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Proposal for a COUNCIL REGULATION (EC) imposing definitive anti-dumping duties on imports of bicycles originating in Indonesia, Malaysia and Thailand and collecting definitively the provisional duties imposed

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COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Brussels,14. 03. 1996 COM(%) 112 final Proposal for a COUNCIL REGULATION (EC) imposing definitive anti-dumping duties on imports of bicycles originating in Indonesia, Malaysia and Thailand and collecting definitively the provisional duties imposed (presented by the Commission) EXPLANATORY MEMORANDUM 1. By Regulation (EC) No 2414/95C), the Commission imposed provisional anti-dumping duties on imports into the Community of bicycles originating in Indonesia, Malaysia and Thailand, falling within CN code 8712 00. By Regulation (EC) No 245/96Q, the Council extended the validity of 2. these duties for a period of two months until 14 April 1996. Subsequent to the imposition of provisional anti-dumping duties, certain 3. parties requested and were granted hearings, and presented written comments which were taken into account where appropriate. 4. The definitive determination confirmed the existence of dumping. Changes in the individual dumping margins compared to the provisional findings are due to the reassessment of certain adjustments. 5. The conclusion that the Community industry suffered material injury is also confirmed. For the purpose of the determination of material injury, the imports from the countries concerned were analyzed cumulatively because it was found that the import volumes for each country were not negligible and the imported products competed with each other and with the like Community products. From 1990 to 1993, total imports from Indonesia, Malaysia and Thailand 6. increased by 190. 6%. Market share held by these countries increased by 4. 4 percentage points, reaching a market share of 6. 8% in 1993. Imports from these countries undercut prices of the Community industry by 18. 2% to 41. 4%. While it cannot be excluded that other factors may have contributed to the difficult state of the Community industry, the considerable increase of the dumped (1)OJNoL248, 14. 10. 95, p. 12 (2)OJNoL32, 10. 02. 96, p;l Z imports and their significantly low prices which led to the conclusion that these imports caused the material injury suffered by the Community industry. 7. Given the need to eliminate the trade-distorting effects of injurious dumping and to restore effective competition, the fact that a continuation of low priced imports would jeopardize the adjustment efforts of the Community industry, and would have a negative effect on the level of employment in the Community industry, with additional repercussions in the European bicycle parts industry, and in view of the limited effect for consumers, it is considered in the Community interest that definitive duties should be imposed. 8. In accordance with the 'lesser duty rule', the level at which the definitive duties should be set was determined by the dumping margins found which were lower than the injury elimination margins. The dumping margins ranged from 21. 9% to 28. 4% for exports from Indonesia, from 23. 1% to 37. 3% for those from Malaysia, and from 13. 0% to 38. 9% for those from Thailand, which are the levels at which it is proposed to set the duty rates. 9. Malaysian companies indicated their readiness to discuss the terms of undertakings, but made a specific offer only for a quantitative undertaking. The Commission considered that it would be impractical and unrealistic to accept price undertakings in the present case because of the enormous number of different bicycle models and the frequent changes of specifications which would render monitoring such undertaking impossible. With regard to quantitative undertakings, irrespective of concerns which could arise as regards their effects on competition between exporting countries, the Commission considers that, in the present case, such undertakings would be difficult to monitor because bicycles do not normally bear a mark of origin. 10. It is therefore proposed that the Council adopts the draft Regulation annexed imposing definitive anti-dumping duties on imports of bicycles originating in Indonesia, Malaysia and Thailand and collecting definitively the amounts secured by way of the provisional duties. COUNCIL REGULATION (EC) No. /96 imposing definitive anti-dumping duties on imports of bicycles originating in Indonesia, Malaysia and Thailand and collecting definitively the provisional duties imposed THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Regulation (EC) No 3283/94 of 22 December 1994 on protection against dumped imports from countries not members of the European Community (l% as last amended by Regulation (EC) No 1251/95 of 1995 (2), and in particular Article 23 thereof, Having regard to Council Regulation (EEC) No 2423/88 of 11 July 1988 on protection against dumped or subsidized imports from countries not members of the European Economic Community (3), as last amended by Regulation (EC) No 522/94 (4), and in particular Article 12 thereof, Having regard to the proposal submitted by the Commission after consulting the Advisory Committee, WHEREAS: ('jOJ No L 349, 31. 12. 94, p. l (2)OJNoL 122, 2. 6. 95, p. 1 (3) OJ No L 209, 2. 8. 1988, p. 2. (4)OJNoL66, 10. 3. 1994, p. 10 4 A. PROVISIONAL MEASURES (1) The Commission, by Regulation (EC) No 2414/95(5), hereinafter referred to as 'the provisional duty Regulation', imposed provisional anti-dumping duties on imports into the Community of bicycles originating in Indonesia, Malaysia and Thailand. By Council Regulation (EC) No 245/96(6), the validity of these duties were extended by a period not exceeding two months expiring not later than 14 April 1996. B. SUBSEQUENT PROCEDURE (2) Immediately after the imposition of provisional measures, the interested parties were informed of the essential facts and considerations on the basis of which provisional measures had been adopted. (3) Most of the Malaysian and Thai exporters had requested that they be informed of the essential facts and considerations resulting from the investigation before the imposition of provisional measures. The Malaysian exporters claimed that such prior disclosure was necessary in order to allow them to exercise their fundamental right to be heard. However, Regulation (EEC) No 2423/88, the applicable Regulation in this proceeding, (hereinafter referred to as 'the basic Regulation') already reflects and transposes into the field of anti-dumping the general principle of law of a right to a fair hearing as defined by th^ jurisprudence of the Court of Justice of the European Communities, and does not require that disclosure take place before the imposition of provisional measures but before definitive measures. Accordingly, the Commission did not disclose the essential facts and considerations before the imposition of provisional measures. (5)OJNoL248, 14. 10. 95, p. 12 (6)OJNoL32, 10. 02. 96, p. 1 (4) Comments in writing were received from the following interested parties within the time limit set: 1. Producers and producer's association in Indonesia PT Jawa Perdana Bicycle Industry PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries The Association of Indonesian Bicycle Industry 2. 3. Producers in Malaysia Akoko Sdn. Bhd. Berjaya Cycles Sdn Bhd Greenworld Systems Sdn Bhd Lerun Group Industries Berhad Rolls Rally Sdn Bhd Producers in Thailand Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd Siam Cycles MFG. Co. Ltd Thai Bicycle Industry Co. Ltd Victory Cycle Co. Ltd 4. Importers Universal Cycles pic. (5) (6) Parties who so requested were granted an opportunity to be heard by the Commission. Parties were informed of the essential facts and considerations on the basis of which it was intended to recommend the imposition of a definitive anti-dumping duty and the definitive collection of amounts secured by way of a provisional duty. They were also granted a period within which to make representations subsequent to the disclosure. (7) The parties' oral and written comments were considered, and where appropriate the conclusions were modified to take account of them. (8) (9) Owing to the complexity of the case, in particular the number of exporting countries and parties involved, and the variety of technical specifications, the proceeding overran the normal duration of one year as provided for in Article 7 (9) of the basic Regulation. After imposition of provisional duties, the Association of Indonesian Bicycle Industry (hereinafter 'the AIPI') claimed that the proceeding was discriminatory insofar as other exporting countries, such as India and Vietnam, were not included. At the time of initiation of the current proceeding in early 1994, there were no allegations or indications that imports from India or Vietnam were also dumped. The proceeding was initiated on the basis of a complaint concerning imports of bicycles originating in Indonesia, Malaysia and Thailand, which contained sufficient evidence of dumping and of material injury resulting therefrom (recitals 1 and 2 of the provisional duty Regulation). At later stages of the investigation, when the actual development of imports from these countries starting in 1993 became apparent, no additional complaint was received from the Community industry. In the absence of such a complaint and of any prima facie evidence of injurious dumping from the countries concerned, the Commission had no reason to extend the proceeding to these other countries. C. LIKE PRODUCT (10) It was concluded at the provisional stage (recitals 13 and 14 of the provisional duty Regulation) that all types of bicycles originating in Indonesia, Malaysia and Thailand and sold in the Community form one single product and that bicycles produced by the Community industry and sold on the Community market, as well as bicycles produced in Indonesia, Malaysia and Thailand and sold on those markets, are a like product within the meaning of Article 2 (12) of the basic Regulation. (11) After imposition of the provisional duty, two Malaysian companies argued that bicycles produced and sold on the Malaysian domestic market are not a like product to the bicycles produced and sold for export to the Community. They did not substantiate, however, why those bicycles would not be alike in all respects to bicycles exported to the Community. (12) The investigation has established that bicycles produced and sold in Malaysia cover a similar model range and their basic technical and physical characteristics are identical to those of bicycles exported to the Community. No valid comments which would affect these conclusions have been raised. The mere fact that the only co-operating Malaysian company selling bicycles on the domestic market manufactures them in a factory which is separate from that in which export models are produced does not in itself support the claim that products are different within the meaning of Article 2 (12) of the basic Regulation. Therefore, the findings and conclusions set out in recital 14 of the provisional duty Regulation are confirmed. D. DUMPING 1. Normal Value a) Indonesia (13) For two Indonesian companies the provisional dumping findings were based on the facts available in accordance with Article 7(7)(b) of the basic Regulation because it was not possible to obtain or verify the necessary information requested in the questionnaire (recital 28 of the provisional duty Regulation). For the other three Indonesian companies, in those cases where normal value had to be constructed, it was determined by adding to the manufacturing costs of the exported models reasonable SG&A and profit margins which were based on actual figures for the companies concerned (recitals 25 and 27 of the provisional duty Regulation). (14) One Indonesian company purchased some bicycle parts for its production through a related trading company which charged a commission on such purchases. The company requested that such commission should not be included in the cost of manufacturing, as was done for the provisional determinations. However, it appeared that the commission was actually incurred by the B Indonesian company for the purchase of parts and that it would hear similar costs if it directly purchased those parts from unrelated suppliers. Therefore, the commission charged had to be considered as an integral part of the cost of the materials in question. (15) One company argued that interest expenses, which in the provisional determinations were included in the selling, general and administrative expenses (SG&A), should be deducted as public accounting principles in Indonesia exclude interests from operating expenses which are not directly related to the production and sales of the goods concerned. The investigation showed that the only activity of the company concerned was production and sale of bicycles and bicycle parts. Therefore, these interest expenses have to be included in the SG&A because they were incurred by this company as a result of the actual finance structure necessary for running its bicycle and bicycle parts operations. (16) Two Indonesian exporters and the AIPI claimed that the allocation of SG&A expenses should have been made on the basis of quantities sold. One Indonesian producer raised the same argument with regard to the allocation of SG&A expenses between export and domestic sales, and, in particular, the allocation of financing costs. However, neither of these companies normally allocated SG&A expenses to single bicycle models for their internal reporting purposes. It cannot be claimed, therefore, that an allocation key based on quantities sold, as was proposed by these companies, was historically utilized. Consequently, there is no reason to deviate from the principle in Article 2 (11) of the basic Regulation that the allocation of such costs is normally done in proportion to the turnover. (17) The profit ratio applied in constructing normal value was based on the domestic sales of each company where these sales were made in the ordinary course of trade (recital 26 of the provisional duty Regulation). Two companies argued that the resulting profit margins were too high. However, since these companies did not substantiate their claims, the methodology which was applied in the provisional determinations for the purpose of calculating a reliable profit margin in accordance with Article 2 (3) (b) (ii) of the basic Regulation is confirmed. (18) The Indonesian exporters made additional claims (concerning namely the determination of the domestic sales turnover, the allocation of manufacturing costs, details of individual sales transactions, the application of the SG&A ratio to the manufacturing costs, and the exchange rates applied) which could not be taken into account, because they could not be verified at the late stage of the procedure when they were made, are not supported by direct evidence or, after double checking, turned out to be factually unfounded. (19) Consequently, the determination of normal value for Indonesian producers as set out in recitals 15 to 27 of the provisional duty Regulation is confirmed. (20) In the case of one Indonesian company, the AIPI argued that this company faced more rigid deadlines for submitting the response to the questionnaire than those given to Community producers. In fact, the same deadline of 37 days was set for all interested parties for responding to the questionnaires. Extensions to this deadline were granted to Community and non-Community companies based on the merits of each application. No extension was ever requested by the company concerned. The AIPI's claim that Community producers received a more favourable treatment appears to be based on a misunderstanding. The questionnaires to Community producers could only be sent after the sample had been selected (recital 73 of the provisional duty Regulation and recital 56 of this Regulation). This explains why in spite of the fact that the deadlines were the same as for Indonesian producers, the responses of the Community industry arrived later. The findings set out in recital 28 of the provisional duty Regulation are therefore confirmed. b) Malaysia (21) In the provisional duty Regulation, two Malaysian companies belonging to the same group of companies were considered as one single company. One of them exported bicycles to the Community during the investigation period but did not sell any on the domestic market. The other, on the contrary sold substantial quantities on the domestic market but had no export sales to the Community. 7o (22) These two companies requested not to be treated as a single producing exporter and to be assigned individual dumping margins. However, it has been the consistent practice of the Community Institutions to establish one single dumping margin for related companies. The different approach followed exceptionally in the Photocopiers case (Regulation (EC) No 2380/95(7)) which was invoked by the Malaysian companies to support their request was due to the very specific circumstances found in that investigation which are not present in this case. Consequently, the approach followed in recital 29 of the provisional duty Regulation is confirmed. In the provisional determinations, it was found that only one co-operating Malaysian exporter had representative domestic sales of the like product during the investigation period, i. e. the domestic sales volume was higher than 5% of total export sales (recitals 19 and 30 of the provisional duty Regulation). Since bicycle models sold by this company domestically did not permit a proper comparison or were not made in the ordinary course of trade (they were technically too different, not sold in sufficient quantities, or sold at a loss), for models sold by this company the normal value had to be calculated in accordance with Article 2(3)(b)(ii) of the basic Regulation, on the basis of a constructed value which was established by adding to the manufacturing costs the company's domestic SG&A and profit margins. The other Malaysian exporters had no domestic sales and therefore a constructed normal value also had to be established in accordance with Article 2(3)(b)(ii) of the basic Regulation. The SG&A incurred and profit realised by the only producer with representative domestic sales were the only data available in Malaysia for this purpose. These figures were considered reliable, and therefore the constructed value of all models sold for export to the Community by Malaysian companies was established by adding to the manufacturing costs of the exported models the (7) OJ No L 244, 12. 10. 95, p. 1, recitals 53, 54 11 SG&A and profit figures of the only producing exporter with domestic sales (recitals 30-35 of the provisional duty Regulation). (23) At the provisional stage, the Commission found that the primary material costs of one Malaysian exporter were substantially understated and accordingly adjusted these costs upwards. The company concerned later argued that the Commission's findings and conclusions were based on inaccurate assumptions and consequently objected to the adjustment. It was found that while the cost to turnover ratios for all other cost items (such as direct labour, factory overhead and SG&A) were stable, the ratio for primary material costs differed significantly in the investigation period (the calendar year 1993) as compared to the financial years 1993 and 1992. A similar disproportion was found in the profitability for the investigation period as compared to the financial year 1993, even though the investigation period and the financial year 1993 overlapped by 8 month. The determination of the cost of manufacturing for this company is therefore confirmed, including the adjustment above. (24) Some Malaysian companies questioned whether packing costs (inclusive of packaging labour expenses) have not been double counted by treating them as an element of cost of manufacturing for each individual exporter while at the same time considering them as part of the SG&A costs of the domestic producer used for the construction of normal values. For all Malaysian producers, packing costs have been considered solely as part of the manufacturing costs, and have not been included in the SG&A expenses incurred for the domestic sales made by the domestic producer. Packing costs were therefore not double counted. (25) For the determination of the SG&A and profit ratio for the only co-operating producing exporter with representative domestic sales, the Commission excluded inter-company sales. The company concerned argued that such an approach is inconsistent with the fact that the Commission included inter-company costs such as financing costs. It argued, therefore, that inter-company sales should also i-c have been included in the company's domestic sales turnover for the determination of the SG&A and profit ratios. In addition, it alleged that the financing costs concerned had no link with the production or sale of bicycles and therefore should have been excluded from the SG&A. As far as the determination of the SG&A and profit margins are concerned it should be noted that the company in question did not report that some sales were inter-company sales, a fact which only came to light during the verification. As the prices reported are transfer prices, these sales could not be considered as made in the ordinary course of trade (Article 2 (7) of the basic Regulation) and the transactions concerned had to be disregarded for the purpose of calculating the domestic profit margin. Concerning the calculation of the SG&A ratio, it was considered in the provisional findings that for sales to related companies, none or only marginal SG&A costs are incurred and, consequently, SG&A expenses need not be allocated to turnover to related companies. After the provisional determination, the situation was re-examined and it was found that the allocation of SG&A expenses to turnover to unrelated companies should be limited only in respect of selling costs which are not incurred for sales to related companies. By contrast, the ratios for financing and administration costs which can also be incurred for inter-company sales are now based on the total turnover including sales to related parties. The calculations have been revised accordingly. As regards interest paid to a related company, excluding these costs would ignore the fact that they were incurred by the company concerned as a result of its actual finance structure required for running its operations. It is irrelevant who actually provides the necessary resources as long as the terms of the loan are in the ordinary course of trade (Article 2 (3) (b) (ii) of the basic Regulation). Claims that the loan was intended for purposes other than the company's activities were not substantiated. Therefore, in accordance with Article 2 (3) (b) (ii) of the basic Regulation, these interest expenses have to be included in the SG&A. H these sales were (26) The SG&A margin of the only co-operating producing exporter with domestic sufficiently sales was considered reliable because representative, i. e. the domestic sales volume represented more than 5% of the export sales volume. The profit margin was considered reliable because this company had a sufficient number of profitable domestic sales (recital 33, 34 of the provisional duty Regulation). The Malaysian exporters argued that the SG&A and profit margins of that company are too high and cannot be considered reliable because it had no export sales and should have been treated distinctly from its related company specializing in export and because it had a monopoly position on the domestic market which renders its data unreliable. It is the opinion of the Council, that there are no reasons for treating the only co operating company with domestic sales separately from its related exporter (recital 21 of this Regulation). Even if such request for separate treatment were to be followed, the information obtained from the only co-operating company selling on the domestic market would still constitute the basis for the SG&A and profit margins to be applied for the other Malaysian exporters in accordance with Article 2 (3) (b) (ii) of the basic Regulation. With regard to the alleged monopolistic position of the only co-operating producer/exporter, it was found that there was at least one more Malaysian company which had substantial domestic sales. No evidence was provided showing that sales in Malaysia did not permit a proper comparison. Data on domestic sales in Malaysia were therefore considered to be reliable and the selling prices and cost data were based on the actual conditions prevailing on the market of the country concerned, i. e. conditions which are generally available to all actual and potential customers or suppliers. Consequently the Council confirms the calculation of normal values as based on the SG&A and profit ratios found for the only Malaysian co-operating company with domestic sales. (27) The Malaysian exporters made additional claims (concerning namely the calculation of the cost of manufacturing, the classification of SG&A expenses, the treatment of discounts, the comparability of bicycle models, the calculation of manufacturing overheads,) which could not be taken into account, because 'W they could not be verified, were not supported by direct evidence, were contradicted by the companies own information, or, after double checking, turned out to be factually unfounded. c) Thailand (28) Four Thai companies co-operated in the proceeding. For the majority of bicycle models exported by three of these Thai companies, normal value was constructed (recitals 36, 38, 39 of the provisional duty Regulation). For the fourth company, normal value could be based on actual domestic prices (recital 37 of the provisional duty Regulation). In those cases where normal value had to be constructed, it was determined by adding to the manufacturing costs of the exported models reasonable SG&A and profit margins (recitals 40 - 42 of the provisional duty Regulation). For the company which had no domestic sales, normal value was constructed by adding to the cost of manufacture the weighted average SG&A figure of the three other companies and the weighted average profit margin of the two companies with reliable profit figures. For another company, its own SG&A margin and the weighted average profit margins of the two companies with reliable profit margins were added to the manufacturing costs. For the third company, its actual figures were used. (29) For one Thai company, the verification of the manufacturing costs allocated to similar bicycle models revealed substantial discrepancies in the value of certain materials used which the company was unable to explain. Since the company's accounting system did not provide a breakdown of material costs for specific bicycle models, it was decided at the stage of provisional findings to allocate manufacturing costs in proportion to the turnover in accordance with Article 2 (11) of the basic Regulation. The company claimed that applying a turnover allocation key is unfair because exports of comparable models to third countries were made at half of the average unit price charged for exports to the Community. 1f The accounting system of the company concerned does not distinguish between manufacturing costs incurred for export to the Community and for export to other third countries, thus, not permitting a global adjustment for the alleged differences. Thus the provisional findings and the use of the turnover as basis for the allocation of the manufacturing costs is confirmed. (30) Another Thai company had fully allocated a major SG&A item to export sales. The company failed satisfactorily to explain the nature of the expenses in question, despite the fact that detailed explanations had been requested both prior to and during the verification. Consequently, for the purpose of provisional determinations, the expenses in question were allocated to export and domestic sales on a turnover basis in accordance with Article 2 (11) of the basic Regulation. The company claimed that explanations were provided and that the appropriateness of the allocation could have been verified. In the view of the Council, the company did not provide a proper explanation. On the basis of available verified information, it is impossible to clarify the correctness or otherwise of the explanations given. Consequently, the allocation of the expenses in question on the basis of the turnover to export and domestic sales is confirmed. (31) For the provisional determination, domestic profits were considered reliable when the number of bicycles sold at a price above the calculated cost of production constituted more than 10% of total domestic sales. This was not the case for one of the Thai companies with representative domestic sales, i. e. with a domestic sales volume which was higher than 5% of total export sales. Whenever normal values had to be constructed for this company, the weighted average profit margin of the two other Thai companies with domestic sales was consequently applied. This company claimed that the methodology applied here is not in line with the basic Regulation. Pursuant to Article 2 (3) (b) (ii) of the basic Regulation, the profit margin used for constructing normal value should be based on the profit realized on the profitable domestic sales, if such data is inter alia reliable. After having excluded domestic sales which did not permit a proper comparison or which 1£ were not made in the ordinary course of trade (recitals 38 and 22 of the provisional duty Regulation), the remaining profitable sales might be so few that the profits realized on these sales might not constitute a reliable basis to calculate a profit margin for use in the constructed normal value. This is why the Commission also verified that the remaining profitable sales were sufficient to constitute a reliable basis for the determination of the profit margin. This was considered to be the case if the remaining profitable domestic sales represented not less than 10 % of the domestic sales volume which could be used as a basis for the profitability test, whereby the proportion of profitable sales was determined by comparing net sales prices to the calculated cost of production (recitals 21, 22 and 31 of the provisional duty Regulation). The ratio is the same as was applied to determine whether sales of particular bicycle models were made in the ordinary course of trade (recital 22 of the provisional duty Regulation). Since the profits realized on the domestic market depend on the prices charged for domestic sales, it is appropriate and consistent to apply the same threshold used to determine whether such prices constitute an appropriate basis for the normal value. A similar approach was adopted by the Community institutions in earlier cases. Consequently, the Council confirms that the profit margin of the company concerned was not reliable and that constructed normal value had to be calculated by applying the weighted average profit margin of the two other Thai producers for which a reliable profit realized on profitable domestic sales was found. (32) Finally, one Thai exporter made an additional claim (concerning namely the calculation of manufacturing overheads) which could not be taken into account, because it could not be verified, and was not supported by direct evidence. "n 2. Export price a) Indonesia (33) One Indonesian exporter made comments concerning adjustments to the export price which cannot be taken into account, because they are not supported by direct evidence. The determination of export price for Indonesia (recital 43 of the provisional duty Regulation) is therefore confirmed. b) Malaysia (34) It was found during the verification visit to one Malaysian company that part of the export sales which had been reported by this company as direct sales to independent importers in the Community were in fact sales to a related company in Taiwan which subsequently re-sold the products to the importers concerned. Since, this company had clearly supplied misleading information in respect of these transactions -which, in addition, happened to reflect a transfer between related companies- the prices reported for such transactions were disregarded and the highest dumping margin found for a model sold by this company to unrelated customers was attributed to those sales in accordance with Article 7(7)(b) of the basic Regulation (recitals 46, 47 of the provisional duty Regulation). This company argued that the actual link with the Taiwanese company had no impact on prices, and that it was treated in a discriminatory manner vis-à-vis the two Indonesian exporters to which Article 7 (7) (b) of the basic Regulation was also applied. In addition it claimed that the sales in question were made directly to the customers in the Community and provided copies of invoices as new evidence. It was only after publication of the provisional duty Regulation that the company concerned claimed that the sales in question were actually made directly to customers in the Community. This claim contradicts the findings of the verification which were not disputed by the company at the time. Any differing n presentation cannot be verified at this stage of the proceeding and therefore cannot be taken into account. The relationship with the Taiwanese company was first denied by the Malaysian company and was only established during the verification on the basis of direct and conclusive evidence. This clearly impeded the factual investigation by the Commission. In view of this dissimulation of information by the Malaysian company, it is unlikely that the relationship had no impact on prices; anyway, at this stage of the procedure, the question could not be further investigated and applying article 7 (7) (b) in the above described manner is fully justified. As regards the comparison with the two Indonesian companies to which Article 7 (7) (b) of the basic Regulation was also applied (recitals 28, 68 of the provisional duty Regulation), there is no serious ground to complain of discriminatory treatment. The application of Article 7 (7) (b) of the basic Regulation was based on the merits of each case, thereby reflecting the degree of co-operation and the degree to which necessary information was not provided or could not be verified or the extent to which misleading information was submitted. (35) One Malaysian company argued that for establishing the free-at-Community- frontier price for its export sales to the Community, the Commission should have included a mark-up added by its sales agent. That company never substantiated its claim. However, the agent for the company concerned already received a commission fee which was taken into consideration and it remained unclear which transactions were made via the agent, since sales were also directly invoiced to customers in the Community. Therefore, the calculation of the free-at-Community-frontier price for the exports of the company concerned is confirmed. (36) The Malaysian exporters made additional claims (concerning namely the nature of certain deductions, the treatment of certain bank charges and letters of credit charges) which could not be taken into account, because they and were not supported by direct evidence. 19 c) Thailand (37) In its questionnaire response one Thai company stated that it was not providing any guarantee/warranty to its customers in the Community. It was discovered during the verification that it agreed with one of its customers that spare parts equivalent to 1% of the invoice value were shipped with each order free of charge. It was also found that a significant number of major customers also received spare parts free of charge. Such discounts were given in lieu of a guarantee. Since such sales conditions are a determining factor for the export prices, [the actual value of the spare parts shipped is irrelevant. Having received misleading information, the Commission had to determine the deduction for agreed discounts on the basis of the facts available. The most tangible and reasonable basis being the agreed terms identified above, a 1% adjustment for agreed discounts was deducted from the export price. The company argued that this adjustment was made without any apparent justification, since the Commission received a summary listing of all cases where spare parts were given free of charge to customers in the Community, on the basis of which a negligible adjustment would have been required. Although a listing of customers and corresponding 'warranty' amounts was provided by the company, this was done only towards the end of the verification when a satisfactory clarification of the complete situation was no longer possible. Since no other direct evidence supports the company's claim, it is confirmed that, having received misleading information, the deduction for agreed discounts was correctly determined on the basis of the facts available (Article 7 (7) (b) of the basic Regulation). Any lower deduction would constitute a premium for non co-operation. The adjustment made for agreed discounts is therefore confirmed. (38) Some Thai exporters made claims (concerning namely the allocation of transportation costs, the calculation of packing costs, ) which either could not be taken into account, because they could not be verified and were not supported by zo direct evidence, or which are contradicted by direct evidence provided by the company concerned. 3. Comparison a) Indonesia (39) One Indonesian company sold bicycles for export to the Community through a related trading company located in Japan. In the provisional determinations, export prices for that exporter were established by reference to the prices actually paid or payable to the related trading company in Japan, while the Community investigating authorities indicated their intention to review the appropriateness of that approach (recital 44 of the provisional duty Regulation). (40) It has been determined that because of the relationship between the two companies, the prices charged by the producing company to the trading company are not reliable. To establish a reliable export price to the Community from Indonesia, the price charged from Japan to the Community was adjusted to an ex-Indonesia level. As the related trader's functions can be considered similar to those of a trader acting on a commission basis, an adjustment of 6%, based on the companies own SG&A rate and a reasonable amount for profits, was deducted from the prices charged by the related company to independent customers in the Community. This figure was considered reasonable given the degree of the related trader's involvement of the selling activities of the exporter. No information was provided which would indicate that this figure is inappropriate. Thus, for the purpose of definitive determinations, the export prices were adjusted accordingly. (41) In the provisional determinations (recital 56 of the provisional duty Regulation), some adjustments were disregarded in view of their insignificant character. Upon request of the companies concerned, the Commission reconsidered its appreciation. It appeared that in some cases, the insignificant character of the respective adjustments had been determined in relation to the export price or the normal value separately. However, in accordance with previous practice, it appears to be more appropriate to consider adjustments to be de minimis only if f) the difference between the percentages to be deducted from the export price and the normal value respectively is less than 0. 5 %. On this basis, certain adjustments which were considered as insignificant at the provisional stage were now taken into account. The calculations were revised accordingly. (42) In its provisional determinations (recital 53 of the provisional duty Regulation), the Commission rejected requests for adjustments for credit costs on the grounds that no evidence was provided that the credit granted was part of the sales terms agreed with the buyers of the goods at the date of sale and therefore could have affected the price paid or payable on the domestic market. Two Indonesian companies and the AIPI reiterated their request for such an adjustment and stated that credit terms of 90 to 120 days are commonly accepted business conditions in Indonesia which therefore do not need to be explicitly included in the terms of sale. However, the only evidence presented to support this claim was a reference to the accounts receivable of the companies concerned which did not show such a clear pattern. Thus, it is not proven that prices were set on the basis of such alleged commonly accepted business conditions. Consequently, it is confirmed by the Council that an adjustment for credit costs is not warranted. (43) In the provisional duty Regulation (recital 55) requests for adjustments for advertising and promotion expenses were rejected because such promotion and advertising costs belong to the category of overheads and general expenses, for which allowances are not generally made. Two companies reiterated their request for an adjustment for advertising and promotion expenses. They claimed that these cost differences between export and domestic sales are effectively allowable as OEM or level of trade adjustments. As regards an adjustment for sales made on an OEM basis, such claim was not explicitly made in the responses to the questionnaire submitted by the companies concerned, nor was it substantiated despite specific instructions in the questionnaire to claim and substantiate any request for deductions if applicable. Furthermore, the substantive requirements for such an adjustment are not met: ze none of the export sales of the Indonesian exporters concerned were made at a level which would constitute an OEM sale, i. e. normally a level between manufacture and distribution. These sales were made at a level on the Community market the function of which is, in substance, only that of distribution. Thus, no appropriate (OEM) adjustment is required in this respect. In examining this OEM claim, it was found that the substantive requirements for a level of trade adjustment were not met, as sales appeared to be made to a similar mix of customers on both the export and the domestic market. In any event, the Indonesian exporters concerned did not make any distinction between sales at different levels of trade. In fact, no significant differences appeared during the investigation in the levels of trade at which export and domestic sales were made. Therefore, no level of trade adjustment is necessary on the basis of the information available. (44) The Indonesian exporters made some additional claims (concerning namely allowances made to account for differences in physical characteristics, the rate applied for an allowance for duty draw back and the deduction of an amount for duty draw back in the case of constructed normal value) which could not be taken into account, because they could not be verified, were not supported by direct evidence, or, after double checking, turned out to be unsubstantiated. b) Malaysia (45) In the provisional determination it was found that the domestic SG&A figure used for the construction of normal value included direct selling expenses for which adjustments had to be made. However, no such deduction was sufficiently substantiated (recital 57 of the provisional duty Regulation) and, therefore, claims for adjustment to the normal value for direct selling expenses were rejected. However, adjustments to the export price were made, where necessary, for one or several of the following selling expenses: transport, insurance, handling, loading and ancillary costs, credit costs and bank charges, guarantees, commissions paid to agents and salaries paid to salesmen. zi> (46) The other Malaysian exporters considered that the comparison was unfair since they were deprived of otherwise justifiable adjustments (such as for direct selling expenses) because the only co-operating Malaysian producer with domestic sales was not sufficiently motivated to provide a proper reply to the questionnaire and to ensure the necessary co-operation during the verification. The Malaysian producer in question actually replied to the questionnaire, agreed to and was subject to a verification. Being directly related to an exporter of bicycles to the Community, it had a clear incentive to co-operate properly with the verification. However, this company failed to provide supporting evidence for its claims or gave contradictory explanations. In addition, some information which was not reported in the response to the questionnaire was discovered only during the verification. The Council nevertheless recognises that given the very special circumstances of this case, it is appropriate to deduct a reasonable amount from the constructed normal values of those three Malaysian exporters who are not related to the domestic producer/seller in question. The calculations have been revised accordingly. As regards the related export and domestic producers, it was the responsibility of these two companies to provide the necessary and verifiable information and supporting evidence which they failed to do. Therefore, no such additional adjustment can be made to the constructed normal value of the related exporter. (47) In the provisional determination, no adjustment was made to normal value to account for credit costs (recital 57 of the provisional duty Regulation). Malaysian exporters requested such adjustment on similar grounds as those invoked in relation to the adjustment for direct selling expenses. However, there is no evidence that, apart from a discount scheme which was taken into account, additional credit was granted as part of the sales terms agreed with the buyers of the goods at the date of sale. Therefore there is no valid ground for an adjustment to normal value for credit costs. (48) In the provisional determination, no adjustment was made to the normal value to account for differences in the level of trade. In their comments at disclosure after 2V the provisional duty Regulation was published, the Malaysian exporters requested to be granted an 'OEM-adjustment' in the form of a reduced profit margin for the calculation of the constructed normal value. Such claim was not made in the response to the questionnaire nor was it substantiated despite specific instructions in the questionnaire to claim and substantiate any request for deductions if applicable. Furthermore, the substantive requirements for such an adjustment are not met: the majority of the export sales of the Malaysian exporters were not made at a level which would constitue an OEM sale, i. e. normally a level between manufacture and distribution. These sales were made to a level on the Community market the function of which is, in substance, only that of distribution. From the information available, no clear and distinct pricing pattern existed for export transactions to the manufacturer concerned as compared with sales to distributors in the Community. Thus, no appropriate (OEM) adjustment is required in this respect. In examining this OEM claim, it was it was found that the substantive requirements for a level of trade adjustment were not met as sales appeared to be made to a similar mix of customers in both the export and the domestic market. In any event, the Malaysian domestic seller did not make any distinction between sales to wholesalers and retailers. Furthermore, no significant differences appeared during the investigation in the levels of trade to which export and domestic sales were made. Therefore no level of trade adjustment is necessary on the basis of the information available. (49) The Malaysian exporters made additional claims (concerning namely the nature of 'technical assistance' fees, the treatment of certain commission interests, double counting of certain commissions, adjustment for forwarding costs, a rounding difference, the allocation of packaging costs) which either could not be taken into account, because they could not be verified, were not supported by direct evidence, or, after double checking, were taken into account. The calculations were revised accordingly. àS c) Thailand (50) In the provisional determination, no adjustment was made to the normal value to account for differences in the level of trade. In their comments at disclosure after the provisional duty Regulation was published, Thai exporters requested to be granted an 'OEM-adjustment' and claimed that they had requested such adjustment from the beginning of the proceeding. In a covering letter which accompanied the questionnaire responses of three Thai companies, these producers requested in imprecise terms an OEM adjustment. Such claim was not explicitly made in the response to the questionnaire nor was it substantiated despite specific instructions in the questionnaire to claim and substantiate any request for deductions if applicable. Furthermore, the substantive requirements for such an adjustment are not met: the majority of the export sales of the Thai exporters were not made at a level which would constitute an OEM sale, i. e. normally a level between manufacture and distribution. These sales were made to a level on the Community market the function of which is, in substance, only that of distribution. From the information available to the Commission, it appears that no clear and distinct pricing pattern existed between exports to the manufacturer concerned as compared with sales to distributors in the Community. Thus, no appropriate (OEM) adjustment is required in this respect. In examining the OEM claim, it was it was found that the substantive requirements for a level of trade adjustment are not met as sales appeared to be made to a similar mix of customers on both the export and the domestic market. In any event, the Thai exporters concerned did not make any distinction between levels of trade. Furthermore, no significant differences sales to different appeared during the investigation in the levels of trade, namely distributors and retailers, to which export and domestic sales were made. Where domestic sales were made directly to end-users this had no apparent effect on prices. Therefore, no level of trade adjustment is necessary on the basis of the information available to the Commission. z& (51) For the provisional determinations, the Commission partially rejected a request by one Thai company for an adjustment to the normal value for the salaries paid to its salesmen because of misleading information and lack of supporting evidence. The company reiterated its request for the full adjustment and gave new explanations. (52) However, the company did not submit supporting evidence for its new explanations. Since there was no direct evidence available to support the company's claim either, the partial rejection of its request is confirmed by the Council. In the provisional duty Regulation (recital 65) it was stated that a number of claims for adjustments of various types were disregarded in view of their insignificant character (namely adjustments with an ad valorem effect of less than 0. 5%). Some Thai companies claimed that, in fact, not all insignificant adjustments were to be disregarded. The Commission re-examined the situation and found that, in this particular case, export prices are compared with constructed normal values which include weighted average SG&A and profit margins. When calculating these SG&A and profit ratios it had to be taken into account that adjustments for the same cost items were sometimes either insignificant or significant depending on the respective company. In this particular case, it was found administratively more practicable to deduct all justified adjustments whether significant or not. The calculations were accordingly re-examined and where necessary revised. The global value of these adjustments was between 0. 37% and 4. 45%% according to the company concerned. (53) The Thai exporters made additional claims (concerning e. g. adjustments for credit costs, deduction of certain export expenses, calculation of an adjustment for salesmen's salaries,) which either could not be taken into account, because they could not be verified and were not supported by direct evidence, or, after double checking, were taken into account. Insofar as these claims could be taken into account, the calculations were accordingly revised. 2} 4. Dumping margin (54) Like the weighted average dumping margins which were provisionally established (recital 66), definitive dumping margins for each producer were expressed as a percentage of the free-at-Community-frontier price. (55) Applying the same methodology as explained in the provisional duty Regulation (recital 66 of the said Regulation) and after having made the necessary revisions to the dumping calculations, the weighted average dumping margins for the fully co-operating producers are: a) b) Indonesia PT Insera Sena PT Jawa Perdana Bicycle Industry PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries Malaysia Akoko Sdn. Bhd. Berjaya Cycles Sdn Bhd Greenworld Systems Sdn Bhd Lerun Group Industries Berhad Rolls Rally Sdn Bhd c) -. Thailand Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd Siam Cycles MFG. Co. Ltd Thai Bicycle Industry Co. Ltd Victory Cycle Co. Ltd 0. 4% 27. 7% 21. 9% 23. 1% 37. 3% 27. 7% 37. 3% 25. 3% 17. 7% 38. 9% 13. 0% 13. 3% (56) For the two Indonesian companies which did not sufficiently co-operate with the investigation, the methodology applied in the provisional duty Regulation (recital 68) is confirmed: the dumping margin for the two companies concerned is based on the arithmetical average between the highest margin found for a fully co-operating Indonesian producer and the residual duty. The resulting dumping margins are: 2% PT Federal Cycle Mustika PT Toyo Asahi Bicycle Industries 28. 4 % 28. 4 % E. COMMUNITY INDUSTRY (57) The AIPI and Thai producers questioned the correctness of the level of support calculated by the Commission. The Council notes that those producers which expressly supported the complaint account for 55. 3% of the Community production of bicycles, and therefore represent a major proportion of the Community industry within the meaning of Article 4 (5) of the basic Regulation (recital 72 of the provisional duty • Regulation). Those producers which were selected for a sample which was necessary in view of the large number of producers and which fully co-operated represented 36. 5% of the'Community's bicycles production. The AIPI also argued that companies which, in their opinion, did not suffer injury should not be considered as complainants. In response to this argument, it has been noted that the question of whether individual Community producers have been injured is irrelevant when examining whether such producers qualify as part of the Community industry within the meaning of Article 4 (5) of the basic Regulation. Furthermore, it should be recalled that injury has to be determined on a global basis, i. e. for the Community industry as a whole or a major proportion thereof and not for individual Community producers. (58) The AIPI questioned both the legality of the use of a sampling technique and the actual selection of the sample. In particular, it has been claimed that the use of production and sales data led to a flawed sample because sales and production trends are also the basis for the injury determination (recitals 88 - 90 of the provisional duty Regulation). The Council notes that the basic Regulation does not explicitly provide for the use of sampling techniques for the purpose of injury determinations. However, it does not require the Commission to investigate each complaining Community producer either (Article 4). In accordance with previous practice and for the 23 reasons already indicated, it was decided to select a sample of Community producers on which injury determinations were based. The Council notes that the sample was selected exclusively according to the size and geographic location of the companies concerned. The number of companies selected from each of the Member States thus reflects the size of bicycle production in that Member State. No trends or financial data were taken into consideration in the selection which was exclusively based on the volume of production of the companies concerned during the investigation period. Therefore, it is concluded that the Commission was entitled to use a sampling technique, which yielded a representative selection of Community producers. The findings and conclusions set out in recitals 72 to 74 of the provisional duty Regulation are therefore confirmed. F. INJURY 1. Cumulation (59) As no comments were received concerning cumulation, the findings and conclusions set out in recitals 75 to 79 of the provisional duty Regulation are confirmed. 2. Prices of dumped imports (60) The AIPI claimed that Indonesian bicycles were not undercutting prices of Community industry bicycles. These claims are contradicted by the detailed price comparisons made by the Commission (recitals 82 - 86 of the provisional duty Regulation) in respect of which the following comments were made after the imposition of provisional measures: (61) One Indonesian producer argued that model comparisons should have been based on the full set of specifications. However, it did not indicate in which respect the methodology applied by the Commission yielded unreliable results nor why a different approach would have been more reliable. 5 0 (62) One Malaysian company argued that the methodology applied was unreliable because the value of the parts used for comparing different bicycle models account for only 10-20% of the total value of the bicycle and it leads to significant fluctuations in the undercutting margins found for two comparable bicycle groups. However, it has not been demonstrated that bicycle models classified in the respective groups were actually not comparable and that a different methodology would yield significantly different results. Fluctuations in undercutting margins as such may simply indicate variable pricing patterns and therefore do not prove that the comparison and grouping of certain bicycles was not justified. (63) As a result of the foregoing, the methodology set out in the provisional duty Regulation (recitals 82-86) is confirmed. (64) Some technical adjustments were made to the undercutting calculation upon the request of another Malaysian company and proprio motu by the Commission. (65) The resulting individual undercutting margins for the fully co-operating producing exporters expressed as a percentage of the Community producers prices, undelivered to distributors, vary from 18. 2% to 41. 4% for producing exporters in Indonesia, from 29. 7% to 38. 4% for those in Malaysia, and from 15. 3% to 30. 7% for those in Thailand. G. SITUATION OF THE COMMUNITY INDUSTRY (66) No further comments were received concerning the injury sustained by the Community industry. The findings and conclusions set out in the provisional duty Regulation (recitals 87-96) that the Community industry has been suffering material injury within the meaning of Article 4 of the basic Regulation, are therefore confirmed. H. CAUSATION (67) Thai exporters claimed that the precarious profitability situation of the Community industry cannot be related to dumped imports but was caused by 51 high investments by the Community industry made during the investigation period (recital 94 of the provisional duty Regulation). The increase of investments by 125% in the investigation period as compared to 1992 can, to a large extent, be attributed to two Community producers which either built new production facilities or improved existing ones. Even if these two producers were excluded from the profitability determination, the average profitability figure for the investigation period would only change marginally. (68) As indicated in the provisional duty Regulation (recital 101), it was found that bicycle imports reported in EUROSTAT as coming from Vietnam are actually other imports originating in the People's Republic of China. Indonesian exporters claimed that this fact did not preclude such imports from having had an injurious effect. Imports of bicycles declared as originating in Vietnam had a smaller total volume in 1993 than the imports under consideration. Furthermore, no indication was found that these bicycles were sold at prices as low as those for bicycles from the countries under investigation. Price information available in EUROSTAT cannot be referred to since the statistics only distinguishes two subheadings which do not reflect the variety and heterogeneity of bicycle specifications and accordingly prices. In these circumstances, no clear assessment of a possible injurious impact of the imports allegedly coming from Vietnam can be made. Although these imports could have contributed to the difficult state of the Community industry, this does not affect the conclusion made in the provisional duty Regulation that imports of bicycles originating in Indonesia, Malaysia and Thailand caused material injury to the Community industry. (69) Since no other new arguments were submitted in this respect, on the basis of the findings made and conclusions reached in recitals 97 to 109 of the provisional duty Regulation it is definitively concluded that the aggregate dumped imports from the three countries in question, given the substantial increase in import volumes and considerable degree of price undercutting, taken in isolation, have caused material injury to the Community industry. 3 c I. COMMUNITY INTEREST (70) Neither new evidence nor new arguments were submitted as to whether the Community interest call for intervention. In this respect the Council notes that without measures against the dumped imports and the resulting unfair competition on the Community market, there is an imminent danger that even more Community producer will face the prospect of closure. Consumers will therefore without measures have at least in the medium term less sources of supply. Although consumer prices of the imported products will increase, the global effects on the consumer will be limited since there is still a variety of suppliers who are not subject to any anti-dumping measures. In this respect it should be noted that no comments or submissions were received from consumer organizations. In view of these considerations and for the reasons mentioned in recitals 110 to 117 of the provisional duty Regulation, no compelling aspects concerning the Community interest were found on the basis of which the Council could clearly conclude that it is not in the Community interest to apply measures. J. DUTY CALCULATION (71) The AIPI claimed that individual duty rates should have been established for different types of bicycles. It argued that the application of weighted average rates as established in the provisional duty Regulation (recitals 66 and 119) has the effect of setting the duty rates at a level above the dumping or injury margins for some bicycle models in breach of Article 13 (3) of the basic Regulation. It is the normal practice of the Community institutions, in accordance with the basic Regulation, to establish a single duty rate for the like product concerned. It has not been disputed in the present case that all types of bicycles originating in Indonesia, Malaysia and Thailand and sold in the Community do form one single like product (recital 12). There is therefore no reason to deviate from the approach followed at the provisional stage. The ad valorem duty rates are thus based on a weighted average of the dumping margins established for the bicycle 33 models sold for export to the Community and expressed as a percentage of the free-at-Community-frontier price. The duty amount collected for a particular bicycle model may be higher or lower than the dumping margin, but on an overall basis, the duty rates reflect exactly the dumping margins found for the like product in strict accordance with Article 13 (3) of the basic Regulation. In addition, given the uncertainties for clearly defining types or categories of bicycles (recital 12 of the provisional duty Regulation), setting separate duty rates for types or categories would render the enforcement of the measures administratively impossible. (72) For the purpose of establishing the level of definitive duty, and in applying the same methodology already applied at the provisional stage, account was taken of the dumping margins found and the level of duty necessary to eliminate the injury sustained by the Community industry. (73^ It was confirmed at the definitive stage that for all companies the undercutting margin was higher than the dumping margin found, both being expressed as a percentage of the CIF Community frontier price, and that given the precarious financial situation of the Community industry, even higher rates of duty would be required to fully eliminate injury (recital 119 of the provisional duty Regulation). Consequently, in accordance with Article 13 (3) of the basic Regulation, the level of the duty rates should be based on the level of the dumping margins. (74) With regard to one Indonesian company, it is confirmed that the dumping margin established is de minimis and this company should consequently be excluded from the scope of the duty imposed on imports originating in Indonesia. (75) It is also confirmed that for producers in the three countries concerned who neither replied to the Commission's questionnaire nor otherwise made themselves known, it is appropriate, for the reasons outlined in recitals (69) to (71) of the provisional duty Regulation to establish the level of definitive duty at the weighted average of the highest dumping margins found for bicycle models exported to the Community in representative quantities. *[ K. DEVELOPMENTS AFTER THE INVESTIGATION PERIOD (76) from In the provisional duty Regulation (recitals 122-125), the Commission rejected from requests the representatives of investigation period should be taken into account. Indonesian, Malaysian and Thai companies and import developments after these countries, that All Malaysian and Thai producers reiterated their claim that up-to-date trends of import volumes after the investigation period should have been taken into account. They contend that the basic Regulation does not prevent the Community Institutions from doing so, and that such extended assessment is necessary to show the actual and persisting causation of injury through dumped imports. In addition, Thai exporters claimed that in past investigations the Community institutions have accepted to take into consideration developments after the investigation period. It is the Community institutions' constant practice, as now laid down in Article 6 (1) of Regulation (EC) No 3283/94, to limit findings to the investigation period unless the effects of new circumstances are manifest, undisputed, lasting, and not open to manipulation or do not stem from deliberate action of interested parties. Concerning the alleged decrease of import volumes after the investigation period, this may stem from deliberate strategies of the economic operators in the exporting countries and in the Community In addition, there is no assurance that imports volumes will remain at such levels. Reference was also made to a change in the GSP preferential duty rate applying to the imports in question which occurred in 1995. However, the possible effects which the changes in the GSP system may have on prices in the Community is completely unknown. For these reasons it is confirmed that in the present case the definitive the investigation determination should be based on the findings relating to period. 3J" L. GATT REQUIREMENTS CONCERNING DEVELOPING COUNTRIES AND UNDERTAKINGS (77) Malaysian exporters claim that a more lenient treatment in the application of anti-dumping rules should have been granted to them because they are located in a developing country. In this connection, the Malaysian and Thai companies refer to Article 15 of the Agreement on Implementation of Article VI of the General Agreement on Tariffs and Trade 1994 ('1994 AD-Agreement': 'It is recognized that special regard must be given by developed country Members to the special situation of developing country Members when considering the application of anti-dumping measures under this Agreement. Possibilities of constructive remedies provided for by this Agreement shall be explored before applying anti-dumping duties where they would affect the essential interests of developing country Members. ') and complain that this Article was not respected. The Malaysian exporters referred in this respect to a Report of the GATT Working Party on 'Acceptance of the Anti-dumping Code' (Report adopted on 31 November 1975, 22S/27, 28, para 4) and to a Decision adopted by the GATT Committee on Anti-dumping Practices (ADP/2, Decision of 5 May 1980, 27S/16, 17). It follows from Article 18. 3 of the 1994 AD-Agreement that Article 15 of the 1994 AD-Agreement is not applicable to the present proceeding. In any event, Article 15 by no means entails an obligation for the Community to change calculation methods as was confirmed in the recent Cotton Yarn Panel for the former Article 13 of the Agreement on Implementation of Article VI of the General Agreement on Tariffs and Trade 1979 (1979 AD-Code) which is similarly worded as Article 15 of the 1994 AD-Agreement. As also confirmed in the Cotton Yarn Panel, the said Decision of the GATT Committee on Anti-dumping Practices cannot change the content of Article 13 of the 1979 AD-Code. The report mentioned by the Malaysian exporters is a preparatory document which has no intrinsic legal value and thus does not provide any guidance in the present case. 3£ According to Article 15 of the 1994 AD-Agreement, constructive remedies are those provided for 'by this Agreement' which, in practice, are undertakings. Actually no undertakings were offered by Indonesian or Thai companies. Malaysian companies indicated their readyness to discuss the terms of undertakings, but made a specific offer only for a quantitative undertaking. As regards price undertakings, it would be impractical and unrealistic to accept these undertakings in the present case because of the enormous number of different bicycle models and the frequent changes of specifications which would render monitoring undertakings impossible. As to quantitative undertakings, it was examined in the present case whether the quantitative undertaking offered could remedy the injurious effect of dumping and could be satisfactorily monitored. The co-operating Malaysian exporters argued that a non injurious volume could be determined by reference to the criteria contained in Article 5. 8 of the 1994 AD-Agreement, namely the 3% threshold as in relation to the total imports into the Community of the like product, an offer which, it is claimed, would reduce imports from Malaysia to a negligible volume. However, this approach ignores tha fact that the injurious effect of dumped bicycle imports from Indonesia, Malaysia and Thailand was assessed cumulatively. Furthermore, the undertaking was offered on behalf of Malaysian exporters which do not account for the totality of Malaysian bicycle exports to the Community. In these circumstances, it is impossible to determine which import volume to be allocated to the exporters in question could effectively remedy the injurious effects of dumping and it is doubtful whether such undertaking could be satisfactorily monitored. Therefore, the Commission considers neither price nor quantitative undertakings acceptable in this case. Finally, it should be recalled that the Community would not be obliged under Article 15 to pursue this option in the circumstances of the present case, since it was not demonstrated that applying anti-dumping duties would affect the essential interests of the exporting countries. 34 M. COLLECTION OF THE PROVISIONAL DUTY (78) In the light of the seriousness of the injury, and in view of the high level of dumping, the Council considers that the provisional duty should be definitively collected at the level of the definitive duties. HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article J A definitive anti-dumping duty is hereby imposed on imports of bicycles falling 1. within CN code 8712 00 and originating in Indonesia, Malaysia and Thailand. The rates of anti-dumping duty applicable to the net-free-at-Community-frontier 2. price, before duty, shall be as follows: 2£ Country Products manufactured by Rate of duty Taric additional code Indonesia: - P. T. Federal Cycle Mustika - P. T. Jawa Perdana Bicycle Industry, Tangerang - P. T. Toyo Asahi Bicycle Industries, Jakarta - P. T. Wijaya Indonesia Makmur Bicycle 28. 4% 27. 7% 28. 4% 21. 9% Malaysia: Thailand: Industries, Surabaya - other companies - Akoko Sdn Bhd, Klang - Berjaya Cycles Sdn Bhd, Kulim - Greenworld Systems Sdn Bhd, Kuala Lumpur (previously Fairly Toraya Sdn Bhd) - Lerun Group Industries Berhad, Petaling Jaya - Rolls Rally Sdn Bhd, Pelabuhan Kelang - other companies - Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd. , Bangkok - Siam Cycle MFG. Co. Ltd. , Samuthprakarn - Thai Bicycle Industry Co. Ltd. , Samuthprakarn - Victory Cycle Co. Ltd. , Samuthprakarn - other companies 29. 1% 23. 1% 37. 3% 27. 7% 37. 3% 25. 3% 39. 4% 17. 7% 38. 9% 13. 0% 13. 2% 39. 2% 8859 8861 8859 8862 8863 8864 8865 8866 8865 8867 8868 8869 8870 8871 8883 8872 The duties shall not apply to imports of the product specified in paragraph 1, 3. manufactured by P. T. Insera Sena, Sidoarjo, (Taric additional code 8860) 4. Unless otherwise specified, the provisions in force concerning customs duties shall apply. Article 2 The amounts secured by way of provisional anti-dumping duty under Regulation (EC) No 2414/95 shall be definitively collected at the duty rate definitively imposed. Amounts secured in excess of the definitive rate of anti-dumping duty shall be released. ^ Article 3 This Regulation shall enter into force on the day following its publication in the Official Journal of the European Communities. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, M-° ISSN 0254-1475 - COM(96) 112 final DOCUMENTS EN 02 ii Catalogue number : CB-CO-96-122-EN-C ISBN 92-78-01732-9 Office for Official Publications of the European Communities L-2985 Luxembourg V-7

Proposta di REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO che istituisce un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di biciclette originarie dell' Indonesia, della Malaysia e della Thailandia e procede alla riscossione definitiva dei dazi provvisori applicati

http://publications.europa.eu/resource/cellar/07142727-58f8-44a8-b928-6ed0bba3ff5a

ita

•ir a -it •it •ft -it -fr COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 14 03 1996 COM(%) 112 dcf. Proposta di REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO che istituisce un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di biciclette originarie dell'Indonesia, della Malaysia e della Thailandia e procede alla riscossione definitiva*dei dazi provvisori applicati (presentata dalla Commissione) RELAZIONE 1. Con il regolamento (CE) n. 2414/951, la Commissione ha istituito un dazio antidumping provvisorio sulle importazioni di biciclette nella Comunità, originarie dell'Indonesia, della Malaysia e della Thailandia, che rientrano nel codice NC 8712 00. 2. 3. Il Consiglio, con il regolamento (CE) n. 245/962, ha prorogato la validità di questo dazio per un periodo di due mesi, fino al 14 aprile 1996. In seguito all'imposizione di dazi antidumping provvisori, alcune parti hanno chiesto ed ottenuto di essere sentite e hanno presentato osservazioni per iscritto, di cui si è tenuto conto nei casi opportuni. 4. Le conclusioni confermano l'esistenza di pratiche di dumping. Le differenze dei singoli margini di dumping rispetto alle conclusioni provvisorie sono dovute al riesame di alcuni adeguamenti. 5. È confermata inoltre la conclusione secondo la quale l'industria comunitaria ha subito pregiudizio materiale. Al fine della determinazione del pregiudizio materiale, le importazioni originarie dai paesi interessati sono state analizzate cumulativamente essendo stato rilevato che i volumi delle importazioni per ciascun paese erano tutt'altro che trascurabili e che i prodotti importati erano in concorrenza tra di loro e con i prodotti comunitari simili. GU n. L 248, del 14. 10. 1995, pag. 12. GU n. L 32, del 10. 2. 1996, pag. 1. 6. Dal 1990 al 1993, le importazioni complessive originarie dell'Indonesia, della Malaysia e della Thailandia sono aumentate del 190,6%. La quota di mercato di questi paesi è aumentata di 4,4 punti di percentuale, raggiungendo nel 1993 una quota di mercato pari al 6,8%. Le sottoquotazioni dei prezzi dell'industria comunitaria provocate dalle importazioni da questi paesi sono passate dal 18,2 al 41,4%. Se da un lato non è possibile escludere che altri fattori abbiano potuto contribuire alla diffìcile situazione dell'industria comunitaria, il notevole aumento delle importazioni oggetto di dumping ed i loro prezzi estremamente bassi indicano che queste importazioni hanno provocato pregiudizio materiale all'industria comunitaria. reale concorrenza, visto che continue 7. Si ritiene che sia nell'interesse comunitario applicare dazi definitivi data l'esigenza di eliminare gli effetti distorsivi del dumping sugli scambi e la necessità di ripristinare ridotti una comprometterebbero lo sforzo di adeguamento dell'industria comunitaria ed avrebbero ripercussioni negative sul interno ed ulteriori ripercussioni sull'industria europea delle parti per biciclette, e considerando inoltre l'effetto limitato sui consumatori. livello dell'occupazione al suo importazioni a prezzi 8. Ai sensi della "regola del dazio inferiore", il livello del dazio definitivo è stato determinato secondo i margini di dumping appurati, che erano inferiori ai margini di pregiudizio. I margini di dumping variavano dal 21,9 al 28,4% per le esportazioni originarie dell'Indonesia, dal 23,1 al 37,3% per le importazioni dalla Malaysia e dal 13,0 al 38,9% per le importazioni originarie dalla Thailandia, che sono i livelli ai quali dovrebbero essere fissate le aliquote di dazio. a OL. 9. Le imprese della Malaysia si sono dichiarate disposte a discutere delle condizioni degli impegni. Tuttavia esse hanno presentato un'offerta specifica solo per quanto riguarda i quantitativi. La Commissione non ha ritenuto adeguato e realistico accettare gli impegni relativi ai prezzi nel caso concreto a causa del numero estremamente elevato dei diversi modelli di biciclette e le frequenti modifiche per quanto riguarda le specifiche che renderebbero impossibile controllare questi impegni. Per quanto riguarda gli impegni quantitativi, indipendentemente dai problemi che potrebbero sorgere per quanto concerne i loro effetti sulla concorrenza tra i paesi esportatori, la Commissione ritiene che, nella fattispecie, sarebbe diffìcile controllare questi impegni visto che in genere le biciclette non sono dotate di un marchio d'origine. 10. Si propone quindi al Consiglio di adottare il progetto di regolamento allegato che istituisce dazi antidumping definitivi sulle importazioni di biciclette originarie dell'Indonesia, della Malaysia e della Thailandia e di procedere alla riscossione definitiva dei dazi provvisori. Al-' REGOLAMENTO (CE) n /96 del Consiglio che istituisce un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di biciclette originarie dell'Indonesia, della Malaysia e della Thailandia e procede alla riscossione definitiva dei dazi provvisori applicati IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, visto il regolamento (CE) n. 3283/94 del Consiglio del 22 dicembre 1994, relativo alla difesa contro le importazioni oggetto di dumping da parte di paesi non membri della Comunità europea1 , modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1251/95 del 19952 , in particolare l'articolo 23, visto il regolamento (CEE) n. 2423/88 del Consiglio, dell'11 luglio 1988, relativo alla difesa contro le importazioni oggetto di dumping o di sovvenzioni da parte di paesi non membri della Comunità economica europea3, modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 52Ì/944, in particolare l'articolo 12, vista la proposta presentata dalla Commissione e dopo aver sentito il comitato consultivo, CONSIDERANDO QUANTO SEGUE: 1 2 3 4 GUn. L 349, del 31. 12. 1994, pag. 1. GU n. L 122, del 2. 6. 1995, pag. 1. GU n. L 209, del 2. 8. 1988, pag. 2. GU n. L 66, del 10. 3. 1994, pag. 10. 4 C A) MISURE PROVVISORIE 1. La Commissione, con il regolamento (CE) n. 2414/955, nel testo "regolamento sul dazio provvisorio", ha imposto un dazio antidumping provvisorio sulle importazioni di biciclette originarie dell'Indonesia, della Malaysia e della Thailandia nella Comunità. Il regolamento (CE) n. 245/96\ ha prorogato la validità di questi dazi di un periodo non superiore a due mesi e che scade entro e non oltre il 14 aprile 1996. B) PROCEDIMENTO SUCCESSIVO 2. Subito dopo l'imposizione delle misure provvisorie, le parti interessate sono state informate dei fatti e delle considerazioni fondamentali in base ai quali erano state adottate le misure provvisorie. 3. La maggior parte degli esportatori malesi e thailandesi hanno chiesto di essere informati dei fatti e delle considerazioni fondamentali emersi dall'inchiesta prima dell'istituzione delle misure provvisorie. Secondo gli esportatori malesi una notifica tempestiva di questo tipo era necessaria per permettere loro di esercitare il diritto fondamentale di essere sentiti. Tuttavia, il regolamento (CEE) n. 2423/88, ossia il regolamento applicabile per quanto riguarda il presente procedimento (nel testo "regolamento di base") già riflette e traspone al settore della normativa antidumping il principio generale del diritto ad un'udienza equa, secondo quanto definito dalla giurisprudenza della Corte di giustizia delle Comunità europee e non prevede che la notifica venga effettuata prima dell'applicazione delle misure provvisorie, bensì prima dell'applicazione di quelle definitive. Di conseguenza, la Commissione non ha comunicato i fatti e le considerazioni fondamentali prima dell'istituzione delle misure provvisorie. GU n. L 248, del 14. 10. 1995, pag. 12. GU n. L 32, del 10. 2. 1996, pag. 1. 4. Nei tempi previsti, hanno presentato osservazioni per iscritto le parti interessate sotto elencate: 1. Produttori e associazione dei produttori in Indonesia PT Jawa Perdana Bicycle Industry PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries L'associazione delle industrie indonesiane di biciclette 2. Produttori in Malaysia Akoko Sdn. Bhd. Berjaya Cycles Sdn Bhd Greenworld Systems Sdn Bhd Lenin Group Industries Berhad Rolls Rally Sdn Bhd 3. Produttori in Thailandia Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd Siam Cycles MFG. Co. Ltd Thai Bicycle Industry Co. Ltd Victory Cycle Co. Ltd 4. Importatori Universal Cycles pic. 5. Le parti che ne hanno fatto richiesta hanno ottenuto la possibilità di essere sentite dalla Commissione. 6. Le parti sono stati informate dei fatti e delle considerazioni fondamentali in base ai quali si è deciso di raccomandare l'istituzione di un dazio antidumping definitivo e di procedere alla riscossione definitiva dei dazi provvisori. Alle parti è stato inoltre concesso un periodo di tempo entro il quale presentare le loro osservazioni dopo la notifica. 7. Le osservazioni scritte e verbali delle parti sono state esaminate e nei casi opportuni, le conclusioni sono state modificate di conseguenza. 8. A causa della complessità del caso, segnatamente il numero dei paesi esportatori e delle parti interessati, e la varietà delle specifiche tecniche, il procedimento ha superato la normale durata di un anno, stabilita dall'articolo 7, paragrafo 9 del regolamento di base. 9. Dopo l'istituzione dei dazi provvisori, l'associazione delle industrie indonesiane di biciclette (in appresso "l'AIPI") ha denunciato il carattere discriminatorio del procedimento in quanto non erano stati inseriti altri paesi esportatori come l'India e il Vietnam. Quando, all'inizio del 1994, è stato aperto l'attuale procedimento, non esistevano indicazioni per quanto riguarda pratiche di dumping concernenti le importazioni originarie dell'India o del Vietnam. Il procedimento è stato avviato sulla base di una denuncia concernente le importazioni di biciclette originarie dell'Indonesia, della Malaysia e della Thailandia, che conteneva prove sufficiente delle pratiche di dumping e del pregiudizio materiale che ne derivava (considerando 1 e 2 del regolamento sul dazio provvisorio). In seguito, nel corso dell'inchiesta, nel momento in cui era diventato chiaro l'andamento reale delle importazioni originarie di questi paesi a partire dal 1993, l'industria comunitaria non aveva presentato nuove denunce. In mancanza di una denuncia di questo tipo e di eventuali prove di prima facie di pratiche di dumping pregiudizievoli da parte dei paesi interessati, la Commissione non ha ritenuto giustificato inserire i paesi citati nel procedimento. C) PRODOTTO SIMILE 10. Durante la fase provvisoria si è arrivati alla conclusione (cfr. considerando 13 e 14 del regolamento sul dazio provvisorio) che tipi di biciclette originarie dell'Indonesia, della Malaysia e della Thailandia, vendute sul mercato comunitario, sono un unico prodotto e che le biciclette prodotte dall'industria comunitaria e vendute in Indonesia, in Malaysia e in sul mercato comunitario, come le biciclette prodotte Thailandia e vendute sui rispettivi mercati interni vanno considerate prodotto simile ai sensi dell'articolo 2 paragrafo 12 del regolamento di base. tutti i 11. Dopo l'istituzione del dazio provvisorio, due imprese della Malaysia hanno affermato che le biciclette prodotte e vendute sul mercato interno malese non possono essere considerate prodotto simile rispetto alle biciclette prodotte e vendute all'esportazione nella Comunità. Tuttavia le due imprese non hanno presentato prove a sostegno della tesi secondo la quale le biciclette sarebbero completamente diverse rispetto a quelle esportate nella Comunità. 12. L'inchiesta ha appurato che le biciclette prodotte e vendute in Malaysia comprendono una gamma di modelli simili e che le caratteristiche tecniche e materiali di base sono identiche a quelle delle biciclette esportate nella Comunità. Non è stata sollevata nessuna osservazione degna di nota, tale da modificare queste conclusioni. Il semplice fatto che l'unica impresa malese che ha collaborato e che vende biciclette sul mercato interno le fabbrichi in uno stabilimento diverso da quello in cui produce i modelli destinati all'esportazione non costituisce di per sé una prova del fatto che i prodotti siano diversi ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 12 del regolamento di base. Di conseguenza, sono confermati i risultati e le conclusioni di cui al considerando n. 14 del regolamento sul dazio provvisorio. D) DUMPING 1) Valore normale /. Indonesia 13. Per quanto riguarda due imprese indonesiane, le conclusioni provvisorie relative alle pratiche di dumping si sono basate sui fatti disponibili ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 7, lettera b) del regolamento di base perché non è stato possibile ottenere o verificare le informazioni necessarie richieste nel questionario (considerando n. 28 del regolamento sul dazio provvisorio). Per quanto riguarda imprese indonesiane, nei casi in cui era necessario costruire il valore normale, esso è stato determinato sommando ai costi di fabbricazione dei modelli esportati una percentuale adeguata per le spese generali, amministrative e di vendita e un equo margine di profitto, basati sulle cifre reali delle imprese interessate (considerando n. 25 e 27 del regolamento sul dazio provvisorio). le altre tre 14. Un'impresa indonesiana ha acquistato alcune parti per biciclette destinate alla sua produzione attraverso un'impresa commerciale collegata che applicava una commissione su questi acquisti. L'impresa ha chiesto di non inserire questa fabbricazione, come effettuato nel quadro della commissione nei costi di determinazione provvisoria. Tuttavia, e stato accertato che l'impresa indonesiana ha effettivamente pagato la commissione per l'acquisto di parti e che essa avrebbe dovuto sostenere costi simili nel caso in cui avesse acquistato direttamente queste parti da fornitori indipendenti. Di conseguenza, la commissione richiesta va considerata parte integrante dei costi dei materiali in questione. 15. Un'impresa ha sostenuto che le spese relative agli interessi, inserite nel quadro della determinazione provvisoria tra le spese generali, amministrative e di vendita, dovevano essere dedotte visto che la contabilità in Indonesia non include gli interessi delle spese di gestione non direttamente collegate alla produzione e alle vendite delle merci in questione. Dall'inchiesta è emerso che l'unica attività dell'impresa interessata era la produzione e la vendita di biciclette e di parti per biciclette. Di conseguenza, le spese relative agli interessi sono state inserite nel calcolo delle spese generali, amministrative e di vendita perché erano state sostenute dall'impresa a causa della propria struttura finanziaria necessaria per gestire le sue normali operazioni commerciali. 16. Due esportatori indonesiani e l'AIPI hanno sostenuto che la ripartizione delle spese generali, amministrative e di vendita avrebbe dovuto essere effettuata in base ai quantitativi venduti. Un produttore indonesiano ha fatto la stessa argomentazione per quanto riguarda la ripartizione delle spese generali, amministrative e di vendita tra le vendite all'esportazione e quelle sul mercato interno e, in particolare, la ripartizione degli oneri finanziari. Tuttavia, nessuna delle due imprese di norma ripartisce le spese citate fra i singoli modelli di biciclette ai fini delle dichiarazioni fiscali interne. Non è possibile quindi sostenere che sia stata tradizionalmente utilizzata una ripartizione basata sui quantitativi venduti, secondo quanto proposto da queste imprese. Di conseguenza non esistono motivi per modificare il testo dell'articolo 2, paragrafo 11 del regolamento di base secondo il quale la ripartizione di questi costi di norma è effettuata in maniera proporzionale rispetto al fatturato. 17. L'indice del profitto applicato per costruire il valore normale è stato basato sulle vendite interne di ciascuna impresa effettuate nel corso di normali operazioni commerciali (considerando n. 26 del regolamento sul dazio provvisorio). Due imprese hanno affermato che i margini di profitto che risultano da questo calcolo sono troppo elevati. Tuttavia in assenza di prove a sostegno di queste affermazioni, si conferma la metodologia applicata nella determinazione provvisoria ai fini del calcolo di un margine di profitto attendibile ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 3, lettera b), ii) del regolamento di base. i dettagli delle singole transazioni di vendita, 18. Gli esportatori indonesiani hanno presentato altri reclami (concernenti segnatamente la determinazione del fatturato delle vendite sul mercato interno, la ripartizione dei costi di fabbricazione, l'applicazione dell'indice delle spese generali, amministrative e di vendita ai costi di fabbricazione e i tassi di cambio applicati) di cui non si è tenuto conto perché, quando sono stati presentati verso la fine del procedimento, non è stato possibile verificarli, non erano corroborati da prove dirette o, dopo aver proceduto ad un controllo, essi sono risultati privi di fondamento. 19. Di conseguenza, è confermata la determinazione del valore normale per quanto riguarda i produttori indonesiani, definita dai considerando n. 15-27 del regolamento sul dazio provvisorio. 20. Per quanto riguarda un'impresa indonesiana, l'AIPI ha affermato che essa ha dovuto rispettare scadenze più severe per l'invio delle risposte al questionario, di quelle fissate per i produttori comunitari. In effetti, era stata stabilita un'unica scadenza di 37 giorni per tutte le parti interessate per quanto riguarda l'invio delle risposte ai questionari. Proroghe sono state concesse a imprese comunitarie e dei paesi terzi in base alla fondatezza di ogni richiesta. Non risulta che nessuna proroga sia stata chiesta dall'impresa interessata. L'affermazione dell'AIPI secondo la quale i produttori comunitari hanno ricevuto un trattamento più favorevole sembra basata su un malinteso. È stato possibile inviare i questionari ai produttori comunitari solo dopo aver proceduto alla campionatura (considerando n. 73 del regolamento sul dazio provvisorio e considerando n. 56 del presente regolamento). Questo spiega per quale motivo, nonostante le scadenze fossero le stesse di quelle applicate ai produttori indonesiani, le risposte dell'industria comunitaria siano arrivate più tardi. Sono pertanto confermate le risultanze di cui al considerando n. 28 del regolamento sul dazio provvisorio. //. Malaysia 21. Il regolamento sul dazio provvisorio, considerava come un'unica impresa due ditte malesi che appartenevano allo stesso gruppo di imprese. Una di queste ha esportato biciclette nella Comunità durante il periodo dell'inchiesta, senza tuttavia venderne sul mercato interno. L'altra invece ha venduto notevoli quantitativi sul mercato interno senza effettuare vendite all'esportazione verso la Comunità. Le due imprese avevano chiesto di non essere considerate un unico esportatore produttore e che venissero quindi calcolati margini di dumping individuali. Tuttavia, di norma le istituzioni comunitarie fissano un unico margine di dumping da applicare ad imprese collegate. L'approccio diverso applicato in via straordinaria nel caso delle fotocopiatrici (regolamento (CE) n. 2380/957), addotto dalle imprese malesi a sostegno della loro richiesta era motivato da circostanze estremamente particolari riscontrate durante l'inchiesta, che non sono presenti in questo caso. Di conseguenza, è confermato regolamento sul dazio provvisorio. l'approccio seguito al considerando n. 29 del GU n. L 244, del 12. 10. 1995, pag. 1, considerando 53, 54. 22. Durante la determinazione provvisoria, è stato accertato che soltanto un esportatore malese che ha collaborato aveva registrato vendite interne rappresentative del prodotto simile durante il periodo dell'inchiesta, ossia il volume delle vendite interne superava del 5% le vendite complessive all'esportazione (considerando n. 19 e 30 del regolamento sul dazio provvisorio). Tenuto conto che i modelli di biciclette vendute da questa impresa sul mercato interno non potevano permettere un confronto corretto o non erano effettuate nel corso di normali operazioni commerciali (essendo esse tecnicamente troppo diverse, oppure non vendute in quantitativi sufficienti, oppure vendute in perdita), per quanto riguarda i modelli venduti da quest'impresa, è stato necessario calcolare il valore normale ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 3, lettera b), punto ii) del regolamento di base, utilizzando il valore costruito fissato sommando ai costi di fabbricazione le spese generali, amministrative e di vendita interne e i margini di profitto dell'impresa in questione. Gli altri esportatori malesi non hanno effettuato vendite interne e di conseguenza è stato necessario stabilire nello stesso modo un valore normale costruito ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 3, lettera b), punto ii) del regolamento di base. Le spese generali, amministrative e di vendita sostenute e i profitti realizzati dall'unico produttore che ha effettuato vendite rappresentative sul mercato interno erano gli unici dati disponibili in Malaysia a tal fine. Queste cifre sono state ritenute affidabili e quindi il valore costruito per tutti i modelli venduti all'esportazione nella Comunità dalle imprese malesi è stato fissato sommando ai costi fabbricazione dei modelli esportati le spese generali, amministrative e di di vendita e i profitti dell'unico esportatore produttore che aveva effettuato vendite interne (considerando n. 30-35 del regolamento sul dazio provvisorio). 10 23. Durante la fase provvisoria, la Commissione ha appurato che i costi dei materiali di base dichiarati da un esportatore malese erano notevolmente sottovalutati e quindi ha adeguato questi costi, aumentandoli. L'impresa interessata ha in seguito sostenuto che le risultanze della Commissione erano basate su ipotesi non accurate e quindi aveva respinto l'adeguamento. È stato possibile appurare che se da un lato gli indici dei costi rispetto al fatturato per tutti gli altri elementi di costo (come il lavoro diretto, le spese dell'impianto e le spese generali, amministrative e di vendita) erano stabili, l'indice relativo ai costi dei materiali di base era notevolmente diverso durante il periodo dell'inchiesta (anno solare 1993) rispetto agli anni finanziari 1993 e 1992. Una sproporzione dello stesso tipo è stata riscontrata per quanto riguarda il livello di rendimento durante il periodo dell'inchiesta rispetto all'anno finanziario 1993, sebbene il periodo dell'inchiesta e l'anno finanziario 1993 siano coincisi per otto mesi. La determinazione dei costi di fabbricazione per quanto riguarda questa impresa è quindi confermata, ivi compreso l'adeguamento descritto nei paragrafi precedenti. 24. Alcune imprese malesi hanno sollevato la questione di un eventuale doppio conteggio dei costi d'imballaggio (comprendenti relativa manodopera), le considerandoli un elemento dei costi di fabbricazione per ogni singolo esportatore e considerandoli parallelamente parte delle spese generali, amministrative e di vendita del produttore interno, utilizzate per costruire valori normali. spese della Per quanto riguarda tutti i produttori malesi, i costi d'imballaggio sono stati considerati esclusivamente parte dei costi di fabbricazione e non sono stati inseriti nelle spese generali, amministrative e di vendita relative alle vendite interne effettuate dal produttore. Di conseguenza i costi d'imballaggio non sono stati calcolati due volte. 11 25. Per quanto riguarda la determinazione delle spese generali, amministrative e di vendita l'indice di profitto dell'unico esportatore produttore che ha collaborato, e e caratterizzato da vendite interne rappresentative, la Commissione ha escluso le vendite tra le imprese. L'impresa interessata ha sostenuto che un approccio di questo tipo non è compatibile con il fatto che la Commissione include i costi interimprese come ad esempio i costi di finanziamento. Essa quindi ha sostenuto che le vendite fra le imprese avrebbero anch'esse dovuto essere inserite nel fatturato relativo alle vendite interne dell'impresa per la determinazione delle spese generali, amministrative e di vendita e gli indici di profitto. Inoltre, essa ha sostenuto che i costi di finanziamento in questione non erano collegati alla produzione o alla vendita di biciclette e che quindi essi avrebbero dovuto essere esclusi dalle spese citate. Per quanto riguarda la determinazione delle spese generali, amministrative e di vendita e i margini di profitto, va notato che l'impresa in questione non aveva comunicato il fatto che alcune vendite erano effettuate tra le imprese, dato che è emerso soltanto durante la verifica. Visto che i prezzi comunicati sono prezzi di trasferimento, queste vendite non possono essere considerate come avvenute durante le normali transazioni commerciali (art. 2, par. 7 del regolamento di base) e quindi le transazioni in questione non sono state inserite nel calcolo del margine di profitto sul mercato interno. Per quanto riguarda il calcolo dell'indice delle spese generali, amministrative e di vendita, secondo le conclusioni provvisorie nel quadro delle vendite effettuate ad imprese collegate, non si verificano costi, o si tratta di costi minimi, per quanto riguarda le spese generali, amministrative e di vendita, e che quindi queste spese non devono essere ripartite fra le vendite alle imprese collegate. Dopo la determinazione provvisoria, la situazione è stata riesaminata ed è stato possibile accertare che la ripartizione delle spese generali, amministrative e di vendita sulle vendite alle impresse non collegate deve essere limitata solo per quanto riguarda i costi di vendita non sostenuti per le vendite alle imprese collegate. Invece, gli indici relativi ai costi amministrativi e di finanziamento eventualmente sostenuti nel quadro delle vendite tra le imprese si basano ora sul totale del fatturato comprese le vendite a parti collegate. I calcoli sono stati rivisti di conseguenza. 12 Per quanto riguarda gli interessi pagati ad un'impresa collegata, il fatto di non calcolare questi costi significherebbe ignorare il fatto che essi sono stati sostenuti dall'impresa interessata a causa della sua struttura finanziaria, necessaria per gestire le operazioni. È irrilevante sapere chi fornisce realmente le risorse necessarie fintanto che le condizioni del prestito si inseriscono nelle normali operazioni commerciali (art. 2 par. 3, lettera b), punto ii) del regolamento di base). Non sono state corroborate da prove le affermazioni secondo le quali il prestito non era destinato alle attività dell'impresa. Di conseguenza, ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 3, lettera b), punto ii) del regolamento di base, le spese relative agli interessi devono essere inserite nelle spese generali, amministrative e di vendita. 26. Il margine delle spese generali, amministrative e di vendita dell'unico esportatore produttore che ha collaborato, e che ha effettuato vendite interne, è stato ritenuto affidabile in quanto queste vendite si sono rivelate sufficientemente rappresentative, ossia il volume delle vendite sul mercato interno ha superato il 5% del volume delle vendite all'esportazione. Si ritiene affidabile il margine di profitto perché questa impresa ha effettuato un numero sufficiente di vendite remunerative sul mercato interno (considerando n. 33 e 34 del regolamento sul dazio provvisorio). Gli esportatori malesi hanno sostenuto che le spese generali, amministrative e di vendita e i margini di profitto di questa impresa erano troppo elevati e non potevano essere considerati affidabili in quanto essa non aveva effettuato vendite all'esportazione ed avrebbe quindi dovuto essere considerata separatamente rispetto all'impresa collegata, specializzata nell'esportazione, e perché essa deteneva una posizione di monopolio sul mercato interno, cosa che rendeva inaffidabili i suoi dati. 13 Il Consiglio ritiene che non ci siano motivi per considerare l'unica impresa che ha collaborato, caratterizzata da vendite sul mercato interno, separatamente rispetto all'esportatore collegato (considerando n. 21 del presente regolamento). Anche nel caso in cui si accogliesse la richiesta di un trattamento separato, le informazioni ottenute dall'unica impresa che ha collaborato e che ha effettuato vendite sul mercato interno, costituirebbero comunque la base delle spese generali, amministrative e di vendita e dei margini di profitto da applicare agli altri esportatori malesi ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 3, lettera b), punto ii) del regolamento di base. Per quanto riguarda la presunta posizione di monopolio dell'unico produttore/esportatore che ha collaborato, è stato possibile accertare che esiste almeno un'altra impresa malese che effettua notevoli vendite sul mercato interno. Non sono state fornite prove che dimostrino che le vendite in Malaysia non permettano un confronto adeguato. I dati sulle vendite interne in Malaysia sono stati quindi considerati affidabili ed i prezzi di vendita e i dati relativi ai costi sono stati basati sulle concrete condizioni del mercato in questione, ossia le condizioni generalmente disponibili a tutti i del paese consumatori o i fornitori reali o potenziali. Di conseguenza, il Consiglio continua ad utilizzare il calcolo dei valori normali basati sulle spese generali, amministrative e di vendita e sugli indici di profitto rilevati per quanto riguarda l'unica impresa malese che ha collaborato, caratterizzata da vendite sul mercato interno. fabbricazione, 27. Gli esportatori malesi hanno presentato altre obiezioni (concernenti in particolare il la classificazione delle spese generali, calcolo dei costi di amministrative e di vendita, il trattamento degli sconti, la possibilità di confrontare i modelli di bicicletta, il calcolo delle spese generali di fabbricazione), che non hanno potuto essere prese in considerazione, in quanto non è stato possibile verificarle, non erano corroborate da prove dirette, erano contraddette dalle informazioni fornite dalle stesse imprese o, dopo aver proceduto a un controllo, sono risultate infondate. 14 ///. Thailandia 28. Quattro imprese thailandesi hanno collaborato al procedimento. Per quanto riguarda la maggior parte dei modelli di biciclette esportate da tre di queste imprese, il valore normale è stato costruito (considerando n. 36, 38 e 39 del regolamento sul dazio provvisorio). Per quanto riguarda la quarta impresa, è stato possibile basare il valore normale sui prezzi realmente praticati sul mercato interno (considerando n. 37 del regolamento sul dazio provvisorio). Nei casi in cui era necessario costruire il valore normale, esso è stato determinato sommando ai costi di fabbricazione dei modelli esportati, spese generali, amministrative e di vendita e margini di profitto ragionevoli (considerando n. 40-42 del regolamento sul dazio provvisorio). Per quanto riguarda l'impresa che non ha effettuato vendite sul mercato interno, il valore normale è stato costruito sommando al costo di fabbricazione la cifra della media ponderata relativa alle spese generali, amministrative e di vendita delle altre tre imprese e il margine di profitto medio ponderato delle due imprese che presentavano profitti affidabili. Per quanto riguarda un'altra impresa, si è proceduto alla somma del suo margine delle spese generali, amministrative e di vendita e i margini di profitto medi ponderati delle due imprese, caratterizzate da margini di profitto affidabili, con i costi di fabbricazione. Per quanto riguarda la terza impresa, sono state utilizzate le cifre reali. 29. Per quanto riguarda un'impresa thailandese, la verifica dei costi di fabbricazione relativi a modelli simili di biciclette, ha dimostrato l'esistenza di notevoli differenze per quanto riguarda il valore di alcuni materiali utilizzati, cosa che l'impresa non è stata in grado di giustificare. Visto che il sistema contabile dell'impresa non ha fornito una ripartizione dei costi del materiale per quanto riguarda modelli specifici di biciclette, durante la fase delle conclusioni provvisorie si è deciso di ripartire i costi di fabbricazione proporzionalmente rispetto al fatturato, ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 11 del regolamento di base. L'impresa ha sostenuto che non era corretto applicare una chiave di ripartizione per quanto riguarda il fatturato in quanto le esportazioni di modelli simili, verso paesi terzi erano state effettuate al 50% del prezzo unitario medio applicato alle esportazioni verso la Comunità. 15 La contabilità dell'impresa in questione non distingue tra i costi di fabbricazione sostenuti per l'esportazione nella Comunità e quelli relativi alle esportazioni verso altri paesi terzi e non permette quindi un adeguamento globale delle presunte differenze. Sono confermate quindi le conclusioni provvisorie ed è confermato l'impiego del fatturato come base per la ripartizione dei costi di fabbricazione. 30. Un'altra impresa thailandese aveva ripartito integralmente una delle voci relative alle spese generali, amministrative e di vendita sulle spese all'esportazione. L'impresa non ha spiegato in maniera soddisfacente la natura delle spese in questione, nonostante siano state chieste spiegazioni dettagliate prima e durante la verifica. Di conseguenza, ai fini delle determinazioni provvisorie, le spese in questione sono state ripartite tra le vendite all'esportazione e quelle interne sulla base del fatturato, ai sensi articolo 2, paragrafo 11 del regolamento di base. L'impresa ha sostenuto di avere fornito le spiegazioni richieste e che sarebbe stato possibile verificare la correttezza della ripartizione. Il Consiglio ritiene che l'impresa non abbia fornito spiegazioni adeguate. Sulla base delle informazioni verificate disponibili, è possibile appurare l'eventuale correttezza delle spiegazioni fornite. Di conseguenza, è confermata la ripartizione delle spese in questione sulla base del fatturato tra le vendite all'esportazione e quelle sul mercato interno. 31. Ai sensi della determinazione provvisoria, i profitti sul mercato interno sono stati considerati affidabili quando il numero di biciclette vendute ad un prezzo superiore al costo di produzione calcolato superava il 10% del totale delle vendite interne. Non è stato questo il caso di una delle imprese thailandesi caratterizzata da vendite interne rappresentative, ossia con un volume di vendite sul mercato interno superiore al 5% del totale delle vendite all'esportazione. Di conseguenza è stata necessario applicare il margine di profitto medio ponderato delle altre due imprese thailandesi che hanno effettuato vendite sul mercato interno, per costruire i valori normali per quanto riguarda questa impresa. Quest'ultima ha sostenuto che la metodologia applicata in questo caso non rispetta il regolamento di base. 16 Ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 3, lettera b), punto ii) del regolamento di base, il margine di profitto utilizzato per costruire il valore normale deve essere basato sul profitto realizzato attraverso le vendite sul mercato interno, nei casi in cui questi dati possano essere considerati inter alia affidabili. Dopo aver escluso le vendite interne che non permettevano un confronto adeguato o che non erano state effettuate nelle normali operazioni commerciali (considerando n. 38 e 22 del regolamento sul dazio provvisorio), le vendite remunerative restanti possono rivelarsi tanto ridotte che i profitti realizzati non costituiscono una base affidabile per calcolare un margine di profitto da utilizzare per il valore normale costruito. Per questo motivo, la Commissione ha verificato che le vendite remunerative restanti fossero sufficienti per costituire una base affidabile per determinare il margine di profitto. Quanto sopra è stato applicato nei casi in cui le restanti vendite interne remunerative rappresentavano non meno del 10% del volume delle vendite interne che poteva essere utilizzato come base per appurare la redditività, mentre la proporzione delle vendite remunerative è stata determinata mettendo a confronto i prezzi di vendita netti con i costi di produzione calcolati (considerando n. 21, 22 e 31 del regolamento sul dazio provvisorio). L'indice è lo stesso di quello applicato per determinare se le vendite di modelli specifici di biciclette erano state effettuate nel corso di normali operazioni commerciali (considerando n. 22 del regolamento sul dazio provvisorio). Visto che i profitti realizzati sul mercato interno dipendono dai prezzi applicati alle vendite interne, è appropriato e coerente applicare lo stesso limite utilizzato per determinare se questi prezzi costituiscano una base appropriata per determinare il valore normale. Un approccio simile è stato adottato dalle istituzioni comunitarie in casi precedenti. Di conseguenza, il Consiglio conferma che il margine di profitto dell'impresa interessata non era affidabile e che è stato necessario calcolare il valore normale costruito applicando il margine di profitto medio ponderato degli altri due produttori thailandesi per il quale era stato accertato un margine di profitto affidabile per le vendite remunerative sul mercato interno. 17 32. Infine, un esportatore thailandese ha sollevato un'altra obiezione (concernente segnatamente il calcolo delle spese generali di fabbricazione) di cui non è stato possibile tener conto, in quanto essa non poteva essere verificata e non era corroborata da prove dirette. 2) Prezzo all'esportazione /. Indonesia 33. Un esportatore indonesiano ha espresso alcune osservazioni concernenti gli adeguamenti del prezzo all'esportazione, delle quali non è stato possibile tener conto perché non erano corroborate da prove dirette. Di conseguenza è confermata la determinazione del prezzo all'esportazione per quanto riguarda l'Indonesia (considerando n. 43 del regolamento sul dazio provvisorio). //. Malaysia 34. Durante la visita di verifica presso un'impresa malese è stato accertato che una parte delle vendite all'esportazione indicate dall'impresa come vendite dirette ad importatori indipendenti nella Comunità erano in realtà vendite effettuate ad un'impresa collegata con sede a Taiwan che in seguito rivendeva i prodotti agli importatori interessati. Dato che l'impresa aveva chiaramente fornito informazioni fuorvianti sulle transazioni di cui sopra, le quali inoltre erano effettuate nel quadro di un trasferimento tra imprese collegate, non si è tenuto conto dei prezzi indicati per quanto riguarda queste transazioni ed è stato applicato a queste vendite il più alto margine di dumping riscontrato per un modello venduto da questa impresa a clienti non collegati, ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 7, lettera b) del regolamento di base (considerando n. 46, 47 del regolamento sul dazio provvisorio). L'impresa in questione ha sostenuto che il collegamento reale con l'impresa di Taiwan non aveva un impatto sui prezzi e che essa subiva un trattamento discriminatorio rispetto ai due esportatori indonesiani ai quali veniva altrettanto applicato l'articolo 7, paragrafo 7, lettera b) del regolamento di base. Inoltre essa ha sostenuto che le vendite in questione erano effettuate direttamente a clienti nella Comunità ed ha fornito copie di fatture comprovanti queste affermazioni. È solo dopo la pubblicazione del regolamento sul dazio provvisorio che l'impresa interessata ha sostenuto che le vendite in questione erano effettuate direttamente a clienti nella Comunità. Questa affermazione contraddice i risultati della verifica che all'epoca non erano stati contestati dall'impresa. In questa fase del procedimento non è possibile verificare eventuali nuove obiezioni e quindi non è possibile tenerne conto. All'inizio, l'impresa malese aveva negato il collegamento con l'impresa di Taiwan che era stato stabilito soltanto dopo aver proceduto alla verifica sulla base di prove dirette e definitive. Questo fatto ha chiaramente ostacolato l'inchiesta sui fatti svolta dalla Commissione. Visto che informazioni è improbabile che il collegamento tra le due imprese non avesse un impatto sui prezzi: in questa fase del procedimento tuttavia non è possibile indagare ulteriormente sulla questione ed è pienamente giustificata l'applicazione dell'articolo 7, paragrafo 7, lettera b) nella maniera descritta nei paragrafi precedenti. l'impresa malese ha dissimulato le Per quanto riguarda il confronto con le due imprese indonesiane a cui si applica sempre l'articolo 7, paragrafo 7, lettera b) del regolamento di base (considerando n. la denuncia di trattamento 28 e 68 del regolamento sul dazio provvisorio), discriminatorio non ha alcun fondamento. L'applicazione dell'articolo 7, paragrafo 7, lettera b) del regolamento di base si fondava sulle singole situazioni, riflettendo in tal modo il livello della collaborazione o la mancata disponibilità a fornire le informazioni necessarie o la possibilità o meno di verificare queste informazioni oppure l'eventuale presentazione di informazioni fuorvianti. 19 35. Un'impresa malese ha sostenuto che per fissare il prezzo franco frontiera comunitario per quanto riguarda le sue vendite all'esportazione verso la Comunità, la Commissione avrebbe dovuto inserire un aumento imposto dall'agente di vendita. L'impresa non ha mai corroborato questa affermazione. Tuttavia, l'agente che si occupa dell'impresa interessata ha già ricevuto una commissione della quale si è tenuto conto e non è stato possibile identificare quali transazioni siano state effettuate attraverso l'agente visto che le vendite sono state anche addebitate direttamente a clienti nella Comunità. Di conseguenza, è confermato il calcolo del prezzo franco frontiera comunitaria per quanto riguarda l'esportazione dell'impresa interessata. 36. Gli esportatori malesi hanno espresso altre obiezioni (concernenti in particolare la natura di alcuni deduzioni, il trattamento di alcuni oneri bancari e inerenti alle lettere di credito) delle quali non è stato possibile tener conto perché non corroborate da prove dirette. ///. Thailandia 37. Nella risposta al questionario, un'impresa thailandese ha affermato che essa non forniva garanzie ai clienti nella Comunità. Durante la verifica è stato possibile appurare che essa aveva concordato con uno dei suoi clienti che i pezzi di ricambio pari all' 1 % del valore della fattura sarebbero stati spediti gratuitamente con ogni singola ordinazione. È stato inoltre accertato che numerosi clienti importanti ricevevano pezzi di ricambio gratuitamente. Questi sconti venivano concessi in sostituzione della garanzia. Tenuto conto che queste condizioni di vendita costituiscono un fattore determinante per quanto riguarda i prezzi all'esportazione, è trascurabile il valore reale dei pezzi di ricambio spediti. Visto che la informazioni Commissione è stata costretta a determinare la deduzione per quanto riguarda gli sconti concordati in base ai fatti disponibili. La base più concreta e ragionevole è costituita dai termini concordati identificati nei paragrafi precedenti, e quindi è stato dedotto dal prezzo all'esportazione un adeguamento pari all'1% per gli sconti concordati. inviate sono state fuorvianti, le 20 L'impresa ha sostenuto che l'adeguamento è ingiustificato, visto che la Commissione aveva ricevuto un elenco sintetico di tutti i casi in cui erano stati spediti pezzi di ricambio gratuitamente a clienti nella Comunità, sulla cui base sarebbe stato possibile procedere ad un adeguamento trascurabile. Sebbene l'impresa abbia fornito un elenco dei clienti e dei corrispondenti importi relativi alla cosiddetta garanzia, questi dati sono pervenuti alla Commissione soltanto alla fine della verifica quando non era più possibile chiarire in maniera soddisfacente l'intera situazione. Visto che non esistono altri elementi di prova diretti che corroborino quanto affermato dall'impresa, e tenendo conto delle informazioni la deduzione relativa agli sconti concordati è stata inesatte, si conferma che determinata in maniera corretta sulla base dei fatti disponibili (art. 7, par. 7, lettera b) del regolamento di base). Qualsiasi deduzione inferiore costituirebbe un incentivo alla non collaborazione. Di conseguenza, è confermato l'adeguamento per quanto riguarda gli sconti concordati. 38. Alcuni esportatori thailandesi hanno sollevato obiezioni (concernenti segnatamente la distribuzione dei costi di trasporto, il calcolo dei costi d'imballaggio) delle quali non è stato possibile tener conto perché non verificabili o non corroborate da prove dirette, oppure perche erano contraddette da prove dirette fornite dall'impresa interessata. 3) Confronto /. Indonesia 39. Un'impresa indonesiana ha venduto biciclette destinate all'esportazione nella Comunità attraverso un'impresa commerciale collegata con sede in Giappone. Nella fase di i prezzi all'esportazione per quanto riguarda questo determinazione provvisoria, esportatore sono stati fissati facendo riferimento ai prezzi realmente pagati o pagabili all'impresa commerciale collegata in Giappone e i funzionari comunitari preposti all'inchiesta hanno espresso l'intenzione di riesaminare la correttezza di questo approccio (considerando n. 44 del regolamento sul dazio provvisorio). 21 40. È stato accertato che a causa del rapporto tra le due imprese, i prezzi fissati dall'impresa produttrice all'impresa commerciale non sono affidabili. Per stabilire un prezzo all'esportazione affidabile, dall'Indonesia verso la Comunità, il prezzo applicato dal Giappone verso la Comunità è stato adeguato ad un livello a partire dall'Indonesia. Visto che le funzioni dell'impresa commerciale collegata possono essere considerate simili a quelli dell'agente che opera con commissione, un adeguamento del 6% basato sul tasso delle spese generali, amministrative e di vendita e una percentuale di profitto ragionevole, è stato dedotto dai prezzi applicati dall'impresa collegata ai consumatori indipendenti nella Comunità. Questa cifra è stata ritenuta ragionevole a causa del livello della partecipazione dell'impresa commerciale collegata nell'ambito delle attività di vendita dell'esportatore. Non sono state fornite informazioni che contraddicano questa cifra. In tal modo, ai fini delle determinazioni definitive, i prezzi all'esportazione sono state adeguati di conseguenza. 41. Nel quadro della determinazione provvisoria (considerando n. 56 del regolamento sul dazio provvisorio), non si era tenuto conto di alcuni adeguamenti perché di natura trascurabile. Su richiesta di una delle imprese interessate, la Commissione ha riesaminato questo approccio ed ha accertato che in alcuni casi la natura trascurabile dei rispettivi adeguamenti era stata determinata in rapporto al prezzo di esportazione o al valore normale separatamente. Tuttavia, secondo la prassi abituale, sembra più appropriato considerare gli adeguamenti de minimis solo qualora la differenza tra le percentuali da dedurre dal prezzo all'esportazione e dal valore normale rispettivamente, sia inferiore allo 0,5%. Su questa base si è tenuto quindi conto di alcuni adeguamenti ritenuti trascurabili durante la fase provvisoria. I calcoli sono stati rivisti di conseguenza. 22 42. Nell'ambito della determinazione provvisoria (considerando n. 53 del regolamento sul dazio provvisorio), la Commissione ha respinto le richieste di adeguamenti per quanto riguarda i costi del credito sulla base del fatto che non erano state fornite prove che il credito concesso rientrasse nelle condizioni di vendita concordate con i compratori delle merci alla data della vendita e che quindi avrebbe potuto influire sul prezzo pagato o pagabile sul mercato interno. Due imprese indonesiane e l'AIPI hanno rinnovato la richiesta di un adeguamento di questo tipo e hanno sostenuto che le condizioni di credito di 90-120 giorni sono condizioni commerciali abituali in Indonesia e che quindi non sono in genere inserite in maniera esplicita nelle condizioni di vendita. Tuttavia, l'unica prova presentata a sostegno di questa affermazione è stato un riferimento ai crediti delle imprese interessate che tuttavia non indica una struttura chiara di questo tipo. In tal modo non è stato possibile accertare che i prezzi erano stati fissati sulla base di queste condizioni commerciali, ritenute prassi corrente. Di conseguenza, il Consiglio conferma che non è giustificato un adeguamento per quanto riguarda i costi del credito. 43. Nel regolamento sul dazio provvisorio (considerando n. 55) sono state respinte le richieste di adeguamento per quanto riguarda le spese di promozione e di pubblicità perché questi costi rientrano nella categoria delle spese generali e dei costi fissi, per i quali in genere non sono applicate deduzioni. Due imprese hanno rinnovato la richiesta di un adeguamento per quanto riguarda questi costi sostenendo che le differenze di costo tra le vendite sul mercato interno e quelle all'esportazione erano effettivamente deducibili in quanto adeguamenti del livello degli scambi o OEM. 23 Per quanto riguarda un adeguamento relativo alle vendite effettuate su una base OEM, questa richiesta non è stata presentata in maniera esplicita nelle risposte al questionario inviate dalle imprese interessate e non è stata nemmeno corroborata, nonostante le istruzioni specifiche nel questionario per quanto riguarda eventuali richieste e le relative prove necessarie per le deduzioni applicabili. Inoltre, non sono stati rispettati i requisiti materiali per un adeguamento di questo tipo: nessuna delle vendite all'esportazione degli esportatori indonesiani interessati è stata effettuata ad un livello tale da costituire una vendita OEM, ossia in genere un livello compreso tra la fabbricazione e la distribuzione. Queste vendite sono state effettuate sul mercato comunitario ad un livello la cui funzione, sostanzialmente, è esclusivamente quella della distribuzione. Di conseguenza in tale ambito non è necessario un adeguamento appropriato (OEM). Durante l'esame della richiesta relativa ali'OEM, è stato accertato che i requisiti materiali per gli adeguamenti relativi al livello degli scambi non erano stati rispettati visto che le vendite erano state probabilmente effettuate ad un gruppo simile di acquirenti sia sul mercato interno che su quello all'esportazione. In ogni caso, gli esportatori indonesiani interessati non avevano effettuato alcuna distinzione tra le vendite ai diversi livelli degli scambi. In effetti, non sono emerse differenze significative durante l'inchiesta per quanto riguarda i livelli degli scambi ai quali sono state effettuate le vendite interne e quelle all'esportazione. Di conseguenza, non si ritiene necessario applicare un adeguamento relativo a livello degli scambi sulla base delle informazioni disponibili. 44. Gli esportatori le detrazioni effettuate per indonesiani hanno formulato ulteriori osservazioni (concernenti segnatamente tener conto delle differenze delle caratteristiche fisiche, i tassi applicati per una detrazione per il rimborso del dazio e la deduzione di un importo per il rimborso del dazio nel caso del valore normale costruito) delle quali non è stato possibile tener conto in quanto non era possibile verificarle, non erano corroborate da prove dirette o, dopo aver proceduto a un controllo, sono risultate infondate. 24 //. Malaysia 45. Nel quadro della determinazione provvisoria è stato accertato che la cifra relativa alle spese generali, amministrative e di vendita interna, utilizzate per costruire il valore normale includevano le spese dirette di vendita per le quali era necessario procedere ad adeguamenti. Tuttavia, una deduzione di questo tipo non è stata corroborata in maniera sufficiente (considerando n. 57 del regolamento sul dazio provvisorio) e quindi le richieste di adeguamento delle spese di vendita dirette al valore normale sono state respinte. Tuttavia, nei casi opportuni, sono stati effettuati adeguamenti del prezzo all'esportazione, per quanto riguarda una o più delle seguenti spese di vendita: trasporto, assicurazione, movimentazione, carico e costi ausiliari, costi del credito e oneri bancari, garanzie, commissioni pagate ad agenti e retribuzioni dei rappresentanti. 46. Gli altri esportatori malesi non hanno ritenuto equo il confronto in quanto ad essi non sono stati concessi adeguamenti giustificabili (come ad esempio le spese di vendita dirette) perché l'unico produttore malese che ha collaborato, e che ha effettuato vendite sul mercato interno, non ha risposto in maniera sufficientemente esauriente al questionario e non ha fornito la necessaria collaborazione durante la verifica. Il produttore malese in questione ha in effetti risposto al questionario, ha accettato ed è stato sottoposto a verifica. Essendo direttamente collegato ad un esportatore di biciclette verso la Comunità, esso disponeva chiaramente di validi motivi per cooperare in maniera adeguata alla verifica. Tuttavia, questo impresa non ha fornito prove a sostegno delle sue affermazioni o ha fornito spiegazioni contraddittorie. Inoltre, alcuni informazioni che non erano state inserite nella risposta al questionario sono state appurate esclusivamente durante la verifica. 25 Cionondimeno, il Consiglio riconosce che a causa delle circostanze estremamente particolari del caso, sia appropriato dedurre un importo ragionevole dai valori normali costruiti per quanto riguarda i tre esportatori malesi che non sono collegati al produttore/venditore interno in questione. I calcoli sono stati rivisti di conseguenza. Per quanto riguarda i produttori interni e gli esportatori collegati, rientrava tra le responsabilità delle due imprese fornire le informazioni necessarie e verificabili e le prove adeguate, cosa che esse non hanno fatto. Di conseguenza, non sono stati applicati ulteriori adeguamenti al valore normale costruito dell'esportatore collegato. 47. Durante la determinazione provvisoria, non sono state effettuati adeguamenti per quanto riguarda il valore normale per tener conto dei costi del credito (considerando n. 57 del regolamento sul dazio provvisorio). Gli esportatori malesi hanno chiesto un adeguamento di questo tipo su basi simili a quelle invocate per l'adeguamento delle spese di vendita dirette. Tuttavia, non esistono prove del fatto che, oltre ad un programma di sconti di cui si è tenuto conto, sia stato concesso un credito aggiuntivo nell'ambito delle condizioni di vendita concordate con i compratori delle merci alla data della vendita. Di conseguenza non è giustificato un adeguamento al valore normale per quanto riguarda i costi del credito. 48. Durante la determinazione provvisoria, non sono stati applicati adeguamenti al valore normale per tener conto delle differenze nel livello degli scambi. Nelle osservazioni seguite alla notifica, dopo la pubblicazione del regolamento sul dazio provvisorio, gli esportatori malesi hanno chiesto un "adeguamento OEM" sotto forma di un margine di profitto ridotto per quanto riguarda il calcolo del valore normale costruito. 26 Questa obiezione non era stata sollevata nella risposta al questionario e non era stata nemmeno corroborata nonostante le istruzioni specifiche nel questionario per quanto riguarda eventuali richieste e le relative prove necessarie per le deduzioni applicabili. Inoltre, non sono presenti i requisiti materiali per un adeguamento di questo tipo: la maggior parte delle vendite all'esportazione degli esportatori malesi non sono state effettuate ad un livello che possa essere considerato una vendita OEM, ossia in genere un livello compreso tra la fabbricazione e la distribuzione. Queste vendite sono state effettuate sul mercato comunitario ad un livello la cui funzione, sostanzialmente, è esclusivamente quella della distribuzione. Dalle informazioni disponibili emerge che non esisteva una struttura di fissazione dei prezzi chiara e distinta per quanto riguarda le transazioni di esportazione verso il fabbricante interessato rispetto alle vendite ai distributori nella Comunità. Di conseguenza in tale ambito non è necessario un adeguamento appropriato (OEM). Per quanto riguarda l'osservazione relativa ali'OEM, è stato possibile accertare che i requisiti materiali per un adeguamento del livello degli scambi non erano presenti visto che le vendite erano state probabilmente effettuate ad un gruppo simile di clienti sia sul mercato interno che su quello all'esportazione. In ogni caso, il venditore malese che opera sul mercato interno non ha fatto una distinzione fra le vendite destinate all'ingrosso da quelle destinate al dettaglio. Inoltre, durante l'inchiesta non sono emerse differenze significative per quanto riguarda i livelli degli scambi ai quali erano state effettuate le vendite interne e quelle all'esportazione. Di conseguenza il Consiglio non ritiene necessario un adeguamento del livello degli scambi in base alle informazioni disponibili. 49. Gli esportatori malesi hanno presentato ulteriori osservazioni (concernenti segnatamente la natura dei compensi per l'assistenza tecnica, il trattamento di alcuni interessi sulle commissioni, il doppio conteggio di alcune di queste, l'adeguamento dei costi d'invio, una differenza di arrotondamento, la ripartizione dei costi d'imballaggio) delle quali non è stato possibile tener conto, perché esse non sono state verificate, non erano corroborate da prove dirette oppure, dopo aver controllato, sono state prese in considerazione. I calcoli sono stati rivisti di conseguenza. 27 ///. Thailandia 50. Nel quadro della determinazione provvisoria, non sono stati effettuati adeguamenti del valore normale per tener conto delle differenze nel livello degli scambi. Nelle osservazioni espresse dopo la pubblicazione del regolamento sul dazio provvisorio, gli esportatori thailandesi hanno chiesto di ottenere un "adeguamento OEM" sostenendo che essi avevano chiesto un adeguamento di questo tipo fin dall'inizio del * procedimento. In una lettera allegata alla risposta al questionario delle tre imprese thailandesi, questi produttori hanno chiesto in termini imprecisi un adeguamento OEM. Questa richiesta non è stata formulata in maniera esplicita nella risposta al questionario né è stata corroborata nonostante le istruzioni specifiche nel questionario per quanto riguarda eventuali richieste e le relative prove necessarie per le deduzioni applicabili. Inoltre, non esistono i requisiti materiali per un adeguamento di questo tipo: la maggior parte delle vendite all'esportazione degli esportatori thailandesi non sono state effettuate ad un livello tale da costituire una vendita OEM, ossia di norma un livello compreso tra la fabbricazione e la distribuzione. Queste vendite sono state effettuate sul mercato comunitario ad un livello la cui funzione è, sostanzialmente, esclusivamente quella di distribuzione. Dai dati in possesso della Commissione, emerge che non esisteva una struttura di fissazione dei prezzi chiara e distinta tra le esportazioni verso il fabbricante interessato rispetto alle vendite ai distributori nella Comunità. Di conseguenza in tale ambito non è necessario un adeguamento appropriato (OEM). Neil'esaminare la richiesta relativa all'OEM, è stato accertato che non sono stati rispettati i requisiti materiali per un adeguamento del livello degli scambi visto che le vendite sono state probabilmente effettuate ad un gruppo simile di acquirenti sul mercato interno e su quello all'esportazione. In ogni caso, gli esportatori thailandesi interessati non hanno effettuato una distinzione tra le vendite ai diversi livelli degli scambi. Inoltre, non sono emerse differenze sostanziali durante l'inchiesta per quanto il livello dei distributori e dei riguarda commercianti, verso i quali erano effettuate le vendite interne e all'esportazione. Nei casi in cui le vendite interne erano state effettuate direttamente agli utilizzatori finali, questo non aveva avuto nessun impatto apparente sui prezzi. Di conseguenza, non è necessario un adeguamento del livello degli scambi sulla base delle informazioni in possesso della Commissione. i livelli degli scambi, segnatamente 28 51. Per quanto riguarda la determinazione provvisoria, la Commissione ha respinto parzialmente una richiesta presentata da un'impresa thailandese relativa ad un adeguamento al valore normale dei salari pagati ai rappresentanti a causa delle informazioni fuorvianti e dell'assenza di prove. L'impresa ha rinnovato la richiesta di un adeguamento integrale ed ha fornito nuove spiegazioni. Tuttavia, l'impresa non ha presentato prove a sostegno delle nuove affermazioni. Il Consiglio respinge quindi parzialmente la richiesta visto che non sono state presentate prove dirette che confermino quanto affermato dall'impresa. 52. Secondo il regolamento sul dazio provvisorio (considerando n. 65) una serie di richieste di adeguamenti di diverso tipo è stata disattesa poiché di entità irrilevante (ad esempio adeguamenti con un effetto ad valorem inferiore allo 0,5%). Secondo alcune imprese thailandesi sarebbe stato invece opportuno tener conto di alcuni di questi adeguamenti minimi. La Commissione ha riesaminato la situazione e ha accertato che, nel caso specifico, i prezzi all'esportazione sono messi a confronto con i valori normali costruiti che comprendono la media ponderata delle spese generali, amministrative e di vendita e i margini di profitto. Nel calcolo di queste spese e degli indici di profitto è stato necessario tener conto del fatto che gli adeguamenti per gli stessi elementi dei costi risultavano a volte irrilevanti o rilevanti, a seconda dell'impresa in questione. Nel caso specifico, si è ritenuto più opportuno dal punto di vista amministrativo dedurre tutti gli adeguamenti giustificati, rilevanti o meno. Di conseguenza i calcoli sono stati rivisti e, ove opportuno modificati. Il valore globale di questi adeguamenti si situa tra lo 0,37% ed il 4,45% a seconda dell'impresa interessata. 29 53. Gli esportatori thailandesi hanno presentato ulteriori osservazioni (concernenti ad esempio gli adeguamenti per i costi del credito, la deduzione di alcune spese all'esportazione, il calcolo di un adeguamento per quanto riguarda le retribuzioni dei rappresentanti) delle quali non è stato possibile tener conto perché esse non hanno potuto essere verificate o non erano corroborate da prove dirette oppure, dopo aver proceduto ad un controllo, esse sono state prese in considerazione. In tal caso, i calcoli sono stati rivisti di conseguenza. 4) Margine di dumping 54. Analogamente alla media ponderata dei margini di dumping, fissati in maniera provvisoria (considerando n. 66), i margini di dumping definitivi per ciascun produttore sono stati espressi con una percentuale del prezzo franco frontiera comunitario. 55. Applicando la stessa metodologia esposta nel regolamento sul dazio provvisorio (considerando n. 66 di detto regolamento) e dopo aver apportato tutte le modifiche necessarie ai calcoli relativi al dumping, la media ponderata dei margini di dumping per quanto riguarda i produttori che hanno collaborato è la seguente: /. Indonesia PT Insera Sena PT Jawa Perdana Bicycle Industry PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries //. Malaysia Akoko Sdn. Bhd. Berjaya Cycles Sdn Bhd Greenworld Systems Sdn Bhd Lenin Group Industries Berhad Rolls Rally Sdn Bhd 0,4% 27,7% 21,9% 23,1% 37,3% 27,7% 37,3% 25,3% 30 ///. Thailandia Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd Siam Cycles MFG. Co. Ltd Thai Bicycle Industry Co. Ltd Victory Cycle Co. Ltd 17,7% 38,9% 13,0% 13,3% 56. Per quanto riguarda le due imprese indonesiane che non hanno collaborato all'inchiesta in maniera sufficiente, è confermata la metodologia applicata nel regolamento sul dazio provvisorio (considerando n. 68): il margine di dumping per queste due imprese si base sulla media aritmetica tra il margine più elevato accertato per un produttore indonesiano che ha collaborato nella maniera più completa possibile e il dazio residuo. I margini di dumping che ne risultano sono i seguenti: - PT Federal Cycle Mustika - PT Toyo Asahi Bicycle Industries 28,4 % 28,4 % E) INDUSTRIA COMUNITARIA 57. L'AIPI e i produttori thailandesi hanno espresso dubbi circa l'esattezza del livello del sostegno calcolato dalla Commissione. II Consiglio ricorda che i produttori che hanno esplicitamente sostenuto la denuncia il 55,3% della produzione comunitaria di biciclette e quindi rappresentano costituiscono la proporzione maggioritaria dell'industria comunitaria in conformità dell'articolo 4, paragrafo 5 del regolamento di base (considerando n. 72 del regolamento sul dazio provvisorio). I produttori selezionati per costituire un campione, procedura necessaria a causa del numero elevato di produttori, e che hanno collaborato appieno, rappresentano il 36,5% della produzione comunitaria di biciclette. 31 L'AIPI ha inoltre sostenuto che le imprese che a loro avviso non avevano subito pregiudizio non dovevano essere considerate parti denuncianti. Per controbattere l'argomentazione, va sottolineato che è irrilevante definire se sia stato arrecato pregiudizio o meno ad un singolo produttore comunitario quando si tratta di determinare se questi produttori fanno parte dell'industria comunitaria ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 5 del regolamento di base. Inoltre va ricordato che il pregiudizio deve essere determinato su una base globale, ossia per quanto riguarda l'industria comunitaria nel suo insieme o una proporzione maggioritaria della stessa, e non per quanto riguarda i singoli produttori comunitari. 58. L'AIPI ha espresso dubbi sulla legittimità di impiegare una tecnica di campionamento e sulla selezione del campione. In particolare, l'associazione ha sostenuto che l'impiego dei dati relativi alle vendite e alla produzione ha reso il campione poco rappresentativo in quanto anche l'andamento delle vendite e quello della produzione costituiscono la base per determinare il pregiudizio (considerando n. 88-90 del regolamento sul dazio provvisorio). Il Consiglio sottolinea che il regolamento di base non impone esplicitamente l'impiego di tecniche di campionamento ai fini della determinazione del pregiudizio. Tuttavia, esso non sancisce nemmeno che la Commissione debba indagare presso ciascun produttore comunitario denunciarne (art. 4). Ai sensi della prassi precedente e per i motivi già indicati, si è deciso di selezionare un campione di produttori comunitari su cui basare la determinazione del pregiudizio. Il Consiglio nota che il campione è stato l'ubicazione geografica selezionato esclusivamente dell'impresa interessata. Il numero delle imprese selezionate da ciascuno Stato membro riflette quindi le dimensioni della produzione di biciclette nello Stato membro in questione. Non sono stati presi in considerazione gli andamenti o i dati finanziari nell'ambito della selezione che è stata basata esclusivamente sul volume di produzione delle imprese interessate durante il periodo dell'inchiesta. le dimensioni e secondo 32 Di conseguenza, è possibile concludere che la Commissione dispone della facoltà di utilizzare una tecnica di campionamento che ha fornito una selezione rappresentativa dei produttori comunitari. I risultati delle conclusioni di cui ai considerando 72-74 del regolamento sul dazio provvisorio sono quindi confermati. F) PREGIUDIZIO 1) Cumulo 59. In assenza di osservazioni sul cumulo, sono confermati i risultati e le conclusioni di cui ai considerando n. 75-79 del regolamento sul dazio provvisorio. 2) Prezzi delle importazioni oggetto di dumping 60. L'AIPI ha sostenuto che le biciclette indonesiane non erano responsabili della sottoquotazione dei prezzi delle biciclette dell'industria comunitaria. Queste affermazioni sono contraddette dal confronto dettagliato dei prezzi effettuato dalla Commissione (considerando n. 82-86 del regolamento sul dazio provvisorio) in base al quale è possibile esporre le osservazioni che seguono, dopo l'imposizione delle misure provvisorie. 61. Un produttore indonesiano ha sostenuto che il confronto dei modelli avrebbe dovuto essere basato sull'insieme completo delle specifiche. Tuttavia, esso non ha indicato in che modo la metodologia applicata dalla Commissione abbia fornito risultati inaffidabili e nemmeno per quale motivo un approccio diverso si sarebbe rivelato più sicuro. 33 62. Un'impresa malese ha sostenuto che la metodologia applicata è inaffidabile perché il valore delle parti utilizzato per confrontare i diversi modelli di biciclette rappresenta soltanto il 10-20% del valore totale delle biciclette e comporta fluttuazioni significative per quanto riguarda i margini della sottoquotazione accertata per i due gruppi simili di biciclette. Tuttavia, non è stato dimostrato che i modelli di biciclette classificati nei gruppi rispettivi non potessero essere realmente confrontabili e che una metodologia diversa avrebbe dato risultati fondamentalmente diversi. Fluttuazioni dei margini di sottoquotazione di questo tipo possono indicare semplicemente strutture variabili per quanto riguarda la fissazione dei prezzi e quindi non dimostrano l'infondatezza del confronto e del raggruppamento di alcune biciclette. 63. Sulla base di quanto esposto nei paragrafi precedenti, è confermata la metodologia esposta nel regolamento sul dazio provvisorio (considerando n. 82-86). 64. Sono state effettuati alcuni adeguamenti tecnici al calcolo relativo alla sottoquotazione su richiesta di un'altra impresa malese e su iniziativa della Commissione. 65. I singoli margini della sottoquotazione che emergono per quanto riguarda gli esportatori produttori che hanno collaborato, espressi come la percentuale dei prezzi dei produttori comunitari, prima della consegna ai distributori, variano dal 18,2 al 41,4% per gli esportatori produttori indonesiani, dal 29,7 al 38,4% per quelli della Malaysia e dal 15,3 al 30,7% per quelli thailandesi. 34 G) SITUAZIONE DELL'INDUSTRIA COMUNITARIA 66. Non sono state trasmesse altre osservazioni concernenti il pregiudizio subito dall'industria comunitaria. Sono quindi confermati i risultati e le conclusioni esposti nel regolamento sul dazio provvisorio (considerando n. 87-96) secondo cui l'industria comunitaria ha subito un grave pregiudizio ai sensi dell'articolo 4 del regolamento di base. H) CAUSA DEL PREGIUDIZIO 67. Gli esportatori thailandesi hanno sostenuto che gli scarsi profitti dell'industria comunitaria non possono essere collegati alle importazioni oggetto di dumping ma sono stati provocati dagli investimenti elevati effettuati dall'industria comunitaria durante il periodo dell'inchiesta (considerando n. 94 del regolamento sul dazio provvisorio). L'aumento degli investimenti pari al 125% durante il periodo dell'inchiesta, rispetto al 1992, può essere attribuito in larga misura a due produttori comunitari che avevano proceduto alla costruzione di nuovi impianti di produzione o al miglioramento di quelli esistenti. Anche escludendo questi due produttori dalla determinazione della il periodo la cifra della produttività media per quanto riguarda redditività, dell'inchiesta cambierebbe soltanto in maniera marginale. 35 68. Come indicato nel regolamento sul dazio provvisorio (considerando n. 101) è stato accertato che le importazioni di biciclette registrate da EUROSTAT provenienti dal Vietnam sono in realtà originarie della Repubblica popolare cinese. Gli esportatori indonesiani hanno sostenuto che questo latto non ha ridotto l'effetto pregiudizievole di queste importazioni. Le importazioni di biciclette dichiarate come originarie del Vietnam rappresentavano un volume totale inferiore nel 1993 rispetto alle importazioni in esame. Inoltre, non esistono prove che queste biciclette siano state vendute a prezzi altrettanto bassi di quelli delle biciclette originarie dei paesi sotto inchiesta. Non è possibile fare riferimento alle informazioni relative ai prezzi fornite da EUROSTAT visto che le statistiche distinguono soltanto due sottovoci che non riflettono la varietà e la molteplicità delle specifiche e dei prezzi delle biciclette. Di conseguenza non è possibile procedere ad una valutazione chiara del possibile impatto pregiudizievole delle importazioni che presumibilmente sono originarie del Vietnam. Sebbene sia possibile che queste importazioni abbiano contribuito alla difficile situazione dell'industria comunitaria, questo non modifica le conclusioni del regolamento sul dazio provvisorio secondo importazioni di biciclette originarie le dell'Indonesia, della Malaysia e della Thailandia hanno provocato pregiudizio grave all'industria comunitaria. le quali 69. Non essendo stati presentati nuovi argomenti in tale ambito, sulla base dei risultati e delle conclusioni di cui ai considerando n. 97-109 del regolamento sul dazio provvisorio, si conclude in maniera definitiva che le importazioni oggetto di dumping, considerate cumulativamente, dai tre paesi in questione, a causa dell'aumento notevole dei volumi delle importazione e del grado elevato di sottoquotazione, hanno provocato, considerate isolatamente, un grave pregiudizio all'industria comunitaria. 36 I) INTERESSE DELLA COMUNITÀ 70. Non sono stati presentati nuovi argomenti o nuove prove per determinare se l'interesse della Comunità richieda un intervento. In tale ambito il Consiglio sottolinea che in assenza di misure contro le importazioni oggetto di dumping e la concorrenza sleale che ne risulta sul mercato comunitario, esista il pericolo imminente che altri produttori comunitari siano costretti a chiudere. Di conseguenza, in assenza di misure adeguate, a medio termine i consumatori disporrebbero di minori fonti di fornitura. Sebbene si preveda l'aumento dei prezzi al consumo dei prodotti importati, l'effetto globale sul consumatore sarebbe limitato visto il numero di fornitori che non sono soggetti a misure antidumping. In tale ambito va sottolineato che le organizzazioni dei consumatori non hanno trasmesso osservazioni o commenti al riguardo. In considerazione di quanto sopra e per i motivi di cui ai considerando 110-117 del regolamento sul dazio provvisorio, non sono stati accertati motivi seri concernenti l'interesse della Comunità sulla cui base il Consiglio avrebbe potuto chiaramente concludere che l'applicazione delle misure non è nell'interesse della Comunità. J) CALCOLO DEL DAZIO 71. Secondo l'AIPI sarebbe stato necessario fissare singole aliquote di dazio per diversi tipi di biciclette e l'applicazione della media ponderata, o fissata dal regolamento sul dazio provvisorio (considerando n. 66 e 119) si traduce in aliquote di dazio ad un livello superiore ai margini del pregiudizio o del dumping per alcuni modelli di biciclette, in violazione dell'articolo 13, paragrafo 3, del regolamento di base. 37 È prassi usuale delle istituzioni comunitarie, ai sensi del regolamento di base, fissare un'unica aliquota di dazio per il prodotto simile in esame. Nella fattispecie, è evidente che tutti i tipi di biciclette originarie dell'Indonesia, della Malaysia e della Thailandia e vendute nella Comunità costituiscono un unico prodotto simile (considerando n. 12). Non ci sono quindi motivi per modificare l'approccio seguito nella fase provvisoria. Le aliquote di dazio ad valorem si basano quindi su una media ponderata dei margini di dumping fissati per i modelli di biciclette venduti all'esportazione nella Comunità ed espressi come una percentuale del prezzo franco frontiera comunitaria. Il dazio riscosso per un particolare modello di bicicletta può essere superiore o inferiore al margine di dumping, ma in termini generali, le aliquote di dazio riflettono esattamente i margini di dumping accertati per il prodotto simile in conformità dell'articolo 13, paragrafo 3 del regolamento di base. Inoltre, a causa dell'incertezza per quanto riguarda la definizione chiara dei tipi o delle categorie di biciclette (considerando n. 12 del regolamento sul dazio provvisorio), fissare aliquote di dazio separate a seconda dei tipi o delle categorie renderebbe impossibile, dal punto di vista amministrativo, l'applicazione delle misure. 72. Per fissare il livello del dazio definitivo e in applicazione della metodologia già utilizzata nella fase provvisoria, si è tenuto conto dei margini di dumping rilevati e del livello del dazio necessario per eliminare il pregiudizio a danno dell'industria comunitaria. 38 73. La fase definitiva ha confermato che per tutte le imprese il margine della sottoquotazione era superiore al margine di dumping riscontrato, entrambi espressi come la percentuale del prezzo CIF alla frontiera comunitaria e che, vista la precaria situazione finanziaria dell'industria comunitaria, sarebbero necessarie aliquote persino superiori per eliminare completamente il pregiudizio (considerando n. 119 del regolamento sul dazio provvisorio). Di conseguenza, ai sensi dell'articolo 13, paragrafo 3) del regolamento di base, le aliquote di dazio dovranno basarsi sui margini di dumping. 74. Per quanto riguarda un'impresa indonesiana, si conferma il margine di dumping fissato de minimis e l'impresa deve quindi essere esclusa dal campo d'applicazione dal dazio imposto sulle importazioni originarie dell'Indonesia. 75. Si conferma inoltre che per quanto riguarda i produttori dei tre paesi interessati che non hanno risposto al questionario della Commissione o che non si sono manifestati, per i motivi di cui ai considerando n. 69-71 del regolamento sul dazio provvisorio, è opportuno fissare il livello del dazio definitivo secondo la media ponderata dei più alti margini di dumping riscontrati per i modelli di biciclette esportati nella Comunità in quantitativi rappresentativi. K) SVILUPPI SUCCESSIVI AL PERIODO DELL'INCHIESTA 76. Nel regolamento sul dazio provvisorio (considerando n. 122-125), la Commissione ha thailandesi e dei respinto rappresentanti di questi paesi, secondo i quali sarebbe stato necessario tener conto degli sviluppi relativi alle importazioni dopo il periodo dell'inchiesta. indonesiane, malesi e le richieste delle imprese 39 riesame Tutti i produttori malesi e thailandesi hanno rinnovato la loro obiezione secondo la quale sarebbe stato necessario tener conto dell'andamento aggiornato del volume delle importazioni dopo il periodo dell'inchiesta. A loro avviso, il regolamento di base non in tal senso da parte delle istituzioni comunitarie e una impedisce un valutazione più ampia di questo tipo è necessaria per dimostrare che le importazioni oggetto di dumping continuano a provocare un reale pregiudizio. Inoltre, gli esportatori thailandesi hanno sostenuto che nell'ambito delle inchieste svolte in passato, le istituzioni comunitarie hanno accettato di tener conto degli avvenimenti successivi al periodo dell'inchiesta. È prassi usuale delle istituzioni comunitarie, secondo quanto stabilito dall'articolo 6, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 3283/94, limitare le conclusioni al periodo dell'inchiesta salvo nei casi in cui gli effetti di nuove circostanze sono chiari, ovvi, durevoli e non passibili di manipolazioni o non sono la conseguenza di un'azione deliberata delle parti interessate. Per quanto riguarda il presunto calo del volume delle importazioni dopo il periodo dell'inchiesta, esso può essere il risultato di strategie deliberate degli operatori economici dei paesi esportatori e della Comunità. Inoltre, non esistono garanzie che inducano a ritenere che i volumi delle importazioni resteranno a questi livelli. È stata ricordata inoltre la modifica del 1995 dell'aliquota di dazio preferenziale dell'SPG che si applica alle importazioni in questione. Tuttavia, sono del tutto sconosciuti i possibili effetti che le modifiche nell'ambito dell'SPG possono avere sui prezzi nella Comunità. Per questi motivi si conferma che nel caso in questione, la determinazione definitiva dovrà basarsi sui risultati relativi al periodo dell'inchiesta. 40 L) I REQUISITI DEL GATT CONCERNENTI I PAESI IN VIA DI SVILUPPO E GLI IMPEGNI 77. Gli esportatori malesi sostengono che essi avrebbero dovuto ricevere un trattamento più favorevole per quanto riguarda l'applicazione delle norme antidumping perché appartengono ad un paese in via di sviluppo. In tale ambito, le imprese malesi e thailandesi fanno riferimento all'articolo 15 dell'accordo relativo all'applicazione dell'articolo VI dell'Accordo generale sulle tariffe doganali e il commercio del 1994 ("accordo antidumping del 1994", secondo il quale: "i paesi industrializzati devono avere particolare riguardo per la situazione dei paesi in via di sviluppo Membri nel valutare domande per l'applicazione di misure antidumping a norma del presente Accordo. Prima di applicare dazi antidumping che possano pregiudicare gli interessi fondamentali dei paesi in via di sviluppo Membri, si devono esaminare le possibilità di soluzioni costruttive offerte dal presente accordo. ") ed affermano che l'articolo non è stato rispettato. Gli esportatori malesi hanno fatto riferimento in quest'ambito alla relazione del gruppo di lavoro del GATT sull'accettazione del codice antidumping (relazione adottata il 30 novembre 1975, 22S/27, 28, par. 4) e ad una decisione adottata dal comitato sulle pratiche antidumping del GATT (ADP/2, decisione del 5 Maggio 1980, 27S/16, 17). L'articolo 15 dell'accordo antidumping del 1994 in nessun caso prevede l'obbligo da parte della Comunità di modificare i metodi di calcolo ed è stato confermato di recente dal gruppo sui filati di cotone per quanto riguarda l'ex articolo 13 dell'accordo relativo all'applicazione dell'articolo VI dell'Accordo generale sulle tariffe doganali e il commercio del 1979 (codice AD 1979), il cui testo è simile all'articolo 15 dell'accordo antidumping del 1994. 41 Come confermato nel quadro del gruppo sui filati di cottone, la decisione citata del comitato sulle pratiche antidumping del GATT non può modificare il contenuto dell'articolo 13 del codice AD del 1979. La relazione indicata dagli esportatori malesi è un documento preparatorio privo di valore giuridico e che nel caso attuale non fornisce nessuna base. Ai sensi dell'articolo 15 dell'accordo antidumping del 1994, le soluzioni costruttive sono quelle fissate dall'accordo, ossia, in pratica si tratta di impegni. In realtà le imprese indonesiane e thailandesi non hanno offerto nessun impegno. Le imprese malesi si sono dichiarate disposte a dibattere le condizioni in tal senso tuttavia esse hanno formulato un'offerta specifica esclusivamente per un tipo quantitativo. impegno di Per quanto riguarda gli impegni relativi ai prezzi, non sarebbe attuabile o realistico accettare questo tipo di impegni nella fattispecie attuale a causa del numero estremamente elevato di diversi modelli di biciclette e dei cambiamenti frequenti delle specifiche che renderebbero impossibile il controllo degli impegni. Per quanto riguarda gli impegni quantitativi, nel caso attuale si è valutato se l'impegno offerto di questo tipo potrebbe rimediare all'effetto pregiudizievole del dumping e potrebbe essere controllato in maniera soddisfacente. Gli esportatori malesi che hanno collaborato hanno sostenuto che sarebbe possibile determinare un volume non pregiudizievole, in riferimento ai criteri di cui all'articolo 5, paragrafo 8 dell'accordo antidumping del 1994, segnatamente il massimale del 3% rispetto al totale delle importazioni nella Comunità del prodotto simile, offerta che, secondo quanto da essi le importazioni originarie della Malaysia ad un volume sostenuto, ridurrebbe l'effetto trascurabile. Tuttavia questo approccio non tiene conto del fatto che pregiudizievole delle importazioni oggetto di dumping di biciclette originarie dell'Indonesia, della Malaysia e della Thailandia è stato calcolato cumulativamente. in nome di esportatori malesi che non Inoltre, rappresentano la totalità delle esportazioni malesi di biciclette nella Comunità. Di conseguenza è impossibile determinare il volume delle importazioni da assegnare agli esportatori in questione, che potrebbe realmente rimediare agli effetti pregiudizievoli delle pratiche di dumping e non è sicuro che si possa controllare questo impegno in maniera adeguata. l'impegno è stato proposto 42 In questo caso quindi la Commissione non ritiene accettabili impegni di tipo quantitativo o relativi ai prezzi. Infine, va ricordato che, ai sensi dell'articolo 15, la Comunità non ha l'obbligo di seguire questa opzione nel procedimento in oggetto visto che non è stato dimostrato che l'applicazione di dazi antidumping pregiudicherebbe gli interessi fondamentali dei paesi esportatori. M) RISCOSSIONE DEL DAZIO PROVVISORIO 78. In considerazione della gravità del pregiudizio e data l'entità del dumping, il Consiglio ritiene che sia necessario procedere alla riscossione definitiva del dazio provvisorio, a livello dei dazi definitivi. HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 1. È istituito un dazio antidumping definitivo sulle importazioni di biciclette di cui al codice NC 8712 00, originarie dell'Indonesia, della Malaysia e della Thailandia. 2. L'aliquota del dazio antidumping applicabile al prezzo netto franco frontiera comunitaria, non sdoganato, è la seguente: 43 Paese Fabbricante del prodotto Aliquota di dazio Codice addizionale Taric Indonesia: Malaysia: Thailandia: - P. T. Federal Cycle Mustika - P. T. Jawa Perdana Bicycle Industry, Tangerang - P. T. Toyo Asahi Bicycle Industries, Jakarta - P. T. Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries, Surabaya - altre imprese - Akoko Sdn Bhd, Klang - Berjaya Cycles Sdn Bhd, Kulim - Greenworld Systems Sdn Bhd, Kuala Lumpur (precedentemente Fairly Toraya Sdn Bhd) - Lenin Group Industries Berhad, Petaling Jaya - Rolls Rally Sdn Bhd, Pelabuhan Kelang - altre imprese - Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd. , Bangkok - Siam Cycle MFG. Co. Ltd. , Samuthprakarn - Thai Bicycle Industry Co. Ltd. , Samuthprakarn - Victory Cycle Co. Ltd. , Samuthprakarn - altre imprese 28,4% 27,7% 28,4% 21,9% 8859 8861 8859 8862 29,1% 23,1% 37,3% 27,7% 8863 8864 8865 8866 37,3% 25,3% 39,4% 17,7% 38,9% 13,0% 13,2% 39,2% 8865 8867 8868 8869 8870 8871 8883 8872 44 3. I dazi non si applicano alle importazioni del prodotto di cui al paragrafo 1, fabbricato dalla P. T. Insera Sena, Sidoarjo, (Codice addizionale Taric 8860). 4. Salvo diversa disposizione, si applicano le disposizioni vigenti in materia di dazi doganali. Articolo 2 Gli importi percepiti con il dazio antidumping provvisorio ai sensi del regolamento (CE) n. 2414/95 saranno riscossi in maniera definitiva secondo l'aliquota di dazio imposta in maniera definitiva. Gli importi riscossi in eccesso rispetto al dazio definitivo del dazio antidumping, saranno svincolati. Articolo 3 Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, addì, 45 ISSN 0254-1505 - COM(96) 112 def. DOCUMENTI IT 02 11 N. di catalogo : CB-CO-96-122-IT-C ISBN 92-78-01734-5 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo •16

1996 m. kovo 14 d. Komisijos reglamentas (EB) Nr. 465/96, iš dalies keičiantis Reglamentą (EB) Nr. 2898/95 dėl bananų kokybės standartų laikymosi patikros

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470 LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys 31996R0465 1996 3 15 EUROPOS BENDRIJŲ OFICIALUSIS LEIDINYS KOMISIJOS REGLAMENTAS (EB) Nr. 465/96 1996 m. kovo 14 d. iš dalies keičiantis Reglamentą (EB) Nr. 2898/95 dėl bananų kokybės standartų laikymosi patikros EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA, atsižvelgdama į Europos bendrijos steigimo sutartį, atsižvelgdami į 1993 m. vasario 13 d. Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 404/93 dėl bendro bananų rinkos organizavimo (1) su paskutiniais pakeitimais, padarytais Reglamentu (EB) Nr. 3290/94 (2), ypač į jo 4 straipsnį, kadangi Komisijos reglamente (EB) Nr. 2898/95 (3) numatyta, reglamentu (EB) Nr. 2257/94 (4) nustatytos jog Komisijos bananų kokybės standartų laikymosi patikros taisyklės turi įsigalioti nuo 1996 m. balandžio 1 d. ; kadangi šią įsigaliojimo datą reikėtų atidėti, kad būtų palengvintas patikros procedūrų įgyvendinimas bei baigtas informacijos skleidimas prekybinin- kams; kadangi Bananų vadybos komiteto nuomonę, šiame reglamente numatytos priemonės PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ: 1 straipsnis Reglamento (EB) Nr. 2898/95 9 straipsnyje „1996 m. balan- džio 1 d. “ keičiama į „1996 m. liepos 1 d. “. 2 straipsnis Šis reglamentas įsigalioja trečią dieną po jo paskelbimo Europos Bendrijų oficialiajame leidinyje. 03/18 t. L 65/5 atitinka Šis reglamentas yra privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse. Priimta Briuselyje, 1996 m. kovo 14 d. Komisijos vardu Franz FISCHLER Komisijos narys (1) OL L 47, 1993 2 25, p. 1. (2) OL L 349, 1994 12 31, p. 105. (3) OL L 304, 1995 12 16, p. 17. (4) OL L 245, 1994 9 20, p. 6

INFORME DE LA COMISIÓN según la Decisión 93/389/CEE del Consejo - Segunda evaluación de los programas nacionales con arreglo al mecanismo de seguimiento de las emisiones de CO2 y de otros gases de efecto invernadero en la Comunidad - Avances hacia el objetivo comunitario de estabilización del CO2

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COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 14. 03. 1996 COM(96) 91 final INFORME PE LA COMISIÓN según la Decisión 93/389/CEE del Consejo SEGUNDA EVALUAaÓN DE LOS PROGRAMAS NAQONALES CON ARREGLO AL MECANISMO DE SEGUIMIENTO DE LAS EMISIONES DE C02 Y DE OTROS GASES DE EFECTO INVERNADERO EN LA COMUNIDAD Avances hacia el objetivo comunitario de estabilización del COj ÍNDICE 1 INTRODUCCIÓN 1. 1 EL MECANISMO DE SEGUIMIENTO Y EL SEGUNDO INFORME DE EVALUACIÓN 1. 2 EL OBJETIVO COMUNITARIO 2 INVENTARIOS DE GASES DE EFECTO INVERNADERO 2. 1 INVENTARIOS DE LA COMUNIDAD 2. 2 ELIMINACIÓN POR SUMIDEROS 2. 3 CONCLUSIONES 3 EVALUACIÓN DE LOS AVANCES HACIA EL OBJETIVO 3. 1 CONTENIDO DE LOS PROGRAMAS NACIONALES 3. 2 ESTRATEGIAS DE UMITACIÓN DEL C02 EN LA COMUNIDAD 3. 3 TRAYECTORIAS Y EFECTOS DE LAS MEDIDAS 4 CONCLUSIONES ANEXO A CUADROS CON LOS INVENTARIOS DE CO» TRAYECTORIAS Y EFECTOS DE LAS MEDIDAS DE LOS 15 ESTADOS MIEMBROS ANEXO B RESÚMENES POR PAÍSES 1 INTRODUCCIÓN 1. 1 EL MECANISMO DE SEGUIMIENTO Y EL SEGUNDO INFORME DE EVALUACIÓN En la Decisión sobre el mecanismo de seguimiento1, se encarga a la Comisión informar al Consejo y al Parlamento Europeo anualmente sobre si los avances de la Comunidad en su conjunto son suficientes para garantizar la estabilización de las emisiones de C02 para el año 2000 al nivel del año 1990. Este objetivo se acordó el 29 de octubre de 1990 en el Consejo conjunto de Energía y Medio Ambiente. La primera evaluación se realizó a partir de los programas nacionales recibidos por la Comisión en 1993. La evaluación inicial tuvo un ámbito limitado dadas las importantes diferencias en el grado de detalle y en el tratamiento de las cuestiones en estos programas. El presente informe es el resultado del segundo proceso de evaluación, realizado a partir de los programas/comunicaciones nacionales2 que se han presentado con arreglo a la Convención Marco sobre el Cambio Climático y con arreglo al mecanismo de seguimiento (con la excepción del programa belga, que se presentó directamente al mecanismo de seguimiento), y de las actualizaciones comunicadas oficialmente a la Comisión antes del 1 de julio de 1995. El informe constituye un primer intento de utilizar la metodología de evaluación de los avances y el contenido de los programas nacionales, elaborada y adoptada por el Comité del mecanismo de seguimiento3. Este información segundo considerablemente mejor que la utilizada para el primer informe de evaluación, el cual se basó en los programas nacionales existentes que en aquel momento no eran completos, comparables ni transparentes debido a la ausencia de especificaciones detalladas respecto a una estructura y un contenido comunes4. informe de evaluación se basa, por tanto, en una Tras la Decisión del Consejo se han realizado seis reuniones del Comité según el mecanismo de seguimiento. Las actas resumidas de estas reuniones contienen información actualizada presentada por los Estados miembros, información que también se ha tenido en cuenta para la evaluación. El resto de este proyecto se expone en las siguientes subsecciones. La Sección 2 informa sobre los inventarios de las emisiones de C02 y otros gases de efecto invernadero y su eliminación mediante sumideros en la UE-15. Se presenta el inventario de 1990 y se comentan las tendencias a lo largo del tiempo, especialmente respecto a las emisiones de C02 relacionadas con la energía. El inventario de emisiones de gases de efecto invernadero es sólo provisional por ahora, ya que los Estados miembros no han presentado aún sus inventarios finales de emisiones. La Sección 3 proporciona una evaluación de los avances hacia el objetivo de estabilización del C02 y examina el Decisión 93/389/CEE del Consejo A fin de garantizar la coherencia entre los requisitos de presentación de informes en virtud de la Convención Marco sobre el Cambio Climático (CMCC) y el mecanismo de seguimiento de la CE, los Estados miembros pueden presentar sus comunicaciones nacionales en virtud de la CMCC también al mecanismo de seguimiento como sus programas nacionales. Quinta reunión del Comité del mecanismo de seguimiento, celebrada el 18 de mayo de 1995. COM (94) 67 final, página 2. contenido de los programas nacionales, sus trayectorias y el efecto de sus medidas. Se centra en el impacto de las medidas nacionales sobre los niveles de emisión de C02, según se describe en los programas/comunicaciones nacionales, más que en evaluar la eficacia real de dichas medidas para alcanzar los objetivos de los Estados miembros. En el Anexo se indican más datos sobre los programas nacionales de los distintos Estados miembros y se comparan las trayectorias de los distintos Estados miembros para el año 2000 con trayectorias alternativas preparadas por los servicios de la Comisión. En la Sección 4 se deducen conclusiones sobre el contenido y estructura de los programas nacionales, la incertidumbre de las previsiones y la gama probable de emisiones de C02 para el año 2000. 1. 2 EL OBJETIVO COMUNITARIO En 1993 se adoptó la Decisión del Consejo relativa a un mecanismo de seguimiento de las emisiones de C02 y de otros gases de efecto invernadero en la Comunidad "en el marco de una estrategia comumtaria para limitar las emisiones de C02 y mejorar la eficacia energética", a fin de garantizar que la Comunidad esté en vías de cumplir tanto la estabilización de las emisiones de C02 en la Comunidad para el año 2000 en el nivel de 1990, como los compromisos adquiridos en virtud de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático5. La mayoría de los Estados miembros, aunque no todos, han establecido objetivos nacionales o comunitarios de limitación del C02 que dan una idea de la contribución que esperan aportar al cumplimiento del objetivo comunitario. Grecia, Irlanda y Portugal no han adoptado objetivos oficiales respecto al C02. En su lugar, han indicado en sus programas/comunicaciones nacionales su propósito de limitar el aumento de las emisiones de C02 al 15% (+/- 3%), 20% y 40%, respectivamente. Finlandia no tiene ningún año base para su objetivo de "congelar el crecimiento de las emisiones de C02 relacionadas con la energía a finales de la década de los 90", de manera que el objetivo queda borroso en términos numéricos. Alemania tiene un objetivo sólo para el año 2005, consistente en una reducción del 25% de las emisiones frente al nivel de 1990. Francia y España tienen objetivos que permiten cierto aumento sobre los niveles actuales de emisiones pero que restringen la amplitud de dicho aumento. No se modifica la posición de Francia respecto al compromiso general de mantener las emisiones per capita de carbono fósil por debajo de 2 toneladas (lo que equivale a un aumento del 13% en las emisiones de 2000 respecto a los niveles de 1990)6, pero no debe considerarse como un objetivo específico para el año 2000; en cambio, se da preferencia a los compromisos sobre políticas y medidas más que a cualquier limitación cuantificada de las emisiones. Con arreglo a los nuevos cálculos que tienen en cuenta la optimización del funcionamiento de las centrales eléctricas nucleares, la primera hipótesis del aumento de las emisiones se ha reducido al + 7% Dinamarca tiene un objetivo nacional de reducción del 20% de sus emisiones de C02 procedentes de los sectores de la energía y del transporte para el año 2005 respecto a 5 6 Decisión 93/389/CEE del Consejo. COM (94) 67 final, de 10. 3. 1994, p. 20 1988. Este objetivo se formula en términos de emisiones corregidas para tener en cuenta el comercio neto de electricidad, tanto en el año de base como en el año del objetivo. El comercio de electricidad fluctúa en función de la disponibilidad de agua en los otros países escandinavos, con lo que algunos años presentan exportaciones mientras que otros son de importaciones. En 1990, con importaciones de electricidad relativamente grandes, las emisiones estuvieron un 10% por debajo de las emisiones corregidas. Aparte de su objetivo nacional de reducción del C02, Dinamarca se ha comprometido a lograr reducciones del 5% en 2000 frente a 1990 como aportación al objetivo comunitario de estabilización. Este compromiso se basa también en las cifras corregidas de las emisiones de C02 de 1990. El objetivo oficial de los Países Bajos es una reducción del 3% en las emisiones de C02 en 2000 respecto a los niveles de 1989/1990. Los Países Bajos consideran que las correcciones por temperatura son pertinentes para la elaboración de políticas adecuadas sobre clima y energía. A fin de permitir la elaboración y la evaluación de estas políticas, los Países Bajos tienen en cuenta las variaciones de la temperatura ajustando las emisiones de C02. Así pues, también las cifras del año de base de 1990 se han corregido en función de las condiciones meteorológicas reinantes en dicho año. En consecuencia, la estrategia neerlandesa de reducción de sus emisiones de C02 en un 3 % se basa en la cifra de 1990 corregida. Teniendo en cuenta estos propósitos, la diferencia entre el objetivo comunitario de las emisiones y el conjunto de los objetivos de los Estados miembros es despreciable. No obstante, los supuestos aceptados relativos a los tres países que no tienen objetivo numérico ni un propósito para el año 2000 (Finlandia, Francia y Alemania) son críticos para este resultado, ya que sus emisiones representaron en 1990 el 43 % de las emisiones totales de la Comunidad. INVENTARIOS DE GASES DE EFECTO INVERNADERO 2. 1 INVENTARIOS DE LA COMUNIDAD Estado miembro Austria Bélgica Dinamarca Finlandia Grecia Irlanda Italia Francia I 366500 Alemania I 1013000 CO, CH4 N,0 N0„ CO COVDM Elimina í 603 j 359 | 406 j 252 i 2896 J 6218 ! 936 j 796 ! 4 | 22 ; 11 j 22 j 176 j 223 ! 24 42 222 ) 338 { 270 ! 295 ! 1692 J 1219 I 770 | 487 j c i ones de CO, i i 445 J NE j 361 I. j„ NE !. i 165 j 2600 ! 219 ¡ <31000 ! 1722 i 10947 | 2424 j 32200 { 2944 ! 10768 ! 2978 ! 20000 [ 543 ; 114 ! 1143 | 429 j 325 ; 197 j NE i NE i 59200 114500 52100 53900 86100 30750 436300 3889 i 116 j 2034 j 9258 J 2401 36700 j Luxemburgo 13300 Países Bajos 151800 Portugal España Suecia 42500 227300 61300 Reino Unido 577000 24 i 1067 | 227 ! 2151 329 4531 UE-15 3285620 24671 1 ! 59 j 11 I 94 15 108 928 23 ! 575 j 214 i 171 j 1029 ¡ 1083 j 1189 | 4725 j 373 I 1612 ! 2740 6682 19 459 199 1120 540 2540 13546 52006 14397 NE i 100 i NE i 23200 j 34300 ! : 6100 i Cuadro 1 Inventarios de emisiones de la UE-15 de C02 y otros gases de efecto invernadero en 1990 (Gg) - Estimaciones provisionales: Las estimaciones de las emisiones comunitarias de gases de efecto invernadero se basan en las estimaciones presentadas por los Estados miembros. Las estimaciones nacionales serán comprobadas/confirmadas con cada país antes de obtener los totales definitivos de la UE. - Las eliminaciones de C02 se deben al uso del terreno y a la silvicultura. - Las emisiones procedentes del consumo final distinto del energético (CFDE) (incluidas las materias primas) no se han contabilizado en las emisiones totales. Por tanto, las emisiones totales están subestimadas respecto a la metodología del IPCC. Las emisiones procedentes del CFCD se basan en el carbono total contenido en los productos. En consecuencia, la suma de las emisiones totales y de las emisiones del CFDE daría una sobreestimación respecto a la metodología del IPCC. - Las emisiones de España y del Reino Unido se basan en cálculos nacionales actualizados recientemente y ajustados a las orientaciones del IPCC. - Las emisiones españolas de C02 de 18700 Gg procedentes de la agricultura y de 2200 Gg procedentes de residuos no se incluyen en las emisiones nacionales totales porque España ha indicado que considera todas estas emisiones como de origen orgánico. - DK: Dinamarca ha corregido sus emisiones por combustión de combustibles para tener en cuenta las importaciones/exportaciones de electricidad en 1990. Esta corrección (6300 Gg de C02) ha sido excluida de las estimaciones presentadas en este informe por motivos de coherencia, ya que ninguno de los otros Estados miembros ha hecho tal corrección. - FR: Las emisiones de C02 de 8000 Gg procedentes de residuos no se incluyen en las emisiones nacionales totales porque Francia indica que considera todas las emisiones procedentes de residuos como de origen orgánico. - IRL: En su comunicación nacional, Irlanda presentaba una estimación de las emisiones de COVDM procedentes del uso del terreno y la silvicultura de 17 Gg y era el único Estado miembro que suministraba este dato. A instancia de Irlanda, dicha estimación se ha incluido en las estimaciones presentadas en este informe. - NL: En su comunicación nacional, los Países Bajos presentaban estimaciones del C02 de las emisiones reales procedentes de las materias primas (14800 Gg) y de diferencias estadísticas (1000 Gg) que no se han incluido en los resultados presentados en este informe por razones de coherencia. En ella se aplicaba también una corrección por la influencia de la temperatura que no se había aplicado en los demás Estados miembros, de manera que tampoco se ha tenido en cuenta, por razones de coherencia. Fuente: Agencia Europea del Medio Ambiente, junio de 1995. Los datos más detallados y precisos sobre emisiones son los relativos a 1990 porque es el año base para el establecimiento de objetivos dentro de la UE y a nivel internacional. El cuadro 1 muestra los inventarios de las emisiones de la UE-15 de C02 y otros gases de efecto invernadero, según se incluye también la comunicación de la UE con arreglo a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático7. La compilación de inventarios de gases de efecto invernadero de la Comunidad correspondientes a 1990 proporciona una base respecto a la cual puede medirse la evolución de las emisiones. El inventario de la Comunidad se basa en los inventarios de los Estados miembros que se han presentado a la Comisión en virtud de la Decisión sobre un mecanismo de seguimiento, utilizando el mismo modelo exigido para los informes presentados con arreglo a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. En la quinta reunión del Comité de seguimiento, los Estados miembros acordaron un proceso sistemático de revisión de los datos presentados a la Comisión, descrito en el documento "Propuesta de metodología para la evaluación de los avances y del contenido de los programas nacionales"8. El cambio de las emisiones a lo largo del tiempo puede medirse así comparando los inventarios equivalentes de años posteriores con el inventario base de 1990. Como aún no se han aprobado oficialmente los procedimientos de revisión de los datos presentados por los Estados miembros, los inventarios recogidos en el Cuadro 1 son tan sólo provisionales. Los inventarios de gases de efecto invernadero de la CE están sujetos a revisión para tener en cuenta los nuevos conocimientos científicos. El inventario de C02 no incluye los sumideros. Quinta reunión del Comité del mecanismo de seguimiento, celebrada el 18 de mayo de 1995. Estos datos de los inventarios de 1990 constituyen los datos comunitarios más actualizados y coherentes; pueden diferir respecto a los datos de 1990 presentados en algunos programas/comunicaciones nacionales, bien porque estos datos procedan de una estimación más reciente o bien porque se hayan obtenido utilizando una metodología diferente. Dado que proporcionan una base coherente para los inventarios de los Estados miembros, se utilizarán como base de referencia en todo el informe. Sólo se han presentado inventarios completos de otros gases de invernadero respecto a 1990. De acuerdo con la metodología del mecanismo de seguimiento, los Estados miembros deben presentar cada año en julio los inventarios provisionales de C02 correspondientes al año anterior y los inventarios finales correspondientes al año anterior al precedente. A continuación se compilan los inventarios de la Comunidad a partir de los datos recibidos. También se anima a los Estados miembros a presentar inventarios de otros gases de efecto invernadero junto con sus inventarios de C02. En todos los Estados miembros el C02 constituye la aportación más importante a las emisiones antropogénicas totales de gases de efecto invernadero. Los datos sobre los tres gases principales, C02, CH4 y N20, reunidos para mostrar el efecto sobre el cambio climático utilizando los potenciales de calentamiento global directo (GWP, global warming potentials) del Grupo intergubernamental sobre el cambio climático (IPCC)9, indican que la contribución del C02 en la Comunidad supone aproximadamente el 79%. Dado que el objetivo de estabilización se basa tan sólo en el C02, la evaluación sobre los avances en el presente informe se concentra en dicho gas y no en los otros gases de efecto invernadero. Las emisiones antropogénicas totales de C02 en la Comunidad ascendieron en 1990 a un valor calculado de 3. 329. 750 Gg, lo que constituye aproximadamente el 13% de las emisiones antropogénicas totales del globo10. Dado que no hay ningún inventario acordado de C02 de la UE-15 de 1993, no es posible comparar los datos del año de revisión (1993) con los datos del año base (1990), según requiere la metodología del mecanismo de seguimiento. 2. 1. 1 Tendencias a lo largo del tiempo en las emisiones de C02 relacionadas con la energía Dentro de la Comunidad, las emisiones de C02 proceden en gran medida (95%) de la combustión de combustibles fósiles utilizados como fuente de energía para la generación de electricidad, industria, transporte y vivienda. Dado que la contribución de las emisiones de C02 relacionadas con la energía al total de las emisiones de C02 es tan importante, es posible obtener una indicación de las tendencias de las emisiones de C02 a lo largo del tiempo estudiando únicamente las emisiones relacionadas con la energía. Entre 1990 y 1993 (año de revisión en el segundo proceso de evaluación) las emisiones de C02 relacionadas con la energía en la Comunidad en su conjunto disminuyó en un Forzado radiante del cambio climático: informe de 1994 del grupo de trabajo de evaluación científica del IPCC. GWP de 24,5 y 320 de toneladas equivalentes de C02 para CH4 y N20, respectivamente, basados en los GWP directos del IPCC con un horizonte temporal de 100 años. Forzado radiante del cambio climático: informe de 1994 del grupo de trabajo de evaluación científica del IPCC. 10 8 2,2%u y disminuyó la intensidad de C02 tanto per capita como por PIB12. No obstante, es importante señalar que, a diferencia de los inventarios de emisiones de los Estados miembros y del inventario de C02 de la Comunidad, las estimaciones de C02 en que se basan estas cifras se han calculado utilizando factores armonizados de emisión13. Las cifras absolutas de emisión por países no corresponderán, en consecuencia, a las cifras del inventario de la UE. Sin embargo, la reducción del 2,2% es indicativa de la evolución de las emisiones de C02 a lo largo del período de referencia. Las emisiones de C02 relacionadas con la energía han disminuido tan sólo en tres de los quince Estados miembros (Austria, Alemania y el Reino Unido). La evolución de Alemania es de especial importancia para los cambios en los niveles de emisión de la Comunidad, ya que en 1990 contribuyó a las emisiones comunitarias con el 30%. Como resultado de la reunificación en 1990, se ha producido una considerable restructuración económica en la antigua RDA y un cambio significativo en el uso de combustibles, con un abandono gradual del lignito. En los nuevos Estados federados, las emisiones de C02 disminuyeron en un 50% entre 1987 y 1994, mientras que en la antigua Alemania Occidental las emisiones disminuyeron en un 2% en el mismo período. Es dudoso que el descenso total en las emisiones de la antigua RDA pueda mantenerse cuando la economía se haya consolidado en dicha región. Es probable que las emisiones crezcan con el desarrollo y el crecimiento económico, aunque las actuales inversiones en tecnologías de alta eficacia energética pueden mantener algunas de las reducciones de emisiones realizadas entre 1990 y 1994. Mientras que el período de 1990 a 1993 se caracterizó por un lento crecimiento económico en la Comunidad (cambio anual del 0,7%14), 1994 fue un año de recuperación cuya consolidación se espera en los próximos años. Las proyecciones indican un crecimiento económico anual entre 1995 y 2000 que podría ser del 3,3%15. Parte del descenso de emisiones a lo largo del período de referencia debe atribuirse al escaso crecimiento económico de la Comunidad. Aparte de las previsiones de crecimiento económico, algunos otros factores indican que la tendencia del C02 es de probable ascenso entre 1995 y 2000, y continuará subiendo después. Las previsiones de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), basadas en previsiones de energía de los países de la UE-15, presentan un aumento de las emisiones de C02 relacionadas con la energía entre 1990 y 2000 del 6%, y, respecto a los ocho países de la UE que han presentado previsiones para después del año 2000, un aumento del 7% para 201016. Eurostat, mayo de 1995. Datos sobre emisiones relacionadas con la energía, basados en factores armonizados de emisión. Cifras de PIB y población procedentes de Eurostat, junio de 1995. El uso de factores de emisión puede variar entre países, simplemente porque la composición química de los combustibles es diferente en la realidad de cada país. No obstante, también puede haber diferencias debidas a la variación en los supuestos aceptados sobre la conversión de carbono en C02, es decir, los supuestos relativos a la combustión completa e incompleta. Algunos organismos internacionales utilizan factores armonizados de emisión para todos los países, método que inevitablemente enmascara las diferencias en la composición química de los combustibles que frecuentemente existen en realidad entre los distintos Estados miembros. Comisión Europea, Previsiones a medio plazo 1995-2000, junio de 1995. Comisión Europea, Previsiones a medio plazo 1995-2000, junio de 1995. En "Panorama Económico" de la OCDE (57), de junio de 1995, también se prevé una consolidación de la recuperación económica en Europa en los próximos años. AIE, pronósticos basados en las previsiones de energía de los países, 1994. 16 Mientras que las emisiones relacionadas con la energía en casi todos los sectores se estabilizaron durante el período de referencia, o disminuyeron sustancialmente, como sucedió en la industria, en gran parte debido al descenso de los niveles de producción, dichas emisiones siguen aumentando en el sector del transporte (aumento del 7% entre 1990 y 1993). Se espera que la demanda de transporte y el tráfico en la Comunidad aumenten significativamente en el futuro, especialmente tras la realización del mercado interior. Desde 1970, el crecimiento anual del transporte terrestre ha tenido una media del 3,1% para pasajeros y del 2,3% para mercancías17. Las emisiones procedentes de este aumento del volumen del tráfico serán neutralizadas parcialmente por las mejoras en la eficacia, pero las previsiones indican que los niveles globales de emisión se verán aumentados. Tanto en 1990 como en 1993, ocho de los Estados miembros generaron más del 20% de su electricidad a partir de fuentes exentas de carbono, como la energía nuclear o la hidráulica. No obstante, en tres de los ocho países que poseen centrales eléctricas nucleares, la contribución (porcentaje del total) de la energía nuclear en la generación de electricidad ha disminuido, así como la contribución (porcentaje del total) de la energía hidráulica en ocho de los Estados miembros. 2. 2 ELIMINACIÓN POR SUMIDEROS El secuestro de gases de efecto invernadero es una opción aplicable principalmente al C02, ya que es el único gas de invernadero con grandes sumideros naturales, en los océanos y en la biomasa. Otros gases de efecto invernadero se descomponen principalmente en la atmósfera, por lo que la opción de su absorción no es pertinente. La eliminación de C02 por sumideros puede suponer una aportación adicional a la reducción global del C02 de la atmósfera, especialmente en aquellos Estados miembros que poseen un potencial significativo de aumento de sus áreas forestales. Los programas nacionales contienen tan sólo información muy limitada sobre la eliminación real de C02 por sumideros y sobre las políticas y medidas que los Estados miembros han adoptado para aumentar el secuestro de las emisiones de C02. 2. 3 CONCLUSIONES Basándose en los propios objetivos de los Estados miembros, cinco países esperan reducir las emisiones de C02 para el año 2000, mientras que cuatro países se proponen estabilizar sus emisiones y seis países planean aumentar las emisiones de C02 para el año 2000. Se ha preparado el inventario de 1990 de emisiones de C02 y otros gases de efecto invernadero a partir de los inventarios nacionales y otra información actualizada presentada por los Estados miembros a la Comisión. Dado que esta información es más reciente que la utilizada en los programas nacionales de algunos Estados miembros, y que también existen ciertas diferencias en las metodologías de los inventarios, el inventario de la UE difiere de los programas nacionales de algunos Estados miembros. El inventario de 1990 de la UE constituye la línea de base para evaluar los avances hacia el objetivo de estabilización del C02. La compilación de un inventario de la UE 17 Comisión de las Comunidad Europeas (1993). Hacía un desarrollo sostenible. Programa comunitario de política y actuación en materia de medio ambiente y desarrollo sostenible. 10 de los años posteriores, especialmente del año de revisión de 1993, no ha sido posible debido al carácter inadecuado de la información presentada por los Estados miembros. 3 EVALUACIÓN DE LOS AVANCES HACIA EL OBJETIVO 3. 1 CONTENIDO DE LOS PROGRAMAS NACIONALES El presente informe tiene en cuenta los programas/comunicaciones nacionales de los Estados miembros y sus actualizaciones recibidas oficialmente por la Comisión hasta el 30 de junio de 1995. De acuerdo con la Decisión del Consejo sobre el mecanismo de seguimiento del C02 y otros gases de efecto invernadero, todos los Estados miembros han presentado sus programas nacionales (en todos los países, salvo Bélgica, el programa nacional es la comunicación con arreglo a la Convención Marco sobre el Cambio Climático18), a la Comisión, con los inventarios de emisiones de 1990, datos sobre las políticas y medidas nacionales, medidas de aplicación de la legislación y las políticas de la Comunidad y trayectorias de las emisiones futuras. Desde la presentación en 1993 de los primeros programas nacionales, muy heterogéneos, se han hecho avances considerables19. No obstante, la segunda evaluación de los avances hacia el objetivo de estabilización del C02 es compleja debido al hecho de que la información contenida en los programas/comunicaciones nacionales sigue sin ser comparable entre los Estados miembros o bien es incompleta, a pesar de que los Estados miembros han hecho esfuerzos considerables para ajustarse a las normas sobre presentación de informes. Los factores principales que dificultan la evaluación son los siguientes: • El inventario de la UE se basa en la última información, y no todos los Estados miembros han presentado actualizaciones de sus programas nacionales para volver a calcular la medida y los objetivos en relación con este inventario. En consecuencia, hay algunas incoherencias entre los inventarios incluidos en los programas nacionales de los Estados miembros y el inventario de la UE. • El carácter insuficiente de la información presentada sobre medidas, para dar una imagen precisa de la situación de la aplicación, los avances y la disponibilidad de financiación de dichas medidas, dificulta la evaluación del efecto que dichas medidas tendrán sobre las emisiones de C02 antes del año 2000. • No todos los países distinguen adecuadamente entre políticas y medidas aplicadas antes del año base y sus políticas y medidas sobre clima que constituyen parte oficial de su prqgrama. Para 1995, el Comité del mecanismo de seguimiento acordó que la CE aceptaría las comunicaciones nacionales como programas nacionales. Todos los Estados miembros han ratificado la Convención excepto Bélgica, que se encuentra en vías de hacerlo. Para la próxima evaluación se esperan actualizaciones de los programas nacionales. El modelo acordado del contenido y la estructura de los programas nacionales, y las directrices sobre la elaboración de informes con arreglo a la Convención Marco no estuvieron disponibles a tiempo para garantizar la coherencia de la primera evaluación. 11 • Las previsiones de C02 para el año 2000, elaboradas mediante modelos diferentes y basadas en supuestos diferentes, hacen difícil compilar una trayectoria comunitaria para el año 2000 basada en la suma total de las trayectorias de los Estados miembros. La falta total de trayectorias, tanto con medidas como sin ellas, en ciertos Estados miembros complica aún más el procedimiento. 3. 2 ESTRATEGIAS DE LIMITACIÓN DEL C02 EN LA COMUNIDAD Tanto a nivel de la Comunidad como de los Estados miembros existen estrategias sobre las emisiones de C02. La estrategia de la Comunidad fue adoptada por el Consejo en 199120 e incluye los siguientes aspectos: medidas no fiscales dentro de programas comunitarios (SAVE, ALTENER, JOULE, THERMIE) una propuesta de impuesto combinado sobre la energía y el C02 (ahora hay una propuesta revisada de directrices comunes sobre un impuesto combinado sobre la energía y el C02) un mecanismo de seguimiento. La estrategia comunitaria sólo será eficaz si las medidas adoptadas a nivel comunitario se aplican realmente en los Estados miembros. La mayoría de los Estados miembros han incluido las medidas comunitarias en sus estrategias nacionales sobre el C02. En particular, se considera que tiene un gran potencial el etiquetado sobre eficacia energética, y cinco países han indicado que para lograr sus objetivos nacionales es necesario un impuesto sobre la energía/carbono a nivel comunitario (Bélgica, Dinamarca, Alemania, Italia, Países Bajos). Sólo Dinamarca, Finlandia, los Países Bajos y Suecia han introducido impuestos sobre el C02 hasta ahora, pero la mayoría de los países aplican un IVA sobre la energía en proporciones diversas y muchos países han introducido impuestos sobre los combustibles. Los países nórdicos que tienen impuestos sobre el C02 en vigor querrían aumentar estos impuestos para explotar todo el potencial de la medida, pero se resisten a hacerlo por razones de competitividad, salvo que se introduzca en toda la Comunidad un impuesto similar. Francia ha indicado que es necesario un impuesto sobre el C02 a nivel europeo a fin de limitar sus emisiones de C02 en la proporción indicada en su comunicación nacional. Bélgica y los Países Bajos han declarado que, salvo que haya avances respecto a la propuesta de impuesto sobre la energía/C02 de la UE, introducirán unilateralmente un impuesto en 1995. De forma similar, el nuevo gobierno de Austria dice que está considerando la introducción de un impuesto sobre el C02 en 1996 o, como muy tarde, en 199821. Si la propuesta revisada de la Comisión de directrices para la introducción de un impuesto combinado sobre la energía/C02 es adoptada por el Consejo, la 20 21 SEC (91) 1744 final, octubre de 1991. Quinta reunión del Comité del mecanismo de seguimiento, celebrada el 18 de mayo de 1995. 12 introducción de un impuesto por los Estados miembros se haría dentro de un marco común. A nivel nacional, todos los Estados miembros han elaborado y adoptado estrategias para la limitación del C02, que se describen en los programas/comunicaciones nacionales. En general, hay tres enfoques principales respecto a la limitación de las emisiones de C02: (en el Anexo pueden encontrarse ejemplos de estos enfoques en diversos Estados miembros). • Mejoras de la eficacia que producen una reducción del nivel de entradas para conseguir un mismo nivel de salidas. En general y por lo que respecta a las emisiones de C02, se trata de niveles de eficacia energética. La eficacia energética puede conseguirse mediante avances tecnológicos o mejores prácticas de gestión, o por cambios en el sistema energético (por ejemplo, reduciendo las emisiones totales procedentes de la generación de electricidad y de calor mediante la producción combinada de calor y electricidad). • Cambios en el consumo, con inclusión de medidas de ahorro que producen una reducción global del consumo, por ejemplo mediante la supresión del uso innecesario de energía y cambios del modo de transporte, lo que implica dejar una forma con intensidad de energía (por ejemplo, automóviles privados) por un modo con menor intensidad de energía (transporte público). • Cambios de combustible, dejando combustibles con elevado coeficiente de carbono por otros con coeficientes bajos o nulos, por ejemplo el paso de la producción de electricidad con carbón a la producción con gas, o el uso de energías renovables. Una medida adicional es el secuestro del C02 por los suelos y la vegetación, que reduce análogamente el nivel de C02 de la atmósfera y tiene un efecto similar al de reducir las emisiones. Hay una gama de medidas diferentes que se utilizan en los Estados miembros para aplicar las estrategias de limitación del C02 a fin de lograr los objetivos antes descritos: • Los instrumentos económicos como los impuestos sobre la energía o el C02 se utilizan para incentivar la mejora de la eficacia energética, los cambios en el consumo o el paso a combustibles con menor intensidad de carbono; también se utilizan para fomentar la expansión de las áreas forestales y aumentar así la tasa de secuestro del C02, por ejemplo mediante subsidios por plantación. • La legislación por la que se introducen normas de eficacia energética o se restringe el uso de combustibles concretos fomenta las mejoras de la eficacia energética o el cambio de combustible. • Los programas de información y educación se utilizan para fomentar la mejora de la eficacia energética en la industria y el ahorro de energía en las empresas y domicilios; aquí se incluye el etiquetado energético y las campañas de publicidad. • La acción directa de los gobiernos es significativa ya que se trata de unos de los principales usuarios de energía; aquí pueden incluirse mejoras de la eficacia 13 energética en edificios, inversión en nuevas instalaciones de producción de electricidad o aumento de la repoblación forestal en las tierras de propiedad estatal. Las medidas gubernamentales de liberalización del mercado de la energía pueden crear incentivos para mejorar la eficacia térmica de las centrales eléctricas y reducir las pérdidas en los sistemas de transmisión y distribución de la electricidad, y pueden favorecer el cambio hacia combustibles con menor contenido de carbono. • La investigación y el desarrollo tienen efecto sobre todo a largo plazo, por ejemplo mediante el fomento del desarrollo de las tecnologías de la eficacia energética y de energías renovables o respecto a métodos de gestión del C02. 3. 3 TRAYECTORIAS Y EFECTOS DE LAS MEDIDAS 3. 3. 1 El efecto de las medidas políticas Los Estados miembros han introducido o se encuentran de fase de aplicación de una amplia gama de medidas políticas para tratar las emisiones de C02. Las medidas más difundidas se proponen el ahorro energético y la eficacia energética del usuario final. Varios países tienen programas para fomentar el cambio de combustibles, especialmente mediante una acción gubernamental en el sector de la energía. Las estrategias nacionales sobre el C02 se resumen en las páginas de resúmenes por países del Anexo. Los Estados miembros tienen la opción de introducir diferentes tipos de medidas, cuya elección supone una influencia importante sobre el grado de incertidumbre relacionado con la eficacia de las medidas. El efecto de las medidas se ve influido por los siguientes aspectos: • Medidas obligatorias o voluntarias Las medidas obligatorias o "duras", como impuestos, legislación y normas que deben cumplirse, y que tienen una fecha fija de aplicación, tienden a producir resultados más seguros que las medidas voluntarias o "blandas", como la información y la educación. Las medidas obligatorias se introducen en su mayoría en los sectores doméstico y comercial en forma de normas y legislación sobre eficacia. Estas medidas pueden dar muy buenos resultados incluso en un período razonablemente breve. En los cuatro países que han introducido impuestos sobre el C02, la fiscalización del carbón y de la energía constituye una parte fundamental de sus estrategias respectivas sobre el C02. Estos impuestos tienden a afectar a todos los sectores. Por razones de competitividad, el impuesto sobre el C02 en la industria es menor que en otros sectores en Dinamarca y Suecia (donde la producción de electricidad está totalmente libre del impuesto). En Dinamarca y Finlandia, los tipos del impuesto son significativamente menores en todos los sectores de lo que serían en caso de que el impuesto se hubiera introducido en todos los Estados miembros. De forma indirecta el impuesto sobre el C02 forma parte importante de las estrategias relativas a este gas de Bélgica, Alemania, Italia y los Países Bajos, ya que todos estos países han comprobado que el impuesto les resulta necesario para conseguir sus objetivos respectivos. También Francia proclama que el impuesto sobre el C02 es parte impuestos específicos, ha importante de su estrategia del C02; en cuanto a aumentado los aplicados al gasóleo en un 20% en términos reales entre 1990 y 1995. 14 Las medidas voluntarias están incluidas de alguna forma en la estrategia sobre el C02 de algunos Estados miembros, y están introducidas principalmente en el sector industrial a fin de fomentar el ahorro de energía. Los acuerdos voluntarios, con el apoyo de un sistema de permisos ecológicos, constituyen el centro de la estrategia de los Países Bajos en este ámbito. La eficacia de tales medidas depende del tamaño y la estructura del sector industrial, la eficacia del seguimiento y la aplicación y del sistema de cooperación entre los interlocutores sociales. Los resultados, que pueden ser muy buenos, varían en consecuencia según el país. Otras medidas "blandas" son la información y la formación, pero en la mayoría de las situaciones se consideran como medidas de apoyo para fomentar el ahorro de energía particularmente, más que como medidas centrales. • Financiación Las medidas que tiene una financiación asegurada, por ejemplo mediante la asignación fija de ingresos por impuestos o subvenciones de la UE, estarán más seguras que las medidas que dependen de decisiones anuales respecto a la continuación de su financiación, como por ejemplo subsidios e inversiones, tanto públicas como privadas. Los subsidios se incluyen en la mayoría de las estrategias de este ámbito y se suelen dar para el fomento de fuentes renovables de energía, para el fomento del transporte público y para la gestión de la demanda. La financiación constituye un factor importante que influye sobre los resultados de todas las estrategias de este ámbito, especialmente en tiempos de recesión y desempleo. El Reino Unido espera obtener reducciones de las emisiones a partir de la creación de una Fundación para el Ahorro de Energía. Debido a cambios en el nivel previsto de financiación, se espera ahora que su contribución sea menor (con un mínimo de 0,3 Mt C) de lo estimado inicialmente, aunque podrían obtenerse mayores ahorros con otras medidas que está elaborando la Fundación. • Medidas a largo plazo Las medidas a largo plazo, como las medidas de I+D o las grandes inversiones en infraestructura, son inciertas por naturaleza, ya que se extienden a lo largo de un período de tiempo prolongado. La financiación, el respaldo político u otros factores importantes para la realización de estas medidas pueden cambiar según, por ejemplo, las fluctuaciones del crecimiento económico. Las medidas de la estrategia nacional francesa sobre el C02 pretenden alcanzar principalmente un impacto a largo plazo, después del año 2000. Las medidas incluidas en las estrategias de los Estados miembros meridionales tienden a centrarse en las inversiones en infraestructuras, que también son a largo plazo. Con frecuencia las medidas del sector del transporte son a largo plazo; por ejemplo, el desarrollo del transporte público o de vehículos de alto rendimiento energético y el cambio de modo de transporte son medidas a medio o largo plazo. La probabilidad de que se logre el objetivo comunitario de estabilización de las emisiones de C02 depende de diversos factores, pero el efecto de las medidas políticas tiene una importancia fundamental, ilustrada por la magnitud de la diferencia entre las hipótesis con y sin medidas (véase el cuadro A2 del Anexo A). Debido a la incertidumbre relativa a la aplicación y al efecto real de las medidas, la hipótesis con 15 medidas podría considerarse como un potencial estimado de reducción, aunque el resultado real en el año 2000 pudiera ser muy diferente. Por tanto, es muy importante poder estimar el efecto de las medidas, pero es muy difícil hacerlo a partir de los programas/comunicaciones nacionales, ya que la información en ellos presentada es generalmente inadecuada. Como norma, los programas/comunicaciones nacionales son poco claros respecto a los puntos siguientes: • La situación de las medidas políticas, si están adoptadas, en proceso de adopción o se trata simplemente de opciones en estudio. Incluso cuando se indica este extremo resulta difícil saber si se ha iniciado ya la aplicación, el nivel de actividad relativo a la aplicación de la medida, y si la financiación está asegurada en el futuro. • Si la medida se introduce o no como parte de la política nacional sobre el cambio climático o por alguna otra razón política. • Los efectos de una medida sobre los niveles de emisiones, medidos en reducción de la emisión de C02, de forma coherente con la diferencia entre las hipótesis con y sin medidas. Incluso aunque se proporcione esta información, sería útil disponer de indicadores de los avances en la aplicación de las medidas a fin de poder evaluar la probabilidad de alcanzar el efecto pleno de la medida para el año 2000. Los efectos de las medidas son comparables entre países sólo parcialmente, ya que se han estimado utilizando modelos y supuestos diferentes. • Las trayectorias no dan las emisiones previstas de C02 con y sin medidas en cada año entre 1990 y 2000, datos frente a los que podrían evaluarse los efectos de las medidas hasta ahora. 3. 3. 2 Efecto de la eliminación por sumideros El aumento de la eliminación de C02 por sumideros, generalmente mediante el fomento de la silvicultura, no se cuenta como parte del logro del objetivo comunitario del C02, que actualmente se basa sólo en las emisiones. Un problema planteado por la inclusión de la eliminación por sumideros en el logro de los objetivos consiste en que los árboles pueden retirar carbono de la atmósfera durante largos períodos, especialmente si se recoge la madera y se utiliza como material de construcción o con otros fines a largo plazo, pero no de forma permanente. La repoblación forestal no detiene el crecimiento total de las emisiones ni afecta a la causa principal del aumento de las emisiones de C02, a saber la combustión de combustibles fósiles. Esto puede ser un asunto importante especialmente en los países en que el aumento de los sumideros enmascararía de otra manera un aumento de las emisiones a lo largo del tiempo. Se considera que, dentro de la Comunidad, puede haber un total de 350. 000 ha de nuevas plantaciones a lo largo del período 1990-2000, incluidas 100. 000 ha de antiguas tierras agrícolas como resultado de las reformas de la Política Agraria Común (PAC) y 250. 000 ha como respuesta a políticas de los Estados miembros e incentivos comerciales22. 22 Gestión de recursos ambientales (1994). Los bosques como sumideros de C02. Informe final a la Comisión Europea. DG XI/B/4. 16 Los Estados miembros han incluido en la mayoría de los casos medidas para fomentar los sumideros en sus estrategias nacionales sobre el C02. Cuatro países no tienen ninguna medida para fomentar los sumideros y un país sólo tiene medidas en la fase de diseño. Las medidas que se están aplicando son muy similares en todos los países, e incluyen generalmente la repoblación forestal, el mantenimiento y gestión de los bosques y el fomento de productos de la madera de vida larga. 3. 3. 3 Trayectorias de los Estados miembros para el año 2000 A fin de proporcionar una imagen actualizada del logro probable del objetivo comunitario de estabilización, el cuadro Al (del Anexo) presenta un conjunto de trayectorias nacionales de las emisiones para el año 2000. Estas trayectorias se basan en la presentación por los Estados miembros de sus programas/comunicaciones nacionales, y sus actualizaciones comunicadas oficialmente a la Comisión. Las trayectorias se basan en el supuesto de que no habrá impuesto comunitario sobre el C02/energía en los países que aún no han introducido un impuesto de este tipo. Las trayectorias y previsiones para el año 2000 se han ajustado para hacerlas coherentes con la línea de base de 1990, el inventario de C02 de la UE para 1990 (véase la sección 2. 1). Cuando los Estados miembros han presentado hipótesis tanto con medidas como sin ellas, el efecto de las medidas se ha calculado como la diferencia entre las dos hipótesis. En los casos en que los Estados miembros sólo han dado una previsión (generalmente con medidas), la otra hipótesis se ha obtenido a partir de la información contenida en la comunicación nacional sobre los efectos de las medidas, y utilizando un conjunto coherente de supuestos relativos a las tasas de crecimiento económico y a los precios de combustibles. No obstante, el cuadro Al no muestra las trayectorias "sin medidas" ya que no todos los países las representaron. Mediante la suma de las distintas trayectorias y previsiones de los Estados miembros se puede hacer una estimación de las emisiones de C02 de la Comunidad en el año 2000. No obstante, debe observarse que este método de compilar una trayectoria comunitaria sólo puede dar resultados indicativos, ya que la amplia gama de modelos y supuestos utilizados por los Estados miembros introduce cierta incoherencia entre sus trayectorias. Además, algunos Estados miembros han hecho trayectorias de previsiones de todas las emisiones de C02, mientras que otros sólo lo han hecho con las emisiones relacionadas con la energía. Las cifras del cuadro no tienen en cuenta estas diferencias. Por otra parte, en prácticamente todos los casos, los datos del año base que se han utilizado en las trayectorias y previsiones no se corresponden con el inventario de C02 de la UE. Utilizando las magnitudes de cambio en vez de los niveles absolutos, puede establecerse una relación entre las trayectorias y el inventario de la UE, pero este método hace que las trayectorias del cuadro 3 difieran de las presentadas por los Estados miembros. Teniendo en cuenta las citadas limitaciones, el presente análisis indica que la Comunidad puede estabilizar las emisiones al nivel de 1990 para el año 2000 si los Estados miembros siguen sus trayectorias. Alemania sigue siendo el principal contribuyente a las emisiones de C02, pero su cuota pasaría del 30% en 1990 al 24% en 2000. Debido a la situación excepcional de Alemania como resultado de la unificación de 1990, Alemania contribuirá probablemente de manera importante a las reducciones de emisiones comunitarias de C02. No obstante, es dudoso que esta reducción sea permanente si el crecimiento económico de los nuevos Estados federados es más rápido de lo que ha sido desde 1990. En 1994, la expansión del PIB se estimó 17 en el 9% en los Estados federados orientales, y se espera que la antigua RDA siga siendo la región de crecimiento más rápido de Europa en el próximo par de años23. Las previsiones para Alemania son, por tanto especialmente sensibles a los supuestos sobre crecimiento del PIB; no se especifica el supuesto subyacente a la hipótesis de menos 13%. Las trayectorias y previsiones son sensibles en general a los supuestos relativos tanto al crecimiento del PIB como a los precios internacionales de combustibles. Una causa importante de incertidumbre sobre los resultados descritos en el cuadro citado, por tanto, corresponde al hecho de que no todos los países han especificado los supuestos que han utilizado. Cuando los supuestos son transparentes, tienden a variar según los países (por ejemplo, Italia supuso que los precios del petróleo en el año 2000 serán de 15 dólares/barril, mientras que Suecia supuso que los mismos precios internacionales serían de 28 dólares/barril). Algunas de tales diferencias pueden reflejar diferencias reales en los costes de los combustibles suministrados, pero en lo relativo, por ejemplo, a los precios internacionales de combustibles, los supuestos de todos los Estados miembros deberían presentar una coherencia básica. Otra causa de incertidumbre es la aplicación estimada de las medidas, tanto respecto al cálculo técnico de los efectos de las medidas como al nivel de aplicación real. En el cuadro citado, se ha supuesto que el efecto de las medidas es la diferencia entre las hipótesis con y sin medidas. No todos los Estados miembros han presentado una hipótesis sin medidas, pero incluso cuando la han presentado ha sido con un significado diferente según el Estado miembro. De alguna forma, la mayoría de países han incluido medidas en la hipótesis sin medidas, aunque algunos las han dejado sin definir, por ejemplo describiéndolas sólo como "optimización del uso de la energía" en el caso de Austria, mientras que otros afirman explícitamente que las medidas aplicadas hasta una fecha dada han sido incluidas en la hipótesis sin medidas, como en el caso de los Países Bajos. Si las hipótesis con y sin medidas se han elaborado en momentos diferentes, pueden variar los supuestos externos en que se basan. Tales diferencias pueden quedar enmascaradas como parte de los efectos de las medidas, especialmente cuando no son transparentes los supuestos de base. En la hipótesis con medidas, los Estados miembros han utilizado modelos y métodos muy diferentes para evaluar el impacto que tendrían las medidas. Independientemente del método utilizado, la evaluación se complica por el hecho de que, por ejemplo, algunas medidas pueden tener efecto sólo si se aplican conjuntamente, mientras que el efecto de otras medidas puede no ser totalmente aditivo debido a que su potencial de reducción puede solaparse. También varía en gran medida entre los distintos Estados miembros la forma que tienen de incorporar en sus modelos macroeconómico el efecto de medidas que se han calculado a nivel microeconómico. Sólo cuatro de los Estados miembros han cuantificado claramente cada una de las medidas incluidas en la hipótesis con medidas (Bélgica, Grecia, Suecia y el Reino Unido). En otros casos, en que la suma de las medidas cuantificadas supera la diferencia entre las hipótesis con y sin medidas, se ha supuesto que la suma de medidas 23 Panorama Económico de la OCDE (57), junio de 1995. 18 cuantificadas constituye un potencial más que un efecto que pueda conseguirse realmente (por ejemplo, en el caso de Finlandia se supone que 16. 000-18. 000 Gg de C02 constituyen el potencial pero que el efecto que puede derivarse de las medidas es de sólo 9. 000 Gg C02, ya que ésta es la diferencia entre las dos hipótesis. Alemania ha recogido 109 medidas pero no ha cuantificado ninguna de ellas. La estimación alemana se complica más por el hecho de que no se ha presentado ninguna previsión para el año 2000. La cifra de reducción del 13% es una estimación aproximada que fue comunicada a la Comisión24 pero no se conoce ninguno de los supuestos ni medidas consideradas (se comunicó a la Comisión una gama de reducción de las emisiones del 13%-16%; en el cuadro 3 se ha incluido la estimación inferior). En relación con el cálculo del efecto de las medidas está la incertidumbre relativa a la aplicación de medidas que se ha tratado en la sección anterior. Todos los países tienen medidas pendientes de aplicación y en algunos Estados miembros tales medidas constituyen la parte principal de la estrategia sobre el C02 (por ejemplo, en Bélgica). Si la aplicación no se inicia pronto, no podrá esperarse que las medidas tengan efecto para el año 2000. Dado que cuatro países (Alemania, Francia, Italia y el Reino Unido) supusieron el 72% de las emisiones comunitarias de C02 en 1990, es especialmente importante reducir la incertidumbre relativa a la aplicación de sus medidas respectivas. Las medidas francesas en su mayor parte son a largo plazo, más allá del año 200025. Según la comunicación alemana, están en fase de aplicación 88 medidas, pero se dan muy pocas indicaciones sobre qué significa en términos de nivel de esfuerzo, duración, compromiso político, disponibilidad de la financiación, etc. , y, según se señalaba anteriormente, no se ha cuantificado el impacto de las medidas. El plan italiano presenta un efecto extraordinariamente amplio de las medidas, aunque no se indica de donde procedería esta reducción. La fase de aplicación de las medidas no está muy clara y no se ha cuantificado por separado ninguna de las medidas. En el Reino Unido, debido a los cambios en el nivel previsto de financiación, se espera ahora que la contribución de la Fundación para el Ahorro de Energía sea menor de lo calculado inicialmente. Grecia, Irlanda, Portugal y España tienen "propósitos" que tienen en cuenta su mayor crecimiento económico esperado. Estos propósitos corresponden a sus previsiones respectivas. Grecia revisó su "pronóstico realista" a la baja desde un aumento del 25% hasta un aumento del 15% +/- 3%26. Esto se debe más a la revisión de las expectativas de crecimiento económico que a un efecto de las medidas mayor de lo esperado. Es probable que las emisiones de estos países estén más ligadas al crecimiento económico en los años que van hasta el 2000 que a la aplicación de las medidas de sus estrategias nacionales sobre el C02. Por tanto, es probable que, si el crecimiento económico se realiza según las previsiones de estos países, las emisiones hagan lo mismo. Las medidas de estos planes no están totalmente elaboradas (con la excepción de Grecia), 24 25 26 Comunicación oral, reunión del Comité del mecanismo de seguimiento, 14 de febrero de 1995. Resumen de las actas de la reunión del Comité del mecanismo de seguimiento, 19 de octubre de 1994. Resumen de las actas de la reunión del Comité del mecanismo de seguimiento, 14 de febrero de 1995. 19 dependen en gran medida de la disponibilidad de financiación y, por tanto, es poco probable que compensen el crecimiento de las emisiones. Algunos de los países que utilizan energía nuclear encuentran cada vez más difícil obtener el consenso público necesario para construir nuevas centrales eléctricas (por ejemplo, el parlamento finlandés rechazó la solicitud de construcción de una quinta central eléctrica nuclear). En Francia se están construyendo ahora cuatro PWR de 1450 MW, y se espera que entren en funcionamiento antes del año 2000. Teniendo en cuenta las previsiones actuales de consumo de electricidad, la mayor disponibilidad de centrales nucleares francesas y el volumen previsto de exportación, no se espera que se encarguen más reactores nucleares antes del año 2000. No obstante, si se llegase a considerar que para estabilizar las emisiones de la Unión Europea es necesario el nivel de 70 ecus por tonelada de carbono no emitida, podría revisarse la política francesa de inversión nuclear. Suecia ha hecho sus previsiones sobre el supuesto de que la planeada supresión de la energía nuclear no se iniciará antes del año 2000. Incluso aunque sea así, la nueva demanda de energía deberá satisfacerse con la producción de electricidad a partir de combustibles fósiles, especialmente porque, en principio, está prohibido ampliar la energía hidroeléctrica. Una vez iniciada la supresión de la energía nuclear, es probable que aumenten significativamente las emisiones procedentes del sector de producción de electricidad. 3. 3. 4 Trayectorias alternativas para el año 2000 Dado que existe una incertidumbre considerable en relación con las trayectorias y previsiones antes tratadas, es útil compararlas con previsiones alternativas : una previsión modificada basada en las trayectorias de los Estados miembros pero utilizando unos cuantos supuestos comunes, especialmente un análisis de sensibilidad sobre las tasas de crecimiento, y otra previsión de la Comisión basada en nuevas hipótesis de energía. En la "previsión modificada", las tasas de crecimiento del PIB de los países (en lugar de los indicados por los Estados miembros) que se han utilizado son coherentes con la tasa de crecimiento prevista para la Comunidad y los precios de importación de combustibles (especialmente de petróleo crudo) referentes a la UE27. Respecto a los años 1990-1993, sólo se ha utilizado el crecimiento estimado de las emisiones reales de C02 procedentes de la energía28. Después, las emisiones se estiman a partir de las previsiones del PIB de la OCDE para 1993-1995, y las previsiones de los servicios de la Comisión para 1995-200029. 27 28 29 Supuestos relativos al crecimiento del PIB procedentes de los servicios de la Comisión (DGII), "Previsiones a medio plazo 1995-2000", junio de 1995. Cifras del PIB de 1992-1995 procedentes de Panorama económico de la OCDE (57), junio de 1995. Precios de importación del petróleo tomados del Modelo verde la OCDE (junio de 1995), que prevé un cambio de 4. 979-4. 052 dólares por terajulio a partir de 1985-2000 para la UE. También se han tomado supuestos relativos a los precios de la energía de "Vista al futuro", septiembre de 1992. Eurostat, junio de 1995. Factores armonizados de emisión. Los datos de las emisiones de 2000 se han previsto utilizando un "índice de cambio" construido a partir de las tasas de crecimiento del PIB de la Comisión/OCDE y precios de combustibles tomados del Modelo verde de la OCDE, los tipos de crecimiento del PIB incluidos en las comunicaciones nacionales y los supuestos de elasticidad de ingresos y precios. 20 La "previsión de la Comisión" se basa en un resultado provisional de una hipótesis de energía recientemente actualizada utilizando los modelos de energía de la Comisión (hipótesis 2020 "convencional"). Muestra un aumento de las emisiones procedentes del consumo de energía de un 5% aproximadamente. Los Estados miembros están comprometidos en sus trayectorias presentadas en el cuadro A 2 (en el Anexó), en la columna a). No obstante, las hipótesis alternativas presentadas en las columnas b) y c) muestran la incertidumbre presente en cualquier previsión de futuro. Como todas las previsiones, las dos alternativas que se presentan en el cuadro A 2 presentan deficiencias. Los diferentes resultados de esas trayectorias muestran la importancia de los supuestos en que se basan. En las trayectorias de los Estados miembros, los supuestos sobre el PIB tienden a ser más bajos y los supuestos sobre los precios de combustibles más altos que los utilizados en la trayectoria modificada. Así se explica parcialmente por qué la trayectoria de los Estados miembros para la UE-15 presenta un descenso de las emisiones, mientras que las otras dos previsiones muestran un incremento. Otra razón puede ser que las trayectorias de los Estados miembros pueden asumir la aplicación con éxito de todas las medidas, mientras que las trayectorias alternativas pueden aceptar algún desvío en la aplicación. Respecto a los supuestos de base, es probable que las previsiones modificadas y de la Comisión sean más coherentes ya que se basan en supuestos externos comunes. Los problemas metodológicos tratados en la sección anterior son idénticos en las trayectorias de los Estados miembros y en las modificadas, así como la incertidumbre relativa a la aplicación de las medidas. El enfoque ascendente utilizado en las trayectorias de los Estados miembros puede contrastarse con la trayectoria de la Comisión, basada en un análisis descendente. A partir de las proyecciones citadas y la incertidumbre relativa a la aplicación de las medidas, la evolución más probable es un aumento para el año 2000 del orden del 0- 5%. Esta gama tiene en cuenta la incertidumbre de los precios de los combustibles y las tasas de crecimiento del PIB. 21 4 CONCLUSIONES Ha habido una mejora considerable en la calidad de los informes de los programas/comunicaciones nacionales desde que se presentaron los primeros programas nacionales para su evaluación en 1993. No obstante, la información proporcionada en ellos sigue siendo insuficiente, en términos de datos específicos, para evaluar de forma satisfactoria los avances hacia el objetivo comunitario de estabilización. En general sigue habiendo una incertidumbre considerable respecto a los resultados previstos para el año 2000. Debido a la falta de información clave, no ha sido posible aplicar plenamente la metodología adoptada por el Comité del mecanismo de seguimiento30. En particular, se han aplicado los siguientes compromisos importantes por la falta de información, lo que ha producido incertidumbre adicional respecto a los resultados previstos para el año 2000: • Dado que no se dispone de ningún inventario comunitario de C02 para el año de revisión de 1993, no ha sido posible revisar la tendencia de las emisiones entre el año base de 1990 y el año de revisión. • La compilación de una trayectoria comunitaria para el año 2000, que debería basarse en las trayectorias presentadas por los Estados miembros, no ha sido posible por la diferencia que presentan las metodologías y los supuestos utilizados por los Estados miembros. Por tanto, se han presentado dos trayectorias alternativas. Una consiste en una trayectoria modificada con supuestos coherentes de crecimiento y de precio de los combustibles, mientras que la otra se basa en las hipótesis de energía de la Comisión para el año 2020. Estas dos hipótesis alternativas estiman una emisión de C02 para el año 2000 superior a la de las trayectorias de los propios Estados miembros. • Se dispone de información insuficiente sobre la aplicación de las medidas. Esto es un elemento crucial para la evaluación de los avances. La fiabilidad de los resultados de la trayectoria está particularmente afectada por el hecho de que es insuficiente la presentación de datos sobre la aplicación de las medidas de cuatro de los mayores contribuyentes a las emisiones de C02: Alemania, Francia, Italia y el Reino Unido (que representaron el 72% de las emisiones en 1990). En general, es imposible evaluar la eficacia de la aplicación de las medidas a partir de los programas nacionales ya que no se proporciona información adecuada. Estas deficiencias del presente informe de evaluación deberían tratarse en la tercera evaluación, prevista para 1996. Se necesitan datos más coherentes y transparentes para una mejor presentación y evaluación de los informes posteriores; los documentos31 aprobados en la quinta reunión del Comité del mecanismo de seguimiento el 18 de mayo ayudarán a presentar tales datos. Asimismo, entre otras posibilidades se ha sugerido organizar un seminario donde se trate de la elaboración de las trayectorias. El Comité del mecanismo de seguimiento también prevé un grupo de trabajo para ayudar al proceso. 30 Quinta reunión del Comité de seguimiento, celebrada el 18 de mayo de 1995. Quinta reunión del Comité de seguimiento, celebrada el 18 de mayo de 1995: "Propuesta de contenido y modelo de los inventarios anuales" y "Propuesta de metodología para la evaluación de los avances y del contenido de los programas nacionales". 22 Con arreglo a los resultados del presente proceso de evaluación, no puede excluirse que las emisiones comunitarias aumenten en la gama del 0-5 % para el año 2000 respecto al nivel de 1990. El extremo inferior de esta gama se basa en el supuesto de que se llegue a realizar efectivamente el potencial máximo del efecto estimado de las medidas según se indican en las "trayectorias con medidas" de los Estados miembros. Dado que las emisiones actuales están por debajo de los niveles de 1990, incluso la estabilización en 2000 implica que las emisiones crecerán desde el momento actual hasta el año 2000. Si los precios de la energía siguen bajos y el crecimiento del PIB es mayor de lo previsto, el aumento podría estar en la parte alta de la gama, o incluso por encima. Un aumento así del 5% o más sería una grave desviación respecto al compromiso aceptado de estabilización. Según se menciona anteriormente, también hay incertidumbre respecto a la aplicación de las medidas y muchas de ellas sólo tendrán efecto después del año 2000. Cinco países han dicho que sólo pueden cumplir sus objetivos si se instaura en toda la Comunidad un impuesto sobre el C02/energía. Si no se realiza todo el potencial, las emisiones de C02 podrían aumentar más, salvo que se apliquen medidas adicionales. La presente evaluación tiene en cuenta las emisiones y programas nacionales de 15 Estados miembros, por lo que la imagen ha cambiado desde la evaluación anterior, que sólo incluía a 12. Se espera que las evaluaciones posteriores se basen en una mejor información, que incluya actualizaciones recientes de los programas nacionales de los Estados miembros y un modelo de informe que siga más de cerca la metodología adoptada. En consecuencia, parece que en el momento actual la Comisión no está en posición de afirmar que las políticas adoptadas serán suficientes para cumplir los objetivos acordados y menos aún para asegurar que habrá reducciones en las emisiones de C02 después del año 2000. El Consejo de 22 y 23 de junio de 1995 invitó a la Comisión a modificar la Decisión sobre el mecanismo de seguimiento de 1993 para ampliar el seguimiento de los gases de efecto invernadero más allá del año 2000. Esto es importante, ya que es probable que las emisiones de la Comunidad sigan aumentado después de 2000, aunque las medidas aplicadas tengan un efecto continuado. Las previsiones de energía de la AIE, reelaboradas como previsiones de C02, muestran que, respecto a los ocho países de la UE que han presentado previsiones para después de 2000, las emisiones relacionadas con la energía en el año 2010 podrían'ser un 7% más elevadas que en 199032. Así pues, resulta cada vez más importante adoptar en las evaluaciones posteriores una perspectiva más allá del año 2000. 32 Previsiones de la AIE de C02 relacionado con la energía, junio de 1995. Los ocho países son: Bélgica, Finlandia, Francia, Alemania, Irlanda, Luxemburgo, los Países Bajos y el Reino Unido. 23 Anexo A Cuadros con los inventarios de C02, trayectorias y efectos de las medidas de los 15 Estados miembros *f Cuadro A1 Trayectorias, previsiones y efectos de las medidas de los Estados miembros 5 1990-200 (Gg C02) Ajustado a una base común de 1990 (Gg C02) ! Estado i miembro I (a) j | Inventario de I CO, de 1990' (b) Cambio j i I 1990/20002 (c) { j Cambio porcentual 1990/2000 I (d) I j Trayectoria 2000 (con medidas)3 | (e) Efecto de las I medidas4 Comentarios5 I Austria j I ! I Bélgica | I Dinamarca | II I Finlandia l : I Francia l I Alemania | l j Tz I Grecia \ | Irlanda Italia I l l l I || l l i i i l i i i i I Luxemburgo l i I I Países Bajos i l I Portugal l | || I España l | || l i I I I I j j | I I I I | I | I I I | I I I I I 59200 j 380 I ll II j I | I j 114500 52100 II I I | -1300 -6200 j I 53900 I 16000 I j I I j I | j 31840 I -131560 12320 I | I ; 30720 I 6300 I li 366500 li 1013000 86100 li lj li li li 436300 Il I 12630 I li li 13300 I -3200 I I I 151800 I -600 I li lj 42500 I 15300 I I I II 227300 I 54100 I li II | I 0,6 I | I -1,1 -11,9 29,7 I 8,7 | -13,0 | j 14,3 20,5 I I I 2,9 j I -24,1 j -0,4 I 36 • 23,8 I I II I I I | I j I j I I | I I I I I | I | I I | 59580 j 5520 ; Inventario de C 02 mayor que la línea base de 1990 de la trayectoria. La hipótesis STAB es la hipótesis con II medidas. STAB se propone estabilizar las emisiones al nivel de 1990 para el año 2005 (reducción de 8. 800 I I Gg C 02 sobre la hipótesis de referencia de la 1ER para el año 2005). Efecto de las medidas interpolado para 113200 45900 | I | I II I el año 2000. 13630 I Inventario de C 02 superior a la línea base de 1990 de la trayectoria. La previsión está corregida en función | de la temperatura. La hipótesis "Bureau de Plan" sin impuesto sobre el C 02 es la hipótesis con medidas. 13500 ; Inventario de C 02 superior a la línea base de 1990 de la trayectoria. La trayectoria 1990/2000 de seguimiento de energía 2000 es la hipótesis con medidas. Su objetivo es lograr una reducción del 20% para I I el año 2005 respecto al nivel de 1988. II || j I I II II II II II I I 69900 I 9000 I Inventario de C 02 ligeramente superior a la línea base de 1990 de la trayectoria. Sólo emisiones relacionadas con la energía. Supuesto de que toda la electricidad importada se producirá internamente en el [ : futuro (véase el resumen por países). 398340 I 73200 I Inventario de C 02 superior a la línea base de 1990 de la trayectoria. La hipótesis 1 de la nota al Comité del mecanismo de seguimiento es la hipótesis con medidas, incluidos los sumideros. 881440 98420 I || I I 144330 I Inventario de C 02 superior a la línea base de 1990 de la trayectoria. La hipótesis sin medidas se obtiene a partir de supuestos de un conjunto coherente de precios de combustible y tasa de crecimiento del PIB. La j hipótesis con medidas para 2000 es de reducción del 13% respecto a los niveles de 1990, según se ; comunicó a la Comisión en la reunión del Comité del mecanismo de seguimiento en febrero de 1995. 9590 I Inventario de C 02 superior a la línea base de 1990 de la trayectoria. La hipótesis con medidas es "el ; objetivo más realista" de un aumento del 15% para 2000 respecto al nivel de 1990. 37020 I 1390 I Inventario de C 02 ligeramente superior a la línea base de 1990 de la trayectoria. La hipótesis sin medidas j se obtiene a partir del supuesto de un conjunto coherente de precios de combustible y tasa de crecimiento del PIB. La hipótesis con medidas supone un aumento del 20% para 2000 respecto a los niveles de 1990. Cuantificación insuficiente de las medidas. 448930 I 54370 I Inventario de C02 superior a la línea base de 1990 de la trayectoria. Hipótesis con medidas: aumento del 1- | 5% (media del 3%) para 2000 respecto al nivel de 1990, según se comunicó a la Comisión en la reunión del Comité del mecanismo de seguimiento en febrero de 1995. Cuantificación insuficiente de las medidas. 10100 | 7820 j Inventario de C02 superior a la línea base de 1990 de la trayectoria. La hipótesis sin medidas se obtiene a partir de supuestos de un conjunto coherente de precios de combustible y tasas de crecimiento del PIB. || Cuantificación insuficiente de las medidas. 151200 I 10500 I Inventario de C 02 inferior a la línea base de 1990 de la trayectoria. Las hipótesis con medidas y sin medidas proceden de la hipótesis de política energética. Cuantificación sectorial de las medidas. 57800 | 7030 I Inventario de C02 superior a la línea base de 1990 de la trayectoria. La hipótesis sin medidas se obtiene a • partir de supuestos de un conjunto coherente de precios de combustible y tasas de crecimiento del PIB. La | | hipótesis con medidas supone un aumento del 40% en las emisiones para 2000 respecto a los niveles de I M 990- Sin medidas cuantificadas. 281400 j 59470 I Inventario de C 02 significativamente superior a la línea base de 1990 de la trayectoria. La hipótesis sin II medidas se obtiene a partir de supuestos de un conjunto coherente de precios de combustible y tasa de l| crecimiento del PIB. La hipótesis con medidas supone un aumento del 25% para 2000 respecto a los I niveles de 1990. Sin cuantificación clara de las medidas. Estado miembro Suecia (a) Inventario de. CO3. je. lg9O'. (b) Cambio 1990/20002 (c) Cambio porcentual 1990/2000 (d) Trayectoria 2000 (con medidas)3 •••ft i i i m n i i i m i i i l i l i i il (e) Efecto de las medidas4 61300 2700 4,4 64000 10200 Reino Unido 579800 -35140 -6,1 544660 71740 UE-15 3. 285. 620 -26430 -0,8 3. 260. 900 491. 290 1 Inventario de C 02 para 1990, junio de 1995. 2 Cambio absoluto 1990/2000 a partir de las trayectorias de los Estados miembros. 3 Hipótesis con medidas, basada en el inventario de C 02 de la UE-15 de 1990. 4 Diferencia entre las hipótesis con y sin medidas, trayectorias de los Estados miembros. 5 Algunas de las medidas se entienden en un sentido muy amplio. Comentarios5 Inventario de C 02 igual a la línea base de 1990 de la trayectoria. La hipótesis con medidas supone un aumento del 4%> para 2000 respecto a los niveles de 1990, sin correcciones por la temperatura, y de estabilización si se incorporan correcciones por la temperatura. Todas las medidas incluidas en la hipótesis están cuantificadas. Inventario de C 02 igual a la línea base de 1990 de la trayectoria. La hipótesis con medidas procede de PE- 65, crecimiento central del PIB, precios elevados del combustible, reducción del 6% para 2000 respecto a los niveles de 1990. Todas las medidas de la hipótesis están cuantificadas. Las trayectorias y proyecciones para 2000 se han ajustado para referirse a la misma línea de base de 1990, el inventario Corinair de 1990 presentado en la columna (a). En todos los países salvo cinco, las cifras del inventario Corinair son superiores a las líneas de base de las trayectorias de 1990 utilizadas por los Estados miembros. En los casos de Francia, Irlanda y Suecia, la línea de base de la trayectoria de 1990 coresponde a la cifra de emisiones de Corinair de 1990, mientras que en los casos de los Países Bajos y del Reino Unido la cifra de Corinair es inferior. V Cuadro A2 Trayectorias alternativas para el año 2000 (cambio porcentual 1990/2000) I Estado miembro | I (a) j | Trayectorias/previsiones del Estado miembro' I j Trayectorias/previsioiies (b) modificadas2 (c) I j Previsión de la Comisión3 I | j Notas | | I I Austria j| I Bélgica j| ! I Dinamarca j| l| I Finlandia ; î I Francia : í I Alemania I I Grecia I î I Manda | i» I Italia \t "T || II I Luxemburgo I ¡ I Países Bajos jj I Portugal | I España || I Suecia | I Reino Unido I UE-15 I I. J. I | | i I ; i I j | : i I | I | : j I I : I I | | j | | | | • | | | | 1 I -1 I J. — • •. •. •. -12 I 30 | | J 9 I | J -13 I | 14 I | J 20 I | 3 I -24 I | J 0 I 36 | | 21 I 4 I | -6 I -1 I 8 I | Las tasas de crecimiento varían ligeramente pero los precios de combustibles supuestos en (a) son muy I elevados respecto a (b), lo que explica el bajo crecimiento de las emisiones en (a). | 3 I | Debido a la falta de información sobre la tasa de crecimiento del PIB, la tasa supuesta de crecimiento es I inferior en un 0,7% a la de la trayectoria modificada. | J 7 I •. • •. • • •. • • •. • •. ••. *. • •. • I Los supuestos de crecimiento del PIB varían ligeramente entre (a) y (b) pero los precios de combustibles I son muy elevados en (a) y la elasticidad de los precios es muy elevada, lo que produce un descenso de las emisiones en (a). | | || || || || 33 I | -I 13 I || J -10 I | 19 I || J 25 I || 6 I | Tasa de crecimiento del PIB inferior y precios de combustible superiores en (a) respecto a los de (b) pero I | | el efecto de los ingresos es superior, lo que produce emisiones superiores en (b). I | Tasa de crecimiento del PIB inferior y precios de combustible superiores en (a) respecto a los de (b), lo I ¡ que produce emisiones inferiores en (a). : • I I Debido a la falta de información sobre la tasa de crecimiento del PIB, la tasa supuesta de crecimiento es I | | inferior en un 0,7% a la de la trayectoria modificada. • | Debido a la falta de información sobre la tasa de crecimiento del PIB, la tasa supuesta de crecimiento es I inferior en un 0,7% a la de la trayectoria modificada. I • I Debido a la falta de información sobre la tasa de crecimiento del PIB, la tasa supuesta de crecimiento es I • inferior en un 0,7% a la de la trayectoria modificada. : I Tasa de crecimiento del PIB mucho más elevada en (b) que en (a) y mayor aumento de los precios de I || || combustibles. El efecto de los ingresos compensa el efecto de los precios, lo que lleva a emisiones ; I superiores en (b). -20 I || * 10 I 36 I jj 23 I | Tasa de crecimiento en (a) inferior a la de (b). Los precios de combustibles son los mismos. Reducción de I emisiones superior en (a). I • I La tasa superior de crecimiento del PIB en (b) que en (a) y la gran elasticidad de los ingresos explican el I ¡ | mayor crecimiento de las emisiones. Precios de combustibles superiores en (a) a los de (b). j | Debido a la falta de información sobre la tasa de crecimiento del PIB, la tasa supuesta de crecimiento es | inferior en un 0,7% a la de la trayectoria modificada. | I La tasa inferior de crecimiento y los precios de combustible más elevados en (a) respecto a los de (b) I explican las emisiones más elevadas en (b). | | || I Tasa de crecimiento inferior y precios de combustibles superiores en (a) respecto a los de (b). Predomina I 6 I | -2 I 3 I | el efecto de los precios, lo que produce un aumento inferior de las emisiones en (a). I Tasa de crecimiento del PIB superior en (b), lo que lleva a emisiones superiores a las de (a). 5,4 I Suma del total de la UE. I ' Trayectoria 1990/2000. basada en el inventario Corinair de C02 (columna (c) del cuadro Al). I I 3 Trayectoria 1990/2000 de los servicios de la Comisión (DGXVII), hipótesis 2020 "convencional". l Trayectoria 1990/2000, basada en supuestos comunes modificados de PIB y precios de combustibles. | I | I | I Anexo B Resúmenes por países isr AUSTRIA j ! Trayectoria del Estado miembro1 Trayectoria modificada í Emisiones de 1990 I Trayectoria 1990/2000 sobre I í la línea base del inventario de I j CQ2 (%) j (Gg C02) Efecto de las medidas (Gg C02) 59200 0,6 i 18 | | 5520 1 Objetivo y comentarios: - Hipótesis de estabilización (para 2000) - Objetivo de reducción asignado al 20% para 2005 sobre la base de las emisiones de 1988 (objetivo de Toronto) Resumen de las medidas: La mayoría de las medidas se centran en la reducción del consumo de energía por parte del usuario final, más que en el cambio de combustible. Las medidas cuantificadas se orientan hacia el fomento del uso de energías renovables para calefacción, mediante subsidios y reestructuración de las tarifas. Los mismos instrumentos se utilizan para fomentar la calefacción urbana. También se presta atención a la reducción del consumo de energía en el sector del transporte; por ejemplo, hay un impuesto sobre vehículos que refleja el consumo de combustible. Las medidas orientadas a la industria son voluntarias en gran proporción. Las medidas para aumentar los sumideros incluyen la repoblación forestal, la gestión forestal, el aumento de productos de madera de larga vida. Medidas cuantificadas I 1. I I 2. I I | j 3. I I j | Uso de energía de la paja excedentaria (subsidios I agrarios, para calefacción urbana y construcción; j normativa sobre suministro de electricidad a la red | pública j 0,60 Mt C02 I I i Uso de biogás como combustible y materia prima I (calefacción urbana y subsidios para construcción; I normativa sobre suministro de electricidad a la red | pública j 2,90 Mt C02 I j | I Uso de energía solar especialmente para calentamiento j 0,60-1,30 Mt C02 | de agua; uso de colectores solares; uso pasivo de I energía solar (subsidios, normativas sobre ; construcción) | I ! j ; I I { I I i j I I i TOTAL 4,10-4,80 Mt C02 Categorización de medidas: Las medidas se clasifican en medidas en aplicación, medidas previstas para emprenderse en el próximo período legislativo (1994-1998) y medidas en fase de elaboración. Todas las medidas cuantificadas se encuentran en fase de aplicación. Emisiones previstas de C02 en 2000 en relación con el objetivo2: En la hipótesis con medidas3, Austria espera estabilizar las emisiones de C02 para el año 2000. No está claro qué medidas se incluyen en la previsión. Se supone que los ahorros de energía y los cambios estructurales reducirán las emisiones, pero sólo se realiza un tercio del potencial. La intensidad de energía y la de carbono se supone que disminuirán en un 2,1% y un 0,5%, respectivamente, al año hasta 2005. Si las medidas previstas para el período legislativo de 1994 a 1998 son necesarias para la estabilización, el resultado sólo quedará garantizado si se empieza inmediatamente con la aplicación. No es probable que las medidas que se encuentran en fase de elaboración tengan efecto antes del año 2000. Esta previsión puede cuestionarse también por el hecho de que se han aceptado precios de combustible para el año 2000 muy elevados. El nuevo gobierno ha expresado su voluntad política de introducir un impuesto sobre el C02 para 1996. En función del calendario y del tipo de introducción del impuesto, éste podría aportar una contribución importante para lograr el objetivo de estabilización. Ajustada para ser coherente con la misma línea base de 1990, el inventario de C02 de la UE-15. La discusión se basa en las trayectorias de los Estados miembros, no se refiere al inventario de la UE-15. Por tanto, puede haber pequeñas discrepancias entre las cifras citadas en el texto y las cifras presentadas en la casilla dentro de la trayectoria del Estado miembro, más arriba. Hipótesis de estabilización (STAB). BÉLGICA ! Emisiones de 1990 (Gg I Trayectoria 1990/2000 sobre la I Efecto de las medidas (Gg línea base del inventario de C 02( %) I I C02) C02) I ! Trayectoria del Estado miembro ' il Trayectoria modificada 114500 -1,1 I i 13630 Objetivos y comentarios: Reducción del 5 % para el año 2000 respecto al nivel de 1990. Resumen de las medidas: El mayor impacto que se espera es el del aumento de la eficacia en la producción de electricidad y el cambio a acerías eléctricas. También se espera un impacto importante en el sector residencial mediante una amplia gama de medidas de distintos tipos y efectos, entre las que se incluyen: fomento de la cogeneración (producción combinada de calor y electricidad), fomento de electrodomésticos con mayor rendimiento energético y disuasión de la calefacción eléctrica; los instrumentos fiscales incluyen cambios en ventajas impositivas y tasas de aparcamiento en el sector del transporte, y subsidios para fomentar el ahorro energético en los edificios públicos. Ninguna medida para aumentar los sumideros. Medidas cuantificadas | 1. ! | 2. i Mejora del aislamiento de los edificios nuevos en los sectores residencial y j comercial I 0,40 Mt C02 | I Aumento de la utilización del gas natural, mayor rendimiento de las ; instalaciones de calefacción y los calentadores de agua I 1,90 Mt C02 | i 3. | Fomento de la iluminación y los electrodomésticos de mayor rendimiento | 0,75 Mt C02 j j energético 14. ! Disuasión del uso de calefacción eléctrica ; Subtotal del sector residencial/comercial i 5. | Planes de transporte de empleados de empresas | | 0,10 Mt C02 i 3,15 Mt COz | 0,125 Mt C02 i I I I | Reducción del acceso de los vehículos de turismo y transporte a los centros de | 0;12 Mt C02 i las ciudades i Otras medidas para el fomento del transporte público en zonas urbanas • ¿ i | 0,10 Mt C02 *. *. *. > * • • • • • j ••••••••. • i 6. i i 7. !. 18. I 11. • i 12. • 1 3. î | Reducción del transporte por carretera | 9. j Política fiscal del transporte | 10. | Aumento del cumplimiento de los límites de velocidad ; Subtotal del transporte ! Medidas del sector industrial: auditorías energéticas de los proveedores •• • •••• ••• >. i • j Fomento de la energía renovable i Fomento de la cogeneración ¿. i ••• • • •••• •• I 0,05 Mt C02 I 0,75 Mt C02 i 0,60 Mt C02 \ 1,75 Mt C02 ! 0,64 Mt C02. »¿. * I 0,20 Mt C02 i 2,00 Mt C02 s ••••. *. i I i j Subtotal de todas las medidas adicionales ; 14. i Cambio hacia la producción de acero por electricidad (aplicado) j 15. i Aumento de la eficacia en la producción de electricidad i 7,74 Mt C02 I 2,00 Mt C02 i 4,00 Mt C02 j TOTAL 13,74 Mt C02 1 Ajustada para ser coherente con la misma línea base de 1990, el inventario de C02 de la UE-15. lo Categorización de medidas: Las medidas se han clasificado en aquellas que se están aplicando actualmente (adoptadas antes de 1994), medidas complementarias que constituyen el centro del plan (de aplicación a partir de 1994) y otras medidas asociadas a largo plazo. Las dos medidas más importantes en aplicación son las mejoras técnicas de las centrales nucleares y la instalación de acerías eléctricas. Las medidas cuantificadas se incluyen en la categoría de medidas complementarias. No obstante, se han sometido a una decisión ministerial. Emisiones previstas de C02 en 2000 en relación con el objetivo2: Bélgica ha indicado claramente que sin un impuesto sobre el C02 no se logrará el objetivo, se limitará a poco más que a la estabilización3. No obstante, con un impuesto sobre el C02 podría lograrse el objetivo de reducción del 5 % para el año 2000. Se espera que el impuesto reduzca las emisiones en un 7-10%. Bélgica está considerando la aplicación de un impuesto sobre el C02 en 1995. La aplicación de alguna de las medidas cuantificadas es incierta, y a veces a largo plazo, por ejemplo, medidas voluntarias en la industria y medidas del sector del transporte que dependen de la evolución del transporte público. Para que las medidas tengan efecto antes del año 2000, es necesario iniciar su aplicación inmediatamente. La discusión se basa en las trayectorias de los Estados miembros, no se refiere al inventario para la UE-15. Por tanto, puede haber pequeñas discrepancias entre las cifras citadas en el texto y las cifras presentadas en la casilla dentro de la trayectoria del Estado miembro, más arriba. Dos previsiones presentadas, Bureau de Plan y Centre d 'etude économique de la KUL y, aunque presentan una gama, fundamentalmente dan el mismo resultado. 3A DINAMARCA Trayectoria del Estado miembro1 Trayectoria modificada Emisiones de 1990 (Gg C02) 52100 i Trayectoria 1990/2000 sobre i I la línea del inventario de C02 I (%) | i I -11,9 I { I Efecto de las medidas (Gg C02) 13500 Objetivos y comentarios: El objetivo de las emisiones de C02 está ajustado para tener en cuenta las importaciones de electricidad del año base, es decir, las emisiones de C02 se calculan suponiendo que toda la electricidad se produjo en Dinamarca en el año base. Si se utilizan datos sin modificar, el objetivo equivale a un aumento del 6,4% respecto a los niveles de 1990. Dinamarca importa electricidad de Noruega y de Suecia, pero la cantidad varía a lo largo del tiempo en función de la disponibilidad de agua y, por lo tanto, del nivel de producción de las fuentes hidroeléctricas en los dos países exportadores. Dinamarca tiene un sistema de abastecimiento energético basado en gran medida en los combustibles fósiles, mientras que Noruega y Suecia tienen elevadas contribuciones de energía hidroeléctrica y nuclear (sólo Suecia). En 1990 Dinamarca importó cantidades significativas de electricidad. Por tanto, sus niveles de emisión de C02 fueron inferiores a lo que podría esperarse en un año normal, y un 10,7% inferiores a los niveles en caso de que toda la electricidad se hubiera generado en Dinamarca. Resumen de las medidas: Se espera que las mejoras de la eficacia del uso final mediante la aplicación de normas de eficacia de electrodomésticos y otros equipos aporten una gran contribución a las reducciones de C02. También es importante el fomento de la producción combinada de calor y electricidad mediante subsidios. Se creará nueva capacidad de generación mediante la construcción de centrales de gas después del año 2000. Dinamarca ya tiene en vigor un impuesto sobre el C02, que se incrementó hace poco. Está previsto introducir más impuestos verdes en todos los sectores de la economía. En el sector del transporte se insiste en el fomento del transporte público, por ejemplo ayuda a las inversiones para compra de vehículos limpios. Otras medidas incluyen el fomento de la conducción con eficacia energética mediante la información y la formación, o el fomento del transporte por ferrocarril. Ninguna medida se refiere al fomento de sumideros. Medidas cuantificadas: (sólo se dispone de un desglose más detallado respecto al año 2005) i l. • j 2. I 3. I Petróleo y gas (refinerías, Mar del Norte) j , » i Transporte j Sector de la energía i 0 i. ». I 0 • * j 13,5 Mt C02 ; ¡ i I I TOTAL 13,5 Mt C02 Categorización de medidas: Las medidas se incluyen en un conjunto de planes adoptados por el gobierno: los planes de 1990 de energía y transporte, respectivamente, el plan de 1992 sobre residuos y reciclado, el seguimiento de 1993 del plan de energía de 1990, y el libro blanco de 1993 sobre el transporte. Todas las medidas cuantificadas de energía están incluidas en el plan de energía de seguimiento de 1993. No se ha cuantificado ninguna medida del sector del transporte. En una comunicación aparte a la Comisión se indica que se introducirá un conjunto de impuestos verdes. Emisiones previstas de C02 en 2000 en relación con el objetivo2: Según el escenario con medidas3, Dinamarca alcanzará el objetivo de reducción del 5 % (corregido para tener en cuenta las importaciones de electricidad) si se aplican todas las medidas incluidas en el plan de seguimiento de 1993. La reducción procederá del sector energético. Se supone que el efecto de las medidas en el sector del transporte será nulo y se espera que las emisiones aumenten en dicho sector entre 1990 y 2000. En una nota oficial a la Comisión, Dinamarca señala que tiene problemas en la aplicación de dos importantes medidas: la introducción de aparatos y normas de eficacia por retrasos relacionados con la directiva de la UE sobre normas de eficacia, y la conversión de edificios con calefacción eléctrica a la calefacción central por gas o la calefacción urbana, dado que aún no se ha logrado un acuerdo voluntario con la industria eléctrica. Ajustada para ser coherente con la misma línea base de 1990, el inventario de C02 de la UE-15. La discusión se basa en las trayectorias de los Estados miembros, no se refiere al inventario de la UE-15. Por tanto, puede haber pequeñas discrepancias entre las cifras citadas en el texto y las cifras presentadas en la casilla dentro de la trayectoria del Estado miembro, más arriba. Estimación revisada en junio de 1995 con las emisiones totales nacionales relacionadas con la energía de 1990 a 2000, incluido el quemado en antorcha. 12. Respecto a las normas para electrodomésticos, la propuesta de directiva de la UE sobre refrigeradores es menos ambiciosa que las normas danesas previstas, tanto en lo relativo al rigor de las normas como al calendario (entraría en vigor después del año 2000). Por tanto, esta medida puede quedar sin efecto para el plan nacional danés. Se esperaba que las dos medidas en conjunto contribuyeran con un 3 % a la reducción del C02 prevista para el año 2005. En la nota dirigida a la Comisión, Dinamarca presentaba también un conjunto de nuevos impuestos ecológicos que han sido adoptados por el Parlamento y entrarán vigor en 19%: un impuesto sobre el S02 (1,5 ecus/kg SOj); un impuesto sobre el C02 aplicado al gas natural, y un aumento del impuesto sobre el C02 aplicado a la energía en procesos industriales y uso comercial (incluida la electricidad) con un tipo para procesos ligeros (13 ecus/t CO2) y un tipo prácticamente nulo (0,5 ecus/t) para procesos con intensidad de energía. El tipo bajo estará condicionado a la realización de una auditoría energética y a acuerdos voluntarios sobre ahorro de energía. Sin un acuerdo de este tipo, se aplicará el impuesto por defecto del 3,5 ecus/t C02. El sistema de exenciones y reciclado, bastante elaborado, es necesario para evitar pérdida de competitividad respecto a otros países europeos que no hayan introducido un impuesto similar. Hasta que se supere este problema, Dinamarca no podrá explotar todo el potencial del instrumento que constituye el impuesto sobre el C02. La trayectoria puede ponerse en entredicho porque los precios de combustible y la elasticidad de los precios que se han supuesto son muy altos, factores ambos que contribuyen a una amplia reducción estimada de las emisiones de C02. 23 FINLANDIA I j j I Trayectoria del Estado I miembro1 I Trayectoria modificada | j I j Emisiones de 1990 (Gg C02) \ Trayectoria 1990/2000 sobre I I la línea del inventario de C02 I j (%) { Efecto de las medidas (Gg C02) 53900 | i 29,7 33 I | I 9000 \ i I i I Objetivos y comentarios : El objetivo finlandés es detener el crecimiento de las emisiones de C02 relacionadas con la energía a finales del siglo. Finlandia no tiene ningún año base para este objetivo, lo que hace que sea poco claro en términos numéricos. Resumen de las medidas : La comunicación nacional se basa en los programas gubernamentales aprobados en la década de 1990 en relación con la política sobre el cambio climático. Algunos programas fueron aprobados específicamente para aplicar políticas sobre el cambio climático, pero algunos se adoptaron por otras razones. Un aspecto principal de la estrategia sobre el C02 es el ahorro de energía por parte del usuario final, que debe lograrse en gran medida mediante instrumentos económicos. Finlandia tiene en vigor un impuesto sobre el C02 (desde 1990) e impuestos sobre la energía, que fomentan el cambio de combustible, el ahorro de energía, el uso de energía renovable y cambios en los modos de producción y consumo. Otras medidas para fomentar el ahorro de energía incluyen acuerdos voluntarios con la industria, así como la información y la educación. El fomento de biocombustibles es importante (con el objetivo de aumentar su consumo en un 25 % para 2005 respecto a los niveles de 1994). Las medidas utilizadas en el sector del transporte han sido principalmente instrumentos fiscales y económicos dirigidos a reducir el consumo de combustible y a fomentar cambios de modo de transporte. Se ha adoptado un nuevo programa relativo al transporte a fin de limitar el crecimiento del tráfico; sus instrumentos principales son de tipo económico. Son importantes las medidas para fomentar los sumideros, centradas en la gestión forestal y en la comercialización de productos de la madera. Medidas cuantificadas I 1. 12. ; | 3. i 4. I Aumento del impuesto sobre el C02/energía (hasta 38,30 I 2000 Gg C02 | FIN/tonelada de C02 y 3,50 FIN/MWh. j | Programa de ahorro de energía, incluido un impuesto ; sobre la energía de aumento gradual | 6000-8000 | Gg C02 I Fomento de los biocombustibles (consumo aumentado en i un 25 % para 2005 respecto a los niveles de 1994) | 3000 Gg C02 ; i Programas de desarrollo de la tecnología energética (1993 j 1000-5000 I - 1998) para desarrollar tecnología relativa a las fuentes j de energía renovable mediante la financiación de I proyectos de demostración y de I+D. ] Gg C02 j ; I | j I I I j TOTAL 12000-18000 Gg CO? Categorización de medidas: La mayoría de las medidas finlandesas recogidas en la comunicación nacional han sido aprobadas por el Parlamento y están en fase de aplicación (por ejemplo, las mejoras del rendimiento en la producción de energía y en el uso final, y los impuestos sobre la energía y el carbono). Todas las medidas cuantificadas están en fase de aplicación. Una segunda categoría de medidas, principalmente dirigidas al sector del transporte, han sido adoptadas también por el Parlamento, pero no está clara su fase de aplicación. Emisiones previstas de C02 en 2000 en relación con el objetivo2: Según la hipótesis con medidas3, Finlandia aumentará sus emisiones en un 16 % en el año 2000 respecto al nivel de 1990. Así se tiene en cuenta el efecto del impuesto sobre la energía, el ahorro de energía, (cierto solapamiento en las cifras arriba indicadas), aumento del uso de bioenergía y adopción de nuevas tecnologías (cierto solapamiento en las cifras arriba indicadas). Ajustada para ser coherente con la misma línea base de 1990, el inventario de C02 de la UE-15. La discusión se basa en las trayectorias de los Estados miembros, no se refiere al inventario de la UE-15. Por tanto, puede haber pequeñas discrepancias entre las cifras citadas en el texto y las cifras presentadas en la casilla dentro de la trayectoria del Estado miembro, más arriba. El 16 % es la mediana de una gama indicada como la hipótesis con medidas (aumento del 10 al 22 %). 34- La situación de importación de electricidad y la estructura de la capacidad de producción eléctrica está actualmente en fase de revisión. Finlandia ha estado importando de forma constante una gran parte de su electricidad a partir de los países vecinos, pero hay una gran incertidumbre sobre su continuación, condicionada a varios factores. En los próximos años, Finlandia tendrá que decidir cómo va a producir la capacidad básica necesaria. El aumento previsto de las emisiones de Finlandia se debe en gran medida al supuesto de que las importaciones de electricidad serán sustituidas por producción nacional. En función de las opciones que se hagan respecto a la capacidad nacional básica, el aumento de las emisiones puede variar entre el 10 y el 22% (la cifra de 16% antes citada es la mediana). No obstante, en recientes estimaciones se observa que el aumento total de la capacidad interna de producción de electricidad en 2000 no se conseguirá probablemente con centrales eléctricas de carbón. La reducción complementaria procedería en gran medida de la restructuración del mercado de la electricidad. El efecto de las medidas también estará influido por el hecho de que el Parlamento ha decidido oponerse a la construcción de una quinta central nuclear. No es probable que se vaya a construir ninguna central nuclear más en Finlandia en el futuro próximo. El impacto del impuesto sobre el C02 está reducido por la falta de medidas internacionales; por razones de competitividad, el impuesto sigue siendo demasiado bajo para que se explote plenamente el potencial de la medida. El efecto del impuesto sobre la energía también se ve dificultado por la falta de coordinación internacional. La trayectoria supone un crecimiento bastante bajo del PIB y unos precios elevados de combustibles, pero la elasticidad supuesta de los ingresos es más bien elevada. El efecto sobre las emisiones previstas podría neutralizarse. 3£ FRANCIA Trayectoria del Estado miembro1 Trayectoria modificada Emisiones de 1990 (Gg C02) | 366500 i Trayectoria 1990/2000 sobre I I la línea del inventario de C02 I j (%) ! j 8,5 ; I 13 I • Efecto de las medidas (Gg C02) 73200 Objetivos y comentarios:: El objetivo inicial era la estabilización a menos de 2 t C (7,3 t C02) per capita al año para 2000. Esto equivale a un aumento del 13% respecto a los niveles de 1990, es decir, con una población prevista de 59,29 millones en el año 2000. Aunque este compromiso general sigue siendo válido, Francia ha declarado que ya no debe considerarse objetivo específico para el año 2000. En su lugar hay ahora un compromiso de introducción de las medidas que deben coordinarse y diseñarse respecto a una referencia común al coste marginal de la reducción de las emisiones. Francia sugiere que se adopte este enfoque en el conjunto de la UE a fin de "compartir" el actual objetivo de estabilización, y a nivel internacional en el contexto del mandato de Berlín. Este objetivo es difícil de expresar en términos numéricos. Resumen de las medidas: La comunicación francesa recuerda que la política energética seguida en Francia desde la primera crisis del petróleo ha permitido reducir de forma significativa las emisiones de C02 (más per capita entre 1980 y 1990 que la mayoría de los otros países de la UE). Teniendo esto en cuenta, la comunicación francesa subraya la importancia de lograr un coste comparable de las medidas (por tonelada evitada de emisiones de carbono) en todos los Estados miembros. Se insiste en el ahorro de energía y en el cambio de combustible. Entre las medidas se incluyen las siguientes: gestión de la demanda para reducir los picos de ésta, que generalmente se satisfacen mediante la generación de electricidad con combustibles fósiles; ventajas impositivas para las mejoras de rendimiento energético de la industria; aumento de las tarifas de las carreteras; subvenciones para el transporte por ferrocarril. Entre las medidas para fomentar los sumideros se cuentan la repoblación forestal, el cambio de utilización de las tierras (reforma de la PAC) y fomento de la madera para construcción. Medidas cuantificadas: No hay relación entre la cuantificación de las medidas y la proyección. La información dada en la comunicación nacional no es suficiente para deducir una estimación cuantitativa del efecto global del conjunto de medidas. Categorización de medidas: Sigue habiendo incertidumbre sobre la fase de realización de las medidas, ya que el esfuerzo hecho por Francia está vinculado al esfuerzo marginal (expresado en ecus/t de carbono equivalente) aceptado por otros Estados miembros. Parece que el efecto previsto se espera en gran medida para después del año 2000. Emisiones previstas de C02 en 2000 en relación con el objetivo2: Según la hipótesis con medidas, se espera que las emisiones disminuyan en un 7% en el año 2000 respecto a los niveles de 1990. Es muy difícil evaluar la incertidumbre que afecta a esta proyección, ya que no está claro qué medidas deben contribuir a la reducción esperada de las emisiones. Se supone que se realizan medidas voluntarias de ahorro de energía, como las descritas en la comunicación. La incertidumbre es aún mayor debido a que los supuestos presentados en la trayectoria sobre las tasas de crecimiento del PIB parecen bajos, mientras que los supuestos sobre precios de combustible parecen elevados, con lo que se obtienen unas previsiones de emisiones menores para 2000 (véase la comparación con la trayectoria modificada en el cuadro A2 o el cuadrito que abre esta página). 1 2 Ajustada para ser coherente con la misma línea base de 1990, el inventario de C02 de la UE-15. La discusión se basa en las trayectorias de los Estados miembros, no se refiere al inventario de la UE-15. Por tanto, puede haber pequeñas discrepancias entre las cifras citadas en el texto y las cifras presentadas en la casilla dentro de la trayectoria del Estado miembro, más arriba. Vo ALEMANIA Emisiones de 1990 (Gg C02) Trayectoria 1990/2000 sobre la 1 línea del inventario de C02 (%) \ Efecto de las medidas (Gg C02) I ; Trayectoria del Estado ! miembro1 i Trayectoria modificada 1013000 -13 -10 ( | 144330 Objetivos y comentarios: Reducción del 25% para el año 2005 respecto a los niveles de 1990. Alemania no ha fijado aún un objetivo para el año 2000. Las medidas descritas en la comunicación alemana tienen previsto el efecto en el año 2005. No obstante, puede esperarse que afecten a las emisiones ya para el año 2000 (quizá contribuyendo a una reducción de las emisiones de C02 del orden de magnitud del 13-15 %, según mencionó el delegado alemán en la quinta reunión del Comité de seguimiento, celebrada el 18 de mayo de 1995, y se indicaba en el informe de actualización de agosto de 1995 presentado a la Comisión), aunque el efecto pleno de las medidas tiende a mostrarse en las fases finales de aplicación, más que de una forma regular a lo largo de todo el período de aplicación. Resumen de las medidas: Gama muy amplia de medidas dirigidas a todos los sectores. Algunas de las principales medidas aplicadas ahora son las siguientes: - Programa del gobierno federal y de los Estados federados para la modernización de la calefacción urbana en los nuevos Estados federados - Ley sobre la venta de electricidad a la red (GRID) - Apoyo a las iniciativas locales y regionales de protección climatológica - Financiación del uso de energías renovables - Ventajas fiscales para la cogeneración con arreglo a la ley de impuestos sobre los aceites minerales - Aumento de los impuestos sobre los aceites minerales - Impuestos sobre los vehículos de motor en función de las emisiones - Plan federal de infraestructuras de tráfico - Reforma estructural de los ferrocarriles Las medidas para fomentar los sumideros incluyen la repoblación forestal y la conservación de bosques. Medidas cuantificadas: No se ha cuantificado ninguna medida. Categorización de medidas: 115 medidas incluidas, de las que 92 han sido aplicadas o están en aplicación. 21 medidas están previstas, a la espera de su adopción. Emisiones previstas de C02 en 2000 en relación con el objetivo2: Dado que Alemania no ha presentado trayectoria ni cuantificación de medidas, es difícil evaluar en qué nivel podrán estar las emisiones en el año 2000. En el Comité del mecanismo de seguimiento, Alemania ha anunciado que esperaba reducir las emisiones en un 13-15% para el año 2000 respecto a los niveles de 19903. No está claro qué medidas tienen que aplicarse para lograr esta reducción de las emisiones ni cuál es el nivel actual ni la intensidad de la aplicación. Dado que Alemania es un contribuyente clave a las emisiones de C02 de la Comunidad, esta incertidumbre respecto al efecto de las medidas y al nivel de las emisiones en el año 2000 tiene una influencia importante sobre el nivel de incertidumbre de la evaluación de los avances hacia el objetivo comunitario del C02. Alemania ha indicado que tendrá dificultades para alcanzar el objetivo nacional (-25 % en 2005 respecto a los niveles de 1990) salvo que se introduzca en toda la Comunidad un impuesto sobre el C02/energía. En el presente informe se supone que la reducción del 13% no tiene en cuenta el posible impuesto sobre el C02/energía. Ajustada para ser coherente con la misma línea base de 1990, el inventario de C02 de la UE-15. La discusión se basa en las trayectorias de los Estados miembros, no se refiere al inventario de la UE-15. Por tanto, puede haber pequeñas discrepancias entre las cifras citadas en el texto y las cifras presentadas en la casilla dentro de la trayectoria del Estado miembro, más arriba. Reunión del Comité del mecanismo de seguimiento, de mayo de 1995. GRECIA Emisiones de 1990 I Trayectoria 1990/2000 sobre la I I línea del inventario de C02 (%) | (Gg C02) Efecto de las medidas (Gg CO,) I Trayectoria del Estado I miembro' I Trayectoria modificada 86100 14,3 19 9590 Objetivos y comentarios: Grecia no tiene ningún objetivo oficial. En la comunicación nacional indica el "propósito realista" de restringir el aumento total de las emisiones de C02 entre 1990 y 2000 al 15% (con un margen de error del +/-3%). Resumen de las medidas: La estrategia relativa al C02 se compone principalmente de una política de ahorro energético que afecta a todos los sectores y del fomento del gas natural y de las fuentes de energías renovables. En el sector residencial, las medidas de ahorro energético incluyen el diseño de equipos y edificios con elevada eficacia energética, nuevas tecnologías de iluminación y mantenimiento de calentadores. Las medidas de ahorro en la industria incluyen la mejora de las operaciones auxiliares y la modernización de la producción. Las medidas del sector del transporte incluyen el fomento de combustibles alternativos, la mejora del mantenimiento de los vehículos, la gestión del tráfico y el desarrollo del transporte público. No hay ninguna medida relativa al fomento de sumideros (sólo en fase de elaboración). Medidas cuantificadas: Introducción del gas natural en la producción de electricidad. Introducción del gas natural en la industria. Introducción del gas natural en el sector residencial-comercial-de servicios. Fomento de la producción combinada de calor y electricidad. Mejora de las centrales eléctricas de lignito. Fomento de las baterías de generadores eólicos. Fomento de las aplicaciones de la energía solar. Fomento de la utilización de la biomasa. Fomento de las pequeñas centrales hidroeléctricas. Fomento de la utilización de la energía geotérmica. Proyectos piloto de energía renovable. Diseño de equipos/edificios con elevado rendimiento energético, tanto para el sector doméstico como para el terciario. 4,2 Mt C02 0,7 Mt C02 l. I M t C O, 0,2 Mt C02 0,3 Mt C02 1. 0MtCO2 l,0MtCO2 0,9 Mt C02 0,2 Mt C02 0,06 Mt C02 0,lMtCO2 0,0 Mt C02 ; Nuevas tecnologías de iluminación del sector doméstico y del terciario, i 0,7MtCO2 i Mantenimiento de calentadores en el sector doméstico y en el terciario. ; 0,4 Mt C02 Mejora de las operaciones auxiliares en la industria. Modernización de la producción en la industria. Fomento de combustibles alternativos en el transporte. Mejora del mantenimiento de los vehículos y uso de vehículos con mayor rendimiento energético. i Gestión racional del sistema de transporte ; Mejora y modernización del transporte público. 0,5 Mt C02 0,8 Mt C02 0,05 Mt C02 0,3 Mt C02 0,45 Mt C02 0,4 Mt C02 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. TOTAL 13,4 Mt COz 1 Ajustada para ser coherente con la misma línea base de 1990, el inventario de C02 de la UE-15. 3* Categorización de medidas: El plan se centra en medidas que ya han sido adoptadas por el gobierno. Emisiones previstas de C02 en 2000 en relación con el objetivo2: En la hipótesis más realista, Grecia considera que va aumentar sus emisiones en un 15% ±3% para el año 2000 respecto a los niveles de 1990 si se introducen las medidas cuantificadas más arriba. El supuesto de base es que las medidas del sector de la producción de electricidad tienen un impacto del 100%, pero la penetración del gas natural y otras medidas sólo tienen un impacto del 75% y del 67%, respectivamente. En la peor hipótesis, las emisiones aumentarían en un 18% para el año 2000 frente a los niveles de 1990. Esto podría suceder si hubiera una deficiencia grave por parte de la administración, sobre todo respecto a la financiación de la aplicación de las medidas, si no se hubieran distribuido los fondos de la forma debida o si se hubieran utilizado mal. Otros problemas que podrían darse son retrasos en la construcción de las centrales eléctricas de gas natural o cambios importantes en la demanda de energía, por ejemplo mediante el aumento del aire acondicionado en todo el sector doméstico. En la mejor hipótesis, el aumento de las emisiones podría limitarse al 12%. Esto podría darse si el sector de producción de electricidad acelerara la introducción de nuevas tecnologías en las centrales de lignito, si la penetración del gas natural tuviera un éxito del 100% para el año 2000, si las centrales de gas se utilizaran para satisfacer la demanda de base, si se estableciera un objetivo para lograr la mayor sustitución posible por gas natural en los sectores doméstico y terciario, si la disponibilidad de financiación privada para el fomento de las energías renovables fuera superior a lo previsto, si la tecnología disponible de rendimiento energético en el mercado penetrara en los sectores doméstico y terciario, si se introdujeran normas y etiquetado de rendimiento energético, y si hubiera financiación pública para las inversiones en infraestructura básica. Mientras que los modelos muestran que el efecto de un impuesto sobre el C02 de un importe entre 3 y 10 CO/barril sería limitado sobre el nivel de las emisiones de C02, un impuesto de este tipo podría aumentar la disponibilidad de financiación pública para las intervenciones tecnológicas. Así se aseguraría el éxito de la hipótesis más probable, la del aumento de las emisiones en un 15%, y se aumentarían las posibilidades de lograr la mejor hipótesis, la de un aumento de tan sólo el 12%. La discusión se basa en las trayectorias de los Estados miembros, no se refiere al inventario de la UE-15. Por tanto, puede haber pequeñas discrepancias entre las cifras citadas en el texto y las cifras presentadas en la casilla dentro de la trayectoria del Estado miembro, más arriba. 3a IRLANDA Emisiones de j Trayectoria 1990/2000 sobre I 1990 (Gg COj) ¡ la línea del inventario de C02 ¡ Efecto de las medidas (Gg COj) | Trayectoria del Estado I miembro1 i Trayectoria modificada 30720 I 20,5 25 1390 I Objetivos y comentarios: Irlanda no tiene ningún objetivo oficial, pero se propone limitar el aumento de las emisiones al 20% para el año 2000 respecto a los niveles de 1990. Resumen de las medidas: Se insiste en el ahorro de energía y en la acción gubernamental sobre el cambio de combustibles. Entre las medidas se cuentan proyectos de producción combinada de calor y electricidad, el fomento de fuentes alternativas de energía, la construcción de centrales eléctricas de turba con elevada eficacia, la creación de un centro de energía para coordinar el programa de ahorro energético, campañas de información para el ahorro energético, la mejora del aislamiento de los edificios, el desarrollo del transporte público en centros urbanos. La industria contribuirá a reducir las emisiones de C02 mediante acuerdos voluntarios. Las medidas para fomentar los sumideros incluyen las plantaciones y la repoblación forestal. Medidas cuantificadas: i 1. î I Gestión de la demanda en los sectores doméstico, j terciario e industrial. jj j 0,27 Mt C02 i • ! j TOTAL 0,27 Mt CO? Categorización de medidas: La mayoría de las medidas descritas en el plan se encuentran en fase de aplicación, incluidas las que se proponen fomentar los sumideros. Emisiones previstas de C02 en 2000 en relación con el objetivo2: Irlanda estima que mediante la aplicación de las medidas descritas en el plan puede limitar el aumento de las emisiones de C02 al 20% respecto a los niveles de 1990. Esta evaluación no tiene en cuenta la posible introducción de un impuesto combinado sobre el C02/energía. Irlanda fue la economía de mayor crecimiento en el área de la OCDE en 19943 y la posibilidad de cumplir el objetivo del 20% y mantener las emisiones en ese nivel depende más del futuro crecimiento económico que de la aplicación de las medidas de la estrategia relativa al C02. Ajustada para ser coherente con la misma línea base de 1990, el inventario de C02 de la UE-15. La discusión se basa en las trayectorias de los Estados miembros, no se refiere al inventario de la UE-15. Por tanto, puede haber pequeñas discrepancias entre las cifras citadas en el texto y las cifras presentadas en la casilla dentro de la trayectoria del Estado miembro, más arriba. Panorama económico de la OCDE (57), junio de 1995. ITALIA j Emisiones de | 1990 (Gg CO;) ! Trayectoria 1990/2000 sobre la j | línea del inventario de CQ2 (%) j Efecto de las medidas (Gg COz) | Trayectoria del Estado I miembro' 436300 I Trayectoria modificada j j 2,9 6 ) I 54370 | | j j Objetivos y comentarios: Estabilización para el año 2000 a los niveles de 1990. Resumen de las medidas: Amplia gama de medidas entre las que se cuentan el cierre de centrales eléctricas de petróleo y el establecimiento de la generación por gas; nuevas inversiones en energías renovables; medidas de limitación del tráfico; fomento de transporte público; nuevas normas de rendimiento energético para el sector doméstico; acuerdos voluntarios con la industria para mejorar la calidad ambiental. Las medidas destinadas a mejorar los sumideros se centran en la repoblación forestal, gestión de los bosques y fomento de los productos de los bosques y matorrales. Medidas cuantificadas: Ninguna medida cuantificada. Categorización de medidas: Las medidas se clasifican entre las que ya se han adoptado y las iniciativas adicionales para limitar las emisiones de C02. La primera categoría incluye las medidas del sector de la producción de electricidad (PEN 1988) y medidas para la cogeneración y la autoproducción, que se adoptaron de forma independiente respecto a la estrategia de limitación de C02. La última categoría incluye medidas de los sectores residencial/comercial y del transporte, así como de la industria. Emisiones previstas de C02 en 2000 en relación con el objetivo2: Italia no espera estabilizar su emisiones en el año 2000 (exceso del 1-5%). No está claro qué medidas se incluyen en esta trayectoria ni cuál es la fase de aplicación de las medidas descritas en la estrategia del C02. A pesar de esta incertidumbre, el efecto calculado de estas medidas es muy elevado. A partir de la información imprecisa de la comunicación nacional, es difícil comprender cómo Italia pretende lograr incluso su nivel previsto de emisiones. Italia ha indicado que la estabilización sólo puede obtenerse si se introduce en toda la Comunidad un impuesto sobre el C02/energía. Considerando que Italia es uno de los principales contribuyentes de las emisiones comunitarias de C02, esta incertidumbre respecto a sus emisiones en el año 2000 tiene una influencia importante sobre la evaluación de los avances hacia el objetivo comunitario. Ajustada para ser coherente con la misma línea base de 1990, el inventario de C02 de la UE-15. La discusión se basa en las trayectorias de los Estados miembros, no se refiere al inventario de la UE-15. Por tanto, puede haber pequeñas discrepancias entre las cifras citadas en el texto y las cifras presentadas en la casilla dentro de la trayectoria del Estado miembro, más arriba. Mr» LUXEMBURGO Emisiones de S 1990 (Gg C02) I I Trayectoria 1990/2000 sobre ¡ la línea del inventario de i C Q2 (%) I | Efecto de las medidas (Gg C02) Trayectoria del Estado miembro1 I 13300 Trayectoria modificada -24,1 -20 7820 Objetivos y comentarios: Estabilización para el año 2000 respecto a los niveles de 1990. Resumen de las medidas : El plan se centra en el sector de producción de electricidad y en el sector del transporte. Pueden citarse como medidas los estudios de viabilidad sobre el uso de turbinas de gas y vapor, un proyecto piloto con turbina de gas y energía hidroeléctrica, la introducción de la cogeneración en edificios y la investigación de otros usos de la cogeneración, la investigación del potencial de fuentes de energías renovables, el fomento del transporte público, el desarrollo del transporte intermodal de mercancías, el fomento del transporte por ferrocarril y por vías navegables continentales, o la investigación de un impuesto de los vehículos basado en el consumo de energía. Luxemburgo está considerando también la introducción de un impuesto sobre el C02. No hay ninguna medida para fomentar los sumideros. Medidas cuantificadas: Ninguna. Categorización de medidas: Las medidas que están en fase de aplicación comprenden en su mayoría el marco legislativo de la política ambiental y ciertos subsidios en favor de medidas de eficacia energética en el sector doméstico. La mayoría de las medidas están previstas, incluidas las medidas relativas al sector de la producción de electricidad y al sector del transporte. Algunas medidas están incluso en la fase de elaboración. La medida más importante es la reestructuración de la industria del acero, que constituirá la principal contribución a la reducción de las emisiones de C02 pero que está motivada por razones distintas de la política sobre el cambio climático. Emisiones previstas de C02 en 2000 en relación con el objetivo2: Luxemburgo espera que sus emisiones de C02 disminuyan en un 33% en el año 2000 respecto a los niveles de 1990. El grueso de esta reducción procede de la restructuración de la industria del acero, donde las acerías eléctricas sustituirán a las viejas. Esta restructuración ya se ha iniciado y lleva buena marcha. Está prevista la construcción de una turbina de gas-vapor para calefacción residencial. No hay ninguna razón que se oponga al logro de la reducción del 33 % para el año 2000. 1 2 Ajustada para ser coherente con la misma línea base de 1990, el inventario de C02 de la UE-15. La discusión se basa en las trayectorias de los Estados miembros, no se refiere al inventario de la UE-15. Por tanto, puede haber pequeñas discrepancias entre las cifras citadas en el texto y las cifras presentadas en la casilla dentro de la trayectoria del Estado miembro, más arriba. 1+2. PAÍSES BAJOS Emisiones de 1990 (Gg C02) j Trayectoria 1990/2000 sobre j i la línea del inventario de C02 ! I (%) ! • Efecto de las medidas (Gg COi) Trayectoria del Estado miembro1 Trayectoria modificada 151800 -0,4 10 9900 Objetivos y comentarios: El objetivo, corregido para tener en cuenta la temperatura, es una reducción del 3%. 1990 fue un año inhabitualmente cálido, de forma que las emisiones procedentes de la calefacción de locales fueron más bajas de lo normal. El inventario de los Países Bajos de 1990, en que se basa el objetivo, ha sido ajustado utilizando unas estadísticas de grados y días para obtener un total de 1990 que es un 3,8% superior a las emisiones reales. Esto significa que el objetivo neerlandés, reducción del 3% respecto a los niveles de 1990 corregidos para tener en cuenta la temperatura, es equivalente a un aumento del 0,7% respecto a las emisiones sin ajustar. Dado que el inventario de la Comunidad de 1990 no está corregido para tener en cuenta la temperatura, es más adecuado referirse al objetivo sin corregir para tener en cuenta la temperatura, lo que se acepta generalmente como un "retorno al objetivo". Resumen de las medidas: El punto central es la mejora del ahorro de energía y de la eficacia energética mediante acuerdos voluntarios en los sectores industrial, agrícola y público. El plan incluye las siguientes medidas: inversión en la cogeneración y subsidios para las energías renovables; acuerdos voluntarios de ahorro energético en los sectores industrial, público y agrícola; programa de ahorro energético de las PYME; normas de eficacia energética y legislación relativa a domicilios y edificios; gestión de la demanda a partir de subvenciones e información. Se han introducido impuestos sobre los combustibles y el tipo se determina a partir del contenido en energía y carbono. S está estudiando una propuesta legislativa para aumentar el tipo del C02 aplicable a los pequeños consumidores, pero se piensa que, salvo que se avance en el impuesto UE, el tipo aplicable a los grandes consumidores no se modificará. Las medidas en el sector del transporte, tomadas por razones distintas del cambio climático, incluyen medidas relativas a los vehículos para mejorar su eficacia energética, limitación del crecimiento de la movilidad utilizando instrumentos económicos, fomento del cambio de modo de transporte mediante un amplio programa de inversiones en infraestructuras, fomento del transporte intermodal de mercancías. Las medidas para fomentar los sumideros incluyen la repoblación forestal y el cambio del uso de las tierras dentro de la PAC. Medidas cuantificadas: | TOTAL 9. 900 Gg Categorización de medidas: Las medidas descritas anteriormente han sido aprobadas por el Parlamento y en el presupuesto anual se les han asignado los fondos necesarios para su aplicación. Algunas medidas importantes ya están en fase de aplicación, principalmente los acuerdos voluntarios de la industria y la agricultura. En la industria están en vigor 20 acuerdos y 9 declaraciones de intenciones, que afectan al 75% del uso industrial de la energía. En la agricultura, el acuerdo con la horticultura de invernadero afecta al 85% del uso energético agrícola. No obstante, las medidas del sector del transporte se han aplicado por razones distintas de las del cambio climático. Aunque existe un compromiso para aplicar las medidas de transporte antes del año 2000, no hay ningún calendario definido de aplicación. Las medidas consideradas incluyen la introducción de un impuesto regulador sobre la energía. Otras medidas en estudio son los requisitos de eficacia de los aparatos eléctricos y los requisitos de eficacia de los vehículos de turismo, ambos a nivel comunitario. Emisiones previstas de C02 en 2000 en relación con el objetivo2: Si las medidas citadas se aplican, los Países Bajos 1 2 Ajustada para ser coherente con la misma línea base de 1990, el inventario de C02 de la UE-15. La discusión se basa en las trayectorias de los Estados miembros, no se refiere al inventario de la 4-3, podrán estabilizar sus emisiones en el año 2000 a los niveles de 1990, según las cifras sin ajustar, que son el equivalente de una reducción justo por encima del 3 % de las emisiones según las cifras ajustadas para tener en cuenta la temperatura. Se supone que la aportación del sector del transporte a esta reducción será nula, de forma que la incertidumbre relativa a la aplicación de las medidas en dicho sector no afecta a los niveles previstos de emisiones en el año 2000. UE-15. Por tanto, puede haber pequeñas discrepancias entre las cifras citadas en el texto y las cifras presentadas en la casilla dentro de la trayectoria del Estado miembro, más arriba. 4M- PORTUGAL Emisiones de 1990 (Gg CO,) Trayectoria 1990/2000 sobre la línea del inventario de C02 (%) ! Efecto de las medidas (Gg CO,) Trayectoria del Estado miembro1 Trayectoria modificada 42500 36 36 7030 Objetivos y comentarios: Portugal no tiene ningún objetivo oficial pero se propone limitar el aumento de las emisiones del C02 al 40% respecto a los niveles de 1990. Resumen de las medidas: El plan presenta una amplia gama de medidas dirigidas a todos los sectores. Entre ellas se cuentan la introducción de gas natural, la producción combinada de calor y electricidad, la mejora de la eficacia de la producción de electricidad, el ahorro de energía por el consumidor final, subvenciones y campañas de información para obtener mejoras de la eficacia energética en la industria, fomento del transporte por ferrocarril, modernización de la infraestructura de las carreteras, gestión del tráfico. Entre las medidas para fomentar los sumideros se cuentan el mantenimiento de los bosques, la repoblación forestal y la protección de los bosques. Medidas cuantificadas: Ninguna. Categorización de medidas: Entre las medidas en fase de aplicación se cuentan aquéllas dirigidas a los sectores energéticos, industrial y residencial que están relacionadas con programas (frecuentemente programas de la UE) que llevan vigentes algún tiempo. La fase de aplicación de las medidas en el sector del transporte está poco clara, aunque parece que se encuentran tan sólo en la fase de elaboración o, como mucho, en la de planificación. Emisiones previstas de C02 en 2000 en relación con el objetivo2: Suponiendo que se aplican todas las medidas incluidas en el plan, se espera que las emisiones portuguesas de C02 aumenten en un 40%. No obstante, parece que la aplicación de las medidas en el sector del transporte es incierta. Como no está claro en qué medida se espera que el sector del transporte contribuya a limitar el aumento del C02, es difícil evaluar el impacto de esta incertidumbre sobre el nivel previsto de emisiones del año 2000. No obstante, como en los otros países de cohesión, los niveles de emisión están más relacionados con el crecimiento económico que con la aplicación de las medidas incluidas en la estrategia contra el C02. El aumento real de las emisiones entre 1990 y 1993, años de bajo crecimiento económico, indica que podría lograse un aumento inferior al 40% en el año 2000. Ajustada para ser coherente con la misma línea base de 1990, el inventario de C02 de la UE-15. La discusión se basa en las trayectorias de los Estados miembros, no se refiere al inventario de la UE-15. Por tanto, puede haber pequeñas discrepancias entre las cifras citadas en el texto y las cifras presentadas en la casilla dentro de la trayectoria del Estado miembro, más arriba. «Vb ESPAÑA Emisiones de I 1990 (Gg CO^ ¡ 227300 I Trayectoria 1990/2000 sobre ¡ I la línea del inventario de C02 i | (%) | 20,8 Efecto de las medidas (Gg CO^ 59470 • • j •*•• • •*Í* •••••••••. • • ••• t. Í. t. , 23 Trayectoria del Estado miembro1 Trayectoria modificada Objetivos y comentarios: España había previsto inicialmente un aumento limitado de las emisiones del 25% para 2000 respecto a los niveles de 1990. Este aumento limitado se ha revisado a la baja hasta una banda del 11-13 %2 Resumen de las medidas: Las medidas se centran en el ahorro de energía y en el cambio de combustibles. Las medidas de ahorro se dirigen principalmente a la industria (quemadores, hornos, tecnología más eficaz), transporte (medidas técnicas y de gestión) y al sector residencial/comercial (legislación técnica, concienciación del usuario). Las medidas de cambios de combustibles incluyen el fomento del gas natural en la industria (por ejemplo, en la producción de cemento y acero, así como en el equipo de combustión) y en el sector residencial (para calefacción de locales), así como el fomento de la energía renovable (por ejemplo, energía hidroeléctrica y eólica) y la producción combinada de calor y electricidad. Otras medidas son la subvención del transporte público, las inversiones en infraestructura de ferrocarriles y las exenciones de impuestos para el gasóleo utilizado en el transporte por ferrocarril. Las medidas para fomentar los sumideros cuentan con la repoblación forestal, gestión de bosques, protección contra incendios forestales y seguimiento de los daños. Medidas cuantificadas: Ninguna. Categorización de medidas: Las medidas relacionadas con la energía están incluidas en el Plan Energético Nacional de España, que se extiende de 1991 a 2000. Así pues, ya ha empezado la aplicación de estas medidas. Se han aplicado las medidas especificadas en el sector del transporte. Las medidas para fomentar los sumideros están aún en fase de aplicación. Emisiones previstas de C02 en 2000 en relación con el objetivo3: Se considera que España cumplirá su objetivo para el año 2000, es decir un aumento del 25% respecto a los niveles de 19904. Como en los otros países de cohesión, los niveles de emisión están más relacionados con el crecimiento económico que con la aplicación de las medidas del plan. Considerando el bajo crecimiento económico entre 1990 y 1993 y en función del nivel de crecimiento económico de los próximos años, podría obtenerse un resultado incluso algo mejor que la limitación del aumento de las emisiones al 25%. Ajustada para ser coherente con la misma línea base de 1990, el inventario de C02 de la UE-15. Reunión del Comité del mecanismo de seguimiento de 18 de mayo de 1995. La discusión se basa en las trayectorias de los Estados miembros, no se refiere al inventario de la UE-15. Por tanto, puede haber pequeñas discrepancias entre las cifras citadas en el texto y las cifras presentadas en la casilla dentro de la trayectoria del Estado miembro, más arriba. Este objetivo ha sido revisado posteriormente a la baja hasta una banda del 11-13%. No obstante, en las trayectorias de este informe se ha utilizado el valor del 25%. SUECIA | Trayectoria del Estado I miembro1 I Trayectoria modificada Emisiones de 1990 (Gg C02) | Trayectoria 1990/2000 sobre I | la línea del inventario de C02 (%) I j Efecto de las medidas (Gg COj) 61300 ] I 4,4 10200 I Objetivos y comentarios: Estabilización para el año 2000 respecto a los niveles de 1990. Resumen de las medidas: La estrategia contra el C02 se centra en el paso de los combustibles fósiles a las fuentes de energías renovables, la mejora de la gestión energética y una mayor eficacia en el uso de la energía. Las medidas para mejorar la eficacia energética incluyen la obtención de tecnología y la demostración de productos, procesos y sistemas eficaces en el consumo de la electricidad en residencias, locales no destinados a vivienda e industria. Los instrumentos económicos desempeñan un papel importante en la estrategia, por ejemplo, los impuestos sobre el C02 y la energía afectan a todos los sectores. La fiscalidad de los combustibles y la I+D (combustibles alternativos y vehículos con alto rendimiento energético) son las únicas medidas adoptadas en el sector del transporte. En el sector forestal, las medidas incluyen el mantenimiento/gestión de los bosques y el fomento de los productos de la madera de larga vida. Medidas cuantificadas: 11. I | 2. 13. 14. ¡ I Impuesto sobre el carbono-sector energético i • I Impuesto sobre la gasolina e impuesto sobre el •*••*. * , ••••• I 5,3 Mt C02 i. ••••• j 2,2 Mt C02 ¡ I carbono-sector del transporte I Programa de eficacia | Programa de inversión-biocombustibles I 2,1 Mt C02 j 0,6 Mt C02 i 4 > * • * •*•# • • j 5. | Otros | TOTAL 10,4 Mt CO? i 0,2 Mt C02 Categorización de medidas: La mayoría de las medidas están en fase de aplicación. Emisiones previstas de C02 en 2000 en relación con el objetivo2: Con las medidas actuales de lucha contra el cambio climático, se prevé un ligero aumento (por ejemplo, del 4 por ciento) de las emisiones totales de dióxido de carbono para 2000 respecto a los niveles de 1990. Esta previsión se basa en datos sin ajustar (sin corregir para tener en cuenta la temperatura). Si se hacen ajustes en función de la temperatura de las emisiones de 1990 (3%), entonces se logrará el objetivo de estabilización en el año 2000. Esta previsión no tiene en cuenta los aumentos del impuesto sobre la energía y el carbono que se dieron en 1994. Considerando que ya está en vigor la mayoría de las medidas, incluido el impuesto sobre el C02/energía, no hay ninguna razón que se oponga a que Suecia cumpla con esta previsión. No obstante, la previsión supone que no se iniciará la eliminación de las centrales nucleares antes del año 2000. Incluso si no se inicia inmediatamente, será difícil evitar que el aumento de la demanda de energía se satisfaga con combustibles fósiles. No obstante, hay un gran potencial de aumento de los biocombustibles en Suecia, especialmente en las centrales combinadas de calor y electricidad y con fines de calefacción. Una vez iniciada la eliminación de la energía nuclear, las emisiones procedentes de la generación de electricidad aumentarán sustancialmente. Aún debe tomarse una decisión final sobre la eliminación de la energía nuclear. Ajustada para ser coherente con la misma línea base de 1990, el inventario de C02 de la UE-15. La discusión se basa en las trayectorias de los Estados miembros, no se refiere al inventario de la UE-15. Por tanto, puede haber pequeñas discrepancias entre las cifras citadas en el texto y las cifras presentadas en la casilla dentro de la trayectoria del Estado miembro, más arriba. 4-Î REINO UNIDO Emisiones de ¡ Trayectoria 1990/2000 sobre I ! 1990 (Gg C02) I la línea del inventario de C02 ! ¡ | | Efecto de las medidas (Gg CO^ 71740 I (%) -6,1 -2 Trayectoria del Estado miembro1 Trayectoria modificada 577000 Objetivos y comentarios: Estabilización en el año 2000 respecto a los niveles de 1990. Resumen de las medidas: Cambio de combustibles y eficacia energética utilizando instrumentos económicos, legislación y educación/información, con inclusión de: aumento de la producción de electricidad a partir de gas, producción combinada de calor y electricidad y energía renovable; creación de la Fundación para el Ahorro de Energía para fomentar la eficacia y el ahorro de energía; aumento de las tasas sobre combustibles de vehículos de motor; introducción del IVA sobre los combustibles y la electricidad del sector doméstico; etiquetado ecológico y etiquetado energético; revisión de las normas de construcción. Medidas cuantificadas2: 1. I Ahorro de energía en el hogar (IVA sobre el uso I doméstico de combustibles, nueva Fundación para el j | Ahorro de Energía, consejos e información sobre I I eficacia energética, etiquetado ecológico, programa I SAVE de la CE, revisión de la legislación sobre ¡ I construcción para aumentar los requisitos de eficacia j I I energética) j 14664 Gg C02 Consumo de energía por las empresas (consejos e información sobre eficacia energética, sistemas de la { Fundación para el Ahorro de Energía para las pequeñas empresas, sistema de asesoría sobre el diseño energético, programa SAVE de la CE, revisión de la legislación sobre construcción para aumentar los requisitos de eficacia energética) I 9165 Gg C02 3. | Consumo de energía en el sector público (objetivos ! de los gobiernos central y locales y de organismos | del sector público) I 3666 Gg C02 j Transporte (aumento de las tasas sobre los i combustibles de vehículos de motor y compromiso i de aumentarlas realmente al menos en un 5 % como | media en presupuestos futuros) j 9165 Gg C02 TOTAL 36. 660 Gg C02 Categorización de medidas: La mayoría de las medidas ya están en vigor. No obstante, muchas medidas son voluntarias o dependen de una financiación insegura. 1 2 Ajustada para ser coherente con la misma línea base de 1990, el inventario de C02 de la UE-15. En este cuadro, tomado del programa nacional, no se recoge la nueva evaluación de la contribución En este cuadro, tomado del programa nacional, no se recoge que debe aportar la Fundación para el Ahorro de Energía. HíT Emisiones previstas de CO¡ en 2000 en relación con el objetivo3: El Reino Unido espera una reducción de las emisiones como resultado de la creación de la Fundación para el Ahorro de Energía. Debido a cambios en el nivel previsto de financiación, se espera ahora que su contribución sea menor (a un mínimo de 0,3 Mt C, equivalentes a 1,1 Mt de CO) de lo supuesto inicialmente, aunque la Fundación está elaborando otras posibilidades que contribuirán a mayoires reducciones. No obstante, incluso teniendo en cuenta la reducción de la contribución de la Fundación, se espera ahora que las emisiones de CO del Reino Unido estén por debajo de los niveles de 1990, más como resultado del cambio de combustible que de medidas de ahorro energético. La discusión se basa en las trayectorias de los Estados miembros, no se refiere al inventario de la UE-15. Por tanto, puede haber pequeñas discrepancias entre las cifras citadas en el texto y las cifras presentadas en la casilla dentro de la trayectoria del Estado miembro, más arriba. ISSN 0257-9545 C0M(96) 91 final DOCUMENTOS ES 14 N' de catálogo : CB-CO-96-096-ES-C ISBN 92-78-01222-X Oñcina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo SO

Proposition de REGLEMENT (CE) DU CONSEIL instituant des droits antidumping définitifs sur les importations de bicyclettes originaires d' Indonésie, de Malaisie et de Thaïlande et portant perception définitive des droits provisoires

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COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 14. 03. 1996 COM(96) 112 final Proposition de REGLEMENT (CE) DU CONSEIL instituant des droits antidumping définitifs sur les importations de bicyclettes originaires d'Indonésie, de Malaisie et de Thaïlande et portant perception définitive des droits provisoires (présentée par la Commission) EXPOSE DES MOTIFS 1. Par le règlement (CE) n° 2414/95 \ la Commission a institué des droits antidumping provisoires sur les importations dans la Communauté de bicyclettes originaires d'Indonésie, de Malaisie et de Thaïlande, relevant du code NC 8712 00. 2. Par le règlement (CE) n° 245/962, le Conseil a prorogé ces droits pour une période de deux mois prenant fin le 14 avril 1996. À la suite de l'institution des droits antidumping provisoires, certaines parties ont demandé à être entendues, ce qui leur a été accordé, et ont présenté des observations par écrit qui, le cas échéant, ont été prises en considération. La détermination finale a confirmé l'existence du dumping. Les différences enregistrées pour les marges de dumping individuelles par rapport aux conclusions provisoires proviennent de la réévaluation de certains ajustements. La conclusion selon laquelle l'industrie communautaire a subi un préjudice important est également confirmée. Aux fins de sa détermination, les importations en provenance des pays concernés ont été cumulées, puisqu'il a été établi que les volumes importés de chaque pays ne sont pas négligeables et que les produits importés et les produits communautaires similaires sont des produits directement concurrents. JO n° L 248 du 14. 10. 1995, p. 12. J O n °L 32 du 10. 2. 1996, p. 1. A 6. De 1990 à 1993, les importations cumulées en provenance d'Indonésie, de Malaisie et de Thaïlande ont augmenté de 190,6 %. Leur part de marché a progressé de 4,4 %, passant à 6,8 % en 1993. Les importations en provenance de ces pays ont été vendues à des prix de 18,2 % à 41,4 % inférieurs à ceux de l'industrie communautaire. Même si l'on ne saurait exclure que d'autres facteurs aient contribué à la situation précaire de l'industrie communautaire, la forte augmentation des importations faisant l'objet d'un dumping et le très bas niveau de leurs prix permettent de conclure qu'elles ont causé le préjudice important subi par l'industrie communautaire. 7. Compte tenu de la nécessité d'éliminer les effets de détournement des échanges du dumping préjudiciable et de rétablir une concurrence effective, du fait que la poursuite des importations à bas prix menacerait les efforts d'ajustement de l'industrie communautaire, aurait un effet négatif sur le niveau de l'emploi et aurait, en outre, des répercussions sur l'industrie européenne des pièces détachées pour bicyclettes, il est jugé dans l'intérêt de la Communauté d'instituer des droits définitifs, vu leurs effets limités pour les consommateurs. Conformément à la règle du droit moindre, le niveau des droits définitifs a été déterminé sur la base des marges de dumping établies, qui sont inférieures aux marges d'élimination du préjudice. Les marges de dumping vont de 21,9 % à 28,4 % pour l'Indonésie, de 23,1 % à 37,3 % pour la Malaisie et de 13 % à 38,9 % pour la Thaïlande; elles correspondent au niveau des droits proposés. A °^ 9. Certaines entreprises malaisiennes ont déclaré qu'elles étaient disposées à proposer des engagements, mais n'ont fait qu'une offre quantitative. La Commission considère qu'il serait inimaginable et irréaliste d'accepter des engagements de prix dans le cadre de la présente affaire compte tenu du grand nombre de modèles existants et de la variation fréquente de leurs spécifications, qui rendraient impossible la surveillance de ces engagements. En ce qui concerne les engagements quantitatifs, indépendamment de la question de leurs effets sur la concurrence entre les pays exportateurs, la Commission considère que, dans la présente affaire, leur surveillance serait difficile, puisque les bicyclettes ne portent normalement pas de marque d'origine. 10. En conséquence, il est proposé que le Conseil adopte le projet de règlement instituant des droits antidumping définitifs sur les importations de bicyclettes originaires d'Indonésie, de Malaisie et de Thaïlande et portant perception définitive des montants déposés au titre des droits provisoires. A %• REGLEMENT (CE) N°. /96 DU CONSEIL du 1996 instituant des droits antidumping définitifs sur les importations de bicyclettes originaires d'Indonésie, de Malaisie et de Thaïlande et portant perception définitive des droits provisoires LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu le règlement (CE) n° 3283/94 du Conseil, du 22 décembre 1994, relatif à la défense contre les importations qui font l'objet d'un dumping de la part de pays non membres de la Communauté européenne1, modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1251/952, et notamment son article 23, vu le règlement (CEE) n° 2423/88 du Conseil, du 11 juillet 1988, relatif à la défense contre les importations qui font l'objet d'un dumping ou de subventions de la part de pays non membres de la Communauté économique européenne3, modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 522/944, et notamment son article 12, vu la proposition de la Commission présentée après consultation du comité consultatif, considérant ce qui suit: 1 2 3 4 JOn°L 349 du 31. 12. 1994, p. 1, JOn°L 122 du 2. 6. 1995, p. 1. JOn°L 209 du 2. 8. 1988, p. 1. JOn°L 66 du 10. 3. 1994, p. 10. A C A. MESURES PROVISOIRES (1) La Commission a, par le règlement (CE) n° 2414/955, ci-après dénommé "règlement provisoire", institué des droits antidumping provisoires sur les importations dans la Communauté de bicyclettes originaires d'Indonésie, de Malaisie et de Thaïlande. Par le règlement (CE) n° 245/966, le Conseil a prorogé ces droits pour une période de deux mois expirant le 14 avril 1996. B. SUITE DE LA PROCEDURE (2) Immédiatement après l'institution des mesures provisoires, les parties concernées ont été informées des faits et considérations essentiels sur la base desquels les mesures provisoires ont été instituées. (3) La plupart des exportateurs malaisiens et thaïlandais ont demandé à être informés des faits et considérations essentiels établis dans le cadre de l'enquête avant l'institution des mesures provisoires. Les exportateurs malaisiens ont fait valoir que cette information préalable est nécessaire à l'exercice de leur droit fondamental à être entendus. Toutefois, le règlement (CEE) n° 2423/88, qui s'applique à la présente procédure (ci-après dénommé "règlement de base"), transpose déjà en matière antidumping le principe général du droit des parties à être entendues, défini par la jurisprudence de la Cour de justice des Communautés européennes, et n'exige pas que cette information soit préalable à l'institution des mesures provisoires, mais bien à l'institution des mesures définitives. En conséquence, la Commission n'a pas informé les parties des faits et considérations essentiels avant l'institution des mesures provisoires. JO n° L 248 du 14. 10. 1995, p. 12. J O n °L 32 du 10. 2. 1996, p. 1. (4) Des observations ont été présentées par écrit dans le délai prescrit par les parties concernées suivantes: 1. Producteurs et association de producteurs indonésiens: PT Jawa Perdana Bicycle Industry; PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries; The Association of Indonesian Bicycle Industry; 2. Producteurs malaisiens: Akoko Sdn Bhd; Berjaya Cycles Sdn Bhd; Greenworld Systems Sdn Bhd; Lerun Group Industries Berhad; Rolls Rally Sdn Bhd; 3. Producteurs thaïlandais: Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd; Siam Cycles MFG Co. Ltd; Thai Bicycle Industry Co. Ltd; Victory Cycle Co. Ltd; 4. Importateurs: Universal Cycles pic. (5) Les parties qui l'ont demandé ont eu la possibilité d'être entendues par la Commission. (6) Les parties ont été informées des faits et considérations essentiels sur la base desquels il était envisagé de recommander l'institution de droits antidumping définitifs et la perception définitive des montants déposés au titre des droits provisoires. Un délai leur a également été accordé pour leur permettre de présenter leurs observations sur les informations communiquées. (7) Les commentaires présentés par les parties oralement ou par écrit ont été pris en considération, et, au besoin, les conclusions de la Commission ont été modifiées en conséquence. (8) Compte tenu de la complexité de l'affaire, notamment du nombre des pays exportateurs et des parties concernées, ainsi que de la variété des spécifications techniques, la procédure a dépassé la durée normale d'un an prévue par l'article 7 paragraphe 9 du règlement de base. (9) Après l'institution des droits provisoires, Y Association of Indonesian Bicycle Industry (AIPI) a fait valoir que la procédure est discriminatoire dans la mesure où d'autres pays exportateurs, comme l'Inde et le Vietnam, ne sont pas concernés. Lors de l'ouverture de la présente procédure au début de 1994, il n'y avait aucune allégation ou indication selon lesquelles les importations en provenance d'Inde ou du Vietnam faisaient également l'objet de pratiques de dumping. La procédure a été ouverte sur la base d'une plainte concernant les importations de bicyclettes originaires d'Indonésie, de Malaisie et de Thaïlande, qui contenait des éléments de preuve suffisants du dumping et du préjudice important en résultant (voir considérants (1) et (2) du règlement provisoire). Plus tard, lorsque l'évolution effective des importations en provenance de ces pays, qui a commencé en 1993,. est devenue apparente, aucune autre plainte n'a été présentée par l'industrie communautaire. En l'absence de plainte et de tout élément de preuve suffisant à première vue pour établir un dumping préjudiciable pratiqué par les pays concernés, la Commission n'avait aucune raison d'étendre la procédure à ces pays. C. PRODUIT SIMILAIRE (10) Il a été provisoirement conclu (voir considérants (13) et (14) du règlement provisoire) que tous les types de bicyclettes originaires d'Indonésie, de Malaisie et de Thaïlande vendus dans la Communauté constituent un seul et même produit et que les bicyclettes fabriquées par l'industrie communautaire et vendues sur le marché de la Communauté, d'une part, et les bicyclettes fabriquées en Indonésie, en Malaisie et en Thaïlande et vendues sur ces marchés, d'autre part, sont des produits similaires au sens de l'article 2 paragraphe 12 du règlement de base. (11) Après l'institution des droits provisoires, deux sociétés malaisiennes ont fait valoir que les bicyclettes fabriquées et vendues sur leur marché intérieur ne sont pas des produits similaires aux bicyclettes vendues à l'exportation vers la Communauté. Toutefois, ils n'ont pas expliqué pourquoi ces bicyclettes ne seraient pas similaires à tous égards aux bicyclettes exportées vers la Communauté. (12) L'enquête a établi que les bicyclettes fabriquées et vendues en Malaisie couvrent une gamme de modèles similaires et que leurs caractéristiques physiques et techniques essentielles sont identiques à celles des bicyclettes exportées vers la Communauté. Aucune observation susceptible de remettre en cause ces conclusions n'a été présentée. Le simple fait que la seule société ayant coopéré qui vend des bicyclettes sur le marché intérieur les fabrique dans une autre usine que celle dans laquelle elle produit les modèles exportés ne suffit pas en soi à étayer l'allégation selon laquelle les produits seraient différents au sens de l'article 2 paragraphe 12 du règlement de base. Par conséquent, les conclusions exposées au considérant (14) du règlement provisoire sont confirmées. D. DUMPING 1. Valeur normale a) Indonésie (13) Pour deux sociétés indonésiennes, les conclusions provisoires concernant le dumping ont été établies sur la base des données disponibles, conformément à l'article 7 paragraphe 7 sous b) du règlement de base, parce qu'il n'a pas été possible d'obtenir ou de vérifier les informations nécessaires demandées dans le questionnaire (voir considérant (28) du règlement provisoire). Pour les trois autres sociétés indonésiennes, la valeur normale a dû être construite en ajoutant aux coûts de production des modèles exportés un montant raisonnable correspondant aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux, ainsi qu'une marge bénéficiaire, qui ont été déterminés sur la base des chiffres réels obtenus pour les sociétés concernées (voir considérants (25) et (27) du règlement provisoire). (14) Une société indonésienne a acheté certaines pièces détachées par l'intermédiaire d'un distributeur lié, qui lui a facturé une commission. La société a demandé que cette commission ne soit pas incluse dans les coûts de production, comme cela a été fait aux fins des conclusions provisoires. Toutefois, il est apparu que la commission a été effectivement prise en charge par la société indonésienne pour l'achat de pièces détachées et qu'elle aurait supporté des coûts similaires si elle les avait achetées directement à des fournisseurs indépendants. Par conséquent, la commission a été considérée comme faisant partie intégrante des coûts de production. (15) Une société a fait valoir que les intérêts, qui, aux fins des conclusions provisoires, ont été inclus dans les frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux, devraient être déduits, puisque les principes comptables publics en Indonésie excluent les intérêts des frais d'exploitation qui ne sont pas directement liés à la production et à la vente des marchandises concernées. L'enquête a montré que la seule activité de la société en question est la production et la vente de bicyclettes et de pièces détachées pour bicyclettes. Par conséquent, ces intérêts doivent être inclus dans les frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux, puisqu'ils ont été supportés du fait de la structure financière effectivement nécessaire aux activités de cette société concernant les bicyclettes et les pièces détachées pour bicyclettes. (16) Deux exportateurs indonésiens et l'AIPI ont fait valoir que la ventilation des frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux aurait dû être opérée sur la base des quantités vendues. Un producteur indonésien a avancé le même argument concernant la répartition des frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux entre les ventes intérieures et les ventes à l'exportation et, plus particulièrement, des frais financiers. Toutefois, aucune de ces sociétés n'a normalement affecté les frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux à des modèles spécifiques dans ses rapports internes. On ne saurait donc prétendre qu'une répartition sur la base des quantités vendues, proposée par ces sociétés, a été historiquement utilisée. En conséquence, il n'existe aucune raison de déroger au principe défini à l'article 2 paragraphe 11 du règlement de base, qui dispose que la distribution des coûts est normalement opérée proportionnellement au chiffre d'affaires. (17) La marge bénéficiaire utilisée pour construire la valeur normale a été déterminée sur la base des ventes intérieures de chaque société, pour autant qu'elles aient été effectuées au cours d'opérations commerciales normales (voir considérant( 26) du règlement provisoire). Deux sociétés ont fait valoir que les marges ainsi obtenues sont trop élevées. Toutefois, comme ces sociétés n'ont présenté aucun élément de preuve à l'appui de leurs allégations, la méthode provisoirement utilisée aux fins de la détermination d'une marge bénéficiaire fiable conformément à l'article 2 paragraphe 3 sous b) point ii) du règlement de base est confirmée. • * ? fe (18) Les exportateurs indonésiens ont présenté d'autres allégations (concernant, notamment, la détermination du chiffre d'affaires réalisé sur les ventes intérieures, la distribution des coûts de production, le détail de certaines transactions particulières, l'application du montant correspondant aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux aux coûts de production et l'utilisation des taux de change) qui n'ont pas pu être prises en considération, parce qu'elles n'ont pu être vérifiées à un stade tardif de la procédure, qu'elles ne sont pas étayées par des éléments de preuve concrets ou qu'elles se sont avérées factuellement non fondées après double vérification. (19) En conséquence, la détermination de la valeur normale pour les producteurs indonésiens, exposée aux considérants (15) à (27) du règlement provisoire est confirmée. (20) L'AIPI a fait valoir qu'une société indonésienne a dû répondre au questionnaire dans un délai plus court que celui accordé aux producteurs communautaires. En fait, le même délai de trente-sept jours a été accordé à toutes les parties intéressées pour répondre au questionnaire. Une prorogation de ce délai a été accordée à certaines sociétés communautaires ou étrangères en fonction du bien-fondé de la demande. Aucune prorogation n'a été demandée par la société concernée. L'allégation de l'AIPI selon laquelle les producteurs communautaires auraient bénéficié d'un traitement plus favorable semble reposer sur un malentendu. Les questionnaires destinés aux producteurs communautaires n'ont pu être envoyés qu'après sélection de l'échantillon (voir considérant (73) du règlement provisoire et considérant (56) du présent règlement), ce qui explique pourquoi, même si le délai était le même que celui accordé aux producteurs indonésiens, les réponses fournies par l'industrie communautaire sont arrivées plus tard. Les conclusions exposées au considérant (28) du règlement provisoire sont donc confirmées. b) Malaisie (21) Dans le règlement provisoire, deux sociétés malaisiennes appartenant au même groupe ont été considérées comme une seule et même société. L'une d'entre elles a exporté des bicyclettes vers la Communauté au cours de la période d'enquête, mais n'en a pas vendu sur son marché intérieur. L'autre, au contraire, en a vendu des quantités substantielles sur son marché intérieur, mais n'en a pas exporté vers la Communauté. Ces deux sociétés ont demandé à ne pas être considérées comme un seul et même producteur-exportateur et à se voir appliquer des marges de dumping différentes. Toutefois, les institutions communautaires ont pour pratique constante d'établir une marge de dumping unique pour les sociétés liées. L'autre manière de procéder exceptionnellement suivie dans l'affaire des photocopieurs (règlement (CE) n° 2380/957), qui a été invoquée par les sociétés malaisiennes pour soutenir leur demande, était justifiée par les circonstances très particulières de l'enquête, qui ne sont pas présentes dans ce cas. En conséquence, la méthode suivie au considérant (29) du règlement provisoire est confirmée. JO n° L 244 du 12. 10. 1995, p. 1, considérants 53 et 54. (22) Lors de la détermination provisoire, il a été constaté que seul un exportateur malaisien ayant coopéré a effectué des ventes intérieures représentatives du produit similaire au cours de la période d'enquête, ce qui signifie que leur volume représentait plus de 5 % des exportations totales (voir considérants (19) et (30) du règlement provisoire). Comme les modèles intérieurs de cette société ne permettaient pas une comparaison appropriée ou n'ont pas été vendus au cours d'opérations commerciales normales (ils étaient techniquement trop différents, vendus en quantités insuffisantes ou vendus à perte), la valeur normale a dû être construite, conformément à l'article 2 paragraphe 3 sous b) point ii) du règlement de base, en ajoutant aux coûts de production de la société en question les montants correspondant, d'une part, aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux supportés et, d'autre part, aux bénéfices réalisés sur le marché intérieur. Comme les autres exportateurs malaisiens n'ont pas effectué de ventes sur leur marché intérieur, leur valeur normale a dû également être construite, conformément à l'article 2 paragraphe 3 sous b) point ii) du règlement de base. Les montants correspondant, d'une part, aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux supportés et, d'autre part, aux bénéfices réalisés par le seul producteur ayant effectué des ventes intérieures représentatives étaient les seules données disponibles en Malaisie à cet égard. Comme elles ont été jugées fiables, la valeur normale de tous les modèles vendus à l'exportation vers la Communauté par les sociétés malaisiennes a été construite en ajoutant aux coûts de production des modèles exportés les montants correspondant, d'une part, aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux supportés et, d'autre part, aux bénéfices réalisés par le seul producteur-exportateur ayant effectué des ventes intérieures (voir considérants (30) à (35) du règlement provisoire). 10 (23) Au stade provisoire, la Commission a constaté que les coûts des matières premières d'un exportateur malaisien ont été sensiblement sous-estimés et les a donc réajustés à la hausse. La société en question a affirmé par la suite que les conclusions de la Commission reposent sur de fausses hypothèses et s'est, en conséquence, opposée à ce réajustement. Il a été établi qu'alors que le ratio coût-chiffre d'affaires de tous les autres postes (comme les frais de rémunération de la main-d'oeuvre locale, les frais de vente, les dépenses administratives et les autres frais généraux) est resté stable, celui obtenu pour les matières premières a varié fortement au cours de la période d'enquête (correspondant à l'année civile 1993) par rapport aux exercices 1993 et 1992. Une disproportion similaire a été établie pour la rentabilité au cours de la période d'enquête et au cours de l'exercice 1993, même si huit mois sont communs à la période d'enquête et à l'exercice 1993. La détermination des coûts de production pour cette société est donc confirmée, y compris le réajustement précité. (24) Certaines sociétés malaisiennes se sont demandé si les frais d'emballage (y compris la rémunération du personnel affecté à cette tâche) n'ont pas été comptés deux fois, puisqu'ils ont été considérés comme un élément des coûts de production de chaque exportateur et que, simultanément, ils ont été inclus dans les frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux du producteur national utilisé aux fins de la construction des valeurs normales. Pour tous les producteurs malaisiens, les frais d'emballage n'ont été intégrés que dans les coûts de production et n'ont pas été inclus dans les frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux supportés pour les ventes intérieures effectuées par le producteur national. Les frais d'emballage n'ont donc pas été comptés deux fois. 11 (25) Pour la détermination des montants correspondant d'une part, aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux supportés et, d'autre part, aux bénéfices réalisés par le seul producteur-exportateur ayant coopéré qui a effectué des ventes intérieures représentatives, la Commission a exclu les ventes internes. La société concernée a fait valoir que cette méthode est contradictoire avec le fait que la Commission a tenu compte de certains coûts internes comme les frais financiers. Elle affirme donc que ses ventes internes auraient également dû être intégrées à son chiffre d'affaires réalisé sur les ventes intérieures aux fins de la détermination des montants précités. En outre, elle a prétendu que les frais financiers en question n'ont aucun rapport avec la production ou la vente de bicyclettes et auraient donc dû être exclus du montant correspondant aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux. En ce qui concerne la détermination du montant correspondant aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux ainsi que de la marge bénéficiaire, il convient de noter que la société en question n'a pas signalé que certaines ventes étaient des ventes internes, fait qui n'est apparu que lors de la vérification. Comme les prix notifiés sont des prix de transfert, ces ventes n'ont pas pu être considérées comme ayant été effectuées au cours d'opérations commerciales normales (voir article 2 paragraphe 7 du règlement de base) et n'ont pas pu être prises en considération aux fins de la détermination de la marge bénéficiaire sur le marché intérieur. En ce qui concerne la détermination du montant correspondant aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux, il a été considéré aux fins des conclusions piovisoires que, pour les ventes à des sociétés liées, ce montant est nul ou marginal, si bien qu'il n'est pas nécessaire de répartir ces frais proportionnellement au chiffre d'affaires des sociétés liées. Après la détermination provisoire, la situation a été réexaminée; à cette occasion, il a été constaté que la répartition des frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux ne devrait se limiter au chiffre d'affaires des sociétés indépendantes que pour les frais qui ne sont pas supportés pour les ventes à des sociétés liées. Désormais, les ratios des frais financiers et des dépenses administratives pouvant également être supportés pour des ventes internes reposent sur le chiffre d'affaires total, y compris les ventes à des parties liées. Les calculs ont été revus dans ce sens. 12 En ce qui concerne les intérêts versés à une société liée, ne pas tenir compte de ces frais reviendrait à faire abstraction du fait qu'ils ont été supportés du fait de la structure financière effectivement nécessaire aux activités de cette société. Il est inutile de savoir qui fournit effectivement les ressources nécessaires aussi longtemps que les termes du prêt sont négociés au cours d'opérations commerciales normales (voir article 2 paragraphe 3 sous b) point ii) du règlement de base). Les allégations selon lesquelles le prêt aurait été destiné à des fins autres que les activités de la société n'ont pas été étayées. En conséquence, conformément à l'article 2 paragraphe 3 sous b) point ii) du règlement de base, ces intérêts doivent être inclus dans le montant correspondant aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux. (26) Le montant correspondant aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux du seul producteur-exportateur ayant coopéré qui a effectué des ventes intérieures a été jugé fiable, parce que ces ventes sont suffisamment représentatives, ce qui signifie que leur volume représente plus de 5 % du volume des ventes à l'exportation. La marge bénéficiaire a été jugée fiable, puisque cette société a effectué des ventes intérieures bénéficiaires en quantités suffisantes (voir considérants (33) à (34) du règlement provisoire). Les exportateurs malaisiens ont fait valoir que les montants correspondant, d'une part, aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux supportés et, d'autre part, aux bénéfices réalisés par cette société sont trop élevés et ne sauraient être considérés comme fiables, puisqu'elle n'a pas exporté le produit concerné (et aurait dû, de ce fait, obtenir un traitement distinct de celui réservé à sa société liée spécialisée à l'exportation) et qu'elle jouit d'une situation de monopole sur son marché intérieur, qui rend ces données non fiables. 13 Le Conseil est d'avis qu'il n'existe aucune raison de traiter la seule société ayant coopéré qui a effectué des ventes intérieures différemment de son exportateur lié (voir considérant (21) du présent règlement). Même s'il était accédé à cette demande de traitement distinct, les informations fournies par la seule société ayant coopéré qui vend sur le marché intérieur constitueraient toujours la base pour déterminer les montants correspondant, d'une part, aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux et, d'autre part, aux bénéfices à appliquer aux autres exportateurs malaisiens, conformément à l'article 2 paragraphe 3 sous b) point ii) du règlement de base. En ce qui concerne la prétendue situation de monopole du seul producteur-exportateur ayant coopéré, il a été constaté qu'il existe au moins une autre société malaisienne qui a effectué des ventes intérieures en quantités substantielles. Aucun élément de preuve n'a été fourni attestant que les ventes en Malaisie ne permettent pas une comparaison appropriée. Les données relatives aux ventes intérieures dans ce pays ont donc été jugées fiables, si bien que les prix de vente et les coûts reposent sur les conditions effectivement rencontrées sur le marché du pays concerné, soit les conditions qui sont généralement offertes à tous les clients et fournisseurs potentiels ou réels. En conséquence, le Conseil confirme la détermination des valeurs normales sur la base des montants correspondant, d'une part, aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux supportés et, d'autre part, aux bénéfices réalisés par la seule société malaisienne ayant coopéré qui a effectué des ventes intérieures. (27) Les exportateurs malaisiens ont également présenté d'autres allégations (concernant, notamment, le calcul des coûts de production, la répartition des frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux, le traitement des remises, la comparabilité des modèles de bicyclettes, la détermination des frais généraux de fabrication) qui n'ont pas pu être prises en considération, parce qu'elles n'ont pas pu pas être vérifiées, qu'elles n'ont pas été étayées par des éléments de preuve concrets, qu'elles ont été contredites par les propres informations des sociétés en question ou qu'elles se sont avérées factuellement non fondées après double vérification. 14 c) Thaïlande (28) Quatre sociétés thaïlandaises ont coopéré à la procédure. Pour la majorité des modèles de bicyclettes exportés par trois de ces sociétés, la valeur normale a été construite (voir considérants (36), (38) et (39) du règlement provisoire). Pour la quatrième société, la valeur normale a pu être établie sur la base des prix intérieurs effectivement appliqués (voir considérant (37) du règlement provisoire). Dans les cas où la valeur normale a dû être construite, elle a été déterminée en ajoutant aux coûts de production des modèles exportés un montant raisonnable correspondant aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux ainsi qu'une marge bénéficiaire (voir considérants (40) à (42) du règlement provisoire). Pour la société qui n'a effectué aucune vente sur son marché intérieur, la valeur normale a été construite en ajoutant aux coûts de production le montant moyen pondéré correspondant aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux des trois autres sociétés ainsi que la marge bénéficiaire moyenne pondérée des deux sociétés pour lesquelles les données relatives aux bénéfices ont été jugées fiables. Pour une autre société, le montant correspondant à ses propres frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux et la marge bénéficiaire moyenne pondérée des deux sociétés pour lesquelles les données relatives aux bénéfices ont été jugées fiables ont été ajoutés aux coûts de production. Pour la troisième société, les chiffres réels ont été utilisés. (29) Pour une société thaïlandaise, la vérification des coûts de production de certains modèles similaires de bicyclettes a mis en évidence des divergences substantielles dans la valeur des matières premières utilisées que la société n'a pas été en mesure d'expliquer. Comme la comptabilité de la société n'a prévoyait aucune ventilation des coûts des matières premières utilisées entre les divers modèles de bicyclettes, il a été décidé au stade provisoire de répartir les coûts de production proportionnellement au chiffre d'affaires, conformément à l'article 2 paragraphe 11 du règlement de base. La société a fait valoir que la distribution des coûts en fonction du chiffre d'affaires est injuste, puisque les exportations des modèles comparables vers les pays tiers ont été effectuées à la moitié du prix unitaire moyen pratiqué pour les exportations vers la Communauté. 15 La comptabilité de la société concernée n'établit pas de distinction entre les coûts de production supportés pour les exportations vers la Communauté et les exportations vers les pays tiers, ce qui ne permet pas un ajustement global pour les prétendues différences. En conséquence, les conclusions provisoires, notamment en ce qui concerne la distribution des coûts de production en fonction du chiffre d'affaires, sont confirmées. (30) Une autre société thaïlandaise a totalement affecté à ses ventes à l'exportation un montant important correspondant aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux. La société n'a pas expliqué de façon satisfaisante la nature des dépenses en question, alors que des explications détaillées lui ont été demandées tant avant que pendant la vérification. En conséquence, aux fins des conclusions provisoires, les dépenses en question ont été réparties entre les ventes à l'exportation et les ventes intérieures proportionnellement au chiffre d'affaires, conformément à l'article 2 paragraphe 11 du règlement de base. La société a prétendu avoir fourni des explications à ce sujet et a affirmé que la pertinence de cette ventilation aurait pu être vérifiée. Le Conseil est d'avis que la société n'a pas fourni d'explication satisfaisante. Sur la base des informations vérifiées disponibles, il est impossible de déterminer l'exactitude des explications données. En conséquence, la répartition des dépenses en question entre les ventes à l'exportation et les ventes intérieures proportionnellement au chiffre d'affaires est confirmée. (31) Aux fins de la détermination provisoire, les bénéfices réalisés sur le marché intérieur ont été considérés comme fiables lorsque le nombre de bicyclettes vendues à un prix supérieur au coût de production établi représentait plus de 10 % des ventes intérieures totales. Cela n'était pas le cas pour l'une des sociétés thaïlandaises ayant effectué des ventes intérieures représentatives, à savoir dont le volume représente plus de 5 % des ventes totales à l'exportation. Lorsque les valeurs normales ont été construites pour cette société, la marge bénéficiaire moyenne pondérée des deux autres sociétés thaïlandaises ayant effectué des ventes intérieures a donc été appliquée. Cette société a fait valoir que la méthode utilisée dans ce cas n'est pas conforme aux dispositions du règlement de base. 16 Conformément à l'article 2 paragraphe 3 sous b) point ii) du règlement de base, la marge bénéficiaire utilisée pour construire la valeur normale doit reposer sur le bénéfice réalisé sur les ventes intérieures bénéficiaires, pour autant que ces données soient fiables. Après exclusion des ventes intérieures qui n'ont pas permis une comparaison appropriée ou qui n'ont pas été effectuées au cours d'opérations commerciales normales (voir considérants (38) et (22) du règlement provisoire), les autres ventes bénéficiaires pourraient être si faibles que les bénéfices réalisés sur ces ventes pourraient ne pas constituer une base fiable pour calculer une marge bénéficiaire aux fins de la détermination de la valeur normale. C'est pourquoi la Commission a également vérifié que les autres ventes bénéficiaires étaient suffisantes pour les considérer comme fiables aux fins de la détermination de la marge bénéficiaire. Il a été considéré que tel était le cas lorsque les autres ventes intérieures bénéficiaires représentaient au moins 10 % du volume des ventes intérieures pouvant être utilisé aux fins de la détermination de la rentabilité, la proportion des ventes bénéficiaires ayant été déterminée en comparant les prix de ventes nets aux coûts de production établis (voir considérants (21), (22) et (31) du règlement provisoire). Le ratio est identique a celui qui a été appliqué pour déterminer si les ventes de modèles particuliers ont été effectuées au cours d'opérations commerciales normales (voir considérant (22) du règlement provisoire). Comme les bénéfices réalisés sur le marché intérieur dépendent des prix pratiqués pour les ventes intérieures, il apparaît approprié et cohérent d'appliquer le même seuil que celui utilisé pour déterminer si ces prix constituent une base appropriée aux fins de la détermination de la valeur normale. Les institutions communautaires ont déjà procédé de la sorte dans le cadre d'affaires antérieures. En conséquence, le Conseil confirme que la marge bénéficiaire de la société concernée n'est pas fiable et que la valeur normale a dû être construite en appliquant la marge bénéficiaire moyenne pondérée des deux autres producteurs thaïlandais pour lesquels un bénéfice fiable réalisé sur des ventes intérieures bénéficiaires a été établi. 17 (32) Enfin, un exportateur thaïlandais a présenté une autre allégation (concernant le calcul des frais généraux de fabrication) qui n'a pas pu être prise en considération, parce qu'elle n'a pas pu être vérifiée et qu'elle n'a pas été étayée par des éléments de preuve concrets. 2. Prix à l'exportation a) Indonésie (33) Un exportateur indonésien a présenté des observations concernant des ajustements à apporter au prix à l'exportation, qui ne peuvent pas être prises en considération parce qu'elles n'ont pas été étayées par des éléments de preuve concrets. La détermination du prix à l'exportation pour l'Indonésie (voir considérants (43) et (44) du règlement provisoire) est donc confirmée. b) Malaisie 34) Il a été établi lors de la visite de vérification effectuée auprès d'une société malaisienne qu'une partie de ses ventes à l'exportation notifiées comme étant des ventes directes à des importateurs indépendants dans la Communauté a en fait été effectuée par l'intermédiaire d'une société liée établie à T'ai-wan, qui a revendu par la suite les produits en question aux importateurs concernés. Comme cette société a manifestement fourni des informations trompeuses en ce qui concerne ces transactions (lesquelles correspondaient, en outre, à un transfert entre des sociétés liées), les prix notifiés pour ces transactions n'ont pas été pris en considération, et la plus élevée des marges de dumping établies pour un modèle vendu par cette société à des clients indépendants a été retenue pour ces ventes, conformément à l'article 7 paragraphe 7 sous b) du règlement de base (voir considérants (46)et (47) du règlement provisoire). 18 Cette société a fait valoir que le lien réel existant avec la société taïwanaise n'a eu aucun effet sur les prix et qu'elle a été traitée d'une manière discriminatoire par rapport aux deux exportateurs indonésiens auxquels l'article 7 paragraphe 7 sous b) du règlement de base a également été appliqué. En outre, elle a affirmé que les ventes en question ont été effectuées directement à des clients dans la Communauté et a fourni des copies de factures à l'appui de ces allégations. Ce n'est qu'après la publication du règlement provisoire que la société concernée a affirmé que les ventes en question ont été effectivement effectuées directement à des clients dans la Communauté. Cette allégation contredit les conclusions de la visite de vérification, qui n'ont pas été contestées par la société à l'époque. Toute autre affirmation ne peut pas être vérifiée à ce stade de la procédure et ne peut donc pas être prise en considération. Le lien existant avec la société taïwanaise a tout d'abord été nié par la société malaisienne et n'a été établi que lors de la visite de vérification sur la base d'éléments de preuve concrets. Ce fait a manifestement fait obstacle à l'enquête effectuée par la Commission. Vu la dissimulation de ces informations par la société malaisienne, il est peu probable que ce lien n'ait eu aucun effet sur les prix; de toute façon, à ce stade de la procédure, il n'est plus possible d'examiner la question, ce qui justifie pleinement l'application de l'article 7 paragraphe 7 sous b) du règlement de base comme précisé ci-dessus. En ce qui concerne la comparaison avec les deux sociétés indonésiennes auxquelles l'article 7 paragraphe 7 sous b) du règlement de base a également été appliqué (voir considérants (28) et (68) du règlement provisoire), il n'existe aucun raison valable établissant un traitement discriminatoire. L'application de l'article 7 paragraphe 1 sous b) du règlement de base repose sur le bien-fondé de chaque cas, reflétant le degré de coopération et la mesure dans laquelle des informations nécessaires n'ont pas été fournies ou n'ont pas pu être vérifiées et des informations trompeuses ont été présentées. 19 (35) Une société malaisienne a fait valoir que, pour établir le prix franco frontière communautaire de ses ventes à l'exportation vers la Communauté, la Commission aurait dû inclure la marge de son vendeur. Cette société n'a jamais étayé sa demande. Toutefois, le vendeur de la société concernée a déjà reçu une commission qui a été prise en considération; par ailleurs, on ne sait pas clairement quelles transactions ont été effectuées par l'intermédiaire de ce vendeur, car certaines ventes ont également été directement facturées à dès clients dans la Communauté. En conséquence, la détermination du prix franco frontière communautaire des exportations de la société concernée est confirmée. (36) Les exportateurs malaisiens ont présenté d'autres allégations (concernant, notamment, la nature de certaines déductions ainsi que le traitement de certains frais bancaires et de certains frais de lettres de crédit) qui n'ont pas pu être prises en considération parce qu'elles n'ont pas été étayées par des éléments de preuve concrets. c) Thaïlande (37) Dans sa réponse au questionnaire, une société thaïlandaise a déclaré qu'elle ne fournissait aucune garantie à ses clients dans la Communauté. Il a été établi lors de la vérification qu'elle a convenu avec l'un de ses clients de lui fournir gratuitement, pour chaque commande, des pièces détachées pour un montant équivalant à 1 % de la valeur facturée. Il a également été constaté qu'un grand nombre de clients importants ont aussi reçu des pièces de rechange gratuitement. Ces remises ont été accordées en remplacement de la garantie. Comme ces conditions de vente constituent un facteur déterminant pour les prix à l'exportation, [la valeur réelle des pièces détachées fournies est sans intérêt. Ayant reçu des informations trompeuses, la Commission a dû déterminer la déduction à appliquer pour les remises convenues sur la base des données disponibles. La base la plus plausible et la plus raisonnable étant les termes convenus décrits ci-dessus, un ajustement de 1 % pour les remises accordées a été déduit du prix à l'exportation. 20 La société a fait valoir que cet ajustement a été opéré sans aucune justification apparente, puisque la Commission a reçu une liste sommaire de tous les cas dans lesquels des pièces détachées ont été fournies gratuitement à des clients dans la Communauté, lesquels n'auraient justifié qu'un ajustement négligeable. Même si une liste des clients et des montants des "garanties" correspondantes a 'été fournie par la société, elle ne l'a fait qu'au terme de la vérification, alors qu'il ne lui était plus possible de fournir une explication satisfaisante de la situation dans son ensemble. Comme aucun autre élément de preuve concret n'a été présenté pour étayer l'allégation de la société, il est confirmé que, puisque des informations trompeuses ont été fournies, la déduction pour les remises accordées a été correctement déterminée sur la base des données disponibles, conformément à l'article 7 paragraphe 7 sous b) du règlement de base. Toute déduction inférieure reviendrait à récompenser la non-coopération. L'ajustement opéré pour les remises accordées est donc confirmé. (38) Certains exportateurs thaïlandais ont présenté des allégations (concernant, notamment, la répartition des frais de transport et la détermination des coûts d'emballage) qui n'ont pas pu être prises en considération parce qu'elles n'ont pas pu être vérifiées et qu'elles n'ont pas été étayées par des éléments de preuve concrets ou qu'elles ont été contredites par les éléments de preuve effectivement fournis par la société concernée. 3. Comparaison a) Indonésie (39) Une société indonésienne a vendu des bicyclettes à l'exportation vers la Communauté par l'intermédiaire d'un distributeur lié établi au Japon. Aux fins des déterminations provisoires, ses prix à l'exportation ont été établis en se référant aux prix effectivement payés ou à payer au distributeur lié établi au Japon, bien que les autorités communautaires aient manifesté leur intention de revoir l'opportunité de procéder de la sorte (voir considérant (44) du règlement provisoire). 21 (40) Il a été considéré qu'en raison du lien existant entre les deux sociétés, les prix appliqués par le producteur au distributeur ne sont pas fiables. Pour établir un prix à l'exportation d'Indonésie vers la Communauté fiable, le prix pratiqué du Japon vers la Communauté a été ajusté à un niveau départ Indonésie. Comme les fonctions du distributeur lié peuvent être considérées comme similaires à celles d'un négociant agissant sur la base d'une commission, un ajustement de 6 %, déterminé sur la base du montant correspondant aux propres frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux des sociétés ainsi qu'à une marge bénéficiaire raisonnable, a été déduit des prix pratiqués par le distributeur lié à des clients indépendants dans la Communauté. Ce chiffre a été considéré comme raisonnable compte tenu du degré d'implication du distributeur lié dans les activités de vente de l'exportateur. Aucune information donnant à penser que ce chiffre serait inapproprié n'a été fournie. Ainsi, aux fins des déterminations définitives, les prix à l'exportation ont été ajustés en conséquence. (41) Aux fins des déterminations provisoires (voir considérant (56) du règlement provisoire), certains ajustements n'ont pas été opérés en raison de leur incidence négligeable. Sur demande des sociétés concernées, la Commission a réexaminé son appréciation. Il est apparu que, dans certains cas, leur incidence négligeable a été déterminée par rapport au prix à l'exportation ou à la valeur normale séparément. Toutefois, conformément à la pratique antérieure, il apparaît plus opportun de ne considérer des ajustements comme négligeables que lorsque la différence entre les pourcentages à déduire du prix à l'exportation et de la valeur normale respectivement est inférieure à 0,5 %. Sur cette base, certains ajustements qui ont été considérés comme négligeables au stade provisoire ont été désormais pris en considération. Les déterminations ont été revues en conséquence. 22 (42) Aux fins de ses déterminations provisoires (voir considérant (53) du règlement provisoire), la Commission a rejeté certaines demandes d'ajustements pour frais de crédit parce qu'aucun élément de preuve ne lui avait été fourni attestant que le crédit accordé faisait partie des conditions de vente convenues avec les acheteurs des marchandises à la date de la vente et qu'il aurait donc pu affecter le prix payé ou à payer sur le marché intérieur. Deux sociétés indonésiennes et l'AIPI ont réitéré leur demande d'ajustement à ce titre et ont déclaré que des conditions de crédit de 90 à 120 jours constituent une pratique commerciale généralement admise en Indonésie, qui ne doit donc pas être explicitement prévue dans les conditions de vente. Toutefois, le seul élément de preuve présenté à l'appui de cette demande est une référence aux créances comptables des sociétés concernées, qui ne mettent pas clairement en évidence cette pratique. Aussi, il n'est pas prouvé que les prix ont été fixés sur la base d'une telle pratique commerciale prétendument généralement admise. En conséquence, le Conseil confirme qu'un ajustement pour frais de crédit n'est pas justifié. (43) Au considérant (55) du règlement provisoire, des demandes d'ajustements pour dépenses de publicité et de promotion ont été rejetées, parce que ces dépenses font partie des frais généraux pour lesquels des ajustements ne sont généralement pas opérés. Deux sociétés ont réitéré leur demande d'ajustement pour dépenses de publicité et de promotion. Elles ont fait valoir que ces différences de coût entre les ventes à l'exportation et les ventes intérieures sont effectivement acceptables comme ajustements OEM, ou au titre du stade commercial. 23 En ce qui concerne l'ajustement pour des ventes OEM, cette demande n'a pas été explicitement formulée dans la réponse au questionnaire fournie par les sociétés concernées; de même, elle n'a pas été étayée par des éléments de preuve en dépit des instructions spécifiques dans ce sens. En outre, les critères prévus pour l'application d'un tel ajustement ne sont pas satisfaits: aucune des ventes à l'exportation des exportateurs indonésiens concernés n'a été effectuée à un niveau OEM (qui est normalement un niveau entre la fabrication et la distribution). Ces ventes ont été effectuées sur le marché de la Communauté à un niveau dont la fonction se limite, en substance, à la distribution. En conséquence, aucun ajustement à ce titre (OEM) ne se justifie. En examinant cette demande pour des ventes OEM, il a été constaté que les critères prévus pour l'application d'un ajustement au titre du stade commercial ne sont pas satisfaits, puisqu'il apparaît que les ventes ont été effectuées à une même gamme de clients tant à l'exportation que sur le marché intérieur. En tout état de cause, les exportateurs indonésiens concernés n'ont fait aucune distinction entre les ventes effectuées à divers stades commerciaux. En fait, aucune différence notable n'est apparue pendant l'enquête dans les stades commerciaux auxquels les ventes à l'exportation et les ventes intérieures ont été effectuées. Par conséquent, aucun ajustement au titre du stade commercial n'est nécessaire sur la base des informations disponibles. (44) Les exportateurs indonésiens ont présenté d'autres allégations (concernant, notamment, les ajustements opérés pour tenir compte des différences relatives aux caractéristiques physiques, le taux d'un ajustement au titre de la ristourne de droits et la déduction d'un montant correspondant à la ristourne de droits pour la valeur normale construite) qui n'ont pas pu être prises en considération, parce qu'elles n'ont pas pu pas être vérifiées, qu'elles n'ont pas été étayées par des éléments de preuve concrets ou qu'elles se sont avérées factuellement non fondées après double vérification. 24 b) Malaisie (45) Au stade provisoire, il a été constaté que le montant correspondant aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux supportés sur le marché intérieur, qui a été utilisé pour construire la valeur normale, comprenait certains frais de vente directs pour lesquels des ajustements devaient être opérés. Toutefois, cette déduction n'a pas été suffisamment établie (voir considérant (57) du règlement provisoire) et, en conséquence, les demandes d'ajustement de la valeur normale pour tenir compte des frais de vente directs ont été rejetées. Toutefois, des ajustements du prix à l'exportation ont été opérés, au besoin, au titre de l'un ou de plusieurs des éléments suivants: frais de transport, frais d'assurance, frais de manutention, frais de chargement et coûts accessoires, frais de crédit et frais bancaires, garanties, commissions des agents et salaires des vendeurs. (46) Les exportateurs malaisiens ont considéré que la comparaison était injuste puisqu'ils ont été privés d'ajustements normalement justifiables (comme, par exemple, au titre des frais de vente directs) du fait que le seul producteur malaisien ayant coopéré qui a effectué des ventes intérieures n'était pas suffisamment motivé pour répondre au questionnaire d'une manière appropriée et pour pleinement coopérer à la vérification. Le producteur malaisien en question a effectivement répondu au questionnaire, a accepté une vérification, qui a été effectuée. Étant directement lié à un exportateur de bicyclettes vers la Communauté, il avait manifestement intérêt à pleinement coopérer à la vérification. Toutefois, cette société n'a pas fourni de preuves à l'appui de ses allégations ou a donné des explications contradictoires. En outre, certaines informations qui n'étaient pas mentionnées dans les réponses au questionnaire n'ont été découvertes que pendant la vérification. 25 Le Conseil admet néanmoins que, compte tenu des circonstances très particulières de la présente affaire, il est opportun de déduire un montant raisonnable des valeurs normales construites pour les trois exportateurs malaisiens qui ne sont pas liés audit producteur/vendeur. Les calculs ont été revus en conséquence. En ce qui concerne les deux sociétés liées (le producteur national et l'exportateur), il leur incombait de dûment fournir des informations vérifiables et des éléments de preuve à l'appui, ce qu'elles n'ont pas fait. Par conséquent, aucun ajustement de ce type n'a pu être apporté à la valeur normale construite de l'exportateur lié. (47) Au stade provisoire, aucun ajustement n'a été apporté à la valeur normale pour tenir compte des frais de crédit (voir considérant (57) du règlement provisoire). Les exportateurs malaisiens ont demandé l'application d'un tel ajustement pour des raisons similaires à celles invoquées pour l'ajustement au titre des frais de vente directs. Toutefois, il n'existe aucun élément de preuve attestant que, mis à part un système de remises dont il a été tenu compte, un autre type de crédit ait été consenti dans le cadre des conditions de vente convenues avec les acheteurs des marchandises à la date de la vente. En conséquence, il n'existe aucune bonne raison d'apporter un ajustement à la valeur normale au titre des frais de crédit. (48) Au stade provisoire, aucun ajustement n'a été apporté à la valeur normale pour tenir compte des différences relatives au stade commercial. Dans leurs observations présentées après la publication du règlement provisoire, les exportateurs malaisiens ont demandé un "ajustement OEM" sous la forme d'une marge bénéficiaire réduite aux fins de la détermination de la valeur normale construite. 26 Cette demande n'a pas été formulée dans la réponse au questionnaire fournie par les sociétés concernées; de même, elle n'a pas été étayée par des éléments de preuve en dépit des instructions spécifiques dans ce sens. En outre, les critères prévus pour l'application d'un tel ajustement ne sont pas réunis: la majorité des ventes à l'exportation des exportateurs malaisiens n'ont pas été effectuées à un niveau OEM (qui est normalement un niveau entre la fabrication et la distribution). Ces ventes ont été effectuées sur le marché de la Communauté à un niveau dont la fonction se limite, en substance, à la distribution. Sur la base des informations disponibles, il ne semble exister aucune différence manifeste de tarification entre les exportations au fabricant concerné et les ventes aux distributeurs dans la Communauté. En conséquence, aucun ajustement à ce titre (OEM) ne se justifie. En examinant cette demande d'ajustement OEM, il a été constaté que les critères prévus pour l'application d'un ajustement au titre du stade commercial ne sont pas satisfaits, puisqu'il apparaît que les ventes ont été effectuées à une même gamme de clients tant à l'exportation que sur le marché intérieur. En tout état de cause, le vendeur malaisien n'a fait aucune distinction entre les ventes aux grossistes et aux détaillants. En outre, aucune différence notable n'est apparue pendant l'enquête dans les stades commerciaux auxquels les ventes à l'exportation et les ventes intérieures ont été effectuées. Par conséquent, aucun ajustement au titre du stade commercial n'est nécessaire sur la base des informations disponibles. (49) Les exportateurs malaisiens ont présenté d'autres allégations (concernant, notamment, la nature d'honoraires d'assistance technique, le traitement réservé à certains intérêts sur commissions, la double comptabilité de certaines commissions, l'ajustement au titre des frais d'expédition, une différence obtenue en arrondissant certaines données et la répartition des frais d'emballage) qui soit n'ont pas pu être prises en considération, parce qu'elles n'ont pas pu être vérifiées ou qu'elles n'ont pas été étayées par des éléments de preuve concrets, soit n'ont pas été prises en compte après double vérification. Les calculs ont été revus en conséquence. 27 c) Thaïlande (50) Au stade provisoire, aucun ajustement n'a été apporté à la valeur normale pour tenir compte de différences relatives au stade commercial. Dans leurs observations présentées après la publication du règlement provisoire, les exportateurs thaïlandais ont demandé un "ajustement OEM" et ont prétendu l'avoir demandé dès le début de la procédure. Dans une lettre jointe aux réponses au questionnaire fournies par les trois sociétés thaïlandaises, ces producteurs ont demandé un ajustement OEM en termes imprécis. Cette demande n'a pas été explicitement formulée dans les réponses au questionnaire fournies par les sociétés concernées; de même, elle n'a pas été étayée par des éléments de preuve en dépit des instructions spécifiques dans ce sens. En outre, les critères prévus pour l'application d'un tel ajustement ne sont pas réunis: la majorité des ventes à l'exportation des exportateurs thaïlandais n'ont pas été effectuées à un niveau OEM (qui est normalement un niveau entre la fabrication et la distribution). Ces ventes ont été effectuées sur le marché de la Communauté à un niveau dont la fonction se limite/ en substance, à la distribution. Sur la base des informations à la disposition de la Commission, il ne semble exister aucune différence manifeste de tarification entre les exportations au fabricant concerné et les ventes aux distributeurs dans la Communauté. En conséquence, aucun ajustement à ce titre (OEM) ne se justifie. En examinant cette demande d'ajustement OEM, il a été constaté que les critères prévus pour l'application d'un ajustement au titre du stade commercial ne sont pas satisfaits, puisqu'il apparaît que les ventes ont été effectuées à une même gamme de clients tant à l'exportation que sur le marché intérieur. En tout état de cause, les exportateurs thaïlandais concernés n'ont fait aucune distinction entre les ventes effectuées à divers stades commerciaux. En outre, aucune différence notable n'est apparue pendant l'enquête dans les stades commerciaux (à savoir entre les distributeurs et les détaillants) auxquels les ventes à l'exportation et les ventes intérieures ont été effectuées. Lorsque les ventes intérieures ont été effectuées directement aux utilisateurs finals, cela n'a exercé aucun effet apparent sur les prix. Par conséquent, aucun ajustement au titre du stade commercial n'est nécessaire sur la base des informations à la disposition de la Commission. 28 (51) Au stade provisoire, la Commission a partiellement rejeté une demande d'une société thaïlandaise visant à obtenir un ajustement de la valeur normale au titre des salaires des vendeurs compte tenu de la communication d'informations trompeuses et du manque d'éléments de preuve à l'appui. La société a réitéré sa demande d'ajustement et a fourni de nouvelles explications. Toutefois, la société n'a présenté aucun élément de preuve à l'appui de ses nouvelles explications. Comme il n'existe pas non plus d'élément de preuve concret appuyant la demande de la société, son rejet partiel est confirmé par le Conseil. (52) Au considérant (65) du règlement provisoire, il est précisé qu'un certain nombre de demandes de divers ajustements n'ont pas été prises en considération en raison de leur incidence négligeable (à savoir les ajustements dont l'effet ad valorem est inférieur à 0,5 %). Plusieurs sociétés thaïlandaises ont fait valoir que certains ajustements ayant une incidence négligeable auraient dû être pris en considération. La Commission a réexaminé la situation et a constaté que, dans ce cas particulier, les prix à l'exportation sont comparés à des valeurs normales construites incluant des montants moyens pondérés correspondant, d'une part, aux frais de vente, dépenses administratives et autres frais généraux supportés et, d'autre part, aux bénéfices réalisés. Pour calculer ces montants, il a fallu tenir compte du fait que les mêmes ajustements peuvent avoir une incidence négligeable ou non négligeable selon la société concernée. Dans ce cas particulier, il a été jugé administrativement plus facile de déduire tous les ajustements justifiés, qu'ils aient ou non une incidence négligeable. Les calculs ont été réexaminés en conséquence et modifiés au besoin. La valeur globale de ces ajustements va de 0,37 % à 4,45 % selon la société concernée. 29 (53) Les exportateurs thaïlandais ont présenté d'autres allégations (concernant, notamment, des ajustements au titre des frais de crédit, la déduction de certaines dépenses d'exportation et la détermination d'un ajustement au titre des salaires des vendeurs) qui soit n'ont pas pu être prises en considération, parce qu'elles n'ont pas pu être vérifiées ou qu'elles n'ont pas été étayées par des éléments de preuve concrets, soit n'ont pas été prises en compte après double vérification. Le cas échéant, les calculs ont été revus en conséquence. 4. Marges de dumping (54) Comme les marges moyennes pondérées de dumping provisoirement établies (voir considérant (66) du règlement provisoire), les marges définitives pour chaque producteur ont été exprimées en pourcentage du prix franco frontière communautaire. (55) Après avoir utilisé la même méthode que celle exposée au considérant (66) du règlement provisoire et après avoir apporté les révisions nécessaires aux calculs concernant le dumping, les marges moyennes pondérées pour les producteurs ayant pleinement coopéré s'établissent comme suit: a) Indonésie: PT Insera Sena PT Jawa Perdana Bicycle Industry PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries b) Malaisie: AkokoSdn. Bhd Berjaya Cycles Sdn. Bhd Greenworld Systems Sdn. Bhd Lerun Group Industries Berhad Rolls Rally Sdn. Bhd 0,4 %; 27,7 %; 21,9 %; 23,1%; 37,3 %; 27,7 %; 37,3 %; 25,3 %; 30 c) Thaïlande: Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd Siam Cycles MFG Co. Ltd Thai Bicycle Industry Co. Ltd Victory Cycle Co. Ltd 17,7%; 38,9%; 13 %; 13,3%. (56) Pour les deux sociétés indonésiennes qui n'ont pas suffisamment coopéré à l'enquête, la méthode utilisée au considérant (68) du règlement provisoire est confirmée. En effet, la marge de dumping pour les deux sociétés concernées a été déterminée sur la base de la moyenne arithmétique entre la plus élevée des marges établies pour un producteur indonésien ayant pleinement coopéré et le droit résiduel. Les marges de dumping ainsi obtenues s'établissent comme suit: PT Federal Cycle Mustika PT Toyo Asahi Bicycle Industries 28,4%; 28,4 %. E. PRODUCTION DE LA COMMUNAUTE (57) L'AIPI et les producteurs thaïlandais ont contesté le degré de soutien de la plainte calculé par la Commission. Le Conseil observe que les producteurs qui ont expressément soutenu la plainte représentent 55,3 % de la production communautaire de bicyclettes et constituent donc une proportion majeure de la production communautaire au sens de l'article 4 paragraphe 5 du règlement de base (voir considérant (72) du règlement provisoire). Les producteurs qui ont été inclus dans l'échantillon nécessaire compte tenu du grand nombre de parties concernées et qui ont pleinement coopéré représentent 36,5 % de la production communautaire de bicyclettes. 31 L'AIPI a également fait valoir que des sociétés qui, selon elles, n'ont pas subi de préjudice ne devraient pas être considérées comme des plaignants. En réponse à cet argument, il a été observé que la question de savoir si les divers producteurs communautaires ont subi un préjudice est sans objet lorsqu'il est déterminé si ces producteurs font partie de l'industrie communautaire au sens de l'article 4 paragraphe 5 du règlement de base. En outre, il convient de rappeler que le préjudice doit être établi sur une base globale, soit pour l'industrie communautaire dans son ensemble, soit pour une proportion majeure de cette dernière et non pour les divers producteurs communautaires. (58) L'AIPI a contesté tant la légalité du recours aux techniques d'échantillonnage que la composition effective de l'échantillon. Plus particulièrement, elle a affirmé que l'utilisation de données de production et de vente a débouché sur un échantillon biaisé, puisque les tendances de production et de vente servent également de base à la détermination du préjudice (voir considérants (88) à (90) du règlement provisoire). Le Conseil observe que le règlement de base ne prévoit pas explicitement le recours aux techniques d'échantillonnage aux fins de la détermination du préjudice. Toutefois, il n'impose pas non plus à la Commission d'enquêter sur chaque producteur communautaire à l'origine de la plainte (article 4). Conformément à la pratique antérieure, il a été décidé, pour les raisons déjà exposées, de choisir un échantillon de producteurs communautaires aux fins de la détermination du préjudice. Le Conseil observe que l'échantillon a été composé exclusivement en fonction de la taille et de la localisation géographique des sociétés concernées. Le nombre de sociétés choisies dans chaque État membre y reflète donc l'importance de la production de bicyclettes. Aux fins de la détermination "de la composition de l'échantillon, il n'a été tenu aucun compte de tendances ou de données financières reposant exclusivement sur le volume de production des sociétés concernées au cours de la période d'enquête. 32. En conséquence, il est conclu que la Commission avait le droit de recourir aux techniques d'échantillonnage, qui ont permis d'obtenir une sélection représentative de producteurs communautaires. Les conclusions exposées aux considérants (72) à (74) du règlement provisoire sont donc confirmées. F. PREJUDICE 1. Cumul (59) Comme aucun commentaire n'a été reçu à ce sujet, les conclusions exposées aux considérants (75) à (79) du règlement provisoire sont confirmées. 2. Prix des importations faisant l'objet d'un dumping (60) L'AIPI a fait valoir que les bicyclettes indonésiennes ne sont pas vendues à des prix inférieurs à ceux pratiqués par l'industrie communautaire. Ces allégations sont contredites par les comparaisons de prix détaillées effectuées par la Commission (voir considérants (82) à (86) du règlement provisoire), à propos desquelles les observations ci-dessous ont été présentées après l'institution des mesures provisoires. (61) Un producteur indonésien a fait valoir que les comparaisons auraient dû porter sur l'ensemble des spécifications. Toutefois, il n'a pas indiqué dans quelle mesure la méthode utilisée par la Commission a donné des résultats biaises ni en quoi une autre manière de procéder aurait été plus fiable. 33 (62) Une société malaisienne a fait valoir que la méthode employée n'est pas fiable parce que la valeur des pièces détachées utilisées pour comparer les divers modèles de bicyclettes ne représente que 10 % à 20 % de leur valeur totale et entraîne de fortes fluctuations des marges de sous-cotation établies pour deux groupes de modèles comparables. Toutefois, il n'a pas été démontré que les modèles de bicyclettes classés dans les différents groupes ne sont effectivement pas comparables et qu'une méthode différente donnerait des résultats sensiblement différents. Les fluctuations des marges de sous-cotation correspondent peut-être simplement à des modèles de prix différents et ne prouvent donc pas que la comparaison et le classement de certaines bicyclettes n'étaient pas justifiés. (63) À la suite de ce qui précède, la méthode décrite aux considérants (82) à (86) du règlement provisoire est confirmée. (64) Certains ajustements techniques ont été opérés par la Commission aux fins de la détermination des marges de sous-cotation, soit d'office, soit sur demande d'une autre société malaisienne. (65) Les marges de sous-cotation ainsi obtenues pour les producteurs-exportateurs ayant pleinement coopéré, exprimées en pourcentage des prix des producteurs communautaires, avant livraison aux distributeurs, varient de 18,2 % à 41,4 % pour les producteurs-exportateurs en Indonésie, de 29,7 % à 38,4 % pour ceux en Malaisie et de 15,3 % à 30,7 % pour ceux en Thaïlande. 34 G. SITUATION DE L'INDUSTRIE COMMUNAUTAIRE (66) Aucun autre commentaire n'a été présenté concernant le préjudice subi par l'industrie communautaire. Les conclusions exposées aux considérants (87) à (96) du règlement provisoire, selon lesquelles l'industrie communautaire a subi un préjudice important au sens de l'article 4 du règlement de base, sont donc confirmées. H. CAUSALITE (67) Les exportateurs thaïlandais ont fait valoir que la mauvaise rentabilité de l'industrie communautaire ne saurait être imputée aux importations faisant l'objet d'un dumping, mais serait due aux investissements élevés réalisés par l'industrie communautaire au cours de la période d'enquête (voir considérant (94) du règlement provisoire). L'augmentation de 125 % des investissements au cours de la période d'enquête par rapport à 1992 peut, dans une large mesure, être imputée à deux producteurs communautaires qui ont construit de nouvelles unités de production ou ont modernisé des installations existantes. Même si ces deux producteurs étaient exclus de la détermination de la rentabilité, le chiffre moyen pour la période d'enquête n'en changerait que marginalement. 35 (68) Comme expliqué au considérant (101) du règlement provisoire, il a été constaté que les importations de bicyclettes signalées dans Eurostat comme étant originaires du Vietnam proviennent en fait de la république populaire de Chine. Les exportateurs indonésiens ont fait valoir que ce fait n'exclut pas que ces importations aient pu avoir des effets préjudiciables. Les importations de bicyclettes déclarées comme étant originaires du Vietnam représentaient en 1993 un plus petit volume que les importations considérées. En outre, aucune indication ne donne à penser que ces bicyclettes ont été vendues à des prix aussi bas que ceux pratiqués par les pays concernés. Les prix figurant dans Eurostat ne sont pas fiables, car les statistiques ne distinguent que deux sous-positions qui ne traduisent pas la variété et l'hétérogénéité des spécifications et donc des prix des bicyclettes. Dans ces circonstances, il n'est pas possible d'évaluer clairement les éventuels effets préjudiciables des importations prétendument originaires du Vietnam. Même si elles ont pu contribuer à la situation précaire de l'industrie communautaire, cela n'affecte en rien la conclusion établie dans le règlement provisoire, selon laquelle les importations de bicyclettes originaires d'Indonésie, de Malaisie et de Thaïlande ont causé un préjudice important à l'industrie communautaire. (69) Comme aucun nouvel argument n'a été présenté à cet égard, il est, sur la base des conclusions établies aux considérants (97) à (109) du règlement provisoire, définitivement conclu que, globalement, les importations faisant l'objet d'un dumping en provenance des trois pays concernés ont, prises isolément, causé un préjudice important à l'industrie communautaire, notamment en raison de leur augmentation substantielle et de leur haut degré de sous-cotation des prix. 36 I. INTERET DE LA COMMUNAUTE (70) Aucun élément de preuve ou argument nouveau n'a été présenté en ce qui concerne l'intérêt de la Communauté. À cet égard, le Conseil observe qu'en l'absence de mesures contre les importations faisant l'objet d'un dumping et compte tenu de la concurrence déloyale qui en résulterait sur le marché de la Communauté, il existe un risque imminent que d'autres producteurs communautaires soient confrontés à la perspective de la fermeture de leurs installations. En l'absence de mesures, les consommateurs auront donc, au moins à moyen terme, moins de sources d'approvisionnement. Même si les prix à la consommation des produits importés augmentent, les effets sur le consommateur resteront globalement limités puisqu'il existera toujours divers fournisseurs ne faisant pas l'objet de mesures antidumping. À cet égard, il convient de noter que les organisations de consommateurs n'ont présenté aucun commentaire et aucune allégation. Compte tenu de ces considérations et pour les raisons exposées aux considérants (110) à (117) du règlement provisoire, aucun élément important n'a été établi permettant au Conseil de clairement conclure qu'il n'est pas dans l'intérêt de la Communauté d'imposer des mesures. J. CALCUL DES DROITS (71) L'AIPI a fait valoir que des taux différents auraient dû être fixés pour les divers types de bicyclettes. Il. a affirmé que l'application des taux moyens pondérés établis aux considérants (66) et (119) du règlement provisoire a pour effet, pour certains modèles de bicyclettes, de fixer les droits à un niveau supérieur aux marges de dumping ou de préjudice, en violation de l'article 13 paragraphe 3 du règlement de base. 37 Les institutions communautaires ont pour pratique habituelle, conformément au règlement de base, d'établir un droit unique pour le produit similaire concerné. Il n'a pas été contesté dans le cadre de la présente affaire que tous les types de bicyclettes originaires d'Indonésie, de Malaisie et de Thaïlande vendus dans la Communauté constituent un seul et même produit (voir considérant (12) ci- dessus). Il n'existe donc aucune raison de changer la méthode suivie au stade provisoire. Les droits ad valorem reposent donc sur une moyenne pondérée des marges de dumping établies pour les modèles de bicyclettes vendus à l'exportation vers la Communauté, exprimées en pourcentage du prix franco frontière communautaire. Le montant perçu pour un modèle particulier peut être supérieur ou inférieur à la marge de dumping, mais, globalement, les droits reflètent précisément les marges de dumping établies pour le produit similaire, en stricte application de l'article 13 paragraphe 3 du règlement de base. En outre, étant donné les difficultés rencontrées pour définir clairement les divers types ou catégories de bicyclettes (voir considérant (12) du règlement provisoire), la fixation de droits distincts pour ces divers types ou catégories rendrait l'application des mesures administrativement impossible. (72) Aux fins de la détermination du droit définitif, il a été tenu compte, en utilisant la même méthode qu'au stade provisoire, des marges de dumping établies et du taux nécessaire pour éliminer le préjudice subi par l'industrie communautaire. 38 (73) Il a été confirmé au stade définitif que, pour toutes les sociétés, la marge de sous-cotation est supérieure à la marge de dumping établie, toutes deux étant exprimées en pourcentage du prix CÀF frontière communautaire, et que, compte tenu de la situation financière précaire de l'industrie communautaire, des droits plus élevés seraient même nécessaires pour éliminer totalement le préjudice (voir considérant (119 du règlement provisoire). En conséquence, conformément à l'article 13 paragraphe 3 du règlement de base, le taux des droits doit être fixé sur la base des marges de dumping. (74) Il est confirmé que la marge de dumping établie pour une société indonésienne est négligeable et qu'elle doit, en conséquence, être exclue du champ d'application des droits institués sur les importations originaires d'Indonésie. (75) Il est également confirmé que, pour les producteurs des trois pays concernés qui n'ont pas répondu au questionnaire de la Commission ou ne se sont pas autrement fait connaître, il est approprié, pour les raisons exposées aux considérants (69) à (71) du règlement provisoire, de fixer le droit définitif au niveau de la moyenne pondérée des marges de dumping les plus élevées établies pour les modèles de bicyclettes exportés vers la Communauté en quantités représentatives. K. ÉVOLUTION AU TERME DE LA PÉRIODE D'ENQUETE (76) Aux considérants (122) à (125) du règlement provisoire, la Commission a rejeté les demandes de sociétés indonésiennes, malaisiennes et thaïlandaises ainsi que de représentants de ces pays visant à ce qu'il soit tenu compte de l'évolution des importations au terme de la période d'enquête. 39 Tous les producteurs malaisiens et thaïlandais ont réitéré leur demande visant à ce qu'il soit tenu compte des tendances actuelles des importations au terme de la période d'enquête. Ils affirment que le règlement de base n'empêche pas les institutions communautaires de procéder de la sorte et qu'un examen prolongé est nécessaire pour établir la causalité effective et persistante du préjudice imputé aux importations faisant l'objet d'un dumping. En outre, les exportateurs thaïlandais ont fait valoir que, lors d'enquêtes antérieures, les institutions communautaires ont accepté de prendre en considération certaines évolutions enregistrées au terme de la période d'enquête. Les institutions communautaires ont pour pratique constante, comme le précise désormais l'article 6 paragraphe 1 du règlement (CE) n° 3283/94, de ne faire porter les conclusions que sur la seule période d'enquête, sauf si les effets de nouvelles circonstances sont manifestes, incontestés, persistants et non sujets à manipulation ou s'ils ne sont pas dus à une action délibérée des parties intéressées. En ce qui concerne la prétendue diminution des importations au terme de la période d'enquête, celle-ci peut être le résultat de stratégies délibérées des acteurs économiques dans les pays exportateurs et dans la Communauté. En outre, il n'existe aucune garantie que les volumes d'importation resteront à ce niveau. Il a également été fait référence au changement du taux de droit préférentiel applicable aux importations en question depuis 1995. En ce qui concerne le SPG, les effets que peut entraîner son changement sur les prix dans la Communauté sont totalement inconnus. Pour ces raisons, il est confirmé que, dans le cadre de la présente affaire, la détermination définitive doit reposer sur les conclusions se rapportant à la période d'enquête. 40 L. DISPOSITIONS DU GATT CONCERNANT LES PAYS EN DÉVELOPPEMENT ET LES ENGAGEMENTS (77) Les exportateurs malaisiens font valoir qu'ils auraient dû bénéficier d'un traitement plus favorable dans l'application des règles antidumping parce qu'ils sont situés dans un pays en développement. À cet égard, les sociétés malaisiennes et thaïlandaises font référence à l'article 15 de l'accord relatif à la mise en oeuvre de l'article VI de l'accord général sur les tarifs douaniers et le commerce de 1994 ("accord antidumping de 1994": "// est reconnu que les pays développés membres devront prendre spécialement en considération la situation particulière des pays en développement membres quand ils envisageront d'appliquer des mesures antidumping conformément au présent accord. Les possibilités de solutions constructives prévues par le présent accord seront explorées préalablement à l'application de droits antidumping lorsque ceux-ci porteraient atteinte aux intérêts essentiels des pays en développement membres. ") et affirment que cet article n'a pas été respecté. Les exportateurs malaisiens font référence à cet égard à un rapport du groupe de travail du GATT "acceptation du code antidumping" (rapport adopté le 31 novembre 1975, 22S/27-28, paragraphe 4) et à une décision du comité du GATT des pratiques antidumping (ADP/2, décision du 5 mai 1980, 27S/16-17). Il ressort de l'article 18 paragraphe 3 de l'accord antidumping de 1994 que l'article 15 dudit accord ne s'applique pas à la présente procédure. Quoiqu'il en soit, l'article 15 n'oblige nullement la Communauté à modifier ses modes de calcul, comme l'a confirmé récemment le groupe spécial "fils do coton" pour l'article 13 de l'accord relatif à la mise en oeuvre de l'article VI de l'accord général sur les tarifs douaniers et le commerce de 1979 (code antidumping de 1979), oui est rédigé de la même manière que l'article 15 de l'accord antidumping de 1994. 41 Comme l'a également confirmé le groupe spécial "fils de coton", la décision du comité du GATT des pratiques antidumping ne peut modifier le contenu de l'article 13 du code antidumping de 1979. Le rapport cité par les exportateurs malaisiens est, quant à lui, un document préparatoire qui n'a aucune valeur juridique intrinsèque et ne fournit, par conséquent, aucune orientation dans le cadre de la présente affaire. Selon l'article 15 de l'accord antidumping de 1994, les solutions constructives sont celles "prévues par le présent accord", ce qui, dans la pratique, signifie des engagements. En fait, aucune proposition d'engagements n'a été présentée par des sociétés indonésiennes ou thaïlandaises. Certaines entreprises malaisiennes ont déclaré qu'elles étaient disposées à proposer des engagements, mais n'ont fait qu'une proposition d'engagements quantitatifs. La Commission considère qu'il serait impossible et irréaliste d'accepter des engagements de prix dans le cadre de la présente affaire compte tenu du grand nombre de modèles existants et de la variation fréquente de leurs spécifications, qui rendraient impossible la surveillance de ces engagements. En ce qui concerne les engagements quantitatifs, il a été examiné dans le cadre de la présente affaire si la proposition présentée permettrait d'éliminer les effets préjudiciables du dumping et pourrait faire l'objet d'une surveillance efficace. Les exportateurs malaisiens ayant coopéré ont fait valoir qu'un volume non préjudiciable pourrait être déterminé sur la base des critères définis à l'article 5 paragraphe 8 de l'accord antidumping de 1994, à savoir le seuil de 3 % des importations totales dans la Communauté du produit similaire, offre qui, selon eux, réduirait les importations en provenance de Malaisie à un volume négligeable. Cependant, cette offre ne tient pas compte du fait qu'il a été procédé à une évaluation de l'effet cumulé des importations de bicyclettes à des prix de dumping en provenance d'Indonésie, de Malaisie et de Thaïlande. En outre, cet engagement a été offert au nom d'exportateurs malaisiens qui ne représentent pas la totalité des exportations malaisiennes de bicyclettes vers la Communauté. Dans ces conditions, il est impossible de déterminer quel volume d'importations doit être attribué aux exportateurs en question pour contrecarrer efficacement les effets préjudiciables du dumping et il est peu probable que cet engagement puisse être surveillé efficacement. 42 Par conséquent, la Commission considère que tant les engagements de prix que les engagements quantitatifs ne sont pas acceptables dans le cadre de la présente affaire. Enfin, il convient de rappeler que la Communauté ne serait pas tenue, en vertu de l'article 15, de suivre cette option dans les circonstances de la présente affaire, puisqu'il n'a pas été démontré que l'application de droits antidumping porterait atteinte aux intérêts essentiels des pays exportateurs. M. PERCEPTION DES DROITS PROVISOIRES (78) Compte tenu de l'importance du préjudice et du dumping, le Conseil considère qu'il convient de percevoir définitivement les droits provisoires au niveau des droits définitifs. A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT: Article premier 1. Il est institué des droits antidumping définitifs sur les importations de bicyclettes, relevant du co. de NC 8712 00, originaires d'Indonésie, de Malaisie et de Thaïlande. 2. Les taux des droits antidumping applicables au prix franco frontière communautaire net, avant dédouanement, s'établissent comme suit: 43 droits additionnel Tarie 28,4 % 8859 27,7 % 8861 Pays d'exportation Produits fabriqués par Taux des Code Indonésie: - P. T. Federal Cycle Mustika - P. T. Jawa Perdana Bicycle Industry, Tangerang - P. T. Toyo Asahi Bicycle Industries, 28,4 % 8859 Jakarta - P. T. Wijaya Indonesia Makmur 21,9% 8862 Bicycle Industries, Sorabaya - autres sociétés Malaisie: - Akoko Sdn Bhd, Klang - Berjaya Cycles Sdn Bhd, Kulim - Greenworld Systems Sdn Bhd, Kuala Lumpur (anciennement Fairly Toraya Sdn Bhd) 29,1 % 8863 23,1 % 37,3 % 27,7 % 8864 8865 8866 - Lerun Group Industries Berhad, 37,3 % 8865 Petaling Jaya - Rolls Rally Sdn Bhd, Pelabuhan 25. 3 % 8867 Kelang - autres sociétés Thaïlande: - Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd, Bangkok 39. 4 % 8868 17,7% 8869 - Siam Cycle MFG Co. Ltd, 38,9 % 8870 Samuthprakam - Thai Bicycle Industry Co. Ltd, Samuthprakam - Victory Cycle Co. Ltd, Samuthprakam - autres sociétés 1 3% 8871 13,2% 39,2 % 8883 8872 44 3. 4. importations du produit visé au Les droits ne s'appliquent pas aux paragraphe 1, fabriqué par P. T. Insera Sena, Sidoarjo (code additionnel Tarie: 8860). Sauf indication contraire, les dispositions en vigueur en matière de droits de douane sont applicables. Article 2 Les montants déposés au titre des droits antidumping provisoires institués par le règlement (CE) n° 2414/95 sont définitivement perçus au taux des droits fixés à titre définitif. Les montants garantis qui excèdent les droits antidumping définitifs sont libérés. Article 3 Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 1996 45 ISSN 0254-1491 - COM{96) 112 final DOCUMENTS FR 02 11 N° de catalogue : CB-C0-96-122-FR-C ISBN 92-78-01733-7 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg M 6

Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την επιβολή οριστικών δασμών αντιντάμπινγκ στις εισαγωγές ποδηλάτων καταγωγής Ινδονησίας, Μαλαισίας και Ταϊλάνδης και την οριστική είσπραξη των επιβληθέντων προσωρινών δασμών - (υποβληθείσα από την Επιτροπή)

http://publications.europa.eu/resource/cellar/07142727-58f8-44a8-b928-6ed0bba3ff5a

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ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ *WA * ώ Α Λ Λ ϋρι^λλρς, 14 03 1996 ( Ό Μ ( %) 112 ΤΓ/. ικό 1Ιρότ<ΌΙ| ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (1Κ) ! ΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την <πιβολή οριστικών δασμών αντιντάμπινγκ στις Εισαγωγές ποδηλάτων καταγωγής Ινδονησίας, Μαλαισίας και Ταϊλάνδης και την οριστική είσπραξη των επιβληθέντων προσωρινών δασμών (οττοβληΟί-ίσα απο την ϋιτιτροπή) ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ Με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2414/951, η Επιτροπή επέβαλε προσωρινό 1. δασμό αντιντάμπινγκ στις εισαγωγές στην Κοινότητα ποδηλάτων καταγωγής Ινδονησίας, Μαλαισίας και Ταϊλάνδης, που υπάγεται στον κωδικό ΣΟ 8712 00. Με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 245/962, το Συμβούλιο παρέτεινε την ισχύ 2. αυτών των δασμών για περίοδο δύο μηνών ως τις 14 Απριλίου 1996. 3. Μετά την επιβολή προσωρινού δασμού αντιντάμπινγκ, ορισμένα μέρη ζήτησαν και έγιναν δεκτά σε ακρόαση, και υπέβαλαν γραπτά σχόλια που λήφθηκαν υπόψη στις περιπτώσεις που κρίθηκε σκόπιμο. Ο οριστικός προσδιορισμός 4. την ύπαρξη πρακτικής ντάμπινγκ. Οι μεταβολές σε εξατομικευμένα περιθώρια ντάμπινγκ σε σύγκριση με τα προσωρινά συμπεράσματα οφείλονται στην επανεκτίμηση ορισμένων προσαρμογών. επιβεβαίωσε Επιβεβαιώνεται επίσης το συμπέρασμα ότι ο κοινοτικός κλάδος 5. παραγωγής υπέστη σημαντική ζημία. Για τον προσδιορισμό της σημαντικής ζημίας, εξετάστηκαν σωρευτικά οι εισαγωγές από τις εν λόγω χώρες διότι διαπιστώθηκε ότι οι ποσότητες εισαγωγής για κάθε χώρα δεν ήταν αμελητέες και τα εισαχθέντα προϊόντα ήταν ανταγωνιστικά μεταξύ τους καθώς και με τα ομοειδή κοινοτικά προϊόντα. 1 2 ΕΕ αριθ. L 248, 14. 10. 95, σ. 12 ΕΕ αριθ. L 32, 10. 02. 96, σ. 1 Λ 6. Από το 1990 ως το 1993, οι συνολικές εισαγωγές από την Ινδονησία, τη Μαλαισία και την Ταϊλάνδη αυξήθηκαν κατά 190,6%. Το μερίδιο της αγοράς που κατέχουν αυτές οι χώρες αυξήθηκε κατά 4,4 εκατοστιαίες μονάδες, και έφθασε σε μερίδιο αγοράς 6,8% το 1993. Οι εισαγωγές από αυτές τις χώρες πραγματοποιήθηκαν σε τιμές χαμηλότερες από τις τιμές του κοινοτικού κλάδου παραγωγής κατά 18,2% έως 41,4%. Παρ' όλο που δεν μπορούμε να αποκλείσουμε ότι συνέβαλαν και άλλοι παράγοντες στη δυσχερή κατάσταση του κοινοτικού κλάδου παραγωγής, αυτό που οδήγησε στο συμπέρασμα ότι οι εν λόγω εισαγωγές προκάλεσαν τη σημαντική ζημία που υπέστη ο κοινοτικός κλάδος παραγωγής ήταν η σημαντική αύξηση των εισαγωγών που αποτέλεσαν αντικείμενο ντάμπινγκ και οι σημαντικά χαμηλές τιμές τους. Λόγω της ανάγκης εξουδετέρωσης των επιζήμιων επιπτώσεων της 7. πρακτικής ντάμπινγκ που στρεβλώνουν το εμπόριο και της ανάγκης αποκατάστασης του ανταγωνισμού, καθώς και λόγω του ότι η συνέχιση των εισαγωγών σε χαμηλές τιμές θα θέσει σε κίνδυνο τις προσπάθειες προσαρμογής του κοινοτικού κλάδου παραγωγής, και θα έχει αρνητικά αποτελέσματα στο επίπεδο απασχόλησης του κοινοτικού κλάδου παραγωγής με πρόσθετο αντίκτυπο στον ευρωπαϊκό κλάδο παραγωγής μερών ποδηλάτων, και δεδομένου ότι οι επιπτώσεις στους καταναλωτές θα είναι περιορισμένες, θεωρείται προς το κοινοτικό συμφέρον η επιβολή οριστικών δασμών. 8. Σύμφωνα με τον "κανόνα του μικρότερου δασμού", το επίπεδο στο οποίο θα πρέπει να καθοριστούν οι οριστικοί δασμοί προσδιορίστηκε βάσει των περιθωρίων ντάμπινγκ που διαπιστώθηκαν και τα οποία ήταν χαμηλότερα από τα περιθώρια εξουδετέρωσης της ζημίας. Τα περιθώρια ντάμπινγκ κυμάνθηκαν από 21,9% έως 28,4% για τις εξαγωγές από την Ινδονησία, από 23,1% έως 37,3% για τις εξαγωγές από τη Μαλαισία και από 13,0% έως 38,9% για τις εξαγωγές από την Ταϊλάνδη, επίπεδο στα οποία προτείνεται να καθοριστούν οι δασμοί. 1 R Οι εταιρείες της Μαλαισίας δήλωσαν ότι είναι πρόθυμες να συζητήσουν 9. τους όρους ανάληψης υποχρεώσεων, αλλά προέβησαν σε συγκεκριμένη προσφορά μόνο για μια ποσοτική ανάληψη υποχρέωσης. Η Επιτροπή θεώρησε ότι δεν θα ήταν πρακτικό ούτε ρεαλιστικό να γίνουν αποδεκτές οι αναλήψεις υποχρεώσεων για τις τιμές στην προκειμένη περίπτωση λόγω του τεραστίου αριθμού διαφορετικών μοντέλων ποδηλάτων και των συχνών μεταβολών των προδιαγραφών που θα καθιστούσε αδύνατη την εποπτεία μιας τέτοιας ενέργειας. Όσον αφορά τις ποσοτικές αναλήψεις υποχρεώσεων, άσχετα από τον ενδεχόμενο προβληματισμό σχετικά με τις επιπτώσεις τους στον ανταγωνισμό μεταξύ εξαγουσών χωρών, η Επιτροπή θεωρεί ότι, στην προκειμένη περίπτωση, η επόπτευση αυτών των ενεργειών θα ήταν δύσκολη διότι τα ποδήλατα κανονικά δεν φέρουν σήμα καταγωγής. 10. Συνεπώς προτείνεται να εγκρίνει το Συμβούλιο το συνημμένο σχέδιο κανονισμού για την επιβολή οριστικών δασμών αντιντάμπινγκ στις εισαγωγές ποδηλάτων καταγωγής Ινδονησίας, Μαλαισίας και Ταϊλάνδης και την οριστική είσπραξη των ποσών που καταβλήθηκαν ως εγγύηση υπό μορφή προσωρινών δασμών. Ιν- ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) TOT ΣΤΜΒΟΤΛΙΟΤ /96 για την επιβολή οριστικών δασμών αντιντάμπινγκ στις εισαγωγές ποδηλάτων καταγωγής Ινδονησίας, Μαλαισίας και Ταϊλάνδης και την οριστική είσπραξη των επιβληθέντων προσωρινών δασμών ΤΟ ΣΤΜΒΟΤΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ, Έχοντας υπόψη: Τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, Τον κανονισμό του Συμβουλίου (ΕΚ) αριθ. 3283/94 της 22ας Δεκεμβρίου 1994 για την άμυνα κατά των εισαγωγών που αποτελούν αντικείμενο ντάμπινγκ εκ μέρους χωρών μη μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας1, όπως τροποποιήθηκε τελευταία με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1251/95 του 19952, και ιδίως το άρθρο 23, τον κανονισμό του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 2423/88 της 11ης Ιουλίου 1988 για την άμυνα κατά των εισαγωγών που αποτελούν αντικείμενο ντάμπινγκ ή επιδοτούμενων εισαγωγών εκ μέρους χωρών μη μελών της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας3, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 522/944, και ιδίως το άρθρο 12, Την πρόταση που υπέβαλε η Επιτροπή μετά από διαβουλεύσεις με τη Συμβουλευτική Επιτροπή, Εκτιμώντας: ΕΕαριθ. L349, 31. 12. 94, σ. 1 ΕΕαριθ. L 122,, 2. 6. 95, σ. 1 ΕΕ αριθ. L209, 2. 8. 1988, σ. 2 ΕΕ αριθ. L66, 10. 3. 1994, σ. 10 Λ C Α. ΠΡΟΣΩΡΙΝΑ ΜΕΤΡΑ (1) (2) (3) Η Επιτροπή, με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2414/955, που στη συνέχεια αναφέρεται ως επέβαλε προσωρινούς δασμούς αντιντάμπινγκ στις εισαγωγές στην Κοινότητα ποδηλάτων καταγωγής Ινδονησίας, Μαλαισίας και Ταϊλάνδης. δασμός αντιντάμπινγκ", "προσωρινός Με τον κανονισμό του Συμβουλίου (ΕΚ) αριθ. 245/966, η ισχύς των εν λόγω δασμών παρατάθηκε για περίοδο μη υπερβαίνουσα τους δύο μήνες και λήγουσα το αργότερο στις 14 Απριλίου 1996. Β. ΕΠΑΚΟΛΟΥΘΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ Αμέσως μετά την επιβολή προσωρινών μέτρων, τα ενδιαφερόμενα μέρη ενημερώθηκαν τα σημαντικά πραγματικά περιστατικά και παρατηρήσεις που προέκυψαν από την έρευνα πριν από την επιβολή προσωρινών μέτρων. για για Οι περισσότεροι εξαγωγείς της Μαλαισίας και της Ταϊλάνδης ζήτησαν να ενημερωθούν τα κυριότερα πραγματικά περιστατικά και παρατηρήσεις που προέκυψαν από την έρευνα πριν την επιβολή προσωρινών μέτρων. Οι εξαγωγείς της Μαλαισίας ισχυρίζονται ότι αυτή η προηγούμενη κοινολόγηση ήταν απαραίτητη για να μπορέσουν να ασκήσουν το βασικό τους δικαίωμα για ακρόαση. Εντούτοις, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2423/88, που είναι ο κανονισμός που εφαρμόζεται σ1 αυτήν τη διαδικασία, (και στο εξής θα καλείται "βασικός κανονισμός") εκφράζει και μεταφέρει στο πλαίσιο αντιντάμπινγκ τη γενική αρχή του δικαιώματος για δίκαιη ακρόαση όπως ορίζεται από τη νομολογία του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, και δεν απαιτεί να γίνει κοινολόγηση πριν από την επιβολή προσωρινών μέτρων, παρά μόνον πριν την επιβολή οριστικών μέτρων. Συνεπώς, η Επιτροπή δεν κοινολόγησε τα βασικά πραγματικά περιστατικά και εκτιμήσεις πριν την επιβολή προσωρινών μέτρων. ΕΕαριθ. L248, 14. 10. 95, σ. 12 ΕΕ αριθ. L 32, 10. 02. 96, σ. 1 (4) Γραπτά σχόλια έστειλαν τα ακόλουθα ενδιαφερόμενα μέρη εντός της καθορισθείσας προθεσμίας: 1. 2. Παραγωγοί και ένωση παραγωγών στη ν Ινδονησία ΡΤ Jawa Perdana Bicycle Industry PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries The Association of Indonesian Bicycle Industry Παράγω γ ο ί στη Μαλ α ι σία Akoko Sdn. Bhd. Berjaya Cycles Sdn Bhd Greenworld Systems Sdn Bhd Lerun Group Industries Berhad Rolls Rally Sdn Bhd Παραγωγοί στη ν Ταϊλάνδη Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd Siam Cycles MFG. Co. Ltd Thai Bicycle Industry Co. Ltd Victory Cycle Co. Ltd 4. Εισαγωγείς Universal Cycles pic. (5) Τα μέρη που το ζήτησαν, έγιναν δεκτά σε ακρόαση από την Επιτροπή. (6) (7) (8) Τα μέρη ενημερώθηκαν για τα σημαντικά πραγματικά περιστατικά και τις παρατηρήσεις βάσει των οποίων επρόκειτο να γίνει σύσταση για την επιβολή οριστικού δασμού αντιντάμπινγκ και την οριστική είσπραξη ποσών που έχουν καταβληθεί ως εγγύηση υπό μορφή προσωρινού δασμού. Επίσης τους χορηγήθηκε προθεσμία εντός της οποίας μπορούσαν να προβούν σε διαβήματα μετά την κοινολόγηση. Τα προφορικά και γραπτά σχόλια των ενδιαφερομένων εξετάστηκαν, και στις περιπτώσεις που κρίθηκε σκόπιμο τα συμπεράσματα τροποποιήθηκαν ώστε να ληφθούν υπόψη. Λόγω της πολυπλοκότητας της περίπτωσης, και ιδίως λόγω του αριθμού των εξαγουσών χωρών και των ενδιαφερομένων μερών, και της ποικιλίας των τεχνικών προδιαγραφών, η διαδικασία υπερέβη την κανονική διάρκεια ενός έτους, όπως προβλέπεται στο άρθρο 7 παράγραφος 9 του βασικού κανονισμού. (9) Μετά την επιβολή προσωρινών δασμών, η Ένωση Βιομηχανιών Ινδονησιακών Ποδηλάτων (που στο εξής θα καλείται "η ΑΙΡΙ") ισχυρίστηκε ότι κατά τη διαδικασία έγιναν διακρίσεις στο μέτρο που δεν συμπεριλαμβάνονταν άλλες εξάγουσες χώρες, όπως η Ινδία ή το Βιετνάμ. Την εποχή που άρχισε η τρέχουσα διαδικασία στις αρχές του 1994, δεν υπήρχαν ισχυρισμοί ή ενδείξεις ότι οι εισαγωγές από την Ινδία ή το Βιετνάμ αποτελούσαν επίσης αντικείμενο ντάμπινγκ. Η διαδικασία άρχισε με βάση μια καταγγελία σχετικά με τις εισαγωγές ποδηλάτων καταγωγής Ινδονησίας, Μαλαισίας και Ταϊλάνδης, που περιείχε επαρκή αποδεικτικά στοιχεία για πρακτική ντάμπινγκ και προκύπτουσα σημαντική ζημία (εδάφια 1 και 2 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). Σε μεταγενέστερα στάδια της έρευνας, όταν έγινε πράγματι σαφής ότι η εξέλιξη των εισαγωγών από αυτές τις χώρες από το 1993 και πέρα, δεν υποβλήθηκε άλλη καταγγελία από τον κοινοτικό κλάδο παραγωγής. Ελλείψει καταγγελίας καθώς και αρχικών αποδεικτικών στοιχείων για επιζήμια πρακτική ντάμπινγκ από τις εν λόγω χώρες, η Επιτροπή δεν είχε λόγο να επεκτείνει τη διαδικασία σ' αυτές τις χώρες. Γ. ΟΜΟΕΙΔΕΣ ΠΡΟΪΟΝ (10) Συνήχθη το συμπέρασμα προσωρινά (εδάφια 13 και 14 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό) ότι όλοι οι τύποι ποδηλάτων που κατάγονται από την Ινδονησία, Μαλαισία και Ταϊλάνδη και πωλούνται στην Κοινότητα αποτελούν ενιαίο προϊόν και ότι τα ποδήλατα που παράγονται από τον κοινοτικό κλάδο παραγωγής και πωλούνται στην κοινοτική αγορά, καθώς και τα ποδήλατα που παράγονται στην Ινδονησία, Μαλαισία και Ταϊλάνδη και πωλούνται σε αυτές τις αγορές, αποτελούν ομοειδή προϊόντα κατά την έννοια του άρθρου 2 παράγραφος 12 του βασικού κανονισμού. (11) Μετά την επιβολή του προσωρινού δασμού, δύο εταιρείες της Μαλαισίας ισχυρίστηκαν ότι τα ποδήλατα που παρήχθησαν και πωλήθηκαν στην εγχώρια αγορά της Μαλαισίας δεν αποτελούν ομοειδές προϊόν προς τα ποδήλατα που παράγονται και πωλούνται για εξαγωγή στην Κοινότητα. Εντούτοις δεν αιτιολόγησαν με αποδεικτικά στοιχεία γιατί αυτά τα ποδήλατα δεν θα ήταν ομοειδή ως προς όλες τις απόψεις με τα ποδήλατα που εξάγονται στην Κοινότητα. (12) Από την έρευνα διαπιστώθηκε ότι τα ποδήλατα που παράγονται και πωλούνται στη Μαλαισία καλύπτουν ίδιο φάσμα μοντέλων και τα βασικά τεχνικά και φυσικά χαρακτηριστικά τους είναι πανομοιότυπα με αυτά των ποδηλάτων που εξάγονται στην Κοινότητα. Δεν προβλήθηκαν έγκυρα επιχειρήματα που να θέτουν υπό αμφισβήτηση αυτά τα συμπεράσματα. Το γεγονός και μόνο ότι η μόνη συνεργαζόμενη εταιρεία της Μαλαισίας που πωλεί ποδήλατα στην εγχώρια αγορά τα κατασκευάζει σε εργοστάσιο άλλο από αυτό στο οποίο παράγονται μοντέλα για εξαγωγή αρκεί για να δικαιολογήσει τον ισχυρισμό ότι τα προϊόντα είναι διαφορετικά κατά την έννοια του άρθρου 2 παράγραφος 12 του βασικού κανονισμού. Ως εκ τούτου, τα πορίσματα και τα συμπεράσματα που αναφέρονται στο εδάφιο δασμό αντιντάμπινγκ 14 επιβεβαιώνονται. του κανονισμού τον προσωρινό για Δ. ΝΤΑΜΠΙΝΓΚ 1. Κανονική αξία (α) Ινδονησία (13) Για δύο ινδονησιακές εταιρείες τα προσωρινά πορίσματα για την πρακτική ντάμπινγκ βασίστηκαν στα διαθέσιμα στοιχεία σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 7 σημείο (β) του βασικού κανονισμού διότι δεν ήταν δυνατό να βρεθούν ή να επαληθευτούν οι απαραίτητες πληροφορίες που (εδάφιο 28 του κανονισμού για ζητήθηκαν στο ερωτηματολόγιο ινδονησιακές προσωρινό δασμό αντιντάμπινγκ). Για τις άλλες τρεις εταιρείες, στις περιπτώσεις όπου έπρεπε να κατασκευασθεί η κανονική αξία, αυτή καθορίστηκε με την προσθήκη στο κόστος κατασκευής των εξαγόμενων μοντέλων λογικών περιθωρίων για τα έξοδα πωλήσεως, τα περιθωρίου κέρδους, που διοικητικά και άλλα γενικά έξοδα και βασίστηκαν στα πραγματικά στοιχεία για τις εν λόγω εταιρείες (εδάφια 25 και 27 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). (14) Μια εταιρεία της Ινδονησίας αγόρασε ορισμένα μέρη ποδηλάτων για την παραγωγή της μέσω συνδεδεμένης εμπορικής εταιρείας η οποία ζήτησε προμήθεια για αυτές τις αγορές. Η εταιρεία ζήτησε να μην συμπεριληφθεί αυτή η προμήθεια στο κόστος κατασκευής, όπως συνέβη στον προσωρινό προσδιορισμό. Εντούτοις, απεδείχθη ότι η προμήθεια είχε ήδη χρεωθεί στην ινδονησιακή εταιρεία για την αγορά μερών ποδηλάτων και ότι η εταιρεία θα είχε παρόμοιες δαπάνες εάν αγόραζε αυτά τα μέρη κατευθείαν από μη συνδεδεμένους προμηθευτές. Ως εκ τούτου, η προμήθεια που χρεώθηκε θεωρήθηκε αναπόσπαστο μέρος του κόστους των εν λόγω υλικών. (15) Μια εταιρεία ισχυρίστηκε ότι τα έξοδα που αφορούν τους τόκους, τα οποία στον προσωρινό προσδιορισμό συμπεριλήφθηκαν στα έξοδα πώλησης, τα γενικά και διοικητικά έξοδα, θα πρέπει να αφαιρεθούν δεδομένου ότι σύμφωνα με τις αρχές του λογιστικού σχεδίου της Ινδονησίας δεν συμπεριλαμβάνονται οι τόκοι από λειτουργικές δαπάνες μη άμεσα συνδεόμενες με την παραγωγή και τις πωλήσεις των εν λόγω αγαθών. Η έρευνα έδειξε ότι η μόνη δραστηριότητα της εν λόγω εταιρείας ήταν η παραγωγή και πώληση ποδηλάτων και μερών αυτών. Ως να εκ συμπεριληφθούν στα έξοδα πωλήσεως, διοικητικά και άλλα γενικά έξοδα διότι βάρυναν την εν λόγω εταιρεία συνεπεία της χρηματοοικονομικής δομής που της είναι απαραίτητη για τη διεξαγωγή των επιχειρήσεων της σχετικά με τα ποδήλατα και τα μέρη αυτών. τούτου, οι δαπάνες που αφορούν τους τόκους πρέπει (16) Δύο ινδονήσιοι εξαγωγείς και η ΑΙΡΙ ισχυρίστηκαν ότι η κατανομή των εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων θα έπρεπε να ινδονήσιος ε ί χε γίνει με βάση τις πωληθείσες ποσότητες. Ένας παραγωγός προέβαλε το ίδιο επιχείρημα όσον αφορά την κατανομή των προαναφερθέντων εξόδων σε πωλήσεις για εξαγωγή και σε εγχώριες πωλήσεις, και, ιδίως, την κατανομή των χρηματοδοτικών δαπανών. Εντούτοις, καμία από τις εν λόγω εταιρείες δεν κατανέμει κατά κανόνα τα έξοδα πωλήσεως, διοικητικά και άλλα γενικά έξοδα για μεμονωμένα μοντέλα ποδηλάτων στους εσωτερικούς τους απολογισμούς. Συνεπώς, δεν μπορεί να προβληθεί ο ισχυρισμός ότι χρησιμοποιήθηκε κατά το παρελθόν μια μέθοδος κατανομής βασισμένη στις ποσότητες που πωλήθηκαν, όπως πρότειναν αυτές οι εταιρείες. Επομένως, δεν υπάρχει λόγος παρέκκλισης από την αρχή του άρθρου 2 παράγραφος 11 του βασικού κανονισμού σύμφωνα με την οποία η κατανομή αυτών των δαπανών γίνεται κατά κανόνα κατ' αναλογία με τον κύκλο εργασιών. (17) Ο δείκτης κέρδους που εφαρμόστηκε κατά την κατασκευή της κανονικής αξίας βασίστηκε στις εγχώριες πωλήσεις κάθε εταιρείας στις περιπτώσεις που αυτές οι πωλήσεις πραγματοποιήθηκαν κατά τις συνήθεις εμπορικές συναλλαγές (εδάφιο 26 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). Δύο εταιρείες ισχυρίστηκαν ότι τα προκύπτοντα περιθώρια κέρδους ήταν υπερβολικά υψηλά. Εντούτοις, δεδεομένου ότι αυτές οι εταιρείες δεν τεκμηρίωσαν τους ισχυρισμούς τους, επικυρώνεται η μέθοδος που εφαρμόστηκε κατά τον προσωρινό προσδιορισμό για τον υπολογισμό αξιόπιστου περιθωρίου κέρδους σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 3 σημείο (β) περίπτωση (ii) του βασικού κανονισμού. την κατανομή (18) Οι ινδονήσιοι εξαγωγείς προέβαλαν και άλλους ισχυρισμούς (ιδίως σχετικά με τον προσδιορισμό του κύκλου εργασιών των εγχωρίων πωλήσεων, του κόστους κατασκευής, ορισμένες μεμονωμένες πωλήσεις, την εφαρμογή του δείκτη εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων στο κόστος κατασκευής και την τιμή συναλλάγματος που χρησιμοποιήθηκε), οι οποίοι δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη διότι δεν είναι δυνατόν να επαληθευτούν σε προχωρημένο στάδιο της διαδικασίας, δεν τεκμηριώνονται με άμεσα αποδεικτικά στοιχεία ή αποδείχθηκε ότι ήταν αβάσιμοι μετά την διεξαγωγή διπλού ελέγχου. (19) Συνεπώς, επιβεβαιώνεται ο καθορισμός της κανονικής αξίας για τους ινδονήσιους παραγωγούς, όπως αναφέρεται στα εδάφια 15 έως 27 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό αντιντάμπινγκ. (20) Στην περίπτωση μιας εταιρείας της Ινδονησίας, η ΑΙΠΙ ισχυρίστηκε ότι η εν λόγω εταιρεία υπόκειτο σε αυστηρότερες προθεσμίες για την υποβολή απάντησης στο ερωτηματολόγιο από ότι οι κοινοτικοί παραγωγοί. Στην πραγματικότητα, είχε οριστεί η ίδια προθεσμία 37 ημερών για απάντηση στο ερωτηματολόγιο για όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη. Παραχωρήθηκε παράταση αυτής της προθεσμίας σε κοινοτικές και μη εταιρείες βάσει των χαρακτηριστικών κάθε αίτησης. Η εν λόγω εταιρεία δεν ζήτησε ποτέ παράταση. Ο ισχυρισμός της ΑΙΠΙ ότι οι κοινοτικοί παραγωγοί έτυχαν ευνοϊκότερης μεταχείρισης φαίνεται να βασίζεται σε παρεξήγηση. Τα ερωτηματολόγια δεν ήταν δυνατό να αποσταλούν στους παραγωγούς παρά μόνο μετά την επιλογή των προς έλεγχο εταιρειών (εδάφιο 73 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό και εδάφιο 56 του παρόντος κανονισμού). Έτσι εξηγείται γιατί παρά το γεγονός ότι η προθεσμία ήταν η ίδια και για τους ινδονήσιους παραγωγούς, οι απαντήσεις των κοινοτικών παραγωγών έφθασαν αργότερα. Συνεπώς επιβεβαιώνονται τα πορίσματα που αναφέρονται στο εδάφιο 28 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό. β) Μαλαισία (21) Στον κανονισμό για τον προσωρινό δασμό, δύο εταιρείες της Μαλαισίας που ανήκουν στον ίδιο όμιλο εταιρειών θεωρήθηκαν ως μία ενιαία εταιρεία. Μία από αυτές εξήγαγε ποδήλατα στην Κοινότητα κατά την περίοδο της έρευνας αλλά δεν πραγματοποίησε πωλήσεις στην εγχώρια αγορά. Αντίθετα, η άλλη πώληοε σημαντικές ποσότητες στην εγχώρια αγορά αλλά δεν πραγματοποίησε πωλήσεις στην Κοινότητα. Οι δύο εταιρείες ζήτησαν να μην θεωρηθούν ως ένας ενιαίος παραγωγός που πραγματοποιεί εξαγωγές και να τους οριστούν ατομικά περιθώρια ντάμπινγκ. Εντούτοις, αποτελεί σταθερή πρακτική των κοινοτικών οργάνων η καθιέρωση ενός ενιαίου περιθωρίου ντάμπινγκ για τις συνδεόμενες εταιρείες. Η διαφορετική προσέγγιση που ακολουθήθηκε κατ' εξαίρεση στην περίπτωση των φωτοτυπικών μηχανημάτων (κανονισμός ΕΚ αριθ. 2380/957)πουεπικαλέσθηκαν οι εταιρείες της Μαλαισίας για να στηρίξουν την αίτηση τους οφείλεται σε πολύ ειδικές περιστάσεις που διαπιστώθηκαν κατά την σχετική έρευνα, οι οποίες δεν ισχύουν στην προκειμένη περίπτωση. Ως εκ τούτου, επιβεβαιώνεται η προσέγγιση που ακολουθείται στο εδάφιο 29 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό. ΕΕαριθ. L244, 12. 10. 95, σ. 1,. 53,54 εξαγωγέας της Μαλαισίας (22) Κατά τον προσωρινό προσδιορισμό, διαπιστώθηκε ότι μόνο ένας συνεργαζόμενος πραγματοποίησε αντιπροσωπευτικές εγχώριες πωλήσεις του ομοειδούς προϊόντος κατά την περίοδο έρευνας, δηλαδή ο όγκος των εγχωρίων πωλήσεων ήταν υψηλότερος από το 5% των συνολικών εξαγωγικών πωλήσεων (εδάφια 19 και 30 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). Δεδομένου ότι τα μοντέλα ποδηλάτων που πώλησε η εν λόγω εταιρεία στην εγχώρια αγορά δεν επέτρεπαν να γίνει σωστή σύγκριση ή οι πωλήσεις δεν πραγματοποιήθηκαν κατά τις συνήθεις εμπορικές συναλλαγές (μεγάλες τεχνικές διαφορές, πωλήσεις σε ανεπαρκείς ποσότητες ή πωλήσεις με ζημία, για τα μοντέλα που πωλήθηκαν από την εν λόγω εταιρεία η κανονική αξία υπολογίστηκε σύμφωνα με το άρθρο 2, παράγραφος 3 εδάφιο β) περίπτωση ii) του βασικού κανονισμού, με βάση μια κατασκευασμένη αξία που υπολογίστηκε με την προσθήκη στο κόστος κατασκευής των εξόδων εγχωρίων πωλήσεων, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων της εταιρείας και των περιθωρίων κέρδους. Οι άλλοι εξαγωγείς της Μαλαισίας, δεν πραγματοποίησαν εγχώριες πωλήσεις και ως εκ τούτου υπολογίστηκε κατασκευασμένη κανονική αξία σύμφωνα με ii) του βασικού το άρθρο 2 παράγραφος 3 σημείο β) περίπτωση κανονισμού. Τα έξοδα πωλήσεως, διοικητικά και άλλα γενικά έξοδα και το κέρδος που απεκόμισε ο μοναδικός παραγωγός με αντιπροσωπευτικές εγχώριες πωλήσεις ήταν τα μόνα διαθέσιμα στοιχεία στη Μαλαισία για το σκοπό αυτό. Τα στοιχεία αυτά θεωρήθηκαν αξιόπιστα, και συνεπώς η κατασκευασμένη αξία όλων των μοντέλων που πωλήθηκαν για εξαγωγή στην Κοινότητα από εταιρείες της Μαλαισίας καθορίστηκε με την προσθήκη στο κόστος κατασκευής των εξαχθέντων μοντέλων, των εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων και του κέρδους του μοναδικού εξαγωγέα που πραγματοποίησε εγχώριες πωλήσεις (εδάφια 30 έως 35 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). 10 (23) Στο προσωρινό στάδιο, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι το κόστος των πρώτων υλών που είχε δηλώσει ένας εξαγωγέας της Μαλαισίας ήταν σημαντικά μειωμένο και συνεπώς το προσάρμοσε αυξάνοντας το. Η ενδιαφερόμενη εταιρεία ισχυρίστηκε αργότερα ότι τα πορίσματα και συμπεράσματα της Επιτροπής βασίζονταν σε ανακριβείς υποθέσεις και ως εκ τούτου δεν αποδέχτηκε την προσαρμογή. Διαπιστώθηκε ότι ενώ οι δείκτες κόστος/κύκλος εργασιών για όλα τα υπόλοιπα στοιχεία κόστους (όπως η άμεση εργασία, τα γενικά έξοδα εργοστασίου και τα έξοδα πωλήσοως, διοικητικά και άλλα γενικά έξοδα) ήταν σταθερά, ο δείκτης του κόστους των πρώτων υλών διέφερε σημαντικά κατά την περίοδο έρευνας (το ημερολογιακό έτος 1993) σε σύγκριση με τα οικονομικά έτη 1993 και 1992. Διαπιστώθηκε παρόμοια δυσαναλογία όσον αφορά την αποδοτικότητα για την περίοδο έρευνας σε σύγκριση με το οικονομικό έτος 1993, παρ' όλο που η περίοδος της έρευνας και το οικονομικό έτος 1993 αλληλοεπικαλύπτονταν επί οκτάμηνο. Συνεπώς, ο προσδιορισμός του κόστους κατασκευής γι' αυτήν την εταρεία, συμπεριλαμβανομένης της παραπάνω προσαρμογής, επιβεβαιώνεται. (24) Ορισμένες εταιρείες της Μαλαισίας έθεσαν το ερώτημα μήπως είχε γίνει διπλός υπολογισμός του κόστους συσκευασίας (συμπεριλαμβανομένων των δαπανών για τις εργασίες συσκευασίας), με το να θεωρηθούν ως στοιχείο του κόστους κατασκευής για κάθε εξαγωγέα ξεχωριστά ενώ συγχρόνως θεωρήθηκαν ως μέρος των εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων του εγχωρίου παραγωγού που χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή των κανονικών αξιών. Για όλους του μαλαισίους παραγωγούς, το κόστος συσκευασίας θεωρήθηκε αποκλειστικά ως μέρος του κόστους κατασκευής και δεν συμπεριλήφθηκε στα έξοδα πωλήσεως, διοικητικά και άλλα γενικά έξοδα στο πλαίσιο των εγχωρίων πωλήσεων που πραγματοποίησε ο εγχώριος παραγωγός. Συνεπώς το κόστος συσκευασίας δεν υπολογίστηκε διπλά. 11 (25) Για τον προσδιορισμό των εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων και του δείκτη κέρδους για τον μοναδικό συνεργαζόμενο εξαγωγικό παραγωγό με αντιπροσωπευτικές εγχώριες πωλήσεις, η Επιτροπή απέκλεισε τις πωλήσεις μεταξύ εταιρειών. Η ενδιαφερόμενη εταιρεία ισχυρίστηκε ότι η εν λόγω προσέγγιση δεν συμβιβάζεται με το γεγονός ότι η Επιτροπή περιέλαβε και τα μεταξύ των εταιρειών έξοδα όπως τα έξοδα χρηματοδότησης. Συνεπώς ισχυρίστηκε ότι οι πωλήσεις μεταξύ των εταιρειών θα πρέπει επίσης να συμπεριληφθούν στον κύκλο εργασιών των εγχωρίων πωλήσεων της εταιρείας για τον προσδιορισμό των δεικτών εξόδων πώλησης διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων και κέρδους. Επιπλέον, ισχυρίστηκε ότι το κόστος χρηματοδότησης δεν είχε σχέση με την παραγωγή ή την πώληση ποδηλάτων και συνεπώς δεν θα έπρεπε να συμπεριληφθεί στα έξοδα πωλήσεως, τα διοικητικά και άλλα γενικά έξοδα. Όσον αφορά τον προσδιορισμό των περιθωρίων των εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων και κέρδος, θα πρέπει να σημειωθεί ότι η εν λόγω εταιρεία δεν ανέφερε ότι μερικές πωλήσεις ήταν πωλήσεις μεταξύ των εταιρειών, στοιχείο που ήλθε στο φως μόνο κατά τη διάρκεια της επαλήθευσης των στοιχείων. Δεδομένου ότι οι τιμές που δηλώθηκαν ήταν τιμές μεταβίβασης, δεν ήταν δυνατόν να θεωρηθεί ότι αυτές οι πωλήσεις πραγματοποιήθηκαν κατά τις συνήθεις εμπορικές συναλλαγές (άρθρο 2 παράγραφος 7 του βασικού κανονισμού) και οι εν λόγω συναλλαγές δεν λήφθηκαν υπόψη για τον υπολογισμό του περιθωρίου κέρδους από τις εγχώριες πωλήσεις. Όσον αφορά τον υπολογισμό του δείκτη εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων, θεωρήθηκε στα προσωρινά πορίσματα ότι για τις πωλήσεις σε συνδεδεμένες εταιρείες υπήρξαν ελάχιστα ή καθόλου έξοδα πωλήσεως διοικητικά και άλλα γενικά έξοδα και, συνεπώς, τα εν λόγω έξοδα δεν πρέπει να καταχωρηθούν στον κύκλο εργασιών με συνδεδεμένες εταιρείες. Μετά τον προσωρινό προσδιορισμό, η κατάσταση επανεξετάστηκε και διαπιστώθηκε ότι η καταχώρηση των εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων στον κύκλο εργασιών με συνδεδεμένες εταιρείες, πρέπει να περιοριστεί μόνο στα έξοδα πωλήσεως που δεν έχουν πραγματοποιηθεί για πωλήσεις σε συνδεδεμένες εταιρείες. Αντίθετα, οι δείκτες για τα έξοδα χρηματοδότησης και τα διοικητικά έξοδα που μπορούν να έχουν πραγματοποιηθεί κατά τις πωλήσεις μεταξύ των εταιρειών, βασίζονται τώρα στο συνολικό κύκλο εργασιών συμπεριλαμβανομένων των πωλήσεων σε συνδεδεμένες εταιρείες. Οι υπολογισμοί αναθεωρήθηκαν ανάλογα. 12 Όσον αφορά του τόκους που καταβλήθηκαν σε μια συνδεδεμένη εταιρεία, το να μη συμπεριληφθούν αυτές οι δαπάνες, θα σήμαινε ότι δεν λαμβάνεται υπόψη το γεγονός ότι πραγματοποιήθηκαν από την εν λόγω εταιρεία συνεπεία της σημερινής της χρηματοοικονομικής δομής που είναι απαραίτητη για την διεξαγωγή των επιχειρήσεων. Δεν έχει σημασία ποιος παρέχει τους απαραίτητους πόρους, εφόσον οι όροι του δανείου είναι σύμφωνοι με τις συνήθεις εμπορικές συναλλαγές (άρθρο 2 παράγραφος 3 σημείο β) περίπτωση ii) του βασικού κανονισμού). Οι ισχυρισμοί ότι το δάνειο προορίζετο για άλλους σκοπούς εκτός των δραστηριοτήτων της εταιρείας δεν τεκμηριώθηκαν. Ως εκ τούτου, σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 3 σημείο β) περίπτωση ii) του βασικού κανονισμού, αυτά τα έξοδα που σχετίζονται με τους τόκους πρέπει να συμπεριληφθούν στα έξοδα πωλήσεως στα διοικητικά και άλλα γενικά έξοδα. των (26) Το περιθώριο των εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εγχώριες εξόδων για τον μοναδικό συνεργαζόμενο εξαγωγέα με πωλήσεις, θεωρήθηκε βάσιμο διότι αυτές οι πωλήσεις ήταν αρκετά αντιπροσωπευτικές, δηλαδή ο όγκος εγχωρίων πωλήσεων αντιπροσώπευε περισσότερο από 5% του όγκου των πωλήσεων για εξαγωγή. Το περιθώριο κέρδους θεωρήθηκε αξιόπιστο διότι η εν λόγω εταιρεία είχε πραγματοποιήσει επαρκή αριθμό αποδοτικών εγχωρίων πωλήσεων (εδάφιο 33, 34 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). Οι εξαγωγείς της Μαλαισίας ισχυρίστηκαν ότι τα περιθώρια των εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων και το κέρδος της εν λόγω εταιρείας ήταν υπερβολικά υψηλά και δεν μπορούν να θεωρηθούν αξιόπιστα δεδομένου ότι δεν πραγματοποίησε πωλήσεις για εξαγωγή και θα πρέπει να τύχει διαφορετικής μεταχείρισης από τη συνδεδεμένη εταιρεία της που ειδικεύεται στις εξαγωγές, και επίσης διότι κατέχει μονοπωλιακή θέση στην εγχώρια αγορά, πράγμα που καθιστά αναξιόπιστα τα στοιχεία της. 13 Κατά τη γνώμη του Συμβουλίου, δεν υπάρχει λόγος να τύχει διαφορετικής μεταχείρισης η μοναδική συνεργαζόμενη εταιρεία με εγχώριες πωλήσεις από τον συνδεδεμένο εξαγωγέα (εδάφιο 21 του παρόντος κανονισμού). Ακόμα και αν ικανοποιηθεί το αίτημα για ξεχωριστή μεταχείριση,, οι πληροφορίες που λαμβάνονται από την μοναδική συνεργαζόμενη εταιρεία που πραγματοποιεί πωλήσεις στην εγχώρια αγορά, θα εξακολουθούσαν να αποτελούν τη βάση για τα περιθώρια των εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων και κέρδους που θα πρέπει να εφαρμοστούν για τους άλλους εξαγωγείς της Μαλαισίας σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 3 σημείο β) περίπτωση ii) του βασικού κανονισμού. Όσον αφορά την μονοπωλιακή, συνεργαζόμενου κατά παραγωγού/εξαγωγέα, διαπιστώθηκε ότι τουλάχιστον μία ακόμα εταιρεία της Μαλαισίας πραγματοποίησε σημαντικές εγχώριες πωλήσεις. Δεν υποβλήθηκαν στοιχεία που να δείχνουν ότι οι πωλήσεις στη Μαλαισία δεν επιτρέπουν ορθή σύγκριση. Συνεπώς, τα στοιχεία για τις εγχώριες πωλήσεις στη Μαλαισία θεωρήθηκαν αξιόπιστα και τα στοιχεία σχετικά με τις τιμές πώλησης και το κόστος βασίστηκαν στις σημερινές συνθήκες που επικρατούν στην αγορά της ενδιαφερόμενης χώρας, ήτοι τις συνθήκες που ισχύουν γενικά για όλους τους σημερινούς και πιθανούς μελλοντικούς πελάτες ή προμηθευτές. του μοναδικού ισχυρισμούς, θέση τους Ως εκ τούτου το Συμβούλιο επιβεβαιώνει τον υπολογισμό των κανονικών αξιών που βασίζονται στους δείκτες εξόδων πωλήσεως διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων και κέρδους για την μοναδική συνεργαζόμενη εταιρεία της Μαλαισίας που πραγματοποίησε εγχώριες πωλήσεις. (27) Οι εξαγωγείς της Μαλαισίας προέβαλαν και άλλους ισχυρισμούς (ιδίως σχετικά με τον υπολογισμό του κόστους κατασκευής, την ταξινόμηση των εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων, τον υπολογισμό των εκπτώσεων, τη δυνατότητα σύγκρισης των μοντέλων ποδηλάτων, τον υπολογισμό των γενικών εξόδων κατασκευής) που δεν ήταν δυνατόν να ληφθούν υπόψη, διότι δεν ήταν δυνατόν να επαληθευθούν, δεν συνοδεύονταν από άμεσα αποδεικτικά στοιχεία, διαψεύδονταν από τις πληροφορίες των ιδίων των εταιρειών, ή, μετά τη διεξαγωγή διπλού ελέγχου, αποδείχτηκε ότι στηρίζονταν σε αβάσιμα στοιχεία. 14 γ) Ταϊλάνδη (28) Τέσσερεις εταιρείες της Ταϊλάνδης συνεργάστηκαν στην διαδικασία. Για την πλειονότητα των μοντέλων ποδηλάτων που εξήχθησαν από τις εν λόγω εταιρείες της Ταϊλάνδης, η κανονική αξία κατασκευάστηκε (εδάφια 36, 38,39 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). Για την τέταρτη εταιρεία, η κανονική αξία ήταν δυνατόν να βασιστεί στις πραγματικές εγχώριες τιμές (εδάφιο 37 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). Σε αυτές τις περιπτώσεις όπου η κανονική αξία έπρεπε να κατασκευαστεί, καθορίστηκε με την προσθήκη στο κόστος κατασκευής των εξαχθέντων μοντέλων, εύλογων περιθωρίων εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων και κέρδους (εδάφια 40 έως 42 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). Για την εταιρεία που δεν πραγματοποίησε εγχώριες πωλήσεις, η κανονική αξία κατασκευάστηκε με την προσθήκη στο κόστος κατασκευής του σταθμισμένου μέσου όρου των εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων, των τριών εταιρειών και του σταθμισμένου μέσου όρου του κέρδους των δύο εταιρειών με αξιόπιστα στοιχεία σχετικά με το κέρδος. Για μια άλλη εταιρεία, το δικό της περιθώριο εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων και ο σταθμισμένος μέσος όρος των περιθωρίων κέρδους των δύο εταιρειών με αξιόπιστα περιθώρια κέρδους προστέθηκαν στο κόστος κατασκευής. Για την τρίτη εταιρεία, χρησιμοποιήθηκαν τα δικά της στοιχεία. (29) Για μια εταιρεία της Ταϊλάνδης, η επαλήθευση του κόστους κατασκευής ομοειδών μοντέλων ποδηλάτων φανέρωσε σημαντικές διαφορές στην αξία ορισμένων υλικών που χρησιμοποιήθηκαν, τις οποίες η εταιρεία δεν ήταν σε θέση να εξηγήσει. Δεδομένου ότι το λογιστικό σύστημα της εταιρείας δεν παρέσχε αναλυτικά στοιχεία των υλικών δαπανών για συγκεκριμένα μοντέλα ποδηλάτων, αποφασίστηκε στο στάδιο των προσωρινών πορισμάτων να κατανεμηθεί το κόστος κατασκευής ανάλογα με τον κύκλο εργασιών σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 11 του βασικού κανονισμού. Η εταιρεία ισχυρίστηκε ότι δεν είναι δίκαιο να εφαρμοστεί μια μέθοδος κατανομής του κύκλου εργασιών διότι οι εξαγωγές συγκρίσιμων μοντέλων σε τρίτες χώρες πραγματοποιήθηκαν στο ήμισυ της μέσης τιμής ανά μονάδα που εφαρμόστηκε για τις εξαγωγές στην Κοινότητα. 15 Το λογιστικό σύστημα της εν λόγω εταιρείας δεν κάνει διάκριση μεταξύ του κόστους κατασκευής που προέκυψε για τις εξαγωγές στην Κοινότητα και για τις εξαγωγές προς άλλες τρίτες χώρες, πράγμα που δεν επιτρέπει να γίνει σφαιρική προσαρμογή για τις, κατά τους ισχυρισμούς, διαφορές. η Επομένως χρησιμοποίηση του κύκλου εργασιών ως βάση για την κατανομή του κόστους κατασκευής. τα προσωρινά πορίσματα επιβεβαιώνονται και (30) Μια άλλη εταιρεία της Ταϊλάνδης καταχώρησε πλήρως ένα σημαντικό στοιχείο των εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων στις πωλήσεις για εξαγωγή. Η εταιρεία δεν μπόρεσε να εξηγήσει ικανοποιητικά την φύση των εν λόγω δαπανών, παρά το γεγονός ότι ζητήθηκαν λεπτομερείς εξηγήσεις τόσο πριν όσο και κατά τη διάρκεια της επαλήθευσης των στοιχείων. Ως εκ τούτου, για τον προσωρινό προσδιορισμό της πρακτικής ντάμπινγκ, τα εν λόγω έξοδα κατανεμήθηκαν στις εξαγωγικές και εγχώριες πωλήσεις με βάση τον κύκλο εργασιών σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 11 του βασικού κανονισμού. Η εταιρεία ισχυρίστηκε ότι δόθηκαν εξηγήσεις και ότι θα μπορούσε να είχε εξακριβωθεί κατά πόσον έγινε η πρέπουσα κατανομή. Κατά τη γνώμη του Συμβουλίου, η εταιρεία δεν έδωσε ικανοποιητική εξήγηση. Με βάση τις διαθέσιμες εξακριβωμένες πληροφορίες, δεν είναι δυνατόν να εξακριβωθεί αν είναι ορθές ή όχι οι εξηγήσεις που δόθηκαν. Συνεπώς, επιβεβαιώνεται η κατανομή των εν λόγω εξόδων με βάση τον κύκλο εργασιών των εξαγωγικών και εγχωρίων πωλήσεων. (31) Για τον προσωρινό προσδιορισμό, τα στοιχεία για το εγχώριο κέρδος θεωρήθηκαν αξιόπιστα στην περίπτωση που ο αριθμός ποδηλάτων που πωλήθηκαν σε τιμή υπερβαίνουσα το υπολογιζόμενο κόστος παραγωγής εγχωρίων αντιπροσώπευε περισσότερο από 10% των συνολικών πωλήσεων. Μία από τις εταιρείες της Ταϊλάνδης με αντιπροσωπευτικές εγχώριες πωλήσεις, δηλαδή με όγκο εγχωρίων πωλήσεων μεγαλύτερο από 5% των συνολικών εξαγωγικών πωλήσεων, δεν πληρούσε αυτές τις συνθήκες. Συνεπώς, κάθε φορά που έπρεπε να κατασκευαστεί η κανονική αξία για την εν λόγω εταιρεία, εφαρμόστηκε ο σταθμισμένος μέσος όρος περιθωρίου κέρδους των δύο άλλων εταιρειών της Ταϊλάνδης με εγχώριες πωλήσεις. Η εν λόγω εταιρεία ισχυρίστηκε ότι η μέθοδος που εφαρμόστηκε δεν είναι σύμφωνη με τον βασικό κανονισμό. 16 Σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 3 σημείο β) περίπτωση ii) του βασικού κανονισμού, το περιθώριο κέρδους που χρησιμοποιείται για την κατασκευή της κανονικής αξίας πρέπει να βασίζεται στο κέρδος που αποκομίζεται από τις αποδοτικές εγχώριες πωλήσεις, εφόσον αυτά τα στοιχεία είναι, μεταξύ άλλων, αξιόπιστα. Αφού αποκλείστηκαν οι εγχώριες πωλήσεις που δεν επέτρεπαν ορθή σύγκριση ή που δεν πραγματοποιήθηκαν κατά τις συνήθεις εμπορικές συναλλαγές (εδάφιο 38 και 22 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό), οι υπόλοιπες αποδοτικές πωλήσεις θα ήταν τόσο ελάχιστες που το κέρδος που απεκομίσθη από τις πωλήσεις αυτές δεν θα αποτελούσε αξιόπιστη βάση για τον υπολογισμό περιθωρίου κέρδους για την κατασκευή της κανονικής αξίας. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Επιτροπή επαλήθευσε ότι οι υπόλοιπες αποδοτικές πωλήσεις ήταν επαρκείς, ώστε να θεωρηθούν αξιόπιστη βάση για τον προσδιορισμό του περιθωρίου κέρδους. για ισχύει αν οι υπόλοιπες αποδοτικές εγχώριες Αυτό θεωρείται ότι πωλήσεις αντιπροσωπεύουν όχι λιγότερο από 10% του όγκου των εγχωρίων πωλήσεων που μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως βάση για τον έλεγχο αποδοτικότητας, οπότε η αναλογία των αποδοτικών πωλήσεων των καθαρών τιμών πώλησης με το καθορίστηκε με σύγκριση υπολογιζόμενο κόστος παραγωγής (εδάφια 21, 22 και 31 του κανονισμού είναι ο ίδιος με αυτόν που για τον προσωρινό δασμό). Ο δείκτης εφαρμόστηκε πωλήσεις κατά πόσον οι να προσδιοριστεί συγκεκριμένων μοντέλων ποδηλάτων πραγματοποιήθηκαν κατά τις συνήθεις εμπορικές συναλλαγές (εδάφιο 22 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). Δεδομένου ότι το κέρδος που απεκομίσθη στην εγχώρια αγορά εξαρτάται από τις τιμές που εφαρμόστηκαν για τις εγχώριες πωλήσεις, είναι σκόπιμο και συνεπές να εφαρμοστεί το ίδιο κατώτατο όριο που χρησιμοποιήθηκε για τον προσδιορισμό του κατά πόσον αυτές οι τιμές αποτελούν κατάλληλη βάση για την κανονική αξία. Παρόμοια προσέγγιση είχε υιοθετηθεί από τα κοινοτικά όργανα σε προηγούμενες περιπτώσεις. Ως εκ τούτου, το Συμβούλιο επιβεβαιώνει ότι το περιθώριο κέρδους της ενδιαφερόμενης εταιρείας δεν ήταν αξιόπιστο και ότι η κατασκευασμένη κανονική αξία έπρεπε να υπολογιστεί με βάση τον σταθμισμένο μέσον όρο του περιθωρίου κέρδους των δύο άλλων παραγωγών της Ταϊλάνδης για τους οποίους διαπιστώθηκε αξιόπιστο στοιχείο κέρδους που απεκομίσθη από αποδοτικές εγχώριες πωλήσεις. 17 (32) Τέλος, ένας εξαγωγέας της Ταϊλάνδης προέβαλε έναν ακόμα ισχυρισμό (σχετικά με τον υπολογισμό των γενικών εξόδων κατασκευής) ο οποίος δεν ελήφθη υπόψη, επειδή δεν ήταν δυνατόν να επαληθευτεί και δεν συνοδευόταν από άμεσα αποδεικτικά στοιχεία. 2. Τιμή εξαγωγής α) Ινδονησία (33) Ένας Ινδονήσιος εξαγωγέας έκανε σχόλια σχετικά με τις προσαρμογές της τιμής εξαγωγής τα οποία δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη, διότι δεν συνοδεύονται από άμεσα αποδεικτικά στοιχεία. Επομένως επιβεβαιώνεται ο προσδιορισμός της τιμής εξαγωγής από την Ινδονησία (εδάφιο 43, 44 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). β) Μαλαισία (34) Διαπιστώθηκε κατά την επίσκεψη για την επαλήθευση των στοιχείων σε μία εταιρεία της Μαλαισίας ότι μέρος των εξαγωγικών πωλήσεων που είχαν αναφερθεί από την εν λόγω εταιρεία ως άμεσες πωλήσεις σε ανεξάρτητους εισαγωγείς στην Κοινότητα ήταν στην πραγματικότητα πωλήσεις σε συνδεδεμένη εταιρεία στην Ταϊβάν η οποία στη συνέχεια μεταπώλησε τα προϊόντα στους εν λόγω εισαγωγείς. Δεδομένου ότι η εν λόγω εταιρεία σαφώς παρείχε παραπλανητικές πληροφορίες σχετικά με αυτές τις συναλλαγές - οι οποίες, επιπλέον, έτυχε να δείξουν ότι έχει μεταβίβαση μεταξύ συνδεδεμένων εταιρειών - οι τιμές που γίνει αναφέρθηκαν γι' αυτές τις συναλλαγές δεν λήφθηκαν υπόψη και το μεγαλύτερο περιθώριο ντάμπινγκ που διαπιστώθηκε για ένα μοντέλο που πωλήθηκε από την εν λόγω εταιρεία σε μη συνδεδεμένους πελάτες αποδόθηκε σε αυτές τις πωλήσεις σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 7 αημείο β) του βασικού κανονισμού (εδάφια 46, 47 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). Η εν λόγω εταιρεία ισχυρίστηκε ότι η σχέση της με την εταιρεία της Ταϊβάν δεν είχε επίπτωση στις τιμές, και ότι έτυχε διακριτικής μεταχείρισης σε σχέση με τους δύο ινδονήσιους εξαγωγείς για τους οποίους εφαρμόστηκε επίσης στο άρθρο 7 παράγραφος 7 σημείο β) του βασικού κανονισμού. Επιπλέον, ισχυρίστηκε ότι οι εν λόγω πωλήσεις πραγματοποιήθηκαν άμεσα στους πελάτες στην Κοινότητα και παρέσχε αντίγραφα των τιμολογίων ως νέα αποδεικτικά στοιχεία. Μόνο αφού δημοσιεύτηκε ο κανονισμός για τον προσωρινό δασμό η εν λόγω εταιρεία ισχυρίστηκε ότι οι εν λόγω πωλήσεις πραγματοποιήθηκαν πράγματι άμεσα στους πελάτες στην Κοινότητα. Αυτός ο ισχυρισμός έρχεται σε αντίθεση με τα πορίσματα της επαλήθευσης των στοιχείων τα οποία τότε δεν είχαν αμφισβητηθεί από την εταιρεία την εποχή εκείνη. Οποιαδήποτε διαφορετική παρουσίαση των περιστατικών δεν μπορεί να επαληθευτεί σε αυτό το στάδιο της διαδικασίας και συνεπώς δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη. Η εταιρεία της Μαλαισίας πρώτα αρνήθηκε ότι είχε σχέση με την εταιρεία της Ταϊβάν, αλλά κατόπιν η σχέση αυτή αποδείχτηκε κατά την επαλήθευση των στοιχείων με βάση άμεσα και πειστικά αποδεικτικά στοιχεία. Αυτό σαφώς παρεμπόδισε την έρευνα της Επιτροπής για τα πραγματικά περιστατικά. Δεδομένου ότι η εταιρεία της Μαλαισίας απέκρυψε στοιχεία, είναι απίθανο να μην είχε επιπτώσεις στις τιμές η εν λόγω σχέση· εν πάσει περιπτώσει, στο παρόν στάδιο της διαδικασίας, δεν είναι δυνατό να γίνει περαιτέρω έρευνα για το θέμα αυτό, και η εφαρμογή (β) κατά τον προαναφερθέντα τρόπο δικαιολογείται απόλυτα. του άρθρου 7 παράγραφος 7 σημείο Όσον αφορά τη σύγκριση με δύο ινδονησιακές εταιρείες στις οποίες εφαρμόστηκε επίσης το άρθρο 7 παράγραφος 7 σημείο (β) του βασικού κανονισμού (εδάφια 28, 68 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό), δεν υπάρχουν σοβαροί λόγοι για την διαμαρτυρία σχετικά με διακριτική μεταχείριση. Η εφαρμογή του άρθρου 7 παράγραφος 7 σημείο β) του βασικού κανονισμού βασίστηκε στα χαρακτηριστικά κάθε περίπτωσης, αντανακλώντας έτσι τον βαθμό συνεργασίας και τον βαθμό στον οποίο δεν υποβλήθηκαν οι απαραίτητες πληροφορίες ή δεν ήταν δυνατόν να επαληθευτούν ή παρασχέθηκαν παραπλανητικές πληροφορίες. 19 (35) Μία εταιρεία της Μαλαισίας ισχυρίστηκε ότι για τον καθορισμό της τιμής "ελεύθερο στα κοινοτικά σύνορα" για τις εξαγωγικές πωλήσεις της στην Κοινότητα, η Επιτροπή θά 'πρεπε να είχε συμπεριλάβει το περιθώριο κέρδους του εμπορικού αντιπροσώπου της. Η εν λόγω εταιρεία δεν εμπορικός τεκμηρίωσε αντιπρόσωπος της εταιρείας είχε ήδη λάβει προμήθεια η οποία λήφθηκε υπόψη, αλλά παρέμεινε ασαφές ποιες συναλλαγές έγιναν μέσω του εμπορικού αντιπροσώπου, πωλήσεις δεδομένου πραγματοποιήθηκαν χωρίς μεσολάβηση στους πελάτες στην Κοινότητα. Ως εκ τούτου, επιβεβαιώνεται ο υπολογισμός της τιμής "ελεύθερο στα κοινοτικά σύνορα" για τις εξαγωγές της εν λόγω εταιρείας. της. Εντούτοις, ο ισχυρισμό ορισμένες ποτέ τον ότι (36) Οι εξαγωγείς της Μαλαισίας προέβαλαν και άλλους ισχυρισμούς (σχετικά με τη φύση ορισμένων εκπτώσεων, τη διαχείριση ορισμένων τραπεζικών εξόδων και πιστωτικών επιστολών) οι οποίοι δεν ήταν δυνατόν να ληφθούν υπόψη, γιατί δεν συνοδεύονταν από άμεσα αποδεικτικά στοιχεία. γ) Ταϊλάνδη (37) Στην απάντηση της στο ερωτηματολόγιο μια εταιρεία της Ταϊλάνδης δήλωσε ότι δεν παρείχε εγγύση στους πελάτες της στην Κοινότητα. Διαπιστώθηκε κατά την επαλήθευση των στοιχείων ότι συμφώνησε με έναν από τους πελάτες της να αποσταλούν χωρίς επιβάρυνση μαζί με κάθε παραγγελία ανταλλακτικά που ισοδυναμούν με το 1 % της αξίας του τιμολογίου. Διαπιστώθηκε επίσης ότι πολλοί από τους κυριότερους πελάτες έλαβαν επίσης ανταλλακτικά χωρίς επιβάρυνση. Αυτές οι εκπτώσεις έγιναν σε αντικατάσταση της εγγύησης. δεν Δεδομένου ότι αυτοί οι όροι πωλήσεως αποτελούν αποφασιστικό παράγοντα για τις τιμές εξαγωγής, η πραγματική αξία των εξαρτημάτων που απεστάλησαν έλαβε παραπλανητικές πληροφορίες, η Επιτροπή προσδιόρισε το ποσοστό που θα αφαιρεθεί για τις συμφωνημένες εκπτώσεις με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία. Δεδομένου ότι η πιο απτή και λογική βάση ήταν οι συμφωνημένοι όροι που περιγράφηκαν παραπάνω, αφαιρέθηκε ποσοστό προσαρμογής 1% από την τιμή εξαγωγής για τις εκπτώσεις. σημασία. Δεδομένου έχει ότι 20 Η εταιρεία ισχυρίστηκε ότι αυτή η προσαρμογή δεν δικαιολογείται, δεδομένου ότι η Επιτροπή έλαβε συνοπτικό κατάλογο όλων των περιπτώσεων όπου τα ανταλλακτικά δόθηκαν χωρίς επιβάρυνση σε πελάτες στην Κοινότητα, βάση του οποίου η απαιτούμενη προσαρμογή ήταν αμελητέα. Παρ' όλο που η εταιρεία έδωσε κατάλογο των πελατών και των αντίστοιχων ποσών "εγγύησης", αυτό έγινε μόνο προς το τέλος της επαλήθευσης των στοιχείων, όταν δεν ήταν πλέον δυνατόν να διαλευκανθεί ικανοποιητικά ολόκληρη η κατάσταση. Δεδομένου ότι ο ισχυρισμός της εταιρείας δεν συνοδεύεται από άλλα άμεσα αποδεικτικά στοιχεία, επιβεβαιώνεται ότι, δεδομένου ότι λήφθηκαν παραπλανητικές πληροφορίες, η μείωση για τις συμφωνημένες εκπτώσεις έγινε σωστά με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία (άρθρο 7 παράγραφος 7 σημείο β) του βασικού κανονισμού). Οποιαδήποτε περαιτέρω μείωση θα αποτελούσε επιβράβευση της έλλειψης συνεργασίας. Συνεπώς επιβεβαιώνεται η προσαρμογή που έγινε για τις συμφωνημένες εκπτώσεις. (38) Ορισμένοι εξαγωγείς της Ταϊλάνδης προέβαλαν ισχυρισμούς (σχετικά με την κατανομή του κόστους μεταφοράς, τον υπολογισμό του κόστους συσκευασίας κ. λ. π. ) οι οποίοι είτε δεν λήφθηκαν υπόψη επειδή δεν ήταν δυνατόν να επαληθευτούν και δεν συνοδεύονταν από άμεσα αποδεικτικά στοιχεία, είτε διαψεύδονται από τα άμεσα αποδεικτικά στοιχεία που παρέσχε η ενδιαφερόμενη εταιρεία. 3. Σύγκριση α) Ινδονησία (39) Μία εταιρείας ινδονησιακή εταιρεία πώλησε ποδήλατα για εξαγωγή στην είναι Κοινότητα μέσω συνδεδεμένης εγκατεστημένη στην Ιαπωνία. Κατά τον προσωρινό προσδιορισμό της πρακτικής ντάμπινγκ, οι τιμές εξαγωγής για τον εν λόγω εξαγωγέα καθορίστηκαν βάσει της πράγματι καταβληθείσας ή κατεβλητέας τιμής στην συνδεδεμένη εταιρεία εμπορίας στην Ιαπωνία, ενώ οι κοινοτικές αρχές που διεξήγαγαν την έρευνα δήλωσαν την πρόθεση τους να επανεξετάσουν κατά πόσο ήταν κατάλληλη αυτή η προσέγγιση (εδάφιο 44 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). εμπορίας που 21 (40) Διαπιστώθηκε ότι λόγω της σχέσης μεταξύ των δύο εταιρειών, οι τιμές που εφήρμοσε η παράγουσα εταιρεία για την εταιρεία εμπορίας δεν είναι αξιόπιστες. Για να καθοριστεί αξιόπιστη τιμή εξαγωγής στην Κοινότητα από την Ινδονησία, η τιμή που εφήρμοσε η Ιαπωνία στην Κοινότητα προσαρμόστηκε σε επίπεδο άλλο από αυτό της Ινδονησίας. Δεδομένου ότι ο ρόλος του συνδεδεμένου εμπορευόμενου μπορεί να θεωρηθεί παρόμοιος με το ρόλο ενός εμπορευόμενου επί προμήθεια, αφαιρέθηκε από τις τιμές που εφήρμοσε η συνδεδεμένη εταιρεία στους ανεξάρτητους πελάτες στην Κοινότητα ποσοστό προσαρμογής 6%, με βάση τον δείκτη εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων των εταιρειών και ένα λογικό ποσοστό κέρδους. Αυτό το ποσοστό θεωρήθηκε λογικό δεδομένου του βαθμού συμμετοχής του συνδεδεμένου εμπορευόμενου στις πωλήσεις του εξαγωγέα. Δεν υποβλήθηκαν στοιχεία που να δείχνουν ότι το ποσοστό αυτό είναι λανθασμένο. Συνεπώς, για τα οριστικά συμπεράσματα, οι τιμές εξαγωγής προσαρμόστηκαν ανάλογα. (41) Στον προσωρινό προσδιορισμό (εδάφιο 56 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό), ορισμένες προσαρμογές δεν λήφθηκαν υπόψη λόγω του αμελητέου τους χαρακτήρα. Μετά από αίτηση των εν λόγω εταιρειών, η Επιτροπή προέβη σε επανεκτίμηση. Σε μερικές περιπτώσεις αποδείχτηκε ότι οι αντίστοιχες προσαρμογές είχαν χαρακηριστεί αμελητέες σε σχέση με την τιμή εξαγωγής ή με την κανονική αξία ξεχωριστά. Εντούτοις, σύμφωνα με την προηγούμενη πρακτική, φαίνεται σκοπιμότερο να θεωρούνται οι προσαρμογές de minimis μόνο εφόσον η διαφορά μεταξύ του εκατοστιαίου ποσοστού που θα αφαιρεθεί από την τιμή εξαγωγής και από την κανονική αξία αντίστοιχα, είναι κατώτερη από 0,5%. Βάσει των παραπάνω, ορισμένες προσαρμογές που θεωρήθηκαν αμελητέες σε ένα πρώτο στάδιο κατόπιν λήφθηκαν υπόψη. Οι υπολογισμοί αναθεωρήθηκαν ανάλογα. 22 (42) Στον προσωρινό προσδιορισμό (εδάφιο 53 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό), η Επιτροπή απέρριψε αιτήσεις για προσαρμογές σχετικά με το κόστος πιστώσεων με το επιχείρημα ότι δεν υποβλήθηκαν στοιχεία που να δείχνουν ότι η πίστωση που χορηγήθηκε αποτελούσε μέρος των όρων πωλήσεων που συμφωνήθηκαν με τους αγοραστές των εμπορευμάτων κατά την ημερομηνία της πώλησης και ως εκ τούτου μπορεί να επηρέασε την καταβληθείσα ή καταβλητέα τιμή στην εγχώρια αγορά. Δύο ινδονησιακές εταιρείες και η ΑΙΡΙ επανέλαβαν το αίτημα τους για μια τέτοια προσαρμογή και δήλωσαν ότι οι όροι πίστωσης 90 έως 120 ημερών αποτελούν κοινώς αποδεκτούς επιχειρηματικούς όρους στην Ινδονησία και συνεπώς δεν χρειάζεται να γίνει ρητή αναφορά στους όρους πώλησης. Εντούτοις, το μόνο αποδεικτικό στοιχείο που υποβλήθηκε για την υποστήριξη αυτού του ισχυρισμού ήταν μια αναφορά στους εισπρακτέους λογαριασμούς των ενδιαφερομένων εταιρειών, οι οποίοι όμως δεν έδειχναν σαφώς την περιγραφείσα κατάσταση. Συνεπώς δεν έχει αποδειχθεί ότι οι τιμές καθορίστηκαν με βάση κοινώς αποδεκτούς, κατά τους ισχυρισμούς επιχειρηματικούς όρους. » Ως εκ τούτου, επιβεβαιώνεται από το Συμβούλιο ότι δεν δικαιολογείται η προσαρμογή για το κόστος πιστώσεων. (43) Στον κανονισμό για τον προσωρινό δασμό (εδάφιο 55) τα αιτήματα για προσαρμογή των εξόδων διαφήμισης και εμπορικής προώθησης είχαν απορριφθεί γιατί τα εν λόγω έξοδα ανήκουν σε μια κατηγορία γενικών εξόδων για την οποία δεν γίνονται κατά γενικό κανόνα προσαρμογές. Δύο εταιρείες επανέλαβαν το αίτημα τους για προσαρμογή των εξόδων διαφήμισης και εμπορικής προώθησης. Ισχυρίστηκαν ότι αυτές οι διαφορές κόστους μεταξύ εξαγωγικών και εγχωρίων πωλήσεων τους επιδέχονται προσαρμογών σαν αυτές που κατασκευαστές αναλόγου εξοπλισμού (OEM) ή για το επίπεδο εμπορίου. γίνονται για 23 Όσον αφορά την προσαρμογή για πωλήσεις τύπου OEM, δεν προβλήθηκε ρητά τέτοιος ισχυρισμός στις απαντήσεις του ερωτηματολογίου που υπέβαλαν οι ενδιαφερόμενες εταιρείες, ούτε υποβλήθηκαν αποδεικτικά στοιχεία παρά τις ειδικές οδηγίες που περιείχε το ερωτηματολόγιο για εφόσον κρίνεται σκόπιμο. απαίτηση μείωσης και αιτιολόγηση της Επιπλέον, δεν πληρούνται οι κυριότεροι όροι για μια τέτοια προσαρμογή: καμία από τις εξαγωγικές πωλήσεις των ενδιαφερομένων ινδονησίων εξαγωγέων δεν πραγματοποιήθηκαν σε επίπεδο που θα την κατέτασσε στις πωλήσεις OEM, δηλαδή σε επίπεδο μεταξύ της κατασκευής και της διανομής. Οι εν λόγω πωλήσεις πραγματοποιήθηκαν στην κοινοτική αγορά ουσιαστικά μόνο σε επίπεδο διανομής. Συνεπώς δεν χρειάζεται προσαρμογή τύπου OEM στην προκειμένη περίπτωση. Κατά την εξέταση του ισχυρισμού σχετικά με τις πωλήσεις OEM, διαπιστώθηκε ότι δεν πληρούνταν οι κυριότεροι όροι για προσαρμογές του επιπέδου εμπορίου, δεδομένου, ότι οι πωλήσεις πραγματοποιούνταν κατά τα φαινόμενα σε ίδιο φάσμα πελατών τόσο στην εξαγωγική όσο και στην εγχώρια αγορά. Εν πάση περιπτώσει, οι ενδιαφερόμενοι ινδονήσιοι εξαγωγείς δεν έκαναν διάκριση μεταξύ των πωλήσεων σε διαφορετικά επίπεδα εμπορίου. Πράγματι, δεν διαπιστώθηκαν σημαντικές διαφορές κατά εμπορίου όπου έρευνας στα πραγματοποιήθηκαν οι εξαγωγικές και οι εγχώριες πωλήσεις. Ως εκ τούτου, δεν χρειάζεται να γίνει προσαρμογή για το επίπεδο εμπορίου με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες. τη διάρκεια επίπεδα της (44) Οι εξαγωγείς της Ινδονησίας προέβαλαν και ορισμένους άλλους ισχυρισμούς (σχετικά με τις προσαρμογές που πραγματοποιήθηκαν για να ληφθούν υπόψη οι διαφορές των φυσικών χαρακτηριστικών, το ποσοστό που χρησιμοποιήθηκε για την προσαρμογή όσον αφορά την επιστροφή ενός δασμού και η αφαίρεση ενός ποσού για την επιστροφή δασμού στην περίπτωση της κατασκευασμένης κανονικής αξίας), οι οποίοι δεν λήφθηκαν υπόψη, διότι δεν ήταν δυνατόν να επαληθευτούν, δεν συνοδεύονταν από άμεσα αποδεικτικά στοιχεία, ή μετά από διπλό έλεγχο, αποδείχθηκε ότι δεν ήταν τεκμηριωμένοι. 24 β) Μαλαισία (45) Κατά τον προσωρινό προσδιορισμό της πρακτικής ντάμπινγκ, διαπιστώθηκε ότι το αριθμητικό στοιχείο που χρησίμοποήθηκε για την κατασκευή της κανονικής αξίας περιελάμβανε τα άμεσα έξοδα πώλησης για τα οποία έπρεπε να γίνουν προσαρμογές. Εν τούτοις, αυτή η μείωση δεν δικαιολογείτο αρκετά (εδάφιο 57 του κανονισμού για προσωρινό δασμό αντιντάμπινγκ) και, συνεπώς, η αίτηση για προσαρμογή της κανονικής αξίας για να ληφθούν υπόψη τα άμεσα έξοδα πώλησης απερρίφθη. Εν τούτοις, πραγματοποιήθηκαν προσαρμογές στην τιμή εξαγωγής, στις περιπτώσεις που αυτό ήταν απαραίτητο, για ένα ή περισσότερα από τα ακόλουθα έξοδα πώλησης: μεταφορά, ασφάλιση, εργασίες διαφυλάξεως και εκφορτώσεως και παρεπόμενα έξοδα, κόστος πιστώσεων και τραπεζικές επιβαρύνσεις, εγγυήσεις, προμήθειες που καταβλήθηκαν σε εμπορικούς αντιπροσώπους και μισθοί των πωλητών. (46) Οι άλλοι εξαγωγείς της Μαλαισίας θεώρησαν τη σύγκριση άδικη δεδομένου ότι στερήθηκαν προσαρμογών που κατά τα άλλα ήταν δικαιολογημένες (όπως για τα άμεσα έξοδα πωλήσεως) επειδή ο μόνος συνεργαζόμενος παραγωγός της Μαλαισίας με εγχώριες πωλήσεις δεν είχε επαρκή κίνητρα για να απαντήσει σωστά στο ερωτηματολόγιο και να εξασφαλίσει την απαραίτητη συνεργασία κατά την επαλήθευση των στοιχείων. Στην πραγματικότητα, ο εν λόγω παραγωγός της Μαλαισίας απάντησε στο ερωτηματολόγιο και δέχτηκε να γίνει επαλήθευση των στοιχείων. Συνδεόμενος άμεσα με έναν εξαγωγέα ποδηλάτων στην Κοινότητα, είχε σαφή κίνητρα να συνεργασθεί σωστά για την επαλήθευση των στοιχείων. Εν τούτοις, η εν λόγω εταιρεία δεν υπέβαλε αποδεικτικά στοιχεία για τους Επιπλέον, ορισμένες πληροφορίες που δεν αναφέρθηκαν στην απάντηση στο ερωτηματολόγιο ανακαλύφθηκαν μόνο κατά τη διάρκεια της επαλήθευσης των στοιχείων. ισχυρισμούς της ή έδωσε αντιφατικές εξηγήσεις. 25 Ωστόσο το Συμβούλιο αναγνωρίζει ότι λόγω των πολύ ειδικών περιστάσεων της προκειμένης περίπτωσης, είναι σκόπιμο να αφαιρεθεί ένα λογικό ποσό από τις κατασκευασμένες κανονικές αξίες αυτών των τριών εξαγωγέων της Μαλαισίας που δεν συνδέονται με τον εγχώριο παραγωγό/πωλητή. Οι υπολογισμοί αναθεωρήθηκαν ανάλο-γα. Όσον αφορά το συνδεόμενο εξάγοντα παραγωγό και τον εγχώριο παραγωγό, εναπόκειται στις δύο αυτές εταιρείες να παράσχουν τις απαραίτητες και επαληθεύσιμες πληροφορίες και αποδεικτικά στοιχεία, αλλά δεν το έκαναν. Ως εκ τούτου, δεν μπορεί να γίνει πρόσθετη προσαρμογή της κατασκευασμένης κανονικής αξίας του συνδεδεμένου εξαγωγέα. (47) Κατά τον προσωρινό προσδιορισμό της πρακτικής αντιντάμπινγκ, δεν έγινε προσαρμογή της κανονικής αξίας για να ληφθεί υπόψη το κόστος πιστώσεων (εδάφιο 57 του Κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). Οι εξαγωγείς της Μαλαισίας ζήτησαν προσαρμογή για τους ίδιους λόγους τους οποίους επικαλέσθηκαν και για την προσαρμογή όσον αφορά τα άμεσα έξοδα πώλησης. Εν τούτοις, δεν υπάρχουν στοιχεία, εκτός από ένα σχέδιο έκπτωσης που λήφθηκε υπόψη, που να δείχνει ότι χορηγήθηκαν άλλες πιστώσεις στο πλαίσιο των όρων πωλήσεως που συμφωνήθηκαν με τους αγοραστές των εμπορευμάτων κατά την ημερομηνία της πώλησης. Ως εκ τούτου δεν δικαιολογείται προσαρμογή της κανονικής αξίας για το κόστος πιστώσεων. (48) Κατά τον προσωρινό προσδιορισμό της πρακτικής ντάμπινγκ, δεν έγιναν προσαρμογές της κανονικής αξίας για να ληφθούν υπόψη οι διαφορές του επιπέδου εμπορίου. Στα σχόλια τους σχετικά με την κοινολόγηση μετά την δημοσίευση του Κανονισμού για τον προσωρινό δασμό, οι εξαγωγείς της Μαλαισίας ζήτησαν "προσαρμογή OEM" υπό μορφή μειωμένου περιθωρίου κέρδους για τον υπολογισμό της κατασκευασμένης κανονικής αξίας. 26 Δεν προβλήθηκε τέτοιος ισχυρισμός στην απάντηση στο ερωτηματολόγιο ούτε υποβλήθηκαν αποδεικτικά στοιχεία παρά τις σαφείς οδηγίες του ερωτηματολογίου για απαίτηση μείωσης και δικαιολόγηση της εφόσον κρίνεται σκόπιμο. Επιπλέον, δεν πληρούνταν οι κυριότεροι όροι για μια τέτοια προσαρμογή: οι περισσότερες των εξαγωγέων της Μαλαισίας δεν πραγματοποιήθηκαν σε επίπεδο που θα αποτελούσε πώληση OEM, δηλαδή επίπεδο μεταξύ της κατασκευής και της διανομής. Αυτές οι πωλήσεις πραγματοποιήθηκαν στην κοινοτική αγορά ουσιαστικά μόνο σε επίπεδο διανομής. Από τις διαθέσιμες πληροφορίες, δεν φάνηκε να υπάρχει σαφής διαφορά μεταξύ του τρόπου τιμολόγησης των εξαγωγών προς τον ενδιαφερόμενο κατασκευαστή και των πωλήσεων στους διανομείς στην Κοινότητα. Συνεπώς, δεν χρειάζεται προσαρμογή (OEM) στην προκειμένη περίπτωση. εξαγωγικές πωλήσεις Κατά την εξέταση του εν λόγω ισχυρισμού σχετικά με τις πωλήσεις OEM, διαπιστώθηκε ότι δεν πληρούνταν οι κυριότεροι όροι για προσαρμογή του επιπέδου εμπορίου δεδομένου ότι οι πωλήσεις πραγματοποιήθηκαν κατά τα φαινόμενα σε ίδιο φάσμα πελατών τόσο στην εξαγωγική όσο και στην εγχώρια αγορά. Εν πάσει περιπτώσει, η εταιρεία της Μαλαισίας που πραγματοποίησε εγχώριες πωλήσεις δεν έκανε διάκριση μεταξύ των πωλήσεων σε χονδρεμπόρους και εμπόρους λιανικής πώλησης. Επιπλέον, δεν διαπιστώθηκαν σημαντικές διαφορές κατά τη διάρκεια της έρευνας στα επίπεδα εμπορίου στα οποία πραγματοποιήθηκαν οι εξαγωγικές και οι εγχώριες πωλήσεις. Ως εκ τούτου, δεν χρειάζεται να γίνει προσαρμογή για το επίπεδο εμπορίου με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία. (49) Οι εξαγωγείς της Μαλαισίας προέβαλαν και άλλους ισχυρισμούς (σχετικά με τη φύση της αμοιβής για "τεχνική βοήθεια", τη διαχείριση ορισμένων τόκων προμηθειών, το διπλό υπολογισμό ορισμένων προμηθειών, την προσαρμογή του κόστους μεταφοράς, το "στρογγύλεμα" ενός ποσού, την κατανομή του κόστους συσκευασίας) οι οποίοι είτε δεν λήφθηκαν υπόψη διότι δεν ήταν δυνατό να επαληθευθούν είτε δεν συνοδεύονταν από άμεσα στοιχεία, είτε, λήφθηκαν υπόψη μετά τη διεξαγωγή διπλού ελέγχου. Οι υπολογισμοί αναθεωρήθηκαν ανάλογα. 27 γ) Ταϊλάνδη (50) Κατά τον προσωρινό προσδιορισμό, δεν έγινε προσαρμογή της κανονικής αξίας για να ληφθούν υπόψη οι διαφορές στο επίπεδο εμπορίου. Στα σχόλια τους στην κοινολόγηση μετά την δημοσίευση του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό, οι εξαγωγείς της Ταϊλάνδης ζήτησαν "προσαρμογή OEM" και ισχυρίστηκαν ότι είχαν ζητήσει τέτοια προσαρμογή από την αρχή της διαδικασίας. Σε συνοδευτική επιστολή στις απαντήσεις του ερωτηματολογίου τριών εταιρειών της Ταϊλάνδης, οι εν λόγω παραγωγοί ζήτησαν με ασαφή τρόπο προσαρμογή για πωλήσεις OEM. Αυτό το αίτημα δεν διατυπώθηκε ρητά στην απάντηση στο ερωτηματολόγιο ούτε τεκμηριώθηκε παρά τις σαφείς οδηγίες του ερωτηματολογίου για απαίτηση μείωσης και αιτιολόγησης της εφόσον κρίνεται σκόπιμο. Επιπλέον, οι κυριότεροι όροι γι αυτή την προσαρμογή δεν πληρούνταν: οι περισσότερες εξαγωγικές πωλήσεις των εξαγωγέων της Ταϊλάνδης δεν πραγματοποιήθηκαν σε επίπεδο που να αποτελεί πώληση OEM, ήτοι σε επίπεδο μεταξύ της κατασκευής και της διανομής. Οι εν λόγω πωλήσεις πραγματοποιήθηκαν στην κοινοτική αγορά ουσιαστικά μόνο σε επίπεδο διανομής. Από τις πληροφορίες που διαθέτει η Επιτροπή, προκύπτει ότι δεν υπήρχε σαφής διαφορά μεταξύ του τρόπου τιμολόγησης των εξαγωγών προς τον ενδιαφερόμενο κατασκευαστή και των πωλήσεων στους διανομείς στην Κοινότητα. Συνεπώς δεν χρειάζεται να γίνει προσαρμογή (OEM) στην προκειμένη περίπτωση. Κατά την εξέταση του ισχυρισμοί) για πωλήσεις OEM, διαπιστώθηκε ότι δεν πληρούνταν οι κυριότεροι όροι για προσαρμογή του επιπέδου εμπορίου δεδομένου ότι οι πωλήσεις πραγματοποιήθηκαν κατά τα φαινόμενα σε ίδιο φάσμα πελατών τόσο στην εξαγωγική όσο και στη εγχώρια αγορά. Εν πάσει περιπτώσει, οι ενδιαφερόμενοι εξαγωγείς της Ταϊλάνδης δεν έκαναν διάκριση μεταξύ των πωλήσεων σε διαφορετικά επίπεδα εμπορίου. Επιπλέον, δεν διαπιστώθηκαν σημαντικές διαφορές κατά τη διάρκεια της έρευνας στα επίπεδα εμπορίου, και συγκεκριμένα στους διανομείς και εμπόρους λιανικής πώλησης, στους οποίους πραγματοποιήθηκαν Στις περιπτώσεις που οι εγχώριες πωλήσεις πραγματοποιήθηκαν απευθείας σε τελικούς καταναλωτές αυτό δεν είχε εμφανείς επιπτώσεις στις τιμές. Ως εκ τούτου, δεν χρειάζεται να γίνει προσαρμογή του επιπέδου εμπορίου με βάση τις πληροφορίες που διαθέτει η Επιτροπή. εξαγωγικές και εγχώριες πωλήσεις. 28 (51) Για τον προσωρινό προσδιορισμό, η Επιτροπή απέρριψε εν μέρει την αίτηση μιας εταιρείας της Ταϊλάνδης για προσαρμογή της κανονικής αξίας για τους μισθούς των πωλητών της λόγω παραπλανητικών πληροφοριών και έλλειψης αποδεικτικών στοιχείων. Η εταιρεία επανέλαβε το αίτημα της για πλήρη προσαρμογή και έδωσε νέες εξηγήσεις. Εν τούτοις, η εταιρεία δεν υπέβαλε αποδεικτικά στοιχεία για τις νέες της εξηγήσεις. Δεδομένου ότι δεν υπήρχαν άμεσα αποδεικτικά στοιχεία για την απαίτηση της εταιρείας, η μερική απόρριψη του αιτήματος της επιβεβαιώθηκε από το Συμβούλιο. (52) Στον κανονισμό για τον προσωρινό δασμό (εδάφιο 65) αναφέρεται ότι ορισμένες αιτήσεις για προσαρμογές διαφόρων τύπων δεν λήφθηκαν υπόψη λόγω του ασήμαντου χαρακτήρα τους (συγκεκριμένα προσαρμογές με κατ' αξίαν επίπτωση μικρότερη από 0,5%). Ορισμένες εταιρείες της Ταϊλάνδης ισχυρίστηκαν ότι στην πραγματικότητα θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη ορισμένες από τις μη σημαντικές προσαρμογές. Η Επιτροπή επανεξέτασε την κατάσταση και διαπίστωσε ότι, στην προκειμένη περίπτωση, οι τιμές εξαγωγής συγκρίνονται με τις κατασκευασμένες κανονικές αξίες που περιλαμβάνουν τον σταθμισμένο μέσο όρο των εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων και τα περιθώρια κέρδους. Κατά τον υπολογισμό των δεικτών εξόδων πωλήσεως, διοικητικών και άλλων γενικών εξόδων και κέρδους έπρεπε να ληφθεί υπόψη ότι οι προσαρμογές για τα ίδια έξοδα ήταν άλλοτε ασήμαντες και άλλοτε σημαντικές ανάλογα με την εταιρεία. Στην προκειμένη περίπτωση, θεωρήθηκε πιο πρακτικό από διοικητική άποψη να γίνουν όλες οι προσαρμογές που δικαιολογούνται είτε είναι σημαντικές είτε είναι ασήμαντες. Συνεπώς οι υπολογισμοί επανεξετάστηκαν και στις περιπτώσεις που κρίθηκε αναγκαίο αναθεωρήθηκαν. Η συνολική αξία αυτών των προσαρμογών κυμαίνετο μεταξύ 0,37% και 4,45% ανάλογα με την εταιρεία. 29 (53) Οι εξαγωγείς της Ταϊλάνδης προέβαλαν και άλλους ισχυρισμούς (σχετικά π. χ. με τις προσαρμογές του κόστους πιστώσεων, την αφαίρεση ορισμένων εξαγωγικών δαπανών, τον υπολογισμό μιας προσαρμογής για τους μισθούς των πωλητών) που είτε δεν λήφθηκαν υπόψη διότι δεν ήταν δυνατό να επαληθευτούν και δεν συνοδεύονταν από άμεσα αποδεικτικά στοιχεία, ή, λήφθηκαν υπόψη μετά από διπλό έλεγχο. Στο βαθμό που ήταν δυνατό να ληφθούν υπόψη οι εν λόγω ισχυρισμοί, οι υπολογισμοί αναθεωρήθηκαν ανάλογα. 4. Περιθώρια του ντάμπινγκ (54) Όπως τα μέσα σταθμισμένα περιθώρια του ντάμπινγκ που καθορίστηκαν προσωρινά (εδάφιο 66), τα οριστικά περιθώρια του ντάμπινγκ για κάθε παραγωγό εκφράστηκαν ως ποσοστό της τιμής για το προϊόν ελεύθερο στα σύνορα της Κοινότητας. (55) Αφού χρησιμοποιήθηκε η ίδια μέθοδος με εκείνη που περιγράφεται στον κανονισμό για τον προσωρινό δασμό (εδάφιο 66 του εν λόγω κανονισμού) και αφού έγιναν οι αναγκαίες αναθεωρήσεις των υπολογισμών του ντάμπινγκ, τα μέσα σταθμισμένα περιθώρια του ντάμπινγκ για τους παραγωγούς που συνεργάστηκαν πλήρως, είναι: α) Ινδονησία ΡΤ Insera Sena ΡΤ Jawa Perdana Bicycle Industry PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries β) Μαλαισία Akoko Sdn. Bhd. Berjaya Cycles Sdn Bhd Greenworld Systems Sdn Bhd Lerun Group Industries Berhad Rolls Rally Sdn Bhd 0. 4% 27. 7% 21. 9% 23. 1% 37. 3% 27. 7% 37. 3% 25. 3% 30 γ) Ταϊλάνδη Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd Siam Cycles MFG. Co. Ltd Thai Bicycle Industry Co. Ltd Victory Cycle Co. Ltd 17. 7% 38. 9% 13. 0% 13. 3% (56) Για τις δύο ινδονησιακές εταιρεύ ς που δεν συνεργάστηκαν επαρκώς κατά την έρευνα, επιβεβαιώνεται η μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε στον κανονισμό για τον προσωρινό δασμό (εδάφιο 68): το περιθώριο του ντάμπινγκ για τις δύο εν λόγω εταιρείες στηρίζεται στον αριθμητικό μέσο όρο μεταξύ του υψηλότερου περιθωρίου του ντάμπινγκ που διαπιστώθηκε για τον παραγωγό της Ινδονησίας που συνεργάστηκε πλήρως, και του υπόλοιπου δασμού. Τα περιθώρια του ντάμπινγκ που υπολογίστηκαν έτσι, είναι: ΡΤ Federal Cycle Mustika ΡΤ Toyo Asahi Bicycle Industries 28. 4% 28. 4% Ε. ΤΑ ΣΤΜΦΕΡΟΝΤΛ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ (57) Η ΑΙΡΙ και οι ταϊλανδοί παραγωγοί αμφισβήτησαν την ορθότητα του επιπέδου στήριξης που υπολόγισε η Επιτροπή. Το Συμβούλιο τονίζει ότι οι παραγωγοί εκείνοι οι οποίοι υποστήριξαν ρητώς την καταγγελία, αντιπροσωπεύουν το 55. 3% της κοινοτικής παραγωγής ποδηλάτων, και επομένως αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο τμήμα της κοινοτικής βιομηχανίας κατά την έννοια του άρθρου 4 παράγραφος 5 του βασικού κανονισμού (εδάφιο 72 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). Οι παραγωγοί που επιλέγησαν δειγματοληπτικά λόγω του υψηλού αριθμού των παραγωγών και οι οποίοι συνεργάστηκαν πλήρως, αντιπροσωπεύουν το 36. 5% της κοινοτικής παραγωγής ποδηλάτων. 31 Η ΑΙΡΙ προέβαλε επίσης το επιχείρημα ότι οι εταιρείες που, κατά την γνώμη τους, δεν υπέστησαν ζημία, δεν έπρεπε να θεωρηθούν καταγγέλλοντες. Προς απάντηση σ'αυτό το επιχείρημα, τονίστηκε ότι το ζήτημα του κατά πόσον μεμονωμένοι κοινοτικοί παραγωγοί έχουν υποστεί ζημία, δεν λαμβάνεται υπόψη όταν εξετάζεται εάν αυτοί οι παραγωγοί μπορούν να θεωρηθούν μέρος της κοινοτικής βιομηχανίας κατά την, έννοια του άρθρου 4 παράγραφος 5 του βασικού κανονισμού. Επιπλέον, πρέπει να υπομνησθεί ότι η ζημία πρέπει να καθοριστεί σε σφαιρική βάση, δηλ. για την κοινοτική βιομηχανία ως σύνολο ή ως το μεγαλύτερο τμήμα της, και όχι για μεμονωμένους κοινοτικούς παραγωγούς. (58) Η ΑΙΡΙ αμφισβήτησε τόσο τη νομιμότητα της τεχνικής δειγματοληπτικού ελέγχου όσο και την ίδια την επιλογή των εταιρειών. Ειδικότερα, προβλήθηκε ο ισχυρισμός ότι η χρησιμοποίηση των στοιχείων παραγωγής και πωλήσεων οδήγησαν στον καθορισμό ατελούς επιλογής επειδή οι τάσεις των πωλήσεων και της παραγωγής αποτελούν επίσης τη βάση για τον καθορισμό της ζημίας (εδάφια 88 - 90 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). Το Συμβούλιο τονίζει ότι ο βασικός κανονισμός προβλέπει ρητά τη χρήση των τεχνικών δειγματοληπτικού ελέγχου για τον καθορισμό της ζημίας. Ωστόσο, δεν ζητά από την Επιτροπή να ερευνήσει κάθε καταγγέλλοντα κοινοτικό παραγωγό (άρθρο 4). Σύμφωνα με την προηγούμενη πρακτική και για τους λόγους που έχουν ήδη αναφερθεί, αποφασίστηκε να επιλεγούν δειγματοληπτικά ορισμένοι κοινοτικοί παραγωγοί στους οποίους στηρίζεται ο καθορισμός της ζημίας. Το Συμβούλιο τονίζει ότι η επιλογή έγινε αποκλειστικά σύμφωνα με το μέγεθος και τη γεωγραφική τοποθεσία των εν λόγω εταιρειών. Ο αριθμός των εταιρειών που επιλέγησαν από κάθε κράτος μέλος αντανακλά έτσι το μέγεθος της παραγωγής ποδηλάτων σ'αυτό το κράτος μέλος. Δεν λήφθηκαν υπόψη οι τάσεις ή τα οικονομικά στοιχεία κατά την επιλογή που στηρίχθηκε αποκλειστικά στον όγκο παραγωγής των εν λόγω εταιρειών κατά την περίοδο της έρευνας. 32 Επομένως, συνάγεται το συμπέρασμα ότι η Επιτροπή είχε το δικαίωμα να τεχνική δειγματοληψίας, που κατέληξε σε χρησιμοποιήσει αντιπροσωπευτική παραγωγών. Επομένως επιβεβαιώνονται οι διαπιστώσεις και τα συμπεράσματα που συνάγονται στα εδάφια 72 έως 74 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό. κοινοτικών επιλογή την ΣΤ. ΖΗΜΙΑ 1. Σώρευση (59) Επειδή δεν υποβλήθηκαν παρατηρήσεις όσον αφορά τη σώρευση, επιβεβαιώνονται οι διαπιστώσεις και τα συμπεράσματα που συνάγονται στα εδάφια 75 έως 79 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό. 2. Τιμές των εισαγωγών που αποτελούν αντικείμενο ντάμπινγκ (60) Η ΑΙΡΙ ισχυρίστηκε ότι τα ινδονησιακά ποδήλατα δεν εισάγονταν σε τιμές που ήταν χαμηλότερες των τιμών των ποδηλάτων της κοινοτικής βιομηχανίας. Αυτοί οι ισχυρισμοί αντικρούονται από τις λεπτομερείς συγκρίσεις των τιμών που πραγματοποίησε η Επιτροπή (εδάφια 82 - 86 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό) βάσει των οποίων έγιναν οι ακόλουθες παρατηρήσεις μετά την επιβολή των προσωρινών μέτρων: (61) Ένας ινδονήσιος παραγωγός προέβαλε τον ισχυρισμό ότι οι συγκρίσεις των μοντέλων έπρεπε να στηριχτούν σε όλο το φάσμα των προδιαγραφών. Ωστόσο, δεν ανέφερε κατά ποιο τρόπο η μέθοδος που χρησιμοποίησε η Επιτροπή, οδηγούσε σε αναξιόπιστα αποτελέσματα ούτε τον λόγο για τον οποίο μία διαφορετική προσέγγιση θα ήταν περισσότερο αξιόπιστη. 33 (62) Μία εταιρεία της Μαλαισίας ισχυρίστηκε ότι η μέθοδος που εφαρμόστηκε, δεν ήταν αξιόπιστη επειδή η αξία των μερών που χρησιμοποιήθηκαν για να γίνει η σύγκριση μεταξύ διαφορετικών μοντέλων ποδηλάτων, αντιστοιχεί μόνον στο 10-20% της συνολικής αξίας του ποδηλάτου και καταλήγει σε σημαντικές διακυμάνσεις των περιθωρίων κατά τα οποία οι τιμές των δύο συγκρίσιμων ομάδων ποδηλάτων είναι χαμηλότερες από τις κοινοτικές. Ωστόσο, δεν έχει αποδειχθεί ότι τα μοντέλα των ποδηλάτων που έχουν ταξινομηθεί στις αντίστοιχες ομάδες, δεν μπορούσαν να συγκριθούν μεταξύ τους και ότι μία διαφορετική μέθοδος θα κατέληγε σε εντελώς διαφορετικά αποτελέσματα. Οι διακυμάνσεις των περιθωρίων κατά τα οποία οι τιμές είναι χαμηλότερες από τις κοινοτικές, όπως αυτές που διαπιστώθηκαν, μπορούν να υποδηλώνουν απλώς διαφορετικούς τρόπους τιμολόγησης και επομένως δεν αποδεικνύουν το ότι η σύγκριση και η ταξινόμηση σε ομάδες ορισμένων ποδηλάτων δεν ήταν αιτιολογημένες. (63) Βάσει των ανωτέρω, επιβεβαιώνεται η μέθοδος που περιγράφεται στον κανονισμό για τον προσωρινό δασμό (εδάφια 82 - 86). (64) Έγιναν ορισμένες τεχνικές προσαρμογές του υπολογισμού των τιμών που ήταν χαμηλότερες από τις κοινοτικές, μετά από αίτηση μίας άλλης εταιρείας της Μαλαισίας και propria motu από την Επιτροπή. (65) Τα ατομικά περιθώρια κατά τα οποία οι τιμές των εισαγωγών ήταν χαμηλότερες από τις κοινοτικές τιμές, για τους εξαγωγείς που συνεργάστηκαν πλήρως, εκφρασμένα ως ποσοστό των τιμών των κοινοτικών παραγωγών, πριν από την παράδοση στους διανομείς, κυμαίνονται από 18. 2% έως 41. 4% για τους παραγωγούς στην Ινδονησία, από 29. 7% έως 38. 4% για τους παραγωγούς της Μαλαισίας, και από 15. 3% έως 30. 7% για τους παραγωγούς της Ταϊλάνδης. 34 Ζ. ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ (66) Δεν υποβλήθηκαν άλλες παρατηρήσεις σε ό,τι αφορά τη ζημία που έχει προκληθεί στην κοινοτική βιομηχανία. Επομένως επιβεβαιώνονται οι διαπιστώσεις και τα συμπεράσματα που συνάγονται στον κανονισμό για τον προσωρινό δασμό (εδάφια 87 - 96) δηλ. ότι η κοινοτική βιομηχανία έχει υποστεί ζημία κατά την έννοια του άρθρου 4 του βασικού κανονισμού. Η. ΑΓΠΩΔΗΣ ΣΥΝΑΦΕΙΑ (67) Οι ταϊλανδοί εξαγωγείς ισχυρίστηκαν ότι η επισφαλής κατάσταση της αποδοτικότητας της κοινοτικής βιομηχανίας δεν μπορεί να οφείλεται στις εισαγωγές που αποτελούν αντικείμενο ντάμπινγκ αλλά στις μεγάλες επενδύσεις που πραγματοποίησε η κοινοτική βιομηχανία κατά την περίοδο της έρευνας (εδάφιο 94 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). παραγωγούς οι Η αύξηση των επενδύσεων κατά 125% κατά την περίοδο της έρευνας σε σύγκριση με το 1992 μπορεί να αποδοθεί σε μεγάλο βαθμό στους δύο κοινοτικούς νέες εγκαταστάσεις παραγωγής είτε βελτιώνουν τις ήδη υπάρχουσες. Ακόμη και εάν αυτοί οι δύο παραγωγοί αποκλειστούν από τον καθορισμό της αποδοτικότητας, θα μεταβληθεί ελάχιστα η μέση αποδοτικότητα που διαπιστώθηκε για την περίοδο της έρευνας. κατασκευάζουν οποίοι είτε 35 (68) Όπως αναφέρεται στον κανονισμό για τον προσωρινό δασμό (εδάφιο 101), διαπιστώθηκε ότι οι εισαγωγές ποδηλάτων που δηλώθηκαν στην EUROSTAT ότι προέρχονται από το Βιετνάμ, είναι στην πραγματικότητα άλλες εισαγωγές καταγωγής Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας. Οι ινδονήσιοι εξαγωγείς ισχυρίστηκαν ότι αυτό το γεγονός δεν αποκλείει το να έχουν αυτές οι εισαγωγές ζημιογόνες επιπτώσεις. Οι εισαγωγές ποδηλάτων που δηλώθηκαν ότι είναι καταγωγής Βιετνάμ, είχαν μικρότερο συνολικό όγκο το 1993 από ό,τι οι υπό εξέταση εισαγωγές. Επιπλέον, δεν υπήρξε καμμία ένδειξη ότι αυτά τα ποδήλατα πωλήθηκαν σε τιμές τόσο χαμηλές όσο και τα ποδήλατα από τις υπό εξέταση χώρες. Δεν μπορούν να χρησιμοποιούνται οι πληροφορίες για τις τιμές που αναφέρονται στην EUROSTAT, επειδή στις στατιστικές αναγνωρίζονται μόνον δύο κατηγορίες που δεν αντανακλούν την ποικιλία και την ετερογένεια των προδιαγραφών ποδηλάτων και συνεπώς των τιμών. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, δεν είναι δυνατό να γίνει σαφής υπολογισμός των πιθανών ζημιογόνων επιπτώσεων των εισαγωγών που, κατά τους ισχυρισμούς, προέρχονται από το Βιετνάμ. Παρόλο που αυτές οι εισαγωγές μπορούν να έχουν προκαλέσει τη δυσχερή κατάσταση στην οποία βρίσκεται η κοινοτική βιομηχανία, το γεγονός αυτό δεν επηρεάζει το συμπέρασμα που συνάγεται στον κανονισμό για τον προσωρινό δασμό ότι οι εισαγωγές ποδηλάτων καταγωγής Ινδονησίας, Μαλαισίας και Ταϊλάνδης έχουν προκαλέσει σημαντική ζημία στην κοινοτική βιομηχανία. (69) Επειδή δεν έχουν υποβληθεί άλλα επιχειρήματα σχετικά με τα ανωτέρω, με βάση τις διαπιστώσεις και τα συμπεράσματα που συνάγονται στα εδάφια 97 έως 109 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό, συνάγεται οριστικά το συμπέρασμα ότι οι συνολικές εισαγωγές που αποτελούν αντικείμενο ντάμπινγκ από αυτές τις τρεις εν λόγω χώρες, εξεταζόμενες χωριστά και λόγω της σημαντικής αύξησης των όγκων των εισαγωγών και του υψηλού βαθμού κατά τον οποίο οι τιμές τους ήταν χαμηλότερες από τις κοινοτικές, έχουν προκαλέσει σημαντική ζημία στην κοινοτική βιομηχανία. 36 θ. ΤΑ ΣΤΜΦΕΡΟΝΤΑ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ (70) Δεν υποβλήθηκαν νέα αποδεικτικά στοιχεία ούτε νέα επιχειρήματα σχετικά με το αν τα συμφέροντα της κοινότητας απαιτούν τη λήψη μέτρων. Σχετικά με αυτό, το Συμβούλιο τονίζει ότι αν δεν ληφθούν μέτρα κατά των εισαγωγών που αποτελούν αντικείμενο ντάμπινγκ και του συνεπακόλουθου αθέμιτου ανταγωνισμού στην κοινοτική αγορά, υπάρχει ο άμεσος κίνδυνος να αναγκαστούν οι περισσότεροι κοινοτικοί παραγωγοί να κλείσουν τις εγκαταστάσεις παραγωγής τους. Επομένως οι καταναλωτές θα διαθέτουν, τουλάχιστον μεσοπρόθεσμα, λιγότερες πηγές προμήθειας αν δεν ληφθούν μέτρα. Παρόλο που θα αυξηθούν οι τιμές καταναλωτή των εισαγομένων προϊόντων, οι συνολικές επιπτώσεις στους καταναλωτές θα περιοριστούν επειδή υπάρχει ακόμη μεγάλος αριθμός προμηθευτών οι οποίοι δεν υπόκεινται σε μέτρα αντιντάμπινγκ. Ως προς αυτό, πρέπει να αναφερθεί ότι οι οργανώσεις των καταναλωτών δεν έχουν υποβάλει παρατηρήσεις. Με βάση τα ανωτέρω και για τους λόγους που περιγράφονται στα εδάφια 110 έως 117 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό, δεν διαπιστώθηκαν επιτακτικοί λόγοι όσον αφορά τα συμφέροντα της Κοινότητας βάσει των οποίων το Συμβούλιο μπορούσε να συναγάγει σαφώς ότι δεν ήταν προς το συμφέρον της Κοινότητας να εφαρμόσει μέτρα. Ι. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ TOT ΔΑΣΜΟΤ (71) Η ΑΙΡΙ ισχυρίστηκε ότι έπρεπε να καθοριστούν χωριστά ποσοστά του δασμού για τους διαφορετικούς τύπους ποδηλάτων. Προέβαλε το επιχείρημα ότι η εφαρμογή των μέσων σταθμισμένων ποσοστών που καθορίστηκαν στον κανονισμό για τον προσωρινό δασμό (εδάφια 66 έως 119), καταλήγει στον καθορισμό ποσοστών του δασμού σε επίπεδα που είναι υψηλότερα από τα περιθώρια του ντάμπινγκ ή της ζημίας για ορισμένα μοντέλα ποδηλάτων παραβιάζοντας το άρθρο 13 παράγραφος 3 του βασικού κανονισμού. 37 στηρίζονται Αποτελεί συνήθη πρακτική των κοινοτικών οργάνων, σύμφωνα με τον βασικό κανονισμό, ο καθορισμός ενιαίου ποσοστού του δασμού για το ομοειδές προϊόν. Στην παρούσα υπόθεση δεν έχει αμφισβητηθεί το ότι όλοι οι τύποι ποδηλάτων καταγωγής Ινδονησίας, Μαλαισίας και Ταϊλάνδης, που πωλούνται στην Κοινότητα, αποτελούν ενιαίο ομοειδές προϊόν (εδάφιο 12). Επομένως δεν υπάρχει κανένας λόγος για να μην εφαρμοστεί η προσέγγιση που ακολουθήθηκε στο προσωρινό στάδιο. Τα ποσοστά του δασμού κατ'αξία επομένως στον μέσο σταθμισμένο όρο των περιθωρίων του ντάμπινγκ που έχουν καθοριστεί για τα μοντέλα ποδηλάτων που πωλούνται προς εξαγωγή στην Κοινότητα και εκφρασμένα ως ποσοστά της καθαρής τιμής ελεύθερο στα σύνορα της Κοινότητας. Το ποσό του δασμού που εισπράττεται για συγκεκριμένο μοντέλο ποδηλάτου μπορεί να είναι υψηλότερο ή χαμηλότερο από το περιθώριο του ντάμπινγκ, αλλά σε συνολική βάση, τα ποσοστά του δασμού αντανακλούν ακριβώς τα περιθώρια του ντάμπινγκ που έχουν διαπιστωθεί για το ομοειδές προϊόν σύμφωνα με το άρθρο 13 παράγραφος 3 του βασικού κανονισμού. Επιπλέον, επειδή δεν μπορούν να καθοριστούν με βεβαιότητα σαφείς τύποι ή κατηγορίες ποδηλάτων (εδάφιο 12 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό), το να καθοριστούν χωριστά ποσοστά του δασμού για τους τύπους ή τις κατηγορίες ποδηλάτων θα καταστούσε την ενίσχυση των μέτρων αδύνατη από διοικητικής πλευράς. (72) Για να καθοριστεί το επίπεδο του οριστικού δασμού, και εφαρμόζοντας την ίδια μέθοδο με αυτήν που έχει ήδη εφαρμοστεί στο προσωρινό στάδιο, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τα περιθώρια του ντάμπινγκ που διαπιστώθηκαν και το επίπεδο του δασμού που είναι αναγκαίο για να εξουδετερωθεί η ζημία που έχει προκληθεί στην κοινοτική βιομηχανία. 38 (73) Στο προσωρινό στάδιο επιβεβαιώθηκε ότι για όλες τις εταιρείες το περιθώριο κατά το οποίο οι τιμές των εισαγωγών ήταν χαμηλότερες από τις κοινοτικές, ήταν υψηλότερο από το περιθώριο του ντάμπινγκ που διαπιστώθηκε, εκφρασμένα και τα δύο ως ποσοστά της τιμής CIF στα σύνορα της Κοινότητας, και ότι λόγω της επισφαλούς οικονομικής κατάστασης της κοινοτικής βιομηχανίας, απαιτούνται ακόμη υψηλότερα ποσοστά του δασμού για να εξουδετερωθεί πλήρως η ζημία (εδάφιο 119 του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό). Συνεπώς, σύμφωνα με το άρθρο 13 παράγραφος 3 του βασικού κανονισμού, το επίπεδο των ποσοστών του δασμού πρέπει να υπολογιστεί με βάση το επίπεδο των περιθωρίων του ντάμπινγκ. (74) Σε ό,τι αφορά μία ινδονησιακή εταιρεία, επιβεβαιώνεται ότι το περιθώριο του ντάμπινγκ που έχει καθοριστεί είναι ελάχιστο και επομένως αυτή η εταιρεία πρέπει να αποκλειστεί από το πεδίο εφαρμογής του δασμού που επιβλήθηκε στις εισαγωγές καταγωγής Ινδονησίας. (75) Επιβεβαιώνεται επίσης το ότι για τους παραγωγούς των τριών εν λόγω χωρών οι οποίοι ούτε απάντησαν στο ερωτηματολόγιο της Επιτροπής ούτε εμφανίστηκαν με κάποιο άλλο τρόπο, είναι σκόπιμο, για τους λόγους που υπογραμμίζονται στα εδάφια (69) έως (71) του κανονισμού για τον προσωρινό δασμό, να καθοριστεί το επίπεδο του οριστικού δασμού στο ύψος του μέσου σταθμισμένου όρου του υψηλότερου περιθωρίου του ντάμπινγκ που διαπιστώθηκε για τα μοντέλα ποδηλάτων τα οποία εξήχθησαν στην Κοινότητα σε αντιπροσωπευτικές ποσότητες. Κ. ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ (76) Στον κανονισμό για τον προσωρινό δασμό (εδάφια 122-125), η Επιτροπή είχε απορρίψει τις αιτήσεις που υπέβαλαν οι εταιρείες της Ινδονησίας, της Μαλαισίας και της Ταϊλάνδης και οι αντιπρόσωποι αυτών των χωρών, να ληφθούν υπόψη οι εξελίξεις των εισαγωγών μετά την περίοδο της έρευνας. 39 Όλοι οι παραγωγοί της Μαλαισίας και της Ταϊλάνδης επανέλαβαν την αίτηση τους να ληφθεί υπόψη οι τελευταίες τάσεις των όγκων των εισαγωγών μετά την περίοδο της έρευνας. Ισχυρίζονται ότι ο βασικός κανονισμός δεν εμποδίζει τα κοινοτικά όργανα να το κάνουν, και ότι αυτή η επανεξέταση είναι αναγκαία για να αποδειχθεί η πραγματική και συνεχιζόμενη αιτιώδης συνάφεια της ζημίας λόγω των εισαγωγών που αποτελούν αντικείμενο ντάμπινγκ. Επιπλέον, οι ταϊλανδοί εξαγωγείς ισχυρίστηκαν ότι κατά τις προηγούμενες έρευνες τα κοινοτικά όργανα είχαν δεχθεί να λάβουν υπόψη τις εξελίξεις μετά την περίοδο της έρευνας. Είναι η σταθερή πρακτική των κοινοτικών οργάνων, όπως καθορίζεται τώρα στο άρθρο 6 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 3283/94, να περιορίζονται τα συμπεράσματα στην περίοδο της έρευνας εκτός εάν οι επιπτώσεις των νέων συνθηκών είναι έκδηλες, αδιαμφισβήτητες, διαρκείς και δεν μπορούν να μεταβληθούν δολίως ή δεν απορρέουν από εσκεμμένη δράση των ενδιαφερομένων μερών. Σχετικά με την, κατά τους ισχυρισμούς, μείωση των όγκων των εισαγωγών μετά την περίοδο της έρευνας, αυτό μπορεί να απορρέει από εσκεμμένες στρατηγικές των οικονομικών φορέων στις χώρες εξαγωγής και στην Κοινότητα. Επιπλέον, τίποτα δεν εξασφαλίζει ότι οι όγκοι των εισαγωγών θα παραμείνουν σ'αυτά τα επίπεδ. Έγινε επίσης αναφορά στη μεταβολή το 1995 του ποσοστού του προτίμησιακού δασμού βάσει του ΣΓΠ, που εφαρμόστηκε στις εν λόγω εισαγωγές. Ωστόσο, είναι εντελώς άγνωστες οι επιπτώσεις που μπορούν να έχουν οι μεταβολές του συστήματος ΣΓΠ στις τιμές στην Κοινότητα. Για τους λόγους αυτούς, επιβεβαιώνεται το ότι στην παρούσα υπόθεση ο στα του δασμού πρέπει οριστικός συμπεράσματα που αφορούν την περίοδο της έρευνας. να στηρίζεται καθορισμός 40 Λ. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΤΗΣ GATT ΠΑ ΉΣ ΑΝΑΠΤΓΣΣΟΜΕΝΕΣ ΧΩΡΕΣ ΚΑΙ ΑΝΑΛΗΨΕΙΣ ΤΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ 1994 (GATT) και Εμπορίου (77) Οι εξαγωγείς της Μαλαισίας ισχυρίστηκαν ότι έπρεπε να τους είχε χορηγηθεί πιό επιεικής μεταχείριση κατά την εφαρμογή των κανόνων αντιντάμπινγκ επειδή βρίσκονται σε αναπτυσσόμενη χώρα. Σχετικά με αυτό, οι εταιρείες της Μαλαισίας και της Ταϊλάνδης αναφέρονται στο άρθρο 15 της συμφωνίας για την εφαρμογή του άρθρου VI της Γενικής ("Συμφωνία Συμφωνίας Δασμών Αντιντάμπινγκ 1994": "Αναγνωρίζεται ότι πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή από τις ανεπτυγμένες χώρες μέλη στην ειδική κατάσταση των αναπτυσσομένων χωρών μελών κατά την εξέταση της εφαρμογής μέτρων αντιντάμπινγκ στο πλαίσιο της παρούσας συμφωνίας. Πρέπει να αναζητούνται οι δυνατότητες εφαρμογής εποικοδομητικών λύσεων που προβλέπει η παρούσα συμφωνία, πριν την εφαρμογή των δασμών αντιντάμπινγκ στην περίπτωση που αυτοί οι δασμοί θα επηρεάσουν τα ουσιαστικά συμφέροντα των αναπτυσσομένων χωρών μελών. ") και διαμαρτύρονται για το ότι δεν έχουν τηρηθεί οι διατάξεις αυτού του άρθρου. Οι εξαγωγείς της Μαλαισίας αναφέρθηκαν ως προς αυτό σε μία έκθεση της ομάδας εργασίας της GATT για την "Αποδοχή του κώδικα αντιντάμπινγκ" (έκθεση που υιοθετήθηκε στις 31 Νοεμβρίου 1975, 22S/27, 28 παράγραφος 4) και σε μία απόφαση που υιοθετήθηκε από την επιτροπή της GATT για τις πρακτικές αντιντάμπινγκ (ADP/2, απόφαση της 5ης Μαΐου 1980, 27S/16, 17). Από το άρθρο 18. 3 της συμφωνίας αντιντάμπινγκ 1994 προκύπτει ότι το άρθρο 15 της ίδιας συμφωνίας δεν μπορεί να εφαρμοστεί στην παρούσα διαδικασία. Εν πάση περιπτώσει, το άρθρο 15 της συμφωνίας αντιντάμπινγκ 1994 δεν υποχρεώνει με κανένα τρόπο την Κοινότητα να μεταβάλει τους τρόπους υπολογισμού όπως επιβεβαιώθηκε προσφάτως στην επιτροπή για νήματα βάμβακος για το πρώην άρθρο 13 της συμφωνίας για την εφαρμογή του άρθρου VI της Γενικής Συμφωνίας Δασμών και " Εμπορίου 1979 (Κώδικας αντιντάμπινγκ 1979) που διατυπώνεται με τον ίδιο τρόπο με εκείνο του άρθρου 15 της συμφωνίας αντιντάμπινγκ 1994. 41 Όπως επιβεβαιώθηκε επίσης στην ειδική επιτροπή για νήματα βάμβακος, η εν λόγω απόφαση της επιτροπής GATT για τις πρακτικές αντιντάμπινγκ δεν μπορεί να μεταβάλει το περιεχόμενο του άρθρου 13 του κώδικα αντιντάμπινγκ 1979. Η έκθεση στην οποία αναφέρονται οι εξαγωγείς της Μαλαισίας, είναι ένα προπαρασκευαστικό έγγραφο που δεν έχει καμμία ουσιαστική νομική αξία και έτσι δεν παρέχει καμμία βοήθεια για την εξέταση της παρούσας υπόθεσης. Σύμφωνα με το άρθρο 15 τ η; συμφωνίας αντιντάμπινγκ 1994, οι εποικοδομητικές λύσεις είναι εκείνες που προβλέπονται από "την παρούσα συμφωνία" που στην πρακτική είναι οι αναλήψεις υποχρεώσεων. Στην παρούσα περίπτωση οι εταιρείες της Ινδονησίας και την Ταϊλάνδης δεν πρότειναν αναλήψεις υποχρεώσεων. Οι εταιρείες της Μαλαισίας δήλωσαν ότι ήταν έτοιμες να ουζητήσουν τους όρους των αναλήψεων υποχρεώσεων, αλλά έκαναν συγκεκριμένη πρόταση μόνο για ποσοτικές αναλήψεις υποχρεώσεων. Σε ό,τι αφορά τις αναλήψεις υποχρεώσεων, δεν θα ήταν πρακτικό και ρεαλιστικό να γίνουν αποδεκτές αυτές οι αναλήψεις υποχρεώσεων στην παρούσα υπόθεση, λόγω του τεράστιου αριθμού διαφορετικών μοντέλων ποδηλάτων και των συχνών αλλαγών των προδιαγραφών που θα καταστούσαν αδύνατη την παρακολούθηση των αναλήψεων υποχρεώσεων. των Σχετικά με τις ποσοτικές αναλήψεις υποχρεώσεων, στην παρούσα υπόθεση εξετάστηκε εάν οι ποσοτικές αναλήψεις υποχρεώσεων που προτάθηκαν, θα εξουδετέρωναν τις ζημιογόνες επιπτώσεις του ντάμπινγκ και εάν αυτές θα μπορούσαν να ελέγχονται ικανοποιητικά. Οι εξαγωγείς της Μαλαισίας που συνεργάστηκαν, προέβαλαν το επιχείρημα ότι ήταν εισαγωγών, δυνατόν να καθοριστεί μη ζημιογόνος όγκος αναφερόμενοι στα κριτήρια που περιλαμβάνονται στο άρθρο 5. 8 της συμφωνίας αντιντάμπινγκ 1994, δηλαδή το όριο 3% σε σχέση με τις συνολικές εισαγωγές ομοειδούς προϊόντος στην Κοινότητα, μία προσφορά που, κατά τους ισχυρισμούς, θα μείωνε στον ελάχιστο όγκο τις εισαγωγές από τη Μαλαισία. Ωστόσο, αυτή η προσέγγιση αγνοεί το γεγονός ότι οι ζημιογόνες επιπτώσεις των εισαγωγών ποδηλάτων που αποτελούν αντικείμενο ντάμπινγκ από την Ινδονησία, τη Μαλαισία και την Ταϊλάνδη, οι αναλήψεις υποχρεώσεων προτάθηκαν από τους εξαγωγείς της Μαλαισίας οι οποίοι δεν αντιπροσωπεύουν το σύνολο των εξαγωγών ποδηλάτων της Μαλαισίας προς την Κοινότητα. Κάτω από αυτές τις συνθήκες δεν είναι δυνατό να καθοριστούν οι όγκοι των εισαγωγών που πρέπει να ανατεθούν στους εν λόγω εξαγωγείς ώστε να εξουδετερωθούν αποτελεσματικά οι ζημιογόνες επιπτώσεις του ντάμπινγκ και c ίναι αμφίβολο κατά πόσον μπορούν να ελέγχονται ικανοποιητικά αυτές οι αναλήψεις υποχρεώσεων. σωρευτικά. Επιπλέον, υπολογίστηκαν 42 Επομένως, η Επιτροπή δεν αποδέχεται ούτε τις αναλήψεις υποχρεώσεων ως προς τις τιμές ούτε τις ποσοτικές αναλήψεις υποχρεώσεων στην παρούσα υπόθεση. Τέλος, πρέπει να υπομνησθεί ότι η Κοινότητα δεν είναι υποχρεωμένη στο πλαίσιο του άρθρου 15 να εφαρμόσει αυτήν τη λύση στην παρούσα υπόθεση εφόσον δεν έχει αποδειχθεί ότι η εφαρμογή δασμών αντιντάμπινγκ θα επηρεάσει τα ουσιαστικά συμφέροντα των χωρών εξαγωγής. Μ. ΕΙΣΠΡΑΞΗ TOT ΠΡΟΣΩΡΙΝΟΤ ΔΑΣΜΟΤ (78) Λόγω της σοβαρότητας της ζημίας και του υψηλού επιπέδου του ντάμπινγκ, το Συμβούλιο θεωρεί ότι πρέπει να εισπραχθεί οριστικά ο προσωρινός δασμός στο επίπεδο των οριστικών δασμών. ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ: Άρθρο 1 1. Επιβάλλεται οριστικός δασμός αντιντάμπινγκ στις εισαγωγές ποδηλάτων που υπάγονται στον κωδικό ΣΟ 8712 00 και καταγωγής Ινδονησίας, Μαλαισίας και Ταϊλάνδης. 2. Τα ποσοστά των δασμών αντιντάμπινγκ που εφαρμόζονται στην καθαρή τιμή ελεύθερο στα σύνορα της Κοινότητας, πριν από τον εκτελωνισμό, είναι τα ακόλουθα: 43 Χώρα Προϊόντα που κατασκευάζονται από Ινδονη­ σία: - Ρ. Τ. Federal Cycle Mustika Ποσο­ στό του δασμού Πρόσθε­ τος κω­ δικός tarie 28. 4% 8859 - P. T. Jawa Perdana Bicycle Industry, 27. 7% 8861 Tangerang - P. T. Toyo Asahi Bicycle Industries, Jakarta - P. T. Wijaya Indonesia Makmur Bicycle 28. 4% 21. 9% 8859 8862 Industries, Surabaya - άλλες εταιρείες - Akoko Sdn Bhd, Klang Μαλαι­ σία: - Berjaya Cycles Sdn Bhd, Kulim - Greenworld Systems Sdn Bhd, Kuala Lumpur (previously Fairly Toraya Sdn Bhd) - Lerun Group Industries Berhad, Petaling Jaya - Rolls Rally Sdn Bhd, Pelabuhan Kelang - άλλες εταιρείες - Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd. , Bangkok Ταϊλάνδ η: 29. 1% 23. 1% 8863 8864 37. 3% 27. 7% 8865 8866 37. 3% 25. 3% 39. 4% 17. 7% 8865 8867 8868 8869 - Siam Cycle MFG. Co. Ltd. , Samuthprakarn - Thai Bicycle Industry Co. Ltd. , 38. 9% 13. 0% 8870 8871 Samuthprakarn - Victory Cycle Co. Ltd. , Samuthprakarn - άλλες εταιρείες 13. 2% 39. 2% 8883 8872 44 3. Οι δασμοί δεν εφαρμόζονται στις εισαγωγές του προϊόντος που περιγράφεται στην παράγραφο 1, και που κατασκευάζεται από την εταιρεία Ρ. T. Insera Sena, Sidoarjo (πρόσθετος κωδικός Tarie 8860). 4. Εκτόςεάν καθοριστούν διαφορετικές διατάξεις, εφαρμόζονται οι διατάξεις που ισχύουν για τους τελωνειακούς δασμούς. Άρθρο 2 Τα ποσά που έχουν κατατεθεί ως εγγύηση μέσω του προσωρινού δασμού αντιντάμπινγκ βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2414/95 εισπράττονται οριστικά στο ύψος του δασμού που έχει επιβληθεί οριστικά. Ελευθερώνονται τα ποσά που έχουν κατατεθεί ως εγγύηση και που υπερβαίνουν το οριστικό ποσοστό του δασμού αντιντάμπινγκ. Άρθρο 3 Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την επομένη της δημοσίευσης του στην Επίσημ η Εφημερίδα τω ν Ευρωπαϊκώ ν Κοι νοτήτω ν. Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος. Βρυξέλλες, 45 ISSN 0254-1483 X:OM(96J 112 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 02 11 Αριθ. καταλόγου : CB-CO-96-122-GR-C ISBN 92-78-01731-0 Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L-2985 Λούζε μβούργο Ή

Vorschlag für eine VERORDNUNG (EG) DES RATES zur Einführung endgültiger Antidumpingzölle auf die Einfuhren von Fahrrädern mit Ursprung in Indonesien, Malaysia und Thailand und zur endgültigen Vereinnahmung der vorläufigen Zölle

http://publications.europa.eu/resource/cellar/07142727-58f8-44a8-b928-6ed0bba3ff5a

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KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 14. 03. 1996 KOM(%) 112 cndg. Vorschlag für eine VERORDNUNG (EG) DES RATES zur Einführung endgültiger Antidumpingzölle auf die Einfuhren von Fahrrädern mit Ursprung in Indonesien, Malaysia und Thailand und zur endgültigen Vereinnahmung der vorläufigen Zölle (von der Kommission vorgelegt) BEGRÜNDUNG 1. Mit Verordnung (EG) Nr. 2414/95 der Kommission1 wurden vorläufige Antidumpingzölle auf die Einfuhren von Fahrrädern des KN-Codes 8712 00 mit Ursprung in Indonesien, Malaysia und Thailand eingeführt. 2. Mit Verordnung (EG) Nr. 245/962 verlängerte der Rat die Geltungsdauer dieser Zölle um zwei Monate bis zum 14. April 1996. 3. Nach der Einfuhrung der vorläufigen Antidumpingzölle stellten mehrere Parteien Anträge auf Anhörung, denen stattgegeben wurde, und nahmen schriftlich Stellung; diese Stellungnahmen wurden gegebenenfalls berücksichtigt. 4. Die endgültige Sachaufklärung bestätigte das Vorliegen von Dumping. Die Änderungen bei den endgültigen Dumpingspannen im Vergleich zu der vorläufigen Sachaufklärung sind auf eine Neufestsetzung bestimmter Berichtigungsbeträge zurückzuführen. 5. Bestätigt wird ferner die Schlußfolgerung, daß dem Wirtschaftszweig der Gemeinschaft eine bedeutende Schädigung verursacht wurde. Bei der Schadensprüfung wurden die Einfuhren aus den betroffenen Ländern kumuliert bewertet, da die Einfuhren aus den einzelnen Ländern nicht unerheblich waren und die Importwaren sowohl untereinander als auch mit den gleichartigen Waren der Gemeinschaftshersteller konkurrierten. 1 ABl. Nr. L 248 vom 14. 10. 1995, S. 12. 2 ABl. Nr. L 32 vom 10. 2. 1996, S. 1. Zwischen 1990 und 1993 erhöhte sich der Marktanteil der Einfuhren aus 6. Indonesien, Malaysia und Thailand insgesamt um 190,6 %. Der Marktanteil dieser Länder stieg um 4,4 Prozentpunkte auf 6,8 Prozentpunkte im Jahr 1993. Dabei wurden die Preise der Gemeinschaftshersteller um 18,2 % bis 41,4 % unterboten. Obwohl nicht ausgeschlossen werden kann, daß möglicherweise andere Faktoren zu den Schwierigkeiten des Wirtschaftszweigs der Gemeinschaft beitrugen, führten der erhebliche Anstieg der gedumpten Einfuhren und die beträchtliche Preisunterbietung zu dem Schluß, daß diese Importe die Ursache der bedeutenden Schädigung des Wirtschaftszweigs der Gemeinschaft waren. Es wird die Auffassung vertreten, daß die Einführung 7. endgültiger Antidumpingzölle aus den nachstehenden Gründen im Interesse der Gemeinschaft liegt. Die handelsverzerrenden Auswirkungen der schädigenden Dumpingpraktiken müssen beseitigt und ein funktionierender Wettbewerb wiederhergestellt werden. Weitere Billigeinfuhren würden die Umstrukturierungsbemühungen des Wirtschaftszweigs der Gemeinschaft gefährden und würden sich nachteilig auf das Beschäftigungsniveau im Wirtschaftszweig der Gemeinschaft und auch in der europäischen Zulieferindustrie auswirken. Die geplanten Maßnahmen werden zudem nur begrenzte Auswirkungen auf die Verbraucher haben. Im Einklang mit der Regel des niedrigeren Zolls sollten die endgültigen Zölle 8. auf der Höhe der Dumpingspannen festgesetzt werden, die niedriger sind als die Schadensschwellen. Die Dumpingspannen schwanken zwischen 21,9 % und 28,4 % im Falle der Ausfuhren aus Indonesien, 23,1 % und 37,3 % im Falle der Ausfuhren aus Malaysia und 13,0 % und 38,9 % im Falle der Einfuhren aus Thailand. Auf dieser Höhe sollten die endgültigen Zölle festgesetzt werden. 9. Die malaysischen Unternehmen erklärten sich bereit, die Bedingungen von Verpflichtungen zu erörtern, boten jedoch konkret nur eine Mengenverpflichtung an. Nach Auffassung der Kommission wäre es in diesem Verfahren aus praktischer Sicht unmöglich und unrealistisch, Preisverpflichtungen anzunehmen, da solche Verpflichtungen aufgrund der Vielzahl der Fahrradmodelle und der sich häufig ändernden Leistungsmerkmale nicht überwacht werden könnten. Auch Mengenverpflichtungen könnten (abgesehen von möglichen Einwänden im Hinblick auf ihre Auswirkungen auf den Wettbewerb zwischen den Ausfuhrländern) nur schwer überwacht werden, da Fahrräder normalerweise kein Ursprungskennzeichen tragen. 10. Daher wird vorgeschlagen, daß der Rat den beiliegenden Verordnungsentwurf zur Einführung endgültiger Antidumpingzölle auf die Einfuhren von Fahrrädern mit Ursprung in Indonesien, Malaysia und Thailand und zur endgültigen Vereinnahmung der Sicherheitsleistungen für die vorläufigen Zölle annimmt. VERORDNUNG (EG) Nr. /96 DES RATES vom. 1996 zur Einführung endgültiger Antidumpingzölle auf die Einfuhren von Fahrrädern mit Ursprung in Indonesien, Malaysia und Thailand und zur endgültigen Vereinnahmung der vorläufigen Zölle DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION- gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 3283/94 des Rates vom 22. Dezember 1994 über den Schutz gegen gedumpte Einfuhren aus nicht zur Europäischen Gemeinschaft gehörenden Ländern1 , zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1251/95 vom 29. Mai 19952 , insbesondere auf Artikel 23, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 2423/88 des Rates vom 11. Juli 1988 über den Schutz zur Europäischen gegen gedumpte oder Wirtschaftsgemeinschaft gehörenden Ländern3, zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 522/944, insbesondere auf Artikel 12, subventionierte Einfuhren aus nicht auf Vorschlag der Kommission nach Konsultationen im Beratenden Ausschuß, in Erwägung nachstehender Gründe: 1 2 3 4 ABl. Nr. L 349 vom 31. 12. 1994, S. 1. ABl. Nr. L 122 vom 2. 6. 1995, S. 1. ABl. Nr. L 209 vom 2. 8. 1988, S. 1. ABl. Nr. L 66 vom 10. 3. 1994, S. 10. A. VORLAUFIGE MASSNAHMEN (1) Mit Verordnung (EG) Nr. 2414/95 der Kommission5, nachstehend "Verordnung über den vorläufigen Zoll" genannt, wurden vorläufige Antidumpingzölle auf die Einfuhren von Fahrrädern mit Ursprung in Indonesien, Malaysia und Thailand in die Gemeinschaft eingeführt. Mit Verordnung (EG) Nr. 245/96 des Rates6 wurde die Geltungsdauer dieser Zölle um höchstens zwei Monate, also maximal bis zum 14. April 1996, verlängert. B. WEITERES VERFAHREN (2) (3) Unmittelbar nach der Einfuhrung der vorläufigen Maßnahmen wurden die interessierten Parteien über die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen unterrichtet, auf deren Grundlage die vorläufigen Maßnahmen angenommen worden waren. Die meisten malaysischen und thailändischen Ausfuhrer hatten beantragt, bereits vor der Einführung der vorläufigen Maßnahmen über die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen unterrichtet zu werden, die sich aus der Untersuchung ergeben hatten. Die malaysischen Ausfuhrer behaupteten, diese vorherige Unterrichtung sei erforderlich, damit sie ihr grundlegendes Recht auf Anhörung ausüben könnten. Der vom Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften in seiner Rechtsprechung entwickelte Grundsatz, dem zufolge ein Recht auf Anhörung besteht, wird bereits in der für dieses Verfahren maßgeblichen Verordnung (EWG) Nr. 2423/88 (nachstehend "GrundVerordnung" genannt) berücksichtigt, die diesen Rechtsgrundsatz auf den Antidumpingbereich überträgt, allerdings vorschreibt, daß die Unterrichtung vor der Einfuhrung der endgültigen und nicht vor der Einfuhrung der vorläufigen Maßnahmen erfolgen muß. Daher gab die Kommission die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen nicht yoj: der Einführung der vorläufigen Maßnahmen bekannt. 6 ABl. Nr. L 248 vom 14. 10. 1995, S. 12. ABl. Nr. L 32 vom 10. 2. 1996, S. 1. (4) Innerhalb der gesetzten Frist nahmen die folgenden interessierten Parteien schriftlich Stellung: 1. 2. 3. Hersteller/Herstellerverband in Indonesien: PT Jawa Perdana Bicycle Industry PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries Association of Indonesian Bicycle Industry Hersteller in Malaysia: Akoko Sdn. Bhd. Berjaya Cycles Sdn Bhd Greenworld Systems Sdn Bhd Lerun Group Industries Berhad Rolls Rally Sdn Bhd Hersteller in Thailand: Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd Siam Cycles MFG. Co. Ltd Thai Bicycle Industry Co. Ltd Victory Cycle Co. Ltd 4. Einfiihrer: Universal Cycles pic. (5) Die Parteien wurden auf ihren Antrag hin von der Kommission angehört. (6) (7) (8) (9) Die Parteien wurden über die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen unterrichtet, auf deren Grundlage beabsichtigt wurde, die Einführung eines endgültigen Andidumpingzolls und die endgültige Vereinnahmung der Sicherheitsleistungen für den vorläufigen Zoll zu empfehlen. Nach dieser Unterrichtung wurde ihnen ferner eine Frist zur Stellungnahme eingeräumt. Die mündlichen und schriftlichen Sachäußerungen der Parteien wurden geprüft und die Schlußfolgerungen danach, soweit erforderlich, geändert. Da sich das Verfahren insbesondere wegen der Vielzahl der betroffenen Ausfuhrländer und Parteien wie auch der Vielzahl der Leistungsmerkmale als schwierig erwies, überstieg die Untersuchung den normalen Zeitraum von einem Jahr, wie er in Artikel 7 Absatz 9 der Grundverordnung vorgesehen ist. Nach der Einfuhrung der vorläufigen Zölle behauptete die "Association of Indonesian Bicycle Industry" (nachstehend "AIPI" genannt), das Verfahren sei insofern diskriminierend, als andere Ausfuhrländer wie Indien und Vietnam nicht einbezogen worden seien. Als das Verfahren Anfang 1994 eingeleitet wurde, lagen im Falle der Einfuhren aus Indien oder Vietnam keine Dumpingbehauptungen bzw. Hinweise auf Dumping vor. Das Verfahren wurde aufgrund eines Antrags eingeleitet, der die Einfuhren von Fahrrädern mit Ursprung in Indonesien, Malaysia und Thailand betraf und ausreichende Beweise für das Vorliegen von Dumping und eine dadurch verursachte bedeutende Schädigung enthielt (siehe Randnummer 1 und 2 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). Als im weiteren Verlauf der Untersuchung erkennbar wurde, wie sich die Einfuhren aus Indien und Vietnam seit 1993 tatsächlich entwickelten, stellte der Wirtschaftszweig der Gemeinschaft keinen zusätzlichen Antidumpingantrag. Da für die betreffenden Länder weder ein Antidumpingantrag noch Anscheinsbeweise für schädigendes Dumping vorlagen, hatte die Kommission keinen Grund, das Verfahren auf diese anderen Länder auszudehnen. C. GLEICHARTIGE WARE (10) Bei der vorläufigen Sachaufklärung wurde der Schluß gezogen (Randnummer 13 und 14 der Verordnung über den vorläufigen Zoll), daß alle auf dem Gemeinschaftsmarkt verkauften Fahrradmodelle mit Ursprung in Indonesien, Malaysia und Thailand als einzige Ware anzusehen sind und daß es sich bei den vom Wirtschaftszweig der Gemeinschaft hergestellten und auf dem Gemeinschaftsmarkt verkauften Fahrrädern sowie den in Indonesien, Malaysia und Thailand hergestellten und dort auf dem Inlandsmarkt verkauften Fahrrädern um gleichartige Waren im Sinne von Artikel 2 Absatz 12 der Grundverordnung handelt. (11) Nach der Einfuhrung des vorläufigen Zolls behaupteten zwei malaysische Unternehmen, die in Malaysia hergestellten und dort auf dem Inlandsmarkt verkauften Fahrräder seien den in die Gemeinschaft ausgeführten Fahrrädern nicht gleichartig. Sie wiesen jedoch nicht nach, warum diese Fahrräder ihrer Auffassung nach den in die Gemeinschaft ausgeführten Fahrrädern nicht in jeder Hinsicht gleichen. (12) Die Untersuchung ergab, daß die in Malaysia hergestellten und verkauften Fahrräder eine ähnliche Modellpalette abdecken und dieselben grundlegenden technischen und materiellen Eigenschaften besitzen wie die in die Gemeinschaft exportierten Fahrräder. Es wurden keine stichhaltigen Argumente vorgebracht, die diese Schlußfolgerungen berühren könnten. Die bloße Tatsache, daß bei dem einzigen kooperierenden malaysischen Unternehmen mit Inlandsverkäufen die Inlandsmodelle in einem anderen Betrieb hergestellt werden als die Exportmodelle, untermauert als solche nicht die Behauptung, daß es sich bei den fraglichen Waren nicht um gleichartige Waren im Sinne von Artikel 2 Absatz 12 der Grundverordnung handelt. Daher werden die Feststellungen und Schlußfolgerungen unter Randnummer 14 der Verordnung über den vorläufigen Zoll bestätigt. D. DUMPING 1. Normalwert I) Indonesien (13) Für die zwei indonesische Unternehmen wurden vorläufigen Dumpingfeststellungen gemäß Artikel 7 Absatz 7 Buchstabe b) der Grundverord nung anhand der verfügbaren Informationen getroffen, da die mit dem Fragebogen angeforderten erforderlichen Informationen nicht eingeholt bzw. überprüft werden konnten (Randnummer 28 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). Bei den drei anderen indonesischen Unternehmen wurde der Normal wert, rechnerisch ermittelt werden mußte, durch Addition der sofern Produktionskosten der Exportmodelle mit einem angemessenen Betrag fur Vertriebs-, Verwaltungs- und Gemeinkosten (VVG-Kosten) sowie angemessenen Gewinnen ermittelt, die anhand der tatsächlichen VVG-Kosten und Gewinne der betreffenden Unternehmen bestimmt wurden (Randnummer 25 und 27 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). er (14) Ein indonesisches Unternehmen kaufte einige Fahrradteile für seine Produktion über eine geschäftliche verbundene Handelsgesellschaft, die dafür eine in Rechnung stellte. Das Unternehmen beantragte, diese Kommission Kommission solle nicht, wie bei der vorläufigen Sachaufklärung, in die Produktionskosten einbezogen werden. Die Untersuchung ergab jedoch, daß das indonesische Unternehmen die Kommission tatsächlich für den Kauf der Teile zahlen mußte und ähnliche Kosten hätte tragen müssen, wenn es die Teile direkt bei unabhängigen Anbietern gekauft hätte. Daher muß die Kommission den fraglichen Materialkosten zugerechnet werden. (15) Ein Unternehmen beantragte, die Zinsaufwendungen, die bei der vorläufigen in die VVG-Kosten einbezogen wurden, sollten in Abzug Sachaufklärung gebracht werden, da gemäß den allgemeinen Buchfuhrungsgrundsätzen in Indonesien diejenigen Zinsen nicht zu den Betriebskosten gehören, die nicht direkt mit der Produktion und dem Verkauf der fraglichen Waren im Zusammenhang stehen. Die Untersuchung ergab, daß sich das fragliche Unternehmen ausschließlich mit der Produktion und dem Verkauf von Fahrrädern und Fahrradteilen beschäftigte. Somit sind diese Zinsaufwendungen in die VVG- Kosten einzubeziehen, da sie aufgrund des tatsächlichen Finanzierungsbedarfs dieses Unternehmen bei seinen Geschäften mit Fahrrädern und Fahrradteilen anfielen. insbesondere (16) Zwei indonesische Ausfuhrer und die AIPI machten geltend, die Verteilung der VVG-Kosten hätte auf der Grundlage der verkauften Mengen vorgenommen werden sollen. Ein indonesischer Hersteller brachte das gleiche Argument im Hinblick auf die Verteilung der VVG-Kosten auf die Export- und die Inlandsverkäufe und im Hinblick auf die Verteilung der Finanzierungskosten vor. Keines dieser Unternehmen verteilte jedoch die VVG- einzelnen Kosten Fahrradmodelle. Daher kann nicht behauptet werden, daß die fraglichen Unternehmen traditionell die von ihnen vorgeschlagene Kostenverteilung auf der Grundlage der verkauften Mengen vornahmen. Somit gibt es keinen Grund, von dem Grundsatz in Artikel 2 Absatz 11 der Grundverordnung abzuweichen, dem zufolge diese Kosten in der Regel im Verhältnis der Umsätze aufzuteilen sind. betriebsinterne Aufzeichnungszwecke auf die für (17) Bei der rechnerischen Ermittlung des Normalwertes wurden die Gewinne herangezogen, die die einzelnen Unternehmen bei den Inlandsverkäufen tatsächlich erwirtschafteten, sofern diese Verkäufe im normalen Handelsverkehr abgewickelt wurden (Randnummer 26 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). Zwei Unternehmen behaupteten, dabei würden sich zu hohe Gewinnspannen ergeben. Da diese Unternehmen jedoch keine Beweise für ihre Behauptungen vorlegten, wird die Methode bestätigt, die bei der vorläufigen ii) der Sachaufklärung gemäß Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe b) Ziffer Grundverordnung zuverlässigen Gewinnspanne herangezogen worden war. zur Ermittlung einer 10 (18) Die indonesischen Ausfuhrer stellten noch weitere Anträge (insbesondere betreffend die Ermittlung des inländischen Verkaufsumsatzes, die Verteilung der Produktionskosten, die Besonderheiten einzelner Verkaufsgeschäfte, die Anwendung des VVG-Satzes auf die Produktionskosten und die zugrunde gelegten Wechselkurse), die nicht berücksichtigt werden konnten, da sie in dem fortgeschrittenen Stadium des Verfahrens, in dem sie gestellt wurden, nicht mehr geprüft werden konnten, unmittelbare Beweise fehlten oder eine nochmalige Prüfung ergab, daß sie unbegründet waren. (19) Daher wird die Ermittlung des Normalwertes für die indonesischen Hersteller gemäß Randnummer 15 bis 27 der Verordnung über den vorläufigen Zoll bestätigt. (20) Die AIPI behauptete, ein indonesisches Unternehmen hätte bei der Beantwortung die einhalten müssen strengere Fristen als Fragebogens des Gemeinschaftshersteller. soweit , fragliche indonesische sie gerechtfertigt waren, In Wirklichkeit wurde allen interessierten Parteien für die Beantwortung des eingeräumt. Beantragte Fragebogens dieselbe Frist von 37 Tagen Fristverlängerungen wurden, sowohl Gemeinschaftsunternehmen als auch Unternehmen in Drittländern eingeräumt. Das keinerlei Fristverlängerungen. Die Behauptung der AIPI, die Gemeinschaftshersteller hätten eine günstigere Behandlung erhalten, beruht offensichtlich auf einem Mißverständnis. Den Gemeinschaftsherstellern konnten die Fragebogen erst nach der Auswahl der Stichprobe zugesandt werden (Randnummer 73 der Verordnung über den vorläufigen Zoll und Randnummer 56 der vorliegenden Verordnung). Daher gingen die Antworten der Gemeinschaftshersteller später ein, obwohl für sie die gleichen Fristen galten wie für die indonesischen Hersteller. Unternehmen beantragte Daher werden die Feststellungen unter Randnummer 28 der Verordnung über den vorläufigen Zoll bestätigt. 11 II) Malaysia (21) Bei der vorläufigen Sachaufklärung wurden zwei malaysische Unternehmen, die zu derselben Unternehmensgruppe gehörten, als einziges Unternehmen betrachtet. Eines dieser Unternehmen führte während des Untersuchungszeitraums Fahrräder in die Gemeinschaft aus, verkaufte jedoch keine Fahrräder auf dem Inlandsmarkt. Das andere Unternehmen dagegen verkaufte erhebliche Mengen auf dem Inlandsmarkt, wickelte jedoch keine Exportgeschäfte mit der Gemeinschaft ab. Diese beiden Unternehmen forderten die Kommission auf, sie nicht als einzigen Hersteller/Ausfuhrer individuelle Dumpingspannen festzusetzen. zu betrachten und setzten jedoch üblicherweise Die Gemeinschaftsorgane für geschäftlich verbundene Unternehmen eine einzige Dumpingspanne fest. Der unterschiedliche Ansatz, der ausnahmsweise in dem Verfahren betreffend die Fotokopierer (Verordnung (EG) Nr. 2380/957) verfolgt wurde und auf den die malaysischen Unternehmen zur Stützung ihres Antrags verwiesen, ist auf ganz besondere Umstände zurückzuführen, die im vorliegenden Fall nicht gegeben sind. Daher wird das unter Randnummer 29 der Verordnung über den vorläufigen Zoll beschriebene Vorgehen bestätigt. ABl. Nr. L 244 vom 12. 10. 1995, S. 1, Randnummer 53 und 54. 12 (22) Bei der vorläufigen Sachaufklärung wurde festgestellt, daß nur ein kooperierender malaysischer Ausführer im Untersuchungszeitraum die gleichartige Ware in repräsentativen Mengen auf dem Inlandsmarkt verkaufte, d. h. , das Volumen der Inlandsverkäufe machte mehr als 5 % der gesamten Exportverkäufe aus (Randnummer 19 und 30 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). Da »die Inlandsmodelle dieses Unternehmens keinen angemessenen Vergleich zuließen oder nicht im normalen Handelsverkehr verkauft wurden (sie wiesen entweder zu unterschiedliche technische Eigenschaften auf, wurden nicht in ausreichenden Mengen oder aber mit Verlust verkauft), wurde der Normalwert für diese Modelle gemäß Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe b) Ziffer ii) der Grundverordnung rechnerisch ermittelt, und zwar durch Addition der Produktionskosten mit den VVG-Kosten und Gewinnen bei den Inlandsverkäufen dieses Unternehmens. Da die anderen malaysischen Ausführer keine Inlandsverkäufe tätigten, mußte auch für sie der Normalwert gemäß Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe b) Ziffer ii) der Grundverordnung rechnerisch ermittelt werden. Für diese Berechnung standen in Malaysia lediglich die VVG-Kosten und Gewinne des einzigen Herstellers mit repräsentativen Inlandsverkäufen zur Verfügung. Da die entsprechenden Zahlen als zuverlässig angesehen wurden, wurde der rechnerisch ermittelte Wert für alle Modelle, die von den malaysischen Unternehmen zur Ausfuhr in die Gemeinschaft verkauft wurden, durch Addition der Produktionskosten der Exportmodelle mit den VVG-Kosten und Gewinnen des einzigen Herstellers/Ausfuhrers mit Inlandsverkäufen bestimmt (siehe Randnummer 30 bis 35 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). 13 (23) Bei der vorläufigen Sachaufklärung stellte die Kommission fest, daß die Rohstoffkosten bei einem malaysischen Ausfuhrer deutlich zu niedrig angesetzt waren und paßte daraufhin die Kosten nach oben an. In der Folgezeit erhob das betroffene Unternehmen Einwände gegen diese Anpassung, da die Feststellungen und Schlußfolgerungen der Kommission angeblich auf unzutreffenden Vermutungen beruhten. Die Untersuchung ergab, daß das Kosten-Umsatz-Verhältnis bei allen anderen Kosten (z. B. Fertigungslohnkosten, Fertigungsgemeinkosten und VVG-Kosten) konstant war, während sich bei den Rohstoffkosten im Untersuchungszeitraum (Kalenderjahr 1993) ein deutlich anderer Satz ergab als in den Geschäftsjahren 1993 und 1992. Auch bei der Rentabilität wurde im Untersuchungszeitraum im Vergleich zum Geschäftsjahr 1993 eine ähnliche Abweichung gefunden, obwohl sich der Untersuchungszeitraum und das Geschäftsjahr 1993 um acht Monate überschnitten. Daher wird die Ermittlung der Produktionskosten für dieses Unternehmen einschließlich der vorgenannten Anpassung bestätigt. (24) Einige malaysische Unternehmen fragten nach, ob die Verpackungskosten (einschließlich der einschlägigen Lohnkosten) nicht doppelt erfaßt wurden, indem sie sowohl den Produktionskosten der einzelnen Ausfuhrer als auch den - zur rechnerischen Bestimmung der Normalwerte herangezogenen - VVG-Kosten des Herstellers zugerechnet wurden, der für den Inlandsmarkt produzierte. Bei allen malaysischen Herstellern wurden die Verpackungskosten ausschließlich als Teil der Produktionskosten angesehen und nicht in die VVG-Kosten bei den Inlandsverkäufen des vorgenannten Herstellers einbezogen. Somit wurden die Verpackungskosten nicht doppelt erfaßt. 14 (25) Bei der Ermittlung der VVG- und Gewinnsätze für den einzigen kooperierenden Hersteller/Ausführer mit repräsentativen Inlandsverkäufen ließ die Kommission die Verkäufe an geschäftlich verbundene Unternehmen unberücksichtigt. Das betroffene Unternehmen behauptete, dieses Vorgehen stehe im Widerspruch dazu, daß die Kommission die Kosten (z. B. Finanzierungskosten), die bei Geschäften mit verbundenen Unternehmen anfielen, in ihre Berechnungen einbezogen habe. Daher hätten die Verkäufe an geschäftlich verbundene Unternehmen bei der Ermittlung der VVG- und Gewinnsätze auch in den inländischen Verkaufsumsatz des Unternehmens einbezogen werden müssen. Zudem machte das Unternehmen geltend, daß die fraglichen Finanzierungskosten nicht mit der Herstellung oder dem Verkauf von Fahrrädern im Zusammenhang stünden und daher nicht in die VVG-Kosten hätten einbezogen werden sollen. Zu der Ermittlung der VVG- und Gewinnsätze ist darauf hinzuweisen, daß das fragliche Unternehmen nicht angegeben hatte, daß es teilweise an geschäftlich verbundene Unternehmen verkaufte. Dies wurde erst während der Überprüfung festgestellt. Da es sich bei den angegebenen Preisen um Transferpreise handelte, konnten die betreffenden Verkäufe nicht als Geschäfte im normalen Handelsverkehr (Artikel 2 Absatz 7 der Grundverordnung) angesehen werden, so daß sie bei der Ermittlung der inländischen Gewinnspanne unberücksichtigt blieben mußten. Was die Berechnung des VVG-Satzes anbetrifft, so wurde bei der vorläufigen Sachaufklärung die Auffassung vertreten, daß bei Verkäufen an geschäftlich verbundene Unternehmen keine oder nur geringfügige VVG-Kosten anfallen und die VVG-Kosten folglich nicht dem Umsatz mit verbundenen Unternehmen zuzuweisen waren. Nach der vorläufigen Sachaufklärung wurde die Lage erneut geprüft und festgestellt, daß bei der Verteilung der VVG-Kosten lediglich die Vertriebskosten, die bei Verkäufen an geschäftlich verbundene Unternehmen nicht anfallen, ausschließlich dem Umsatz mit unabhängigen Unternehmen zugewiesen werden sollten. Dagegen können Finanzierungs- und Verwaltungskosten auch bei Verkäufen mit verbundenen Unternehmen anfallen, so daß die entsprechenden Sätze bei der endgültigen Sachaufklärung auf der Grundlage des Gesamtumsatzes einschließlich der Verkäufe an verbundene Unternehmen ermittelt wurden. Die Berechnungen wurden entsprechend angepaßt. 15 Zu den Zinsen, die an ein geschäftlich verbundenes Unternehmen gezahlt wurden, ist anzumerken, daß bei Nichteinbeziehung dieser Kosten die Tatsache unberücksichtigt bliebe, daß die Zinsen aufgrund des tatsächlichen Finanzierungsbedarfs des betroffenen Unternehmens bei seiner Geschäftstätigkeit anfielen. Dabei spielt es keine Rolle, wer im einzelnen die erforderlichen Finanzmittel bereitstellt, solange es sich bei den Darlehen um Geschäfte im normalen Handelsverkehr handelt (Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe b) Ziffer ii) der Grundverordnung). Für die Behauptungen, das Darlehen sei für andere Zwecke als für die Geschäftstätigkeit des Unternehmens bestimmt gewesen, wurden keine Beweise vorgelegt. Daher mußten die fraglichen Zinsaufwendungen gemäß Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe b) Ziffer ii) der Grundverordnung in die VVG- Kosten einbezogen werden. (26) Die VVG-Kosten des einzigen kooperierenden Herstellers/Ausfuhrers mit Inlandsverkäufen wurden als zuverlässig angesehen, da diese Inlandsverkäufe hinreichend repräsentativ waren, d. h. , das inländische Verkaufsvolumen machte mehr als 5 % des Exportvolumens aus. Auch die Gewinnspanne wurde als zuverlässig angesehen, da dieses Unternehmen im Inland genügend Fahrräder gewinnbringend verkaufte (Randnummer 33 und 34 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). Die malaysischen Ausführer behaupteten, diese VVG-Kosten und diese Gewinnspanne seien zu hoch und könnten nicht als zuverlässig angesehen werden, da das betreffende Unternehmen keine Exportverkäufe getätigt habe und die Kommission für dieses Unternehmen und sein auf den Export spezialisierten Partnerunternehmen getrennte Berechnungen hätte anstellen müssen. Die Zahlen seien auch deswegen unzuverlässig, weil das fragliche Unternehmen auf dem Inlandsmarkt eine Monopolstellung innehabe. 16 Nach Auffassung des Rates gibt es keinen Grund, für das einzige kooperierende Unternehmen mit Inlandsverkäufen und seinen geschäftlich verbundenen Ausführer getrennte Berechnungen anzustellen (Randnummer 21 der vorliegenden Verordnung). Selbst wenn dem Antrag auf getrennte Behandlung stattgegeben würde, wären die Angaben des einzigen kooperierenden Unternehmens mit Inlandsverkäufen gemäß Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe b) Ziffer ii) der Grundverordnung nach wie vor zur Ermittlung der VVG-Kosten und der Gewinnspanne für die anderen malaysischen Ausführer heranzuziehen. Zu der angeblichen Monopolstellung des einzigen kooperierenden Herstellers/Ausführers ergab die Untersuchung, daß mindestens noch ein weiteres malaysisches Unternehmen umfangreiche Inlandsverkäufe tätigte. Zudem wurde nicht nachgewiesen, daß die Verkäufe in Malaysia keinen angemessenen Vergleich zuließen. Daher wurden die Angaben über die Inlandsverkäufe in Malaysia als zuverlässig angesehen, und die Verkaufspreise und die Kosten wurden anhand der tatsächlichen Bedingungen auf dem Markt des betreffenden Landes ermittelt, d. h. derjenigen Bedingungen, die im allgemeinen für alle tatsächlichen und potentiellen Kunden oder Lieferanten gelten. Der Rat bestätigt daher die Berechnung der Normalwerte anhand der VVG-Kosten und Gewinne kooperierenden malaysischen Unternehmens mit Inlandsverkäufen. einzigen des (27) Die malaysischen Ausführer stellten noch weitere Anträge (insbesondere betreffend die Berechnung der Produktionskosten, die Klassifizierung der VVG-Kosten, die Behandlung der Rabatte, die Vergleichbarkeit der Fahrradmodelle und die Berechnung der Fertigungsgemeinkosten), die nicht berücksichtigt werden konnten, weil sie nicht geprüft werden konnten, im Widerspruch zu den Angaben der Unternehmen standen, unmittelbare Beweise fehlten oder eine nochmalige Überprüfung ergab, daß sie unbegründet waren. 17 ///. Thailand (28) Vier thailändische Unternehmen arbeiteten an dem Verfahren mit. Bei den meisten Fahrradmodellen, die drei dieser thailändischen Unternehmen ausführten, wurde der Normalwert rechnerisch ermittelt (Randnummer 36, 38 und 39 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). Bei dem vierten Unternehmen konnte der Normalwert anhand der tatsächlichen Inlandspreise ermittelt werden (Randnummer 37 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). In den Fällen, in denen der Normalwert rechnerisch ermittelt werden mußte, wurden die Produktionskosten der Exportmodelle mit einem angemessenen Betrag für VVG-Kosten und Gewinne addiert (Randnummer 40 bis 42 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). Im Falle des Unternehmens ohne Inlandsverkäufe erfolgte die rechnerische Ermittlung des Normalwertes durch Addition der Produktionskosten mit den gewogenen durchschnittlichen VVG-Kosten der drei anderen Unternehmen und dem gewogenen zuverlässigen durchschnittlichen Gewinn Gewinnangaben. Bei einem zweitem Unternehmen wurden die Produktionskosten mit dessen eigenen VVG-Kosten und dem gewogenen durchschnittlichen Gewinn der beiden Unternehmen mit zuverlässigen Gewinnangaben bestimmt. Bei dem letzten Unternehmen wurden dessen tatsächlichen Kosten und Gewinne herangezogen. beiden Unternehmen mit der (29) verteilten Fahrradmodelle Produktionskosten Im Falle eines thailändischen Unternehmens wurden bei der Überprüfung der auf vergleichbare beträchtliche Abweichungen bei dem Wert bestimmter verwendeter Materialien festgestellt, die das Unternehmen nicht erklären konnte. Da die Materialkosten in der Buchführung des Unternehmens nicht nach den verschiedenen Fahrradmodellen aufgeschlüsselt waren, beschloß die Kommission bei der vorläufigen Sachaufklärung, die Produktionskosten gemäß Artikel 2 Absatz 11 der Grundverordnung im Verhältnis zum Umsatz aufzuteilen. Das Unternehmen machte geltend, die Kostenverteilung auf der Grundlage des Umsatzes sei ungerecht, da vergleichbare Modelle in andere Drittländer angeblich zur Hälfte des durchschnittlichen Stückpreises ausgeführt wurden, der bei Exporten in die Gemeinschaft in Rechnung gestellt wurde. 18 In der Buchführung des betroffenen Unternehmens wird nicht zwischen den Produktionskosten der Fahhräder unterschieden, die in die Gemeinschaft bzw. in andere Drittländer ausgeführt werden, so daß keine globale Berichtigung für die angeblichen Unterschiede vorgenommen werden kann. Daher werden die vorläufigen Feststellungen und die Verteilung der Produktionskosten auf der Grundlage des Umsatzes bestätigt. (30) Ein anderes thailändisches Unternehmen hatte einen größeren VVG-Posten vollständig den Exportverkäufen zugewiesen. Das Unternehmen gab nicht in zufriedenstellendem Maße Aufschluß über die Art der fraglichen Kosten, obwohl es sowohl vor dem Kontrollbesuch als auch während des Kontrollbesuchs dazu aufgefordert worden war. Daher wurden die fraglichen Kosten bei der vorläufigen Sachaufklärung gemäß Artikel 2 Absatz 11 der Grundverordnung im Verhältnis zum Umsatz auf die Export- und die Inlandsverkäufe aufgeteilt. Das Unternehmen behauptete dagegen, Erläuterungen gegeben zu haben, so daß es möglich gewesen wäre, die Angemessenheit seiner Kostenverteilung zu überprüfen. Nach Auffassung des Rates gab das Unternehmen nicht in angemessener Weise Aufschluß. Anhand der verfügbaren, überprüften Informationen ist es nicht möglich, den Wahrheitsgehalt der Aussagen zu beurteilen. Daher wird die Verteilung der fraglichen Kosten auf die Export- und die Inlandsverkäufe unter Zugrundelegung des Umsatzes bestätigt. (31) Im Rahmen der vorläufigen Sachaufklärung wurden die Gewinne bei den Inlandsverkäufen als zuverlässig angesehen, wenn auf die Fahrräder, die zu einem Preis über den berechneten Produktionskosten verkauft wurden, mehr als 10 % der thailändischen gesamten Inlandsverkäufe entfielen. Dies war bei einem der Unternehmen mit repräsentativen Inlandsverkäufen (Inlandsverkäufe, die mehr als 5 % der gesamten Exportverkäufe ausmachen) nicht der Fall. Daher wurden bei der rechnerischen Ermittlung der Normalwerte für dieses Unternehmen die gewogenen durchschnittlichen Gewinnspannen der beiden anderen thailändischen Unternehmen mit Inlandsverkäufen zugrunde gelegt. Das fragliche Unternehmen behauptete, die angewandte Methode stünde nicht mit der Grundverordnung im Einklang. 19 Gemäß Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe b) Ziffer ii) der Grundverordnung sollte die bei der rechnerischen Ermittlung des Normalwertes herangezogene Gewinnspanne anhand der Gewinne bestimmt werden, die bei gewinnbringenden Verkäufen im Inland erzielt werden, vorausgesetzt (unter anderem), daß die entsprechenden Zahlen zuverlässig sind. Nach Ausschluß derjenigen Inlandsverkäufe, die keinen angemessenen Vergleich zuließen oder nicht im normalen Handelsverkehr abgewickelt wurden (Randnummer 38 und 22 der Verordnung über den vorläufigen Zoll), war nicht auszuschließen, daß die verbleibenden gewinnbringenden Verkäufe so gering waren, daß die dabei erwirtschafteten Gewinne keine angemessene Grundlage zur Festsetzung der Gewinnspanne für die rechnerische Ermittlung des Normalwertes bildeten. Daher prüfte die Kommission ferner, ob die verbleibenden gewinnbringenden Verkäufe ausreichend waren, um eine zuverlässige Grundlage für die Ermittlung der Gewinnspanne zu bilden. Nach Auffassung der Kommission war dies der Fall, wenn auf die verbleibenden gewinnbringenden Inlandsverkäufe nicht weniger als 10 % derjenigen Inlandsverkäufe entfielen, die als Grundlage für den Rentabilitätstest herangezogen werden konnten, wobei die gewinnbringenden Verkäufe durch einen Vergleich der Nettoverkaufspreise mit den berechneten Produktionskosten ermittelt wurden (Randnummer 21, 22 und 31 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). Der gleiche Prozentsatz wurde auch bei der Prüfung der Frage zugrunde gelegt, ob die einzelnen Fahrradmodelle im normalen Handelsverkehr verkauft wurden (Randnummer 22 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). Da die Gewinne auf dem Inlandsmarkt von den inländischen Verkaufspreisen abhängen, ist es angemessen und folgerichtig, den gleichen Prozentsatz zugrunde zu legen wie bei der Prüfung der Frage, ob diese Preise eine angemessene Grundlage für die Bestimmung des Normalwertes bildeten. In vorausgegangenen Verfahren sind die Gemeinschaftsorgane in ähnlicher Weise vorgegangen. Daher bestätigt der Rat, daß die Gewinnspanne des betreffenden Unternehmens nicht zuverlässig war und der Normalwert daher unter Zugrundelegung der gewogenen durchschnittlichen Gewinnspanne der beiden anderen thailändischen Hersteller bestimmt werden mußte, deren Gewinne bei den gewinnbringenden Inlandsverkäufen als zuverlässig angesehen werden konnten. 20 (32) Ein thailändischer Ausfuhrer stellte noch einen weiteren Antrag (insbesondere betreffend die Berechnung der Fertigungsgemeinkosten), der nicht berücksichtigt werden konnte, da er nicht geprüft werden konnte und unmittelbare Beweise fehlten. 2. Ausfuhrpreis / Indonesien (33) Ein indonesischer Ausführer nahm zur Berichtigung des Ausfuhrpreises Stellung; jedoch mangels unmittelbarer Beweise nicht seine Stellungnahmen können berücksichtigt werden. Daher wird die Berechnung des Ausfuhrpreises für Indonesien (Randnummer 43 und 44 der Verordnung über den vorläufigen Zoll) bestätigt. //. Malaysia (34) Der Kontrollbesuch in einem malaysischen Unternehmen ergab, daß einige Exportverkäufe, die dieses Unternehmen als direkte Geschäfte mit unabhängigen in der Gemeinschaft ausgewiesen hatte, in Wirklichkeit über ein Einführern geschäftlich verbundenes Unternehmen in Taiwan abgewickelt wurden, das die Waren dann an die betreffenden Einführer weiterverkaufte. Da dieses Unternehmen eindeutig irreführende Angaben über die Geschäfte vorgelegt hatte (bei denen es sich zudem um Transfergeschäfte zwischen geschäftlich verbundenen Unternehmen handelte), wurden die für diese Geschäfte angegebenen Preise nicht berücksichtigt; gemäß Artikel 7 Absatz 7 Buchstabe b) der Grundverordnung wurde bei diesen Geschäften die höchste Dumpingspanne zugrunde gelegt, die für ein Modell ermittelt wurde, das dieses Unternehmen an unabhängige Abnehmer verkaufte (Randnummer 46 und 47 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). 21 Dieses Unternehmen machte geltend, daß sich die Geschäftsbeziehung zu dem taiwanesischen Unternehmen nicht auf die Preise ausgewirkt habe und daß es im Vergleich zu den beiden indonesischen Ausfuhrern, auf die ebenfalls Artikel 7 Absatz 7 Buchstabe b) der Grundverordnung angewandt wurde, diskriminierend behandelt worden sei. Außerdem behauptete es, die fraglichen Verkäufe seien direkt mit Kunden in der Gemeinschaft abgewickelt worden, und legte Rechnungskopien als neue Beweise vor. Das Unternehmen behauptete erst nach der Veröffentlichung der Verordnung über den vorläufigen Zoll, daß die fraglichen Verkäufe direkt mit Kunden in der Gemeinschaft abgewickelt worden seien. Diese Behauptung steht im Widerspruch zu den Ergebnissen des Kontrollbesuchs, die zum damaligen Zeitpunkt von dem Unternehmen nicht bestritten wurden. Anderslautende Aussagen können in diesem Stadium des Verfahrens nicht geprüft und folglich auch nicht berücksichtigt werden. Die geschäftliche Verbindung mit dem taiwanesischen Unternehmen wurde von dem malaysischen Unternehmen zunächst bestritten und erst während des Kontrollbesuchs anhand unmittelbarer und schlüssiger Beweise festgestellt. Dies behinderte eindeutig die Untersuchung der Kommission. Da das malaysische Unternehmen die einschlägigen Informationen verheimlichte, ist es äußerst unwahrscheinlich, daß die Geschäftsbeziehung keine Auswirkungen auf die Preise hatte. In keinem Fall konnte die Frage in diesem Stadium des Verfahrens weiter geprüft werden, so daß die Anwendung von Artikel 7 Absatz 7 Buchstabe b) der Grundverordnung in der vorgenannten Weise vollauf gerechtfertigt ist. Was den Vergleich mit den beiden indonesischen Unternehmen anbetrifft, auf die ebenfalls Artikel 7 Absatz 7 Buchstabe b) der Grundverordnung angewandt wurde (Randnummer 28 und 68 der Verordnung über den vorläufigen Zoll), so gibt es keinen stichhaltigen Grund, der Kommission eine diskriminierende Behandlung vorzuwerfen. Die Anwendung von Artikel 7 Absatz 7 Buchstabe b) der Grundverordnung erfolgte nach Maßgabe des Einzelfalls, wobei berücksichtigt wurde, in welchem Umfang die Unternehmen zur Mitarbeit bereit waren bzw. in welchem Umfang die erforderlichen Informationen zurückgehalten wurden bzw. nicht überprüft werden konnten oder aber in welchem Umfang irreführende Angaben gemacht wurden. 22 (35) Ein malaysisches Unternehmen machte geltend, die Kommission hätte bei der Ermittlung seines Ausfuhrpreises frei Grenze der Gemeinschaft die Handelsspanne seines Verkaufsagenten berücksichtigen müssen. Das Unternehmen legte jedoch keine Beweise für seine Behauptung vor. Der Verkaufsagent erhielt für seine Tätigkeit bereits eine Kommission, die bei der Untersuchung auch berücksichtigt wurde; dabei blieb unklar, welche Verkäufe über den Agenten abgewickelt wurden, da die Waren zum Teil auch direkt Kunden in der Gemeinschaft in Rechnung gestellt wurden. Daher wird die Berechnung des Ausfuhrpreises frei Grenze der Gemeinschaft für das betreffende Unternehmen bestätigt. (36) Die malaysischen Ausführer stellten noch weitere Anträge (insbesondere betreffend die Art mehrerer Abzüge, die Behandlung bestimmter Bankgebühren sowie Gebühren für Kreditbriefe), die mangels unmittelbarer Beweise nicht berücksichtigt werden konnten. III. Thailand (37) Ein thailändisches Unternehmen gab bei der Beantwortung des Fragebogens an, daß es seinen Kunden in der Gemeinschaft keine Garantie gebe. Bei der Überprüfung wurde festgestellt, daß dieses Unternehmen mit einem seiner Kunden vereinbart hatte, bei jeder Bestellung Ersatzteile im Wert von 1 % des Rechnungswertes kostenlos mitzuliefern. Gleichzeitig stellte sich heraus, daß auch zahlreiche Großkunden kostenlos Ersatzteile erhielten. Diese Art von Rabatten wurde anstelle einer Garantie eingeräumt. Da solche Verkaufsbedingungen für die Ausfuhrpreise bestimmend sind, ist der tatsächliche Wert der Ersatzteile unmaßgeblich. Nachdem der Kommission irreführende Angaben vorgelegt worden waren, mußte sie die Höhe der Berichtigung für vereinbarte Rabatte anhand der verfügbaren Informationen ermitteln. Da die zwischen den Parteien vereinbarten Verkaufsbedingungen die greifbarste und am ehesten angemessene Grundlage bildeten, wurde der Ausfuhrpreis wegen vereinbarter Rabatte um 1 % gekürzt. 23 Das Unternehmen behauptete, diese Berichtigung sei offensichtlich nicht gerechtfertigt, da der Kommission eine Liste aller Geschäfte vorgelegt worden sei, bei denen Kunden in der Gemeinschaft kostenlos Ersatzteile erhielten. Danach wäre nur eine geringfügige Berichtigung notwendig gewesen. Zwar legte dieses Unternehmen tatsächlich eine Kundenliste mit entsprechenden "Garantiebeträge" vor, allerdings erst gegen Ende der Überprüfung, als die Sachlage insgesamt nicht mehr in zufriedenstellender Weise geklärt werden konnte. Da ansonsten keine unmittelbaren Beweise für die Behauptung des Unternehmens vorlagen, wird bestätigt, daß es angesichts der Übermittlung irreführender Angaben gerechtfertigt war, den Abzug für vereinbarte Rabatte anhand der verfügbaren Informationen zu ermitteln (Artikel 7 Absatz 7 Buchstabe b) der Grundverordnung). Würde ein Abzug in geringerer Höhe vorgenommen, so würde die Verweigerung der Mitarbeit belohnt. Daher wird die Berichtigung wegen der vereinbarten Rabatte bestätigt. (38) Einige thailändischen Ausführer stellten Anträge (insbesondere betreffend die Verteilung der Transportkosten und die Berechnung der Verpackungskosten), die nicht berücksichtigt werden konnten, weil sie nicht geprüft werden konnten oder weil unmittelbare Beweise fehlten oder aber weil sie im Widerspruch zu bestimmten unmittelbaren Beweisen standen, die die betreffenden Unternehmen vorlegten. /. Indonesien 3. Vergleich (39) Ein indonesisches Unternehmen wickelte seine Exportverkäufe in die Gemeinschaft über eine geschäftlich verbundene Handelsgesellschaft in Japan ab. Bei der vorläufigen Sachaufklärung wurden die Ausfuhrpreise für diesen Exporteur anhand der Preise errechnet, die der geschäftlich verbundenen Handelsgesellschaft in Japan für die Fahrräder tatsächlich gezahlt wurden oder zu zahlen waren. Dabei wiesen die Untersuchungsbehörden der Gemeinschaft darauf hin, daß sie die Angemessenheit dieses Vorgehens überprüfen würden (Randnummer 44 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). 24 (40) Die Untersuchung ergab, daß die Preise, die das Produktionsunternehmen der Handelsgesellschaft in Rechnung stellte, aufgrund der geschäftlichen Verbindung zwischen beiden Unternehmen nicht zuverlässig waren. Um einen zuverlässigen Preis für die Ausfuhren aus Indonesien in die Gemeinschaft zu ermitteln, wurde der Preis, der beim Versand der Fahrräder aus Japan in die Gemeinschaft in Rechnung gestellt wurde, durch eine Berichtigung auf die Stufe ab indonesischer Staatsgrenze gebracht. Da die verbundene Handelsgesellschaft eine ähnliche Rolle ausübte wie ein auf Kommissionsbasis tätiger Händler, wurden die Preise, die das geschäftlich verbundene Unternehmen unabhängigen Kunden in der Gemeinschaft in Rechnung stellte, um 6 % gekürzt. Dieser Prozentsatz wurde unter Zugrundelegung der eigenen VVG-Kosten der Unternehmen sowie einer angemessenen Gewinnespanne ermittelt und angesichts des Umfangs, in dem die geschäftlich verbundene Handelsgesellschaft an den Verkaufsaktivitäten des Ausführers beteiligt war, als angemessen angesehen. Es wurden keine Angaben vorgelegt, die darauf hindeuteten, daß dieser Prozentsatz unangemessen war. Daher wurden die Ausfuhrpreise im Rahmen der endgültigen Sachaufklärung entsprechend angepaßt. (41) Bei der vorläufigen Sachaufklärung (Randnummer 56 der Verordnung über den vorläufigen Zoll) wurden einige Berichtigungsanträge wegen ihrer Geringfügigkeit nicht berücksichtigt. Auf Antrag der betroffenen Unternehmen überprüfte die Kommission ihr Vorgehen. Dabei stellte sich heraus, daß sie die Geringfügigkeit der Berichtigungen in einigen Fällen nur im Verhältnis zum Ausfuhrpreis bzw. nur im Verhältnis zum Normalwert bestimmt hatte. Im Einklang mit der bisherigen Praxis scheint es jedoch angemessener, Berichtigungen nur dann als geringfügig zu betrachten, wenn die Differenz zwischen den Prozentsätzen, die vom Ausfuhrpreis bzw. dem Normalwert abzuziehen sind, weniger als 0,5 % ausmacht. Daher wurden einige Berichtigungsanträge, die bei der vorläufigen Sachaufklärung als geringfügig angesehen wurden, nunmehr berücksichtigt. Die Berechnungen wurden entsprechend angepaßt. 25 (42) Bei der vorläufigen Sachaufklärung (Randnummer 53 der Verordnung über den vorläufigen Zoll) lehnte die Kommission Berichtigungsanträge für Kreditkosten ab, da nicht nachgewiesen wurde, daß die Kredite zu den beim Verkauf mit den Käufern vereinbarten Verkaufsbedingungen gehörten und sich dadurch auf die gezahlten oder zu zahlenden Preise auf dem Inlandsmarkt auswirken konnten. Zwei indonesische Unternehmen und die AIPI beantragten erneut eine entsprechende Berichtigung und machten geltend, daß Zahlungsziele von 90 bis 120 Tagen zu den üblichen Geschäftsbedingungen in Indonesien gehörten und daher nicht ausdrücklich in den Verkaufsbedingungen festgehalten werden müßten. Zur Stützung dieses Antrags wurde jedoch lediglich auf die Forderungen der betreffenden Unternehmen verwiesen, die eine so klare Zahlungstruktur nicht erkennen ließen. Daher ist nicht bewiesen, daß die Preise auf der Grundlage dieser angeblich allgemein anerkannten Geschäftsbedingungen festgesetzt wurden. Folglich bestätigt der Rat, daß eine Berichtigung für Kreditkosten nicht gerechtfertigt ist. (43) In der Verordnung über den vorläufigen Zoll (Randnummer 55) wurden die Berichtigungsanträge für Verkaufsförderungs- und Werbekosten abgelehnt, da solche Kosten zu einer Kategorie von Gemeinkosten gehören, für die in der Regel keine Berichtigungen gewährt werden. Zwei Unternehmen beantragten erneut eine Berichtigung für Verkaufsförderungs- und Werbekosten. Sie behaupteten, für diese Kostenunterschiede zwischen den Export- und den Inlandsverkäufen könnten OEM- Berichtigungen bzw. Berichtigungen wegen Unterschieden in der Handelsstufe eingeräumt werden. 26 Eine Berichtigung für OEM-Verkäufe wurde von den betroffenen Unternehmen weder in ihren Antworten auf den Fragebogen ausdrücklich beantragt, noch wurden entsprechende Beweise vorgelegt, obwohl in dem Fragebogen ausdrücklich darauf hingewiesen wurde, daß entsprechende Berichtigungen unter Vorlage von Beweisen zu beantragen waren. Zudem waren die wesentlichen Voraussetzungen für eine solche Berichtigung nicht erfüllt: Keines der Exportgeschäfte der betroffenen indonesischen Ausführer wurde auf einer Stufe vorgenommen, auf der ein OEM-Verkauf erfolgt, nämlich in der Regel auf einer Stufe zwischen Herstellung und Vertrieb. Diese Verkäufe wurden vielmehr mit Unternehmen in der Gemeinschaft abgewickelt, die sich im wesentlichen nur mit dem Vertrieb befassen. Daher ist in diesem Zusammenhang keine OEM-Berichtigung erforderlich. < Bei der Prüfung der beantragten OEM-Berichtigung wurde festgestellt, daß die wesentlichen Voraussetzungen für eine Berichtigung wegen Unterschieden in der Handelsstufe nicht erfüllt waren, da die Export- und die Inlandsverkäufe offensichtlich mit ähnlichen Kategorien von Kunden abgewickelt wurden. Die betroffenen indonesischen Ausführer unterschieden bei ihren Verkäufen nicht zwischen unterschiedlichen Handelsstufen. Außerdem wurden während der Untersuchung keine nennenswerten Unterschiede in der Handelsstufe der Export- und der Inlandsverkäufe festgestellt. Somit ist auf der Grundlage der vorliegenden Informationen keine Berichtigung wegen Unterschieden in der Handelsstufe erforderlich. (44) Die indonesischen Ausführer stellten noch weitere Anträge (insbesondere betreffend bestimmte Berichtigungen wegen Unterschieden in den materiellen Eigenschaften, den Berichtigungsprozentsatz im Zusammenhang mit der Erstattung von Abgaben und den Abzug wegen der Erstattung von Abgaben bei der rechnerischen Ermittlung des Normal wertes), die nicht berücksichtigt werden konnten, weil sie nicht geprüft werden konnten, unmittelbare Beweise fehlten oder eine nochmalige Prüfung ergab, daß sie unbegründet waren. 27 //. Malaysia (45) Bei der vorläufigen Sachaufklärung wurde festgestellt, daß die zur Ermittlung des Normalwertes herangezogenen inländischen VVG-Kosten direkte Verkaufskosten umfaßten, für die Berichtigungen erforderlich waren. Da jedoch keine ausreichenden Beweise vorgelegt wurden (Randnummer 57 der Verordnung über den vorläufigen Zoll) wurden die Anträge auf Berichtigung des Normalwertes wegen direkter Verkaufskosten abgelehnt. Dagegen wurde der Ausfuhrpreis, soweit erforderlich, um die folgenden Verkaufskosten berichtigt: Transport-, Versicherungs-, Bereitstellungs-, Verlade- und Nebenkosten, Kreditkosten und Bankgebühren, Garantiekosten, Kommissionen für Agenten und/oder Gehälter für das Verkaufspersonal. (46) Die malaysischen Ausführer ohne repräsentative Inlandsverkäufe behaupteten, der Vergleich sei insofern ungerecht, als ihnen eigentlich gerechtfertigte Berichtigungen (wie beispielsweise für direkte Verkaufskosten) nicht eingeräumt wurden; denn der einzige kooperierende malaysische Hersteller mit Inlandsverkäufen sei nicht ausreichend motiviert gewesen, um den Fragebogen angemessen zu beantworten und während der Überprüfung die erforderliche Mitarbeit zu gewährleisten. Der betreffende malaysische Hersteller beantwortete sehr wohl den Fragebogen der Kommission; außerdem wurde mit seiner Einwilligung ein Kontrollbesuch in seinem Betrieb durchgeführt. Da dieser Hersteller direkt mit einem Ausführer geschäftlich verbunden war, der Fahrräder in die Gemeinschaft exportierte, lag es eindeutig in seinem Interesse, bei der Überprüfung angemessen mitzuarbeiten. Allerdings legte dieses Unternehmen keine Beweise für seine Behauptungen vor, oder aber es machte widersprüchliche Angaben. Außerdem wurden einige Tatsachen, die bei der Beantwortung des Fragebogens nicht angegeben worden waren, erst während der Überprüfung entdeckt. 28 In Anbetracht der besonderen Umstände dieses Falls räumt der Rat dennoch ein, daß es angemessen ist, die rechnerisch ermittelten Normalwerte für die drei malaysischen Ausführer, die nicht mit dem betreffenden inländischen Hersteller/Verkäufer geschäftlich verbunden waren, um einen angemessenen Betrag zu kürzen. Die Berechnungen wurden entsprechend angepaßt. Im Falle der beiden geschäftlich verbundenen Hersteller, die für das Inland bzw. den Export produzierten, war es dagegen die Aufgabe dieser beiden Unternehmen, die erforderlichen, überprüfbaren Angaben zu übermitteln und entsprechende Beweise vorzulegen. Da sie dies nicht taten, ist keine zusätzliche Berichtigung des rechnerisch ermittelten Normalwertes für den geschäftlich verbundenen Ausfuhrer möglich. (47) Bei der vorläufigen Sachaufklärung wurde der Normalwert nicht wegen Kreditkosten berichtigt (Randnummer 57 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). Die betroffenen malaysischen Ausführer beantragten eine solche Berichtigung mit einer ähnlichen Begründung wie die Berichtigung für direkte Verkaufskosten. Es lagen jedoch keine Beweise dafür vor, daß abgesehen von einem Rabattsystem, das von der Kommission berücksichtigt wurde, zusätzliche Kredite eingeräumt wurden, die zu den beim Verkauf mit den Käufern vereinbarten Verkaufsbedingungen gehörten. Damit gibt es keine stichhaltigen Gründe für eine Anpassung des Normalwertes wegen Kreditkosten. (48) Bei der vorläufigen Sachaufklärung wurde der Normalwert nicht wegen Unterschieden in der Handelsstufe berichtigt. Nach der Veröffentlichung der Verordnung über den vorläufigen Zoll beantragten die malaysischen Ausführer eine "OEM"-Berichtigung in Form einer niedrigeren Gewinnspanne bei der rechnerischen Ermittlung des Normal wertes. 29 ausdrücklich darauf hingewiesen wurde, daß Eine Berichtigung für OEM-Verkäufe wurde weder in den Antworten auf den Fragebogen beantragt, noch wurden entsprechende Beweise vorgelegt, obwohl in dem Fragebogen entsprechende Berichtigungen unter Vorlage von Beweisen zu beantragen waren. Zudem waren die wesentlichen Voraussetzungen für eine solche Berichtigung nicht erfüllt: Die meisten Exportverkäufe der malaysischen Ausführer wurden nicht auf einer Stufe vorgenommen, auf der ein OEM-Verkauf erfolgt, nämlich in der Regel auf einer Stufe zwischen Herstellung und Vertrieb. Diese Verkäufe wurden vielmehr mit Unternehmen in der Gemeinschaft abgewickelt, die sich im wesentlichen nur mit dem Vertrieb befassen. Aus den verfügbaren Informationen ist nicht zu entnehmen, daß bei den Exportverkäufen an den betroffenen Hersteller grundsätzlich andere Preise in Rechnung gestellt wurden als bei den Exportverkäufen an Händler in der in diesem Zusammenhang keine OEM-Berichtigung Gemeinschaft. Daher erforderlich. ist Bei der Prüfung der beantragten OEM-Berichtigung wurde festgestellt, daß die wesentlichen Voraussetzungen für eine Berichtigung wegen Unterschieden in der Handelsstufe nicht erfüllt waren, da die Export- und die Inlandsverkäufe offensichtlich mit ähnlichen Kategorien von Kunden abgewickelt wurden. Das malaysische Unternehmen, das auf dem Iandsmarkt verkaufte, machte keine Unterschiede zwischen Verkäufen an Großhändler und Verkäufen an Einzelhändler. Außerdem wurden bei der Untersuchung keine nennenswerten Unterschiede in der Handelsstufe der Exort- und der Inlandsverkäufe festgestellt. Daher ist auf der Grundlage der verfügbaren Informationen keine Berichtigung wegen Unterschieden in der Handelsstufe erforderlich. (49) Die malaysischen Ausführer stellten noch weitere Anträge (insbesondere betreffend die Art der Gebühren für "Kundenbetreuung", die Behandlung bestimmter Zinsleistungen auf Kommissionen, die doppelte Erfassung bestimmter Kommissionen, eine Berichtigung wegen Versandkosten, die unterschiedliche Rundung bestimmter Zahlen und die Verteilung der Verpackungskosten); einige dieser Anträge konnten nicht berücksichtigt werden, weil sie nicht überprüft werden konnten oder unmittelbare Beweise fehlten; anderen Anträgen wurde nach einer nochmaligen Überprüfung stattgegeben. Die Berechnungen wurden entsprechend angepaßt. 30 III. Thailand (50) Bei der vorläufigen Sachaufklärung wurde der Normalwert nicht wegen Unterschieden in der Handelsstufe berichtigt. Nach der Veröffentlichung der Verordnung über den vorläufigen Zoll beantragten die thailändischen Ausführer eine OEM-Berichtigung und behaupteten, sie hätten eine solche Berichtigung von Anfang an gefordert. In einem Begleitschreiben, das die drei thailändischen Unternehmen ihren Antworten auf den Fragebogen beifügten, forderten diese Hersteller mit ungenauen Worten eine OEM-Berichtigung. Diese Berichtigung wurde jedoch weder in den Antworten auf den Fragebogen nicht ausdrücklich beantragt, noch wurden entsprechende Beweise vorgelegt, obwohl in dem Fragebogen ausdrücklich darauf hingewiesen wurde, daß entsprechende Berichtigungen unter Vorlage von Beweisen zu beantragen waren. Zudem waren die wesentlichen Voraussetzungen für eine solche Berichtigung nicht erfüllt: Die meisten Exportgeschäfte der thailändischen Ausführer wurden nicht auf einer Stufe vorgenommen, auf der ein OEM-Verkauf erfolgt, nämlich in der Regel auf einer Stufe zwischen Herstellung und Vertrieb. Diese Verkäufe wurden vielmehr mit Unternehmen in der Gemeinschaft abgewickelt, die sich im wesentlichen nur mit dem Vertrieb befassen. Aus den verfügbaren Informationen ist nicht zu entnehmen, daß bei den Exportverkäufen an den betroffenen Hersteller grundsätzlich andere Preise in in der Rechnung gestellt wurden als bei den Exportverkäufen an Händler Gemeinschaft. Daher ist in diesem Zusammenhang keine OEM-Berichtigung erforderlich. Bei der Prüfung der beantragten OEM-Berichtigung wurde festgestellt, daß die wesentlichen Voraussetzungen für eine Berichtigung wegen Unterschieden in der Handelsstufe nicht erfüllt waren, da die Export- und die Inlands verkaufe offensichtlich mit ähnlichen Kategorien von Kunden abgewickelt wurden. Die betroffenen thailändischen Ausführer unterschieden bei ihren Verkäufen nicht zwischen verschiedenen Handelsstufen. Außerdem wurden bei der Untersuchung keine nennenswerten Unterschiede in der Handelsstufe der Export- und der Inlandsverkäufe (Groß- bzw. Einzelhandelsstufe) festgestellt. Wenn die Inlandsverkäufe direkt mit Endabnehmern abgewickelt wurden, wirkte sich dies nicht sichtbar auf die Preise aus. Daher ist auf der Grundlage der verfügbaren Informationen keine Berichtigung wegen Unterschieden in der Handelsstufe erforderlich. 31 (51) Bei der vorläufigen Sachaufklärung lehnte die Kommission den Antrag eines thailändischen Unternehmens auf Berichtigung des Normal wertes wegen der Gehälter für das Verkaufspersonal irreführende Informationen übermittelt und keine ausreichenden Beweise vorgelegt hatte. Das Unternehmen beantragte erneut eine Berichtigung in voller Höhe und gab neue Erklärungen ab. teilweise ab, da dieses Unternehmen Allerdings übermittelte das Unternehmen keine entsprechenden Nachweise. Da auch unmittelbare Beweise zur Stützung des Antrags fehlten, bestätigt der Rat die teilweise Ablehnung des Antrags. (52) Unter Randnummer 65 der Verordnung über den vorläufigen Zoll wurde darauf hingewiesen, daß verschiedene Berichtigungsanträge wegen ihrer Geringfügigkeit nicht berücksichtigt wurden (d. h. Berichtigungen mit einer Ad-valorem-Auswirkung von weniger als 0,5 %). Mehrere thailändische Unternehmen behaupteten, es sei nicht in allen Fällen gerechtfertigt gewesen, diese Berichtigungen nicht zu berücksichtigen. Die Kommission überprüfte die Sachlage erneut und stellte fest, daß die Ausfuhrpreise in diesem besonderen Fall mit rechnerisch ermittelten Normalwerten verglichen wurden, die sich aufgewogene durchschnittliche VVG-Kosten und Gewinne stützten. Bei der Berechnung dieser VVG- und Gewinnsätze mußte berücksichtigt werden, daß in einigen Fällen die Berichtigungen für die gleichen Kosten bei einem Unternehmen geringfügig waren und bei einem anderen nicht. In diesem besonderen Fall wurde es vcrwaltungstechnisch für zweckmäßiger gehalten, alle gerechtfertigten Berichtigungen einzuräumen, auch wenn sie geringfügig waren. Die Berechnungen wurden entsprechend überprüft und gegebenenfalls angepaßt. Der Gesamtwert dieser Berichtigungen schwankte je nach Unternehmen zwischen 0,37 % und 4,45 %. 32 (53) Die thailändischen Ausfuhrer stellten noch weitere Anträge (insbesondere betreffend die Berichtigungen für Kreditkosten, den Abzug bestimmter Exportkosten und die Berechnung einer Berichtigung wegen der Gehälter für das Verkaufspersonal). Einige dieser Anträge konnten nicht berücksichtigt werden, weil sie nicht geprüft werden konnten oder unmittelbare Beweise fehlten; anderen Anträgen wurde nach einer nochmaligen Überprüfung stattgegeben. Die Berechnungen wurden entsprechend angepaßt. 4. Dumpingspannen (54) Wie schon die vorläufig ermittelten gewogenen durchschnittlichen Dumpingspannen (Randnummer 66 der Verordnung über den vorläufigen Zoll) wurden die endgültigen Dumpingspannen für die einzelnen Hersteller als Prozentsatz des Preises frei Grenze der Gemeinschaft ausgedrückt. (55) Nach den erforderlichen Anpassungen der Dumpingberechnungen ergaben sich anhand der Methode, die unter Randnummer 66 der Verordnung über den vorläufigen Zoll dargelegt wurde, fur die in vollem Umfang kooperierenden Hersteller folgende gewogene durchschnittliche Dumpingspannen: 1. // Indonesien PT Insera Sena PT Jawa Perdana Bicycle Industry PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries Malaysia Akoko Sdn. Bhd. Berjaya Cycles Sdn Bhd Greenworld Systems Sdn Bhd Lerun Group Industries Berhad Rolls Rally Sdn Bhd 0. 4% 27. 7% 21. 9% 23. 1% 37. 3% 27. 7% 37. 3% 25. 3% 33 ///. Thailand Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd Siam Cycles MFG. Co. Ltd Thai Bicycle Industry Co. Ltd Victory Cycle Co. Ltd 17. 7% 38. 9% 13. 0% 13. 3% (56) Für die beiden indonesischen Unternehmen, die nicht in ausreichendem Maße an der Untersuchung mitarbeiteten, wurde die gleiche Methode angewandt wie bei der vorläufigen Sachaufklärung (Randnummer 68 der Verordnung über den vorläufigen Zoll): Die Dumpingspanne wurde anhand des arithmetischen Mittels aus der höchsten indonesischen Dumpingspanne bei einem folgende Hersteller und dem Residualzoll bestimmt. Dabei ergaben sich Dumpingspannen : in vollem Umfang kooperierenden PT Federal Cycle Mustika PT Toyo Asahi Bicycle Industries 28,4 % 28,4 % E. WIRTSCHAFTSZWEIG DER GEMEINSCHAFT (57) Die AIPI und die thailändischen Hersteller bezweifelten, daß die Kommission den Anteil der Hersteller, die den Antrag unterstützten, richtig berechnet habe. Dazu stellt der Rat fest, daß auf die Hersteller, die den Antrag ausdrücklich unterstützten, 55,3 % der Fahrradproduktion in der Gemeinschaft entfielen; damit machten diese Hersteller gemäß Artikel 4 Absatz 5 der Grundverordnung einen größeren Teil der gesamten Gemeinschaftsproduktion aus (Randnummer 72 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). Auf diejenigen Hersteller, die angesichts der Vielzahl der betroffenen Unternehmen in eine Stichprobe einbezogen werden mußten und in vollem Umfang mitarbeiteten, entfielen 36,5 % der Fahrradproduktion in der Gemeinschaft. 34 Die AIPI machte ferner geltend, daß die Unternehmen, die nach Auffassung dieses Verbandes keine Schädigung erlitten hatten, nicht zu den Antragstellern gerechnet werden sollten. Dazu ist darauf hinzuweisen, daß es bei der Prüfung der Frage, ob einzelne Gemeinschaftshersteller dem Wirtschaftszweig der Gemeinschaft im Sinne von Artikel 4 Absatz 5 der Grundverordnung zugerechnet werden können, unerheblich ist, ob diese Hersteller eine Schädigung erlitten haben. Außerdem ist daran zu erinnern, daß die Schädigung auf einer globaler Grundlage zu ermittlen ist, d. h. in bezug auf den Wirtschaftszweig der Gemeinschaft insgesamt bzw. einen größeren Teil davon und nicht in bezug auf einzelne Gemeinschaftshersteller. (58) Die AIPI bezweifelte sowohl die Rechtmäßigkeit der Anwendung des Stichproben- Verfahrens generell als auch die Rechtmäßigkeit der Auswahl der Unternehmen im einzelnen. Sie behauptete insbesondere, die Zugrundelegung der Produktions- und Verkaufszahlen bei der Stichprobenauswahl habe nicht zu einem repräsentativen Ergebnis gefuhrt, da die Entwicklung von Produktion und Absatz auch als Grundlage für die Schadensprüfung herangezogen wurde (Randnummer 88 bis 90 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). eine jedes einzelnen Dazu stellt der Rat fest, daß die Grundverordnung nicht ausdrücklich eine Stichprobenauswahl bei der Schadensprüfung vorsieht. Allerdings schreibt sie nicht vor, daß die Kommission die Lage antragstellenden Gemeinschaftsherstellers prüfen muß (Artikel 4). Im Einklang mit der bisherigen Praxis wurde aus den bereits dargelegten Gründen beschlossen, aus den Gemeinschaftsherstellern die Schadensfeststellungen anhand dieser Stichprobe zu treffen. Der Rat stellt fest, daß die Stichprobe ausschließlich unter Zugrundelegung der Größe und des Standorts der betroffenen Unternehmen gebildet wurde. Die Unternehmen, die aus den einzelnen Mitgliedstaaten ausgewählt wurden, sind somit für die Fahrradproduktion der einzelnen Mitgliedstaaten repräsentativ. Bei der Stichprobenauswahl wurden weder Entwicklungstrends noch Daten finanzieller Art berücksichtigt; die Stichprobe wurde vielmehr ausschließlich unter Zugrundelegung des Produktionsvolumens der betroffenen Unternehmen im Untersuchungszeitraum gebildet. auszuwählen Stichprobe und 35 Daher wird der Schluß gezogen, daß die Kommission zur Auswahl einer Stichprobe berechtigt war und daß die ausgewählten Gemeinschaftshersteller repräsentativ waren. Daher werden die Feststellungen und Schlußfolgerungen unter Randnummer 72 bis 74 der Verordnung über den vorläufigen Zoll bestätigt. F. SCHÄDIGUNG 1. Kumulierung (59) Da keine Stellungnahmen zur Kumulierung der Einfuhren vorgebracht wurden, werden die Feststellungen und Schlußfolgerungen unter Randnummer 75 bis 79 der Verordnung über den vorläufigen Zoll bestätigt. 2. Preise der gedumpten Einfuhren (60) Die AIPI behauptete, die Preise der Gemeinschaftshersteller seien durch die Fahrradeinfuhren aus Indonesien unterboten worden. Diese Behauptung wird durch die genauen Preisvergleiche der Kommission widerlegt (Randnummer 82 bis 86 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). Zu diesen Preisvergleichen wurden nach der Einführung der vorläufigen Maßnahmen die folgenden Stellungnahmen vorgebracht. (61) Ein indonesischer Hersteller behauptete, bei den Modellvergleichen hätten sämtliche Leistungsmerkmale berücksichtigt werden müssen. Er gab jedoch nicht an, in welcher Hinsicht die Methode der Kommission seiner Auffassung nach zu unzuverlässigen Ergebnissen führte oder warum ein anderer Ansatz zuverlässiger wäre. 36 (62) Ein malaysisches Unternehmen behauptete, die angewandte Methode sei unzuverlässig, weil auf den Wert der Teile, die für den Modellvergleich herangezogen wurden, nur 10 bis 20 % des Gesamtwertes eines Fahrrads entfielen und weil die Preisunterbietungsspannen bei zwei vergleichbaren Gruppen von Fahrrädern beträchtlich schwanken würden. Allerdings wurde nicht nachgewiesen, daß die Modelle der beiden betroffenen Gruppen tatsächlich nicht vergleichbar waren und daß eine andere Methode zu wesentlich anderen Ergebnissen geführt hätte. Schwankungen bei den Preisunterbietungsspannen als solche können lediglich auf ein variables Preisgefüge hindeuten und sind folglich kein Beweis dafür, daß der Vergleich und die Klassifizierung bestimmter Fahrräder nicht korrekt waren. (63) Daher wird die Methode bestätigt, die unter Randnummer 82 bis 86 der Verordnung über den vorläufigen Zoll dargelegt wurde. (64) Die Kommission nahm auf Antrag eines anderen malaysischen Unternehmens und auf eigene Veranlassung mehrere technische Änderungen bei der Berechnung der Preisunterbietungsspannen vor. (65) Die auf diese Weise ermittelten individuellen Preisunterbietungsspannen bei den in vollem Umfang kooperierenden Herstellern/Ausführern, ausgedrückt als Prozentsatz der Preise der Gemeinschaftshersteller vor Lieferung an die Großhändler, schwankten zwischen 18,2 % und 41,4 % im Falle Indonesiens, 29,7 % und 38,4 % im Falle Malaysias und 15,3 % und 30,7 % im Falle Thailands. 37 G. SITUATION DES WIRTSCHAFTSZWEIGS DER GEMEINSCHAFT (66) Mangels neuer Stellungnahmen zur Schädigung des Wirtschaftszweigs der Gemeinschaft werden die Feststellungen und Schlußfolgerungen unter Randnummer 87 bis 96 der Verordnung über den vorläufigen Zoll bestätigt, wonach dem Wirtschaftszweig der Gemeinschaft eine bedeutende Schädigung im Sinne von Artikel 4 der Grundverordnung verursacht wurde. H. SCHADENSURSACHE (67) Die thailändischen Ausführer behaupteten, ursächlich für die schlechte Rentabilität im Wirtschaftszweig der Gemeinschaft seien nicht die gedumpten Einfuhren, sondern vielmehr im Untersuchungszeitraum (Randnummer 94 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). der Gemeinschaftshersteller Investitionen hohen die Die im Untersuchungszeitraum beobachtete Steigerung der Investitionen um 125 % im Vergleich zu 1992 kann weitgehend auf zwei Gemeinschaftshersteller zurückgeführt aufbauten bzw. bestehende Betriebe werden, die neue Fertigungsstätten modernisierten. Selbst wenn diese beiden Hersteller bei der Beurteilung der Rentabilität unberücksichtigt blieben, würde sich die durchschnittliche Rentabilität im Untersuchungszeitraum nur unwesentlich ändern. 38 (68) Wie unter Randnummer 101 der Verordnung über den vorläufigen Zoll dargelegt, ergab die Untersuchung, daß die Fahrradeinfuhren, für die in den EUROSTAT- Statistiken Vietnam als Ursprungsland angegeben war, ihren tatsächlichen Ursprung in der Volksrepublik China hatten. Die indonesischen Ausführer machten geltend, dies schließe nicht aus, daß diese Importe ebenfalls eine Schädigung verursachten. Die Fahrradeinfuhren, für die Vietnam als Ursprungsland angegeben worden war, wiesen 1993 insgesamt ein geringeres Volumen auf als die Importe, die Gegenstand dieses Verfahrens sind. Außerdem wurden keine Hinweise dafür gefunden, daß die Fahrräder aus Vietnam zu ähnlich niedrigen Preisen verkauft wurden wie Räder aus den von der Untersuchung betroffenen Ländern. Die Preisangaben in den EUROSTAT-Statistiken konnten nicht herangezogen werden, da dort bei Fahrrädern nur zwischen zwei Unterpositionen unterschieden und demnach nicht den vielen unterschiedlichen Leistungsmerkmalen und Preisen bei dieser Ware Rechnung getragen wird. Unter diesen Umständen konnten mögliche schädigende Auswirkungen der Einfuhren, die ihren Ursprung angeblich in Vietnam hatten, nicht klar bewertet werden. Obwohl diese Importe möglicherweise zu den Schwierigkeiten des Wirtschaftszweigs der Gemeinschaft beitrugen, hat dies keine Auswirkungen auf die Schlußfolgerung in der Verordnung über den vorläufigen Zoll, wonach die Einfuhren von Fahrrädern mit Ursprung in Indonesien, Malaysia und Thailand eine bedeutende Schädigung des Wirtschaftszweigs der Gemeinschaft verursachten. (69) Da ansonsten keine neuen Argumente vorgebracht wurden, wird auf der Grundlage der Feststellungen und Schlußfolgerungen unter Randnummer 97 bis 109 der Verordnung über den vorläufigen Zoll endgültig der Schluß gezogen, daß die kumulierten gedumpten Einfuhren aus den drei fraglichen Ländern aufgrund der beträchtlichen Zunahme des Importvolumens und der erheblichen Preisunterbietung für sich genommen die Ursache einer bedeutenden Schädigung des Wirtschaftszweigs der Gemeinschaft sind. 39 I. INTERESSE DER GEMEINSCHAFT (70) Es wurden weder neue Beweise noch neue Argumente zu der Frage vorgebracht, ob die Interessen der Gemeinschaft ein Eingreifen erfordern. Der Rat stellt fest, daß ohne die Einführung von Maßnahmen gegen die gedumpten Einfuhren und gegen den damit einhergehenden unlauteren Wettbewerb in der Gemeinschaft unmittelbar die Gefahr besteht, daß noch mehr Gemeinschaftshersteller zur Stillegung ihrer Betriebe gezwungen sein könnten. Bei einem Verzicht auf Schutzmaßnahmen würde sich zumindest mittelfristig die Zahl der Bezugsquellen für die Verbraucher verringern. Obwohl für die Importfahrräder erhöhen werden, werden die Maßnahmen insgesamt nur begrenzte Auswirkungen auf die Verbraucher haben, da es weiterhin eine Vielzahl von Anbietern geben wird, für die keine Antidumpingmaßnahmen gelten. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß die Verbraucherverbände keine Stellungnahmen oder Argumente vorbrachten. sich die Verbraucherpreise Unter Berücksichtigung der Feststellungen unter Randnummer 110 bis 117 der Verordnung über den vorläufigen Zoll gibt es daher im Hinblick auf das Interesse der Gemeinschaft keine zwingenden Gründe, die den Rat eindeutig zu der Schlußfolgerung veranlassen könnten, daß die Einführung von Maßnahmen nicht im Interesse der Gemeinschaft liegt. J. BERECHNUNG DES ZOLLS (71) Die AIPI machte geltend, daß spezifische Zollsätze für die einzelnen Modelle hätten festgesetzt werden sollen. Die Anwendung gewogener durchschnittlicher Sätze, wie unter Randnummer 66 und 119 der Verordnung über den vorläufigen Zoll dargelegt, würde zu Zollsätzen fuhren, die bei einigen Fahrradmodellen im Widerspruch zu Artikel 13 Absatz 3 der Grundverordnung höher seien als die Dumpingspanne bzw. die Schadensschwelle. 40 Die Gemeinschaftsorgane setzen im Einklang mit der Grundverordnung üblicherweise einen einzigen Zollsatz für die betroffene gleichartige Ware fest. In diesem Verfahren wurde nicht bestritten, daß es sich bei allen Fahrradmodellen, die ihren Ursprung in Indonesien, Malaysia und Thailand haben und in der Gemeinschaft verkauft werden, um eine einzige gleichartige Ware handelt (Randnummer 12). Daher gibt es keinen Grund, von dem Vorgehen bei der vorläufigen Sachaufklärung abzuweichen. Die Wertzölle stützen sich daher auf einen gewogenen Durchschnitt der Dumpingspannen, die bei den in die Gemeinschaft ausgeführten Fahrradmodellen ermittelt wurden, und zwar ausgedrückt als Prozentsatz des Preises frei Grenze der Gemeinschaft. Der für ein bestimmtes Fahrradmodell zu entrichtende Zollbetrag kann unter Umständen höher oder niedriger sein als die Dumpingspanne, doch geben die Zollsätze insgesamt in vollem Einklang mit Artikel 13 Absatz 3 der Grundverordnung genau die Dumpingspannen wieder, die bei der gleichartigen Ware ermittelt wurden. Da zudem die verschiedenen Modelle oder Kategorien von Fahrrädern nicht klar abgegrenzt werden können (Randnummer 12 der Verordnung über den vorläufigen Zoll), würde die Festsetzung spezifischer Zollsätze für die einzelnen Modelle oder Kategorien die Durchsetzung der Maßnahmen verwaltungstechnisch unmöglich machen. (72) Bei der Festsetzung des endgültigen Zolls wurden - nach der gleichen Methode wie bei der vorläufigen Sachaufklärung - die ermittelten Dumpingspannen und der zur Beseitigung der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Gemeinschaft erforderliche Zollbetrag berücksichtigt. 41 (73) Die endgültige Sachaufklärüng bestätigte, daß die Preisunterbietungsspanne bei allen Unternehmen höher war als die festgestellte Dumpingspanne (jeweils ausgedrückt als Prozentsatzes des cif-Preises frei Grenze der Gemeinschaft) und daß angesichts der prekären finanziellen Lage des Wirtschaftszweigs der Gemeinschaft zur vollständigen Beseitigung der Schädigung noch höhere Zollsätze erforderlich wären (Randnummer 119 der Verordnung über den vorläufigen Zoll). Daher sollten die Zölle gemäß Artikel 13 Absatz 3 der Grundverordnung auf der Höhe der Dumpingspannen festgesetzt werden. (74) Im Falle eines indonesischen Unternehmens wird bestätigt, daß die Dumpingspanne geringfügig ist und dieses Unternehmen daher von dem Antidumpingzoll auf die Einfuhren mit Ursprung in Indonesien ausgenommen werden sollte. (75) Außerdem wird bestätigt, daß es im Falle der Hersteller in den drei betroffenen Ländern, die weder den Fragebogen der Kommission beantworteten noch sich in anderer Weise meldeten, aus den unter Randnummer 69 bis 71 der Verordnung über den vorläufigen Zoll genannten Gründen angemessen ist, den endgültigen Zoll auf der Höhe des gewogenen Mittelwertes aus den höchsten Dumpingspannen bei Modellen festzusetzen, die in repräsentativen Mengen in die Gemeinschaft exportiert wurden. K. ENTWICKLUNGEN NACH DEM UNTERSUCHUNGSZEITRAUM (76) In der Verordnung über den vorläufigen Zoll (Randnummer 122 bis 125) lehnte die Kommission den Antrag der indonesischen, malaysischen und thailändischen Unternehmen sowie der Vertreter dieser Länder ab, die Entwicklung der Einfuhren nach dem Untersuchungszeitraum zu berücksichtigen. 42 berücksichtigen. thailändisch m Hersteller behaupteten erneut, die Alle malaysischen und Gemeinschaftsorgane müßten die Entwicklung der Einfuhrvolumen nach dem Untersuchungszeitraum die Grundverordnung dies nicht verbiete und daß eine solche ausgedehnte Beurteilung erforderlich sei, um nachzuweisen, daß die gedumpten Einfuhren tatsächlich weiterhin eine Schädigung verursachen. Außerdem behaupteten die thailändischen Ausführer, in früheren Untersuchungen bereit gewesen, die Gemeinschaftsorgane wären Entwicklungen nach dem Untersuchungszeittaiim zu berücksichtigen. Sie machten geltend, daß Es ist bei den Gemeinschaftsorganen allgemein üblich (wie nunmehr auch in Artikel 6 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 3283/94 niedergelegt), die Feststellungen auf den Untersuchungszeitraum zu begrenzen, außer wenn die Auswirkungen neuer Entwicklungen offensichtlich, unbestritten und andauernd sind, nicht manipuliert werden können und nicht auf vorsätzliche Maßnahmen der interessierten Parteien zurückzuführen sind. Die angebliche Verringerung der Einfuhrvolumen nach dem Untersuchungszeitraum könnte auf gezielte Strategien der Wirtschaftsbeteiligten in den Ausfuhrländern und in der Gemeinschaft zurückzuführen sein. Zudem ist nicht gewährleistet, daß die Einfuhren auf diesem Niveau bleiben werden. Außerdem wurde geltend gemacht, daß der APS-Präferenzzoll für die fraglichen Einfuhren 1995 geändert wurde. Allerdings ist vollkommen unbekannt, wie sich die Änderungen des APS-Systems auf die Preise in der Gemeinschaft auswirken könnten. Aus diesen Gründen wird bestätigt, daß sich die endgültigen Schlußfolgerungen in diesem Fall auf die Feststellungen zum Untersuchungszeitraum stützen sollten. 43 L. GATT-VORSCHRIFTEN FÜR ENTWICKLUNGSLÄNDER UND VERPFLICHTUNGEN (77) Die malaysischen Ausführer machten geltend, daß die Antidumpingregeln mit mehr Nachsicht auf sie hätten angewandt werden sollen, da sie in einem Entwicklungsland tätig seien. In diesem Zusammenhang verwiesen die malaysischen und thailändischen Unternehmen auf Artikel 15 des Übereinkommens zur Durchführung des Artikels VI des Allgemeinen Zoll- und Handelsabkommens 1994 (nachstehend "AD- Übereinkommen 1994" genannt: "Es wird anerkannt, daß Industrieland-Mitglieder, wenn sie Antidumpingmaßnahmen aufgrund dieses Übereinkommens erwägen, die spezifische Lage der Entwicklungsland-Mitglieder besonders berücksichtigen müssen. Vor der Anwendung von Antidumpingzöllen, die die wesentlichen Interessen der Entwicklungsland-Mitglieder berühren würden, sind die Möglichkeiten von konstruktiven Abhilfen, die im Rahmen dieses Übereinkommens vorgesehen sind, zu prüfen") und behaupteten, die Bestimmungen dieses Artikels seien nicht beachtet worden. Die malaysischen Ausführer verwiesen in diesem Zusammenhang ferner auf einen Bericht der Gatt-Arbeitsgruppe zur "Annahme des Antidumping-Kodex" (am 31. November 1975 angenommener Bericht, 22S/27, 28, Absatz 4) und auf einen Beschluß des Gatt-Ausschusses für Antidumpingmaßnahmen (ADP/2, Beschluß vom 5. Mail980,27S/16, 17). Gemäß Artikel 18 Absatz 3 des AD-Übereinkommens 1994 findet Artikel 15 desselben Übereinkommens nicht auf dieses Verfahren Anwendung. Artikel 15 verpflichtet die Gemeinschaft im übrigen nicht, ihre Berechnungsmethoden zu ändern, wie dies jüngst von dem für Baumwollgarn eingesetzten Panel in bezug auf Artikel 13 des Übereinkommens zur Durchführung des Artikels VI des Allgemeinen Zoll- und Handelsabkommens 1979 (AD-Kodex 1979) bestätigt wurde, der einen ähnlichen Wortlaut hat wie Artikel 15 des AD-Übereinkommens 1994. 44 Das Baumwollgarn-Panei bestätigt ; ferne •-, daß der vorgenannte Beschluß des Gatt- Ausschusses für Antidumpingmaßnahmen nichts an dem Wortlaut von Artikel 13 des AD-Kodex 1979 ändern kann. Bei dem Bericht, auf den die malaysischen Ausführer verwiesen, handelt es sich um ein vorbereitendes Dokument, das keine Rechtswirkung hat und daher für dieses Verfahren nicht als Richtschnur dienen kann. Gemäß Artikel 15 des AD-Übereinkommens 1994 sind unter konstruktiven Abhilfen diejenigen zu verstehen, die im Rahmen "dir, es Übereinkommens" vorgesehen sind; dabei handelt es sich in der Praxis um Verpachtungen. Von den indonesischen oder thailändischen Unternehmen wurden jedoch keine Verpflichtungen angeboten. Die malaysischen Unternehmen sich bereit, die Bedingungen von Verpflichtungen zu erörtern, boten jedoch konkret nur eine Mengenverpflichtung an. erklärten In diesem Verfahren wäre es aus praktischer Sicht unmöglich und unrealistisch, Preisverpflichtungen anzunehmen, da solche Verpflichtungen aufgrund der Vielzahl der Fahrradmodelle und der sich häufig ändernden Leistungsmerkmale nicht überwacht werden könnten. Bei der angebotenen Mengenverpflichtung wurde in diesem Verfahren geprüft, ob sie die Beseitigung der schädigenden Auswirkungen des Dumpings gewährleisten würde und ob sie angemessen überwacht werden könnte. Die kooperierenden malaysischen Ausführer machten geltend, daß anhand der Kriterien in Artikel 5 Absatz 8 des AD- Übereinkommens 1994 ein Einfuhrvolumen festgesetzt werden könnte, das keine Schädigung mehr verursachen würde; dabei würde es sich um 3 % der gesamten Einfuhren der gleichartigen Ware in die Gemeinschaft handeln, wodurch sich die Einfuhren aus Malaysia auf ein unerhebliches Maß verringern würden. Dabei wird jedoch nicht berücksichtigt, daß die schädigenden Auswirkungen der gedumpten Fahrradeinfuhren aus Indonesien, Malaysia und Thailand kumuliert bewertet wurden. Zudem entfällt auf die malaysischen Ausführer, in deren Namen die Verpflichtung angeboten wurde, nicht die Gesamtheit aller Fahrradausf Jiren aus Malaysia in die Gemeinschaft. Unter diesen Umständen kann nicht ermittelt werden, welches Einfuhrvolumen den Ausfuhrern zuzuweisen ist, um die schädigenden Auswirkungen des Dumpings zu beseitigen; außerdem ist es zweifelhaft, ob eine solche Verpflichtung angemessen überwacht werden könnte. 45 Daher ist die Kommission der Auffassung, daß in diesem Verfahren weder Preis- noch Mengenverpflichtungen annehmbar sind. Nicht zuletzt ist daran zu erinnern, daß die Gemeinschaft gemäß Artikel 15 des AD-Übereinkommens 1994 nicht verpflichtet ist, im vorliegenden Fall die Möglichkeit solcher Abhilfen zu prüfen, da nicht nachgewiesen wurde, daß die Anwendung der Antidumpingzölle die wesentlichen Interessen der Ausfuhrländer berühren würde. M. VEREINNAHMUNG DES VORLÄUFIGEN ZOLLS (78) In Anbetracht des Umfangs der Schädigung und der Höhe der Dumpingspannen ist der Rat der Auffassung, daß die Sicherheitsleistungen für den vorläufigen Zoll bis zur Höhe der endgültigen Zölle endgültig zu vereinnahmen sind - HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 Auf die Einfuhren von Fahrrädern des KN-Codes 8712 00 mit Ursprung in Indonesien, 1. Malaysia und Thailand wird ein endgültiger Antidumpingzoll eingeführt. 2. Es finden folgende Zollsätze auf den Nettopreis frei Grenze der Gemeinschaft, unverzollt, Anwendung: 46 Land Waren hergestellt von Zollsatz TARIC- Zusatzcode Indonesien - P. T. Federal Cycle Mustika - P. T. Jawa Perdana Bicycle Industry, 28,4 % 27,7 % 8859 8861 Tangerang - P. T. Toyo Asahi Bicycle Industrie«, Jakarta - P. T. Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries, Surabaya - Sonstige Unternehmen Malaysia - Akoko Sdn Bhd, Klang - Berjaya Cycles Sdn Bhd, Kulim - Greenworld Systems Sdn Bhd, Kuala Lumpur (früher: Fairly Toraya Sdn Bhd) - Lerun Group Industries Berhad, Petaling Jaya - Rolls Rally Sdn Bhd, Pelabuhan Kelang - Sonstige Unternehmen Thailand - Bangkok Cycle Industrial ^o Ltd. , Bangkok 28,4 % 21,9 % 8859 8862 29,1 % 8863 23,1 % 37,3 % 27,7 % 8864 8865 8866 37,3 % 8865 25. 3 % 39. 4 % 17,7 % 8867 8868 8869 - Siam Cycle MFG. Co. Ltd. , 38,9 % 8870 Samuthprakarn - Thai Bicycle Industry Co. Ltd. , 13,0 % 8871 Samuthprakarn - Victory Cycle Co. Ltd. , Samuthprakarn - Sonstige Unternehmen 13,2 % 39,2 % 8883 8872 47 3. Die Zölle gelten nicht für die Einfuhren der in Absatz 1 genannten Ware, die von P. T. Insera Sena, Sidoarjo, hergestellt wird (Taric-Zusatzcode: 8860). 4. Sofern nichts anderes bestimmt ist, finden die geltenden Zollbestimmungen Anwendung. Artikel 2 Die Sicherheitsleistungen für den vorläufigen Antidumpingzoll gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2414/95 werden bis zur Höhe des endgültigen Zolls endgültig vereinnahmt. Die Beträge, die den endgültigen Zoll übersteigen, werden freigegeben. Artikel 3 Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Geschehen zu Brüssel Im Namen des Rates 48 ISSN 0256-2383 KOM(96) 112 ends. DOKUMENTE DE 02 11 Katalognummer : CB-CO-96-122-DE-C ISBN 92-78-01730-2 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg M 3

REPORT FROM THE COMMISSION under Council Decision 93/389/EEC - Second evaluation of national programmes under the monitoring mechanism of community CO2 and other greenhouse gas emissions - Progress Towards the Community CO2 Stabilisation Target

http://publications.europa.eu/resource/cellar/cd552cd3-2c72-4046-8ba1-ad643ea1c083

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COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Brussels, 14. 03. 1996 COM(96) 91 final REPORT FROM THE COMMISSION under Council Decision 93/389/EEC SECOND EVALUATION OF NATIONAL PROGRAMMES UNDER THE MONITORING MECHANISM OF COMMUNITY C02 AND OTHER GREENHOUSE GAS EMISSIONS Progress Towards the Community C02 Stabilisation Target CONTENTS 1 INTRODUCTION 1. 1 THE MONITORING MECHA NISM A ND THE SECOND EVA L VA TION REPOR T 1. 2 THE COMMUNITY TARGET 2 GREENHOUSE GAS INVENTORIES 2. 1 2. 2 COMMUNITY INVENTORIES REMOVAL BY SINKS 2. 3 CONCLUSIONS 3 EVALUA TION OF PROGRESS TOWARDS THE TARGET 3. 1 3. 2 CONTENT OF NATIONAL PROGRAMMES CO2 LIMITATION STRATEGIES IN THE COMMUNITY 3. 3 TRAJECTORIES AND EFFECTS OF MEASURES 4 CONCLUSIONS ANNEX A TABLES SHOWING C02 INVENTORIES, TRAJECTORIES AND ANNEX B EFFECTS OF MEASURES SUMMARIES COUNTRY FOR THE 15 MEMBER STATES \ 1 2 4 4 8 8 9 9 10 12 20 INTRODUCTION 1. 1 THE MONITORING MECHANISM AND THE SECOND EVALUA TION REPORT In the Monitoring Mechanism decision (1), the Commission is requested to report on an annual basis to the Council and the European Parliament, on whether progress in the Community as a whole is sufficient to ensure stabilisation of C 02 emissions by 2000 at 1990 levels. This objective was agreed at the joint Energy/Environment Council of 29 October, 1990. The first evaluation was carried out on the basis of national programmes received by the Commission in in the level of detail and treatment of issues in these 1993. Due to major differences programmes, the initial evaluation was limited in scope. This report is the result of the second evaluation process which has been undertaken on the basis of National Communications/Programmes (2) which have been submitted under the Framework Convention on Climate Change and under the Monitoring Mechanism (apart from the Belgian programme which was submitted directly to the Monitoring Mechanism), and updates which have been officially communicated to the Commission before 1 July, 1995. The report is a first attempt to use the methodology for the evaluation of progress and content of national the Monitoring Mechanism programmes, which has been developed and adopted by Committee (3). This second evaluation report is therefore based on considerably improved information compared to the first evaluation report which was based on the existing national programmes which, at that time, were not complete, comparable or transparent due to the lack of detailed specification of common contents and structure (4). Following the Council Decision, six Committee Meetings under the Monitoring Mechanism have taken place. The summary records of these meetings include some updated information communicated by the Member States and this information has also been taken into account in the evaluation. The remainder of this project is set out in the following subsections. Section 2 reports on the C 02 and other greenhouse gas emissions inventories and removals by sinks for EU-15. The 1990 inventory is presented and historical trends, especially in energy related C 02 emissions, are discussed. The greenhouse gas emissions inventory is only provisional at this point since the Member States have not yet provided their final emissions inventories. Section 3 provides It reviews the content of the an evaluation of progress towards the C 02 stabilisation target. It focuses on the impact on national programmes, the trajectories and the effect of measures. C 02 the National Communications/Programmes, rather than assessing the real effectiveness of these measures in reaching the Member States targets and objectives. Further details of the individual Member It compares the Member States own States' national programmes are given in the Annex. trajectories for the year 2000 with alternative trajectories prepared by the Commission services. Section 4 draws conclusions on the content and structure of the national programmes, the uncertainty in projections and the likely range of C 02 emissions for the year 2000. national measures, described emission levels as of in ID (2) Council Decision 93/389/EEC In order to ensure consistency between the reporting requirements under the Framework convention on Climate Change (FCCC) and the EC Monitoring Mechanism, Member States may submit their National communications under the FCCC also to the Monitoring Mechanism as their National Programmes. (3) Fifth meeting of the Monitoring Mechanism committee, 18 May, 1995. C0M(94) 67 final, page 2. 1 C^ 1. 2 THE COMMUNITY TARGET In 1993, the Council Decision for a monitoring mechanism of Community C 02 and other greenhouse gas emissions was adopted 'in the framework of a Community strategy to limit C 02 emissions and to improve energy efficiency', to ensure that the Community is on course to fulfil both the stabilisation of C 02 emissions in the Community as a whole by the year 2000 at 1990 levels, and the commitments under the UN Framework Convention on Climate Change (5). Most, but not all, Member States have set national or EU C 02 limitation targets or objectives which give an indication of the contribution they expect to be making to meeting the Community target. Greece, Ireland and Portugal have not adopted an official C 02 target. Instead they have set out objectives in their National Communications/Programmes to limit the increase in C 02 emissions to 15% (+/- 3%), 20% and 40% respectively. Finland has no base year for its target to 'stop the growth in energy related C 02 emissions by the end of the 1990s', thus making the target unclear in numerical terms. Germany only has a target for 2005, a 25% reduction in emissions compared to 1990 levels. emissions of the per-capita France and Spain have targets that allow some increase over current levels of emissions but which restrict the extent of that increase. France's position concerning the general commitment carbon under 2 tonnes (which is of maintaining equivalent to a 13% increase in emissions by 2000 over 1990 levels) is maintained (6) but it should not be considered as a specific target for the year 2000; instead, the preference is for commitments on policies and measures rather than to any quantified emissions limitations. According to new calculations which of increase has been revised downwards to + 7%. the operational optimization plants generating electricity, this first hypothesis of emissions take into consideration the nuclear power fossil Denmark has a national target of a 20% reduction of its CO? emissions from energy and transport by the year 2005 compared to 1988. This target is formulated in terms of emissions corrected for net electricity trade, in both the base and the target year. Electricity trade fluctuates with water availability in the other Scandinavia countries, with exports in some years and imports in others. In 1990, with relatively large electricity imports emissions were at 10 % below the corrected emissions. Apart from its national C 02 reduction target, Denmark has committed itself to achieve a 5% reductions in 2000 compared to 1990 as a contribution to the EU stabilization target. This commitment is also based on the corrected 1990 C 02 emissions figures. The official Dutch target is a reduction of 3% in C 02 emissions in 2000 compared with the 1989/1990 levels. The Netherlands consider that teperature corrections is relevant for the development of adequate climate and energy policies. To enable policy development and , the Netherlands takes temperature variations into account by adjusting C 02 evaluation emissions. Therefore its 1990 base years has also been corrected for the weather conditions prevalent in 1990. The Netherlands strategy to reduce its C 02 emissions by 3% therefore is built around this 1990 adjusted figure. Taking account of these targets and objectives, there is only a negligible gap between emissions targeted by the aggregate of Member State targets and the Community target. However, the assumptions made for the three countries that have neither a numerical target or an objective for the year 2000 (Finland, France and Germany) are critical for this outcome; their emissions represented 4 3% of total Community emissions in 1990. (5) Council Decision 93/389/EEC. (6) COM (94) 67 final Of 10. 3. 1994 p. 20 2/3 GREENHOUSE GAS INVENTORIES 2. 1 COMMUNLTY INVENTORIES Member State Austria Belgium Denmark Finland France co2 59200 114500 52100 53900 366500 Germany 1013000 Greece Ireland Italy 86100 30720 CIL N ,0 NO, CO i NMVOC C 02 Removals 603 359 406 252 2896 6218 936 796 4 22 11 22 176 223 24 42 222 338 270 295 1692 1219 770 487 445 361 165 219 1722 10947 2424 2944 10768 2978 543 114 1143 429 325 197 NE NE 2600 <31000 32200 20000 NE NE 436300 3889 116 2034 9258 240] 36700 Luxembourg 13300 24 Netherlands 151800 1067 Portugal Spain Sweden 42500 227 227300 2151 61300 329 1 59 11 94 15 23 171 575 1029 214 1083 19 459 199 NE 100 NE 1189 4725 1120 23200 373 1612 540 34300 UK | 577000 I 4531 108 j 2740 j 6682 • 2540 6100 EU-15 \ 3285620 I 24671 928 ! 13546 ! 52006 ! 14397 Table 1 Emission Inventories for EU-15 for C02 and Other Greenhouse Gases 1990 (Gg) - P r o v i s i o n al E s t i m a t e s: Estimates of Community greenhouse gas emissions are based on estimates of emissions submitted by the Member States. National estimates will be checked/confirmed with each country prior to finalising the totals for the EU. - The C02 removals are from Land use and Forestry. - Emissions from Final Non Energy Consumption (including feedstocks) have not been included in total emissions. Therefore, total emissions are underestimated in comparison with the IPCC methodology. Emissions from Final Non Energy Consumption (FNEC) are based on the total carbon contained in the products. The addition of total emissions and emissions from FNEC would therefore produce an overestimation compared to the IPCC methodology. - The UK and the Spanish emissions are based on recently updated national estimates adjusted to be in line with the IPCC guidelines. - The Spanish C02 emissions of 18700 G from agriculture and 2200 Gg from Waste are not included in the total national emissions since Spain has indicated that it considers all such emissions are of organic origin. - DK: Denmark has corrected its fuel combustion emissions for electricity imports/exports in 1990. This correction (6300Gg of C02) has been excluded from the estimates presented in this report for reasons of consistency, no other Member States having made such a correction. - FR: C02 emissions of 8000 Gg from Waste are not included in the total national emissions since France has indicated that it considers all waste emissions are of organic origin. - IRL: In its national communication Ireland provided an estimate of NMVOC emissions from land use change and forestry of 17 Gg and was the only Member State to provide such an estimate. At the request of Ireland, this estimate has been included in the estimates presented in this report. - NL: In its National Communication the Netherlands provided estimates of C02 for actual emissions from feedstock (14800 Gg) and statistical differences (1000 Gg) which have not been included in the results presented in this report for reasons of consistency. Also it applied a correction for temperature influences which was not applied by other Member States and hence has also been ignored for reasons of consistency. Source: European Environmental Agency (EEA), June 1995. The most detailed and accurate emissions data are available for 1990 because it is the base year for the setting of policy targets within the EU and internationally. The Table below shows the emission inventories for the EU-15 for C 02 and other greenhouse gases as also included in the EU Communication under the UN Framework Convention on Climate Change (7). The compilation of Community greenhouse gas inventories for 1990 provides a baseline against which the evolution of emissions can be measured. The Community inventory is based on the Member States' inventories which are submitted to the Commission under the Decision for a monitoring mechanism, using the same format as that required for reporting under the UN Framework Convention on Climate Change (FCCC). In the fifth Monitoring Committee meeting the Member States agreed to a systematic process of reviewing the data submitted to the Commission, described in the document 'Proposal for the Methodology for the Evaluation of Progress and for the Contents of National Programmes' (8). The change in emissions over time can then be measured by comparing the equivalent inventories for subsequent years with the 1990 baseline inventory. As the procedures for reviewing the data submitted by Member States have not yet been formalised, the inventories shown in the Table I are only provisional. This inventory data for 1990 is the most up to date and consistent Community data; it may differ from the 1990 data reported in some National Communications/Programmes, either because it is more recently estimated or because it has been produced using a different methodology. it provides a consistent basis for Member State inventories, it will be used as the baseline throughout the report. Complete inventories for other greenhouse gases were submitted for the year 1990 only. Since The EC greenhouse inventories are subject to review in the light of new scientific knowledge. The CO, inventory does not include sinks. (8) Fifth meeting of the Monitoring Mechanism Committee, 18 May, 1995. According to the Monitoring Mechanism methodology, the Member States should submit in July every year, provisional C02 inventories for the previous year and final inventories for the year previous to that. Community inventories are then compiled on the basis of the received data. The Member States are also encouraged to submit inventories of other greenhouse gases with their C02 inventories. In all Member States, C02 is the most important contributor to total anthropogenic greenhouse gas emissions. Data on the three main gases, C02, CH4 and N20, aggregated to show the climate change effect using IPCC direct global warming potentials (GWPs) (9), indicate that the contribution of C02 in the Community is approximately 79%. Since the stabilisation target relates only to C02, the evaluation of progress in this report concentrates on that gas and not on other greenhouse gases. Total anthropogenic C02 emissions in the Community amounted to an estimated 3,329,750 Gg in 1990 which is approximately 13% of total global anthropogenic emissions (10). Since there is no agreed C02 inventory for the EU-15 for 1993, it is not possible to make a comparison of review year data (1993) with base year data (1990), as is required by the Monitoring Mechanism methodology. 2. 1. 1 Historical Trends in Energy Related C02 Emissions Within the Community C02 emissions arise largely (95%) from the combustion of fossil fuels used as energy sources for power generation, industry, transport and households. Since the contribution of energy related C02 emissions to total C02 emissions is so significant, it is possible to get an indication of the historical C02 emission trends by studying energy related emissions only. Between 1990 and 19. 93 (the review year in the second evaluation process) energy related C02 emissions in the Community as a whole fell by 2. 2% (11) and C02 intensity both on a per capita and per GDP basis has fallen (12). It is important to note, however, that, as opposed to Member State emission inventories and the Community C02 inventory, the C02 estimates on which these figures are based have been calculated using harmonised emission factors (13). The absolute emission figures by country will therefore not correspond to the EU inventory figures. However, the 2. 2% reduction is indicative of the evolution of C02 emissions over the review period. Energy related C02 emissions have fallen only in three out of the fifteen Member States (Austria, Germany, and the UK). Developments in Germany are of particular importance to changes in emission levels in the Community, contributing 30% of (9) Radiative Forcing of Climate Change: the 1994 Report of the Scientific Assessment Working croup of IPCC. Global Warming Potentials (CWPs) of 24. 5 and 320 tonnes of CO, equivalent for CH4 and N20 respectively, based on IPCC Direct GWPs on a 100 year time horizon. (10) Radiative Forcing of Climate Change: the 1994 Report of the Scientific Assessment Working Group of IPCC. in) (12) (13) Eurostat, May 1995. Energy related emission data, based on harmonised emission factors. GDP and population figures from Eurostat, June 1995. The use of emission factors may vary between countries simply because the chemical composition of the fuels actually are different in different countries. However, differences may also arise because the underlying assumptions about the conversion of carbon to co2 differ, i. e. assumptions regarding complete and incomplete combustion. Some international organisations use harmonised emission factors for all countries, a method which inevitably will mask differences in chemical fuel composition which often actually exist across the Member States. Community emissions in 1990. As a result of reunification in 1990 there has been considerable economic restructuring in the former GDR and a significant switch in fuel use away from brown coal. In the new Lander, C02 emissions decreased by 50% between 1987 and 1993 while emissions increased in former West Germany by 2% over the same period. It is doubtful if the total fall in emissions in the former GDR can be sustained once the economy is consolidated in that region. Emissions are likely to grow with development and economic growth although ongoing investments in very energy efficient technologies can maintain some of the emission reduction which has been realised between 1990 and 1994. While the period between 1990 and 1993 was characterised by low economic growth in the Community (annual percentage change of 0. 7% (14)), 1994 was a year of recovery which is expected to be consolidated over the next few years. Projections indicate that annual economic growth between 1995 and 2000 could be 3. 3% (15). Part of the émission decrease over the review period must be attributed to low economic growth in the Community. Apart from economic growth projections, other factors indicate that the C02 trend is likely to turn upwards between 1995 and 2000 and continue to rise thereafter. Forecasts from the International Energy Agency (IEA) which are based on country energy forecasts for EU-15, show an increase in energy related C02 emissions between 1990 and 2000 of 6%, and for the eight EU countries that have submitted forecasts post-2000, a 7% increase by 2010 (16). Whereas energy related emissions in most sectors have levelled off during the review period, or substantially fallen, as is the case in industry largely due to reduced production levels, they are still rising in the transport sector (7% increase 1990-1993). Transport demand and traffic in the Community are expected to increase significantly in the future, especially following the completion of the internal market. Since 1970 annual growth in inland transport has averaged 3. 1% for passengers and 2. 3% for goods (17). Emissions from this growth in traffic volume will only be partially offset by improvements in efficiency but emission levels overall are projected to increase. Both in 1990 and in 1993, eight of the Member States generated more than 20% of their electricity from carbon-free sources, nuclear or hydro. However, in three of the eight countries that have nuclear power plants, the contribution (% of total) of nuclear in power generation has decreased as has the contribution (% of total) of hydro power in eight of the Member States. (14) European Commission, Medium Term Projections 1995-2000, June 1995. European Commission, Medium Term Projections 1995-2000, June 1995. The OECD Economic Outlook (57), June 1995 also projects a consolidation of the economic recovery in Europe over the next few years. (16) (17) IEA, projections based on country energy forecasts, 1994. Commission of the European communities (1993). Towards Sustainability. A European community programme of policy and action in relation to the environment and sustainable development. 2. 2 REMOVAL BY SINKS Greenhouse gas sequestration is an option applicable mainly for C02 since it is the only greenhouse gas which has large natural sinks, in the oceans and in biomass. Other greenhouse gases are mostly broken down in the atmosphere so the absorption option is not relevant to them. The removal of C02 by sinks can make an additional contribution to the overall reduction of C02 in the atmosphere, particularly in those Member States that have a significant potential to increase forest areas. The national programmes contain only very limited information on the actual removal of C02 by sinks and the policies and measures which Member States have taken to increase the sequestration of C02 emissions. 2. 3 CONCLUSIONS Based on Member States' own targets and objectives, five countries expect to reduce C02 emissions by the year 2000, while four countries aim at stabilising emissions and six countries plan to increase C02 emissions by the year 2000. The 1990 inventory of C02 and other greenhouse gas emissions has been prepared, based on the national inventories and other up-to-date information supplied by the Member States to the Commission. Since this information is more recent than that used in some Member States national programmes, and also that some differences in inventory methodologies exist, the EU inventory differs from some of the Member States national programmes. The 1990 EU inventory forms the baseline for evaluating progress towards the C02 stabilisation target. The compilation of an EU inventory for subsequent years, especially the 1993 review year, has not been possible due to the inadequate information submitted by Member States. EVALUATION OF PROGRESS TOWARDS THE TARGET 3. 1 CONTENT OF NA TIONAL PROGRAMMES This report takes into account Member States' National Communications/Programmes and their updates received officially by the Commission by 30 June 1995. In accordance with the Council Decision for the Monitoring Mechanism for C02 and other greenhouse gases, all Member States have submitted national programmes (for all countries but Belgium, the national programme is the Communication under the Framework Convention for Climate Change (18) ), to the Commission, containing 1990 emission inventories, details of national policies and measures, measures for the implementation of Community legislation and policies, and trajectories of future emissions. Considerable progress has been made since the submission of the first, very heterogeneous national programmes (19) in 1993. Nevertheless, the second evaluation of progress towards the C02 stabilisation target is complex due to the fact that the information contained in the National Communications/Programmes still is either not comparable between the Member States or incomplete, even though Member States have made considerable efforts to satisfy the requested reporting requirements. The main factors that make an evaluation problematic are: • The EU inventory is based on the latest information, and not all Member States have provided updates to their national programmes to recalculate the measurement and targets in relation to this inventory. Therefore there is some inconsistency between the inventories in the. Member States national programmes and the EU inventory. • Insufficient information about measures, to give an accurate picture of the state of implementation, progress and availability of funding for these measures, make it difficult to evaluate the effect that the measures will have on C02 emissions before 2000. • Not all countries adequately distinguish between policies and measures put in place prior to the base year of their climate policy and measures which are formally part of their programme. • C02 trajectories for the year 2000, developed through different models and based on different assumptions, make it difficult to compile a Community trajectory for 2000 based on the sum total of the Member State trajectories. The total lack of trajectories, either with or without measures or both, for certain Member States further complicate the process. (18) For 1995 it was agreed by the Monitoring Mechanism committee that the EC would accept the National communications as the national programmes. All Member states have ratified the convention except Belgium, which is in the process of doing so. For the next evaluation, updates to the national programmes are expected. (19) The agreed format for content and structure of national programmes, and the reporting guidelines under the Framework Convention, were not available early enough to ensure consistency for the first evaluation. 3. 2 CO2 LIMITA TION STRA TEGIES IN THE COMMUNITY C 02 emission strategies exist at both the Community and the Member State level. The Community strategy was adopted by the Council in 1991 (20). It includes: non-fiscal measures ALTENER, JOULE, THERMIE); in the framework of Community programmes (SAVE, • a proposal for a combined C02/energy tax (now a revised proposal for common guidelines for a combined C02/energy tax); a Monitoring Mechanism. The Community strategy will only be effective to the extent that the measures which have been adopted at the Community level, actually are implemented in the Member States. Most Member States have included the Community measures in their national C 02 strategies. In particular, energy efficiency labelling is considered to have great potential, and five countries have indicated that a carbon/energy tax at Community level is necessary to achieve their national targets (Belgium, Denmark, Germany, Italy, Netherlands). Only Denmark, Finland, the Netherlands and Sweden have introduced C 02 taxes to date but most countries apply VAT on energy at various rates and many countries have introduced taxes on fuels. The Nordic countries which have C 02 taxes in place would like to increase these taxes further to fully exploit the potential of the measure, but they are reluctant to do so for reasons of competitiveness, unless a similar tax is introduced at the Community level. France has indicated that a C 02 taxation at the EU level is necessary in order to limit its C 02 emissions at their level indicated in their National Communication. Belgium and the Netherlands have declared that unless there is progress on the EU C02/energy tax proposal, they will introduce a tax unilaterally in 1995. Similarly, the new government in Austria says that it is considering introducing a C 02 tax in 1996 or at the latest in 1998 (21). If the revised Commission proposal for guidelines for the introduction of a combined C02/energy is adopted by the Council, the introduction of a tax would be done within a common framework by the Member States. At the national level, all Member States have developed and adopted C 02 limitation strategies which are described in the National Communications/Programmes. In general, there are three main approaches to the limitation of C 02 emissions: (examples of these approaches in various Member States may be seen in the Annex). • Efficiency improvements which result in a reduction in the level of inputs to achieve a given level of output. Generally for C 02 emissions we are concerned with levels (20) ( 2 1) SECOD1744 final, October 1991. Fifth meeting of the Monitoring Mechanism Committee, 18 May 1995. 10 of energy efficiency. Energy efficiencies can be brought about through technological advances or improved management practices, or changes at the energy system level (eg reducing the total emissions from power and heat production through combined production of heat and power). • Consumption changes including conservation measures which result in an overall reduction in consumption, for example through cutting out unnecessary uses of energy and modal shifts especially in transport involving changes from one energy intensive form (eg private motor cars) to a less energy intensive mode (public transport). • Fuel switching from fuels with high to those with low or zero carbon coefficients, for example shifting from coal to gas for power generation, or to renewables. An additional measure is the sequestration Sequestration of C02 by soils and vegetation which similarly reduces the level of C02 in the atmosphere and, which has a similar effect to reducing emissions. There are a range of different measures that are used in the Member States to implement C02 limitation strategies to achieve the effects described above: • Economic instruments such as C02 or energy taxes are used in order to provide incentives to improve efficiency in the use of energy, changes in consumption or to encourage switching to less carbon intensive fuels - they are also used to encourage expansion of forested areas and thus increases in rates of C02 sequestration, eg via planting subsidies. • Regulations introducing energy efficiency standards or restricting uses of particular fuels encourage energy efficiency improvements or fuel switching. • Information & education programmes are used to encourage energy efficiency improvements in industry and energy conservation by firms and householders - these schemes include energy labelling and advertising campaigns. • Government direct action is significant where it is a major user of energy - this might include improvements in energy efficiency in buildings, investment in new electricity generation capacity or increased afforestation of state-owned land. Government action to de-regulate energy markets may create incentives for improvement in the thermal efficiency of generating plants, reduced electrical losses from transmission and distribution systems and can result in switching towards fuels with lower carbon content. • Research & development mostly has long term impacts, eg through encouraging the development of energy efficient and renewable energy technologies or on methods for C02 disposal. 11 3. 3 TRAJECTORIES AND EFFECTS OF MEASURES 3. 3. 1 The Effect of Policy Measures The Member States have introduced or are in the process of implementing a broad range of policy measures in order to tackle C02 emissions. The most wide spread measures are aimed at energy conservation and energy efficiency measures in end-use. A number of countries have programmes to encourage fuel switching, particularly via government action in the energy sector. The national C02 strategies are summarised in the country summary pages in the Annex. Member States have the option of introducing different types of measures, the choice of which has a significant influence on the degree of uncertainty related to the effectiveness of the measures. The following aspects influence the effect of measures: Compulsory versus voluntary measures Compulsory measures or 'hard measures', such as taxes, regulations and standards that must be complied with, and which have a fixed date of implementation, tend to generate more secure results than voluntary measures or other 'soft measures' such as information and education. Compulsory measures are mostly introduced in the household and commercial sectors in the form of efficiency standards and regulations. These measures can be very effective even in a reasonably short period of time. For the four countries that have introduced C02 taxes, carbon and energy taxation are a fundamental part of these countries' C02 strategies. These taxes tend to be cross- sectoral. For reasons of competitivity, the C02 tax on industry is lower than for other sectors in Denmark and Sweden (where power generation is totally exempt from the tax). In Denmark and Finland, rates for all sectors are significantly lower than they would be had the tax been introduced in all Member States. In an indirect way the C02 tax is an important part of the C02 strategies of Belgium, Germany, Italy and the Netherlands since all of these countries have stated that the tax is necessary for them to reach their respective targets. France is also convinced that the C02 taxation is an important part of its C02 strategy and in terms of excise taxes it has increased the latter on diesel fuel by 20% in real terms between 1990 and 1995. Voluntary measures in some form are included in the C02 strategy of several Member States, and mainly introduced in the industry sector with the aim of promoting energy conservation. Voluntary agreements, supported by a system of environmental permits, are at the core of the Dutch C02 strategy. The efficiency of such measures depend on the size and structure of the industrial sector, the efficiency of monitoring and enforcement and on the system of cooperation between the social partners. The results, which can be very efficient, will therefore vary from country to country. Other 'soft measures' include information and training but in most strategies this is viewed as a support measure for the enhancement of energy conservation in particular, rather than a core measure. Funding Status 12 Measures that have secure funding, for example through the fixed allocation of tax revenues or EU grants, will be more secure than measures that depend on annual decisions regarding continued funding, as do for example subsidies and investments, both public and private. Subsidies are included in most C 02 strategies and are often given for the promotion of renewable energy sources, for the promotion of public transport and for demand-side-management (DSM). Funding is an important factor influencing the outcome of all C 02 strategies, particularly in times of recession and unemployment. The UK expects emissions reductions as a result of the establishment of an Energy Saving Trust. Due to changes in the anticipated levels of funding the contribution is now expected to be lower (at a minimum of 0. 3 MtC) than originally estimated - although further schemes are being developed by the Trust which will contribute further savings. • Long term measures Long term measures, such as R&D measures or major investments in infrastructure, are uncertain by nature, since they span over a longer time frame. Funding, political backing or other important determinants for the implementation of these measures could change with, for example, fluctuations in economic growth. The measures in the French national C 02 strategy are mostly expected to have a long term impact, beyond the year 2000. The measures included in the strategies of the southern Member States tend to focus on infrastructure investments which are also for the longer term. Often the measures in the transport sector are for the longer term; eg the development of public transport or energy efficient vehicles and modal shift, are medium to long term measures. The likelihood of achieving the Community stabilisation target for C 02 emissions is dependent on a number of factors, but the effect of policy measures is of key importance, illustrated by the magnitude of difference between the with and without measures scenarios (see A nnex A, Table A 2). Due to the uncertainty related to the implementation and actual effect of measures, the with measure scenario could be viewed as an estimated reduction potential, although the real outcome in 2000 could be It is therefore very important to be able to estimate the effect of very different. the National very measures, but Communications/Programmes since the information provided in them is generally inadequate. As a rule, the National Communications/Programmes are unclear regarding the following points. the basis difficult so on do of to • The status of policy measures, whether adopted, in the process of adoption or merely options being considered. Even where this is indicated it is difficult to discern whether implementation has begun, the level of effort related to the implementation of the measure, and whether funding is secured for the future. • Whether or not the measure is introduced as part of the national climate change policy or for some other policy reason. • The effects of a measure on levels of emissions measured in C 02 emission reduction, consistent with the difference between the with and without measures scenarios. 13 is provided it would be useful Even where this information to have progress indicators for the implementation of the measures so as to be able to evaluate the likelihood that the full effect of the measure will be realised by the year 2000. The effects of measures are only partially comparable across countries since they have been estimated using different models and assumptions. • The trajectories do not give projected C 02 emissions with and without measures for every year between 1990 and 2000, against which the effect of measures to date could be evaluated. 3. 3. 2 The Effect of Removal by Sinks The enhancement of removal of C 02 by sinks, generally through the encouragement of forestry, is not counted as part of achieving the Community C 02 target, which is currently based only on emissions. One problem with including the removal by sinks in the achievement of targets is that trees can remove carbon from the atmosphere for long periods, particularly if the wood is harvested and used for construction materials or other long term purposes, but not permanently. Afforestation does not halt the gross growth in emissions or affect the main cause of rising C 02 emissions, namely the combustion of fossil fuels. This may be an issue particularly for countries where the increase in sinks would otherwise mask an increase in emission levels over time. It is estimated that, within the Community, there may be a total of 350,000 ha of new planting over the period 1990-2000 including 100,000 ha on former agricultural land as a result of reforms to the Common Agricultural Policy (CAP) and 250,000 ha in response to Member State policies and commercial incentives (22). Member States have, in most cases, included measures for sink enhancement in the national C 02 strategies. Four countries have no measures for the enhancement of sinks and one country's measures are only in the conceptual phase. The measures which are being implemented are very similar in all the countries, including for the most part afforestation, forest maintenance and forest management and promotion of long-lived wood products. 3. 3. 3 Member State Trajectories for the Year 2000 target, Table AI In order to provide an up to date picture of the likely achievement of the Community (in the Annex) provides an aggregation of country stabilisation trajectories of emissions for 2000. These trajectories are based on Member State submissions in National Communications/Programmes, and updates which have been officially communicated the assumption that there is no Community C02/energy tax in the countries that have not yet introduced such a tax. The trajectories are based on to the Commission. (22) Environmental Resources Management (1994) Forests as C02 sinks Final Report to the European Commission DCXI/B/4. 14 The trajectories and projections for 2000 have been adjusted to be consistent with the same 1990 baseline, the EU C02 inventory for 1990 (see section 2. 1). Where the Member States have provided both a with and without measure scenario, the effect of measures has been calculated as the difference between the two. In the cases where only one projection has been given by the Member States (generally with measures), the other scenario is derived on the basis of information in the National Communication on the effects of measures, and using a consistent set of assumptions regarding economic growth rates and fuel prices. However, Table Al does not show the 'without measures' trajectories since they were not submitted by all countries. By adding up the individual Member State trajectories and projections, we can estimate Community C02 emissions in 2000. It should be noted, however, that this method of compiling a Community trajectory only can give indicative results, since the broad range of models and assumptions that have been used by the Member States introduces a certain amount of inconsistency between their trajectories. In addition, some Member States have made trajectories of projections for all C02 emissions whereas others only for energy related emissions. The figures in the table do not take account of these differences. Finally, in virtually all cases, the base year data which have been used in the trajectories and projections do not correspond with the EU C02 inventory. By using the magnitudes of change rather than absolute levels, a link can be established between the trajectories and the EU inventory, but this method further results in the trajectories in Table 3 differing from those reported by the Member States. Bearing the above limitations in mind, this analysis indicates that the Community may stabilise emissions at 1990 levels by the year 2000 if the Member States achieve their trajectories. Germany continues to be a main contributor to C02 emissions, but its share would fall from 30% in 1990 to 24% in 2000. Due to the exceptional situation in Germany as a result of unification in 1990, Germany will likely make a significant contribution to Community C02 emission reductions. However, it is doubtful whether this reduction is permanent if economic growth in the new Lander is faster than it has been since 1990. In 1994, GDP expansion was estimated to be 9% in the Eastern Lander, and it is expected that the former GDR will continue to be the fastest growing region in Europe over the next couple of years (23). Projections for Germany will therefore be particularly sensitive to assumptions about GDP growth; the assumption underlying the minus 13% scenario is not specified. The trajectories and projections are in general sensitive to assumptions both about GDP growth and about international fuel prices. A major source of uncertainty pertaining to the results described in the table above, therefore, relates to the fact that not all countries have specified the assumptions that they have used. Where assumptions are transparent, they tend to differ from country to country (eg Italy assumed that oil prices in 2000 will be $15/bbl while Sweden assumed that the same international prices will be $28/bbl). Some such differences may reflect real differences in costs of delivered fuel, but as regards, for example, international fuel prices, assumptions across Member States should have an underlying consistency. (23) OECD Economic Outlook (57), June 1995. 15 Another source of uncertainty is the estimated implementation of measures, both as regards the technical calculation of the effect of measures, and the level of actual implementation. In the table above the effect of measures has been assumed to be the difference between the with and the without measures scenario. Not all Member States have provided a without measures scenario, but even where it has been submitted, it has a different meaning for different Member States. Most countries have, in some way or other, included measures in the without measures scenario, although some leave them undefined, for example only describing them as 'optimising the use of energy' as in the case of Austria, while others explicitly state that the measures implemented up until a specific date have been included in the without measures scenario, as in the case of the Netherlands. If the with and without measures scenarios have been generated at different times, their underlying external assumptions may differ. Such differences will then be masked as being part of the effect of the measures, particularly when the underlying assumptions are not transparent. In the with measures scenario, Member States have used widely different models and methods of estimating the impact that measures would have. Regardless of method used, the estimation is complicated by the fact that, for example, some measures may only have an effect if implemented jointly while the effect of other measures may not be fully additive because their reduction potential may overlap. The way in which countries incorporate, into their macro-economic models, the effect of measures which have been calculated at the micro level, also varies greatly across Member States. Only four Member States have clearly quantified each measure which is included in the with measures scenario (Belgium, Greece, Sweden and UK). In other cases, where the sum of the quantified measures exceeds the difference between the with and without scenarios, the assumption has been made that the sum of quantified measures constitutes a potential rather than an actually achievable impact (eg for Finland 16000-18000 GgC02 is assumed to be the potential but only 9000 GgC02 is taken to be achievable effect of the measures, since this is the difference between the two scenarios). Germany has listed 109 measures but none of them has been quantified. The German estimate is further complicated by the fact that no projections have been provided at all for 2000. The 13% reduction figure is a rough estimate which has been communicated to the Commission (24) but none of the underlying assumptions or measures which are taken account of are known (an emission reduction range of 13%-16% was communicated to the Commission; the lower estimate has been assumed in Table 3). Related to the calculation of the effect of measures is the uncertainty regarding the implementation of measures discussed in the section above. All countries have measures that remain to be implemented and for some Member States such measures constitute the major part of the C02 strategy (eg Belgium). If implementation is not started soon, the measures cannot be expected to have an effect by 2000. (24) Oral communication, Monitoring Mechanism Committee meeting, February 14,1995. 16 Given that four countries, namely France, Germany, Italy and the UK accounted for 72% of Community C02 emissions in 1990, minimising uncertainties associated with the implementation of their respective measures is of particular importance. The French measures are mainly for the long term beyond 2000 (25). According to the German Communication, 88 measures are under implementation but there is very little indication of what that means in terms of level of effort, duration, political commitment, availability of funding etc and as noted above, the impact of the measures has not been quantified. The Italian plan shows an unusually large effect of measures although it is not indicated where this reduction would come from. The stage of implementation of the measures is very unclear and none of the measures have been separately quantified. In the UK, following changes in the anticipated level of funding, the contribution of the Energy Saving Trust is now expected to be lower than originally estimated. Greece, Ireland, Portugal and Spain all have 'objectives' that take account of their expected higher economic growth. These objectives correspond to their respective projections. Greece revised its 'realistic objective' downwards from a 25% increase to 15% +/- 3% increase (26). This is more related to revised expectations about economic growth than to a higher than expected effect of measures. Emissions in these countries are likely to be more linked to economic growth in the years up to 2000 than to the implementation of the measures in their national C02 strategies. It is therefore likely that if economic growth proceeds as forecasted in these countries, emissions will follow. The measures in these plans are not fully elaborated (with the exception of Greece), highly dependent on the availability of funding and therefore unlikely to counteract the increase in emissions. Several of the countries that use nuclear power are finding it increasingly difficult to acquire the public's consent to build new power plants (eg in Finland Parliament rejected the application to build a fifth nuclear power plant. In France four 1450 MW PWR units are now under construction and expected to be commissionned before the year 2000. Having regard to current forecasts of electricity consumption, the improved availability of French nuclear plants and the expected extent of its exports, it is not expected that further nuclear reactors will be ordered before the year 2000. However, if the level of 70 ECU a tonne of carbon not emitted were to be regarded as necessary to stabilise emissions from the European Union, the French nuclear investment policy would be revised. Sweden has made its projection on the assumption that the planned phase-out of nuclear power is not initiated before 2000. Even if that is the case, new energy demand must be met with power generation from fossil fuels, especially since there is, in principle, a ban on expanding hydro power. Once the phase-out is begun emissions from the power generation sector are likely to increase significantly. (25) summary record of the Committee meeting of the Monitoring Mechanism, 19 October, 1994. (26' Summary record of the Committee Meeting of the Monitoring Mechanism, February 14,1995. 17 3. 3. 4 Alternative Trajectories for 2000 Since there is considerable uncertainty related to the trajectories and projections discussed above, it is useful to compare them to alternative projections; a modified projection based on the Member State trajectories but using a few common assumptions, especially a sensitivity analysis on growth rates, and a further Commission projection based on new energy scenarios. In the 'modified projection', country GDP growth rates (in place of those given by the Member States) have been used that are consistent with the projected Community growth rate and fuel import prices, (particularly for crude oil) pertaining to the EU (27). For the years 1990-1993, estimated actual C02 emission growth from energy only has been used (28). Thereafter, emissions are estimated forecasted based on OECD GDP projections for 1993-1995, and Commission Services' projections for 1995-2000 (29). The 'Commission projection' is based on a provisional result from a recently updated energy scenario using the Commission's energy models (Conventional Wisdom scenario 2020). It shows an increase in emissions from energy consumption of approximately 5%. The Member States are committed to their trajectories shown in Table A 2 (in the A nnex) column (a). However, the alternative scenarios shown in columns (b) and (c) highlight the uncertainty present in any future projections. As all projections, the two alternatives which are presented in Table A 2 have shortcomings. The different results in these trajectories show the importance of the underlying assumptions. In the Member State trajectories the assumptions about GDP tend to be lower and assumptions about fuel prices higher than the ones used in the modified trajectory. This partially explains why the Member State trajectory for EU-15 shows an emission decrease while the other two projections show an increase. Another reason may be that the Member State trajectories may assume successful implementation of all measures while the alternative trajectories may allow for some slippage in implementation. As regards these underlying assumptions, it is likely that the modified and the Commission projections are more consistent since they are based on common external assumptions. The methodological problems discussed in the section above are identical for the Member State and the modified trajectories as is the uncertainty pertaining to the implementation of measures. The 'bottom-up' approach used in the Member State trajectories may be contrasted with the Commission trajectory which is based on 'top down' analysis. Based on the projections above and the uncertainty related to the implementation of measures, the most likely development is an increase by the year 2000 in the range of 0-5%. This range also takes account of uncertainty in fuel prices and GDP growth rates. (27) Assumptions regarding GDP growth from Commission Services (DCll), 'Medium Term Projections 1995-2000", June 1995. GDP figures 1992-1995 from OECD Economic outlook (57), June 1995. Import prices for oil taken from OECD Green model (June 1995), which projects a change of S4979-S4052 per terrajoule from 1985-2000 for the EU. Energy price assumptions have also been taken from "A View to the Future', September 1992. (28) Eurostat, June 1995. Harmonised emission factors. (29) The 2000 emission data have been projected using a "change index" constructed on the basis of the OECD/Commission GDP growth rates and fuel prices taken from the OECD Green model, the GDP growth rates included in the National Communications, and assumptions about income and price elasticities. 18 ( vc\ CONCLUSIONS There has been considerable improvement in the quality of reporting in the National Communications/Programmes since the first National Programmes were submitted for evaluation in 1993. However, the information provided in them is still insufficient, in terms of specific details, to evaluate progress towards the Community stabilisation target in a satisfactory way. Overall there is still considerable uncertainty regarding the expected outcome in the year 2000. Due to lack of key information, it has not been possible to fully apply the methodology adopted by the Monitoring Mechanism Committee (30). Notably, the following important compromises have been made for lack of information and lead to additional uncertainty about the expected outcome for 2000: • Since there is no Community C02 inventory available for the review year 1993, it has not been possible to review the trend in emissions between the base year 1990 and the review year. • The compilation of a Community trajectory for 2000, which should be based on the trajectories supplied by Member States, was not possible due to difference in methodology and assumptions used by the Member States. Two alternative trajectories have therefore been presented. One is a modified trajectory with consistent growth and fuel price assumptions, the other is based on the Commission's energy scenarios for 2020. Both of these alternative scenarios estimate higher C02 emission for 2000 than the Member States' own trajectories. • There is insufficient information about the implementation of measures. This is a crucial element in the assessment of progress. The reliability of the trajectory results are particularly hampered by the fact that the reporting of implementation of measures in four of the largest contributors to C02 emissions, Germany, France, Italy and the UK (representing 72% of emissions in 1990), is insufficient. In general, it is impossible to make an assessment about the effectiveness of implementation of measures based on the national programmes since adequate information is not provided. These are shortcomings in this evaluation report that should be addressed in the third evaluation due to take place in 1996. More consistent and transparent data are required the documents (31) to allow better presentation and evaluation in subsequent reports; agreed at the Fifth meeting of Monitoring Mechanism Committee on 18 May, will help provide such data. Furthermore, amongst other possibilities, it has been suggested that a workshop might be arranged in which the development of trajectories could be discussed. The Monitoring Mechanism Committee also foresees a working group to assist in the process. (50) (31) Fifth Monitoring Committee meeting, May 18,1995. Fifth Monitoring Committee meeting, May 18,1995: "Proposal for the Contents and Format of Annual Inventories' and •Proposal for the Methodology for the Evaluation of Progress and for the contents of National Programmes". 20 According to the results of this evaluation process, it cannot be excluded that Community emissions will increase within the range of 0-5% by 2000 over 1990 levels. The lower end of this range is based on the assumption that the maximum potential of the estimated effect of measures as reported in the 'with measures trajectories' of the Member States, is actually realised. Since current emissions are below 1990 levels, even stabilisation by 2000 implies that emissions will be growing between now and then. If energy prices remain low and GDP growth is faster than expected the increase could be at or above the top of the range. Such an increase of 5 % or more would be a serious departure from the agreed stabilisation commitment. As mentioned above there is also uncertainty linked to the implementation of measures and many will only have an impact after 2000. Five countries have said that they can only meet their targets if a C02/energy tax is implemented at the Community level. If the full potential is not realised, C02 emissions could increase more, unless additional measures are implemented. This evaluation takes account of the emissions and national programmes of 15 Member States, and the picture has therefore changed since the previous evaluation which only included 12. Subsequent evaluations are expected to be based on improved information by including recent updates by Member States of their national programmes and a reporting format more closely aligned to the adopted methodology. It appears therefore that, at this stage, the Commission is not in a position to claim that the adopted policies will be sufficient to meet the agreed targets and certainly not to ensure reductions in C02 emissions after the year 2000. The Council of 22/23 June 1995 invited the Commission to modify the Monitoring Mechanism decision of 1993 to extend the monitoring of greenhouse gases beyond the year 2000. This is important since it is likely that the Community emissions will be increasing after 2000 event though measures implemented will have a continuing effect. IEA energy projections, recalculated as C02 projections, show that for the eight EU countries that have submitted post-2000 projections, energy related emissions in 2010 could be 7% higher than in 1990 (32). Taking a post-2000 perspective therefore also becomes increasingly important for subsequent evaluations. (32) IEA Energy related C02 projections, June 1995. The eight countries are: Belgium, Finland, France, Germany, Ireland, tuxembourg, Netherlands and the UK. 21 Annex A Tables Showing C02 Inventories, Trajectories and Effects of Measures for the 15 Member States 22- Table A1 Member State Trajectories and Projections and Effect of Measures (S> 1990-2000(CgCO2)-Adjusted on a Common 1990 baseline (GgC02) Member State (a) C 02 Inventory 1990( 1) j I (b) Change 1990/2000 (c) % change 1990/2000 (d) Trajectory 2000 (With Measures) ° (e) Effect of Measures Comments'3 I Austria 59200 ! 380 0. 6 59580 5520 j STAB scenario is 'with measure' scenario. STAB aims at stabilising i emissions at 1990 levels by 2005 (reduction of 8800 G g C 02 over 1ER ! reference scenario for 2005). Effect of measures interpolated for 2000. Belgium 114500 •1300 -1. 1 113200 13630 Projection is temperature corrected. Bureau de Plan scenario without a C O, tax is 'with measure' scenario. Denmark Finland France 52100 53900 -6200 -11. 9 16000 29. 7 366500 31840 45900 69900 398340 13500 | Energy 2000 follow-up trajectory 1990/2000 is 'with measure' scenario. | Aim is to achieve 20% reduction by 2005 compared to 1988 levels. 9000 j Energy related emissions only. Assumption that all imported electricity | produced domestically in future (see country summary). 73200 | Scenario 1 from note to Monitoring Mechanism Committee is 'with ; measure' scenario, including sinks. Germany 1013000 -131560 -13. 0 881440 144330 Greece LP Ireland 86100 30720 12320 14. 3 6300 20. 5 98420 37020 9590 1390 Italy 436300 12630 2. 9 448930 54370 Luxembourg 13300 -3200 -24. 1 10100 7820 'Without measure' scenario is derived based on assumptions of consistent j j set of fuel prices and GDP growth rate. 'With measure' scenario for I 2000 is 13% reduction over 1990 levels, as communicated to I Commission in Monitoring Mechanism Committee meeting in February ! 1995. 'With measure' scenario is 'most realistic objective' of 15% increase by 2000 over 1990 levels. ! 'Without measure'scenario is derived based on assumptions of j consistent set of fuel prices and GDP growth rate. 'With measure' j scenario 20% increase by 2000 over 1990 levels. ! quantification of measures. Insufficient 'With measure' scenario 1-5% (average 3%) increase by 2000 over 1990 levels, as communicated to Commission in Monitoring Mechanism Insufficient quantification of j j | Committee meeting in February 1995. I measures. 'Without measures' scenario derived based on assumptions of consistent ! j set of fuel prices and GDP growth rate. Insufficient quantification of i measures. (,) C 02 inventory 1990, June 1995. (2) Absolute change 1990/2000 based on Member State trajectories. (3) 'With measures' scenario, based on C 02 inventory for EU-15 1990. These trajectories and projections have been adjusted to be consistent with the same 1990 C 02 baseline inventory for 1990. <4> Difference between 'with' and 'without' measures scenarios, Member State trajectories. tS) Some of the measures are understood in a very broad sense The trajectories and projections for 2000 have been adjusted to be consistent with the same 1990 baseline, the Corinair inventory 1990 shown in column (a). For ail but five countries, the Corinair inventory figure is higher than the 1990 trajectory baselines used by the Member States. For France, Ireland and Sweden the 1990 trajectory baseline corresponds with the Corinair emission figure for 1990, while for the Netherlands and the UK the Corinair figure is lower. Member State (a) C 02 Inventory 1990 (,) (b) Change 1990/2000 ,a j ! I (c) % change 199f>/?nnn (d) Trajectory 2000 AVfth MPiKifrpO (3) (e) Effect of Measures ; Netherlands 151800 -600 | -0. 4 151200 10500 i Portugal 42500 15300 j 36 57000 7030 j Spain 227300 54100 j 23. 8 281400 594 70 ; Sweden 61300 2 700 j 4. 4 64000 10200 Comments'5* 'With measures' and 'without measures' scenarios from Energy Policy Scenario. Sectoral quantification of measures. 'Without measures' scenario derived based on assumptions of consistent set of fuel prices and GDP growth rate. 'With measures' scenario is 40% increase in emissions by 2000 over 1990 levels. No quantified measures. 'Without measures' scenario is derived based on assumptions of consistent set of fuel prices and GDP growth rate. 'With measures' scenario is 25% increase by 2000 over 1990 levels. No clear quantification of measures. 'With measure' scenario is 4% increase by 2000 over 1990 levels, not temperature corrected, and stabilisation if temperature corrected. All measures included in the scenario are quantified. -F j UK j EU-15 j i 579800 | -35140 j -6. 1 3,285,620 j -26430 j -0. 8 j j 544660 71740 'With measures'scenario from EP-65, central GDP growth, high fuel j j '; prices , reduction of 6% by 2000 compared to 1990 levels. All measures ; j j in scenario quantified. 3,260,900 491,290 I ; IJ' 'With measures' scenario, based on C 02 inventory for EU-15 1990. |4) Difference between 'with' and 'without' measures scenarios, Member State trajectories. | '" C O} inventory 1990, June 1995. { (}) Absolute change 1990/2000 based on Member State ! j I 1SI Some of the measures are understood in a very broad sense. I The trajectories and projections for 2000 have been adjusted to be consistent with the same 1990 basel ! inventory figure is higher than the 1990 trajectory baselines used by the Member Slates. For France, Irelan ; 1990, while for the Netherlands and the UK the Corinair figure is lower. trajectories. ine, the Corinair inventory 1990 shown in column (a). For all but five countries, the Corinair d and Sweden the 1990 trajectory baseline corresponds with the Corinair emission figure for j j Table A 2 Alternative Trajectories for the Year 2000 (percentage change 1990/2000) Member State (a) Member State Trajectories/ Projections (1) j 00 Modified Trajectories/ Projections m (c) Commission Projection (J) Notes Austria ! Belgium ! Denmark • Finland : Fiance • Germany • Greece : Ireland ft j Italy j Luxembourg ! Netneriands j Portugal j Spain j Sweden j UK I EU-15 1 : -1 : •12 30 -13 j 14 20 I 3 ! -24 0 • 36 21 = 4 j -6 j -1 ! j Growth rates differ marginally but fuel prices assumed in (a) are very high compared to I (b) which explains low emission growth in (a). I Due to lack of information about GDP growth rate, the assumed growth rate is 0. 7% j lower than in modified trajectory. GDP growth assumptions differ marginally between the (a) and (b) but fuel prices are very high in (a) and price elasticity is very high, leading to fall in emissions in (a). j Lower GDP growth rate and higher fuel prices in (a) than in (b) but the income effect j is higher leading to higher emissions in (b). ! GDP growth rate lower and fuel prices higher in (a) than in (b), leading to lower j emissions in (b)(a) j Due to lack of information about growth rate, it is assumed to be 0. 7% lower than in j modified trajectory. { Due to lack of information about growth rate, it is assumed to be 0. 7% lower than in j modified trajectory. j Due to lack of information about growth rate, it is assumed to be 0. 7% lower than in j modified trajectory. | Much higher GDP growth rate in (b) than in (a) and higher fuel price increase. Income I effect outweighs price effect leading to higher emissions in (b). ! Growth rate in (a) lower than in (b). Fuel prices are the same. Emission reduction j greater in (a). j Higher GDP growth rate in (b) than (a) and high income elasticity explains higher j growth in emissions. Fuel prices higher in (a) than in (b). Due to lack of information about growth rate, it is assumed to be 0. 7% lower than in modified trajectory. i Lower growth rate and higher fuel prices in (a) than in (b), explains higher emissions ! in(b). j Lower growth rate and higher fuel prices in (a) than in (b). Price effect dominates | leading to lower rise in emissions in (a). j Higher GDP growth rate in (b) leading to higher emissions than in (a). 5. 4 I Aggregate figure for EU-total. 3 ! 33 j 13 • •10 : 19 : 25 6 : -20 10 : 36 23 6 : -2 j 3 j j (1) Trajectory j (2> Trajectory : (3) Trajectory tammmsmam 1990/2000, based on Corinair COz inventory (column (c) in Table Al). 1990/2000, based on modified common assumptions for GDP and fuel prices. 1990/2000 from Commission Services (DGXVII), Conventional Wisdom scenario 2020. HHSHHBHHH^MHHaMHBBnBnBHnBHiHBBKEHHKHHHaaHaHMH Annex B Country Summaries x> AUSTRIA Member State Trajectory (1) Modified Trajectory j j | j 1990 Emissions (GgC02) ! Trajectory 1990/2000 on C 02 j inventory baseline (%) j Effect of Measures (GgC02) I 59200 \ I 0. 6 8 j I 5520 Target/Objective and Comments: - Stabilization scenario (by 2000) - Reduction target committed to : 20% by 2005 based on emission in 1988 (Toronto target) Summary of measures: Most measures focus on reducing end use energy consumption rather than on fuel switching. The quantified measures are geared towards the promotion of renewables for heating purposes, through subsidies and tariff restructuring. The same instruments are used to promote district heating. Attention is also given to reducing energy consumption in the transport sector, for example a vehicle tax which reflects fuel consumption. Measures geared towards industry are largely voluntary. Measures to enhance sinks include afforestation, forest management, increase in long-lived wood products. Quantified measures j Use energy of surplus straw (agricultural, district heating and j building subsidies; regulations on supply of electricity to public ! grid j 0. 60 M t C 02 ; j Use of biogas as fuel and raw material (district heating and building subsidies; regulation on supply of electricity to public grid j 2. 90 M t C 02 j j ! Use of solar energy especially for water heating; use of solar j collectors; passive solar energy use (subsidies, building j regulations) ! 0. 60-1. 30 M t C 02 j j TOTAL 4. 10-4. 80 MtCO, Categorisation of measures: The measures are divided into measures under implementation, measures which are planned to be undertaken under the next legislative period (1994-1998) and measures at the conceptual stage. The quantified measures are all under implementation. Projected C02 emissions in 2000 relative to target(2): In the with measure scenario (3), Austria expects to stabilise C02 emissions by 2000. It is not clear which measures are included in the projection. The assumption made is that energy savings and structural changes will reduce emissions, but only a third of the potential is realised. Energy and carbon intensity are assumed to fall by 2. 1% and 0. 5% respectively per year to 2005. If the measures which are planned for the legislative period 1994-1998 are required for stabilisation, the outcome will only be secured if implementation is begun immediately. Measures in the conceptual phase are not likely to have an impact before the year 2000. This projection can also be put in question by the fact that very high fuel prices have been assumed for 2000. The new government has expressed a political will to introduce a C02 tax by 1996. Depending on the timing and the rate at which the tax is introduced, it could make a substantial contribution to meeting the stabilisation target. (1> Adjusted to be consistent with the same 1990 baseline, the C 02 inventory for the EU-15. <2) The discussion is based on Member State trajectories, not applied to the inventory for the EU-15. Therefore there may be small discrepancies between the figures mentioned in the text and the figures provided in the box under Member State Trajectory above (3) Stabilisation scenario (STAB). 2} BELGIUM 1990 Emissions (GgC02) j Trajectory 1990/2000 on C 02 j inventory baseline (%) j Effect of Measures (GgC02) I Member State Trajectory (1) Modified Trajectory j j 114500 I | -1. 1 3 j j 13630 Target/Objective and Comments: 5% reduction by 2000 compared to 1990 level. Temperature corrected target. Summary of measures: Greatest impact expected from increased efficiency in electricity generation and shift to electric steel industry. Substantial impact also expected in the residential sector through a broad range of measures of different types and effects including: promotion of cogeneration (combined heat & power); promotion of energy efficiency household appliances and discouragement of electric heating; fiscal instruments include changes to tax benefits and parking fees in the transport sector, and grants to encourage energy conservation in public buildings. No measures to enhance sinks. Quantified measures j Improvement of insulation in new buildings in the residential j and commercial sectors j 0. 40 M t C 02 j j Increased use of natural gas, improved performance of heating | installations and hot water boilers j 1. 90 M t C 02 j I Promotion of energy efficiency household appliances and j 0. 75 M t C 02 1 1. ! ! 2. j j 3. ; I lighting ; 4. j Discouraging of use of electric heating j Subtotal for residential/commercial sector j 5. ; Transport plans for company employees ! 6. j ! 7. • 8. 9. j Reduced access by passenger and transport vehicles to city j centres I Other measures for the promotion of public transport in urban : areas ! Reduced road transport ; Fiscal policy in transport 10. ; Increased enforcement of speed limits j Subtotal for transport j j 0. 10 M t C 02 j 3. 15 MtC02 j 0. 125 M t C 02 j 0. 12 M t C 02 I j 0. 10 M t C 02 j j 0. 05 MtC02 j 0. 75 M t C 02 j 0. 60 M t C 02 j 1. 75 MfC02 j j j j j j j ! : j ! 11. 12. 13. 14. 15. ! Measures in the industrial sector: energy audits for suppliers j 0. 64 M t C 02 j Promotion of renewable energy j Promotion of cogeneration : Subtotal of all additional measures j 0. 20 M t C 02 j 2. 00 M t C 02 j 7. 74 MtC02 j Shift towards electric steel production (implemented) : 2. 00 M t C 02 ! Increased efficiency in electricity production ; 4. 00 M t C 02 TOTAL 13. 74 MtCO, Adjusted to be consistent with the same 1990 baseline, the C 02 inventory for the EU-15. Categorisation of measures: The measures have been divided into those which are currently being implemented (adopted before 1994), complementary measures which are the focus of the plan (to be implemented after 1994), and other associated measures which are for the longer term. The two most important measures under implementation are the technical improvements to the nuclear plants and the installation of electric steel works. The quantified measures fall into the complementary measures category. They have, however, been subject to a ministerial decision. Projected C02 emissions in 2000 relative to target(1): Belgium has clearly stated that in the absence of a C02 tax, the target will not be reached, it will just do a little better than stabilisation (2). With a C02 tax, however, the 5% reduction target for 2000 could be reached. The tax is expected to reduce emissions by 7%-10%. Belgium is considering implementing a C02 tax in 1995. implementation of some of the quantified measures is uncertain and sometimes for the longer term, e. g. voluntary measures in industry and measures in the transport sector which are dependent on the development of public transport. If the measures are to have an impact before 2000, implementation must be initiated immediately. (,) The discussion is based on Member State trajectories, not applied to the inventory for the EU-15. Therefore there may be small discrepancies between the figures mentioned in the text and the figures provided in the box under Member State Trajectory above. (2) Two projections presented. Bureau de Plan and Centre d'étude économiques de la KUL, and although they provide a range, they show largely the same result DENMARK 1990 Emissions (GgC02) j Trajectory 1990/2000 on C02 j Effect of Measures (GgC02) ! inventory baseline (%) j Member State Trajectory (1) Modified Trajectory j j 52100 j j -11. 9 7 ! j 13500 Target/Objective and Comments: Target for C02 emissions adjusted for imports of electricity in base year, i. e. C02 emissions are calculated on the assumption that all electricity was generated in Denmark in base year. Using unmodified data, the target is equivalent to a rise of 6. 4% over 1990 levels. Denmark imports electricity from Norway and Sweden but the quantity varies over time depending on water availability and therefore the level of production from hydro sources in the two exporting countries. Denmark has a largely fossil fuel based energy supply system whereas Norway and Sweden have high contributions from hydro and nuclear (Sweden only). In 1990 Denmark imported significant quantities of electricity. Therefore its C02 emission levels were lower than might be expected in a typical year, and 10. 7% lower than if all electricity had been generated in Denmark. Summary of measures: Efficiency improvements in end use through the implementation of efficiency standards for electrical appliances and other equipment are expected to make a large contribution to C02 reductions. Also important is promotion of CHP through subsidies. New generating capacity will come from construction of gas-fired plants after 2000. Denmark has a C02 tax in place and it was recently increased. Then intention is to introduce more green taxes in all the sectors of the economy. In the transport sector emphasis is on promoting public transport, e. g. investment support for purchase of clean vehicles. Other measures include promotion of energy efficient driving through information and training and promotion of rail transport. No measures to enhance sinks. Quantified measures: (a more detailed breakdown is only available for the year 2005) : 1. ! Oil & gas (refineries, North Sea) : 2. j Transport i 3. | Energy Sector j TOTAL 13. 5MtC02 ; 0 j 0 j j \. J }. : ? } $ £ 2 l\ j Categorisation of measures: The measures are included in a set of plans which have been adopted by government: the 1990 action plans for energy and transport respectively, the 1992 action plan on waste and recycling, the 1993 follow up on the 1990 energy action plan, and the 1993 white paper on transport. The quantified energy measures are all included in the 1993 follow up energy plan. No measures for the transport sector have been quantified. In a separate communication to the Commission it has been announced that a set of green taxes will be introduced. Projected C02 emissions in 2000 relative to target(2): Based on the 'with measures scenario' (3), Denmark will reach the* 5% reduction target (corrected for electricity imports) if all the measures included in the 1993 follow up action plan are implemented. The reduction will come from the energy sector. The effect of measures in the transport sector is assumed to be nil and emissions are expected to increase in this sector between 1990 and 2000. In an official note to the Commission, Denmark announces that it has problems implementing two important measures: the introduction of efficiency standards and appliances due to delays relating to the EU directive on efficiency standards; and the conversion of electrically heated buildings to central heating by gas or district heating since a voluntary agreement with the power industry has not yet been reached. (" Adjusted to be consistent with the same 1990 baseline, the C 02 inventory for the 1£U-I 5. (2) The discussion is based on M e m b er State trajectories, not applied to the. inventory for the EU-15. Therefore there may be small discrepancies between the figi mentioned in the text and the figures provided in the box under Member State Trajectory above 0) Revised estimate, June 1995, showing total domestic energy emissions 1990-2000, including flaring. S* Regarding standards for household appliances, the proposed EU Directive on refrigerators is less ambitious than foreseen Danish standards, both as regards the stringency of the standards and the timing (it would enter into force after 2000). This measure may therefore be lost to the Danish national plan. The two measures were together expected to contribute 3% of the C02 reduction planned for 2005. In the note to the Commission, Denmark also presented a set of new green taxes which have been adopted by Parliament and will enter into force in 1996: an S02 tax (1. 5 ECU/kg S02); a C02 tax on natural gas; an increased C02 tax on energy for industrial processes and commercial energy use (including electricity), with one rate for light processes (13ECU/t C02) and a virtually vanishing rate (0. 5ECU/t) for energy intensive processes. The low rate will be conditioned on the implementation of an energy audit and voluntary agreements on energy savings. Without such an agreement, the default tax is 3. 5 ECU/t C02. The rather elaborate system of exemptions and recycling is necessary to avoid losing competitiveness vis a vis other European countries that have not introduced a similar tax. Until this problem is overcome, Denmark cannot exploit the full potential of the C02 tax instrument. The trajectory can be questioned by the fact that the assumed fuel prices and price elasticity very high, both factors contributing to a large estimated C02 emission reduction. ^\ FINLAND 1990 Emissions (GgC02) j Trajectory 1990/2000 on C 02 | inventory baseline (%) j Effect of Measures (GgC02) j Member State Trajectory (1) Modified Trajectory j ! 53900 \ I 29. 7 33 j ! 9000 Target/Objective and Comments: The Finnish target is to 'stop growth in energy related C02 emissions by the end of the century'. Finland has no base year for its target which makes it unclear in numerical terms. Summary of measures: The national communication is based on Government programmes approved in the 1990s that relate to climate change policy. Some programmes were approved specifically to implement climate change policies but some were adopted for other reasons. A main focus of the C02 strategy is energy conservation in end-use, to be achieved to a large extent through economic instruments. Finland has C02 tax (since 1990) and energy taxes in place, encouraging fuel switching, energy conservation, use of renewables, and changes in production and consumption patterns. Other measures to encourage energy conservation include voluntary agreements with industry and information and education. Promotion of biofuels is important (aim to increase consumption by 25% by 2005 over 1994 levels). Measures used in the transport sector have mostly been fiscal and economic instruments aimed at reducing fuel consumption and encouraging modal shift. A new action programme for transport has been adopted aiming at restraining growth in traffic; a mam tool is economic instruments. Measures to enhance sinks are important and focus on forest management and commercialisation of wood products. Quantified measures I Increased C02/energy tax (to FIM 38. 30/tonne C 02 and FIM j 3. 50/MWh. j 2000 Gg C 02 j | Energy conservation programme, including a gradually ; increasing energy tax. [ 6000-8000 Gg C 02 j | Promotion of biofuels (25% increased consumption by 2005 j over 1994 levels). j 3000 Gg C 02 j I Energy technology development programmes (1993-1998) to j develop technology for renewable energy sources through ; financing of demonstration projects and R&D. j 1000-5000 Gg C 02 j j TOTAL 12000-18000 Gg C 02 Categorisation of measures: The majority of the Finnish measures in the national communication have been approved by Parliament and are under implementation (e. g. efficiency improvements in energy production and end-use and energy and carbon taxes). All of the quantified measures are under implementation. A second category of measures, mainly aimed at the transport sector, have also been adopted by Parliament, but the stage of implementation is unclear. Projected C02 emissions in 2000 relative to target<2): Based on the 'with measure scenario' (3), Finland will increase emissions by 16% in 2000 over 1990 levels. This takes account of effects of energy taxation, energy conservation (some overlap in the figures noted above), increased use of bio-energy and the adoption of new technologies (some overlap in the figures noted above). ' Adjusted to be consistent with the same 1990 baseline, the C 02 inventory for the EU-15. 1 The discussion is based on Member State trajectories, not applied to the inventory for the EU-15. Therefore there may be small discrepancies between the figures lentioned in the text and the figures provided in the box under Member State Trajectory above. ' 16% is the median of a range given as the 'with measures scenario' (10-22% increase). 32- The electricity import situation and the structure of the electricity production capacity is currently being reviewed. Finland has consistently imported a large share of its electricity from neighbouring countries but there are major uncertainties and conditions attached to continuing doing so. In the next few years Finland will have to decide how it is going to produce the base load capacity needed. The expected increase in emissions in Finland is largely due to the assumption that electricity imports are replaced with domestic production capacity. Depending on the choices that are made regarding domestic base load capacity, the increase in emissions could range from 10-22% (16% mentioned above is the median). Recent estimations show, however, that the total increase in domestic electricity production capacity in 2000 would not likely be met by coal fired power plants. The additional reduction would largely come from restructuring the electricity market. The effect of measures are also influenced by the fact that Parliament has decided against the construction of a fifth nuclear power plant. No additional nuclear power plants are likely to be constructed in Finland in the near future. The impact of the C02 tax is reduced by the lack of action at the international level; for reasons of competitiveness the tax remains too low to fully exploit the potential of the measure. The effect of energy taxation is also hampered by the lack of international coordination. The trajectory assumes rather low GDP growth and high fuel prices, but the assumed income elasticity is on the high side. The effect on estimated emissions might cancel out. A3> FRANCE 1990 Emissions (GgC02) ! Trajectory 1990/2000 on C02 j Effect of Measures (GgCOj) I inventory baseline (%) ! Member State Trajectory (I) Modified Trajectory j | 366500 j 8. 5 13 I | 73200 EU target and comments: The initial target was stabilisation at less than 2 tC (7. 3 tC02) per capita per year by 2000. This is equivalent to a 13% increase relative to 1990 levels, i. e. projected 59. 29 million population in 20Ô0. Although this general commitment is still valid, the French have declared that it should no longer be considered as a specific target for the year 2000. Instead there is a commitment to the introduction of measures which should be coordinated and designed relative to a common reference of marginal cost of emission abatement. France suggests that this approach should be taken within the EU as a whole in order to "share" the current stabilisation target, and at the international level in the context of the Berlin Mandate. This target is difficult to express in numerical terms. Summary of measures: The French Communication recalls that energy policy in France since the first oil shock has already made it possible to significantly reduce C02 emissions (more on a per capita basis between 1980-1990 than most other EU countries). Bearing this in mind, the French communication underlines the importance of achieving comparable cost of measures (per tonne of carbon emissions avoided) across the Member States. Emphasis on energy conservation and fuel switching. Measures include: demand-side management to reduce peak demand generally met by fossil-fuel generation; tax benefits for industry energy efficiency improvements; road tariff increases; subsidies for rail transport. Measures to enhance sinks include afforestation, land-use change (CAP reform) and promotion of wood in construction. Quantified measures: No link between quantification of measures and projection. The information given in the National Communication is not sufficient to derive a quantitative estimation of the global effect of the set of measures. Categorisation of measures: The state of implementation of measures remains an uncertainty as the effort made by France is linked to the marginal effort (expressed in ECU/t of equivalent carbon) accepted by other Member States. It would seem that the expected impact is largely expected after 2000. Projected C02 emissions in 2000 relative to target<2): According to the 'with measures scenario', emissions are expected to increase by 7% in 2000 over 1990 levels. It is very hard to assess the uncertainty pertaining to this projection since it is not clear which measures should contribute to the expected emission reductions. The assumption made is that voluntary energy saving measures such as those described in the communication, are undertaken. The uncertainty is increased by the fact that the assumptions made in the trajectory about GDP growth rates seem low while the assumptions about fuel prices seem high, thus yielding lower emission projections for 2000 (see comparison with modified trajectory in Table A2 or the box above). "' Adjusted to be consistent with the same 1990 baseline, the C02 inventory for the EU-15. (2) The discussion is based on Member State trajectories, not applied to the inventory for the EU-15. Therefore there may be small discrepancies between the figures mentioned in the text and the figures provided in the box under Member State Trajectory above. 3>T GERMANY 1990 Emissions (6gC02) 1013000 Member State Trajectory( 1) Modified Trajectory j Trajectory 1990/2000 on I C02 inventory baseline (%) j j Effect of Measures (GgC02) \ -13 -10 144330 Target/Objective and Comments: 25% reduction compared to 1990 levels by 2005. Germany has yet to set a target for the year 2000. The measures described in the German Communication are intended to have an impact by 2005. However, they can be expected to have an effect on emissions already by the year 2000 (possibly contributing to a C02 emission reduction in order of magnitude of 13-15% as was mentioned by the German delegate at the fifth Monitoring Committee meeting on 18 May, 1995 and reported in the August 1995 update report to the Commission), although the full effect of measures tend to be achieved in the final implementation stages rather than pro rata throughout the implementation period. Summary of Measures: A very broad range of measures targeting all sectors. Some of the main measures implemented now are : - Federal government / lander district heating modernisation programme for the new Bundeslânder - Act on the sale of electricity to the GRID - Support for local and regional climate protection concepts - Funding for the use of renewable energies - Tax breaks for cogeneration under the mineral-oil tax act - Increase of the mineral-oil tax - Emissions-oriented motor-vehicle : tax - Federal traffic infrastructure plan - Railway structural reform Measures to enhance sinks include afforestation and forest conservation. Quantified measures: No measures have been quantified. Categorisation of Measures: 115 measures listed, 92 of which have been or are under implementation. 21 measures are planned and await adoption. Projected C02 emissions in 2000 relative to target(2): Given that Germany has not provided a trajectory or a quantification of measures, it is difficult to assess where emissions could be in 2000. In the Monitoring Mechanism Committee Germany announced it expected to reduce emissions by 13-15% by 2000 compared to 1990 levels (3). It is not clear which measures need to be implemented to achieve this emission reduction or what the current level and effort of implementation is. Given that Germany is a key contributor to C02 emissions in the Community, this uncertainty regarding the effect of measures and the level of emissions in 2000, has a significant influence on the level of uncertainty of the assessment of progress towards the Community C02 target. Germany has stated that it will have difficulties reaching the national target (-25% by 2005 compared to 1990 levels) unless a C02/energy tax is introduced at the Community level. In this report the assumption has been made that the 13% reduction does not take account of a C02/energy tax. m Adjusted to be consistent with the same 1990 basel i ne, the C02 inventory for the EU-15. <2) The discussion is based on Member State trajectories, not appl ied to the inventory for the EU-15. Therefore there may be small discrepancies between the figures mentioned in the text and the figures provided in the box under Member State Trajectory above. (3> Monitoring Mechanism Committee meeting, May 1995. GREECE 1990 Emissions (GgC02) j Trajectory 1990/2000 on C 02 j inventory baseline (%) I Effect of Measures (GgC02) j ! j Member State Trajectory (I) Modified Trajectory j j 86100 j j 14. 3 19 ! I 9590 Target/Objective and Comments: Greece has no official target. In the national communication it has set the 'realistic objective' to restrict the total increase in C02 emissions between 1990 and 2000 to 15% (with a margin of error of +/-3%). Summary of measures: The C02 strategy is mainly composed of an energy conservation policy covering all sectors and promotion of natural gas and renewable energy sources. In the domestic sector energy conservation measures include energy efficient building/equipment design, new lighting technologies and boiler maintenance. In industry the conservation measures include improvement in auxiliary operations and production modernisation. Measures in the transport sector include promotion of alternative fuels, improved vehicle maintenance, traffic management and development of public transport. No measures regarding the enhancement of sinks (only in conceptual phase). Quantified Measures: ! Introduction of natural gas in electricity generation. j Introduction of natural gas in industry. [ 4. 2 Mt COz j 0. 7 Mt C 02 j Introduction of natural gas in residential-commercial-service j l. l M t C 02 l l. j 2. j 3. j j sector. ! 4. j Promotion of CHP. j 5. j 6. ; Improvement in lignite-fired power stations. ! Promotion of wind farms. ! 7. I Promotion of solar energy applications. j 8. j 9. j Promotion of biomass utilisation. ; Promotion of small hydroelectric works. j 10. j Promotion of geothermal energy utilisation. ! 11. ! Renewable energy pilot projects. I j 0. 2 Mt C O, j 0. 3 Mt C 02 j 1. 0 M t C O2 j 1. 0 Mt C 02 j 0. 9 Mt C 02 j 0. 2 Mt C 02 j 0. 06 Mt C 02 j 0. 1 M t C O2 j 12. j Energy efficient building/equipment design for household and j 0. 0 Mt C 02 j j tertiary sector. I ! 13. I New lighting technologies for household and tertiary sector. j 0. 7 Mt C 02 ! 14. | Boiler maintenance in household and tertiary sector. ! 15. I Improvement in auxiliary operations in industry. j 16. I Production modernisation in industry. i 17. I Promotion of alternative fuels in transport. \ 0. 4 Mt C 02 ; 0. 5 Mt C 02 j 0. 8 Mt C 02 j 0. 05 Mt C 02 j 18. j Improved maintenance of vehicles and use of more energy j 0. 3 Mt COz | ! efficient vehicles. ! 19. | Rational management of transport system. | 20. | TOTAL 13. 4 Mt COz j Up-grading and modernisation of public transport. ! j 0. 45 Mt C 02 j 0. 4 Mt C 02 ( ,) Adjusted to be consistent with the same 1990 baseline, the C 02 inventory for the EU-15. j ; I j j j j j j j j ! j j j j j j j j J j Categorisation of Measures: The plan focuses on measures which have already been adopted by the Government. Projected C02 Emissions in 2000 Relative to Target/Objective1: In the most realistic scenario, Greece estimates that it will increase its emissions by 15 % ,+/- 3% by the year 2000 compared to 1990 levels if the measures quantified above are introduced. The underlying assumption is that the measures in the power generation sector has a 100% impact but that the penetration of natural gas and other measures only have a 75% and 67% impact respectively. In a worst case scenario, emissions could increase by 18% in 2000 compared to 1990 levels. This could happen if there is a major failure on the part of administration particularly regarding the funding of the implementation of measures, if the funds have not been distributed as they should or if they have been misused. Other problems that could arise are delays in the construction of natural gas power plants or drastic changes in the demand for energy e. g. through the spreading of air-conditioning to the whole domestic sector. In a best case scenario, the increase in emissions could be limited to 12%. This could happen if the power generation sector accelerates the introduction of new technologies in the lignite- fuelled stations, if the penetration of natural gas was 100% successful by 2000, if gas-fired stations are used to meet base load, if a target is set to achieve maximum possible substitution to natural gas in the household and tertiary sector, if availability of private funding for the promotion of renewables is larger than expected, if the energy efficient technology available on the market penetrated the household and tertiary sector, if energy efficiency standards and labelling are introduced, and if public funding is made available for investment in core infrastructure. While models show that the effect of a C02 tax of between $3-$10/bbl, would have a limited effect on the level of C02 emissions, such a tax could increase the availability of public funding for the financing of technological interventions. That would secure the outcome of the most likely scenario, namely a 15% emission increase, and improve the chances of achieving the best case scenario, an increase of only 12%. 1 The discussion is based on Member State trajectories, not applied to the inventory for the EU-15. Therefore there may be small discrepancies between the figures mentioned in the text and the figures provided in the box under Member State Trajectory above. i~\ IRELAND 1990 Emissions (GgC02) j Trajectory 1990/2000 on C02 ! Effect of Measures (GgC02) j inventory baseline (%) j Member State Trajectory (1) Modified Trajectory | j 30720 j I 20. 5 25 j j 1390 Target/Objective and Comments: Ireland has no official target but an objective of limiting the increase in emissions to 20% above 1990 levels by 2000. Summary of measures: Emphasis on energy conservation plus government action on fuel switching. Measures include combined heat and power projects, promotion of alternative energy sources, construction of efficient peat-fired power plant, establishment of an energy centre to coordinate the energy conservation programme, information campaigns for energy conservation, improved insulation in buildings, development of public transport in urban centres. Industry will contribute to reducing C02 emissions through voluntary agreements. Measures aimed at enhancing sinks include afforestation and reafforestation. Quantified Measures: \ Demand-side management in domestic, tertiary and industrial I sector. j 0. 27 Mt C02 j ! TOTAL 0. 27 Mt CO, Categorisation of Measures: Most measures described in the plan are under implementation, including those aimed at enhancing sinks. Projected C02 Emissions in 2000 Relative to Target/Objective (2>: Ireland estimates that by implementing the measures described in the plan, it can limit the increase in C02 emissions to 20% over 1990 levels. This assessment does not take account of the potential introduction of a combined C02/energy tax. Ireland was the fastest growing economy in the OECD area in 1994 (3) and the ability to meet the 20% objective and maintain emissions at that level is more linked to the future level of economic growth than to the implementation of the measures in the C02 strategy. (,) Adjusted to be consistent with the same 1990 baseline, the C02 inventory for the EU-15. <2) The discussion is based on Member State trajectories, not applied to the inventory for the EU-15. Therefore there may be small discrepancies between the figures mentioned in the text and the figures provided in the box under Member State Trajectory above. m OECD Economic Outlook (57), June 1995. ITALY ; j | Member State Trajectory (1) I Modified Trajectory ! j j j 1990 Emissions (GgC02) j Trajectory 1990/2000 on C02 j Effect of Measures (GgCOj) j 436300 } I j inventory baseline (%) 2. 9 6 j ] j 54370 ! j ! Target/Objective and Comments: Stabilisation at 1990 levels by 2000. Summary of measures: Broad range of measures including decommissioning of oil-fired electricity plant and establishment of gas-fired generation; new investment in renewables; traffic limitation measures; encouragement of public transport; new energy efficiency standards for the household sector; voluntary agreements with industry for environmental quality improvements. The measures aimed at enhancing sinks focus on reforestation, forest management and promotion of forest and brushwood products. Quantified measures: No quantified measures. Categorisation of measures: Measures divided into those which are already adopted and additional initiatives to limit C02 emissions. The former category includes measures for the power generation sector (NEP 1988) and measures for co-generation and auto-production, which were adopted independently of the C02 limitation strategy. The latter category includes measures for the residential/commercial and transport sector and for industry. Projected C02 emissions in 2000 relative to target(2>: Italy does not expect to stabilise emissions in 2000 (overshoot of 1-5%). It is not clear which measures are in included in this trajectory or what the stage of implementation is of the measures described in the C02 strategy. In spite of this uncertainty, the calculated effect of measures is very high. Based on the imprecise information in the national communication, it is difficult to understand how Italy plans to achieve even its projected emission level. Italy has stated that stabilisation can only be achieved if a C02/energy tax is introduced at Community level. Considering that Italy is one of the main contributors to Community C02 emissions, this uncertainty regarding its emissions in 2000 has an important influence on the assessment of progress towards the Community target. ' Adjusted to be consistent with the same 1990 baseline, the C02 inventory for the EU-15. » The discussion is based on Member State trajectories, not applied to the inventory for the EU-15. Therefore there may be small discrepancies between the figures lentioned in the text and the figures provided in the box under Member State Trajectory above. 2°l LUXEMBOURG 1990 Emissions (GgC02) Trajectory 1990/2000 on C02 inventory baseline (%) Effect of Measures (GgC02) I Member State Trajectory (1) 13300 Modified Trajectory -24. 1 -20 7820 Target/Objective and Comments: Stabilisation by the year 2000 at 1990 levels. Summary of measures: The plan focuses on the power generation sector and the transport sector. Some measures include feasibility studies on the use of gas vapour turbines, pilot project with gas turbine and hydro power, introduction of cogeneration in buildings and investigation of other uses of cogeneration, investigation of potential for renewable energy sources, promotion of public transport, development of intermodal freight transport, promotion of rail transport and internal waterways, investigation of vehicle tax based on energy consumption. Luxembourg is also considering to introduce a C02 tax. No measures to enhance sinks. Quantified Measures: None. Categorisation of Measures: Measures which fall in the category under implementation include for the most part the legislative framework for environmental policy and certain subsidies for energy efficiency measures in the domestic sector. The majority of the measures are planned, including measures for the power generation sector and the transport sector. Some are even on a conceptual stage. The most important 'measure' is the restructuring of the steel industry which will make the principal contribution to reducing C02 emissions but which is being undertaken for other policy reasons than climate change. Projected C02 Emissions in 2000 Relative to Target/Objective <2): Luxembourg expects C02 emissions to fall by 33% by 2000 compared to 1990 levels. The bulk of the reduction comes from the restructuring of the steel industry, where electric steel works will replace old steel works. This restructuring has already been initiated and is well under way. The construction of a gas-vapour turbine for residential heating is planned. There is no reason to believe that the 33% reduction will not be achieved in 2000. (1) Adjusted to be consistent with the same 1990 baseline, the C02 inventory for the EU-15. (2) The discussion is based on Member State trajectories, not applied to the inventory for the EU-15. Therefore there may be small discrepancies between the figures mentioned in the text and the figures provided in the box under Member State Trajectory above. NETHERLANDS 1990 Emissions (GgC02) j Trajectory 1990/2000 on C02 j Effect of Measures (GgC02) ! inventory baseline (%) j Member State Trajectory (1) Modified Trajectory ] J 151800 j j -0. 4 10 j j 9900 Target/Objective and Comments: Temperature corrected target is reduction of 3%. 1990 was an unusually warm year so emissions from space heating were lower than in a normal year. The Dutch inventory for 1990 on which the target is based has been adjusted using degree-day statistics to produce a 1990 total which is 3. 8%' higher than actual emissions. This means that the Dutch target, a 3% reduction from 1990 temperature corrected levels, is equivalent to a 0. 7% increase over unadjusted emissions. Since the Community inventory for 1990 is not temperature corrected, it is more appropriate to refer to the non-temperature corrected target which is generally accepted to be a "return to target". Summary of measures: Focus on energy conservation and energy efficiency improvements using voluntary agreements in the industrial, agricultural and public sectors. The plan includes the following measures: investment in cogeneration and subsidies for renewable energy; voluntary agreements for energy conservation in industry, public and agricultural sectors; energy conservation programme for SMEs; energy efficiency standards and regulations for households and buildings; demand-side management based on subsidies and information. Fuel taxes have been introduced and the rate is determined on the basis for energy and carbon content. A legislative proposal is being considered to increase the C02 rate for small consumers, but it is considered that unless there is progress on an EU tax, the rate for large consumers must remain unchanged. Measures in transport sector taken for other reasons than climate change but include vehicle related measures to improve energy efficiency, limiting growth of mobility by using economic instruments, encouraging modal shift through a comprehensive investment programme in infrastructure, promotion of intermodal freight transport. Measures to enhance sinks include afforestation and land-use change under CAP. Quantified Measures: ! TOTAL 9900 Gg j Categorisation of Measures: The measures described above have been approved by Parliament and necessary funds for the implementation of the measures have been set aside in the annual budget. Some important measures are already under implementation, primarily the voluntary agreements for industry and agriculture. In industry 20 agreements and 9 declarations of intent are in place, covering 75% of industrial energy use. In agriculture, the agreement with glasshouse horticulture covers 85% of agricultural energy use. However, the measures in the transport sector have been implemented for other reasons than climate change. Although there is a commitment to implement the transport measures before 2000, there is no defined time frame for the implementation. Measures under consideration include the introduction of a regulatory tax on energy. Other measures under consideration include efficiency requirements for electric appliances and efficiency requirements for passenger cars, both at Community level. Projected C02 Emissions in 2000 Relative to Target/Objective (2): If the above mentioned measures are implemented, then the Netherlands could stabilise emissions at 1990 levels by 2000, based on unadjusted figures which is the equivalent of just over a 3% reduction in emissions using temperature adjusted figures. The contribution of the transport sector to this reduction is assumed to be zero, so the uncertainty related to the implementation of the measures in that sector does not influence projected emission levels in 2000. (1) Adjusted to be consistent with the same 1990 baseline, the C02 inventory for the EU-15. m The discussion is based on Member State trajectories, not applied to the inventory for the EU-15. Therefore there may be small discrepancies between the figures mentioned in the text and the figures provided in the box under Member State Trajectory above. PORTUGAL 1990 Emissions (GgC02) j Trajectory 1990/2000 on C02 j Effect of Measures (GgC02) ! inventory baseline (%) ! Member State Trajectory (l) Modified Trajectory j j 42500 j j 36 36 | [ 7030 Target/Objective and Comments: Portugal has no official target but an 'objective' to limit the increase in C02 emissions to 40% over 1990 levels. Summary of measures: The plan presents a broad range of measures, for all sectors. The measures include the introduction of natural gas, CHP, improved efficiency in power generation, energy conservation in end- use, subsidies and information campaigns for energy efficiency improvements in industry, promotion of rail transport, modernisation of road infrastructure, traffic management. Measures to enhance sinks include forest maintenance, afforestation, forest protection. Quantified Measures: None. Categorisation of Measures: Measures under implementation include those for the energy, industrial and residential sectors which are linked to programmes (often EU programmes) that have been in place for some time. The stage of implementation of the measures in the transport sector is unclear, but it would seem that they are only in the conceptual or at best in the planned phase. Projected C02 Emissions in 2000 Relative to Target/Objective (2}: Assuming that all of the measures included in the plan are implemented, Portuguese C02 emissions are expected to increase by 40%. However, it would seem that the implementation of the measures in the transport sector is uncertain. Since it is not clear to what extent the transport sector is expected to contribute to limiting the increase in C02, it is difficult to assess the impact of this uncertainty on the expected emission level in 2000. However, as in the other cohesion countries, emission levels are more linked to economic growth than to the implementation of the measures included in the C02 strategy. The actual increase in emissions between 1990 and 1993, years of low economic growth, indicates that a lower increase than 40% could be achieved in 2000. > Adjusted to be consistent with the same 1990 baseline, the C 02 inventory for the EU-15. 1 The discussion is based on Member State trajectories, not applied to the inventory for the EU-15. Therefore there may be small discrepancies between the figures îentioned in the text and the figures provided in the box under Member State Trajectory above. H-2- SPAIN 1990 Emissions (GgC02) j Trajectory 1990/2000 on C02 ! inventory baseline (%) Effect of Measures (GgC02) Member State Trajectory (I) Modified Trajectory j j 227300 ! j 20. 8 23 59470 Target/Objective and Comments: Spain had initially forecasted a limited increase in emissions of 25% over 1990 levels by 2000. This limited increase has been revised downwards to a band of 11-13% (2) Summary of measures: Measures focus on energy conservation and fuel switching. The conservation measures are mainly geared towards industry (burners, furnaces, more efficient technology), transport (technical and management measures), and residential/commercial sector (technical regulations, user awareness). Fuel switching measures include promotion of natural gas in industry (e. g. in cement and steel production as well as in combustion equipment), and in the residential sector (for space heating), as well as promotion of renewable energy (e. g. hydro and wind power) and CHP. Other measures include subsidisation of public transport, investment in rail infrastructure, and tax exemptions for gas oil used in rail transport. Measures to enhance sinks include afforestation, forest management, protection against forest fires, damage monitoring. Quantified Measures: None. Categorisation of Measures: The energy related measures are included in the Spanish National Energy Plan which runs from 1991-2000. Implementation of those measures has thus begun. The measures specified in the transport sector have been implemented. The measures to enhance sinks are under implementation. Projected C02 Emissions in 2000 Relative to Target/Objective (3): It is estimated that Spain will meet its objective for 2000, 25% increase over 1990 levels (4). As in the other cohesion countries, emission levels are more linked to economic growth than to the implementation of measures in the plan. Considering the low economic growth between 1990 and 1993 and depending on the level of economic growth in the coming years, it may even do somewhat better than limiting the emission increase to 25%. > Adjusted to be consistent with the same 1990 baseline, the C 02 inventory for the EU-15. ' Monitoring Mechanism Committee meeting, May 18, 1995. ' The discussion is based on Member State trajectories, not applied to the inventory for the EU-15. Therefore there may be small discrepancies between the figures îentioned in the text and the figures provided in the box under Member State Trajectory above. > This objective has subsequently been revised downwards to a band of 11-13%. However, in the trajectories on this report, the figure 2 5% has been used. M3 SWEDEN 1990 Emissions (GgC02) j Trajectory 1990/2000 on C02 j Effect of Measures (GgC02) j inventory baseline (%) j Member State Trajectory (,) Modified Trajectory j j 61300 j j 4. 4 6 ] j 10200 Target/Objective and Comments: Stabilisation at 1990 levels by 2000. Summary of measures: The focus of the C02 strategy is to switch from fossil fuels to renewable energy sources, improving energy management and more efficient use of energy. Measures to improve energy efficiency include technology procurement and demonstration of electricity efficient products, processes and systems in homes, non-housing premises and industry. Economic instruments play an important role in the strategy, e. g. C02 and energy taxes which have a cross-sectoral effect. Fuel taxation and R&D (alternative fuels and energy efficient vehicles) are the only measures that have been taken in the transport sector. In the forestry sector, measures include forest maintenance/management, and promotion of long-lived wood products. Quantified Measures: i l. j 2. j 3. j 4. j Carbon taxes - energy sector. j Gasoline tax and carbon tax - transport sector. ; Efficiency programme. j Investment programme - biofuels. | 5. | Others. Ï TOTAL 10. 4 MtCO, j 5. 3 MtCOz I 2. 2 MtC02 j 2. 1 MtC02 j 0. 6 MtC02 j j j i L. ? ; iM£ ° iI Categorisation of Measures: Majority of measures are under implementation. Projected C02 Emissions in 2000 Relative to Target/Objective (2): With present measures to combat climate change, total emissions of carbon dioxide are projected to increase slightly (eg 4 per cent) above 1990 levels in the year 2000. This projection is based on unadjusted data (non temperature corrected). If temperature adjustment is made for emissions in 1990 (3%) then stabilisation is achieved in 2000. This projection does not take account of energy and carbon tax increases which occurred in 1994. Considering that the majority of measures are in place, including a C02/energy tax, there is no reason to believe that Sweden cannot meet this projection. However, the forecast assumes that the phase-out of nuclear power is not initiated before 2000. Even if it is not begun immediately, it will be difficult to avoid meeting the increasing eneergy demand with fossil fuels. However, there is a large potential to increase biofuels in Sweden, especially in combined heat and power stations and for heating purposes (3). Once the nuclear phase-out is begun, CO, emissions from power generation will increase substantially. A final decision on the nuclear phase out has yet to be taken. "> This objective has subsequently been revised downwards to a band of 11-13%. However, in the trajectories of this report, the figure 25% has been used <2) The discussion is based on Member State trajectories, not applied to the inventory for the EU-15. Therefore there may be small discrepancies between the figures mentioned in the text and the figures provided in the box under Member State Trajectory above. 1,1 According to the Act on Management on Natural Resources the remaining major rivers are protected to hydro power exploitation UNITED KINGDOM 1990 Emissions (GgC02) j Trajectory 1990/2000 on C 02 j inventory baseline (%) j Effect of Measures (GgC02) j Member State Trajectory (1) Modified Trajectory j j 577000 j j -6. 1 -2 j I 71740 Target/Objective and Comments: Stabilisation at 1990 levels in 2000. Summary of measures: Fuel switching and energy efficiency using economic instruments, regulations and information/education including: increased electricity generation from gas, CHP and renewables; establishment of the Energy Savings Trust to promote energy efficiency and conservation; increase in road fuel duties; introduction of VAT on domestic fuel and power; eco-labelling and energy labelling; revision of building standards. Quantified Measures (2). j 1. j ; I I 2. j j j j I 3. j I 4. ! j Energy conservation in the home (VAT on domestic fuel use, | new Energy Saving Trust, energy efficiency advice/information, j eco-labelling, EC SAVE programme, revision of Building j Regulations to strengthen energy efficiency requirements). ; 14664 G g C 02 j j j j Energy consumption by business (energy efficiency j advice/information, Energy Saving Trust schemes for small j businesses, Energy Design Advice Scheme, EC SAVE j programme, revision of Building Regulations to strengthen j energy efficiency requirements). ; 9165 G g C 02 j j j j j Energy consumption in public sector (targets for central and i local government and public sector bodies). j 3666 G g C 02 I j Transport (increases in road fuel duties and commitment to real I increases of at least 5% on average in future budgets). j 9165 G g C 02 j j j j j j ; ; j j j j j ! | TOTAL 36,660 GgCO? Categorisation of Measures: Most of the measures in place. However, many measures are voluntary or dependent on uncertain funding. Projected C02 Emissions in 2000 Relative to Target/Objective (3): The UK expects emission reductions as a result of the establishmentof an Energy Saving Trust. Due to changes in the anticipated level of funding, the contribution is now expected to be lower (at a minimum of 0. 3 MtC, aquivalent to 1. 1 MtC02) than originally estimated - although further schemes are being developed by the Trust which will contribute further savings. However, even taking into account the reduced contribution from the Energy Saving Trust, UK C02 emissions are now expected to be below 1990 levels, more as a result of fuel switching than of energy conservation. 0> Adjusted to be consistent with the same 1990 baseline, the COz inventory for the EU-15. (2) The re-assessment of the contribution to be made by the Energy Saving Trust is not reflected in the table which is taken from the National Programme. (3) The discussion is based on Member State trajectories, not applied to the inventory for the EU-15. Therefore there may be small discrepancies between the figures mentioned in the text and the figures provided in the box under Member State Trajectory above. 4-£ ISSN 0254-1475 C0M(96) 91 final DOCUMENTS EN 14 Catalogue number : CB-CO-96-096-EN-C ISBN 92-78-01226-2 Office for Official Publications of the European Communities L-2985 Luxembourg

Voorstel voor een VERORDENING (EG) VAN DE RAAD tot instelling van definitieve anti-dumpingrechten op de invoer van rijwielen van oorsprong uit Indonesië, Maleisië en Thailand en definitieve inning van de ingestelde voorlopige rechten

http://publications.europa.eu/resource/cellar/07142727-58f8-44a8-b928-6ed0bba3ff5a

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COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN •k^ft •ir * ** Brussel, 14. 03. 1996 COM(%) 112 dcf. Voorstel voor een VERORDENING (EG) VAN DE RAAD tot instelling van definitieve anti-dumpingrechten op de invoer van rijwielen-van oorsprong uit Indonesië, Maleisië en Thailand en definitieve inning van de ingestelde voorlopige rechten (door de Commissie ingediend) TOELICHTING 1. De Commissie heeft bij Verordening (EG) nr. 2414/95 ' voorlopige anti-dumpingrechten ingesteld op de invoer in de Gemeenschap van rijwielen van oorsprong uit Indonesië, Maleisië en Thailand, vallende onder GN-code 8712 00. 2. De Raad heeft bij Verordening (EG) nr. 245/962 de geldigheidsduur van deze rechten met twee maanden verlengd tot en met 14 april 1996. 3. Na de instelling van voorlopige anti-dumpingrechten hebben enkele partijen gevraagd om te worden gehoord hetgeen hun werd toegestaan,, en hebben zij schriftelijke stukken voorgelegd waar zo nodig rekening mee is gehouden. 4. De definitieve vaststelling bevestigt het bestaan van dumping. Wijzigingen in de individuele dumpingmarges, vergeleken met de voorlopige bevindingen, vloeien voort uit een nieuwe beoordeling van bepaalde aanpassingen. 5. De gevolgtrekking dat de bedrijfstak van de Gemeenschap aanzienlijke schade heeft geleden wordt eveneens bevestigd. Voor de vaststelling van aanzienlijke schade werd de invoer uit de betrokken landen tezamen genomen en dan geanalyseerd, omdat werd geconstateerd dat de omvang van de invoer voor elk land niet verwaarloosbaar was en dat de ingevoerde produkten met elkaar en met de soortgelijke EG-produkten in concurrentie stonden. PBnr. L 248 van 14. 10. 1995, blz. 12 PB nr. L 32 van 10. 02. 1996, blz. 1 6. Van 1990 tot 1993 is de totale invoer uit Indonesië, Maleisië en Thailand met 190,6% gestegen. Het marktaandeel van deze landen steeg met 4,4 percentpunten, waarbij het in 1993 6,8% bereikte. De invoer uit deze landen lag met 18,2 tot 41,4% onder de prijzen van de bedrijfstak van de Gemeenschap. Hoewel niet kan worden uitgesloten dat andere factoren hebben bijgedragen aan de moeilijke toestand van de EG-bedrijfstak, is het vanwege de aanzienlijke stijging van de invoer met dumping en de duidelijk lagere prijzen daarvan dat de conclusie is bereikt dat deze invoer de aanzienlijke schade voor de bedrijfstak van de Gemeenschap heeft veroorzaakt. 7. Vanwege de noodzaak de handelsverstorende gevolgen van dumping met schade op te heffen en daadwerkelijke mededinging te herstellen, alsmede vanwege het feit dat voortzetting van laaggeprijsde invoer de inspanningen tot aanpassing van de EG-bedrijfstak op het spel zou zetten en negatieve gevolgen zou hebben voor het werkgelegenheidspeil in de EG- bedrijfstak met ook nog een terugslag op de Europese bedrijfstak van onderdelen voor rijwielen, en gezien de slechts geringe gevolgen voor de consumenten, wordt het in het belang van de Gemeenschap geacht definitieve rechten in te stellen. 8. Overeenkomstig de "regel van het lagere recht" werd het niveau waarop de definitieve rechten moeten uitkomen, vastgesteld met behulp van de geconstateerde dumpingmarges, die lager waren dan de marges voor de opheffing van schade. De dumpingmarges liepen van 21,9 tot 28,4% voor uitvoer naar Indonesië, van 23,1 tot 37,3% voor die uit Maleisië en van 13,0 tot 38,9% voor die uit Thailand. Het voorstel is om de rechten op deze niveaus vast te stellen. X «- 9. Ondernemingen uit Maleisië gaven blijk van hun bereidheid de voorwaarden voor verbintenissen te bespreken, maar deden alleen een aanbod voor een kwantitatieve verbintenis. De Commissie was van mening dat het onpraktisch en onrealistisch zou zijn in dit geval prijsverbintenissen te aanvaarden omdat het hier gaat om een enorm aantal verschillende modellen rijwielen en om veelvuldige specificatiewijzigingen die het houden van toezicht op zo'n verbintenis onmogelijk zouden maken. Met betrekking tot kwantitatieve verbintenissen is de Commissie, nog los van eventuele problemen in verband met de gevolgen daarvan voor de mededinging tussen de landen van uitvoer, van mening dat op zulke verbintenissen in onderhavig geval moeilijk toezicht te houden is, omdat rijwielen gewoonlijk geen oorsprongsmerk hebben. 10. Het voorstel luidt derhalve dat de Raad de in bijlage gaande ontwerpverordening goedkeurt, waarbij definitieve anti-dumpingrechten worden ingesteld op de invoer van rijwielen van oorsprong uit Indonesië, Maleisië en Thailand en waarbij de bedragen die uit hoofde van de voorlopige rechten als zekerheid zijn gesteld, definitief worden geïnd. 1 t VERORDENING (EG) VAN DE RAAD Nr. /96 tot instelling van definitieve anti-dumpingrechten op de invoer van rijwielen van oorsprong uit Indonesië, Maleisië en Thailand en definitieve inning van de ingestelde voorlopige rechten DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Verordening (EG) nr. 3283/94 van de Raad van 22 december 1994 inzake beschermende maatregelen tegen invoer met dumping uit landen die geen lid zijn van de Europese Gemeenschap1 , laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1251/95 van 29 mei 19952 , inzonderheid op artikel 23, Gelet op Verordening (EEG) nr. 2423/88 van de Raad van 11 juli 1988 betreffende beschermende maatregelen tegen invoer met dumping of subsidiëring uit landen die geen lid zijn van de Europese Economische Gemeenschap3, laatstelijk gewijzigd bij Verordening nr. (EG) 522/944, inzonderheid op artikel 12, Gezien het door de Commissie ingediende voorstel, na overleg met het Raadgevend Comité, OVERWEGENDE HETGEEN VOLGT : 1 2 3 4 PB nr. L 349 van 31. 12. 1994, blz. 1 PB nr. L 122 van 2. 6. 1995, blz. 1 PB nr. L 209 van 2. 8. 1988, blz. 2 PB nr. L 66 van 10. 3. 1994, blz. 10 •a. e A. VOORLOPIGE MAATREGELEN (1) De Commissie heeft bij Verordening (EG) nr. 2414/955, hierna "de verordening voorlopig recht" te noemen, voorlopige anti-dumpingrechten op de invoer in de Gemeenschap van rijwielen van oorsprong uit Indonesië, Maleisië en Thailand ingesteld. De geldigheidsduur van deze rechten werd bij Verordening (EG) nr. 245/96 van de Raad6 met ten hoogste twee maanden, tot uiterlijk 14 april 1996, verlengd. B. VERDERE PROCEDURE (2) (3) Onmiddellijk na de instelling van voorlopige maatregelen werden de belanghebbende partijen in kennis gesteld van de voornaamste feiten en overwegingen aan de hand waarvan voorlopige maatregelen waren goedgekeurd. De meeste Maleisische en Thaise exporteurs hadden verzocht te worden ingelicht over de voornaamste feiten en overwegingen uit het onderzoek vóór de instelling van voorlopige maatregelen. De Maleisische exporteurs waren van mening dat zo'n voorafgaande bekendmaking noodzakelijk was om hen in staat te stellen hun grondrecht om te worden gehoord uit te oefenen. Verordening (EEG) nr. 2423/88, de in deze procedure toepasselijke verordening, (hierna de "Basisverordening" genoemd) weerspiegelt echter reeds het algemene rechtsbeginsel van het recht om correct te worden gehoord zoals dit in de rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen is gedefinieerd, en heeft dit op het gebied van anti-dumping overgebracht, en verlangt niet dat er bekendmaking plaatsvindt voorafgaande aan het instellen van voorlopige maatregelen, maar wel voorafgaande aan definitieve maatregelen. De Commissie heeft dienovereenkomstig de voornaamste feiten en overwegingen niet vóór de instelling van voorlopige maatregelen bekendgemaakt. 5 6 PBnr. L 248 van 14. 10. 1995, blz. 12 PB L 32 van 10. 02. 1996, blz. 1 (4) Schriftelijke stukken werden van de navolgende belanghebbende partijen binnen de gestelde termijn ontvangen: 1. 2. 3. Producenten en producentenassociatie uit Indonesië PT Jawa Perdana Bicycle Industry PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries The Association of Indonesian Bicycle Industry Producenten in Maleisië Akoko Sdn. Bhd. Berjaya Cycles Sdn Bhd Greenworld Systems Sdn Bhd Lerun Group Industries Berhad Rolls Rally Sdn Bhd Producenten in Thailand Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd Siam Cycles MFG. Co. Ltd Thai Bicycle Industry Co. Ltd Victory Cycle Co. Ltd 4. Importeurs Universal Cycles pic. (5) Partijen die daarom verzochten, werden in de gelegenheid gesteld door de Commissie te worden gehoord. (6) (7) (8) (9) De partijen werden in kennis gesteld van de voornaamste feiten en overwegingen aan de hand waarvan beoogd werd de instelling van een definitief anti-dumpingrecht aan te bevelen en van de definitieve inning van bedragen die uit hoofde van een voorlopig recht als zekerheid waren gesteld. Tevens werd hun een tijdspanne toegekend waarbinnen zij, na de bekendmaking, stukken konden indienen. Het mondelinge en schriftelijke commentaar van partijen werd in overweging genomen, en de conclusies werden, waar nodig, gewijzigd om daarmee rekening te houden. Vanwege de ingewikkeldheid van deze zaak, in het bijzonder het aantal landen van uitvoer en betrokken partijen, alsmede de grote verscheidenheid aan technische specificaties, heeft de procedure langer geduurd dan de normale tijdsduur van één jaar overeenkomstig artikel 7, lid 9, van de Basisverordening. Na de instelling van voorlopige rechten heeft de Associatie van de Indonesische rijwielindustrie (hierna "de AIPI") beweerd dat de procedure in zoverre discriminerend was dat andere landen van uitvoer, zoals India en Vietnam, niet waren inbegrepen. Ten tijde van de aanvang van deze procedure begin 1994 bestonden er geen beweringen of aanwijzingen dat invoer uit India of Vietnam eveneens met dumping geschiedde. De procedure werd ingeleid aan de hand van een klacht betreffende de invoer van rijwielen van oorsprong uit Indonesië, Maleisië en Thailand, welke voldoende bewijsmateriaal bevatte van dumping en daaruit voortvloeiende aanzienlijke schade (zie de punten 1 en 2 van de verordening voorlopig recht). In latere fasen van het onderzoek, toen de feitelijke ontwikkeling van invoer uit deze landen vanaf 1993 duidelijk werd, is van de zijde van de bedrijfstak van de Gemeenschap geen nadere klacht gekomen. In afwezigheid van zo'n klacht en van enig ogenschijnlijk bewijsmateriaal van dumping met schade uit de betrokken landen, had de Commissie geen reden de procedure tot deze andere landen uit te strekken. C. SOORTGELIJK PRODUKT (10) In de voorlopige fase (de punten 13 en 14 van de verordening voorlopig recht) werd geconcludeerd dat alle soorten rijwielen van oorsprong uit Indonesië, Maleisië en Thailand en in de Gemeenschap verkocht, als een enkel produkt gelden en dat door EG-bedrijfstak vervaardigde en op de EG-markt verkochte rijwielen, alsmede in Indonesië, Maleisië en Thailand vervaardigde en op die markten verkochte rijwielen, als soortgelijk produkt in de zin van artikel 2, lid 12, van de Basisverordening gelden. (11) Na de instelling van het voorlopig recht hebben twee Maleisische ondernemingen aangevoerd dat op de Maleisische binnenlandse markt vervaardigde en verkochte rijwielen niet soortgelijk zijn aan de rijwielen die ten behoeve van uitvoer naar de Gemeenschap vervaardigd worden. Zij hebben evenwel niet bewezen waarom deze rijwielen niet in alle opzichten soortgelijk aan de naar de Gemeenschap uitgevoerde rijwielen zouden zijn. (12) Uit het onderzoek is gebleken dat in Maleisië vervaardigde en verkochte rijwielen een soortgelijk modellenassortiment vormen en dat de belangrijkste technische en fysieke kenmerken daarvan identiek zijn aan die van de naar de Gemeenschap uitgevoerde rijwielen. Zwaarwegend commentaar dat deze gevolgtrekkingen zou kunnen beïnvloeden, is niet naar voren gebracht. Het loutere feit dat de enige medewerkende Maleisische onderneming die op de binnenlandse markt rijwielen verkoopt, deze vervaardigt in een fabriek die afgezonderd is van de fabriek waarin uitvoermodellen worden vervaardigd, levert op zich nog geen steun voor de bewering dat de produkten verschillend zijn in de zin van artikel 2, lid 12, van de Basisverordening. De in punt 14 van de verordening voorlopig recht uiteengezette bevindingen en conclusies worden derhalve bevestigd. D. DUMPING (1) Normale waarde I) Indonesië (13) Voor twee Indonesische bedrijven werden de voorlopige bevindingen inzake dumping gebaseerd op de beschikbare feiten, overeenkomstig artikel 7, lid 7, onder b), van de Basisverordening, aangezien het onmogelijk was de noodzakelijke informatie waarom in de vragenlijst was verzocht (zie punt 28 van de verordening voorlopig recht) te verkrijgen of te verifiëren. Voor de andere drie Indonesische ondernemingen, dus in de gevallen waarin een normale waarde moest worden samengesteld, werd deze vastgesteld door bij de fabricagekosten van de uitgevoerde modellen een redelijk bedrag voor uitgaven in verban^ met verkoop en administratie en andere algemene uitgaven (VAA) te voegen, vermeerderd met winst, gebaseerd op werkelijke cijfers voor de betrokken firma's (punten 25 en 27 van de verordening voorlopig recht). ( 14) Eén Indonesische firma kocht enkele rijwielonderdelen voor haar produktie aan via een gelieerde handelsonderneming die over dergelijke verkopen een commissie rekende. De firma verzocht deze commissie niet op te nemen in de produktiekosten, zoals voor de voorlopige vaststellingen was geschied. De commissie bleek evenwel werkelijk door de Indonesische firma voor de aankoop van onderdelen opgelopen te zijn; zij zou soortgelijke kosten hebben gemaakt indien zij deze onderdelen rechtstreeks van niet-gelieerde leveranciers had betrokken. De aangerekende commissie moest daarom als een integraal deel van de kosten van de betrokken materialen worden aangemerkt. (15) Een onderneming betoogde dat uitgaven voor interesten, die in de voorlopige vaststellingen waren opgenomen in de uitgaven in verband met verkoop en administratie en andere algemene uitgaven (VAA), in mindering moesten worden gebracht, aangezien de openbare boekhoudregels in Indonesië interesten uitsluiten van bedrijfskosten die niet rechtstreeks verband houden met de produktie en de verkoop van de betrokken goederen. Uit het onderzoek bleek dat de enige activiteit van de betrokken onderneming bestond uit de produktie en verkoop van rijwielen en onderdelen voor rijwielen. De uitgaven voor interesten moeten derhalve wel onder de VAA vallen, omdat zij door deze firma werden gedaan als gevolg van de feitelijke financiële structuur die zij nodig had om haar produktie van rijwielen en onderdelen daarvan gaande te houden. (16) Twee Indonesische exporteurs en de AIPI beweerden dat de toerekening van VAA- kosten aan de hand van de verkochte hoeveelheden had moeten plaatsvinden. Eén Indonesische producent kwam met hetzelfde argument ten aanzien van de toerekening van VAA-kosten tussen de verkopen voor uitvoer en de binnenlandse verkopen, en in het bijzonder, de toerekening van financieringskosten. Doch geen van deze bedrijven rekende ten behoeve van interne rapportage gewoonlijk VAA- kosten toe aan afzonderlijke modellen rijwielen. Daarom kan niet worden beweerd dat er traditioneel een op verkochte hoeveelheden gebaseerde allocatiesleutel, zoals door deze bedrijven wordt voorgesteld, werd gebruikt. Er bestaat derhalve geen reden om af te wijken van het beginsel van artikel 2, lid 11, van de Basisverordening dat dergelijke kosten gewoonlijk proportioneel worden toegerekend aan de omzet. (17) De winstmarge die bij de samenstelling van de normale waarde werd toegepast, was gebaseerd op de binnenlandse verkopen van elke onderneming waarin deze verkopen bij normale handelstransacties hadden plaatsgevonden (punt 26 van de verordening voorlopig recht). Twee ondernemingen betoogden dat de daaruit voortvloeiende winstmarges te hoog lagen. Doch aangezien deze ondernemingen hun beweringen niet staafden, werd de werkwijze voor het bepalen van de voorlopige vaststellingen ten dienste van een berekening van een betrouwbare winstmarge overeenkomstig artikel 2, lid 3, onder b) ii), van de Basisverordening bevestigd. (18) De Indonesische exporteurs kwamen met nog meer argumenten (met name betreffende de vaststelling omzet van de binnenlandse verkoop, de toerekening van produktiekosten, bijzonderheden van individuele verkooptransacties, de toepassing van de VAA-ratio op de produktiekosten, en de toegepaste wisselkoersen) waarmee geen rekening kon worden gehouden omdat zij aan het slot van de procedure niet konden worden geverifieerd, niet door rechtstreeks bewijsmateriaal werden gesteund of, na dubbele controle, feitelijk ongegrond bleken te zijn. (19) De vaststelling van de normale waarde voor Indonesische producenten overeenkomstig de punten 15 t/m 27 van de verordening voorlopig recht wordt dientengevolge bevestigd. (20) In het geval van één Indonesische onderneming betoogde de AIPI dat deze firma gesteld werd voor krappere termijnen voor het indienen van haar antwoord op de vragenlijst dan de EG-producenten. Aan alle belanghebbende partijen was in feite dezelfde termijn van 37 dagen gesteld om op de vragenlijsten te antwoorden. Verlengingen van deze termijn werden aan EG- en niet-EG-bedrijven verleend op basis van de gegrondheid van elk verzoek. De betrokken onderneming had nooit om verlenging gevraagd. Het betoog van de AIPI dat de EG-producenten een gunstiger behandeling kregen, lijkt op een misverstand te berusten. De vragenlijsten voor de EG-producenten konden pas worden gestuurd nadat de producentenselectie had plaatsgevonden (punt 73 van de verordening voorlopig recht en punt 56 van deze verordening). Dit verklaart waarom de antwoorden van de EG-bedrijfstak later binnenkwamen, ondanks het feit dat hun termijnen dezelfde waren als die voor de Indonesische producenten. De in punt 28 van de verordening voorlopig recht uiteengezette bevindingen worden derhalve bevestigd. II) Maleisië (21) In de verordening voorlopig recht werden twee Maleisische ondernemingen die tot dezelfde groep ondernemingen behoorden, als één enkele onderneming aangemerkt. Eén van hen voerde gedurende het onderzoektijdvak rijwielen naar de Gemeenschap uit, doch verkocht er geen op de binnenlandse markt. Daarentegen verkocht de andere grote hoeveelheden op de binnenlandse markt, maar verkocht zij niet voor uitvoer naar de Gemeenschap. Deze twee ondernemingen verzochten om niet als één enkele producerende exporteur te worden behandeld en om individuele dumpingmarges toegewezen te krijgen. Het is evenwel de vaste praktijk van de instellingen van de Gemeenschap om voor gelieerde ondernemingen één enkele dumpingmarge vast te stellen. De in de zaak van de fotokopieermachines (Verordening (HG) nr. 2380/957) bij uitzondering gevolgde andere benadering, waar de Maleisische firma's naar hebben verwezen om hun beroep te ondersteunen, hield verband met de zeer specifieke omstandigheden die bij dat onderzoek werden aangetroffen en die in onderhavig geval niet aanwezig zijn. De in punt 29 van de verordening voorlopig recht gevolgde benadering wordt derhalve bevestigd. PB nr. L 244 van 12. 10. 1995, blz. 1, punten 53, 54 (22) Bij de voorlopige vaststellingen werd geconstateerd dat slechts één medewerkende Maleisische exporteur gedurende het onderzoektijdvak representatieve binnenlandse verkopen van het soortgelijke produkt had gehad, d. w. z. dat de omvang van de binnenlandse verkopen hoger lag dan 5% van de totale verkopen voor uitvoer (punten 19 en 30 van de verordening voorlopig recht). Aangezien de door deze onderneming binnenslands verkochte modellen rijwielen een juiste vergelijking niet mogelijk maakten, dan wel geen gewone handelstransacties vormden (zij waren technisch te afwijkend, niet in voldoende hoeveelheden verkocht, of tegen verlies verkocht), moest de normale waarde voor door deze firma verkochte modellen worden berekend overeenkomstig artikel 2, lid 3, onder b) ii), van de Basisverordening, aan de hand van een samengestelde waarde die werd vastgesteld door bij de produktiekosten de binnenlandse VAA-kosten en de winstmarges van de onderneming op te tellen. De andere Maleisische exporteurs hadden geen binnenlandse verkopen, zodat voor hen ook een samengestelde normale waarde moest worden vastgesteld overeenkomstig artikel 2, lid 3, onder b), ii), van de Basisverordening. De gemaakte VAA-kosten en de geboekte winst bij de enige producent met representatieve binnenlandse verkopen waren de enige in Maleisië voor dit doel beschikbare gegevens. Deze cijfers werden betrouwbaar geacht, zodat de samengestelde waarde van alle voor uitvoer naar de Gemeenschap door Maleisische firma's verkochte modellen derhalve werd vastgesteld door bij de fabricagekosten van de uitgevoerde modellen de VAA-kosten en winstcijfers van de enige producerende exporteur met binnenlandse verkopen werden opgeteld (punten 30-35 van de verordening voorlopig recht). 10 (23) De Commissie heeft in de voorlopige fase geconstateerd dat de primaire materiaalkosten van één Maleisische exporteurs aanzienlijk werden ondergewaardeerd en heeft deze kosten dientengevolge naar boven aangepast. De betrokken firma betoogde later dat de bevindingen en conclusies van de Commissie berusten op onnauwkeurige aannames en heeft derhalve bezwaar tegen de aanpassing. Er werd geconstateerd dat terwijl de verhoudingsgetallen van de kosten ten opzichte van de omzet voor alle andere kostenposten (zoals rechtstreekse arbeid, algemene fabriekskosten en VAA-kosten) stabiel waren, het verhoudingsgetal voor primaire materiaalkosten gedurende het onderzoektijdvak (kalenderjaar 1993) aanzienlijk afweek wanneer deze ratio werd vergeleken met de boekjaren 1993 en 1992. Een soortgelijke wanverhouding werd gezien bij de winstgevendheid gedurende het onderzoektijdvak in vergelijking met het boekjaar 1993, en dit ofschoon het onderzoektijdvak en het boekjaar 1993 elkaar 8 maanden overlapten. De vaststelling van de kosten van vervaardiging worden voor deze onderneming derhalve bevestigd, met inbegrip van de bovengenoemde aanpassing. (24) Enkele Maleisische firma's stelden de vraag of kosten voor verpakking (met inbegrip van de kosten voor de arbeid bij het verpakken) niet dubbel waren geteld, door deze te behandelen als kostenelement bij fabricage voor elke individuele exporteur, en deze terzelfdertijd te beschouwen als deel van de VAA-kosten van de binnenlandse producent, gebruikt bij de samenstelling van normale waarden. De kosten voor verpakking zijn voor alle Maleisische producenten slechts als deel van de fabricagekosten aangemerkt en zijn niet opgenomen in de voor de binnenlandse verkopen van de binnenlandse producent gemaakte VAA-kosten. Derhalve zijn de kosten voor verpakking niet dubbel geteld. ii (25) Voor de vaststelling van de VAA-kosten en de winstratio voor de enige medewerkende producerende exporteur met representatieve binnenlandse verkopen heeft de Commissie de verkopen tussen firma's uitgesloten. De betrokken onderneming betoogd dat deze benadering strijdig is met het feit dat de Commissie kosten tussen firma's zoals financieringskosten inclusief heeft geacht. Zij wilde daarom ook verkopen tussen firma's voor de vaststelling van de VAA-kosten en winstratio's zien opgenomen in de omzet van de binnenlandse verkopen van het bedrijf. Bovendien betoogde zij dat de betrokken financieringskosten niet te maken hadden met de produktie of verkoop van rijwielen en daarom van de VAA-kosten moesten worden uitgezonderd. Wat de vaststelling van de VAA-kosten en winstmarges betreft, zij erop gewezen dat de betrokken firma niet vermeld heeft dat enkele verkopen bestonden uit verkopen tussen firma's, een feit dat pas bij de verificatie naar boven kwam. Aangezien de gegeven prijzen transferprijzen zijn, konden deze verkopen niet als gewone handelstransacties (artikel 2, lid 7, van de Basisverordening) worden aangemerkt en mocht met de betrokken transacties geen rekening worden gehouden voor de berekening van de binnenlandse winstmarge. Voor de berekening van de VAA-kostenratio gold in de voorlopige bevindingen dat voor verkopen aan geassocieerde firma's geen of slechts marginale VAA-kosten worden gemaakt en dientengevolge VAA-uitgaven niet aan de omzet gerealiseerd met geassocieerde firma's behoeven te worden toegerekend. Na de voorlopige vaststelling werd de toestand opnieuw onderzocht en werd geconstateerd dat de toerekening van VAA-uitgaven aan de omzet gerealiseerd met niet-geàssocieerde firma's slechts beperkt moest worden tot verkoopkosten die niet voor verkopen aan geassocieerde ondernemingen worden gemaakt. Daartegenover worden de ratio's voor financierings- en administratiekosten die eveneens voor verkopen tussen firma's gemaakt kunnen zijn, thans gebaseerd op de totale omzet, met inbegrip van verkopen aan geassocieerde partijen. De berekeningen zijn dienovereenkomstig herzien. 12 Met betrekking tot aan een geassocieerde firma betaalde rente, zou het uitsluiten van deze kosten geen recht doen aan het feit dat zij door de betrokken firma werden gemaakt vanwege haar feitelijke financieringsstructuur die voor het laten draaien van het bedrijf noodzakelijk waren. Het doet niet ter zake wie nu echt de noodzakelijke middelen verschaft, zolang de voorwaarden van de lening in het kader van normale handelstransacties gaan (artikel 2, lid 3, onder b) ii) van de Basisverordening). Beweringen dat de lening voor andere doeleinden dan de activiteiten van de onderneming bedoeld was, werden niet onderbouwd. Daarom moeten deze uitgaven voor interest overeenkomstig artikel 2, lid 3 onder b) ii), van de Basisverordening onder de VAA-kosten worden gerekend. (26) De marge van de VAA-kosten van de enige medewerkende producerende exporteur met binnenlandse verkopen werd betrouwbaar geacht omdat deze verkopen voldoende representatief waren, d. w. z. de omvang van de binnenlandse verkopen vertegenwoordigde meer dan 5% van de omvang der uitvoerverkopen. De winstmarge werd betrouwbaar geacht omdat deze onderneming een voldoende aantal winstgevende binnenlandse verkopen had gerealiseerd (punten 33 en 34 van de verordening voorlopig recht). De Maleisische exporteurs betoogden dat de VAA-kosten en winstmarges van die firma te hoog zijn en niet als betrouwbaar mogen gelden omdat zij geen verkopen voor uitvoer had en anders behandeld moest worden dan haar geassocieerde onderneming die in uitvoer is gespecialiseerd en omdat zij op de binnenlandse markt een monopoliepositie bezat die haar gegevens onbetrouwbaar maken. 13 De Raad is van oordeel dat er geen reden bestaat de enige medewerkende firma met binnenlandse verkopen anders te behandelen dan haar geassocieerde exporteur (punt 21 van deze verordening). Zelfs indien zo'n verzoek om afzonderlijke behandeling zou worden gevolgd, dan zouden de gegevens die zijn verstrekt door de enige medewerkende firma die op de binnenlandse markt verkoopt, nog steeds het uitgangspunt vormen voor de VAA-kosten en winstmarges die voor de andere Maleisische exporteurs overeenkomstig artikel 2, lid 3, onder b) ii), van de Basisverordening moeten worden toegepast. Met betrekking tot de beweerde monopoliepositie van de enige medewerkende producent/exporteur werd geconstateerd dat er ten minste nog één Maleisische firma bestond die aanzienlijke binnenlandse verkopen realiseerde. Er werd geen bewijsmateriaal voorgelegd waaruit bleek dat de verkopen in Maleisië geen juiste vergelijking mogelijk maakten. De gegevens inzake de binnenlandse verkopen in Maleisië werden daarom betrouwbaar geacht en de verkoopprijzen en kostengegevens werden gebaseerd op de feitelijke omstandigheden die op de markt van het betrokken land heersten, d. w. z. omstandigheden die gewoonlijk voor alle werkelijke en potentiële afnemers of leveranciers gelden. De Raad bevestigt dientengevolge de berekening van de normale waarden, gebaseerd op de VAA-kosten en winstratio's die voor de enige medewerkende Maleisische onderneming met binnenlandse verkopen waren. (27) De Maleisische exporteurs kwamen nog met andere argumenten (met name betreffende de berekening van de fabricagekosten, de indeling der VAA-uitgaven, de behandeling van kortingen, de vergelijkbaarheid van modellen rijwielen en de berekening van algemene fabricagekosten) die niet in aanmerking konden worden genomen omdat zij niet te verifiëren waren, geen rechtstreeks bewijsmateriaal ter staving hadden, door eigen gegevens van de ondernemingen werden tegengesproken, dan wel na dubbele controle feitelijk ongegrond bleken te zijn. 14 Ill) Thailand (28) Vier Thaise ondernemingen hebben aan de procedure medegewerkt. Voor de meeste modellen rijwielen die door drie van deze Thaise firma's werden uitgevoerd, werd de normale waarde samengesteld (punten 36, 38 en 39 van de verordening voorlopig recht). Voor de vierde firma kon de normale waarde worden gebaseerd op de werkelijke binnenlandse prijzen (punt 37 van de verordening voorlopig recht). In de gevallen waarin de normale waarde moest worden samengesteld, werd deze vastgesteld door bij de kosten voor de vervaardiging van de uitgevoerde modellen een redelijk bedrag op te tellen voor VAA-kosten en winstmarges (punten 40-42 van de verordening voorlopig recht). Voor de onderneming die geen binnenlandse verkopen kende, werd de normale waarde samengesteld door bij de fabricagekosten het gewogen gemiddelde VA A-cijfer van de drie andere firma's en de gewogen gemiddelde winstmarge van de twee firma's met betrouwbare winstcijfers op te tellen. Voor een ander bedrijf werden de eigen VAA- marge en de gewogen gemiddelde winstmarges van de twee firma's met betrouwbare winstmarges opgeteld bij de fabricagekosten. Voor de derde onderneming werden de werkelijke cijfers gebruikt. (29) Voor een Thaise onderneming gaf de verificatie van de fabricagekosten die aan soortgelijke modellen rijwielen werden toegerekend, aanzienlijke verschillen te zien in de waarde van bepaalde gebruikte materialen waarvoor de firma geen uitleg had. Aangezien het boekhoudsysteem van de onderneming geen uitsplitsing van materiaalkosten voor specifieke modellen rijwielen gaf, werd ten tijde van de voorlopige bevindingen beslist de fabricagekosten proportioneel aan de omzet toe te rekenen, overeenkomstig artikel 2, lid 11, van de Basisverordening. Het bedrijf betoogde dat toepassing van een sleutel voor toerekening aan de omzet niet eerlijk is, omdat de uitvoer van vergelijkbare modellen naar derde landen geschiedde tegen de helft van de gemiddelde prijs per stuk die voor uitvoer naar de Gemeenschap werd gerekend. 15 In het boekhoudsysteem van de betrokken firma wordt geen onderscheid gemaakt tussen voor uitvoer naar de Gemeenschap gemaakte fabricagekosten en voor uitvoer naar andere derde landen gemaakte fabricagekosten, zodat er dus voor de beweerde verschillen geen algemene aanpassing mogelijk is. De voorlopige bevindingen en het gebruik van de omzet als grondslag voor de toerekening van de fabricagekosten worden dus bevestigd. (30) Een andere Thaise onderneming had een belangrijke VAA-post volledig aan de verkopen voor uitvoer toegerekend. Het bedrijf slaagde er niet in voor de aard van de betrokken uitgaven voldoende verklaring te geven, ondanks het feit dat om gedetailleerde uitleg was verzocht, zowel vóór als gedurende de verificatie. De betrokken uitgaven werden derhalve voor de voorlopige vaststellingen toegerekend aan de uitvoer en de binnenlandse verkopen op basis van de omzet, overeenkomstig artikel 2, lid 11, van de Basisverordening. Het bedrijf betoogde dat er uitleg was gegeven en dat de juistheid van de toerekening had kunnen worden nagetrokken. De onderneming had in de opvatting van de Raad geen juiste uitleg gegeven. Aan de hand van de beschikbare geverifieerde gegevens is het onmogelijk de juistheid of anderszins van de verstrekte uitleg op te helderen. De toerekening aan de uitvoer en de binnenlandse verkopen van de betrokken uitgaven aan de hand van de omzet wordt derhalve bevestigd. (31) Voor de voorlopige vaststelling werden de binnenlandse winstcijfers betrouwbaar geacht wanneer het aantal rijwielen dat verkocht werd tegen een prijs boven de berekende produktiekosten meer dan 10% van de totale binnenlandse verkopen bedroeg. Dit was niet het geval bij één van de Thaise firma's met representatieve binnenlandse verkopen, d. w. z. met een volume aan binnenlandse verkopen dat meer bedroeg dan 5% van de totale uitvoer. Telkens wanneer normale waarden voor deze onderneming moesten worden samengesteld, werd de gewogen gemiddelde winstmarge van de twee andere Thaise bedrijven met binnenlandse verkopen bijgevolg toegepast. De onderneming betoogde dat de hier toegepaste werkwijze niet met de Basisverordening overeenstemt. 16 Ingevolge artikel 2, lid 3, onder b) ii), van de Basisverordening dient de voor het samenstellen van de normale waarde gebruikte winstmarge te worden gebaseerd op de winst die op de winstgevende binnenlandse verkopen werd behaald indien onder meer deze gegevens betrouwbaar zijn. Na binnenlandse verkopen te hebben uitgesloten waarmee geen juiste vergelijking mogelijk was of die niet in het normale handelsverkeer waren geschied (de punten 38 en 22 van de verordening voorlopig recht), zouden de overblijvende winstgevende verkopen zo gering in aantal kunnen zijn dat de hierover behaalde winsten wellicht geen betrouwbare grondslag vormen om een bij de samengestelde waarde bruikbare winstmarge te berekenen. Daarom heeft de Commissie zich er eveneens van vergewist dat de overblijvende winstgevende verkopen voldoende waren om een betrouwbare grondslag voor de vaststelling van de winstmarge te vormen. Dit werd geacht het geval te zijn indien de overblijvende winstgevende binnenlandse verkopen niet minder dan 10% van het binnenlandse verkoopvolume vertegenwoordigden die als grondslag voor de winstgevendheidstest konden worden gebruikt, waarbij de verhouding aan winstgevende verkopen werd vastgesteld door vergelijking van de netto verkoopprijzen met de berekende produktiekosten (de punten 21, 22 en 31 van de verordening voorlopig recht). Deze ratio is dezelfde als werd toegepast om vast te stellen of de verkopen van bijzondere modellen rijwielen in het normale handelsverkeer waren gemaakt (punt 22 van de verordening voorlopig recht). Aangezien de op de binnenlandse markt behaalde winsten afhangen van de voor binnenlandse verkopen gerekende prijzen, is het passend en consistent om dezelfde drempelwaarden toe te passen die gebruikt wordt om vast te stellen of dergelijke prijzen een geschikte grondslag voor de normale waarde vormen. Een dergelijke benadering werd door de instellingen van de Gemeenschap in eerdere gevallen aangenomen. De Raad bevestigt dientengevolge dat de winstmarge van de betrokken onderneming niet betrouwbaar was en dat de samengestelde normale waarde moest worden berekend door toepassing van de gewogen gemiddelde winstmarge van de twee andere Thaise producenten, voor wie een betrouwbare winst was geconstateerd voor winstgevende binnenlandse verkopen. 17 (32) Ten slotte heeft een Thaise exporteur nog een argument aangevoerd (met name betreffende de berekening van de algemene fabricagekosten) waarmee geen rekening kon worden gehouden omdat zij niet kon worden geverifieerd en niet door rechtstreeks bewijsmateriaal werd gestaafd. (2) Prijs bij uitvoer I) Indonesië (33) Eén Indonesische exporteur had commentaar over aanpassingen op de prijs bij uitvoer waarmee geen rekening kan worden gehouden omdat deze niet door rechtstreeks bewijsmateriaal worden gestaafd. De vaststelling van de prijs bij uitvoer voor Indonesië (punten 43 en 44 van de verordening voorlopig recht) worden derhalve bevestigd. II) Maleisië (34) Gedurende het verificatiebezoek aan een Maleisische onderneming werd geconstateerd dat door deze onderneming een deel van de verkopen voor uitvoer was opgevoerd als rechtstreekse verkopen aan onafhankelijke importeurs in de Gemeenschap, terwijl het in feite verkopen aan een geassocieerde firma in Taiwan betrof die vervolgens de produkten aan de betrokken importeurs doorverkocht. Aangezien dit bedrijf duidelijk misleidende informatie over deze transacties had verschaft - die bovendien een transfer tussen geassocieerde ondernemingen te zien gaf - werden de voor deze transacties verstrekte prijzen ter zijde geschoven, terwijl aan deze verkopen overeenkomstig artikel 7, lid 7, onder b), van de Basisverordening (de punten 46 en 47 van de verordening voorlopig recht) de hoogste dumpingmarge werd toegerekend die voor een door deze onderneming aan niet-geassocieerde afnemers verkocht model was geconstateerd. De genoemde onderneming betoogde dat de feitelijke band met het Taiwanese bedrijf geen gevolgen voor de prijzen had en dat zij ten opzichte van de twee Indonesische exporteurs waarop artikel 7, lid 7, onder b), van de Basisverordening eveneens werd toegepast, discriminatoir werd behandeld. Bovendien betoogde zij dat de betrokken verkopen rechtstreeks aan de afnemers in de Gemeenschap waren geschied en legde zij als nieuw bewijs kopieën van facturen over. Pas na bekendmaking van de verordening voorlopig recht beweerde de betrokken onderneming dat de desbetreffende verkopen in feite rechtstreeks aan afnemers in de Gemeenschap waren geschied. Deze bewering is in tegenspraak met de bevindingen van de verificatie die toendertijd door het bedrijf niet bestreden werden. Een afwijkende presentatie kan in deze fase van de procedure niet worden nagetrokken zodat er derhalve geen rekening mee kan worden gehouden. De relatie met de Taiwanese firma werd door het Maleisische bedrijf allereerst ontkend en werd pas gedurende de verificatie vastgesteld aan de hand van rechtstreeks en afdoend bewijsmateriaal. Dit heeft het feitenonderzoek van de Commissie duidelijk belemmerd. Vanwege dit verhullen van gegevens door de Maleisische onderneming is het onwaarschijnlijk dat de relatie geen gevolg had voor de prijzen. Hoe dit zij, de vraag kon in deze fase van de procedure niet verder worden onderzocht; toepassing van artikel 7, lid 7, onder b), op de bovengenoemde manier is volledig gerechtvaardigd. Wat de vergelijking met de twee Indonesische ondernemingen betreft waarop artikel 7, lid 7, onder b) van de Basisverordening eveneens werd toegepast (zie de punten 28 en 68 van de verordening voorlopig recht), bestaat er geen ernstige reden om te klagen over een discriminatoire behandeling. De toepassing van artikel 7, lid 7, onder b) van de Basisverordening berustte op de merites van elke zaak afzonderlijk, waarbij de mate van medewerking, alsmede de mate waarin de noodzakelijke gegevens niet werden verschaft of niet konden worden geverifieerd, of de mate waarin misleidende gegevens werden voorgelegd, in aanmerking werden genomen. 19 (35) Eén Maleisische onderneming betoogde dat voor het vaststellen van de prijs grens- Gemeenschap voor haar verkopen voor uitvoer naar de Gemeenschap, de Commissie een door haar verkoopagent toegevoegde extra marge had moeten meerekenen. Genoemde onderneming heeft haar vordering nooit met bewijs onderbouwd. De agent voor de betrokken firma heeft echter reeds commissiegeld ontvangen waarmee rekening was gehouden; het bleef onduidelijk welke transacties via de agent waren gelopen, aangezien de verkopen ook rechtstreeks aan afnemers in de Gemeenschap waren gefactureerd. De berekening van de prijs franco-grens-Gemeenschap voor de uitvoer van de betrokken onderneming wordt derhalve bevestigd. (36) De Maleisische exporteurs kwamen met nog meer beweringen (met name aangaande de aard van bepaalde kortingen, de behandeling van bepaalde bankkosten en kosten van kredietbrieven) waarmee geen rekening kon worden gehouden omdat deze niet te verifiëren waren en niet door rechtstreeks bewijsmateriaal werden onderbouwd. III) Thailand (37) Eén Thaise onderneming heeft in haar antwoord op de vragenlijst verklaard dat zij aan haar afnemers in de Gemeenschap geen borgstellingen of garanties verschafte. Gedurende de verificatie werd ontdekt dat zij met een van haar afnemers was overeengekomen dat onderdelen ter waarde van 1 % van de factuurwaarde aan elke bestelling kosteloos werden toegevoegd. Tevens werd geconstateerd dat een groot aantal belangrijke afnemers eveneens kosteloos reserveonderdelen kregen. Dit soort kortingen werd in plaats van borgstellingen gegeven. Aangezien dit soort verkoopvoorwaarden een doorslaggevende factor bij de uitvoerprijzen zijn, doet de feitelijke waarde van de verstuurde reservedelen er niet meer toe. Nu zij misleidende informatie had ontvangen, moest de Commissie de aftrek voor overeengekomen kortingen vaststellen aan de hand van de beschikbare feiten. Met de hierboven geïdentificeerde overeengekomen voorwaarden als meest tastbare en redelijke grondslag, werd voor overeengekomen kortingen een aanpassing van 1% van de prijs bij uitvoer afgetrokken. 20 De onderneming betoogde dat deze aanpassing zonder kennelijke rechtvaardiging werd aangebracht, aangezien de Commissie een beknopte lijst van alle gevallen had ontvangen waarin reservedelen kosteloos aan afnemers in de Gemeenschap waren gegeven, en waarvoor een onbeduidende aanpassing nodig zou zijn geweest. Het bedrijf verstrekte inderdaad een lijst van afnemers en overeenkomstige bedragen in verband met "garanties", maar dit werd pas tegen het eind van de verificatie gedaan, toen een bevredigende uitleg van de toestand als geheel niet meer mogelijk was. Aangezien geen ander rechtstreeks bewijsmateriaal de bewering van het bedrijf ondersteunt, wordt bevestigd dat, na ontvangst van misleidende gegevens, de aftrek voor overeengekomen kortingen correct werd vastgesteld aan de hand van de beschikbare feiten (artikel 7, lid 7, onder b), van de Basisverordening). Elke lagere aftrek zou een beloning voor niet-medewerking zijn. De voor de overeengekomen kortingen aangebrachte aanpassing wordt derhalve bevestigd. (38) Enkele Thaise exporteurs kwamen met vorderingen (met name betreffende de toerekening van kosten voor vervoer en de berekening van verpakkingskosten) waarmee hetzij geen rekening kon worden gehouden omdat deze niet konden worden nagetrokken en niet door rechtstreeks bewijs werden gestaafd, hetzij door rechtstreeks bewijsmateriaal dat het betrokken bedrijf verschafte werden tegengesproken. (3) Vergelijking I) Indonesië (39) Eén Indonesische onderneming verkocht rijwielen voor uitvoer naar de Gemeenschap via een geassocieerde handelsonderneming die in Japan was gevestigd. In de voorlopige vaststellingen waren de prijzen bij uitvoer voor die exporteur bepaald door te verwijzen naar de werkelijk aan de geassocieerde handelsonderneming in Japan betaalde ofte betalen prijzen, terwijl de onderzoeksdiensten van de Gemeenschap hun voornemen te kennen gaven om de juistheid van die benadering opnieuw te onderzoeken (punt 44 van de verordening voorlopig recht). 21 (40) Er is vastgesteld dat vanwege de relatie tussen de twee firma's de door de produktieonderneming aan de handelsonderneming gerekende prijzen niet betrouwbaar zijn. Ten einde een betrouwbare prijs bij uitvoer naar de Gemeenschap uit Indonesië vast te stellen, werd de uit Japan naar de Gemeenschap gerekende prijs aangepast tot een niveau ex-Indonesië. Aangezien de functies van geassocieerde handelaar vergelijkbaar kunnen worden geacht met die van een handelaar die op commissiebasis optreedt, werd een correctie van 6%, gebaseerd op het eigen VAA- percentage van de firma's en een redelijk bedrag voor winst, afgetrokken van de prijzen die door de geassocieerde onderneming aan onafhankelijke afnemers in de Gemeenschap werden gerekend. Dit cijfer werd in verband met de mate van betrokkenheid van de geassocieerde handelaar bij de verkoopactiviteiten van de exporteur redelijk geacht. Geen informatie werd verschaft die erop zou wijzen dat dit cijfer onjuist is. De prijzen bij uitvoer werden voor de definitieve vaststellingen daarom dienovereenkomstig aangepast. (41) In de voorlopige vaststellingen (punt 56 van de verordening voorlopig recht) werd met enkele aanpassingen vanwege hun onbetekenende aard geen rekening gehouden. Op verzoek van de betrokken firma's heeft de Commissie deze opnieuw beoordeeld. Er bleek dat de onbetekenende aard van de respectieve aanpassingen in bepaalde gevallen was vastgesteld met betrekking tot de prijs bij uitvoer of de normale waarde, afzonderlijk. In overeenstemming met de voorafgaande praktijk lijkt het echter juister aanpassingen alleen verwaarloosbaar te achten indien het verschil tussen de percentages die respectievelijk van de prijs bij uitvoer en de normale waarde moeten worden afgetrokken minder bedraagt dan 0,5%. Op deze grondslag werd thans rekening gehouden met bepaalde aanpassingen die in de voorlopige fase onbetekenend geacht werden. De berekeningen werden dienovereenkomstig herzien. 22 (42) In de voorlopige vaststellingen (punt 53 van de verordening voorlopig recht) heeft de Commissie verzoeken om aanpassingen vanwege kosten voor krediet verworpen met als reden dat er geen bewijs werd geleverd dat het toegekende krediet deel was van de met de kopers van de goederen. ten tijde van de verkoop overeengekomen verkoopvoorwaarden en zij daarom de op de binnenlandse markt betaalde ofte betalen prijs hadden kunnen beïnvloeden. Twee Indonesische firma's en de AIPI herhaalden hun verzoek om een dergelijke aanpassing en verklaarden dat krediettermijnen van 90 tot 120 dagen in het Indonesische bedrijfsleven algemeen aanvaard worden en derhalve niet uitdrukkelijk in de verkoopvoorwaarden behoeven te worden vastgelegd. Het enige bewijsmateriaal tot steun van deze vordering was evenwel een verwijzing naar de rekeningen die van de betrokken ondernemingen ontvangen moesten worden en waaruit een dergelijk patroon niet duidelijk bleek. Daarmee is niet bewezen dat de prijzen werden gesteld aan de hand van dit soort naar beweren algemeen aanvaarde zaken voorwaarden. Dientengevolge wordt door de Raad bevestigd dat een aanpassing vanwege kosten voor krediet niet gerechtvaardigd is. (43) In punt 55 van de verordening voorlopig recht worden verzoeken om aanpassingen vanwege verkoopbevorderings- en reclamekosten afgewezen, omdat deze kosten onder de algemene kosten vallen waarvoor gewoonlijk geen aanpassingen worden toegestaan. Twee firma's herhaalden hun verzoek om een aanpassing voor verkoopbevorderings- en reclamekosten. Zij betoogden dat deze kostenverschillen tussen uitvoer- en binnenlandse verkopen daadwerkelijk als aanpassingen vanwege OEM of handelsniveau toe te staan zijn. 23 Wat een aanpassing betreft voor verkopen op OEM-grondslag, hierom werd in de antwoorden op de vragenlijst die door de betrokken ondernemingen waren voorgelegd niet uitdrukkelijk gevraagd, en evenmin werden verzoeken hierom onderbouwd, ondanks specifieke aanwijzingen hiertoe in de vragenlijst om vorderingen in te dienen en verzoeken om verminderingen, in geval van toepassing, met bewijsmiddelen te onderbouwen. Bovendien is niet voldaan aan de inhoudelijke vereisten voor zo'n aanpassing: geen van de verkopen voor uitvoer van de betrokken Indonesische exporteurs was geschied op een niveau dat een OEM-verkoop zou vormen, d. w. z. gewoonlijk een niveau tussen vervaardiging en distributie. Deze verkopen vonden plaats op een niveau op de markt van de Gemeenschap dat voornamelijk alleen distributie ten doel heeft. Wat dit aangaat is er dus geen adequate (OEM-)aanpassing vereist. Bij onderzoek van deze OEM-vordering werd geconstateerd dat aan de essentiële vereisten voor aanpassingen inzake handelsniveau niet was voldaan, aangezien bleek dat was verkocht aan een vergelijkbare groep afnemers, zowel op de exportmarkt als op de binnenlandse markt. Hoe dan ook, de betrokken Indonesische exporteurs hebben geen onderscheid gemaakt tussen de verkopen op verschillende handelsniveaus. Gedurende het onderzoek bleek namelijk niets van aanzienlijke verschillen in de handelsniveaus waarop de verkopen voor uitvoer en de binnenlandse verkopen hadden plaatsgevonden. Daarom nopen de beschikbare gegevens niet tot aanpassing van het handelsniveau. (44) De Indonesische exporteurs hebben nog meer vorderingen ingediend (met name betreffende correcties om rekening te houden met verschillen in fysieke hoedanigheden, het percentage dat wordt gebruikt voor een correctie vanwege vermindering van het recht en de aftrek van een bedrag vanwege vermindering van het recht in het geval van een samengestelde normale waarde) waarmee geen rekening kon worden gehouden omdat deze niet te verifiëren waren, niet door rechtstreeks bewijsmateriaal werden gestaafd, dan wel, na dubbele controle, zonder onderbouwing bleken te zijn. 24 II) Maleisië (45) Bij de voorlopige vaststelling was geconstateerd dat het binnenlandse cijfer voor VAA-kosten dat bij de samenstelling van de normale waarde was gebruikt, rechtstreekse kosten voor verkoop omvatte waarvoor aanpassingen moesten worden gemaakt. Een dergelijke vermindering werd evenwel niet voldoende onderbouwd (punt 57 van de verordening voorlopig recht) zodat vorderingen om aanpassing aan de normale waarde voor kosten vanwege rechtstreekse verkoop derhalve verworpen werden. Waar nodig werden er echter aanpassingen op de prijs bij uitvoer gemaakt voor een of meer van de volgende uitgaven vanwege verkoop: vervoer, verzekering, lading, overlading en lossing en bijkomende kosten, kosten voor krediet en bankkosten, borgstellingen, aan tussenpersonen betaalde commissies en aan verkopers betaalde salarissen. (46) De Maleisische exporteurs achtten de vergelijking oneerlijk aangezien anderszins gerechtvaardigde aanpassingen hun werden onthouden (zoals voor kosten vanwege rechtstreekse verkoop) omdat de enige medewerkende Maleisische producent met binnenlandse verkopen niet voldoende gemotiveerd was om een behoorlijk antwoord op de vragenlijst te leveren en de noodzakelijke medewerking gedurende de verificatie te verlenen. i De betrokken Maleisische producent heeft de vragenlijst inderdaad beantwoord en heeft ingestemd met een daadwerkelijk uitgevoerde verificatie. Aangezien hij rechtstreeks geassocieerd was met een exporteur van rijwielen naar de Gemeenschap, had hij een duidelijke reden om correct aan de verificatie mee te werken. Het bedrijf bleef evenwel in gebreke om ondersteunend bewijsmateriaal voor zijn vorderingen te verschaffen of heeft tegenstrijdige uitleg geleverd. Bovendien werden pas gedurende de verificatie enkele gegevens ontdekt die in het antwoord op de vragenlijst niet waren gegeven. 25 De Raad erkent desondanks dat het, vanwege de zeer bijzondere omstandigheden van dit geval, passend is een redelijk bedrag van de samengestelde normale waarden af te trekken bij die drie Maleisische exporteurs die niet geassocieerd zijn met de binnenlandse producent/verkoper in kwestie. De berekeningen zijn dienovereenkomstig herzien. Wat de geassocieerde producenten voor uitvoer en voor de binnenlandse markt betreft, was het de verantwoordelijkheid van deze twee bedrijven de noodzakelijke en na te trekken gegevens te verschaffen, alsmede het ondersteunende bewijsmateriaal, waarbij zij echter in gebreke bleven. Daarom kan voor de samengestelde normale waarde van de geassocieerde exporteur niet zo'n aanvullende aanpassing krijgen. (47) Bij de voorlopige vaststelling werd op de normale waarde geen aanpassing aangebracht om rekening te houden met kosten van krediet (punt 57 van verordening voorlopig recht). De Maleisische exporteurs verzochten om zo'n aanpassing om soortgelijke redenen als zij hadden voorgelegd bij de aanpassing vanwege uitgaven voor rechtstreekse verkopen. Er bestaat evenwel geen bewijs dat, los van een kortingstelsel waarmee rekening werd gehouden, aanvullend krediet werd toegekend als onderdeel van de verkoopvoorwaarden die met de kopers van de goederen ten tijde van de verkoop waren overeengekomen. Er bestaat daarom geen geldige reden voor een aanpassing op de normale waarde voor kosten vanwege krediet. (48) In de voorlopige vaststelling werd geen aanpassing aangebracht op de normale waarde om rekening te houden met verschillen in handelsniveau. In hun commentaren bij de bekendmaking nadat de verordening inzake het voorlopig recht was gepubliceerd, hebben de Maleisische exporteurs verzocht om toekenning van een "OEM-aanpassing" in de vorm van een verlaagde winstmarge voor de berekening van de samengestelde normale waarde. 26 Een dergelijk verzoek was niet in het antwoord op de vragenlijst verwoord en het was evenmin met bewijsmateriaal onderbouwd, ondanks specifieke aanwijzingen daaromtrent in de vragenlijst om verzoeken in te dienen en een eventueel verzoek om aftrek te onderbouwen. Bovendien werd aan de essentiële vereisten voor een dergelijke aanpassing niet voldaan: de meeste verkopen voor uitvoer van de Maleisische exporteurs hadden niet plaatsgevonden op een niveau dat een OEM- verkoop zou vormen, d. w. z. gewoonlijk een niveau tussen de vervaardiging en de distributie. Deze verkopen werden verricht op een niveau op de EG-markt dat in wezen alleen bedoeld is voor distributie. Uit de beschikbare gegevens bleek geen duidelijk te onderscheiden prijspatroon voor uitvoertransacties naar de betrokken fabrikant, vergeleken met verkopen aan distributeurs in de Gemeenschap. In dit opzicht is dus geen overeenkomstige (OEM-)aanpassing vereist. Bij het onderzoek van deze OEM-vordering werd geconstateerd dat niet werd voldaan aan de essentiële vereisten voor een aanpassing van het handelsnivcau, aangezien verkocht werd aan een gelijkaardige groep klanten, zowel op de exportmarkt als op de binnenlandse markt. Hoe dan ook, de Maleisische verkoper op de binnenlandse markt maakte geen onderscheid tussen verkopen aan groothandelaren en aan kleinhandelaren. Bovendien bleken er gedurende het onderzoek naar de handelsniveaus waarop de verkopen voor uitvoer en voor het binnenland geschiedden, geen aanzienlijke verschillen. Daarom bestaat er aan de hand van de beschikbare gegevens geen noodzaak tot een aanpassing voor het handelsniveau. (49) De Maleisische exporteurs kwamen met aanvullende verzoeken (met name omtrent de aard van kosten vanwege "technische bijstand", de behandeling van bepaalde commissie-interesten, het dubbel rekenen van bepaalde commissies, de aanpassing vanwege verzendkosten, een afrondingsverschil en de toerekening van kosten voor verpakking) waarmee hetzij geen rekening kon worden gehouden omdat deze niet na te trekken waren of niet door rechtstreeks bewijsmateriaal werden gestaafd, hetzij, na dubbele controle, toch rekening werd gehouden. De berekeningen werden dienovereenkomstig herzien. 27 HI) Thailand (50) In de voorlopige vaststelling was geen aanpassing op de normale waarde voor verschillen in het handelsniveau aangebracht. In hun commentaar bij de bekendmaking nadat de verordening voorlopig recht was gepubliceerd, hebben de Thaise exporteurs verzocht een "OEM-aanpassing" toegekend te krijgen en beweerden zij dat zij reeds bij aanvang van de procedure om zo'n aanpassing hadden verzocht. In een brief ter begeleiding van de antwoorden op de vragenlijst van drie Thaise ondernemingen verzochten deze producenten in onduidelijke bewoordingen om een OEM-aanpassing. Een dergelijk verzoek was in het antwoord op de vragenlijst niet expliciet verwoord en het was evenmin met bewijsmateriaal onderbouwd, ondanks specifieke aanwijzingen daaromtrent in de vragenlijst om verzoeken in te dienen en een eventueel verzoek om aftrek te onderbouwen. Bovendien werd aan de essentiële vereisten voor een dergelijke aanpassing niet voldaan: de meeste verkopen voor uitvoer van de Thaise exporteurs hadden niet plaatsgevonden op een niveau dat een OEM-verkoop zou vormen, d. w. z. gewoonlijk een niveau tussen de vervaardiging en de distributie. Deze verkopen werden verricht op een niveau op de markt van de Gemeenschap dat in wezen alleen bedoeld is voor distributie. Uit de gegevens die de Commissie ter beschikking staan, blijkt geen duidelijk te onderscheiden patroon van prijsstelling voor uitvoertransacties naar de betrokken fabrikant, vergeleken met verkopen aan distributeurs in de Gemeenschap. In dit opzicht is dus geen overeenkomstige ("OEM")-aanpassing vereist. Bij onderzoek van de OEM-vordering werd geconstateerd dat niet werd voldaan aan de essentiële vereisten voor een aanpassing van het handelsniveau, aangezien de verkopen aan een gelijkaardige groep afnemers zowel op de exportmarkt als op de binnenlandse markt bleken te zijn geschied. Hoe dan ook, de betrokken Thaise exporteurs maakten geen onderscheid tussen verkopen aan verschillende handelsniveaus. Bovendien bleek er gedurende het onderzoek niets van aanzienlijke verschillen in handelsniveaus, namelijk tussen distributeurs en kleinhandelaren, aan wie verkopen voor uitvoer en binnenlandse verkopen waren geschied. In geval binnenlandse verkopen rechtstreeks aan eindgebruikers waren verricht, had dit geen merkbaar gevolg voor de prijzen. Daarom is er op grond van de gegevens die de Commissie ter beschikking stonden, geen aanpassing van het handelsniveau noodzakelijk. 28 (51 ) Voor de voorlopige vaststellingen heeft de Commissie een verzoek van een Thaise onderneming om een aanpassing op de normale waarde voor de aan haar verkopers betaalde salarissen gedeeltelijk verworpen vanwege misleidende inlichtingen en gebrek aan ondersteunend bewijs. De onderneming herhaalde haar verzoek om volledige aanpassing en gaf nieuwe uitleg. De onderneming gaf evenwel geen ondersteunend bewijsmateriaal voor haar nieuwe uitleg. Aangezien er tot staving van de vordering der onderneming evenmin rechtstreeks bewijsmateriaal beschikbaar was, werd de gedeeltelijke verwerping van haar verzoek door de Raad bevestigd. (52) In de verordening voorlopig recht werd in punt 65 verklaard dat een aantal vorderingen om diverse aanpassingen in verband met hun onbeduidend karakter niet in aanmerking waren genomen (namelijk aanpassingen met een ad valorem-effect van minder dan 0,5%). Enkele Thaise firma's betoogden dat eigenlijk niet alle onbeduidende aanpassingen ter zijde mochten worden geschoven. De Commissie heeft de situatie opnieuw onderzocht en heeft geconstateerd dat de prijzen bij uitvoer in dit specifieke geval worden vergeleken met samengestelde normale waarden die gewogen gemiddelde VAA-kosten en winstmarges omvatten. Bij de berekening van deze VAA- kosten en winstratio's had ermee rekening moeten worden gehouden dat aanpassingen vanwege dezelfde kostenposten soms hetzij onbeduidend, hetzij aanzienlijk waren, afhankelijk van de respectieve onderneming. In dit specifieke geval werd het administratief hanteerbaarder geacht alle gerechtvaardigde aanpassingen af te trekken, of zij nu beduidend waren of niet. De berekeningen werden dienovereenkomstig opnieuw onderzocht en zo nodig herzien. De totale waarde van deze aanpassingen lag tussen 0,37 en 4,45%,'naargelang van de betrokken onderneming. 29 (53) De Thaise exporteurs dienden nog extra vorderingen in (b. v. omtrent aanpassingen vanwege kosten voor krediet, aftrek van bepaalde uitgaven voor uitvoer, berekening van een aanpassing vanwege salarissen voor verkopers) waarmee hetzij geen rekening kon worden gehouden omdat zij niet konden worden nagetrokken en zij niet door rechtstreeks bewijsmateriaal werden gestaafd, of die, na dubbele controle, toch werden meegenomen. In zoverre met deze vorderingen rekening kon worden gehouden, werden de berekeningen dienovereenkomstig herzien. (4) Dumpingmarge (54) Evenals de voorlopig vastgestelde gewogen gemiddelde dumpingmarge (overweging 66) werden de definitieve dumpingmarges voor iedere producent uitgedrukt als een percentage van de prijs franco-grens-Gemeenschap. (55) Bij toepassing van dezelfde methode die is uiteengezet in de Verordening Voorlopig Recht (overweging 66 van bedoelde Verordening) en na aanbrenging van de nodige aanpassingen in de berekeningen van de dumping, bedragen de gewogen gemiddelde dumpingmarges voor de producenten die hun volle medewerking aan het onderzoek verleenden: I Indonesië PT Insera Sena PT Jawa Perdana Bicycle Industry PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries II. Maleisië Akoko Sdn. Bhd. Berjaya Cycles Sdn. Bhd. Greenworld Systems Sdn. Bhd. Leruri Group Industries Berhad Rolls Rally Sdn. Bhd. 0,4% 27,7% 21,9% 23,1% 37,3% 27,7% 37,3% 25,3% 30 III. Thailand Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd Siam Cycles MFG. Co. Ltd Thai Cycles Industry Co. Ltd Victory Cycle Co. Ltd 17,7% 38,9% 13,0% 13,3% (56) Voor de twee Indonesische bedrijven die niet voldoende aan het onderzoek medewerkten wordt de methodologie die werd toegepast in het kader van de Verordening Voorlopig Recht (overweging 68) bevestigd. De dumpingmarge voor de twee bedoelde bedrijven is gebaseerd op het rekenkundig gemiddelde van enerzijds de hoogste vastgestelde marge voor een Indonesische producent die zijn volledige medewerking verleende en anderzijds het residuale recht. De op deze wijze vastgestelde dumpingmarges bedragen : voor PT Federal Cycle Mustika voor PT Toyo Asahi Bicycle Industries 28,4% 28,4% E. EG-BEORIJFSTAK (57) De AIPI en de Thaise producenten vroegen zich af of de Commissie wel de juiste berekening had gemaakt van het aantal bedrijven dat de klacht steunde. De Raad stelt vast dat de producenten die uitdrukkelijk achter de klacht stonden 55,3% van de EG-produktie van rijwielen voor hun rekening nemen en derhalve het grootste gedeelte van de EG-bedrijfstak in de zin van artikel 4, lid 5 van de Basisverordening (overweging 72 van de Verordening Voorlopig Recht vertegenwoordigen). Die producenten die als steekproef werden gekozen, hetgeen noodzakelijk was gezien het grote aantal producenten, en die ten volle aan het onderzoek meewerkten nemen 36,5% van de EG-produktie van rijwielen voor hun rekening. 31 De AIPI voerde ook aan dat bedrijven die volgens haar geen schade leden niet als klagende partij mogen worden beschouwd. Als reactie hierop zij er op gewezen dat de vraag of afzonderlijke EG-producenten al dan niet schade hebben geleden irrelevant is wanneer wordt onderzocht of deze producenten deel uitmaken van de EG-bedrijfstak in de zin van artikel 4, lid 5 van de Basisverordening. Bovendien zij eraan herinnerd dat schade op een algemene basis dient te worden vastgesteld, i. e. voor de EG- bedrijfstak als geheel of voor het grootste gedeelte daarvan en niet voor afzonderlijke EG-producenten. (58) De AIPI had ook twijfels omtrent de wettigheid van het gebruik van een steekproef en omtrent de uiteindelijke keuze van deze steekproef. Zo werd meer bepaald aangevoerd dat het gebruik van gegevens over de produktie en de verkoop een gebrekkige steekproef opleverde omdat de trends in de verkoop en de produktie ook de basis vormen voor de vaststelling van de schade (overwegingen 88-90 van de Verordening Voorlopig recht). De Raad stelt vast dat in de Basisverordening niet uitdrukkelijk is voorzien in het gebruik van steekproeven voor de vaststelling van de schade. De Commissie dient evenwel ook niet iedere EG-producent die een klacht indient te onderzoeken (artikel 4). In overeenstemming met wat vroeger gebruikelijk was en om de reeds opgegeven redenen werd besloten gebruik te maken van een steekproef van EG-producenten op wier gegevens de vaststellingen in verband met de schade werden gebaseerd. De Raad stelt vast dat de steekproef uitsluitend werd gekozen op grond van de omvang en de geografische vestiging van de betrokken bedrijven. Het aantal bedrijven dat in elk van de Lid-Staten werd geselecteerd weerspiegelt bijgevolg telkens de omvang van de rijwielproduktie in die Lid-Staat. Er werd geen rekening gehouden met trends of financiële gegevens bij de selectie; deze was uitsluitend gebaseerd op de omvang van de produktie van de betrokken bedrijven gedurende de periode van onderzoek. 32 Derhalve wordt geconcludeerd dat de Commissie van een steekproef gebruik kon maken en dat deze steekproef een representatieve selectie van EG-producenten opleverde. De bevindingen en conclusies van de overwegingen 72 tot 74 van de Verordening Voorlopig Recht worden derhalve bevestigd. F. SCHADE (1) Cumulering (59) Aangezien geen commentaar werd ontvangen met betrekking tot de cumulering worden de bevindingen en conclusies die zijn uiteengezet in de overwegingen 75 tot 79 van de Verordening Voorlopig Recht bevestigd. (2) Prijzen van de met dumping ingevoerde produkten (60) De AIPI voerde aan dat Indonesische rijwielen de prijzen van de rijwielen van de EG- bedrijfstak niet onderboden. Deze beweringen worden tegengesproken door de gedetailleerde prijsvergelijkingen die door de Commissie werden verricht (overwegingen 82 tot 86 van de Verordening Voorlopig recht en die het volgende commentaar ontlokten na de instelling van voorlopige maatregelen: (61) Eén Indonesische producent voerde aan dat de vergelijkingen van de modellen hadden moeten plaatsvinden aan de hand van de volledige specificaties. Hij deelde evenwel niet mede in welk opzicht de methodologie van de Commissie onbetrouwbare resultaten opleverde en evenmin waarom een andere aanpak betrouwbaarder resultaten zou hebben opgeleverd. 33 (62) Eén Maleisisch bedrijf voerde aan dat de toegepaste methodologie onbetrouwbaar was omdat de waarde van de groepen die gebruikt werden bij de vergelijking van verschillende modellen van rijwielen slechts 10 à 20% van de totale waarde van het rijwiel bedragen, hetgeen leidt tot belangrijke schommelingen in de onderbiedingsmarges die vastgesteld werden voor twee vergelijkbare rijwielgroepen. Er werd evenwel niet aangetoond dat rijwielmodellen ingedeeld in de respectieve groepen eigenlijk niet vergelijkbaar waren en dat een andere methode sterk afwijkende resultaten zou opleveren. Dergelijke schommelingen in de onderbiedingsmarges kunnen gewoonweg wijzen op verschillende prijsbepalingen en bewijzen derhalve niet dat de vergelijking en groepering van bepaalde rijwielen niet gerechtvaardigd waren. (63) Ten gevolge hiervan wordt de methodologie die is uiteengezet in Verordening Voorlopig Recht (overwegingen 82 tot 86) bevestigd. (64) De berekening van de onderbieding werd op verzoek van een ander Maleisisch bedrijf enproprio motu door de Commissie technisch enigszins aangepast. (65) De hieruit voortvloeiende afzonderlijke onderbiedingsmarges van de producerende exporteurs die hun volle medewerking verleenden, uitgedrukt als een percentage van de prijzen van de EG-producenten, vóór levering aan de verdelers, variëren van 18,2% tot 41,4% voor Indonesië, van 29,7 tot 38,4% voor Maleisië en van 15,3 tot 13,7% voor Thailand. 34 G. SITUATIE VAN DE EG-BEDRIJFSTAK (66) Over de schade aan de EG-bedrijfstak werden geen verdere commentaren ontvangen. De bevindingen en conclusies in de verordening voorlopig recht (overwegingen 87 tot 96) m. b. t. de aanzienlijke schade aan de EG-bedrijfstak in de zin van artikel 4 van de Basisverordening worden derhalve bevestigd. i H. OORZAKELIJK VERBAND (67) Thaise exporteurs voerden aan dat de precaire rentabiliteit van de EG-bedrijfstak niet in verband kan worden gebracht met de invoer met dumping maar het gevolg was van hoge investeringen door de EG-bedrijfstak gedurende de periode van onderzoek (overweging 94 van de verordening voorlopig recht) De stijging van de investeringen gedurende de periode van onderzoek met 125%, vergeleken met 1992, kan ruimschoots op het actief worden geschreven van twee EG- producenten die hetzij nieuwe produktie-installaties bouwden, hetzij bestaande installaties verbeterden. Zelfs indien deze beide producenten bij de vaststelling van de rentabiliteit werden uitgesloten zou dit de gemiddelde rentabiliteit voor de periode van onderzoek slechts marginaal wijzigen. 35 (68) Zoals in de verordening voorlopig recht werd uiteengezet (overweging 101) werd vastgesteld dat het bij de ingevoerde rijwielen die in de EUROSTAT-gegevens geboekt staan als zijnde afkomstig uit Vietnam eigenlijk gaat om andere invoer, van oorsprong uit de Volksrepubliek China. De Indonesische exporteurs voerden aan dat dit niet uitsloot dat deze invoer schadelijke gevolgen kon hebben gehad. De invoer van rijwielen waarvoor was aangegeven dat zij van oorsprong waren uit Vietnam was in 1993 in totaal kleiner dan de onderzochte invoer. Bovendien wees niets erop dat deze rijwielen werden verkocht tegen even lage prijzen als die voor rijwielen uit de onderzochte landen. Naar de gegevens over de prijzen in EUROSTAT kan niet worden verwezen omdat in de statistieken slechts twee onderverdelingen voorkomen die de verschillen en de ongelijksoortigheid van de rijwielspecificaties en bijgevolg van de prijzen niet weerspiegelen. Onder deze omstandigheden is geen duidelijke evaluatie mogelijk van de mogelijke schadelijke gevolgen van de invoer die uit Vietnam zou komen. Hoewel deze invoer zou hebben kunnen bijdragen tot de moeilijke situatie van de EG-bedrijfstak, heeft één en ander geen gevolgen voor de conclusie in de verordening voorlopig recht dat de invoer van rijwielen van oorsprong uit Indonesië, Maleisië en Thailand de EG-bedrijfstak aanzienlijke schade berokkende. (69) Aangezien in dit opzicht geen nieuwe argumenten werden ingediend, wordt op basis van de bevindingen en conclusies van de overwegingen 97 tot 109 van de verordening voorlopig recht definitief geconcludeerd dat de totale invoer met dumping uit de drie landen in kwestie op zich, de EG-bedrijfstak aanzienlijke schade heeft berokkend gezien de aanzienlijke stijging van de ingevoerde hoeveelheden en de hoge prij sonderbiedingen. 36 I. EG-BELANG (70) Er werden geen nieuw bewijsmateriaal of nieuwe argumenten ingediend met betrekking tot de vraag of met het oog op het EG-belang maatregelen moeten worden getroffen. In dit opzicht merkt de Raad op dat er, zonder maatregelen tegen de invoer met dumping en tegen de hieruit voortvloeiende onbillijke concurrentie op de EG-markt, een imminent gevaar bestaat dat zelfs nog meer EG-producenten met sluiting te kampen krijgen. De consumenten zullen derhalve zonder maatregelen, zeker op middellange termijn, minder bevoorradingsbronnen hebben. Hoewel de consumentenprijzen van de ingevoerde produkten zullen stijgen, zullen de totale gevolgen voor de consument beperkt zijn omdat er nog steeds een hele reeks leveranciers is die niet aan anti-dumpingmaatregelen zijn onderworpen. In dit opzicht zij opgemerkt dat van consumentenverenigingen geen commentaar noch standpunten werden ontvangen. Gezien deze overwegingen en vanwege de redenen die zijn opgegeven in de overwegingen 110 tot 117 van de verordening voorlopig recht werden met betrekking tot het EG-belang geen dwingende aspecten gevonden op basis waarvan de Raad duidelijk zou kunnen concluderen dat het niet in het belang van de Gemeenschap is maatregelen te nemen. J. BEREKENING VAN HET RECHT (71) De AIPI voerde aan dat voor de verschillende soorten rijwielen afzonderlijke rechten hadden moeten worden vastgesteld en beweerde dat de toepassing van gewogen gemiddelde percentages zoals die in de verordening voorlopig recht zijn vastgesteld (overwegingen 66 en 119) tot gevolg hebben dat de rechten voor sommige modellen van rijwielen boven de dumpingmarge of schadedrempel komen te liggen hetgeen indruist tegen artikel 13, lid 3 van de Basisverordening. 37 Het is in de EG-instellingen gebruikelijk om overeenkomstig de Basisverordening één enkel recht vast te stellen voor het betrokken soortgelijk produkt. In dit geval werd niet betwist dat alle soorten rijwielen van oorsprong uit Indonesië, Maleisië en Thailand die in de Gemeenschap werden verkocht één enkel soortgelijk produkt vormen (overweging 12). Er is derhalve geen reden om van de aanpak van het stadium van de voorlopige bevindingen af te wijken. De ad valorem-rechten worden derhalve gebaseerd op de gewogen gemiddelde dumpingmarges die werden vastgesteld voor de rijwielmodellen die voor uitvoer naar de Gemeenschap werden verkocht; zij worden uitgedrukt als een percentage van de prijs franco-grens- Gemeenschap. Het recht dat wordt geïnd voor een bepaald rijwielmodel kan hoger of lager zijn dan de dumpingmarge maar algemeen beschouwd weerspiegelen de percentages van de rechten precies de dumpingmarges die werden vastgesteld voor het soortgelijk produkt zodat artikel 13, lid 3 van de Basisverordening strikt wordt nageleefd. Gezien de moeilijkheden bij de duidelijke afbakening van de rijwielmodellen of-categorieën (overweging 12 van de verordening voorlopig recht) zou het bovendien vanuit administratief oogpunt onmogelijk worden om afzonderlijke rechten in te stellen per model of categorie. (72) Om de hoogte van het definitieve recht vast te stellen en bij de toepassing van dezelfde methodologie die reeds in het stadium van de voorlopige rechten werd toegepast, werd rekening gehouden met de vastgestelde dumpingmarges en het recht dat nodig zou zijn om de schade aan de EG-bedrijfstak op te heffen. (73) In het stadium van de definitieve bevindingen werd bevestigd dat de onderbiedingsmarge voor alle bedrijven hoger lag dan de vastgestelde dumpingmarge waarbij beide werden uitgedrukt als een percentage van de prijs CIF-grens- Gemeenschap en dat, gezien de precaire financiële situatie van de EG-bedrijfstak, zelfs hogere rechten noodzakelijk zouden zijn om de schade volledig op te heffen (overweging 119 van de verordening voorlopig recht). Bijgevolg en overeenkomstig artikel 13, lid 3 van de Basisverordening zou het niveau van het recht gebaseerd moeten zijn op het niveau van de dumpingmarges. (74) In verband met één Indonesisch bedrijf wordt bevestigd dat de vastgestelde dumpingmarge verwaarloosbaar is en bijgevolg zou dit bedrijf moeten worden uitgesloten van het toepassingsgebied van het recht dat wordt ingesteld op de invoer van oorsprong uit Indonesië. (75) Eveneens wordt bevestigd dat het voor producenten in de drie betrokken landen die de vragenlijst van de Commissie niet invulden en zich eveneens anderszins bekend maakten, juist is het niveau van het definitieve recht op grond van de redenen die zijn uiteengezet in de overwegingen 69 tot 71 van de verordening voorlopig recht, vast te stellen op het niveau van de hoogste vastgestelde gewogen gemiddelde dumpingmarges voor rijwielmodellen die in representatieve hoeveelheden naar de Gemeenschap worden uitgevoerd. K. ONTWIKKELINGEN NA DE PERIODE VAN ONDERZOEK (76) In de verordening voorlopig recht (overwegingen 122 tot 125) verwierp de Commissie de verzoeken van de Indonesische, Maleisische en Thaise bedrijven en van de vertegenwoordigers van deze landen om met de ontwikkelingen van de invoer na de periode van onderzoek rekening te houden. 39 Alle Maleisische en Thaise producenten wezen er nogmaals op dat de ontwikkeling van de ingevoerde hoeveelheden die zich na de periode van onderzoek voordeed in aanmerking had moeten worden genomen. Zij beweren dat de Basisverordening in dit opzicht voor de EG-instellingen geen obstakel vormt en dat een dergelijke latere evaluatie noodzakelijk is om aan te tonen dat invoer met dumping nog steeds schade aanricht. Bovendien voerden Thaise producenten aan dat de EG-instellingen in vroegere onderzoekingen aanvaardden rekening te houden met de ontwikkelingen na de periode van onderzoek. Het is voor de EG-instellingen gebruikelijk zoals nu ook is vastgesteld in artikel 6, lid 1 van Verordening (EG) nr. 3283/94 om de bevindingen te beperken tot de periode van onderzoek tenzij nieuwe omstandigheden gevolgen hebben die onmiskenbaar zijn, aanhouden en niet door manipulatie of door opzettelijke actie vanwege de belanghebbende partijen zijn ontstaan. De beweerde daling van de ingevoerde hoeveelheden na de periode van onderzoek zou het gevolg kunnen zijn van doelbewuste strategieën van de handelaren in de exporterende landen en in de Gemeenschap. Bovendien waarborgt niets dat de ingevoerde hoeveelheden zich op hetzelfde niveau zullen handhaven. Er werd ook gewezen op de aanpassing in 1995 van het preferentiële recht dat in het kader van het SAP op deze invoer van toepassing was. De mogelijke gevolgen van de wijzigingen in dit systeem voor de prijzen in de Gemeenschap zijn evenwel volkomen onbekend. Om deze redenen wordt bevestigd dat in dit geval de definitieve vaststelling gebaseerd dient te zijn op de gegevens met betrekking tot de periode van onderzoek. 40 L. VEREISTEN IN HET KADER VAN DE GATT MET BETREKKING TOT ONTWIKKELINGSLANDEN EN VERBINTENISSEN (77) De Maleisische exporteurs voerden aan dat hun een soepeler behandeling bij de toepassing van de anti-dumpingrechten had moeten worden toegestaan omdat zij in een ontwikkelingsland zijn gevestigd. In dit verband verwijzen de Maleisische en de Thaise bedrijven naar artikel 15 van de Overeenkomst over de toepassing van Artikel VI van de Algemene Overeenkomst betreffende Tarieven en Handel voor 1994 ("AD- Overeenkomst 1994": "De partijen zijn het erover eens dat de leden die ontwikkelde landen zijn hij het onderzoek van verzoeken om anti-dumpingmaatregelen overeenkomstig het bepaalde in deze Overeenkomst bijzondere aandacht dienen te besteden aan de bijzondere situatie van de leden die ontwikkelingslanden zijn. Vóór anti-dumpingrechten worden ingesteld die de wezenlijke belangen van de leden die ontwikkelingslanden zijn zouden schaden, dient te worden nagegaan of de zaak kan worden geregeld door middel van de constructieve oplossingen waarin deze Overeenkomst voorziet. ") en zij klagen erover dat dit artikel niet werd nageleefd. De Maleisische exporteurs verwezen in dit opzicht naar een verslag van de werkgroep "Aanvaarding van de anti-dumpingcode" in hetkader van de GATT (verslag dat werd goedgekeurd op 31 november 1975, 22S/27, 28, par. 4) en naar een Besluit dat door het Comité Anti-dumping in het kader van de GATT (ADP/2, Besluit van 5 mei 1980, 27S/16, 17) werd goedgekeurd. Uit Artikel 18. 3 van de AD-Overeenkomst 1994 vloeit voort dat Artikel 15 van bedoelde overeenkomst niet op deze procedure van toepassing is. Hoe het ook zij, Artikel 15 schept voor de Gemeenschap hoegenaamd niet de verplichting om de berekeningswijze te wijzigen zoals recentelijk werd bevestigd door het Panel katoengarens i. v. m. het voormalige artikel 13 van de Overeenkomst over de toepassing van artikel VI van de Algemene Overeenkomst inzake tarieven en handel voor 1979 (AD-code voor 1979) dat ongeveer op dezelfde wijze is geformuleerd als artikel 15 van de AD-Overeenkomst voor 1994. 41 Zoals eveneens werd bevestigd door hei Panel katoengarens kan bedoeld Besluit van de Commissie Anti-dumpingpraktijken van de GATT de inhoud van artikel 13 van de AD-code voor 1979 niet wijzigen. Het verslag dat door de Maleisische exporteurs wordt genoemd is een voorbereidend document dat geen intrinsieke juridische waarde heeft en derhalve in dit geval niet als richtsnoer kan worden aangewend. Volgens artikel 15 van de AD-Overeenkomst voor 1994 zijn de constructieve oplossingen die "waarin deze Overeenkomst" voorziet, hetgeen in de praktijk neerkomt op verbintenissen. Door de Indonesische of Thaise bedrijven werden feitelijk geen verbintenissen aangeboden. De Maleisische bedrijven toonden zich bereid om over de voorwaarden voor verbintenissen te onderhandelen maar dienden slechts een specifiek aanbod in voor een kwantitatieve verbintenis. Het zou onpraktisch en onrealistisch zijn om in dit geval prijsverbintenissen te aanvaarden gezien het enorme aantal verschillende rijwielmodellen en de frequente wijzigingen in de specificaties waardoor het controleren van de verbintenissen onmogelijk zou worden. In dit geval werd onderzocht of de aangeboden kwantitatieve verbintenis de schadelijke gevolgen van dumping kon opheffen en of ze op bevredigende wijze kon worden gecontroleerd. De Maleisische exporteurs die hun medewerking aan het onderzoek verleenden voerden aan dat een hoeveelheid zonder schade kon worden vastgesteld onder verwijzing naar de criteria van artikel 5, punt 8 van de AD- Overeenkomst voor 1994, met name de drempel van 3% t. o. v. de totale invoer in de Gemeenschap van het soortgelijk produkt; een dergelijke verbintenis zou, zo wordt aangevoerd, de invoer uit Maleisië tot een verwaarloosbaar niveau beperken. Bij een dergelijke aanpak wordt evenwel over het hoofd gezien dat de schadelijke gevolgen van met dumping ingevoerde rijwielen uit Indonesië, Maleisië en Thailand cumulatief werden geëvalueerd. Bovendien werd de verbintenis aangeboden namens Maleisische exporteurs die niet de gehele Maleisische uitvoer van rijwielen naar de Gemeenschap voor hun rekening nemen. Onder deze omstandigheden kan onmogelijk worden vastgesteld welk gedeelte van de invoer dat aan de exporteurs in kwestie moet worden toegewezen de schadelijke gevolgen van dumping daadwerkelijk kan opheffen en het is twijfelachtig of een dergelijke verbintenis op een bevredigende wijze zou kunnen worden gecontroleerd. 42 De Commissie oordeelt derhalve dat in dit geval noch prijsverbintenissen noch kwantitatieve verbintenissen aanvaardbaar zijn. Tot slot zij eraan herinnerd dat de Gemeenschap er ingevolge artikel 15 niet toe verplicht zou zijn deze mogelijkheid in dit geval aan te wenden omdat ook niet werd aangetoond dat de toepassing van anti dumpingrechten de fundamentele belangen van de exporterende landen zou schaden. M. INNING VAN HET VOORLOPIG RECHT (78) Gezien de ernstige schade en het hoge niveau van de dumping, oordeelt de Raad dat het voorlopige recht, definitief moet worden geïnd ten belope van het bedrag van het definitieve recht. HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 Er wordt een definitief anti-dumpingrecht ingesteld op de invoer van rijwielen 1. ingedeeld onder GN-code 8712 00 van oorsprong uit Indonesië, Maleisië en Thailand. De anti-dumpingrechten die van toepassing zijn op de netto-prijs franco-grens- 2. Gemeenschap vóór inklaring, bedragen: 43 Land Produkten vervaardigd door Recht Indonesië Maleisië Thailand PT Federal Cycle Mustika PT Jawa Perdana Bicycle Industry, Tangerang PT Toyo Asahi Bicycle Industries, Jakarta PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle industries, Surabaya andere bedrijven Akoko Sdn Bhd, Klang Berjaya Cycles Sdn Bhd, Kulim Greenworld Systems Sdn Bhd, Kuala Lumpur (previously Fairly Toraya Sdn Bhd) Lerun Group Industries Berhad, Petaling Jaya Rolls Rally Sdn Bhs, Pelabuhan Kelang andere bedrijven Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd. , Bangkok Siam Cycle MFG. Co. Ltd. , Samuthprakarn Thai Bicycle Industry Co. Ltd. , Samuthprakarn Victory Cycle Co. Ltd. , Samuthprakarn andere bedrijven 28,4% 27,7% 28,4% 21,9% 29,1% 23,1% 37,3% 27,7% 37,3% 25,3% 39,4% 17,7% 38,9% 13,0% 13,2% 39,2% Tarie aanvul lende code 8859 8861 8859 8862 8863 8864 8865 8866 8865 8867 8868 8869 8870 8871 8883 8872 44 3. De rechten zijn niet van toepassing op de invoer van het produkt bedoeld in paragraaf 1, en vervaardigd door PT Insera Sena, Sidoarjo, (Tarie aanvullende code 8860) 4. Tenzij anders bepaald zijn de geldende bepalingen inzake douanerechten van kracht. Artikel 2 De bedragen die voor het voorlopige anti-dumpingrecht ingevolge Verordening (EG) nr. 2414/95 als zekerheid werden gesteld worden definitief geïnd ten belope van het ingestelde definitieve recht. De als zekerheid gestelde bedragen die het bedrag van het definitieve anti dumpingrecht overschrijden worden vrijgegeven. Deze Verordening treedt in werking op de dag volgend op die van haar bekendmaking in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen. Artikel 3 Deze Verordening is verbindend in al haar onderdelen en rechtstreeks toepasselijk in elke Lid staat. Gedaan te Brussel, 45 ISSN 0254-1513 COM(96) 112 def. DOCUMENTEN NL 02 11 Catalogusnummer : CB-C0-96-122-NL-C ISBN 92-78-01735-3 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg -\C

RAPPORT DE LA COMMISSION en application de la décision 93/389/CEE du Conseil - Deuxième évaluation des programmes nationaux relatifs au mécanisme de surveillance des émissions de CO2 et des autres gaz a effet de serre dans la communauté - Progrès accomplis par rapport à l' objectif communautaire de stabilisation des émissions de CO2

http://publications.europa.eu/resource/cellar/cd552cd3-2c72-4046-8ba1-ad643ea1c083

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COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 14. 03. 1996 COM(96) 91 final RAPPORT DE LA COMMISSION en application de la décision 93/389/CEE du Conseil DEUXIEME EVALUATION DES PROGRAMMES NATIONAUX RELATIFS AU MECANISME DE SURVEILLANCE DES EMISSIONS DE C02 ET DES AUTRES GAZ A EFFET DE SERRE DANS LA COMMUNAUTE Progrès accomplis par rapport à l'objectif communautaire de stabilisation des émissions de C02 SOMMAIRE 1 INTRODUCTION 1. 1 1. 2 LE MECANISME DE SURVEILLANCE ET LE SECOND RAPPORT D'EVALUATION L'OBJECTIF COMMUNAUTAIRE 2 LES INVENTAIRES DES GAZ A EFFET DE SERRE 2. 1 2. 2 2. 3 3 3. 1 3. 2 3. 3 LES INVENTAIRES COMMUN A UT AIRES ABSORPTION PAR LES PUITS CONCLUSIONS EVALUATION DES PROGRES ACCOMPLIS PAR RAPPORT A L'OBJECTIF CONTENU DES PROGRAMMES NATIONAUX STRATEGIES DE LIMITATION DES EMISSIONS DE CO2 DANS LA COMMUN A UTE PROJECTIONS ET IMPACT DES MESURES 3 3 4 6 6 10 10 11 11 12 14 23 4 CONCLUSIONS ANNEXE A TABLEAUX PRESENTANT LES INVENTAIRES DE C02, LES PROJECTIONS ETL 'IMPACT DES MESURES POUR LES 15 ETATS MEMBRES ANNEXE B RESUMES PAR PAYS 1 INTRODUCTION 1. 1 LE MECANISME DE SURVEILLANCE ET LE SECOND RAPPORT D'EVALUATION En vertu de la décision relative au mécanisme de surveillance1, la Commission est tenue de faire rapport annuellement au Conseil et au Parlement européen pour indiquer si les progrès accomplis dans la Communauté dans son ensemble sont suffisants pour garantir la stabilisations des émissions de C02 à leur niveau de 1990 d'ici à l'an 2000. Cet objectif a été fixé lors du Conseil mixte Energie/Environnement du 29 octobre 1990. La première évaluation a été effectuée à partir des programmes nationaux reçus par la Commission en 1993. Cette évaluation initiale a eu une portée limitée en raison de grandes différences dans le niveau de détail et de traitement des points figurant dans ces programmes. Le présent rapport est le résultat de la seconde évaluation qui a été entreprise sur la base des communications ou programmes nationaux2 qui ont été présentés au titre de la convention-cadre sur les changements climatiques et du mécanisme de surveillance (à l'exception du programme de la Belgique transmis directement au Mécanisme de surveillance) et des compléments d'information officiellement transmis à la Commission avant le 1er juillet 1995. Ce rapport est une première tentative d'utilisation de la méthode mise au point et adoptée par le comité du mécanisme de surveillance3 pour évaluer les progrès accomplis et le contenu des programmes nationaux. Ce second rapport d'évaluation s'appuie donc sur des informations considérablement améliorées par rapport au premier rapport qui, lui, reposait sur les programmes nationaux existants et qui à l'époque n'étaient pas complets ni comparables et manquaient de transparence du fait de l'absence de consignes précises en matière d'uniformité du contenu et de la structure4. Le comité du mécanisme de surveillance s'est réuni six fois depuis la décision du Conseil. Les comptes rendus succincts de ces réunions contiennent des compléments d'information transmis par les Etats membres, qui ont également été pris en compte dans la présente évaluation. Le rapport est subdivisé en chapitres. Le chapitre 2 concerne les inventaires des émissions de C02 et de gaz à effet de serre et l'absorption de ces gaz par les puits, dans les 15 Etats membres de l'Union européenne. L'inventaire de 1990 y est présenté, accompagné d'une discussion de l'évolution des tendances dans le temps, plus particulièrement en ce qui concerne les émissions de C02 liées à l'énergie. L'inventaire des émissions de gaz à effet de serre est pour l'instant provisoire car les Etats membres n'ont pas encore communiqué leurs inventaires définitifs. Le chapitre 3 est une évaluation des progrès accomplis par rapport à l'objectif de stabilisation des émissions de C02. Le contenu des programmes nationaux y est examiné, ainsi que les projections Décision 93/389/CEE du Conseil. Afin de garantir la cohérence entre les dispositions relatives à la communication des informations prévues par la convention-cadre sur les changements climatiques (CCCC) et par le mécanisme de surveillance communautaire, les Etats membres peuvent soumettre les communications nationales présentées au titre de la CCCC au mécanisme de surveillance en tant que programmes nationaux. Cinquième réunion du comité du mécanisme de surveillance, 18 mai 1995. COM (94) 67 final, page 2. et les effets des mesures. Ce chapitre est davantage axé sur l'impact des mesures nationales, telles qu'elles sont décrites dans les communications ou programmes nationaux, sur le niveau des émissions de C02 plutôt que sur la réelle efficacité de ces mesures par rapport aux objectifs des Etats membres. L'annexe donne de plus amples détails sur le programme national de chaque Etat membre. Ce chapitre établit enfin une comparaison entre les projections de chaque Etat membre d'ici à l'an 2000 et les projections proposées par les services de la Commission. Le chapitre 4 tire des conclusions sur le contenu et la structure des programmes nationaux, sur les incertitudes des projections et sur la fourchette dans laquelle seront probablement compris les niveaux d'émissions de C02 en l'an 2000. 1. 2 L'OBJECTIF COMMUNAUTAIRE En 1993, le Conseil a arrêté la décision relative à un mécanisme de surveillance des émissions de C02 et des autres gaz à effet de serre dans la Communauté, dans le cadre de la stratégie communautaire de limitation des émissions de C02 et d'amélioration du rendement énergétique, afin que la Communauté puisse d'une part, atteindre l'objectif de stabilisation, d'ici à l'an 2000, des émissions de C02 à leur niveau de 1990 dans la Communauté dans son ensemble, et d'autre part, respecter ses engagements au titre de la convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques5. La plupart des Etats membres, mais pas tous, se sont fixés des objectifs nationaux ou communautaires de limitation des émissions de C02, qui témoignent de la contribution qu'ils entendent apporter à la réalisation de l'objectif communautaire. La Grèce, l'Irlande et le Portugal n'ont pas arrêté d'objectif officiel pour le C02. En revanche, ces pays ont fixé, dans leurs communications ou programmes nationaux, des objectifs pour limiter l'augmentation des émissions de C02 à 15% (+/- 3 %), 20% et 40% respectivement. La Finlande n'a pas d'année de référence pour son objectif qui consiste à "stopper l'augmentation des émissions de C02 liées à l'énergie d'ici à la fin des années quatre-vingt-dix", ce qui rend cet objectif flou sur le plan quantitatif. L'Allemagne s'est uniquement fixé un objectif pour l'année 2005, à savoir une réduction de 25% des émissions par rapport à 1990. Les objectifs de la France et de l'Espagne autorisent une certaine augmentation par rapport aux niveaux actuels, mais limitent l'ampleur de cette augmentation. La France maintient sa position visant à réduire globalement les émissions de carbone fossile à moins de 2 tonnes par habitant (ce qui équivaut à une augmentation des émissions de 13% par rapport à 1990 d'ici à l'an 2000)6, mais n'en fait pas un objectif précis pour l'an 2000; la préférence est donnée à des mesures gouvernementales plutôt qu'à une limitation quantifiée des émissions. D'après de nouveaux calculs qui tiennent compte de l'optimisation du fonctionnement des centrales nucléaires produisant de l'électricité, la première hypothèse d'accroissement des émissions a été revue à la baisse pour s'établir à 4- 7%. Le Danemark a comme objectif une réduction de 20%, par rapport à 1988, des émissions de C02 dans les secteurs de l'énergie et des transports d'ici à 2005. Cet objectif est 5 6 Décision 93/389/CEE du Conseil. COM (94) 67 final du 10. 03. 1994 p. 20. exprimé en données corrigées du solde de la balance commerciale de l'électricité tant pour l'année de référence que pour l'année cible. La balance commerciale de l'électricité varie en fonction de l'hydraulicité dans les autres pays Scandinaves et se traduit, d'une année sur l'autre, par un solde tantôt positif tantôt négatif. Pour l'année 1990, au cours de laquelle les importations d'électricité ont été relativement importantes, le niveau des émissions était inférieur de 10% à celui des émissions en données corrigées. Outre la réduction des émissions de C02 au niveau national, le Danemark s'est engagé à contribuer à l'objectif communautaire de stabilisation par une réduction de 5% en 2000. Cet objectif est également basé sur les chiffres corrigés de 1990 pour les émissions de C02. L'objectif officiel des Pays-Bas est une réduction de 3% des émissions de C02 en 2000 par rapport au niveau de 1989/1990. Les Pays-Bas considèrent qu'il est important, pour élaborer et évaluer de façon appropriée des politiques climatiques et énergétiques, de corriger les données relatives aux émissions de C02 en fonction des variations de température. C'est pourquoi les chiffres de l'année de référence 1990 tiennent compte des conditions météorologiques de cette année-là. La stratégie néerlandaise visant à réduire les émissions de 3% est donc basée sur ces chiffres corrigés de 1990. Au vu de ces objectifs, l'écart entre les niveaux d'émissions que l'ensemble des Etats membres se sont fixés et l'objectif communautaire parait négligeable. Cependant, l'exactitude des hypothèses posées concernant les trois pays qui n'ont pas fixé de limite chiffrée ni d'objectif d'ici à l'an 2000 (Finlande, France et Allemagne) est déterminante pour le résultat de l'évaluation; en effet, les émissions de ces trois pays représentaient 43% des émissions totales de la Communauté en 1990. INVENTAIRES DES GAZ A EFFET DE SERRE 2. 1 INVENTAIRES COMMUNAUTAIRES Etat membre CO, CH, N ,0 NO, CO ! COVNM Absorption Autriche 59200 Belgique 114500 Danemark Finlande 52100 53900 603 359 406 252 4 22 11 22 222 338 270 295 1692 1219 770 487 France 366500 2896 176 1722 10947 Allemagne 1013000 6218 223 2944 10768 86100 30720 936 796 24 42 543 1143 114 429 Grèce Irlande Italie de CO, NE NE 2600 <31000 32200 20000 NE NE 445 361 165 219 2424 2978 325 197 436300 3889 116 2034 9258 2401 36700 Luxembourg 13300 24 Pays-Bas 151800 1067 Portugal 42500 227 Espagne 227300 2151 Suède 61300 329 Royaume-Uni 577000 4531 UE-15 3285620 24671 1 59 11 94 15 108 928 23 575 214 171 1029 1083 19 459 199 NE 100 NE 1189 4725 1120 23200 373 1612 540 34300 2740 6682 2540 6100 13546 52006 14397 Tableau 1 Inventaires des émissions de C02 et des autres gaz à effet de serre des 15 Etats membres de l'Union européenne pour l'année 1990 (Gg) - Estimations provisoires: les estimations des émissions communautaires de gaz à effet de serre sont basées sur les estimations des émissions communiquées par les Etats membres. Les estimations nationales seront vérifiées/confirmées en consultation avec chaque pays avant détermination définitive des totaux pour l'Union européenne. - Absorption de C02 par l'aménagement de l'espace rural et la sylviculture. - Les émissions provenant de la consommation finale non énergétique (y compris de matières premières) ne sont pas incluses dans le total des émissions. Par conséquent, ce total est inférieur à celui obtenu suivant la méthodologie du GIEC. Les émissions provenant de la consommation finale non énergétique (CFNE) sont déterminées sur la base du carbone total contenu dans les produits. La somme des émissions totales et des émissions provenant de la CFNE conduirait donc à une surestimation en comparaison de la méthodologie du GIEC. - Pour le Royaume-Uni et l'Espagne, les chiffres proviennent d'estimations nationales récemment mises à jour et corrigées conformément aux orientations du GIEC. - Pour l'Espagne, les émissions de C02 produites par l'agriculture (18700 Gg) et les déchets (2200 Gg) ne sont pas comprises dans le total des émissions car l'Espagne a indiqué qu'elle considère ces émissions comme d'origine organique. - DK: fonction des importations/exportations d'électricité en 1990. Aucun autre Etat membre n'ayant procédé de même, cette correction (6300 Gg de C02) n'a pas été prise en compte, pour des raisons de cohérence, dans les estimations présentées ici. les combustibles ont été corrigées en les émissions produites par - FR: les émissions de C02 produites par les déchets (8000 Gg) ne sont pas incluses dans le total national des émissions car la France a indiqué qu'elle considère que toutes les émissions provenant des déchets sont d'origine organique. - IRL: l'Irlande a été le seul Etat membre à fournir, dans sa communication, une estimation des émissions de COVNM provenant de l'aménagement de l'espace rural et de la sylviculture (17 Gg). A la demande de l'Irlande, cette estimation a été intégrée dans les estimations du présent rapport. - NL: Dans leur communication nationale, les Pays-Bas ont fourni une estimation concernant les émissions réelles de C02 produites par les matières premières (14800 Gg) et des écarts statistiques (1000 Gg) qui, pour des raisons de cohérence, n'ont pas été inclus dans les résultats présentés ici. Les données ont également été corrigées des variations de température, ce qui n'a pas été le cas dans les autres Etats membres et, pour des raisons de cohérence, a donc été ignoré. Source : Agence européenne pour l'environnement (AEE), juin 1995. Les données les plus détaillées et les plus précises concernent l'année 1990 puisque cette dernière est l'année de référence pour la définition des objectifs d'action au sein de l'UE et au niveau international. Le tableau ci-dessous présente les inventaires des émissions de C02 et des autres gaz à effet de serre des 15 Etats membres de l'UE, tels qu'ils figuraient également dans la communication de l'UE au titre la convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques7. L'établissement des inventaires communautaires des gaz à effet de serre pour l'année 1990 fournit une référence par rapport à laquelle l'évolution des émissions peut être mesurée. L'inventaire de la Communauté est basé sur les inventaires des Etats membres, qui sont communiqués à la Commission en application de la décision relative à un mécanisme de surveillance, sous une forme identique à celle requise par la convention- cadre des Nations-Unies sur les changements climatiques (CCCC). Lors de la cinquième réunion du comité de surveillance, les Etats membres ont accepté le principe d'une révision systématique des données transmises à la Commission, lequel est décrit dans le document intitulé "Proposition de méthode d'évaluation des progrès accomplis et du contenu des programmes nationaux"8. L'évolution des émissions dans le temps peut ainsi être mesurée en comparant les inventaires des années suivantes à l'inventaire de référence de 1990. Les modalités de révision des données communiquées par les Etats membres n'ayant pas encore été officiellement arrêtées, les inventaires présentés dans le tableau 1 ne sont que provisoires. Les données de l'inventaire de 1990 sont les données communautaires les plus récentes et les plus cohérentes; elles peuvent différer des données communiquées pour 1990 dans les communications ou programmes nationaux, soit par ce qu'elles ont été estimées plus récemment soit parce qu'elles ont été obtenues par une méthode différente. Dans la mesure où elles constituent une base cohérente pour les inventaires des Etats membres, elles serviront de référence tout au long du présent rapport. En ce qui concerne les autres gaz à effet de serre, des inventaires complets n'ont été fournis que pour l'année 1990. Selon la méthodologie adoptée pour le mécanisme de surveillance, les Etats membres doivent communiquer, tous les ans au mois de juillet, les inventaires provisoires des émissions de C02 de l'année précédente et les inventaires définitifs de l'année antérieure. Les inventaires communautaires sont ensuite établis à partir des données communiquées. Les inventaires communautaires de gaz à effet de serre sont sujets à révision en fonction des apports scientifiques. L'inventaire du C02 ne tient pas compte des puits. Cinquième réunion du comité du mécanisme de surveillance, 18 mai 1995. 7 Les Etats membres sont également invités à fournir les inventaires des autres gaz à effet de serre en même temps que leurs inventaires de C02. Dans tous les Etats membres, le C02 représente la part la plus importante de l'ensemble des émissions anthropiques de gaz à effet de serre. Les données relatives aux trois principaux gaz, C02, CH4 et N20, cumulées de manière à faire apparaître les effets des changements climatiques à l'aide des potentiels de réchauffement direct de la planète (PRP) du GIEC9, montrent que la part du C02 dans la Communauté est d'environ 79%. Dans la mesure où l'objectif de stabilisation ne concerne que le C02, c'est sur ce gaz et non sur les autres gaz à effet de serre qu'est basée l'évaluation des progrès accomplis présentée dans le présent rapport. En 1990, les émissions anthropiques totales de C02 dans la Communauté étaient estimées à 3 329 750 Gg, soit à environ 13% de l'ensemble des émissions anthropiques mondiales10. Dans la mesure où il n'existe pas d'inventaire reconnu des émissions de C02 dans l'UE-15 pour l'année 1993, il n'est pas possible d'établir de comparaison entre les données de l'année d'évaluation (1993) et celles de l'année de référence (1990), comme le prescrit la méthodologie du mécanisme de surveillance. 2. 1. 1 Evolution dans le temps des émissions de C02 liées à l'énergie Dans la Communauté, les émissions de C02 résultent principalement (95%) de la combustion des combustibles fossiles qui sont utilisés comme source d'énergie pour la production d'électricité par l'industrie, les transports et les ménages. La part des émissions de C02 liées à l'énergie dans les émissions totales de C02 est si importante que l'étude des seules émissions liées à l'énergie permet de suivre l'évolution des émissions globales de C02. Entre 1990 et 1993 (année d'analyse dans le second rapport d'évaluation), les émissions de C02 liées à l'énergie ont diminué de 2,2% dans la Communauté dans son ensemble11 et l'intensité de C02, au prorata du nombre d'habitants et du PIB, a baissé12. Il faut toutefois signaler que contrairement aux inventaires des émissions des Etats membres et à l'inventaire communautaire du C02, les estimations des émissions de C02 sur lesquelles ces chiffres sont basés ont été calculées à l'aide de coefficients d'émission harmonisés13. Les chiffres absolus par pays ne correspondent donc pas à ceux de l'inventaire Forçage radiatif du climat : Rapport de 1994 du groupe d'évaluation scientifique du GIEC. Potentiels de réchauffement direct de la planète (PRP) de 24,5 et 320 tonnes de C02 équivalents pour le méthane et l'oxyde nitreux respectivement, d'après les PRP directs du GIEC d'ici 100 ans. Forçage radiatif du climat : rapport de 1994 du groupe d'évaluation scientifique du GIEC. Eurostat, mai 1995. Emissions liées à l'énergie, d'après coefficients d'émission harmonisés. PIB et données démographiques selon Eurostat, juin 1995. L'utilisation des coefficients d'émission peut varier d'un pays à l'autre, du simple fait que la composition chimique des combustibles n'est pas la même dans les différents pays. Cependant, les divergences peuvent aussi résulter d'hypothèses différentes concernant la conversion du carbone en C02, c'est-à-dire quant à la combustion complète ou incomplète. Certains organismes internationaux utilisent des coefficients d'émission harmonisés pour tous les pays, ce qui masque inévitablement les différences de composition chimique des combustibles qui sont souvent une réalité d'un Etat membre à l'autre. 8 communautaire. Toutefois, la baisse de 2,2% donne une indication de l'évolution des émissions de C02 sur la période considérée. Les émissions de C02 liées à l'énergie n'ont diminué que dans trois des quinze Etats membres (Autriche, Allemagne, et Royaume-Uni). Les événements intervenus en Allemagne ont eu des répercussions considérables sur les niveaux d'émissions de la Communauté puisque l'Allemagne a contribué pour 30% aux émissions de la Communauté en 1990. La réunification de 1990 a entraîné une restructuration économique considérable en ex-RDA et un phénomène marqué d'abandon du lignite au profit d'autres combustibles. Dans les nouveaux Lànder, les émissions de C02 ont diminué de 50% entre 1987 et 1994, alors qu'elles ont augmenté d'environ 2% au cours de la même période dans l'ancienne Allemagne de l'Ouest. Il est peu probable que la diminution totale des émissions observée dans l'ex-RDA puisse se poursuivre lorsque l'économie sera consolidée dans cette région. Les émissions vont probablement augmenter avec le développement et la croissance économique, mais les investissements en cours dans des techniques à très haut rendement énergétique peuvent permettre de préserver une partie des réductions réalisées entre 1990 et 1994. Alors que la période comprise entre 1990 et 1993 s'est caractérisée par une faible croissance économique dans la Communauté (pourcentage annuel de variation de 0,7 %14), 1994 a été une année de reprise qui devrait se confirmer au cours des prochaines années. Selon les prévisions, la croissance économique annuelle entre 1995 et 2000 pourrait être de 3,3%15. Une part de la réduction des émissions enregistrée au cours de la période d'évaluation doit être attribuée à la faible croissance économique de la Communauté. Mis à part les prévisions en matière de croissance économique, d'autres facteurs indiquent que la tendance pour le C02 va probablement passer à la hausse entre 1995 et 2000 et que ces émissions continueront d'augmenter par la suite. Les prévisions de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) qui reposent sur les prévisions énergétiques par pays établies pour les 15 Etats membres de l'UE, font apparaître une augmentation des émissions de C02 liées à l'énergie de 6% entre 1990 et 2000, et une hausse de 7% d'ici à 2010 pour les huit Etats membres de l'UE qui ont présenté des prévisions pour la période postérieure à l'an 200016. Si les émissions liées à l'énergie se sont stabilisées ou ont sensiblement diminué dans la plupart des secteurs au cours de la période d'évaluation, comme c'est le cas dans l'industrie essentiellement en raison d'une diminution des niveaux de production, elles continuent d'augmenter en revanche dans le secteur des transports (7% d'augmentation entre 1990 et 1993). La demande de transports et le trafic devraient considérablement augmenter à l'avenir, en particulier après l'achèvement du marché intérieur. Depuis 1970, la croissance annuelle dans le secteur des transports terrestres est en moyenne de 3,1 % pour les passagers et de 2,3% pour les marchandises17. Les émissions résultant de Commission européenne, perspectives à moyen terme 1995-2000, juin 1995. Commission européenne, Perspectives à moyen terme 1995-2000, juin 1995. Les perspectives économiques de l'OCDE (57), de juin 1995 prévoient également une consolidation de la reprise économique en Europe au cours des prochaines années. AIE, perspectives basées sur les prévisions énergétiques par pays, 1994. Commission des Communautés européennes (1993). Vers un développement durable. Programme communautaire de politique et d'action pour l'environnement et le développement durable et respectueux de l'environnement. cette croissance du volume de trafic ne seront que partiellement compensées par des améliorations du rendement, et les émissions devraient globalement augmenter. En 1990 comme en 1993, huit Etats membres ont produit plus de 20% de leur électricité à partir de sources non carbonées, nucléaires ou hydrauliques. Cependant, dans trois de ces huit pays qui disposent de centrales nucléaires, l'apport du nucléaire (% du total) dans la production d'électricité a baissé, de même que la part de l'électricité hydraulique (% du total) dans les huit Etats membres. 2. 2 ABSORPTION PAR LES PUITS Le piégeage des gaz à effet de serre est une option essentiellement applicable au C02 puisque c'est le seul gaz à effet de serre pour lequel il existe d'importants puits naturels, dans les océans et dans la biomasse. Les autres gaz à effet de serre se décomposent en général dans l'atmosphère, et l'option d'absorption ne présente donc pas d'intérêt dans ce cas. L'absorption du C02 par les puits peut fournir un moyen supplémentaire de réduction des émissions de ce gaz dans l'atmosphère, en particulier dans les pays qui ont un grand potentiel d'accroissement des zones forestières. Les programmes nationaux ne contiennent que des informations très limitées sur l'absorption effective du C02 par les puits, ainsi que sur les politiques et mesures mises en place par les Etats membres pour développer le piégeage des émissions de C02. 2. 3 CONCLUSIONS D'après les objectifs propres des Etats membres, cinq pays prévoient de réduire leurs émissions de C02 d'ici à l'an 2000, quatre visent à les stabiliser et six prévoient une augmentation des ces émissions d'ici à l'an 2000. L'inventaire 1990 des émissions de C02 et des autres gaz à effet de serre a été élaboré à partir des inventaires nationaux et des compléments d'informations communiqués à la Commission par les Etats membres. Dans la mesure où ces données sont plus récentes que celles figurant dans le programme national de certains Etats membres et où les méthodes appliquées pour établir les inventaires ne sont pas identiques, on relève des différences entre l'inventaire communautaire et le programme national de certains Etats membres. L'inventaire communautaire de 1990 sert de référence pour évaluer les progrès accomplis par rapport à l'objectif de stabilisation des émissions de C02. Il n'a pas été possible d'établir un inventaire communautaire pour les années suivantes, notamment pour 1993, année d'évaluation, car les informations transmises par les Etats membres sont insuffisantes. 10 3 EVALUATION DES PROGRES ACCOMPLIS PAR RAPPORT A L'OBJECTIF 3. 1 CONTENU DES PROGRAMMES NATIONAUX Le présent rapport a été établi à partir des communications ou programmes nationaux des Etats membres ainsi que des compléments d'information officiellement reçus par la Commission à la date du 30 juin 1995. Conformément à la décision du Conseil relative à un mécanisme de surveillance des émissions de C02 et des autres gaz à effet de serre, tous les Etats membres ont communiqué leur programme national à la Commission (pour tous les pays sauf la Belgique, le programme national équivaut à la communication au sens de la convention-cadre sur les changements climatiques18). Ces programmes contiennent les inventaires des émissions de l'année 1990; ils exposent les politiques et les dispositions nationales arrêtées ainsi que les mesures prises pour mettre en oeuvre la législation et les politiques communautaires, et présentent les prévisions en matière d'émissions. Des progrès considérables ont été accomplis depuis la communication des premiers programmes nationaux, très hétérogènes19, en 1993. La seconde évaluation des progrès accomplis par rapport à l'objectif de stabilisation des émissions de C02 s'avère néanmoins complexe, car les informations contenues dans les communications ou programmes nationaux des différents Etats membres ne sont toujours pas comparables ou sont encore incomplètes, et ce en dépit des efforts considérables dont les Etats membres ont fait preuve pour respecter les consignes relatives à la communication des informations. Les principaux facteurs qui rendent cette évaluation difficile sont les suivants : l'inventaire communautaire est établi à partir des informations les plus récentes, or tous les Etats membres n'ont pas fourni de mises à jour de leur programmes nationaux pour permettre de recalculer les mesures et d'adapter les objectifs relatifs à cet inventaire. Il en résulte certaines différences entre les inventaires figurant dans les programmes nationaux des Etats membres et l'inventaire communautaire; les informations relatives aux mesures arrêtées sont insuffisantes pour se faire une idée précise de leur stade de mise en oeuvre, de même que les renseignements concernant l'état d'avancement de ces mesures et les crédits dégagés pour les rendre opérationnelles, de sorte qu'il est difficile d'évaluer l'impact qu'auront ces mesures sur les émissions de C02 d'ici à l'an 2000; Pour 1995, le comité du mécanisme de surveillance a décidé que la Communauté européenne accepterait les communications en tant que programmes nationaux. Tous les Etats membres ont ratifié la convention, à l'exception de la Belgique qui est en train d'y procéder. Pour la prochaine évaluation, des mises à jour des programmes nationaux sont souhaitées. Les consignes relatives au contenu et à la structure des programmes nationaux, ainsi que les lignes directrices pour la communication des informations au titre de la convention-cadre, n'ont pas été diffusées suffisamment tôt pour garantir l'homogénéité de la première évaluation. 19 11 certains pays ne font pas clairement la distinction entre les politiques et mesures mises en place avant l'année de base de leur politique sur le climat, et les mesures qui font officiellement partie de leur programme; les projections d'ici à l'an 2000 pour les émissions de C02 sont établies à l'aide de modèles différents et reposent sur des hypothèses de départ distinctes; il est donc difficile d'établir des projections communautaires pour l'an 2000 en cumulant la synthèse des projections des Etats membres. L'absence totale de projections de la part de certains Etats membres, à laquelle peut s'ajouter l'absence de mesures, complique encore le processus. 3. 2 STRATEGIES DE LIMITATION DES EMISSIONS DE C02 DANS LA COMMUNAUTE Des stratégies de limitation des émissions de C02 ont été mises en place au niveau de la Communauté et au niveau des Etats membres. La stratégie communautaire a été adoptée par le Conseil en 199120; elle comporte : des mesures non fiscales dans le cadre des programmes communautaires (SAVE, ALTENER, JOULE, THERMIE); une proposition de taxe mixte énergie-C02 (devenue proposition révisée de lignes directrices communes relatives à une taxe mixte énergie-C02); un mécanisme de surveillance. La stratégie communautaire ne sera efficace que si les mesures qui ont été arrêtées au niveau de la Communauté sont réellement mises en oeuvre dans les Etats membres. La plupart des Etats membres ont intégré les mesures communautaires dans leur stratégie nationale relative aux émissions de C02. La spécification du rendement énergétique, en particulier, est jugée très intéressante, et cinq pays ont indiqué que la mise en place, au niveau communautaire, d'une taxe carbone-énergie était nécessaire pour qu'ils puissent atteindre leurs objectifs nationaux (Belgique, Danemark, Allemagne, Italie, Pays-Bas). Jusqu'à présent, seuls le Danemark, la Finlande, les Pays-Bas et la Suède ont instauré des taxes sur le C02, mais la plupart des pays appliquent la TVA à l'énergie, à différents taux, et de nombreux Etats membres ont mis en place des taxes sur les combustibles. Les pays nordiques qui appliquent déjà des taxes sur le C02 souhaiteraient augmenter ces taxes afin d'exploiter pleinement les possibilités offertes par cette mesure, mais rechignent à le faire, pour des raisons de compétitivité, à moins qu'une taxe similaire ne soit mise en place au niveau communautaire. La France a fait savoir qu'elle jugeait nécessaire d'instaurer une taxe sur le C02 au niveau de l'UE afin de pouvoir atteindre le niveau de réduction des émissions indiqué dans sa communication. 20 SEC (91) 1744 final, octobre 1991. 12 La Belgique et les Pays-Bas ont fait savoir que si la proposition de taxe communautaire énergie-C02 ne progressait pas, ils introduiraient une taxe similaire unilatéralement en 1995. De la même façon, le nouveau gouvernement autrichien a indiqué qu'il envisageait d'instaurer une taxe sur le C02 en 1996 ou en 1998 au plus tard21. Si la proposition révisée de la Commission concernant des lignes directrices pour la mise en place d'une taxe mixte énergie-C02 est adoptée par le Conseil, l'introduction d'une telle taxe se fera dans un cadre commun au niveau des Etats membres. Au niveau national, tous les Etats membres ont élaboré et adopté des stratégies de limitation des émissions de C02 qui sont décrites dans les communications ou programmes nationaux. En règle générale, on distingue trois grands types d'approches de la limitation des émissions de C02 (des exemples des approches utilisées par les différents Etats membres sont présentés en annexe) : Améliorations du rendement ; elles résultent en une réduction des facteurs de production permettant d'obtenir un niveau de production donné. En général, pour les émissions de C02, on s'intéresse au niveau de rendement énergétique. L'amélioration du rendement énergétique peut être obtenue grâce aux progrès technologiques, par de meilleures pratiques de gestion ou des changements au niveau du système énergétique (par exemple, réduction des émissions totales résultant de la production dissociée d'électricité et de chaleur par la production combinée d'électricité et de chaleur). Modification de la consommation et notamment mesures d'économies résultant en une diminution globale de la consommation; il s'agit par exemple de supprimer la consommation d'énergie et les changements de mode inutiles, en particulier dans le secteur des transports, ce qui implique le passage d'une forme de transport à forte intensité énergétique (par exemple, les voitures particulières) à un mode de transport consommant moins d'énergie (transports publics). Remplacement des combustibles à haut coefficient de carbone par des combustibles à coefficient de carbone nul ou faible; par exemple, passage du charbon au gaz pour la production d'électricité, ou passage à des formes d'énergie renouvelables. Une autre mesure est le piégeage du C02 par les sols et la végétation qui fait également diminuer la concentration de C02 dans l'atmosphère et contribue à la réduction des émissions. Les Etats membres ont recours à toute une série de mesures différentes pour mettre en oeuvre les stratégies de limitation des émissions de C02 aux fins décrites ci-dessus : les instruments économiques tels que les taxes sur le C02 ou l'énergie sont utilisés pour promouvoir l'utilisation rationnelle de l'énergie, pour favoriser une modification de la consommation ou pour encourager le passage à des combustible à moins forte teneur en carbone; ils sont aussi utilisés pour favoriser l'extension des zones forestières et donc augmenter les taux de fixation de C02, et prennent par exemple la forme de subventions de plantation; 21 Cinquième réunion du comité du mécanisme de surveillance, 18 mai 1995. 13 les règlements instaurant des normes de rendement énergétique ou restreignant l'utilisation de certains combustibles encouragent l'utilisation plus rationnelle de l'énergie ou la substitution des combustibles; les programmes d'information et d'éducation sont utilisés pour inciter l'industrie à améliorer le rendement énergétique et encourager les entreprises et les ménages à réaliser des économies d'énergie ; l'étiquetage énergétique et les campagnes publicitaires font partie de ces programmes. L'action directe des pouvoirs publics est importante dans les domaines ou ceux-ci sont de grands consommateurs d'énergie; il peut s'agir d'améliorations du rendement énergétique dans les bâtiments, d'investissements dans de nouvelles installations de production d'électricité ou d'un boisement accru des terrains domaniaux. Les mesures gouvernementales de déréglementation des marchés de l'énergie peuvent inciter à accroître le rendement thermique des centrales électriques, à réduire les déperditions d'énergie dans les systèmes de transmission et de distribution, et peuvent conduire à opter pour des combustibles à plus faible teneur en carbone. La recherche et le développement ont essentiellement un impact à long terme, notamment parce qu'ils favorisent la mise au point de techniques à haut rendement énergétique et de sources renouvelables d'énergie, ou de méthodes d'élimination du C02. 3. 3 PROJECTIONS ET IMPACT DES MESURES 3. 3. 1 L'impact des mesures gouvernementales Les Etats membres ont arrêté ou sont en train de mettre en place toute une série de mesures pour réduire les émissions de C02. Les mesures les plus répandues ont trait aux économies d'énergie et à l'amélioration du rendement énergétique dans les utilisations finales. Un certain nombre de pays ont élaboré des programmes pour encourager la substitution des combustibles, notamment par une intervention des pouvoirs publics dans le secteur énergétique. Les stratégies nationales de limitation des émissions de C02 sont récapitulées dans les résumés par pays qui figurent en annexe. Les Etats membres peuvent opter pour divers types de mesures, et leur choix a une influence considérable sur le niveau d'incertitude relatif à l'efficacité de ces mesures. Les facteurs suivants influent sur l'impact des mesures : Mesures obligatoires et mesures facultatives Les mesures à caractère obligatoire ou "mesures dures" telles que les taxes, les règlements et les normes auxquels il convient de se plier et dont la date d'entrée en vigueur est fixe tendent à donner des résultats plus sûrs que les mesures facultatives ou "mesures douces" telles que les programmes d'information et d'éducation. Les mesures obligatoires sont essentiellement mises en place dans les secteurs domestique et commercial, sous la forme de normes de rendement et de réglementations dans ce domaine. Ces mesures peuvent s'avérer très efficaces, même dans un laps de temps relativement court. 14 Dans les quatre pays qui ont instauré une taxe sur le C02, la taxation du carbone et de l'énergie constitue un élément fondamental de la stratégie de limitation des émissions de C02. Ces taxes sont souvent à caractère intersectoriel. Pour des raisons de compétitivité, la taxe sur le C02 applicable à l'industrie est moins élevée que dans d'autres secteurs au Danemark et en Suède (où la production d'électricité est totalement exonérée de la taxe). Au Danemark et en Finlande, les taux applicables à tous les secteurs sont considérablement plus faibles qu'ils ne le seraient si la taxe était appliquée dans tous les Etats membres. Indirectement, la taxe sur le C02 constitue un élément important des stratégies de limitation du C02 de la Belgique, de l'Allemagne, de l'Italie et des Pays-Bas puisque tous ces pays ont déclaré que cette taxe était nécessaire pour qu'ils puissent atteindre leurs objectifs respectifs. La France est également convaincue que la taxe sur le C02 est un élément important de sa stratégie et, en matière de taxes, elle a augmenté de 20% en termes réels celle frappant le diesel entre 1990 et 1995. Des mesures facultatives sont intégrées sous une forme ou une autre dans les stratégies de limitation du C02 de plusieurs Etats membres, et sont principalement mises en oeuvre dans l'industrie dans le but de promouvoir les économies d'énergie. Les accords volontaires, étayés par un système de permis environnementaux, sont au coeur de la stratégie de limitation du C02 des Pays- Bas. L'efficacité de ces mesures dépend de la taille et de la structure du secteur industriel, de l'efficacité du suivi et de la mise en oeuvre, ainsi que du mécanisme de coopération entre les partenaires sociaux. Les résultats, qui peuvent être très bons, sont donc variable d'un pays à l'autre. Parmi les autres "mesures douces" figurent l'information et la formation, mais dans la plupart des stratégies, ces aspects font davantage l'objet de mesures d'accompagnement, pour encourager les économies d'énergie notamment, que de mesures principales. 15 Financement Les mesures qui bénéficient d'un financement sûr, par exemple sous forme d'attribution fixe du produit des taxes ou d'aides communautaire, ont plus de chance de donner des résultats que les mesures dont le financement doit être reconduit annuellement par décision, comme c'est le cas pour les subventions et les investissements publics ou privés. Des subventions sont prévues par la plupart des stratégies de limitation du C02, et sont souvent accordées pour la promotion des sources d'énergie renouvelables, pour le développement des transports publics et pour l'action sur la demande. Le financement est un facteur important qui influence les résultats de toutes les stratégies de limitation du C02, en particulier en période de récession et de chômage. Le Royaume-Uni escompte une réduction des émissions grâce à la création d'un fonds pour les économies d'énergie. En raison de changements dans les prévisions de financement, l'impact de cette mesure sera moins important (au minimum 0,3 MtC) que prévu à l'origine, mais d'autres plans sont en cours d'élaboration qui permettront de nouvelles économies. Mesures à long terme L'impact des mesures à long terme telles que les mesures de recherche et développement ou les grands investissements d'infrastructure est, par nature, incertain puisque ces mesures s'étalent sur une longue période au cours de laquelle les conditions de financement, de soutien politique ou d'autres facteurs importants pour leur mise en oeuvre peuvent changer, sous l'effet, par exemple, de fluctuations de la croissance économique. Les mesures relevant de la stratégie française de limitation du C02 devraient essentiellement avoir un effet à long terme, après l'an 2000. Les mesures prévues dans le secteur des transports sont souvent à long terme; à titre d'exemple, la mise au point de transports publics ou de véhicules à haut rendement énergétique et le transfert modal sont des mesures de moyen à long terme. Les chances d'atteindre l'objectif communautaire de stabilisation des émissions de C02 sont liées à un certain nombre de facteurs, mais l'impact des mesures gouvernementales est déterminant, et l'ampleur de l'écart entre les scénarios avec mesures et les scénarios sans mesures en témoigne (voir annexe A, tableau A2). Compte tenu de l'incertitude relative à la mise en oeuvre et à l'impact réel des mesures, on peut donner une estimation du potentiel de réduction des scénarios avec mesures, mais les résultats réels pourraient s'avérer très différents en l'an 2000. Il est donc très important de pouvoir estimer l'impact des mesures, mais il est très difficile d'y parvenir en s'appuyant sur les communications ou programmes nationaux puisque les informations qu'ils contiennent sont généralement insuffisantes. En règle générale, les communications et programmes nationaux sont imprécis en ce qui concerne les aspects suivants. L'état d'avancement des mesures; il n'est pas précisé s'il s'agit de mesures adoptées, en cours d'adoption ou simplement de possibilités envisagées. Même lorsque cette précision est donnée, il est difficile de savoir si la mise en oeuvre a commencé, quelles sont les conditions à réunir à cet effet, et si le financement a été assuré pour l'avenir. 16 Il n'est pas précisé si la mesure est introduite dans le cadre de la politique nationale sur les changements climatiques ou dans le cadre d'une autre politique. L'incidence d'une mesure sur les niveaux d'émissions, mesurée en termes de réduction des émissions de C02, de manière à faire la différence entre les scénarios avec mesures et les scénarios sans mesure. Même lorsque cette indication est fournie, il serait utile de disposer d'indicateurs de mise en oeuvre de la mesure de façon à pouvoir évaluer les chances que cette mesure donne tous les résultats escomptés d'ici à l'an 2000. L'impact des mesures n'est que partiellement comparable d'un pays à l'autre puisqu'il a été estimé à l'aide de modèles différents et d'hypothèses de départ distinctes. Les projections n'indiquent pas les émissions de C02 prévues, avec et sans mesures, chaque année entre 1990 et l'an 2000, qui serviraient de référence pour évaluer l'impact qu'ont eu les mesures jusqu'à présent. 3. 3. 2 L'effet de l'absorption par les puits L'intensification de l'absorption par les puits, généralement par le développement de la sylviculture ne figure pas au nombre des mesures qui concourent à la réalisation de l'objectif communautaire en matière de C02, lequel est pour l'instant axé uniquement sur les émissions. Un des problèmes qui se posent avec l'absorption par les puits est que les arbres peuvent absorber le carbone de l'atmosphère pendant de longues périodes, en particulier si le bois est coupé et utilisé pour produire des matériaux de construction ou pour d'autres usages à long terme, mais pas de façon permanente. Le boisement n'empêche pas l'augmentation brute des émissions pas plus qu'il n'influe sur la principale cause d'augmentation des émissions de C02, à savoir la combustion de combustibles fossiles. Cela pourrait poser un problème, en particulier pour les pays dans lesquels une augmentation des puits masquerait sinon une augmentation des niveaux d'émissions au fil du temps. On estime qu'entre 1990 et l'an 2000, il pourrait y avoir au total 350 000 ha de nouvelles plantations dans la Communauté, dont 100 000 ha sur d'anciennes terres agricoles à la suite des réformes de la politique agricole commune (PAC) et 250 000 ha sous l'effet des politiques et des mesures d'incitation commerciale des Etats membres22. La plupart des Etats membres ont mis en place des mesures pour développer l'absorption par les puits dans le cadre de leurs stratégies nationales de limitation du C02. Quatre pays n'ont prévu aucune mesure de ce type, et un pays envisage des mesures qui n'en sont encore qu'au stade de l'élaboration. Les mesures mises en oeuvre sont très similaires dans les tous les pays concernés et consistent essentiellement en boisement, entretien des forêts et gestion forestière, et promotion des produits ligneux à longue durée de vie. 3. 3. 3 Projections des Etats membres pour Van 2000 Gestion des ressources naturelles (1994) Les forêts en tant que puits de C02. Rapport final à la Commission européenne, DGX1/B/4. 17 Afin de donner une image exacte du niveau probable de réalisation de l'objectif communautaire de stabilisation, le tableau Al (en annexe) récapitule les projections des différents pays pour l'an 2000 en matière d'émissions. Ces projections sont basées sur les communications ou programmes nationaux transmis par les Etats membres, ainsi que sur les mises à jour qui ont été officiellement communiquées à la Commission. Elles ont été établies en considérant qu'il n'existe pas de taxe communautaire énergie-C02 dans les pays qui n'ont pas encore introduit une telle taxe. Les projections pour l'an 2000 ont été adaptées de façon à faire référence à l'année 1990, comme l'inventaire communautaire des émissions de C02 pour l'année 1990 (voir paragraphe 2. 1). Lorsque les Etats membres ont fourni un scénario avec mesures et un scénario sans mesures, l'impact des mesures a été évalué comme équivalant à la différence entre les deux scénarios. Dans les cas où les Etats membres n'ont fourni qu'un seul scénario (généralement avec mesures), l'autre scénario est déduit des informations relatives à l'impact des mesures figurant dans les communications nationales, à partir d'une série cohérente d'hypothèses relatives aux taux de croissance économique et aux prix des combustibles. Toutefois, le tableau 1 ne présente pas de projections "sans mesures" puisque tous les pays n'en ont pas communiqué. En additionnant les projections de chaque Etat membre, nous pouvons estimer le niveau des émissions communautaires de C02 en l'an 2000. Il faut toutefois souligner que cette méthode d'établissement d'une projection communautaire ne peut donner que des résultats indicatifs, puisque l'éventail très large des modèles et des hypothèses utilisés par les Etats membres introduit un certain niveau de disparité dans leurs projections. En outre, certains Etats membres ont fait des projections pour toutes les émissions de C02, alors que d'autres se sont limités aux émissions liées à l'énergie. Les chiffres présentés dans le tableau ne tiennent pas compte de ces différences. Par ailleurs, dans pratiquement tous les cas, les données de référence qui ont été utilisées ne correspondent pas à celles de l'inventaire communautaire des émissions de C02. Si l'on se réfère à la grandeur de l'écart plutôt qu'aux chiffres absolus, il est possible d'établir un lien entre les projections et l'inventaire communautaire, mais avec cette méthode, les projections présentées dans le tableau 3 diffèrent de celles communiquées par les Etats membres. Compte tenu des limites évoquées ci-dessus, la présente analyse indique que la Communauté pourrait, d'ici à l'an 2000, stabiliser ses émissions à leur niveau de 1990, si les projections des Etats membres se réalisent. L'Allemagne resterait un des principaux responsables des émissions de C02, mais sa part passerait de 30% en 1990 à 24% en 2000. Etant donné la situation exceptionnelle dans laquelle s'est trouvée l'Allemagne après la réunification en 1990, il est probable que ce pays va considérablement contribuer à la réduction des émissions de C02 de la Communauté. Toutefois, il est peu probable que cette réduction soit permanente si les nouveaux Lànder connaissent une croissance économique plus rapide que depuis 1990. L'augmentation du PIB dans les Lànder de l'Est a été estimée à 9%en 1994, et on considère que l'ex-RDA va demeurer la région d'Europe à la croissance la plus rapide au cours des deux prochaines années23. Les projections pour l'Allemagne seront donc particulièrement sensibles aux hypothèses relatives à la croissance du PIB; l'hypothèse qui sous-tend le scénario à moins 13% n'est pas précisée. 23 Perspectives économiques de l'OCDE (57), juin 1995. 18 Les projections sont en général sensibles aux hypothèses concernant la croissance du PIB et les prix des combustibles sur les marchés internationaux. Une grande source d'incertitude en ce qui concerne les résultats décrits dans le tableau susmentionné provient donc du fait que tous les pays n'ont pas précisé les hypothèses qu'ils ont utilisées. Lorsque ces hypothèses sont indiquées, elles ont tendance à différer d'un pays à l'autre (par exemple, l'Italie a estimé que le prix du pétrole serait de 15 dollars le baril en l'an 2000, alors que pour la Suède il s'élèverait à 28 dollars le baril). Ces différences reflètent peut-être des écarts réels dans le prix du combustible à la livraison, mais en ce qui concerne, par exemple, les prix sur les marchés internationaux, il devrait y avoir une certaine cohérence entre les hypothèses utilisées par les Etats membres. Une autre source d'incertitude est l'estimation de la mise en oeuvre des mesures, tant sur le plan de l'évaluation technique de leur impact que sur celui du niveau réel de leur mise en oeuvre. Dans le tableau susmentionné, on a considéré que l'impact des mesures correspondait à la différence entre le scénario avec mesures et le scénario sans mesures. Or, tous les Etats membres n'ont pas présenté de scénario sans mesures, et même lorsqu'il en a été présenté, ces scénarios n'ont pas la même signification pour tous les Etats membres. La plupart des pays ont, sous une forme ou une autre, inclu des mesures dans les scénarios sans mesures, même si certains ne les ont pas définies, par exemple, en ne les décrivant qu'en tant que mesures "optimisant l'utilisation de l'énergie" comme dans le cas de l'Autriche; d'autres en revanche, comme les Pays-Bas, ont explicitement indiqué que les mesures mises en oeuvre jusqu'à une date déterminée ont été introduites dans les scénarios sans mesures. Lorsque les scénarios avec et sans mesures ont été établis à des périodes distinctes, il se peut que les hypothèses sur lesquelles ils reposent diffèrent. Ces différences seront alors masquées car elles seront assimilées à un effet des mesures, en particulier lorsque les hypothèses ne sont pas clairement définies. Dans les scénarios avec mesures, les Etats membres ont utilisé des modèles et des méthodes très variables pour évaluer l'impact des mesures. Indépendamment des méthodes utilisées, l'estimation est rendue complexe par le fait que, par exemple, certaines mesures n'auront peut-être un impact que si elles sont mises en oeuvre conjointement, alors que l'impact d'autres mesures ne s'additionnera peut-être pas totalement parce que potentiel de réduction de ces mesures se recoupe. La façon dont les Etats membres intègrent dans leurs modèles macro-économiques l'impact des mesures qu'il ont évalué au niveau micro-économique est également très variable selon les Etats membres. Seuls quatre Etats membres ont clairement quantifié chaque mesure figurant dans les scénarios avec mesures (Belgique, Grèce, Suède et Royaume-Uni). Dans d'autres cas, lorsque la somme des mesures quantifiées excède la différence entre le scénario avec mesures et le scénario sans mesures, on a estimé que la somme des mesures quantifiées représentait un potentiel plutôt qu'un impact effectivement plausible (par exemple, dans le cas de la Finlande, 16000-18000 Gg de C02 est considéré comme le potentiel et 9000 Gg de C02 seulement, qui correspond à la différence entre les deux scénarios, comme l'impact plausible des mesures). L'Allemagne a énuméré 109 mesures, mais aucune n'a été quantifiée. L'estimation allemande est encore compliquée par le fait qu'aucune projection n'a été fournie pour l'an 2000. Le chiffre de 13% de réduction est une estimation grossière qui a été 19 communiquée à la Commission24, mais les hypothèses de départ ou les mesures dont il a été tenu compte ne sont pas connues (une fourchette de réduction des émissions de 13- 16% a été communiquée à la Commission; c'est la valeur la plus basse qui a été retenue dans le tableau 3). En rapport avec le calcul de l'impact des mesures, il existe une incertitude quant à la mise en oeuvre des mesures évoquées dans le paragraphe précédent. Tous les pays ont adopté des mesures qu'ils doivent encore mettre en oeuvre, et pour certains Etats membres, ces mesures constituent l'essentiel de leur stratégie de limitation des émissions de C02 (par exemple, la Belgique). Si la mise en oeuvre ne débute pas prochainement, on ne peut s'attendre à ce que ces mesures aient un impact d'ici à l'an 2000. Etant donné que quatre pays, à savoir la France, l'Allemagne, l'Italie et le Royaume-Uni, représentaient 72% des émissions communautaires de C02 en 1990, il est particulièrement important de lever les incertitudes qui entourent la mise en oeuvre de leurs mesures respectives. Les mesures françaises sont essentiellement des mesures à long terme, au-delà de l'an 200025. D'après la communication allemande, 88 mesures sont en cours de mise oeuvre, mais peu de précisions sont fournies sur les efforts nécessaires, la durée, l'engagement politique, les ressources financières disponibles etc; en outre, comme cela a déjà été dit, l'impact de ces mesures n'a pas été quantifié. Le programme italien prévoit des mesures d'un impact exceptionnel, mais ne précise pas comment ces effets seraient obtenus. Le niveau de mise en oeuvre des mesures est très imprécis et aucune n'a été quantifiée séparément. Au Royaume-Uni, en raison de changements dans les prévisions de financement, l'impact de la création d'un fonds pour les économies d'énergie sera moins important que prévu à l'origine. La Grèce, l'Irlande, le Portugal et l'Espagne ont des "objectifs" qui tiennent compte de leur croissance économique escomptée. Ces objectifs correspondent aux projections respectives de ces pays. La Grèce à révisé à la baisse son "objectif réaliste" en le ramenant d'une augmentation de 25% à une augmentation de 15% +/- 3%26. Cette adaptation est davantage liée à la révision des perspectives de croissance économique qu'à un impact plus important que prévu des mesures. Il est probable que dans ces pays, les niveaux d'émissions d'ici à l'an 2000 dépendront davantage de la croissance économique que de la mise en oeuvre des mesures prévues dans les stratégies nationales. Il faut donc s'attendre à ce que, si la croissance économique évolue conformément aux prévisions dans ces pays, il en soit de même pour les émissions. Les mesures prévues ne sont pas suffisamment précises (sauf dans le cas de la Grèce) et dépendent considérablement de la disponibilité de fonds, et sont donc peu susceptibles de contrer l'augmentation des émissions. Plusieurs des pays qui utilisent l'énergie nucléaire ont de plus en plus de difficultés à faire accepter à leur opinion publique la construction de nouvelles centrales (en Finlande, par exemple, le parlement a rejeté une proposition de construction d'une cinquième centrale nucléaire). En France, quatre réacteurs à eau pressurisée de 1450 MW sont en construction et doivent être livrés avant l'an 2000. Compte tenu des prévisions actuelles sur la consommation d'électricité, de la disponibilité accrue des centrales nucléaires en 24 25 26 Communication orale, réunion du comité du mécanisme de surveillance, 14 février 1995. Compte rendu succinct de la réunion du comité du mécanisme de surveillance, 19 octobre 1994. Compte rendu succinct de la réunion du comité du mécanisme de surveillance, 14 février 1995. 20 France et du développement escompté de ses exportations, il est improbable que d'autres réacteurs nucléaires soient commandés d'ici à l'an 2000. Toutefois, si le taux de 70 écus par tonne de carbone non rejetée s'avérait nécessaire pour stabiliser les émissions de l'Union européenne, il faudrait revoir la politique française d'investissement dans le nucléaire. La Suède a effectué ses projections en supposant que la suppression progressive de l'énergie nucléaire qui a été programmée ne débuterait pas avant l'an 2000. Même si c'est le cas, la nouvelle demande énergétique devra être satisfaite par l'énergie produite par les combustibles fossiles, d'autant plus que l'extension de l'énergie hydraulique est, en principe, proscrite. Lorsque la suppression du nucléaire aura débuté, les émissions provenant du secteur de la production d'électricité vont probablement augmenter sensiblement. 3. 3. 4 Autres projections pour l'an 2000 Etant donné les grandes incertitudes qui entourent les projections évoquées plus haut, il est utile de les comparer à d'autres projections, à savoir une projection modifiée basée sur les projections des Etats membres mais utilisant quelques hypothèses communes, en particulier une analyse de sensibilité sur les taux de croissance, et une projection de la Commission basée sur de nouveaux scénarios énergétiques. Dans la projection "modifiée", on a utilisé des taux de croissance du PIB (à la place des taux indiqués par les Etats membres) qui correspondent aux estimations du taux de croissance communautaire et des prix des combustibles à l'importation (en particulier pour le pétrole brut) pour l'UE27. Pour la période comprise entre 1990 et 1993, on a utilisé l'estimation de l'augmentation réelle des émissions de C02 liées à l'énergie uniquement28. Pour les années suivantes, le niveau des émissions est estimé d'après les projections de l'OCDE relatives au PIB pour la période 1993-1995 et les projections des services de la Commission pour 1995-200029. La "projection de la Commission" repose sur le résultat provisoire d'un scénario énergétique récemment mis à jour qui utilise les modèles énergétiques de la Commission (scénario Conventional Wisdom 2020). Elle fait apparaître une augmentation des émissions dues à la consommation d'énergie d'environ 5%. 27 28 29 Hypothèses sur la croissance du PIB établies par les services de la Commission (DGII), "Projections à moyen terme, 1995-2000", juin 1995. Les valeurs du PIB pour 1992-1995 sont extraites de Perspectives économiques de l'OCDE (57), juin 1995. Les prix du pétrole à l'importation sont issus de Green model de l'OCDE (juin 1995) qui prévoit une diminution de 4979 dollars à 4052 dollars par terrajoule entre 1985 et 2000 pour l'Union européenne. Les hypothèses relatives aux prix de l'énergie sont également tirées de "A View to the Future", septembre 1992. Eurostat, juin 1995. Coefficients d'émission harmonisés Les projections relatives aux émissions en l'an 2000 ont été établies à l'aide d'un "indice de variation" défini à partir des taux de croissance du PIB établis par l'OCDE et la Commission et des prix des combustibles indiqués dans Green model de l'OCDE, des taux de croissance du PIB indiqués dans les communications nationales, et d'hypothèses concernant l'élasticité-prix et l'élasticité-revenu. 21 Les Etats membres sont attachés à leurs projections présentées dans le tableau 2 (en annexe), colonne (a). Cependant les scénarios de remplacement présentés dans les colonnes (b) et (c) mettent en évidence l'incertitude inhérente à toute projection. Comme toutes les projections, les deux propositions de remplacement présentées dans le tableau A2 ont des défauts. Les résultats divergents de ces projections montrent l'importance des hypothèses sous-jacentes. Dans les projections des Etats membres, les hypothèses relatives au PIB attribuent généralement à ce dernier une valeur plus faible que dans la projection modifiée; c'est l'inverse en ce qui concerne les hypothèses relative aux prix des combustibles. Cela explique en partie pourquoi les projections des Etats membre pour l'UE-15 font apparaître une diminution des émissions, alors que les deux autres projections montrent une augmentation. Une autre raison est peut-être que les projections des Etats membres prévoient une mise en oeuvre sans faille de toutes les mesures, alors que dans les projections de remplacement, quelques dérapages sont envisagés. En ce qui concerne les hypothèses sous-jacentes, la projection modifiée et la projection de la Commission sont probablement plus cohérentes puisqu'elles reposent sur des hypothèses communes. Les problèmes de méthodologie évoqués dans le chapitre précédent sont identiques dans le cas des projections des Etats membres et dans le cas de la projection modifiée, de même que l'incertitude relative à la mise en oeuvre des mesures. L'approche du bas vers le haut utilisée dans les projections des Etats membres contraste avec l'analyse descendante sur laquelle est basée la projection de la Commission. Compte tenu des projections susmentionnées et de l'incertitude relative à la mise en oeuvre des mesures, l'évolution la plus probable est une augmentation de l'ordre de 0 à 5% d'ici à l'an 2000. Cette fourchette tient compte de l'incertitude relative aux prix des combustibles et aux taux de croissance du PIB. 22 4 CONCLUSIONS Des progrès considérables ont été accomplis au niveau de la qualité des informations fournies dans les communications et programmes nationaux depuis que les premiers programmes nationaux ont été soumis à l'évaluation en 1993. Cependant, ces informations sont toujours insuffisantes, sur le plan des détails précis, pour évaluer de façon satisfaisante les progrès accomplis par rapport à l'objectif communautaire de stabilisation. Dans l'ensemble, de grandes incertitudes demeurent quant aux résultats escomptés en l'an 2000. Etant donné l'absence d'informations clés, il n'a pas été possible d'appliquer complètement la méthodologie adoptée par le comité du mécanisme de surveillance30. En particulier, le manque d'informations a fait accepter les concessions exposées ci-après, qui ajoutent encore à l'incertitude concernant les résultats escomptés en l'an 2000: Dans la mesure où il n'existe pas d'inventaire communautaire des émissions de C02 pour l'année d'évaluation 1993, il n'a pas été possible d'examiner l'évolution des émissions entre l'année de référence, 1990, et l'année d'évaluation. les hypothèses utilisées sont Il n'a pas été possible d'établir une projection communautaire pour l'an 2000 à partir des projections communiquées par les Etats membres car la méthodologie et trop divergentes. Deux projections de remplacement ont donc été présentées. L'une est une projection modifiée qui utilise des hypothèses cohérentes en matière de croissance et de prix des combustibles, et l'autre est basée sur les scénarios énergétiques de la Commission pour 2020. Ces deux scénarios de remplacement donnent une estimation des émissions de C02 pour l'an 2000 supérieure à celle des projections des Etats membres. Les informations relatives à la mise en oeuvre des mesures sont insuffisantes, or elles constituent un élément déterminant pour l'évaluation des progrès. La fiabilité des projections est limitée en particulier par le fait que quatre des principaux responsables des émissions de C02, à savoir l'Allemagne, la France, l'Italie et le Royaume-Uni (72% des émissions en 1990), n'ont pas donné de renseignements suffisants sur la mise en oeuvre des mesures. D'une façon générale, il n'est pas possible d'évaluer l'efficacité de la mise en oeuvre des mesures d'après les programmes nationaux, car ceux-ci ne contiennent pas informations nécessaires. les Telles sont les imperfections du présent rapport auxquelles il conviendra de remédier pour la troisième évaluation qui doit avoir lieu en 1996. Des informations plus cohérentes et plus transparentes sont nécessaires pour améliorer la présentation des futurs 30 Cinquième réunion du comité de surveillance, 18 mai 1995. 23 rapports et permettre une meilleure évaluation; les documents approuvés31 lors de la cinquième réunion du comité du mécanisme de surveillance, le 18 mai 1995, seront utiles à cet effet. Par ailleurs, il a été suggéré, entre autres possibilités, d'organiser un atelier qui pourrait se pencher sur l'élaboration des projections. Le comité du mécanisme de surveillance envisage également un groupe de travail qui prêterait assistance dans ce processus. Compte tenu des résultats de la présente évaluation, on ne peut exclure une augmentation des émissions communautaires de l'ordre de 0 à 5% par rapport à 1990 d'ici à l'an 2000. La limite inférieure de cette fourchette repose sur l'hypothèse selon laquelle l'impact maximal escompté des mesures figurant dans les "projections avec mesures" communiquées par les Etats membres aura effectivement été obtenu. Puisque les émissions sont actuellement inférieures à leur niveau de 1990, une stabilisation d'ici à l'an 2000 implique qu'elles vont augmenter dans l'intervalle. Si les prix de l'énergie restent faibles et que la croissance du PIB s'avère plus rapide que prévu, l'augmentation des émissions pourrait atteindre ou dépasser la limite supérieure de la fourchette. Une augmentation de 5% ou plus constituerait un sérieux écart par rapport à l'objectif de stabilisation convenu. Comme cela a déjà été dit, il y a des incertitudes quant à la mise en oeuvre des mesures et un grand nombre de celles-ci n'auront un impact qu'après l'an 2000. Cinq pays ont indiqué que leurs objectifs ne pourraient être atteints que si une taxe énergie-C02 était introduite au niveau de la Communauté. Si le plein potentiel n'est pas atteint, les émissions de C02 pourraient augmenter davantage, à moins que des mesures supplémentaires ne soient mises en place. La présente évaluation tient compte des émissions et des programmes nationaux communiqués par les 15 Etats membres; la situation a forcément changé depuis la dernière évaluation qui ne portait que sur 12 Etats membres. Les prochaines évaluations devraient être effectuées à partir d'informations plus précises et plus complètes, grâce aux mises à jour récentes des programmes nationaux qui seront communiquées par les Etats membres et à une présentation des informations plus fidèle à la méthodologie adoptée. Il semble donc, à ce stade, que la Commission ne soit pas en mesure d'affirmer que les mesures adoptées seront suffisantes pour atteindre les objectifs fixés et en tout état de cause pour garantir une réduction des émissions de C02 après l'an 2000. Le Conseil des 22 et 23 juin 1995 a invité la Commission à modifier la décision de 1993 relative au mécanisme de surveillance, afin de prolonger la surveillance des émissions de gaz à effet de serre au delà de l'an 2000. Cela est important puisqu'il est probable que les émissions vont continuer d'augmenter dans la Communauté après l'an 200, même si l'impact des mesures mises en oeuvre perdure. Les projections énergétiques de l'AIE, transposées en projections des émissions de C02, montrent que dans les huit Etats membres qui ont présenté des projections au-delà de l'an 2000, les émissions liées à l'énergie pourraient être supérieures de 7% à celles de 1990 en 201032. Il devient par conséquent de plus en plus nécessaire d'envisager l'après-an 2000 pour les prochaines évaluations. 3! 32 Cinquième réunion du comité du mécanisme de surveillance, 18 mai 1995 : "Proposition relative au contenu et à la présentation des inventaires annuels" et "Proposition de méthodologie pour l'évaluation des progrès et le contenu des programmes nationaux". Projections de l'AIE concernant les émissions de C02 liées à l'énergie, juin 1995. Les huit Etats membres sont la Belgique, la Finlaride, la France, l'Allemagne, l'Irlande, le Luxembourg, les Pays- Bas et le Royaume-Uni. A Annexe A Tableaux présentant les inventaires de C02, les projections et l'impact des mesures pour les 15 Etats membres 2S 26 Projections des Etats membres et impact des mesures15' 1990-2000 (Gg de C02) - Base 1990 commune (Gg de C02) Tableau AI • _ • _ • _ _ _ • • _ • • _ _ _ _ _ _ _ _ _ • — _ _ _ _ H _ E H H _™ j Etat membre (a) Inventaire C 02 j 1990(1) I I j Variation 1990/2000 I I ! ; (b) ' ; j j (c) % de variation 1990/2000 I j j j j I I I | | I I I | I I I { || I | I Autriche i j j I Belgique { j Danemark j I Finlande j • France I • Allemagne | I II I Grèce I Irlande Italie I I I | | I I I l; }: ll ll II II II II II ll I Luxembourg I II I Pays-Bas I j Portugal I | j | Espagne I II I ll II II II 59200 ! 380 j j || || II II j j 114500 I 52100 j 53900 I 366500 j 1013000 I | I j 0,6 ; I ij -1300 j -1,1 -6200 j -11,9 16000 j 29,7 31840 j 8,7 -131560 I | || I -13,0 I 86100 I 12320 I 14,3 30720 j II 436300 I | 13300 j 151800 I 42500 I I II II II | | II II II 6300 I 20,5 12630 I | | 2,9 | I -3200 I -24,1 -600 I -0,4 15300 I | II 36 | 227300 I 54100 I 23,8 | II |l | | ! j j j j ! | ! | I I j | j | I | I I j | | I I | | I | I I I (d) Projection 2000 (avec mesures)'3' | I j (e) Impact des mesures'4' I j j Observations'51 59580 j 5520 j Le scénario STAB est le scénario "avec mesures" et vise à une stabilisation des | émissions au niveau de 1990 d'ici à 2005 (réduction de 8800 Gg de C 02 par ! | rapport au scénario 1ER de référence pour 2005). Impact des mesures interpolé j pour l'an 2000. I j 113200 I 13630 j Projection corrigée des variations de température. Le scénario sans taxe C 02 du | Bureau de Plan est le scénario "avec mesures". 45900 j 13500 j La projection suivi d'Energy 2000 pour 1990/2000 est le scénario "avec | mesures". L'objectif est une réduction de 20% par rapport à 1988 d'ici à 2005. 69900 I 9000 I Emissions liées à l'énergie uniquement. Hypothèse admettant que toute I l'électricité importée sera à l'avenir produite de façon interne (voir résumé). 398340 I 73200 j Le scénario 1 de la note au comité du mécanisme de surveillance est le scénario | "avec mesures", absorption par les puits comprise. 881440 j || 144330 taux de croissance du PIB cohérents. Le scénario "avec mesures" pour l'an 2000 j Scénario "sans mesures" déduit d'après hypothèse de prix des combustibles et de || j est une réduction de 13% par rapport à 1990; comme indiqué à la Commission I lors de la réunion du comité du mécanisme de surveillance, en février 1995. 98420 I 9590 I Le scénario "avec mesures" correspond à "l'objectif le plus réaliste" de 15% | d'augmentation par rapport à 1990 d'ici à l'an 2000. 37020 I 1390 j Scénario "sans mesures" déduit d'après hypothèse de prix des combustibles et de I taux de croissance du PIB cohérents. Le scénario "avec mesures" est une I augmentation de 20% par rapport à 1990 d'ici à l'an 2000. Quantification I insuffisante des mesures. 448930 j 54370 j Le scénario "avec mesures" correspond à une augmentation de 1-5% (3% en | moyenne) par rapport à 1990 d'ici à l'an 2000, comme indiqué à la Commission | | lors de la réunion du comité du mécanisme de surveillance, en février 1995. | Quantification insuffisante des mesures. 10100 I 7820 I Scénario "sans mesures" déduit d'après hypothèse de prix des combustibles et de | taux de croissance du PIB cohérents. Quantification insuffisante des mesures. 151200 j 10500 I Scénarios "avec" et "sans mesures" issus du scénario de politique énergétique. | Quantification sectorielle des mesures. 57800 j 7030 j Scénario "sans mesures" déduit d'après hypothèse de prix des combustibles et de | taux de croissance du PIB cohérents. Le scénario "avec mesures" donne une I augmentation des émissions de 40% par rapport à 1990 d'ici à l'an 2000. Aucune I mesure quantifiée. 281400 I 59470 I Scénario "sans mesures" déduit d'après hypothèse de prix des combustibles et de I taux de croissance du PIB cohérents. Le scénario "avec mesures" donne une I augmentation de 25% par rapport à 1990 d'ici à l'an 2000. Pas de quantification I précise des mesures. I | I I I | 27 i Etat membre (a) Inventaire C 02 1990'" (b) | (c) Variation 1990/2000 1 % de variation • 1990/2000 (d) Projection 2000 (avec mesures)'3' (e) Impact des mesures'4' Observations(S) ! j I | i 1 | Suède | ! j || || j Royaume-Uni ! j | UE-15 1 j j ! ! | 61300 | 2700 1 4,4 579800 ! | ! ! || || -35140 Il | |j || -6,1 3 285 620 I -26430 1 -0,8 | I | j j 64000 I | l'an 2000 si non corrigé des variations de température, et une stabilisation si | corrigé des variations de température. Toutes les mesures prévues dans le 10200 | Le scénario "avec mesures" donne 4% d'augmentation par rapport à 1990 d'ici à \ 1 ; | scénario sont quantifiées. 544660 I 71740 | Scénario "avec mesures" issu de EP-65, croissance du PIB intermédiaire, prix des | combustibles élevés, réduction de 6% par rapport à 1990 d'ici à l'an 2000. | Toutes les mesures du scénario sont quantifiées. 1 1 1 | 3 260 900 j 491 290 j (1) Inventaire C 02 de 1990, juin 1995. | I ra Variation absolue 1990/2000 d'après les projections des Etats membres. (3> Scénario "avec mesures", d'après inventaire C 02 de 1990 pour UE-15. I • M> Différence entre scénario "avec mesures" et scénario "sans mesures", projections des Etats membres. I I i à celui utilisé par les Etats membres comme base de leur projection. Pour la France, i'Irlande et la Suède, la base 1990 sur laquelle repose la projection correspond au chiffre Corinair des émissions pour 1990 alors que, pour | Les projections pour l'an 2000 ont été adaptées de façon à faire référence à la même base 1990, l'inventaire Corinair 1990 figurant à la colonne (a). Pour tous les pays sauf cinq, le chiffre de l'inventaire Corinair est supérieur l5) Certaines des mesures sont interprétées de façon très large. les Pays-Bas et le Royaume-Uni, le chiffre Corinair est inférieur. 28 Autres Projections pour l'an 2000 (pourcentage de variation 1990/2000) (a) Projections des Etats membres'1' (b) Projections modifiées'2' (c) Projection de la Commission'3' Remarques Tableau A 2 Etat membre Autriche Belgique Danemark Finlande France Allemagne Grèce Irlande Italie 1 -12 30 -13 14 20 Luxembourg -24 Pays-Bas Portugal Espagne Suède Royaume-Uni UE-15 36 21 33 13 -10 19 25 6 -20 10 36 23 | Différence marginale entre estimations des taux de croissance, mais estimation des prix | du pétrole beaucoup plus élevée en (a) qu'en (b), expliquant faible croissance des | émissions en (a). | En raison de l'absence d'informations sur le taux de croissance du PIB, l'estimation du 3 taux de croissance est inférieure de 0,7% à celle de la projection modifiée. | Différence marginale entre estimations des taux de croissance du PIB en (a) et (b), i mais prix du pétrole très élevés en (a) et élasticité-prix très forte, d'où réduction des | émissions en (a). I Taux de croissance du PIB plus faible et prix du pétrole plus élevés en (a) qu'en (b), | mais effet de revenu plus important d'où émissions plus élevées en (b). | Taux de croissance du PIB et prix du pétrole plus élevés en (a) qu'en (b), d'où | émissions plus faibles en (a). | En l'absence d'informations sur le taux de croissance, son estimation est inférieure de | 0,7% à celle de la projection modifiée. | En l'absence d'informations sur le taux de croissance, son estimation est inférieure de | 0,7% à celle de la projection modifiée. | En l'absence d'informations sur le taux de croissance, son estimation est inférieure de | 0,7% à celle de la projection modifiée. | Taux de croissance du PIB beaucoup plus élevé en (b) qu'en (a) et augmentation plus i forte des prix du pétrole. L'effet de revenu est plus important que l'effet de prix, d'où | des émissions plus élevées en (b). | Taux de croissance plus faible en (a) qu'en (b). Prix du pétrole identiques. Plus forte ; réduction des émissions en (a). I Un taux de croissance du PIB plus élevé en (b) qu'en (a) et une élasticité-revenu élevée | expliquent une augmentation plus forte des émissions. Prix du pétrole plus élevés en (a) | qu'en (b). I En l'absence d'informations sur le taux de croissance, son estimation est inférieure de | 0,7% à celle de la projection modifiée. I Taux de croissance plus faible et prix du pétrole plus élevés en (a) qu'en (b) expliquent | émissions plus élevées en (b). | Taux de croissance plus faible et prix du pétrole plus élevés en (a) qu'en (b). L'effet de | prix est dominant, d'où augmentation plus faible des émissions en (a). i Taux de croissance du PIB supérieur en (b) d'où émissions plus importantes qu'en (a). 5,4 I Chiffre cumulé pour toute l'EU. (1) Projection 1990/2000; (2) Projection 1990/2000; (3) Projection 1990/2000 d'après inventaire C02 Corinair (colonne (c) dans Tableau Al), d'après hypothèses communes modifiées pour PIB et prix du pétrole, des services de la Commission (DGXVII), Conventional Wisdom Scenario 2020. 29 Annexe B Résumés par pays V AUTRICHE I Projection de l'Etat I membre a> Projection modifiée Emissions 1990 (Gg de C02) Projection 1990/2000 d'après inventaire C02 (%) Impact des mesures (Gg de C02) 59200 0. 6 Objectif et commentaires Scénario de stabilisation (d'ici à 2000) Objectif de réduction: 20% d'ici à 2005 par rapport aux émissions de 1988 (objectif Toronto) Résumé des mesures : La plupart des mesures sont davantage axées sur une réduction de la consommation finale d'énergie plutôt que sur la substitution des combustibles. Les mesures quantifiées sont axées sur la promotion de formes d'énergie renouvelables pour le chauffage, grâce à des subventions et à une restructuration tarifaire. Les mêmes instruments sont utilisés pour promouvoir le chauffage urbain. La réduction de la consommation d'énergie dans le secteur des transports est également prévue avec, par exemple, une taxe sur les véhicules tenant compte de la consommation de carburant. Les mesures destinées à l'industrie sont essentiellement des mesures d'application facultative. Les mesures visant à promouvoir l'absorption par les puits comprennent le boisement, la gestion forestière et l'augmentation des produits ligneux à longue durée de vie. Mesures quantifiées | 1. | I l | 2. | I j | 3. | | |. T. | Utilisation de l'énergie fournie par les excédents de paille I (subventions pour l'agriculture, le chauffage urbain et la I construction; régulation de l'offre d'électricité au réseau public) i | Utilisation du biogaz comme combustible et comme matière | première (subventions pour le chauffage urbain la construction; | régulation de l'offre d'électricité au réseau public). j | Utilisation de l'énergie solaire en particulier pour le chauffage | de l'eau; utilisation de collecteurs solaires; utilisation de | l'énergie solaire passive (subventions, réglementation de la | construction). •• j TOTAL 4,10-4,80 MtCO? | 0,60 MtC02 I | • | 2,90 MtC02 I I • | 0,60-1,30 MtC02 I i | | i I J | i I * | i | | j Catégorisation des mesures : Les mesures se répartissent en mesures en cours de mise en oeuvre, mesures devant être arrêtées au cours de la prochaine législature (1994-1998) et mesures au stade de l'élaboration. Les mesures quantifiées sont toutes en cours de mise en oeuvre. Estimation des émissions de C02 en 2000 par rapport à l'objectif(2). Dans le scénario avec mesures (3), l'Autriche prévoit une stabilisation des émissions d'ici à l'an 2000. On ne sait pas exactement quelles mesures sont prises en compte dans cette projection. L'hypothèse posée est que les économies d'énergie et les changements structurels feront diminuer les émissions, mais un tiers seulement du potentiel sera obtenu ainsi. La consommation d'énergie et l'intensité de carbone sont censées diminuer respectivement de 2,1% et 0,5% par an jusqu'en 2005. Si les mesures prévues pour la législature 1994-1998 sont nécessaires pour parvenir à la stabilisation, le résultat attendu ne sera obtenu que si leur mise en oeuvre débute immédiatement. Les mesures au stade de la discussion n'auront probablement pas d'impact avant l'an 2000. La valeur de cette projection est également contestable en raison des prix très élevés du pétrole qui ont été estimés pour l'an 2000. Le nouveau gouvernement a affirmé sa volonté politique d'instaurer une taxe sur le C02 d'ici à 1996. Suivant la date à laquelle elle entrera en vigueur et le taux auquel elle sera appliquée, cette taxe pourrait beaucoup contribuer à la réalisation de l'objectif de stabilisation. l" Adapté de manière a f a i re référence à 1 "année 1990, comme l'inventaire C02 pour 1 'UE-15. <2> La discussion est basée sur les projections des Etats membres et ne s'applique pas à l'inventaire UE-15. De petits écarts sont donc possibles entre 1 es ch i f f res ment i onnés dans 1 e texte et 1 es ch i f f res i nd i qués en regard de 1 a 1 i gne "Project i on de l'Etat membre" dans 1 e tabl eau c i -dessus. (3) Scénario de stabilisation (STAB). 31 BELGIQUE Projection de l'Etat membre C1) Projection modifiée Emissions 1990 (Gg de C02) Projection 1990/2000 ) d'après inventaire C02 (%) Impact des mesures (Gg de C02) 114500 -1. 1 13630 I I Objectif et commentaires. 5% de réduction par rapport à 1990 d'ici à l'an 2000, corrigé des variations de température. Résumé des mesures. Le plus fort impact escompté résulterait d'une plus grande efficacité au niveau de la production d'électricité et d'un passage à l'aciérie électrique. Effets substantiels également attendus dans le secteur résidentiel grâce à toute une série de mesures comprenant notamment la promotion de la production combinée (chaleur-électricité); la promotion d'appareils ménagers économes en énergie et des mesures visant à faire renoncer au chauffage électrique; les instruments fiscaux comprennent une taxation des bénéfices et la perception de droits de stationnement dans le secteur des transports, ainsi que des subventions pour encourager les économies d'énergie dans les bâtiments publics. Aucune mesure pour développer l'absorption par les puits. Mesures quantifiées i l. | | 2. | i 3. | | I 5. | 6. | | 7. I I 8. I 9. i Amélioration de l'isolation dans les secteurs résidentiel et ; commercial. | 0,40 MtC02 I | Utilisation accrue du gaz naturel, amélioration des performances | des installations de chauffage et des chauffe-eau | 1,90 MtC02 I | Promotion des appareils ménagers et des dispositifs d'éclairage I 0,75 MtC02 I économes en énergie | 4. | Décourager le recours au chauffage électrique | Sous-total pour secteur résidentiel/commercial I | 0,10 MtC02 | 3,15 MtC02 | Programmes de transport pour les employés des entreprises | 0,125 MtC02 | Accès réduit des voitures particulières et des véhicules de ; transport aux centres des villes | Autres mesures visant à promouvoir les transports publics dans I les zones urbaines | 0,12 MtC02 I | 0,10 MtC02 I | Réduction des transports par route | Politique fiscale dans le secteur des transports j 10. I Renforcement de l'application des limitations de vitesse | Sous-total pour le secteur des transports | 0,05 MtC02 | 0,75 MtCO, | 0. 60 MtC02 ; 1,75 MtC02 111. | Mesures dans le secteur industriel : audits énergétiques pour les j 0,64 MtC02 ; i fournisseurs I 12. I Promotion des énergies renouvelables | 13. j Promotion de la production combinée | Sous-total de toutes les mesures supplémentaires I 14. | Passage à la production d'acier électrique (mis en oeuvre) | Rationalisation de la production d'électricité i 15. | TOTAL 13,74 MrC02 I i 0. 20 MtCO, j 2. 00 MtC02 I 7,74 MtC02 | 2,00 MtC02 j 4,00 MtC02 I I j | I I | j | | | j j j ; j j j | j I | j j Catégorisation des mesures. Les mesures ont été réparties en mesures en cours de mise en oeuvre (adoptées avant 1994), mesures complémentaires qui sont au centre du programme (à mettre en oeuvre après 1994) et autres mesures associées prévues à plus long terme. Les deux principales mesures en cours de mise en oeuvre sont l'amélioration technique des centrales nucléaires et l'installation d'aciéries électriques. Les mesures quantifiées appartiennent à la catégories des mesures complémentaires. Elles ont cependant fait l'objet d'une décision ministérielle. Estimation des émissions de C02 en 2000 par rapport à l'objectif™ : La Belgique a clairement indiqué que l'objectif ne serait pas atteint en l'absence d'une taxe sur le C07. et qu'on ne pourrait dans ce cas espérer beaucoup plus qu'une stabilisation <3). Une taxe sur le C02 permettrait en revanche d'atteindre l'objectif d'une réduction de 5% en l'an 2000. Cette taxe devrait faire baisser les émissions de 7%-10%. La Belgique envisage l'instauration d'une taxe sur le C02 en 1995. La mise en oeuvre de certaines des mesures quantifiées est incertaine et parfois prévue à plus long terme, par exemple les mesures facultatives dans l'industrie et les mesures dans le secteur des transports qui dépendent du développement des transports publics. Pour que ces mesures aient un impact avant l'an 2000. il faut que leur mise en oeuvre débute immédiatement. m Adapté de manière à f a i re référence à 1 'année 1990, comme 1 ' i n v e n t a i re C02 pour 1 'UE-15. <?) La discussion est basée sur entre les c h i f f r es mentionnés dans le t e x te et les c h i f f r es indiqués en regard de la 1 igné " P r o j e c t i on de l ' E t at membre" dans le tableau c i - d e s s u s. les p r o j e c t i o ns des Etats membres et ne s'appl ique pas à ]' i n v e n t a i re UE-15. De p e t i ts é c a r ts sont donc possibles 131 Deux p r o j e c t i o ns présentées, Bureau de Plan et Centre d'étude économique d e là KUL, qui t o ut en indiquant des f o u r c h e t t es donnent pratiquement le même résultat. / 1 1 / 1 -1 DANEMARK t. — _. Projection de l'Etat membre(1> Projection modifiée Emissions 1990 ] Projection 1990/2000 j Impact des mesures (Gg de (GgdeC02). — 52100 _ _ _. | ^_. „_ I. — | d'après inventaire C02 j ! i I (%) -11,9 7. j. _ I C02) 13500 Objectif et commentaires : L'objectif pour les émissions de C02 est corrigé des importations d'électricité pendant l'année de référence, c'est-à-dire que les émissions de C02 sont calculées en considérant que toute l'électricité a été produite au Danemark pendant l'année de référence. Avec des données non corrigées, l'objectif équivaut à une augmentation de 6,4% par rapport à 1990. Le Danemark importe de l'électricité de Norvège et de Suède, mais en quantité variable en fonction de l'hydraulicité, et par conséquent de la production hydro-électrique de ces deux pays exportateurs. Le système d'approvisionnement énergétique danois repose principalement sur les combustibles fossiles, tandis que la Norvège et la Suède ont largement recours à l'énergie hydraulique et au nucléaire (Suède uniquement). En 1990 le Danemark a importé d'importantes quantités d'électricité. Par conséquent, ses émissions de C02 ont été inférieures à ce qu'elles auraient dû être pour une année normale, et ont été inférieures de 10,7% à ce qu'elles auraient été si toute l'électricité avait été produite au Danemark. Résumé des mesures : Une rationalisation de l'utilisation finale grâce à la mise en place de normes de rendement énergétique pour les appareils ménagers et autres équipements devrait considérablement contribuer à la réduction des émissions de C02. On attend aussi beaucoup de la promotion, au moyen de subventions, de la production combinée de chaleur et d'électricité. Une nouvelle capacité de production sera obtenue grâce à la construction de centrales au gaz, après l'an 2000. Il existe déjà une taxe sur le C02 au Danemark, qui a récemment été augmentée. Le gouvernement a l'intention d'instaurer d'autres taxes écologiques, dans tous les secteurs économiques. Dans le secteur des transports, l'accent est mis sur le développement des transports publics, par exemple sous forme d'aide à l'investissement dans des véhicules propres. D'autres mesures visent à promouvoir un style de conduite permettant d'économiser l'énergie, au moyen de campagnes d'information et de formation, ainsi qu'à promouvoir le transport par rail. Aucune mesure pour développer l'absorption par les puits. Mesures quantifiées : (une répartition plus détaillée n'est fournie que pour l'année 2005) 1. | Pétrole et gaz (raffineries, mer du Nord) 2. 3. I Transports | Secteur énergétique TOTAL !3,5MtC02 | 0 I 0 i. 1. -?. '. ^. 1. ?. ?. ?, Catégorisation des mesures : Les mesures font partie d'un ensemble de plans arrêtés par le gouvernement : les plans d'action de 1990 pour l'énergie et les transports respectivement, le plan d'action de 1992 sur les déchets et le recyclage, le suivi 1993 du plan d'action pour l'énergie de 1990 et le livre blanc de 1993 sur les transports. Les mesures énergétiques quantifiées font partie du suivi 1993 du plan pour l'énergie. Aucune mesure n'a été quantifiée pour le secteur des transports. Le Danemark a annoncé l'instauration d'une série de taxes écologiques, dans une communication séparée à la Commission. Estimation des émissions de C02 en 2000 par rapport à l'objectif a): D'après le scénario "avec mesures" <3), le Danemark atteindra l'objectif de réduction de 5% (corrigé des importations d'électricité) si toutes les mesures prévues dans le suivi 1993 du plan d'action sont mises en oeuvre. La réduction escomptée proviendra du secteur énergétique. Les mesures prévues dans le secteur des transports ne devraient avoir aucun impact et les émissions devraient augmenter dans ce secteur entre 1990 et 2000. Dans une note officielle adressée à la Commission, le Danemark fait part de difficultés de mise en oeuvre de deux mesures importantes : l'instauration de normes de rendement énergétique, du fait des retards pris concernant la directive communautaire sur les normes de rendement énergétique, et le passage du chauffage électrique au chauffage central au gaz ou urbain dans les bâtiments, faute d'avoir encore pu parvenir à un accord, non contraignant, avec le secteur énergétique. l'ii ce qui concerne les normes applicables aux appareils ménagers, la directive communautaire proposée sur les réfrigérateurs est moins ambitieuse que les normes danoises prévues, tant sur le plan de la rigueur des normes que sur celui de la date d'entrée en vigueur (elle entrerait en vigueur après l'an 2000). Cette mesure pourrait donc ne pas faire partie du programme national danois. Ces deux mesures étaient censées contribuer à hauteur de 3% à la réduction des émissions de C02 prévue pour 2005. Dans sa note à la Commission, le Danemark a également présenté une série de nouvelles taxes écologiques qui ont été adoptées. par le Parlement et entreront en vigueur en 1996 : une taxe sur le S02 (1,5 écu/kg S02), une taxe C02 sur le gaz naturel, une augmentation de la taxe C02sur l'énergie pour les procédés industriels et les usages commerciaux de l'énergie (y compris l'électricité), avec un taux pour les procédés légers (13 écus/t C02) et un taux quasiment nul (0,5 écu/t) pour les procédés énergivores. Le taux faible sera conditionné par la mise en place d'un audit énergétique et par l'existence d'accords non contraignants concernant les économies d'énergie. En l'absence de tels accords, la taxe par défaut est de 3,5 écus/t CO,. Le système assez élaboré d'exonérations et de recyclage est nécessaire pour préserver la compétitivité vis-à-vis des autres pays européens qui n'ont pas instauré de telles taxes. Tant que ce problème ne sera pas résolu, le Danemark ne pourra tirer pleinement avantage de la taxe sur le C02. La valeur de la projection est contestable dans la mesure où les estimations des prix du pétrole et de l'élasticité-prix sont très élevées, ce qui tend à gonfler l'estimation de la réduction des émissions de C02. l l) Adapté de manière à faire référence à l'année 1990, comme l'inventaire C02 pour 1 'UE-15. m La discussion est basée sur les projections des Etats membres et ne s'appl ique pas d l'inventaire UE-15. De petits écarts sont donc possibles entre les chiffres mentionnés dans le texte et les chiffres indiqués en regard de la 1 igné "Projection de l'Etat membre" dans le tableau ci-dessus. (3' Estimation révisée, Juin 1995, indiquant la total ité des émissions 1 iées A l'énergie domestique pour 1990-2000. brûlage compris. 34 FINLANDE ; | Projection de 1'Etat j membre (1) i Projection modifiée Emissions 1990 (Gg de C02) 53900 I ; j i | j j I Projection 1990/2000 d'après inventai re C02 (%) 29. 7 33 Impact des mesures (Gg de C02) ; j | | 9000 j I Objectif et commentaires : L'objectif finlandais est de "stopper l'augmentation des émissions de C02 liées à l'énergie d'ici à la fin du siècle". La Finlande n'a pas d'année de référence pour cet objectif, ce qui le rend flou sur le plan quantitatif. Résumé des mesures : La communication nationale est basée sur les programmes gouvernementaux approuvés en 1990 et qui ont trait à la politique sur le changement climatique. Certains programmes ont été adoptés spécialement pour mettre en oeuvre des mesures relatives au changement climatique, mais d'autres l'ont été pour d'autres raisons. Un des principaux éléments de la stratégie de limitation des émissions de C02 repose sur les économies d'énergie au niveau de l'utilisation finale, en grande partie grâce à des instruments économiques. La Finlande a instauré une taxe sur le C02 (depuis 1990) et des taxes sur l'énergie qui encouragent la substitution des combustibles, les économies d'énergie, l'utilisation des énergies renouvelables et la modification des structures de production et des habitudes de consommation. Parmi les autres mesures visant à encourager les économies d'énergie, figurent des accords non contraignants avec l'industrie, et des campagnes d'information et de formation. La promotion des biocombustibles est un élément important (il est prévu d'augmenter leur consommation de 25% par rapport à 1994 d'ici à l'an 2005). Dans le secteur des transports, la Finlande a essentiellement eu recours à des instruments fiscaux et économiques visant à réduire la consommation de carburant et à encourager le transfert modal. Un nouveau programme d'action pour les transports a été adopté; il vise à limiter l'augmentation du trafic, essentiellement au moyen d'instruments économiques. Les mesures visant à développer l'absorption par les puits sont importantes et consistent principalement en gestion forestière et commercialisation des produits ligneux. Mesures quantifiées : 1 1. | | 2. | | 3. | i 4. I ; ! I Augmentation de la taxe CO,/énergie (à 38,30 FIM/tonne C 02 et j 3. 50 FIM/MWh. * j 2000 Gg de C02 j I Programme d'économies d'énergie comprenant une taxe sur I l'énergie augmentant progressivement. j 6000-8000 Gg de ; C 02 \ Promotion des biocombustibles (25% d'augmentation de la I consommation par rapport à 1994 d'ici à 2005). j 3000 Gg de C 02 ; j Programmes de développement des technologies énergétiques | (1993-1998) pour développer la technologie des sources | d'énergie renouvelables, grâce au financement de projets de ; démonstration et de R&D. j I 1000-5000 Gg de CO, ! TOTAL 12000-18000 Gg de CO, j j | ; j j j | j Catégorisation des mesures : La majorité des mesures finlandaises indiquées dans la communication nationale ont été approuvées par le Parlement et sont en cours de mise en oeuvre (par exemple, rationalisation de la production et de l'utilisation finale de l'énergie, taxes sur l'énergie et le carbone). Toutes les mesures quantifiées sont en cours de mise en oeuvre. Une seconde catégorie de mesures, destinées essentiellement au secteur des transports, a également été arrêtée par le Parlement, mais le stade de mise en oeuvre n'est pas clair. Estimation des émissions de C02 en 2000 par rapport à l'objectif<2> : D'après le scénario "avec mesures" °\ les émissions de la Finlande augmenteront d'ici à l'an 2000 de 16% par rapport à leur niveau de 1990. Cette estimation tient compte des effets de la taxation de l'énergie, des économies d'énergies (il existe un certain recoupement dans les chiffres indiqués ci-dessus), de l'utilisation accrue de la bioénergie et de l'adoption de nouvelles technologies (recoupement dans les chiffres indiqués ci-dessus). La situation en matière d'importations d'électricité et la structure de la capacité de production d'électricité sont en cours de réexamen. La Finlande a toujours importé une part importante de son électricité des pays voisins, mais il n'est pas du tout certain que cette situation perdure. Dans quelques années, la Finlande devra décider de la façon dont elle va produire la charge de base dont elle a besoin. L'augmentation prévue des émissions en Finlande s'explique en grande partie par le fait que l'on a considéré que les importations d'électricité seront remplacées par une capacité de production domestique. Suivant les choix qui seront faits concernant la capacité domestique de charge de base, l'augmentation des émissions pourrait se situer entre 10 et 22% (les 16% mentionnés ci-dessus correspondent à une valeur médiane). De récentes estimations indiquent toutefois que l'augmentation totale de la capacité de production d'électricité domestique en 2000 ne pourra vraisemblablement pas être fournie par des centrales alimentées au charbon. La réduction supplémentaire serait essentiellement obtenue par une restructuration du marché de l'électricité. Le fait que le Parlement se soit prononcé contre la construction d'une cinquième centrale nucléaire influera également sur l'impact des mesures. Aucune centrale nucléaire supplémentaire ne devrait être construite en Finlande dans un proche avenir. L'impact de la taxe sur le C 02 est limité par le manque d'action au niveau international: la taxe est en effet trop faible, pour des raisons de compétitivité, pour que la mesure soit pleinement efficace. L'absence de coordination internationale limite également les effets de la taxation de l'énergie. La projection suppose une croissance du PIB assez faible, mais une élasticité-revenu plutôt élevée. Les effets sur les émissions prévues pourraient s'annuler. m Adapté de manière à f a i re référence à 1'année 1990, comme 1 ' i n v e n t a i re C02 pour 1'UE-15. <2'' La discussion est basée sur les p r o j e c t i o ns des Etats membres et ne s'appl ique pas à l ' i n v e n t a i re UE-15. De p e t i ts écarts sont donc possibles entre les c h i f f r es menti onnés dans le t e x te et les c h i f f r es indiqués en regard de la 1 igné " P r o j e c t i on de 1 ' E t at membre" dans le tableau ci-dessus. n) 16* correspond à la valeur médiane d'une f o u r c h e t te désignée comme le "scénario avec mesures* (10-22% d'augmentation). 35 f ^t FRANCE Emissions 1990 (GgdeC02) i | j Projection 1990/2000 j Impact des mesures (Gg j d'après inventaire C02 (%) 8. 5 I j Projection de l'Etat I membre(1) | Projection modifiée Objectif communautaire et commentaires: L'objectif initial était une stabilisation à moins de 2 tC (7,3 tC02) par habitant et par année d'ici à l'an 2000. Cela équivaut à une augmentation de 13% par rapport à 1990, soit une population estimée à 59,29 millions en 2000. Les Français ont déclaré que, si cet engagement global était toujours valable, il ne devait plus être considéré comme un objectif spécifique pour l'an 2000. En revanche, la France s'engage à mettre en œuvre des mesures qui doivent être coordonnées et conçues par rapport à une référence commune concernant le coût marginal associé à la réduction des émissions. La France suggère que cette approche soit adoptée à l'intérieur de l'UE, dans son ensemble, afin de "partager" l'objectif actuel de stabilisation et, au niveau international, dans le cadre du mandat de Berlin. Il est difficile de quantifier cet objectif. I j de C02) 366500 73200 13 | j j j I i •••••• ••••• ••••> ;•••. i • > • • • • • J « • Résumé des mesures : La France rapelle dans sa communication que la politique énergétique qu'elle a adoptée depuis le premier choc pétrolier a déjà permis de réduire considérablement les émissions de C02 (plus par habitant entre 1980 et 1990 que la plupart des autres Etats membres de l'UE). Compte tenu de ce qui précède, la communication française insiste sur la nécessité de mettre en place des mesures d'un coût comparable (par tonne d'émissions de carbone évitées) d'un Etat membre à l'autre. L'accent est mis sur les économies d'énergie et la substitution des combustibles. Les mesures comprennent une politique d'action sur la demande pour réduire la demande de pointe généralement satisfaite par les combustibles fossiles, des avantages fiscaux pour l'amélioration du rendement énergétique dans l'industrie, des augmentations des tarifs routiers et des subventions pour les transports par rail. Les mesures visant à développer l'absorption par les puits comprennent le boisement, une modification de l'utilisation des terres (réforme de la PAC) et la promotion du bois dans le secteur de la construction. Mesures quantifiées : Aucun lien entre la quantification des mesures et la projection. Les informations fournies dans la communication nationale ne permettent pas de donner une estimation quantitative de l'effet global de l'ensemble de mesures. Catégorisation des mesures: Le stade de mise en oeuvre des mesures reste une incertitude dans la mesure où l'effort déployé par la France est lié à l'effort marginal (exprimé en écu/t d'équivalent carbone) consenti par les autres États membres. Il semblerait que l'impact soit principalement escompté pour après l'an 2000. Estimation des émissions de C02 en 2000 par rapport à l'objectif<2): D'après le "scénario avec mesures", les émissions devraient augmenter de 7% par rapport à 1990 d'ici à l'an 2000. Il est très difficile d'évaluer l'incertitude relative à cette projection puisqu'on ne sait pas exactement quelles sont les mesures qui devraient permettre d'obtenir la réduction escomptée des émissions. L'hypothèse posée est que des mesures facultatives d'économies d'énergie seront prises. L'incertitude est accrue du fait que, dans la projection, la croissance estimée du PIB semble faible alors que l'augmentation du prix des combustibles s'avère élevée, d'où une prévision d'émissions plus faible pour l'an 2000 (comparer avec la projection modifiée dans le tableau A2 ou ci-dessus). (1) Adapté de manière à f a i re référence à l'année 1990. comme l'inventaire C02 pour l'UE-15. (2> La discussion est basée sur les projections des Etats membres et ne s'appl ique pas â l'inventaire UE-15. De petits écarts sont donc possibles entre les chiffres mentionnés dans le texte et les chiffres indiqués en regard de la 1 igné "Projection de l'Etat membre" dans le tableau ci-dessus. 37 ALLEMAGNE Emissions 1990 I (Gg de C02) Projection 1990/2000 I d'après inventaire C02 (X) | Projection de l'Etat membre(1) Projection modifiée 1013000 I I -13 -10 Impact des mesures (Gg de C02) 144330 Objectif et commentaires : 25% de réduction par rapport à 1990 d'ici à 2005. L'Allemagne doit à présent fixer un objectif pour l'an 2000. Les mesures décrites dans la communication nationale sont prévues pour avoir un impact d'ici à 2005. On peut toutefois escompter qu'elles commenceront à avoir un effet sur les émissions dès l'an 2000 (ce qui pourrait contribuer à une réduction des émissions de C02 de l'ordre de 13 à 15%, comme cela a été mentionné par le délégué allemand lors de la cinquième réunion du comité de surveillance, le 18 mai 1995, et consigné dans la mise à jour d'août 1995 communiquée à la Commission), même s'il est plus probable que ces mesures donneront tous les résultats escomptés dans les derniers stades de leur mise en oeuvre plutôt que des effets au prorata durant toute la période de mise en oeuvre. Résumé des mesures : Très large éventail de mesures couvrant tous les secteurs. Les principales mesures mises en oeuvre à ce jour sont : - un programme fédéral/régional de modernisation du chauffage urbain pour les nouveaux Lànder - une loi relative à la vente d'électricité au réseau, - l'aide aux projets locaux et régionaux de protection du climat, - des subventions pour l'utilisation des énergies renouvelables, - des allégements fiscaux pour la production combinée, dans le cadre de la loi sur la taxation des huiles minérales, - l'augmentation de la taxe sur les huiles minérales, - une taxe sur les émissions des véhicules à moteur, - un plan fédéral pour les infrastructures de transport - une réforme structurelle du secteur ferroviaire. Les mesures visant à développer l'absorption par les puits comprennent le boisement, et la préservation des forêts. Mesures quantifiées : Aucune mesure n'a été quantifiée. Catégorisation des mesures : 115 mesures énumérées dont 92 mises en oeuvre ou en cours de mise en oeuvre. 21 mesures sont prévues et devraient être adoptées. Estimation des émissions de C02 en 2000 par rapport à l'objectif<2>: L'Allemagne n'ayant pas présenté de projection ni fourni de quantification des mesures, il est difficile d'évaluer ce que pourrait être le niveau des émissions en l'an 2000. Lors de la réunion du comité du mécanisme de surveillance, l'Allemagne a annoncé qu'elle escomptait, d'ici à l'an 2000, une réduction des émissions comprise entre 13 et 15% par rapport à 1990 (3). On ne sait pas très bien quelles sont les mesures qui devront être mises en oeuvre pour obtenir cette réduction ni quel est le stade actuel de mise en oeuvre des mesures ou les efforts nécessaires dans ce domaine. Dans la mesure où l'Allemagne est un des principaux responsables des émissions de C02 de la Communauté, cette incertitude quant à l'impact des mesures et le niveau des émissions en l'an 2000 influe considérablement sur la fiabilité de l'évaluation des progrès accomplis par rapport à l'objectif communautaire de stabilisation des émissions de C02. L'Allemagne a indiqué qu'elle aurait des difficultés à atteindre son objectif national (-25% par rapport à 1990 d'ici à l'an 2005) si une taxe énergie/ C02 n'était pas mise en place au niveau de la Communauté. Dans le présent rapport, la réduction de 13% est censée être obtenue indépendamment la mise en place d'une taxe énergie/C02. m Adapté de manière à f a i re référence à l'année 1990. comme l ' i n v e n t a i re C02 pour 1 "UE-15. w La discussion est basée sur les p r o j e c t i o ns des Etats membres et ne s'appl ique pas à l ' i n v e n t a i re UE-15. De p e t i ts é c a r ts sont donc possibles entre les c h i f f r es mentionnés dans le t e x te et les c h i f f r es indiqués en regard de la l i g ne " P r o j e c t i on de l ' E t at membre" dans le tableau c i - d e s s u s. t3) Réunion du comité du mécanisme de surveillance, mai 1995. 38 GRECE Projection de l'Etat membre(1) ! Projection modifiée I Emissions 1990 j Projection 1990/2000 (Gg de C02) 86100 j d'après inventaire C02 (X) j 14,3 I 19 I Impact des mesures (Gg de CO^l 9590 Objectif et commentaires : La Grèce n'a pas d'objectif officiel. La communication nationale fait état de "l'objectif réaliste" de limitation à 15% de l'augmentation totale des émissions de C02 entre 1990 et 2000 (avec une marge d'erreur de +/-3%). Résumé des mesures : La stratégie relative au C02 consiste essentiellement en une politique d'économies d'énergie portant sur tous les secteurs et en la promotion du gaz naturel et des sources d'énergie renouvelables. Dans le secteur domestique, les mesures d'économies d'énergie consistent en la conception de bâtiments et d'équipements à haut rendement énergétique et en de nouvelles techniques d'éclairage et d'entretien des chaudières. Dans l'industrie, les mesures d'économies d'énergie comprennent une amélioration des opérations auxiliaires et une modernisation de la production. Les mesures concernant le secteur des transports sont entre autres la promotion des carburants de substitution, l'amélioration de l'entretien des véhicules, la gestion du trafic et le développement des transports publics. Pas de mesures concernant le développement de l'absorption par les puits (à l'étude uniquement). Mesures quantifiées : I 1. I 2. | 3. I ; i 4. I 5. i 6. | 7. | 8. | 9. i Introduction du gaz naturel dans la production d'électricité. | 4,2 Mt C02 | Introduction du gaz naturel dans l'industrie | Introduction du gaz naturel dans les secteurs résidentiel, I commercial et des services ;. | 0,7 Mt C02 | 1,1 Mt C02 I • | Promotion de la production combinée de chaleur et d'électricité. I 0,2 Mt C02 ; Amélioration des centrales électriques au lignite. I Promotion des fermes éoliennes. | Promotion des applications de l'énergie solaire. i Promotion de l'utilisation de la biomasse. | Promotion des petites centrales hydro-électriques. I 10. | Promotion de l'utilisation de l'énergie géothermique. I 11. | Projets pilotes sur les énergies renouvelables. | 0,3 Mt C02 | 1,0 Mt C02 | 1,0 Mt C02 I 0,9 Mt C02 | 0,2 Mt C02 I 0,06 Mt C02 | 0,1 Mt C02 I 12. | î 13. j i 14. ! | Conception de bâtiments et d'équipements à haut rendement ; énergétique pour le secteur des ménages et le secteur tertiaire. | Nouvelles techniques d'éclairage dans le secteur des ménages et | le secteur tertiaire. j 0,0 Mt C02 | | 0,7 Mt C02 I | Entretien des chaudières dans le secteur des logements et le I secteur tertiaire. | 0,4 Mt C02 I I 15. I Amélioration des opérations auxiliaires dans l'industrie. I 16. | Modernisation de la production industrielle. •17. ! •18. j \ Promotion des carburants de substitution dans le secteur des | transports. | amélioration de l'entretien des véhicules et utilisation de | véhicules d'un meilleur rendement énergétique. | | 0,5 Mt C02 j 0,8 Mt C02 | 0,05 Mt C02 I I 0,3 Mt C02 | 19. j Gestion rationnelle du système de transports. ; Valorisation et modernisation des transports publics. I 20. | TOTAL 13,4 Mt CO, | 0,45 Mt. C02 I 0,4 Mt C02 | j j I •. J I j | j \ j j j j j j j j j j j I j j j j j j Catégorisation des mesures : Le programme est axé sur des mesures qui ont déjà été adoptées par le gouvernement. Estimation des émissions de C02 en 2000 par rapport à l'objectif (2>: Selon le scénario le plus réaliste, la Grèce escompte une augmentation des émissions de 15% ±3% par rapport à 1990 d'ici à l'an 2000, si les mesures quantifiées indiquées ci-dessus sont mises en place. L'hypothèse sous- u> Adapté de manière à f a i re référence à l'année 1990. comme l ' i n v e n t a i re CO. , pour 1 'UE-15. (2) La discussion est basée sur entre les c h i f f r es mentionnés dans le t e x te et les c h i f f r es indiqués en regard de la l i g ne " P r o j e c t i on de 1 "Etat membre" dans le t a b l e au c i - d e s s u s. les p r o j e c t i o ns des Etats membres et ne s'appl ique pas à l ' i n v e n t a i re UE-15. De p e t i ts é c a r ts sont donc possibles 39 jacente est que les mesures prévues dans le secteur de la production d'électricité auront 100% d'impact, mais que la pénétration du gaz naturel et d'autres mesures n'auront respectivement que 75% et 67% d'impact. Selon un scénario pessimiste, les émissions pourraient augmenter de 18% par rapport à 1990 d'ici à l'an 2000. Cela pourrait se produire en cas de défaillance majeure de la part des pouvoirs publics, en particulier en ce qui concerne le financement des mesures, si les fonds n'étaient pas attribués comme il l'aurait fallu ou encore s'ils étaient utilisés à mauvais escient. Les autres problèmes qui pourraient surgir sont des retards dans la construction des centrales électriques au gaz naturel ou une très forte variation de la demande énergétique, par exemple avec la généralisation de la climatisation dans tout le secteur domestique. Selon un scénario optimiste, l'augmentation des émissions pourrait se limiter à 12%. Cela pourrait se produire si l'introduction des nouvelles technologies des centrales au lignite s'accélère dans le secteur de la production d'électricité, si la pénétration du gaz naturel réussit à 100% d'ici à l'an 2000, si les centrales au gaz sont utilisées pour répondre à la charge de base, si un objectif est fixé pour parvenir à substituer le plus possible le gaz naturel aux autres combustibles dans le secteur des ménages et dans le secteur tertiaire, si les fonds privés disponibles pour promouvoir les énergies renouvelables sont plus importants que prévu, si les techniques à haut rendement énergétique disponibles sur le marché pénètrent le secteur des logements et le secteur tertiaire, si des normes de rendement énergétique ainsi qu'un étiquetage dans ce domaine sont instaurés et enfin si des fonds publics sont dégagés pour procéder à des investissements dans les infrastructures de base. Bien que les modèles indiquent qu'une taxe sur le C02 comprise entre 3 et 10 dollars par baril aurait un impact limité sur le niveau des émissions de C02 émissions, une telle taxe pourrait permettre de dégager davantage de fonds publics pour financer des mesures d'ordre technologique. Cela garantirait la réalisation du scénario le plus probable, à savoir une augmentation de 15% des émissions, et ferait augmenter les chances de réalisation du scénario optimiste, soit une augmentation de 12% seulement. 40 IRLANDE Emissions 1990 ( Projection 1990/2000 (GgdeC02) j d'après inventaire C02 (%) j Projection de l'Etat membre(1> I Projection modifiée \ 30720 i \ 20. 5 25 \ Impact des mesures (Gg de C02) 1390 Objectif et commentaires :L'Irlande n'a pas d'objectif officiel, mais prévoit de limiter l'augmentation des émissions à 20% par rapport à 1990 d'ici à l'an 2000. Résumé des mesures : Accent sur les économies d'énergie plus action du gouvernement en faveur de la substitution des combustibles. Les mesures comprennent des projets de production combinée de chaleur et d'électricité,Ta promotion des sources d'énergie de substitution, la construction de centrales électriques alimentées à la tourbe, la mise en place d'un centre de l'énergie pour coordonner le programme d'économies d'énergie, des campagnes d'information potir encourager les économies d'énergie, l'amélioration de l'isolation des bâtiments, le développement des transports publics dans les centres urbains. L'industrie contribuera à la réduction des émissions de C02 grâce à des accords non contraignants. Les mesures visant à développer l'absorption par les puits consistent en boisement et reboisement. Mesures quantifiées : 1 1. I j | Action sur la demande dans les secteurs domestique, tertiaire et I industriel. I 0,27 Mt C02 I , ;. ,„ • * • * • •••• •*• • • •••••••••••••• • I TOTAL 0,27 Mt C02 | I J I Catégorisation des mesures : La plupart des mesures du programmes sont en cours de mise en oeuvre, notamment celles qui visent à développer l'absorption par les puits. Estimation des émissions de C02 en 2000 par rapport à l'objectif a) : L'Irlande considère que la mise en oeuvre des mesures décrites dans le programme permettra de limiter à 20% l'augmentation des émissions de C02 par rapport à 1990. Cette évaluation ne tient pas compte de l'instauration éventuelle d'une taxe mixte énergie-C02. L'économie irlandaise est celle qui a connu la croissance la plus rapide dans la zone OCDE en 1994 (3) et les chances d'atteindre l'objectif de limitation de l'augmentation à 20% et de maintenir les émissions à ce niveau dépendent davantage du niveau futur de croissance économique que de la mise en oeuvre des mesures prévues dans la stratégie relative au C02. (1> Adapté de manière à f a i re référence a l'année 1990, comme l ' i n v e n t a i re C02 pour 1 "UE-15. m La discussion est basée sur les projections des Etats membres et ne s'appl ique pas à l ' i n v e n t ai re UE-15. De p e t i ts écarts sont donc possi entre les c h i f f r es mentionnés dans le texte et les c h i f f r es indiqués en regard de la ligne "Projection de l ' E t at membre" dans le tableau ci-des blés ssus. (3> Perspectives économiques de l'OCDE ( 5 7 ). Juin 1995. 41 ITALIE I j Emissions 1990 | | (GgdeC02) | d'après inventaire C02 (%) j Projection 1990/2000 Impact des mesures (Gg de COg) | I Projection de l'Etat I membre(1) I Projection modifiée I j 436300 I j 2. 9 6 j 54370 I I Objectif et commentaires : Stabilisation aux niveaux de 1990 d'ici à l'an 2000. Résumé des mesures : Large éventail de mesures incluant un déclassement des centrales électriques au mazout et l'introduction de centrales au gaz; nouveaux investissement dans les énergies renouvelables; mesures de limitation du trafic; promotion des transports publics; nouvelles normes de rendement énergétiques pour le secteur des ménages; accords non contraignants avec l'industrie pour améliorer la qualité de l'environnement. Les mesures visant à développer l'absorption par les puits sont centrées sur le reboisement, la gestion forestière et la promotion des produits forestiers et du bois de fagot. Mesures quantifiées : Aucune mesure quantifiée. Catégorisation des mesures : Répartition en mesures déjà adoptées et initiatives supplémentaires pour limiter les émissions de C02. La première catégorie comprend des mesures destinées au secteur de la production d'électricité (NEP 1988) et des mesures en faveur de la production combinée et de l'autoproduction, lesquelles ont été adoptées indépendamment de la stratégie de limitation du C02. La seconde catégorie comprend des mesures destinées au secteur résidentiel/commercial, au secteur des transports et à l'industrie. Estimation des émissions de C02 en 2000 par rapport à l'objectif(2> : L'italie n'escompte pas une stabilisation des émissions en l'an 2000 (dépassement de 1-5%). On ne sait pas très bien quelles mesures sont prises en compte dans cette projection ni quel est le stade de mise en oeuvre des mesures décrites dans la stratégie relative au C02. Malgré cette incertitude, l'impact escompté des mesures est très élevé. Etant donné le manque de précision des informations contenues dans la communication nationale, il est difficile de savoir comment l'Italie compte parvenir ne serait-ce qu'au niveau d'émissions qu'elle a prévu. L'Italie a fait savoir qu'elle ne pourrait parvenir à la stabilisation que si une taxe énergie-C02 était mise en place au niveau communautaire. Dans la mesure où l'Italie est un des principaux responsables des émissions de C02 de la Communauté, l'incertitude relative au niveau de ces émissions en l'an 2000 influe considérablement sur l'évaluation des progrès accomplis par rapport à l'objectif communautaire. Adapté de manière à f a i re référence à l'année 1990. comme l'inventaire C02 pour 1 'UE-15. "' La discussion entre les c h i f f re est basée sur les projections des Etats membres et ne s'appl ique pas à 1* inventa ire UE-15. De petits écarts sont donc possibles ÎS mentionnés dans le texte et les chiffres i ndiqués en regard de la 1 igné "Projection de I'Etatmembre" dans le tableau ci -dessus. 42 LUXEMBOURG j I Projection de l'Etat j membre(1> I Projection modifiée I Emissions 1990 j Projection 1990/2000 j (GgdeC02) j d'après inventaire C02 (X) j -24,1 13300 Impact des mesures (Gg de C02) 7820 | | -20 | | | I Objectif et commentaires : Stabilisation aux niveaux de 1990 d'ici à l'an 2000. Résumé des mesures : Le programme est axé sur le secteur de la production d'électricité et sur le secteur des transports. Certaines mesures concernent des études de faisabilité relatives à l'utilisation de turbines gaz-vapeur, des projets pilotes pour les turbines à gaz et l'énergie hydro électrique, l'introduction de la production combinée dans les bâtiments et l'exploration d'autres utilisations de la production combinée, l'étude des possibilités offertes par les sources d'énergie renouvelables, la promotion des transports publics, le développement du transport intermodal de marchandises, la promotion du transport par rail et par voie fluviale, et l'examen d'une taxe sur les véhicules basée sur la consommation d'énergie. Le Luxembourg envisage également l'instauration d'une taxe sur le C02. Aucune mesure pour développer l'absorption par les puits. Mesures quantifiées : Aucune. Catégorisation des mesures : Les mesures en cours de mise en oeuvre recouvrent en grande partie le cadre législatif de la politique environnementale et certaines subventions pour l'amélioration du rendement énergétique dans le secteur domestique. La majorité des mesures sont prévues, notamment celles qui concernent le secteur de la production d'électricité et le secteur des transports. Certaines mesures sont même encore en phase d'étude. La "mesure" la plus importante est la restructuration de l'industrie de l'acier, qui contribuera le plus à la réduction des émissions de C02, mais qui est mise en place pour d'autres raisons que celles liées à la politique sur les changements climatiques. Estimation des émissions de C02 en 2000 par rapport à l'objectif(2) : Le luxembourg escompte une réduction des émissions de C02 de 13% par rapport à 1990 d'ici à l'an 2000. Cette réduction sera obtenue pour l'essentiel grâce à une restructuration de l'industrie de l'acier qui permettra aux aciéries électriques de se substituer aux anciennes aciéries. Cette restructuration a déjà débuté et est bien avancée. La construction de turbines gaz- vapeur pour le chauffage des logements est prévue. Il n'y a aucune raison de penser que l'objectif de 33% de réduction ne sera pas atteint en l'an 2000. n) Adapté de manière â f a i re référence à l'année 1990, comme l ' i n v e n t a i re C02 pour 1 'UE-15. (2) La discussion est basée sur entre les c h i f f r es mentionnés dans le t e x te et les c h i f f r es indiqués en regard de la 1 igné " P r o j e c t i on de l ' E t at membre" dans le t a b l e au c i - d e s s u s. les p r o j e c t i o ns des Etats membres et ne s'appl ique pas â l ' i n v e n t a i re UE-15. De p e t i ts é c a r ts sont donc possibles 43 PAYS-BAS I | I Emissions 1990 (Gg | | de CQ2) I Projection 1990/2000 d'après inventaire CQ2 (%) | Projection de l'Etat membre (1) ; Projection modifiée ] \ 151800 ] \ -0,4 10 Impact des mesures (Gg de C02) 9900 | j ] i ; j j j Objectif et commentaires : L'objectif corrigé des variations de température est une réduction de 3%. 1990 a été une année particulièrement chaude et les émissions résultant du chauffage des locaux ont donc été plus faibles que pendant les années normales. L'inventaire néerlandais pour 1990 sur lequel est basé l'objectif a été adapté à l'aide de statistiques sur les degrés-jours et le total obtenu pour 1990 est supérieur de 3,8% au niveau réel des émissions. Cela signifie que l'objectif néerlandais de 3 % de réduction par rapport aux niveaux de 1990 corrigés des variations de température équivaut à une augmentation de 0,7% par rapport aux niveaux non corrigés des émissions. Dans la mesure où l'inventaire communautaire pour 1990 n'est pas corrigé des variations de température, il est préférable de se référer à l'objectif non corrigé des différences de température, considéré d'une façon générale comme un "retour à l'objectif initial". Résumé des mesures : Accent sur les économies d'énergie et les améliorations du rendement énergétique grâce à des accords non contraignants dans les secteurs industriel, agricole et public. Le programme prévoit les mesures suivantes : investissements dans la production combinée et subventions pour les énergies renouvelables; accords non contraignants en faveur d'économies d'énergies dans les secteurs industriel, agricole et public; programme d'économies d'énergie pour les PME; normes et règlements en matière de rendement énergétique pour les ménages et les bâtiments; action sur la demande basée sur des subventions et des campagnes d'information. Des taxes sur les combustibles ont été instaurées; leur taux est déterminé d'après la valeur énergétique et la teneur en carbone. Une proposition de législation est à l'étude pour augmenter le taux de la taxe sur le C02 pour les petits consommateurs, mais les Pays-Bas estiment qu'à moins que le projet de taxe communautaire ne progresse, le taux applicable aux gros consommateurs doit rester le même. Des mesures concernant le secteur des transports ont été arrêtées pour des raisons autres que les changements climatiques, mais comprennent des mesures liées aux véhicules en vue d'améliorer le rendement énergétique, des mesures visant à limiter l'augmentation de la mobilité grâce à des instruments économiques, à encourager le transfert modal grâce à un vaste programme d'investissement dans les infrastructures, et à promouvoir le transport intermodal des marchandises. Les mesures destinées à développer l'absorption par les puits comprennent le boisement et des modifications de l'utilisation des sols dans le cadre de la PAC. Mesures quantifiées : j TOTAL 9900 Gg Catégorisation des mesures : Les mesures décrites ci-dessus ont été approuvées par le Parlement et les fonds nécessaires à leur mise en oeuvre ont été prévus dans le budget annuel. Certaines mesures importantes sont déjà en cours de mise en oeuvre, notamment les accords non contraignants pour l'industrie et l'agriculture. Dans l'industrie, 20 accords et 9 déclarations d'intention sont appliqués, couvrant 75% de l'utilisation industrielle de l'énergie. Dans le secteur agricole, l'accord passé dans le domaine de l'horticulture sous serre couvre 85% des usages agricoles de l'énergie. Toutefois, les mesures concernant le secteur des transports ont été arrêtées pour des raisons autres que le changement climatique. Malgré l'engagement pris de mettre en oeuvre les mesures du secteur des transports avant l'an 2000, aucun calendrier n'a été fixé. Parmi les mesures envisagées figure la mise en place d'une taxe réglementaire sur l'énergie. D'autres mesures à l'étude concernent les caractéristiques de rendement à exiger des appareils électriques et des voitures particulières, au niveau communautaire dans les deux cas. Estimation des émissions de C02 en 2000 par rapport à l'objectif <2) : Si les mesures susmentionnées sont mises en oeuvre, les Pays-Bas pourraient parvenir à stabiliser les émissions à leur niveau de 1990 d'ici à l'an 2000, d'après les chiffres non corrigés, ce qui équivaut à une réduction des émissions d'un tout petit peu plus de 3% si l'on utilise les chiffres corrigés des variations de température. La contribution du secteur des transports à cette réduction est considérée comme nulle, de sorte que l'incertitude concernant la mise en oeuvre des mesures dans ce secteur n'influe pas sur le niveau prévu des émissions en l'an 2000. (l) Adapté de manière à faire référence à l'année 1990, comme l'inventaire C02 pour PUE-15. m La discussion est basée sur les projections des Etats membres et ne s'applique pas à l'inventaire UE-15. De petits écarts sont donc possibles entre les chiffres mentionnés dans le texte et les chiffres indiqués en regard de la ligne "Projection de l'Etat membre" dans le tableau ci-dessus. 44 PORTUGAL Emissions 1990 (GgdeC02) Projection 1990/2000 d'après inventaire C02 (%) Impact des mesures (Gg de C02) | Projection de l'Etat I membre (1) I Projection modifiée 42500 36 36 7030 Objectif et commentaires : Le Portugal n'a pas d'objectif officiel, mais escompte limiter l'augmentation des émissions de C02 à 40% par rapport à 1990. Résumé des mesures : Le programmé présente un large éventail de mesures, pour tous les secteurs. Ces mesures comprennent introduction du gaz naturel et de la production combinée de chaleur et d'électricité, rationalisation de la production d'électricité, économies d'énergie au niveau de l'utilisation finale, subventions et campagnes d'information pour améliorer le rendement énergétique dans l'industrie, promotion des transports par rail, modernisation de l'infrastructure routière, gestion du trafic. Les mesures visant à développer l'absorption par les puits consistent en gestion forestière, boisement et protection des forêts. Mesures quantifiées : Aucune. Catégorisation des mesures : Les mesures en cours de mise en oeuvre incluent les mesures destinées aux secteurs énergétique, industriel et résidentiel, qui font partie des programmes (souvent programmes communautaires) qui ont été mis en place depuis un certain temps. Le stade de mise en oeuvre des mesures destinées au secteur des transports n'est pas précisé, mais il semblerait que ces mesures n'en soient qu'au stade de l'élaboration ou, au mieux, au stade de la planification. Estimation des émissions de C02 en 2000 par rapport à lbbjectif<2) : Si l'on admet que toutes les mesures figurant dans le programme seront mises en oeuvre, les émissions de C02 du Portugal devraient augmenter de 40%, Cependant, il semblerait que la mise en oeuvre des mesures concernant le secteur des transports soit hypothétique. Etant donné qu'on ne sait pas très bien jusqu'à quel point le secteur des transports est censé contribuer à la limitation de l'augmentation du C02, il est difficile d'évaluer l'effet de cette incertitude sur le niveau escompté des émissions en l'an 2000. Toutefois, comme dans les autres pays du Fonds de cohésion, les niveaux d'émissions du Portugal sont davantage liés à la croissance économique qu'à la mise en oeuvre des mesures prévues dans le cadre de la stratégie de limitation du C02. L'augmentation effective des émissions enregistrées entre 1990 et 1993, années de faible croissance économique, indique que l'augmentation pourrait être inférieure à 40% en l'an 2000. l l) Adapté de manière â faire référence à l'année 1990, comme l'inventaire C02 pour 1 'UE-15. w La discussion est basée sur les projections des Etats membres et ne s'appl ique pas à l'inventaire UE-15. De petits écarts sont donc possibles entre les chiffres mentionnés dans le texte et les chiffres indiqués en regard de la ligne "Projection de l'Etat membre" dans le tableau ci-dessus. 45 ESPAGNE Emissions 1990 (Gg de C02) Projection 1990/2000 d'après inventaire C02 (%) Impact des mesures (Gg de \ C02) Projection de l'Etat 1 membre (1) Projection modifiée 227300 20. 8 23 59470 Objectif et commentaires : L'Espagne avait prévu à l'origine de limiter l'augmentation des émissions à 25% par rapport à 1990 d'ici à l'an 2000. Cette limitation d'augmentation a été revue à la baisse et s'inscrit désormais dans une fourchette de 11-13% (2). Résumé des mesures : Les mesures sont axées sur les économies d'énergie et la substitution des combustibles. Les mesures d'économies d'énergie sont principalement destinées à l'industrie (brûleurs, fourneaux, technologies plus efficaces), aux transports (mesures techniques et de gestion) et au secteur résidentiel/commercial (réglementations techniques, sensibilisation des consommateurs). Les mesures de substitution des combustibles comprennent la promotion du gaz naturel dans l'industrie (par exemple dans la cimenterie et l'aciérie, ainsi que pour les installations de combustion) et dans le secteur résidentiel (pour le chauffage des locaux), ainsi que la promotion des énergies renouvelables (par exemple, énergie hydraulique et énergie éolienne) et de la production combinée de chaleur et d'électricité. D'autres mesures prévoient la subvention des transports publics, des investissements dans les infrastructures ferroviaires et des exonérations fiscales pour l'utilisation de gas-oil dans les transports par rail. Les mesures destinées à développer l'absorption par les puits incluent le boisement, la gestion forestière, la prévention des incendies de forêt et la surveillance des dommages. Mesures quantifiées : Aucune. Catégorisation des mesures : Les mesures liées à l'énergie font partie du programme énergétique national de l'Espagne pour la période 1991-2000. La mise en oeuvre de ces mesures a débuté. Les mesures indiquées pour le secteur des transports ont été mises en oeuvre. Les mesures destinées à développer l'absorption par les puits sont en cours de mise en oeuvre. Estimation des émissions de C02 en 2000 par rapport à l'objectif(3) : L'Espagne devrait atteindre l'objectif qu'elle s'est fixé pour l'an 2000, à savoir une augmentation de 25% par rapport à 1990 (4). Comme dans les autres pays du Fonds de cohésion, les niveaux d'émissions sont davantage liés à la croissance économique qu'à la mise en oeuvre des mesures figurant dans le programme. Compte tenu de la faible croissance économique enregistrée entre 1990 et 1993 et selon le niveau de cette croissance économique au cours des prochaines années, l'Espagne pourrait même faire un peu mieux que limiter l'augmentation des émissions à 25%. (1) Adapté de manière â faire référence à l'année 1990, comme l'inventaire C02 pour 1 'UE-15. <2) Réunion du comité du mécanisme de surveillance du 18 mai 1995. (3) La discussion est basée sur les projections des Etats membres et ne s'appl ique pas à l'inventaire UE-15. De petits écarts sont donc possibles entre les chiffres mentionnés dans le texte et les chiffres indiqués en regard de la 1 igné "Project ion de l'Etat membre" dans le tableau ci-dessus. (4) Cet objectif a ensuite été revu à la baisse pour s'inscrire dans une fourchette de 11-13%. Toutefois, dans les projections présentées ici, c'est 1 e ch i f f re de 25X qu i a été ut i 1 i se. 46 SUEDE Projection de 1'Etat membre (1) Projection modifiée Emissions 1990 (Gg de C02) Projection 1990/2000 d'après inventaire C02 (%) Impact des mesures (Gg de C02) 61300 4. 4 10200 Objectif et commentaires : Stabilisation aux niveaux de 1990 d'ici à l'an 2000. Résumé des mesures : La stratégie de stabilisation du C02 est axée sur le remplacement des combustibles fossiles par les sources d'énergies renouvelables, l'amélioration de la gestion énergétique et la rationalisation de l'utilisation de l'énergie. Les mesures destinées à améliorer le rendement énergétique prévoient des passations de marchés dans le domaine technologique, la démonstration de produits, de, procédés et de systèmes électriques à haut rendement énergétique dans les logements, les locaux non destinés à l'habitation et dans l'industrie. Les instruments économiques jouent un rôle important dans la stratégie de la Suède; notamment les taxes sur le C02 et l'énergie qui ont un impact intersectoriel. La taxation des combustibles et la R&D (combustibles de substitutions et véhicules à haut rendement énergétique) sont les seules mesures arrêtées dans le secteur des transports. Dans le secteur de la foresterie, les mesures concernent l'entretien et la gestion des forêts, ainsi que la promotion des produits ligneux à longue durée de vie. Mesures quantifiées : 1. | Taxes sur le carbone - secteur énergétique. 2. 3. 4. 5. | Taxes sur l'essence et sur le carbone - secteur des transports. | Programme d'amélioration du rendement énergétique. | Programme d'investissement - biocombustibles. | Autres. 5,3 MtC02 2,2 MtC02 2,1 MtC02 0,6 MtCO? 0,2 MtC02 TOTAL 10,4 MtC02 Catégorisation des mesures : La majorité des mesures sont en cours de mise en oeuvre. Estimation des émissions de C02 en 2000 par rapport à l'objectif(2): Grâce aux mesures actuelles mises en oeuvre pour lutter contre le changement climatique, il est prévu que les émissions totales de dioxyde de carbone augmenteront légèrement (de l'ordre de 4%) d'ici à l'an 2000 par rapport au niveau de 1990. Cette projection repose sur des données non corrigées (des variations de température). Si l'on utilise une valeur corrigée des variations de température pour les émissions en 1990 (3%), l'objectif de stabilisation sera atteint en 2000. La projection ne tient pas compte de l'augmentation des taxes sur l'énergie et le carbone intervenue en 1994. Puisque la majorité des mesures sont en place, y compris la taxe énergie- C02, il n'y a aucune raison de penser que la projection de la Suède se réalisera pas. Toutefois, la projection suppose que la suppression progressive de l'énergie nucléaire ne sera pas entreprise avant l'an 2000. Même si elle ne commence pas immédiatement, il sera difficile de ne pas répondre à la demande énergétique croissante par les combustibles fossiles (3). Toutefois, il existe en Suède un fort potentiel d'utilisation des biocombustibles, notamment dans des centrales combinées chaleur/électricité et pour les besoins de chauffage. Lorsque la suppression du nucléaire aura débuté, les émissions de C02 résultant de la production d'électricité augmenteront sensiblement. Une décision finale doit encore être prise concernant la suppression progressive de l'énergie nucléaire. (1> Adapté de manière à faire référence à l'année 1990. comme l'inventaire C02 pour 1'UE-15. {" La discussion est basée sur les projections des Etats membres et ne s'appl ique pas à l'inventaire UE-15. De petits écarts sont donc possibles entre les chiffres mentionnés dans le texte et les chiffres indiqués en regard de la 1 igné "Project ion de l'Etat membre" dans le tableau ci-dessus. (3) Conformément à la loi sur la gestion des ressources naturelles, les principales rivières restantes sont protégées contre l'exploitation hydroélectrique. 47 ROYAUME-UNI i j j Emissions 1990 (Gg | | de CQ2) ; Projection 1990/2000 d'après inventaire CQ2 (%) j Projection de l'Etat membre (1) j Projection modifiée 577000 j j j j -6,1 -2 Objectif et commentaires : Stabilisation aux niveaux de 1990 d'ici à l'an 2000. ; j ] j Impact des mesures (Gg de C02) 71740 ; j j j Résumé des mesures : Substitution des combustibles et amélioration du rendement énergétique à l'aide d'instruments économiques, de réglementations et de campagnes d'information/formation, notamment : augmentation de la production d'électricité à partir du gaz, de la production combinée et des énergies renouvelables; mise en place du fonds pour les économies d'énergie destiné à promouvoir le rendement énergétique et les économies d'énergie; augmentation des accises sur les carburants routiers; introduction de la TVA sur le fioul et l'électricité domestiques; étiquetage écologique et énergétique; révisions des normes de construction. Mesures quantifiées (2). | 1. | | I i | | 2. ! | | | | j 3. ; | I 4. | ; ! Economies d'énergie dans les habitations (TVA sur le | domestique, nouveau fonds pour les économies d'énergie, | conseils/informations pour améliorer le rendement énergétique, | étiquetage écologique, programme communautaire SAVE, | révision des normes de construction en vue de renforcer les | exigences en matière de rendement énergétique). fioul | 14664 Gg de C02 \ | | | j j Consommation énergétique des entreprises (conseils/informations | 9165 Gg de C02 ! pour améliorer le rendement énergétique, mesures du fonds pour j | les économies d'énergie destinées aux petites entreprises, j ! | programme Energy Design Advice, programme communautaire | SAVE, révision des normes de construction en vue de renforcer | j j les exigences en matière de rendement énergétique). i Consommation énergétique du secteur public (objectifs pour | l'Etat et les collectivités locales et pour les organismes du ! secteur public). i 3666 Gg de C02 | j | Transports (augmentations des accises sur les carburants routiers i 9165 Gg de C02 | et engagement d'augmentations réelles d'au moins 5% en j moyenne dans les futurs budgets). j i j TOTAL 36 660 Gg de CO? j \ | j j j | j j ! j j j | j j j j ; Catégorisation des mesures : La plupart des mesures sont en place. Toutefois, de nombreuses mesures sont d'application facultative ou dépendent d'un financement incertain. Estimation des émissions de C02 en 2000 par rapport à l'objectif <3) : Le Royaume-Uni escompte une réduction des émissions grâce à la création d'un fonds pour les économies d'énergie. En raison de changements dans les prévisions de financement, l'impact de cette mesure sera moins important (au minimum 0,3 MtC, soit 1,1 MtC02) que prévu à l'origine, mais d'autres plans sont en cours d'élaboration qui permettront de nouvelles économies. Toutefois, même avec une moindre contribution du fonds pour les économies d'énergie, on prévoit aujourd'hui que les émissions de C02 au Royaume-Uni seront d'un niveau inférieur à celui de 1990, et ce grâce à l'utilisation de nouveaux combustibles plutôt qu'aux économies d'énergie. (1) Adapté de manière à faire référence à l'année 1990, comme l'inventaire C02 pour PUE-15. <2) Le tableau est tiré du Programme National et ne tient pas compte de la réévaluation de la contribution qui sera effectuée par le fonds pour les économies d'énergie "' La discussion est basée sur les projections des Etats membres et ne s'applique pas à l'inventaire UE-15. De petits écarts sont donc possibles entre les chiffres mentionnés dans le texte et les chiffres indiqués en regard de la ligne "Projection de l'Etat membre" dans le tableau ci-dessus. 48 ISSN 0254-1491 COM(96) 91 final DOCUMENTS FR N° de catalogue : CB-CO-96-096-FR-C ISBN 92-78-01227-0 Office des publications officielles des Communautés européennes L-29S5 Luxembourg

Förslag till rådets förordning (EG) om införande av slutgiltiga antidumpningstullar på import av cyklar med ursprung i Indonesien, Malaysia och Thailand och om slutgiltigt uttag av de preliminära tullar som införts

http://publications.europa.eu/resource/cellar/07142727-58f8-44a8-b928-6ed0bba3ff5a

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EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION *• -fr * 4^ Bryssel den 14. 03. 1996 KOM(%) 112 slutlig Förslag till RÅDETS FÖRÖKDN1NG (EG) om införande av slutgiltiga antidumpningstullar på import av cyklar med ursprung i Indonesien, Malaysia och Thailand och om slutgiltigt uttag av de preliminära tullar som inforts (framlagt av kommissionen) MOTIVERING Genom förordning (EG) nr 2414/95 ' 1. införde kommissionen preliminära antidumpningstullar på import till gemenskapen av cyklar med ursprung i Indonesien, Malaysia och Thailand enligt KN-nummer 8712 00. Genom förordning (EG) nr 245/962 förlängde rådet dessa tullars giltighet för en 2. period på två månader som upphör den 14 april 1996. Efter införandet av preliminära antidurppningstullar begärde och beviljades vissa 3. parter att bli hörda, och de framlade också skriftliga kommentarer, vilka i tillämpliga fall beaktades. 4. Det slutgiltiga fastställandet bekräftade att det förekommit dumpning. En omprövning av vissa justeringar har lett till att vissa enskilda dumpningsmarginaler har förändrats jämfört med de preliminära avgörandena. 5. Även slutsatsen att gemenskapsindustrin har vållats väsentlig skada bekräftas. För att fastställa huruvida skadan var väsentlig analyserades importen från länderna i fråga kumulerat eftersom det konstaterades att importvolymen från vart och ett av länderna inte var försumbar, och att de importerade produkterna konkurrerade med varandra och med de likadana produkterna från gemenskapen. 1 2 EGT nr L 248, 14. 10. 1995, s. 12. EGT nr L 32, 10. 2. 1996, s. 1. 6. Från 1990 till 1993 ökade den totala importen från Indonesien, Malaysia och Thailand med 190,6 %. Dessa länders marknadsandel ökade med 4,4 procentenheter och uppnådde 6,8 % 1993. Importen från dessa länder utsatte gemenskapsindustrin för en underprissättning på mellan 18,2 % och 41,4 %. Även om det inte kan uteslutas att andra faktorer kan ha bidragit till gemenskapsinduslrins prekära situation, har den avsevärda ökningen av dumpad import och dennas markant låga priser lett till slutsatsen att denna import har orsakat den väsentliga skada som vållats gemenskapsindustrin. Det anses ligga i gemenskapens intresse alt slutgiltiga tullar införs med tanke på 7. behovet av att undanröja den skadevållande dumpningens handel ssnedvridande effekter och återupprätta verklig konkurrens, och eftersom en fortsatt lågprisimport kommer att äventyra gemenskapsindustrins anpassning och negativt kommer att påverka gemenskapsindustrins sysselsättningsnivå med återverkningar för den europeiska industrin för tillverkning av cykeldelar, och eftersom konsekvenserna för konsumenterna kommer att vara begränsade. dumpningsmarginalerna, 8. I enlighet med regeln om lägsta tull bestämdes nivån på de slutgiltiga tullarna av än de konstaterade skadeelimineringsmarginaJerna. Dumpningsmarginalerna varierade mellan 21,9 % och 28,4 % för exporten från Indonesien, mellan 23,1 % och 37,3 % för exporten från Malaysia samt mellan 13 % och 38,9 % för exporten från Thailand, och tullsatserna föreslås motsvara dessa nivåer. lägre som var A <X 9. Malaysiska företag uppgav att de var villiga att diskutera åtagandevillkor, men erbjöd konkret endast ett kvantitativt åtagande. Kommissionen ansåg att det skulle vara opraktiskt och orealistiskt att godta prisåtaganden i detta fall på grund av det enorma antalet olika cykelmodeller och de ofta förekommande ändringarna av tekniska specifikationer vilka gör det omöjligt att övervaka ett sådant åtagande. Vad gäller kvantitativa åtaganden anser kommissionen i detta fall, oavsett frågor kring deras verkan på konkurrensen mellan de olika exportländerna, att sådana åtaganden kommer att vara svåra att övervaka eftersom cyklar normalt sett inte är ursprungsmärkta. 10. Det föreslås således att rådet antar det bifogade utkastet till förordning om införande av slutgiltiga antidumpningstullar på import av cyklar med ursprung i Indonesien, Malaysia och Thailand och om slutgiltigt uttag av de belopp för vilka säkerhet ställts i form av preliminära tullar. • i ' f t- RÅDETS FÖRORDNING (EG) NR. /96 av den. om införande av slutgiltiga antidumpningstullar på import av cyklar med ursprung i Indonesien, Malaysia och Thailand och om slutgiltigt uttag av de preliminära tullar som införts EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av Fördraget om upprättandel av Europeiska gemenskapen, med beaktande av rådets förordning (EG) nr 3283/94 av den 22 december 1994 om skydd mot dumpad import från länder som inte är medlemmar i Europeiska gemenskapen1 , senast ändrad genom förordning (EG) nr 1251/952, särskilt artikel 23 i denna, med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 2423/88 av den 11 juli 1988 om skydd mot dumpad eller subventionerad import från länder som inte är medlemmar i Europeiska ekonomiska gemenskapen3, senast ändrad genom förordning (EG) nr 522/944, särskilt artikel 12 i denna, med beaktande av det förslag som kommissionen lagt fram efter samråd i rådgivande kommittén, och med beaktande av följande: 1 2 3 4 EGT nr L 349, 31. 12. 1994, s. 1. EGT nr L 122, 2. 6. 1995, s. 1. EGT nr L 209, 2. 8. 1988, s. 1. EGT nr L 66, 10. 3. 1994, s. 10. i C A. PRELIMINÄRA ÅTGÄRDER 1. Genom förordning (EG) nr 2414/955, nedan kallad "förordningen om preliminär tull", införde kommissionen preliminära antidumpningstullar på import till gemenskapen av cyklar med ursprung i Indonesien, Malaysia och Thailand. Genom rådets förordning (EG) nr 245/966 förlängdes denna tulls giltighet med en period på högst två månader som upphör den 14 april 1996. B. EFTERFÖLJANDE FÖRFARANDE 2. 3. Omedelbart efter införandet av preliminära åtgärder informerades berörda parter om de viktigaste omständigheter och överväganden som låg till grund för beslutet om preliminära åtgärder. De flesta av de malaysiska och thailändska exportörerna hade begärt att innan preliminära åtgärder infördes få information om de viktigaste omständigheter och överväganden som undersökningen resulterade i. De malaysiska exportörerna hävdade att information i förväg var nödvändigt för att ge dem möjlighet att utöva sin grundläggande rätt att höras. Genom förordning (EEG) nr 2423/88, som är den tillämpliga förordningen i detta förfarande, (nedan kallad "grundförordningen"), avspeglas och i antidumpningsområdet den allmänna juridiska principen om rätten till att höras på ett rättvist och ordentligt sätt, som den definieras i rättspraxis hos Europeiska gemenskapernas domstol, och i den förordningen föreskrivs inte att informationen måste yppas före inledandet av preliminära åtgärder utan före de slutgiltiga åtgärderna. I enlighet med detta avslöjade kommissionen inte de viktigaste omständigheterna och övervägandena före inledandet av preliminära åtgärder. införlivas 6 EGT nr L 248, 14. 10. 1995, s. 12. EGT nr L 32, 10. 2. 1996, s. 1. Skriftliga kommentarer mottogs inom den föreskrivna tidsfristen från följande berörda parter: 1. 2. 3. Producenter and producentsammanslutningar i Indonesien PT Jawa Perdana Bicycle Industry PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries The Association of Indonesian Bicycle Industry Producenter i Malaysia Akoko Sdn. Bhd. Berjaya Cycles Sdn Bhd Greenworld Systems Sdn Bhd Lerun Group Industries Berhad Rolls Rally Sdn Bhd Producenter i Thailand Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd Siarn Cycles MFG. Co. Ltd Thai Bicycle Industry Co. Ltd Victory Cycle Co. Ltd 4. Importörer Universal Cycles pic. På begäran beviljades parterna att bli hörda av kommissionen. 6. 7. 8. 9. Parterna informerades om de viktigaste omständigheter och överväganden som låg till grund för avsikten att rekommendera ett införande av en slutgiltig antidumpningstull och ett slutgiltigt uttag av de belopp för vilka säkerhet ställts i form av en preliminär antidumpningstull. Parterna beviljades också en period inom vilken de kunde lämna synpunkter efter mottagandet av informationen. Parternas muntliga och skriftliga synpunkter beaktades och i tillämpliga fall ändrades slutsatserna med hänsyn till dem. På grund av ärendets komplicerade natur, särskilt antalet exporterande länder och berörda parter samt de olika tekniska specifikationerna, överskred förfarandet den normala tidsperiod på ett år som föreskrivs i artikel 7. 9 i grundförordningen. Efter införandet av preliminära tullar hävdade Association of Indonesian Bicycle Industry (nedan kallad "AIPI") att förfarandet var diskriminerande eftersom andra exporterande länder, som t. ex. Indien och Vietnam, inte omfattades. Vid tiden för inledandet av detta föriarande tidigt 1994 fanns det inga påståenden om eller indikationer på att importen från Indien och Vietnam också var dumpad. Förfarandet inleddes på grundval av ett klagomål rörande import av cyklar med ursprung i Indonesien, Malaysia och Thailand, i vilket det fanns tillräckliga bevis på dumpning och därav vållad väsentlig skada (punkterna 1 och 2 i ingressen i förordningen om preliminär tull). Vid senare skeden i undersökningen, när den faktiska utvecklingen av importen från dessa länder med början i 1993 blev uppenbar, mottogs inget ytterligare klagomål från gemenskapsindustrin. I avsaknad av ett sådant klagomål och av prima facie-bevis på skadevållande dumpning från de berörda länderna hade kommissionen inte någon anledning att utvidga förfarandet till att även omfatta dessa övriga länder. C. LIKADAN PRODUKT 10. 11. 12. Vid det preliminära skedet drogs slutsatsen (punkterna 13 och 14 i ingressen till förordningen om preliminär tull) att alla typer av cyklar med ursprung i Indonesien, Malaysia och Thailand som säljs i gemenskapen utgör en enda produkt, och att cyklar som tillverkas av gemenskapsindustrin och säljs på gemenskapens marknad, samt cyklar som tillverkas i Indonesien, Malaysia och Thailand och säljs på respektive hemmamarknader, är likadana produkter enligt betydelsen i artikel 2. 12 i grundförordningen. Efter införandet av den preliminära tullen framförde två malaysiska företag att de cyklar som tillverkas och säljs på Malaysias inhemska marknad inte är likadana produkter som de cyklar som tillverkas och säljs för export till gemenskapen. De framlade dock inga bevis som kunde underbygga påståendet om att dessa cyklar inte i alla avseenden skulle vara lika de cyklar som exporterades till gemenskapen. Undersökningen har fastställt att cyklar som tillverkas och säljs i Malaysia omfattar en liknande modellserie som de cyklar som exporteras till gemenskapen samt har tekniska och fysiska egenskaper som är identiska med dessa cyklars egenskaper. Det har inte framförts några giltiga anmärkningar som skulle kunna ändra dessa slutsatser. Det faktum att det enda samarbetsvilliga malaysiska företag som sålde cyklar på den inhemska marknaden tillverkar dessa i en fabrik som är avskild från den i vilken exportmodellerna tillverkas stöder inte i sig självt påståendet att produkterna är olika enligt betydelsen i grundförordningen. Följaktligen bekräftas de avgöranden och slutsatser som anges i punkt 14 i förordningen om preliminär tull. i artikel 2. 12 D. DUMPNING 1. Normalvärde a) Indonesien 13. 14. För två indonesiska företag baserades de preliminära avgörandena om dumpning på tillgängliga uppgifter enligt artikel 7. 7 b i grundförordningen, eftersom det inte var möjligt att inhämta eller kontrollera den nödvändiga information som hade efterfrågats i frågeformuläret (punkt 28 i förordningen om preliminär tull). För de tre andra indonesiska företagen fastställdes normalvärdet, i de fall när det måste tillverkningskostnader konstrueras, genom att de exporterade modellernas adderades med skäliga försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader och vinstmarginaler, vilka baserades på faktiska siffror för de berörda företagen (se punkterna 25 och 27 i förordningen om preliminär tull). Ett indonesiskt företag köpte för sin produktion vissa cykeldelar genom ett närstående handelsföretag, som debiterade provision för sådana köp. Företaget begärde att denna provision inte skulle inkluderas i tillverkningskostnaden, vilket hade skett för de preliminära fastställandena. Det framkom dock att provisionen verkligen var en kostnad för det indonesiska företaget för köp av delar och att företaget skulle ha liknande kostnader om det köpte dessa delar direkt från icke närstående leverantörer. Därför måste provisionen betraktas som en nödvändig del av berörda materialkostnader. 15. 16. Ett företag hävdade att ränteutgifter, som för de preliminära fastställandena hade ingått i försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader, borde dras av eftersom ränteutgifter enligt allmänna redovisningsprinciper i Indonesien inte ingår i rörelsekostnader som inte är direkt hänförbara till produktion och försäljning av varorna i fråga. Undersökningen visade att det berörda företagets enda verksamhet var produktion och försäljning av cyklar och cykeldelar. Följaktligen måste dessa försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader, eftersom de åsamkades detta företag på grund av den finansiella struktur som var nödvändig för att bedriva cykel- och cykeldelsproduktion. ränteutgifter inkluderas i Två indonesiska exportörer och AIPI framförde att fördelningen av försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader borde ha skett på grundval av sålda kvantiteter. En indonesisk tillverkare framförde samma argument vad gäller fördelningen av försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader mellan export och i synnerhet avseende fördelningen av finansiella kostnader. Inget av dessa företag fördelade dock normalt i den interna redovisningen försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader på enskilda cykelmodeller. Följaktligen kan det inte påstås att en fördelningsnyckel baserad på sålda kvantiteter, vilket dessa företag föreslår, har använts historiskt sett. Det finns alltså ingen anledning att avvika från principen i artikel 2. 11 i grundförordningen om att fördelningen av sådana kostnader normalt skall stå i proportion till omsättningen. inhemsk försäljning, 17. Den vinstsats som tillämpats för konstrueringen av normalvärde baserades på varje företags inhemska försäljning när denna skett i normal handel (punkt 26 i förordningen om preliminär tull). Två företag anförde att detta ledde till att vinstmarginalerna blev för höga. Men eftersom dessa företag inte underbyggde sina påståenden bekräftas den metod som använts i de preliminära fastställandena för beräkning av en tillförlitlig vinstmarginal enligt artikel 2. 3 b ii i grundförordningen. 18. 19. 20. De indonesiska exportörerna lade fram ytterligare anspråk (särskilt vad gäller beräkning av inhemsk omsättning, fördelning av tillverkningskostnader, uppgifter om enskilda försäljningstransaktioner, användningen av relationstalet mellan försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader och tillverkningskostnader, samt tillämpade växelkurser), vilka inte kunde beaktas eftersom de under det sena undersökningsskede som de inkom inte kunde kontrolleras, inte stöds av direkt bevisning eller efter dubbelkontroll har visat sig vara ogrundade. Följaktligen bekräftas det fastställande av normalvärde för indonesiska tillverkare som beskrivs i punkterna 15 till 27 i förordningen om preliminär tull. Vad gäller ett indonesiskt företag ville AIPI göra gällande att detta företag ställdes inför strängare tidsfrister för besvarande av frågeformulär än de som gavs tillverkare i gemenskapen. För alla berörda parter fastställdes en och samma tidsfrist pä 37 dagar för besvarande av frågeformulär. Förlängningar av denna tidsfrist beviljades företag både inom och utanför gemenskapen, på grundval av verkliga sakförhållanden i varje enskilt fall. Det berörda företaget begärde aldrig en förlängning. Påståendet från AIPI att gemenskapens tillverkare behandlades mera gynnsamt verkar grunda sig på ett missförstånd. Frågeformulären till tillverkarna i gemenskapen kunde inte sändas förrän urvalet av företag hade gjorts (punkt 73 i förordningen om preliminär tull samt punkt 56 i denna förordning). Detta förklarar varför svaren från gemenskapsindustrin inkom senare, trots att tidsfristerna var de samma som för de indonesiska tillverkarna. Följaktligen bekräftas de avgöranden som anges i punkt 28 i förordningen om preliminär tull. b) Malaysia 21. I förordningen om preliminär tull betraktades två malaysiska företag, som tillhörde samma företagsgrupp, som ett enda företag. Ett av dessa företag exporterade cyklar till gemenskapen under undersökningsperioden men sålde inte några cyklar på hemmamarknaden. Det andra företaget däremot sålde avsevärda kvantiteter på hemmamarknaden, men sålde inte för export till gemenskapen. Dessa två företag ansökte om att inte bli behandlade som en enskild tillverkande exportör och om att tilldelas enskilda dumpningsmarginaler. Det har dock varit fast praxis hos gemenskapens institutioner att för närstående företag fastställa en enda dumpningsmarginal. Den annorlunda metod som undantagsvis tillämpades i fallet med skrivpapperskopiatorer (förordning (EG) nr 23 80/957) och som de malaysiska företagen åberopade som stöd för deras begäran hade sin grund i de exceptionella omständigheter som konstaterades föreligga i den undersökningen och som inte föreligger i detta förfarande. Därför bekräftas den metod som beskrivs i punkt 29 i förordningen om preliminär tull. EGT nr L 244, 12. 10. 1995, s. 1, punkterna 53 och 54. 22. För de preliminära fastställandena konstaterades att endast en samarbetsvillig malaysisk exportör hade en representativ försäljning på hemmamarknaden av likadan produkt under undersökningsperioden, dvs. att den inhemska försäljningsvolymen överskred 5 % av företagets totala exportförsäljning (punkterna 19 och 30 i förordningen om preliminär tull). Eftersom de cykelmodeller som såldes av detta företag på hemmamarknaden inte medgav en rättvis jämförelse eller inte såldes i normal handel (de var ur teknisk synvinkel alldeles för olika, såldes inte i tillräckliga kvantiteter eller såldes till förlust), måste normalvärdet för de modeller som såldes av detta företag beräknas enligt artikel 2. 3 b ii i grundförordningen på grundval av ett konstruerat värde, vilket bestämdes genom att tillverkningskostnader adderades med företagets inhemska försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader samt vinstmarginaler. De övriga malaysiska exportörerna hade inte någon inhemsk försäljning och följaktligen måste även för dem ett konstruerat normalvärde fastställas enligt artikel 2. 3 b ii i grundförordningen. De försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader samt vinster som noterades för den enda tillverkare som hade en representativ inhemsk försäljning var de enda uppgifter som var tillgängliga i Malaysia för detta syfte. Dessa siffror ansågs vara tillförlitliga och därför fastställdes det konstruerade värdet för alla modeller sålda för export till gemenskapen av malaysiska företag genom att de exporterade modellernas tillverkningskostnader adderades med de försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader och vinster som noterades av den enda tillverkande exportör som hade försäljning på hemmamarknaden (punkt 30-35 i förordningen om preliminär tull). 10 23. Under det preliminära skedet fann kommissionen att en malaysisk exportörs råmaterialkostnader i hög grad hade underskattats och dessa kostnader justerades följaktligen uppåt. Det berörda företaget hävdade senare att kommissionens avgöranden och slutsatser baserades på felaktiga antaganden och invände därför mot justeringen. Det konstaterades att även om proportionerna mellan kostnader och omsättning för alla andra kostnadsposter (som t. ex. direkt arbetskraft, tillverkningsomkostnader och försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader) var stabila, varierade relationstalet för råmaterialkostnader avsevärt under undersökningsperioden (kalenderår 1993) jämfört med räkenskapsåren 1993 och 1992. En liknande olikhet fanns vad gäller lönsamheten under undersökningsperioden jämförd med räkenskapsåret 1993, trots att undersökningsperioden och räkenskapsåret 1993 överlappade varandra med åtta månader. Följaktligen bekräftas fastställandet av tillverkningskostnaden, inbegripet ovannämnda justering, för detta företag. 24. Några malaysiska företag ifrågasatte huruvida förpackningskostnader (inklusive för arbetskraft) inte skulle ha kunnat dubbelräknas genom att de betraktades som en kostnad i tillverkningen för varje enskild exportör samtidigt som de ansågs vara en del av den inhemska tillverkarens försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader för konstruering av normal värde. För alla malaysiska företag gäller att förpackningskostnader endast har betraktats som en del av tillverkningskostnader och inte har inbegripits i de försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader som åsamkats den inhemska tillverkaren för dennes försäljning på hemmamarknaden. Förpackningskostnader har alltså inte dubbelräknats. 11 25. inkluderade För fastställandet av försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader och vinstsats för den ende samarbetsvillige tillverkande exportören med representativ inhemsk försäljning uteslöt kommissionen internförsäljning. Det berörda företaget hävdade att denna metod inte är förenlig med det faktum att kommissionen t. ex. företagsinterna finansieringskostnader. Företaget framförde därför att företagsintern försäljning också borde ha inbegripits i företagets inhemska omsättning för fastställande av försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader och vinstsatser. Vidare hävdade företaget att berörda finansieringskostnader inte hade något samband med tillverkningen eller försäljningen av cyklar och därför borde ha undantagits från försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader. kostnader som Vad gäller fastställandet av försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader och vinstmarginaler bör det noteras att företaget i fråga inte uppgav att viss försäljning var intern försälj ning, ett faktum som först uppdagades under kontrollen. Eftersom rapporterade priser är internpriser kan denna försäljning inte anses ha skett i normal handel (artikel 2. 7 i grundförordningen) och dessa transaktioner måste undantas vid beräkningen av den inhemska vinstmarginalen. Avseende relationstalet för försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader ansågs det i samband med de preliminära avgörandena att det för försäljning till närstående företag åsamkas inga eller blott marginella försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader och sådana behöver följaktligen inte fördelas på omsättning till närstående företag. Efter det preliminära fastställandet granskades förhållandena på nytt och det konstaterades att fördelningen av försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader på omsättningen till icke närstående företag borde begränsas endast vad gäller försäljningskostnader, som inte åsamkas för försäljning till närstående företag. I motsats till detta baseras numera relationstalen för finansierings- och administrationskostnader, vilka också kan uppstå för internförsäljning, på den totala omsättningen inklusive försäljning till närstående parter. Beräkningarna har ändrats i enlighet med detta. 12 Vad gäller räntor betalda till ett närstående företag skulle en uteslutning av dessa kostnader förbigå det faktum att de ådragits av det berörda företaget på grund av den finansiella struktur som är nödvändig för företagets verksamhet. Vem som egentligen tillhandahåller de nödvändiga medlen är irrelevant så länge som lånevillkoren överensstämmer med villkoren enligt normal handel (artikel 2. 3 b ii i grundförordningen). Påståenden om att lånet var avsett för andra syften än företagets verksamhet stöddes inte med bevisning. Följaktligen måste enligt artikel 2. 3 b ii i grundförordningen dessa ränteutgifter inbegripas i försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader. 26. Marginalen för försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader hos den enda samarbetsvilliga tillverkande exportören med försäljning på hemmamarknaden ansågs vara tillförlitlig eftersom denna försäljning var tillräckligt representativ, dvs. den inhemska försäljningsvolymen utgjorde mer än 5 % av exportvolymen. Vinstmarginalen ansågs också vara tillförlitlig eftersom detta företag hade tillräckligt stor vinstgivande försäljning på hemmamarknaden (punkterna 33 och 34 i förordningen om preliminär tull). De malaysiska och exportörerna administrationskostnader plus allmänna kostnader samt vinst för det företaget är för höga och inte kan anses giltiga eftersom företaget inte hade någon exportförsäljning och borde ha behandlats separat från sitt närstående företag, som är specialiserat på export, och eftersom företaget hade en monopolsituation på hemmamarknaden som gör dess uppgifter otillförlitliga. att marginalerna försäljnings- hävdade för 13 Rådet är av den uppfattningen att det inte finns några skäl för att det enda samarbetsvilliga företaget med försäljning på hemmamarknaden skall behandlas separat från sitt närstående exportföretag (punkt 21 i denna förordning). Även om denna begäran om separat behandling beviljades, skulle informationen från det enda samarbetsvilliga företaget med försäljning på hemmamarknaden ändå utgöra grundvalen för de marginaler för försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader och för vinst som skulle tillämpas för de övriga malaysiska exportörerna enligt artikel 2. 3 b ii i grundförordningen. Avseende den påstådda monopolliknande situation som skulle innehas av den enda samarbetsvilliga tillverkaren/exportören, konstaterades det att det åtminstone fanns ytterligare ett malaysiskt företag med betydande inhemsk försäljning. Det framlades inga bevis för att försäljning i Malaysia inte skulle kunna medge en riktig jämförelse. Uppgifter om försäljning på hemmamarknaden i Malaysia ansågs därför vara pålitliga, och försäljningspriserna och kostnadsuppgifterna baserades på de faktiska förhållandena på det berörda landets marknad, dvs. förhållanden som allmänt gäller för alla faktiska och potentiella kunder eller leverantörer. Följaktligen bekräftar rådet beräkningen av normalvärden baserad på de relationstal för försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader och vinst som konstaterats råda för det enda malaysiska samarbetsvilliga företag som hade inhemsk försäljning. 27. De malaysiska exportörerna lade fram ytterligare anspråk (avseende särskilt beräkning av tillverkningskostnader, klassificering av försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader, behandling av rabatter, cykelmodellers jämförbarhet, beräkning av tillverkningsomkostnader), vilka inte kunde beaktas eftersom de inte kunde kontrolleras, inte stöddes av direkt bevisning, motsades av företagets egna uppgifter eller efter dubbelkontroll visade sig sakna faktisk grund. 14 28. 29. c) Thailand företaget kunde normalvärdet baseras på Fyra thailändska företag var samarbetsvilliga i förfarandet. För majoriteten av de cykelmodeller som exporterades av tre av dessa thailändska företag konstruerades normalvärdet (punkterna 36, 38 och 39 i förordningen om preliminär tull). För det faktiska priser på fjärde hemmamarknaden (punkt 37 i förordningen om preliminär tull). I de. fall där normalvärdet att måste för exporterade modeller adderades med rimliga tillverkningskostnaderna marginaler försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader och vinst (punkt 40-42 i förordningen om preliminär tull). konstrueras fastställdes genom det för För det företag som inte hade inhemsk försäljning konstruerades normalvärdet genom att tillverkningskostnaden adderades med de tre övriga företagens vägda försäljnings- och administrationskostnader plus genomsnittliga värde för allmänna kostnader och den vägda genomsnittliga vinstmarginalen för de två företag som hade tillförlitliga vinstvärden. För ett annat företag adderades tillverkningskostnaderna med dess egna marginaler för försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader och den vägda genomsnittliga vinstmarginalen för de två företag som hade tillförlitliga vinstvärden. För det tredje företaget användes dess faktiska värden. vilka företaget inte kunde förklara. Eftersom För ett thailändskt företag visade kontrollen av tillverkningskostnader fördelade på liknande cykelmodeller avsevärda diskrepanser i värdet på vissa använda material, företagets bokföringssystem inte medgav en uppdelning av materialkostnaderna för enskilda cykelmodeller, beslöts det i samband med de preliminära avgörandena att tillverkningskostnaderna skulle fördelas i proportion till omsättning enligt artikel 2. 11 i grundförordningen. Företaget anförde att en fördelningsnyckel baserad pä omsättning skulle vara orimlig eftersom exporten av jämförbara modeller till tredje land gjordes till ett styckpris som endast uppgick till hälften av det genomsnittliga styckpris som togs ut för export till gemenskapen. 15 berörda företagets redovisningssystem Det inte mellan tillverkningskostnader för produkter exporterade till gemenskapen och sådana för export till annat tredje land, och medger således inte en helhetsjustering för de påstådda skillnaderna. Följaktligen bekräftas de preliminära avgörandena och användningen av som ti 11 verkningskostnader. fördelningen omsättning skiljer grund för av 30. 31. plus kostnader Ett annat thailändskt företag hade lordelat en större post i försäljnings- och till allmänna administrationskostnader exportförsäljningen. Företaget kunde inte på ett tillfredsställande sätt förklara dessa utgifters art, trots att utförliga förklaringar hade begärts både före och under kontrollen. För de preliminära fastställandena fördelades utgifterna i fråga på export och inhemsk försäljning på grundval av omsättningen enligt artikel 2. 11 i grundförordningen. Företaget hävdade att förklaringar hade getts och att det rimliga i fördelningen kunde ha kontrollerats. fullständigt Rådet anser att företaget inte har gett en tillfredsställande förklaring. På grundval av tillgänglig kontrollerad information är det omöjligt att bedöma huruvida förklaringarna är riktiga eller ej. Således bekräftas fördelningen av berörda utgifter på både export och inhemsk försäljning på grundval av omsättning. Vid det preliminära fastställandet ansågs inhemska vinster vara pålitliga när antalet cyklar sålda till ett pris högre än den beräknade tillverkningskostnaden utgjorde mer än 10 % av den totala inhemska försäljningen. Detta var inte fallet för ett av de thailändska företag som hade representativ inhemsk försäljning, dvs. en inhemsk försäljningsvolym som utgjorde mer än 5 % av den totala exportförsäljningen. När normalvärden måste konstrueras för detta företag tillämpades således den vägda genomsnittliga vinstmarginalen för de två övriga thailändska företag som hade inhemsk försäljning. Detta företag framförde att denna metod inte är förenlig med grundförordningen. I enlighet med artikel 2. 3 b ii i grundförordningen bör vinstmarginalen för konstruering av normalvärdet baseras på den vinst som gjorts på vinstgivande försäljning på hemmamarknaden, om uppgifter om detta bl. a. är tillförlitliga. Efter att ha undantagit inhemsk försäljning som inte medgav en riktig jämförelse eller som inte skedde vid normal handel (punkterna 38 och 22 i förordningen om preliminär tull), kan den återstående vinstgivande försäljningen vara så liten att vinsten för denna försäljning inte utgör en tillförlitlig grund för beräkning av den vinstmarginal som används för konstruering av normalvärde. Detta är anledningen till att kommissionen också kontrollerade att den återstående vinstgivande försäljningen var tillräckligt stor för att kunna utgöra en giltig grundval för fastställande av vinstmarginal. att jämfördes med nettoförsäljningspriser Detta ansågs vara fallet om återstående vinstgivande inhemsk försäljning utgjorde minst 10 % av den inhemska försäljningsvolym som kunde användas som grund för lönsamhetstestet, i vilket proportionen av vinstgivande försäljning fastställdes genom beräknade tillverkningskostnaden (punkterna 21, 22 och 31 i förordningen om preliminär tull). Det är samma relationstal som har använts för att fastställa huruvida försäljningen av enskilda cykelmodcller gjordes i normal handel (punkt 22 i förordningen om preliminär tull). Eftersom vinsten på hemmamarknaden är beroende av priserna för inhemsk försäljning, är det rimligt och konsekvent att tillämpa samma tröskel som använts för fastställande av huruvida sådana priser utgör en riktig grund för normalvärdet. Ett liknande tillvägagångssätt har använts av gemenskapens institutioner i tidigare förfaranden. den Följaktligen bekräftar rådet att det berörda företagets vinstmarginal inte var tillförlitlig och att det konstruerade normalvärdet måste beräknas med användning av den vägda genomsnittliga vinstmarginalen för de två andra thailändska tillverkare för vilka en tillförlitlig vinst på vinstgivande inhemsk försäljning hade konstaterats. 17 32. Slutligen framlade en thailändsk exportör en ytterligare begäran (särskilt avseende beräkningen av tillverkningsomkostnader), vilken inte kunde beaktas eftersom den inte kunde kontrolleras och ej heller stöddes av direkt bevisning. 2. Exportpris a) Indonesien 33. En indonesisk exportör hade synpunkter på justeringar av exportpriset, vilka inte kan beaktas eftersom de inte stöds av direkt bevisning. Således bekräftas fastställandet av exportpris för Indonesien (punkt 43 i förordningen om preliminär tull). b) Malaysia 34. Vid kontrollbesöket hos ett malaysiskt företag konstaterades det att en del av den export som av detta företag hade rapporterats som direkt försäljning till oberoende importörer i gemenskapen i själva verket var försäljning till ett närstående företag i Taiwan som sedan vidaresålde produkterna till berörda importörer. Eftersom detta företag uppenbart hade givit felaktig information om dessa transaktioner, som dessutom avsåg en överföring mellan närstående företag, togs det inte hänsyn till rapporterade priser på dessa transaktioner, och för denna försäljning tillämpades den högsta dumpningsmarginal som konstaterats för en modell såld av detta i grundförordningen (punkterna 46 och 47 i förordningen om preliminär tull). icke-närstående kunder enligt artikel 7. 7 b företag till 18 Detta företag anförde att förbindelsen med det taiwanesiska företaget inte inverkade på priset, och att företaget diskriminerades gentemot de två indonesiska exportörerna, för vilka artikel 7. 7 b i grundförordningen också tillämpades. Dessutom hävdade företaget att försäljningen i fråga hade gjorts direkt till kunder i gemenskapen, och det lade fram fakturakopior som nya bevis. Det var först efter offentliggörandet av förordningen om preliminär tull som det berörda företaget hävdade att försäljningen i fråga faktiskt hade gjorts direkt till kunder i gemenskapen. Detta påstående strider mot resultaten av kontrollen, vilka vid den tidpunkten inte ifrågasattes av företaget. I förfarandets nuvarande skede kan en annorlunda beskrivning av försäljningen inte kontrolleras och således ej heller beaktas. Det malaysiska företaget förnekade först förbindelsen med det taiwanesiska företaget, och denna förbindelse konstaterades först under kontrollen på grundval av direkt och avgörande bevisning. Detta hindrade uppenbart kommissionens undersökning av omständigheter. Med tanke på det malaysiska företagets informationsförvrängning är det osannolikt att förbindelsen inte skulle ha någon inverkan pä priset, och i vilket fall som helst kunde frågan i detta skede av förfarandet inte granskas ytterligare. Det är således helt berättigat att tillämpa artikel 7. 7 b i grundförordningen på det sätt som beskrivs ovan. Vad gäller jämförelsen med de två indonesiska företag för vilka artikel 7. 7 b i grundförordningen också tillämpades (punkterna 28 och 68 i förordningen om preliminär tull), finns det ingen giltig grund för påståendet om diskriminering. Tillämpningen av artikel 7. 7 b i grundförordningen baserades på de faktiska sakförhållandena i varje fall, och avspeglar således graden av samarbetsvilja och den omfattning i vilken nödvändig information inte framlades eller kunde kontrolleras eller den utsträckning i vilken vilseledande information gavs. 19 35. Ett malaysiskt företag framförde att kommissionen för fastställandet av priset fritt gemenskapens gräns för dess export till gemenskapen borde ha inbegripit ett pålägg som dess försäljningsagent lade till. Företaget underbyggde dock inte sitt påstående. Agenten för det berörda företaget mottog dock en provisionsavgift som det togs hänsyn till och det framkom inte vilka transaktioner som skedde via agenten, eftersom försäljning också fakturerades direkt till kunder i gemenskapen. Följaktligen bekräftas beräkningen av priset fritt gemenskapens gräns för det berörda företagets export. 36. De malaysiska exportörerna lade fram ytterligare anspråk (avseende särskilt arten av vissa avdrag, behandlingen av vissa bank- och rembursavgifter), vilka inte kunde beaktas eftersom de inte stöddes av direkt bevisning. c) Thailand 37. I sitt svar på frågeformuläret uppgav ett thailändskt företag att det inte gav sina kunder i gemenskapen någon garanti. Vid kontrollbesöket upptäcktes det att företaget med en av sina kunder hade överenskommit att reservdelar till ett värde av 1 % av fakturabeloppet medföljde varje order utan avgift. Det konstaterades också att ett beaktansvärt antal större kunder också fick reservdelar gratis. Sådana typer av rabatter gavs i stället för garantier. Eftersom sådana försäljningsvillkor är relevanta för bestämning av exportpriser är det faktiska värdet av de reservdelar som sänts irrelevant. Eftersom kommissionen mottagit vilseledande information mäste den fastställa avdraget för överenskomna rabatter på grundval av tillgängliga uppgifter. Den mest konkreta och rimliga grundvalen är de överenskomna villkor som avses ovan, och således minskades exportpriset med 1 % för överenskomna rabatter. 20 Företaget hävdade att denna justering inte var berättigad, eftersom kommissionen hade mottagit en kortfattad förteckning över alla fall där reservdelar gavs gratis till kunder i gemenskapen, pä vars grundval endast en obetydlig justering borde göras. Även om en förteckning över kunder och motsvarande "garanti"-belopp lades fram av företaget, skedde detta först mot slutet av kontrollen när ett tillfredsställande klarläggande av hclhetssituationen inte längre var möjligt. Eftersom det inte finns några andra direkta bevis som kan stödja företagets anspråk bekräftas det att justeringen, mot bakgrund av den vilseledande informationen, för överenskomna rabatter fastställts på ett riktigt sätt på grundval av tillgängliga uppgifter (artikel 7. 7 b i grundförordningen). En lägre justering skulle innebära en belöning för bristande samarbete. Därför bekräftas justeringen för överenskomna rabatter. 38. Vissa thailändska exportörer gjorde anspråk (avseende särskilt fördelningen av transportkostnader, beräkningen av förpackningskostnader), vilka antingen inte kunde beaktas eftersom de inte kunde kontrolleras eller inte stöddes av direkt bevisning, eller motsades av det berörda företagets egen bevisning. 3. Jämförelse a) Indonesien 39. Ett indonesiskt företag sålde cyklar för export till gemenskapen via ett närstående handelsföretag beläget i Japan. I de preliminära fastställandena bestämdes exportpriser för den exportören med hänvisning till de priser som faktiskt betalats eller skulle betalats till det närstående handelsföretaget i Japan, samtidigt som gemenskapens undersökningsorgan gav uttryck åt sin avsikt att granska detta tillvägagångssätt (punkt 44 i förordningen om preliminär tull). 21 40. 41. Det har fastställts att det tillverkande företagets priser till handelsföretaget inte är tillförlitliga på grund av förbindelsen mellan de två företagen. För att kunna fastställa ett pålitligt exportpris till gemenskapen från Indonesien justerades priset från Japan till gemenskapen till nivån fritt Indonesien. Eftersom det närstående handelsföretagets funktion kan anses motsvara den hos en handlare som säljer på försäljnings- och provision gjordes, på grundval av administrationskostnader plus allmänna kostnader och ett skäligt vinstbelopp, en justering nedåt på 6 % av de priser som det närstående företaget debiterade oberoende kunder i gemenskapen. Detta värde ansågs vara skäligt mot bakgrund av den utsträckning i vilken det närstående handelsföretaget var delaktigt i exportörens sälj verksamheter. Det lades inte fram någon information som skulle kunna antyda att detta värde är oriktigt. Med tanke på de slutgiltiga fastställandena justerades exportpriserna i enlighet med detta. företagets egna I samband med de preliminära fastställandena (punkt 56 i förordningen om preliminär tull) togs det inte hänsyn till vissa justeringar eftersom de var obetydliga. På begäran av de berörda företagen omprövade kommissionen sitt synsätt. Det framkom att i vissa fall hade den obetydliga arten av respektive justeringar fastställts i relation till exportpriset eller till normalvärdet separat. Men i enlighet med tidigare praxis framstår det som mera lämpligt att betrakta justeringar som minimala endast om skillnaden mellan de procentenheter som skall dras av från exportpriset respektive normalvärdet är mindre än 0,5 %. På denna grundval togs det nu hänsyn till vissa justeringar som ansågs vara obetydliga vid det preliminära skedet. Beräkningarna justerades i enlighet med detta. 22 42. I sina preliminära fastställanden (punkt 53 i förordningen om preliminär tull) avvisade kommissionen begäran om justeringar för kreditkostnader av de skälen att det inte fanns några bevis för att den beviljade krediten skulle ingå i de försäljningsvillkor som överenskommits med köparna av varorna vid tidpunkten för försäljningen och således skulle ha kunnat påverka det pris som betalats eller skulle betalas på hemmamarknaden. Två indonesiska företag och AIPI upprepade sin begäran om en sådan justering och uppgav att krediter på 90 till 120 dagar är allmänt erkända affarsvillkor i Indonesien och därför inte uttryckligen behöver ingå i försäljningsvillkoren. Den enda bevisning som lades fram till stöd för detta påstående var dock en hänvisning till det berörda företagets redovisning av kundfordringar, som inte visade ett tydligt mönster. Det är således inte bevisat att priser bestämdes på grundval av sådana påstått allmänt erkända affarsvillkor. Rådet bekräftar följaktligen att en justering för kreditkostnader inte är befogad. K3. I förordningen om preliminär tull (punkt 55) avvisades krav på justeringar för annons- och marknadsföringsutgifter eftersom sådana utgifter hör till kategorin indirekta och allmänna kostnader, för vilka justeringar normalt inte görs. Två företag för- annons- och marknadsföringsutgifter. De hävdade att dessa kostnadsskillnader mellan export och inhemsk försäljning i sak kunde behandlas som justeringar för OEM eller handelsled. framförde på nytt sina krav på justeringar 23 Vad gäller en justering för OEM-försäljning lades ett sådant uttryckligt krav inte fram i de berörda företagens svar på frågeformulären, och ej heller dokumenterades kravet trots frågeformulärets specifika anvisningar om att varje begäran om justeringar måste läggas fram och dokumenteras. De faktiska förutsättningar som krävs för en sådan justering finns inte för handen: ingen av de berörda indonesiska exportörernas exportförsäljning skedde i ett handelsled som skulle innebära OEM-försäljning, dvs. normalt ett led mellan tillverkning och distribution. Denna försäljning skedde på gemenskapens marknad i ett led vars enda funktion är distribution. Således krävs det inte någon (OEM-)justering i detta sammanhang. Vid undersökningen av detta OEM-krav konstaterades det att de faktiska förutsättningarna för justering för handelsled inte förelåg eftersom försäljning uppenbarligen skedde till en liknande kombination av kunder både på export- och på hemmamarknaden. Under alla omständigheter skilde de berörda indonesiska exportörerna inte mellan försäljningar i olika handelsled. Under undersökningen uppenbarades inga betydelsefulla skillnader vad gäller de handelsled i vilka export och inhemsk försäljning genomfördes. Följaktligen är det på grundval av tillgängliga uppgifter inte nödvändigt med en justering för handelsled. 44. De indonesiska exportörerna lade fram ytterligare anspråk (särskilt vad gäller justeringar för skillnader i fysiska egenskaper, nivån på justeringen för tullrestitution och avdraget av ett belopp för tullrestitution vid konstrueringen av normalvärdet), vilka inte kunde beaktas eftersom de inte kunde kontrolleras, inte stöddes av direkt bevisning eller efter dubbelkontroll visade sig vara ogrundade. 24 b) Malaysia 45. 46. Vid det preliminära skedet fastställdes det att det inhemska värde för försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader som användes för konstruering av normalvärdet inbegrep direkta försäljningskostnader för vilka justeringar måste göras. Ett sådant avdrag var dock inte tillräckligt underbyggt (punkt 57 i förordningen om preliminär tull) och således avvisades krav på justeringar av normalvärdet för direkta försäljningskostnader. Dock gjordes vid behov justeringar av exportpriset för en eller flera av följande säljutgifter: transport, försäkring, hantering, lastning och därmed sammanhängande kostnader, kreditkostnader och bankavgifter, garantier, provisioner som betalats till agenter och löner till säljpersonal. De övriga malaysiska exportörerna ansäg att jämförelsen var orättvis eftersom de inte beviljats justeringar som annars var motiverade (som t. ex. för direkta försäljningskostnader) på grund av att den enda samarbetsvillige malaysiske tillverkare som sålde pä hemmamarknaden inte var tillräckligt motiverad för att ge ett riktigt svar pä frågeformuläret och säkerställa det nödvändiga samarbetet under kontrollen. Den malaysiske tillverkaren i fråga besvarade faktiskt frågeformuläret, samtyckte till och underkastades en kontroll. Eftersom företaget var direkt närstående till en exportör av cyklar till gemenskapen hade det ett uppenbart incitament att samarbeta ordentligt vid kontrollen. Detta företag lyckades dock inte lägga fram bevis till stöd för sina krav eller gav motstridiga förklaringar. Dessutom upptäcktes först under kontrollen viss information som inte hade yppats i svaret på frågeformuläret. 25 Rådet erkänner ändå att det med tanke pä de mycket speciella omständigheterna i detta fall är rimligt att dra av ett skäligt belopp från de konstruerade normalvärdena för de tre malaysiska exportörer som inte är närstående till den inhemske tillverkaren/försäljaren i fråga. Beräkningarna har ändrats i enlighet med detta. Vad gäller den exportör och den inhemska tillverkare som är varandra närstående låg det på dessa företags ansvar att tillhandahålla den nödvändiga och kontrollerbara informationen och den stödjande bevisningen, vilket de inte gjorde. Därför kan det inte göras en sådan ytterligare justering av det konstruerade normalvärdet för den närstående exportören. 47. 48. Vid det preliminära fastställandet gjordes ingen justering av normalvärdet med hänsyn till kreditkostnader (punkt 57 i förordningen om preliminär tull). Malaysiska exportörer begärde en sådan justering av skäl som liknar de som åberopades för justering av direkta försäljningskostnader. Det finns dock inga bevis, förutom ett rabattsystem som beaktades, för att ytterligare kredit beviljades som en del av de försäljningsvillkor som vid tidpunkten för försäljning överenskommits med köparna av varorna i fråga. Det finns följaktligen ingen giltig grund för justering av normalvärdet med hänsyn till kreditkostnader. inte någon justering av Vid det preliminära fastställandet gjordes det normalvärdet med hänsyn till skillnader i handelsled. I sina synpunkter efter offentliggörandet av förordningen om preliminär tull ansökte de malaysiska i form av en minskad exportörerna om att beviljas en OEM-justering vinstmarginal för beräkning av det konstruerade normalvärdet. 26 En sådan begäran fanns inte i svaret till frågeformuläret och dokumenterades inte heller trots frågeformulärets specifika anvisningar om att varje begäran om justeringar måste läggas fram och dokumenteras. De faktiska förutsättningar som krävs för en sådan justering finns inte för handen: majoriteten av de malaysiska exportörernas exportförsäljning skedde inte i ett led som motsvarar OEM- försäljning, dvs. normalt ett led mellan tillverkning och distribution. Denna försäljning skedde på gemenskapens marknad i ett led vars enda funktion är distribution. Av tillgängliga uppgifter framgår det inte att det skulle finnas något till den berörda tydligt och separat prismönster för exporttransaktioner tillverkaren jämfört med försäljning till distributörer i gemenskapen. Således krävs det inte någon (OEM-)justering i detta sammanhang. Vid undersökningen av detta OEM-krav konstaterades det att de faktiska förutsättningarna för justering för handelsled inte förelåg eftersom försäljning uppenbarligen skedde till en liknande kombination av kunder både på export- och på hemmamarknaden. Under alla omständigheter skilde den berörda malaysiska försäljaren på hemmamarknaden inte mellan försäljning till grossister respektive detaljister. Under undersökningen uppenbarades inga betydelsefulla skillnader vad gäller de handelsled i vilka export och inhemsk försäljning genomfördes. Följaktligen är det på grundval av tillgängliga uppgifter inte nödvändigt med en justering för handelsled. 49. De malaysiska exportörerna lade fram ytterligare anspråk (särskilt vad gäller avgifter för "teknisk hjälp", behandlingen av vissa räntor på provisioner, dubbelräkning av vissa provisioner, justering för speditionskostnader, skillnad i avrundning, fördelning av förpackningskostnader), vilka antingen inte kunde beaktas eftersom de inte kunde kontrolleras eller inte stöddes av direkt bevisning eller, efter dubbelkontroll, beaktades. Beräkningarna justerades i enlighet med detta. 27 c) Thailand 50. I det preliminära fastställandet gjordes ingen justering av normalvärdet för skillnader i handelsled. I sina synpunkter efter offentliggörandet av förordningen om preliminär tull begärde thailändska exportörer en "OEM-justering", och anförde att de hade begärt en sådan justering redan vid förfarandets början. I ett följebrev till tre thailändska företags svar på frågeformulären begärde dessa tillverkare i allmänna termer en justering för OEM. En sådan begäran gjordes inte uttryckligen i svaret på frågeformuläret och var inte heller underbyggd trots frågeformulärets specifika anvisningar om att varje begäran om justeringar måste läggas fram och dokumenteras. De faktiska förutsättningar som krävs för en sådan justering finns inte för handen: majoriteten av de thailändska exportörernas exportförsäljning skedde inte i ett handelsled som skulle innebära OEM- försäljning, dvs. normalt ett led mellan tillverkning och distribution. Denna försäljning skedde på gemenskapens marknad i ett led vars enda funktion är distribution. Av tillgängliga uppgifter framgår det inte att det skulle finnas något tydligt och separat prismönster för exporttransaktioner till den berörda tillverkaren jämfört med försäljning till distributörer i gemenskapen. Således krävs det inte någon (OEM-)justering i detta sammanhang. Vid undersökningen av detta OEM-krav konstaterades det att de faktiska förutsättningarna för justering för handelsled inte förelåg eftersom försäljning uppenbarligen skedde till en liknande kombination av kunder både på export- och på hemmamarknaden. Under alla omständigheter skilde de berörda thailändska exportörerna inte mellan försäljning till olika typer av handelsled. Under undersökningen uppenbarades inga betydelsefulla skillnader vad gäller de handelsled, distributörer respektive detaljister, i vilka export och inhemsk försäljning genomfördes. När inhemsk försäljning skedde direkt till slutanvändare hade detta ingen uppenbar effekt på priset. Följaktligen är det på grundval av de uppgifter som är tillgängliga för kommissionen inte nödvändigt med en justering för handelsled. 28 51. I samband med de preliminära fastställandena avvisade kommissionen delvis ett thailändskt företags begäran om justering av normalvärdet för löner betalda till dess säljpersonal, på grund av vilseledande information och avsaknad av stödjande bevisning. Företaget upprepade sin begäran för full justering och lade fram nya förklaringar. Företaget tillhandahöll dock inte någon bevisning som kunde stödja de nya förklaringarna. Eftersom det inte finns någon direkt bevisning som stödjer företagets begäran bekräftar rådet att denna begäran bör delvis avvisas. 52. I förordningen om preliminär tull (punkt 65) uppgavs att ett antal begärda justeringar av olika slag inte kunde beaktas med hänsyn till att de saknade betydelse (dvs. justeringar som påverkade värdet med mindre än 0,5 %). Några thailändska företag framförde att inte alla obetydliga justeringar borde avvisas. Kommissionen granskade situationen pä nytt och konstaterade i detta särskilda fall att exportpriser jämförs med konstruerade normalvärden som inbegriper vägda genomsnittliga marginaler för försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader och vinst. Vid beräkningen av dessa relationstal för försäljnings- och administrationskostnader plus allmänna kostnader och vinst måste det beaktas att justeringar för vissa kostnader ibland var antingen obetydliga eller betydelsefulla beroende på vilket företag det gällde. I detta särskilda fall befanns det vara mera praktiskt ur administrativ synvinkel att bevilja alla berättigade justeringar oavsett om de var betydelsefulla eller ej. Beräkningarna granskades följaktligen och reviderades vid behov. Det totala värdet på dessa justeringar uppgick till mellan 0,37 % och 4,45 % beroende på vilket företag det rörde sig om. 29 53. 54. De thailändska exportörerna lade fram ytterligare anspråk (vad gäller t. ex. justeringar för kreditkostnader, avdrag lör vissa exportutgifter, beräkning av en justering för löner till säljpersonal), vilka antingen inte kunde beaktas eftersom de inte kunde kontrolleras eller inte stöddes av direkt bevisning eller, efter dubbelkontroll, beaktades. Beräkningarna justerades i enlighet med detta i den utsträckning som anspråken kunde beaktas. 4. Dumpningsmarginal sätt som de preliminärt På samma fastställda vägda genomsnittliga dumpningsmarginalerna (punkt 66) uttrycktes slutgiltiga dumpningsmarginaler för varje tillverkare i procent av priset fritt gemenskapens gräns. 55. Med användning av samma metod som i förordningen om preliminär tull (punkt justeringarna av förordningen) och efter de nödvändiga genomsnittliga vägda 66 dumpningsberäkningarna fastställs dumpningsmarginaler för följande fullt samarbetsvilliga tillverkare: följande i den a) b) Indonesien PT Insera Sena PT Jawa Perdana Bicycle Industry PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries Malaysia Akoko Sdn. Bhd. Berjaya Cycles Sdn Bhd Greenworld Systems Sdn Bhd Lerun Group Industries Berhad Rolls Rally Sdn Bhd 0,4 % 27,7 % 21,9 % 23,1 % 37,3 % 27,7 % 37,3 % 25,3 % 30 c) Thailand Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd Siarn Cycles MFG. Co. Ltd Thai Bicycle Industry Co. Ltd Victory Cycle Co. Ltd 17,7 % 38,9 % 13,0 % 13,3 % 56. För de två indonesiska företag som inte var tillräckligt samarbetsvilliga i undersökningen bekräftas den metod som tillämpades i förordningen om preliminär tull (punkt 68). Dumpningsmarginalen för dessa två företag baseras på det aritmetiska genomsnittet av den högsta marginal som konstaterats för en fullt samarbetsvillig indonesisk tillverkare och resttullen. Denna metod innebär följande dumpningsmarginaler: PT Federal Cycle Mustika PT Toyo Asahi Bicycle Industries 28,4 % 28,4 % E. GEMENSKAPSINDUSTRIN 57. AIPI och thailändska tillverkare ifrågasatte det korrekta i kommissionens beräkning av den andel som stödde klagomålet. Rådet noterar att de tillverkare som uttryckligen stödjer klagomålet står för 55,3 % av gemenskapens tillverkning av cyklar, och därför representerar en större andel av gemenskapsinduslrin enligt artikel 4. 5 i grundförordningen (punkt 72 i förordningen om preliminär tull). De tillverkare som valdes ut för ett stickprov, vilket var nödvändigt med hänsyn till det stora antalet tillverkare, och som var fullt samarbetsvilliga representerade 36,5 % av gemenskapens cykelproduktion. 31 AIPI hävdade också att företag som enligt egen uppfattning inte vållats skada inte borde betraktas som klagande. Vad gäller detta argument har det noterats att frågan huruvida enskilda tillverkare i gemenskapen har vållats skada eller ej är irrelevant vid undersökningen av om dessa tillverkare utgör en del av gemenskapsindustrin enligt artikel 4. 5 i grundförordningen. Vidare bör det erinras om att skada måste fastställas utifrån en helhetsbedömning, dvs. för gemenskapsindustrin som helhet eller en större del av denna och inte för enskilda tillverkare i gemenskapen. 58. AIPI bestred båda det lagliga i metoden med stickprovsurval och det faktiska urvalet för stickprovet. I synnerhet har det hävdats att användningen av produktions- och försäljningsdata har medfört ett felaktigt stickprov eftersom produktions- och försäljningstrender också utgör grundval för fastställande av skada (punkt 88-90 i förordningen om preliminär tull). Rådet noterar att det i grundförordningen inte uttryckligen föreskrivs någon användning av stickprovsurval för fastställande av skada. Men inte heller föreskrivs det att varje enskild klagande tillverkare i gemenskapen måste undersökas (artikel 4). I enlighet med tidigare praxis och av redan angivna skäl beslöts det att välja ut ett stickprov av tillverkare i gemenskapen, på vilket fastställande av skada kunde baseras. Rådet konstaterar att stickprovet endast valdes ut på grundval av de berörda företagens storlek och geografiska läge. Antalet företag utvalda från varje medlemsstat avspeglar således volymen på cykeltillverkningen i den medlemsstaten. I urvalet togs det inte hänsyn till några utvecklingstrender eller ekonomiska data, utan det baserades enbart på de berörda företagens tillverkningsvolym under undersökningsperioden. 32 Följaktligen dras slutsatsen att kommissionen var berättigad att tillämpa stickprovsteknik, vilken har lett till ett representativt urval av tillverkare i gemenskapen. Därför bekräftas de avgöranden och slutsatser som anges i punkterna 72 till 74 i förordningen om preliminär tull. F. SKADA 1. Kumulcring 59. Eftersom det inte mottogs några synpunkter på kumulering bekräftas de avgöranden och slutsatser som anges i punkterna 75 till 79 i förordningen om preliminär tull. 2. Priser på dumpad import 60. AIPI anförde att indonesiska cyklar inte utsatte gemenskapsindustrins cyklar för underprissättning. Dessa påståenden motsägs av kommissionens utförliga prisjämförelser (punkt 82- 86 i förordningen om preliminär tull), angående vilka följande synpunkter har lagts fram efter införandet av preliminära åtgärder: 61. En indonesisk tillverkare argumenterade för att modelljämförelser borde ha baserats på alla tekniska specifikationer. Företaget uppgav dock inte i vilket avseende kommissionens metod medförde otillförlitliga resultat eller varför en annorlunda metod skulle ha varit mera giltig. 33 62. Ett malaysiskt företag anförde att den använda metoden var opålitlig eftersom värdet på de delar som använts för att jämföra olika cykelmodeller endast står för 10-20 % av cykelns totala värde, och att detta medför avsevärda variationer i de underprissättningsmarginaler som konstaterats för tvä jämförbara grupper av cyklar. Det har dock inte visats varför cykelmodeller klassificerade i respektive grupper faktiskt inte skulle vara jämförbara och att en annan metod skulle ge markant annorlunda resultat. Variationer i sig i underprissättningsmarginaler kanske endast tyder på olika prissättningsmönster och bevisar följaktligen inte att jämförelsen eller grupperingen av vissa cyklar inte skulle vara berättigad. 63. Detta leder till att den metod som anges i förordningen om preliminär tull (punkt 82-86) bekräftas. 64. På begäran av ett annat malaysiskt företag och även på kommissionens eget initiativ gjordes vissa tekniska justeringar av beräkningen av underprissättning. 65. De därav följande enskilda underprissättningsmarginalerna för de fullt samarbetsvilliga tillverkande exportörerna uttryckta i procent av gemenskapstillverkarnas priser, före leverans till distributörer, varierar från 18,2 % till 41,4 % för tillverkande exportörer i Indonesien, från 29,7 % till 38,4 % fol dern i Malaysia och från 15,3 % till 30,7 % för dem i Thailand. 34 G. SITUATIONEN FOR G EMENSKAPSINDUSTRIN 66. Det mottogs inga ytterligare synpunkter angående den skada som vållats gemenskapsindustrin. Följaktligen bekräftas de avgöranden och slutsatser som anges i förordningen om preliminär tull (punkt 87-96) och som går ut på att i gemenskapsindustrin har vållats väsentlig grundförordningen. skada enligt artikel 4 H. ORSAKSSAMBAND 67. Thailändska exportörer påstod att gemenskapsindustrins svaga lönsamhet inte kan hänföras till dumpad import utan har vållats av gemenskapsindustrins stora investeringar under undersökningsperioden i förordningen om preliminär tull). (punkt 94 Investeringsökningen på 125 % under undersökningsperioden jämfört med 1992 kan i stor utsträckning hänföras till två tillverkare i gemenskapen, som antingen byggde nya produktionsanläggningar eller förbättrade befintliga sådana. Även om dessa två tillverkare undantogs frän fastställandet av lönsamhet skulle det lönsamhetstalet för undersökningsperioden endast förändras genomsnittliga marginellt. 35 68. Som det angetts i förordningen om preliminär tull (punkt 101) konstaterades det att cykelimport som enligt Eurostat rapporterats komma från Vietnam i själva verket har sitt ursprung i Kina. Indonesiska exportörer hävdade att detta inte hindrade att denna import skulle kunna ha haft skadlig verkan. Den import av cyklar som deklarerats komma från Vietnam var mindre omfattande 1993 än den import som granskats. Det finns vidare inga tecken på att dessa cyklar såldes till priser som var så låga som för cyklar från de länder som omfattas av denna undersökning. Det kan inte hänvisas till prisuppgifter från Eurostat eftersom statistiken endast skiljer mellan två undernummer som inte avspeglar variationen och mångfalden i cykelspecifikationer och således priser. Under dessa omständigheter kan en eventuell skadevållande verkan av den import som påstås komma från Vietnam inte klart uppskattas. Även om denna import kunde ha bidragit till gemenskapsindustrins svära situation inverkar detta inte på slutsatsen i förordningen om preliminär tull att import av cyklar med ursprung i Indonesien, Malaysia och Thailand har vållat gemenskapsindustrin väsentlig skada. 69. Eftersom några nya argument i detta avseende inte har inkommit fastställs slutgiltigt, på grundval av de avgöranden och slutsatser som anges i punkterna 97 till 109 i förordningen om preliminär tull, att den kumulerade dumpade importen från de tre länderna i fråga, beaktad separat, med tanke på den avsevärda ökningen av importvolymen och den betydande underprissättningen har vållat gemenskapsindustrin väsentlig skada. 36 I. GEMENSKAPENS INTRESSE 70. Vare sig några nya bevis eller argument har lämnats avseende frågan om gemenskapens intresse motiverar intervention eller ej. I detta sammanhang noterar rådet att det utan åtgärder mot den dumpade importen och den därav följande orättvisa konkurrensen på gemenskapens marknad finns en överhängande risk för att ännu lier av gemenskapens tillverkare hotas av nedläggning. I avsaknad av åtgärder kommer således konsumenter på medellång sikt att ha färre försörjningskällor. Även om konsumentpriserna på den dumpade importen kommer att öka kommer de totala effekterna för konsumenten att vara begränsade eftersom det fortfarande finns en mångfald av leverantörer som inte omfattas av antidumpningsätgärder. I detta avseende bör det erinras om att konsumentorganisationer inte har lämnat några kommentarer eller synpunkter. Med tanke på detta och av de skäl som anges i punkterna 110 till 117 i förordningen om preliminär tull har det inte konstaterats föreligga några tvingande omständigheter rörande gemenskapens intresse på vars grundval rådet klart skulle kunna dra slutsatsen att åtgärder inte är i gemenskapens intresse. J. BERÄKNING AV TULL 71. AIPI hävdade att enskilda tullsatser borde ha fastställts för olika typer av cyklar. tullsatser enligt AIPI anförde att tillämpningen av vägda genomsnittliga förordningen om preliminär tull (punkterna 66 och 119) medför att tullsatserna för vissa cykelmodeller i strid mot artikel 13. 3 i grundförordningen sätts på en nivå som överskrider dumpnings- eller skademarginalerna. 37 I enlighet med grundförordningen har gemenskapens institutioner som praxis att fastställa en gemensam tullsats för den berörda likadana produkten. Det har inte i detta ärende bestridits att alla typer av cyklar med ursprung i Indonesien, Malaysia och Thailand som säljs i gemenskapen utgör en enda likadan produkt (punkt 12). Det finns följaktligen inte någon anledning att avvika från den metod som följts i det preliminära skedet. Värdetull satserna baseras således på ett vägt genomsnitt av fastställda dumpningsmarginaler för de cykelmodeller som sålts för export till gemenskapen och uttrycks i procent av priset fritt gemenskapens gräns. Den tull som tas ut för en särskild cykelmodell kan vara högre eller lägre än dumpningsmarginalen, men som helhet avspeglar tullsatserna exakt de dumpningsmarginaler som konstaterats för den likadana produkten i strikt överensstämmelse med artikel 13. 3 i grundförordningen. Vidare skulle med tanke på svårigheten med att klart definiera olika typer eller kategorier av cyklar (punkt 12 i förordningen om preliminär tull) separata tullsatser för olika typer och kategorier medföra att åtgärderna ur administrativ synvinkel blir omöjliga att genomföra. 72. För fastställande av nivån på den slutgiltiga tullen och med tillämpning av samma metod som redan tillämpats i det preliminära skedet beaktades konstaterade dumpningsmarginaler och den tullnivå som krävs för att undanröja den skada som vållas gemenskapsindustrin. 38 73. 74. 75. det var skedet slutgiltiga för än alla den bekräftades högre företag att Vid underprissättningsmarginalen konstaterade dumpningsmarginalen, båda uttryckta i procent av cif-priset fritt gemenskapens gräns, och att med tanke på gemenskapsindustrins prekära ekonomiska situation till och med högre tullsatser än så skulle krävas för att helt undanröja skadan (punkt 119 i förordningen om preliminär tull). I enlighet med artikel 13. 3 i grundförordningen för bör dumpningsmarginalerna. tullsatserna baseras således nivån på För ett indonesiskt företag bekräftas det att den fastställda dumpningsmarginalen är minimal och att detta företag således bör undantas från den tull som införs på import med ursprung i Indonesien. För de tillverkare i de tre berörda länderna som varken besvarat kommissionens frågeformulär eller på annat sätt har givit sig till känna bekräftas också att det av de skäl som anges i punkterna 69 till 71 i förordningen om preliminär tull är lämpligt att fastställa nivån på den slutgiltiga tullen till det vägda genomsnittet av de högsta dumpningsmarginaler som konstaterats för cykelmodeller som i representativa kvantiteter exporterats till gemenskapen. K. UTVECKLING EFTER UNDERSÖKNINGSPERIODEN 76. I förordningen om preliminär tull (punkt 122-125) avvisade kommissionen önskemål från indonesiska, malaysiska och thailändska företag, samt från företrädare för detta land, om att importutvecklingen efter undersökningsperioden borde ha beäktats. 39 Alla malaysiska och thailändska tillverkare upprepade sina önskemål om att aktuella trender för importvolymer efter undersökningsperioden borde ha beaktats. De förfäktar att grundförordningen inte hindrar gemenskapens institutioner från att göra detta, och att en sådan förlängd granskning är nödvändig för att visa att den dumpade importen faktiskt varaktigt vållar skada. Vidare hävdade thailändska exportörer att i tidigare undersökningar har gemenskapens institutioner godtagit att ta hänsyn till utveckling efter undersökningsperioden. Som det numera är fastställt i artikel 6. 1 i förordning (EG) nr 3283/94 är det sedvanlig praxis för gemenskapens institutioner att begränsa utredningsresultat till att endast omfatta undersökningsperioden, såvida verkningarna av nya omständigheter inte är uppenbara, oomtvistade, varaktiga och inte kan manipuleras eller härrör från berörda parters avsiktliga agerande. Vad gäller den påstådda minskningen av importvolym efter undersökningsperioden kan detta ha sin grund i en avsiktlig strategi från ekonomiska aktörer i de exporterande länderna och i gemenskapen. Dessutom finns det ingen försäkran om att importvolymer kommer att kvarstå på sådana nivåer. Det hänvisades också till den förmånstullsats enligt Allmänna preferenssystemet som är tillämplig på importen i fråga och som ändrades 1995. Det är dock helt okänt vilken verkan förändringarna i Allmänna preferenssystemet kommer att ha på priserna i gemenskapen. Av dessa skäl bekräftas i detta ärende att det slutgiltiga fastställandet bör baseras på utredningsresultat för undersökningsperioden. 40 L. GATT-KRAV AVSEENDE UTVECKLINGSLÄNDER OCH ÅTAGANDEN 77. Malaysiska exportörer hävdar att de borde ha fått en mildare behandling vad gäller tillämpningen av antidumpningsbestämmelser eftersom de är belägna i ett utvecklingsland. Malaysiska och thailändska företag hänvisar i detta sammanhang till artikel 15 i avtalet om tillämpning av artikel VI i Allmänna tull- och handelsavtalet 1994 ("1994 års antidumpningsavtal": "Det erkänns att i- landsmedlemmar måste ta särskild hänsyn till u-landsmedlemmarnas speciella förhållanden när de överväger att införa antidumpningåtgärder enligt detta avtal. Möjligheterna till konstruktiva lösningar som öppnas genom detta avtal skall prövas innan antidumpningtullar tillgrips om sådana skulle påverka väsentliga intressen för u-landsmedlemmarna. ") och beklagar att denna artikel inte efterlevts. De malaysiska exportörerna hänvisade i detta sammanhang till en rapport från GATT:s arbetsgrupp om efterlevnaden av antidumpningskoden (antagen den 31 november 1975, 22s/27, 28, punkt 4) och till ett beslut av GATT:s kommitté för antidumpningåtgärder (ADP/2, beslut av 5 maj 1980, 27s/16, 17). Av artikel 18. 3 i 1994 års antidumpningsavtal följer att artikel 15 i det avtalet inte är tillämplig på detta förfarande. Under alla omständigheter innebär artikel 15 på intet sätt en skyldighet för gemenskapen att ändra sina beräkningsmetoder, vilket bekräftades av den panel för bomullsgarn som inrättats avseende tidigare artikel 13 i avtalet om tillämpning av artikel VI i Allmänna tull- och handelsavtalet 1979 (1979 års antidumpningskod), som har en liknande lydelse som artikel 15 i 1994 års antidumpningsavtal. 41 Som det också bekräftas av panelen för bomullsgarn kan det nämnda beslutet av GATT:s kommitté för antidumpningåtgärder inte ändra innehållet i artikel 13 i 1979 års antidumpningskod. Den rapport som nämns av de malaysiska exportörerna är ett förberedande dokument som inte i sig självt har något juridiskt värde och ger således inte någon vägledning i det nuvarande fallet. Enligt artikel 15 i 1994 års antidumpningsavtal är de konstruktiva lösningarna de som föreskrivs "genom detta avtal", vilket i praktiken är åtaganden. inte några åtaganden. Indonesiska och thailändska företag erbjöd faktiskt Malaysiska företag gav uttryck för sin beredskap att diskutera åtagandevillkor, men erbjöd konkret endast ett kvantitativt åtagande. Vad gäller prisåtaganden skulle det vara opraktiskt och orealistiskt att i detta fall godta sådana åtaganden på grund av det enormt stora antalet olika cykelmodeller och de frekventa ändringarna av tekniska specifikationer vilka skulle göra det omöjligt att övervaka åtagandena. Avseende kvantitativa åtaganden undersöktes i detta ärende om de erbjudna kvantitativa åtagandena skulle kunna avhjälpa dumpningens skadevållande verkan och om de skulle kunna övervakas. De samarbetsvilliga malaysiska exportörerna hävdade att en icke skadevållande volym skulle kunna fastställas genom hänvisning till de kriterier som avses i artikel 5. 8 i 1994 års antidumpningsavtal, dvs. en tröskel på 3 % av den totala importen till gemenskapen av den likadana produkten. Det anfördes att åtagandet skulle begränsa importen från Malaysia till en försumbar volym. Detta synsätt bortser dock från det faktum att den skadevållande verkan av dumpad cykelimport från Indonesien, Malaysia och Thailand prövades kumulerat. Vidare erbjöds åtagandet på malaysiska exportörers vägnar som inte står för hela det landets cykelexport till gemenskapen. Under dessa omständigheter är det omöjligt att avgöra vilken importvolym fördelad till exportörerna i fråga som skulle kunna undanröja dumpningens skadevållande verkan, och det är tveksamt huruvida ett sådant åtagande skulle kunna övervakas på ett tillfredsställande sätt. 42 Följaktligen anser kommissionen att varken prisåtaganden eller kvantitativa åtaganden kan godtas i detta fall. Slutligen bör det erinras om att gemenskapen enligt artikel 15 inte är tvingad under rådande omständigheter i detta fall att pröva denna metod, eftersom det inte har visats att antidumpningstullar skulle inverka på de exporterande ländernas väsentliga intressen. M. UTTAG AV DEN PRELIMINÄRA TULLEN 78. Mot bakgrund av den allvarliga skadan och den höga dumpningsnivån anser rådet att den preliminära tullen slutgiltigt bör tas ut på den nivå som motsvarar den slutgiltiga tullen. HÄRIGENOM FORESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Härmed införs en slutgiltig antidumpningstull på import av cyklar enligt KN- 1. nummer 8712 00 och med ursprung i Indonesien, Malaysia och Thailand. Följande antidumpningstullsatser på nettopriset fritt gemenskapens gräns före tull 2. skall tillämpas: 43 Land Produkter tillverkade av Tullsats Tilläggsnumme Tarie Indonesien: Malaysia: Thailand: P. T. Federal Cycle Mustika P. T. Jawa Perdana Bicycle Industry, Tangerang P. T. Toyo Asahi Bicycle Industries, Jakarta P. T. Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries, Surabaya andra företag Akoko Sdn Bhd, Klang Berjaya Cycles Sdn Bhd, Kulim Greenworld Systems Sdn Bhd, Kuala Lumpur (tidigare Fairly Toraya Sdn Bhd) Lerun Group Industries Berhad, Petaling Jaya Rolls Rally Sdn Bhd, Pelabuhan Kelang andra företag Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd, Bangkok Siarn Cycle MFG. Co. Ltd. , Samuthprakarn Thai Bicycle Industry Co. Ltd. , Samuthprakarn Victory Cycle Co. Ltd. , Samuthprakarn andra företag 28,4 % 27,7 % 28,4 % 21,9% 29,1 % 23,1 % 37,3 % 27,7 % 8859 8861 8859 8862 8863 8864 8865 8866 37,3 % 8865 25. 3 % 39. 4 % 17,7% 8867 8868 8869 38,9 % 8870 13,0% 8871 13,2% 39,2 % 8883 8872 44 Tullarna skall inte tillämpas på import av den produkt som anges i punkt 1 och 3. som tillverkas av P. T. Insera Sena, Sidoarjo, (tilläggsnummer i Taric 8860). 4. Om inte annat sägs skall gällande bestämmelser om tull tillämpas. Artikel 2 De belopp för vilka säkerhet ställts i form av en preliminär antidumpningstull enligt förordning (EG) nr 2414/95 skall slutgiltigt tas ut till den nivå som motsvarar den slutgiltigt införda tullen. De belopp för vilka säkerhet ställts utöver den slutgiltiga antidumpningstullsatsen skall frisläppas. Artikel 3 Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. Utfärdad i Bryssel På rådets vägnar 45 ISSN 1024-4506 KOM(9ö) 112 slutlig DOKUMENT SV 02 11 Katalognummer : CB-C0-96-122-SV-C ISBN 92-78-01738-8 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg MC

VERSLAG VAN DE COMMISSIE krachtens Beschikking 93/339/EEG van de Raad - Tweede evaluatie van de nationale programma' s in het kader van het bewakingsmechanisme voor de uitstoot van CO2 en andere broeikasgassen in de gemeenschap - Vorderingen ten aanzien van de doelstelling tot stabilisatie van CO2 binnen de Gemeenschap

http://publications.europa.eu/resource/cellar/cd552cd3-2c72-4046-8ba1-ad643ea1c083

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COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN <r •it it -tt Brussel, 14 03. 1996 COM(%) ')l del' VERSLAG VAN PE COMMISSIE krachtens Beschikking 93/389/EEG van de Raad TWEEDE EVALUATIE VAN DE NATIONALE PROGRAMMA'S IN HET KADER VAN HET BEWAKINGSMECHANISME VOOR DE UITSTOOT VAN C02 EN ANDERE BROEIKASGASSEN IN DE GEMEENSCHAP Voideringen ten aanzien van de doelstelling tot stabilisatie van C02 binnen de Gemeenschap INHOUD 1 INLEIDING LI HET BEWAKINGSSYSTEEM EN HET TWEEDE EVALUA TIERAPPORT 1. 2 DE COMMUN A UT A IRE DOELSTELLING 2 INVENTARISSEN VAN BROEIKASGASSEN 2. 1 COMMUN A UT A IRE INVENTA RISSEN 2. 2 VER WIJDERING DOOR PUTTEN 2. 3 CONCLUSIES 3 EVALUA TIE VAN DE VORDERINGEN TEN AANZIEN VAN DE DOELSTELLING 3. J INHOUD VA N DE NA TIONA LE PROGRAMMA 'S 3. 2 STRA TEGIEËN TOT BEPERKING VAN C02 BINNEN DE GEMEENSCHAP 3. 3 DRAAIBOEKEN EN EFFECTEN VAN MAA TREGELEN 4 CONCLUSIES BIJLAGE A TABELLEN MET C02-INVENTARIS$EN, DRAAIBOEKEN EN EFFECTEN VAN MAATREGELEN VOOR DE 15 LID-STATEN BIJLAGE B SAMENVATTINGEN PER LAND 1 1 2 3 3 8 8 9 9 10 12 20 INLEIDING 1. 1 HET BEWA KINGSSYSTEEM EN HET TWEEDE EVA UIA TI ERA PPORT In de beschikking inzake het bewakingssysteem1 wordt de Commissie verzocht jaarlijks aan de Raad en het Europees Parlement verslag uit te brengen of de vorderingen binnen de Gemeenschap als geheel voldoende zijn om tegen het jaar 2000 een stabilisatie van C02- emissies op het niveau van 1990 te bereiken. Deze doelstelling is vastgesteld tijdens een bijeenkomst van de gezamenlijke Energie-/Milieuraad op 29 oktober 1990. De eerste evaluatie werd uitgevoerd op basis van de nationale programma's die de Commissie in 1993 had ontvangen. Als gevolg van de grote verschillen ten aanzien van de gedetailleerdheid van gegevens en de behandeling van de onderwerpen in deze programma's was de eerste evaluatie beperkt van omvang. Dit rapport is het resultaat van het tweede evaluatieproces dat is uitgevoerd op basis van de nationale verslagleggingen/programma's2 die in het kader van het Raamverdrag inzake klimaatverandering en in het kader van het bewakingssysteem zijn ingediend (behalve het Belgisch programma dat rechtstreeks bij het bewakingsmechanisme is ingediend), en op basis van de bijstellingen die voor 1 juli 1995 officieel aan de Commissie zijn medegedeeld. Het rapport is een eerste poging tot toepassing van de methodologie voor de evaluatie van de vorderingen en de inhoud van de nationale programma's, die door het Comité bewakingsmechanisme3 zijn ontwikkeld en vastgesteld. Dit tweede evaluatierapport is derhalve gebaseerd op aanzienlijk verbeterde informatie ten opzichte van het eerste evaluatierapport dat gebaseerd was op de bestaande nationale programma's die op dat moment niet compleet, niet te vergelijken of niet doorzichtig waren als gevolg van het ontbreken van een gedetailleerde beschrijving van de gezamenlijke inhoud en opzet4. In vervolg op de beschikking van de Raad hebben er zes bijeenkomsten van het Comité bewakingsmechanisme plaatsgevonden. In de beknopte verslaglegging van deze bijeenkomsten is enige bijgestelde informatie opgenomen die door de Lid-Staten is doorgegeven en bij de evaluatie is tevens met deze informatie rekening gehouden. De rest van dit project bestaat uit de volgende onderverdeling. Deel 2 is een verslag van de inventarissen van C02-emissies en andere broeikasgassen en verwijdering per put van de 15 Lid-Staten. De inventaris van 1990 wordt gepresenteerd en de tendensen, tot op heden met name de aan energie gerelateerde C02-emissies, worden besproken. De inventaris van emissies Beschikking 93/389/EEG van de Raad. 2 Ten einde meer samenhang in de rapportagevoorschriften krachtens het Raamverdrag inzake klimaatverandering (FCCC) en het bewakingsmechanisme van de EG te verkrijgen, mogen de Lid-Staten hun nationale verslaglegging in het kader van de FCCC ook indienen bij het bewakingsmechanisme als zijnde hun nationaal programma. Vijfde bijeenkomst van het Comité bewakingsmechanisme, 18 mei 1995. 4 COM(94) 67 de f. , blz. 2. 1~C^ van broeikasgassen is op dit punt slechts voorlopig, aangezien de Lid-Staten hun definitieve inventarissen van emissies nog niet hebben verstrekt. Deel 3 geeft een evaluatie van de vorderingen ten aanzien van de doelstelling tot stabilisatie van C02. Hierin worden de inhoud van de nationale programma's, de draaiboeken en het effect van de maatregelen besproken, waarbij het met name gaat om het effect van de nationale maatregelen, zoals beschreven in de nationale verslagleggingen/programma's, op C02-emissieniveaus en niet zozeer om een beoordeling van de daadwerkelijke doeltreffendheid van deze maatregelen bij het bereiken van de doelstellingen van de Lid-Staten. In de bijlage worden nadere gegevens over de afzonderlijke nationale programma's van de Lid-Staten verstrekt. Daarin worden de draaiboeken voor het jaar 2000 van de Lid-Staten zelf vergeleken met alternatieve draaiboeken die door de diensten van de Commissie zijn voorbereid. In Deel 4 zijn de conclusies te vinden ten aanzien van de inhoud en opzet van de nationale programma's, de onzekerheidsfactor in de ramingen en de verwachte omvang van C02-emissies voor het jaar 2000. 12 DE COMMUN A UT A IRE DOELSTELLING In 1993 werd de beschikking van de Raad inzake een bewakingssysteem voor de uitstoot van C02 en andere broeikasgassen in de Gemeenschap vastgesteld 'in het kader van een communautaire strategie om de uitstoot van C02 te beperken en de energie-efficiëntie te verbeteren', ten einde ervoor te zorgen dat de Gemeenschap zowel komt tot een stabilisatie van de C02-emissies tegen 2000 op de niveaus van 1990 in de Gemeenschap als geheel, alsmede de verbintenissen in het kader van het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering5 naleeft. De meeste maar nog niet alle Lid-Staten hebben op nationaal of EU-niveau doelstellingen opgesteld voor het beperken van C02. Deze doelstellingen geven een indicatie van de bijdrage die zij denken te leveren om de communautaire doelstelling te bereiken. Griekenland, Ierland en Portugal hebben geen officiële C02-doelstelling vastgesteld. Zij hebben daarentegen doelstellingen in hun nationale verslagleggingen/ programma's opgenomen om de toename van C02-emissies tot respectievelijk 15% (+/- 3%), 20% en 40% te reduceren. Finland heeft geen referentiejaar opgenomen voor zijn doelstelling om de groei van aan energie gerelateerde C02-emissies aan het eind van de jaren negentig een halt toe te roepen, waardoor de doelstelling cijfermatig onduidelijk wordt. Duitsland heeft slechts één doel voor het jaar 2005: een vermindering van emissies met 25% ten opzichte van de niveaus van 1990. Frankrijk en Spanje hebben doelstellingen waarbij weliswaar enige ruimte is voor een lichte stijging ten opzichte van de huidige emissieniveaus, maar die de omvang van die stijging beperkt houden. Frankrijk blijft bij haar standpunt6 ten aanzien van de algemene toezegging om de emissie van fossiele koolstof op minder dan 2 ton per hoofd van de bevolking te houden (hetgeen overeenkomt met een toename van de emissie in 2000 met 13% ten opzichte van 1990), maar dit moet niet als een specifieke streefwaarde voor het jaar 2000 worden beschouwd; Frankrijk geeft namelijk de voorkeur aan toezeggingen inzake beleid en 5 Beschikking 93/389/EEG van de Raad. COM(94) 67 def. van 10. 3. 1994, blz. 18. maatregelen in plaats van gekwantificeerde emissiegrenzen. Aan de hand van nieuwe berekeningen waarin rekening wordt gehouden met de operationele optimalisering van de kerncentrales die elektriciteit opwekken, is deze eerste hypothese voor de toename van de emissie naar beneden bijgesteld tot +7%. Denemarken heeft een nationale taakstelling die inhoudt dat de C02-emissie voor energie en vervoer in het jaar 2005 ten opzichte van 1988 met 20% moet zijn gedaald. Deze taakstelling geldt voor de emissie na correctie voor de in- of uitvoer van elektriciteit in zowel het basisjaar als het jaar van de taakstelling. Afhankelijk van de beschikbaarheid van water in de andere Scandinavische landen wordt elektriciteit in sommige jaren ingevoerd en in andere jaren uitgevoerd. In 1990 is er relatief veel elektriciteit ingevoerd, zodat de gecorrigeerde emissie 10% hoger lag dan de feitelijke emissie. Naast deze nationale taakstelling heeft Denemarken als bijdrage tot de stabilisatiedoelstelling van de EU ook toegezegd te zorgen voor een daling van de C02-emissie met 5% in 2000 in vergelijking met 1990. Ook bij deze toezegging gaat het om gecorrigeerde cijfers voor de C02-emissie in 1990. De officiële Nederlandse taakstelling is een daling van de C02-emissie in 2000 met 3% ten opzichte van het niveau in 1989/1990. Nederland is van mening dat temperatuurcorrecties relevant zijn voor de ontwikkeling van een adequaat klimaat- en energiebeleid. Met het oog op de ontwikkeling en evaluatie van het beleid corrigeert Nederland de cijfers voor de C02-emissie aan de hand van temperatuurverschillen. Ook de cijfers voor het basisjaar 1990 zijn derhalve gecorrigeerd voor de weersituatie in dat jaar. De strategie van Nederland om de C02-emissie met 3% te laten dalen is derhalve gebaseerd op dit gecorrigeerde cijfer over 1990. Gelet op deze doelstellingen is er slechts een te verwaarlozen verschil tussen de emissies waarnaar in de doelstellingen van de Lid-Staten wordt gestreefd en de communautaire doelstelling. De uitgangspunten die voor de drie landen zijn opgesteld die geen streefcijfer en geen doelstelling voor het jaar 2000 hebben (Finland, Frankrijk en Duitsland), zijn echter van cruciaal belang voor deze uitkomst; hun emissies vertegenwoordigden 43% van de totale communautaire emissies in 1990. INVENTARISSEN VAN BROEIKASGASSEN 2. 1 COMMUN A UT AIRE INVENTARISSEN Lid-Staat co2 CH4 N20 NOx CO NMVOC co2- verwijdering Oostenrijk België 59. 200 1. 14500 603 359 4 22 222 338 1. 692 1. 219 445 361 NA NA Denemarken Finland Frankrijk Duitsland Griekenland Ierland Italië 52. 100 53. 900 406 252 366. 500 2. 896 1. 013. 000 6. 218 86. 100 30. 720 936 796 11 22 176 223 24 42 270 295 770 487 1. 722 10. 947 2. 944 10. 768 543 114 1143 429 165 219 2. 424 2. 978 325 197 2. 600 <31. 000 32. 200 20. 000 NA NA 436. 300 3. 889 116 2. 034 9. 258 2. 401 36. 700 Luxemburg 13. 300 24 Nederland 151. 800 1. 067 1 59 11 94 15 23 575 214 171 1. 029 1. 083 19 459 199 1. 189 4. 725 1. 120 373 1. 612 540 42. 500 227 227. 300 2. 151 61. 300 329 577. 000 4. 531 108 2. 740 6. 682 2. 540 NA 100 NA 23. 200 34. 300 6. 100 Portugal Spanje Zweden Verenigd Koninkrijk 15 Lid-Staten 3. 285. 620 24. 671 928 13. 546 52. 006 14. 397 Tabel I Inventarissen van de 15 Lid-Staten van C02-emissies en andere broeikasgassen in 1990 (in Gg) - Voorlopige ramingen: de ramingen voor de emissie van broeikasgassen in de Gemeenschap zijn gebaseerd op ramingen van de emissie die door de Lid-Staten zijn ingediend. De nationale ramingen zullen bij ieder land afzonderlijk worden gecontroleerd/bevestigd alvorens de definitieve totalen voor de EU worden berekend. De C02-verwijdering heeft betrekking op landgebruik en bosbouw. De emissie door ander eindverbruik dan energie (inclusief grondstoffen) is niet in de totale emissie opgenomen. De totale emissie valt derhalve lager uit dan met de methodologie van de IPCC. De emissie door ander eindverbruik dan energie is gebaseerd op de totale hoeveelheid koolstof in de produkten. Wanneer deze emissie bij de totale emissie wordt opgeteld, komt men derhalve hoger uit dan met de methodologie van de IPCC. Voor het VK en Spanje is de emissie gebaseerd op recent bijgewerkte nationale ramingen die aan de richtsnoeren van de IPCC zijn aangepast. Voor Spanje is de totale nationale C02-emissie exclusief 18. 700 Gg uit de landbouw en 2200 Gg uit afval, aangezien Spanje deze componenten als natuurlijke emissie beschouwt. DK: Denemarken heeft zijn emissie gecorrigeerd voor de invoer/uitvoer van elektriciteit in 1990. Om consequent te zijn is deze correctie (6. 300 Gg C02) niet in de ramingen in dit verslag opgenomen, aangezien geen andere Lid-Staat een dergelijke correctie heeft toegepast. - FR: De emissie van 8. 000 Gg C02 uit afval is niet in de totale nationale emissie opgenomen, aangezien Frankrijk elke emissie uit afval als natuurlijke emissie beschouwt. - IRL: In de nationale mededeling van Ierland was een raming voor de emissie van NMVOC door verandering in landgebruik en bosbouw van 17 Gg opgenomen. Ierland is de enige Lid-Staat die een dergelijke raming heeft verstrekt en deze is op verzoek van Ierland in de ramingen in dit verslag opgenomen. - NL: Nederland heeft in de nationale mededeling ramingen voor de feitelijke emissie van C02 door grondstoffen (14. 800 Gg) en statistische verschillen (1. 000 Gg) opgenomen, die om consequent te blijven niet in de resultaten in dit verslag zijn opgenomen. Nederland heeft ook een correctie voor temperatuurverschillen toegepast, die door de andere Lid-Staten niet is toegepast en derhalve om dezelfde redenen niet is overgenomen. Bron: Europees Milieuagentschap (EMA), juni 1995. Voor 1990 zijn de meest gedetailleerde en nauwkeurige emissiegegevens beschikbaar omdat dat het referentiejaar is waarin de beleidsdoelstellingen binnen de EU en op internationaal niveau zijn opgesteld. De onderstaande tabel laat de inventarissen van C02-emissies en andere broeikasgassen voor de 15 Lid-Staten zien zoals deze ook in de verslaglegging van de EU in het kader van het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering zijn opgenomen7. De communautaire inventarissen voor broeikasgassen over 1990 vormen het uitgangspunt aan de hand waarvan de ontwikkeling van emissies gemeten kan worden. De communautaire inventaris is gebaseerd op de inventarissen van de Lid-Staten die aan de Commissie krachtens de beschikking inzake een bewakingssysteem zijn overgelegd, waarbij van dezelfde opmaak gebruik is gemaakt als die welke bij de verslaglegging in het kader van het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering (FCCC) is vereist. Tijdens de vijfde bijeenkomst van het Comité bewakingsmechanisme zijn de Lid-Staten een systematische procedure overeengekomen voor de beoordeling van de gegevens die aan de Commissie zijn verstrekt. Deze procedure wordt beschreven in het document 'Voorstel voor een methodologie voor de evaluatie van de vorderingen en voor de inhoud van nationale programma's'8. De wijziging in emissies kan dan in verloop van tijd worden gemeten door soortgelijke inventarissen van de daaropvolgende jaren met het uitgangspunt in de inventaris van 1990 te vergelijken. De inventarissen die in tabel 1 zijn weergegeven bevatten slechts voorlopige gegevens, aangezien de procedures voor de beoordeling van gegevens die door de Lid-Staten zijn verstrekt nog niet zijn geformaliseerd. In het licht van nieuwe wetenschappelijke verworvenheden dienen de door de EG opgestelde inventarissen voor broeikasgassen te worden hcr/. ien. In de C02-inventaris zijn geen putten opgenomen. Vijfde bijeenkomst van het Comité bewakingsmechanismc, 18 mei 1995. Deze inventaris met gegevens over 1990 bevat de meest actuele en consistente communautaire gegevens. De inventaris kan afwijken van de gegevens uit 1990 die in sommige nationale verslagleggingen/programma's zijn opgenomen, omdat het een schatting van latere datum betreft of omdat de inventaris door middel van een andere methodologie tot stand is gekomen. Aangezien de inventaris een consistente basis voor de inventarissen van de Lid-staten vormt, zal hij in dit hele rapport als uitgangspunt worden gebruikt. Volledige inventarissen voor andere broeikasgassen zijn alleen voor 1990 ingediend. In overeenstemming met de methodologie van het bewakingssysteem dienen de Lid-Staten ieder jaar in juli de voorlopige C02-inventarissen van het voorafgaande jaar en de definitieve inventarissen van het jaar dat daaraan voorafgaat in te dienen. De communautaire inventarissen worden dan op basis van de ontvangen gegevens samengesteld. De Lid-Staten wordt eveneens verzocht tegelijk met hun C02-inventarissen die van andere broeikasgassen in te dienen. In alle Lid-Staten levert C02 de grootste bijdrage tot de totale antropogene emissies van broeikasgassen. Gegevens over de drie belangrijkste soorten gas, C02, CH4 en N20, zijn samengevoegd om het effect op klimaatveranderingen aan te tonen, waarbij gebruik is gemaakt van de GWP's (Global warming potential) van de IPCC9. Hieruit blijkt dat de bijdrage van C02 binnen de Gemeenschap ongeveer 79% bedraagt. Aangezien de doelstelling tot stabilisatie slechts op C02 betrekking heeft, zal de evaluatie van de vorderingen in dit rapport alleen op dat gas en niet op andere broeikasgassen gericht zijn. Het totaal aan antropogene C02-emissies binnen de Gemeenschap bedroeg ongeveer 3. 329. 750 Gg in 1990, hetgeen ongeveer 13% van de totale antropogene emissies wereldwijd vertegenwoordigt10. Aangezien er geen C02-inventaris voor de 15 Lid-Staten voor 1993 is overeengekomen, is het niet mogelijk de gegevens van het beoordelingsjaar (1993) met die van het referentiejaar (1990) te vergelijken, zoals in het kader van de methodologie van het bewakingssysteem is vereist. 2. 1. 1 Historische tendensen in aan energie gerelateerde C02-emissies De C02-emissies binnen de Gemeenschap worden hoofdzakelijk (95%) door verbranding van fossiele brandstoffen teweeggebracht die als energiebronnen worden aangewend voor elektriciteitsopwekking, de industrie, de vervoersector en huishoudens. Aangezien er een aanzienlijke bijdrage tot de totale C02-emissies wordt geleverd door aan energie gerelateerde C02-emissies, is het mogelijk een indicatie te verkrijgen van de historische tendensen in C02-emissies door slechts de aan energie gerelateerde emissies te bestuderen. Tussen 1990 en 1993 (het beoordelingsjaar in het tweede evaluatieproces) daalden de aan Stralingsforcering bij klimaatverandering, het rapport van de werkgroep voor wetenschappelijke beoordeling van de IPCC. Op basis van de rechtstreekse GWFs van de IPCC over een tijdspanne van 100 jaar zijn de GWPs voor CH4 en N20 respectievelijk 24,5 en 320 ton C02-equivalent. 10 Stralingsforcering bij klimaatverandering: het rapport van de werkgroep voor wetenschappelijke beoordeling van de IPCC. energie gerelateerde C02-cmissics met 2,2%" binnen de Gemeenschap als geheel en daalde de C02-intensiteit zowel per hoofd van de bevolking als op BBP-basis12. Het is echter belangrijk op te merken dat, in tegenstelling tot de inventarissen van emissies van de Lid-Staten en de communautaire C02-inventaris, de C02-schattingen waarop deze cijfers zijn gebaseerd, berekend zijn door gebruik te maken van geharmoniseerde emissiefactoren13. De absolute emissiegegevens per land zullen derhalve niet overeenkomen met de inventarisgegevens van de EU. De daling van 2,2% vormt echter een indicatie voor de ontwikkeling van C02-emissies in de beoordelingsperiode. De aan energie gerelateerde C02-emissies zijn slechts in drie van de vijftien Lid-Staten (Oostenrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk) gedaald. Met name de ontwikkelingen in Duitsland, met een bijdrage van 30% aan communautaire emissies in 1990, zijn van belang voor de wijzigingen in emissieniveaus binnen de Gemeenschap. Als gevolg van de hereniging in 1990 hebben er aanmerkelijke economische hervormingen in de voormalige DDR plaatsgevonden en heeft er een aanzienlijke omschakeling in brandstofverbruik plaatsgevonden ten koste van bruinkool. In de nieuwe "Lander" zijn tussen 1987 en 1994 de C02-emissies met 50% afgenomen, terwijl de emissies in het voormalige West-Duitsland in dezelfde periode met 2% zijn toegenomen. Het valt te betwijfelen of de totale daling van emissies in de voormalige DDR zal voortduren wanneer de economie in die regio eenmaal is geconsolideerd. De emissies zullen waarschijnlijk toenemen als gevolg van ontwikkeling en economische groei, ofschoon door lopende investeringen in technologieën met een zeer hoge energie-efficiëntie een deel van de totale daling van emissies die tussen 1990 en 1994 is gerealiseerd, kan worden gecontinueerd. Terwijl de periode tussen 1990 en 1993 gekenmerkt werd door een geringe economische groei binnen de Gemeenschap (een jaarlijkse procentuele wijziging van 0,7%14), was 1994 eenjaar van herstel. Verwacht wordt dat dit herstel zich in de komende jaren zal voortzetten. Ramingen geven aan dat de jaarlijkse economische groei tussen 1995 en 2000 3,3% zou kunnen bedragen15. Een deel van de daling van emissies in de beoordelingsperiode moet worden toegeschreven aan de geringe economische groei binnen de Gemeenschap. Behalve uit H 12 13 Eurostat, mei 1995. Aan energie gerelateerde emissiegegevens gebaseerd op geharmoniseerde emissiefactoren. BBP en de bevolkingscijfers van Eurostat, juni 1995. Het toepassen van emissiefactoren kan per land verschillen, eenvoudigweg omdat de chemische samenstelling van de brandstoffen in de diverse landen verschilt. De verschillen kunnen echter ook voortkomen uit het feit dat de onderliggende veronderstellingen ten aanzien van de omzetting van koolstof in C 02 verschillen, d. w. z. veronderstellingen ten aanzien van volledige en onvolledige verbranding. Bepaalde internationale organisaties passen geharmoniseerde emissiefactoren toe voor alle landen. Deze methode zal verschillen in de chemische samenstelling van brandstof die zich tegenwoordig vaak voordoen tussen de diverse Lid-Staten, ongetwijfeld niet laten zien. Europese Commissie, ramingen voor de middellange termijn 1995-2000, juni 1995. Europese Commissie, ramingen voor de middellange termijn 1995-2000, juni 1995. Het Economisch perspectief van de OESO (57) van juni 1995 voorziet in de komende jaren eveneens een consolidatie van het economisch herstel in Europa. ramingen van de economische groei blijkt ook uit andere factoren dat de C02-tendens waarschijnlijk tussen 1995 en het jaar 2000 zal stijgen en ook daarna verder zal blijven stijgen. De verwachtingen van het Internationaal Energie Agentschap (IEA), die op energieramingen per Lid-Staat zijn gebaseerd, vertonen een stijging met 6% van aan energie gerelateerde C02-emissies tussen 1990 en 2000 en voor de acht Lid-Staten die ramingen voor de periode na 2000 hebben overgelegd, een stijging met 7% tegen het jaar 201016. Terwijl gedurende de beoordelingsperiode de aan energie gerelateerde emissies in de meeste sectoren gestabiliseerd zijn of aanzienlijk gedaald, zoals in de industriesector het geval is met name als gevolg van verlaagde produktieniveaus, stijgen binnen de vervoersector (een stijging met 7% van 1990 tot 1993) de emissies nog steeds. Verwacht wordt dat de vraag naar vervoer en het verkeer in de Gemeenschap in de toekomst in belangrijke mate zullen blijven toenemen, met name als gevolg van de totstandkoming van de interne markt. Sinds 1970 heeft het binnenlands vervoer een gemiddelde jaarlijkse groei van 3,1% in het passagiersvervoer en 2,3% in het goederenvervoer doorgemaakt17. Emissies die voortvloeien uit deze stijging van de verkeersomvang zullen slechts ten dele worden ondervangen door verbeteringen in efficiëntie, maar in het algemeen wordt verwacht dat de emissieniveaus zullen stijgen. Zowel in 1990 als in 1993 hebben acht Lid-Staten meer dan 20% van hun elektriciteit opgewekt door middel van koolstofvrije bronnen, kernenergie of waterkrachtcentrales. In drie van de acht landen die kerncentrales hebben, is de bijdrage (in % van het totaal) van kernenergie voor energie-opwekking echter verminderd en hetzelfde geldt voor de bijdrage (in % van het totaal) voor waterkracht in acht Lid-Staten. 2. 2 VERWIJDERING DOOR PUTTEN De vastlegging van broeikasgassen is een optie die met name voor C02 geldt, aangezien dit het enige broeikasgas is dat grote natuurlijke putten in de oceanen en in de biomassa heeft. Andere broeikasgassen worden hoofdzakelijk in de atmosfeer afgebroken, zodat in deze gevallen het absorptie-aspect niet relevant is. De verwijdering van C02 door putten kan een extra bijdrage leveren aan de algehele verlaging van C02 in de atmosfeer, met name in de Lid-Staten die over aanzienlijke mogelijkheden voor de uitbreiding van hun bossen beschikken. De nationale programma's bevatten slechts zeer beperkte informatie omtrent de huidige verwijdering van C02 door putten en omtrent het beleid en de maatregelen die de Lid-Staten hebben opgesteld c. q. getroffen ten einde de vastlegging van C02-emissies te bevorderen. 2. 3 CONCLUSIES Uitgaande van de doelstellingen van de Lid-Staten zelf, rekenen slechts vijf landen op een beperking van C02-emissies tegen het jaar 2000, terwijl vier landen zich op de stabilisatie van emissies concentreren en zes landen het voornemen hebben C02-emissies tegen het jaar 2000 IEA, ramingen gebaseerd op de energieverwachtingen per land, 1994. 17 Commissie van de Europese Gemeenschappen (1993). Op weg naar duurzame ontwikkeling. Een beleidsplan en actieprogramma van de Europese Gemeenschap op het gebied van het milieu en duurzame ontwikkeling. op te voeren. De inventaris van de uitstoot van C02 en andere broeikasgassen voor 1990 is opgesteld op basis van de nationale inventarissen en andere bijgewerkte informatie die door de Lid-Staten aan de Commissie zijn overgelegd. Aangezien deze informatie actueler is dan die welke in de nationale programma's van bepaalde Lid-Staten is opgenomen en er tevens enkele verschillen in de methodologieën voor inventarisatie zijn, wijkt de inventaris van de EU van enkele nationale programma's van de Lid-Staten af. De inventaris van de EU voor 1990 vormt het uitgangspunt voor de evaluatie van vorderingen ten aanzien van de doelstelling tot stabilisatie van C02. Als gevolg van het feit dat de Lid-Staten onvoldoende informatie hebben verstrekt, is het niet mogelijk geweest een inventaris van de EU voor de volgende jaren, met name het beoordelingsjaar 1993, op te stellen. EVALUATIE VAN DE VORDERINGEN TEN AANZIEN VAN DE DOELSTELLING 3. 1 INHOUD VAN DE NATIONALE PROGRAMMA 'S In dit verslag wordt rekening gehouden met de nationale verslagleggingen/programma's en de bijstellingen van de Lid-Staten die op 30 juni 1995 door de Commissie zijn ontvangen. Overeenkomstig de beschikking van de Raad inzake een bewakingssysteem voor C02 en andere broeikasgassen hebben alle Lid-Staten hun nationale programma's aan de Commissie voorgelegd (voor alle landen behalve België gaat het in het nationaal programma om de verslaglegging in het kader van het Raamverdrag inzake klimaatverandering18), waarin de inventarissen van emissies voor 1990, nadere gegevens over nationale beleidslijnen en maatregelen, maatregelen voor de tenuitvoerlegging van de communautaire wetgeving en beleidslijnen, en draaiboeken voor toekomstige emissies zijn opgenomen. Er zijn aanzienlijke vorderingen geboekt sinds de eerste, zeer heterogene nationale programma's19 in 1993 zijn overgelegd. Desalniettemin wordt de tweede evaluatie van de vorderingen ten aanzien van de doelstelling tot stabilisatie van C02 gecompliceerd als gevolg van het feit dat de informatie die in de nationale verslagleggingen/programma's is verwerkt, nog niet tussen de Lid-Staten onderling vergeleken kan worden of niet volledig is, ofschoon de Lid-Staten zich aanzienlijk hebben ingespannen om te voldoen aan de vereiste rapportage voorschriften. De belangrijkste factoren die een evaluatie problematisch maken zijn: • De inventaris van de EU is op de meest recente informatie gebaseerd en niet alle Lid-Staten hebben bijstellingen van hun nationale programma's verstrekt om de meetgegevens en Voor 1995 werd door het Comité bewakingsmechanisme overeengekomen dat de EG de nationale verslagleggingen als nationale programma's zou accepteren. Alle Lid-Staten hebben het verdrag bekrachtigd, behalve België dat op het punt staat dit te doen. Voor de volgende evaluatie worden bijstellingen van de nationale programma's verwacht. De opmaak die met betrekking tot de inhoud en structuur van de nationale programma's is overeengekomen en de rapportagevoorschriften krachtens het Raamverdrag waren niet op tijd beschikbaar om samenhang in de eerste evaluatie te waarborgen. doelstellingen met betrekking tot deze inventaris te kunnen herberekenen. Derhalve zijn de inventarissen in de nationale programma's van de Lid-Staten en de inventaris van de EU niet altijd consistent. Er is onvoldoende informatie over de maatregelen beschikbaar om een zuiver beeld van het uitvoeringsstadium, de vorderingen en de beschikbaarheid van financiële middelen voor deze maatregelen te kunnen geven, zodat het moeilijk is het effect te evalueren dat de maatregelen hebben op C02-emissies voor het jaar 2000. Niet alle landen hebben voldoende onderscheid gemaakt tussen beleidslijnen en maatregelen die vóór het referentiejaar zijn ingevoerd en hun klimaatbeleid en maatregelen die formeel deel uitmaken van hun programma. C02-draaiboeken voor het jaar 2000 die door middel van verschillende modellen zijn ontwikkeld en op verschillende veronderstellingen zijn gebaseerd, bemoeilijken het opstellen van een communautair draaiboek voor het jaar 2000 dat op de som van de draaiboeken van de Lid-Staten is gebaseerd. Bij bepaalde Lid-Staten wordt dit proces nog verder bemoeilijkt omdat draaiboeken, met of zonder maatregelen of beide, geheel ontbreken. 3. 2 STRATEGIEËN TOT BEPERKING VAN C02 BINNEN DE GEMEENSCHAP Zowel op communautair niveau als op het niveau van de Lid-Staten bestaan er strategieën voor C02-emissies. De communautaire strategie werd in 199120 door de Raad vastgesteld. Hierin zijn opgenomen: niet-fiscale maatregelen in het kader van communautaire programma ' s (SAVE, ALTENER, JOULE, THERMIE); een voorstel voor een gecombineerde C02-/energieheffing (nu een herzien voorstel voor gemeenschappelijke richtlijnen voor een gecombineerde C02-/ energieheffing); een bewakingssysteem. De communautaire strategie is pas doeltreffend als de maatregelen die op communautair niveau zijn vastgesteld daadwerkelijk in de Lid-Staten worden uitgevoerd. De meeste Lid-Staten hebben de communautaire maatregelen in hun nationale C02-strategieën opgenomen. Met name een keurmerk voor energie-efficiëntie wordt als één van de belangrijkste mogelijkheden gezien en vijf landen (België, Denemarken, Duitsland, Italië en Nederland) hebben aangegeven dat een koolstof/energieheffing op communautair niveau benodigd is om hun nationale doelstellingen te bereiken. Tot op heden hebben alleen Denemarken, Finland, Nederland en Zweden C02-heffmgen ingevoerd, maar de meeste landen heffen reeds verschillende BTW-percentages op energie en veel landen hebben heffingen op brandstoffen ingevoerd. De Noordeuropese landen die C02- SEC(91)1744def. van oktober 1991. 10 heffingen toepassen, zouden deze heffingen graag verder willen verhogen om optimaal gebruik te kunnen maken van deze maatregel. Zij zijn echter met het oog op hun concurrentievermogen niet geneigd dit te doen, tenzij een dergelijke heffing op communautair niveau wordt ingevoerd. Frankrijk heeft gesteld dat een C02-heffing op het niveau van de EU nodig is om de C02-emissie te beperken tot het niveau dat in de nationale mededeling van dat land is vermeld. België en Nederland hebben verklaard dat zij in 1995 eenzijdig een heffing zullen invoeren, tenzij er vorderingen worden geboekt ten aanzien van het communautair voorstel voor C02/energieheffing. De nieuwe regering in Oostenrijk heeft eveneens gezegd dat zij overweegt een C02-heffing in 1996 of uiterlijk in 199821 in te voeren. Indien het herziene voorstel van de Commissie voor richtlijnen voor het invoeren van een gecombineerde C02/energieheffing door de Raad wordt goedgekeurd, zal door de Lid-Staten binnen het communautaire kader een heffing worden ingevoerd. Op nationaal niveau hebben alle Lid-Staten strategieën ter beperking van C02 ontwikkeld en vastgesteld die in de nationale verslagleggingen/programma's worden beschreven. In het algemeen zijn er drie benaderingswijzen voor de beperking van C02-emissies: (in de bijlage worden voorbeelden van deze benaderingswijzen in diverse Lid-Staten gegeven). Verbetering van efficiëntie, hetgeen betekent dat er minder materiaal wordt gebruikt voor een bepaald produktieniveau. In het algemeen hebben we wat C02-emissies betreft te maken met energie-efficiëntie. Energie-efficiëntie kan worden bereikt middels technologische vooruitgang of een verbetering van de beheerssystemen of door wijzigingen op het niveau van het energiesysteem (bij voorbeeld een daling van de totale emissie bij de opwekking van warmte en elektriciteit door warmte/krachtkoppeling). Wijzigingen in verbruik waaronder besparingsmaatregelen, hetgeen resulteert in een algehele daling in verbruik, bij voorbeeld door onnodig energieverbruik aan banden te leggen en door intermodale verschuivingen, met name in de vervoersector waarbij van een energie-intensieve vorm (bij voorbeeld particuliere motorvoertuigen) op een andere minder intensieve vervoerswijze (openbaar vervoer) wordt overgeschakeld. • Omschakeling naar andere brandstof, van brandstoffen met een hoge naar brandstoffen met lage koolstofcoëfficiënt of zonder koolstof, bij voorbeeld door voor de een elektriciteitsopwekking van kool over te stappen op gas of duurzame energiebronnen. Een aanvullende maatregel is de vastlegging van C02 door bodem en vegetatie die tevens bijdraagt tot een verlaging van het C02-niveau in de atmosfeer en een zelfde effect heeft als de vermindering van emissies. Ten einde bovenstaande resultaten te bereiken worden in de Lid-Staten verschillende maatregelen toegepast bij de tenuitvoerlegging van strategieën ter beperking van C02: Vijfde bijeenkomst van het Comité bewakingsmechanisme, 18 mei 1995. 11 Economische instrumenten zoals C02- of energieheffingen worden gebruikt om efficiënter energieverbruik, veranderingen in energieverbruik of een omschakeling naar minder koolstofintensieve brandstoffen te bevorderen. Deze instrumenten worden tevens toegepast om de uitbreiding van bosgebieden te bevorderen, waardoor het vastleggingsniveau van C02 wordt verhoogd, bij voorbeeld door middel van subsidies voor beplanting. Voorschriften die normen voor energie-efficiëntie opleggen of het gebruik van bepaalde brandstoffen aan banden leggen, zijn bevorderlijk voor verbeteringen van de energie- efficiëntie of de omschakeling naar andere brandstoffen. Voorlichting en educatieve programma's worden gebruikt om verbeteringen van de energie- efficiëntie in de industrie en energiebesparing door bedrijven en huishoudens te bevorderen - deze programma's omvatten onder andere energiekeuren en advertentiecampagnes. Directe actie door de regering is zeer belangrijk omdat zij de grootste energieverbruiker is - verbeteringen van de energie-efficiëntie in gebouwen, investeringen in nieuwe mogelijkheden voor elektriciteitsopwekking en een toename van de bebossing van land in staatsbezit zouden hiervan deel kunnen uitmaken. Regeringsmaatregelen om de energiemarkten te dereguleren kunnen een stimulans betekenen om het thermisch rendement van elektriciteitscentrales te verbeteren en de elektrische verliezen uit transmissie- en distributiesystemen te beperken en kunnen leiden tot de overschakeling op brandstoffen met een lager koolstofgehalte. Onderzoek en ontwikkeling heeft meestal resultaat op de langere termijn, bij voorbeeld door het stimuleren van de ontwikkeling van energie-efficiënte en duurzame energie technologieën of methoden voor C02-vastlegging. 3. 3 DRAAIBOEKEN EN EFFECTEN VAN MAATREGELEN 3. 3. 1 Het effect van beleidsmaatregelen Door de Lid-Staten wordt of is een groot aantal beleidsmaatregelen ingevoerd waarmee het probleem van C02-emissies kan worden aangepakt. De meest verbreide maatregelen zijn gericht op energiebesparing en energie-efficiëntie bij het eindverbruik. Een aantal landen heeft programma' s opgesteld ten einde de omschakeling naar andere brandstoffen te bevorderen, met name door middel van overheidsacties in de energiesector. De nationale C02-strategieën zijn samengevat in de overzichten per land in de bijlage. De Lid-Staten hebben de mogelijkheid verschillende soorten maatregelen in te voeren. De keuze ervan heeft aanzienlijke invloed op de mate van onzekerheid voor de doeltreffendheid van de maatregelen. De volgende aspecten zijn van invloed op het effect van de maatregelen: • Verplichte maatregelen tegenover vrijwillige maatregelen Verplichte maatregelen of "harde maatregelen" zoals belastingheffing, regelingen en normen waaraan moet worden voldaan en die op een bepaald tijdstip dienen te worden uitgevoerd, 12 lijken betrouwbaarder resultaten op te leveren dan vrijwillige maatregelen of andere "zachte maatregelen", zoals voorlichting en educatie. Verplichte maatregelen worden doorgaans in huishoudens en in de commerciële sector ingevoerd in de vorm van normen en voorschriften voor efficiënt gebruik. Deze maatregelen kunnen zelfs binnen afzienbare tijd heel effectief zijn. Voor de vier landen die C02-heffingen hebben ingevoerd, vormen koolstof- en energieheffingen een fundamenteel onderdeel van hun C02-strategieën. Het betreft hier vaak sectoroverschrijdende heffingen. Met het oog op concurrentie is de C02-heffing voor de industrie in Denemarken en Zweden (waar energie-opwekking geheel vrijgesteld is van belasting) lager dan voor andere sectoren. In Denemarken en Finland zijn de heffingen voor alle sectoren aanzienlijk lager dan ze geweest zouden zijn als de belasting in alle Lid-Staten zou zijn ingevoerd. De C02-heffing vormt indirect een belangrijk onderdeel van de C02- strategie van België, Duitsland, Italië en Nederland, aangezien al deze landen hebben verklaard dat de heffing voor hen van belang is bij het bereiken van hun respectieve doelen. Frankrijk is er ook van overtuigd dat de C02-heffing een belangrijk onderdeel van haar C02-strategie is en heeft de reële accijns op dieselolie tussen 1990 en 1995 met 20% verhoogd. Vrijwillige maatregelen zijn in enige vorm in de C02-strategie van verscheidene landen opgenomen en zijn met name in de industriële sector ingevoerd met het doel energiebesparing te bevorderen. Convenanten, ondersteund door een systeem met milieuvergunningen, vormen de kern van de C02-strategie van Nederland. De doeltreffendheid van dergelijke maatregelen is afhankelijk van de omvang en structuur van de industriële sector, de doeltreffendheid van controle en toezicht, en van het samenwerkingsverband tussen de sociale partners. De resultaten, die heel doeltreffend kunnen zijn, zullen derhalve per land verschillen. Andere "zachte maatregelen" zijn voorlichting en opleiding, maar in de meeste strategieën wordt dit eerder als steunmaatregel, met name ter bevordering van energiebesparing, dan als kernmaatregel gezien. Financieringsstatus Maatregelen waarbij gerekend kan worden op financiering, bij voorbeeld door de vaste toewijzing van belastingopbrengsten of subsidies van de EU, zullen meer zekerheid bieden dan maatregelen die afhankelijk zijn van jaarlijkse besluiten tot continuering van financiering, zoals bij voorbeeld het geval is bij subsidies en investeringen, zowel van overheidswege als uit de particuliere sector. Subsidies zijn in de meeste C02-strategieën opgenomen en worden vaak verstrekt ter bevordering van duurzame energiebronnen, ter stimulering van openbaar vervoer en voor vraagbeheer. Financiering is een belangrijke factor die van invloed is op het resultaat van alle C02-strategieën, met name in tijden van recessie en werkloosheid. Het Verenigd Koninkrijk verwacht verlaging van emissies als gevolg van het instellen van een Energiebesparingsfonds. Door veranderingen in de verwachte mate van financiering wordt er nu van uitgegaan dat de bijdrage lager zal zijn (minimaal 0,3 Mt C) dan oorspronkelijk was geraamd, hoewel door het fonds nieuwe plannen worden ontwikkeld, die een bijdrage 13 tot nieuwe besparingen kunnen leveren. • Maatregelen voor de lange termijn Maatregelen voor de lange termijn, zoals onderzoek en ontwikkeling of belangrijke investeringen in de infrastructuur, zijn van nature erg onzeker, aangezien ze over een langere periode worden uitgevoerd. Financiering, politieke steun of andere belangrijke beslissende factoren voor de tenuitvoerlegging van deze maatregelen zouden kunnen wijzigen, bij voorbeeld door schommelingen in de economische groei. Van de maatregelen in de Franse nationale C02-strategie wordt in het algemeen verwacht dat deze pas op de lange termijn, na het jaar 2000, effect zullen hebben. De maatregelen die in de strategieën van de zuidelijke Lid-Staten zijn opgenomen lijken zich te richten op investeringen in de infrastructuur. Ook deze maatregelen zijn op de lange termijn gericht. Maatregelen in de vervoersector zijn vaak op de langere termijn gericht; zo zijn de ontwikkeling van openbaar vervoer of energiebesparende voertuigen en een omschakeling op andere vervoerswijzen maatregelen voor de middellange en lange termijn. Het wel of niet slagen van de communautaire doelstelling tot stabilisatie van C02-emissies is afhankelijk van een aantal factoren, maar het effect van de beleidsmaatregelen is van cruciaal belang, hetgeen blijkt uit de omvang van de verschillen tussen de draaiboeken "met maatregelen" en de draaiboeken "zonder maatregelen" (zie bijlage A, tabel A2). Als gevolg van de onzekerheid met betrekking tot de tenuitvoerlegging en het werkelijk effect van de maatregelen, kunnen draaiboeken "met maatregelen" gezien worden als schatting van de mogelijke verlaging, ofschoon het werkelijk resultaat in het jaar 2000 heel sterk kan afwijken. Het is dan ook zeer belangrijk een schatting van het effect van maatregelen te kunnen geven, van de nationale voeren hetgeen verslagleggingen/programma's, aangezien de hierin verstrekte informatie in het algemeen ontoereikend is. In de regel zijn de nationale verslagleggingen/programma's onduidelijk op de volgende punten: echter moeilijk op basis uit te is • De status van de beleidsmaatregelen; het gaat hierbij om de vraag of deze al zijn vastgesteld, nog vastgesteld moeten worden of slechts als opties worden gezien. Zelfs daar waar dit is aangegeven, is het moeilijk vast te stellen of al een begin is gemaakt met de tenuitvoerlegging, in hoeverre men zich inspant de maatregelen ten uitvoer te leggen en of financiering voor de toekomst verzekerd is. • Of een maatregel wel of niet wordt ingevoerd als onderdeel van het nationaal beleid inzake klimaatverandering of als onderdeel van een andere beleidsmaatregel. • Het effect van een maatregel ten aanzien van emissieniveaus, gemeten aan de hand van een verlaging in C02-emissies, in samenhang met het verschil tussen de draaiboeken "met maatregelen" en 'zonder maatregelen'. Zelfs daar waar in deze informatie is voorzien, zou het nuttig zijn voortgangsindicatoren voor de tenuitvoerlegging van de maatregelen op te nemen zodat geëvalueerd kan worden of het gehele effect van de maatregel wel of niet zal worden bereikt tegen het jaar 2000. De effecten van maatregelen zijn slechts deels vergelijkbaar tussen de landen onderling, omdat ze middels verschillende modellen en op grond van verschillende veronderstellingen zijn ingeschat. 14 De draaiboeken bieden geen ramingen voor C02-emissies met en zonder maatregelen voor ieder jaar tussen 1990 en 2000, aan de hand waarvan het effect van de maatregelen tot op heden geëvalueerd zou kunnen worden. 3. 3. 2 Het effect van de verwijdering doorputten Het bevorderen van verwijdering van C02 door putten, doorgaans door stimulering van bosbouw, maakt in het algemeen geen deel uit van de communautaire doelstelling, die momenteel slechts op emissies is gebaseerd. Er doet zich een probleem voor wanneer verwijdering door putten deel zou uitmaken van deze doelstelling, omdat bomen voor langere tijd, koolstof uit de lucht kunnen verwijderen, met name als bomen worden gerooid en als bouwmateriaal en voor andere doeleinden op langere termijn worden toegepast, maar niet permanent. Bebossing brengt de brutogroei in emissies niet tot staan en heeft geen invloed op de belangrijkste oorzaak van de stijging van C02-emissies, namelijk de verbranding van fossiele brandstoffen. Dit zou met name een probleem kunnen zijn voor landen waar de uitbreiding van putten anders in de loop der tijd een stijging van emissieniveaus zou verdoezelen. Verwacht wordt dat binnen de Gemeenschap over de periode 1990-2000 op in totaal 350. 000 ha nieuwe beplanting wordt aangebracht: 100. 000 ha voormalige landbouwgrond als gevolg van de hervormingen in het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid (GLB) en 250. 000 ha als gevolg van het beleid in de Lid-Staten en commerciële stimuleringsregelingen22. Meestal hebben de Lid-Staten maatregelen tot uitbreiding van putten in de nationale C02-strategieën opgenomen. Vier landen hebben geen maatregelen voor de uitbreiding van putten opgenomen en in één land bevinden zij zich nog in een voorbereidend stadium. De maatregelen die worden uitgevoerd zijn in alle landen bijna gelijk: het betreft hier merendeels bebossing, onderhoud van bossen en bosbeheer en stimulering van duurzame houtprodukten. 3. 3. 3 Draaiboeken van de Lid-Staten voor het jaar 2000 Ten einde een actueel beeld van het wel of niet kunnen halen van de communautaire doelstelling tot stabilisatie te schetsen, wordt in tabel Al (in de bijlage) een opsomming van de emissiedraaiboeken van de landen voor het jaar 2000 gegeven. Deze draaiboeken zijn gebaseerd in de nationale verslagleggingen/programma's en op de bijstellingen die officieel aan de Commissie zijn doorgegeven. De draaiboeken zijn gebaseerd op de veronderstelling dat er geen C02/energieheffing is in de landen waar een dergelijke heffing nog niet is ingevoerd. op de door de Lid-Staten verstrekte gegevens De draaiboeken en ramingen voor het jaar 2000 zijn bijgesteld zodat ze overeenkomen met het uitgangspunt 1990, de C02-inventaris van de EU voor 1990 (zie paragraaf 2. 1). Daar waar de Lid-Staten een draaiboek "met maatregelen" en "zonder maatregelen" hebben verstrekt, is het effect van de maatregelen gemeten als het verschil tussen deze twee draaiboeken. In die gevallen waar slechts één raming door de Lid-Staten is gegeven (doorgaans met maatregelen) Environmental Resources Management (1994). Hossen als C()2-putten. Definitief verslag aan de Kuropese Commissie DGXI/B/4. 15 is het andere draaiboek daarvan afgeleid op basis van de informatie in de nationale verslaglegging omtrent de effecten van maatregelen, waarbij een reeks consistente veronderstellingen ten aanzien van economische piocipcrcenlnpcs en brandstofprijzen. Tabel Al toont echter niet de draaiboeken "zonder maatregelen", aangezien deze niet door alle landen zijn verstrekt. toegepast is Door de draaiboeken en ramingen van de individuele Lid-Staten bij elkaar op te tellen, kan een schatting worden gegeven van de communautaire C02-emissies in het jaar 2000. Er dient echter te worden opgemerkt dat deze methode voor het opstellen van een communautair draaiboek slechts indicatieve resultaten kan geven, aangezien de grote verscheidenheid van de modellen en veronderstellingen die de Lid-Staten hebben toegepast een zekere mate van inconsistentie tussen hun draaiboeken teweegbrengt. Bepaalde Lid-Staten hebben bovendien draaiboeken met ramingen voor alle C02-emissies opgesteld, terwijl andere Lid-Staten dat uitsluitend gedaan hebben voor aan energie gerelateerde emissies. Bij de cijfers in de tabel is geen rekening gehouden met deze verschillen. Tenslotte komen in praktisch alle gevallen de gegevens van het referentiejaar die in de draaiboeken en ramingen zijn toegepast niet overeen met de C02- inventaris van de EU. Door in plaats van absolute niveaus de omvang van wijzigingen toe te passen kan een verband worden gelegd tussen de draaiboeken en de inventaris van de EU. Deze methode resulteert echter in de draaiboeken in Tabel 3 die nog sterker afwijken van de draaiboeken die door de Lid-Staten zijn verstrekt. Als we de bovenstaande beperkingen in gedachten houden, toont deze analyse aan dat de Gemeenschap wellicht tegen het jaar 2000 tot een stabilisatie van emissies op het niveau van 1990 zal komen indien de Lid-Staten hun draaiboeken hebben uitgevoerd. Het aandeel van Duitsland in C02-emissies blijft het grootst, maar dit aandeel zou van 30% in 1990 naar 24% in het jaar 2000 dalen. Vanwege de uitzonderlijke situatie in Duitsland als gevolg van de hereniging in 1990 zal Duitsland waarschijnlijk een aanzienlijke bijdrage leveren aan de verlaging van communautaire C02-emissies. Het valt echter te betwijfelen of deze verlaging permanent is als de economische groei in de nieuwe "Lander" sneller verloopt dan sinds 1990 het geval is. In 1994 werd de groei van het BBP in de oostelijke "Lander" op 9% geschat en verwacht wordt dat de voormalige DDR in de komende jaren de snelst groeiende regio in Europa zal blijven23. De ramingen voor Duitsland zullen derhalve bijzonder gevoelig zijn voor veronderstellingen over de groei van het BBP; de veronderstelling die ten grondslag ligt aan het minus 13%-draaiboek is niet nader omschreven. De draaiboeken en ramingen zijn in het algemeen gevoelig voor veronderstellingen over zowel de groei van het BBP als internationale brandstofprijzen. Een belangrijke onzekerheidsfactor die samenhangt met de resultaten die in de bovenstaande tabel zijn beschreven, heeft derhalve betrekking op het feit dat niet alle landen de veronderstellingen die zij hebben toegepast nader hebben omschreven. Daar waar de veronderstellingen doorzichtig zijn, lijken ze per land te verschillen (zo ging Italië ervan uit dat in het jaar 2000 de olieprijzen 15 dollar/vat zullen bedragen, terwijl Zweden ervan uitging dat diezelfde internationale prijzen 28 dollar/vat zullen bedragen). Enkele van deze verschillen geven wellicht de werkelijke verschillen in de kosten voor geleverde brandstof weer, maar wat bij voorbeeld de internationale brandstofprijzen betreft zouden de veronderstellingen van de verschillende Lid-Staten consistent moeten zijn. OESO Economisch perspectief (57), juni 1995. 16 Een andere bron van onzekerheid is de geschatte tenuitvoerlegging van maatregelen, zowel wat de technische berekening van het effect van de maatregelen betreft als het niveau van de daadwerkelijke tenuitvoerlegging. In de bovenstaande tabel is ervan uitgegaan dat het effect van de maatregelen het verschil is tussen de draaiboeken "met maatregelen" en die "zonder maatregelen". Niet alle Lid-Staten hebben een draaiboek "zonder maatregelen" overgelegd, maar daar waar dat wel is gebeurd, heeft het een andere betekenis voor de verschillende Lid- Staten. De meeste landen hebben op de een of andere manier maatregelen in het draaiboek "zonder maatregelen" opgenomen, ofschoon enkele Lid-Staten deze niet verder hebben uitgewerkt maar ze bij voorbeeld slechts beschrijven als "optimalisering van energieverbruik", zoals bij Oostenrijk het geval is. Andere Lid-Staten daarentegen hebben duidelijk aangegeven dat de voor een bepaald tijdstip uitgevoerde maatregelen in het draaiboek "zonder maatregelen" zijn opgenomen, zoals bij Nederland het geval is. Als de draaiboeken "met maatregelen" en '"zonder maatregelen" op verschillende momenten tot stand zijn gekomen, kunnen de externe veronderstellingen die hieraan ten grondslag liggen, verschillen. Dergelijke verschillen zullen dan verdoezeld zijn en als onderdeel van het effect van de maatregelen zijn opgenomen, met name wanneer de veronderstellingen die hieraan ten grondslag liggen niet doorzichtig zijn. In het draaiboek "met maatregelen" hebben de Lid-Staten allerlei verschillende modellen en methoden toegepast om het effect dat de maatregelen zouden hebben, in te schatten. Het schatten blijft ingewikkeld, ongeacht de methode die wordt toegepast, door het feit dat bij voorbeeld bepaalde maatregelen pas effect hebben als ze gezamenlijk worden uitgevoerd, terwijl het effect van andere maatregelen wellicht niet goed in te schatten valt omdat de effecten ervan tot beperking van emissies elkaar kunnen overlappen. De wijze waarop de landen het effect van de maatregelen, dat op microniveau is berekend, in hun macro- economische modellen opnemen, varieert ook sterk per Lid-Staat. Slechts vier Lid-Staten hebben iedere maatregel die in het draaiboek "met maatregelen" is opgenomen, duidelijk gekwantificeerd (België, Griekenland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk). In andere gevallen waar de som van de gekwantificeerde maatregelen het verschil tussen het draaiboek "met maatregelen" en dat "zonder maatregelen" te boven gaat, is men ervan uitgegaan dat de som van de gekwantificeerde maatregelen eerder tot de mogelijkheden behoort dan een resultaat is dat werkelijk haalbaar is (Finland gaat bij voorbeeld uit van 16. 000-18. 000 Gg C02 als mogelijkheid, terwijl slechts 9. 000 Gg C02 als haalbaar effect van de maatregelen wordt gezien, want dat is het verschil tussen de twee draaiboeken). Duitsland heeft 109 maatregelen opgesteld maar geen ervan is nader gekwantificeerd. De Duitse schatting is nog ingewikkelder door het feit dat voor het jaar 2000 helemaal geen ramingen zijn verstrekt. Het verlagingspercentage van 13% is een ruwe schatting die aan de Commissie is medegedeeld24, maar geen van de onderliggende veronderstellingen of maatregelen waarmee rekening is gehouden is bekend (aan de Commissie werd een beperking in emissies variërend van 13% tot 16% doorgegeven; in tabel 3 wordt van de laagste schatting uitgegaan). Mondelinge mededeling, bijeenkomst van het Comité bewakingsmechanisme, 14 februari 1995. 17 De onzekerheid ten aanzien van de uitvoering van de hierboven besproken maatregelen is een gegeven dat verband houdt met de berekening van het effect van maatregelen. Alle landen hebben maatregelen die nog uitgevoerd moeten worden en in bepaalde Lid-Staten vormen deze maatregelen het belangrijkste onderdeel van de C02-strategie (bij voorbeeld België). Als de tenuitvoerlegging niet snel van start gaat, kan niet worden verwacht dat de maatregelen tegen het jaar 2000 effect zullen hebben. Aangezien vier landen, namelijk Frankrijk, Duitsland, Italië en het VK, verantwoordelijk waren voor 72% van de C02-emissie door de Gemeenschap in 1990, is het vooral belangrijk dat de onzekerheden die samenhangen met de uitvoering van de maatregelen van deze landen, tot een minimum worden beperkt. De Franse maatregelen zijn voornamelijk op de lange termijn gebaseerd, na het jaar 200025. Volgens de Duitse verslaglegging worden momenteel 88 maatregelen ten uitvoer gelegd, maar er is bijna geen enkele aanwijzing wat dit precies inhoudt qua inspanningsniveau, duur, politieke verbintenissen, beschikbare middelen, enz. en, zoals hierboven is geconstateerd, is het effect van de maatregelen niet gekwantificeerd. De maatregelen in het Italiaans programma laten een ongewoon groot effect zien, maar er wordt niet aangegeven waar deze verlaging vandaan zou komen. Het uitvoeringsstadium van de maatregelen is erg onduidelijk en geen van de maatregelen is apart gekwantificeerd. In het VK wordt ervan uitgegaan dat de bijdrage van het Energiebesparingsfonds door veranderingen in de verwachte mate van financiering nu lager zal zijn dan oorspronkelijk was geraamd. Griekenland, Ierland, Portugal en Spanje hebben alle 'doelstellingen' die rekening houden met hun verwachte hogere economische groei. Deze doelstellingen komen overeen met hun respectieve ramingen. Griekenland heeft zijn "realistische doelstelling" verlaagd van een verhoging met 25% naar een verhoging met 15±3%26. Dit komt meer overeen met de herziene verwachtingen omtrent de economische groei dan met een effect van maatregelen dat hoger dan verwacht is. Emissies in deze landen zullen wellicht meer samenhangen met de economische groei in de jaren tot 2000 dan met de tenuitvoerlegging van de maatregelen in hun nationale C02-strategieën. Er wordt dan ook verwacht dat wanneer de economische groei zich in deze landen voortzet zoals voorspeld is, de emissies zullen meegaan. De maatregelen in deze programma's zijn niet volledig uitgewerkt (met uitzondering van Griekenland), zijn in grote mate afhankelijk van de beschikbare middelen en zullen derhalve de stijging van emissies waarschijnlijk niet ongedaan maken. Voor verschillende landen die kernenergie toepassen, wordt het steeds moeilijker de instemming van het publiek te verkrijgen om nieuwe kerncentrales te bouwen (in Finland heeft het Parlement bij voorbeeld de aanvraag voor de bouw van een vijfde kerncentrale afgewezen). In Frankrijk zijn nu vier hogedruk-waterreactoren van 1. 450 MW in aanbouw, waarvan wordt verwacht dat ze voor het jaar 2000 in bedrijf worden genomen. Gelet op de huidige prognoses voor het elektriciteitsverbruik, de verbeterde beschikbaarheid van Franse kerncentrales en de verwachte omvang van de uitvoer gaat men ervan uit dat er voor het jaar 2000 geen nieuwe kernreactoren zullen worden besteld. Als het niveau van 70 ecu per ton niet uitgestoten koolstof Beknopt verslag van de bijeenkomst van het Comité bewakingsmechanisme, 19 oktober 1994. 26 Beknopt verslag van het Comité bewakingsmechanisme, 14 februari 1995. 18 echter nodig zou worden geacht om de emissie van de Europese Unie te stabiliseren, zou het Franse investeringsbeleid in kernenergie worden herzien. Zweden is er bij de raming van uitgegaan dat er voor het jaar 2000 geen aanvang zal worden gemaakt met de voorgenomen geleidelijke eliminatie van kernenergie. Zelfs als dit het geval is, moet er in de nieuwe energie vraag worden voorzien door energie-opwekking middels fossiele brandstoffen, met name nu er in principe een verbod op uitbreiding van waterkracht is. Zodra de eliminatie in gang wordt gezet, verwacht men dat de emissies in de elektriciteitssector aanzienlijk zullen stijgen. 3. 3. 4 Alternatieve draaiboeken voor het jaar 2000 Aangezien er aanzienlijke onzekerheid bestaat omtrent de draaiboeken en ramingen die hierboven zijn besproken, is het nuttig deze met alternatieve ramingen te vergelijken. Deze alternatieve ramingen zijn: een gewijzigde raming die op de draaiboeken van de Lid-Staten is gebaseerd maar waarbij enkele gemeenschappelijke veronderstellingen zijn gebruikt, met name een gevoeligheidsanalyse van groeipercentages, en verder een raming van de Commissie die op nieuwe energiedraaiboeken is gebaseerd. Bij de "gewijzigde raming" zijn BBP-groeipercentages van landen (in plaats van de gegevens die door de Lid-Staten zijn verstrekt) gebruikt die overeenkomen met het geraamde communautaire groeipercentage en de invoerprijzen voor brandstof (met name ruwe olie) die betrekking hebben op de EU27. Voor de jaren 1990-1993 is gebruik gemaakt van een geschatte huidige toename van alleen aan energie gerelateerde C02-emissies. 28 Daarna wordt de emissie ingeschat op basis van de BBP-ramingen van OESO voor 1993-1995 en de ramingen van de diensten van de Commissie voor 1995-200029. De "raming van de Commissie" is gebaseerd op een voorlopig resultaat van een recentelijk bijgewerkt energiedraaiboek waarbij gebruik is gemaakt van de energiemodellen van de Commissie (Scenario "Conventional Wisdom 2020"). Dit draaiboek laat een toename van emissies door energieverbruik van ongeveer 5% zien. De Lid-Staten zijn gehouden hun draaiboeken uit te voeren die in Tabel A2 (in de bijlage) kolom (a) worden weergegeven. De alternatieve draaiboeken die in de kolommen (b) en (c) zijn Veronderstellingen van de diensten van de Commissie (DGII) ten aanzien van de groei van het BBP, 'Ramingen voor de middellange termijn 1995-2000', juni 1995. BBP-cijfers 1992-1995 uit het OESO Economisch perspectief (57), juni 1995. Invoerprijzen van olie overgenomen uit het OESO groene model (juni 1995), dat een wijziging van 4. 797-4. 052 dollar per terajoule raamt van 1985-2000 voor de EU. Veronderstellingen voor energieprijzen zijn tevens overgenomen uit 'Een blik op de toekomst', september 1992. Eurostat, juni 1995. Geharmoniseerde emissiefactoren. De emissiegegevens voor 2000 zijn geraamd met gebruikmaking van een 'wijzigingsindex' die is samengesteld op basis van de BBP-grocipercentagcs van de OESO/Commissie en op brandstofprijzen die uit het groene model van de OESO zijn overgenomen, alsmede op basis van de BBP-groeipercentages in de nationale verslagleggingen en veronderstellingen over inkomsten en prijselasticiteit. 19 vermeld, benadrukken evenwel de onzekerheidsfactor die in ramingen voor de toekomst aanwezig is. Zoals alle ramingen hebben de twee alternatieve ramingen die in Tabel A2 voorkomen hun tekortkomingen. De verschillende resultaten in deze draaiboeken laten zien hoe belangrijk de veronderstellingen zijn die hieraan ten grondslag liggen. In de draaiboeken van de Lid-Staten zijn de veronderstellingen voor het BBP in het algemeen lager en die voor brandstofprijzen hoger dan die welke in het gewijzigde draaiboek zijn toegepast. Dit verklaart ten dele waarom het draaiboek voor de 15 Lid-Staten een daling van emissies vertoont terwijl de andere twee ramingen een stijging vertonen. Een andere reden is wellicht dat in de draaiboeken van de Lid- Staten uitgegaan wordt van een geslaagde tenuitvoerlegging van alle maatregelen terwijl de alternatieve draaiboeken ruimte laten voor afwijkingen in de tenuitvoerlegging. Wat de veronderstellingen betreft die hieraan ten grondslag liggen, is het waarschijnlijk dat de gewijzigde ramingen en die van de Commissie samenhangender zijn, aangezien deze op gemeenschappelijke externe veronderstellingen zijn gebaseerd. De methodologische problemen die hierboven besproken zijn, gelden evenzeer voor het draaiboek van de Lid-Staat en het gewijzigde draaiboek; hetzelfde geldt voor de onzekerheidsfactor ten aanzien van de tenuitvoerlegging van de maatregelen. De aanpak 'bottom-up' die in de draaiboeken van de Lid-staten wordt toegepast staat in schrille tegenstelling met het draaiboek van de Commissie dat op een analyse 'top-down' is gebaseerd. Op basis van de bovenstaande ramingen en de onzekerheid die de tenuitvoerlegging van de maatregelen met zich meebrengt, is de meest waarschijnlijke ontwikkeling een stijging tussen 0 en 5% tégen het jaar 2000. Hierbij is ook rekening gehouden met de onzekerheid ten aanzien van brandstofprijzen en BBP-groeipercentages. CONCLUSIES De kwaliteit van rapporteren is in de nationale verslagleggingen/programma's aanzienlijk verbeterd sinds de eerste nationale programma's in 1993 voor evaluatie werden ingezonden. De verstrekte informatie is echter ten aanzien van specifieke details nog steeds niet toereikend om de vorderingen met betrekking tot de communautaire doelstelling tot stabilisatie op een bevredigende manier te evalueren. In het algemeen bestaat er nog steeds aanzienlijke onzekerheid over het te verwachten resultaat in het jaar 2000. Als gevolg van het ontbreken van belangrijke informatie was het niet mogelijk de door het Comité bewakingsmechanisme vastgestelde methodologie naar behoren toe te passen30. Met name is men door het ontbreken van informatie tot de volgende belangrijke compromissen gekomen - waardoor de onzekerheid over het te verwachten resultaat voor het jaar 2000 toeneemt - : • Aangezien er voor het beoordelingsjaar 1993 geen communautaire C02-inventaris beschikbaar is, was het niet mogelijk de tendens in emissies tussen het referentiejaar 1990 en het beoordelingsjaar te beoordelen. • De samenstelling van een communautair draaiboek voor het jaar 2000, dat gebaseerd zou 30 Vijfde bijeenkomst van het Comité bewakingsmechanisme, 18 mei 1995. 20 moeten zijn op de draaiboeken die door de Lid-Staten zijn verstrekt, was niet mogelijk door de verschillen in de methodologie en veronderstellingen die door de Lid-Staten zijn toegepast. Derhalve zijn er twee alternatieve draaiboeken gepresenteerd. Enerzijds een aangepast draaiboek met consistente veronderstellingen voor groei en brandstofprijzen; anderzijds een draaiboek dat op de energiescenario's van de Commissie voor het jaar 2020 is gebaseerd. Beide alternatieve draaiboeken geven een hogere schatting van C02-emissies voor het jaar 2000 dan de draaiboeken van de Lid-Staten zelf. • Er is onvoldoende informatie over de tenuitvoerlegging van de maatregelen. Dit is een cruciale factor bij de beoordeling van de vorderingen. Met name de betrouwbaarheid van de resultaten in de draaiboeken is moeilijk te beoordelen door het feit dat de verslaglegging ten aanzien van de maatregelen van de vier landen met de hoogste C02-emissies, Duitsland, Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk (goed voor 72% van de emissies in 1990), onvoldoende is. In het algemeen is het onmogelijk een beoordeling te geven over de doeltreffendheid van de tenuitvoerlegging van maatregelen op basis van de nationale programma's omdat er geen adequate informatie is verstrekt. Dit evaluatierapport bevat tekortkomingen die aangepakt zouden moeten worden bij de derde evaluatie die in 1996 dient plaats te vinden. Meer samenhangende en doorzichtige gegevens zijn benodigd ten einde een betere presentatie en evaluatie in volgende rapporten te verkrijgen; de documenten31 waarover tijdens de vijfde bijeenkomst van het Comité bewakingsmechanisme op 18 mei overeenstemming is bereikt, zullen ertoe bijdragen dat deze gegevens worden verstrekt. Verder is onder andere voorgesteld een workshop te organiseren waarin de ontwikkeling van de draaiboeken besproken zou kunnen worden. Het Comité bewakingsmechanisme wil tevens een werkgroep instellen die dit proces zal ondersteunen. De resultaten van dit evaluatieproces laten zien dat het niet uitgesloten is dat de communautaire emissies tegen het jaar 2000 tussen 0 en 5 % zullen stijgen ten opzichte van de niveaus van 1990. Het laagste percentage is gebaseerd op de veronderstelling dat het maximaal mogelijke geschatte effect van de maatregelen zoals die in de draaiboeken 'met maatregelen' van de Lid- Staten zijn gerapporteerd, daadwerkelijk wordt benut. Aangezien de huidige emissies zich onder de niveaus van 1990 bevinden, impliceert dit dat zelfs bij een stabilisatie tegen het jaar 2000 de emissies in de tussentijd zullen stijgen. Als de energieprijzen laag blijven en de groei van het BBP sneller stijgt dan verwacht wordt, kan de stijging op of zelfs boven het hoogste percentage uitkomen. Een dergelijke stijging met 5% of meer zou een ernstige afwijking betekenen van de overeengekomen toezegging om de C02-emissie te stabiliseren. Zoals hierboven al is opgemerkt, bestaat er tevens onzekerheid ten aanzien van de tenuitvoerlegging van maatregelen en vele ervan zullen pas na het jaar 2000 effect hebben. Vijf landen hebben verklaard dat zij hun doelstellingen pas kunnen bereiken als er een C02-energieheffing op communautair niveau wordt ingevoerd. Als deze mogelijkheden niet geheel worden benut, zouden de C02-emissies nog meer kunnen stijgen, tenzij er extra maatregelen worden getroffen. Vijfde bijeenkomst van het Comité bewakingsmechanisme, 18 mei 1995: 'Voorstel voor de inhoud en opmaak van de jaarlijkse inventarissen' en 'Voorstel voor een methodologie voor de evaluatie van vorderingen en voor de inhoud van nationale programma's'. 21 Deze evaluatie houdt rekening met de emissies en de nationale programma's van 15 Lid-Staten en het beeld is derhalve gewijzigd sinds de laatste evaluatie waarbij slechts 12 landen waren betrokken. Verwacht wordt dat de volgende evaluaties op verbeterde informatie gebaseerd zullen zijn door de recente bijstellingen van de Lid-Staten van hun nationale programma's erin op te nemen en door de opmaak van de verslaglegging meer op één lijn te brengen met de vastgestelde methodologie. In dit stadium lijkt de Commissie derhalve niet te kunnen stellen dat het vastgestelde beleid voldoende zal zijn om de overeengekomen doelstellingen te verwezenlijken en zeker niet om ervoor te zorgen dat de C02-emissie na het jaar 2000 zal gaan dalen. De Raad van 22/23 juni 1995 heeft de Commissie verzocht de beschikking inzake het bewakingssysteem van 1993 aan te passen zodat bewaking van de broeikasgassen tot na het jaar 2000 kan worden voortgezet. Dit is belangrijk omdat de communautaire emissies naar alle waarschijnlijkheid na het jaar 2000 zullen blijven stijgen, ook al zullen de uitgevoerde maatregelen effect blijven ressorteren. De energieramingen van het IEA, die als C02-ramingen opnieuw berekend zijn, laten zien dat voor de acht Lid-Staten die ramingen voor na het jaar 2000 hebben verstrekt, de aan energie gerelateerde emissies in 2010 7% hoger kunnen zijn dan in 199032. Met het oog op de volgende evaluaties is het dan ook nog belangrijker verder te kijken dan het jaar 2000. Aan energie gerelateerde C02-ramingen van het IEA, juni 1995. De acht landen zijn: België, Finland, Frankrijk, Duitsland, Ierland, Luxemburg, Nederland en het Verenigd Koninkrijk. 22 BIJLAGE A TABELLEN MET C02- INVENTARISSEN, DRAAIBOEKEN EN EFFECTEN VAN MAATREGELEN VOOR DE 15 LIDSTATEN 22> Tabel Al Draaiboeken, ramingen en effecten van maatregelen van de Lid-Staten(S) 1990-2000 (Gg COJ Lid-Staat (a) C 02 inventaris 1990 (,) (b) Wijziging 1990/2000 (2) (c) % wijziging 1990/2000 (d) Draaiboek 2000 (met maatregelen)<3) (e) Effect van maatregelen (4> Opmerkingen147 Oostenrijk 59. 200 380 0,6 59. 580 5. 520 België 114. 500 -1. 300 -1,1 113. 200 13. 630 Denemarken 52. 100 -6. 200 -11,9 45. 900 13. 500 £ Finland 53. 900 16. 000 29,7 69. 900 9. 000 Frankrijk 366. 500 31. 840 8,7 398. 340 73. 200 Duitsland 1. 013. 000 -131. 560 -13,0 881. 440 144. 330 STAB- draaiboek is een draaiboek 'met maatregelen'. STAB beoogt stabilisatie van emissies op het niveau van 1990 tegen het jaar 2005 (verlaging van 8800 Gg C02 in vergelijking met het IER-referentiedraaiboek voor 2005). Effect van maatregelen voor 2000 is geïnterpoleerd. De raming is qua temperatuur bijgesteld. Het draaiboek van het Planbureau zonder C02-heffing is een draaiboek 'met maatregelen'. Het Energie 2000 follow-up draaiboek 1990/ 2000 is een draaiboek 'met maatregelen'. Doel is een verlaging van 20% in het jaar 2005 te bereiken ten opzichte van de niveaus van 1988. Slechts aan energie gerelateerde emissies. Verondersteld wordt dat alle geïmporteerde elektriciteit in de toekomst in eigen land geproduceerd zal worden (zie de samenvatting in bijlage B). Draaiboek 1 conform mededeling aan het Comité bewakingsmechanisme is een draaiboek 'met maatregelen', inclusief putten. Het draaiboek 'zonder maatregelen' is hiervan afgeleid en gebaseerd op de veronderstelling dat brandstofprijzen en BBP-groeipercentage consistent zijn. Het draaiboek 'met maatregelen' voor het jaar 2000 betreft een verlaging van 13% ten opzichte van de niveaus van 1990, zoals aan de Commissie is medegedeeld tijdens de bijeenkomst van het Comité bewakingsmechanisme in februari 1995. Griekenland 86. 100 12. 320 14,3 98. 420 9. 590 Ierland 30. 720 6. 300 20,5 37. 020 1. 390 Italië 436. 300 12. 630 2,9 448. 930 54. 370 Luxemburg 13. 300 -3. 200 -24,1 10. 100 7. 820 Het draaiboek 'met maatregelen' is de 'meest realistische doelstelling' met een verhoging van 15% tegen het jaar 2000 ten opzichte van de niveaus van 1990. Het draaiboek 'zonder maatregelen' is hiervan afgeleid en gebaseerd op de veronderstelling dat brandstofprijzen en BBP-groeipercentage consistent zijn. Het draaiboek 'met maatregelen' voor het jaar 2000 betreft een verhoging van 20% ten opzichte van de niveaus van 1990. Onvoldoende kwantificering van de maatregelen. Het draaiboek 'met maatregelen' geeft een verhoging van 1 tot 5% (gemiddeld 3%) tegen het jaar 2000 ten opzichte van de niveaus van 1990, zoals aan de Commissie is medegedeeld tijdens de bijeenkomst van het Comité bewakingsmechanisme in februari 1995. Onvoldoende kwantificering van de maatregelen. Het draaiboek 'zonder maatregelen' is hiervan afgeleid en gebaseerd op de veronderstelling dat brandstofprijzen en BBP-groeipercentage consistent zijn. Onvoldoende kwantificering van de maatregelen. C02-inventaris 1990, juni 1995. Absolute wijziging 1990/2000 gebaseerd op de draaiboeken van de Lid-Staten. Draaiboek 'met maatregelen' gebaseerd op de CCyinventaris van 1990 voor de 15 Lid-Staten. Deze draaiboeken zgn zodanig aangepast dat ze verenigbaar zgn met dezelfde C02-basisinventaris van 1990. Verschil tussen de draaiboeken 'met maatregelen' en 'zonder maatregelen', draaiboeken van de Lid-Staten. Enkele van de maatregelen zgn in de zeer ruime zin van het woord geïnterpreteerd. De draaiboeken en ramingen voor 2000 zgn zodanig aangepast dat ze in overeenstemming zgn met dezelfde basislgn van 1990, de in kolom (a) vermelde Corinair- inventaris van 1990. Voor tien landen is de waarde in de Corinair-inventaris hoger dan de door deze Lid-Staten gebruikte basislgn. Voor Frankrgk, Ierland en Zweden zgn deze getallen even hoog, terwgl voor Nederland en het VK de Corinair-mventaris lager uitvalt. K (1) (2) (3) (4) (5) Lid-Staat (a) C 02 inventaris 1990 (1) (b) Wijziging 1990/2000 ,2) (c) % wijziging 1990/2000 (d) Draaiboek 2000 (met maatregelen) <3) (e) Effect van maatregelen |4) Opmerkingen^' Nederland 151. 800 -600 -0,4 151. 200 10. 500 Portugal 42. 500 15. 300 36 57. 800 7. 030 Spanje 227. 300 54. 100 23,8 281. 400 59. 470 s Zweden 61. 300 2. 700 4,4 64. 000 10. 200 Verenigd Koninkrgk 579. 800 -3. 5140 -6,1 544. 660 71. 740 15 Lid-Staten 3. 285. 620 -26430 -0,8 3. 260. 900 491. 290 Draaiboeken 'met maatregelen' en 'zonder maatregelen' uit het Draaiboek voor Energiebeleid. Sectorièle kwantificering van maatregelen. Het draaiboek 'zonder maatregelen' is hiervan afgeleid en gebaseerd op de veronderstelling dat brandstofprijzen en BBP-groeipercentage consistent zijn. Het draaiboek 'met maatregelen' vertoont een toename van emissies met 40% tegen het jaar 2000 ten opzichte van de niveaus van 1990. Geen gekwantificeerde maatregelen. Het draaiboek 'zonder maatregelen' is hiervan afgeleid en gebaseerd op de veronderstelling dat brandstofprijzen en BBP-groeipercentage consistent zijn. Het draaiboek 'met maatregelen' vertoont een toename van emissies met 25 % tegen het jaar 2000 ten opzichte van de niveaus van 1990. Geen duidelijk gekwantificeerde maatregelen. Het draaiboek 'met maatregelen' vertoont een toename van emissies met 4% ten opzichte van de niveaus van 1990 zonder temperatuurcorrectie en stabilisatie met temperatuurcorrectie. Alle in het draaiboek opgenomen maatregelen zijn gekwantificeerd. tegen het jaar 2000 Draaiboek 'met maatregelen' van EP-65, centrale BBP- groei, hoge brandstofprijzen, beperking van 6% tegen het jaar 2000 ten opzichte van de niveaus van 1990. Alle in het draaiboek opgenomen maatregelen zijn gekwantificeerd. (1) (2) (3) (4) (5) C02-inventaris 1990, juni 1995. Absolute wijziging 1990/2000 gebaseerd op de draaiboeken van de Lid-Staten. Draaiboek 'met maatregelen' gebaseerd op de C02-inventaris van 1990 voor de 15 Lid-Staten. Verschil tussen de draaiboeken 'met maatregelen' en 'zonder maatregelen', draaiboeken van de Lid-Staten. Enkele van de maatregelen zijn in de zeer ruime zin van het woord geïnterpreteerd. De draaiboeken en ramingen voor 2000 zijn zodanig aangepast dat ze in overeenstemming zijn met dezelfde basislijn van 1990, de in kolom (a) vermelde Corinair-inventaris van 1990. Voor tien landen is de waarde in de Corinair-inventaris hoger dan de door deze Lid-Staten gebruikte basislijn. Voor Frankrijk, Ierland en Zweden zijn deze getallen even hoog, terwijl voor Nederland en het VK de Corinair-inventaris lager uitvalt. Tabel A2 Alternatieve draaiboeken voor het jaar 2000 (percentage wijziging 1990/2000) Lid-Staat Oostenrgk België Denemarken Finland Frankrgk Duitsland Griekenland Ierland (a) Draaiboeken/ ramingen van Lid-staten (U (b) Gewgzigde draaiboeken/ ramingen m (c) Raming van de commissie (J> Opmerkingen 1 -1 -12 30 9 -13 14 20 8 3 7 33 13 -10 19 25 Groeipercentages hebben marginale verschillen, maar veronderstelde brandstofprijzen in (a) zijn erg hoog in verhouding met (b), hetgeen de lage toename van emissies in (a) verklaart. Door het ontbreken van informatie over het BBP- groeipercentage wordt verondersteld dat het groeipercentage 0,7% lager is dan in het gewijzigde draaiboek. De veronderstellingen voor BBP-groei wijken marginaal af tussen (a) en (b), maar brandstofprijzen zijn erg hoog in (a) en de prijselasticiteit is erg hoog, hetgeen leidt tot een verlaging van emissies in (a). Lager BBP-groeipercentage en hogere brandstofprijzen in (a) dan in (b), maar het inkomsteneffect is hoger, hetgeen leidt tot hogere emissies in (b). Lager BBP-groeipercentage en hogere brandstofprijzen in (a) dan in (b), hetgeen leidt tot lagere emissies in (a). Door het ontbreken van informatie over groeipercentage wordt verondersteld dat het groeipercentage 0,7% lager is dan in het gewijzigde draaiboek. Door het ontbreken van informatie over groeipercentage wordt verondersteld dat het groeipercentage 0,7% lager is dan in het gewijzigde draaiboek. Door het ontbreken van informatie over groeipercentage wordt verondersteld dat het groeipercentage 0,7% lager is dan in het gewijzigde draaiboek. Italic Luxemburg Nederland Portugal Spanje Zweden Verenigd Koninkrgk 15 Lid-Staten 3 -24 0 36 21 4 -6 -1 6 -20 10 36 23 6 -2 3 Een veel hoger BBP-groeipercentage in (b) dan in (a) en een hogere stijging van brandstofprijzen. Het inkomsteneffect is belangrijker dan het prijseffect, hetgeen leidt tot hogere emissies in(b). Groeipercentage in (a) is lager dan in (b). Brandstofprijzen zijn hetzelfde. Beperking van emissies is hoger in (a). Een hoger BBP-groeipercentage in (b) dan in (a) en hogere inkomstenelasticiteit verklaart de verhoogde toename van emissies. Brandstofprijzen zijn in (a) hoger dan in (b). Door het ontbreken van informatie over groeipercentage wordt verondersteld dat het groeipercentage 0,7% lager is dan in het gewijzigde draaiboek. In (a) een lager groeipercentage en hogere brandstofprijzen dan in (b), hetgeen de hogere emissies in (b) verklaart. In (a) een lager groeipercentage en hoger brandstofprijzen dan in (b). Het prijseffect overheerst, hetgeen leidt tot een lagere toename van emissies in (a). Hoger BBP-groeipercentage in (b) leidt tot hogere emissies dan in (a). 5,4 Totaalcijfer voor de totale EU. (l> Draaiboek 1990/2000 gebaseerd op de CO-inventaris van Corinair (kolom (c) in tabel Al). (2) Draaiboek 1990/2000 gebaseerd op gewgzigde gemeenschappehjke veronderstellingen voor BBP en brandstofprgzen. (3) Draaiboek 1990/2000 van de diensten van de Commissie (DGXVII), Scenario "Conventional Wisdom" 2020). £ BIJLAGE B SAMENVATTINGEN PER LAND 'lo OOSTENRIJK Emissies 1990 (GgC02) Draaiboek 1990/2000 op basis van uitgangspunt COz- inventaris (%) Effect van maatregelen (Gg co2) Draaiboek Lid-Staat' 59. 200 Gewijzigd draaiboek 0,6 8 5520 Streven/doelstelling en opmerkingen: - Stabilisatiescenario (per 2000) - Toegezegde doelstelling verlaging: 20% in 2005 op basis van emissie in 1988 (Toronto-taakstelling) Samenvatting van de maatregelen. De meeste maatregelen richten zich op verlaging van energieverbruik bij eindgebruik in plaats van een omschakeling naar andere brandstof. De gekwantificeerde maatregelen zijn afgestemd op bevordering van gebruik van duurzame energie voor verwarmingsdoeleinden, door middel van subsidies en het herstructureren van tarieven. Dezelfde instrumenten worden gebruikt ter bevordering van stadsverwarming. Er wordt tevens aandacht besteed aan het verlagen van energieverbruik in de vervoersector, bij voorbeeld door het invoeren van motorrijtuigenbelasting gekoppeld aan brandstofverbruik. De maatregelen die op de industrie zijn afgestemd betreffen hoofdzakelijk vrijwillige maatregelen. Maatregelen tot uitbreiding van putten bestaan onder andere uit bebossing, bosbeheer en uitbreiding van duurzame houtprodukten. Gekwantificeerde maatregelen 1. 2. 3. Energieverbruik uit overschot aan stro (landbouw, stadsverwarming en bouwsubsidies; reglementen voor de levering van energie aan openbare netwerken) Gebruik van biogas als brandstof en grondstof (stadsverwarming en bouwsubsidies; reglementen voor de levering van energie aan openbare netwerken) Gebruik van zonne-energie met name voor verwarming van water; gebruik van zonnecollectoren, passief gebruik van zonne- energie (subsidies, bouwreglementen) TOTAAL 4,10-4,80 Mt C02 0,60 Mt C02 2,90 Mt C02 0,60-1,30 Mt C02 Categorieën maatregelen: De maatregelen zijn onder te verdelen in maatregelen die nu ten uitvoer worden gelegd, maatregelen die ten uitvoer zullen worden gelegd in de volgende parlementsperiode 1 Aangepast met het oog op samenhang met hetzelfde uitgangspunt voor 1990, de C02-inventaris van de 15 Lid-Staten. 3>\ (1994-1998) en maatregelen die zich nog in een voorbereidend stadium bevinden. De gekwantificeerde maatregelen worden alle ten uitvoer gelegd. Geraamde C02-emissies in 2000 met betrekking tot de doelstelling1: In het draaiboek met maatregelen1 verwacht Oostenrijk een stabilisatie van C02-emissies in het jaar 2000 te realiseren. Het is niet duidelijk welke maatregelen in de raming zijn opgenomen. Verondersteld wordt dat energiebesparing en structurele wijzigingen zullen leiden tot een verlaging van emissies, maar slechts een derde van de mogelijkheden zal worden gerealiseerd. Verondersteld wordt dat energie- en koolstofintensiteit tot het jaar 2005 jaarlijks zullen dalen met respectievelijk 2,1% en 0,5%. Indien de maatregelen die voor de parlementsperiode 1994-1998 zijn gepland voor stabilisatie zijn vereist, zal dit slechts tot resultaten leiden wanneer onmiddellijk met de tenuitvoerlegging begonnen wordt. Maatregelen die zich nog in een voorbereidende fase bevinden zullen voor het jaar 2000 waarschijnlijk geen effect hebben. Deze raming kan tevens in twijfel worden getrokken door het feit dat er voor het jaar 2000 van zeer hoge brandstofprijzen is uitgegaan. De nieuwe regering heeft zich bereid verklaard in 19% een C02-heffing in te voeren. Afhankelijk van het tijdstip van invoering en de hoogte van de heffing, zou hiermee een aanzienlijk bijdrage kunnen worden geleverd aan de doelstelling tot stabilisatie. De bespreking is gebaseerd op de draaiboeken van de Lid-Staten en is niet op de inventaris van de 15 Lid- Staten toegepast. Derhalve kunnen zich kleine afwijkingen voordoen tussen de cijfers in de tekst en de cijfers die in het bovenstaande vakje onder het draaiboek van de Lid-Staat staan vermeld. Stabilisatie draaiboek (STAB). 32. BELGIË Emissies 1990 (Gg COz) Draaiboek 1990/2000 op basis van uitgangspunt C02-inventaris (%) Effect van maatregelen (Gg C02) Draaiboek Lid-Staat1 114. 500 Gewijzigd draaiboek -1,1 3 13. 630 Streven/doelstelling en opmerkingen: een verlaging van 5 % tegen het jaar 2000 ten opzichte van het niveau van 1990 (met temperatuurcorrectie). Samenvatting van de maatregelen: Het grootste effect wordt verwacht van een verhoogd rendement bij elektriciteitsopwekking en een verschuiving naar de elektrostaalindustrie. Een aanzienlijk effect wordt tevens verwacht in de huizensector door een reeks verschillende maatregelen met verschillende effecten zoals: bevordering van warmte/krachtkoppeling; stimulering van energiebesparende huishoudelijke apparaten en ontmoediging van gebruik van elektrische verwarming; fiscale instrumenten betreffen onder andere wijzigingen in belastingvoordelen en parkeertarieven in de vervoersector, en subsidies ter bevordering van energiebesparing in openbare gebouwen. Geen maatregelen tot uitbreiding van putten. Gekwantificeerde maatregelen 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Verbetering van isolatie in nieuwe gebouwen in de huizensector en de commerciële sector Verhoogd gebruik van aardgas, verbeterde prestaties van verwarmingsinstallaties en warmwaterboilers 0,40 Mt C02 1,90 Mt C02 Bevordering van energiebesparende huishoudelijke apparaten en verlichting 0,75 Mt C02 Ontmoediging van gebruik van elektrische verwarming Subtotaal voor huizensector/commerciële sector 0,10 Mt C02 3,15 Mt C02 Vervoersprogramma's voor personeel van bedrijven 0,125 Mt C02 Beperkte toegang tot stadscentra voor passagiersvoertuigen en goederenvervoer 0,12 Mt C02 Andere maatregelen ter bevordering van openbaar vervoer in de steden 0,10 Mt C02 8. Beperkt wegvervoer 0,05 Mt C02 Aangepast met het oog op samenhang met hetzelfde uitgangspunt voor 1990, de C02-inventaris van de 15 Lid-Staten. 33 9. Fiscaal beleid in de vervoersector 10. Verhoogde controle van maximumsnelheid Subtotaal vervoersector 11. Maatregelen in de industriële sector: energie-audit voor leveranciers 0,75 Mt C02 0,60 Mt C02 1,75 Mt C02 0,64 Mt C02 12. Bevordering van duurzame energie 0,20 Mt C02 13. Bevordering van warmte/krachtkoppeling 2,00 Mt C02 Subtotaal van alle extra maatregelen 7,74 Mt COz 14. Verschuiving naar elektrostaalproduktie 2,00 Mt C02 (uitgevoerd) 15. Verhoogd rendement in elektriciteitsopwekking TOTAAL 13,74 Mt CQ2 4,00 Mt C02 Categorieën maatregelen: De maatregelen zijn onderverdeeld in maatregelen die momenteel ten uitvoer worden gelegd (vastgesteld vóór 1994), aanvullende maatregelen waarop het programma zich richt (uit te voeren na 1994) en andere bijbehorende maatregelen voor de lange termijn. De twee belangrijkste maatregelen die ten uitvoer worden gelegd zijn de technische verbetering van kerncentrales en het installeren van fabrieken voor elektrostaalproduktie. De gekwantificeerde maatregelen maken deel uit van de categorie met aanvullende maatregelen. Deze maatregelen zijn echter afhankelijk van een ministerieel besluit. Geraamde C02-emissies in 2000 met betrekking tot de doelstelling-. België heeft duidelijk aangegeven dat bij het ontbreken van een C02-heffing de doelstelling niet zal worden gehaald en niet veel meer mogelijk is dan stabilisatie3. Met een C02-heffing is het echter mogelijk de doelstelling van een verlaging van 5 % voor het jaar 2000 te bereiken. Verwacht wordt dat de heffing een verlaging van emissies met 7 tot 10% teweeg zal brengen. België overweegt in 1995 een C02-heffing in te voeren. De tenuitvoerlegging van enkele gekwantificeerde maatregelen is onzeker en soms voor de langere termijn gepland: vrijwillige maatregelen in de industrie en maatregelen in de vervoersector zullen bij voorbeeld afhankelijk zijn van de ontwikkeling van het openbaar vervoer. Indien de maatregelen voor het jaar 2000 effect moeten hebben, dient onmiddellijk met de tenuitvoerlegging te worden gestart. De bespreking is gebaseerd op de draaiboeken van de Lid-Staten en is niet op de inventaris van de 15 Lid- Staten toegepast. Derhalve kunnen zich kleine afwijkingen voordoen tussen de cijfers in de tekst en de cijfers die in het bovenstaande vakje onder het draaiboek van de Lid-Staat staan vermeld. Twee ramingen zijn overgelegd, van het Planbureau en het Centrum economische studiën van de KUL. Ofschoon de resultaten niet helemaal samenvallen, komen zij in grote lijnen met elkaar overeen. *t DENEMARKEN Emissies 1990 (Gg C02) Draaiboek 1990/2000 op basis van uitgangspunt C02-inventaris (%) Effect van maatregelen (GgC02) Draaiboek Lid-Staat1 52. 100 Gewijzigd draaiboek -11,9 7 13. 500 Streven/doelstelling en opmerkingen: De doelstelling voor C02-emissies is voor de invoer van elektriciteit in het referentiejaar bijgesteld, d. w. z. bij de berekening van C02-emissies wordt verondersteld dat alle elektriciteit in het referentiejaar in Denemarken is opgewekt. Bij gebruik van ongewijzigde gegevens komt de doelstelling overeen met een stijging van 6,4% ten opzichte van de niveaus van 1990. van Denemarken importeert elektriciteit uit Noorwegen en Zweden. De hoeveelheid verschilt echter per periode en is afhankelijk van de hoeveelheid water die beschikbaar is en dientengevolge het produktieniveau landen. Het energievoorzieningssysteem in Denemarken is grotendeels gebaseerd op fossiele brandstoffen, terwijl Noorwegen en Zweden veel gebruik maken van waterkracht en kernenergie (alleen Zweden). In 1990 heeft Denemarken aanzienlijke hoeveelheden elektriciteit ingevoerd. Derhalve waren de C02-emissies lager dan verwacht mag worden in een doorsneejaar, en waren de emissies 10,7% lager dan het geval zou zijn geweest als alle elektriciteit in Denemarken zou zijn opgewekt. de waterkrachtbronnen uitvoerende twee de in Samenvatting van de maatregelen: Verwacht wordt dat verbeteringen in eindgebruik door middel van het uitvoeren van rendementsnormen voor elektrische apparaten en andere apparaten een grote bijdrage zullen leveren tot verlagingen van C02. Het is tevens belangrijk WKK door middel van subsidies te bevorderen. Na het jaar 2000 zal als gevolg van het opzetten van op gas gestookte centrales nieuwe capaciteit voor elektriciteitsopwekking ontstaan. Denemarken heeft een C02-heffing ingevoerd en heeft deze onlangs verhoogd. Het voornemen is meer 'groene' belastingen in alle economische sectoren in te voeren. Bij de vervoersector ligt de nadruk op het bevorderen van openbaar vervoer, bij voorbeeld investeringsregelingen ter ondersteuning bij de aanschaf van schone voertuigen. Andere maatregelen zijn onder andere het stimuleren van energiebewust rijden door middel van het geven van voorlichting en opleidingen, en het bevorderen van spoorwegvervoer. Geen maatregelen voor de uitbreiding van putten. Gekwantificeerde maatregelen: (een meer gedetailleerde specificatie is alleen beschikbaar voor het jaar 2005) 1. 2. 3. Olie en gas (raffinaderijen, de Noordzee) Vervoer Energiesector 0 0 13,5 Mt C02 TOTAAL 13,5 Mt C02 Aangepast met het oog op samenhang met hetzelfde uitgangspunt voor 1990, de C02-inventaris van de 15 Lid-Staten. 3s Categorieën maatregelen: De maatregelen maken deel uit van een reeks programma's die door de regering zijn vastgesteld: de actieprogramma's van 1990 voor, respectievelijk, de energie- en de vervoersector, het actieprogramma van 1992 voor afvalverwerking en hergebruik, het programma van 1993 dat een voortzetting van het energie-actieprogramma van 1990 is en het witboek inzake vervoer uit 1993. De gekwantificeerde energiemaatregelen zijn alle opgenomen in het follow-up energieprogramma van 1993. Er zijn geen gekwantificeerde maatregelen opgesteld voor de vervoersector. In een aparte verslaglegging aan de Commissie is medegedeeld dat een reeks 'groene' heffingen zal worden ingevoerd. Geraamde C02-emissies in 2000 met betrekking tot de doelstelling2: Op basis van het draaiboek 'met maatregelen'3 zal Denemarken de doelstelling tot een verlaging van 5% (bijgesteld voor de invoer van elektriciteit) halen indien alle maatregelen die in het actieprogramma van 1993 zijn opgenomen, ten uitvoer worden gelegd. De verlaging zal uit de energiesector komen. Het effect van de maatregelen in de vervoersector wordt op nihil geschat en verwacht wordt dat tussen 1990 en 2000 de emissies in deze sector zullen stijgen. In een officiële mededeling aan de Commissie heeft Denemarken verklaard dat er problemen zijn ontstaan bij de tenuitvoerlegging van twee belangrijke maatregelen: de invoering van rendementsnormen voor apparaten als gevolg van vertragingen die ontstaan zijn rond de invoering van de richtlijn van de EU inzake rendementsnormen; en de aanpassing van gebouwen die door middel van elektriciteit worden verwarmd, aan centrale verwarming met gas of stadsverwarming, omdat er nog geen overeenstemming op vrijwillige basis is bereikt met de elektriciteitsindustrie. Wat de normen voor huishoudelijke apparaten betreft, is de voorgestelde EU-richtlijn voor koelkasten minder ingrijpend dan in de Deense normen is voorzien, zowel wat de striktheid van de normen betreft als het tijdschema (de maatregel zal pas na het jaar 2000 ingaan). Deze maatregel zal dan ook in het Deens nationaal plan waarschijnlijk geen effect ressorteren. Verwacht werd dat beide maatregelen 3 % zouden bijdragen tot de voor 2005 geplande verlaging van CO-2. In de mededeling aan de Commissie heeft Denemarken tevens een reeks nieuwe 'groene' belastingheffingen gepresenteerd die door het Parlement zijn vastgesteld en vanaf 1996 van kracht zullen zijn: een S02-heffing (1,5 ecu/kg S02); een C02-heffing op aardgas; een verhoogde C02-heffing op energie voor industriële processen en commercieel energieverbruik (waaronder elektriciteit), met een tarief voor lichte processen (13 ecu/t C02) en een vrijwel verdwijnend tarief (0,5 ecu/t) voor energie-intensieve processen. Het lage tarief wordt alleen berekend na de tenuitvoerlegging van een energie-audit en vrijwillige overeenkomsten over energiebesparing. Zonder dergelijke overeenkomsten bedraagt de standaardheffing 3. 5 ecu/t C02. Een goed uitgewerkt stelsel van ontheffingen en hergebruik is noodzakelijk ten einde te voorkomen dat het concurrentievermogen vermindert ten opzichte van andere Europese landen die een dergelijke heffing niet hebben ingevoerd. Denemarken zal de mogelijkheden van dit CO,-heffinesinstrument niet ten volle kunnen benutten zolang dit probleem niet is opgelost. Het draaiboek kan in twijfel worden getrokken door het feit dat de veronderstelde brandstofprijzen en prijselasticiteit zeer hoog zijn; beide factoren leiden tot een hoge raming van de verlaging van COi-emissies. De bespreking is gebaseerd op de draaiboeken van de Lid-Staten en is niet op de inventaris van de 15 Lid- Staten toegepast. Derhalve kunnen zich kleine afwijkingen voordoen tussen de cijfers in de tekst en de cijfers die in het bovenstaande vakje onder het draaiboek van de Lid-Staat staan vermeld. Herziene raming van juni 1995 die de totale binnenlandse energie-emissies van 1990 tot 2000 weergeeft, inclusief aftakeling. 3fc FINLAND Emissies 1990 (Gg C02) Draaiboek 1990/2000 op basis van uitgangspunt C02-inventaris (%) Effect van maatregelen (Gg C02) Draaiboek Lid-Staat1 53. 900 Gewijzigd draaiboek 29,7 33 9. 000 Streven/doelstelling en opmerkingen: De doelstelling van Finland is 'de groei van aan energie gerelateerde C02-emissies aan het eind van deze eeuw een halt toe te roepen. ' Finland heeft geen referentiejaar als doelstelling, hetgeen het cijfermatig aspect onduidelijk maakt. Samenvatting van de maatregelen: De nationale verslaglegging is gebaseerd op overheidsprogramma's die in 1990 zijn goedgekeurd in het kader van het beleid inzake klimaatverandering. Bepaalde programma's zijn met name vastgesteld ten einde de uitvoering van het beleid inzake klimaatverandering te bewerkstelligen, maar enkele ervan zijn om andere redenen vastgesteld. Een belangrijk doel van de C02-strategie is energiebesparing bij eindgebruik, hetgeen grotendeels door middel van economische instrumenten bereikt zal moeten worden. Finland kent een C02-heffing (sinds 1990) en energieheffingen ter bevordering van de omschakeling naar andere brandstoffen, energiebesparing, gebruik van duurzame energiebronnen en veranderingen in het produktie- en verbruikspatroon. Andere maatregelen ter bevordering van energiebesparing zijn: vrijwillige overeenkomsten met de industrie en voorlichting en educatie. Het stimuleren van het gebruik van biobrandstoffen is belangrijk (doel: een verhoging van het verbruik met 25% in het jaar 2005 ten opzichte van de niveaus van 1994). De maatregelen die in de vervoersector zijn genomen zijn hoofdzakelijk van fiscale aard en betreffen economische instrumenten met het doel brandstofverbruik te verlagen en een modale verschuiving te bevorderen. Er is een nieuw actieprogramma voor de vervoersector vastgesteld ter beperking van de verkeerstoename; economische instrumenten vormen hierbij een belangrijk hulpmiddel. Maatregelen voor de uitbreiding van putten zijn belangrijk en richten zich op bosbeheer en commercialisering van houtprodukten. Gekwantificeerde maatregelen 1. 2. 3. Verhoogde C02/energieheffing (tot FIM 38,30/ton CO, en FIM 3,50/MWh) 2. 000 Gg C02 Een energiebesparingsprogramma, waaronder een geleidelijke verhoging van de energie heffing. 6. 000-8. 000 Gg C02 Bevordering van biobrandstoffen (verhoging verbruik met 25 % tegen het jaar 2005 ten opzichte van de niveaus van 1994. ) 3. 000 Gg C02 Aangepast met het oog op samenhang met hetzelfde uitgangspunt voor 1990, de C02-inventaris van de 15 Lid-Staten. 21 Ontwikkelingsprogramma voor energietechnologie (1993-1998) ten einde technologie voor duurzame energiebronnen te ontwikkelen door demonstratieprojecten en onderzoek en ontwikkeling te financieren. 1. 000-5. 000 GgC02 TOTAAL 12. 000-18. 000 Gg C02 Categorieën maatregelen: Het merendeel van de Finse maatregelen in de nationale verslaglegging is door het Parlement goedgekeurd (bij voorbeeld rendementsverbeteringen in de energieproduktie en eindgebruik en energie- en koolstofheffingen). Alle gekwantificeerde maatregelen worden momenteel uitgevoerd. Een tweede categorie maatregelen, met name gericht op de vervoersector, is tevens door het Parlement vastgesteld, maar het stadium van uitvoering is niet duidelijk. en wordt momenteel ten uitvoer gelegd Geraamde C02-emissies in 2000 met betrekking tot de doelstelling1: Finland zal de emissies op basis van het 'draaiboek met maatregelen'3 in het jaar 2000 met 16% verhogen ten opzichte van de niveaus van 1990. Hierbij is rekening gehouden met de effecten van energieheffingen, energiebesparing (er zijn enkele overlappingen met de bovenstaande cijfers), verhoogd gebruik van bio-energie en de invoering van nieuwe technologieën (er zijn enkele overlappingen met de bovenstaande cijfers). De situatie rond de invoer van elektriciteit en de structuur van de produktiecapaciteit van elektriciteit wordt momenteel opnieuw bekeken. Finland heeft stelselmatig een groot deel van zijn elektriciteit vanuit de buurlanden ingevoerd, maar aan continuering van invoer zijn zeer onzekere factoren en voorwaarden verbonden. In de komende jaren zal Finland moeten beslissen hoe het de benodigde basishoeveelheid gaat produceren. De verwachte stijging van emissies in Finland is grotendeels te wijten aan de veronderstelling dat invoer van elektriciteit vervangen gaat worden door binnenlandse produktie. Afhankelijk van de keuzes die worden gemaakt ten aanzien van de eigen basisproduktie, kan de stijging van emissies van 10 tot 22% variëren (de hierboven genoemde 16% is het gemiddelde). Uit recente ramingen blijkt echter dat het niet waarschijnlijk is dat kolencentrales zullen voorzien in de volledige stijging van de binnenlandse capaciteit voor elektriciteitsopwekking in 2000. De extra verlaging zal grotendeels voortkomen uit een herstructurering van de elektriciteitsmarkt. Het effect van de maatregelen wordt tevens beïnvloed door het feit dat het Parlement geen toestemming heeft verleend voor de bouw van een vijfde kerncentrale. In de nabije toekomst wordt geen bouw van extra kerncentrales verwacht. Het effect van de C02-heffing wordt verminderd door het gebrek aan actie op internationaal niveau. Met het oog op het concurrentievermogen blijft de heffing te laag om de mogelijkheden van deze maatregel ten volle te benutten. Het effect van energieheffingen wordt tevens belemmerd door het ontbreken van internationale coördinatie. In het draaiboek wordt verondersteld dat de groei van het BBP vrij laag is en de brandstofprijzen hoog, maar de veronderstelde inkomstenelasticiteit is aan de hoge kant. Het effect op de geraamde emissies zou tenietgedaan kunnen worden. De bespreking is gebaseerd op de draaiboeken van de Lid-Staten en is niet op de inventaris van de 15 Lid- Staten toegepast. Derhalve kunnen zich kleine afwijkingen voordoen tussen de cijfers in de tekst en de cijfers die in het bovenstaande vakje onder het draaiboek van de Lid-Staat staan vermeld. 16% is het gemiddelde van een reeks percentages die in het 'draaiboek met maatregelen' worden vermeld (stijging van 10 tot 22%). FRANKRIJK Emissies 1990 (Gg C02) Draaiboek 1990/2000 op basis van uitgangspunt C02-inventaris (%) Effect van maatregelen (Gg C02) Draaiboek Lid-Staat' 366. 500 Gewijzigd draaiboek 8,5 13 73. 200 Doelstelling van de EU en opmerkingen: De oorspronkelijke doelstelling was stabilisatie op minder dan 2 t C (7,3 t C02) per hoofd van de bevolking per jaar in het jaar 2000. Dit komt overeen met een stijging van 13% ten opzichte van de niveaus van 1990, d. w. z. een geraamde bevolking van 59,29 miljoen in het jaar 2000. Hoewel deze toezegging in zijn algemeenheid nog geldig is, heeft Frankrijk verklaard dat deze niet langer als een specifieke doelstelling voor het jaar 2000 moet worden beschouwd. In plaats daarvan is er een toezegging voor de invoering van maatregelen die moeten worden gecoördineerd en opgezet met het oog op een gemeenschappelijke referentie voor de marginale kosten van emissiebestrijding. Frankrijk stelt voor dat deze benadering binnen de EU als geheel wordt gevolgd om de huidige stabilisatiedoelstelling te "verdelen" en op internationaal niveau in de context van het mandaat van Berlijn. Deze doelstelling is moeilijk in cijfers uit te drukken. Samenvatting van de maatregelen: In de Franse verslaglegging wordt erop gewezen dat sinds de eerste oliecrisis het energiebeleid in Frankrijk een aanzienlijke verlaging van C02-emissies heeft mogelijk gemaakt (meer per hoofd van de bevolking tussen 1980 en 1990 dan in de andere landen van de EU). Met deze achterliggende gedachte benadrukt de Franse verslaglegging het belang om in de andere Lid- Staten tot vergelijkbare kosten voor maatregelen te komen (per ton niet uitgestoten koolstof). De nadruk ligt op energiebesparing en de omschakeling naar andere brandstoffen. Maatregelen bestaan uit: vraagbeheer om pieken in vraag te verminderen, waarin doorgaans wordt voorzien door opwekking middels fossiele brandstof; belastingvoordelen voor verbeteringen in energierendement in de industrie; verhogingen van tolheffingen; subsidies voor spoorwegvervoer. Maatregelen voor de uitbreiding van putten waaronder bebossing, wijziging in landgebruik (GLB-hervorming) en bevordering van het gebruik van hout in de bouwsector. Gekwantificeerde maatregelen: Er is geen verband tussen de kwantificering van maatregelen en raming. De informatie die in de nationale verslaggeving wordt verstrekt, is niet voldoende om tot een kwantitatieve raming van het algehele effect van het maatregelenpakket te komen. Categorieën maatregelen: Het uitvoeringsstadium van de maatregelen blijft onzeker, aangezien de bijdrage van Frankrijk wordt gekoppeld aan de marginale bijdrage (uitgedrukt in ecu per ton koolstofequivalent) die door de andere Lid-Staten wordt aanvaard. Het lijkt erop dat het beoogde effect grotendeels na het jaar 2000 wordt verwacht. Aangepast met het oog op samenhang met hetzelfde uitgangspunt voor 1990, de C02-inventaris van de 15 Lid-Staten. v» Geraamde C02-emissies in 2000 met betrekking tot de doelstelling1: Volgens het 'draaiboek met maatregelen' wordt verwacht dat emissies in het jaar 2000 met 7% zullen stijgen ten opzichte van de niveaus van 1990. Het is zeer moeilijk de onzekerheid die met deze raming samenhangt te beoordelen, aangezien het niet duidelijk is welke maatregelen zouden moeten bijdragen tot de verwachte verlaging van emissies. Verondersteld wordt dat de vrijwillige maatregelen tot energiebesparing zoals deze in de verslaglegging zijn beschreven, worden uitgevoerd. De onzekerheid wordt nog verhoogd door het feit dat de veronderstellingen in het draaiboek over de groeipercentages van het BBP aan de lage kant lijken terwijl de veronderstellingen over de brandstofprijzen nogal hoog lijken, hetgeen leidt tot een lagere raming voor de emissie in 2000 (zie de vergelijking met het gewijzigde draaiboek in tabel A2 of bovenstaande tabel). De bespreking gebaseerd op de draaiboeken van de Lid-Staten en is niet op de inventaris van de 15 Lid-Staten toegepast. Derhalve kunnen zich kleine afwijkingen voordoen tussen de cijfers in de tekst en de cijfers die in het bovenstaande vakje onder het draaiboek van de Lid-Staat staan vermeld. DUITSLAND Emissies 1990 (Gg C02) Draaiboek 1990/2000 op basis van uitgangspunt C02-inventaris (%) Draaiboek Lid-Staat1 1. 013. 000 Gewijzigd draaiboek -13 -10 Effect van maatregelen (Gg C02) 144. 330 Streven/doelstelling en opmerkingen: Een verlaging van 25 % in het jaar 2005 in vergelijking met de niveaus van 1990. Duitsland moet nog steeds een doelstelling voor het jaar 2000 opstellen. De maatregelen die in de Duitse verslaglegging zijn beschreven beogen een effect in het jaar 2005 teweeg te brengen. Er kan echter verwacht worden dat de maatregelen al in het jaar 2000 een effect op de emissies zullen hebben (en waarschijnlijk zullen bijdragen tot een verlaging van C02-emissies in de orde van grootte van 13 tot 15%, zoals door de Duitse delegatie tijdens de vijfde bijeenkomst van het Comité bewakingsmechanisme op 18 mei 1995 werd medegedeeld en in het aanpassingsverslag aan de Commissie van augustus 1995 is vermeld), ofschoon het effect van de maatregelen vooral in de laatste uitvoeringsfase bereikt zal worden en niet geleidelijk in de loop van de uitvoeringsperiode. Samenvatting van de maatregelen: Een zeer ruim pakket met maatregelen dat zich op alle sectoren richt. Van de belangrijkste nu ingevoerde maatregelen kunnen worden genoemd: een programma van de Bondsregering en de deelstaten voor stadsverwarming ten behoeve van de nieuwe deelstaten; - wetgeving voor de verkoop van elektriciteit aan het elektriciteitsnet; steun voor lokale en regionale projecten voor klimaatbescherming; - - financiering voor het gebruik van duurzame energie; - belastingvoordelen voor warmte/krachtkoppeling in het kader van de accijns op aardolie; - verhoging van de accijns op aardolie; - motorrijtuigenbelasting op basis van de emissie; - een nationaal plan voor de verkeersinfrastructuur; - een structurele hervorming van de spoorwegen. Maatregelen tot uitbreiding van putten, waaronder bebossing en instandhouding van bossen. Gekwantificeerde maatregelen: Er zijn geen gekwantificeerde maatregelen opgesteld. Categorieën maatregelen: 115 maatregelen waarvan er 92 zijn of worden uitgevoerd; 21 maatregelen zijn gepland en moeten nog worden vastgesteld. Geraamde C02-emissies in het jaar 2000 met betrekking tot de doelstelling1: Gezien het feit dat Duitsland geen draaiboek of kwantificering van maatregelen heeft overgelegd, is het moeilijk het te beoordelen. Tijdens de bijeenkomst van het Comité emissieniveau voor het jaar 2000 1 2 Aangepast met het oog op samenhang met hetzelfde uitgangspunt voor 1990, de C02-inventaris van de 15 Lid-Staten. De bespreking is gebaseerd op de draaiboeken van de Lid-Staten en is niet op de inventaris van de 15 Lid- Staten toegepast. Derhalve kunnen zich kleine afwijkingen voordoen tussen de cijfers in de tekst en de cijfers die in het bovenstaande vakje onder het draaiboek van de Lid-Staat staan vermeld. *\ bewakingsmechanisme heeft Duitsland aangegeven dat het verwacht in het jaar 2000 de emissies met 13 tot 15% teruggebracht te hebben in vergelijking met de niveaus van 19903. Het is niet duidelijk welke maatregelen moeten worden getroffen om deze verlaging van emissies te bewerkstelligen, en evenmin in hoeverre de maatregelen momenteel worden of zijn uitgevoerd. Aangezien Duitsland een belangrijk aandeel heeft aan C02-emissies in de Gemeenschap is deze onzekerheidsfactor wat het effect van maatregelen en het emissieniveau in het jaar 2000 betreft, van grote invloed op de mate van onzekerheid ten aanzien van de beoordeling van de vorderingen die worden gemaakt met de communautaire C02- doelstelling. Duitsland heeft verklaard dat het problemen zal ondervinden bij het bereiken van de nationale doelstelling (-25% in het jaar 2005 in vergelijking met de niveaus van 1990), tenzij op communautair niveau een C02/energieheffing wordt ingevoerd. In dit rapport is ervan uitgegaan dat bij de verlaging van 13% geen rekening is gehouden met een C02/energieheffing. Bijeenkomst van het Comité bewakingsmechanisme in mei 1995. *2. GRIEKENLAND Emissies 1990 (Gg C02) Draaiboek 1990/2000 op basis van uitgangspunt C02-inventaris (%) Effect van maatregelen (Gg C02) Draaiboek Lid-Staat1 86. 100 Gewijzigd draaiboek 14,3 19 9. 590 Streven/doelstelling en opmerkingen: Griekenland heeft geen officiële doelstelling. In de nationale verslaglegging is als 'realistische doelstelling' opgenomen de totale stijging van C02-emissies tussen 1990 en 2000 tot 15% te beperken (met een afwijkingsmarge van +/- 3%). Samenvatting van de maatregelen: De C02-strategie bestaat hoofdzakelijk uit een beleid inzake energiebesparing dat op alle sectoren betrekking heeft en op de bevordering van het gebruik van aardgas en duurzame energiebronnen. In de huizensector bestaan de maatregelen tot energiebesparing onder andere uit het ontwerpen van gebouwen en apparatuur met een verhoogd energierendement, nieuwe technologieën voor verlichting en onderhoud van ketels. In de industrie bestaan de besparingsmaatregelen onder andere uit verbetering van ondersteunende werkzaamheden en de modernisering van produktie. In de vervoersector bestaan de maatregelen onder andere uit de bevordering van het gebruik van alternatieve brandstoffen, een verbeterd onderhoud van voertuigen, beheer van de verkeerssituatie en ontwikkeling van openbaar vervoer. Er zijn geen maatregelen tot uitbreiding van putten (slechts in een voorbereidende fase). Gekwantificeerde maatregelen 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Invoering van gebruik van aardgas bij elektriciteitsopwekking. 4,2 Mt C02 Invoering van gebruik van aardgas in de industrie. N 0,7 Mt C02 Invoering van gebruik van aardgas in de woningsector/commerciële dienstensector 1,1 Mt C02 Stimulering van WKK Verbetering van op bruinkool gestookte krachtcentrales. Stimulering van windmolenparken. Bevordering van toepassingen voor zonne- energie. Bevordering van nuttig gebruik van biomassa. 0,2 Mt C02 0,3 Mt C02 1,0 Mt C02 1,0 Mt C02 0,9 Mt C02 1 Aangepast met het oog op samenhang met hetzelfde uitgangspunt voor 1990, de C02-inventaris van de 15 Lid-Staten. M-3> 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. Bevordering van kleine hydro-elektrische centrales. 0,2 Mt C02 Bevordering van gebruik van geothermische energie. 0,06 Mt C02 Proefprojecten voor duurzame energie. 0,lMtCO2 Het ontwerpen van gebouwen en apparatuur met een verhoogd energierendement voor de huizensector en tertiaire sector. 0,0 Mt C02 Nieuwe technologieën voor verlichting in de huizensector en tertiaire sector. 0,7 Mt C02 Onderhoud van ketels in de huizensector en de tertiaire sector. 0,4 Mt C02 Verbetering van ondersteunende werkzaamheden in de industrie. 0,5 Mt C02 16. Modernisering van produktie in de 0,8 Mt C02 industrie. 17. 18. 19. 20. Bevordering van gebruik van alternatieve brandstoffen in de vervoersector. 0,05 Mt C02 Verbetering van onderhoud van voertuigen en gebruik van meer energiebesparende voertuigen. 0,3 Mt C02 Rationeel beheer van het vervoersysteem. 0,45 Mt C02 Verbetering en modernisering van het openbaar vervoer. 0,4 Mt C02 TOTAAL 13,4 Mt C02 Categorieën maatregelen: Het programma richt zich op maatregelen die reeds door de regering zijn vastgesteld. Geraamde C02-emissies in 2000 met betrekking tot de doelstelling1: Griekenland gaat er in het meest realistische draaiboek vanuit dat het de emissies in het jaar 2000 met 15 ±3% zal opvoeren in vergelijking met de niveaus van 1990, indien de hierboven gekwantificeerde maatregelen worden ingevoerd. De veronderstelling die hieraan ten grondslag ligt is dat de maatregelen in de sector voor energie-opwekking voor 100% effectief zijn maar dat de toepassing van aardgas en andere maatregelen slechts een effect van respectievelijk 75% en 67% zullen hebben. In het ergste geval kunnen de emissies in het jaar 2000 met 18% stijgen in vergelijking met de niveaus van 1990. Dit zou kunnen gebeuren indien de overheid met name in gebreke blijft ten aanzien van de financiering van de tenuitvoerlegging van de maatregelen, indien de middelen niet verdeeld zijn zoals de bedoeling was of als ze verkeerd zijn toegepast. Andere problemen die zich kunnen voordoen zijn 2 De bespreking is gebaseerd op de draaiboeken van de Lid-Staten en is niet op de inventaris van de 15 Lid- Staten toegepast. Derhalve kunnen zich kleine afwijkingen voordoen tussen de cijfers in de tekst en de cijfers die in het bovenstaande vakje onder het draaiboek van de Lid-Staat staan vermeld. n vertragingen in de bouw van aardgascentrales of drastische wijzigingen in de vraag naar energie, bij voorbeeld door de toename van airconditioning-apparaten in de gehele huizensector. In het gunstigste geval kan de stijging van emissies tot 12% beperkt worden. Dit kan zich voordoen indien de sector voor energie-opwekking versneld nieuwe technologieën invoert in op bruinkool gestookte centrales, indien de toepassing van aardgas tegen het jaar 2000 een volledig succes blijkt te zijn, indien op gas gestookte centrales gebruikt worden om in de basisproduktie te voorzien, indien een doelstelling wordt opgesteld die op een zo hoog mogelijke overschakeling naar aardgas in de huizensector en tertiaire sector is gericht, indien de beschikbaarheid van particuliere middelen ter bevordering van het gebruik van duurzame energiebronnen groter is dan werd verwacht, indien de energiebesparende technologie die op de markt beschikbaar is doordringt tot de huizensector en tertiaire sector, indien er normen en keuren voor energierendement worden ingevoerd en indien overheidsgelden beschikbaar worden gesteld voor investering in de belangrijkste infrastructuur. Terwijl de modellen laten zien dat het effect van een C02-heffing tussen de 3 en 10 dollar/vat een beperkt effect zal hebben op C02-emissies, zouden door een dergelijke heffing meer overheidsgelden beschikbaar komen voor de financiering van technologische projecten. Hierdoor wordt het resultaat van het meest waarschijnlijke draaiboek verzekerd, namelijk een stijging van emissies met 15% en zouden de kansen om de doelstelling van het gunstigste draaiboek te halen, een stijging van slechts 12%, toenemen. 4r^ IERLAND Emissies 1990 (Gg C02) Draaiboek 1990/2000 op basis van uitgangspunt C02- inventaris (%) Effect van maatregelen (Gg C02) Draaiboek Lid-Staat1 30. 720 Gewijzigd draaiboek 20,5 25 1. 390 Streven/doelstelling en opmerkingen: Ierland heeft geen officiële doelstelling, maar beoogt de stijging van emissies tegen het jaar 2000 tot 20% boven de niveaus van 1990 te beperken. Samenvatting van de maatregelen: De nadruk ligt op energiebesparing en overheidsactie bij de omschakeling naar andere brandstoffen. Maatregelen bestaan onder andere uit WKK-projecten, stimulering van het gebruik van alternatieve energiebronnen, bouw van efficiënte op turf gestookte krachtcentrales, het opzetten van een energiecentrum ter coördinatie van het energie besparingsprogramma, voorlichtingscampagnes voor energiebesparing, verbeterde isolatie in gebouwen, ontwikkeling van openbaar vervoer in stadscentra. De industrie zal bijdragen tot de beperking van C02- emissies door middel van vrijwillige overeenkomsten. Er zijn maatregelen tot uitbreiding van putten, waaronder bebossing en herbebossing. Gekwantificeerde maatregelen Vraagbeheer in de huizen-, tertiaire en industriële sector 0,27 Mt C02 TOTAAL 0,27 Mt C02 Categorieën maatregelen: De meeste in het programma beschreven maatregelen worden momenteel uitgevoerd, waaronder die welke zich richten op de uitbreiding van putten. Geraamde C02-emissies in 2000 met betrekking tot de doelstelling1: Ierland gaat ervan uit dat het door de tenuitvoerlegging van de in het programma beschreven maatregelen de toename van C02-emissies tot 20% kan beperken ten opzichte van de niveaus van 1990. Hierbij is geen rekening gehouden met de mogelijke invoering van een gecombineerde C02/energieheffing. Aangepast met het oog op samenhang met hetzelfde uitgangspunt voor 1990, de C02-inventaris van de 15 Lid-Staten. De bespreking is gebaseerd op de draaiboeken van de Lid-Staten en is niet op de inventaris van de 15 Lid- Staten toegepast. Derhalve kunnen zich kleine afwijkingen voordoen tussen de cijfers in de tekst en de cijfers die in het bovenstaande vakje onder het draaiboek van de Lid-Staat staan vermeld. W* Ierland had in 19943 de snelst groeiende economie in het OESO-gebied. De mogelijkheid de doelstelling van 20% te behalen en emissies op dat niveau te handhaven is meer afhankelijk van het toekomstig niveau van de economische groei dan van de tenuitvoerlegging van de maatregelen in de C02-strategie. OESO, Economisch perspectief (57), juni 1995. HrT- ITALIE Emissies 1990 (Gg C02) Draaiboek 1990/2000 op basis van uitgangspunt C02-inventaris (%) Effect van maatregelen (Gg C02) Draaiboek Lid-Staat1 436. 300 Gewijzigd draaiboek 2,9 6 54. 370 Streven/doelstelling en opmerkingen: Stabilisatie op de niveaus van 1990 in het jaar 2000. Samenvatting van de maatregelen: Een groot aantal maatregelen waaronder het uit bedrijf nemen van een op olie gestookte elektriciteitscentrale en het opzetten van op gas gestookte opwekking; nieuwe investeringen in duurzame energiebronnen; maatregelen ter beperking van verkeer; bevordering van openbaar vervoer; nieuwe normen voor energierendement in de huizensector, vrijwillige overeenkomsten met de industrie voor kwaliteitverbeteringen ten aanzien van het milieu. De maatregelen die uitbreiding van putten beogen richten zich op herbebossing, bosbeheer en stimulering van het gebruik van (sprokkel) houtprodukten. Gekwantificeerde maatregelen: Er zijn geen gekwantificeerde maatregelen. Categorieën maatregelen: De maatregelen zijn onder te verdelen in maatregelen die reeds zijn vastgesteld en extra initiatieven ter beperking van C02-emissies. De eerste categorie bestaat onder andere uit maatregelen voor de sector elektriciteitsopwekking (NEP 1988) en maatregelen voor warmte/krachtkoppeling en zelfproduktie, die los van de strategie tot beperking van C02 werden vastgesteld. De laatste categorie bestaat onder andere uit maatregelen voor de huizensector/commerciële sector, de vervoersector en de industrie. Geraamde C02-emissies in 2000 met betrekking tot de doelstelling1: Italië verwacht geen stabilisering van emissies in het jaar 2000 (toename van 1 tot 5%). Het is niet duidelijk welke maatregelen in dit draaiboek zijn opgenomen en wat het uitvoeringsstadium is van de maatregelen die in de C02-strategie beschreven worden. Ondanks deze onzekere factor is het berekende effect van de maatregelen zeer hoog. Op basis van de onnauwkeurige informatie in de nationale verslaglegging is het moeilijk te begrijpen hoe Italië van plan is zelfs maar het geraamde emissieniveau te bereiken. Italië heeft verklaard dat stabilisatie alleen gerealiseerd kan worden als er een C02/energieheffing op communautair niveau wordt ingevoerd. Overwegende dat Italië één van de landen is die het grootste aandeel aan communautaire C02-emissies heeft, is deze onzekerheidsfactor met betrekking tot de emissies in het jaar 2000 van aanzienlijke invloed op de beoordeling van de vorderingen ten aanzien van de communautaire doelstelling. 1 Aangepast met het oog op samenhang met hetzelfde uitgangspunt voor 1990, de C02-inventaris van de 15 Lid-Staten. 2 De bespreking is gebaseerd op de draaiboeken van de Lid-Staten en is niet op de inventaris van de 15 Lid- Staten toegepast. Derhalve kunnen zich kleine afwijkingen voordoen tussen de cijfers in de tekst en de cijfers die in het bovenstaande vakje onder het draaiboek van de Lid-Staat staan vermeld. M* LUXEMBURG Emissies 1990 (Gg C02) 13. 300 Draaiboek 1990/2000 op basis van uitgangspunt C02- inventaris (%) -24,1 -20 Effect van maatregelen (Gg C02) 7. 820 Draaiboek Lid-Staat1 Gewijzigd draaiboek Streven/doelstelling en opmerkingen: Stabilisatie op de niveaus van 1990 in het jaar 2000. Samenvatting van de maatregelen: Het programma richt zich op de sector voor elektriciteitsopwekking en de vervoersector. Enkele maatregelen betreffen haalbaarheidstudies naar het gebruik van gasdampturbines, proefprojecten met gasturbines en waterkracht, invoering van WKK in gebouwen en onderzoek naar andere mogelijkheden voor WKK, onderzoek naar mogelijkheden voor duurzame energiebronnen, bevordering van openbaar vervoer, ontwikkeling van intermodaal vrachtvervoer, bevordering van spoorwegvervoer en binnenvaart, onderzoek naar motorrijtuigenbelasting op basis van energieverbruik. Luxemburg overweegt tevens een C02-heffing in te voeren. Er zijn geen maatregelen tot uitbreiding van putten. Gekwantificeerde maatregelen: geen. Categorieën maatregelen: De maatregelen die ten uitvoer worden gelegd bestaan hoofdzakelijk uit een wetgevend kader voor milieubeleid en bepaalde subsidies voor energiebesparende maatregelen in de huizensector. Het merendeel van de maatregelen wordt nog gepland, waaronder maatregelen voor de sector voor elektriciteitsopwekking en de vervoersector. Enkele ervan bevinden zich al in een voorbereidend stadium. De meest belangrijke 'maatregel' is de herstructurering van de staalindustrie. Deze maatregel zal een belangrijke bijdrage leveren tot beperking van C02-emissies, maar wordt om andere politieke redenen dan klimaatverandering uitgevoerd. Geraamde C02-emissies in 2000 met betrekking tot de doelstelling: Luxemburg verwacht dat in het jaar 2000 de C02-emissies met 33% zullen dalen ten opzichte van de niveaus van 1990. Het overgrote deel van de verlaging vloeit voort uit de herstructurering van de staalindustrie, waar elektrostaalfabrieken de plaats van oude staalfabrieken zullen gaan innemen. Deze herstructurering is reeds van start gegaan en vordert gestaag. De bouw van een gasdampturbine voor de verwarming van woningen wordt gepland. Naar verwachting zal de verlaging van 33% in het jaar 2000 gehaald worden. Aangepast met het oog op samenhang met hetzelfde uitgangspunt voor 1990, de C02-inventaris van de 15 Lid-Staten. De bespreking is gebaseerd op de draaiboeken van de Lid-Staten en is niet op de inventaris van de 15 Lid- Staten toegepast. Derhalve kunnen zich kleine afwijkingen voordoen tussen de cijfers in de tekst en de cijfers die in het bovenstaande vakje onder het draaiboek van de Lid-Staat staan vermeld. ^ NEDERLAND Emissies 1990 (Gg C02) Draaiboek 1990/2000 op basis van uitgangspunt C02-inventaris (%) Effect van maatregelen (Gg C02) Draaiboek Lid-Staat1 151. 800 Gewijzigd draaiboek -0,4 10 9. 900 Streven/doelstelling en opmerkingen: De doelstelling met temperatuurcorrectie is een verlaging van 3%. 1990 was een extreem warm jaar waardoor emissies door ruimte verwarming lager waren dan in een doorsneejaar. De Nederlandse inventaris voor 1990 waarop deze doelstelling is gebaseerd, is gecorrigeerd met behulp van dag-temperatuurstatistieken, met als resultaat een totaal over 1990 dat 3,8% hoger ligt dan de werkelijke emissies. Dit betekent dat de doelstelling van Nederland, een beperking van 3 %, ten opzichte van de voor de temperatuur gecorrigeerde niveaus van 1990, overeenkomt met een stijging van 0,7% ten opzichte van de niet gecorrigeerde emissies. Aangezien de communautaire inventaris voor 1990 niet voor temperatuur is gecorrigeerd, is het beter te vergelijken met de niet gecorrigeerde doelstelling die in het algemeen als referentie wordt beschouwd. Samenvatting van de maatregelen: De nadruk ligt op energiebesparing en programma's ter verbetering van het energierendement waarbij gebruik wordt gemaakt van vrijwillige overeenkomsten in de industriële, landbouw- en overheidssector. Het programma bestaat uit de volgende maatregelen: investering in WKK en subsidies voor duurzame energiebronnen; vrijwillige overeenkomsten voor energiebesparing in de industriële, overheids- en landbouwsector; energiebesparingsprogramma voor KMO's, normen voor energierendement en reglementen voor huizen en gebouwen; vraagbeheer op basis van subsidies en voorlichting. Er zijn brandstofheffingen ingevoerd en het percentage wordt vastgesteld op basis van het energie- en koolstofniveau. Een wetsvoorstel wordt overwogen ter verhoging van de C02-heffing voor kleinverbruikers, maar overwogen wordt het tarief voor grootverbruikers ongewijzigd te laten, tenzij er vorderingen worden geboekt met de communautaire heffing. In de vervoersector worden maatregelen getroffen om andere redenen dan klimaatverandering, waaronder aan voertuigen gerelateerde maatregelen die het energierendement moeten verbeteren, beperking van de groei van de mobiliteit door economische instrumenten toe te passen, stimulering van een modale verschuiving door middel van een uitgebreid investeringsprogramma in de infrastructuur, bevordering van intermodaal vrachtvervoer. Er zijn maatregelen tot uitbreiding van putten, waaronder bebossing en wijzigingen in landgebruik krachtens het GLB. Gekwantificeerde maatregelen TOTAAL 9. 900 Gg 1 Aangepast met het oog op samenhang met hetzelfde uitgangspunt voor 1990, de C02-inventaris van de 15 Lid-Staten. SO Categorieën maatregelen: De hierboven beschreven maatregelen zijn door het Parlement goedgekeurd en voor de tenuitvoerlegging van de maatregelen zijn de benodigde middelen gereserveerd in de jaarlijkse begroting. Enkele belangrijke maatregelen worden al uitgevoerd, met name de vrijwillige overeenkomsten voor de industrie en landbouw. In de industrie zijn 20 overeenkomsten en 9 intentieverklaringen opgesteld die 75 % van het industrieel energieverbruik beslaan. In de landbouw beslaat de overeenkomst met de glastuinbouwsector 85 % van het energieverbruik binnen deze sector. De maatregelen in de vervoersector zijn echter om andere redenen dan klimaatverandering uitgevoerd. Ofschoon er een toezegging is de vervoersmaatregelen voor het jaar 2000 uit te voeren, is er geen nader gedefinieerd tijdschema voor de tenuitvoerlegging. De invoering van een heffing voor energie is een van de maatregelen die nog in behandeling is. Andere maatregelen die overwogen worden zijn rendementsvoorschriften voor elektrische apparaten en voor personenauto's, beide op communautair niveau. Geraamde C02-emissies in 2000 met betrekking de doelstelling2: Wanneer de bovengenoemde maatregelen worden uitgevoerd, zou Nederland tegen het jaar 2000 de emissies kunnen stabiliseren op de niveaus van 1990, ten opzichte van de niet gecorrigeerde cijfers, hetgeen overeenkomt met een verlaging van emissies met iets meer dan 3% ten opzichte van de cijfers met temperatuurcorrectie. Verwacht wordt dat het aandeel van de vervoersector aan deze beperking nihil is, waardoor de onzekerheidsfactor ten aanzien van de tenuitvoerlegging van de maatregelen in die sector de geraamde emissieniveaus in het jaar 2000 niet zal beïnvloeden. De bespreking is gebaseerd op de draaiboeken van de Lid-Staten en is niet op de inventaris van de 15 Lid- Staten toegepast. Derhalve kunnen zich kleine afwijkingen voordoen tussen de cijfers in de tekst en de cijfers die in het bovenstaande vakje onder het draaiboek van de Lid-Staat staan vermeld. Z\ PORTUGAL Draaiboek Lid-Staat1 Gewijzigd draaiboek Emissies 1990 (Gg C02) 42. 500 Draaiboek 1990/2000 op basis van uitgangspunt C02-inventaris (%) Effect van maatregelen (Gg C02) 36 36 7. 030 Streven/doelstelling en opmerkingen: Portugal heeft geen officieel streven maar een 'doelstelling' tot beperking van een stijging van C02-emissies met 40% ten opzichte van de niveaus van 1990. Samenvatting van de maatregelen: Het programma presenteert een groot aantal maatregelen voor alle sectoren. De maatregelen bestaan onder andere uit invoering van aardgas, WKK, verhoogd rendement bij elektriciteit, energiebesparing bij eindgebruik, subsidies en voorlichtingscampagnes voor verbeteringen ten aanzien van het energierendement in de industrie, bevordering van spoorwegvervoer, modernisering van het wegennet, beheer van verkeerssituatie. Maatregelen tot uitbreiding van putten bestaan onder andere uit bosbeheer, bebossing en instandhouding bossen. Gekwantificeerde maatregelen: geen. Categorieën maatregelen: De maatregelen die worden uitgevoerd bestaan onder andere uit maatregelen voor de energie-, industriële en huizensector die met programma's verband houden (doorgaans EU-programma's) die al sinds enige tijd worden uitgevoerd. Het uitvoeringsstadium van de maatregelen in de vervoersector is onduidelijk, maar het lijkt erop dat deze zich slechts in een voorbereidende fase en in het gunstigste geval in de planningsfase bevinden. Geraamde C02-emissies in 2000 met betrekking tot de doelstelling1: Ervan uitgaande dat alle maatregelen in het programma uitgevoerd worden, wordt verwacht dat de Portugese C02-emissies met 40% zullen stijgen. Het lijkt er echter op dat de tenuitvoerlegging van de maatregelen in de vervoersector onzeker is. Aangezien het niet duidelijk is in welke mate verwacht wordt dat de vervoersector een bijdrage zal leveren aan de beperking van de stijging van C02, is ten aanzien van het verwachte emissieniveau in het jaar 2000 het effect van deze onzekerheidsfactor moeilijk te beoordelen. Zoals in de andere cohesielanden zijn de emissieniveaus echter meer afhankelijk van de economische groei dan van de tenuitvoerlegging van de maatregelen die in de C02-strategie zijn opgenomen. De werkelijke stijging van emissies tussen 1990 en 1993, jaren met een lage economische groei, laat zien dat een lagere stijging dan 40% in het jaar 2000 bereikt zou kunnen worden. 1 Aangepast met het oog op samenhang met hetzelfde uitgangspunt voor 1990, de C02-inventaris van de 15 Lid-Staten. 2 De bespreking is gebaseerd op de draaiboeken van de Lid-Staten en is niet op de inventaris van de 15 Lid- Staten toegepast. Derhalve kunnen zich kleine afwijkingen voordoen tussen de cijfers in de tekst en de cijfers die in het bovenstaande vakje onder het draaiboek van de Lid-Staat staan vermeld. SZ SPANJE Emissies 1990 (Gg C02) Draaiboek 1990/2000 op basis van uitgangspunt C02-inventaris (%) Effect van maatregelen (Gg C02) Draaiboek Lid-Staat1 227. 300 Gewijzigd draaiboek 20,8 23 59. 470 Streven/doelstelling en opmerkingen: In de oorspronkelijke prognose van Spanje bleef de toename van de emissie beperkt tot 25% in 2000 ten opzichte van 1990. Deze beperkte stijging is nu herzien tot een lagere waarde van 11-13%2 Samenvatting van de maatregelen: De maatregelen richten zich op energiebesparing en de omschakeling naar andere brandstoffen. De energiebesparingsmaatregelen richten zich met name op de industrie (branders, ovens, efficiëntere technologie), vervoer (technische en beheersmaatregelen) en de huizensector/commerciële sector (technische reglementen, bewustmaking van de gebruiker). De maatregelen tot omschakeling naar andere brandstoffen bestaan onder andere uit stimulering van het gebruik van aardgas in de industrie (bij voorbeeld in de cement- en staalproduktie alsmede bij verbrandingsapparatuur) en in de huizensector (voor ruimteverwarming), en bevordering van duurzame energiebronnen (bij voorbeeld waterkracht en windenergie) en WKK. Andere maatregelen bestaan onder andere uit subsidiëring van vervoer, investering in het spoorwegennet en belastingontheffingen voor dieselolie die bij het spoorwegvervoer wordt gebruikt. Maatregelen tot uitbreiding van putten bestaan onder andere uit bebossing, bosbeheer, bescherming tegen bosbranden, controle op beschadigingen. Gekwantificeerde maatregelen: geen. Categorieën maatregelen: De aan energie gerelateerde maatregelen zijn in het Spaans nationaal energieprogramma voor 1991 - 2000 opgenomen. Met de tenuitvoerlegging van deze maatregelen is dan ook een begin gemaakt. De maatregelen die voor de vervoersector zijn gespecificeerd zijn reeds uitgevoerd. De maatregelen tot uitbreiding van putten worden momenteel uitgevoerd. Geraamde C02-emissies in 2000 met betrekking tot de doelstelling^: Verwacht wordt dat Spanje de doelstelling voor het jaar 2000 zal behalen, te weten een stijging van 25 % ten opzichte van de niveaus van 19904. Zoals in de andere cohesielanden zijn de emissieniveaus meer afhankelijk van de economische groei dan van de tenuitvoerlegging van maatregelen in het programma. Gezien de lage economische groei Aangepast met het oog op samenhang met hetzelfde uitgangspunt voor 1990, de C02-inventaris van de 15 Lid-Staten. Vergadering Comité Bewakingsmechanisme op 18 mei 1995. De bespreking is gebaseerd op de draaiboeken van de Lid-Staten en is niet op de inventaris van de 15 Lid- Staten toegepast. Derhalve kunnen zich kleine afwijkingen voordoen tussen de cijfers in de tekst en de cijfers die in het bovenstaande vakje onder het draaiboek van de Lid-Staat staan vermeld. Deze doelstelling wordt later naar beneden bijgesteld, namelijk naar 11 à 13%. Voor de prognoses in dit verslag is echter uitgegaan van 25 %. S2> ZWEDEN Draaiboek Lid-Staat1 Gewijzigd draaiboek Emissies 1990 (Gg C02) 61. 300 Draaiboek 1990/2000 op basis van uitgangspunt C02-inventaris (%) Effect van maatregelen (Gg C02) 4,4 6 10. 200 Streven/doelstelling en opmerkingen: Stabilisatie op de niveaus van 1990 tegen het jaar 2000. Samenvatting van de maatregelen: De C02-strategie richt zich op de overschakeling van fossiele brandstoffen naar duurzame energiebronnen, verbetering van energiebeheer en efficiënter gebruik van energie. Maatregelen ter verbetering van het energierendement bestaan onder andere uit technologische kennisverwerving en de demonstratie van energiebesparende produkten, processen en systemen in huizen, in ander onroerend goed en in de industrie. Economische instrumenten spelen een belangrijke rol in de strategie, bij voorbeeld C02- en energieheffingen die een sectoroverschrijdend effect hebben. Brandstofheffing en onderzoek en ontwikkeling (alternatieve brandstoffen en voertuigen met een verhoogd energierendement) zijn de enige maatregelen die in de vervoersector zijn getroffen. In de bosbouwsector bestaan de maatregelen o. a. uit instandhouding/beheer van bossen en bevordering van het gebruik van duurzame houtprodukten. Gekwantificeerde maatregelen 1. 2. 3. 4. 5. Koolstofheffingen - energiesector 5,3 Mt C02 Diesel- en koolstofheffing - vervoersector 2,2 Mt C02 Rendementsprogramma 2,lMtC02 Investeringsprogramma - biobrandstoffen 0,6 Mt C02 Overige maatregelen 0,2 Mt C02 TOTAAL 10,4 Mt COz Categorieën van maatregelen: Het overgrote deel van de maatregelen wordt momenteel uitgevoerd. Geraamde C02-emissies in 2000 met betrekking tot de doelstelling: Met de huidige maatregelen om klimaatverandering te bestrijden zal de totale emissie van kooldioxide volgens de ramingen in het jaar 2000 enigszins (bij voorbeeld 4%) hoger liggen dan de niveaus in 1990. Deze raming is gebaseerd op de niet bijgestelde gegevens (zonder temperatuurcorrectie). Met temperatuurcorrectie voor de emissies 1 Aangepast met het oog op samenhang met hetzelfde uitgangspunt voor 1990, de C02-inventaris van de 15 Lid-Staten. 2 De bespreking is gebaseerd op de draaiboeken van de Lid-Staten en is niet op de inventaris van de 15 Lid- Staten toegepast. Derhalve kunnen zich kleine afwijkingen voordoen tussen de cijfers in de tekst en de cijfers die in het bovenstaande vakje onder het draaiboek van de Lid-Staat staan vermeld. s<t in 1990 (3%) zal stabilisatie in het jaar 2000 worden gerealiseerd. Bij deze raming is geen rekening gehouden met de verhoging van de energie- en koolstofheffing die in 1994 heeft plaatsgevonden. Aangezien het merendeel van de maatregelen al is ingevoerd, waaronder een C02/energieheffing, is het aannemelijk dat Zweden de raming zal halen. Er wordt evenwel verondersteld dat pas in 2000 met de geleidelijke eliminatie van kernenergie zal worden begonnen. Zelfs als hiermee niet direct een begin wordt gemaakt, zal moeilijk kunnen worden voorkomen dat aan de stijging van de vraag naar energie met fossiele brandstoffen zal worden voldaan. Er zijn echter veel mogelijkheden om het gebruik van biobrandstoffen in Zweden op te voeren, vooral voor warmte/kracht-koppeling en voor verwarming. Zodra met de geleidelijke eliminatie is begonnen, zullen de C02-emissies als gevolg van elektriciteitsopwekking aanzienlijk stijgen. Een definitief besluit inzake de geleidelijke eliminatie van kernenergie moet nog worden genomen. SS VERENIGD KONINKRIJK Draaiboek Lid-Staat1 Gewijzigd draaiboek Emissies 1990 (Gg C02) 577. 000 Draaiboek 1990/2000 op basis van uitgangspunt C02-inventaris (%) Effect van maatregelen (Gg C02) -6,1 -2 71. 740 Streven/doelstelling en opmerkingen: Stabilisatie op de niveaus van 1990 in het jaar 2000. Samenvatting van de maatregelen: Overschakeling op andere brandstoffen en energierendement waarbij gebruik wordt gemaakt van economische instrumenten, reglementen en voorlichting/educatie, waaronder: verhoogde elektriciteitsopwekking uit gas, WKK en duurzame energiebronnen; het opzetten van een Energiebesparingsfonds ter bevordering van energierendement en energiebesparing; verhoging van heffingen op brandstoffen voor verkeer; invoering van BTW op huisbrandolie en elektriciteit; milieu- en energiekeur; herziening van bouwnormen. Gekwantificeerde maatregelen2 1. 2. Energiebesparing in de huizen (BTW op huisbrandolie, een nieuw Energiebesparingsfonds, advies/voorlichting over energierendement, milieukeur, het SAVE- programma van de EG, herziening van de bouwvoorschriften ter ondersteuning van de voorschriften voor energierendement Energieverbruik door bedrijven (advies/voorlichting over energierendement, energiebesparingsprogramma's voor kleine bedrijven, adviesprogramma voor het opzetten van energieverbruik, het SAVE- programma van de EG, herziening van bouwvoorschriften ter ondersteuning van de voorschriften voor energierendement) 14. 664 Gg C02 9. 165 Gg C02 3. Energieverbruik in de overheidssector (doelstellingen voor de centrale en lokale overheid en overheidsorganen). 3. 666 Gg C02 1 Aangepast met het oog op samenhang met hetzelfde uitgangspunt voor 1990, de C02-inventaris van de 15 Lid-Staten. 2 De tabel is overgenomen uit het nationale programma en is niet gecorrigeerd voor een herziening van de bijdrage van het Energiebesparingsfonds. ^> 4. Vervoer (verhoging van heffingen op brandstoffen voor verkeer en de verplichting een werkelijke stijging van gemiddeld minstens 5 % door te voeren in toekomstige begrotingen). TOTAAL 36. 600 Gg C02 9. 165 GgC02 Categorieën van maatregelen: De meeste maatregelen zijn ingevoerd. Veel maatregelen zijn echter vrijwillig of afhankelijk van onzekere financieringsbronnen. Geraamde C02-emissies in 2000 met betrekking tot de doelstelling*: Het VK verwacht een emissiebeperking ten gevolge van de oprichting van een Energiebesparingsfonds. Door wijzigingen in het verwachte financieringsniveau wordt er nu van uitgegaan dat de bijdrage lager zal zijn (minimaal 0,3 Mt C hetgeen overeenkomt met 1,1 Mt C02) dan oorspronkelijk was geraamd, hoewel er door het fonds nieuwe plannen worden ontwikkeld die een bijdrage zullen leveren tot nieuwe besparingen. Zelfs als rekening wordt gehouden met de lagere bijdrage van het Energiebesparingsfonds, zal de C02 -emissie van het VK naar verwachting echter toch lager zijn dan de niveaus in 1990, hetgeen meer een gevolg is van de overschakeling op andere brandstoffen dan van energiebesparing. De bespreking is gebaseerd op de draaiboeken van de Lid-Staten en is niet op de inventaris van de 15 Lid- Staten toegepast. Derhalve kunnen zich kleine afwijkingen voordoen tussen de cijfers in de tekst en de cijfers die in het bovenstaande vakje onder het draaiboek van de Lid-Staat staan vermeld. s> ISSN 0254-1513 COM(96) 91 def. DOCUMENTEN NL 14 Catalogusnummer : CB-CO-96-096-NL-C ISBN 92-78-01229-7 Bureau voor officiële pubükaües der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg

RELAZIONE DELLA COMMISSIONE ai sensi della decisione del Consiglio 93/389/CEE - Seconda valutazione dei programmi nazionali nell' ambito di un meccanismo di controllo delle emissioni di CO2 e di altri gas ad effetto serra - Progressi verso l' obiettivo comunitario di stabilizzazione delle emissioni di CO2

http://publications.europa.eu/resource/cellar/cd552cd3-2c72-4046-8ba1-ad643ea1c083

ita

COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE it ir ir * * it Bruxelles, 14. 03. 1996 COM(96) 91 def. RELAZIONE DELLA COMMISSIONE ai sensi della decisione del Consiglio 93/389/CEE SECONDA VALUTAZIONE DEI PROGRAMMI NAZIONALI NELL'AMBITO DI UN MECCANISMO DI CONTROLLO DELLE EMISSIONI DI C02 E DI ALTRI GAS AD EFFETTO SERRA Progressi verso l'obiettivo comunitario di stabilizzazione delle emissioni di C02 INDICE 1 INTRODUZIONE 1. 1 1. 2 IL MECCANISMO DI CONTROLLO E LA SECONDA RELAZIONE DI VALUTAZIONE L'OBIETTIVO COMUNITARIO 2 INVENTARI DI GAS AD EFFETTO SERRA 2. 1 2. 2 2. 3 INVENTARI COMUNITARI RIMOZIONE MEDIANTE POZZI DI ASSORBIMENTO CONCLUSIONI 3 VALUTAZIONE DEL PROGRESSO VERSO L'OBIETTIVO 3. 1 3. 2 3. 3 CONTENUTO DEI PROGRAMMI NAZIONALI STRATEGIE DI RIDUZIONE DELLA C02 NELLA COMUNITÀ PROIEZIONI ED EFFETTI DELLE MISURE 4. CONCLUSIONI 1 1 2 4 4 8 8 9 9 10 11 20 ALLEGATO A TABELLE CON GU INVENTARI CO» LE PROIEZIONI E GLI EFFETTI DELLE MISURE PER 115 STATI MEMBRI ALLEGATO B SOMMARI PER PAESE 1. INTRODUZIONE 1. 1. IL MECCANISMO DI CONTROLLO E LA SECONDA RELAZIONE DI VALUTAZIONE Nella decisione sul meccanismo di controllo05, la Commissione è invitata a riferire ogni anno al Consiglio ed al Parlamento europeo, se i progressi nella Comunità sono sufficienti per assicurare entro il 2000 la stabilizzazione delle emissioni di C02 ai livelli del 1990. Questo obiettivo è stato convenuto al Consiglio congiunto Energia/Ambiente del 29 ottobre 1990. La prima valutazione è stata effettuata sulla base dei programmi nazionali ricevuti dalla Commissione nel 1993. A causa delle notevoli differenze a livello di particolari e di trattamento delle varie voci nei programmi, la valutazione iniziale ha avuto una portata limitata. relazione è La presente il risultato del secondo processo di valutazione dei programmi/comunicazioni nazionali(2) presentati ai sensi della Convenzione quadro sul cambiamento climatico e del meccanismo di controllo (a parte il programma belga che è stato presentato direttamente al meccanismo di controllo) e che sono stati ufficialmente comunicati alla Commissione entro il 1° luglio 1995. La relazione è un primo tentativo di applicazione della metodologia di valutazione del progresso e del contenuto dei programmi nazionali, elaborata ed approvata dal comitato del meccanismo di controllo(3). Questa seconda relazione di valutazione si basa su informazioni considerevolmente migliorate rispetto alla prima, basata sui programmi nazionali di tale momento che non erano completi, comparabili o trasparenti, in mancanza di indicazioni precise sul contenuto e sulla struttura^. Dopo la decisione del Consiglio, si sono svolte sei riunioni nell'ambito del meccanismo di controllo. I resoconti sommari di queste riunioni comprendono alcune informazioni aggiornate comunicate dagli Stati membri di cui si è tenuto conto anche nella valutazione. L'altra parte di questo progetto è precisata nelle sezioni seguenti. La sezione 2 riferisce sugli inventari delle emissioni di C02 e di altri gas ad effetto serra e sulle riduzioni mediante pozzi di assorbimento per l'UE-15. E' presentato l'inventario del 1990 e sono discusse le tendenze storiche, particolarmente in materia di emissioni di C02 connesse con l'energia. L'inventario delle emissioni di gas ad effetto serra è per ora provvisorio poiché gli Stati membri non hanno ancora fornito i loro inventari definitivi delle emissioni. La sezione 3 fornisce una valutazione del progresso verso l'obiettivo di stabilizzazione C02, esamina il contenuto dei programmi nazionali, le proiezioni e l'effetto delle misure e si concentra sull'impatto delle misure nazionali sui livelli di emissione di C02, come descritto nei programmi/comunicazioni nazionali, anziché valutare la vera efficacia di queste misure nel raggiungimento degli obiettivi degli Stati membri. Ulteriori particolari sui programmi nazionali dei singoli Stati membri sono forniti in Allegato. Le proiezioni degli Stati membri per l'anno 2000 sono paragonate a quelle alternative preparate dai servizi della Commissione. La sezione 4 trae le conclusioni sul contenuto e sulla struttura dei programmi nazionali, l'incertezza delle proiezioni e la gamma probabile delle emissioni di C02 nel 2000. ( ,) ' ' ' (4) Decisione del Consiglio 93/389/CEE. Ai fini di coerenza tra i requisiti di notifica ai sensi della Convenzione quadro sul cambiamento climatico (FCCC) e del meccanismo comunitario di controllo, gli Stati membri possono presentare le loro comunicazioni nazionali nell'ambito della FCCC anche al meccanismo di controllo, come loro programmi nazionali. Quinta riunione del comitato del meccanismo di controllo, 18 maggio 1995. COM (94) 67 def. , pag. 2. 1. 2. L'OBIETTIVO COMUNITARIO Nel 1993, la decisione del Consiglio su un meccanismo di controllo delle emissioni di C02 e di altri gas ad effetto serra nella Comunità, era stata approvata nel quadro di una strategia comunitaria per limitare le emissioni di C02 e migliorare il rendimento energetico, onde garantire che la Comunità riuscisse a stabilizzare, entro il 2000, le emissioni di C02 ai livelli del 1990 in tutto il territorio comunitario e ad adempiere agli obblighi derivanti dalla Convenzione quadro delle Nazioni Unite sul cambiamento climatico(5). La maggior parte degli Stati membri, ma non tutti, hanno fissato obiettivi nazionali o comunitari di riduzione delle emissioni di C02 che danno un'indicazione del contributo che essi prevedono di apportare al raggiungimento dell'obiettivo comunitario. La Grecia, l'Irlanda ed il Portogallo non hanno adottato un obiettivo ufficiale in materia di C02 e hanno invece stabilito, nei loro programmi/comunicazioni nazionali, obiettivi per limitare rispettivamente l'aumento delle emissioni di C02 al 15% (+/- 3%), al 20% ed al 40%. La Finlandia non ha alcun anno di riferimento per il suo obiettivo di fermare l'aumento delle emissioni di C02 connesse con l'energia entro la fine degli anni '90 e l'obiettivo, numericamente, resta quindi poco chiaro. Soltanto la Repubblica federale di Germania ha come obiettivo per il 2005, una riduzione delle emissioni del 25% rispetto ai livelli del 1990. La Francia e la Spagna hanno obiettivi che permettono qualche aumento rispetto agli attuali livelli di emissioni, ma che ne limitano l'entità. La Francia non ha cambiato la sua posizione di impegno generale a mantenere le emissioni pro capite di carbon fossile al di sotto di 2 tonnellate (equivalente ad un aumento, nel 2000, del 13% delle emissioni rispetto ai livelli del 1990), senza però farne un obiettivo(6) specifico per l'anno 2000 e dà la preferenza a impegni concernenti politiche e misure anziché limitazioni quantificate delle emissioni. La Danimarca ha un obiettivo nazionale di riduzione delle emissioni di C02 dovute all'energia e ai trasporti di 20% nel 2005 rispetto al 1988. Questo obiettivo è formulato in termini di emissioni corrette per gli scambi netti di elettricità, sia nell'anno di riferimento che in quello obiettivo. Gli scambi di elettricità variano in relazione alla disponibilità di acqua negli altri paesi scandinavi con importazioni in alcuni anni ed esportazioni in altri. Nel 1990, anno in cui vi sono state relativamente forti importazioni di elettricità, le emissioni sono risultate al di sotto del 10% delle emissioni corrette. A parte il suo obiettivo nazionale di riduzione di C02, la Danimarca si è impegnata a raggiungere nel 2000 una riduzione del 5% rispetto al 1990 a titolo di contributo all'obiettivo di stabilizzazione comunitario. Anche questo impegno si basa sui dati corretti relativi alle emissioni di C02 nel 1990. (5) (6) Decisione del Consiglio 93/389/CEE. COM(94) 67 def. del 10. 03. 1994, pag. 20. L'obiettivo ufficiale olandese è una riduzione del 3% nel 2000 delle emissioni di C02 rispetto ai livelli 1989/1990. Secondo i Paesi Bassi, le correzioni in funzione della temperatura sono rilevanti per l'elaborazione di opportune politiche in materia di clima e di energia. Per consentire lo sviluppo e la valutazione a livello politico, i Paesi Bassi tengono conto delle variazioni di. temperatura nell'adeguamento delle emissioni di C02. Di conseguenza, anche l'anno di riferimento 1990 è stato corretto per tener conto delle condizioni meteorologiche prevalenti in tale anno. La strategia olandese intesa a ridurre del 3% le emissioni di C02 si basa pertanto sui dati corretti 1990. Alla luce di questi obiettivi, il divario tra gli obiettivi aggregati nazionali in materia di emissioni e l'obiettivo comunitario è marginale. Tuttavia, le ipotesi fatte per i tre paesi che non hanno né un obiettivo numerico, né un obiettivo per l'anno 2000 (Finlandia, Francia e Repubblica federale di Germania) sono importanti per questo risultato; nel 1990, le loro emissioni hanno rappresentato il 43% del totale delle emissioni comunitarie. 2. INVENTARI DI GAS AD EFFETTO SERRA 2. 1. INVENTARI COMUNITARI j Stato membro j ! Austria S j Belgio Ì. j Danimarca i. •. •••. •• • C02 j j J 59200 j | \ \ j 114500 j CH, j N20 ! NOx ! CO j NMVOC j Rimozioni j ; NE j I NE j | 222 j 1692 j \ 338 | 1219 j | 603 j ! 359 j | 445 | t 361 j j 4 j ! 22 j c o2 J i •••! |. !. •. i. 52100 j J. Î. + 406 j 11 | 270 | 770 j J • , •••••. i. •• ••. *• 4. —. i 2600 | •••••. i 165 [ •. JL j Finlandia | 53900 j 252 ] 22 j 295 j 487 j 219 j <31000 | | Francia | 366500 | 2896 j 176 ; 1722 j 10947 j 2424 j 32200 j j Germania | 1013000 | 6218 j 223 j 2944 ] 10768 j 2978 j 20000 { | Grecia | 86100 j 936 ! 24 j 543 | 1143 j 325 | | Irlanda j 30720 j 796 j 42 { 114 j 429 j 197 j NE j NE j j Italia j 436300 j 3889 j 116 ] 2034 | 9258 j 2401 | 36700 | | Lussemburgo | 13300 j 24 j 1 j 23 j 171 j 19 j NE j | 151800 j I Paesi Bassi i. ,. à. à. Ì Portogallo 42500 j i | A i 1067 j 59 | 575 j 1029 j i 227 j 11 j 214 j 1083 j. !. i !. ; ; i i 459 j. À. 199 | i 100 j ! NE j j | Spagna I 227300 j 2151 j 94 j 1189 j 4725 j 1120 j 23200 | j Svezia | 61300 j 329 I 15 j 373 j 1612 \ 540 j 34300 | I Regno Unito •. | UE-15 j — —T - T - T - —— — — — —' 577000 j ì • • 4531 j 108 | 2740 | 6682 j • J ! 3285620 | 24671 | 928 j 13546 j 52006 j. ». J. • ••• Ì. J. ' ~Ì ' ' ' 2540 j * 14397 j ' 6100 j ! | ' Tabella 1 Inventari delle emissioni di C02 ed altri gas ad effetto serra 1990 nellVE-15 (Gg) Stime provvisorie: Le stime delle emissioni comunitarie di gas ad effetto serra sono basate sulle stime di emissioni presentate dagli Stati membri. Le stime nazionali saranno controllate/confermate con ogni paese prima di finalizzare i totali per l'UE. - Le rimozioni di C02 derivano dall'utilizzazione dei terreni e dalla silvicoltura. - Le emissioni derivanti dal consumo finale non energetico (comprese le materie prime) non sono state inserite nel totale delle emissioni. Le emissioni totali sono pertanto sottostimate rispetto al metodo 1PCC. Le emissioni dovute al consumo finale non energetico si basano sul totale di carbonio contenuto nei prodotti. La somma del totale delle emissioni e delle emissioni dovute al consumo finale non energetico produce pertanto una sovrastima rispetto al metodo IPCC. - Nel Regno Unito e in Spagna, le emissioni sono basate sulle stime nazionali recentemente aggiornate ed adeguate per allinearsi agli orientamenti IPCC. - Le emissioni spagnole di C02 (18700 G dall'agricoltura e 2200 Gg dai rifiuti) non sono state incluse nel totale delle emissioni nazionali in quanto la Spagna ha indicato che considera queste emissioni di origine organica. DK: la Danimarca ha corretto le sue emissioni dovute alla combustione di combustibile per le importazioni/esportazioni di elettricità nel 1990. Questa correzione (63000 Gg di C02) è stata esclusa dalle stime presentate nella presente relazione per ragioni di coerenza in quanto nessun altro Stato membro ha effettuato una correzione di questo tipo. FR: le emissioni di C02 (8000 Gg) dovute ai rifiuti non sono state incluse nel totale delle emissioni nazionali in quanto la Francia ha indicato che considera tutte le emissioni di rifiuti come di origine organica. IRL: nella sua comunicazione nazionale, l'Irlanda ha fornito una stima delle emissioni NMVOC proveniente da cambiamenti nell'utilizzo dei terreni e dalla silvicoltura di 17 Gg ed è stato l'unico Stato membro a fornire questa stima. Su richiesta dell'Irlanda, la stima è stata inclusa nelle stime presentate nella presente relazione. NL: nella comunicazione nazionale, i Paesi Bassi hanno fornito stime in materia di C02 per le emissioni effettive dovute alle materie prime (14800 Gg) e le variazioni statistiche (1000 Gg) che non sono state incluse nei risultati presentati nella presente relazione per ragioni di coerenza. I Paesi Bassi hanno anche apportato una correzione per tener conto delle influenze della temperatura, la quale non è stata applicata dagli altri Stati membri e non è quindi stata qui ripresa per ragioni di coerenza. Fonte: Agenzia europea per l'ambiente (EEA), giugno 1995. I dati più dettagliati e precisi delle emissioni sono quelli per il 1990 perché è l'anno di riferimento per la fissazione degli obiettivi politici, nell'UE ed a livello internazionale. La tabella precedente mostra gli inventari per TUE-15 delle emissioni di C02 ed altri gas ad effetto serra, inclusi anche nella comunicazione dell'UE ai sensi della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sul cambiamento climatico(7) La compilazione di inventari comunitari dei gas ad effetto serra per il 1990 fornisce una linea di riferimento rispetto alla quale si può misurare l'evoluzione delle emissioni. L'inventario comunitario è basato sugli inventari degli Stati membri che sono presentati alla Commissione nell'ambito della decisione su un meccanismo di controllo, utilizzando lo stesso formato prescritto per le relazioni dalla Convenzione quadro delle Nazioni Unite sul cambiamento climatico (FCCC). Alla quinta riunione del comitato del meccanismo di controllo, gli Stati membri hanno approvato un metodo per esaminare i dati presentati alla Commissione, descritto nel documento Metodologia per la valutazione del progresso e del contenuto dei programmi nazionali - (progetto)(8). Il cambiamento delle emissioni col tempo può essere misurato paragonando gli inventari equivalenti per gli anni successivi all'inventario dell'anno di riferimento, 1990. Poiché le procedure per esaminare i dati presentati dagli Stati membri non sono state ancora formalizzate, gli inventari della Tabella 1 sono soltanto provvisori. Questi dati dell'inventario per il 1990 sono i dati comunitari più aggiornati e coerenti; possono differire dai dati sul 1990 figuranti in alcuni programmi/comunicazioni nazionali, a causa di stime più recenti o perché sono stati prodotti utilizzando una diversa metodologia. (7) Gli inventari comunitari dei gas ad effetto serra devono essere riveduti alla luce delle nuove conoscenze scientifiche. L'inventario C02 non include i pozzi di assorbimento. Quinta riunione del comitato di controllo del meccanismo, 18 maggio 1995. Poiché forniscono una base coerente per gli inventari degli Stati membri, saranno utilizzati come riferimento in tutta la relazione. Inventari completi degli altri gas ad effetto serra sono stati presentati soltanto per l'anno 1990. Secondo la metodologia del meccanismo di controllo, gli Stati membri devono presentare ogni anno, a luglio, inventari provvisori in materia di C02 per l'anno precedente ed inventari finali per l'anno precedente a quello. Gli inventari comunitari sono poi compilati sulla base dei dati ricevuti. Gli Stati membri sono inoltre invitati a presentare gli inventari di altri gas ad effetto serra con i loro inventari C02. In tutti gli Stati membri, la C02 è la principale fonte del totale delle emissioni antropiche di gas ad effetto serra. I dati sui tre gas principali, C02, CH4 e N20, aggregati per mostrare l'effetto del cambiamento climatico, utilizzando potenziali diretti di surriscaldamento del pianeta (Global Warming Potentials - GWPs) IPCC(9), indicano che il contributo di C02 nella Comunità è del 79% circa. Poiché l'obiettivo di stabilizzazione si riferisce soltanto alle emissioni di C02, la valutazione del progresso nella presente relazione si concentra su questo gas e non su altri gas ad effetto serra. Il totale delle emissioni di C02 nella Comunità dovute all'attività umana è stimato a 3. 329. 750 Gg nel 1990, pari a circa il 13% del totale di queste emissioni(10). In mancanza di un inventario C02 approvato per il 1993, relativo ali'UE-15, non è possibile comparare i dati dell'anno di esame (1993) con i dati dell'anno di riferimento (1990), come richiesto dalla metodologia del meccanismo di controllo. 2. 1. 1. Tendenze storiche dette emissioni di C02 connesse con l'energia Nella Comunità, le emissioni di C02 derivano in gran parte (95%) dalla combustione di combustibili fossili utilizzati come fonte di energia per la produzione di elettricità, l'attività industriale, i trasporti e i nuclei domestici. La particolare rilevanza delle emissioni di C02 connesse con l'energia consente di avere un'indicazione delle tendenze storiche delle emissioni, studiando soltanto quelle connesse con l'energia. Nel periodo 1990-1993 (anno di esame nel secondo processo di valutazione), le emissioni di C02 connesse con l'energia sono diminuite in tutta la Comunità del 2,2%(11) e l'intensità di C02, sia pro capite che con riferimento al PIL, si è ridotta(,2). Da notare, tuttavia, che, diversamente dagli inventari nazionali e dall'inventario comunitario delle emissioni di C02, le stime di C02 sulle quali queste cifre sono basate, sono state calcolate utilizzando fattori armonizzati di emissione(13). Le cifre assolute di emissione per paese dunque non corrispondono alle cifre dell'inventario dell'UE. Tuttavia, la riduzione del 2,2% è indicativa dell'evoluzione delle emissioni di C02 durante il periodo di esame. (9) (10) ( H) ( , 2) (13) Radiative forcing of Climate Change: the 1994 Report of the Scientific Assessment Working Group of IPCC. Potenziali globali di surriscaldamento (GWPs) di 24,5 e 320 tonnellate di C02 equivalente, rispettivamente per CH4e N20 , basati su IPCC Direct GWP su un orizzonte temporale di 100 anni. Radiative Forcing of Climate Change: Report of the Scientific Assessment Working Group of IPCC. EUROSTAT, maggio 1995. Dati sulle emissioni connesse con l'energia, basati su fattori armonizzati di emissione. Dati sul PIL e sulla popolazione tratti da EUROSTAT, giugno 1995. L'utilizzo di fattori di emissione può variare tra i paesi semplicemente a causa della diversa composizione chimica dei combustibili. Tuttavia, le differenze possono anche sorgere perché le ipotesi sottostanti la conversione di carbonio in C02 differiscono, cioè le ipotesi concernenti la combustione completa e incompleta. Alcune organizzazioni internazionali utilizzano fattori di emissione armonizzati per tutti i paesi, un metodo che inevitabilmente maschera le frequenti differenze nella composizione chimica del combustibile, negli Stati membri. Le emissioni di C02 connesse con l'energia, sono diminuite soltanto in tre dei quindici Stati membri (Austria, Repubblica federale di Germania e Regno Unito). Gli sviluppi nella Repubblica federale di Germania sono particolarmente significativi per i cambiamenti nei livelli di emissione nella Comunità, e contribuiscono al 30% delle emissioni comunitarie nel 1990. Dopo la riunificazione nel 1990, vi è stata una considerevole ristrutturazione economica nell'ex RDT e una forte sostituzione di combustibile, a scapito della lignite. Nei nuovi Lànder, le emissioni di C02 sono diminuite del 50% tra il 1987 ed il 1994, mentre nello stesso periodo, esse sono aumentate nell'ex Repubblica federale di Germania del 2%. È incerto se il calo totale delle emissioni nell'ex RDT potrà continuare, una volta che l'economia si sarà consolidata. Le emissioni tendono ad aumentare con lo sviluppo e la crescita economica, anche se gli investimenti in corso in tecnologie energetiche altamente efficienti potranno mantenere in parte le riduzioni realizzate tra il 1990 ed il 1994. Mentre il periodo 1990-1993 è stato caratterizzato da una crescita economica bassa nella Comunità (variazione annua in percentuale dello 0,7%(1*)), il 1994 ha segnato una ripresa che dovrebbe consolidarsi nei prossimi anni. Le previsioni indicano che la crescita economica annuale tra il 1995 ed il 2000 potrebbe essere del 3,3%(15). Parte della diminuzione delle emissioni durante il periodo di esame deve essere attribuita alla crescita economica bassa nella Comunità. Oltre alle previsioni della crescita economica, altri fattori indicano per il periodo 1995-2000 un cambiamento verso l'alto della tendenza in materia di C02, cambiamento che dovrebbe confermarsi negli anni successivi. Le previsioni dall'Agenzia internazionale dell'energia (AIE), basate sulle previsioni energetiche per paese (UE-15), mostrano un aumento delle emissioni di C02 connesse con l'energia tra il 1990 ed il 2000 del 6%, e per gli otto paesi dell'UE che hanno presentato previsioni dopo il 2000, del 7% nel 2010(16). Mentre le emissioni connesse con l'energia nella maggior parte dei settori si sono stabilizzate durante il periodo di esame, o sono fortemente diminuite, come nell'industria, a causa in gran parte dei livelli ridotti di produzione, esse sono ancora in aumento nel settore dei trasporti (7% nel 1990-1993). La domanda di trasporto e il traffico nella Comunità dovrebbero aumentare significativamente in futuro, particolarmente in seguito al completamento del mercato interno. Dal 1970 la crescita annuale nel trasporto interno è stata in media del 3,1 % per i passeggeri e del 2,3% per le merci(17). Le emissioni dovute a questo incremento dei volumi di traffico saranno soltanto parzialmente compensate dai miglioramenti nell'efficienza, e si prevede un aumento generale dei livelli di emissione. (14) (15) (16) (17) Commissione delle Comunità europee, Previsioni a medio termine 1995^2000, giugno 1995. Commissione delle Comunità europee, Previsioni a medio termine 1995-2000, giugno 1995. La prospettiva economica dell'OCSE (57), del giugno 1995 prevede anche un consolidamento della ripresa economica in Europa durante i prossimi anni. AIE, previsioni basate su previsioni energetiche nazionali, 1994. Commissione delle Comunità europee (1993). Per uno sviluppo durevole e sostenibile. Un programma politico e d'azione della Comunità europea a favore dell'ambiente e di uno sviluppo sostenibile (GU C 138 del 17. 5. 1993). Sia nel 1990 che nel 1993, otto Stati membri hanno prodotto più del 20% della loro elettricità da fonti prive di carbonio, nucleare o energia idroelettrica. Tuttavia, in tre degli otto paesi che hanno centrali nucleari, il contributo (% del totale) del nucleare nella produzione di energia è diminuito, così come il contributo (% del totale) dell'energia idroelettrica in otto degli Stati membri. 2. 2. RIMOZIONE MEDIANTE POZZI DI ASSORBIMENTO La fissazione (sequestration) dei gas ad effetto serra è un'opzione applicabile soprattutto per la C02 poiché è il solo gas ad effetto serra che ha grandi pozzi di assorbimento naturali: gli oceani e la biomassa. Altri gas ad effetto serra in generale si decompongono nell'atmosfera e quindi l'opzione di assorbimento non è interessante. L'eliminazione della C02 grazie ai pozzi di assorbimento può apportare un contributo supplementare alla riduzione globale della C02 nell'atmosfera, in particolare negli Stati membri che possono ampliare notevolmente la loro area boschiva. I programmi nazionali contengono soltanto poche informazioni sull'eliminazione effettiva della C02 mediante pozzi di assorbimento e sulle politiche e misure adottate per aumentare la fissazione delle emissioni di C02. 2. 3. CONCLUSIONI Sulla base degli obiettivi degli Stati membri, soltanto cinque paesi prevedono di ridurre le emissioni di C02 entro l'anno 2000; quattro paesi tendono a stabilizzarle e sei paesi prevedono di aumentare le emissioni di C02 entro l'anno 2000. L'inventario 1990 delle emissioni di C02 e di altre emissioni di gas ad effetto serra è stato redatto sulla base degli inventari nazionali e di altre informazioni aggiornate forniti dagli Stati membri alla Commissione. Poiché queste informazioni sono più recenti di quelle che figurano in alcuni programmi nazionali degli Stati membri, e dato che esistono alcune differenze metodologiche a livello di inventario, l'inventario UE è diverso rispetto ad alcuni programmi nazionali degli Stati membri. L'inventario UE del 1990 costituisce il riferimento per valutare il progresso verso l'obiettivo di stabilizzazione della C02. La compilazione di un inventario UE per gli anni successivi, particolarmente l'anno di esame 1993, non è stata possibile a causa delle informazioni insufficienti presentate dagli Stati membri. 3. VALUTAZIONE DEL PROGRESSO VERSO L'OBIETTIVO 3. 1. CONTENUTO DEI PROGRAMMI NAZIONALI La presente relazione esamina i programmi/comunicazioni nazionali degli Stati membri ed i loro aggiornamenti ricevuti ufficialmente dalla Commissione entro il 30 giugno 1995. Conformemente alla decisione del Consiglio su un meccanismo di controllo delle emissioni di C02 e di altri gas ad effetto serra, tutti gli Stati membri hanno presentato programmi nazionali (ad eccezione del Belgio, il cui programma nazionale è la comunicazione ai sensi della Convenzione quadro sul cambiamento climatico(18)), alla Commissione, che contengono gli inventari delle emissioni del 1990, dettagli sulle politiche e sui provvedimenti nazionali, le misure di recepimento delle normative e politiche comunitarie e le proiezioni delle future emissioni. Sono stati compiuti notevoli progressi dopo la presentazione dei primi programmi nazionali, molto eterogenei(19) nel 1993. Tuttavia, la seconda valutazione del progresso verso l'obiettivo di stabilizzazione delle emissioni di C02 è complessa a causa del fatto che le informazioni contenute nei programmi/comunicazioni nazionali non sono comparabili tra gli Stati membri o sono incomplete, malgrado i notevoli sforzi compiuti dagli Stati membri per conformarsi ai requisiti di relazione. I fattori principali che rendono difficile la valutazione sono: • L'inventario dell'UE è basato sulle informazioni più recenti e non tutti gli Stati membri hanno fornito gli aggiornamenti ai loro programmi nazionali per ricalcolare le misure e gli obiettivi relativamente a quest'inventario. Pertanto c'è qualche contraddizione tra gli inventari nei programmi nazionali e l'inventario dell'UE. • Le informazioni su misure, stato di esecuzione, progresso e disponibilità di finanziamenti sonò insufficienti e rendono difficile valutare l'effetto che le misure avranno sulle emissioni di C02 prima del 2000. • Non tutti i paesi fanno una distinzione tra le politiche e le misure messe in opera prima dell'anno di riferimento della loro politica in materia di clima e le misure che sono formalmente parte del loro programma. • Le proiezioni C02 per l'anno 2000, elaborate con modelli e secondo ipotesi differenti, rendono difficile compilare proiezioni comunitarie per il 2000 basate sulla somma totale delle proiezioni nazionali. La mancanza totale di proiezioni, con o senza misure o entrambe, per certi Stati membri complica ulteriormente il processo. 3. 2. STRATEGIE DI RIDUZIONE DELLA C02 NELLA COMUNITÀ Le strategie in materia di emissioni di C02 esistono sia nella Comunità che negli Stati membri. La strategia comunitaria è stata adottata dal Consiglio nel 1991(20). Essa comprende: ' (19) (20) Per il 1995 è stato convenuto dal comitato del meccanismo di controllo che la CE accetti le comunicazioni nazionali come programmi nazionali. Tutti gli Stati membri hanno ratificato la convenzione eccetto il Belgio, che sta per farlo. Per la prossima valutazione, sono previsti aggiornamenti ai programmi nazionali. Il formato convenuto per il contenuto e la struttura dei programmi nazionali, e gli orientamenti per le notifiche secondo la Convenzione quadro, non sono stati disponibili in tempo per assicurare la coerenza nella prima valutazione. SEC (91)1744 def. , ottobre 1991. • misure non fiscali nel quadro di programmi comunitari (SAVE, ALTENER, JOULE, THERMIE); • una proposta per una tassa combinata C02/energia (ora una proposta riveduta per orientamenti comuni su una tassa combinata C02/energia); • un meccanismo di controllo. La strategia comunitaria sarà efficace soltanto se le misure adottate a livello comunitario sono effettivamente applicate negli Stati membri. La maggior parte degli Stati membri ha incluso le misure comunitarie nelle loro strategie nazionali in materia di C02. In particolare, l'etichettatura di efficienza energetica è considerata avere un gran potenziale, e cinque paesi hanno indicato che una tassa carbonio/energia a livello comunitario è necessaria per raggiungere i loro obiettivi nazionali (Belgio, Danimarca, Repubblica federale di Germania, Italia, Paesi Bassi). Soltanto la Danimarca, la Finlandia, i Paesi Bassi e la Svezia hanno finora introdotto tasse sulla C02, ma la maggior parte dei paesi applica ÌTVA sull'energia con aliquote diverse e molti paesi hanno introdotto tasse sui combustibili. I paesi nordici, dove vigono tasse sulla C 02 vorrebbero aumentarle per sfruttare interamente il potenziale della misura, ma esitano a farlo per ragioni di competitività, a meno che una simile tassa non sia introdotta a livello comunitario. La Francia ha indicato che un'imposta C02a livello comunitario è necessaria per limitare le emissioni di C02 al livello indicato nella comunicazione nazionale. Il Belgio ed i Paesi Bassi hanno dichiarato che se non vi saranno progressi sulla proposta di un'imposta comunitaria C02/energia, introdurranno unilateralmente una tassa nel 1995. Analogamente, il nuovo governo in Austria sta studiando la possibilità di introdurre una tassa C 02 nel 1996 o al più tardi nel 1998(21). Se la proposta riveduta della Commissione concernente orientamenti per l'introduzione di una tassa combinata C02/energia sarà adottata dal Consiglio, l'introduzione di una tassa negli Stati membri avverrebbe all'insegna di un quadro comune. A livello nazionale, tutti gli Stati membri hanno sviluppato e adottato strategie di riduzione delle emissioni di C02 che sono descritte nei programmi/comunicazioni nazionali. In generale, gli approcci principali al riguardo sono tre (per esempi di questi metodi in vari Stati membri cfr. Allegato). ' Quinta riunione del comitato del meccanismo di controllo, 18 maggio 1995. 10 • Miglioramenti di efficienza che provocano una riduzione del livello di input per conseguire un dato livello di produzione. In generale, per le emissioni di C02 sono importanti i livelli di efficienza energetica conseguibili grazie ai progressi tecnologici o a prassi di gestione migliorate o a cambiamenti nel sistema energetico (ad esempio riduzione delle emissioni totali dovute alla produzione di energia elettrica e di energia termica, grazie alla cogenerazione). • Modifiche dei consumi, comprese misure di conservazione che provocano una riduzione globale del consumo, per esempio sopprimendo utilizzi superflui dell'energia e mutamenti modali, particolarmente nel trasporto, con un passaggio da una forma intensiva di energia (automobili private) ad un modo meno intensivo di energia (trasporti pubblici). • Sostituzione di combustibile, da combustibili ad elevato tenore di carbonio ad altri, dove questo valore è basso o nullo, ad esempio, passaggio dal carbone al gas per la produzione di energia, o alle energie rinnovabili. Un'altra possibilità è la fissazione (sequestration) che riduce il livello di C02 nell'atmosfera, con un effetto simile alla riduzione delle emissioni. Gli Stati membri applicano una panoplia di misure nelle loro strategie di riduzione della C02 onde raggiungere gli effetti sopra descritti: • Strumenti economici, (tasse sulla C02 o sull'energia) per incentivare una maggiore efficienza di utilizzazione energetica, modifiche del consumo oppure per incoraggiare il passaggio a combustibili con meno carbonio o l'espansione delle aree boschive ed aumentare così il livello di fissazione della C02, per esempio sovvenzioni alle piantagioni. • Regolamenti che introducono norme di efficienza energetica o limitano l'utilizzo di combustibili particolari, promuovono miglioramenti dell'efficienza energetica o la sostituzione di combustibile. • Programmi di informazione ed educazione, per promuovere il miglioramento dell ' efficienza energetica nell'industria e il risparmio energetico da parte delle imprese e dei nuclei domestici (comprese etichettatura energetica e campagne di pubblicità). • Azione statale diretta. E' significativa nel caso dei grandi utilizzatori di energia - essa potrebbe comprendere miglioramenti dell'efficienza energetica in edilizia, investimenti in nuova capacità di produzione di elettricità o rimboschimento accresciuto di terreni demaniali. L'intervento dello Stato per de-regolare i mercati dell'energia può offrire incentivi a migliorare l'efficienza termica degli impianti di generazione, ridurre le perdite energetiche nei sistemi di trasmissione e distribuzione e portare all'impiego di combustibili a minore tenore di carbonio. • Ricerca & sviluppo: ha in genere un impatto a lungo termine, per esempio incoraggiando lo sviluppo di tecnologie energetiche efficienti e a base di energie rinnovabili o metodi per eliminare la C02. 11 3. 3. PROIEZIONI ED EFFETTI DELLE MISURE 3. 3. 1. L'effetto di misure politiche Gli Stati membri hanno varato o stanno attuando varie misure politiche per risolvere il problema delle emissioni di C02. Le misure più frequenti concernono il risparmio energetico e l'efficienza energetica nell'utilizzazione finale. Vari paesi hanno varato programmi per incoraggiare la sostituzione di combustibile (interventi statali nel settore dell'energia). Le strategie nazionali in materia di C02 sono riassunte nei sommari per paese in Allegato. Gli Stati membri possono scegliere tra diversi tipi di misure e la scelta ha un'influenza significativa sul grado di incertezza relativo all'efficacia delle misure che sono influenzate dai parametri seguenti: • Misure obbligatorie versus misure volontarie Le misure obbligatorie o "misure dure", cioè tasse, regolamenti e norme da rispettare e con una data fìssa di esecuzione, tendono a produrre risultati più sicuri delle misure volontarie o di altre "misure morbide" come l'informazione e l'educazione. Le misure obbligatorie sono principalmente introdotte nei nuclei domestici e nei settori commerciali sotto forma di norme e regolamenti di efficienza e possono essere molto efficaci anche in un periodo ragionevolmente breve. Per i quattro paesi che hanno introdotto tasse C02, la tassazione del carbonio e dell'energia è un elemento fondamentale delle loro strategie in materia di C02. Queste tasse tendono ad essere transettoriali. Per ragioni di competitività, la tassa C02 sull'industria è più bassa che per altri settori in Danimarca ed in Svezia (dove la produzione di elettricità è totalmente esente da tasse). In Danimarca e in Finlandia, le aliquote per tutti i settori sono significativamente più basse di quanto sarebbero state se la tassa fosse stata introdotta in tutti gli Stati membri. Indirettamente, la tassa C02 è una parte importante delle strategie C02 del Belgio, della Repubblica federale di Germania, dell'Italia e dei Paesi Bassi poiché tutti questi paesi hanno affermato che la tassa è necessaria per raggiungere i loro rispettivi obiettivi. Anche la Francia è convinta che la tassa C02 sia un importante elemento nella sua strategia in materia e nel 1990-1995 ha ridotto l'imposta di accisa sul carburante diesel del 20% in termini reali. Misure volontarie in una certa forma sono comprese nella strategia C02 di diversi Stati membri, e sono state soprattutto introdotte nell'industria allo scopo di promuovere il risparmio energetico. Gli accordi volontari coadiuvati da un sistema di autorizzazioni ambientali sono al centro della strategia C02 olandese. L'efficienza di queste misure dipende dalle dimensioni e dalla struttura del settore industriale, dall'efficienza del controllo e dell'applicazione e dal sistema di cooperazione tra i partner sociali. I risultati, che possono essere molto validi, variano pertanto da paese a paese. Altre "misure morbide" comprendono l'informazione e la formazione, che però nella maggior parte delle strategie sono considerate una misura di sostegno, soprattutto per potenziare il risparmio energetico, piuttosto che una misura centrale. 12 Finanziamento Le misure che hanno un finanziamento sicuro, per esempio attraverso l'assegnazione fìssa di entrate fiscali o sovvenzioni UE, saranno più sicure di quelle legate a decisioni annuali sulla continuazione del finanziamento, come per esempio sovvenzioni ed investimenti, sia pubblici che privati. La maggior parte delle strategie C02 prevede sovvenzioni che sono spesso concesse per promuovere le fonti energetiche rinnovabili, i trasporti pubblici e la gestione dal lato della domanda (demand-side management, DSM). Il finanziamento è un fattore importante che influenza il risultato di tutte le strategie C02, in particolare in periodi di recessione e disoccupazione. Il Regno Unito prevede di ridurre le emissioni grazie alla creazione di un "Energy Saving Trust" (Gruppo di risparmio energetico. A seguito della revisione dei finanziamenti previsti, il contributo sarà minore (un minimo di 0,3 Mtc) di quanto anticipato, ma il Trust sta mettendo a punto nuovi piani che contribuiranno ad un ulteriore risparmio. Misure a lungo termine Le misure a lungo termine, come quelle di R&S o i grandi investimenti infrastnitturali, sono per natura incerte, poiché si estendono su un lungo arco di tempo. Il finanziamento, l'appoggio politico o altri fattori determinanti, importanti per l'esecuzione di queste misure potrebbero, ad esempio, cambiare a seguito di fluttuazioni nella crescita economica. Le misure della strategia francese in materia di C02 dovrebbero avere un impatto a lungo termine, oltre l'anno 2000. Le misure incluse nelle strategie degli Stati membri del Sud tendono a concentrarsi su investimenti infrastnitturali che sono anche a lungo termine. Spesso le misure nel settore dei trasporti concernono il lungo termine; per esempio lo sviluppo dei trasporti pubblici, i veicoli efficienti sotto il profilo dell'energia e la commutazione modale, sono misure a medio e lungo termine. La probabilità di raggiungere l'obiettivo comunitario di stabilizzazione delle emissioni di C02 dipende da vari fattori, ma l'effetto di misure politiche è di importanza capitale, come illustrato dall'enorme differenza tra gli scenari con e senza misure (cfr. allegato A, tabella A2). A causa dell'incertezza relativa all'esecuzione ed all'effetto reale delle misure, lo scenario con misure potrebbe essere considerato come un potenziale stimato di riduzione, sebbene il vero risultato nel 2000 potrebbe essere molto diverso. È dunque molto importante potere stimare l'effetto delle misure, ma ciò è molto difficile sulla base delle informazioni in genere insufficienti dei programmi/comunicazioni nazionali che sono poco chiari nei seguenti punti. Situazione delle misure politiche: adottate, in corso di adozione o soltanto opzioni all'esame. Anche dove ciò è indicato, è difficile appurare se l'esecuzione è cominciata, qual è il grado di impegno per attuare la misura, e se il finanziamento è assicurato per il futuro. 13 • Misura introdotta o meno come parte della politica nazionale sul cambiamento del clima o per qualche altra ragione politica. • Effetti di una misura sui livelli di emissioni misurati in termini di riduzione delle emissioni di C02, che rispecchino la differenza tra scenari con e senza misure. Anche dove queste informazioni sono fornite sarebbe utile disporre di indicatori di progresso circa l'esecuzione delle misure in modo da potere valutare la probabilità che l'effetto completo della misura sia realizzato entro l'anno 2000. Gli effetti delle misure sono soltanto parzialmente comparabili nei vari paesi poiché sono stati stimati utilizzando modelli e ipotesi diversi. • Le proiezioni non forniscono dati sulle emissioni previste di C02, con e senza le misure per ogni anno tra il 1990 ed il 2000, da usare come riferimento. 3. 3. 2. L'effetto di rimozione mediante assorbimento Il potenziamento della rimozione delle emissioni di C02 mediante assorbimento, generalmente attraverso la promozione della silvicoltura, non è calcolato come parte del raggiungimento dell'obiettivo comunitario di riduzione della C02, che è attualmente basato soltanto sulle emissioni. Includendo la rimozione mediante assorbimento nel raggiungimento degli obiettivi, si ha il problema che gli alberi possono assorbire il carbonio dall'atmosfera per lunghi periodi, in particolare se il legno è raccolto ed utilizzato per materiali da costruzione o altri scopi a lungo termine, ma non in modo permanente. Il rimboschimento non ferma la crescita lorda delle emissioni o non influisce sulla causa principale del loro aumento, cioè la combustione di combustibili fossili. Questo aspetto può essere rilevante per i paesi dove l'aumento dell'assorbimento altrimenti maschererebbe un aumento dei livelli di emissione col tempo. Si stima che, nella Comunità, ci possa essere un totale di 350. 000 ha di nuove piantagioni nel periodo 1990-2000, compresi 100. 000 ha su terreni precedentemente adibiti ad uso agricolo, a seguito di riforme della politica agricola comune (PAC) e 250. 000 a seguito di politiche nazionali ed incentivi commerciali(22). Gli Stati membri, nella maggior parte dei casi, hanno incluso misure per aumentare l'assorbimento nelle loro strategie nazionali di C02. Quattro paesi non hanno misure per potenziare l'assorbimento e in un paese esse sono soltanto allo studio. Le misure in fase di attuazione sono molto simili in tutti i paesi, e includono in genere rimboschimento, manutenzione e gestione forestale e la promozione di prodotti del legno a lunga durata. (22) Gestione delle risorse ambientali (1994) Le foreste come pozzi di assorbimento. Rapporto finale alla Commissione DG XI/B/4. 14 3. 3. 3. Proiezioni degli Stati membri per l'anno 2000 Per fornire un quadro aggiornato del probabile raggiungimento dell'obiettivo comunitario di stabilizzazione, la tabella Al (in allegato) fornisce un'aggregazione delle proiezioni nazionali delle emissioni per il 2000, basate su quanto comunicato dagli Stati membri nei programmi/comunicazioni nazionali e negli aggiornamenti trasmessi ufficialmente alla Commissione. Le proiezioni sono basate sull'ipotesi che non esista una tassa comunitaria C02/energia nei paesi che non hanno ancora introdotto tale tassa. Le proiezioni per il 2000 sono state adattate per essere coerenti con la stessa linea di riferimento del 1990, l'inventario comunitario UE in materia di C02 per il 1990 (cfr. punto 2. 1). Dove gli Stati membri hanno fornito scenari, con e senza misure, l'effetto delle misure è stato calcolato come la differenza tra i due. Nei casi dove gli Stati membri hanno comunicato soltanto una proiezione (generalmente con misure), l'altro scenario è derivato dalle informazioni sugli effetti delle misure contenute nella comunicazione nazionale ed utilizzando una serie coerente di ipotesi sui tassi di crescita economica ed i prezzi del combustibile. Tuttavia, la tabella Al non indica le proiezioni "senza le misure" poiché esse non sono state presentate da tutti i paesi. Aggiungendo le singole proiezioni degli Stati membri, è possibile stimare le emissioni comunitarie di C02 nel 2000. Da notare, tuttavia, che questo metodo per compilare una proiezione comunitaria può fornire soltanto risultati indicativi, poiché l'ampia gamma di modelli ed ipotesi usati dagli Stati membri introduce alcune discrepanze nelle loro proiezioni. Inoltre, alcuni Stati membri hanno effettuato proiezioni per tutte le emissioni di C02 mentre altri soltanto per le emissioni connesse con l'energia. Le cifre della tabella non tengono conto di queste differenze. Per concludere, praticamente in tutti i casi, i dati dell'anno di riferimento utilizzati nelle proiezioni non corrispondono all'inventario C02 dell'UE. Utilizzando ordini d grandezza piuttosto che livelli assoluti, è possibile correlare le proiezioni e l'inventario UE, ma con questo metodo le proiezioni nella tabella 3 differiscono da quelle degli Stati membri. Tenendo presenti queste limitazioni, l'analisi indica che la Comunità può stabilizzare nel 2000 le emissioni ai livelli del 1990, se gli Stati membri realizzano le loro proiezioni. La Repubblica federale di Germania continua ad essere il contributore principale delle emissioni di C02, ma la sua quota diminuirebbe dal 30% nel 1990 al 24% nel 2000. A causa della sua situazione eccezionale, a seguito dell'unificazione nel 1990, essa apporterà probabilmente un contributo significativo all'obiettivo comunitario di riduzione delle emissioni di C02. Tuttavia, è incerto se questa riduzione sia permanente, nell'ipotesi che la crescita economica nei nuovi Lànder sia più rapida rispetto a quanto avvenuto dal 1990. Nel 1994, l'espansione del PIL è stata valutata al 9% nei Lànder dell'est, e si prevede che l'ex RDT continui ad essere la regione europea con il più alto tasso di crescita nel prossimo biennio(23). Le previsioni per la Repubblica federale di Germania sono quindi particolarmente sensibili alle ipotesi sulla crescita del PIL; l'ipotesi alla base dello scenario negativo del 13% non è precisata. (23) OECD Economie Oudook (57), giugno 1995. 15 Le proiezioni e le previsioni sono in generale sensibili alle ipotesi sia sulla crescita del PIL che sui prezzi internazionali del combustibile. Un grande fattore di incertezza circa i risultati descritti nella tabella di cui sopra, è dovuto al fatto che non tutti i paesi hanno precisato le ipotesi applicate. Anche dove le ipotesi sono trasparenti, esse tendono a differire da un paese all'altro (per esempio l'Italia e la Svezia hanno previsto rispettivamente nel 2000 un prezzo del petrolio di USD 15/bbl, e un prezzo internazionale di USD 28/bbl). Questi divari possono in parte riflettere effettive differenze nei costi delle consegne di combustibile, ma per quanto riguarda, ad esempio, i prezzi internazionali del combustibile, le ipotesi degli Stati membri dovrebbero essere più omogenee. Un altro fattore di incertezza è l'esecuzione stimata delle misure, sia per quanto riguarda il calcolo tecnico del loro effetto, che il grado di esecuzione reale. Nella tabella precedente, l'effetto delle misure è stato calcolato come la differenza tra gli scenari con e senza misure. Non tutti gli Stati membri hanno fornito uno scenario senza misure, ma anche dove esso è stato presentato, il significato è diverso per gli Stati membri. La maggior parte di essi infatti, ha in una maniera o nell'altra, incluso misure nello "scenario senza misure", talvolta senza definirle, per esempio limitandosi a dire che "ottimizzano l'utilizzazione di energia" (Austria), mentre altri (Paesi Bassi) esplicitamente affermano che le misure realizzate fino ad una certa data sono state incluse nello scenario "senza misure". Se gli scenari con e senza misure sono stati elaborati in tempi diversi, le ipotesi esterne da cui partono possono differire. Le differenze saranno poi mascherate come parte dell'effetto delle misure, in particolare quando le ipotesi sottostanti non erano trasparenti. Nello scenario con misure, gli Stati membri per stimarne l'impatto hanno utilizzato modelli e metodi molto diversi. Indipendentemente dal metodo seguito, la valutazione è complicata dal fatto che, per esempio, alcune misure possono soltanto avere un effetto se realizzate congiuntamente, mentre l'effetto di altre misure può non essere interamente cumulativo per la sovrapposizione del loro potenziale di riduzione. Il modo in cui i paesi incorporano, nei loro modelli macroeconomici, l'effetto di misure calcolate a livello micro, varia inoltre notevolmente negli Stati membri. Soltanto quattro Stati membri hanno chiaramente quantificato ogni misura inclusa nello scenario con misure (Belgio, Grecia, Svezia e Regno Unito). In altri casi, dove la somma delle misure quantificate supera la differenza tra gli scenari con e senza misure, è stata avanzata l'ipotesi che la somma delle misure quantificate costituisca un potenziale piuttosto che un impatto effettivamente realizzabile (per esempio per la Finlandia si calcola un potenziale di 16000-18000 GgC02, ma soltanto un quantitativo di 9000 GgC02 è considerato realizzabile con le misure, poiché questa è la differenza tra i due scenari). La Repubblica federale di Germania ha elencato 109 misure ma non ne ha quantificato nessuna. La stima tedesca è ulteriormente complicata dal fatto che non sono state fornite previsioni per il 2000. La cifra di riduzione del 13% è una stima approssimativa che è stata 16 comunicata alla Commissione*24*, ma non sono note le ipotesi sottostanti o le misure prese in considerazione (una forcella di riduzione delle emissioni dell3%-16%è stata comunicata alla Commissione; nella tabella 3 è stata ripresa la stima più bassa). Sul calcolo dell'effetto delle misure grava, come già visto, l'incertezza circa la loro esecuzione. Tutti i paesi devono ancora attuare delle misure e in alcuni (ad es. il Belgio), esse costituiscono il nucleo principale della strategia C02. Se l'esecuzione non viene rapidamente avviata, le misure non potranno avere un effetto entro il 2000. Poiché quattro paesi, Francia, Repubblica federale di Germania, Italia e Regno Unito, nel 1990 rappresentavano il 72% delle emissioni comunitarie, è molto importante ridurre al minimo le incertezze circa l'esecuzione delle rispettive misure. Le misure francesi sono soprattutto sul lungo termine, oltre il 2000(25). Secondo la comunicazione tedesca, 88 misure sono in fase di esecuzione, ma non si specifica cosa ciò significhi in termini di entità dell'azione, durata, impegno politico, disponibilità finanziaria ecc. e, come già notato, l'impatto delle misure non è stato quantificato. Il piano italiano attesta una panoplia di misure, ma non è indicato da dove proverrebbe la riduzione. La fase di esecuzione delle misure è molto poco chiara e nessuna delie misure è stata quantificata separatamente. Nel Regno Unito, il contributo dell'"Energy Saving Trust", dati i tagli apportati ai finanziamenti previsti, sarà inferiore a quanto inizialmente stimato. La Grecia, l'Irlanda, il Portogallo e la Spagna hanno tutti "obiettivi" che tengono conto della loro prevista maggiore crescita economica e che corrispondono alle rispettive previsioni. La Grecia ha rivisto verso il basso il suo "obiettivo realistico", da un aumento del 25% ad un aumento del 15% (+/- 3%)(26). Ciò è più collegato alle aspettative rivedute sulla crescita economica che ad un effetto superiore al previsto delle misure. Negli anni fino al 2000, le emissioni in questi paesi saranno più probabilmente collegate alla crescita economica che all'attuazione delle misure nell'ambito delle strategie nazionali in materia di C02. È dunque probabile che se la crescita economica continua come previsto in questi paesi, le emissioni seguano. Le misure in questi piani non sono interamente elaborate (ad eccezione della Grecia), dipendono molto dai finanziamenti disponibili e difficilmente potranno quindi bilanciare l'aumento delle emissioni. Diversi paesi che utilizzano l'energia nucleare registrano crescenti difficoltà ad ottenere il consenso pubblico per costruire nuove centrali elettriche (in Finlandia il Parlamento ha rifiutato la richiesta di costruire una quinta centrale nucleare). Comunicazione orale, riunione del comitato del meccanismo di controllo, 14 febbraio 1995. (25) * ' Resoconto sommario della riunione del comitato del meccanismo di controllo, 19 ottobre 1994. Resoconto sommario della riunione del comitato del meccanismo di controllo, 14 febbraio 1995. 17 In Francia, sono attualmente in costruzione quattro unità MW PWR che dovrebbero entrare in esercizio prima del 2000. Considerate le attuali previsioni sul consumo di elettricità, l'aumentata disponibilità degli impianti nucleari e la prevista entità delle esportazioni francesi, non si prevede che saranno ordinati altri impianti nucleari prima del 2000. Tuttavia, qualora il livello di 70 ECU per tonnellata non emessa di carbonio fosse giudicato necessario per stabilizzare le emissioni dell'Unione europea, la politica francese di investimenti nucleari sarebbe riveduta. La Svezia ha fatto le sue previsioni partendo dall'ipotesi che la prevista eliminazione dell'energia nucleare non inizi prima del 2000. Anche se ciò fosse il caso, la nuova domanda di energia deve essere coperta ricorrendo ai combustibili fossili, soprattutto a causa del divieto di massima di aumentare l'energia idroelettrica. Una volta iniziata l'eliminazione, le emissioni del settore della produzione di energia aumenteranno probabilmente in modo significativo. 3. 3. 4. Proiezioni alternative per il 2000 Date le considerevoli incertezze sulle proiezioni e sulle previsioni, è utile un paragone con delle alternative: una previsione modificata basata sulle proiezioni degli Stati membri, ma che utilizza alcune ipotesi comuni, particolarmente un'analisi della sensibilità sui tassi di crescita, e un'altra previsione della Commissione basata su nuovi scenari dell'energia. Nella "previsione modificata", sono utilizzati tassi nazionali di crescita del PIL (invece di quelli forniti dagli Stati membri) coerenti con il previsto tasso di crescita comunitario e i prezzi di importazione del combustibile (in particolare per il petrolio greggio) a livello UE(27). Per gli anni 1990-1993, sono state utilizzate soltanto le stime dell'aumento reale delle emissioni di C02 dovute all'energia(28). Per gli anni successivi, le emissioni sono delle stime basate sulle previsioni del PIL dell'OCSE per il 1993-1995, e sulle previsioni dei servizi della Commissione per il 1995-2000(29). La "previsione della Commissione" è basata su un risultato provvisorio tratto da uno scenario recentemente aggiornato dell'energia che applica i modelli energetici della Commissione (scenario 2020 Conventional Wisdom) che indica un aumento delle emissioni dovute al consumo di energia di circa il 5 %. Gli Stati membri si sono impegnati circa le proiezioni indicate nella colonna (a) della tabella A 2 (in allegato). Tuttavia, gli scenari alternativi indicati nelle colonne (b) e (e), evidenziano l'attuale incertezza inerente a qualsiasi previsione. Come tutte le previsioni, le due alternative presentate nella tabella A 2 hanno dei difetti. Le differenze nelle proiezioni mostrano l'importanza delle ipotesi sottostanti. Nelle proiezioni degli Stati membri, le ipotesi sul PIL tendono ad essere più basse e quelle sui prezzi del combustibile più elevate rispetto alla proiezione modificata. Questo parzialmente spiega perché la proiezione per Stato membro (UE-15) mostra una diminuzione delle emissioni, * ^ ' Ipotesi concernenti la crescita del PIL dei servizi della Commissione (DG II), "Proiezioni a medio termine 1995-2000", giugno 1995. I dati sul PIL 1992-1995 sono ripresi dall'"Economie Outlook" dell'OCSE (57), giugno 1995. I prezzi di importazione per il petrolio sono tratti dal Green Model dell'OCSE (giugno 1995), che prevede un cambiamento di USD 4979-USD 4052 per terrajoule nel periodo 1985-2000 per l'UE. Le ipotesi dei prezzi dell'energia sono state inoltre prese da "A View to the Future", settembre 1992. EUROSTAT, giugno 1995. Fattori armonizzati di emissione. I dati sulle emissioni nel 2000 sono stati calcolati utilizzando un "indice di cambiamento" elaborato sulla base dei tassi di crescita del PIL (OCSE/Commissione) e dei prezzi di combustibile presi dal Green model dell'OCSE, i tassi di crescita del PIL inclusi nelle comunicazioni nazionali, e ipotesi circa variazioni del reddito e dei prezzi. 18 mentre le altre due previsioni indicano un aumento. Un'altra ragione può essere che le proiezioni nazionali ipotizzano una buona attuazione di tutte le misure, mentre le proiezioni alternative contemplano un certo slittamento nell'esecuzione. Per quanto riguarda queste ipotesi sottostanti, è probabile che la previsione modificata e le previsioni della Commissione siano più coerenti perché basate su ipotesi esterne comuni. I problemi metodologici discussi al punto precedente sono identici per gli Stati membri e le proiezioni modificate, così come l'incertezza circa l'esecuzione delle misure. L'approccio "bottom-up" (dal basso verso l'alto) utilizzato nelle proiezioni nazionali può differire rispetto alla proiezione della Commissione basata sull'analisi "top down "(dall'alto verso il basso). Sulla base delle previsioni di cui sopra e data l'incertezza relativa all'attuazione delle misure, lo sviluppo più probabile è un aumento nel 2000 dell'ordine di 0-5%, una forcella che tiene conto anche dell'incertezza sui prezzi del combustibile e sui tassi di crescita del PIL. 19 4. CONCLUSIONI Vi è stato un netto miglioramento di qualità nei programmi (comunicazioni) nazionali rispetto alla prima presentazione nel 1993. Tuttavia,, le informazioni fornite sono ancora insufficienti, in termini di dettagli, per valutare correttamente il progresso verso l'obiettivo comunitario di stabilizzazione. In generale permangono notevoli incertezze circa il risultato previsto nel 2000. A causa della mancanza di informazioni chiave, non è stato possibile applicare interamente la metodologia approvata dal comitato del meccanismo di controllo(30) e la carenza di informazioni ha reso necessari considerevoli compromessi che aumentano l'incertezza circa il risultato previsto per il 2000: • In mancanza di un inventario comunitario C02 per l'anno 1993 di esame, non è stato possibile esaminare la tendènza relativa alle emissioni tra l'anno di riferimento 1990 e l'anno di esame. • La compilazione di una proiezione comunitaria per il 2000, basata sulle proiezioni fornite dagli Stati membri, non è stata possibile a causa delle diverse metodologie e ipotesi usate dagli Stati membri. Sono state pertanto presentate due proiezioni alternative: una proiezione modificata con ipotesi coerenti di crescita e prezzi del combustibile e una proiezione basata sugli scenari energetici della Commissione per il 2020. In entrambi gli scenari alternativi, le emissioni di C02 per il 2000 sono superiori alle proiezioni degli Stati membri. • Le informazioni sull'esecuzione delle misure sono insufficienti. Questo è un elemento determinante nella valutazione del progresso. L'affidabilità dei risultati delle proiezioni è soprattutto inficiata dal fatto che le relazioni sull'attuazione delle misure in quattro dei maggiori contributori delle emissioni di C02, Repubblica federale di Germania, Francia, Italia e Regno Unito (pari al 72% delle emissioni nel 1990), sono insufficienti. In generale, è impossibile valutare il grado di attuazione delle misure dei programmi nazionali non essendo state fornite informazioni adeguate. I difetti della presente relazione saranno trattati nella terza valutazione prevista nel 1996. Occorrono dati più omogenei e trasparenti per migliorare la presentazione e la valutazione nelle relazioni successive; i documenti(31) concordati alla quinta riunione del comitato del meccanismo di controllo del 18 maggio, contribuiranno a fornire tali dati. Inoltre, fra le altre possibilità, è stato suggerito di organizzare un workshop per discutere l'evoluzione delle proiezioni. Il comitato del meccanismo di controllo prevede anche di istituire un gruppo di lavoro per seguire il processo. Secondo i risultati della presente valutazione, non si può escludere che le emissioni comunitarie aumentino nel 2000 dello 0-5% rispetto ai livelli 1990. L'estremità inferiore della forcella si basa sull'ipotesi che il massimo potenziale dell'effetto stimato delle misure, quale indicato nelle "proiezioni con misure" nazionali sia effettivamente realizzato. Poiché le attuali emissioni sono al di sotto dei livelli 1990, anche la stabilizzazione entro il 2000 significa che le emissioni aumenteranno da ora a tale data. Se i prezzi dell'energia rimangono bassi e la crescita del PIL è più rapida del previsto, l'aumento potrebbe situarsi nell'alto della forcella o al di sopra di essa. Un aumento del 5% o più sarebbe una grave deviazione dall'impegno di stabilizzazione convenuto. (30) (31) Quinta riunione del comitato di controllo, 18 maggio 1995. Quinta riunione del comitato di controllo, 18 maggio 1995: "Proposta concernente il contenuto e il formato degli inventari annui" e "proposta concernente la metodologia per la valutazione del progresso e del contenuto dei programmi nazionali''. 20 Come detto precedentemente, si hanno anche incertezze circa l'attuazione delle misure e molte di esse avranno un impatto soltanto dopo il 2000. Cinque paesi hanno dichiarato di poter raggiungere i loro obiettivi soltanto se viene applicata una tassa C02/energia a livello comunitario. Se il pieno potenziale non è realizzato, le emissioni di C02 potrebbero aumentare ulteriormente, a meno che siano attuate misure supplementari. La presente valutazione tiene conto delle emissiom* e dei programmi nazionali di 15 Stati membri, ed il quadro dunque è cambiato rispetto a quella precedente, relativa unicamente a 12 Stati. Le valutazioni successive dovrebbero essere basate su informazioni migliorate comprendenti gli aggiornamenti recenti apportati dagli Stati membri ai loro programmi nazionali e con un formato più conforme alla metodologia approvata. Attualmente, quindi, la Commissione non è in grado di affermare che le politiche adottate saranno sufficienti a raggiungere gli obiettivi convenuti né sicuramente, a garantire la riduzione delle emissioni di C02 dopo il 2000. Il Consiglio del 22/23 giugno 1995 ha invitato la Commissione a modificare la decisione del meccanismo del controllo del 1993 per estendere il controllo dei gas ad effetto serra oltre l'anno 2000. Questo è importante poiché è probabile che le emissioni comunitarie aumentino dopo il 2000, anche se le misure attuate continueranno ad agire. Le previsioni energetiche dell'AIE, ricalcolate come previsioni C02, indicano che per gli otto paesi dell'UE che hanno presentato previsioni post-2000, le emissioni connesse con l'energia potrebbero nel 2010 superare del 7% quelle del 1990(32). Nelle successive valutazioni è quindi importante tener conto anche di una prospettiva post-2000. (32) Previsioni sulle emissioni di C02 connesse con l'energia dell'AIE, giugno 1995. Gli otto paesi sono: Belgio, Finlandia, Francia, Repubblica federale di Germania, Irlanda, Lussemburgo, Paesi Bassi e Regno Unito. 21 Allegato A Tabelle con gli inventari C02, le proiezioni e gli effetti delle misure per i 15 Stati membri IX Tabella Al Proiezioni e previsioni degli Stati membri ed effetto delle misure'5' 1990-2000 (CgC02) Stato membro (a) Inventario C02 1990™ (b) Variazione 1990/2000® (e) % di variazione 1990/2000 (d) Proiezione 2000 (con misure)™ (e) Effetto delle misure m ; Austria 59200 : 380 0,6 59580 5520 Belgio 114500 1300 ! 1. 1 113200 13630 Osservazioni (?) Inventario C 02 superiore alla proiezione di riferimento 1990. Lo scenario STAB è j j "con misure". STAB mira a stabilizzare le emissioni a livelli del 1990 entro il 2005 j (riduzione di 8800 C g C 02 rispetto allo scenario di riferimento 1ER per il 2005). | Effetto di misure interpolato per il 2000. | Inventario C 02 superiore alla proiezione di riferimento 1990. La proiezione è I corretta per la temperatura. Lo scenario Bureau de Pian senza tassa C 02 è "con ; misure". Danimarca 52100 ; 6200 | - 11,9 Finlandia 53900 j 16000 j 29. 7 45900 69900 •! Francia 366500 ! 31840 j 8. 7 398340 13500 ! Inventario C 02 superiore alla proiezione di riferimento 1990. La proiezione [ 1990/2000 nello scenario Energia 2000 è uno "scenario con misure". Lo scopo è | di raggiungere nel 2005 una riduzione del 20% rispetto ai livelli 1988. 9000 | Inventario C 02 leggermente superiore alla proiezione di riferimento 1990. Soltanto | emissioni connesse con l'energia. Ipotesi che tutta l'elettricità importata sia in j futuro prodotta internamente (cfr. sommario) 73200 | Inventario C 02 superiore alla proiezione di riferimento 1990. Lo scenario 1 dalla ! nota al comitato del meccanismo di controllo è uno "scenario con misure", j assorbimento compreso. ! Repubblica : federale di j Germania 1013000 131560 - 13,0 881440 144330 i Inventario C 02 superiore alla proiezione di riferimento 1990. Lo scenario "senza | misure" è elaborato in base alle ipotesi di una serie coerente di prezzi del j combustibile e tasso di crescita del PIL. Lo scenario "con misure" per il 2000 è j una livelli 1990, come comunicato alla \ Commissione alla riunione del comitato del meccanismo di controllo del febbraio j 1995. riduzione del 13% rispetto ai I Grecia 86100 12320 14. 3 98420 9590 j Inventario C 02 superiore alla proiezione di riferimento 1990. Lo scenario "con ! misure" ha "l'obiettivo più realistico" di un aumento nel 2000 del 15% rispetto ai I livelli 1990. Irlanda 30720 | 6300 j 20. 5 37020 1390 I Italia 436300 j 12630 j 2. 9 448930 54370 | Inventario C 02 leggermente superiore alla proiezione di riferimento 1990. Lo I scenario "senza misure" è elaborato in base alle ipotesi di una serie coerente di j prezzi del combustibile e tasso di crescita del PIL. Lo scenario "con misure" ! prevede nel 2000 un aumento del 20% rispetto ai livelli 1990. Quantificazione | insufficiente delle misure. j Inventario C 02 superiore alla proiezione di riferimento 1990 C 02. Lo scenario I "con misure" prevede nel 2000 un aumento dell'1-5% (media 3%) rispetto ai j livelli 1990, come comunicato alla Commissione alla riunione del comitato del ! meccanismo di controllo del febbraio 1995. Quantificazione insufficiente delle | misure. Inventario C 02 1990, giugno 1995. Variazione assoluta 1990/2000 basata su proiezioni degli Stati membri. "Scenario con misure", basato sull'inventario C 02 per UE-15 1990. Le proiezioni e previsioni sono state adeguate a fini di coerenza con lo stesso inventario 1990 di riferimento C 02 per il 1990. Differenza tra gli scenari "con" e "senza" misure, proiezioni degli Stati membri. Alcune delle misure sono intese in senso morto iato. Le proiezioni e previsioni per il 2000 sono state adeguate a fini di coerenza con lo stesso riferimento 1990, l'inventario Corinair 1990, figurante nella colonna a). Per tutti i paesi, tranne cinque, il dato dell'inventario Corinair è superiore alle proiezioni di riferimento 1990 applicate dagli Stati membri. Per la Francia, l'Irlanda e la Svezia, la proiezione di riferimento 1990 corrisponde ai dati Corinair (1990) sulle emissioni. Questi ultimi sono invece inferiori nel caso dei Paesi Bassi e del Regno Unito. Stato membro (a) Inventario C 02 1990"' (b) Variazione 1990/2000œ (0 % di variazione 1990/2000 (d) Proiezione 2000 (con misure)0* (e) Effetto delle misure Osservazioni «) Lussemburgo 13300 3200 -24,1 10100 ; Paesi Bassi 151800 600 - 0 ,4 151200 Portogallo 42500 15300 36 57800 Spagna 227300 54100 23. 8 281400 Svezia 61300 2700 4. 4 64000 Regno Unito 579800 - 35140 - 6. 1 544660 7820 I Inventario C 02 superiore alla proiezione di riferimento 1990. Lo scenario "senza ; misure" è elaborato in base alle ipotesi di una serie coerente di prezzi del ! combustibile e tasso di crescita del PIL. Quantificazione insufficiente delle 10500 j Inventario C 02 inferiore alla proiezione di riferimento 1990. Scenari "con" e ; "senza" misure' tratti dallo Scenario di Politica Energetica. Quantificazione ; settoriale delle misure. 7030 j Inventario C 02 superiore alla proiezione di riferimento 1990. Lo scenario "senza j misure" è elaborato in base alle ipotesi di una serie coerente di prezzi del j combustibile e tasso di crescita del PIL. Lo scenario "con misure" prevede nel j 2000 un aumento del 40% delle emissioni rispetto ai livelli 1990. Nessuna misura ; quantificata. 59470 i Inventario C 02 molto superiore alla proiezione di riferimento 1990. Lo scenario j "senza misure" è elaborato in base alle ipotesi di una serie coerente di prezzi del j combustibile e tasso di crescita del PIL. Lo scenario "con misure" prevede nel j 2000 un aumento del 25% delle emissioni rispetto ai livelli 1990. Nessuna chiara j quantificazione delle misure. 10200 j Inventario C 02 identico alla proiezione di riferimento 1990. Lo scenario "con ! misure" prevede nel 2000 un aumento del 4% delle emissioni rispetto ai livelli ! 1990, senza correzioni per la temperatura e stabilizzazione con correzioni per la j temperatura. Tutte le misure incluse nello scenario sono quantificate. 71740 : Inventario C 02 identico alla proiezione di riferimento 1990. Lo scenario "con | misure" tratto da EP-65, con crescita centrale del PIL, prezzi del combusttt>ile ; elevati (CH), prevede nel 2000 una riduzione del 6% rispetto ai livelli 1990. j Tutte le misure nello scenario sono quantificate. UE-15 3. 285. 620 26430 - 0 ,8 3. 260. 900 491. 290 Inventario C 02 1990, giugno 1995. Variazione assoluta 1990/2000 basata su proiezioni degli Stati membri. "Scenario con misure", basato sull'inventario C 02 per UE-15 1990. Differenza tra gli scenari "con" e "senza" misure, proiezioni degli Stati membri. Alcune delle misure sono intese in senso molto lato. Le proiezioni e previsioni per il 2000 sono state adeguate a fini di coerenza con lo stesso riferimento 1990, l'inventario Corinair 1990, figurante nella colonna a). Per tutti i paesi, tranne cinque, il dato dell'inventario Corinair è superiore alle proiezioni di riferimento 1990 applicate dagli Stati membri. Per la Francia, l'Irlanda e la Svezia, la proiezione di riferimento 1990 corrisponde ai dati Corinair (1990) sulle emissioni. Questi ultimi sono invece inferiori nel caso dei Paesi Bassi e del Regno Unito. Tabella A2 Proiezioni alternative per l'anno 2000 (modifica percentuale 1990/2000) ^ ^ ^ ^^ (a) Proiezioni degli Stati membri/ Previsioni'1' (b) j j Proiezioni modificate j j /Previsioni'" (e) ; : Proiezione della I Commissione'1' j ; j j ; ; Note j Stato membro ; j ; ; - -- - - -; I Austria | j Belgio | ! Danimarca |; I Finlandia j I Francia jj I Repubblica j federale di j Germania • Grecia |j I Irlanda || <T "l I Italia | I | Lussemburgo j Paesi Bassi II • j Portogallo | i I Spagna li I Svezia II I Regno Unito j UE-15 j j I j I I | | I j I I ! j I I j I I j j I j j I. j I I J I j ; •- li | - 1 ! | -12 I 30 • j 9 j -13 | j I 14 j 20 j 3 • I - 24 j | 0 { j 36 | | j 21 j 4 | s - 6 I - Il j ; | | I I I 8 i jj 3 j | 7 1 33 I j 13 I | j I tassi di crescita differiscono marginalmente ma le ipotesi sui prezzi del combustibile in (a) sono molto elevate rispetto a (b), cosa che spiega l'aumento ridotto delle emissioni in (a). j A causa della mancanza di informazioni sul tasso di crescita del PIL, il tasso di crescita ipotizzato è inferiore dello | 0,7% rispetto alla proiezione modificata. I Le ipotesi sulla crescita del PIL differiscono marginalmente tra (a) e (b), ma i prezzi del combustibile molto elevati j in (a) e l'elasticità dei prezzi molto alta, portano ad un calo delle emissioni in (a). I Tasso di crescita più basso del PIL e prezzi più elevati del combustibile in (a) rispetto a (b), ma l'effetto di reddito j è più alto e porta ad emissioni superiori in (b). ! Tasso di crescita più basso del PIL e prezzi più elevati del combustibile in (a) rispetto a (b), con conseguenti jj minori emissioni in (a). - 10 I j ! 19 • 25 I 6 1 I - 20 I | 10 j • 36 j || t 23 I 6 j j - 2 • 3 j il | II II II j A causa della mancanza di informazioni sul tasso di crescita, lo si considera più basso dello 0,7% rispetto alla j proiezione modificata. I j A causa della mancanza di informazioni sul tasso di crescita, lo si considera più basso dello 0,7% rispetto alla proiezione modificata. i A causa della mancanza di informazioni sul tasso di crescita, lo si considera più basso dello 0,7% rispetto alla | proiezione modificata. I Tasso di crescita molto più alto del PIL in (b) che in (a) ed aumento più alto dei prezzi del combustibile. L'effetto | di reddito supera l'effetto dei prezzi e porta ad emissioni più alte in (b). I Tasso di crescita in (a) più basso che in (b). I prezzi del combustibile sono gli stessi. Riduzione delle emissioni j maggiore in (a). delle emissioni. Prezzi del combustibile più elevati in (a) che in (b). • Il tasso di crescita più alto del PIL in (b) che in (a) e l'elasticità elevata del reddito spiegano il maggiore aumento j j A causa della mancanza di informazioni sul tasso di crescita, Io si considera più basso dello 0,7% rispetto alla. ;. proiezione modificata. ;. I II tasso di crescita più basso ed i prezzi più elevati del combustibile in (a) che in (b), spiegano » j le emissioni maggiori in (b). I Tasso di crescita più basso e prezzi più elevati del combustibile in (a) che in (b). L'effetto di prezzo domina e porta ad un. minore aumento delle emissioni in (a). i. ;. 4 I Tasso di crescita più alto del PIL in (b) che porta ad emissioni più alte che in (a). 5. 4 | Cifra aggregata per totale UE. I (" Proiezione 1990/2000, basata su inventario Corinair, colonna e) in Tabella A 1). j m Proiezione 1990/2000, basata su ipotesi comuni modificate per PIL e prezzi del combustibile. I (>> Proiezione 1990/2000 dei servizi della Commissione (DG XVII), scenario 2020 Conventional Wisdom. Allegato B Sommari per paese Xo AUSTRIA Emissioni 1990 (GgCQ2) j Proiezione 1990/2000 rispetto a j inventario CQ2 di riferimento (%) Effetto delle misure (GgC02) j Proiezione Stato membro (1) 59200 ': Proiezione modificata 0,6 8 5520 Target/obiettivo ed osservazioni: scenario di stabilizzazione (nel 2000) impegno su un obiettivo di riduzione del 20% nel 2005, sulla base delle emissioni nel 1988 (obiettivo Toronto) Riassunto delle misure: La maggior parte delle misure si concentra sulla riduzione del consumo di energia nell'utilizzazione finale piuttosto che sulla sostituzione di combustibile. Le misure quantificate sono orientate verso la promozione delle energie rinnovabili per il riscaldamento, attraverso sovvenzioni e ristrutturazioni tariffarie. Gli stessi strumenti sono utilizzati per promuovere il teleriscaldamento urbano. E' anche conferita importanza alla riduzione del consumo di energia nel settore dei trasporti, per esempio una tassa di circolazione che riflette il consumo di combustibile. Le misure concernenti l'industria sono in gran parte volontarie. Le misure per migliorare l'assorbimento comprendono: rimboschimento, gestione forestale, aumento dei prodotti di legno a lunga durata. Misure quantificate 1 1. ; j I 2. I 1 3. j j i Utilizzo energetico dell'eccedenza di paglia (agricoltura, | teleriscaldamento e sovvenzioni alla costruzione; regolamenti j sulle forniture di elettricità alla rete pubblica I 0,60 MtC02 j j j Utilizzo di biogas come combustibile e materia prima ; (teleriscaidamento e sovvenzioni alla costruzione; regolamenti ; sulle forniture di elettricità alla rete pubblica j 2,90 MtC02 j j j Utilizzo di energia solare particolarmente per | dell'acqua; utilizzo di collettori solari ; utilizzo dell'energia | solare passiva (sovvenzioni, regolamenti edilizi) riscaldamento I 0,60-1,30 MtC02 j | I I j I j j i j ; j TOTALE 4,10-4,80 MtC02 Categorizzazione delle misure: le misure sono suddivise in misure in corso di attuazione, misure previste da attuare nel periodo legislativo successivo (1994-1998) e misure allo studio. Le misure quantificate sono tutte in corso di attuazione. Emissioni di C02previste nel 2000 rispetto all'obiettivo (2): Nello scenario "con misure" (3), l'Austria prevede di stabilizzare nel 2000 le emissioni di C02. Non è chiaro quali misure sono incluse nella previsione. L'ipotesi fatta è che i risparmi di energia ed i mutamenti strutturali ridurranno le emissioni, ma soltanto un terzo del potenziale sia realizzato. Si suppone che l'intensità dell'energia e del carbonio diminuisca rispettivamente del 2,1% e dello 0,5% l'anno fino al 2005. Se le misure previste per il periodo legislativo 1994-1998 sono necessarie per la stabilizzazione, il risultato sarà assicurato soltanto iniziando immediatamente l'attuazione. Le misure allo studio non avranno probabilmente un impatto prima dell'anno 2000. Questa previsione può anche essere rimessa in causa dal fatto che per il 2000 sono stati ipotizzati prezzi del combustibile molto elevati. II nuovo governo ha espresso l'intenzione politica di introdurre nel 1996 una tassa C02. In funzione dei tempi di introduzione e delle aliquote, la tassa potrebbe contribuire notevolmente a raggiungere l'obiettivo di stabilizzazione. Adeguata per coerenza con la stessa linea di riferimento 1990, inventario CO, per UE-15. La discussione e basata sulle proiezioni nazionali e non concerne l'inventario per UE-15. Pertanto ci possono essere leggere discordanze tra le cifre citate nel testo e quelle del riquadro qui sopra. Scenario di stabilizzazione (STAB). 27 BELGIO Emissioni 1990 (GgC02) I Proiezione Stato membro (1) 114500 i Proiezione modificata j Proiezione 1990/2000 su inventario di riferimento C02 (%) l'I 3 Effetto delle misure (GgC02) 13630 Target/obiettivo ed osservazioni: riduzione del 5% nel 2000 rispetto ai livelli 1990. Riassunto delle misure: Impatto massimo atteso dalla maggiore efficienza nella produzione di elettricità e dal passaggio alle acciaierie elettriche. Impatto sostanziale anche previsto nel settore residenziale attraverso un'ampia gamma di misure di tipo ed effetti diversi, compresi: promozione della cogenerazione (produzione combinata calore-elettricità); promozione di elettrodomestici efficienti sotto il profilo energetico e scoraggiamento del riscaldamento elettrico; gli strumenti fiscali comprendono modifiche ai benefìci fiscali e tariffe di parcheggio nel settore dei trasporti, e sovvenzioni per promuovere il risparmio energetico negli edifici pubblici. Nessuna misura per potenziare i pozzi di assorbimento. Misure quantificate 1 1. | i ì 2. ; • 3. j i 7. I 8. | 9. I Migliore isolamento dei nuovi edifìci nei settori residenziale e j 0,40 MtC02 ; commerciale j Î Maggiore utilizzo del gas naturale, migliore resa degli impianti di j 1,90 MtC02 ; riscaldamento e degli scaldacqua | J | • Promozione di elettrodomestici e sistemi di illuminazione j 0,75 MtC02 ! efficienti sotto il profilo energetico I 4. ; Scoraggiamento del riscaldamento elettrico I | 0,10 MtC02 ; Totale parziale per settore residenziale / commerciale | 3,15 MtC02 j 5. I 6. j Progetti di trasporto per dipendenti della società | 0,125 MtC02 i Accesso ridotto ai centri urbani dei veicoli per passeggeri e di | 0,12 MtC02 j trasporto I i Altre misure per promuovere il trasporto pubblico in aree urbane | 0,10 MtC02 ; Riduzione del trasporto su strada | Politica fiscale nei trasporti ; 10. j Maggiore applicazione di limiti di velocità ; Totale parziale per i trasporti | 0,05 MtC02 | 0,75 MtC02 | 0,60 MtC02 ;' 1,75 MtCOz • | • j i j | ; | 111. i Misure nel settore industriale: audit energetici per fornitori | 0,64 MtC02 | 12. j Promozione dell'energia rinnovabile | 13. ì Promozione della cogenerazione j Totale parziale di tutte le misure supplementari | 0,20 MtC02 | 2,00 MtC02 j 7,74 MtC02 I 14. ; Passaggio alla produzione elettrica dell'acciaio (realizzata) j 2,00 MtC02 ; 15. ; Maggiore efficienza della produzione di elettricità j 4,00 MtC02 ! TOTALE 13,74 MtC02 Categorizzazione delle misure: Le misure sono suddivise in misure in corso di attuazione (adottate prima del 1994), misure complementari che sono il nucleo del piano (da realizzare dopo il 1994), ed altre misure associate per il lungo termine. Le due misure più importanti in fase di attuazione sono i miglioramenti tecnici alle centrali nucleari e l'installazione di acciaierie elettriche. Le misure quantificate rientrano nella categoria misure complementari, ma sono state oggetto di una decisione ministeriale. Emissioni di C02 previste nel 2000 rispetto all'obiettivo <2}: Il Belgio ha chiaramente affermato che in assenza di una tassa C02, l'obiettivo non sarà raggiunto, poco più della stabilizzazione (3). Con una tassa C02 invece, l'obiettivo della riduzione del 5% nel 2000 potrebbe essere raggiunto. La tassa dovrebbe ridurre le emissioni del 7%-10%. Il Belgio studia la possibilità di introdurre nel 1995 una tassa C02. L'attuazione di alcune misure quantificate è incerta ed a volte per il più lungo termine, per esempio misure volontarie nell'industria e misure nel settore dei trasporti che dipendono dallo sviluppo dei trasporti pubblici. Per avere un impatto prima del 2000, l'attuazione dovrebbe iniziare immediatamente. Adeguata per coerenza con la stessa linea di riferimento 1990, inventario C02 per UE-15. La discussione e basata sulle proiezioni nazionali e non concerne l'inventario per UE-15. Pertanto ci possono essere leggere discordanze tra le cifre citate nel testo e quelle del riquadro qui sopra. Sono presentate due previsioni, Bureau de Pian e Centre d'études économiques de la KUL, e sebbene forniscano una gamma, esse indicano in gran parte lo stesso risultato. 28 DANIMARCA Emissioni 1990 (GgC02) | Proiezione Stato membro (1) •. • • • I Proiezione modificata j J j 52100 I • •. < • * I -11,9 ••••• 7 j s j j Proiezione 1990/2000 rispetto a j inventario C02 di riferimento (%) j j Effetto delle misure (GgC02) 13500 Target/obiettivo ed osservazioni: Obiettivo per le emissioni di C02, corretto per le importazioni di elettricità durante l'anno di riferimento, cioè le emissioni di C02 sono calcolate in base all'ipotesi che tutta l'elettricità sia stata generata in Danimarca durante l'anno di riferimento. Utilizzando i dati non corretti, l'obiettivo è equivalente ad un aumento del 6,4% rispetto ai livelli 1990. La Danimarca importa l'elettricità dalla Norvegia e dalla Svezia, ma la quantità varia col tempo, in funzione della disponibilità di acqua e quindi del livello di produzione delle centrali idroelettriche nei due paesi esportatori. La Danimarca ha un sistema di approvvigionamento energetico fortemente basato sul combustibile mentre in Norvegia e Svezia vi è una forte componente idroelettrica e (soltanto Svezia) nucleare. Nel 1990 la Danimarca ha importato grandi quantitativi di elettricità. Di conseguenza, i suoi livelli di emissioni di C02 erano più bassi di quanto prevedibile durante un anno tipico, e 10,7% più bassi che se tutta l'elettricità fosse stata generata in Danimarca. Riassunto delle misure: I miglioramenti di efficienza nell'utilizzazione finale attraverso l'attuazione di norme di efficienza per gli elettrodomestici ed altre attrezzature dovrebbero apportare un grande contributo alla riduzione di C02. E' importante inoltre la promozione di CHP attraverso le sovvenzioni. La nuova capacità di generazione verrà dalla costruzione di centrali a gas dopo il 2000. In Danimarca vige una tassa C02 che è stata recentemente aumentata. Vi è l'intenzione di introdurre altre tasse verdi in tutti i settori dell'economia. Nel settore dei trasporti l'accento è posto sulla promozione dei trasporti pubblici, per esempio sostegno all'investimento per l'acquisto di veicoli puliti. Altre misure comprendono la promozione di una guida efficiente sotto il profilo dell'energia attraverso Y informazione e la formazione e la promozione del trasporto ferroviario. Nessuna misura per potenziare i pozzi di assorbimento. Misure quantificate', (una ripartizione più dettagliata è soltanto disponibile per l'anno 2005) | 1. j 2. ; 3. ; Petrolio & gas (raffinerie, Mare del Nord) j Trasporti j Settore dell'energia j TOTALE 13,5 MtC02 I 0 j 0 ] 13,5 MtC02 | j j Categorizzazione delle misure: Le misure sono incluse in una serie di piani che sono stati approvati dal governo: i piani d' azione del 1990, rispettivamente per l'energia e i trasporti, il piano d'azione del 1992 sui rifiuti e sul riciclaggio, il seguito 1993 del piano d' azione sull'energia del 1990, e il Libro bianco 1993 sui trasporti. Le misure energetiche quantificate sono tutte inserite nel seguito 1993 del piano sull'energia. Nessuna misura per il settore dei trasporti è stata quantificata. In una comunicazione distinta alla Commissione è stata annunciata l'introduzione di tasse verdi. Emissioni di C02 previste nel 2000 rispetto all'obiettivo <2): Sulla base dello scenario "con misure" (3), la Danimarca raggiungerà l'obiettivo di riduzione del 5% (corretto per le importazioni di elettricità) se vengono attuate tutte le misure incluse nel seguito 1993 del piano d'azione. La riduzione verrà dal settore dell'energia. L'effetto delle misure nel settore dei trasporti è ritenuto zero e le emissioni dovrebbero aumentare in questo settore tra il 1990 ed il 2000. In una nota ufficiale alla Commissione, la Danimarca comunica di avere difficoltà nell'attuazione di due misure importanti: l'introduzione di norme di efficienza e apparecchi ad esse conformi, a causa dei ritardi relativi alla direttiva dell'UE sulle norme di efficienza; e la conversione di edifìci con riscaldamento elettrico al riscaldamento centrale a gas o al teleriscaidamento, non essendo stato raggiunto un accordo volontario con l'industria elettrica. Per quanto riguarda le norme per gli elettrodomestici, la direttiva proposta dell'UE sui frigoriferi è meno ambiziosa delle norme danesi previste, sia per quanto riguarda il rigore delle norme e i tempi (entrerebbe in vigore dopo il 2000). Questa misura può quindi non rientrare nel piano nazionale danese. Le due misure insieme avrebbero dovuto contribuire in ragione del 3% alla riduzione di C02 prevista per il 2005. Nella nota alla Commissione, la Danimarca inoltre ha presentato una serie di nuove tasse verdi che sono state approvate dal Parlamento ed entreranno in vigore nel 1996: una tassa S02 (1,5 ECU/kg S02); una tassa C02 sul gas naturale; una tassa C02 aumentata sull'energia per i processi industriali e l'utilizzo commerciale dell'energia (elettricità compresa), con un'aliquota per processi leggeri (13 ECU/t C02) e un'aliquota tendente all'azzeramento (0,5 ECU/t) per processi ad uso intensivo di energia. L'aliquota bassa sarà legata all'esecuzione di un audit energetico e ad accordi volontari sul risparmio di energia. Senza un tale accordo, la tassa di inadempienza è 3,5 ECU/t C02. Il sistema piuttosto elaborato di esenzioni e riciclaggio è necessario per evitare perdite di competitività rispetto ad altri paesi europei che non hanno introdotto una simile tassa. Fintanto che questo problema non sarà risolto, la Danimarca non potrà sfruttare completamente il potenziale della tassa C02. La proiezione può essere rimessa in causa dal fatto che è ipotizzata un'elasticità dei prezzi e dei prezzi di combustibile molto alta, due fattori che contribuiscono ad una grande percentuale della riduzione stimata delle emissioni di C02. Adeguata per coerenza con la stessa linea di riferimento 1990, inventario C02 per UE-15. La discussione è basata sulle proiezioni nazionali e non concerne l'inventario UE-15. Pertanto ci possono essere leggere discordanze tra le cifre citate nel testo e quelle del riquadro qui sopra. Stima riveduta, giugno 1995, che mostra il totale delle emissioni energetiche nazionali 1990-2000, flaring compreso. 29 FINLANDIA j ! Proiezione Stato membro (,) • I Proiezione modificata j Emissioni 1990 (GgC02) Il I inventario C02 di riferimento (%) ! | (GgC02) j ] Proiezione 1990/2000 rispetto a j Effetto delle misure j é j 53900 4 j 29,7 33 9000 j 4 ; Target/obiettivo ed osservazioni: L'obiettivo finlandese è "di fermare l'aumento delle emissioni di C02 connesse con l'energia entro la fine del secolo". La Finlandia non ha un anno di riferimento per il suo obiettivo che quindi è poco chiaro in termini numerici. Riassunto delle misure: La comunicazione nazionale è basata sui programmi del governo approvati negli anni '90 che si riferiscono alla politica sul cambiamento del clima. Alcuni programmi sono stati approvati specificamente per realizzare politiche sul cambiamento del clima, ma altri sono stati approvati per altre ragioni. Un punto centrale della strategia C02 è il risparmio energetico nell'utilizzazione fìnale, da raggiungere in larga misura mediante strumenti economici. In Finlandia sono in vigore una tassa C02 (dal 1990) e altre tasse sull'energia che incoraggiano la sostituzione di combustibile, il risparmio energetico, l'utilizzo di energie rinnovabili, e cambiamenti a livello di produzione e consumo. Altre misure per incoraggiare il risparmio energetico comprendono gli accordi volontari con l'industria; l'informazione e l'educazione. La promozione di combustibili biologici è importante (obiettivo di aumentarne il consumo nel 2005 del 25% rispetto ai livelli 1994). Le misure applicate nel settore dei trasporti sono principalmente state strumenti fiscali ed economici, volti a ridurre il consumo di combustibile ed incoraggiare il cambiamento modale. Un nuovo programma di azione per i trasporti è stato approvato per limitare l'incremento del traffico; si tratta soprattutto di strumenti economici. Le misure per migliorare i pozzi di assorbimento sono importanti e si concentrano sulla gestione forestale e sulla commercializzazione di prodotti del legno. Misure quantificate 1 1. j I 2. I 1 3. ) 4. j i j Tassa aumentata C02/energia (a DIM 38,30/t CO e FIM j 3,50/MWh. j 2000 GgC02 ] | Programma di risparmio energetico, compresa una tassa I gradualmente crescente sull'energia. j 6000-8000 GgCO 2 | ; Promozione di combustibili biologici (aumento del consumo nel | 3000 GgC02 I 2005 del 25% rispetto ai livelli 1994). ] j Programmi di sviluppo della tecnologia energetica (1993-1998) j per sviluppare tecnologie per fonti energetiche rinnovabili j mediante il finanziamento di progetti dimostrativi e di R&S. j 1000-5000 GgC02 | | | TOTALE 12000-18000 GgCO, | j j | I j j j | j Categorizzazione delle misure: La maggior parte delle misure finlandesi nella comunicazione nazionale è stata approvata dal Parlamento ed è in fase di esecuzione (per esempio miglioramenti di efficienza nella produzione e nell'utilizzazione finale di energia e tasse sul carbonio). Tutte le misure quantificate sono in fase di esecuzione. Una seconda categoria di misure, concernenti soprattutto il settore dei trasporti, è stata inoltre approvata dal Parlamento, ma la fase di esecuzione è poco chiara. Emissioni di CO2previste nel 2000 rispetto all'obiettivo (2> : Sulla base dello scenario "con misure" (3), la Finlandia nel 2000 aumenterà le emissioni del 16% rispetto ai livelli 1990. Ciò tiene conto degli effetti delle tasse sull'energia, del risparmio energetico (qualche sovrapposizione nelle cifre notate sopra), del maggiore utilizzo di bioenergia e dell'adozione di nuove tecnologie (qualche sovrapposizione nelle cifre notate sopra). La situazione delle importazioni di elettricità e la struttura della capacità di produzione dell'elettricità sono in corso di riesame. La Finlandia ha coerentemente importato una grande parte della sua elettricità dai paesi limitrofi, ma ci sono incertezze e condizioni importanti legate alla prosecuzione di questa scelta. Nei prossimi anni la Finlandia dovrà decidere come produrre la capacità di carico di base necessaria. L'aumento previsto delle emissioni in Finlandia è dovuto in gran parte all'ipotesi che le importazioni di elettricità siano sostituite con capacità nazionale di produzione. In funzione delle scelte operate circa la capacità nazionale di carico di base, l'aumento delle emissioni potrebbe situarsi tra il 10 e il 22% (il 16% sopra citato è la mediana). La riduzione supplementare proverrebbe in gran parte dalla ristrutturazione del mercato dell'elettricità. L'effetto delle misure è inoltre influenzato dal fatto che il Parlamento si è pronunciato contro la costruzione di una quinta centrale nucleare. Nessuna centrale nucleare supplementare sarà probabilmente costruita in Finlandia nell'immediato futuro. L'impatto della tassa C02 è ridotto dalla mancanza di azione al livello internazionale; per ragioni di competitività la tassa rimane troppo bassa per sfruttare interamente il potenziale della misura. L'effetto di tasse sull'energia è a sua volta ostacolato dalla mancanza di coordinamento internazionale. La proiezione prevede una crescita piuttosto bassa del PIL e prezzi elevati del combustibile, ma l'elasticità prevista dei redditi si situa in alto. L'effetto sulle emissioni stimate potrebbe essere annullato. Adeguata per coerenza con la stessa linea di riferimento 1990, inventario C02 per UE-15. La discussione è basata sulle proiezioni nazionali e non concerne l'inventario UE-15. Pertanto ci possono essere leggere discordanze tra le cifre citate nel testo e quelle del riquadro qui sopra. Il 16% è la mediana di una gamma indicata come "scenario con misure" (aumento del 10-22%). 30 FRANCIA Emissioni 1990 (GgC02) j Proiezione 1990/2000 rispetto a inventario C02 di riferimento | (%) ! Effetto delle misure (GgC02) Proiezione Stato membro (l) 366500 Proiezione modificata 8,5 13 73200 Target/obiettivo UE e osservazioni: Stabilizzazione a meno di 2 tC (7,3 t C02) pro capite all'anno entro il 2000, equivalente ad un aumento del 13% rispetto ai livelli 1990, cioè una popolazione prevista nel 2000 di 59,29 milioni. Questo impegno generale permane valido, ma la Francia ha dichiarato di non considerarlo più un obiettivo specifico per il 2000. Essa si è impegnata a varare misure da coordinare e progettare in relazione ad un riferimento comune di costi marginali della riduzione delle emissioni. La Francia propone di adottare questo metodo in tutta l'UE per "condividere" l'attuale obiettivo di stabilizzazione e a livello internazionale, nel contesto del mandato di Berlino. Quest'obiettivo è difficile da quantificare numericamente. Riassunto delle misure: La comunicazione francese ricorda che la politica energetica in Francia a partire dal primo schock petrolifero ha già permesso di ridurre significativamente le emissioni di C02 (nel periodo 1980-1990 in misura maggiore pro capite della maggior parte degli altri paesi comunitari). Fatta questa premessa, la comunicazione francese sottolinea l'importanza di conseguire un costo comparabile delle misure (per tonnellata di emissioni di carbonio evitate) tra gli Stati membri. Importanza conferita al risparmio energetico e alla sostituzione di combustibile. Le misure includono: gestione dal lato della domanda, per ridurre i picchi in genere coperti dalla generazione a base di combustibile fossile; benefici fiscali per miglioramenti di efficienza energetica nell'industria; aumenti delle tariffe stradali; sovvenzioni al trasporto ferroviario. Le misure per migliorare i pozzi di assorbimento comprendono: rimboschimento, nuovo assetto territoriale (riforma PAC) e promozione del legno nella costruzione. Misure quantificate: Nessun collegamento tra quantificazione di misure e previsione. I dati forniti nella comunicazione nazionale non sono sufficienti per dudurre una stima quantitativa dell'effetto globale di tutte le misure. Categorizzazione delle misure: Stato di esecuzione incerto, in quanto lo sforzo francese è legato allo sforzo marginale (espresso in ECU/t di carbonio equivalente) accettato dagli altri Stati membri. Sembrerebbe che l'impatto previsto sia in gran parte atteso dopo il 2000. Emissioni di C02 previste nel 2000 rispetto all'obiettivo (2): Secondo lo scenario "con misure", nel 2000 le emissioni dovrebbero aumentare del 7% rispetto ai livelli 1990. È molto difficile valutare l'incertezza relativa a questa previsione poiché non è chiaro quali misure dovrebbero contribuire alle riduzioni previste di emissione. L'ipotesi è che siano intraprese le misure volontarie di risparmio di energia, descritte nella comunicazione. L'incertezza è aumentata dal fatto che le ipotesi formulate nella proiezione sui tassi di crescita del PIL sembrano basse, mentre le ipotesi sui prezzi del combustibile sembrano alte. Ciò porta à proiezioni delle emissioni nel 2000 più basse (cfr. riscontro con la proiezione modificata nella tabella A2 o nel riquadro sopra). Adeguata per coerenza con la stessa linea di riferimento 1990, inventario C02 per UE-15. La discussione è basata sulle proiezioni nazionali e non concerne l'inventario UE-I 5. Pertanto ci possono essere leggere discordanze tra le cifre citate nel testo e quelle del riquadro qui sopra. REPUBBLICA FEDERALE DI GERMANIA j I Proiezione Stato membro (1) | Proiezione modificata I | ] j Emissioni 1990 (GgCQ2) ; Proiezione 1990/2000 rispetto a inventario CQ2 di riferimento (%) | 1013000 ] j - 13 - 10 Effetto delle misure (GgCQ2) 144330 ; I ] | j j j Target/obiettivo ed osservazioni: riduzione del 25% entro il 2005 rispetto ai livelli del 1990. La Repubblica federale di Germania deve ancora prefìggersi un obiettivo per l'anno 2000. Le misure descritte nella comunicazione tedesca sono destinate ad avere un impatto entro il 2005. Esse potranno tuttavia avere già un effetto sulle emissioni entro il 2000 (contribuendo eventualmente ad una riduzione delle emissioni di C02 dell'ordine del 13-15%, come comunicato dal delegato tedesco alla quinta riunione del comitato di controllo del 18 maggio 1995, e notificato nella relazione aggiornata alia Commissione dell'agosto 1995) sebbene l'effetto completo delle misure tenda a verificarsi nelle fasi finali dell'esecuzione, piuttosto che proporzionalmente durante il periodo di esecuzione. Riassunto delle misure: Una gamma molto ampia di misure concernenti tutti i settori. Qui di seguito alcune misure in fase di attuazione: Programma di ammodernamento del Governo federale e dei Lander in materia di teleriscaidamento per i nuovi Lander Legge sulle vendite di elettricità alla rete Sostegno a concetti locali e regionali di protezione del clima Finanziamento a favore delle energie rinnovabili Agevolazioni fiscali per la cogenerazione nell'ambito della legge sull'accisa dell'olio minerale Aumento dell'accisa sull'olio minerale Imposta sui veicoli a motore in relazione alle emissioni Piano federale di infrastruttura dei traffico Riforma strutturale delle ferrovie. Le misure per migliorare i pozzi di assorbimento comprendono il rimboschimento e la conservazione delle foreste. Misure quantificate: Nessuna misura è stata quantificata. Categorizzazione delle misure: 115 misure elencate, 92 delle quali attuate o in fase di esecuzione. 21 misure previste in attesa di adozione. Emissioni di CO2previste nel 2000 rispetto all'obiettivo (2) : Poiché la Repubblica federale di Germania non ha fornito una proiezione o una quantificazione delle misure, è diffìcile valutare la situazione delle emissioni nel 2000. Nel comitato del meccanismo di controllo, la Repubblica federale di Germania ha annunciato che ha previsto di ridurre entro il 2000 le emissioni del 13-15% rispetto ai livelli del 1990 (3). Non è chiaro quali misure debbano essere attuate per conseguire questa riduzione di emissioni o quale sia l'attuale livello e impegno di esecuzione. Poiché la Repubblica federale di Germania è un contributore chiave alle emissioni di C02 nella Comunità, l'incertezza circa l'effetto delle misure e il livello di emissioni nel 2000, hanno un'influenza significativa sul livello di incertezza della valutazione di progresso verso l'obiettivo comunitario in materia di C02. La Repubblica federale di Germania ha affermato che incontrerà difficoltà a raggiungere l'obiettivo nazionale (• 25% entro il 2005 rispetto ai livelli del 1990) se non sarà introdotta una tassa C02/energia a livello comunitario. Nelle presente relazione è stata formulata l'ipotesi che la riduzione del 13% non tenga conto di una tassa C02/energia. Adeguata per coerenza con la stessa linea di riferimento 1990, inventario C02 per UE-15. La discussione è basata sulle proiezioni nazionali e non concerne l'inventario UE-I 5. Pertanto ci possono essere leggere discordanze tra le cifre citate nel testo e quelle del riquadro qui sopra. Riunione del comitato del meccanismo di controllo, maggio 1995. 32 GRECIA j j I Proiezione Stato membro (1) i Proiezione modificata j j j | Emissioni 1990 j Proiezione 1990/2000 rispetto a ; Effetto delle misure (GgC02) (GgCQ2) 86100 j ] | inventariq CQ2 di riferimento (%) 14,3 19 j ] | 9590 Target/obiettivo ed osservazioni: La Grecia non ha alcun obiettivo ufficiale. Nella comunicazione nazionale ha fissato "l'obiettivo realistico" per limitare l'aumento totale delle emissioni di C02 tra il 1990 ed il 2000 al 15% (con un margine di errore di +/-3%). Riassunto delle misure: La strategia C02 consiste soprattutto in una politica di risparmio energetico concernente tutti i settori e nella promozione del gas naturale e di fonti energetiche rinnovabili. Nel settore interno le misure di risparmio energetico comprendono: progettazione energeticamente efficiente di edifici/attrezzature, nuove tecnologie di illuminazione e manutenzione delle caldaie. Nell'industria le misure di conservazione comprendono il miglioramento delle operazioni ausiliarie e l'ammodernamento della produzione. Le misure nel settore dei trasporti comprendono: promozione di combustibili alternativi, manutenzione migliorata dei veicoli, gestione del traffico e sviluppo del trasporto pubblico. Nessuna misura sul potenziamento dei pozzi di assorbimento (soltanto allo studio). ; j I j | | ; j | ; | j | i I j ; ; | j | | | 3. | ; 4. ì 5. | 6. | 7. I 8. \ 9. Misure quantificate: | 1. i Introduzione del gas naturale nella produzione di elettricità. | 4,2 Mt C02 | 2. j Introduzione del gas naturale nell'industria. I Introduzione del gas naturale nei settori | residenziale,commerciale e dei servizi. j Promozione di CHP. ; 0,7 Mt C02 I 1,1 Mt C02 I ] 0,2 Mt CO? i Miglioramento delle centrali elettriche alimentate a lignite. ; 0,3 Mt C02 i Promozione di centrali eoliche. j Promozione di applicazioni dell'energia solare. i Promozione dell'utilizzazione della biomassa. j Promozione di centraline idroelettriche. I 1,0 MT C02 | 1,0 Mt C02 | 0,9 Mt C02 | 0,2 Mt C02 ; 10. | Promozione dell'utilizzazione dell'energia geotermica. ; 0,06 Mt C02 ; 11. j Progetti pilota sull'energia rinnovabile. ; 12. ; j 13. ! i Progettazione efficiente sotto il profilo energetico di edifici/ ; attrezzature per i nuclei domestici e il settore terziario. i Nuove tecnologie dell'illuminazione per i nuclei domestici e il ; settore terziario. I 0,1 Mt C02 I 0,0 Mt C02 | 0,7 Mt C02 I I 14. | Manutenzione delle caldaie nei nuclei domestici e nel settore I 0,4 Mt C02 i ; terziario. j 15. j Miglioramento delle operazioni ausiliari nell'industria. ; 16. j Ammodernamento della produzione nell'industria. ; 17. i Promozione di carburanti alternativi nei trasporti. ?18. | i Manutenzione migliorata di veicoli ed utilizzo di veicoli più | efficienti sotto il profilo dell'energia. I | 0,5 Mt C02 ; 0,8 Mt C02 j 0,05 Mt C02 j 0,3 Mt C02 ; 19. | Gestione razionale del sistema di trasporto. ; 0,45 Mt C02 | 20. | Miglioramento ed ammodernamento del trasporto pubblico. j 0,4 Mt C02 j TOTALE 13,4 Mt C02 Adeguata per coerenza con la stessa linea di riferimento 1990, inventario C02 per UE-15. 33 Categorlzzazione delle misure: Il piano si concentra sui provvedimenti che sono stati già adottati dal governo. Emissioni di C02previste nel 2000 rispetto al target/obiettivo (": Nello scenario più realistico, la Grecia prevede di aumentare nel 2000 le emissioni del 15% (+/- 3%) rispetto ai livelli del 1990 se saranno introdotte le misure quantificate di cui sopra. L'ipotesi sottostante è che le misure nel settore della produzione di energia abbiano un impatto del 100%, ma che la penetrazione del gas naturale ed altre misure abbiano soltanto un impatto rispettivamente del 75% e del 67%. Nello scenario peggiore, le emissioni potrebbero aumentare nel 2000 del 18% rispetto ai livelli 1990. Ciò potrebbe accadere in caso di grave inadempienza da parte dell'amministrazione, in particolare per quanto riguarda il finanziamento dell'esecuzione di misure, se i fondi non fossero distribuiti come dovuto o utilizzati impropriamente. Altri problemi che potrebbero sorgere sono ritardi nella costruzione di centrali elettriche a gas naturale o radicali mutamenti della domanda di energia, per esempio attraverso la diffusione dell'aria condizionata in tutto il settore domestico. In uno scenario migliore, l'aumento delle emissioni potrebbe essere limitato al 12%. Questo potrebbe accadere se: il settore della produzione di energia accelerasse l'introduzione di nuove tecnologie nelle centrali alimentate a lignite; la penetrazione del gas naturale avvenisse al 100% nel 2000; le centrali a gas fossero utilizzate per far fronte al carico di base; venisse stabilito un obiettivo per conseguire il massimo passaggio possibile al gas naturale nei nuclei domestici e nel settore terziario; la disponibilità del finanziamento privato per la promozione delle energie rinnovabili si rivelasse superiore al previsto; la tecnologia di efficienza energetica disponibile sul mercato si affermasse nei nuclei domestici e nel terziario; fossero introdotte le norme e l'etichettatura di efficienza energetica e il finanziamento pubblico fosse messo a disposizione per investimenti nell'infrastruttura di base. Mentre i modelli mostrano che l'effetto di una tassa C02 compresa tra USD 3-USD 10/bbl, avrebbe un effetto limitato sul livello delle emissioni di C02, una tale tassa potrebbe aumentare la disponibilità del finanziamento pubblico a favore di interventi tecnologici. Ciò assicurerebbe il realizzarsi dello scenario più probabile, cioè un aumento delle emissioni del 15%, e migliorerebbe le possibilità di raggiungere lo scenario migliore, cioè un aumento soltanto del 12%. La discussione è basata sulle proiezioni nazionali e non concerne l'inventario UE-15. Pertanto ci possono essere leggere discordanze tra le cifre citate nel testo e quelle del riquadro qui sopra. 34 IRLANDA j Proiezione Stato membro "» ; Proiezione modificata ] j Emissioni 1990 (GgC02) 30720 j j ] j Proiezione 1990/2000 rispetto a inventario C02 di riferimento(%) 20,5 25 Effetto delle misure (GgC02) 1390 | j ] j Target/obiettivo ed osservazioni: L'Irlanda non ha nessun obiettivo ufficiale, ma un obiettivo di limitare l'aumento delle emissioni nel 2000 al 20% rispetto ai livelli 1990. Riassunto delle misure: Importanza conferita al risparmio energetico, più azione governativa sulla sostituzione di combustibile. Le misure comprendono progetti di produzione combinata calore/elettricità, promozione delle fonti energetiche alternative, costruzione di centrali elettriche efficienti alimentate a torba, creazione di un centro dell'energia per coordinare il programma di risparmio energetico, campagne di informazioni sul risparmio energetico, migliore isolamento degli edifìci, sviluppo dei trasporti pubblici nei centri urbani. L'industria contribuirà alla riduzione delle emissioni di C02 mediante accordi volontari. Le misure volte a migliorare i pozzi di assorbimento comprendono l'imboschimento ed il rimboschimento. Misure quantificate: Gestione dal lato della domanda nei settori domestico, terziario ed industriale. ' 0,27 Mt C02 | ! Totale 0,27 MT CO? Categorizzazione delle misure: La maggior parte delle misure descritte nel piano è in fase di esecuzione, comprese quelle volte a migliorare i pozzi di assorbimento. Emissioni di C02previste nel 2000 rispetto al target/obiettivo <2): L'Irlanda stima che realizzando le misure descritte nel piano, possa limitare l'aumento delle emissioni di C02 al 20% rispetto ai livelli 1990. Questa valutazione non tiene conto dell'eventuale introduzione di una tassa combinata C02/energia. Nel 1994, l'Irlanda è stata l'economia a crescita più rapida nella zona OCSE (3) e la capacità di raggiungere l'obiettivo del 20% e mantenere le emissioni a tale livello è più collegata al futuro livello di crescita economica che all'esecuzione delle misure della strategia C02. Adeguata per coerenza con la stessa linea di riferimento 1990, inventario CO, per UE-15. La discussione è basata sulle proiezioni nazionali e non concerne l'inventario UE-15. Pertanto ci possono essere leggere discordanze tra le cifre citate nel testo e quelle del riquadro qui sopra. OECD Economie Outìook (57), giugno 1995. 35 ITALIA j j Emissioni 1990 I (GgCQ2) j Proiezione Stato membro(l) I Proiezione modificata j j 436300 j j ] j Proiezione 1990/2000 rispetto a inventario C02 di riferimento (%) ] Effetto delle misure (GgC02) j 2,9 6 j j_ 54370 Target/obiettivo ed osservazioni: Stabilizzazione nel 2000 ai livelli del 1990. Riassunto delle misure: Ampia gamma di misure, compresi lo smantellamento di centrali elettriche alimentate a nafta e la costruzione di centrali alimentate a gas; nuovi investimenti nelle energie rinnovabili; misure di limitazione del traffico; incoraggiamento dei trasporti pubblici; nuove norme di efficienza energetica per il settore domestico; accordi volontari con l'industria per migliorare la qualità ambientale. Le misure volte a potenziare i pozzi di assorbimento, si concentrano sul rimboschimento, la gestione forestale e la promozione della foresta e dei prodotti del sottobosco. Misure quantificate: Nessuna misura quantificata. Categorizzazione delle misure: Misure suddivise in misure già approvate e altre iniziative per limitare le emissioni di C02. La prima categoria comprende le misure per il settore della produzione di energia (NEP 1988) e le misure per la cogenerazione e l'autoproduzione, che sono state approvate indipendentemente dalla strategia di limitazione C02. La seconda categoria comprende le misure per i settori residenziale/commerciale, trasporti e industria. Emissioni di CO2 previste nel 2000 rispetto all'obiettivo <2): L'Italia non prevede di stabilizzare le emissioni nel 2000 (superamento dell'1-5%). Non è chiaro quali misure siano incluse nella proiezione o quale sia il grado di attuazione delle misure descritte nella strategia C02. Malgrado queste incertezze, il previsto effetto delle misure è molto elevato. Sulla base delle informazioni imprecise della comunicazione nazionale, è difficile capire come l'Italia pensi di raggiungere il livello previsto di emissione. L'Italia ha dichiarato la stabilizzazione soltanto se sarà introdotta una tassa C02/energia a livello comunitario. di poter raggiungere Considerando che l'Italia è uno dei contributori principali alle emissioni comunitarie di C02, le incertezze sulle emissioni nel 2000 incidono sulla valutazione del progresso verso l'obiettivo comunitario. Adeguata per coerenza con la stessa linea di riferimento 1990, inventario COa per UE-15. La discussione è basata sulle proiezioni nazionali e non concerne l'inventario UE-I 5. Pertanto ci possono essere leggere discordanze tra le cifre citate nel testo e quelle del riquadro qui sopra. 36 LUSSEMBURGO j j j Proiezione Stato membro (1) ; Proiezione modificata j | j j Emissioni 1990 j Proiezione 1990/2000 rispetto a j Effetto delle misure (GgC02) (GgCQ2) 13300 | ] j inventario C02 di riferimento (%) - 24,1 - 20 j ] j 7820 j j j | Target/obiettivo ed osservazioni: Stabilizzazione entro l'anno 2000 ai livelli del 1990. Riassunto delle misure: Il piano è incentrato sui settori della produzione di energia e dei trasporti. Alcune misure comprendono studi di fattibilità sull'utilizzo di turbine a vapore e a gas, progetti pilota con turbina a gas e idroelettricità, introduzione della cogenerazione negli edifici e studi su altri utilizzi della cogenerazione, analisi del potenziale delle fonti energetiche rinnovabili, promozione dei trasporti pubblici, sviluppo del trasporto intermodale di merci, promozione del trasporto ferroviario e della navigazione interna, analisi su una tassa di circolazione basata sul consumo di energia. Il Lussemburgo intende inoltre introdurre una tassa C02. Nessuna misura per migliorare i pozzi di assorbimento. Misure quantificate: Nessuna. Categorizzazione delle misure: Le misure in corso di attuazione comprendono per la maggior parte il quadro legislativo per la politica ambientale e talune sovvenzioni per le misure di efficienza energetica nel settore domestico. La maggioranza delle misure è allo stadio di progetto, comprese quelle per i settori della produzione di energia e dei trasporti e alcune sono ancora allo studio. La "misura" più importante è la ristrutturazione dell'industria siderurgica che apporterà il maggiore contributo alla riduzione delle emissioni di C02, ma che è intrapresa per ragioni politiche diverse da quelle per il cambiamento del clima. Emissioni di CO2previste nel 2000 rispetto al target/obiettivo (2): Il Lussemburgo prevede nel 2000 una riduzione delle emissioni di C02 del 33% rispetto ai livelli del 1990. Il grosso della riduzione proverrà dalla ristrutturazione dell'industria siderurgica, dove le acciaierie elettriche sostituiranno i vecchi impianti. Questa ristrutturazione è già stata avviata e procede bene. E' prevista la costruzione di una turbina a vapore e gas per il riscaldamento residenziale. Non c'è motivo di dubitare che la riduzione del 33% non sia raggiunta nel 2000. Adeguata per coerenza con la stessa linea di riferimento 1990, inventario C02 per UE-15. La discussione è basata sulle proiezioni nazionali e non concerne l'inventario UE-15. Pertanto ci possono essere leggere discordanze tra le cifre citate nel testo e quelle del riquadro qui sopra. 37 PAESI BASSI I Proiezione Stato membro 0) j Proiezione modificata j j Emissioni 1990 (GgC02) 151800 ; j j Proiezione 1990/2000 rispetto a inventario C02 di riferimento (%) j Effetto delle misure (GgC02) j -0,4 10 j j 9900 Target/obiettivo ed osservazioni: L'obiettivo, corretto per la temperatura, è una riduzione del 3%. II 1990 è stato un anno insolitamente caldo e le emissioni dovute al riscaldamento domestico sono state pertanto inferiori rispetto ad un anno normale. L'inventario olandese per il 1990 sul quale l'obiettivo è basato è stato corretto, utilizzando statistiche grado-giorno per produrre un totale 1990 che è 3,8% più alto delle emissioni reali. Ciò significa che l'obiettivo olandese, una riduzione del 3% dai livelli corretti per il fattore temperatura del 1990, è equivalente ad un aumento dello 0,7% rispetto alle emissioni non corrette. Poiché l'inventario comunitario per il 1990 non è corretto per il fattore temperatura, è più opportuno riferirsi all'obiettivo non corretto che è in genere considerato un "ritorno all'obiettivo". Riassunto delle misure: L'accento è posto su miglioramenti del risparmio e dell'efficienza energetica in base ad accordi volontari nei settori industriale, agricolo e pubblico. Il piano comprende le seguenti misure: investimenti nella cogenerazione e sovvenzioni alle energie rinnovabili; accordi volontari di risparmio energetico nei settori industriale, agricolo e pubblico; programma di risparmio energetico per le PMI; norme e regolamenti di efficienza energetica per i nuclei domestici e gli edifìci; gestione dal lato della domanda sulla base di sovvenzioni e informazioni. Sono state introdotte tasse sul combustibile e l'aliquota è determinata in base al tenore di energia e carbonio. E' allo studio una proposta legislativa per aumentare l'aliquota C02 per i piccoli consumatori, ma si ritiene che senza progressi circa una tassa comunitaria, l'aliquota per i grandi consumatori debba rimanere invariata. Le misure nel settore dei trasporti prese per ragioni diverse dal cambiamento del clima, includono misure sui veicoli per migliorare l'efficienza energetica, limitare l'incremento di mobilità mediante strumenti economici, incoraggiare il cambiamento modale attraverso un programma generale di investimenti infrastnitturali e promozione del trasporto merci intermodale. Le misure per migliorare i pozzi di assorbimento comprendono il rimboschimento ed un nuovo assetto territoriale nell'ambito della PAC. Misure quantificate: j TOTALE 9900 Gg Categorizzazione delle misure: Le misure sopra descritte sono state approvate dal Parlamento ed i fondi necessari per la loro esecuzione sono stati accantonati nel bilancio annuale. Alcune misure importanti sono già in fase di esecuzione, principalmente gli accordi volontari per l'industria e l'agricoltura. Nell'industria, sono in atto 20 accordi e 9 dichiarazioni d'intenti corrispondenti al 75% dell'utilizzo industriale di energia. In agricoltura, l'accordo con l'orticoltura in serra concerne P85% dell'utilizzo agricolo di energia. Tuttavia, le misure nel settore dei trasporti sono state realizzate per ragioni diverse che il cambiamento del clima. Sebbene ci sia un impegno per realizzare le misure sui trasporti prima del 2000, non è stato definito un calendario di attuazione. Le misure allo studio comprendono l'introduzione di una tassa di regolamentazione sull'energia. Altre misure allo studio comprendono requisiti di efficienza per gli elettrodomestici e i veicoli per passeggeri, entrambe a livello comunitario. Emissioni di CO2 previste nel 2000 rispetto al target/obiettivo <2): Se le misure sopra citate saranno realizzate, i Paesi Bassi potrebbero stabilizzare nel 2000 le emissioni ai livelli del 1990, sulla base di cifre non corrette, cioè l'equivalente di una riduzione di appena il 3% delle emissioni sulla base di cifre corrette per il fattore temperatura. Il contributo del settore dei trasporti a questa riduzione è ritenuto zero e quindi l'incertezza relativa all'esecuzione delle misure in tale settore non influenza i livelli di emissione previsti nel 2000. Adeguata per coerenza con la stessa linea di riferimento 1990, inventario CO, per UE-15. La discussione è basata sulle proiezioni nazionali e non concerne l'inventario UE-15. Pertanto ci possono essere leggere discordanze tra le cifre citate nel testo e quelle del riquadro qui sopra. 38 PORTOGALLO j j Proiezione Stato membro (,) j Proiezione modificata j j j Emissioni 1990 (GgCQ2) j Proiezione 1990/2000 rispetto a inventario CQ2 di riferimento (%) j j Effetto delle misure (GgC02) j 42500 ] j 36 36 ] | 7030 j j j | Target/obiettivo ed osservazioni: Il Portogallo non ha nessun obiettivo ufficiale, ma un "obiettivo" per limitare al 40% l'aumento delle emissioni di C02 rispetto ai livelli 1990. Riassunto delle misure: Il piano presenta un'ampia gamma di misure, per tutti i settori. Le misure comprendono l'introduzione del gas naturale, CHP, maggiore efficienza nella produzione di energia, risparmio energetico nell'utilizzazione fìnale, sovvenzioni e campagne di informazione per miglioramenti dell'efficienza energetica nell'industria, promozione del trasporto ferroviario, ammodernamento dell'infrastruttura stradale, gestione del traffico. Le misure per potenziare i pozzi di assorbimento comprendono manutenzione forestale, rimboschimento, protezione forestale. Misure quantificate: Nessuna. Categorizzazione delle misure: Le misure in corso di esecuzione includono quelle per i settori dell'energia, industriale e residenziale collegate ai programmi (spesso programmi UE) in atto da un certo tempo. La fase di esecuzione delle misure nel settore dei trasporti è poco chiara, ma sembrerebbe che esse siano soltanto allo studio o nel migliore dei casi previste. Emissioni di CO2 previste nel 2000 rispetto al target/obiettivo m: Nell'ipotesi che tutte le misure incluse nel piano siano realizzate, le emissioni di CO 2 in Portogallo dovrebbero aumentare del 40%. L'esecuzione delle misure nel settore dei trasporti sembra tuttavia incerta. Poiché non è chiaro fino a che punto il settore dei trasporti debba contribuire alla limitazione dell'aumento di C02, è difficile valutare l'impatto di quest'incertezza sul livello previsto di emissioni nel 2000. Tuttavia, come negli altri paesi della coesione, i livelli di emissione sono più collegati alla crescita economica che all'esecuzione delle misure incluse nella strategia C 02. L'aumento reale delle emissioni tra il 1990 ed il 1993, anni di crescita economica bassa, indica che nel 2000 si potrebbe raggiungere un aumento inferiore al 40%. Adeguata per coerenza con la stessa linea di riferimento 1990, inventario C02 per UE-15. La discussione è basata sulle proiezioni nazionali e non concerne l'inventario UE-I 5. Pertanto ci possono essere leggere discordanze tra le cifre citate nel testo e quelle del riquadro qui sopra. 39 SPAGNA j j j Proiezione Stato membro (1) | Proiezione modificata Emissioni 1990 (GgCQ2) 227300 j j j J | j j j * | Proiezione 1990/2000 rispetto a inventario CQ2 di riferimento (%) j Effetto delle misure (GgC02) ] j j 20,8 23 59470 ! A j ! ì j Target/obiettivo ed osservazioni: Inizialmente, la Spagna aveva previsto per il ai livelli 1990. Questa percentuale è ora stata ricondotta all'I 1-13% (2\ 2000 un aumento limitato delle emissioni (25%) rispetto Riassunto delle misure: Le misure sono incentrate sul risparmio energetico e sulla sostituzione di combustibile. Le misure di conservazione sono soprattutto orientate verso l'industria (bruciatori, forni, tecnologia più efficiente), i trasporti (misure tecniche e di gestione) ed il settore residenziale/commerciale (regolamenti tecnici, sensibilizzazione dell'utenza). Le misure di sostituzione di combustibile comprendono la promozione del gas naturale nell'industria (produzione di cemento e acciaio e apparecchiatura di combustione) e nel settore residenziale (riscaldamento di ambienti) e la promozione dell'energia rinnovabile (idroelettrica ed eolica) e di CHP. Altre misure comprendono sovvenzioni al trasporto pubblico, investimenti nelPinfrastruttura ferroviaria ed esenzioni fiscali per il gasolio utilizzato nel trasporto ferroviario. Le misure per potenziare i pozzi di assorbimento comprendono rimboschimento, gestione forestale, protezione contro gli incendi forestali, controllo dei danni. Misure quantificate: Nessuna. Categorizzazione delle misure: Le misure connesse con l'energia sono incluse nel Piano energetico nazionale 1991-2000 e la loro attuazione è già cominciata. Le misure per il settore dei trasporti sono state realizzate. Quelle concernenti i pozzi di assorbimento sono in fase di esecuzione. Emissioni di CO2 previste nel 2000 rispetto al target/obiettivo (3): Si pensa che la Spagna raggiunga il suo obiettivo per il 2000, cioè un aumento del 25% rispetto ai livelli del 1990 w. Come negli altri paesi di coesione, i livelli di emissione sono più collegati alla crescita economica che all'esecuzione di misure del piano. Considerando la crescita economica bassa tra il 1990 ed il 1993 e in funzione del livello di crescita economica dei prossimi anni, la Spagna può addirittura limitare più del 25% l'aumento delle emissioni. Adeguata per coerenza con la stessa linea di riferimento 1990, inventario C02 per UE-15. Riunione del Comitato "Meccanismo di controllo", 18 maggio 1995. La discussione è basata sulle proiezioni nazionali e non concerne l'inventario UE-I 5. Pertanto ci possono essere leggere discordanze tra le cifre citate nel testo e quelle del riquadro qui sopra. Questo obiettivo è stato successivamente ricondotto ali ' 11 -13 %. Nelle proiezioni della presente relazione, è stata tuttavia applicata la percentuale del 25 %. 40 SVEZIA Emissioni 1990 (GgCQ2) j Proiezione 1990/2000 rispetto a j j inventario CQ2 di riferimento (%) g Effetto delle misure (GgC02) Proiezione Stato membro (l) Proiezione modificata ] | 61300 ] j 4,4 6 10200 j | Target/obiettivo ed osservazioni: Stabilizzazione nel 2000 ai livelli del 1990. Riassunto delle misure: La strategia C02 è incentrata sul passaggio dai combustibili fossili alle fonti di energia rinnovabili, il miglioramento della gestione dell'energia e l'utilizzazione più efficiente dell'energia. Le misure per migliorare l'efficienza energetica comprendono l'acquisizione della tecnologia e la dimostrazione di prodotti efficienti sotto il profilo dell'elettricità, processi e sistemi nelle case, negli edifici adibiti ad altri usi e nell'industria. Gli strumenti economici svolgono un ruolo importante nella strategia, per esempio tasse C02 e sull'energia che hanno un effetto transettoriale. Le tasse sul combustibile e la R&S (combustibili alternativi e veicoli efficienti sotto il profilo dell'energia) sono le sole misure adottate nel settore dei trasporti. Nel settore della silvicoltura, le misure comprendono la manutenzione/gestione forestale e la promozione di prodotti del legno di lunga durata. Misure quantificate: | 1. ; 2. ; 3. j 4. j Tasse sul carbonio - settore dell'energia. | 5,3 MtC02 j Tassa sulla benzina e tassa sul carbonio - settore dei trasporti. ; 2,2 MtC02 j Programma di efficienza. i Programma di investimento - combustibili biologici. | | | | j ; 2,1 MtC02 ; 0,6 MtC02 ] 0,2 MtCO? ! 5. ] Altri. | TOTALE 10,4 MtCO, Categorizzazione delle misure: La maggior parte delle misure è in fase di esecuzione. Emissioni di C02 previste nel 2000 rispetto al target/obiettivo (2): Con le attuali misure contro il cambiamento climatico, le emissioni di C02 dovrebbero aumentare leggermente (4%) nel 2000 rispetto ai livelli 1990. Questa previsione si basa su dati non corretti (fattore temperatura). Con la correzione per la temperatura delle emissioni nel 1990 (3%), la stabilizzazione sarà raggiunta nel 2000. Questa previsione non tiene conto degli aumenti delle tasse sull'energia e sul carbonio avvenuti nel 1994. Considerando che la maggior parte delle misure è in atto, compresa una tassa C02/energia, non vi sono motivi per ritenere che la Svezia non realizzi questa previsione. Tuttavia, la previsione suppone che l'eliminazione dell'energia nucleare non inizi prima del 2000. Anche se essa non è avviata immediatamente, sarà difficile soddisfare la nuova domanda di energia avendo come unica opzione i combustibili fossili. In Svezia esiste però un grande potenziale di aumento di biocarburanti soprattutto negli impianti di cogenerazione e per scopi di riscaldamento (3). Una volta avviata l'eliminazione del nucleare, le emissioni di C02 connesse con la produzione di energia aumenteranno sostanzialmente. Una decisione definitiva sull'eliminazione del nucleare non è ancora stata presa. Adeguata per coerenza con la stessa linea di riferimento 1990, inventario C 02 per UE-15. La discussione è basata sulle proiezioni nazionali e non concerne l'inventario UE-15. Pertanto ci possono essere leggere discordanze tra le cifre citate nel testo e quelle del riquadro qui sopra. Ai sensi della legge sulla gestione delle risorse naturali, i grandi fiumi sono tutelati relativamente allo sfruttamento dell'energia idroelettrica. 41 REGNO U N I TO | j I Proiezione Stato membro1 I Proiezione modificata j E m i s s i o ni | Proiezione 1990/2000 rispetto a ; j I 1990 (GgC02) j inventario C02 di riferimento (%) 577000 j | - 6,1 - 2 Effetto delle misure (GgC02) 71740 I j i I Target/obiettivo ed osservazioni: Stabilizzazione nel 2000 ai livelli del 1990. Riassunto delle misure: Sostituzione di combustibile ed efficienza energetica mediante strumenti economici, regolamenti ed informazione/educazione, compresi: maggiore produzione di elettricità dal gas, CHP e energie rinnovabili; istituzione dello "Energy Saving Trust" per promuovere l'efficienza e il risparmio energetici; aumento delle tasse sul carburante per autotrazione; introduzione dell'IVA sul combustibile per uso domestico e sull'energia; etichettatura ecologica ed energetica; revisione delle norme edilizie. Misure quantificate2: 1 1. j j i 2. | j 3. i I 4. j j 14664 GgC02 | Risparmio energetico nelle case (IVA su consumo interno di j combustibile, nuovo Energy Saving Trust, j j informazione/consulenza sull'efficienza energetica, etichettatura j ; [ ecologica, programma CE SAVE, revisione di norme edilizie j j per rafforzare i requisiti di efficienza energetica). i Consumo di energia delle imprese(informazione/consulenza j sull'efficienza energetica, sistemi di Energy Saving Trust per le j j i piccole imprese, sistema di consulenza alla progettazione j I energetica, programma CE SAVE, revisione di norme edilizie | j per rafforzare i requisiti di efficienza energetica). j 9165 GgC02 j Consumo di energia nel settore pubblico (obiettivi per enti i statali centrali e locali ed enti pubblici). j 3666 GgC02 i I Trasporti (aumenti delle tasse sul carburante autostradale ed j impegno su aumenti effettivi di almeno il 5% in media nei I futuri bilanci). I 9165 GgC02 | j I I I ! j i j j j I j j I i j ; TOTALE 36. 660 GgC02 Categorìzzazione delle misure: la maggior parte delle misure è in atto. Tuttavia, molte misure sono volontarie o il loro finanziamento è incerto. Emissioni di CO2 previste nel 2000 rispetto al target/obiettivo3: Il Regno Unito prevede di ridurre le emissioni grazie alla costituzione di un Energy Saving Trust. A causa dei tagli di finanziamento, il contributo di questo Trust sarà minore (0,3 Mrc equivalente a 1. 1 MrcC02) del previsto, anche se il Trust sta elaborando altri piani di risparmio. Anche con un contributo ridotto da parte dello Energy Saving Trust, le emissioni di C02 del Regno Unito dovrebbero risultare inferiori ai livelli 1990, più a seguito della sostituzione di combustibile che grazie al risparmio energetico. 1 2 3 Adeguata per coerenza con la stessa linea di riferimento 1990, inventario C02 per UE-15. La rivalutazione del contributo a cura dello "Energy Saving Trust" non figura nella tabella, ripresa dei Programmi nazionali. La discussione è basata sulle proiezioni nazionali e non concerne l'inventario UE-15. Pertanto ci possono essere leggere discordanze tra le cifre citate nel testo e quelle del riquadro qui sopra. MI ISSN 0254-1505 COM(96) 91 def. DOCUMENTI IT 14 N. di catalogo : CB-CO-96-096-IT-C ISBN 92-78-01228-9 Ufficio delle pubblica rioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo H3»

Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO que cria um direito anti-dumping definitivo sobre as importações de bicicletas originárias da Indonésia, da Malásia e da Tailândia e que estabelece a cobrança definitiva dos direitos provisórios

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COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 14. 03. 1996 C()M(%) 112 l'iiiiiI Proposta de RIXiUl. AMHNTO (Cl ) DO CONSHUIO que cria um direito anti-dumping definitivo sobre as importações de bicicletas originárias da Indonésia, da Malásia e da Tailândia e que estabelece a cobrança definitiva dos direitos provisórios (apresentada pela ('omissão) EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS 1. 2. 3. 4. 5. Pelo Regulamento (CE) n° 2414/95', a Comissão criou um direito anti-dumping provisório sobre as importações na Comunidade de bicicletas originárias da Indonésia, da Malásia e da Tailândia, classificadas no código NC 8712 00. Pelo Regulamento (CE) n° 245/962, o Conselho prorrogou a eficácia do referido direito por um período de dois meses, que expira em 14 de Abril de 1996. Após a criação do direito anti-dumping provisório, algumas partes solicitaram e obtiveram audições, tendo apresentado observações por escrito que foram tidas em conta sempre que adequado. A determinação definitiva confirmou a existência de dumping. Em relação às conclusões provisórias, a alteração das margens de dumping individuais resultou de um novo cálculo de certos ajustamentos. É igualmente confirmada a conclusão de que a indústria comunitária sofreu um prejuízo importante. Para efeitos da determinação da existência de um prejuízo importante, as importações dos países em causa foram analisadas cumulativamente, por se ter verificado que os volumes das importações efectuadas por cada país não eram negligenciáveis e que os produtos importados eram concorrentes entre si e igualmente em relação aos produtos comunitários similares. JO L n ° 2 48 de 1 4. 1 0. 1 9 9 5, p. 12 JO L n° 32 de 1 0. 0 2. 1 9 9 6, p. 1. 6. 7. 8. De 1990 a 1993, as importações totais da Indonésia, da Malásia e da Tailândia aumentaram 190,6%. A parte de mercado correspondente às importações desses países aumentou 4,4%, tendo atingido 6,8% em 1993. As importações destes países subcotaram os preços da indústria comunitária em margens que variaram entre 18,2% e 41,4%. Embora não seja de excluir que outros factores possam ter contribuído para a difícil situação da indústria comunitária, o aumento considerável das importações objecto de dumping e os seus preços significativamente baixos conduziram à conclusão de que estas importações estão na origem do prejuízo importante sofrido pela indústria comunitária. Considera-se que a criação de direitos definitivos é do interesse da Comunidade dada a necessidade de eliminar os efeitos de distorção do comércio resultantes do dumping prejudicial e de restabelecer uma concorrência efectiva, bem como o facto de a continuação da existência de importações a baixos preços comprometer os esforços de adaptação da indústria comunitária e ter um efeito negativo a nível do emprego na respectiva indústria, que teria repercussões adicionais na indústria comunitária de peças para bicicletas, e ainda dado o efeito limitado de tais direitos nos consumidores. De acordo com a "regra do direito mais baixo", o nível dos direitos definitivos foi determinado com base nas margens tie dumping estabelecidas, que eram inferiores às margens necessárias para eliminar o prejuízo. As margens de dumping variaram entre 21,9% e 28,4% no que respeita às exportações da Indonésia, entre 23,1% e 37,3% no que respeita às da Malásia, e entre 13,0% e 38,9% no que respeita às da Tailândia, representando estas margens os níveis aos quais se propõe fixar os direitos. 9. As empresas malaias manifestaram-se dispostas a discutir as condições dos compromissos, embora só tenham apresentado uma oferta específica relativamente a um compromisso quantitativo. A Comissão considerou que não seria prático nem realista aceitar compromissos de preços no presente processo, dado o número muito elevado de diferentes modelos de bicicletas, assim como as frequentes mudanças de especificações que tornariam impossível o controlo de um compromisso dessa natureza. No que respeita a compromissos quantitativos, independentemente de eventuais considerações sobre os seus efeitos na concorrência entre países exportadores, a Comissão considera que, no presente processo, compromissos desse tipo seriam difíceis de controlar dado que, normalmente, as bicicletas não apresentam uma marca de origem. 10. Consequentemente, propõe-se ao Conselho que adopte o projecto de regulamento em anexo que cria direitos mú-dumping definitivos sobre as importações de bicicletas originárias da Indonésia, da Malásia e da Tailândia e que estabelece a cobrança definitiva dos montantes garantes dos direitos provisórios. Regulamento (CE) N°. /96 do Conselho que cria um direito anti-dumping definitivo sobre as importações de bicicletas originárias da Indonésia, da Malásia e da Tailândia e que estabelece a cobrança definitiva dos direitos provisórios O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CE) n° 3283/94 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1994, relativo à defesa contra as importações objecto de dumping de países não membros da Comunidade Europeia1 , com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n° 1251/952 de 1995 e, nomeadamente, o seu artigo 23°, Tendo em conta o Regulamento (CEE) n° 2423/88 do Conselho, de 11 de Julho de 1988, relativo à defesa contra as importações que são objecto de dumping ou de subvenções por parte de países não membros da Comunidade Económica Europeia3, com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n° 522/944 e, nomeadamente, o seu artigo 12°, Tendo em conta a proposta apresentada pela Comissão após consulta do Comité Consultivo, CONSIDERANDO O SEGUINTE: JO L n". 'Ki9 de. 11. 12. 19 94, p. 1 JO L ii° 122 de 2. 6. 1995, p. 1. JO L n° 209 de 2. 8. 1988, p. 2. JO L n° 66 de 10. 3. 1994, p. 10. A. MEDIDAS PROVISÓRIAS (1) A Comissão, pelo Regulamento (CE) n° 2414/955, a seguir designado "regulamento do direito provisório", instituiu um direito anti-dumping provisório sobre as importações, na Comunidade, de bicicletas originárias da Indonésia, da Malásia e da Tailândia. Pelo Regulamento (CE) n° 245/96\ o Conselho prorrogou a eficácia do referido direito por um período não superior a dois meses, que expira em 14 de Abril de 1996. B. PROCESSO SUBSEQUENTE (2) (3) Imediatamente após a instituição das medidas provisórias, as partes interessadas foram informadas sobre os factos e considerações essenciais com base nas quais haviam sido adoptadas as medidas provisórias. A maioria dos exportadores malaios e tailandeses haviam solicitado informações sobre os factos e considerações essenciais resultantes do inquérito, antes da provisórias. Os exportadores malaios alegam que a instituição das medidas divulgação prévia era necessária para lhes permitir exercer o seu direito fundamental de serem ouvidos. No entanto, o Regulamento (CEE) N° 2423/88, ou seja, o regulamento aplicável no presente processo, (a seguir designado "regulamento de base") já reflecte e transpõe para a legislação mû-dumping o princípio jurídico geral do direito a uma audição equitativa, tal como definido pela jurisprudência do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias, não exigindo que a divulgação de informações seja efectuada antes da instituição das medidas provisórias, mas antes da adopção das medidas definitivas. Consequentemente, a Comissão não divulgou os factos nem as considerações essenciais antes da instituição das medidas provisórias. JO L n° 248 de 14. 10. 1995, 12. JO L n° 32 de 10. 2. 1996, p. 1. (4) Foram recebidas observações por escrito das seguintes partes interessadas dentro do prazo fixado: 1. Produtores e Associação de produtores na Indonésia PT Jawa Perdana Bicycle Industry PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries The Association of Indonesian Bicycle Industry 2. Produtores na Malásia: Akoko Sdn. Bhd. Berjaya Cycles Sdn Bhd Greenworld Systems Sdn Bhd Lerun Group Industries Berhad Rolls Rally Sdn Bhd 3. Produtores na Tailândia: Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd Siam Cycles MFG. Co. Ltd Thai Bicycle Industry Co. Ltd Victory Cycle Co. Ltd 4. Importadores Universal Cycles pic. (5) Às partes interessadas que o solicitaram foi concedida a oportunidade de serem ouvidas pela Comissão. (6) (7) (8) (9) As partes foram informadas dos factos e considerações essenciais com base nos quais a Comissão tencionava recomendar a instituição de um direito anti-dumping definitivo e a cobrança definitiva dos montantes garantes do direito provisório. Foi- lhes igualmente concedido um prazo para apresentarem observações após a divulgação das informações. Os comentários orais e escritos apresentados pelas partes foram tomados em consideração tendo, sempre que adequado, as conclusões da Comissão sido alteradas para os ter em consideração. Devido à complexidade do caso e, em especial, ao número de países exportadores e de partes interessadas, assim como à multiplicidade das especificações técnicas, o processo prolongou-se para além do prazo normal de um ano, tal como previsto no n°9 do artigo 7o do regulamento de base. Após a criação dos direitos provisórios, a Association of Indonesian Bicycle (a seguir designada "AIPI") alegou que o processo havia sido Industry discriminatório na medida em que outros países exportadores, tais como a índia e o Vietname, não haviam sido abrangidos. Na fase inicial do presente processo, no início de 1994, não foram apresentadas alegações nem indicações de que as importações originárias da índia ou do Vietname estavam igualmente a ser objecto de dumping. O processo foi iniciado com base numa denúncia relativa às importações de bicicletas originárias da Indonésia, da Malásia e da Tailândia, que continha elementos de prova suficientes de dumping e de um prejuízo importante dele resultante (considerandos n°s 1 e 2 do regulamento do direito provisório). Nas fases subsequentes do inquérito, quando a verdadeira evolução das importações originárias destes países que começou em 1993 se tornou aparente, não foram recebidas novas denúncias por parte da indústria comunitária. Na ausência de uma denúncia, bem como de elementos de prova prima facie de dumping prejudicial por parte dos países em causa, a Comissão não tinha motivos para tornar este processo extensivo a esses países. C. PRODUTO SIMILAR (10) Na fase provisória (considerandos n°s 13 e 14 do regulamento do direito provisório), concluiu-se que todos os modelos de bicicletas originárias da Indonésia, da Malásia e da Tailândia vendidas na Comunidade constituem um só produto e que as bicicletas produzidas pela indústria comunitária e vendidas no mercado comunitário, bem como as bicicletas produzidas na Indonésia, na Malásia e na Tailândia e vendidas nesses mercados, constituem um produto similar na acepção do n°12 do artigo 2o regulamento de base. (11) Após a instituição do direito provisório, duas empresas malaias alegaram que as bicicletas produzidas e vendidas no mercado interno da Malásia não constituem um produto similar às bicicletas fabricadas e vendidas para exportação para a Comunidade. Contudo, não fundamentaram as suas alegações segundo as quais essas bicicletas não eram em todos os aspectos similares às bicicletas exportadas para a Comunidade. (12) O inquérito apurou que os modelos das bicicletas produzidas e vendidas na Malásia constituem modelos idênticos e que as suas características técnicas e físicas de base são idênticas às das bicicletas exportadas para a Comunidade, não tendo sido apresentados comentários válidos que afectem estas conclusões. O simples facto de a única empresa malaia que cooperou no inquérito e que vende bicicletas no respectivo mercado interno as produzir numa fábrica distinta daquela em que são fabricados os modelos exportados não constitui, só por si, uma prova de que esses produtos sejam diferentes na acepção do n° 12 do artigo 2o do regulamento de base. Por conseguinte, são confirmadas as conclusões apresentadas no considerando n° 14 do regulamento do direito provisório. D. DUMPING (1). Valor normal I. Indonésia (13) No que respeita a duas empresas indonésias, as conclusões provisórias de dumping basearam-se nos dados disponíveis em conformidade com a alínea b) do n°7 do artigo 7o do regulamento de base, por não ter sido possível obter nem verificar as informações necessárias solicitadas no questionário (considerando n° 28 do regulamento do direito provisório). Quanto às outras três empresas indonésias, nos casos em que foi necessário proceder ao cálculo do valor normal, este foi determinado adicionando aos custos de fabrico dos modelos exportados montantes razoáveis para os encargos de venda, as despesas administrativas e outros encargos gerais, bem como para as margens de lucro, baseados nos valores reais relativos às empresas em causa (considerandos n°s 25 e 27 do regulamento do direito provisório). (14) Uma empresa indonésia adquiriu algumas peças para bicicletas para a sua produção através de uma empresa de comercialização ligada que cobrou uma comissão por essas vendas. A empresa solicitou que essa comissão não fosse incluída nos custos de fabrico, tal como efectuado na determinação do direito provisório. No entanto, foi apurado que a comissão havia efectivamente sido incorrida pela empresa indonésia na aquisição de peças, e que teria incorrido custos idênticos se tivesse adquirido directamente essas peças a fornecedores. Por conseguinte, a comissão cobrada foi considerada uma parte integrante do custo dos materiais em causa. (15) Uma empresa alegou que as despesas relativas aos juros que, nas determinações provisórias, foram incluídas nos encargos de venda, nas despesas administrativas e em outros encargos gerais, deveriam ser deduzidas, dado que os princípios da contabilidade pública na Indonésia excluem os juros das despesas de funcionamento não directamente ligadas à produção e vendas dos produtos em causa. O inquérito revelou que a única actividade da empresa em questão era a produção e venda de bicicletas e de peças para bicicletas. Assim, estas despesas relativas aos juros têm de ser incluídas nos encargos de venda, nas despesas administrativas e noutros encargos gerais, dado que foram incorridas por esta empresa devido à própria estrutura financeira necessária ao funcionamento da sua actividade de produção de bicicletas e de peças para bicicletas. (16) Dois exportadores indonésios e a AIPI alegaram que a atribuição de encargos de venda, de despesas administrativas e de outros encargos gerais deveria ter sido efectuada com base nas quantidades vendidas. Um produtor indonésio apresentou o mesmo argumento em relação à atribuição de encargos de venda, de despesas administrativas e de outros encargos gerais entre as vendas de exportação e as vendas no mercado interno e, em especial, à atribuição dos custos de financiamento. No entanto, para efeitos da respectiva contabilidade interna, nenhuma destas empresas atribuiu os encargos de venda, as despesas administrativas e outros encargos gerais a modelos de bicicletas específicos. Por conseguinte, não se pode alegar que o método tradicionalmente utilizado consistia numa repartição com base nas empresas. como Consequentemente, não há razões para não se aplicar o princípio consignado no n°ll do artigo 2o do regulamento de base, segundo o qual a repartição de tais custos é normalmente feita de um modo proporcional ao volume de negócios. quantidades vendidas, sugerido essas por tal (17) A margem de lucro utilizada no cálculo do valor normal baseou-se nas vendas de cada empresa realizadas no respectivo mercado interno, sempre que as mesmas foram efectuadas no decurso de operações comerciais normais (considerando n° 26 do regulamento do direito provisório). Duas empresas alegaram que as margens de terem resultantes eram demasiado elevadas. No entanto, por não lucro fundamentado as suas alegações, é confirmado o método aplicado nas determinações provisórias para efeitos do cálculo de uma margem de lucro fiável em conformidade com o n°3, subalínea (ii) da alínea b), do artigo 2o do regulamento de base. 10 (18) Os exportadores indonésios apresentaram ainda outras alegações (nomeadamente no que respeita à determinação do volume de negócios das vendas no mercado interno, à repartição dos custos de fabrico, aos dados relativos a determinadas transacções de venda, à aplicação de uma margem, para ter em conta os encargos de venda, as despesas administrativas e outros encargos gerais, aos custos de fabrico e às taxas de câmbio aplicadas) que não puderam ser tomadas em consideração por não poderem ser verificadas na fase final do processo em que foram apresentadas, não serem corroboradas por elementos de prova ou por, após uma dupla verificação, se terem afigurado infundadas. (19) Por conseguinte, é confirmada a determinação do valor normal para produtores indonésios apresentada nos considerandos n°s 15 a 27 do regulamento do direito provisório. (20) No caso de uma empresa indonésia, a AIPI alegou que esta empresa teve de respeitar prazos mais rigorosos para o envio da sua resposta ao questionário do que os prazos fixados para os outros produtores comunitários. Na realidade, foi estabelecido para todas as partes interessadas um único prazo de 37 dias para enviarem as suas respostas aos questionários, tendo sido concedidas prorrogações deste prazo a empresas comunitárias e não comunitárias em função do mérito dos pedidos que apresentaram. A empresa em causa não solicitou qualquer extensão do prazo. A alegação apresentada pela AIPI segundo a qual os produtores comunitários terão recebido um tratamento mais favorável parece basear-se num mal-entendido. Os questionários aos produtores comunitários só puderam ser enviados após a constituição da amostra (considerando n° 73 do regulamento do direito provisório e considerando n° 56 do presente regulamento), o que explica por que é que, apesar dos prazos terem sido os mesmos que para os produtores indonésios, as respostas da indústria comunitária foram recebidas mais tarde. São, pois, confirmadas as conclusões estabelecidas no considerando n° 28 do regulamento do direito provisório. 11 //. Malásia (21) No regulamento do direito provisório, duas empresas malaias pertencentes ao mesmo grupo de empresas foram consideradas como uma única empresa. Durante o período de inquérito, uma dessas empresas exportou bicicletas para a Comunidade, mas não vendeu nenhuma no mercado interno. Em contrapartida, a outra empresa vendeu quantidades consideráveis no mercado interno, mas não efectuou vendas para exportação para a Comunidade. Estas duas empresas pediram para não serem consideradas como um único exportador produtor e para lhes serem atribuídas margens de dumping separadas. No entanto, tem sido prática corrente das instituições comunitárias estabelecer uma única margem de dumping para empresas ligadas. O facto de no processo dos aparelhos fotocopiadores (Reg. (CE) n° 2380/957 invocado pelas empresas malaias para corroborar o seu pedido, ter sido seguido, a título excepcional, um método diferente, deveu-se às circunstâncias muito especiais desse inquérito, que não se verificam no presente caso. É, pois, confirmada a metodologia adoptada no considerando n° 29 do regulamento do direito provisório. JO n° L 244 de 1 2. 1 0. 9 5, p. 1, c o n s i d e r a n d os n°s 53 e 5 4. 12 (22) Nas determinações provisórias, veriíicou-se que unicamente um dos exportadores malaios que cooperaram no inquérito havia efectuado vendas representativas do produto similar no respectivo mercado interno durante o período de inquérito, ou seja, tal volume de vendas foi superior a 5% do total das vendas para exportação (considerandos n°s 19 e 30 do regulamento do direito provisório). Dado que os modelos de bicicletas vendidos por esta empresa no mercado interno não permitiam estabelecer uma comparação adequada ou dado que essas vendas não foram efectuadas no decurso de operações comerciais normais (as bicicletas eram demasiado diferentes tecnicamente, não foram vendidas em quantidades suficientes, ou foram vendidas com perdas), no que respeita aos modelos vendidos por esta empresa, o valor normal teve de ser calculado de acordo com o disposto no n° 3, subalínea (ii) da alínea b), do artigo 2o do regulamento de base, a partir do valor calculado estabelecido adicionando aos custos de fabrico os encargos de venda, as despesas administrativas e outros encargos gerais incorridos pela empresa no mercado interno, e ainda as margens de lucro. Os outros exportadores malaios não efectuaram vendas no mercado interno, pelo que foi necessário proceder ao cálculo do valor normal em conformidade com o n° 3, subalínea (ii) da alínea b), do artigo 2o do regulamento de base. Os encargos de venda, as despesas administrativas e os outros encargos gerais incorridos e os lucros auferidos pelo único produtor que efectuou vendas representativas no mercado interno foram os únicos dados disponíveis na Malásia para este efeito. Estes valores foram considerados fiáveis e, consequentemente, o valor calculado para todos os modelos vendidos para exportação para a Comunidade por empresas malaias foi determinado adicionando- se aos custos de fabrico dos modelos exportados um montante relativo aos encargos de venda, às despesas administrativas e a outros encargos gerais, bem como um montante relativo aos lucros do único exportador produtor que efectuou vendas no mercado interno (considerandos n°s 30 a 35 do regulamento do direito provisório). 13 (23) Na fase provisória, a Comissão verificou que os custos dos materiais de base declarados por um dos exportadores malaios eram substancialmente inferiores aos custos reais, pelo que procedeu a um ajustamento, aumentando-os. Posteriormente, a empresa em causa alegou que as conclusões da Comissão se basearam em hipóteses tendo, consequentemente, contestado o ajustamento efectuado. incorrectas, Verificou-se que, embora o rácio custos/volume de negócios no que respeita a todos os outros elementos de custo (tais como mão-de-obra, despesas gerais de fabrico, encargos de venda, despesas administrativas e outros encargos gerais) se tivesse mantido estável, o rácio foi (em 1993) substancialmente diferente durante o período de comparativamente aos exercícios de 1993 e 1992. Verificou-se uma desproporção semelhante no que respeita à rentabilidade estabelecida durante o período de inquérito comparativamente ao exercício de 1993, ainda que, durante oito meses, o período de inquérito e o exercício de 1993 tenham coincidido. relativo aos custos dos materiais de base inquérito Por conseguinte, é confirmada a determinação dos custos de fabrico para esta empresa, incluindo o ajustamento acima referido. (24) Algumas empresas malaias colocaram dúvidas quanto ao facto de as despesas de embalagem, (incluindo a mão-de-obra utilizada para a embalagem) terem sido contabilizadas duas vezes ao serem tratadas como um elemento do custo de fabrico relativamente a cada exportador e simultaneamente integradas nos encargos de venda, despesas administrativas e outros encargos gerais do produtor cujas despesas foram utilizadas para o cálculo dos valores normais. No que respeita a todos os produtores malaios, as despesas de embalagem foram consideradas unicamente como parte dos custos de fabrico, não tendo sido incluídas nos encargos de venda, nas despesas administrativas e noutros encargos gerais incorridos pelo produtor nacional nas vendas que efectuou no seu mercado interno. Por conseguinte, as despesas de embalagem não foram contabilizadas duas vezes. 14 (25) Para determinar os encargos de venda, as despesas administrativas e outros encargos gerais, bem como a margem de lucro no que diz respeito ao único produtor exportador que cooperou no inquérito e que efectuou vendas representativas no seu mercado interno, a Comissão excluiu as vendas entre empresas. A empresa em questão alegou que esse método não é compatível com o facto de a Comissão ter incluído despesas entre empresas, tais como as despesas de financiamento. Por conseguinte, alegou que as vendas entre empresas deveriam igualmente ter sido incluídas no volume de negócios das vendas da empresa no mercado interno a fim de determinar os encargos de venda, as despesas administrativas e outros encargos gerais, bem como a margem de lucro. A empresa alegou ainda que as despesas de financiamento em causa não tinham qualquer ligação com a produção ou a venda de bicicletas, pelo que deveriam ter sido excluídas dos encargos de venda, das despesas administrativas e de outros encargos gerais. No que diz respeito ao cálculo dos encargos de venda, das despesas administrativas e de outros encargos gerais e das margens de lucro, é de referir que a empresa em causa não indicou que algumas das vendas eram vendas efectuadas entre empresas, facto só conhecido durante a verificação. Dado que os preços declarados são preços de transferência, essas vendas não puderam ser consideradas como tendo sido efectuadas no decurso de operações comerciais normais (n° 7 do artigo 2o do regulamento de base) e as transacções em causa não puderam ser tidas em conta para efeitos do cálculo da margem de lucro no mercado interno. Quanto ao cálculo do rácio dos encargos de venda, das despesas administrativas e de outros encargos gerais, nas conclusões provisórias considerou-se que nas vendas efectuadas a empresas ligadas não há despesas de venda ou administrativas ou outros encargos gerais ou então são extremamente reduzidos, pelo que não devem ser atribuídos ao volume de negócios das empresas ligadas. Após a determinação provisória, a situação foi novamente analisada, tendo-se verificado que a atribuição dos encargos de venda, das despesas administrativas e de outros encargos gerais ao volume de negócios das empresas não ligadas se deveria limitar unicamente aos encargos de venda verificados em vendas entre empresas não ligadas. Por outro lado, as margens respeitantes às despesas de financiamento e às despesas administrativas, que também se podem verificar nas vendas entre empresas, baseiam-se agora no volume de negócios total, incluindo as vendas a empresas ligadas. Os cálculos foram revistos nesta conformidade. 15 No que diz respeito aos juros pagos a uma empresa ligada, excluir essas despesas significaria ignorar o facto de terem sido incorridas pela empresa em causa devido à sua própria estrutura financeira, necessária para a gestão das suas transacções. É irrelevante saber quem fornece efectivamente os recursos necessários, desde que as condições do empréstimo sejam estabelecidas no decurso de operações comerciais normais (n° 3, subalínea (ii) da alínea b), do artigo 2o do regulamento de base). Dado que as alegações de que o empréstimo não se destinou a actividades da empresa não foram fundamentadas, as despesas relativas aos juros têm de ser incluídas nos encargos de venda, nas despesas administrativas e noutros encargos gerais, em conformidade com o n° 3, subalínea (ii) da alínea b), do artigo 2o do regulamento de base. (26) A margem dos encargos de venda, das despesas administrativas e de outros encargos gerais do único exportador produtor que cooperou no inquérito e que efectuou vendas no mercado interno foi considerada fiável, dado que essas vendas eram suficientemente representativas, ou seja o volume de vendas no mercado interno representou mais de 5% do volume das vendas para exportação. A margem de lucro foi considerada fiável pelo facto de esta empresa ter efectuado, no mercado interno, vendas rentáveis em quantidades suficientes (considerandos n°s 33 e 34 do regulamento do direito provisório). Os exportadores malaios alegaram que os encargos de venda, as despesas administrativas e outros encargos gerais, bem como as margens de lucro dessa empresa são demasiado elevados, não podendo ser considerados fiáveis, uma vez que essa empresa não efectuou vendas para exportação, pelo que deveria ter sido tratada distintamente da sua empresa ligada especializada na exportação e que, dada a sua posição de monopólio no mercado interno, os dados relevantes não eram fiáveis. 16 O Conselho considera que não há razões para tratar a única empresa que cooperou no inquérito e que efectuou vendas no mercado interno separadamente da sua empresa exportadora ligada (considerando n° 21 do presente regulamento). Ainda que esse pedido de tratamento distinto fosse aceite, as informações obtidas da única empresa que cooperou no inquérito e que efectuou vendas no mercado interno continuariam a constituir a base para o estabelecimento dos encargos de venda, das despesas administrativas e de outros encargos gerais, assim como das margens de lucro a aplicar aos outros exportadores malaios, em conformidade com o n° 3, subalínea (ii) da alínea b), do artigo 2o do regulamento de base. No que diz respeito à alegada posição de monopólio do único produtor exportador que cooperou no inquérito, foi apurado que existia pelo menos uma outra empresa malaia que havia efectuado vendas substanciais no mercado interno. Não foram apresentados elementos de prova que demonstrassem que as vendas na Malásia não permitiam estabelecer uma comparação adequada. Assim, os dados relativos às vendas no mercado interno da Malásia foram considerados fiáveis, tendo os preços de venda e os dados relativos às despesas sido baseados nas condições reais existentes no mercado do país em causa, ou seja, as condições geralmente aplicadas a todos os clientes ou fornecedores reais ou potenciais. Por conseguinte, o Conselho confirma o cálculo dos valores normais com base nos encargos de venda, nas despesas administrativas e noutros encargos gerais, e nas margens de lucro estabelecidas para a única empresa malaia que cooperou no inquérito que efectuou vendas no mercado interno. (27) Os exportadores malaios apresentaram outras alegações (nomeadamente no que respeita ao cálculo do custo de fabrico, à classificação dos encargos de venda, das despesas administrativas e de outros encargos gerais, ao tratamento dos descontos, à comparabilidade dos vários modelos de bicicletas, ao cálculo dos custos gerais de fabrico) que não puderam ser tidas em conta, por serem impossíveis de verificar, não terem sido apoiadas em elementos de prova, serem contraditórias em relação às informações fornecidas pelas próprias empresas ou por, após uma dupla verificação, se terem revelado infundadas. 17 III. ) Tailândia (28) Cooperaram no processo quatro empresas tailandesas. Para a maioria dos modelos de bicicletas exportadas por três destas quatro empresas, foi necessário proceder ao cálculo do valor normal (considerandos n°s 36, 38 e 39 do regulamento do direito provisório). No que respeita à quarta empresa, o valor normal baseou-se nos preços efectivamente pagos no mercado interno (considerando n° 37 do regulamento do direito provisório). Nos casos em que foi necessário proceder ao cálculo do valor normal, este foi determinado adicionando aos custos de fabrico dos modelos exportados uma percentagem suficiente para cobrir os encargos de venda, as despesas administrativas e outros encargos gerais, bem como uma margem de lucro razoável (considerandos n°s 40 a 42 do regulamento do direito provisório). No que diz respeito à empresa que não efectuou vendas no mercado interno, o valor normal foi calculado adicionando ao custo de fabrico a média ponderada dos encargos de venda, das despesas administrativas e de outros encargos gerais das outras três empresas e a média ponderada da margem de lucro das duas empresas cujos valores relativos ao lucro foram considerados fiáveis. No que diz respeito a uma outra empresa, aos custos de fabrico foram adicionados a sua própria margem correspondente aos encargos de venda, às despesas administrativas e a outros encargos gerais e a média ponderada das margens de lucro das duas empresas que apresentaram margens de lucro fiáveis. Em relação à terceira empresa, foram utilizados os seus próprios dados. (29) No que diz respeito a uma empresa tailandesa, a verificação dos custos de fabrico atribuídos a modelos de bicicletas idênticos revelou discrepâncias significativas quanto ao valor de certos materiais utilizados, relativamente às quais a empresa não deu qualquer explicação. Dado que o sistema de contabilidade da empresa não discrimina os custos dos materiais utilizados para cada modelo de bicicleta, foi decidido nas conclusões provisórias atribuir os custos de fabrico proporcionalmente ao volume de negócios, em conformidade com o n° 11 do artigo 2o do regulamento de base. A empresa alegou que a aplicação de uma chave de repartição em relação ao volume de negócios não é correcta, dado que as exportações de modelos comparáveis para países terceiros foram efectuadas a um preço equivalente a metade do preço unitário médio das exportações para a Comunidade. No sistema de contabilidade da empresa em causa não são discriminados os custos de fabrico incorridos relativamente às exportações para a Comunidade e às exportações para outros países terceiros, não sendo, pois, possível efectuar um ajustamento global para ter em conta as alegadas diferenças. Por conseguinte, são confirmadas as conclusões provisórias e a utilização do volume de negócios como base para a atribuição dos custos de fabrico. (30) Uma outra empresa tailandesa havia atribuído uma componente considerável para os encargos de venda, as despesas administrativas e outros encargos gerais no que respeita às suas vendas de exportação. A empresa não explicou de modo satisfatório a natureza das despesas em causa, embora lhe tenham sido solicitadas explicações pormenorizadas, tanto antes como durante a verificação. Por conseguinte, para efeitos das determinações provisórias, as despesas em causa foram atribuídas às vendas de exportação e às vendas no mercado interno com base no volume de negócios, em conformidade com on" 11 do artigo 2o do regulamento de base. A empresa alegou ter dado explicações, tendo também declarado que a adequação da atribuição podia ter sido verificada. O Conselho considera que a empresa não apresentou uma explicação satisfatória. Com base nas informações disponíveis, verificadas, é impossível verificar a exactidão das explicações dadas. Por conseguinte, é confirmada a atribuição das despesas em causa com base no volume de negócios às vendas de exportação e às vendas no mercado interno. (31) Para efeitos da determinação provisória, os lucros auferidos no mercado interno foram considerados fidedignos nos casos em que o número de bicicletas vendidas a um preço superior ao custo de produção calculado era superior a 10% das vendas totais efectuadas no mercado interno. Tal não se verificou relativamente a uma das empresas tailandesas que efectuou vendas representativas no mercado interno, ou seja, com um volume de vendas no mercado interno superior a 5% do total das vendas para exportação. Por conseguinte, nos casos em que foi necessário proceder ao cálculo dos valores normais para esta empresa, foi aplicada a média ponderada da margem de lucro das outras duas empresas tailandesas que efectuaram vendas no mercado interno. Esta empresa alegou que o método aplicado neste caso não é compatível com o regulamento de base. Em conformidade com o n° 3, subalínea (ii) da alínea b), do artigo 2° do regulamento de base, a margem de lucro utilizada no cálculo do valor normal deveria basear-se no lucro auferido com as vendas rentáveis no mercado interno, caso tais dados fossem fiáveis. Depois de excluídas as vendas no mercado interno que não permitiam uma comparação adequada ou que não foram efectuadas no decurso de operações comerciais normais (considerandos n°s 38 e 22 do regulamento do direito provisório), as restantes vendas rentáveis seriam de tal modo reduzidas que os lucros realizados poderiam não constituir uma base fiável para a determinação de uma margem de lucro a utilizar no cálculo do valor normal. Esta foi a razão pela qual a Comissão também verificou se as restantes vendas rentáveis haviam sido suficientes para constituir uma base fiável para a determinação da margem de lucro. Considerou-se que tal seria o caso se as restantes vendas rentáveis no mercado interno não fossem inferiores a 10% do volume das vendas susceptíveis de serem utilizadas como base para a verificação da rentabilidade, segundo a qual a proporção de vendas rentáveis era determinada comparando os preços líquidos de venda com o custo de produção calculado (considerandos n°s 21, 22 e 31 do regulamento do direito provisório). A proporção é a mesma que a aplicada para determinar se as vendas de certos modelos de bicicletas foram efectuadas no decurso de operações comerciais normais (considerando n° 22 do regulamento do direito provisório). Dado que os lucros realizados no mercado interno dependem dos preços cobrados pelas vendas nesse mesmo mercado, é adequado e coerente aplicar o mesmo limiar utilizado para determinar se esses preços constituem uma base adequada para estabelecer o valor normal. Em processos anteriores, as instituições comunitárias haviam aplicado um método idêntico. Por conseguinte, o Conselho confirma que a margem de lucro da empresa em causa não era fiável e que o valor normal teve de ser calculado aplicando a média ponderada da margem de lucro dos outros dois produtores tailandeses cujos lucros realizados com as vendas rentáveis no mercado interno foram considerados fiáveis. 20 (32) Por último, um exportador tailandês apresentou uma outra alegação (relativa nomeadamente ao cálculo dos custos gerais de fabrico) que não pôde ser tomada em consideração, dada a impossibilidade de a verificar, bem como o facto de não ser apoiada em elementos de prova. (2) Preço de exportação /. Indonésia (33) Um exportador indonésio apresentou observações a respeito dos ajustamentos do preço de exportação, que não puderam ser tidas em conta por não serem apoiadas por elementos de prova. Por conseguinte, é confirmada a determinação do preço de exportação para a Indonésia (considerando n° 43 do regulamento do direito provisório). //. Malásia (34) Durante a visita de verificação efectuada a uma empresa malaia, verificou-se que parte das vendas para exportação que haviam sido declaradas por essa empresa como tendo sido vendas directas a importadores independentes na Comunidade foram, na realidade, vendas a uma empresa ligada em Taiwan a qual, posteriormente, revendeu os produtos aos importadores em causa. Dado que esta empresa havia claramente fornecido informações incorrectas a respeito dessas transacções - que, além disso, indicavam a existência de uma transferência entre empresas ligadas, - os preços declarados relativamente a essas transacções não foram tomados em consideração, tendo sido atribuída a essas vendas a margem de dumping mais elevada estabelecida para um modelo vendido por essa empresa a clientes independentes, em conformidade com a alínea b) do n° 7 do artigo 7o do regulamento de base (considerandos n°s 46 e 47 do regulamento do direito provisório). 21 impacto nos preços, e que havia sido Esta empresa alegou que a ligação que mantinha com a empresa de Taiwan não forma tratada de tinha qualquer discriminatória em relação aos dois exportadores indonésios aos quais era igualmente aplicado o disposto na alínea b) do n° 7 do artigo 7o do regulamento de base. Alegou ainda que as vendas em causa haviam sido efectuadas directamente aos clientes na Comunidade, tendo apresentado cópias das facturas como novas provas. Foi só após a publicação do regulamento do direito provisório que a empresa em causa alegou que as vendas em questão eram de facto vendas efectuadas directamente a clientes na Comunidade. Esta alegação contradiz as conclusões da verificação que, na altura, a empresa não contestou. Nesta fase do processo já não é possível verificar alegações divergentes, pelo que não podem ser tomadas em consideração. No início, a empresa malaia negou a sua relação com a empresa tailandesa, o que só foi estabelecido durante a verificação com base em elementos de prova conclusivos, e o que dificultou claramente a investigação dos factos pela Comissão. Dado que a empresa malaia havia dissimulado informações, não é provável que essa relação entre as duas empresas não tenha tido um impacto nos preços. De qualquer modo, nesta fase do processo, a questão não pôde ser mais aprofundada, pelo que se justifica plenamente a aplicação da alínea b) do n° 7 do artigo 7o de acordo com o acima referido. No que diz respeito à comparação com as duas empresas indonésias às quais foi igualmente aplicado o disposto na alínea b) do n° 7 do artigo T do regulamento de base (considerandos n°s 28 e 68 do regulamento do direito provisório), a alegação de tratamento discriminatório não tem o menor fundamento. A aplicação do disposto na alínea b) do n° 7 do artigo 7o do regulamento de base baseou-se nos méritos de cada caso, reflectindo, assim, o grau de cooperação e em que medida as informações necessárias não foram facultadas, não puderam ser verificadas ou foram facultadas de um modo que induzia em erro. 22 (35) Uma empresa malaia alegou que na determinação do preço franco-fronteira comunitária para as suas vendas de exportação para a Comunidade, a Comissão deveria ter incluído uma margem para o seu agente de vendas. Esta alegação não foi nunca fundamentada pela empresa. No entanto, o agente da empresa em causa já recebia uma comissão, que foi tida em conta, não tendo sido possível identificar quais as transacções efectuadas através desse agente, dado que as vendas foram também facturadas directamente a clientes na Comunidade. Por conseguinte, é confirmado o cálculo do preço franco-fronteira comunitária para as exportações da empresa em causa. (36) Os apresentaram exportadores malaios (respeitantes, nomeadamente, à natureza de certas deduções, ao tratamento de certos encargos bancários e encargos com cartas de crédito) que não puderam ser tomadas em consideração por não serem apoiadas por elementos de prova. alegações outras ///. Tailândia (37) Na sua resposta ao questionário, uma empresa tailandesa declarou que não fornecia garantias aos seus clientes na Comunidade. No entanto, durante a verificação descobriu-se que essa empresa havia acordado com um dos seus clientes que as peças sobresselentes equivalentes a 1% do preço da factura seriam expedidas gratuitamente com cada encomenda, tendo-se igualmente detectado que um número significativo de clientes importantes havia igualmente recebido gratuitamente peças sobresselentes. Esses descontos foram concedidos em vez de uma garantia. Dado que essas condições de venda constituem um factor determinante no que respeita aos preços de exportação, o valor real das peças sobresselentes expedidas é irrelevante. Dado que as informações recebidas induziam em erro, a Comissão teve de determinar a dedução relativa aos descontos acordados com base nos dados disponíveis. Dado que a base mais concreta e razoável são as condições acordadas, acima foi deduzido um montante correspondente a 1%, a título de ajustamento, para ter em conta os descontos acordados. identificadas, do preço de exportação 23 A empresa alegou que este ajustamento foi efectuado sem qualquer justificação aparente, dado que a Comissão havia recebido uma lista resumida de todos os casos em que haviam sido fornecidas, gratuitamente, peças sobresselentes a clientes na Comunidade, relativamente aos quais teria bastado um pequeno ajustamento. Embora a empresa tenha efectivamente fornecido uma lista dos clientes e dos respectivos montantes relativos às garantias, só o fez no final da verificação, altura em que já não era possível esclarecer a situação de forma satisfatória. Dado que a alegação da empresa não é apoiada por outros elementos de prova, confirma-se que, tendo em conta as informações incorrectas recebidas, a dedução efectuada para ter em conta os descontos concedidos foi determinada correctamente com base nos factos disponíveis (alínea b) do n° 7 do artigo 7o do regulamento de base). Uma dedução inferior teria constituído um incentivo à não colaboração. Por conseguinte, é confirmado o ajustamento efectuado para ter em conta os descontos acordados. (38) Alguns tailandeses exportadores apresentaram (respeitantes, nomeadamente, à atribuição das despesas de transporte e ao cálculo das despesas de embalagem) que não foram tomadas em consideração, porque não puderam ser verificadas, não foram apoiadas em elementos de prova, ou estavam em contradição com os elementos de prova fornecidos pela empresa em causa. alegações (3) Comparação /. Indonésia (39) Uma empresa indonésia efectuou as suas vendas de bicicletas para exportação para a Comunidade através de uma empresa de comercialização ligada, estabelecida no Japão. Nas determinações provisórias, os preços de exportação para esse exportador foram estabelecidos tomando como referência os preços efectivamente pagos ou a pagar à empresa de comercialização ligada estabelecida no Japão, enquanto as autoridades comunitárias responsáveis pelo inquérito indicaram que tencionavam reexaminar a validade desse método (considerando n° 44 do regulamento do direito provisório). 24 (40) Foi estabelecido que, devido à relação entre as duas empresas, os preços cobrados pela empresa produtora à empresa de comercialização não eram fiáveis. A fim de estabelecer um preço de exportação fiável da Indonésia para a Comunidade, o preço cobrado pelas exportações do Japão para a Comunidade foi ajustado para um estádio ex-Indonésia. Dado que as funções da empresa de comercialização ligada podem ser consideradas idênticas às de uma empresa de comercialização que opera com base em comissões, dos preços cobrados pela empresa ligada a clientes independentes na Comunidade foi deduzido um ajustamento de 6%, estabelecido com base na margem dos encargos de venda, das despesas administrativas e de outros encargos gerais da própria empresa e num montante razoável para o lucro. Este valor foi considerado razoável dado o grau de participação da empresa de comercialização ligada nas actividades de venda do exportador. Não foram fornecidas informações susceptíveis de pôr em causa este valor. Por conseguinte, para efeitos das determinações definitivas, os preços de exportação foram ajustados neste sentido. (41) Nas determinações provisórias (considerando n° 56 do regulamento do direito provisório), alguns pedidos de ajustamento não foram tomados em consideração em virtude de não serem significativos. Mediante pedido das empresas interessadas, a Comissão reconsiderou essa questão, tendo constatado que, em alguns casos, o carácter não significativo dos respectivos ajustamentos havia sido determinado em relação ao preço de exportação ou ao valor normal separadamente. No entanto,-de acordo com a prática anterior da Comissão, afigura-se mais adequado considerar os ajustamentos como sendo de minimis unicamente se a diferença entre as percentagens a deduzir do preço de exportação e o valor normal, respectivamente, inferior a 0,5%. Assim, determinados ajustamentos considerados não for significativos na fase provisória foram agora tidos em conta, pelo que os cálculos foram revistos em conformidade. 25 (42) Nas suas determinações provisórias (considerando n° 53 do regulamento do direito provisório), a Comissão rejeitou os pedidos de ajustamento para ter em conta os custos resultantes do crédito por não terem sido apresentados elementos de prova de que o crédito concedido fazia parte das condições de venda acordadas com os compradores das mercadorias na data da venda, e que, por conseguinte, não podiam ter afectado o preço pago ou a pagar no mercado interno. Duas empresas indonésias e a AIPI reiteraram o seu pedido para que tal ajustamento fosse efectuado, tendo declarado que as condições de crédito a 90 e a 120 dias constituem condições comerciais geralmente aceites na Indonésia, pelo que não precisam de ser explicitamente incluídas nas condições de venda. Todavia, o único elemento de prova apresentado em apoio desta alegação foi uma referência às contas de devedores das empresas em causa, que não demonstrava uma situação tão clara deste tipo. Assim, não está provado que os preços tenham sido fixados com base nessas condições comerciais que, alegadamente, são prática corrente. Por conseguinte, o Conselho confirma que não concede um ajustamento para ter em conta os custos resultantes do crédito. (43) No regulamento do direito provisório (considerando n° 55) não foram aceites os pedidos de ajustamento para ter em conta os custos de promoção e publicidade, dado que esses custos pertencem à categoria dos custos gerais de fabrico, em relação aos quais geralmente não se efectuam ajustamentos. Duas empresas reiteraram o seu pedido para que fosse efectuado um ajustamento a fim de ter em conta os custos de promoção e publicidade, alegando que estas diferenças nos custos entre as vendas de exportação e as vendas no mercado interno são efectivamente dedutíveis como ajustamentos OEM ou ajustamentos para ter em conta os estádios de comercialização. 26 No que diz respeito a um ajustamento para ter em conta as vendas efectuadas numa base OEM, esse pedido não foi explicitamente apresentado nas respostas ao questionário fornecidas pelas empresas em causa, nem foi fundamentado apesar das instruções específicas do questionário nesse sentido. Além disso, não se encontram reunidos os requisitos de fundo para a realização de um ajustamento desse tipo, a saber: nenhumas das vendas de exportação efectuadas pelos exportadores indonésios em causa foram efectuadas a um nível que as tornem vendas OEM, ou seja, normalmente um nível entre a produção e a distribuição. Estas vendas foram efectuadas a um nível no mercado comunitário que corresponde à distribuição. Por conseguinte, não é necessário efectuai qualquer ajustamento (OEM) adequado. Ao analisar este pedido de ajustamento OEM, verificou-se que não se encontravam reunidos os requisitos de fundo necessários à realização de ajustamentos a fim de ter em conta o estádio de comercialização, dado que, aparentemente, as vendas de exportação e as vendas no mercado interno foram efectuadas a um conjunto semelhante de clientes. De qualquer modo, os exportadores indonésios em causa não estabeleceram qualquer distinção entre as vendas em diferentes estádios de comercialização. Efectivamente, durante o inquérito não foram detectadas diferenças significativas no que respeita aos estádios de comercialização em que as vendas para exportação e as vendas no mercado interno foram efectuadas. Por conseguinte, com base nas informações disponíveis, não é necessário efectuar um ajustamento para ter em conta o estádio de comercialização. (44) Os exportadores alegações indonésios apresentaram outras (respeitantes, nomeadamente, aos ajustamentos efectuados para ter em conta as diferenças a nível das características físicas, à taxa aplicada no que respeita a um ajustamento destinado a ter em conta o reembolso de direitos e à dedução de um montante para ter em conta o reembolso de direitos no caso do valor normal calculado) que não puderam ser tomadas em consideração porque não puderam ser verificadas, não foram apoiadas em elementos de prova ou porque, após dupla verificação, se revelaram infundadas. 27 //. Malásia (45) Na determinação provisória verificou-se que os valores relativos aos encargos de venda, às despesas administrativas e a outros encargos gerais no mercado interno utilizados para calcular o valor normal incluíam despesas de venda directa, em relação aos quais foi necessário proceder a ajustamentos. No entanto, essa dedução não foi suficientemente fundamentada (considerando n° 57 do regulamento do direito provisório), pelo que foram rejeitados os pedidos de ajustamento do valor normal a fim de ter em conta as despesas de venda directa. Todavia, procedeu-se, sempre que necessário, a ajustamentos do preço de exportação a fim de ter em conta um ou vários transporte, seguro, movimentação, carregamento e custos acessórios, custos com o crédito e encargos bancários, garantias, comissões pagas a agentes e salários pagos a vendedores. tipos das despesas de venda seguintes: (46) Os outros exportadores malaios consideraram que a comparação não era equitativa uma vez que não lhes haviam sido concedidos ajustamentos de outro modo justificáveis (tais como ajustamentos para ter em conta as despesas de venda directa), dado que o único produtor malaio que cooperou no inquérito e que efectuou vendas no mercado interno não estava suficientemente motivado para responder de forma adequada ao questionário e assegurar a cooperação necessária durante a verificação. Efectivamente, o produtor malaio em causa respondeu ao questionário, tendo sido submetido, com o seu acordo, a uma verificação. Em virtude de estar directamente ligado a um exportador de bicicletas para a Comunidade, tinha um incentivo evidente para cooperar adequadamente no processo de verificação. No entanto, esta empresa não forneceu elementos de prova em apoio das suas alegações, tendo, por vezes, dado explicações contraditórias. Além disso, durante a verificação foram detectadas algumas informações não referidas na resposta ao questionário. 28 No entanto, o Conselho reconhece que, dadas as circunstâncias muito especiais do presente processo, é adequado deduzir um montante razoável dos valores normais calculados para esses três exportadores malaios não ligados ao produtor vendedor no mercado interno em questão, tendo os cálculos sido revistos nessa conformidade. No que diz respeito aos produtores nacionais e aos produtores exportadores ligados, incumbia a estas duas empresas fornecerem as informações necessárias e verificáveis, assim como elementos de prova de apoio, o que não fizeram. Por conseguinte, não pode ser efectuado qualquer ajustamento adicional ao valor normal calculado do exportador ligado. (47) Na determinação provisória, não foi efectuado nenhum ajustamento do valor normal para ter em conta custos resultantes do crédito (considerando n° 57 do regulamento do direito provisório). Os exportadores malaios solicitaram que fosse efectuado esse ajustamento invocando os mesmos argumentos que os invocados relativamente ao ajustamento destinado a ter em conta as despesas de venda directa. No entanto, não há elementos de prova de que, para além de um sistema de descontos, que foi tido em conta, tenha sido concedido crédito adicional como parte das condições de venda acordadas com os compradores dos produtos na data da venda. Por conseguinte, não existem razões válidas que justifiquem a realização de um ajustamento do valor normal para ter em conta os custos do crédito. (48) Na determinação provisória, não foram efectuados ajustamentos ao valor normal para ter em conta as diferenças existentes entre os níveis de comercialização. Nas observações que apresentaram após a publicação do regulamento do direito provisório, os exportadores malaios solicitaram que lhes fosse concedido um "ajustamento OEM" sob a forma de uma margem de lucro reduzida a utilizar no cálculo do valor normal. 29 Esse pedido não foi apresentado na resposta ao questionário, nem foi fundamentado, apesar das instruções no questionário especificarem claramente a obrigatoriedade de os eventuais pedidos de dedução serem devidamente fundamentados. Além disso, não se encontram reunidos os requisitos de fundo para a realização de tal ajustamento: a maioria das vendas de exportação dos exportadores malaios não foram efectuadas a um nível que constituísse uma venda OEM, ou seja normalmente um mvel entre a produção e a distribuição. Estas vendas no mercado comunitário foram efectuadas a um nível que corresponde à distribuição. Com base nas informações disponíveis, verificou-se que não existia uma estrutura de preços clara e distinta para as transacções de exportação ao produtor em causa em relação às vendas aos distribuidores na Comunidade, pelo que não é necessário proceder a ajustamentos (OEM) a este respeito. Ao examinar este pedido OEM, verificou-se que não se encontravam reunidos os requisitos de fundo necessários à concessão de um ajustamento para ter em conta o estádio de comercialização, dado que essas vendas no mercado de exportação e no mercado interno haviam sido efectuadas a conjuntos idênticos de clientes. De qualquer modo, o vendedor malaio que efectuou vendas no mercado interno da Malásia não estabeleceu qualquer distinção entre as vendas efectuadas a grossistas e as vendas efectuadas a retalhistas. Além disso, durante o inquérito, não se verificou existirem diferenças significativas no que respeita aos níveis de comercialização em que foram efectuadas as vendas de exportação e as vendas no mercado interno. Por conseguinte, com base nas informações disponíveis, não é necessário proceder a ajustamentos para ter em conta o estádio de comercialização. 49) Os outras alegações apresentaram exportadores malaios (respeitantes, nomeadamente, à natureza das despesas de "assistência técnica", ao tratamento de certos juros de comissões, ao facto de determinadas comissões terem sido contabilizadas duas vezes, ao ajustamento para ter em conta custos de expedição, a uma diferença de arredondamento, à repartição dos custos de embalagem) que não puderam ser tomadas em consideração por não poderem ser verificadas ou não serem apoiadas por elementos de prova, ou que foram tidas em consideração após dupla verificação. Os cálculos foram revistos em conformidade. 30 ///. Tailândia (50) Na determinação provisória, não foram efectuados ajustamentos ao valor normal para ter em conta as diferenças de estádio de comercialização. Nas observações que apresentaram após a publicação do regulamento do direito provisório, os exportadores tailandeses solicitaram que lhes fosse concedido um "ajustamento- OEM", tendo alegado que haviam efectuado esse pedido de ajustamento no início do processo. Numa carta de acompanhamento enviada com as respostas ao questionário das três empresas tailandesas, estes produtores solicitaram, de forma imprecisa, que lhes fosse concedido um ajustamento OEM. Esse pedido não foi efectuado explicitamente na resposta ao questionário, nem foi fundamentado, apesar das instruções do questionário serem explícitas em relação à necessidade de fundamentar eventuais pedidos de dedução. Além disso, não se encontram reunidos os requisitos de fundo necessários à realização de tal ajustamento: a maioria das vendas de exportação dos exportadores tailandeses não foram efectuadas a um mvel que constituísse uma venda OEM, ou seja, normalmente um nível entre a produção e a distribuição. Estas vendas no mercado comunitário foram efectuadas num estádio que corresponde fundamentalmente ao da distribuição. Com base nas informações de que a Comissão dispunha, não existia aparentemente uma estrutura de preços clara e distinta entre as exportações para o produtor em causa e as vendas aos distribuidores da Comunidade. Por conseguinte não é necessário proceder a ajustamentos (OEM). Ao examinar este pedido relativo a OEM, verificou-se que não se encontravam reunidos os requisitos de fundo necessários à concessão de um ajustamento para ter em conta o estádio de comercialização, por se ter verificado que os conjuntos de clientes a que foram efectuadas essas vendas no mercado de exportação e no mercado interno eram idênticos. De qualquer modo, os exportadores tailandeses em causa não estabeleceram qualquer distinção entre as vendas em diferentes estádios de comercialização. Além disso, durante o período de inquérito não se verificou existirem diferenças significativas nos níveis de comercialização, nomeadamente distribuidores e retalhistas, em que foram efectuadas vendas de exportação e vendas no mercado interno. As vendas no mercado interno efectuadas directamente a utilizadores finais, não tiveram um efeito aparente nos preços. Consequentemente, com base nas informações de que a Comissão dispõe, não é necessário proceder a ajustamentos para ter em conta o estádio de comercialização. 31 (51) Nas suas determinações provisórias, a Comissão rejeitou parcialmente um pedido apresentado por uma empresa tailandesa no sentido de ser efectuado um ajustamento do valor normal para ter em conta os salários pagos aos vendedores, pelo facto de terem sido fornecidas informações incorrectas e de não terem sido apresentados elementos de prova de apoio. A empresa reiterou o seu pedido no sentido de ser tendo, para o efeito, fornecido novos concedido um ajustamento esclarecimentos. integral, No entanto, a empresa não apresentou elementos de prova em apoio dos seus novos esclarecimentos, e dado que também não foram apresentados elementos de prova para corroborar o pedido da empresa, a rejeição parcial deste pedido é confirmada pelo Conselho. (52) No regulamento do direito provisório (considerando n° 65) foi declarado que não foram tomados em consideração alguns pedidos de ajustamentos de vários tipos em virtude de não serem significativos (isto é, ajustamentos com um efeito ad valorem inferior a 0,5 %). Algumas empresas tailandesas alegaram que, efectivamente, nem todos os pedidos de ajustamentos não significativos deveriam ser ignorados. A Comissão reconsiderou a situação, tendo verificado que, neste caso específico, os preços de exportação são comparados com os valores normais calculados que incluem a média ponderada dos encargos de venda, das despesas administrativas e de outros encargos gerais, bem como as margens de lucro. No cálculo dos encargos de venda, das despesas administrativas e de outros encargos gerais e das margens de lucro, foi necessário tomar em consideração que os ajustamentos para ter em conta os mesmos elementos de custos eram, por vezes, simplesmente não significativos, ou eram significativos em relação unicamente a determinadas empresas. Neste caso específico, afigurou-se mais prático de um ponto de vista administrativo deduzir todos os ajustamentos justificados, independentemente de serem significativos ou não. Os cálculos foram revistos em conformidade e, sempre que necessário, corrigidos. O valor global desses ajustamentos variou entre 0,37% e 4,45%, segundo a empresa considerada. 32 (53) Os exportadores tailandeses apresentaram pedidos adicionais (respeitantes, nomeadamente, a ajustamentos para ter em conta os custos resultantes do crédito, a dedução de certas despesas de exportação, o cálculo de um ajustamento para ter em conta os salários pagos aos vendedores). Alguns destes pedidos não puderam ser tidos em conta por não poderem ser verificados e por não serem apoiados por elementos de prova, tendo outros pedidos sido tomados em consideração após uma dupla verificação. Os cálculos relativos aos pedidos tidos em conta foram revistos em conformidade. (4) Margem de dumping (54) À semelhança da média ponderada das margens de dumping estabelecidas provisoriamente (considerando n° 66), as margens de dumping definitivas para cada produtor foram expressas em percentagem do preço franco-fronteira comunitária. (55) Aplicando o método apresentado no regulamento do direito provisório (considerando n° 66 do referido regulamento) e depois de introduzidas as necessárias modificações nos cálculos relativos ao dumping, as margens de dumping médias ponderadas para os produtores que cooperaram plenamente no inquérito são as seguintes: /. Indonésia PT Insera Sena PT Jawa Perdana Bicycle Industry PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries 0,4% 27,7% 21,9% //. Malásia Akoko Sdn. Bhd. Berjaya Cycles Sdn Bhd Greenworld Systems Sdn Bhd Lerun Group Industries Berhad Rolls Rally Sdn Bhd 33 23,1% 37,3% 27,7% 37,3% 25,3% ///. Tailândia Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd Siam Cycles MFG. Co. Ltd Thai Bicycle Industry Co. Ltd Victory Cycle Co. Ltd 17,7% 38,9% 13,0% 13,3% (56) No que respeita às duas empresas indonésias que não cooperaram suficientemente no inquérito, é confirmado o método aplicado no regulamento do direito provisório (considerando n° 68). A margem de dumping para as duas empresas em causa baseia-se na média aritmética entre a margem mais elevada estabelecida relativamente a um produtor indonésio que colaborou plenamente no inquérito e o direito residual, sendo de: PT Federal Cycle Mustika PT Toy o Asahi Bicycle Industries 28,4 % 28,4 % E. INDUSTRIA COMUNITÁRIA (57) A AIPI e os produtores tailandeses levantaram algumas dúvidas quanto à adequação do nível de apoio calculado pela Comissão. O Conselho refere que os produtores comunitários que apoiaram expressamente a denúncia representam 55,3 % da produção comunitária de bicicletas, constituindo uma parte significativa da indústria comunitária na acepção do n° 5 do artigo 4o do regulamento de base (considerando n° 72 do regulamento do direito provisório). Os produtores seleccionados para a constituição da amostra, o que foi necessário devido ao elevado número de produtores, e que cooperaram plenamente no inquérito, representam 36,5% da produção comunitária de bicicletas. 34 A AIPI alegou igualmente que as empresas que, na sua opinião, não haviam sofrido um prejuízo não deveriam ser consideradas como autoras da denúncia. Em resposta a este argumento, foi declarado que a questão de saber se os produtores comunitários haviam sofrido um prejuízo ou não é irrelevante quando se trata de analisar se esses produtores fazem efectivamente parte da indústria comunitária na acepção do n° 5 do artigo 4o do regulamento de base. Além disso, é importante recordar que o prejuízo tem de ser determinado numa base global, ou seja, no que respeita à indústria comunitária no seu conjunto ou a uma proporção importante dessa mesma indústria e não no que respeita a produtores comunitários isoladamente considerados. (58) A AIPI contestou tanto a legalidade do recurso a uma técnica de amostragem como a própria selecção da amostra, tendo alegado, em particular, que a utilização de dados relativos à produção e às vendas deu origem a uma amostra falseada dado que a evolução das vendas e da produção constituem igualmente a base para a determinação do prejuízo (considerandos n°s 88 a 90 do regulamento do direito provisório). O Conselho chama a atenção para o facto de o regulamento de base não prever explicitamente o recurso a técnicas de amostragem para efeitos da determinação do prejuízo, embora também não exija que a Comissão investigue todos os produtores comunitários autores da denúncia (artigo 4o). De acordo com a prática tradicional da Comissão, e pelas razões já indicadas, decidiu-se seleccionar uma amostra de produtores comunitários que constituiu a base para a determinação do prejuízo. O Conselho refere que a amostra foi seleccionada exclusivamente em função da dimensão e da localização geográfica das empresas em causa. O número de empresas seleccionadas em cada Estado-membro reflecte, pois, a dimensão da produção de bicicletas nesse mesmo Estado-membro. Na selecção não foram tidos em conta nem a evolução nem os dados financeiros. A selecção baseou-se, pois, exclusivamente no volume de produção das empresas em causa durante o período de inquérito. 35 Por conseguinte, conclui-se que a Comissão tinha o direito de utilizar uma técnica de amostragem, que permitiu a uma selecção representativa dos produtores comunitários. São, pois, confirmadas as conclusões estabelecidas nos considerandos n° 72 a 74 do regulamento do direito provisório. F. PREJUÍZO (1) Cumulação (59) Dado que não foram recebidos comentários relativos à cumulação, são confirmadas as conclusões apresentadas nos considerandos n°s 75 a 79 do regulamento do direito provisório. (2) Preços das importações objecto de dumping (60) A AIPI alegou que as bicicletas indonésias não subcotaram os preços da indústria comunitária de bicicletas. Estas alegações estão em contradição com as comparações pormenorizadas dos preços efectuadas pela Comissão (considerandos n°s 82 a 86 do regulamento do direito provisório), relativamente às quais foram apresentadas as seguintes observações após a instituição das medidas provisórias: (61) Um produtor indonésio alegou que as comparações dos modelos se deveriam ter baseado no conjunto completo de especificações. No entanto, não precisou em que medida o método seguido pela Comissão havia dado origem a resultados não fiáveis nem a razão pela qual a utilização de um método diferente teria conduzido a resultados mais fiáveis. 36 (62) Uma empresa malaia alegou que o método aplicado não era fiável porque o valor das partes utilizadas na comparação dos diferentes modelos de bicicletas representava unicamente 10% a 20% do valor total da bicicleta, daí resultando flutuações significativas nas margens de subcotação estabelecidas para dois grupos comparáveis de bicicletas. Todavia, não foi demonstrado que os modelos de bicicletas classificados nos efectivamente fossem tivesse dado origem a resultados comparáveis e que um método diferente subcotação significativamente diferentes. As propriamente ditas podem simplesmente indicar estruturas de preços variáveis, pelo que não provam que a comparação e o agrupamento de certos modelos de bicicletas não se justificasse. flutuações das margens de respectivos grupos não (63) Tendo em conta o acima exposto, é confirmado o método seguido no regulamento do direito provisório (considerandos n°s 82 a 86). (64) A pedido de uma outra empresa malaia e por iniciativa da Comissão, o cálculo da subcotação foi objecto de alguns ajustamentos de natureza técnica. (65) Expressas em percentagem dos preços dos produtores comunitários, num estádio individuais dos anterior ao da distribuição, as margens de subcotação produtores exportadores que colaboraram plenamente no inquérito variam entre 18,2 % e 41,4 % no caso da Indonésia, entre 29,7 % e 38,4 % no caso da Malásia e entre 15,3 %e 30,7% no caso da Tailândia. 37 G. SITUAÇÃO DA INDUSTRIA COMUNITÁRIA (66) Não foram recebidos quaisquer outros argumentos relativos ao prejuízo sofrido pela indústria comunitária, pelo que são confirmadas as conclusões apresentadas no regulamento do direito provisório (considerandos n°s 87 a 96) de que a indústria comunitária sofreu um prejuízo importante na acepção do artigo 4o do regulamento de base. H. NEXO DE CAUSALIDADE (67) Os exportadores tailandeses alegaram que a situação de rentabilidade precária da indústria comunitária não se deve às importações objecto de dumping mas sim aos elevados investimentos efectuados pela indústria comunitária durante o período de inquérito (considerando n° 94 do regulamento do direito provisório). O aumento dos investimentos que, em relação a 1992, foi de 125% durante o período de inquérito, é em grande medida imputável a dois produtores comunitários que procederam à construção de novas unidades de produção ou a melhoramentos nas unidades existentes. Ainda que estes dois produtores fossem excluídos da determinação da rentabilidade, o valor da rentabilidade média respeitante ao período de inquérito sofreria simplesmente uma alteração mínima. 38 (68) Tal como indicado no regulamento do direito provisório (considerando n° 101), verificou-se que as importações de bicicletas, que, segundo o Eurostat, eram originárias do Vietname, são, na realidade, originárias da República Popular da China. Os exportadores indonésios alegaram que este facto não excluía que tais importações tivessem tido um efeito prejudicial. As importações de bicicletas declaradas como sendo originárias do Vietname atingiram, em 1993, um volume inferior ao das importações em causa. Além disso, não há indicações de que essas bicicletas tenham sido vendidas a preços tão baixos quanto os das bicicletas originárias dos países objecto do inquérito. As informações do Eurostat relativas aos preços não podem ser utilizadas dado que as estatísticas estabelecem unicamente uma distinção entre duas subposições que não reflectem a variedade nem a heterogeneidade da especificações das bicicletas e dos respectivos preços. Nestas circunstâncias, é impossível avaliar claramente o possível impacto prejudicial das importações alegadamente originárias do Vietname. Embora essas importações possam ter contribuído para a difícil situação da indústria comunitária, tal não afecta a conclusão estabelecida no regulamento do direito provisório de que as importações de bicicletas originárias da Indonésia, da Malásia e da Tailândia provocaram um prejuízo importante à indústria comunitária. (69) Uma vez que não foram apresentados novos argumentos a este respeito, com base nas conclusões estabelecidas, que foram apresentadas nos considerandos n°s 97 a 109 do regulamento do direito provisório, conclui-se definitivamente que a cumulação das importações objecto de dumping originárias dos três países em causa, dado o aumento substancial dos volumes de importação e o grau considerável de subcotação dos preços, isoladamente considerados, provocaram um prejuízo importante à indústria comunitária. 39 I. INTERESSE DA COMUNIDADE (70) Não foram apresentados novos elementos de prova nem novos argumentos quanto à questão de saber se o interesse comunitário exige a adopção de medidas. A este respeito, o Conselho observa que se não forem adoptadas medidas de defesa contra as importações objecto de dumping e a concorrência desleal daí resultante no mercado comunitário, existe o perigo iminente de que um número ainda maior de produtores comunitários venha a ter de enfrentar a perspectiva de encerramento da sua produção. Por conseguinte, a não adopção de medidas fará com que, a médio prazo, os consumidores disponham de menos fontes de abastecimento. Embora no que respeita aos produtos importados, se verifique um aumento dos preços no consumidor, o efeito geral no consumidor será limitado, dada a variedade de fornecedores não sujeitos a quaisquer medidas anti-dumping. Importa a este respeito referir que não foram recebidos quaisquer comentários ou observações da parte das organizações de consumidores. À luz destas considerações e pelas razões apresentadas nos considerandos n°s 110 a 117 do regulamento do direito provisório, não foram apurados aspectos determinantes no que respeita ao interesse comunitário que levassem o Conselho a concluir claramente que a adopção de medidas não é do interesse da Comunidade. J. CÁLCULO DO DIREITO (71) A AIPI alegou que deveriam ter sido estabelecidas taxas de direito individuais para cada modelo de bicicleta, tendo argumentado que a aplicação de taxas médias ponderadas, tal como estabelecidas no regulamento do direito provisório (considerandos n°s 66 e 119) tem como resultado a fixação de direitos superiores às margens de dumping e às margens de prejuízo no que respeita a alguns modelos de bicicletas, o que é contrário ao disposto no n° 3 do artigo 13° do regulamento de base. 40 É prática corrente das instituições comunitárias, em conformidade com o regulamento de base, estabelecer um direito único para o produto similar em causa. No presente processo, não foi contestado o facto de todos os modelos de bicicletas originárias da Indonésia, da Malásia e da Tailândia e vendidas no mercado comunitário pertencerem a uma mesma gama de produto similar (considerando n° 12). Por conseguinte não há razões para não adoptar o método seguido na fase provisória. Assim, as taxas de direito ad valorem baseiam-se na média ponderada das margens de dumping estabelecidas para os modelos de bicicletas vendidos para exportação para a Comunidade e expressas em percentagem do preço franco- fronteira comunitária. O montante do direito cobrado para um determinado modelo de bicicleta pode ser superior ou inferior à margem de dumping embora, em termos globais, as taxas do direito reflictam exactamente as margens de dumping estabelecidas para o produto similar, em conformidade com o disposto no n° 3 do artigo 13° do regulamento de base. Além disso, dadas as incertezas quanto à definição clara dos modelos ou categorias de bicicletas (considerando n° 12 do regulamento do direito provisório), a instituição de direitos diferentes para modelos ou categorias de bicicletas tornaria a aplicação das medidas impossível em termos administrativos. (72) Para efeitos de estabelecimento do nível do direito definitivo, e aplicando o mesmo método já aplicado na fase provisória, foram tomadas em consideração as margens de dumping estabelecidas, bem como o nível do direito necessário para eliminar o prejuízo sofrido pela indústria comunitária. 41 (73) Na fase definitiva foi confirmado que a margem de subcotação para todas as empresas era superior à margem de dumping estabelecida, ambas expressas em percentagem do preço CIF fronteira comunitária e que, tendo em conta a situação financeira precária da indústria comunitária, seria necessário aplicar taxas de direito mesmo mais elevadas para eliminar completamente o prejuízo (considerando n° 119 do regulamento do direito provisório). Por conseguinte, em conformidade com o n° 3 do artigo 13° do regulamento de base, o nível dos direitos deverá basear-se no nível das margens de dumping. (74) No que diz respeito a uma empresa indonésia, confirma-se que a margem de dumping estabelecida é mínima, pelo que esta empresa deverá ser excluída do âmbito de aplicação do direito aplicado às importações originárias da Indonésia. (75) É igualmente confirmado que no que se refere aos produtores dos três países em causa que não responderam ao questionário da Comissão nem se deram a conhecer de outro modo, é considerado adequado, pelos motivos apresentados nos considerandos n°s 69 a 71 do regulamento do direito provisório que o nível do direito definitivo seja igual à média ponderada das margens de dumping mais elevadas determinadas para os modelos de bicicletas exportados para a Comunidade em quantidades representativas. K. EVOLUÇÃO DA SITUAÇÃO APÓS O PERÍODO DE INQUÉRITO (76) No regulamento do direito provisório (considerandos n°s 122 a 125), a Comissão rejeitou os pedidos apresentados por empresas da Indonésia, da Malásia e da Tailândia e por representantes desses países no sentido de a evolução das importações ocorrida após o período de inquérito ser tomada em consideração. 42 Todos os produtores malaios e tailandeses reiteraram a sua alegação de que se deveria ter tomado em consideração a evolução do volume das importações após o período de inquérito, tendo argumentado que o regulamento de base não impede as instituições comunitárias de o fazer, e que essa avaliação mais ampla é necessária para demonstrar que existe um nexo de causalidade actual e constante entre as importações objecto de dumping e o prejuízo sofrido. Além disso, os exportadores tailandeses afirmaram que, em inquéritos anteriores, as instituições comunitárias haviam aceitado ter em conta a evolução verificada após o período de inquérito. Em conformidade com o disposto no n° 1 do artigo 6o do Regulamento (CE) n° 3283/94, é prática corrente das instituições comunitárias limitar as conclusões estabelecidas ao período de inquérito, salvo nos casos em que os efeitos de circunstâncias novas sejam manifestos, incontestados, duradouros e não sujeitos a manipulação nem resultem da acção deliberada das partes interessadas. No que diz respeito à alegada diminuição dos volumes de importação após o período de inquérito, tal pode ser o resultado de estratégias deliberadas dos agentes económicos nos países exportadores e na Comunidade. Além disso, não é seguro que os volumes de importação permaneçam a esses níveis. Foi igualmente referida uma alteração do direito preferencial aplicado, no âmbito do SPG, às importações em causa, ocorrida em 1995. No entanto, desconhece-se por completo quais os eventuais efeitos que as alterações ao SPG podem ter nos preços na Comunidade. Por estas razões, confirma-se que, no presente processo, a determinação definitiva se deverá basear nas conclusões relativas ao período de inquérito. 43 L. REQUISITOS DO GATT EM MATERIA DE PAÍSES EM DESENVOLVIMENTO E DE COMPROMISSOS (77) Os exportadores malaios defendem que lhes devia ter sido concedido um tratamento menos rígido na aplicação das regras anti-dumping, dado estarem estabelecidos num países em desenvolvimento. A este respeito, as empresas malaias e tailandesas remetem para o artigo 15° do Acordo sobre a Aplicação do Artigo VI do Acordo Geral sobre Pautas Aduaneiras e Comércio de 1994 ("Acordo AD de 1994" 'Os países desenvolvidos membros devem conceder uma atenção especial à situação dos países em desenvolvimento membros quando estiver em causa a aplicação de medidas anti-dumping no âmbito do presente acordo. Antes da aplicação dos direitos anti-dumping, serão exploradas as possibilidades de soluções construtivas previstas no presente acordo, sempre que estiverem em causa interesses essenciais dos países em desenvolvimento membros. "), alegando que este artigo não foi respeitado. A este respeito, os exportadores malaios remeteram para o Relatório do Grupo de Trabalho do GATT sobre "Aceitação de um Código Anti-dumping" (Relatório adoptado em 31 de Novembro de 1975, 22S/27, 28, parágrafo 4) e para uma decisão adoptada pelo Comité do GATT sobre Práticas Anti-dumping (ADP/2, Decisão de 5 de Maio de 1980, 27S/16, 17). De acordo com o n° 3 do artigo 18° do Acordo AD de 1994, o artigo 15° desse mesmo acordo não é aplicável ao presente processo. De qualquer modo, o referido artigo 15° não implica de todo a obrigação para a Comunidade de alterar os métodos de cálculo, tal como confirmado no recente Painel "Fios de Algodão" no que respeita ao antigo artigo 13° do Acordo sobre a Aplicação do Artigo VI do Acordo Geral sobre Pautas Aduaneiras e Comércio de 1979 (Código AD de 1979) que tem uma redacção semelhante ao artigo 15° do Acordo AD de 1994. 44 Tal como igualmente confirmado no Painel "Fios de Algodão", a referida decisão do Comité do GATT sobre Práticas Anti-dumping não pode alterar o conteúdo do artigo 13° do Código AD de 1979. O relatório referido pelos exportadores malaios constitui um documento preparatório sem valor jurídico intrínseco, não podendo pois ser utilizado como orientação no presente processo. Em conformidade com o disposto no artigo 15° do Acordo AD de 1994, entende-se por "soluções construtivas" as soluções previstas "no âmbito do presente acordo" que, na prática, são compromissos. Efectivamente, as empresas indonésias e tailandesas não ofereceram compromissos. As empresas malaias indicaram a sua disponibilidade para discutir as condições dos compromissos, embora só tenham apresentado uma oferta específica a respeito de um compromisso quantitativo. No que diz respeito aos compromissos de preços, não seria praticável nem realista aceitar compromissos desse tipo no presente processo devido ao número muito elevado de diferentes modelos de bicicletas e às alterações frequentes das especificações, o que tornaria impossível o controlo desses compromissos. Quanto aos compromissos quantitativos, foi examinado no presente processo se o compromisso quantitativo oferecido poderia anular o efeito prejudicial do dumping e se poderia ser controlado de modo satisfatório. Os exportadores malaios que cooperaram no inquérito alegaram que poderia ser determinado um volume não prejudicial com base nos critérios previstos no n° 8 do artigo 5o do Acordo AD de 1994, nomeadamente o limiar de 3% em relação às importações totais do produto similar na Comunidade, uma oferta que, alegadamente, reduziria as importações originárias da Malásia para um volume negligenciável. No entanto, esta abordagem não tem em conta o facto de o efeito prejudicial das importações de bicicletas objecto de dumping originárias da Indonésia, da Malásia e da Tailândia ter sido avaliado cumulativamente. Além disso, o compromisso foi oferecido em nome de alguns exportadores malaios que não representam a totalidade das exportações de bicicletas malaias para a Comunidade. Por conseguinte, é impossível determinar que volume de importações a atribuir aos exportadores em questão poderia remediar de modo eficaz os efeitos prejudiciais do dumping, subsistindo igualmente dúvidas quanto à possibilidade de esse compromisso ser controlado satisfatoriamente. 45 Por conseguinte, a Comissão não considera aceitáveis, no presente processo, nem os compromissos de preços nem os compromissos quantitativos. Por último, importa recordar que o artigo 15° não obriga a Comunidade a adoptar esta opção no presente processo, dado não ter sido demonstrado que a aplicação de direitos anti dumping afectaria interesses essenciais dos países exportadores. M. COBRANÇA DO DIREITO PROVISÓRIO (78) Tendo em conta a gravidade do prejuízo e o elevado nível de dumping, o Conselho considera que o direito provisório deve ser cobrado definitivamente ao nível dos direitos definitivos. ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1 ° 1. 2. É criado um direito anti-dumping definitivo sobre as importações de bicicletas do código NC 8712 00, originárias da Indonésia, da Malásia e da Tailândia. As taxas do direito mt-dumping aplicáveis ao preço líquido franco fronteira comunitária, do produto não desalfandegado, são as seguintes: 46 País Produtos fabricados por Indonésia: Malásia: Tailândia: P. T. Federal Cycle Mustika P. T. Jawa Perdana Bicycle Industry, Tangerang P. T. Toyo Asahi Bicycle Industries, Jakarta P. T. Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries, Surabaya outras empresas Akoko Sdn Bhd, Klang Berjaya Cycles Sdn Bhd, Kulim Greenworld Systems Sdn Bhd, Kuala Lumpur (anteriormente Fairly Toraya Sdn Bhd) Lerun Group Industries Berhad, Petaling Jaya Rolls Rally Sdn Bhd, Pelabuhan Kelang outras empresas Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd. , Bangkok Siam Cycle MFG. Co. Ltd. , Samuthprakarn Thai Bicycle Industry Co. Ltd. , Samuthprakarn Victory Cycle Co. Ltd. , Samuthprakarn Outras empresas Taxa do direito Código adicional Tarie 28,4% 27,7% 8859 8861 28,4% 8859 21,9% 8862 29,1% 8863 23,1% 37,3% 27,7% 8864 8865 8866 37,3% 8865 25,3% 39,4% 8867 8868 17,7% 8869 38,9% 8870 13,0% 8871 13,2% 39,2% 8883 8872 47 3. 4. Os direitos não são aplicáveis às importações do produto referido no n° 1, produzido pela P. T. Insera Sena, Sidoarjo, (código adicional Taric 8860) Salvo disposição em contrário, são aplicáveis as disposições em vigor em matéria de direitos aduaneiros. Artigo 2o São defitivamente cobrados à taxa do direito definitivamente instituído os montantes garantes do direito anti-dumping provisório instituído pelo Regulamento (CE) n° 2414/95. São liberados os montantes garantes que excedem a taxa do direito anti-dumping definitivo. Artigo 3 o O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, 48 ISSN 0257-9553 COM<96) 112 final DOCUMENTOS PT 02 11 N. ' de catálogo : CB-C0-96-122-PT-C ISBN 92-78-01736-1 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo W9

Komisijas Regula (EK) Nr. 465/96 (1996. gada 14. marts), ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2898/95 par banānu kvalitātes standartu atbilstības pārbaudi

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470 LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis 03/18. sēj. 31996R0465 15. 3. 1996. EIROPAS KOPIENU OFICIĀLAIS VĒSTNESIS L 65/5 KOMISIJAS REGULA (EK) Nr. 465/96 (1996. gada 14. marts), ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2898/95 par banānu kvalitātes standartu atbilstības pārbaudi EIROPAS KOPIENU KOMISIJA, ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu, ņemot vērā Padomes 1993. gada 13. februāra Regulu (EEK) Nr. 404/93 par banānu tirgus kopīgo organizāciju (1), kurā jaunākie grozījumi izdarīti ar Regulu (EK) Nr. 3290/94 (2), un jo īpaši tās 4. pantu, kas tā kā Komisijas Regula (EK) Nr. 2898/95 (3) paredz, ka notei- standartu atbilstības kumi attiecībā uz banānu kvalitātes pārbaudi, (EK) Regulu ar Nr. 2257/94 (4), stājas spēkā 1996. gada 1. aprīlī; tā kā šis lai atvieglotu pārbaudes spēkā stāšanās datums būtu jāatliek, procedūru īstenošanu un pabeigtu informācijas izplatīšanu tirgotāju vidū; Komisijas noteikti tā kā šajā regulā paredzētie pasākumi pārvaldības komitejas atzinumu, ir saskaņā ar Banānu IR PIEŅĒMUSI ŠO REGULU. 1. pants Ar šo Regulas (EK) Nr. 2898/95 9. pantā datumu “1996. gada 1. aprīlī” aizstāj ar “1996. gada 1. jūlijā”. 2. pants Šī regula stājas spēkā trešajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Kopienu Oficiālajā Vēstnesī. Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs. Briselē, 1996. gada 14. martā Komisijas vārdā — Komisijas loceklis Franz FISCHLER (1) OV L 47, 25. 2. 1993. , 1. lpp. (2) OV L 349, 31. 12. 1994. , 105. (3) OV L 304, 16. 12. 1995. , 17. (4) OV L 245, 20. 9. 1994. , 6. lpp. lpp. lpp

Nařízení Komise (ES) č. 465/96 ze dne 14. března 1996, kterým se mění nařízení (ES) č. 2898/95, kterým se stanoví požadavky na kontrolu shody s normou jakosti u banánů

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470 CS Úřední věstník Evropské unie 03/sv. 18 31996R0465 15. 3. 1996 ÚŘEDNÍ VĚSTNÍK EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ L 65/5 NAŘÍZENÍ KOMISE (ES) č. 465/96 ze dne 14. března 1996, kterým se mění nařízení (ES) č. 2898/95, kterým se stanoví požadavky na kontrolu shody s normou jakosti u banánů KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, s ohledem na nařízení Rady (EHS) č. 404/93 ze dne 13. úno- trhu s banány (1), naposledy ra 1993 o společné organizaci pozměněné nařízením (ES) a zejména na článek 4 uvedeného nařízení, č. 3290/94 (2), vzhledem k tomu, že nařízení Komise (ES) č. 2898/95 (3) stanoví požadavky na kontrolu shody s normou jakosti u banánů, určenou nařízením Komise (ES) č. 2257/94 (4), vstoupí v platnost dne 1. dubna 1996; že uvedené datum vstupu v platnost by mělo být odloženo, aby se usnadnilo provádění kontrolních postupů a dokončilo se sdělování infor- mací obchodníkům; vzhledem k tomu, že opatření tohoto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Řídícího výboru pro banány, PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ: Článek 1 V článku 9 „1. dubna 1996“ nahrazuje datem „1. července 1996“. č. 2898/95 nařízení (ES) se datum Článek 2 Toto nařízení vstupuje v platnost vyhlášení v Úředním věstníku Evropských společenství. třetím dnem po jeho Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech. V Bruselu dne 14. března 1996. Za Komisi Franz FISCHLER člen Komise (1) Úř. věst. L 47, 25. 2. 1993, s. 1. (2) Úř. věst. L 349, 31. 12. 1994, s. 105. (3) Úř. věst. L 304, 16. 12. 1995, s. 17. (4) Úř. věst. L 245, 20. 9. 1994, s. 6

Ir-Regolament tal-Kummissijoni (KEE) Nru 465/96 ta’ l-14 ta’ Marzu 1996 li jemenda r-Regolament (KE) Nru 2898/95 dwar il-verifika tal-konformità mal-istandards ta’ kwalità għal banana

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470 MT Il-Ġurnal Uffiċjali ta' l-Unjoni Ewropea 03/Vol. 18 31996R0465 15. 3. 1996 IL-ĠURNAL UFFIĊJALI TAL-KOMUNITAJIET EWROPEJ L 65/5 IR-REGOLAMENT TAL-KUMMISSIJONI (KEE) Nru 465/96 ta’ l-14 ta’ Marzu 1996 li jemenda r-Regolament (KE) Nru 2898/95 dwar il-verifika tal-konformità mal-istandards ta’ kwalità għal banana Il-KUMMISSJONI TAL-KOMUNITAJIET EWROPEJ, li kkunsidrat Wara Ewropea, it-Trattat li jistabbilixxi l-Komunità Wara li kkunsidrat ir-Regolament tal-Kunsill (KEE) Nru 404/93 tat-13 ta’ Frar 1993 dwar l-organizzazzjoni komuni tas-suq tal- l-aħħar emendat bir-Regolament banana (1), kif (KE) Nru 3290/94 (2), u b’mod partikulari l-Artikolu 4 tiegħu, r-Regolament li r-regoli (KE) Nru 2898/95 (3) Billi tal-Kummissjoni li għandhom x’jaqsmu mal-verifika tal- jipprovdi konformità tal-istandards ta’ kwalità għal banana stabbiliti bir- Regolament tal-Kummissjoni (KE) Nru 2257/94 (4) għandhom jidħlu fis-seħħ nhar l-1 ta’ April 1996; billi dik id-data tad-dħul fis-seħħ għandha tkun posposta sabiex tiffaċilita l-implimentaz- zjoni tal-proċeduri tal-verifika u sabiex jitwettaq it-tixrid tal- informazzjoni lin-negozjanti; l-miżuri li hemm provvediment dwarhom f’dan ir- Billi Regolament huma bi qbil mal-opinjoni tal-Kumitat ta’ Ġestjoni għall-Banana, ADOTTAT DAN IR-REGOLAMENT: L-Artikolu 1 Fl-Artikolu 9 tar-Regolament (KE) Nru 2898/95, 1996’ hi b’dan mibdula bi ‘1 ta’ Lulju 1996’. ‘1 ta’ April L-Artikolu 2 Dan ir-Regolament għandu jidħol fis-seħħ fit-tielet jum ta’ wara l-publikazzjoni tiegħu fil-Ġurnal Uffiċjali tal-Komunitajiet Ewropej. Dan ir-Regolament għandu jorbot fl-intier tiegħu u applikabbli direttament fl-Istati Membri kollha. Magħmul Brussel, fl-14 ta’ Marzu 1996. Għall-Kummissjoni Franz FISCHLER Membru tal-Kummissjoni (1) ĠU L 47, tal-25. 2. 1993, p. 1. (2) ĠU L 349, tal-31. 12. 1994, p. 105. (3) ĠU L 304, tas-16. 12. 1995, p. 17. (4) ĠU L 245, ta’ l-20. 9. 1994, p. 6

Rapport från kommissionen enligt rådets beslut 93/389/EEG - Andra utvärderingen av de nationella programmen i enlighet med övervakningsmekanismen för utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser i gemenskapen - Framsteg i förverkligandet av gemenskapen stabiliseringsprogram för koldioxid

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EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION •ir -it ir it Bryssel den 14 03. 1996 KOM(96) 91 slutlig RAPPORT FRAN KOMMISSIONEN enligt Rådets beslut 93/389/EEG ANDRA UTVÄRDERINGEN AV DE NATIONELLA PROGRAMMEN I ENLIGHET MED ÖVERVAKNINGSMEKANISMEN FÖR UTSLÄPP AV KOLDIOXID OCH ANDRA VÄXTHUSGASER I GEMENSKAPEN Framsteg i förverkligandet av gemenskapens stabiliseringsprogram för koldioxid INNEHALL 1 INLEDNING 1. 1 ÖVERVAKNINGSMEKANISMEN OCH DEN ANDRA UTVÄRDERINGSRAPPORTEN 1. 2 GEMENSKAPENS MÅLSÄTTNING 2 INVENTERING ÖVER VÄXTHUSGASER 2. 1 GEMENSKAPSINVENTERING 2. 2 2. 3 UPPTAG I SÄNKOR SLUTSATSER 3 3. 1 3. 2 UTVÄRDERING AV FRAMSTEGEN I FÖRVERKLIGANDET AV MÅLSÄTTNINGEN DE NATIONELLA PROGRAMMENS INNEHÅLL STRATEGIER FÖR BEGRÄNSNING AV KOLDIOXIDUTSLÄPPEN INOM GEMENSKAPEN 14 13 3. 3 PROGNOSER OCH EFFEKTER AV ÅTGÄRDERNA SLUTSATSER 16 24 BILAGA A TABELLER MED KOLDIOXIDINVENTERINGAR, PROGNOSER OCH EFFEKTER AV ÅTGÄRDERNA I DE 15 MEDLEMS STATERNA BILAGA B SAMMANDRAG PER LAND 3 3 4 7 7 12 12 12 INLEDNING O V E R V A K N I N G S M E K A N I S M EN 1. 1 UTVÄRDERINGSRAPPORTEN O CH D EN A N D RA I beslutet om en övervakningsmekanism1 anmodas kommissionen lämna årsrapporter till rådet och Europaparlamentet, om huruvida de framsteg som har gjorts i gemenskapen som helhet räcker till för att säkerställa att koldioxidutsläppen år 2000 kan stabiliseras på 1990 års nivå. Detta mål fastställdes i samband med rådets möte (miljö- och energiministrarna) den 29 oktober 1990. Den första utvärderingen genomfördes på grundval av de nationella program som kommissionen mottog år 1993. På grund av stora skillnader mellan programmen när det gäller detaljeringsgraden och behandlingen av frågor hade den första utvärderingen en begränsad betydelse. Denna rapport är resultatet av den andra utvärderingen som har genomförts på grundval av de nationella rapporter/program2 som har lämnats enligt Ramkonventionen om klimatförändringar och enligt systemet för övervakning (med undantag av det belgiska programmet som var direkt avsett för övervakningsmekanismen) och de uppdateringar som officiellt har anmälts till kommissionen före den 1 juli 1995. Rapporten är ett första försök att använda den metod för utvärdering av framstegen och innehållet i de nationella programmen som har utarbetats och antagits av Kommittén för övervakningsmekanismen3. Denna andra rapport bygger därför på avsevärt förbättrade informationer jämfört med den första utvärderingen som grundade sig på de befintliga nationella programmen vilka vid den aktuella tidpunkten varken var fullständiga, jämförbara eller genomblickbara beroende på bristen på detaljerade uppgifter om enhetlighet när det gäller innehåll och struktur4. Alltsedan rådets beslut har sex kommittémöten i enlighet med övervakningsmekanismen ägt rum. I de kortfattade protokollen från dessa möten finns vissa uppdaterade informationer som har lämnats av medlemsstaterna och de informationerna har också beaktats i utvärderingen. Resten av rapporten är uppdelad för koldioxidutsläppen och utsläppen av andra växthusgaser samt för upptagen av dem i sänkor i I Avsnitt 2 redogörs i följande delavsnitt. Rådets beslut 93/389/EEG 1 "För att säkerställa enhetlighet mellan kraven på rapportering enligt Ramkonventionen om (FCCC) och enligt Europeiska gemenskapens övervakningsmekanism, kan klimatförändringar medlemsstaterna även lämna sina nationella FCC-rapporter som egna nationella program till övervakningsmekanismen. 3 Femte mötet inom ramen för Kommittén för övervakningsmekanismen den 18 maj 1995. 4KOM(94) 67 slutl. s. 2. särskilt de som de femton medlemsstaterna. Rapporten för år 1990 presenteras och historiska tendenser diskuteras, rör energirelaterade koldioxidutsläpp. Rapporten över växthusgasutsläppen är på detta stadium endast preliminär, eftersom medlemsstaterna ännu inte har lämnat en slutlig rapport över sina resultat. I avsnitt 3 görs en utvärdering av framstegen i förverkligandet av stabiliseringsmålet för koldioxid. I rapporten redogörs för innehållet i de nationella programmen, deras prognoser och effekterna av åtgärderna. Detta avsnitt innehåller mera en redogörelse för hur nivån på koldioxidutsläppen påverkas av de nationella åtgärder som beskrivs i de nationella rapporterna/programmen, än en bedömning av hur effektiva åtgärderna egentligen är när det gäller att uppnå de mål som uppställts av medlemsstaterna. En närmare beskrivning av de enskilda medlemsstaternas nationella program lämnas i bilagan. I bilagan görs en jämförelse mellan medlemsstaternas egna prognoser för år 2000 och de alternativa prognoser som upprättats av kommissionens tjänster. I avsnitt 4 dras slutsatser om de nationella programmens innehåll och struktur, osäkerhetsfaktorn i eventuella prognoser och om den förväntade nivån på koldioxodutsläppen år 2000. 1. 2 GEMENSKAPENS MÅLSÄTTNING År 1993 antogs rådets beslut om en övervakningsmekanism för utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser inom gemenskapen "inom ramen för en gemenskapsstrategi för att begränsa koldioxidutsläppen och förbättra energieffektiviteten", som skall garantera att gemenskapen är på väg att uppfylla såväl sitt mål att till år 2000 stabilisera koldioxidutsläppen i gemenskapen som helhet på 1990 års nivå som sina åtaganden i enlighet med FN:s Ramkonvention om klimatförändringar5. De flesta, men inte alla, medlemsstater har satt upp nationella mål eller EU-mål som går ut på att begränsa koldioxidutsläppen och som ger en antydan om i vad mån de förväntar sig kunna uppfylla gemenskapens målsättning. Grekland, Irland och Portugal har inte antagit något officiellt koldioxidmål. I stället har de i sina nationella rapporter/program satt upp som mål att begränsa ökningen av koldioxidutsläpp till 15% (+/-3 %), 20% respektive 40%. Finland har inte något referensår för sin målsättning att "stoppa ökningen av energirelaterade koldioxidutsläpp till slutet av 1990-talet" varför det är svårt att uttrycka en målsättning i siffror. Tyskland har endast ett mål uppsatt till 2005 som går ut på att minska utsläppen med 25% jämfört med 1990 års nivåer. Frankrike och Spanien har satt upp mål som tillåter en viss ökning utöver de nuvarande utsläppsnivåerna, men som begränsar omfattningen av denna ökning. Frankrikes ställning vad gäller det allmänna åtagandet att hålla kvar utsläppen av fossilt kol per capita under 2 ton (vilket är likvärdigt med en ökning på 13 % i utsläpp över 1990 års nivåer till 2000)6, men det bör inte betraktas som ett särskilt mål för år 2000. I stället prioriteras åtaganden om politik och åtgärder hellre än kvantifierade utsläppsbegränsningar. Denna första hypotes har ändrats neråt till +7 % i enlighet med nya beräkningar som tar hänsyn till den operationella optimeringen av kärnkraftverk som genererar elektricitet Danmark har en nationell målsättning på en minskning på 20 % av koldioxidutsläppen från energi- och transportområdena år 2005 jämfört med 1988. Denna målsättning formuleras i termer av utsläpp som korrigerats med hänsyn till omsättning av nätelektricitet, både vad gäller basåret och målåret. Omsättningen av elektricitet fluktuerar med tillgången på vatten i de andra skandinaviska länderna, med export vissa år och import andra år. 5 Rådets beslut 93/389/EEG 6 KOM (94) 67 slutl. av den 10. 3. 1994, s. 20 År 1990, när importen av elektricitet var relativt stor, var utsläppen 10 % lägre än de korrigerade utsläppen. Danmark har, förutom sin nationella målsättning för minskning av koldioxid, åtagit sig att uppnå en minskning på 5 % år 2000 jämfört med 1990 som ett bidrag till EU:s stabiliseringsmål. Detta åtagande är också grundat på de korrigerade siffrorna för koldioxidutsläpp år 1990. Den officiella nederländska målsättningen är en minskning på 3 % av koldioxidutsläpp år 2000 jämfört med 1989/1990 års nivåer. Nederländerna anser att temperaturkorrigeringar är lämpliga för att utforma lämplig klimat- och energipolitik. För att möjliggöra utveckling och bedömning temperaturvariationer genom att justera till av politiken koldioxidutsläppen. Därför har värdena för basåret 1990 korrigerats efter de väderförhållanden som rådde 1990. Nederländernas strategi att minska sina koldioxidutsläpp med 3 % bygger därför på denna justerade siffra för år 1990. tar Nederländerna hänsyn Ser man på dessa målsättningar är skillnaden mellan medlemsstaternas samlade målsättningar när det gäller utsläpp och gemenskapens målsättning försumbart liten. Antagandena för de tre länder som varken har ett kvantitativt mål eller en målsättning för år 2000 (Finland, Frankrike och Grekland) är emellertid av avgörande betydelse; deras utsläpp utgjorde 43% av de totala utsläppen inom gemenskapen år 1990. 2 Inventering över växthusgaser 2. 1 Gemenskapsinventering Medlems-stat C02 CH4 N20 NOx CO NMVO C C02- utsläpp Belgien Danmark Finland 114500 359 52100 53900 406 252 Frankrike 366500 2896 Förenade kunga-riket Grekland Irland Italien 577000 4531 86100 30720 936 796 436300 3889 116 Luxemburg 13300 24 Nederländerna 151800 1067 22 11 22 176 108 24 42 1 59 11 94 15 42500 227 227300 2151 61300 329 1013000 6218 223 59200 603 4 Portugal Spanien Sverige Tyskland Österrike De 15 medlems staterna 338 270 295 1722 2740 543 114 2034 23 575 214 1189 373 2944 222 1219 770 487 361 165 219 10947 2424 6682 2540 1143 429 325 197 NE 2600 31000 32200 6100 NE NE 9258 2401 36700 171 1029 1083 19 459 199 4725 1120 1612 540 10768 2978 1692 445 NE 100 NE 23200 34300 20000 NE 3285620 24671 928 13546 52006 14397 Källa: Europeiska miljöagenturen (EEA), juni 1995. Tabell 1 Utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser i EU:s femton medlemsstater år 1990 (Gg) Preliminära beräkningar: Beräkningarna av gemenskapens utsläpp av växthusgas grundar sig på beräkningar av utsläpp som lämnats av medlemsstaterna. De nationella beräkningarna kommer att kontrolleras/bekräftas hos respektive land innan de definitiva slutsiffrorna beräknas för hela Europeiska unionen. Reduktionen av koldioxid är från markanvändning och skogsbruk Utsläpp från slutlig icke energikonsumtion (inklusive foderlager) har inte inbegripits i de totala utsläppen. Därför har de totala utsläppen underskattats i jämförelse med IPCC- metoden. Utsläpp från slutlig icke energikonsumtion grundar sig p_å det totala kolinnehållet i produkterna. Tillägget av totala utsläpp och utsläpp från slutlig icke energikonsumtion skullle därför ge en överskattning jämfört med IPCC-metoden. Förenade kungarikets och Spaniens utsläpp grundar sig på nyligen uppdaterade nationella uppskattningar som justerats för att ligga i linje med IPCC. s riktlinjer. De spanska koldioxidutsläppen på 18 700 G från jordbruket och 2 200 Gg från avfallshantering ingår inte i de totala nationella utsläppen eftersom Spanien har förklarat att det anser att alla sådana utsläpp är av organiskt ursprung. DK: Danmark har korrigerat sina utsläpp från bränsleförbränning efter import/export av elektricitet år 1990. Denna korrigering (6 300 Gg koldioxid) har inte tagits med i uppskattningarna i denna rapport av enhetlighetsskäl, eftersom ingen annan medlemsstat har gjort någon sådan korrigering. FR: Koldioxidutsläpp på 8 000 Gg från avfall ingår inte i de totala nationella utsläppen eftersom Frankrike har angett att det anser att alla sådana utsläpp är av organiskt ursprung. IRL: I sitt nationella meddelande lämnade Irland en uppskattning av NMVOC-utsläpp från markanvändning och skogsbruk på 17 Gg och var den enda medlemsstaten som lämnade en sådan uppskattning. På Irlands begäran har denna uppskattning tagits med i de uppskattningar som presenteras i denna rapport. NL: I sitt nationella meddelande lämnade Nederländerna koldioxiduppskattningar för aktuella utsläpp från foderlager (14800 Gg) och statistiska skillnader (1000 Gg) som inte har tagits med i de resultat som presenteras i denna rapport av enhetlighetsskäl. Nederländerna tillämpade även en korrigering för temperaturpåverkan som inte tillämpades av andra medlemsstater och därför inte har tagits med av enhetlighetsskäl. Källa: Europeiska miljökontoret, juni 1995 De mest detaljerade och exakta uppgifter om utsläpp som finns tillgängliga gäller år 1990, eftersom det året fungerade som utgångspunkt för upprättandet av politiska mål inom Europeiska unionen och internationellt. Nedanstående tabell anger de utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser i EU:s femton medlemsstater, som också omnämns i EU:s meddelande enligt FN:s Ramkonvention om klimatförändringar7. Sammanställningen av en gemenskapsinventering över växthusgaser för år 1990 anger riktmärket för mätningen av utvecklingen av utsläpp. Gemenskapsinventeringen grundar sig på medlemsstaternas inventeringar vilka lämnas till kommissionen i enlighet med beslutet om en övervakningsmekanism, och utförandet är detsamma som vid rapportering i enlighet med FN:s Ramkonvention om klimatförändringar (FCCC). I samband med övervakningskommitténs femte möte enades medlemsstaterna om ett systematiskt förfarande för revidering av de uppgifter som 7Europeiska gemenskapens växthusinventeringar kommer alt ses över mot bakgrund av nya vetenskapliga rön. Förteckningen över koldioxid omfattar inte upptag i sänkor. lämnas till kommissionen och som beskrivs i dokumentet "Förslag till metoder för utvärdering av förverkligade framsteg i de nationella programmen och av innehållet i de nationella programmen". 8 De tidsmässiga förändringarna av utsläppen kan mätas genom att man jämför motsvarande inventeringar för de efterföljande åren med den grundläggande inventering som upprättades år 1990. Eftersom det ännu inte finns något formellt förfarande för översyn av de uppgifter som lämnas av medlemsstaterna är inventeringarna i tabell 1 endast preliminära. Uppgifterna i inventeringen för 1990 är de mest aktuella och sammanhängande av gemenskapens data; de skiljer sig eventuellt från de data som lämnades 1990 och som anges i vissa nationella meddelanden/program, antingen för att det är en beräkning av nyare datum eller för att de har sammanställts med hjälp av en annan metod. Eftersom de bildar ett underlag för medlemsstaternas inventeringar kommer de att användas som underlag för hela rapporten. Fullständiga inventeringar för andra växthusgaser lämnades endast för år 1990. I enlighet med metoder som anges i övervakningsmekanismen skall medlemsstaterna i juli varje år lämna preliminära inventeringar över koldioxidutsläppen för det föregående året och slutliga inventeringar för året dessförinnan. Gemenskapsinventeringar upprättas därefter på grundval av de mottagna uppgifterna. Medlemsstaterna anmodas även lämna inventeringar över andra växthusgaser tillsammans med inventeringarna över koldioxid. I samtliga medlemsstater är det koldioxiden som mest medverkar till de totala utsläppen av antropogena växthusgaser. De uppgifter som har sammanställts om de tre viktigaste gaserna, koldioxid, kolväte och kväveoxid i syfte att påvisa effekten på klimatförändringarna och under beaktande av IPCC:s direkta globala uppvärmningspotentialer (GWP)9, tyder på att utsläppen av koldioxid i gemenskapen ligger på cirka 79%. Eftersom stabiliseringsmålen endast gäller koldioxid, är utvärderingen av utvecklingen i denna rapport endast koncentrerad till koldioxid, inte till övriga växthusgaser. Den totala mängden antropogena koldioxidutsläpp i gemenskapen beräknades uppgå till 3,329,750 Gg år 1990 vilket är cirka 13% av de totala globala antropogena utsläppen10. Eftersom det inte finns någn godkänd inventering över koldioxidutsläppen i de femton medlemsstaterna för år 1993 är det inte möjligt att göra någon jämförelse mellan uppgifterna för utvärderingsåret (1993) och uppgifterna för referensåret (1990), i enlighet med vad som föreskrivs i metodanvisningen för övervakningsmekanismen. 2. 1. 1 Historiska tendenser när det gäller energirelaterade koldioxidutsläpp Koldioxidutsläppen inom gemenskapen härrör till stor del (95%) från förbränningen av fossila bränslen som används som energikällor för alstring av elektricitet, i industri, transporter och i hushållen. Eftersom de energirelaterade koldioxidutsläppen utgör en så väsentlig del av de totala koldioxidutsläppen, är det möjligt att få en bild av tendenserna när det gäller koldioxidutsläpp genom att endast se på de energirelaterade utsläppen. 8Femte mötet inom ramen for Kommittén för övervakningsmekanismen, 18 maj 1995. ''"Radiative Forcing of Climate Change": 1994 ars rapport från IPCC:s vetenskapliga arbetsgrupp. Globala uppvärmningspotentialer (GWP) om 24,5 ton C02 för CH4 och om 320 ton C(X för N2() enligt IPCC:s uppvärmingspotentialer under ett tidsperspektiv av 100 år. '""Radiative Forcing pf Climate Change": 1994 års rapport från IPCC:s vetenskapliga arbetsgrupp. 8 Mellan 1990 och 1993 (analysåret för den andra utvärderingen) sjönk de energirelaterade koldioxidutsläppen inom gemenskapen som helhet med 2,2%u och koldioxidintensiteten per capita och per BNP har sjunkit12. Det är emellertid viktigt att notera att , i motsats medlemsstaterna inventeringar om utsläpp och gemenskapens inventeringar om utsläpp, har de koldioxidberäkningar som dessa siffror grundar sig på, utförts med hjälp av harmoniserade utsläppsfaktorer13. De absoluta talen för utsläpp i respektive land överensstämmer därför inte med siffrorna i EU:s inventeringar. Det tal som anger en minskning på 2,2% ger dock en antydan om utvecklingen när det gäller koldioxidutsläpp under analysperioden. Energirelaterade koldioxidutsläpp har minskat endast i tre av de femton medlemsstaterna (Förenade kungariket, Tyskland och Österrike). Utvecklingen i Tyskland har särskild betydelse för de ändrade utsläppsnivåerna inom gemenskapen, eftersom Tyskland bidrog med 30% till gemenskapens utsläpp 1990. Till följd av Tysklands återförening 1990 har en omfattande ekonomisk omstrukturering ägt rum i det forna DDR med en betydande omläggning av bränsleförbrukningen bort från brunkol. I de nya delstaterna har koldioxidutsläppen minskat med 50% mellan 1987 och 1994, medan utsläppen ökade med 2% under samma period i det forna Västtyskland. Det är tveksamt om den totala minskningen av utsläpp i det forna DDR kan upprätthållas när ekonomin har stabiliserats i området. Utsläppen torde öka i takt med utveckling och ekonomisk tillväxt, även om man kan räkna med att de investeringar i mycket energisnål teknologi som nu görs bibehåller en del av utsläppsminskningarna under 1990 -1993. Medan perioden 1990 - 1993 kännetecknades av låg ekonomisk tillväxt i gemenskapen (årlig tillväxt om 0,7%14), kännetecknades 1994 av en uppgång som förväntas bli konsoliderad under de kommande åren. Enligt prognoserna kan den årliga ekonomiska tillväxten under åren 1995 - 2000 komma att bli 3,3%1S. En del av de minskade utsläppen under analysperioden måste tillskrivas den låga ekonomiska tillväxten i gemenskapen. Även andra faktorer än prognoserna över den ekonomiska tillväxten tyder på att trenden när det gäller koldioxid sannolikt kommer att vända uppåt under perioden 1995 - 2000 och därefter fortsätta att stiga. De prognoser som har gjorts av Internationella energiagenturen (IEA) och som grundar sig på energiprognoser för energirelaterade de 15 medlemsstaterna koldioxidutsläppen att öka med 6% under perioden 1995 - 2000, och med 7% fram till år 201016 i de åtta medlemsstater i Europeiska unionen som har lämnat prognoser för perioden efter år 2000. inom Europeiska unionen, kommer de "Eurostat, maj 1995. Uppgifter om energirelaterade utsläpp grundade på harmoniserade utsläppsfaktorer. 12BNP- och befolkningstalen är hämtade från Eu rostat, juni 1995. "Användningen av utsläppsfaktorer kan variera länderna emellan eftersom den kemiska sammansättningen i bränsle är olika frän land till land. Olikheterna kan emellertid också bero på olika antaganden om kolets omvandling till koldioxid, dvs. antaganden om fullständig eller ofullständig förbränning. 14Europeiska kommissionens prognoser på medellång sikt 1995 - 2000, juni 1995. 15Europeiska kommissionens prognoser på medellång sikt 1995 - 2000, juni 1995. Enligt OECD:s "Economie Outlook"(57), från juni 1995 förutses en konsolidering av den ekonomiska uppgången i Europa under de närmaste åren. l6IEA:s rapporter är baserade på de enskilda ländernas energiprognoser, 1994. Medan de energirelaterade utsläppen har stabiliserats eller i avsevärd grad har minskat inom ade flesta sektorer under analysperioden, såsom är fallet med industrin (vilket i hög grad beror på minskade produktionsnivåer), fortsätter de att stiga inom transportsektorn (en ökning med 7% under åren 1990 - 1993). Transportbehovet och trafiken inom gemenskapen kommer sannolikt att öka avsevärt i framtiden, särskilt efter det att den inre marknaden har fullbordats. Alltsedan 1970 har den årliga ökningen av inlandstransporterna i genomsnitt legat på 3,1 % när det gäller passagerartrafiken och 2,3% när det gäller godstrafiken17. Utsläpp till följd av den ökade trafikvolymen kommer endast till viss del att uppvägas av förbättrad effektivitet, varför den totala utsläppsnivån förväntas stiga. 1990 och 1993 framställde åtta av medlemsstaterna mer än 20% av sin elektricitet från kolfria energikällor, nämligen från kärnenergi eller vattenkraft. I tre av de åtta länder som har kärnkraftverk har emellertid kärnenergins andel i produktionen (i procent av den totala andelen) minskat, och samma sak gäller vattenkraftens andel i åtta av medlemsstaterna (i procent av den totala mängden). 2. 2 Reduktion genom upptag i sänkor Bindning av växthusgas är i huvudsak endast möjligt när det gäller koldioxid, eftersom det är den enda växthusgas som har stora naturliga sänkor i världshaven och i biomassan. Andra växthusgaser bryts till största delen ned i atmosfären, varför alternativet med absorbering inte gäller dem. Reduktion av koldioxid genom upptag i sänkor kan ytterligare medverka till den totala minskningen av koldioxid i atmosfären, särskilt i de medlemsstater som har betydande möjligheter att öka sina skogsarealer. De nationella programmen innehåller endast begränsade uppgifter om det faktiska upptaget av koldioxid i sänkor och om den policy och de åtgärder som medlemsstaterna har genomfört för att öka bindningen av koldioxidutsläppen. 2. 3 Slutsatser Mot bakgrund av medlemsstaternas egna mål och målsättningar kan det konstateras att fem länder kan förväntas minska koldioxidutsläppen fram till år 2000, medan fyra länder avser att stabilisera utsläppen och sex länder räknar med en ökning av koldioxidutsläppen fram till år 2000. 1990 års inventering över koldioxidutsläppen och över utsläppen av andra växthusgaser har upprättats med stöd av de nationella inventeringarna och av annan aktuell information som medlemsstaterna lämnat till kommissionen. Eftersom dessa uppgifter är av nyare dato än de som återfinns i vissa medlemsstaters program, och då det förekommer vissa skillnader i metoder, skiljer sig EU:s inventering från några av medlemsstaternas nationella program. 1990 års EU- inventering utgör grunden för utvärderingen av hur långt man har kommit när det gäller målet om stabilisering av koldioxidutsläppen. På grund av de otillräckliga uppgifter som lämnats av medlemsstaterna, har det inte varit möjligt att upprätta någon EU-inventering för de efterföljande åren, särskilt analysåret 1993. 3 FRAMSTEGEN I FÖRVERKLIGANDET AV GEMENSKAPENS MÅLSÄTTNING 3. 1 DE NATIONELLA PROGRAMMENS INNEHÅLL 17Europeiska gemenskapernas kommission (1993). Mot en hållbar utveckling. Europeiska gemenskapens åtgärdsprogram om miljön och en hållbar utveckling. 10 I denna rapport beaktas de nationella meddelanden/program från medlemsstaterna och de uppdateringar av dessa som officiellt mottagits av kommissionen före den 30 juni 1995. I enlighet med rådets beslut om en övervakningsmekanism för utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser har samtliga medlemsstater lämnat nationella program (när det gäller alla länder utom Belgien utgörs det nationella programmet av ett meddelande enligt Konventionen om klimatförändringar18) till kommissionen med en inventering över utsläppen 1990; närmare uppgifter om landets policy och nationella åtgärder; åtgärder för genomförande av gemenskapslagstiftningen och gemenskapspolitiken samt prognoser över de framtida utsläppen. Stora framsteg har gjorts alltsedan de första, mycket oenhetliga nationella programmen19 lämnades 1993. Den andra utvärderingen av framstegen i förverkligandet av målsättningen om en stabilisering av koldioxidutsläppen kompliceras emellertid av att uppgifterna i de nationella meddelandena/programmen fortfarande inte kan jämföras staterna emellan eller är ofullständiga, även om medlemsstaterna har gjort stora ansträngningar att tillmötesgå de begärda kraven på rapportering. De viktigaste faktorerna som gör en utvärdering svår är följande:. EU:s inventering grundar sig på de senaste uppgifterna och det är inte alla medlemsstater som har lämnat aktuella uppgifter om sina nationella program för att det skall kunna vara möjligt att göra en ny uppskattning och anpassa målsättningarna till inventeringen. Det råder därför viss brist på överensstämmelse mellan inventeringarna i medlemsstaternas nationella program och EU:s inventering. Otillräckliga uppgifter om åtgärderna för att man skall kunna få en riktig bild av hur långt genomförandet har framskridit, hur finansieringen av åtgärderna framskrider och i vad mån medel för dessa åtgärder är tillgängliga, gör att det är svårt att utvärdera vilken effekt åtgärderna kommer att få på koldioxidutsläppen före år 2000. Vissa länder gör inte någon klar skillnad mellan den policy och de åtgärder som tillämpades före det år som är referensår för deras klimatpolitik och de åtgärder som formellt ingår i deras program. Eftersom koldioxidprognoserna fram till år 2000 har upprättats med stöd av olika förlagor och mot bakgrund av olika antaganden är det svårt att utarbeta en gemenskapsprognos för år 2000 genom att sammanfatta alla medlemsstaters prognoser. Vissa länders totala avsaknad av prognoser, med eller utan åtgärder eller båda, komplicerar processen ytterligare. 3. 2 STRATEGIER FÖR BEGRÄNSNING AV KOLDIOXIDUTSLÄPPEN INOM GEMENSKAPEN Det finns strategier för koldioxidutsläpp både på gemenskapsnivå och på medlemsstatsnivå. Gemenskapens strategi antogs av rådet år 1991'°. Den inbegriper följande: 18Kommittén för övervakningsmekanismen enades för år 1 ()95 om att Europeiska gemenskapen skall godta de nationella meddelandena som nationella program. Samtliga medlemsstater har ratificerat konventionen utom Belgien som står i begrepp att göra det. Uppdateringar av de nationella programmen väntas till nästa utvärdering. 1 Den överenskommelse som har träffats när det gäller utformningen av innehållet och strukturen i de nationella programmen och riktlinjerna för rapportering i enlighet med Ramkonventionen, var inte tillgänglig i tid för att garantera enhetlighet vid den första utvärderingen. 2 0SEK(91)1744 slutl. , oktober 1991. 11. Icke-fiskala åtgärder inom ramen för gemenskapsprogrammen (SAVE, ALTENER, JOULE, THERMIE). Ett förslag till en kombinerad koldioxid-/energiskatt (nu ett reviderat förslag till gemensamma riktlinjer för en kombinerad koldioxid-/energiskatt). En övervakningsmekanism. Gemenskapens strategi kommer endast att ha någon effekt om de bestämmelser som har antagits på gemenskapsnivå verkligen genomförs i medlemsstaterna. De flesta av medlemsstaterna har införlivat gemenskapsbestämmelserna med sina nationella för koldioxid. Energisparmärkning anses vara särskilt viktigt och och fem länder har givit uttryck för att en kol-/energiskatt på gemenskapsnivå är nödvändig för att uppnå de nationella målsättningarna (Belgien, Danmark, Tyskland, Italien, Nederländerna). strategier Hittills har endast Danmark, Finland, Nederländerna och Sverige infört koldioxidskatt, men de flesta länder tillämpar olika momssatser på energi och många länder har infört skatt på bränsle. De nordiska länder som har infört skatt på koldioxid skulle vilja utvidga dessa ytterligare för att utnyttja möjligheterna fullt ut, men är inte benägna att göra det av konkurrensskäl, såvida inte en liknande skatt införs på gemenskapsnivå. Frankrike har angett att en koldioxidskatt på gemenskapsnivå är nödvändig för att det skall kunna begränsa sina utsläpp till den nivå som anges i det nationella meddelandet. Belgien och Nederländerna har förklarat att om inte förslaget med en EU-skatt på koldioxid/energi fortskrider, kommer de ensidigt alt införa en sådan skatt 1995. Den nya regeringen i Österrike har också uppgivit att den överväger att införa en koldioxidskatt år 1996 eller senast 199821. Om kommissionens reviderade förslag till riktlinjer för införandet av en kombinerad koldioxid-/energiskatt antas av rådet, kommer medlemsstaterna att införa en skatt inom gemensamma ramar. På det nationella planet har samtliga medlemsstater utarbetat och antagit strategier för begränsning nationella meddelandena/programmen. Det finns tre huvudprinciper för begränsning av koldioxidutsläppen: (exempel på de olika medlemsstaternas strategier framgår av bilagan). koldioxidutsläppen. Dessa strategier beskrivs i de av Effektivitetsförbättringar vilka innebär minskad "input" för att uppnå önskad "output". När det gäller koldioxidutsläppen är det vanligtvis graden av energieffektivitet som är av intresse. Effektiv energi kan uppnås genom teknologiska framsteg, bättre nyttjandevanor eller förändringar på energisystemsnivån (t. ex. minskning av de totala utsläppen från kraft- och värmeproduktion genom kombinerad värme- och kraftproduktion). Konsumtionsförändringar däribland energisparande som leder till en generell minskning av konsumtionen, t. ex. genom att upphöra med onödig energiförbrukning genom åtgärder som innebär energiomläggning, särskilt inom transportsektorn och som innebär övergång från en form med intensivt energiutnyttjande (exempelvis privata motorfordon) till en form med lägre energiutnyttjande (allmänna transportmedel). 2"Femte mötet inom ramen för Kommittén för övervakningsmekanismen, 18 maj 1995. Bränsleomläggning från bränsle med höga kolhalter till bränsle med låga eller inga kolhalter, exempelvis genom omläggning från kol till gas i el-produktionen eller till alternativa energikällor. Ytterligare en åtgärd är bindning av koldioxid i marken och i vegetationen, vilket också minskar koldioxidnivån i atmosfären och har samma verkan som en minskning av utsläppen. En rad olika åtgärder tillämpas i medlemsstaterna som ett led i genomförandet av strategierna för koldioxidbegränsningen i syfte att uppnå de effekter som beskrivs ovan: Ekonomiska instrument såsom koldioxid- eller energiskatt används som ett incitament till bättre energianvändning, ändrad konsumtion eller för att uppmuntra övergång till bränslen med lägre kolhalt. De används också för att uppmuntra till utökning av skogsarealen varigenom koldioxidbindningen ökar, exempelvis genom subventioner till skogsplantering. Regelverk som inför energisparnormer eller som begränsar användningen av särskilda bränslen uppmuntrar till förbättringar av energieffektiviteten eller till omläggning till annat bränsle. / nformations- och utbildningsprogram används för att uppmuntra till energiförbättringar i industrierna och till energisparande i firmor och hushåll. Energimärkning och reklamkampanjer ingår i dessa program. Direkta åtgärdsprogram från statsmakternas sida är viktiga i de fall där allmännyttan är storkonsument av energi - exempelvis förbättringar av energieffektiviteten i byggnader, investeringar i nya el-producerande anläggningar eller genom ökad skogsplantering på statlig mark. Statliga åtgärder för att avreglera energimarknader kan stimulera till förbättringar av anläggningarnas termiska verkningsgrad, ge minskad elförlust på grund av överförings- eller distributionssystemen och kan resultera i övergång till bränslen med lägre kolinnehåll. Forskning och utveckling har för det mesta inverkan på lång sikt, genom att de uppmuntrar till utveckling av energieffektiv teknologi och alternativa energier eller till metoder för bindning av koldioxidutsläppen. 13 3. 3 PROGNOSER OCH EFFEKTER AV ÅTGÄRDERNA 3. 3. 1 Effekterna av de politiska åtgärderna Medlemsstaterna har infört eller håller på att genomföra en rad åtgärder för att minska koldioxidutsläppen. De mest omfattande åtgärderna syftar till energi sparande och energieffektiva åtgärder hos slutanvändarna. En rad länder har program som uppmuntrar till bränsleomläggning, särskilt genom statliga åtgärder inom energisektorn. De nationella koldioxidstrategierna redovisas i landsöversikten i bilagan. Medlemsstaterna kan välja att införa olika typer av åtgärder och deras val har stor betydelse för den osäkerhetsgrad som är förbunden med åtgärdernas effektivitet. Följande faktorer påverkar effekten av åtgärderna:. Tvingande alternativt frivilliga åtgärder Tvingande åtgärder eller "hårda åtgärder" såsom skatter, regler och obligatoriska normer som måste genomföras inom en bestämd tidsperiod tenderar att ge säkrare resultat än frivilliga eller andra "mjuka åtgärder" som information och utbildning. Tvingande åtgärder i hushållen och näringslivet består huvudsakligen av effektivitetsnormer och regler. Sådana åtgärder kan vara mycket effektiva också på relativt kort sikt. I de fyra länder som har infört koldioxidskatt är kol- och energiskatten ett viktigt inslag i ländernas koldioxidstrategier. Sådana skatter brukar normalt verka över sektorsgränserna. Av konkurrensmässiga skäl är de koldioxidskatter som tas ut av industrin i Danmark och Sverige lägre än de som som tas av andra sektorer (elproduktionen är helt skattebefriad). I Danmark och Finland är den skattesats som tas ut av samtliga sektorer avsevärt lägre än den skulle vara om skatten skulle ha införts i alla medlemsstater. Indirekt är koldioxidskatten en viktig del av koldioxidstrategierna i Belgien, Tyskland, Italien och Nederländerna, eftersom alla dessa länder har uppgivit att skatten är nödvändig om de skall kunna uppnå sina mål. Frankrike är också övertygat om att koldioxidskatt är en viktig del av dess koldioxidstrategi och vad gäller punktskatter har man höjt dessa på dieselbränsle med 20 % i faktiska priser mellan 1990 och 1995 Frivilliga åtgärder ingår i någon form i flera av medlemsstaternas koldioxidstrategi och har i stor utsträckning införts inom industrisektorn för att främja energisparande. Frivilliga överenskommelser, som stöds av ett system för miljötillstånd, ingår som ett centralt led i den holländska koldioxidstrategin. Hur effektiva sådana åtgärder blir beror på den industriella sektorns storlek och struktur, hur övervakningsmekanismen och genomförandet fungerar samt på systemet med samarbete mellan arbetsmarknadens parter. Resultaten som kan vara mycket goda varierar därför från land till land. Till de andra "mjuka åtgärderna" hör information och utbildning, men i de flesta strategier ses de mer som en stödåtgärd för förbättring av energisparandet än som en åtgärd av central betydelse. Finansiering Åtgärder som finansieras genom exempelvis fasta skatter eller EU-medel har större möjligheter att lyckas än sådana som är beroende av årliga beslut om fortsatt finansiering såsom offentliga 14 och privata subventioner och investeringar. Subventioner ingår i de flesta koldioxidstrategier och ges ofta för att främja alternativa energikällor, allmänna transporter och åtgärder för att oåverka efterfråeesidan. påverka efterfrågesidan Finansieringen är en viktig faktor som påverkar resultatet av alla koldioxidstrategier, särskilt i samband med lågkonjunktur och arbetslöshet. Förenade kungariket räknar med minskade utsläpp som ett resultat av att man upprättar en energisparfond. På grund av förändringar av den förväntade finansieringsnivån blir bidraget förmodligen lägre (minimum 0,3 MtC) än vad som ursprungligen beräknades - även om ytterligare förslag håller på att utarbetas av fonden, som skall ge ytterligare besparingar. Långsiktiga åtgärder Långsiktiga åtgärder såsom forskning och utveckling eller större investeringar i infrastruktur är osäkra till sin natur, eftersom de spänner över ett längre tidsperspektiv. Finansiering, politisk uppbackning eller andra viktiga faktorer som är avgörande för genomförandet av åtgärderna kan ändras med konjunktursvängningarna. De åtgärder som förutses i den franska koldioxidstrategin förväntas få en långsiktig verkan som sträcker sig bortom år 2000. De åtgärder som föreskrivs i de sydliga medlemsstaternas strategier är oftast inriktade på investeringar i infrastrukturen som också är långsiktiga. Åtgärder långsiktiga, exempelvis utvecklingen av de offentliga transporterna eller av energisnåla fordon samt övergång till andra transportmedel är åtgärder på medellång eller lång sikt. inom transportsektorn är ofta Sannolikheten för att gemenskapens stabiliseringsmål när det gäller koldioxidutsläpp skall kunna uppfyllas är beroende av ett antal faktorer, men effekten av de politiska åtgärderna är av central betydelse vilket framgår av den stora skillnaden mellan ett scenario med och ett scenario utan åtgärder (se bilaga A, tabell A2). På grund av osäkerhetsfaktorn när det gäller genomförandet och den faktiska effekten av åtgärderna kan scenariot med åtgärder ses som en skattning av reduktionspotentialen, även om det faktiska resultatet år 2000 kan bli något helt annat. Det är därför mycket viktigt att kunna beräkna resultatet av åtgärderna. På grund av de nationella meddelandena/programmen är detta emellertid mycket svårt att göra, eftersom den information som lämnas där vanligtvis är otillräcklig. De nationella meddelandena/programmen är som regel oklara på följande punkter: De politiska åtgärdernas status: Om de har antagits, står i begrepp att antas eller är föremål för övervägande. Även när detta anges, är det svårt att avgöra om genomförandet har inletts, hur stor insats som görs för genomförandet av åtgärden och om finansiering är säkrad för framtiden. Om åtgärden införs inom ramen för den nationella pol icy n om klimatförändring eller av något annat skäl. En åtgärds effekter på utsläppsnivåerna mätt i minskade koldioxidutsläpp, vilket motsvarar skillnaden mellan ett scenario med och ett scenario utan åtgärder. Även när sådana uppgifter lämnas är det viktigt att få en anvisning om att genomförandet av åtgärderna har framskridit, för att beräkna sannolikheten av att åtgärden får full effekt till år 2000. Effekterna av åtgärderna är endast delvis jämförbara länderna emellan, eftersom beräkningarna har gjorts på grundval av olika förlagor och med olika förutsättningar. 15 Prognoserna anger inte de förväntade koldioxidutsläppen med och utan åtgärder för vart och ett av åren mellan 1990 och 2000. Med sådana uppgifter skulle det vara möjligt att göra en skattning av effekterna. 3. 3. 2 Effekten av reduktion genom upptag i sänkor Ökad bindning av koldioxid genom upptag i sänkor vilket vanligtvis sker genom främjande av skogsplantering, anses inte som elt led i att uppnå gemenskapens koldioxidmål som för närvarande grundar sig endast på utsläppen. Ett av problemen med att införliva detta förfarande med det mål som skall uppnås är att träd har en förmåga att absorbera kol från atmosfären under långa perioder, särskilt om de avverkas och används som byggnadsmaterial eller för andra långsiktiga ändamål, men inte permanent. Skogsplantering hejdar inte den totala ökningen av utsläpp och påverkar inte den främsta orsaken till de ökade koldioxidutsläppen, nämligen förbränningen av fossila bränslen. Detta skulle kunna bli ett problem för de länder där en ökad användningar av upptag i sänkor kan dölja en gradvis ökande nivå av utsläpp. Enligt beräkningarna kan totalt 350 000 ha nyplanteringar komma att genomföras inom gemenskapen under perioden 1990 - 2000 däribland 100 000 ha på tidigare jordbruksmarker som ett resultat av reformerna av den gemensamma jordbrukspolitiken och 250 000 ha som en reaktion på medlemsstaternas policy och ekonomiska incitament22. De flesta av medlemsstaterna har tagit med åtgärder för en ökning av upptag i sänkor i sina strategier för koldioxidutsläppen. Fyra länder saknar åtgärder för ökningen av upptag i sänkor och ett land har åtgärder som endast befinner sig på begreppsstadiet. De åtgärder som nu genomförs i alla länder. Till dessa åtgärder hör främst skogsplantering, skogsunderhåll och skogsförvaltning samt främjande av träprodukter med lång livslängd. liknar i hög grad varandra 3. 3. 3 Medlemsstaternas prognoser för år 2000 Tabell A 1 (\ bilagan) som innehåller en sammanställning över de olika ländernas prognoser för utsläppen fram till år 2000 ger en aktuell bild av förverkligandet av gemenskapens stabiliseringsmål. Dessa prognoser grundar sig på medlemsstaternas uppgifter i nationella meddelanden/program och uppdateringar som har meddelats officiellt till kommissionen. I prognoserna förutsätts det att det inte finns någon gemenskapsskatt på koldioxid/energi i de stater som ännu inte har infört någon sådan. Prognoserna för år 2000 har justerats efter 1990 års basnivå, EU:s koldioxidinventering för 1990 (se avsnitt 2. 1). I de fall där medlemsstaterna har lämnat ett scenario med och ett scenario utan åtgärder, har effekten av åtgärderna beräknats som skillnaden mellan dessa två scenarier. I de fall där medlemsstaterna endast har lämnat en prognos (vanligtvis ett scenario med åtgärder), beräknas det andra scenariot på grundval av uppgifterna i det nationella meddelandet om effekterna av åtgärderna och av en rad sammanhängande antaganden om de ekonomiska tillväxttalen och priserna på bränsle. Tabell Al tar emellertid inte upp prognoserna utan åtgärder, eftersom alla länder inte har lämnat några sådana. '"Environmental Resources Management (1994) Forests as C()2 sinks", slutlig rapport till europeiska kommissionen DGXVI/B/4. 16 Genom att summera medlemsstaternas prognoser kan gemenskapens koldioxidutsläpp år 2000 beräknas. Det bör emellertid noteras att denna metod att upprätta en prognos för hela gemenskapen endast ger en antydan om resultatet, eftersom medlemsstaternas breda spektrum av modeller och antaganden leder till bristande överensstämmelse mellan prognoserna. Vissa medlemsstater har dessutom gjort upp prognoser för alla koldioxidutsläpp, medan andra endast har prognoser för energirelaterade utsläpp. Siffrorna i tabellen tar inte hänsyn till dessa skillnader. I så gott som alla fall slutligen överensstämmer inte de uppgifter för referensåret som använts i prognoserna med uppgifterna i EU:s koldioxidinventering. Om man tar hänsyn till relativa förändringar i stället för absoluta kan ett samband fastställas mellan prognoserna och EU:s inventering, men detta leder till att prognoserna i Tabell 3 avviker ytterligare från medlemsstaternas uppgifter. Mot bakgrund av dessa begränsningar ger analysen en antydan om att gemenskapen år 2000 kan ha stabiliserat utsläppen på 1990 års nivåer, om medlemsstaterna lyckas hålla prognoserna. Tyskland kommer även i fortsättningen att vara den stat som mest medverkar till koldioxidutsläppen, men dess andel kommer att minska från 30 % år 1990 till 24 % år 2000. På grund av Tysklands speciella situation efter sammanslagningen 1990, förväntas landet i hög grad komma att bidraga till minskningarna av koldioxidutsläpp inom gemenskapen. Det är emellertid tveksamt om denna minskning blir bestående om den ekonomiska tillväxten i de nya delstaterna går snabbare än den har gjort sedan 1990. År 1994 beräknades ökningen av bruttonationalprodukten till 9% i de östra delstaterna och f. d. DDR förväntas bli den snabbast växande regionen i Europa under de närmaste åren23. Prognoserna för Tyskland kommer därför att vara starkt beroende av antaganden om tillväxttakten i bruttonationalprodukten; det finns ingen angivelse om vad som ligger till grund för scenariot med en minskning på 13%. Prognoser är i allmänhet känsliga för antaganden om tillväxt i bruttonationalprodukten och om ökade bränslepriser på den internationella marknaden. Ett viktigt skäl till den osäkerhet som rör de resultat som anges ovan är därför det faktum att inte alla länder har preciserat sina antaganden. När antagandena är angivna tenderar de att vara olika från land till land (Italien antog exempelvis att oljepriserna år 2000 kommer att ligga på $15 per fat, medan Sverige antog att de internationella priserna för samma sak kommer att ligga på $28 per fat). En del av skillnaderna kan vara en återspegling av faktiska skillnader i priserna på levererat bränsle, men när det exempelvis gäller internationella bränslepriser, bör det finnas en viss överensstämmelse mellan medlemsstaternas antaganden. En annan källa till osäkerhet rör det planerade genomförandet av åtgärderna, både när det gäller den tekniska beräkningen av effekterna av åtgärderna och i vilken utsträckning de faktiskt har genomförts. I tabellen ovan har effekten av åtgärderna antagits vara skillnaden mellan scenariot med och scenariot utan åtgärder. Det är inte alla medlemsstater som har lämnat ett scenario utan åtgärder, men även i de fall där ett sådant har lämnats har det olika innebörd i olika medlemsstater. De flesta länder har på ett eller annat sätt låtit åtgärder ingå i scenariot utan åtgärder, fastän en del lämnar dem odefinierade och endast beskriver dem som ett "optimalt utnyttjande av energin", såsom i fallet med Österrike, medan andra uttryckligen uppger att de åtgärder som har genomförts fram till ett visst datum har tagits med i scenariot utan åtgärder. Detta är fallet med Nederländerna. 23 "OECD Economie Outlook" (57), juni 1995. 17 Om scenarierna med och utan åtgärder är upprättade vid olika tidpunkter kan de yttre förutsättningarna för dem vara olika. Skillnaderna är då maskerade eftersom de blir en effekt av åtgärderna, särskilt när antagandena inte är klart definierade. I scenariot med åtgärder har medlemsstaterna använt vitt skilda modeller och metoder för beräkning av vilken effekt åtgärderna skulle kunna få. Oavsett vilken metod som används, kompliceras beräkningen av att exempelvis vissa åtgärder endast får effekt om de genomförs samtidigt, medan effekten av andra åtgärder inte kan medräknas helt, eftersom deras minskningspotential kan sammanfalla. Det sätt på vilket länderna låter effekten av de åtgärder som har beräknats på mikronivå ingå i sina makroekonomiska modeller, varierar också i hög grad medlemsstaterna emellan. Det är endast fyra medlemsstater som har givit en klar angivelse om varje åtgärd som ingår i scenariot med åtgärder (Belgien, Förenade kungariket, Grekland och Sverige). I de andra fall där summan av de angivna åtgärderna överstiger skillnaden mellan scenariot med och scenariot utan åtgärder, förutsätts det att summan av de angivna åtgärderna utgör en möjlighet och inte en effekt som faktiskt är rimlig (när det gäller Finland anses potentialen vara 16 000 - 18 000 GgC02 medan den faktiska effekten av åtgärderna endast anses vara 9 000 GgC02, som utgör skillnaden mellan de båda scenarierna). Tyskland har räknat upp 109 åtgärder men har inte kvantifierat någon av dem. Den tyska bedömningen kompliceras ytterligare av att inga prognoser har lämnats för år 2000. Den siffra som anger en minskning på 13 % är en grov bedömning som har meddelats kommissionen24, men inga av de antaganden eller åtgärder som ligger till grund för bedömningen är kända (kommissionen har underrättats om en minskning av utsläppen på 13 - 16%; den lägsta siffran är upptagen i tabell 3). Den osäkerhetsfaktor som har att göra med beräkningen av effekterna av åtgärderna gäller genomförandet av de åtgärder som omnämns i föregående stycke. Alla länder har fattat beslut om åtgärder som ännu inte har genomförts och i en del av medlemsstaterna utgör de huvuddelen av koldioxidstrategin (exempelvis Belgien). Om inte genomförandet påbörjas snart kan inte åtgärderna förväntas få någon effekt till år 2000. Med tanke på att fyra länder, nämligen Frankrike, Förenade kungariket, Italien och Tyskland, stod för 72 % av utsläppen år 1990 är det särskilt viktigt att minimera osäkerheten när det gäller genomförandet av deras respektive åtgärder. De franska åtgärderna är i huvudsak långsiktiga och sträcker sig bortom år 200025. Enligt Tysklands meddelande håller 88 åtgärder på att genomföras, men har lämnat mycket få uppgifter om vad detta innebär när det gäller nivå på insatsen, tidsperiod, politiska åtaganden, tillgång till finansiella medel etc. och, som angivits ovan har inte effekterna av åtgärderna kvantifierats. I den italienska planen förutses åtgärder med ovanligt stor effekt, men det anges inte hur denna effekt skall uppnås. Det är mycket oklart hur långt genomförandet har framskridit och ingen av åtgärderna har kvantifierats. I Förenade kungariket förväntas bidraget från energisparfonden bli lägre än ursprungligen beräknat till följd av förändringar av den beräknade finansieringsnivån. 24Muntligt besked i samband med mötet i Kommittén för övervakningsmekanismen, 14 februari 1995. 25Sammanfattning av rapport från mötet med kommittén för övervakningsmekanismen, 19 oktober 1994. 18 Grekland, Irland, Portugal och Spanien har alla "mål" som tar hänsyn till deras förväntade högre ekonomiska tillväxt. Dessa mål överensstämmer med ländernas prognoser. Grekland har justerat sin "realistiska målsättning" nedåt från att omfatta en 25 % ökning till att omfatta en 15 % (+/- 3 %) ökning26. Detta har mer att göra med nya förväntningar om den ekonomiska tillväxten än med en effekt av åtgärderna som är högre än väntat. Utsläppen i de länderna kommer sannolikt att ha större samband med den ekonomiska tillväxten under åren fram till år 2000 än med genomförandet av åtgärder inom ramen för de nationella koldioxidstrategierna. Det är därför troligt att om den ekonomiska tillväxten fortskrider som beräknat i de länderna kommer utsläpp att bli följden. De åtgärder som förutses i de planerna är inte tillräckligt utarbetade (med undantag av Grekland) och beror i hög grad på tillgången till ekonomiska medel och det är därför osannolikt att de kommer att motverka en ökning av utsläppen. Flera av de länder som har kärnkraft har funnit det allt svårare att få allmänhetens medgivande till att bygga nya kärnkraftverk (den finska riksdagen avslog exempelvis en ansökan om att få bygga ett femte kärnkraftverk). I Frankrike är nu fyra 1 450 MW PWR-enheter under uppbyggnad och förväntas vara igång före år 2000. Med hänsyn till nuvarande prognoser om elkonsumtion, franska kärnkraftverks förbättrade användbarhet och den förväntade ökningen av exporten av kärnkraft, kan man inte förvänta sig att ytterligare kärnreaktorer kommer att beställas före år 2000. Om nivån på 70 ecu per ton icke utsläppt kol skulle betraktas som nödvändig för att stabilisera utsläpp från Europeiska unionen, skulle den franska politiken för kärnkraftsinvesteringar ändras. Sverige har byggt sin prognos på antagandet att den planerade avvecklingen av kärnkraften inte inleds före år 2000. Även om så blir fallet måste de nya energikraven tillgodoses genom energi utvunnen ur fossilt bränsle, särskilt som det i princip råder förbud mot utbyggnad av vattenkraften. När avvecklingen väl har inletts kommer sannolikt utsläppen från den elproducerande sektorn att öka betydligt. 3. 3. 4 Alternativa prognoser för år 2000 Eftersom det råder ganska stor osäkerhet när det gäller prognoserna ovan är det viktigt att jämföra dem med alternativa prognoser nämligen en ändrad prognos som grundar sig på medlemsstaternas prognoser, men som har vissa gemensamma antaganden, särskilt en analys om tendenser för tillväxten och en prognos från kommissionen som grundar sig på nya scenarier inom energiområdet. I den "ändrade prognosen" har den tillväxttakt i BNP använts (i stället för den som lämnats av medlemsstaterna) som överensstämmer med den förväntade tillväxttakten inom gemenskapen och med importpriserna på bränsle (särskilt råolja) inom EU27. För åren 1990 -1993 har man endast 26Sammanfattning av rapport från mötet med Kommittén för övervakningsmekanismen, 14 februari 1995. 27Kommissionens (GDII) antaganden om ökningen av bruttonationalprodukten, "prognoser på medellång sikt 1995 - 2000", juni 1995. De siffror som rör bruttonationalprodukten för åren 1992 - 1995 är hämtade frän OECD:s "Economic Outlook" (57), juni 1995. Importpriserna på olja är hämtade frän OECD:s "Green Model" (juni 1995), som förutser en ändring på $4979 - $4052 per "terrajoule" under perioden 1985 - 2000 för Europeiska unionen. Antagandena om energipriserna är också hämtade från "A View to the Future", september 1992. 19 använt beräkningarna av den faktiska ökningen av koldioxidutsläppen från energiproduktionen28. För åren därefter är beräkningen av utsläppen baserad på OECD:s prognoser om bruttonationalprodukten för åren 1993 - 1995 och kommissionens prognoser för åren 1995 - 200029. "Kommissionens prognos" grundar sig på ett preliminärt resultat från ett nyligen uppdaterat energiscenario i vilket kommissionens energimodeller har använts (Conventional Wisdom scenario 2020). Det visar en ökning av utsläppen från energiförbrukningen på cirka 5 %. Medlemsstaterna är bundna att hålla sig till de prognoser som anges i Tabell A 2 (i bilagan) kolumn a). De alternativa scenarier som anges i kolumnerna b) och c) visar emellertid vilken osäkerhetsfaktor som är förenad med alla framtidsprognoser. I likhet med alla prognoser har de båda alternativen i Tabell A 2 vissa brister. De olika resultaten i dessa visar hur viktiga de bakomliggande antagandena är. I medlemsstaternas prognoser tenderar antagandena om bruttonationalprodukten att vara lägre och antagandena om bränslepriserna högre än i de beräkningar som används i de ändrade prognoserna. Detta förklarar till viss del varför prognoserna för de femton medlemsstaterna visar en minskning av utsläppen, medan de båda andra visar en ökning. Ett annat skäl kan vara att medlemsstaternas prognoser förutsätter att samtliga åtgärder kan genomföras, medan de alternativa räknar med vissa misslyckanden i genomförandet. När det gäller de bakomliggande antagandena är det sannnolikt så att de ändrade prognoserna och kommissionens prognoser är mera sammanhängande, eftersom de baserar sig på gemensamma yttre antaganden. De metodproblem som diskuteras ovan är desamma när det gäller medlemsstaterna och de ändrade prognoserna och detsamma gäller den osäkerhetsfaktor som rör genomförandet av åtgärderna. Den "bottom- up-analys" som medlemsstaterna använder i sina prognoser kan ställas mot gemenskapens "top down-analys". Mot bakgrund av de ovannämnda prognoserna och den osäkerhet som har att göra med genomförandet av åtgärderna är den mest sannolika utvecklingen en ökning på 0 - 5 % fram till år 2000. I prognosen har man även tagit med den osäkerhet som gäller bränslepriserna och tillväxttakten i bruttonationalprodukten. 28Eurostat, juni 1995. Harmoniserade utsläppsfaktorer. 29Uppgifterna om utsläpp år 2000 har beräknats med hjälp av ett "växlingsindex" som för bruttonationalprodukten och på tillväxttal bygger på OECD:s/kommissionens för från OECD:s Green model, bränslepriserna och som hämtats bruttonationalprodukten i de nationella meddelandena och antagandena om inkomst- och priselasticitet. tillväxttalen 20 4 SLUTSATSER Kvaliteten på rapporteringen i de nationella meddelandena/programmen har förbättrats avsevärt sedan de första nationella programmen överlämnades till utvärdering 1993. Den information som lämnas i dem är dock fortfarande otillräcklig i fråga om särskilda närmare upplysningar för att på ett tillfredsställande sätt utvärdera framstegen mot gemenskapens stabiliseringsmål. Totalt sett råder fortfarande stor osäkerhet beträffande det förväntade resultatet år 2000. På grund av bristen på viktig information har det inte tillämpa den metod som antagits av kommittén för varit möjligt att tillfullo övervakningsmekanismen30. Särskilt följande viktiga kompromisser har gjorts på grund av bristande information och medför ytterligare osäkerhet om det förväntade resultatet för år 2000: Eftersom det inte finns någon koldioxid inventering tillgänglig för översynsåret 1993, har det inte varit möjligt att se över trenden i utsläppen mellan basåret 1990 och översynsåret. Kompileringen av en gemenskapsprognos för år 2000, som bör vara baserad på den prognos som medlemsstaterna lämnar, var inte möjlig på grund av skillnader i metoder och antaganden i medlemsstaterna. Två alternativa prognoser har därför presenterats. Den ena är en ändrad prognos med antaganden om oföränderliga bränslepriser och tillväxt, den andra är baserad på kommissionens energiscenarier för år 2020. I båda dessa alternativa scenarier uppskattas högre koldioxidutsläpp för år 2000 än i medlemsstaternas egna prognoser. Informationen om genomförandet av åtgärderna är otillräcklig. Detta är ett kritiskt moment i bedömningen av framstegen. Pålitligheten i resultaten av prognoserna påverkas negativt av att rapporteringen av genomförandet av åtgärderna är otillräcklig i de fyra länder som bidrar mest till koldioxidutsläppen, Tyskland, Frankrike, Italien och Förenade kungariket (som står för 72 % av utsläppen 1990). I allmänhet är det omöjligt att göra en bedömning av i genomförandet av åtgärderna baserad på de nationella effektiviteten programmen eftersom tillräcklig information inte lämnats. Detta är brister i denna utvärderingsrapport som bör tas itu med i den tredje utvärderingen som skall äga rum 1996. Mer konsekventa och genomblickbara uppgifter behövs för en bättre presentation och utvärdering i kommande rapporter. De handlingar31 som man enades om på det femte mötet i kommittén för övervakningsmekanismen den 18 maj kommer att hjälpa till att skaffa fram sådana uppgifter. Vidare har det bland andra möjligheter föreslagits att ett seminarium skall arrangeras där utvecklingen av prognoserna kan diskuteras. Kommittén lör övervakningsmekanismen förutser också en arbetsgrupp som skall vara till hjälp samtidigt. 30 Femte övervakningskommitténs möte den 18 maj 1995. 31 Femte övervakningskommitténs möte den 18 maj 1995: "Förslag till innehåll och format för årliga inventeringar" och "Förslag till metod för utvärdering av framsteg och innehållet i nationella program". 21 Enligt resultaten av denna utvärderingsprocess kan det inte uteslutas att gemenskapens utsläpp kommer att öka i en omfattning av 0-5% över 1990 års nivåer till år 2000. Den lägre delen av denna spännvidd är baserad på antagandet att den maximala potentialen för den uppskattade effekten av åtgärderna, som de rapporteras i medlemsstaternas prognoser "med åtgärder", faktiskt förverkligas. Eftersom nuvarande utsläpp ligger under 1990 års nivåer, medför även en stabilisering till år 2000 att utsläppen kommer att öka fram till dess. Om energipriserna förblir låga och BNP-tillväxten är snabbare än väntat, skulle ökningen kunna ligga på eller över det högsta värdet. En sådan ökning på från det överenskomna 5% eller mer stabiliseringsåtagandet. skulle vara ett allvarligt avsteg Som nämns ovan finns det också en osäkerhet i samband med genomförandet av åtgärderna och många kommer att få effekt först efter år 2000. Fem länder har sagt att de bara kan uppnå sina riktmärken om en energiskatt för koldioxid genomförs på gemenskapsnivå. Om inte den fulla potentialen förverkligas, skulle utsläppen av koldioxid kunna öka mer, om inte ytterligare åtgärder genomförs. I denna utvärdering tas hänsyn till de 15 medlemsstaternas utsläpp och nationella program och bilden har därför ändrats sedan den förra utvärderingen som bara omfattade tolv medlemsländer. Kommande utvärderingar förväntas vara baserade på förbättrad information genom att medlemsstaternas nya uppdateringar av de nationella programmen tas med och rapporteringsformatet är med anpassat till den antagna metoden. Det verkar därför som om kommissionen på detta stadium inte kan påstå att de antagna strategierna kommer att vara tillräckliga för att uppnå de överenskomna riktmärkena och i synnerhet inte för att säkerställa några minskningar av koldioxidutsläppen efter år 2000. Rådet (den 22/23 juni 1995) inbjöd kommissionen att ändra 1993 års beslut om övervakningsmekanismen till att utsträcka övervakningen av växthusgaserna förbi år 2000. Detta är viktigt eftersom det är troligt att gemenskapens utsläpp kommer att öka efter utgången av år 2000 även om genomförda åtgärder kommer att ha fortsatt effekt. IEA:s energiprognoser, omräknade som koldioxidprognoser, visar att energirelaterade utsläpp år 2010 skulle kunna vara 7% högre än 1990 för de åtta EU-länder som har lämnat prognoser för tiden efter år 200032. Det blir därför allt viktigare att kommande utvärderingar har ett perspektiv efter år 2000. 32 IEA Energirelaterade koldioxidprognoser, juni 1995. De åtta länderna är Belgien, Finland, Frankrike, Förenade kungariket, Irland, Luxemburg, Nederländerna och Tyskland. ii Bilaga A Tabeller över koldioxidinventeringar, prognoser och effekter av åtgärder for de 15 medlemsstaterna 23 Tabell Al Medlemsstaternas prognoser och effekter av åtgärder 1990-2000(GgCO2)-anpassat till en gemensam basnivå för 1990 (GgC02) Medlemsstat a co2 inventering 1990' b Förändri ng 1990/2000 2 c Förändring. i % 1990/2000 d Prognos 2000 (med åtgärder)3 Anmärkningar* e Åtgärdseffe k t4 Belgien 114500 -1300 -1,1 113200 13630 Danmark 52100 -6200 -11,9 45900 13500 Finland 53900 16000 29. 7 69900 9000 Frankrike 366500 31840 8. 7 398340 73200 Förenade kungariket 579800 -35140 -6. 1 544660 71740 Grekland 86100 12320 14,3 98420 9590 Irland 30720 6300 20,5 37020 1390 C02-inventering högre än basnivån 1990. Prognosen är temperaturkorrigerad. Bureau de Plan scenariot utan CO;- skatt är "med åtgärd". CO:-inventering högre än basnivån 1990. Energi 2000 uppföljningsprognos 1990'2000 är ett scenario "med åtgärder". Syftet är att uppnå 20% minskning till år 2005 jämfört med 1988 års nivåer. CO;-inventering marginellt högre än basnivån för 1990. Endast energirelaterde utsläpp. Förutsättning att all importerad elektricitet produceras i det egna landet i framtiden (se sammandrag per land). CO:-inventering högre än basnivån 1990. Scenario 1 från meddelande till kommittén för övervakningsmekanismen är "med åtgärder" inbegripet upptag i sänkor. CO;-inventering samma som basnivån 1990. Scenariot "med åtgärder" från EP-65, central BNP-tillväxt, höga bränslepriser, 6% minskning till år 2000 jämfört med 1990 års nivåer. Alla åtgärder i scenariot kvantifierade. C02-inventering högre än basnivån 1990. Scenariot "med åtgärder" är "det mest realistiska målet" med 15% ökning över 1990 års nivåer till år 2000. C02-inventering marginellt högre än basnivån 1990. Scenariot "utan åtgärder" baserat på förutsatta oföränderliga bränslepriser och BNP-tillväxttakt. Scenariot "med åtgärder" 20%) ökning över 1990 års nivåer till år 2000. Otillräcklig kvantifiering av åtgärder. 24 Italien 436300 12630 2,9 448930 54370 Luxemburg 13300 -3200 -24. 1 10100 7820 Nederländerna 151800 -600 -0. 4 151200 10500 Portugal 42500 15300 36 57800 7030 Spanien 227300 54100 23. 8 281400 59470 Sverige 61300 2700 4,4 64000 10200 Tyskland 1013000 -131560 -13,0 881440 144330 C02-inventering högre än basnivån 1990. Scenariot "med åtgärder" 1-5% (genomsnitt 3%) ökning över 1990 års nivåer till år 2000, som meddelat till kommissionen i kommittén för övervakningsmekanismen på möte i februari 1995. Otillräcklig kvantifiering av åtgärder. C02-ivnentering högre än basnivån 1990. Scenariot "utan åtgärder" baserat på förutsatta oföränderliga bränslepriser och BNP-tillväxttakt. Otillräcklig kvantifiering av åtgärder. C02-inventering lägre än basnivån 1990. Scenarier "med åtgärder" och "utan åtgärder" från Energipolitikscenariot. Sektorskvantifiering av åtgärder. C02-inventering högre än basnivån 1990. Scenariot "utan åtgärder" baserat på förutsatta oföränderliga bränslepriser och BNP-tillväxttakt. Scenariot "med åtgärder" är 40% ökning av utsläppen över 1990 års nivåer till år 2000. Inga kvantifierade åtgärder. CO:-inventering avsevärt högre än basnivån 1990. Scenariot "utan åtgärder" baserat på förutsatta oföränderliga bränslepriser och BNP-tilhäxttakt. Scenariot "med åtgärder" är 25% ökning över 1990 års nivåer till år 2000. Ingen klar kvantifiering av åtgärder. C02-inventering samma som basnivån 1990. Scenariot "med åtgärder" är 4% ökning över 1990 års nivåer till år 2000, ej temperaturkorrigerad och stabilisering vid temperaturkorrigering. Alla åtgärder som ingår i scenariot är kvantifierade. C02-inventering högre än basnivån 1990. Scenariot "med åtgärder" baserat på förutsatta oföränderliga bränslepriser och BNP-tillväxttakt. Scenariot "med åtgärder" för år 2000 är 13%) minskning jämfört med 1990 års nivåer, som meddelat till kommissionen i kommittén för övervakningsmekansmen på möte i februari 1995. 25 Österrike 59200 380 0,6 59580 5520 C02-inventeringen högre än basnivån 1990. STAB- scenariot är "med åtgärder". STAB syftar till att stabilisera utsläppen vid 1990 års nivåer till år 2000 (minskning av 8800 GgC02 över 1ER referensscenario för år 2005). Effekten av åtgärderna interpolerad för år 2000. EU-15 3 285 620 -26430 -0,8 3 260 900 491 290 1 CO,-inventering 1990, juni 1995. 2 Absolut förändring 1990/2000 baserad på medlemsstaternas prognoser. 3 Scenario "med åtgärder" baserat på C02-inventering för Europeiska unionens 15 medlemsstater 1990. 4 Skillnad mellan scenarier "med" och "utan" åtgärder, medlemsstaternas prognoser. "" En del av åtgärderna skall tolkas i vid bemärkelse. Prognoserna för 2000 har justerats för att stämma med 1990 års basnivå, den Corinair-inventering som framgår i kolumn a). För alla utom fyra länder är Corinair-inventeringens siffror högre än de prognoser på basnivån 1990 som används av medlemsstaterna. För Frankrike, Irland och Sverige överensstämmer prognosen på basnivån 1990 med Corinairs siffra för utsläpp 1990. medan Corinairs siffra är lägre för Förenade kungariket och Nederländerna. 26 Tabell A 2 Alternativa kurser för år 2000 (ändrat procenttal 1990/2000) Medlemsstat a Medlemsstatens prognoser1 b Ändrade prognoser2 c Kommissionens projektering3 Anmärkningar Belgien Danmark Finland Frankrike Förenade kungariket Grekland Irland Italien 1 -12 30 9 -6 14 20 3 8 7 33 13. 2 19 25 6 Luxemburg -24 -20 Nederländerna Portugal Spanien 0 36 21 10 36 23 I avsaknad av information om BNP:s tillväxttakt är den antagna tillväxttakten 0,7%) lägre än i den ändrade prognosen. Den antagna BNP-tillväxten skiljer sig marginellt mellan a och b men bränslepriserna är mycket höga i a och priselasticiteten mycket hög vilket medför minskade utsläpp i a. Lägre tillväxttakt i BNP och högre bränslepriser i a än i b men inkomsteffekten är högre vilket medför högre utsläpp i b. Lägre tillväxttakt i BNP och högre bränslepriser i a än i b vilket medför lägre utsläpp i b. Högre tillväxttakt i BNP i b vilket medför högre utsläpp än i a. 1 avsaknad av information om tillväxttakten antas den vara 0. 7% lägre än i den ändrade prognosen. I avsaknad av information om tillväxttakten antas den vara 0. 7% lägre än i den ändrade prognosen. Mycket högre tillväxttakt i BNP i b än i a och större ökning av bränslepriset. Inkomsteffekten uppväger priseffekten vilket leder till större utsläpp i b. Tillväxttakten i a lägre än i b. Bränslepriser oförändrade. Utsläppsminskningen större i a. Högre tillväxttakt i BNP i b än i a och hög inkomstelasticitet förklarar större ökning av utsläppen. Bränslepriser högre i a än i b. I avsaknad av information om tillväxttakten antas den vara 0. 7% lägre än i den ändrade prognosen. Lägre tillväxttakt och högre bränslepriser i a än i b förklarar större utsläpp i b. 27 Sverige Tyskland Österrike EU-15 4 -13 1 -1 6 -10 8 3 Lägre tillväxttakt och högre bränslepriser i a än i b. Priseffekten dominerar vilket leder till lägre ökning av utsläppen i a. På grund av bristande information om tillväxttakten antas den vara 0,7% lägre än i den ändrade prognosen. Tillväxttakten skiljer sig marginellt men förutsatta bränslepriser i a är mycket höga jämfört med b vilket förklarar den låga utsläppsökningen i a 5,4 Samlad siffra för EU totalt. 1 Prognos 1990/2000 baserad på Corinairs CO:-inventering (kolumn c tabell Al). : Prognos 19902000, baserad på ändrade allmänna antaganden om BNP och bränslepriser. 3 Prognos 1990/2000 från kommissionens tjänster (GD XVII). Conventional Wisdom Scenario 2020. 28 Bilaga B SAMMANDRAG PER LAND 29 BELGIEN Utsläpp 1990 (GgC02) Prognos 1990/2000 i förhållande till basnivån i C02-inventeringen (%) Medlemsstatens prognos ' 114500 Ändrad prognos -1,1 3 Effekt av åtgärderna (GgC02) 13630 Mål/riktmärke och anmärkningar: 5% minskning till är 2000 jämfört med 1990 års nivå. Temperaturkorrigerat riktmärke. Sammanfattning av åtgärder. Den största effekten väntas av ökad effektivitet i energiframställningen och övergång till elektrisk stålindustri. Avsevärd effekt väntas även inom bostadssektorn genom ett stort spektrum av åtgärder av olika slag och effekter inbegripet främjande av samproduktion (kombinerad värme och kraft), främjande av energisnåla hushållsapparater och motverkande av eluppvärmning. Fiskala styrmedel inbegriper ändring till skatteförmåner och parkeringsavgifter inom transportsektorn och bidrag för att uppmuntra energi sparande i offentliga byggnader. Inga åtgärder för att öka upptaget i sänkor. Kvantifierade åtgärder 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Förbättring av isoleringen i nya byggnader i bostads- och affärssektorn. Ökad användning av naturgas, förbättrade prestanda i värmeinstallationer och varmvattenberedare Främjande av energisnåla hushållsapparater och belysning Motverkande av bruk av eluppvärmning Delsumma för bostads- och affärsscktorn Transportsystem för företagsanställda Minskat tillträde till stadscentrer för passagerar- och transportfordon Andra åtgärder för främjande av allmän transport i urbana områden Minskad vägtransport Skattepolitik inom transporten 10. Ökat upprätthållande av hastighetsbegränsningar Delsumma för transport 11. 12. 13. 14. 15. Åtgärder inom industrisektorn: Energirevision för leverantörer. Främjande av förnybar energi Främjande av samproduktion Delsumma för alla ytterligare åtgärder Övergång till elektrisk stålproduktion (genomförd) Ökad effektivitet i elproduktionen 0,40 MtCO2 1,90 MtCO2 0,75 MtCO2 0,10 MtCO2 3,15 MtCO2 0,125 MtCO2 0,12 MtCO2 0,10 MtCO2 0,05 MtCO2 0,75 MtCO2 0,60 MtCO2 1,75 MtCO2 0,64 MtCO2 0,20 MtCO2 2,00 MtCO2 7,74 MtCO2 2,00 MtCO2 4,00 MtCO2 TOTALT 13,74 MtCO2 Kategorisering av åtgärder. Åtgärderna har delats upp i sådana som för närvarande genomförs (antagna före 1994), kompletterande åtgärder som programmet inriktas pä (att genomföras efter 1994) och andra åtföljande åtgärder som är på längre sikt. De två viktigaste åtgärderna under genomförande är de tekniska förbättringarna av kärnkraftverken och installering av elektriska stålverk. De kvantifierade åtgärderna faller under kategorin kompletterande åtgärder. De har dock varit föremål för regeringsbeslut. 30 Prognoserade koldioxidutsläpp år 2000 i förhållande till riktmärket1: Belgien har klart angivit att riktmärket inte kommer att uppnås i frånvaro av koldioxidskalt. Del kommer bara att gä lite bättre än en stabilisering3. Med en koldioxidskatt skulle emellertid riktmärket med 5% minskning till år 2000 uppnås. Skatten förväntas minska utsläppen med 7-10%. Belgien överväger att införa en koldioxidskatt 1995. Genomförandet av en del av de kvantifierade åtgärderna är osäkert och ibland pä längre sikt, t. ex. frivilliga åtgärder inom industrin och åtgärder inom transportsektorn som beror pä prognoseren av den allmänna transporten. Om åtgärderna skall fä effekt före år 2000, måste genomförandet påbörjas omedelbart. 1 Justerad för att stämma överens med samma basnivå för 1990, inventeringen av koldioxid för Europeiska unionens medlemssstater. 2 Diskussionen är baserad pä medlemsstaternas prognoser, som inte gäller för inventeringen för Europeiska unionens medlemsstater. Det kan därför finnas små skillnader mellan siffrorna i texten och siffrorna i fältet under Medlemsstatens prognos ovan. 3 Två presenterade prognoser, Bureau de Plan och Centre d'étude économiques de la KUL, och även om de ger en spännvidd, visar de i stort samma resultat. 31 DANMARK Utsläpp 1990 (GgC02) Medlemsstatens prognos ' 52100 Ändrad prognos Prognos 1990/2000 i förhållande till basnivån i COr inventeringen (%) Effekt av åtgärderna (GgC02) -11,9 7 13500 Mål/riktmärke och anmärkningar: Riktmärket för utsläpp av koldioxid justerat för import av elektricitet under basåret, dvs. utsläpp av koldioxid beräknas under antagandet att all elektricitet producerades i Danmark under basåret. Med användande av oförändrade uppgifter motsvarar riktmärket en ökning med 6,4% över 1990 års nivåer. Danmark importerar elektricitet från Norge och Sverige, men kvantiteten varierar över tiden beroende på vattentillgången och därmed nivån på produktionen av vattenkraft i de två exporterade länderna. Danmark har ett energiförsörjningssystem som till stor del är baserat på fossila bränslen, medan Norge och Sverige har stora tillskott från vatten och kärnkraft (endast Sverige). År 1990 importerade Danmark betydande kvantiteter elektricitet. Dess utsläpp av koldioxid låg på en lägre nivå än man kunde förvänta sig ett typiskt år och 10,7% lägre än det hade varit om all elektricitet hade producerats i Danmark. Sammanfattning av åtgärder: Effektivitetsförbättringar i slutförbrukningen genom införande av effektivitetsnormer för elektriska apparater och annan utrustning väntas bidra i stor utsträckning till koldioxidminskningar. Viktigt är även främjandet av kombinerad kraftvärmeproduktion genom subventionering. Nyproduktionskapacitet kommer från byggandet av gaseldade anläggningar efter år 2000. Danmark har en koldioxidskatt och den har nyligen höjts. Sedan är avsikten att införa flera gröna skatter inom alla sektorer i näringslivet. Inom transportsektorn läggs vikt vid främjande av allmänna transporter, dvs. investeringsstöd för inköp av rena fordon. Andra åtgärder inbegriper främjande av energisnålt körande genom information och utbildning samt främjande av järnvägstransporter. Inga åtgärder för att öka upptaget i sänkor. Kvantifierade åtgärder: (En mer detaljerad uppdelning finns endast för år 2005. ) 1. 2. 3. Olja och gas (raffinaderier, Nordsjön) Transport Energisektorn TOTALT 13,5 MtC02 0 0 13,5 MtC02 Kategorisering av åtgärder: Åtgärderna ingår i en uppsättning planer som har antagits av regeringen; 1990 års åtgärdsprogram för energi respektive transport, 1992 års åtgärdsprogram för avfall och återanvändning, 1993 års uppföljning av 1990 års åtgärdsprogram för energi och 1993 års vitbok om transport. De kvantifierade energiåtgärderna ingår alla i 1993 års uppföljningsprogram för energi. Inga åtgärder för transportsektorn har kvantifierats. I ett särskilt meddelande till kommissionen har man tillkännagivit att en rad gröna skatter kommer att införas. Prognoserade koldioxidutsläpp år 2000 i förhållande till riktmärket2: Baserat på "scenariot med åtgärder"3 kommer Danmark att uppnå riktmärket med 5% minskning (korrigerat med elektricitetimporten) om alla åtgärder som ingår i 1993 års uppföljningsåtgärdsprogram genomförs. Minskningen kommer från energisektorn. Effekten av åtgärder inom transportsektorn väntas bli noll och utsläppen väntas öka i denna sektor mellan 1990 och 2000. I ett officiellt meddelande till kommissionen tillkännager Danmark att man har problem med att genomföra två viktiga åtgärder; införandet av effektivitetsnormer och hjälpmedel på grund av förseningar som hänför sig till EU- direktivet om effektivitetsnormer och omställningen av elektriskt uppvärmda byggnader till centralvärme med gas eller fjärrvärme då en frivillig överenskommelse med kraftindustrin ännu inte har nåtts. , Beträffande standarder tor hushållsapparater är del föreslagna EU-direktivet om kylskåp mindre ambitiöst än förutsedda danska standarder, både vad beträffar standardernas stränghet och val av tidpunkt (det skulle träda i kraft 32 efter år 2000). Denna åtgärd kan därför gå förlorat för det danska programmet. De båda åtgärderna hade tillsammans förväntats bidra med 3% av den koldioxidminskning som planerats för år 2005. I meddelandet till kommissionen presenterade Danmark även en rad nya gröna skatter som har antagits av parlamentet och kommer att träda i kraft 1996; en koldioxidskatt (1,5 ecu/kg S02), en koldioxidskatt på naturgas, en höjd koldioxidskatt på energi för industriella tillverkningsmetoder och kommersiell energianvändning (inklusive elektricitet), med en taxa för lätta tillverkningsmetoder (13 ecu/t C02) och en praktiskt taget försumbar taxa (0,5 ecu/t) för energiintensiva tillverkningsmetoder. Den låga taxan kommer att vara beroende av att en energirevision och frivilliga överenskommelser om energisparande genomförs. Utan en sådan överenskommelse är standardskatten 3,5 ecu/t C02. Danmark kan inte tillfullo utnyttja styrmedlet med koldioxidskatt förrän detta problem har övervunnits. Prognosen kan ifrågasättas på grund av att de förutsatta bränslepriserna och priselasticiteten är mycket höga och båda faktorerna bidrar till en stor uppskattad minskning av koldioxidutsläppen. 1 Justerad för att stämma överens med samma basnivå för 1990, inventeringen av koldioxid för Europeiska unionens 15 medlemsstater. 2 Diskussionen är baserad pä medlemsstaternas prognoser, som inte gäller för inventeringen för Europeiska unionens 15 medlemsstater. Det kan därför finnas små skillnader mellan siffrorna i texten och siffrorna i fältet under Medlemsstatens prognos ovan. 3 Reviderad uppskattning frän juni 1995 som visar totala inhemska energiutsläpp 1990-2000 inklusive toppar. 33 FINLAND Utsläpp 1990 (GgC02) Medlemsstatens prognos ' 53900 Ändrad prognos Prognos 1990/2000 i förhållande till basnivån i C02-inventeringen (%) Effekt av åtgärderna (GgC02) 29,7 33 9000 Riktmärke/mål och anmärkningar: Det finska riktmärket är att "stoppa ökningen av energirelaterade utsläpp av koldioxid till slutet av århundradet". Finland har inget basår för sitt riktmärke vilket gör det oklart ifråga om siffror. Sammanfattning av åtgärder: Det nationella meddelandet är baserat på regeringsprogram som godkänts på 1990-talet och som rör politiken för klimatförändringar. En del program godkändes särskilt på klimatpolitiska grunder, men en del antogs av andra skäl. En huvudsaklig inriktning för koldioxidstrategin är energisparande i slutförbrukningen, vilket skall åstadkommas i stor utsträckning genom ekonomiska styrmedel. Finland har en koldioxidskatt (sedan 1990) och energiskatter införda, som uppmuntrar till övergång till annat bränsle, energisparande, bruk av förnybar energi och förändring av produktions- och konsumtionsmönstren. Andra åtgärder för att uppmuntra energisparande inbegriper frivilliga överenskommelser med industrin samt information och utbildning. Främjande av biobränsle är viktigt (avsikten är att öka förbrukningen med 25% över 1994 års nivåer till år 2005). Åtgärder inom transportsektorn har huvudsakligen varit skattemässiga och ekonomiska styrmedel i syfte att minska bränsleförbrukningen och uppmuntra byte av transportmedel. Ett nytt handlingsprogram för transport har antagits i syfte att begränsa trafiktillväxten, där ett viktigt verktyg är ekonomiska styrmedel. Åtgärder för att öka upptaget i sänkor är viktiga och fokusering på skogsbruk och saluföring av träprodukter. Kvantifierade åtgärder 1. 2. 3. 4. Höjd koldioxid/energiskatt (till FIM 38,30/ton C02 och FIM 3,50/MWh. 2000 Gg C02 Energisparprogram, inbegripet en gradvis höjd energiskatt. Främjande av biobränslen (25% ökad förbrukning över 1994 års nivåer till år 2005). 6000-8000GgC02 3000 Gg CO, Utvecklingsprogram för energiteknik (1993-1998) för att utveckla tekniken för 1000-5000Gg C02 förnybara energikällor genom finansiering av demonstrationsprojekt och FoU. TOTALT 12000-18000 Gg C02 Kategorisering av åtgärder: Huvuddelen av de finska åtgärderna i det nationella meddelandet har godkänts av parlamentet och är under genomförande (t. ex. effektivitetsförbättringar i energiproduktionen och slutanvändningen samt energi- och kolskattcr). Samtliga kvantifierade åtgärder är under genomförande. En annan kategori av åtgärder, som huvudsakligen riktas mot transportsektorn, har även antagits av parlamentet, men genomförandestadiet är oklart. Prognoserade koldioxidutsläpp år 2000 i förhållande till riktmärket2: Baserat på "scenariot med åtgärder"3 kommer Finland att öka utsläppen med 16% över 1990 års nivåer år 2000. Detta med hänsyn till effekten av energibeskattning, energisparande (viss överlappning i ovanstående siffror), ökat bruk av bioenergi och antagande av ny teknologi (viss överlappning i ovanstående siffror). Importsituationen för elektricitet och strukturen på elproduktionskapaciteten ses för närvarande över. Finland har konsekvent importerat en stor del av sin elektricitet frän grannländerna men att fortsätta med delta är förknippat med stor osäkerhet och villkor. Under de närmaste aren kommer Finland att bli tvunget att besluta hur man skall producera den basbelastningskapacitet som behövs. Den förväntade ökningen av utsläppen i Finland beror till stor del på antagandet att elimporten ersätts med inhemsk produktionskapacitet. Beroende på de val som görs beträffande inhemsk basbelastningskapacitet skulle ökningen av utsläppen sträcka sig från K) till 22% (16% som nämns ovan är medianen). Nyligen gjorda beräkningar visar dock att det inte är troligt att koleldade kraftverk kommer att stå för den totala ökningen av inhemsk energiproduktionskapacitet år 2000. Den ytterligare minskningen skulle till stor del komma från en omstrukturering av elektricitetsmarknaden. Effekten av åtgärderna påverkas även av att 34 parlamentet har beslutat att det inte skall byggas ett femte kärnkraftverk. Det är inte troligt att några ytterligare kärnkraftverk kommer att byggas i Finland under den närmaste framtiden. Effekten av koldioxidskattcn minskas genom bristen pä handling på den internationella nivån. Av konkurrensskäl är skatten för låg för att tillfullo utnyttja åtgärdens möjligheter. Effekten av energibeskattningen hämmas också av bristen på internationell samordning. Prognosen förutsätter ganska låg BNP-ökningoch höga bränslepriser, men den förutsatta inkomstelasticiteten ligger högt. Effekten på de uppskattade utsläppen skulle kunna upphävas. 1 Justerad för att stämma överens med samma basnivå lör 1990, inventeringen av koldioxid för Europeiska unionens 15 medlemsstater. 2 Diskussionen är baserad pä medlemsstaternas prognoser, som inte gäller för inventeringen för Europeiska unionens 15 medlemsstater. Det kan därför finnas små skillnader mellan siffrorna i texten och siffrorna i fältet under Medlemsstatens prognos ovan. 3 16% är medianen av en skala som uppges som "scenario med åtgärder" (10-22% ökning). 35 FRANKRIKE Utsläpp 1990 (GgC02) Prognos 1990/2000 i förhållande till basnivån i C02-inventeringen (%) Effekt av åtgärderna (GgC02) Medlemsstatens prognos ' 366500 Ändrad prognos 8,5 13 73200 EU-riktmärke och anmärkningar: Den första målsättningen var stabilisering vid mindre än 2 tC (7,3 tC02) per capita och år till år 2000. Detta motsvarar en 13-procentig ökning i förhållande till 1990 års nivåer, dvs. prognoserade 59,29 miljoner invånare år 2000. Även om detta allmänna åtagande fortfarande gäller har fransmännen förklarat att det inte längre gäller som ett speciellt mål för år 2000. I stället finns det ett åtagande att införa åtgärder som bör samordnas och utformas enligt ett gemensamt kriterium för marginalkostnader för minskning av utsläpp. Frankrike föreslår att det angreppssättet skall antas inom hela ÏIV för alt "dela på" det nuvarande stabiliseringsmålet, och på den internationella nivån i samband med Berlinmandatet. Detta riktmärke är svårt att uttrycka i siffror. Sammanfattning av åtgärder: I det franska meddelandet påminns om att energipolitiken i Frankrike sedan den första oljechocken redan har gjort det möjligt att minska utsläppen av koldioxid betydligt (mer per capita än de flesta andra EU-länder mellan 1980 och 1990). Med detta i åtanke understryks i det franska meddelandet vikten av att åstadkomma jämförbara kostnader för åtgärderna (per ton kolutsläpp som undvikits) i medlemsländerna. Betoning på energisparande och övergång till annat bränsle. Åtgärderna inbegriper styrning av efterfrågan för att minska högbelastning, som vanligen möts med framställning av fossila bränslen, skatteförmåner för förbättring av industrins energieffektivitet, ökade vägtullar, subventioner av järnvägstransporter. Åtgärder för att öka upptaget i sänkor inbegriper skogsplantering, förändring av markanvändningen (CAP-reformen) och främjande av trä i byggnation. Kvantifierade åtgärder: Inget samband mellan kvantifiering av åtgärder och prognoser. Den information som ges i det nationella meddelandet är inte tillräcklig för att härleda en kvantitativ bedömning av den totala effekten av alla åtgärder. Kagegorisering av åtgärder: Genomförandesladiet för åtgärderna utgör fortfarande en osäkerhet eftersom Frankrikes ansträngningar har samband med den marginella ansträngning (uttryckt i ecu/t kolekvivalent) som godkänts av andra medlemsstater. Det verkar som om den förväntade effekten till stor del väntas efter år 2000. Prognoserade koldioxidutsläpp år 2000 i förhållande till riktmärket2: Enligt "scenariot med åtgärder" väntas utsläppen öka med 7% över 1990 års nivåer år 2000. Det är mycket svårt att bedöma osäkerheten i denna prognos eftersom det inte är klart vilka åtgärder som bör bidra till de väntade utsiäppsminskningarna. Det har antagits att de frivilliga energisparande åtgärder som beskrivs i meddelandet är igångsatta. Osäkerheten förstärks av att antagandet om BNP-ökningen verkar lågt medan antagandena om bränslepriser tycks höga, vilket ger lägre utsläppsprognoser för 2000 (se jämförelser med ändrad prognos i tabell A2 eller fältet ovan). 1 Justerad för att stämma överens med samma basnivå för 1990, inventeringen av koldioxid för Europeiska unionens 15 medlemsstater. 2 Diskussionen är baserad på medlemsstaternas prognoser, som inte gäller för inventeringen för Europeiska unionens 15 medlemsstater. Det kan därför finnas små skillnader mellan siffrorna i texten och siffrorna i fältet under Medlemsstatens prognos ovan. 36 FÖRENADE KUNGARIKET Utsläpp 1990 (CgCO, ) Prognos 1990/2000 i förhållande till basnivån i C02-invente ringen Effekt av åtgärderna (GgC02) j Medlemsstatens i prognos' ; Ändrad prognos 577 000 - -6,1 -2 71 740 Mal/Riktmärke och anmärkningar: Stabilisering på 1990 års nivåer år 2000. Sammanfattning av åtgärder: Oxcr^åw^ till annan Ivp av bränsle och energieffektivitet med hjälp av ekonomiska styrmedel, bestämmelser och information/utbildning, t. ex. : ökad eleklneitelsframslällning av gas, kombinerad värme och kraft och förnybara energikällor, inrättandet av en energisparfond för att främja energieffektivitet och energibesparing, höjning av vägbränsleav gifter, införande av inoms på bränsle och elektricitet i hushållen, miljö- och energimärkning och revidering av byggnadsnormer Kvantifierade åtgärder2: Energibesparing i hemmen (moms pä hushallens bränsleanvändning, en ny energisparfond, rådgivning/information om energieffektivitet, miljömärkning, E(i:s SAVE-program, revidering av byggnadsbestäminelser för att stärka krav som avser energieffeklivitet) | 14 664 (igC<')2 Företagens energiförbrukning (rådgivning/information om energieffeklivitet, energisparfondssvslem för småföretag, systern lör rådgivning om energiutformning, l'( i-pi ogrammet SAVE, revidering av byggnadsbestämmelser för att stärka krav som avser energieffeklivitet) | 9 165 (igC()2 i Energiförbrukning inom offentliga sektorn (riktmärken för centrala och ; lokala styrande och organ inom offentliga sektorn) j 3 666 GgC02 i j Transporter (höjningar av vägbränsleavgifler och åtaganden om faktiska ; höjningar pä minst 5 % i genomsnitt i kommande budgetar) ; 9 165 (îgCO, ; TOTALT 36 660 GgCO, Kategorisering av åtgärder: Merparten av åtgärderna är införda Mänga åtgärder är dock frivilliga eller avhängiga av osäker finansiering. I reviderade prognoser förväntas Prognoserade koldioxidutsläpp ar 2000 i förhållande till mulet/riktmärket: utsläppen minska med mellan 1 och X % Den prognosen förusälter att energisparlbnden bidrar med mellan 20 och 25 %. Pä grund av osäker finansiering är dock dess bidrag under prövning och kan komma att uppgå till endast 0,3 %. T. om. med ett sä lågt bidrag frän energisparlbnden är del troligt alt Förenade kungariket stabiliserar utsläppen, mer som resultat av övergäng till annat bränsle än av energibesparing. Justerad lör all stämma överens med samma basnivå lör 1990, invenleringen av koldioxid lör Kuropeiska unionens femton medlemsstater. 2 Omvärderingen av bidraget från energisparlbnden återges inte i denna tabell vilken kommer från de nationella programmen 1 Diskussionen är baserad på medlemsstaternas prognoser som inte gäller invenleringen för Kuropeiska unionens femton medlemsstater. Det kan därför finnas små skillnader mellan sillroma i texten ocli siNrorna i tältet vid medlemsstatens prognos ovan. v> GREKLAND ; Medlemsstatens ; prognos1 1 Ändrad prognos Utsläpp 1990 (GgCO, ) 86 100 Prognos 1990/2000 i förhållande till basnivån i COr inventeringen Effekt av åtgärderna (GgC02) 14,3 19 9 590 | j Mål/Riktmärke och anmärkningar: Grekland har ingel officiellt riktmärke. I nationella meddelanden har man satt upp som ett realistiskt mål att begränsa den totala ökningen av koldioxidutsläpp mellan 1990 och 2000 till 15 % (med en felmarginal på +/-3 %). Sammanfattning av åtgärder: Koldioxidstrategin utgörs huvudsakligen av en energibesparande politik som omfattar alla sektorer och av främjande av naturgas och förnybara energikällor. Energibesparande åtgärder inom hushällssektorn inbegriper effektiv design av byggnader/utrustning, ny belysningsteknik och underhäll av värmepannor. Energibesparande älgärdcr inom industrin inbegriper förbättring av hjälpprocesser och modernisering av produktionen. Åtgärder inom transportsektorn inbegriper främjande av alternativa bränslen, förbättrat underhåll av fordon, trafikplanering och utveckling av allmänna transporter. Inga åtgärder för att utöka upptaget i sänkor (endast på idéstadiet). Kvantifierade åtgärder: i l. ; 2. i 3. i 4. ; 5. i 6. i 7. i 8. ; 9. i 10. i 11. ! 12. i i 13. j 14. 115. i 16. ; 17. ; Införande av naturgas i elektricitetsframställning i 4,2 Mt C02 ; ! Införande av naturgas inom industrin ! Införande av naturgas inom bostads-, handels- och servicesektorn i 0,7 Mt C02 ; 1,1 Mt C02 i Främjande av kombinerad värme och kraft ! 0,2 Mt C02 j i Förbättring av koleldade kraftverk i Främjande av vindkraftverk I Främjande av solenergitillämpningar i Främjande av användning av biomassa i Främjande av små vattenkraftverk i Främjande av användning av jordvärmeenergi i Pilotprojekt för förnybar energi i 0,3 Mt C02 i 1,0 Mt C02 i l,0MtCO2 i 0,9 Mt CO, ! 0,2 Mt C02 i 0,06 Mt C02 i 0,1 Mt C02 i Energieffektiv design av byggnader/utrustning för hushåll och j 0,0 Mt CO, i i tjänstesektorn i Ny belysningsteknik för hushålls- och tjänstesektorn i Underhåll av pannor inom hushålls- och tjänstesektorn i Förbättring av hjälpprocesser inom industrin I Modernisering av produktionen inom industrin i Främjande av alternativa bränslen inom transportsektorn i j ; 0,7 Mt C02 j 0,4 Mt C02 j 0,5 Mt C02 j 0,8 Mt C02 ! 0,05 Mt C02 38 I 18. j 19. ; 20. j Förbättrat underhåll av fordon och användning av mer energisnåla i fordon j 0,3 Mt CO-, | Rationell planering av transportsystem I Förbättring och modernisering av allmänna transporter i 0,45 Mt CO, ! 0,4 Mt C02 I TOTALT 13,4 Mt COz Kategorisering av åtgärder: I planen läggs huvudvikten vid åtgärder som redan har antagits av regeringen. Prognoserade koldioxidutsläpp år 2000 iförhållande till målet/riktmärket2:1 det mest realistiska scenariot beräknar Grekland att det skall öka sina utlsäpp med 15 % till år 2000 jämfört med nivåerna för 1990, om de åtgärder inom energiframställningssektorn har en 100 %-ig effekt men att genombrottet för naturgas och andra åtgärder bara har en 75 %-ig respektive 67 %-ig effekt. införs. Det underliggande antagandet är att åtgärder som anges ovan I det värsta fallets scenario skulle utsläppen kunna öka med 18 % till år 2000 jämfört med 1990 års nivåer. Detta skulle kunna hända om det inträffade ett större misslyckande i administrationen, särskilt vad gäller finansiering av genomförandet av åtgärder, om medlen inte har fördelats som de skulle eller om de har använts fel. Andra problem som skulle kunna uppstå är förseningar i uppbyggnaden av gaskraftverk eller drastiska förändringar av efterfrågan på energi, t. ex. genom spridning av luftkonditionering till hela hushållssektorn. I det bästa fallets scenario skulle ökningen av utsläpp kunna begränsas till 12 %. Detta skulle kunna inträffa om energiframställningssektorn ökade takten på införandet av ny teknologi vid koleldade kraftverk, om genomslaget för naturgas var till 100 % framgångsrikt år 2000, om gaseldade kraftverk används för att klara basbelastningen, om riktmärket fastställs till att uppnå högsta möjliga övergång till naturgas inom hushålls- och tjänstesektorn, om det finns större tillgång till privat finansiering för främjande av förnybar energi än väntat, om den energisnåla teknologi som finns på marknaden fick genomslag inom hushålls- och tjänstesektorn, om normer och märkning för energibesparing införs och om offentlig finansiering görs åtkomllig för investering i den centrala infrastrukturen. Även om modeller visar att effekten av en koldioxidskatt på mellan 3 och 10 dollar per/bbl skulle ha en begränsad effekt på koldioxidutsläppens nivå, skulle en sådan skatt kunna öka tillgången till offentliga medel för finansiering av teknologiska insatser. Detta skulle säkerställa det mest tänkbara scenariots resultat, nämligen en ökning av utsläppen med 15 %, och förbättra chanserna att uppnå det bästa fallets scenario med bara 12 % ökning. 1 Justerad för att stämma överens med samma basnivå för 1990, inventeringen av koldioxid för Europeiska unionens femton medlemsstater. 2 Diskussionen är baserad på på medlemsstaternas prognoser som inte gäller inventeringen för Europeiska unionens femton medlemsstater. Det kan därför finnas små skillnader mellan siffrorna i texten och siffrorna i fältet vid medlemsstatens prognos ovan. ^\ IRLAND i Medlemsstatens ; prognos1 1 Ändrad prognos Utsläpp 1990 (GgC02 ) 30 720 Prognos 1990/2000 i förhällande till basnivån i C02-inventeringen Effekt av åtgärderna (GgC02) 20,5 25 1390 Mål/Riktmärke och anmärkningar: Irland har inget officiellt riktmärke men ett mål att begränsa ökningen av utsläpp till 20 % över 1990 års nivåer till år 2000. Sammanfattning av åtgärder: Tonvikten på energibesparande åtgärder samt statliga åtgärder för övergång till annat bränsle. Åtgärderna inbegriper projekt för kombinerad värme och el, befrämjande av alternativa energikällor, samordna uppbyggnad av effektiva energibesparingsprogrammet, informationskampanjer för energibesparing, förbättrad isolering av byggnader och förbättring av allmänna transporter i städer. Industrin kommer att bidra till att minska koldioxidutsläppen genom frivilliga överenskommelser. Åtgärder som syftar till att utöka upptaget i sänkor inbegriper plantering och återplantering av skog. inrättandet av ett energicenter torveldade kraftverk, för att Kvantifierade åtgärder: i l. i Påverkan av efterfrågesidan inom hushälls-, service- och industrisektorn i 0,27 Mt C02 i TOTAL 0,27 Mt C02 Kategorisering av åtgärder: De flesta åtgärderna i planen är under genomförande, inbegripet dem som syftar till utökning av upptaget i sänkor. Prognoserade koldioxidutsläpp år 2000 i förhållande till målet/riktmärket2: Irland beräknar att med genomförandet av de åtgärder som beskrivs i planen, kan det begränsa koldioxidutsläppen till 20 % över 1990 års nivå. Denna uppskattning tar inte hänsyn till ett eventuellt införande av en kombinerad koldioxid/energi-skatt. Irlands ekonomi var den snabbast växande i OECD området år 1994\ och förmågan att klara av 20 %-mälel och bibehålla utsläppen på den nivån hänger närmare samman med den framtida nivån på ekonomisk tillväxt än med genomförandet av åtgärderna i koldioxidstrategin. 1 Justerad för att stämma överens med samma basnivå för 1990, inventeringen av koldioxid för Europeiska unionens femton medlemsstater. 2 Diskussionen är baserad på på medlemsstaternas prognoser som inte gäller inventeringen för Europeiska unionens femton medlemsstater. Det kan därför finnas små skillnader mellan siffrorna i texten och siffrorna i fältet vid medlemsstatens prognos ovan. 3 OECD Economie Outlook (57), juni 1995 40 ITALIEN i Medlemsstatens i prognos1 i Ändrad prognos Utsläpp 1990 (GgCO, ) 436 300 Prognos 1990/2000 i förhållande till basnivån i C02~inventeringen Effekt av åtgärderna (GgC02) j 2,9 6 54 370 Mål/Riktmärke och anmärkningar: Stabilisering på 1990 års nivåer till år 2000. Sammanfattning av åtgärder: En lång rad av åtgärder som inbegriper avveckling av oljeeldade kraftverk och upprättande av gaseldad produktion, nyinvestering i förnybara energikällor, Irafikbegränsande åtgärder, åtgärder för främjande av allmänna transporter, nya energisparnormer för hushållssektorn, frivilliga överenskommelser med industrin för kvalitetsförbättringar av miljön. För åtgärder som syftar till all utöka upptaget i sänkor läggs huvudvikten vid nyplantering av skog, underhäll av skog och marknadsföring av skogsprodukter. Kvantifierade åtgärder: Inga kvantifierade åtgärder. Kategorisering av åtgärder: Åtgärder som ingår som delar i dem som redan har antagits och ytterligare insatser för att begränsa koldioxidutsläppen. Den första kategorin inbegriper åtgärder för kraftframställningssektorn (NEP 1988) och åtgärder för kombinerad framställning och självframställning som antogs oberoende av strategin för begränsning av koldioxid. Den andra kategorin inbegriper åtgärder för bostäder/handel och transportsektorn samt för industrin. Prognoserade koldioxidutsläpp år 2000 iförhållande till riktmärket2: Italien räknar inte med att utsläppen skall stabiliseras år 2000 (1-5 % över målet). Det är inte klart vilka åtgärder som ingår i denna prognos eller på vilket stadium genomförandet av de åtgärder som beskrivs i koldioxidstrategin befinner sig. Trots denna osäkerhet är den beräknade effekten av åtgärderna mycket hög. Del är svårt att på grundval av den imprecisa informationen i det nationella meddelandet förstå hur Italien planerar att uppnå ens sin prognoserade nivå. Italien har angivit att stabilisering kan uppnås endast om en koldioxid-/energiskatt införs på gemenskapsnivå. Med tanke på att Italien tillhör dem som bidrar mest till gemenskapens koldioxidutsläpp, har denna osäkerhet vad gäller dess utsläpp år 2000 stor inverkan på bedömningen av framstegen mot gemenskapens riktmärke. 1 Justerad för att stämma överens med samma basnivå för 1990, inventeringen av koldioxid för Europeiska unionens femton medlemsstater. - Diskussionen är baserad på på medlemsstaternas prognoser som inte gäller inventeringen för Europeiska unionens femton medlemsstater. Det kan därför finnas små skillnader mellan siffrorna i texten och siffrorna i fältet vid medlemsstatens prognos ovan. LUXEMBURG i Medlemsstatens i prognos1 i Ändrad prognos Utsläpp 1990 (GgC02 ) 13 300 Prognos 1990/2000 i förhållande till basnivån i C02-inventeringen Effekt av åtgärderna (GgC02) j -24,1 -20 7 820 Mål/Riktmärke och anmärkningar: Stabilisering på 1990 års nivåer till år 2000. Sammanfattning av åtgärder: Tyngdpunkten i planen läggs på energiframställningssektorn och transportsektorn. En del åtgärder inbegriper förstudierom användningen av gas-/ängturbiner, pilotprojekt med gasturbiner och vattenkraft, införande av kombinerad framställning i byggnader och undersökning av andra användningsområden för kombinerad framställning, undersökning av potentialen för förnybara energikällor, främjande av allmänna transportmedel, utveckling av intermodala godstransporter, främjande av transporter på järnväg och inre vattenvägar, undersökning av fordonsskatt baserad på energiförbrukning. Luxemburg överväger också att införa en koldioxidskatt. Inga åtgärder för att utöka upptaget i sänkor. Kvantifierade åtgärder: Inga. Kategorisering av åtgärder: Åtgärder inom den kategori som är under genomförande omfattar mestadels de rättsliga ramarna för miljöpolitiken och vissa subventioner för energibesparing inom hushållssektorn. Merparten avåtgärderna ärplanerade, inbegripet åtgärder för energiframställningssektorn och transportsektorn. En del befinner sig fortfarande på idéstadiet. Den viktigaste "åtgärden" är omstruktureringen av stålindustrin som kommer att bidra mest till minskningen av koldioxidutsläppen, men som vidtas av andra politiska skäl än växthuseffekten. till målet/riktmärket2: Luxemburg räknar med att Prognoserade koldioxidutsläpp år 2000 i förhållande koldioxidutsläppen skall minska med 33 % till år 2000 jämfört med 1990 års nivåer. Huvuddelen av minskningen härrör från omstruktureringen av stålindustrin, där eldrivna stålverk kommer att ersätta gamla stålverk. Denna omstrukturering har redan påbörjats och har kommit en god bit på väg. Uppbyggnaden av en gas-ångturbin för uppvärmning av bostäder planeras. Det finns ingen anledning att tro att minskningen med 33 % inte skall uppnås till år 2000. 1 Justerad för att stämma överens med samma basnivå för 1990, inventeringen av koldioxid för Europeiska unionens femton medlemsstater. 2 Diskussionen är baserad på på medlemsstaternas prognoser som inte gäller inventeringen för Europeiska unionens femton medlemsstater. Det kan därför finnas små skillnader mellan siffrorna i texten och siffrorna i fältet vid medlemsstatens prognos ovan. 42 NEDERLÄNDERNA Utsläpp 1990 (GgCO, ) 151 800 Prognos 1990/2000 i förhållande till basnivån i CO. -invcnteringen Effekt av åtgärderna (GgCO,) -0,4 10 9 900 ! j i Medlemsstatens i prognos1 i Ändrad prognos Mål/Riktmärke och anmärkningar: Det temperaturkorrigerade riktmärket innebär en minskning med 3 %. 1990 var ett ovanligt varmt är så utsläppen från uppvärmning av byggnader var lägre än under ett normalt år. Den nederländska invenleringen för 1990 som riktmärket baseras på har justerats med hjälp av statistik över grader och dagar för att producera totalen för 1990 vilken är 3,8 % högre än de faktiska utsläppen. Detta innebär att det nederländska riktmärket, en minskning med 3 % frän 1990 års korrigerade nivåer, är likvärdigt med en 0,7 %-ig ökning över icke justerade utsläpp. Eftersom gemenskapsinventeringen för 1990 inte är temperaturkorrigerad, är det lämpligare att referera till det icke temperaturkorrigerade riktmärket vilket allmänt accepteras som en "återgång till riktmärket". Sammanfattning av åtgärder: Tonvikten pä energibesparande åtgärder och energieffektiva förbättringar med hjälp av frivilliga överenskommelser inom industrin, jordbrukssektorn och den offentliga sektorn, energisparprogram för små och medelstora företag, encrgieffektiva normer och regler för hushåll och byggnader, påverkan av efterfrågesidan på grundval av subventioner och information. Skatt på bränsle har införts och skattesatsen bestäms på grundval av energi- och kolinnehåll. Ett lagförslag om att höja koldioxidtalet för små konsumenter är under behandling, men man räknar med att om det inte sker några framsteg med en EU-skatt, måste talen för stora konsumenter förbli oförändrade. Åtgärder inom transportsektorn som vidtas av andra skäl än växthuseffekten men som inbegriper åtgärder för att göra fordon mer energisnåla, åtgärder för att begränsa en ökning av rörligheten med hjälp av ekonomiska styrmedel, åtgärder för att uppmuntra övergång (ill andra kommunikationsmedel genom omfattande program för investeringar i infrastruktur och åtgärder för främjande av intcrmodala godstransporter. Åtgärder för att utöka upptaget i sänkor inbegriper skogsplantering och förändring av markanvändning enligt den gemensamma jordbrukspolitiken. Kvantifierade åtgärder: ! TOTALT 9900 Gg Kategorisering av åtgärder: De åtgärder som beskrivs ovan har godkänts av parlamentet och de medel som krävs för genomförandet av åtgärderna har anslagits i den årliga budgeten. Några viktiga åtgärder är redan under genomförande, och då i första hand de frivilliga överenskommelserna för industrin och jordbruket. Inom industrin finns 20 överenskommelser och 9 avsiktsförklaringar, vilka täcker in 75 % av industrins energianvändning. Inom jordbruket täcks 85 % av energianvändningen in av överenskommelsen med växthusodlingssektorn. Åtgärderna inom transportsektorn har dock vidtagits av andra skäl än växthuseffekten. Även om det finns ett åtagande att genomföra åtgärderna för transporter före är 2000, finns det ingen fastställd tidsram för genomförandet. b „ „_. De åtgärder som är under övervägande inbegriper är under övervägande iir t. ex. energisparkrav för elekrisk utrustning och för personbilar, är under övervr 1~ : gemenskapsnivå -c , "r införandet av en reglerande skatt på energi. Andra åtgärder som : ' i båda fallen pä ' _ ":. 0 Prognoserade koldioxidutsläpp år 2000 i förhållande till målet/riktmärket2: Om de åtgärder som nämns ovan genomförs, skulle Nederländerna kunna stabilisera utsläppen på 1990 års nivåer till år 2000, baserat på icke justerade tal, vilket är strax över en minskning av utsläppen 3 % om man använder de temperaturkorrigerade talen. Transportsektorns bidrag till denna minskning antas vara noll, så den osäkerhet vad avser genomförandet av åtgärderna inom den sektorn påverkar inte de prognoserade nivåerna till år 2000. 43 1 Justerad för att stämma överens med samma basnivå för 1990, inventeringen av koldioxid för Europeiska unionens femton medlemsstater. 2 Diskussionen är baserad på på medlemsstaternas prognoser som inte gäller inventeringen för Europeiska unionens femton medlemsstater. Det kan därför finnas smä skillnader mellan siffrorna i texten och siffrorna i fältet vid medlemsstatens prognos ovan. 44 PORTUGAL i Medlemsstatens i prognos1 i Ändrad prognos Utsläpp 1990 (GgCO, ) 42 500 Prognos 1990/2000 i förhällande till basnivån i CO, invenleringen Effekt av åtgärderna (GgCO; ) 36 36 7030 Mål/Riktmärke och anmärkningar: Portugal har ingel officiellt riktmärke men en målsättning att begränsa ökningen av koldioxidutsläpp till 40 % över 1990 års nivåer. Sammanfattning av åtgärder: Planen presenterar en läng rad åtgärder för alla sektorer. Åtgärderna inbegriper införande av naturgas, kombinerad värme och kraft, ökad effektivitet i energiproduktionen, energibesparing i slutanvändningen, subventioner och informationskampanjer för energibesparande förbättringar inom industrin, främjande av järnvägstransporter, modernisering av infrastrukturen förvägar, trafikplanering. Åtgärder för att utöka upptaget i sänkor inbegriper skogsskötsel, skogsplantering och skogsvård. Kvantifierade åtgärder: Inga. Kategorisering av åtgärder: Åtgärder som är under genomförande inbegriper sådana åtgärder för energi-, industri- och bostadssektorerna som är knutna till program (ofta EU-program) som har pågått en tid. Det är oklart på vilket stadium genomförandet av åtgärderna inom transportsektorn befinner sig, men det verkar som om de bara vore på idéstadiet eller i bästa fall pä planeringstadiet. Prognoserade koldioxidutsläpp år 2000 iförhållande till målet/riktmärket2: Om man antar att alla åtgärder i planen genomförs, beräknas de portugisiska koldioxidutsläppen öka med 40 %. Det verkar dock som om genomförandet av åtgärderna inom transportsektorn är osäkert. Eftersom det inte är klart i vilken utsträckning transportsektorn förväntas bidra till att begränsa ökningen av koldioxid är det svårt att bedöma effekten av denna osäkerhet på den beräknade utsläppsnivån är 2000. Utsläppsnivåerna hänger dock, som i de andra sammanhållningsländerna, mer samman med ekonomisk tillväxt än med genomförandet av de åtgärder som ingår i koldioxidstrategin. Den faktiska ökningen av utsläpp mellan år 1990 och 1993, som var år med låg ekonomisk tillväxt, visar att det skulle gå att klara en lägre ökning än 40 % till år 2000. 1 Justerad för att stämma överens med samma basnivå för 1990, inventeringen av koldioxid för Europeiska unionens femton medlemsstater. 2 Diskussionen är baserad pä på medlemsstaternas prognoser som inte gäller inventeringen för Europeiska unionens femton medlemsstater. Det kan därför finnas små skillnader mellan siffrorna i texten och siffrorna i fältet vid medlemsstatens prognos ovan. 45 SPANIEN Medlemsstatens prognos1 Ändrad prognos Utsläpp 1990 (GgC02) 227 300 Prognos 1990/2000 i förhållande till basnivån i C02-inventeringen Effekt av åtgärderna (GgC02) 20,8 23 59 470 Mål/Riktmärke och anmärkningar: Spanien hade först gjort en prognos på en begränsad höjning av utsläpp till 25 % över 1990 års nivåer till år 2000. Denna begränsade höjning har ändrats neråt till mellan 11 och 13 %2. Sammanfattning av åtgärder: Åtgärderna inriktas på energibesparing och övergång till andra typer av bränsle. De energibesparande åtgärderna inriktar sig huvudsakligen på industrin (brännare, ugnar, effektivare teknik), transporter (tekniska och styrande åtgärder) och bostads-/handelssektorn (tekniska bestämmelser, ökad medvetenhet hos användarna). Åtgärder för övergång till annat bränsle inbegriper främjande av naturgas inom industrin (t. ex inom cement- och stålproduktionen samt för förbränningsutrustning) och inom bostadssektorn (för uppvärmning av bostäder) samt främjande av förnybar energi (t. ex. vatten- och vindkraft) och kombinerad kraft- och värmeproduktion. Andra åtgärder inbegriper subventionering av allmänna transportmedel, investering i infrastruktur för järnvägen och undantag från skatt för dieselolja som används i järnvägstransporter. Åtgärder för att utöka Upptaget i sänkor inbegriper skogsplantering, skogsbruk, skydd mot skogsbränder, skadeövervakning. Kvantifierade åtgärder: Inga. Kategorisering av åtgärder: Åtgärder som har samband med energi ingår i den spanska nationella energiplanen som löper från 1991 till 2000. Genomförandet av dessa åtgärder har just påbörjats. De angivna åtgärderna inom transportsektorn har genomförts. Åtgärderna för att utöka upptaget i sänkor är under genomförande. Prognoserade koldioxidutsläpp år 2000 iförhållande till målet/riktmärket3: Spanien beräknas nå upp till sitt mål för år 2000, 25 % ökning över 1990 års nivåer4. Som i de andra sammanhållningsländema hänger utsläppsnivåerna mer samman med ekonomisk tillväxt än med genomförandet av de åtgärder som ingår i koldioxidplanen. Med tanke på den låga ekonomiska tillväxten mellan 1990 och 1993 och avhängigt av nivån för den ekonomiska tillväxten under de närmaste åren, kanske Spanien t. o. m. kan klara att begränsa ökningen av utsläppen mer än till 25 %. 1 Justerad för att stämma överens med samma basnivå för 1990, inventeringen av koldioxid för Europeiska unionens femton medlemsstater. 2 Möte med Kommittén för övervakningsmekanismen, den 18 maj 1995 3 Diskussionen är baserad på medlemsstaternas prognoser som inte gäller inventeringen för Europeiska unionens femton medlemsstater. Det kan därför finnas små skillnader mellan siffrorna i texten och siffrorna i fältet vid medlemsstatens prognos ovan. 4 Det målet har senare ändrats neråt till mellan 11 och 13 %. I denna rapports prognoser har dock siffran 25 % använts. 46 SVERIGE i Medlemsstatens ; prognos1 i Ändrad prognos Utsläpp 1990 (GgC02) 61 300 Prognos 1990/2000 i förhållande till basnivån i C02-inventeringen Effekt av åtgärderna (GgC02 ) j 4,4 6 10 200 Mål/Riktmärke och anmärkningar: Stabilisering pä 1990 års nivåer år 2000. Sammanfattning av åtgärder: Koldioxidstratcgin är inriktad på övergång från fossila bränslen till förnybara energikällor genom förbättrad energiförvaltning och effektivare användning av energi. Åtgärder för att förbättra energins effektivitet inbegriper förmedling av teknologi och demonstration av elektricitetssnåla produkter, processer och system i hem, icke-bostadsfastigheter och industrin. Ekonomiska styrmedel spelar en viktig roll i strategin, t. ex. koldioxid- och energiskatter som får effekt inom flera sektorer. Skatt på bränsle och FoU (alternativa bränslen och energisnåla fordon) är de enda åtgärder som har vidtagits inom transportsektorn. Inom skogssektorn inbegriper åtgärderna skogsskötsel och skogsförvaltning och främjande av skogsprodukter med lång livslängd. Kvantifierade åtgärder: 1. 2. 3. 4. 5. Skatt på kol - energisektorn Skatt på bensin och kol - transportsektorn i Effektivitetsprogram i Investeringsprogram - biobränslen i Övriga TOTALT 10,4 Mt C02 5,3 Mt C02 2,2 Mt C02 2,1 MtC02 0,6 Mt C02 0,2 Mt C02 Kategorisering av åtgärder: Merparten av åtgärderna är under genomförande. Prognoserade koldioxidutsläpp år 2000 iförhållande till målet/riktmärket2: Med nuvarande åtgärder för att bekämpa klimatföränddringen beräknas de totala koldioxidutsläppen öka något (ca 4 %) över 1990 års nivåer till år 2000. Denna prognos baseras pä icke justerade uppgifter (icke temperaturkorrigerade). Om temperaturkorrigering görs för utsläppen år 1990 (3 %) så kan stabilisering uppnås är 2000. Denna prognos tar inte hänsyn till att skatten för bensin och kol kan höjas, vilket inträffade år 1994. Med tanke på att merparten av åtgärderna är införda, inbegripet en koldioxid-/energiskatt, finns det ingen anledning att tvivla på att Sverige skulle klara att leva upp till prognosen. Prognosen utgår dock från alt avvecklingen av kärnkraften inte påbörjas före år 2000. Även om den inte påbörjas omedelbart kommer det att bli svårt att undvika att bemöta den ökande efterfrågan på energi med fossila bränslen Det finns dock en stor potential för att öka användningen av biobränslen i Sverige, särskilt i kombinerade värme- och kraftanläggningar och för uppvärmning? När avvecklingen av kärnkraften väl har påbörjats kommer koldioxidutsläppen från kraftproduktionen att öka väsentligt. Ett slutgiltigt beslut om avvecklingen av kärnkraften har ännu inte fattats. 1 Justerad för att stämma överens med samma basnivå för 1990, inventeringen av koldioxid för Europeiska unionens femton medlemsstater. 2 Diskussionen är baserad på på medlemsstaternas prognoser som inte gäller inventeringen för Europeiska unionens femton medlemsstater. Det kan därför finnas små skillnader mellan siffrorna i texten och siffrorna i fältet vid medlemsstatens prognos ovan. 3 Enligt lagen om bevarandet av naturresurser är de återstående stora floderna skyddade från exploatering av vattenkraft. 47 TYSKLAND Utsläpp 1990 (GgC02) Prognos 1990/2000 i förhållande till basnivån i C02-inventeringen (%) Effekt av åtgärderna (GgC02) Medlemsstatens prognos ' 1013000 Ändrad prognos -13 -10 144330 Riktmärke/mål och anmärkningar: 25% minskning jämfört med 1990 års nivåer till år 2005. Tyskland har ännu inte något riktmärke för år 2000. De åtgärder som beskrivs i det tyska meddelandet är avsedda att få effekt till år 2005. De kan dock väntas få effekt på utsläppen redan till år 2000 (och möjligen bidra till en minskning av koldioxidutsläpp i storleksordningen 13-15%, vilket nämndes av den tyska delegaten på övervakningskommitténs femte möte den 18 maj 1995 och rapporterades till kommissionen i den aktualiserade rapporten augusti 1995), även om en full effekt av åtgärderna visar en tendens att uppnås i slutet av genomförandet snarare än proportionellt under genomförandet. Sammanfattning av åtgärder: Ett brett register av åtgärder med inriktning på alla områden. Några av de viktigaste åtgärder som har genomförts är följande: i de nya förbundsländerna (samarbete mellan Program för modernisering av fjärrvärme förbundsländerna och den federala regeringen). Lag om försäljning av elektricitet till GRID. Stöd till regionala och lokala klimatförändringsinitiativ. Bidrag till användning av förnybar energi. Skattelättnader för kraftvärmeutvinning enligt lagen om mineraloljebeskattning. Höjning av mineraloljeskatten. Utsläppsorienterad skatt på motorfordon. Federalt program för trafikinfrastruktur. Strukturell förbättring av järnvägar. Åtgärder för att öka upptaget i sänkor inkluderar skogsplantering och skogsvård. Kvantifierade åtgärder: Inga åtgärder har kvantifierats. Kategorisering av åtgärder: 115 åtgärder i förteckningen, varav 92 har genomförts eller är under genomförande. 21 åtgärder är planerade och väntar på att antas. Prognoserade koldioxidutsläpp år 2000 i förhållande till riktmärket1: Med tanke på att Tyskland inte har tillhandahållit någon prognos eller kvantifiering av åtgärder är det svårt att bedöma var utsläppen skulle kunna ligga år 2000. 1 Kommittén för övervakningsmekanismen tillkännagav Tyskland att utsläppen förväntades minska med 13- 15% jämfört med 1990 års nivåer till år 20003. Det är inte klart vilka åtgärder som behöver genomföras för att uppnå denna utsläppsminskning eller var den aktuella nivån och ansträngningen för genomförande ligger. Med tanke på att Tyskland är huvudbidragande till koldioxidutsläppen i gemenskapen, har denna osäkerhet beträffande effekten av åtgärderna och nivån på utsläppen år 2000 en betydande inverkan på graden av osäkerhet i bedömningen av framstegen mot gemenskapens riktmärke för koldioxid. Tyskland har uppgivit att det kommer att få svårigheter att uppnå det nationella riktmärket (-25 % till 2005 jämfört med 1990 års nivåer) om inte en koldioxidenergiskatt införs på gemenskapsnivå. I denna rapport har det antagits att den 13-procentiga minskningen inte tar med koldioxid- och energiskatten i beräkningen. 1 Justerad för att stämma överens med samma basnivå för 1990, inventeringen av koldioxid för Europeiska unionens 15 medlemsstater. 1 Diskussionen är baserad pä medlemsstaternas prognoser, som inte gäller för inventeringen för Europeiska unionens 15 medlemsstater. Det kan därför finnas små skillnader mellan siffrorna i texten och siffrorna i fältet under Medlemsstatens prognos ovan. 3 Kommittén för övervakningsmekanismen, möte i maj. 48 ÖSTERRIKE Utsläpp 1990 (GgC02) Medlemsstatens prognos ' 59200 Ändrad prognos Prognos 1990/2000 i förhållande till basnivån i CO, -inventeringen (%) Effekt av åtgärderna (GgC02) 0,6 8 5520 Mål/riktmärke och anmärkningar: 1988 (Torontomålet) Stabiliseringsscenario till år 2000. Reduktionsmål uppsatt till: 20 % till 2005 baserat på utsläpp år Sammanfattning av åtgärder: De flesta åtgärderna är inriktade på att minska slutförbrukningen av energi snarare än övergång till annat bränsle. De kvantifierade åtgärderna styrs mot främjande av, förnybara bränslen för uppvärmningsändamål, genom subventioner och omstrukturering av taxor. Samma instrument används för att främja fjärrvärme. Man ägnar även uppmärksamhet åt energiförbrukningen i transportsektorn, till exempel en fordonsskatt som återspeglar bränsleförbrukningen. Åtgärder inriktade på industrin är i stort frivilliga. Åtgärder för att öka upptaget i sänkor inbegriper skogsplantering, underhåll av skog, ökning av skogsprodukter med lång livslängd. Kvantifierade åtgärder 1. 2. 3. Användning av energi från överskottshalm (jordbruks- fjärrvärme- och byggnadssubventioner. Reglering av elförsörjningen till allmänna nät. Användning av biogas som bränsle och råmaterial (fjärrvärme och byggnadssubventioncr. Reglering av elförsörjning till allmänna nät. Användning av solenergi särskilt för vattenuppvärmning. Användning av sollångare. Passiv solenergianvändning (subventioner, byggnadsreglcring). TOTALT 4,10-4,80 MtCO, 0,60 MtC02 2,90 MtC02 0,60-1,30 MtC02 Kategorisering av åtgärder: Åtgärderna delas upp i åtgärder under genomförande, åtgärder som planeras att vidtas under nästa lagstiftningsperiod (1994-1998) och åtgärder i konceptionsstadiet. De kvantifierade åtgärderna håller alla på att genomföras. Prognoserade koldioxidutsläpp år 2000 i förhållande till riktmärket2: I scenariot "med åtgärder"3 förväntar sig Österrike stabilisera utsläppen av CO2 till år 2000. Det är inte klart vilka åtgärder som ingår i prognosen. Antagandet är att energisparande och strukturomvandling skall minska utsläppen, men bara en tredjedel av potentialen är förverkligad. Energi- och kolintensitelen antas sjunka med 2,1% respektive 0,5% per år till 2005. Om de åtgärder som planeras för lagstiftningsperioden 1994-1998 behövs för stabilisering, kommer resultatet bara att säkerställas om genomförandet påbörjas omedelbart. Åtgärder i konceptionsstadiet kommer troligtvis inte att få effekt före år 2000. Denna prognos kan även ifrågasättas på grund av att mycket höga bränslepriser har förutsatts för år 2000. Den nya regeringen har uttryckt en politisk vilja att införa en koldioxidskatt till 1996. Beroende på val av tidpunkt och den takt i vilken skatten införs skulle den kunna utgöra ett betydande bidrag till att uppnå stabiliseringsmålet. 1 Justerad för att stämma överens med samma basnivå för 1990, inventeringen av koldioxid för Europeiska unionens 15 medlemsstater. 2 Diskussionen är baserad på medlemsstaternas prognoser, som inte gäller för inventeringen för Europeiska unionens 15 medlemsstater. Det kan därför finnas små skillnader mellan siffrorna i texten och siffrorna i fältet under Medlemsstatens prognos ovan. ' Stabiliseringsscenario (STAB). 49 ISSN 1024-4506 KOM(96) 91 slutlig DOKUMENT SV 14 Katalognummer : CB-CO-96-096-SV-C ISBN 92-78-01232-7 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg )0

Forslag til RÅDETS FORORDNING (EF) om indførelse af en endelig antidumpingtold på importen af cykler med oprindelse i Indonesien, Malaysia og Thailand og om endelig opkrævning af den midlertidige told

http://publications.europa.eu/resource/cellar/07142727-58f8-44a8-b928-6ed0bba3ff5a

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KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER ir* i; ir it Bruxelles, den 14 03 1996 KOM(%) 112 endelig udg. Forslag til RÅDETS FORORDNING (EF) oih indførelse af en endelig antidumpingtold på importen af cykler med oprindelse i Indonesien, Malaysia og Thailand og om endelig opkrævning al den midlertidige told (forelagt af Kommissionen) BEGRUNDELSE 1. 2. 3. 4. 5. forordning (EF) nr. 2414/95 ' Ved indførte Kommissionen midlertidig antidumpingtold på importen til Fællesskabet af cykler med oprindelse i Indonesien, Malaysia og Thailand og henhørende under KN-kode 8712 00. Ved forordning (EF) nr. 245/962 forlængede Rådet gyldighedsperioden for denne told med to måneder, som udløber den 14 april 1996. Efter indførelsen af den midlertidige antidumpingtold anmodede nogle parter om at blive hørt, og disse anmodninger blev imødekommet. Nævnte parter tilkendegav desuden deres synspunkter skriftligt, og der blev i påkommende tilfælde taget hensyn hertil. På grundlag af den endelige undersøgelse bekræftedes det, at der fandt dumping sted. Som følge af ændringer i de individuelle dumpingmargener sammenholdt med resultaterne af den foreløbige undersøgelse blev visse justeringer taget op til ny vurdering. Konklusionen om, at den pågældende erhvervsgren i Fællesskabet led væsentlig skade, bekræftedes ligeledes. For at fastslå, om der forvoldtes væsentlig skade, kumuleredes importen fra de pågældende lande, idet det konstateredes, at de importerede mængder fra hvert land ikke var ubetydelige, og de importerede varer konkurrerede indbyrdes og med samme vare fremstillet i Fællesskabet. 2 EFT nr. L 248 af 14. 10. 1995, s. 12. EFTnr. L 32 af 10. 2. 1996, s. 1. 6. 7. 8. Fra 1990 til 1993 steg den samlede import fra Indonesien, Malaysia og Thailand med 190,6%. Disse landes markedsandel øgedes med 4,4 procentpoint og nåede op på 6,8% i 1993. Priserne på de importerede varer fra nævnte lande var mellem 18,2 og 41,4% lavere end EF-erhvervsgrenens priser. Selv om det ikke kan udelukkes, at andre faktorer kan have bidraget til EF-erhvervsgrenens vanskelige situation, er det den betydelige stigning i dumpingimporten og meget lave priser på dumpingvarerne, der førte til den konklusion, at den pågældende import var årsagen til den væsentlige skade, som EF-erhvervsgrenen har lidt. I betragtning af, at det er nødvendigt at fjerne den skadelige dumpingimports handelsfordrejende virkninger og genskabe effektiv konkurrence, og da fortsat lavprisimport vil hindre EF-erhvervsgrenens tilpasningsbestræbelser og have negative følger for beskæftigelsen i denne erhvervsgren med følgevirkninger for den europæiske industri, der fremstiller dele til cykler, og endelig i betragtning af de begrænsede virkninger for forbrugerne, anses det for at være i Fællesskabets interesse at indføre endelig told. I overensstemmelse med reglen om "mindste told" fastsattes størrelsen af den endelige told på grundlag af de fastlagte dumpingmargener, der var lavere end skadestærsklerne. Dumpingmargenerne udgjorde mellem 21,9 og 28,4% for eksporten fra Indonesien, mellem 23,1 og 37,3% for Malaysia og mellem 13,0 og 38,9% for Thailand, og det foreslås at fastsætte tolden til disse satser. A O. 9. De malaysiske selskaber tilkendegav, at de var rede til at drøfte betingelserne i tilsagn, men de fremsatte kun et konkret tilbud om et kvantitativt tilsagn. Kommissionen fandt, at det ville være praktisk umuligt og urealistisk at godtage pristilsagn i den foreliggende sag på grund af det meget store antal forskellige cykelmodeller og de hyppige ændringer af specifikationer, som ville gøre det umuligt at føre tilsyn med sådanne tilsagn. Hvad angår kvantitative tilsagn er Kommissionen af den opfattelse, al selv om der ses bort fra betænkeligheder i henseende til følgevirkningerne for konkurrencen mellem eksportlandene, vil det være vanskeligt at føre tilsyn med sådanne tilsagn, fordi cykler normalt ikke er forsynet med oprindelsesmærkning. 10. Det foreslås derfor, at Rådet vedtager medfølgende udkast til forordning om indførelse af en endelig antidumpingtold på importen af cykler med oprindelse i Indonesien, Malaysia og Thailand og om endelig opkrævning af de beløb, for hvilke der er stillet sikkerhed i form af midlertidig antidumpingtold. A Çr RÅDETS FORORDNING (EF) NR /96 af om indførelse af en endelig antidumpingtold på importen af cykler med oprindelse i Indonesien, Malaysia og Thailand og om endelig opkrævning af den midlertidige told RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 3283/94 af 22. december 1994 om beskyttelse mod dumpingimport fra lande, der ikke er medlemmer af Det Europæiske Fællesskab1 , senest ændret ved forordning (EF) nr. 1251/952, særlig artikel 23, under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 2423/88 af 11. juli 1988 om beskyttelse mod dumpingimport eller subsidieret import fra lande, der ikke er medlemmer af Det Europæiske Økonomiske Fællesskab3, senest ændret ved forordning (EF) nr. 522/944, særlig artikel 12, under henvisning til forslag fra Kommissionen forelagt efter konsultation i Det Rådgivende Udvalg, og ud fra følgende betragtninger: EFTnr. L 349 af 31. 12. 1994, s. I. EFTnr. L 122 af 2. 6. 1995, s. 1. EFTnr. L 209 af 2. 8. 1988, s. 1. EFTnr. L 66 af 10. 3. 1994, s. 10. -te A. MIDLERTIDIGE FORANSTALTNINGER (1) Ved forordning (EF) nr. 2414/955, i det følgende benævnt 'orordningen om midlertidig indførte Kommissionen midlertidig antidumpingtold på importen til Fællesskabet af cykler med oprindelse i Indonesien, Malaysia og Thailand. told', Ved Rådets forordning (EF) nr. 245/966 forlængedes gyldighedsperioden for denne told med en periode på to måneder, der udløber den 14. april 1996. B. EFTERFØLGENDE PROCEDURE (2) (3) Umiddelbart efter indførelsen af de midlertidige foranstaltninger blev de interesserede parter underrettet om de vigtigste kendsgerninger og betragtninger, der lå til grund for vedtagelsen af midlertidige foranstaltninger. De fleste af de malaysiske og thailandske eksportører havde anmodet om at blive underrettet om de vigtigste kendsgerninger og betragtninger, der var resultatet undersøgelsen, før indførelsen af de midlertidige foranstaltninger. De malaysiske eksportører gjorde gældende, at en sådan forudgående underretning var nødvendig for at gøre det muligt for dem at udøve deres grundlæggende ret til at blive hørt. Forordning (EF) nr. 2423/88, som er den gældende forordning i den foreliggende procedure, i det følgende benævnt 'grundforordningen', afspejler allerede og indfører på antidumpingområdet det generelle retsprincip om høringsret, som fastlagt ved De Europæiske Fællesskabers Domstols retspraksis, og det kræves ikke, at der gives underretning før indførelsen af midlertidige foranstaltninger, men før der træffes endelige foranstaltninger. Følgelig gav de vigtigste kendsgerninger og ikke underretning om Kommissionen betragtninger før indførelsen af midlertidige foranstaltninger. EFT nr. L 248 af 14. 10. 1995, s. 12. EFTnr. L 32 af 10. 2. 1996, s. 1. (4) Følgende interesserede parter tilkendegav skriftligt deres synspunkter inden for de fastsatte frister: 1. 2. 3. Producenter og producentsammenslutninger i Indonesien PT Jawa Perdana Bicycle Industry PT Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries The Association oflndonesian Bicycle Industry Producenter i Malaysia Akoko Sdn. Bhd. Berjaya Cycles Sdn Bhd Greenworld Systems Sdn Bhd Lerun Group Industries Berhad Rolls Rally Sdn Bhd Producenter i Thailand Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd Siam Cycles MFG. Co. Ltd Thai Bicycle Industry Co. Ltd Victory Cycle Co. Ltd 4. Importører Universal Cycles pic. (5) Parter, der anmodede herom, fik lejlighed til at blive hørt af Kommissionen. (6) (7) (8) (9) Parterne underrettedes om de vigtigste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke det var hensigten at anbefale indførelse af endelig antidumpingtold og endelig opkrævning af de beløb, for hvilke der var stillet sikkerhed i form af midlertidig told. Parterne indrømmedes også en frist, inden for hvilken de kunne fremsætte bemærkninger efter ovennævnte underretning. Der blev taget stilling til parternes mundtlige og skriftlige bemærkninger, og konklusionerne ændredes i påkommende tilfælde for at tage hensyn hertil. Som følge af sagens indviklede karakter, navnlig antallet af involverede eksportlande og parter og de mange forskellige tekniske specifikationer, var det ikke muligt at afslutte proceduren inden for den normale frist på et år, der er fastsat i artikel 7, stk. 9, i grundforordningen. Efter indførelsen af den midlertidige told gjorde Association of Indonesian Bicycle Industry, i det følgende benævnt "AIPI", gældende, at proceduren gav anledning til forskelsbehandling, for så vidt som andre eksportlande, såsom Indien og Vietnam, ikke var omfattet heraf. På tidspunktet for indledningen af den foreliggende procedure i begyndelsen af 1994 blev der ikke fremsat påstand eller oplysninger om, at der var tale om dumpingimport fra Indien eller Vietnam. Proceduren indledtes på grundlag af en klage vedrørende importen af cykler med oprindelse i Indonesien, Malaysia og Thailand, og klagen indeholdt tilstrækkelige beviser for, at der fandt dumping sted og forvoldtes væsentlig skade som følge heraf (betragtning 1 og 2 i forordningen om midlertidig told). På senere stadier i undersøgelsen, da den faktiske udvikling i importen fra disse lande, som påbegyndtes i 1993, forelå klart belyst, indgav EF-erhvervsgrenen ingen yderligere klage. Da der ikke foreligger en sådan klage eller faktiske oplysninger, hvoraf det fremgår, at der finder dumping sted ved import fra disse lande, havde Kommissionen ikke nogen grund til at udvide proceduren til også at omfatte disse lande. C. SAMME VARE (10) Det konkluderedes som led i den foreløbige undersøgelse (betragtning 13 og 14 i forordningen om midlertidig told), at alle typer cykler med oprindelse i Indonesien, Malaysia og Thailand, som solgtes i Fællesskabet, var en og samme vare, og at cykler, der fremstilledes af EF-erhvervsgrenen og solgtes på EF- markedet, samt cykler, der fremstilledes i Indonesien, Malaysia og Thailand og solgtes på dette marked, var samme vare som omhandlet i artikel 2, stk. 12 i grundforordningen. (11) Efter indførelsen af den midlertidige told gjorde to malaysiske selskaber gældende, at cykler, der fremstilles og sælges på det malaysiske hjemmemarked, ikke er samme vare som de cykler, der fremstilles og sælges til eksport til Fællesskabet. De fremlagde imidlertid ikke oplysninger, der dokumenterede, hvorfor disse cykler ikke i alle henseender skulle være magen til de cykler, der eksporteres til Fællesskabet. (12) Det fremgår af undersøgelsen, at cykler, der fremstilles og sælges i Malaysia, omfattter samme modelsortiment som og har grundlæggende tekniske og fysiske egenskaber identiske med de cykler, der eksporteres til Fællesskabet. Der er ikke fremført gyldige argumenter, der kan anfægte disse konklusioner. Den blotte kendsgerning, at det eneste medvirkende malaysiske selskab, der sælger cykler på fabrik end den, hvori hjemmemarkedet, eksportmodellerne fremstilles, understøtter ikke i sig selv påstanden om, at varerne er forskellige ifølge definitionen i artikel 2, stk. 12, i grundforordningen. De undersøgelsesresultater og konklusioner, der er omhandlet i betragtning 14 i forordningen om midlertidig told, bekræftes derfor. fremstiller dem i en anden D. DUMPING 1. Normal værdi / Indonesien (13) For to indonesiske selskabers vedkommende var de foreløbige dumpingafgørelser baseret på de foreliggende oplysninger i overensstemmelse med artikel 7, stk. 7, litra b), i grundforordningen, fordi det ikke var muligt at indhente eller efterprøve de nødvendige oplysninger, der var anmodet om i spørgeskemaet (jf. betragtning 28 i forordningen om midlertidig told). For de øvrige tre indonesiske selskaber blev den normale værdi i de tilfælde, hvor den måtte beregnes, fastsat ved sammenlægning af produktionsomkostningerne for de eksporterede modeller og rimelige salgs- og administrationsomkostninger og andre generalomkostninger (i det følgende benævnt "SAG") plus fortjeneste, som fastsattes på grundlag af faktiske tal for de pågældende selskaber (jf. betragtning 25 og 27 i forordningen om midlertidig told). (14) Et indonesisk selskab indkøbte nogle cykeldele til sin produktion fra et med dette selskab forretningsmæssigt forbundet handelsselskab, der beregnede en provision på sådanne indkøb. Selskabet anmodede om, at en sådan provision ikke indregnedes i produktionsomkostningerne, som det var tilfældet ved den foreløbige fastlæggelse af de faktiske omstændigheder. Det konstateredes imidlertid, at det indonesiske selskab faktisk afholdt udgifter svarende til nævnte provision til indkøb af dele, og at det ville pådrage sig tilsvarende omkostninger, hvis det indkøbte de pågældende dele fra uafhængige parter. Den beregnede provision måtte derfor anses for at være en integrerende del af de pågældende materialeomkostninger. regnskabsprincipper (15) Et selskab gjorde gældende, at renteudgifter, som i forbindelse med den foreløbige afgørelse var indregnet i SAG, burde fradrages, eftersom renter, der ikke direkte er knyttet til produktion og salg af de pågældende varer, ifølge de officielle som driftsomkostninger. Det fremgik af undersøgelsen, at det pågældende selskabs eneste aktivitet var fremstilling og salg af cykler og cykeldele. Nævnte renteudgifter skal derfor indregnes i SAG, fordi de påløb hos dette selskab som et resultat af den faktiske finansieringsstruktur, som var nødvendig til driften af cykelvirksomheden. ikke kan betragtes Indonesien i og hjemmemarkedssalg, (16) To indonesiske eksportører og AIPI gjorde gældende, at fordelingen af SAG burde have fundet sted på grundlag af solgte mængder. En indonesisk producent fremførte det samme argument med hensyn til fordelingen af SAG mellem af eksport- finansieringsomkostninger. Ingen af disse selskaber henførte imidlertid normalt SAG til de enkelte cykelmodeller med henblik på interne regnskabsformål. Det kan derfor ikke påstås, at en fordelingsnøgle fastsat på grundlag af solgte mængder, som foreslået af disse selskaber, var i overensstemmelse med normal praksis. Der er følgelig ingen grund til at fravige princippet i artikel 2, stk. 11, i grundforordningen, hvorefter sådanne omkostninger normalt fordeles i forhold til omsætningen. fordelingen navnlig og (17) Den fortjeneste, der benyttedes ved beregningen af den normale værdi, fastsattes på grundlag af hvert selskabs hjemmemarkedssalg, når dette salg fandt sted i normal handel (jf. betragtning 26 i forordningen om midlertidig told). To selskaber gjorde gældende, at de fortjenstmargener, der fremkom på dette ikke grundlag, var for høje. Da de pågældende selskaber dokumenterede deres påstand, bekræftes den i overensstemmelse med artikel 2, slk. 3, litra b), stk. ii), i grundforordningen benyttedes i den foreløbige undersøgelse med henblik på at beregne en pålidelig fortjenstmargen. fremgangsmåde, der imidlertid (18) De den indenlandske nærmere indonesiske eksportører af fremsatte yderligere krav omsætning, enkeltheder om de (vedrørende bl. a. af fordelingen fastsættelsen individuelle fremstillingsomkostningerne, salgstransaktioner, SAG's andel af fremstillingsomkostningerne samt de anvendte valutakurser), som ikke kunne imødekommes, fordi de ikke kunne efterprøves på dette sene tidspunkt under proceduren og ikke understøttes af konkrete beviser, eller fordi de efter en dobbeltkontrol viste sig at være ubegrundede. (19) Følgelig bekræftes fastsættelsen af den normale værdi for de indonesiske producenter som omhandlet i betragtning 15 - 27 i forordningen om midlertidig told. (20) AIPI gjorde gældende, at et indonesisk selskab skulle overholde kortere frister for besvarelse af det tilsendte spørgeskema end de frister, der indrømmedes producenterne i Fællesskabet. Faktisk var fristen på 37 dage til besvarelse af spørgeskemaerne gældende for alle interesserede parter. Alt efter den enkelte sags omstændigheder indrømmedes både selskaber i og uden for Fællesskabet en forlængelse af denne frist. Det pågældende selskab anmodede ikke om forlængelse. AIPI's påstand om, at EF- producenterne fik en gunstigere behandling, viser sig at bero på en misforståelse. Spørgeskemaerne til EF-producenterne kunne først afsendes efter udtagelsen af en stikprøve (jf. betragtning 73 i forordningen om midlertidig told og betragtning 56 i denne forordning). Dette forklarer, hvorfor EF-erhvervsgrenens svar indløb senere på trods af, at fristerne var de samme som for de indonesiske producenter. De undersøgelsesresultater, der er omhandlet i betragtning 28 i forordningen om midlertidig told, bekræftes derfor. II. Malaysia (21) i undersøgelsesperioden, men I forordningen om midlertidig told ansås to malaysiske selskaber, som tilhørte samme koncern, for at være et enkelt selskab. Et af dem eksporterede cykler til Fællesskabet cykler på solgte derimod betydelige mængder på hjemmemarkedet. Det andet hjemmemarkedet, men havde intet eksportsalg til Fællesskabet. Disse to selskaber anmodede om ikke at blive behandlet som en enkelt producerende eksportør og at få tilkendt individuelle dumpingmargener. solgte ingen Det har imidlertid været fællesskabsinstitutionernes faste praksis at fastsætte en forbundne selskaber. Den forretningsmæssigt for enkelt dumpingmargen anderledes fremgangsmåde, der undtagelsesvis fulgtes i sagen om PPC- fotokopieringsmaskiner (forordning (EF) nr. 2380/957, som de malaysiske producenter påberåbte sig til støtte for deres anmodning, skyldtes de meget specielle omstændigheder, der gjorde sig gældende i denne undersøgelse, og som ikke foreligger i den foreliggende sag Følgelig bekræftes den fremgangsmåde, der er omhandlet i betragtning 29 i forordningen om midlertidig told. EFT nr. L 244 af 12. 10. 1995, s. 1, betragtning 53 og 54. (22) Som led i den foreløbige undersøgelse konstateredes det, at kun én samarbejdsvillig malaysisk eksportør havde et repræsentativt hjemmemarkedssalg i undersøgelsesperioden, dvs. at salget på hjemmemarkedet udgjorde mere end 5% af det samlede eksportsalg (jf. betragtning 19 og 30 i forordningen om midlertidig told). Eftersom de cykelmodeller, som dette selskab solgte på hjemmemarkedet, ikke gjorde det muligt at foretage en rimelig sammenligning, eller de solgtes ikke i normal handel (de var i teknisk henseende for forskellige, solgtes ikke i tilstrækkelige mængder eller solgtes med tab), måtte den normale værdi for de modeller, der solgtes af dette selskab, fastsættes i overensstemmelse med artikel 2, stk. 3, litra b), nr. i i), i grundforordningen på grundlag af den selskabets beregnede værdi, produktionsomkostninger og indenlandske SAG samt fortjeneste. De øvrige malaysiske eksportører havde intet salg på hjemmemarkedet, og der måtte derfor også for dem fastsættes en beregnet normal værdi i overensstemmelse med artikel 2, stk. 3, litra b), nr. ii), i grundforordningen. De SAG, der påløb hos, og den fortjeneste, der opnåedes af den eneste producent med et repræsentativt salg på hjemmemarkedet, var de eneste data, der forelå i Malaysia med henblik herpå. Disse tal ansås for pålidelige, og den beregnede værdi for alle modeller, som malaysiske selskaber solgte til eksport til Fællesskabet, fastsattes derfor ved til fremstillingsomkostningerne for de eksporterede modeller at lægge de SAG samt den fortjeneste, der var gældende for den eneste producerende eksportør med salg på hjemmemarkedet (jf. betragtning 30 - 35 i forordningen om midlertidig told). sammenlægning fastsattes ved som af (23) I den foreløbige undersøgelse fastslog Kommissionen, at en malaysisk eksportørs råmaterialeomkostninger var sat alt for lavt, og de justeredes derfor i opadgående retning. Det pågældende selskab gjorde senere gældende, at Kommissionens undersøgelsesresultater og konklusioner var baseret på urigtige antagelser, og det gjorde følgelig indsigelse mod nævnte justering. direkte (såsom omkostningsposter Det konstateredes, at medens omkostningernes andel af omsætningen for alle andre indirekte produktionsomkostninger og SAG) holdt sig på et stort set uændret niveau, afveg dette forhold for råmaterialeomkostningerne betydeligt i undersøgelsesperioden (kalenderåret 1993) sammenlignet med regnskabsårene 1993 og 1992. Et lignende misforhold konstateredes for fortjenesten i undersøgelsesperioden sammenholdt med regnskabsåret 1993, selv om der var tale om en overlapning på 8 måneder mellem undersøgelsesperioden og regnskabsåret 1993. arbejdsløn, Fastsættelsen af dette selskabs produktionsomkostninger bekræftes derfor, herunder ovennævnte justering. (24) Nogle malaysiske selskaber stillede det spørgsmål, om emballageomkostninger (herunder arbejdsløn i forbindelse med emballering) ikke var talt med to gange ved at behandle dem som et led i produktionsomkostningerne for hver enkelt eksportør og samtidig betragte dem som en del af den indenlandske producents SAG, som benyttedes ved beregningen af den normale værdi. For alle malaysiske producenter er emballageomkostningerne udelukkende blevet betragtet som en del af produktionsomkostningerne, og de er ikke blevet indregnet i de SAG, der påløb i forbindelse med den indenlandske producents salg på hjemmemarkedet. Emballageomkostningerne taltes derfor ikke med to gange. (25) Ved fastsættelsen af SAG samt fortjenstmargenen for den eneste samarbejdsvillige producerende eksportør med et repræsentativt salg på hjemmemarkedet, holdt Kommissionen koncerninternt salg udenfor. Det pågældende selskab gjorde gældende, at en sådan fremgangsmåde er i uoverensstemmelse med det forhold, at Kommissionen indregnede koncerninterne omkostninger som f. eks. finansieringsomkostninger. Selskabet fremførte derfor det argument, at koncerninternt salg også burde være indregnet i selskabets salgsomssætning på hjemmemarkedet med henblik på fastsættelsen af SAG samt fortjenstmargen. Endvidere påpegedes det, at de pågældende finansieringsomkostninger ikke havde nogen forbindelse med produktion eller salg af cykler, og de burde derfor ikke være indregnet i de pågældende SAG. Hvad angår fastsættelsen af SAG samt fortjenstmargen skal det anføres, at det pågældende selskab ikke indberettede, at en del af salget var koncerninternt, hvilket først kom for en dag under kontrolbesøget. Eftersom de anførte priser er overførselspriser, kan det pågældende salg ikke anses for at have fundet sted i normal handel (jf. artikel 2, stk. 7, i grundforordningen), og der måtte derfor ses bort fra de pågældende transaktioner ved beregningen af fortjenstmargenen for det indenlandske salg. Med hensyn til beregningen af SAG's forholdsmæssige del konkluderedes det i den foreløbige undersøgelse, at der ved salg til forbundne selskaber ikke eller kun i ubetydeligt omfang påløber SAG, og det er følgelig ikke nødvendigt at fordele dem på grundlag af omsætningen til forbundne selskaber. Efter den foreløbige fastlæggelse af de faktiske omstændigheder blev situationen taget op til fornyet undersøgelse, og det konstateredes, at fordelingen af SAG på grundlag af omsætningen til uafhængige selskaber kun burde begrænses for så vidt angår salgsomkostninger, som ikke påløber for salg til forbundne selskaber. Derimod er nøgletallene for finansierings- og administrationsomkostninger, som også kan påløbe for koncerninternt salg, nu fastsat på grundlag af den samlede omsætning indbefattet salg til forbundne parter. Beregningerne er blevet justeret i overensstemmelse hermed. 12 For så vidt angår renter, der betales til et forbundet selskab, skal det anføres, at hvis sådanne omkostninger ikke indregnes, ses der bort fra den kendsgerning, at de påløb hos det pågældende selskab som et resultat af dets faktiske finansieringsstruktur, som er nødvendig af hensyn til selskabets drift. Det er irrelevant, hvem der faktisk stiller de nødvendige ressourcer til rådighed, sålænge lånet ydes i overensstemmelse med vilkårene for normal handel (jf. artikel 2, stk. 3, litra b), nr. ii), i grundforordningen). Påstande om, at lånet var beregnet til andre formål end selskabets aktiviteter, dokumenteredes ikke. Disse renteudgifter må derfor i overensstemmelse med artikel 2, stk. 3, litra b), nr. ii), i grundforordningen indregnes i de pågældende SAG. (26) SAG-margenen for den eneste samarbejdsvillige producerende eksportør med salg på hjemmemarkedet ansås for pålidelig, fordi det pågældende salf var tilstrækkeligt repræsentativt, dvs. at det indenlandske salg mængdemæssigt udgjorde mere end 5% af eksportsalget. Fortjenstmargenen ansås for pålidelig, fordi dette selskab kunne opvise et tilstrækkeligt stort fortjenstgivende salg (jf. betragtning 33 og 34 i forordningen om midlertidig told). De malaysiske eksportører gjorde gældende, at nævnte selskabs SAG- og fortjenstmargen var for høj, og den kunne ikke anses for pålidelig, fordi selskabet ikke havde noget eksportsalg, hvorfor selskabet burde have været behandlet særskilt og ikke sammen med det dermed forbundne selskab, som var specialiseret i eksportsalg, og fordi førstnævnte selskab havde en monopolstilling på hjemmemarkedet, således at der ikke kunne fæstes lid til dets data. 13 Det er Rådets opfattelse, at der ikke er nogen grund til at behandle det eneste samarbejdsvillige selskab med salg på hjemmemarkedet adskilt fra dets forbundne eksportør (jf. betragtning 21). Selv om en sådan anmodning om særskilt behandling blev imødekommet, ville de oplysninger, der er indhentet fra det eneste samarbejdsvillige selskab med salg på hjemmemarkedet, i henhold til artikel 2, stk. 3, litra b), nr. ii), i grundforordningen stadig være grundlaget for de SAG og den fortjenstmargen, der skulle anvendes for de øvrige malaysiske eksportører. Hvad angår den eneste samarbejdsvillige producents/eksportørs påståede monopolstilling konstateredes det, at der var mindst endnu et malaysisk selskab, som havde et betydeligt salg på hjemmemarkedet. Der blev ikke fremlagt ikke muliggjorde en rimelig i Malaysia dokumentation sammenligning. Oplysningerne om hjemmemarkedssalget i Malaysia ansås derfor for pålidelige, og salgspriser og omkostningsdata fastsattes på grundlag af de faktiske vilkår på markedet i det pågældende land, dvs. vilkår, der generelt står åbne for alle faktiske og potentielle kunder eller leverandører. for, at salget Rådet bekræfter derfor beregningen af de normale værdier på grundlag af den SAG- og fortjenstmargen, der er konstateret for det eneste samarbejdsvillige malaysiske selskab med salg på hjemmemarkedet. (27) De malaysiske eksportører fremsatte yderligere påstande (bl. a. vedrørende beregningen af produktionsomkostningerne, konteringen af SAG, behandlingen af indirekte rabatter, sammenligneligheden af cykelmodeller, beregningen af produktionsomkostninger), som ikke kunne tages til følge, fordi de ikke kunne i efterprøves, de var uoverensstemmelse med selskabernes egne oplysninger eller viste sig efter dobbeltkontrol at være faktisk ubegrundede. ikke understøttet af konkret dokumentation, var 14 ///. Thailand (28) Fire thailandske selskaber medvirkede i proceduren. For hovedparten af de cykelmodeller, der eksporteredes af tre af disse thailandske selskaber, beregnedes den normale værdi (jf. betragtning 36, 38 og 39 i forordningen om midlertidig told). For det fjerde selskab kunne den normale værdi fastsættes på grundlag af de faktiske hjemmemarkedspriser (jf. betragtning 37 i forordningen om midlertidig told). I de tilfælde, hvor den normale værdi måtte beregnes, fastsattes den ved sammenlægning af produktionsomkostningerne for de eksporterede modeller og en rimelig SAG- og fortjenstmargen (jf. betragtning 40 - 42 i forordningen om midlertidig told). For det selskab, som ikke havde noget salg på hjemmemarkedet, beregnedes den normale værdi ved sammenlægning af produktionsomkostningerne og de vejede gennemsnitlige SAG for de tre øvrige selskaber og den vejede gennemsnitlige fortjenstmargen for de to selskaber, for hvilke der forelå pålidelige tal for fortjenesten. For et andet selskab blev dets egne SAG og den vejede gennemsnitlige fortjenstmargen for de to selskaber, for hvilke der forelå pålidelige tal for fortjenesten, lagt sammen med produktionsomkostningerne. For det tredje selskab anvendtes de faktiske tal. (29) For så vidt angår et thailandsk selskab, afslørede efterprøvningen af de produktionsomkostninger, der var henført til ensartede cykelmodeller, betydelige uoverensstemmelser i værdien af visse af de benyttede materialer, hvilket selskabet ikke var i stand til at forklare. Eftersom selskabets regnskab ikke omfattede en fordeling af materialeomkostningerne for de enkelte cykelmodeller, besluttedes det i den foreløbige undersøgelse i overensstemmelse med artikel 2, stk. 11, i grundforordningen at fordele produktionsomkostningerne i forhold til omsætningen. Selskabet gjorde gældende, at det var urimeligt at anvende omsætningen som fordelingsnøgle, fordi eksporten af sammenlignelige modeller til tredjelande fandt sted til halvdelen af den gennemsnitlige enhedspris, der opnåedes ved eksport til Fællesskabet. 15 I det pågældende selskabs regnskabssystem sondres der ikke mellem produktionsomkostninger, der påløber i forbindelse med eksport til Fællesskabet og eksport til andre tredjelande, og der kunne således ikke foretages en samlet vurdering af de påståede forskelle. De foreløbige undersøgelsesresultater og anvendelsen af omsætningen som grundlag for fordelingen af produktionsomkostningerne bekræftes derfor. (30) Et andet thailandsk selskab havde fuldt ud henført en større SAG-post til eksportsalget. Selskabet kunne ikke på tilfredsstillende måde forklare arten af de pågældende omkostninger, selv om der var fremsat anmodning om en detaljeret forklaring både forud for og under kontrolbesøget. Følgelig blev de pågældende omkostninger i den foreløbige undersøgelse i overensstemmelse med artikel 2, stk. 11, i grundforordningen henført til eksport- og hjemmemarkedssalget på grundlag af omsætningen. Selskabet påstod, at der var afgivet forklaringer, og at det havde været muligt at efterprøve rigtigheden af fordelingen. Efter Rådets opfattelse afgav selskabet ikke en behørig forklaring. På grundlag af de foreliggende efterprøvede oplysninger er det ikke muligt at klarlægge rigtigheden af de afgivne forklaringer. Følgelig bekræftes henførslen af de pågældende omkostninger til eksport- og hjemmemarkedssalget på grundlag af omsætningen. (31) I den foreløbige undersøgelse ansås fortjenesten på hjemmemarkedet for pålidelig, når antallet af cykler, der solgtes til en pris, som var højere end de beregnede produktionsomkostninger, udgjorde mere end 10% af det samlede salg på hjemmemarkedet. Dette var ikke tilfældet for et af de thailandske selskaber med et repræsentativt salg på hjemmemarkedet, dvs. med et hjemmemarkedssalg, som mængdemæssigt udgjorde mere end 5% af det samlede eksportsalg. I de tilfælde, hvor den normale værdi måtte beregnes for dette selskab, anvendtes følgelig den vejede gennemsnitlige fortjenstmargen for de to øvrige thailandske selskaber med salg på hjemmemarket. Det pågældende selskab påstod, at den her benyttede fremgangsmåde ikke er i overensstemmelse med grundforordningen fortjenstgi vende fortjeneste, der opnås af I henhold til artikel 2, stk. 3, litra b), nr. ii), i grundforordningen skal den fortjenstmargen, der anvendes til beregning af den normale værdi, fastsættes på grundlag af den salg på hjemmemarkedet, hvis bl. a. oplysningerne herom er pålidelige. Efter at have udelukket hjemmemarkedssalget, som ikke tillod en rimelig sammenligning, eller som ikke fandt sted i normal handel (betragtning 38 og 22 i forordningen om midlertidig told), kunne det øvrige fortjenstgi vende salg være så lille, at den fortjeneste, der opnåedes på dette salg, ikke ville udgøre et pålideligt grundlag for beregningen af en fortjenstmargen til brug ved beregningen af den normale værdi. Dette er grunden til, at Kommissionen også undersøgte, om det øvrige fortjenstgivende salg også var tilstrækkeligt til, at det kunne anses for at være et pålideligt grundlag for fastsættelsen af fortjenstmargenen. Dette ansås for at være tilfældet, hvis det øvrige fortjenstgivende salg på hjemmemarkedet mængdemæssigt udgjorde mindst 10% af det samlede hjemmemarkedssalg, som kunne benyttes som grundlag for rentabilitetsprøven, hvorved det fortjenstgivende salgs andel blev fastlagt ved en sammenligning (jf. mellem nettosalgspriserne og de beregnede produktionsomkostninger betragtning 21, 22 og 31 i forordningen om midlertidig told). Procentsatsen er den samme, som anvendtes til at fastslå, om salget af bestemte cykelmodeller fandt sted i normal handel (jf. betragtning 22 i forordningen om midlertidig told). Eftersom den fortjeneste, der opnås på hjemmemarkedet, er afhængig af de priser, der opnås ved salg på dette hjemmemarked, er det korrekt og konsekvent at anvende de samme tærskler, som benyttedes til at afgøre, og sådanne priser er et egnet grundlag for fastsættelse af den normale værdi. Fællesskabsinstitutionerne fulgte en tilsvarende fremgangsmåde i tidligere sager. Rådet bekræfter følgelig, at det pågældende selskabs fortjenstmargen ikke var et pålideligt grundlag, og at den beregnede normale værdi måtte fastsættes ved anvendelse af den vejede gennemsnitlige fortjenstmargen for de øvrige to thailandske producenter, for hvilke det var konstateret, at de på det fortjenstgivende salg på hjemmemarkedet havde opnået en fortjeneste, der kunne fæstes lid til. 17 (32) Endelig fremsatte en thailandsk eksportør et yderligere krav (nemlig vedrørende beregningen af indirekte produktionsomkostninger), som ikke kunne tages i betragtning, fordi det ikke kunne efterprøves og ikke understøttedes af konkrete beviser. 2. Eksportpris /. Indonesien (33) En indonesisk eksportør justeringerne af eksportprisen, men der kan ikke tages hensyn hertil, fordi de ikke er understøttet af konkrete beviser. fremsatte bemærkninger til Fastsættelsen af eksportprisen for Indonesien (jf. betragtning 43 i forordningen om midlertidig told) bekræftes derfor. //. Malaysia (34) Det konstateredes under kontrolbesøg hos et malaysisk selskab, at en del af det eksportsalg, som dette selskab havde indberettet som direkte salg til uafhængige importører i Fællesskabet, faktisk var salg til et forbundet selskab i Taiwan, som videresolgte varerne til de pågældende importører. Da dette selskab ganske klart havde meddelt vildledende oplysninger om disse transaktioner, som desuden viste sig at afspejle en overførsel mellem forbundne selskaber, blev der set bort fra de anførte priser for disse transaktioner, og den højeste dumpingmargen, der var fastlagt for en model, som solgtes af dette selskab til uafhængige kunder, anvendtes for det pågældende salg i overensstemmelse med artikel 7, stk. 7, litra b), i grundforordningen (jf. betragtning 46 og 47 i forordningen om midlertidig told). 18 Det pågældende selskab gjorde gældende, at den faktiske forbindelse med det taiwanske selskab ikke havde nogen indflydelse på priserne, og at det forskelsbehandledes i forhold til de to indonesiske eksportører, for hvilke artikel 7, stk. 7, litra b), i grundforordningen også anvendtes. Desuden påstod selskabet, at de pågældende salg gik direkte til kunderne i Fællesskabet, og der blev fremlagt kopier af fakturaer som ny dokumentation. Det var først efter offentliggørelsen af forordningen om midlertidig told, at nævnte selskab gjorde gældende, at det pågældende salg faktisk gik direkte til kunderne i Fællesskabet. Denne påstand er i modstrid med kontrolbesøgets undersøgelsesresultater, som selskabet ikke anfægtede på det pågældende tidspunkt. En eventuel afvigende fremstilling kan ikke efterprøves på det nuværende trin i undersøgelsen og kan derfor ikke tages i betragtning. Det malaysiske selskab benægtede forst forbindelsen med det taiwanske selskab, og det konstateredes først under kontrolbesøget på grundlag af konkrete og afgørende beviser. Dette hindrede ganske klart Kommissionens undersøgelse af I betragtning af det malaysiske selskabs de faktiske omstændigheder. tilbageholdelse af oplysninger er det usandsynligt, at forbindelsen ikke havde nogen indflydelse på priserne; under alle omstændigheder kunne spørgsmålet ikke undersøges nærmere på dette trin i proceduren, og det er fuldt berettiget at anvende artikel 7, stk. 7, litra b), som beskrevet ovenfor. Med hensyn til sammenligningen med de to Indonesiske selskaber, på hvilke artikel 7, stk. 7, litra b), i grundforordningen også fandt anvendelse (jf. betragtning 28 og 68 i forordningen om midlertidig told) er der ikke noget seriøst grundlag for at klage over forskelsbehandling. Anvendelsen af artikel 7, stk. 7, litra b), i grundforordningen var baseret på hver enkelt sags omstændigheder og afspejlede dermed, i hvor høj grad de pågældende parter var rede til at samarbejde, hvorvidt nødvendige oplysninger ikke var blevet fremlagt eller ikke kunne efterprøves, eller i hvor vid udstrækning der var meddelt vildledende oplysninger. (35) Et malaysisk selskab gjorde gældende, at Kommissionen ved fastsættelsen af prisen, frit Fællesskabets grænse, for dets eksportsalg til Fællesskabet burde have indregnet den fortjeneste, som selskabets salgsagent beregnede sig. Det pågældende selskab dokumenterede aldrig sin påstand. Men selskabets agent modtog allerede en salgsprovision, som var taget i betragtning, og det forblev uklart, hvilke transaktioner der fandt sted via agenten, eftersom salget også faktureredes direkte til kunderne i Fællesskabet. Beregningen af prisen, frit Fællesskabets grænse, for det pågældende selskabs eksportsalg bekræftes derfor. (36) De malaysiske eksportører fremsatte yderligere krav (nemlig vedrørende arten af visse fradrag, behandlingen af visse bankgebyrer og gebyrer for remburser), som ikke kunne tages i betragtning, fordi de ikke understøttedes af konkrete beviser. ///. Thailand til sine kunder (37) Et thailandsk selskab anførte i sin besvarelse af spørgeskemaet, at det ikke ydede i Fællesskabet. Det konstateredes under nogen garanti kontrolbesøget, at det med en af sine kunder havde aftalt, at reservedele svarende til 1% af fakturaværdien blev afsendt med hver ordre uden beregning. Det konstateredes endvidere, at etbetydeligt antal større kunder også modtog reservedele uden beregning. Sådanne rabatter ydedes i stedet for en garanti. Eftersom sådanne salgsbetingelser er en afgørende faktor for fastsættelsen af eksportpriserne, er den faktiske værdi af de afsendte reservedele irrelevant. Eftersom Kommissionenhavde modtaget vildledende oplysninger, måtte den fastsætte fradraget for de aftalte rabatter på grundlag af de foreliggende oplysninger. Da det mest håndgribelige og rimelige grundlag er de aftalte vilkår, som er nævnt ovenfor, justeredes eksportprisen med et fradrag på 1% til udligning af de aftalte rabatter. 20 Selskabet gjorde gældende, at denne justering blev foretaget uden nogen åbenbar berettigelse, eftersom Kommissionen modtog en fortegnelse over alle sager, hvor der var leveret reservedele uden beregning til kunder i Fællesskabet, på grundlag af hvilke der ville have været behov for en ubetydelig justering. Selskabet fremlagde ganske vist en fortegnelse over kunder og tilsvarende "garanti"-beløb, men dette skete først mod slutningen af undersøgelsen, hvor det ikke længere var muligt på tilfredsstillende måde at klarlægge situationen i sin helhed. Eftersom der ikke er fremlagt andre konkrete beviser til støtte for selskabets påstand, bekræftes det, at som følge af modtagelsen af vildledende oplysninger var det korrekt at fastsætte fradraget for aftalte rabatter på grundlag af de foreliggende oplysninger (jf. artikel 7, stk. 7, litra b), i grundforordningen). Lavere fradrag ville være ensbetydende med en belønning af manglende samarbejdsvilje. De justeringer, der er foretaget for aftalte rabatter, bekræftes derfor. (38) Nogle thailandske eksportører fremsatte krav (nemlig vedrørende fordelingen af transportomkostninger og beregningen af emballeringsomkostninger), som enten ikke kunne tages i betragtning, fordi de ikke kunne efterprøves og ikke understøttedes af konkrete beviser, eller fordi de var i modstrid den dokumentation, som det pågældende selskab havde fremlagt. 3. Sammenligning /. Indonesien (39) Et indonesisk selskab solgte cykler til eksport til Fællesskabet gennem et forbundet handelsselskab i Japan. Som led i den foreløbige undersøgelse blev eksportpriserne for denne eksportør fastsat på grundlag af de priser, der faktisk var betalt eller skulle betales til det forbundne handelsselskab i Japan, men Fællesskabets undersøgelsesmyndigheder anførte, at de agtede at genoverveje det hensigtsmæssige i denne fremgangsmåde (jf. betragtning 44 i forordningen om midlertidig told). 21 (40) Det er fastslået, at der som følge af forbindelsen mellem de to selskaber ikke kan fæstes lid til de priser, som produktionsselskabet benytter ved afregning med handelsselskabet. Med henblik på at fastsætte en pålidelig eksportpris ved salg til Fællesskabet fra Indonesien justeredes prisen for leverancer fra Japan til Fællesskabet til ab Indonesien. Da det forbundne handelsselskabs funktioner kan anses for at være identiske med de funktioner, der varetages af en forhandler, der udøver sin virksomhed på provisionsbasis, blev det forbundne selskabs priser ved levering til uafhængige kunder i Fællesskabet justeret med et fradrag på 6%, som fastsattes på grundlag af selskabernes egne SAG-sats og et rimeligt beløb til dækning af fortjeneste. Denne sats ansås for rimelig i betragtning af omfanget af det forbundne handelsselskabs deltagelse i eksportørens salgsaktiviteter. Der blev ikke fremlagt oplysninger, der kunne give anledning til at formode, at denne sats er urimelig. Med henblik på den endelige afgørelse blev eksportpriserne derfor justeret i overensstemmelse hermed. (41) I den foreløbige undersøgelse (betragtning 56 i forordningen om midlertidig told) blev der set bort fra visse justeringer, fordi de var ubetydelige. På de pågældende selskabers anmodning tog Kommissionen sin vurdering op til ny overvejelse. Det viste sig, at spørgsmålet om hvorvidt de respektive justeringer var ubetydelige var blevet afgjort i forhold til eksportprisen eller den normale værdi hver for sig. I overensstemmelse med tidligere praksis må det i midlertid anses for mere korrekt kun at anse justeringerne for at være de minimis, hvis forskellen mellem de procentsatser, der skal trækkes fra henholdsvis eksportprisen og den normale værdi, er mindre end 0,5%. På dette grundlag blev der nu taget hensyn til visse justeringer, som i den foreløbige undersøgelse var blevet anset for ubetydelige. Beregningerne ændredes i overensstemmelse hermed. 22 (42) I den foreløbige undersøgelse (jf. betragtning 53 i forordningen om midlertidig told) afviste Kommissionen anmodninger for justeringer for kreditomkostninger med den begrundelse, at der ikke blev fremlagt beviser for, at den ydede kredit var en del af de salgsbetingelser, som var aftalt med køberne af de pågældende varer på salgstidspunktet og således kunne have påvirket den pris, der var betalt eller skulle betales på hjemmemarkedet. To indonesiske selskaber og AIPI genfremsatte deres anmodning om en sådan justering og anførte, at det var almindeligt accepterede salgsbetingelser i Indonesien at yde en kredit på 90 - 120 dage, som derfor ikke behøver udtrykkeligt at fremgå af salgsbetingelserne. De eneste beviser, der blev fremlagt til støtte for denne påstand, var imidlertid en henvisning til de pågældende selskabers godkendte regnskaber, som ikke klart udviste et sådant mønster. Der foreligger således ikke bevis for, at priserne var fastsat på grundlag af sådanne påståede almindeligt accepterede salgsbetingelser. Rådet bekræfter således, at det ikke er berettiget at foretage en justering for kreditomkostninger. (43) fordi reklame, I forordningen om midlertidig told (betragtning 55) afvistes anmodninger om justeringer for omkostninger i forbindelse med salgsfremmende foranstaltninger og sådanne omkostninger henhører under kategorien generalomkostninger, for hvilke der normalt ikke indrømmes fradrag. To selskaber gentog deres anmodning om justering for omkostninger i forbindelse med at omkostningsforskellene mellem eksport- og hjemmemarkedssalg faktisk kan tages i betragtning som justeringer for OEM-salg eller for forskelle i handelsled. salgsfremmende foranstaltninger reklame. De påstod, og 23 Hvad angår justering for salg til OEM-selskaber blev der ikke udtrykkeligt fremsat krav herom i de pågældende selskabers besvarelser af de tilsendte spørgeskemaer, og der blev heller ikke fremlagt dokumentation herfor trods særlige instruktioner i spørgeskemaet om at fremsætte anmodning om eventuelle fradrag og fremlægge en sådan dokumentation. Endvidere er de grundlæggende forudsætninger for en sådan justering ikke opfyldt, idet ingen af de pågældende indonesiske eksportørers eksportsalg fandt sted i et handelsled, som kunne betegnes som OEM-salg, dvs. normalt et led mellem produktion og distribution. De pågældende salg fandt sted på EF-markedet i et handelsled, hvis funktion i det væsentlige blot var distribution. Der er følgelig ikke behov for nogen egentlig (OEM)-justering i den forbindelse. Ved undersøgelsen af kravet om justering for OEM-salg konstateredes det, at de grundlæggende forudsætninger for en justering for forskelle i handelsled ikke var opfyldt, da det viste sig, at salget gik til stort set de samme kundekategorier på både eksport- og hjemmemarkedet. Under alle omstændigheder sondrede de pågældende indonesiske eksportører ikke mellem salg i forskellige handelsled. Det fremgik således af undersøgelsen, at der ikke var tale om væsentlige forskelle i handelsleddet for eksport- og hjemmemarkedssalget. På grundlag af de foreliggende oplysninger er det følgelig ikke nødvendigt at foretage nogen justering for forskelle i handelsled. (44) De indonesiske eksportører fremsatte visse yderligere krav (vedrørende bl. a. justeringer for forskelle i fysiske egenskaber, den sats, der anvendtes til justering for toldgodtgørelse, og fradrag af et beløb for toldgodtgørelse i forbindelse med den beregnede normale værdi), som ikke kan imødekommes, fordi de ikke kan efterprøves og ikke understøttes af konkrete beviser, eller fordi de efter en dobbeltkontrol viste sig at være ubegrundede. 24 // Malaysia (45) I den foreløbige undersøgelse konstateredes det, at tallet for indenlandske SAG, som indgik i beregningen af den normale værdi, indbefattede direkte salgsomkostninger, for hvilke der måtte foretages justeringer. Ingen af disse fradrag blev imidlertid dokumenteret på tilfredsstillende måde (jf. betragtning 57 i forordningen om midlertidig told), og krav om justering af den normale værdi for direkte salgsomkostninger afvistes derfor. Om fornødent blev der imidlertid foretaget justeringer af eksportprisen for en eller flere af følgende poster: transport-, forsikrings-, håndterings- og lasteomkostninger og dermed forbundne omkostninger, kreditomkostninger og bankgebyrer, garanti omkostninger, provisioner til agenter og løn til sælgere. (46) De malaisiske eksportører fandt, at sammenligningen var uretfærdig, da de ikke indrømmedes justeringer, som ellers var berettigede (såsom for direkte salgsomkostninger), fordi den eneste samarbejdsvillige malaysiske producent med salg på hjemmemarkedet ikke var tilstrækkeligt motiveret til at indgive en behørig besvarelse af spørgeskemaet og tilsikre det nødvendige samarbejde under kontrolbesøget. Den pågældende malaysiske producent besvarede faktisk spørgeskemaet, erklærede sig indforstået med og blev underkastet en kontrol. Da producenten var direkte forbundet med en eksportør af cykler til Fællesskabet, havde han en klar tilskyndelse til på behørig vis at medvirke i undersøgelsen. Selskabet undlod imidlertid at fremlægge dokumentation til støtte for sine krav eller afgav modstridende forklaringer. Hertil kommer, at oplysninger, som ikke var meddelt i besvarelsen af spørgeskemaet, først kom for en dag under kontrolbesøget. 25 producent/sælger. Beregningerne Rådet erkender dog, at i betragtning af de særlige omstændigheder, der kendetegner denne sag, bør der trækkes et rimeligt beløb fra den normale værdi for de tre malaysiske eksportører, der ikke er forbundet med den pågældende indenlandske i overensstemmelse hermed. Hvad angår den forbundne eksportør og den indenlandske producent var det disse to selskabers ansvar at meddele de nødvendige og kontrollerbare oplysninger og at fremlægge den dokumentation, de havde undladt. Der kan derfor ikke foretages en sådan supplerende justering af den beregnede normale værdi for den forbundne eksportør. er blevet revideret (47) I den foreløbige undersøgelse blev der ikke foretaget nogen justering af den normale værdi for at tage hensyn til kreditomkostninger (jf. betragtning 57 i forordningen om midlertidig told). Malaysiske eksportører anmodede om en sådan justering med den samme begrundelse, som de påberåbte sig vedrørende justeringen for direkte salgsomkostninger. Bortset fra en rabatordning, som blev taget i betragtning, foreligger der imidlertid ingen dokumentation for, at der ydedes yderligere kredit som en del af de salgsbetingelser, der var aftalt med køberne af de pågældende varer på salgstidspunktet. Der er derfor ikke nogen gyldig grund til en justering af den normale værdi for kreditomkostninger. (48) I den foreløbige undersøgelse blev der ikke foretaget nogen justering af den normale værdi for at tage hensyn til forskelle i handelsled. I deres bemærkninger efter offentliggørelsen af forordningen om midlertidig told anmodede de malaysiske eksportører om en "OFM-justering" lavere fortjenstmargen ved beregningen af den normale værdi. i form af en 26 Der blev ikke fremsat krav om en sådan justering i besvarelserne af de tilsendte spørgeskemaer, og der blev heller ikke fremlagt dokumentation herfor trods særlige instruktioner i spørgeskemaet om at fremsætte anmodning om eventuelle fradrag og fremlægge en sådan dokumentation. Endvidere er de grundlæggende forudsætninger for en sådan justering ikke opfyldt, idet hovedparten af de pågældende malaysiske eksportørers eksportsalg ikke fandt sted i et handelsled, som kunne betegnes som OEM-salg, dvs. normalt et led mellem produktion og distribution. De pågældende salg fandt sted på EF-markedet i et handelsled, hvis funktion i det væsentlige blot var distribution. Ifølge de foreliggende oplysninger eksisterede der ikke noget klart og tydeligt prismønster for eksporttransaktioner til den pågældende producent sammenlignet med salg til forhandlere i Fællesskabet. Der er følgelig ikke behov for nogen egentlig (OEM)-justering i den forbindelse. Ved undersøgelsen af kravet om justering for OEM-salg konstateredes det, at de grundlæggende forudsætninger for en justering for forskelle i handelsled ikke var opfyldt, da det viste sig, at salget gik til stort set de samme kundekategorier på både eksport- og hjemmemarkedet. Under alle omstændigheder sondrede den pågældende malaysiske sælger på hjemmemarkedet ikke mellem salg til en gros- og detailhandelsvirksomheder. Endvidere fremgik det af undersøgelsen, at der ikke var tale om væsentlige forskelle i handelsleddet for eksport- og hjemmemarkedssalget. På grundlag af de foreliggende oplysninger fastslår Rådet derfor, at det ikke er nødvendigt at foretage nogen justering for forskelle i handelsled. (49) De malaysiske eksportører fremsatte en række yderligere krav (vedrørende bl. a. honorarer for 'teknisk bistand', behandlingen af visse provisioner, dobbeltberegning af visse provisioner, justering for forsendelsesomkostninger, afrundingsfejl og fordeling af emballeringsomkostninger), som enten ikke kunne imødekommes, fordi de ikke kunne efterprøves og ikke understøttedes af konkrete beviser, eller som efter en dobbeltkontrol kunne tages i betragtning. Beregningerne revideredes i overensstemmelse hermed. 27 ///. Thailand (50) I den foreløbige undersøgelse blev der ikke foretaget nogen justering af den normale værdi for at tage hensyn til forskelle i handelsled. I deres bemærkninger efter offentliggørelsen af forordningen om midlertidig told anmodede de thailandske eksportører om en "OEM-justering" og gjorde gældende, at de havde anmodet om en sådan justering fra begyndelsen af proceduren. I et følgebrev til spørgeskemabesvarelsen fra tre thailandske selskaber anmodede de pågældende i upræcise vendinger om en OEM-justering. Et sådant krav blev ikke udtrykkeligt fremsat i besvarelsen af tilsendte spørgeskema, og der blev heller ikke fremlagt dokumentation herfor trods særlige instruktioner i spørgeskemaet om at fremsætte anmodning om eventuelle fradrag og fremlægge en sådan dokumentation. Endvidere er de grundlæggende forudsætninger for en sådan justering ikke opfyldt, idet hovedparten af de pågældende thailandske eksportørers eksportsalg ikke fandt sted i et handelsled, som kunne betegnes som OEM-salg, dvs. normalt et led mellem produktion og distribution. De pågældende salg fandt sted på EF-markedet i et handelsled, hvis funktion i det væsentlige blot var distribution. Ifølge de oplysninger, Kommissionen var i besiddelse af, forelå der ikke noget klart og tydeligt prismønster for eksporten til den pågældende producent sammenlignet med salg til forhandlere i Fællesskabet. Der er følgelig ikke behov for nogen egentlig (OEM l-justering i den forbindelse. Ved undersøgelsen af kravet om justering for OEM-salg konstateredes det, at de grundlæggende forudsætninger for en justering for forskelle i handelsled ikke var opfyldt, da det viste sig, at salget gik til stort set de samme kundekategorier på både eksport- og hjemmemarkedet. Under alle omstændigheder sondrede de pågældende thailandske eksportører ikke mellem salg i forskellige handelsled. Endvidere fremgik det af undersøgelsen, at der ikke var tale om væsentlige forskelle i handelsled, nemlig forhandlere og detailhandlere, for salget til eksport og på hjemmemarkedet. I de tilfælde, hvor hjemmemarkedssalget gik direkte til de endelige brugere, havde dette il ke nogen synlig virkning på priserne. På grundlag af de oplysninger, Kommissionen er i besiddelse af, er det derfor ikke nødvendigt at foretage nogen justering for forskelle i handelsled. 28 (51) I den foreløbige undersøgelse afviste Kommissionen delvis et thailandsk selskabs anmodning om en justering af den normale værdi for at tage hensyn til løn til sælgere, idet der var tale om vildledende oplysninger og manglende dokumentation. Selskabet genfremsatte anmodningen om fuld justering og afgav nye forklaringer. Selskabet fremlagde imidlertid ikke dokumentation til støtte for de nye forklaringer. Da der heller ikke forelå konkrete beviser til støtte for selskabets påstand, bekræfter Rådet den delvise afvisning af dets anmodning. (52) I forordningen om midlertidig told (betragtning 65) anførtes det, at en række krav om justeringer af forskellig art ikke blev taget til følge, fordi de var ubetydelige (nemlig justeringer med en ad \alorem-virkning på under 0,5%). Nogle thailandske selskaber gjorde gældende, at der ikke burde ses bort fra alle ubetydelige justeringer. Kommissionen tog situationen op til ny undersøgelse og fandt, at eksportpriserne i dette særlige tilfælde sammenlignes med beregnede normale værdier, som indbefatter vejede gennemsnitlige SAG-satser og fortjenstmargener. Ved beregningen af disse SAG-satser og fortjenstmargener måtte det tages i betragtning, at justeringerne for de samme omkostningsposter i nogle tilfælde var ubetydelige, i andre betydelige, alt efter det pågældende selskab. I det foreliggende tilfælde ansås det af administrative hensyn mest praktisk at fradrage alle berettigede justeringer, uanset om de var betydelige eller ej. Beregningerne blev følgelig gennemgået på ny og om nødvendigt revideret. Den samlede værdi af disse justeringer udgjorde mellem 0,37% og 4,45% alt efter det pågældende selskab. 29 (53) De thailandske eksportører fremsatte en række yderligere krav (vedrørende bl. a. justeringer for kreditomkostninger, fradrag af visse eksportudgifter og beregning af en justering for løn til sælgere), som enten ikke kunne imødekommes, fordi de ikke kunne efterprøves og ikke understøttedes af konkrete beviser, eller som efter en dobbeltkontrol kunne tages i betragtning. For så vidt de fremførte krav kunne tages til følge, blev beregningerne revideret i overensstemmelse hermed. 4. Dumpingmargen (54) I lighed med de vejede gennemsnitlige dumpingmargener, der fastsattes foreløbigt (jf. betragtning 66 i forordningen om midlertidig told), udtryktes de endelige dumpingmargener for hver producent i procent af prisen, frit Fællesskabets grænse. (55) Ved anvendelse af samme fremgangsmåde som i forordningen om midlertidig told (jf. betragtning 66 deri) og efter it have foretaget den nødvendige revision af dumpingberegningerne beregnedes de vejede gennemsnitlige dumpingmargener for de producenter, der i fuldt omfang samarbejdede med Kommissionen, til følgende: 1. Indonesien PT Insera Sena PT Jawa Perdana Bicycle Industry PT Wijaya Indonesia Makmui Bicycle Industries 2. Malaysia Akoko Sdn. Bhd. Berjaya Cycles Sdn Bhd Greenworld Systems Sdn Bhc Lerun Group Industries Berhad Rolls Rally Sdn Bhd 0. 4% 27. 7% 21. 9% 23. 1% 37. 3% 27. 7% 37. 3% 25. 3% 3. Thailand Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd Siam Cycles MFG. Co. Ltd Thai Bicycle Industry Co. Ltd Victory Cycle Co. Ltd 17. 7% 38. 9% 13. 0% 13. 3% (56) For de to indonesiske selskaber, der ikke i tilfredsstillende omfang medvirkede i undersøgelsen, bekræftes den fremgangsmåde, der benyttedes i forordningen om midlertidig told (jf. betragtning 68 deri); dumpingmargenen for de pågældende to selskaber er således baseret på det aritmetiske gennemsnit af den højeste margen, der er fastlagt for en samarbejdsvillig indonesisk producent, og resttolden. De derved fremkomne dumpingmargener udgør: PT Federal Cycle Mustika PT Toyo Asahi Bicycle Industries 28,4% 28,4% E. ERHVERVSGREN I FÆLLESSKABET (57) AIPI og de thailandske producenter anfægtede rigtigheden af Kommissionens beregning af, hvor mange der stod bag klagen. Rådet noterer sig, at de producenter, der udtrykkeligt støttede klagen, tegner sig for 55,3% af EF-produktionen af cykler og derfor udgør en betydelig del af den pågældende erhvervsgren i Fællesskabet som omhandlet i artikel 4, stk. 5, i grundforordningen (jf. betragtning 72 i forordningen om midlertidig told). De producenter, der udvalgtes til en stikprøve, som var nødvendig i betragtning af det store antal producenter, og som i fuldt omfang medvirkede i undersøgelsen, tegnede sig for 36,5% af cykelproduktionen i Fællesskabet. 31 AIPI gjorde også gældende, at selskaber, som efter deres opfattelse ikke led skade, ikke burde betragtes som klagere. Som svar på dette argument er det anført, at spørgsmålet om hvorvidt den enkelte EF-produeent har lidt skade er irrelevant for undersøgelsen af, om sådanne producenter kan anses for at være en del af den pågældende EF-erhvervsgren i henhold til definitionen i artikel 4, stk. 5, i grundforordningen. Endvidere skal det påpeges, at den forvoldte skade skal fastlægges ud fra en helhedsbetragtning, dvs. for EF-erhvervsgrenen som helhed eller en betydelig del herafog ikke for den enkelte EF-producent. (58) AIPI anfægtede både lovligheden og brugen af stikprøver og den faktiske udtagning af stikprøven. Det er især gjorde gældende, at anvendelsen af produktions- fordi udviklingstendensen for salg og produktion også er grundlaget for fastlæggelse af skaden (jf. betragtning 88 - 90 i forordningen om midlertidig told). stikprøve, salgsdata fejlagtig førte og en til Rådet noterer sig, at grundforordningen ikke udtrykkeligt åbner mulighed for anvendelsen af stikprøver med henblik på fastlæggelse af skaden. På den anden side foreskrives det heller ikke, at Kommissionen skal undersøge hver af de klagende EF-producenter (artikel 4). I overensstemmelse med tidligere praksis og af allerede anførte grunde besluttedes det at udtage en stikprøve af EF- producenter, på grundlag af hvilke der blev truffet afgørelse om den forvoldte skade. Rådet noterer sig, at stikprøven udvalgtes udelukkende på grundlag af de pågældende selskabers størrelse og geografiske beliggenhed. Antallet af selskaber, der udvalgtes fra hver af medlemsstaterne, afspejler således størrelsen af cykelproduktionen i den pågældende medlemsstat. Der blev ikke taget hensyn til udviklingstendenser eller finansielle data ved udvælgelsen, som udelukkende var baseret på størrelsen af de pågældende selskabers produktion i undersøgelsesperioden. 32 Det konkluderes derfor, at Kommissionen var berettiget til at anvende stikprøver, som omfattede et repræsentativt udsnit af EF-producenterne. De undersøgelsesresultater og konklusioner, der er omhandlet i betragtning 72 - 74 i forordningen om midlertidig told, bekræftes derfor. F. SKADE 1. Kumulering (59) Da der ikke er fremsat bemærkninger vedrørende kumulering, bekræftes de undersøgelsesresultater og konklusioner, der er omhandlet i betragtning 75 - 79 i forordningen om midlertidig told. 2. Priserne på dumpingvarerne (60) AIPI fremførte den påstand, at priserne på indonesiske cykler ikke var lavere end priserne på de cykler, der fremstilles af EF-erhvervsgrenen. Denne påstand er i modstrid med de detaljerede prissammenligninger, som Kommissionen har foretaget (jf. betragtning 82 - 86 i forordningen om midlertidig told), og der blev fremført følgende bemærkninger hertil efter indførelsen af de midlertidige foranstaltninger: (61) En indonesisk producent fremførte det argument, at modelsammenligningerne burde være foretaget på grundlag af et fuldstændigt sæt af specifikationer. Det anførtes imidlertid ikke, i hvilken henseende resultaterne af den af Kommissionen anvendte metode var upålidelige, eller hvorfor en anden fremgangsmåde ville have været mere pålidelig. 33 (62) Et malaysisk selskab gjorde gældende, at der ikke kunne fæstes lid til den anvendte metode, fordi værdien af de dele, der benyttedes til sammenligning af forskellige cykelmodeller, kun tegner sig for 10-20% af cyklens samlede værdi, og den giver anledning til betydelige udsving i de underbudsmargener, der er fastlagt for to sammenlignelige grupper af cykler. Det er imidlertid ikke påvist, at cykelmodeller, der er klassificeret i de respektive grupper, ikke faktisk var sammenlignelige, og at en anden metode ville give væsentligt anderledes resultater. Udsving i underbudsmargeneme som sådan kan ganske enkelt være udtryk for forskellige prismønstre og er derfor ikke noget bevis for, at sammenligningen og grupperingen af visse cykler ikke var berettiget. (63) På baggrund af ovenstående bekræftes anvendelsen af den metode, der er omhandlet i betragtning 82 - 86 i forordningen om midlertidig told. (64) På anmodning fra et andet malaysisk selskab og på Kommissionens eget initiativ blev der foretaget visse justeringer af underbudsberegningen. (65) De individuelle underbudsmargener. der beregnedes på dette grundlag for de producenter, som medvirkede i procent af EF- producenternes priser, ikke leveret til forhandlere, varierer fra 18,2% til 41,4% for producerende eksportører i Indonesien, fra 29,7% til 38,4% for Malaysia og fra 15,3% til 30,7% for Thailand. i fuldt omfang, udtrykt 34 G. EF-ERHVERVSGRENENS SITUATION (66) Der er ikke modtaget yderligere bemærkninger vedrørende den skade, der er påført EF-erhvervsgrenen. De undersøgelsesresultater og konklusioner, der er omhandlet i betragtning 87 - 96 i forordningen om midlertidig told, nemlig at EF- i artikel 4 i erhvervsgrenen har grundforordningen, bekræftes derfor. lidt væsentlig skade som omhandlet H. ÅRSAGSSAMMENHÆNG (67) De thailandske eksportører påstod, at EF-erhvervsgrenens vanskelige finansielle situation ikke kan tilskrives dumpingimporten, men derimod store investeringer, som EF-erhvervsgrenen foretog i undersøgelsesperioden (jf. betragtning 94 i forordningen om midlertidig told). Stigningen i investeringerne på 125% i undersøgelsesperioden i forhold til 1992 kan i vid udstrækning tilskrives to HF-producenter, som enten byggede nye produktionsanlæg eller forbedrede bestående anlæg. Selv om disse to producenter blev holdt uden for rentabilitetsbei egningen, ville der kun blive tale om en ubetydelig for ændring undersøgelsesperioden. gennemsnitlige rentabilitetstal det af 35 (68) Som anført i forordningen om midlertidig told (betragtning 101) konstateredes det, at den import af cykler, der registreres i EUROSTAT som kommende fra Vietnam, i virkeligheden har oprindelse i Den Kinesiske Folkerepublik. Indonesiske eksportører gjorde gældende, at dette ikke udelukkede, at en sådan import havde skadelige virkninger. Importen af cykler, der var angivet som havende oprindelse i Vietnam, omfattede en mindre samlet mængde i 1993 end den af undersøgelsen omfattede import. Endvidere var der intet der pegede i retning af, at disse cykler blev solgt til priser, der var lige så lave som priserne på cykler fra de lande, der er omfattet af undersøgelsen. Der kan ikke henvises til prisoplysningerne i EUROSTAT, da der i statistikkerne kun sondres mellem to underpositioner, som ikke afspejler det store antal forskellige cykelspecifikationer og dermed -priser. Under disse omstændigheder kan der ikke foretages en klar vurdering af de mulige skadelige virkninger af den import, der angiveligt kommer fra Vietnam. Selv om denne import kan have bidraget til EF-erhvervsgrenens vanskelige situation, berører dette forhold ikke den konklusion, der er omhandlet i forordningen om midlertidig told, nemlig at importen af cykler med oprindelse i Indonesien, Malaysia og Thailand påførte EF-erhvervsgrenen væsentlig skade. (69) Eftersom der ikke er fremført andre nye argumenter om dette spørgsmål, fastslås det endeligt på grundlag af de undersøgelsesresultater og konklusioner, der er omhandlet i betragtning 97 - 109 i forordningen om midlertidig told, at den samlede dumpingimport fra de pågældende tre lande som følge af den betydelige stigning i de importerede mængder og de meget betydelige prisunderbud særskilt betragtet har forvoldt væsentlig skade for den pågældende erhvervsgren i Fællesskabet. I. FÆLLESSKABETS INTERESSER (70) Der er hverken fremlagt nye beviser eller fremført nye argumenter vedrørende spørgsmålet om, hvorvidt det er nødvendigt at gribe ind af hensyn til Fællesskabets interesser. Rådet skal i den forbindelse anføre, at uden foranstaltninger mod dumpingimporten og den deraf følgende illoyale konkurrence på EF-markedet, er der overhængende risiko for, at endnu flere EF-producenter må se sig nødsaget til at indstille produktionen. Forbrugerne vil derfor, hvis der ikke indføres foranstaltninger, i det mindste på mellemlang sigt have færre leveringsmuligheder til rådighed. Selv om forbrugerpriserne for de importerede varer stiger, vil de samlede virkninger for forbrugeren være begrænset, da der fortsat er mange forskellige leverandører, som ikke er omfattet af antidumpingforanstaltninger. Det skal i den forbindelse anføres, at ingen forbrugerorganisationer har fremsat bemærkninger eller tilkendegivet deres synspunkter. På baggrund af ovenstående betragtninger og af de grunde, der er anført i betragtning 110 - 117 i forordningen om midlertidig told, forelå der ingen overbevisende aspekter af spørgsmålet om Fællesskabet interesser, på grundlag af hvilke Rådet klart kunne fastslå, at det ikke er i Fællesskabet interesse af indføre foranstaltninger. J. TOLDBEREGNING (71) AIPI gjorde gældende, at der burde have været fastsat individuelle toldsatser for forskellige typer af cykler. Det anførtes, at anvendelsen af vejede genncmsnitssatser, som fastsat i forordningen om midlertidig told (betragtning 66 og 119), har den virkning, at loldensatserne bliver højere end dumpingmargenen eller skadestærsklen for nogle cykel modeller, hvilket er en krænkelse af artikel 13, stk. 3, i grundforordningen. 37 Det er fællesskabsinstitutionernes normale praksis i overensstemmelse med grundforordningen at fastsætte en enkelt toldsats for samme vare. Det er i den foreliggende s. ag ikke blevet anfægtet, at alle typer af cykler med oprindelse i Indonesien, Malaysia og Thailand, som sælges i Fællesskabet, er en og samme vare (jf. betragtning 12). Der er derfor ikke nogen grund til at fravige den fremgangsmåde, der er fulgt i den foreløbige undersøgelse. Værditolden fastsættes derfor på grundlag af et vejet gennemsnit af de dumpingmargener, der er fastsat for de cykelmodeller, som sælges til eksport til Fællesskabet, og tolden udtrykkes i procent af prisen, frit Fællesskabets grænse. Den told, der er opkrævet for en bestemt cykelmodel, kan være højere eller lavere end dumpingmargenen, men på et samlet grundlag afspejler toldsatserne nøjagtigt de dumpingmargener, der er fastsat for samme vare i fuld overensstemmelse med artikel 13, stk. 3, i grundforordningen. I betragtning af den usikkerhed, der er forbundet med klart af definere typer eller kategorier af cykler (jf. betragtning 12 i forordningen om midlertidig told), vil des desuden gøre det administrativt umuligt at håndhæve foranstaltningerne, hvis der fastsættes særskilte toldsatser for de enkelte typer eller kategorier. (72) Med henblik på at fastsætte størrelsen af den endelige told og ved anvendelse af samme metode som i den foreløbige undersøgelse blev der taget hensyn til de fastlagte dumpingmargener og den told, der ville være nødvendig for at afhjælpe den skade, som EF-erhvervsgrenen har lidt. 38 (73) Som resultat af den endelige undersøgelse bekræftedes det, at underbudsmargenen for alle selskaber var højere end den fastlagte dumpingmargen, begge størrelser udtrykt i procent af prisen, frit Fællesskabets grænse, og at det i betragtning af EF-erhvervsgrenens vanskelige finansielle situation ville være nødvendigt med endnu højere toldsatser for fuldt ud at afhjælpe skaden (jf. betragtning 119 i forordningen om midlertidig told). Tolden bør følgelig i overensstemmelse med artikel 13, stk. 3, i grundforordningen fastsættes på grundlag af dumpingmargenerne. (74) For et indonesisk selskab bekræftes det, at den fastlagte dumpingmargen er de minimis, og dette selskab bør følgelig fritages for den told, der indføres på import med oprindelse i Indonesien. (75) Det bekræftes endvidere, at for producenter i de pågældende tre lande, som hverken besvarede Kommissionens. spørgeskema eller på anden måde gav sig til kende, bør den endelige told af de grunde, der er redegjort for i betragtning 69 - 71 i forordningen om midlertidig told, fastsættes til det vejede gennemsnit af de højeste dumpingmargener, der er konstateret for cykelmodeller, som eksporteredes til Fællesskabet i repræsentative mængder. K. UDVIKLINGEN EFTER UNDERSØGELSESPERIODEN (76) I forordningen om midlertidig told (betragtning 122 - 125) afviste Kommissionen anmodninger fra indonesiske, malaysiske og thailandske selskaber og fra repræsentanter for disse lande om, at det blev taget hensyn til importudviklingen efter undersøgelsesperioden. 39 Alle de malaysiske og thailandske producenter genfremsatte deres krav om, at der blev taget hensyn til den seneste udvikling i importen efter undersøgelsesperioden. De påstår, at grundforordningen ikke er til hinder for, at fællesskabsinstitutionerne tager et sådant hensyn, og at en sådan udvidet vurdering er nødvendig for at vise, om der fortsat forårsages skade som følge af dumpingimport. Desuden påstod de thailandske eksportører, at fællesskabsinstitutionerne i tidligere undersøgelser har accepteret at tage hensyn til udviklingen efter undersøgelsesperioden. Det er fællesskabsinstitutionernes faste praksis, som nu fastsat i artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 3283/94, at begrænse undersøgelsen til kun at omfatte undersøgelsesperioden, medmindre virkningerne af nye omstændigheder er åbenbare, uanfægtede, vedvarende og ikke kan gøres til genstand for manipulation eller ikke er et resultat af interesserede parters forsætlige handlinger. Hvad angår den påståede nedgang i de importerede mængder efter undersøgelsesperioden, kan en sådan udvikling være resultat af en tilstræbt strategi fra de involverede parters side i eksportlandene og i Fællesskabet. Hertil kommer, at der ikke er nogen sikkerhed for, at importen vil forblive på dette niveau. Der henvistes også til en ændring i 1995 i GSP-præferencetolden, som var gældende for den pågældende import. De mulige virkninger, som ændringer i GSP-ordningen måtte have for priserne i Fællesskabet er imidlertid helt ukendte. Af disse grunde bekræftes det, at der bør træffes endelig afgørelse i den foreliggende sag på grundlag af de undersøgelsesresultater, der vedrører undersøgelsesperioden. 40 L. GATT-BESTEMMELSER OM UDVIKLINGSLANDE OG TILSAGN (77) De malaysiske eksportører gjorde gældende, at de burde være indrømmet en lempeligere behandling ved anvendelsen af antidumpingreglerne, fordi de er beliggende i et udviklingsland. De malaysiske og thailandske selskaber henviste i den forbindelse til artikel 15 i aftalen om anvendelsen af artikel VI i den almindelige overenskomst om told og udenrigshandel 1994 ("AD-aftalen af 1994"), der har følgende ordlyd: "Det erkendes, at de udviklede medlemslande må tage specielt hensyn til de mindre udviklede medlemslandes særlige situation, når de påtænker at anvende antidumpingforanstaltninger i henhold til denne aftale. Mulighederne for konstruktive losninger i henhold til denne aftale undersøges, inden der anvendes antidumpingtold, nar en sådan told vil kunne berøre mindre udviklede medlemslandes væsentlige interesser", og de anførte, at denne artikel ikke var blevet overholdt. De malaysiske eksportører henviste i den forbindelse til en rapport udarbejdet af GATTs arbejdsgruppe vedrørende "anerkendelse af antidumpingkodeksen" (rapport vedtaget den 31. november 1975, 22S/27, 28, § 4) og til en afgørelse truffet af Antidumpingudvalget (ADP/2, afgørelse af 5. maj 1980, 27S/16, 17). Det fremgår af artikel 18, stk. 3, i AD-aftalen af 1994, at artikel 15 i AD-aftalen af 1994 ikke finder anvendelse på den foreliggende procedure. Under alle omstændigheder indebærer artikel 15 ikke nogen forpligtelse for Fællesskabet til at ændre beregningsmetoder, som det bekræftedes i det nylige "panel vedrørende bomuldsgarn" med hensyn til den tidligere artikel 13 i aftalen om anvendelsen af artikel VI i den almindelige overenskomst om told og udenrigshandel 1979 ("AD- kodeksen af 1979"), der har samme ordlyd som artikel 15 i AD-aftalen af 1994. 41 Som det også bekræftedes i panelet vedrørende bomuldsgarn, kan nævnte afgørelse truffet af Antidumpingudvalget ikke ændre indholdet af artikel 13 i AD- kodeksen af 1979. Den rapport, som de malaysiske eksportører henviser til, er et forberedende dokument, som ikke i sig selv har nogen retsgyldighed og således ikke kan være vejledende i den foreliggende sag. Ifølge artikel 15 i AD-aftalen af 1994 er de "konstruktive løsninger i henhold til denne aftale" i praksis. Indonesiske og thailandske selskaber afgav ingen tilsagn. Malaysiske selskaber tilkendegav, at de var rede til at drøfte betingelserne i et tilsagn, men de fremsatte kun et konkret tilbud om et kvantitativt tilsagn. Hvad angår pristilsagn vil det være praktisk umuligt og urealistisk at godtage sådanne tilsagn i den foreliggende sag på grund af det meget store antal forskellige cykelmodeller og de hyppige ændringer af specifikationer, som ville gøre det umuligt at føre tilsyn med sådanne tilsagn. Med hensyn til kvantitative tilsagn undersøgtes det i den foreliggende sag, om de afgivne kvantitative tilsagn kunne afhjælpe dumpingimportens skadelige virkninger, og om det var muligt på tilfredsstillende måde at føre tilsyn med dem. De samarbejdsvillige malaysiske eksportører gjorde gældende, at en ikke- skadevoldende mængde kunne fastsættes på grundlag af de kriterier, der er fastlagt i artikel 5, stk. 8, i AD-aftalen af 1994, nemlig 3%-tærsklen i forhold til den samlede import til Fællesskabet af samme vare, idet nævnte tilsagn angiveligt vil begrænse importen fra Malaysia til et ubetydeligt niveau. Ved denne fremgangsmåde ses der imidlertid bort fra, at de skadelige virkninger af dumpingimporten af cykler fra Indonesien, Malaysia og Thailand blev fastlagt på et kumulativt grundlag. Endvidere blev nævnte tilsagn afgivet på vegne af malaysiske eksportører, der ikke tegner sig for hele den malaysiske eksport af cykler til Fællesskabet. Under disse omstændigheder er det umuligt at fastslå hvilken importmængde, der for de pågældende eksportørers vedkommende effektivt vil kunne afhjælpe dumpingimportens skadelige virkninger, og det er tvivlsomt, om der på tilfredsstillende måde vil kunne føres tilsyn med sådanne tilsagn. 42 Kommissionen finder derfor, at hverken pristilsagn eller kvantitative tilsagn kan godtages i denne sag. Endelig skal det påpeges, at Fællesskabet ikke ifølge artikel 15 er forpligtet til at anvende denne mulighed under de omstændigheder, der kendetegner den foreliggende sag, eftersom det ikke er påvist, at anvendelsen af antidumpingtold vil berøre de eksporterende landes væsentlige interesser. M. OPKRÆVNING AF MIDLERTIDIG TOLD (78) På baggrund af den væsentlige skade, der er forvoldt, og i betragtning af de betydelige dumpingmargener finder Rådet, at den midlertidige told bør opkræves endeligt med en sats svarende til den endelige told - UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 1. Der indføres en endelig antidumpingtold på importen af cykler henhørende under KN-kode 8712 00 og med oprindelse i Indonesien, Malaysia og Thailand. 2. Den endelige antidumpingtold fastsættes på grundlag af nettoprisen, frit Fællesskabets grænse, ufortoldet, til: 43 Land Varer fremstillet af: Indonesien - P. T. Federal Cycle Mustika - P. T. Jawa Perdana Bicycle Industry, Tangerang Told sats TARIC- tillægs- kode 28. 4% 27. 7% 8859 8861 Malaysia: Thailand: - P. T. Toyo Asahi Bicycle Industries, Jakarta - P. T. Wijaya Indonesia Makmur Bicycle 28. 4% 21. 9% 8859 8862 Industries, Surabaya - andre selskaber - Akoko Sdn Bhd, Klang - Berjaya Cycles Sdn Bhd, Kulim - Greenworld Systems Sdri Bhd, Kuala Lumpur (tidligere Fairly Toraya Sdn Bhd) - Lerun Group Industries Berhad, Petaling Jaya - Rolls Rally Sdn Bhd, Pelabuhan Kelang - andre selskaber - Bangkok Cycle Industrial Co. Ltd. , Bangkok - Siam Cycle MFG. Co. Ltd. , Samuthprakarn - Thai Bicycle Industry Co. Ltd. , Samuthprakarn - Victory Cycle Co. Ltd. , Samuthprakarn - andre selskaber 29. 1% 8863 23. 1% 37. 3% 27. 7% 8864 8865 8866 37. 3% 25. 3% 39. 4% 17. 7% 38. 9% 13. 0% 13. 2% 39. 2% 8865 8867 8868 8869 8870 8871 8883 8872 44 3. Tolden pålægges ikke import af den i stk. 1 omhandlede vare, som fremstilles al" P. T. Insera Sena, Sidoarjo (TARIC-tillægskode: 8860). 4. Gældende bestemmelser for told finder anvendelse, medmindre andet er anført. Artikel 2 De beløb, for hvilke der i henhold til forordning (EF) nr. 2414/95 er stillet sikkerhed i form af midlertidig antidumpingtold, opkræves endeligt med en sats svarende til den endelige told, der indføres. Artikel 3 Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende. Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat. Udfærdiget i Bruxelles, den 45 ISSN 0254-1459 KOM(96) l ir endelig udg. DOKUMENTER DA 02 11 Katalognummer : CB-CO-96-122-DA-C ISBN 92-78-01729-9 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg 16

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ βάσει της απόφασης του Συμβουλίου 93/389/ΕΟΚ δεύτερη αξιολόγηση των εθνικών προγραμμάτων στο πλαίσιο του μηχανισμού παρακολούθησης των εκπομπών CO2 και άλλων αερίων θερμοκηπίου στην Κοινότητα Πρόοδος σχετικά με τον κοινοτικό στόχο σταθεροποίησης του CO2

http://publications.europa.eu/resource/cellar/cd552cd3-2c72-4046-8ba1-ad643ea1c083

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ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, 14. 03. 1996 C()M(96) 91 τελικΛ ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ βάσει της απόφασης του Συμβουλίου 93/389/ΕΟΚ ΔΕΥΤΕΡΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΕΘΝΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΥ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗΣ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ C02 ΚΑΙ ΑΛΛΩΝ ΑΕΡΙΩΝ ΘΕΡΜΟΚΗΠΙΟΥ ΣΤΗΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑ Πρόοδος σχετικά με τον κοινοτικό στόχο σταθεροποίησης του CO. ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1. 1 Ο ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΣ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗΣ ΚΑΙ Η ΔΕΥΤΕΡΗ ΕΚΘΕΣΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ 1. 2 Ο ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΣ ΣΤΟΧΟΣ 2 ΚΑΤΑΛΟΓΟΙ ΑΠΟΓΡΑΦΗΣ ΑΕΡΙΩΝ ΘΕΡΜΟΚΗΠΙΟΥ 2. 1 ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΙ ΚΑΤΑΛΟΓΟΙ ΑΠΟΓΡΑΦΗΣ 2. 2 ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΚΑΤΑ ΥΠΟΔΟΧΕΑ 2. 3 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 3 ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΟΔΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΤΕΥΞΗ ΤΟΥ ΣΤΟΧΟΥ 3. 1 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΩΝ ΕΘΝΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΩΝ 3. 2 ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΥ TOY C02 ΣΤΗΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑ 3. 3 ΠΡΟΒΛΕΨΕΙΣ ΚΑΙ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ 4 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 1 3 4 5 5 9 9 10 10 11 13 20 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β ΠΙΝΑΚΕΣ ΜΕ ΤΟΥΣ ΚΑΤΑΛΟΓΟΥΣ ΑΠΟΓΡΑΦΗΣ C02, ΠΡΟΒΛΕΨΕΙΣ ΚΑΙ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ 15ΧΩΡΕΣΜΕΛΗ ΠΕΡΙΛΗΨΕΙΣ ΑΝΑ ΧΩΡΑ 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1. 1 Ο ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΣ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗΣ ΚΑΙ Η ΔΕπΕΡΗ ΕΚΘΕΣΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ Σύμφωνα με την απόφαση για τον μηχανισμό παρακολούθησης1, η Επιτροπή καλείται να υποβάλλει στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, εκθέσεις, σε ετήσια βάση, σχετικά με το κατά πόσον η πρόοδος που επιτυγχάνεται στο σύνολο της Κοινότητας αρκεί για να εξασφαλιστεί η σταθεροποίηση των εκπομπών C02 στα επίπεδα του 1990 μέχρι το 2000. Ο στόχος αυτός έχει συμφωνηθεί στο κοινό Συμβούλιο Ενέργειας/Περιβάλλοντοςστις 29 Οκτωβρίου 1990. Η πρώτη αξιολόγηση έγινε με βάση τα εθνικά προγράμματα που υποβλήθηκαν στην Επιτροπή το 1993. Λόγω βασικών διαφορών όσον αφορά το επίπεδο των λεπτομερειών και τον χειρισμό των θεμάτων στα προγράμματα αυτά, η αρχική αξιολόγηση ήταν περιορισμένη ως προς την κάλυψη των θεμάτων της. Η έκθεση αυτή είναι αποτέλεσμα της διαδικασίας δεύτερης αξιολόγησης, η οποία έχει αναληφθεί βάσει των εθνικών προγραμμάτων/ανακοινώσεων2 που έχουν υποβληθεί σύμφωνα με τη Σύμβαση Πλαίσιο για την Αλλαγή του Κλίματος (ΣΠΑΚ) και τον μηχανισμό παρακολούθησης (εκτός από το βελγικό πρόγραμμα που υποβλήθηκε απ' ευθείας στο μηχανισμό παρακολούθησης) καθώς και βάσει των αναθεωρήσεων, οι οποίες έχουν επίσημα κοινοποιηθεί στην Επιτροπή πριν από την 1 Ιουλίου 1995. Η έκθεση αυτή αποτελεί μία πρώτη προσπάθεια να χρησιμοποιηθεί η μεθοδολογία αξιολόγησης της προόδου και του περιεχομένου των εθνικών προγραμμάτων, η οποία αναπτύχθηκε και εγκρίθηκε από την Επιτροπή Μηχανισμού Παρακολούθησης3. Ως εκ τούτου, αυτή η δεύτερη έκθεση αξιολόγησης βασίζεται σε σημαντικά βελτιωμένες πληροφορίες, σε σχέση με την πρώτη έκθεση, η οποία βασιζόταν στα ισχύοντα εθνικά προγράμματα, τα οποία τότε δεν ήταν πλήρη, συγκρίσιμα ή διαφανή λόγω έλλειψης λεπτομερών προδιαγραφών για κοινά περιεχόμενα και δομή4. Μετά από απόφαση του Συμβουλίου, έγιναν έξι συνεδριάσεις στο πλαίσιο της Επιτροπής Μηχανισμού Παρακολούθησης. Τα περιληπτικάπρακτικάτων συνεδριάσεων αυτών περιλαμβάνουν μερικές αναθεωρημένες πληροφορίες, οι οποίες υποβλήθηκαν από τα κράτη μέλη και οι οποίες έχουν ληφθεί υπόψη κατά την αξιολόγηση. Το υπόλοιπο του έργου αυτού περιγράφεται στα ακόλουθα κεφάλαια. Το κεφάλαιο 2 αναφέρεται στους καταλόγους απογραφής των εκπομπών C02 και άλλων αερίων θερμοκηπίου και στις μειώσεις μέσα από υποδοχείς για την ΕΕ των δεκαπέντε. Παρουσιάζεται ο κατάλογος απογραφής του 1990 και εξετάζονται οι ιστορικές τάσεις, ιδιαίτερα σε σχέση με τις εκπομπές C02 που συνδέονται με την ενέργεια. Στο σημείο αυτό, οι κατάλογοι απογραφής εκπομπών αερίων θερμοκηπίου είναι μόνο προσωρινοί, καθόσον τα κράτη μέλη δεν έχουν ακόμη υποβάλει τους τελίκούς τους κατάλογους απογραφής εκπομπών. Στο κεφαλαίο 3 παρουσιάζεται μία αξιολόγηση της προόδου έναντι του στόχου σταθεροποίησης του C02. Εξετάζονται το περιεχόμενο των εθνικών προγραμμάτων, οι προβλέψεις και οι επιπτώσεις των μέτρων. Επικεντρώνεται περισσότερο η προσοχή στις επιπτώσεις των εθνικών μέτρων, όπως αυτά περιγράφονται στα εθνικά προγράμματα/ανακοινώσεις, στα επίπεδα εκπομπών C02, παρά στην εκτίμηση της ουσιαστικήςαποτελεσματικότηταςαυτώντων μέτρων ως προς την επίτευξη των σκοπών και στόχων των κρατών μελών. Περισσότερες λεπτομέρειες για τα επιμέρους εθνικά προγράμματα του κάθε κράτους μέλους δίνονται στο παράρτημα. Συγκρίνονται οι προβλέψεις του κάθε κράτους μέλους για το 2000 με τις εναλλακτικές προβλέψεις που ετοίμασαν οι υπηρεσίες της Επιτροπής. Στο κεφάλαιο 4 εξάγονται συμπεράσματα για το περιεχόμενο και τη διάρθρωση των εθνικών προγραμμάτων, την αβεβαιότητα όσον αφορά τις προβλέψεις και την πιθανή κλίμακα των εκπομπών C02 για το έτος 2000. Απόφαση Συμβουλίου 93/389/ΕΟΚ Με σκοπό να εξα(χραλιστεί η συμ(|>ωνία ανάμεσα στις απαιτήσεις υποβολής εκθέσεων με βάση τη Σύμβαση Πλαίσιο για την Αλλαγή του Κλίματος (ΣΠΑΚ) και τον μηχανισμό παρακολούθησης της ΕΕ, τα κράτη μέλη μπορούν να υποβάλλουν τις εθνικές ανακοινώσεις που προβλέπονται από τη ΣΠΑΚ και από τον μηχανισμό παρακολούθησης ως τα εθνικά τους προγράμματα. 3 Πέμπτη συνεδρίαση της Επιτροπής Μηχανισμού Παρακολούθησης, 18 Μαΐου 1995. COM(94) 67 τελικό, σελ 2 1. 2 Ο ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΣ ΣΤΟΧΟΣ Το 1993, εκδόθηκε η απόφαση του Συμβουλίου για ένα μηχανισμό παρακολούθησης των εκπομπών C02 και άλλων αερίων θερμοκηπίου στην Κοινότητα" στο πλαίσιο της κοινοτικής στρατηγικής για περιορισμό των εκπομπών C02 και βελτίωση της ενεργειακής αποδοτικότητας", με σκοπό να εξασφαλιστεί ότι η Κοινότητα βρίσκεται στο δρόμο τόσο της επίτευξης σταθεροποίησης των εκπομπών C02, στα επίπεδα του 1990, μέχρι το 2000, στο σύνολο της Κοινότητας, όσο και της εκπλήρωσης των δεσμεύσεων που απορρέουν από τη Σύμβαση Πλαίσιο των Η. Ε. για την Αλλαγή του Κλίματος5. Τα περισσότερα κράτη μέλη, αλλά όχι όλα, έχουν καθορίσει στόχους ή σκοπούς περιορισμού του C02 σε εθνικό επίπεδο ή σε επίπεδο ΕΕ, οι οποίοι παρέχουν ενδείξεις της συμβολής που αναμένεται να έχουν στην επίτευξη του κοινοτικού στόχου. Η Ελλάδα, η Ιρλανδία και η Πορτογαλία δεν έχουν εγκρίνει ένα επίσημο στόχο για το C02. Αντ' αυτού, έχουν ορίσει στόχους στα εθνικά τους προγράμματα/ανακοινώσεις για περιορισμό της αύξησης των εκπομπών C02 σε 15% ± 3%, 20% και 40% αντίστοιχα. Η Φινλανδία δεν έχει έτος βάσης για το στόχο της "να σταματήσει την αύξηση των εκπομπών C02 που συνδέονται με την ενέργεια μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1990", καθιστώντας έτσι ασαφή το στόχο σε αριθμητικά δεδομένα. Μόνο η Γερμανία έχει ως στόχο για το 2005 τη μείωση των εκπομπών κατά 25% σε σχέση με τα επίπεδα του 1990. Η Γαλλία και η Ισπανία έχουν στόχους οι οποίοι επιτρέπουν κάποια αύξηση σε σχέση με τα σημερινά επίπεδα εκπομπών αλλά περιορίζουν την έκταση αυτής της αύξησης. Η θέση της Γαλλίας όσον αφορά τη γενική δέσμευση διατήρησης των κατά κεφαλήν εκπομπών ορυκτού άνθρακα σε επίπεδο κάτω των 2 τόνων (το οποίο αντιστοιχεί σε αύξηση 13% των εκπομπών μέχρι το 2000 σε σχέση με τα επίπεδα του 1990) διατηρείται6 αλλά δεν θα πρέπει να θεωρείται ως συγκεκριμένος στόχος για το 2000· αντιθέτως, προτιμάται η δέσμευση σε πολιτικές και μέτρα παρά σε οποιουσδήποτε ποσοτικοποιημένους περιορισμούς εκπομπών. Σύμφωνα με νέους υπολογισμούς, στους οποίους λαμβάνεται υπόψη η βελτιστοποίηση της λειτουργίας των πυρηνικών εργοστασίων παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος, αυτή η πρώτη υπόθεση αύξησης των εκπομπών αναθεωρείται καθοδικά σε +7%. Η Δανία έχει θέσει έναν εθνικό στόχο μείωσης του C02 που προέρχεται από τον τομέα της ενέργειας και των μεταφορών κατά 20% μέχρι το 2005 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1988. Ο στόχος αυτός διατυπώνεται όσον αφορά τις εκπομπές που προσαρμόζονται για το καθαρό εμπόριο ηλεκτρικού ρεύματος, τόσο στο έτος βάσης όσο και στο έτος-στόχο. Το εμπόριο ηλεκτρικού ρεύματος παρουσιάζει διακυμάνσεις ανάλογα με τη διαθεσιμότητα ύδατος σε άλλες σκανδιναβικές χώρες· ορισμένες χρονιές γίνονται εξαγωγές ενώ ορισμένες άλλες εισαγωγές. Το 1990, έτος κατά το οποίο σημειώθηκε σχετικά μεγάλο ποσοστό εισαγωγών, οι εκπομπές κυμάνθηκαν σε επίπεδο 10% κάτω από τα προσαρμοσμένα ποσοστά. Εκτός από τον εθνικό της στόχο για μείωση του C02, η Δανία δεσμεύτηκε να επιτύχει το 2000 μείωση 5% σε σχέση με τα επίπεδα του 1990, συμβάλλοντας στον στόχο σταθεροποίησης της ΕΕ. Η δέσμευση αυτή βασίζεται επίσης στα προσαρμοσμένα αριθμητικά στοιχεία του 0Ο2γιατο 1990. Ο επίσημος στόχος των Κάτω Χωρών είναι η μείωση των εκπομπών C02 το 2000 κατά 3% σε σύγκριση με τα επίπεδα 1989/1990. Οι Κάτω Χώρες θεωρούν ότι οι προσαρμογές της θερμοκρασίας είναι σχετικές με την ανάπτυξη κατάλληλου κλίματος και ενεργειακών πολιτικών. Προκειμένου να διευκολυνθεί η ανάπτυξη και αξιολόγηση της πολιτικής, οι Κάτω Χώρες λαμβάνουν υπόψη τις διακυμάνσεις της θερμοκρασίας προσαρμόζοντας τις εκπομπές C02. Κατά συνέπεια, το έτος βάσης 1990 έχει επίσης προσαρμοστεί για τις καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν τη χρονιά αυτή. Η στρατηγική των Κάτω Χωρών για μείωση των εκπομπών C02 κατά 3% στηρίζεται συνεπώς σε αυτό το προσαρμοσμένο αριθμητικό στοιχείο του 1990. Λαμβάνοντας υπόψη αυτούς τους στόχους και σκοπούς, υπάρχει μια αμελητέα διαφορά ανάμεσα στους στόχους εκπομπών που έχουν τεθεί από τα κράτη μέλη και το στόχο της Κοινότητας. Εντούτοις, οι υποθέσεις που γίνονται για τις τρεις χώρες, που δεν έχουν θέσει κάποιο αριθμητικό στόχο για το 2000 (Φινλανδία, Γαλλία και Γερμανία), είναι κρίσιμες για το αποτέλεσμα αυτό, καθόσον οι εκπομπές αυτώντων χωρών αντιπροσώπευαν το 43% του συνόλου των εκπομπών της Κοινότητας για το 1990. Απόφαση Συμβουλίου 93/389/ΕΟΚ COM (94) 67 τελικό της 10. 3. 1994 σελ. 20 2 ΑΠΟΓΡΑΦΕΣ ΑΕΡΙΩΝ ΘΕΡΜΟΚΗΠΙΟΥ 2. 1 ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΙ ΚΑΤΑΛΟΓΟΙ ΑΠΟΓΡΑΦΗΣ Κράτος Μέλος C02 CH4 Ν20 ΝΟχ CO N M V OC Απομάκρυνση C 02 Αυστρία Βέλγιο Δανία Φινλανδία Γαλλία Γερμανία Ελλάδα Ιρλανδία Ιταλία Κάτω Χώρες Πορτογαλία Ισπανία Σουηδία Η. Β. ΕΕ-15 59200 114500 52100 53900 603 359 406 252 4 22 11 22 222 338 270 295 1692 1219 770 487 445 361 165 219 2600 <31000 366500 2896 176 1722 10947 2424 32200 1013000 6218 223 2944 10768 2978 20000 86100 30720 936 796 24 42 543 114 436300 3889 116 2034 151800 42500 227300 61300 23 575 214 24 1067 227 2151 329 1 59 11 94 15 1143 429 9258 171 1029 1083 325 197 2401 36700 19 459 199 100 1189 4725 1120 23200 373 1612 540 34300 577000 4531 108 2740 6682 2540 6100 3285620 24671 928 13546 52006 14397 Λουξεμβούργο 13300 Πίνακας 1 Απογραφή Εκπομπών C02 και Άλλων Αερίων Θερμοκηπίου (ΑΘ) του 1990 στην ΕΕ-15 - Προσωρινές εκτιμήσεις: Οι εκτιμήσεις των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου στην Κοινότητα βασίζονται σε εκτιμήσεις που υποβλήθηκαν από τα κράτη μέλη. Οι εθνικές εκτιμήσεις θα ελεγχθούν/επιβεβαιωθούν με κάθε μια χώρα πριν την οριστικοποίηση των συνόλων για την ΕΕ. - Η απομάκρυνση του C02 προκύπτει από τη χρήση γης και τη δασοπονία - Οι εκπομπές από την τελική μη ενεργειακή κατανάλωση (συμπεριλαμβανομένων και των ζωοτροφών) δεν έχουν περιληφθεί στο σύνολο των εκπομπών. Κατά συνέπεια, οι συνολικές εκπομπές έχουν υποτιμηθεί σε σχέση με τη μεθοδολογία IPCC. Οι εκπομπές από την τελική μη ενεργειακή κατανάλωση (FNEC) βασίζονται στη συνολική ποσότητα άνθρακα που περιέχεται στα προϊόντα. Η πρόσθεση των συνολικών εκπομπών καιτων εκπομπών από τη FNEC οδηγούν συνεπώς σε υπερεκτίμηση σε σχέση με τη μεθοδολογία IPCC. - Οι εκπομπές στο Η Β και την Ισπανία βασίζονται σε πρόσφατα ενημερωμένες εθνικές εκτιμήσεις, ο οποίες έχουν προσαρμοστεί ώστε να συμφωνούν με τις κατευθυντήριες γραμμές IPCC. - Οι εκπομπές C02 στην Ισπανία -18700 G από τη γεωργία και 2200 Gg από απόβλητα - δεν συμπεριλαμβάνονται στις συνολικές εθνικές εκπομπές εφόσον η Ισπανία έχει δηλώσει ότι θεωρεί πως αυτού του είδους οι εκπομπές είναι οργανικής προέλευσης. - DK: Η Δανία έχει προσαρμόσει τις προερχόμενες από την καύση καυσίμων εκπομπές της για τις εισαγωγές/εξαγωγές ηλεκτρικού ρεύματος το 1990. Η προσαρμογή αυτή (6300 Gg C02) δεν έχει περιληφθεί στις εκτιμήσεις που παρουσιάζονται στην παρούσα έκθεση για λόγους συνέπειας, ενώ κανένα άλλο κράτος μέλος δεν έχει προβεί σε παρόμοια προσαρμογή. - FR: Οι εκπομπές C02 της τάξεως των 8000 Gg από τα απόβλητα δεν περιλαμβάνονται στις συνολικές εθνικές εκπομπές εφόσον η Γαλλία έχει δηλώσει ότι θεωρεί πως όλες οι εκπομπές από τα απόβλητα είναι οργανικής προέλευσης. - IRL: Στην εθνική της ανακοίνωση, η Ιρλανδία έδωσε μία εκτίμηση των εκπομπών NMVOC από την αλλαγή των χρήσεων γης και από τη δασοπονία, της τάξεως των 17 Gg, και ήταν το μοναδικό κράτος μέλος που έκανε κάτι τέτοιο. Μετά από αίτηση της Ιρλανδίας, η εκτίμηση αυτή συμπεριλήφθηκε στις εκτιμήσεις που παρουσιάζονται στην παρούσα έκθεση. - NL: Στην Εθνική τους Ανακοίνωση, οι Κάτω Χώρες δίνουν εκτιμήσεις του C02 για τις υφιστάμενες εκπομπές από ζωοτροφές (14800 Gg) και στατιστικές διαφορές (1000 Gg), οι οποίες δεν έχουν περιληφθεί στα αποτελέσματα που παρουσιάζονται στην παρούσα έκθεση για λόγους συνέπειας. Επίσης, εφάρμοσε μία προσαρμογή για τις επιπτώσεις τις θερμοκρασίας, η οποία δεν εφαρμόστηκε από άλλα κράτη μέλη και κατά συνέπεια αγνοήθηκε για λόγους συνέπειας. Πηντί: Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος (ΕΟΠ), Ιούνιος 1995 Τα πλέον λεπτομερή και ακριβή στοιχεία που διαθέτουμε είναι τα στοιχεία του 1990, επειδή αποτελείτο έτος βάσης για τον καθορισμό των στόχων πολιτικής στην ΕΕ και διεθνώς. Ο ακόλουθος πίνακας παρουσιάζει τους κατάλογους απογραφής εκπομπών των δεκαπέντε της ΕΕ για το C02 και άλλα αέρια θερμοκηπίου, τα οποία περιλαμβάνονται επίσης στην ανακοίνωση της ΕΕ στο πλαίσιο της Σύμβασης Πλαισίου των Η. Ε. για την Αλλαγή του Κλίματος7. Η συγκέντρωση των κατάλογων απογραφής αερίων θερμοκηπίου της Κοινότητας για το 1990 παρέχει μια βάση σύμφωνα με την οποία μπορεί να μετρηθεί η εξέλιξη των εκπομπών. Ο κατάλογος απογραφής της Κοινότητας βασίζεται στους καταλόγους απογραφής των κρατών μελών που υποβάλλονται στην Κοινότητα, σύμφωνα με την απόφαση για έναν μηχανισμό παρακολούθησης, με την ίδια μορφή που προβλέπεται για την υποβολή εκθέσεων από τη Σύμβαση Πλαίσιο των Η. Ε. για την Αλλαγή του Κλίματος. Κατά την πέμπτη συνεδρίαση της Επιτροπής Παρακολούθησης, τα κράτη μέλη συμφώνησαν σε μια συστηματική διαδικασία αναθεώρησης των στοιχείων που υποβάλλονται στην Επιτροπή, όπως περιγράφεται στο έγγραφο "Πρόταση για τη Μεθοδολογία Αξιολόγησης της Προόδου και για τα Περιεχόμενα των Εθνικών Προγραμμάτων"8. Η μεταβολή των εκπομπών με την πάροδο του χρόνου μπορεί να μετράται μόνο με σύγκριση των αντίστοιχων κατάλογων απογραφής των επόμενων ετών, με τους καταλόγους του έτους βάσης 1990. Καθώς οι διαδικασίες για την αναθεώρηση των στοιχείων που υποβλήθηκαν από τα κράτη μέλη δεν έχουν ακόμη επισημοποιηθεί, οι κατάλογοι απογραφής που παρουσιάζονται στον Πίνακα 1 είναι μόνο προσωρινοί. Αυτά τα στοιχεία απογραφής του 1990 είναι τα πιο ενημερωμένα και συνεπή στοιχεία της Κοινότητας. Μπορεί να διαφέρουν από τα στοιχεία που αναφέρονται για το 1990 σε μερικά εθνικά προγράμματα/ανακοινώσεις, είτε επειδή έχουν υπολογιστεί πιο πρόσφατα είτε επειδή έχουν προκύψει με τη χρήση διαφορετικής μεθοδολογίας. Τα στοιχεία αυτά θα χρησιμοποιηθούν ως βάση για το σύνολο της έκθεσης, αφού παρέχουν μια σταθερή βάση για τους κατάλογους απογραφής των κρατών μελών. Πλήρεις κατάλογοι απογραφής για άλλα αέρια θερμοκηπίου υποβλήθηκαν μόνο για το έτος 1990. Οι κατάλογοι απογραφής αερίων θερμοκηπίου της ΕΚ υπόκεινται σε αναθεώρηση εν όψει των νέων επιστημονικών γνώσεων. Η απογραφή του C 02 δεν περιλαμβάνει υποδοχείς. Πέμπτη συνεδρίαση της Επιτροπής Μηχανισμού Παρακολούθησης, 18 Μαΐου 1995. Σύμφωνα με τη μεθοδολογία του μηχανισμού παρακολούθησης, τα κράτη μέλη πρέπει να υποβάλουν, τον Ιούλιο κάθε έτους, προσωρινούς κατάλογους απογραφής του C02 για το παρελθόν έτος και τελικούς κατάλογους απογραφής για το προηγούμενο απ" αυτό έτος. Κατόπιν, καταρτίζονται οι κατάλογοι απογραφής της Κοινότητας με βάση τα στοιχεία που λαμβάνονται. Επίσης, τα κράτη μέλη καλούνται να υποβάλουν κατάλογους απογραφής και για άλλα αέρια θερμοκηπίου μαζί με τους κατάλογους απογραφής για το C02. Σε όλα τα κράτη μέλη, το C02 αποτελεί τον πιο σημαντικό παράγοντα από το σύνολο των ανθρωπογενών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου. Στοιχεία για τα τρία κύρια αέρια, το C02, το CH4 και το Ν20, τα οποία συγκεντρώθηκαν για να παρουσιαστεί το φαινόμενο της αλλαγής του κλίματος χρησιμοποιώντας το άμεσο Συνολικό Θερμαντικό Δυναμικό (0\Λ/Ρ)της Διακυβερνητικής Επιτροπής για την Αλλαγή του Κλίματος (ΔΕΑΚ)9, δείχνουν ότι οι εκπομπές C02 στην Κοινότητα αποτελούν περίπου το 79%. Η αξιολόγηση της προόδου σ' αυτή την έκθεση επικεντρώνεται μόνο στο C02, και όχι σε άλλα αέρια θερμοκηπίου, καθόσον ο στόχος σταθεροποίησης σχετίζεται μόνο με αυτό το αέριο. Οι συνολικές ανθρωπογενείς εκπομπές C02 στην Κοινότητα εκτιμάται ότι ανέρχονταν το 1990 σε, 3. 329. 750 Gg, τα οποία αποτελούν περίπου το 13% του συνόλου των ανθρωπογενών εκπομπών σε παγκόσμια κλίμακα10. Δεν μπορεί να γίνει σύγκριση των στοιχείων του έτους αναθεώρησης (1993) με τα στοιχεία του έτους βάσης (1990), όπως προβλέπεται στη μεθοδολογία του μηχανισμού παρακολούθησης, επειδή δεν υπάρχει εγκεκριμένος κατάλογος απογραφής C02 για την ΕΕ-15 για το 1993. 2. 1. 1 Ιστορικές Τάσεις των Εκπομπών C02 που συνδέονται μ την Ενέργεια Στην Κοινότητα, οι εκπομπές C02 προέρχονται, ως επί το πλείστον (95%), από την καύση ορυκτών καυσίμων που χρησιμοποιούνται ως ενεργειακές πηγές για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, στη βιομηχανία, στις μεταφορές και στα νοικοκυριά. Επειδή η συμβολή των εκπομπών C02 που συνδέονται με την ενέργεια σε σχέση με το σύνολο των εκπομπών C02 είναι τόση σημαντική, είναι δυνατό να παρουσιαστεί μία ένδειξη των ιστορικών τάσεων των εκπομπών C02 μελετώντας μόνο τις εκπομπές οι οποίες έχουν σχέση με την ενέργεια. Μεταξύ του 1990 και του 1993 (το έτος αναθεώρησης κατά τη διαδικασία της δεύτερης αξιολόγησης), οι εκπομπές C02 που συνδέονται με την ενέργεια στο σύνολο της Κοινότητας, μειώθηκαν κατά 2,2%11 καθώς επίσης μειώθηκε και η ένταση του C02, τόσο κατά κεφαλή όσο και στη βάση του ΑΕγχΠ12. Εντούτοις, πρέπει να τονιστεί ότι αντίθετα με τους κατάλογους απογραφής εκπομπών των κρατών μελών και τον κατάλογο απογραφής C02 της Κοινότητας, οι εκτιμήσεις για το C02 στις οποίες βασίζονται τα στοιχεία αυτά έχουν υπολογιστεί με τη χρήση εναρμονισμένων συντελεστών εκπομπής13. Ως εκ τούτου τα απόλυτα στοιχεία εκπομπών κατά χώρα δεν θα ανταποκρίνονται στα στοιχεία των καταλόγων απογραφής της ΕΕ. Εντούτοις, η κατά 2,2% μείωση είναι ενδεικτική της εξέλιξης των εκπομπών C02 στην περίοδο αναθεώρησης. Αλλαγή Κλίματος λόγω Ραδιενέργειας: Έκθεση του 1994 της Ομάδας Εργασίας Επιστημονικής Αξιολόγησης της ΔΕΑΚ. Συνολικό Θερμαντικό Δυναμικό (GWP) των 24,5 και 320 τόνων C02 ισοδύναμο με CH4 και Η20 αντίστοιχα, σύμφωνα με το άμεσο συνολικό θερμαντικό δυναμικό (GWP) της ΔΕΑΚ για μία χρονική περίοδο 100 ετών. 10 Αλλαγή του Κλίματος λόγω Ραδιενέργειας: Έκθεση του 1994 της Ομάδας Εργασίας Επιστημονικής Αξιολόγησης της ΔΕΑΚ. Eurostat, Μάιος 1995. Στοιχεία εκπομπών που συνδέονται με την ενέργεια με βάση εναρμονισμένους συντελεστές εκπομπών. Στοιχεία ΑΕγχΠ και πληθυσμού της Eurostat, Ιούνιος 1995. 13 Η χρήση συντελεστών εκπομπών μπορεί να ποικίλλει στις διάφορες χώρες απλώς επειδή η χημική σύνθεση των καυσίμων πράγματι διαφέρει. Εντούτοις, μπορεί επίσης να υπάρχουν διαφορές επειδή οι βασικές υποθέσεις για τη μετατροπή του άνθρακα σε C02 διαφέρουν, π. χ. οι υποθέσεις για πλήρη και ατελή καύση. Μερικοί διεθνείς οργανισμοί χρησιμοποιούν εναρμονισμένους συντελεστές εκπομπών για όλες τις χώρες, μια μέθοδος η οποία αναπόφευκτα κρύβει τις διαφορές στη χημική σύνθεση του καυσίμου που πράγματι υπάρχει στα κράτη μέλη. 7 Οι εκπομπές C02 που συνδέονται με την ενέργεια έχουν μειωθεί σε τρία μόνο από τα δεκαπέντε κράτη μέλη (Αυστρία, Γερμανία και Ηνωμένο Βασίλειο). Οι εξελίξεις στη Γερμανία έχουν ιδιαίτερη σημασία για τις μεταβολές των επιπέδων εκπομπών στην Κοινότητα, καθόσον αποτελούν το 30% των εκπομπών της Κοινότητας το 1990. Μετά την επανένωση, το 1990, υπήρξε αξιοσημείωτη οικονομική αναδιάρθρωση στην πρώην Λαϊκή Δημοκρατία της Γερμανίας και σημαντική μεταστροφή στη χρήση υγρού καυσίμου αντί του άνθρακα. Στα νέα ομόσπονδα κρατίδια, οι εκπομπές C02 μειώθηκαν κατά 50% μεταξύ 1987 και 1994, ενώ οι εκπομπές στην πρώην Δυτική Γερμανία αυξήθηκαν κατά 2% την ίδια περίοδο. Είναι αμφίβολο εάν η συνολική μείωση των εκπομπών στην πρώην Λαϊκή Δημοκρατία της Γερμανίας θα μπορέσει να διατηρηθεί μετά τη σταθεροποίηση της οικονομίας στην περιοχή αυτή. Οι εκπομπές μάλλον θα αυξηθούν με την οικονομική ανάπτυξη, αν και οι συνεχείς επενδύσεις σε πολύ ενεργειακά αποδοτικές τεχνολογίες μπορούν να διατηρήσουν ένα μέρος της μείωσης εκπομπών που έχει σημειωθεί μεταξύ του 1990 και του 1994. Ενώ η περίοδος μεταξύ 1990 και 1993 χαρακτηριζόταν από χαμηλή οικονομική ανάπτυξη στην Κοινότητα (ετήσιο ποσοστό μεταβολής 0,7%14), το 1994 ήταν έτος ανάκαμψης, η οποία αναμένεται να σταθεροποιηθεί τα προσεχή έτη. Οι προβλέψεις δείχνουν ότι η ετήσια οικονομική ανάπτυξη μεταξύ 1995 και 2000 μπορεί να είναι 3,3%15. Μέρος της μείωσης των εκπομπών στην περίοδο αναθεώρησης πρέπει να αποδοθεί στη χαμηλή οικονομική ανάπτυξη στην Κοινότητα. Εκτός από τις προβλέψεις για οικονομική ανάπτυξη, άλλοι παράγοντες δείχνουν ότι η τάση του C02 μάλλον θα είναι αυξητική μεταξύ των ετών 1995 και 2000 και θα συνεχίσει να αυξάνει και μετά το 2000. Οι προβλέψεις του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας, οι οποίες βασίζονται στις ενεργειακές προβλέψεις των χωρών για την ΕΕ-15, δείχνουν αύξηση των εκπομπών C02 που συνδέονται με την ενέργεια μεταξύ του 1990 και του 2000 της τάξεως του 6%, ενώ για τις οκτώ χώρες της ΕΕ που υπέβαλαν προβλέψεις για μετά το 2000 αναμένεται αύξηση 7% μέχρι το 201016. Αν και οι εκπομπές αερίων, που συνδέονται με την ενέργεια, έχουν εξισορροπηθεί στους περισσότερους τομείς κατά την περίοδο αναθεώρησης ή έχουν σημαντικά μειωθεί, όπως στην περίπτωση της βιομηχανίας λόγω των μειωμένων επιπέδων παραγωγής, στον τομέα των μεταφορών συνεχίζουν να αυξάνουν (7% αύξηση μεταξύ 1990 - 1993). Η ζήτηση μεταφορών και η κυκλοφορία στην Κοινότητα αναμένεται να αυξηθούν στο μέλλον σημαντικά, ιδίως μετά την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς. Από το 1990, η ετήσια αύξηση στις εσωτερικές μεταφορές είναι, κατά μέσο όρο, 3,1% για τους επιβάτες και 2,3% για τα προϊόντα17. Οι εκπομπές από αυτή την κυκλοφοριακή αύξηση εν μέρει μόνο θα αντισταθμιστούν από τις βελτιώσεις της αποτελεσματικότητας, πλην όμως τα γενικά επίπεδα εκπομπών προβλέπεται να αυξηθούν. Τόσο το 1990 όσο και το 1993, οκτώ κράτη μέλη παρήγαγαν περισσότερο από 20% της ηλεκτρικής τους ενέργειας από μη ανθρακούχες πηγές, πυρηνική ή υδροηλεκτρική ενέργεια. Εν τούτοις, σε τρεις από τις οκτώ χώρες που έχουν πυρηνικά εργοστάσια παραγωγής ενέργειας, η συμβολή τους (σε % επί του συνόλου) στην παραγωγή ενέργειας μειώθηκε, όπως επίσης μειώθηκε και η συμβολή (σε % επί του συνόλου) της υδροηλεκτρικής ενέργειας σε οκτώ από τα κράτη μέλη. Ν Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Μεσοπρόθεσμες Προβλέψεις 1995-2000, Ιούνιος 1995. Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Μεσοπρόθεσμες Προβλέψεις 1995-2000, Ιούνιος 1995. Η οικονομική Επισκόπηση του ΟΟΣΑ(57), Ιούνιος 1995, επίσης προβλέπει σταθεροποίηση της οικονομικής ανάκαμψης στην Ευρώπη κατά τα προσεχή έτη Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας, εκτιμήσεις με βάση τις ενεργειακές προβλέψεις ανά χώρα, 1994. Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (1993). Στόχος η Αειφορία. Ένα πρόγραμμα πολιτικής και δράσης της Γιΐ|ΐωιι·ΊΪΜΊί; Κηινοιιμπς yn t. Ktj»i|loAAt»v MU iitu iiei>|»'i|>M ον/όππιΓη Χ 2. 2 ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΚΑΤΑ ΥΠΟΔΟΧΕΑ Η δέσμευση των αερίων θερμοκηπίου είναι μία δυνατότητα που εφαρμόζεται κυρίως για το C02 καθώς είναι το μόνο αέριο θερμοκηπίου που σχηματίζει μεγάλους φυσικούς υποδοχείς, στους ωκεανούς και στη βιομάζα. Άλλα αέρια θερμοκηπίου διασπώνται κυρίως στην ατμόσφαιρα και έτσι η δυνατότητα απορρόφησης δεν αναφέρεται σ' αυτά. Η απομάκρυνση του C02 κατά υποδοχέα μπορεί να συμβάλει περαιτέρω στη γενική μείωση του C02 στην ατμόσφαιρα, κυρίως σ' εκείνα τα κράτη μέλη που έχουν σημαντική δυνατότητα να αυξήσουντις δασικέςτους εκτάσεις. Τα εθνικάπρογράμματα περιλαμβάνουνπολύ περιορισμένεςπληροφορίες για την πραγματική απομάκρυνση του C02 κατά υποδοχέα και για την πολιτική και τα μέτρα που έχουν λάβει τα κράτη μέλη με σκοπό να αυξήσουν τη δέσμευση των εκπομπών του C02. 2. 3 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Σύμφωνα με τους στόχους και σκοπούς των ίδιων των κρατών μελών, μόνο πέντε χώρες αναμένεται ότι θα μειώσουν τις εκπομπές C02 μέχρι το 2000, ενώ τέσσερις χώρες στοχεύουν στη σταθεροποίηση των εκπομπών και έξι χώρες σχεδιάζουν να αυξήσουν τις εκπομπές C02 μέχρι το 2000. Ο κατάλογος απογραφής του 1990 για το C02 και άλλα αέρια θερμοκηπίου έχει ήδη καταρτιστεί με βάση τους εθνικούς κατάλογους απογραφής και άλλες πρόσφατες πληροφορίες που έδωσαν τα κράτη μέλη στην Επιτροπή. Επειδή οιπληροφορίες αυτές είναι πιο πρόσφατες από εκείνεςπου χρησιμοποίησαν ορισμένα κράτη μέλη στα εθνικά τους προγράμματα και, επίσης, επειδή υπάρχουν μερικές διαφορές, όσον αφορά τη μεθοδολογία απογραφής, ο κατάλογος απογραφής της ΕΕ διαφέρει από τους κατάλογους των εθνικών προγραμμάτων μερικών κρατών μελών. Ο κατάλογος απογραφής της ΕΕ για το 1990 αποτελεί τη βάση για την αξιολόγηση της προόδου, όσον αφορά το στόχο σταθεροποίησης του C02. Η κατάρτιση ενός καταλόγου απογραφής της ΕΕ για τα επόμενα έτη, κυρίως για το έτος αναθεώρησης 1993, δεν ήταν δυνατή λόγω των ανεπαρκών στοιχείων που υποβλήθηκαν από τα κράτη μέλη. 3. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΟΔΟΥ ΠΑ ΤΗΝ ΕΠΙΤΕΥΞΗ ΤΟΥ ΣΤΟΧΟΥ 3. 1 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΩΝ ΕΘΝΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΩΝ Στην παρούσα έκθεση λαμβάνονται υπόψη τα εθνικά προγράμματα/ανακοινώσεις των κρατών μελών και οι αναθεωρήσεις που έχει λάβει επισήμως η Επιτροπή μέχρι την 30 Ιουνίου 1995. Σύμφωνα με την απόφαση του Συμβουλίου για τον μηχανισμό παρακολούθησης του C02 και άλλων αερίων θερμοκηπίου, όλα τα κράτη μέλη έχουν υποβάλει στην Επιτροπή εθνικά προγράμματα (για όλες τις χώρες εκτός από το Βέλγιο, εθνικό πρόγραμμα είναιη ανακοίνωση που εκδίδεται σύμφωνα με τη Σύμβαση Πλαίσιο για την Αλλαγή του Κλίματος18), τα οποία περιλαμβάνουν τους κατάλογους απογραφής εκπομπών του 1990, λεπτομέρειες σχετικά με τις εθνικές πολιτικές και τα μέτρα καθώς και μέτρα για την εφαρμογή της νομοθεσίας και των μέτρων της Κοινότητας και επίσης προβλέψεις μελλοντικών εκπομπών. Σημαντική πρόοδος έχει επιτευχθεί μετά την υποβολή των πρώτων, πολύ ανομοιογενών εθνικών προγραμμάτων19, το 1993. Παρ' όλα ταύτα, η δεύτερη αξιολόγηση της προόδου για την επίτευξη του στόχου σταθεροποίησης του C02 είναι πολύπλοκη λόγω του γεγονότος ότι οι πληροφορίες, που περιέχονται στα εθνικά προγράμματα/ανακοινώσεις, είτε δεν είναι ακόμη συγκρίσιμες μεταξύ των κρατών μελών είτε δεν είναι πλήρεις, αν και τα κράτη μέλη έχουν καταβάλει σημαντικές προσπάθειες για να ικανοποιήσουντις απαιτήσεις υποβολής εκθέσεων. Οι κύριοι παράγοντες που καθιστούν μία αξιολόγηση προβληματική είναι: Ο κατάλογος απογραφής της ΕΕ βασίζεται στις πιο πρόσφατες πληροφορίες, όμως δεν έχουν υποβάλει όλα τα κράτη μέλη αναθεωρήσεις των εθνικών τους προγραμμάτων, ώστε να υπολογιστούν εκ νέου οι μετρήσεις και οι στόχοι σε σχέση με αυτόν τον κατάλογο απογραφής. Ως εκ τούτου, υπάρχει κάποια ασυμφωνία μεταξύ των κατάλογων απογραφής στα εθνικά προγράμματα των κρατών μελών και του καταλόγου απογραφής της ΕΕ. Οι ανεπαρκείς πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα, που δεν επιτρέπουν να δοθεί μια ακριβής εικόνα της κατάστασης εφαρμογής, της προόδου και της διαθεσιμότητας κεφαλαίων, καθιστούν δύσκολη την αξιολόγηση των επιπτώσεων που θα έχουν τα μέτρα για τις εκπομπές C02 πριν από το 2000. Δεν διαχωρίζουν όλες οι χώρες σωστά την πολιτική και τα μέτρα που είχαν εφαρμόσει πριν από το έτος βάσης της πολιτικής σχετικά με το κλίμα από τα μέτρα αποτελούν επίσημα μέρος του προγράμματος τους. Οι προβλέψεις C02 για το έτος 2000, οι οποίες αναπτύχθηκαν μέσα από διάφορα πρότυπα και βασίζονται σε διαφορετικές υποθέσεις, καθιστούν δύσκολη την κατάρτιση μίας κοινοτικής πρόβλεψης για το 2000 με βάση το σύνολο των προβλέψεων που υπέβαλαν τα κράτη μέλη. Η παντελής έλλειψη προβλέψεων, είτε με είτε χωρίς μέτρα ή και τα δύο, σε ορισμένα κράτη μέλη περιπλέκει περαιτέρω τη διαδικασία. 1H Για το 1995 συμφωνήθηκε στην Επιτροπή Μηχανισμού Παρακολούθησης να δεχθεί η Ευρωπαϊκή Κοινότητα τις εθνικές ανακοινώσεις ως εθνικά προγράμματα. Όλα τα κράτη μέλη επικύρωσαν τη συμφωνία, εκτός από το Βέλγιο το οποίο είναι στη διαδικασία να την επικυρώσει. Αναμένονται αναθεωρήσεις των εθνικών προγραμμάτων για την επόμενη αξιολόγηση. Η εγκεκριμένη μορφή για το περιεχόμενο και τη δομή των εθνικών προγραμμάτων και οι κατευθυντήριες γραμμές υποβολής εκθέσεων με βάση τη Σύμβαση Πλαίσιο δεν ήταν διαθέσιμα αρκετά έγκαιρα ώστε να εξασφαλιστεί η συμφωνία κατά την πρώτη αξιολόγηση. 10 3. 2 ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΥ TOY C02 ΣΤΗΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑ Στρατηγικές για τις εκπομπές του C02 υπάρχουν τόσο στην Κοινότητα όσο και στα κράτη μέλη. Η στρατηγική της Κοινότητας εγκρίθηκε από το Συμβούλιο το 199120. Περιλαμβάνει: μη φορολογικά μέτρα, στο πλαίσιο κοινοτικών προγραμμάτων (SAVE, ALTENER, JOULE, THERMIE). μία πρόταση για συνδυασμένο φόρο του ^2/ενέργειας (τώρα μια αναθεωρημένη πρόταση για κοινές κατευθυντήριες γραμμές για συνδυασμένο φόρο C02 ενέργειας). ένα μηχανισμό παρακολούθησης. Η στρατηγική της Κοινότητας θα είναι αποτελεσματική μόνο στον βαθμό όπου τα μέτρα που εγκρίθηκαν σε κοινοτικό επίπεδο πράγματι εφαρμόζονται από τα κράτη μέλη. Τα περισσότερα κράτη μέλη έχουν συμπεριλάβει τα κοινοτικά μέτρα στην εθνική τους στρατηγική για το C02. Ιδιαίτερα, η σήμανση ενεργειακής αποδοτικότητας θεωρείται ότι έχει πολλές δυνατότητες και πέντε χώρες έχουν υποδείξει ότι ο φόρος άνθρακα/ενέργειας σε κοινοτικό επίπεδο είναι απαραίτητος για να επιτευχθούν οι εθνικοί στόχοι (Βέλγιο, Δανία, Γερμανία, Ιταλία, Κάτω Χώρες). Μόνο η Δανία, η Φινλανδία, οι Κάτω Χώρες και η Σουηδία έχουν μέχρι σήμερα επιβάλει φόρους για το C02, αλλά οι πιο πολλές χώρες επιβάλλουν ΦΠΑ στην ενέργεια σε διάφορα ποσοστά και πολλές χώρες έχουν εισαγάγει φορολογία στα καύσιμα. Οι σκανδιναβικές χώρες, οι οποίες έχουν θεσπίσει φόρους για το C02, θα επιθυμούσαν να αυξήσουν περισσότερο τη φορολογία αυτή, ώστε να εκμεταλλευτούν πλήρως τις δυνατότητες του μέτρου, αλλά δεν είναι διατεθειμένες να το πράξουν για λόγους ανταγωνισμού, εκτός εάν επιβληθεί παρόμοια φορολογία σε κοινοτικό επίπεδο. Η Γαλλία δήλωσε ότι η φορολογία του C02 σε σπίπεδο ΕΕ είναι απαραίτητη προκειμένου να περιοριστούν οι εκπομπές C02 στο επίπεδο που έχει ορίσει στην εθνική της ανακοίνωση. Το Βέλγιο και οι Κάτω Χώρες έχουν δηλώσει ότι θα επιβάλουν φορολογία το 1995 μονομερώς, εκτός εάν υπάρξει πρόοδος όσον αφορά την πρόταση για φορολογία του ΰ02/ενέργειας. Ομοίως, η νέα κυβέρνηση της Αυστρίας δηλώνει ότι εξετάζει την επιβολή φόρου για το C02 το 1996 ή το αργότερο το 199821. Εάν η αναθεωρημένη πρόταση της Επιτροπής για κατευθυντήριες γραμμές για την επιβολή συνδυασμένου φόρου ^2/ενέργειας εγκριθεί από το Συμβούλιο, η επιβολή του φόρου θα γίνει σε κοινό πλαίσιο από τα κράτη μέλη. Σε εθνικό επίπεδο, όλα τα κράτη μέλη έχουν αναπτύξει και εγκρίνει στρατηγικές περιορισμού του C02, οι οποίες περιγράφονται στα εθνικά τους προγράμματα/ανακοινώσεις. Γενικά, υπάρχουν τρεις κύριες προσεγγίσεις του περιορισμού των εκπομπών C02: (παραδείγματα αυτών των προσεγγίσεων στα διάφορα κράτη μέλη παρουσιάζεται στο Παράρτημα). Βελτίωση της αποτελεσματικότητας, η οποία οδηγεί σε μείωση των επιπέδων εισροών ώστε να επιτευχθεί ένα δεδομένο επίπεδο εκροών. Γενικά, οι εκπομπές C02 συνδέονται με τα επίπεδα ενεργιεακής αποδοτικότητας. Η ενεργειακή αποδοτικότητα μπορεί να επιτευχθεί με 20 21 SEC(91)1744 τελικό, Οκτώβριος 1991. Πέμπτη συνεδρίαση της Επιτροπής Μηχανισμού Παρακολούθησης, 18 Μαΐου 1995. Π τις τεχνολογικές εξελίξεις ή με τις πρακτικές βελτιωμένης διαχείρισης ή με αλλαγές σε επίπεδο ενεργειακού συστήματος (π. χ. μείωση των συνολικών εκπομπών από την παραγωγή ρεύματος και θερμότητας μέσω της συνδυασμένης παραγωγής θερμότητας και ηλεκτρικού ρεύματος). Οι μεταβολές στην κατανάλωση, συμπεριλαμβανομένων των μέτρων διατήρησης, τα οποία οδηγούν σε γενική μείωση της κατανάλωσης, για παράδειγμα μέσω της περικοπής μη αναγκαίων χρήσεων ενέργειας και μέσω της διαφοροποίησης στη χρήση των διαφόρων μέσων, ειδικά για τις μεταφορές περιλαμβάνει μετάβαση από μία μορφή εντάσεως ενέργειας (π. χ. οχήματα ιδιωτικής χρήσεως) σε μορφές μικρότερης έντασης ενέργειας (π. χ. δημόσιες συγκοινωνίες). Αλλαγή καυσίμου από καύσιμα με υψηλή περιεκτικότητα σε άνθρακα σε καύσιμα με χαμηλή ή μηδενική περιεκτικότητα, για παράδειγμα μεταστροφή από άνθρακα σε αέριο ή στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. Ένα πρόσθετο μέτρο είναι η δέσμευση του C02 στο έδαφος ή τη βλάστηση, η οποία μειώνει επίσης το C02 στην ατμόσφαιρα και έχει παρόμοιο αποτέλεσμα με τη μείωση των εκπομπών. Υπάρχει ένα φάσμα διαφόρων μέτρων, τα οποία χρησιμοποιούνται από τα κράτη μέλη για την εφαρμογή της στρατηγικής περιορισμού του C02 με σκοπό να επιτευχθούν τα αποτελέσματα που περιγράφονται παραπάνω: Χρησιμοποιούνται οικονομικά μέσα, όπως φόροι C02 ή ενεργειακοί φόροι, με σκοπό να δοθούν κίνητρα για τη βελτίωση της αποδοτικότητας στη χρήση ενέργειας, να σημειωθούν αλλαγές στην κατανάλωση ή να ενθαρρυνθεί η στοφή στη χρήση καυσίμων με μικρότερη περιεκτικότητα άνθρακα - επίσης χρησιμοποιούνται για να ενθαρρυνθεί η επέκταση των δασικών εκτάσεων ώστε να αυξηθούν οι ρυθμοί δέσμευσης του C02, π. χ. μέσω επιδοτήσεων της αναδάσωσης. Κανονισμοί, οι οποίοι καθορίζουν πρότυπα ενεργειακής αποδοτικότητας ή περιορίζουν τη χρησιμοποίηση ορισμένων καυσίμων, ενθαρρύνουν τη βελτίωση της ενεργειακής αποδοτικότητας ή τη ν αλλαγή στη χρήση καυσίμου. Χρησιμοποιούνται ενημερωτικά και εκπαιδευτικά προγράμματα για να ενθαρρυνθεί βελτίωση της ενεργειακής αποδοτικότητας στη βιομηχανία και η διατήρηση της ενέργειας από εταιρείες και νοικοκυριά -αυτά τα σχέδια περιλαμβάνουν ενεργειακή σήμανση και διαφημιστικές εκστρατείες. Η άμεση κυβερνητική δράση είναι σημαντική σε όσες περιπτώσεις είναι κύριος χρήστης ενέργειας - θα μπορούσε να περιλαμβάνει βελτιώσεις στην ενεργειακή αποδοτικότητα των κτιρίων, επενδύσεις σε νέο δυναμικό παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας ή αυξημένη αναδάσωση κρατικής γης. Η κυβερνητική δράση για την άρση των ρυθμίσεων στις αγορές ενέργειας μπορεί να δημιουργήσει κίνητρα για βελτίωση της θερμικής αποδοτικότητας των εργοστασίων παραγωγής θερμότητας, περιορισμένες απώλειες ηλεκτρικού ρεύματος από τα συστήματα μετάδοσης και διανομής και μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα τη μετάβαση προς τη χρήση καυσίμων με χαμηλότερη περιεκτικότητα άνθρακα. Η έρευνα και η τεχνολογία έχουν κυρίως μακροπρόθεσμες θετικές επιδράσεις, π. χ. με την ενθάρρυνση της ανάπτυξης τεχνολογίας για ενεργειακή αποδοτικότητα και ανανεώσιμες πηγές ενέργειας ή για τις μεθόδους μείωσης του C02. 12 3. 3 ΠΡΟΒΛΕΨΕΙΣ ΚΑΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ 3. 3. 1 Οι Επιπτώσεις των Μέτρων Πολιτικής Τα κράτη μέλη έχουν εισάγει ή είναι στο στάδιο της διαδικασίας εφαρμογής ενός μεγάλου φάσματος μέτρων πολιτικής με σκοπό να αντιμετωπίσουν τις εκπομπές C02. Τα πιο διαδεδομένα μέτρα στοχεύουν στη διατήρηση της ενέργειας και στην ενεργειακή αποδοτικότητα στην τελική χρήση. Αρκετές χώρες έχουν προγράμματα για την ενθάρρυνση της αντικατάστασης των χρησιμοποιούμενων καυσίμων, κυρίως μέσα από κυβερνητικά σχέδια δράσης στον ενεργειακότομέα. Οι εθνικές στρατηγικές για το C02 παρουσιάζονται συνοπτικά στο Παράρτημα, το οποίο αναφέρεται σε κάθε μία χώρα σε περιληπτική μορφή. Τα κράτη μέλη έχουν την δυνατότητα να εισαγάγουν διάφορους τύπους μέτρων, η επιλογή των οποίων επηρεάζει σημαντικά τον βαθμό αβεβαιότητας που χαρακτηρίζει την αποτελεσματικότητα των μέτρων. Οι παρακάτω πτυχές επηρεάζουν την αποδοτικότητα των μέτρων: Υποχρεωτικά μέτρα έναντι προαιρετικών μέτρων Υποχρεωτικά ή "σκληρά μέτρα", όπως φόροι, κανονισμοί και πρότυπα που πρέπει να τηρηθούν και έχουν σταθερή ημερομηνία εφαρμογής, τείνουν να αναφέρουν πιο ασφαλή αποτελέσματα από τα προαιρετικά ή άλλα "ήπια" μέτρα, όπως η ενημέρωση και η εκπαίδευση. Τα υποχρεωτικά μέτρα κυρίως εφαρμόζονται στα νοικοκυριά και στον εμπορικό τομέα με τη μορφή προτύπων αποτελεσματικότητας και κανονισμών. Αυτά τα μέτρα μπορεί να είναι πολύ αποτελεσματικά ακόμη και σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα. Για τις τέσσερις χώρες οι οποίες έχουν επιβάλει φόρους για το C02, η φορολογία στον άνθρακα και την ενέργεια αποτελεί βασικό τμήμα των στρατηγικών αυτών των χωρών όσον αφορά το C02. Αυτοί οι φόροι τείνουν να είναι διατομεακοί. Στη Δανία και τη Σουηδία (όπου η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας απαλλάσσεται πλήρως από τη φορολογία), η φορολογία του C02 στη βιομηχανία είναι χαμηλότερη απ' ότι στους άλλους τομείς για λόγους ανταγωνισμού. Στη Δανία και στη Φινλανδία, τα ποσοστά όλων των τομέων είναι σημαντικά χαμηλότερα απ' ότι θα ήταν αν είχε επιβληθεί φόρος σε όλα τα κράτη μέλη. Η φορολογία του C02 αποτελεί, έμμεσα, σημαντικό μέρος της στρατηγικής του Βελγίου, της Γερμανίας, της Ιταλίας και των Κάτω Χωρών για το C02 καθώς όλες αυτές οι χώρες έχουν δηλώσει ότι ο φόρος είναι απαραίτητος για να επιτύχουν τους αντίστοιχους στόχους τους. Η Γαλλία είναι επίσης πεπεισμένη ότι η φορολογία του C02 αποτελεί σημαντικό μέρος της στρατηγικής της στο ζήτημα του C02 και, όσον αφορά τους ειδικούς φόρους, τους αύξησε για την κατανάλωση του ντήζελ κατά 20% σε πραγματικούς όρους μεταξύ 1990 και 1995. Αυτοδεσμευτικά μέτρα περιλαμβάνονται, σε κάποιαμορφή, στη στρατηγική για το C02 αρκετών κρατών μελών και κυρίως εφαρμόζονται στο βιομηχανικό τομέα με σκοπό την προώθηση της διατήρησης της ενέργειας. Αυτοδεσμευτικές συμφωνίες, η οποίες στηρίζονται από ένα σύστημα περιβαλλοντικών αδειών, βρίσκονται στο κέντρο της στρατηγικής των Κάτω Χωρών για το C02. Η αποτελεσματικότητα αυτών των μέτρων εξαρτάται από το μέγεθος και τη διάρθρωση του βιομηχανικού τομέα, την αποτελεσματικότητα της παρακολούθησης και της τήρησης τους καθώς και από το σύστημα συνεργασίας μεταξύ των κοινωνικών εταίρων. Ως εκ τούτου, τα αποτελέσματα, τα οποία μπορεί να είναι πολύ αποδοτικά, θα ποικίλλουν από χώρα σε χώρα. Άλλα "ήπια μέτρα" περιλαμβάνουν ενημέρωση και κατάρτιση αλλά, στις περισσότερες στρατηγικές, θεωρούνται περισσότερο ως μέτρα στήριξης για την ενίσχυση της διατήρησης της ενέργειας παρά ως μέτρα ουσίας. Καθεστώς Χρηματοδότησης 13 Μέτρα, τα οποία έχουν εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, για παράδειγμα μέσα από τη σταθερή διάθεση φορολογικών εσόδων ή επιδοτήσεων της ΕΕ, θα είναι πιο ασφαλή από μέτρα τα οποία εξαρτώνται από ετήσιες αποφάσεις, όσον αφορά τη συνέχιση της χρηματοδότησης, όπως για παράδειγμα οι δημόσιες ή οι ιδιωτικές επιχορηγήσεις και οι επενδύσεις. Στη στρατηγική των περισσοτέρων χωρών για το C02 περιλαμβάνονται επιχορηγήσεις, οι οποίες συχνά δίδονται για την προώθηση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, για την προώθηση των δημόσιων μεταφορών και για τη διαχείριση από την πλευρά της ζήτησης. Η χρηματοδότηση είναι ένας σημαντικός παράγοντας ο οποίος επηρεάζει το αποτέλεσμα όλων των στρατηγικών για το C02, κυρίως σε περιόδους ύφεσης και ανεργίας. Το Ηνωμένο Βασίλειο αναμένει μειώσεις των εκπομπών ως αποτέλεσμα της ίδρυσης ενός Ομίλου Εξοικονόμησης Ενέργειας. Λόγω αλλαγών στα αναμενόμενα επίπεδα χρηματοδότησης, η συμβολή αναμένεται ότι θα είναι χαμηλότερη (κατ'έλάχιστο 0,3 MtC) απ'ό,τι προβλεπόταν - παρόλο που ο Όμιλος αναπτύσσει και άλλα σχέδια, τα οποία θα συμβάλουν σε περαιτέρω εξοικονόμηση. Μακροπρόθεσμα Μέτρα Μακροπρόθεσμα μέτρα, όπως μέτρα Έρευνας και Ανάπτυξης (Ε&Α) ή μεγάλες επενδύσεις υποδομής, είναι αβέβαια εκ φύσεως, επειδή καλύπτουν μεγαλύτερη χρονική περίοδο. Η χρηματοδότηση, η πολιτική στήριξη ή άλλοι σημαντικοί αποφασιστικοί παράγοντες για την εφαρμογή αυτών των μέτρων θα μπορούσαν να μεταβληθούν, ανάλογα π. χ. με τις διακυμάνσεις της οικονομικής ανάπτυξης. Αναμένεται ότι τα μέτρα της εθνικής στρατηγικής της Γαλλίας για το C02 θα έχουν μακροπρόθεσμες επιπτώσεις μετά το 2000. Τα μέτρα που περιλαμβάνονται στις στρατηγικές των νότιων κρατών μελών εστιάζονται σε επενδύσεις υποδομής οι οποίες είναι μακροπρόθεσμες. Συχνά, τα μέτρα του τομέα μεταφορών είναι μακροπρόθεσμα, π. χ. η ανάπτυξη των δημοσίων μεταφορών ή τα ενεργειακώς αποδοτικά οχήματα και η διαφοροποίηση στη χρήση των διαφόρων μέσων μεταφοράς είναι μεσοπρόθεσμα προς μακροπρόθεσμα μέτρα. Η πιθανότητα επίτευξης του κοινοτικού στόχου σταθεροποίησης των εκπομπών C02 εξαρτάται από ένα σύνολο παραγόντων, αλλά το αποτέλεσμα των μέτρων πολιτικής είναι ζωτικής σημασίας, όπως φαίνεται από το μέγεθος της διαφοράς των σεναρίων που περιλαμβάνουν μέτρα από τα σενάρια που δεν περιλαμβάνουν (βλέπε Παράρτημα Α, Πίνακας Α2). Λόγω της αβεβαιότητας όσον αφορά την εφαρμογή και την ουσιαστική αποτελεσματικότητα των μέτρων, το σενάριο που περιλαμβάνει μέτρα μπορεί να θεωρηθεί σαν μία κατ' εκτίμηση δυνατότητα μείωσης, αν και το 2000 το πραγματικό αποτέλεσμα μπορεί να είναι πολύ διαφορετικό. Γι αυτό το λόγο, είναι πολύ σημαντικό να καταστεί δυνατή η εκτίμηση της αποτελεσματικότητας των μέτρων, αλλά αυτό είναι πολύ δύσκολο να γίνει στη βάση των εθνικών προγραμμάτων/ανακοινώσεων επειδή οι πληροφορίες, που περιλαμβάνονται σέ αυτά, είναι γενικά ανεπαρκείς. Κατά κανόνα, τα εθνικά προγράμματα/ανακοινώσεις δεν είναι σαφή όσον αφορά τα παρακάτω σημεία: Η κατάσταση των μέτρων πολιτικής, είτε αυτά εγκρίθηκαν είτε βρίσκονται στη διαδικασία έγκρισης είτε είναι απλά επιλογές οι οποίες εξετάζονται. Ακόμη και όπου αυτό αναφέρεται, είναι δύσκολο να διευκρινιστεί εάν έχει αρχίσει η εφαρμογή, το επίπεδο της προσπάθειας σε σχέση με την εφαρμογή του μέτρου, και εάν έχει εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση του για το μέλλον. Εάν το μέτρο έχει εισαχθεί ως μέρος της πολιτικής για την αλλαγή του κλίματος ή για κάποιο άλλο λόγο πολιτικής. Οι επιπτώσεις ενός μέτρου στα επίπεδα των εκπομπών, οι οποίες μετρώνται με τη μείωση των εκπομπών C02, ανάλογα με τις διαφορές των σεναρίων με και χωρίς μέτρα. Ακόμη και αν δίδονται τα στοιχεία αυτά, θα ήταν χρήσιμο να υπάρχουν δείκτες προόδου για την εφαρμογή των μέτρων ώστε να καταστεί δυνατή η αξιολόγηση της πιθανότητας να επιτευχθεί πλήρης αποτελεσματικότητα του μέτρου μέχρι το 2000. Τα αποτελέσματα των μέτρων είναι εν μέρει μόνο συγκρίσιμα μεταξύ των χωρών καθόσον έχουν εκτιμηθεί με τη χρήση διαφορετικών προτύπων και υποθέσεων. 14 Οι προβλέψεις δεν παρουσιάζουν προβαλόμενες εκπομπές C02 με και χωρίς μέτρα για κάθε έτος από το 1990 μέχρι το 2000, βάση των οποίων θα μπορούσε να αξιολογηθεί η αποτελεσματικότητα των μέτρων μέχρι σήμερα. 3. 3. 2 Οι επιπτώσεις της απομάκρυνσης κατά υποδοχέα Η ενίσχυση της απομάκρυνσης του C02 κατά υποδοχέα με την ενθάρρυνση γενικά της δασοπονίας δεν υπολογίζεται ως μέρος της επίτευξης του κοινοτικού στόχου για το C02, ο οποίος αναφέρεται επί του παρόντος μόνο στις εκπομπές. Ενα πρόβλημα για να συμπεριληφθεί η απομάκρυνση κατά υποδοχέα στην επίτευξη των στόχων είναι ότι τα δάση μπορούν να απορροφήσουν άνθρακα από την ατμόσφαιρα για μεγάλα χρονικά διαστήματα ειδικά αν ξυλεύονται και το ξύλο χρησιμοποιείται ως κατασκευαστικό υλικό ή για άλλους μακροπρόθεσμους σκοπούς, αυτό όμως δεν μπορεί να γίνεται σε μόνιμη βάση. Η αναδάσωση δεν σταματά την εν γένει αύξηση των εκπομπών ούτε επηρεάζει την κύρια αιτία αύξησης των εκπομπών C02, δηλαδή την καύση ορυκτών καυσίμων. Αυτό θα μπορούσε να αποτελέσει ένα πρόβλημα κυρίως για τις χώρες όπου η αύξηση των αποδοχέων θα έκρυβε, σε αντίθετη περίπτωση, την αύξηση των εκπομπών με την πάροδο του χρόνου. Στην Κοινότητα, εκτιμάται ότι είναι δυνατόν να υπάρξει ένα σύνολο 350. 000 εκταρίων νέων φυτειών στην περίοδο 1990-2000, στις οποίες περιλαμβάνονται 100. 000 εκτάρια από πρώην καλλιεργήσιμες εκτάσεις, ως αποτέλεσμα της αναπροσαρμογής της κοινής γεωργικής πολιτικής (ΚΓΠ) και 250. 000 εκτάρια σε εφαρμογή της πολιτικής και των εμπορικών πρωτοβουλιών των κρατών μελών22. Στις περισσότερες περιπτώσεις, τα κράτη μέλη έχουν συμπεριλάβει μέτρα για ενίσχυση των αποδοχέων στις εθνικές στρατηγικές για το C02. Τέσσερις χώρες δεν έχουν θεσπίσει κανένα μέτρο για την ενίσχυση των υποδοχέων και σε μία χώρα τα μέτρα μιας χώρας είναι μόνο στη φάση του σχεδιασμού. Τα μέτρα τα οποία εφαρμόζονται είναιπαρόμοια σε όλες τις χώρες και περιλαμβάνουν, στο μεγαλύτερο μέρος τους, αναδάσωση, διατήρηση και διαχείριση των δασών καθώς και προώθηση προϊόντων ξυλείας με μεγάλο κύκλο ζωής. 3. 3. 3 Προβλέψεις των Κρατών Μελών για το 2000 Με σκοπό την παροχή μιας ενημερωμένης εικόνας για την πιθανή επίτευξη του κοινοτικού στόχου σταθεροποίησης, παρουσιάζεται στον Πίνακα 1 (του Παραρτήματος) το σύνολο των προβλέψεων των χωρών για τις εκπομπές του 2000. Οι προβλέψεις αυτές βασίζονται στα στοιχεία που υπέβαλαν τα κράτη μέλη με τα εθνικά τους προγράμματα/ανακοινώσεις και τις αναθεωρήσεις οι οποίες έχουν επίσημα κοινοποιηθεί στην Επιτροπή. Οι προβλέψεις βασίστηκαν στην υπόθεση ότι δεν υπάρχει κοινοτικός φόρος για την ενεργειακός στις χώρες που δεν έχουν επιβάλει τέτοιο φόρο. 22 Διαχείριση Περιβαλλοντικών Πόρων (1994): Τα δάση ως υποδοχείς C02 Τελική Εκθεση προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ΓΔΧΙ/Β/4. 15 Οι προβλέψεις και οι προβολές για το 2000 έχουν αναπροσαρμοστεί για να είναι σύμφωνες με την ίδια γραμμή βάσης του 1990, τον κατάλογο απογραφής της ΕΕ για το C02 του 1990 (βλέπε παράγραφο 2. 1 ). Για όσα κράτη μέλη έχουν υποβάλει σενάρια με μέτρα και χωρίς μέτρα, η επίδραση των μέτρων έχει υπολογιστεί ως η διαφορά μεταξύ των δύο. Στις περιπτώσεις όπου τα κράτη μέλη έχουν δώσει μόνο μία προβολή (γενικά με μέτρα), το άλλο σενάριο απορρέει βάσει πληροφοριών που παρέχουν οι εθνικές ανακοινώσεις σχετικά με τις επιπτώσεις των μέτρων και χρησιμοποιώντας ένα συνεπές σύνολο υποθέσεων σχετικά με τους ρυθμούς οικονομικής ανάπτυξης και τις τιμές των καυσίμων. Εν τούτοις, στον Πίνακα 1 δεν παρουσιάζονται οι προβλέψεις"χωρίς μέτρα" επειδή δεν υποβλήθηκαν από όλες τις χώρες. Προσθέτοντας τις προβλέψεις και τις προβολές κάθε κράτους μέλους, μπορούν να εκτιμηθούν οι εκπομπές C02 στην Κοινότητα για το 2000. Θα πρέπει να τονιστεί ωστόσο ότι αυτή η μέθοδος κατάρτισης μιας κοινοτικής πρόβλεψης μπορεί να δώσει ενδεικτικά μόνο αποτελέσματα, επειδή το ευρύ φάσμα των προτύπων και υποθέσεων που χρησιμοποιήθηκαν από τα κράτη μέλη, εισάγει ένα ορισμένο βαθμό ασυνέπειας μεταξύ των προβλέψεων τους. Επιπλέον, ορισμένα κράτη μέλη έχουν ετοιμάσει προβλέψεις προβολών για όλες τις εκπομπές C02, ενώ άλλα κράτη μέλη μόνο για εκπομπές που συνδέονται με την ενέργεια. Στα στοιχεία του πίνακα δεν λαμβάνονται υπόψη οι διαφορές αυτές. Τέλος, σχεδόν σ' όλες τις περιπτώσεις τα στοιχεία του έτους βάσης, τα οποία έχουν χρησιμοποιηθεί για τις προβλέψεις και προβολές δεν αντιστοιχούν στα στοιχεία του καταλόγου απογραφής του C02om"|v ΕΕ. Χρησιμοποιώντας περισσότερο το μέγεθος των μεταβολών παρά τα απόλυτα επίπεδα, μπορεί να υπάρξει μία σύνδεση μεταξύ των προβλέψεων και του κατάλογου απογραφής της ΕΕ, αλλά αυτή η μέθοδος έχει ως αποτέλεσμα περαιτέρω διαφορές στις προβλέψεις του Πίνακα 3 σε σε σχέση με εκείνες που αναφέρθηκαν από τα κράτη μέλη. Έχοντας υπόψη τους παραπάνω περιορισμούς, η παρούσα ανάλυση δείχνει ότι η Κοινότητα μπορεί να σταθεροποιήσει, μέχρι το 2000, τις εκπομπές στα επίπεδα του 1990, εάν τα κράτη μέλη επιτύχουν τις προβλέψεις τους. Η Γερμανία εξακολουθεί να είναι ο βασικός συντελεστής στις εκπομπές C02, αλλά το ποσοστό της θα πέσει από το 30% το 1990 στο 24% το 2000. Λόγω της έκτακτης κατάστασης που επικρατεί στη Γερμανία, ως αποτέλεσμα της ενοποίησης το 1990, η χώρα αυτή πιθανότατα θα συμβάλει σημαντικά στη μείωση των εκπομπών C02 στην Κοινότητα. Εντούτοις, είναι αμφίβολο αν αυτή η μείωση θα είναι μόνιμη στην περίπτωση που αν η οικονομική ανάπτυξη στα νέα ομόσπονδα κρατίδια είναι ταχύτερη απ' ότι το 1990. Εκτιμήθηκε ότι το 1994 η αύξηση του ΑΕγχΠ στα ανατολικά ομόσπονδα κρατίδια θα είναι 9% και αναμένεται ότι η πρώην Λαϊκή Δημοκρατία της Γερμανίας θα είναι η ταχύτερα αναπτυσσόμενη περιοχή στην Ευρώπη τα προσεχή δύο έτη23. Ως εκ τούτου, οι προβολές για τη Γερμανία θα επηρεάζονται, ιδιαίτερα από τις υποθέσεις ' σχετικά με την αύξηση του ΑΕγχΠ. Οι υποθέσεις που λήφθηκαν υπόψη για το σενάριο μείωσης κατά 13%, δεν έχουν διευκρινιστεί. Οι προβλέψεις και οι προβολές επηρεάζονται τόσο από υποθέσεις για την αύξηση του ΑΕΠ όσο από διεθνείς τιμές των καυσίμων. Ως εκ τούτου, μία κύρια πηγή αβεβαιότητας όσον αφορά τα αποτελέσματα που περιγράφονται στον ακόλουθο πίνακα, σχετίζεται με το γεγονός ότι δεν καθόρισαν όλες οι χώρες τις υποθέσεις που χρησιμοποίησαν. Όπου οι υποθέσεις είναι διαφανείς τείνουν να διαφέρουν από χώρα σε χώρα (π. χ. η Ιταλία υποθέτει ότι οι τιμές του πετρελαίου το 2000 θα είναι 15$ το βαρέλι ενώ η Σουηδία υποθέτει ότι οι ίδιες διεθνείς τιμές θα είναι 28$ το βαρέλι). Μερικές τέτοιες διαφορές μπορεί να αντικατοπτρίζουν πραγματικές διαφορές στο κόστος των παραδοθέντων καυσίμων, αλλά, για παράδειγμα, όσον αφορά τις διεθνείς τιμές των καυσίμων οι υποθέσεις στα κράτη μέλη πρέπει να παρουσιάζουν στο βάθος μια λογική συνέπεια. 23 Οικονομική Ανασκόπηση (57) του ΟΟΣΑ, Ιούνιος 1995. 16 Μία άλλη πηγή αβεβαιότητας είναι η εκτιμώμενη εφαρμογή των μέτρων, όσον αφορά τόσο τον τεχνικό υπολογισμό της επίδρασης των μέτρων όσο και το επίπεδο της πραγματικής εφαρμογής. Στον παραπάνω πίνακα, έχει θεωρηθεί ότι οι επιπτώσεις των μέτρων είναι η διαφορά μεταξύ του σεναρίου με μέτρα και του σεναρίου χωρίς μέτρα. Δεν έχουν δώσει όλα τα κράτη μέλη σενάριο χωρίς μέτρα, αλλά ακόμη και στις περιπτώσεις που αυτό υποβλήθηκε, έχει διαφορετική σημασία για κάθε κράτος μέλος. Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, οι περισσότερες χώρες έχουν συμπεριλάβει μέτρα στο χωρίς μέτρα σενάριο, αν και μερικές δεν τα προσδιορίζουν, για παράδειγμα μόνο τα περιγράφουν, όπως η Αυστρία, ως "βελτιστοποίηση της χρήσης της ενέργειας", ενώ άλλες, όπως οι Κάτω Χώρες, δηλώνουν σαφώς ότι τα μέτρα τα οποία εφαρμόστηκαν μέχρι μια συγκεκριμένη ημερομηνία έχουν συμπεριληφθεί στο σενάριο χωρίς μέτρα. Παρόλο που και οι δύο τύποι σεναρίων αναπτύχθηκαν σε διάφορους χρόνους, οι υποκείμενες εξωτερικές υποθέσεις μπορεί να διαφέρουν. Ετσι, οι διαφορές αυτές θα συγκαλυφυφθούν ως μέρος των επιπτώσεων των μέτρων, ιδίως αν οι βασικές υποθέσεις δεν είναι διαφανείς. Στο σενάριο με μέτρα, τα κράτη μέλη έχουν ευρέως χρησιμοποιήσει διαφορετικά πρότυπα και μεθόδους εκτίμησης των επιπτώσεων που θα έχουν τα μέτρα. Ανεξάρτητα από τη μέθοδο που χρησιμοποιήθηκε, η εκτίμηση είναι περίπλοκη επειδή για παράδειγμα, ορισμένα μέτρα, μπορεί να έχουν αποτέλεσμα μόνο αν εφαρμοστούν από κοινού, ενώ οι επιπτώσεις άλλων μέτρων μπορεί να μην είναι πλήρως προσθετικές επειδή μπορεί να υπάρξει επικάλυψη των δυνατοτήτων που παρουσιάζουν για μείωση. Ανάμεσα στα κράτη μέλη διαφέρει επίσης πολύ ο τρόπος με τον οποίο οι χώρες ενσωματώνουν στα μακρο-οικονομικάτους πρότυπα τις επιπτώσεις των μέτρων που έχουν υπολογιστεί στο μικρο-επίπεδο. Μόνο τέσσερα κράτη μέλη έχουν σαφώς ποσοτικοποιήσει κάθε μέτρο που περιλαμβάνεται στο σενάριο με μέτρα (το Βέλγιο, η Ελλάδα, η Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο). Σε άλλες περιπτώσεις, όπου το άθροισμα των ποσοτικοποιημένων μέτρων υπερβαίνει τη διαφορά μεταξύ των σεναρίων με και χωρίς μέτρα, έγινε η υπόθεση ότι το σύνολο των ποσοτικοποιημένων μέτρων αποτελεί μια δυνατότητα μάλλον παρά μια πράγματι εφικτή επίπτωση (π. χ. για τη Φινλανδία, τα 16. 000-18000 GgC02 θεωρούνται ότι αποτελούντη δυνατότητα αλλά μόνο 9000 GgC02 θεωρούνται ως εφικτό αποτέλεσμα των μέτρων, επειδή αυτή είναι η διαφορά ανάμεσα στα δύο σενάρια). Η Γερμανία έχει καταγράψει 109 μέτρα αλλά κανένα δεν είναι ποσοτικοποιημένο. Η γερμανική εκτίμηση περιπλέκεται ακόμη περισσότερο από το γεγονός ότι καμία προβολή δεν έχει υποβληθεί για το 2000. Το ποσοστό μείωσης κατά 13% είναι μιαπροχειρη εκτίμηση, η οποία έχει κοινοποιηθεί στην Επιτροπή24 αλλά καμία από τις βασικές υποθέσεις ή μέτρα που λαμβάνονται υπόψη δεν είναι γνωστά (στην Επιτροπή κοινοποιήθηκε ένα ποσοστό μείωσης των εκπομπών από 13%-16% και για τον Πίνακα 3 λήφθηκε υπόψη η χαμηλότερη μείωση). Η αβεβαιότητα όσον αφορά την εφαρμογή των μέτρων που αναφέρονται στο παραπάνω κεφάλαιο σχετίζεται με τον υπολογισμό της επίδρασης των μέτρων. Όλες οι χώρες έχουν μέτρα τα οποία μένει να τεθούν σε εφαρμογή και για μερικά κράτη μέλη αυτά τα μέτρα αποτελούν το βασικό μέρος της στρατηγικής για το C02 (π. χ. Βέλγιο). Εάν η εφαρμογή δεν αρχίσει σύντομα, τα μέτρα δεν αναμένεται να έχουν αποτέλεσμα μέχρι το 2000. Προφορική ανακοίνωση στη σύνοδο της Επιτροπής Μηχανισμού Παρακολούθησης, 14 Φεβρουαρίου 1995. 17 Δεδομένου ότι τέσσερις χώρες, δηλαδή η Γαλλία, η Γερμανία, η Ιταλία και το Ηνωμένο Βασίλειο ήταν υπεύθυνες για το 72% των εκπομπών C02 στην Κοινότητα το 1990, είναι ιδιαίτερα σημαντικό να περιοριστεί στο ελάχιστο η αβεβαιότητα όσον αφορά την εφαρμογή των αντίστοιχων μέτρων. Τα γαλλικά μέτρα στοχεύουν κυρίως μακροπρόθεσμα, μετά το 200025. Σύμφωνα με τη γερμανική ανακοίνωση, εφαρμόζονται ήδη 88 μέτρα αλλά υπάρχουν πολύ λίγες ενδείξεις σχετικά με τον βαθμό της προσπάθειας, που καταβάλλεται, τη διάρκεια, τηνπολιτική δέσμευση, τη διαθεσιμότητα χρηματοδότησης κλπ, και, όπως τονίστηκε παραπάνω, οι επιπτώσεις των μέτρων δεν έχουν ποσοτικοποιηθει. Το ιταλικό σχέδιο παρουσιάζει ασυνήθιστα υψηλές επιπτώσεις των μέτρων αν και δεν σημειώνεται από πού θα προέλθει η σχετική μείωση. Το στάδιο εφαρμογής των μέτρων είναι πολύ ασαφές και κανένα από τα μέτρα δεν έχει ποσοτικοποιηθει'ξεχωριστά. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, μετά από αλλαγές που ση μειώθηκαν στα αναμενόμενα επίπεδα χρηματοδότησης, η συμβολή του Ομίλου Εξοικονόμησης Ενέργειας αναμένεται ότι θα είναι χαμηλότερη απ'ό,τι προβλεπόταν αρχικά. Η Ελλάδα, η Ιρλανδία, η Πορτογαλία και η Ισπανία έχουν όλες θέσει "στόχους" στους οποίους λαμβάνεται υπόψη η αναμενόμενη μεγαλύτερη οικονομική ανάπτυξη. Οι στόχοι αυτοί αντιστοιχούν στις αντίστοιχες προβολές. Η Ελλάδα αναθεώρησε τον "ρεαλιστικό της στόχο" προς τα κάτω, από αύξηση 25% σε αύξηση 15% ±3%26. Αυτό έχει σχέση κυρίως με τις αναθεωρημένες προσδοκίες για οικονομική ανάπτυξη παρά με την υψηλότερη από την αναμενόμενη επίδραση των μέτρων. Οι εκπομπές στις χώρες αυτές πιθανότητα συνδέονται περισσότερο με την οικονομική ανάπτυξη των ετών μέχρι το 2000 παρά με την εφαρμογή των μέτρων στην εθνική τους στρατηγική για το C02. Ως εκ τούτου, είναι πιθανό, εάν η οικονομική ανάπτυξη εξελιχθεί όπως προβλέπεται στις χώρες αυτές, οι εκπομπές θα ακολουθήσουν. Δεν έχει γίνει πλήρης επεξεργασία των μέτρων αυτών και των σχεδίων (με εξαίρεση την Ελλάδα), τα οποία εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τη διαθεσιμότητα της χρηματοδότησης και ως εκ τούτου είναι μάλλον απίθανο να αντισταθμίσουν την αύξηση των εκπομπών. Αρκετές χώρες που χρησιμοποιούν πυρηνική ενέργεια ανακαλύπτουν ότι είναι όλο και δυσκολότερο να εξασφαλίσουν τη δημόσια συναίνεση για την κατασκευή νέων εργοστασίων παραγωγής ενέργειας (π. χ. στη Φινλανδία, το κοινοβούλιο απέρριψε την αίτηση για κατασκευή ενός πέμπτου πυρηνικού εργοστασίου παραγωγής ενέργειας). Στη Γαλλία, τέσσερις μονάδες παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος 1450 MW βρίσκονται σήμερα υπό κατασκευή και αναμένεται ότι θα τεθούν σε λειτουργία πριν το 2000. Με δεδομένες τις σημερινές προβλέψεις κατανάλωσης ηλεκτρικού ρεύματος, τη βελτιωμένη διαθεσιμότητα των γαλλικών πυρηνικών εργοστασίων και την αναμενόμενη επέκταση των εξαγωγώντης, δεν αναμένεται η παραγγελία άλλων πυρηνικών αντιδραστήρων πριν το 2000. Ωστόσο, εάν το επίπεδο των 70 ECU ανά τόνο μη εκλυόμενου άνθρακα θεωρηθεί απαραίτητο για τη σταθεροποίηση των εκπομπών από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η γαλλική πολιτική πυρηνικών επενδύσεων θα αναθεωρηθεί. Η Σουηδία έχει ετοιμάσει τις προβολές της με την υπόθεση ότι η σχεδιαζόμενη σταδιακή κατάργηση της πυρηνικής ενέργειας δεν θα αρχίσει πριν από το 2000. Ακόμη και σ' αυτή την περίπτωση, η νέα ενεργειακή ζήτηση πρέπει να καλυφθεί με την παραγωγή ενέργειας από ορυκτά καύσιμα, ειδικά εάν υπάρξει, κατ' αρχήν, απαγόρευση της επέκτασης των εργοστασίων παραγωγής υδροηλεκτρικής ενέργειας. Όταν αρχίσει η παραπάνω σταδιακή κατάργηση, οι εκπομπές από τον τομέα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας μάλλον θα αυξηθούν σημαντικά. 25 26 Περιληπτικά πρακτικά της συνεδρίασης της Επιτροπής Μηχανισμού Παρακολούθησης, 19 Οκτωβρίου 1994. Περιληπτικά πρακτικά της συνεδρίασης της Επιτροπής Μηχανισμού Παρακολούθησης, 14 Φεβρουαρίου 1995. 3. 3. 4 Εναλλακτικές Προβλέψεις για το 2000 Λόγω της σημαντικής αβεβαιότητας σχετικά με τις προβλέψεις και τις προβολές που εξετάστηκαν παραπάνω, είναι χρήσιμο να συγκριθούν αυτές με εναλλακτικές προβολές. Μια τροποποιημένη προβολή που βασίζεται στις προβλέψεις του κράτους μέλους και για την οποία χρησιμοποιήθηκαν ορισμένες κοινές υποθέσεις, ιδιαίτερα μια ανάλυση της ευαισθησίας στους ρυθμούς ανάπτυξης και μία ακόμη προβολή της Επιτροπής με βάση νέα ενεργειακά σενάρια. Στην "τροποποιημένη προβολή" χρησιμοποιήθηκαν ποσοστά αύξησης του ΑΕγχΠ της χώρας (στη θέση αυτών που έδωσαν τα κράτη μέλη), τα οποία συμφωνούν με το προβαλομενο ποσοστό αύξησης της Κοινότητας και με τιμές εισαγόμενου καυσίμου, (ιδιαίτερατου ακάθαρτου πετρελαίου) που αναφέρονται στην ΕΕ27. Για τα έτη 1990-1993 χρησιμοποιήθηκαν αποκλειστικά οι εκτιμήσεις για την πραγματική αύξηση των επιπέδων εκπομπών 2 8. Συνεπώς, οι εκπομπές θεωρούνται ότι έχουν εκτιμηθεί με βάση τις προβολές του ΑΕγχΠ από τον ΟΟΣΑ C02 για το 1993-1995 και τις προβολές των υπηρεσιών της Επιτροπής για το 1995-200029. Η "προβολή της Επιτροπής" βασίζεται στο προσωρινό αποτέλεσμα ενός πρόσφατα αναθεωρημένου ενεργειακού σεναρίου, στο οποίο χρησιμοποιούνται τα ενεργειακά πρότυπα της Επιτροπής (σενάριο Συμβατικών Γνώσεων για το 2020). Αυτό παρουσιάζει μια αύξηση 5% περίπου των εκπομπών λόγω κατανάλωσης ενέργειας. Τα κράτη μέλη έχουν δεσμευθεί να ακολουθήσουν τις προβλέψεις που παρουσιάζονται στον Πίνακα Α2 (του Παραρτήματος), στήλη (α). Παρ' όλα ταύτα, τα εναλλακτικά σενάρια που παρουσιάζονται στις στήλες (β) και (γ) αποκαλύπτουν την ενυπάρχουσα αβεβαιότητα σε οποιεσδήποτε μελλοντικές προβολές. Οπως όλες οι προβολές, έτσι και οι δύο επιλογές που παρουσιάζονται στον Πίνακα Α2 παρουσιάζουν μειονεκτήματα. Τα διαφορετικά αποτελέσματα αυτών των προβλέψεων αποδεικνύουν τη σημασία των υποκείμενων υποθέσεων. Στις προβλέψεις του κράτους μέλους, οι υποθέσεις για το ΑΕγχΠ τείνουν να είναι χαμηλότερες και οι υποθέσεις για τις τιμές του πετρελαίου υψηλότερες από αυτές που χρησιμοποιήθηκαν στην τροποποιημένη πρόβλεψη. Αυτό εξηγεί, εν μέρει, γιατί η πρόβλεψη του κράτους μέλους για την ΕΕ των δεκαπέντε δείχνει μείωση των εκπομπών ενώ οι άλλες δύο προβοολές δείχνουν αύξηση. Ένας άλλος λόγος μπορεί να είναι ότι οι προβλέψεις του κράτους μέλους ίσως προϋποθέτουν την επιτυχημένη εφαρμογή όλων των μέτρων ενώ οι εναλλακτικές προβλέψεις μπορεί να επιτρέπουν κάποια παρέκκλιση στην εφαρμογή. Όσον αφορά αυτές τις υποκείμενες υποθέσεις, είναι πιθανό η τροποποιημένη προβολή και η προβολή της Επιτροπής να είναι πιο συνεπείς αφού βασίζονται σε κοινές εξωτερικές υποθέσεις. Τα προβλήματα μεθοδολογίας που εξετάστηκαν στο παραπάνω κεφάλαιο ισχύουν και για τις προβλέψεις κάθε κράτους μέλους και τις τροποποιημένες προβλέψεις, ενώ το ίδιο ισχύει και για την αβεβαιότητα όσον αφορά την εφαρμογή των μέτρων. Η εκ των κάτω προς τα άνω μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε για τις προβλέψεις των κρατών μελών μπορεί να αντιπαραβληθεί με την πρόβλεψη της Επιτροπής, η οποία βασίζεται στην εκ των άνω προς τα κάτω ανάλυση. Με βάση τις παραπάνω προβολές και την αβεβαιότητα σχετικά με την εφαρμογή των μέτρων η πιο πιθανή εξέλιξη, είναι μία αύξηση της τάξεως του 0-5% μέχρι το 2000. Για τη διακύμανση αυτή λαμβάνεται επίσης υπόψη η αβεβαιότητα σχετικά τις τιμές του πετρελαίου και τα ποσοστά αύξησης του ΑΕγχΠ. 27 Υποθέσεις όσον αφορά την αύξηση του ΑΕγχΠ από τις Υπηρεσίες της Επιτροπής (ΓΔΙΙ), "Μεσοπρόθεσμες Προβολές 1995-2000", Ιούνιος 1995. Στοιχεία ΑΕγχΠ 1992-1995 από την Οικονομική Ανασκόπηση του ΟΟΣΑ(57), Ιούνιος 1995. Οι τιμές εισαγωγής του πετρελαίου ελήφθηκαν από το πράσινο πρότυπο του ΟΟΣΑ (Ιούνιος 1995), το οποίο προβλέπει μεταβολή από 4979 $ σε 4052 $ ανά Terrajoule μεταξύ 1985-2000 για την ΕΕ. Οι υποθέσεις για τις τιμές της ενέργειας έχουν ληφθεί από την έκθεση "Μια Ματιά στο Μέλλον", Σεπτέμβριος 1992. 20 Eurostat, Ιούνιος 1995. Εναρμονισμένοι συντελεστές εκπομπών. Οι προβολές των στοιχείων των εκπομπών του 2000 έγιναν με βάση έναν "πίνακα μεταβολών" ο οποίος καταρτίστηκε βάσει των ποσοστών αύξησης του ΑΕγχΠ Επιτροπή/ΟΟΣΑ και βάσει των τιμών των καυσίμων οι οποίες λήφθηκαν από το πράσινο πρότυπο του ΟΟΣΑ, τα ποσοστά αύξησης του ΑΕγχΠ που περιλαμβάνονται στις εθνικές ανακοινώσεις καθώς και τις υποθέσεις για την ελαστικότητα του εισοδήματος και των τιμών. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Υπήρξε σημαντική βελτίωση στην ποιότητα των εκθέσεων που υποβλήθηκαν στο πλαίσιο των εθνικών ανακοινώσεων/προγραμμάτωναπο το 1993, όταν υποβλήθηκανταπρώτα εθνικάπρογράμματα για αξιολόγηση. Ωστόσο, οι πληροφορίες, που περιέχονται σ' αυτά, είναι ακόμα ανεπαρκείς, όσον αφορά ειδικές λεπτομέρειες, για την ικανοποιητική αξιολόγηση της προόδου σε σχέση με τον κοινοτικό στόχο σταθεροποίησης. Συνολικά, υπάρχει ακόμη σημαντική αβεβαιότητα σχετικά με το αναμενόμενο αποτέλεσμα για το έτος 2000. Λόγω έλλειψης βασικών πληροφοριών, δεν κατέστη δυνατό να εφαρμοστεί πλήρως η μεθοδολογία που εγκρίθηκε από την Επιτροπή Μηχανισμού Παρακολούθησης30. Ιδιαίτερα έχουν γίνει οι ακόλουθοι συμβιβασμοί, λόγω της έλλειψης πληροφοριών, οι οποίοι οδηγούν σε πρόσθετη αβεβαιότητα σχετικά με το αναμενόμενο αποτέλεσμα για το έτος 2000: Αφού δεν υπάρχει κατάλογος απογραφής του C02 για την Κοινότητα για το έτος αναθεώρησης 1993, δεν κατέστη δυνατό να επανεξεταστεί η τάση των εκπομπών μεταξύ του έτους βάσης 1990 και του έτους αναθεώρησης. Η κατάρτιση μίας κοινοτικής πρόβλεψης για το 2000, η οποία θα βασιζόταν στις προβλέψεις που παρείχαν τα κράτη μέλη, δεν ήταν δυνατή λόγω των διαφορών στη μεθοδολογία και των υποθέσεων που χρησιμοποίησαν τα κράτη μέλη. Για το λόγο αυτό παρουσιάστηκαν δύο εναλλακτικέςπροβλέψεις. Η πρώτη είναι μια τροποποιημένη πρόβλεψη με σταθερές υποθέσεις για την ανάπτυξη και τις τιμές των καυσίμων και η άλλη βασίζεται στα ενεργειακά σενάρια της Επιτροπής για το 2020. Και στα δύο αυτά εναλλακτικά σενάρια προβλέπεται υψηλότερη εκπομπή C02 για το 2020 απ' ότι στις προβλέψεις των κρατών μελών. Δεν υπάρχουν επαρκείς πληροφορίες σχετικά με την εφαρμογή των μέτρων. Αυτό αποτελεί ζωτικό στοιχείο για την εκτίμηση της προόδου. Η αξιοπιστία των αποτελεσμάτων της πρόβλεψης περιορίζεται ιδιαίτερα από το γεγονός ότι η υποβολή εκθέσεων σχετικά με την εφαρμογή των μέτρων στις τέσσερις χώρες συμβάλλουν περισσότερο στις εκπομπές C02, Γερμανία, Γαλλία, Ιταλία και Ηνωμένο Βασίλειο (αντιπροσωπεύουν το 72%), είναι ανεπαρκής. Γενικά, είναι αδύνατο να εκτιμηθεί αξιολόγηση η αποδοτικότητα εφαρμογής των μέτρων, με βάση τα εθνικά προγράμματα, καθόσον δεν παρέχονται επαρκείς πληροφορίες. Τα παραπάνω αποτελούν μειονεκτήματα αυτής της έκθεσης αξιολόγησης, τα οποία θα πρέπει να αντιμετωπιστούν στην τρίτη αξιολόγηση που θα πραγματοποιηθεί το 1996. Απαιτούνται περισσότερο συνεπείς και διαφανείς πληροφορίες, οι οποίες θα επιτρέψουντην καλύτερη παρουσίαση και αξιολόγηση σε μελλοντικές εκθέσεις. Τα έγγραφα31 που εγκρίθηκαν στην πέμπτη συνεδρίαση της Επιτροπής Μηχανισμού Παρακολούθησης στις 18 Μαΐου θα βοηθήσουν στην παροχή τέτοιων στοιχείων. Επιπλέον, μεταξύ των άλλων επιλογών, έγινε πρόταση για διοργάνωση ενός εργαστηρίου στο οποίο θα μπορούσε να συζητηθεί η εξέλιξη των προβλέψεων. Η Επιτροπή του Μηχανισμού Παρακολούθησης προβλέπει επίσης τη σύσταση μιας ομάδας εργασίας που θα διευκολύνει τη διαδικασία. Πέμπτη Συνεδρίαση της Επιτροπής Παρακολούθησης, 18 Μαΐου 1995. Πέμπτη συνεδρίαση της Επιτροπής Παρακολούθησης, 18 Μαΐου 1995: "Πρόταση για το Περιεχόμενο και τη Μορφή της Ετήσιας Απογραφής" και "Πρόταση για τη Μεθοδολογία για την Αξιολόγηση της Προόδου και για το Περιεχόμενο των Εθνικών Προγραμμάτων". 20 Σύμφωνα με τα αποτελέσματα αυτής της διαδικασίαςαξιολόγησης, δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι οι εκπομπές της Κοινότητας θα παρουσιάσουν αύξηση της τάξεως του 0-5% μέχρι το 2000 σε σχέση με τα επίπεδα του 1990. Το κατώτερο σημείο αυτής της διακύμανσης βασίζεται στην υπόθεση ότι το μέγιστο δυναμικό της προβλεπόμενης επίδρασης των μέτρων, όπως αναφέρεται στις "προβλέψεις με μέτρα" των κρατών μελών, θα επιτευχθεί πραγματικά. Αφού οι σημερινές εκπομπές βρίσκονται κάτω από τα επίπεδα του 1990, ακόμη και η σταθεροποίηση μέχρι το 2000 υπονοεί ότι οι εκπομπές θα αυξάνονται μέχρι τότε. Εάν οι τιμές ενέργειας παραμείνουν χαμηλές και η αύξηση του ΑΕγχΠ είναι μεγαλύτερη της αναμενόμενης, τότε η αύξηση μπορεί να είναι ίση ή και να υπερβεί το ανώτατο σημείο της διακύμανσης. Μια αύξηση της τάξεως του 5% ή μεγαλύτερη θα αποτελούσε σοβαρή απόκλιση από τη συμφωνημένη δέσμευση σταθεροποίησης. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, υπάρχει επίσης αβεβαιότητα όσον αφορά την εφαρμογή των μέτρων, πολλά από τα οποία θα έχουν επιπτώσεις μετά το 2000. Πέντε χώρες δήλωσαν ότι θα μπορέσουν να επιτύχουν τους στόχους τους μόνο αν επιβληθεί ένας φόρος ενέργειας^02 σε κοινοτικό επίπεδο. Αν ολόκληρο το δυναμικό δεν εξαντληθεί, οι εκπομπές C02 μπορεί να αυξηθούν περαιτέρω, εκτός αν εφαρμοστούν συμπληρωματικά μέτρα. Σ' αυτή την αξιολόγηση λαμβάνονται υπόψη οι εκπομπές και τα εθνικά προγράμματα των 15 κρατών μελών και γι' αυτό το λόγο έχει αλλάξει η εικόνα από την προηγούμενη αξιολόγηση, στην οποία περιλαμβάνονταν μόνο μόνο 12 κράτη μέλη. Οι επόμενες αξιολογήσεις αναμένεται να στηρίζονται σε βελτιωμένη πληροφόρηση, η οποία θα περιλαμβάνει πρόσφατες αναθεωρήσεις των εθνικών προγραμμάτων των κρατών μελών και ένα τύπο υποβολής εκθέσεων σύμφωνο με τη μεθοδολογία που εγκρίθηκε. Έτσι φαίνεται ότι, στο παρόν στάδιο, η Επιτροπή δεν είναι σε θέση να ισχυριστεί ότι η εγκεκριμένες πολιτικές θα επαρκούν για να επιτευχθούν οι συμφωνημένοι στόχοι, και ασφαλώς ότι δεν θα εξασφαλιστούν μειώσεις των εκπομπών του C02 μετά το 2000. Το Συμβούλιο κάλεσε την Επιτροπή, στις 22/23 Ιουνίου 1995, να τροποποιήσει την απόφαση του μηχανισμού παρακολούθησης του 1993 ώστε να παραταθεί η παρακολούθηση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου πέρα από το 2000. Αυτό είναι σημαντικό καθόσον είναι πιθανό οι εκπομπές στην Κοινότητα να συνεχίσουν να αυξάνονται μετά το 2000, παρά το γεγονός ότι τα μέτρα τα οποία εφαρμόστηκαν θα έχουν συνεχή επίδραση. Οι ενεργειακές προβολές του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας, οι οποίες υπολογίστηκαν εκ νέου ως προβολές C02, δείχνουν ότι για τις οκτώ χώρες της ΕΕ που υπέβαλαν προβολές πέραν του 2000, οι εκπομπές που συνδέονται με την ενέργεια θα μπορούσαν να είναι το 2010 κατά 7% υψηλότερες σε σχέση με τις εκπομπές του 199032. Για αυτό το λόγο, μία προοπτική πέραν του 2000 αποκτά αυξανόμενη σημασία για τις επόμενες αξιολογήσεις. 32 Προβολές των εκπομπών C02nou συνδέονται με την ενέργεια, Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας, Ιούνιος 1995. Οι οκτώ χώρες είναι: Βέλγιο, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ιρλανδία, Λουξεμβούργο, Κάτω Χώρες και Ηνωμένο Βασίλειο. 21 Παράρτημα A Πίνακες με καταλόγους C02, Προβολές και αποτελέσματα των μέτρων για τα 15 κράτη μέλη IX Πίνακας A1. Προβλέψεις και προβολές κρατών μελών και αποτελέσματα των μέτρων51990-2000 (Ο9θ02)-Προσαρμοσμένα σε μία κοινή γραμμή βάσης για το 1990 (GgC02) Κράτος μέλος (α) Κατάλογος C02 1990 1 (β) Μεταβολή 1990/2000 2 (Υ) % μεταβολή 1990/2000 (δ) Πρόβλεψη 2000 (με μέτρα)3 (ε) Επίδραση των μέτρων4 Σχόλια Αυστρία 59200 380 0,6 59580 5520 Βέλγιο 114500 -1300 -1,1 113200 13630 Δανία 52100 -6200 -11,9 45900 13500 Φινλανδία 53900 16000 29,7 69900 9000 Γαλλία 366500 31840 8,7 398340 73200 Γερμανία 1013000 -131560 -13,0 881440 144330 IP Το σενάριο STAB είναι σενάριο "με μέτρα". To STAB στοχεύει στη σταθεροποίηση των εκπομπών, στα επίπεδα του 1990, μέχρι το έτος 2005 (μείωση κατά 8800 GgC02 σε σχέση με το σενάριο αναφοράς 1ER για το 2005). Παρεμβάλλονταιτα αποτελέσματα των μέτρων για το 2000. Οι προβολές έχουν γίνει με διόρθωση θερμοκρασίας. Το σενάριο Bureau de Plan χωρίς φόρο C02 είναι σενάριο "με μέτρα". Η ενέργεια 2000 που ακολουθεί την πρόβλεψη 1990/2000 είναι σενάριο "με μέτρα". Ο στόχος είναι η επίτευξη μείωσης 20% μέχρι το 2005, σε σχέση με τα επίπεδα του 1988. Η ενέργεια σχετίζεται μόνο με τις εκπομπές. Έχει γίνει η υπόθεση ότι, στο μέλλον, όλη η εισαγόμενη ηλεκτρική ενέργεια θα είναι εγχώριας παραγωγής (βλέπε περίληψη χώρας). Το σενάριο 1 από τη σημείωση προς την Επιτροπή Παρακολούθησης Μηχανισμών είναι σενάριο "με μέτρα" και περιλαμβάνει υποδοχείς. Το σενάριο "χωρίς μέτρα" προέρχεται από υποθέσεις βασισμένες σε σταθερές δέσμες τιμών καυσίμων και ρυθμό ανάπτυξης ΑΕγχΠ. Το σενάριο "με μέτρα" για το 2000 προβλέπει μείωση 13% σε σχέση με τα επίπεδα του 1990, όπως ανακοινώθηκε στην Επιτροπή κατά τη συνάντηση της Επιτροπής Παρακολούθησης Μηχανισμών που έγινε το Φεβρουάριο του 1995. | 1 Κατάλογος απογραφής C02 για το 1990, Ιούνιος 1995 2 Απόλυτη μεταβολή 1990/2000 βασισμένη στις προβλέψεις των κρατών μελών 3 Το σενάριο "με μέτρα" βασίζεται στον κατάλογο απογραφής C02 για την ΕΕ-15 1990. 4 Διαφορά των σεναρίων "με" και "χωρίς" μέτρα, προβλέψεις κρατών μελών 5 Ορισμένα από τα μέτρα εννοούνται με πολύ ευρεία έννοια. Οι προβλέψεις και οι προβολές για το 2000 έχουν προσαρμοστεί ώστε να είναι συνεπείς με τη γραμμή βάσης 1990- ο κατάλογος απογραφής Corinair παρουσιάζεται στη στήλη (α). Σε όλες τις χώρες, εκτός από πέντε, τα στοιχεία του καταλόγου απογραφής Corinair είναι υψηλότερα από τις γραμμές βάσης των προβολών του 1990 που χρησιμοποιούνται από τα κράτη μέλη. Πα τη Γαλλία, την Ιρλανδία και τη Σουηδία, η βασική προβολή του 1990 αντιστοιχεί στα στοιχεία εκπομπών του Corinair για το 1990, ενώ για τις Κάτω Χώρες και το ΗΒ τα στοιχεία Corinair είναι χαμηλότερα. Ελλάδα 86100 12320 14,3 98420 9590 Ιρλανδία 30720 6300 20,5 37020 1390 Ιταλία 436300 12630 2,9 448930 54370 Λουξεμβού ργο Κάτω Χώρες 13300 -3200 -24,1 10100 7820 151800 -600 -0,4 151200 10500 Πορτογαλία 42500 15300 36 57800 7030 Ισπανία 227300 54100 23,8 281400 59470 Σουηδία 61300 2700 4,4 64000 10200 Ηνωμένο Βασίλειο 579800 -35140 -6,1 544660 71740 ΕΕ-15 3. 285. 620 -26430 -0,8 3. 260. 900 491,290 Το σενάριο "με μέτρα" αποτελεί "ρεαλιστικότερο στόχο" αύξησης 15% μέχρι το 2000, σε σχέση με τα επίπεδα του 1990. Το σενάριο "χωρίς μέτρα" προέρχεται από υποθέσεις βασισμένες σε σταθερές δέσμες τιμών καυσίμων και ρυθμό ανάπτυξης ΑΕγχΠ. Το σενάριο "με μέτρα" προβλέπει 20% αύξηση μέχρι το 2000, σε σχέση με τα επίπεδα του 1990. Ανεπαρκής ποσοτικοποίηση των μέτρων. Με το σενάριο "με μέτρα" έχουμε αύξηση 1-5% (μέσος όρος 3%) μέχρι το 2000, σε σχέση με τα επίπεδα του 1990, όπως ανακοινώθηκε στην Επιτροπή κατά τη συνάντηση της Επιτροπής Παρακολούθησης Μηχανισμών που έγινε το Φεβρουάριο του 1995. Ανεπαρκής ποσοτικοποίηση των μέτρων. Το σενάριο "χωρίς μέτρα" προέρχεται από υποθέσεις βασισμένες σε σταθερές δέσμες τιμών καυσίμων και ρυθμό ανάπτυξης ΑΕγχΠ. Ανεπαρκής ποσοτικοποίηση των μέτρων. Σενάρια "με μέτρα" και "χωρίς μέτρα" από Σενάριο Ενεργειακής Πολιτικής. Ποσοτικοποίηση των μέτρων ανά τομέα. Το σενάριο "χωρίς μέτρα" προέρχεται από υποθέσεις βασισμένες σε σταθερές δέσμες τιμών καυσίμων και ρυθμό ανάπτυξης ΑΕγχΠ. Το σενάριο "με μέτρα" παρουσιάζει αύξηση εκπομπών 40% μέχρι το 2000, σε σχέση με τα επίπεδα του 1990. Δεν υπάρχει ποσοτικοποίηση των μέτρων. Το σενάριο "χωρίς μέτρα" προέρχεται από υποθέσεις βασισμένες σε σταθερές σειρές τιμών καυσίμων και ρυθμό ανάπτυξης ΑΕγχΠ. Το σενάριο "με μέτρα" παρουσιάζει αύξηση 25% μέχρι το 2000, σε σχέση με τα επίπεδα του 1990. Δεν υπάρχει σαφής ποσοτικοποίηση των μέτρων. Το σενάριο "με μέτρα" παρουσιάζει αύξηση 4% μέχρι το 2000, σε σχέση με τα επίπεδα του 1990, χωρίς διόρθωση θερμοκρασίας και σταθεροποίηση στην περίπτωση που διορθωθεί η θερμοκρασία. Όλα τα μέτρα που περιλαβάνονται στο σενάριο είναι ποσοτικά. Το σενάριο "με μέτρα" από ΕΡ-65, κεντρικό ρυθμό αύξησης ΑΕγχΠ, υψηλές τιμές καυσίμων, μείωση 6% μέχρι το 2000, σε σχέση με τα επίπεδα του 1990. Όλα τα μέτρα που περιλαβάνονται στο σενάριο είναι ποσοτικά. Πίνακας Α2 Εναλλακτικές Προβλέψεις για το Έτος 2000 (μεταβολή ποσοστού 1990/2000) Κράτος μέλος (α) Προβλέψεις/ προβολές κρατών μελών6 (β) Τροποποιημένες Προβλέψεις/Προβ ολές7 (Υ) Προβολή Επιτροπής8 Παρατηρήσεις Αυστρία Βέλγιο 1 -1 Δανία -12 Φινλανδία Γαλλία 30 9 8 3 7 33 13 Οι δείκτες ανάπτυξης διαφέρουν οριακά αλλά οι υποθετικές τιμές των καυσίμων στο (α) είναι πολύ υψηλές συγκριτικά με το (β), γεγονός που εξηγεί τη χαμηλή αύξηση εκπομπών στο (α). Λόγω της έλλειψης πληροφοριών σχετικά με τον δείκτη ανάπτυξης ΑΕγχΠ, ο υποθετικός ρυθμός ανάπτυξης είναι κατά 0,7% χαμηλότερος απ' ό,τι στην τροποποιημένη πρόβλεψη. Οι υποθέσεις σχετικά με τους δείκτες αύξησης του ΑΕγχΠ διαφέρουν οριακά μεταξύ (α) και (β), αλλά οι τιμές των καυσίμων στο (α) είναι πολύ υψηλές και η ελαστικότητα των τιμών είναι πολύ υψηλή, γεγονός που οδηγεί σε μείωση των εκπομπών στο (α). Χαμηλότερος δείκτης ανάπτυξης του ΑΕγχΠ και υψηλότερες τιμές καυσίμων στο (α) απ' ό,τι στο (β), αλλά η επίδραση του εισοδήματος είναι μεγαλύτερη, γεγονός που οδηγεί σε υψηλότερες εκπομπές στο (β). Χαμηλότερος δείκτης ανάπτυξης του ΑΕγχΠ και υψηλότερες τιμές καυσίμων στο (α) απ' ό,τι στο (β), γεγονός που οδηγεί σε χαμηλότερες εκπομπές στο (α). 6 Πρόβλεψη 1990/2000, βάσει του καταλόγου απογραφής C02 Corinair (στήλη (γ) στον Πίνακα Α1). 7 Πρόβλεψη 1990/2000 βασισμένη σε τροποποιημένες κοινές υποθέσεις σχετικά με το ΑΕγχΠ και τις τιμές των καυσίμων. 8 Πρόβλεψη 1990/2000 από τις Υπηρεσίες της Επιτροπής (ΓΔ XVII), συμβατικό σενάριο 2020. Γερμανία -13 -10 Ελλάδα Ιρλανδία Ιταλία 14 20 3 Λουξεμβούργο -24 * Κάτω Χώρες 0 Πορτογαλία 36 Ισπανία Σουηδία 21 4 19 25 6 -20 10 36 23 6 Λόγω της έλλειψης πληροφοριών σχετικά με τον δείκτη ανάπτυξης, έχει γίνει η υπόθεση ότι ο δείκτης ανάπτυξης είναι κατά 0,7% χαμηλότερος απ' ό,τι στην τροποποιημένη πρόβλεψη. Λόγω έλλειψης στοιχείων σχετικά με τον ρυθμό ανάπτυξης, έχει γίνει η υπόθεση ότι ο δείκτης ανάπτυξης είναι κατά 0,7% χαμηλότερος απ' ό,τι στην τροποποιημένη πρόβλεψη. Λόγω της έλλειψης στοιχείων σχετικά με τον ρυθμό ανάπτυξης, έχει γίνει η υπόθεση ότι ο δείκτης ανάπτυξης είναι κατά 0,7% χαμηλότερος απ' ό,τι στην τροποποιημένη πρόβλεψη. Πολύ υψηλότερος ρυθμός ανάπτυξης του ΑΕγχΠ στο (β) απ' ό,τι στο (α) και υψηλότερες αυξήσεις των τιμών των καυσίμων. Τα αποτελέσματα του εισοδήματος εξισορροπούν τα αποτελέσματα των τιμών, γεγονός που οδηγεί σε υψηλότερες εκπομπές στο (β). Ο ρυθμός ανάπτυξης στο (α) είναι χαμηλότερος απ' ό,τι στο (β). Οι τιμές καυσίμων είναι ίδιες. Μεγαλύτερη μείωση των εκπομπών στο (α). Υψηλότερος ρυθμός ανάπτυξης ΑΕγχΠ στο (β) απ' ό,τι στο (α) και η υψηλή ελαστικότητα του εισοδήματος εξηγεί τη μεγαλύτερη αύξηση εκπομπών. Υψηλότερες τιμές καυσίμων στο (α) απ" ό,τι στο (β). Λόγω της έλλειψης στοιχείων σχετικά με τον δείκτη ανάπτυξης, έχει γίνει η υπόθεση ότι ο ρυθμό ανάπτυξης είναι κατά 0,7% χαμηλότερος απ' ό,τι στην τροποποιημένη πρόβλεψη. Χαμηλότερος ρυθμός ανάπτυξης και υψηλότερες τιμές καυσίμων στο (α) απ' ό,τι στο (β), γεγονός που εξηγεί τις υψηλότερες εκπομπές στο (β). Χαμηλότερος ρυθμός ανάπτυξης και υψηλότερες τιμές καυσίμων στο (α) απ' ό,τι στο (β). Τα αποτελέσματα στις τιμές κυριαρχούν και οδηγούν σε χαμηλότερες αυξήσεις εκπομπών στο (α). Ηνωμένο Βασίλειο ΕΕ-15 -6 -1 -2 3 Υψηλότερος ρυθμός ανάπτυξης ΑΕγχΠ στο (β) που οδηγεί σε υψηλότερες εκπομπές απ' ό,τι στο (α). 5,4 Συνολικός αριθμός για το σύνολο της ΕΕ. Γ^ +> Παράρτημα Β Περιλήψεις ανά χώρα 1* Εκπομπές 1990 (GgC02) Πρόβλεψη κράτους μέλους 1 Τροποποιημένη πρόβλεψη 59200 ΑΥΣΤΡΙΑ Πρόβλεψη C02 για την περίοδο 1990/2000 σε σχέση με το έτος αναφοράς του καταλόγου (%) 0,6 8 Αποτελέσματα των μέτρων (GgC02) 5520 Στόχος/Σκοπός και Παρατηρήσεις:- Σενάριο σταθεροποίησης (μέχρι το 2000) Στόχος μείωσης: 20% μέχρι το 2005 βάσει των εκπομπών του 1988 (στόχοςΤορόντο) Περίληψη των μέτρων: Τα περισσότερα μέτρα εστιάζουν την προσοχή τους στη μείωση της τελικής χρήσης κατανάλωσης ενέργειας, παρά στην αλλαγή των χρησιμοποιούμενων καυσίμων. Τα ποσοτικά μέτρα κατευθύνονται προς την προώθηση ανανεώσιμων μορφών ενέργειας για σκοπούς θέρμανσης, μέσω επιδοτήσεων και αναδιάρθρωσης των τιμών. Τα ίδια μέσα χρησιμοποιούνται για την προώθηση της κεντρικής θέρμανσης. Δίνεται, επίσης, προσοχή στη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας στον τομέα των μεταφορών (για παράδειγμα, ένας φόρος αυτοκινήτου θα αντανακλά την κατανάλωση καυσίμων). Τα μέτρα που απευθύνονται στη βιομηχανία είναι προαιρετικά. Τα μέτρα για την ενίσχυση των υποδοχέων περιλαμβάνουν αναδασώσεις, διαχείριση δασών, αύξηση προϊόντων από μακρόβιο ξύλο. Ποσοτικά μέτρα 1 2 3 Χρήση ενέργειας από πλεόνασμα αχύρων (επιδοτήσεις για τη γεωργία, 0,60 την κεντρική θέρμανση και την οικοδομή, κανονισμοί για την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος σε δημόσια δίκτυα). MtC02 Χρήση βιοαερίου ως καύσιμου και πρώτης ύλης (επιδοτήσεις για την κεντρική θέρμανση και την οικοδομή, κανονισμοί για την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος σε δημόσια δίκτυα). 2,90 MtC02 Χρήση της ηλιακής ενέργειας για θέρμανση νερού, χρήση ηλιακών συλλεκτών, χρήση παθητικής ηλιακής ενέργειας (επιδοτήσεις, οικοδομικοί κανονισμοί). 0,60-1,30 MtC02 ΣΥΝΟΛΟ 4,10-4,80 MtCQ2 Ταξινόμηση των μέτρων: Τα μέτρα χωρίζονται σε μέτρα που ήδη εφαρμόζονται, μέτρα που προγραμματίζονται να ληφθούν κατά την επόμενη νομοθετική περίοδο (1994-1998) και μέτρα που βρίσκονται στο στάδιο της σύλληψης. Τα ποσοτικά μέτρα βρίσκονται όλα σε εφαρμογή. Προβολή εκπομπών C02 για το 2000, σε σχέση με τον στόχο 2: Στο σενάριο "με μέτρα"3, η Αυστρία αναμένει οι εκπομπές C02 να σταθεροποιηθούν μέχρι το 2000. Δεν διευκρινίζεται σαφώς ποια μέτρα περιλαμβάνονται στην πρόβλεψη. Η υπόθεση που έχει γίνει είναι ότι η εξοικονόμηση ενέργειας και οι διαρθρωτικές αλλαγές θα μειώσουν τις εκπομπές, αλλά μόνο το ένα τρίτο της δυνατής μείωσης έχει 1 Προσαρμοσμένο ώστε να συμφωνεί με το ίδιο έτος αναφοράς 1990, ως προς τον κατάλογο C02 για την ΕΕ-15. 2 Ο προβληματισμός βασίζεται στις προβλέψεις των κρατών μελών που δεν αναφέρονται στον κατάλογο για την ΕΕ-15. Γι'αυτό ίσως να υπάρξουν μικρές διαφορές μεταξύ των αριθμητικών στοιχείων που αναφέρονται στο κείμενο και των στοιχείων που δίνονται στη στήλη "Πρόβλεψη κράτους μέλους". 3 Σενάριο σταθεροποίησης (STAB). ΙΛ πραγματοποιηθεί. Η ένταση της ενέργειας και του άνθρακα υπολογίζονται να μειωθούν ετησίως κατά 2,1% και 0,5%, αντίστοιχα, μέχρι το 2005. Αν τα μέτρα που προγραμματίζονται για τη νομοθετική περίοδο 1994-1998 είναι απαραίτητα για τη σταθεροποίηση, το αποτέλεσμα θα εξασφαλιστεί μόνο εάν τεθούν άμεσα σε εφαρμογή. Τα μέτρα που βρίσκονται σε στάδιο σύλληψης είναι απίθανο να αποδώσουν πριν από το 2000. Και αυτή η πρόβλεψη μπορεί, επίσης, να αμφισβητηθεί, δεδομένου ότι οι υποθετικές τιμές των καυσίμων για το 2000 είναι πολύ υψηλές. Η νέα κυβέρνηση έχει εκφράσει την πρόθεση να εισαγάγει φόρο C02 μέχρι το 1996. Ανάλογα με το χρόνο εισαγωγής του και το ποσοστό του, ο εν λόγω φόρος θα μπορούσε να συμβάλει σημαντικά στην επίτευξη του στόχου σταθεροποίησης. ΙΟ ΒΕΛΓΙΟ Πρόβλεψη κράτους μέλους 1 Τροποποιημένη πρόβλεψη Εκπομπές 1990 (GgC02) 114500 Πρόβλεψη C02 για την περίοδο 1990/2000 σε σχέση με το έτος αναφοράς του καταλόγου (%) Αποτελέσματα των μέτρων (GgC02) -1,1 3 13630 Στόχος/Σκοπός και Παρατηρήσεις: μείωση κατά 5% μέχρι το 2000, σε σχέση με τα επίπεδα του 1990. Στόχος με διορθωμένη Θερμοκρασία. Περίληψη των μέτρων: Σημαντικότερα αποτελέσματα αναμένεται να επιφέρει η αύξηση της αποδοτικότητας στην παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος και η μεταστροφή στη βιομηχανία ηλεκτρικού χάλυβα. Επιπρόσθετα, εξίσου σημαντικά αποτελέσματα αναμένεται να υπάρξουν στον τομέα της κατοικίας, μέσω ενός ευρέος φάσματος μέτρων διαφόρων τύπων και αποτελεσμάτων που περιλαμβάνουν: προώθηση της συμπαραγωγής (συνδυασμός θέρμανσης και ενέργειας), προώθηση ενεργειακών αποδοτικών οικιακών συσκευών και αποθάρρυνση της θέρμανσης με ηλεκτρικό σώμα, φορολογικά μέτρα μεταξύ των οποίων θα υπάρχουν αλλαγές στα κέρδη από τη φορολογία και τέλη στάθμευσης στον τομέα των μεταφορών καθώς και επιδοτήσεις για την ενθάρρυνση της διατήρησης της ενέργειας σε δημόσια κτίρια. Κανένα μέτρο για την ενίσχυση υποδοχέων. Ποσοτικά μέτρα 1 2 3 Βελτίωση της μόνωσης στα νέα κτίρια, στους τομείς της κατοικίας 0,40 MtC02 και του εμπορίου. Αύξηση της χρήσης του φυσικού αερίου, βελτίωση της απόδοσης των εγκαταστάσεων θέρμανσης και των λεβήτων ζεστού νερού. 1,90 MtC02 Προώθηση αποδοτικών σε ενέργεια οικιακών συσκευών και συσκευών φωτισμού. 0,75 MtC02 4 Αποθάρρυνση της χρήσης ηλεκτρικών θερμαντικών μέσων. Υποσύνολο για τον τομέα κατοικίας/εμποριου Σχέδια μεταφοράς για τους εργαζόμενους σε επιχειρήσεις. Μειωμένη πρόσβαση επιβατικών οχημάτων και οχημάτων μαζικής μεταφοράς στα κέντρα των πόλεων. Άλλα μέτρα για την προώθηση των μέσων μαζικής μεταφοράς στις αστικές περιοχές. Μείωση οδικών μεταφορών. Φορολογική πολιτική μεταφορών. 5 6 7 8 9 10 Αύξηση των μέτρων για το όριο ταχύτητας. Υποσύνολο για τις μεταφορές 11 Μέτρα στο βιομηχανικό τομέα: έλεγχος ενέργειας στους προμηθευτές. 12 Προώθηση ανανεώσιμης ενέργειας. 0,10 MtC02 3,15 MtC02 0,125 MtC02 0,12 MtC02 0,10 MtC02 0,05 MtC02 0,75 MtC02 0,60 MtC02 1,75 MtC02 0,64 MtC02 0,20 MtC02 1 Προσαρμοσμένο ώστε να συμφωνεί με το ίδιο έτος αναφοράς 1990, ως προς τον κατάλογο C02 για την ΕΕ-15. 31 13 Προώθηση συμπαραγωγής. Υποσύνολο για όλα τα επιπρόσθετα μέτρα. 14 Μεταστροφή προς την παραγωγή ηλεκτρικού χάλυβα (εφαρμόζεται). 2,00 MtCQ2 7,74 MtC02 2,00 MtC02 15 Αύξηση της αποδοτικότητας στην παραγωγή ηλεκτρισμού. 4,00 MtC02 ΣΥΝΟΛΟ 13,74 MtCQ2 3Ζ Ταξινόμηση των μέτρων: Τα μέτρα έχουν χωριστεί σε μέτρα που ήδη εφαρμόζονται (υιοθετημένα πριν από το 1994), σε συμπληρωματικά μέτρα που βρίσκονται στο επίκεντρο του σχεδίου (θα εφαρμοστούν μετά το 1994), και σε άλλα σχετικά μέτρα που ετοιμάζονται για το μέλλον. Τα δύο πιο σημαντικά μέτρα που τίθενται σε εφαρμογή είναι οι τεχνικές βελτιώσεις στα πυρηνικά εργοστάσια και στις εγκαταστάσεις ηλεκτρικής παραγωγής χάλυβα. Τα ποσοτικά μέτρα ανήκουν στην κατηγορία των συμπληρωματικών μέτρων. Εξαρτώνται, όμως, από υπουργική απόφαση. Προβολή εκπομπών C02 για το 2000, σε σχέση με το στόχο : Το Βέλγιο έχει δηλώσει ξεκάθαρα ότι, απουσία ενός φόρου C02 ο στόχος δεν θα επιτευχθεί - απλώς, θα επέλθει κάτι καλύτερο από σταθεροποίηση 3. Ωστόσο, με την επιβολή φόρου C02, μπορεί να επιτευχθεί ο στόχος της μείωσης του 5% για το 2000. Ο φόρος αναμένεται να μειώσει τις εκπομπές κατά 7%-10%. Το Βέλγιο μελετά την εφαρμογή φόρου C02, μέσα στο 1995. Η εφαρμογή μερικών από τα ποσοτικά μέτρα είναι αβέβαιη και μερικές φορές προβλέπεται για το μέλλον, π. χ. προαιρετικά μέτρα για τη βιομηχανία και μέτρα για τον τομέα των μεταφορών, τα οποία εξαρτώνται από την ανάπτυξη των μέσων μαζικής μεταφοράς. Αν θέλουμε τα μέτρα αυτά να αποδώσουν πριν το 2000, η εφαρμογή πρέπει να ξεκινήσει άμεσα. 2 Ο προβληματισμός βασίζεται στις προβλέψεις των κρατών μελών που δεν αναφέρονται στον κατάλογο για την ΕΕ-15. Γι'αυτό ίσως να υπάρξουν μικρές διαφορές μεταξύ των αριθμητικών στοιχείων που αναφέρονται στο κείμενο και των στοιχείων που δίνονται στη στήλη "Πρόβλεψη κράτους μέλους". 3 Παρουσιάζονται δύο προβλέψεις: Bureau de Plan και Centre d'études économiques de la KUL, και παρ' όλο που παρουσιάζουν ένα φάσμα, δίνουν σε μεγάλο βαθμό το ίδιο αποτέλεσμα. 33 ΔΑΝΙΑ Πρόβλεψη κράτους μέλους 1 Τροποποιημένη πρόβλεψη Εκπομπές 1990 (GgC02) 52100 Πρόβλεψη C02 για την περίοδο 1990/2000 σε σχέση με το έτος αναφοράς του καταλόγου (%) Αποτελέσματα των μέτρων (GgC02) -11,9 7 13500 Στόχος/Σκοπός και Παρατηρήσεις: Ο στόχος για τις εκπομπές C02 έχει προσαρμοστεί σε σχέση με τις εισαγωγές ηλεκτρικής ενέργειας ως προς το έτος αναφοράς, π. χ. οι εκπομπές C02 υπολογίζονται με την υπόθεση ότι όλη η ηλεκτρική ενέργεια κατά το έτος αναφοράς παράχθηκε στη Δανία. Χρησιμοποιώντας μη τροποποιημένα δεδομένα, ο στόχος αντιστοιχεί σε αύξηση της τάξης του 6,4% από τα επίπεδα του 1990. Η Δανία εισάγει ηλεκτρική ενέργεια από τη Νορβηγία και τη Σουηδία, αλλά οι ποσότητες αλλάζουν με τον χρόνο και εξαρτώνται από την ποσότητα του διαθέσιμου νερού και, κατ' επέκταση, από το επίπεδο παραγωγής από πηγές νερού στις δύο εξαγωγικές χώρες. Η Δανία έχει σε μεγάλο βαθμό σύστημα παραγωγής ενέργειας που βασίζεται σε ορυκτά καύσιμα, ενώ, αντίθετα, η Νορβηγία και η Σουηδία έχουν μεγάλη παραγωγή από υδροηλεκτρικά και πυρηνικά εργοστάσια (η Σουηδία μόνο). Το 1990 η Δανία εισήγαγε σημαντικές ποσότητες ηλεκτρικής ενέργειας. Γι' αυτό το λόγο, τα ετήσια επίπεδα εκπομπής C02 ήταν χαμηλότερα από αυτά που αναμένονταν κανονικά και 10,7% χαμηλότερα απ' ό,τι θα ήταν εάν όλη αυτή η ηλεκτρική ενέργεια παραγόταν στη Δανία. Περίληψη των μέτρων: Οι βελτιώσεις στην αποδοτικότητα της τελικής κατανάλωσης με την εφαρμογή αποδοτικών προδιαγραφών για τις ηλεκτρικές συσκευές και άλλα μηχανήματα, αναμένεται να συνεισφέρουν πολύ στη μείωση του C02. Σημαντική είναι, επίσης, η προώθηση του CHP μέσω επιδοτήσεων. Νέα παραγωγική ικανότητα αναμένεται με την κατασκευή εγκαταστάσεων καύσης αερίου μετά το 2000. Η Δανία εφαρμόζει φόρο C02 και πρόσφατα, μάλιστα, ο εν λόγω φόρος έχει αυξηθεί. Οι μελλοντικές προθέσεις περιλαμβάνουν την επιβολή περισσότερων πράσινων φόρων σε όλους τους τομείς της οικονομίας. Στον τομέα των μεταφορών δίνεται έμφαση στην προώθηση των μέσων μαζικής μεταφοράς, π. χ. στήριξη των επενδύσεων για αγορά καθαρών οχημάτων. Άλλα μέτρα περιλαμβάνουν την προώθηση ενεργειακά αποδοτικής οδήγησης μέσω της πληροφόρησης και της κατάρτισης καθώς και την προώθηση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Δεν προβλέπεται μέτρο για την ενίσχυση των υποδοχέων. Ποσοτικά μέτρα: (λεπτομερέστερη ανάλυση είναι διαθέσιμη μόνο για το έτος 2005) 1 2 3 Πετρέλαιο και αέριο (διυλιστήρια, Βόρεια θάλασσα) Μεταφορές Τομέας ενέργειας 0 0 13,5 MtCQ2 ΣΥΝΟΛΟ 13,5 MtCQ2 Ταξινόμηση των μέτρων: Τα μέτρα αποτελούν μέρος μιας σειράς μέτρων που έχει υιοθετηθεί από το κράτος και περιλαμβάνει τα σχέδια δράσης του 1990 για την ενέργεια και τις μεταφορές, αντίστοιχα, το σχέδιο δράσης του 1992 για τα απόβλητα και την ανακύκλωση, την παρακολούθηση κατά το 1993 του σχεδίου δράσης για την ενέργεια του 1990 και τη Λευκή Βίβλο του 1993 για τις μεταφορές. Τα ποσοτικά ενεργειακά μέτρα περιλαμβάνονται όλα στη διαδικασία παρακολούθησης του ενεργειακού σχεδίου του 1993. Κανένα μέτρο στον τομέα των μεταφορών δεν έχει υπολογιστεί ποσοτικά. Έχει ανακοινωθεί στην Επιτροπή ότι θα εφαρμοστεί μια σειρά πράσινων φόρων. 1 Προσαρμοσμένο ώστε να συμφωνεί με το ίδιο έτος αναφοράς 1990, ως προς τον κατάλογο C02 για την ΕΕ-15. 3Η- Προβολή εκπομπών C02 για το 2000, σε σχέση με τον στόχο 2: Βασισμένη στο σενάριο "με μέτρα"3, η Δανία θα πετύχει τον στόχο της μείωσης του 5% (διορθωμένο για τις εισαγωγές ηλεκτρικής ενέργειας) αν εφαρμοστούν όλα τα μέτρα που περιλαμβάνονται στη διαδικασίαπαρακολούθησηςτου σχεδίου δράσης του 1993. Η μείωση θα προέλθει από τον τομέα της ενέργειας. Έχει γίνει η υπόθεση ότι τα αποτελέσματα των μέτρων στον τομέα των μεταφορών είναι μηδαμινά και οι εκπομπές αναμένεται να αυξηθούν στον εν λόγω τομέα μεταξύ του 1990 και του 2000. Σε επίσημο σημείωμα προς την Επιτροπή, η Δανία ανακοίνωσε ότι αντιμετωπίζει προβλήματα στην εφαρμογή δύο σημαντικών μέτρων: στην εισαγωγή των προδιαγραφών αποδοτικότητας και αποδοτικών συσκευών, λόγω της καθυστέρησης που σχετίζεται με την οδηγία της ΕΕ για τις προδιαγραφές αποδοτικότητας, και στη μετατροπή της ηλεκτρικής κεντρικής θέρμανσης των κτιρίων σε θέρμανση με φωταέριο ή σε περιφερειακή θέρμανση, δεδομένου δεν έχει ακόμα επέλθει συμφωνία με τη βιομηχανία ενέργειας. Όσον αφορά τις προδιαγραφές για τις οικιακές συσκευές, η προτεινόμενη οδηγία της ΕΕ για τα ψυγεία είναι λιγότερο φιλόδοξη από τις προβλεπόμενες προδιαγραφές της Δανίας, όσον αφορά τόσο την αυστηρότητα των προδιαγραφών όσο καιτο χρόνο εφαρμογής τους (θα μπουν σε εφαρμογή μετά το 2000). Έτσι, το μέτρο αυτό μπορεί να μην ενταχθεί στο εθνικό πρόγραμμα της Δανίας. Τα δύο μέτρα μαζί αναμένονταν να συνεισφέρουν το 3% της μείωσης του C02 που προβλέπεται για το 2005. Στο σημείωμα για την Επιτροπή, η Δανία έχει επίσης παρουσιάσει μία σειρά νέων πράσινων φόρων που έχουν υιοθετηθεί από το Κοινοβούλιο και θα τεθούν σε εφαρμογή το 1996, ο φόρος S02 (1,5 ECU/kg S02), ο φόρος C02 στο φυσικό αέριο, ένας αυξημένος φόρος C02 για τη χρήση ενέργειας από τη βιομηχανία και τις εμπορικές επιχειρήσεις (συμπεριλαμβανομένου καιτου ηλεκτρικού ρεύματος), με ένα κάποιο ποσοστό για τις ελαφρές διεργασίες (13 ECU/t C02) και ένα σχεδόν αμελητέο ποσοστό (0,5 ECU/t) για διεργασίες έντασης ενέργειας. Το χαμηλό ποσοστό θα εξαρτηθεί από την εφαρμογή ενεργειακού ελέγχου και αυτοδεσμευτικών συμφωνιών για την εξοικονόμηση ενέργειας. Χωρίς μια τέτοια συμφωνία, ο εξ ορισμού φόρος είναι 3,5 ECU/t C02. Το σχετικά περίπλοκο σύστημα απαλλαγών και ανακυκλώσεων πρέπει απαραίτητα να αποφύγει τη μείωση της ανταγωνιστικότητας σε σχέση με τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες, που δεν έχουν εισάγει παρόμοιο φόρο. Μέχρις ότου το πρόβλημα αυτό ξεπεραστεί, η Δανία δεν μπορεί να εκμεταλλευτεί πλήρως την εφαρμογή του φόρου C02. Η πρόβλεψη μπορεί να αμφισβητηθεί, δεδομένου ότι οι υποθετικές τιμές των καυσίμων και η ελαστικότητα της τιμής είναι πολύ υψηλές, καθώς και οι δύο παράγοντες συνεισφέρουν σε μεγάλο βαθμό στην υπολογιζόμενη μείωση της εκπομπής του C02. 2 Ο προβληματισμός βασίζεται στις προβλέψεις των κρατών μελών που δεν αναφέρονται στον κατάλογο για την ΕΕ-15. Γι'αυτό ίσως να υπάρξουν μικρές διαφορές μεταξύ των αριθμητικών στοιχείων που αναφέρονται στο κείμενο και των στοιχείων που δίνονται στη στήλη "Πρόβλεψη κράτους μέλους". 3 Αναθεωρημένη εκτίμηση του Ιουνίου 1995 που δείχνει τη συνολική εγχώρια εκπομπή ενέργειας 1990-2000, συμπεριλαμβανομένου και του flaring. ΦΙΝΛΑΝΔΙΑ Πρόβλεψη κράτους μέλους 1 Τροποποιημένη πρόβλεψη Εκπομπές 1990 (GgC02) 53900 Πρόβλεψη C02 για την περίοδο 1990/2000 σε σχέση με το έτος αναφοράς του καταλόγου (%) Αποτελέσματα των μέτρων (GgC02) 29,7 33 9000 ΣΓόχος/ΣκΌΐτος και Παρατηρήσεις: Ο στόχος της Φινλανδίας είναι να "σταματήσει την αύξηση των εκπομπών C02 που προέρχονται από την παραγωγή ενέργειας μέχρι το τέλος του αιώνα". Η Φινλανδία δεν έχει έτος αναφοράς για το στόχο της, γεγονός που δεν βοηθάει τον προσδιορισμό του με αριθμούς. Περίληψη των μέτρων: Τα εθνικά δεδομένα είναι βασισμένα σε κυβερνητικά προγράμματα που έχουν εγκριθεί κατά τη δεκαετία του '90 και έχουν σχέση με την πολιτική της κλιματικής αλλαγής. Μερικά προγράμματα είχαν εγκριθεί ειδικά για την εφαρμογή των πολιτικών κλιματικής αλλαγής, αλλά μερικά άλλα προγράμματα υιοθετήθηκαν για διαφορετικούς λόγους. Ένα σημαντικό σημείο εστίασης της στρατηγικής COz είναι η διατήρηση της ενέργειας στην τελική κατανάλωση, που θα επιτευχθεί, σε μεγάλο βαθμό, μέσω οικονομικών μηχανισμών. Η Φινλανδία επιβάλλει φόρο C02 (από το 1990) και φόρους ενέργειας, ενθαρρύνοντας έτσι τη μεταστροφή στη χρήση καυσίμων, τη διατήρηση της ενέργειας, τη χρήση ανανεώσιμων μορφών ενέργειας και την αλλαγή παραγωγικών και καταναλωτικών προτύπων. Άλλα μέτρα για την ενθάρρυνση της διατήρησης της ενέργειας περιλαμβάνουν αυτοδεσμευτικές συμφωνίες με τη βιομηχανία, πληροφόρηση και εκπαίδευση. Η προώθηση βιοκαυσίμων είναι σημαντική (στόχος είναι η αύξηση της κατανάλωσης τους κατά 25%, πάνω από τα επίπεδα του 1994, μέχρι το 2005). Τα μέτρα που χρησιμοποιούνται στον τομέα των μεταφορών είναι στην πλειοψηφία τους φορολογικά και οικονομικά και στοχεύουν στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και στην ενθάρρυνση της αλλαγής συμπεριφοράς. Ένα νέο πρόγραμμα δράσης για τις μεταφορές έχει υιοθετηθεί στοχεύοντας στη συγκράτηση της ανάπτυξης της κυκλοφορίας - ένα κύριο εργαλείο είναι τα οικονομικά μέσα. Τα μέτρα για την προώθηση των υποδοχέων είναι σημαντικά και εστιάζουν την προσοχή τους στη διαχείριση των δασών και στην εμπορία προϊόντων από ξύλο. Ποσοτικά μέτρα 1 2 3 4 Αύξηση του φόρου CO^ ενέργειας (σε 38,30 FIM/t C02 και 3,50 FIM/MWh). 2000 GgC02 Το πρόγραμμα διατήρησης της ενέργειας περιλαμβάνει 6000 - 8000 GgC02 ένα σταδιακά αυξανόμενο φόρο ενέργειας. Προώθηση των βιοκαυσίμων (25% αύξηση της κατανάλωσης, πάνω από τα επίπεδα του 1994, μέχρι το 2005) 3000 GgC02 Ανάπτυξη προγραμμάτων ενεργειακής τεχνολογίας (1993-1998) για την ανάπτυξη ανανεώσιμων πηγών ενέργειας με τη χρηματοδότηση σχεδίων επίδειξης και | Ε & Α. | 1000 - 5000 GgCOz ΣΥΝΟΛΟ 12000 -18000 GgCQ2 1 Προσαρμοσμένο ώστε να συμφωνεί με το ίδιο έτος αναφοράς 1990, ως προς τον κατάλογο C02 για την ΕΕ-15. 3Ê» Ταξινόμηση των μέτρων: Η πλειοψηφία των φινλανδικών μέτρων που περιλαμβάνονται στα εθνικά δεδομένα έχει εγκριθεί από το Κοινοβούλιο και εφαρμόζεται (π. χ. βελτιώσεις στην αποδοτικότητα της παραγωγής ενέργειας και στην τελική κατανάλωση, καθώς και φόροι ενέργειας και άνθρακα). Όλα τα ποσοτικά μέτρα είναι σε εφαρμογή. Μία δεύτερη κατηγορία μέτρων, που στοχεύουν κυρίως στον τομέα των μεταφορών, έχει επίσης υιοθετηθεί από το Κοινοβούλιο, αλλά η φάση εφαρμογής τους δεν έχει ξεκαθαριστεί ακόμη. Προβολή εκπομπών C02 για το 2000, σε σχέση με τον στόχο 2: Βασισμένη στο σενάριο "με μέτρα"3, η Φινλανδία θα αυξήσει το 2000 τις εκπομπές κατά 16% πάνω από τα επίπεδα του 1990. Στο σημείο αυτό λαμβάνονται υπόψη τα αποτελέσματα του φόρου ενέργειας, η διατήρηση ενέργειας (μερική επικάλυψη των αριθμών που δίνονται πιο πάνω), η αύξηση της χρήσης βιοενέργειας και η υιοθέτηση νέων τεχνολογιών ενέργειας (μερική επικάλυψη των ανωτέρω αριθμητικών στοιχείων που). Η σημερινή κατάσταση στην εισαγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και η ικανότητα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας επανεξετάζεται αυτή την περίοδο. Η Φινλανδία εισάγει σταθερά ένα μεγάλο ποσοστό από την ηλεκτρική ενέργεια, που καταναλώνει, από γειτονικές χώρες, αλλά υπάρχει μεγάλη αβεβαιότητα και απαιτούνται ορισμένες προϋποθέσεις για τη διατήρηση της σημερινής κατάστασης. Στα επόμενα χρόνια, η Φινλανδία θα πρέπει να αποφασίσει με ποιο τρόπο θα παράγει το βασικό ποσοστό της ενέργειας που χρειάζεται. Η αναμενόμενη αύξηση εκπομπών στη Φινλανδία οφείλεται, κυρίως, στην υπόθεση ότι οι εισαγωγές ηλεκτρικής ενέργειας θα αντικατασταθούν από την εγχώρια παραγωγή. Ανάλογα με τις επιλογές που θα γίνουν ως προς το βασικό ποσοστό εγχώριας παραγωγής, η αύξηση των εκπομπών μπορεί να κυμαίνεται από 10-22% (το 16% που έχει αναφερθεί πιο πάνω είναι ο μέσος όρος). Ωστόσο, πρόσφατες εκτιμήσεις δείχνουν ότι η συνολική αύξηση της εγχώριας ικανότητας παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος το 2000 πιθανότατα δεν θα καλυφθεί από τα εργοστάσια ηλεκτροπαραγωγής που κινούνται με άνθρακα. Η επιπρόσθετη μείωση θα προέλθει, κατά κύριο λόγο, από την αναδιάρθρωση της αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας. Τα αποτελέσματα των μέτρων επηρεάζονται, επίσης, από το γεγονός ότι το Κοινοβούλιο έχει ταχθεί κατά της κατασκευής του πέμπτου πυρηνικού εργοστασίου παραγωγής ενέργειας. Επιπλέον πυρηνικά εργοστάσια παραγωγής ενέργειας είναι απίθανο να κατασκευαστούν στη Φινλανδία στο άμεσο μέλλον. Οι συνέπειες του φόρου C02 μειώνονταιαπό την έλλειψη δράσης σε διεθνές επίπεδο -για λόγους ανταγωνιστικότητας, ο φόρος παραμένει πολύ χαμηλός ώστε να εκμεταλλεύεται πλήρως τις δυνατότητες του μέτρου. Τα αποτελέσματα της επιβολής του φόρου ενέργειας εμποδίζονται, επίσης, από την έλλειψη διεθνούς συντονισμού. Η πρόβλεψη προϋποθέτει σχετικά χαμηλό ρυθμό αύξησης του δείκτη ΑΕγχΠ και υψηλές τιμές καυσίμων, αλλά η υποθετική ελαστικότητα του εισοδήματος είναι υψηλή. Τα αποτελέσματα στις εκτιμώμενες εκπομπές μπορούν να εξουδετερώνονται. 2 Ο προβληματισμός βασίζεται στις προβλέψεις των κρατών μελών που δεν αναφέρονται στον κατάλογο για την ΕΕ-15. Γι'αυτό ίσως να υπάρξουν μικρές διαφορές μεταξύ των αριθμητικών στοιχείων που αναφέρονται στο κείμενο και των στοιχείων που δίνονται στη στήλη "Πρόβλεψη κράτους μέλους". 3 Το 16% είναι ο μέσος όρος ενός φάσματος που προσδιορίζεται ως σενάριο "με μέτρα" (αύξηση 10-22%) ΓΑΛΛΙΑ Εκπομπές 1990 (GgC02) Πρόβλεψη C02 για την περίοδο 1990/2000 σε σχέση με το έτος αναφοράς του καταλόγου (%) Αποτελέσματα των μέτρων (GgC02) Πρόβλεψη κράτους μέλους ' Τροποποιημένη πρόβλεψη 366500 8,5 13 73200 Στόχος ΕΕ και παρατηρήσεις: Ο αρχικός στόχος ήταν σταθεροποίηση σε λιγότερους από 2tC (7,3t C02) κατά κεφαλή και ανά έτος μέχρι το 2000. Αυτό ισοδυναμεί με αύξηση 13% σε σχέση με τα επίπεδα του 1990, δηλαδή, πρόβλεψη για πληθυσμό 59,29 εκατομμυρίων το 2000. Παρόλο που αυτή η γενική δέσμευση εξακολουθεί να ισχύει, οι Γάλλοι έχουν δηλώσει ότι δεν θα πρέπει πλέον να θεωρείται ως ειδικός στόχος για το 2000. Αντ'αυτού, υπάρχει μία δέσμευση για θέσπιση μέτρων, τα οποία θα πρέπει να συντονίζονται και να σχεδιάζονται σε σχέση με μία κοινή αναφορά οριακού κόστους μείωσης των εκπομπών. Η Γαλλία προτείνει η προσέγγιση αυτή να ληφθεί στο πλαίσιο της ΕΕ ως συνόλου, προκειμένου να "μοιραστεί" ο σημερινός στόχος σταθεροποίησης, και σε διεθνές επίπεδο στο πλαίσιο της Εντολής του Βερολίνου. Ο στόχος αυτός δεν εκφράζεται εύκολα με αριθμητικά στοιχεία. Περίληψη των μέτρων: Τα γαλλικά δεδομένα σημειώνουν ότι η ενεργειακή πολιτική της Γαλλίας, από την πρώτη κιόλας πετρελαϊκή κρίση, είχε ήδη ως αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση των εκπομπών C02 (μεγαλύτερη κατά κεφαλή μείωση μεταξύ 1980-1990 απ' ό,τι στις άλλες χώρες της ΕΕ). Έχοντας αυτό υπόψη, τα γαλλικά δεδομένα υπογραμμίζουν τη σημασία της επίτευξης συγκρίσιμου κόστους μέτρων (εκπομπές ανά τόνο άνθρακα που αποφεύχθηκαν) μεταξύ των κρατών μελών. Έμφαση στη διατήρηση ενέργειας και στη μεταστροφή χρήσης καυσίμων. Τα μέτρα περιλαμβάνουν τη διαχείριση της ζήτησης για μείωση της αυξημένης ζήτησης που γενικά ικανοποιείται με παραγωγή ορυκτών καυσίμων, φορολογικά οφέλη για τις βιομηχανίες για βελτιώσεις στην αποδοτικότητα της ενέργειας, αύξηση των διοδίων, επιδοτήσεις για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Τα μέτρα για την προώθηση των υποδοχέων συμπεριλαμβάνουν αναδασώσεις, αλλαγή στη χρήση γης (μεταρρύθμιση ΚΑΠ) και προώθηση της χρήσης ξύλου στις οικοδομικές δραστηριότητες. Ποσοτικά μέτρα: Καμία σχέση μεταξύ της ποσοτικοποίησης των μέτρων και των προβολών. Οι πληροφορίες που δίδονται στην εθνική ανακοίνωση δεν επαρκούν ώστε να γίνει μία ποσοτική εκτίμηση των συνολικών επιπτώσεων της σειράς των μέτρων. Ταξινόμηση των μέτρων: Το στάδιο εφαρμογής των μέτρων παραμένει ασαφές καθώς οι προσπάθειες που γίνονται από τη Γαλλία συνδέονται με την οριακή προσπάθεια (εκφρασμένη σε ECU/t ισοδύναμου άνθρακα) που είναι αποδεκτή από τα άλλα κράτη μέλη. Φαίνεται ότι οι αναμενόμενες συνέπειες αφορούν κυρίως την περίοδο μετά το 2000. Προβολή εκπομπών C02 για το 2000, σε σχέση με το στόχο 2: Σύμφωνα με το σενάριο "με μέτρα" οι εκπομπές αναμένονται να αυξηθούν το 2000 κατά 7% πάνω από τα επίπεδα του 1990. Είναι πολύ δύσκολο να εκτιμήσουμε το βαθμό αβεβαιότητας των προβλέψεων, δεδομένου ότι δεν είναι σαφές ποια μέτρα θα συνεισφέρουν στις αναμενόμενες μειώσεις των εκπομπών. Υποτίθεται ότι προαιρετικά μέτρα εξοικονόμησης ενέργειας, όπως αυτά, που έχουν περιγραφεί στα δεδομένα, έχουν ληφθεί. Η αβεβαιότητα μεγαλώνει από το γεγονός ότι οι υποθέσεις που γίνονται στην πρόβλεψη σχετικά με τον ρυθμό αύξησης του ΑΕγχΠ φαίνονται χαμηλές ενώ οι υποθέσεις σχετικά με τις τιμές των καυσίμων φαίνονται υψηλές, με αποτέλεσμα χαμηλότερες προβλέψεις εκπομπών για το 2000 (βλέπε σύγκριση με την τροποποιημένη πρόβλεψη στον Πίνακα Α2 ή το πλαίσιο ανωτέρω). 1 Προσαρμοσμένο ώστε να συμφωνεί με το ίδιο έτος αναφοράς 1990, ως προς τον κατάλογο C02 για την ΕΕ-15. 2 Ο προβληματισμός βασίζεται στις προβλέψεις των κρατών μελών που δεν αναφέρονται στον κατάλογο για την ΕΕ-15. Γι'αυτό ίσως να υπάρξουν μικρές διαφορές μεταξύ των αριθμητικών στοιχείων που αναφέρονται στο κείμενο και των στοιχείων που δίνονται στη στήλη "Πρόβλεψη κράτους μέλους". ^ ΓΕΡΜΑΝΙΑ Εκπομπές 1990 (GgC02) Πρόβλεψη 1990/2000 σε σχέση με το έτος αναφοράς καταλόγου % COC2 Αποτέλεσμα επί της γραμμής των μέτρων (Gg02) 1013000 -13 -10 144330 Πρόβλεψη κράτους μέλους1 Τροποποιημένη πρόβλεψη Στόχος/σκοπός και παρατηρήσεις: μείωση κατά 25% σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990 ως το 2005. Η Γερμανία δεν έχει ακόμη καθορίσει στόχο για το έτος 2000. Τα μέτρα που περιγράφονται στη γερμανική ανακοίνωση στοχεύουν στο να αποδώσουν αποτελέσματα το 2005. Ωστόσο, αναμένεται να έχουν κάποια αποτελέσματα ως προς τις εκπομπές ήδη ως το έτος 2000 (ενδεχομένως συμβάλλοντας στη μείωση των εκπομπών C02 κατά 13-15% όπως ανέφερε ο γερμανός αντιπρόσωπος στην πέμπτη συνάντηση της επιτροπής ελέγχου στις 18 Μαΐου 1995 και στην ενημερωτική έκθεση του προς την Επιτροπή του Αυγούστου 1995), αν και τα πλήρη αποτελέσματα των μέτρων τείνουν να επιτευχθούν μάλλον στα τελικά στάδια της εφαρμογής, παρά αναλογικά καθόλη τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής. Περίληψη των μέτρων: Ενα πολύ ευρύ φάσμα μέτρων με στόχους για όλους τους τομείς. Ορισμένα από τα κυριότερα μέτρα που εφαρμόζονται τώρα είναι: - Πρόγραμμα ομοσπονδιακής κυβέρνησης/κρατιδίωνγιατονεκσυγχρονισμότου συστήματος θέρμανσηςστα νέα ομόσπονδα κρατίδια - Νόμος για την πώληση ηλεκτρισμού στο διασυνδεδεμένο σύστημα - Υποστήριξη ιδεών για προστασία του κλίματος σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο - Χρηματοδότηση της χρήσης ανανεώσιμων ενεργειών - Φοροαπαλλαγές για συμπαραγωγή βάσει του νόμου φορολογίας πετρελαιοειδών - Αύξηση του φόρου πετρελαιοειδών - Φόρος αυτοκινούμενων οχημάτων προσανατολισμένος προς τις εκπομπές - Ομοσπονδιακό σχέδιο κυκλοφοριακής υποδομής - Αναδιάρθρωση των σιδηροδρόμων Μέτρα για ενίσχυση των υποδοχέων που περιλαμβάνουν την αναδάσωση και προστασία των δασών. Ποσοτικά μέτρα: Δεν έχει γίνει ποσοτικός προσδιορισμός των μέτρων. Ταξινόμηση των μέτρων: καταγεγραμμένα 115 μέτρα, 92 εκ των οποίων ήταν ή είναι υπό εφαρμογή. 21 μέτρα προγραμματίζονται και αναμένουν έγκριση. Προβολή εκπομπών C02 στο 2000 σε σχέση με τον στόχο2: Δεδομένου ότι η Γερμανία δεν παρέσχε στοιχεία πρόβλεψης ή ποσοτικό προσδιορισμό, είναι δύσκολο να προσδιοριστεί το επίπεδο στο οποίο μπορούν να φτάσουν τα μέτρα το 2000. Στην επιτροπή ελέγχου μηχανισμού η Γερμανία ανήγγειλε ότι αναμένει να μειώσει τις εκπομπές κατά 13-15% ως το 2000 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 19903. Δεν είναι σαφές ποια μέτρα χρειάζεται να εφαρμοστούν ώστε να επιτευχθεί αυτή η μείωση των εκπομπών ή ποιο είναι το σημερινό επίπεδο και η προσπάθεια εφαρμογής. Δεδομένου ότι η Γερμανία αποτελεί τον κομβικό συντελεστή ως προς τις εκπομπές C02 στην Κοινότητα, αυτή η αβεβαιότητα όσον αφορά τα αποτελέσματα των μέτρων και το επίπεδο των εκπομπών το 2000, έχει σημαντική επίδραση στην αβεβαιότητα της εκτίμησης της προόδου ως προς τον κοινοτικό στόχο για το C02. Η Γερμανία θα έχει δυσκολίες να επιτύχει τον εθνικό στόχο (-25% ως το 2005 συγκριτικά με τα επίπεδα του 1990) εκτός αν ο φόρος ^2/ ε ν έ ρ γ ε ι ας εισαχθεί σε κοινοτικό επίπεδο. Στην παρούσα έκθεση υπάρχει η δέσμευση ότι η μείωση κατά 13% δεν λαμβάνει υπόψη τον φόρο άνθρακα/ενέργειας. 1 Προσαρμοσμένο ώστε να συμφωνεί με το ίδιο έτος έτος αναφοράς 1990, ως προς τον κατάλογο C 02 για την ΕΕ-15. 2 Ο προβληματισμός βασίζεται στις προβλέψεις των κρατών μελών που δεν περιλαμβάνονται στην απογραφή ΕΕ-15. ΓΓ αυτό ίσως να υπάρχουν μικρές διαφορές μεταξύ των αριθμητικών στοιχείων που αναφέρονται στο κείμενο και των στοιχείων που δίνονται στη στήλη "Πρόβλεψη κράτους μέλους". 3 Συνάντηση της Επιτροπής μηχανισμού ελέγχου, Μάϊος 1995. Εκπομπές 1990 (GgC02) Πρόβλεψη κράτους μέλους1 Τροποποιημένη Πρόβλεψη 86100 ΕΛΛΑΔΑ Πρόβλεψη 1990/2000 σε σχέση με το έτος αναφοράς καταλόγου % C02 14. 3 19 Αποτελέσματα των μέτρων (GgC02) 9. 590 Στόχος/σκοιτός και παρατηρήσεις: Η Ελλάδα δεν έχει επίσημο στόχο. Στην εθνική ανακοίνωση καθόρισε ως "ρεαλιστικό στόχο" τη μείωση της συνολικής αύξησης των εκπομπών C02 μεταξύ 1990 και 2000 κατά 15% (με περιθώριο λάθους +/- 3%) Περίληψη των μέτρων: Η στρατηγική C02 συνίσταται κυρίως από μία πολιτική διατήρησης της ενέργειας η οποία καλύπτει όλους τους τομείς και την προώθηση του φυσικού αερίου και των ανανεώσιμων πηγών ενεργείας. Στον εσωτερικό τομέα τα μέτρα διατήρησης της ενέργειας περιλαμβάνουν ενεργειακώς αποδοτικό σχεδιασμό κτιρίων/εξοπλισμού, νέες τεχνολογίες φωτισμού και συντήρηση λεβήτων. Στη βιομηχανία, τα μέτρα διατήρησης περιλαμβάνουν βελτίωση των βοηθητικών λειτουργιών και εκσυγχρονισμό της παραγωγής. Στον τομέα των μεταφορών τα μέτρα περιλαμβάνουν την προώθηση εναλλακτικών καυσίμων, βελτιωμένη συντήρηση των οχημάτων, διαχείριση κυκλοφορίας και ανάπτυξη των δημόσιων μέσων μεταφοράς. Δεν υπάρχουν μέτρα για την ενίσχυση των υποδοχέων (μόνο στη φάση σύλληψης). Ποσοτικά μέτρα: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. Εισαγωγή του φυσικού αερίου στην παραγωγή ηλεκτρισμού Εισαγωγή του φυσικού αερίου στη βιομηχανία Εισαγωγή του φυσικού αερίου στον οικιστικό και εμπορικό τομέα και τον τομέα των υπηρεσιών Προώθηση του CHP Βελτίωση των σταθμών παραγωγής ρεύματος με λιγνίτη Προώθηση των αιολικών αγροκτημάτων Προώθηση των εφαρμογών ηλιακής ενέργειας Προώθηση της χρήσης της βιομάζας Προώθηση μικρών υδροηλεκτρικών έργων Προώθηση της χρήσης γεωθερμικής ενέργειας Πρότυπα έργα ανανεώσιμης ενέργειας Ενεργειακώς αποδοτικός σχεδιασμός κτιρίων εξοπλισμού για τα νοικοκυριά και τον τριτογενή τομέα Νέες τεχνολογίες φωτισμού για τα νοικοκυριά και τον τριτογενή τομέα Συντήρηση λεβήτων στα νοικοκυριά και στον τριτογενή τομέα Βελτίωση των βοηθητικών λειτουργιών της βιομηχανίας Εσυγχρονισμός της παραγωγής στη βιομηχανία Προώθηση εναλλακτικών καυσίμων στα μέσα μεταφοράς Βελτιωμένη συντήρηση των οχημάτων και χρησιμοποίηση ενεργειακώς πιο αποδοτικών οχημάτων 4. 2 Mt C02 0. 7 Mt C02 1. 1 Mt C02 0. 2MtCO2 0. 3MtCO2 1. 0 Mt C02 1. 0 Mt C02 0. 9 Mt C02 0. 2 Mt C02 0. 06MtCO2 0. 1 Mt C02 0. 0 Mt C02 0. 7 Mt C02 0. 4 Mt C02 0. 5MtCO2 0. 8MtCO2 0. 05MtCO2 0. 3 Mt C02 1 Προσαρμοσμένο ώστε να συμφωνεί με το ίδιο έτος έτος αναφοράς 1990, ως προς τον κατάλογο CO, για την ΕΕ-15. ι^Ο 19. 20. Ορθολογική διαχείριση του μεταφορικού συστήματος Αναβάθμιση και εκσυγχρονισμός των δημόσιων μέσων μεταφοράς 0. 45 M+C02 0. 4 M+C02 ΣΥΝΟΛΟ 13,4MtCQ2 Ταξινόμηση των μέτρων: Το σχέδιο εστιάζεται σε μέτρα τα οποία ήδη έχουν εγκριθεί από την κυβέρνηση. Προβολή εκπομπών C02 το 2000 σε σχέση με τον στόχο/σκοπό2: Σύμφωνα με το πιο ρεαλιστικό σενάριο, η Ελλάδα εκτιμά ότι θα αυξήσει τις εκπομπές της κατά 15% ±3% ως το έτος 2000 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990, αν θεσπιστούν τα ανωτέρω μέτρα. Η κυρίαρχη υπόθεση είναι ότι τα μέτρα στον τομέα παραγωγής ενεργείας έχουν 100% αντίκτυπο ενώ η διείσδυση του φυσικού αερίου όπως και άλλα μέτρα έχουν μόνο 75% και 67% αντίστοιχα. Στη χειρότερη περίπτωση, οι εκπομπές θα μπορούσαν να αυξηθούν κατά 18% ως το 2000 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990. Αυτό θα μπορούσε να συμβεί αν υπάρξει σοβαρή αποτυχία της διοίκησης, ιδιαίτερα όσον αφορά τη χρηματοδότηση της εφαρμογής των μέτρων, αν τα κονδύλια δεν έχουν διανεμηθεί όπως όφειλαν η έχει γίνει κατάχρηση τους. Αλλα προβλήματα που πιθανόν να ανακύψουν είναι οι καθυστερήσεις στην κατασκευή των εγκαταστάσεων παραγωγής ηλεκτρισμού με φυσικό αέριο ή δραστικές αλλαγές στη ζήτηση ενέργειας π. χ. με την εξάπλωση του κλιματισμού σε όλο τον οικιακό τομέα. Σύμφωνα με το βέλτιστο σενάριο, η αύξηση των εκπομπών θα μπορούσε να περιοριστεί στο 12%. Αυτό θα μπορούσε να συμβεί εάν ο τομέας παραγωγής ενεργείας επιταχύνει την εισαγωγή νέων τεχνολογιών στους σταθμούς που χρησιμοποιούν ως καύσιμο τον λιγνίτη, αν η εισαγωγή του φυσικού αερίου ήταν 100% επιτυχής ως το 2000, αν οι σταθμοί παραγωγής που χρησιμοποιούν φυσικό αέριο αξιοποιηθούν για να καλύψουν το βασικό φορτίο, αν καθοριστεί ως στόχος η μέγιστη δυνατή υποκατάσταση με φυσικό αέριο στα νοικοκυριά και στον τριτογενή τομέα, αν η διαθέσιμη ιδιωτικήχρηματοδότηση για την προώθηση των ανανεώσιμων μορφών ενέργειας είναι ευρύτερη απο την αναμενόμενη, αν η τεχνολογία αποδοτικής ενέργειας που είναι διαθέσιμη στην αγορά διεισδύσει στα νοικοκυριά και στον τριτογενή τομέα, αν εισαχθούν πρότυπα ενεργειακής αποδοτικότητας και σήμανσης και αν διατεθεί δημόσια χρηματοδότηση για επενδύσεις σε κομβικής σημασίας υποδομή. Ενώ τα πρότυπα δείχνουν ότι το αποτέλεσμα της επιβολής φόρου C02 ύψους μεταξύ $3 - $10/bbl, θα είχε περιορισμένο αποτέλεσμα σε επίπεδο εκπομπών C02, ένας τέτοιος φόρος θα έπρεπε να αυξήσει τα διαθέσιμα δημόσια κονδύλια για τη χρηματοδότηση των τεχνολογικών παρεμβάσεων. Αυτό θα μπορούσε να διασφαλίσει την έκβαση του πιθανότερου σεναρίου, δηλαδή της κατά 15% της αύξησης εκπομπών και να βελτιώσει τις πιθανότητες επίτευξης του βέλτιστου σεναρίου δηλ. αύξησης μόνο της τάξης του 12%. 2 Ο προβληματισμός βασίζεται στις προβλέψεις των κρατών μελών που δεν περιλαμβάνονται στην απογραφή ΕΕ-15. Γι' αυτό ίσως να υπάρχουν μικρές διαφορές μεταξύ των αριθμητικών στοιχείων που αναφέρονται στο κείμενο και των στοιχείων που δίνονται στη στήλη "Πρόβλεψη κράτους μέλους". 4-* Εκπομπές 1990 (GgC02) ΙΡΛΑΝΔΙΑ Πρόβλεψη 1990/2000 σε σχέση με το έτος αναφοράς καταλόγου (GgCOz) % co2 Αποτέλεσμα επί της γραμμής των μέτρων Πρόβλεψη κράτους μέλους1 Τροποποιημένη πρόβλεψη 30720 20. 5 25 1. 390 • Στοχος/σκοιτός και παρατηρήσεις: Στην Ιρλανδία δεν υπάρχει επίσημος στόχος παρά ένας σκοπός για περιορισμό της αύξησης των εκπομπών σε 20% πάνω από τα επίπεδα του 1990 ως το 2000. Περίληψη των μέτρων: Δίνεται έμφαση στη διατήρηση της ενέργειας σε συνδυασμό με κυβερνητική δράση για μετατροπή στη χρήση καυσίμων. Τα μέτρα περιλαμβάνουν συνδυασμένα έργα θέρμανσης και ηλεκτροπαραγωγής, προώθηση των εναλλακτικών πηγών ενεργείας, κατασκευή αποδοτικών εγκαταστάσεων ηλεκτροπαραγωγής από άνθρακα, δημιουργία ενός κέντρου ενεργείας για τον συντονισμό του προγράμματος διατήρησης της ενέργειας, εκστρατείες ενημέρωσης για τη διατήρηση της ενέργειας, βελτιωμένη μόνωση των κτιρίων, ανάπτυξη των δημόσιων μέσων μεταφοράς στα αστικά κέντρα. Η βιομηχανία θα συμβάλει μειώνοντας τις εκπομπές C02 μέσω αυτοδεσμευτικών συμφωνιών. Τα μέτρα ενίσχυσης των υποδοχέων περιλαμβάνουν την αναδάσωση και την επαναδάσωση. Ποσοτικά μέτρα Διαχείριση βάσει της ζήτησης του οικιακού, τριτογενή και βιομηχανικού τομέα 0. 27 Mt CO, Σύνολο 0. 27 Mt CO, Τοξ/^μζ/σ/? ΓωνμέΓρωι^/Ταπερισσότεραπουπεριγράφηκανστο σχέδιο βρίσκονταιυπόεφαρμογή, περιλαμβανομένων και αυτών που έχουν ως στόχο την ενίσχυση των υποδοχέων. Προβολή εκπομπών C02 ως το 2000 σχετικά με τον στόχο/σκοπό2: Η Ιρλανδία εκτιμά ότι εφαρμόζοντας τα μέτρα που αναφέρονται στο σχέδιο, μπορεί να περιορίσει την αύξηση εκπομπών C02 κατά 20% από τα επίπεδα του 1990. Αυτή η εκτίμηση δεν λαμβάνει υπόψη την ενδεχόμενη εισαγωγή ενός συνδυασμού φόρου ΟΟ^ενέργειας. Η Ιρλανδία ήταν η ταχύτερα αναπτυσσόμενη οικονομία στον χώρο του ΟΟΣΑ το 19943 και η ικανότητα να φτάσει το στόχο του 20% και να διατηρήσει τις εκπομπές σ' αυτό το επίπεδο συνδέεται περισσότερο με το μελλοντικό επίπεδο της οικονομικής ανάπτυξης παρά με την εφαρμογή των μέτρων στο πλαίσιο της στρατηγικής C02. 1 Προσαρμοσμένο ώστε να συμφωνεί με το ίδιο έτος έτος αναφοράς 1990, ως προς τον κατάλογο C 02 για την ΕΕ-15. 2 Ο προβληματισμός βασίζεται στις προβλέψεις των κρατών μελών που δεν περιλαμβάνονται στην απογραφή ΕΕ-15. Γι' αυτό ίσως να υπάρχουν μικρές διαφορές μεταξύ των αριθμητικών στοιχείων που αναφέρονται στο κείμενο και των στοιχείων που δίνονται στη στήλη "Πρόβλεψη κράτους μέλους". 3 Οικονομικές προοπτικές ΟΟΣΑ (57), Ιούνιος 1995. ^ Εκπομπές 1990 (GgC02) 436300 ΙΤΑΛΙΑ Πρόβλεψη 1990-2000 σε σχέση με το έτος αναφοράς καταλόγου % C02 2. 9 6 Επίδραση μέτρων (GgC02) 54370 Πρόβλεψη Κράτους-μέλους1 Τροποποιημένη Πρόβλεψη Στόχος/σκοιτός και παρατηρήσεις: Σταθεροποίηση στα επίπεδα του 1990 ως το 2000. Περίληψη των μέτρων: Ευρύ φάσμα μέτρων που περιλαμβάνουν και την παύση λειτουργίας σταθμών ηλεκτροπαραγωγής με πετρέλαιο και καθιέρωση της ηλεκτροπαραγωγής με φυσικό αέριο, νέες επενδύσεις σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, μέτρα περιορισμού της κυκλοφορίας, ενθάρρυνση των δημόσιων μεταφορών, νέες προδιαγραφές απόδοσης για τα νοικοκυριά, αυτοδεσμευτικές συμφωνίες με τη βιομηχανία για βελτιώσεις της περιβαλλοντικής ποιότητας. Τα μέτρα που στοχεύουν σε αύξηση των υποδοχέων εστιάζονται στην αναδάσωση, στη διαχείριση των δασών και στην προώθηση των δασικών προϊόντων. Ποσοτικά μέτρα: Δεν υπάρχει ποσοτικός προσδιορισμός. Ταξινόμηση των μέτρων: Τα μέτρα χωρίζονται σε αυτά που έχουν ήδη εγκριθεί και στις πρόσθετες πρωτοβουλίες για τον περιορισμό εκπομπών C02. Η πρώτη κατηγορία περιλαμβάνει μέτρα για τον τομέα ηλεκτροπαραγωγής (ΝΕΡ 1988) και μέτρα για συμπαραγωγή και αυτοπαραγωγή, τα οποία εγκρίθηκαν ανεξάρτητα από τη στρατηγική για περιορισμό του C02. Η δεύτερη κατηγορία περιλαμβάνει μέτρα για τον οικιστικό, εμπορικό και μεταφορικό τομέα για τη βιομηχανία. Προβολή εκπομπών C02 στο 2000 σε σχέση με τον στόχο2: Η Ιταλία δεν αναμένει σταθεροποίηση των εκπομπών το 2000 (υπέρβαση 1-5%). Δεν είναι σαφές ποια μέτρα περιλαμβάνονται στην πρόβλεψη αυτή ή σε ποιο στάδιο εφαρμογής βρίσκονται τα μέτρα που περιγράφηκαν στη στρατηγική C02. Παρά την αβεβαιότητα, η αναμενόμενη επίδραση των μέτρων είναι πολύ υψηλή. Με βάση τα ελλειπή στοιχεία της εθνικής ανακοίνωσης, είναι δύσκολο να κατανοηθεί πως η Ιταλία σχεδιάζει να επιτύχει το προβλεπόμενο επίπεδο εκπομπών. Η Ιταλία δήλωσε ότι η σταθεροποίηση μπορεί να επιτευχθεί μόνο αν ο φόρος 002/ενέργειας εισαχθεί σε κοινοτικό επίπεδο. Θεωρώντας ότι η Ιταλία είναι από τους κύριους συντελεστές της εκπομπής κοινοτικού C02, αυτή η αβεβαιότητα όσον αφορά τις εκπομπές της ως το 2000 έχει σημαντική επίδραση στην εκτίμηση της προόδου του κοινοτικού στόχου. 1 Προσαρμοσμένο ώστε να συμφωνεί με το ίδιο έτος έτος αναφοράς 1990, ως προς τον κατάλογο C 02 για την ΕΕ-15. 2 Ο προβληματισμός βασίζεται στις προβλέψεις των κρατών μελών που δεν περιλαμβάνονται στην απογραφή ΕΕ-15. Γι' αυτό ίσως να υπάρχουν μικρές διαφορές μεταξύ των αριθμητικών στοιχείων που αναφέρονται στο κείμενο και των στοιχείων που δίνονται στη στήλη "Πρόβλεψη κράτους μέλους". * 3> Εκπομπές 1990 (GgC02) 13300 ΛΟΥΞΕΜΒΟΥΡΓΟ Πρόβλεψη 1990-2000 σε σχέση με το έτος αναφοράς καταλόγου % C02 -24,1 -20 Αποτέλεσμα μέτρων (GgC02) 7820 Πρόβλεψη κράτους-μέλους1 Τροποποιημένη πρόβλεψη Στόχος/σκοπός και παρατηρήσεις: Σταθεροποίηση ως το 2000 στα επίπεδα του 1990. Περίληψη των μέτρων: Το σχέδιο εστιάζεται στον τομέα της παραγωγής ενέργειας και στον τομέα των μεταφορών. Ορισμένα μέτρα περιλαμβάνουν μελέτες σκοπιμότητας για τη χρήση στροβίλων ατμού-αερίου, πρότυπα σχέδια με στροβίλους αερίου και υδροηλεκτρική παραγωγή ενέργειας, εισαγωγή της συμπαραγωγής στα κτίρια και έρευνα για άλλες χρήσεις συμπαραγωγής, διερεύνηση του δυναμικού ανανεώσιμων ενεργειακών πηγών, προώθηση των δημόσιων μεταφορών, ανάπτυξη των συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών, προώθηση των σιδηροδρομικών μεταφορών και των εσωτερικών πλωτών οδών, διερεύνηση της επιβολής φόρου οχήματος με βάση την κατανάλωση ενέργειας. Το Λουξεμβούργο σκέφτεται επίσης να επιβάλει ένα φόρο C02. Δεν υπάρχουν μέτρα ενίσχυσης των υποδοχέων. Ποσοτικός προσδιορισμός των μέτρων: ουδείς. Ταξινόμηση των μέτρων: Τα μέτρα που ανήκουν στην υπό εφαρμογή κατηγορία περιλαμβάνουν ως επί το πλείστον το νομοθετικό πλαίσιο για την περιβαλλοντική πολιτική και ορισμένες επιδοτήσεις για μέτρα ενεργειακής αποδοτικότητας στον τομέα των νοικοκυριών. Η πλειονότητα των μέτρων βρίσκεται σε φάση σχεδιασμού, συμπεριλαμβανομένων των μέτρων για τον τομέα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας και τον τομέα των μεταφορών. Ορισμένα βρίσκονται ακόμα στο επίπεδο της χάραξης. Πιο σημαντικό "μέτρο" είναι η αναδιάρθρωση της χαλυβουργίας η οποία θα αποτελέσει τον κύριο συντελεστή μείωσης εκπομπών C02, που επιχειρείται όμως για άλλους λόγους πολιτικής και όχι για την αλλαγή του κλίματος. Προβολή εκπομπών C02 στο 2000 σχετικά με τον στόχο/σκοπό2: Το Λουξεμβούργο αναμένει μείωση των εκπομπών C02 κατά 33% ως το 2000 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990. Το κύριο μέρος της μείωσης προέρχεται απο την αναδιάρθρωση της χαλυβουργίας όπου τα ηλεκτρικά εργοστάσια χαλυβουργίας θα αντικαταστήσουν τα παλαιά εργοστάσια χαλυβουργίας. Αυτή η αναδιάρθρωση έχει αρχίσει να υλοποιείται. Σχεδιάζεται η κατασκευή στροβίλων ατμού-αερίου για τη θέρμανση κατοικιών. Δεν υπάρχει λόγος να πιστέψει κανείς ότι ο στόχος της μείωσης κατά 33% δεν θα επιτευχθεί ως το 2000. 1 Προσαρμοσμένο ώστε να συμφωνεί με το ίδιο έτος έτος αναφοράς 1990, ως προς τον κατάλογο C 02 για την ΕΕ-15. 2 Ο προβληματισμός βασίζεται στις προβλέψεις των κρατών μελών που δεν περιλαμβάνονται στην απογραφή ΕΕ-15. Παρά ταύτα μπορεί να υπάρξουν μικρές διαφορές μεταξύ των στοιχείωνπου αναφέρονται στο κείμενο και αυτών που προβλέπονται στον ανωτέρω πίνακα ως πρόβλεψη των κρατών μελών. n Εκπομπές 1990 (GgC02) 151800 ΚΑΤΩ ΧΩΡΕΣ Πρόβλεψη 1990-2000 σε σχέση με το έτος αναφοράς κατάλογου co2 % -0,4 10 Αποτέλεσμα μέτρων (GgC02) 9900 Πρόβλεψη κράτους-μέλους1 Τροποποιημένη πρόλεψη Στόχος/σκοπός και παρατηρήσεις: Ο διορθωμένος στόχος για τη θερμοκρασία είναι η μείωση κατά 3%. Το 1990 ήταν ένα ασυνήθιστα θερμό έτος, έτσι οι εκπομπές από την θέρμανση χώρου ήταν χαμηλότερη απ' ό,τι σε ένα φυσιολογικό έτος. Η ολλανδική απογραφή για το 1990, στην οποία βασίζεται ο στόχος, προσαρμόστηκε χρησιμοποιώντας στατιστικές βαθμοημέρας, με αποτέλεσμα, το 1990, το σύνολο να είναι υψηλότερο κατά 3,8% των σημερινών εκπομπών. Αυτό σημαίνει ότι ο ολλανδικός στόχος για μείωση κατά 3% από τα διορθωμένα επίπεδα θερμοκρασίας του 1990, αντιστοιχεί σε μια αύξηση 0,7% άνω των μη προσαρμοσμένων εκπομπών. Εφ' όσον ο κατάλογος της Κοινότητας για το 1990 δεν είναι διορθωμένος ως προς τη θερμοκρασία, είναι πιο κατάλληλο να γίνεται αναφορά στο διορθωμένο στόχο πέρα από τη θερμοκρασία, ο οποίος είναι γενικά αποδεκτός ως "επιστροφή στο στόχο". Περίληψη των μέτρων: Εστίαση στη βελτίωση της διατήρησης της ενέργειας και της βελτίωσης της ενεργειακής αποδοτικότητας, χρησιμοποιώντας αυτοδεσμευτικές συμφωνίες στους τομείς της βιομηχανίας, της ενέργειας και του εμπορίου. Το σχέδιο περιλαμβάνει τα ακόλουθα μέτρα: επένδυση στη συμπαραγωγή και επιδοτήσεις για ανανεώσιμες μορφές ενέργειας, αυτοδεσμευτικές συμφωνίες για διατήρηση ενέργειας στους τομείς της βιομηχανίας, του δημόσιου και της γεωργίας, πρόγραμμα διατήρησης ενέργειας για τις MME, προδιαγραφές ενεργειακής αποδοτικότητας και κανονισμοί για τα νοικοκυριά και τα κτίρια, διαχείριση της ζήτησης βάσει επιδοτήσεων και πληροφόρησης. Εχουν εισαχθεί φόροι καυσίμων και έχει καθοριστεί συντελεστής βάσει της ενέργειας και της περιεκτικότητας σε άνθρακα. Εξετάζεται μια νομοθετική πρόταση για αύξηση του συντελεστή C02 για τους μικρούς καταναλωτές όμως μελετάται να παραμείνει αμετάβλητος ο συντελεστής για τους μεγάλους καταναλωτές εκτός εάν υπάρξει πρόοδος ως προς τον φόρο της ΕΕ. Τα μέτρα στον τομέα των μεταφορών έχουν ληφθεί για λόγους πέρα από την αλλαγή του κλίματος, περιέχουν ωστόσο μέτρα σχετικά με τα οχήματα ώστε να βελτιώσουν την ενεργειακή αποδοτικότητα, να περιορίσουν την αύξηση της κινητικότητας χρησιμοποιώντας οικονομικά μέσα, ενθαρρύνοντας την αλλαγή διαδικασιών μέσω ενός συνολικού προγράμματος επενδύσεων για υποδομή, να προωθήσουν τις συνδυασμένες εμπορευαμτικές μεταφορές. Μεταξύ των μέτρων για την επαύξηση των υποδοχέων περιλαμβάνοντα και η αναδάσωση και η αλλαγή χρήσης γης υπό την ΚΓΠ. Ποσοτικά μέτρα: Σύνολο 9900 Gg Ταξινόμηση των μέτρων: Τα μέτρα που περιγράφτηκαν ανωτέρω έχουν εγκριθεί απο το Κοινοβούλιο και έχουν δεσμευθεί τα αναγκαία κονδύλια για την εφαρμογή των μέτρων από τον ετήσιο προϋπολογισμό. Ορισμένα σημαντικά μέτρα βρίσκονται ήδη στο στάδιο της εφαρμογής, με πρώτα τις αυτοδεσμευτικές συμφωνίες για την βιομηχανία και τη γεωργία. Στον τομέα της βιομηχανίας έχουν συναφθεί 20 συμφωνίες και 9 δηλώσεις προθέσεων που καλύπτουν το 75% της βιομηχανικής χρήσης ενέργειας. Στη γεωργία, η συμφωνία για οπωροκηπευτικά θερμοκηπίου καλύπτει το 85% της γεωργικής χρήσης ενέργειας. Ωστόσο, τα μέτρα στον τομέα των μεταφορών έχουν εφαρμοστεί για λόγους πέραν από την αλλαγή του κλίματος. Αν και υπάρχει ανάληψη υποχρέωσης για την εφαρμογή μέτρων στον τομέα των μεταφορών πριν από το 2000, δεν υπάρχει καθορισμένο χρονικό πλαίσιο για την εφαρμογή. Τα υπό μελέτη μέτρα περιλαμβάνουν την εισαγωγή κανονιστικού φόρου ενέργειας. Άλλα υπό μελέτη μέτρα περιλαμβάνουν απαιτήσεις αποδοτικότητας για τις ηλεκτρικές συσκευές και απαιτήσεις αποδοτικότητας για τα ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητα, και τα δύο σε κοινοτικό επίπεδο. 1 Προσαρμοσμένο ώστε να συμφωνεί με το ίδιο έτος έτος αναφοράς 1990, ως προς τον κατάλογο C 02 για την ΕΕ-15. q. :> Προβολή εκπομπών C02 ως το 2000 σχετικά με το στόχο/σκοπό2: Αν τα ανωτέρω αναφερθέντα μέτρα εφαρμοστούν, τότε οι Κάτω Χώρες θα μπορέσουν ως το 2000 να σταθεροποιήσουν τις εκπομπές στα επίπεδα του 1990, βάσει μη προσαρμοσμένων αριθμητικών στοιχείων που αντιστοιχούν σε μείωση μόλις άνω του 3% των εκπομπών, χρησιμοποιώντας προσαρμοσμένα αριθμητικά στοιχεία θερμοκρασίας. Η συμβολή του τομέα των μεταφορών σ' αυτή τη μείωση αναμένεται να είναι μηδενική και, συνεπώς, η αβεβαιότητα σε σχέση με την εφαρμογή των μέτρων σ' αυτό τον τομέα δεν επηρεάζει τα προβλεπόμενα επίπεδα εκπομπών ως το 2000. 2 Ο προβληματισμός βασίζεται στις προβλέψεις των κρατών μελών που δεν περιλαμβάνονται στην απογραφή ΕΕ-15. Παρά ταύτα μπορεί να υπάρξουν μικρές διαφορές μεταξύ των στοιχείωνπου αναφέρονται στο κείμενο και αυτών που προβλέπονται στον ανωτέρω πίνακα ως πρόβλεψη των κρατών μελών. 1\& Εκπομπές 1990 (GgC02) 42500 ΠΟΡΤΟΓΑΛΙΑ Πρόβλεψη 1990-2000 σε σχέση με το έτος αναφοράς καταλόγου C02 % 36 36 Αποτέλεσμα μέτρων (GgC02) 7030 Πρόβλεψη κράτους-μέλους1 Τροποποιημένη πρόβλεψη Στόχος/σκοιτός και παρατηρήσεις: Η Πορτογαλία δεν έχει επίσημο στόχο, αλλά ένα "σκοπό" να περιορίσει την αύξηση των εκπομπών C02 στο 40% από τα επίπεδα του 1990. Περίληψη των μέτρων: Το σχέδιο παρουσιάζει ένα ευρύ φάσμα μέτρων για όλους τους τομείς. Τα μέτρα περιλαμβάνουν την εισαγωγή φυσικού αερίου, CHP, βελτιωμένη αποδοτικότητα ηλεκτροπαραγωγής, διατήρηση ενέργειας στην τελική χρήση, επιδοτήσεις και εκστρατείες πληροφόρησης για βελτιώσεις της ενεργειακής αποδοτικότητας στη βιομηχανία, προώθηση των σιδηροδρομικών μεταφορών, εκσυγχρονισμός της οδικής υποδομής, διαχείριση της κυκλοφορίας. Τα μέτρα για ενίσχυση των υποδοχέων περιλαμβάνουν διατήρηση των δασών, αναδάσωση και προστασία των δασών. Ποσοτικός προσδιορισμός των μέτρων: ουδείς. Ταξινόμηση των μέτρων: Τα υπό εφαρμογή μέτρα περιλαμβάνουν μέτρα για τους τομείς ενέργειας, βιομηχανίας και κατοικίας τα οποία συνδέονται με προγράμματα (συχνά προγράμματα ΕΕ), τα οποία εφαρμόζονται επί ορισμένο χρονικό διάστημα. Το στάδιο εφαρμογής των μέτρων στον τομέα των μεταφορών είναι ασαφές, αλλά φαίνεται ότι βρίσκεται μόνο στη φάση της σύλληψης ή στην καλύτερη περίπτωση στη φάση του σχεδιασμού. Προβολή εκπομπών C02 ως το 2000 σχετικά με τον στόχο/σκοπό2: Αν υποτεθεί ότι εφαρμόζονται όλα τα μέτρα που περιλαμβάνονται στο σχέδιο, τότε οι εκπομπές C02 της Πορτογαλίας αναμένεται να αυξηθούν κατά 40%. Παρ' όλα αυτά, φαίνεται ότι η εφαρμογή των μέτρων στον τομέα των μεταφορών είναι αβέβαιη. Εφ' όσον δεν είναι σαφές μέχρι ποίου σημείου ο τομέας των μεταφορών αναμένεται να επηρεάσει τον περιορισμό αύξησης του C02, είναι δύσκολο να εκτιμηθεί η επίδραση αυτής της αβεβαιότητας στο αναμενόμενο επίπεδο εκπομπών το 2000. Ωστόσο, όπως και στις άλλες χώρες συνοχής, τα επίπεδα των εκπομπών συνδέονται περισσότερο με την οικονομική ανάπτυξη παρά με την εφαρμογή των μέτρων που περιέχονται στη στρατηγική C02. Η σημερινή αύξηση εκπομπών μεταξύ των ετών 1990 και 1993, ετών με χαμηλή οικονομική ανάπτυξη, καταδεικνύουν ότι θα μπορούσε να επιτευχθεί ως το 2000 χαμηλότερη αύξηση από 40%. 1 Προσαρμοσμένο ώστε να συμφωνεί με το ίδιο έτος έτος αναφοράς 1990, ως προς τον κατάλογο C 02 για την ΕΕ-15. 2 Ο προβληματισμός βασίζεται στις προβλέψεις των κρατών μελών που δεν περιλαμβάνονται στην απογραφή ΕΕ-15. Παρά ταύτα μπορεί να υπάρξουν μικρές διαφορές μεταξύ των στοιχείωνπου αναφέρονται στο κείμενο και αυτών που προβλέπονται στον ανωτέρω πίνακα ως πρόβλεψη των κρατών μελών. ΙΣΠΑΝΙΑ Εκπομπές 1990 (GgC02) Πρόβλεψη 1990-2000 σε σχέση με το έτος αναφοράς καταλόγου co2 % Αποτέλεσμα μέτρων (GgC02) 227300 20,8 59470 Πρόβλεψη κράτους- μέλους1 Τροποποιημένη πρόβλεψη 23 Στόχος/σκοΓτός και παρατηρήσεις: Η Ισπανία αρχικά προέβλεπε περιορισμένη αύξηση των εκπομπών κατά 25% σε σχέση με τα επίπεδα του 1990 μέχρι το 2000. Αυτή η περιορισμένη αύξηση αναθεωρήθηκε καθοδικά σε 11-13%2. Περίληψη των μέτρων: Τα μέτρα εστιάζονται στη διατήρηση της ενέργειας και τη μεταστροφή στην χρήση των καυσίμων. Τα μέτρα διατήρησης συνδέονται κύρια με τη βιομηχανία (καυστήρες, λέβητες, πιο αποδοτική τεχνολογία), τις μεταφορές (τεχνικά μέτρα και μέτρα διαχείρισης) και με τον τομέα κατοικίας/εμπορίου (τεχνικοί κανονισμοί, ευαισθητοποίηση του χρήστη). Τα μέτρα για μεταστροφή στη χρήση των καυσίμων περιλαμβάνουν προώθηση του φυσικού αερίου στη βιομηχανία (π. χ. στην τσιμεντοβιομηχανία και τη χαλυβουργία καθώς και στον εξοπλισμό καύσεως) και στον τομέα της κατοικίας (για θέρμανση χώρου) καθώς και προώθηση ανανεώσιμων μορφών ενέργειας (π. χ. υδροηλεκτρική και αιολική ηλεκτροπαραγωγή) και CHP. Αλλα μέτρα περιλαμβάνουν την επιδότηση των δημόσιων μεταφορών καθώς και επένδυση στην υποδομή των σιδηροδρόμων και απαλλαγή φόρου για τη χρήση υγραερίου στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Τα μέτρα αύξησης των υποδοχέων περιλαμβάνουν αναδάσωση, διαχείριση δασών, προστασία από τις πυρκαγιές των δασών, έλεγχο καταστροφών. Ποσοτικός προσδιορισμός μέτρων: ουδείς. Ταξινόμηση των μέτρων: Τα μέτρα που έχουν σχέση με την ενέργεια περιλαμβάνονται στο Εθνικό Ισπανικό Σχέδιο Ενέργειας το οποίο αφορά την περίοδο 1991 έως 2000. Με αυτόν τον τρόπο, τα μέτρα εφαρμογής έχουν αρχίσει. Τα ειδικά μέτρα για τον τομέα των μεταφορών έχουν εφαρμοστεί. Τα μέτρα για την αύξηση των υποδοχέων βρίσκονται υπό εφαρμογή. Προβολή εκπομπών C02 ως το 2000 σε σχέση με τον στόχο/σκοπό3: Εκτιμάται ότι η Ισπανία θα επιτύχει τον στόχο της ως το 2000, για αύξηση κατά 25% σε σχέση με τα επίπεδα του 19904. Οπως και οι άλλες χώρες συνοχής, τα επίπεδα εκπομπής συνδέονται περισσότερο με την οικονομική ανάπτυξη παρά με την εφαρμογή των μέτρων του σχεδίου. Λαμβάνοντας υπόψη τη χαμηλή οικονομική ανάπτυξη κατά την περίοδο 1990-1993 και ανάλογα με την οικονομική ανάπτυξη των επόμενων ετών, ενδέχεται να επιτευχθεί ακόμη και κάτι καλύτερο από τον περιορισμό της αύξησης της εκπομπής σε 25%. 1 Προσαρμοσμένο ώστε να συμφωνεί με το ίδιο έτος έτος αναφοράς 1990, ως προς τον κατάλογο C 02 για την ΕΕ-15. 2 Συνεδρίαση της Επιτροπής Μηχανισμού Παρακολούθησης, 18 Μαΐου 1995. 3 Οι συζητήσεις βασίζονται στις προβλέψεις των κρατών μελών που δεν περιλαμβάνονται στην απογραφή ΕΕ-15. Παρά ταύτα μπορεί να υπάρξουν μικρές διαφορές μεταξύ των στοιχείων που αναφέρονται στο κείμενο και αυτών που προβλέπονται στον ανωτέρω πίνακα ως πρόβλεψη των κρατών μελών. 4 Ο στόχος αυτός στη συνέχεια αναθεωρήθηκε καθοδικά σε 11-13%. Ωστόσο, στις προβλέψεις της παρούσας έκθεσης χρησιμοποιήθηκε ένα ποσοστό 25% Εκπομπές 1990 (GgC02) 61300 ΣΟΥΗΔΙΑ Πρόβλεψη 1990-2000 σε σχέση με το έτος αναφοράς καταλόγου C02 % Αποτέλεσμα των μέτρων (GgC02) 4,4 6 10200 Πρόβλεψη κράτους-μέλους' Τροποποιημένη πρόβλεψη Στόχος/σκοΓίός και παρατηρήσεις: Ως το 2000, σταθεροποίηση στο επίπεδο του 1990. Περίληψη των μέτρων: Η στρατηγική C02 εστιάζεται στη μεταστροφή της χρήσης ορυκτών καυσίμων προς ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, βελτιώνοντας τη διαχείριση ενέργειας και την πιο αποδοτική χρήση της. Τα μέτρα για τη βελτίωση της ενεργειακής αποδοτικότητας περιλαμβάνουν απόκτηση τεχνολογίας ενέργειας και επίδειξη αποδοτικών ηλεκτρικών προϊόντων, διαδικασίες και συστήματα στις οικίες, στις μη οικιστικές κτιριακές εγκαταστάσεις και στη βιομηχανία. Τα οικονομικά μέσα παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στη στρατηγική, π. χ. οι φόροι C02 και ενέργειας οι οποίοι έχουν διασταυρούμενο αποτέλεσμα. Η φορολόγηση των καυσίμων και Ε&Α (εναλλακτικά καύσιμα και ενεργειακώς αποδοτικά οχήματα) είναι τα μόνα μέτρα που έχουν ληφθεί στον τομέα των μεταφορών. Στον τομέα της δασοπονίας περιλαμβάνονται μέτρα διατήρησης/διαχείρισης και προώθησης μακρόβιων προϊόντων ξυλείας. Ποσοτικά μέτρα: 1. 2. 3. 4. 5. Φόροι άνθρακα-τομέας ενέργειας Φόρος βενζίνης και φόρος άνθρακα - τομέας μεταφορών Πρόγραμμα αποδοτικότητας Πρόγραμμα επενδύσεων-βιοκαύσιμα Λοιπά 5. 3 Mt C02 2. 2 Mt C02 2. 1 Mt C02 0. 6 Mt C02 0. 2 Mt CQ2 Σύνολο 10. 4 Mt CQ2 Ταξινόμηση των μέτρων: Η πλειονότητα των μέτρων βρίσκεται στο στάδιο της εφαρμογής. Προβολή εκπομπών C02 ως το 2000 σε σχέση με τον στόχο/σκοπό2: Με τα σημερινά μέτρα για την αντιμετώπιση της αλλαγής του κλίματος, οι συνολικές εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακα προβλέπεται ότι το 2000 θα αυξηθούν ελαφρώς (π. χ. 4%) πάνω από τα επίπεδα του 1990. Αυτή η προβολή βασίζεται σε μη προσαρμοσμένα στοιχεία (μη διορθωμένα από απόψεως θερμοκρασίας). Αν η προσαρμογή της θερμοκρασίας γίνει για τις εκπομπές του 1990 (3%) τότε η σταθεροποίηση θα έχει επιτευχθεί το 2000. Αυτή η προβολή δεν υπολογίζει τις αυξήσεις του φόρου ενέργειας και άνθρακος που θα προκύψουν το 1994. Θεωρώντας ότι τα περισσότερα μέτρα έχουν ολοκληρωθεί, συμπεριλαμβανομένου του φόρου ^2/ενέργειας, δεν υπάρχει λόγος να θεωρήσουμε ότι η Σουηδία δεν θα επιτύχει αυτήν την προβολή. Ωστόσο, οι προβλέψεις υποθέτουν ότι η σταδιακή κατάργηση της πυρηνικής ενέργειας δεν θα ξεκινήσει πριν από το 2000. Ακόμα και αν δεν αρχίσει αμέσως, θα είναι δύσκολο να αποφευχθεί η κάλυψη της αυξανόμενης ενεργειακής ζήτησης με ορυκτά καύσιμα. Ωστόσο, υπάρχουν μεγάλες δυνατότητες αύξησης των βιοκαυσίμων στη Σουηδία, ειδικά 1 Προσαρμοσμένο ώστε να συμφωνεί με το ίδιο έτος έτος αναφοράς 1990, ως προς τον κατάλογο C 02 για την ΕΕ-15. 2 Ο προβληματισμός βασίζεται στις προβλέψεις των κρατών μελών που δεν περιλαμβάνονται στην απογραφή ΕΕ-15. Παρά ταύτα μπορεί να υπάρξουν μικρές διαφορές μεταξύ των στοιχείων που αναφέρονται στο κείμενο και αυτών που προβλέπονται στον ανωτέρω πίνακα ως πρόβλεψη των κρατών μελών. 4-1 σε σταθμούς συμπαραγωγής θερμότητας και ηλεκτρικού ρεύματος αλλά και για θέρμανση3). Μόλις αρχίσει η απόσυρση πυρηνικών σταθμών, οι εκπομπές C02 από την παραγωγή ηλεκτρισμού θα αυξηθούν σημαντικά. Απομένει να ληφθεί μια τελική απόφαση όσον αφορά την απόσυρση της πυρηνικής ενέργειας. 3 Σύμφωνα με τον νόμο περί διαχείρισης των φυσικών πόρων, τα εναπομείναντα μεγάλα ποτάμια προστατεύονται από υδροηλεκτρική εκμετάλλευση 3D ΗΝΩΜΕΝΟ ΒΑΣΙΛΕΙΟ Εκπομπές 1990 (GgC02) Πρόβλεψη 1990- 2000 σε σχέση με το έτος αναφοράς καταλόγου C02 % Αποτέλεσμα των μέτρων (GgC02) 577000 71740 -6,1 -2 Πρόβλεψη κράτους-μέλους1 Τροποποιημένη πρόβλεψη Στόχος/σκοπός και παρατηρήσεις: Ως το 2000 σταθεροποίηση στα επίπεδα του 1990. Περίληψη των μέτρων: Μεταστροφή στη χρήση των καυσίμων και αποδοτικότητα ενέργειας χρησιμοποιώντας οικονομικά μέσα, κανονισμούς και πληροφόρηση/εκπαίδευση, περιλαμβάνοντας: αυξημένη παραγωγή ηλεκτρισμού από αέριο, CHP και ανανεώσιμες μορφές ενέργειας, δημιουργία ενός ομίλου εξοικονόμησης ενέργειας που θα προωθήσει την ενεργειακή αποδοτικότητα και διατήρηση, αύξηση των δασμών, των καυσίμων για οδικές μεταφορές, εισαγωγή ΦΠΑ στα οικιακής χρήσης καύσιμα και την ηλεκτρική ενέργεια, χορήγηση οικολογικού και ενεργειακού σήματος, αναθεώρηση των οικοδομικών προδιαγραφών. Ποσοτικά μέτρα: 1. 2. 3. 4. Διατήρηση ενέργειας στο νοικοκυριό (ΦΠΑ στη χρήση οικιακής χρήσης καυσίμων, Τραστ εξοικονόμησης ενέργειας, συμβουλή/πληροφόρηση οικολογικό κοινοτικό πρόγραμμα SAVE, αναθεώρηση του οικοδομικού κανονισμού για ενίσχυση των απαιτήσεων ενεργειακής αποδοτικότητας Κατανάλωση ενέργειας απο τις επιχειρήσεις (ενεργειακή αποδοτικότητα, συμβουλές/πληροφόρηση, σχέδια ομίλων εξοικονόμησης ενέργειας για μικρές επιχειρήσεις, Συμβουλευτικό Σύστημα Σχεδιασμού Ενέργειας, Κοινοτικό Πρόγραμμα SAVE, αναθεώρηση του οικοδομικού κανονισμού για ενίσχυση των απαιτήσεων ενεργειακής αποδοτικότητας) Κατανάλωση ενέργειας στον δημόσιο τομέα (στόχοι για την κεντρική και τοπική διοίκηση και για τους οργανισμούς του δημοσίου) Μεταφορές (αυξήσεις των δασμών καυσίμων για οδική χρήση και υποχρέωση για πραγματικές αυξήσεις τουλάχιστον κατά 5% στους μελλοντικούς προϋπολογισμούς) Σύνολο 36. 600 GgCQ2 146644 GgC02 9165 GgC02 3666 GgC02 9165 GgC02 Ταξινόμηση των μέτρων: Τα περισσότερα μέτρα έχουν ολοκληρωθεί. Ωστόσο ορισμένα μέτρα είναι εθελοντικά ή εξαρτώνται από αβέβαιη χρηματοδότηση. 1 Προσαρμοσμένο ώστε να συμφωνεί με το ίδιο έτος έτος αναφοράς 1990, ως προς τον κατάλογο C 02 για την ΕΕ-15. Προβολή εκπομπών C02 το 2000 σε σχέση με τον στόχο/σκοπό2: Το Ηνωμένο Βασίλειο αναμένει μειώσεις των εκπομπών ως αποτέλεσμα της ίδρυσης ενός Ομίλου Εξοικονόμησης Ενέργειας. Λόγω αλλαγών στα αναμενόμενα επίπεδα χρηματοδότησης, η συμβολή αναμένεται ότι θα είναι χαμηλότερη (κατ'έλάχιστο 0,3 MtC ισοδύναμο προς 1,1 MtC02) απ'ό,τι είχε αρχικά εκτιμηθεί -παρόλο που ο Όμιλος αναπτύσσει και άλλα σχέδια, τα οποία θα συμβάλουν σε περαιτέρω εξοικονόμηση. Ωστόσο, ακόμα κι αν ληφθεί υπόψη η περιορισμένη συμβολή του Ομίλου Εξοικονόμησης Ενέργειας, οι εκπομπές C02 στο ΗΒ αναμένεται ότι θα είναι κάτω από τα επίπεδα του 1990, μάλλον ως αποτέλεσμα της διαφοροποίησης στη χρήση των καυσίμων παρά της διατήρησης ενέργειας. 2 Ο προβληματισμός βασίζεται στις προβλέψεις των κρατών μελών που δεν περιλαμβάνονται στην απογραφή ΕΕ-15. Παρά ταύτα μπορεί να υπάρξουν μικρές διαφορές μεταξύ των αριθμητικών στοιχείων που αναφέρονται στο κείμενο και αυτών που προβλέπονται στον ανωτέρω πίνακα ως πρόβλεψη των κρατών μελών. ISSN 0254-1483 COM(96) 91 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 14 Αριθ. καταλόγου : CB-CO-96-096-GR-C ISBN 92-78-01225-4 Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L-2985 Λουζεμβούργο •?>

Komisjoni määrus (EÜ) nr 465/96, 14. märts 1996, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2898/95 banaanide kvaliteedistandardite järgimise kontrolli kohta

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470 ET Euroopa Liidu Teataja 03/18. kd 31996R0465 15. 3. 1996 EUROOPA ÜHENDUSTE TEATAJA L 65/5 KOMISJONI MÄÄRUS (EÜ) nr 465/96, 14. märts 1996, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2898/95 banaanide kvaliteedistandardite järgimise kontrolli kohta EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON, võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, võttes arvesse nõukogu 13. veebruari 1993. aasta määrust (EMÜ) nr 404/93 banaanituru ühise korralduse kohta, (1) viimati muudetud määrusega (EÜ) nr 3290/94, (2) eriti selle ar- tiklit 4, ning arvestades, et: (EÜ) nr 2898/95 (3) nähakse ette, komisjoni määrusega et komisjoni määrusega (EÜ) nr 2257/94 (4) kehtestatud eeskirjad banaanide kvaliteedistandardite järgimise kontrolli kohta peavad jõustuma 1. aprillil 1996; kõnealune jõustumise tähtaeg tuleks edasi lükata, et hõlbustada kontrolliprotseduuride rakendamist ja viia lõpule teabe levitamine kaubandusringkon- dades; käesoleva määrusega ettenähtud meetmed on kooskõlas banaa- nituru korralduskomitee arvamusega, ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE: Artikkel 1 Määruse (EÜ) nr 2898/95 artiklis 9 asendatakse kuupäev 1. aprill 1996 kuupäevaga 1. juuli 1996. Artikkel 2 Käesolev määrus jõustub kolmandal päeval pärast selle avalda- mist Euroopa Ühenduste Teatajas. Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides. Brüssel, 14. märts 1996 Komisjoni nimel komisjoni liige Franz FISCHLER (1) EÜT L 47, 25. 2. 1993, lk 1. (2) EÜT L 349, 31. 12. 1994, lk 105. (3) EÜT L 304, 16. 12. 1995, lk 17. (4) EÜT L 245, 20. 9. 1994, lk 6

COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL, THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS - Shaping Europe' s Maritime Future - A Contribution to the Competitiveness of Maritime Industries

http://publications.europa.eu/resource/cellar/7ae77753-3adf-4e24-a9d3-d23ae9e4b5cd

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>;*k1&f& COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Brussels, 13. 03. 1996 COM(96)84 final COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL, THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS S H A P I NG E U R O P E ' S M A M Ï B Œ F U T Ù ME A CONTRIBUTION TO THE COI^ETITIVENESS OF MARITIME ïï^usraîES TABLE OF CONTENTS I. INTRODUCTION II. THE VITAL ROLE OF THE MARITIME INDUSTRIES FOR THE EUROPEAN UNION 1. Shipbuilding 2. Shiprepair 3. Maritime Transport 4. Ports 5. Marine Resources, Fishing and Energy a) Energy b) Fisheries and Aquaculture c) Deep Sea Operations and Other Marine Resources III. FIELDS OF ACTION 1. Promotion of Intangible Investment Information and Telecommunication Technology a) b) Co-ordination of Research and Development c) Vocational Training 2. Development of Industrial Co-operation a) Co-operation with Third Countries' Industries Industrial Co-operation within the Union b) 3. Ensuring Fair Competition a) Reducing State Aid for Shipbuilding b) Financial Promotion of Maritime Projects c) Uniform Application of International Rules and Standards 4. Modernising the Role of Public Authorities Integrated Management of the Coastal 7x>nes a) Development of Infrastructure b) c) Market Liberalisation and Reduction of Administrative Burdens d) Co-operation between Industry and Commission e) Co-operation between EU and Central and Eastern European Countries and Mediterranean Countries IV. CONCLUDING REMARKS Annex: Statistical Data / -, I. INTRODUCTION The Commission, in its Communication "An Industrial Competitiveness Policy for the European Union" (COM (94) 319) of September 1994, identified priorities for the Union's industrial policy, which are based on a close monitoring of the evolution of industrial competitiveness and on the implementation of an efficient partnership between industry and public authorities. The Commission stressed the importance of making use of instruments and policies of a horizontal nature which promote the right business environment, as opposed to sectorally defensive instruments. This approach to industrial policy has been approved by the Council and acknowledged by the Parliament. Improving the competitiveness of its industry to raise employment is at the core of the Union's economic policy. This was set out by the Commission in its White Paper "Growth, Competitiveness, Employment" of 1993 and endorsed by the European Council in Essen in December 1994. The Commission was asked to regularly report on its efforts to improve competitiveness. It has set up a consultative group which reports twice a year on different aspects of European competitiveness ("Ciampi-Group"). The present Communication contributes to this ongoing rigorous appraisal in assessing how the Union's industrial policy can contribute to the competitiveness of maritime industries. Not long ago this sector was considered as an "old" industry. Shipbuilding in particular was threatened with extinction in the face of global competition, which for a large part was distorted by state aid. The Commission emphasised the importance of maritime issues for the first time in its Communication "New Challenges for Maritime Industries" of September 1991 (*). In this document the Commission defined the framework in which a coherent approach to the maritime industries should be implemented. In 1992 the Maritime Industries Forum was created. It brings together all maritime industries (shipping, shipbuilding, marine equipment, ports, fisheries and related industries and services) and representatives of public authorities. It maintains an ongoing dialogue among all participants and develops, at its annual plenary sessions, a set of recommendations concerning priorities in the relevant policies. The G7 States acknowledged the importance of maritime industries by including a project on the maritime information society (MARIS) in the 11 pilot projects chosen for the promotion of the information society, adopted at their meeting in Brussels in February 1995. This reflects the new dimension of industrial policy in the interest of maritime industries. Maritime industry has, by its nature, a link to coastal regions which often are in the periphery of the Union. The foundation of the Alliance of Maritime Regional Interests in (') COM (91) 335 final, 20. 09. 91 Europe (AMRIE), on the initiative of the European Parliament, focuses on this specific regional impact. The Commission, by setting up the task force "Maritime Systems of the Future", identified maritime industries as a priority area for research and development promotion particularly in fields that have to be addressed at European level and are likely to have a real impact on competitiveness. The Commission recognises the recommendations of the plenary sessions of the Maritime Industries Forum at Rotterdam (June 1994) and Bremen (June 1995). This development clearly demontstrates that the less favourable picture the industry seemed to give in 1991 has changed remarkably. In issuing this Communication, the Commission intends to demonstrate its conviction that the maritime industries are essentially an industrial sector with a high potential for growth, development and technological improvement. Exploiting this potential will contribute to job creation across the Union. With the present Communication, the Commission investigates the structure and situation of the European maritime industries and outlines which policy elements and initiatives it considers suitable to contribute to their industrial competitiveness. It forms a coherent picture, showing how different policies and policy tools have an effect on the wide range of economic activities in the maritime world, in order to contribute to a consistent approach of the different parties concerned. Formulating a strategy specifically concerning the Union's future shipping policy is the subject of the Commission's Communication "Maritime Strategy" (2). II. THE VITAL ROLE OF MARITIME INDUSTRIES FOR THE EUROPEAN UNION Maritime industries must not be defined in a narrow sense, reducing it to production of ships and other marine equipment. Instead, the industry mirrors the growing importance of the service sector in Europe's economic performance. It embraces, in addition to shipbuilding, a wide range of production and services like shipping, port services, including multimodal transport operators, and the marine resources industry, including fishing, throughout Europe, with a large number of small and medium enterprises. Notably the ship repair, marine and offshore equipment sectors and the fishery industry consist of a large variety of mostly medium sized companies, which contribute to the local economies all over Europe. The maritime industry sectors are interdependent. Safe, efficient and environmentally friendly maritime transport can only be achieved if all sectors contribute equally to these (2) COM (96) 81 final goals. It is implicit that not only the construction and maintenance of a ship are to the highest standards but also the on-board equipment and operation. Furthermore, high quality ships need high quality ports and intermodal infrastructure to enhance and augment superior maritime transport. Today, maritime industries across Europe employ over 2,5 million people making it a significant industrial sector. Over 90 % of Europe's external trade and nearly 30 % of its internal trade is carried by sea. Europe is genuinely maritime. Thirteen of its Member States have direct access to the sea, the others, Austria and Luxembourg, are linked to the sea by inland waterways. The unique port structure along the European coast-line directly interlinks a considerable part of the European territory. With the accession of Finland and Sweden, the role of transport by sea has grown in importance. Further prospects offer the Euro-Mediterranean co-operation and the association and prospective accession of Poland and the Baltic States. A considerable number of maritime regions are located in the less prosperous Member States. It is therefore essential to ensure that these regions fully benefit from the efforts which are undertaken to improve the competitiveness of maritime industries. Where appropriate, the Structural Funds may contribute to achieve this goal. the fact Given the growing congestion of land based transport modes, maritime industries, therefore, are essentially industries of the future. Their ever growing importance is, in addition, strengthened by the most economic and environmentally friendly transport mode. If pricing for transport should reflect the real costs, i. e. including those of the society, as it is discussed in the Green Paper of the Commission "Towards Fair and Efficient Pricing in Transport" of December 1995 (3), then sea transport clearly could profit. It is, of course, necessary that safety standards are maintained, since accidents involving carriers of hazardous goods can be extremely serious (4). that shipping is 1. Shipbuilding technology is a high Shipbuilding industry, which has undergone a dramatic transformation in recent years. Including shiprepair and the offshore production, it employed, in 1994, more than 120. 000 people (1985: 219. 000; 1989: 144. 000) (5). Together with the equipment supply industry it covers the entire Union and, to a large extent, includes small and medium enterprises. Shipbuilding is a global business. The European Union has, in this field, strong and weak points. Industry is facing the challenge of considerable competition from countries like (3) (4) (5) COM (95) 691 final, 20. 12. 95 The Communication "Maritime Strategy", COM (96) 81 final, discusses the challenge of eliminating dangerous shipping AWES Countries, i. e. EU - Member States and Norway 3- Japan and South Korea, and, in the near future, possibly from new competitors like Central and Eastern European Countries, China and the United States. One of the major competitive disadvantages for European shipbuilders are production costs. This situation is aggravated by distortions of competition due to unfair practices in some third countries. European shipbuilders therefore need not only to further improve their productivity but also to focus on their competitive strengths, i. e. highly skilled labour and value added products like the safe, efficient and technologically complex ships. In these areas, European shipbuilders are still leading. Thereby they could manage to keep their share of the world market during the last ten years at about 20 %. Europe's equipment supply industry was, also, successful in maintaining a highly competitive position in the world market. Marine equipment is, to some extent, composed of high technology products, e. g. for navigation and ship automation. Equipment makes up to 60/70 % of the total value of a vessel. It contributes to transport safety at sea. This is underlined by the Commission's proposal for a Council Directive establishing high safety standards for approval of Marine Equipment on which the Council has recently reached a common position (6). The challenge for Industry, Member States and the European Union is to maintain, and improve, this performance. Efforts must be concentrated on human resources, research and development and the exploitation of information technology, in order to retain technological leadership and fully utilise productivity improvement potentials. The latest data available to the Commission's services show some signs of improvement in the overall market situation. There are encouraging signs of a market upturn being maintained with the prospect of a continuing need for replacement vessels due to the aging world fleet, stricter safety and environmental protection requirements and the expected boost to world trade deriving from the Uruguay Round. European demand for new ships is likely to increase with growing transport volume in the Baltic and the Mediterranean seas. There is, however, the adverse effect of substantial capacity increase in South Korea. Further capacity increases are to be expected from China and from the conversion of naval shipyards in Central and Eastern European countries and the United States. Furthermore, European yards should consider development into new activities. Of the several hundred offshore platforms currently in use in the North Sea, a large proportion are due to be decommissioned during the next few years. Disposal of these platforms will create a major market for yards with dismantling facilities. Apart from traditional shipbuilders, everywhere in Europe several small shipyards deserve a particular attention as potentially capable to generate new opportunities for employment. They are very active particularly in design and production of fishing and leisure boats which are directed toward very demanding potential customers, especially as far as the aspects of performance, comfort and onboard equipment are concerned. This requires continuous efforts in the acquisition and management of new design and production technologies, including the use of advanced materials. Involvement of this (6) COM (95) 269 final, 21. 6. 1995, O. J. 1995 C 218 sector, characterised by small and medium enterprises, in RTD actions either at national or at European level represents the unique opportunity to reinforce their presence on the market, enhance their competitiveness worldwide and create opportunity for new jobs. 2. Ship Repair The basic activities of a ship repair yard comprise steel work, machinery and electrical work, pipe fitting, painting. Regular and statutory maintenance account for about 75 % of the total turnover of the sector, while other activities like repair of accident damage and major conversion or reconstruction share the remainder. Conversion is more often carried out by shipyards that also have a significant new building activity, which facilitates the construction of larger sections. Employment in the ship repair industry of the AWES-countries decreased from 42. 000 persons in 1985 to 24. 000 persons in 1994, down more than 40 %. The competitive position of many EU-yards is weak due to the high overall costs. Exchange rates also constitute a competitive disadvantage. A few yards have recently been able to improve this position by changing working procedures and introducing new technologies. Application of information technology, especially of telematics, promoted by the European Union, considerably contributed to this effort. Increased competition is expected from yards in Central and Eastern Europe. The EU-Mediterranean yards will be in competition with yards in the Black Sea countries and Turkey. In particular larger yards within the EU will be forced to increase their productivity. 3. Maritime Transport Maritime transport is essentially an international industry resulting in mobility of labour and capital and to which there are relatively few entry barriers as compared to other service sectors. As the globalisation of industry spreads, it is to be expected that the volume of shipping will grow still further. Seaborne trade has been on the increase since 1985. The importance of maritime transport is likely to further increase with intensified relations with Baltic and Mediterranean States. Over the last year, the Commission has undertaken a review of Community shipping policy, addressing in particular aspects of external relations, maritime safety and support measures for EC shipping (7). This will be followed by a Communication specifically concerning external relations in the field of maritime transport. In this regard, the Commission considers that it is appropriate to formulate explicitly a coherent set of objectives to be pursued and to guide the coherent development of the external action. (7) Communication "Maritime Strategy", COM (96) 81 final -5 Unlike the other transport modes in Europe, the sea still has a considerable potential for growth. At the same time, it is the least burdensome on the environment, given the use of land and the consumption of energy. Thereby it can substantially contribute to the growing transport needs of the internal market. New types of unconventional and fast ships will improve the efficiency of this transport mode. Efficiency can be further enhanced by both increased interconnection with the other transport modes and the increased use of telematics. New shipping trade routes will also be created. Short sea shipping, in particular, offers a development potential to navigation, shipbuilding and regional ports. In July 1995, the Commission issued a Communication on the subject (8). There appears to be considerable scope for shifting cargo from congested land modes of transport to short sea shipping. Studies undertaken so far show that the potential for increased traffic justifies action to promote short sea shipping and new investment in this mode of transport. The Communication includes an action programme and lays down recommendations addressed at Member States, their regional and local authorities, and the maritime industries themselves. The document focuses on three main areas: the quality and efficiency of short sea shipping services, port infrastructure and efficiency, and preparing short sea shipping for a wider Europe. In adopting the Communication the Commission intended to stimulate a general political debate on the various ideas raised. It also intends to continue consultation with the industries and maintain their involvement in this process, in particular through the Maritime Industries Forum. It will launch further initiatives if this discussion shows that they are necessary. With regard to Maritime Safety, a Communication was adopted on "The Common Policy on Safe Seas" (9). The action programme of the Communication and the safety directives and regulations already adopted, in particular those aimed at enhancing Port State Control and the performance of surveys organisations (classification societies), are likely to have a considerable impact on the aging world fleet (,0), in particular on the crucial sector of bulk carriers and oil and chemical tankers, an aging fleet often operated with very low maintenance. If effectively applied these measures should lead several owners to adopt a different approach possibly having to choose between scrapping the vessels or carrying out if safety and extensive modifications. This effect could be environmental legislation adopted internationally would be applied also to the existing fleet on the basis, of course, of a pragmatic and realistic phasing in timetable. The Communication on a "Maritime Strategy" fully develops these and other policy issues related to shipping. further enhanced (8) The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenges, COM (95) 317 final, 05. 07. 1995 C9) COM (93) 66 final, 24. 2. 1993 (50) Average ship age in 1994: 17 years -6 4. Ports Ports constitute the interface between land and maritime transport. Their efficiency has direct implication to the transport chain as a whole by providing access to land networks. This efficiency can be improved through developing infrastructure, superstructure and management techniques. The Trans-European Network provides for the identification of infrastructure projects in ports and in relation to ports. The projects should provide smooth and efficient transition between maritime transport and the land transport modes. They are more relevant than seeking to identify ports of common interest which could distort competition between ports. Another challenge in the port sector is to improve measures in the administrative port procedure, technical equipment or information infrastructure. While the Commission's objective is to improve port efficiency with a view to guarantee a level playing field in the port sector, it is important to ensure free and fair competition between ports. The task of the Commission is to supervise that the competition rules are respected in the port sector. These rules do not only apply to competition between different ports in the Community, but also to competition between different port operators within a port. In this context, various complaints are being examined. 5. Marine Resources. Fishing and Energy The oceans of the world are a major resource for food, energy and minerals and, with its extensive coastal and offshore waters, Europe is richly endowed. However, without proper care and environmental management, any exploitation of the resources can seriously damage the marine environment to the detriment of present and future generations. This challenge offers an opportunity to the European maritime industry for technological and market leadership. a) Energy total energy consumption was approximately In 1995, the European Union's 1. 370 millions toe (tonnes of oil equivalent). Oil and gas demand is estimated at 61 % of energy needs. The North Sea is one of the most important oil and gas production areas in the world, but still indigenous oil and gas production covers only 35 % of the European Union oil and gas demand. Gross inland consumption is increasing by about 1 % yearly. It is therefore very important to maximise exploitation of indigenous oil and gas reserves. The present trend in Europe is towards exploitation of marginal fields and production from deep waters. The move to production in deeper waters is setting new technical challenges for the offshore industry in the development of robotics and automated production systems. The preferred option for production in such deep waters seems to be the floating production storage and offshore loading. b) Fisheries and Aquaculture Fishing is an important sector in Europe with an employment of 290. 000 fishermen in 1991 but is currently suffering from the worldwide overexploitation of most important fish stocks and a fishing fleet overcapacity. Fish consumption in Europe, notably in Northern Europe, has grown steadily. Consumers expect to have fish available. On the other hand, the stocks have to be preserved. Stock management and the balance between fishing capacities and available resources have to be improved. International guidelines on fisheries practices as well as fisheries agreements established in the mutual interest of the Union and its partners play an important role in this context. The development of new techniques which facilitate selective and responsible fishing is a challenge for the maritime industries. Furthermore, the growing demand requires a greater contribution from acquaculture which is set to be an area of significant development in the future. c) Deep Sea Operations and Other Marine Resources The move by the offshore industry to deeper waters is leading to a greater understanding of the technology required for deep sea intervention in the future, such as for seabed exploration and mineral extraction. In addition, better management of Europe's coastal waters is an important aspect of the marine resources programme. III. FIELDS OF ACTION The Commission, in its 1994 Communication on industrial competitiveness policy, has identified four areas which should be addressed: promotion of intangible investment, development of industrial co-operation, ensuring fair competition and modernising the role of public authorities. The present Communication assesses how action in these areas can specifically contribute to the improvement of the maritime industries' economic performance. Furthermore, recognising the important role that small and medium enterprises are likely to play in economic growth and the creation of jobs within the European Union, the Commission is preparing the Third Multiannual Programme for Enterprises for 1997 to 2000. The programme will focus on the improvement of the competitiveness of small and medium enterprises and intends to support and encourage their Europeanisation and internationalisation. It will be addressed to all enterprises whatever sector and thereby also promote the large number of small and medium enterprises in the maritime sector. 1. Promotion of Intangible Investment Continuous effort in research and development (R&D) is a key survival element in a competitive environment. The Commission's industrial competitiveness policy therefore is committed to the promotion of industrial R&D. So far, the support of projects related to maritime industries has proved to be successful. As specific examples show, projects under the ESPRIT-programme helped to considerably improve the productivity of shipyards, thereby preventing them from leaving the market. These projects addressed computer aided design and production robotics. Further efforts should focus on maritime industries being a system industry. This requires efficient communication within the network of shipbuilders, suppliers, shipowners, shippers and ports. It is an ideal field for the application of information technology. There is great potential for improving efficiency which can be exploited by making use of the possibilities offered by this technology. The Commission recognises that research on telematics in maritime transport, building upon technological advances through practical applications, has an overall positive impact on maritime transport. The RACE 1062 MARIN ABC project demonstrated for the first time the opportunities offered by advanced telecommunications in the support of multi-media teleconferencing for remote technical assistance to ocean-going ships. It is, furthermore, evident that the subject of human resources is central to the maritime industries. This is true whether the issue is safety, where an estimated 60/80 % of accidents are due to the human factor, or competitiveness, where, unless there is a skilled workforce in Europe with the necessary maritime know-how, the various maritime industries cannot expect to survive in the intensely competitive world market where they largely operate. In its Green Paper on innovation of December 1995 the Commission stresses the importance of the promotion of innovation and vocational training. The question of a skilled workforce is further developed in the Communication "Maritime Strategy". a) Information and Telecommunication Technology For the implementation of information technology, the Commission is supporting concrete projects within the Framework Programme specifically designed for maritime industries. This includes 15 ESPRIT-projects, like MUSYK to provide support for ship production planning and control and early project planning for one-of-a-kind production, and MARITIME for the concurrent development and reuse of design data during development and subsequent life cycle of a ship. As a next step it should be analysed, to what extent these projects really contributed to the improvement of the economic performance of the sector. The Commission is preparing a communication which will describe the impact of the information society on individual industrial sectors. The Telematics Applications Programme supports projects concerning vessel traffic management and information systems, automatic identification and integration into port information systems, computer supported co-operative resource management, open communication between all kinds of systems to establish a common control of the transport flow, telematics for managing, storing and transmitting navigational electronic charts and updates. This will help improve multimodal freight operations and promote efficient and safe vessel operation. - 9- The MARIS (Maritime Information Society) initiative is an important tool to promote the application of information technologies throughout the maritime sector. The Commission was successful in having this initiative included in the 11 pilot projects the G7 States identified at their meeting on information technology in Brussels in February 1995. It is the only industry related project and it is a framework under which 4 sub-projects demonstrate benefits of the information technologies and telematics applications for a broad range of maritime activities. The aim of MARTRANS is to set up a Port Logistics Information Network for providing real-time information on the movement of cargoes and vessels and the development of tracing and tracking services for cargoes and vessels. The provision of real-time information will result in a more efficient management of the logistic chain. SAFEMAR will promote the development of a ship reporting system based on electronic data interchange (EDI) for vessels carrying dangerous or polluting goods to support the implementation of the various international conventions and resolutions. This project could result in the creation of an European integrated Vessel Traffic Management and Information System, which could also functionalities. SAFEMAR will allow the monitoring of compliance of ships with international regulations. include electronic chart MARSOURCE will contribute to the creation of a fishery and ocean information network linking existing databases containing information on oceanography, fisheries and scientific research with the view to improving transparency in the fisheries sector, the preservation of fish stocks, more efficient marketing and enhanced availability of aquaculture products. Information For highly distributive manufacturing processes improvement by concurrent and Technologies allow considerable productivity intelligent simultaneous engineering. MARVEL manufacturing of ships, interlinking shipyards and their suppliers in a common global network. It will make trans-national and intercontinental connection easier in an environment where there is increased out-sourcing of manufacturing processes, work sharing between different producers and reliance on worldwide equipment supply. is a user oriented project for like shipbuilding MARIS is an open framework and relies on the active participation of industry, regions and public authorities. In 1995, first pilot applications have been encouraged. In 1996 prospects for further international co-operation will be developed. On the occasion of EXPO '98 in Lisbon first concrete results are expected to be presented. b) Co-ordination of Research and Development Technological research and development of new technologies will lead to the modernisation of shipbuilding, equipment and maritime transport, as well as the optimal exploitation of marine resources and thus improving competitiveness, safety and environmental protection. This will create the business environment to protect existing employment and to support new highly skilled labour in the maritime regions. The task force "Maritime Systems of the Future" was created in 1995 in order to promote this 10 development. Within the Maritime Forum industry has set up a R&D co-ordination group to provide a single interface for R&D programmes. The task force ensures the full exploitation of the Fourth Framework Programme, the co-ordination of European and national R&D programmes in the maritime sector and eliminates overlapping between them. Thereby it will contribute to maximise the overall effectiveness of the projects selected. It evaluates and focuses on industry's needs and priorities and ensures the co-ordination of the MARIS initiative at European as well as G7 level. The task force has already become a "one stop shop" for the maritime industry, forging links between the relevant RTD programmes and maritime companies and research centres across Europe. Together with industry the task force has already identified first industrial priorities which offer European added value. Examples are industrial and material technologies, electronic data interchange, integrated transport chains and marine resources. By bringing together all the actors in the field the Task Force will also make an important contribution to the Fifth Framework Programme. A general progress report will be published in 1996. Six projects of the Industrial and Material Technologies Programme (IMT) of the Commission relate to maritime industries, supporting new ship concepts within the framework of short sea shipping. This will contribute to the development of economically attractive means of transport. There are, in addition, many other projects concerning formal safety assessment, adaptative control in ship manoeuvring and design and manufacturing, e. g. welding and robotics, which may have implications for the maritime industry. Several projects of the programme "Marine Science and Technologies" as well may also have a positive impact on maritime industries. They are destined to improve the construction and operation of submarine vehicles and research platforms. Others concern the submarine telecommunications and acoustics and the development of new tools for the study of the marine environment and pollution. remote control technology of in a marine environment, Twenty projects contributing to the enhancement of efficiency, safety and the protection of the environment in maritime transport are, in addition, supported by the R&D programme Transport. The research actions support the development of both, new logistic concepts (e. g. for short sea shipping and ports) and technological tools (e. g. Fast Waterborne Transport Systems, Vessel Traffic Management and Information Systems and Integrated Ship Control). Research is also addressing specific human element related issues, such as improved simulation procedures for training, European requirements for the implementation of the International Safety Management Code and of the Standards on Training on Certification and Watchkeeping, as well as communication in a multi cultural environment. c) Vocational Training The Commission's White Paper on "Growth, Competitiveness and Employment" and its document on a "Common Policy on Safe Seas" emphasised the importance of vocational -11 - training as a key factor in combating unemployment and strengthening competitiveness. In its Green Paper on innovation the Commission identified the reinforcement of human resources as a fundamental objective for the promotion of innovation. This implies in particular the development of both formal and vocational training, ongoing training in companies, especially in small and medium enterprises, and closer links between education institutions and businesses. The importance of human resources for the maritime sector was fully recognised by the Maritime Industries Forum. Trade Unions participated actively in the work of the Forum from the beginning. In consequence, an Inter Panel Working Group on Human Resources was set up in 1994. The group has identified priority areas, namely: the promotion of training, reconversion of skills, upgrading of skills of investment employees; the role of the human factor in maritime safety and the role and possibilities for the promotion of human resources in the Fourth Framework R&D Programme. in vocational The LEONARDO programme of the Commission is an action programme for the implementation of a European Community vocational training policy. Its objective is to promote projects to improve quality and innovation in vocational training in Europe by trans-national pilot projects, trans-national placement and exchange programmes, and the development of knowledge and skills in the area of vocational training through surveys and analyses. The Inter Panel Working Group on Human Resources has pinpointed the LEONARDO programme as being of particular relevance for maritime industries. Industry is invited to take this opportunity and to submit proposals. Unfortunately, very few of the promoters of the sector took the opportunity to answer the 1995 call for proposals. Within the Structural Funds which provide financial assistance for the adaptation of workers to industrial changes, the ADAPT Community initiative can provide useful support with regard to the changes that involves the maritime sector. 2. Development of Industrial Co-operation Industrial co-operation schemes are, above all, the responsibility of industry itself. However, it is necessary for public authorities to develop a dynamic approach in this area in order to establish a framework conducive to taking account of mutual interest and developing forums bringing together all concerned. Within the Union, this will contribute to the strengthening of competitiveness, outside the Union, to export promotion. a) Co-operation with Third Countries' Industries As far as co-operation with the industry of third countries is concerned, industrial round tables are an important tool. The Commission has set up round tables with Japan and the Baltic States which also cover maritime aspects. The Commission undertakes to organise a forum with European and Chinese industrialists in April 1996. One of the three main subjects of lue Forum will be the maritime sector. These events enable industrialists from inside arid outside Europe to identify their mutual interests and to encourage the development of private initiatives. - 1 2- Industrial co-operation with EU companies can contribute to industrial restructuring and modernisation in countries with economies in transition. The European Bank for Reconstruction and Development (EBRD) can play an important role to stimulate this process by providing the start-up capital to launch such co-operation in cases which promise to be economically viable but where project participants have difficulties in mobilising commercial bank support. The Commission, however, will assess on a case- by-case basis where EBRD projects are consistent with EU policy. With respect to Russia, Ukraine, the Baltic States and Poland, the Commission is closely observing the development of capacity and especially the conversion of naval shipyards and the pricing policy of the yards. b) Industrial Co-operation within the Union With respect to industrial co-operation within the Union, a sector specific round table is the Maritime Industries Forum. Since its establishment in 1992, the industry has proceeded considerably in its ongoing restructuring process. Five major companies have combined their efforts on Union level and created Euroyards. Together they develop European products, like "Eurofast", a ship designed for short sea shipping relations. "Eurocorvette", a European military vessel constructed by different European yards, is another example. Another common effort of European shipbuilders is the E3 tanker (Ecological, Economical, European), a project to remerge into the VLCC construction market. Industrial co-operation has, of course, to respect the limits set by European competition law. The Council , recognising the importance of co-ordination of sea transport services, has granted generous group exemptions for conference agreements (n). The Commission recently adopted a group exemption for certain types of consortium arrangements 12). It will take all necessary steps to ensure compliance with the competition rules in this sector. "The Oceans, a Heritage of the Future" is the focus of EXPO '98 in Lisbon. The Commission will help to organise a showcase "European Maritime Industries" in which maritime industries will play a major role. Industry is asked to contribute to this opportunity to demonstrate the importance of this sector for the European economy. 3. Ensuring Fair Competition Distortions of competition by state aid and barriers to market access in third countries arc to the detriment of the competitive position of-European maritime industries. The Commission in consultation with third countries seeks to eliminate such constrictions. (1 ») Regulation (EEC) n° 4056/86 of 22 December 1986, O. J. 1986 L 378/4 (12) Commission Regulation (EC) n° 870/95 of 20 April 1995 on the application of Article 85 (3) of the Treaty to certain categories of agreements, decisions and concerted practices between liner shipping companies (consortia) pursuant to Council regulation (EEC) n° 479/92, O. J. 1995 L 89/7 - 1 3- a) Reconsidering State Aid for Shipbuilding within the EU and Third Countries * The Seventh Directive The Community's current policy towards aid to shipbuilding as laid down in the Seventh Directive (90/684/EEC) was introduced to respond to the fundamental structural crisis which the sector had to face in the mid eighties. The policy was based on a defensive instrument against unfair practices, mainly below cost prices fixed by the Far Eastern market leaders. It allows restructuring aids linked to reduction of capacities in order to restore a balance between supply and demand. * The OECD Agreement The OECD Agreement Respecting Normal Competitive Conditions the Commercial Shipbuilding and Repair Industry of 21 December 1994 will establish a level playing field for the main shipbuilding countries enabling Community shipyards to compete under fair trading conditions. The agreement has been ratified by all parties except Japan and the United States, which committed to do so by 15 June 1996 to enable the entry into force of the agreement by 15 July 1996. South Korea also ratified the agreement, and in addition its authorities have made it public that they will not bail out their shipyards if they run into difficulties due to capacity expansion. in Under the agreement all measures of support specifically provided, directly or indirectly, to commercial shipbuilding are prohibited except those expressly allowed under certain limited circumstances: - aid for research and development: fundamental research, basic industrial research (50 % of eligible costs), applied research (35 %), development (25 %); - social aid related to closures; - export credits for ships in accordance with the revised OECD Understanding on Export Credits for Ships; - domestic credits under equivalent terms and conditions. Aid for restructuring is generally not allowed except for South Korea, Belgium, Portugal and Spain (under the "grand-father clause" and with an extreme payment deadline fixed at 31 December 1998). The Agreement can be revised after three years. The abolition of state aid on a global level appears to be justified, as in the light of the previous experience state aid did not contribute to increase the competitiveness of European shipbuilders. The agreement provides for an injurious pricing instrument which is specifically designated to counter price dumping which might be practised by producers of certain countries. These countries are in the process of enlarging their shipbuilding capacity. The Commission will closely monitor the competitive behaviour of third countries' industries and advocate strict application of this instrument, which will enter into force at the same time as the agreement. - 14 * The New Community Regulation The new regulation on aid to shipbuilding (,3), implementing the OECD Agreement, is intended to replace the Seventh Directive and to give effect to the above- mentioned provisions. These provisions will come into force upon the entry into force of the OECD Agreement with the relevant provisions of the Seventh Directive continuing to apply ad interim and until 1 October 1996 at the latest. The regulation provides, like the Seventh Directive, for notification and monitoring arrangements so that the Commission can effectively ensure compliance with the rules and fulfil the reporting requirements under the agreement. It will be reviewed three years after the entry into force of the OECD Agreement. At the Industry Council of 6-7 November 1995 the Council and the Commission jointly declared that, if the OECD Agreement should not come into force by 1 June 1996, the Commission will put forward appropriate proposals so that the Council could decide before 1 October 1996 on future Community rules. The new regulation on the injurious pricing instrument (I4) implements into Community law the part of the OECD Agreement on unfair practices in the shipbuilding sector. This new anti-dumping instrument can be used against shipyards established in one of the signatories of the OECD Agreement or in a non- WTO member state. It will apply from the date of entry into force of the OECD Agreement. b) Financial Promotion of Maritime Projects With the implementation of the OECD Agreement and the phasing out of direct state aid to shipbuilding, the Commission is advocating the development of a new financing scheme for maritime projects in accordance with the new OECD regime. The Commission invites the EIB to create and support such an instrument. c) Uniform Application of International Rules and Standards The Commission, within the framework of its common policy on safe seas, has set up the basis for a European legal system designed to ensure the uniform application of international rules and standards not only for ships operating under EC flag, but also for all other ships trading to EC ports. These measures include standards on marine equipment, a sector where EC producers are facing market access problems in Japan due to the application of Japanese requirements in addition to the international standards of the International Maritime Organisation (IMO) which have been recognised by Japan. This hampers the ability of European (13) Council Regulation (EC) on Aid to Shipbuilding, n° 3094/95, O. J. 1995 L 332/1 (14) Council Regulation (EC) n° 385/96 of 29 January 1996 on protection against injurious pricing of vessels, O. J. L 56 of 6 March 1996, p. 21 15 marine equipment manufacturers to export their products to Japan and other countries selling ships to Japan. Manufacturers of recreational craft have a similar problem. The standards used in Japan for the inspection of pleasure boats are not compatible with the internationally recognised standards of the International Organisation for Standardisation (ISO), also subscribed to by Japan. In the course of its ongoing negotiations with Japan on deregulation and market access problems the Commission will continue to challenge these trade barriers. 4. Modernising the Role of Public Authorities a) Development of Infrastructure Infrastructure related to maritime transport should be given more importance in the granting of financial assistance. In its programme to create a Trans-European Network, the Commission therefore intends to support the improvement of port and port-related infrastructure. This would make a significant contribution to promoting multimodality and to containing the negative environmental effects of the overall transport system. In addition, this programme embraces vessel traffic management and information systems to improve efficiency and safety in sea transport. The European Council of Essen in December 1994 acknowledged the importance of maritime transport and approved these projects as part of the TEN programme. b) Integrated Management of the Coastal Zones Coastal zones continue to undergo environmental degradation in many parts of Europe due to the interaction of human activities with the coastal environment. Whilst existing legislation and instruments in the field of coastal protection are relatively complete, it appears that they are not as effective as they could be due to the lack of co-ordination the development of the coast. As a between consequence, the Commission prepares the launch of a demonstration programme for the integrated management of the coastal zones which will be used to test co-operation instruments and mechanisms (l5). The lessons learnt and the response will make it possible to identify possible complementary measures to be carried out at European and other levels of decision-making. the numerous actions influencing c) Market Liberalisation and Reduction of Administrative Burdens From 1 January 1993 the Union has applied the principle of free sea cabotage (16), giving more room for free competition in sea transport within the European Union. Cabotage (15) COM ( 9 5) 511 of 29. 11. 1995 (16) Regulation (EEC) 3577/92, O. J. 1992 L 364/7 - 16 allows ship owners more flexibility in their capacities and thereby contributes to the competitiveness of short sea shipping. Within the Uruguay Round negotiations the Commission endeavours to open up the international markets of maritime transport. Since May 1994 this negotiation is conducted in Geneva. d) Co-operation between Industry and Commission Commission and industry have established intense co-operation within the Maritime Industries Forum. Launched in 1992, the Maritime Industries Forum has now achieved 5 years intensive, constructive and valuable dialogue between all parties concerned. The Forum brings together all maritime industries (shipping, shipbuilding, marine equipment, ports, fisheries and related industries and services), trade unions, research institutes, Member States, the Economic and Social the European Parliament, Committee, representatives of Member States, Norway and the European Commission. The work of the Forum is organised and financed by industry. The Commission only provides the secretariat of the yearly plenary session. The Forum maintains an ongoing dialogue with the Commission to exchange information and enables its members to mutually agree on priorities for industrial policy and research and development. The Forum identified such priorities as short sea shipping, marine resources, ship financing, electronic data interchange and human resources. With respect to the social impact of maritime industrial policy, the Joint Committee oh Maritime Transport, established in 1987, is assisting the Commission in the formulation and implementation of Community policy to improve and harmonise working conditions in maritime transport. Regular direct bilateral contacts between the leading trading groups (European Shippers Council, Oil companies, chemical industries, organisations such as Intertanko, ports organisations, seafarers unions and the competent Commission's services have contributed to the setting up of a more co-operative environment, seeking to promote a quality and safety culture. e) Co-operation between the European Union and Central and Eastern European Countries and Mediterranean Countries. The international character of shipping calls for, as far as possible and where appropriate, co-operation between the EU and third countries in adjoining regions with the aim of enhancing the potential of waterborne transport. The most important of these regions in terms of shipping are the Baltic, the Black and the Mediterranean Sea areas. Partnership with the Mediterranean countries was initiated with the Euro-Mediterranean Conference in November 1995 in Barcelona. The action plan agreed at the conference includes co-operation in maritime transport. 1 7- Conferences on waterborne transport for each of the above mentioned areas have been organised by the Commission, or with Commission's support, respectively in Denmark in May 1995, in Romania in October 1993 and in Spain in April 1995. The conferences have established working groups on waterborne transport to identify areas for further co-operation in shipping and to address matters of common interest in the context of multi-annual work programmes. As far as the Baltic Sea is concerned, the working group on waterborne transport for this region will, in the near future, adopt its work programme which will be submitted to the Conference of Baltic Sea Transport Ministers for political endorsement. The Black Sea working party for waterborne transport adopted a three-year work programme, in September 1994, which aims at: - developing the potential for waterborne transport, mainly short sea shipping; - mapping out a way of integrating Black Sea ports into the European transport system and the Trans-European transport network; - encouraging action to raise efficiency of Black Sea ports; - developing logistical systems and improving procedures; - developing EDI systems. The working group for the Mediterranean had its first meeting on 21/25 September 1995, at which it approved a work programme identifying areas for co-operation in the fields of the development of waterborne transport potentials, facilitation of maritime trade, development of ports, maritime safety and pollution prevention, and logistics. The work programmes will provide a context for the examination of proposals for Community assistance to maritime transport, under the relevant Community programmes. A first project, supported by the LIFE programme, has already started with the aim of setting up a Port State Control system for the non EU Mediterranean countries. This should complement the European effort against substandard shipping. IV. CONCLUDING REMARKS European maritime industries are a "high-tech" industry with strong economic potential, operating on a global market. It is a "system industry". Ships and offshore devices are combining different like materials, propulsion systems, electronics, navigation and information technologies, which have to be integrated into a system in close co-operation with supply industry. The maritime sector thereby affects producers all over the Union. technologies, Shipbuilding succeeded in keeping a relatively stable and not insignificant share of the world market in recent years. The vital role of maritime transportation is exemplified by the 90 % of external and 30 % of intra-Union trade that is carried by sea. The intra-Union trade by sea is set to expand with the promotion of short sea shipping. Environmental considerations and the increasing congestion of terrestrial transport corridors cannot fail but to advocate greater utilisation of sea trade. European maritime industries are able to - 1 8- meet the challenges of today. It is vital to ensure that they retain the ability to meet those of tomorrow. It will, however, not be possible to consolidate the market position of European maritime industries unless they strive for competitiveness, efficiency and innovation. Efficient shipbuilding and sea transport particularly require the application of information technology, which offers a high potential for improved productivity. Although it is primarily up to business to ensure that it is competitive, public authorities in turn must ensure the consistency of all the measures which could enhance industrial efficiency. The actions discussed in the present Communication will strengthen the competitive position of maritime industries. They will support most notably coastal regions, relieve other transport modes from congestion and contribute to the improvement of the environmental situation and to sustainable exploitation of resources. 19 ANNEXES to TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET | OIL AND OIL PRODUCTS OTHER CARGO Seaborne trade Fleet (*) Seaborn e trade Fleet (*) Seaborn e trade TOTAL Flee tn index 73=100 million DWT index 73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT index 73=100 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 • 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 • 394,5 100 106 112 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT index 73=100 100 106 100 111 114 11. 0 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 648,7 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593,8 609,2 626,7. 642,9 652,4 663,0 670,3 100 112 124 134 142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 '000 million tonne-miles 10217 10621 9730 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. Est. : Estimates (*) As at the end of the year Source : Fearnleys Review TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4,0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 during 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992. 1993 1994 TONNAGE BROKEN UP million number GT of ships million DWT 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 10,7 10,2 13,1 15,9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9,9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics • Bremen; Feamleys Review - Oslo r3 million DWT TONNAGE FOR STORAGE as at the end of December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 12,9 20,8 13,1 10,6 10,5 9,6 14,6 11,9 10,4 7,9 12,4 6,1 4,6 5,3 3,7 TABLE 3 - WORLD AND COMMUNITY FLEETS MEMBER STATES' FLEETS BY FLAG 1000 GT Existing fleet B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM TOTAL EC AUSTRIA FINLAND SWEDEN WORLD FLEET % EC / World 1980 1981 1982 1983 1984 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 5724 1356 8112 27135 120585 5468 1377 8134 25419 119440 5393 1402 8131 22505 114043 4940 1338 7505 19122 104795 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 As at the 1 July 1985 1986 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 6256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 - 1987 1988 1989 1990 1991 As at the 31 December 1993 1994 1992 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 62381 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 4199111 420835| 424742 | 422590 1 418682 1 416269 | 404910 | 403498 | 403406 | 410481 I 423627 | 436027 j| 445168 | 457915 |. 475859" 28,7%l 28,4%l 26,8%l 24,8%[ 23,0%) 21,2%) 19,1%| 16,5%| 15,5%j 14,6%[ 14,0%| 14,7%H 14,3%) 14,2%) 14,2% Source : Lloyd's Register of Shipping laflwE 4 A ^ £ S g r ^ Ç T I PN - S H I PS Ç O M P L E T EP 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139,8 560,6 672,4 1468,0 N/A 20,3 353,9 940,0 53,0 734,0 985,1 129,6 382,4 267,8 672,8 12,8 3,0 345,5 249,5 35,3 441,4 458,6 95,5 343,8 443,3 1270,3 5,2 17,0 359,2 341,6 6,4 556,8 243,2 83,0 329,2 353,3 1181,5 61,8 0,0 156,2 390,0 31,2 587,4 394,0 173,2 338,5 356,8 1267,8 35,7 19,2 217,0 415,8 124,7 488,7 319,3 102,3 355,4 357,2 164,7 39,8 0,0 182,3 259,3 18,5 345,9 305,3 124,4 444,0 164,1 1143,2 43,8 0,0 123,8 310,2 40,3 400,3 164,4 45,0 350,7 145,0 1067,0 24,7 0,0 60,9 262,8 61,0 229,8 141,5 25,9 194,4 207,9 764,7 6,6 0,0 224,8 146,2 2 63 328,4 162,3 46,8 277,2 63,2 885,0 12,3 0,0 119,9 153,1 23,0 326,4 113,2 35,5 287,0 198,8 846,5 12,5 0,0 284,5 171,9 46,3 306,0 157,3 71,7 305,5 114,0 1001,6 45,5 0,0 327,6 263,5 64,6 364,8 144,6 21,8 350,9 171,1 810,1 6,3 0,0 423,9 357,0 38,5 301,2 170,5 97,6 414,5 182,4 958,3 0,0 0,0 289,2 270,9 64,4 428,3 139,5 5,0 354,3 65,0 853,0 6,6 0,0 496,3 236,0 62,3 364,7 148,4 66,0 307,4 103,1 960,6 0,0 0,0 439,5 319,0 16,5 233,3 139,1 TOTAL EU 5927,1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 - 2388,4 2087,5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845,1 2591,6 2584,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 371,9 323,7 334,5 407,5 342,1 421,0 440,6 447,8 253,2 503,3 278,3 293,8 419,1 175,9 179,8 282,9 222,1 127,4 260,4 162,8 115,5 145,3 181,3 123,0 262,7 155,2 72,1 321,2 79,4 34,4 379,0 157,9 45,1 211,6 248,6 46,3 210,2 311,4 32,4 191,0 203,4 24,3 122,9 194,5 0,0 TOTAL AWES 8285,8 4028,8 4852,9 4709,2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537,1 2510,1 2781,3 3285,4 3157,8 3399,1 3010,3 2901,9 JAPAN KOREA CHINA POUND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 8348,8 5207,2 5580,9 5811,1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795,3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379,3 4853,8 5176,9 349,4 445,7 512,2 880,3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504,7 1389,2 1564,2 1729,5 1995,0 1835,3 2104,2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497,7 N/A N/A 424,8 27,9 346,4 N/A N/A 599,9 104,5 369,5 N/A N/A 504,2 170,4 '277,1 N/A N/A 475,3 297,8 382,4 N/A N/A 689,5 172,4 357,5 N/A N/A 274,2 214,6 340,0 N/A N/A 170,4 207,3 300,0 N/A N/A 44,3 253,1 344,0 N/A N/A 56,0 230,0 237,9 N/A N/A 226,7 303,5 176,6 N/A N/A 481,9 255,4 223,0 126,4 71,0 365,0 N/A 170,6 224,8 220,5 217,0 237,2 281,4 188,4 3,0 230,5 327,7 293,4 239,7 282,1 305,8 146,6 61,6 21,9 118,6 20,7 238,1 445,9 263,5 72,1 70,6 156,0 153,0 480,5 402,4 21,9 78,6 96,5 209,6 104,0 165,2 REST OF WORLD 5094,2 1860,4 1696,0 1988,5 1686,7 1519,7 1360,5 1241,8 1164,5 747,3 1024,2 1095,3 940,9 1149,6 1415,2 998,3 TOTAL WORLD 22078,2 12635,2 13841,0 14587,8 13552,3 14998,1 14168,6 12139,1 9245,0 8508,4 9881,1 11656,3 11526,1 12118,4 12379,7 12636,0 (1) r ' om 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Services TABLE 4B COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,6% 2,5% 3,0% 6,6% N/A 0,1% 1,6% 4,3% 0,2% 3,3% 4,5% 1,0% 3,0% 2,1% 5,3% 0,1% 0,0% 2,7% 2,0% 0,3% 3,5% 3,6% 0,7% 2,5% 3,2% 9,2% 0,0% 0,1% 2,6% 2,5% 0,0% 4,0% 1,8% 0,6% 2,3% 2,4% 8,1% 0,4% 0,0% 1,1% 2,7% 0,2% 4,0% 2,7% 1,3% 2,5% 2,6% 9,4% 0,3% 0,1% 1,6% 3,1% 0,9% 3,6% 2,4% 0,7% 2,4% 2,4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0,1% 2,3% 2,0% 0,9% 3,1% 1,2% 8,1% 0,3% 0,0% 0,9% 2,2% 0,3% 2,8% 1,2% 0,4% 2,9% 1,2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9% 1,2% 0,3% 2,1% 2,2% 8,3% 0,1% 0,0% 2,4% 1,6% 0,3% 3,6% 1,8% 0,5% 3,2% 0,7% 10,3% 0,1% 0,0% 1,4% 1,8% 0,3% 3,8% 1,3% 0,4% 2,9% 2,0% 8,6% 0,1% 0,0% 2,9% 1,7% 0,5% 3,1% 1,6% 0,6% 2,6% 1,0% 8,6% 0,4% 0,0% 2,8% 2,3% 0,6% 3,1% 1,2% 0,2% 3,0% 1,5% 7,0% 0,1% 0,0%- 3,7% 3,1% 0,3% 2,6% 1,5% 0,8% 3,4% 1,5% 7,9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2% 0,5% 3,5% 0,0% 2,9% 0,5% 6,9% 0,1% 0,0% 4,0% 1,9% 0,5% 2,9% 1,2% 1,2% 0,5% 2,4% 0,8% 7,6% 0,0% 0,0% 3,5% 2,5% 0,1% 1,8% 1,1% TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20,9% 20,5% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2,9% 2,6% 2,6% 2,9% 2,5% 3,0% 3,0% 3,1% 1,7% 3,7% 2,1% 2,2% 2,8% 1,2% 1,2% 2,0% 1,6% 0,9% 2,1% 1,3% 1,0% 1,6% 2,0% 1,3% 3,1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0,3% 3,3% 1,4% 0,4% 1,8% 2,2% 0,4% 1,7% 2,6% 0,3% 1,5% 1,6% 0,2% 1,0% 1,5% 0,0% TOTAL AWES 37,5% 31,9% 35,1% 32,3% 35,7% 26,0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28,1% 28,2% 27,4% 28,0% 24,3% 23,0% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38,3% 36,1% 39,2% 41,0% 1,6% 3,5% 3,7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15,0% 16,5% 14,8% 16,7% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2,5% N/A N/A 4,3% 0,7% 2,5% N/A N/A 3,5% 1,3% 2,0% N/A N/A 3,5% 2,0% 2,5% N/A N/A 4,6% 1,2% 2,5% N/A N/A 1,9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1,4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0,5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0,7% 2,3% 2,4% N/A N/A 2,3% 2,6% 1,5% N/A N/A 4,1% 2,2% 1,9% 1,1% 0,6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 1,6% 2,0% 1,6% 0,0% 2,7% 3,3% 2,5% 2,1% 2,3% 2,5% 1,2% 0,5% 0,2% 1,0% 0,2% 2,0% 3,6% 2,1% 0,6% 0,6% 3,8% 3,2% 0,2% 0,6% 1,3% 1,2% 0,8% 1,7% 0,8% 1,3% REST OF WORLD 23,1% 14,7% 12,3% 13,6% 12,4% 10,1% 9,6% 10,2% 12,6% 8,7% 10,4% 9,4% 8,2% 9,5% 11,4% 7,9% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services O I&Big §A - NSW QRPERS FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1Q00 CGT 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75,0 317,1 63,6 726,1 N/A 19,2 301,5 626,4 73,0 297,0 627,6 53,8 284,6 556,4 613,0 82,4 1,3 231,2 373,3 30,7 737,5 350,2 81,4 296,6 333,0 1249,9 4,5 18,2 144,7 365,2 55,5 675,2 410,8 43,3 250,6 175,9 1239,9 10,3 1,3 243,2 309,0 27,8 323,9 301,5 58,7 428,9 136,4 1236,9 4,6 0,0 57,1 237,3 36,0 222,1 150,4 69,5 405,2 106,5 1072,9 7,4 0,0 68,2 248,4 30,6 92,2 107,6 26,8 86,0 262,5 1228,2 29,4 0,0 257,4 269,8 1. 2 197,6 224,4 43,2 305,9 132,4 1297,1 5,1 0,0 229,0 137,0 29,5 258,5 112,0 34,0 219,2 60,5 872,4 6,5 0,0 408,7 91,9 78,1 421,7 116,5 52,0 205,3 204,6 877,6 6,1 0,0 172,3 356,2 33,1 453,8 124,2 101,7 192,4 165,9 1400,6 5,0 0,0 564,8 236,3 69,6 274,1 209,2 71,4 596,4 136,2 875,6 0,8 0,0 413,1 277,1 79,6 487,8 205,1 75,1 265,9 327,9 559,1 8,9 0,0 380,5 296,7 8,3 74,8 172,6 14,0 246,6 35,0 858,9 8,7 0,0 134,9 211,0 1,5 127,5 119,8 18,4 390,4 226,6 1029,0 7,2 0,0 511,2 305,2 5,7 359,9 65,5 53,8 381,9 240,0 1034,1 0,0 0,0 344,6 342,9 43,6 404,0 38,8 TOTAL EU 3126,5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919,1 2883,7 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 523,9 381,6 205,4 502,5 408,7 359,3 221,1 156,4 184,5 135,4 108,8 278,4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136,4 59,2 637,7 139,2 71,4 108,0 112,1 13,2 63,0 398,8 110,1 256,7 190,9 3,8 139,4 118,1 4,3 178,7 165,0 23,5 515,1 251,8 1,0 276,7 262,9 0,0 TOTAL AWES 4659,5 4425,3 4905,5 3488,7 3091,0 2840,2 2887,3 2947,5 3157,8 2718,5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3687,0 3423,3 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 7337,5 6708,3 5823,1 4859,4 7389,1 6040,0 4440,0 3431,6 3120,5 3360,7 5879,7 6116,4 4433,0 3268,3 4681,4 6688,4 325,4 939,3 893,3 1001,5 2147,1 1180,9 806,5 1352,4 1942,6 1203,0 1671,4 2169,2 2278,1 1085,3 3672,6 3088,0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208,4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119,6. 133,3 N/A N/A 68,4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179,9 417,1 N/A N/A 2,9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321,5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330,6 218,4 N/A N/A 92,6 258,5 209,5 N/A N/A 214,1 387,4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295,9 550,4 109,9 83,6 N/A 242,3 76,8 320,0 123,8 75,0 329,6 447,3 130,8 306 f9 478,5 322,6 127,4 585,0 434,5 57,0 45,8 254,6 105,9 436,5 191,2 149,6 41,5 358,3 290,5 547,4 678,9 140,2 63,9 170,2 396,7 129,0 153,4 270,4 REST OF WORLD 3659,9 1822,0 1951,4 1542,3 1323,4 1041,7 1383,7 660,4 822,0 895,2 1061,1 1285,9 1175,4 729,6 864,0 1285,9 •TOTAL WORLD 15982,3 14357,7 14053,1 11533,2 14850,1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125,9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 4526,0 16753,3 (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 5B • NEW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2,0% 0,4% 4,5% N/A 0,1% 1,9% 3,9% 0,5% 1,9% 3,9% 0,4% 2,0% 3,9% 4,3% 0,6% 0,0% 1,6% 2,6% 0,2% 5,1% 2,4% 0,6% 2,1% 2,4% 8,9% 0,0% 0,1% 1,0% 2,6% 0,4% 4,8% 2,9% 0,4% 2,2% 1,5% 10,8% 0,1% 0,0% 2,1% 2,7% 0,2% 2,8% 2,6% 0,4% 2,9% 0,9% 8,3% 0,0% 0,0% 0,4% 1,6% 0,2% 1,5% 1,0% 0,6% 3,4% 0,9% 9,1% 0,1% 0,0% 0,6% 2,1% 0,3% 0,8% 0,9% 0,3% 0,8% 2,5% 11,9% 0,3% 0,0% 2,5% 2,6% 0,0% 1,9% 2,2% 0,5% 3,2% 1,4% 13,7% 0,1% 0,0% 2,4% 1,4% 0,3% 2,7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9,0% 0,1% 0,0% 4,2% 0,9% 0,8% 4,3% 1,2% 0,6% 2,2% 2,2% 9,6% 0,1% 0,0% 1,9% 3,9% 0,4% 5,0% 1,4% 0,7% 1,4% 1,2% 10,3% 0,0% 0,0% 4,2% 1,7% 0,5% 2,0% 1,5% 0,5% 4,2% 1,0% 6,1% 0,0% 0,0% 2,9% 1,9% 0,6% 3,4% 1,4% 0,6% 2,2% 2,8% 4,7% 0,1% 0,0% 3,2% 2,5% 0,1% 0,6% 1,4% 0,2% 2,8% 0,4% 9,7% 0,1% 0,0% 1,5% 2,4% 0,0% 1,4% 1,4% 0,1% 2,7% 1,6% 7,1% 0,0% 0,0% 3,5% 2,1% 0,0% 2,5% 0,5% 0,3% 2,3% 1,4% 6,2% 0,0% 0,0% 2,1% 2,0% 0,3% 2,4% 0,2% TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 18,8% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20,1% 17,2% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2,7% 1,4% 3,6% 2,9% 2,6% 1,9% 1,4% 1,6% 0,9% 0,7% 1,9% 3,3% 1,8% 0,3% 1,5% 1,3% 0,2% 2,1% 1,4% 0,6% 6,5% 1,4% 0,7% 1,2% 1,2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1,2% 1,0% 0,0% 2,0% 1,9% 0,3% 3,5% 1,7% 0,0% 1,7% 1,6% 0,0% TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31,1% 32,4% 29,8% 28,0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20,4% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49,8% 51,3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3% 42,8% 37,2% 37,1% 32,2% 39,9% 2,0% 6,5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12,3% 15,2% 19,1% 12,3% 25,3% 18,4% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1,5% N/A N/A 0,1% 1,7% 1,0% N/A N/A 0,2% 1,0% 1,2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3,3% N/A N/A N/A 1,5% 3,5% N/A N/A 0,0% 2,0% 2,6% N/A N/A N/A 3,4% 3,4% N/A N/A N/A 2,7% 3,1% N/A N/A N/A 3,6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1,5% N/A N/A 1,6% 2,7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3,6% 2,5% 4,6% 0,9% 0,7% N/A 1,7% 0,5% 2,8% 0,8% 0,6% 3,2% 4,7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1,1% 6,6% 4,9% 0,6% 0,5% 2,9% 1,2% 3,0% 1,3% 1,0% 0,3% 2,5% 2,0% 3,3% 4,1% 0,8% 0,4% 1,0% 2,4% 1,5% 1,1% 1,6% REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13,9% 13,4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7%; TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 6 - TREND OF NEW ORDERS BY TYPE OF VESSEL OIL TANKERS 1000 CGT % BULK CARRIERS % j 1000 CGT CARGO SHIPS 1000 CGT % NON CARGO VESSELS 1000 CGT % TOTAL 1000 CGT % 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU L 1986 WORLD EU 1987 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD EU 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470,1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600,6 112,5 1475,6 76,3 3,9 4,7 5,0 9,2 6,4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7,7 14,9 11. 3 13,1 11,2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425,9 4934,9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599,7 178,5 4,2 4,4 17,0 9,8 9,9 8,5 2,1 4,3 3,9 6,3 8,3 4,4 0,0 2,9 12,6 9,4 0,0 6,0 3,2 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138,8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985,6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541,0 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501,5 20,8 21,8 22,8 21,4 27,0 19,2 17,6 19,9 19,4 20,1 18,3 23,0 27,5 21,4 23,6 21,3 21,4 21,8 19,9 2969,8 670,5 1912,7 591,5 2949,8 747,6 2291,9 740,8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089,2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194,0 1048,1 2339,3 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535,7 599,1 2043,1 1039,9 2118,6 1127,6 22,6 30,9 25,3 32,3 24,9 29,4 20,2 22,9 22,0 35,8 25. 4 28,7 47,8 43,1 42,5 28,3 39,0 50,9 53,2 14040,9 2540,9 9796,5 2012,6 14207,9 2554,8 14357,5 2463,8 13502,5 2512,1 10813,2 1989,0 14850,1 1623,8 11765,8 1737,9 11777,6 1657,1 10321,1 1976,0 9482,1 1581,3 9740,2 1971,0 9125,9 2260,3 13564,4 2753,8 14303,6 3142,6 11915,0 2169,9 8820,3 1758,1. 14526,2 2919,2 16753,5 2883,9 18,1 20,5 18,0 17,2 18,6 18,4 10,9 14,8 14,1 19,1 16,7 20,2 24,8 20,3 22,0 18,2 19,9 20,1 17,2 Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services ©4 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1'QOOOEm 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 I EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 277,0 923,5 1770,4 2113,3 N/A 43,9 1036,2 917,1 N/A N/A 1989,4 331,7 652,4 1193,7 950,9 240,6 17,8 639,8 493,7 191,2 1769,5 615,0 311,5 618,9 1138,2 1082,0 245,4 19,3 427,3 551,7 240,4 1754,0 768,9 261,1 603,9 978,5 1177,7 191,4 20,0 480,4 498,8 258,4 1325,3 714,1 143,7 707,7 598,6 1178,1 146,1 2,1 356,3 308,8 124,1 967,4 506,1 136,1 692,2 263,3 959,4 137,4 0,0 195,5 331,6 138,3 690,5 292,3 62,1 442,1 382,7 1118,9 119,9 0,0 345,5 300,3 94,0 491,5 352,5 60,0 429,8 371,2 1281,7 102,8 0,0 465. 8 195,6 67,0 527,7 325,4 75,0 473,9 234,5 1426,3 121. 5 0,0 864,8 141,8 108,3 635,6 369,7 82,0 459,6 379,9 1429,2 116,8 0,0 904. 2 365,1 114,0 837,7 317,1 147,7 589,7 361,9 1974,0 113,6 0,0 1188,6 414,5 155,7 853,7 376,5 154,4 927,7 397,2 1955. 0 69,1 0,0 1298,4 443,4 181,6 1004,1 418,9 213,4 876,6 556,8 1529. 9 73. 0 0. 0 1190,9 387,5 153,1 757,2 413,6 116. 8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0. G 1036,4 321,5 96. 5 476,4 411. 5 133,8 698,4 568,7 1600,3 *3,7 0,0 1033,8 386,1 45,6 475. 2 321,4 IT7T7J 595,71 677,5 | 1591. 0! 103,7 I 0,0 I 1028. 7 i 441,81 75,91 668,1 I 212. 4 1 TOTAL EU 9070,8 7096,3 7157,6 6509,6 5039,0 3836,6 3709,5 3827. 0 4451,4 5005. 6 6175,9 6849,8 6152,0 5057. 9 5313,0 " ~ 5 5 1 2 j| OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 1144,3 589,3 703,8 1139,5 670,3 646,3 1023,8 371,9 494,9 710,3 185,6 494,5 642,2 229,8 267,8 544,4 148,1 181,7 483,9 146,8 137,5 991,0 136,9 93,8 962,9 114,3 39. 0 652,1 422,8 115,3 589,4 463,6 64,3 494,3 381,8 23,9 467,1 284,3 23,7 791,2 370,6 0,4 960,81 411,4 I 0,4 1 TOTAL AWES 15839,2 9533,7 9613,7 8400,2 6429,4 4976,4 4583,7 4595,2 5673,1 6121,8 7366,1 7967,1 7052,0 5833,0 6475,2 6885,1 I JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGAFO USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 12093,8 7297,8 7457,7 6640,2 8477,9 8221,5 5915,2 3915,9 2918,5 3473,9 5696,5 7494,7 7621,8 6482,7 6255,6 8000,0 7943,2 1320,3 1711,1 1854,9 2898,4 3223,1 2578,7 1909,2 2639,1 2342,7 2813,1 3500,7 3922,7 3012,2 4792,5 5867,1 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634,6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128,9 298,3 1174,6 N/A N/A 92,7 493,5 1143,1 N/A N/A 53,9 433,2 1272,1 N/A N/A 42,8 486,5 1018,1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809,8 1131,3 N/A N/A 74,1 681,0 1080,1 N/A N/A 248,5 813,6 1136,6 N/A N/A 343,1 942,0 999,7 912,6 237,0 360,4 N/A 760,7 626,7 699,9 492. 6 455,4 545,9 840,0 751,4 861,9 1011,4 1046,9 886,3 1235,7 1124,6 766,0 224,0 465,4 237,9 133,3 532,2 1257,4 1013,7 860,5 142,2 778,9 426,0 N/A 510,7 1261,6 998,5 943,7 148,6 887,0 701,6 N/A I 466,01 REST OF WORLD 3693,0 5045,1 5105,6 4570,7 4129,7 3448,0 3435,8 2796,8 2675,0 2857,9 3071,2 3343,5 3003,2 2601,8 2279,7 2797,4 1 TOTAL WORLD 39569,2 25592,2 26363,6 23731,5 24118,5 22072,5 18563,9 15645,7 16556,0 17673,4 21967,9 25646,2 25937,7 22648,8 24792,4 2895€MfJ (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 7 B - O R D ER BOOK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,7% 2,3% 4,5% 5,3% N/A 0,1% 2,6% 2,3% N/A N/A 5,0% 1,3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0,1% 2,5% 1,9% 0,7% 6,9% 2,4% 1,2% 2,3% 4,3% 4,1% 0,9% 0,1% 1,6% 2,1% 0,9% 6,7% 2,9% 1,1% 2,5% 4,1% 5,0% 0,8% 0,1% 2,0% 2,1% 1,1% 5,6% 3,0% 0,6% 2,9% 2,5% 4,9% 0,6% 0,0% 1,5% 1,3% 0,5% 4,0% 2 , 1% 0,6% 3,1% 1,2% 4,3% 0,6% 0,0% 0,9% 1,5% 0,6% 3,1% 1,3% 0,3% 2,4% 2,1% 6,0% 0,6% 0,0% 1,9% 1,6% 0,5% 2,6% 1,9% 0,4% 2,7% 2,4% 8,2% 0,7% 0,0% 3,0% 1,3% 0,4% 3,4% 2,1% 0,5% 2,9% 1,4% 8,6% 0,7% 0,0% 5,2% 0,9% 0,7% 3,8% 2,2% 0,5% 2,6% 2,1% 8,1% 0,7% 0,0% 5,1% 2,1% 0,6% 4,7% 1,8% 0,7% 2,7% 1,6% 9,0% 0,5% 0,0% 5,4% 1,9% 0,7% 3,9% 1,7% 0,6% 3,6% 1,5% 7,6% 0,3% 0,0% 5,1% 1,7% 0,7% 3,9% 1,6% 0,8% 3,4% 2,1% 5,9% 0,3% 0,0% 4,6% 1,5% 0,6% 2,9% 1,6% 0,5% 3,0% 1,8% 6,5% 0,2% 0,0% 4,6% 1,4% 0,4% 2,1% 1,8% 0,5% 2,8% 2,3% 6,5% 0,2% 0,0% 4,2% 1,6% 0,2% 1,9% 1,3% 0,4°/c 2,1% 2,3% 5,5% 0,4% 0,0% 3,6% 1,5% 0,3% 2,3% 0,7% TOTAL EU 22,9% 27,7% 27,1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26,7% 23,7% 22,3% 21,4% 19,0% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4,5% 2,3% 2,8% 4,3% 2,5% 2,5% 4,3% 1,6% 2,1% 2,9% 0,8% 2,1% 2,9% 1,0% 1,2% 2,9% 0,8% 1,0% 3,1% 0,9% 0,9% 6,0% 0,8% 0,6% 5,4% 0,6% 0,2% 3,0% 1,9% 0,5% 2,3% 1,8% 0,3% 1,9% 1,5% 0,1% 2,1% 1,3% 0,1% 3,2% 1,5% 0,0% 3,3% 1,4% 0,0% TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 31,1% 27,2% 25,8% 26,1% 23,8% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD 30,6% 28,5% 28,3% 28,0% 35,2% 37,2% 31,9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29,2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 20,1% 5,2% 6,5% 7,8% 12,0% 14,6% 13,9% 12,2% 15,9% 13,3% 12,8% 13,6% 15,1% 13,3% 19,3% 20,3% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,4% N/A N/A N/A 1,0% 5,5% N/A N/A 0,5% 1,3% 4,9% N/A N/A 0,4% 2,0% 4,7% N/A N/A 0,2% 2,0% 5,8% N/A N/A 0,2% 2,6% 5,5% N/A N/A N/A 3,5% 6,7% N/A N/A N/A 3,9% 7,6% N/A N/A N/A 4,6% 6,4% N/A N/A 0,4% 3,1% 4,9% N/A N/A 1,1% 3,2% 4,4% N/A N/A 1,3% 3,6% 3,9% 3,5% 0,9% 1,4% N/A 3,0% 2,4% 2,9% 2,0% 2,1% 2,9% 5,4% 4,5% 4,9% 4,6% 4,1% 3,4% 5,5% 5,0% 3,4% 1,0% 2,1% 1,1% 0,6% 2,3% 5,1% 4,1% 3,5% 0,6% 3,1% 1,7% N/A 2,1% 4,4% 3,4% 3,3% 0,5% 3,1% 2,4% N/A| 1,6% 9,3% 19,7% 19,4% 19,3% 17,1% 15,6% 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 9,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services i TABLE 8 - EMPLOYMENT IN THF CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE EUROPEAN UNION 1975 1978 Î979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY (1) NETHERLANDS (2) PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 7467 16630 32500 46839 2316 869 25000 22662 N/A N/A 54550 6614 12000 25300 31113 N/A 840 20000 17540 N/A N/A 41050 6258 9000 23000 27369 N/A 750 19000 14540 N/A N/A 31200 6523 11400 22200 24784 2672 750 18000 13100 N/A N/A 24800 6347 11350 22200 26521 3393 762 16500 13100 N/A N/A 25345 4680 11800 21600 27600 2900 882 13750 12800 N/A N/A 25000 4104 11200 21000 25966 2812 550 12800 11250 N/A N/A 20486 4060 10300 16940 22183 2000 0 12800 10330 N/A N/A 14655 3923 10200 15053 22260 2000 0 12000 6236 5370 18000 14200 2995 7000 13700 18184 1709 0 11570 5400 5087 18000 12500 2548 7000 8940 12875 1621 0 9500(3) 3600 5020 17300 11500 2270 7300 6850 14845 1855 0 8428 (3) 3500 4412 14000 9000 2307 7900 6800 14732 1535 (4) 0 9675 (3) 3500 4245 12550 6494 2377 8400 6600 15297 (5) 550 0 9840(6) 3900 3845 11940 6126 (7) 2418 8600 6100 27763 (8) 0 0 8299(9) 4000 3820 11440 5984 2391 8300 6040 28146 (8) 0 0 8200 (10] 4000 3520 10735 5820 1665 7300 5880 24143 (8) 0 0 7100(11 4000 3150 10065 4665 1665 9000 5910 22894 0 C 8273 4000 1632 9400 4173 ffOTAL EU 208833 154457 131117 124229 125518 121012 110168 93268 109242 96145 79904 72460 69738 68875 From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convertion, naval vessels and off-shore). Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 -17700. From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800, 1978 and 1979 -3200, 1980 - 3400,1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 - 2800 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes nava' building Excluding j^bs in Ex-GDR's yp/ds Oi wnich 1838 currently inactive Revised figure including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen 116C currently inactive should be added to this figure (2) (3) (4) (5) (3) (7) (8) (S) M0) Table compiled from national sources ISSN 0254-1475 COM(96) 84 final DOCUMENTS EN 07 10 08 Catalogue number : CB-CO-96-123-EN-C ISBN 92-78-01743-4 Office for Official Publications of the European Communities L-2985 Luxembourg

Propuesta de DECISION DEL CONSEJO relativa a la celebración de consultas con Tailandia con arreglo al artículo XXIII del GATT

http://publications.europa.eu/resource/cellar/dbc70e8b-efff-4b91-97d5-a7c41e550c84

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COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 13. 03. 1996 COM(96) 107 final 96/ 0081 (ACC) Propuesta de DECISION DEL CONSEJO relativa a la celebración de consultas con Tailandia con arreglo al artículo XXIII del GATT (presentada por la Comisión) EXPOSICIÓN DE MOTIVOS La Comisión acaba de concluir las actuales consultas con Tailandia en virtud del artículo XXIII del GATT sobre el régimen comunitario de importación de arroz. Los resultados de las consultas se recogen en un Acuerdo en forma de Canje de Notas entre la Comunidad Europea y Tailandia. El Acuerdo puede resumirse como sigue: La CE y Tailandia deciden suspender las actuales consultas con arreglo al artículo XXIII del GATT. La CE abrirá un contingente arancelario autónomo adicional anual de 10. 500 t de fécula de mandioca, de las que 10. 000 t se concederán a Tailandia. El tipo del derecho contingentario será el tipo de NMF que prevalezca, reducido en 100 ecus/t. El mismo tipo del derecho se aplicará a los contingentes existentes de fécula de mandioca. Se eliminarán los requisitos relativos al uso final de la mercancía. La CE abrirá un contingente arancelario de 80. 000 t de arroz partido, de las que 41. 600 t se concederán a Tailandia. El tipo del derecho contingentario será el tipo de NMF que prevalezca, reducido en 28 ecus/t. Además, el Acuerdo contempla la posibilidad de que las Partes Contratantes revisen conjuntamente el funcionamiento del sistema de precios representativos. No obstante, ambas Partes consideran que dicha revisión no será necesaria antes de 1998. Las Partes Contratantes no ejercerán sus derechos con arreglo a la OMC mientras los contingentes arancelarios anuales estén abiertos y en vigor durante el año de que se trate. Sin embargo, cada una de las Partes podrá reiniciar las consultas o derogar las concesiones arancelarias con un previo aviso de dos meses antes del final del año del contingente. Propuesta de Decisión del Consejo relativa a la celebración de consultas con Tailandia con arreglo al artículo XXIII del GATT EL CONSEJO DE LA UNION EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 113, junto con la primera frase del apartado 2 de su artículo 228, Vista la propuesta de la Comisión, Considerando que la Comunidad ha iniciado consultas con Tailandia en virtud del artículo XXIII del GATT sobre el régimen comunitario de importación de arroz; Considerando que el resultado de dichas consultas se recoge en un Acuerdo en forma de Canje de Notas; Considerando que la Comunidad está interesada en aprobar dicho Acuerdo, ha decidido lo siguiente: Artículo 1 1. 2. 3. Queda aprobado en nombre de la Comunidad el Acuerdo en forma de Canje de Notas entre Tailandia y la Comunidad Europea sobre arroz y fécula de mandioca. El texto del mencionado Acuerdo se adjunta a la presente Decisión. El Presidente del Consejo queda autorizado para designar a la persona facultada para firmar el Acuerdo en nombre de la Comunidad. Artículo 2 La Comisión adoptará las disposiciones de aplicación de los contingentes arancelarios de arroz partido y fécula de mandioca con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 23 del Reglamento (CEE) n° 1766/92 del Consejo, de 30 de junio de 1992, por el que se establece la organización común de mercados en el sector de los cereales. Hecho en Bruselas, Por el Consejo El Presidente 3 Canje de Notas relativo a la consulta celebrada en virtud del artículo XXIII del GATT sobre el arroz Señor: Tengo el honor de confirmar el entendimiento alcanzado entre el Reino de Tailandia y la Comunidad Europea en relación con los contingentes arancelarios comunitarios de arroz partido y fécula de mandioca que entrarán en vigor el 1 de abril de 1996, tal como se indica en la Nota adjunta al presente Canje de Notas. Junto con el mencionado entendimiento, ambas Partes acuerdan revisar conjuntamente, a solicitud de cualquiera de ellas, el funcionamiento del sistema de precios representativos del sector del arroz. Si una de las Partes considerare que el funcionamiento de dicho sistema obstaculiza las corrientes comerciales entre ambas, la Comisión de las Comunidades Europeas, previa consulta con el Gobierno del Reino de Tailandia, examinará los problemas de importancia registrados con objeto de aplicar la solución adecuada. Ambas Partes confían en que tal revisión no sea necesaria antes de 1998. En virtud del entendimiento y del acuerdo mencionados, las Partes Contratantes deciden suspender las actuales consultas celebradas en virtud del artículo XXIII del GATT de 1994. Dicho acuerdo de suspensión y su Anexo tendrán vigencia sin perjuicio de los derechos y obligaciones de cada una de las Partes en virtud de la Organización Mundial del Comercio (OMC). Sin embargo, las Partes no ejercerán sus derechos mientras los contingentes arancelarios anuales estén abiertos y en vigor durante el año de que se trate. La Parte que ejerza su derecho dará previo aviso dos meses antes del final del año del contingente. La presente Nota y su confirmación constituirán el Acuerdo entre ambas Partes sobre la suspensión de las actuales consultas celebradas en virtud del artículo XXIII del GATT de 1994. Le ruego acepte el testimonio de mi mayor consideración. ¿7 Nota relativa al contingente arancelario A raíz de los debates celebrados en interés común de la Comunidad Europea y del Reino de Tailandia, se ha alcanzado el siguiente Acuerdo entre la Comunidad Europea y el Reino de Tailandia, que entrará en vigor el 1 de abril de 1996: 1. Fécula de mandioca: a) La Comunidad Europea abre un contingente arancelario autónomo adicional anual de 10. 500 t, de las que 10. 000 t se concederán a Tailandia. b) El tipo del derecho contingentario de este contingente arancelario adicional anual será el tipo de NMF que prevalezca, reducido en 100 ecus/t. c) El tipo del derecho contingentario de los dos contingentes arancelarios de fécula de mandioca incluidos en el programa de la Comunidad, aplicable con carácter autónomo, será el tipo de NMF que prevalezca, reducido en 100 ecus/t. d) de forma autónoma, la Comunidad Europea suspenderá los requisitos relativos al uso final de estos tres contingentes arancelarios. 2. Arroz partido: a) La Comunidad Europea abre un nuevo contingente arancelario anual de 80. 000 t, de las que 41. 600 t se concederán a Tailandia. b) El tipo del derecho contingentario será el tipo de NMF que prevalezca, reducido en 28 ecus/t. Dentro de los límites acordados de los contingentes arancelarios concedidos a Tailandia, los certificados de importación serán expedidos automáticamente sobre la base de los certificados de exportación expedidos por el Reino de Tailandia. *> / F K PA JEE FINANCIACIÓN. / Sección 1. Repercusiones financieras 1. 2. 3. 4. 5. Propuesta de Decisión del Consejo relativa a los resultados alcanzados en las consultas celebradas con Tailandia en virtud del artículo XXIII del GAT. Línea presupuestaría: (pérdida de ingresos: se desconoce). Fundamento jurídico: artículo 113. Descripción: Apertura de contingentes arancelarios para el almidón de mandioca y los partidos de arroz. Tipo de ingresos: Pérdida de ingresos debida a los derechos abonados por las importaciones de terceros países. 6. Moç-ificacion del nivel de ingresos: La pérdida máxima de ingresos se situará en torno a los 3,5 millones de ecus anuales. G ISSN 0257-9545 COM(96) 107 final DOCUMENTOS ES 11 N° de catálogo : CB-CO-96-115-ES-C ISBN 92-78-01629-2 Oñcina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo

Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN VAN DE RAAD betreffende het volgrecht ten behoeve van de auteur van een oorspronkelijk kunstwerk

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* * * ** COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 13. 03. 1996 COM(96) 97 def. 96/085 (COD) Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN VAN DE RAAD betreffende het volgrecht ten behoeve van de auteur van een oorspronkelijk kunstwerk (door de Commissie ingediend) TOELICHTING 1. Inleiding 1. Deze richtlijn heeft tot doel de instelling van een geharmoniseerd wettelijk stelsel inzake het volgrecht (in de literatuur meestal met de Franse term "droit de suite" aangeduid. 2. 3. Het volgrecht kan worden omschreven als het recht van de auteur, en na diens dood zijn erfgenamen of andere rechthebbenden, op een percentage van de prijs van een werk dat in algemene zin behoort tot het domein van de beeldende kunst, wanneer dit op een veiling of door bemiddeling een handelaar wordt doorverkocht. Dit volgrecht schijnt oorspronkelijk te zijn ingesteld uit rechtvaardigheidsoverwegingen, om te voorkomen dat een kunstenaar aan het begin van zijn loopbaan zijn werken tegen een lage prijs verkoopt en later, wanneer hij bekendheid heeft verkregen, geen deel heeft aan de soms aanzienlijke winsten die kunsthandelaren realiseren. Ook al lijkt deze sociale rechtvaardiging in sommige Lid-Staten van de Europese Unie misschien achterhaald vanwege de prijzen, de subsidies en de sociale zekerheid in die landen, toch blijft het volgrecht ten volle gerechtvaardigd, wanneer het een evenwicht tot stand brengt tussen de economische situatie van de makers van werken van beeldende kunst en van andere scheppende kunstenaars, die wel profijt hebben van de latere exploitatie van hun werken. Op het gebied van muziek en letteren delen scheppend kunstenaars immers in de winst die voortvloeit uit de veelvoudige exploitatie van hun werken door reproduktie, opvoering, bewerking enz. Makers van oorspronkelijke beeldende werken beschikken echter over beperktere exploitatiemogelijkheden dan scheppers van andere soorten werken. Op het gebied van de beeldende kunsten bestaat de exploitatie van een kunstwerk namelijk in essentie uit de verkoop ervan. Zodra deze heeft plaatsgevonden heeft de kunstenaar geen invloed meer op de exploitatie. 4. Daarom hebben sommige wetgevers gemeend dat het voor het evenwicht tussen de verschillende categorieën scheppende kunstenaars nodig is om makers van beeldende kunst recht te geven op een aandeel in de verkoopprijs en wel elke keer dat het werk van eigenaar verandert. Het volgrecht is dus een recht op vergoeding, d. w. z. een afgezwakte vorm van een uitsluitend recht. 5. 6. 7. 8. Het volgrecht is bedoeld om ervoor te zorgen dat de maker een deel van de winst ontvangt die wordt gemaakt op het werk dat uitsluitend zijn schepping is en is dus een recht op vergoeding. Dit recht, dat dus moet worden gerekend tot de auteursrechten, valt bovendien buiten de belastingsfeer, aangezien het niet door de belastingdienst wordt geïnd ten behoeve van de schatkist. Elf van de 15 Lid-Staten erkennen het beginsel van het volgrecht en acht Lid-Staten passen het al in de praktijk toe. In elk van deze landen is het volgrecht opgenomen in de wetgeving inzake het auteursrecht en is het onderdeel van het vermogensrecht. Het volgrecht is overigens begrensd in de tijd. Bij bestudering van de wetgeving van de Lid-Staten die het volgrecht kennen komen wezenlijke verschillen aan het licht met betrekking tot de werken die aan dit recht zijn onderworpen, de begunstigden, de verrichtingen die aanleiding zijn tot vergoeding van het recht en de andere omstandigheden en voorwaarden. De verschillen die er op het gebied van het volgrecht bestaan tussen de wetten van de Lid-Staten zijn allesbehalve een waarborg voor een harmonieus wettelijk kader dat gunstig is voor een goed functioneren van de markt in hedendaagse en moderne kunstwerken binnen de Europese Unie. Daarom heeft de Commissie na de publikatie in j anuari 1991 van haar werkprogramma met betrekking tot het auteursrecht en de naburige rechten, genaamd "Vervolg op het Gn>enboek"(l\ waarin in hoofdstuk 8. 5 het onderzoek naar de opportuniteit van een communautair initiatief met betrekking tot het volgrecht wordt besproken, in juli en in november 1991, augustus 1994 en februari 1995 verschillende overlegrondes gehouden op basis van vragenlijsten en openbare hoorzittingen. Bovendien is de Commissie een onderzoek naar de economische en juridische aspecten van deze problematiek gestart, waarbij zij zich baseert op een kort overzicht van de karakteristieke kenmerken van de kunstmarkt. In hoofdzaken is deze studie hierna opgenomen. II. Onderzoek van de betreffende markt 1. 2. Allereerst moet worden benadrukt dat over het algemeen juist de markt van hedendaagse kunst met het volgrecht te maken heeft, omdat de duur van de bescherming is begrensd. In uitzonderingsgevallen kan het volgrecht ook de markt van moderne kunst treffen, namelijk wanneer er sprake is van kunstenaars die een hoge leeftijd hebben bereikt. Verder is het zaak te weten welke partijen op de markt een rol spelen, aangezien op de kunstmarkt verschillende personen optreden, die elk op hun beurt en in verschillend opzicht de prijzen beïnvloeden. Het betreft hier kunsthandelaren, galerieën, openbare veilinghuizen, grote verzamelaars en de overheid. ( i) Doc. COM(90)584 fin. van 17. 1. 1991. 3 3. 4. Tevens dient onderscheid te worden gemaakt tussen de primaire en de secondaire markt. De primaire markt is de markt waarop de oorspronkelijke werken voor de eerste maal worden verkocht. Wanneer de werken worden verder verkocht is er sprake van een secondaire markt. Het volgrecht speelt uitsluitend een rol op de secondaire markt. De communautaire kunstmarkt wordt in sterke mate beïnvloed door de wereldmarkt. Voor kunstvoorwerpen in de hogere prijsklassen bestaat belangstelling van een internationale clientèle. Deze kunstvoorwerpen vormen een massa die voortdurend in beweging is op zoek naar plaatsen waar zij het hoogst worden gewaardeerd. Immers, zowel kopers als verkopers vertonen internationale mobiliteit. Op internationaal niveau zijn New York en Londen de voornaamste verkoopplaatsen, gevolgd door Parijs. Vaak zijn noch de verkoper, noch de koper inwoner van het land waar de verkoping plaatsvindt. Bijgevolg treden er belangrijke import- en exportstromen van kunstwerken op. Aangezien deze markt heel beweeglijk is, kan zij zich gemakkelijk van het ene land naar het andere verplaatsen. Het is erg moeilijk om een raming te maken van de omvang van de handel in kunst op wereldniveau, omdat er behalve met betrekking tot veilingen en het buitenlandse handelsverkeer vrijwel geen statistische gegevens bestaan over de transacties. Daardoor kan de omvang van de markt alleen worden beoordeeld op basis van schattingen van het totaal van de transacties op wereldniveau. Deze ramingen, die tot stand komen door op het bedrag van de veilingverkopen een vermenigvuldigingsfactor tóe te passen, lagen in 1989, al naargelang de toegepaste factor, tussen de 25 en 60 miljard ecu(2). Op hetzelfde tijdstip waren de belangrijkste kopers op de wereldmarkt: - Verenigde Staten: 50% - Japan: 25% - Europa: 20%. 5. Uit de statistieken van de OESO met betrekking tot de gegevens over 1992 inzake de import/export van schilderijen, tekeningen, grafische werken en sculpturen blijkt dat kunstwerken afkomstig van de Duitse, Franse, Spaanse en Belgische markt vooral in Zwitserland, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten werden verkocht(3) (zie schema 1). (2) (3) Observatoire des mouvements internationaux d'oeuvres d'art, Paris, 1993. Studie: "Le droit de suite dans l'Union européenne, Analyse juridique, Eléments économiques", Brussel 1995, blz. 112 (Studie uitgevoerd door de Commissie). Schema 1: Volume van hct handelsverkeer in schilderijen, tekeningen, grafische werken en Nculphiren (x 1 OOO USD) (voornaamste markten van de Lld-Staten van de OESO) D F I NL B/L VK E CH VS / 42 494 10 628 23 351 16 507 97 019 14 915 186 600 72 307 23 211 11 572 12 839 / 6 282 8 443 / 4 780 1002 15 876 53 134 7 061 126 203 104 445 1 941 4 296 3 116 15 323 11 424 11 120 1 519 / 20 294 37 345 20 065 11 652 19 164 6 136 18017 781 14 698 / 79 707 3 085 16 098 8 229 8 773 206 781 35 035 151 321 29 831 / 64 406 407 439 585 567 3 505 13 247 197 2 559 785 14 821 / 8 206 3 896 105 068 136 222 11 827 105 565 59 074 13 299 27 238 28 727 6 539 125 942 26 495 / 252 359 8 620 126 851 24 007 161 779 / D F I NL B/L VK E CH VS 6. De openbare verkopingen van kunst in de wereld bereikten hun hoogtepunt in 1989/1990. Door de economische recessie, die vooral de moderne en hedendaagse schilderkunst heeft getroffen, kwamen deze in 1991/1992 op een aanzienlijk lager niveau te liggen. Daarna zien we een zekere mate van herstel van de economie en van de verkoop van werken (zie schema 2). Schema 2: De schommelingen in de wereldhandel in kunstwerken (openbare verkopingen)(4) op basis van de omzet in UKL Jaren 1989/1990-1988/1989 1990/1991-1989/1990 1991/1992-1990/1991 1992/1993-1991/1992 Jaarlijkse schommeling + 57,5% - 69,8% -21,3% + 23,4% Op internationaal vlak spelen bij openbare verkopingen de grote veilinghuizen als Sotheby's en Christie's een overheersende rol. De verdeling per land laat het overwicht van de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk zien. Bezien we de spreiding van bij de omzet van openbare verkopingen van Sotheby's, dan blijkt dat in 1994 50% daarvan heeft plaatsgevonden in Noord-Amerika, 32% in het Verenigd Koninkrijk en 14% op het vasteland van Europa. Van dit verkoopvolume bestond 6% uit hedendaagse kunstwerken en 14% uit werken van impressionisten en moderne kunst (zie schema 3)(5). (4) (5) Bron: Art Sales Index; studie van het ifo Institut für Wirtschaftsforschung, Das Folgerecht der bildenden Künstler, 1994, blz. 79. Bron: Sotheby's, 1995. Schema 3: Openbare verkopingen van Sotheby's in 1994 Geografische spreiding Continentaal Europa (177,9 miljoen USD) 14% Azié (55,4 miljoen USD) 4% Verenigd Koninkrijk (430. 4 miljoen USD) 32% impressionisrre en moderne kunst 14% Verdeling naar categorie andere schilderijen en werken van beeldende kunst 26% hedendaagse kunst boeken en overige 6% overige sierkunsten 24% Noord-Am enk a (666,3 miljoen USD) 50% juwelen 14% meubelen 10% Zoals we uit het hierna volgende schema kunnen aflezen (zie schema 4),(6) vertoont de omzet van Christie's dezelfde spreiding als die van Sotheby's. Uit de statistische gegevens blijkt dat het gezamenlijke aandeel van de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk meer dan 80% van de openbare verkopingen in deze bedrijfstak vertegenwoordigt. Land Verenigd Koninkrijk Verenigde Staten Zwitserland Nederland Hong Kong Italie Monaco Australië Andere Schema 4: Geografische spreiding van de omzet van Christie's openbare verkopingen 1992 % per land mUKL 1993 % per land mUKL 37,8 44,7 6,9 2,3 2,3 1,5 2 2 - 100 240,2 284,3 44,1 15,2 15,2 10,8 13 13 - 635,6 37,5 42,7 8,3 2,2 2,7 0,8 3,7 3,7 0,8 100 273,4 311,6 61,3 19,9 19,9 6,6 27,7 27,7 6,4 728,3 Tussen 1989 en 1993 vertegenwoordigde de hedendaagse kunst 5,6 tot 9% van de totale omzet van Christie's. In 1989 en 1990, een recordperiode, bedroeg het aandeel van impressionistische en moderne kunstwerken respectievelijk 39,4 en 35,3%, terwijl het in de volgende jaren afnam tot het lage niveau van 13 tot 19%(7). Behalve het volgrecht zijn er andere factoren die van zijn invloed op de financiële situatie van de kunstmarkt, met name de premieheffing sociale zekerheid voor kunstenaars (die alleen in sommige Lid-Staten bestaat), de verkoopprovisie, de belasting op waardestijging in het kader van de inkomstenbelasting en de BTW. (6) (7) Bron: Christie's, 1994; studie uitgevoerd voor de Commissie, Idem. 994. III. Het wettelijke kader A, De Berner Conventie De grote verscheidenheid in wetgeving op het gebied van het volgrecht kan met name worden verklaard door de rekbaarheid van de bepalingen van de Berner Conventie voor de bescherming van werken van letterkunde en kunst (Akte van Parijs, 1971). Krachtens deze bepalingen staat het de Staten van de Unie van Bern vrij om dit recht al dan niet in hun nationale wetgeving op te nemen. Artikel 14ter van de Conventie bepaalt namelijk het volgende: "1. 2. 3. Wat betreft oorspronkelijke kunstw erken en oorspronkelijke handschriften van schrijvers en componisten, geniet de auteur- of na zijn dood, de door de nationale wetgeving aangewezen personen of instellingen - het onvervreemdbaar recht op een geldelijk voordeel bij elke verkooptransactie van het werk na de eerste overdracht door de auteur. De in het voorgaande lid voorziene bescherming kan in ieder land van de Unie slechts worden ingeroepen, indien de nationale wetgeving van de auteur deze bescherming erkent, en in de mate waarin de wetgeving van het land, waar deze bescherming wordt ingeroepen, het toelaat. De wijze van inning en de hoogte der bedragen worden door elke nationale wetgeving bepaald. B. Toepassing van het volgrecht in de Lid-Staten Zoals hierboven is aangegeven, vertoont de nationale wetgeving van de Lid-Staten van de Europese Unie talrijke verschillen en hebben sommige landen geen gebruik gemaakt van hun bevoegdheid om het volgrecht in hun interne rechtsorde in te voeren. Verder kan men constateren dat sommige stelsels geen effect hebben gesorteerd terwijl andere zich onderscheiden door regelgeving van hoog niveau. In grote lijnen is de situatie als volgt: 1. Frankrijk Het volgrecht is in Frankrijk voor het eerst erkend bij een wet van 1920, die is aangevuld met een decreet en verschillende arresten. Maar pas bij de wet van 1957 werd dit recht in de wetgeving inzake het auteursrecht opgenomen. De thans van kracht zijnde wetgeving (codificatie van 1992) beperkt het volgrecht niet meer tot openbare verkopingen, maar breidt het uit tot onderhandse verkopen door bemiddeling van een handelaar. Deze uitbreiding heeft evenwel geen effect gesorteerd, doordat er geen voor de uitvoering ervan benodigde regelgeving bestaat. Ook voor het openbaar in veiling brengen ontbreekt een dergelijke regeling, maar op grond van de reeds gangbare praktijk wordt het recht desondanks uitgeoefend. 2. België In België is het volgrecht - bijna gelijktijdig met de instelling in Frankrijk - ingevoerd bij de wet van 1921 die openbare verkoop van kunstwerken belast met een recht op vergoeding. In tegenstelling tot het Franse recht werd de tekst niet opgenomen in de oude Belgische auteurswet van 1886. Dit neemt niet weg dat het volgrecht sinds de wettelijke erkenning ervan daadwerkelijk wordt toegepast. In 1994 heeft het Belgische parlement een nieuwe wet op het auteursrecht en de naburige rechten aangenomen. In deze wet worden nieuwe bepalingen geformuleerd betreffende het "vervolgingsrecht" c. q. volgrecht. Zij regelt de intrekking van de wet van 1921, maar maakt deze intrekking ondergeschikt aan de toepassing van bepaalde artikelen waarvan de inwerkingtreding weer afhankelijk is gesteld van aanneming van een koninklijk besluit, dat op zijn beurt nog niet is aangenomen. 3. Italië Ook in Italië bestaat een volgrecht. Maar de wet van 1941 geeft zulke verfijnde en ingewikkelde voorschriften dat dit recht nooit is toegepast. Belangwekkend is dat de regelgeving ook geldt voor verkopen in de privé-sfeer en dat het recht wordt opgelegd op basis van de waardestijging. Éen decreet uit 1979 voorziet in een aantal wijzigingen, die overigens nauwelijks verbeteringen lijken in te houden. Sindsdien hebben deze wettelijke bepalingen slechts puur formele waarde. 4. Duitsland Hoewel de Duitse wetgever het volgrecht pas in de wet van 1965 op het auteursrecht en de naburige rechten heeft opgenomen wordt het gevestigde stelsel gekenmerkt door grote werkbaarheid. Sedert een herziening in 1972 is het wettelijke tarief dat van toepassing is op vrijwel alle transacties, met uitzondering van transacties tussen particulieren, aanzienlijk verhoogd. In grote trekken vindt het beheer van het volgrecht plaats overeenkomstig een interprofessioneel akkoord dat in 1980 tussen de bevoegde maatschappij voor collectieve belangenbehartiging en de beroepsorganisatie voor de kunsthandel is gesloten. De leden van de "A usgleichsvereiniging Kunst" betalen een forfaitaire bijdrage uit hoofde van het volgrecht en tevens ten behoeve van sociale verzekeringen voor het kunstenaarsmilieu (Künstlersozialabgabe). Buiten het kader van de interprofessionele overeenkomst zijn niet-leden van de Ausgleichsvereiniging heffing verschuldigd conform de wet. 5. Portugal In Portugal is het volgrecht in 1966 bij wet ingevoerd. De nieuwe wetgeving van 1985 inzake het auteursrecht heeft het bestaan van het volgrecht versterkt door de categorieën voorwerpen die aan het recht zijn onderworpen uit te breiden met manuscripten. 6. Luxemburg Bij wet van 1972 is bevestigd dat er een volgrecht bestaat dat van toepassing is op verkopen via openbare veilingen en eveneens op verkopen via een handelaar. De voor de uitvoering van het recht noodzakelijke voorschriften zijn evenwel niet ingevoerd. Het gevolg hiervan is dat het volgrecht in deze Lid-Staat nooit in de praktijk is toegepast. 7 Spanje In Spanje is het volgrecht voor het eerst erkend bij een wet die dateert van 1987. De nationale regelgeving geldt voor elke wederverkoop op een openbare veiling, in een galerie, alsmede voor particuliere transacties door bemiddeling van een handelaar. Voorwerpen van toegepaste kunst zijn uitgezonderd. Een wet uit 1992 staat erfgenamen toe voordeel te trekken uit het volgrecht. 8. Denemarken In Denemarken heeft in 1989 een herziening van de wet op het auteursrecht de invoering van het volgrecht met ingang van 1990 mogelijk gemaakt. Het recht wordt geïnd door de afdeling "Billedkunst" van de beheersmaatschappij "Copy-Dan". 9. Griekenland De Griekse wet op het auteursrecht uit 1993 vestigt een volgrecht dat van toepassing is op het in het openbaar veilen en op alle vormen van wederverkoop. Hieraan moet worden toegevoegd dat een wetswijziging later in hetzelfde jaar degenen die het volgrecht verschuldigd zijn de mogelijkheid biedt zich aan toepassing van de wet te onttrekken door middel van een schenking. Krachtens deze regelgeving zijn de bepalingen met betrekking tot de inning van het volgrecht niet van toepassing wanneer zij die dit recht verschuldigd zijn een schenking doen die gelijk is aan ten minste hun aandeel in de opbrengst bij wederverkoop op voorwaarde dat a) deze schenking krachtens de ingevoerde wetgeving is vrijgesteld van schenkingbelasting, b) het bedrag van de schenking wordt gestort op een speciaal voor dit doel door de ontvanger geopende rekening bij de Spaar- en Leenbank of bij een andere wettig in Griekenland werkzame bank en c) op het stortingsbewijs zijn vermeld aa) gegevens betreffende de schenker en de begiftigde, bb) het bedrag van de schenking, cc) de datum van storting en dd) de handtekening van de schenker of zijn wettige vertegenwoordiger. 10. Finland In Finland is het volgrecht ingevoerd bij een wetsherziening van 1995. De nationale regelgeving legt het volgrecht op aan elke beroepsmatige of openbare wederverkoop van een kunstwerk, met uitzondering van bouwkundige en fotografische werken, voortbrengselen van kunstnijverheid en industriële vormgeving die in serie worden vervaardigd. Het beheer van het volgrecht is toevertrouwd aan de beheersmaatschappij KUVASTO. De bepalingen betreffende het volgrecht zijn op gelijke wijze van toepassing op elke onderdaan van, of persoon die woonachtig is in een andere Lid-Staat of een staat die partij is bij het Verdrag inzake de Europese Economische Ruimte. 10 11. Zweden In Zweden heeft de wet van 7 december 1995 met ingang van 1 januari 1996 het volgrecht ingevoerd. De desbetreffende bepalingen gelijken op de overeenkomstige voorschriften van de andere Scandinavische Lid-Staten. Dit geldt voor wat betreft de betrokken werken en transacties met name ten aanzien van het tarief van de heffing en de wijze van beheer. 12. Beknopt overzicht De verschillen in wetgeving inzake het volgrecht binnen de Gremeenschap zijn, voor zover het een gevestigd recht is, hieronder beknopt weergegeven (zie schema's 5 en 6). Schema 5: Toepassing van het volgrecht, categorieën weiken en transacties die eraan onderwoipen zijn Lid-Staten Frankrijk België Wetgeving 1920,1957 1992 1921, 1994 Italië 1941 Inweridngtieding 1920 (1921) 1996 ?2 3 Duitsland 1965,1972 1965 Portugal 1966,1985 Luxembuig 1972 1966 2 3 Spanje 1987, 1992 1987 Denemaiken 1989 1990 Categorieën weiken Werken van beeldende kunst Werken van beeldende kunst Schilderijen, schilderingen, sculpturen, tekeningen, grafiek en manuscripten Werken van beeldende kunst3 Oorspronkelijke kunstwerken, manuscripten Werken van beeldende kunst Werken van beeldende kunst5 Originelen en kopieën van kunstwerken, werken van toegepaste kunst* Griekenland 1993 19937 Oorspronkelijke werken Finland Zweden 1995 1995 1995 1996 Werken van beeldende kunst8 Werken van beeldende kunst9 Transacties Openbare verkoop of verkoop via handelaar' Openbare veiling Openbare en particuliere verkoop4 Verkoop op openbare veiling of via een handelaar Iedere vorm van wederverkoop Openbare verkoop en verkoop via een handelaar Operibare verkoop bij een handelsinstelling, of via een handelaar of handelsagent Iedere vorm van commerciële wederverkoop (veiling, winkel of anderszins) Openbare veiling en elke vorm van wederverkoop via een handelaar Openbare en bedrijfsmatige verkoop Iedere vorm van commerciële wederverkoop 1 2 3 4 5 6 7 8 9 In de praktijk niet geïnd op verkopen door een handelaar. Het Koninklijk Besluit tot uitvoering is nog niet aangenomen. Wordt in de praktijk niet toegepast. Vanaf de eerste verkoop. Uitgezonderd werken van toegepaste kunst en architecturale werken. Vervaardiging in serie uitgezonderd. Niet toegepast in geval van schenking. Uitgezonderd architecturale werken, fotografieën, in serie vervaardigde werken van toegepaste kunst en industriële vormgeving. Uitgezonderd architecturale werken en in serie vervaardigde werken van toegepaste kunst. 11 Schema 6: Tarieven, drempel en beheer van het volgrecht Lid-Staten Wettelijk tarief Drempel voor toepassing Frankrijk België Italië 3% 4% >100 FF' 50 000 BFR Ie openbare verkoop: 1 à 5% van de verkoopprijs, latere verkopen: 2 à 10% van de waardestijging; particuliere verkoop: 5 à 10% van de waardestijging Openbare verkopen: >/=l 000/5 000/10 000 lire afhankelijk van de categorie werken; niet openbare verkopen: >/= 4 000/30 000/40 000 lire afhankelijk van de categorie werken2 Beheer van het recht B eheer sma atschapp ij of individueel i Collectief beheer verplicht Duitsland 5% van de verkoopprijs3 100 DM Collectief beheer niet verplicht" Portugal 6% van de vergoeding voor de transactie5 Luxemburg Maximumtarief. 3% Spanje 3% >/= 300 000 PTA Denemaiken 5% van de verkoopprijs6 >/= 2 000 DKR Griekenland 5% van de verkoopprijs Finland 5% van de verkoopprijs6 100 FMK7 Collectief beheer verplicht Collectief beheer niet verplicht Collectief beheer verplicht Zweden 5% van de verkoopprijs" 1 /20 van het basisbedrag Collectief beheer vastgesteld in de algemene verplicht. ,,_. _, ' verzekeringswet 1 Daar het uitvoeringsbesluit ontbreekt, wordt in de praktijk nog de vroegere wetgeving toegepast. 2 Onder voorbehoud dat de verkoopprijs hoger is dan de prijs van eerste verkoop, vermenigvuldigd met 5. 3 Cf. interprofessionele overeenkomst. 4 Het recht op informatie met betrekking tot in aanmerking komende transacties kan alleen worden uitgeoefend door de bevoegde beheersmaatschappij. 5 Met indexering voor inflatie. 6 Inclusief provisie, excl. BTW. 7 Niet in de wet voorzien. Vastgesteld door de bevoegde beheersmaatschappij. 12 C. De situatie in de andere Lid-Staten In de andere Lid-Staten - Ierland, Nederland, Oostenrijk, het Verenigd Koninkrijk - is op dit moment geen volgrecht geregeld. In Oostenrijk heeft het parlement de voorstellen om dit recht te erkennen, die op het Duitse model waren geënt, voorlopig terzijde geschoven in verband met het arrest van het Hof van Justitie in de zaak "Phil Collins"00 Uit dit arrest van 20 oktober 1993 volgt namelijk dat in het communautaire kader aanspraken op grond van wederkerigheid niet kunnen worden gehandhaafd. Dientengevolge kunnen auteurs die onderdaan zijn van een Lid-Staat waarin het volgrecht niet is geregeld, krachtens artikel 6 van het Verdrag eisen om op dezelfde wijze te worden behandeld als onderdanen van het desbetreffende land en aanspraak maken op dit recht bij wederverkoop van hun werken op het grondgebied van een Lid-Staat waar dit recht wel is geregeld. Om deze reden was de Oostenrijkse wetgever bij de herziening van de auteurswet van 1994(9) van mening dat het onaanvaardbaar is dat het volgrecht wordt toegekend aan onderdanen van Lid-Staten, bij voorbeeld het Verenigd Koninkrijk, die het volgrecht zelf niet toepassen, en heeft hij er de voorkeur aan gegeven de invoering van dit recht uit te stellen tot het moment dat er eventueel binnen de Europese Unie harmonisatie op dit punt bestaat. In het Verenigd Koninkiijkhebben politieke en juridische bezwaren de opname van het volgrecht in de Britse wet op het auteursrecht van 1988 verhinderd. De Whitford Commissie, die van het Britse parlement de opdracht had gekregen onder andere deze problematiek te bestuderen, heeft er in haar verslag van 1977 van afgezien het recht te regelen. Deze commissie merkte in dit verband op dat het effect van het volgrecht voor alles afhankelijk is van het onvervreemdbare karakter van het recht, maar dat het begrip onvervreemdbaarheid indruist tegen de Britse gebruiken op het gebied van "copyright". Bovendien vormden de beweerde onmogelijkheid controle op particuliere verkopen uit te oefenen en de wens ongelijkheid ten opzichte van openbare verkopen te vermijden, een andere hinderpaal voor de invoering van het recht. Tenslotte was de Commissie van mening dat het praktische effect van het volgrecht ten gunste van kunstenaars minimaal was in vergelijking met de soms exorbitante kosten van inning en beheer. Bijgevolg kwam de Commissie tot de slotsom dat het volgrecht niet rechtvaardig, logisch of haalbaar is. Ierland, dat eveneens de "copyright"-traditie hanteert, heeft een nogal terughoudend standpunt ingenomen met betrekking tot een eventuele invoering van het volgrecht in zijn binnenlandse rechtsorde. (8) Gevoegde zaken C-92/92 en C-326/92 (Phil Collins). (9) 1563 der Beilagen zu den Stenographischen Protokollen des Nationalrats, 15. 4. 1994, blz. 9-10. 13 D. De situatie in enkele derde landen 1. West-Europa buiten de Gemeenschap Bij de rechtshervorming van 1993 in Zwitserland was er in de Nationalrat een geringe meerderheid tegen de invoering van het volgrecht. Dit besluit werd met name ingegeven door economische overwegingen die de bevoordeling van Zwitserland ten opzichte van zijn concurrenten als handelsplaats van moderne en hedendaagse kunst beoogden. In Noorwegen voorziet een wet, die dateert uit 1948 en in 1989 is herzien, in een stelsel waarbij op elke commerciële verkoop van een kunstwerk een recht van 3% ten gunste van een solidariteitsfonds voor beeldende kunstenaars wordt geheven. IJsland kent sinds 1987 een vergelijkbare regelgeving. 2. Centraal- en Oost-Europa Sinds de herziening van hun wetgeving inzake het auteursrecht in de jaren 1993 en 1994 erkennen de meeste landen van Centraal- en Oost-Europa het volgrecht. Bulgarije, Estland, Hongarije, Letland, Litouwen, Polen en Slovenië kennen momenteel het volgrecht. In Roemenië is een wetsontwerp hierover ingediend en wordt invoering overwogen. 3. Verenigde Staten In de Verenigde Staten zijn in 1992 openbare hoorzittingen gehouden om na te gaan of het opportuun is het volgrecht op federaal niveau in te voeren, overeenkomstig de Visual A rtists Rights A et van 1990. Daarbij werd onder andere uitgegaan van de ervaringen met betrekking tot het praktische effect van de heffing van het recht die zijn opgedaan in Californie, dat al sinds 1977 over desbetreffende regelgeving beschikt, evenals in Frankrijk, Duitsland en België. In het verslag van het Copyright Office hierover werd geconcludeerd dat er in dit stadium niet voldoende economische en politieke rechtvaardiging bestond voor de instelling van het volgrecht in de Verenigde Staten. Het Congres zou echter, nog steeds volgens dit verslag, eventueel bereid zijn de invoering van het volgrecht in overweging te nemen, indien dit recht binnen de Europese Gemeenschap zou worden geharmoniseerd00). Voor dat geval heeft het Copyright Office een model opgesteld om de invoering van een stelsel dat verbetering van de steun aan kunstenaars beoogt te vergemakkelijken, zonder dat daardoor de belangen van de kunsthandel in aanzienlijke mate worden geschaad. (10) Droit de suite: The Artists Resale Royalty, a report of the Register of Copyrights, December 1992, blz. 149 e. v. 14 4. Rest van de wereld In de restvan de wereld zien we dat Algerije, Brazilië, BourkinaFasso, Chili, Kongo, Costa Rica, Ecuador, de Filippijnen, Guinee, Ivoorkust, het eiland Madagascar, Marokko, Peru, de Russische Federatie, Senegal, Tunesië, Turkije en Uruguay het volgrecht in beginsel erkennen. In de meeste gevallen wordt het volgrecht niet daadwerkelijk geïnd, ofwel vanwege de geringe omvang van de markt, ofwel door de geringe werkbaarheid van het stelsel waardoor de inning is geregeld. IV. De noodzaak om tot actie over te gaan Wanneer we willen vaststellen of harmonisatie van het volgrecht op communautair niveau opportuun is, dan is een analyse van de economische gevolgen van de verschillen in wetgeving met betrekking tot dit recht onontbeerlijk. Bovendien is het zaak rekening te houden met het belang van het subsidiariteitsbeginsel en de juiste wettelijke basis te kiezen. A. De economische gevolgen van de verschillen, verstoring van de mededinging 1. Allereerst moet worden opgemerkt dat de Commissie bij de uitoefening van haar bevoegdheid tot het nemen van initiatieven op het gebied van het auteursrecht is gehouden de in artikel 7A van het Verdrag vermelde doelstellingen, te weten het functioneren van de interne markt, te waarborgen. Artikel 7A, tweede alinea, van het Verdrag omschrijft de interne markt als "een ruimte zonder binnengrenzen waarin het vrije verkeer van goederen, personen, diensten en kapitaal is gewaarborgd volgens de bepalingen van dit Verdrag". 2. Wanneer we kijken naar het vrije verkeer van goederen en de verstoring van de mededinging, dan is het duidelijk dat de aanzienlijke verschillen in de wetgeving van de verschillende Lid-Staten en de onzekerheden met betrekking tot de wijze waarop het volgrecht in de verschillende bepalingen van de Lid-Staten wordt toegepast, van nadelige invloed op het functioneren van de interne markt van kunstwerken kunnen zijn. 3. Want in de hogere prijsklasse bestaat de neiging om wederverkoop van hedendaagse of moderne kunstwerken te laten plaatsvinden in landen waar de totaalprijzen van een transactie gunstiger liggen. Het is duidelijk dat door het al dan niet heffen van een recht dat in sommige gevallen oploopt tot 5 of 6% van de verkoopprijs, plaatsen waar geen volgrecht is gevestigd worden bevoordeeld. Op het communautaire vlak kunnen we dan ook zien dat de verkoop van kunstwerken wordt verlegd naar landen waar geen volgrecht wordt geheven en waar de belastingdruk niet zwaar is. 4. Met behulp van cijfers over openbare verkopen kan worden vastgesteld dat de verkoop van werken van mondiaal bekende hedendaagse kunstenaars die grote bedragen opbrengen meestal plaatsvinden in Londen en New York. De "minder belangrijke" werken van diezelfde kunstenaars, die wel in het land van herkomst worden verkocht, gaan meestal voor slechts geringe bedragen van de hand. 15 5. Wanneer er sprake is van werken die voor hoge prijzen worden verkocht is de aantrekkingskracht van landen waar de belastingdruk minder zwaar is en waar het volgrecht niet van toepassing is, volstrekt begrijpelijk. Op deze wijze kan immers een aanzienlijke besparing worden verkregen. 6. Zoals gemakkelijk valt te constateren is de omzet van de grote veilinghuizen gespreid over landen waar het volgrecht niet bestaat en landen waar het volgrecht weliswaar is ingesteld bij wetgeving, maar niet wordt geïnd (zie II. punten 6, 8 en 9). De beschikbare gegevens laten zien dat kunstwerken die afkomstig zijn van de Duitse, Franse, Spaanse en Belgische markt in hoofdzaak in het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten en Zwitserland worden verkocht. 7. De afwezigheid van het volgrecht in bepaalde Lid-Staten is natuurlijk niet de enige factor die invloed heeft op de keuze van de plaats van verkoop. Toch brengen de verschillen met betrekking tot heffing en inning van het volgrecht de marktdeelnemers ertoe middelen te zoeken om heffing van dit recht te ontlopen. Zo zijn bijvoorbeeld drie werken van de hedendaagse Duitse kunstenaar Joseph Beuys in 1988 in Londen geveild en toegewezen voor een verkoopprijs van 462. 000 UKL= 1. 418. 340 DM. Koper en verkoper waren beiden Duitse verzamelaars. Doordat het volgrecht territoriaal gebonden is en bijgevolg in het buitenland niet kon worden opgelegd, betekende dit een besparing in de orde van grootte van DM71. 000(11). 8. De grote veilinghuizen zijn in alle Lid-Staten vertegenwoordigd, maar hun verkopingen vinden in hoofdzaak plaats in drie landen die het volgrecht niet kennen. Het lijkt erop dat deze ondernemingen kunstwerken bijeenbrengen waarvoor bij verkoop in het land van herkomst het volgrecht verschuldigd is en deze vervolgens in Londen of New York verkopen. 9. Volgens sommige kunsthandelaren zou de invoering van het volgrecht in de Lid-Staten die dit recht op het ogenblik nog niet kennen de concurrentiepositie van de kunsthandel in die landen aantasten, met name ten opzichte van de Verenigde Staten en Zwitserland. Dit zou ook komen doordat de betrokken landen in tegenstelling tot andere Lid-Staten sterker concurreren met derde landen die het volgrecht niet kennen. Deze bewering wordt gesteund door de import- en exportstatistieken van deze Lid-Staten (zie schema 1), die de Verenigde Staten laten zien als eerste handelspartner, gevolgd door Zwitserland. 10. Dezelfde belangengroepen houden staande dat harmonisatie van het volgrecht binnen de Europese Unie het volume van de kunsthandel in de landen die het volgrecht nog niet kennen, zou doen afnemen ten gevolge van de daardoor optredende verstoring van de mededinging. Het aanbod aan moderne en hedendaagse kunst zou meer van de markten van Lid-Staten waar tot nu toe geen volgrecht bestaat, worden verlegd naar de Verenigde Staten en Zwitserland. 11. Maar door een dergelijke argumentatie te steunen erkennen deze betrokken groeperingen alleen maar impliciet de - niet uitsluitende - maar reële invloed van het volgrecht op de kunstmarkt. ai) BGH, arrest van 16 juni 1994 -1 ZR 24/92, GRUR 1994, blz. 798. 16 12. Om na te gaan of er werkelijk gevaar bestaat dat de verkoop naar de markten van sommige derde landen wordt verlegd moet rekening worden gehouden met een aantal factoren die de door de verkoper te dragen kosten verhogen indien het werk buiten het communautaire grondgebied wordt gebracht. Het lijkt dus in werkelijkheid te gaan om een probleem met betrekking tot de wijze van uitvoering en in het bijzonder het tariefniveau van het volgrecht. 13. Voor een werk dat uit Frankrijk wordt geëxporteerd en in Zwitserland in het openbaar verkocht, worden in het schema hieronder de desbetreffende kosten weergegeven (zie schema 7). Schema 7: Openbare verkoop in Zwitserland van een modem schilderij, 150 x100 cm, waarvoor geen cultuurgoed-certificaat nodig is (minder dan 50 jaar oud) Prijs van het werk 500 000 FF 1 MFF 1,5 MFF Kosten gedragen door de verkoper1 Kosten gedragen door de koper2 Particuliere verkoper Afdrachtplichtige verkoper Waardestijging 7,00% 10,00% Verkoopkosten Diversen3 5,00% 2,00% Vervoer 0,30% Verzekering 24,30% Totaal Waardestijging 7,00% 10,00% Verkoopkosten Diversen3 5,00% 1,00% Vervoer 0,30% Verzekering 23,30% Totaal Waardestijging 7,00% 10,00% Verkoopkosten Diversen3 5,00% 0,65% Vervoer 0,30% Verzekering 22,95% Totaal Verkoopkosten Diversen3 Vervoer Verzekering Totaal Verkoopkosten I>iversen3 Vervoer Verzekering Totaal Verkoopkosten Diversen3 Vervoer Verzekering Totaal 10,00% 5,00% 2,00% 0,30% 17,30% 10,00% 5,00% 1,00% 0,30% 16,30% 10,00% 5,00% 0,65% 0,30% 5,95% Kosten koper Zwitserse BTW/totale verkoopprijs 10,00% 7,15% Totaal Kosten koper Zwitserse BTW/totale verkoopprij s Totaal Kosten koper Zwitserse BTW/totale verkoopprij s 17,15% 10,00% 7,15% 17,15% 10,00% 7,15% Totaal 17,15% Bron: Nationale kamer van veilingmeesters, 1995 1 Franse verkoper wordt verondersteld de kosten van vervoer te dragen (ongeveer 10 000 FF). 2 Zwitserse koper betaalt de Zwitserse BTW, die 6,5% bedraagt (uitgezonderd vrijstellingsgevallen). 3 Aangenomen dat de diverse verkoopkosten (catalogus/publiciteit, vervoer enz. ) ongeveer 5% bedragen. 17 14. De kosten in geval van openbare verkoop van een vergelijkbaar werk in Frankrijk zijn weergegeven in schema 8. Schema 8: Openbare verkoop in Frankrijk van een modem schilderij, 150 x 100 cm, waarvoor geen cultuurgoed-certificaat nodig is (minder dan 50 jaar oud) Prijs van het werk Kosten voor de verkoper Kosten gedragen door de koper4 Particuliere verkoper Afdrachtplichtige verkoper4 Waardestijging 4,50% Verkoopkostenl 1,86% Diversen3 5,93% 500 000 FF Wettelijke kosten Verkoopkostenl 1,86% Diversen3 5,93% excl. BTW 9,00% BTW op wettelijke Totaal 22,29% Totaal' 17,79% Totaal kosten4 1,85% 10,85% Waardestijging 4,50% Verkoopkostenl 1,86% Diversen3 5,93% 1MFF Wettelijke kosten Verkoopkostenl 1,86% Diversen3 5,93% excl. BTW 9,00% BTW op wettelijke Totaal 22,29% Totaal5 17,79% Totaal kosten4 1,85% 10,85% Waardestijging 4,50% Verkoopkostenl 1,86% Diversen3 5,93% 1,5 MFF Wettelijke kosten Verkoopkostenl 1,86% Diversen3 5,93% excl. BTW 9,00% BTW op wettelijke Totaal5 Bron: Nationale kamer van veilingmeesters, 1995 22,29% Totaal kosten4 17,79% Totaal 1,85% 10,85% 1 Franse verkoper wordt verondersteld de vervoerkosten te dragen (ongeveer 10. 000 FF). 2 Zwitserse koper l>etaalt de Zwitserse BTW ter hoogte van 6,5% (behalve in geval van vrijstelling). 3 Aangenomen dat de diverse verkoopkosten (catalogus/publiciteit, vervoer enz. ) ongeveer 5% bedragen. 4 Rekening houdend met een winstbelasting van 18,6% (na aftrek van de BTW over de totale verkoopprijs). 5 De afdrachtplichtige moet de over deze verkoop vermelde BTW afdragen. 15. Uit deze vergelijking blijkt dat openbare verkoop in Zwitserland niet altijd financieel aantrekkelijker is dan in Frankrijk. Dit feit wordt bevestigd door vergelijkbare cijfers betreffende de verzending van een uit Duitsland afkomstig werk naar Zwitserland en de Verenigde Staten met het oog op openbare verkoop in Bazel, Genève of New York (zie schema's 9 en 10). 18 Schema 9: Openbare verkoop van een modem schilderij, 100 x 120 cm, waarde 100. 000 OM Vervoer van Keulen naar Bazel of Genève (tijdelijke import) - Kosten weghalen schilderij : - Verpakkingskosten: - Kosten Duitse douane: - Transportkosten naar Bazel: - Transportkosten naar Genève: - Forfaitaire kosten DU*: - Kosten Zwitserse douane - Provisies: - Forfaitaire kosten CU**: * Documenten, telecommunicatiekosten * * Waarborgen, behandelingskosten Schema 10: Openbare verkoop van een modem schilderij 100 x 120 cm, waarde 100. 000 DM Luchttransport van Keulen naar New York - Kosten weghalen schilderij : - Verpakkingskosten: - Kosten Duitse douane: - Container 120 x 20 x 140 cm: - Transportkosten naar het vliegveld: - Handling: - Kosten luchttransport 56 kg: - AWB-bijdragen: - VIC-chargcs: - Forfaitaire kosten DU*: - Beheerskosten: - Kosten Amerikaanse douane * - Custom bond: - Custom user fee * Documenten, telecommunicatiekosten ** Inclusief kosten ontvangst en uitpakken Bron: Arbeitskreis deutscher Kunsthandelsverbânde, 1995 19 165 DM 42 DM 195 DM 480 DM 680 DM 35 DM 175 SFR 1,95 %o 38. SFR 165,00 DM 42,00 DM 195,00 DM 340,00 DM 115,00 DM 78,00 DM 271,04 DM 45,50 DM 75,00 DM 38,50 DM 65,00 DM 480,00 USD 263,25 USD 170,10 USD 16. Kortom, het volgrecht is een factor die gevolgen heeft voor de concurrentie zowel op communautair als op internationaal niveau. Net als elke andere fiscale of parafiscale last vormt dit recht een factor die in overweging moet worden genomen door degene die een kunstwerk wil verkopen. In een bepaald aantal gevallen is het zeker een van de factoren die bijdragen tot verstoring van de mededinging en tot verlegging van verkopen binnen de Europese Unie. 17. Het is van belang op te merken dat de Raad, die de mening is toegedaan dat de verschillen in de toepasselijke belastingstelsels, onder andere op het gebied van kunstvoorwerpen, concurrentievervalsing en verlegging van het handelsverkeer tussen de Lid-Staten met zich meebrengen, onlangs Richtlijn 94/5/EG(I2) heeft aangenomen die het gemeenschappelijke stelsel van belasting over de toegevoegde waarde aanvult en een wijziging inhoudt van Richtlijn 77/388/EEG. De Raad heeft aldus besloten een einde te maken aan deze verschillen, maar staat daarbij wel toe dat de aanpassing van de wetgeving in de verschillende landen geleidelijk verloopt. 18. Met het oog op een interne markt zijn maatregelen die beperkt blijven tot het gebied van belastingheffing echter niet voldoende om het vrije verkeer van kunstvoorwerpen in Europa te waarborgen. Wanneer de fiscale hinderpalen eenmaal uit de weg zijn geruimd, blijft het ontbreken van een harmonisatie op het gebied van het volgrecht immers een struikelblok. De verschillen tussen de nationale wetten inzake het auteursrecht blijven aanleiding geven tot ongelijkheden die de vrije mededinging in de kunsthandel vervalsen. Het doel van een harmonische werking van de interne markt voor kunstwerken kan bijgevolg slechts worden bereikt indien er tegelijkertijd een harmonisatie op het gebied van het volgrecht plaatsvindt. Deze noodzaak wordt nog scherper aangevoeld sinds het arrest "Phil Collins". B. Subsidiariteit en politieke opportuniteit 1. We kunnen stellen dat het Phil Collins-arrest en de toepassing van het beginsel dat nationaliteit geen reden kan zijn voor ongelijke behandeling, samen met het verbod tot toepassing van het wederkerigheidsprincipe, verstrekkende gevolgen heeft voor de Europese Unie. 2. Voortaan zullen zowel kunsthandelaren in de particuliere sector als zij die op openbare verkopingen optreden het volgrecht moeten toestaan voor werken van staatsburgers van bepaalde Lid-Staten, zelfs indien de landen van deze staatsburgers het volgrecht zelf niet toepassen. 3. De Lid-Staten zullen alleen in staat zijn deze ongelijkheid uit de weg te ruimen indien zij bereid zijn hun bestaande wetgeving waarin het volgrecht is geregeld in te trekken. Tijdens de hoorzitting van 24 februari 1995 waren de meeste Lid-Staten geenszins bereid dit in overweging te nemen. Zij waren juist van mening dat een algemeen toegepast volgrecht een einde zou maken aan de ongelijke behandeling van hedendaagse kunstenaars in de verschillende Lid-Staten en tegelijkertijd een harmonieuze ontwikkeling van de kunstmarkt zou bevorderen. De meeste Lid-Staten hebben zich dus uitgesproken ten gunste van een initiatief van de Commissie om het volgrecht te harmoniseren. (12) PB nr. L 60 van 3. 3. 1994, blz. 16. 20 C. Een geschikte juridische grondslag 1. Tijdens een hoorzitting van internationale ni et-gouvernementele organisaties over de harmonisatie van het volgrecht in de jaren 1980 en ook in sommige programma's en nota's uit die tijd gaf de Commissie al aan dat te gelegener tijd een voorstel in overweging zou kunnen worden genomen voor een richtlijn die de wetgeving van de Lid-Staten inzake het volgrecht onderling zou afstemmen, dit overeenkomstig artikel 100 van het EEG-Verdrag. 2. Het Economisch en Sociaal Comité en het Europees Parlement hielden zich in die periode eveneens bezig met het probleem en steunden een initiatief gebaseerd op de bepaling van het Verdrag die de mogelijkheid biedt om wetgevende en regelgevende bepalingen van de Lid-Staten die directe gevolgen hebben voor de instelling of werking van de gemeenschappelijke markt, op elkaar af te stemmen. 3. De regels ten aanzien van de oprichting van de gemeenschappelijke markt zijn vervat in artikel 7 van het EG-Verdrag. Overigens was het de bedoeling dat de gemeenschappelijke markt een feit zou zijn voor het einde van de derde fase van de overgangsperiode, te weten in 1969. De totstandbrenging ervan is derhalve thans niet meer aan de orde. 4. Sindsdien hebben de Europese Akte van 1987 en het Verdrag betreffende de Europese Unie van 1992 het primaire recht veranderd door het opnemen van een aantal nieuwe juridische grondslagen, zowel in het hoofdstuk van het Verdrag dat handelt over de onderlinge aanpassing van de wetgeving als elders. Artikel 100A, lid 1 van het Verdrag, als gewijzigd bij het Verdrag betreffende de Europese Unie, bepaalt. "In afwijking van artikel 100 en tenzij in dit Verdrag anders is bepaald, zijn de volgende bepalingen van toepassing voorde verwezenlijking van de doeleinden van artikel 7A. De Raad stelt volgens de procedure van artikel 189B en na raadpleging van het Sociaal en Economisch Comité de maatregelen vast inzake de onderlinge aanpassing van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen van de Lid-Staten die de instelling en de werking van de interne markt betreffen. " 5. Enkele betrokken groeperingen hebben evenwel tijdens recente hoorzittingen over het volgrecht steeds gesteld dat het, indien de Commissie het initiatief neemt tot regelgeving, juist zou zijn het voorstel te baseren op artikel 100 van het Verdrag. Vermeld dient te worden dat krachtens deze bepaling een besluit van de Raad op dit voorstel met eenparigheid van stemmen dient te worden genomen. 21 6 Bovendien hebben de autoriteiten van een van de Lid-Staten naar aanleiding van de laatste raadpleging geopperd dat artikel 128 van het Verdrag zoals dit door het Verdrag betreffende de Europese Unie is opgenomen in de titel met betrekking tot de cultuur, de meest geschikte rechtsgrondslag vormt. Weliswaar dient de Gemeenschap uit hoofde van andere bepalingen van het Verdrag (artikel 128, lid 4) bij haar optreden rekening te houden met culturele aspecten, maar toch dient te worden vermeld dat elke harmonisatie van de wet- en regelgevende bepalingen van de Lid-Staten uitdrukkelijk is uitgesloten (artikel 128, lid 5, eerste streepje). 7. Gezien de verschillen tussen de toepasselijke wettelijke stelsels betreffende het volgrecht en rekening houdend met de ongelijke wijze van bescherming en de gevolgen hiervan voor de concurrentie binnen de kunsthandel, is de Commissie van mening dat deze situatie nadelig kan zijn voor het functioneren van de interne markt. Hieruit volgt dat artikel 100A de meest geschikte basis is voor dit voorstel. Belangwekkend is in dit verband het arrest van het Hof van Justitie van 13 juli 1995 (zaak C-350/92, Spanje/Raad), waarin uitdrukkelijk wordt bevestigd dat artikel 100A de correcte rechtsgrondslag is voor een harmonisatiemaatregel op het gebied van het intellectuele eigendomsrecht waarmee de verwezenlijking van de in artikel 7A van het EG-Verdrag genoemde doelstellingen wordt beoogd. V. Bijzondere bepalingen 1. Het voorstel voor de richtlijn betreft de harmonisatie van het volgrecht. Op grond van artikel 14ter van de Conventie van Bern inzake bescherming van werken van letterkunde en kunst (tekst van de Akte van Parijs van 1971 ) bepaalt deze richtlijn waarop het volgrecht zich richt. In dit kader ligt het in de bedoeling transacties in de privé-sfeer tussen particulieren buiten de werkingssfeer te houden ten einde de praktische problemen die dit met zich meebrengt te vermijden. Controle op met name deze verkopen is immers zeer moeilijk. 2. Bepalend voor toepassing van het volgrecht is de wijze waarop de exploitatie van werken plaatsvindt: wederverkoop door openbare ambtenaren, veilinghuizen of andere handelaren. In principe dient het recht te worden geheven op elke transactie betreffende de eigendom van de werken, met uitzondering van de eerste verkoop. 3. De werkbaarheid van het volgrecht is noodzakelijkerwijze ondergeschikt aan het feit dat het recht onvervreemdbaar is en niet vatbaar voor afstand. 4. Tijdens de hoorzittingen was de meerderheid van de deelnemers van mening dat niet alleen openbare veilingen moeten worden onderworpen aan het volgrecht, maar ook verkopen en handelsverkeer tussen handelaren of handelsagenten. Per slot van rekening worden in kunstzalen en op openbare verkopingen dezelfde soorten werken verhandeld, zodat er dezelfde regels voor moeten gelden. 22 5. Voor een eenduidige toepassing van het volgrecht is het absoluut noodzakelijk te bepalen welke werken het geldt. Daarom is het van belang het begrip oorspronkelijk werk nauwkeurig te omschrijven. Unieke exemplaren van een werk behoren hier uiteraard toe. Sommige categorieën werken die in een beperkt aantal exemplaren worden vervaardigd moeten eveneens het voordeel van het volgrecht kunnen genieten, indien het exemplaren betreft die naar de in de desbetreffende beroepsgroep heersende gebruiken als zodanig worden beschouwd. 6. Het volgrecht dient te worden geheven op de verkoopprijs. Wanneer als belastinggrondslag alleen de waardestijging ten opzichte van de aankoopprijs in aanmerking zou worden genomen, zou het uiterst moeilijk zijn controle uit te oefenen. Het volgrecht moet, zoals elk ander auteursrecht, worden betaald omdat het werk wordt geëxploiteerd, ongeacht het ermee behaalde zakelijke resultaat. 7. Het bedrag waarboven het volgrecht moet worden geïnd dient niet te hoog te zijn om te zorgen dat het recht niet alleen blijft voorbehouden aan de bekendste kunstenaars. Een drempel van 1 000 ecu vormt een goed gemiddelde ten opzichte van de drempels zoals die momenteel in de verschillende landen gelden. 8. De Commissie is van mening dat het aanbeveling verdient de Lid-Staten toe te staan een lagere drempel voor toepassing van het volgrecht vast te stellen dan de communautaire drempel, ook al gaat een dergelijke afwijking ten koste van de uniformiteit. Indien een Lid-Staat van die mogelijkheid gebruik maakt, wordt het volgrecht mede van toepassing op werken met een geringe handelswaarde. De eventueel ontstane ongelijkheid zal normaliter niet van dien aard zijn dat deze grote invloed kan uitoefenen op het handelsverkeer binnen de interne markt. De invoering van een lagere landelijke drempel kan worden gerechtvaardigd door duidelijke sociale motieven. 9. Het tarief van het volgrecht moet niet te hoog worden gesteld. Op het eerste gezicht is een basistarief van 4% een redelijk gemiddelde ten opzichte van de tarieven die in de verschillende Lid-Staten van toepassing zijn. 10. Harmonisatie van het volgrecht mag niet ten gevolge hebben dat de verkoop van hedendaagse kunstwerken buiten de Gemeenschap wordt bevoordeeld. 11. Sommige betrokken groeperingen hebben daarom voorgesteld de export naar landen buiten het grondgebied van de Europese Unie met dit recht te belasten, om zo te voorkomen dat een werk kan worden verkocht zonder dat er recht voor wordt betaald. Afgezien van praktische problemen die optreden bij controle op de export, botst een dergelijke benadering met het beginsel dat het volgrecht territoriaal gebonden is. Bijgevolg kan dit recht niet worden geheven voor verkopen die plaatsvinden in derde landen. 12. De Commissie is van mening dat het de voorkeur verdient te voorzien in een degressieve heffing van het volgrecht volgens drie schijven, afhankelijk van de prijs van de werken. Het tarief dat wordt voorgesteld voor de schijf van meer dan 250 000 ecu, te weten 2% van de verkoopprijs excl. BTW, benadert namelijk de extra kosten die optreden in geval van export met het oog op ontduiking van het volgrecht. 23 13. Ten aanzien van de begunstigden van het volgrecht is tijdens hoorzittingen over dit onderwerp voorgesteld het aantal rechthebbenden dat na de dood van de auteur profijt trekt van dit recht te beperken. Maar in het licht van het subsidiariteitsbeginsel moet worden afgezien van ieder initiatief dat een aantasting van het erfrecht van de Lid-Staten inhoudt, te meer daar deze problematiek niet van dien aard is dat het functioneren van de interne markt erdoor wordt geschaad. 14. Het is zaak soepele regels vast te stellen voor het beheer van het volgrecht. Sommige Lid-Staten wensen dat beheer van het recht wordt toevertrouwd aan een nationale organisatie van makers. In principe kan het beheer van het volgrecht worden uitgeoefend door een openbare dienst, door beheersmaatschappij en of door de rechthebbende zelf, die dan vrijelijk moet kunnen beslissen over de wijze waarop hij het wil uitoefenen. Het voorstel beperkt zich ertoe voor Lid-Staten de mogelijkheid te bieden collectief beheer verplicht te stellen. In dat geval is het goed de conclusie uit het "Phil Collins"-arrest te trekken en de auteursorganisaties te verplichten tot een gelijke behandeling van auteurs uit andere Lid-Staten. 15. Het profijt van het volgrecht dient te worden beperkt tot onderdanen van de Europese Unie en buitenlandse makers wier landen kunstenaars uit de Gemeenschap een vergelijkbare bescherming bieden. 16. Het volgrecht dient zich overeenkomstig het bepaalde in Richtlijn 93/98/EEG betreffende de beschermingstermijn van het auteursrecht, uit te strekken tot 70 jaar na de dood van de maker. In dit stadium is het niet wenselijk om, zoals door sommige belanghebbenden is voorgesteld, een betalend publiek domein in te stellen door het volgrecht op te leggen bij wederverkoop van werken die niet meer door het auteursrecht worden beschermd. 17. Tenslotte zullen doelmatige procedures voor controle op de transacties bijdragen tot daadwerkelijke toepassing van het volgrecht, zoals met name de invoering van een recht dat de auteur of zijn vertegenwoordiger in staat stelt informatie in te winnen bij degene die de betaling verschuldigd is. De eventuele controleprocedures moeten worden toegepast zonder afbreuk te doen aan de bepalingen ter bescherming van de privacy. 24 Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN VAN DE RAAD betreffende het volgrecht ten behoeve van de auteur van een oorspronkelijk kunstwerk HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 100A, Gezien het voorstel van de Commissie(l), Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité(2), Volgens de procedure van artikel 189B van het Verdrag(3), 1. 2. 3. 4. (1) (2) (3) Overwegende dat op het gebied van het auteursrecht het volgrecht het onvervreemdbare recht van de auteur van een oorspronkelijk kunstwerk of van een oorspronkelijk handschrift is om te delen in de opbrengst van dat werk, na de eerste overdracht door de auteur zelf, tot voorwerp hebbende verkooptransacties; Overwegende dat met het volgrecht wordt beoogd te waarborgen dat de auteurs in economisch opzicht in het succes van hun werken delen; dat dit recht ertoe strekt tussen de economische situatie van de auteurs en die van de andere scheppende kunstenaars, die wel van verdere exploitatie van hun werken profijt trekken, een evenwicht tot stand te brengen; Overwegende dat het volgrecht een integrerend bestanddeel van het auteursrecht uitmaakt en voor de auteurs een wezenlijk prerogatief vormt; dat invoering van een dergelijk recht in alle Lid-Staten aan de noodzak beantwoordt om de scheppende kunstenaars een passend en uniform beschermingsniveau te waarborgen; Overwegende dat de Gemeenschap krachtens artikel 128, lid 4, van het Verdrag bij haar optreden uit hoofde van andere bepalingen van het Verdrag met de culturele aspecten rekening moet houden; PB nr. C. van. blz. PB nr. C. van. blz. Advies van het Europees Parlement van 25 5. 6. 7. 8. Overwegende dat in de Bernér Conventie voor de bescherming van werken van letterkunde en kunst is bepaald dat op het volgrecht slechts aanspraak kan worden gemaakt indien de nationale wetgeving van de auteur hierin voorziet; dat het volgrecht bijgevolg facultatief is en aan de wederkerigheidsregel is onderworpen; dat uit de rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen ter zake van de toepassing van het in artikel 6 van het Verdrag vervatte non-discriminatiebeginsel, zoals dit beginsel nader is omschreven in zijn arrest van 20 oktober 1993 in de gevoegde zaken C 92/92 en C 326/92 (Phil Collins e. a. )(4), voortvloeit dat wederkerigheidsbedingen bevattende nationale bepalingen niet kunnen worden ingeroepen om onderdanen van andere Lid-Staten rechten te ontzeggen die aan de eigen onderdanen wel worden toegekend; dat de toepassing van dergelijke bepalingen binnen de Gemeenschap strijdig is met het beginsel van gelijke behandeling dat uit het verbod van elke discriminatie op grond van nationaliteit voortvloeit; Overwegende dat in de nationale wetgeving van het merendeel der Lid-Staten thans in het volgrecht is voorzien; dat zulk een wetgeving, waar deze bestaat, bepaalde verschillende kenmerken vertoont, met name ten aanzien van de betrokken werken, de gerechtigden, het toegepaste percentage, de verkopen waarop het recht van toepassing is, alsmede ten aanzien van de berekeningsgrondslag ervan; dat het al dan niet toepassen ervan de concurrentievoorwaarden op de interne markt in aanzienlijke mate beïnvloedt; dat het recht, zoals elke parafiscale heffing, een factor is waarmee een ieder die een kunstwerk wenst te verkopen, noodzakelijkerwijs rekening houdt; dat dit recht overigens een van de factoren vormt die bijdragen tot het ontstaan van concurrentievervalsingen en tot het naar elders binnen de Gemeenschap verplaatsen van verkopingen; Overwegende dat dergelijke verschillen op het stuk van de toepassing van het volgrecht door de Lid-Staten de goede werking van de interne markt van kunstwerken als bedoeld in die in artikel 7A van het Verdrag rechtstreeks nadelig beïnvloeden; dat omstandigheden artikel 100A van het Verdrag de geëigende rechtsgrondslag is; Overwegende dat de in het Verdrag vervatte doelstellingen van de Gemeenschap het tot stand brengen van een steeds nauwere band tussen de volkeren van Europa inhouden, nauwere betrekkingen tussen de Staten die van de Gemeenschap deel uitmaken, alsook het waarborgen van hun economische en sociale vooruitgang door middel van een gemeenschappelijk optreden dat erop gericht is de barrières die Europa verdelen, te verwijderen; dat met het oog hierop volgens het Verdrag een interne markt moet worden ingesteld, hetgeen inhoudt dat de belemmeringen voor het vrije verkeer van goederen en diensten en voor vrije vestiging worden weggenomen en een stelsel wordt ingevoerd waardoor wordt gewaarborgd dat de concurrentie binnen de gemeenschappelijke markt niet wordt vervalst; dat harmonisatie van de wetgeving van de Lid-Staten inzake het volgrecht tot de verwezenlijking van deze doelstellingen bijdraagt; (4) Jurispr. 1993, blz. 1-5145. 26 9. 10. 11. 12. 13. 14. Overwegende dat bij Richtlijn 77/388/EEG van de Raad(5), zoals gewijzigd bij Richtlijn 94/5/HG(<0, betreffende het Gemeenschappelijk stelsel van belasting over de toegevoegde waarde geleidelijk een communautaire belastingregeling is ingevoerd die onder andere op kunstvoorwerpen van toepassing is; dat tot het fiscale terrein beperkte maatregelen niet toereiken om een harmonieuze werking van de kunstmarkt te waarborgen; dat dit slechts kan worden bereikt voor zover met betrekking tot het volgrecht een harmonisatie wordt verwezenlijkt; Overwegende dat de bestaande verschillen in de wetgeving die de werking van de interne markt verstoren, dienen te worden weggenomen, en dat dient te worden belet dat er nieuwe verschillen ontstaan, terwijl verschillen die de werking van de interne markt niet schaden, niet behoeven te worden weggenomen en het ontstaan ervan ook niet behoeft te worden belet; Overwegende dat een harmonisatie van alle wettelijke bepalingen van de Lid-Staten inzake het volgrecht niet noodzakelijk voorkomt; dat kan worden volstaan met de harmonisatie van die nationale bepalingen die voor de werking van de interne markt het meest rechtstreeks gevolgen hebben; dat de doelstellingen van deze beperkte harmonisatie evenwel niet in toereikende mate kunnen worden bereikt indien de Lid-Staten ieder voor zich handelen; dat de voorgestelde maatregel derhalve niet verder gaat dan hetgeen, in de zin van artikel 3B, derde alinea, van het Verdrag, nodig is om de beoogde doelstellingen te verwezenlijken; dat de onderhavige richtlijn derhalve in alle opzichten spoort met de vereisten van de beginselen van subsidiariteit en proportionaliteit; Overwegende dat de beschermingstermijn van het auteursrecht zich overeenkomstig Richtlijn 93/98/EEG van de Raad(7) tot zeventig jaar na het overlijden van de auteur uitstrekt; dat voor het volgrecht in dezelfde termijn dient te worden voorzien; dat bijgevolg alleen oorspronkelijke werken van hedendaagse of van moderne kunst onder de toepassingssfeer van het volgrecht kunnen worden begrepen; dat op openbare veilingen werken van hedendaagse of moderne kunst in het algemeen een betrekkelijk bescheiden plaats innemen; Overwegende dat het volgrecht telkenmale dat het werk, na de eerste overdracht door zijn auteur, wordt verkocht, toepassing dient te vinden behalve bij transacties tussen particulieren; dat dit recht derhalve van toepassing is op langs de professionele verkopers, zoals veilinghuizen, kunstgalerijen en in het algemeen de kunsthandelaren, verlopende transacties; Overwegende dat in een doeltreffende regeling dient te worden voorzien, waarbij rekening wordt gehouden met de ervaringen die met betrekking tot het volgrecht reeds op nationaal niveau zijn opgedaan; dat het dienstig is het volgrecht toe te passen als een percentage van de verkoopprijs doch niet als een percentage van de meerwaarde van de werken, waarvan de oorpronkelijke waarde is toegenomen; 15. Overwegende dat harmonisatie van de categorieën kunstwerken die aan het volgrecht zijn onderworpen, zich opdringt; dat werken van toegepaste kunst dienen te worden uitgezonderd; (5) (6) (7) PB nr. L 145 van 13. 6. 1977, blz. 1. PB nr. L 60 van 3. 3. 1994, blz. 16. PB nr. L 290 van 24. 11. 1993, blz. 9. 27 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. Overwegende dat met de vaststelling van een communautaire minimumdrempel voor het volgrecht rekening wordt gehouden met de eisen van de interne markt; dat het voor de Lid-Staten echter ter bescherming van de belangen van jonge kunstenaars mogelijk moet zijn om de nationale drempels lager te stellen dan de communautaire drempel; Overwegende dat, door aan het volgrecht beneden de minimum-toepassingsdrempel geen toepassing te geven, onevenredig hoge heffmgs- en beheerskosten worden vermeden; Overwegende dat de thans in de verschillende Lid-Staten van toepassing zijnde percentages met betrekking tot het volgrecht aanzienlijke verschillen vertonen; dat doelmatige werking van de interne markt van hedendaagse en van moderne kunstwerken voor dat aspect een uniforme benadering vergt; Overwegende dat een stelsel van degressieve percentages naar prijstranche ertoe kan bijdragen ontduiking van de communautaire regelgeving met betrekking tot het volgrecht te vermijden; dat zowel de belangen van de artistieke kringen als die van de kunstmarkt in deze percentages moeten worden weerspiegeld; Overwegende dat de verkoper schuldenaar van het uit hoofde van het volgrecht verschuldigde bedrag is; dat dit de persoon of onderneming is op wiens naam, respectievelijk op naam waarvan de verkoop wordt gesloten; Overwegende dat het wenselijk is in de mogelijkheid van een periodieke bijstelling van de drempel en van de tarieven te voorzien; dat het daartoe dienstig is de Commissie ermee te belasten periodiek over de praktische gevolgen van de toepassing van het volgrecht te rapporteren, en in voorkomend geval voorstellen te doen tot wijziging van de drempel en van de tarieven; Overwegende dat dient te worden vastgesteld wie van het volgrecht genieten, zonder daarbij aan het subsidiariteitsbeginsel afbreuk te doen; dat het derhalve niet dienstig is langs deze richtlijn in het erfrecht van de Lid-Staten in te grijpen; dat de rechthebbenden van de auteur na diens dood evenwel ten volle van het volgrecht moeten kunnen genieten; Overwegende dat het de Lid-Staten vrij dient te staan de wijze van inning en van beheer van de uit hoofde van het volgrecht verschuldigde bedragen vast te stellen; dat in dit verband het beheer door een maatschappij voor collectief auteursrechtenbeheer slechts één van de mogelijkheden is; dat de Lid-Staten evenwel de plicht hebben zorg te dragen voor de inning en de verdeling van die bedragen ten behoeve van de auteurs die onderdaan van een andere Lid-Staat zijn; Overwegende dat het volgrecht dient te worden beperkt tot onderdanen van Lid-Staten en tot de auteurs die onderdaan zijn van een land dat een dergelijke bescherming biedt aan auteurs die onderdaan van een Lid-Staat zijn; Overwegende dat adequate procedures dienen te komen ten einde langs praktische weg controle op de betrokken transacties uit te oefenen, om de daadwerkelijke toepassing van het volgrecht door de Lid-Staten te waarborgen; dat dit voor de auteur of voor diens gemachtigde een recht inhoudt om bij de opdrachtplichtige van het volgrecht, alle nodige inlichtingen in te winnen, 28 HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD: HOOFDSTUK 1 Toepassingssfeer Artikel 1 Voorwerp van het volgrecht De Lid-Staten stellen ten behoeve van de auteur van een oorspronkelijk kunstwerk een volgrecht in dat wordt omschreven als een onvervreemdbaar recht dat telkens wanneer het kunstwerk, na de eerste overdracht door de auteur, wordt doorverkocht, op de daarvoor ontvangen prijs wordt geïnd, behoudens indien de transactie door een als particulier handelend persoon wordt verricht. Artikel 2 Kunstwerken waarbij het volgrecht speelt Voor de doeleinden van deze richtlijn wordt verstaan onder "oorspronkelijk kunstwerk", handschriften en werken van beeldende kunst, zoals schilderijen, collages, schilderingen, tekeningen, gravures, prenten, lithografieën, beeldhouwwerken, tapijten, keramische werken en foto's, in zoverre dit scheppingen zijn die geheel door de kunstenaar zijn vervaardigd of in zoverre het exemplaren betreft die in de Gemeenschap volgens de in de beroepsgroep heersende gebruiken als oorspronkelijke kunstwerken worden beschouwd. HOOFDSTUK II Bijzondere bepalingen Artikel 3 Toepassingsdrempel Het in toepassing van artikel 1 geïnde recht is verschuldigd bij een verkoopprijs die gelijk is aan of hoger is dan 1 000 ECU. Het staat de Lid-Staten vrij voor hun land een drempel vast te stellen die lager is dan die van lid 1. Artikel 4 Percentages en inning Het in toepassing van artikel 1 ge'ùide recht wordt gesteld op: a) b) c) 4% van de verkoopprijs voor de tranche begrepen tussen 1 000 en 50 000 ECU; 3% van de verkoopprijs voor de tranche begrepen tussen 50 000 en 250 000 ECU; 2% van de verkoopprijs bij bedragen boven 250 000 ECU. Het volgrecht komt ten laste van de verkoper. 29 Artikel S Berekeningsgrondslag De in de artikelen 3 en 4 bedoelde verkoopprijzen zijn prijzen exclusief belasting. Artikel 6 Tot het volgrecht gerechtigden 1 2. Het in toepassing van artikel 1 geïnde recht is verschuldigd aan de auteur van het werk en na zijn dood aan diens rechthebbenden. Het staat de Lid-Staten vrij in een collectief beheer van de uit hoofde van het volgrecht geïnde bedragen te voorzien. Zij stellen de voorwaarden vast voor de inning en voor de verdeling van die bedragen indien de auteur onderdaan van een andere Lid-Staat is. Artikel 7 Gerechtigden uit derde landen De Lid-Staten bepalen dat auteurs die onderdaan van een derde land zijn, overeenkomstig deze richtlijn tot het volgrecht gerechtigd zijn, in zovere auteurs die onderdaan van een Lid-Staat zijn, op basis van wederkerigheid in het betrokken derde land tot dat recht gerechtigd zijn. Artikel 8 Duur van het volgrecht De duur van het volgrecht valt samen met de bij artikel 1 van Richtlijn 93/98/EEG vastgestelde termijn. Artikel 9 Het recht om inlichtingen in te winnen De auteur of diens gemachtigde kan van iedere handelaar, veilingmeester of organisator van openbare verkopingen met betrekking tot de het afgelopen jaar geschiede verkopen van oorspronkelijke kunstwerken elke inlichting verlangen die voor de vereffening van de uit hoofde van het volgrecht verschuldigde bedragen nodig zijn. HOOFDSTUK IB Slotbepalingen Artikel 10 Herzieningsbepaling De Commissie legt het Europees Parlement, de Raad en het Economisch en Sociaal Comité uiterlijk op 1 januari 2004 en vervolgens om de vijfjaar over de toepassing van de onderhavige richtlijn een verslag voor en zij doet in voorkomend geval voorstellen om de minimumdrempel en de percentages voor het volgrecht aan de ontwikkelingen in de sector aan te passen. 30 Artikel 11 Nationale maatregelen tot omzetting van de richtlijn 1. De Lid-Staten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om vóór 1 januari 1999 aan deze richtlijn te voldoen. Wanneer de Lid-Staten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de Lid-Staten. 2. De Lid-Staten delen de Commissie de tekst van de bepalingen van nationaal recht mede die zij op het gebied waarop deze richtlijn betrekking heeft vaststellen. Artikel 12 Inwerkingtreding Deze richtlijn treedt in werking op de twintigst dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen. Artikel 13 Destinatarissen Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten. Gedaan te Brussel, op Voor het Europees Parlement Voor de Raad De Voorzitter De Voorzitter 31 ISSN 0254-1513 COM(96) 97 def. DOCUMENTEN NL 06 Catalogusnummer : CB-CO-96-125-NL-C ISBN92-78-01768-X Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg 32

Proposta di REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO che estende la durata della privativa comunitaria per ritrovati vegetali relativamente alle patate

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ita

COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 13. 03. 1996 COM(96) 95 def. Proposta di REGOLAMENTO (CEÌ DEL CONSIGLIO che estende la durata della privativa comunitaria per ritrovati vegetali relativamente alle patate (presentata dalla Commissione) RELAZIONE Il regolamento (CE) n. 2100/94 del Consiglio concernente la privativa comunitaria per ritrovati vegetali1 ha istituito un nuovo regime comunitario che concede, a livello comunitario, una privativa nazionale per ritrovati vegetali, sistema specifico di proprietà industriale per nuove varietà vegetali. Questa privativa ha un effetto diretto e uniforme in tutta la Comunità. Ai fini dell'applicazione del regolamento, il 1° settembre 1994, data della sua entrata in vigore, è stato istituito un Ufficio comunitario delle varietà vegetali, denominato in appresso "l'Ufficio". Se concessa dall'Ufficio, la privativa comunitaria per ritrovati vegetali dura fino allo scadere del 25* anno civile o, nel caso delle varietà di vite e di specie arboree, sino alla fine del 30* anno civile successivo all'anno della concessione del diritto. Il regolamento prevede la possibilità di prolungare al massimo di altri cinque anni tale durata. A questo scopo un regolamento di esecuzione può essere adottato dal Consiglio, che delibera a maggioranza qualificata su proposta della Commissione. L'allegata proposta della Commissione è intesa a prevedere una estensione della durata della privativa nel caso di varietà vegetali di patate. Attualmente la necessità di una siffatta proposta deriva da quanto segue: 1. 2. È un principio riconosciuto che la costituzione di nuove varietà di patate implica difficoltà tecniche specifiche e comporta benefici soltanto in una fase successiva Pertanto, le spese di ricerca e l'immissione sul mercato anche delle migliori varietà di patate non possono essere confrontate con quelle di altre coltivazioni Questo principio riconosciuto si riflette nella legislazione nazionale della maggior parte degli Stati membri dell'Unione europea che sono anche membri della Convenzione internazionale per la protezione delle novità vegetali (UPOV). Tale legislazione prevede, per le patate, una estensione della durata di una privativa comunitaria di altri cinque anni rispetto ad altre specie agricole. Dato che anche la Comunità europea prevede l'adesione all'UPOV mediante ratifica della convenzione del 1991, è opportuno adeguare la politica riguardante la durata della tutela della varietà di patate. L'Ufficio è in funzione sin dal 1995 e ha ricevuto oltre 3. 200 domande di privative per ritrovati vegetali, circa 200 delle quali riguardano varietà di patate (situazione all'1. 2. 1996). È probabile che la prima privativa comunitaria per ritrovati vegetali sarà concessa dall'Ufficio nel 1996. Di conseguenza, le aspettative dei costitutori di varietà di patate, la cui legittimità è stata illustrata più sopra, troveranno ben presto piena realizzazione nella privativa comunitaria per ritrovati vegetali. È dunque necessario un immediato intervento della Comunità europea onde consentire un'adeguata pianificazione per i costitutori di varietà di patate. GU n. L 227 dell'1. 9. 1994, pag. 1, modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 2506/95 del Consiglio, del 25. 10. 1995, GU n. L 258 del 28. 10. 1995, pag. 3. Sussidiarietà a) Quali sono gli obiettivi dell'azione prevista rispetto agli obblighi della Comunità? L'azione persegue lo stesso obiettivo del regolamento n. 2100/94, ovvero la compatibilità con le esigenze del mercato unico; la proposta non ha ripercussioni sulla coesistenza di regimi nazionali con il sistema comunitario. b) L'azione prevista è di competenza esclusiva della Comunità o di competenza concorrente con gli Stati membri? Competenza esclusiva della Comunità per quanto si riferisce ai regimi comunitari di proprietà industriale. e) Quali modalità d'azione sono a disposizione della Comunità? Esclusivamente norme legislative che applicano un regolamento già adottato. d) È necessaria una regolamentazione uniforme o basta una direttiva che stabilisca obiettivi generali e ne lasci l'esecuzione agli Stati membri? È necessaria una regolamentazione uniforme. La proposta non avrebbe ripercussioni sulle piccole e medie imprese e non vi sarebbe alcuna implicazione finanziaria per il bilancio dell'Unione europea. PROPOSTA PER UN REGOLAMENTO (CE) N' DEL CONSIGLIO del che estende la durata della privativa comunitaria per ritrovati vegetali relativamente alle patate IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, visto il regolamento (CEE) n. 2100/94 del Consiglio, del 27 luglio 1994, concernente la privativa comunitaria per i ritrovati vegetali1, modificato dal regolamento (CE) n. 2506/95 del Consiglio, del 25 ottobre 19952, in particolare l'articolo 19, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione, considerando che, come è noto, le difficoltà tecniche connesse alla costituzione di varietà di patate richiedono spese di ricerca per un lungo periodo, diversamente dalla stragrande maggioranza di tutte le altre coltivazioni agricole; che inoltre l'esperienza acquisita sul mercato dimostra che il valore commerciale di una nuova varietà di patate si manifesta soltanto a lungo termine rispetto alle specie agricole che richiedono anch'esse attività di ricerca a lungo termine; che, per i motivi suddetti, un adeguato compenso delle attività di ricerca è possibile soltanto in una fase piuttosto tarda della protezione rispetto alle altre coltivazioni agricole; considerando che, per creare un quadro giuridico che porti alla realizzazione di tale adeguato compenso, il provvedimento più idoneo è l'estensione della durata iniziale di una privativa comunitaria per ritrovati vegetali di altri cinque anni nel caso delle patate; considerando che una siffatta estensione deve essere applicata a tutte le privative comunitarie per ritrovati vegetali che sono state concesse prima dell'entrata in vigore del presente regolamento o che saranno concesse in futuro, a meno che tale privativa non venga 1 2 GU n. L 227 dell'I. 9. 1994, pag. 1. GU n. L 258 del 28. 10. 1995, pag. 3. -+ debitamente ceduta dal titolare oppure annullata mediante decisione dell'Ufficio comunitario delle varietà vegetali; considerando che il periodo di estensione deve essere ridotto se una o più privative nazionali nei confronti della stessa varietà sono state in vigore in uno Stato membro prima della concessione di una privativa comunitaria per ritrovati vegetali e di conseguenza hanno consentito a un costitutore di trarre beneficio dalla sua varietà; che un principio analogo è già stato fissato nelle disposizioni transitorie di cui all'articolo 116 del regolamento di base, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 1. Per quanto riguarda le varietà di patate, la durata di una privativa comunitaria per ritrovati vegetali viene estesa fino alla fine del quinto anno civile successivo all'ultimo anno civile del periodo definito all'articolo 19, paragrafo 1 del regolamento di base 2. Nel caso di varietà alle quali non si applicano le disposizioni dell'articolo Ilo paragrafo 4, quarto trattino del regolamento di base, l'estensione di cui al paragrafo I viene decurtata del periodo più lungo espresso in anni interi nei quali in uno Stato membro sia stata in vigore una o più privative nazionali, nei confronti della stessa varietà, prima della concessione della privativa comunitaria. Articolo 2 Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, addi Per il Consiglio Il Presidente ISSN 0254-1505 COM(96) 95 def. DOCUMENTI IT 03 N. di catalogo : CB-CO-96-099-IT-C ISBN 92-78-01304-8 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo C

Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén - Samhällsomfattande tjänster för telekommunikation på en avreglerad marknad - En väsentlig faktor i informationssamhället

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EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 13. 03. 1996 KOM(96) 73 slutlig MEDDELANDE FRÄN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN S A M H A L L S O M F A T T A N DE T J Ä N S T ER F ÖR T E L E K O M M U N I K A T I ON PA EN A V R E G L E R AD M A R K N AD EN V Ä S E N T L IG F A K T OR I I N F O R M A T I O N S S A M H Ä L L ET INNEHÅLL I INLEDNING II DE NUVARANDE PRINCIPERNA FÖR SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTER I EUROPEISKA GEMENSKAPEN III FRÅGOR OM DE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNAS UTVECKLING PA KORT SIKT IV UTVECKLINGEN AV SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTER FÖR TELE KOMMUNIKATION OCH TILLGÄNGEN TILL AVANCERADE TJÄNSTER INOM RAMEN FÖR INFORMATIONSSAMHÄLLET V SLUTSATSER 3 4 8 17 22 BILAGA 1 TIDSPLAN FÖR KORTSIKTIGA ÅTGÄRDER (1996 1998) BILAGA 2 DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA GEMENSKAPEN FRÅGEFORMULÄR TILL MEDLEMSSTATERNA BILAGA 3 FÖRTECKNING ÖVER ORGANISATIONER SOM LÄMNAT SKRIFTLIGA KOMMENTARER TILL TEMASKRIFTEN OM SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTER BILAGA 4 SAMMANDRAG AV DE VIKTIGASTE FRÅGORNA VID DET TEMASKRIFTEN OM SAMRÅDET OM OFFENTLIGA SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTER INLEDNING I det framväxande informationssamhället är allt fler människor både i privatlivet och på arbetet beroende av modern kommunikation. Att kunna kommunicera och samverka med varandra, oavsett om det sker via telefon, fax, elektronisk post eller elektroniska medier, är en central och avgörande faktor för varje medborgare och företag. Europeiska kommissionens politik med sikte på informationssamhället har ända från början tagit hänsyn till att man måste undvika ett "tudelat samhälle", uppdelat på dem som har tillgång till de nya möjligheterna och känner sig hemma med att använda dem och dem som inte har möjlighet att fullt ut tillgodogöra sig dessa möjligheter. Principerna för samhälisomfattande tjänster är ett dynamiskt begrepp statt i utveckling. De är en av de avgörande faktorerna i detta informationssamhälle och den prioritet som de ges måste övervägas inom ramen för gemenskapens politik att helt öppna telemarknaderna för konkurrens från och med den 1 januari 19981. 1998 generella konkurrenskraft. Telesektom är ett område med häpnadsväckande uppfinningsrikedom och snabba tekniska framsteg. Den är av avgörande betydelse för den europeiska ekonomins till informationssamhället eftersom både företag och privatkunder tack vare effektiv konkurrens kan dra nytta av valmöjligheter, kvalitet och priser som är så fördelaktiga som möjligt. Inom ramen för detta motsvarar de nuvarande principerna för samhälisomfattande tjänster, vilka definieras i telefonidirektivet2, förpliktelsen att ge tillgång till det publika telefonnätet och att tillhandahålla telefontjänster till ett överkomligt pris till alla användare som rimligen kan begära detta. Genom dessa principer höjs den servicenivå som för närvarande finns i gemenskapen och en garanti ges för att dessa fördelar får en omfattande spridning och att konsumenternas intressen gynnas aktivt. inkörsporten är Mot bakgrund av de politiska överenskommelserna av år 1993 och 1994, till följd av kommissionens utvärdering av år 1992 av situationen inom telesektom3, om fullständig liberalisering inom denna sektor har rådet4, Europaparlamentet5, Ekonomiska och sociala kommittén6 och Regionkommittén7 bekräftat att liberalisering går hand i hand med parallella åtgärder för att skapa ett regelverk som säkerställer tillhandahållandet av samhälisomfattande tjänster. Europaparlamentet betonade cfen centrala betydelsen av principer för samhälis omfattande tjänster för att säkerställa att de ekonomiska och sociala målen kompletterar varandra. och jämvikten mellan liberalisering och behovet att upprätthålla grundläggande, överkomliga tjänster till alla konsumenter, medan rådet identifierade de samhälisomfattande tjänsterna som tjänster som ger tillträde till en definierad bastjänst av bestämd kvalitet till alla användare överallt och, mot bakgrund av särskilda nationella förhållanden, till ett överkomligt pris. på svar dessa för Som samhälisomfattande tjänster på gemenskapsnivå dessa tjänsters räckvidd samtidigt som begreppet överkomlighet behandlas och det pågår en process för att fastställa regler för finansiering och dessa tjänster i en liberaliserad miljö. ståndpunkter regelverket definieras i Det är mot bakgrund av detta som kommissionen sammanställt detta meddelande. Den har gjort det i ljuset av en översikt av de kvalitetsnivåer som om konstaterats i medlemsstaterna offentligt samråd och ett samhälisomfattande tjänster under hösten 19958. (Resultaten beskrivs närmare i bilaga 2-4 till detta meddelande). Meddelandet har tre syften: - För det första, att beskriva de nuvarande principerna för samhälisomfattande tjänster för telekommunikation, både i fråga om regelverket och i fråga om den aktuella nivån på tillhandahållandet av samhälisomfattande tjänster i medlemsstaterna. - För det andra, att behandla praktiska frågor och föreslå lösningar och åtgärder för den framtida utvecklingen av samhälisomfattande tjänster. För det tredje, att sätta samhälisomfattande teletjänster inom den vidare ramen för informationssamhället. DE NUVARANDE PRINCIPERNA FÖR SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTER I EUROPEISKA GEMENSKAPEN Behovet av principer för samhälisomfattande tjänster på europeisk nivå Det fanns tidigare ingen harmonisering av samhälisomfattande tjänster inom telesektom på europeisk nivå. Prioriteringar fastställdes på nationell nivå och då det inte fanns någon konkurrenskraft i de flesta av medlemsstaterna ledda detta till ett blandat resultat positiv utveckling, som fullständig digitalisering av näten i Frankrike eller tjänsternas mycket höga genomslagskraft i de skandinaviska medlemsstaterna, men också oroväckande brister i vissa länder i form av bristfällig service, långa väntelistor för telefoninstallation och långa väntetider för reparation av fel9. Om ett mönster med så varierande utvecklingsnivåer, vilket var kännetecknande för monopolmiljön, skulle fortsätta okontrollerat skulle fördragets mål att stärka ekonomisk och social sammanhållning undergrävas avsevärt. Samma intresse att uppnå en väl avvägd utveckling inom gemenskapens olika delar måste också gälla i en liberaliserad miljö. Därutöver är ett basutbud av tjänster väsentligt för utvecklingen av den inre marknaden. Olika i medlemsstaterna skulle hindra spridningen av teletjänster över hela Europa. tjänsteförpliktelser Avsaknaden av enhetliga nationella synsätt på de samhälisomfattande tjänsterna kan också skapa nya hinder för effektiv konkurrens. ikraftträdandet av Maastrichtfördraget, Genom förpliktelsen att upprätthålla en hög konsumentskyddsnivå inom gemenskapspolitiken10 införs, ges ökad politisk kraft. Den konkurrens som släpps fri genom liberaliseringen kommer i detta avseende att bli en betydande förbättra konsumenternas valmöjligheter och tjänsternas kvalitet. faktor för att i vilket Vad innebär de förpliktelser om samhälisomfattande på att införas i Europeiska gemenskapen? tjänster som nu håller I och med att Europaparlamentet och rådet antog telefonidirektivet i december 1995 har gemenskapen för första gången identifierat den allmänna räckvidden för förpliktelser om samhälisomfattande tjänster inom gemenskapen. Genom att göra detta har den valt att skapa förpliktelser genom vilka en definierad servicenivå i en liberaliserad miljö kommer att garanteras och den nuvarande servicenivån förbättras i många delar av gemenskapen. ingående beskrivningen av de samhälisomfattande Den i telefonidirektivet kompletteras med det åtgärdspaket (som behandlar de praktiska förfarandena i samband med samhälisomfattande tjänster) som ingår i förberedelserna för en liberaliserad miljö11. tjänsterna Den sista beståndsdelen i de nuvarande principerna kommer att ges i form av riktlinjer som kommissionen kommer att använda då den bedömer det sätt på vilket medlemsstaterna föreslår att de samhälisomfattande tjänsterna skall finansieras. Dessa kommer att offentliggöras i september 1996. I den definition av samhälisomfattande tjänster som ges i ovanstående ramar fastställs den största omfattning tjänster som kan ingå i en beräkning av kostnaderna för de samhälisomfattande tjänsterna. Endast dessa kostnader får delas med andra marknadsaktörer. I linje med subsidiaritetsprincipen står det medlemsstaterna fritt att fastställa ytterligare telerelaterade förpliktelser för att tillhandahålla särskild teknik eller särskilda tjänster (t. ex. digitala mobilnät eller ISDN-tjänster) eller att fastställa mål för tjänster eller spridning på nationell nivå förutsatt att de är proportionella, icke-diskriminerande, införs på ett sätt som medger insyn och är förenliga med konkurrensreglerna. Ytterligare ekonomiska bördor för att uppfylla sådana förpliktelser får inte finansieras genom den mekanism som fastställts för finansiering av samhälisomfattande tjänster. a. Räckvidd telefonidirektivet omfattar i Förpliktelserna telefontjänster via en fast användning av fax och modem12 telefonistassistans, alarmeringstjänster upplysningstjänster abonnentkataloger) och telefonautomater. tillhandahållandet av förbindelse som också medger tillhandahållandet av (SOS) och nummer av tillhandahållandet (inklusive liksom Användarna skall också ha tillgång till offentliggjorda uppgifter om kostnad för och priser på tjänsterna, om deras kvalitet och huruvida kvalitetsmålen uppfylls13. inbegripa nätaccess inom de samhälisomfattande Genom att tjänsternas räckvidd får användarna inte bara tillgång till den definierade telefontjänsten utan till alla tjänster som kan utföras via dagens telenät (dvs. alla medborgare får tillgång till interaktiva och direktanslutna informationstjänster, inklusive Internet, förutsatt att de har en dator och ett abonnemang hos en Internetleverantör)14. Hur lätt det blir att använda tjänsterna kommer dock att påverkas av anslutningens kvalitet och hastighet. Denna räckvidd är tillräcklig för att uppfylla Europaparlamentets intresse av användarna får tillgång till effektiva och tillförlitliga tjänster till ett överkomligt pris, med specificerade (och övervakade) servicenivåer i fråga om den tid det tar för att få en telefonlinje installerad, samtalens överförings- och mottagningskvalitet och den tid det tar att reparera fel. Genom att direktivet gynnar nya tjänster t. ex. uppfyller det också parlamentets krav på specifika tjänster, möjligheten till specificerade räkningar, nummerpresentation, tonvals signalering och nummerportabilitet15. b. överkomlighet Även om det råder politisk enighet om att överkomlighet är en nyckelfaktor för alla principer för samhälisomfattande tjänster är detta ännu inte ett uttryckligt krav i telefonidirektivet. Överkomlighet är en fråga som skall avgöras på nationell nivå eftersom den är så nära knuten till särskilda nationella omständigheter och nationalpolitiska syften (t. ex. regionalutvecklingspolitik). med I den nuvarande principen för samhälisomfattande tjänster tillåts bara de nationella tillsynsmyndigheterna att införa kontroll av prissättningen i samband och samhälisomfattande regionalutvecklingspolitik. Ett sådant synsätt är förenligt med subsidiaritetsprincipen. I motsats till sådana områden som teknisk prestanda och servicekvalitet, där objektiva standarder kan fastställas, förefaller det inte lämpligt att fastställa en högsta eller lägsta nivå för överkomlighet (dvs. prisreglering på europeisk nivå) som skulle gälla i samtliga medlemsstater. tjänster Trots det är överkomlighet av avgörande betydelse för att teletjänsterna skall kunna utsträckas till alla medborgare och de framsteg som görs i medlemsstaterna kommer att övervakas noga (se avsnitt III). c. Finansiering av samhälisomfattande tjänster Omställningen från en monopolinriktad miljö till konkurrens innebär att det behövs regler för att bestämma i vilken utsträckning eventuella ekonomiska av samband med samhälisomfattande tjänster skall fördelas bland marknadsaktörerna. Gemensamma regler i hela gemenskapen behövs också för att beräkna kostnaden för att tillhandahålla samhälisomfattande tjänster. tillhandahållandet bördor i De bestämmelser som identifierar de samhälisomfattande tjänsternas för kostnadsberäkning och räckvidd åtföljs därför av principer finansiering av dessa genom de föreslagna ramarna för samtrafik16 liksom en mekanism som gör det möjligt för kommissionen att verifiera om de nationella systemen för samhälisomfattande tjänster är i linje med gemenskapsramarna17. I dessa ramar räknas det med att betalning skall ske antingen i) till en fristående fond för samhälisomfattande tjänster på nationell nivå, genom vilken de operatörer som tillhandahåller dessa tjänster skulle betalas, eller tillhandahåller samhälisomfattande tjänster som ett komplement till de kommersiella avgifterna i samtrafik med deras nät. till operatörer som ii) direkt Dessa regler kommer längre fram i år att kompletteras med de riktlinjer för kostnadsberäkning och finansiering som definieras ovan. De givna regler som fastställs i de nuvarande ramarna har varit väsentliga för att medlemsstaterna i tid skall kunna förbereda sitt nationella regelverk för då - fall då detta meddelande syftar på fristen löper ut 1998. I de gemenskapsramarna syftar det därför på hela det åtgärdspaket genom vilket omgivningen förbereds för fullständig liberalisering om inte annat anges. Förbättringen av servicenivåerna mellan 1990 och 1995 Nivån på och sortimentet av de teletjänster som erbjuds i Europeiska unionen har förbättrats de senaste fem åren (se tabellerna i bilaga 2). Användarna ser mycket praktiskt på detta. Valmöjligheterna är inte längre begränsade till färgen på telefonapparaterna. Väntelistorna för telefonlinjer har blivit avsevärt kortare i nästan alla medlemsstater. Fel uppstår inte lika ofta och repareras snabbare. I många länder får kunderna ersättning om överenskommelser inte uppfylls eller linjen är ur funktion alltför länge. I Danmark, Frankrike, Nederländerna, Finland, Sverige och Förenade kungariket har fler än nio privatbostäder av tio telefon (se tabell A1 i bilaga 2) medan siffran i Tyskland ligger mycket nära nio av tio trots att återföreningen tagits med i beräkningen. Det har också skett förbättringar i några av unionens mindre gynnade regioner, till exempel har det nationella telefonnätet i Irland och Portugal utvidgats betydligt, så att den andel privatbostäder som har telefon har vuxit från 66 respektive 47% år 1990 till 80 respektive 75% idag, vilket delvis är ett bevis på de investeringar som gjorts genom gemenskapens särskilda telekommunikationsåtgärder för regional utveckling (STAR-programmet). I fråga om priserna på teletjänster har den allmänna tendensen sedan 1990 varit att de fasta posterna (anslutnings- och abonnemangsavgifter) ökar liksom lokalsamtal till högtrafiktaxa. På samma gång har priserna på utlands- och fjärrsamtal sjunkit avsevärt och i många länder har möjligheten till lokalsamtal till billig taxa utökats som kompensation för de höjda högtrafiktaxoma. Bland de medlemsstater som besvarat frågeformuläret var det sju av åtta som kunde lämna en genomsnittssiffra för prisändringar som visade att de generella priserna i verkligheten hade minskat med mellan 5 och 43%. Användarnas krav blir allt mer sofistikerade. Andelen medborgare som använder mobiltelefon ökar snabbt. I de skandinaviska medlemsstaterna ligger siffran nära en på fyra. I bostäderna är det inte längre bara en telefon eller telefonsvarare som är ansluten till telefonlinjen, utan den kan delas med en fax eller ett modem. Det finns ett stort utbud av frisamtals- och tilläggstjänster och även inom bastelefonitjänsterna erbjuds många användare nya avancerade telefonfunktioner, till ett annat telefonnummer eller att aviseras om att ett annat samtal väntar på linjen. t. ex. möjligheten att flytta sina samtal Även om den allmänna tendensen visar på bättre kvalitetsnivåer krävs det även i fortsättningen påtryckningar genom konkurrenskraft och reglering för att denna process skall kunna fortsätta i allt snabbare takt allteftersom konkurrensen vinner insteg. Vilka är orsakerna till denna ständiga förbättring av telefontjänsterna? terminaler, Förbättringarna av kvaliteten och urvalet är en direkt reaktion på de sjunkande kostnaderna för och den ökade tillförlitligheten hos nya tjänster och utrustning. I fråga om tilläggstjänster och mobilkommunikation har även konkurrensen stimulerat till nyskapande, lägre priser och bättre kundservice. Att skilja mellan operatör och tillsynsmyndighet för teletjänsterna, vilket är ett krav i gemenskapslagstiftningen sedan 1990, har lett till effektivare reglering eftersom staten har strävat efter att införa tydliga mål, ofta i form av licensvillkor eller slutna avtal, tillsammans med operatören i monopolställning. Ill FRÅGOR OM DE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNAS UTVECKLING PA KORT SIKT Det framgår av det offentliga samrådet att det kvarstår en rad frågor både om den nuvarande nivån på tjänsterna och om vilken inverkan en liberaliserad miljö kan utöva. Frågor som kvarstår trots generellt förbättrade tjänster - Varför antar kommissionen för närvarande inte en mera vidsträckt definition av samhälisomfattande tjänster? - Hur skall de samhälisomfattande tjänsternas överkomlighet upprätthållas i en liberaliserad miljö? - Vad kommer att hända med de enhetliga nationella priserna i en helt liberaliserad miljö? - Hur kan de samhälisomfattande tjänsterna förbättras i de mindre gynnade och glesbefolkade regionerna och områdena i gemenskapen? - Får handikappade och andra användare med särskild behov tillräcklig service? - Övervakas och upprätthålls kvalitetsnivåerna effektivt i medlemsstaterna och vilken roll kommer Europeiska gemenskapen att få när dessa nivåer fastställs? - Hur kan användarna jämföra servicenivåer, priser och även överkomlighet på ett mera effektivt sätt i de olika medlemsstaterna och hur skall de få en större roll i fråga om att fastställa kvalitets- och överkomlighetsnivåer? Varför antar kommissionen definition av samhälisomfattande för närvarande tjänster? inte en mera vidsträckt Att definiera räckvidden för förpliktelsen om samhälisomfattande tjänster är en svår balansgång. Med en alltför trång syn på de samhälisomfattande tjänsterna kan medborgarna i viss mån ställas utanför samhället. Med en alltför vid syn kommer konkurrenskrafterna, som är den viktigaste drivkraften bakom bättre tjänster, lägre priser och ökat nyskapande, att hållas tillbaka eftersom nya aktörer kommer att avhålla sig från att träda in på marknaden. Det är genom att hitta den balansen som varje medborgares intresse bäst kan tillgodoses. I förpliktelsen om samhälisomfattande tjänster ingår det i detta skede inte något krav på att förhyrda förbindelser18 eller ISDN19 skall tillhandahållas. Detta är dock tjänster som på grundval av kostnadsorienterade taxor antingen redan måste tillhandahållas eller rekommenderas i hela Europeiska unionen. Att i större omfattning utöka förpliktelserna om samhälisomfattande tjänster anses för tidigt i detta skede, särskilt av följande anledningar: - Det skulle kunna få till följd att användarna eller hushållen tvingas betala för tjänster som de vare sig behöver eller använder. - De ingående kostnaderna (i de fall de måste delas med andra aktörer på 8 marknaden, t. ex. genom en fond för samhälisomfattande tjänster) kan i praktiken hindra dessa företag att träda in på marknaden, vilket skulle försena de fördelar som skulle komma alla användare till godo genom konkurrens. - Det finns en risk att tjänster som användarna skulle kunna betala för på normal kommersiell basis skulle tillhandahållas eller till och med subventioneras. Tillhandahållandet av telefonitjänster till överkomligt pris kommer redan i sig att innebära att hushåll och företag i alla delar av gemenskapen kan tala med varandra, skicka fax och elektronisk post, koppla in datorer för att "surfa" på Internet samt andra direktanslutna tjänster. Detta är den telefonlinje via vilken sådana teleshopping och direktanslutna informationstjänster redan används och via vilken även video på beställning kan sändas. telebanktjänster, tjänster som Samtidigt skulle det faktum att det i vissa delar av gemenskapen (som framgår av resultatet av översikten över medlemsstaterna) för närvarande saknas garantier även för denna basnivå av tjänster, om detta inte rättades till genom ett regelverk som medger fortgående nya investeringar och en stark och aktiv nationell tillsynsmyndighet, ha utgjort en risk för att de regionala olikheterna skulle öka och att det ovannämnda tudelade samhället skulle uppstå. Den tillhandahålla verkligt främsta prioriteringen måste därför bli att samhälisomfattande tjänster i hela gemenskapen, särskilt i dess mindre gynnade regioner. finns det en utbredd insikt om att principerna för Trots det samhälisomfattande tjänster är ett dynamiskt och växande begrepp och att dessa måste motsvara de europeiska medborgarnas ändrade behov och förväntningar. Detta för de samhälisomfattande tjänsterna vid behov måste omprövas som grund för mera konkreta politiska åtgärder. De som omfattas av förpliktelser om samhälisomfattande tjänster behöver emellertid en viss grad av säkerhet att basera sina investeringsbeslut på. Principernas utvecklingstakt måste därför avvägas mot behovet av förutsägbarhet för investeringsbeslut. innebär att räckvidden Kommissionen kommer därför senast den 1 januari 1998 och därefter med jämna mellanrum att avlägga rapport om de samhälisomfattande tjänsternas räckvidd, kvalitetsnivå och överkomlighet i Europeiska gemenskapen och mot bakgrund av de rådande omständigheterna överväga behovet av att anpassa räckvidden för samhälisomfattande tjänster på europeisk nivå med tanke på behovet att garantera ett förutsägbart regelverk. De viktigaste frågorna som skall behandlas i den rapporten och kriterierna för denna utveckling utvecklas närmare i avsnitt IV. Hur skall de samhälisomfattande tjänsternas överkomlighet upprätthållas i en liberaliserad miljö? Även om operatörernas kostnader har sjunkit drastiskt har de sällan kommit användarna till godo i form av lägre priser. Prisnivåerna varierar avsevärt mellan medlemsstaterna (en jämförelse av 1995 års prisnivåer uttryckt i ecu ges i tabell A7 i bilaga 2). När nu konkurrensen rycker närmare försöker operatörerna anpassa sina priser. Detta är ett bevis både på kraven i gemenskapsramarna på att priserna i en monopolmiljö skall vara kostnadsorienterade20 och på hotet om att konkurrenterna skall ta ut lägre priser för de mest lönsamma tjänsterna (dvs. företagskommunikation, fjärrkommunikation och internationell kommunikation). Denna taxeutjämning till följd av politiska beslut till förmån för en liberalisering av sektorn innebär för en del användare, särskilt på kort sikt, innan den verkliga konkurrensen tagit fäste, att telefonräkningarna kan bli högre21. Denna process är en viktig del av förberedelserna för en helt liberaliserad miljö22. Samtidigt är det väsentligt att se till att fortsatt gradvis och nödvändig utjämning inte påverkar användarna negativt, i synnerhet privatkonsumenter som inte ringer så många fjärr- och utlandssamtal och därför inte kan dra nytta av de lägre taxorna för dessa. Denna grundläggande fråga övervägdes noga vid det offentliga samrådet, vid vilket det påpekades att det genom det gällande regelverket, trots att det gynnar överkomlighet, ännu inte införs uttryckliga förpliktelser om att tjänster skall utföras till överkomligt pris. På kort sikt är det mycket viktigt att skydda de mest sårbara grupperna av användare, i allmänhet privata användare, från följderna av utjämningen. Medlemsstaterna bör se till att de nationella tillsynsmyndigheterna antar särskilda taxepaket23, pristak24 och andra mekanismer för att lindra utjämnings procedurens inverkan på anslutningsavgifter, månatliga abonnemangsavgifter och samtalsavgifter. Detta är särskilt viktig som förberedelse för en liberaliserad miljö och för användare i gemenskapens mindre gynnade och glesbefolkade regioner. Sådana målinriktade och särskilda taxor har redan införts i varierande grad i samtliga medlemsstater och en förteckning över dessa finns i tabell A10 i bilaga 2. Eventuella kostnader i samband med dessa kan finansieras genom fonderna för samhälisomfattande tjänster. Som nämns ovan kommer det i den övervakningsrapport som skall komma före den 1 januari 1998 också att göras en bedömning av utvecklingen av prissättningen för olika teletjänster och behovet av ytterligare åtgärder på gemenskapsnivå för att garantera tillgång till överkomliga priser för varje medborgare. för alla användare, särskilt Trots det är det snarare fråga om överkomlighet än om att stoppa en eventuell anpassning av prissättningssystemen. Övergripande- tjänster till överkomliga för speciellt sårbara grupper som priser handikappade och låginkomsttagare, måste upprätthållas. Överkomligheten är en fråga som principiellt skall bedömas på nationell nivå av den relevanta nationella tillsynsmyndigheten inom ramen för gemenskapslagstiftningen, med hänsyn till den särskilda situationen i landet och användar- och konsument organisationernas uppfattning. Konsumentorganisationerna har också antytt att det finns ett behov av att jämföra tjänsternas relativa överkomlighet på europeisk nivå. Överkomligheten är inte bara en fråga om totalkostnaden; för många användare är det också fråga om att ha råd med veckovisa och månatliga utgifter och att kunna förutsäga hur mycket det kommer att kosta med telefon. Så snart fullständig konkurrens har införts kommer sannolikt ett mycket större urval av betalningssystem att erbjudas, t. ex. att sprida anslutningsavgiften på ett antal kvartalsavgifter eller att betala en högre månatlig abonnemangsavgift, men med fria eller billigare lokalsamtal eller samtal inom landet. En sådan flexibilitet skulle ge användarna, i synnerhet låginkomsttagare, mycket bättre möjligheter att förutsäga hur mycket telefonen skulle kosta dem i månaden. Samtidigt finns det många användare som vill att deras räkningar skall ge bättre uppgifter om hur mycket de spenderar. 10 Slutligen vill användarna också få större kontroll över sina utgifter, till exempel genom att kunna spärra samtal till vissa nummer, som betalsamtal och utlandssamtal. Vad kommer att hända med de enhetliga nationella priserna i en helt liberaliserad miljö? I en helt liberaliserad miljö kommer tjänsterna sannolikt att kombineras och pris sättas på ett mycket uppfinningsrikare sätt, som ger flertalet användare verkliga valmöjligheter och möjligheter till besparingar. Som det framhålls ovan kommer dock de nationella tillsynsmyndigheterna att ha det grundläggande ansvaret för att de samhälisomfattande tjänsterna är överkomliga för alla användargrupper, oavsett om detta är en följd av konkurrens eller reglering. Detta innebär att tillsynsmyndigheterna måste bedöma vad som mot bakgrund av särskilda nationella förhållanden kan anses vara ett "rimligt" pris för användare i särskilda regioner. I medlemsstaterna krävs det för närvarande att åtminstone operatören i monopolställning tillhandahåller landsomfattande standardprispaket (i själva verket geografiskt fördelade taxor) för så gott som alla teletjänster (inklusive bastelefoni). Följden är att samma taxezoner erbjuds över hela landet även om kostnaden för anslutningen och tjänsterna i en region kan vara högre än i en annan. Tidigare bidrog detta till att garantera att tjänsterna förblev överkomliga för medborgarna i alla delar av ett land. I en monopolmiljö medför en sådan geografisk fördelning av priserna inte auto matiskt att operatörerna förlorar på att tillhandahålla alla tjänster i högkostnads områden eftersom de i avsaknad av konkurrens kan ta ut priser för tjänster som inte ingår i de samhälisomfattande tjänsterna, t. ex. förhyrda förbindelser, som ger en garanterad vinst även i högkostnadsområden. I en liberaliserad miljö måste alla metoder för enhetlig prissättning garantera och förbättra överkomligheten. Situationen i dess helhet är dock mera komplex än tidigare. Allteftersom konkurrensen får fäste, framför allt i storstäder och andra områden som kan tillgodoses på ett relativt billigt sätt, kan nya aktörer komma att inrikta sig på kunderna i dessa områden och erbjuda lägre priser än den operatör som har monopolställning. Att strikt behålla enhetliga nationella priser skulle, i) om priserna bibehålls på nuvarande nivåer, medföra en risk att operatören i monopolställning förlorar en stor marknadsandel i storstäderna och lågkostnadsregionema och, ii) om priserna sänktes över hela landet för att bemöta de lägre priser som i vissa områden, förorsaka en höjning av den konkurrenterna erbjuder finansiering som skulle krävas från andra marknadsaktörer för att kompensera de eventuellt lägre intäkterna i högkostnadsområden utifrån vilka de samhälis omfattande tjänsterna måste finansieras25. Konkurrenspressen kommer troligen med tiden att stimulera till en gradvis förskjutning från strikt geografisk fördelning till mycket flexiblare taxesystem. Detta kommer sannolikt att innebära att det erbjuds olika taxor för samma tjänster i olika områden av medlemsstaterna. Ökad flexibilitet måste vara beroende av att det i regelverket i) ingår lämpliga 11 åtgärder för att garantera överkomligheten (t. ex. de som beskrivs ovan), ii) för att uppnå säkerställs att andra prishöjningar än för kostnadsorientering och områden i landsbygdsområden inte används för att kompensera operatörernas förlorade intäkter till följd av sänkta priser någon annanstans, och iii) säkerställs att eventuella skillnader i prissättningen mellan högkostnadsområden och till överkomliga priser. inte äventyrar samhälisomfattande justeringar avlägsna lågkostnadsområden användare tjänster Hur kan de samhälisomfattande tjänsterna förbättras i de mindre gynnade och glesbefolkade regionerna och områdena i gemenskapen? Även om det gällande regelverket (i synnerhet förpliktelserna i fråga om telefoni tjänster, samtrafik och en basutbud av förhyrda förbindelser) har utformats för att garantera samhälisomfattande tjänster i hela gemenskapen är kommissionen och medlemsstaterna fortfarande medvetna om den särskilda pressen i mindre gynnade och glesbefolkade regioner26. om de samhälisomfattande Frågorna räckvidd och överkomlighet och om teletjänster i allmänhet är av avgörande betydelse för de mindre gynnade regionerna i gemenskapen. Detta avspeglar den traditionellt lägre nivån på utveckling, efterfrågan och inkomster i sådana regioner och de ibland högre kostnaderna för att installera, utföra och upprätthålla tjänsterna på grund av läget eller klimatet. tjänsternas Dessa faktorer, som framhållits av flera operatörer, tillsynsmyndigheter och användarorganisationer, blir av ännu större betydelse för informationssamhället. Kommissionen kommer även i fortsättningen att arbeta för att säkerställa att kombinationen av liberalisering och ny teknik inte vidgar utan snarare minskar de regionala skillnaderna inom Europeiska gemenskapen. ramen inom Med hänsyn till att den fullständiga liberaliseringen ännu inte nått många av gemenskapens mindre gynnade regioner är det svårt att bedöma dess verkliga inverkan och de eventuella positiva följderna i form av bättre servicekvalitet, urval och priser liksom ökade privata fortsätter kostnaderna i avlägsna områden och landsbygdsområden att sjunka till följd av ny teknik (t. ex. mobila eller trådlösa lösningar) och de kan sjunka ännu mer om telefontjänsterna kan erbjudas tillsammans med andra nya tjänster (inklusive audiovisuella tjänster och informationstjänster). investeringar. Dessutom tillhandahålla tjänsterna för att Erfarenheterna på liberaliserade marknader, som Förenade kungariket, Finland och Sverige, och den snabba tillväxten av digital mobilkommunikation i en duo- från de mera polmiljö är dock uppmuntrande även om erfarenheterna utvecklade länderna i gemenskapen, med jämförelsevis högre levnadsstandard, måste föras vidare till andra regioner i gemenskapen med viss försiktighet, särskilt med tanke på de jämförelsevis högre nuvarande kostnaderna för att tillhandahålla samhälisomfattande tjänster i mindre gynnade regioner27. Å andra sidan råder det stor oro över de ändrade prisernas mera uttalade inverkan både på privata användare och företag i dessa regioner och hur snabbt de kommer att gynnas av konkurrensen i jämförelse med de utvecklade regionerna inom EG. Dessutom kan liberaliseringen, genom att den stimulerar privata investeringar, gynna investeringar i tjänster och infrastruktur i områden med hög efterfrågan och jämförelsevis låga kostnader. 12 Kommissionen måste vara vaksam på att den takt med vilken de olika territorierna i gemenskapen utrustar sig med den infrastruktur, de tjänster och den kompetens som behövs för det framväxande informationssamhället kan bidra till att upprätthålla en "tidsklyfta" och att ytterligare öka de sociala och ekonomiska skillnaderna. Hänsyn måste självklart tas till dessa frågor inom gemenskapens sammanhållningspolitik. I förhållande till det tvåfaldiga intresset att uppmuntra nätinvesteringar och tillhandahållande av tjänster i varje medlemsstat och att undvika en betydande tidsklyfta vid utvecklingen i de olika medlemsstaterna måste utvecklingen och utvidgningen av de befintliga näten även i fortsättningen prioriteras på nationell nivå och gemenskapsnivå. Förutom de ramar som ges genom de samhälisomfattande tjänsterna kommer gemenskapens strukturfonder, liksom andra initiativ på gemenskapsnivå och nationell nivå, även i fortsättningen att utgöra ett komplement till privat för uppgradering och utveckling av teleinfrastruktur i mindre finansiering gynnade regioner i gemenskapen, såsom redan skett med framgång i många delar av Irland. Genomförandet av programmen för digitalisering av näten, särskilt i Grekland, Portugal, Spanien och Syditalien, bör ges särskilt hög prioritet. Hänsyn tas också till behovet av relevanta utbildningsinitiativ och pilotprojekt i syfte att stimulera medvetenhet och efterfrågan. Av alla dessa anledningar är det särskilt nödvändigt att noga övervaka utvecklingen i dessa regioner så att lämpliga åtgärder kan vidtas för att stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen. Närmare synpunkter på denna övervakning, i synnerhet med tanke på prisutvecklingen och insamling av upp gifter som gör det möjligt att jämföra tjänsternas relativa överkomlighet, ges nedan. Mot bakgrund av sådan övervakning kommer kommissionen med jämna mellanrum att bestämma om definitionen av och räckvidden för de samhälis omfattande revideras eller om nya eller befintliga mekanismer (t. ex. regionalutvecklingspolitik) måste tillämpas med hänsyn till de särskilda följderna av liberalisering i dessa regioner. tjänsterna behöver Får handikappade och användare med särskilda behov tillräcklig service? Vissa kundgrupper har särskilda behov som dagens samhälisomfattande telefonitjänster inte alltid tillgodoser eller inte tillgodoser till överkomligt pris. Detta är en angelägenhet som framhållits av Europaparlamentet. Genom tele kommunikation erbjuds sådana användare en förbindelse med omvärlden och genom principerna för samhälisomfattande tjänster bör sådana användare garanteras en servicenivå som motsvarar den nivå som erbjuds användare utan sådana handikapp med hänsyn till nätets utveckling och efterfrågan på marknaden. I de exempel som anfördes vid samrådet ingick både tjänster i bostaden (t. ex. bild- eller texttelefon för döva) och på offentliga platser. Vid behov kan också speciella tjänster ingå (t. ex. förmedlingstjänster som ger texttelefonanvändare möjlighet att kommunicera med användare utan text telefon) eller specialanpassad utrustning. livsviktig En annan faktor då tjänsterna i deras nuvarande utsträckning utvidgas till att omfatta speciella användare kan vara ett utbud av specialtjänster och nya tjänster (t. ex. röstbrevlådor i det publika nätet) till användare som är svåra att nå 13 eftersom de inte har egen telefon. De som skulle gynnas av en sådan tjänst, som finns på försök i ett antal medlemsstater, är bostadslösa personer, och genom detta skulle telekommunikationens betydelse i kampen mot social utslagning få sitt erkännande. Att ge särskilt ekonomiskt stöd för att göra sådana tjänster överkomliga för särskilda användargrupper skulle finansierings fråga om mekanismer tjänster utan snarare en nationell socialpolitisk fråga. för samhälisomfattande inte vara en Övervakas och upprätthålls kvalitetsnivåerna i medlemsstaterna och vilken roll kommer Europeiska gemenskapen att spela då det gäller att fastställa dessa nivåer? Redan i telefonidirektivet krävs det att medlemsstaterna inför kvalitetsparametrar för en rad olika saker, t. ex. hur lång tid det tar att få telefon, hur lång tid det tar att koppla upp ett samtal och hur stor andel av telefonautomaterna som fungerar. Detta bygger helt enkelt på gällande praxis i flertalet medlemsstater. Uppgifter om den genomförandegrad som krävs av operatörerna för att uppfylla dessa mål måste offentliggöras. Även om detta ger ökad insyn kommer det endast att få full effekt om det stöds genom att medlemsstaternas tillsynsmyndigheter för telekommunikation aktivt övervakar och, i lämpliga fall, upprätthåller sådana nivåer (med lämpliga sanktioner, även eventuell indragning av licensen, om dessa servicemål lättfattliga konsekvent inte uppfylls). Därutöver bör det finnas klara och förfaranden för att användarna skall kunna anföra klagomål mot operatören. Om man ser utöver de gällande ramarna är det viktigt att de olika kvalitetsnivåerna och de olikartade mål som fastställs på nationell nivå inte skapar hinder inre marknaden och snedvrider konkurrensen inom gemenskapen. Det är också viktigt att medlemsstaterna, då de fastställer tjänsternas nivå, upprätthåller konsumentskydd på hög nivå. för utvecklingen av den Inom ramen för detta och om inte annat följer av subsidiaritetsprincipen bör minimimål för tjänsternas kvalitet definieras på gemenskapsnivå som en referens för fastställande av utförliga nationella mål (med hänsyn till den särskilda situationen i varje medlemsstat). Hur skall användarna kunna jämföra servicenivåer, priser och även överkomlighet i de olika medlemsstaterna på ett effektivare sätt och hur skall de få större inflytande i fråga om att fastställa kvalitetsnivåer och nivån för överkomlighet? Trots generella förbättringar är det tydligt att kvalitetsnivån i de olika medlems staterna fortfarande är mycket olika liksom förekomsten och tillämpningen av sanktioner om operatörerna inte uppfyller målen. Detta förvärras genom de svårigheter en del nationella tillsynsmyndigheter har att få uppgifter om de grundläggande parametrarna för samhälisomfattande tjänster, t. ex. antalet privatbostäder med telefon, och genom bristen på jämförbarhet hos vissa uppgifter i de olika medlemsstaterna. Förpliktelserna i telefonidirektivet bör vara till hjälp genom att det genom dessa införs förpliktelser att fastställa och offentliggöra parametrar för tjänsternas kvalitet på nationell nivå. Användarna begär dock mer än detta och den varierande servicenivån i medlemsstaterna påverkar tillhandahållandet av all- 14 europeiska nät och tjänster. I allmänhet bör konsumenternas engagemang, både på nationell och europeisk nivå, i fråga om att fastställa kvalitetsmål och generellt i beslut om de samhälis omfattande tjänsternas framtida utveckling stärkas. ÖVERVAKNING ÄV TELETJÄNSTERNAS PRISUTVECKLING OCH RELATIVA ÖVERKOMLIGHET I EUROPEISKA GEMENSKAPEN OCH ANPASSNING AV RAMARNA FÖR TELEKOMMUNIKATION l EUROPA PA KORT SIKT SOM SVAR PA OVANSTÅENDE FRÅGOR I ÖVERVAKNING AV TJÄNSTERNAS PRISUTVECKLING OCH RELATIVA ÖVERKOMLIGHET I linje med det övergripande förslaget att senast den 1 januari 1998 ompröva de samhälisomfattande i gemenskapen har kommissionen, i nära samarbete med medlemsstaterna och på grundval av pågående arbete på nationell nivå, för avsikt att räckvidd, nivå, kvalitet och överkomlighet tjänsternas V definiera ett "knippe tjänster" för att ge tillgång till jämförbara uppgifter om inom gemenskapen och mellan olika tjänsternas relativa överkomlighet regioner inom medlemsstaterna, V identifiera strukturen på utgifterna i gemenskapen (dvs. hur stor andel (både på nationell och regional nivå) av de genomsnittliga privata som gäller abonnemang, lokalsamtal och fjärr- och utlandssamtal samtal till tilläggstjänster (betalsamtal)) och för samhälisomfattande företagsräkningarna räkningarna och tjänster V fastställa var kostnaderna för samhälisomfattande tjänster är störst (dvs. i till särskilda tätorts- eller landsbygdsområden, vid målinriktade subventioner kundgrupper eller högkostnadsområden) inom medlemsstaterna. 15 De insamlade uppgifterna kommer att göra det möjligt för kommissionen och medlemsstaterna att inrikta stödet på ett bättre sätt och identifiera de bästa metoderna. II KORTSIKTIG ANPASSNING AV RAMARNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPA Kommissionen har för avsikt att behandla följande frågor, särskilt genom en ändring av telefonidirektivet28. Genom dessa åtgärder kommer V definitionen av samhälisomfattande tjänster att vidareutvecklas så att den uttrycker en tydlig förpliktelse för medlemsstaterna att se till att tjänsterna är överkomliga och att handikappade användare erbjuds en likvärdig servicenivå till överkomligt pris29, att användarna får bättre uppgifter om och kontroll över sina utgifter30 och att användarna får tillgång till och kan använda interaktiva tjänster (t. ex. tele- banktjänster och automatiska växlar)31, V medlemsstaterna att vara tvungna att avskaffa de restriktioner som för närvarande begränsar utbudet av målinriktade eller flexibla taxor och att se till att de vidtar de lämpliga åtgärder (t. ex. målinriktade taxor och pristak) som krävs för att tjänsterna även i fortsättningen skall vara överkomliga för alla användare liksom för speciellt sårbara grupper som äldre, handikappade, personer som inte ringer så ofta och låginkomsttagare. Dessa åtgärder är särskilt viktiga inför upptakten till full ständig liberalisering. V Med hänsyn till förpliktelsen att gradvis anpassa taxorna efter kostnaderna måste medlemsstaterna se till inte höjs som i avlägsna områden och landsbygdsområden - att priserna kompensation för förlorade intäkter på grund av sänkta priser någon annanstans, och - att prisskillnader mellan högkostnadsområden och lågkostnadsområden inte äventyrar samhälisomfattande tjänster till överkomliga priser. V Genom dessa åtgärder kommer det också att säkerställas att mera uppgifter insamlas om tjänstemas räckvidd, nivå, överkomlighet och kvalitet inom EG32. Detta är väsentligt för att de samhälisomfattande tjänsterna skall kunna hållas under verklig uppsikt och lämpliga kvalitetsmål skall kunna fastställas inom de gällande gemenskapsramarna. V Det kommer också att fastställas minimimål för kvalitet på europeisk nivå till grund för att fastställa utförliga nationella mål (med hänsyn till den särskilda situationen i varje land). Vidare kommer kommissionen att V uppmuntra medlemsstaterna och gemenskapen att vidta åtgärder som ger alla användare bättre tillgång till datanät, t. ex. Internet33, (dvs. till snabbare nätaccess), 16 tjänsternas kvalitet, nivå och räckvidd V senast den 1 januari 1998, och därefter med jämna mellanrum, avge rapport om de samhälisomfattande i Europeiska gemenskapen. I denna övervakningsrapport kommer särskilt utvecklingen i fråga om privata användare och i de mindre gynnade regionerna att beaktas liksom de framsteg som gjorts i fråga om taxeutjämning. (Andra frågor som skall behandlas i den rapporten anges i avsnitt IV). Som nämnts tidigare kommer rapporten, mot bakgrund av rådande omständigheter, att ta upp behovet av anpassning av de samhälisomfattande tjänsternas räckvidd på europeisk nivå med hänsyn till behovet av förutsägbarhet för investeringsbeslut, om om V att främja ett större engagemang från konsumenternas företrädare vid beslut om den nuvarande och framtida räckvidden för samhälisomfattande tjänster (särskilt i fråga om att fastställa och övervaka tjänsternas kvalitet och överkomlighet). Detta kommer att vara beroende av att det finns tillräckliga uppgifter om de samhälis omfattande tjänsternas räckvidd, kvalitetsnivå och överkomlighet i EG för att garantera större insyn och verkligt engagemang från de privata användarna. En eventuell övervakningskommitté på europeisk nivå kommer att övervägas som företrädare för konsumenternas intresse. En tidsplan för dessa åtgärder ges i bilaga 1. IV UTVECKLINGEN AV SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTER FÖR TELE KOMMUNIKATION OCH TILLGÄNGEN TILL AVANCERADE TJÄNSTER INOM RAMEN FÖR INFORMATIONSSAMHÄLLET Samhälisomfattande tjänster får anses vara en viktig faktor i det globala informationssamhället. Detta bekräftades vid det särskilda G7-mötet om informationssamhället i Bryssel i februari 1995. De deltagande ministrarna fastställde att en av de åtta centrala principerna för förverkligandet av deras gemensamma vision om informationssamhället var "att säkerställa allmänt tillhandahållande och tillgång till tjänster". Genom regelverket stödjer gemenskapen tillhandahållandet och utvecklingen av samhälisomfattande tjänster samtidigt som den sträcker sig längre än till den nuvarande principen för samhälisomfattande tjänster för att genom en mängd olika alternativ aktivt främja användningen av avancerade teletjänster på sådana områden som utbildning och hälso- och sjukvård inom ramen för informations samhället (t. ex. genom pilot- och stimulansprojekt, genom att bygga upp medvetenheten och genom att utveckla partnerskap mellan offentlig och privat verksamhet). Den nyligen genomförda telereformen i Förenta staterna sträcker sig också längre än till den nuvarande principen för samhälisomfattande tjänster för telekommunikation. I deras lagstiftning ingår det till exempel att främja utbredd tillgång till kvalitetstjänster till rimliga taxor och att se till att landsbygds- och högkostnadsområden får tillgång till tele- och informationstjänster till priser som i rimlig grad kan jämföras med de priser som erbjuds i tätortsområden^4. USA:s telelagstiftning försöker dock, utöver denna grundläggande definition av samhälisomfattande tjänster, att inom ramen för ett regelverk ta itu med samma prioriteringar som nu står på gemenskapens dagordning. I den amerikanska lagstiftningen utpekas tillgången till avancerade teletjänster för skolor, hälso- och sjukvård och bibliotek som en av principerna för "främjande av de samhälis omfattande tjänsterna" i framtiden. I motsats till gemenskapens synsätt förefaller 17 Förenta staterna att kombinera en politik för samhälisomfattande teletjänster med mål knutna till utbildnings-, hälso- och sjukvårds- och informationspolitik på nationell nivå. I gemenskapen är regleringen av samhälisomfattande teletjänster grundligt tillämpningen av subsidiaritetsprincipen. Detta har begränsade genom begränsat åtgärderna på gemenskapsnivå till det som är nödvändigt för den inre marknaden för teletjänster och för att upprätthålla en hög konsumentskyddsnivå. I alla händelser är utvecklingen av definitionen för samhälisomfattande tjänster endast en av flera faktorer som påverkar spridningen av avancerade teletjänster i gemenskapen. Kriterier för utveckling av samhälisomfattande teletjänster i informations samhället Att fastställa grunden för den framtida utvecklingen av samhälisomfattande tjänster ger upphov till en rad principiella frågor. Bör de samhälisomfattande teletjänsterna även i fortsättningen endast subventioneras av företag inom området eller bör andra finansieringsmetoder (t. ex. ökad direktfinansiering från staten/stimulans av partnerskap mellan offentliga och privata verksamheter) övervägas? Bör de ramar som införs på gemenskapsnivå bara bemöta risken att marknadskrafterna på egen hand inte kommer att ge tillräcklig garanti för tjänster som är överkomliga för alla medborgare eller bör de också uppnå något mera, t. ex. att styra och utveckla marknadernas eller teknikens framväxt? Det finns inte något enkelt svar i detta skede. I verkligheten kommer utmaningarna från informationssamhället att mötas både genom en princip för samhälis omfattande tjänster som utvecklas och genom en rad andra initiativ från den offentliga och den privata sektorn för att stimulera efterfrågan på och utbudet av informationssamhällets tjänster. Efterfrågan och den tekniska utvecklingen måste vara de mest avgörande faktorerna för de samhälisomfattande tjänsternas framtida utveckling35. I en utvidgning kommer det därför sannolikt att ingå en marknadsbaserad analys av efterfrågan på och utbredd tillgång till en given tjänst i kombination med en politisk bedömning av dess sociala och ekonomiska önskvärdhet. Inte förrän dessa båda kriterier uppfyllts skulle det vara motiverat att införa en rättslig förpliktelse att garantera att tjänsterna är tillgängliga för alla till överkomligt pris. Detta meddelande är inte något försök att i detta skede identifiera teletjänster som i framtiden skulle kunna införlivas i de samhälisomfattande tjänsterna utan snarare en antydan om de allmänna områden där arbete redan pågår som förberedelse för informationssamhället. Samtidigt krävs det redan i de gällande ramarna att medlemsstaterna fastställer mål för att på gemenskapsnivå införa vissa avancerade telefontjänster36 (som för närvarande inte ingår i de samhälis omfattande tjänsterna) och detta kommer även i fortsättningen att vara en viktig del av gemenskapens synsätt. Som nämn;; i avsnitt II kommer kommissionen senast den 1 januari 1998 att utföra en omfattande granskning av de samhälisomfattande tjänsternas räck vidd, kvalitetsnivå och överkomlighet i Europeiska gemenskapen och mot bak grund av de rådande omständigheterna överväga behovet att anpassa räck vidden för samhälisomfattande tjänster på europeisk nivå med hänsyn till ovanstående kriterier. 18 Exempel på frågor knutna till den framtida utvecklingen av förpliktelserna om samhälisomfattande tjänster som skall behandlas i den första övervakningsrapporten Förutom en bedömning av frågor knutna till kvalitetsnivån på den nuvarande förpliktelsen om samhälisomfattande tjänster kommer en undersökning av följande att ingå i rapporten: i) tekniska parametrar på tjänsternas nivå (och huruvida deras tillhandahållande var förknippat med kostnadsbördor), ii) tecken på särskilda sociala eller ekonomiska behov, iii) hur priserna och den relativa överkomligheten för tjänsterna utvecklas och iv) utvecklingen i övriga delar av världen. I fråga om de två första punkterna kommer rapporten bl. a. att behandla tekniska parametrar som för varje medlemsstat skulle omfatta : - genomslagskraften för persondatorer i privata hushåll och hushåll med tillgång till direktanslutna tjänster, - nätens digitaliseringsnivå, - genomslagskraften för ISDN vid företag och på privat och kommunal nivå, - genomslagskraften för distansarbete, - andel skolor, sjukhus och bibliotek med tillgång till direktanslutna informationstjänster, frågor om särskilda sociala eller ekonomiska behov skulle omfatta : - frågor knutna till utbildnings-och hälso-och sjukvårdsinrättningar, - frågor knutna till mindre gynnade och glesbefolkade regioner, - särskilda sociala behov för vissa användargrupper (t. ex. handikappade) Informationssamhällets främjande Förutom att gemensamma offentliga och privata initiativ bidrar till att upprätt hålla och utveckla samhälisomfattande tjänster kommer de att vara av stor betydelse då det gäller att främja tillgången på nya teletjänster i informations samhället. Inom ramen för informationssamhället bör nya interaktiva tjänster vara tillgängliga för alla invånare i gemenskapen, så att fördelarna med ny teknik och nya tjänster kan utnyttjas på sådana områden som utbildning och hälso- och sjukvård och tillgång till offentliga uppgifter. Detta bör i sin tur vara till fördel i samhället. Tele kommunikationens viktigaste uppgift är att fungera som en motorväg via vilken många av dessa nya tjänster kan erbjudas och konkurrenskraften för den generella ekonomiska effektiviteten 19 stimulerar till de prissänkningar och den förnyelse som står i centrum för don pågående utvecklingen. Även om de samhälisomfattande teletjänsterna inte kan skiljas från denna mera vidsträckta politiska vision om informationssamhället rådde det vid det offentliga samrådet bred enighet om att vare sig tillgången till sådana tjänster eller tjänsterna i sig i detta skede bör ingå i den nuvarande principen för samhälisomfattande tjänster. Trots det har kommissionen framhållit betydelsen av utbildning i informations samhället, i synnerhet då det gäller att se till att arbetsstyrkan har tillräcklig kompetens för informationsåldern i syfte att främja sysselsättningsmöjligheter och generell konkurrenskraft. Kommissionen har därför bundit sig att främja tillgången till och användningen av kommunikations- och informationstjänster på utbildningsområdet. Tillgången till avancerade teletjänster liksom bättre servicekvalitet, priser och näthastigheter kommer troligen av följa på en helt liberaliserad miljö. På samma gång bör det övervägas i vilken utsträckning denna utveckling kan främjas ytterligare genom reglering eller andra åtgärder. En särskild fråga kan vara om skolor, högskolor och universitet bör erbjudas nätaccess med hög hastighet eller befintliga eller avancerade teletjänster till lägre priser. Genom detta uppstår det i sin tur frågor om förhållandet mellan samhälisomfattande teletjänster och mera omfattande politiska mål på utbildningsområdet och om hur sådana reducerade taxor kan finansieras om de utgör en ekonomisk börda för den operatör som levererar dem. (Bör de till exempel finansieras direkt av staten som en del av utbildningsbudgeten, genom den mekanism som inrättats för finansiering av samhälisomfattande teletjänster eller genom någon annan mekanism?) Sådana frågor kommer att behandlas ytterligare i det förestående med delandet om medborgaren och informationssamhället och också mera allmänt mot bakgrund av den omfattande granskningen av de samhälisomfattande teletjänsterna under 1998. informationstjänster uppkommer dock Nya och avancerade huvudsakligen efterfrågan. Kommissionens, de offentliga myndigheternas och andra offentliga institutioners roll är, å ena sidan, att fungera som katalysator, å andra sidan att garantera ett rättsligt klimat som gynnar nyskapande. tele- och svar på marknadskrafter som och Åtgärder till följd av den senaste tidens lagstiftning i Förenta staterna har framhållits ovan. I Europa pågår en rad olika initiativ i syfte att stimulera partnerskap mellan offentlig och privat verksamhet och stärka medvetenhet och efterfrågan. Detta tar hänsyn till de prioriteringar som fastställts i meddelandet "I riktning mot informationssamhället", KOM(95) 2 4 43 7. I det meddelandet betonades det att gemenskapens roll var inriktad på i) att stimulera projekt (genom att ge information och öka medvetenheten om initiativ i informationssamhället; genom att förmedla partnerskap mellan aktörer inom olika sektorer och mellan organisationer i den offentliga och den privata sektorn och genom att ge råd om tillgänglig finansiering) och ii) att ge ekonomiskt stöd från gemenskapen för vissa projekt som antingen sörjer för relevant infrastruktur och utvecklingen av medvetenhet, kompetens och tjänster (genom finansiering via ramprogrammet för transeuropeiska nät, Europeiska gemenskapens sammanhållningsfonder, struktur- och 20 för utbildning, investeringsbanken och Europeiska investeringsfonden, och genom gemen t. ex. SOCRATES- och LEONARDO- skapsprogram programmen) eller som stimulerar nödvändig forskning- och utvecklings verksamhet som leder till nya begrepp, prototyper eller tjänster som är nyckeln till informationssamhällets framgångar (genom ramprogrammet för avancerad synnerhet i FTD kommunikationsteknik (ACTS). programmet genom och för Allmän tillgång till informationssamhällets tjänster Genom dessa åtgärder stödjer kommissionen en utvidgad "allmän tillgång" till informationssamhället. I denna ingår anslutning av skolor, högskolor, sjukhus, offentliga byråer, bibliotek and andra offentliga anslutningspunkter till informationssamhället38. I ovanstående meddelande om informationssamhället och medborgaren kommer kommissionen att undersöka olika sätt för bättre samordning av pågående initiativ på nationell nivå för att höja effekterna på vardagslivet. att övervaka Allmän och "kommunal" tillgång kan vara av särskild betydelse i mindre gynnade regioner, där det finns en risk för att tillgången till avancerade teletjänster fördröjs om endast marknadskrafterna får råda. Kommissionen kommer för övervakningsrapporten inför 1998, eftersom allmän tillgång inom en rimlig tidsrymd kan vara ett sätt att bemästra svårigheterna att ge tillgång till många avancerade tjänster och informationskällor för enskilda personer och för icke- vinstgivande sektorer och frivilliga organisationer. Detta är grupper som annars skulle kunna uteslutas på grund av de dyra investeringar i terminaler, datorer och nätanslutningar som krävs till en början. utvecklingen ramen noga, inom Kommissionen kommer att hålla de faktiska framsteg som görs att utvidga den allmänna tillgången under uppsikt, både i de mindre gynnade regionerna och i gemenskapen i dess helhet, för att med jämna mellanrum kunna bedöma behovet av ytterligare åtgärder eller av att omformulera principen för samhälisomfattande tjänster på europeisk nivå. Frågor som bör övervägas ytterligare Det finns en rad faktorer som måste tas med i beräkningen i det framväxande regelverket för informationssamhället. - Låga användartaxor för nätet är väsentliga för ett brett utnyttjande av direktansluten information och direktanslutna tjänster. - Många av tjänsterna i informationssamhället kommer att tillhandahållas utan tillsynsmyndigheternas inblandning. - Åtgärder kan komma att behövas för att garantera offentliga institutioner tillgång till dessa nya tjänster. - Initiativ, i synnerhet sådana som stimulerar partnerskap mellan offentlig och privat verksamhet, bör även i fortsättningen främja tillgången till och spridningen av de nya tjänsterna i informationssamhället, särskilt när det gäller deras utveckling och vidare spridning bland privata användare. - "Allmän tillgång" bör inte bara vara en fråga om att främja fysiska anslutningar utan också omfatta lämplig utbildning, stöd och investering i 21 utrustning. En del av dessa faktorer, t. ex. behovet av lägre taxor, är nära knutna till de gällande ramarna för samhälisomfattande tjänster. Andra sträcker sig långt utöver till utbildnings-, hälso- och sjukvårds- och utbildningspolitik. telekommunikation, De samhälisomfattande tjänsternas integrering i den vidare utvecklingen av informationssamhället är något som måste övervägas ytterligare. Denna process kommer att bistås av den i detta meddelande anmälda granskningen under år 1998 av de samhälisomfattande tjänsternas räckvidd och kvalitets nivå i gemenskapen. I detta avseende håller en resolution från rådet om användningen av multimediateknik och tjänster för utbildningsändamål på att granskas. I definitionen av den framtida politiken för samhälisomfattande tjänster kommer hänsyn också att tas till resultatet av pågående och framtida debatter, särskilt i fråga om vitboken om undervisning, I riktning mot ett studerande samhälle "Allmän tillgång" är inte bara en fråga om att främja fysiska anslutningar] samband med europaåret för livslångt lärande år 1996 och den förestående grönboken om Sociala aspekter på informations samhället. V SLUTSATSER I detta meddelande har de samhälisomfattande tjänsterna identifierats som nyckel faktorer i informationssamhället, men de är bara en av flera faktorer som gör det möjligt i den nya och spännande informationsåldern. För att snabba på och stödja omvandlingsprocessen kan tre kombinationer med slutsatser dras: för Europas medborgare att träda in 1 De nuvarande principerna för samhälisomfattande tjänster utgör en fast grund för de pågående lagreformerna på nationell nivå för att uppnå fullständig liberalisering av telesektom i Europa. - Den nuvarande principen innebär förpliktelsen att ge tillgång till det publika telefonnätet och att tillhandahålla telefontjänster till ett överkomligt pris till alla användare som rimligen kan begära detta. Vad som närmare ingår i de tjänsterna definieras i telefonidirektivet och är tillräckligt för att utforma nationella system för samhälisomfattande tjänster enligt konkurrensdirektivet. för samhälisomfattande tjänster - Ramar för kostnadsberäkning och finansiering av samhälisomfattande tjänster finns i samtrafikdirektivet och konkurrensdirektivet. Gemensamma principer föreslås för att bestämma hur mycket förpliktelserna om samhälisomfattande tjänster kostar. Dessa kostnader kan delas med andra marknadsaktörer antingen i) genom en fond för samhälisomfattande tjänster på nationell nivå eller ii) genom direkt betalning till dem som tillhandahåller samhälisomfattande tjänster. Riktlinjer för bedömning av nationella metoder för kostnadsberäkning och finansiering håller på att utarbetas. - Om medlemsstaterna inför ytterligare telerelaterade förpliktelser som inte ryms inom de samhälisomfattande tjänsterna får ytterligare ekonomiska bördor i samband med att sådana förpliktelser uppfylls inte finansieras genom den mekanism som fastställts för finansiering av samhälisomfattande tjänster. 22 2. Samhälisomfattande tjänster i gemenskapen kan och bör stärkas på kort sikt: - överkomlighet utgör kärnpunkten för ramarna för samhälisomfattande teletjänster. Kravet på överkomlighet måste göras tydligare. Samtidigt bör medlemsstaterna se till att de lämpliga åtgärder vidtas (t. ex. målinriktade taxor och pristak) som krävs för att tjänsterna även i fortsättningen skall vara överkomliga för alla användare, särskilt vid upptakten till fullständig I den övervakningsrapport som skall komma före den 1 januari 1998 skall det också ingå en bedömning av utvecklingen av prissättningen och den relativa överkomligheten för teletjänster inom gemenskapen. liberalisering. - För användare i landsbygdsområden eller avlägsna områden får andra prishöjningar än justeringar för att uppnå kostnadsorientering inte användas för att kompensera intäktsförluster till följd av sänkta priser någon annanstans. Vidare får inte eventuella skillnader i prissättningen mellan högkostnadsområden och lågkostnadsområden äventyra samhälisomfattande tjänster till överkomliga priser. - Genom definitionen av samhälisomfattande tjänster kommer en likvärdig servicenivå till överkomligt pris att erbjudas handikappade användare och medlemsstaterna uppmuntras att se till att medborgarna får bättre tillgång till datanät och direktanslutna tjänster (\ form av snabbare nätaccess). - Kommissionen kommer att lägga större vikt vid tjänsternas kvalitet och graden av överkomlighet både på europeisk och nationell nivå (och även på övervakning, upprätthållande och skadestånd om målen inte uppfylls) och på att ge kundens uppfattning större betydelse, särskilt då det gäller att fastställa nivåer, graden av överkomlighet och den framtida räckvidden för de samhälisomfattande tjänsterna. - Kommissionen kommer att stödja åtgärder för att påskynda digitaliseringen av näten i de mindre gynnade regionerna. Utvecklingen kommer införandet av konkurrens kommer att övervakas noga för att säkerställa att medborgarna i sådana regioner till godo och kommissionen kommer även i fortsättningen att sträva efter att se till att liberaliseringen i kombination med ny teknik inte vidgar utan minskar de regionala skillnader som finns inom Europeiska gemenskapen. Principerna om samhälisomfattande tjänster är ett växande och 3. dynamiskt begrepp som kommer att få stor betydelse för att möta informations samhällets utmaningar. Kommissionen kommer senast den 1 januari 1998 att avlägga rapport om de samhälisomfattande räckvidd, kvalitetsnivå och i gemenskapen och mot bakgrund av rådande omständigheter överkomlighet överväga behovet av att anpassa räckvidden för de samhälisomfattande tjänsterna på europeisk nivå med tanke på behovet av förutsägbarhet för investeringsbeslut. tjänsternas - I en utvidgning av nuvarande principerna för samhälisomfattande tjänster måste det ingå en marknadsbaserad analys av efterfrågan och tillgången på tjänsterna i kombination med en politisk bedömning av deras sociala och ekonomiska önskvärdhet. - En kombination av offentliga och privata initiativ kommer att spela en i tillgången på nya fråga om att teletjänster främja roll i viktig 23 informationssamhället, särskilt i de mindre gynnade regionerna i gemenskapen. - A llmän tillgång är viktigt för att ge alla medborgare tillgång till informationssamhället. De framsteg som görs i fråga om att utvidga en sådan tillgång kommer att hållas under uppsikt för att med jämna mellanrum behovet av ytterligare åtgärder eller en omformulering av principen för samhälisomfattande tjänster skall kunna bedömas. - Informationssamhället väcker frågor långt utöver de samhälisomfattande teletjänsterna. 1 en övergripande gemenskapspolitik för informationssamhället måste utbildnings-, hälso- och sjukvårds- och socialpolitiska aspekter införlivas. 1 2 3 4 5 ® 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Se kommissionens direktiv [. /. /EG] om ändring av kommissionens direktiv 90/388/EEG om fri konkurrens på marknaderna för teletjänster ("Konkurrensdirektivet"). Direktiv 95/62/EG om tillhandahållandet av öppna nät (ONP) för taitelefoni ("Telefonidirektivet"), EGT nr L 321, 30. 12. 95 Kommissionens meddelande om samrådet om utvärderingen av situationen kommunikationssektorn, KOM(93) 159 inom tele Rådets resolution 94/C 48 av den 8 februari 1994 om principerna för samhälisomfattande tjänster inom telekommunikationssektorn, EGT nr C 48, 16. 2. 1994 och rådets resolution 95/C 258 av den 18 september 1995 om införandet av det framtida regelverket för telekommunikation, EGT nr C 258, 3. 10. 95 Europaparlamentets resolution av den 19 maj 1995 om grönboken om liberalisering av infrastruktur för telekommunikation och kabel-TV-nät Del II A4 0111/95, EGT nr C 151, 19. 6. 95 Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande av den 13 september 1995 om grönboken om liberalisering av infrastruktur för telekommunikation och kabel-TV-nät Del II, EGT nr C 301, 13. 11. 95 Regionkommitténs yttrande om kommissionens meddelande om Europas väg till informations samhället. Handlingsplan (KOM(94) 347 slutlig). CdR 21/95 ESP/ET/AG/ym och CdR 21/95 bilaga D/BAN/JKB/NF/as. Medlemsstaterna har besvarat ett detaljerat frågeformulär om kvalitetsnivåerna på teletjänster inom deras territorier. Resultaten av frågeformuläret till medlemsstaterna ges i bilaga 2. Mer än 100 organisationer deltog i ett offentligt remissmöte i Bryssel i oktober 1995 och mer än 60 skriftliga kommentarer lämnades som reaktion på en temaskrift som sänts till över 400 organisationer. En deltagarlista och en sammanfattning av de viktigaste frågorna ges i bilagorna 3 och 4. En närmare redogörelse för de aktuella servicenivåerna i medlemsstaterna ges i bilaga 2. Romfördraget, artikel 129a Se förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om samtrafik inom telekommunikation för att säkerställa samhälisomfattande tjänster och driftskompatibillitet genom tillhandahållande av öppna nät (ONP), KOM(95) 379, 19. 7. 95 ("samtrafikdirektivet") och konkurrensdirektivet. I dessa anges särskilt de principer som skall användas vid beräkningen av kostnaden för att tillhandahålla samhälisomfattande tjänster och de system (antingen en fond för samhälisomfattande tjänster eller ett system med tilläggsavgifter) som kan användas för att fördela kostnaderna i fråga. I samtrafikdirektivet ges en teknisk beskrivning av den typ av anslutning via vilken tjänsterna tillhandahålls. Där anges att det endast är tillhandahållandet av publika fasta telenät som ingår i de samhälisomfattande tjänsterna. De innebär inte att användaren har rätt till mobiltelefon, även om trådlös teknik är en viktig metod för att tillhandahålla samhälisomfattande tjänster i avlägsna regioner (t. ex. med hjälp av radiolänk för att ansluta en fast telefon i en avlägset liggande bostad eller gård istället för att tillhandahålla en fast telefonledning). Medlemsstaterna är skyldiga att ha infört förpliktelserna i telefonidirektivet senast den 13 december 1996. Månadsabonnemang hos direktanslutna tjänsteleverantörer ligger i allmänhet på 4 15 ecu. Tele organisationernas tendens att erbjuda abonnenterna billig Internetanslutning kommer troligen att växa i Europa varigenom kostnaden för att nå vissa interaktiva tjänster kommer att sjunka ytterligare. I samtrafikdirektivet krävs det att medlemsstaterna har infört nummerportabilitet i alla stora befolkningskoncentrationer senast år 2003. En beskrivning av tilläggstjänsterna ges i ord förklaringarna i anslutning till tabell A6 i bilaga 2. Se samtrafikdirektivet och konkurrensdirektivet. 24 17 18 19 20 21 22 23 24 2^ 2® 27 28 29 30 31 32 Enligt konkurrensdirektivet måste dessa planer ha tillställts kommissionen senast den 1 januari 1997 och de kommer att bedömas, i synnerhet för att se till att de föreslagna förpliktelserna är icke-diskriminerande, proportionella, medger insyn (dvs. är tydligt formulerade sä att sökande i förväg känner till omfattningen av sina förpliktelser), är grundade på objektiva kriterier (som medger rättslig prövning i händelse av tvist) och endast införs för de företag förutses i gemenskapsramarna. Rådets direktiv 92/44/EEG av den 5 juni 1992 om tillhandahållande av öppna nät för förhyrda förbindelser, EGT L165, 19. 6. 92 Rådets rekommendation 92/383/EEG av den 5 juni 1992 om tillhandahållande av harmoniserade accessförfaranden för tjänsteintegrerade digitala nät (ISDN) och ett minimiutbud av ISDN-tjänster i enlighet med principerna för öppna nät (ONP), EGT nr L 200, 18. 7. 92 Se telefonidirektivet och direktivet om förhyrda förbindelser. I monopolmiljön stod det i stor utsträckning operatörerna fritt att själva sätta sina priser, vilket medförde stora vinster på utlands- och fjärrsamtal. Priserna inskränktes inte av konkurrenter som annars kunde ha tagit ut lägre priser av sina kunder. I avsaknad av konkurrens har det, enligt gemenskapens regelverk, funnits ett krav på att vissa taxor skulle vara kostnadsorienterade som förberedelse för effektiv konkurrens. Uppgifter om utjämningsnivån mellan 1990 och 1995 ges i tabellerna A8 och A9 i bilaga 2 Kravet på kostnadsorientering är centralt i Europeiska gemenskapen (se 1990 års ramdirektiv om tillhandahållande av öppna nät (90/387/EEG) och de därpå följande ONP-direktiven om förhyrda förbindelser och telefoni). i taxeprinciperna teletjänster för I punkt 17 i konkurrensdirektivet uppmanas medlemsstaterna att snarast möjligt avskaffa alla omotiverade restriktioner för teleorganisationernas taxeutjämning, särskilt de som hindrar anpassning av taxor som inte är förenliga med kostnaderna och som ökar bördan av att tillhandahålla samhälisomfattande tjänster. I artikel 4C i konkurrensdirektivet fastställs det att de berörda medlemsstaterna, om en sådan utjämning inte kan fullföljas före den 1 januari 1998, skall avge en rapport till kommissionen om hur den återstående obalansen i taxorna skall avskaffas och att en detaljerad tidsplan skall ingå i denna rapport. | målinriktade taxor, t. ex. för användare som inte ringer så ofta, äldre eller låginkomsttagare, kan det ingå en kombination av låga ingångsavgifter, låga månatliga abonnemangsavgifter och ett begränsat antal fria eller billiga samtalsmarkeringar per månad. Pristak fungerar så att de årliga prisökningarna, antingen för alla telefontjänsterna eller för särskilda delar (t. ex. abonnemangsavgiften för privatkunder) binds till eller under inflationstakten. Detta kan leda till verkliga prissänkningar för användarna samtidigt som operatören stimuleras att förbättra effektiviteten. | verkligheten är det sannolikt att lägre priser i en konkurrensutsatt miljö stimulerar teletrafiken, och att därmed priskonkurrensens generella inverkan på sådana operatörers totala intäkter minskas. Se Kommissionens meddelande om samrådet om grönboken om liberalisering av infrastruktur för telekommunikation och kabel-TV-nät, KOM(95) 158, 3. 5. 95 och rådets resolution 95/C 258 av den 18 september 1995 om införandet av det framtida regelverket för telekommunikation, EGT nr C 258, 3. 10. 95 I beräkningar av kostnaderna för samhälisomfattande tjänster som sammanställts för grönboken om infrastruktur visades en kostnad i samband med samhälisomfattande tjänster på 1 2% av den totala omsättningen i de flesta av de dåvarande 12 medlemsstaterna. Siffran för Irland och Italien låg på ca 3%, för Spanien ca 6%, för Portugal 7% och Grekland 15%. Det bör påpekas att dessa siffror var uppskattningar som gjorts utan fullständiga uppgifter om de bakomliggande kostnadsstrukturerna. Mera omfattande undersökningar pågår för närvarande i nästan alla medlemsstater. De första tecknen visar på siffror som ligger väl inom de gränser som antytts i grönboken om infrastruktur. Redan i artikel 32 i det direktivet krävs det att kommissionen föreslår en revidering av direktivet i så god tid att Europaparlamentet hinner fatta beslut om detta senast den 1 januari 1998. Överkomligheten kommer att underlättas genom möjligheten att på begäran få specificerade räkningar och tillgången till selektiv samtalsspärr. Användarna bör också kunna fördela anslutningskostnaderna och operatörerna bör ersätta oproportionerliga eller diskriminerande depositionssystem med mera proportionella kreditkontrollmetoder (t. ex. i förväg överenskomna kreditgränser). Exempel på åtgärder för att uppnå detta är specificerade räkningar och att ge kunderna möjlighet till samtalsspärr. Detta kräver att medlemsstaterna fullt ut inför tonvalssignalering i sina nät Viktiga faktorer för servicekvaliteten på nationell nivå är att kvalitetsmål upprätthålls, att användarna har rätt till gottgörelse och att det finns lämpliga ersättningsmekanismer, 25 33 34 35 3^ 37 38 Detta kräver nät med den överföringskvalitet som krävs för att användarna skall få access till datakommunikationstjänster med allmänt tillgängliga hastigheter. Principen i USA förutser särskilt en mekanism för att kompensera bördor i samband med tillhandahållandet av förmånstaxor till skolor och bibliotek även om det återstår att behandla många detaljer. En privat stiftelse, The National Education Technology Funding Corporation, i syfte att finansiera och utveckla tilläggstjänster håller på att inrättas för att dra till sig privat finansiering inom sektorn. | Förenta staterna har det fastställts fyra kriterier för bedömning av vad som eventuellt berättigar till samhälisomfattande tjänster: A) De skall vara väsentliga för utbildning, allmän hälsa eller allmän säkerhet. B) En stor majoritet av privatkunderna skall, på grund av att de haft ett urval på marknaden, ha abonnerat på dessa. C) Teleföretagen sprider dessa i de publika telenäten. D) De är förenliga med och till förmån för allmänhetens intressen och behov. Dessa kriterier framhäver kombinationen av mål för samhälisomfattande tjänster och de mera omfattande politiska målen knutna till utbildning eller hälso- och sjukvård i den föreslagna lagstiftningen. I telefonidirektivet finns en förteckning över dessa tjänster. I tabell A6 i bilaga 2 visas i vilken utsträckning några av dessa tjänster redan är tillgängliga inom EG. Meddelande av den 31 maj 1995 om en metod för införande av informationssamhällets tillämpningar och förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om riktlinjer för trans- europeiska telenät, KOM(95) 224. I meddelandet identifierades en rad olika projekt i samband med tillämpningar, allmänna tjänster och basnät. Frågan om allmän tillgång har behandlats i Att bygga det europeiska informationssamhället för i oss alla, specialistgruppens informationssamhället. Den för informationssamhället. Målet att ansluta skolor, sjukhus och bibliotek undersöks redan i några medlemsstater och stödjer utvecklingsprinciperna i Förenta staterna. interimsrapport om sociala och samhälleliga tas också upp vid det pågående arbeten forumet frågor i 26 BILAGA 1 : TIDSPLAN FÖR KORTSIKTIGA ÅTGÄRDER (1009-1998) BILAGA 1 : TIDSPLAN FÖR KORTSIKTIGA ÅTGÄRDER (1996 1998) Före den 30 juni 1996 Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av telefonidirektivet. Medlemsstaterna börjar formulera aktorisationssystem för telefonileverantörer och leverantörer av publika nät enligt konkurrensdirektivet. De berörda medlemsstaterna ansöker om undantag från den frist som löper ut 1998 och tillhandahåller alla ekonomiska uppgifter som är nödvändiga för att bedöma om ett sådant undantag är berättigat enligt konkurrensdirektivet. Gemensam ståndpunkt om ONP-direktivet för samtrafik (inbegripet principer för kostnadsberäkning och finansiering av samhälisomfattande tjänster). Gemensam ståndpunkt om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om gemensamma ramar för allmänna auktorisationer och individuella i Europeiska unionen. Meddelande för kostnadsberäkning och finansiering av samhälisomfattande ' telefontjänster inom EG. Gemensam ståndpunkt om förslaget till rådets och Europa kommissionen om tillstånd kriterier till Före den 30 september 1996 Före den 31 december 1996 parlamentets direktiv om ändring av telefonidirektivet. Före den 30 juni 1997 Före den 1 januari 1998 Antagande av ONP-direktivet för samtrafik. Antagande av licensieringsdirektivet. Medlemsstaternas meddelande om auktorisationssystem för telefoni och tillhandahållande av publika telenät, inbegripet förpliktelser om samhälisomfattande tjänster. Kommissionens beslut om inlämnade auktorisationssystem. Offentliggörande i medlemsstaterna av de upplysningar som krävs i konkurrensdirektivet med avseende på förfaranden för tillstånd och villkor för samtrafik. Antagande av förslaget till rådets och Europaparlamentets direktiv om ändring av telefonidirektivet. Fullständig liberalisering av teletjänster och telenät, med för- behåll för eventuella övergångsförfaranden för vissa medlemsstater om detta är motiverat och under förutsättning att det prövats. Kommissionens första rapport om övervakningen av de samhälisomfattande räckvidd, kvalitet, telefontjänsternas nivå och överkomlighet i gemenskapen 27 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN BILAGA 2: DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELE KOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN Denna bilaga visar resultatet av översikten av den servicenivå som för närvarande konstaterats i Europeiska gemenskapen. Den behandlar fem områden: I) II) III) IV) V) Allmän utveckling i fråga om tillhandahållandet av teletjänster. Kvantitativa parametrar för tjänsternas genomslagskraft. Kvalitativa parametrar för tjänsternas kvalitet. Tillgången till avancerade teletjänster. Nivån på taxor. taxeändringar och förekomsten av speciella eller målinriktade Uppgifterna är huvudsakligen baserade på medlemsstaternas svar på ett frågeformulär som kommissionen skickade ut sommaren 1995. Detta frågeformulär återges i slutet av denna bilaga. I ALLMÄN UTVECKLING I FRÅGA OM TILLHANDAHALLANDET AV TELETJÄNSTER Under de senaste tio åren har en rad tekniska och tjänstemässiga framsteg i stor utsträckning påverkat bastelefonitjänstens karaktär. 1. Utvecklingen av relativt billiga faxapparater och modem innebär att vanliga telefonlinjer, förutom för talöverföring, i allt högre grad används för överföring av data och bilder, även om detta sker med förhållandevis låg hastighet. 2. Digitaliseringen av telefonnätet i kombination med förbättrad signalering innebär att ett stort urval kompletterande telefonitjänster erbjuds på bastelefonlinjen. I dessa tjänster ingår medflyttning, vidarekoppling och samtal väntar, röstbrevlåda och tjänster som möjliggör identifiering av den uppringande abonnenten ("nummerpresentation"). Dessa tilläggstjänster kan generera betydande intäkter för teleoperatörerna. Dessutom är det nu mycket enklare att ge kunderna mera sofistikerade debiteringsuppgifter, inbegripet specificerade räkningar. 3. Även om många av de ovanstående tjänsterna ännu inte tillhandahålls i större utsträckning eller saluförs av alla teleoperatörer, i synnerhet till privatkunder, erbjuder de flesta operatörerna ISDN (digitalt flertjänstnät) och några har börjat erbjuda ISDN- anslutning till samma pris som en analog förbindelse i vissa områden. ISDN börjar användas i applikationer där användare behöver kompletterande funktioner. Bland exemplen finns datoriserad videokonferens och dataöverföring som ett alternativ till eller reserv för förhyrda förbindelser och för grupp 4-fax eller fax med högre hastighet. 4. Det har skett en dramatisk tillväxt av den trådlösa telefonin, särskilt i fråga om mobiltelefoninät och mobiltelefonabonnenter. 5% av telefonabonnenterna i Europeiska unionen är för närvarande anslutna till mobilnät1. Trådlös telekommunikation visar nu upp viktiga drifts- och kostnadsmässiga fördelar framför trådbaserad telekommunikation för vissa användningsområden. Framför allt är det avsevärt billigare att tillhandahålla trådlösa förbindelser till kunder i avlägsna eller glest befolkade områden än att installera en fast förbindelse. Trådlösa tillämpningar i lokalnätet förekommer också, särskilt i Central- och Östeuropa, som ett sätt att snabbt uppgradera nätet och möta den icke tillgodosedda efterfrågan på telefontjänster eller för att införa konkurrens i lokalnätet. Bland exemplen finns användningen av trådlösa telefonilösningar för att tillhandahålla 28 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FOR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN glesbygdstjänster kommunikation (DECT-teknik) används för konkurrens i lokalnätet i Finland. i Spanien2 och Tyskland, medan digital europeisk sladdlös tele 5. Satellitkommunikationen har ännu tidigare inte uppfyllt det fråga om tillhandahållandet av samhälisomfattande tjänster eftersom det till helt nyligen fanns juridiska och tekniska restriktioner som tillsammans hindrade tillväxten. Genom nya bestämmelser kan dock betydelsen av satellitbaserad kommunikation, i kombination med de framväxande satellitbaserade personkommunikationstjänsterna, vidareutvecklas vid anslutning av mera avlägsna regioner inom unionen, och som stöd för detta har kommissionen lämnat förslag till ett regelverk för samordnat val och licensiering av satellitbaserade personkommunikationssystem3. Det finns också utrymme för tillfälligt utnyttjande av VSAT-terminaler4 för att betjäna isolerade områden i väntan på en mera permanent markbaserad infrastruktur. löftet i inom fasta hybridnät (i vilka fiber 6. Avregleringsprocessen gör det i allt högre grad möjligt att i full utsträckning utnyttja utvecklingen i kombination med koaxial- eller kopparkabel används för delar av lokalnätet) som stödjer tillhandahållandet av telefoni tillsammans med kabel-TV, i de fall då nya franchiselicenser har beviljats och den juridiska situationen har tillåtit detta. Användningen av sådan teknik i kombination med tillkomsten av ISDN- eller bredbandsnät och digital kompressionsteknik kan skriva om de ekonomiska villkoren vid tillhandahållandet av samhälisomfattande tjänster samtidigt som de sjunkande överföringskostnaderna bör medföra taxestrukturer som är mindre avhängiga av avstånd och samtalslängd. I en sådan miljö kommer ett kombinerat utbud av telefon, information och underhållningstjänster, så snart verklig konkurrens är införd, att göra det möjligt för operatörerna att sätta ett lägre pris på telefontjänsterna, vilket är ett bevis på att de utnyttjar sina nät på ett effektivare sätt och på den dubbla inkomstkällan. 29 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN II KVANTITATIVA PARAMETRAR FÖR TELETJÄNSTERNAS NIVÅ Kvaliteten och nivån på teletjänster i Europeiska unionen har visat stadigvarande och betydande förbättringar de senaste fem åren. Detta visar sig i de ingående svaren som medlemsstaterna lämnat på frågeformuläret och i många av kommentarerna som svar på temaskriften. Ett antal faktorer i den nuvarande miljön bör framhållas. 1. I gemenskapen generellt har antalet privata hushåll med telefon ökat avsevärt till det bättre (se tabell A1). Även om genomslagskraften för privattelefoner i Frankrike, Nederländerna och Skandinavien låg gott och väl över 90% redan 1990 och har förbättrats sedan dess kan man se en ännu mera imponerande tillväxt på andra håll. 1990 hade endast 66% av privatbostäderna i Irland telefon medan andelen idag är 80% och för Portugal steg nivån under samma period från 47,1% till 74,8%. Det är dock anmärkningsvärt att åtminstone fem nationella tillsynsmyndigheter inte heller idag har allmänt tillgängliga uppgifter om detta grundläggande mått på de samhälisomfattande tjänsternas genomslagskraft. I de fall då uppgifter lämnades var de inte heller direkt jämförbara mellan medlemsstaterna, 2. Det genomsnittliga antalet privata huvudlinjer per hundra hushåll i EG (se tabell A1) har också ökat betydligt, från 87 till 96 linjer per hushåll. Dessa siffror ger ett mera jämförbart mått på situationen i medlemsstaterna även om det inte görs någon skillnad mellan de hushåll/individer som har mer än en telefonlinje (t. ex. företags- eller faxlinje och privatlinje) och dem som inte har någon telefon. Detta medför att genomslagskraften för privata huvudlinjer i Danmark, Frankrike, Luxemburg, Finland och Sverige i samtliga fall överstiger 100%. 30 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN Tabell A1 Genomslagskraft för telefoner inom Europeiska gemenskapen , tand __. ;; Andel husfiàll med teMpoi J 'progénf ïMvata huvudlinjer per 100 huehàP B DK3 D4 GR E F IRL I L NL AU Pö Fl S? UK EU-genomsn. i^9Q ; 1994 """'""'"'"'""'1990'""''" Ingen uppg. Ingen uppg. 94,3 80 Ingen uppg. 89 Ingen uppg. Ingen uppg. Ingen uppg. Ingen uppg. 94 66 96,4 80 Ingen uppg. Ingen uppg. Ingen uppg. Ingen uppg. 93 96,5 81 103 81 80 80 104 60 90 88 96 1994 92 106 93 96 89 111 75 99 105 96 Ingen uppg. Ingen uppg. Ingen uppg. Ingen uppg. 47,1 956 98,7 88 74,8 976 98,7 91,10 43 103 121 89 87 64 104 121 99 96 Källa: De nationella tillsynsmyndigheterna; Europeiska kommissionen (1995). Ingen uppg. betyder att de nationella tillsynsmyndigheterna inte kan lämna några uppgifter om detta. Österrike ingår inte i EG-genomsnittet. Anmärkningar 1. Alla uppgifter i dessa två spalter avser den senaste period för vilken det finns tillgängliga uppgifter (vanligen 1994). Om ytterligare uppgifter finns tillgängliga ges de i dessa anmärkningar. 2. Dessa uppgifter om privattelefonernas genomslagskraft är inte helt rättvisande eftersom de inte är detsamma som antalet hushåll med telefon. Den senare uppgiften skulle ha ett högsta värde på 100. 3. Källa: Tele Danmark 4. Uppgiften inkluderar de nya delstaterna. 5. Siffrorna avser genomslagskraften för Portugals fastland (undantaget Madeira och Azorerna). 6. Uppskattade siffror för 1990 och 1995. 7. Procenttalet avser 1989, vilket var det senaste året för vilket det räknades fram värden på grund av det mycket höga genomslagskraft som uppnåtts. 8. Uppgiften gäller mars 1995 (Källa: UK Family expenditure survey). 31 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN 3. Den allmänna tillväxten av tjänsternas genomslagskraft sträcker sig till de flesta andra områden: Det totala antalet huvudlinjer (företagslinjer och privata linjer), mobilabonnenter och tillhandahållandet av telefonautomater (se tabell A2). För telefonautomater har genomsnittet i EG ökat från 2,9 till 3,1 per 1 000 invånare, med en andel på nationell nivå som antingen ligger fast eller ökar, med Italien som enda undantag (där genomslagskraften redan var den högsta inom EG). Tabell A2 Genomslagskraft i EG för invånare och telefonautomater per 1 fasta telefoner och mobiltelefoner per 100 000 invånare Land B DK D GR E F IRL I L NL AU P Fl S UK EU-genomsn. Huvudlinjer per 100 im 39 m* 45 57 40 39 32 50 28 39 48 46 42 24 54 68 45 43 60 48 48 38 55 35 43 55 51 47 35 55 68 49 49 Mobiltelefon- abonnenter per 100 Telefon automater per 1000 1WÛ 1*04 1990 1994 0 2,9 0,4 0 0,1 0,5 0,4 0,5 0,2 0,5 0,5 0,1 5,2 5,6 2,1 0,9 0,7 9,7 3,0 1,4 1,0 1,4 1,7 3,9 3,2 2,0 3,5 1,8 13,3 16,0 6,1 3,6 1,3 1,3 1,7 2,1 1,1 3,2 1,5 7,7 0,8 0,5 4,3 2,6 4,1 4,3 1,6 2,9 1,5 1,6 2,1 3,5 1,4 3,5 1,8 6,8 0,9 0,7 4,3 3,3 4,6 3,7 2,1 3,1 Källa: De nationella tillsynsmyndigheterna; EG-undersökningar (1995) 32 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN III KVALITATIVA PARAMÉTRÂT FÖR TELETJÄNSTERNAS NIVÅ 1. Förutom de förbättrade totalsiffrorna fastställer, övervakar och offentliggör nästan alla medlemsstater numera resultat i fråga om kvalitetsmål. Denna metod har nu stärkts genom kraven i allmänhet fastställs på ett sådant sätt att det krävs årlig förbättring av servicenivån, ger användarna information om vad de har rätt att vänta sig och de är i sig en avgörande faktor för samhälisomfattande tjänster. i telefonidirektivet (se nedan). Dessa parametrar, som På samma gång har resultaten av frågeformuläret visat den stora skillnad som rådet mellan de nivåer som fastställts eller uppnåtts i olika delar av gemenskapen och hur svårt det är att jämföra situationen i de olika medlemsstaterna. 2. Väntetid för installation av telefon (se tabell A3) Det fastställs mål för installationstider i nästan alla medlemsstater och de flesta av dem offentliggör också vissa uppgifter om de leveranstider som uppnåtts. Den genomsnittliga väntetiden för att få telefon i medlemsstaterna varierade 1995 från 1 dag i Sverige till 45 dagar i Österrike och 220 dagar i Grekland. I flertalet medlemsstater utför operatörerna en stor del (60 80%) av installationerna inom 5 20 dagar. 33 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN Tabell A. 3 Mål för väntetider för nätanslutning och uppnådda leveranstider i EG1 Offentliggjorda uppgifter Mål B Ja 90% inom 20 arbetsdagar^ Faktisk leveranstid 90,9% inom 20 arbetsdagar 61,3% inom 5 arbetsdagar3 DK Ja 95% den dag som avtalats med kunden. Återstående 5% inom 10 dagar. 98% inom målet D Ja 80% inom 20 arbetsdagar 87,1% inom 20 arbetsdagar i de västra delstaterna 42,3% inom 20 arbetsdagar i de östra delstaterna 98,3% av linjerna anslutna den dag som avtalats med användaren4 inom 30 I genomsnitt 220 dagar0 GR Ingen uppg. E F Nej' Ja 80% nyanslutningar dagar5 Ingen uppg. Inom 5 arbetsdagar0 IRL Emellanåt'u Ingen uppg. I genomsnitt 5 arbetsdagar I genomsnitt 8 dagary ! genomsnitt 11 arbetsdagar 75% av kundernas beställningar utförda inom 2 veckor11 97,8% av anslutningarna inom målet 60% inom 30 dagar 89% inom 3 månader 11% efter mer än 3 månader Ingen uppg. För nyanslutningar: 60 dagar För överlåtelse: 30 dagar Ingen uppg. Ingen uppg. Ingen uppg. 1 månad 96% inom målet Ingen uppg. Ingen uppg. I genomsnitt 45 dagar Ja Ja Ingen uppg. Regelbunden statistik från Mercury BT endast och Mål: 2 mån. (95)/1,5 mån. (96)/1 mån. (97)12 Miniminivå: 2,8/2,4/2 mån. Ingen uppgift Inom 5 dagar1'* BT; För privatkunder, inom 8 arbetsdagar. För företag, inom 6 arbets dagar. Mercury: För indirekt anslutna kunder, inom 2 dagar efter beställning16 I genomsnitt 0,4 månader (sept 95) I genomsnitt 5,4 dagar1,3 I genomsnitt mindre än 1 dag BT: Privat, 85,3% av målet uppfyllt Företag, 76,4% av målet uppfyllt15 Mercury: avtalad dag1^ 72,8% anslutna på I L NL AU P Fl S UK Ingen uppg. = Inga tillgängliga uppgifter Källa: De nationella tillsynsmyndigheterna (1995). Anmärkningar 1 Alla uppgifter i tabellen avser den senaste period för vilken det finns tillgängliga uppgifter (vanligen 1994). Om ytterligare uppgifter finns tillgängliga ges de i dessa anmärkningar. 2 Mål uppställt i Belgacoms förvaltningskontrakt. Det uppställda målet för 1995 är 80% av anslutningarna inom 5 arbetsdagar. 3 1993: 26,6% inom 5 arbetsdagar och 83,9% inom 20 arbetsdagar. 4 Siffrorna gäller det andra halvåret 1994. Det första halvåret 1994 tillhandahölls 83% av linjerna inom 20 dagar i de västra delstaterna. 5 Mål uppställt för 1995 6 Uppgifterna gäller den 31. 12. 94. 7 Uppgifter lämnade till det spanska rådgivande telekommunikationsrådet. Allmänheten kan få uppgifter som lämnats till detta organ. 34 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN 8 Mål fastställt i France Télécoms avtal med Direction Générale de Postes et Télécommunications (DGPT. s årsredovisning (1994)). 9 Uppgift från den 31 december 1993 (Källa: DGPT:s årsredovisning (1994)). 10 De senaste uppgifterna offentliggjordes den 21 mars 1994. 11 1993: I genomsnitt 19 dagar. 12 Mål och minsta godtagbara nivå fastställda i avtal mellan ICP och Portugal Telecom och omfattar perioden 1995/1996/1997. 13 1993: I genomsnitt 5,3 dagar. 1992: I genomsnitt 5,5 dagar. 14 Målet ingår i Telias servicegaranti. 15 Förutom att begära direktanslutning till Mercurys nät kan användarna nå Mercurys fjärrnät/internationella nät indirekt via BT eller annan lokal anslutning. Tillträde ges genom ett särskilt prefix (132) vid innehav av abonnemang hos Mercury. 16 Siffrorna gäller perioden oktober 1994 mars 1995. För april 1995 september 1995 är motsvarande siffror 86,9% respektive 78%. 17 1993 utförde Mercury i genomsnitt 82,5% av anslutningarna på med kunden avtalad dag. 35 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN 3 Väntetid för reparation av fel (se tabell A4) Mål tillämpas i samtliga medlemsstater och sätts i allmänhet i % av reparationer utförda inom en arbetsdag och måluppfyllnaden till 85 95%. Utöver detta erbjuder för närvarande operatörerna i tolv medlemsstater ersättning till kunderna om vissa reparationsmål inte uppnås. Tabell A4: Mål för väntetid för reparation av fel, uppnådda reparationstider och tillgängliga ersättningssystem i EG1 lillil!! ^^^^^^^^^ÊÊ^ÊÊ^MI^Ê^Ê^^^^^^^^^M llllll!!^ ••••••••••i ^^^^^^^^^^^B B 71% före utgången av följande arbetsdag3 81,3% av reparationerna uppställt mål inom Ingen uppg. DK 100% inom 12 arbetstimmar 91 % inom uppställt mål. D 80% inom 3 arbetsdagar 82,5% av reparationerna inom uppställt mål. GR 60% inom 24 timmar^ 57% inom uppställt mål E Inom 6 dagar6 98,4% av felen åtgärdade inom 24 timmar F 92% före utgången av följande arbetsdag7 IRL Ingen uppg. I L Ingen uppg. Inom 5 dagar6 86,3% av reparationerna inom uppställt mål8 90% inom 2 dagar9 67,3% samma dag 97,1% inom 2 dagar 86,2% samma dag 100% inom 10 dagar NL Inom 12 arbetstimmar 98% av reparationerna inom uppställt mål AU Inom 1 arbetsdag6 93% inom 24 timmar Om Tele Danmark inte kan flytta en befintlig anslutning i det publika telenätet på avtalad tid eller om det uppstår ett fel i telenätet som medför avbrott i förbindelsen skall Tele Danmark minska abonnemangsavgiften för den berörda perioden i proportion till detta, förutsatt att beloppet är högre än DKK 25. Beloppet skall dras av från nästföljande faktura på abonnenmangs- avgiften. Graderat avdragssystem (upp till fullt avdrag på 100%) för försenad nät anslutning och ersättningssystem för fördröjd nätanslutning och fel- avhjälpning beroende på slag av tjänst och förseningens längd4 Återbetalning av grundavgiften om målet för reparationstid inte uppfylls Återbetalning av en proportionerlig del av månadsavgiften för linjen om reparationerna tar längre tid än det uppställda målet. Ingen uppg. Inga system används Ingen uppg. Återbetalning av abonnemangsavgiften om målet för reparationstid inte uppfylls. Återbetalning dubbla månadsavgiften om målet för reparationstid inte uppfylls av Återbetalning av 1/30 av månads avgiften för linjen per dag som linjereparationen uppställda målet för reparationstid fördröjs utöver det p10 inom 2 arbetsdagar Mål: 83%(95)/85%(96)/90%(97) Lägsta nivå: 75%/89%/85% 92% inom 2 arbetsdagar (september 1995) Återbetalning av den månatliga abonnemangsavgiften i förhållande till antalet dagar avbrottet varade 36 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA U N I O N EN Fl Ingen uppg. 66,4% inom 24 timmar11 Återbetalning av en månatlig grundavgift om linjen är ur funktion mer än 48 timmar inom en månad s Inom 1 arbetsdag12 93% av uppställt mål reparationerna inom UK BT: Vid utgången av följande arbetsdag6 Särskilda tjänster som garanterar snabbt åtgärdande erbjuds mot extra avgift 98,9% av företagskundernas fel fel 95,2% av privatkundernas reparerade inom 2 arbetsdagar13 Avdrag på kvartalsavgiften om ny inom 5 inte tillhandahålls anslutning dagar eller om ett fel inte reparerats inom för reparationstid uppställda målet det för bristfälliga Ersättning tjänster, antingen baserat på en daglig taxa eller den verkliga ekonomiska förlusten, upp till högst £1 0 0 014 Mercury: För 2100-tjänsten, inom 68,3% inom 4 timmar tjänst beroende pä slag av tjänst och 24 timmar; för indirekt tjänst, 90% 94,1% inom 48 timmar förseningens längd, upp till högst Ersättning för försenad anslutning av av felen inom 24 timmar Ingen upp. = Inga tillgängliga uppgifter £5 000. Källa: De nationella tillsynsmyndigheterna (1995). ANMÄRKNINGAR 1 Alla uppgifter i denna tabell avser den senaste period för vilken det finns tillgängliga uppgifter (vanligen 1994). Om ytterligare uppgifter finns tillgängliga ges de i dessa anmärkningar. 2 När så är möjligt och inget särskilt mål har fastställts har målet för reparationstid dragits av från de tidsgränser som används i motsvarande ersättningssystem för att bestämma rätt till ersättning. Se not 6 nedan. 3 Mål för 1994 uppställt i förvaltningskontrakt mellan Belgacom och den belgiska regeringen. Målet har fastställts till 76% för 1995. 4 Som exempel kommer en nätanslutning som fördröjts upp till 10 arbetsdagar att ge abonnenten rätt till ett avdrag på upp till 30% av anslutningsavgiften och en reparation av en bastelefonitjänst som fördröjts mer än 2 arbetsdagar att ge abonnenten 50DM återbetalning. 5 Genom ett specialcirculär av den 24 juli 1995 om ändring av den grekiska telefonförordningen infördes ett mål på 5 arbetsdagar för 1995 och 3 arbetsdagar för 1996. 6 Avdrag av det fastställda målet från de tidsgränser som antagits i ersättningssystemet för att bestämma rätt till ersättning. 7 Mål fastställt i France Télécoms allmänna kontrakt med Direction Générale de Postes et Télécommunications (Källa: DGPT:s årsredovisning (1994)). 8 Uppgift från den 31 december 1993 (Källa: DGPT:s årsredovisning (1994)). 9 Denna siffra gäller av kunder rapporterade fel. Beträffande linjefel repareras 88% inom 2 dagar. 10 Mål och minsta godtagbara nivå fastställdes i avtal mellan ICP och Portugal Telecom och omfattar perioden 1995/1996/1997. Ersättning kan erhållas efter 3 dagar utom då felet beror på operatören och efter 10 dagars avbrott vid force majeure. 11 1993 reparerades 73,5% av felen inom 24 timmar. 12 Målet ingår i Telias servicegaranti. 13 Siffrorna gäller perioden april september 1994. Under samma period reparerades 87,6% av företagens fel och 75,5% av hushållens fel inom 5 respektive 9 arbetsdagar eller den dag som avtalats med kunden. 14 Baserat pä en daglig taxa har kunden rätt att kräva tillbaka en månadsavgift för varje försenad dag. 37 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN 4 Andelen fungerande telefonautomater (se tabell A5) Telefonautomater är särskilt viktiga då det gäller att uppväga bristen på telefoner, särskilt i landsbygdsområden. I de medlemsstater som kan lämna uppgifter fungerar en mycket stor andel av dessa telefonautomater (92 98%). Trots det kunde de nationella tillsynsmyndigheterna i sex av medlemsstaterna inte lämna uppgifter om andelen fungerande telefonautomater. Tabell A5 Genomsnittlig andel telefonautomater i funktion i medlemsstaterna 19941 fm 'Wt;< 92^ 973 i/u ?4, •* i/u 95 i/u' i/u^ y'S&yi' -$-1- över 93 i/u Över 97 NI m 96 97 p< n 99,9 i/u m>< 94. 6b +/- 98 i/u = Inga tillgängliga uppgifter Anmärkningar Källa: De nationella tillsynsmyndigheterna (1995). 1 Alla uppgifter i tabellen avser den senaste period för vilken det finns tillgängliga uppgifter (vanligen 1994). Om ytterligare uppgifter finns tillgängliga ges de i dessa anmärkningar. 2 Myntapparater. 3 Korttelefoner. 4 Den genomsnittliga reparationstiden för alla typer av telefonautomater (dvs. i offentliga och privata lokaler) är 2,8 timmar. För offentliga telefonkiosker är den 10,6 timmar. 5 Enligt France Télécoms allmänna kontrakt med Direction Générale de Postes et Télécommunications bör endast 5% av de offentliga telefonautomaterna vara ur funktion längre tid än 24 timmar. Den 31 december 1993 var 4,8% ur funktion under längre tid (Källa: DGPT:s årsredovisning (1994)). 6 Denna siffra gäller BT:s offentliga telefonautomater under perioden oktober 1994 mars 1995. Under de föregående 6 månaderna var siffran 95,9%. 5. Leveranstids- och kvalitetsparametrar som krävs enligt bilaga II i ONP-direktivet för telefoni Enligt telefonidirektivet5 kommer det från och med utgången av 1996 att krävas att medlemsstaterna fastställer och offentliggör mål för leveranstider och kvalitetsparametrar för de operatörer som omfattas av direktivet med avseende på följande: Leveranstid för att få till stånd en första anslutning till nätet Felfrekvens per anslutning, väntetid för reparation av fel och felfrekvens vid uppkoppling av samtal Väntetid för kopplingston och väntetid för uppkoppling av samtal Statistik över överföringskvalitet Svarstider för telefonistexpedierade tjänster Andelen offentliga telefonautomater för mynt eller kort i funktion Räkningarnas precision Resultaten måste offentliggöras årligen och kommissionen kommer i EGT att offentliggöra var denna information står att finna på nationell nivå. Valet av parametrar tar delvis hänsyn till det arbete som redan utförts inom OECD, ITU och ETSI6. 38 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN IV TILLGÄNGEN TILL AVANCERADE TELEFONTJÄNSTER 1. Allt fler avancerade telefontjänster (se tabell A6) är nu kommersiellt tillgängliga eller på försök i hela gemenskapen även om spridningen ofta är knuten till i vilken utsträckning de nationella näten är digitaliserade. • • • • 2. Tonvalssignalering (DTMF) är tillgänglig i samtliga medlemsstater (men är ibland begränsad till abonnenter som är anslutna till en digital växel). Tjänsterna samtal väntar och medflyttning är också tillgängliga i ganska stor utsträckning samtidigt som nummerpresentation erbjuds i fem medlemsstater, med operatörer i ytterligare tre medlemsstater som ingår i ett ISDN-erbjudande och planer på att erbjuda eller testa denna tjänst i ytterligare tre medlemsstater under 1996. Samtalsspärr finns i tolv medlemsstater (även om denna möjlighet i Österrike, Belgien, Danmark och Finland för närvarande är begränsad till vissa tilläggstjänster). Röstbrevlåda finns i sju medlemsstater, med försök som pågår i ytterligare tre, och tjänsten är en allmän funktion i GSM-nätet. tjänster Tre av dessa (tonvalssignalering/medflyttning/nummerpresentation på nationell nivå) identifieras i telefonidirektivet som en del av de telefonitjänster som bör införas vid nationellt fastställda tidpunkter. De blir i allt större utsträckning tillgängliga i stora delar av nätet. Samtal väntar är en tjänst som gör det möjligt för en abonnent att höra att det kommer ett nytt samtal (en särskild ton) samtidigt som ett samtal redan pågår. Användaren kan då välja om han vill ta emot, avvisa eller inte ta emot det väntande samtalet. Medflyttning är en tjänst som ger användaren möjlighet att via nätet sända alla sina inkommande samtal till ett annat nummer. (Denna tjänst bör separeras från vidarekoppling vid upptaget och vidarekoppling vid ej svar). Transport av samtal är en tjänst som gör det möjligt för abonnenten att överföra ett pågående samtal till en tredje part. Användaren kan antingen vara den som ringt upp eller den som blivit uppringd i det ursprungliga samtalet. Nummerpresentation är en tjänst som visar den uppringande abonnentens nummer för den uppringde innan denne svarar. Den uppringande abonnenten kan eventuellt spärra presentationen av sitt nummer för den uppringde. Tonvalssignalering (DTMF) är en funktion som är nödvändig för att kunna använda många av de nya interaktiva telefontjänsterna. Den definieras i direktivet om tillhandahållande av öppna nät för telefoni, dvs. det fasta publika telefonnätet stödjer användandet av tonvalsapparater för signalering till stationen, med hjälp av toner enligt definitionen i ITU-T:s rekommendation Q. 23 och stödjer samma toner för genomgående signalering i hela nätet, både inom och mellan medlemsstaterna. Ett digitalt flertjänstnät (ISDN) är ett nät som genom en enda anslutning, via den befintliga abonnentlinjen, gör det möjligt att överföra telefoni, text, data och bilder. 39 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FOR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN Tabell A6: Tillgång till avancerade telefontjänster i EG Land T o n v a l s signalering (DTMF) Samtal väntar Med flyttning Röstbrev låda i det publika nätet Nummer- presenta tion Samtals spärr B DK D GR E F IRL 1 L NL AU P Fl S UK Ja"» Ja Ja Ja3 Ja Ja Ja° Ja° Ja Ja Ja J a10 Ja Ja Ja Ja^ Ja* Ja Ja° Ja* Ja Ja° Ja Ja Nej™ Ja J a10 Ja Ja Ja Ja^ Ja" Nejö Ja° Jay Ja Ja0 Ja Ja Ja Ja Ja10 Ja Ja Ja Ja Ja=> Ja Nej Nej Ja Ja=> Nej'n Nej N e j" Ja"lb Ja'10 Ja Ja Nej11 JaJ Nej0 Ja Nej Nej™ Ja Nej JaJ Nej Nej'10 JaJ Ja Ja Ja Ja Ja* Ja' Ja Nej Nej Ja Nej Ja™ J aIJ Ja J a" J al ö« Ja1* Ja Ja ANMÄRKNINGAR Källa: De nationella tillsynsmyndigheterna (1995). 1 För 93,5% av PSTN-linjema. 2 För 6 0% av PSTN-linjerna. 3 Tillgängligt via ISDN. 4 Samtalsspärr tillgänglig för att blockera tillträdet till betalteletjänster. 5 Den kommersiella tillgängligheten beror på om abonnenten är ansluten till en digital växel (andelen abonnenter för dessa stater anges inom parentes): DK (55%), GR (3%), IRL (75%) och Italien (67%). 6 Gradvis lansering från februari 1996. 7 Kommersiellt tillgänglig samtalsspärr för särskilda tilläggstjänster. Linjevis eller samtalsvis spärr av funktionerna (t. ex. nummerpresentation) kommer att lanseras i december 1995. 8 Tekniskt möjligt via ISDN men inte kommersiellt tillgängligt för närvarande. 9 47,8% av abonnenterna kan få tillgång till denna tjänst. 10 Det finns planer på att under 1996 erbjuda en sådan tjänst till abonnenter som är anslutna till digitala växlar. 11 Röstbrevlåda på försök 1995. 12 Anropsspärr för fjärrtrafik och betalteletjänster. 13 Kunderna har möjlighet till linjevis spärr av samtalsfunktionerna. 14 Pilotverksamhet 1995 och lansering 1996. 15 Pilotverksamhet 1995. 16 Tillgänglig för mobiltelefoni (GSM). 17 Spärr tillgänglig endast för särskilda tilläggstjänster (inte linjevis eller samtalsvis blockering). 18 Tillgängliga när det är tekniskt möjligt och för CLI, tillgängliga på ISDN när det är tekniskt möjligt. 19 Kunderna erbjuds möjlighet till linjevis spärr av samtalsfunktionerna och att spärra särskilda tilläggstjänster. 40 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN V ÖVERKOMLIGHETEN HOS TELEJÄNSTER I EUROPEISKA GEMENSKAPEN IDAG Såsom det anges i meddelandet är vad som är viktigt för flertalet användare att telefon tjänsten är generellt överkomlig. Det betonades också i många av de kommentarer som lämnades att användarna behövde få bättre information om sina utlägg och ges större kontroll över utgifterna. Detta är desto mera viktigt i en omgivning där det allmänna bruket av telefon ökar och där det finns allt flera nya audiotextjänster, som ger information eller underhållning, och som ofta kostar mera än vad som är normalt för de samhälisomfattande tjänsterna. Prisnivåerna i gemenskapen varierar redan i ganska hög grad. I tabell A7 visas dessa absoluta nivåer. 41 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN Tabell A7: Telefonavgifter1 för privata användare i EG:s medlemsstater (fjärde kvartalet 1995) ' & DK D GR E F IRL 1 L NL AU P FI S UK (BT) UK (MCI)4 3-mlnuters Högtrafik l l l l l l l ll I ^ ^ B ^ ^K S-?;fJ-?P:lSI|:0 %m^xsRgg$m i|lllllMlll;|K|lillllll|ilji wmm^Milm 0,10 0,13 0,11 0,10 0,07 0,09 0,12 ||||ililll|:i|||l||l||||l;l lillllllljlpll ^^^^^^B illllllSiilllillllll 11111111111:11 111111:1111111111111111 ^^^^^^B iiiiiiiiiii iiiiiiiiliii 0,13 0,08 0,08 0,15 0,06 0,12 0,08 0,12 Ingen uppg. Anslirirtfnqs- aygifter2 (Nyinstaiiation) 90 Abonnemangs- avgifter3 {Varannan mSnad) 23 212 46 160 133 39 148 99 64 93 90 77 169 79 117 117 27 23 11 16 12 25 12 11 22 24 19 20 20 17 25 ic^^^H^^I j | | | | | | i | | | | | || 0,03 ^^B^^^^B 111IIÏII1111 0,58 '^HI^^^H^R lIlliiiiiifcH 0,23 0,07 0,04 0,10 0,07 0,03 0,02 0,09 0,04 0,04 0,15 0,02 0,12 0,05 0,05 Ingen uppg. 0,29 0,87 0,98 1,00 0,81 0,67 0,92 0,25 0,25 1,21 1,17 0,28 0,24 0,30 0,23 0,14 0,40 0,65 0,42 0,28 0,46 0,34 0,13 0,13 0,90 0,59 0,17 0,14 0,18 0,15 Anmärkningar 1. Alla uppgifter i tabellerna är i ecu och moms ingår. 2. Avgifterna är lägsta avgifter, exklusive tids- och materialavgifter som tas ut i några medlemsstater. 3. Abonnemangsavgiften visar priset för en enda linje i huvudstaden. I Tyskland ingår fria samtalsminuter otsvarande 2,42 ecu. 4. Mercurys abonnemangsavgift består av BT. s abonnemangsavgift plus avgiften för behörighetskod. 5. De lägsta lågtrafiktaxoma har använts. 6. Se anmärkning 5. 7. I Mercurys utbud ingår inte lokalsamtal för privatkunder. 42 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN Framsteg som gjorts i fråga om att anpassa taxorna till gemenskapen och dettas inverkan på den generella överkomligheten hos de samhälisomfattande tjänsterna 1. Tabell A8 visar den totala procentuella förändringen av den allmänna prisnivån för teletjänster i Europeiska gemenskapens medlemsstater mellan 1990 och 1995. (En ingående analys av den totala förändringens olika faktorer ges i tabell A8). De uppgifter som ges är baserade på data från de nationella tillsynsmyndigheterna och beräknade enligt nationell praxis. Det är därför inte möjligt att direkt jämföra prisändringar mellan de olika medlemsstaterna, vilket gör det svårt att jämföra prisändringar i olika delar av gemenskapen. Dessutom visar tabellerna A7 och A8 procentuella ändringar och inte de priser som i verkligheten tas ut. Det är därför inte möjligt att dra några slutsatser om effekterna av dessa höjningar på de berörda tjänsternas generella överkomlighet. Trots det visar uppgifterna att det sker stora förändringar i taxestrukturerna och i synnerhet den allmänna tendensen till en höjning av de fasta delarna av taxorna för de liksom högre samhälisomfattande avgifter för lokalsamtal under högtrafik och, i flertalet medlemsstater, en motsvarande sänkning för regional- och fjärrsamtal samt utlandssamtal. (anslutning och abonnemangsavgift) tjänsterna 2. Uppgifter om den nuvarande tillgången till målinriktade eller särskilda taxor ges i tabell A9. 43 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN Tabell A8: Genomsnittliga tillsynsmyndigheternas beräkningar) 1990 1995 generella taxejusteringar (De nationella De angivna taxeändringarna är faktiska ändringar med eventuella nominella ändringar inom parentes. Närmare uppgifter om ändringar av installations- och abonnemangsavgifter samt lokala, regionala, nationella och internationella taxor ges i tabell A8. Generell procentuell ändring av taxorna (1990 1995) " B1 ~DK ~D^ GR2 ~Ëf ~F* I IRL L NL4 AU1 ~P ~FÏ " s5 UK6 Ingen uppg. +G\5 Ingen uppg. 43,2 (7,2 nominell ändring) Ingen uppg. 14 ( 3,4 nominell ändring) Ingen uppg. 42 ( 25 nominell ändring) Ingen uppg. + 3,7 (Obligatoriska tjänster) + 6,6 (Liten användartaxa) Ingen uppg. -10,2 (+ 27,6 nominell ändring) ' 5 8 (+ 8 nominell ändring) 23,7f 10,2 nominell ändring) Ingen uppg. = Inga tillgängliga uppgifter. Källa: De nationella tillsynsmyndigheterna (1995) Anmärkningar till tabell A8 1. Uppgifter lämnade för ändring av enskilda taxeelement men ingen totalsiffra finns angiven. 2. Genomsnittlig generell taxeändring endast för samtalsavgifter. 3. Perioden 1990 1994. 4. Lämnade uppgifter visar prisändringarna för ett ospecificerat paket av tjänster i förhållande till konsumentprisindex. 5. Beräknat på grundval av Telias index för sitt taxepaket. 6. Totalsiffrorna för den generella procentuella ändringen av BT:s taxor mellan 1990/91 och 1994/95. Gäller ett generellt vägt genomsnitt för alla tjänster i priskontrollpaketet, inte bara dem som anges i tabellen. Information om och kontroll över kundernas utlägg för telekommunikation 3. Här ovan visades privatkundernas ökade tillgång till samtalsspärr, vilket möjliggör en viss kontroll genom att de kan spärra samtal till valda tjänster (t. ex. betalteletjänster) eller eventuellt till fjärr- eller utlandssamtal. 4. Utöver detta kommer det enligt telefonidirektivet från utgången av 1996 att krävas att medlemsstaterna fastställer mål för tillhandahållandet av specificerade telefonräkningar en tjänst som i alla händelser i allt högre grad är allmän i hela EG. Detta är ett viktigt hjälpmedel för att ge kunderna tillräckliga uppgifter om hur mycket pengar de lagt ut på telefon. Samtidigt påpekades det långa faktureringsperioderna gjorde det svårt för en del användare att kontrollera sina utlägg och att de därför borde göras uppmärksamma om en bestämd telefonförbindelse används i orimlig eller ovanlig utsträckning. i flera kommentarer att de nuvarande 44 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN Användningen av särskilda och målinriktade taxesystem i EG Som en del av det allmänna syftet att säkerställa överkomligheten hos teletjänsterna finns det särskilda och målinriktade taxor i samtliga medlemsstater (se närmare tabell A8) för att förbättra den generella överkomligheten hos de samhälisomfattande tjänsterna för vissa användare eller användargrupper med särskilda behov eller samtalsmönster. Låganvändarsystem finns i Frankrike, Irland, Sverige och Förenade kungariket. Sådana system är särskilt viktiga i samband med en taxeutjämning eftersom det i allmänhet är de användare som ringer sällan eller ringer få fjärr- och utlandssamtal som kan missgynnas av de prisändringar som utjämningen medför. Utöver detta finns det sociala system för låginkomsttagare i Belgien, Tyskland, Frankrike och Österrike. Samtliga medlemsstater, med undantag av Luxemburg, Nederländerna och Finland, erbjuder också någon form av särskilda taxepaket för äldre och handikappade. Ett antal organisationer, särskilt de som är företrädare för handikappade användare, betonade i detta sammanhang nödvändigheten av att sådana system automatiskt är tillgängliga för sådana användare eller åtminstone att de administrativa förfarandena för att utnyttja sådana system borde göras mindre omfattande (t. ex. för att undvika kravet på separat registrering för varje system). 45 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN Tabell A9: Taxeändringar inom EG mellan 1990 och 1995 I allmänhet anges faktiska procentuella ändringar (nominella ändringar inom parentes). * visar att siffran är en faktisk ändring om ingen nominell siffra finns angiven. Total ändring B1 i/u Installation Anslutning/uppköp pling + 39% Befintlig linje -37% Abonnemang + 35% stora områden +50% medelstora områden + 70% små områden Lokal + 7. 6% Regional [ Nationell Internationell +5. 8% (Trafik mellan angränsande zoner) -5. 8% (Trafik mellan icke-angränsande zoner) Ingen ändring I/U - 20. 6% - 55. 4%* (>100km) - + 68. 6%* - 23. 5% + 10. 6% - 29. 5%8 (- 37%) (>100km) -19% (- 27. 5%) Exempel: Frankrike -22. 2%; - 33. 3%; Italien Spanien - 28. 6%; USA Japan - 40%; - 55%; - 5 %2 Exempel: USA -68. 9%* Norge -33. 9%* -1. 6%* EXEMPEL EG-samtal - 23% USA - 6 1% -18. 7% (-27. 5%)9 + 8. 5% -15. 4%* + 89. 1%* + 192. 3% + 25% (+ 11. 5%) DK D3 GR4 £5 F* 1 +0. 5% I/U + 8. 3% + 3. 5% -15. 4%* -15. 4%* -43. 2% (-7. 2 i nominella tal) i/u + 105. 2%* + 68. 1%* + 2. 38% + 24. 2% - 1 4% (- 3. 4% nominell ändring) i/u + 30%7 (+16%) i/u Privat: + 42% Foretag : Ingen ändring Högtrafik : + 4 1% Foretag: + 12% Högtrafik Företag - 1 1% - 6% IRL L" -42% (-25% nominell ändring) i/u Ingen ändring Ingen ändring + 10% -4. 610 Ingen ändring Ingen ändring Se nationell Se nationell Högtrafik: Övrig: -6% -13. 4% Exempel: Förenade kungar. högtrafik - 2 0 %; - 20% Lågtrafik - 43% USA högtr. - 48% Lågtrafik Förenade kungariket -4. 7% Övriga: - 4. 7% 1995 -13 till 50% 46 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN total ändring Installation Abonnemang Lokal Regional Nationell Internationell NL12 AUT P Påbjudna tjänster + 3. 7%* Låganvändartaxa + 6. 6%* j /u -10. 2% (+27. 6% nominell ändring) FIN -5%™ S16 UK18 -8% (+8% nominell ändring) - 23. 7% (-10. 2% nominell ändring)'** Ingen ändring 16. 7% Genomsn. : + 22% Högtrafik : +26% +18% Lågtrafik : Genomsn. : +22% Högtrafik : + 26% Lågtrafik : + 18% +33% -0. 6% (+41. 2% nominell ändring) Ingen ändring - 5. 9% (+33. 7% nominell ändring) Ingen ändring + 11. 9% (+58. 9% nominell ändring) ^*0% + 27. 1%-(+80. 6% nominell ändring) - 1 1% -13. 7% (+22. 6% nominell ändring) i/u i/u i/u + 14. 2%14 + 2. 4 (%)* i/u + 15till20%17 + 60%17 Högtrafik : - 61. 2% i/u -21. 3% i/u Europe: - 32. 2% (-3. 6% nominell ändring) Övriga : - 44. 5% (-21. 2% nominell ändring) Exempel1 b: Sverige Tyskland USA i/u - 47. 4% -19. 2% -16. 8% Privat: -0. 7% Företag: -33. 1% Endast privat: +37. 5% Endast företag: +37. 7 Partihandel: +54. 4% -13% -19. 8% B1-taxa:-19. 5% B-taxa: -35. 5% - 22. 3% Källa: De nationella tillsynsmyndigheterna (1995) Ingen uppg. = Uppgifter som visar procentuella ändringar i särskild taxa från 1990 1995 lämnas ej av de nationella tillsynsmyndighetema. Anmärkningar till tabellen 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Belgacom återbetalar den garanti som tidigare tagits ut av kunderna. Period: 1994 1995. Sedan juli 1995 har samtal från Danmark till andra EU-länder, Norge och Schweiz sänkts med 20% (lågtrafik). En liknande 20% sänkning gjordes till USA och Canada i januari 1995. Period 1990 1994. Inflationsindikatorn för perioden visade en prisökning på +15,4%. Genomsnittlig total taxeändring endast för samtalsavgifter. Taxeändringarna gäller endast 1994. Period 1990 1994. Den procentuella ändringen gäller både anslutnings- och abonnemangsavgiften. Minskningen beror på att lokalsamtalsområdena utvidgats. Uppgifter lämnade för en rad taxor som varierar från EG-interna/gränsöverskridande -19% (- 27,5%) till Nordamerikanska vior - 32% (- 29%). 47 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FÖR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. Samtal till Nordirland ingår. Sedan den 1 juli 1993 är en markering 4 minuter lång (högtrafiktaxa) och 8 minuter lång (lågtrafiktaxa). Sedan den 1 maj 1995 debiteras minst 20 markeringar i månaden per abonnentlinje. Lämnade uppgifterna visar ändrade priser för ett ospecificerat paket av tjänster i förhållande till konsumentprisindex. Totalsiffran har beräknats för privata användare som huvudsakligen utnyttjar lokala telefontjänster. Siffran för företag skulle vara en annan eftersom de använder mera tjärr- och internationell telekommunikation och priserna för dessa tjänster har sjunkit avsevärt. De lämnade uppgifterna visar ändrade priser för ett ospecificerat paket av tjänster i förhållande till konsumentprisindex. Paketet består till 8% av en anslutningsavgift, en årlig abonnemangsavgift och 750 4-minuters lokalsamtal på dagtid. Billigaste taxa och billigaste operatör: (1990) Telecom Finland och (1995) Telivo. Period 1993 1995. Beräknat på grundval av Telias index för sitt taxepaket. Prisändringarna gäller BT. Totalsiffror för den samlade procentuella ändringen i BT:s taxor mellan 1990/91 och 1994/95, relaterar till ett sammantaget vägt genomsnitt för alla tjänster i priskontrollpaketet, inte endast de priser som förtecknas i tabellen. 48 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FOR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN Tabell A10 Särskilda taxor för vissa målgrupper i EG Land 3 DK GR IRL NL Beskrivning av systemet Enligt kontraktet mellan belgiska staten och Belgacom införs vissa taxenedsättningar av sociala eller humanitära skäl. i) Samhällsgrupper: Ca 370 000 personer utnyttjar den sociala telefontaxan (8,1% av det totala antalet anslutningar). Följande taxe nedsättningar tillämpas: 70% nedsättning av anslutningsavgiften, 50% nedsättning av abonnemangsavgiften och 50 fria samtalsmarkeringar på 2 månader. ii) Äldre och handikappade: Nedsatta taxor för äldre (över 65 år) och handikappade. Särskild texttelefontjänst för användare med nedsatt hörsel, inbegripet tillhandahållande av olika typer av terminalutrustning. Tjänsten tillhandahålls på icke-kommersiella grunder. Nedsatta taxor för användare med nedsatt syn eller blinda vid användning av nummerbyråtjänster. System med nedsatta taxor för äldre, handikappade och låginkomsttagare. Dessa särskilda grupper får en nedsättning av abonnemangsavgiften på 5 DM och 30 fria samtalsmarkeringar per månad. Taxorna kommer att utjämnas under 1996, vilket kommer att medföra större avdrag. Det finns inget taxesystem för låganvändare och inget är planerat. i) Handikappade: Särskilda nedsatta taxor har införts för blinda abonnenter. Dessa får 150 fria markeringar per månad på den första huvudlinjen som står i deras namn. Dessutom har specialgjorda offentliga korttelefoner installerats på flygplatser, järnvägs- och busstationer och sjukhus. Det finns ingen särskild politik för låganvändarsystem inom ramen för samhälisomfattande tjänster. i) Âidre och handikappade: Ett särskilt "socialt abonnemang" bestående av 95% nedsättning av månadsavgiften och 70% nedsättning av ingångsavgiften för medborgare över 64 år och handikappade (förutsatt att de inte har en viss inkomst). i) Handikappade, äldre och vissa samhällsgrupper: Nedsatta taxor för särskilda samhällsgrupper, t. ex. handikappade, personer över 65 år oavsett om de är ensamstående eller ej samt krigsveteraner. I dessa nedsättningar ingår 50% nedsättning av abonnemangsavgiften, 40 fria samtalsmarkeringar per månad (privatsamtal) och fria upplysningstjänster. ii) Låganvändarsvstemet ger nedsättning för dem som ringer mindre än 26 markeringar per månad. Fritt abonnemang och subventionerad användning för särskilda användargrupper, t. ex. döva, äldre och handikappade. i) Handikappade: Döva kunder kan använda särskilda textterminaler (Minicom) för att kommunicera med hörande kunder. På grund av att denna metod är långsammare än vanligt tal har operatören ett återbetalningssystem enligt vilket döva kunder har rätt till återbetalning av upp till 70% av sina samtalskostnader med förbehåll för ett årligt maximibelopp. Dessutom kan staten återbetala momsdelen av inköpspriset för den döva personens Minicomutrustning. ii) Företaget ger också ekonomiskt bistånd till frivilliga välgörenhetsorganisationer, t. ex. Samaritans, Irish Cancer Society, Rape Crisis Centre, osv. , vilket gör det möjligt för dem som använder sig av en organisations tjänster att kontakta den via frisamtal eller till nedsatt taxa. iii) Låganvändarsvstem: I den analoga mobiltelefonitjänsten ingår det ett låganvändarsystem som tillhandahåller tjänsten med anslutningsavgifter som är så låga som 41 % av de normala avgifterna och abonnemangsavgifter som ligger strax över 103% av de normala avgifterna men i vilka det ingår en månatlig kredit på samtal inom landet. iv) Äldre och handikappade: Socialdepartementet ger statsstöd till äldre och handikappade, dvs. fritt telefonabonnemang för vissa äldre och handikappade som är ensamstående eller lever tillsammans med andra personer som tillhör särskilda grupper. Sedan januari 1995 finns det ett särskilt system som kan komma laganvändare till godo på begäran (i detta ingår en låg abonnemangsavgift och låga taxor för månatlig låganvändning, dvs, upptill 40 markeringar/månad: 50 lire). Luxemburgs P&T har inga planer på att införa särskilda system inriktade på vissa samhällsgrupper eftersom grundtaxorna för telefon är mycket låga. Det finns inget särskilt system inriktat på någon särskild kundgrupp. 49 BILAGA 2 : DE NUVARANDE SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTERNA FOR TELEKOMMUNIKATION I EUROPEISKA UNIONEN Land AU Fl UK Beskrivning av systemet Vissa samhällsgrupper, t. ex. blinda, handikappade, pensionärer, låginkomsttagare och studerande, är befriade från följande avgifter: månatlig grundavgift för anslutning och en timmes användande av telefonen per månad. Det finns särskilda taxenedsättningar för pensionärer med en månadsinkomst som är lägre än det nationella minimibeloppet. Nedsättningarna är följande: 60% nedsättning av abonnemangsavgifterna och minst 25 fria samtalsmarkeringar per månad. Operatörerna är likaledes skyldiga att tillhandahålla följande tjänster för befolkningsgrupper med särskilda behov: Mikrotelefoner med förstärkare, ringsignalförstärkare, osv. Det finns inga särskilda system för teleavgifter. Den statliga budgeten finansierar särskilda tjänster för vissa målgrupper som operatörerna inte är villiga att betjäna (dvs, särskilda tjänster för handikappade). Det finns ett avtal mellan staten och Telia i vilket Telia har åtagit sig att tillhandahålla ett abonnemang för låganvändare (Telia Mini). Kvartalsavgiften får inte överskrida 70% av den ordinarie kvartalsavgiften och denna typ av abonnemang bör komma minst 10% av privatkunderna till godo. BT erbjuder följande system: Uppdelad anslutningsavgift: Anslutningsavgiften delas upp i 5 kvartalsvisa avbetalningar (plus en avgift för administration). Depositionsavoifter: BT planerar att under 1996 införa konsumtionsgränser genom vilket nya kunder kommer överens om ett takbelopp för samtalskostnaderna. Genom detta skulle behovet av depositionsavgifter i stor utsträckning upphöra. Låoanvändarsvstem: BT tillhandahåller detta inom ramen för företagets licens om vars riktlinjer förhandling sker med tillsynsmyndigheten. Äldre och handikappade: Depositionsavgift kommer inte att tas ut av nya kunder över 65 år såvida de inte står i skuld till BT eller är försatta i konkurs (Kingston har en liknande policy). Skyddat servicesystem: Genom detta kan äldre och handikappade utse en tredje part att handha betalningen av räkningar. Fri prioriterad felavhiälpninostiänst: För kunder för vilka telefonen är en livsviktig förbindelse med omvärlden säkerställer detta system prioritetsbehandling vid fel. Synskadade och blinda: Dessa erbjuds räkningar med stor stil eller punktskrift eller "talande" räkningar och fria nummerbyråtjänster (alla företag erbjuder det senare för att uppfylla ett licensvillkor). Fria nummerbyråtjänster erbjuds till synskadade kunder och andra som är fysiskt oförmögna att använda den tryckta telefonkatalogen. Döva användare: Dessa har tillgång till Type talk (tryckt tal), en nationell telefonförmedlingstjänst som BT är skyldigt att tillhandahålla och bekosta enligt företagets licens. Textanvändarrabatt kan erhållas som kompensation för att samtal på texttelefoner tar längre tid än motsvarande taltelefonisamtal. Vissa kabelbolag erbjuder personliga besök hos handikappade kunder för att ta upp betalning för deras räkningar. Källa: De nationella tillsynsmyndigheterna (1995) 50 BILAGA 2 : FRÅGEFORMULÄR TILL MEDLEMSSTATERNA FRÅGEFORMULÄR TILL MEDLEMSSTATERNA I DEN NUVARANDE SITUATIONEN FÖR SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTER Frågor om den nuvarande genomslagskraften för samhälisomfattande tjänster. 1. Hur många företagslinjer och privata linjer fanns det totalt i slutet av 1990 och i slutet av 1994? V. g. ange senare siffrorom möjligt. 2. Vilket var förhållandet mellan antalet privatlinjer och antalet hushåll i slutet av 1990 och i slutet av 1994? 3. Hur många telefonautomater fanns det totalt i slutet av 1990 och i slutet av 1994? 4. Hur många mobiltelefonabonnenter fanns det totalt i slutet av 1990 och i slutet av 1994? V. g. ange senare siffrorom möjligt. Fråga om de grundläggande synpunkterna på tjänsternas kvalitet 5. V. g. specificera närmare de viktigaste parametrar för telefontjänsternas kvalitet som för närvarande offentliggörs. Ange om möjligt närmare uppgifter om leveranstid fel och för nätanslutning, väntetider ersättningssystem samt andelen telefonautomater i funktion. reparation av för Fråga om vilka grundläggande telefontjänster som erbjuds. 6. V. g. specificera närmare de viktigaste funktioner som leverantörerna av fasta telefontjänster erbjuder. Ange om någon eller några av följande funktioner är kommersiellt tillgängliga eller den planerade dagen för deras lansering: Tonvalssignalering, påskyndning/samtal väntar, medflyttning eller överflyttning, röstbrevlåda, nummerpresentation. Ange också om kunderna erbjuds möjlighet till (t. ex. nummerpresentation) eller möjlighet att spärra användningen av särskilda tilläggstjänster (t. ex. betalteletjänster)? samtalstjänsterna samtalsvis linjevis spärra eller att 51 BILAGA 2 : FRÅGEFORMULÄR TILL MEDLEMSSTATERNA II JUSTERING AV PRISSTRUKTURER, ÖVERKOMLIGHET OCH SÄRSKILDA ÅTGÄRDER I flertalet medlemsstaterna ändras taxestrukturerna i linje med utjämnings processen med hänsyn till moderna kostnadsstrukturer och konkurrenspressen och för att stimulera en mera effektiv användning av telenäten. Frågor om de viktigaste prisjusteringarna, om det förekommer en generell sänkning av priserna, om pristak används prisjusteringar, telefontjänsternas överkomlighet och om särskilda taxor erbjuds. kontrollera för att 1. Vilka är de viktigaste taxereformerna som genomförts eller planeras? 2. Är det möjligt att ange ett mått på den genomsnittliga ändringen i taxenivåerna specificera uppgifterna om anslutningsavgifter, sedan abonnemangsavgifter/fasta avgifter, taxa för lokal-, fjärr- och utlandssamtal). 1990? (V. g. 3. Vilka bestämda mål finns för justering av taxestrukturerna? Finns det några pristak och i så fall vilka? Vilka eventuella planer finns det på att införa pristak eller att ändra befintliga system? V. g. ange de senaste uppgifterna om de särskilda system (frivilliga eller till följd av lagstiftning) som används eller planeras för att tillhandahålla tjänsterna till särskilda kundgrupper. I detta ingår system med inriktning på särskilda sociala behov (system för handikappade/äldre/låginkomsttagare, osv. ), system för att förhindra de omstrukturerade taxorna från att få negativ inverkan för vissa kunder. Slutligen, vilka låganvändarsystem (frivilliga eller till följd av lagstiftning) finns eller planeras? 52 BILAGA 3 SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNTER : FORTECKNING ÖVER ORGANISATIONER SOM LÄMNAT SKRIFTLIGA KOMMENTARER TILL TEMASKRIFTEN OM BILAGA 3: SKRIFTLIGA KOMMENTARER OMFATTANDE TJÄNSTER FÖRTECKNING ÖVER ORGANISATIONER LÄMNAT TILL TEMASKRIFTEN OM SAMHALLS SOM ANGÅ Antelope Consulting APEC - Association of Private European Cable Operators ARD - Radio + TV SIMILEC A T &T ATC Finland Austrian Ministry of economy and transport Belgacom BellSouth British Telecom Bureau Européen des Unions des Consumateurs Conseil National du Patronat Français Compagnie General des Eaux COST 219 - National Research & Development Centre for Welfare & Health COST 219 The Mike Martin Consultancy CRID CURDS - University of Newcastle Dansk Industri (Dl) Department of Trade and Industry (UK) Deutsche Postgewerkschaft Deutsche Telekom Direction Générale des Postes et Télécommunications (FR) ETNO EU Committee of the American chamber of Commerce in Belgium European Conference of Data Protection Commissioners Forschungsinstitut fur anwendungsorientierte Wissensverarbeitung France Telecom Fundesco GEF - Global Electronic Finance Management INESC Ingeneria y Gestion de Redes INTEL International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations IPTT Kooperativa Institutet Erika Mann M. E. P. Mercury Communications Ltd MFS Communications Ministerie Van Verkeer en Waterstaat (NL) Ministry of Transport & Communications (FIN) Ministry of Transport & Communications (SWED) Omnitel Pronto Italia Portugal Telecom PTT Force Ouvrière PTT Telecom STET TAG - Telecommunications Action Group TELECEL S. A. Telecom Eireann 53 BILAGA 3 SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNTER : FORTECKNING ÖVER ORGANISATIONER SOM LÄMNAT SKRIFTLIGA KOMMENTARER TILL TEMASKRIFTEN OM Telefonica de Espana Telenor TELIA AB The Finnish Consumers Association Thyssen Telecom A. G. The Telecommunications Managers Association United States Council for International Business Universidad de Valencia Universität Potsdam VEBACOM 54 BILAGA 4 SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTER : RESUMÉ ÖVER DE VIKTIGASTE FRGORNA VID DET OFFENTLIGA SAMRÅDET OM TEMASKRIFTEN OM BILAGA 4: RESUMÉ ÖVER DE VIKTIGASTE FRÅGORNA VID DET OFFENTLIGA SAMRÅDET OM TEMASKRIFTEN OM SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTER En lång rad kommentarer lämnades under det offentliga samrådet. Det är lämpligt att framhålla fem av de viktigaste frågor som uppkom. 1. De samhälisomfattande tjänsternas räckvidd Den fortlöpande förbättringen av tjänsternas nivå och kvalitet erkänns inom Europeiska gemenskapen. Få kommentarer talade för en radikal omformulering av de nuvarande principerna för de samhälisomfattande telefontjänsterna, vilka fortfarande borde vara strängt definierade men öppna för framtida utveckling mot bakgrund av ändrad efterfrågan från kunderna och på marknaden. Vissa organisationer, i synnerhet användarorganisationer och operatörer från de mindre gynnade regionerna, menade dock att de nuvarande principerna för samhälisomfattande tjänster kunde vara mer ambitiösa och borde omfatta förhyrda förbindelser och ISDN. Samtidigt gavs det stöd för åtgärder på europeisk nivå för att stärka de nuvarande principerna i syfte att överbrygga de stora klyftor som för närvarande råder beträffande räckvidden för de samhälisomfattande telefontjänsterna och behovet av tydliga förpliktelser om överkomlighet. Det lades stor vikt vid att se till att användarna får tillräcklig information om och kontroll över sina utgifter (t. ex. specificerade flexibla betalningsmetoder, som att dela upp anslutningsavgifterna på ett antal avbetalningar, eller att ge användarna möjlighet att blockera samtal till bestämda nummer). räkningar, 2. Tjänsternas kvalitet och jämförbarhet på europeisk nivå Av särskilt intresse till följd av samrådet var de stora variationerna i de kvalitetsmål som för närvarande fastställs på nationell nivå liksom det nationella upprätthållandet av målen samt tillgången till och typen av ersättning om målet inte uppfylls. Denna angelägna fråga för användarna förvärras genom de svårigheter en del nationella tillsynsmyndigheter har att få uppgifter om de grundläggande parametrarna för de samhälisomfattande telefontjänsterna, t. ex. antalet privatbostäder där det finns telefon, och genom bristen på jämförbarhet hos vissa uppgifter i de olika medlemsstaterna. för tjänsternas kvalitet på nationell nivå skall Situationen avhjälps delvis genom telefonidirektivet i vilket det fastställs att det parametrar införas och offentliggöras. Det framgår dock av samrådet att användarna begär mer än detta och att den varierande servicekvaliteten i medlemsstaterna påverkar tillhandahållandet av alleuropeiska nät och tjänster. Om detta inte avhjälps kan klyftorna mellan gemenskapens utvecklade områden och dess mindre gynnade regioner vidgas och därmed undergräva målet för ekonomisk och social sammanhållning. En ytterligare fråga som togs upp av konsumentorganisationerna var om det finns adekvata sanktioner på nationell nivå för att göra det möjligt att tvinga fram kvalitativt tillfredsställande tjänster. Mera generellt väckte dessa organisationer frågan om konsumenternas engagemang, både på nationell och europeisk nivå, i fråga om att fastställa kvalitetsmål, mått på överkomlighet och mera generellt i beslut om de samhälls- 55 BILAGA 4 SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTER : RESUMÉ ÖVER DE VIKTIGASTE FRGORNA VID DET OFFENTLIGA SAMRÅDET OM TEMASKRIFTEN OM omfattande tjänsternas och informationssamhällets framtida utveckling. 3. Kostnadsberäkning telefontjänsterna och finansiering av de samhälisomfattande Vid det senaste samrådet uppmuntrades det inte till ingående kommentarer om kostnadsberäkningen samhälisomfattande telefontjänsterna på grund av den ingående diskussionen i samband med grönboken om infrastruktur (se KOM(95) 158). Dessa principer återges i de föreslagna direktiven om samtrafik och fri konkurrens. finansieringen och de av I de fall då kommentarer lämnades visade de emellertid en tendens att ta upp praktiska frågor i samband med kostnadsberäkning (t. ex. beräkningen värdet för de befintliga operatörerna av att tillhandahålla samhälisomfattande telefon tjänster) eller finansiering (kravet på en fond för samhälisomfattande tjänster, möjligheterna att genomföra mekanismer för betalning eller samverkan). Det ansågs att ytterligare vägledning om dessa praktiska frågor på europeisk nivå skulle vara nyttig trots att de viktigaste regleringsprinciperna finns i den föreslagna lagstiftningen. 4. Taxeutjämning Det gavs allmänt stöd för den taxeutjämningsprocess som Europeiska gemenskapen har engagerat sig i, med många kommentarer som betonade att det var nödvändigt att processen genomförs senast den dag som fastställts för fullständig liberalisering. Många pekade på de vinster som generellt lägre taxor skulle medföra för många användare. Samtidigt insåg man att det var nödvändigt att skydda vissa användargrupper från följderna av obegränsad utjämning så att inte kunder tvingas lämna nätet på grund av de kostnader denna för med sig. Konsumentorganisationerna betonade i detta sammanhang betydelsen av pristak och särskilt målinriktade taxor. 5. Allmän tillgång till informationssamhället fick ett brett Den grundläggande betydelsen av i dagens ingå erkännande, men de framväxande tjänsterna ansågs samhälisomfattande idén om marknadsledd "offentlig tillgång" (anslutning av skolor, sjukhus, bibliotek, osv. ) stöd trots att det inte ansågs nödvändigt att fastställa exakta mål i detta skede. informationssamhället inte telefontjänster. Samtidigt fick På samma gång erkändes behovet att införa lämpliga mekanismer för att övervaka efterfrågan på och spridningen av nya tjänster både på nationell och europeisk nivå för att bevaka de samhälisomfattande telefontjänsternas räck vidd, i synnerhet för att mäta i vilken utsträckning den "offentliga tillgången" utvecklas, särskilt i de mindre gynnade regionerna i unionen. Konsumentorganisationerna betonade också betydelsen av få göra sin stämma hörd i samband med denna övervakning. I Sverige, till exempel, har nya abonnemang på mobiltjänster för första gången varit fler än nya abonnemang i det fasta nätet. 56 BILAGA 4 SAMHALLSOMFATTANDE TJÄNSTER : RESUMÉ ÖVER DE VIKTIGASTE FRGORNA VID DET OFFENTLIGA SAMRÅDET OM TEMASKRIFTEN OM 2 3 4 5 6 I Spanien, till exempel, finns det över 800 000 abonnenter som betjänas via trådlösa lokalnätstjänster och mer än 700 trådlösa telefonkiosker. Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om en åtgärd på unionsnivå inom området för satellitbaserade personkommunikationstjänster i Europeiska unionen. KOM(95) 529, 8. 11. 95. VSAT - Satellitterminaler med mycket liten apertur. Artikel 5 och bilaga II Se "Performance Indicators for Public Telecommunications Operators", Information Computer and Communications Policy series, nr 22, OECD, Paris 1990 och ETSI:s tekniska rapport "Quality of service indicators for Open Network Provision (ONP) of voice telephony and Integrated Services Digital Network (ISDN), ETR 138, juli 1994 57 ISSN 1024-4506 KOM(96) 73 slutlig DOKUMENT SV 15 08 10 Katalognummer : CB-CO-96-118-SV-C ISBN 92-78-01694-2 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN - Die gestaltung der maritimen zukunft Europas - Ein Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft

http://publications.europa.eu/resource/cellar/7ae77753-3adf-4e24-a9d3-d23ae9e4b5cd

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KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 13. 03. 1996 KOM(96)84 endg. MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN DIE GESTALTUNG DER MARITIMEN ZUKUNFT EUROPAS EIN BEITRAG ZUR WETTBEWERBSFÄHIGKEIT DER MARITIMEN WIRTSCHAFT I. EINLEITUNG INHALTSVERZEICHNIS IL DIE VITALE ROLLE DER MARITIMEN WIRTSCHAFT FUR DIE EUROPÄISCHE UNION 1. 2. 3. 4. 5. Der Schiffbau Die Schiffsreparaturindustrie Der Seeverkehr Die Häfen Meeresressourcen, Fischerei und Energie a) b) c) Energie Fischereiwirtschaft und Aquakultur Offshore-Aktivitäten und sonstige Meeresressourcen III. AKTIONSBEREICHE 1. 2. 3. 4. Förderung immaterieller Investitionen a) b) c) Informations- und Telekommunikationstechnologie Koordinierung von Forschung und Entwicklung Berufsausbildung Entwicklung der industriellen Zusammenarbeit a) b) Zusammenarbeit mit Drittländer-Industrien Industrielle Zusammenarbeit innerhalb der Union Gewährleistung eines gleichberechtigten Wettbewerbs a) Abbau der staatlichen Beihilfen für den Schiffbau in der EU und in Drittländern Finanzielle Förderung maritimer Projekte Einheitliche Anwendung internationaler Vorschriften und Normen b) c) Modernisierung der Rolle der öffentlichen Hand a) b) c) d) e) Entwicklung der Infrastruktur Integrierte Bewirtschaftung der Küstengebiete Marktliberalisierung und A bbau bürokratischer Hindernisse Zusammenarbeit zwischen der Industrie und der Kommission Zusammenarbeit zwischen der EU und den mittel- und osteuropäischen und Mittelmeerländern. IV. ABSCHLIESSENDE BEMERKUNGEN AûhâûSI Statistische Daten AQL 111. EINLEITUNG In ihrer Mitteilung "Eine Politik der industriellen Wettbewerbsfähigkeit für die Europäische Union" (COM (94)319) vom September 1994 hat die Kommission Prioritäten für die Industriepolitik der Union festgelegt, die eine aufmerksame Beobachtung der Entwicklung der industriellen Wettbewerbsfähigkeit sowie die Durchführung wirksamer Partnerschaften zwischen der Wirtschaft und der öffentlichen Hand zur Grundlage haben. Die Kommission unterstrich die Bedeutung, die hierbei der Verwendung horizontaler Instrumente und Maßnahmen zur Schaffung der geeigneten Rahmenbedingungen sektoralen Defensivmaßnahmen zukommt. Dieses industriepolitische Konzept wurde vom Rat gebilligt und vom Parlament anerkannt. die Unternehmen im Gegensatz für zu Das zentrale Anliegen der Wirtschaftspolitik der Union besteht darin, die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Wirtschaft zu verbessern, um mehr Arbeitsplätze zu schaffen. In ihrem 1993 veröffentlichten und vom Europäischen Rat in Essen im Dezember 1994 unterstützten Weißbuch "Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit, Beschäftigung" hat die Kommission dieses Ziel festgesetzt. Sie wurde ersucht, in regelmäßigen Abständen über ihre Bemühungen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit Bericht zu erstatten. Zu diesem Zweck hat sie eine beratende Gruppe eingesetzt, die zweimal im Jahr über verschiedene Aspekte der europäischen Wettbewerbsfähigkeit berichtet ("Ciampi- Gruppe"). Die vorliegende Mitteilung leistet einen Beitrag zu dieser fortlaufenden rigorosen Bewertung und untersucht die Frage, wie die Industriepolitik der Union zur Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft beitragen kann. Vor nicht allzu langer Zeit wurde dieser Sektor noch als eine "veraltete" Industrie betrachtet. Angesichts des globalen Wettbewerbs, der über lange Zeit durch staatliche Beihilfen verzerrt war, schien insbesondere der Schiffbau vom Untergang bedroht. Die Kommission hat die Bedeutung maritimer Fragen erstmalig in ihrer Mitteilung "Die maritimen Industrien vor neuen Herausforderungen" vom September 1991 (*) hervorgehoben. Mit diesem Dokument schuf die Kommission den Rahmen für die Umsetzung eines kohärentes Konzepts für die maritime Wirtschaft. 1992 wurde das Maritime Forum geschaffen, das alle maritimen Wirtschaftszweige (Seeverkehr, Schiffbau, Zulieferindustrie, Häfen, Fischereiwirtschaft und verwandte Wirtschaftszweige und Dienstleistungsbereiche) sowie Vertreter des öffentlichen Lebens zusammenbringt. Im Forum findet ein ständiger Dialog zwischen allen Teilnehmern statt. Es arbeitet anläßlich seiner jährlichen Plenarsitzung eine Reihe von Empfehlungen zu den Prioritäten der einschlägigen Politiken aus. Die G7-Staaten haben die Bedeutung der maritimen Wirtschaft anerkannt, indem sie ein Projekt über die maritime Informationsgesellschaft (MARIS) in die 11 Pilotprojekte aufgenommen haben, die zur Förderung der Informationsgesellschaft ausgewählt und auf (') KOM (91) 335 endg. vom 20. 09. 91. ihrer Sitzung vom 12. Februar 1995 in Brüssel gebilligt wurden. Das Interesse an den maritimen Wirtschaft ist Ausdruck der neuen Dimension der Industriepolitik der Kommission. Die maritime Wirtschaft ist von Natur aus mit den Küstengebieten verbunden, die häufig in den Randgebieten der Union liegen. Der auf Initiative des Europäischen Parlaments gegründete Verband maritimer Regionalinteressen in Europa (AMRIE) befaßt sich insbesondere mit diesen regionalen Auswirkungen. Die Kommission hat durch die Einsetzung der Task Force "Maritime Systeme der Zukunft" die maritime Wirtschaft als einen prioritären Bereich für die Förderung von Forschung und Entwicklung ausgewiesen, insbesondere für die auf europäischer Ebene zu behandelnden Bereiche, bei denen davon ausgegangen werden kann, daß sie tatsächliche Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit haben werden. Die Kommission erkennt die vom Maritimen Forum auf seinen Plenartagungen in Rotterdam (1994) und in Bremen (Juni 1995) ausgesprochenen Empfehlungen an. Diese Entwicklung belegt, daß die wenig aussichtsreiche Perspektive, die die Industrie 1991 noch zu haben schien, sich in bemerkenswerter Weine geändert hat. Mit der Veröffentlichung dieser Mitteilung möchte die Kommission ihrer Überzeugung Ausdruck verleihen, daß es sich bei der maritimen Wirtschaft im wesentlichen um einen Industriesektor mit einem hohen Potential an Wachstum, Entwicklung und technologischen Verbesserungsmöglichkeiten handelt. Die Nutzung dieses Potentials wird zur Schaffung von Arbeitsplätzen in der gesamten Union beitragen. In der vorliegenden Mitteilung untersucht die Kommission die Struktur und die Lage der maritimen Wirtschaft in Europa und stellt die politischen Maßnahmen und Initiativen vor, die nach ihrer Auffassung einen Beitrag zu deren Wettbewerbsfähigkeit leisten können. Die Mitteilung in kohärenter Weise die Auswirkungen unterschiedlicher Maßnahmen und Instrumente auf die umfangreichen Tätigkeiten der maritimen Wirtschaft und möchte somit zu einer konsequenten Vorgehensweise aller Betroffenen beitragen. Die Mitteilung der Kommission "Seeverkehrsstrategie" dient der Ausarbeitung einer besonderen Strategie für die zukünftige Seeverkehrspolitik der Union (2). erläutert IL DIE VITALE ROLLE DER MARITIMEN WIRTSCHAFT FUR DIE EUROPÄISCHE UNION Die Definition der maritimen Wirtschaft darf sich nicht auf den Schiffbau und die Herstellung sonstiger maritimer Investitionsgüter beschränken. Vielmehr spiegelt dieser Wirtschaftszweig für die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit Europas wider. Er umfaßt in ganz Europa außer dem die zunehmende Bedeutung des Dienstleistungssektors (2) KOM (96) 81 endg. - 2~ einschließlich der multimodalen Verkehrsträger Schiffbau eine weite Palette von Produkten und Dienstleistungen wie die Schiffahrt, die Hafendienste die Meeresressourcenindustrie, einschließlich der Fischereiwirtschaft mit einer großen Anzahl kleiner und mittlerer Unternehmen. Inbesondere in der Schiffsreparaturindustrie, dem Bereich der Offshore-Investitionsgüter sowie der Fischereiwirtschaft gibt es eine große Anzahl unterschiedlicher, meist mittelgroßer Unternehmen, die überall in Europa einen Beitrag zum lokalen Wirtschaftsleben leisten. und Die einzelnen Bereiche der maritimen Wirtschaft hängen voneinander ab. Sicherer, effizienter und umweltfreundlicher Seeverkehr ist nur möglich, wenn alle Bereiche in gleicher Weise dazu beitragen. So reicht es nicht, daß der Bau und Unterhalt eines Schiffes höchsten Ansprüchen genügt. Auch die Ausrüstung und der Betrieb müssen dies tun. Darüberhinaus erfordern moderne Schiffe entsprechende Infrastruktur in Häfen und für den intermodalen Transport, um einen Seeverkehr hoher Qualität sicherzustellen. Heute beschäftigt die maritime Wirtschaft in ganz Europa mehr als 2,5 Mio. Menschen und ist somit zu einem bedeutenden Wirtschaftszweig geworden. Mehr als 90% des europäischen Außenhandels und annähernd 30% des Binnenhandels werden auf dem Seewege abgewickelt. Europa hat einen ausgeprägt maritimen Charakter. Dreizehn seiner Mitgliedstaaten haben direkten Zugang zum Meer; die übrigen - Österreich und Luxemburg - sind über Binnenwasserstraßen mit dem Meer verbunden. Ein beträchtlicher Teil des europäischen Gebiets verfügt über direkte Anbindungen an die einmalige Hafenstruktur entlang der europäischen Küstenlinie. Mit dem Beitritt Finnlands und Schwedens hat der Seeverkehr an Bedeutung gewonnen. Weitere Perspektiven eröffnen sich über die Zusammenarbeit zwischen Europa und dem Mittelmeerraum sowie der Assoziierung und dem geplanten Beitritt Polens und der baltischen Staaten. Eine beträchtliche Anzahl maritimer Regionen befinden sich in den weniger reichen Mitgliedstaaten. Daher muß unbedingt sichergestellt werden, daß diese Regionen in den vollen Genuß der Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft unternommen werden. Gegebenenfalls können auch die Strukturfonds zur Erlangung dieses Ziels einen Beitrag leisten. der Anstrengungen zur Verbesserung gelangen, die In Anbetracht der zunehmenden Überlastung der landgestützten Verkehrsträger ist die maritime Wirtschaft ausgesprochen zukunftsträchtig. Ihre ständig wachsende Bedeutung wird zudem durch den Umstand vergrößert, daß der Schiffsverkehr der wirtschaftlichste und umweltfreundlichste Verkehrsträger ist. Würden die Beförderungstarife die tatsächlichen Kosten, d. h. auch die gemeinwirtschaftlichen Kosten widerspiegeln, wie dies im Grünbuch der Kommission "Auf dem Wege zu einer fairen und wirksamen Preisgestaltung im Verkehr" vom Dezember 1995 ( ) erörtert wird, dann würde sich dies eindeutig zugunsten des Seeverkehrs auswirken. Das erfordert freilich, daß die Sicherheitsstandards auch eingehalten werden, denn Unfälle mit Frachtern von Gefahrgüten können äußerst schwerwiegende Folgen haben (4). (3) (4) KOM (95) 691 endg. vom 20. 12. 95. Die Mitteilung "Seeverkehrsstrategie", KOM (96) 81 endg. erörtert das Problem der Bekämpfung der Gefahren des Seeverkehrs. l. DgrSchifftom dramatische Veränderungen Der Schiffbau ist eine Industrie der Spitzentechnologie, in der sich in den vergangenen Jahren der Schiffsreparaturindustrie und des Offshore-Bereichs waren im Schiffbau 1994 mehr als 120. 000 Menschen beschäftigt (1985: 219. 000; 1989: 144. 000) (5). Zusammen mit der Investitionsgüterindustrie deckt er die gesamte Union ab und umfaßt in großem Ausmaß kleine und mittlere Unternehmen. haben. Einschließlich vollzogen Der Schiffbau ist ein globales Geschäft. Die Europäische Union hat in diesem Bereich Schwächen und Stärken. Die Schiffbauindustrie muß sich im Wettbewerb mit anderen Ländern wie Japan und Südkorea einer erheblichen Herausforderung stellen und wird sich in naher Zukunft anderen Wettbewerbern wie den mittel- und ostasiatischen Ländern sowie China und den Vereinigten Staaten gegenüber sehen. Die Produktionskosten stellen einen der größten Wettbewerbsnachteile für die europäischen Schiffbauer dar. Die Lage wird durch Wettbewerbsverzerrungen infolge unlauterer Preispraktiken einiger Drittländer erschwert. Daher muß die europäische Schiffbauindustrie nicht nur weiterhin ihre Produktivität verbessern, sondern sich auch verstärkt ihrer Wettbewerbsvorteile besinnen, d. h. qualifizierte Arbeitskräfte und hochwertige Produkte, wie z. B. sichere, leistungsstarke und technologisch hochentwickelte Schiffe. In anderen Bereichen geben die europäischen Schiffbauer nach wie vor den Ton an. Hierdurch gelang es ihnen, ihren Anteil am Weltmarkt von ungefähr 20% während der letzten zehn Jahre zu wahren. Auch die europäische Zulieferindustrie für Schiffsausrüstungen konnte ihre äußert wettbewerbsfähige Stellung am Weltmarkt wahren. Maritime Ausrüstungsgüter umfassen in gewissem Umfang z. B. Navigationshilfen und Schiffsautomatisierung. Bis zu 60/70% des Gesamtwerts eines Schiffes entfallen auf Ausrüstungen. Sie tragen zur Sicherheit auf See bei. Dies wird in dem Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie des Rates für die Aufstellung hoher Sicherheitsnormen für die Zulassung von Schiffsausrüstungen hervorgehoben, zu dem der Rat vor kurzem einen Gemeinsamen Standpunkt erzielt hat ( ). hochentwickelte Produkte, wie technologisch Die Industrie, die Mitgliedstaaten und die Europäische Union sind gefordert, ihre Leistungsfähigkeit in diesem Bereich zu erhalten und zu verbessern. Hierzu müssen auch gezielte Anstrengungen in den Bereichen Humanressourcen, Forschung und Entwicklung Informationstechnologie unternommen werden, damit die sowie Nutzung der fur technologische Produktivitätssteigerungen voll ausgeschöpft werden kann. Führungsposition beibehalten Potential und das Die jüngsten Daten, über die die Dienststellen der Kommission verfugen, liefern Anhaltspunkte dafür, daß sich die gesamte Marktlage verbessert. Es gibt ermutigende Anzeichen fur einen dauerhaften Marktaufschwung mit der Aussicht, daß in Anbetracht des und Umweltschutzanforderungen sowie des im Zusammenhang mit der Uruguay-Runde erwarteten Aufschwungs des Welthandels ein ständiger Bedarf für die Erneuerung der zunehmenden Alters der Weltflotte, Sicherheits- strengerer (5) (6) AWES-Länder, d. h. Mitgliedstaaten der EU und Norwegen. KOM (95) 269 endg. vom 21. 6. 1995, ABl. Nr. C 218 vom 23. 8. 95. Flotte entstehen wird. Mit dem zunehmenden Verkehrsaufkommen in der Ostsee und im Mittelmeer wird sich in Europa wahrscheinlich eine verstärkte Nachfrage nach neuen Schiffen entwickeln. Allerdings macht sich der erhebliche Kapazitätszuwachs in Südkorea nachteilig bemerkbar. Ein weiterer Kapazitätszuwachs ist aus China und infolge der Modernisierung von Schiffswerften aus den mittel- und osteuropäischen Ländern sowie den Vereinigten Staaten zu erwarten. sollten die europäischen Schiffswerften die Erschließung neuer Überdies Tätigkeitsbereiche erwägen. Ein großer Teil der hunderten von Bohrinseln, die derzeit in der Nordsee in Betrieb sind, muß in den kommenden Jahren stillgelegt werden. Die Entsorgung dieser Bohrinseln wird Schiffswerften mit Abwrackanlagen einen großen Markt eröffnen. Außer den traditionellen Schiffbauunternehmen verdienen überall in Europa zahlreiche kleine Werften besondere Aufmerksamkeit, da sie durchaus in der Lage sind, neue Beschäftigungsmöglichkeiten zu schaffen. Besonders in den Bereichen Entwurf und Bau von Fischerei- und Sportbooten, die für einen sehr anspruchsvollen Kundenkreis hergestellt werden, sind diese Werften sehr aktiv. Dies gilt insbesondere für die Aspekte Leistung, Komfort und Bordausrüstung. Hierzu müssen beim Erwerb und Management neuer Entwurfs- und Fertigungstechnologien einschließlich der Verwendung fortgeschrittener Werkstoffe kontinuierliche Anstrengungen unternommen werden. Die Teilnahme dieses durch kleine und mittlere Unternehmen geprägten Sektors an FTE- Aktionen auf nationaler oder europäischer Ebene bietet diesen Unternehmen eine einmalige Gelegenheit, ihre Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern und neue Arbeitsplätze zu schaffen. verstärken, weltweit ihre Marktpräsenz zu 2. Die Schiffsreparaturindustrie Die wesentlichen Tätigkeiten einer Schiffsreparaturwerft umfassen Stahlarbeiten, Reparaturen an Maschinen, elektrischen Anlagen und Rohrleitungen sowie Anstricharbeiten. Die gesetzlich vorgeschriebenen Wartungsarbeiten machen ungefähr 75% des Gesamtumsatzes des Sektors aus. Der Rest entfallt auf Unfallreparaturarbeiten und größere Um- bzw. Neubauten. Umbauarbeiten werden häufiger von Werften ausgeführt, die auch im Bereich des Schiffneubaus verstärkt tätig sind, wodurch der Bau größerer Teilabschnitte erleichtert wird. Die Zahl der Beschäftigten in der Schiffsreparaturindustrie der AWES-Länder (Verband westeuropäischer Schiffswerften) ging um mehr als 40% von 42. 000 Arbeitnehmern im Jahre 1985 auf 24. 000 im Jahre 1994 zurück. Aufgrund der hohen Lohn- und Betriebskosten haben zahlreiche Werften in der EU eine schwache Wettbwerbsstellung. Auch einen Wettbewerbsnachteil dar. In jüngster Vergangenheit gelang es einigen Werften, ihre Wettbewerbsstellung durch eine Umstellung der Arbeitsverfahren sowie die Einfuhrung neuer Technologien zu verbessern. Die von der Europäischen Union geförderte Anwendung der Informationstechnologie, insbesondere von Telematik, hat einen erheblichen Beitrag zu diesen Anstrengungen geleistet. die Wechselkurse stellen - 5- Von den Werften Mittel- und Osteuropas wird eine zunehmene Verschärfung des Wettbewerbs erwartet. Die Werften in den EU-Mittelmeerländern werden sich im Wettbewerb mit den Anrainerstaaten des Schwarzen Meeres sowie der Türkei messen müssen. Inbesondere die großen Werften in der EU werden gezwungen sein, ihre Produktivität zu steigern. 3. Der Seeverkehr Der Seeverkehr ist im wesentlichen ein internationaler Wirtschaftszweig, in dem Arbeit und Kapital mobil sind und für den im Vergleich zu anderen Dienstleistungsbereichen relativ wenig Zugangsbeschränkungen bestehen. Es kann davon ausgegangen werden, daß das Verkehrsaufkommen im Zuge der fortschreitenden Globalisierung dieses Wirtschaftszweiges weiterhin zunehmen wird. Seit 1985 ist im Seeverkehr eine steigende Tendenz zu verzeichnen. Mit der Vertiefung der Beziehungen zu den Ostsee- und Mittelmeerstaaten wird der Seeverkehr wahrscheinlich weiterhin an Bedeutung gewinnen. im Seeverkehr sowie der Unterstützung der Schiffahrt Während des vergangenen Jahres hat die Kommission die Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft überpüft, und zwar besonders unter den Aspekten der Außenbeziehungen, der Sicherheit in der Gemeinschaft (7). eine besondere Mitteilung über die Außenbeziehungen im Bereich des Seeverkehrs veröffentlicht werden. Die Kommission ist der Ansicht, daß für diesen Bereich kohärente Ziele ausdrücklich festgesetzt und Vorgaben für einen kohärenten Ausbau der Außenbeziehungen gemacht werden sollten. Im Anschluß soll Anders als die anderen Verkehrsträger in Europa verfugt der Seeverkehr nach wie vor noch über ein erhebliches Wachstumspotential. Gleichzeitig gehen von ihm hinsichtlich der Bodennutzung und des Energieverbrauchs die wenigsten Umweltbelastungen aus. Hierduch kann er einen wesentlichen Beitrag zum wachsenden Verkehrsbedarf des Binnenmarktes leisten. Neue, unkonventionelle und schnelle Schiffstypen werden die Leistungsfähigkeit dieses Verkehrsträgers verbessern. Die Leistungsfähigkeit kann weiter gesteigert werden durch bessere Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern und die vermehrte Nutzung von Telematik. eröffnet werden. neue Handelsrouten der Auch werden Kurzstreckenseeverkehr birgt ein großes Potential für die Navigation, den Schiffbau und die regionalen Häfen. Im Juli 1995 hat die Kommission eine Mitteilung zu diesem Thema veröffentlicht ( ). Es scheinen erhebliche Möglichkeiten für eine Verlagerung der Fracht von überlasteten Land Verkehrsträgern auf den Kurzstreckenseeverkehr zu bestehen. Bisherige Studien haben gezeigt, daß das Potential für ein größeres Verkehrsaufkommen Maßnahmen zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs sowie neue Investitionen in diesen Verkehrsträger rechtfertigen. Inbesondere (7) (8) Mitteilung "Seeverkehrsstrategie", KOM (96) 81 endg. Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: Perspektiven und Herausforderungen. KOM(95) 317 endg. vom 5. 7. 1995. - 6- Die Mitteilung enthält ein Aktionsprogramm sowie Empfehlungen, die an die Mitgliedstaaten, deren regionale und lokale Behörden und die maritime Wirtschaft selbst sind. Das Dokument beleuchtet drei Hauptbereiche: Qualität und gerichtet Leistungsfähigkeit und Leistungsfähigkeit der Häfen sowie die Vorbereitung des Kurzstreckenseeverkehrs auf eine erweiterte Gemeinschaft. Kurzstreckenseeverkehrsdienste, Infrastruktur der Mit der Annahme dieser Mitteilung wollte die Kommission eine allgemeine politische Debatte zu den verschiedenen Themenkreisen fördern. Sie beabsichtigt außerdem, die Wirtschaft weiterhin zu konsultieren und an diesem Prozess zu beteiligen, insbesondere über das Forum der Seewirtschaft. Sollte es sich aufgrund dieser Debatte als erforderlich erweisen, wird die Komission weitere Maßnahmen treffen. Im Bereich der Sicherheit wurde eine Mitteilung über eine "gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" ( ) angenommen. Es ist wahrscheinlich, daß das in der Mitteilung enthaltene Aktionsprogramm und die schon verabschiedeten Richtlinien und Verordnungen auf dem Gebiet der Sicherheit, insbesondere über die Verbesserung der Hafenstaatkontrolle und die Leistung der Überwachungsorganisationen (Klassifikationsgesellschaften) erhebliche Auswirkungen auf die immer älter werdende Weltflotte ( ), insbesondere auf den wichtigen Bereich der Massengutfrachter und Tankschiffe zur Beförderung von Öl und chemischen Stoffen haben werden, deren Flotte veraltet ist und ein äußerst niedriges Wartungsniveau hat. Eine wirksame Anwendung dieser Maßnahmen sollte zahlreiche Reeder dazu veranlassen, ihr Konzept zu ändern, da sie möglicherweise vor die Wahl gestellt werden, ihre Schiffe abzuwracken oder umfangreiche Instandsetzungsarbeiten durchführen zu lassen. Diese Auswirkungen könnten verstärkt werden, wenn die auf internationaler Ebene verabschiedeten Sicherheits- und Umweltschutzvorschriften auch auf die bestehende Flotte Anwendung fanden. Selbstverständlich müßte dies auf der Grundlage eines pragmatischen und realistischen Zeitplans geschehen. Die Mitteilung über die "SeeVerkehrsstrategie" nimmt ausfuhrlich zu dieser und anderen die Seeverkehrspolitik betreffenden Fragen Stellung. H. Die Häfen Häfen sind die Schnittstelle zwischen dem Land- und dem Seeverkehr. Ihre Leistungsfähigkeit hat direkte Auswirkungen auf die gesamte Transportkette, da sie den Zugang zu den landseitigen Verkehrsnetzen eröffnen. Durch eine Verbesserung der Infrastruktur, des Überbaus und der Managementtechniken kann diese Leistungsfähigkeit verbessert werden. transeuropäischen Netze werden der Infrastrukturvorhaben in Häfen und hafenbezogene Projekte festgelegt. Diese Vorhaben sollten einen reibungslosen und wirksamen Übergang vom Seeverkehr auf die landseitigen Verkehrsträger ermöglichen. Solche Projekte sind wichtiger als die Entscheidung darüber, welche Häfen von gemeinsamen Interesse sind, da hierdurch eine Im Rahmen (9) MO ( ) KOM(93) 66 endg. vom 24. 2. 1993. 1994 lag das Durchschnittsalter der Schiffe bei 17 Jahren. Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Häfen entstehen könnte. Eine weitere Herausforderung im Hafensektor ist die Verbesserung von Maßnahmen im Bereich der Hafenverwaltungsverfahren, der technischen Ausrüstung und Infomationsinfrastmktur. Das Ziel der Kommission besteht darin, die Leistungsfähigkeit der Häfen zu verbessern und gleiche Wettbewerbsbedingungen im Hafensektor zu gewährleisten. Es ist jedoch wichtig, einen freien und lauteren Wettbewerb zwischen den Häfen sicherzustellen. So ist es Aufgabe der Kommission darauf zu achten, daß die Wettbewerbsregeln im Hafensektor eingehalten werden. Diese Vorschriften finden nicht nur auf den Wettbewerb zwischen verschiedenen Häfen der Gemeinschaft, sondern auch auf den Wettbewerb zwischen den Hafenbetreibern innerhalb eines Hafens Anwendung. In diesem Zusammenhang werden derzeit mehrere Beschwerden geprüft. 5. Meeresressourcen. Fischerei und Energie Die Weltmeere sind eine wichtige Nahrungs-, Energie- und Rohstoffquelle, und Europa ist mit seinen weitläufigen Küsten- und Tiefseegewässern hiermit reich bedacht. Allerdings kann die Meeresumwelt ohne die gebotene Vorsicht und ohne Umweltmanagement ernsthaften Schaden zum Nachteil jetziger und zukünftiger Generationen erleiden. Diese Herausforderung bietet der maritimen Wirtschaft Europas die Möglichkeit, eine technologische Führungsrolle auf dem Markt zu übernehmen. a) Energie 1995 belief sich der Gesamtenergieverbrauch in der Europäischen Union auf ungefähr 1,37 Mrd. toe (Tonnen eines Ölequivalents). Der Öl- und Gasbedarf wird auf 6 1% des ist eines der größten Öl- und gesamten Energiebedarfs geschätzt. Die Nordsee Gasförderungsgebiete der Welt, dennoch deckt die gemeinschaftliche Öl- und Gasförderung lediglich 35% des Öl- und Gasbedarfs in der Europäischen Union. steigt um jährlich 1%. Daher muß die Nutzung Der Bruttoinlandsverbrauch gemeinschaftlicher Öl- und Gasvorkommen optimiert werden. Derzeit werden in der Gemeinschaft in zunehmendem Maße Felder in Randlagen und Tiefseegebieten genutzt. Die Verlagerung der Förderung in Tiefseegebiete stellt an die Offshore-Industrie neue technische Herausforderungen bei der Entwicklung von Robotik und automatisierten Fördersystemen. Für scheint schwimmenden Lager- und Verladestationen der Vorzug gegeben zu werden. solchen Tiefseegebieten den Förderbetrieb in b) Fischereiwirtschaß und Aquakultur Die Fischerei Wirtschaft ist ein bedeutender Wirtschaftszweig in Europa, in dem 1991 290. 000 Menschen beschäftigt waren. Derzeit leidet sie weltweit an einer Überfischung der größten Fischbestände sowie an einer Überkapazität der Fischereifioite. Der Fischverbrauch in Europa, insbesondere in Nordeuropa, hat ständig zugenommen. Der Verbraucher erwartet, daß Fisch auf dem Markt erhältlich ist. Anderseits müssen die sowie das Bestände gewahrt werden. Die Bewirtschaftung der Fischbestände - 8- Gleichgewicht zwischen den Fangkapazitäten und den verfügbaren Ressourcen müssen verbessert werden. Vor diesem Hintergrund spielen internationale Leitlinien für Fischereipraktiken sowie Fischereiabkommen, die zwischen der Union und ihren Partnern in gegenseitigem Interesse geschlossen werden, eine bedeutende Rolle. Die Entwicklung neuer Techniken, die eine selektive und verantwortungsbewußte Fangtätigkeit ermöglichen, stellen eine Herausforderung für die maritime Wirtschaft dar. Ferner erfordert die steigende Nachfrage einen größerer Beitrag der Aquakultur, die über ein bedeutendes Entwicklungspotential in der Zukunft verfügt. c) Offshore-Aktivitäten und sonstige Meeresressourcen Die Verlagerung der Offshore-Aktivitäten in den Tiefseebereich fuhrt zu einem zunehmend besseren Verständnis der Technologien, die für zukünftige Tiefseeaktivitäten erforderlich sind. Hierzu gehören die Nutzung des Meeresbodens und die Gewinnung von Mineralien. Ferner ist eine bessere Bewirtschaftung der europäischen Küstengewässer ein bedeutender Aspekt des Programmes zur Nutzung der Meeresressourcen. III. AKTIONSBEREICHE In ihrer Mitteilung "Eine Politik der industriellen Wettbewerbsfähigkeit für die Europäische Union" hat die Kommission die nachstehenden vier Aktionsbereiche festgelegt: Förderung der immateriellen Investitionen, Entwicklung der industriellen und Zusammenarbeit, Gewährleistung Modernisierung der Rolle der öffentlichen Hand. In der vorliegenden Mitteilung wird bewertet, inwiefern Maßnahmen in diesen Bereichen einen Beitrag zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit der maritimen Wirtschaft leisten können. gleichberechtigten Wettbewerbs eines Ferner bereitet die Kommission in Anerkennung der bedeutenden Rolle, die kleinen und mittleren Unternehmen für das wirtschaftliche Wachstum und die Schaffung von Arbeitsplätzen in der Europäischen Union zukommt, das dritte Mehrjahresprogramm für Unternehmen für die Jahre 1997 bis 2000 vor. Mit dem Programm soll die Wettbewerbsfähigkeit kleiner und mittlerer Unternehmen verbessert sowie die Europäisierung und Internationalisierung unterstützt und gefördert werden. Unabhängig von ihrer Branche sollen alle Unternehmen das Programm in Anspruch nehmen können. Somit wird auch die Förderung einer größeren Anzahl kleiner und mittlerer Unternehmen in der maritimen Wirtschaft möglich. 1. Förderung immaterieller Investitionen Fortschritte im Bereich Forschung und Entwicklung sind unabdingbar für das Überleben in einem von Wettbewerb geprägten Umfeld. Die Politik der Kommission zur Förderung - 9- der industriellen Wettbewerbsfähigkeit zielt daher besonders auf die Förderung von Forschung und Entwicklung ab. Bislang waren die Projekte mit Beteiligung der maritimen Wirtschaft erfolgreich. So halfen beispielsweise Projekte des ESPRIT- Programms, die Produktivität von Werften beträchtlich zu erhöhen und somit ihre Existenz zu sichern. Diese Projekte betrafen Entwicklung mit Hilfe von Computern und den Einsatz von Robotern in der Herstellung. Die Anstrengungen sollten nun Umstand Rechnung tragen, daß die maritime Wirtschaft eine stark vernetzte Wirtschaft ist. Daher sind effiziente Kommunikationsstrukturen innerhalb eines Netzes von Schiffbaubetrieben, Lieferanten, Reedern, Verladern und Häfen erforderlich. Sie bietet ideale Voraussetzungen für die Anwendung von înformationstechnologien. Für die Verbesserung der Leistungsfähigkeit besteht noch ein großes Potential, das durch die Nutzung der Möglichkeiten der Informationstechnoiogie ausgeschöpft werden kann. Forschungsarbeiten über die Anwendung der Telematik im Seeverkehr, die sich auf den im Bereich der praktischen Anwendungen erzielten technologischen Fortschritt stützen, werden eine insgesamt positive Auswirkung auf den Seevekehr haben. Das Projekt RACE 1062 MARIN ABC verdeutlichte erstmals die Möglichkeiten, die moderne Telekommunikation für Multimedia-Telekonferenzen für die technische Beratung von Schiffen auf hoher See bietet. Selbstverständlich ist auch das Thema der Humanressourcen von zentraler Bedeutung für die maritime Wirtschaft. Dies gilt für die Sicherheit (schätzungsweise 60-80% der Unfälle für die sind auf den Faktor Mensch zurückzuführen) ebenso wie Wettbewerbsfähigkeit. Ohne geschulte Arbeitskräfte mit dem erforderlichen maritimen dem Know-how kaum wettbewerbsintensiven Weltmarkt, auf dem sie größtenteils Überlebenschancen. der Gemeinschaft tätig die maritime Wirtschaft auf hat ist, In ihrem Grünbuch zur Innovation vom Dezember 1995 unterstreicht die Kommission die Bedeutung der Innovation und der Berufsbildung. Die Frage der geschulten Arbeitskräfte wird überdies in der Mitteilung zur "Seeverkehrsstrategie" behandelt. a) Informations- und Telekommunikationstechnologie die Kommission Innerhalb des spezifisch für die maritime Wirtschaft konzipierten Rahmenprogramms unterstützt der Informationstechnologie. Hierzu gehören 15 ESPRIT-Projekte, wie z. B. MUSYK zur Unterstützung der Schiffs-Produktionsplanung und -kontrolle sowie eine frühzeitige für die gleichzeitige Projektplanung für die Einzelfertigung, oder MARITIME Entwicklung und Wiederverwendung von Produktentwurfdaten während der Entwicklung und des anschließenden Lebenszyklus eines Schiffes. zur Durchführung konkrete Projekte Als nächster Schritt sollte eine Analyse darüber durchgeführt werden, inwieweit diese Projekte tatsächlich zur Verbesserung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit des Sektors beigetragen haben. Die Kommission bereitet eine Mitteilung vor, in der sie die auf die einzelnen Wirtschaftsbereiche Auswirkung der beschreiben wird. Informationsgesellschaft - 10- in Hafeninformationssysteme, Das Programm für Telematikanwendungen unterstützt Projekte in den Bereichen See Verkehrsmanagement- und Informationssysteme, automatische Erkennung und Integration kooperative Ressourcenbewirtschaftung, offene Kommunikation zwischen allen Arten von Systemen für die Verwaltung, zur gemeinsamen Kontrolle des Verkehrsflusses, Telematik Speicherung deren und Aktualisierung. Damit werden der multimodale Gütertransport und effizienter und sicherer Schiffsbetrieb gefördert. elektronischer Navigationskarten und Übertragung computergestützte (Maritime Informationsgesellschaft) Die MARIS-Initiative ist ein bedeutendes Instrument zur Förderung der Anwendung von Informationstechnologien im gesamten maritimen Bereich. Der Kommission ist es gelungen, diese Initiative in die 11 Pilotprojekte einzubringen, auf die sich die G7-Staaten anläßlich ihres Treffens zum Thema Informationstechnologie in Brüssel im Februar 1995 einigten. Es ist das einzige wirtschaftsbezogene Projekt und stellt einen Rahmen dar, innerhalb dessen anhand von 4 Unterprojekten der Nutzen der Informationstechnologien und Telematikanwendungen für eine große Bandbreite maritimer Aktivitäten dargestellt wird. MARTRANS ist dazu gedacht, ein Hafenlogistik-Informationsnetz einzurichten, mit dessen Hilfe Echtzeitinformationen über die Bewegung von Ladungen und Schiffen bereitgestellt sowie Laufwegverfolgungsdienste für Ladungen und Schiffe entwickelt werden können. Die Bereitstellung von Echtzeitinformationen wird ein effizienteres Management der logistischen Kette ermöglichen. (EDI) SAFEMAR dient zur Entwicklung eines Schiffsmeldesystems auf der Grundlage des für Schiffe, die gefährliche oder elektronischen Datenaustauschs umweltschädigende Güter befördern, und soll bei der Durchführung der zahlreichen internationalen Übereinkommen und Resolutionen behilflich sein. Dieses Projekt könnte zur Schaffung integrierten Seeverkehrsmangagement- und Informationssystems führen, das auch die Bereitstellung elektronischer Seekarten umfassen könnte. SAFEMAR wird es ermöglichen zu überwachen, inwieweit die internationalen Vorschriften von den Schiffen eingehalten werden. eines europäischen zur Einrichtung eines Fischerei- und MARSOURCE wird einen Beitrag Meeresinformationsnetzes leisten, das einen Verbund bestehender Datenbanken ermöglicht, die Informationen aus den Bereichen Ozeanographie, Fischereiwirtschaft und wissenschaftliche Forschung enthalten und mit dessen Hilfe eine größere Transparenz im Fischereisektor, die Erhaltung der Fischbestände, ein effizienteres Marketing sowie ein verbessertes Angebot an Aquakulturprodukten erreicht werden soll. Für eine absatzintensive Fertigung erlauben die Schiffbau-Informationstechnologien eine erhebliche Produktivitätsverbesserung mit Hilfe von Verfahren wie dem Simultan- Engineering. MARVEL ist ein benutzerorientiertes Projekt für die intelligente Fertigung von Schiffen, bei dem Werften und ihre Lieferanten in einem gemeinsamen globalen Netz miteinander verbunden sind. Es wird grenzüberschreitende und interkontinentale in Verbindungen zunehmenden Maße ausgelagert werden, eine Arbeitsumverteilung zwischen verschiedenen Herstellern stattfindet und die Abhängigkeit von weltweiten Ausrüstungs und Systemlieferungen ständig wächst. in einem Umfeld erleichtern, in dem die Fertigungsverfahren - 11 - MARIS ist ein offener Rahmen und hängt von der aktiven Beteiligung der Industrie, der Regionen und der staatlichen Stellen ab. 1995 wurden die ersten Pilotanwendungen gefördert. 1996 werden Perspektiven internationale Zusammenarbeit entwickelt. Es wird erwartet, daß anläßlich der EXPO '98 in Lissabon erste konkrete Ergebnisse vorgestellt werden. für eine weiterreichende b) Koordinierung von Forschung und Entwicklung bestehende Arbeitsplätze Die technologische Forschung und die Entwicklung neuer Technologien werden zur Modernisierung des Schiffbaus, der Schiffsausrüstung und des Seeverkehrs sowie zur optimalen Nutzung der Meeresressourcen führen und somit die Wettbewerbsfähigkeit, Sicherheit und den Umweltschutz verbessern. Dadurch wird ein Umfeld geschaffen, in Schaffung dem neuer geschützt Beschäftigungsmöglichkeiten in den maritimen Regionen unterstützt werden. Die Task Force "Maritime Systeme der Zukunft" wurde 1995 mit dem Ziel eingerichtet, diese Entwicklung zu fördern. Innerhalb des Forums der Seewirtschaft wurde von der Industrie eine F&E-Koordinierungsgruppe eingesetzt, die als zentrale Schnittstelle für die F&E-Programme dient. für hochqualifizierte Arbeitskräfte und die Die Task Force sorgt dafür, daß das vierte Rahmenprogramm in vollem Umfang genutzt wird, die Koordinierung der gemeinschaftlichen und einzelstaatlichen F&E-Programme ist und Überschneidungen zwischen diesen im maritimen Bereich gewährleistet Programmen vermieden werden. Damit wird sie dazu beitragen, daß die ausgewählten Projekte einen optimalen Wirkungsgrad erzielen. Die Task Force ermittelt und bewertet die Bedürfnisse und die Prioritäten der Industrie und stellt die Koordinierung der MARIS-Initiative auf der Ebene der Gemeinschaft und der G7-Staaten sicher. Die Task Force ist schon jetzt zu einer zentralen Anlaufstelle der maritimen Wirtschaft geworden, in der die Verbindungen zwischen den einschlägigen FTE-Programmen, der maritimen Wirtschaft und den Forschungszentren in der Gemeinschaft hergestellt werden. In Zusammenarbeit mit den Wirtschaftskreisen hat sie schon die ersten Prioritäten ermittelt, die der Gemeinschaft einen zusätzlichen Nutzen bringen. Hierzu gehören u. a. industrielle und Werkstofftechnologien, der elektronische Datenaustausch, integrierte Transportketten und Meeresressourcen. Indem sie alle beteiligten Stellen zusammenführt, wird die Task Force auch einen bedeutenden Beitrag zum fünften Rahmenprogramm leisten. 1996 soll ein allgemeiner Bericht über den in diesen Bereichen erzielten Fortschritt veröffentlicht werden. Sechs Vorhaben des Programms für industrielle und Werkstofftechnologien (IMT) der Kommission betreffen die maritime Wirtschaft und unterstützen neue Schiffskonzepte im Rahmen des Kurzstreckenseeverkehrs. Damit wird ein Beitrag zur Entwicklung wirtschaftlich attraktiver Verkehrsmittel geleistet werden. Ferner gibt es zahlreiche Projekte anpassungsfähige Steuerungssysteme für Schiffsbewegungen sowie Entwurf und Fertigung, wie z. B. Schweißtechnik und Robotik, die für die maritime Industrie von Belang sein können. in den Bereichen offizielle Sicherheitsbewertung, Zahlreiche Projekte des Programms "Meereswissenschaften und -technologien" können gleichfalls positive Auswirkungen auf die maritimen Industrien haben. Sie bezwecken die - 1 2- Verbesserung der Herstellungstechniken und der Kontrolle von Unterwasserfahrzeugen und Forschungsplattformen. Andere Projekte betreffen Fernsteurungstechnologien im maritimen Umfeld, Unterwassertelekommunikation und -akustik sowie die Entwicklung neuer Geräte für die Erforschung der maritimen Umwelt und ihrer Verschmutzung. Zusätzlich fördert das F&E Programm Verkehr zwanzig Projekte, die zur Steigerung der Effizienz und Sicherheit und zu einem besseren Umweltschutz im Seeverkehr beitragen. Die Forschungsaktivitäten dienen der Entwicklung neuer logistischer Konzepte (z. B. für den Kurzstreckenseeverkehr und Häfen) und von technischer Unterstützung (z. B. schnelle wassergebundere Vekehrssysteme, Systeme für Seeverkehrsmanagement und - information und integrierte Schiffskontrolle). Forschungsgegenstand sind auch Bereiche, die besonders den Faktor Mensch betreffen, wie verbesserte Simulationsverfahren für die Ausbildung, europäische Anforderungen für die Umsetzung des Codex Internationales Sicherheitsmanagement und der Standards für die Ausbildung in Zertifizierung und Überwachung, sowie der Informationsaustausch in einem multikulturellen Umfeld. c) Berufsausbildung Im Weißbuch der Kommission "Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit, Beschäftigung" sowie in ihrer Mitteilung "Eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" wurde die zentrale Rolle hervorgehoben, die der Berufsausbildung bei der Bekämpfung der Arbeitslosigkeit und der Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit zukommt. In ihrem Grünbuch zur Innovation hat die Kommission die Stärkung der Humanressourcen zum vorrangigen Ziel für die Innovationsförderung erklärt. Dies setzt insbesondere die Entwicklung der allgemeinen und beruflichen Ausbildung, der Weiterbildung in Unternehmen, insbesondere in kleinen und mittleren Unternehmen, sowie engere Beziehungen zwischen den Ausbildungseinrichtungen und den Unternehmen voraus. Das Maritime Forum hat die Bedeutung der Humanressourcen für die maritime Wirtschaft ausdrücklich anerkannt. Von Anfang an haben sich die Gewerkschaften aktiv an den Arbeiten des Forums beteiligt. Als Folge hiervon wurde 1994 eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe für Humanressourcen eingesetzt. Die Gruppe hat die nachstehenden prioritären Bereiche festgelegt: Förderung von Investitionen im Bereich der Berufsausbildung, Umschulungsmaßnahmen, Maßnahmen für eine verbesserte Qualifikation der Arbeitskräfte; die Rolle des Faktors Mensch im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr sowie die Rolle und die Möglichkeiten der Förderung von Humanressourcen im vierten F&E-Rahmenprogramm. auf dem Gebiet der Berufsausbildung Das LEONARDO-Programm der Kommission ist ein Aktionsprogramm für die Durchführung der Berufsbildungspolitik der Europäischen Gemeinschaft. Sein Ziel ist die Förderung von Projekten zur Verbesserung der Qualität sowie innovativer Maßnahmen in Europa mit Hilfe grenzüberschreitender Pilotprojekte, Arbeitsvermittlungs- und Austauschprogramme und die Entwicklung von Kenntnissen und Techniken im Bereich der Berufsausbildung anhand von Untersuchungen und Analysen. Die interdiszipliäre Arbeitsgruppe iür Humanressourcen hat das LEONARDO-Programm für von besonderer Bedeutung für die maritime Wirtschaft erklärt. Die Wirtschaft wurde aufgefordert, diese Gelegenheit zu nutzen und Vorschläge einzureichen. Leider haben nur äußerst wenige Projektträger in - 13- diesem Bereich die Gelegenheit wahrgenommen, sich an der Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für 1995 zu beteiligen. Innerhalb der Strukturfonds, die finanzielle Hilfe für die Anpassung der Arbeitnehmer an industrielle Veränderungen gewähren, kann die Gemeinschaftsmaßnahme ADAPT eine nützliche Unterstützung im Hinblick auf die Veränderungen im maritimen Sektor bieten. 2. Entwicklung der industriellen Zusammenarbeit Industrie selbst, Formen Es obliegt an erster Stelle der industrielle Zusammenarbeit zu finden. Dennoch muß auch die öffentliche Hand ein dynamisches Konzept in diesem Bereich entwickeln, um einen Rahmen zu schaffen, der eine Berücksichtigung der gegenseitigen Interessen fördert und Foren bildet, in denen alle Betroffenen zusammengeführt werden. Innerhalb der Union wird dies zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit und außerhalb der Union zur Förderung der Exporte beitragen. für die a) Zusammenarbeit mit Drittländer-Industrien Für die Zusammenarbeit mit der in Drittländern sind Round-Table- Industrie Veranstaltungen für die Industrie ein wichtiges Instrument. Die Kommission veranstaltet Gespräche am runden Tisch mit Japan und den baltischen Staaten, bei denen auch maritime Aspekte angesprochen werden. Im April 1996 beabsichtigt die Kommission ein Forum mit Industriellen aus der Gemeinschaft und aus China durchzuführen. Der maritime Sektor wird eines der drei Hauptthemen dieses Forums sein. Im Rahmen dieser Veranstaltungen können Industrielle aus der Gemeinschaft und aus Drittländern ihre gemeinsamen Interessen ermitteln und die Entwicklung privater Initiativen anregen. Die industrielle Zusammenarbeit mit Gemeinschaftsunternehmen kann einen Beitrag zur industriellen Umstrukturierung und Modernisierung in Ländern leisten, deren Wirtschaft sich im Umbruch befindet. Die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBRD) kann eine wichtige Rolle bei der Förderung dieses Prozesses und der Bereitstellung von Startkapita) für die Aufnahme einer solchen Zusammenarbeit in den Fällen spielen, die versprechen, wirtschaftlich tragfahig zu sein, die Pojektteilnehmer jedoch Schwierigkeiten haben, die Unterstützung der Geschäftsbanken zu erhalten. Die Kommission wird im Einzelfall prüfen, welche EBRD-Projekte mit der EU-Politik vereinbar sind. Im Falle Rußlands, der Ukraine, der baltischen Staaten und Polens beobachtet die Kommission aufmerksam die Entwicklung der Kapazität und insbesondere der Umstellung der Schiffswerften sowie deren Preispolitik. b) Industrielle Zusammenarbeit innerhalb der Union industrielle Zusammenarbeit Für die innerhalb der Union stellt das Forum der Seewirtschaft eine sektorspezifische Gesprächsrunde dar. Seit seiner Einrichtung im Jahre 1992 hat die Industrie erhebliche Fortschritte bei der noch andauernden - 1 4- Umstrukturierung erzielt. Fünf große Unternehmen haben sich auf Unionsebene zusammengeschlossen und Euroyards gegründet. Zusammen entwickeln sie Produkte wie "Eurofast", ein für den Kurzstreckenseeverkehr konzipiertes Schiff. "Eurocorvette", ein von verschiedenen Werften gebautes europäisches Militärschiff, ist ein weiteres Beispiel. Beim E3-Tanker (ökologisch, wirtschaftlich, europäisch), einem Projekt, das einen erneuten Einstieg in den Supertankermarkt darstellt, handelt es sich um eine weitere gemeinsame Anstrengung der europäischen Schiffbauer. Die industrielle Zusammenarbeit muß selbstverständlich die von den Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft gesetzten Grenzen wahren. Der Rat hat in Anerkennung der Bedeutung für einer Koordinierung der Seeverkehrsdienste großzügige Gruppenfreistellungen Konferenzvereinbarungen genehmigt ( ). Vor kurzem hat die Kommission eine Gruppenfreistellung für bestimmte Formen von Konsortialvereinbarungen gebilligt (,2). Sie wird alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um die Einhaltung der Wettbewerbsregeln in diesem Sektor sicherzustellen. "Die Ozeane, ein Erbe der Zukunft" ist das Leitmotiv der EXPO '98 in Lissabon. Die Kommission wird dabei behilflich sein, eine Ausstellung mit dem Titel "Die maritime Wirtschaft Europas" zu veranstalten, bei der den maritimen Industrieunternehmen eine wichtige Rolle zukommen wird. Die Industrie wurde eingeladen, einen Beitrag zu dieser Veranstaltung zu leisten, um die Bedeutung dieses Sektors für die europäische Wirtschaft darzustellen. 3. Gewährleistung eines gleichberechtigten Wettbewerbs Wettbewerbsverzerrungen durch staatliche Beihilfen und Hemmnisse für den Marktzugang in Drittländern beeinträchtigen die Wettbewerbsstellung der maritimen Industrie Europas. Die Kommission ist bemüht, derartige Einschränkungen in Absprache mit den Drittländern auszuräumen. a) Überprüfung der staatlichen Beihilfen für den Schiffbau innerhalb der EU und in Drittländern * Die siebte Richtlinie Die in der siebten Richtlinie (90/684/EWG) festgelegte Politik der Gemeinschaft für die Gewährung von Beihilfen an den Schiffbausektor war eine Reaktion auf die tiefgreifende Strukturkrise des Sektors in der Mitte der 80er Jahre. Sie beruhte auf einem defensiven Instrumentarium zur Abwehr unlauterer Praktiken, die fernöstlichen hauptsächlich durch Preise zustande kamen, die von den Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vom 22. Dezember 1986, ABL Nr. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 4. Verordnung der Kommission (EG) Nr. 870/95 vom 20. April 1995 zur Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrags auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen, Beschlüssen und Seeschiffahrtsunternehrnen aufeinander (Konsortien) aufgrund der Verordnung (EWG) Nr. 479/92 des Rates ABL Nr. L 89 vorn 21,04. 95, S. 7. Verhaltensweisen abgestimmten zwischen - 15 - (") (l2) Marktführern unter den Gestehungskosten ließ Umstrukturierungshilfen zur Kapazitätsverringerung zu, um das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage wiederherzustellen. festgelegt wurden. Sie * OECD-Übereinkommen die der über Einhaltung gewerblichen OECD-Übereinkommen in normaler Das Wettbewerbsbedingungen und Schiffsreparurindustrie vom 21. Dezember 1994 wird für die Schiffbauländer und damit für die Werften der Gemeinschaft gleiche Wettbewerbsbedingungen herstellen. Das Übereinkommen wurde bislang von allen Parteien ratifiziert bis auf Japan und die Vereinigten Staaten, die das jedoch bis 15. Juni 1996 tun wollen, so daß es am 15. Juli 1996 in Kraft treten könnte. Südkorea hat das Übereinkommen ebenfalls ratifiziert und außerdem erklärt, daß es seine Werften nicht mit öffentlichen Mitteln unterstützen wird, falls sie infolge von Kapazitätsausweitungen in Schwierigkeiten geraten sollten. Schiffbau- Das Übereinkommen untersagt alle Maßnahmen, die einer mittelbaren oder unmittelbaren Unterstützung des Schiffbaus dienen; ausgenommen hiervon sind solche, die unter bestimmten und beschränkten Bedingungen ausdrücklich genehmigt werden. Hierzu gehören: - Beihilfen für Forschung und Entwicklung: allgemeine Grundlagenforschung, (50% der beihilfefähigen Kosten), industrielle Grundlagenforschung angewandte Forschung (35%), Entwicklung (25%); - Sozialbeihilfen im Zusammenhang mit Unternehmensschließungen; - Exportkredite für Schiffe in Übereinstimmung mit dem überarbeiteten OECD- Vereinbarung über Exportkredite für Schiffe; - Inländische Kredite zu gleichen Bedingungen und Auflagen. sind Südkorea, Belgien, Portugal und Spanien Umstrukturierungsbeihilfen sind im allgemeinen nicht zugelassen. Ausgenommen hiervon (unter der "Großvaterklausel" und mit einer auf den 31. Dezember 1998 festgesetzten äußersten Zahlungsfrist). Das Abkommen kann nach drei Jahren überarbeitet werden. Die weltweite Abschaffung von Beihilfen scheint schon deshalb gerechtfertigt, weil die bisherige Erfahrung zeigt, daß Beihilfen nicht dazu beigetragen haben, die Wettbewerbsfähigkeit europäische Schiffbauer zu stärken. Das Abkommen sieht außerdem ein gegen wettbewerbsverzerrende Preispolitik gerichtetes Instrument vor, das insbesondere zur Abwehr von Preisdumping konzipiert wurde, das die Hersteller bestimmter Länder praktizieren. Diese Länder sind dabei, ihre Schiffbaukapazitäten zu erweitern. Die Kommission wird das Wettbewerbsverhalten von Unternehmen aus Drittstaaten aufmerksam beobachten und befürwortet eine strikte Anwendung des Instruments. - 16- * Die neue Gemeinschaftsverordnung Eine neue Verordnung über Beihilfen für den Schiffbau (13) zur Durchführung des OECD-Übereinkommens soll die siebte Richtlinie ersetzen und die oben erwähnten Bestimmungen in Kraft setzen. Sie gelten ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens des OECD-Übereinkommens. Die einschlägigen Bestimmungen der siebten Richtlinie gelten ad interim, längstens jedoch bis zum 1. Oktober 1996. Wie schon die siebte Richtlinie, sieht auch die neue Verordnung Notifizierungs und Überwachungsvereinbarungen vor, die es der Kommission ermöglichen, die Einhaltung den Berichterstattungsanforderungen des Übereinkommens nachzukommen. Drei Jahre nach dem Inkrafttreten des OECD-Übereinkommens wird die Verordnung einer Überprüfung unterzogen. der Vorschriften sicherzustellen wirksam und Anläßlich der Tagung des Rates "Industrie" vom 6. und 7. November 1995 haben der Rat und die Kommission gemeinsam erklärt, daß die Kommission für den Fall, daß das OECD-Übereinkommen bis zum 1. Juni 1996 nicht in Kraft getreten sein sollte, geeignete Vorschläge unterbreiten wird, so daß der Rat noch vor dem 1. Oktober 1996 einen Beschluß über die zukünftig in der Gemeinschaft geltenden Vorschriften fassen kann. Instrument zum Schutz gegen eine Die neue Verordnung über ein wettbwerbsverzerrende Preispolitik ( ) dient der Umsetzung des OECD- Übereinkommens über unlautere Wettbewerbspraktiken im Schiffbausektor. Dieses neue Antidumping-Instrument kann gegen Werften eingesetzt werden, die in einem der Unterzeichnerstaaten des OECD-Übereinkommens oder in einem Nichtmitgliedstaat der WTO niedergelassen sind. Es wird ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens des OECD-Übereinkommens gelten. b) Finanzielle Förderung maritmer Projekte Im Rahmen der Durchführung des OECD-Übereinkommens und des stufenweisen Abbaus der staatlichen Beihifen für den Schiffbausektor, befürwortet die Kommission die Schaffung eines neuen Finanzierungssystems für maritime Projekte in Übereinstimmung mit dem neuen OECD-System. Sie fordert die EIB auf, ein solches Instrument zu schaffen und zu unterstützen. c) Einheitliche Anwendung internationaler Vorschriften und Normen Im Rahmen ihrer gemeinsamen Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr hat die Kommission die Grundlage für ein europäisches Rechtssystem geschaffen, das eine (n) (M) Verordnung (EG) Nr. 3094/95 des Rates vom 22. 12. 95 über Beihilfen für den Schiffbau, ABl. Nr. L 332 vom 30. 12. 95, S. I. Verordnung des Rates (EG) Nr. 385/96 vom 29. Januar 1996 über den Schutz gegen eine wettbewerbsverzerrende Preisgestaltung von Schiffen, ABl. Nr. L 56 vom 6. März 1996, S. 21. - 17- einheitliche Anwendung der internationalen Vorschriften und Normen nicht nur für Schiffe unter der EG-Flagge, sondern auch für alle anderen Schiffe sicherstellen soll, die Häfen der Gemeinschaft anlaufen. Diese Maßnahmen umfassen Normen für Schiffsausrüstungen, einem Bereich, in dem die innerstaatliche EU-Hersteller Marktzugangsprobleme Anforderungen zusätzlich zu den Internationalen Seeschiffahrtsorganisation erfüllt werden müssen, die von Japan anerkannt wurden. Dies behindert die Exportmöglichkeiten europäischer Schiffsausrüstungshersteller nach Japan sowie in andere Länder, die an Japan Schiffe verkaufen. in Japan haben, da dort internationalen Normen der Die Hersteller von Sportbooten stehen vor einem ähnlichen Problem. Die in Japan bei der Abnahme von Sportbooten geltenden Normen sind unvereinbar mit den international anerkannten Normen der Internationalen Normenorganisation (ISO), die ebenfalls von Japan anerkannt werden. Die Kommission wird bei ihren laufenden Verhandlungen mit Japan über Fragen der Deregulierung und des Marktzugangs weiterhin den Abbau dieser Handelshemmnisse fordern. 4. a) Modernisierung der Rolle der öffentlichen Hand Entwicklung der Infrastruktur ihres Programms zur Schaffung eines Bei der Gewährung finanzieller Unterstützung sollte ein größeres Gewicht auf die Infrastruktur des Seeverkehrs gelegt werden. Daher beabsichtigt die Kommission im transeuropäischen Netzes die Rahmen Verbesserung der Infrastruktur in hafenbezogenen Projekten zu in Häfen und unterstützen. Dadurch könnte ein bedeutender Beitrag zur Förderung der Multimodalität und zur Eindämmung der negativen Auswirkungen des gesamten Verkehrssystems auf die Umwelt geleistet werden. Ferner umfaßt dieses Programm Seeverkehrsmanagement- und Informationssysteme zur Verbesserung von Effizienz und Sicherheit im Seeverkehr. Der Europäische Rat von Essen hat im Dezember 1994 die Bedeutung des Seeverkehrs anerkannt und diese Projekte als Bestandteil der TEN-Programme genehmigt. b) Integrierte Bewirtschaftung der Küstengebiete In vielen Teilen Europas verschlechtern sich die Umweltbedingungen in den Küstengebieten, da sich menschliche Tätigkeiten auf die Umwelt in diesen Gebieten auswirken. Obwohl die bestehenden Rechtsvorschriften und Instrumente zum Schutz der Küstengebiete relativ umfassend sind, scheint ihr Wirkungsgrad nicht optimal zu sein, da es an einer Koordinierung zwischen den zahlreichen Tätigkeiten, die einen Einfluß auf die Entwicklung der Küsten haben können, mangelt. Daher bereitet die Kommission ein Demonstrationsprogramm für die integrierte Bewirtschaftung der Küstengebiete vor, innerhalb dessen Instrumente und Verfahren der Zusammenarbeit geprüft werden - 18 sollen (l5). Die hierbei gewonnenen Erkenntnisse und Schlußfolgerungen werden die Festsetzung möglicher zusätzlicher Maßnahmen auf der Ebene der Gemeinschaft sowie anderer Entscheidungsträger ermöglichen. c) MarMiberalisierung md Abbau bürokratischer Hindernisse Seit dem 1. Januar 1993 gilt in der Union der Grundsatz der freien Seekabotage (16), der dem Seeverkehr in der Europäischen Union eine größere Wettbewerbsfreiheit einräumt. Die Kabotage ermöglicht den Reedern eine flexiblere Handhabung ihrer Kapazitäten und leistet somit einen Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit des Kurzstreckenseeverkehrs. Die Kommission strebt bei ihren Verhandlungen innerhalb der Uruguay-Runde eine Öffnung der internationalen Seeverkehrsmärkte an. Seit Mai 1994 werden diese Verhandlungen in Genf geführt. d) Zusammenarbeit zwischen der Industrie und der Kommission Innerhalb des Maritimen Forums haben die Kommission und die Industrie eine intensive Zusammenarbeit entwickelt. Seit seiner Gründung im Jahre 1992 wird im Maritimen Forum ein intensiver, konstruktiver und fruchtbarer Dialog zwischen allen betroffenen Parteien geführt. Das Forum bringt Vertreter der gesamten maritimen Wirtschaft (Seeverkehr, Schiffbau, maritime Zulieferindustrie, Häfen, Fischereiwirtschaft und verwandte Industriezweige sowie Dienstleistungsbereiche), Gewerkschaften, Forschungsinstitute, Mitglieder des Europäischen Parlaments, des Wirtschafts- und Sozialausschusses, Vertreter der Mitgliedstaaten, Norwegens und der Europäischen Kommission zusammen. Die Arbeit des Forums wird von der Wirtschaft organisiert und finanziert. Die Kommission stellt lediglich das Sekretariat für die jährlichen Plenarsitzungen. Das Forum führt einen ständigen Dialog mit der Kommission, der dem Informationsaustausch dient und seine Mitglieder in die Lage versetzt, in gegenseitigem Einverständnis die Prioritäten in den Bereichen Industriepolitik, Forschung und Entwicklung festzulegen. Zu den vom Forum festgelegten Prioritäten gehören der Kurzstreckenseeverkehr, die Meeresressourcen, die Schiffsfinanzierung, der elektronische Datenaustausch und die Humanressourcen. Im Hinblick auf die sozialen Auswirkungen der maritimen Industriepolitik unterstützt der 1987 gegründete gemeinsame Ausschuß für Seeverkehr die Kommission bei der Formulierung und Umsetzung der Gemeinschaftspolitik zur Verbesserung und Angleichung der Beschäftigungsbedingungen in der Seefahrt. ('5) KOM(95) 511, vom 29. 11. 1995. (16) Verordnung (EWG) Nr. 3577 vom 7. 12. 92, ABl. Nr. L 364 vom 12. 12. 92, S. 7. -19 direkte bilaterale Kontakte (Europäischer chemische führenden Regelmäßige und Seeverkehrsunternehmer, Wirtschaftsgruppen Mineralölgesellschaften, Intertanko, Hafenorganisationen, Gewerkschaften der Seeleute und zuständige Dienststellen der Kommission) haben einen Beitrag zur Schaffung eines kooperativeren Umfeldes geleistet, innerhalb dessen die Förderung eines Seeverkehrs mit hohen Qualitäts- und Sicherheitsnormen angestrebt wird. Industrie, Organisationen wie zwischen den Rat der e) Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Union und den mittel- und osteuropäischen und Mittelmeerländern Soweit möglich und angemessen, verlangt der internationale Charakter des Seeverkehrs eine Zusammenarbeit zwischen der EU und Drittländern in angrenzenden Regionen mit dem Ziel, das Potential des Seeverkehr zu vergrößern. Für die Schiffahrt gehören die Regionen Ostsee, Schwarzes Meer und Mittelmeer zu den bedeutendsten Gebieten. Anläßlich der Konferenz zwischen den Staaten der EU und den Anrainerstaaten des Mittelmeerraums im November 1995 in Barcelona wurde eine Partnerschaft mit den Mittelmeerländern aufgenommen. Der auf der Konferenz verabschiedete Aktionsplan umfaßt auch die Zusammenarbeit auf dem Gebiet des Seeverkehrs. Die Kommission hat für jede einzelne der vorgenannten Regionen eine Konferenz über Seeverkehrsfragen veranstaltet, oder deren Durchführung unterstützt. So wurde im Mai 1995 in Dänemark, im Oktober 1993 in Rumänien und im April 1995 in Spanien eine derartige Konferenz veranstaltet. Die Konferenzen haben Arbeitsgruppen zu Fragen des in Seeverkehrs Bereiche Seeverkehrsangelegenheiten bestimmen und Themen gemeinsamen Interesses im Rahmen der mehrjährigen Arbeitsprogramme erörtern sollen. Zusammenarbeit eingerichtet, weiterer die Die für die Ostsee eingesetzte Arbeitsgruppe für Seeverkehrsfragen wird in naher Zukunft ihr Arbeitsprogramm verabschieden, das dann der Konferenz der Verkehrsminister der Ostseestaaten zur Annahme vorgelegt werden soll. Die Arbeitsgruppe für Seeverkehrsfragen "Schwarzes Meer" hat im September 1994 ein dreijähriges Arbeitsprogramm mit den folgenden Zielsetzungen angenommen: Entwicklung des Seeverkehrpotentials, verkehrs; insbesondere des Kurzstreckensee Ausarbeitung eines Modus zur Einbindung der Häfen des Schwarzen Meers in das europäische Verkehrssystem und die transeuropäischen Verkehrsnetze; Förderung von Maßnahmen zur Stärkung der Leistungsfähigkeit der Häfen des Schwarzen Meers; Entwicklung logistischer Systeme und Verbesserung von Verfahren; Entwicklung von EDI-Systemen. - 2 0- Die Arbeitsgruppe fur Seeverkehrsfragen "Mittelmeer" trat vom 21. bis 25. September 1995 erstmalig zusammen und verabschiedete bei dieser Gelegenheit ein Arbeitsprogramm, das die nachstehenden Bereiche der Zusammenarbeit umfaßt: Entwicklung des Seeverkehrspotentials, Erleichterung des Seehandels, Entwicklung von Häfen, Sicherheit im Seeverkehr und Verhütung der Meeresverschmutzung, Logistik. Die Arbeitsprogramme bilden den Rahmen, innerhalb dessen die Projektvorschläge geprüft werden, für die eine Unterstützung des Seeverkehrs durch die Gemeinschaft im Rahmen der einschlägigen Gemeinschaftsprogramme beantragt wird. Ein erstes, innerhalb des LIFE-Programms gefördertes Vorhaben zur Einrichtung eines Hafenstaatkontrollsystems für Mittelmeerstaaten, die nicht Mitglieder der EU sind, wurde schon eingeleitet. Dies dürfte die Anstrengungen unterstützen, die die Gemeinschaft gegen den Betrieb von Schiffen unter Billigflaggen unternimmt. IV. ABSCHLIESSENDE BEMERKUNGEN Die maritime Wirtschaft in Europa umfaßt Industriebereiche der Spitzentechnologie, die über ein starkes Wirtschaftspotential verfugen. Sie ist eine stark vernetze Wirtschaft. Im Schiffbau und im Offshore-Bereich fließen unterschiedliche Technologien in den Bereichen Werkstoffe, Antriebssysteme, Elektronik, Navigation und Information zusammen, die in enger Zusammenarbeit mit der Zulieferindustrie in ein System eingebracht werden müssen. Daher ist die maritime Wirtschaft für die Hersteller in der gesamten Union von Belang. Dem Schiffbau gelang es, in den vergangenen Jahren einen relativ stabilen und nicht unbedeutenden Anteil am Weltmarkt zu wahren. Die Tatsache, daß 90% des Außen- und 30% des innergemeinschaftlichen Handels über den Seeverkehr abgewickelt werden, belegt die zentrale Rolle, die dem Seeverkehr zufällt. Mit der Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs wird der innergemeinschaftliche Handel auf dem Seeweg unweigerlich zunehmen. Schließlich legen umweltpolitische Aspekte sowie die zunehmende Überlastung der Verkehrskorridore auf dem Lande eine stärkere Nutzung des Seehandels nahe. Die maritime Wirtschaft der Gemeinschaft ist durchaus in der Lage, sich den heutigen Herausforderungen zu stellen. Es ist jedoch unbedingt erforderlich dafür Sorge zu tragen, daß sie auch in Zukunft hierzu noch in der Lage sein wird. können, wenn nachhaltige Anstrengungen Die Marktstellung der maritimen Wirtschaft Europas wird jedoch nur dann gefestigt werden den Bereichen Wettbewerbsfähigkeit, Effizienz und Innovation unternommen werden. Die Anwendung der Informationstechnologie ist eine Voraussetzung für die Leistungsfähigkeit des Schiffbaus und des Seeverkehrs, da sie ein hohes Potential für Produktivitätssteigerungen birgt. Obwohl es ihre Wettbewerbsfähigkeit zu sichern, müssen auch die staatlichen Stellen darauf achten, daß sämtliche Maßnahmen, die einer Verbesserung der industriellen Leistungsfähigkeit dienen könnten, mit diesen Bestrebungen im Einklang stehen. in erster Linie die Aufgabe der Unternehmen ist, in - 2 1- in der vorliegenden Mitteilung erörterten Maßnahmen werden die Die Wettbewerbfistellung der maritimen Wirtschaft stärken. Sie werden insbesondere die Küstengebiete unterstützen, die Überlastung anderer Verkehrsträger verringern und zur Verbesserung (ter Umwelt sowie einer dauerhaften und umweltgerechten Nutzung der Ressourcen beitragen. 22 ANNEXES "l\ TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET OIL AND OIL PRODUCTS OTHER CARGO TOTAL Seaborne trade Fleet (*) Seaborne trade Fleet (*) Seaborne trade Fleet (*) index 73=100 million DWT index 73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT index 73=100 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 394,5 100 106 112 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT index 73=100 100 106 100 111 114 110 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 648,7 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593,8 609,2 626,7 642,9 652,4 663,0 670,3 100 112 124 134 142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 '000 million tonne-miles 10217 10621 9730 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 I 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. Est. : Estimates (*) As at the end of the year Source : Fearnieys Review TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT during TONNAGE BROKEN UP million number GT of ships million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4,0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 10,7 10,2 13,1 15,9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9,9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Fearnleys Review - Oslo million DWT TONNAGE FOR STORAGE as at the end of December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 12,9 20,8 13,1 10,6 10,5 9,6 14,6 11,9 10,4 7,9 12,4 6,1 4,6 5,3 3,7 _TABL£,3^JÛLQEJLD_AND COMMUNITY FLEETS [MEMBER STATES'FLEETS BY FLAG Existing fleet 1980 1981 1982 1983 1984 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 5724 1356 8112 27135 120585 5468 1377 8134 25419 119440 5393 1402 8131 22505 114043 4940 1338 7505 19122 104795 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN JUNITED KINGDOM iTOTAL EC AUSTRIA FINLAND SWEDEN As at the 1 July 1986 1985, 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 6256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391. 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 1987 1988 1989 1990 1991 1000GT As at the 31 December 1993 1994 1992 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 62381. 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 jjWQRLD FLEET 1 419911) 420835 | 424742] 422590 1 418682 | 416269 | 404910 | 403498) 403406 | 41048ll 423627 I 436027 || 445168 I 457915 | 475859 | % EC / World "28. 7%l 28,4%! 26,8%| 24,8%| 23,0%[ 21,2%| 19,1%| 16,5%| 15,5%[ 14,6%| 14,0%) 14,7%|| 14,3%! 14,2%| 14,2%| Source : Lloyd's Register of Shipping <5> TABLE 4A • PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 100Q CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND I T A LY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139,8 560,6 672,4 1468,0 N/A 20,3 353,9 940,0 53,0 734,0 985,1 129,6 382,4 267,8 672,8 12,8 3,0 345,5 249,5 35,3 441,4 458,6 95,5 343,8 443,3 1270,3 5,2 17,0 359,2 341,6 6,4 556,8 243,2 83,0 329,2 353,3 1181,5 61,8 0,0 156,2 390,0 31,2 587,4 394,0 173,2 338,5 356,8 1267,8 35,7 19,2 217,0 415,8 124,7 488,7 319,3 102,3 355,4 357,2 1164,7 39,8 0,0 182,3 259,3 18,5 345,9 305,3 124,4 444,0 164,1 1143,2 43,8 0,0 123,8 310,2 40,3 400,3 164,4 45,0 350,7 145,0 1067,0 24,7 0,0 60,9 262,8 61,0 229,8 141,5. 25,9 194,4 207,9 764,7 6,6 0,0 " 224,8 146,2 26,3 328,4 162,3 46,8 277,2 63,2 885,0 12,3 0,0 119,9 153,1 23,0 326,4 113,2 35,5 287,0 198,8 846,5 12,5 0,0 284,5 171,9 46,3 306,0 157,3 71,7 305,5 114,0 1001,6 45,5 0,0 327,6 263,5 64,6 364,8 144,6 21,8 350^9 171,1 810J 6^3 o]o 423,9 357,0 38,5 301,2 170,5 97,6 414^5 182,4 958^3 0^0 o!o 289^2 270,9 64^4 428^3 139,5 5,0 354^3 65^0 85^0 6^6 0^0 496^3 236,0 62^3 364,7 148^4 66,0 307^4 103^1 960^6 0^0 0^0 439^5 319^0 16^5 233^3 139J TOTAL EU 5927,1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 2388,4 2087,5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845,1 2591,6 2584,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A ' N/A 371,9 323,7 334,5 407,5 342,1 421,0 440,6 447,8 253,2 503,3 278,3 293,8 419,1 175,9 179,8 282,9 222,1 127,4 260,4 162,8 115,5 145,3 181,3 123,0 262,7 155,2 72,1 321,2 79,4 34,4 379,0 157,9 45,1 211,6 248,6 46,3 210,2 311,4 3 2^ 191,0 203 4 24^3' 122,9 194^5 o|o TOTAL AWES 8285,8 4028,8 4852,9 4709,2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537,1 2510,1 2781,3 3285,4 3157,8 3399,1 3010,3 2901,9 JAPAN K 0 R EA C H I NA P 0 L A ND ROMANIA BULGARIA USSR R U S S IA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 8348,8 5207,2 5580,9 5811,1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795,3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379,3 4853,8 5176,9 349,4 445,7 512,2 880,3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504,7 1389,2 1564,2 1729,5 1995,0 1835,3 2104,2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497,7 N/A N/A 424,8 27,9 346,4 N/A N/A 599,9 104,5 369,5 N/A N/A 504,2 170,4 277,1 N/A N/A 475,3 297,8 382,4 N/A N/A 689,5 172,4 357,5 N/A N/A 274,2 214,6 340,0 N / A- N/A 170,4 207,3 300,0 N/A N/A 44,3 253,1 344,0 N/A N/A 56,0 230,0 237,9 N/A N/A 226,7 303,5 176,6 N/A N/A 481,9 255,4 223,0 126,4 71^0 365,0 282,1 305^8 146 6 61^6 445,9 263,5 72 1 70^6 480,5 402^4 219 78^6 N/A 170,6 224,8 220,5 217,0 237,2 281,4 188,4 3,0 230,5 327,7 293,4 239,7 21,9 1 1 86 20,7 156,0 1 5 30 96,5 2 0 g6 2 3 81 1 0 40 1 6 52 REST OF WORLD 5094,2 1860,4 1696,0 1988,5 1686,7 1519,7 1360,5 1241,8 1164,5 747,3 1024,2 1095,3 940,9 1149,6 1415,2 998,3 TOTAL WORLD 22078,2 12635,2 13841,0 14587,8 13552,3 14998,1 14168,6 12139,1 9245,0 8598,4 9881,1 11656,3 11526,1 12118,4 12379,7 12636,0 (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Sen/ices TABLE 4B - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN ' UNITED KINGDOM 0,6% 2,5% 3,0% 6,6% N/A 0,1% 1,6% 4,3% 0,2% 3,3% 4,5% 1,0% 3,0% 2,1% 5,3% 0,1% 0,0% 2,7% 2,0% 0,3% 3,5% 3,6% 0,7% 2,5% 3,2% 9,2% 0,0% 0,1% 2,6% 2,5% 0,0% 4,0% 1,8% 0,6% 2,3% 2,4% 8,1% 0,4% 0,0% 1,1% 2,7% 0,2% 4,0% 2,7% 1,3% 2,5% 2,6% 9,4% 0,3% 0,1% 1,6% 3,1% 0,9% 3,6% 2,4% 0,7% 2,4% 2,4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0,1% 2,3% 2,0% 0,9% 3,1% 1,2% 8,1% 0,3% 0,0% 0,97o 2,2% 0,3% 2,8% 1,2% 0,4% 2,9% 1,2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9% 1,2% 0,3% 2,1% 2,2% 8,3% 0,1% 0,0% 2,4% 1,6% 0,3% 3,6% 1,8% 0,5% 3,2% 0,7% 10,3% 0,1% 0,0% 1,4% 1,8% 0,3% 3,8% 1,3% 0,4% 2,9% 2,0% 8,6% 0,1% 0,0% 2,9% 1,7% 0,5% 3,1% 1,6% 0,6% 2,6% 1,0% 8,6% 0,4% 0,0% 2,8% 2,3% 0,6% 3,1% 1,2% 0,2% 3,0% 1,5% 7,0% 0,1% 0,0% 3,7% 3,1% 0,3% 2,6% 1,5% 0,8% 3,4% 1,5% 7,9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2% 0,5% 3,5% 1,2% 0,0% 2,9% 0,5% 6,9% 0,1% 0,0% 4,0% 1,9% 0,5% 2,9% 1,2% 0,5% 2,4% 0,8% 7,6% 0,0% 0,0% 3,5% 2,5% 0,1% 1,8% 1,1% TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20,9% 20,5%! OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2,9% 2,6% 2,6% 2,9% 2,5% 3,0% 3,0% 3,1% 1,7% 3,7% 2,1% 2,2% 2,8% 1,2% 1,2% 2,0% 1,6% 0,9% 2,1% 1,3% 1,0% 1,6% 2,0% 1,3% 3,1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0,3% 3,3% 1,4% 0,4% 1,8% 2,2% 0,4% 1,7% 2,6% 0,3% 1,5% 1,6% 0,2% 1,0% 1,5% 0,0% TOTAL AWES 37,5% 31,9% 35,1% 32,3% 35,7% 26,0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28,1% 28,2% 27,4% 28,0% 24,3% 23,0% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38,3% 36,1% 39,2% 41,0% 1,6% 3,5% 3,7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15,0% 16,5% 14,8% 16,7% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2,5% N/A N/A 4,3% 0,7% 2,5% N/A N/A 3,5% 1,3% 2,0% N/A N/A 3,5% 2,0% 2,5% N/A N/A 4,6% 1,2% 2,5% N/A N/A 1,9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1,4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0,5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0,7% 2,3% 2,4% N/A N/A 2,3% 2,6% 1,5% N/A N/A 4,1% 2,2% 1,9% 1,1% 0,6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 1,6% 2,0% 1,6% 0,0% 2,7% 3,3% 2,5% 2,1% 2,3% 2,5% 1,2% 0,5% 0,2% 1,0% 0,2% 2,0% 3,6% 2,1% 0,6% 0,6% 3,8% 3,2% 0,2% 0,6% 1,3% 1,2% 0,8% 1. 7% 0,8% 1,3% REST OF WORLD 23,1% 14,7% 12,3% 13,6% 12,4% 10,1% 9,6% 10,2% 12,6% 8,7% 10,4% 9,4% 8,2% 9,5% 11,4% 7,9% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75,0 317,1 63,6 726,1 N/A 19,2 301,5 626,4 73,0 297,0 627,6 53,8 284,6 556,4 613,0 82,4 1,3 231,2 373,3 30,7 737,5 350,2 81,4 296,6 333,0 1249,9 4,5 18,2 144,7 365,2 55,5 675,2 410,8 43,3 250,6 175,9 1239,9 10,3 1. 3 243,2 309,0 27,8 323,9 301,5 58,7 428,9 136,4 1236,9 4,6 0,0 57,1 237,3 36,0 222,1 150,4 69,5 405,2 106,5 1072,9 7,4 0,0 68,2 248,4 30,6 92,2 107,6 26,8 86,0 262,5 1228,2 29,4 0,0 257,4 269,8 1,2 197,6 224,4 43,2 305,9 132,4 1297,1 5,1 0,0 229,0 137,0 29,5 258,5 112,0 34,0 219,2 60,5 872,4 6,5 0,0 408,7 91,9 78,1 421,7 116,5 52,0 205,3 204,6 877,6 6,1 0,0 172,3 356,2 33,1 453,8 124,2 101,7 192,4 165,9 1400,6 5,0 0,0 564,8 236,3 69,6 274,1 209,2 71,4 596,4 136,2 875,6 0,8 0,0 413,1 277,1 79,6 487,8 205,1 75,1 265,9 327,9 559,1 8,9 0,0 380,5 296,7 8,3 74,8 172,6 14,0 246,6 35,0 858,9 8,7 0,0 134,9 211,0 1,5 127,5 119,8 18,4 390,4 226,6 1029,0 1 7,2 0,0 511,2 305,2 5,7 359,9 65,5 53,8 381,9 240,0 1034,1 0,0 0,0 344,6 342,9 43,6 404,0 38,8 TOTAL EU 3126,5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919,1 2883,7 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 523,9 381,6 205,4 502,5 408,7 359,3 221,1 156,4 184,5 135,4 108,8 278,4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136,4 59,2 637,7 139,2 71,4 108,0 112,1 13,2 63,0 398,8 110,1 256,7 190,9 3,8 139,4 118,1 4,3 178,7 165,0 23,5 515,1 251,8 1,0 276,7 262,9 0,0 TOTAL AWES 4659,5 4425,3 4905,5 3488,7 3091,0 2840,2 2887,3 2947,5 3157,8 2718,5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3687,0 3423,3 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 7337,5 6708,3 5823,1 4859,4 7389,1 6040,0 - 4440,0 3431,6 3120,5 3360,7 5879,7 6116,4 4433,0 3268,3 4681,4 6688,4 325,4 939,3 893,3 1001,5 2147,1 1180,9 806,5 1352,4 1942,6 1203,0 1671,4 2169,2 2278,1 1085,3 3672,6 3088,0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208,4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119,6 133,3 N/A N/A 68,4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179,9 417,1 N/A N/A 2,9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321,5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330,6 218,4 N/A N/A 92,6 258,5 209,5 N/A N/A 214,1 387,4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295,9 550,4 109,9 83,6 N/A 242,3 76,8 320,0 123,8 75,0 329,6 447,3 130,8 306,9 478,5 322,6 127,4 585,0 434,5 57,0 45,8 254,6 105,9 436,5 191,2 149,6 41,5 358,3 290,5 547,4 678,9 140,2 63,9 170,2 396,7 129,0 153,4 270,4 REST OF WORLD 3659,9 1822,0 1951,4 1542,3 1323,4 1041,7 1383,7 660,4 822,0 895,2 1061,1 1285,9 1175,4 729,6 864,0 1285,9 TOTAL WORLD 15982,3 14357,7 14053,1 11533,2 14850,1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125,9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 14526,0 16753,3 (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Sen/ices TABLE SB - NEW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 II FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2,0% 0,4% 4,5% N/A 0,1% 1,9% 3,9% 0,5% 1,9% 3,9% 0,4% 2,0% 3,9% 4,3% 0,6% 0,0% 1,6% 2,6% 0,2% 5,1% 2,4% 0,6% 2,1% 2,4% 8,9% 0,0% 0,1% 1,0% 2,6% 0,4% 4,8% 2,9% 0,4% 2,2% 1,5% 10,8% 0,1% 0,0% 2,1% 2,7% 0,2% 2,8% 2,6% 0,4% 2,9% 0,9% 8,3% 0,0% 0,0% 0,4% 1,6% 0,2% 1,5% 1,0% 0,6% 3,4% 0,9% 9,1% 0,1% 0,0% 0,6% 2,1% 0,3% 0,8% 0,9% 0,3% 0,8% 2,5% 11,9% 0,3%' 0,0% 2,5% ' 2,6% 0,0% 1,9% 2,2% 0,5% - 3,2% 1,4% 13,7% 0,1% 0,0% 2,4% 1,4% 0,3% 2,7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9,0% 0,1% 0,0% 4,2% 0,9% 0,8% 4,3% 1,2% 0,6% 2,2% 2,2% 9,6% 0,1% 0,0% 1,9% 3,9% 0,4% 5,0% 1,4% 0,7% 1,4% 1,2% 10,3% 0,0% 0,0% 4,2% 1,7% 0,5% 2,0% 1,5% 0,5% 4,2% 1,0% 6,1% 0,0% 0,0% 2,9% 1,9% 0,6% 3,4% 1,4% 0,6% 2,2% 2,8% 4,7% 0,1% 0,0% 3,2% 2,5% 0,1% 0,6% 1,4% 0,2% 2,8% 0,4% 9,7% 0,1% 0,0% 1,5% 2,4% 0,0% 1,4% 1,4% 0,1% 2,7% 1,6% 7,1% 0,0% 0,0% 3,5% 2,1% 0,0% 2,5% 0,5% 0,3%; 2,3%! 1,4%| 6,2%! 0,0%| 0,0%" 2,1% 2,0% 0,3% 2,4% 0,2% TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 18,8% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20,1% 17,2% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2,7% 1,4% 3,6% 2,9% 2,6% 1,9% 1,4% 1,6% 0,9% 0,7% 1,9% 3,3% 1,8% 0,3% 1,5% 1,3% 0,2% 2,1% 1,4% 0,6% 6,5% 1,4% 0,7% 1,2% 1,2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1,2% 1,0% 0,0% 2,0% 1,9% 0,3% 3,5% 1,7% 0,0% 1,7% 1,6% 0,0% TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31,1% 32,4% 29,8% 28,0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20,4%! JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49,8% 51,3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3% 42,8% 37,2% 37,1% 32,2% 39,9%! 2,0% 6,5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12,3% 15,2% 19,1% 12,3% 25,3% 18,4% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1,5% N/A N/A 0,1% 1,7% 1,0% N/A N/A 0,2% 1,0% 1,2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3,3% N/A N/A N/A 1,5% 3,5% N/A N/A 0,0% 2,0% 2,6% N/A N/A N/A 3,4% 3,4% N/A N/A N/A 2,7% 3,1% N/A N/A N/A 3,6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1,5% N/A N/A 1,6% 2,7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3,6% 2,5% 4,6% 0,9% 0,7% N/A 1,7% 0,5% 2,8% 0,8% 0,6% 3,2% 4,7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1,1% 6,6% 4,9% 0,6% 0,5% 2,9% 1,2% 3,0% 1,3% 1,0% 0,3% 2,5% 2,0% 3,3% 4,1% 0,8% 0,4% 1,0% 2,4% 1,5% 1,1% 1,6% REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13,9% 13,4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%; (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 0 ORDERS BY TYPE OF VESSEL OIL TANKERS 1000 CGT % BULK CARRIERS % 1000 CGT CARGO SHIPS 1000 CGT % NON CARGO VESSELS 1000 CGT % TOTAL 1000 CGT % 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1937 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU | j 1994 WORLD EU 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470,1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600,6 112,5 1475,6 76,3 3,9 4,7 5,0 9,2 6,4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7,7 14,9 11,3 13,1 11,2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425,9 4934,9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599,7 178,5 4,2 4,4 17,0 9,8 9,9 8,5 2,1 4,3 3,9 6,3 8,3 4,4 0,0 2,9 12,6 9,4 0,0 6,0 3,2 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138,8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985,6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541,0 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501,5 20,8 21,8 22,8 21,4 27,0 19,2 17,6 19,9 19,4 20,1 18,3 23,0 27,5 21. 4 23,6 21,3 21,4 21,8 19,9 2969,8 670,5 1912,7 591,5 2949,8 747,6 2291,9 740. 8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089,2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194,0 1048,1. 2339,3 ' 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535,7 599,1 2043,1 1039,9 2118,6 1127,6 22,6 30,9 25,3 32,3 24,9 29,4 20,2 22,9 22,0 35,8 25,4 28,7 47,8 43,1 42,5 28,3 39. 0 50. 9 53,2. 14040,9 2540,9 9796,5 2012,6 14207,9 2554,8 14357,5 2463,8 13502,5 2512,1 10813,2 1989,0 14850,1 1623,8 11765,8 1737,9 11777,6 1657,1 10321,1 1976,0 9482,1 1581,3 9740,2 1971,0 9125,9 2260,3 13564,4 2753,8 14303,6 3142,6 11915,0 2169,9 8820,3 1758,1 14526,2 2919,2 16753,5 2883,9 18,1 20,5 18,0 17. 2 18,6 18,4 10,9 14,8 14,1 19,1 16. 7 20,2 24,8 20,3 22,0 18,2 19,9 20,1 17,2 Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU - BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 277,0 923,5 1770,4 2113,3 N/A 43,9 1036,2 917,1 N/A N/A 1989,4 331,7 652,4 1193,7 950,9 240,6 17,8 639,8 493,7 191,2 1769,5 615,0 311,5 618,9 1138,2 1082,0 245,4 19,3 427,3 551,7 240,4 1754,0 768,9 261,1 603,9 978,5 1177,7 191,4 20,0 480,4 498,8 258,4 1325,3 714,1 143,7 707,7 598,6 1178,1 146,1 2,1 356,3 308,8 124,1 967,4 506,1 136,1 692,2 263,3 959,4 137,4 0,0 195,5 331,6 138,3 690,5 292,3 62,1 442,1 382,7 1118,9 119,9 0,0 345,5 300,3 94,0 491,5 352,5 60,0 429,8 371,2 1281,7 102,8 0,0 465,8 195,6 67,0 527,7 325,4 75,0 473,9 234,5 1426,3 121,5 0,0 864,8 141,8 108,3 635,6 369,7 82,0 459,6 379,9 1429,2 116,8 0,0 904,2 365,1 114,0 837,7 317,1 147,7 589,7 361,9 1974,0 113,6 0,0 1188,6 414,5 155,7 853,7 376,5 154,4 927,7 397,2 1955,0 69,1 0,0 1298,4 443,4 181,6 1004,1 418,9 213,4 876,6 556,8 1529,9 73,0 0,0 1190,9 387,5 153,1 757,2 413,6 116,8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0,0 1036,4 321,5 96,5 476,4 411,5 133,8 698,4 568,7 1600,3 43,7 0,0 1039,8 386,1 45,6 475,2 321,4 117,7 595,7 677,5 1591,0 103,7 0,0 1028,7 441,8 75,9 668,1 212,4 TOTAL EU 9070,8 7096,3 7157,6 6509,6 5039,0 3836,6 3709,5 3827,0 4451,4 5005,6 6175,9 6849,8 6152,0 5057,9 5313,0 5512,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 1144,3 589,3 703,8 1139,5 670,3 646,3 1023,8 371,9 494,9 710,3 185,6 494,5 642,2 229,8 267,8 544,4 148,1 181,7 483,9 146,8 137,5 991,0 136,9 93,8 962,9 114,3 39,0 652,1 422,8 115,3 589,4 463,6 64,3 494,3 381,8 23,9 467,1 284,3 23,7 791,2 370,6 0,4 960,8 411,4 0,4 TOTAL AWES 15839,2 9533,7 9613,7 8400,2 6429,4 4976,4 4583,7 4595,2 5673,1 6121,8 7366,1 7967,1 7052,0 5833,0 6475,2 6885,1 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 12093,8 7297,8 7457,7 6640,2 8477,9 8221,5 5915,2 3915,9 2918,5 3473,9 5696,5 7494,7 7621,8 6482,7 6255,6 8000,0 7943,2 1320,3 1711,1 1854,9 2898,4 3223,1 2578,7 1909,2 2639,1 2342,7 2813,1 3500,7 3922,7 3012,2 4792,5 5867,1 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634,6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128,9 298,3 1174,6 N/A N/A 92,7 493,5 1143,1 N/A N/A 53,9 433,2 1272,1 N/A N/A 42,8 486,5 1018,1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809,8 1131,3 N/A N/A 74,1 681,0 1080,1 N/A N/A 248,5 813,6 1136,6 N/A N/A 343,1 942,0 999,7 912,6 237,0 360,4 N/A 760,7 626,7 699,9 492,6 455,4 545,9 840,0 751,4 861,9 1011,4 1046,9 886,3 1235,7 1124,6 766,0 224,0 465,4 237,9 133,3 532,2 1257,4 1013,7 860,5 142,2 778,9 426,0 N/A 510,7 1261,6 998,5 943,7 148,6 887,0 701,6 N/A 466,0 REST OF WORLD 3693,0 5045,1 5105,6 4570,7 4129,7 3448,0 3435,8 2796,8 2675,0 2857,9 3071,2 3343,5 3003,2 2601,8 2279,7 2797,4 TOTAL WORLD 39569,2 25592,2 26363,6 23731,5 24118,5 22072,5 18563,9 15645,7 16556,0 17673,4 21967,9 25646,2 25937,7 22648,8 24792,4 28956,6 (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services :R BOOK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES! EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,7% 2,3% 4,5% 5,3% N/A 0,1% 2,6% 2,3% N/A N/A 5,0% 1,3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0,1% 2,5% 1,9% 0,7% 6,9% 2. 4% 1,2% 2,3% 4,3% 4 , 1% 0,9% 0,1% 1,6% 2,1% 0,9% 6,7% 2,9% 1,1% 2,5% 4,1% 5,0% 0,8% 0,1% 2,0% 2,1% 1,1% 5,6% 3,0% 0,6% 2,9% 2,5% 4,9% 0,6% 0,0% 1,5% 1,3% 0,5% 4,0% 2,1% 0,6% 3,1% 1,2% 4,3% 0,6% 0,0% 0,9% 1,5% 0,6% 3,1% 1,3% 0,3% 2,4% 2,1% 6,0% 0,6% 0,0% 1,9% 1,6% 0,5% 2,6% 1,9% 0,4% 2,7% 2,4% 8. 2% 0,7% 0,0% 3,0% 1,3% ' 0,4% 3,4% 2,1% 0,5% 2. 9% 1,4% 8,6% 0,7% 0,0% 5,2% 0,9% 0,7% 3,8% 2,2% 0,5% 2,6% 2,1% 8,1% 0,7% 0,0% 5,1% 2,1% 0,6% 4,7% 1,8% 0,7% 2,7% 1,6% 9,0% 0,5% 0,0% 5,4% 1,9% 0,7% 3,9% 1,7% 0,6% 3,6% 1,5% 7,6% 0,3% 0,0% 5,1% 1,7% 0,7% 3,9% 1,6% 0,8% 3,4% 2,1% 5,9% 0,3% 0,0% 4,6% 1,5% 0,6% 2,9% 1,6% 0,5% 3,0% 1,8% 6,5% 0,2% 0,0% 4,6% 1,4% 0,4% 2 , 1% 1,8% 0,5% 2,8% 2,3% 6,5% 0,2% 0,0% 4,2% 1,6% 0,2% 1,9% 1,3% 0,4% 2,1% 2,3% 5,5% 0,4% 0,0% 3,6% 1,5% 0. 3% 2,3% 0,7% TOTAL EU 22,9% 27,7% 27,1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26,7% 23,7% 22,3% 21,4% 19,0% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4. 5% 2,3% 2,8% 4,3% 2,5% 2,5% 4,3% 1,6% 2,1% 2,9% 0,8% 2,1% 2,9% 1,0% 1,2% 2,9% 0,8% 1,0% 3,1% 0,9% 0,9% 6,0% 0,8% 0,6% 5,4% 0,6% 0,2% 3,0% 1,9% 0,5% 2,3% 1,8% 0,3% 1,9% 1,5% 0,1% 2,1% 1,3% 0,1% 3,2% 1,5% 0,0% 3,3% 1,4% 0,0% TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 31,1% 27,2% 25,8% 26,1% 23,8% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 30,6% 28. 5% 28,3% 28,0% 35,2% 37,2% 31,9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29,2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 20,1% 5,2% 6,5% 7,8% 12,0% 14,6% 13,9% 12. 2% 15,9% 13,3% 12,8% 13,6% 15,1% 13. 3% 19,3% 20,3% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,4% N/A N/A N/A 1,0% 5,5% N/A N/A 0,5% 1,3% 4,9% N/A N/A 0,4% 2,0% 4,7% N/A N/A 0,2% 2,0% 5,8% N/A N/A 0,2% 2,6% 5,5% N/A N/A N/A 3,5% 6,7% N/A N/A N/A 3,9% 7,6% N/A N/A N/A 4,6% 6,4% N/A N/A 0,4% 3,1% 4,9% N/A N/A 1,1% 3,2% 4,4% N/A N/A 1. 3% 3,6% 3,9% 3,5% 0,9% 1,4% N/A 3,0% 2,4% 2,9% 2,0% 2,1% 2,9% 5,4% 4,5% 4,9% 4,6% 4,1% 3,4% 5,5% 5,0% 3,4% 1,0% 2,1% 1,1% 0,6% 2,3% 5,1% 4,1% 3,5% 0,6% 3,1% 1,7% N7A 2,1% 4,4% 3,4% 3,3% 0,5% 3,1% 2,4% N/A 1,6% REST OF WORLD 9,3% 19,7% 19,4% 19,3% 17,1% 15,6% 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 9,7%j TOTAL WORLD i 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From I960 on data includes order book from Ex-GDR yards Source. "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 8 - EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE EUROPEAN UNION I 1 1975 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 NUMBER OF EMPLOYEESl (1) BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS (2) PORTUGAL |SPAIN IUNITED KINGDOM 7467 16630 32500 46839 2316 869 25000 22662 N/A N/A 54550 6614 12000 25300 31113 N/A 840 20000 17540 N/A N/A 41050 6258 9000 23000 27369 N/A 750 19000 14540 N/A N/A 31200 6523 11400 22200 24784 2672 750 18000 13100 N/A N/A 24800 6347 11350 22200 26521 3393 762 16500 13100 N/A N/A 25345 4680 11800 21600 27600 2900 882 13750 12800 N/A N/A 25000 4104 11200 21000 25966 2812 550 12800 11250 N/A N/A 20486 4060 10300 16940 22183 2000 0 12800 10330 N/A N/A 14655 3923 10200 15053 22260 2000 0 12000 6236 5370 18000 14200 2995 7000 13700 18184 1709 0 11570 5400 5087 18000 12500 2548 7000 8940 12875 1621 0 9500 (3) 3600 5020 17300 11500 2270 7300 6850 14845 1855 0 8428 (3) 3500 4412 14000 9000 2307 7900 6800 14732 1535 (4) 0 9675 (3) 3500 4245 12550 6494 2377 8400 6600 15297 (5) 550 0 9840 (6) 3900 3845 11940 6126 (7) 2418 8600 6100 27763 (8) 0 0 8299 (9) 4000 3820 11440 5984 2391 8300 6040 1665 7300 5880 28146(8) 0 0 8200 (10] 4000 3520 10735 5820 24143 (8) 0 0 7100(11) 4000 3150 10085 4665 1655 9000 5910 22894 0 0 8273 4000 1632 9400 4173 ITOTAL EU 208833 154457 131117 124229 125518 121012 110168 93268 109242 96145 79904 72460 69738 68875 78424 77152 67988 66937 (1) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convertion, naval vessels and off-shore). Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 -17700. (2) From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800, 1978 and 1979 -3200, 1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 (3) 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. 2800 Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building (4) (5) Excluding jobs in Ex-GDR's yards (6) Of which 1838 currently inactive (7) Revised figure (8) (9) 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11) 1160 currently inactive should be added to this figure Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 Table compiled from national sources \/0 IM ISSN 0256-2383 KOM(96) 84 endg. DOKUMENTE DE 07 10 08 Katalognummer : CB-CO-96-123-DE-C ISBN 92-78-01741-8 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa ao direito de sequência em beneficio do autor de obra de arte original

http://publications.europa.eu/resource/cellar/df5e42df-3d7f-4b92-955d-59e113cf1107

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r COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 13. 03. 1996 COM(96) 97 final 96/085 (COD) Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa ao direito de sequência em beneficio do autor de obra de arte original (Apresentada pela Comissão) EITOSICÃQ PQS MOTIVOS I 1 2. 3. 4. 5. Introduce A presente directiva tem por objectivo instituir um regime jurídico harmonizado em matéria de direito de sequência. O direito de sequência pode ser definido como o direito que pertence ao autor, e após a sua morte aos seus herdeiros ou outros sucessores legítimos, de receber uma percentagem do preço de uma obra pertencente ao domínio geral das artes gráficas e plásticas obtido por ocasião da sua revenda ao público em leilão ou mediante a intervenção de agentes comerciais. O direito de sequência parece ter sido adoptado originalmente por razões de equidade, a fim de evitar que um artista em início de carreira proceda à alienação das suas obras a baixo preço e não seja depois associado, quando alcançada a notoriedade, aos lucros por vezes importantes realizados pelos comerciantes de arte. Embora esta justificação social possa parecer ultrapassada em certos Estados-membros da União Europeia, devido aos preços, às subvenções e à segurança social aí aplicados, o direito de sequência mantém no entanto toda a sua legitimidade na medida em que procura restabelecer um equilíbrio entre a situação económica dos autores de obras gráficas e plásticas e a situação dos outros criadores que beneficiam das sucessivas explorações das suas obras. No domínio musical ou literário, os autores são com efeito associados às múltiplas explorações das suas obras por meio da reprodução, da representação, da adaptação, etc. Os autores de obras gráficas e plásticas originais, pelo contrário, dispõem de possibilidades de exploração mais limitadas do que os autores de outros géneros de obras. No domínio das belas-artes, a exploração da obra faz-se com efeito essencialmente através da venda, escapando ao controlo do artista a partir do momento em que a operação é realizada. Consequentemente, alguns legisladores consideraram que o equilíbrio entre as diferentes categorias de criadores requer que os autores de obras gráficas e plásticas sejam autorizados a tomar para si uma parte do preço de venda sempre que a obra mude de proprietário. O direito de sequência é pois um direito a uma remuneração, ou seja, uma forma atenuada de direito exclusivo. O direito de sequência tem por objectivo assegurar que o autor beneficie de uma parte do lucro realizado a partir da sua criação exclusiva, constituindo deste modo um direito a uma remuneração. Para além da sua classificação no âmbito do direito de autor, este direito não se integra no domínio fiscal uma vez que não é cobrado pelas autoridades fiscais em beneficio do tesouro nacional. 6. 7. 8. n. 1. 2. O direito de sequência é reconhecido por 11 dos IS Estados-membros no plano dos princípios, sendo já aplicado na prática por 8 Estados-membros. Em todas essas ordens jurídicas, o direito de sequência é inserido na legislação em matéria de direito de autor, sendo classificado entre os direitos patrimoniais. O direito de sequência é, além disso, limitado no tempo. A análise das legislações dos Estados-membros que consagram o direito de sequência revela diferenças substanciais no que diz respeito às obras a que esse direito é aplicado, aos beneficiários do direito, às operações que dão lugar ao pagamento do direito e às outras modalidades aplicáveis ao mesmo. As divergências que as legislações dos Estados-membros apresentam em matéria de direito de sequência estão longe de assegurar um enquadramento jurídico harmonioso que favoreça o bom funcionamento do mercado das obras de arte contemporânea e moderna na União Europeia. Por esta razão, e na sequência da publicação, em Janeiro de 1991, do seu programa de trabalho em matéria de direito de autor e direitos conexos intitulado "Seguimento a dar ao Livro Verde,,(1), em cujo ponto 8. 5 se evocava a análise da oportunidade de uma iniciativa comunitária relativa ao direito de sequência, a Comissão procedeu a vários exercícios de consulta com base em questionários e audições públicas em Julho e em Novembro de 1991, em Agosto de 1994 e em Fevereiro de 1995. Além disso, a Comissão realizou estudos sobre os aspectos económicos e jurídicos desta problemática, baseando-se simultaneamente nas particularidades do mercado da arte. Os elementos essenciais desses estudos são apresentados seguidamente. Análise flp mercado relevante Em primeiro lugar, convém sublinhar que o mercado da arte contemporânea é geralmente aquele que é afectado pelo direito de sequência, dada a duração limitada da protecção. Excepcionalmente, o direito de sequência pode também afectar obras de arte moderna devido à longevidade dos seus autores. Além disso, importa ter presente os actores do mercado, uma vez que diversas entidades intervêm no mercado da arte e exercem, cada qual por sua vez e a títulos diversos, alguma influência sobre os preços. Trata-se dos comerciantes de arte, das galerias, das casas de leilões, dos grandes coleccionadores e do Estado. E igualmente necessário estabelecer uma distinção entre o mercado primário e o mercado secundário. O mercado primário é aquele em que as obras originais são vendidas pela primeira vez. O mercado secundário é aquele em que se procede à revenda das obras, sendo este o âmbito exclusivo de aplicação do direito de sequência. (1) Doe. COM(90) 584 final, de 17. 1. 1991, 3. O mercado comunitário da arte é em grande medida influenciado pelo mercado mundial. Os objectos de arte que se vendem dentro da faixa de preços superior interessam uma clientela internacional. Esses objectos constituem como que uma massa flutuante em busca dos melhores locais de valorização, uma vez que a clientela (compradores e vendedores) apresenta uma grande mobilidade a nível internacional. No plano internacional, os principais locais de venda são Nova Iorque e Londres, seguidos de Paris. Frequentemente, nem o vendedor nem o comprador são residentes dos países onde se situam esses locais de venda. Os movimentos de importação e exportação das obras de arte são por conseguinte muito importantes. Tratando-se de um mercado muito fluido, pode facilmente transferir-se de um país para outro. 4. É muito difícil avaliar de forma exacta a dimensão do mercado mundial da arte, dado que os dados estatísticos sobre transacções são praticamente inexistentes, salvo no que diz respeito às vendas em leilão e às transacções efectuadas com o exterior. Consequentemente, a avaliação do mercado só pode ser feita com base em estimativas do conjunto das transacções realizadas a nível mundial. Essas estimativas, que resultam da aplicação de um coeficiente multiplicador ao montante das vendas em leilão, situavam-se em 1989, consoante os diferentes coeficientes utilizados, dentro de um intervalo de 25 a 60 mil milhões de ecus(2). Na mesma data, os principais compradores no mercado mundial repartiam-se do seguinte modo: Estados Unidos : 50% Japão : 25% Europa : 20% 5. As estatísticas da OCDE relativas a importações/exportações de pinturas, desenhos, gravuras e esculturas em 1992 demonstram que as obras de arte provenientes dos mercados alemão, francês, espanhol e belga se vendem prioritariamente na Suíça, no Reino Unido e nos Estados Unidos(3) (cf. Quadro n° 1) (2) (3) Observatoire des mouvements internationaux d'oeuvres d'art, Paris, 1993. Estudo "Le droit de suite dans l'Union européenne, Analyse juridique, Elements économiques", Bruxelas 1995, p. 112 (Estudo efectuado pela Comissão). ï Quadro n* 1: Volume das trocas comerciais de pinturas, desenhos, gravuras e esculturas (em milhares de S) D F I NL B/L UK E CH 105 068 E-U D / 23 211 11572 F 42. 494 / 8 443 12 839 11 120 6 136 8 773 3 505 136 222 18 017 206 781 13 247 11827 (principais mercados dos Estados membros da OCDE) B/L 16 507 15 876 1941 UK 97 019 53 134 4 2% NL 23 351 4 780 1002 E 14 915 7 061 3 116 I 10 628 6 282 / 1 519 / 20 294 781 35 035 14 698 151 321 / 29 813 197 27 238 2 559 6 539 785 125 942 37 345 79 707 / 14 821 26 495 CH 186 600 126 203 15 323 11652 16 098 407 439 / / 8 206 252 359 20 065 3 085 64 406 E-U 72 307 104 445 11424 19 164 8 229 585 567 3 896 105 565 59 074 13 299 28 727 8 620 126 851 24 007 161 779 / A nível mundial, a actividade de venda de obras de arte em leilão atingiu o seu apogeu em 1989/90. A recessão económica, que afectou sobretudo a pintura moderna e contemporânea, conduziu-a a um nível consideravelmente mais baixo em 1991/92 Desde então, observou-se uma certa retoma da actividade económica e das vendas de obras (cf. Quadro n° 2). Quadro n* 2: Flutuações do mercado mundial de obras de arte (vendas ao público)(4) com base no volume de negócios em £ Anos Variações anuais seas—agoBéai^BMn 1989/90 -1988/89 +57,5% 1990/91 - 1989/90 -69,8% 1991/92 - 1990/91 -21,3% 1992/93 - 1991/92 +23,4% No plano internacional, as vendas ao público são dominadas pelas grandes casas de leilões, como a Sotheby's e a Christie's. A repartição por países mostra a preponderância dos Estados Unidos e do Reino Unido. 7. No que diz respeito à repartição das vendas da Sotheby's em 1994, 50% foram efectuadas na América do Norte, 32% no Reino Unido e 14% na Europa continental. Deste volume de vendas, 6% referem-se a obras de arte contemporânea e 14% a obras impressionistas e de arte moderna (cf. Quadro n° 3)(5). (4) (5) Fonte: Art Sales Index; estudo do IFO-Institut fur Wirtschaftsforschung, das Folgerecht der bildenden Kunstler, 1994, p. 79. Fonte: Sotheby's, 1995. Quadro n° 3: Vendas ao público da Sotheby's em 1994 Repartição geogrqfica Europa continental ($177,9 milhões) 14% Asia ($55,4 milhões) 4% Reino Unido ($430,4 milhões) 32% América do Norte ($666,3 milhões) 50% RepwtiÇ&Q por categoria Europa continental ($177,9 m Ilhota) 14% Aala ($56,4 m Ilhota) 4% América do Nortt ($666,3 m Ilhota) 60% Ralno Unido ($430,4 m Ilhota) 32% 8. Como adiante se pode verificar (cf. Quadro n° 4)(6), o volume de negócios da Christie's tem uma repartição semelhante ao da Sotheby's. Os dados estatísticos demonstram que a quota-parte conjunta dos Estados Unidos e do Reino Unido representa só por si mais de 80% das vendas ao público da empresa. Quadro n° 4: Repartição geográfica do volume de negócios da Christie's (vendas ao público) m£ País Reino Unido Estados Unidos Suíça Países Baixos Hong-Kong Itália Mónaco Austrália Outros 1992 %de cada país 37,8 44,7 6,9 2,3 2,3 1,5 2 2 - 100 240,2 284,3 44,1 15,2 15,2 10,8 13 13 - 635,6 1993 % de cada país 37,5 42,7 8,3 2,2 2,7 0,8 3,7 3,7 0,8 100 m£ 273,4 311,6 61,3 19,9 19,9 6,6 27,7 27,7 6,4 728,3 (6) Fonte: Christie's, 1994; estudo realizado pela Comissão, 1995. 7 Entre 1989 e 1993, a arte contemporânea representava entre 5,6 e 9% do volume de negócios total da Christie's. Em 1989 e 1990, período recorde, a quota-parte das obras impressionistas e de arte moderna elevava-se a 39,4% e 35,3% respectivamente, tendo diminuído para um nível reduzido entre 13 e 19% durante os anos seguintes*7*. 9. Para além do direito de sequência, existem outras condicionantes que têm uma incidência sobre as condições financeiras do mercado da arte, como sejam a cotização social para artistas (que existe apenas em certos Estados-membros), a comissão sobre a venda, o imposto sobre a mais-valia no quadro dos impostos sobre o rendimento e o IVA. HL A situação jurídica A. A Convenção de Berna A grande diversidade legislativa existente no domínio do direito de sequência explica-se nomeadamente pela flexibilidade das disposições da Convenção de Berna para a protecção das obras literárias e artísticas (Acto de Paris, 1971), em virtude das quais os Estados da União de Berna são livres de introduzir ou não esse direito nas suas legislações nacionais. Com efeito, o artigo 14° ter da Convenção contém as seguintes disposições: nl) 2) S) No que respeita a obras de arte originais e manuscritos originais dos escritores e compositores, o autor - ou, após a sua morte, as pessoas ou instituições que a legislação nacional considera legítimas - goza de um direito inalienável de beneficiar das operações de venda de que a obra é objecto após a primeira cessão praticada pelo autor. A protecção prevista na alínea supra só é exigível em cada país da União se a legislação nacional do autor admitir essa protecção e na medida em que o permita a legislação do país em que essa protecção é reclamada. As modalidades e as taxas de percepção são determinadas por cada legislação nacional. " B. Aplicação do direito de sequência nos Estados-membros Conforme acima referido, as legislações nacionais dos Estados-membros da União Europeia apresentam inúmeras diferenças, não tendo alguns feito uso do seu poder discricionário relativamente à introdução do direito de sequência nas respectivas ordens jurídicas internas. Além disso, observa-se que certos regimes não têm qualquer efeito prático, enquanto outros se distinguem por um elevado nível de regulamentação. Em grandes linhas, a situação apresenta-se do seguinte modo: (7) Ibid. i. Emm. O direito de sequência foi reconhecido pela primeira vez em França através de uma lei de 1920, completada por um decreto-lei e várias portarias. No entanto, só com a lei de 1957 esse direito foi inserido na legislação em matéria de direito de autor. A legislação actualmente em vigor (codificação de 1992) já não restringe a aplicação do direito de sequência às vendas por arrematação, alargando-a às vendas por negociação particular por intermédio de um comerciante. Esta extensão ficou todavia sem efeito, dada a inexistência de um regulamento de administração pública necessário para a pôr em prática. Também não existe um regulamento desse tipo aplicável às vendas ao público em leilão, embora o direito seja neste caso exercido em virtude da prática anterior. 2. Bélgica Na Bélgica, o direito de sequência foi adoptado, quase concomitantemente à sua consagração em França, pela lei de 1921, que introduz um direito a remuneração aplicável às vendas ao público de obras de arte. Contrariamente à situação em direito francês, o texto não foi inserido na antiga lei belga sobre direito de autor de 1886. Todavia, o direito de sequência tem sido efectivamente cobrado a partir do seu reconhecimento legal. Em 1994, o Parlamento belga adoptou uma nova lei sobre direito de autor e direitos conexos. Esta lei enuncia novas disposições no domínio do direito de sequência. A lei prevê a revogação da lei de 1921, mas subordina essa revogação à aplicação de certos artigos cuja entrada em vigor é por sua vez condicionada pela adopção de um decreto-real que, por seu turno, ainda não foi adoptado. 3. Itália A existência do direito de sequência foi igualmente pronunciada em Itália. Mas a lei de 1941 prescreve regras tão complexas e sofisticadas que esse direito nunca foi aplicado. É interessante observar que a regulamentação visa igualmente as vendas efectuadas entre particulares e que a imposição do direito se baseia na mais-valia. As alterações introduzidas por um decreto de 1979 não parecem ter trazido quaisquer melhorias. Consequentemente, as disposições legais têm um valor meramente formal. 4. Alemanha Embora o legislador alemão apenas tenha inserido o direito de sequência na lei de 1965 sobre direito de autor e direitos conexos, o sistema estabelecido caracteriza-se por uma grande eficácia. Na sequência de uma reforma operada em 1972, a taxa legal aplicada à grande maioria das foi consideravelmente aumentada. Em grande medida, o direito de sequência é gerido em conformidade com um acordo interprofissional concluído em 1980 entre a entidade de gestão colectiva competente e a associação dos profissionais do mercado da arte. transacções, com excepção das transacções entre particulares, Os membros da "Ausgleichsvereinigung Kunst" pagam uma taxa fixa a título de direito de social dos meios artísticos sequência (Kunstlersozialabgabe). Fora do quadro do acordo interprofissional, os não membros da Ausgleichsvereinigung estão obrigados ao pagamento de uma taxa nos termos da lei. e de contribuição para a segurança 5. Perfugal Em Portugal, o direito de sequência foi introduzido pela lei de 1966. A nova legislação em matéria de direito de autor de 1985 reforçou a sua existência ao fazer incidir o direito de sequência igualmente sobre os manuscritos. 6. luxemhurgo A lei de 1972 afirma a existência de um direito de sequência aplicável às vendas ao público em leilão, bem como às efectuadas por intermédio de um comerciante. Todavia, o regulamento necessário à aplicação prática do direito não foi adoptado. Consequentemente, o direito de sequência nunca teve efeitos práticos neste Estado-membro. 7. Espanha Em Espanha, o direito de sequência foi reconhecido pela primeira vez por uma lei de 1987. A regulamentação nacional visa qualquer revenda ao público efectuada em leilão ou em galerias, bem como as transacções entre particulares efectuadas por intermédio de um comerciante. Os objectos de arte aplicada são excluídos dessa regulamentação. Uma lei de 1992 permitiu que os herdeiros passassem a beneficiar do direito de sequência. 8. Dinamarca Na Dinamarca, uma reforma de 1989 da lei sobre direito de autor permitiu a introdução do direito de sequência a partir de 1990. O direito é cobrado pela secção "Billedkunst" da entidade de gestão "Copy-Dan". 9. Grécia A lei helénica sobre direito de autor de 1993 estabelece um direito de sequência aplicável às vendas ao público em leilão e a qualquer revenda. É conveniente precisar que, na sequência de uma alteração legislativa ocorrida mais tarde nesse mesmo ano, os devedores do direito de sequência podem subtrair-se à aplicação do direito por via de uma doação. Em virtude desta regulamentação, as disposições relativas à cobrança do direito de sequência não se aplicam quando os devedores do direito "procedem a uma doação pelo menos equivalente aparte da sua remuneração que provém do revendedor, na condição de: a) a legislação em vigor prever, em relação a essa doação, a isenção do imposto sobre doações, b) o montante da doação ser depositado numa conta aberta pelo doador especialmente para o efeito junto da Caixa de Depósitos e Empréstimos ou junto de um banco que opere legalmente na Grécia, e c) o documento comprovativo do depósito indicar aa) os dados relativos ao doador e ao donatário, bb) o montante da doação, cc) a data do depósito e dd) a assinatura do doador ou do seu representante legal". 10. Finlândia Na Finlândia, o direito de sequência foi introduzido por ocasião de uma reforma legislativa operada em 1995. A regulamentação nacional faz incidir o direito de sequência sobre qualquer revenda ao público, ou mediante a intervenção de profissionais, de obras artísticas, com excepção das obras arquitectónicas e fotográficas, dos produtos artesanais e dos que envolvam desenhos ou modelos industriais produzidos em série. O direito de sequência é gerido pela entidade de gestão KUVASTO. As disposições relativas ao direito de sequência aplicam-se 10 uniformemente a qualquer cidadão nacional e a qualquer cidadão que se encontre domiciliado num outro Estado-membro ou numa das partes contratantes no Acordo sobre o Espaço Económico Europeu. 11. Suécia Na Suécia, a lei de 7 de Dezembro de 1995 instaurou, com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 1996, um regime relativo à introdução do direito de sequência. As disposições adoptadas assemelham-se às regulamentações existentes nos outros Estados-membros nórdicos nesta matéria, e muito particularmente no que se refere às categorias de obras, às transacções abrangidas, à taxa do direito e ao modo de gestão do mesmo. 12. Síntese da situação São a seguir apresentadas de forma resumida as disparidades que se verificam no interior da Comunidade a nível da legislação em matéria de direito de sequência, quando esse direito está consagrado (cf. Quadros n°s 5 e 6). 11 1 Quadro n* 5: Datas de aplicação, categorias de obras e transacções sobre que incide o direito de sequência Categorias de obras Transacções I Estados-membros Legislações França 1920, 1957, 1992 Bélgica 1921, 1994 Itália 1941 Entrada em vigor 1920 (1921) 1996?2 3 Alemanha 1965,1972 1966 Portugal 1966,1985 1966 Luxemburgo 1972 23 Obras gráficas e plásticas Obras de arte plásticas Quadros, pinturas, esculturas, desenhos, gravuras e manuscritos Obras de arte plásticas5 Obras de arte originais, manuscritos Obras de arte gráficas e plástica Espanha 1987, 1992 1987 Obras de arte plásticas 5 Dinamarca 1989 1990 Originais e cópias de obras de arte, obras de arte aplicada6 Grécia 1993 19937 Obras originais Finlândia 1995 1995 Obras das belas-artes8 Suécia 1995 1996 Obras das belas-artes9 Vendas ao público ou efectuadas por um comerciante1 Vendas ao público em leilão Vendas ao público e entre particulares4 Vendas ao público em leilão ou por intermédio de um comerciante Qualquer revenda Vendas ao público e efectuadas por um comerciante Vendas ao público, num estabelecimento comercial, ou por intermédio de um comerciante ou agente comercial Qualquer revenda comercial (em leilão, em estabelecimentos ou de qualquer outra forma) Vendas em leilão e qualquer revenda por intermédio de um comerciante Vendas ao público e mediante a intervenção de profissionais Qualquer revenda comercial 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Não é cobrado na pratica em relação às vendas efectuadas por um comerciante. Não foi ainda adoptado o diploma de execução. Não aplicável na prática. A partir da primeira venda. Com excepção das obras de arte aplicada e das obras arquitectónicas. Excluída a produção em série. Não aplicável em caso de doação. Com excepção das obras arquitectónicas, fotografias, obras de ane aplicada e desenhos e modelos industriais produzidos em série. Com excepção das obras arquitectónicas e das obras de arte aplicada produzidas em série. 12 Estados- membros França Bélgica Itália Quadro n* 6: Taxas, limiar de aplicação e gestão do direito de sequência Taxa legal Limiar de aplicação Gestão do direito 3% 4% >FF 1001 FB 50 000 Primeira venda ao público: 1 a 5% do preço de venda; Vendas seguintes: 2 a 10% da mais-valia; vendas entre particulares: 5 a 10% da mais-valia Vendas ao público: >/=LIT 1 000/5 000/10 000 segundo a categoria de obras; Vendas entre particulares: >/=LIT 4 000/30 000/40 000 segundo a categoria de obras2 DM 100 Por entidade de gestão ou individualmente 1 Gestão colectiva obrigatória Gestão colectiva não obrigatória Alemanha 5% do preço de venda4 Portugal Luxemburgo 6% da remuneração pela transacção3 Taxa máxima: 3% Espanha 3% >/=PTA 300 000 Dinamarca 5% do preço de venda6 >/=DKR 2 000 Grécia 5% do preço de venda Finlândia 5% do preço de venda6 FIM 1007 Suécia 5% do preço de venda6 1/20 do montante de base previsto na lei geral sobre seguros Gestão colectiva obrigatória Gestão colectiva não obrigatória Gestão colectiva obrigatória Gestão colectiva obrigatória 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Na falta do diploma de execução, a pratica segue ainda a legislação anterior. Sob reserva de o preço de venda exceder o preço da primeira operação de venda multiplicado por 5. cf. acordo interprofissional. O direito de informação relativo às transacções sobre as quais incide o direito só pode ser exercido pela entidade de gestão competente. E tido em conta o índice de inflação. Comissão incluída, sem IVA. Não previsto nos termos da lei. Fixado pela entidade de gestão competente. 13 C. A situação nos outros Estados-membros Nos outros Estados-membros - Áustria, Irlanda, Países Baixos, Reino Unido - o direito de sequência não está actualmente consagrado. Na Áustria, o Parlamento suspendeu provisoriamente as propostas destinadas a reconhecer a existência desse direito, que tinham sido inspiradas no modelo alemão, devido ao acórdão proferido pelo Tribunal de Justiça no processo "Phil Collins"(8). Com efeito, o teor desse acórdão, de 20 de Outubro de 1993, não permite a manutenção de exigências de reciprocidade no contexto comunitário. Consequentemente, os autores que sejam nacionais de Estados-membros onde não esteja consagrado o direito de sequência podem invocar um tratamento igual ao concedido aos cidadãos nacionais em virtude do disposto no artigo 6o do Tratado e reclamar esse direito aquando da revenda das suas obras no território de um Estado-membro onde o mesmo esteja consagrado. Por estes motivos, o legislador austríaco considerou, por ocasião da reforma da lei sobre direito de autor de 1994(9), que seria inaceitável conceder o direito de sequência aos nacionais de Estados-membros onde o mesmo não é aplicado, como por exemplo o Reino Unido, preferindo adiar a sua introdução até que se proceda a uma eventual harmonização na União Europeia. No Reino Unido, a existência de objecções de natureza política e jurídica impediu a inserção do direito de sequência na lei britânica sobre direito de autor de 1988. O "Whitford Committee", encarregado pelo Parlamento britânico de examinar esta problemática, tinha recusado consagrá-lo no seu relatório de 1977. A este respeito, foi referido que a eficácia do direito de sequência depende antes de mais do carácter inalienável do direito, mas que o conceito de inalienabilidade é contrário às práticas britânicas no domínio do "copyright". Além disso, a alegada impossibilidade de controlar as vendas efectuadas entre particulares e a vontade de não discriminar a actividade da venda ao público constituíram outro obstáculo à introdução deste direito. Por último, o Comité considerou que o efeito prático do direito de sequência em beneficio dos artistas é mínimo face às despesas de cobrança e de gestão por vezes exorbitantes. Consequentemente, o Comité concluiu que o direito de sequência não é equitativo, lógico ou praticável. A Irlanda, que segue igualmente a tradição do "copyright", tomou uma posição bastante reservada quanto à eventual introdução do direito de sequência na sua ordem jurídica interna. D. A situação em certos países terceiros 1- Europa Ocidental não comunitária Por ocasião da reforma legislativa operada em 1993 na Suíça, o Nationalrat pronunciou-se por uma ligeira maioria contra a introdução do direito de sequência. Esta decisão baseou-se (8) (9) Processos apensos C-92/92 e C-326/92 (Phil Collins). 1563 der Beilagen zu den Stenographischen Protokollen des Nationalrats, 15. 4. 1994, pp. 9-10. 14 nomeadamente em considerações económicas tendo por objectivo favorecer a Suíça como local de venda de obras de arte moderna e contemporânea face aos seus concorrentes. Na Noruega, uma lei de 1948, revista em 1989, prevê um sistema segundo o qual qualquer venda comercial de uma obra de arte implica a cobrança de um direito de 3% que reverte para um fundo de solidariedade a favor dos artistas plásticos. Na Islândia, existe desde 1987 uma regulamentação comparável. 2. Europa Central e Oriental Desde a revisão das suas legislações em matéria de direito de autor levada a cabo em 1993 e 1994, a maioria dos países da Europa Central e Oriental reconhece o direito de sequência. Actualmente, a Bulgária, a Estónia, a Hungria, a Letónia, a Lituânia, a Polónia e a Eslovénia consagram o direito de sequência. A Roménia está a considerar a sua introdução, existindo actualmente um projecto de lei sobre a matéria. 3. Estafas Unidos Nos Estados Unidos, foram organizadas em 1992 audições públicas sobre a oportunidade de ser introduzido o direito de sequência à escala federal, em conformidade com o previsto na Visual Artists Rights Act de 1990. Este exercício de consultas baseou-se, nomeadamente, na experiência adquirida na Califórnia, que dispõe de uma regulamentação específica na matéria desde 1977, bem como na experiência francesa, alemã e belga no que se refere ao efeito prático da aplicação do direito. O relatório do Copyright Office sobre esta questão concluiu que, no estádio actual, não existia suficiente justificação económica e política para a introdução do direito de sequência nos Estados Unidos. Todavia, ainda segundo esse relatório, o Congresso seria eventualmente chamado a reconsiderar a introdução do direito de sequência na hipótese de uma harmonização no âmbito da Comunidade Europeia(10). Para essa eventualidade, o Copyright Office preparou um modelo concebido a fim de facilitar a aplicação prática de um regime que permitia atingir o objectivo de uma melhor assistência aos artistas, sem contudo prejudicar significativamente os interesses do mercado da arte. 4. Resto do mundo No que diz respeito ao resto do mundo, a Argélia, o Brasil, o Burquina Faso, a Costa do Marfim, o Chile, o Congo, a Costa Rica, o Equador, a Federação da Rússia, a Guiné, Madagáscar, Marrocos, o Peru, as Filipinas, o Senegal, a Tunísia, a Turquia e o Uruguai reconhecem o direito de sequência no plano dos princípios. Na grande maioria dos casos, o direito de sequência não é efectivamente cobrado, quer devido à insignificância dos mercados, quer à ineficácia do regime de cobrança previsto. (10) Direito de sdquncia: The Artist's Resale Royalty, a report of the Register of Copyrights, Dezembro 1992, p. 149 e seguintes. 15 IV. A necessidade de uma acção A fim de determinar se será oportuno harmonizar o direito de sequência a nível da União Europeia, afigura-se indispensável proceder a uma análise da incidência económica das disparidades legislativas relativas a este direito. Além disso, é conveniente ter em conta a importância do princípio da subsidiariedade e escolher o fundamento jurídico apropriado. A. Incidência económica das disparidades, distorção da concorrência 1. 2. 3. 4. 5. 6. Em primeiro lugar, convém recordar que a Comissão, no exercício do poder de iniciativa que lhe pertence no domínio do direito de autor, tem por obrigação velar pela consecução dos objectivos enunciados no artigo 7o-A do Tratado, ou seja, o funcionamento do mercado interno. O n° 2 do artigo 7°-A do Tratado define o mercado interno como compreendendo "um espaço sem fronteiras internas no qual a livre circulação das mercadorias, das pessoas, dos serviços e dos capitais é assegurada de acordo com as disposições do presente Tratado". No que se refere à livre circulação das mercadorias e às distorções da concorrência, é evidente que as diferenças substanciais entre as legislações dos Estados-membros e as incertezas existentes nas respectivas disposições no que diz respeito à aplicação do direito de sequência podem ter um efeito prejudicial para o funcionamento do mercado interno das obras de arte. Na faixa de preços superior, verifica-se uma tendência no sentido de a revenda de obras de arte contemporânea ou moderna se efectuar em países onde os custos de transacção, no seu conjunto, são mais favoráveis. É evidente que a alternativa de poder ou não ser cobrado um direito, que em certos casos pode atingir 5 ou 6% do preço de venda, vai favorecer locais onde o direito de sequência não se encontra consagrado. A nível comunitário, verifica-se uma deslocação das vendas de obras de arte para países onde o direito de sequência não é cobrado e onde a fiscalidade é reduzida. Com base nos números relativos às vendas ao público, é possível verificar que as vendas referentes a artistas contemporâneos mundialmente conhecidos e que atingem montantes elevados são essencialmente efectuadas em Londres e em Nova Iorque. As obras ditas "menores" desses mesmos artistas, que por seu lado são vendidas no respectivo país de origem, estão geralmente associadas a pequenos montantes. O poder atractivo de países onde há uma menor incidência da fiscalidade e onde o direito de sequência não é aplicado é compreensível quando se trata de obras cujos valores de venda são consideráveis. É desse modo possível realizar uma economia substancial. Conforme facilmente se pode verificar, o volume de negócios das grandes casas de venda reparte-se entre os países em que o direito de sequência é inexistente e aqueles em que, embora consagrado na legislação, esse direito não é cobrado (cf. II, n°s 6, 8 e 9). Os dados disponíveis revelam que as obras de arte provenientes dos mercados alemão, francês, espanhol e belga se vendem prioritariamente no Reino Unido, nos Estados Unidos e na Suíça. 16 7. 8. 9. É um facto que a inexistência do direito de sequência em certos Estados-membros não constitui o único factor que influencia a escolha dos locais de venda. No entanto, as disparidades a nível da cobrança do direito de sequência levam os operadores a procurar meios de contornar a sua aplicação. Assim, e a título' de exemplo, três obras do artista contemporâneo alemão Joseph Beuys foram colocadas à venda em leilão em 1988 em Londres, tendo-lhes sido atribuído um preço de venda de £ 462 000 = DM 1 418 340. Tanto o vendedor como o comprador eram coleccionadores alemães. Devido ao carácter territorial do direito de sequência e à impossibilidade de aplicação no estrangeiro dai resultante, a economia realizada foi da ordem dos DM 71 000(11). As grandes casas de venda ao público em leilão estão representadas em todos os Estados-membros, embora vendam essencialmente em três países que não consagram o direito de sequência. Aparentemente, essas empresas recolhem as obras de arte cuja revenda no território do país de origem estaria sujeita à aplicação do direito de sequência, a fim de as vender em Londres ou em Nova Iorque. Segundo certos comerciantes de arte, a introdução do direito de sequência nos Estados-membros que actualmente não o consagram afectaria a posição concorrencial do mercado da arte nacional, muito particularmente face aos Estados Unidos e à Suíça. Isso dever-se-ia ao facto de os países em questão estarem em maior concorrência com países terceiros onde o direito de sequência não é reconhecido, por oposição a outros Estados-membros. Esta afirmação é confirmada pelo facto de, nas estatísticas de importação e exportação dos referidos Estados-membros (cf. Quadro n° 1), os Estados Unidos serem o primeiro parceiro comercial, seguidos pela Suíça. 10. Os mesmos meios interessados defendem que, uma vez que o direito de sequência cria distorções da concorrência, a sua harmonização no interior da União Europeia faria diminuir o volume de transacções no mercado da arte dos países onde o direito de sequência não é reconhecido. A oferta de arte moderna e contemporânea deslocar-se-ia dos mercados de Estados-membros onde até agora não foi consagrado o direito de sequência para os Estados Unidos e para a Suíça. 11. Ao apresentar uma argumentação deste tipo, todavia, esses meios interessados estão implicitamente a reconhecer a incidência - não exclusiva, mas real - do direito de sequência no mercado da arte. 12. No que se refere ao risco real de deslocação de vendas para os mercados de certos países terceiros, é conveniente ter em conta certos factores que fazem aumentar as despesas suportadas pelo vendedor em caso de exportação da obra para fora do território comunitário. Tratar-se-ia pois, na realidade, de um problema de modalidades de aplicação e, muito particularmente, do nível das taxas do direito de sequência. 13. Apresentam-se em seguida as despesas incorridas em caso de exportação e venda ao público, na Suíça, de uma obra proveniente de França (cf. Quadro n° 7). (11) BGH, acórdão de 16. 6. 1994 -1 ZR 24/92, GRUR 1994, p. 798. 17 Quadro n* 7: Venda ao público, na Suiça, de um quadro moderno 150 x 100 cm não sujeito a certificado de bem cultural (com menos de 50 anos) Preço da obra Despesas suportadas pelo vendedor1 Despesas suportadas pelo comprador2 FF 500 000 MFF 1 MFF 1,5 Vendedor particular Vendedor sujeito passivo Mais-valia Despesas de venda Diversos Transporte Seguro Total Mais-valia Despesas de Diversos 3 Transporte Seguro Total Mais-valia Despesas de Diversos3 Transporte Seguro Total 7,00% 10,00% 5,00% 2,00% 0,30% 24,30% 7,00% Despesas de venda Diversos3 Transporte Seguro Total 10,00% 5,00% 2,00% 0,30% 17,30% venda Despesas de venda Diversos3 Transporte Seguro Total 10,00% 5,00% 1,00% 0,30% 16,30% 10,00% 5,00% 1,00% 0,30% 23,30% 7,00% venda Despesas de venda 10,00% 5,00% 0,65% 0,30% 22,95% Diversos 3 Transporte Seguro Total 10,00% 5,00% 0,65% 0,30% 15,95% Despesas do comprador IVA suíço/preço de venda total 10,00% 7,15% Total 17,15% Despesas do comprador 10,00% IVA suíço/preço de venda total 7,15% Total Despesas do comprador 17,15% 10,00% IVA suíço/preço de venda total Total 7,15% 17,15% Fonte: Chambre nationale des commissaires-priseurs, 1995. 1. 2. 3. O vendedor francês é suposto suportar as despesas de transporte (cerca de FF 10 000). O comprador suíço suporta o IVA suíço à taxa de 6,5% (salvo os casos de isenção). Considerando que as despesas diversas de venda (publicidade, catálogo, transportes, etc) ascendem a cerca de 5%. 14. Apresentam-se em seguida as despesas relativas à venda ao público, em França, de uma obra idêntica (cf. Quadro n° 8). 18 Quadro n* 8: Venda ao público, em França, de um quadro moderno 150 x 100 cm (não sujeito à obtenção do certificado de bem cultural, com menos de 50 anos) Preço da obra Despesas suportadas pelo vendedor Despesas suportadas pelo comprador4 Vendedor particular Vendedor sujeito passivo4 Mais-valia Despesas de venda Diversos3 4,50% 11,86% 5,93% FF 500 000 Despesas de venda Diversos3 11,86% 5,93% Total Mais-valia Despesas de venda 22,29% Total3 4,50% Despesas de venda 17,79% MFF 1 Diversos3 11,86% 5,93% Diversos3 11,86% 5,93% Total Mais-valia Despesas de venda 22,29% Total 4,50% 17,79% Despesas de venda Diversos3 Total5 11,86% 5,93% 17,79% MFF 1,5 Diversos3 11,86% 5,93% Despesas legais sem impostos 9,00% IVA sobre as despesas legais4 1,85% Total 10,85% Despesas legais sem impostos 9,00% IVA sobre as despesas legais4 1,85% Total 10,85% Despesas legais sem impostos IVA sobre as despesas legais4 9,00% 1,85% Total 22,29% Total 10,85% Fonte: Chambre nationale des commissaires-priseurs, 1995. 1. 2. 3. 4. 5. 15. O vendedor francês é suposto suportar as despesas de transporte (cerca de FF 10 000). O comprador suíço suporta o IVA suíço à taxa de 6,5% (salvo os casos de isenção). Considerando que as despesas diversas de venda (publicidade, catálogo, transportes, etc) ascendem a cerca de 5%. Considerando que a tributação da venda incide sobre a margem, à taxa de 18,6% (excluindo o caso da tributação sobre o preço de venda total). O sujeito passivo deverá restituir o IVA sobre esta venda. Esta comparação permite verificar que as vendas ao público efectuadas na Suíça não são sempre mais favoráveis em termos financeiros do que as efectuadas em França. Esta constatação é confirmada por números comparáveis relativos à expedição de uma obra proveniente da Alemanha para a Suíça e para os Estados Unidos com vista à efectuação de uma venda ao público em Basileia, Genebra ou Nova Iorque (cf. Quadros n° 9 e n° 10). 19 Quadro n° 9: Venda ao público de um quadro moderno 100 x 120 cm, valor PM 100 000 Transporte de Colónia para Basileia ou Genebra (importação temporária) Despesas de levantamento: Despesas de embalagem: Despesas de alfandega alemãs: Despesas de transporte para Basileia: Despesas de transporte para Genebra: Despesas fixas DE *: Despesas de alfandega suíças: Comissões Despesas fixas CH**: * Documentos, despesas de telecomunicações. ** Garantias, manipulação. DM 165 DM 45 DM 195 DM 480 DM 680 DM 35 SF 175 1,95 % SF 38 Quadro n° 10: Venda ao público de um quadro moderno 100 x 120 cm, valor DM 100 000 Transporte aéreo de Colónia para Nova Iorque Despesas de levantamento: Despesas de embalagem: Despesas de alfandega alemãs: Contentor 120 x 20 x 140 cm: Transporte para o aeroporto: Movimentação (handling): Despesas de transporte aéreo de 56 kg: Encargos AWB: Encargos VIC: Despesas fixas DE *: Despesas de gestão Despesas de alfândega americanas**: Custom bond: Custom user fee: DM 165,00 DM 42,00 DM 195,00 DM 340,00 DM 115,00 DM 78,00 DM 271,04 DM 45,50 DM 75,00 DM 38,50 DM 65,00 $ 480,00 $ 263,25 $ 170,10 * Documentos, despesas de telecomunicações. ** Despesas de recepção e de desembalagem incluídas. Fonte: Arbeitskreis deutscher Kunsthandelsverbãnde, 1995. 20 16. 17. Pode assim concluir-se que o direito de sequência tem uma incidência sobre a concorrência, tanto no plano comunitário como no plano internacional. Tal como qualquer encargo fiscal ou parafiscal, constitui um dos elementos a ter em conta por qualquer pessoa que pretenda vender uma obra de arte. Em alguns casos, é certamente um dos factores que contribuem para a distorção da concorrência e para a deslocação de vendas no interior da União Europeia. É interessante verificar que o Conselho, considerando que as disparidades dos regimes fiscais aplicáveis, nomeadamente no domínio dos objectos de arte, estão na origem das distorções da concorrência e dos desvios de tráfico entre os Estados-membros, acaba de adoptar a Directiva 94/5/CE(12) que completa o sistema comum do imposto sobre o valor acrescentado e altera a Directiva 77/388/CEE. O Conselho decidiu assim pôr termo a essas divergências, permitindo simultaneamente uma adaptação progressiva das legislações. 18. Ora, na perspectiva de um mercado interno, a adopção de medidas circunscritas ao domínio fiscal não é suficiente para garantir a livre circulação dos objectos de arte na Europa. Com efeito, uma vez eliminados os obstáculos de natureza fiscal, resta como principal fonte de distorção da concorrência a falta de harmonização do direito de sequência. As disparidades entre as legislações nacionais em matéria de direito de autor continuam a criar distorções que falseiam o livre jogo da concorrência no mercado da arte. Consequentemente, o objectivo do funcionamento harmonioso do mercado interno das obras de arte só poderá ser atingido caso se verifique simultaneamente uma harmonização no domínio do direito de sequência. Esta necessidade faz-se sentir ainda mais na sequência do acórdão "Phil Collins". B. 1. 2. 3. Subsidiariedade e oportunidade política É lícito acreditar que o acórdão Phil Collins e a aplicação do princípio da não discriminação em razão da nacionalidade, juntamente com a proibição de aplicar o princípio da reciprocidade, terão uma incidência significativa na União Europeia. A partir de agora, os comerciantes de arte a nível particular ou público deverão aplicar o direito de sequência às obras de nacionais de certos Estados-membros, mesmo no caso de esses países não aplicarem o direito de sequência. A eliminação desta desigualdade não pode ser realizada pelos Estados-membros a nível nacional, salvo se estes últimos estivessem dispostos a revogar as suas legislações que consagram o direito de sequência. Na audição levada a cabo em 24 de Fevereiro de 1995, a maioria dos Estados-membros mostrou-se contra essa possibilidade, tendo defendido que uma aplicação1 generalizada do direito de sequência poria termo à contemporâneos nos diferentes artistas desigualdade de Estados-membros, favorecendo simultaneamente o desenvolvimento harmonioso do mercado da arte. A maioria dos Estados-membros exprimiu-se pois a favor de uma iniciativa da Comissão com vista à harmonização do direito de sequência. tratamento dos (12) JOn°L 60 de 3. 3. 1994, p. 16. 21 C. 1. 2. 3. 4. 5. 6. O fundamento jyrídico apropriado Por ocasião de uma audição das organizações internacionais não governamentais sobre a harmonização do direito de sequência ocorrida nos anos 80, bem como em certos programas ou memorandos da mesma época, a Comissão tinha indicado que, na devida altura, poderia ser considerada a adopção de uma proposta de directiva relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros em matéria de direito de sequência, em conformidade com o disposto no artigo 100° do Tratado CEE. Na altura, o Comité Económico e Social e o Parlamento Europeu estavam igualmente preocupados com o problema e tinham apoiado uma iniciativa com base nesta disposição do Tratado com vista à aproximação das disposições legislativas e incidência directa sobre o regulamentares dos Estados-membros com uma estabelecimento ou o funcionamento do mercado comum. As regras relativas ao estabelecimento do mercado comum estão previstas no artigo T do Tratado CE. Além disso, o mercado comum deveria ser estabelecido antes do termo da terceira fase do período de transição em 1969. O seu estabelecimento é pois uma questão ultrapassada. Desde então, o Acto Único Europeu de 1987, bem como o Tratado da União Europeia de 1992, introduziram alterações ao direito primário inserindo uma série de novos fundamentos jurídicos, tanto no capítulo do Tratado relativo à aproximação das legislações como noutros capítulos. O n° 1 do artigo 100o-A do Tratado, com a redacção que lhe foi dada pelo Tratado da União Europeia, dispõe o seguinte: "Em derrogação do artigo 100° e salvo disposição em contrário do presente Tratado, aplicam-se as disposições seguintes à realização dos objectivos enunciados no artigo 7°-A. O Conselho, deliberando de acordo com o procedimento previsto no artigo 189°-B, e após consulta do Comité Económico e Social, adopta as medidas relativas à aproximação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados-membros que tenham por objecto o estabelecimento e o funcionamento do mercado interno". Todavia, por ocasião das recentes audições sobre o tema do direito de sequência, certos meios interessados sempre propuseram que seria indicado, na hipótese de uma iniciativa legislativa da Comissão, fundamentar a proposta no artigo 100° do Tratado. Recorde-se que esta disposição exige que o Conselho delibere por unanimidade sobre a proposta. Além disso, as autoridades de um Estado-membro sugeriram, por ocasião da mais recente consulta, que o artigo 128° do Tratado, conforme inserido pelo Tratado da União Europeia no título relativo à cultura, constituiria o fundamento jurídico apropriado. Se é verdade que a Comunidade tem a obrigação de ter em conta os aspectos culturais na sua acção ao abrigo de outras disposições do Tratado (n° 4 do artigo 128°), convém recordar que é expressamente excluída qualquer harmonização das disposições legislativas e regulamentares dos Estados-membros (n° 5, primeiro travessão, do artigo 128°). 22 Devido às diferenças existentes entre os regimes jurídicos aplicáveis em matéria de direito de sequência, e tendo em conta as condições desiguais das protecções e a incidência sobre as condições de concorrência no mercado da arte daí resultante, a Comissão considera que esta situação pode ter um efeito prejudicial sobre o funcionamento do mercado interno. Consequentemente, o artigo 100o-A constitui o fundamento jurídico apropriado para a presente proposta. Convém recordar, a este respeito, o acórdão do Tribunal de Justiça de 13 de Julho de 1995 (processo C-350/92, Espanha/Conselho), que confirma expressamente ser o artigo 100o-A o fundamento jurídico adequado de uma medida de harmonização no domínio dos direitos de propriedade intelectual com vista à realização dos objectivos enunciados no artigo 7o-A do Tratado CE. V. Pfoppsjçto especiais 1. 2. 3. 4. 5. 6. A proposta de directiva tem por objecto a harmonização do direito de sequência. Com base no disposto no artigo 14° ter da Convenção de Berna para a protecção das obras literárias e artísticas (texto do Acto de Paris de 1971), a presente directiva determina o objecto do direito de sequência. Está previsto excluir do seu âmbito de aplicação as transacções efectuadas entre particulares a fim de evitar os problemas práticos que lhes estão associados, nomeadamente tendo em conta as dificuldades de controlo dessas operações. Aquilo que é determinante para a aplicação do direito de sequência é o tipo de exploração de que as obras são objecto, ou seja, a revenda por oficiais de diligências, casas de leilões ou outros agentes comerciais. Em princípio, o direito deve ser aplicado a qualquer transacção que envolva a transferência de propriedade das obras, com excepção da primeira venda. A eficácia do direito de sequência está necessariamente subordinada à inalienabilidade do direito e à sua irrenunciabilidade. Aquando das audições, a grande maioria dos participantes manifestou a opinião de que os leilões não deveriam ser as únicas operações sujeitas ao direito de sequência, mas igualmente as vendas e transacções realizadas por intermédio de comerciantes ou de agentes comerciais. O facto de, em última análise, os mesmos tipos de obras serem transaccionados em galerias e em leilões implica que sejam tratadas em pé de igualdade. A determinação das obras sujeitas ao direito de sequência é indispensável para a aplicação unitária do direito. Importa pois precisar o conceito de obra original. Os exemplares únicos de uma obra entram sem qualquer dúvida neste conceito. Certas categorias de obras realizadas em número de exemplares limitado devem poder beneficiar da aplicação do direito de sequência, na medida em que se trate de exemplares considerados como tal segundo os usos da profissão. É conveniente aplicar o direito de sequência sobre o preço de venda. O facto de se limitar a base de incidência unicamente à mais-valia realizada em relação ao preço de aquisição acarretaria dificuldades importantes a nível do controlo. O direito de sequência, como qualquer outro direito de autor, deve ser pago com base na exploração que é feita da obra, seja qual for o êxito obtido pela mesma. 23 7. 8. 9. 10. 11. 12. O montante a partir do qual deve ser aplicado o direito de sequência não deve ser fixado a um nível demasiado elevado, a fim de não reservar esse direito aos artistas mais conhecidos. Um limiar de aplicação de 1 000 ecus constitui um montante médio relativamente aos diferentes limiares nacionais actualmente previstos. A Comissão considera oportuno reconhecer aos Estados-membros a possibilidade de aplicar o direito de sequência a partir de um limiar inferior ao limiar comunitário, muito embora esta derrogação não constitua um factor de unicidade. Caso um Estado-membro faça uso dessa possibilidade, o direito de sequência aplicar- se-á igualmente a uma categoria de obras de arte de valor comercial reduzido. A eventual disparidade criada não deverá afectar sensivelmente as transacções no quadro do mercado interno. A introdução de um limiar nacional menos elevado pode justificar-se por razões sociais evidentes. A taxa do direito de sequência não deverá ser demasiado elevada. À primeira vista, uma taxa de base de 4% constitui uma média razoável das taxas adoptadas pelos diferentes Estados-membros. A harmonização do direito de sequência não deverá favorecer a venda de obras de arte contemporânea fora da Comunidade. Alguns meios interessados propuseram pois que este direito fosse aplicado na exportação para o exterior do território da União Europeia, a fim de evitar que a obra possa ser vendida sem que seja efectuado o respectivo pagamento. Para além dos problemas de ordem prática a nível do controlo na exportação, uma abordagem desse tipo vai de encontro ao princípio da territorialidade do direito de sequência. Consequentemente, esse direito não pode ser aplicado às vendas efectuadas em países terceiros. A Comissão considera que seria preferível prever uma degressividade das taxas do direito de sequência ao longo de três faixas de preços. Com efeito, a taxa proposta para a faixa superior a 250 000 ecus, fixada em 2% do preço de venda sem impostos, aproxima-se das despesas suplementares incorridas em caso de exportação no intuito de contornar o pagamento do direito de sequência. 13. No que diz respeito aos beneficiários do direito de sequência, foi sugerido por ocasião das audições realizadas sobre o assunto que se limitasse o número de legítimos beneficiários do direito de sequência após a morte do autor. No entanto, à luz do princípio da subsidiariedade, é aconselhável renunciar a qualquer iniciativa que afecte o direito de sucessão dos Estados-membros, tanto mais que esta problemática não afecta o funcionamento do mercado interno. 14. Importa estabelecer regras flexíveis em matéria de gestão do direito de sequência. Alguns Estados-membros exigem que esse direito seja gerido por uma sociedade de autores nacional. Em princípio, o direito de sequência pode ser gerido por um serviço público, por entidades de gestão ou pelo próprio titular do direito, que deve poder decidir livremente de que forma pretende exercê-lo. A proposta limita-se a prever a 24 possibilidade de os Estados-membros exigirem a gestão colectiva. Neste caso, é conveniente extrair as necessárias conclusões do acórdão "Phil Collins" e obrigar as sociedades de autores a garantir um tratamento igual dos autores dos outros Estados-membros. 15. O beneficio do direito de sequência deve ser limitado aos nacionais da União Europeia e aos autores estrangeiros cujos países concedam esse mesmo tipo de protecção aos autores comunitários. 16. 17. A duração da protecção conferida pelo direito de sequência deve estender-se até 70 anos post mortem auctohs, em conformidade com as disposições da Directiva 93/98/CE relativa à duração da protecção do direito de autor. No estádio actual, não é desejável instaurar um domínio público sujeito a pagamento, como proposto por certos meios interessados, através da aplicação do direito de sequência à revenda de obras que já não se encontram protegidas pelo direito de autor. Por último, a instituição de procedimentos adequados para o controlo das transacções irá contribuir para uma aplicação efectiva do direito de sequência, nomeadamente a introdução de um direito permitindo que o autor ou o seu mandatário recolha informações junto do devedor do direito. Os eventuais procedimentos de controlo devem ser aplicados sem prejuízo das'disposições destinadas a proteger a vida privada. 25 Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa ao direito de sequência em beneficio do autor de obra de arte original O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, e nomeadamente o seu artigo 100°-A, Tendo em conta a proposta da Comissão(1), Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social<2), Deliberando de acordo com o procedimento previsto no artigo 189°-B do Tratado(3), 1. 2. 3. 4. 5. Considerando que o direito de sequência no âmbito dos direitos de autor é o direito inalienável, de que goza o autor de uma obra de arte original ou de um manuscrito original, de beneficiar das operações de venda de que a obra é objecto após a primeira cessão praticada pelo autor; Considerando que o direito de sequência tem por objectivo assegurar aos autores uma participação económica no êxito das suas obras; que esse direito procura restabelecer um equilíbrio entre a situação económica dos autores e a dos outros criadores que beneficiam das explorações sucessivas das suas obras; Considerando que o direito de sequência faz parte integrante do direito de autor e constitui uma prerrogativa essencial para os autores; que a aplicação de um direito desse tipo no conjunto dos Estados-membros responde à necessidade de assegurar aos criadores um nível de protecção adequado e uniforme; Considerando que, em conformidade com o disposto no n° 4 do artigo 128° do Tratado, a Comunidade deve ter em conta os aspectos culturais na sua acção ao abrigo de outras disposições do Tratado; Considerando que a Convenção de Berna para a protecção das obras literárias e artísticas prevê que o direito de sequência só é exigível se a legislação nacional do autor o admitir; que o direito de sequência é, por conseguinte, opcional e sujeito à regra da reciprocidade; que, com base na jurisprudência do Tribunal de Justiça sobre a aplicação do princípio da não discriminação inscrito no artigo 6o do Tratado CE, conforme sublinhado no acórdão de 20 de Outubro de 1993 - Phil Collins e outros, (1) (2) (3) JO n° C JO n° C Parecer do Parlamento Europeu de 26 Processos apensos C-92/92 e C-326/92(4) - não poderão ser invocadas disposições nacionais que incluam regras de reciprocidade para recusar aos nacionais de outros Estados-membros direitos conferidos aos cidadãos nacionais; que a aplicação de regras desse tipo no contexto comunitário é contrária ao princípio da igualdade de tratamento que resulta da proibição de toda e qualquer discriminação em razão da nacionalidade; Considerando que o direito de sequência se encontra actualmente previsto no direito nacional da maioria dos Estados-membros; que, quando existente, a legislação na matéria apresenta certas características diferentes, nomeadamente no que se refere às obras abrangidas, aos beneficiários do direito, à taxa aplicada, às vendas sujeitas ao direito e à base de incidência; que a aplicação ou não aplicação do direito têm um impacto significativo sobre as condições de concorrência no mercado interno; que, como qualquer encargo parafiscal, se trata de um elemento que é obrigatoriamente tomado em consideração por qualquer indivíduo que pretenda proceder à venda de uma obra de arte; que, além disso, o direito de sequência é um dos factores que contribuem para criar distorções da concorrência e para a deslocação das vendas efectuadas na Comunidade; Considerando que as referidas disparidades no plano da aplicação do direito de sequência pelos Estados-membros têm efeitos negativos directos sobre o bom funcionamento do mercado interno das obras de arte, conforme previsto no artigo 7°-A do Tratado; que, nestas circunstâncias, o artigo 100°-A do Tratado constitui o fundamento jurídico adequado. Considerando que entre os objectivos da Comunidade, tal como definidos no Tratado, se conta o estabelecimento de uma união cada vez mais estreita entre os povos da Europa, o desenvolvimento de relações mais próximas entre os Estados que integram a Comunidade e a garantia do progresso económico e social desses Estados através de uma acção comum no sentido de eliminar as barreiras que dividem a Europa; que, para esse efeito, o Tratado prevê o estabelecimento de um mercado interno, incluindo a eliminação dos entraves à livre circulação das mercadorias, à livre prestação de serviços e à liberdade de estabelecimento, bem como a criação de um regime que garanta a não distorção da concorrência no mercado comum; que a harmonização das legislações dos Estados-membros relativas ao direito de sequência contribui para a realização desses objectivos; Considerando que a Directiva 77/388/CEE do Conselho(5) com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 94/5/CE(6), instaura progressivamente um regime comunitário de tributação aplicável, entre outros, no domínio dos objectos de arte; que a adopção de medidas limitadas ao domínio fiscal não é suficiente para garantir o funcionamento harmonioso do mercado da arte; que só é possível atingir este objectivo se se proceder a uma harmonização no domínio do direito de sequência; 6. 7. 8. 9. (4) (5) (6) cf. 1993, p. 1-5145. JOn'L 145 de 13. 6. 1977, p. 1. JO n'L 60 de 3. 3. 1994, p. 16. 27 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. Considerando que é conveniente suprimir as diferenças existentes a nível da legislação que tenham um efeito de distorção sobre o funcionamento do mercado interno e impedir a criação de novas diferenças, sem contudo suprimir ou impedir a criação de diferenças que não prejudiquem o funcionamento do mercado interno; Considerando que não se afigura necessário proceder a uma harmonização de todas as disposições das legislações dos Estados-membros relativas ao direito de sequência; que basta limitar a harmonização às disposições nacionais que tenham incidência mais directa sobre o funcionamento do mercado interno; que os objectivos dessa harmonização limitada não podem, no entanto, ser suficientemente realizados pela acção individual dos Estados-membros; que a acção proposta não excede pois o necessário para atingir os referidos objectivos em conformidade com o disposto no terceiro parágrafo do artigo 3°-B do Tratado; que, por conseguinte, a presente Directiva se ajusta perfeitamente às exigências impostas pelos princípios da subsidiariedade e proporcionalidade; Considerando que, a duração do direito de autor é de 70 anos post mortem auctoris, nos termos da Directiva 93/98/CEE do Conselho(7); que convém prever, para o direito de sequência, a mesma duração; que consequentemente apenas os originais de arte contemporânea ou moderna podem integrar o âmbito de aplicação do direito de sequência; que, em geral, as obras de arte contemporânea ou moderna ocupam um lugar relativamente modesto entre as vendas ao público em leilão; Considerando que é conveniente tornar a aplicação do direito de sequência extensiva a qualquer revenda de que a obra seja objecto após a primeira venda efectuada pelo autor, com excepção das transacções efectuadas entre particulares; que esse direito se aplica, por conseguinte, às transacções efectuadas por todos os vendedores profissionais, por exemplo em salas de venda, em galerias de arte e, de modo geral, por qualquer comerciante de obras de arte; Considerando que é necessário prever um regime eficaz com base nas experiências já adquiridas no plano nacional em matéria de direito de sequência; que é oportuno aplicar o direito de sequência com base numa percentagem cobrada sobre o preço de venda e não sobre a mais-valia das obras cujo valor original tenha aumentado; Considerando que é necessário harmonizar as categorias de obras de arte sujeitas ao direito de sequência; que se concluiu deverem ser excluídas as obras de artes aplicadas; Considerando que a fixação a nível comunitário de um limiar de aplicação mínimo relativamente ao direito de sequência tem em conta exigências do mercado interno; que, todavia, os Estados-membros devem poder dispor da possibilidade de fixar limiares nacionais inferiores ao limiar comunitário a fim de promover os interesses dos jovens artistas; 17. Considerando que o facto de o direito de sequência não ser aplicado abaixo do limiar mínimo permite evitar despesas de cobrança e de gestão desproporcionadas; (7) JO n'L 290 de 24. 11. 93, p. 9. 28 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. Considerando que as taxas do direito de sequência aplicadas pelos diferentes Estados-membros variam actualmente de forma considerável; que o funcionamento eficaz do mercado interno das obras de arte contemporânea ou moderna requer a fixação de taxas uniformes; Considerando que um sistema de taxas degressivas por faixas de preços pode contribuir para evitar tentativas de contornar a legislação comunitária em matéria de direito de sequência; que essas taxas devem reflectir simultaneamente os interesses dos meios artísticos e os do mercado da arte; Considerando que o pagamento do montante do direito de sequência incumbe ao vendedor; que este é a pessoa ou a empresa em nome da qual a venda é concluída; Considerando que é desejável prever a possibilidade de uma adaptação periódica do limiar e das taxas; que, para o efeito, é oportuno encarregar a Comissão de elaborar relatórios periódicos sobre o efeito prático da cobrança do direito de sequência e de, eventualmente, propor alterações relativamente ao limiar e às taxas; Considerando que se afigura indicado determinar os beneficiários do direito de sequência, respeitando contudo o princípio da subsidiariedade; que, por conseguinte, não é oportuno intervir por meio da presente directiva em matéria de direito de sucessão dos Estados-membros; que, todavia, os legítimos sucessores do autor devem poder beneficiar plenamente do direito de sequência após a sua morte; Considerando que deve ser deixada aos Estados-membros a liberdade de estabelecer as normas de cobrança e de gestão dos montantes relativos ao direito de sequência; que o recurso a uma entidade de gestão colectiva é uma possibilidade; que os Estados- membros devem, no entanto, assegurar a cobrança e a distribuição dos montantes arrecadados em beneficio dos autores nacionais de outros Estados-membros; Considerando que o beneficio do direito de sequência deve ser limitado aos nacionais dos Estados-membros e aos autores estrangeiros cujos países concedam uma protecção do mesmo tipo aos autores nacionais dos Estados-membros; Considerando que devem ser instaurados, segundo modalidades práticas, procedimentos adequados que permitam o controlo das transacções, de modo a garantir a aplicação efectiva do direito de sequência pelos Estados-membros; que isso implica que o autor ou o seu mandatário disponham de um direito de recolher as informações necessárias junto do devedor do direito de sequência, ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA: CAPÍTULO I Âmbito de aplicação Artigo 1° Obiecto do direito de sequência Os Estados-membros devem prever em benefício do autor de uma obra de arte original, um direito de sequência caracterizado como direito inalienável aplicado como porcentagem sobre o preço de venda obtido na sequência de qualquer revenda de que a obra seja objecto após a 29 primeira cessão praticada pelo autor, com excepção das transacções efectuadas por qualquer pessoa agindo na qualidade de particular. Artigo V Obras de arte abrangidas pelo direito de sequência Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por obra de arte original os manuscritos e as obras de artes plásticas, como sejam quadros, colagens, pinturas, desenhos, gravuras, estampas, litografias, esculturas, tapeçarias, cerâmicas e fotografias, na medida em que representem criações inteiramente executadas pelo artista ou que se trate de exemplares considerados como obras de arte originais de acordo com os usos da profissão na União Europeia. CAPÍTULO n Disposições especiais Artigo 3° Limiar de aplicação 1. 2. O direito cobrado nos termos do artigo Io é calculado sobre o preço de venda, na medida em que este seja igual ou superior a ECU 1 000. Os Estados-membros dispõem da faculdade de fixar um limiar nacional inferior ao limiar previsto non0 1. Artigo 4o Taxas e aplicação do direito O direito cobrado nos termos do artigo 1 * é fixado como segue: a) 4% do preço de venda no que se refere à faixa de preços compreendida entre ECU 1 000 e 50 000. b) 3% no que se refere à faixa compreendida entre ECU 50 000 e 250 000. c) 2% no que se refere aos montantes superioresa ECU 250 000. O pagamento do direito de sequência incumbe ao vendedor. Artigo 5° Base de incidência Os preços de venda referidos nos artigos 3o e 4o são sem impostos. Artigo 6° Beneficiários do direito de sequência 1. O direito cobrado nos termos do artigo Io é devido ao autor da obra e, após a sua morte, aos seus legítimos sucessores. 30 2. 1. Os Estados-membros dispõem da possibilidade de prever a gestão colectiva dos montantes do direito de sequência. Os Estados-membros determinarão as normas de cobrança e distribuição desse direito nos casos em que o autor seja nacional de um outro Estado-membro. Artigo T Beneficiários de países terceiros Os Estados-membros determinarão que os autores nacionais de países terceiros beneficiarão do direito de sequência, em conformidade com o disposto na presente directiva, na medida em que os autores nacionais dos Estados-membros beneficiem de reciprocidade nos países terceiros em questão. Artigo 8° Duração do direito de sequência O direito de sequência no artigo Io mantém-se durante o período fixado no artigo Io da Directiva 93/98/CEE. Artigo 9o Direito de recolher informações O autor ou o seu mandatário pode exigir a qualquer comerciante, director de vendas ou organizador de vendas ao público a prestação de todas as informações, necessárias à liquidação dos montantes devidos do direito de sequência, relativas à venda de obras de arte originais efectuada durante o ano anterior. CAPÍTULO m Disposições finais Artigo 10° Cïtoda de revisão A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu, ao Conselho e ao Comité Económico e Social, até 1 de Janeiro 2004 e posteriormente de cinco em cinco anos, um relatório sobre a aplicação da presente directiva, submetendo eventualmente propostas com vista a adaptar o limiar mínimo e as taxas do direito de sequência à evolução da situação no sector. Artigo 11° Aplicação das medidas nacionais de execução 1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento ao disposto na presente directiva até 1 de Janeiro 1999. As disposições adoptadas pelos Estados-membros devem conter uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. Os Estados-membros determinarão o modo como será feita essa referência. 31 2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão as disposições de direito interno que adoptarem no domínio regido pela presente directiva. Artigo 12» A presente Directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. Artigo 13* Feito em Bruxelas em 13 de Março de 1996 Pelo Parlamento Europeu O Presidente Pelo Conselho O Presidente 32 ISSN 0257-9553 COM(96) 97 final DOCUMENTOS PT 06 N. " de catálogo : CB-C0-96-125-PT-C ISBN 92-78-01769-8 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo 33

Proposal for a EUROPEAN PARLIAMENT AND COUNCIL DIRECTIVE on the resale right for the benefit of the author of an original work of art

http://publications.europa.eu/resource/cellar/df5e42df-3d7f-4b92-955d-59e113cf1107

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COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Brussels, 13. 03. 1996 COM(96) 97 final 96/085 (COD) Proposal for a EUROPEAN PARLIAMENT AND COUNCIL DIRECTIVE on the resale right for the benefit of the author of an original work of art (presented by the Commission) EXPLANATORY MEMORANDUM I. Introduction 1. This Directive seeks to introduce harmonized legal arrangements for the artist's resale right (often referred to as "droit de suite"). The artist's resale right can be defined as the right for the author, or after his death for his heirs or other beneficiaries, to receive a percentage of the price of a work - being usually a work in the field of the graphic and plastic arts - when it is resold by public auction or through an agent. 2. The artist's resale right seems to have been adopted originally for reasons of equity, to prevent a situation from arising in which a struggling young artist sells his works cheaply and does not share, once he has become famous, in the - sometimes substantial - profits earned by art dealers. 3. This social justification may seem out of date in some Member States of the European Union given the level of prices, subsidies and social security benefits there. Nevertheless, the artist's resale right retains its full legitimacy where it has the effect of redressing the balance between the economic situation of the authors of graphic and plastic works and that of other creators who benefit from successive exploitations of their works. In the musical and literary fields, authors are involved in the multiple exploitations of their works through reproduction, performance, adaptation, etc. The authors of original graphic and plastic works, on the other hand, have more limited opportunities for exploiting them than do authors of other types of work. In the fine arts field, a work is exploited essentially by being sold and is no longer under the artist's control once the transaction is completed. 4. Accordingly, some legislators have felt that, in order to strike a balance between the various categories of creator, the authors of graphic and plastic works must be allowed to receive a share of the sale price each time the work changes hands. The artist's resale right is therefore a right to remuneration, that is to say an exclusive right in diluted form. 5. The artist's resale right is designed so that the author shares in the profits to be earned from his creation alone - hence its being a right to remuneration. Besides being classed as a type of copyright, the right does not fall within the domain of taxation as it does not give rise to the collection of any dues for the benefit of the exchequer. 6. Eleven of the 15 Member States recognize the artist's resale right in principle, and eight already apply it in practice. In each of these jurisdictions, the artist's resale right is included in the legislation on copyright and is classed as a property right. It is of limited duration. 7. An analysis of Member States' laws providing for the artist's resale right reveals substantial differences as regards the works covered by the right, the holders of the right, the transactions giving rise to payment of a royalty, and other details of payment. 8. The divergences between Member States' laws on the artist's resale right do nothing to ensure a harmonious legal environment promoting the smooth functioning of the market in works of contemporary and modern art in the European Union. Consequently, following the publication in January 1991 of its working programme in the field of copyright and neighbouring rights entitled "Follow-up to the Green Paper"(1), in which the question of the advisability of a Community initiative on the resale right was raised in Chapter 8. 5, the Commission carried out a number of consultation exercises based on questionnaires and public hearings in July and November 1991, August 1994 and February 1995. In addition, it conducted studies into the economic and legal aspects of the matter, taking as a basis a survey of the features of the art market. The key findings of these studies are reproduced below. H. Analysis of the relevant market 1. First of all, it should be pointed out that, owing to the limited duration of protection, the art market affected by the artist's resale right is, generally speaking, the market in contemporary art. Exceptionally, the artist's resale right may also affect works of modern art owing to the longevity of their authors. 2. It is important to bear in mind the various players on the market inasmuch as different people operate on the art market and exert, one after the other and in various capacities, an influence on prices. They are: art dealers, art galleries, auction houses, major collectors and the State. A distinction must also be drawn between the primary market and the secondary market. The primary market is that in which original works are sold for the first time. The secondary market is that in which works are resold, and it is this market alone that is affected by the artist's resale right. 3. The Community art market is strongly influenced by the world market. Artistic works in the upper price range attract an international clientele. This constitutes a floating mass in search of places offering the best return, the clients (buyers and sellers) being internationally mobile. At the international level, the leading centres for the sale of works of art are New York and London, followed by Paris. Frequently, neither the seller nor the buyer is resident in the countries in which these centres are located. The flow of imports and exports of works of art is therefore substantial. Being very fluid, the market can move easily from one country to another. ( i) COM(90) 584 final, 17. 1. 1991. It is very difficult to gauge precisely the scale of the world art market in view of the almost total lack of statistics on transactions, save in the case of auction sales and external trade. Consequently, the market can be evaluated only on the basis of estimates of the total number of transactions worldwide. These estimates, which are arrived at by applying a coefficient to the price of works sold by auction, lay in 1989, according to the various coefficients used, somewhere in the ECU 25-60 billion range(2). That same year, the origin of the chief buyers on the world market could be broken down as follows: United States: 50% Japan: 25% Europe: 20%. It is apparent from OECD statistics on data concerning imports/exports of paintings, drawings, engravings and sculptures for 1992 that works of art originating in the Belgian, the French, German and Spanish markets are sold mainly United Kingdom and the United States(3) (Table 1). in Switzerland, Table 1: Volume of t r a de in paintings, drawings, engravings and sculptures ($ '000) (main markets in O E CD Member States) E F 14. 915 42. 494 7. 061 / 3. 116 8. 443 20. 065 11. 120 CH 186. 600 126. 203 15. 323 11. 652 B/L 16. 507 15. 876 1. 941 20. 294 UK 97. 019 53. 134 4. 296 37. 345 D / 23. 211 11. 572 12. 839 I 10. 628 6. 282 / 1. 519 6. 136 8. 773 3. 505 105. 068 105. 565 18. 017 206. 781 13. 247 136. 222 59. 074 781 35. 035 197 11. 827 13. 299 / 29. 813 785 6. 539 8. 620 79. 707 / 14. 821 125. 942 126. 851 3. 085 64. 406 / 26. 495 24. 007 16. 098 407. 439 8. 206 / 161. 779 NL 23. 351 4. 780 1. 002 / 14. 698 151. 321 2. 559 27. 238 28. 727 US 72. 307 104. 445 11. 424 19. 164 8. 229 585. 567 3. 896 252. 359 / D F I NL B/L UK E CH US 6. Public auction sales of works of art reached their height worldwide in 1989/90. The economic recession, which hit modern and contemporary paintings hardest, brought them down to a much lower level in 1991/92. Since then, there has been a recovery in both economic activity and art sales (Table 2). (2) Observatoire des mouvements internationaux d'oeuvres d'art, Paris, 1993. (3) Study entitled "Le droit de suite dans l'Union européenne, Analyse juridique, Elements économiques", Brussels 1995, p. 112 (Study carried out by the Commission). 4 Table 2: Fluctuations in the world market for works of art (public sales)(4) on the basis of turnover in £ 1990/91 - 1989/90 69. 8 % 1991/92 - 1990/91 21. 3 % 1989/90 - 1988/89 + 57. 5 % 1992/93 - 1991/92 + 23. 4 % Years Annual variations At the international level, public sales are dominated by the leading auction houses, such as Sotheby's and Christie's. A breakdown by country reveals the preponderance of the United States and the United Kingdom. 7. Of public sales by Sotheby's in 1994, 50% took place in North America, 32% in the United Kingdom and 14% in continental Europe. Of this volume of sales, 6% concerned works by contemporary artists and 14% impressionist works and works of modern art (Table 3)(5). Table 3: Public sales by Sotheby's in 1994 Geographical breakdown Continental Europe ($177. 9 million) 14% Asia ($55,4 million) 4% United Kingdom ($430. 4 million) 32% North America ($666. 3 million) 50% (4) Source: Art Sales Index; study by the ifo Institut fur Wirtschaftsforschung, Das Folgerecht der bildenden Kiinstler, 1994, p. 79. (5) Source: Sotheby's, 1995. Breakdown by category other pictures and works art 26% impressionists modern art 14% contemporary art 6% books, etc 6% other decorative arts 24% jewellery 14% furnitures 10% 8. As can be seen below (Table 4)(6), Christie's turnover breaks down in the same way as Sotheby's. It is clear from the statistical data that the combined share of the United Kingdom and the United States alone accounts for more than 80% of the firm's public sales. Table 4: Geographical breakdown of Christie's turnover - (public sales) United Kingdom United States Switzerland Netherlands Hong-Kong Italy Monaco Australia Others 1992 % for each country 37. 8 44. 7 6. 9 2. 3 2. 3 1. 5 2 2 - 100 £ million 240. 2 284. 3 44. 1 15. 2 15. 2 10. 8 13 13 - 635. 6 1993 % for each country 37. 5 42. 7 8. 3 2. 2 2. 7 0. 8 3. 7 3. 7 0. 8 100 £ million 273. 4 311. 6 61. 3 19,9 19. 9 6. 6 27. 7 27. 7 6. 4 728. 3 Between 1989 and 1993, contemporary art accounted for between 5. 6% and 9% of Christie's total turnover. In 1989 and 1990, a record-breaking period, the share accounted for by impressionist works and works of modern art came to 39. 4 and 35. 3% respectively, whereas in subsequent years it fell back to between 13% and 19%(7). (6) (7) Source: Christie's, 1994; study carried out for the Commission, 1995. Ibid. 9. The constraints that have had an impact on the financial conditions obtaining on the art market include - besides the artist's resale right - social security contributions for artists (which exist only in some Member States), sales commission, the tax on the increase in value as part of income tax, and VAT. III. The legal position A. The Berne Convention The wide legislative diversity that reigns in the field of the artist's resale right is due among other things to the flexibility of the provisions of the Berne Convention for the Protection of Literary and Artistic Works (as revised by the 1971 Paris Act), pursuant to which countries of the Berne Union are free to decide whether or not to introduce the right into their domestic law. Article 14ter of the Convention provides as follows: "1. The author, or after his death the persons or institutions authorized by national legislation, shall, with respect to original works of art and original manuscripts of writers and composers, enjoy the inalienable right to an interest in any sale of the work subsequent to the first transfer by the author of the work. 2. The protection provided by the preceding paragraph may be claimed in a country of the Union only if legislation in the country to which the author belongs so permits, and to the extent permitted by the country where this protection is claimed. 3. The procedure for collection and the amounts shall be matters for determination by national legislation. " B. Application of the artist's resale right in the Member States As indicated above, there are numerous differences between the domestic laws of the Member States of the European Union, and some countries have not made use of their discretionary power to introduce the artist's resale right into their national legal system. Some laws have remained a dead letter, whereas others are highly detailed. Broadly speaking, the position is this: 1. France The artist's resale right was recognized for the first time in France by an Act of 1920, supplemented by a decree and various orders. But it was not until a 1957 Act that the right was enshrined in the law on copyright. The Act currently in force (1992 codification) no longer limits the artist's resale right to auctions, but instead extends it to include private sales through a dealer. The extension has, however, remained without practical effect owing to the absence of an administrative implementing regulation. Such a regulation is also lacking in the case of sales by public auction, but the right is nevertheless exercised in accordance with established practice. 2. Belgium In Belgium the artist's resale right was adopted, almost at the same time as it was enshrined in law in France, by a 1921 Act introducing a right to remuneration in respect of public sales of works of art. Unlike the French law, the text was not inserted in the old Belgian Copyright Act of 1886. Notwithstanding this, the artist's resale right has been effectively enforced ever since it was legally recognized. In 1994 the Belgian Parliament adopted a new Act on copyright and related rights. The Act contains fresh provisions on the artist's resale right. It repeals the 1921 Act but makes this repeal subject to the application of certain articles the entry into force of which is in turn dependent on the - still awaited - adoption of a royal decree. 3. Italy The existence of the artist's resale right was also confirmed in Italy. However, the 1941 Act lays down such complex and sophisticated rules that the right has never been enforced. It is interesting to note that the rules also cover private sales and that the amount payable is based on the increase in value. The amendments made by a 1979 decree have done little if anything to improve matters. The legal provisions therefore have a purely formal value. 4. Germany Although it was not until 1965, when it adopted the Act on copyright and related rights, that the German Parliament introduced the artist's resale right, the system that has been set up is highly effective. Following a reform dating from 1972, the statutory rate of remuneration, which is applied to a maximum number of transactions with the exception of those between individuals, has been increased considerably. To a large extent, the artist's resale right is managed in accordance with a 1980 inter-branch agreement between the relevant collecting society and the association of art-market professionals. right and as a contribution Members of the "Ausgleichsvereinigung Kunst" pay a standard royalty by virtue of the artist's resale scheme towards (Kiinstlersozialabgabe). Outside the framework of the inter-branch agreement, non-members of the Ausgleichsvereinigung are liable to make payment as provided for by law. the artists' social security 5. Portugal In Portugal the artist's resale right was introduced by a 1966 Act. The new Copyright Act of 1985 bolstered it by extending the categories of objects covered to include manuscripts. 6. Luxembourg A 1972 Act provides that a resale royalty is payable on sales by public auction or through dealers. However, the necessary implementing regulation has not been adopted, so the artist's resale right has never been of any practical effectiveness in this Member State. 7. Spain In Spain the artist's resale right was recognized for the first time by an Act adopted in 1987. The domestic rules cover any resale by public auction, through art galleries or privately through a dealer. Works of applied art are excluded. Under a 1992 Act, heirs may receive royalties. 8. Denmark In Denmark, a reform of the Copyright Act in 1989 made possible the introduction of the artist's resale right as from 1990. Royalties are collected by the "Billedkunst" section of the "Copy-Dan" collecting society. 9. Greece The 1993 Greek Copyright Act establishes an artist's resale right that is applicable to sales by public auction and to any resale. Following the Act's amendment later that year, the person liable for payment of a royalty may instead make a donation. Under this rule, the provisions on collection of the royalty do not apply where those liable for its payment "make a donation of an amount at least equal to that part of their remuneration which comes from the reseller on condition that: (a) the legislation in force provides in respect of the donation for exemption from the tax on donations; (b) the sum involved is deposited in an account opened specially for that purpose by the donor with the Deposits and Loans Office or with a bank operating lawfully in Greece; and (c) the document evidencing the deposit contains (aa) data concerning the donor and donee, (bb) the amount of the donation, (cc) the date of the deposit, and (dd) the signature of the donor or of his legal representative". 10. Finland In Finland the artist's resale right was introduced as part of a law reform exercise in 1995. Under the Finnish rules, a royalty is payable in respect of any professional or public resale of a work of art with the exception of architectural and photographic works, handicraft products and products mass-produced to an industrial design. The right is managed by the Kuvasto collecting society. The provisions on the artist's resale right apply uniformly to any national or any resident of another Member State or of a Contracting Party to the Agreement on the European Economic Area. 11. Sweden In Sweden an Act of 7 December 1995 introduced, with effect from 1 January 1996, arrangements for the establishment of the artist's resale right. The provisions in question are similar to the rules in force in the other Nordic Member States. This holds true, in particular, for the categories of work and the transactions concerned, the rate, and the manner in which the right is administered. 12. Overview The legislative disparities that exist in relation to the artist's resale right within the Community, to the extent that the right is recognized, are described synoptically below (Tables 5 and 6). Table 5: Legal provisions applicable; categories of works and transactions covered by the artist's resale right Categories of works Transactions Works of the graphic and plastic arts Works of the plastic arts Public sales or sales by a dealer' Sales by public auction Member State France Belgium Acts 1920, 1957, 1992 1921, 1994 Italy 1941 Entry into force 1920 (1921) 1996?2 3 Germany 1965, 1972 1965 Portugal 1966, 1985 1966 Luxembourg 1972 2. 3. Spain 1987, 1992 1987 Pictures, paintings, sculptures, drawings, engravings and manuscripts Works of the plastic arts1* Original works of art, manuscripts Works of the graphic and plastic arts Works of the plastic arts5 Public and private sales' Sales by public auction or through a dealer Any resale Public sales and sales by a dealer Public sales and sales via a commercial establishment or through a dealer or commercial agent Any commercial resale (auctions, by shops, or any other way) Sales by public auction and any resale through a dealer Public and professional sales Denmark 1989 1990 Originals and copies of works of art, works of applied art6 Greece Finland Sweden 1993 1995 1995 19937 1995 1996 Original works Works of the fine art* Works of the fine arts9 Any commercial resale In practice, no amount is collected on sales by a dealer. The implementing order has not yet been adopted. Not applicable in practice. Subsequent to the first sale. With the exception of works of applied art and architectural works. Excluding mass production. Not applicable in the event of a donation. With the exception of architectural and photographic works, works of applied art and products produced in series to industrial designs. With the exception of architectural works and works of applied art produced in series. 10 Table 6: Rates, application thresholds and collection of royalties Member State France Statutory rate 3% Application threshold > FF 1001 Collection By collecting society or individually Belgium 4% BFR 50 000 i Italy Germany Portugal Luxembourg First public sale: 1-5% of the sale price; successive sales: 2-10% of the increase in value; private sales: 5-10% of the increase in value 5% of the sale priceJ 6% of the remuneration for the transaction5 Maximum rate: 3% Public sales: >/= LIT 1 000/5 000/10 000 according to category of work; non-public sales: >/=LIT 4 000/30 000 /40 000 according to category of work2 DM 100 Recourse to collecting society compulsory Recourse to collecting society not compulsory4 Spain 3% >/=PTA 300 000 Denmark 5% of the sale price0 >/=DKR 2 000 Greece Finland 5% of the sale price 5% of the sale price" F1M 100 Sweden 5% of the sale price6 l/20th of the basic amount provided for by the General Insurance Act Recourse to collecting society compulsory Recourse to collecting society not compulsory Recourse to collecting society compulsory Recourse to collecting society compulsory For want of an implementing order, the earlier legislation is still applied in practice. Provided the sale price exceeds the price of the first sales operation multiplied by five. Cf. inter-branch agreement. The right to information about transactions giving rise to payment of the amount in question may he exercised only by the competent collecting society. Taking the inflation index mto account. Including commission but excluding VAT. Not provided for by law. fixed by the competent collecting society. 11 C. The situation in the other Member States In the other Member States - Austria, Ireland, the Netherlands and the United Kingdom - the artist's resale right is currently not recognized. In Austria, Parliament has provisionally rejected proposals - based on the German rules - aimed at recognizing the right's existence, in the light of the judgment of the Court of Justice of 20 October 1993 in the Phil Collins case(8). The Court held here that requirements of reciprocity cannot be upheld in the Community context. Consequently, authors who are nationals of Member States which do not recognize the artist's resale right qualify, under Article 6 of the Treaty, for national treatment and may invoke the right when their works are resold in the territory of a Member State which does recognize it. The Austrian legislator considered, when the 1994 Copyright Act was being reformed(9), that it was unacceptable that the artist's resale right should be conferred on nationals of Member States, e. g. the United Kingdom, which did not apply the right, and preferred to postpone its introduction until such time as it was harmonized within the European Union. In the United Kingdom, political and legal objections have stood in the way of the artist's resale right being inserted in the UK Copyright Act 1988. The Whitford Committee, which was set up by Parliament to consider this matter among others, had refused to endorse it in its 1977 report. It was stated in this connection that the effectiveness of the artist's resale right depended first and foremost on the inalienable nature of the right, but that the concept of inalienability was contrary to British practice in the copyright field Moreover, the so-called impossibility of monitoring private sales, coupled with the desire not to discriminate against public sales, was a further obstacle to introducing the right. Lastly, the Committee considered that the practical effect of the artist's resale right was minimal compared with the - sometimes exorbitant - costs of collection and management. It accordingly came to the conclusion that the artist's resale right was neither equitable, logical nor practicable. Ireland, which also adheres to the copyright tradition, has adopted a somewhat hesitant stance regarding the possible incorporation of an artist's resale right in its domestic law. D. The situation in certain third countries 1. Western Europe outside the Community During the 1993 law reform drive in Switzerland, the National Council voted by a narrow majority against introducing the artist's resale right. The decision was based inter alia on economic considerations, including the wish to prompte Switzerland as a place for selling works of modern and contemporary art. (8) (9) Joined Cases C-92/92 and C-326/92. 1563 of the Annexes to the shorthand minutes of the National Council, 15. 4. 1994, pp. 9-10. 12 In Norway, a 1948 Act, which was reformed in 1989, provides for a system whereby every commercial sale of a work of art gives rise to payment of an amount equal to 3% of the sale price into a solidarity fund for the benefit of those working in the plastic arts. Iceland has had a similar set of rules since 1987. 2. Central and eastern Europe Since they reformed their copyright laws in 1993 and 1994, most countries of central and eastern Europe now recognize the artist's resale right. Currently, Bulgaria, Estonia, Hungary, Latvia, Lithuania, Poland and Slovenia recognize the right. Romania, where a bill has been presented to Parliament on the subject, is contemplating introducing it. 3. The United States In the United States, public hearings were held in 1992 to consider whether the artist's resale right should be introduced at federal level in accordance with the Visual Artists Rights Act, 1990. The exercise was based among other things on the experience of California, which has had rules on the subject since 1977, and on that of France, Germany and Belgium in relation to the practical effect of collecting royalties. The Copyright Office produced a report in which it concluded that, at that stage, there were insufficient economic and political grounds for establishing the artist's resale right in the USA. However, still according to the report, Congress might have to reconsider introducing the resale right in the event of harmonization within the European Community(10). To cater for that eventuality, the Copyright Office has prepared a model designed to facilitate implementation of a set of arrangements making it possible to attain the objective of helping artists more, without significantly harming the interests of the art market. 4. Rest of the world As far as the rest of the world is concerned, Algeria, Brazil, Burkina Faso, Ivory Coast, Chile, Congo, Costa Rica, Equador, the Russian Federation, Guinea, Madagascar, Morocco, Peru, the Philippines, Senegal, Tunisia, Turkey and Uruguay recognize the artist's resale right in principle. * In the vast majority of cases, royalties are not actually collected, either because of the weakness of the markets or because of the inefficiency of the collection arrangements. IV. The need for action In order to determine whether it is appropriate to harmonize the artist's resale right at European Union level, an analysis of the economic impact of the legislative disparities relating to the right is indispensable. What is more, the importance of the subsidiarity principle must be taken into account and the appropriate legal basis must be chosen. (10) Droit de suite: The Artist's Resale Royalty, a report of the Register of Copyrights, December 1992, pp. 149 et seq. 13 A. The economic impact of the disparities, distortion of competition 1. First of all, the Commission is bound, in the exercise of its power of initiative in the copyright field, to safeguard the objectives set out in Article 7a of the Treaty, namely the functioning of the internal market. The second paragraph of Article 7a of the Treaty defines the internal market as "an area without internal frontiers in which the free movement of goods, persons, services and capital is ensured in accordance with the provisions of this Treaty". 2. In relation to the free movement of goods and distortions of competition, it is clear that the substantial differences between the various laws of the Member States and the uncertainty about the application of the artist's resale right in the various provisions of the Member States may have a harmful effect on the functioning of the internal market in works of art. 3. Contemporary or modern works of art in the upper price range tend to be resold in countries where transaction fees are on the whole lower. Clearly, the non-collection of a royalty which in some cases may be as high as 5-6% of the sale price favours places where the artist's resale right is not recognized. At Community level, there is a noticeable shifting of sales of works of art towards countries where no royalties are collected or where taxes are lower. 4. The data on public sales reveal that sales of high-priced works by contemporary artists with a worldwide reputation take place more often than not in London or New York. "Minor" works by the same artists sold in their country of origin usually fetch only small amounts. 5. The attractiveness of low-tax countries where the artist's resale right is not applied is understandable in the case of such valuable works. A substantial saving can be made in this way. 6. As can readily be seen, the turnover of the leading auction houses is divided between those countries where the artist's resale right is non-existent and those where royalties, though provided for by law, are not collected (see II. , points 6, 8 and 9). The available data show that works of art coming from the Belgian, French, German and Spanish markets are sold primarily in the United Kingdom, the United States and Switzerland. 7. The non-existence of the artist's resale right in some Member States is, of course, not the only factor influencing the choice of place of sale. However, the disparities in the collection of royalties induce operators to seek ways of circumventing the payment rules. Thus, for example, three works by the contemporary German artist Joseph Beuys were sold by auction in London in 1988 for £462 000 (DM 1 418 340). The seller and the buyer were both German collectors. Owing to the territoriality of the artist's resale right and the resulting impossibility of collecting the royalties abroad, the saving made was oftheorderofDM71 000°1}. (ID BGH, judgment of 16 June 1991 -1 ZR 24/92, GRUR 1994, p. 798. 14 8. Although they are present in all the Member States, the leading auction houses do most of their selling in three countries where the artist's resale right is not recognized. It would appear that they gather together works of art whose resale in the territory of the country of origin would give rise to payment of a royalty with a view to selling them in London or New York. 9. According to some art dealers, the act of introducing the artist's resale right in those Member States which currently do not recognize it would affect the competitive position of the domestic art market, in particular vis-à-vis the United States and Switzerland, the reason being that the countries concerned compete more with third countries which do not recognize the right than with other Member States. This is borne out by the fact that, in the import and export statistics of the said Member States (see Table 1), the United States is the main trading partner, followed by Switzerland. 10. The same interests maintain that, since the artist's resale right creates distortions of competition, its harmonization within the European Union would cause a contraction of the art market in those countries which do not recognize the right. The supply of modern and contemporary art would switch from the markets of those Member States where the right did not previously exist, more to the United States and Switzerland. 11. In advancing such an argument, however, these interests are implicitly acknowledging the real - though admittedly not exclusive - impact of the artist's resale right on the art market. 12. As to the actual risk of sellers switching to the markets of certain third countries, account must be taken of a number of factors which have the effect of increasing the costs borne by the vendor in the event of a work being exported from the Community. It would appear, therefore, that the problem boils down in reality to what the detailed rules of application are, and in particular the level at which royalties are set. 15 13. The costs incurred in the event of a work originating in France being exported to and auctioned in Switzerland are as follows (Table 7): Table 7: Auction in Switzerland of a modern painting measuring 150 x 100 cm not subject to a cultural object certificate (being less than 50 years old) Price of the work FF 500 000 FF 1 000 000 FF 1 500 000 Costs borne by seller1 Costs borne by buyer' Private seller VAT-registered seller Increase in value Sale costs Miscellaneous3 Transport Insurance Total Increase in value Sale costs Miscellaneous3 Transport Insurance Total Increase in value Sale costs Miscellaneous3 Transport Insurance Total 7. 00% 10. 00% 5. 00% 2. 00% 0. 30% 24. 30% 7. 00% 10. 00% 5. 00% 1. 00% 0. 30% 23. 30% 7. 00% 10. 00% 5. 00% 0. 65% 0. 30% 22. 95% Sale costs Miscellaneous3 Transport Insurance Total Sale costs Miscellaneous3 Transport Insurance Total 10. 00% 5. 00% 2. 00% 0. 30% 17. 30% 10. 00% 5. 00% 1. 00% 0. 30% 16. 3% Buyer's costs Swiss VAT/total sale price Total Buyer's costs Swiss VAT/total sale price Total 10. 00% 7. 15% 17. 15% 10. 00% 7. 15% 17. 15% Sale costs Miscellaneous3 Transport Insurance Total 10. 00% 5. 00% 0. 65% 0. 30% 15. 95% — r~ Buyer's costs Swiss VAT/total sale price 10. 00% 7. 15% Total 17. 15% Source: Chambre nationale des commissaires-priseurs, 1995. 1 2 3 French seller supposed to bear the cost of transport (approximately FF 10 000). Swiss buyer pays Swiss VAT at a rate of 6. 5% (unless exempted). Assuming that the miscellaneous sale costs (advertising, catalogue, carriage, etc. ) come to approximately 5%. 16 14. The costs relating to the auctioning in France of an identical work are as follows (Table 8): Table 8: Auction in France of a modern painting measuring 150 x 100 cm not subject to a cultural object certificate (being less than 50 years old) Price of the work FF 500 000 FF 1 000 000 FF 1 500 000 Costs borne by seller1 Costs borne by buyer1 Private seller VAT-registered seller4 Increase in value Sale costs Miscellaneous3 4. 50% 11. 86% 5. 93% Total Increase in value Sale costs Miscellaneous3 Total Increase in value Sale costs Miscellaneous3 22. 29% 4. 50% 11. 86% 5. 93% 22. 29% 4. 50% 11. 86% 5. 93% Sale costs Miscellaneous3 11. 86% 5. 93% Total 17. 79% Sale costs Miscellaneous3 11. 86% 5. 93% Total5 17. 79% Sale costs Miscellaneous3 11. 86% 5. 93% Total 22. 29% Total5 17. 79% Legal expenses net of tax VAT on legal expenses4 Total Legal expenses net of tax VAT on legal expenses4 Total Legal expenses net of tax VAT on legal expenses4 Total 9. 00% 1. 85% 10. 85% 9. 00% 1. 85% 10. 85% 9. 00% 1. 85% 10. 85% Source: Chambre nationale des commissaires-priseurs, 1995. 1 2 3 4 5 French seller supposed to bear transport costs (approximately FF 10 000) Swiss buyer pays Swiss VAT at a rate of 6. 5% (unless exempted). Assuming that the miscellaneous sale costs (advertising, catalogue, transport, etc. ) come to approximately 5%. Assuming that the sale is taxed on the margin at a rate of 18. 6% (excluding the case of taxation of the total sale price). The VAT-registered seller will have to repay the VAT on the sale. 17 15. It is clear from this comparison that auctions in Switzerland are not always financially more favourable than in France. This is borne out by comparable figures for sending a work originating in Germany to Switzerland or the United States with a view to its being auctioned in Basel, Geneva or New York (Tables 9 and 10). Table 9: Auction of a modern painting measuring 100 x 120 cm, value DM 100 000 Transport from Cologne to Basel or Geneva (temporary importation) Cost of collection: Cost of wrapping: German customs: Cost of transport to Basel: Cost of transport to Geneva: Fixed costs DE*: Swiss customs. Commission: Fixed costs CH**: ** Documents, telecommunications costs Guarantees, handling DM165 DM 42 DM 195 DM 480 DM 680 DM 35 SF 175 38 SF 1. 95%o Table 10: Auction of a modern painting measuring 100 x 120 cm, value DM 100 000 Transport by air from Cologne to New York Cost of collection : Cost of wrapping: German customs: Container 120 x 20 x 140 cm: Transport to the airport: Handling: Cost of air transport 56 kg: AWB costs: Commission transfer charge: Fixed costs DE* Administration: US customs**: Custom bond: Custom user fee: DM 165. 00 DM 42. 00 DM 195. 00 DM 340. 00 DM 115. 00 DM 78. 00 DM 271. 04 DM 45. 50 DM 75. 00 DM 38. 50 DM 65. 00 480. 00 $ 263. 25 $ 170. 10 $ ** Documents, telecommunications costs Including reception and unpacking Source: Arbeitskreis deutscher Kunsthandelsverbànde, 1995. 18 16. To conclude, the artist's resale right has an impact on competition both at Community level and internationally. Like any fiscal or parafiscal charge, it is one of the factors to be taken into account by a person wishing to sell a work of art. In a number of cases, it is most certainly one of the factors contributing to a distortion of competition and a shifting of sales within the European Union. 17. It is interesting to note that recently the Council, taking the view that the disparities between the tax arrangements applicable inter alia in the art field cause distortions of competition adopted trade Directive 94/5/EC(12) supplementing the common system of value added tax and amending Directive 77/388/EEC. The Council has thus decided to put an end to these divergences while enabling legislation to be gradually adapted. between Member States, deflections and of 18. From the point of view of establishing an internal market, measures confined to the tax field are insufficient for the purpose of guaranteeing free movement of artistic works in Europe. Once the tax obstacles have been removed, the major distortion of competition that remains is that caused by the lack of harmonization of the artist's resale right. The disparities between national copyright laws will continue to distort competition in the art market. Consequently, the objective of the harmonious functioning of the internal market in works of art cannot be attained without simultaneously harmonizing the artist's resale right. The need for this is even greater since the Phil Collins judgment. B. Subsidiarity and political desirability 1. There is reason to believe that the Phil Collins judgment, with its application of the principle of non-discrimination on grounds of nationality, has a significant impact in the European Union when coupled with the prohibition on applying the principle of reciprocity. 2. Henceforth, private or public art dealers will have to pay royalties on works by nationals of certain Member States even if the countries concerned do not recognize the artist's resale right. laws their introducing 3. Member States can eliminate this inequality at national level only if they are prepared to repeal the hearing on 24 February 1995 a majority of Member States were far from ready to contemplate this, being. of the opinion that a generalized application of the artist's resale right would put an end to the inequality of treatment of contemporary artists in the various Member States while promoting a harmonious development of the art market. Most Member States therefore came out in favour of a Commission initiative aimed at harmonizing the right. the artist's resale right. At (12) OJN0L6O, 3. 3. 1994, p. 16. 19 C. The appropriate legal basis 1. At a hearing of non-governmental international organizations devoted to harmonization of the artist's resale right in the 1980s, and in certain programmes and memoranda, the Commission indicated that, when the time was ripe, a proposal for a Directive approximating Member States' laws on the artist's resale right might be envisaged in accordance with Article 100 of the EEC Treaty. 2. At that time, the Economic and Social Committee and the European Parliament were also concerned about the problem and supported an initiative based on this Treaty provision enabling the approximation of Member States' laws and regulations having a direct impact on the establishment and functioning of the common market. 3. The rules on the establishment of the common market are laid down in Article 7 of the EC Treaty. The common market was to have been established by the end of the third stage of the transitional period, i. e. in 1969. Its establishment is, therefore, no longer a present-day issue. 4. Since then, the 1987 Single European Act and the 1992 Treaty on European Union have changed the primary legislation by inserting a number of new legal bases both in the Treaty chapter on approximation of laws and elsewhere. Article 100a(l) of the Treaty as amended by the Treaty on European Union stipulates that: "By way of derogation from Article J 00 and save where otherwise provided in this Treaty, the following provisions shall apply for the achievement of the objectives set out in Article 7a. The Council shall, acting in accordance with the procedure referred to in Article 189b and after consulting the Economic and Social Committee, adopt the measures for the approximation of the provisions laid down by law, regulation or administrative action in Member States which have as their object the establishment and functioning of the internal market". 5. However, some interests concerned have consistently proposed, at recent hearings on the subject of the artist's resale right, that it would be appropriate, in the event of a legislative initiative by the Commission, to base the proposal on Article 100 of the Treaty. This provision requires the Council to act unanimously on the proposal. 6. The authorities of one Member State suggested, during the most recent round of consultations, that Article 128 of the Treaty, as inserted by the Treaty on European Union in the Title on culture, is the appropriate legal basis. Whilst it is true that the Community is required to take cultural aspects into account in its action under other provisions of the Treaty (Article 128(4)), any harmonization of the laws and regulations of the Member States is expressly excluded (first indent of Article 128(5)). 20 7. Owing to the differences between the legal arrangements applicable to the artist's resale right, and bearing in mind the unequal conditions of protection and the resulting impact on competitive conditions within the art market, the Commission is of the opinion that this situation may have an adverse effect on the functioning of the internal market. It follows that Article 100a is the appropriate legal basis for the present proposal. Attention may be drawn in this respect to the judgment of the Court of Justice of 13 July 1995 in Case C-350/92, Spain v Council, in which the Court expressly confirms that Article 100a is the correct legal basis for a harmonization measure in the field of intellectual property rights pursuing in Article 7a of the EC Treaty. the objectives set forth V. Particular provisions 1. The purpose of the proposal for a Directive is to harmonize the artist's resale right. On the basis of Article 14ter of the Berne Convention for the Protection of Literary and Artistic Works (as revised by the 1971 Paris Act), the Directive determines the subject-matter of the right. In this respect, provision is made for excluding private transactions between private individuals from the scope so as to avoid the practical problems stemming from the difficulty of monitoring such operations. 2. The decisive factor when it comes to enforcing the artist's resale right is the type of exploitation to which works are subject, namely resale by public officers, auction houses or other commercial agents. In principle, royalties are payable on any transaction involving the ownership of works apart from the first sale. 3. The effectiveness of the artist's resale right is necessarily conditional on the right's inalienability and the impossibility of waiving it. 4. At the hearings, the vast majority of participants considered that public auctions should not be the only operations subject to the artist's resale right, but that sales and exchanges effected through dealers or commercial agents should also be covered. The fact that, basically, the same types of work change hands in galleries and at public sales suggests that they should be placed on an equal footing. 5. The works subject to the artist's resale right must be specified if the right is to be applied uniformly. The concept of original work must therefore be defined more closely. A unique copy of a work is without a doubt embraced by the concept. Certain categories of work made in a limited number of copies must be able to confer entitlement to payment of royalties on condition that they are copies considered to be such according to professional usage. 6. Royalties should be payable on the sale price. Any attempt to limit the assessment basis to the increase in value compared with the purchase price would encounter considerable regulatory difficulties. Artists' resale royalties, like any other royalty, must be payable by reason of the exploitation of the work, irrespective of the success it achieves. 7. The amount on which the royalty is based must not be too high lest the right become the preserve of the best-known artists. A threshold of ECU 1 000 is an average amount compared with the various national thresholds currently laid down. 21 8. The Commission considers it appropriate that Member States should be given the option of applying the artist's resale right from a threshold lower than the Community threshold, despite the fact that this derogation is not a unifying factor. If a Member State avails itself of this opportunity, the artist's resale right will apply also to a category of works with a low market value. Any disparity created is not likely to affect trade to an appreciable extent within the internal market. The introduction of a lower national threshold may be justified on manifest social grounds. 9. The rate of the royalty should not be too high. Being the average of the rates adopted by the various Member States, a basic rate of 4% seems reasonable. 10. Harmonization of the artist's resale right should not have the effect of encouraging sales of works of contemporary art outside the Community. 11. Some interests concerned have accordingly proposed that royalties be imposed on exports to non-Community countries to prevent people from evading payment when a work is sold. Apart from the practical problems involved in policing exports, such an approach conflicts with the principle of the territoriality of the artist's resale right. Royalties cannot therefore be charged on sales in third countries. 12. The Commission considers it would be preferable to provide for a tapering scale of rates of royalty based on three price bands. The rate proposed for amounts in excess of ECU 250 000, i. e. 2% of the sale price net of tax, approximates to the additional expenses incurred in the event of a work being exported with a view to evading royalties. 13. As to those entitled to receive royalties, it was suggested at the hearings on the subject that the number of persons eligible after the author's death be limited. However, in the light of the subsidiarity principle, any initiative affecting Member States' laws of succession should be avoided, all the more so since the matter is not such as to affect the functioning of the internal market. 14. The rules on managing the artist's resale right should be flexible. A number of Member States require that the right be managed by a national performing right society. In principle, it can be managed by a public authority, by collecting societies or by the owner of the right himself, in which case he must be free to decide how to exercise it. The proposal confines itself to providing for the possibility of Member States' making recourse to a collecting society mandatory. In that event, the necessary conclusions must be drawn from the Phil Collins judgment with collecting societies being obliged to treat authors from other Member States equally. 15. Enjoyment of the artist's resale right must be restricted to nationals of Member States of the European Union and foreign authors whose countries afford such protection to Community authors. 22 16. The duration of the artist's resale right should be up to 70 years after the author's death, as provided for in Directive 93/98/EEC on the term of protection for copyright. At this stage, it is not appropriate to introduce, as was proposed by some interests concerned, a rule whereby a work becomes public property provided a given royalty is paid to the author when it is resold {domaine public payant). 17. Lastly, in the interests of effective application of the artist's resale right, suitable procedures are laid down for monitoring transactions, including the introduction of a right for the author or his authorized representative to obtain information from the person liable for payment of a royalty. Any monitoring procedures must apply without prejudice to provisions designed to safeguard privacy. 23 Proposal for a EUROPEAN PARLIAMENT AND COUNCIL DIRECTIVE on the resale right for the benefit of the author of an original work of art THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION, Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 100a thereof, Having regard to the proposal from the Commission(I), Having regard to the opinion of the Economic and Social Committee(2), Acting in accordance with the procedure laid down in Article 189b of the Treaty(3), 1. Whereas, in the field of copyright, the artist's resale right is an inalienable right enjoyed by the author of an original work of art or original manuscript to an interest in any sale of the work subsequent to the first transfer by the author; 2. Whereas the artist's resale right is intended to ensure that authors share in the economic success of their works; whereas it helps to redress the balance between the economic situation of authors and that of other creators who benefit from successive exploitations of their works; 3. Whereas the artist's resale right forms an integral part of copyright and is an essential prerogative for authors; whereas the imposition of such a right in all Member States meets the need for providing creators with an adequate and standard level of protection; 4. Whereas under Article 128(4) of the Treaty the Community is to take cultural aspects into account in its action under other provisions of the Treaty; 5. Whereas the Berne Convention for the Protection of Literary and Artistic Works provides that the artist's resale right is available only if legislation in the country to which the author belongs so permits; whereas the right is therefore optional and subject to the rule of reciprocity; whereas it follows from the case-law of the Court of Justice of the European Communities on the application of the principle of non-discrimination laid down in Article 6 of the Treaty, as shown in the judgment of 20 October 1993 in Joined Cases C-92/92 and C-326/92, Phil Collins and Others(4). that domestic provisions (1) OJ No C (2) OJ No C (3) (4) Opinion of the European Parliament of [1993] ECR 1-5145. 24 containing reciprocity clauses cannot be relied upon in order to deny nationals of other Member States rights conferred on national authors; whereas the application of such clauses in the Community context runs counter to the principle of equal treatment resulting from the prohibition of any discrimination on grounds of nationality; 6. Whereas the artist's resale right is currently provided for by the domestic legislation of a majority of Member States; whereas such laws, where they exist, display certain differences, notably as regards the works covered, those entitled to receive royalties, the rate applied, the sales subject to payment of a royalty, and the basis of assessment thereof; whereas the application or non-application of such a right has a significant impact on the competitive environment within the internal market; whereas as with any other parafiscal charge it is an element which must be taken into account by each individual wishing to sell a work of art; whereas this right is therefore a factor which contributes to the creation of distortions of competition as well as displacements of sales within the Community; 7. Whereas such disparities in the application of the artist's resale right by the Member States have a direct negative impact on the proper functioning of the internal market in works of art as provided for by Article 7a of the Treaty; whereas in such a situation Article 100a of the Treaty constitutes the appropriate legal basis; 8. Whereas the objectives of the Community as set out in the Treaty include laying the foundations of an ever closer union among the peoples of Europe, promoting closer relations between the Member States belonging to the Community, and ensuring their economic and social progress by common action to eliminate the barriers which divide Europe; whereas to that end the Treaty provides for the establishment of an internal market which presupposes the abolition of obstacles to the free movement of goods, freedom to provide services and freedom of establishment, and by the introduction of a system ensuring that competition in the common market is not distorted; whereas harmonization of Member States' laws on the artist's resale right contributes to the attainment of these objectives; 9. Whereas Council Directive 77/388/EEC(5), as amended by Directive 94/5/EC(6), amending supplementing the Directive 77/388/EEC progressively introduces a Community system of taxation applicable inter alia to works of art; whereas measures confined to the tax field are not sufficient to guarantee the harmonious functioning of the art market; whereas this objective cannot be attained without harmonization in the field of the artist's resale right; system of value common added and tax 10. Whereas existing differences between laws should be eliminated where they have a distorting effect on the functioning of the internal market, and the emergence of any new differences of that kind should be prevented; whereas there is no need to eliminate or prevent the emergence of differences which cannot be expected to affect the functioning of the internal market; (5) OJNo L 145, 13. 6. 1977, p. 1. (6) OJN0L6O, 3. 3. 1994, p. 16. 25 11. Whereas it is not necessary to harmonize every provision of Member States' laws on the artist's resale right; whereas it will be sufficient to limit the harmonization exercise to those domestic provisions which have the most direct impact on the functioning of the internal market; whereas, however, the objectives of this limited harmonization exercise cannot be sufficiently achieved by the Member States acting alone; whereas, in accordance with the third paragraph of Article 3b of the Treaty, the proposed course of action does not go beyond what is necessary to achieve the abovementioned objectives; whereas this Directive is therefore, in its entirety, consistent with the requirements of the principles of subsidiarity and proportionality; 12. Whereas, pursuant to Council Directive 93/98/EC(7), the term of copyright runs for 70 years after the author's death; whereas the same period should be laid down for the artist's resale right; whereas, consequently, only the originals of works of contemporary or modern art may fall within the scope of the artist's resale right; whereas, in general, works of contemporary or modern art occupy a relatively modest place among sales by public auction; 13. Whereas the scope of the artist's resale right should be extended to any resale, with the exception of transactions between private individuals, of the work subsequent to the first sale by the author; whereas the artist's resale right therefore applies to transactions effected by all professional sellers, such as salerooms, art galleries and, in general, any dealer in works of art; 14. Whereas effective rules should be laid down based on experience already gained at national level with the artist's resale right; whereas it is appropriate to calculate the royalty as a percentage of the sale price and not of the increase in value of works whose original value has increased; 15. Whereas the categories of works of art subject to the artist's resale right should be harmonized; whereas works of applied art should be excluded; 16. Whereas the fixing of a Community minimum threshold for the application of the artist's resale right takes account of the requirements of the internal market; whereas, however, Member States should be given the opportunity to fix national thresholds which are lower than the Community threshold so as to further the interests of young artists; 17. Whereas the non-application of the artist's resale right below the minimum threshold makes it possible to avoid disproportionately high collection and administration costs; 18. Whereas the rates set by the different Member States for the application of the artist's resale right vary considerably at present; whereas the effective functioning of the internal market in works of contemporary or modern art requires the fixing of uniform rates; 19. Whereas a system consisting of a tapering scale of rates for several price bands may help to prevent the Community rules on the artist's resale right from being circumvented; whereas the rates must reflect the interests both of artistic circles and of the art market; (7) O J N o L 2 9 0, 24. 11. 1993, p. 9. 26 20. Whereas the person liable for payment of the royalty is the seller; whereas the latter is the person or undertaking on whose behalf the sale is concluded; 21. Whereas provision should be made for the possibility of periodic adjustment of the threshold and rates; whereas, to this end, it is appropriate to entrust to the Commission the task of drawing up periodic reports on the practical effect of the application of the artist's resale right and, where appropriate, of making proposals for amendment of the threshold and rates; 22. Whereas the persons entitled to receive royalties must be specified, due regard being had to the principle of subsidiarity; whereas it is not appropriate to take action through this Directive in relation to Member States' laws of succession; whereas, however, those entitled under the author must be able to benefit fully from the resale right after his death; 23. Whereas Member States should be free to determine the procedures for collecting and managing the amounts paid over by virtue of the artist's resale right; whereas in this respect management by a collecting society is one possibility; whereas, however, Member States must ensure that amounts intended for authors who are nationals of other Member States are in fact collected and distributed; 24. Whereas enjoyment of the artist's resale right must be restricted to nationals of the Member States and foreign authors whose countries afford such protection to authors who are nationals of Member States; 25. Whereas appropriate procedures for monitoring transactions should be introduced so as to ensure by practical means that the artist's resale right is effectively applied by Member States; whereas this implies a right on the part of the author or his authorized representative to obtain any necessary information from the person liable for payment of royalties, HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE: CHAPTER I Scope Article 1 Subject-matter of the artist's resale right Member States shall provide, for the benefit of the author of an original work of art, an artist's resale right, to be defined as an inalienable right to receive a percentage of the sale price obtained from any resale of the work, with the exception of transactions effected by individuals acting in their private capacity, subsequent to the first transfer of the work by the author. 27 Article 2 Works of art to which the artist's resale right relates For the purposes of this Directive, "original work" means manuscripts and works of plastic art such as pictures, collages, paintings, drawings, engravings, prints, lithographs, sculptures, tapestries, ceramics and photographs, provided they are made by the artist himself or are copies considered to be original works of art according to professional usage in the Community. CHAPTER n Particular provisions Article 3 Threshold 1. Royalties collected pursuant to Article 1 shall be payable when the sale price is equal to or higher than ECU 1 000. 2. Member States may fix a national threshold which is lower than the threshold laid down in paragraph 1. Article 4 Rates and collection The royalty collected pursuant to Article 1 shall be set at the following rates: (a) 4% of the sale price between ECU 1 000 and ECU 50 000; (b) 3% of the sale price between ECU 50 000 and ECU 250 000; (c) 2% of the sale price above ECU 250 000. The royalty shall be payable by the seller. Article 5 Calculation basis The sale prices referred to in Articles 3 and 4 are net of tax. Article 6 Persons entitled to receive royalties 1. The royalty collected under Article 1 shall be payable to the author of the work and, after his death, to those entitled under him. 2. Member States may provide for the collective management of sums paid over by virtue of the artist's resale right. They shall determine the arrangements for collecting and distributing royalties where the author is a national of another Member State. 28 Article 7 Third-country nationals entitled to receive royalties Member States shall provide that authors who are nationals of third countries shall enjoy the artist's resale right in accordance with this Directive, provided that authors from the Member States enjoy reciprocal treatment in the third countries concerned. Article 8 Duration of the artist's resale right The artist's resale right shall last for the period laid down in Article 1 of Directive 93/98/EEC. Article 9 Right to obtain information The author or his authorized representative may require any dealer, sales director or organizer of public sales to furnish any information that may be necessary in order to secure payment of sums payable under the artist's resale right during the previous year of original works of art. CHAPTER III Final provisions Article 10 Revision clause The Commission shall present to the European Parliament, the Council and the Economic and Social Committee not later than 1 January 2004 and every five years thereafter a report on the implementation of this Directive and shall, where appropriate, put forward proposals for adjusting the minimum threshold and the rates of the royalties to take account of changes in the sector. Article 11 Implementation 1. Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive before 1 January 1999. When Member States adopt these provisions, these shall contain a reference to this Directive or shall be accompanied by such reference at the time of their official publication. The procedure for such reference shall be adopted by Member States. 2. Member States shall communicate to the Commission the provisions of national law which they adopt in the field covered by this Directive. 29 Article 12 Entry into force This Directive shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Communities. This Directive is addressed to the Member States. Article 13 Done at Brussels, For the European Parliament The President For the Council The President 30 ISSN 0254-1475 COM(96) 97 final DOCUMENTS EN 06 Catalogue number : CB-CO-96-125-EN-C ISBN 92-78-01765-5 Office for Official Publications of the European Communities L-2985 Luxembourg 31

Ehdotus neuvoston päätökseksi GATT-sopimuksen XXIII artiklan perusteella Thaimaan kanssa käytyjen neuvottelujen tuloksien hyväksymisestä

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fin

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 13. 03. 1996 KOM(96) 107 lopull. 96/0081 (ACC) Ehdotus NEUVOSTON PÄÄTÖKSEKSI GATT-sopimuksen XXIII artiklan perusteella Thaimaan kanssa käytyjen neuvottelujen tuloksien hyväksymisestä (komission esittämä) PERUSTELUT Komissio on saanut päätökseen G ATT-sopimuksen XXIII artiklan perusteella käydyt EU:n riisin tuontijärjestelyjä koskevat neuvottelut Thaimaan kanssa. Neuvottelujen tulokset sisältyvät Euroopan yhteisön ja Thaimaan väliseen kirjeenvaihtona tehtyyn sopimukseen. Sopimuksesta voidaan tehdä yhteenveto seuraavasti: Euroopan yhteisö ja Thaimaa sopivat keskeyttävänsä GATT-sopimuksen XXIII artiklan perusteella käydyt neuvottelut. Euroopan yhteisö avaa maniokkitärkkelykselle ylimääräisen itsenäisen vuotuisen 10 500 t tariffikiintiön, josta 10 000 t osoitetaan Thaimaalle. Kiintiön sisäinen tulli on voimassa oleva suosituimmuustulli vähennettynä 100 eculla/t. Samaa kiintiön sisäistä tullia sovelletaan voimassa oleviin maniokkitärkkelystä koskeviin tariffikiintiöihin. Loppukäyttöä koskevista vaatimuksista luovutaan. Euroopan yhteisö avaa rikkoutuneille riisinjyville 80 000 t tariffikiintiön, josta 41 600 t osoitetaan Thaimaalle. Kiintiön sisäinen tulli on voimassa olevan suosituimmuustulli vähennettynä 28 eculla/t. Tämän lisäksi sopimuksessa määrätään myös osapuolien mahdollisuudesta yhdessä toiminta. Molemmat osapuolet katsovat kuitenkin, että tällainen tarkistus ei ole tarpeen ennen vuotta 1998. tarkistaa edustavan hintajärjestelmän Kumpikaan osapuoli ei käytä WTO-oikeuksiaan niin kauan kuin vuotuiset tariffikiintiöt ovat avoinna ja pysyvät voimassa asianomaisen vuoden osalta. Kaksi kuukautta ennen kunkin kiintiövuoden loppua annetulla ilmoituksella kumpikin osapuoli voi aloittaa uudelleen neuvottelut tai peruuttaa tariffimyönnytykset. ~L Ehdotus: Neuvoston päätös GATT-sopimuksen XXIII artiklan perusteella Thaimaan kanssa käytyjen neuvottelujen tuloksien hyväksymisestä EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 113 artiklan yhdessä 228 artiklan 2 kohdan ensimmäisen virkkeen kanssa, ottaa huomioon komission ehdotuksen, sekä katsoo, että komissio on neuvotellut GATT-sopimuksen XXIII artiklan perusteella Thaimaan kanssa yhteisön riisin tuontijärjestelyistä, näiden neuvottelujen tulokset sisältyvät kirjeenvaihtona tehtyyn sopimukseen, ja tämän sopimuksen hyväksyminen on yhteisön edun mukaista, ON PÄÄTTÄNYT SEURAAVAA: 1 artikla 1. Hyväksytään yhteisön puolesta Thaimaan ja Euroopan yhteisön välinen kirjeenvaihtona tehty sopimus riisistä ja maniokkitärkkelyksestä. 2. Liitetään tässä artiklassa tarkoitetun sopimuksen teksti tähän päätökseen. 3. Neuvoston puheenjohtajalla on oikeus nimetä henkilö, jolla on valtuudet allekirjoittaa sopimus yhteisöä sitovasti. 2 artikla antaa yksityiskohtaiset ja Komissio maniokkitärkkelykselle myönnetyistä yhteisestä markkinajärjestelystä 30 päivänä kesäkuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1706/92 23 artiklassa vahvistetun menettelyn mukaisesti. tariffikiintiöistä rikkoutuneille riisinjyville vilja-alan säännöt Tehty Brysselissä Neuvoston puolesta Puheenjohtaja !> XXIII artiklan perusteella riisistä käytyjä neuvotteluja koskeva kirjeenvaihto Teidän Korkea-arvoisuutenne Minulla on kunnia vahvistaa Thaimaan kuningaskunnan ja Euroopan yhteisön välillä tehdyn Euroopan yhteisön rikkoutuneiden riisinjyvien ja maniokkitärkkelyksen tariffikiintiöitä koskevan sopimuksen voimaantulo 1 päivästä huhtikuuta 1996 alkaen, kuten käy ilmi tämän kirjeenvaihdon liitteenä olevasta ilmoituksesta. Edellä olevan sopimuksen lisäksi osapuolet sopivat edelleen, että ne tarkistavat yhdessä kumman tahansa osapuolen pyynnöstä riisin edustavan hintajärjestelyn toiminnan. Jos osapuolista vaikuttaa siltä, että järjestelmän toiminta uhkaa aineellisesti osapuolten välisiä kauppavirtoja, Euroopan yhteisöjen komissio tutkii Thaimaan kuningaskunnan hallitusta kuullen merkittävät tunnistetut ongelmat tarkoituksenmukaisen ratkaisun löytämiseksi. Osapuolet olettavat, että tällainen tarkistus ei ole tarpeen ennen vuotta 1998. Edellä olevan sopimuksen perusteella osapuolet sopivat keskeyttävänsä vuoden 1994 GATT-sopimuksen perusteella käydyt neuvottelut. Edellä mainittu keskeytyssopimus rajoita kummallekaan osapuolelle Maailman kauppajärjestöä koskevan sopimuksen perusteella kuuluvia oikeuksia ja velvollisuuksia. Osapuolet eivät käytä oikeuksiaan niin kauan kuin vuotuiset tariffikiintiöt ovat avoinna ja pysyvät voimassa asianomaisen vuoden osalta. Oikeuttaan käyttävä osapuoli antaa ilmoituksen kaksi kuukautta ennen asianomaisen kiintiövuoden loppua. ja siihen kuuluva liite eivät Tämä kirje ja Teidän Korkea-arvoisuutenne vastaava kirje muodostavat osapuolten välisen sopimuksen vuoden 1994 GATT-sopimuksen XXIII artiklan perusteella käytyjen neuvottelujen keskeyttämisestä. Vastaanottakaa, Teidän Korkea-arvoisuutenne, korkeimman kunnioitukseni vakuutus. h Ilmoitus tariffikiintiöistä Euroopan yhteisön ja Thaimaan kuningaskunnan yhteisen edun ajamiseksi käytyjen keskustelujen seurauksena Euroopan yhteisön ja Thaimaan kuningaskunnan välillä on tehty seuraava sopimus, joka tulee voimaan 1 päivästä huhtikuuta 1996: 1. Maniokkitärkkelys: a) Euroopan yhteisö avaan ylimääräisen itsenäisen vuotuisen 10 500 t tariffikiintiön, josta 10 000 t osoitetaan Thaimaalle. b) Tämän ylimääräisen itsenäisen vuotuisen kiintiön kiintiön sisäinen tulli on voimassa oleva suosituimmuustulli vähennettynä 100 eculla/t. c) Euroopan yhteisön listalle sisällytettävien maniokkitärkkelystä koskevien kahden tariffikiintiön kiintiön sisäinen tulli, jota sovelletaan itsenäiseltä pohjalta, on voimassa oleva suosituimmuustulli vähennettynä 100 eculla/t. d) Euroopan yhteisö luopuu itsenäiseltä pohjalta loppukäyttöä koskevista vaatimuksista näiden kolmen tariffikiintiön osalta. 2. Rikkoutuneet riisinjyvät a) Euroopan yhteisö avaan uuden vuotuisen 80 000 t tariffikiintiön, josta 41 600 t osoitetaan Thaimaalle. b) Kiintiön sisäinen tulli on voimassa oleva suosituimmuustulli vähennettynä 28 eculla/t. Siltä osin kuin tariffikiintiöt on osoitettu Thaimaalle Euroopan yhteisön tuontilisenssit myönnetään ilman eri toimenpiteitä sovituissa rajoissa Thaimaan hallituksen myöntämien vientitodistusten perusteella. 5 1 osasto Taloudelliset vaikutukset 1. 2. 3. 4. Ehdotus: Neuvoston asetus Thaimaan kanssa GATT-sopimuksen XXIII perusteella käytyjen neuvottelujen tulosten hyväksymisestä Budjettikohta: (tulojen menetys: ei tiedossa) Oikeudellinen peruste: Perustamissopimuksen 113 artikla Kuvaus: Tariffikiintiön avaaminen maniokkitärkkelystä ja rikkoutuneita riisinjyviä varten 5. Tulon laatu: Tulojen menetys kolmansista maista tulevan tuonnin tulleihin maksamiseen 6. Tulotason muutos: Tulojen enimmäismenctys on noin 3,5 miljoonaa ecua vuodessa. ^ ISSN 1024-4492 KOM(96) 107 lopullinen ASIAKIRJAT FI U Luettelonumero : CB-C0-96-115-FI-C ISBN 92-78-01638-1 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg

COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL, THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS - Universal service for telecommunications in the perspective of a fully liberalised environment - An Essential Element of the Information Society

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eng

COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Brussels, 13. 03. 1996 COM(96) 73 final COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL, THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS U N I V E R S AL S E R V I CE F OR T E L E C O M M U N I C A T I O NS IN T HE P E R S P E C T I VE OF A F U L LY L I B E R A L I S ED E N V I R O N M E NT AN E S S E N T I AL E L E M E NT OF T HE I N F O R M A T I ON S O C I E TY TABLE OF CONTENTS I INTRODUCTION II THE CURRENT CONCEPT OF UNIVERSAL SERVICE IN TELECOMMUNICATIONS IN THE EUROPEAN COMMUNITY 3 4 III ISSUES FOR THE EVOLUTION OF UNIVERSAL SERVICE IN THE SHORT TERM 8 IV THE EVOLUTION OF UNIVERSAL SERVICE FOR TELECOMMUNICATIONS AND ACCESS TO ADVANCED SERVICES IN 17 THE CONTEXT OF THE INFORMATION SOCIETY V CONCLUSIONS 21 ANNEX 1 TIMETABLE FOR ACTION IN THE SHORT TERM (1996-1998) ANNEX 2 UNIVERSAL SERVICE FOR TELECOMMUNICATIONS IN THE EUROPEAN COMMUNITY TODAY QUESTIONNAIRE SENT TO MEMBER STATES ANNEX 3 LIST OF ORGANISATIONS PROVIDING WRITTEN RESPONSES TO THE THEME PAPER ON UNIVERSAL SERVICE ANNEX 4 SUMMARY OF THE MAIN ISSUES RAISED IN THE PUBLIC CONSULTATION ON THE UNIVERSAL SERVICE THEME PAPER INTRODUCTION In the emerging information society more and more people - m private life and at work - depend on modern communications. To be atole to communicate and interact whether by telephone, fax, e-mail or electronic media is a crucial and decisive factor for every citizen and business. The policy of the European Commission towards the information society has from the beginning taken into account the need to avoid a "two-tier-society", divided between those who have access to the new possibilities and are comfortable using them and those who are excluded from fully enjoying their benefits. Universal service is a dynamic and evolving concept, it is one of the essential elements of this information society and the priority attached to it must be considered fully opening the Community's policy of telecommunications markets to competition from 1 January 1998'. the context of in The telecommunications sector is an area of startling innovation and rapid technological evolution. It is critical for the overall competitiveness of Europe's economy. 1998 is a central gateway to the information society as effective competition ensures that both business and residential users have the benefits in terms of choice, quality and the best possible prices. Within this framework, the current concept of universal service, found in the Voice Telephony Directive*, corresponds to the obligation to provide access to the public telephone network and to deliver an affordable telephone service to all users reasonably requesting it. This concept is improving the level of service currently found in the Community and operates as a guarantee that these advantages are widely spread and that the interests of consumers are actively promoted. In the light of the political agreements of 1993 and 1994 resulting from the Commission's 1992 Telecommunications Review3 in favour of the full liberalisation in the sector, the Council , the European Parliament , the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions have all, recognised that liberalisation goes hand in hand with parallel action to create a regulatory framework which secures the delivery of universal service. The European Parliament emphasised: "the central importance of universal service principles, in order to ensure the complementarity between economic and social goals. and the balance between liberalisation and the need to maintain basic, affordable services for all consumers", whilst Council identified universal service as permitting "access to a defined minimum service of specified quality to all users everywhere and, in the light of specific national conditions, at an affordable price". To respond to these positions, the regulatory framework for universal service at a Community level which has been put in place identifies the scope of such service; addresses the notion of affordabiiity and is in the process of establishing rules for financing that service in a liberalised environment. that is against this background It this Communication. It has done so in the light of the results of a survey of the level and quality of service found in the Member States and of a public consultation on universal service issues during Autumn 19958. (The detailed results are set out in the annexes two to four of the Communication). The aims of the Communication are threefold: the Commission has prepared to describe Firstly, in teJecommunications, both in terms of the regulatory framework and in terms of the current level of universal service provision in the Member States; concept of universal service current the Secondly, to address practical issues and propose solutions and action for the future development of universal service; and Thirdly, to place universal service for telecommunications context of the information society. in the broader THE TELECOMMUNICATIONS «SI THE EUROPEAN COMMUNITY UNIVERSAL CURRENT CONCEPT OF SERVICE ÏN The need for a concept of universal service at a European level In the past there was no harmonisation at a European level of universal service in the telecommunications sector. Priorities were set at a national level and in the absence of competitive forces in most Member States this produced mixed results; positive developments such as full network digitalisation in France or the very high levels of service penetration in Scandinavian Member States, but also worrying failures in certain countries in terms of poor service, long waiting lists to get a phone or long delays in repairing faults". Were such a pattern of very different levels of development, which characterised the monopoly environment, it would substantially undermine the goal of strengthening economic and social cohesion set out in the Treaty. The same concern to achieve balanced development within the different parts of the Community must also apply in a liberalised environment. to continue unchecked, In addition, the existence of a certain minimum set of services is essential for the development of the internal market. Different levels of service obligations in the Member States would hamper the take-off of Europe-wide telecommunication services. The absence of coherent national approaches to universal service could also create new barriers to effective competition. A further political impetus has been given with the entry into force of the introducing the obligation to maintain a high standard of Maastricht Treaty consumer protection within the Community's policies In this regard, the competitive forces which liberalisation will unleash will be major factor in improving consumer choice and service quality. What is the universal service obligation being put in place Community today? in the European With the adoption by the European Parliament and the Council of the Voice Telephony Directive in December 1995 the Community has now for the first time identified the common scope of universal service obligations in the EC. In doing this it has chosen to create obligations which will guarantee a defined level of service in a liberalised environment and which will improve the current level of service in many parts of the Community. This detailed description of universal service found in the Voice Telephony Directive is completed by the package of measures, (which address the practical arrangements for universal service), which have been tabled as part of the preparation for a liberalised environment11. The final element in the current concept will be provided by guidelines which the Commission w'li use in assessing the way Member States propose to finance universal service. These will be published in September 1996. The definition of universal service which emerges from the framework outlined above sets the maximum scope of services which can be included in any calculation of the cost of the universal service. Only those costs may be shared amongst other market players. telecommunications-related At the same time, Member States in line with subsidiarity remain free to set additional particular technologies or facilities (such as digital mobile networks or ISDN services) and/or to set service and coverage targets at a national level, providing these are proportional, non-discriminatory, imposed in a transparent manner and consistent with the competition rules. Any additional financial burden associated with meeting such obligations must not funded out the mechanism established for funding universal service. to provide obligations a. Scope The obligations set out in the Voice Telephony Directive comprise the provision of voice telephony service via a fixed connection which will also allow a fax and a modem to operate12, as well as the provision of operator assistance, emergency and directory enquiry services (including the provision of subscriber directories) and the provision of public payphones. Users should also have access to published information about the cost and prices of services, about their quality and whether targets for quality are being met13. By including network access within the scope of universal service, users are given the possibility of accessing not only the defined voice telephony today's service but all services telecommunications networks (i. e. every citizen will be able to access inter active and on-line information services including the Internet, provided they have a computer and a subscription with an Internet service provider14). Nevertheless, the quality and speed of the connection will influence the ease with which these services can be used. that can be provided over This scope meets the concerns of the European Parliament that users should have an efficient, reliable and affordable service, with defined (and monitored) levels of service in respect of the time taken to get a telephone connection installed; the quality of transmission and reception of calls and the time taken to repair faults. The Directive in promoting new services also meets the Parliament's call for highly specific service elements, such as the availability of itemised billing, calling line identification, touch-tone dialling and number portability15. b. Affordabiiity Whilst a political consensus has emerged on affordabiiity as a key element in any concept of universal service, this is not yet an explicit requirement of the Voice Telephony Directive. Affordabiiity is a matter to be determined at a national level because it is so closely linked to specific national circumstances and national policy objectives (such as regional development policy). The current concept of universal service simply allows national regulatory authorities to impose controls on pricing linked to universal service and regional development policies. Such an approach is consistent with the principle of subsidiarity. In contrast to areas such as technical performance or quality of service, where objective standards may be defined, it does not appear appropriate to establish a maximum or minimum level for affordabiiity (implying price regulation at a European level) which should apply to all Member States. Nevertheless, of telecommunications service to every citizen and progress made in Member States will be closely monitored (see Section III below). affordabiiity extension crucial the to is c. Financing of universal service The shift from a monopoly environment to competition means that rules are needed to determine the extent to which any financial burden associated with providing universal service is shared out amongst market players. Common rules across the Community are also needed to calculate how much providing universal service costs. identifying The measures therefore accompanied by principles for its costing and funding through the proposed framework the Commission to verify whether national schemes for universal service are in interconnection16, as well as a mechanism allowing the scope of universal service for is line with the Community framework 17. framework envisages payments being made either This into an independent universal service fund at a national level which would make payments to operators providing universal service or (ii) directly to operators providing universal service as an additional payment to the commercial charges for interconnecting with their network. (i) These rules will be complemented later this year by the guidelines on costing and funding identified above. The regulatory certainty which the current framework is establishing has been essential to allow Member States to prepare their national regulatory environment in time for the 1998 deadline. Where this Communication refers to the Community framework it is therefore referring to this whole package of measures preparing the environment for full liberalisation, unless otherwise specified. The improvement of service levels between 1990 and 1995 The level and range of telecommunications services offered in the European Union has improved over the last five years (See Tables in Annex 2). Users are seeing this in very practical ways. Choice is no longer limited to the colour of the telephone set. Waiting lists for a telephone line have been substantially reduced in almost every Member State. Faults occur less frequently and are repaired more quickly. In many countries customers are compensated if appointments are missed or the line is out of action for too long. In Denmark, France, The Netherlands, Finland, Sweden and the UK more than 9 out of every ten homes have a telephone (see Table A1 in Annex 2), whilst in Germany the figure in very close to nine out of ten, even taking account of reunification. Improvements have also be seen in some of the less favoured regions of the Union, for example, the national phone network in Ireland and Portugal have been substantially extended with the percentage of homes with a telephone growing from 66% and 47% respectively in 1990 to 80 and 75% today, partly reflecting the investment provided through the Community's Special Telecommunications Action for Regional development (STAR) programme. In relation to the prices of telecommunications services, the general trend since 1990 has been for fixed elements, (connection charges and rentals) to increase, as well as increases in peak rate local calling. At the same time, important reductions have been seen in international and long-distance prices and many Member States have extended the availability of cheap rate local calling to compensate for the increases in peak rate charges. From the questionnaire completed by the Member States, seven out of eight Member States who were able to provide an average figure for price changes showed that overall prices had decreased \n real terms by between 5 and 43%. User demands are becoming much more sophisticated. A rapidly increasing proportion of citizens are using a mobile telephone. In Scandinavian Member States the figure is close to one in four. At home the telephone line is no longer just connected to a telephone or an answering machine, it may be shared with a fax or a modem. There are a wide range of freephone and value-added services available and even in the basic telephony service many users are offered new advanced telephone facilities, such as the possibility of forwarding their calls to another telephone number or being informed that there is another call on the line. Whilst the overall trend is one of improvements in the level and quality of service, continued pressure through competitive forces and through regulation is required to ensure that this process continues and accelerates as competition takes hold. What are the reasons for this steady improvement in telephone services? Improvements in quality and choice are a direct response to the falling costs and greater reliability of new services and equipment. Competition too in terminals, value-added service and mobile communications have stimulated innovation, lower prices and better customer service. The separation of the operator and the regulator of telecommunications services, a requirement of Community law since 1990, has led to more effective regulation as the State has sought to impose clear targets, often in the form of licence conditions or negotiated contracts, with its incumbent operator. Ill ISSUES FOR THE EVOLUTION OF UNIVERSAL SERVICE IN THE SHORT TERM It is clear from the public consultation that a range of concerns remain about both the current level of service and the impact of a liberalised environment. Concerns remain despite the overall improvements in service. Why does the Community at present not take a broader definition of universal service? How will the affordabiiity of universal service be maintained in a liberalised environment? - What will happen to uniform national prices in a fully liberalised environment? - How can universal service be improved in the less favoured and less populated regions and areas of the Community? - Is adequate service provided to users with disabilities or special needs? - Are quality of service standards being effectively monitored and enforced in the Member States and what will be the European Community's role in setting those standards? - How can users compare service levels, prices and even affordabiiity in different Member States more effectively and how can users have a stronger role in setting quality of service standards and the level of affordabiiity? Why does the Community at present not take a broader definition of universal service? Defining the scope of the universal service obligation represents a delicate balance. Too narrow an vision of universal service arid citizens may be kept out of full participation in society. Too broad a vision and the competitive forces which are the principal driver of better services, lower prices and greater innovation will be held back as new players in the market will be deterred from entering the market, it is in striking that balance that the interests of every citizen can be best secured. The universal service obligation does not include at this stage a requirement to provide leased lines18 or ISDN1". These are services whose provision on the basis of cost-oriented tariffs is, however, already either required or recommended throughout the European Union. Any broad extension of universal service obligations is felt to be premature at this stage, particularly because : - - it could end up making users and households pay for services they neither need nor use; the costs involved (where these have to be shared with the other players in the market, e. g. through a universal service fund) might actually deter market entry by those companies, delaying the arrival of the benefits which competition will offer to all users; and - it risks providing or even subsidising services which users may be able to pay for on a normal commercial basis. The provision of an affordable voice telephony service will already mean that households and businesses in any part-of the Community can talk to each other, send faxes and electronic mail, hook up computers to "surf" the Internet and other on-line services. This is the same telephone line over which services such as telephone banking, tele-shopping and on-line information services are already being consulted and down which even video-on-demand services could be sent. At the same time, the current failure in some parts of the Community (as shown by the results of the survey of Member States) to guarantee even this basic level of service would, if not corrected by a regulatory framework allowing new investment to proceed and a strong and active national regulatory authority, have risked increasing regional disparities and the creation of the two tier society identified above A first priority must therefore be the delivery of genuine universal service throughout the Community, and, in particular, throughout the Community's less favoured regions. respond All the same there is broad recognition that universal service is a dynamic and evolving concept and must in the needs and expectations of Europe's citizens. This implies that the scope of universal service must be reviewed as a basis for more concrete policy action, where appropriate. Nevertheless those subject to universal service obligations require a degree of certainty against which investment decisions can be made. The speed of evolution of the concept has therefore to be balanced against the need for predictability for investment decisions. to changes The Commission will therefore report by 1 January 1998 and, at regular intervals thereafter, on the scope, quality, level and affordabiiity of the universal service in the European Community and consider the need, in the light of the prevailing circumstances for adaptation of the scope of universal service at a European level, bearing in mind the need to ensure a predictable regulatory environment. The main issues to be addressed in that Report as well as the criteria for this evolution are returned to in Section IV below. How will the affordabiiity of universal service be maintained in a liberalised environment? Whilst costs have fallen dramatically for operators, these have not often been passed on in the form of lower prices for users. Price levels vary considerably between Member States (See Table A7 in Annex 2 for a comparison of 1995 price levels in ECU). Now, as competition approaches, operators are attempting to adjust their prices. This reflects both existing requirements of the Community framework for prices in a monopoly environment to be cost-oriented20, and the threat of competitors charging lower prices for the most profitable services (i. e. business, long-distance and international communications). fundemental element of This process of tariff rebalancing, resulting from the political decisions in favour of the liberalisation of the sector, means that for some users, particularly in the short- term before real competition bites, telephone bills could rise21. This process remains a liberalised environment22. At the same time, it is essential to ensure that further progressive and necessary rebalancing does not adversely affect users, particularly residential consumers who make few long-distance and international calls and so cannot benefit from the lower rates in those areas. This fundamental concern was well reflected in the public consultation which raised the fact that the impose current framework, whilst promoting affordabiiity, does not yet explicit obligations for services to be provided at an affordable price the preparation for a fully In the short term it is very important to protect the most vulnerable groups of users, and residential users in general, from the effects of the rebalancing process. Member States should ensure that National Regulators adopt, where necessary, special tariff packages23, price caps24 and other mechanisms in order to moderate the effects of the rebalancing process on connection charges, monthly rental and tariffs. This is particularly important in the run up to a liberalised environment and for users in the Community's less favoured and less populated regions. Such targeted and special tariff schemes are already in place to varying degrees in all Member States and are listed in Table A10 of Annex 2 Potential burdens associated with their provision may be financed out of the funding mechanism for universal service. As mentioned above, the Monitoring Report before 1 January 1998 will also assess developments in the pricing of different telecommunications services and consider the need for further action at a Community level to ensure affordable ' access for every citizen. Even so, the issue is affordabiiity rather than stopping any adjustment of pricing structures. The affordabiiity of the overall service for all users, and, especially for particularly vulnerable groups, such as the disabled, or those on low incomes must be maintained. Assessment of affordabiiity is principally an issue to be decided at the a national framework provided by Community legislation, taking account of the specific national situation and the views of user and consumer organisations. Consumer organisations have also suggested the need for comparison at a European level of the relative affordabiiity of services. level by the appropriate national regulatory authority within Affordabiiity is not only a matter of overall price, for many users it is also a question of managing weekly and monthly expenditure and being able to predict what the telephone will cost. As soon as competition is effectively established a much wider range of payment packages are likely to be offered, for example, spreading the installation charge over a series of quarterly payments or paying a higher monthly rental, but with free or cheaper local or national calling. Such flexibility would allow users, particularly those on low incomes, much better predictability over what the telephone would cost them each month. At the same time, many users also want more information from their bills about what they spend. Finally, users also want greater control over what they spend, for example, the possibility of barring calls to particular numbers, such as "premium" rate services or international calls. What will happen environment? to uniform national prices in a fully liberalised In a fully liberalised environment the way services are packaged and priced is likely to be much more innovative, offering real choice and potential savings to most users. fundamental responsibility for national regulatory authorities will be to ensure that universal service is affordable for all groups of users, whether as a response to competition or as a result of regulatory intervention. time, as highlighted above, a the same At This involves an assessment by the regulator of what in light of specific national circumstances can be considered as a "reasonable" price for users in particular regions. Member States currently require at least the incumbent operator to provide a standard nation-wide package of prices (effectively, a set of geographically averaged tariffs) for most, if not all telecommunications services (including basic voice telephony services). The result is that the same tariff bands are offered throughout the country, even if the cost of providing a connection and services in one region may be higher than in another. In the past this helped to ensure that services remained affordable for citizens in every part of a country. In a monopoly environment such geographic price averaging does not automatically mean that operators are making a loss in providing every service in 10 those high cost areas, because in the absence of competition they can charge prices for services which are not part of universal service, such as leased lines, which ensure a profit even in high cost areas. In a liberalised environment, any approach to uniform pricing must guarantee and improve affordabiiity. However, the situation is altogether more complex than before. As competition establishes itself, particularly in cities and other areas which can be served relatively cheaply, new players may concentrate on customers there and offer lower prices than the incumbent. Strictly maintaining uniform national prices would (i) if prices were maintained at current levels, risk the incumbent operator losing substantial parts of its market share in the cities and low cost regions; (ii) if prices were lowered nationally to meet lower prices offered by competitors in certain areas, raise the amount of funding required from other market players to cover the gap left by the potentially lower revenues in high cost areas from which universal service had be funded. Competitive pressures are likely to encourage over time a progressive move away from strict geographic averaging towards considerably more flexible tariff structures, This is likely to mean that different tariffs are offered for the same services in different areas within a Member State. Greater flexibility must be conditional upon the regulatory framework (i) including adequate measures to ensure affordabiiity (such as those outlined above); (ii) ensuring that price increases for users in remote and rural areas, other than adjustments to achieve cost-orientation, are not used to compensate operators for losses in revenue resulting from price decreases elsewhere and (iii) ensuring that any differences in pricing between high cost areas and low cost areas do not endanger the affordabiiity of universal service. How can universal service be improved in the less favoured and less populated regions and areas of the Community? Whilst the current regulatory framework, (and in particular, the obligations in respect of the voice telephony service, interconnection and the minimum set of leased lines), has been designed to guarantee the provision of universal service throughout the Community, the Commission and Member States remain aware of the particular pressures faced in the less favoured and less populated regions. The issues of scope and affordabiiity of universal service, and of telecommunications services in general, are of critical importance to the Community's less favoured regions. This reflects the traditionally lower level of development, demand and incomes in such regions and the sometimes higher costs of installing, operating and maintaining facilities due to the location or climate. These concerns, highlighted by a number of operators, regulators and user associations located in these regions, become all the more critical in the context of the information society. The Commission will continue to work to ensure that a combination of liberalisation and new technologies reduces rather than widens existing regional differences within the European Community. Given that fuir liberalisation has not yet touched many of the Community's less favoured regions, it is difficult to assess its real impact and the positive effects which may be brought in terms of improvements in service quality, choice and 11 prices, as well as increasing private investment. Additionally, the costs of providing service in remote and rural areas are continuing to fall as a result of new technologies (such as mobile or wireless solutions) and may fall further, where telephony services can be offered in combination with other new services (including audio-visual services and information services). Experience in liberalised markets, such as the United Kingdom, Finland and Sweden, or in the rapid growth of digital mobile communications under a duopoly environment are however, encouraging, though some caution must be exercised in directly extending the experience of more developed countries in the Community with relatively higher standards of living to other regions in the Community, particularly given the higher relative current costs associated within providing universal service in less favoured regions27. On the other hand, there are important concerns about the more marked impact of price changes on both residential and business users in these regions and the speed with which they will enjoy benefits associated with competition compared with developed areas within the EC. Additionally, the process of liberalisation in releasing private investment may favour investment in services and infrastructure in areas of high demand and relatively low cost. The Commission must be vigilant against the danger that the different speeds at which territories of the Community equip themselves with the infrastructures, services and skills needed for the emerging information society may contribute to sustaining a "time gap" and to further widening of social and economic disparities. These issues must obviously be taken into account within the Community's cohesion policy. In relation to the twin concerns of encouraging network investment and the provision of services throughout each Member State and avoiding a significant time gap in development in different Member States, priority must continue to be attached at a national and Community level to the development and extension of existing networks. In addition to the framework provided by universal service, the Community Structural Funds, as well as other initiatives at Community and national level, will continue to contribute as a complement to private financing - to the task of upgrading and developing the telecommunications infrastructure in less favoured regions within the Community, as has been successfully achieved in many parts of Ireland. In particular, the completion of the programmes of network digitalisation, especially in Greece, Portugal, Spain and Southern Italy, should be an important priority. Account is also taken of the need for relevant training initiatives and for pilot projects aimed at stimulating awareness and demand. For all these reasons, there is a particular need for close monitoring of developments in these regions in order to take appropriate action to strengthen economic and social cohesion. Detailed aspects of this monitoring, particularly with regard to the evolution of prices and the collection of data allowing a comparison of the relative affordabiiity of services are set out below. In the light of such monitoring, the Commission will determine periodically whether the definition and scope of universal service has to be revised, or new or existing mechanisms (for example, regional development policies) used to take account of specific effects of liberalisation in these regions. 12 Is adequate service provided to users with disabilities or special needs? Certain groups of customers have special needs, which universal service today either does not always meet, or does not do so at an affordable price. This concern has been highlighted by the European Parliament. Telecommunications offers such users a real lifeline with the rest of their community and the concept of universal service should ensure that such users benefit from an equivalent level of service at an affordable price to that offered to users without disabilities, taking into account the state of network development and market demand. Examples cited in the consultation included both the provision of services in the It could home (such as video- or textphones for the deaf) and in public places. also include, where necessary, the provision of special services (such as relay services allowing textphone users to communicate with users without textphones), or specially adapted equipment. A second element in extending the current coverage of service to specific users might include the offer of special and innovative services (such as voice mail boxes in the public network) for users who cannot easily receive calls because they do not have access to their own telephone. Those benefiting from such a service, which is being trialed in a number of Member States, might include groups such as the homeless, thereby recognising the role of telecommunications in fighting social exclusion. It would be a matter of national social policy, rather than universal service funding mechanisms as to whether specific financial support was made available to ensure the affordabiiity of such services for particular groups of users. Are quality of service standards being effectively monitored and enforced in the Member States and what will be the European Community's role in setting those standards? The Voice Telephony Directive already requires Member States to set quality of service indicators for a range of different things, such as how long it takes to get a telephone, how long it takes a call to connect and what proportion of public payphones are in working order. This simply builds on current practice in most Member States. Results must be published of the performance of the operators required to meet these targets. Whilst this provides greater transparency, it will only be fully effective if supported by active monitoring, and where appropriate, enforcement of such standards (with an appropriate range of sanctions up to the possible withdrawal of licences, where there is a consistent failure to meet service targets) by the telecommunications regulator in the Member State. Furthermore, there should be clear and straight forward procedures allowing users to initiate complaints against the operator. Looking beyond the current framework, it is important that the different levels of service quality, as well as differing targets set at a national level, do not create barriers to the development of the internal market and distort competition within the Community. Equally, it is essential that in setting service levels Member States maintain a high standard of consumer protection. In this context and subject to the principle of subsidiarity, minimum quality of service targets should be defined at a European Community level as a reference within which detailed national targets (taking account of the specific situation of each Member State) would be set. 13 How can users compare service levels, prices and even affordabiiity in different Member States more effectively and how can users have a stronger role in setting quality of service standards and the level of affordabiiity? It is clear that despite overall improvements, there remains considerable variation in the quality and level of service in the Member States and in the degree to which sanctions exist and are used , where targets are not met by operators. This concern is compounded by the difficulties faced by some national regulatory authorities in obtaining basic indicators of universal service, such as the number of households with a telephone, and by the lack of comparability of certain of data between Member States. The obligations in the Voice Telephony Directive should help by imposing obligations to set and publish quality of service indicators at a national level. However, users seek more than this and the varying levels of service in the Member States impacts the provision of pan-European networks and services. More generally consumer involvement at both a national and European level in the setting of quality of service targets, and more generally, in decisions as to the future evolution of universal service, should be strengthened. MONITORING THE EVOLUTION OF PRICES AND THE RELATIVE AFFORDABILITY OF TELECOMMUNICATIONS SERVICES IN THE EUROPEAN COMMUNITY AND ADAPTING EUROPE'S TELECOMMUNICATIONS FRAMEWORK IN THE SHORT TERM IN RESPONSE TO THE CONCERNS OUTLINED ABOVE I. MONITORING THE EVOLUTION OF PRICES AND RELATIVE AFFFORDABILITY OF SERVICES In line with the overall proposal to review by 1 January 1998 the scope, level, quality and affordabiiity of universal service the Commission intends, in close co-operation with the Member States and building on on-going work at a national level, to : the Community, in V define a "basket of services" in order to provide comparable information about the relative affordabiiity of services within the Community and between different regions within the Member States; V identify the structure of spending on universal service in the Community (i. e. what proportion (at both a national and regional level) of average residential and business bills relate to rental; local, long-distance and international calls; and calls to value-added ("premium-rate" services), and V identify where the major costs of universal service are incurred (i. e. within urban or rural areas; on targeting subsidies to specific groups of customers or to particular high cost areas), within the Member States. The results collected will allow the Community and Member States to better target support and identify best practice. II ADAPTATION OF THE EUROPEAN TELECOMMUNICATIONS FRAMEWORK IN THE SHORT TERM The Commission intends to address the following issues, in particular through an amendment to the Voice Telephony Directive28: These steps will: 14 V Develop further the definition of universal service to provide a clear obligation for Member States to ensure its affordable provision29; to ensure that an equivalent level of service is offered to users with disabilities at an affordable price; to provide users with more information about and more control over they are spending30, and to ensure users can access and use inter what active services (such as tele-banking or automated switchboards)31. V Require Member States to remove restrictions which currently limit the offer of targeted or flexible tariff schemes; and to ensure that they take appropriate measures (e. g. targeted tariff schemes and price caps) necessary to maintain the affordabiiity of services for all users, as well as for particularly vulnerable groups, such as the elderly, those with disabilities, those who do not use the telephone very much or those on low incomes. These measures are particularly important in the run up to full liberalisation. V Taking account of the obligation progressively to adjust tariffs towards costs, require Member States to ensure: - - that price increases in remote and rural areas are not used to compensate losses in revenue resulting from price decreases elsewhere; and that differences between prices in high cost areas and low cost areas do not endanger the affordabiiity of universal service. V Ensure more information on the scope, level, affordabiiity and quality of service in the EC is collected". This is essential if universal service is to be kept under effective review and appropriate targets are to be set for service quality within the existing Community framework. V Define minimum quality of service targets at a European level as a basis upon which detailed national targets (taking account of the specific situation of those countries) would be set. Furthermore the Commission will V Encourage Member State and Community action to allow all users to have improved access to computer networks, such as the Internet", (in terms of faster network access speeds). V Report by 1 January 1998 and, at regular intervals thereafter, on the quality, level and scope of the universal service in the European Community. This Monitoring Report will look in particular at developments in relation to residential users and in the less favoured regions, including the progress made in rebalancing tariffs,. (Other issues to be addressed in that Report are set out in Section IV below). As mentioned above, the report will consider the need, in the light of the prevailing circumstances for adaptation of the scope of universal service at a European level, bearing in mind the need for predictably for investment decisions. 15 V Promote the greater involvement of consumer representatives in the decisions on the current and future scope of universal service (and in particular, in relation to establishing and monitoring of the quality of service and the the adequate availability of affordabiiity of service). information on the scope, level, quality and affordabiiity of universal in the EC in order involvement of residential users. Consideration will be given to a possible monitoring committee at a European level to represent consumer interests. transparancy and effective to ensure greater This will rely on A Timetable reflecting these measures is set out in Annex 1. IV THE EVOLUTION OF UNIVERSAL SERVICE FOR TELECOMMUNICATIONS AND ACCESS TO ADVANCED SERVICES IN THE CONTEXT OF THE INFORMATION SOCIETY Universal service is recognised as an essential element of the global information society. This was acknowledged at the special G7 Summit on the information society in Brussels in February 1995. The participating ministers identified "ensuring universal provision of and access to services" as one of the eight core principles behind the realisation of their common vision of the information society. The Community is supporting through the regulatory framework the delivery and development of universal service, whilst at the same it is looking beyond the current concept of universal service for telecommunications to promote actively, through a diverse range of initiatives the use of advanced telecommunications services in fields, such as education and healthcare, in the context of the through pilot and stimulation projects, information society, awareness building and development of public-private partnerships). (for example, The recent reform of telecommunications in the United States also looks beyond the current concept of universal service for telecommunications, which in their legislation consists, for example, in promoting widespread access to quality services at reasonable rates and ensuring that rural and high cost areas have access to telecommunications and information services at prices reasonably comparable with those offered in urban areas34. looks beyond legislation, however, The US telecommunications their basic definition of universal service to tackle within a regulatory framework the same priorities which are now on the Community's agenda. The US legislation identifies the provision of access to advanced telecommunications services for schools, healthcare and libraries as one of the principles for the "advancement of universal service" in the future. In contrast, to the approach in the Community, the United States appears to mix a policy on universal service for telecommunications with objectives linked to education, healthcare or information policies at a national level. the to universal the Community, for regulatory approach In telecommunications is carefully circumscribed by the application of the principal of subsidiarity. This has limited action at a Community level to what is necessary for the internal market for telecommunications services and for the maintenance of a high standard of consumer protection. In any event, the evolution of the definition of universal service for telecommunications is only one of a number of factors which is influencing the roll out of advanced telecommunications services in the Community. service 16 Criteria in the information Society for the evolution of universal service for telecommunications for the the basis future evolution of universal service Determining raises fundamental issues. Should universal service for telecommunications continue to be subsidised only by undertakings in the sector or should other means of funding (e. g. greater direct funding by the State / stimulation of public-private partnerships) be envisaged? Should the framework being put in place at a Community level simply provide a response to the risk of that market forces alone will not provide an adequate guarantee of affordable service for every citizen or should it be something more - seeking to steer and develop the evolution of markets and/or technologies? A simple answer cannot be given at this stage. In reality the challenges of the information society will be met by both an evolving concept of universal service and by a range of other public and private sector initiatives to stimulate demand for and supply of information society services. User demand and technological evolution must be the principal determinants of the future evolution of universal service35. Any extension is therefore likely. to combine a market-based analysis of the demand for, and widespread availability of, a particular service, and a political assessment of its social and economic desirability. Only when these two criteria are satisfied would it be justifiable to impose a legal obligation to guarantee that the service is universally available at an affordable price. This Communication does not attempt at this stage to identify telecommunications services which should be considered in the future for inclusion in universal service, but rather it points to the general areas where work is already underway in the context of preparing the information society. At the same time, the existing framework already requires Member States to set targets for the Community-wide introduction of certain advanced telephone facilities36 (which are not currently part of universal service) and this will remain an important element in the Community approach. As mentioned in Section II above, the Commission will carry out a comprehensive review by 1 January 1998 of the scope, level, quality and affordabiiity of universal service in the European Community and consider the need for adaptation of the scope of universal service at a European level, in the light of the prevailing conditions and taking account of the criteria outlined above. Examples of the issues linked to the future evolution of universal service obligations which will be considered in the First Monitoring Report In addition to assessing issues linked to the level and quality of the current universal service obligation, the Report will examine: (i) technical indicators of service levels (and whether cost burdens were associated with their provision), (ii) evidence of particular social or economic need, (iii) evolution of prices and relative affordabiiity of services and (iv) developments in other parts of the World. In relation to the first two issues, the report would consider, inter alia: Technical indicators would include for each Member State: - Level of household personal computer penetration and households with access to on-line services 17 '"*vmi - - - Level of network digitalisation Level of business, residential and local community ISDN penetration Level of penetration of tele-working - Percentage of schools, hospitals, libraries with access to on-line information services Issues of particular social or economic need would include: - - Issues associated with educational and healthcare establishments Issues associated with less favoured and less populated regions - Specific social needs of particular groups of users (such as users with disabilities) Promoting the information society In addition to the maintenance and development of universal service, public- private initiatives will play a major role in promoting the availability of new telecommunications services in the information society. In the context of the information society, new inter-active services should be accessible to every citizen in the Community, so that the benefits of new technologies and services are felt in areas, such as education and training, healthcare and access to public information. This should in turn benefit the overall economic for telecommunications is to act as the highway over which many of these new services can be offered and competitive forces are stimulating the price reductions and innovation which are at the heart of the current revolution. effectiveness principal society. The role of There was a widespread consensus within the public consultation that whilst universal service for telecommunications cannot be divorced from this broader political vision of the information society, that neither access to such services nor the services themselves should be included at this stage in the current concept of universal service. Nevertheless the Commission has stressed the importance of education and training in the Information Society, notably in relation to equipping the workforce with appropriate skills for the information age with a view to fostering employment possibilities and overall competitiveness. therefore committed itself to promoting access to and use of advanced communications and information services within the educational field. The provision of advanced telecommunications services, as well as improvements in service quality, prices and the speed of the network are all likely to result from a fully liberalised environment. The Commission has At the same time, consideration should be given to the extent to which these developments can be further promoted by regulatory or other action. One specific issue may be whether schools, colleges and universities should be offered reduced prices for high speeds of network access or for the use of current or the advanced telecommunications services. That relationship between universal service for telecommunications and broader policy objectives in the educational area, and of how such discounted tariffs might be funded, where they represent a financial burden for the operator providing them. in turns raises issues of 18 (For example, should they be funded directly by the State as part of its education budget; for telecommunications; or through other mechanisms?). funding universal service the mechanism set up through for Such issues will be further considered in the forthcoming Communication on the Citizen and the Information Society, and also more broadly in the light of the comprehensive review of universal service for telecommunications in 1998. Generally, however, new and advanced telecommunications and information services are appearing primarily in response to market forces and user demand. The role of the Community, public authorities and other public institutions is, on the one hand, that of catalyst, and, on the other, to ensure a regulatory climate which is favourable to innovation. Action flowing from the recent legislation in the United States has been highlighted above. In Europe, a range of initiatives are underway, aimed at stimulating public- private partnerships and strengthening awareness and demand. This reflects priorities established in the Communication "Towards the Information Society", COM(95) 24437. the Community which either cater That Communication emphasised that the Community's role focused on (i) stimulation of projects (through provision of information and increasing awareness of information society initiatives; through brokering partnerships between actors in different sectors and between public and private sector organisations, and providing guidance on available finance) and (ii) the provision of financial support for certain projects by relevant infrastructure and the development of awareness, skills or services (through funding via the trans-European networks framework; the Community structural and cohesion funds; the European Investment Bank and the European Investment Fund and through Community programmes dedicated to education and training, such as the SOCRATES and LEONARDO programmes), or which stimulate the necessary to new concepts, prototypes or services which are key to the advancement of the Information Society (through the RTD Framework Programme, and, in particular through the Advanced Communication Technologies (ACTS) programme). research and development activities, leading the for Public access to information society services The Commission through these measures is supporting the extension of "public access" to the information society. This involves the connection of schools, colleges, hospitals, oublie offices, libraries and other public access points into the information society. The Commission will explore ways of better co-ordinating the various on-going initiatives at a national in to enhance Communication on the Information Society and the Citizen mentioned above. impact on everyday level the life risk of delay there may be a Public and "community" access may be of particular importance in less favoured regions, where in accessing advanced telecommunications services if left to market forces alone. The Commission, in the framewoik of the Monitoring Report before 1 January 1998, will closely monitor developments, as public access may be a means, within a reasonable time scale, of overcoming the difficulties in providing access to many advanced services and sources of information for individuals and for the non-profit and voluntary sectors. These are groups which may otherwise be excluded because of the high-cost initial investments required in terminals, computers and network connections). 19 The Commission will keep the actual progress made in extending public access under review, both in the less favoured regions and in the Community as whole, in order to assess periodically the need for additional action or for any reshaping of the concept of universal service at a European level. Issues for further consideration A range of factors must be taken into account in the developing framework for the information society. - Low tariffs for use of the network are essential to the widespread take up of on-line information and services. - Many information society services will be provided without regulatory intervention. - Action may be needed to ensure that public institutions can access these new services. - Initiatives, in particular, stimulating public-private partnership, should continue to promote the availability and take up of new information society services, especially, with regard to their development and broader take up amongst residential users. - "Public access" should go beyond promoting physical connections to include adequate training, support and investment in equipment. Some of these issues such as the needs for low tariffs, are closely linked to the current far beyond telecommunications to touch on policies for education, healthcare and training. for universal service; others, extend framework The integration of a policy on universal service into the broader development of the information society is a matter for further consideration. This process will be helped by the Review announced in this Communication for 1998 of the scope, level and quality of universal service in the Community. In this respect, a Council Resolution is being examined on the use of multimedia technologies and services for educational purposes. The definition of future policy on universal service will also take account of the outcome of on-going and future debates, in particular, in relation to the White Paper on "Teaching and Learning : towards the learning society" in the context of the European Year of Lifelong Learning 1996, and the forthcoming Green Paper on the Social Aspects of the Information Society. V CONCLUSIONS This Communication has identified universal service as an essential element of the information society, but it is only one of several factors which are allowing Europe's citizens to enter into a new and exciting age of information. In order to accelerate and support the process of transformation, three sets of conclusions can be drawn: 1 The current concept of Universal Service forms a firm anchor for the regulatory reforms underway at a national level to achieve the full liberalisation of the telecommunications sector in Europe. 20 - The current concept of universal service corresponds to the obligation to provide access to the public telephone network and to deliver and affordable telephone service to all users reasonably requesting it. The detailed elements comprising that service are defined in the Voice Telephony Directive and are sufficient for the drafting of national schemes for universal service according to the Full Competition Directive. - A framework for the costing and funding of universal service is found in the Interconnection Directive and the 'Full Competition Directive. Common principles are proposed to identify how much universal service obligations cost. These costs may be shared with other market players either (i) via a universal service fund at a national level or (ii) by direct payments to those providing universal service. Guidelines to be used in assessing national approaches to costing and funding are in preparation. - Where additional telecommunications-related obligations outside the scope of universal service are imposed by Member States, any additional financial burden associated meeting such obligations must not funded out the mechanism established for funding universal service. Universal service in the Community can and should be strengthened In the short term: - Affordabiiity is at the heart of the framework for universal service for telecommunications. The requirement for affordabiiity must be made clearer. At the same time, Member States should ensure that appropriate measures are taken, (e. g. price caps, targeted tariff schemes) necessary to maintain the affordabiiity of services for all users, particularly in the run up to full competition. The Monitoring Report include an assessment of announced of pricing developments telecommunications services within the Community. for 1 January 1998 will affordabiiity relative and the in - For users in the rural or remote areas, price increases, other than adjustments to achieve cost-orientation, must not be used to compensate in revenue resulting from price decreases elsewhere. Furthermore, any differences in pricing between high cost areas and low cost areas must not endanger the affordabiiity of universal service. losses - The definition of universal service will ensure that an equivalent level of service is offered to users with disabilities at an affordable price and Member States are encouraged to provide citizens with improved access to computer networks and on-line services (in terms of faster network access speeds); - The Commission will place greater emphasis on quality of service and the level of affordabiiity at both a European and national level, (including on monitoring, enforcement and compensation when targets are not met); as well as providing a stronger role for the consumer voice, particularly, in defining standards, the level of affordabiiity and the future scope of universal service. 21 - The Commission will encourage action in the less favoured regions to accelerate the process of network digitalisation there. Developments will be carefully monitored to ensure that citizens in such regions benefit the Commission will continue to from the arrival of competition and work liberalisation and new technologies reduces rather than widens existing regional differences within the European Community. that a combination of to ensure 3. Universal service is an evolving and dynamic concept and will play an important role in the meeting the challenges of the information society: The Commission will report by 1 January 1998 on the scope, level, quality and affordabiiity of universal service in the Community and consider the need, in the light of the prevailing circumstances, for adaptation of the scope of universal service at a European for predicatability for investment decisions. level, bearing the need in mind - Any extension of the current concept of universal service must combine a market-based analysis of demand for and availability of the service with a political assessment of its social and economic desirability. initiatives will play a major role Public-private in promoting the availability of new telecommunications services in the information society, particularly in the less favoured regions of the Community. - Public access is an important means of bringing the information society to every citizen. Progress in extending such access will be kept undei review to assess periodically the need for additional action or for any reshaping of the concept of universal service. The information society raises issues far beyond universal service for telecommunications. An overall Community policy for the information society must integrate aspects of education, healthcare and social policy. ENDNOTES 1 2 3 4 5 6 7 8 See Commission Directive [. /. /EC] amending Commission Directive 90/388/EEC regarding the implementation of full competition in telecommunications markets ("the Full Competition Directive"). Directive 95/62/EC on the application of Open network provision (ONP) to voice telephony ("the Voice Telephony Directive"), OJ L321, 30. 12. 95 Commission Communication on the consultation on the Review of the situation in the Telecommunications Services Sector, COM(93) 159 Council Resolution 94/C48 of 8 February 1994 on Universal Service principles in the telecommunications sector, OJ C48, 16. 2. 1994 and Council Resolution 95/C258 of 18 September 1995 on the implementation of the future regulatory framework for telecommunications, OJ C258, 3. 10. 95 European Parliament Resolution of 19 May 1995 on the Green Paper on the liberalisation of telecommunications infrastructure and cable television netwoiks - P. nt II A4-0111/95; OJ C151, 19. 6 95 Opinion of the Economic and Soci. il Committee ol 13 September 1995 on the Green Paper on the liberalisation of telecommunications infrastructure and cable television networks - Part II, OJ C301, 13. 11. 95 Opinion of the Committee of the Regions on the Commission Communication: Europe's way to the information society. An action plan (COM((94) 347 final). CdR 21/95 ESP/ET/AG/ym and CdR 21/95 Appendix D/BAN/JKB/NF/as. A detailed questionnaire was completed by Member States on the level and quality of telephone services in their territory. The results of the Member State questionnaire are set out in Annex 2. More than 100 organisations attended a public hearing in October in Brussels and more than 60 written comments were received in response to a Theme Paper sent out to more than 400 organisations. A list of participants and a summary of the main issues raised is set out in Annexes 3 and 4. 9 See the detailed description on the current level of service in Member States in Annex 2 22 10 11 Article 129a EC Treaty See Proposal for a European Parliament and Council Directive on interconnection in telecommunications ensuring universal service and interoperability through the application of the principles of open network provision (ONP), COM(95) 379, 19. 7 95 ("the Interconnection Oiieclive") and the Full Competition Directive These set out in particular the principles to be used in working out the cost ol providing universal service and the systems (either a universal service fund or a system of supplementary charges) which can be used to share out any costs involved 12 The Interconnection Directive sets out a technical description of the type of connection over which services are provided. It specifies that only the provision of the public fixed telecommunications network is part of universal service. Universal service does not mean that users have a right to a mobile telephone, although wireless technology represents an important way of delivering universal service in remote regions (for example by using a radio-link to connect a fixed telephone in a remote home or farm, instead of having to provide a fixed telephone line. 13 Member States are required to implement the obligations set out in the Voice Telephony Directive by 13 December 1996. 14 Monthly subscriptions with on-line service providers are generally in the region of 4 - 15 ECU. The trend towards telecommunications organisations offering cheap Internet access to subscribers is likely to develop in Europe, lowering further the cost of accessing certain inter-active services. 15 The Interconnection Directive requires Member States to introduce number portability in all major population centres by 2003 at the latest. For a description of these other services see the glossary with Table A6 in Annex 2. 16 17 See the Interconnection Directive and the Full Competition Directive According to the Full Competition Directive these schemes must be sent to the Commission by 1 January 1997 and will be assessed to ensure, in particular, that the obligations proposed are non-discriminatory; proportional, transparent (i. e. clearly formulated so that applicants know the extent of their obligations in advance); based on objective criteria (allowing judicial review in the case of conflict) and imposed only on those undertakings foreseen by the Community framework. 18 Council Directive 92/44/EEC of 5 June 1992 on the application of open network provision to leased lines, OJ L165, 19. 6. 92 19 Council Recommendation 92/383/EEC of 5 June 1992 on the provision of harmonised integrated services digital network (ISDN) access arrangements and a minimum set of ISDN offerings in accordance with open network provision (ONP) principles, OJ L200, 18. 7. 92 20 See the Voice Telephony and Leased Lines Directives. In a monopoly environment operators enjoyed considerable freedom in setting their prices which tended to lead to substantial profits being made on international and long distance calls. Prices were not constrained by competitors who could otherwise have charged their customers lower prices, hi the absence of competition, the regulatory framework in the Community has obliged certain tariffs to be cost-oriented in the run up to effective competition 21 22 indications of the level of rebalancing between 1090 and 1995 are set out in Tables A8 and A9 in Annex 2 The requirement for cost-orientation is a central element in the principles governing tariffs for telecommunications services in the European Community (see the 1990 Open Network Provision Framework Directive (90/387/EEC) and the subsequent ONP directives on Leased Lines and Voice Telephony). The Full Competition Directive in Recital 17 calls for Member States to "phase out as rapidly as possible all unjustified restrictions on tariff rebalancing by telecommunications organisations and in particular those preventing the adaptation of rates which are not in line with costs and which increase the burden of universal service provision". Article 4C of the Full Competition Directive provides that where such rebalancing cannot be completed before 1 January 1998 the Member States concerned shall report to the Commission on the future phasing out of the remaining tariff imbalances and that such a report shall include a detailed timetable. 23 Targeted tariffs schemes designed, for example for low users, the elderly, or those on low incomes, can combine a low initial connection charge, low monthly rental and a limited number of free or cheap call units each month. 24 Price caps operate by pegging annual price rises either for the whole telephone service or for specific components, (such as rental for residential users) at or below the rate of inflation. This can lead to real reductions in prices for users, whilst encouraging the operator to improve its efficiency. 25 in reality, lower prices in a competitive environment are likely to stimulate telecommunications traffic lessening the overall impact of price competition on the total revenue of such operators. 26 See Commission Communication on the consultation of the Green Paper on the liberalisation of telecommunications infrastructure and cable television networks, COM(95) 158, 3. 5. 95 and Council Resolution 95/C258 of 18 September on the implementation of the future regulatory framework for telecommunications, OJ C258, 3. 110. 95 27 Estimates of the cost of universal service prepared for the Infrastructure Green Paper suggested a cost associated with universal service of between 1 to 2% of total turnover for most of the 12 Member States at that time. The figures for Ireland and Italy were around 3%, Spain around 6%, Portugal 7% and Greece 15%. It should be emphasised that these figures were estimates prepared without full details of the underlying cost structures. More comprehensive 23 studies are currently underway in almost every Member State. Initial indications point to figures well within the ranges suggested in the Infrastructure Green Paper 28 Article 32 of that Directive already requires the Commission to propose a revision of the directive in good time to allow the European parliament to decide on it by 1 January 1998 29 Affordabiiity will be assisted by the provision of free itemised billing on request and availability of selective call barring. Users should also be able to spread the costs of initial connection and operators should replace disproportionate or discriminatory deposit schemes with more proportionate means of credit control (such as pre-agreed credit limits). Examples of action to achieve this are itemised billing and giving all customer the possibility of call-barring. This requires completion by Member States of the on-going deployment of "touchtone" dialling in their networks An important element of quality of service at a national level is enforcement of quality of service targets and the 30 31 32 existence of rights of redress for users and appropriate compensation mechanisms. 33 This requires the provision of networks with the necessary transmission quality to allow users to access data communications services at commonly available speeds. 34 The approach in the US envisages , in particular, a compensation mechanism to meet burdens associated with the provision of preferential tariffs offered to schools and libraries, though much of the detail still has to be worked out. A private foundation, The National Education Technology Funding Corporation aimed at promoting the financing and development of additional services is also being set up to attract private funding into the sector. 35 In the United States four criteria have been identified against which possible candidates for universal service would be assessed: "(A) essential to education, public health or public safety, (B) have, through the operation of market choices by customers, been subscnbed to by a substantial majonty of residential customers; (C) are being deployed in public telecommunications networks by telecommunications carriers; and (D) are consistent with the public interest, convenience and necessity". These criteria highlight the mixture of universal service objectives and broader policy objectives linked to education or healthcare found in the draft legislation. 36 The Voice Telephony Directive lists of these services. Table A6 in Annex 2 shows the extent to which some of these are already available in the EC. 37 Communication of 31 May 1995 on a methodology for the implementation of information society applications and proposal for a European Parliament and Council Decision on a series of guidelines for trans-European telecommunications networks, COM(95) 224. The Communication identified a diverse range of projects related to applications, generic services and basic networks. 38 The issue of public access has been addressed in "Building the European Information Society for us all" Interim Report of the High Level Expert Group on social and societal aspects of the information society. It is also being tackled in the on-going work of the Information Society Forum. The goal of connecting schools, hospitals and libraries is already being explored in some Member States and underpins the developing approach in the United States. 24 Annex 1 : Timetable for Action ANNEX 1 : TIMETABLE FOR ACTION IN THE SHORT TERM (1996-1998) PIH Before 30 June 1996 Proposal for a European Parliament and Council Directive amending the Voice Telephony Directive. Action Member States commence drafting authorisation schemes for voice telephony and public network providers as provided by the Full Competition Directive Member States concerned apply for derogations to the 1998 deadline and provide all necessary economic data necessary for the assessment of the justification of such derogation as provided by the Full Competition Directive Common Position on the ONP Interconnection Directive (including principles for the costing and funding of universal service). Common Position on the proposed European Parliament and Council directive on a common for general authorisations and the European Community. framework individual licenses in Before 30 September 1996 Communication on the Commission criteria for costing and funding of the universal telephone service in the EC Before 31 December 1996 Common position on the proposal for a Council and European Parliament Directive amending the Voice Telephony Directive. Adoption of the ONP Interconnection Directive. Adoption of the Licensing Directive. the Member States of authorisation Communication by schemes telephony and provision of public telecommunications networks including obligations related to universal service for voice Before 30 June 1997 Decisions of the Commission on the authorisation schemes submitted. Publication in the Member States of information required by the Full Competition Directive with regard to licensing procedures and terms and conditions for interconnection. Adoption of Parliament Directive amending the Voice Telephony Directive. for a Council and European the proposal Before 1 January 1998 Ifoeralisation of Full telecommunications services and networks, subject to possible transitional arrangements for certain Member States, where justified and subject to scrutiny. First Commission Report on the monitoring of the scope, level, quality and affordabiiity of the universal telephone service in the Community. 25 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today ANNEX 2: UNIVERSAL SERVICE FOR TELECOMMUNICATIONS EUROPEAN COMMUNITY TODAY IN THE This Annex presents the results of survey of the level of service currently found in the European Community. It addresses five areas : (I) General developments in the provision of telecommunications services; (II) Quantitative indications service penetration; (III) Qualitative indications of service quality (fV) the availability of advanced telephone services and (V) the level of tariff changes and the existence of special or targeted tariff schemes. The information is based primarily on the responses of the Member States to a questionnaire sent out by the Commission in Summer 1995. A copy of that questionnaire is provided at the end of this Annex. I GENERAL DEVELOPMENTS IN THE PROVISION OF TELECOMMUNICATIONS SERVICE In the last decade, a number of technical and service developments have had a considerable impact on the nature of the basic telephone service. 1. The development of relatively inexpensive fax machines and modems means that ordinary telephone lines are being used to an ever increasing extent to communie ate data and images as well as voice, although at a relatively slow speed. 2. The digitisation of the telephone network combined with improved signalling means that a range of supplementary telephone services are being offered on the basic telephone line. These services include call-forwarding, call transfer and call-waiting, voice-mail and services which allow the identification of the calling-party ("calling line identification"). These add-on services have the potential to generate significant revenues for telecommunications operators. In addition, it is now far easier to provide more sophisticated billing details to customers including itemised billing. 3. Although many of the above-mentioned services are not yet extensively provided or marketed by all telecommunications operators, particularly to residential customers, most operators offer ISDN (integrated services digital network) service and some are planning to offer an ISDN connection at the same price as an analogue link in certain areas. ISDN is beginning to be used for applications where users require additional functionality. Examples include desk-top video-conferencing or data transfer, as an alternative to or back-up for leased lines, and for Group 4 or higher speed fax. 4. There has been a dramatic growth in wireless telephony and in particular mobile cellular networks and subscribers. 5 per cent of telephone subscribers in the European Community are currently based on mobile networks1. Wireless-based telecommunications now demonstrates some significant operational and cost advantages over wire-based telecommunications for In particular, providing a wireless connection to certain types of usage. 26 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today customers in remote or scarcely populated areas is considerably cheaper than the installation of a fixed line. Wireless applications in the local loop are also being seen, particularly in central and eastern Europe, as one means of rapidly upgrading the network and meeting unsatisfied demand for telephone service or for introducing competition into the local loop. Examples include the use of wireless telephony solutions to deliver rural service in Spain2 and Germany, whilst Digital European Cordless Telephone (DECT) technology is being used for local loop competition in Finland). 5. Satellite communications have not yet fulfilled their earlier promise in relation to the delivery of a universal telephone service, as until recently regulatory and technical constraints existed which combined to inhibit growth. However, the new regulatory environment, together with the emergence of satellite personal communications services may develop further the role of satellite based communications in connecting the remoter regions within the Community and in order to support this the Commission has proposed a framework for the co ordinated selection and licensing of satellite-based personal communications systems3. There is also scope for making temporary use of VSATs4 to serve isolated areas pending roll-out of a more permanent terrestrial infrastructure. 6. The process of deregulation is increasingly allowing full advantage to be taken of developments in hybrid fixed networks (using fibre and then coaxial cable and/or copper for part of the local network) which support the joint provision of telephone service with cable television service, where new franchises have been awarded and the regulatory situation has permitted. The use of such technologies, combined with the advent of ISDN / broadband networks and digital compression technologies, has the potential to rewrite the economics of delivering universal service, whilst the falling cost of transmission should lead to tariff structures which are less dependent on distance and on the duration of In such an environment, the combined offering of telephone, the call. information and entertainment services once effective competition is established, may allow operators to price the telephony elements at a lower level reflecting the more efficient use of their networks and the dual source of revenue. 27 Arme* 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today H. QUANTITATIVE INDICATORS OF THE LEVEL OF TELECOMMUNICATIONS SERVICES The quality and teve* of telecommunications services in the European Union has shown a steady and significant improvement over the last five years. This is reflected in the detailed responses to the questionnaire completed by Member States and in many of the comments made in response to the Theme Paper. A number of features of the current environment should be highlighted. 1. Overall, there have been important improvements in the Community in the number of households with a telephone (see Table A1). Whilst household penetration in France, the Netherlands and Scandinavia was already weH above 90% in 1990 and has improved since then, even more impressive growth has been seen elsewhere. In 1990 only 66% homes in Ireland, whilst today its 80% and for Portugal the level has risen in the same period from 47. 1% to 74. 8%. However, it is notable that at least five national regulatory authorities even today do not have publicly available data on this basic measure of universal service. Furthermore, where data has been provided, it is not directly comparable between Member States. 2. The average number for the EC of residential main lines per hundred homes (see Table A1), has also seen a substantial rise from 87 to 96 lines per household. These figures provide a more comparable measure of the situation between Member States, do not distinguish between those homes/individuals with more than one telephone line (e. g. business and/or fax line and residential line) and those with no telephone. This results in Denmark, France, Luxembourg, Finland and Sweden ail have a residential main line penetration in excess of 100%. 28 Annex 2 : lb* UniversalTelephone Sendee In the European Union Today Tabte A1 Telephone penetration rates within the European Community Country Percentage of households with A telephone1 Residential Main Lines per 100 Households2 V. B DKa °4 EL E F IRL 1 L NL AUT po FIN SWEO' UK EC Average 1Ô90 n/a 94. 3 80 n/a n/a 94 §& n/a n/a 93 n/a 47. 1 95e 98. 7 88 - 1994 n/a n/a 89 n/a n/a 96. 4 80 n/a n/a 96. 5 n/a 74. 8 97e 98. 7 91. 1° - 1990 81 103 81 80 80 104 60 90 88 96 n/a 43 103 121 89 87 1994 92 106 93 96 89 111 75 99 105 96 n/a 64 104 121 99 96 Source: National Regulatory Authorities (1995). n/a indicates that the NRA does not have this data available. EC average excludes Austria. Notes 1. All data provided in this section of the table relates to the most recent period for which information is available (normally 1994). Where available, additional data is given in these notes. 2. This indicator of residential telephone penetration is imperfect as it is not the same as the number of households which have a telephone; the latter indicator would have an upper value of 100. 3. Source: Tele Danmark. 4. Figure includes the new Bundeslânder. 5. Figures refers to penetration rate for Portuguese mainland (excluding Madeira and the Azores). The household penetration figure in 1994 including those islands was 74. 8%. 6. Estimated figures for 1990 and 1995 7. % relates to 1989 which was the last year for which figures were calculated, given the very high level of penetration achieved 8. Data relates to March 1995 (Source: UK Family expenditure survey). 29 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today 3. The general growth in service penetration extends to most other areas : total main lines (business and residential); mobile subscribers. and in the provision of public payphones. (see Table A2) For public payphones, the EC average has increased from 2. 9 to 3. 1 per 1000 population, with the percentage at a national level either staying the same or increasing, with the sole exception of Italy (where penetration was already the highest within the EC). Table A2 - Penetration of fixed and cellular telephones per 100 population and payphones per 1000 population in the EC Main Lines Country per 100 Cellular subscribers per 100 Payphones perl 000 B DK D EL E F IRL I L NL AUT P FIN SWED UK EC Average 1990 39 57 40 39 32 50 28 39 48 46 42 24 54 68 45 43 1994 45 60 48 48 38 55 35 43 55 51 47 35 55 68 49 49 1990 0 2. 9 0. 4 0 0. 1 0. 5 0. 4 0. 5 0. 2 0. 5 0. 5 0. 1 5. 2 5. 6 2. 1 0. 9 1994 0. 7 9. 7 3. 0 1. 4 1. 0 1. 4 1. 7 3. 9 3. 2 2. 0 3. 5 1. 8 13. 3 16. 0 6. 1 3. 6 1990 1. 3 1. 3 1. 7 2. 1 1. 1 3. 2 1. 5 7. 7 0. 8 0. 5 4. 3 2. 6 4. 1 4. 3 1. 6 2. 9 1994 1. 5 1. 6 2. 1 3. 5 1. 4 3. 5 1. 8 6. 8 0. 9 0. 7 4. 3 3. 3 4. 6 3. 7 2. 1 3. 1 Source: National Regulatory Authorities; (1995) 30 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today III QUALITATIVE INDICATORS OF THE LEVEL OF TELECOMMUNICATIONS SERVICES 1. Alongside improvements in overall numbers, almost every Member State now sets, monitors and publishes results in relation to quality of service targets. This practice has now been reinforced by the requirements of the Voice Telephony Directive (see below). These indicators, which are generally, set in a manner to require annual improvements in the level of service, provide users with information about what they are entitled to expect and as such they are a crucial element of universal service. At the same time, the results of the questionnaire have indicated the considerable divergence between the standards set and/or achieved in different parts of the Community, and show the difficulty in comparing the position in each Member State. The results are summarised below: 2. Length of time for installation of a telephone (see Table A3). Targets are set in almost all Member States for installation times with most of them also publishing some information on the supply times achieved. The average length of time to obtain a telephone in 1995 in the Member States varied from 1 day in Sweden to 45 days in Austria and 220 days in Greece. Operators in most Member States complete a high proportion (60-80%) of installations within 5 to 20 days. 31 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today Table A. 3 Target periods for network connection and supply times achieved in the EC1 Information Published Target Actual supply time B DK Yes Yes D Yes 90% within 20 working days* 95% on installation date agreed upon with customer. Remaining 5% within 10 days. 80% within 20 working days n/a No' Yes Occasionally10 80% of new connections within 30 days5 n/a Within 5 working days0 n/a EL E F IRL 1 L NL AUT n/a n/a n/a n/a P Yes FIN SWED UK Yes n/a Statistics published regularly by BT and Mercury only For new connections: 60 days For take-overs: 30 days n/a 1 month n/a Target: 2 months (95)/1. 5 m(96)/1 m(97)12 Minimum level : 2. 8/2. 4/2 months n/a Within 5 days14 87": For residential customers: within 8 working days. For business customers: within 6 working days Mercury. Access for indirectly connected customers: within 2 days of order16 90. 9% within 20 working days 61. 3% within 5 working days3 98% within target 87. 1% within 20 working days in Western Lander 42. 3% within 20 working days in Eastern Lander 98. 3% of lines provided on date agreed with user4 220 days on average0 5 working days on average 8 days on averagey 11 working days on average 75% of customer orders completed within 2 weeks11 97. 8% of connections within targets 60% within 30 days 89% within 3 months 11% over 3 months 96% within target 45 days on average 0. 4 months average (Sept 95) 5. 4 days on average13 Less than 1 day on average BT: For residential 85. 3% satisfied target For business customers 76. 4% satisfied target15 Mercury. 72. 8% of connections on date agreed17 n/a=data not available Source: National Regulatory Authorities (1995). NOTES 1 All data provided in the table relates to the most recent period for which information is available (normally 1994). Where available, additional data is given in these notes. 2 Target set in Belgacom's Management Contract. The target set for 1995 is 80% of connections within 5 working days. 3 In 1993:26. 6% within 5 working days and 83. 9% within 20 working days. 4 These figures relate to the second half of 1994. In first half of 1994 83% of lines provided within 20 days in Western Lânder. 5 Target set for 1995 6 Data relates to 31. 12. 94 7 Information provided to the Spanish Advisory Telecommunications Council. Public can obtain information given to that body. 8 Target set in France Telecom's contract with the Direction Générale de Postes et Télécommunications (DGPT Annual Report (1994)). 9 Figure as at 31 December 1993 (Source: DGPT Annual Report (1994)). 10 The last set of information was published on 21 March 1994. 11 In 1993:19 days on average. 12 Target and minimum acceptable level set in contract between ICP and Portugal Telecom and covers period 1995/1996/1997 32 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today 13 In 1993:5. 3 days on average; in 1992:5. 5 days on average 14 Target forms part of Telia's service warranty. 15 In addition to requesting a direct connection to the Mercury Network, users can access Mercury's long distance/international network indirectly via BT or other local connection. Access is obtained by dialling a specific preface (132) after subscribing to Mercury. 16 Figures relate to October 1994 to March 1995. For April 1995 to September 1995, corresponding figures are 86. 9% and 78%. 17 Mercury completed on average 82. 5% of connections on date agreed with the customer in 1993. 33 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today 3 Fault repair time (see Table A4) Targets are used in all Member States, and are generally set for % of repairs within one working day and achievement of targets generally in the range of 85-95%. Additionally, operators in twelve Member States currently offer compensation to customers, where certain repair targets are not met. Table A4 : Target periods for fault repairs, repair times achieved and compensation schemes available in the EC1 Country Fault repair times Compensation Target2 Actual repair time Schemes B DK 71% before end of next working day3 100% within 12 working hours 91% within target. 81. 3% of repairs within targets n/a If Tele Danmark defaults on the time of execution concerning the change of an existing connection to the public telecommunications network, or if faults occur in the telecommunications network leading to interruptions of the connection, Tele Danmark shall make a proportional reduction in the subscription charge for the period in question, provided that the amount exceeds DKK 25. The amount shall be deducted on the subsequent invoice for subscription charges. Graduated system of discounts (up to a full 100% discount) for network connection delays and compensation schemes for network connection and fault repair delays depending on nature of service and length of delay4 Basic charge reimbursed if repair time target not satisfied Reimbursement of a proportionate part of the monthly line rental for repairs exceeding repair time target n/a n/a Rental charge reimbursed if repair time target not fulfilled Twice the monthly rental will be reimbursed if repair targets not met Reimbursement of 1/30 of monthly line rental for every day of delay to line repair in excess of repair time target Reimbursement of the monthly subscription corresponding to the number of days for which service was interrupted 34 D 80% within 3 working days 82. 5% of repairs within target EL E F IRL 1 L NL AUT p10 60% within 24 hours1* 57% within target Within 6 days0 98. 4% of faults attended to within 24 hours 92% before end of next working day7 n/a n/a Within 5 days0 67. 3% same day 97. 1% within 2 days 86. 2% same day 100% within 10 days Within 12 working hours 98% of repairs within target Within 1 day6 93% within 24 hours Objective : within 2 working days 83%(95)/ 85%(96)/ 90%(97) Minimum level: 75%/80%/85% 92% within 2 working days(September 1995) 86. 3% of repairs within target0 90% within 2 daysy No schemes in operation Annex 2 : The URfcefeal Telephone Service In the European Union Today fm n/a 66. 4% within 24 hours1' SWED Within 1 working day12 93% of repairs within target UK BT. by end of next working day0 Special services guaranteeing a quick response are offered at an extra fee 98. 9% of business customer faults 95. 2% of residential customer faults repaired within 2 working days13 Mercury. For 2100 service, within 24 hours; for indirect service, 90% of faults within 24 hours 68. 3% within 4 hours 94. 1% within 48 hours n/a: data not available Source: National Regulatory Authorities (1995) There is a reimbursement of a monthly basic fee if the line is out of order for more than 48 hours within one month. Discount of quarterly fee if new connection not within 5 days or if fault not repaired within repair time target Compensation available for various service failings either on the basis of a daily rate or actual financial loss, up to maximum of £100014 Compensation available for late delivery of service depending on nature of service and length of delay, up to maximum of £5000. NOTES 1 All data provided in this table relates to the most recent period for which information is available (normally 1994). Where available, additional data is given in these notes. 2 Where possible and where no specific target has been provided repair time targets have been adduced from time limits used in the corresponding compensation scheme for the purposes of determining entitlement to compensation. See footnote 6 below. 3 Target set for 1994 by management contract between Belgacom and the Belgian Government. The target has been set at 4 76% for 1995. For example, a network connection delay of up to 10 working days will entitle the subscriber to a discount of up to 30% on the connection fee and a delay of over 2 working days in repairs to basic telephone services entitles the subscriber to 50DM. 5 The Special Circular of 24 July 1995 amending the Greek Telephone Regulation imposed a target of 5 working days for 6 1995 and of 3 working days for 1996. Target adduced from time limits adopted in compensation scheme for purposes of determining entitlement to compensation. 7 Target set in France Telecom's general contract with the Direction Générale de Postes et Télécommunications (Source: DGPT Annual Report (1994)). Figure as at 31 December 1993 (Source: DGPT Annual Report (1994)). 8 9 This figure relates to customer reported faults. With regard to line faults 88% are repaired within 2 days. 10 Target and minimum acceptable level set in contract between ICP and Portugal Telecom and covers period 1995/199671997. Compensation available after 3 days without if fault is operators responsibility and after 10 days without service if force majeure. In 1993,73. 5% of faults were repaired within 24 hours. 11 12 Target forms part of Telia's service warranty. 13 Figures relate to period April to September 1994. In the same period, 87. 6% of business and 75. 5% of residential faults were repaired within 5 working hours or 9 working hours respectively or on a date agreed with the customer. 14 On the daily rate basis, the customer is entitled to claim one month's rental for each day of delay. 35 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today 4 Percentage of public payphones in working order (see Table A5) Payphones have a particular role in compensating for the lack of telephone penetration, especially in rural areas. For those Member States where data is available, a very high proportion of those payphones were in working order (between 92 and 96%). Nevertheless, National Regulatory Authorities in 6 Member States were unable to provide data on the percentage of public payphones in working order. Table A5 Average percentage of public payphones in working order in Member States in 19941 B n/a OK D EL E F IRL \ I n/a 95 92^ 973 n/a 4 n/a 5 Over 93 n/a Over 97 NL 95 AUT P FIN SWED 97 99. 9 n/a +/-9B UK 94. 6e n/a: data not available Source: National Regulatory Authorities (1995). NQTES 1 AM date provided in the table relates to the most recent period for which information is available (normally 1994). Where available, additional data is given in these notes. 2 Com operated payphones. 3 Card operated payphones. 4 The average repair time in public telephones of aH types (that is in public and private places) is 2. 8 hours; for public telephone boxes it is 10. 6 hours. 5 France Telecom's general contract with the Direction Générale de Postes et Télécommunications stipulates that only 5% of public payphones should remain out of order for more than 24 hours. As at 31 December 1993 4. 8% remained out of order for a longer period (Source: DGPT Annual Report (1994)). 6 This figure relates to BT public payphones for the period October 1994 to March 1995. For the preceding 6 month period the figure was 95. 9%. 5. Supply time and quality of service indicators required by Annex II of the ONP Voice Telephony Directive According to the Voice Telephony Directive5, Member States will be required from the end of 1996 to set and publish targets for supply times and quality of service indicators for those operators covered by the Directive, in respect of: Supply time for initial network connection Fault rate per connection, fault repair time and call failure rate Dial tone delay and call set up delay, transmission quality statistics, Response times for operator services The proportion of coin and card-operated public pay-telephones in working order Billing accuracy Results must be published annually and the Commission will publish in the Official Journal, where that information can be found at a national level. The choice of indicators in part reflects the work already undertaken within the OECD, ITU and ETSI6. 36 Annex 2 : Trie Unr^rsaJ Telephor» Swvtae in the Eurorjean Union Today IV AMAtU^BJIJW OTAF^^ 1. An increasing rangelof advanced telephone features (see Table A6) are now currently commercially available or on trial throughout the Community, though the level of deployment is often linked to the extent of digrtaltsation of national networks. • Touchtone (DTMF) dialling is available in aJl Member States (though sometimes confined to subscribers connected to a digital exchange). • Call waiting and call forwarding services are also fairly widely available, whilst calling line identification is offered in 5 Member States, with operators in a further three Member States including in an ISDN offering, and plans for it to be offered or piloted in three more Member States in 1996. • Call barring facilities are available in twelve Member States, (although in Austria, Belgium, Denmark, and Finland) this possibility is currently limited to certain value-added services). • Voice mail services are available in 7 Member States, with trials underway in a further three Member States, and the facility being a common feature within the GSM network. 2. Three of these facilities (i. e. Touchtone Dialling / Call Forwarding / Calling Line Identification at a national level) are identified in the Voice Telephony Directive as elements of the telephone service which should be introduced according to nationally set dates. They are increasingly available in substantial parts of the network. Call Waiting is a service which permits a subscriber to be notified (by a specific tone) of an incoming call while engaged in another call. The user then has the choice of accepting, rejecting or ignoring the waiting call. Call Forwarding is a service which permits a served user to have the network send to another number all incoming calls for the served user's number. (This service should be distinguished from call forwarding when busy and call forwarding when no reply). Call Transfer is a service which enables a user to transfer an established call to a third party. For the original call, the served user may have been either the calling or called party. Calling Line Identification is a service which provides the calling party's number to the called party prior to the call being established. It may be possible that the calling party restricts the presentation of the calling party's number to the called party. Dial-Tone Multi-Frequency (DTMF) operation / Touchtone Dialling means the facility offering users Touchtone dialling, which is essential for the use of many new interactive telephone services. This is defined in the ONP Voice Telephony Directive i. e. the fixed public telephone network supports the use of DTMF telephones for signalling to the exchange, using tones as defined in ITU-T Recommendation Q. 23, and supports the same tones for end to end signalling through tne network, both within a Member State and between Member States. Integrated Service* Digital Network (ISDN) is a network wfuch attows, via a stngte access, using the existing subscriber line, the transmission of voice telephony, text, data and Image®. 37 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today Table A6 : Availability of Advanced Telephone Facilities in the EC Country B DK D EL E F IRL 1 L NL AUT P FIN SWED UK NOTES Dual-tone Multi- Frequency (DTMF) Dialling Yes' Yes * Yes Yes5 Yes Yes Yes5 Yes5 Yes Yes Yes Yes10 Yes Yes Yes Call Waiting Call Forward Voice-mail in the public network Calling Une Identification Call Barring Facilities Yes^ Yes5 Yes Yes5 Yesy Yes Yes5 Yes Yes No14 Yes Y e slb Yes Yes Yes Yes^ Yes5 No0 Yes5 Yesa Yes Yes5 Yes Yes Yes Yes Yesi tJ Yes Yes Yes Yes Yes5 Yes No No Yes Yes5 No1"1 No No11 Yes1° Yes,D Yes Yes No11 YesJ NoD Yes No N o '" Yes No Yes** No No15 YesJ Yes Yes Yes Yes Yes« Yes' Yes No No Yes No Yes1^ Yes1J Yes Yes1' Yes'l u4 Y e siy Yes Yes Source: National Regulatory Authorities (1995). 1 For 93. 5% of PSTN lines. 2 For 60% of PSTN lines. 3 Available on ISDN 4 Call barring available to block access to kiosk services. 5 Commercially availability linked to whether subscriber is connected to a digital exchange (percentage of subscribers for those States indicated in brackets) : DK (55%), EL (3%), IRL (75%) and Italy (67%) 6 Gradual introduction from February 1996. 7 Commercially available blocking access to specific value-added services; per line or per call barring of call facilities (such as call identification) will be introduced in December 1995. 8 Technical possibility on ISDN but this is not commercially available for the moment. 9 47. 8% of the subscribers have the possibility to access this service. 10 There is a plan to offer such a service in 1996 for subscribers connected to digital switches. 11 Voice-mail was on trial in 1995. 12 Call barring facilities for trunk traffic and kiosk billing services. 13 Customers have the possibility of per line barring of call facilities. 14 Pilot in 1995 and introduction in 1996. 15 Pilot in 1995. 16 Available for mobile telephone (GSM). 17 Barring access available only to specific value-added services (not per line or call blocking facilities) 18 Available whenever it is technically feasible and for CLI, available on ISDN whenever it is technically feasible. 19 Customers are offered the possibility of per line barring of call facilities and barring access to specific value-added services. 38 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today V T HE AFFORDABILITY OF TELECOMMUNICATIONS SERVICES IN THE EUROPEAN COMMUNITY TODAY As indicated in the Communication, for the majority of users, it is the overall affordabiiity of the telephone service which is important. It was also stressed in many of the comments received that users needed to be better informed about what they are spending and to be given more control over that expenditure. This is all the more important in an environment in which the general volume of telephone usage is increasing and in which there are an increasing number of new audiotex services, providing information or entertainment, often priced at a premium above the normal cost of universal service. Price levels within the Community are already quite varied. - Indications of these absolute levels are provided in Table A7. 39 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today Table A7 : T e l e p h o ne C h a r g e s1 for Residenial Users in the EC Member States (by fourth quarter 1995) Installation Charges2 (New Connection) 90 212 46 160 13^3 39 148 99 64 93 90 77 169 79 1J7 117 I B DK D GR ES F IRL \ L NL A P SF S UK(BT) UK (MCI)4 | Rental Charges3 (Bi-monthly) • 23 27 23 V\ 16 12 25 12 V\ 22 24 19 20 20 17 25 3-minute Local Call 3-minute Trunk Call Peak period Cheap period5 Peak period Cheap period6 B DK D GR E F IRL 1 L NL AU P SF S UK (BT) UK (MCI)7 0. 10 0. 13 0. 11 0. 10 0. 07 0. 09 0. 12 0. 13 0. 08 0. 08 0. 15 0. 06 0. 12 0. 08 0. 12 n/a 0. 03 0. 07 0. 04 0. 10 0. 07 0. 03 0. 02 0. 09 0. 04 0. 04 0. 15 0. 02 0. 12 0. 05 0. 05 n/a 0. 58 0. 29 0. 87 0. 98 1. 00 0. 81 0. 67 0. 92 0. 08 0. 25 1. 21 1. 17 0. 28 0. 24 0. 30 0. 23 0. 23 0. 14 0. 40 0. 65 0. 42 0. 28 0. 46 0. 34 0. 04 0. 13 0. 90 0. 59 0. 17 0. 14 0. 18 0. 15 Notes 1. All charges in the tables are in ECU and include value added tax. 2. Charges are minimum charges excluding time and material charges which are levied in some Member States. 3. Rental charges reflect the price for a single line in the capital city. Germany includes free call minutes equal to ECU 2. 42. 4 Mercury rental charge comprises the BT rental plus the charge for the authorization code. 5. The cheapest off-peak rates have been taken into consideration 6. Refer to note 5. 7. Mercury does not offer local calls for residential users. 40 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today Progress made in adjusting tariff structures with the Community and its impact on the overall affordabiiity of universal service 1. Table A8 indicates the overall percentage change in the general level of the prices of telecommunications services in the Member States of the European Community between 1990 and 1995. (A detailed breakdown of the different elements within the overall change is provided in Table A8). The information set out is based on the data provided by national regulatory authorities and is It is not therefore possible to calculated according to national practice. compare price changes directly between different Member States, making it difficult to compare price changes in different parts of the Community. Additionally, Tables A7 and A8 show percentage changes and do not indicate the prices actually charged. It is not therefore possible to draw conclusions concerning the effects of these rises on the overall affordabiiity of the services concerned. Nevertheless, the data shows that important changes in tariff structures are underway and, in particular, the general trend of increases in fixed elements in the tariffs for universal service (connection and rental), as well as higher charges for local calls at peak hours and, in most Member States, corresponding reductions in regional, long-distance and international calls. 2. information on the current availability of targeted or special tariff schemes is set out in Table A-9. 41 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today Table A8: Average Overall Tariff Adjustments - (NRA E s t i m a t e s) 1990 - 1995 Tariff changes indicated are change in real terms, with nominal changes, where available, shown in brackets Detailed data on the changes for installation / rental / local / regional / national and international tariffs are set out in Table A8 I _________ Overall % Change in tariffs (1990-1995). DK EL2 J_* F3 J JRL J_ NL4 AUT1 J_ FIN SWED5 UK6 I -_§ j-0_5 n/a - 43. 2 (-7. 2 nominal change) n/a - 14 (- 3. 4 nominal change) rj/a - 42 (- 25 nominal change) n/a + 3. 7 (Mandatory services) + 6. 6(Small user tariff) n/a - 10. 2 (+ 27. 6 nominal change) _5 , 8 (+ 8 nominal change) -23. 7 (-10. 2 nominal change) n/a : Data not available. Source: National Regulatory Authorities (1995) Notes on Table A8 1. Data provided for changes in individual tariff elements, but no overall figure available. 2. Average overall tariff change for call charges only 3. Period 1990-1994 4. Data provided indicates price change of an unspecified basket of services in relation to consumer price index. 5. Calculated on the basis of Telia's index of its tariff basket. 6. The global figures for the overall percentage change in BT's tariffs between 1990/91- 1994/95 and relates to an overall weighted average of all the services in the price control basket, not just the ones listed in the table. Information and telecommunications control over what customers spend on 3. Above indications were given about the increasing availability of call-barring facilities for residential users which can offer a degree of control, by allowing them to block calls to selected services (e. g. premium priced services), or potentially to long-distance and /or international calling. 4. Additionally, the Voice Telephony Directive requires from the end of 1996 Member States to set targets for the availability of itemised telephone bills - a service which is in any event increasingly common throughout the EC. This is an important means of providing users with sufficient information over what they have spent on the telephone. At the same time, a number of comments stressed that current long-billing periods made it difficult for some users to 42 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today control expenditure and that therefore warning should be given of excessive or unusual use of a particular telephone connection. The use of special and targeted tariff schemes in the EC As part of a general aim of ensuring affordabiiity for telecommunications services, special and targeted tariff schemes are provided in all Member States (see Table A8 for full details) to improve the overall affordabiiity of universal service for certain users, or for certain groups of users with specific needs or specific calling patterns. Low user schemes are available in France, Ireland, Sweden and the United Kingdom. Such schemes are particularly important in the context of tariff rebalancing as it is generally those users who make few calls, or few long-distance and international calls, who may be disadvantaged by the price changes resulting from rebalancing. In addition, social schemes for those on low incomes are available in Belgium, Germany, France, and Austria. All Member States, with the exception of Luxembourg, the Netherlands and Finland, also offer some form of special tariff packages for elderly users and for users with disabilities. A number of organisations, particularly those representing the interests of users with disabilities, stressed in this context the need for such schemes to be available automatically to such users or, at least, that the administrative formalities connected with benefiting from such schemes should be reduced, (for example, to avoid the requirement to register separately for each scheme). 43 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today Table A9 : Tariff Changes within the EC between 1990 and 1995 Generally real % change is indicated (nominal change in brackets) : * indicates that figure is real change where no nominal figure is given Overall Change n/a Bl Installation Connection/ set up + 39% Existing line - 37% Rental + 35% large areas +50% med. areas + 70% small areas +0. 5% n/a + 8. 3% + 3. 5% -15. 4%* -15. 4%* + 105. 2%* + 68. 1%* -43. 2% (-7. 2 in nominal terms) n/a Local + 7. 6% + 8. 5% -15. 4%* + 89. 1%* Regional +5. 8% (interzonal traffic conti guous zones) National -5. 8% (interzonal traffic non-contiguous zones) No change - 20. 6% n/a - 55. 4%* (>100km) + 68. 6%* + 2. 38% + 24. 2% + 192. 3% - 23. 5% + 10. 6% -14% (- 3. 4% nominal change) n/a + 30%7 (+16%) n/a Residential: + 42% Bus: No change + 25% (+11. 5%) Peak : + 4 1% Bus: +12% - 29. 5%8 (-37%) -19% (> 100km) (-27. 5%) -42% (-25% nominal change) n/a No change No change +10% No change No change See national See national DK D3 EL^ £5 F6 1 IRL L*1 Peak: Business - 6% - 1 1% -4. 61» Peak : -6% Other: -13. 4% international Examples: France -22. 2%; - 33. 3%; Italy - 28. 6%; Spain - 40%; USA - 55%; Japan - 5 %2 Examples: - 68. 9%* USA Norway - 33. 9%* -1. 6%* Examples EC Calls - 23% - 6 1% USA -18. 7% (-27. 5%)9 Examples: -20%; UK Peak Cheap - 20% USA Peak-43% - 48% Cheap - 4. 7% UK: - 4. 7% Other: 1995 -13 to 50% 44 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today NL<* AUT P Overall Change Mandatory services + 3. 7%* Small user tariff + 6. 6%* n/a -10. 2% (+27. 6% nominal change) FIN -5%™ SWE1B UK18 -8% (+8% nominal change) -23. 7% (-10. 2% nominal change)19 Installation No change Rental 16. 7% * Local Av: + 22% Peak + 2 6% Cheap + 1 8% +33% - 0. 6% (+41. 2% nominal change) No change - 5. 9% (+33. 7% nominal change) No change +11. 9% (+58. 9% nominal change) Regional Av: + 22% Peak: + 26% Chp: + 1 8% -40% + 27. 1%- (+80. 6% nominal change) -11% -13. 7% (+22. 6% nominal change) National International -21. 3% n/a n/a n/a +14. 2%14 + 2. 4 (%)* n/a Peak:-61. 2% + 15to20%17 + 60%17 n/a n/a Europe: - 32. 2% (-3. 6% nominal change) Other:-44. 5% (-21. 2% nominal change) Examples11): Sweden Germany USA n/a - 47. 4% -19. 2% -16. 8% Residential: -0. 7% Business: -33. 1% Resid'l exclusive: +37. 5% Bus. exclusive: +37. 7 Wholesale: +54. 4% -13% -19. 8% B1-rate:-19. 5% B-rate: -35. 5% -22. 3% n/a Data showing % changes in specific tariff from 1990-1995 not provided by the NRA. Source: National Regulatory Authorities (1995) Notes on Table 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Belgacom is paying back the guarantee previously required from customers. Period : 1994-1995. Since July 1995. calls from Denmark to other EC countries, Norway and Switzerland have been reduced by 20% (off peak). A similar 20% reduction to USA and Canada occurred in January 1995. Period 1990-1994. Inflation indicator for the period indicated an increase in prices of + 15. 4% Average overall tariff change for call charges only Tariff changes refer to 1994 only Period 1990-1994 Percentage change represents both connection and rental charge Decrease attributable to creation of enlarged local calling areas Data provided for a range of tariffs varying from intra-EC /cross-border -19% (-27. 5%) to North American routes - 32% (- 29%) 45 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today Includes calls to Northern Ireland 10. 11. Since 1 July 1993 the duration of one tariff unit has been 4 minutes (peak rate) and 8 minutes (off peak). Since 1 May 1995 a monthly minimum of 20 units is charged per subscriber line. 12. Data provided indicates price change of an unspecified basket of services in relation to consumer price index. 13. The global figure has been calculated for residential users who mainly use local telephone services. The figure would be different for business users because they use more long distance and international telecommunications and in these services the prices have dropped considerably. 14. Data provided indicates price change of a specified basket of local services in relation to consumer price index. The basket consists in 8% of connection fee; annual subscription fee and 750 local daytime 4 minute telephone calls. 15. Cheapest rate and cheapest operator (1990) Telecom Finland and (1995) Telivo. 16. Period 1993-1995. 17. Calculated on the basis of Telia's index of its tariff basket. 18. Price changes are for BT. 19. The global figures for the overall percentage change in BT's tariffs between 1990/91-1994/95 and relates to an overall weighted average of all the services in the price control basket, not just the ones listed in the table. 46 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today Table A10 - Special tariff schemes for targeted user groups in the EC Country Description of scheme BE DK EL The contract between the Belgian State and Belgacom imposes certain tariff reductions for social or humanitarian reasons. 0 social groups: Around 370. 000 people are benefiting from the social telephone rate (8. 1% of the total number of connections). The following tariff reductions are applied: 70% reduction of connection charges, 50% reduction of rental fee, and 50 free units of traffic for 2 months. ii) Elderly and handicapped: Reduced tariffs for elderly (over 65) and handicapped. Specific text-telephone service under operation for hearing impaired users, including provision of different types of terminal equipment. The service is provided on a non-commercial basis. Reduced tariffs for visually impaired and blind users when using Directory Services. Reduced tariff scheme for elderly, disabled, and low income croups. These special groups receive a 5 DM reduction on rental charges and 30 units free of charge per month. There will be a tariff re-balancing in 1996 which will make larger discounts. There is no low usage tariff scheme and there is none foreseen. i) Disabled: Special reduced rates have been introduced for blind subscribers. Blind subscribers are allowed 150 units a month free of charge on the first main telephone line subscribed in their name. Additionally, specially designed public card phones have been installed at airports, railway and bus stations and hospitals. There is no special policy on low user schemes within the context of universal service. ft Elderly and handicapped: Special "social subscription" that consists of a 95% discount on the monthly fee and a 70% discount on the initial connection fee for those citizens over 64 and handicapped (only when they do not receive a certain level of income). i) Handicapped, elderly and social groups: Reduced tariffs for special and social groups, such as handicapped, aged over 65 living alone or with their partner and war veterans. These reductions include a 50% reduction on subscription fee, 40 units free of charge per month (domestic calls), and free access to information services. ii) The low user scheme gives a reduction for those who use less than 26 units per month. 47 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today Country Description of s c h e me IRL NL AUT FIN SWED Free rental and subsidised usage scheme provided to specific user groups such as the deaf, the aged and the disabled. i) Disabled: The deaf customers can use special text terminals (Minicom) to communicate with non-deaf customers. Due to the fact that this method is slower than normal speech, the operator has a refund scheme under which deaf customers are entitled to reclaim up to 70% of the cost of their calls subject to an annual maximum. Additionally, the State may refund the VAT element of the purchase price of the Minicom equipment for the deaf. ii) The company also provides financial assistance to other voluntary charitable groups, such as Samaritans, Irish Cancer Society, Rape Crisis Centre, etc. which allows the organisation to be contacted by users of their services either by freephone or at a reduced rate. iii) Low user scheme: there is a low user scheme on its analogue mobile service which provides service with connection charges as little as 41% of normal charges, rental charges as little over 103% of normal charges but which includes a credit per month on national calls. iv) Aged and disabled: The Department of Social Welfare provides state aid for the aged and disabled, i. e. , free telephone rental for certain aged and disabled people living alone or with other excepted persons. Since January 1995, there is a special scheme for low consumption users upon request (it includes a low rental fee and low tariffs for low consumption per month, i. e. , up to 40 units/month: 50 lira). P&T Luxembourg has no plans to introduce specific schemes targeted towards particular social groups as the basic telephone tariffs are very low. There is no special scheme targeted to a specific group of customers. Certain social groups, including the blind, handicapped, pensioners, low income people, students, are exempted from paying the following fees: basic monthly connection fee and one free hour of telephone use per month. There are special tariff reductions for retirees and pensioners with a monthly salary less than the national minimum. The reductions are the following: a 60% reduction of subscription fees and at least 25 units free of charge per month. The operators are equally obliged to concede the following facilities for population with special needs: micro telephones with amplifier, a call warning, etc. There are no special schemes regarding telecommunications charges. The state budget finances special services targeted to some special groups, which operators are not willing to provide (i. e. special services for disabled). There is an agreement between the State and Telia, where the latter has committed itself to provide the low consumption subscription (Telia Mini). The quarterly fee must not exceed 70% of the regular quarterly fee and at least 10% of household customers should benefit from to this type of subscription. ___________ ^ _^ 43 Annex 2 : The Universal Telephone Service in the European Union Today UK ; BT provides the following schemes: \ Spread connection fee - which divides the initial connection charge into 5 quarterly payments (plus an administration charge) Deposits - in 1996 BT plans to introduce Usage Limits, whereby new customers agree a financial ceiling on call expenditure. This should largely eliminate the need for deposits. Low User Scheme - BT provides this under its licence, the guidelines for which are negotiated with the regulator. Elderly gnd Disabled - new customers over 65 will not be asked for a deposit unless they owe BT money or are bankrupt (Kingston has a similar policy) Protected Service Scheme - enabling elderly and disabled customers to nominate a third party to deal with bill payment. Free Priority Fault Repair Service - for customers whose telephones are vital lifeline - scheme is designed to ensure priority treatment in the event of a fauit. Visually impaired and blind customers - are offered large print/Braillertalking" bills and free Directory Enquiries (all companies offer the latter in order to meet a licence requirement). Free Directory Enquiries is offered to visually impaired customers and others who are physically unable to use the printed phone book. Deaf users - have access to Type talk, a national telephone relay service, which BT is obliged under its licence to provide and fund. A Text User's Rebate is available to acknowledge that calls made on by text phones take longer than the voice telephony equivalent. Some cable companies >ffer disabled customers personal visits to collect their bill payments. Source: National Regulatory Authorities (1995) Annex 2 : Questionnaire QUESTIONNAIRE SENT TO MEMBER STATES I - THE CURRENT SITUATION WITH RESPECT TO UNIVERSAL SERVICE. Questions concerning the general level of telephone penetration. 1. What was the total number of business telephone lines and residential telephone lines at the end of 1990 and at the end of 1994? Please give more recent figures if they are available? 2. What was the ratio of residential lines to number of households at the end of 1990 and at the end of 1994? 3. What was the total number of public payphones at the end of 1990 and at the end of 1994? 4. What was the total number of mobile cellular telephone subscribers at the end of 1990 and at the end of 1994? Please give more recent figures if they are available Question concerning basic aspects of service quality 5. Please give details of the main indicators of telephone service quality that are currently published. Please give details where they are available for supply time for network connection, fault repair times and compensation schemes and proportion of public payphones in working order. Question concerning the basic telephone service features that are offered. 6. Please give details of the main service features that are offered by the fixed telephone service operators ? Please indicate whether any of the following service features are commercially available or the date planned for their introduction : DTMF dialling, call intenrupt/waiting, call forwarding or call transfer, voice-mail, calling-line identification. Please also specify whether customers are offered the possibility of per line or per call blocking of call facilities, (such as calling identification), or the possibility of blocking access to specific value-added services (such as premium-rate or "kiosk" services)? 50 Annex 2 : Questionnaire II - THE ADJUSTMENT OF PRICING STRUCTURES, AFFORDABILITY AND SPECIAL MEASURES. In most Member States, tariffs structures are changing in line with the process of rebalancing to reflect modern cost structures, competitive pressures and to encourage more efficient use of telecommunications networks. Questions concerning major pricing adjustments, whether there is a measure of decline in prices overall, if price-cap schemes are being used to control pricing adjustment, the affordabiiity of telephone service and whether special tariff schemes are available. 1. What are the major tariff reforms that have been undertaken or are being planned? 2. Is it possible to give a measure of the average change in tariff levels since 1990? (Please specify in relation to connection charges, rental/fixed charges, local, long distance and international call charges) 3. What are the particular target levels, if any, for the adjustment of tariff structures? 4. What price-cap schemes, if any, in operation? What are the plans, if any, to introduce price-cap schemes or modify existing schemes? 5. Please give the latest information concerning specific schemes (either voluntary or as a result of regulation) which are being used or planned in order to provide service to a specific group of customers. This includes schemes targeted towards particular social purposes (schemes for customers with disabilities / the elderly/ those on low incomes, etc. ), schemes to offset the adverse impact on certain customers of re-balanced tariffs? Additionally, what low user schemes (either voluntary or as a result of regulation) are available or being planned? 51 Annex 3 : List of participants ANNEX 3 : LIST OF ORGANISATIONS PROVIDING WRITTEN RESPONSES TO THE THEME PAPER ON UNIVERSAL SERVICE ANGA Antelope Consulting APEC - Association of Private European Cable Operators ARD - Radio + TV ASIMILEC A T &T ATC Finland Austrian Ministry of economy and transport Belgacom BellSouth British Telecom Bureau Européen des Unions des Consumateurs Conseil National du Patronat Français Compagnie General des Eaux COST 219 - National Research & Development Centre for Welfare & Health COST 219 The Mike Martin Consultancy CRID CURDS - University of Newcastle Dansk Industri (Dl) Department of Trade and Industry (UK) Deutsche Postgewerkschaft Deutsche Telekom Direction Générale des Postes et Télécommunications (FR) ETNO EU Committee of the American chamber of Commerce in Belgium European Conference of Data Protection Commissioners Forschungsinstitut fur anwendungsorientierte Wissensverarbeitung France Telecom Fundesco GEF - Global Electronic Finance Management INESC Ingeneria y Gestion de Redes INTEL International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations IPTT Kooperativa Institutet Erika Mann M. E. P. Mercury Communications Ltd MFS Communications Ministerie Van Verkeer en Waterstaat (NL) Ministry of Transport & Communications (FIN) Ministry of Transport & Communications (SWED) Omnitel Pronto Italia Portugal Telecom PTT Force Ouvrière PTT Telecom STET TAG - Telecommunications Action Group 52 Annex 3 : List of participants TELECEL S. A. Telecom Eireann Telefonica de Espana Telenor TELIA AB The Finnish Consumers Association Thyssen Telecom A. G. The Telecommunications Managers Association United States Council for International Business Universidad de Valencia Universitât Potsdam VEBACOM v 53 Annex 4 : Summary of the main issues raised in the public consultation on the universal service theme paper ANNEX 4: SUMMARY OF THE MAIN CONSULTATION ON THE UNIVERSAL SERVICE THEME PAPER ISSUES RAISED IN THE PUBLIC A broad range of comments where made during the public consultation. appropriate to highlight five main issues raised: It is 1. Scope of the universal telephone service There is recognition of a continuing improvement in the level and quality of service within the European Community. Few comments favoured a radical reshaping of the current concept of the universal telephone service, which should remain narrowly defined, but open to future evolution in the light of changes in customer and market demand. Nevertheless, some organisations, particularly, user organisations and operators from the less favoured regions suggested that the current concept of universal service could be more ambitious and should include both leased lines and ISDN. At the same time, there was support for measures at a European level to strengthen the current concept in order to overcome important gaps at present with regard to the scope of services within the universal telephone service and the need for an explicit obligation of affordabiiity. Emphasis was placed on ensuring users had adequate information and control over what they spend (e. g. itemised billing, flexible ways of paying, such as spreading connection charges over a series of installments or allowing users to block calls to particular numbers). 2. Quality of service and comparability of service at a European level A particular concern resulting from the consultation was on the considerable variation in the quality of service targets currently established at a national level, as well as national enforcement of targets and the availability and nature of compensation schemes where targets were not met. This concern from users was compounded by the difficulties faced by some national regulatory authorities in obtaining basic indicators of the universal telephone service, such as the number of households with a telephone, and by the lack of comparability of certain of data between Member States. The situation is partly remedied by the Voice Telephony Directive, which provides for the setting and publication of national quality of service indicators. However, the consultation indicates that users seek more than this and that varying levels of service in the Member States impacts the provision of pan-European networks and services and, if not corrected could lead to widening the gap between the Community's developed areas and its less favoured regions, undemining the objective of economic and social cohesion. A further concern raised by consumer organisations was also whether adequate sanctions exist at a national level to allow quality of service to be enforced. More generally such organisations raised the issue of consumer involvement at both a national and European level in the setting of quality of service targets and measures of affordabiiity, and more generally, in decisions as to the future evolution of universal telephone service and of the information society. 54 Annex 4 :Summary of the main issues raised in the public consultation on the universal service theme paper 3. Costing and funding of the universal telephone service The most recent consultation exercise did not invite detailed comment on the costing and funding of the universal telephone given their detailed discussion in the context of the infrastructure Green Paper (see COM(95) 158). These principles are reflected in the proposed Interconnection Directive and the Full Competition Directive. Nevertheless, where comments were made they tended to address practical issues associated with costing (for example, the calculation of the value to existing operators providing the universal telephone service) or with funding (the requirements of a universal service fund, the feasibility of "pay or play" mechanisms). Additional guidance on these practical issues at a European level was felt to be useful, even though the main regulatory principles were found in the proposed legislation. 4. Tariff rebalancing There was general support for the process of tariff rebalancing to which the European Community is committed, with many of those comments stressing the need for completion of the process by the date set for full liberalisation. Many pointed to the benefits which overall lower tariffs would offer many users. At the same time, there was recognition of the need to protect particular groups of users from the effects of unconstrained rebalancing in order to ensure that customers are not forced to leave the network because of the costs involved. Consumer organisations stressed in this context the role to be played both by price cap mechanisms and specially targeted tariff schemes. 5. Public access to the information society The fundamental importance of the information society was widely recognised, but the emerging services were not considered part of the universal telephone service today. At the same time, the idea of market-led "public access" (to connect schools, hospitals, libraries, etc. ) was supported, though it was not considered necessary to define precise targets at this stage. At the same time, there was recognition of the need to put in place appropriate mechanisms to monitor the demand for, and take up of, new services at both a national and European level in order to keep the scope of the universal telephone service under review, and in particular to measure the extent to which "public access" was being developed, particularly in the less favoured regions in the Union. Stress was also placed by consumer organisations of the importance of their voice being heard in this monitoring process. ENDNOTES 1 2 3 4 5 6 In Sweden, for example, new subscriptions to mobile services have for the first time exceeded subscriptions to the fixed network In Spain, for example, more than 180,000 subscribers benefit from wireless local loop services and there are more than 700 wireless public call boxes. Proposal for a European Parliament and Council Decision on an action at a Union level in the field of satellite personal communications services in the European Union, COM(95) 529, 8. 11. 95 VSATs - Very Small Aperture Satellite Terminals. Article 5 and Annex III Sec "Performance Indicators for Public Telecommunications Operators", Information Computer and Communications Policy series, No. 22, OECD, Paris 1990 and ETS1 Technical Report "Quality of service indicators lor Open Network Provision (ONP) of voice telephony and Integrated Services Digital Network (ISDN)" ETR 138, July 1994 55 ISSN 0254-1475 COM(96) 73 final DOCUMENTS EN 15 08 10 Catalogue number : CB-CO-96-118-EN-C ISBN 92-78-01688-8 Office for Official Publications of the European Communities L-2985 Luxembourg

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ - Καθολική Υπηρεσία Τηλεπικοινωνιών στην προοπτική ενός πλήρως ελευθερωμένου περιβάλλοντος - Βασικό στοιχείο της κοινωνίας των πληροφοριών

http://publications.europa.eu/resource/cellar/3ad48371-de4b-4a3c-bec6-3977e59c425c

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ΕΓΤίΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, 13 03. 1996 COM(%) 73 τελικό ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ ΚΑΘΟΛΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΣΤΗΝ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗ ΕΝΟΣ ΠΛΗΡΩΣ ΕΛΕΥΘΕΡΩΜΕΝΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΒΑΣΙΚΟ ΣΤΟΙΧΕΙΟ ΤΗΣ ΚΟΙΝΩΝΙΑΣ TUN ΙΙΑΙΙΡΟΨΟΡΙΩΝ BL/13/95/0194{)4()(). P()() (ΗΝ) APO/gni ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ Ι II ΕΙΣΑΓΩΓΗ 3 Η ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΘΕΩΡΗΣΗ ΤΗΣ ΚΑΘΟΛΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑ. 4 III ΘΕΜΑΤΑ ΙΙΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΗΝ ΒΡΑΧΥ1ΙΡΟΘΕΣΜΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΚΑΘΟΛΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ 7 IV Η ΕΞΕΛΙΞΗ THW ΚΑΘΟΛΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΚΑΙ Η ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΕ ΠΡΟΗΓΜΕΝΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΤΩΝ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ V ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 16 20 ΑΡΑΡΤΗΜΑ Χ Ρ Ο Ν Ο Λ Ι Λ Γ Ρ Λ Μ ΜΛ ΕΝΕΡΓΕΙΩΝ (1996-1998) Η Ρ Λ Χ Υ 11 Ρ ΟΘ Γ Σ Μ ΩΝ ΙΙΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 Η ΚΑΘΟΛΙΚΗ ΥΙΙΗΡΕΣΙΑΤΗΑΕΙΙ1Κ01ΝΩΝ1ΩΝ ΣΊ ΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑ ΣΗΜΕΡΑ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ ΠΟΥ ΑΠΕΣΤΑΛΗ ΣΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΦΟΡΕΩΝ ΠΟΥ ΑΠΕΣΤΕΙΛΑΝ ΕΓΓΡΑΦΗ ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΣΤΟ ΘΕΜΑΤΙΚΟ ΕΓΓΡΑΦΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΘΟΛΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4 ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΩΝ ΚΥΡΙΟΤΕΡΩΝ ΖΗΤΗΜΑΤΩΝ ΠΟΥ ΕΘΠΉΣΑΝ ΣΤΗ ΛΗΜΟΣΙΑ ΣΥΖΗΤΗΣΗ ΕΙ 11 ΤΟΥ ΘΕΜΑΤΙΚΟΥ ΕΓΓΡΑΦΟΥ ΠΑ ΤΗΝ ΚΑΘΟΛΙΚΗ ΥΙΙΗΡΕΣΙΑ Ι ΕΙΣΑΓΩΓΗ Καθώς ανατέλλει η κοινωνία'της πληροορορίας, ολοένα και περισσότεροι άνθρωποι εξαρτώνται -τόσο στην ιδιωτική τους ζωή όσο και στην εργασία τους- από τις μοντέρνες επικοινωνίες. II δυνατότητα επικοινωνίας και αλληλεπίδρασης είτε με το τηλέφωνο, είτε με το ηλεκτρονικό ταχυδρομείο είτε με τα λοιπά ηλεκτρονικά μέσα, έχει καταστεί παράγοντας ζωτικής και αποίρασιστικής σημασίας για κάθε πολίτη και για κάθε επιχείρηση. II πολιτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αναφορικά μ,ε την κοινωνία των πληροφοριών έλαβε από την αρχή υπόψη της την ανάγκη αποφυγής διχασμού της κοινωνίας, χωρισμένης σ'εκείνους που θα είχαν πρόσβαση και θα χρησιμοποιούσαν με άνεση τις νέες δυνατότητες και, σ'εκείνους στους οποίους θα είχε αποκλεισθεί η δυνατότητα να τις απολαμβάνουν. II καθολική υπηρεσία είναι μια έννοια δυναμική και εξελισσόμενη. Αποτελεί ένα από τα ουσκί)δη στοιχεία της κοινωνίας των πληροφοριών και η προτεραιότητα που της αποδίδεται πρέπει να εξετάζεται στο πλαίσιο της πολιτικής της Κοινότητας να ανοίξει πλήρως στον ανταγωνισμό τις αγορές των τηλεπικοινωνιών από την 1η Ιανουαρίου 19981 Ο τομέας των τηλεπικοινωνιών είναι μια περιοχή εντυπωσιακών καινοτομιών και ταχείας τεχνολογικής ανάπτυξης. Είναι τομέας κρίσιμος για την εν γένει ανταγωνιστικότητα της Ευρωπαϊκής οικονομίας. Το 1998 θα είναι η κεντρική είσοδος προς την κοινωνία των πληροφορκήν δεδομένου ότι μ,ε. αποτελεσματικό ανταγωνισμό εξασφαλίζεται ότι τόσο οι επιχειρήσεις όσο και οι οικιακοί χρήστες απολαμβάνουν τα αγαθά της επιλογής, της ποιότητας και των καλύτερων δυνατών τιμών. Στο πλαίσιο αυτό, η ισχύουσα αρχή της καθολικής υπηρεσίας, όπως διατυπώνεται στην οδηγία για την φωνητική τηλεφωνία2, ισοδυναμεί με την υποχρέωση παροχής πρόσβασης στο δημόσιο τηλεφο>νικό δίκτυο και με την παροχή τηλεφωνικών υπηρεσιών οικονομικά προσιτών σε όλους τους χρήστες που ευλόγως τις ζητούν. Η βασική αυτή αρχή βελτκόνει το επίπεδο των υπηρεσκόν που απαντάται σήμερα στην Κοινότητα και λειτουργεί, ως εγγύηση ότι τα πλεονεκτήματα αυτά θα εξαπλ(ο()ούν ευρέως και ότι θα προαχθούν δραστήρια τα συμφέροντα των καταναλωτών. Υπό το πρίσμα των πολιτικών συμφωνιών του 1993 και του 1994 -που υπήρξαν (αποτέλεσμα της ανασκόπησης για τον τομ,έα των τηλεπικοινωνιών που έκανε η Επιτροπή το Ι9923 υπέρ της πλήρους ελευΟέρακιης του τομ,έα, το Συμβούλιο4, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο \ η Οικονομική και, Κοινωνική Επιτροπή1' και η Επιτροπή Περιφερειών7 αναγνώρισαν στο σύνολο τους ότι η ελευθέρωση συμβαδίζει παράλληλα με τις ενέργειες για τη δημιουργία κανονιστικού πλαισίου που θα διασφαλίζει την παροχή καθολικής υπηρεσίας. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο τόνισε "τη ζωτική σημασία των βασικών αρχών της καθολικής υπηρεσίας στην εξασφάλιση του συμπληρ(οματικού χαρακτήρα των οικονομικών και κοινωνικών στόχων. κ<α της κ)ορροπίας ανάμεσα στην ελευθέριυσηκαι στην ανάγκη να συνεχισθεί η παροχή προς όλους τους ximtvakumç βαοιχών υπηρεσκόν σε προσιτές τιμές" ενώ το Συμβούλιο προσδιόρισε ότι η καθολική υπηρεσία εξασφαλίζει "την πρόσβαση σ'ένα προκαθορισμένο ελάχιστο επίπεδο υπηρεσιών για όλους τους χρήστες, οπουδήποτε κι 'αν βρίσκονται, και, ανάλογα με τις ειδικότερες εθνικές συνθήκες, σε προσιτές τιμές". Για να ανταποκριθεί στις θέσεις αυτές το κανονιστικό πλαίσιο που θεσπίσθηκε σε. επίπεδο Κοινότητας για την καθολική υπηρεσία προσδιορίζει το αντικείμενο μιας τέτοιας υπηρεσίας, διευκρινίζει την έννοια "προσιτή τιμή" και βρίσκεται τώρα στη διαδικασία διατύπωσης τα>ν κανόνων χρηματοδότησης της υπηρεσίας αυτής σε ελευθερωμένο περιβάλλον. Η παρούσα ανακοίνωση της Ιίπιτρ()π. ήςσυντάχθτ|κε. έχ()ντ(ΐςυπό·ψΐ|τ(ΐι (ΐιν(ί)τέρ(υδεδ()μ,έν(χ,τ()ΐ ευρήματα έρευνας σχετικά με το επίπεδο και την ποιότητα της υπηρεσίας που επικρατούν στα κράτη μέλη, καθώς και τα αποτελέσματα δημοσίων διαβο\>λεύσεων αναφορικά με την καθολική υπηρεσία κατά τον Αύγουστο 19958. (Τα αναλυτικά αποτελέσματαπεριέχονταιστα παραρτήματα 2 έως 4 της (ανακοίνωσης). Οι στόχοι της ανακοίνωσης είναι τρεις: Πρώτον, να περιγράψει την τρέχουσα έννοια της καθολικής υπηρεσίας στις τηλεπικοινωνίες, τόσο αναφορικά μ,ε το κανονιστικό πλαίσιο όσο και αναφορικά μ,ε το υπάρχον επίπεδο παροχής καθολικής υπηρεσίας στα κράτη μέλη Δεύτερον, να εξετάσει πρακτικά θέματα και να προτείνει λύσεις και ενέργειες για την μελλοντική ανάπτυξη της καθολικής υπηρεσίας και Τρίτον, να τοποθετήσει την έννοια της καθολικής υπηρεσίας για τις τηλεπικοινωνίες στο ευρύτερο πλαίσιο της κοινωνίας των πληροφοριών. II II ΤΡΕΧΟΥΣΑ ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΚΑΘΟΛΙΚΗΣ ΥΠΠΡΕΣΙΑΣ ΣΤΙΣ ΤΗΑΕΙΙΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑ Η ανάγκη ύπαρξης της έννοιας της καθολικής υπηρεσίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο Κατά το παρελθόν δεν υπήρχε εναρμόνιση σε ευρωπαϊκό επίπεδο της καθολικής υπηρεσίας στον τομέα των τηλεπικοινωνιών. Οι προτεραιότητες προσδιορίζονταν σε εθνικό επίπεδο και δεδομένου ότι απουσίαζε στα περισσότερα κράτη μέλη η έννοια του ανταγωνισμού, τα αποτελέσματα ήταν μεικτά: θετικές εξελίξεις όπως η πλήρης ψηφιοποίηση του δικτύου στη Γαλλία ή τα πολύ ψηλά επίπεδα διείσδυσης της υπηρεσίας στα σκανδιναβικά κράτη μέλη, αλλά και ανησυχητικές αποτυχίες σε ορισμένες χώρες, με χαμηλής ποιότητας εξυπηρέτηση, μακρείς καταλόγους αναμονής για τοποθέτηση τηλειρώνου ή μεγάλες καθυστερήσεις στις επισκευές βλαβών''. Το να επιτραπεί, χωρίς έλεγχο, η συνέχιση της πολυμορς)ίας αυτής διαφόρων επιπέδων ανάπτυξης, χαρακτηριστική του μονοπωλιακού περιβάλλοντος, θα σήμαινε υπονόμευση του στόχου της ενίσχυσης της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής που προβλέπει η συνθήκη. II ίδια φροντίδα για επίτευξη ισόρροπης ανάπτυξης στις διάφορες περιοχές της Κοινότητας θα πρέπει να υπάρχει, και σε ελευθερωμένο περιβάλλον. Επί πλέον, η ύπαρξη κάποιου ελάχιστου συνόλου υπηρεσιών, είναι απαραίτητη για την ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς. II ύπαρξη διαφορετικών επιπέδων υποχρεώσεων παροχής υπηρεσίας στα κράτη μέλη θα ανέκοπτε την απογείωση των διευρωπαϊκών υπηρεσιών τηλεπικοινωνιών. Η απουσία συνοχής στις εθνικές προσεγγίσεις της καθολικής υπηρεσίας θα μπορούσε ακόμη να δημιουργήσει νέα εμπόδια στον αποτελεσματικό ανταγωνισμό. Περαιτέρω πολιτική ώθηση δόθηκε όταν τέθηκε σε εφαρμογή η συνθήκη του Μάστριχτ η οποία εισήγαγε στις κοινοτικές πολιτικές την υποχρέωση διατήρησης υψηλού επιπέδου προστασίας του καταναλωτή10. Από την άποψη αυτή, οι δυνάμεις του ανταγωνισμού τις οποίες θα αποδεομεύσειη ελευθέρωση, θα αποτελέσουν κύριο παράγοντα βελτίωσης των επιλογών του καταναλωτή και της ποιότητας των παρεχομένων υπηρεσιών. Οι υποχρεώσεις παροχής καθολικής υπηρεσίας που θεσπίζονται σήμερα στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα Μετά την έγκριση, το Δεκέμβριο 1995, από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο της οδηγίας για τη φωνητική τηλεφωνία, η Κοινότητα προσδιόρισε για πρώτη φορά τον κοινό στόχο των υποχρεώσεων της καθολικής υπηρεσίας στην ΕΚ. Επέλεξε έτσι τις υποχρεώσεις που θα εγγυηθούν ένα προκαθορισμένο επίπεδο εξυπηρέτησης σ'ένα ελευθερωμένο περιβάλλον και οι οποίες θα βελτιώσουν σε πολλές περιοχές της Κοινότητας το υπάρχον επίπεδο εξυπηρέτησης. Η λεπτομερής αυτή περιγραφή της καθολικής υπηρεσίας η οποία περιλαμβάνεται στην οδηγία για τη ςχονητική τηλεφωνία συμπληρώνεται από τη δέσμη μέτρων (τα οποία αφορούν τις πρακτικές ρυθμίσεις για την καθολική υπηρεσία) τα οποία έχουν απαριθμηθεί ως τμήμα της προετοιμασίας για το ελευθερωμένο περιβάλλον" Το τελικό στοιχείο της βασικής ατπής αρχής θα προκύψει (χπό τις κατευθυντήριες γραμμές που θα χρησιμοποιήσει η Επιτροπή κατά την αξιολόγηση του τρόπου που τα κράτη μέλη προτείνουν να χρηματοδοτήσουντην καθολική υπηρεσία- οι εν λόγω αρχές θα δημοσιευθούν τον Σεπτέμβριο του 1996. Ο ορισμός της καθολικής υπηρεσίας που προκύπτει από το πλαίσιο που σκιαγραφήθηκε παραπάνω οριοθετεί το μέγιστο πεδίο εφαρμογής για υπηρεσίες που μπορεί να συμπεριληφθούν σε οποιοδήποτε υπολογισμό της δαπάνης της καθολικής υπηρεσίας. Μόνον στις δαπάνες αυτές θα επιτραπεί να συμμετάσχουν οι λοιποί παίκτες της αγοράς. Παράλληλα και σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, τα κράτη μέλη παραμένουν ελεύθερα να θεσπίσουν, σε σχέση με τις τηλεπικοινωνίες, πρόσθετες υποχρεώσεις για παροχή ειδικότερων τεχνολογιών ή διευκολύνσεων [όπως π. χ. ψηφιακά κινητά δίκτυα ή υπηρεσίες ψηφιακών δικτύων ενοποιημένων υπηρεσιών (ISDN)] ή/και να θεσπίσουν στόχους για την εξυπηρέτηση ή την κάλυψη σε εθνικό επίπεδο, υπό τον όρο ότι, θα είναι αναλογικά, δεν θα συνεπάγονται διακρίσεις, θα επιβάλονται μ,ε διαφάνεια και θα συμβιβάζονται με τους κανόνες του ανταγωνισμού. Κάθε πρόσθετο οικονομικό φορτίο που θα απορρέει από την κάλυψη των υποχρεώοειον αυτών, δεν θα πρέπει να χρηματοδοτείται μέσω του μηχανισμού που θα προβλεφθεί για τη χρηματοδότηση της καθολικής υπηρεσίας. α. Αντικείμενο- πεδίο εφαρμογής Οι υποχρεώσεις που θεσπίζονται με την οδηγία για την φωνητική τηλεφωνία περιλαμβάνουν την παροχή υπηρεσίας φωνητικής τηλεφωνίας μέσω σταθερής σύνδεσης που θα επιτρέπει επίσης τη λειτουργία τηλεομοιοτυπίας και διαποδιαμορφωτή12 καθώς επίσης την παροχή βοήθειας μέσω τηλεψοενικού καταλόγου επείγουσας ανάγκης και πληροφοριών τηλεφωνητή, υπηρεσίες (περιλαμβανομ,ένηςτης παροχής καταλόγων συνδρομητών) και την ύπαρξη τηλεφωνικών συσκευίόν για το κοινό. Θα πρέπει ακόμη να παρέχεται στους χρήστες πρόσβαση σε δημοσιευμένες πληροφορίες αναφορικά με το κόστος και τις τιμές των υπηρεσιών, για την ποιότητα τους και για το κατά πόσον επιτυγχάνονται οι ποιοτικοί στόχοι1 3. Περιλαμβάνοντας στο αντικείμενο της καθολικής υπηρεσίας τη δυνατότητα πρόσβασης σε δίκτυο, παρέχεται στους χρήστες η δυνατότητα πρόσβασης όχι μόνο στη συμβατική υπηρεσία φωνητικής τηλεφωνίας αλλά σε όλες τις υπηρεσίες που είναι δυνατόν να παρασχεθούν με τα σημερινά τηλεπικοινωνιακά δίκτυα (δηλαδή σε κάθε πολίτη (ht είναι δυνατή η πρόσβαση, διαλογική ή σε ανοικτή γραμμή, σε υπηρεσίες πληρο(ροριών περιλαμβανομένου του Ίντερνετ, αρκεί να διαθέτει υπολογιστή και να έχει συνάψει σύμβαση με κάποιο παροχέα υπηρεσκόν Ίντερνετ1'1). ΠαρΥ)λα αυτά, η ποιότητα και η ταχύτητα της σύνδεσης θα επηρεάζει την άνεση με την οποία θα γίνεται χρήση των τυτηρεσιών αυτών. Το παρόν αντικείμενο ανταποκρίνεται στο ενδιαφέρον του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου να παρέχεται στους χρήστες αποτελεσματική, αξιόπιστη και οικονομικά προσιτή εξυπηρέτηση, με προσδιορισμένη (και ελέγξιμη) στάθμη εξυπηρέτησης όσον (κρορά το χρονικό διάστημα που απαιτείται για την εγκατάσταση τηλεφοηακής σύνδεσης, την ποιότητα μετάδοσης και το χρόνο που απαιτείται για την επισκευή βλαβών. Προωθώντας νέες υπηρεσίες, η οδηγία ανταποκρίνεται επίσης στην απαίτηση του Κοινοβουλίου αναφορικά με πολύ ειδικά στοιχεία εξυπηρέτησης όπως π. χ. η αναλυτική χρέωση, η αναγνώριση καλούσας γραμμής, η τονική πληκτρολόγηση και η φορητότητα αριθμών1. β. Οικονομικά προσιτή υπηρεσία Λν και υπήρξε καθολική πολιτική συναίνεση ως προς την ανάγκη να καταστεί η καθολική υπηρεσία οικονομικά προσιτή, εν τούτοις αυτό δεν αποτελεί ρητή επιταγή της οδηγίας για την φωνητική 5 τηλε(ρωνία II έννοια του οικονομικά προσιτού θα πρέπει να προσδιορίζεται «ε εθνικό επίπεδο διότι συνδέεται στενά με ειδικές εθνικές περιστάσεις και στόχους πολιτικής (όπιιις π χ πολιτική περιφερειακής ανάπτυξης). Η επικρατούσα σήμερα άποψη για την καθολική υπηρεσία απλώς επιτρέπει στις εθνικές κανονιστικές αρχές να επιβάλουν στην τιμολόγηση ελέγχους συνδεδεμένους με την καθολική υπηρεσία και τις πολιτικές της περιφερειακής ανάπτυξης. Η προσέγγιση αυτή είναι σύμφωνη με την αρχή της επικουρικότητας. Σε αντίθεση με τομείς στους οποίους είναι δυνατός ο προσδιορισμός αντικειμενικών κριτηρίων, όπως π. χ. προκείμενοι) για τεχνολογική επίδοση ή ποιότητα εξυπηρέτησης, δεν φαίνεται ορθό να θεσπισθεί ανώτατο ή κατώτατο οικονομικά προσιτό επίπεδο (υπονοώντας ρύθμιση τιμών σε Ευρωπαϊκό επίπεδο) το οποίο θα έπρεπε να ισχύει σε όλα τα κράτη μέλη. Παρόλα αυτά, η έννοια της οικονομικά προσιτής υπηρεσίας είναι ζωτικής σημασίας στην πρόσβαση κάθε πολίτη στις υπηρεσίες τηλεπικοινωνιών και θα πρέπει να παρακολουθείται, η σχετική πρόοδος στα κράτη μέλη (βλ. κεφάλαιο III κατωτέρα)). γ. Χρηματοδότηση της καθολικής υπηρεσίας 11 μετάβαση από το μονοπωλιακό περιβάλλον στον ανταγωνισμό σημαίνει ότι (χπαιτείται η ύπαρξη κανόνων για τη διαπίστωση του κατά πόσον τα οικονομικά βάρη που συναρτώνται μ,ε την παροχή καθολικής υπηρεσίας κατανέμονται στους συντελεστές της αγοράς. Απαιτούνται ακόμη κοινοί σε όλη την Κοινότητα κανόνες για τον υπολογισμό του κόστους παροχής της καθολικής υπηρεσίας. Ως εκ τούτου, προσδιορίζοντας το αντικείμενο της καθολικής υπηρεσίας, θεσπίσθηκαν παράλληλα βασικές αρχές για τον προσδιορισμό του κόστους της και της χρηματοδότησης της μέσα) του πλαισίου που προτάθηκε για τη διασύνδεση1 \ καθώς επίσης και μηχανισμός που επιτρέπει, στην Επιτροπή να εξακριβώνει κατά πόσον τα εθνικά προγράμματα για την καθολική υπηρεσία ευθυγραμμίζονται με το Κοινοτικό πλαίσιο. Το πλαίσιο αυτό προβλέπει ότι πληρωμές (ht καταβάλλονται είτε (i) σε εθνικό επίπεδο, σε ανεξάρτητο ταμείο καθολικής υπηρεσίας το οποίο θα πραγματοποιεί πληροομ,ές στους φορείς που παρέχουν καθολική υπηρεσία, είτε, (ii) απ'ευθείας στους φορείς που παρέχουν καθολική υπηρεσία ως συμπληρ(υματική πληρωμή για τις εμπορικά τέλη διασύνδεσης μ,ε το δίκτυο τους. Οι κανόνες αυτοί θα συμπληρωθούν αργότερα στο τρέχον έτος με κατευθυντήριες γραμμές avuq)OQW«x με το κόστος και τη χρηματοδότηση που προσδιορίσθηκαν αναπέρα). Με το παρόν πλαίσιο θεσπίζεται θεσμική σταθερότητα η οποία επιτρέπει στα κράτη μέλη να προετοιμάσουν εγκαίρως το εθνικό κανονιστικό τους περιβάλλον εν όψει της προθεσμίας του 1998. Όποτε η παρούσα ανακοίνωση αναφέρεται στο Κοινοτικό πλαίσιο, εννοεί, επομένίσς, το σύνολο της παρούσας δέσμης μέτρατν που προετοιμάζει το περιβάλλον για την πλήρη ελευθέρακίη, εκτός αν αναφέρεται διαφορετικά. Η βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης μεταξύ των ετών J990 και 1995 Κατά τα τελευταία πέντε χρόνια βελτιώθηκε στην Ευραχπαϊκή Ένωση το επίπεδο και η έκταση τιυν παρεχομένων υπηρεσιών τηλεπικοινα)νιών. (βλ. πίνακες στο παράρτημ,α 2). II βελτίίοση αυτή γίνεται, αισθητή στους χρήστες μ,ε πολλούς τρόπους. Π επιλογή δεν περιορίζεται πλέον στο χρώμα της τηλεφωνικής συσκευής. Οι κατάλογοι αναμ,ονής για τηλεφαηακές γραμμές μειώθηκαν αισθητά σε όλα σχεδόν τα κράτη μ,έλη. Βλάβες συμβαίνουν όλο και αραιότερα και επισκευάζονται ταχύτερα. Σε πολλές χώρες οι πελάτες αποζημιώνονται άν δεν τιιρηθει η συμφωνημένη ημερομηνία ή αν η γραμμή μείνει εκτός λειτουργίας για μεγάλο διάστημα. Στη Δανία, τη Γαλλία, την Ολλανδία, τη Φιλανδία, τη Σουηδία και το ΗΒ περισσότερα από εννιά στα δέκα νοικοκυριά έχουν τηλέφίονο (βλ. πίνακα Λ1 στο παράρτημα 2), ενώ στη Γερμανία ο αριθμός πλησιάζει πολύ το εννιά στα δέκα ακόμη και αν ληφθεί υπόψη η επανένακ)η. 1 ΙαρατηρήΟηκαν βελτιώσεις και σε ορισμένες από τις ολιγώτερο προνομιούχες περιοχές της Έναχιης, όπιας για παράδειγμα στην Ιρλανδία και στην Πορτογαλία όπου το εθνικό τηλεφωνικό δίκτυο επεκτάθηκε ουσιαστικά ανεβάζοντας το ποσοστό των νοικοκυριών που διαθέτουν τηλέφωνο από 66% και 47% αντιστοίχως το 1990 σε 80% και 75% σήμερα, εν μέρει αντανακλώντας τις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν μέσα) της ειδικής Κοινοτικής δράσης για τις τηλεπικοινωνίες του προγράμματος για την περιφερειακή ανάπτυξη (STAR). Αναφορικά με τις τιμές των τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών, η γενική τάση από το 1990 υπήρξε αυξητική για τα πάγια (τέλη συνδέσεων και ενοικιάσεις) καθώς και για την μονάδα αστικής συνδιάλεξης κοιτά τις ώρες αιχμής. Παράλληλα παρατηρήθηκαν σημαντικές μειώσεις στις τιμές τ«)ν διεθνών και υπεραστικών συνδιαλέξεων και πολλά κράτη μέλη έχουν θεσπίσει ιρθηνές τιμές αστικών συνδιαλέξεων σε αντιστάθμισμα των αυξήσεων για τις ώρες αιχμής. Από τα εραπηματολόγιαπου συμπλήρακιαν τα κράτη μέλη, προκύπτει ότι για επτά στα οκτώ κράτη μέλη που ήταν σε θέση να παράσχουν τη μέση τιμή μεταβολής τα)ν χρεώσεων, υπήρξαν μειώσεις σε πραγματικές τιμές μεταξύ του 5% και του 43%. Οι απαιτήσεις των χρηστών καθίστανται όλο και περισσότερο σύνθετες. Έ να συνεχώς αυξανόμενο ποσοστό πολιτών χρησιμοποιεί κινητό τηλέφωνο. Στα σκανδιναβικά κράτη μέλη το ποσοστό πλησιάζει το ένα προς τέσσερα. Στο σπίτι, η τηλεφαηακή γραμμή δεν εξυπηρετεί πλέον μ,όνο ένα τηλέφιυνο ή ένα αυτόματο τηλεφαη/ητή, αλλά ενδεχομένως και ένα μηχάνημα τηλεομοιοτυπίας ή ένα διαποδιαμορφακή. Υπάρχει ευρύ φάσμα δωρεάν τηλεφωνικών υπηρεσιών και υπηρεσιών με προστιθέμενη αξία και ακόμη και η βασική τηλεφαηακή εξυπηρέτηση προσφέρει στους χρήστες νέες προηγμένες τηλειραηακές υπηρεσίες, όπως π. χ. τη δυνατότητα να προωθούν τις κλήσεις τους σε άλλο τηλεψαηακό αριθμό ή να πληρο<ρορούνται ότι βρίσκεται σε αναμονή άλλη τηλεφαηακή κλήση. Παρά το γεγονός ότι η γενική τάση είναι προς τη βελτίωση του επιπέδου και της ποιότητας τα>ν υπηρεσιών, απαιτείται συνεχής πίεση μέσα) των δυνάμεων του ανταγωνισμού και μέσα) του θεσμικού πλαισίου ώστε να διασφαλιστεί ότι, η διαδικασία αυτή συνεχίζεται και επιταχύνεται, καθώς ισχυροποιείται ο ανταγαηασμός. Οι αιτίες για τη σταθερή αυτή βελτίωση στις τηλεφωνικές υπηρεσίες Οι βελτιώσεις της ποιότητας και των επιλογών είναι το άμεσο αποτέλεσμα της πτώσης του κόστους και της αύξησης της αξιοπιστίας τα)ν νέα)ν υπηρεσιών και του εξοπλισμού. Επίσης, ο ανταγαηασμός στις τερματικές συσκευές, οι υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας και η κινητή τηλεφαηάα ενθάρρυναν τη δημιουργία καινοτομιών, τη μείωση των τιμών και τη βελτύυση τα)ν υπηρεσιών προς τους καταναλαπές. Ο ιδιότητας του φορέα λειτουργίας από αυτήν της κανονιστικής αρχής, ο οποίος διαχωρισμός της προβλέπεται από το Κοινοτικό δίκαιο από το 1990, οδήγησε στη θέσπιση αποτελεσματικότερης νομοθεσίας δεδομένου ότι τώρα η πολιτεία επιδιώκει την επιβολή προς τους θεσμοθετημένους (ρορείς λειτουργίας, σαφών στόχιον τους οποίους συχνά περιλαμβάνει α>ς όρους για την παραχώρηση αδειών εκμετάλλευσης ή (ος συμβατικές υποχρεώσεις. III ΘΕΜΑΤΑ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΗ ΒΡΑΧΥΙ1ΡΟΟΕΣΜΙΙ ΕΞΕΑΙΞΙΙ ΤΙΙΣ ΚΑΘΟΑΙΚΠΣ ΥΙΙΠΡΕΣΙΑΣ Από το δημόσιο διάλογο φάνηκε σαφώς ότι παραμένει μια σειρά από αμφιβολίες τόσο αναφορικά με το σημερινό επίπεδο εξυπηρέτησης όσο και, αναφορικά μ,ε τις επιπτώσεις από το περιβάλλον ελευΟέρακιης. Οι αμφιβολίες παραμένουν παρά την γενική βελτίωση στην εξυπηρέτηση Η Κοινότητα αποφεύγει προς το παρόν να θεσπίσει ένα ευρύτερο ορισμό της καθολικής υπηρεσίας. Πώς θα παραμείνει οικονομικά προσιτή η καθολική υπηρεσία σε ελευθερισμένο περιβάλλον; Τι, θα συμβεί στις ενιαία εθνικά τιμολόγια σε πλήρως ι λευΟερίομένο περιβάλλον; Πώς μπορεί να βελτκυθεί η καθολική υπηρεσία στις λιγώτερο προνομιούχες και λιγα')τε,ρο κατοικημένες περκρέρειες και περιοχές της Κοινότητας; Παρέχεται επαρκής εξυπηρέτηση σε χρήστες με αναπηρίες ή με ειδικές ανάγκες; Παρακολουθείται αποτελεσματικά και επιβάλλεται η τήρηση στα κράτη μ,έλη τα)ν κανόνα)ν ποιότητας στις παρεχόμενες υπηρεσίες, και ποιος θα είναι ο ρόλος της Ευραχπαϊ'κής Κοινότητας στη θέσπιση τα)ν κανόνων αυτών; Πώς θα μπορούν οι χρήστες*να συγκρίνουν τα επίπεδα εξυπηρέτησης, τις τιμές και ακόμη και το βαθμό που οι τιμές αυτές είναι οικονομικά προσιτές στα ô i a q x ^a κράτη μέλη και πώς θα μπορούσε να ενισχυθεί ο ρόλος των χρηστών στη θέσπιση κανόνων ποιότητας των παρεχομένων υπηρεσιών και τιμολογίανν οικονομικά προσιτών; Η Κοινότητα αποφεύγει προς το παρόν να θεσπίσει ένα ευρύτερο ορισμό της καθολικής υπηρεσίας ισορροπκί>ν. Ο προσδιορισμός του αντικειμένου της καθολικής υπηρεσίας απαιτεί τήρηση λεπτών Περιορισμένος ορίζοντας στο όραμα της καθολικής υπηρεσίας ενδέχεται να μην επιτρέψει στους πολίτες την πλήρη συμμετοχή τους στην κοιναηάα. Ένας υπερβολικά ευρύς ορίζοντας θα αναχαιτίσει τις δυνάμεις ton ανταγωνισμού οι οποίες είναι και οι κύριοι συντελεστές στη βελτΐίπαη τ<υν υπηρεοι</)ν, στη μείοκ)η των τιμών και στην ειοαγιογήτισν καινοτομιών, <νόομένου ότι θα αποτρέψει την είσοδο νέιον συντελεστών στην αγορά. Η επιτυχία στις ισσοροπίες αυτές θα εξασφαλίσει κατά τον καλύτερο τρόπο τα συμ(ρέροντα των πολιτών. Η υποχρέωση της καθολικής υπηρεσίας δεν περιλαμβάνει στο παρόν στάδιο την ανάγκη παροχής μισθωμένων γραμμών18 ή ISDN19. Εντούτοις, η παροχή τα>ν υπηρεσιών αυτών, τιμολογημένα™ με βάση το κόστος τους, ήδη είτε απαιτείται, είτε συνιστάται σε όλη την Ευρίοπαϊ,κή Ένακιη. Οποιαδήποτε ευρεία επέκταση των υποχρεώοεαητης καθολικής υπηρεσίας φαίνεται πρόιορη στο παρόν στάδιο, και ειδικότερα διότι: θα κατέληγε ενδεχομένως στο να επιβάλει στους χρήστες και τα νοικοκυριά δαπάνες για υπηρεσίες που δεν έχουν ανάγκη ούτε χρησιμοποιούν· οι αντίστοιχες δαπάνες (στις περιπτώσεις που στις δαπάνες αυτές θα έπρεπε να συμμετάσχουν και οι υπόλοιποι συντελεστές της αγοράς, π. χ. μέσα» ταμείου καθολικής υπηρεσίας) θα απέτρεπαν στην πραγματικότητα την εί,σοδοστην αγορά των εταιριών εκείνα»ν, καθυστερώντας έτσι την εισαγωγή των πλεονεκτημ,άτισν που προσφέρει ο ανταγαηασμός ο'όλους τους χρήστες και, θα διακινδύνευε να παράσχει ή ακόμη και να επιδοτήσει υπηρεσίες για τις οποίες οι χρήστες θα είχαν τη δυνατότητα να πληρώσουν σε κανονική εμπορική βάση. Η παροχή υπηρεσίας φωνητικής τηλεφα)νίας σε προσιτές τιμές σημαίνει ήδη ότι τα νοικοκυριά και οι επιχειρήσεις σε οποιοδήποτε μέρος της Κοινότητας έχουν τη δυνατότητα να μιλούν μεταξύ τους. να στέλνουν τηλεομοιοτυπήματακαι ηλεκτρονικό ταχυδρομείο και να συνδέουν υπολογιστές για "πλοήγηση" στο Ίντερνετ και σε άλλες υπηρεσίες ανοικτής γραμμής. Πρόκειται για την ίδια τηλεφαηακή γραμμή με ττιν οποία ήδη εκτελούνται τραπεζικές τηλεφαηακές συναλλαγές, τηλεαγορέςκαι παρέχονται εξυπηρετήσεις παροχής πληροφοριών σε ανοικτή γραμμή, και με την οποία θα μπορούσε ακόμη και να μεταδοθεί υπηρεσία. Παράλληλα, η σημερινή αδυναμία εξασφάλισης ακόμη και αυτού του βασικού επιπέδου εξυπηρέτησης σε ορισμένα μέρη της Κοινότητας (όπως προκύπτει από τα αστοτελέοματα της έρευνας στα. κράτη μέλη) εάν δεν διορΟίυΟεί μ,ε κάποιο κανονιστικό πλαίσιο που θα επέτρεπε'την πραγματοποίηση νέων επενδύσετπν και την παρουσία ισχυρών εθνικών κανονιστικών αρχών, θα οδηγήσει ενδεχόμενα^ στον κίνδυνο να διευρυνθούν οι περιφεριακές ανισότητες και να δημιουργηθεί η διχοτομημένη κοιναηάα που προσδιορίστηκε ανωτέρω. Πρέπει συνεπώς να θεωρηθεί ως πρώτη προτεραιότητα η παροχή γνήσιας καθολικής υπηρεσίας σε όλη την Κοινότητα και ειδικότερα σε όλες τις λιγότερο προνομιούχες περιοχές της Επίσης, έχει αναγνισρισθεί ευρύτερα ότι η καθολική υπηρεσία είναι μιά δυναμική έννοια που εξελίσσεται και ότι θα πρέπει να ανταποκρίνεται στις μεταβολές των αναγκών και των προσδοκιών το>ν πολιτών της II αντίληψη αυτή συνεπάγεται ότι το αντικείμενο της καθολικής υπηρεσίας πρέπει να Ευρ<όπης. επανεξετάζεται κατά περίπτακιη ώστε να αποτελεί τη βάση συγκεκριμένα εν ενεργειών πολιτικής. Εν τούτοις, οι φορείς των υποχρεώσεων της καθολικής υπηρεσίας έχουν ανάγκη κάποιου βαθμού βεβαιότητας στον οποίο να βασίσουν τις επενδυτικές τους αποφάσεις. Η ταχύτητα μεταβολής συνεπώς της έννοιας πρέπει να ισορροπεί με την ανάγκη δυνατότητας προβλέψεων για τη θεμελίωση των επενδυτικών αποφάσεων. ΓΙ Επιτροπή συνεπώς θα υποβάλει μέχρι την 1η Ιανουαρίου 1998 (και εν συνεχεία σε τακτά χρονικά διαστήματα) έκθεση για το πεδίο εφαρμογής (αντικείμενο), την ποιότητα, το επίπεδο και την οικονομική προσιτότητατης καθολικής υπηρεσίας στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα, και υπό το πρίσμα τα)ν συνθηκών που εκάστοτε επικρατούν, θα εξετάζει την ανάγκη προσαρμογής του αντικειμένου της καθολικής υπηρεσίας σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, συνεκτιμώντας την ανάγκη εξασφάλισης προβλέψιμου κανονιστικού πλαισίου. Στο καταπέρα) κεφάλαιο IV αναιρέρονται τα βασικά θέμ,ατα που θα εξετάζονται στην έκθεση αυτή καθώς και τα κριτήρια της εξέλιξης. Πώς θα παραμείνει οικονομικά προσιτή η καθολική υπηρεσία στο ελει ρωμένο περιβάλλον; Παρά το γεγονός ότι οι δαπάνες τους έχουν μ,εκοθεί εντυπακτιακά, οι φορείς εκμετάλλευσης σε πολλές περιπτώσεις δεν χαμήλωσαν αντιστοιχίας τα τιμολόγια των χρηστών. Τα επίπεδα των τιμών διαφέρουν σημαντικά ανάμεσα στα κράτη μέλη (βλ. πίνακα Α7 στο παράρτημα 2 για συγκρίσεις μεταξύ ταιν επιπέδων τιμών σε ECU του 1995). Με τον επερχόμενοανταγαηασμό, οι φορείς εκμετάλλευσης επιχειρούν την αν(χπροσαρμογή τα>ν τιμών τους. II τάση ατ>τή προέρχεται τόσο από τις απαιτήσεις του Κοινοτικού θεσμικού πλαισίου να είναι, κάτα) από μονοπωλιακές συνθήκες, οι τιμ,ές συσχετισμένες με το κόστος2 0, όσο και από την απειλή ότι ο ανταγωνισμός χρεώνει χαμηλότερες τιμές για τις πιο κερδοφόρες υπηρεσίες (δηλαδή τις επαγγελματικές, υπεραστικές και διεθνείς επικοινωνίες). II εν λόγω διαδικασία αναπροσαρμογήςταεν τιμ,ολογίισνπου απορρέει από τις πολιτικές αποφάσεις υπέρ της ελευΟέρίοσηςτου τομ,έα, συνεπάγεται ενδεχόμενες αυξητικές τάσεις21 στους λογαριασμούς τηλεφώνου ορισμένίαν χρηστών, και ειδικότερα βραχυπρόθεσμα, πριν ο αληθινός ανταγαηασμ,ός "δείξει τα δόντια του". II διαδικασία αυτή παραμένει θεμελιώδες στοιχείο της προετοιμασίας για πλήρως ελευθεριομ,ένο περιβάλλον2 2. Ταυτοχρόνιος riven, ουσιώδες να εξασφαλιστεί ότι η περαιτέρω προοδευτική και απαραίτητη αναπροσαρμογή δεν θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στους χρήστες, και ειδικότερα στους οικιακούς καταναλαιτές που πραγματοποιούν λίγες υπεραστικέςς και διεθνείς κλήσεις και συνεπώς δεν έχουν τη δυνατότητα να επακρεληΟούν από τις χαμηλότερες τιμές τιυν υπηρεσιών αυτών. II βασική αυτή ανησυχία προέκυψε σαφώς από το δημόσιο διάλογο που επεσήμανε το γεγονός ότι το παρόν πλαίσιο ενώ προωθεί την έννοια της οικονομικέ! προσιτής υπηρεσίας, δεν επιβάλλει ακόμη ρητές υποχρεώσεις να παρέχονται υπηρεσίες σε προσιτές τιμές. Είναι πολύ σημαντικό βραχυπρόθεσμα να προστατευθούν οι πλέον ευάλωτες ομάδες χρηστών και γενικά οι οικιακοί καταναλωτές από τις επιπτώσεις της διαδικασίας αναπροσαρμογής. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να εξασφαλίσουν ότι οι εθνικές κανονιστικές αρχές θα θεσπίζουν, όποτε απαιτείται, ειδικά σχέδια τιμολόγησης2 3, ανώτατα όρια τιμών24 και άλλους μηχανισμούς προκειμένου να μετριάσουν τις επιπτώσεις από τη διαδικασία αναπροσαρμογής, στα τέλη σύνδεσης, τα μηνιαία τέλη και τα τιμολόγια, ανάγκη ιδιαίτερα σημαντική κατά την πορεία προς το καθεστώς ελευθέρωσης καθώς επίσης και για τους χρήστες των λιγότερο προνομιούχα^ και λιγώτερο κατοικημένων περκρερειών της Κοινότητας. Ανάλογα στοχοθετημένασχέδια τιμολόγησης ισχύουν ήδη λίγο ή πολύ σε όλα τα κράτη μέλη (βλ. πίνακα Λ1Θ του παραρτήματος 2). Τα οικονομικά βάρη που ενδεχομένως συνεπάγεται η εφαρμογή τους θα μπορούσαν να χρημ,ατοδοτηθούν από το μηχανισμό χρηματοδότησης της καθολικής υπηρεσίας. Ό π ως προαναφέρθηκε, η έκθεση παρακολούθησης που θα υποβληθεί πριν από την 1η Ιανουαρίου 1998 θα αξιολογήσει επίσης τις εξελίξεις στην τιμολόγηση των διαφόρων τηλεπικοιναηαακών υπηρεσιών και θα εξετάσει την ανάγκη περαιτέρω ενεργειών σε Κοινοτικό επίπεδο ώστε να διασφαλιστεί οικονομικά προσιτή πρόσβαση για κάθε πολίτη. Το θέμα πάντως είναι κυρίως η οικονομική προσιτότητα των υπηρεσιών παρά το πάγωμα κάθε αναπροσαρμογής στη δομή των τιμολογίων. Πρέπει όλοι οι χρήστες, και ειδικότερα όσοι ανήκουν σε οικονομικά ευπαθείς ομάδες όπ,ίας π. χ. οι ανάπηροι ή τα άτομα με χαμηλό εισόδημα, να συνεχίσουν να έχουν πρόσβαση στην εν γένει υπηρεσία, σε οικονομικά προσιτές τιμές. Π αξιολόγηση του κατά πόσον η πρόσβαση είναι οικονομικά προσιτή πόντιας είναι θέμα που θα κριθεί σε εθνικό επίπεδο από την αρμόδια εθνική κανονιστική αρχή στο πλαίσιο της Κοινοτικής νομοθεσίας, λαμβάνοντας υπόψη τις ειδικότερες εθνικές περιστάσεις και τις απόψεις των οργανώσεων τ<αν χρηστών και των καταναλαπών. Οι οργανώσεις τιον καταναλωτών έχουν μάλιστα διατυπώσει την ανάγκη να συγκριθούν σε Κοινοτικό επίπεδο οι υπηρεσίες από την πλευρά της οικονομικής προσιτότητας. II οικονομική προσιτότητα δεν είναι μόνο θέμα συνολικής τιμής. Για ορισμένους χρήστες είναι επίσης θέμα διαχείρισης της εβδομαδιαίας ή μηνιαίας δαπάνης καθώς και η δυνατότητα να προβλέψουν τι θα τους κοστίσει το τηλέφωνο. Μόλις εδραιωθεί, ο ανταγωνισμός, αναμένεται ότι θα προσφερθεί ένα ευρύ φάσμα οικονομικών διακανονισμών, όπιος για παράδειγμα η πληρίυμή τιαν τελών σύνδεσης σε τριμηνιαίες δόσεις ή η πληρίαμή υψηλότερίον μηνιαίίον τελών, αλλά μ,ε δωρεάν ή (ρΟηνότερες αστικές ή εθνικές υπεραστικές κλήσεις. II ευελιξία αυτή θα επέτρεπε στους χρήστες, και ειδικότερα αυτούς με τα χαμηλότερα εισοδήματα, να προβλέπουν ακριβέστερα τι θα τους κοστίσει το τηλέφωνο κάθε μήνα. Παράλληλα, πολλοί χρήστες επιθυμούν επίσης να περιέχουν οι λογαριασμοί, τους περισσότερες πλιιροιρορίεςγια το τί ξοδεύουν. Τέλος, οι χρήστες επιθυμούν μεγαλύτερο έλεγχο ως προς το τι ξοδεύουν, π. χ. να έχουν τη δυνατότητα φραγής των κλήσεων προς ορισμένους αριθμούς όπως προς υπηρεσίες πρόσθετου τέλους ή διεθνείς κλήσεις. Τι θα συμβεί στις ενιαία εθνικά τιμολόγια σ'ένα πλήρως ελευθερωμένο περιβάλλον Στο πλήρως ελευθερωμένο περιβάλλον, θα υπάρξουν πολλές καινοτομίες στον τρόπο που οι υπηρεσίες ενοποιούνται σε προγράμματα και θα τιμολογούνται, προσφέροντας αληθινές επιλογές και θα ενδεχομένως και οικονομία στους περισσότερου χρήστες. Παράλληλα, όπως τονίσθηκε αναπέρα), θεμελιώδης αρμοδιότητα των εθνικών κανονιστικών αρχών θα είναι να εξασφαλίζουν ότι η καθολική υπηρεσία είναι οικονομικά προσιτή σε όλες τις ομάδες χρηστών, είτε ως αποτέλεσμα του ανταγαηασμού είτε ως αποτέλεσμα παρεμβάσείον κανονιστικού χαρακτήρα. II άσκηση αυτής της αρμοδιότητας προϋποθέτει ότι η κανονιστική αρχή, υπό το π ρ ι σ μ ά τ ων ειδικότερων εθνικών περιστάσεων, έχει προσδιορίσει ποιες είναι οι "εύλογες" τιμ,ές για τους χρήστες σε διάφορες περιοχές. Τα κράτη μέλη απαιτούν προς το παρόν από τους εκάστοτε φορείς εκμετάλλευσης τουλάχιστον να παρέχουν μια σταθερή, σε εθνικό επίπεδο, δέσμη τιμών (στην πραγματικότητα πρόκειται για ένα σύνολο γεωγραφικά ενοποιημένίαν τιμολογίων) για τις περισσότερες αν όχι για όλες τις υπηρεσίες τηλεπικοινωνιών (περιλαμβανομένων των υπηρεσιών φωνητικής τηλεφαηάας). Το αποτέλεσμα είναι ότι οι ίδιες τιμολογιακές ζώνες προσφέρονται σε όλη τη χώρα, ακόμη και αν τί) κόστος παροχής σύνδεσης και υπηρεσιών σε μια περιοχή είναι υψηλότερο απ'ότι σε μιά άλλη. Στο παρελθόν η πολιτική αυτή συνέβαλλε στο να περαμένουν οι τιμές των υπηρεσιών οικονομικά προσιτές για τους πολίτες σε όλες τις περιοχές μιας χώρας. Σε μονοπωλιακό περιβάλλον η γεωγραφική αυτή ενοποίηση δεν σήμαινε αυτομάτως ότι οι (ρορείς εκμετάλλευσης είχαν ζημία από την παροχή όλων των υπηρεσιών στις περιοχές αυτές με το υψηλό κόστος, 10 διότι, με την απουσία του ανταγαηασμού μπορούν να χρεώνουν για υπηρεσίες που δεν αποτελούν μέρος της καθολικής υπηρεσίας, όπίας οι μισθωμένες γραμμές, που εξασφαλίζουν κέρδος ακόμη και στις περιοχές με υψηλό κόστος. Σε ελευθερωμένο περιβάλλον, κάθε προσέγγιση προς την ενιαία τιμολόγηση πρέπει να εξασφαλίζει και να βελτιώνει το οικονομικά προσιτό τα»ν υπηρεσκόν. Πάνπος 7| κατάσταση είναι γενικώς περισσότερο περίπλοκη απ'ότι προηγουμένως. Καθώς εδραιώνεται ο ανταγωνισμός, και ειδικότερα στις πόλεις και στις άλλες περιοχές που μπορεί να εξυπηρετηθούν με σχετικά χαμηλό κόστος, οι νέοι συντελεστές θα συγκεντρώσουν ενδεχομένίας την προσοχή τους στους εκεί πελάτες προσφέροντας χαμηλότερες τιμές από το θεσμοθετημένο (ρορέα εκε μετάλλευσης. Π αυστηρή διατήρηση ενιαίων εθνικών τιμών θα είχε ως αποτέλεσμα (ι) αν οι τιμές διατηρούνταν στα σημερινά επίπεδα, ο θεσμοθετημένος φορέας εκμετάλλευσης vit έχανε, σημαντικά τμήματα του μεριδίου του της αγοράς στις πόλεις και τις λοιπές περιοχές με χαμηλό κόστος (ιι) αν οι τιμές μειώνονταν γενικά σε, εθνικό επίπεδο ώστε να συμβαδίσουν με τις χαμηλότερες τιμές που προσφέρει ο ανταγαηασμός σε ορισμένες περιοχές, να ανέβαινε το ποσόν της χρηματοδότησης που απαιτείται από τους λοιπούς παίκτες της αγοράς για να καλυφθεί το κενό που δημιουργείται από τα ενδεχομένως μεκαμένα έσοδα σε περιοχές με υψηλό κόστος από τα οποία είχε χρηματοδοτηθεί η καθολική υπηρεσία25. Οι πιέσεις του ανταγωνισμού θα ενθαρρύνουν πιθανώς την απαγκίστρωση από το σύστημα της αυστηρής γεωγραφικής ενοποίησης των τιμών και θα οδηγήσουν σε δομές τιμολογίων με σημαντικά μεγαλύτερη ευελιξία, γεγονός που θα έχει, (υς αποτέλεομ. ανα προοφέρονταιόιαφορετικές τιμές για τις ίδιες υπηρεσίες σε διαφορετικές περιοχές ι συ ίδιου κράτους μέλους Η αυξημένη όμως ευελιξία θα πρέπει, να εξαρτάται από το κανονιστικό πλαίσιο (ι) περιλαμβάνοντας κατάλληλα μέτρα (όπως αυτά που αναφέρονται αναπέρω) ώστε να διασφαλίζεται η οικονομική (ιι) εξασφαλίζοντας ότι, οι αυξήσεις των τιμών για χρήστες σε απομακρυσμένες και προσιτότητα· αγροτικές περιοχές, εκτός από τις αναπροσαρμογές που συναρτώνται με το κόστος, δε χρησιμοποιούνται για να καλύψουν οι φορείς εκμετάλλευσης τις απώλειες εσόδων τους που απορρέουν από τη μείωση των τιμών αλλού' και (ι ιι) εξασιραλίζοντας ότι οι διαφορές στα τιμολόγια των περιοχών μ,ε υψηλό κόστος και χαμηλό κόστος δε θέτουν σε κίνδυνο την οικονομική προσιτότητα της καθολικής υπηρεσίας. Πώς μπορεί περιφέρειες να βελτιωθεί και περιοχές η καθολική υπηρεσία της Κοινότητας στις λιγώτερο ευνοημένες και λιγότερο κατοικημένες Μολονότι το σημερινό κανονιστικό πλαίσιο (και ειδικότερα οι υποχρεώσεις που αφορούν την υπηρεσία φωνητικής τηλεφωνίας, τη διασύνδεση και την ελάχιστη δέσμη μισθωμένων γραμμών) σχεδιάστηκε κατά τρόπο που να εξασφαλίζει την παροχή καθολικής υπηρεσίας σε όλη την Κοινότητα, η Επιτροπή και τα κράτη [τέλη έχουν επίγνωση των ειδικότεριον πιέσεων που αντιμετωπίζονται στις λιγότερο ευνοημένες και λιγότερο κατοικημένες περιοχές της Κοινότητας'". Τα θέματα του πεδίου εφαρμογής και του οικονομικά εφικτού της καθολικής υπηρεσίας, καθώς και των τηλεπικοινωνιών γενικότερα, είναι ζίοτικής σημασίας για τις λιγότερο ευνοημένες περιοχές της Κοινότητας στις οποίες το επίπεδο ανάπτυξης, ζήτησης και εισοδήματος είναι κατά παράδοση χαμηλότερο, ενώ συχνά το κόστος εγκατάστασης, λειτουργίας και συντήρησης είναι υψηλότερο λόγω της θέσης τους ή των κλιματικών τους συνθηκών. Οι ανησυχίες αυτές που επισημάνθηκαν από σειρά φορέίον εκμετάλλευσης, κανονιστικών αρχών και ενώοεαη' χρηστών που βρίσκονται στις περιοχές αυτές, καθίστανται περισσότερο κρίσιμα στο περιβάλλον της κοι,ναηάας τιαν πληροιροριων. Π επιτροπή θα συνεχίσει τις προσπάθειες της να διασφαλίσει ότι ο συνδυασμός της ελευθέρα>σης και το>ν νί-ων τεχνολογίίόν θα ελαττώσει μάλλον, παρά θα διευρύνει, τις υπάρχουσες περιφερειακές διαφορές στο εοίατερικό της Ι'ίυραχπαΐκής Κοινότητας. Δεδομένου ότι η πλήρης ελευθέρωση δεν έχει ακόμη επεκταθεί σε πολλές από τις λιγότερο προνομιούχες περιοχές της Κοινότητας, είναι δύσκολο να αξιολογηθεί η πραγματική επίπτωση και τα θετικά αποτελέσματα όσον αφορά τη βελτίαχτη στην ποιότητα των υπηρεσιών, στις επιλογές και στις τιμές, καθώς επίσης και στην αύξηση τα>ν ιδιωτικών επενδύσεων. Επί πλέον, το κόστος παροχής υπηρεσίας σε απομακρυσμένες και αγροτικές περιοχές συνεχίζει να μειώνεται ως αποτέλεσμα τα>ν νέων τεχνολογιών (όπως π. χ. κινητές ή ασύρματες εγκαταστάσεις) και θα μειωθεί ενδεχομένως περισσότερο, όπου οι τηλεφωνικές υπηρεσίες μπορούν να συνδυαστούν με άλλες νέες υπηρεσίες (περιλαμβανομένων των οπτικοακουστικών και των υπηρεσιών πληροφορικής). Είναι εν τούτοις ενθαρρυντική η εμπειρία από τις ελευθερωμένες αγορές, όπως π. χ. του Ηνίαμ,ένου Βασιλείου, της Φιλανδίας και της Σουηδίας, ή από την ταχεία ανάπτυξη της ψηφιακής κινητής τηλεφαηάας κάτω από καθεστώς δυοπωλίου μολονότι θα έπρεπε κανείς να είναι επιφυλακτικός επιχειρώντας να επεκτείνει απ'ευθείας την εμπειρία από τις περισσότερο ανεπτυγμένες χώρες της Κοινότητας -με το σχετικώς υψηλότερο βιοτικό επίπεδο- στις άλλες περιοχές της Κοινότητας και ειδικότερα δεδομένου του υψηλότερου σχετικού κόστους που συνεπάγεται η παροχή της καθολικής υπηρεσίας στις λιγώτερο ευνοημένες περιοχές2 7. Λπό την άλλη πλευρά εκφράζονται σοβαρές αμφιβολίες ως προς τις εμφανέστερες επιπτώσεις από τις αλλαγές τ αη τιμών τόσο στους οικιακούς όσο και στους επαγγελματικούς χρήστες στις περιοχές αυτές και ως προς το ρυθμό με τον οποίο θα απολαύουν τα πλεονεκτήματα που σχετίζοντίχι με τον ανταγωνισμό σε σύγκριση μ,ε τις ανεπτυγμένες περιοχές στο εσιοτερικό της ΕΚ. Επί πλέον, υπάρχει το ενδεχόμενο, οι ιδιωτικές επενδύσεις σε υπηρεσίες και υποδομή τις οποίες θα προκαλέσει η ελευθέρακιη,να κατευθυνθούν σε περιοχές με υψηλή ζήτηση και σχετικά χαμηλό κόστος. Καθήκον της Επιτροπής είναι να επαγρυπνεί για τον κίνδυνο να συμβάλουν οι διαφορές στους ρυθμούς μ,ε τους οποίους οι περιοχές της Κοινότητας θα εξοπλισθούν με τις υποδομές, τις υπηρεσίες και τις ειδικότητες που απαιτούνται για την ανατέλλουσα κοινωνία τιον πληροίροριών, στη διατήρηση "χρονικής υστέρησης" και στην περαιτέρω διεύρυνση τίαν οικονομικών και κοινά)νικών διαφορών. Τα θέματα αυτά πρέπει προφανώς να ληφθούν υπόψη στη όιαμόρφακπ) τα>ν πολιτικών συνοχής της Κοινότητας. Όσον αφορά τ η διττή ανησυχία αφενός vit ενθαρρυνθούν οι επενδύσεις σε δίκτυα κατ, η παροχή υπηρεσιών σε όλη την έκταση κάθε κράτους μέλους αιρετέρου όμως να αποφευχθεί η χρονική υστέρηση στην ανάπτυξη τα>ν όιαιρόριυν κρατών μελών, θα πρέπει να συνεχίζεται να δίνεται προτεραιότητα σι εθνικό και Κοινοτικό επίπεδο στην ανάπτυξη και επέκταση τ<ον υφισταμένων δικτύων. Επί, πλέον του πλαισίου που παρέχεται από από την καθολική υπηρεσία, τα Κοινοτικά διαρθραπικά ταμεία, καθώς και οι λοιπές πρωτοβουλίες σε Κοινοτικό και εθνικό επίπεδο θα συνεχίσουν να συμβάλλουν -ιος συμπλήρωμα τίαν ιδιωτικών επενδύσεων- στο έργο αναβάθμισης και ανάπτυξης της τηλεπικοινωνιακής υποδομής στις λιγώτερο ευνοημένες περιοχές στο εσιστερικό της Κοινότητας, όπίσς ήδη έχει επιτευχθεί σε πολλές περιοχές της Ιρλανδίας. Ειδικότερα θα πρέπει να δοθεί σημαντική προτεραιότητα στην συμπλήρωση του προγράμματος ψηφιοποίησης του δικτύου στην Ελλάδα, την Πορτογαλία, την Ισπανία και τη νότια Ιταλία. Επίσης λαμβάνεται υπόψη η ανάγκη σχετικίόν πραττοβουλιών για εκπαίδευση και για πειραματικά προγράμματα με αντικείμενο την ενθάρρυνση της ενημέρωσης και της ζήτησης. Για όλους αυτούς τους λόγους, υπάρχει ιδιαίτερη ανάγκη στενής παρακολούθησης των εξελίξεων στις περιοχές αυτές ώστε να λαμβάνονται μέτρα κατάλληλα για την ενίσχυση της οικονομικής και κοιναηακής συνοχής. Κατωτέρω καταγράφονται λεπτομερέστερες πλευρές της διαδικασίας αυτής παρακολούθησης, και ειδικότερα αναφορικά μ,ε την εξέλιξη ταεν τιμών και τη συλλογή στοιχείων που επιτρέπουν τη σχετική σύγκριση του οικονομικά προσιτού των υπηρεσιών. Υπό το πρίσμα της παρακολούθησης αυτής, η Επιτροπή θα προσδιορίζει σε τακτά διαστήματα αν πρέπει να αναθεωρηθεί ο ορισμός και το αντικείμενο της καθολικής υπηρεσίας, ή αν θα πρέπει να γίνει χρήση νέιαν ή υφισταμένων μηχανισμών (π. χ. πολιτικές περιφερειακής ανάπτυξης) για την αντιμετώπιση ειδικώτερων επιπτώσεων στις περιοχές αυτές από την ελευθέριαση. 12 Παρέχεται επαρκής εξυπηρέτηση σε χρήστες με αναπηρίες ή με ειδικές ανάγκες; Υπάρχουν ομάδες πελατών με ειδικές ανάγκες τις οποίες σήμερα η καθολική υπηρεσία είτε, δεν είναι σε θέση να ικανοποιήσει είτε θα τις ικανοποιούσε αλλά όχι σε οικονομικά προσιτή τιμή. II ανησυχία αυτή τονίσθηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Οι τηλεπικοινωνίες προσφέρουν στους χρήστες αυτούς ένα πραγματικό δεσμό ζωής με την υπόλοιπη κοινότητα στην οποία ανήκουν και η έννοια της καθολικής υπηρεσίας θα έπρεπε να τους εξασφαλίζει επίπεδο εξυπηρέτησης σε οικονομικά προσιτή τιμή, ισοδύναμο με εκείνο που παρέχεται στους χρήστες χωρίς ειδικές ανάγκες, λαμβάνοντας υπόψη την κατάσταση της ανάπτυξης του δικτύου και τη ζήτηση της αγοράς. Στα παραδείγματα που αναφέρθηκαν στις διαβουλεύσεις περιλαμβάνεται η παροχή υπηρεσιών (όπτος π. χ. οπτικού ή κειμ,ενογραφικού τηλεφώνου για κα)φούς) στο σπίτι ή σε δημόσιους χώρους. Οι υπηρεσίες αυτές θα μπορούσαν ακόμη να περιλαμβάνουν, κατά περίπτωση, την παροχή ειδικών υπηρεσιών (όπως π. χ. υπηρεσίες αναμετάδοσης με τις οποίες οι χρήστες κειμενογραφικων τηλεφώνων θα μπορούσαν να επικοινωνήσουν με χρήστες χίαρίς κειμενογραφικό τηλέφωνο) ή την παροχή εξοπλισμού με ειδικές μετατροπές. Με μιά δεύτερη ομάδα ειδικών και καινοτόμων υπηρεσιών (όπως π. χ. η δημιουργία ειδικών φκονητικών γραμματοθυρίδων στο δημόσιο δίκτυο) θα μπορούσε να επεκταθεί η υπάρχουσα κάλυψη σε ειδικούς χρήστες που δεν έχουν τη δυνατότητα να δέχονται κλήσεις μη έχοντας πρόσβαση σε. δικό τους τηλέιριανο. Λπό μια τέτοιας μορφής υπηρεσία, που ήδη παρέχεται δοκιμαστικά σε αριθμό κρατών μελών, θα των επακρελούντο ομάδες μεταξύ των οποίων και οι άστεγοι, αναγνιαρίζοντας έτσι το ρόλο τηλεπικοινιανιών στη μάχη κατά του κοι/νωνικού αποκλεισμού. Οίχ ήταν περισσότερο θέμα εθνικής κοιναηακής πολιτικής, παρά θέμα χρηματοδότησης της καθολικής υπηρεσίας, το κατά πόσον θα διετίθετο ειδική χρηματοδοτική 'υποστήριξη για να εξασφαλιστεί ότι παρόμοιες υπηρεσίες θα ήταν οικονομικά προσιτές σε ειδικές ομάδες χρηστών. Παρακολουθούνται υπηρεσίες στα κράτη μέλη, και ποιος θα είναι ο ρόλος της Ευρίαπαϊκής Κοινότητας στη θέσπιση των προτύπων αυτών; η τήρηση των προτύπων ποιότητας στις και επιβάλλεται αποτελεσματικά παρεχόμενες Η οδηγία για την φων\\τικί\ τηλειραηα,α ήδη προβλέπει ότι τα κράτη μ,έλη οφείλουν να θεσπίσουν δείκτες ποιότητας των παρεχομένων υπηρεσιών για μια σειρά αντικειμένων όπιας π. χ. πόσος χρόνος απαιτείται για να αποκτήσει κανείς τηλέιρωνο, πόσος χρόνος (χπαιτείται για να πραγματοποιηθεί μια κλήση και τι ποσοστό τιαν κοινόχρηστων τηλεχρώνιαν για το κοινό λειτουργεί. Στα περισσότερα κράτη μέλη η διαδικασία αυτή απλώς βασίζεται στην τρέχουσα πρακτική. έπρεπε vit δημοσιεύονται τα αποτελέσματα των επιόόσειαν των ίρορέιαν εκμετάλλευσης οι οποίοι, έχουν την υποχρέακιη να πετύχουν ορισμένους στόχους. θα Μολονότι η δημοσίευση αυτή θα παρείχε μεγαλύτερη διαφάνεια, δεν θα ήταν αποτελεσματική παρά μόνον άν συνοδευόταν από δραστήρια παρακολούθηση, και κατά περίπτακιη, επιβολή, από τις κανονιστικές (χρχές του κράτους μέλους, μέτριαν για εφαρμογή τα>ν κανόνων (με κατάλληλη διαβάθμιση των κυρώσεων μέχρι και την πιθανή αφαίρεση της άδειας, εφόσον παρατηρείται συστηματική αποτυχία να επιτευχθούν οι στόχοι). Επί πλέον θα έπρεπε να υπάρχουν απλές και σαιρείς διαδικασίες με τις οποίες οι χρήστες να έχουν τη δυνατότητα να διατυπώσουν παράπονα κατά του φορέα εκμετάλλευσης. Εξετάζοντας το θέμα πέρα από το σημερινό τί vu πλαίσιο πρέπει να επισημανθεί ότι τα διάφορα επίπεδα ποιότητας εξυπηρέτησης, καθώς και οι όιάιροροι στόχοι που θεσπίζονται σε εθνικό επίπεδο, δεν θα πρέπει να δημιουργούν εμπόδια στην ανάπτυξη της εσιοτερικής αγοράς ούτε vit στρεβλώνουν τον ανταγαηασμ. ό ίΐτο εσαπερικό της Κοινότητας. Ι · ί,ναι επίσης σημαντικό να διασφαλίζεται υψηλό επίπεδο προστασίας του καταναλαπή όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τα επίπεδα εξυπηρέτησης. Στο πλαίσιο αυτό και σύμφα)να με την αρχή της επικουρικότητας, θα έπρεπε να προσδιοριστούν σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Κοινότητας οι ελάχιστοι στόχοι ποιότητας εξυπηρέτησης α)ς πλαίσιο αναφοράς μέσα στο οποίο θα θεσπιστούν λεπτομερείς εθνικοί στόχοι (λαμβάνοντας υπόψη τις ειδικές συνθήκες κάθε κράτους μέλους). 13 Πώς θα μπορούν οι χρήστες να συγκρίνουν τα επίπεδα εξυπηρέτησης, τις τιμές και ακόμη και το βαθμό που οι τιμές αυτές είναι οικονομικά προσιτές στα διάφορα κράτη μέλη και πώς θα μπορούσε να ενισχυθεί ο ρόλος των χρηστών στη θέσπιση προτύπων ποιότητας των παρεχομένων υπηρεσιών και οικονομικά προσιτών τιμολογίων; Είναι σαφές ότι παρά τις γενικές βελτιώσεις, παραμένουν ανάμεσα στα κράτη μέλη σημαντικές διαφορές στην ποιότητα και το επίπεδο εξυπηρέτησης καθώς και στο βαθμό που υπάρχουν και εφαρμόζονται κυρώσεις όποτε οι φορείς εκμετάλλευσης δεν επιτυγχάνουν τους στόχους. 11 ανησυχία για το θέμα αυτά επιδεινώνεται από τις δυσκολίες που συναντούν ορισμένες εθνικές κανονιστικές αρχές να προσδιορίσουν βασικούς δείκτες για την καθολική υπηρεσία, όπως π. χ. αριθμός νοικοκυριών που διαθέτουν τηλέφωνο, και οστό την έλλειψη δυνατότητας σύγκρισης ορισμένων στοιχείων ανάμεσα στα κράτη μέλη II οδηγία για την (ρα)νητική τηλεφωνία θα συμβάλει προς την καιεύθυνση αυτή επιβάλοντας τη θέσπιση και δημοσίευση δεικτών ποιότητας σε εθνικό επίπεδί). Εν τούτοις οι χρήστες ζητούν κάτι περισσότερο και η ύπαρξη διαφορετικών επιπέδων εξυπηρέτησης στα κράτη μέλη προωθεί την παροχή όιευραχπαϊκών δικτύα)ν και υπηρεσιών. Γενικότερα, θα έπρεπε να ενισχυθεί η συμμετοχή των καταναλωτών τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο στον προσδιορισμό των στόχων αναφορικά με το επίπεδο ποιότητας, και γενικότερα στις αποφάσεις για τη μελλοντική εξέλιξη της καθολικής υπηρεσίας. ΙΙΑΡΑΚΟΛΟΥΘΠΣΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΊΊΙΣ ΕΞΕΑΙΞΠΣ ΊΩΝ ΤΙΜΩΝ ΚΑΙ ΣΥΓΚΡΙΣΙΙ ΠΡΟΣΙΤΟΥ ΤΩΝ ΥΙΙΠΡΕΣΙΩΝ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝΣΤΙΙΝ ΕΥΡΩΙΙΛΙΚΠ ΚΟΙΝΟΊΊΙΊΑ ΚΑΙ II ΒΡΑΧΥΠΡΟΘΕΣΜΗ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΠΑ ΤΗΝ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΠ ΤΩΝ ΑΝΩΤΕΡΩ ΑΝΠΣΥΧΙΩΝ ΠΡΟΣΛΡΜΟΓΠ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΤΩΝ ΡΟΥ ΡΟΥ Ι. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΤΠΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΤΩΝ ΤΙΜΩΝ ΚΑΙ ΣΥΓΚΡΙΣΙΙ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΠΡΟΣΙΤΟΤΠΤΛΣ ΤΩΝ ΥΙΙΠΡΕΣΙΩΝ Σύμχρωνα μ,ε την γενική πρόταση να επανεξεταστεί την 1η Ιανουαρίου 1998 το πεδίο εφαρμογής η στάθμη, η ποιότητα και η οικονομική προσιτότητα της καθολικής υπηρεσίας στην Κοινότητα, η επιτροπή, σε στενή συνεργασία με τα κράτη μέλη και με βάση τις εργασίες που ήδη επιτελούνται σε εθνικό επίπεδο, έχει την πρόθεση: V" να προσδιορίσει "δέσμη υπηρεσιών" με σκοπό τη\ παροχή συγκρίσιμα>ν στοιχείοεν αναφορικά με το οικονομικά εφικτό των υπηρεσιών στο εσωτερικό της Κοινότητας και ανάμεσα στις διάφορες περιοχές στο εσωτερικό των κρατών μελών V" να καταγράψει τη διάρθρωση το>ν δαπανών για την καθολική υπηρεσία στην Κοινότητα (δηλαδή τι ποσοστό (τόσο σε. εθνικό όσο και σε περκρερειακό επίπεδί)) του μέσου οικιακού και επαγγελματικού λογαριασμού αναιρέρεται στα πάγια τέλη στις αστικές 'υπεραστικές και διεθνείς κλήσεις και κλήσεις σε υπηρεσίες με προστιθέμενη αξία (υπηρεσίες "πρόσθετου τέλους")· και •Τ να καταγράψει πού δημιουργούνται οι μεγαλύτερες δαπάνες της καθολικής υπηρεσίας (δηλαδή στις αστικές ή αγροτικές περιοχές, από τις επιδοτήσεις συγκεκριμένοι ομ,άδίαν πελατών ή σε ειδικότερες περιοχές υψηλού κόστους) στο εσαπερικό των κρατών μελών. Βάσει τα>ν αποτελεσμάτων που θα συγκεντρο>θούν θα δοθεί η δυνατότητα στην Κοινότητα και στα κράτη μέλη να στοχοθετήσουν καλύτερα την υποστήριξη τους και να προσδιορίσουν την βέλτιστη πρακτική. II. Η ΕΡΛΧΥΠΡΟΘΕΣΜΠ ΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ Η Επιτροπή έχει την πρόθεση να ερευνήσει τα κατιατέρω θέματα, και ειδικότερα μέσω τροποποίησης της οδηγίας για τη φωνητική τηλεφωνία28 με τα ακόλουθα βήματα: 14 / Περαιτέρω ανάπτυξη του ορισμού της καθολικής υπηρεσίας ώστε να προκύψει σαφής υποχρέίοση των κρατών μελών να εξασφαλίσουν ότι θα παρέχεται κατά τρόπο οικονομικά προσιτό29, να ισοδύναμο επίπεδο εξασφαλίσουν ότι παρέχεται προς τους χρήστες με ειδικές ανάγκες εξυπηρέτησης σε οικονομικά προσιτή τιμή, να παρέχουν στους χρήστες περισσότερες πληροφορίες και περισσότερο έλεγχο σχετικά με το τί δαπανούν30 και να εξασφαλίσουν έχουν πρόσβαση και δυνατότητα χρήσης διαλογικών υπηρεσιών (όπ,ίος π. χ. τραπεζικών τηλε- συναλλαγών ή αυτόματιον τηλεφωνικών κέντριον31. V Κατάργηση από τα κράτη μέλη τίαν υφισταμένου περιορισμών προσίροράς στοχοθετημένο>ν ή ελαστικών τιμολογιακών προγραμμάτιην και εξασφάλιση ότι, τα κράτη [τέλη θα πάρουν τα κατάλληλα μέτρα (π. χ. στοχοθετημένα τιμολογιακά προγράμματα και περιορισμοί τιμοϊν) που είναι απαραίτητα για τη διατήρηση υπηρεσίίόν οικονομικά προσιτών σε όλους τους χρήστες, καθώς και ειδικώτερα για τις ευπαθείς ομάδες, όπως π. χ. οι ηλικιωμένοι, τα άτομα με ειδικές ανάγκες, τα άτομα που δεν χρησιμοποιούν συχνά το τηλέφωνο ή τα άτομ,α χαμηλού εισοδήματος. Τα μέτρα αυτά είναι ιδιαίτερα σημαντικά κατά την πορεία για την πλήρη ελευθέρακχη. / Υποχρέωση των κρατα')ν μελών -εν όψει και της υποχρέωσης σταδιακής αναπροσαρμογής των τιμολογίων ώστε να συσχετισθούν μ,ε τί) κόστος- ότι θα εξασφαλίσουν: - οι αυξήσεις τιμών σε απομακρυσμένες και αγροτικές περιοχές δεν χρησιμοποιούνται για κάλυψη απωλειών σε έσοδα που απορρέουν από μειώσεις τιμών αλλού και - οι διαφορές ανάμεσα στις τιμές στις περιοχές μ,ε υψηλό κόστος και στις περιοχές με χαμηλό κόστος δεν θα θέτουν σε κίνδυνο τί) οικονομικά εφικτό της καθολικής υπηρεσίας. V" Εξασφάλιση ότι, συγκεντρώνονται περισσότερα στοιχεία αναφορικά με το αντικείμενο, το επίπεδο, το οικονομικά εφικτό και την ποιότητα εξυπηρέτησης στην ΕΚη. Το σημείο αυτό είναι ουσιαστικής σημασίας αν πρόκειται η έννοια τής καθολικής υπηρεσίας να παραμένει υπό συνεχή και αποτελεσματική επανεξέταση και αν πρόκειται να προσδιορίζονται στόχοι για την ποιότητα της εξυπηρέτησης μέσα στο 'υπάρχον Κοινοτικό πλαίσιο. V" Προσδιορισμός ελάχιστων στόχίαν ποιότητας εξτχπηρέτησης σε Ευρωπαϊκό επίπεδί) (ας βάση θέσπισης λεπτομερών εθνικών στόχιαν (λαμβάνοντας υπόψη τις ειδικότερες περιστάσεις κάθε χώρας). Περαιτέρα) η Επιτροπή: •ί θα ενθαρρύνει ενέργειες των κρατών μελών και της Κοινότητας προς την κατεύθυνση να παρασχεθεί σε όλους τους χρήστες η δυνατότητα πρόσβασης σε δίκτυα υπολογιστών, όπως π. χ. το Ίντερνετ33, με την έννοια των μεγαλυτέρων ταχυτήτα)ν πρόσβασης στα δίκτυα. V" θα υποβάλει μέχρι την 1η Ιανουαρίου 1998, και εν συνεχεία σε τακτά χρονικά διαστήματα, την ποιότητα, το επίπεδο και το αντικείμενο της καθολικής υπηρεσίας στην έκθεση για Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Αυτή η έκθεση παρακολούθησης θα εξετάζει ειδικότερα τις εξελίξεις αναφορικά με τους οικιακούς χρήστες και στις λιγότερο ευνοημένες περιοχές, περιλαμβανομένης της προόδου που έχει επιτευχθεί, στην ανακατανομή τ:·)"·. · τιμ,ολογίίαν. (Τα λοιπά θέματα στα οποία θα ανφέρεται η έκθεση περιλαμβάνονται Κατωτέρα) στο κεφάλαιο IV). Όπο)ς προαναιρέρθηκε, η έκθεση θα εξετάσει ειδικότερα την ανάγκη να αναΟετυρηΟεί τί) αντικείμενο της καθολικής υπηρεσίας, υπό τί) πρίσμα των περιστάσειον που θα επικρατούν, συνεκτιμ,ώντας την ανάγκη ύπαρξης οικονομικά προβλέψιμα>ν συνθηκών για τις επενδυτικές αποφάσεις. 15 / Θα προάγει την ενεργότερη συμμετοχή τιαν εκπροσώπίαν τιαν καταναλαντών στις αποφάσεις για το σημερινό και το μελλοντικό αντικείμενο της καθολικής υπηρεσίας (και ειδικότερα στη θέσπιση και παρακολούθηση της ποιότητας της εξυπηρέτησης και στο οικονομικά εχρικτό της) Π συμμετοχή αυτή εξαρτάται (χπό την επάρκεια τιαν όιαΟέοιμ,ίαν στοιχείίον για το αντικείμενο, το επίπεδο, την ποιότητα και το οικονομικά εχρικτό της καθολικής υπηρεσίας στην ΕΚ, (άστε να εξασφαλιστεί μεγαλύτερη διαφάνεια και ενεργός συμμετοχή τίαν οικιακών χρηστών, θα δοθεί, ιδιαίτερη σημασία στη δυνατότητα σύστασης επιτροπής παρακολούθησης σε ευρωπαϊκό επίπεδο με σκοπό την εκπροσώπηση των συμφέροντα^ των καταναλωτών. Στο παράρτημα 1 παρατίθεται χρονοδιαγραμμάτων μέτρων αυτών. IV. Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΚΑΘΟΛΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΠΑ ΤΙΣ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΚΑΙ II ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΕ ΠΡΟΗΓΜΕΝΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΙΙΣ ΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΤΩΝ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ Η καθολική υπηρεσία αναγνωρίζεται ως βασικό στοιχείο της παγκόσμιας κοιναηάας των πληροφοριών. Τούτο αναγνα)ρίστηκε στη ειδική σύνοδο κορυφής της Ομάδας G7 στις Βρυξέλλες τί) Φεβρουάριο 1995. Οι 'υπουργοί που συμμετείχαν προσδιόρισαν "την εξασφάλιση παροχής και πρόσβασης σε υπηρεσίες" ως μια απ. (') τις οκτώ κεντρικές αρχές στις οποίες βασίζεται η υλοποίηση του κοινού τους οράματος της κοινίανί,ας τιαν πληροιροριών. II Κοινότητα υποστηρίζει μέσα) του κανονιστικού πλαισίου την παροχή και ανάπτυξη της καθολικής υπηρεσίας, ενώ ταυτόχρονα βλέπει πέρα από τη σημερινή θεώρηση της καθολικής υπηρεσίας για τις τηλεπικοινωνίες, με σκοπό να προωθήσει δραστήρια, μέσα) ενός ευρείας φάσματος πραντοβουλιών τη χρήση προηγμένων τηλεπικοινιανιακών υπηρεσιών στα πεδία της εκπαίδευσης και της υγείας / πρόνοιας στο πλαίσιο της κοινιανίας των πληροφοριών (για παράδειγμα μέσα) πειραματικών έργων και έργαη ενθάρρυνσης, οικοδόμηση συνείδησης και ανάπτυξη συμπράξεων δημόσιου - ιδιοντικού τομέα). Η πρόσφατη ανασυγκρότηση τανν τηλεπικοινιονιών στις Ηνανμένες Πολιτείες της Αμερικής βλέπει επίσης πέρα από τη σημερινή θεώρηση της καθολικής 'υπηρεσίας για τις τηλεπικοιναννίες, η οποία στη δική τους νομοθεσία αποτελείται, για παράδειγμα από την προώθηση ευρείας πρόσβασης σε ποιοτικές υπηρεσίες με λογικές τιμές και εξασφάλιση ότι αγροτικές περιοχές και περιοχές υψηλού κόστους διαθέτουν πρόσβαση στις τηλεπικοινωνιακές υπηρεσίες και τις υπηρεσίες πληροφοριών σε τιμές λογικά συγκρίσιμες με εκείνες που προσφέρονται για τις αστικές περιοχές3 4. II τηλεπικοινωνιακή νομοθεσία τιαν ΠΠΛ , όμως, προσπαθεί πέρα ίοτό αυτό το βασικό ορισμό της καθολικής 'υπηρεσίας να αντιμ. ετανπίοει μέσα στο κανονιστικό πλαίσιο τις ίδιες προτεραιότητες που τώρα βρίσκονται στην ημερήσια διάταξη της Κοινότητας. II νομοθεσία των ΠΠΛ προσδιορίζει την παροχή πρόσβασης σε προηγμένες τηλεπικοιναηαακές υπηρεσίες για σχολεία, υγεία/πρόνοια και βιβλιοθήκες ο>ς μία από τις αρχές "της προαγανγής της καθολικής υπηρεσίας" στο μ,έλλον. Σε αντίθεση μ,ε την αντιμετώπιση της Κοινότητας, οι Ηνωμένες Πολιτείες φαίνεται να αναμειγνύουν την πολιτική για την καθολική υπηρεσία με στόχους που συνδέονται μ,ε την εκπαίδευση, την υγεία/πρόνοια ή την πολιτική πληροφοριών σε εθνικό επίπεδο. Η κανονιστική αντιμετώπιση της καθολικής υπηρεσίας προσεκτικά περιγράφεται στην Κοινότητα με την εφαρμογή της αρχής της επικουρικότητας. II αντιμετονπιση αυτή οδηγεί σε περιορισμένη δράση σε κοινοτικό επίπεδο όσον αφορά τις απαραίτητες ενέργειες για την εσαντερική αγορά τηλεπικοινίανιών και την διατήρηση υψηλού επιπέδου προστασίας του καταναλωτή. Σε κάθε περίπταχτη, η εξέλιξη του ορισμού της καθολικής υπηρεσίας για τις τηλεπικοινωνίες είναι μόνο ένας από ένα αριθμό παραγόντων που επηρεάζουν την διάδοση τιαν ανεπτυγμένων τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών στην Κοινότητα. 16 Κριτήρια για πληροφοριών. την εξέλιξη της καθολικής υπηρεσίας για τις τηλεπικοινωνίες στην κοινωνία των Ο προσδιορισμός της βάσης για την μελλοντική εξέλιξη της καθολικής υπηρεσίας θέτει θεμελιώδη ζητήματα. Θα πρέπει η καθολική υπηρεσία για τις τηλεπικοιναννίες να συνεχίζει να επιχορηγείται μόνο από επιχειρήσειςτουτομέαή θα έπρεπε vit αντιμετιοπιοτουνάλλα μέσα χρηματοδότησης (π. χ. μεγαλύτερη απ'ευΟείας χρηματοδότηση από τί) κράτος / ενθάρρυνση συμπράξεων δημόσιου - ιδια>τικού τομέα). Θα έπρεπε το πλαίσιο που εγκαθίσταται σε κοινοτικά επίπεδο απλά να αποτελεί απάντηση στον κίνδυνο άτι μόνες τους οι δυνάμεις τις αγοράς δεν παρέχουν ικανοποιητική εγγύηση για μια οικονομικά προσιτή υπηρεσία για κάθε πολίτη ή θα έπρεπε να είναι κάτι περισσότερο - ποτ) προσπαθεί να καθοδηγήσει και να αναπτύξει τις αγορές και/ή τις τεχνολογίες; Σε αυτή τη φάση δεν μπορεί να δοθεί μια απλή απάντηση. Στην πραγματικότητα οι προκλήσεις της κοινωνίας των πληροφοριών θα αντιμετισπιστούν και από την εξέλιξη της θεώρησης της καθολικής υπηρεσίας και από μια σειρά άλλων πρωτοβουλιών του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα με σκοπό την ενθάρρυνση της ζήτησης και της προσφοράς υπηρεσιών της κοινωνίας τανν πληροφοριών. II ζήτηση εκ μέρους τιαν χρηστών και η τεχνολογική εξέλιξη πρέπει να είναι τα κύρια στοιχεία προσδιορισμού της μελλοντικής εξέλιξης της καθολικής υπηρεσίας3*1 Επομένως κάθε επέκταση πιθανώς να συνδυάζει μια ανάλυση της αγοράς για τη ζήτηση και την ευρεία διαθεσιμότητα μιας συγκεκριμένης υπηρεσίας και μια πολιτική εκτίμηση του αν είναι κοιναννικά και οικονομικά επιθυμητή. Μόνο όταν ικανοποιούνται αυτά τα δύο κριτήρια θα μπορούσε να δικαιολογηθεί η επιβολή της νομικής υποχρέυκνης εγγύησης ότι, η υπηρεσία Oit είναι διαθέσιμη καθολικά σε προσιτή τιμή. 11 παρούσα ανακοίνωση δε προσπαθεί στη ιράση αυτή Vit προσδιορίσει τ ηλεπικοινίανιακές υπηρεσίες που θα έπρεπε να είναι υποψήφιες στο μέλλον vit περιληιρΟούν στην καθολική υπηρεσία, αλλά τονίζει μάλλον τις γενικές περιοχές όπου ήδη εκτελείται έργο στο πλαίσιο της προετοιμασίας της κοινοννίας τιαν πληροιροριών. Ταυτόχρονα το υπάρχον πλαίσιο απαιτεί (χπό τα κράτη μέλη να θέτουν στόχους για την εισαγωγή στο σύνολο της Κοινότητας συγκεκριμένιαν προηγμένων τηλειραννικών διευκολύνσεων36 (που σήμερα είναι μέρος της καθολικής υπηρεσίας) και αυτό θα παραμείνει ένα σημαντικό στοιχείο της αντιμετώπισης της Κοινότητας. Οπως αναφέρεται στο Μέρος II ανωτέρα), η Επιτροπή θα εκτελέσει μια περιεκτική μελέτη μέχρι την 1η Ιανουαρίου 1998 της έκτασης, του επιπέδου και του οικονομικά προσιτού της καθολικής υπηρεσίας στην Ευρανπαϊκή Κοινότητα και Oit πάρει υπόψη την ανάγκη της προσαρμογής της έκτασης της καθολικής υπηρεσίας σε Ευριυπαϊκό επίπεδο κάτι ο από το φως των καθοριστικών π,ρούποΟέοιωνκαι λαμβάνοντας υπόψη τα κριτήρια που περιγράφηκαν ανωτέρα). Παραδείγματα τανν θεμάτων που συνδέονται με την μελλοντική εξέλιξη των υποχρεώσεων της καθολικής υπηρεσίας, τα οποία θα περιληφθούν στην πρίότη έκθεση παρακολούθησης. Επιπρόσθετα σε θέματα αξιολόγησης ποτ) συνδέονται με το επίπεδο και την ποιότητα της σημερινής υποχρέίοσης για καθολική υπηρεσία, η έκθεση θα εξετάσει: (i) τεχνικούς δείκτες τιαν επιπέδων της υπηρεσίας (και εάν η παροχή της συνδέεται με οικονομικές επιβαρύνσεις), (ii) τεκμηρίωση της ειδικής κοινωνικής ή οικονομικής αναγκαιότητας, (iii) εξέλιξη τανν τιμών και σχετική οικονομική προσιτότητα των υπηρεσιών και (iv) εξελίξεις σε άλλα μέρη του κόσμου. Σε σχέση με τα δύο πρώτα ζητήματα, η έκθεση θα ασχοληθεί μεταξύ άλλων: Οι τεχνικοί δείκτες θα περιλαμβάνουν για κάθε κράτος μέλος: Επίπεδο διείσδυσης προσαχπικών υπολογιστών στα νοικοκυριά και νοικοκυριά με απ'ευθείας πρόσβαση σε υπηρεσίες 17 Επίπεδο ψηςιοποίησης του δικτύου Επίπεδο διείσδυσης του ISDN στις επιχειρήσεις και τις τοπικές κοινοννίες Επίπεδί) διείσδυσης της τηλεργασίας Ποσοστό σχολείων, νοσοκομείων, βιβλιοθηκών με απ'ευθείας πρόσβαση σε υπηρεσίες πληροφοριών Ζητήματα ειδικής κοινωνικής ή οικονομικής αναγκαιότητας θα περιλαμβάνουν: Ζητήματα σχετιζόμενα με φορείς εκπαίδευσης και υγείας/ πρόνοιας Ζητήματα σχετιζόμενα με λιγότερο ευνοημένες και αραιότερα κατοικημένες περιοχές Εξειδικευμένες κοινιανικές ανάγκες συγκεκριμένων κοιναηακών ομάόιαν χρηστών (όπως χρήστες με αναπηρίες) Προωθώντας την κοινωνία των πληροφοριών Πέρα (χπό τη διατήρηση και την ανάπτυξη της καθολικής υπηρεσίας, προντοβουλίες του δημόσιου - ιόιαντικού τομέα θα παίξουν κύριο ρόλο στην προώθηση της διαθεσιμότητας νέιαν τηλεπικοινοννιακανν υπηρεσιών στην κοινωνία τιαν πληρικροριών. Στο πλαίσιο της κοινωνίας των πληροφοριών, κάθε πολίτης της Κοινότητας πρέπει να έχει πρόσβαση σε νέες διαλογικές υπηρεσίες,έτοιώστε τα οφέλη τίαν νέων τεχνολογιών και υπηρεσιών να γίνονται αισθητά σε τομείς όπιος εκπαίδευση και κατάρτιση, υγεία/πρόνοια και πρόσβαση σε δημόσιες πληροφορίες. Τούτο πρέπει με τη σειρά του να αχρελήσει τη συνολική οικονομική απόδοση της κοιναηάας. ( ) κύριος ρόλος τανν τηλεπικοινωνκον είναι να αποτελέσουν τη λεωφόρο μέσω της οποίας πολλές από (χυτές τις νέες υπηρεσίες μπορεί να πρίχκρερΟούν και όπου οι ανταγωνιστικές δυνάμεις ενθαρρύνουν μειώσεις των τιμών και καινοτομίες, που βρίσκονται στην καρδιά της σημερινής επανάστασης. Υπήρξε ευρεία συναίνεση στη δημόσια συζήτηση για το ότι ενώ η καθολική υπηρεσία τίαν τηλεπικοιναννιών δεν μπορεί να διαχωριστεί από το ευρύτερο πολιτικό όραμα της κοινωνίας των πληροφοριών, δεν πρέπει ούτε η πρόσβαση σε τέτοιες υπηρεσίες ούτε οι ίδιες οι υπηρεσίες vit περιληφθούν σε αυτή τη φάση στη σημερινή θεώρηση της καθολικής υπηρεσίας. Εντούτοις η Επιτροπή τόνισε τη σημασία της εκπαίδευσης και της κατάρτισης στη κοινωνία τιαν πληροφοριών, ιδιαίτερα σχετικά μ,ε. τον εφοδιασμό του εργατικού δυναμικού με τα κατάλληλα εφόδια για την εποχή των πληροφοριών με την προοπτική ενίσχυσης των δυνατοτήτων (χπασχόλησης και της συνολικής ανταγωνιστικότητας. Εξ αυτού η Κοινότητα δεσμεύτηκε να προωθήσει την πρόσβαση και τη χρήση προηγμένων υπηρεσιών επικοινωνιών και πληροφοριών στο εκπαιδευτικό πεδίο. Η παροχή προηγμένιαντηλεπικοιναΜ,ακών υπηρεσιών, όπως και η βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών, της τιμής και της ταχύτητας του δικτύου πιθανώς θα προκύψουν ως αποτέλεσμα του πληροίς ελευΟερίομένου περιβάλλοντος. Παράλληλα θα έπρεπε να μ,ελετηθεί το κατά πόσο αυτές οι εξελίξεις μπορούν να προωθηθούν περαιτέρο) με κανονιστικές ή άλλες δράσεις. Ενα συγκεκριμένο ζήτημα είναι το εάν θα έπρεπε να προσφερθούν σε σχολεία, κολλέγια και πανεπιστήμια μειωμένες τιμές για πρόσβαση δικτύου υψηλών ταχυτήταη ή για τη χρήση σήμερα διαθεσίμων προηγμένων τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών. Τούτο θέτει με τη σειρά του ζητήματα της σχέσης μεταξύ καθολικής υπηρεσίας για τις τηλεπικοινωνίες και στόχων ευρύτερης πολιτικής στον εκπαιδευτικό τομ,έα, και του τρόπου χρηματοδότησης αυτών των μειωμένων τιμολογίων, όπου αυτά αποτελούν οικονομική επιβάρυνση για τον φορέα που τα παρέχει. (Για παράδειγμα, θα έπρεπε να χρηματοδοτηθούν απευθείας από το κράτος, ως τμήμα του προϋπολογισμού εκπαίδευσης, μέσω του μηχανισμού που δημιουργήθηκε για τη χρηματοδότηση της καθολικής υπηρεσίας ή μέσα) άλλων μηχανισμών;) Τέτοια ζητήματα θα απασχολήσουν περαιτέρω της προσεχή ανακοίνωση σχετικά με τον πολίτη και την κοινωνία των πληροφοριών και επίσης ευρύτερα στο φως της περιεκτικής μελέτης της καθολικής υπηρεσίας για τις τηλεπικοινωνίες το 1998. Γενικά όμως νέες και προηγμένες υπηρεσίες τηλεπικοινωνιών και πληροφοριών εμιρανίζονται πραντίστίας σε ανταπόκριση στις δυνάμεις της αγοράς και τη ζήτηση τοιν χρηστών. Ο ρόλος της Κοινότητας, ταιν δημόσιων αρχών και άλλιον δημόσιων φορέιαν είναι, από τη μια, ο ρόλος του καταλύτη και, από την άλλη, της διασφάλισης ενός κανονιστικού κλίματος ευνοϊκού στην καινοτομία. Δραστηριότητες που απορρέουν από τη πρόσφατη νομοθεσία στις Ηνωμένες Πολιτείες παρουσιάστηκαν ανωτέρω. Στην Ευρώπη αναπτύσσεται μια σειρά πρωτοβουλιών με στόχο την ενθάρρυνση των συμπράξεων δημόσιου και ιδιοντικού τομέα και την ενίσχυση της συνείδησης και της ζήτησης. Τούτο αντικατοπτρίζει τις προτεραιότητες που ετέθησαν στ/ην Ανακοίνωση "Προς την κοινωνία τονν πληροφοριών" COM(95) 244 " Στην εν λογία ανακοίνανση τονιζόταν ότι ο ρόλος της Κοινότητας ήταν επικεντρωμένος (ι) στην ενθάρρυνση των έργων {μέσω παροχής πληροφοριών και αυξανόμενης επίγνωσης για τις πρωτοβουλίες της κοινωνίας των πληροφοριών, με διαμεσολάβηση συμπράξεων μεταξύ δρώντανν σε διαφορετικούς τομείς και μεταξύ οργανισμών του δημοσίου και του ιδιωτικού τομέα και μ,ε την παροχή καθοδήγησης στην διαθέσιμη χρηματοδότηση) και (ιι) στην παροχή οικονομικής υποστήριξης από την Κοινόπητα για συγκεκριμένα έργα που καλύπτουν την απαιτούμενη υποδομή και την ανάπτυξη ευαισθητοποίησης, όεξιοτήτανν ή υπηρεσιών (με την χρηματοδότηση μέσω του πλαισίου των όιευρανπαϊκών δικτύίαν, με τα Διαρθρωτικά Ταμεία και το Ταμείο Συνοχής της Κοινότητας, με την Ευριοπαϊκή Τράπεζα Επενόύσειον και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Επενδύσεων και μέσα) των Κοινοτικών Προγραμμάτων που είναι αφιεριαμένα στην εκπαίδευση και την κατάρτιση, όπως τα προγράμματα SOCRATES και LEONARDO) ή ενθαρρύνουν τις απαραίτητες δραστηριότητες έρευνας και ανάπτυξης, οδηγώντας σε νέες θεωρήσεις, πρότυπα, ή υπηρεσίες που αποτελούν το κλειδί της προόδου της κοινωνίας των πληροφοριών (μέσω του Προγράμματος Πλαισίου για την Ερευνα και την Ανάπτυξη και ειδικότερα μέσω του Προγράμματος Προηγμένων Τεχνολογιών Επικοινιονιών, ACTS). Λημόσια πρόσβαση στις υπηρεσίες της κοινωνίας των πληροφοριών II Επιτροπή μέσω τέτοκαν μέτριον υποστηρίζει την επέκταση της "δημόσιας πρόσβασης" στην κοινοηάα των πληροφοριών. Τούτο περιλαμβάνει την σύνδεση σχολείων, εκπαιδευτικών ιδρυμάτονν, νοσοκομείων, δημοσίων υπηρεσιών, βιβλιοθηκών και άλλαη σημείων δημόσιας πρόσβασης στην κοινωνία τονν πληροφοριών38 II Επιτροπή θα εξετάσει τρόπους καλύτερου συντονισμού των διαφόρων υπαρχουσών πρωτοβουλιών σε εθνικό επίπεδο με σκοπό την ενίσχυση της επίδρασης στην καθημερινή ζωή στην "Ανακοίνοκτη για την κοινοηάα τιαν πληροφοριών και τον πολίτη" που αναιρέρθηκε ανιατέρα). II δημόσια και "κοινωνική" πρόσβαση μπορεί να έχει ιδιαίτερη σημασία σε λιγότερο ευνοημένες περιοχές, όπου ίσως υπάρχει κίνδυνος καθυστέρησης στην πρόσβαση σε προηγμένες τηλεπικοιναννιακές υπηρεσίες, εάν αφεθεί αποκλειστικά στις δυνάμεις της αγοράς. Η Επιτροπή θα παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις, αφού η δημόσια πρόσβαση μπορεί να αποτελέσει ένα μέσο, σε μια λογική χρονική κλίμακα, για να ξεπεραστούν οι δυσκολίες παροχής πρόσβασης σε πολλές προηγμένες υπηρεσίες και πηγές πληροφοριών για άτομα και για τον μη κερδοσκοπικό και εθελοντικό τομ,έα. Λυτές είναι ομάδες που διαφορετικά ίσιας να αποκλειστούν λόγια τιαν απαιτούμενο>ν αρχικών επενδύσεων'υψηλού κόστους σε τερματικές συσκευές, υπολογιστές και συνδέσεις δικτύου. 19 Η Επιτροπή θα παρακολουθεί την πραγματική πρόοδο στην επέκταση της δημόσιας πρόσβασης, τόσο στις λιγότερο ευνοημένες περιοχές όσο και στην Κοινότητα συνολικά, με σκοπό να αξιολογεί περιοδικά την ανάγκη πρόσθετων δράσεων ή κάποιας αναμόρφωσης της θεώρησης της καθολικής υπηρεσίας σε Ευρωπαϊκό επίπεδο. Ζητήματα για περαιτέρω εξέταση Μια σειρά παράγοντες πρέπει να ληφθούν υπόψη στην επεξεργασία του πλαισίου για την κοινιονία τιαν πληροΓροριών: - Τα χαμηλά τιμολόγια για την χρήση των δικτύων είναι (χπαραίτητα για την ευρεία διάδοση της απευθείας πρόσβασης σε πληροφορίες και υπηρεσίες. Πολλές υπηρεσίες της κοινωνίας των πληροφοριών θα παρέχονται χωρίς κανονιστικές επεμβάσεις. Ενδέχεται να απαιτηθεί ανάληψη δράσης ώστε να μπορούν τα δημόσια ιδρύματα να έχουν πρόσβαση στις νέες αυτές υπηρεσίες. Θα πρέπει να συνεχιστούν οι πραντοβουλίες, που ενθαρρύνουν συμπράξεις μεταξύ δημοσίων και ιδιωτικών φορέων, οι οποίες προίοΟούν τη διαθεσιμότητα και τη διάδοση νέιον υπηρεσιών της κοινωνίας τιαν πληροφοριών, ειδικότερα αναφορικά με την ανάπτυξη τους και την ευρύτερη διάδοση τους μεταξύ οικιακών χρηστών. II "δημόσια πρόσβαση" πρέπει, πέρα από τη προώθηση ιρυσικών συνδέσεων vit περιλάβει κατάλληλη κατάρτιση, υποστήριξη και επένδυση σε εξοπλισμό. Μερικά από αυτά τα ζητήματα, όπιος η ανάγκη για χαμηλά τιμολόγια, είναι στενά συνδεδεμένα με. το σημερινό πλαίσιο της καθολικής υπηρεσίας. Αλλά εκτείνονται πολύ πέρα ίχπό τις τηλεπικοινίονίες αγγίζοντας τις πολιτικές της εκπαίδευσης, της υγείας/πρόνοιας και της κατάρτισης. II ολοκλήριοση της πολιτικής για την καθολική 'υπηρεσία στην ευρύτερη ανάπτυξη της κοινοηάας τιαν πληροιροριών είναι ένιχ θέμα για περαιτέρο) προβληματισμό. 11 διαδικασία αυτή θα υποστηριχθεί ίχπό την έκθεση που προβλέπεται σε αυτή την ανακοίνοκνη γκχ το 1998 σχετικά με την έκταση, το επίπεδο και την ποιότητα της καθολικής υπηρεσίας στην Κοινότητα. Σχετικά εξετάζεται απόφαση του Συμβουλίου για τη χρήση τεχνολογιών πολυμέσων και υπηρεσιών για εκπαιδευτικούς σκοπούς. Ο ορισμός της μελλοντικής πολιτικής για την καθολική υπηρεσία θα λάβει υπόψη επίσης το αποτέλεσμα της συνεχιζόμενης και της μελλοντικής ανταλλαγής απόψεων, ειδικότερα σε σχέση με τη Αευκή Βίβλο "Διδασκαλία και μάθηση: προς της κοινωνία της μάθησης" στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Ετους της δια Βίου Εκπαίδευσης 1996, και την υπό έκδοση Πράσινη Βίβλο "Κοινωνικές πλευρές της κοινωνίας των πληροφοριών". V. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ II ανακοίνιυση αυτή προσδιόρισε την καθολική υπηρεσία ιος ένα ουσιαστικό στοιχείο της κοινωνίας των πληροφοριών, αποτελεί όμανς έναν από αρκετούς παράγοντες που θα επιτρέψουν στους Ευρανπαίους πολίτες vit εισέλθουν στη νέιχ και συναρπαστική εποχή τιαν πληροφοριών. Μπορούν να εξαχθούν τρία σύνολα συμπερασμάτιον, μ,ε σκοπό την επιτάχυνση και υποστήριξη της διαδικασίας σχηματισμού: 1. II σημερινή θεώρηση της καθολικής υπηρεσίας αποτελεί σταθερή βάση τίαν κανονιστικών μεταρρυθμίσεων που βρίσκονται υπό εξέλιξη σε εθνικό επίπεδο, με. σκοπό την επίτευξη της πλήρους ελευθέρωσης του τομ,έα των τηλεπικοινωνιών στην Ευρώπη. 20 - Η σημερινή θεώρηση της καθολικής υπηρεσίας αντιστοιχεί στην υποχρέωση παροχής πρόσβασης στο δημόσιο τηλεφωνικό δίκτυο και την παροχή οικονομικά προσιτής τηλεφωνικής υπηρεσίας σε όλους του χρήστες που ευλόγως την ζητούν. Τα λεπτομερή στοιχεία που συνιστούν αυτή την υπηρεσία ορίζονται στην οδηγία φωνητικής τηλεφωνίας και είναι αρκετά για τον σχεδιασμό τιαν εθνικών σχημάτων της καθολικής υπηρεσίας σύμφωνα με την οδηγία πλήρους ανταγωνισμού. - Στην οδηγία διασύνδεσης και την οδηγία πλήρους ανταγωνισμού υπάρχει ένα πλαίσιο για την κοστολόγηση και την χρηματοδότηση της καθολικής υπηρεσίας. Προτείνονται κοινές αρχές για τον προσδιορισμό της δαπάνης της υποχρέιασης παροχής καθολικής υπηρεσίας. Αυτά τα κόστη είναι δυνατόν να κατανεμηθούν και σε άλλους παράγοντες της αγοράς είτε (i) μέσω ενός ταμείου καθολικής υπηρεσίας σε εθνικό επίπεδο, είτε (ii) με απευθείας πληριομές σε αυτούς που παρέχουν την καθολική υπηρεσία. Βρίσκονται υπό προετοιμασία κατευθυντήριες γραμμ,ές για vit χρησιμοποιηθούν στην αξιολόγηση τιαν εθνικών τρόπταν αντιμετώπισης. Οπου επιβάλλονται, από τα κράτη μέλη πρόσθετες υποχρεώσεις σε. σχέση με τις τηλεπικοινοννίες, εκτός του πεδίου της καθολικής υπηρεσίας, κάθε πρόσθετη οικονομική επιβάρυνση συνδεδεμένη με την εκπλήρωση αυτών των υποχρεώσεων, πρέπει να χρηματοδοτηθεί εκτός του μηχανισμοί) χρηματοδότησης της καθολικής υπηρεσίας. 2. Η καθολική υπηρεσία μπορεί και πρέπει βραχυπρόθεσμα να ενισχυθεί στην Κοινότητα: Η οικονομική προσιτότητα βρίσκεται στην καρδιά του πλαισίου της καθολικής υπηρεσίας για τις τηλεπικοινωνίες. II απαίτηση για οικονομική προσιτότητα πρέπει να αποσαιρηνιστεί. Ταυτόχρονα τα κράτη μελί) πρέπει να εξασφαλίσουν ότι λαμβάνονται τα κατάλληλα μέτρα (π. χ. άνω όρια τιμών, στοχοθετημένα τιμολογιακά προγράμματα) που είναι απαραίτητα για τη διατήρηση της οικονομικής προσιτότητας των υπηρεσκόν για όλους τους χρήστες, ιδιαίτερα στην πορεία προς τον πλήρη ανταγιονισμό. II έκθεση παρακολούθησης που ανακοινώθηκε για την 1η Ιανουαρίου 1998 Oit περιλαμβάνει μια αξιολόγηση τιαν εξελίξεων στις τιμ,ές και τη σχετική οικονομική προσιτότητα τιαν τηλεπικοιναννιακών υπηρεσκόν μέσα στην Κοινότητα. - Αεν επιτρέπεται να χρησιμοποιηθούν αυξήσεις τιμών, άλλες από τις προσαρμογές προς το κόστος, για χρήστες σε αγροτικές ή ιχπ,ομίίκρυσμ. ένεςπεριοχές,για αντιστάθμιση απωλειών στα έσοδα που προέρχονται από μειώσεις τιμών αλλού. 1)πί πλέον, οι διαφορές των τιμών μεταξύ περιοχών υψηλού και χαμηλού κόστους δεν επιτρέπεται να θέτουν σε κίνδυνο την οικονομική προσιτότητα της καθολικής υπηρεσίας. - Ο ορισμός της καθολικής υπηρεσίας θα διασφαλίζει ότι προσφέρεται ένα ισοδύναμο επίπεδο της υπηρεσίας σε χρήστες με αναπηρίες σε προσιτή τιμή και τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται να παρέχουν στους πολίτες βελτκομένη πρόσβαση σε δίκτυα υπολογιστούν και υπηρεσίες ανοικτής γραμμής (με τη μ,οριρή πρόσβασης δικτύου υψηλότερης ταχύτητας). Η Επιτροπή θα δώσει μεγαλύτερη έμφαση στην ποιότητα των παρεχομένων υπηρεσκόν και το επίπεδο της οικονομικής προσιτότητας τόσο σε Ευρωπαϊκό όσο και σε εθνικό επίπεδο (περιλαμβανομένης της παρακολούθησης, επιβολής και αποζημίωσης όταν δεν επιτυγχάνονται οι στόχοι). Επίσης θα διόσει σημαντικότερο ρόλο στη φωνή των καταναλοντονν, ιδιαίτερα στον ορισμό των προτύπων, του επιπέδου του οικονομικά προσιτού και της μελλοντικής έκτασης της καθολικής υπηρεσίας. 21 - II Επιτροπή θα ενθαρρύνει δραστηριότητες στις λιγότερο ευνοημένες περιοχές με σκοπό την επιτάχυνση της διαδικασίας ψηφοποίησης τιαν δικτύων εκεί θα παρακολουθηθούν προσεκτικά οι εξελίξεις ώστε να εξασφαλιστεί ότι, οι πολίτες σε τέτοιες περιοχές επιυφελούνται από τον ανταγωνισμό ενώ η Επιτροπή θα συνεχίσει να εργάζεται για να εξασφαλίσει ότι ο συνδυασμός ελευθέρωσης και νέων τεχνολογιών θα μειώσει αντί να διευρύνει τις υπάρχουσες περιφερειακές ανισότητες μέσα στην Ευριαπαϊκή Κοινότητα. II καθολική υπηρεσία είναι μια εξελισσόμενη και δυναμική έννοια και θα παίξει ένα σημαντικό ρόλο για την αντιμετώπιση των προκλήσεων της κοινωνίας των πληροφοριών. Η Επιτροπή θα ανακοινώσει μέχρι την 1η Ιανουαρίου 1998 την άποψη της για το εύρος, το επίπεδο και το οικονομικά προσιτό της καθολικής υπηρεσίας στην Κοινότητα και θα λάβει υπόψη την ανάγκη της καθολικής υπηρεσίας σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, έχοντας κατά νου την ανάγκη της προβλεψιμότηταςγια επενδυτικές αποφάσεις. - Κάθε επέκταση της σημερινής θεώρησης της καθολικής υπηρεσίας πρέπει να συνδυάζει μια ανάλυση αγοράς της ζήτησης και της διαθεσιμότητας της υπηρεσίας με μια πολιτική εκτίμηση του κοινωνικά και οικονομικά επιθυμητού. Πριοτοβουλίες δημόσιων - ιδκατικών φορέων θα παίξουν κύριο ρόλο στην προ<όθηση της διαθεσιμότητας νέιον τηλεπικοινοινιακών υπηρεσκόν στην κοινιανία τιαν πληροφοριών, ιδιαίτερα στις λιγότερο ευνοημένες περιοχές της Κοινότητας. II δημόσια πρόσβαση είναι σημαντικό μέσο ώστε η κοινοινία τιαν πληροφορκόν να φθάσει σε κάθε πολίτη. II πρόοδος της επέκτασης αυτής της πρόσβασης θα παρακολουθείται με σκοπό την περιοδική αξιολόγηση της ανάγκης πρόσθετων δράσεων ή κάποιας αναμόρφωσης της θεώρησης της καθολικής υπηρεσίας. Η κοιναννία των πληροφορκόν θέτει ζητήματα πολύ πέραν της καθολικής υπηρεσίας για τις τηλεπικοινωνίες. Μια συνολική κοινοτική πολιτική για την κοινωνία τίαν πληροφοριών πρέπει να συμπεριλάβει απόψεις εκπαίδευσης, υγείας/πρόνοιας και κοιναννικής πολιτικής. ΙΙΛΙ'ΛΠΟΜΠΕΣ Βλ. οδηγία της Επιτροπής |. /. /ΕΚ| που τροποποιεί την οδηγία της Ιίπιτροπής αριθ. 90/38Χ/ΕΟΚ περί της ε(|*ιρμογής του κλήρους ανταγωνισμού «τις αγορές των τηλεπικοινωνκόν ("II οδηγία για τον πλήρη ανταγωνιομό"). Οδηγία 95/62/ΕΚ περί της παροχής ανοικτού δικτύου (ΟΝΡ) οτη φωνητική τηλεφωνία ("II οδηγία για την φ<ηνητική τηλεφωνία"), ΙΈ αριθ. 1321 της 30. 12. 95 Λνακοινωυη ιης Επιιροπης αναφορικά μι ιις διαβουλεύσεις για την αναοκόπηοη της κατάοταοης οίον τομέα των τηλεπικοινωνιακό'™ υπηρεσιών, Cl)M(93) 159 Απόφαοη του Συμβουλίου 94/C48 της 8ης Φεβρουαρίου 1994 οχετικά με τις αρχές της καθολικής υπηρεοίας οτον τομέα των τηλεπικοινωνκύν, ΕΚ C48, 16. 2. 1994 και απόφαοη του Συμβουλίου 95/C258 της 18ης Σεπτεμβρίου οχετικά με την ε^χιρμογή του μελλοντικού κανονιστικού πλαισίου για τις τηλεπικοινωνίες, ΕΚ C258, 3. 10. 95. Απόφαοη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 19ης Μαΐου 1995 αναφορικά με το πράοινο βιβλίο για την ελευθέρωση της τηλεπικοινωνιακής υποδομής και των δικτύων καλωδιακής τηλεόραοης - Μέρος II Α4-0111/95; ΕΕαριθ. Cl 51 της 19. 6. 95 Γνο'ιμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής της 13ης Σεπτεμβρίου 1995 οχετικά με το πράοινο βιβλίο για την ελευθέρωση της τηλεπικοινωνιακής υποδομής και των δικτύων καλιοδιακής τηλεόραοης - Μέρος II, ΕΚ C301, 13. 11. 95 Γνώμη της Ιίπιτροπής Ι Ιεριφεραών οχετικά με την ανακοίνοκιη της Επιτροπής: 11 πορεία της ΕυροΉιης προς την κοινο)νία των πληροφοριών. Ένα πρόγραμμα δράοης (C()M(94) 347 τελικό). CdR 21/95 KS171T/A(i/ym και CdR 21/95 Παράρτημα D/BAN/JKB/NF/as. Τα κράτη μέλη ουμπλήρωοαν λεπτομερές ερωτηματολόγιο αναφορικά με το επίπεδο και την ποιότητα των τηλεφωνικών υπηρεσκόν οτην επικράτεια τους. Τα αποτελέυματα του ερωτηματολογίου των κρατών μελών παρουσιάζονται οτο παράρτημα 2. Περιοοότεροι από 100 οργανιομοί παρακολούθησαν δημόσια ακρόαση που έλαβε χώρα οτις Βρυξέλλες τον Οκτώβριο και ελήφθησαν περισσότερες από 60 γραπτές απαντήσεις με παρατηρήσεις στη συνέχεια της αποστολής ενός θεματικού εγγράφου σε περισσότερους από 400 οργανισμούς. Κατάλογος το)ν ουμμεταοχόντων και περίληψη των κύριων θεμάτων που τέθηκαν περιέχονται στα παραρτήματα 3 και 4. 22 Βλ. λεπτομερή περιγραφή του υπάρχοντος επιπέδου εξυπηρέτησης στα κράτη μέλη στο παράρτημα 2. Αρθρο 129α της Συνθήκης Βλ. πρόταση για απόqxlση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη διασύνδεση στις τηλεπικοινωνίες που θα διαοςχιλίζει την παροχή καθολικής υπηρεσίας και την διαλειτουργικότητα μέσω της εφαρμογής των βασικών αρχών παροχής ανοικτού δικτύου (ΟΝΡ), COM(95) 379 της 19. 7. 95 ("Η οδηγία για την διασύνδεση") και την οδηγία για τον πλήρη ανταγωνισμό. Στα έγγραφα αυτά θεσπίζονται ειδικότερα οι αρχές που θα χρησιμοποιούνται κατά τον υπολογισμό της δαπάνης για την παροχή καθολικής υπηρεσίας και τον προσδιορισμό των συστημάτων (είτε ταμείο για την καθολική υπηρεσία είτε σύστημα συμπληρωματικών χρεώσεων) που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την συμμετοχή στις δαπάνες που προκύπτουν. Η οδηγία για τη διασύνδεση θεσπίζει τεχνική περιγραφή του τύπου της σύνδεσης με την οποία παρέχονται οι υπηρεσίες. Προδιαγράφει ότι μόνον η παροχή δημόσιου σταθερού τηλεπικοινωνιακού δικτύου αποτελεί μέρος της καθολικής υπηρεσίας. Καθολική υπηρεσία δε σημαίνει ότι οι χρήστες έχουν δικαίωμα χρήσης κινητού τηλεφώνου, μολονότι η ασύρματη τεχνολογία είναι σημαντική μέθοδος παροχής καθολικής υπηρεσίας σε απομακρυσμένες περιοχές (για παράδειγμα χρησιμοποιώντας ραδιοζεύξη σε σταθερό τηλέφωνο που βρίσκεται σε απομακρυσμένη κατοικία ή αγρόκτημα αντί να πρέπει να χρησιμοποιηθεί σταθερή τηλεφωνική γραμμή). Τα κράτη μέλη έχουν ιην υποχρέωση να συμμορφωθούν με τις υποχρεώσεις που θεσπίζονται από την οδηγία για την (|>ωνητική τηλεφωνία το αργότερο μέχρι τις 13 Λεκεμβρίου 1996. Ο μηνιαίες συνδρομές στους παροχείς υπηρεσιών ανοικτής γραμμής σύνδεσης κυμαίνονται γενικώς από 4-15 KCIΙ εν οι διαφαίνεται ποις οι οργανισμοί τηλεπικοινοινιοιν στην Ευρο'ιπη θα τείνουν στην παροχή φΟηνοιν υπηρεοιοιν Ίντερνετ σε συνδρομητές μειώνοντας έτσι περαιτέρω το κόοτοςδιαλογικής πρόσβασης σε ορισμένες υπηρεσίες. Η οδηγία για τη διασύνδεση θεσπίζει την υποχρέωση τοιν κρστο>ν μελών να εισάγουν, το αργότερο έως το 2003, τη φορητότητα αριθμών σε όλα τα μείζονα αστικά κέντρα. Για περιγραφή αυτο'ιν και άλλων υπηρεοιοιν βλ. το γλωσσάριο με τον πίνακα Α6 στο παράρτημα 2. Βλ. την οδηγία για τη διασύνδεση και την οδηγία για τον πλήρη ανταγωνισμό Σύμφωνα με την οδηγία για τον πλήρη ανταγωνισμό, τα σχέδια αυτά πρέπει να αποσταλούν στην Επιτροπή το αργότερο έως την 1η Ιανουαρίου 1997 και θα αξιολογηθούν ο'ιοτε να διασφαλισθεί ειδικότερα ότι οι υποχρεώσεις που προτείνονται δεν δημιουργούν διακρίσεις, είναι αναλογικές, διαφανείς (δηλαδή διχιτυποινονται οα*|>ώς έτσι ώστε οι υποψήφιοι να γνωρίζουν εκ των προτέρων την έκταση των υποχρεώσεων του), βασίζονται σε αντικειμενικά κριτήρια (επιτρέποντας δικαστική ερμηνεία σε περίπτωση αντιδικίας) και ότι επιβάλλονται μόνο σε εκείνες τις δραστηριότητες που προβλέπονται από το Κοινοτικό πλαίσιο. Οδηγία του Συμβουλίου 92/44/ΕΟΚ της 5ης Ιουνίου 1992 για την εφαρμογή της παροχής ανοικτού δικτύου σε μιοΟοιμένες γραμμές. ΕΕ 1. 165 της 19. 6. 92 Σύσταση του Συμβουλίου 92/383/ΕΟΚ της 5ης Ιουνίου 1992 για την θέσπιση εναρμονιομίνοινόιαδι. κασι. οιν πρόο(1αοηςοια ψηφιακά δικιυα ενοποιημένοι» υπηρεοιοιν (ISDN) και ίου ελάχιστου συνόλου παροχοΊν ΙΝΙ)Ν ούμ. φυινα μι τις |Ιαοικές αρχές της παροχής ανοικιού δικιύου (ΠΛΑ/ΟΝΙ'). ΕΕ 1. 200 ιης 18 792 Βλ. τις οδηγίες για την φοινητική τηλεφοινία και τις μισθωμένες γραμμές. Κάτοι από μονοπωλιακές συνθήκες οι φορείς εκμετάλλευσης διέθεταν σημαντική ελευθερία καθορισμού των τιμών τους, γεγονός που δημιουργούσε τάσεις να επιτυγχάνονται σημαντικά κέρδη σπό τις διεθνείς και τις υπεραστικές κλήσεις. Οιτιμές δεν επηρεάζονται από ανταγωνιστές που διαφορετικά θα μπορούσαν να χρεώνουν τοτις πελάτες τους με χαμηλότερες τιμές. Μη υπάρχοντος ανταγωνισμού, το κανονιστικό πλαίσιο στην Κοινότητα υποχρέωσε το συσχετισμό ορισμένων τιμολογίοιν με το κόστος στην πορεία προς τον αποτελεσματικό ανταγωνισμό. Ενδείξεις του επιπέδου ανακατανομής των περιθωρίων κέρδους ανάμεσα στο 1990 και το 1995 παρουσιάζονται στους πίνακες Α8 και Α9 στο παράρτημα 2. II απαίτηση συσχετισμού τους με. το κόστος (κοοτοοτρέφεια) είναι κεντρικό στοιχείο τοιν βασικών αρχο'ιν που διέπουν τα τιμολόγια των υπηρεσιών τηλεπικοινοινιοιν στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα (βλ. την οδηγία του 1990 για την παροχή ανοικτού δικτύου (90/387/ΕΟΚ) και τις μεταγενέστερες οδηγίες Π ΑΛ/ΟΝ1' για τις μισθωμένες γραμμές και τη φοινητική τηλεφωνία). Η οδηγία για τον πλήρη ανταγωνισμό στο σημείο 17 της ατιολογίας καλεί τα κράτη μέλη να "καταργήσουν το συντομότερο ουνατόν ολονς τους αναιτιολόγητους JUOU\>U>}U>UÇ στην ανακατανομή ano ιούς οργανισμούς τι/λπιικοινιυνίιόν τον ιηνπροσαρμογή τιυν ηοσοστού κιρσούς τιυν τιμολογίων τους και πΛικοιι ρα ικι ινους τοιις jupionuyu>ύς mmηιηοοιζονν τιμιίιν ιχιίνιον mm (χν ουναρτιόνται μι το κόστος και οι οηοίΐ. ς αυξάνουν τοβιρος ιης παροχής καθολικής υηηριοίας". Το άρθρο 4γ της οδηγίας για τον πλήρη ανταγωνισμό προβλέπει ότι στις περιπτοΊοεις στις οποίες η ανακατανομή δεν μπορεί να συμπληρωθεί πριν από την 1η Ιανουαρίου 1998, τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη θα διαβιβάσουν στην Επιτροπή έκθεση για την μελλοντική κατάργηση των υπόλοιποιν τιμολογιακών ανιοοτήτο)ν περιλαμβάνοντας οτην έκθεση αυτή και λεπτομερές χρονοδιάγραμμα. 23. (. Στοχοθετημένα π ρ ο γ ρ ά μ μ α τα τιμολόγησης π ου αφορούν π. χ. συνδρομητές π ου κάνουν μικρή χρήση, ηλικιωμένους, η άτομα με χαμηλό εισόδημα, μπορεί να συνδυάζουν χαμηλό αρχικό τέλος σύνδεσης, χαμηλά μηνιαία τέλη και περιορισμένο αριθμό δοιρεάν ή φθηναιν τηλεφοινικών μονάδων κάθε μήνα 2ΐ. ;. ":. 26. 2/. :. :Η. > < !. Τα μέτρα αυτά λειτουργούν καθορίζοντας ότι οι ετήσιες αυξήσεις τιμών είτε για το σύνολο των τηλεφοινικών υπηρεσιών είτε γω. ειδικά μέρη του (όπως π. χ. τα μηνιαία τέλη για τοτις οικιακούς καταναλοιτές) δεν θα υπερβούν το ποσοστό τ ου πληθωρισμού. Τέτοια μέτρα μπορεί να οδηγήσουν σε πραγματικές μειώσεις των τιμο'ιν για τους χρήστες, ενθαρρύνοντας παράλληλα το φορέα εκμετάλλευσης να βελτιώσει την αποτελεσματικότητα του. Στην πραγματικότητα, χαμηλότερες τιμές σε ανταγωνιστικό περι|5άλλον πιΟανυις θα ενθαρρύνουν τη δημιουργία τηλεπικοινωνιακής κίνησης ελαττώνοντας έτσι τις γενικές επιπτώσεις στα συνολικά έσοδα τοιν εν λόγω φορέοιν εκμετάλλευσης α πό τον ανταγωνισμό στις τιμές. Βλ. Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τις διαβουλεύσεις γ ύ ρω α πό την Πράσινη Βίβλο για την ελευθέρωση της τηλεπικοινοινιακής υποδομής και τ ων δικτύων καλοιδιακής τηλεόρασης, COM(95) 158, 3. 5. 95 και την α π ό φ α ση τ ου Συμβουλίου 95/C258 της 18ης Σεπτεμβρίου σχετικά με την εφαρμογή τ ου μελλοντικού κανονιστικού π λ α ι σ ί ου γιχχ τις τηλεπικοινωνίες, ΕΚ C258, 3. 10. 95. Υπολογισμοί του κόστους της καθολικής υπηρεσίας π ου περιέχονται στην Πράσινη Βίβλο για τις υποδομές εμφανίζουν ότι το κόστος π ου συνδέεται με την καθολική υπηρεσία κυμαίνεται α πό 1 έως 2% τ ου συνολικού κύκλου εργασιών για τα περισσότερα α πό τα τότε 12 κράτη μέλη. Οι αριθμοί για την Ιρλανδία και την Ιταλία ήταν γύροι στο 3%, για την Ισπανία γύροι στο (»%, την Πορτογαλία 7% και την Ελλάδα 15%. θα πρέπει να τονισθεί ότι οι αριθμοί αυτοί ήταν εκτιμήσεις π ου ετοιμάσθηκαν χοιρίς τα πλήρη στοιχεία για τις υπάρχουσες κοστολογικές δομές. Την περίοδο αυτή εκπονούνται οι κάθε κράτος μέλος ολοκληροιμένες μελέτες και α πό τις αρχικές ενδείξεις π ρ ο κ ύ π τ ο υν αριθμοί σαφώς εντός των ορίων π ου εμΐ|·ανίζονται στην Πράσινη Βίβλο για τις υποδομές. Ή δη βάσει τ ου άρθρου 32 της οδηγίας αυτής η Ινπιτροπή έχει την υποχρέωση vu προτείνει εγκαίρως την αναθεώρηση της οδηγίας ώστε να δοθεί ο χρόνος στο Ευροιπαϊκό Κοινοβούλιο να αποφασίσει σχετικά π ρ ιν α πό την 1η Ιανουαρίου 1998. Η επίτευξη του οικονομικά προσιτού θα υποβοηθηθεί με την παροχή δωρεάν αναλυτικού λογαριασμού εφόσον ζητηθεί και δυνατότητα επιλεκτικής φραγής κλήσεων. Οι χρήστες θα πρέπει ακόμη να έχουν τη δυνατότητα να καταβάλουν σε δόσεις τα τέλη αρχικής σύνδεσης και οι φορείς εκμετάλλευσης θα πρέπει να αντικαταστήσουν τις δυσανάλογες ή μεροληπτικές αρχικές (όπως π. χ. προσυμφοινημένα όρια πίστωσης). εγγυήσεις με περισσότερο αναλογικούς χρεοιοτικο'ιν υ π ο λ ο ί π ων ελέγχους. ίο. Παραδείγματα ενεργειών π ρ ος την κατεύθυνση αυτή είναι οι αναλυτικοί λογαριασμοί και η δυνατότητα φραγής κλήσεων 11. Προϋποθέτει ότι τα κράτη μέλη θα ολοκληρο'ιοουν την υπό κατασκευή ανάπτυξη της τονικής πληκτρολόγησης στα δίκττιά τους. ι. '. Σημαντικό στοιχείο της ποιότητα εξυπηρέτησης σε εθνικό επίπεδο είναι η επιβολή ποιοτικών οτύχοιν και η ύπαρξη δικαιοιμάτοιν και αντίστοιχοιν μηχανισμο'ιν αποζημίωσης τοιν χρηοτο'ιν 33. Προϋποθέτει τη διάθεση δ ι κ ι ύ ων μι την απαιτούμενη ποιότητα μετάδοσης π ου θα παρέχει στους χρήστες τη δ υ ν α τ ό ι η τα πρόσβασης σι υπηρεσίες ιπικοι. νοινίας, δεδομένοιν στις συνήθεις διαθέσιμες ι α χ ύ ι η τ ις. Μ. Π προσέγγιση π ου ακολουθειιαι σ ι ις 1Ι1ΙΛ προβλέπει ειδικό ιερά μηχανισμό αποζημιυΊοεοιν για την αντιμετώπιση τοιν επιβαρύνοεοιν π ου συνδέονται με την παροχή προτιμηοιακών τιμολογίων π ρ ος τα σχολεία και τις βιβλιοθήκες, π α ρ ' ό τι μένουν ακόμη πολλές λεπτομέρειες για επεξεργασία. Εχει επίσης δημιουργηθεί ένα ιδιωτικό ίδρυμα "The National Education Technology Funding Corporation" με σκοπό την προώθηση της χρηματοδότησης και ανάπτυξης πρόσθετων τιπηρεοιών και την προσέλκυση ιδιωτικής χρηματοδότησης στον τομέα. :\b. Στις Ηνωμένες Πολιτείες έχουν προσδιοριστεί τέσσερα κριτήρια αξιολόγησης τοιν υποψηφίοιν για παροχή καθολικής υπηρεσίας: (Λ) είναι βασικής σημασίας για την εκπαίδευση, τη δημόσια υγεία ή τη δημόσια ασφάλεια- (Β) έχουν επιλεγεί, μέσω της λειτουργίας της αγοράς (επιλογή τοιν πελατών), α πό σημαντική πλειοψηφία τοιν οικιακυιν πελατών· (Γ) αναπτύσσονται α πό τηλεπικοινιυνιακούς φορείς εκμετάλλευσης σε δημόσια τηλεπικοινωνιακά δίκτυα, και (Δ) να α ν τ α π ο κ ρ ί ν ο ν τ αι στο δημόσιο συμφέρον, να εξυπηρετούν τη διευκόλυνση τοτι κοινού και τις ανάγκες". Τα κριτήρια αυτά υπογραμμίζουν το φάσμα τοιν στόχων της καθολικής υπηρεσίας και των ευρύτερων στόχων πολιτικής π ου ά π τ ο ν τ αι της εκπαίδευσης και της υγείας/πρόνοιας, όπως λαμβάνονται υπόψη στο νομοσχέδιο. 1 (,. Μ. Η οδηγία για την φοινητική τηλεφοινία απαριθμεί τις υπηρεσίες αυτές, ί ) π ί ν α κ ας Λ6 στο πράρτημα 2 δείχνει την έκταση στην οποία μερικές α πό αυτές είναι ήδη διαθέσιμες στην ΕΚ Η ανακοίνωση της 31ης Μαΐου 1995 για την υλοποίηση τοιν ειμιρμογών της κοινοινίας των πληροφοριοιν και η πρόταση για απόφαση του Ευροιπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για μια σειρά κατευθυντηρίων γραμμο'ιν για τα διευροιπαϊκά τηλεπικοινωνιακά δίκτυα, Cl)M(95) 244. Π ανακοίνωση προσδιόρισε, ευρύ (|άομα έργων π ου συνδέονται με εφαρμογές, γενικευμένες ιυιηρεοίες και βασικά δίκτυα. 24 Το ζήτημα της δημόσιας πρόσβασης αναπτύχθηκε στην ενδιάμεση έκθεστ) ν)ς ομάδας εμπειρογνωμόνων υψΐ)λού αιυιέόον για τις κοινοινικές πλευρές της κοινωνίας τοιν πληρι^ορκάν "Δημιουργιάντας την Ηυρωηα ϊκή κοινωνία των πλι/ροφοριών για όλους μας". Επίσης αντιμετωπίζεται στη στο υπό εξέλιξη έργο του <|>όρουμ για την κοινωνία των πληροφοριών. Ο στόχος της στ'ινδεοης σχολείων, νοσοκομείων και βιβλιοθηκών ήδη εξετάζεται σε μερικά κράτη μέλη και συμφωνεί με την εξέλιξη στις Ηνωμένες Πολιτείες. 25 Παράρτημα 1 : Χρονοδιάγραμμα ενεργείευν ΠΑΡΑΡΊΊΙΜΑ 1: ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΒΡΑΧΥΠΡΟΘΕΣΜΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΩΝ (1996-1998) Ημερομηνία Ενέργεια Πριν από την 30ΐ] Πρόταση για μια Οδηγία του Ινυριαπίακου Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου Ιουνίου 1996 που θα τροποποιεί την ( )οηγία για την Φωνητική Τηλεφωνία. Τα κράτη μέλη αρχίζουν τον σχεδιασμό της όόμησης τα>ν αρμοδιότητα^ για την φωνητική τηλεφωνία και τους φορείς παροχής υπηρεσιών δικτύου όπίος προβλέπεται από την Οδηγία Πλήρους Ανταγωνισμού. Τα κράτη μέλη τα οποία εμπίπτουν στην προθεσμία του 1998 υποβάλλουν αιτήσεις εξαίρεσης και παρέχουν όλα τα απαραίτητα οικονομικά δεδομένα για την αξιολόγηση του βάσιμου μιας τέτοιας εξαίρεσης, όπως προβλέπεται από την Οδηγία Πλήρους Ανταγίονισμού. Κοινή θέση σχετικά μ,ε την Οδηγία Διασύνδεσης ΟΝΡ (Παροχής Ανοιχτού Δικτύου) (συμπεριλαμβανομένων αρχών για την κοστολόγηση και την χρηματοδότηση της καθολικής υπηρεσίας). Κοινή θέση σχετικά μ,ε την προτεινόμενη Οδηγία του Ευροχπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για ένα κοινό πλαίσιο γενικιάν αρμοδιοτήτων και μεμονομένης παροχής αδειών μέσα στην Ευριυπαϊκή Ενακνη. Πριν από την 30η Σεπτεμβρίου 1996 Ανακοίνοιση σχετικά μ,ε τα κριτήρια της Επιτροπής για την κοστολόγηση και την χρηματοδότηση της καθολικής τηλειριανικής υπηρεσίας στην ΕΚ. Πριν από την 31η Δεκεμβρίου 1996 Κοινή θέση σε την πρόταση για μια Οδηγία του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που θα τροποποιεί την Οοηγία για την Φωνητική Τηλεφαηάα Υιοθέτηση της Οδηγίας για διασύνδεση ΟΝΡ (Παροχής Ανοιχτού Δικτύου) Υιοθέτηση της Οδηγίας για την Παροχή Αδειών. Ανακοίνωση από τα κράτη μέλη τιαν δομών αρμοδιοτήτων για την φιονητική τηλεφιονία και τηλεπικοινιυνιακών δικτύιαν, συμπεριλαμβανομένου των σχετικών με την καθολική υπηρεσία υποχρεώσεο)ν. την παροχή δημοσίων Πριν από την 30η Ιουνίου 1997 Αποφάσεις της Επιτροπής σχετικά με τα προγράμματα εγκρίσεων που υπεβλήθησαν. Δημοσίευση στα κράτη μέλη τιαν πληροφορκόν που απαιτούνται από την οδηγία πλήρους ανταγίονισμού όσον αιρορά τις διαδικασίες δανειοδότησης και τους όρους και τις προϋποθέσεις για διασύνδεση. Έγκριση της πρότασης για οδηγία του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που τροποποιεί την οδηγία για την φωνητική τηλεφιονία. Πριν από την 1η Ιανουαρίου 1998 Πλήρης ελευθέρωση των τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών και δικτύων, υποκείμενη σε πιθανές μεταβατικές διατάξεις για συγκεκριμένα κράτη μέλη, όπου αυτό αιτιολογείται, υποκείμενες σε λεπτομερή έλεγχο. Πρώτη έκθεση της Επιτροπής σχετικά με την παρακολούθηση του εύρους, του επιπέδου, της ποιότητας και του οικονομικά προσιτού της καθολικής τηλεφωνικής υπηρεσίας στην Κοινότητα. 26 11<ΐ1>ύρτΐ|μα 2: II καθολική ιηλπ^σνική ιυπιριοί,α οχην Ινιιραιπ,αϊκή Ιννοκνη οήμι-ρα ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2: II ΚΛΘΟΑΙΚΠ ΥΙΙΙ1ΡΕΣΙΛ ΣΪΙΙΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ ΣΗΜΕΡΑ Αυτό το Παράρτημα παρουσιάζει τα αποτελέσματα της επισκόπησης του επιπέδου της υπηρεσίας όπως σήμερα παρέχεται στην Ευριυπαϊκή Κοινότητα. Λναιρέρεται σε πέντε περιοχές: (Ι) Γενικές εξελίξεις στην παροχή τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών (II) Ποσοτικοί δείκτες της διείσδυσης της υπηρεσίας (III) Ποιοτικοί δείκτες της ποιότητας της παρεχόμενης υπηρεσίας (IV) η διαθεσιμότητα προηγμένων τηλεφωνικών υπηρεσιών και (V) το επίπεδο των αλλαγών των τιμολογίιυν και η ύπαρξη ειδικών ή στοχοθετημένιυντιμ,ολογιακών προγράμματος Οι πληροφορίες στηρίζονται προ>τΐστιος στις απαντήσεις τιαν κρατιάν μελιάν σε εριοτηματολόγιοπου απεστάλη από την Επιτροπή το καλοκαίρι του 1995. Αντίγραφο του ερωτηματολογίου δίδεται στο τέλος αυτού του Παραρτήματος. Ι ΓΕΝΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΗΝ ΠΑΡΟΧΗ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ Κατά την τελευταία δεκαετία, σημειώθηκε σειρά τεχνικών εξελίξεων καθώς και εξελίξεχαν που αφορούν τις υπηρεσίες, με σημαντικές επιπτώσεις στο χαρακτήρα της βασικής τηλεφαηακής υπηρεσίας. 1. Η ανάπτυξη σχετικά φθηνών μηχανημάτιον τηλεομοιοτυπίας και Οιαποδιαμορφωτών συνεπάγεται τη χρήση των κοινών τηλεφωνικών γραμμών σε ολοένα μεγαλύτερο βαθμό για τη μετάδοση δεδομένοι και εικόνίαν ταυτόχρονα με τη ΐ|*ονή, με σχετικά χαμηλή όμ. (ος ταχύτητα. 2. Η ψηφιοποίηση του τηλεφωνικού δικτύου σε συνδυασμό με τη βελτιωμένη σηματοδότηση σημαίνει ότι προσφέρεται ένα φάσμα συ)ΐπληρωματικών τηλεφωνικών υπηρεσιών στη βασική τηλεφαηακή γραμμή. Οι υπηρεσίες αυτές περιλα)ΐβάνουντην προα')θηση και μεταβίβαση της κλήσης, τη θέση της κλήσης σε αναμονή, του φιυνητικού ταχυδρομείου καθώς και υπηρεσκόν που παρέχουν τη δυνατότητα εντοπισμού του συνδρομητή που καλεί ("αναγνώριση καλούσας γραμμ,ής"). Αυτές οι επιπρόσθετες υπηρεσίες έχουν τη δυνατότητα vit αποφέρουν σημαντικά έσοδα στους παρόχους τηλεπικοινιονιακών υπηρεσιών. Ι νπιπλέον, είναι τιάρα πολύ ευκολότερη η παροχή πιο εξελιγμένα™ πληροφορκόν στους πελάτες σχετικά με την τιμολόγηση τους, συμπεριλαμβανομένου του αναλυτικού λογαριασμού. 3. Παρόλο που πολλές από τις προαναφερθείσες υπηρεσίες δεν παρέχονται ακόμα ευρέως ούτε διατίθενται από όλους τους φορείς παροχής τηλεπικοινιονιακών υπηρεσιών, ιδιαίτερα σε οικιακούς χρήστες, οι περισσότεροι φορείς προσιρέρουν την υπηρεσία ISDN (ψηφιακό δίκτυο ενοποιημένο™ υπηρεσκόν) ενώ ορισμένοι σχεδιάζουν να προσς)έρουν σύνδεση με το ISDN στην ίδια τιμή όπως και για μία αναλογική σύνδεση σε ορισμένες περιοχές. To ISDN έχει αρχίσει να χρησιμοποιείται σε εφαρμογές όπου οι χρήστες απαιτούν πρόσθετη λειτουργικότητα. Παραδείγματα είναι η τηλεεικονοδιάσκεψη ή η μεταφορά δεδομένων, ως εναλλακτική ή εφεδρική λύση προς τις μισθωμένες γραμμές και τα τηλεομοιοτυπικά μηχανήματα ομάδας 4 ή υψηλότερης ταχύτητας. 4. Εχει σημεκαθεί εντυπωσιακή ανάπτυξη της ασύρματης τηλεφαηάας και ιδίίυς των κυψελοειδών δικτύίαν κινητής τηλειριονίας και τιαν συνδρομητών τους. Το 5% τιαν συνδρομητών τηλεφώνου στην Ευριοπαϊκή Κοινότητα χρησιμοποιούν σήμερα δίκτυα κινητής τηλεφίονίας'. Σήμερα, οι ασύρματες τηλεπικοινιονίες παρουσιάζουν και πλεονεκτήματα όσον αφορά το κόστος σε σχέση με τις ενσύρματες, για ορισμένους τύπους 27 Παράρτημα 2: Η καθολική τηλεφωνική υπηρεσία οτην Ευρωπαϊκή Ενωση σήμερα χρήσεων. Ειδικότερα, η παροχή ασύρματης σύνδεσης σε πελάτες σε απομακρυσμένες ή αραιοκατοικημένες περιοχές είναι σημαντικά φθηνότερη από την εγκατάσταση σταθερής γραμμής. Οι ασύρματες ειραρμογές στο τοπικό δίκτυο εξετάζονται επίσης, ιδιαίτερα οτην κεντρική και ανατολική Ευρώπη, ως μέσο ταχείας αναβάθμισης ι,ου δικτύου και κάλυψης της ζήτησης για τηλεφωνικές υπηρεσίες ή για την ι ισαγωγή ανταγίονισμού στο καιικόδίκιυο Ι Ιαραδείγμ,στα ι ίνα ι η χοί|°'·Ι ασύρματης τηλεφιονίας για την παροχή αγροτικά'™ υπηρεσιών στην Ισπανία'' και τη Γερμανία, ενιό η τεχνολογία του Ψηφιακού Ευρωπαϊκού Ασύρματου Τηλεφώνου (DECT) χρησιμοποιείται για τον ανταγωνισμό στο τοπικό δίκτυο στη Φιλανδία. 5. Οι δορυφορικές επικοινωνίες δεν έχουν ακόμα εκπληρώσει τις υποσχέσεις τους όσον αφορά την παροχή καθολικής τηλεφωνικής υπηρεσίας, εφόσον μέχρι πρόσφατα υπήρχαν κανονιστικοί και τεχνικοί περιορισμοί, ο συνδυασμός των οποίων απέτρεπε την ανάπτυξη. Ωστόσο, το νέο κανονιστικό περιβάλλον, παράλληλα με την εμφάνιση δορυφορικών υπηρεσιών προσωπικών επικοινωνιών μπορούν να αναπτύξουν περαιτέρω τον ρόλο των επικοινίονιών μέσω δορυφόρου για τη σύνδεση τιαν πλέον απομακρυσμένα™ περιοχών της Κοινότητας, και προς στήριξη των παραπάνο) η Επιτροπή πρότεινε ένα πλαίσιο για τη συντονισμένη επιλογή και χορήγηση άδειο'™ σε δορυιρορικά συστήματαπροίκυπικής επικοινιονίας''. Υπάρχει επίσης πεδίο για προσίορινή χρήση τιαν VSAT1 για την εξυπηρέτηση απομονιαμ,ένιαν περιοχών όσο εκκρεμεί η εγκατάσταση μόνιμης επίγειας υποδομής. 6. Η διαδικασία ελευθέρακιης δίνει ολοένα και περισσότεροτη δυνατότητα πλήρους αξιοποίησης τα™ εξελίξεων στα υβριδικά σταθερά δίκτυα (μ,ε τη χρήση κίχλιαδί,ιαν οπτικά'™ ινών και ομοαξονικό™ καλιαόί,ιον ή/και χαλκού για ένα μέρος του δικτύου) που στηρίζουν την από κοινού παροχή τηλειριονικα™ υπηρεσκόν και υπηρεσία'™ καλίοδιακής τηλεόρασης, όπου έχουν παραχιορηΟεί δικαιώματα δικαιόχρησης σε νέες εταιρείες και στις περιπτώσεις που η κατάσταση το™ σχετικίόν ρυθμίσεων το επιτρέπει. Η χρήση τέτοιων τεχνολογιών, σε συνδυασμό με τα δίκτυα ISDN/ευρείας ζό)νης και τις ψηφιακές τεχνολογίες συμπίεσης δεδομένων έχει τη δυνατότητα να αναμορφώσει τα οικονομικά της παροχής καθολικής τηλεφωνικής υπηρεσίας, ενό) το μειούμενο κόστος μετάδοσης θα οδηγήσει σε τιμολογιακή διάρθρωση που θα εξαρτάται λιγότερο από την απόσταση και τη διάρκεια της κλήσης. Σε ένα τέτοιο περιβάλλον, η συνδυασμένη προσιρορά τηλεφαηακών, ενημερίοτικιόν και ψυχαγωγικών υπηρεσκόν μετά την καθιέριοσ η αποτελεσματικού ανταγίονισμού, μπορεί νιχ διόσει τη δυνατότητίχ στους φορείς παροχής τηλεπικοινιονιακών υπηρεσιών να καθορίζουν τις τιμές τα™ διαιρόρων τηλεφίονικα'™ υπηρεσιών σε χαμηλότερα επίπεδα ιας αποτέλεσμα της αποτελεσματικότερης χρήσης τα™ δικτύων και της διπλής πηγής εσόδίον. 28 Παράρτημα 2: Η καθολική τηλεφωνική \)πηραιία στην Εχ>ρωπαϊκή Ενωση σήμερα Η ΠΟΣΟΤΙΚΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΤΟΥ ΕΙΠΠΕΑΟΥ ΤΩΝ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ II ποιότητα και το επίπεδο τιαν τηλεπικοινιονιακιόν υπηρεσία™ στ, ην ΙνυριαπίχϊκήΕνιασηπ,ίχρουσιάζουν σταθερή κ(χι σημ,αντική βελτίιοση στη διάρκεια των τελευταίων πέντε ετιόν. Τούτο αντικατοπτρίζεται στις λεπτομερείς απαντήσεις στο ερωτηματολόγιο ποτ) συμπληρίόθηκε από τα κράτη μέλη και σε πολλά από τα σχόλια που έγιναν στο θεματική έγγραφο, θα έπρεπε να τονιστεί μια σειρά χαρακτηριστικών του σημερινού περιβάλλοντος. 1. Γενικά υπήρξε σημαντική βελτίακιη στην Κοινότητα όσον αφορά τον αριθμό τιαν νοικοκυριών με τηλέφωνο (βλέπε Πίνακα ΑΙ). Παρ'ολον ότι η διείσδυση στα νοικοκυριά στη Γαλλία, τις Κάτα) Χώρες και τη Σκανδιναβία ήταν ήδη αρκετά πάνω από το 90% το 1990 και βελτιώθηκε από τότε, υπήρξε πλέον εντυπωσιακή αύξηση αλλού. Το 1990 μόνο 66% των κατοικία'™ στην Ιρλανδία είχαν τηλέφωνο ενώ σήμερα το ποσοστό είναι 80% και για την Πορτογαλία το επίπεδο αυξήθηκε στην ίδια περίοδο από 47. 1% σε 74. 8%. Πρέπει όμως να σημειωθεί ότι τουλάχιστον πέντε εθνικές κανονιστικές αρχές δεν έχουν ακόμη σήμερα δημόσια διαθέσιμα στοιχεία για αυτό το βασικό μέτρο της καθολικής τηλεφωνικής υπηρεσίας. Επιπλέον, όπου διετέθησαν στοιχεία, δεν είναι (χπ'ευΟείας συγκρίσιμα μεταξύ των κρατών μελών. 2. Ο μέσος αριθμός των κυρίων γραμμών για κατοικίες ανά εκατό νοικοκυριά για την ΕΚ (βλέπε Πίνακα ΑΙ) αυξήθηκε επίσης σημαντικά (χπό 87 σε 96 γραμμές ανά νοικοκυριό. Αυτοί οι αριθμοί παρέχουν καλύτερα συγκρίσιμο μέτρο της κατάστασης στα κράτη μέλη, δεν κάνουν όμ,ιας διάκριση μεταξύ τιαν νοικοκυριά'™ / ατόμων με περισσότερες από μία τηλεφιονικές γραμμές (π. χ. επαγγελματική ή/και γραμμή τηλεομοιτύπου και γραμμή για οικιακή χρήση) και εκείνο™ χιορίς καθόλου τηλέφιονο. Τούτο έχει ιας αποτέλεσμα να παρουσιάζεται στη Δανία, τη Γαλλία, το Λουξεμβούργο,τη Φιλανδία και τη Σουηδία διείσδυση κυρίας γραμμής οικιακής χρήσης πάνα) (χπό 100%. 29 Παράρτημα 2: Η καθολική τηλεφ(ονική ιιπηρεσία στην Ευρωπαϊκή Ενίοση σήμερα Πίνακας ΑΙ Ποσοστά τηλεφωνικής διείσδυσης οτην Ευρωπαϊκή Κοινότητα Χώρα Ιΐοοοατό νοικοκυριών μν τηλέφωνο' Οικιακές κύριες γραμμές ανά 100 Β DK3 D4 EL Ε F IRL Ι Ι, NI, AUT Ρ5 FIN SVVED7 UK Μέσος όρος ΕΚ 1990 μ/δ 94,3 80 μ/δ μ/δ 94 66 «). 1 μ/6 47. 1 956 98,7 88 - 1994 μ/δ μ/δ 89 μ/δ μ/δ 96,4 80 96,5% μ/δ 74. 8 976 98,7 91,Ι* - νοικοκυριά2 1990 1994 81 103 81 80 80 104 60 90 88 96 μ/δ 43 103 121 89 87 92 106 93 96 89 111 75 99 105 % μ/δ 64 104 121 99 96 μ/δ σημαίνει ότι οι ΕΚ Α δεν διαθέτουν τα συγκεκριμένα στοιχεία. Οι μέσοι όροι για την ΕΚ δεν περιλαμβάνουν την Πηγή: Εθνικές Κανονιστικές Αρχές (1995). Αυστρία. Σημειώσεις 1. ( )λα τα στοιχεία που παρέχονται στο παρόν τμήμα ton πίνακα αφορούν την πιο πρόσφατη περίοδο για την οποία υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία (συνήθως 1994). Οπου υπάρχουν, συμπληρωματικά στοιχεία δίδονται στις σημειώσεις αυτές. 2. Ο δείκτης αυτός σχετικά με την οικιακή τηλεφωνική διείσδυση δεν είναι άριστος διότι δεν είναι ο ίδιος με τον αριθμό των νοικοκυριών που διαθέτουν τηλέφωνο- ο δεύτερος δείκτης θα είχε ως ανώτατη τιμή το 100. 3. Πηγή: Tele Dan mark. 4. Τα στοιχεία περιλαμβάνουν τα νέα γερμανικά ομόσπονδα κρατίδια. 5. Τα στοιχεία αναφέρονται στη διείσδυση στο ηπειρωτικό τμήμα της Πορτογαλίας (χωρίς τη Μαδέιρα και τις Αζόρες). Η διείσδυση στα νοικοκτιριά για το 1994 συμπεριλαμβανομένων αυτών των νησιών ήταν 74. 8% Εκτιμώμενα στοιχεία για το 1990 και 1995. 6. 7. Το % αναφέρεται στο 1989, που ήταν το τελευταίο έτος για το οποίο υπολογίστηκαν στοιχεία, δεδομένου του εξαιρετικά \ (ψηλού επιπέδου διείσδυσης που επετεύχΟί). 8. Τα στοιχεία αφορούν τον Μάρτιο του 1995 (Πηγή: Βρετανική μελέτη για τις οικογενειακές δαπάνες). 3Θ Ιίαράρτημα 2: Η καθολική τηλεφο>νική υπηρεσία στην Ευρωπαϊκή Ενιυση σήμερα 3. II γενική αύξηση της διείσδυσης της υπηρεσίας εκτείνεται στις περισσότερες υπόλοιπες περιοχές: συνολικός αριθμός κυρία™ γράμμα™ (επιχειρηματικές και οικιακές), συνδρομητές κινητής τηλεψιονίας και στην παροχή κοινόχρηστα™ τηλεφώνα™, (βλέπε Πίνακα Α2). Οσον α(|)ορά τα κοινόχρηστα τηλέφιονα, ο μέσος όρος της ΕΚ αυξήθηκε (χπό 2. 9 σε 3. 1 ανά 1000 κατοίκους, με το ποσοτό στο εθνικό επίπεδο είτε να μένει σταθερό είτε να αυξάνεται, με μοναδική εξαίρεση την Ιταλία (όπου η διείσδυση ήταν ήδη η υψηλότερη στην ΕΚ). Πίνακας Α2 - Διείσδυση σταθερών και κυψελικών τηλεφώνων ανά 100 κατοίκους και κοινόχρηστων τηλεφώνων ανά 1000 άτομα στην ΕΚ Κύριες γραμμές Συνδρομητές κνψελικών τηλεφώνων Χώρα ανά 100 ανά 100 Κοινόχρηστα τηλέφωνα ανά 1000 1990 1994 1990 1994 1990 1994 Κ DK D EL Ε F IRL Ι L NL AUT Ρ FIN SWED UK Μέσος όρος ΕΚ 39 57 40 39 32 50 28 39 48 46 42 24 54 68 45 43 45 60 48 48 38 55 35 43 55 51 47 35 55 68 49 49 0 2,9 0,4 0 0,1 0,5 0,4 0,5 0,2 0,5 0,5 0,1 5,2 5,6 2,1 0,9 0,7 9,7 3,0 1,4 1,0 1,4 1,7 3,9 3,2 2,0 3,5 1,8 13,3 16,0 6,1 3,6 1,3 1,3 1,7 2,1 U 3,2 1,5 7,7 0,8 0,5 4,3 2,6 4,1 4,3 1,6 2,9 1,5 1,6 2,1 3,5 1,4 3,5 1,8 6,8 0,9 0,7 4,3 3,3 4,6 3,7 2,1 3,1 ΙΙηγή: Εθνικές Κανονιστικές Αρχές (1995) 31 Παράρτημα 2: Η καθολική τηλεφωνική υπηρεσία στην Ευρωπαϊκή Ενωση σήμερα III ΠΟΙΟΤΙΚΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΤΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΤΩΝ ΤΙΙΑΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ 1. Παράλληλα με την βελτίιαση τιαν συνολικό™ αριθμίόν, σχεδόν κάθε κράτος μέλος θέτει, παρακολουθεί και δημοσιεύει σήμερα αποτελέσματα σε σχέση μ,ε τους στόχους ποιότητας της υπηρεσίας. Αυτή η πρακτική ενισχύθηκε τιάρα με τις απαιτήσεις της οδηγίας τριονητικής τηλεφωνίας (βλέπε κατωτέρω). Αυτοί οι δείκτες, που γενικά τίθενται, με ένα τρόπο ώστε να απαιτούν ετήσιες βελτιώσεις στο επίπεδο της υπηρεσίας, παρέχουν στους χρήστες πληροφορίες σχετικά με το τί διακαιούνται να αναμένουν και επομένως αποτελούν νευραλγικό στοιχείο της καθολικής υπηρεσίας. Ταυτόχρονα, τα αποτελέσματα του ερωτηματολογίου έδειξαν σημαντικές ίχποκλίοεις στα πρότυπα που τίθενται ή/και επιτυγχάνονται στα διάφορα τμήματα της Κοινότητας, και δείχνουν τη δυσκολία σύγκρισης της θέσης σε κάθε κράτος μέλος. Τα αποτελέσματα συνοψίζονται κατίοτέριο: 2. Μέσος χρόνος αναμονής για εγκατάσταση τηλεφώνου (βλέπε Πίνακα A3) Σχεδόν σε όλα τα κράτη μέλη τίθενται στόχοι για τους χρόνους εγκατάστασης και τα περισσότερα δημοσιεύουν κάποιες πληροφορίες σχετικά με το χρόνο παράδοσης που επιτεύχθηκε. Ο μέσος όρος του χρόνου απόκτησης τηλεψώνου το 1995 στα κράτη μέλη ποίκιλλε από 1 ημέρα στη Σουηδία έως 45 ημέρες στην Αυστρία και 220 μέρες οτην Ελλάδα. Τα περισσότερα κράτη μέλη ολοκληρό)νουν ένα μ,εγάλο μέρος (60-80%) τα™ εγκαταστάσειον μέσα σε 5 έίος 20 μέρες. 32 Ιαράρτημα 2: Η καθολική τηλεαπονική υπηρεσία οτΐ|ν Ηυροιπαϊκή Ιννοιση σήμερα Πίνακας A3. Περίοδοι στόχοι για σύνδεση με το δίκτυο και χρόνοι παροχής που επιτυγχάνονται στην ΕΚ1 ΑημοοίϊΛΐμένες πληροφορίες ϊ τ υ χ ος Ι1ρ<ιγμ«τικός χρύν»>ς παροχής Β Ναι 90% μέοα οε 20 εργάσιμες ημέρες2 DK Ναι 9 5% κατά την ημερομηνία π ου συμΐ|)ωνείται με τ ον πελάτη. Το υ π ό λ ο ι πο 5% μέσα σε 10 ημέρες υ Ναι 80% μέσα οε 20 εργάσιμες ημέρες 90,9% μέσα σε 20 εργάσιμες ημέρες 61,3% μέοα σε 5 εργάσιμες ημέρες* 9 8% εντός τ ου στόχου 87,1% μέσα οε 20 εργάσιμες ημέρες στα δυτικά ομόσπ. κρατίδια 42,3% μέσα οε 20 εργάσιμες ημέρες στα ανατολικά ομόοπ. κρατίδια 98,3% τοιν γραμμοιν συνδέθηκαν κατά τη σ υμφοινημ. ένη με τον χρήστη ημερομηνία4 EL μ/δ 80% τ ων νέων ουνδέοεων μέοα οε 30 μέρες3 220 ημέρες κατά μέσο ό ρ ο6 Οχι7 Ναι μ/δ 5 εργάσιμες ημέρες κατά μέσο όρο Μέσα οι 5 εργάσιμες ημέρες 8 ημέρες κατά μέσο όρο'' Ι) ρ ι ο μ ι ν ι ς φορές'" μ/δ 11 εργάσιμες ημέρες κατά μέσο όρο 75%το>ν αιτήοεοιν πελατοιν ολοκληροΊΟηκαν μέσα σε. 2 εβδομάδες" Για νέες συνδέσεις: 60 ημέρες Για μεταφορές: 30 ημέρες 97. 8% τοιν ουνόέοεοιν έγιναν μέοα στον στόχο μ/δ 1 μήνας μ/δ 60% μέσα οε 30 ημέρες 89% μέοα οε 3 μήνες 11% μέοα σε 3 μήνες 96% μέοα οτον στόχο 45 ημέρες κατά μέοο όρο Στόχος: 2 μήνες (95) / 1. 5 μήνες (96) / 1 μήνας (97)'2 Γ. λάχιστο επίπεδο 2. 8/ 2. 4/ 2 μήνες 0. 4 μήνες κατά μέσο όρο (Σεπτέμβριος 95) Κ F IUI, Ι Ι, μ/δ μ/δ NL μ/ό AUT μ/δ Ρ Ναι FIN S WE Ι) I lk Ναι μ/δ μ/δ 5,4 ημέρες κατά μέσο ό ρ ο" Μέσα οε 5 ημέρες1 Λιγότερο α πό Ι ημέρα κατά μέσο όρο Σ τ α τ ι σ τ ι κ ές δ η μ ο σ ι ε ύ ο ν τ αι τ α κ τ ι κά μ ό νο α πό τη HT και τη Mercury HT: l ui τοος οικιακή χρηοη: μέσα σε 8 εργάσιμες ημέρες. Για επαγγελματική χρήση: μέσα σε (> εργάσιμες ημέρες Mercury: Πρόσβαση για τους έμμεσα συνδεδεμένους πελάτες: μέσα σε 2 ημέρες λειτουργίας 6 ΠΤ: Για οικιακή χρήση επιχειρηματικούς πελάτες 76. 4% μέσα στο στόχο. 85,3% μέοα οτο στόχο. I'm Mercury: ημερομηνία1 72,8% τοιν συνδέσεων κατά τη οιιμφοινηΟείοα μ/δ = μη διαθέσιμα στοιχεία Πηγή: Εθνικές Κανονιστικές Λρχές (1995). ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ 1. Ολα τα στοιχεία που παρέχονται οτον πίνακα αφορούν την πιο πρόσφατη περίοδο για την οποία υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία (συνήθως 2. 3. 4. 1994). Οπου υπάρχουν, συμπληρωματικά στοιχεία δίδονται στις σημειώσεις αυτές. Στόχος που τίθεται στη σύμβαση διαχείριοης της Belgacom. Ο οτόχος που έχει καθοριστεί για το 1995 είναι 80% τοιν συνδέσεων μέοα οε 5 εργάσιμες ημέρες. Το 1993: 26,6% μέσα σε 5 εργάσιμες ημέρες και 83,9% μέσα σε 20 εργάσιμες ημέρες. Τα στοιχεία αυτά αφορούν το δεύτερο μισό του 1994. Το προπό μισό του 1994, το 83% των γραμμοιν συνδέθηκαν μέοα σε 20 εργάσιμες ημέρες στα δυτικά ομόσπονδα κρατίδια. Στόχος για το 1995 Τα στοιχεία αφορούν την 31. 12. 94 5. 6. 7. Πληρoq>oρίες που δόθηκαν στο Ισπανικό συμβουλευτικό σώμα για τις τηλεπικοινωνίες. Το κοινό μπορεί να λάβει πληροφορίες που παρέχονται οτον φορέα αυτό. Στόχος που τίθεται στη σύμβαση της France Telecom με την Direction Générale de Postes el Telecommunications (Ετήσια Εκθεση DCîPT 1994) Στοιχεία της 31ης Δεκεμβρίου 1993 (Πηγή: Ετήσια έκθεση DGPT 1994). 8. 9. 10. Η τελευταία σειρά πληρο(^ιοριών δημοσιεύτηκε στις 21 Μαρτίου 1994. 11. Το 1993: 19 ημέρες κατά μέσο όρο 12. Ο στόχος και το ελάχιστο αποδεκτό επίπεδο τέθηκαν σε uiaqnj μεταξύ της 1CP και της Portugal Telecom και, καλύπτουν την περίοδο 1995/1996/1997 33 Παράρτημα 2: Η καθολική τηλεφωνική υπηρεσία στην Ευρωπαϊκή Ενωση σήμερα 13. Το 1993: 5,3 ημέρες κατά μέσο όρο· το 1992: 5,5 ημέρες κατά μέσο όρο. 14. Ο στόχος αποτελεί μέρος της εγγύησης υπηρεσιών της Telia. 15. Πέρα από την αίτηση άμεσης σύνδεσης οτο δίκτυο Mercury, οι χρήστες μπορούν να έχουν πρόσβαση στο υπεραστικό/ διεθνές δίκτυο της εταιρείας έμμεσα μέσω της ΒΤ ή άλλης τοπικής σύνδεσης. Η πρόσβαση εξασφαλίζεται με την κλήση ενός συγκεκριμένου προθέματος (132) με προϋπόθεση τη συνδρομή οτην Mercury. 16. Τα στοιχεία αφορούν τον Οκτώβριο 1994 έως τον Μάρτιο του 1995. l'iu τον Απρίλιο του 1995 έως τον Σεπτέμβριο του 1995 τα αντίστοιχα στοιχεία είναι 86,9% και 78%. 17. Το 1993, η Mercury ολοκλήρωσε κατά μέσο όρο το 82,5% των ουνδέοεων κατά τη συμφωνηθείσα με τον πελάτη ημερομηνία. 34 Παράρτημα 2: Η καθολική τηλεφωνική υπηρεσία στην Ευρωπαϊκή Ενωση σήμερα 3. Μέσος χρόνος αποκατάστασης βλάβης (βλέπε Πίνακα A4) Στόχοι χρησιμοποιούνται οε. όλα τα κράτη μέλη και τίθενται γενικά σι· ποσοστό % των επιοκευιόν μέσα σε μία εργάσιμη ημέρα και η επίτευξη των στόχων κυμαίνεται μεταξύ 85-95%. Ινπιπλέον, 6ά)όεκα κράτη μέλη προσφέρουν σήμερα αποζημίωση στους πελάτες στην περίπτωση που όεν επιτυγχάνονται ορισμένοι στόχοι. Πίνακας A4: Περίοδοι στόχοι για την αποκατάσταση βλαβόιν, επιτευχθέντες χρόνοι αποκατάστασης και προγράμματα αποζημίίοσης στην ΕΚ1 Χώρα Χρόνος αποκατάστασης βλάβης Προγράμματα αποζημίακηις Στόχος2 ΙΙραγματικός χρόνος αποκατάστασης 71% πριν το τέλος της επόμενης εργάσιμης ημέρας 81,3% των επισκευών μέσα στον στόχο μ/δ 100% μέσα σε 12 εργάσιμες ώρες 91% μέσα στον στόχο Β DK Εάν η Tele Danmark υπερβεί τον χρόνο της αλλαγής μίας υπάρχουσας εκτέλεσης σύνδεσης στο δημόσιο τηλεπικοινωνιακό δίκτυο ή εάν παρουσιαστούν βλ<ίβες στο δίκττιο τηλεπικοινοινκήν οδηγοιντας σε διακοπές τοιν συνδέσεων, η Tele Dunniark προβαίνει σε ανάλογη μείωση τοιν τελαιν συνδρομητή για την εν λόγω περίοδο, αρκεί το ποσό να υπερβαίνει τις 25 DKK. Το ποσό ϋα αφαιρείται από το επόμενο τιμολόγιο οιπό τα τέλη συνδρομητή. ΛιαβαΟμιομένο σύστημα εκπτώσεων (μέχρι και 100%) για καθυστέρηση σύνδεσης με το δίκτυο και σχέδια αποζημίωσης για καθυστερήσεις στη σύνδεση μ,ε. το δίκτυο και στην αποκατάσταση βλαβών ανάλογα με τη <(>ύοη της υπηρεσίας και τη διάρκεια της καθυστέρησης4 'Γα βασικά τέλη επιστρέφονται εάν σημειωθεί υπέρβαση χρόνου αποκατάστασης στοχευόμενου του Ιίπιστροφή ενός ανάλογου μέρους των μηνιαίοιν τελοιν μίσθωσης της γραμμής για επισκετιές εκτός του στοχευόμενου χρόνου αποκατάστασης D 80% μέσα σε. 3 εργάσιμες ημέρες 82,5% ταιν επιοκετκυν μέσα στον στόχο EL 60% μέσα σε 24 ώρες* 57% μέσα στον στόχο Μέσα σε 6 ημέρες6 τ ων 9 8 , 4% επισκευάστηκαν μέσα σε 24 ώρες β λ α β ών Ε F IRL Ι L 92% πριν το τέλος της επόμενης εργάσιμης ημέρας7 86,3% των επιοκευιόν μέοα στον στόχο8 μ/δ μ/δ μ/δ 90% μέσα σε 2 ημέρες* Λεν εφαρμόζονται σχέδια 67,3% την ίδια ημέρα μ/δ Μέσα σε 5 ημέρες6 86,2% την ίδια ημέρα 100% μέσα σε 10 ημέρες Επιστρέφονται τα τέλη μίοθοισης της γραμμής εάν σημειωθεί υπέρβαση του χρόνου στόχου NL Μέσα σε 12 εργάσιμες ώρες 98% των επιοκευο'ιν μέσα στον στόχο AUT Μέσα σε 1 ημέρα* 93% μέσα σε 24 ώρες Επιστρέφεται το διπλάσιο ταιν μηνιαίοιν τελοιν μίσθωσης του σημειωθεί στοχευόμενου χρόνου αποκατάστασης υπέρβαση εάν Ι'ίπιστροφή του 1/30 των μηνιαίων τελα'ιν γραμμής για κάθε ημέρα μίσθωσης καθυστέρησης αποκατάστασης της βλάβης πέρα από τον στοχευόμενο χρόνο αποκατάστασης της 35 Παράρτημα 2: Η καθολική τηλεφωνική υπηρεσία στην Ευρωπαϊκή Ενωση σήμερα Ι»'" 83%(95)/ Σιοχος. μίσα σι 2 ιργάοιμις 85%(96)/ μέρες 90%(97) Ελάχιστο 80%/ 85% επίπεδο: 75%/ 92% μισά σι 2 ιργάσιμις μέρες (Σεπτέμβριος 1995) Επισισοφή ιης μηνιαίας συνδρομής ανάλογα μι τον αριθμό των ημερών για τις οποίες διεκόπη η υπηρεσία FIN μ/δ 66,4% μέοα σε 24 ώρες" SWED Μέσα σε 1 εργάσιμη ημέρα12 93% ταιν επισκευών μέσα στον στόχο UK ΒΤ: μέχρι το τέλος της επόμενης εργάσιμης ημέρας6 Ειδικές υπηρεσίες εγγτιώνται ε ξ τ ι π η ρ έ τ η οη τ α χ ε ία προσφέρονται την |ΐε καταβολή προσθέτων τελοιν Merciiiy: Για την υπηρεσία 2100, μέσα σε 24 ώρες, για την έμμεση υπηρεσία, το 90% τα)ν βλαβίόν μέσα σε 24 ώρες των τοιν βλαβών σε βλαβών επαγγελματικής 98,9% γραμμές χρήσης 95,2% σε γραμμές οικιακής χρήσης αποκαταστάθηκαν μέσα σε 2 εργάσιμες ημέρες 68,3% μέσα σε 4 ώρες 94,1% μέσα σε 48 ώρες Επιστρέφονται τα μηνιαία βασικά τέλη εάν η γραμμή για περισσότερες από 48 ώρες μέσα σε διάστημα ενός μηνός λειτουργίας εκτός είναι Μείωση των τελών τοτι τριμήνου εάν η νέα σύνδεση δεν γίνει μέσα σε 5 ημέρες ή εάν η βλάβη στον αποκατασταθεί δεν στοχευόμενο χρόνο. μέσα Προσφέρεται αποζημίωση για διάφορες αιτίες αδυναμίας παροχής υπηρεσιών είτε βάσει ημερήσιου ποσοστού της πραγματικής απώλειας χρημάτων μέχρι 1000 λίρες το ανώτερο14 αποζημίαιση Π ρ ο σ φ έ ρ ε τ αι καθυστερημένη παροχή υπηρεσία™ ανάλογα με τη (ρύση της υπηρεσίας και τη διάρκεια της καθυστέρησης, μέχρι 5000 λίρες το ανώτερο. την γ ια μ/δ = μη διαθέσιμα στοιχεία Πτινή: Εθνικές Κανονιστικές Αρχές (1995). ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ 1. Ολα τα στοιχεία που παρέχονται, στον πίνακα ι^ιορούν την πιο πρόσφατη περίοδο για την οποία υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία (συνήθως 1994). Οπου υπάρχουν, συμπληρωματικά στοιχεία δίδονται στις σημειώσεις αυτές. 2. Οπου είναι δυνατό και στις περιπτώσεις ποτι δεν προβλέπεται συγκεκριμένος στόχος, οι στοχευόμενοι χρόνοι αποκατάστασης των βλαβών προέκυψαν από τα χρονικά όρια που χρησιμοποιούνται στο αντίστοιχο σχέδιο αποζημιώσείον προκειμένου να προσδιοριστεί το δικαίωμα αποζημίωσης. Βλέπε, υποσημείωση 6 παρακάτω. 3. Στόχος που τέθηκε για το 1994 στη σύμβαση διαχείρισης μεταξύ της Belgacom και της βελγικής κυβέρνησης. Ο στόχος που 4. έχει καθοριστεί για το 1995 είναι 76%. Για. παράδειγμα, μία καθυστέρηση σύνδεσης με ίο δίκι υο ιι»ς και 10 εργάσιμων ημερο'ιν δίνει το δικαίωμα στον συνδρομητή για έκπτωση ως και 30% στα τέλη σύνδεσης, ι νώ μία καΟυοιέρηοηπ. άνω από 2 εργάοψνς ημέρες για την αποκατάσταση των βασικών τηλεφωνικών υπηρεσιών δίνει το δικαίωμα αποζημίωσης 50 Γερμ. Μάρκων στον συνδρομητή. 5 Η ειδική εγκύκλιος της 24ης Ιουλίου 1995 που τροποποιεί τον Ελληνικό Κανονισμό Τηλεφωνίας έθεσε ένα στόχο 5 ημερών για το 1995 και 3 εργάσιμων ημερών για το 1996. 6. Ο στόχος προκύπτει από τα χρονικά όρια που υιοθετούνται στο πρόγραμμα αποζημιώσεων με σκοπό τον καθορισμό τον δικαιώματος αποζημίωσης. 7. Στόχος που τίθεται στη γενική σύμβαση της France Telecom με την Direction Générale de Postes et Telecommunications (Πηγή: Ετήσια Εκθεση DGPT 1994). 8. Στοιχεία της 31ης Δεκεμβρίου 1993 (Πηγή: Ετήσια Εκθεση DGPT 1994). 9. Το ποσοστό αφορά σε βλάβες που αναφέρονται από πελάτες. Όσον αφορά τις βλάβες στις γραμμές, το 88% αποκαθίσταται μέσα σε 2 ημέρες. 10. Ο στόχος και το ελάχιστο αποδεκτό επίπεδο έχουν τεθεί σε επαφή μεταξύ ICP και Portugal Telecom και καλύπτει την περίοδο 1995/ 1996/ 1997. II αποζημίωση είναι διαΟέσιμεη μετά από 3 ημέρες χωρίς υπηρεσία εάν ευθύνεται ο φορέας παροχής της υπηρεσίες και μετά από 10 ημέρες χωρίς τιπηρεσία σε περίπτωση ανωτέρας βίας 11. Το 1993, το 73,5% των βλαβών αποκαταστάθηκαν μέσα σε 24 ώρες. 12. Ο στόχος αποτελεί μέρος της εγγύησης υπηρεσκόν της Telia. 13. Τα στοιχεία αφορούν την περίοδο Απριλίου-Σεπτεμβρίου 1994. Κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου, το 87,6% ταιν βλαβών σε γραμμές επαγγελματικής χρήσεως και το 75,55 σε γραμμές οικιακής χρήσεως αποκαταστάθηκαν μέσα σε 5 εργάσιμες ημέρες ή 9 εργάσιμες ημέρες αντίστοιχα ή κατά την ημερομηνία που στιμίρωνήθηκε με. τον πελάτη. 14. Σε ημερήσια βάση, ο πελάτης δικαιούται να απαιτήσει τα τέλη μίσθωσης ενός μηνός για κάθε ημέρα καθυστέρησης 36 Παράρτημα 2: Η καθολική τηλεφωνική υπηρεσία στην Ευρωπαϊκή Ενωση σήμερα 4. Ποσοστό κοινοχρήστων τηλεψαϊνων σε λειτουργία (βλέπε Πίνακα Α5) Τα κοινόχρηστα τηλέψιυνα παίζουν ιδιαίτερο ρόλο διότι αντισταθμίζουν την έλλειψη τηλειρωνικής διείσδυσης, ειδικά σε αγροτικές περιοχές Για τα κράτη μέλη για τα οποία υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία, ένα πολύ μεγάλο ποσοστό των κοινοχρήστων αυτών τηλεψιόνων είναι σε λειτουργία (μεταξύ 92 και 98%). Παρόλα αυτά, οι Εθνικές Κανονιστικές Αρχές σε 6 κράτη μέλη δεν ήταν σε θέση να δώσουν στοιχεία σχετικά με το ποσοστό των κοινοχρήστων τηλεφώνων σε λειτουργία. Πίνακας Α5 Ποσοστό κοινοχρήστων τηλεφώνων σε λειτουργία στα κράτη μέλη το 19941 Β 1)Κ υ EL Ε •y. IRL ι L NL AUT V SWE1) UK Μ Ν μ/δ 92* 973 μ/δ 95 μ/δ4 μ/δ5 πάνω από 93 μ/δ πάνω από 97 95 97 μ/δ μ/δ +/- 98 94,66 μ/δ μη διαθέσιμα στοιχεία ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ Πηγή: Εθνικές Κανονιστικές Αρχές (1995). Ολα τα στοιχεία που παρέχονται οτον πίνακα αφορούν την πιο πρόσφατη περίοδο για την οποία υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία (συνήθως 1994). Οπου υπάρχουν, συμπληρωματικά στοιχεία δίδονται στις σημειώσεις αυτές Κοινόχρηστα τ ηλέφωνα μι κερματοδέκτη. Κοινόχρηστα τηλέφωνα μι κερματοδέκτη Ο μέσος χρόνος επισκευής των κοινοχρήστων τηλεφώνων όλων των τύποιν (δηλαδή τόσο σε δημόσιους όσο και σε ιδιωτικούς χώρους) είναι 2,8 ώρες· για τους δημόσιους τηλεφωνικούς θαλάμους ο αντίστοιχος χρόνος είναι 10,6 ώρες. II γενική σύμβαση της Trance Telecom με. την Direction Générale de Postes et Telecommunications ορίζει ότι μόνο το 5% των κοινοχρήστων τηλεφώνων επιτρέπεται να παραμένει εκτός λειτοτιργίας για περισσότερες οιπό 24 ώρες. Από τις 31 Δεκεμβρίου 1993, το 4,8% παρέμεινε εκτός λειτουργίας για μεγαλύτερο διάστημα (Πηγή: Ετήσια Εκθεση DGPT 1994). Το ποσοστό αυτό αφορά τα κοινόχρηστα τηλέφωνα της ΒΤ για την περίοδο από τον Οκτώβριο του 1994 έως τον Μάρτιο του 1995. Για την προηγούμενη εξάμηνη περίοδο, το ποσοστό ήταν 95,9%. 5. Χρόνος παροχής και δείκτες ποιότητας των υπηρεσκόν που απαιτούνται από το Παράρτημα II της οδηγίας σχετικά με την εφαρμογή της παροχής ανοικτού δικτύου (ΟΝΡ) στη φωνητική τηλεφωνία Σύμφωνα με την οδηγία για την φωνητική τηλεφωνία", από το τέλος του 1996 θα απαιτηθεί από τα κράτη μέλη να καθορίσουν και να δημοσιεύσουν στόχους όσον αιρορά τους χρόνους παροχής και τους δείκτες ποιότητας τισν υπηρεσκόν για τους φορείς εκμετάλλευσης τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών που καλύπτονται από τη συγκεκριμένη οδηγία, όσον αηιορά: Χρονικό διάστημα για την αρχική σύνδεση με το δίκτυο Συχνότητα βλαβών ανά σύνδεση, χρόνος αποκατ,άοιαοης βλάβης και ποσοστό αποτυχίας κλήσεων Χρόνος αναμονής τόνου επιλογής και χρόνος αναμονής για τη σύνδεση της κλήσειος Στατιστικά στοιχεία σχετικά μ,ε την ποιότητα της μετάδοσης Χρόνος απόκρισης για τις υπηρεσίες τηλεφωνητή Αναλογίατων κοινόχρηστωντηλεφωνικών συσκευών με κερματοδέκτη και καρτοδέκτη που βρίσκονται σε κατάσταση λειτουργίας Ορθότητα της χρέωσης 'Γα αποτελέσματα θα πρέπει να δημοσιεύονται σε ετήσια βάση και η Επιτροπή θα τα δημοσιεύει στην Επίσημη Εφημερίδα, στις περιπτώσεις που οι πληροφορίες αυτές παρέχονται σε εθνικό επίπεδο. II επιλογή δεικτών αντικατοπτρίζει εν μέρει το έργο που έχει ήδη αναληφθεί στο πλαίσιο του ΟΟΣΑ, της Διεθνούς Τηλεπικοινωνιακής (ITU) και του Ευρωπαϊκού Ινστιτούτου Τηλεπικοινωνιακών Προτύπων (ETSI)6. 37 Παράρτημα 2: Η καθολική τηλεφωνική υπηρεσία στην Ευρωπαϊκή Ενωση σήμερα IV ΑΙΑΘΚΣΙΜΟΤΠΊΛ III'OIII'MKINUIN ΊΊ1ΛΚΦ&2Ν1Κ&2Ν ΑΙΙΥΚΟΑΥΝΣΙ <i*N 1. Σήμερα είναι ήδη εμπορικά διαθέσιμο ή σε δοκιμή σε όλη την έκταση της Κοινότητας ένα αυξανόμενο εύρος προηγμένων τηλεπικοινιονιακών διευκολύνσεων (βλέπε Π ί ν α κ α Ά ό ), παρ'όλο ότι το επίπεδο εφαρμογής συχνά συνδέεται σε ένα βαθμό με την ψηφιοποίηση των εθνικών δικτύων. • Η τονική πληκτρολόγηση (DTMF - Πολυσυχνότητα διπλού τόνου) διατίθεται σε όλα τα κράτη μέλη (παρόλο που ορισμένες φορές περιορίζεται σε συνδρομητές που είναι συνδεδεμένοι με ψηφιακή σύνδεση). • Οι υπηρεσίες αναμονής κλήσης και προώθησης κλήσης διατίθενται επίσης ευρύτερα, ενώ η αναγνώριση καλούσας γραμμής προσφέρεται σε 5 κράτη μέλη, ενώ σε τρία ακόμα κράτη μέλη οι φορείς παροχής τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών περιλαμβάνουν και την παροχή ISDN, ενώ σχεδιάζεται η προσφορά της υπηρεσίας σε τρία ακόμα κράτη μέλη το 1996. • II δυνατότητα φραγής κλήσης παρέχεται σε δώδεκα κράτη μέλη (παρόλο που στην Αυστρία, το Βέλγιο, τη Λανία και τη Φιλανδία η δυνατότητίχ αυτή περιορίζεται προς·το παρόν σε ορισμένες υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας). • Οι υπηρεσίες φιονητικού ταχυδρομείου διατίθενται σε 7 κράτη μέλη, ενώ βρίσκονται υπό δοκιμή σε τρία ακόμα κράτη μέλη, και αποτελούν κοινό χαρακτηριστικό του δικτύου GSM. 2. Τρεις από τις παραπάνω υπηρεσίες (δηλ. τονική πληκτρολόγηση / προιόθηση κλήσης / αναγνώριση καλούσας γραμ,μής σε εθνικό επίπεδο) προσδιορίζονται στην οδηγία φωνητικής τηλεφωνίας ως στοιχεία της τηλεφωνικής υπηρεσίας τα οποία θα μπορούσαν να εισαχθούν σε προκαθορισμένες ημερομηνίες σε εθνικό επίπεδο. Διατίθενται ολοένα και περισσότερο σε σημαντικά τμήματα του δικτύου. Η αναμονή κλήσης είναι υπηρεσία που επιτρέπει στον συνδρομητή να ειδοποιείται (από έναν συγκεκριμένο τόνο) για μια εισερχόμενη κλήση, ενώ η γραμμή του είναι απασχολημένη με κάποια άλλη κλήση. Ο χρήστης, τότε, έχει την επιλογή να δεχτεί, να απορρίψει ή να αγνοήσει την εισερχόμενη κλήση. II προώθηση κλήσης είναι υπηρεσία που επιτρέπει στον εξυπηρετούμενο χρήστη να ζητήσει από το δίκτυο να διαβιβάζει σε άλλο αριθμό όλες τις εισερχόμενες κλήσεις για τον αριθμό του εξυπηρετούμενου χρήστη. (Αυτή η υπηρεσία πρέπει να διαφοροποιηθεί από την προίίιΟηοη κλήσης σε περίπτιυση κατειλημμένης γραμ,μ,ής και από την προοιΟηοη κλήσης όταν δεν υπάρχει απάντηση). Η μεταφορά κλήσης χρήστη να μεταφέρει μια πραγματοποιούμενη κλήση σε τρίτον. Οσον aq>i\)a την αρχική κλήση, ο χρήστης μπορεί να ήταν είτε ο καλίίτν, είτε ο καλούμενος. είναι υπηρεσία που επιτρέπει στον II αναγνιόριση καλούσας γραμμής είναι η υπηρεσία που παρέχει τον αριθμό του καλούντος στον καλούμενο, πριν πραγματοποιηθεί η κλήση. Μπορεί να υπάρχει η δυνατότητα να περιορίσει αυτός που κάνει την κλήση την παρουσίαση του αριθμού τοτ» σε αυτόν που την δέχεται. Η λειτουργία τονικής επιλογής πολλαπλών στενοτήτων / τονική πληκτρολόγηση DTMF είναι η δυνατότητα που προσφέρει στους χρήστες επιλογή με τονική πληκτρολόγηση, πράγμα που είναι απαραίτητο για την χρήση πολλών από τις νέες αμφίδρομες τηλεφωνικές υπηρεσίες. Αυτό ορίζεται στην οδηγία της φωνητικής τηλεφωνίας ΟΝΡ, δηλαδή, το σταθερό δημόσιο τηλεφίονικό δίκτυο υποστηρίζει την χρήση τηλεφιόνων DTMF για σηματοδοσία στο κέντρο, χρησιμοποιιίιντας τόνους όπισς ορίζονται στην σύσταση της ITU( Διεθνούς ένισσης Τηλεπικοινι»)νιιί)ν)-Τ, Q23, και υποστηρίζει τους ίδιους τόνους για διατερματική σηματοδοσία, σε όλο το δίκτυο αφ' ενός μέσα σε. ένα κράτος μέλος και αφ' ετέρου μεταξύ κρατών μελαιν. Ίο Ψηφιακό Δίκτυο Κνοποιημένων Υπηρισκόν (ISDN) είναι, δίκτυο που επιτρέπει, μ,έσω μιας μόνο πρόσβασης, μ. *-· την χρήοη της υπάρχουσας γραμμής ουνόρομητού. την μετάδοση φωνητικής τηλεφωνίας, κειμένου, δεδομένων και εικόνων. 38 Παράρτημα 2: Η καθολική τηλεφωνική υπηρεσία στην Ευρωπαϊκή Ενωση σήμερα Πίνακας Α6: Διαθεσιμότητα Προηγμένων Τηλεφοινικών Διευκολύνσεων στην ΕΚ Χώρα Β DK D EL Ε F IRL Ι L NL AUT Ρ FIN SVVE D UK Ιίολυ- συχνότιττα διπλού τόνου (DTMF) Αναμονή κλήσης ΙΙροαιΟηση κλήσης Φ(ιΜ)- ταχυδρομι-ίο στο δημόσιο δίκτυο Αναγνίόριση καλούσας γραμμής Φραγή κλήσης Ναι1 Ναι Ναι Ναι5 Ναι Ναι Ναι5 Ναι5 Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι2 Ναι5 Ναι Ναι5 Ναι9 Ναι Ναι5 Ναι Ναι Οχι14 Ναι Ναι18 Ναι Ναι Ναι Ναι2 Ναι5 Οχι8 Ναι5 Ναι9 Ναι Ναι5 Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι5 Ναι Οχι Οχι Ναι Ναι5 Οχι" Οχι οχι" Ναι1" Ναι"' Ναι Ναι" Οχι Ναι1 Οχι6 Ναι Οχι Οχι" Ναι Οχι Ναι' Οχι Οχι'5 Ναι1 Ναι Ναι Ναι Ναι Ναι4 Ναι7 Ναι Οχι Οχι Ναι Οχι Ναι12 Ναι13 Ναι Ναι17 Ναι"1 Ναι19 Ναι Ναι ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ Πηγή: Εθνικές Κανονιστικές Αρχές (1995). 1. Για 93,5% των γραμμών PSTN (Λημοαίου Τηλεφωνικού Δικτύου Μεταγοιγής). 2. Για το 60% των γραμμο'ιν PSTN. 3. Διατίθεται στο ISDN. 4. II q)ραγή κλήσεων διατίθεται για την εμπλοκή της πρόσβασης οε υπηρεσίες τύπου kiosk. 5. II εμπορική διαθεσιμοττιτα συνδέεται με το κατά πόσον ο συνδρομητής συνδέεται με. ψηφιακή γραμμή αστικού κέντρου (ποσοστό των συνδρομητών για τα κράτη που παρουσιάζονται μέσα σε αγκύλες): DK (55%), EL (3%), IRL (75%) και Ιταλία (67%) 6. Σταδιακή εισαγωγή από τον Φεβρουάριο του 1996. 7. Εμπορικά διαθέσιμη εμπλοκή της πρόσβασης σε. ειδικές υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας· ((ιραγή διευκολύνσεων κλήσης ανά γραμμή ή κλήση (όπως η αναγνώριση της καλούσας γραμμής) θα εισαχθεί από τον Δεκέμβριο του 1995. 8. Τεχνική δυνατότητα στο ISDN αλλά προς το παρόν δεν διατίθεται εμπορικά. 9. 47,8% των συνδρομητών έχουν τη δυνατότητα πρόσβασης στην υπηρεσία ατιτή. 11). Υπάρχει σχέδιο προσφοράς μίας τέτοιας τιπηρεοίας το 1996 για τους στινδρομητές που συνδέονται με ψηφιακές μεταγωγές. 11. Το φωνητικό ταχυδρομείο ήταν υπό δοκιμή το 1995. 12. Διευκολύνσεις φραγής κλήσης για υπηρεσίες κυκλοφορίας ζεύξης και χρέωσης τύπου kiosk. 13. Οι πελάτες έχουν τη δυνατότητα φραγής των διευκολύνσεων κλήσης ανά γραμμή. 14. Πειραματικά το 1995 και εισαγωγή το 1996. 15. Πειραματικά το 1995. 16. Διαθέσιμο για την κινητή τηλεφωνία (GSM). 17. Πρόσβαση σε φραγή παρέχεται μόνο σε συγκεκριμένες υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας (όχι διευκολύνσεις (ρραγής ανά γραμμή ή κλήση). 18. Διαθέσιμη οποτεδήποτε είναι τεχνικά εφικτό και για την CEI, διαθέσιμη στο ISDN οποτεδήποτε είναι τεχνικά εφικτό. 19. Δίδεται στους πελάτες η δυνατότητα φραγής διευκολύνσεων κλήσης ανά γραμμή και πρόσβαση σε φραγή σε συγκεκριμένες υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας. 39 ΙΙαράρτημα 2: 11 καθολική τηλεφωνική υπηρεσία (ττην ΚνροΜίαΐκή Κνοκχη σήμερα V ΙΌ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΠΡΟΣΙΤΟ TS1N ΙII Ml 11 ΚΟΙΝΩΝΙΑ Κ11Μ ΥΙ111ΙΜ :Π12ιΝ ΣΤΙΙΝ ΚΥΡ&2ΙΙΛΪΚΙ1 ΚΟΙΝΟΤΗΤΑ ΣΙΙΜΙΦΑ Οπως υποδηλώνεται στην ανακοίνωση, για την πλειοψηΐ|)ΐα τιον χρηστών, αυτό που έχει σημασία είναι κατά πόσον είναι συνολικά προσιτές οι τηλεφωνικές υπηρεσίες. Επίσης, σε πολλές από τις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν τονίζεται ότι οι χρήστες πρέπει να ενημερώνονται καλύτερα σχετικά με τα χρήματα που δαπανούν αλλά και να τους δίδεται η δυνατότητα μεγαλύτερου ελέγχου των δαπανών αυτών. Αυτό είναι ακόμα πιο σημαντικό σε ένα περιβάλλον στο οποίο ο γενικός όγκος χρήσης του τηλεφώνου αυξάνεται ολοένα και στο οποίο εμφανίζεται αυξανόμενος αριθμός νέων υπηρεσιών τηλεηχοπληροφόρησης που παρέχουν πληροφορίες ή ψυχαγωγία, συχνά με την επιβολή τελών υψηλότερων ίϋτ,ό το κανονικό κόστος της καθολικής τηλεφωνικής υπηρεσίας. Τα επίπεδα τιμών μέσα στην Κοινότητα είναι ήδη αρκετά διαφοροποιημένα. Ενδεικτικά στοιχεία αυτών των απολύτων επιπέδων παρέχονται στον Πίνακα Α7. 40 Ιίαράρτημα 2: II καθολική τηλεφωνική υπηρεσία στην |·)υρ<ι>π. αϊκή Κνιοση σήμερα Π ί ν α κ ας Α7: Τηλεφωνικά τέλη1 οικιακών χρηστών στα κράτη -μέλη της ΕΚ (στο τέταρτο τρίμηνο 1995) Τέλη εγκατάστασης2 (Νέα Σύνδεση) Τέλη ενοικίασης1 (διμηνιαία). Β DK Ρ GR Ε F IRL Ι L NL Α Ρ SF S UK(BT) UK(MCl)·1 | 90 212 46 160 133 39 148 99 64 93 90 77 Γ69 79 \_Π 117 | 23 27 23 Π 16 12 25 12 Π 22 24 19 20 20 17 25 Τοπική κλήση 3 λεπτών Κλήση κορμού 3 λεπτών Περίοδος αιχμής Περίοδος χαμηλής χρέωσης5 Περίοδος αιχμής Περίοδος χαμηλής χρέωσης6 Β DK D GR Ε F 1ΚΙ. 1 L NL Λϋ Ρ SF S UK(BT) UK(MCI)7 0. 10 0. 13 0. 11 0. 10 0. 07 0. 09 0. 12 0. 13 0. 08 0. 08 0. 15 0. 06 0. 12 0. 08 0. 12 μ/δ 0. 03 0. 07 0. 04 0. 10 0. 07 0. 03 0. 02 0. 09 0. 04 0. 04 0. 15 0. 02 0. 12 0. 05 0. 05 μ/δ 0. 58 0. 29 0. 87 0. 98 1. 00 0. 81 (). ί>7 0. 92 0. 08 0. 25 1. 21 1. 17 0. 28 0. 24 0. 30 0. 23 0. 23 0. 14 0. 40 0. 65 0. 42 0. 28 0. 46 0. 34 0. 04 0. 13 0. 90 0. 59 0. 17 0. 14 0. 18 0. 15 Σημειώσεις 1. Ολα τα τέλη στους πίνακες δίδονται σε ECU και περιλαμβάνουν ΦΠΔ. 2. Τα τέλη είναι τα ελάχιστα τέλη και δεν περιλαμβάνουν τέλη χρόνου και υλικών που ειοπράτονται σε μερικά κράτη μέλη. 3. Τα τέλη ενοικίασης αντικατοπτρίζουν την τιμή μιας απλής γραμμής στην πρωτεύουσα. Στη Γερμανία περιλαμβάνονται δωρεάν λεπτά συνδιάλεξης μέχερι το ποσό των 2. 42 ECU 4. Τα τέλη ενοικίασης της Mercuiy περιλαμβάνουν το τέλος ενοικίασης τ ης ΙΠ συν το τέλος του κωδικού χρήσης 5 Εχουν ληφθεί υπ'όψη οι φτηνότερες τιμές ικτάς αιχμής (ι Βλέπε σημιίωση 5 7. Π Mercury δεν προσφέρει τοπικές κλήσεις για οικιακούς χρήστες. 41 Παράρτημα 2: II καθολική τηλεφωνική υπηρεσία στην Ευρωπαϊκή Ενιοση σήμερα II πρόοδος που έχει συντελεστεί όσον αφορά την προσαρμογή ττης τιμολογιακής διάρθρωσης στην Κοινότητα και οι επιπτώσεις της στο συνολικό βαθμό παροχής οικονομικά προσιτής καθολικής τηλεφωνικής υπηρεσίας 1. Ο ΙΙίνακας Λ8 παρουσιάζει τη συνολική αλλαγή στο γενικό επίπεδο τιμών τιον τηλεπικοινιονιακών υπηρεσιών στα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας μεταξύ Ιι>ι>() και 1995. (Μία λεπτομερής παρουσίαση των διαΐ|>όρων στοιχείων στο πλαίσιο της συνολικής αλλαγής παρέχεται στον Πίνακα Α8). Οι πληροφορίες βασίζονται στα στοιχεία που παρέχονται από τις εθνικές κανονιστικές αρχές και υπολογίζονται σύμφωνα με την εθνική πρακτική. Κατά συνέπεια, δεν είναι δυνατό να γίνει άμεση σύγκριση των αλλαγών στις τιμές μεταξύ των διαφόρων κρατών μελών. Επιπρόσθετα, οι πίνακες Α7 και Α8 παρουσιάζουν ποσοστιαίες αλλαγές και δεν δείχνουν τις πραγματικές τιμές που χρεώνονται. Δεν είναι εξ αυτού δυνατό να συναχθούν συμπεράσματα αναφορικά με τις επιπτώσεις αυτών των αυξήσεων στο αν οι αναφερόμενες υπηρεσίες είναι συνολικά οικονομικά προσιτές. Ωστόσο, τα στοιχεία δείχνουν ότι βρίσκονται σε εξέλιξη οημ,αντικές αλλαγές στη διάρθρωση τιον τιμολογίων και, ειδικότερα, ότι υπάρχει γενική τάση αύξησης σε συγκεκριμένα στοιχεία των τιμολογίων της καθολικής τηλεφωνικής υπηρεσίας (σύνδεση και μίσθωση), καθώς και υψηλότερα τέλη για τις τοπικές κλήσεις σε ώρες αιχμής και, στα περισσότερα κράτη μέλι), αντίστοιχες μειώσεις στις περιφερειακές, υπεραστικές και διεθνείς κλήσεις. 2. 1Ιληροΐ|ΐορίες για τη διαθεσιμότητα σήμερα στοχοΟετημένιον ή ειδικών τιμ,ολογιακιόν σχημάτων παρουσιάζονται, στον Ι Ιί,νακα Α9. 42 Παράρτημα 2: 11 καθολική τηλεφωνική υπηρεσία στην Ευρωπαϊκή Ενιοση σήμερα Πίνακας Α8: Μέσες συνολικές προσαρμογές των τιμολογίων - (Εκτιμήσεις ΕΚΑ) 1990 -1995 Οι αλλαγές στα τιμολόγια που παρουσιάζονται είναι πραγματικές, και οι ονομαστικές αλλαγές, όπου είναι διαθέσιμες, δίνονται σε παρενθέσεις Λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τις αλλαγές στα τιμολόγια εγκατάστασης / μίσθωσης / τοπικά / πι ριφερειακά / εθνικά και διεθνή που παρουσιάζονται στον Πίνακα Α8 Συνολική ποσοστιαία αλλαγή στα τιμολόγια (19?0-1995) Β' DK D' EL2 Ε1 F1 J IRL _L NL4 AUT1 Ρ FIN SWED5 UK* μ/δ +0,5 μ/δ -43,2* (-7,2 ονομαστική αλλαγι)) μ/δ -14* (-3,4 ονομαοτική αλλαγτ'ι) -42* (-25 ονομαοτική αλλαγτ'ι) μ/δ +3,7* (Υποχρεωτικές υπηρεσίες) +6,6* (Τιμολόγιο μικριόν χρηστοΊν) μ/δ -10. 2 (\27. ύ ι>νομασιική αλλαγή) -5 -8* (+ϋ ονομαστική αλλαγή) -23,7* (-10,2 ονομαστική αλλαγή) μ/δ: μη διαθέσιμα στοιχεία 1 Ιηγή: Ι-. θνικές Κανονιστικές Αρχές (1995) Σημειώσεις για τον Πίνακα 11. 4. 1 1. Στοιχεία που παρέχονται για τις αλλαγές σε μεμονωμένα στοιχεία των τιμολογίοιν, αλλά δεν υπί'χρχει συνολικό ποσοστό. 2. Μέση συνολική αλλαγή τιμολογίου μόνο για τα τέλη κλήσεως. 3. Περίοδος 1990-1994. 4. Τα παρεχόμενα στοιχεία δείχνουν αλλαγή τιμιίίν για ένα μη καθορισμένο πακέτο -υπηρεσκόν οε σχέση με τον δείκτη τιμών καταναλωτή. 5. Υπολογισθέντα βάσει του δείκτη της Telia σχετικά με. το πακέτο τιμολογίων της. 6. Τα παγκόσμια στοιχεία για το συνολικό ποσοστό αλλαγής στα τιμολόγια της ΒΤ μεταξύ 1990/91 -1994/95· αφορούν ένα συνολικέ) υπολογιζόμενο μέσο όρο όλων Των υπηρεσιών της δέσμης ελέγχου των τιμών, και όχι μόνο αυττίιν που παρουσιάζονται στον πίνακα. Ενημέρωση και έλεγχος τιον δαπανών τιον καταναλιοτοΥν στον τομέα των τηλεπικοινιονκόν 3. Οι ανωτέρω ενδείξεις αναφέρονται στην αυξανόμενη διαθεσιμότηταδιευκολύνσεων φραγής κλήσεων για τους οικιακούς χρήστες, οι οποίες μπορούν να προσφέρουν ένα βαθμό ελέγχου, εφόσον τους επιτρέπουν να φράσσουν κλήσεις σε συγκεκριμένες υπηρεσίες (π. χ. υπηρεσία πρόσθετου τέλους) ή ενδεχομένως σε υπεραστικές ή διεθνείς κλήσεις. 4. επιπλέον, η οδηγία φιονητικής τηλεφωνίας απαιτεί, από το τέλος του 1996, από τα κράτη μέλη τον καθορισμό στόχισν για τη διαθεσιμότητα αναλυτικίόν λογαριασμών - μία υπηρεσία, η οποία καθίσταται σε κάθε περίπτωση ολοένα και πιο κοινή σε ολόκληρη την ΙίΚ. Αυτό είναι ένα σημαντικό μέσο παροχής επαρκούς ενημέριοσης στους χρήστες σχετικά με τις τηλεα,)ωνικές δαπάνες τους. Παράλληλα, σε σειρά παρατηρήσεων τονίσθηκε ότι οι μεγάλες περίοδοι που καλύπτουν επί του παρόντος οι λογαριασμοί καθιστούν δύσκολο 43 Παράρτημα 2: II καθολική τηλεφωνική υπηρεσία στην Κυρωπαϊκή Κνιιχιη σήμερα για ορισμένους χρήστες τον έλεγχο τιον δαπανών και ότι, κατά συνέπεια, θα πρέπει να υπάρξουν προειδοποιήσεις σχετικά με την υπερβολική ή ασυνήθιστη χρήση μίας συγκεκριμένης τηλεφωνικής σύνδεσης. II χρήση ειδικών και στοχοθετημένιον προγραμμάτων τιμολόγησης στην ΕΚ Ως μέρος του γενικού στόχου εξασφάλισης το οικονομικά προσιτό των τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών, όλα τα κράτη μέλη παρέχουν ειδικά και στοχοθετημένα τιμολογιακά προγράμματα (βλέπε Πίνακα Λ8 για πλήρεις λεπτομέρειες) με στόχο τη βελτίωση του συνολικού επιπέδου προσιτών τιμιίίν της καθολικής τηλειρωνικής υπηρεσίας για ορισμένους χρήστες, ή για ορισμένες ομάδες χρηστών με ειδικές ανάγκες ή χρηστών που ακολουθούν ειδικά πρότυπα κλήσεων. 'Γα προγράμματα που απευθύνονται σε συνδρομητές που κάνουν μικρή χρήση του τηλεφώνου ες)αρμόζονται στη Γαλλία, την Ιρλανδία, τη Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Τέτοιου είδους σχέδια είναι ιδιαίτερα σημαντικά στο πλαίσιο της προσαρμογής των τιμολογίων, καθώς αυτοί που μπορεί να ζημιωθούν από τις αλλαγές τιον τιμών που θα προκύψουν από την αναπροσαρμογή είναι γενικά οι χρήστες που κάνουν λίγα τηλεφωνήματα ή λίγες υπεραστικές και διεθνείς κλήσεις. Επιπλέον, κοινωνικά προγράμματα για τους χρήστες με χαμηλέ) εισόδημα εφαρμόζονται στο Βέλγιο, τη Γερμανία, τη Γαλλία και την Αυστρία. Όλα τα κράτη μέλη, μ,ε εξαίρεση το Αουξεμβούργο, τις Κάτω Χώρες και τη Φιλανδία προσφέρουν επίσης κάποιο είδος ειδικών πακέτων τιμολογίων για τους ηλικιωμένους χρήστες και για τους χρήστες με ειδικές ανάγκες. Ηνας αριθμός οργανισμών, ειδικά αυτοί που εκπροσωπούντα συμ,ιρέροντατων χρηστών μ,ε ειδικές ανάγκες, τόνισαν στο πλαίσιο αυτό την ανάγκη αυτόμ,ατης εφαρμογής τέτοιων προγραμμάτωνγια τους ουγκεκριμένουςχρήστεςή, τουλάχιστον, την ανάγκη περιορισμ,ού τιον διοικητικών τυπικών διαδικασιών που συνδέονται με την εφαρμογή τέτοιων προγραμμάτιον (για παράδειγμα, να αποφεύγεται η υποχρέίοση υποβολής ξεχωριστής αίτησης για κάθε πρόγραμμα). 44 Παράρτημα 2: Η καθολική τηλεφωνική υπηρεσία στην Ευρωπαϊκή Ενωση σήμερα ΠΙΝΑΚΑΣ Α9: Αλλαγών Τιμολογίων μέσα στην ΕΚ μεταξύ 1990 και 1995 Γενικά παρουσιάζεται η πραγματική ποσοστιαία αλλαγή (ονομαστική αλλαγή σε παρενθέσεις): Ο * υποσηλώνει ότι ο αριθμός δείχνει πραγματική αλλαγή, εκεί όπου δεν δόθηκαν ονομαστικά στοιχεία Γενικές Αλλαγές Εγκατάσταση Ενοικίαση Β' μ/δ Σύνδεση / εγκατάσταση +39% Υπάρχουσα γραμμή -37% ' +35%ο μεγά/. ες περιοχές +50% μέσον μεγέθους περιοχές +70% μικρές περιοχές Τοπικά +7,6% Ανά περιοχές Εθνικά Διεθνή +5,8% (γειτονι­ κές ζώνες διαζωνι- κής κίνησης) -5,8%. (μη γειτονικές ζώνες διαζωνικής κίνησης) DK Ό3 EL- Ε; ρ Ι IRL L +0. 5% μ/δ -432%* (-7,2 ονομαστικά) μ/δ -14%* (-3. 4% ονομαστική αλλαγή) 1990-1994 +2,38% 1995 -15%) +30% (+16%)* +8,3% +3,5% +8,5% καμία αλλαγή -20,6% -15,4%* -15. 4%* -15,4%* μ/δ -55,4%* (>100χλμ) +1052%* +68:1%* +89,1%* - +68,6%* +242% +192,3% -23,5% +10,6% μ/δ μ/δ Οικιακά: -42% Επιχ: καμία αλλαγή Αιχμή :+41% Επιχ:+12% +3,5% +30,7% +25% (+11,5%)* -29,5%* (-37%)* -34,5% -19%(>100 χ>·μ) (-27,5%)* Αιχμή: 11% Επιχ: -6% -42%* {-25°Ό ονομαστική αλλαγή) μ/δ καμία αλλαγή καμία αλλαγή +10% -4,&" καμία αλλαγή μ/δ μ/δ - Παοαδείγιιατα: Γαλλία -222% Ιταλία -33,3% Ισπανία -28,6% ΗΠΑ Ιαπωνία-55% -40% -5%' Παοαδείγιιατα: ΗΠΑ -68,9%* Νορβηγία-33,9%* -1,6%* Παοαδείγιιατα: Κλήσεις ΕΕ ΗΠΑ -11,5% -51,7% -7,5/15% -18,7% (-27,5%)*9 Παοαδείγιιατα: ΗΒ Αιχμή -20%> Φθηνό -20% ΗΠΑ Αιχμή-43% Φθηνό ΗΒ: Άλλοι: -48% - 4,7% -4,7% 1995-13 έως 50% 45 Παράρτημα 2: Η καθολική τηλεφωνική υπηρεσία στην Ε υ ρ ω π α ϊ κή Ενωση σήμερα NLJ1 AUT Ρ FIN SWE11 UK' Υποχρεωτικές υπηρεσίες +3,7%* Τιμολόγηση μικρών χρηστών +6,6%* μ/δ u/δ - 5 %" -8%* ( + 8% ονομαστική αλλαγή) -23,7%ο* (-102%) ονομαστική αλλαγή)18 καμία αλλαγή 16,7% Μεσ: + 2 2% Αιχμή + 2 6% Φθηνό + 1 8% Μεσ:+22% Αιχμ+26% Φθΐιν+18% -21,3%) + 3 3% -0,6%* μ/δ καμία αλλαγή καμία α/. /. αγη -40% - 1 1% μ/δ -5,9%* μ/δ +13,7%* + 1 4 2 %13 +2,4%* - μ/δ -222%* Αιχμή: -612% -35,6%* Παοαδείγαατα1*: Σουηδία -41,4% -192% Γερμανία -16,8% ΗΠΑ καμία αλλαγή +15 έως 2 0 %" +60%'° μ/δ μ/δ Οικιακά: -0,7% Επιχειρήσεων:- 33,1% Οικιακά αποκλειστι­ κά: +37,5% Επιχειρήσεων αποκλειστι- κά:+37,7 Χονδρική: +54,4% -13% -19,8% Β1-τέλη - 19,5% Β-τέλη - 35,5% -22,3% Πηγή: Εθνικές Ρυθμιστικές Αρχές (1995) μ/δ Τα δεδομένα που δείχνουν τις αλλαγές % στην συγκεκριμένη τιμολόγηση από 1990-1995 δεν έχουν παρασχεθεί από το NRA. Σημειώσεις σχετικά με τον πίνακα 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Η Belgacom επιστρέφει τις εγγυήσεις που ζητούνταν αρχικά από τους πελάτες. Περίοδος: 1994-1995. Απο τον Ιούλιο του 1995. οι κλήσεις από την Δανία προς άλλες Χώρες της ΕΕ, την Νορβηγία και την Ελβετία, έχουν μειωθεί κατά 20% (εκτός αιχμής). Μια παρόμοια μείωση κατά 20% προς τις ΗΠΑ και τον Καναδά, συνέβη τον Ιανουάριο του 1995. Περίοδος 1990-1994. Ο δείκτης του πληθωρισμού στην συγκεκριμένη περίοδο οδήγησε σε μια αύξηση στις τιμές του ύψους του 15. 4% Μέση αλλαγή γενικής τιμολόγησης μόνο για χρεώσεις κλήσεων Οι αλλαγές τιμολόγησης αναφέρονται μόνο στο 1994. Περίοδος 1990-1994 Η ποσοστιαία αλλαγή αφορά την χρέωση σύνδεσης και την χρέωση μίσθωσης Μείωση που αποδίδεται στην δημιουργία μεγαλύτερων περιοχών τοπικών κλήσεων Τα στοιχεία δίνονται για ενα πεδίο τιμολογήσεων που ποικίλλει από εσω-ΕΕ/διασυνορικά- 19% (-27. 5%) έως Βορειοαμερικανικέςσυνδέσεις -32% (-29%) 46 Παράρτημα 2: Η καθολική τηλεφωνική υπηρεσία στην· Ευρωπαϊκή Ενιοση σήμερα 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. Περιλαμβάνει κλήσεις προς την Βόρειο Ιρλανδία Από την 1η Ιουλίου 1993 η διάρκεια μιας τιμολογιακής μονάδας ήταν 4 λεπτά (τιμή αιχμής) και 8 λεπτά (εκτός αιχμής). Από την 1η Μαΐου 1995 κάθε γραμμή συνδρομητή χρεώνεται κατ'ελάχιστον με 20 μονάδες. Τα δεδομένα που δίνονται δείχνουν αλλαγή τιμών μιας μη καθορισμένης ομάδας υπηρεσιών σε σχέση με τον δείκτη τιμών καταναλωτή. Ο γενικός αριθμός έχει υπολογιστεί για οικιακούς χρήστες που χρησιμοποιούν κυρίως τοπικές τηλεφωνικές υπηρεσίες. Ο αριθμός θα ήταν διαφορετικός για χρήστες σε επιχειρήσεις επειδή εκείνοι χρησιμοποιούν περισσότερο τις υπεραστικές και διεθνείς τηλεπικοινωνίες και σε αυτές τις υπηρεσίες η χρέωση έχει μειωθεί σημαντικά. Τα δεδομένα που δίνονται δείχνουν αλλαγή τιμών σε μια καθορισμένη ομάδα τοπικών υπηρεσιών σε σχέση με τον δείκτη τιμών του καταναλωτή. Η ομάδα αποτελείται από 8% της αμοιβής για την σύνδεση' την αμοιβή για την ετήσια συνδρομή και 750 ημερήσια 4λεπτα τηλεφωνήματα. Φθηνότερη τιμή και φθηνότερος φορέας: (1990) Telecom Φιλανδία και (1995) Telivo. Περίοδος 1993 - 1995. Υπολογισμένο με βάση τον δείκτη της Telia για την ομάδα τιμολογήσεων της. Οι αλλαγές τιμών ισχύουν για την ΒΤ. Οι συνολικοί αριθμοί για το συνολικό ποσοστό αλλάζουν στις τιμολογήσεις της ΒΤ μεταξύ 1990/91 - 1994/95 και σχετίζεται με τον συνολικό εκτιμώμενο μέσο όρο όλων των υπηρεσιών της ομάδας ελεγχόμενων τιμών και όχι μόνο αυτών που αναγράφονται στον πίνακα. 47 Παράρτημα 2: Η καθολική τηλεφωνική υπηρεσία στην Ευρωπαϊκή Ενοκτη σήμερα Πίνακας Α10 - Ειδικά σχέδια τιμολόγησης για στοχοθετημένες ομάδες χρηστών Χώρα Περιγραφή σχεδίου BE DK D EL Η σύμβαση μεταξύ του βελγικού δημοσίου και της Belgacom επιβάλλει ορισμένες μειοχτεις στα τιμολόγια για κοινωνικούς ή ανθρωπιστικούς λόγους. ί) κοινωνικές οιιάδες: Περίπου 370. 000 άτομα επωφελούνται από τα κοινωνικά τέλη τηλεφώνου (8,1% του συνολικού αριθμού των συνδέσεων). Εφαρμόζονται οι ακόλουθες μειώσεις στα τιμολόγια: 70% μείωση των τελών σύνδεσης, 50% μείωση των τελών μίσθωσης και 50 δωρεάν μονάδες για 2 μήνες. ii) ηλικιωμένοι και άτομα με ειδικές ανάγκες: μειωμένα τιμολόγια για τους ηλικιωμένους (άνω των 65) και τα άτομα με ειδικές ανάγκες. Λειτουργεί ειδική υπηρεσία κειμενοτηλεφώνου για τα άτομα με προβλήματα ακοής, συμπεριλαμβανομένης της παροχής διαφορετικών τύπων εξοπλισμού τερματικών. Η υπηρεσία παρέχεται σε μη εμπορική βάση. Μειωμένα τιμολόγια για τα άτομα με προβλήματα όρασης ή τους τυφλούς χρήστες όταν χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες τηλεφωνικού καταλόγου. Σχέδιο μειωμένου τιμολογίου για τους ηλικιωιιένους. άτοιια ιιε ειδικές ανάγκες και ου. άδες γαμηλού εισοδήματος. Οι ειδικές αυτές ομάδες δικαιούνται μείωση των τελών μίσθωσης κατά 5 DM και 30 δωρεάν μονάδες μηνιαίως, θα πραγματοποιηθεί αναπροσαρμογή των τιμολογίων το 1996. η οποία θα περιλαμβάνει μεγαλύτερες ελαφρύνσεις. Δεν εφαρμόζεται κανένα σχέδιο τιμολογίου για τη χαμηλή χρήση τημεφώνου, ούτε προβλέπεται. i) άτομα με ειδικές ανάγκες: Ειδικά μειωμένες τιμές έχουν καθιερωθεί για τους τυφλούς συνδρομητές. Τους παρέχονται 150 μονάδες δωρεάν για την πρώτη κύρια τηλεφωνική γραμμή που έχουν στο όνομα τους. Επιπλέον, ειδικά σχεδιασμένα κοινόχρηστα καρτοτηλέφωνα έχουν τοποθετηθεί σε αεροδρόμια, σιδηροδρομικούς σταθμούς και σταθμούς λεωφορείων καθώς και σε νοσοκομεία. Δεν υπάρχει ειδική πολιτική για την εφαρμογή προγραμμάτων για τους συνδρομητές που κάνουν μικρή χρήση στο πλαίσιο της καθολικής υπηρεσίας. ΐ) ηλικιωμένοι και άτομα ιιε ειδικές ανάγκες: ειδική "κοινωνική συνδρομή" που συνίσταται σε έκπτωση 95% στα μηνιαία τέλη και έκπτωση 70% στα τέλη αρχικής σύνδεσης για τους πολίτες άνω των 64 ετών και άτοιια με ειδικές ανάγκες (μόνο όταν το εισόδημα τους δεν υπερβαίνει ένα συγκεκριμένο επίπεδο). 48 Παράρτημα 2: Η καθολική τηλειμονική υπηρεσία στην· Ευρωπαϊκή Ενωση σήμερα ϊ) άτομα με ειδικές ανάγκες, ηλικιωμένοι και κοινωνικές ομάδες: μειωμένα τιμολόγια για ειδικές και κοινωνικές ομάδες, όπως τα άτομα με ειδικές ανάγκες, τα άτομα ηλικίας άνω των 65 που ζουν μόνα ή με τον σύζυγο τους και οι παλαιοί πολεμιστές. Οι μειώσεις αυτές περιλαμβάνουν 50% μείωση των τελών συνδρομής, 40 δωρεάν μονάδες μηνιαίως (οικιακές κλήσεις) και ελεύθερη πρόσβαση σε υπηρεσίες πληροφοριών. ii) το σγέδιο για τους συνδρομητές που κάνουν ιιικοή νοήση του τηλεφώνου παρέχει έκπτωση για τα άτομα που χρησιμοποιούν κάτω από 26 μονάδες το μήνα. Ενα πρόγραμμα δωρεάν μίσθωσης και επιδοτούμενης χρήσης προβλέπεται για συγκεκριμένες ομάδες χρηστών όπως οι κωφοί, οι ηλικιωμένοι και τα άτομα με ειδικές ανάγκες. ί) άτομα με ειδικές ανάγκες: οι κωφοί πελάτες μπορούν να χρησιμοποιούν τερματικά που παρουσιάζουν κείμενα (Minicom) για την επικοινωνία τους με μη κωφούς πελάτες. Λόγω του ότι η μέθοδος αυτή είναι βραδύτερη από την κανονική ομιλία, ο φορέας εκμετάλλευσης εφαρμόζει πρόγραμμα επιστροφής χρημάτων βάσει του οποίου οι κουφοί πελάτες δικαιούνται να ζητήσουν να τους επιστραφεί έως και το 70% του κόστους των κλήσεων τους βάσει ενός ετήσιου μέγιστου ποσού. Επιπλέον, το Κράτος μπορεί να επιστρέψει τον ΦΠΑ για την αγορά εξοπλισμού Minicom για τους κωφούς. ii) η εταιρεία παρέχει επίσης χρηματοδοτική βοήθεια σε εθελοντικές φιλανθρωπικές ομάδες, όπως οι Σαμαρίτες, η Ιρλανδική Εταιρεία Καρκίνου, το Κέντρο Αντιμετώπισης Βιασμών κ. λ. π. που επιτρέπει στους χρήστες να έρχονται σε επαφή με τους οργανισμούς είτε μέσω ατελών κλήσεων είτε. με μειωμένο τέλος. iii) πρόγραμμα για τους συνδρομητές που κάνουν ιιικοή γοτ\στ\: ένα τέτοιο σχέδιο εφαρμόζεται στην αναλογική υπηρεσία κινητής τηλεφωνίας που παρέχει υπηρεσίες με τέλη σύνδεσης έως και 41% των κανονικών τελών, τέλη μίσθωσης έως και 103% των κανονικών τελών, αλλά περιλαμβάνουν μία μηνιαία πίστωση στις κλήσεις εντός της χώρας. iv) ηλικιωμένοι και άτομα ιιε ειδικές ανάγκες: το Υπουργείο Κοινωνικής Πρόνοιας παρέχει κρατική ενίσχυση για τους ηλικιωμένους και τα άτομα με ειδικές ανάγκες, δηλ. δωρεάν μίσθωση τηλεφώνου για ορισμένα ηλικιωμένα και ανάπηρα άτομα που μένουν μόνα ή με άλλα Από τον Ιανουάριο του 1995. εφαρμόζεται ένα ειδικό πρόγραμμα για τους συνδρομητές που κάνουν μικρή χρήση μετά από αίτηση (περιλαμβάνει χαμηλά τέλη μίσθωσης και χαμηλό τιμολόγιο για τη μικρή μηνιαία χρήση, δηλ. έως 40 μονάδες/μήνα: 50 λίρες). Οι ταχυδρομικές/τηλεπικοινωνιακές υπηρεσίες του Λουξεμβούργου δεν έχουν προγραμματίσει την εισαγωγή ειδικών προγραμμάτων για τις συγκεκριμένες κοινωνικές ομάδες καθώς τα βασικά τιμολόγια τηλεφώνου είναι ήδη πολύ χαμηλά. Δεν υπάρχει ειδικό πρόγραμμα για κάποια συγκεκριμένη ομάδα πελατών Ορισμένες κοινωνικές ομάδες, συμπεριλαμβανομένων των τυφλών, των ατόμων με ειδικές ανάγκες, των συνταξιούγων. των ατόμων με γαμηλό εισόδημα, των φοιτητών, απαλλάσσονται από την καταβολή των ακόλουθων τελών: βασικό μηνιαίο τέλος σύνδεσης και μία ώρα δωρεάν χρήσης του τηλεφώνου μηνιαίως. IRL NL AUT 49 Παράρτημα 2: Η καθολική τηλεφωνική υπηρεσία στην Ευρωπαϊκή Ενοκτη σήμερα FIN SVVED UK Εφαρμόζονται ειδικές μειώσεις στα τιμολόγια για τους συντα£ιούνους με μηνιαίες αποδοχές κάτω του βασικού μισθού. Οι μειώσεις είναι οι ακόλουθες: 60% μείωση των τελών συνδρομής και τουλάχιστον 25 δωρεάν μονάδες μηνιαίως. Οι φορείς παροχής τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών ομοίως είναι υποχρεωμένοι να παρέχουν τις ακόλουθες διευκολύνσεις για τα άτομα με ειδικές ανάγκες: μικροτηλέφωνα με ενισχυτή, ειδοποίηση κλήσης κ. λ. π. Δεν εφαρμόζονται ειδικά προγράμματα για τα τέλη τηλεπικοινωνκόν. Ο κρατικός προϋπολογισμός χρηματοδοτεί ειδικές υπηρεσίες με στόχο ορισμένες ειδικές ομάδες, τις οποίες οι φορείς παροχής τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών δεν είναι πρόθυμοι να παράσχουν (δηλ. ειδικές υπηρεσίες για τα άτομα με ειδικές ανάγκες). Υπάρχει συμφωνία μετακύ του Κράτους και της Telia, σύμφωνα με T7]v οποία η εταιρεία δεσμεύεται να παρέχει συνδοοιιή για μικοή γ ρήση (Telia Mini). Το τριμηνιαίο τέλος δεν θα πρέπει να υπερβαίνει το 70% του κανονικού τριμηνιαίου τέλους και τουλάχιστον το 10% των νοικοκυριών θα πρέπει να έχει το δικαίωμα χρήσης αυτού του τύπου συνδρομής. Η ΒΤ εφαρμόζει τα ακόλουθα προγράμματα: Καταβολή των τελών σύνδεσης σε δόσεις - η οποία κατανέμει τα τέλη αρχικής σύνδεσης σε 5 τριμηνιαίες δόσεις (συν μία διοικητική επιβάρυνση) Προκαταβολές - το 1996. η ΒΤ σχεδιάζει να εισάγει την εφαρμογή ορίων χρήσης, βάσει τιον οποίων οι νέοι πελάτες συμφωνούν ένα ανώτατο όριο δαπανών κλήσεων. Αυτό περιορίζει σε μεγάλο βαθμό την ανάγκη προκαταβολής. Πρόγραμμα για τους συνδοοιιητές με μικοή χρήση - η ΒΤ παρέχει το σχέδιο αυτό βάσει της άδειας της· οι κατευθυντήριες γραμμές αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης με τον κανονιστικό φορέα. Ηλικιωμένοι και άτοκα ιιε ειδικές ανάγκες - νέοι πελάτες άνω των 65 ετών δεν θα υποχρεώνονται να δώσουν προκαταβολή εκτός εάν χρωστούν χρήματα στη Βτ ή έχουν πτωχεύσει (η εταιρία Kingston εφαρμόζει μία παρόμοια πολιτική) Πρόγραμμα προστατευόμενης υπηρεσίας - δίνει τη δυνατότητα στους ηλικιωμένους και στα άτομα με ειδικές ανάγκες να ορίζουν ένα τρίτο πρόσωπο που θα αναλαμβάνει την εξόφληση των λογαριασμών τους. Δωρεάν υπηρεσία αποκατάστασης βλαβών κατά προτεραιότητα - για τους πελάτες για τους οποίους το τηλέφωνο έχει ζωτική σημασία καταρτίζεται ένα σχέδιο με το οποίο εξασφαλίζεται η εξυπηρέτηση κατά προτεραιότητα σε περίπτωση βλάβης. Πελάτες με προβλήματα όοασης και τυφλοί - προσφέρονται λογαριασμοί με μεγάλους χαρακτήρες/γραφή Braille/'Όμιλούντες" λογαριασμοί και δωρεάν πρόσβαση σε υπηρεσίες τηλεφωνικού καταλόγου (όλες οι εταιρείες παρέχουν την υπηρεσία αυτή ως όρο για την απόκτηση αδείας). Δωρεάν πρόσβαση σε υπηρεσίες τηλεφωνικού καταλόγου προσφέρονται σε πελάτες με προβλήματα όρασης και σε άλλους που δεν έχουν τη δυνατότΐ)τα να χρησιμοποιήσουν τους έντυπους αϊτούς καταλόγους. Κωφοί Υοήστες - έχουν πρόσβαση στη "γραπτή ομιλία", μία εθνική τηλεφωνική υπηρεσία την οποία η ΒΤ, σύμφωνα με τη σύμβαση της είναι υποχρεωμένη να παρέχει και να χρηματοδοτεί. Προβλέπεται έκπτωση για τους χρήστες της υπηρεσίας αυτής αναγνωρίζοντας ότι οι κλήσεις που γίνονται από τα ανάλογα τηλέφωνα διαρκούν περισσότερο από τις κανονικές. Ορισμένες εταιρείες διαθέτουν προσωπικό που επισκέπτεται τα άτομα με ειδικές ανάγκες για την εξόφληση των λογαριασμών τους. Πηγή: Εθνικές Κανονιστικές Αρχές, Μελέτες της Επιτροπής (1195) 50 Παράρτημα 1: Ερωτηματολόγιο ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ ΠΟΥ ΑΠΕΣΤΑΛΗ ΣΤΑ ΚΡΛΤΙΙ MEAH Ι. II ΣΗΜΕΡΙΝΙΙ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΑΝΑΦΟΡΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΚΑΘΟΑΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ Ερωτήσεις που αηκ>ρούν το γενικό επίπεδο της διείσδυσης του τηλειμώνου 1. 2. 3. 4. Ποιος είναι ο συνολικός αριθμός επαγγελματικών και οικιακών τηλειρωνικών γραμμών στο τέλος του 1990 και στο τέλος του 1994; Παρακαλούμε δώστε πιο πρόσφατα στοιχεία αν είναι διαθέσιμα. Ποια ήταν η αναλογία οικιακών γραμμών προς τον αριθμό των νοικοκυριών στο τέλος του 1990 και στο τέλος του 1994; Ιίοιος ήταν ο συνολικός αριθμός κοινόχρηστων τηλεφώνων στο τέλος του 1990 και στο τέλος του 1994; Ποιος ήταν ο συνολικός αριθμός των συνδρομητών κινητής κυψελωειόούς τηλεφχσνίας στο τέλος του 1990 και στο τέλος του 1994; Παρακαλούμε δώστε πιο πρόσφατα στοιχεία αν είναι διαθέσιμα. Ερώτηση που αφορά βασικές πλευρές της ποιότητας της παρεχόμενης υπηρεσίας 5. Παρακαλούμε διοστε λεπτομέρειες σχετικά με τους κύριους δείκτες ποιότητας της τηλεφισνικής υπηρεσίας που δημοσιεύονται σήμερα. Παρακαλούμε δώστε λεπτομέρειες, όπου είναι διαθέσιμες, για το χρόνο παροχής σύνδεσης δικτύου, τους χρόνους αποκατάστασης βλαβών και τα προγράμματα αποζημίωσης καθώς και το ποσοστό των κοινόχρηστιον τηλεφ>ώνων που βρίσκονται σε λειτουργία. Ερώτηση που αφορά τα χαρακτηριστικά της βασικής τηλεφωνικής υπηρεσίας που προσφέρονται. 6. Παρακαλούμε δώστε λεπτομέρειες για τα κύρια χαρακτηριστικά της υπηρεσίας που προσφέρονται από τους η>ορείς παροχής της σταθερής τηλεφωνικής υπηρεσίας. Παρακαλούμε: δηλώστε αν κάποια από τα ακόλουθα χαρακτηριστικά της υπηρεσίας είναι διαθέσιμα εμπορικά ή έχει προγραμματιστεί η ημερομηνία έναρξης της διάθεσης: πολυσυχνότητα διπλού τόνου - τονική πληκτρολόγηση, διακοπή / αναμονή κλήσης, προώθηση ή μεταφορά κλήσης, φωνητικό ταχυδρομείο, αναγνώριση καλούσας γραμμής. Παρακαλούμε προσδιορίστε επίσης αν παρέχεται στους πελάτες η δυνατότητα περιορισμού των διευκολύνσεων κλήσεως (όπως της αναγνώρισης καλούσας γραμμής), ή ΐ) δυνατότητα περιορισμού της πρόσβασης σε ειδικές υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας (όπως υπηρεσία προσθέτου τέλους ή υπηρεσίες τύπου κιοσκ). 51 Παράρτημα 1: Ερωτηματολόγιο II. Η ΠΡΟΣΑΡΜΟΓΙΙ ΤΗΣ ΑΙΑΡΘΡΩΣΗΣ ΤΩΝ ΤΙΜΟΛΟΓΙΩΝ, II ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΠΡΟΣΙΤΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΕΙΑΙΚΑ ΜΕΤΡΑ Στα περισσότερα κράτη μέλη η διάρθρωση των τιμολογίων αλλάζει στο πλαίσιο της διαδικασίας αναπροσαρμογής ώστε να αντικατοπτρίζουν σύγχρονες δομές κόστους, ανταγωνιστικές πιέσεις και να ενθαρρύνουν την πλέον αποτελεσματική χρήση τιον τηλεπικοινιονιακών δικτύων. Ερωτήσεις που αφορούν σημαντικές αναπροσαρμογές των τιμών, εάν λαμβάνονται μέτρα για τη συνολική μείωση των τιμών, εάν χρησιμοποιούνται σχήματα αναπάτου ορίου των τιμών για τον έλεγχο της προσαρμογής των τιμών, η οικονομική προσιτότητα της τηλεφωνικής υπηρεσίας και εάν είναι διαθέσιμα ειδικά τιμολογιακά προγράμματα. 1. 2. 3. 4. 5. Ποιοι είναι οι κύριοι ανασχηματισμοί στα τιμολόγια που εφαρμόστηκαν ή σχεδιάζονται; Είναι δυνατό να δοθεί ένα μέτρο της μέσης μεταβολής των επιπέδων των τιμολογία)ν από το 1990; (Παρακαλούμε προσδιορίστε σε σχέση με τα τέλη σύνδεσης, τα τέλη ενοικίασης και τα πάγια τέλη, τα τέλη τοπικής, υπεραστικής και διεθνούς κλήσης) Ποια είναι τα επί μέρους επίπεδα στόχοι, αν υπάρχουν, για την προσαρμογή της διάρθρωσης των τιμολογίων; 1 Ιοια προγράμμ. αταανωτάτου ορίου τιμής, αν υπάρχουν, βρίσκονται σε λειτουργία; 1 Ιοι,α είναι τα σχέδια, αν υπάρχουν, εισαγωγής προγραμμάτων ανωτάτου ορίου τιμής ή μετατροπής υπαρχόντιον προγραμμάτων; 1 Ιαρακαλούμε δώστε τις πλέον πρόσφατες πληροφορίες οχετικά μ,ε ειδικά προγράμματα (προαιρετικά ή ως αποτέλεσμα κανονισμού) που χρησιμοποιούνταιή προγραμματίζονται για την παροχή της υπηρεσίας σε ειδικές ομάδες πελατών. Ιίεριλαμβάνονται στοχοθετημένα προγράμματα μ,ε ειδικούς κοινωνικούς σκοπούς (προγράμμ,ατα για πελάτες με αναπηρίες, μεγάλης ηλικίας, χαμηλού εισοδήματος, κλπ. ) και προγράμματα για την προστασία ορισμένων πελατών από τις επιπτώσεις της αναπροσαρμογής τιον τιμολογίων. Επιπρόσθεταποια προγράμματαγια πελάτες με μικρή χρήση είναι διαθέσιμα ή προγραμματίζονται (προαιρετικά ή ως αποτέλεσμα κανονιστικής ρύθμισης); 52 Παράρτημα 3: Κατάλογος συμμετεχόντων ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3: ΚΑΓΛΑΟΓΟΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΩΝ ΠΟΥ ΛΙΙΕΣΓΕΙΛΛΝ ΕΓΓΡΑΦΗ ΑΠΛΝΓΗΣΠ ΣΓΟ ΘΕΜΑΤΙΚΟ ΕΓΓΡΑΦΟ ΣΧΕΙΊΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΚΑΘΟΛΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ANGA Antelope Consulting APEC - Association of Private European Cable Operators ARD - Radio + TV ASIMILEC A T &T ATC Finland Austrian Ministry of economy and transport Belgacom BellSouth Bureau Européen des Union des Consumateurs British Telecom Conseil National du Patronat Français Companie Générale des Eaux COST 219 - National Research and Development Centre for Welfare & Health COST 219 - The Mike Martin Consultancy CR1D CURDS - University of Newcastle Dansk Industri (DI) Department of Trade and Industry (UK) Deutsche Postgewerkschaft Deutsche Telecom Direction Générale des Postes et Telecommunications (FR) ETNO EU Commitce of the American Chamber of Commerce in Belgium European Conference of Data Protection Commisioners Forschungsinstitut fur anwendungsorientierte Wissensverarbeitung France Telecom Fundesco GEF INESC Ingeneria y Gestion de Redes INTEL International Council of Aircrall Owner and Pilot Associations 1PTT Kooperativa Institutet Erika Mann ME. P. Mercury Communications Ltd MFS Communications Ministerie Van Verkeer en Waterstaat (NL) Ministry of Transport and Communications (FIN) Ministry of Transport and Communications (SWED) Omnitcl Pronto Italia Portugal Telecom PTT Force Ouvrière PTT Telecom STET TAG - Telecommunications Action Group 53 Ιίαράρτημα 3: Κατάλογος συμμετεχόντων TELECEL SA Telecom Eircann Telefonica de Espana Telenor TELIA AB The Finnish Consumers Association Thyssen Telecom A. G. The telecommunications Managers Association United States Council for International Business Universidad Politecnica Universitat Potsdam VEBACOM 54 Παράρτημα 4: Περίληψη των κυριωτέρων θεμάτων που εθίγησαν στην δημόοια συζήτηση σχετικά με το θεματικό έγγραφο για την καθολική υπηρεσία ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4: ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΩΝ ΚΥΡΙΟΤΕΡΩΝ ΘΕΜΑΤΩΝ ΠΟΥ ΕΘΙΓΗΣΑΝ ΣΤΗΝ ΑΗΜΟΣΙΛ ΣΥΖΗΤΗΣΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΤΟ ΘΕΜΑΤΙΚΟ ΕΓΓΡΑΦΟ ΠΑ THIS ΚΑΘΟΑΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ Στη διάρκεια της δημόσιας διαβούλευσης έγινε ένα ευρύ φάσμα παρατηρήσεων, θα έπρεπε να τονιστούν πέντε κύρια θέματα που αναφέρθηκαν: 1. Η έκταση της καθολικής τηλεφωνικής υπηρεσίας (πεδίο εφαρμογής) Αναγνωρίζεται η συνεχής βελτίωση του επιπέδου και της ποιότητας της υπηρεσίας μέσα στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Λίγα σχόλια ήσαν υπέρ μιας ριζικής αναμόρφωσης της σημερινής θεώρησης της καθολικής τηλεφωνικής υπηρεσίας, η οποία θα έπρεπε να παραμείνει περιοριστικά ορισμένη αλλά ανοικτή στη μελλοντική εξέλιξη υπό το φως των αλλαγών της ζήτησης τιον πελατών και της αγοράς. Παρ'όλα αυτά μερικοί ς)ορείς, ειδικότερα οργανώσεις χρηστών και φορείς εκμετάλλευσης από λιγότερο ευνοημένες περιοχές υποστήριξαν ότι η σημερινή θεώρηση της καθολικής υπηρεσίας θα μπορούσε να είναι πιο φιλόδοξη και θα έπρεπε να περιλαμβάνει τόσο μισθωμένες γραμμές όσο και γραμμές ISDN. Ταυτόχρονα υποστηρίχθηκε η λήψη μέτρων σε Κυριυπαϊκό επίπεδο με σκοπό την ενίσχυση της σημερινής θεώρησης ώστε να ξεπεραστούν προς το παρόν σημαντικά κενά σχετικά μ,ε την έκταση τιον υπηρεσιών μέσα στην καθολική τηλεφιυνική -υπηρεσία και την ανάγκη για σαφή υποχρέίοση του οικονομικά εφικτού. ΑόΟηκε έμφαση στην εξασφάλιση ότι οι χρήστες θα έχουν κατάλληλη πληροφόρηση και έλεγχο στο τι ξοδεύουν (π. χ. αναλυτικοί λογαριασμοί, ευέλικτοι τρόποι πληρωμής, όπως καταβολή των τελών σύνδεσης με σειρά δόσεων ή δυνατότητα περιορισμού από τους χρήστες των κλήσεων σε συγκεκριμένους αριθμούς). 2. Ποιότητα της υπηρεσίας και συγκρισιμ,ότητα υπηρεσιών σε Ευρωπαϊκό επίπεδο Αποτέλεσμα της συζήτησης ήταν μια συγκεκριμένη ανησυχία για τη σημαντική διαφοροποίηση των στόχων ποιότητας της υπηρεσίας που έχουν σήμερα τεθεί σε εθνικό επίπεδο, όπως επίσης για την επιβολή υλοποίησης τιον στόχων σε εθνικό επίπεδο και τη διαθεσιμότητα και τη φύση σχημάτων αποζημίωσης όπου δεν καλύπτονται οι στόχοι. Αυτή η ανησυχία εκ μέρους τιον χρηστών ενισχύεται από τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν μερικές εθνικές κανονιστικές αρχές στην εξασφάλιση βασικών δεικτών για την καθολική τηλεφωνική υπηρεσία, όπως ο αριθμός των νοικοκυριών με τηλέςρωνο, και από την έλλειψη συμβατότητας συγκεκριμένων δεδομένων μεταξύ κρατών μελών. II κατάσταση εν μέρει διορθώνεται από την οδηγία φωνητικής τηλειραινίας, η οποία προβλέπει την θέσπιση και δημοσίευση δεικτών της εθνικής ποιότητας της υπηρεσίας. Παρ'όλα αυτά η συζήτηση δείχνει ότι οι χρήστες επιθυμούν κάτι περισσότερο από αυτό και ότι τα διαφορετικά επίπεδα της υπηρεσίας στα κράτη μέλη επιδρούν στην παροχή πανευρωπαϊκών δικτύων και υπηρεσιών και, εάν δεν γίνουν διορθώσεις μπορεί να οδηγήσουν σε διευρυνστι του χάσματος μεταξύ των ανεπτυγμένων περιοχών της Κοινότητας και των λιγότερο ευνοημένων περιοχών, υπονομεύοντας το στόχο της οικονομικής και κοινωνικής σύγκλισης. Μια επιπλέον ανησυχία που εκιρράοιίμΐε από τις οργανώσεις των καταναλωτών ήταν η ύπαρξη κατάλληλων κυρώσεων σε εθνικό επίπεδο ώστε να επιτρέπεται η επιβολή της ποιότητας της υπηρεσίας. Γενικότερα τέτοιες οργανώσεις έθεσαν το ζήτημα της συμμετοχής τιον καταναλωτών,, τόσο σε εθνικό όσο και σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, στην θέσπιση τιον στόχων ποιότητας της υπηρεσίας και των μέτριον εξασφάλισης του οικονομικά εφικτού, και πιο γενικά, σε αποφάσεις που αφχ>ρούν τη μελλοντική εξέλιξη της καθολικής τηλεφωνικής υπηρεσίας και την κοινωνία των πληροφοριών. 55 Παράρτημα 4: Περίληψη των κυρκοτέρων θεμάτων που εθίγησαν στην όημόσια συζήτηση σχετικά με το θεματικό έγγραφο για την καθολική υπηρεσία 3. Κοστολόγηση και χρηματοδί'π. ηση της καθολικής τηλεφιονικής υπηρεσίας Στη διάρκεια της πλέον πρόσφατης διαδικασίας συζήτησης δεν ζητήθηκαν λεπτομερή σχόλια για την κοστολόγηση και τη χρηματοδότηση της καθολικής τηλειρωνικής υπηρεσίας, δεδομένης της λεπτομερούς συζήτησης στο πλαίσιο της Πράσινης Βίβλου για την υποδομή (βλέπε COM(95 158). Αυτές οι αρχές αντικατοπτρίζονται στην προτεινόμενη οδηγία διασύνδεσης και την οδηγία πλήρους ανταγωνισμού. Εντούτοις, όπου διατυπώθηκαν σχόλια έτειναν να αναφέρονται σε πρακτικά θέματα σχετικά με την κοστολόγηση (για παράδειγμα ο υπολογισμός της αξίας των υπαρχόντων φορέων εκμετάλλευσης που παρέχουν καθολική τηλεφωνική υπηρεσία) ή τη χρηματοδότηση (οι απαιτήσεις για ένα ταμείο της καθολικής υπηρεσίας, η σκοπιμότητα μηχανισμών "pay or play"). Φάνηκε χρήσιμη πρόσθετη καθοδήγηση σ'αυτά τα πρακτικά θέματα σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, παρ'όλο ,ότι οι βασικές κανονιστικές αρχές υπάρχουν στην προτεινόμ,ενη νομοθεσία. 4. ίίξισορρόπηση των τιμολογίων Υπήρξε γενική υποστήριξη της διαδικασίας αναπροσαρμογής των τιμολογίιυν, για την οποία έχει δεσμευτεί η Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Πολλά από αυτά τα σχόλια τονίζουν την ανάγκη ολοκλήρωσης της διαδικασίας κατά την ημερομηνία που έχει τεθεί για την πλήρη ελευθέριοση. Πολλοί σημείωσαν τα πλεονεκτήμ. ατα που θα προσιρέρουν σε πολλούς χρήστες τα συνολικά χαμηλότερα τιμολόγια. Ταυτόχρονα υπήρξε αναγνώριση της ανάγκης προστασίας ειδικών ομάδιον χρηστών από τις επιπτώσεις της αναπροσαρμογής χωρίς περιορισμούς με σκοπό την εξαι^χχλιση ότι οι πελάτες δεν θα αναγκαστούν να εγκαταλείψουν το δίκτυο λόγιο κόστους. Οι οργανώσεις των καταναλωτών τόνισαν στο πλαίσιο αυτό το ρόλο που πρέπει να διαδραματίσουν τόσο οι μηχανισμοί ανώτατου ορίου τιμής όσο και τα ειδικά στοχοθετημένα τιμολογιακά προγράμματα. 5. Δημόσια πρόσβαση στη κοινωνία των πληροφοριών Η βασική σημασία της κοινιονίας των πληροφοριών αναγνωρίστηκε ευρέιος, αλλά οι νεοεμφανιζόμενες υπηρεσίες δεν θεωρήθηκαν μέρος της σημερινής καθολικής τηλεφωνικής υπηρεσίας. Ταυτόχρονα υποστηρίχτηκε η ιδέα της "δημόσιας πρόσβασης" που προωθείται από την αγορά (σύνδεση σχολείων, νοσοκομείων, βιβλιοθηκών, κλπ. ), παρ'ότι δεν Οειορήθηκε απαραίτητο να οριστούν ακριβείς στόχοι σε αυτή τη φάση. Ταυτόχρονα υπήρξε αναγνώριση της ανάγκης να εγκατασταθούν κατάλληλοι μηχανισμοί για την παρακολούθηση της ζήτησης και της ανάληψης νέων -υπηρεσκόν τόσο σε εθνικό όσο και σε Ευρωπαϊκό επίπεδο με σκοπό να παραμείνει υπό επανεξέταση το πεδίο εφαρμογής της καθολικής τηλειριονικής υπηρεσίας, και ειδικότερα να σταθμιστεί η έκταση της "δημόσιας πρόσβασης" που αναπτύσσεται, κυρίως of ης λιγότερο ευνοημένες περιοχές της Ενωσης. Τονίστηκε επίσης από τις οργανώσεις των καταναλωτών η σημασία του να ληφθούν υπόψη οι απόψεις τους στην εν λόγω διαδικασία παρακολούθησης. ΠΑΡΑΠΟΜΠΕΣ 1. 2. Στη Σουηδία, για παράδειγμα, οι νέοι συνδρομητές οε υπηρεσίες κινητής τηλεφωνίας ξεπέρασαν για πρώτη φορά τους συνδρομητές του σταθερού δικτύου. Στην Ισπανία, για παράδειγμα, περισσότεροι από 180. 000 στινδρομητές επωφελούνται από την παροχή ασύρματων υπηρεσιών τοπικού δικτύου και υπάρχουν πάνω από 700 δημόσιοι τηλεφωνικοί θάλαμοι ασύρματης τηλεφωνίας. 3. Πρόταση για απόφαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την ανάληψη δράσης οε κοινοτικό επίπεδο οτον 4. 5. 6. τομέα των δορυφορικών υπηρεσιών προσωπικών επικοινωνιών στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα, COM(95) 529, 8. 11. 95 VSAT - Δορυφορικά τερματικά με κεραία πολύ μικρού ανοίγματος. Αρθρο 5 και παράρτημα 111 Βλέπε "Λείκτες απόδοσης για τους δημόσιους qoptiç παροχής τηλεπικοινωνιακών υπηρεσκόν", σειρά Ιίολιτική για την Ενημέρωση, τους Ηλεκτρονικούς Υπολογιστές και τις Επικοινωνίες, αριθ. 22, ΟΟΣΛ, ΙΙαρίοι 1990 και Τεχνική Εκθεση ΕTSI "Δείκτες ποιότητας υπηρεσιών για την παροχή ανοικτού δικτύου (ΟΝΡ) στη φωνητική τηλεφωνία και το ψηφιακό δίκτυο ενοποιημένων υπηρεσιών (ISDN)" ETR 138, Ιούλιος 1994 56 ISSN 0254-1483 COM(96) 73 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 15 08 10 Αριθ. καταλόγου : CB-CO-96-118-GR-C ISBN92-78-01687-X Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L-2985 Λουξεμβούργο

Proposal for a COUNCIL REGULATION (EC) providing for an extension of the duration of a Community plant variety right in respect of potatoes

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COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Brussels, 13. 03. 1996 COM(96) 95 final Proposal for a COUNCIL REGULATION (EC) providing for an extension of the duration of a Cononunity plant variety right in respect of potatoes (presented by the Commission) EXPLANATORY MEMORANDUM Council Regulation (EC) No 2100/94 on Community plant variety rights1 has established a new Community regime which provides for the grant, at Community level, of plant variety rights, a specific form of industrial property rights system for new plant varieties. These rights will have a direct and uniform effect throughout the Community. For the purpose of the implementation of a Regulation, a Community Plant Variety Office, hereinafter referred to as "the Office", has legally been established on 01. 09. 1994, the date of entry into force of the Regulation. If granted by the Office, the term of a Community plant variety right shall, in principle, run until the end of the 25th calendar year or, in the case of varieties of vine and tree species, until the end of the 30th calendar year, following the year of grant. The Regulation provides for the possibility of extending these terms up to a further five years. To this end, an implementing regulation may be adopted by the Council, acting by qualified majority on proposal from the Commission. The attached Commission proposal aims at providing for an extension in the case of plant varieties of potatoes. The need for such proposal at this moment results from the following: 1. It is a recognised principle that breeding of new potato varieties entails specific technical difficulties and promises equitable benefit at a fairly late stage. Both, the research expenses and the successful establishment of even the best potato varieties on the market can hence not be compared with other agricultural crops. This recognised principle is reflected in the national legislation of most of the Member States of the European Union being also Member of the International Union for the Protection of New Varieties of Plants (UPOV), which provide for an extension of the duration of a national property right in the case of potatoes by a further 5 years in comparison with the other agricultural species. As the European Community also envisages accession to UPOV by ratifying the convention of 1991, it is appropriate to align the policy on the duration of protection for potato varieties. 0J No L 227, 1. 9. 1994, p. 1, as last amended by Council Regulation (EC) No 2506/95 of 25. 10. 1995, 0J No L 258, 28. 10. 1995, p. 3 I - 2 - 2. The Office has been operational since 1995 and has received more than 3200 applications for Community plant variety rights amongst which about 200 applications relate to potato varieties (state as at 1. 2. 1996). It is probable that the first Community plant variety rights will be granted in 1996 by the Office. In consequence, expectations of potato breeders the legitimacy of which is explained above will soon have found shape in Community plant variety rights. Immediate action by the European Community is hence required in order to allow an appropriate planning for potato breeders in future. Subsidiarity a) What are the objectives of the measure in relation to obligations with which the Community is charged? The measure pursues the same objective as the Regulation No 2100/94, i. e. to ensure compatibility with the requirements of the single market concept; the proposal does not affect the co-existence of national regimes with the Community system. b) Does the measure arise from an area where there is exclusive Community competence or where competence is shared with Member States? Exclusive Community competence in respect of the Community systems of industrial property rights. c) What forms of actions are at the disposal of the Community? Legislation implementing an already adopted regulation, exclusively. d) Is uniform regulation necessary or would a directive imposing general objectives suffice, leaving execution to be carried out at Member State's level? Uniform regulation is necessary. The proposal would have no impact on small or medium-sized enterprises and no financial implications for the budget for the European Union. 3 COUNCIL REGULATION (EC) providing for an extension of the terms of a Community plant variety right in respect of potatoes PROPOSAL FOR THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION, Having regard to the Treaty establishing Che European Community, Having regard to Council Regulation (EC) No 2100/94 of 27 July 1994 on Community plant variety rights1, as amended by Regulation (EC) No 2506/95 of 25 October 19952, and in particular Article 19 (2) thereof, Having regard to the proposal from the Commission, Whereas it is recognised that technical difficulties in potato breeding require expenditure of research activities for a long period in comparison with the overwhelming majority of all the other agricultural crops; whereas, in addition, experience on the market has shown that a new potato variety reveals its commercial value only in long terms in comparison with those agricultural species requiring also long term research activities; whereas, for these reasons, an equitable refunding of the research activities is only possible at a fairly late stage of the protection in comparison with the other agricultural crops; Whereas in order to establish a legal environment conducive to achieve such equitable refunding, an extension of the initial duration of a Community plant variety right by further five years in the case of potatoes is the most appropriate measure; Whereas such extension should apply to all valid Community plant variety rights which were granted prior to the entry into force of this Regulation or which will be granted in future unless such a right is duly surrendered by the holder or terminated by a decision of the Community Plant Variety Office; OJ No L 227, 1. 9. 1994, p. l OJ No L 258, 28. 10. 1995, p. 3 k - 2 - Whereas the period of extension should be reduced if a national property right or rights in respect of the same variety have been effective in a Member State prior to the grant of a Community plant variety right and accordingly, would have allowed a breeder to take already advantages of his variety; whereas a comparable principle was already laid down, under the transitional regime of Article 116 of the Basic Regulation; HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 1. The duration of a Community plant variety right in respect of varieties of potatoes shall be extended until the end of the 5th calendar year, following the last calendar year Of the duration provided for in Article 19(1) of the Basic Regulation. 2. In the case of varieties to which Article 116(4) 4th indent of the Basic Regulation does not apply, the extension referred to in paragraph 1 shall be reduced by the longest period in full years during which any national property right or rights have been effective in a Member State in respect of the same variety prior to the grant of the Community plant variety right. Article 2 This Regulation shall enter into force on the day following its publication in the Official Journal of the European Communities. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. ISSN 0254-1475 COM(96) 95 final DOCUMENTS EN 03 Catalogue number : CB-CO-96-099-EN-C ISBN 92-78-01302-1 Office for Official Publications of the European Communities L-2985 Luxembourg c

Forslag til RÅDETS FORORDNING (EF) om forlængelse af EF- sortsbeskyttelsens varighed for kartoflers vedkommende

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dan

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 13. 03. 1996 KOM(96) 95 endelig udg. Forslag til RÅDETS FORORDNING (EF) om forlængelse af EF-sortsbeskyttelsens varighed for kartoflers vedkommende (forelagt af Kommissionen) &m~. ffe": mk -'Hil;' '4 -f'"*•>,. i '. >" : f";v. t * "5*- *>«€. *! BEGRUNDELSE Ved Rådets forordning (EF) nr. 2100/94 om EF-sortsbeskyttelse1 er der blevet indført en ny EF-ordning for meddelelse på EF-plan af sortsbeskyttelse, en særlig form for ordning for industriel ejendomsret til nye plantesorter. Denne beskyttelse har direkte og ensartet virkning i hele Fællesskabet. I forbindelse med forordningens gennemførelse blev der officielt oprettet en EF- sortsmyndighed, i det efterfølgende benævnt "Sortsmyndigheden", den 1. 9. 1994, datoen for forordningens ikrafttrædelse. Hvis en sortsbeskyttelse meddeles af Sortsmyndigheden, gælder den principielt indtil udgangen af det femogtyvende kalenderår, for druesorter og træarter dog indtil udgangen af det tredivte kalenderår, efter året for meddelelsen af beskyttelsen. Forordningen giver mulighed for forlængelse af disse perioder med indtil fem år. Med henblik herpå kan Rådet vedtage en gennemførelsesforordning med kvalificeret flertal på forslag af Kommissionen. Vedlagte kommissionsforslag tager sigte på en forlængelse, når det gælder kartoffelsorter. Behovet for et sådant forslag på dette tidspunkt er baseret på følgende: 1. Det er et anerkendt princip, at frembringelse af nye kartoffelsorter indebærer specifikke tekniske vanskeligheder, og at der først er udsigter til et rimeligt udbytte på et ret sent stadium. Både forskningsudgifterne og en vellykket indførelse af selv de bedste kartoffelsorter på markedet kan således ikke sammenlignes med andre landbrugsafgrøder. Dette anerkendte princip afspejles i lovgivningen i de fleste af de medlemsstater i Den Europæiske Union, der også er medlemmer af den internationale union for EFT nr. L 227 af 1. 9. 1994, s. 1, senest ændret ved Rådets forordning (EF) nr. 2506/95 af 25. 10. 1995, EFT nr. L 258 af 28. 10. 1995, s. 3. beskyttelse af plantenyheder (UPOV), som giver mulighed for en forlængelse af varigheden af en national sortsbeskyttelse, når det gælder kartofler, med indtil fem år i forhold til de andre landbrugsplantearter. Da Det Europæiske Fællesskab også påtænker at tilslutte sig UPOV ved at ratificere konventionen af 1991, bør politikken for beskyttelsens varighed, når det gælder kartoffelsorter, rettes ind herefter. 2. Sortsmyndigheden har fungeret siden 1995 og har modtaget over 3200 ansøgninger om EF-sortsbeskyttelse, hvoraf ca. 200 ansøgninger vedrører kartoffelsorter (status pr. 1. 2. 1996). Sortsmyndigheden vil formodentlig begynde at meddele EF-sortsbeskyttelse i 1996. Som følge deraf vil kartoffelforædlernes forventninger, hvis berettigelse der er redegjort for ovenfor, snart have udmøntet sig i EF-sortsbeskyttelse. Der kræves derfor omgående skridt fra EF's side for at gøre det muligt for kartoffelforædlerne at planlægge hensigtsmæssigt i fremtiden. Nærhedsprincippet a) Hvilke formål har den påtænkte foranstaltning set i lyset af EF's forpligtelser? Foranstaltningen har samme formål som forordning (EF) nr. 2100/94, nemlig at sikre forenelighed med enhedsmarkedets krav. Forslaget forhindrer ikke, at nationale ordninger kan eksistere sideløbende med EF-ordningen. b) Hører den påtænkte foranstaltning under EF's enekompetence, eller er der tale om en kompetence, som EF deler med medlemsstaterne? EF har enekompetence, når det gælder EF-ordningeme for industriel ejendomsret. c) Hvilke handlingsmuligheder har EF? Udelukkende gennemførelsesbestemmelser til en allerede vedtaget forordning. d) Er det nødvendigt med ensartede forskrifter, eller er det tilstrækkeligt at opstille de generelle mål i et direktiv, der derefter gennemføres af medlemsstaterne? Det er nødvendigt med ensartede retsforskrifter. Forslaget får ingen indvirkning på små og mellemstore virksomheder og ingen finansielle følger for Den Europæiske Unions budget. FORSLAG TIL RÅDETS FORORDNING (EF) Nr. om forlængelse af gyldigheden af EF-sortsbeskyttelse, for så vidt angår kartofler RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 2100/94 af 27. juli 1994 om EF- sortsbeskyttelse1, ændret ved Rådets forordning (EF) nr. 2506/95 af 25. oktober 19952, særlig artikel 19, stk. 2, under henvisning til forslag fra Kommissionen, og ud fra følgende betragtninger: Det er anerkendt, at tekniske vanskeligheder i forbindelse med frembringelen af nye kartoffelsorter kræver udgifter til forskning i en lang periode sammenlignet med langt de fleste andre landbrugsafgrøder; desuden har erfaringerne på markedet vist, at den kommercielle værdi af en ny kartoffelsort kun kan konstateres på lang sigt sammenlignet med de landbrugsplantearter, der også kræver langsigtet forskning; derfor kan der først opnås en rimelig rentabilitet af forskningen på et ret sent stadium i beskyttelsesperioden sammenlignet med de andre landbrugsafgrøder; den mest hensigtsmæssige foranstaltning til retligt at skabe mulighed for at opnå en sådan rimelig rentabilitet er en forlængelse af EF-sortsbeskyttelses oprindelige varighed med indtil fem år for kartoflers vedkommende; 1 2 EFTnr. L 227 af 1. 9. 1994, s. 1. EFTnr. L 258 af 28. 10. 1995, s. 3. en sådan forlængelse bør gælde for enhver gyldig EF-sortsbeskyttelse, som blev meddelt inden denne forordnings ikrafttrædelse, eller som vil blive meddelt i fremtiden, medmindre indehaveren giver afkald på den på behørig vis, eller den ophører ved en afgørelse truffet af Sortsmyndigheden; forlængelsesperioden bør indskrænkes, hvis der inden meddelelsen af EF- sortsbeskyttelse i en medlemsstat har foreligget nationale ejendomsrettigheder til samme sort, som allerede har gjort det muligt for forædleren at drage fordel af sin sort; et tilsvarende princip er allerede fastsat i overgangsbestemmelserne i grundforordningens artikel 116 - UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 1. Varigheden af EF-sortsbeskyttelsen, når det gælder kartoffelsorter, forlænges indtil udgangen af det femte kalenderår efter det sidste kalenderår i den periode, der er fastsat i artikel 19, stk. 1, i grundforordningen. 2. Når det drejer sig om sorter, som artikel 116, stk. 4, fjerde led, i grundforordningen ikke gælder for, indskrænkes forlængelsen i stk. 1 med den længste periode i fulde år, i hvilken der i en medlemsstat har foreligget nationale ejendomsrettigheder til samme sort inden meddelelsen af EF-sortsbeskyttelsen. Artikel 2 Denne forordning træder i kraft på dagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende. Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat. ISSN 0254-1459 KOM(96) 95 endelig udg. lO ****o> DOKUMENTER DA 03 Katalognummer : CB-CO-96-099-DA-C ISBN 92-78-01299-8 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg ?

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI - Il servizio universale di telecomunicazioni nella prospettiva di un contesto pienamente liberalizzato - Un Elemento Essenziale Della Società Dell' Informazione

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COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 13. 03. 1996 COM(96) 73 def. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI L S E R V I Z IO U N I V E R S A LE DI T E L E C O M U N I C AZ I O N N E L LA P R O S P E T T I VA DI UN C O N T E S TO P I E N A M E N TE L I B E R A L I Z Z A TO UN E L E M E N TO E S S E N Z I A LE D E L LA S O C I E TÀ D E L L ' I N F O R M A Z I O NE INDICE I. INTRODUZIONE II. IL CONCETTO ATTUALE DI SERVIZIO UNIVERSALE DI TELECOMUNICAZIONI NELLA COMUNITÀ EUROPEA EVOLUZIONE DEL SERVIZIO UNIVERSALE NEL BREVE TERMINE IV. EVOLUZIONE DEL SERVIZIO UNIVERSALE DI TELECOMUNICAZIONI E ACCESSO Al SERVIZI AVANZATI NEL CONTESTO DELLA SOCIETÀ DELL'INFORMAZIONE V. CONCLUSIONI 3 4 8 18 23 ALLEGATO 1: CALENDARIO DELLE MISURE DA ADOTTARE A BREVE TERMINE (1996-1998) ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI QUESTIONARIO INVIATO AGLI STATI MEMBRI ALLEGATO 3: ELENCO DEGLI ORGANISMI CHE HANNO INVIATO UNA RISPOSTA SCRITTA AL DOCUMENTO TEMATICO SUL SERVIZIO UNIVERSALE ALLEGATO 4: RIASSUNTO DEI PRINCIPALI PROBLEMI EVOCATI NEL QUADRO DELLA CONSULTAZIONE PUBBLICA SUL DOCUMENTO TEMATICO RELATIVO AL SERVIZIO UNIVERSALE I. INTRODUZIONE Nella nascente società dell'informazione, un numero sempre maggiore di persone dipende, nella vita privata o sul lavoro, dalle moderne strutture di telecomunicazione. Che sia per telefono, per fax, per posta elettronica o mediante altri supporti elettronici, essere in grado di comunicare e interagire è oggi un fattore cruciale e decisivo per tutti i cittadini e per il mondo degli affari. Sin dall'inizio, la politica della Commissione europea verso la società dell'informazione ha tenuto conto della necessità di evitare una "società a due livelli" divisa tra coloro che hanno accesso ai nuovi supporti e sanno usarli facilmente e quelli che non sono in grado di trarne pieno beneficio. Il servizio universale - un concetto dinamico e in continua evoluzione - rappresenta uno degli elementi essenziali della società dell'informazione e la priorità accordatavi deve essere considerata soprattutto nel contesto della politica comunitaria di piena apertura alla concorrenza dei mercati delle telecomunicazioni a partire dal 1° gennaio 1998. - tariffe migliori Il settore delle telecomunicazioni è un settore in continua innovazione e in rapida evoluzione tecnologica che riveste un'importanza cruciale per la competitività globale dell'economia europea. Il 1998 - anno in cui l'instaurarsi di una reale competitività garantirà all'utenza commerciale e residenziale benefici in termini di scelta, di qualità e di la società dell'informazione. In questo contesto, l'attuale concetto di servizio universale, definito nella direttiva sulla telefonia vocale , corrisponde all'obbligo di fornire l'entrata nella rete telefonica pubblica e di rendere disponibile, entro limiti ragionevoli, un servizio telefonico economicamente accessibile a tutti gli utenti che ne facciano richiesta. Il concetto sta contribuendo a migliorare il livello del servizio oggi disponibile nella Comunità e garantisce che questi vantaggi siano ampiamente diffusi e che gli interessi dei consumatori vengano attivamente protetti. rappresenterà una fondamentale per tappa Alla luce degli accordi politici del 1993 e del 1994 per la piena liberalizzazione nel settore, che hanno fatto seguito al riesame della Commissione della situazione esistente nel 1992 nel settore dei servizi di telecomunicazione, il Consiglio , H Parlamento europeo , il Comitato economico e sociale e il Comitato delle regioni hanno riconosciuto che la liberalizzazione procede di pari passo con le azioni per creare un quadro regolamentare che garantisca la fornitura del servizio universale. Il Parlamento europeo ha sottolineato l'importanza fondamentale dei principi del servizio universale per garantire sia la complementarità tra gli obiettivi economici e quelli sociali che l'equilibrio tra la liberalizzazione e la necessità di salvaguardare servizi di base economicamente accessibili a tutti i consumatori; il Consiglio, dal canto suo, ha definito il servizio universale come lo strumento che permette a tutti gli utenti di ottenere un servizio minimo definito di qualità specificata ovunque e, nei limiti delle condizioni nazionali specifiche, ad un costo accessibile. Per rispondere a queste posizioni, il quadro regolamentare per il servizio universale a livello comunitario messo in opera definisce la portata del servizio, esamina la nozione di accessibilità economica e sta ora mettendo a punto le norme di finanziamento del servizio in un contesto pienamente liberalizzato. E' partendo da questa situazione che la comunicazione, e lo ha fatto alla luce dei risultati di un'inchiesta sul livello e sulla la Commissione ha preparato qualità del servizio disponibile negli Stati membri e di una consultazione pubblica sul problema del servizio universale svoltasi nell'autunno del 1995 (i cui risultati dettagliati vengono riportati negli allegati 2, 3 e 4). Gli obiettivi della comunicazione sono tre: primo, descrivere il concetto attuale di servizio universale di telecomunicazioni, in termini sia di quadro regolamentare che di livello attuale di fornitura del servizio universale negli Stati membri; secondo, affrontare i problemi pratici e proporre soluzioni e azioni per lo sviluppo futuro del servizio universale; terzo, situare il servizio universale di telecomunicazioni nel più ampio contesto della società dell'informazione. II. IL CONCETTO ATTUALE DI SERVIZIO UNIVERSALE DI TELECOMUNICAZIONI NELLA COMUNITÀ EUROPEA La necessità di un concetto di servizio universale a livello europeo In passato non esisteva un'armonizzazione a livello europeo del servizio universale di telecomunicazioni. Le priorità venivano fissate a livello nazionale con risultati che in molti Stati membri l'assenza di concorrenza ha reso piuttosto incerti: sviluppi positivi, ad esempio la completa digitalizzazione della rete in Francia o gli elevati livelli di diffusione del servizio negli Stati membri scandinavi, ma anche, in alcuni paesi, prestazioni deludenti in termini di servizio scadente lunghe liste di attesa per ottenere l'allacciamento o prolungati ritardi per le riparazioni. Se si perpetuassero immutati, questi livelli estremamente differenti di sviluppo, che caratterizzano il contesto monopolistico, finirebbero col minare gravemente gli obiettivi di rafforzamento della coesione economica e sociale del trattato. La stessa attenzione prestata al raggiungimento di uno sviluppo equilibrato delle differenti aree della Comunità dev'essere portata anche in un contesto pienamente liberalizzato. Inoltre, la disponibilità di un pacchetto minimo garantito di servizi è essenziale per lo sviluppo del mercato unico. Livelli differenti di obblighi di servizio negli Stati membri ostacolerebbero il decollo dei servizi di comunicazione a livello europeo. La mancanza di approcci nazionali coerenti al servizio universale potrebbe creare inoltre nuove barriere ad una reale competitività. Introducendo l'obbligo di mantenere un elevato livello di protezione del consumatore in tutte le politiche comunitarie , l'entrata in vigore del trattato di Maastricht ha fornito un ulteriore impulso politico. Da questo punto di vista, le forze competitive attivate dalla liberalizzazione rappresentano il fattore più importante per aumentare la scelta del consumatore e la qualità del servizio. In che consiste l'obbligo del servizio universale oggi creato nella Comunità europea? Con l'adozione della direttiva sulla telefonia vocale da parte del Parlamento europeo e del Consiglio (dicembre 1995), la Comunità ha per la prima volta definito la portata comune degli obblighi del servizio universale nella CE ed ha scelto così di imporre obblighi che garantiscano un preciso livello di servizi in un contesto liberalizzato e che ne migliorino il livello attuale in molte zone della Comunità. La descrizione dettagliata del servizio universale nella direttiva sulla telefonia vocale viene completata da un pacchetto di misure (che si occupano degli aspetti pratici del servizio universale) messo a punto nell'ottica di un contesto pienamente liberalizzato. Il concetto attuale verrà completato dagli orientamenti, la cui pubblicazione è prevista per settembre 1996, che la Commissione userà per valutare il modo in cui gli Stati membri si propongono di finanziare il servizio universale. La definizione di servizio universale che emerge dal quadro sopra delineato indica quali servizi, e in che misura, possono essere inclusi nei calcoli sul costo del servizio universale. Solo questi costi possono essere ripartiti tra tutti gli attori sul mercato. Conformemente al principio di sussidiarietà, gli Stati membri sono comunque liberi, nell'ambito delle telecomunicazioni, di definire obblighi supplementari per la fornitura di tecnologie o prestazioni particolari (reti mobili digitali o servizi ISDN, ad esempio) e/o di definire obiettivi di servizi e copertura a livello nazionale, a condizione che siano proporzionali, non discriminatori, imposti in maniera trasparente e conformi alle regole di concorrenza. Gli ulteriori oneri finanziari necessari a soddisfare questi obblighi dovrebbero essere finanziati con meccanismi diversi da quello creato per finanziare il servizio universale. a. Portata Gli obblighi indicati nella direttiva sulla telefonia vocale includono la fornitura di servizi di telefonia vocale a mezzo di collegamento fisso e tale da permettere anche il funzionamento del fax e del modem , di assistenza a mezzo operatori, di servizi di emergenza e d'informazione (inclusa la fornitura degli elenchi telefonici) e la disponibilità di telefoni pubblici. Gli utenti devono anche poter accedere alle informazioni disponibili sui costi e le tariffe dei servizi, sulla loro qualità e sul raggiungimento o meno degli obiettivi di qualità. Includendo l'ingresso sulla rete nell'ambito di applicazione del servizio universale, viene offerta agli utenti la possibilità di accedere non solamente ad un servizio ben definito di telefonia vocale ma a tutti i servizi forniti con le attuali reti di telecomunicazioni (ogni cittadino potrà dunque accedere ai servizi d'informazione interattivi e on-line, incluso Internet, a condizione di disporre di un computer e di aver ). La qualità e la sottoscritto un abbonamento con un fornitore del servizio Internet rapidità del collegamento influenzeranno naturalmente la facilità di uso di questi servizi. Verranno così soddisfatte le richieste del Parlamento europeo di mettere a disposizione degli utenti un servizio efficiente, affidabile ed economicamente accessibile, con livelli di servizio ben definiti (e controllati) per quanto riguarda le attese per l'allacciamento alla rete, la qualità di trasmissione e ricezione delle chiamate ed i tempi di riparazione. Nel promuovere i nuovi servizi, la direttiva risponde inoltre all'appello del Parlamento su specifici aspetti del servizio per esempio la disponibilità di fatturazioni dettagliate, l'identificazione del chiamante, la composizione numerica a tasti e la portabilità numerica. b. Accessibilità economica Anche se ha avuto pieno appoggio politico, l'accessibilità economica come elemento chiave di ogni concetto di servizio universale non è ancora esplicita nella direttiva sulla telefonia vocale. L'accessibilità dev'essere determinata a livello nazionale, in quanto strettamente legata alla specifica situazione nazionale e agli obiettivi politici nazionali (ad es. la politica di sviluppo regionale). Il concetto attuale di servizio universale si limita a permettere agli organismi di regolamentazione nazionali d'imporre controlli sui costi legati al servizio universale e alle politiche di sviluppo regionale. Un tale approccio è conforme al principio di sussidiarietà: se in aree quali le prestazioni tecniche o la qualità del servizio è possibile definire norme obiettive, per quanto riguarda l'accessibilità economica non sembra invece appropriatq (che preveda una regolamentazione sui costi a livello europeo) da applicare in tutti gli Stati membri. livello massimo o minimo fissare un Ciononostante, l'accessibilità economica è un elemento cruciale se si vuole estendere il servizio di telecomunicazioni a tutti i cittadini e i progressi registrati negli Stati membri verranno sorvegliati attentamente (cfr. il capitolo III più sotto). e. Finanziamento del servizio universale Il passaggio da un contesto monopolistico ad uno competitivo implica la necessità di regole per determinare in che misura gli oneri finanziari legati alla fornitura del servizio universale debbano essere suddivisi tra tutti gli attori sul mercato. Sono inoltre necessarie norme comuni a livello comunitario per calcolare quanto costi fornire il servizio universale. Le misure che identificano la portata del servizio universale sono quindi accompagnate da principi di tariffazione e di finanziamento nell'ambito del quadro proposto e da un meccanismo che permetta alla Commissione sull'interconnessione di controllare se i programmi nazionali di servizio universale sono in linea con il quadro comunitario. Il quadro prevede che i pagamenti vengano effettuati o (1) ad un fondo indipendente per il servizio universale a livello nazionale, che effettuerà poi i pagamenti ai gestori che forniscono il servizio universale, oppure (2) direttamente ai gestori che forniscono il servizio universale, sotto forma di sovrapprezzo sui costi commerciali di collegamento alla rete. Le norme verranno completate nel corso dell'anno da orientamenti sul calcolo dei costi e sul finanziamento, come sopra indicato. La sicurezza regolamentare che il quadro attuale sta creando è stata essenziale nel permettere agli Stati membri di preparare il contesto regolamentare nazionale in tempo per la scadenza del 1998. Laddove la comunicazione si riferisce al quadro comunitario si sta dunque riferendo all'insieme di misure che preparano il contesto della completa liberalizzazione, salvo se diversamente indicato. // miglioramento del livello dei servizi tra il 1990 ed il 1995 Il livello e la portata dei servizi di comunicazione offerti nella Comunità europea sono aumentati nel corso degli ultimi cinque anni (cfr. tabella dell'allegato 2). Gli utenti se ne stanno rendendo conto nell'uso quotidiano: la libertà di scelta non è più limitata al colore dell'apparecchio telefonico, le liste di attesa per l'allacciamento si sono ridotte sostanzialmente in quasi tutti gli Stati membri, i guasti sono meno frequenti e vengono riparati più rapidamente, in vari paesi gli abbonati ricevono una compensazione se gli impegni assunti non sono rispettati o se la linea rimane fuori servizio per un tempo troppo lungo. In Danimarca, Francia, Paesi Bassi, Finlandia, Svezia e Regno Unito più di nove abitazioni su dieci dispongono di telefono (cfr. tabella A1 nell'allegato 2); in Germania la percentuale è molto vicina a nove su dieci, anche tenendo conto della riunificazione. Miglioramenti sono stati registrati anche in molte delle regioni meno favorite della Comunità: ad esempio, la rete telefonica nazionale in Irlanda e in Portogallo è stata estesa sostanzialmente e la percentuale di abitazioni che dispongono di telefono è passata da rispettivamente il 66 e il 47% nel 1990 all'80 e al 75% oggi, riflettendo in (Special parte gli Telecommunications Action for Regional Development, Azione speciale nel settore delle telecomunicazioni per lo sviluppo regionale). fatti nel quadro del programma STAR investimenti Per quanto riguarda le tariffe dei servizi di telecomunicazione, la tendenza generale dal 1990 in poi è per un aumento dei costi fissi (costi di allacciamento e canone) e dei costi delle telefonate urbane nei periodi di punta. Contemporaneamente si sono avute importanti riduzioni nelle tariffe delle telefonate internazionali e interzonali e molti Stati membri hanno esteso la possibilità di chiamate urbane a tariffe ridotte per compensare l'aumento dei costi nei periodi di punta. Secondo quanto risulta dal questionario compilato dagli Stati membri, in sette degli otto Stati che sono stati in condizione di fornire una percentuale media di variazione si registra una riduzione globale delle tariffe tra il 5 e il 43% in termini reali. Le esigenze degli utenti stanno diventando sempre più complesse. Un numero sempre crescente di cittadini usa il telefono mobile, in una proporzione che negli Stati membri della penisola scandinava si avvicina ad uno su quattro. Nelle abitazioni, alla linea telefonica non è più collegato soltanto il telefono o la segreteria telefonica ma anche il fax o il modem. E disponibile un'ampia gamma di servizi gratuiti o a valore aggiunto e anche nell'ambito del servizio telefonico di base a molti utenti vengono offerte nuove prestazioni telefoniche avanzate, ad esempio la possibilità di rinvio delle chiamate su un altro telefono o l'avviso di chiamata. Anche se la tendenza globale va adesso verso il miglioramento del livello della qualità del servizio, sono necessarie continue pressioni della concorrenza e norme in grado di garantire che il processo continui ed acceleri man mano che la competitività si fa spazio. A cosa si deve il notevole miglioramento dei servizi telefonici? I miglioramenti nella qualità e nella scelta sono la risposta diretta alla riduzione dei costi e alla maggiore affidabilità dei nuovi servizi e materiali. Anche la concorrenza nel settore dei terminali, dei servizi a valore aggiunto e delle comunicazioni mobili ha contribuito a stimolare l'innovazione, a ridurre i costi e a rendere disponibile un miglior servizio al pubblico! La separazione tra le funzioni di gestione e di regolamentazione dei servizi di telecomunicazioni, un'esigenza della normativa comunitaria fin dal 1990, ha dato vita ad una regolamentazione più efficiente nella misura in cui gli Stati si sono preoccupati di imporre obiettivi chiari, spesso come condizioni della licenza o di contratti negoziati con i potenziali gestori. III. EVOLUZIONE DEL SERVIZIO UNIVERSALE NEL BREVE TERMINE La consultazione pubblica mostra chiaramente che sussiste un certo numero di preoccupazioni sia sul livello corrente del servizio che sull'impatto di un contesto pienamente liberalizzato. Nonostante il miglioramento complessivo nei servizio, restano vive alcune inquietudini Perché la Comunità non adotta una definizione più ampia del servizio universale? Come sarà possibile salvaguardare l'accessibilità economica del servizio universale in un contesto pienamente liberalizzato? In un contesto pienamente liberalizzato, che fine faranno le tariffe uniformi a livello nazionale? Come è possibile migliorare il servizio universale nelle regioni meno favorite o meno popolate della Comunità? Viene fornito un servizio adeguato agli utenti disabili o con esigenze particolari? Le norme di qualità del servizio verranno realmente controllate e imposte negli Stati membri e quale sarà il ruolo della Comunità europea nella loro elaborazione? Come possono gli utenti paragonare i livelli di servizio, di prezzi e di accessibilità economica nei differenti Stati membri in maniera più efficace e come possono svolgere un ruolo più attivo nel definire le norme di qualità del servizio e i livelli di accessibilità? Perché la Comunità non adotta una definizione più ampia del servizio universale? Definire la portata e gli obblighi del servizio universale costituisce un delicato gioco di equilibrio. Una visione troppo ristretta del servizio universale potrebbe impedire la piena partecipazione dei cittadini alla società dell'informazione, una visione troppo ampia potrebbe scoraggiare la concorrenza (che rappresenta il principale incentivo per servizi migliori, tariffe più contenute e maggiori innovazioni) nella misura in cui i gestori potrebbero essere dissuasi dall'entrare nel mercato. E' solo scegliendo un giusto punto di equilibrio che gli interessi del singolo cittadino sono ben protetti. In questa fase, gli obblighi del servizio universale non includono l'imposizione di rendere disponibili le linee affittate , servizi la cui fornitura con una tariffazione orientata ai costi è tuttavia già richiesta o raccomandata in quasi tutta la o l'ISDN Comunità europea. Qualsiasi ampliamento degli obblighi del servizio universale è considerato prematuro in questa fase, particolarmente perché: rischia di far pagare all'utente e ai privati servizi di cui non avranno mai bisogno e che non useranno; i costi corrispondenti, da suddividere con gli altri attori (ad esempio ricorrendo ad un fondo per il servizio universale), possono scoraggiarne l'ingresso nel mercato, ritardando la possibilità di godere dei benefici che la concorrenza offrirà a tutti gli utenti; rischia di fornire, e magari di sussidiare, servizi che gli utenti potrebbero pagare su una normale base commerciale. La fornitura di un servizio di telefonia vocale economicamente accessibile significa in pratica che l'utenza privata e commerciale in ogni parte della Comunità può parlare, inviare fax e corriere elettronico, inserirsi in rete con il computer per navigare in Internet e negli altri servizi on-line, usando la stessa linea telefonica attraverso la quale vengono già consultati altri servizi di informazione (telebanca, teleacquisto, servizi di informazione on-line) e attraverso la quale potrebbero essere in futuro trasmessi i servizi di "televisione a richiesta". D'altra parte, l'attuale incapacità (evidenziata chiaramente dai risultati dell'inchiesta tra gli Stati membri) di fornire, in alcune zone della Comunità, anche semplicemente il livello minimo di servizi potrebbe, se non corretta da un quadro regolamentare che permetta nuovi investimenti e la presenza di un organismo di regolamentazione nazionale forte ed attivo, aumentare le disparità regionali e dar vita ad una "società a due livelli", come prima detto. Una priorità assoluta è dunque quella di rendere disponibile un vero servizio universale in tutta la Comunità, in particolare nelle sue regioni meno favorite. Vi è comunque un ampio accordo sul fatto che il servizio universale è un concetto dinamico e in evoluzione che deve rispondere ai cambiamenti della domanda e delle aspettative dei cittadini europei. Ciò significa che la portata del servizio universale deve essere vista come base per eventuali azioni politiche più concrete. I gestori sottoposti all'obbligo del servizio universale hanno tuttavia bisogno di una certa prevedibilità che permetta loro di decidere gli investimenti opportuni. La rapidità con cui il concetto evolve deve dunque essere controbilanciata dalla necessità di un contesto prevedibile che permetta loro di decidere gli investimenti opportuni. Una prima volta entro il 1° gennaio 1998 e poi ad intervalli regolari, la Commissione preparerà dunque una rassegna sulla portata, la qualità, il livello e l'accessibilità economica del servizio universale nella Comunità europea ed esaminerà, alla luce della situazione contingente, l'opportunità di adattare la portata del servizio universale a livello europeo, senza perdere di vista la necessità di garantire un contesto regolamentare prevedibile. I principali temi da affrontare nella rassegna e i criteri di valutazione sono indicati nel successivo capitolo IV. Come sarà possibile salvaguardare universale in un contesto pienamente liberalizzato? l'accessibilità economica del servizio I gestori hanno potuto beneficiare di forti riduzioni dei costi, che non sempre hanno poi però trasformato in tariffe più contenute per gli utenti. I livelli delle tariffe variano considerevolmente tra i differenti Stati membri (cfr. la tabella A7 nell'allegato 2, che permette di paragonare i livelli in ECU nel 1995). Ora, man mano che la piena concorrenza si avvicina, i gestori stanno cercando di riposizionare le proprie tariffe, rispondendo così sia all'obbligo previsto dai quadro comunitario di riorientare le tariffe sia alla minaccia dei concorrenti di adottare nel contesto monopolistico sui costi tariffe più basse per i servizi più redditizi (per l'utenza commerciale o per le chiamate interurbane e internazionali). II processo di riposizionamento tariffario, reso necessario dalle decisioni politiche a favore della liberalizzazione del settore, significa che per alcuni utenti, in particolare nel breve termine prima che s'instauri una reale concorrenza, la bolletta telefonica potrebbe aumentare. Il processo resta un elemento fondamentale in vista di un contesto pienamente liberalizzato ma, al tempo stesso, è indispensabile fare in modo che gli ulteriori aggiustamenti tariffari, progressivi e necessari, non influiscano negativamente sugli utenti, in particolare sull'utenza residenziale che effettua poche interurbane e internazionali e non può dunque beneficiare delle tariffe più basse di questi servizi. I timori in questo senso appaiono chiaramente nella consultazione pubblica nel corso della quale è stato sottolineato il fatto che il quadro attuale, anche se incoraggia l'accessibilità economica, non impone ancora obblighi espliciti per i servizi da fornire a tariffe contenute. l'utenza residenziale Nel breve periodo, è estremamente importante proteggere i gruppi di utenti più vulnerabili, e in generale, dagli effetti del processo di riposizionamento tariffario. Gli Stati membri debbono fare in modo che gli oraanismi di regolamentazione nazionale adottino, se necessario, regimi tariffari speciali , misure di contenimento tariffario e altri meccanismi per limitare le ripercussioni del processo di riposizionamento tariffario sui costi di allacciamento, sul canone mensile e sulle tariffe. Si tratta, in questa fase di decolio del contesto liberalizzato, di un'esigenza particolarmente importante per gli utenti delle regioni meno favorite e meno popolate della Comunità. Gli oneri potenziali di fornitura dei regimi tariffari speciali e mirati - che, anche se a differenti livelli, sono già in vigore in tutti gli Stati membri (cfr. la tabella A10 dell'allegato 2)- devono essere finanziati al di fuori del meccanismo del finanziamento del servizio universale. Come sopra indicato, la rassegna che verrà preparata entro il 1° gennaio 1998 analizzerà anche gli sviluppi della tariffazione dei differenti servizi di telecomunicazione e prenderà in esame la necessità di ulteriori azioni a livello comunitario per garantire l'accessibilità economica a tutti i cittadini. Il punto cruciale resta comunque garantire l'accessibilità economica e non bloccare le modifiche delle strutture tariffarie. Dovrebbe essere salvaguardata l'accessibilità economica del servizio globale per tutti gli utenti, e in particolare per i gruppi vulnerabili (ad esempio i disabili o coloro che dispongono di redditi modesti), ma la sua valutazione è principalmente un problema che dev'essere affrontato a livello nazionale dall'appropriato organismo di regolamentazione, nei limiti del quadro di riferimento fornito dalla legislazione comunitaria e tenendo conto della specifica situazione nazionale e dei punti di vista degli utenti e degli organismi dei consumatori. Le organizzazioni dei consumatori hanno anche suggerito la necessità di procedere ad un paragone a livello europeo dell'accessibilità economica relativa dei servizi. 10 L'accessibilità economica non è solamente un problema di costo globale: per molti utenti è anche un problema di gestione della spesa settimanale e mensile e di capacità di sapere quali saranno i costi telefonici. Quando la concorrenza avrà preso piede, verrà presumibilmente offerto un pacchetto molto più ampio di regimi tariffari - ad esempio, la rateizzazione dei costi di allacciamento con pagamenti trimestrali oppure un canone mensile più elevato ma abbinato alla gratuità, o a sconti sostanziosi, delle chiamate urbane e interurbane - con una flessibilità che permetterà agli utenti, in particolare a quelli a basso reddito, di meglio calcolare i costi mensili dell'uso dei telefono. Molti utenti esigono inoltre che le bollette telefoniche forniscano più informazioni sui costi. Inoltre, gli utenti vogliono anche poter meglio controllare il modo in cui spendono i propri soldi, bloccando alcuni tipi di servizi (ad esempio i servizi con sovrapprezzo o le chiamate internazionali). In un contesto pienamente liberalizzato, che fine faranno le tariffe uniformi a livello nazionale? In un contesto pienamente liberalizzato, è probabile che i servizi verranno offerti e fatturati in modo molto più innovativo, con una vera possibilità di scelta e con un potenziale risparmio per molti utenti. Allo stesso tempo, come sopra già detto, una delle responsabilità fondamentali degli organismi di regolamentazione nazionale sarà quella di garantire un servizio universale economicamente accessibile per tutti i gruppi di utenti, grazie sia alla concorrenza che all'intervento regolamentare. Ciò implica una valutazione da parte dell'organismo di regolamentazione su quale può essere considerata, alla tariffa "ragionevole" per gli utenti di determinate regioni. luce delle specifiche circostanze nazionali, una Attualmente gli Stati membri chiedono che almeno il gestore principale fornisca un pacchetto di tariffe valide in tutto il paese (in realtà un pacchetto di tariffe calcolate sulla media geografica dei costi) per quasi tutti, se non proprio tutti, i servizi di telecomunicazione (inclusi i servizi di base della telefonia vocale). Il risultato è che in tutto il paese viene offerto lo stesso pacchetto di tariffe, anche se i costi di allacciamento e dei servizi possono essere più alti in una regione che in un'altra. In passato ciò ha contribuito a rendere i servizi economicamente accessibili per i cittadini in tutte le aree del paese. In un contesto monopolistico, la media geografica dei costi non significa automaticamente che i gestori siano in perdita col fornire i servizi nelle aree a costi più elevati, Perché in assenza di concorrenza possono calcolare costi di servizi che non le linee affittate, ma che formano parte del servizio universale, ad esempio garantiscono un profitto anche nelle aree con costi più elevati. In un contesto pienamente liberalizzato, ogni approccio ad una fatturazione uniforme deve garantire e migliorare la situazione è adesso più complessa di quanto non lo fosse prima. l'accessibilità economica. Tuttavia 11 Man mano che la competitività prende piede, nuovi gestori possono concentrarsi o commercializzare nelle città e nelle aree che possono essere servite a costi relativamente più modesti e offrire così tariffe più contenute rispetto a quelle del gestore principale. Mantenere una rigida uniformità delle tariffe a livello nazionale significherebbe (I) se venissero mantenute al livello attuale, il rischio per il gestore principale di perdere sostanziali quote di mercato nelle città e nelle regioni a basso costo; (II) se venissero ridotte in tutto il paese per allinearsi su quelle più contenute offerte dai concorrenti in alcune aree, un aumento del finanziamento richiesto dagli altri attori sul mercato per colmare la differenza tra i guadagni potenzialmente inferiori nelle zone ad alto costo nelle quali il servizio universale è stato finanziato La pressione della concorrenza incoraggerà col tempo un progressivo passaggio da una media strettamente geografica verso una struttura tariffaria notevolmente più flessibile, il che vuol dire che per gli stessi servizi verranno probabilmente offerte tariffe differenti in zone differenti di uno stesso Stato membro. Una maggiore flessibilità dipenderà da un quadro regolamentare (i) che includa adeguate misure per garantire l'accessibilità economica (come sopra indicato), (ii) che garantisca che gli aumenti delle tariffe per gli utenti in zone isolate e rurali non servano, ad eccezione dei riposizionamenti per conseguire un orientamento ai costi, a compensare i gestori per i mancati guadagni dovuti a riduzioni tariffarie in altre aree e (iii) che faccia in modo che le differenze di tariffazione tra aree ad alto costo e aree a basso costo non mettano in pericolo l'accessibilità economica del servizio universale. Come è possibile migliorare il servizio universale nelle regioni meno favorite o meno popolate della Comunità? Anche se il quadro regolamentare attuale (e in particolare gli obblighi relativi al servizio di telefonia vocale, all'interconnessione e al pacchetto minimo di linee affittate) è stato previsto per garantire la fornitura di un servizio universale in tutta la Comunità, la Commissione e gli Stati membri sono coscienti delle pressioni particolari che esistono nelle regioni meno favorite e meno popolate favorite della Comunità. La I problemi di portata e di accessibilità del servizio universale (e dei servizi di telecomunicazioni in generale) rivestono un'importanza cruciale per le regioni meno livello tradizionalmente più basso di sviluppo, di domanda e di guadagni in tali regioni che dei costi d'installazione, di funzionamento e di manutenzione, spesso sensibilmente più elevati a causa della posizione geografica o del clima. ricercarsi sia nel ragione è da I problemi - sottolineati da numerosi gestori, responsabili della regolamentazione ed associazioni di utenti delle suddette regioni - diventano estremamente critici nel contesto della società dell'informazione. La Commissione continuerà a lavorare per garantire che liberalizzazione e nuove tecnologie riducano, e non amplino, le differenze regionali attuali nell'ambito della Comunità europea. La piena liberalizzazione non tocca ancora molte tra le regioni meno favorite della Comunità ed è quindi difficile valutarne l'impatto reale e gli effetti positivi potenziali in termini di miglioramento della qualità del servizio, di scelta e di prezzi e stimare l'effetto trainante per gli investimenti privati. Inoltre le nuove tecnologie (ad esempio i sistemi 12 mobili o senza fili) riducono giorno dopo giorno i costi da sostenere per fornire il servizio nelle aree isolate e rurali e potrebbero ancora ridurli nei casi in cui fosse possibile offrire i servizi telefonici insieme ad altri servizi innovativi (inclusi i servizi audiovisivi e d'informazione). Gli insegnamenti che possiamo trarre dai mercati liberalizzati (ad esempio il Regno Unito, la Finlandia e la Svezia) o dalla rapida crescita delle comunicazioni mobili digitali in ambiente duopolistico sono incoraggianti, anche se bisogna essere prudenti nel trasferire l'esperienza dei paesi più sviluppati della Comunità, con livelli di vita relativamente elevati, ad altre regioni, in particolare tenuto conto dei costi più elevati associati alla fornitura del servizio universale nelle regioni meno favorite D'altro canto, sussistono forti preoccupazioni per l'impatto, più sensibile, che le variazioni tariffarie avranno sull'utenza sia residenziale che commerciale di queste regioni e sulla rapidità, rispetto alle aree sviluppate della Comunità, con la quale potranno essere sentiti i benefici associati alla competitività. Inoltre, il processo di liberalizzazione potrebbe indirizzare gl'investimenti privati in servizi e infrastrutture verso le aree ad alta domanda e a costi relativamente contenuti. La Commissione deve vigilare contro il pericolo che le diverse velocità alla quale i territori comunitari si dotano delle infrastrutture, dei servizi e degli strumenti necessari nell'emergente società dell'informazione possano contribuire a perpetuare il divario temporale e ad approfondire ulteriormente le disparità sociali ed economiche, e il problema dev'essere naturalmente tenuto in debito conto nell'ambito della politica comunitaria di coesione. Per quanto riguarda la duplice preoccupazioni d'incoraggiare gli investimenti in rete e la fornitura di servizi sull'intero territorio comunitario evitando però significativi divari temporali di sviluppo nei differenti Stati, è necessario che la priorità, tanto a livello nazionale che comunitario, continui ad essere accordata allo sviluppo e all'estensione delle reti già esistenti. In complemento al finanziamento privato e al quadro orientativo fornito dal servizio universale, i Fondi strutturali della Comunità e le altre iniziative a livello comunitario e nazionale continueranno ad offrire il loro contributo per ammodernare e sviluppare le infrastrutture di telecomunicazione nelle regioni meno favorite della Comunità, come è già stato fatto con buoni risultati in molte zone dell'Irlanda. In particolare, bisognerebbe accordare la priorità assoluta al completamento dei programmi di digitalizzazione della rete (specialmente in Grecia, Portogallo, Spagna e Italia meridionale). Viene anche tenuto in conto la necessità di iniziative trainanti e di progetti pilota destinati a stimolare la consapevolezza e la domanda. Per tutte queste ragioni, è particolarmente importante sorvegliare attentamente gli sviluppi in queste regioni, così da intraprendere le azioni appropriate a rafforzare la coesione economica e sociale. I dettagli del sistema di sorveglianza, soprattutto per quanto riguarda l'evoluzione dei costi e la raccolta dei dati che permettano di paragonare l'accessibilità economica relativa dei servizi, vengono definiti più oltre. In base ai risultati della sorveglianza la Commissione deciderà periodicamente se rivedere la definizione e la portata del servizio universale oppure se i nuovi meccanismi e i meccanismi già esistenti (ad esempio le politiche di sviluppo regionale) offrono una risposta sufficiente agli effetti specifici della liberalizzazione in tali regioni. 13 Viene fornito un servizio adeguato agli utenti disabili o con esigenze particolari? Come il Parlamento europeo ha voluto sottolineare, alcuni gruppi di utenti hanno esigenze che il servizio universale attuale non sempre soddisfa o non sempre soddisfa a costi accessibili. Le telecomunicazioni offrono agli utenti di questo tipo un legame effettivo con il resto della Comunità e il concetto di servizio universale dovrebbe garantire loro, ad un costo accessibile, i benefici di servizi di livello equivalente e paragonabile a quello offerto agli utenti non disabili, tenendo in debito conto lo sviluppo della rete e la domanda di mercato. Gli esempi citati nel corso della consultazione pubblica includevano sia la fornitura di servizi domestici (ad esempio i video o display per i portatori di handicap auditivo) che in locali pubblici. Se necessario, bisognerebbe anche prevedere la fornitura di servizi speciali (ad es. servizi di "relay" che permettano a coloro che utilizzano schermi o display di comunicare con coloro che utilizzano apparecchiature normali) o di materiale specificatamente modificato. Un secondo elemento a favore dell'estensione della copertura attuale del servizio a utenti con esigenze particolari è rappresentato dalla possibilità d'includere l'offerta di servizi speciali ed innovativi (ad es. la "casella postale" per la messaggeria vocale nelle reti pubbliche) per quegli utenti che non possono ricevere facilmente le chiamate perché non hanno accesso a un telefono proprio. Tra i beneficiari di un tale servizio, che è attualmente sperimentato in vari Stati membri, potrebbero essere inclusi gruppi quali i senzatetto, sottolineando così il ruolo delle telecomunicazioni nel combattere l'esclusione sociale. Rendere economicamente accessibili questi servizi ai gruppi di utenti con esigenze particolari con un appoggio finanziario specifico piuttosto che ricorrendo ai meccanismi di finanziamento del servizio universale è una scelta che rientra nelle competenze della politica sociale nazionale. Le norme di qualità del servizio verranno realmente controllate e imposte negli Stati membri e quale sarà il ruolo della Comunità europea nella loro elaborazione? Già oggi la direttiva sulla telefonia vocale, facendo propria una procedura corrente in molti Stati membri, chiede agli Stati di definire gli indicatori di qualità di servizio per un certo numero di caratteristiche (i tempi di allacciamento, i tempi di attesa per ottenere il numero chiamato e la percentuale di telefoni pubblici realmente funzionanti). I risultati sulle prestazioni dei gestori cui incombe l'obbligo di soddisfare questi obiettivi verranno resi pubblici. La procedura permetterà una maggiore trasparenza, ma sarà efficace solamente se gli organismi di regolamentazione degli Stati membri l'appoggeranno con un'attiva serie di controlli e, se necessario, con l'imposizione di tali norme (con un'ampia gamma di sanzioni che potrebbero arrivare fino al ritiro delle licenze nei casi di incapacità manifesta di soddisfare gli obiettivi del servizio). Inoltre dovrebbero esistere procedure chiare e rapide che permettono agli utenti di introdurre reclami contro il gestore. Guardando al di là del quadro attuale, è importante che differenti livelli della qualità del servizio, e differenti obiettivi fissati a livello nazionale, non creino barriere allo sviluppo di un mercato unico e non comportino distorsione della concorrenza all'interno della Comunità. D'altra parte è importante che, nel fissare i livelli del servizio, gli Stati membri mantengano norme elevate di protezione del consumatore. 14 In questo contesto, e conformemente al principio di sussidiarietà, gli obiettivi minimi di qualità del servizio dovrebbero essere definiti a livello comunitario come quadro di riferimento all'interno del quale verrebbero poi fissati gli obiettivi nazionali dettagliati (tenendo conto, della situazione specifica di ciascuno Stato membro). Come possono gli utenti paragonare i livelli di servizio, di costo e di accessibilità economica nei differenti Stati membri in maniera più efficace e come possono svolgere un ruolo più attivo nel definire le norme di qualità del servizio e i livelli di accessibilità? E' ovvio che, nonostante tutti i progressi, sussistono considerevoli differenze nella qualità e nel livello di servizio dei vari Stati membri, nell'esistenza di sanzioni e nella maniera di applicarle quando i gestori non rispettano gli obiettivi. La preoccupazione degli utenti è accresciuta dalle difficoltà che alcune autorità di regolamentazione nazionali hanno dovuto sormontare per ottenere gli indicatori di base del servizio telefonico universale, ad esempio il numero di famiglie con telefono, e dalla non comparabilità di alcuni dati forniti dagli Stati membri. Gli obblighi imposti dalla direttiva sulla telefonia vocale - che prevede la definizione e la pubblicazione di indicatori nazionali della qualità del servizio - rimediano in parte alla situazione, ma le attese degli utenti vanno ben oltre e livelli di servizio differenti negli Stati membri rischiano di influire negativamente sulla fornitura di reti e di servizi paneuropei. Più in generale bisognerebbe rafforzare la partecipazione, a livello sia nazionale che europeo, dei consumatori nella definizione degli obiettivi di qualità di servizio e, per estensione, nelle decisioni sulla futura evoluzione del servizio universale. 15 Controllo dell'evoluzione tariffaria e dell'accessibilità relativa dei servizi di telecomunicazione nella Comunità europea e adattamento del quadro di riferimento delle telecomunicazioni in Europa nel breve periodo per rispondere alle preoccupazioni sopra espresse I CONTROLLO DELL'EVOLUZIONE TARIFFARIA E DELL'ACCESSIBILITÀ RELATIVA DEI SERVIZI Coerentemente con la proposta globale di riesaminare entro il 1° gennaio 1998 la portata, il livello, la qualità e l'accessibilità economica del servizio universale nella Comunità, la Commissione intende, in stretta cooperazione con gli Stati membri e a partire dai lavori in corso a livello nazionale: V definire un "paniere di servizi" per disporre di informazioni paragonabili sull'accessibilità economica relativa dei servizi all'interno della Comunità e tra le differenti regioni degli Stati membri; V identificare la struttura dei costi del servizio universale nella Comunità (la proporzione - sia a livello nazionale che regionale - tra canone, costi delle chiamate locali, interurbane, internazionali e a valore aggiunto - servizi con - sovrapprezzo - nelle fatture dell'utenza residenziale e commerciale); V individuare i costi più importanti del servizio universale all'interno degli Stati membri (nella aree urbane o rurali, nei sussidi destinati a specifici gruppi di utenti o ad aree a costi particolarmente elevati). I dati raccolti permetteranno alla Comunità e agli Stati membri di orientare meglio l'appoggio e d'identificare le migliori pratiche. II ADATTAMENTO DEL QUADRO DI RIFERIMENTO DELLE TELECOMUNICAZIONI IN EUROPA NEL BREVE PERIODO La Commissione intende, in particolare modificando la direttiva sulla telefonia vocale , affrontare i seguenti problemi: V Sviluppare ulteriormente la definizione del servizio universale così da: dare agli la fornitura conomicamente Stati membri un chiaro obbligo di garantire accessibile ; fare in modo che agli utenti disabili venga fornito a costi accessibili un servizio di livello equivalente; fornire agli utenti più informazioni ed ; permettere l'accesso e l'uso di servizi un maggior controllo sulle proprie spese ). interattivi (telebanca o deviazione automatica delle chiamate 16 V Chiedere agli Stati membri di eliminare le restrizioni che limitano attualmente l'offerta di regimi tariffari mirati o flessibili e di fare in modo che siano prese le misure appropriate (ad esempio, regimi tariffari mirati e massimali di costo) per salvaguardare l'accessibilità economica del servizio per tutti gli utenti e per i gruppi particolarmente vulnerabili (anziani, disabili, utenti che fanno scarso uso del telefono e persone a basso reddito). Le misure sono particolarmente importanti nel periodo di avvio della piena liberalizzazione. V Chiedere agli Stati membri, tenuto conto dell'obbligo di orientare progressivamente le tariffe ai costi, di garantire: che nelle aree isolate e rurali gli aumenti tariffari non siano usati per bilanciare eventuali minori guadagni dei gestori a causa della riduzione in altre zone; che le differenze tariffarie tra aree a costi elevati e aree a bassi costi e quelle offerte nelle aree urbane a basso costo non metta in pericolo l'accessibilità economica del servizio universale. V Fare in modo che siano disponibili più ampie informazioni sulla portata, il livello, l'accessibilità e la qualità del servizio nella CE, cosa essenziale se si vuole che il servizio universale possa essere effettivamente riesaminato e se si vogliono fissare obiettivi appropriati per la qualità del servizio nel quadro di riferimento a livello comunitario. V Definire gli obiettivi minimi di qualità del servizio a livello europeo da usare come punto di partenza per fissare gli obiettivi dettagliati nazionali (tenendo conto della situazione specifica di ciascuno Stato membro). 17 Di conseguenza la Commissione: V Appoggerà le azioni degli Stati membri e della Comunità per permettere a tutu ali utenti di avere un migliore accesso alle reti di computer (ad esempio Internet ), in particolare nelle regioni meno favorite. V Preparerà, una prima volta entro i M° gennaio 1998 e poi ad intervalli regolari, una rassegna sulla qualità, il livello e la portata del servizio universale nella Comunità europea che analizzerà in particolare gli sviluppi, e i progressi nel riposizionamento tariffario, dell'utenza residenziale e delle regioni meno favorite (altri problemi affrontati nella rassegna sono indicati nel capitolo IV, più avanti). Come già indicato, le relazioni esamineranno l'opportunità, alla luce delle circostanze prevalenti, di adattare la portata del servizio universale a livello la necessità di garantire un contesto europeo, senza perdere di vista regolamentare certo per gli investimenti. V Incoraggerà un maggior coinvolgimento dei rappresentanti dei consumatori nelle decisioni sulla portata attuale e futura del servizio universale (e in particolare nel definire e controllare la qualità del servizio e la sua accessibilità economica), che dipenderanno essenzialmente dalla disponibilità di informazioni adeguate - e tali da offrire la massima trasparenza e garantire il reale coinvolgimento dell'utenza residenziale - sulla portata, il livello, la qualità e l'accessibilità economica del servizio universale nella CE. Verrà presa in considerazione la possibilità di creare un comitato di controllo a livello europeo che rappresenti gli interessi del consumatore. Un calendario che tiene conto delle misure previste è riportato nell'allegato 1 IV. EVOLUZIONE DEL SERVIZIO UNIVERSALE DI TELECOMUNICAZIONI E ACCESSO Al SERVIZI AVANZATI NEL CONTESTO DELLA SOCIETÀ DELL'INFORMAZIONE Il servizio universale è un elemento fondamentale della società globale dell'informazione, come è stato riconosciuto nel vertice speciale del G7 sulla società dell'informazione (Bruxelles, febbraio 1995) nel corso del quale i ministri presenti hanno definito la fornitura di un servizio universale e l'accesso ai servizi uno degli otto elementi chiave per concretizzare la visione comune sulla società dell'informazione. Con il quadro regolamentare, la Comunità sta appoggiando la disponibilità e la diffusione del servizio universale, ma al tempo stesso guarda oltre il concetto attuale di incoraggiare attivamente, con una servizio universale di telecomunicazioni per diversificata serie di iniziative, l'uso di servizi avanzati del settore educativo e sanitario nell'ambito della società dell'informazione (ad esempio, con progetti pilota e d'incoraggiamento, stimolando la consapevolezza e sviluppando la compartecipazione tra pubblico e privato). Anche la recente riforma delle telecomunicazioni negli Stati Uniti guarda oltre il concetto attuale di servizio universale di telecomunicazioni, che, conformemente alla legislazione locale, consiste - ad esempio - nell'incoraggiare l'ampio accesso a servizi di qualità a prezzi ragionevoli e nel fare in modo che le aree rurali e quelle a costi elevati possano accedere ai servizi di telecomunicazione e d'informazione a condizioni ragionevolmente paragonabili a quelle offerte nelle aree urbane. La legislazione americana sulle telecomunicazioni, tuttavia, guarda oltre questa definizione del servizio universale per orientarsi verso un quadro regolamentare con le stesse priorità indicate nell'agenda comunitaria. La legislazione americana indica la fornitura di accessi ai servizi di telecomunicazione avanzata per le scuole, i centri di cura e le biblioteche come uno dei principi per "il progresso del servizio universale" in futuro. A differenza di quello comunitario, l'approccio degli Stati Uniti sembra mettere insieme una politica sul servizio universale di telecomunicazioni con obiettivi a livello nazionale legati alle politiche dell'istruzione, della sanità e dell'informazione. Nella Comunità, l'approccio regolamentare al servizio universale di telecomunicazioni è strettamente circoscritto dall'applicazione del principio di sussidiarietà, che ha limitato l'azione comunitaria al minimo necessario per i servizi di telecomunicazione del mercato unico e per la salvaguardia di un elevato livello di protezione del consumatore. In ogni caso, l'evoluzione della definizione del servizio universale di telecomunicazioni rappresenta solo uno dei numerosi fattori che influenzano il diffondersi dei servizi avanzati di telecomunicazioni nella Comunità. Criteri per l'evoluzione del servizio universale nella società dell'informazione le basi dell'evoluzione (ad esempio, un maggior Definire futura del servizio universale pone problemi fondamentali. Il servizio universale di telecomunicazioni dovrà continuare ad essere sussidiato solo dai gestori del settore o non bisognerà piuttosto trovare altri sistemi di finanziamento finanziamento diretto dello Stato o l'incoraggiamento della compartecipazione tra pubblico e privato)? Il quadro che si sta mettendo in opera a livello comunitario dovrà limitarsi a ovviare al rischio che le sole forze del mercato non forniscano una garanzia adeguata di accessibilità economica al servizio per ogni cittadino o non dovrà piuttosto essere qualcosa di più e cercare di orientare e sviluppare l'evoluzione dei mercati e/o delle tecnologie?. In questa fase è impossibile realtà alle sfide della società dell'informazione bisognerà rispondere sia con un concetto evolutivo del servizio universale che con una serie di altre iniziative del settore pubblico e privato che stimolino la domanda e la fornitura di servizi della società per l'informazione. risposta semplice. fornire una In I principali elementi per determinare dovranno essere la domanda degli utenti e l'evoluzione tecnologica futura del servizio universale. l'evoluzione Qualsiasi ampliamento dovrebbe dunque combinare un'analisi orientata sul mercato della domanda di un particolare servizio e della sua ampia disponibilità e una valutazione politica sulla sua opportunità sociale ed economica. Solo se questi due criteri sono soddisfatti può essere giustificata l'imposizione di un obbligo legale di garantire la disponibilità universale del servizio a costi accessibili. La comunicazione non cerca in questa fase di identificare i servizi di telecomunicazione che in futuro si potrebbe pensare d'inserire nel servizio universale, ma indica piuttosto aree generali in cui si sta ancora lavorando nel quadro dei preparativi della società dell'informazione. Al tempo stesso, il quadro esistente richiede già agli Stati membri di fissare obiettivi per l'introduzione a livello comunitario di alcuni servizi avanzati di 19 oc telefonia resterà un elemento importante nell'approccio comunitario. (che non formano attualmente parte del servizio universale) e questo Come già detto nel precedente capitolo II, la Commissione preparerà entro il 1° gennaio 1998 una rassegna sulla portata, la qualità, il livello e l'accessibilità economica del servizio universale nella Comunità europea ed esaminerà, alla luce della situazione contingente, l'opportunità di adattare la portata del servizio universale a livello europeo, alla luce delle condizioni prevalenti e tenendo in conto i criteri sopra delineati. Alcuni dei problemi legati alla futura evoluzione degli obblighi del servizio universale che verranno trattati nella prima rassegna Oltre ai problemi di valutazione legati al livello e alla qualità dell'obbligo attuale del servizio universale, la rassegna esaminerà: (i) gli indicatori tecnici dei livelli del servizio (e se gli oneri di costo sono associati alla loro fornitura), (ii) il manifestarsi di esigenze sociali o economiche particolari, (iii) l'evoluzione tariffaria e l'accessibilità economica relativa dei servizi e (iv) gli sviluppi in altre aree del mondo. Per quanto riguarda i primi due aspetti, la rassegna analizzerà tra l'altro: Per ogni Stato membro gli indicatori tecnici esamineranno: - - - - - il livello di diffusione dei computer nelle famiglie e le famiglie con accesso ai servizi on-line; il livello di digitalizzazione nella rete; il livello di diffusione dell'ISDN tra l'utenza commerciale e residenziale e negli enti locali; il livello di diffusione del telelavoro; la percentuale di scuole, centri di cura e biblioteche con accesso ai servizi di informazione on-line. Per quanto riguarda gli aspetti legati a esigenze sociali o economiche particolari, la rassegna analizzerà tra l'altro: - - - i problemi legati al mondo dell'istruzione e della sanità i problemi legati alle regioni meno favorite e meno popolate le esigenze sociali specifiche di gruppi particolari di utenti (ad esempio, i disabili) Come promuovere la società dell'informazione Oltre a salvaguardare e a sviluppare compartecipazione promuovere dell'informazione. il servizio universale, tra pubblico e privato svolgeranno un ruolo le in iniziative importante nel la disponibilità di nuovi servizi di telecomunicazione nella società tutti i cittadini della Comunità dovranno Nel quadro della società dell'informazione, poter accedere ai nuovi servizi interattivi, in modo che i benefici delle nuove tecnologie e servizi ricadano in settori quali l'istruzione e la formazione, la sanità e l'accesso all'informazione pubblica. Ciò potrà risultare benefico per la situazione economica globale della società. La funzione principale delle telecomunicazioni è di essere 20 l'autostrada grazie alla quale molti di questi nuovi servizi potranno essere offerti e grazie alla quale le pressioni della concorrenza spingono per una riduzione delle tariffe e per l'introduzione di innovazioni che rappresentano il nocciolo della rivoluzione in corso. Nel corso della consultazione pubblica vi è stato un ampio accordo sul fatto che né l'accesso ai servizi né i servizi stessi dovrebbero in questa fase essere inclusi nel servizio universale, anche se il servizio universale di telecomunicazioni non può essere separato dalla più ampia visione politica della società dell'informazione. La Commissione ha tuttavia sottolineato l'importanza dell'istruzione e della formazione nella società dell'informazione, in particolare per dotare la forza di lavoro di strumenti appropriati all'era dell'informazione e tali da aumentare le possibilità di lavoro e la competitività globale. La Commissione si è quindi impegnata ad incoraggiare l'accesso e l'uso dei servizi avanzati di comunicazione nel settore educativo. Il nuovo contesto pienamente renderà probabilmente disponibili servizi avanzati di telecomunicazione, migliorerà la qualità del servizio, ridurrà le tariffe e incrementerà la velocità in rete. liberalizzato Bisognerà anche decidere in che misura questi sviluppi possano essere incentivati con azioni regolamentari o con altre azioni. Il problema specifico sull'opportunità o meno di offrire a scuole, istituti d'insegnamento e università una tariffa preferenziale per l'accesso alle reti ad alta velocità o per l'uso dei servizi normali e avanzati di telecomunicazione, pone a sua volta il problema del rapporto tra il servizio universale di telecomunicazioni e i più ampi obiettivi politici nel settore dell'istruzione e sul finanziamento delle tariffe scontate nei casi in cui rappresentino un onere finanziario per il gestore che li fornisce (ad esempio: dovrebbero essere finanziate direttamente dallo Stato sul bilancio per la pubblica istruzione, dal meccanismo creato per il finanziamento del servizio universale o ricorrendo ad altri meccanismi?). I problemi citati verranno esaminati più a fondo nell'imminente comunicazione sui cittadini e la società dell'informazione, e in senso più ampio nella rassegna sul riesame globale del servizio universale di telecomunicazioni nel 1998. In linea generale, tuttavia, si stanno sviluppando nuovi servizi di telecomunicazione avanzata e d'informazione, soprattutto in risposta alle forze del mercato e alla domanda degli utenti. Il ruolo della Comunità, delle autorità pubbliche e degli altri organismi pubblici è da un lato quello di catalizzatore e dall'altro quello di garante di un clima regolamentare favorevole all'innovazione. Le azioni nell'ambito della recente legislazione approvata negli Stati Uniti sono già state illustrate prima. In Europa sono in corso numerose iniziative che mirano a stimolare la compartecipazione tra pubblico e privato e a rafforzare la consapevolezza e la domanda, secondo le priorità fissate nella comunicazione "Verso la società dell'informazione" (COM(95)24437). La comunicazione sottolinea che il ruolo della Comunità deve orientarsi verso (i) l'appoggio a progetti con iniziative per rendere disponibili informazioni e accrescere la consapevolezza della società dell'informazione; con una compartecipazione tra i gestori dei differenti settori e tra le organizzazioni del settore pubblico e privato; fornendo indicazioni sui finanziamenti disponibili); e (ii) l'appoggio finanziario da parte della Comunità a progetti che incentivino lo sviluppo di infrastrutture e della consapevolezza, degli strumenti o dei servizi con il finanziamento nel quadro delle reti transeuropee, dei Fondi comunitari di coesione e strutturali, della BEI e del Fondo 21 europeo di investimento, o con i programmi comunitari destinati all'istruzione e alla formazione (ad esempio i programmi SOCRATES e LEONARDO) oppure che stimolino le attività di ricerca e sviluppo mirate a nuovi concetti, prototipi o servizi destinati a svolgere un ruolo importante nel progresso della società dell'informazione con il programma quadro RST, e in particolare con il programma ACTS (Tecnologie e servizi di comunicazione avanzati). Accesso pubblico alle società dei servizi dell'informazione Attraverso queste misure, la Commissione sta appoggiando l'estensione dell'accesso pubblico" alla società dell'informazione, il che significa il collegamento di scuole, istituti d'insegnamento, ospedali, uffici pubblici, biblioteche ed altri punti di accesso pubblico alla società dell'informazione. la Nella già citata comunicazione sulla società dell'informazione e Commissione esplorerà le strade per migliorare il coordinamento delle varie iniziative per aumentare l'impatto nella vita quotidiana, in corso a livello nazionale. i cittadini, L'accesso pubblico e "comunitario" può essere di particolare importanza nelle regioni meno favorite, nelle quali può esistere un rischio di ritardo nella fornitura di servizi avanzati di comunicazioni se si lasciano agire forze di mercato. La Commissione, nel quadro della rassegna che presenterà entro il 1° gennaio 1998, sorveglerà strettamente gli sviluppi, e in che modo l'accesso pubblico potrebbe rappresentare, in un periodo di tempo ragionevole, un sistema per superare le difficoltà nella fornitura, ai privati e ai settori del volontariato e delle attività senza fini di lucro, di un accesso a molti servizi avanzati e fonti di informazione. Si tratta di gruppi che potrebbero altrimenti risultare esclusi a causa degli alti costi iniziali di investimento richiesti in terminali, computer e collegamenti di rete. le sole La Commissione rivedrà i progressi in corso nell'estensione dell'accesso pubblico, sia nelle regioni meno favorite che nella Comunità nel suo assieme, in modo da valutare periodicamente la necessità di ulteriori azioni o di un nuovo orientamento del concetto di servizio universale a livello europeo. Ulteriori temi da prendere in considerazione Nello sviluppare il quadro della società dell'informazione bisogna tener conto di un certo numero di altri fattori: tariffe contenute di accesso alla rete sono essenziali per un'ampia diffusione dei servizi e dell'informazione in rete; molti servizi o!ella società dell'informazione saranno forniti senza un intervento normativo; potrebbe essere necessario intraprendere azioni per garantire alle istituzioni pubbliche l'accesso ai nuovi servizi; iniziative che stimolino in particolare la compartecipazione tra pubblico e privato dovrebbero continuare a promuovere la disponibilità e il decollo dei servizi della società dell'informazione, soprattutto per quel che riguarda il loro sviluppo e la loro diffusione tra l'utenza residenziale; l'accesso pubblico dovrebbe andare al di là del semplice incoraggiamento ai collegamenti fisici e includere formazione, appoggio e investimenti in materiali. Alcuni di questi temi - ad esempio la necessità di tariffe contenute - sono strettamene legati all'attuale quadro del servizio universale, altri vanno ben al di là delle 22 telecomunicazioni e rientrano nelle competentze delle politiche d'istruzione, sanità e formazione. L'integrazione della politica del servizio universale nel più ampio sviluppo della società dell'informazione dev'essere oggetto di ulteriori esami. Il processo verrà agevolato dal riesame entro il 1998, come annunciato nella presente comunicazione, della portata, del livello e della qualità del servizio universale nella Comunità. In questo senso, è attualmente all'esame una risoluzione del Consiglio sull'uso delle tecnologie e dei servizi multimediali nel contesto dell'istruzione. La definizione della futura politica del servizio universale terrà anche conto dei risultati dei dibattiti in corso e futuri, in particolare di quelli sul Libro bianco "Teaching and learning: towards the learning society", nel quadro dell'Anno europeo 1996 per formazione continua e dell'imminente Libro verde sugli aspetti sociali della società dell'informazione. la V. CONCLUSIONI La presente comunicazione ha identificato il servizio universale come elemento essenziale della società dell'informazione, ma si tratta solo di uno dei vari fattori che stanno permettendo ai cittadini europei di entrare nella nuova ed eccitante era dell'informazione. Per accelerare e appoggiare il processo di trasformazione, bisogna tener presenti tre gruppi di punti: 1. li concetto attuale di servizio universale è un punto fermo nelle riforme regolamentari in corso a livello nazionale per giungere alla piena liberalizzazione del settore delle telecomunicazioni in Europa. - Il concetto attuale di servizio universale corrisponde all'obbligo di fornire l'allacciamento alla rete telefonica pubblica e di rendere disponibile, entro limiti ragionevoli, un servizio telefonico economicamente accessibile a tutti gli utenti che ne facciano richiesta. Gli elementi dettagliati che fanno parte di questo servizio sono definiti nella direttiva sulla telefonia vocale e permettono di delineare regimi nazionali di servizio universale conformi alla direttiva sulla piena liberalizzazione. - La direttiva sull'interconnessione e la direttiva sulla piena liberalizzazione tracciano un quadro per il calcolo dei costi e il finanziamento del servizio universale e definiscono i principi comuni che permettono di individuare i costi dell'obbligo del servizio universale. Questi costi possono essere ripartiti tra tutti gli attori del mercato sia (i) con un sistema di finanziamento del servizio universale a livello nazionale sia (ii) con pagamenti diretti ai gestori che forniscono il servizio universale. Gli orientamenti da usare per valutare gli approcci nazionali al calcolo dei costi e al finanziamento sono in corso di preparazione. - Se gli Stati membri impongono ulteriori obblighi nel settore delle telecomunicazioni al di fuori della portata del servizio universale, gli ulteriori oneri finanziari necessari a soddisfare questi obblighi dovrebbero essere finanziati con meccanismi diversi da quello creato per finanziare il servizio universale. 2. Il servizio universale nella Comunità può e deve essere rafforzato a breve termine: - L'accessibilità economica è il punto centrale del quadro del servizio universale di telecomunicazioni. L'esigenza di accessibilità economica deve 23 essere resa più chiara. Gli Stati membri debbono inoltre fare in modo che siano prese le misure appropriate (ad esempio, regimi tariffari mirati e massimali di costo) per salvaguardare l'accessibilità economica del servizio per tutti gli utenti, soprattutto nella fase di decollo della piena liberalizzazione. La rassegna annunciata per il 1° gennaio 1998 includerà una valutazione degli sviluppi del sistema di tariffazione nei servizi di telecomunicazione nella Comunità. Gli aumenti delle tariffe per gli utenti in zone isolate e rurali non debbono servire, ad eccezione dei riposizionamenti per conseguire un orientamento ai costi, a compensare i gestori per i mancati guadagni dovuti a riduzioni tariffarie in altre aree. Inoltre le differenze di tariffazione tra aree ad alto costo e aree a basso costo non debbono mettere in pericolo l'accessibilità economica del servizio universale. La definizione del servizio universale garantirà che agli utenti disabili venga fornito a costi accessibili un servizio di livello equivalente e gli Stati membri sono incoraggiati a fornire ai cittadini un migliore accesso alle reti di computer e ai servizi on-line, in termini di maggiore velocità di accesso alle reti. La Commissione porrà grande enfasi sulla qualità del servizio e sul livello di accessibilità economica sia a livello europeo che nazionale (compreso il controllo, l'imposizione e la compensazione nei casi in cui gli obiettivi non vengono raggiunti) e darà più forza alla voce dei consumatori, in particolare al momento di definire le norme, il livello di accessibilità economica e la portata futura del servizio universale. La Commissione incoraggerà le azioni nelle regioni meno favorite per accelerare il processo di digitalizzazione della rete. Gli sviluppi verranno attentamente controllati per essere sicuri che i cittadini di tali regioni possano trarre beneficio dall'introduzione della concorrenza; la Commissione continuerà ad adoperarsi per garantire che la combinazione di liberalizzazione e nuove tecnologie riduca, e non amplii, le differenze regionali attuali nell'ambito della Comunità europea. 3. Il servizio universale è un concetto dinamico e in evoluzione che svolgerà un ruolo importante nel rispondere alle sfide della società dell'informazione. La Commissione sottoporrà entro il 1° gennaio 1998 una rassegna sulla portata, la qualità, il livello e l'accessibilità economica del servizio universale nella Comunità europea ed esaminerà, alla luce della situazione contingente, l'opportunità di adattare la portata degli obblighi del servizio universale a livello europeo, senza perdere di vista la necessità di garantire un contesto regolamentare prevedibile per gli investimenti. - Qualsiasi ampliamento del concetto attuale del servizio universale deve combinare un'analisi orientata sul mercato della domanda di un particolare servizio e della sua ampia disponibilità e una valutazione politica sulla sua opportunità sociale ed economica. - Le iniziative in compartecipazione tra pubblico e privato svolgeranno un la disponibilità di nuovi servizi di in particolare nelle ruolo telecomunicazione nella società dell'informazione, regioni meno favorite della Comunità. importante nel promuovere 24 L'accesso pubblico rappresenta un mezzo importante per mettere alla portata di ogni cittadino la società dell'informazione. I progressi nella sua estensione verranno periodicamente riesaminati per valutare la necessità di ulteriori azioni o un nuovo orientamento del concetto del servizio universale. La società dell'informazione pone problemi che vanno ben al di là del servizio universale di telecomunicazioni. Una politica comunitaria globale della società dell'informazione deve integrare aspetti di istruzione, sanità e politica sociale. 25 2 3 4 5 6 7 8 g. n ] " 12. 3 1. 1,. - 17. a 19 20 91 7? 23 24 25 Direttiva della Commissione [. ] che modifica la direttiva della Commissione 907388/CEE relativa alla concorrenza nei mercati dei servizi di telecomunicazioni ("la direttiva sulla piena liberalizzazione") Direttiva 95/62/CE sull'applicazione dell'ONP alla telefonia vocale ("la direttiva sulla telefonia vocale") GU L321 del 30. 12. 1995. Comunicazione della Commissione sulla consultazione relativa alla relazione sulla situazione esistente nel 1992 nel settore dei servizi di telecomunicazione e la necessità di ulteriori sviluppi in tale mercato (COM(93)159). Risoluzione del Consiglio 94/C48 dell'8. 2. 1994 sui princìpi del servizio universale di telecomunicazioni, GU C48 del 16. 2. 1994, e risoluzione del Consiglio 95/C258 del 18. 9. 1995 sull'attuazione del futuro quadro normativo delle telecomunicazioni, GU C258 del 3. 10. 1995. Risoluzione del Parlamento europeo del 19. 5. 1995 sul Libro verde relativo alla liberalizzazione delle infrastrutture di telecomunicazione e delle reti televisive via cavo; parte II A4-0111/95, GU C151 del 19. 6. 1995. Parere del Comitato economico e sociale del 13. 9. 1995 sul Libro verde relativo alla liberalizzazione delle infrastrutture di telecomunicazione e delle reti televisive via cavo; parte II, GU C301 del 13. 11. 1995. Parere del Comitato delle regioni sulla comunicazione della Commissione: la via europea verso la società dell'informazione: un piano d'azione (C0M(94)347 def. ). CdR 21/95 ESP/ET/AG/ym e CdR 21/95 appendice D/BAN/JKB/NF/as. Ciascuno Stato membro ha completato un questionario dettagliato sul livello e la qualità dei servizi telefonici nel proprio paese, i cui risultati sono indicati nell'allegato 2. All'udienza pubblica tenutasi a Bruxelles hanno partecipato più di 100 organismi; sono state inoltre ricevute oltre 60 risposte scritte al documento tematico inviato a più di 400 organismi. Gli allegati 3 e 4 contengono l'elenco dei partecipanti e dei principali problemi affrontati. L'allegato 2 descrive dettagliatamente il livello attuale del servizio negli Stati membri. Articolo 129 A del trattato CE. Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sull'interconnessione nel settore delle telecomunicazioni finalizzata a garantire il servizio universale e l'interoperabilità attraverso l'applicazione dei principi di fornitura di una rete aperta (ONP), C0M(95)379 del 19. 7. 1995 ("La direttiva sull'interconnessione") e la direttiva sulla piena liberalizzazione. Le due direttive definiscono, in particolare, i principi da utilizzare nel determinare i costi di fornitura del servizio universale e i sistemi (un fondo per il servizio universale oppure un sistema di oneri supplementari) che possono essere utilizzati per la necessaria ripartizione dei costi. La direttiva sull'interconnessione fornisce una descrizione tecnica del tipo di collegamento per la fornitura dei servizi e specifica che solamente la fornitura della rete pubblica fissa di telecomunicazioni fa parte del servizio universale. Il servizio universale non implica il diritto degli utenti alla telefonia mobile, anche se la tecnologia senza fili rappresenta un sistema importante per rendere disponibile il servizio universale nelle regioni isolate (per es. usando collegamenti radio invece della linea cablata per collegare il telefono fisso di un'abitazione isolata o di una fattoria). Gli Stati membri hanno l'obbligo di recepire la direttiva sulla telefonia vocale entro il 13. 12. 1996. Il costo degli abbonamenti mensili con i fornitori di servizi on-line varia in genere tra i 4 e i 15 ECU. La tendenza degli organismi di telecomunicazioni ad offrire agli abbonati un accesso più economico ad Internet si sta sviluppando in Europa, riducendo cosi ancora di più il costo di accesso a certi servizi interattivi. La direttiva sull'interconnessione chiede agli Stati membri d'introdurre la portabilità numerica in tutti i centri più importanti entro il 2003 al più tardi. Il glossario delia tabella A6 (allegato 2) fornisce una descrizione di tali servizi. Direttiva sull'interconnessione e direttiva sulla piena competitività. In base alla direttiva sulla piena liberalizzazione, i programmi, che debbono essere trasmessi alla Commissione entro il 1° gennaio 1997, verranno esaminati per essere in particolare sicuri che gli obblighi proposti siano non discriminatori, proporzionali, trasparenti (formulati in maniera chiara cosi da permettere ai partecipanti di conoscere la portata dei propri obblighi), basati su criteri obiettivi (che possano essere legalmente impugnati in caso di conflitto) e imposti solo per le imprese che rientrano nel quadro comunitario. Direttiva del Consiglio 92/44/CEE del 5. 6. 1992 sull'applicazione della fornitura di rete aperta alle linee affittate (GU L165 del 19. 6. 1992). Raccomandazione del Consiglio 92/383/CEE del 5. 6. 1992 sulla fornitura di accesso ai servizi integrati armonizzati digitali (ISDN) e sull'offerta di un pacchetto minimo ISDN, conformemente ai principi di fornitura di rete aperta (ONP) (GUL200 del 18. 7. 1992). Direttive sulla telefonia vocale e direttiva sulle linee affittate. In un contesto monopolistico i gestori hanno goduto di una considerevole libertà nella fissazione delle tariffe (garantendosi cosi sostanziosi profitti sulle telefonate internazionali e a grande distanza) e non in funzione della pressione dei concorrenti, che avrebbero potuto praticare ai propri clienti prezzi più contenuti. In mancanza di concorrenza, nella fase di avvio della piena liberalizzazione il quadro regolamentare comunitario ha obbligato alcune tariffe a riposizionarsi in funzione dei costi. Le tabelle A8 e A9 (allegato 2) indicano il livello di riposizionamento tariffario tra il 1990 ed il 1995. L'obbligo di orientamento ai costi rappresenta un elemento fondamentale dei principi tariffari dei servizi di telecomunicazioni nella Comunità europea (cfr. la direttiva del 1990 90/387/CEE sulla fornitura di una rete aperta e le successive direttive sulle linee affittate e sulla telefonia vocale). Il considerando 17 della direttiva sulla piena liberalizzazione invita gli Stati membri ad eliminare nei più breve tempo possibile tutte le restrizioni ingiustificate al riposizionamento tariffario degli organismi di telecomunicazioni e in particolare quelle che impediscono di modificare tariffe non in linea con i costi e che appesantirono l'onere nella fornitura del servizio universale. L'articolo 4C della direttiva sulla piena liberalizzazione indica che, qualora non siano in grado di procedere a tale riposizionamento entro il 1° gennaio 1998, gli Stati membri dovranno indicare alla Commissione le fasi previste per eliminare gli squilibri tariffari, allegando un calendario dettagliato. Regimi tariffari mirati (ad esempio per utenti che fanno scarso uso del telefonomo, anziani, o a basso reddito) possono unire un costo di allacciamento basso, un canone mensile modesto e un numero limitato di unità gratuite o a costo ridotto ogni mese. I massimali limitano al tasso di inflazione (o a un livello inferiore) l'incremento annuo delle tariffe dell'intero servizio telefonico o di alcune sue componenti specifiche (ad es. il canone per l'utenza residenziale). Sono cosi possibili reali riduzioni delle tariffe per gli utenti, pur essendo i gestori incoraggiati a migliorare la propria efficienza. In realtà tariffe più contenute in un contesto concorrenziale stimoleranno il traffico delle telecomunicazioni, riducendo l'impatto globale che la concorrenza dei prezzi avrà sui ricavi complessivi dei gestori. 26 27 28 2Q 2Q _. 32 33 3» 35 3g _7 38 Cfr. la comunicazione della Commissione sulla consultazione sul Libro verde relativo alla liberalizzazione delle infrastrutture di telecomunicazione e delle reti televisive via cavo, C0M(95)158, del 3. 5. 1995 e la risoluzione del Consiglio 95/C 258 del 18 settembre sulla realizzazione del futuro quadro regolamentare per le telecomunicazioni, GU C258 del 3. 11. 1995. Le stime sui costi del servizio universale, preparate per il Libro verde sulle infrastrutture indicavano, all'epoca, una percentuale variabile tra l'1 e il 2% del giro d'affari complessivo nella maggior parte degli Stati membri (la percentuale saliva al 3% circa in Irlanda e Italia, al 6% in Spagna, al 7% in Portogallo e al 15% in Grecia). Si noti che le cifre erano stime calcolate senza disporre di tutti i dettagli sulle relative strutture di costi. In quasi tutti gii Stati membri sono attualmente in corso studi più approfonditi, le cui prime indicazioni sembrano indicare percentuali in linea con quelle del Libro verde. L'articolo 32 della direttiva già chiede alla Commissione di proporre una revisione della direttiva in tempo per permettere al Parlamento europeo di decidere entro il 1 °. 1. 1998. L'accessibilità economica sarà agevolata dall'introduzione di una fatturazione dettagliata gratuita, a richiesta, e dalla disponibilità di un blocco selettivo delle chiamate. Esempi di azione per ottenere questo risultato sono la fatturazione dettagliata e la possibilità di blocco delle chiamate per tutti gli utenti. A tale scopo è necessario che gli Stati membri completino lo sviluppo in corso con quella possibilità di composizione a tasti sulle proprie reti. Elementi importanti della qualità del servizio a livello nazionale sono il miglioramento degli obiettivi di qualità del servizio e l'esistenza di diritti di ricorso degli utenti e di appropriati meccanismi di compensazione. E' dunque necessario fornire reti che dispongano di una qualità di trasmissione sufficiente a permetter agli utenti di accedere ai servizi di comunicazione di dati alle velocità correntemente disponibili. L'approccio statunitense prevede, in particolare, un meccanismo di compensazione per alleviare l'onere della fornitura per le scuole e le biblioteche a tariffe preferenziali, anche se molti dettagli non sono ancora stati messi a punto. Per attirare i capitali privati nel settore è stata inoltre prevista la creazione di una fondazione privata, The National Education Technology Funding Corporation, destinata a promuovere il finanziamento e lo sviluppo di servizi supplementari. Negli Stati Uniti sono stati definiti quattro criteri in base ai quali verranno valutati i potenziali candidati al servizio universale: "(a) l'importanza per l'istruzione, la sanità 0 la sicurezza pubblica; (b) la partecipazione, attraverso i meccanismi di scelta del mercato, di una forte componente di utenza residenziale, (e) la diffusione nelle reti di telecomunicazione pubblica con operatori di telecomunicazione e (d) la conformità con l'interesse pubblico, l'opportunità e la necessità". La direttiva sulla telefonia vocale elenca tali servizi e la tabella A6 (allegato 2) mostra in che misura alcuni siano già disponibili nella Comunità. Comunicazione del 31. 5. 1995 su una metodologia per le applicazioni della società dell'informazione e proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio su una serie di orientamenti per le reti di comunicazione transeuropee (COM(95)224). La comunicazione identifica una gamma di progetti di applicazioni, di servizi generici e di reti a livello di base. Il problema dell'accesso pubblico è stato trattato in "Building the European Information Society for us all" (rapporto intermedio del gruppo Flynn). Viene inoltre affrontato nei lavori in corso del Forum sulla società dell'informazione. La possibilità di collegare scuole, ospedali e biblioteche è già esaminata in alcuni Stali membri e rappresenta la base dell'approccio di sviluppo negli Stati Uniti. 27 ALLEGATO 1 : CALENDARIO ALLEGATO 1: CALENDARIO DELLE MISURE DA ADOTTARE A BREVE TERMINE (1996-1998) Data Entro il 30. 06. 96 Azione Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva sulla telefonia vocale. Gli Stati membri preparano le bozze di procedure di autorizzazione per i gestori della telefonia vocale e delle reti pubbliche, conformemente alla direttiva sulla piena apertura alla concorrenza. Gli Stati membri interessati chiedono una deroga alla scadenza del 1998 e forniscono i dati economici necessari per valutare la fondatezza di tale deroga, conformemente alla direttiva sulla piena apertura alla concorrenza. Posizione comune sulla direttiva sull'interconnessione ONP (che enuncia il finanziamento del servizio i principi per determinare universale). i costi e Posizione comune sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ad un approccio comune per le autorizzazioni generali e le licenze individuali nella Comunità europea. Comunicazione della Commissione sui criteri per determinare i costi e il finanziamento del servizio telefonico universale nella Comunità europea. Posizione comune sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva sulla telefonia vocale. Adozione della direttiva sull'interconnessione. Adozione della direttiva sulle licenze. Gli Stati membri comunicano le procedure di autorizzazione per la telefonia vocale e per le reti di telecomunicazione pubbliche che includono gli obblighi di fornitura del servizio universale. Decisione della Commissione sulle procedure di autorizzazioni presentate dagli Stati membri. Pubblicazione negli Stati membri delle informazioni sulle procedure di licenza e sulle condizioni dell'interconnessione, richieste dalla direttiva sulla piena apertura alla concorrenza. Adozione della proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva sulla telefonia vocale. Piena liberalizzazione dei servizi e delle reti di telecomunicazioni, con possibili periodi transitori per alcuni Stati membri, se necessario e previa consultazione. Prima rassegna della Commissione sul controllo della portata, del livello, della qualità e dell'accessibilità del servizio telefonico universale nella Comunità. 28 Entro il 30. 09. 96 Entro il 31. 12. 96 Entro il 30. 06. 97 Entroil1°. 01. 98 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI L'allegato presenta i risultati dell'inchiesta sul livello dei servizi attualmente disponibili nella Comunità europea e affronta cinque temi: (I) (II) (III) (IV) (V) Sviluppi generali nella fornitura dei servizi di telecomunicazione; Indicatori quantitativi del livello dei servizi di telecomunicazione; Indicatori qualitativi del livello dei servizi di telecomunicazione; Disponibilità di servizi telefonici avanzati; Accessibilità economica dei servizi di telecomunicazione nella Comunità europea, oggi I dati sono essenzialmente estrapolati dalle risposte degli Stati membri al questionario loro trasmesso dalla Commissione nell'estate del 1995, copia del quale è riprodotto nell'allegato 2. I SVILUPPI GENERALI NELLA FORNITURA DEI SERVIZI DI TELECOMUNICAZIONE Nel corso dell'ultimo decennio, un certo numero di sviluppi tecnici e sul piano dei servizi hanno avuto un impatto considerevole sulla natura del servizio telefonico di base. 1. La comparsa di telefax e di modem relativamente poco costosi ha permesso di utilizzare sempre di più le linee telefoniche ordinarie per la trasmissione non soltanto della voce ma anche dei dati e delle immagini, sebbene a velocità relativamente limitata. 2. La digitalizzazione della rete telefonica e i miglioramenti nella trasmissione del segnale hanno permesso di offrire attraverso le linee di base tutta una serie di nuovi servizi supplementari (rinvio automatico di chiamata, trasferimento di chiamata e avviso di chiamata, messaggeria vocale, servizi d'identificazione della linea chiamante, ecc. ) che offrono interessanti prospettive commerciali ai gestori di telecomunicazione. Inoltre, è ora molto più facile fornire una contabilità elaborata e fatture dettagliate. 3. Anche se I? maggior parte dei servizi citati non è ancora offerta in maniera generalizzata o non è commercializzata da tutti i gestori di telecomunicazione, in particolare per quanto riguarda l'utenza residenziale, la maggior parte dei gestori propone i'ISDN (rete digitale di servizi integrati) e in certe aree alcuni hanno cominciato a offrire un collegamento di questo tipo allo stesso costo di un collegamento analogico. La rete ISDN comincia ad essere utilizzata per applicazioni che richiedono funzioni supplementari ( per la videoconferenze o il trasferimento di dati, in alternativa o in complemento alle linee affittate, per i telefax gruppo 4 o con velocità ancora più elevate). 4. Nel settore della telefonia senza filo, in particolare, le reti cellulari mobili e il numero di abbonati hanno fatto registrare una crescita esplosiva: nella Comunità europea, il 5% degli abbonati usa attualmente le reti mobili1. In alcune prestazioni, le telecomunicazioni senza filo presentano ormai significativi vantaggi di funzionamento e di costi rispetto alle telecomunicazioni via rete. Ad esempio, è molto meno costoso collegare gli abbonati di regioni isolate o poco popolate con sistemi senza filo che con una rete fissa. I sistemi senza filo vengono utilizzati anche nelle reti locali, in particolare nell'Europa centrale e orientale, perché permettono di migliorarne rapidamente la qualità e di soddisfare le domande in attesa o di dar vita a una forma di concorrenza. Si possono citare a titolo di 29 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI esempio il ricorso alla telefonia senza filo per garantire il servizio rurale in Spagna2 e in Germania o (sistema digitale europeo di tecnologia DECT telecomunicazioni senza filo) in Finlandia per introdurre la concorrenza a livello di reti locali. ricorso alla il 5. Le comunicazioni via satellite non hanno ancora soddisfatto le attese in materia di fornitura di un servizio telefonico universale; fino a poco tempo fa esistevano infatti ostacoli regolamentari e tecnici che insieme ne bloccavano la crescita. Tuttavia, il nuovo contesto regolamentare e l'apparire di servizi di comunicazioni personali via satellite ne possono promuovere ulteriormente il ruolo nel collegamento delle regioni isolate nella Comunità. A tale scopo, la Commissione ha proposto un accordo quadro per coordinare la scelta e la concessione di licenze per i sistemi di comunicazione individuale via satellite3. Il VSAT4 potrebbe anche essere utilizzato a titolo temporaneo per collegare le regioni isolate, in attesa di creare un'infrastruttura terrestre permanente. 6. La liberalizzazione permette di trarre un vantaggio sempre più grande dagli sviluppi delle reti fisse ibride (trasmissione in parte su fibre ottiche e in parte - a livello di rete locale - su cavo coassiale e/o filo di rame) che rendono possibile, se la concessione è stata ottenuta e se la regolamentazione lo autorizza, fornire contemporaneamente il servizio telefonico e il servizio di televisione via cavo. Il ricorso a tali tecnologie - e l'introduzione dell'ISDN, delle reti a banda larga e della compressione numerica - potrebbe modificare radicalmente le condizioni economiche di fornitura del servizio telefonico universale; il minor costo delle trasmissioni dovrebbe d'altra parte permettere una tariffazione meno legata alla distanza e alla durata delle comunicazioni. In un tale contesto, l'offerta combinata di servizi di telefonia, d'informazione e d'intrattenimento permetterà ai gestori - che potranno meglio utilizzare le reti e disporranno di due fonti di reddito - di ridurre le tariffe telefoniche, non appena sarà garantita una concorrenza efficace. Il INDICATORI QUANTITATIVI DEL LIVELLO DEI SERVIZI DI TELECOMUNICAZIONE Nel corso degli ultimi cinque anni, la qualità e il livello dei servizi di telecomunicazione nella Comunità europea hanno mostrato un continuo e significativo miglioramento, come risulta chiaro dalle risposte al questionario completato dagli Stati membri e da molti commenti inseriti nel documento tematico. È importante sottolineare un certo numero di punti concreti nel contesto attuale. 1. Globalmente il numero di famiglie europee provviste di telefono è sensibilmente aumentato (cfr. tabella A1). Mentre la diffusione a livello familiare in Francia, Paesi Bassi e Scandinavia era già nel 1990 di molto superiore al 90% ed ha continuato ad aumentare, altrove le cifre sono ancora più impressionanti: in Irlanda si è passati dal 66% del 1990 all'80% attuale e in Portogallo, nello stesso periodo, dal 47,1% al 74,8%. Tuttavia colpisce il fatto che ancora oggi almeno cinque autorità di regolamentazione nazionali non dispongano di dati pubblici sul servizio telefonico universale e che, anche quando sono forniti, i dati non siano direttamente paragonabili tra gli Stati membri. La media comunitaria di linee principali dell'utenza residenziale - che mostra un aumento considerevole (da 87 a 96 linee per 100 famiglie) - permette di meglio confrontare la situazione nei vari Stati membri. Le cifre forniscono un indicatore della situazione negli Stati membri più facilmente paragonabile, ma non fanno alcuna distinzione tra le telefoniche (ad esempio per uso abitazioni/privati che dispongono di più 30 linee ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI commerciale e/o per il telefax e per uso privato) e le abitazioni/privati che ne sono sprovvisti. Si arriva così a indici di diffusione delle linee principali dell'utenza residenziale superiori al 100% in Danimarca, Francia, Lussemburgo, Finlandia e Svezia. 31 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI Tabella A. 1 Indici di diffusione del telefono nella Comunità europea Pam s B DK^ D4 EL E F IRL I L NL AT pò FI SE7 UK Media CE famiglie fornita di i4toim> (%)1 , s : nm n/d 94,3 80 n/d n/d 94 66 n/d n/d 93 n/d 47,1 95ò 98,7 88 - :. < i M4 n/d n/d 89 n/d n/d 96,4 80 n/d n/d 96,5 n/d 74,8 97ó 98,7 91,1a - U0****$fóen*f8l ptòfótes|§ fl$t 1990 81 103 81 80 80 104 60 90 88 96 n/d 43 103 121 89 87 1. 994 <-:. 92 106 93 96 89 111 75 99 105 96 n/d 64 104 121 99 96 Fonte: Autorità di regolamentazione nazionali (1995) "n/d" indica che le autorità di regolamentazione nazionali non dispongono di dati. La media della CE non include l'Austria. NOTE 1 Tutti i dati si riferiscono al periodo più recente per il quale le informazioni sono disponibili (di solito il 1994). Se disponibili, altri dati sono forniti in queste note. Indicatore imperfetto, non paragonabile con quello che indica la percentuale di famiglie con telefono, il cui valore massimo è 100. Fonte : Tele Danmark. La stima include i nuovi lânder tedeschi. La cifra indica la diffusione nel Portogallo continentale (escluse Madeira e le Azzorre). Per il 1994, la diffusione familiare complessiva (incluse Madeira e Azzorre) era del 74,8%. Valori stimati per il 1990 e il 1995. La percentuale si riferisce all'anno 1989. Considerato l'altissimo indice di diffusione, il calcolo non è stato più effettuato negli anni successivi. I dati si riferiscono al marzo 1995 (fonte: UK Family expenditure survey). 32 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI 3. L'incremento percentuale generalizzato della diffusione del servizio si estende anche a molti altri settori: il numero totale di linee principali (utenza commerciale e residenziale), di abbonati alla telefonia mobile e di telefoni pubblici. Per quanto riguarda i telefoni pubblici, la media comunitaria è passata da 2,9 a 3,1 per 1 000 abitanti e si è mantenuta stabile o è aumentata in tutti gli Stati membri ad eccezione dell'Italia (paese in cui già si registrava la diffusione più elevata). Tabella A. 2 Diffusione dei telefoni fissi e cellulari (100 abitanti) e dei telefoni pubblici (1 000 abitanti) nella CE Linee Principali Abbonati al telefono Telefoni pubblici Paese (100 abitanti) (100 abitanti) (1000 abitanti) 1990 1994 1990 1994 1990 1994 B DK D EL E F IRL I L NL AT P FI SE UK Media CE 39 57 40 39 32 50 28 39 48 46 42 24 54 68 45 43 45 60 48 48 38 55 35 43 55 51 47 35 55 68 49 49 0 2,9 0,4 0 0,1 0,5 0,4 0,5 0,2 0,5 0,5 0,1 5,2 5,6 2,1 0,9 0,7 9,7 3,0 1,4 1,0 1,4 1,7 3,9 3,2 2,0 3,5 1,8 13,3 16,0 6,1 3,6 1,3 1,3 1,7 2,1 1,1 3,2 1,5 7,7 0,8 0,5 4,3 2,6 4,1 4,3 1,6 2,9 Fonte: Autorità di regolamentazione nazionali (1995) 1,5 1,6 2,1 3,5 1,4 3,5 1,8 6,8 0,9 0,7 4,3 3,3 4,6 3,7 2,1 3,1 33 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI III INDICATORI QUALITATIVI DEL LIVELLO DEI SERVIZI DI TELECOMUNICAZIONE 1. Contemporaneamente al miglioramento delle cifre globali, quasi tutti gli Stati membri si preoccupano ora di definire, controllare e rendere disponibili i risultati sugli obiettivi di qualità del servizio, con una procedura resa più omogenea dagli obblighi imposti dalla direttiva sulla telefonia vocale (vedere più oltre). Gli indicatori, che di solito indicano un miglioramento annuo del livello del servizio, forniscono agli utenti valide informazioni su quanto sono in diritto di attendersi e rappresentano quindi un elemento chiave del servizio universale. I risultati del questionario hanno anche messo in luce divergenze considerevoli tra gli obiettivi fissati e/o raggiunti in differenti aree della Comunità e sottolineano le difficoltà per paragonare la posizione dei singoli Stati membri. I risultati sono riassunti qui di seguito: 2. Tempi di attesa per l'allacciamento telefonico (tabella A3) Quasi tutti gli Stati membri hanno fissato obiettivi per i tempi di allacciamento e la maggior parte rende inoltre noti i tempi di attesa reali. Nel ,1995, i tempi medi di attesa nei diversi Stati membri per l'allacciamento alla linea variavano da 1 giorno in Svezia a 45 giorni in Austria o a 220 giorni in Grecia. Nella maggior parte degli Stati membri una percentuale elevata delle domande (dal 60 all'80%) viene soddisfatta in un periodo compreso tra i 5 e i 20 giorni. 34 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI Tabella A. 3: Obiettivi sui tempi di allacciamento alla rete e tempi di attesa reali nella CE1 B DK D EL E F IRL I L NL AT P FI SE UK Informazioni pubblicate SI Obiettivo 90% entro 20 giorni lavorativi* SI SI 95% alla data concordata con il cliente. 5% entro 10 giorni 80% entro 20 giorni lavorativi n/d No7 SI Saltuariamente 'u 80% dei nuovi allacciamenti entro 30 giorni0 n/d Entro 5 giorni lavorativi n/d n/d n/d 60 giorni per i nuovi allacciamenti, 30 giorni per le riprese n/d n/d n/d SI SI n/d Solo BT e Mercury pubblicano regolarmente statistiche 1 mese n/d n/d n/d Entro 5 giorni10 Bt: negli 8 giorni lavorativi (utenza residenziale) o entro 6 giorni lavorativi (utenza commerciale) Mercury: accesso entro 2 giorni dal contratto indirettamente per gli utenti collegati Tempi di attesa reali 90,9% entro 20 giorni lavorativi 61,3% entro 5 giorni lavorativi 98% entro i termini previsti 87,1 % (Lander occidentali) o 42,3% (Lander orientali) entro 20 giorni lavorativi. 98,3% degli allacciamenti alla data concordata con l'utente In media 220 giorni In media 5 giorni lavorativi In media 8 giorni In media 11 giorni lavorativi 75% delle domande soddisfatte nelle 2 settimane 97,8% degli allacciamenti entro i termini 60% entro 30 giorni 89% entro 3 mesi Oltre 3 mesi nell'11 % dei casi. 96% entro i termini In media 45 giorni n/d In media 5,4 giorni In media meno di 1 giorno Bt: termini rispettati nell'85,3% (utenza residenziale) o nel 76,4% (utenza commerciale) Mercury: termini rispettati nel 72,8% dei casi NOTE Fonte : Autorità di regolamentazione nazionali (1995) Tutti i dati si riferiscono al periodo più recente per il quale le informazioni sono disponibili (di solito il 1994). Se disponibili, altri dati sono forniti in queste note. Obiettivo indicato nel contratto di gestione Belgacom. L'obiettivo fissato perii 1995 è l'80% degli allacciamenti entro 5 giorni lavorativi. Nel 1993 : 26,6 % entro 5 giorni lavorativi e 83,9 % entro 20 giorni lavorativi. Le cifre si riferiscono al secondo semestre del 1994. Nel corso del primo semestre, l'83,l % delle linee nei Lander occidentali sono state installate entro 20 giorni. Obiettivo perii 1995. Dati al 31. 12. 1994. Informazioni fornite dal comitato consultivo delle telecomunicazioni spagnolo. I dati sono a disposizione del pubblico. Obiettivo indicato nel contratto stipulato tra Télécom Francia e la direzione generale delle Poste e Telecomunicazioni (DGPT - Rapporto annuale 1994). Al 31 dicembre 1993 (fonte : DGPT - Rapporto annuale 1994). Le informazioni più recenti risalgono al 21 marzo 1994. Nel 1993, in media 19 giorni. Obiettivo massimo e minimo accettabili indicati nel contratto stipulato tra ICP e Telecom Portogallo per il periodo 1995/1996/1997. In media 5,3 giorni nel 1993 e 5,5 giorni nel 1992. Obiettivo incluso nella garanzia di servizio di Telia. Gli utenti possono chiedere un collegamento diretto a Mercury Network oppure accedere indirettamente alla rete lunga distanza/internazionale di Mercury via BT o un altro gestore locale. L'accesso si ottiene con un prefisso specifico (132) dopo aver sottoscritto un abbonamento con Mercury. Periodo di riferimento : ottobre 1994/marzo 1995. Per il periodo aprile 1995/settembre 1995 le cifre sono 86,9% e 78% rispettivamente. Nel 1993, Mercury ha rispettato l'obiettivo concordato con gli utenti nell'82,5% dei casi. 9 10 11 12 13 14 15 16 17 3. Tempi di attesa per la riparazione dei guasti (tabella A4) Tutti gli Stati membri hanno fissato obiettivi per i tempi di riparazione, di solito sotto forma di percentuale di riparazioni su un giorno di lavoro, e i tempi previsti sono generalmente 35 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI rispettati nell'85-95% dei casi. compensazioni agli utenti quando i tempi di riparazione previsti non sono rispettati. i gestori di dodici Stati membri offrono Inoltre Tabella A. 4 Obiettivi per la riparazione dei guasti, tempi di riparazione reali e sistemi di compensazione nella CE Paese Tsmpi di riparazione <tei gu^sfl ! , ; ' ' Sistemi di çc«ï*p$nçaz:iQn>ô _ ' s s Okietttw* " s ^. Tmpim^ s\ * * * * * * ** s <• B DK 7 1% entro il giorno lavorativo successivo 100% nelle 12 ore lavorative 81,3% entro i termini previsti 9 1% entro i termini previsti D 80% entro 3 giorni lavorativi 82,5% entro i termini previsti EL 60% entro 24 ore5 E F IRL Entro 6 giorni 92% entro la fine del aiorno lavorativo che segue n/d 1 n/d L Entro 5 giorni NL AT pio FI Nelle 12 ore lavorative In giornata Obiettivo: 83% (95), 85% (96), 90% (97) entro 2 giorni lavorativi. Livello minimo: 75%, 80%, 85% n/d 57% entro i termini previsti 98,4% nelle 24 ore 86,3% entro i termini previsti 90% entro 2 giorni9 67,3% in giornata 97,1% entro 2 giorni 86,2% in giornata 100% entro 10 giorni 98% entro i termini previsti 93% nelle 24 ore 92% nelle 24 ore n/d In caso di non rispetto dei termini di modifica di un allacciamento alla rete di telecomunicazioni pubblica già esistente, o di interruzioni del collegamento dovuti a guasti in rete, Tele Danmark deve ridurre proporzionalmente il costo dell'abbonamento per il periodo in causa, a condizione che l'importo sia superiore a 25 corone. Il rimborso viene effettuato come deduzione sulle fatture successive. Sistema di riduzione progressiva (fino al 100%) in caso di ritardo negli allacciamenti, e sistemi di compensazione in caso di ritardi negli allacciamenti e nelle riparazioni, in funzione della natura del servizio e della durata dei ritardi4 Rimborso della tariffa base in caso di non rispetto dei tempi di riparazione. Rimborso di una parte proporzionale del canone mensile della linea in caso di non rispetto dei tempi di riparazione. n/d Nessun sistema previsto n/d Rimborso del canone in caso di non rispetto dei tempi di riparazione. Rimborso del doppio del canone in caso di non rispetto dei tempi di riparazione. Rimborso di 1/30° del canone mensile della linea per ogni giorno di ritardo nei tempi di riparazione al di là del termine fissato. Rimborso del costo mensile di abbonamento in proporzione al numero di giorni di interruzione de! servizio. 66,4% nelle 24ore^° Rimborso del costo mensile di abbonamento di base in caso di interruzioni della linea per oltre 48 ore in un mese 36 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI X \ , v\ fmtftiltip&mtoMMgwïtà ^ \'y j - ^i^^mffjpW^io^ ^ ^ -ì % iiiini'i'iii'ii'ii'ui'iiiiii un iiiiiiiinij'iuniunuui i mi rmrfmm*mi*)mimfr l l l l ' l ' l l ' ll I I I I I I I H I ' l ' l l l l l l l U H. I I i r i l l l l ' U ll II U HI III III [Il I'll II I'll I'TWTWI'IUII'IIIII s5 «. \ -^'% J SE In 1 giorno lavorativo tz* UK BT: entro la fine del gjorno lavorativo che segue6. Formule speciali che garantiscono una risposta più rapida sono offerti come extra. Mercury: nelle 24 ore 100% (servizio 2100)o 90% (servizi indiretti). v,** *T«tnpf reali * 93% entro i termini previsti (imprese) e 98,9% 95,2% (privati) entro 2 giorni lavorativi 68,3% nelle 4 ore 94,1% nelle 48 ore Sconto del costo trimestrale dell'abbonamento se il nuovo allacciamento non viene effettuato entro i 5 giorni, o se il guasto non è riparato entro i termini previsti. Compensazione delle mancate prestazioni del servizio come prorata quotidiano o come rimborso della perdita finanziaria effettjya subita, fino ad un massimo di 1 000£ 3 In caso di ritardo nella fornitura di un servizio può essere concessa una compensazione, in funzione della natura del servizio e della durata del ritardo, fino ad un massimo di 5 000£ Fonte : Autorità di regolamentazione nazionali (1995) NOTE 1 Tutti i dati si riferiscono al periodo più recente per il quale le informazioni sono disponibili (di solito il 1994). Se disponibili, altri dati sono forniti in queste note. Per quanto possibile, e se non forniti dalle autorità di regolamentazione, gli obiettivi di riparazione indicati sono stati stabiliti in base ai tempi limite usati nel corrispondente sistema di compensazione per determinare i diritti a compensazione. Vedere la nota 6. Obiettivo indicato per il 1994 nel contratto di gestione stipulato tra Belgacom e il governo belga. Per il 1995 l'obiettivo è stato fissato al 76%. Ad esempio, per un ritardo di 10 giorni lavorativi nell'allacciamento alla rete l'abbonato ha diritto a una riduzione che può arrivare al 30% del costo e un ritardo di più di 2 giorni lavorativi nelle riparazioni del servizio telefonico di base dà diritto a un rimborso di 50 marchi. La circolare speciale del 24 luglio 1995 che modifica la regolamentazione greca sui telefoni ha imposto un obiettivo di 5 giorni lavorativi per il 1995 e di 3 giorni lavorativi per il 1996. Obiettivo stabilito sulla base dei termini del sistema di compensazione indicati per determinare l'eventuale diritto a compensazione. Obiettivo indicato nel contratto stipulato tra Télécom Francia e la direzione generale delle Poste e Telecomunicazioni (DGPT - Rapporto annuale 1994). Al 31 dicembre 1993 (fonte : DGPT - Rapporto annuale 1994). La cifra si riferisce ai guasti presso il cliente. L'88% dei guasti in linea vengono riparati entro 2 giorni. Obiettivo massimo e minimo accettabili indicati nel contratto stipulato tra ICP e Telecom Portogallo per il periodo 1995/1996/1997. Compensazioni previste per guasti superiori ai 3 giorni in caso di responsabilità dei gestori e di 10 giorni in caso di forza maggiore. Nel 1993, il 73,5% dei guasti sono stati riparati nelle 24 ore. Obiettivo incluso nella garanzia di servizio di Telia. Periodo di riferimento: aprile-settembre 1994. In questo stesso periodo, l'87,6 % dei guasti presso l'utenza commerciale e il 75,5 % presso l'utenza residenziale sono stati riparati in un periodo variabile tra le 5 e le 9 ore lavorative, o alla data concordata con il cliente. Il cliente ha il diritto di chiedere il rimborso del canone mensile per ogni giorno di ritardo, su base giornaliera. 8 9 10 11 12 13 14 37 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI 4. Percentuale di telefoni pubblici funzionanti (tabella A5) I telefoni pubblici svolgono una funzione importante nel sopperire all'insufficiente diffusione del telefono, in particolare nelle zone rurali. Negli Stati membri che dispongono di dati, una proporzione molto elevata (tra il 92 e il 98%) di telefoni di questo tipo era in funzione. Le autorità di regolamentazione nazionali di cinque Stati membri non hanno potuto però fornire informazioni al riguardo. Tabella A. 5: Percentuale di telefoni pubblici in funzione nella CE Fonte : Autorità regolamentari nazionali (1995) La menzione "n/d" indica che le autorità di regolamentazione nazionali non dispongono di dati. NOTE 1 Tutti i dati si riferiscono al periodo più recente per il quale le informazioni sono disponibili (di solito il 1994). Se disponibili, altri dati sono forniti in queste note. 2 3 4 5 6 Telefoni a gettone Telefoni a scheda II tempo medio di riparazione è pari a 2,8 ore per i telefoni pubblici di qualsiasi tipo (situati in luoghi pubblici o privati) e di 10,6 ore per le cabine telefoniche. II contratto generale stipulato la direzione generale delle Poste e Telecomunicazioni prevede che solo il 5% dei telefoni pubblici possano restare fuori servizio per più di 24 ore. Al 31 dicembre 1993, la percentuale era del 4,8% (fonte : DGPT - Rapporto annuale 1994). La percentuale si riferisce ai telefoni pubblici di Bt per il periodo ottobre 94/marzo 95. Per i 6 mesi precedente la percentuale era del 95,9%. tra Télécom Francia e 5. Indicatori dei tempi di allacciamento e della qualità del servizio imposti dall'allegato Il della direttiva sulla telefonia vocale. La direttiva sulla telefonia vocale prevede5 che a partire dalla fine 1996 gli Stati membri definiscano e rendano pubblici i propri obiettivi in materia di tempi di fornitura e gli indicatori di qualità del servizio fornito dai gestori che ricadono nel campo di applicazione della direttiva, per quel che riguarda: - - - - - - - i tempi di allacciamento; le percentuali di non rispetto dei tempi di allacciamento, di non rispetto dei tempi di riparazione e di telefonate senza risultato; i tempi di attesa della tonalità e i tempi di connessione; le statistiche sulla qualità della trasmissione; i tempi di risposta dell'operatore; la percentuale di telefoni pubblici a gettone e a scheda in funzione; l'accuratezza delle fatture. 38 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI I risultati dovranno essere resi noti annualmente. La Commissione pubblicherà nella Gazzetta ufficiale le informazioni disponibili a livello nazionale. La scelta degli indicatori riflette parzialmente i lavori già intrapresi dall'OCSE, l'UlT e l'ETSI6. 39 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI IV DISPONIBILITÀ DI SERVIZI TELEFONICI AVANZATI 1. In tutta la Comunità, una gamma sempre più ampia di servizi telefonici avanzati (cfr. tabella A6) è oggi commercializzata o è in fase sperimentale, anche se la loro effettiva disponibilità è spesso legata al livello di digitalizzazione delle reti nazionali. • La selezione a tasti (DTMF) esiste in tutti gli Stati membri (anche se è a volte limitata agli abbonati collegati ad una centrale digitale). • Anche l'avviso di chiamata e il rinvio automatico della chiamata sono servizi abbastanza diffusi, mentre l'identificazione della linea chiamante esiste in cinque Stati membri (i gestori di altri tre Stati lo includono nel quadro del servizio ISDN e quelli di altri tre Stati prevedono di renderlo operativo nel corso del 1996). • • Il blocco di chiamata è disponibile in dodici Stati membri (anche se in Austria, Belgio, Danimarca e Finlandia l'offerta è legata a specifici servizi a valore aggiunto). Il servizio di messaggeria vocale, disponibile in sette Stati membri e sperimentato in altri tre, è già largamente diffuso nella rete GSM. 2. La direttiva sulla telefonia vocale considera la selezione a tasti, il rinvio automatico della chiamata e l'identificazione della linea chiamante a livello nazionale come elementi del servizio telefonico da introdurre secondo un calendario fissato a livello nazionale. Questi servizi sono disponibili su parti sempre più importanti della rete. L' avviso di chiamata permette d'indicare all'abbonato in linea (grazie a una tonalità specifica) l'arrivo di una seconda chiamata, che l'utente è libero di accettare, rifiutare o ignorare. Il rinvio automatico della chiamata permette all'abbonato di deviare verso un altro numero tutte le chiamate destinate al suo numero (il servizio non dev'essere confuso con il trasferimento per linea occupata o con il trasferimento in assenza di risposta). Il trasferimento della chiamata permette di trasferire verso un terzo abbonato una comunicazione già stabilita. Per quanto riguarda la chiamata originale, l'abbonato abilitato al servizio può essere indifferentemente colui che chiama o colui che riceve la chiamata. L'identificazione della linea chiamante permette al numero chiamato di conoscere il numero di chi chiama prima che la comunicazione venga stabilita. L'abbonato che chiama può eventualmente impedire che il suo numero venga trasmesso all'abbonato chiamato. La doppia tonalità multifrequenze (DTMF)/selezione a tasti permette di comporre i numeri tramite una tastiera. Il modo di funzionamento, indispensabile per poter accedere alla maggior parte dei nuovi servizi telefonici, è definito nella direttiva sulla telefonia vocale ONP. Il sistema, conforme alla raccomandazione Q. 23 dell'ITU-T, permette di collegarsi alla centrale tramite tonalità che si mantengono invariate da punto a punto delle rete telefonica pubblica fissa, sia all'interno di uno Stato membro che tra Stati membri differenti. La rete digitale di servizi integrati (ISDN) permette, con un punto di accesso unico e utilizzando la linea dell'abbonato esistente, di trasmettere voce, testi, dati e immagini. 40 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI Tabella A. 6: Disponibilità di servizi telefonici avanzati nella CE ?$&$$ usa pn&i ' Aw&? $ çhferrtëta' % S 1r Sì5 Sì Sì3 Sì9 Sì Sì3 Sì Sì No14 Sì Sì Sì Sì Sì Sì^ Sì5 No6 Sì5 Sì9 Sì Sì3 SI Sì SI Sì Sì Sì Sì Sì r$te pufc&fóqa Sì Sì5 Sì No No Sì Sì3 N o" No N o" S ì13 n/d Sì Sì N o" d$lte lm$a * chiamante Sì3 No3 Sì No No10 Sì No Sì3 No No13 Sì3 n/d Sì Sì Sì # Q C C O$ " S Ì* Sì7 Sì No No Sì No S ì12 S ì13 Sì S ÌIT Sì4 S ì19 Sì Sì Fonte : Autorità di regolamentazione nazionali (1995) S I' Sì SI SI5 Sì Si SI3 Sì5 Sì Sì Sì Sì Sì Sì Sì B DK D EL E F IRL 1 L NL AT P FI SE UK NOTE 93,5 % della rete telefonica pubblica commutata. 60 % della rete telefonica pubblica commutata. Disponibile sull'ISDN. Possibilità di blocco di chiamata per i servizi informazione. Commercializzato solo per gli abbonati collegati ad una centrale digitale. Tra parentesi la percentuale di abbonati degli Stati seguenti: DK (55 %), El (3 %), IRL (75 %), I (67 %). Introduzione progressiva a decorrere da febbraio 1996. Blocco di chiamata commercializzato solo in combinazione con alcuni servizi a valore aggiunto, il blocco di linea o di chiamata per i servizi telefonici (ad esempio l'identificazione della linea chiamante) verrà introdotto nel dicembre 1995. Possibilità tecnica sull'ISDN, ma attualmente non commercializzata. Servizio disponibile per il 47,8% degli abbonati. Nel 1996 si prevede di poter offrire il servizio agli abbonati collegati alle centrali digitali. Nel 1995 erano in corso prove di messaggeria vocale. Blocco delle chiamate interurbane e dei servizi d'informazione a pagamento. Gli utenti possono beneficiare di un blocco di linea dei servizi complementari. Progetto pilota nel 1995, introduzione nel 1996. Progetto pilota nel 1995. Disponibile per la telefonia mobile (GSM). Blocco di accesso solo per alcuni servizi a valore aggiunto (blocco di linea o di chiamata). Gli utenti possono chiedere il blocco di linea dei servizi complementari e il blocco di accesso ad alcuni servizi a valore aggiunto. Gli abbonati possono scegliere tra il blocco di linea dei servizi di chiamata e il blocco di accesso a specifici servizi a valore aggiunto. 41 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI V ACCESSIBILITÀ ECONOMICA DEI SERVIZI DI TELECOMUNICAZIONE DELLA COMUNITÀ EUROPEA, OGGI Come sottolineato nella comunicazione, alla maggior parte degli utenti interessa soprattutto l'accessibilità economica globale del servizio telefonico. Molti commenti ricevuti sottolineano il desiderio degli utenti di essere meglio informati sui costi e di poterli meglio controllare; l'esigenza è tanto più sentita in una situazione nella quale l'uso globale del telefono si sviluppa costantemente e nella quale viene proposto un numero crescente di nuovi servizi audiotesto che offrono informazioni e programmi d'intrattenimento atturati ad un costo spesso di gran lunga superiore a quello del servizio universale. Le tariffe all'interno della Comunità sono molto variabili. La tabella A7 ne fornisce i valori assoluti. 42 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI Tabella A. 7: Costi di allacciamento per l'utenza privata negli Stati membri della CE (situazione nel 4° trimestre 1995) 1 Costf ài Canone* {bimestrale) u i m i u u i i i i ii m mm mm >:(iij>ntutn'tn'ttUitii>itt4U4tutut;m*ntt>(iti4iii>;H: ,'''''^MJJAll''M. W''MWA'>. UJ. M. ^lU. U. 'J. I. '. '. ',U. U. '. '. '. '. U. 1. MI U M I I I M I 1 1 I II I. M. M. H11III 11l. l. t. H111 l A l M M W tN ». *>. '. '. « * M. M. M. '. '. 'ÀU. '. ' J. '. '. '. 'J. 'J. M. '. l. '. i. M. U. ' ' l'. U. '. 'J. '. '. '. '. ' '. '. '. '. ', mm 1,1,1,1,1. 1 M 111111 IH. ' I I H I I II I. Q" Il II I II 11,111111 I II I II I 1,1,1. 1. 1. 1 l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l ll Sf i i i i i i i i i i i n i n i i i n r n u i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i ii S mm). • MMiHililillilii<IMi4iilUlil*»H UK (MCir n i n ni u il I I ÌI il 11 (nuovi allacciamenti) 90 212 46 160 133 39 148 99 64 93 90 77 169 79 117 117 23 27 23 11 16 12 25 12 11 22 24 19 20 20 17 25 Chiamate locali {Z minuti) ; „ - \- | Chiamate Interurbane- (3 minuti 'tariffai ridótta0 r0œWpu#a ; Ore diparta - 0,10 0,13 0,11 0,10 0,07 0,09 0,12 0,13 0,08 0,08 0,15 0,06 0,12 0,08 0,12 n/d Y&ffiàtiàQkiiï* 0,03 0,07 0,04 0,10 0,07 0,03 0,02 0,09 0,04 0,04 0,15 0,02 0,12 0,05 0,05 n/d 0,58 0,29 0,87 0,98 1,00 0,81 0,67 0,92 0,08 0,25 1,21 1,17 0,28 0,24 0,30 0,23 0,23 0,14 0,40 0,65 0,42 0,28 0,46 0,34 0,04 0,13 0,90 0,59 0,17 0,14 0,18 0,15 B DK D on £ F ML ì L M. AU P m. "'• m UK(BT) UK (ucïr NOTE: 1 2 3 * • ;"; Costi in ECU, IVA inclusa. Costi minimi, esclusi i costi dì mano d'opera e di materiale calcolati in alcuni Stati membri. I canoni includono il costo di una linea singola nella capitale. La Germania include nei costi un tempo gratuito pari a 2,42 ECU. I canoni di Mercury includono il canone della BT e i costi di attivazione del codice. I costi si riferiscono alla tariffa ridotta più vantaggiosa. Cfr. nota precedente. Mercury non offre all'utenza residenziale la possibilità di effettuare chiamate locali. 43 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI Progressi nell'adeguamento delle strutture tariffarie nella Comunità ed effetti sull'accessibilità economica globale del servizio universale 1. La tabella A8 mostra l'evoluzione percentuale del livello globale dei costi dei servizi di telecomunicazione negli Stati membri della Comunità europea tra il 1990 e il 1995 e fornisce una ventilazione dettagliata dei vari elementi. Le cifre sono state calcolate a partire dai dati forniti dalle autorità regolamentari nazionali e sono elaborate tenendo conto delle procedure nazionali. Non è dunque possibile paragonare direttamente le modifiche dei costi nei vari Stati membri e, di conseguenza, è difficile confrontare i cambiamenti anche tra diverse aree della Comunità. Inoltre, le tabelle 8 e 9 indicano i cambi percentuali e non i costi addebitati. Non è quindi possibile trarne conclusioni sull'impatto degli aumenti sull'accessibilità economica globale dei servizi analizzati. Tuttavia, i dati mettono in evidenza l'ampia riorganizzazione delle strutture tariffarie in corso e, in particolare, la tendenza generalizzata ad un aumento degli elementi fissi delle tariffe del servizio universale (allacciamento e canone) e a costi fissi più elevati per le chiamate locali nelle ore di punta, e, nella maggior parte degli Stati membri, alla riduzione delle tariffe delle chiamate interzonali, interurbane e internazionali. 2. La tabella A8 indica la disponibilità di regimi tariffari mirati o speciali. 44 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI Tabella A. 8: regolamentari nazionali) nel periodo 1990-1995 Media delle modifiche tariffarie globali (stime delle autorità Variazioni tariffarie a prezzi costanti (se disponibili, le variazioni a prezzi correnti sono indicate tra parentesi) La tabella A8 riporta i dati dettagliati sulle variazioni dei costi di allacciamento/ canone/ chiamate locali, interzonali, interurbane e internazionali. "eT DK ni EL" IRL NL* AT1 FI SE* UK r I H M I ^ ^ H H I I H ^ ^ H3^^ C100CVÎS&5} n/d +0,5 n/d -43,2 (-7,2 a prezzi correnti) n/d •14 (-3,4 a prezzi correnti) n/d -42 (-25 a prezzi correnti) n/d +3,7 (Servizi obbligatori) +6,6 (Tariffa piccoli utenti) n/d -10,2 (+27,6 a prezzi correnti) -8 (+8 a prezzi correnti) -23,7 (-10,2 a prezzi correnti) Fonte : Autorità di regolamentazione nazionali (1995) La menzione "n/d" indica che le autorità di regolamentazione nazionali non dispongono di dati. NOTE Variazioni nei singoli elementi tariffari; non sono disponibili dati globali. Variazioni percentuali globali delle tariffe dei soli costi di chiamata. Periodo 1990-1994 Variazioni di un assieme non meglio definito di servizi rispetto all'indice dei prezzi al consumo. Sulla base dell'indice Telia riferito al proprio paniere tariffario. Variazioni percentuali globali delle tariffe BT nel periodo 1990/91-1994/95 relative alla media globale ponderata di tutti i servizi inclusi nel paniere di controllo e non solo di quelli indicati nella tabella. Spese in telecomunicazione degli utenti: informazioni e controllo 3. Come sopra sottolineato, l'utenza residenziale dispone di un numero crescente di servizi di blocco che permettono un certo controllo, grazie alla possibilità di bloccare le chiamate a ben determinati servizi (ad esempio ai servizi con sovrapprezzo) e, in prospettiva, a chiamate interurbane o internazionali. 4. D'altra parte, a partire dalla fine 1996 e conformemente alla direttiva sulla telefonia vocale, gli Stati membri dovranno fissare obiettivi per l'introduzione di un sistema di fatturazione dettagliata, già oggi comunque sempre più diffuso nella CE, che rappresenta uno dei mezzi più efficaci per informare gli utenti sulle spese telefoniche sostenute. Un certo numero di commenti ricevuti sottolinea inoltre che i lunghi intervalli di fatturazione non permettono agli utenti di controllare le spese e che occorre dunque 45 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUROPEA OGGI prevedere un sistema di segnalazione in caso di uso eccessivo o anomalo di un particolare servizio telefonico. L'uso di regimi tariffari speciali o mirati nella CE Per rendere economicamente accessibile i servizi di telecomunicazione, tutti gli Stati membri prevedono regimi tariffari speciali o mirati (maggiori dettagli nella tabella A8) destinati a migliorare le condizioni globali di accessibilità al servizio universale per alcuni gruppi di utenti, o per alcuni gruppi di utenti con esigenze specifiche o con esigenze di servizi specifici. In Francia, in Irlanda, in Svezia e nel Regno Unito esistono regimi tariffari per piccoli utenti che svolgono una funzione particolare nel quadro del riposizionamento tariffario, poiché sono proprio gli abbonati che fanno scarso uso del telefono (o che fanno poche chiamate interurbane e internazionali) ad essere più danneggiati dalle variazioni dei costi dovuti al riposizionamento. In Belgio, Germania, Francia e Austria esistono inoltre regimi sociali a favore delle persone a basso reddito. Tutti gli Stati membri - ad eccezione del Lussemburgo, i Paesi Bassi e la Finlandia - offrono infine regimi tariffari speciali per gli anziani e i disabili. A tale riguardo, alcune organizzazioni, in particolare quelle che difendono gl'interessi dei disabili, hanno sottolineato che i regimi devono essere automaticamente a disposizione di questi utenti o, quanto meno, che le formalità amministrative necessarie devono essere ridotte al minimo (evitando ad esempio l'obbligo di introdurre una domanda separata per ciascun programma). 46 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUOPEA OGGI Tabella A. 9: Variazioni tariffarie nella CE tra il 1990 e il 1995 Variazioni percentuali a prezzi costanti (variazioni a prezzi correnti tra parentesi): variazione a prezzi correnti non è disponibile. la variazione percentuale è a prezzi costanti, la ^^^^?SÊM^MM^M^ê M ^ ^ M ^ ^ ^M +5,8 (tra zone contigue) Étó^^i^ii^^^^^^^P +5,8 (tra zone non contigue) l i i i ll B1 DK D3 EL4 E5 WÊÊÈÊÊÊ^ÊIÊÊÊÊÊÈ WMmèm&MmÊÊ n/d +0,5 n/d +39 (nuovo allacciamento) -37 (linea esistente) +8,3. -15,4 -43,2 (-7,2 a prezzi correnti) n/d +105,2 +2,38 F° 1 -14 (-3,4 a prezzi correnti) n/d +307 (+16) n/d ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^M +35 (grandi aree) +50 (aree medie) +70 (aree piccole) +3,5. -15,4 +68,1 +24,2 +7,6 +8,5. -15,4 +89,1 +192,3 +25 (+11,5) +42 (utenza residenziale) invariata per l'utenza commerciale +41 (ore di punta) +12 (utenza commerciale) invariata n/d - -23,5 -29,58 (-37) -20,6. -55,4 (>100 km) +68,6 +10,6 -19(>100km) (-27,5) -11 (ore di punta) -6 (utenza commerciale) ÎRL LM N L!2 -42 (-25 a prezzi correnti) n/d +3,7 (Servizi obbligatori) +6,6 (Tariffa piccoli utenti) invariata invariata +10 - -4. 610 invariata invariata invariata 16,7 cfr. nazionale +22 (media) +26 (ore di punta) +18 (tariffa ridotta) cfr nazionale +22 (media) +26 (ore di punta) + 18 (tariffa ridotta) -6 (ore di punta) -13,4 (altro. ) W^^ÊÊ^^^^^^^^^^^M Esempi: Francia -22,2 Italia -33,3 Spagna -28,6 USA-40 Giappone -55 - 5' Esempi: 4 USA -68,9 Norvegia -33,9 -1,6 Esempi: CE-23 USA -61 -18,7 (-27,5)y Esempi: UK (ore di punta) -20 (tariffa ridotta) -20 USA (ore di punta) -43 (tariffa ridotta) -48 UK-4. 7 Altri -4,7 -13 a -50 (1995) -21,3 47 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUOPEA OGGI iVa^teziosfe globale AT n/d -10,2 (+27,6 a prezzi correnti) 7M(acctem$ôfo +33 -0,6 (+41,2 a prezzi correnti) l i ^ $ 8 $l invariata -5,9 (+33 a prezzi correnti) Wm$m invariata +11,9 (+58,9 a prezzi correnti) W B IH -40 +27,1 (+80,6 a prezzi correnti) *rrt«fu&an£ -11 +13,7 (+22,6 a prezzi correnti) FI 13- -5 TU' SE -8 (+8 a prezzi correnti) r -23,7 (-10,2 a prezzi correnti) 19 n/d n/d -0,7 (utenza residenziale) -33,1 (utenza commerciale) n/d +15 a+20 n- +37,5 solo utenza residenziale +37,7 solo utenza commerciale +54,4 globale T4- +14,2 +2,4 rr +60 -13 | Ì Ì 5 i l i Ì Ì ^ P Ì ÌÌ n/d Europa -32,2 (-3,6 a prezzi correnti) Altri -44,5 (-21,2 a prezzi correnti) Esempi: Svezia -47,4 Germania -19,2 USA-16,8 n/d n/d -61,2 (ore di punta) n/d -19,8 -19,5 (tariffa B1) -35,5 (tariffa B) -22,3 n/d = dati percentuali relativi a modifiche in specifiche tariffe dal 1990 al 1995 non forniti dalle ANR (Autorità Nazionali di Regolamentazione) Fonte: Autorità di regolamentazione nazionali (1995) NOTE: 1 Belgacom sta rimborsando agli abbonati la garanzia prima richiesta. Periodo 1994-95. Dal luglio 1995 il costo delle chiamate verso gli altri paesi CE, la Norvegia e la Svizzera si è ridotto del 20% (tariffa ridotta), facendo seguito ad un'analoga riduzione del costo delle chiamate verso gli USA e il Canada del gennaio 1995. 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Periodo 1990-94, durante il quale l'inflazione è aumentata del 15,4%. Variazioni medie globali delle tariffe relative solo ai costi delle chiamate. Variazioni tariffarie relative al solo 1994. Periodo 1990-94. Variazione percentuale relativa ai costi di allacciamento e del canone. Riduzione imputabile all'ampliamento delle aree di chiamata zonale. Dati relativi a un paniere di tariffe, da -19% (-27,5%) per le zone transfrontaliere comunitarie a -32% (-29%) per le chiamate verso il Nord America. Incluse le chiamate verso l'Irlanda del nord. Dal 1° luglio 1993 l'unità tariffaria è di 4 minuti (ore di punta) e 8 minuti (tariffa ridotta). Dal 1° maggio 1995 viene addebitato un minimo di 20 unità per linea. Variazioni tariffarie per un paniere indefinito di servizi, riferito all'indice dei prezzi al consumo. 48 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUOPEA OGGI Cifra globale calcolata sull'utenza residenziale che effettua soprattutto chiamate locali. La variazione è differente per l'utenza commerciale che effettua un maggior numero di chiamate interurbane e internazionali (il cui costo è calato in misura nettamente maggiore). Variazioni tariffarie per un paniere specifico di servizi locali, riferito all'indice dei prezzi al consumo. Il paniere include l'8% dei costi di allacciamento, i costi annui di abbonamento e 750 chiamate locali diurne (unità tariffaria 4 minuti). Tariffa minima del gestore più economico: Telecom Finland (1990) e Telivo (1995). Periodo 1993-95. Sulla base dell'indice Telia riferito al proprio paniere tariffario. Variazione tariffaria di BT. 16 17 • •° 1Q Variazioni percentuali globali delle tariffe BT nel periodo 1990/91-1994/95 relative alla media globale ponderata di tutti i servizi inclusi nel paniere di controllo e non solo di quelli indicati nella tabella. 49 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUOPEA OGGI Tabella A. 10: Regimi di tariffazione speciali per gruppi di utenti determinati nella CE Paes Descrizione DK EL iRL il contratto tra io Stato belga e Belgacom prevede alcune riduzioni tariffarie per ragioni sociali o umanitarie. i) Gruppi sociali : circa 370 000 abbonati (8,1% dei totale) beneficiano di una tariffa telefonica sociale, con una riduzione del 70% dei costi di allacciamento, del 50% del di canone, e con, 50 unità gratuite ogni due mesi. ii) Anziani e disabili: tariffa ridotta per gli anziani (più di 65 anni) e i disabili. E in funzione un servizio di teletesto telefonico per i portatori di handicap auditivo, che fornisce anche differenti tipi di terminale. Il servizio è proposto su basi non commerciali. Tariffa ridotta per i portatori di handicap visivo e i ciechi che usano i servizi di elenco telefonico. Riduzioni tariffarie per anziani, disabili e persone a basso reddito, che beneficiano di una riduzione di 5 DM sul canone e di 30 unità gratuite al mese. Il riposizionamento tariffario previsto nel 1996 offrirà ulteriori vantaggi. Non esistono - e non sono previste - tariffe speciali per gli utenti che fanno scarso uso del telefono. i) Disabili: tariffe ridotte speciali per i portatori di handicap visivo, che beneficiano di 150 unità gratuite al mese sulla prima linea telefonica principale a nome proprio. Inoltre negli aeroporti, stazioni ferroviarie, capolinea di autobus e ospedali sono stati installati telefonici pubblici di forma speciale a scheda. Non esiste una politica speciale per gli utenti che fanno scarso uso del telefono nel quadro del servizio universale. i) Anziani e disabili: abbonamento "sociale" che prevede una riduzione del 95% del costo dell'abbonamento mensile e del 70% sui costi di allacciamento per Se persone anziane (più di 64 anni) e i disabili con redditi non superiori a una soglia prestabilita. i) Disabili, anziani e gruppi sociali: tariffa ridotta per alcuni gruppi speciali o categorie sociali (disabili, anziani di più di 65 anni soli o con partner, veterani) che prevede una riduzione del 50% sui costi di abbonamento, 40 unità gratuite al mese (chiamate locali) e l'accesso gratuito ai servizi d'informazione. ii) Tariffa speciale "uso ridotto" che prevede una riduzione per gli abbonati che consumano meno di 26 unità al mese. Canone gratuito e sovvenzioni per alcune categorie di utenti (ad esempio sordi, anziani e disabili). i) Disabili: i sordi possono utilizzare speciali terminali di teletesto (Minicom) per comunicare con gli utenti non sordi. Poiché il metodo è più lento della normale comunicazione vocale, è previsto un regime di rimborsi in base al quale gli utenti con handicap auditivo possano chiedere un rimborso massimo dei 70% del costo delle chiamate, entro il massimale annuo fissato. Lo Stato può inoltre rimborsare ('IVA sul prezzo di acquisto del Minicom previsto per i sordi. ii) ii gestore accorda facilitazioni anche ad altri organismi umanitari ("Samaritans", "Irish Cancer Society", "Rape Crisis Centre", ecc. ) che possono essere chiamati da coloro che fanno ricorso ai loro servizi gratuitamente o ad un costo ridotto. iii) Regime per gli utenti che fanno scarso uso dei telefono: sulla rete mobile analogica irlandese esiste un regime tariffario per gli utenti che fanno scarso uso del telefono, grazie al quale il costo di collegamento può ridursi al 41% del costo normale. Il canone è del 103% del costo normale ma comprende un certo numero di unità gratuite al mese per le chiamate interurbane. iv) Anziani e disabili: ilDepartment of Social Welfare fornisce un aiuto agli anziani e ai disabili (canone gratuito del telefono per alcune categorie di anziani e disabili che vivono soli o con altre persone che rientrano nei gruppi privilegiati. Dal gennaio 1995, esiste un regime speciale per gli utenti che fanno scarso uso del telefono, concesso su domanda (canone e costo delie chiamate ridotto in caso di scarso uso del telefono, in pratica 50 lire fino a un massimo di 40 unità al mese) _: 50 ALLEGATO 2 : IL SERVIZIO UNIVERSALE NELLA COMUNITÀ EUOPEA OGGI NL AT SE UK Lo Stato sovvenziona i servizi speciali a favore di alcune categorie, di cui i gestori Le tariffe del servizio telefonico di base sono estremamente basse e le P&T lussemburghesi non prevedono quindi d'introdurre regimi specifici a favore di particolari categorie sociali. Non esiste alcun regime speciale per gruppi di utenti specifici. Alcune categorie sociali (in particolare i ciechi, i disabili, i pensionati, le persone a basso reddito e gli studenti) sono esentate dal pagamento del canone mensile di base e beneficiano di un'ora di comunicazioni telefoniche gratuita al mese. Sono previste riduzioni speciali per i pensionati con reddito mensile inferiore al minimo nazionale: 60% sui costi di allacciamento e un minimo di 25 unità gratuite al mese. I gestori sono anche tenuti a fornire agli abbonati con esigenze speciali microtelefoni amplificati, segnalatori di chiamata, ecc. Non esistono regimi speciali di tariffazione delle telecomunicazioni. rifiutano di farsi carico (servizi speciali per disabili). Lo Stato e Telia hanno concluso un accordo in base al quale quest'ultima s'impegna ad offrire un regime tariffario speciale agli utenti che fanno scarso uso del telefono (Telia Mini). I costi dell'abbonamento trimestrale non possono superare il 70% dei costi trimestrali normali e almeno il 10% dell'utenza residenziale deve beneficiare di questo tipo di sottoscrizione. Bt offre le seguenti agevolazioni: Rateizzazione dei costi di allacciamento: i costi di allacciamento vengono ripartiti in cinque pagamenti trimestrali, con l'aggiunta di alcuni costi amministrativi. Depositi: Bt progetta di introdurre nel 1996 un sistema "Usage Limits", in base al quale i nuovi abbonati concordano un limite massimo di spese telefoniche, rendendo cosi in gran parte superflui i depositi. Agevolazioni per gli utenti che fanno scarso uso del telefono: Bt propone il regime nel quadro della licenza, i cui orientamenti sono negoziati con le autorità di regolamentazione. Anziani e disabili: i nuovi abbonati di età superiore ai 65 anni non dovranno più prevedere un deposito cauzionale, a condizione di non essere debitori di BT o in fallimento (Kingston mette in opera una politica simile). Servizi protetti: gli anziani e i disabili possono designare un terzo che si incarica delle fatture. Servizi gratuiti prioritari di riparazione dei guasti: destinato agli abbonati per i quali il telefono rappresenta un strumento vitale, il servizio garantisce un trattamento prioritario in caso di guasto. Abbonati con handicap visivo o ciechi: ricevono fatture in caratteri più grossi, in scrittura Braille o su supporto sonoro e possono accedere gratuitamente al servizio di elenco telefonico (tutte le società offrono tale possibilità, che è una delle condizioni per la concessione della licenza). ! servizi dì elenco telefonico sono gratuiti per i portatori di handicap visivo e per gli abbonati fisicamente incapaci di maneggiare l'elenco telefonico Utenti sordi: possono beneficiare del servizio "Type talk" (trasmissione di testi per telefono) che Bt ha l'obbligo di fornire e di finanziare ai sensi della sua licenza. Per compensare la maggiore durata di comunicazione dei telefoni di teletesto rispetto alla normale comunicazione vocale, è previsto una riduzione speciale. Alcuni gestori di reti cablate propongono ai clienti disabili il pagamento delle fatture a domicilio. Fonte : Autorità di regolamentazione nazionali (1995). 51 ALLEGATO 2 : QUESTIONARIO QUESTIONARIO INVIATO AGLI STATI MEMBRI I. SITUAZIONE ATTUALE DEL SERVIZIO UNIVERSALE. Domande sulla diffusione percentuale del telefono 1. Numero totale di linee per l'utenza commerciale e per l'utenza residenziale alla fine del 1990 e del 1994. (Indicare le più recenti cifre disponibili). 2. Proporzione tra linee dell'utenza residenziale e numero di famiglie alla fine del 1990 e del 1994. 3. Numero totale di posti telefonici pubblici alla fine del 1990 e del 1994. 4. Numero totale di abbonati alla telefonia mobile cellulare alla fine del 1990 e del 1994. (Indicare le più recenti cifre disponibili). Domanda sugli aspetti fondamentali della qualità del servizio 5. Dettagli sui principali indicatori di qualità del servizio attualmente pubblicati. Indicare la disponibilità di dati dettagliati sui tempi di allacciamento alla rete, sui tempi di riparazione, sulle misure di compensazione e sulla percentuale di posti telefonici pubblici realmente funzionanti. Domanda sulle prestazioni offerte dal servizio telefonico di base 6. Dettagli delle prestazioni principali offerte dai gestori dei servizi di telefonia fissa. Precisare se sono commercializzate, o eventualmente indicare la data prevista di attivazione, una o più prestazioni tra quelle indicate: selezione a tasti, segnalazione di chiamata in attesa, rinvio automatico di chiamata, messaggeria vocale, identificazione della linea chiamante. Precisare anche se gli utenti hanno la possibilità di bloccare, sulla linea o selettivamente, alcune prestazioni (ad esempio l'identificazione della linea chiamante) o di limitare l'accesso a particolari servizi a valore aggiunto (ad esempio i servizi a tariffa maggiorata o gli sportelli d'informazione). 52 ALLEGATO 2 : QUESTIONARIO II. ADEGUAMENTO DELLA STRUTTURA TARIFFARIA, ACCESSO AL SERVIZIO TELEFONICO E MISURE SPECIFICHE Nella maggior parte degli Stati membri, le strutture tariffarie evolvono parallelamente al processo di riposizionamento tariffario, per tenere conto delle nuove strutture dei costi e delle pressioni della concorrenza e per favorire un uso più razionale delle reti di telecomunicazione. Domande sui principali adeguamenti tariffari, sull'eventuale stima della riduzione globale dei prezzi, sul ricorso a meccanismi di "price-cap" per controllare il riposizionamento tariffario, sull'accessibilità del servizio telefonico e sull'eventuale disponibilità di regimi tariffari speciali. 1. Principali riforme tariffarie attuate o previste. 2. Se possibile, stima dell'evoluzione media del livello delle tariffe dal 1990. (Indicare separatamente le spese di allacciamento, le spese del canone e fisse, le tariffe delle comunicazioni locali, interurbane e internazionali). 3. Eventuali obiettivi specifici per l'adeguamento delle strutture tariffarie. 4. Eventuali meccanismi di massimali tariffari ("price-cap") applicate. Eventuali piani per l'introduzione di tali misure o perla modifica di quelle esistenti. 5. Ultime informazioni disponibili sulle misure specifiche (volontarie o imposte da un'apposita regolamentazione) applicate o previste per fornire il servizio telefonico a gruppi particolari di utenti. specifici (a favore dei disabili, degli anziani, delle persone a basso reddito, ecc. ) o destinate ad attenuare l'incidenza negativa del riposizionamento tariffario su alcuni utenti. Infine, misure (volontarie o imposte da un'apposita regolamentazione) applicate o previste per gli abbonati che fanno scarso uso del servizio telefonico. In particolare, eventuali misure mirate a obiettivi sociali 53 ALLEGATO 3 : ELENCO DEGLI ORGANISMI CHE HANNO INVIATO UNA RISPOSTA SCRITTA AL DOCUMENTO SUL SERVIZIO UNIVERSALE ALLEGATO 3: SCRITTA AL DOCUMENTO TEMATICO SUL SERVIZIO UNIVERSALE ELENCO DEGLI ORGANISMI CHE HANNO INVIATO UNA RISPOSTA ANGA Antelope Consulting APEC - Association of Private European Cable Operators ARD-Radio + TV ASIMILEC A T &T ATC Finland Belgacom BellSouth British Telecom Bureau Européen des Unions des Consumateurs Conseil National du Patronat Français Compagnie General des Eaux COST 219 - National Research & Development Centre for Welfare & Health COST 219 The Mike Martin Consultancy CRID CURDS - University of Newcastle Dansk Industri (DI) Department of Trade and Industry (UK) Deutsche Postgewerkschaft Deutsche Telekom Direction Générale des Postes et Télécommunications (FR) ETNO EU Committee of the American chamber of Commerce in Belgium European Conference of Data Protection Commissioners Forschungsinstitut fur anwendungsorientierte Wissensverarbeitung France Telecom Fundesco GEF - Global Electronic Finance Management INESC Ingeneria y Gestion de Redes INTEL International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations IPTT Kooperativa Institutet Erika Mann M. E. P. Mercury Communications Ltd MFS Communications Ministerie Van Verkeer en Waterstaat (NL) Ministero dell'economia e dei trasporti (AT) Ministero dei trasporti e delle comunicazionii (FI) Ministero dei trasporti e delle comunicazionii (SE) Omnitel Pronto Italia Portugal Telecom PTT Force Ouvrière PTT Telecom STET 54 ALLEGATO 3 : ELENCO DEGLI ORGANISMI CHE HANNO INVIATO UNA RISPOSTA SCRITTA AL DOCUMENTO SUL SERVIZIO UNIVERSALE TAG - Telecommunications Action Group TELECEL S. A. Telecom Eireann Telefonica de Espana Telenor TELIA AB The Finnish Consumers Association Thyssen Telecom A. G. The Telecommunications Managers Association United States Council for International Business Universidad de Valencia Università^ Potsdam VEBACOM 55 ALLEGATO 4 TEMATICO RELATIVO AL SERVIZIO UNIVERSALE : RIASSUNTO DEI PRINCIPALI PROBLEMI EVOCATI NEL QUADRO DELLA CONSULTAZIONE PUBBLICA SUL DOCUMENTO ALLEGATO 4: RIASSUNTO DEI PRINCIPALI PROBLEMI EVOCATI NEL QUADRO DELLA CONSULTAZIONE PUBBLICA SUL DOCUMENTO TEMATICO RELATIVO AL SERVIZIO UNIVERSALE Nel corso della consultazione pubblica sono stati espressi numerosi commenti, di cui è qui opportuno ricordare i cinque principali: 1. Portata del servizio universale In linea generale, i commenti sono concordi nel riconoscere il costante miglioramento del livello e della qualità del servizio nell'intera Comunità europea. In pochi casi viene suggerita una radicale modifica del concetto attuale di servizio telefonico universale, la cui definizione dovrebbe essere limitata ma al tempo stesso in grado di evolvere in futuro, alla luce dei cambiamenti della domanda della clientela e dei mercati. Alcune organizzazioni, e in particolare le associazioni di utenti e di gestori delle regioni meno favorite, hanno tuttavia suggerito che il concetto attuale di servizio universale dovrebbe essere più ambizioso e includere le linee affittate e l'ISDN. Parallelamente, è stata incoraggiata l'adozione a livello europeo di misure per rafforzare il concetto attuale ed eliminare così le importanti differenze che esistono nella portata dei servizi inclusi nella nozione di servizio telefonico universale e per rendere più esplicito l'obbligo di offerta a condizioni accessibili. È stato anche posto l'accento sulla necessità di garantire agli utenti un'informazione adeguata e il controllo delle spese (grazie ad esempio alla fatturazione dettagliata e a sistemi di pagamento più elastici, come la rateizzazione dei costi di collegamento e la possibilità di bloccare le chiamate a numeri specifici). 2. Qualità e comparabilità del servizio a livello europeo La consultazione ha messo in luce un'accentuata preoccupazione per le notevoli differenze che si possono osservare per quanto riguarda gli attuali obiettivi di qualità del servizio fissati a livello nazionale, le misure per impore il rispetto degli obblighi e, infine, la disponibilità e la natura di sistemi di compensazione in caso di non rispetto degli obiettivi. La preoccupazione degli utenti è stata accresciuta dalle difficoltà che alcune autorità di regolamentazione nazionali hanno dovuto sormontare per ottenere gli indicatori di base del servizio telefonico universale, ad esempio il numero di famiglie con telefono, e dalla non-comparabilità di alcuni dati forniti dagli Stati membri. La direttiva sulla telefonia vocale - che prevede la definizione e la pubblicazione di indicatori nazionali della qualità del servizio - rimedia in parte a questa situazione, ma la consultazione ha messo in evidenza che le attese degli utenti vanno ben oltre e che livelli di servizio troppo differenti negli Stati membri rischiano di avere conseguenze negative sulla fornitura di reti e di servizi pan-europei e, in mancanza di correttivi, di allargare la frattura che divide le zone sviluppate della Comunità e le regioni meno favorite, in aperta contraddizione con l'obiettivo di coesione economica e sociale. Le organizzazioni dei consumatori si sono anche dette preoccupate per l'eventuale assenza a livello nazionale di sanzioni tali da permettere d'imporre il rispetto degli obiettivi in materia di qualità del servizio. 56 ALLEGATO 4 TEMATICO RELATIVO AL SERVIZIO UNIVERSALE : RIASSUNTO DEI PRINCIPALI PROBLEMI EVOCATI NEL QUADRO DELLA CONSULTAZIONE PUBBLICA SUL DOCUMENTO Più in generale, le organizzazioni hanno sollevato il problema del coinvolgimento, tanto a livello europeo che sul piano nazionale, dei consumatori nella definizione degli obiettivi di qualità del servizio e nella valutazione dell'accessibilità sul piano dei costi e, in senso lato, nelle decisioni sull'evoluzione futura del servizio telefonico universale e della società dell'informazione. 3. Determinazione del costo e finanziamento del servizio telefonico universale L'ultima consultazione tenuta non sollecitava commenti particolari sulla determinazione del costo e sul finanziamento, i cui principi, già esaminati a fondo nel Libro Verde sulle infrastrutture (cfr. COM (95)158), si riflettono nella proposta di direttiva sull'interconnessione e nella direttiva sulla piena apertura alla concorrenza. Tuttavia, quando sono stati formulati, i commenti miravano a risolvere problemi di ordine pratico legati alla determinazione del costo del servizio telefonico universale (ad esempio, sistema di calcolo del valore che rappresenta per i gestori che lo forniscono attualmente) o al suo finanziamento (caratteristiche di un fondo per il servizio universale, possibilità di attivare meccanismi tipo "pay or play'). Anche se i principi regolamentari essenziali sono già presenti nella legislazione proposta, è stata sottolineata l'utilità di ulteriori orientamenti a livello europeo su questi problemi pratici. 4. Riposizionamento tariffario Il processo di riposizionamento tariffario nel quale è impegnata la Comunità europea ha ricevuto in linea generale commenti favorevoli, che in molti casi hanno messo l'accento sulla necessità di completarlo entro la data fissata per la piena liberalizzazione, sottolineado al tempo stesso i benefici che tariffe globalmente più economiche offrirebbero alla maggior parte degli utenti. Vi è stato inoltre un ampio accordo sulla necessità di proteggere dagli effetti di un riequilibrio troppo brutale alcune categorie particolari di utenti, evitando che siano costretti a uscire dalla rete a causa del suo costo. Le organizzazioni dei consumatori hanno sottolineato il ruolo che, in questo contesto, devono svolgere i meccanismi di massimali tariffari ("price-cap" ) e i regimi tariffari specifici. 5. Accesso pubblico alla società dell'informazione L'importanza cruciale della società dell'informazione è stata ampiamente riconosciuta, ma i nuovi servizi che stanno affacciandosi alla ribalta non sono stati tuttavia considerati parte dell'attuale servizio telefonico universale. L'idea di un "accesso pubblico" regolato dal mercato (per collegare scuole, ospedali, biblioteche, ecc. ) è stata accolta favorevolmente, anche se non è apparso necessario definire obiettivi precisi in questa fase. Parallelamente, è stata riconosciuta la necessità di creare adeguati meccanismi per sorvegliare, a livello nazionale ed europeo, la domanda e l'evoluzione di nuovi servizi, in modo da potere riesaminare in qualsiasi momento la portata del servizio telefonico universale e, lo sviluppo dell'accesso pubblico, specialmente nelle regioni meno favorite della Comunità. in particolare, da poter valutare Le organizzazioni di consumatori hanno sorveglianza. insistito per essere associate a questa 57 ALLEGATO 4 TEMATICO RELATIVO AL SERVIZIO UNIVERSALE : RIASSUNTO DEI PRINCIPALI PROBLEMI EVOCATI NEL QUADRO DELLA CONSULTAZIONE PUBBLICA SUL DOCUMENTO In Svezia, ad esempio, il numero di domande di abbonamento ai servizi mobili ha superato per la prima volta quello delle domande di abbonamento alla rete fissa. In Spagna, ad esempio, più di 180 000 abbonati beneficiano di servizi senza filo in rete locale e sono state installate più di 700 cabine telefoniche senza filo. Proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio su un'azione a livello della Comunità europea nel settore dei servizi di comunicazioni personali via satellite nella Comunità europea (COM (95)529, deir 8. 11. 1995). VSAT (Very Small Aperture Satellite Terminate, Terminali di comunicazioni via satellite a antenne di piccolo diametro). Articolo 5 e allegato 3. Si veda "Performance Indicatore for Public Telecommunications Gestore", nella serie "Information Computer and Communications Policy", n° 22 (OCSE, Parigi 1990) e la relazione tecnica dell'ETSI "Quality of service indicatore for Open Network Provision (ONP) of voice telephony and Integrated Services Digital Network (ISDN)" ETR 138, luglio 1994. 58 ISSN 0254-1505 COM(96) 73 def. DOCUMENTI IT 15 08 10 N. di catalogo : CB-CO-96-118-IT-C ISBN 92-78-01690-X Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN - Der universaldienst in der Telekommunikation im Hinblick auf ein vollständig liberalisiertes Umfeld - Ein Grundpfeiler der Informationsgesellschaft

http://publications.europa.eu/resource/cellar/3ad48371-de4b-4a3c-bec6-3977e59c425c

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KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 13. 03. 1996 KOM(96) 73 endg. MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN DER UNIVERSALDIENST IN DER TELEKOMMUNIKATION IM HINBLICK AUF EIN VOLLSTÄNDIG LIBERALISIERTES UMFELD EIN GRUNDPFEILER DER INFORMATIONSGESELLSCHAFT INHALTSVERZEICHNIS EINLEITUNG DAS DERZEITIGE KONZEPT DES TELEKOMMUNIKATIONS UNIVERSALDIENSTES IN DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT 4 FRAGEN ZUR ENTWICKLUNG DES UNIVERSALDIENSTES IN NAHER ZUKUNFT 8 IV ENTWICKLUNG DES UNIVERSALDIENSTES IN DER TELE KOMMUNIKATION UND ZUGANG ZU FORTGESCHRITTENEN DIENSTEN IM ZUSAMMENHANG MIT DER INFORMATIONS GESELLSCHAFT V SCHLUSSFOLGERUNGEN 19 24 ANHANG 1 ZEITPLAN FÜR MASSNAHMEN IN NAHER ZUKUNFT (1996-1998) ANHANG 2 DER UNIVERSELLE TELEFONDIENST IN DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT FRAGEBOGEN FÜR DIE MITGLIEDSTAATEN ANHANG 3 VERZEICHNIS DER ORGANISATIONEN, DIE SCHRIFTLICH ZUM THEMATISCHEN PAPIER ÜBER DEN UNIVERSALDIENST STELLUNG GENOMMEN HABEN ANHANG 4 ZUSAMMENFASSUNG DER HAUPTPUNKTE DER ÖFFENTLICHEN KONSULTATION ZUM THEMATISCHEN PAPIER ÜBER DEN UNIVERSELLEN DIENST EINLEITUNG In der aufkommenden Informationsgesellschaft hängen immer mehr Menschen im Privat- und Arbeitsleben von modernen Kommunikationsmitteln ab. Per Telefon, Fax, elektronischer Post oder über elektronische Medien kommunizieren und interagieren zu können, ist für Bürger und Unternehmen entscheidend. Die europäische Kommission hat bei ihrer Politik im Hinblick auf die Informationsgesellschaft von Anfang an darauf geachtet, die Entstehung einer "Zweiklassengesellschaft" zu vermeiden, die aufgeteilt ist in die einen, die Zugang zu den neuen Möglichkeiten haben und sie ausgiebig nutzen und die anderen, denen diese Möglichkeiten teilweise verschlossen bleiben. Der Universaldienst entwickelt sich dynamisch weiter. Er ist ein Grundpfeiler der Informationsgesellschaft; daher im ist die Zusammenhang mit der Politik der Gemeinschaft einer vollständigen Öffnung der Telekommunikationsmärkte für den Wettbewerb ab dem 1. Januar 1998 zu sehen1. ihm beigemessene Priorität Der Bereich Telekommunikation ist durch eine erstaunliche Innovation und eine rasche technische Entwicklung gekennzeichnet. Er ist grundlegend für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft insgesamt. 1998 öffnet sich das Tor zur Informationsgesellschaft, da ein effizienter Wettbewerb Gewähr dafür bietet, daß geschäftliche und private Benutzer von Auswahl, Qualität und den bestmöglichen Preisen voll profitieren können. In diesem Zusammenhang bedeutet das derzeitige Konzept des Universaldienstes gemäß der Sprachtelefonie-Richtlinie2 die Verpflichtung, allen Benutzern, die dies billigerweise beantragen, Zugang zum öffentlichen Telefonnetz zu gewähren und einen erschwinglichen Telefondienst anzubieten. Dieses Konzept führt zu einer Verbesserung der derzeitigen Dienste und gewährleistet, daß die Vorteile vielen zugutekommen und den Interessen der Verbraucher aktiv Rechnung getragen wird. Angesichts der als Folge der Telekommunikationsdiensteprüfung (1992) der Kommission3 1993 und 1994 getroffenen politischen Vereinbarungen zugunsten einer vollständigen Liberalisierung in diesem Bereich haben der Rat4, das europäische Parlament5, der Wirtschafts- und Sozialausschuß6 und der Ausschuß der Regionen7 betont, daß die Liberalisierung der Telekommunikation in Europa mit der Schaffung einer ordnungspolitschen Grundlage zur Gewährleistung des Universaldienstes einhergehen muß. Das Europäische Parlament hebt hervor, Grundsätze des Universaldienstes könnten gewährleisten, daß wirtschaftliche und soziale Ziele einander ergänzen und das Gleichgewicht zwischen Liberalisierung und der notwendigen Beibehaltung von Basisdiensten zu erschwinglichen Preisen für alle Kunden zu wahren. Der Rat definiert den Universaldienst als Ermöglichung des "Zugangs zu einem festgelegten Mindestdienst mit bestimmter Qualität und Bereitstellung dieses Dienstes für alle Benutzer, unabhängig von ihrer geographischen Lage, und - zu einem erschwinglichen Preis". im Lichte spezifischer nationaler Gegebenheiten - Ausgehend auf Stellungnahmen Gemeinschaftsebene geschaffenen ordnungspolitischen Grundlage für den werden diesen von der in Universaldienst der Umfang eines solchen Dienstes festgelegt, die Frage der für die Finanzierung dieses Erschwinglichkeit angesprochen und Regeln Dienstes in einem liberalisierten Umfeld aufgestellt. Vor diesem Hintergrund hat die Kommission diese Mitteilung erstellt und sich dabei auf die Ergebnisse einer Untersuchung über Niveau und Qualität der Dienste in den Mitgliedstaaten und eine öffentliche Konsultation über den Universaldienst im Herbst 19958 gestützt. (Die Einzelergebnisse finden sich in den Anhängen 2 bis 4 der Mitteilung). Die Mitteilung verfolgt drei Ziele: Beschreibung des derzeitigen Konzepts des Universaldienstes im Telekommunikationsbereich, und zwar sowohl seiner ordnungspolitischen in den Grundlage als auch des Umfangs seiner Bereitstellung Mitgliedstaaten; Aufzeigen praktischer Fragen und möglicher Lösungen sowie von Maßnahmen für die Weiterentwicklung des Universaldienstes und Einbettung des Universaldienstes im Bereich Telekommunikation in den Gesamtzusammenhang der Informationsgesellschaft. DAS DERZEITIGE KONZEPT DES TELEKOMMUNIKATIONS- UNIVERSALDIENSTES IN DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT Warum ist ein europaweites Konzept für den Universaldienst notwendig? Bisher gab es keine europaweite Harmonisierung des Begriffs des Universaldiensts im Bereich Telekommunikation. Prioritäten wurden national festgelegt; dies führte, da der Wettbewerb in den meisten Mitgliedstaaten fehlte, zu sehr unterschiedlichen Ergebnissen. Positiven Entwicklungen wie der vollständigen Digitalisierung des Netzes in Frankreich oder der sehr weiten Verbreitung von Diensten in den skandinavischen Mitgliedstaaten stehen beunruhigende Mißerfolge in bestimmten Ländern gegenüber, die sich in mangelhaftem Dienst, langen Wartezeiten auf ein Telefon oder verspäteter Behebung von Störungen äußern9. typische, höchst unterschiedliche Ließe man die für Monopolbedingugen Entwicklung ungehindert fortschreiten, würde das das Vertragsziel einer Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts stark gefährden. Daher muß in einem liberalisierten Umfeld für eine ausgewogene Entwicklung der einzelnen Gebiete der Gemeinschaft gesorgt werden. Außerdem ist ein bestimmtes Mindestangebot an Diensten wesentlich für die Entwicklung strenge Angebotsverpflichtungen in den Mitgliedstaaten würden die Verbreitung europaweiter Telekommunkationsdienste behindern. Binnenmarktes. Unterschiedlich des Ferner könnte die Konzepte zu neuen Wettbewerbsbehinderungen führen. fehlende Übereinstimmung nationaler Universaldienst- Politische Unterstützung ergibt sich auch aus dem Inkrafttreten des Vertrags von Maastricht, mit dem die Gemeinschaft die Verpflichtung erhält, einen Beitrag zur Erreichung eines hohen Verbraucherschutzniveaus zu leisten10. Die durch die Liberalisierung freigesetzten Wettbewerbskräfte werden wesentlich zur Verbesserung der Wahlmöglichkeiten des Verbrauchers und der Dienstqualität beitragen. Was bedeutet die Universaldienstverpflichtung Gemeinschaft heute? in der Europäischen Mit der Annahme der Sprachtelefonie-Richtlinie durch das Europäische Parlament und den Rat im Dezember 1995 hat die Gemeinschaft jetzt erstmals den Umfang der Universaldienstverpflichtung EG-weit festgelegt. Damit hat sie sich für Verpflichtungen entschieden, durch die ein festgelegter Umfang von Diensten in einem liberalisierten Umfeld gewährleistet und das derzeitige Dienstangebot in vielen Teilen Europas verbessert werden. Die ausführliche Beschreibung des Universaldienstes in der Sprachtelefonie- Richtlinie wird durch ein Paket von Maßnahmen bezüglich praktischer Fragen seiner Einführung ergänzt, die im Rahmen der Vorbereitung auf ein liberalisiertes Umfeld vorgelegt wurden11. Schließlich bereitet die Kommission Leitlinien vor, um die Vorschläge der Mitgliedstaaten zur Finanzierung des Universaldienstes beurteilen zu können. Diese werden im September 1996 veröffentlicht. So entsteht aus dem obigen Rahmen eine Definition des Universaldienstes, in sind, aufgrund derer die Kosten des der alle Dienste aufgeführt Universaldienstes berechnet werden können. Nur diese Kosten dürfen auf die Marktbeteiligten aufgeteilt werden. Im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip bleibt es den Mitgliedstaaten telekommunikationsbezogene Verpflichtungen zur überlassen, zusätzliche (wie digitale Bereitstellung bestimmter Technologien oder Funktionen Mobilfunknetze oder in bezug auf Dienstqualität oder Flächendeckung zu machen, sofern diese verhältnismäßig, den Wettbewerbsregeln vereinbar sind. Damit verbundene zusätzliche Kosten dürfen jedoch nicht entsprechend den Verfahren für die Finanzierung des Universaldienstes beglichen werden. festzulegen und/oder Zielvorgaben nichtdiskriminierend, ISDN-Dienste) transparent und mit Umfang Die Verpflichtungen gemäß der Sprachtelefonie-Richtlinie umfassen die Bereitstellung des Sprachtelefondienstes über einen Festnetzanschluß, über den auch ein Fax und ein Modem betrieben werden können12, sowie und Auskunftsdiensten den Zugang (einschließlich der Lieferung und die Bereitstellung öffentlicher Telefone. zu Vermittlungshilfe, Notruf- von Teilnehmerverzeichnissen) Außerdem soll der Benutzer Zugang zu veröffentlichten Informationen über Kosten, Gebühren und Qualität der Dienste und darüber erhalten, ob die Qualitätsziele eingehalten werden13. Durch die Aufnahme des Netzzugangs in den Universaldienst erhalten die Benutzer nicht nur Zugang zum festgelegten Sprachtelefondienst, sondern zu allen Diensten, die über heutige Telekommunikationsnetze angeboten werden können. So kann interaktive und Online- falls er einen Informationsdienste einschließlich des Rechner und ein Abonnement bei einem Internet-Anbieter besitzt. 14 Trotzdem beeinflussen Qualität die und Geschwindigkeit Gebrauchsfreundlichkeit dieser Dienste. Internets zugreifen, jeder Bürger auf Verbindung der Ein so festgelegter Umfang kommt den Wünschen des Europäischen Parlaments entgegen. Danach sollten die Benutzer einen effiziente, zuverlässige und erschwingliche Dienstleistung erhalten, bei der definiert (und überwacht) wird, wie lange es bis zur Einrichtung eines Telefonanschlusses dauert, wie hoch die Übertragungs- und Empfangsqualität liegt und wie lange es dauert, bis Störungen behoben sind. Mit der Förderung neuer Dienste berücksichtigt die Richtlinie außerdem die Forderung des Parlaments nach sehr speziellen Dienstmerkmalen, wie (wahlweise) Einzelgebührennachweis, Anzeige der Rufnummer des Anrufers, Tastenwahl und Mitführbarkeit von Nummern15. ?. Erschwinglichkeit Zwar besteht politischer Konsens darüber, daß die Erschwinglichkeit ein Schlüsselelement des Universaldienstkonzeptes ist, doch wird diese in der Sprachtelefonie-Richtlinie nicht ausdrücklich gefordert. Erschwinglichkeit ist von den Mitgliedstaaten festzulegen, da sie eng mit den Umständen im jeweiligen Staat und dessen politischen Zielen (z. B. denen der Regionalentwicklung) zusammenhängt. lediglich Preiskontrollen Das derzeitige Konzept des Universaldienstes gestattet den einzelstaatlichen in Verbindung mit dem Aufsichtsbehörden Universaldienst und der Regionalentwicklungspolitik und steht damit im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip. Anders als auf Gebieten wie der technischen Leistungsfähigkeit und der Dienstqualität, wo objektive Normen für alle festgelegt werden können, erscheint es nicht angemessen, Mitgliedstaaten gleiche Mindest- oder Höchstwerte der Erschwinglichkeit (mit europaweiter Preiskontrolle) einzuführen. Dennoch ist die Erschwinglichkeit entscheidend dafür, daß jeder Bürger Zugang zu Telekommunikationsdiensten erhält. Die entsprechenden Fortschritte in den Mitgliedstaaten werden genau beobachtet (siehe Abschnitt III unten). :. Finanzierung des Universaldienstes des Übergangs Wegens einem wettbewerbsorientierten Umfeld muß durch Regeln festgelegt werden, in welchem Umfang mit der Bereitstellung des Universaldienstes verbundene einem monopolistischen von zu finanzielle Lasten unter den Marktbeteiligten aufgeteilt werden können. Auch für die Berechnung der Kosten für die Bereitstellung des Universaldienstes sind Gemeinschaftsvorschriften notwendig. Zu den Maßnahmen, durch die der Umfang des Universaldienstes festgelegt wird, treten daher Grundsätze für die Berechnung seiner Kosten und deren Finanzierung (vorgeschlagene Zusammenschaltungs-Rahmenrichtlinie16) sowie Verfahren, durch die die Kommission überprüfen kann, ob nationale Universaldienstregelungen mit der Gemeinschaftsgrundlage vereinbar sind17. unabhängigen Nach dieser Grundlage können Zahlungen entweder geleistet werden (i) in einen dem Unternehmern die Bereitstellung des Universaldienstes vergütet wird, oder (ii) direkt an Unternehmer, die den Universaldienst bereitstellen, zusätzlich zu den Gebühren, die siefür den Anschluß an ihr Netz berechnen. nationalen Universaldienstfonds, aus Diese Regeln werden im Laufe dieses Jahres durch die oben erwähnten Leitlinien zur Berechnung der Kosten und ihrer Finanzierung ergänzt. 1998 Die ordnungspolitische Sicherheit aufgrund des derzeitigen Regelungsrahmens hat es den Mitgliedstaaten ermöglicht, ihr ordnungspolitisches Umfeld pünktlich für den Gemeinschaftsrahmen Bezug genommen wird, ist daher dieses ganze Paket von Maßnahmen zur Vorbereitung des liberalisierten Umfelds gemeint, sofern nicht anders angegeben. vorzubereiten. Wenn dieser Mitteilung auf in Verbesserung der Dienstangebots zwischen 1990 und 1995 in der Europäischen Union angebotenen Umfang und Spektrum der Telekommunikationsdienste haben sich während der vergangenen fünf Jahre verbessert (siehe Tabellen in Anhang 2). Die Benutzer können dies in vielen praktischen Punkten feststellen. Die Auswahl beschränkt sich nicht mehr auf die Farbe des Telefons. Die Wartelisten für einen Telefonanschluß sind in beinahe allen Mitgliedstaaten deutlich kürzer geworden. Störungen treten seltener auf und werden schneller behoben. In vielen Ländern wird der Kunde entschädigt, wenn Terminvereinbarungen versäumt werden oder der Anschluß zu lange tot ist. In Dänemark, Frankreich, den Niederlanden, Finnland, Schweden und dem Vereinigten Königreich besitzen mehr als neun von zehn Haushalten ein Telefon (siehe Anhang 2, Tabelle A1), während die Zahl für Deutschland trotz der Einbeziehung der neuen Bundesländer sehr nahe bei neun von zehn liegt. Verbesserungen gab es auch in einigen benachteiligten Regionen der Union. Zum Beispiel wurde das nationale Telefonnetz Irland und Portugal wesentlich ausgebaut, und der Prozentsatz der Haushalte mit Telefon ist von 66 % bzw. 47 % im Jahre 1990 auf 80 % bzw. 75 % heute angestiegen. Dies ist teilweise auf die Investitionen im Rahmen des STAR-Programms (Regionalentwicklung durch Telekommunikation) der Gemeinschaft zurückzuführen. Bei den Preisen für Telekommunikationsdienste geht die Tendenz seit 1990 zu steigenden Festgebühren (Anschluß- und Grundgebühren) sowie zu teureren Ortsgesprächen zum Höchsttarif. Dem stehen deutliche Verbilligungen von Auslands- und Ferngesprächen gegenüber, und in vielen Mitgliedstaaten wurden zum Ausgleich für die Erhöhung der Höchsttarife die Zeiten ausgedehnt, zu denen Ortsgespräche zum Niedrigtarif geführt werden können. Aus dem von den Mitgliedstaaten ausgefüllten Fragebogen geht hervor, daß die in sieben der acht Staaten, die über alle Dienste gemittelten Preise entsprechende Angaben machen konnten, real um zwischen 5 und 43 % gesunken sind. immer anspruchsvoller. Benutzer werden der Die Mobiltelefonbenutzer steigt rasch; in den skandinavischen Mitgliedsstaaten liegt er schon bei beinahe einem Viertel. Am Haustelefonanschluß hängt nicht mehr nur ein Telefon oder ein Anrufbeantworter, sondern auch ein Faxgerät oder ein Modem. Es gibt ein breites Spektrum von kostenlosen und Mehrwertdiensten, und sogar der Grundtelefondienst bietet vielen Benutzern neue fortgeschrittene Funktionen. So können Anrufe zu einer anderen Nummer weitergeschaltet werden, oder es wird darüber informiert, daß ein weiterer Anruf wartet. Anteil Der Obwohl die Gesamttendenz in Richtung einer Verbesserung des Angebots und der Dienstqualität geht, muß durch Wettbewerbskräfte und durch Regulierung weiter Druck ausgeübt werden, damit dieser Prozeß weitergeht und sich mit der Etablierung des Wettbewerbs beschleunigt. Was sind die Gründe Telefondiensten ? für diese ständige Verbesserung bei den Verbesserungen in Qualität und Auswahl sind eine direkte Reaktion auf fallende Kosten und größere Zuverlässigkeit neuer Dienste und Geräte. Auch der Wettbewerb hat bei Endgeräten, Mehrwertdiensten und Mobilkommunikation Innovation, niedrigere Preise und besseren Kundendienst gefördert. Die vom Gemeinschaftsrecht seit 1990 geforderte Trennung von betrieblichen und ordnungspolitischen Funktionen bei Telekommunikationsdiensten hat zu einer wirksameren Aufsicht geführt, da der Staat bemüht war, dem bestehenden Betreiber - oft in Form von Genehmigungsanforderungen oder verhandelten Verträgen - klare Vorschriften zu machen. FRAGEN ZUR ENTWICKLUNG DES UNIVERSALDIENSTES IN NAHER ZUKUNFT Aus der öffentlichen Konsultation geht deutlich hervor, daß sowohl bezüglich des derzeitigen Angebots an Diensten als auch der Auswirkungen eines liberalisierten Umfelds eine Reihe von Fragen offenbleiben. Trotz der allgemeinen Verbesserungen bei den Diensten bleiben Fragen offen Warum definiert die Gemeinschaft den Universaldienst zur Zeit nicht umfassender? Wie wird die Erschwinglichkeit des Universaldienstes in einem liberalisierten Umfeld aufrechterhalten? Was wird aus landesweit einheitlichen Preisen in einem vollständig liberalisierten Umfeld? Wie kann der Universaldienst Regionen und Gebieten der Gemeinschaft verbessert werden? in benachteiligten und in dünnbesiedelten Wird behinderten Benutzern oder solchen mit speziellen Bedürfnissen ein angemessener Dienst angeboten? Werden Dienstqualitätsnormen in den Mitgliedstaaten wirksam überwacht und ihre Einhaltung durchgesetzt, und welche Rolle kann die Europäische Gemeinschaft bei der Festsetzung dieser Normen spielen? Wie können Benutzer Angebot, Preise und sogar Erschwinglichkeit in verschiedenen Mitgliedstaaten besser vergleichen, und wie können sie stärkeren Einfluß auf die Festsetzung von Dienstqualitätsnormen und das Maß der Erschwinglichkeit gewinnen? Warum definiert die Gemeinschaft den Universaldienst zur Zeit nicht umfassender? Die Definition des Umfangs der Universaldienst-Verpflichtungen ist eine delikate Angelegenheit. Eine zu enge Definition könnte manche Bürger von der vollen Teilnahme an der Gesellschaft ausschließen. Eine zu weite Definition wiederum behindert die Wettbewerbskräfte, die die Hauptantriebskräfte für bessere Dienste, niedrigere Preise und verstärkte Innovation sind, da neue Wettbewerber vom Markteintritt abgehalten werden. Die Interessen aller Bürger können am besten durch ein ausgewogenes Gleichgewicht gesichert werden. Die Universaldienstverpflichtung umfaßt derzeit nicht die Bereitstellung von Mietleitungen18 oder ISDN19. Doch wird die Bereitstellung dieser Dienste in der ganzen Europäischen Union und auf der Grundlage kostenorientierter Tarife bereits verlangt oder empfohlen. Jede umfassende Ausdehnung der Universaldienstverpflichtung wird derzeit insbesondere' deshalb als verfrüht empfunden, weil dann Benutzer und Haushalte eventuell für Dienste zahlen müßten, die sie weder brauchen noch nutzen; Kosten entstehenden die einen (sofern Universaldienstfonds, mit den anderen Marktteilnehmern geteilt werden müßten) jene anderen Unternehmen vom Markteintritt abhalten und so den Zeitpunkt verzögern könnten, ab dem der Wettbewerb allen Benutzer Nutzen bringt; und diese, über z. B. eventuell Dienste bereitgestellt oder sogar subventioniert werden müßten, für die die Benutzer vielleicht im Rahmen normaler Geschäftsbeziehungen zahlen könnten. Die Bereitstellung eines erschwinglichen Sprachtelefondienstes bedeutet bereits, daß Haushalte und Unternehmen in allen Teilen der Gemeinschaft miteinander sprechen, Faxe und elektronische Post senden oder den Rechner anschließen können, um auf dem Internet oder in anderen Online-Diensten zu "surfen". Dabei handelt es sich um dieselbe Telefonleitung sein, über die bereits und Online- in Anspruch genommen werden und über die sogar Informationsdienste Videofilme auf Abruf übertragen werden könnten. jetzt Dienste wie Telebanking, Teleshopping Gleichzeitig würde das derzeitige Versagen in manchen Teilen der Gemeinschaft (wie die Ergebnisse der Befragung der Mitgliedstaaten zeigen), auch nur dieses Grundangebot an Diensten zu garantieren, zunehmend regionale Ungleichgewichte und die Entstehung der oben angesprochenen Zwei-Klassen-Gesellschaft zur Folge haben, falls dem nicht durch einen ordnungspolitischen Rahmen, der neuen Investitionen förderlich ist, und eine starke und aktive einzelstaatliche Aufsichtsbehörde gegengesteuert würde. Daher muß höchste Priorität der Bereitstellung echten Universaldienstes in der ganzen Gemeinschaft und insbesondere in allen benachteiligten Regionen gelten. eines Doch herrscht weitgehende Übereinstimmung, daß der Universaldienst ein sich dynamisches weiterentwickelndes Konzept ist und an sich ändernde Bedürfnisse und Erwartungen der Bürger Europas angepaßt werden muß. Daher muß der Umfang des Universaldienstes ggf. überprüft werden, bevor konkrete politische Maßnahmen unternommen werden. Doch benötigen diejenigen, für die die Universaldienstverpflichtung gilt, ein gewisses Maß an Gewißheit der Weiterentwicklung des Konzepts und Vorhersagbarkeit im Hinblick auf Investitionsentscheidungen müssen daher gegeneinander abgewogen werden. Investitionsentscheidungen. Geschwindigkeit ihre für Aus diesem Grund wird die Kommission zum 1. Januar 1998 und danach in regelmäßigen Abständen über Umfang, Qualität, Angebot und Erschwinglichkeit des Universaldienstes in der Europäischen Gemeinschaft berichten und prüfen, ob die Umstände eine europaweite Anpassung des Umfangs des Universaldienstes erfordern. Dabei wird sie berücksichtigen, daß die ordnungspolitischen Rahmenbedingungen vorhersagbar bleiben müssen. Die wichtigsten Themen dieses Berichts und die Kriterien für eine solche Anpassung werden weiter unten im Abschnitt IV. behandelt. Wie wird die Erschwinglichkeit des Universaldienstes liberalisierten Umfeld aufrechterhalten? in einem Während die Kosten für die Betreiber enorm gefallen sind, wurden diese in Form niedrigerer Gebühren an die Benutzer Einsparungen oft nicht weitergegeben. Die Höhe der Gebühren unterscheidet sich zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten erheblich (In Anhang 2 Tabelle A7 werden die im Jahr 1995 gültigen Gebühren in ECU verglichen). Angesichts der nahenden Konkurrenz versuchen die Betreiber, ihre Preise anzupassen. Dies geschieht sowohl deshalb, weil die Preise nach den geltenden Gemeinschaftsvorschriften unter Monopolbedingungen kostenorientiert sein müssen20, als auch wegen der Gefahr, daß Konkurrenten (d. h. bei für die gewinnträchtigsten Dienste für Fern- und Auslandsgespräche) niedrigere Preise Geschäftskunden, verlangen könnten. 10 insbesondere Durch diese Tarifumgestaltung aufgrund der politischen Entscheidung zugunsten einer Liberalisierung könnten die Telefonrechnungen für einige Benutzer in der kurzen Übergangszeit bis zum Einsetzen wirklicher Konkurrenz steigen21. Diese Umgestaltung bleibt ein Grundpfeiler der liberalisiertes Umfeld22. Dabei muß Vorbereitung auf ein vollständig gewährleistet werden, daß sich eine weitere allmähliche und notwendige Tarifumgestaltung nicht nachteilig insbesondere auf solche Privatbenutzer auswirkt, die wenige Fern- und Auslandsgespräche führen und denen daher die dort niedrigeren Tarife nichts nutzen. Dieses Grundanliegen kam bei der öffentlichen Konsultation deutlich zum Ausdruck, bei der darauf hingewiesen wurde, daß die derzeitigen Vorschriften zwar die Erschwinglichkeit fördern, aber noch keine ausdrückliche Verpflichtung enthalten, daß Dienste zu einem erschwinglichen Preis bereitgestellt werden müssen. Kurzfristig müssen vor allem die preisempfindlichsten Benutzergruppen und allgemein Privatbenutzer vor den Auswirkungen der Tarifumgestaltung geschützt werden. Die Mitgliedstaaten sollten erforderlichenfalls sicherstellen, daß ihre Aufsichtsbehörden spezielle Tarifpakete23, Preiskontroll-24 und andere Mechanismen einführen, um die Auswirkungen der Tarifumgestaltung auf Anschlußgebühren, monatliche Grundgebühren und Gesprächstarife zu mildern. Das ist besonders im Vorfeld der Liberalisierung und für Benutzer in den benachteiligten und den dünnbesiedelten Regionen der Gemeinschaft in wichtig. Solche unterschiedlichem Ausmaß bereits in allen Mitgliedsstaaten; Tabelle A10 in Anhang 2 enthält eine Aufstellung. Die durch sie ggf. anfallenden finanziellen Belastungen für den können Universaldienst ausgeglichen werden. über den Finanzierungsmechanismus Tarifregelungen speziellen gezielten gibt es Im obenerwähnten Bericht zum 1. Januar 1998 wird auch die Preisentwicklung bei verschiedenen Telekommunikationsdiensten untersucht und geprüft, ob weitere Gemeinschaftsmaßnahmen erforderlich sind, um einen erschwinglichen Zugang für alle Bürger zu gewährleisten. Auch damit ist jedoch die Erschwinglichkeit wichtig und nicht das Stoppen jeglicher Tarifanpassungen. Der Dienst muß insgesamt für alle Benutzer, insbesondere für besonders preisempfindliche Gruppen wie Behinderte oder Einkommensschwache, der Erschwinglichkeit muß grundsätzlich von der entsprechenden einzelstaatlichen Aufsichtsbehörde im Rahmen der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft und unter Berücksichtigung der speziellen Situation des Staates und der Ansichten von Benutzer- und Verbraucherverbänden vorgenommen werden. Von Verbraucherverbänden stammt auch die Anregung, es könne notwendig sein, die relative Erschwinglichkeit von Diensten europaweit zu vergleichen. bleiben. Die erschwinglich Beurteilung Erschwinglichkeit ist nicht nur eine Frage des Gesamtpreises, sondern für viele Benutzer auch eine Frage der Kontrolle über ihre wöchentlichen und monatlichen Ausgaben und der vorherigen Abschätzung ihrer Telefonkosten. Sobald der Wettbewerb wirklich zum Tragen kommt, wird wahrscheinlich ein viel weiteres Spektrum an Zahlungsmöglichkeiten angeboten, wie die Aufteilung der Anschlußgebühren auf mehrere vierteljährliche Raten oder eine höhere 11 Monatsgrundgebühr oder insbesondere Inlandsgesprächen. Durch eine solche Flexibilität könnten einkommenschwache Benutzer ihre monatlichen Telefonkosten viel besser vorherzusehen. billigeren Orts- kostenlosen oder bei Gleichzeitig wünschen viele Benutzer auf Information über ihre Ausgaben. ihren Rechnungen auch mehr Schließlich möchten die Benutzer ihre Ausgaben besser kontrollieren können, z. B. durch die Sperrung von Gesprächen zu bestimmten Nummern, wie solchen von Diensten zu erhöhten Gebühren oder Nummern im Ausland. Was wird aus landesweit einheitlichen Preisen liberalisierten Umfeld? in einem vollständig In einem vollständig liberalisierten Umfeld dürfte es zu einer viel innovativeren Bündelung und Tarifierung von Diensten kommen, wodurch sich den meisten Benutzern eine echte Wahl und ggf. Einsparmöglichkeiten bieten. Gleichzeitig müssen, wie schon oben hervorgehoben wurde, die einzelstaatlichen Aufsichtsbehörden verstärkt sicherstellen, daß der Universaldienst - durch den Wettbewerbsdruck oder durch ordnungspolitische Eingrifffe - für alle Benutzergruppen erschwinglich bleibt. Dazu muß nationaler Besonderheiten beurteilen, welcher Preis für Benutzer in bestimmten Regionen als "angemessen" gelten kann. unter Berücksichtigung die Aufsichtsbehörde Sprachtelefondienst) Derzeit verpflichten die Mitgliedstaaten zumindest den bestehenden Betreiber, für die meisten oder gar für alleTelekommunikationsdienste (einschließlich dem grundlegenden einheitliches Gebührenpaket anzubieten (also eigentlich über die Fläche gemittelte Tarife). Dadurch gelten im ganzen Land die gleichen Tarife, auch wenn die Kosten für Anschluß und Dienste von Region zu Region unterschiedlich sein können. Bisher konnte mit dadurch sichergestellt werden, daß die Dienste für Bürger in allen Landesteilen erschwinglich blieben. landesweit ein Unter Monolpobedingungen bedeuten über die Fläche gemittelte Tarife nicht automatisch, daß Betreiber Verluste machen, wenn sie in diesen "teuren" Gebieten alle Dienste bereitstellen, denn bei fehlendem Wettbewerb können sie für Dienste, die nicht unter den Universaldienst fallen (z. B. Mietleitungen), Preise berechnen, die sogar in teuren Gebieten gewinnbringennd sind. In einem liberalisierten Umfeld muß jedes Konzept einheitlicher Preise die Erschwinglichkeit garantieren und verbessern. Doch ist die Situation alles in allem komplizierter als vorher. Mit der Ausbreitung des Wettbewerbs vor allem in Städten und anderen Gebieten, die relativ kostengünstig zu bedienen sind, konzentrieren sich neue Marktteilnehmer vielleicht auf diese Kunden und bieten günstigere Preise als der bestehende Betreiber an. 12 Werden landesweit einheitliche Preise streng aufrechterhalten, (i) würde der bestehende Betreiber bei Beibehaltung der derzeitigen Höhe der Gebühren riskieren, in Städten und anderen Niedrigpreisregionen wesentliche Marktanteile zu verlieren; (ii) wären bei Senkung der Gebühren landesweit, um dem Wettbewerbsdruck in bestimmten Gebieten zu begegnen, höhere Beiträge zum Universaldienstfonds durch andere Marktbeteiligte notwendig, um die durch möglicherweise niedrigeres Einkommen in teuren Gebieten entstehende Lücke zu schließen25. Durch den Wettbewerbsdruck dürften über die Fläche gemittelte Tarife allmählich wesentlich flexibleren Tarif strukturen Platz machen. Wahrscheinlich werden dann für die gleichen Dienste in verschiedenen Gebieten eines Mitgliedstaates unterschiedliche Tarife gelten. (i) angemessene Maßnahmen Größere Flexibilität muß daran gebunden sein, daß die ordnungspolitische Grundlage die Erschwinglichkeit sicherzustellen (wie die oben skizzierten); (ii) gewährleistet, daß Preiserhöhungen für Benutzer in abgelegenen und ländlichen Gebieten, abgesehen von Anpassungen an die echten Kosten, nicht benutzt werden, um Einnahmenverluste des Betreibers aufgrund von Preissenkungen anderswo auszugleichen und (iii) dafür sorgt, daß die Tarifunterschiede zwischen die Erschwinglichkeit des Universaldienstes gefährden. kostengünstigen Gebieten kostspieligen beinhaltet, nicht und um Wie kann der Universaldienst in benachteiligten und in dünnbesiedelten Regionen und Gebieten der Gemeinschaft verbessert werden? Während der derzeitige ordnungspolitische Rahmen (und insbesondere die Verpflichtungen in bezug auf Sprachtelefondienst, Zusammenschaltung und Mindestangebot an Mietleitungen) geschaffen wurde, um die Bereitstellung des Universaldienstes in der gesamten Gemeinschaft zu garantieren, bleiben sich die Kommission und die Mitgliedstaaten der besonderen Schwierigkeiten in den benachteiligten und den dünnbesiedelten Regionen bewußt26. und Erschwinglichkeit des Universaldienstes von Umfang für die benachteiligten Telekommunikationsdiensten allgemein sind Regionen der Gemeinschaft von ganz besonderem Belang. Dies ist darauf zurückzuführen, daß Entwicklungsstand, Nachfrage und Einkommen in solchen Regionen traditionell niedriger und die Kosten für Einrichtung, Betrieb und Wartung von Anlagen aufgrund der Lage und des Klimas manchmal höher liegen. und Diese von einigen Betreibern, Aufsichtsbehörden und Benutzerverbänden in diesen Regionen hervorgehobenen Anliegen werden im Zusammenhang mit der Informationsgesellschaft immer entscheidender. Die Kommission arbeitet weiter daran zu gewährleisten, daß durch die Kombination von Liberalisierung und neuen Technologien regionale Ungleichgewichte in der Europäischen Gemeinschaft eher verringert als verstärkt werden. Da die vollständige Liberalisierung viele benachteiligte Regionen der tatsächlichen Gemeinschaft noch nicht erreicht hat, Auswirkungen und die möglichen Verbesserungen bei Dienstqualität, lassen sich ihre 13 Wahlmöglichkeiten und Tarifen sowie im Hinblick auf zunehmende private Investitionen nur schwer beurteilen. Außerdem fallen die Kosten der Bereitstellung von Diensten in abgelegenen und ländlichen Gebieten aufgrund neuer Technologien (wie Mobilfunk oder drahtlose Telefonie) weiter, und dies könnte sich fortsetzen, wenn Telefondienste zusammen mit anderen neuen Diensten (wie audiovisuellen und Informationsdiensten) angeboten werden können. in liberalisierten Märkten wie im Vereingten Doch sind die Erfahrungen Königreich, in Finnland und Schweden oder das rasche Wachstum der digitalen Mobilkommunikation unter Duopolbedingungen ermutigend, obwohl sich die Erfahrungen in höherentwickelten Ländern der Gemeinschaft mit relativ hohem Lebensstandard nicht unbedingt auf andere Regionen der Gemeinschaft übertragen lassen, vor allem weil in benachteiligten Regionen derzeit mit der Bereitstellung des Universaldienstes verbunden höhere Kosten sind27. Andererseits gibt es gewichtige Bedenken, bezüglich der ausgeprägteren Auswirkungen von Tarifänderungen auf private und geschäftliche Benutzer in diesen Regionen und der Geschwindigkeit im Vergleich zu entwickelten Gebieten innerhalb der EG, mit der diesen Benutzern die Vorteile des bei Wettbewerbs Privatinvestitionen Investitionen in Dienste und Infrastrukturen in Gebieten mit hoher Nachfrage und niedrigen Kosten begünstigen. zugutekommen. Auch Liberalisierung kann die Die Kommission muß sich der Gefahr bewußt bleiben, daß die unterschiedlich rasche Ausstattung verschiedener Gebiete der Gemeinschaft mit der Infrastruktur, den Diensten und dem Fachkönnen, die für die aufkommende von sind, Informationsgesellschaft Entwicklungsrückständen und zu einer weiteren Verstärkung sozialer und wirtschaftlicher Ungleichgewichte beitragen kann. Dies muß natürlich im Rahmen der Kohäsionspolitik der Gemeinschaft berücksichtigt werden. Aufrechterhaltung nötig zur In Bezug auf die beiden Hauptanliegen, einerseits Netzinvestitionen anzuregen und die Bereitstellung der Dienste in allen Mitgliedsstaaten zu gewährleisten, andererseits einzelnen und Mitgliedstaaten gemeinschaftsweit weiter bei der Entwicklung und dem Ausbau der bestehenden Netze liegen. erheblichen Entwicklungsrückstand die Priorität vermeiden, muß in national einen zu Zusätzlich zu dem durch den Universaldienst geschaffenen Rahmen werden die Strukturfonds der Gemeinschaft und andere Maßnahmen der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten weiterhin die private Finanzierung der Modernisierung in benachteiligten und Entwicklung der Telekommunikationsinfrastruktur Gebieten der Gemeinschaft ergänzen, wie das in vielen Teilen Irlands schon erfolgreich geschehen ist. Insbesondere ist es wichtig, daß das Programm zur Digitalisierung der Netze, vor allem in Griechenland, Portugal, Spanien und Süditalien, zu Ende geführt wird. Außerdem müssen damit umfangreiche Schulungsmaßnahmen und Pilotprojekte verbunden sein, um die Kenntnis der neuen Möglichkeiten und die Nachfrage nach ihnen zu fördern. 14 Aus all diesen Gründen müssen die Entwicklungen in diesen Regionen genau beobachtet werden, um entsprechende Maßnahmen zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts zu treffen. Einzelheiten dieser Überwachung, insbesondere bezüglich der Tarifentwicklung und der Sammlung von Daten, die einen Vergleich der relativen Erschwinglichkeit der Dienste ermöglichen, finden sich weiter unten. Gestützt auf diese Überwachung wird die Kommision regelmäßig beschließen, ob Definiton und Umfang des Universaldienstes angepaßt oder neue oder Regionalentwicklungspolitik) (zum Beispiel bestehende Mechanismen eingesetzt werden müssen, um auf spezielle Auswirkungen der Liberalisierung in diesen Regionen zu reagieren. Wird behinderten Benutzern oder solchen mit speziellen Bedürfnissen ein angemessener Dienst angeboten? sollte sicherstellen, der Netzentwicklung Bestimmte Gruppen von Kunden haben spezielle Bedürfnisse, welchen der Universaldienst heutzutage entweder nicht immer oder nicht zu einem erschwinglichen Preis gerecht wird. Darauf wurde von dem Europäischen Parlament hingewiesen. Die Telekommunikation bietet diesen Benutzern eine lebensnotwendige Verbindung zum Rest der Gemeinschaft; das Konzept des unter Universaldienstes Berücksichtigung ein Dienstleistungsangebot zu einem erschwinglichen Preis erhalten, das dem Im Rahmen der für Benutzer ohne Behinderungen gleichwertig Konsultation angeführte Beispiele umfaßten sowohl die Bereitstellung von Diensten zu Hause (wie Video- und Texttelefone für Taube) als auch an öffentlichen Orten. Erforderlichenfalls könnten darin auch spezielle Dienste (wie "Wandlerdienste", über die Benutzer mit Texttelefonen mit Benutzern ohne Texttelefone kommunizieren können), oder speziell angepaßte Geräte aufgenommen werden. solche Benutzer der Marktnachfrage daß und ist. Weiter könnte das derzeitige Dientangebot für spezielle Benutzergruppen um innovative und Sonderdienste erweitert werden im öffentlichen Netz), etwa für Benutzer, die nicht leicht Anrufe empfangen können, weil sie kein eigenes Telefon besitzen. Diese in einigen Mitgliedstaaten versuchsweise eingeführten Dienste könnten Obdachlosen zugutekommen, wodurch die Rolle der Telekommunikation im Kampf gegen soziale Ausschließung ausgedrückt würde. (wie Sprachboxen Es wäre eine Frage der nationalen Sozialpolitik und nicht der Finanzierung des Universaldienstes, ob eine besondere finanzielle Unterstützung gewährt wird, um die Erschwinglichkeit solcher Dienste für eine bestimmte Gruppe von Benutzern sicherzustellen. Werden Dienstqualitätsnormen und Europäische Gemeinschaft bei der Festsetzung dieser Normen spielen? in den Mitgliedstaaten wirksam überwacht und welche Rolle kann die ihre Einhaltung durchgesetzt, Die Sprachtelefonie-Richtlinie sieht bereits vor, daß die Mitgliedstaaten verschiedene Dienstqualitätindikatoren festsetzen, wie für. etwa die Frist bis zur Einrichtung eines Telefonanschlusses, die für den Aufbau einer Verbindung 15 erforderliche Zeit und den Anteil betriebsbereiter öffentlicher Telefone. Dies in den meisten Mitgliedstaaten. Angaben über die entspricht der Praxis Einhaltung dieser Zielvorgaben durch die Betreiber sind zu veröffentlichen. Zwar sorgt dieses Verfahren für größere Transparenz, doch kann es nur dann seine volle Wirkung entfalten, wenn dazu eine aktive Überwachung und ggf. Durchsetzung der Vorgaben (mit einem angemessenen Spektrum von Sanktionen bis hin zum möglichen Entzug der Genehmigung bei die durchgehender Aufsichtsbehörde des Mitgliedstaates tritt. Darüber hinaus sollte klar festgelegt werden, wie die Benutzer Beschwerden gegen den Betreiber vorbringen können. Dienstqualitätsziele) Nichterfüllung durch der Über den derzeitigen Regelungsrahmen hinaus dürfen die unterschiedliche Diehstqualität und die unterschiedlichen nationalen Qualitätsziele weder die Einfuhrung des Binnenmarktes behindern noch den Wettbewerb innerhalb der ihre Gemeinschaft Qualitätsvorgaben einen hohen Grad an Verbraucherschutz aufrechterhalten. verzerren. Auch müssen die Mitgliedstaaten bei In diesem Zusammenhang sollten vorbehaltlich des Subsidiaritätsprinzips festgelegt werden, an europaweite Mindestqualitätsziele als Bezugsgröße denen sich ausführliche nationale Ziele (unter Berücksichtigung der besonderen Umstände in jedem Mitgliedstaat) auszurichten hätten. in Wie können Benutzer Angebot, Preise und sogar Erschwinglichkeit verschiedenen Mitgliedstaaten besser vergleichen, und wie können sie stärkeren Einfluß auf die Festsetzung von Dienstqualitätsnormen und das gewinnen? Maß der Erschwinglichkeit ist klar, daß trotz der Verbesserungen Es insgesamt weiterhin große Unterschiede zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten bestehen bezüglich Qualität und Umfang der Dienste sowie des Vorhandenseins und der Anwendung von Sanktionen bei Nichteinhaltung der Zielvorgaben durch die Betreiber. Erschwerend treten die Schwierigkeiten hinzu, denen sich einige einzelstaatliche Aufsichtsbehörden bei der Erhebung von Universaldienst- Basisindikatoren (wie etwa der Zahl von Haushalten mit Telefon) ausgesetzt sehen, und die mangelnde Vergleichbarkeit bestimmter Daten zwischen den Mitgliedstaaten. Die Anforderungen der Sprachtelefonie-Richtlinie sollten den Mitgliedstaaten bei Festsetzung und Veröffentlichung von Dienstqualitätsindikatoren helfen Doch wünschen die Benutzer mehr, und das unterschiedliche Dienstangebot in den einzelnen Mitgliedstaaten wirkt sich auf die Bereitstellung paneuropäischer Netze und Dienste aus. Allgemein ist festzuhalten, daß die Verbraucher sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene verstärkt in die Festsetzung von Qualitätszielen und, allgemeiner, des über Universaldienstes einbezogen werden sollten. die Weiterentwicklung Entscheidungen in 16 DER PREISENTWICKLUNG RELATIVEN ÜBERWACHUNG ERSCHWINGLICHKEIT IN DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT UND KURZFRISTIGE ANPASSUNG DES ALS EUROPÄISCHEN REAKTION AUF DIE OBEN SKIZZIERTEN SORGEN TELEKOMMUNIKATIONS-REGELUNGSRAHMENS TELEKOMMUNIKATIONSDIENSTEN VON UND DER I. ÜBERWACHUNG DER PREISENTWICKLUNG UND DER RELATIVEN ERSCHWINGLICHKEIT DER DIENSTE • Im Einklang mit dem Vorschlag, zum 1. Januar 1998 Umfang, Angebot, Qualität und Erschwinglichkeit des Universaldienstes in der Gemeinschaft einer Überprüfung zu unterziehen, beabsichtigt die Kommission, in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und aufbauend auf dort laufende Arbeiten V einen Korb von Diensten zu definieren, um Daten über die relative Erschwinglichkeit von Diensten innerhalb der Gemeinschaft und zwischen einzelnen Regionen in den Mitgliedstaaten miteinander vergleichen zu können; V die Struktur der Ausgaben für den Universaldienst in der Gemeinschaft zu untersuchen (d. h. , sowohl national als auch nach Regionen aufgeschlüsselt den Anteil von Grundgebühren, Kosten für Orts-, Fern- und Auslandsgespräche und für Anrufe zu Mehrwertdiensten oder Diensten zu erhöhterm Tarif an der durchschnittlichen Rechnung von privaten und geschäftlichen Benutzern) und V innerhalb der Mitgliedstaaten die höchsten Kosten im festzustellen, wo Zusammenhang mit dem Universaldienst anfallen (d. h. in städtischen oder ländlichen Gebieten, durch Subventionen für spezielle Benutzergruppen oder Gebiete mit besonders hohen Kosten). Die Ergebnisse werden es der Gemeinschaft und den Mitgliedstaaten ermöglichen, gezieltere Unterstützung zu leisten und die geeignetsten Verfahren zu nennen. II KURZFRISTIGE ANPASSUNG DES EUROPÄISCHEN TELEKOMMUNIKATIONS- REGELUNGSRAHMENS Die Kommission beabsichtigt, insbesondere durch eine Änderung der Sprachtelefonie- Richtlinie28 V die Definition des Universaldienstes weiterzuentwickeln, um die Mitgliedstaaten deutlich zu seiner erschwinglichen Bereitstellung29 zu verpflichten; um sicherzustellen, daß behinderte Benutzer ein gleichwertiges Dienstangebot zu einem erschwinglichen Preis erhalten; um den Benutzern mehr Informationen und eine bessere Kontrolle über ihre Ausgaben zu geben30 und um sicherzustellen, daß die Benutzer Zugang zu interaktiven Diensten erhalten und diese benutzen können (wie etwa Telebanking oder automatische Vermittlungen)31; 17 V die Mitgliedstaaten zu verpflichten, Einschränkungen abzuschaffen, die derzeit flexiblen oder Sondertarifregelungen im Wege stehen; zu gewährleisten, daß sie Maßnahmen und Preiskontrollmechanismen), um die Erschwinglichkeit der Dienste für alle Benutzer für besonders preisempfindliche Gruppen wie Ältere, Behinderte, sowie Wenigbenutzer Diese Einkommensschwache Maßnahmen sind vor allem im Vorfeld der vollständigen Liberalisierung wichtig; Sondertarifregelungen aufrechtzuerhalten. ergreifen (z. B. oder ^ unter Berücksichtigung der Verpflichtung zur Anpassung der Tarife an die Kosten von den Mitgliedstaaten zu verlangen, daß sie sicherstellen, daß - Preiserhöhungen in abgelegenen und ländlichen Gebieten nicht zum Ausgleich von Einnahmeverlusten durch Preissenkungen anderswo verwendet werden und - Preisunterschiede zwischen kostspieligen und kostengünstigen Gebieten nicht die Erschwinglichkeit des Universaldienstes gefährden; V daß mehr sicherzustellen, Angebot, Informationen Erschwinglichkeit und Qualität von Diensten in der EG gesammelt werden32. Dies ist unerläßlich für die wirksame Überwachung des Universaldienstes und die Festsetzung von geeigneten Dienstqualitätszielen im Rahmen der bestehenden Gemeinschaftsvorschriften; über Umfang, V europaweite Mindestdienstqualitätsziele die Mitgliedstaaten bei der Festlegung ihrer Einzelziele (wobei sie die nationalen Gegebenheiten berücksichtigen) stützen würden. festzulegen, sich auf die Außerdem wird die Kommission V die Mitgliedstaaten und die Gemeinschaft ermuntern, allen Benutzern besseren Zugang zu Rechnernetzen wie dem Internet zu ermöglichen33 (d. h. schnellere Verbindungen mit dem Netz); V bis zum 1. Januar 1998 und danach in regelmäßigen Zeitabständen über Qualität, Angebot und Umfang des Universaldienstes in der Europäischen Gemeinschaft berichten. In diesem Bericht werden dann vor allem Entwicklungen in bezug auf Privatbenutzer und Benutzer in benachteiligten Regionen und die Fortschritte bei der Tarifneuordnung behandelt. (Weitere Themen dieses Bericht werden im Abschnitt IV ausgeführt). Wie oben erwähnt, wird in dem Bericht vor allem untersucht, ob die Umstände eine europaweite Anpassung des Umfangs des Universaldienstes erfordern, wobei der Notwendigkeit Rechnung getragen wird, daß für Investitionsentscheidungen die Vorhersagbarkeit gewahrt bleiben muß; V für eine stärkere Einbindung von Verbrauchervertretern in die Entscheidungen über den gegenwärtigen und zukünftigen Umfang des Universaldienstes sorgen (vor allem bei der Feststellung und Überwachung der Dienstqualität und der Erschwinglichkeit des Dienstes). Dies hängt von der ausreichenden Verfügbarkeit von Informationen über Umfang, Angebot, Qualität und Erschwinglichkeit des Universaldienstes in der EG ab, damit eine größere Transparenz und wirksame Einbindung von Privatbenutzern gewährleistet wird. Ferner wird die Einrichtung eines von Verbraucherinteressen in Betracht gezogen. Überwachungsausschusses europäischen Vertretung zur Ein Zeitplan für diese Maßnahmen findet sich in Anhang 1. IV ENTWICKLUNG DES UNIVERSALDIENSTES IN DER TELEKOMMUNIKATION UND ZUGANG ZU FORTGESCHRITTENEN DIENSTEN IM ZUSAMMENHANG MIT DER INFORMATIONSGESELLSCHAFT Der Universaldienst wird als ein Grundpfeiler der globalen Informationsgesellschaft anerkannt. Dies wurde auf dem G7-Sondergipfel zur in Brüssel im Februar 1995 bestätigt. Die beteiligten Minister stellten die "Gewährleistung einer universellen Bereitstellung von Diensten und des Zugangs zu ihnen" als einen der acht Kerngrundsätze zur Verwirklichung ihrer gemeinsamen Vision der Informationsgesellschaft heraus. Informationsgesellschaft Die Gemeinschaft unterstützt durch ihre Rechtsvorschriften die Bereitstellung und Entwicklung des Universaldienstes, schaut aber gleichzeitig über dessen derzeitiges Konzept hinaus, um durch ein weites Spektrum von Initiativen die Verwendung der fortgeschrittener Informationsgesellschaft in den Bereichen Unterricht und Gesundheitsfürsorge aktiv zu fördern, z. B. durch Pilot- und Stimulationsprojekte, Bewußtseinsbildung und Unterstützung von Partnerschaften zwischen öffentlichen und privaten Trägern. Telekommmunikationsdienste Rahmen im Nach der kürzlichen Telekommunikationsreform blicken auch die Vereinigten Staaten über das derzeitige Konzept des Universaldienstes in der Telekommmunikation hinaus, das nach ihren Rechtsvorschriften z. B. den verbreiteten Zugang zu qualitativ hochwertigen Diensten zu vernünftigen Preisen fördern und sicherstellen soll, daß "kostspielige" Gebiete Zugang zu Telekommunikations- und ländliche und Informationsdiensten zu Preisen erhalten, die denen in städtischen Gebieten einigermaßen vergleichbar sind34. Doch gehen die Telekommunikationsvorschriften in den USA über die grundlegende Definition des Universaldienstes hinaus und behandeln in einem Atemzug die gleichen vordringlichen Fragen, die sich auch auf der Tagesordnung der Gemeinschaft finden. Nach den US-Rechtsvorschriften gehört die Bereitstellung des Zugangs zu für Schulen, Einrichtungen der fortgeschrittenen Telekommunikationsdiensten Gesundheitsfürsorge künftigen Fortentwicklung des Universaldienstes. Im Gegensatz zum Konzept der Gemeinschaft scheinen die Vereinigten Staaten den Universaldienst in der Telekommunikation nationsweit mit Zielen des Bildungswesens, der Gesundheitsfürsorge und der Informationspolitik zu vermengen. zu den Grundsätzen der und Büchereien 19 In der Gemeinschaft ist das ordnungspolitische Vorgehen beim Universaldienst in der Telekommunikation deutlich begrenzt durch die Anwendung des Subsidiaritätsprinzips. Demnach muß sich die Gemeinschaft auf Maßnahmen beschränken, die für den Binnenmarkt für Telekommunikationsdienste und die Aufrechterhaltung eines hohen Maßes an Verbraucherschutz erforderlich sind. Die Entwicklung der Definition des Universaldienstes in der Telekommunikation ist ja auch nur einer von mehreren Faktoren, der die Ausbreitung fortgeschrittener Telekommunikationsdienste in der Gemeinschaft beeinflußt. Kriterien für die Entwicklung des Telekommunikations-Universaldienstes in der Informationsgesellschaft Die Festlegung der Grundlagen für die künftige Entwicklung des Universaldienstes wirft fundamentale Fragen auf. Soll der Universaldienst in der Telekommunikation weiterhin nur von einschlägigen Unternehmen finanziert werden, oder sind andere Finanzierungsmöglichekiten (z. B. stärkere direkte Finanzierung durch den Staat oder Förderung von Partnerschaften zwischen dem öffentlichen und dem privaten Bereich) ins Auge zu fassen? Sollen die Rechtsvorschriften der Gemeinschaft einfach nur die Gefahr bannen, daß die Marktkräfte allein nicht in der Lage sind, einen Dienst für alle Bürger zu einem erschwinglichen Preis ausreichend zu garantieren, oder sollte man damit mehr anstreben - sollte man also versuchen, die Entwicklung von Märkten und/oder Technologien zu steuern und voranzutreiben? In diesem Stadium kann keine einfache Antwort gegeben werden. Tatsächlich wird man den Herausforderungen der Informationsgesellschaft sowohl durch das sich entwickelnde Konzept des Universaldienstes. als auch durch eine Reihe anderer öffentlicher und privater Initiativen begegnen, um Nachfrage nach und Angebot von Diensten der Informationsgesellschaft zu fördern. Die Nachfrage der Benutzer und die technische Entwicklung müssen die wichtigsten Triebkräfte der Weiterentwicklung des Universaldienstes sein35. Vor jeder Ausdehnung des Konzepts wird daher wahrscheinlich eine marktgestützte Untersuchung der Nachfrage nach einem bestimmten Dienst und dessen weitverbreiteter Verfügbarkeit und eine politische Beurteilung seiner sozialen und wirtschaftlichen Wünschbarkeit stehen. Nur wenn beide Kriterien erfüllt sind, wäre eine rechtliche Verpflichtung zur universellen Bereitstellung des Dienstes zu einem erschwinglichen Preis zu rechtfertigen. In dieser Mitteilung wird nicht versucht, Telekommunikationsdienste zu nennen, die künftig auch unter den Universaldienst fallen könnten, sondern es wird auf allgemeine Bereiche verwiesen, im Zusammenhang mit der Vorbereitung der Informationsgesellschaft bereits Arbeiten laufen. Doch sind die Mitgliedstaaten schon nach die gemeinschaftsweite Einführung bestimmter fortgeschrittener Telefondienstmerkmale36 zu machen (die z. Zt. nicht unter den Begriff des Universaldienstes fallen); dies wird weiterhin ein wichtiger Bestandteil des Gemeinschaftskonzept bleiben. bestehenden Vorschriften Zielvorgaben verpflichtet, in denen den für Wie in Abschnitt II erwähnt, wird die Kommission zum 1. Januar 1998 Umfang, Angebot, Qualität und Erschwinglichkeit der Dienste in der Europäischen Gemeinschaft umfassend untersuchen und unter Berücksichtigung der obigen Kriterien prüfen, ob die Umstände eine europaweite Anpassung des Umfangs des Universaldienstes erfordern. 20 Beispiele für Fragen im Zusammenhang mit der Weiterentwicklung der Universaldienstverpflichtung, die im ersten Überprüfungsbericht behandelt werden In dem Bericht werden nicht nur Fragen des Angebots und der Qualität des Universaldienstes entsprechend der derzeitigen Verpflichtung untersucht, sondern auch: (i) technische Indikatoren bezüglich der Verbreitung des Dienstes (und die Frage, ob mit seiner Bereitstellung finanzielle Belastungen verbunden waren), (ii) Nachweis einer besonderen sozialen oder wirtschaftlichen Notwendigkeit, (iii) Preisentwicklung und relative Erschwinglichkeit der Dienste und (iv) Entwicklungen in anderen Teilen der Erde. Im Zusammenhang mit den ersten beiden Fragen würden in dem Bericht unter anderem behandelt: folgende technische Indikatoren für jeden Mitgliedstaat: Anteil der Haushalte mit PC bzw. mit Zugang zu Online-Diensten Ausmaß der Netzdigitalisierung Anteil von Unternehmen, Privatbenutzern und Gemeinden mit ISDN-Anschluß Verbreitung der Telearbeit Anteil der Schulen, Krankenhäuser und Büchereien mit Zugang zu Online- Diensten folgende Fragen der besonderen sozialen und wirtschaftlichen Notwendigkeit: Fragen Gesundheitsfürsorge in Verbindung mit Bildungseinrichtungen und Einrichtungen der Fragen in Verbindung mit benachteiligten und dünnbesiedelten Regionen Spezielle Behinderten) soziale Bedürfnisse von bestimmten Benutzergruppen (z. B. Förderung der Informationsgesellschaft Neben der Aufrechterhaltung und Entwicklung des Universaldienstes werden Initiativen bei der Förderung der Verfügbarkeit neuer gemischte öffentlich-private in der Informationsgesellschaft eine wesentliche Rolle Telekommunikationsdienste spielen. 21 Im Zusammenhang mit der Informationsgesellschaft sollten neue interaktive Dienste allen Bürgern der Gemeinschaft zugänglich sein, damit der Nutzen neuer Technologien und Dienste auf Gebieten wie Unterricht und Ausbildung, Gesundheitsfürsorge und dem Zugang zu öffentlicher Information spürbar wird. Das wiederum dürfte die gesamtwirtschaftliche Effizienz der Gesellschaft verbessern helfen. Die Hauptrolle der Telekommunikation ist dabei die einer Autobahn, über die viele dieser neuen Dienste angeboten werden, während die Wettbewerbskräfte Preissenkungen und Innovationen fördern, die Kern der gegenwärtigen Revolution sind. Bei der öffentlichen Konsultation herrschte weitgehende Übereinstimmung, daß zwar der Universaldienst in der Telekommunikation nicht von der weiter gefaßten politischen Vision der Informationsgesellschaft zu trennen ist, daß aber zur Zeit weder der Zugang zu solchen Diensten noch die Dienste selbst in das Universaldienstkonzept aufgenommen werden sollten. Dennoch hat die Kommission hervorgehoben, welche Bedeutung Unterricht und Ausbildung in der Informationsgesellschaft vor allem in bezug auf die Ausstattung der Arbeitskräfte mit den für das Informationszeitalter erforderlichen Fähigkeiten besitzen; dadurch können die Beschäftigungsmöglichkeiten und die Wettbewerbsfähigkeit insgesamt verbessert werden. Daher hat sich die Kommission verpflichtet, den Zugang zu und den Einsatz von fortgeschrittenen Kommunikations- und Informationsdiensten im Unterrichtswesen zu fortgeschrittener Telekommunikationsdienste als auch Verbesserungen bei Dienstequalität, Preisen und Übertragungsgeschwindigkeit des Netzes dürften sich vollständig liberalisierten Umfeld fast von selbst ergeben. fördern. Sowohl die Bereitstellung in einem ob fragen, Fachhochschulen oder Gleichzeitig sollte überlegt werden, in welchem Ausmaß diese Entwicklung durch ordnungspolitische oder andere Maßnahmen weiter gefördert werden kann. So ließe hohe Schulen, sich Übertragungsgeschwindigkeiten fortgeschrittene Telekommunikationsdienste verbilligt angeboten werden sollten. Dies wiederum führt zu Fragen der Beziehung zwischen dem Universaldienst in der Telekommunikation und im Unterrichtswesen, und zur Frage der weiter gefaßten politischen Zielen Finanzierung solcher verbilligter Tarife, wenn sie für den betreffenden Betreiber eine finanzielle Belastung darstellen. Sollten sie etwa direkt vom Staat aus dem Bildungshaushalt, über den Universaldienstfonds oder über andere Mechanismen finanziert werden? und Universitäten gängige oder Dergleichen Fragen werden in der demnächst erscheinenden Mitteilung über den Bürger in der Informationsgesellschaft und allgemeiner in der umfassenden, für Anfang 1998 vorgesehenen Überprüfung des Universaldienstes in der Telekommunikation weiter untersucht. tauchen neue und fortgeschrittene Telekommunikations- und Im allgemeinen Informationsdienste jedoch hauptsächlich aufgrund der Marktkräfte und der Benutzernachfrage auf. Die Gemeinschaft, Behörden und andere öffentliche Einrichtungen wirken dabei einerseits als Katalysatoren, andererseits sorgen sie für ordnungspolitische Rahmenbedingungen, die Innovationen förderlich sind. Oben wurden die Maßnahmen hervorgehoben, die aus den neuen Rechtsvorschriften in den Vereinigten Staaten resultieren. In Europa sind eine Reihe von Initiativen ins Leben gerufen worden, welche öffentlich-private Partnerschaften anregen sowie die 22 Kenntnis der neuen Möglichkeiten und die Nachfrage stärken sollen. Diese Prioritäten sind in der Mitteilung "Auf dem Weg in die Informationsgesellschaft", KOM (95) 224, enthalten37. In jener Mitteilung wird betont, daß sich die Gemeinschaft konzentrieren sollte auf (i) Stimulierung von Projekten (durch Bereitstellung von Information und Förderung der Kenntnis von Initiativen im Rahmen der Informationsgesellschaft, durch Vermittlung von Partnerschaften zwischen Unternehmen aus verschiedenen Branchen und zwischen öffentlichen und privaten Organisationen sowie durch Hinweise auf Finanzierungsmöglichkeiten) und (ii) Finanzielle Unterstützung für bestimmte Projekte durch die Gemeinschaft, die entweder für die entsprechende Infrastruktur sorgen und zur Entwicklung von Bewußtsein, Fähigkeiten oder Diensten beitragen (durch Finanzierung aus den Mitteln für transeuropäische Netze, aus den Struktur- und Kohäsionsfonds, durch die Europäische Investitionsbank und aus dem Europäischen Investitionsfonds sowie durch Gemeinschaftsprogramme für Unterricht und Ausbildung, wie etwa SOCRATES und LEONARDO) oder die notwendige Forschung und Entwicklung stimulieren und so zu neuen Konzepten, Prototypen oder Diensten führen, die für die Fortentwicklung der Informationsgesellschaft entscheidend sind (durch das FTE-Rahmenprogramm und insbesondere durch das Programm für fortgeschrittene Kommunikationstechnologien (ACTS)). Öffentlicher Zugang zu Diensten der Informationsgesellschaft Durch obige Maßnahmen unterstützt die Kommission die Ausdehnung des "öffentlichen Zugangs" zur Informationsgesellschaft. Dies beinhaltet den Anschluß von Schulen, Hochschulen, Krankenhäusern, Behörden, Büchereien und anderen öffentlichen Zugangspunkten zur Informationsgesellschaft38. In ihrer oben erwähnten Mitteilung über den Bürger in der Informationsgesellschaft wird die Kommission untersuchen, wie sich die bereits in den Mitgliedstaaten besser koordinieren lassen, damit sie sich stärker auf das Alltagsleben auswirken. laufenden Initiativen Öffentlicher und "gemeinsamer" Zugang kann in benachteiligten Regionen besonders wichtig sein, in denen sich Verzögerungen bei der Bereitstellung des Zugangs zu fortgeschrittenen Diensten ergeben könnten, wenn man die Entwicklung allein den Marktkräften überläßt. Die Kommission wird die entsprechende Entwicklung im Hinblick auf ihren zum I. Januar 1998 angekündigten Bericht genau beobachten, da der öffentliche Zugang innerhalb eines angemessenen Zeitraums bei der Überwindung der Schwierigkeiten helfen kann, die der Bereitstellung des Zugangs zu vielen für fortgeschrittenen Diensten und gemeinnützige und ehrenamtlich geführte Organisationen im Wege stehen. Andernfalls könnten diese Gruppen wegen der hohen Anfangsinvestitionen für Endgeräte, Rechner und Netzanschlüsse ausgeschlossen bleiben. für Einzelnutzer und Informationsquellen Die Kommission wird die Fortschritte bei der Ausdehnung des öffentlichen Zugangs sowohl in den benachteiligten Regionen als auch in der gesamten Gemeinschaft weiter beobachten, um regelmäßig beurteilen zu können, ob auf europäischer Ebene weitere Maßnahmen getroffen oder das Konzept des Universaldienstes umgestaltet werden müssen. 23 Offene Fragen Bei der Schaffung eines ordnungspolitischen Rahmens für die Informationsgesellschaft sind eine Reihe von Faktoren zu berücksichtigen. Niedrige Netznutzungstarife sind eine wesentliche Voraussetzung umfangreiches Angebot an Online-Information und -Diensten. für ein Viele Dienste der Informationsgesellschaft werden auch ohne regulierende Eingriffe angeboten werden. Es können Maßnahmen erforderlich werden, um sicherzustellen, daß öffentliche Einrichtungen Zugang zu diesen neuen Diensten erhalten. Initiativen, wie vor allem die Förderung öffentlich-privater Partnerschaften, sollten fortgesetzt werden, um damit dazu beizutragen, daß insbesondere Privatbenutzern der Zugang zu neuen Diensten der Informationsgesellschaft und ihre Nutzung erleichtert wird. "Öffentlicher Zugang" sollte mehr bedeuten als nur die Förderung physischer auch angemessene Schulung, Begleitung und die Verbindungen und Bereitstellung der Ausrüstung umfassen. Einige dieser Aspekte wie etwa die Notwendigkeit niedriger Tarife sind eng mit dem bestehenden Regelungswerk für den Universaldienst verbunden, während andere weit über den Bereich der Telekommunikation hinausreichen und die Politikfelder Unterricht, Gesundheitswesen und Ausbildung berühren. in die allgemeinere Die Einbindung der Politik bezüglich des Universaldienstes Entwicklung der Informationsgesellschaft muß noch weiter erörtert werden. Dabei wird der in dieser Mitteilung für 1998 angekündigte Bericht über Umfang, Angebot, Qualität und Erschwinglichkeit des Universaldienstes in der Gemeinschaft hilfreich sein. Verwandt damit ist eine Entschließung des Rates über die Verwendung multimedialer Technologien und Dienste im Unterricht, die derzeit geprüft wird. Bei der Festlegung der künftigen Politik bezüglich des Universaldienstes. sind auch die Ergebnisse heutiger und künftiger Debatten zu berücksichtigen, insbesondere derjenigen, die durch das Weißbuch über "Unterricht und Lernen: Auf dem Weg in die Lerngesellschaft" im Zusammenhang mit dem Europäischen Jahr des lebenslangen Lernens 1996 und das demnächst der die erscheinende Grünbuch Informationsgesellschaft ausgelöst wurden bzw. werden. Aspekte sozialen über V SCHLUSSFOLGERUNGEN In dieser Mitteilung wurde der Universaldienst als ein Grundpfeiler der Informationsgesellschaft behandelt, doch stellt er nur einen von mehreren Faktoren dar, welche Europas Bürgern den Eintritt in ein neues und aufregendes Informationszeitalter ermöglichen. Hinsichtlich des Ziel einer Unterstützung und Beschleunigung des Umgestaltungsprozesses lassen sich folgende Schlußfolgerungen ziehen, die in drei Gruppen zusammengefaßt werden: 24 1. Das heutige Konzept des Universaldienstes bildet einen festen Bezugsrahmen für die ordnungspolitischen Reformen in den Mitgliedstaaten im Hinblick auf die vollständige Liberalisierung der Telekommunikation in Europa. Das heutige Konzept des Universaldienstes entspricht der Verpflichtung, allen Benutzern, die dies billigerweise beantragen, Zugang zum öffentlichen Telefonnetz zu gewähren und einen erschwinglichen Telefondienst anzubieten. Was dieser Dienst genau umfaßt, ist in der Sprachtelefonie- Richtlinie festgelegt; nach diesen Vorgaben können einzelstaatliche Regelungen für den Universaldienst im Einklang mit der Wettbewerbsrichtlinie entworfen werden. ist Eine Grundlage für die Berechnung der Kosten des Universaldienstes und in der Zusammenschaltungs-Richtlinie und der seine Finanzierung Wettbewerbsrichtlinie enthalten. Es werden gemeinsame Grundsätze zur Ermittlung der Kosten der Universaldienstverpflichtungen vorgeschlagen. Diese Kosten können mit anderen Marktteilnehmern geteilt werden, und zwar entweder (i) über einen nationalen Universaldienstfonds oder (ii) durch direkte Zahlungen an diejenigen, die den Universaldienst bereitstellen. Leitlinien zur Beurteilung der Kostenberechnung und Finanzierung in den einzelnen Mitgliedstaaten sind in Vorbereitung. die Mitgliedstaaten Legen telekommunikationsbezogene Verpflichtungen über den Universaldienst hinaus fest, dürfen damit verbundene zusätzliche Kosten nicht entsprechend den Verfahren für die Finanzierung des Universaldienstes beglichen werden. zusätzliche 2. Der Universaldienst in der Gemeinschaft kann und soll kurzfristig gestärkt werden. in der Telekommunikation. Die Verpflichtung Die Erschwinglichkeit ist ein Kernstück des Regelungsrahmens für den Universaldienst zu erschwinglichen Preisen muß verdeutlicht werden. Gleichzeitig sollten die Mitgliedstaaten Maßnahmen ergreifen (z. B. Sondertarifregelungen und Preiskontrollmechanismen), um sicherzustellen, daß die Erschwinglichkeit der Dienste für alle Benutzer im Vorfeld der vollständigen Liberalisierung aufrechterhalten wird. Der zum 1. Januar 1998 angekündigte Bericht wird eine Beurteilung der Entwicklung bei der Preisgestaltung und der relativen Erschwinglichkeit von Telekommunikationsdiensten innerhalb der Gemeinschaft umfassen. insbesondere Preiserhöhungen für Benutzer in abgelegenen und ländlichen Gebieten dürfen, abgesehen von Anpassungen an die echten Kosten, nicht benutzt werden, um Einnahmenverluste des Betreibers aufgrund von Preissenkungen anderswo auszugleichen. Außerdem dürfen die Tarifunterschiede zwischen kostspieligen und kostengünstigen Gebieten die Erschwinglichkeit des Universaldienstes nicht gefährden. Die Definition des Universaldienstes wird sicherstellen, daß behinderte Benutzer ein gleichwertiges Dienstangebot zu einem erschwinglichen Preis erhalten, und die Mitgliedstaaten und die Gemeinschaft ermuntern, allen Bürgern besseren 25 Zugang zu Rechnernetzen und Online-Diensten zu ermöglichen schnellere Verbindungen mit dem Netz); (d. h. Die Kommission wird sowohl auf europäischer als auch auf nationaler Ebene größeren Nachdruck auf die Dienstequalität und die Erschwinglichkeit legen (und auch auf Überwachung, Durchsetzung der Verpflichtungen und Entschädigungen bei Nichteinhaltung der Zielvorgaben). Gleichzeitig wird sie der Stimme des Verbrauchers größeres Gewicht einräumen, vor allem bei der Festlegung der Normen, des Maßes der Erschwinglichkeit und des zukünftigen Umfangs des Universaldienstes. Die Kommission wird Maßnahmen in den benachteiligten Regionen unterstützen, um dort die Digitalisierung der Netze zu beschleunigen. Dabei werden die Entwicklungen sorgfältig beobachtet werden, um sicherzustellen, daß auch den dortigen Bewohnern die Einführung des Wettbewerbs zugutekommt. Außerdem wird die Kommission weiter daran arbeiten, zu gewährleisten, daß durch die Kombination von Liberalisierung und neuen Technologien regionale Ungleichgewichte in der Europäischen Gemeinschaft eher verringert als verstärkt werden. 3. Der Universaldienst ist ein sich dynamisch weiterentwickelndes Konzept, der eine bedeutende Rolle dabei spielen wird, wenn es darum geht, den Herausforderungen der Informationsgesellschaft zu begegnen. Die Kommission wird zum 1. Januar 1998 über Umfang, Angebot, Qualität und Erschwinglichkeit des Universaldienstes in der Europäischen Gemeinschaft berichten und prüfen, ob die Umstände eine europaweite Anpassung des Umfangs des Universaldienstes erfordern. Dabei wird sie berücksichtigen, daß die Vorhersagbarkeit im Hinblick auf Investitionsentscheidungen gewahrt bleiben muß. Vor jeder Ausdehnung des heutigen Universaldienst-Konzepts muß eine marktgestützte Untersuchung der Nachfrage nach einem bestimmten Dienst und dessen Verfügbarkeit und eine politische Beurteilung seiner sozialen und wirtschaftlichen Wünschbarkeit stehen. Öffentlich-private Initiativen werden bei der Förderung der Verfügbarkeit neuer Telekommunikationsdienste Informationsgesellschaft eine wesentliche Rolle spielen, insbesondere in benachteiligten Gebieten der Gemeinschaft. in der Der öffentliche Zugang ist wichtig, um die Informationsgesellschaft zu jedem Bürger zu bringen. Der Fortschritt bei der Ausdehnung dieses Zugangs wird beobachtet, um regelmäßig beurteilen zu können, ob weitere Maßnahmen getroffen oder das Konzept des Universaldienstes umgestaltet werden müssen. - Die Informationsgesellschaft wirft Fragen auf, die weit über den Universaldienst in der Telekommunikation hinausgehen. Eine umfassende Gemeinschaftspolitik für die Informationsgesellschaft muß Aspekte der Bildung, der Gesundheitsfürsorge und der Sozialpolitik einbeziehen. 26 Siehe Richtlinie [. /. /EG] der Kommission zur Änderung der Richtlinie 90/388/EWG der Kommission über den 2 Wettbewerb auf dem Markt für Telekommunikationsdienste ("die Wettbewerbsrichtlinie"). Richtlinie 95/62/EG zur Einführung des offenen Netzzugangs (ONP) beim Sprachtelefondienst ("die Sprachtelefonie- Richtlinie"), ABI. Nr. L 321 vom 30. 12. 1995 ^ Mitteilung der Kommission über die Konsultation zur Lage im Bereich der Telekommunikationsdienste, K0M(93) 159 Entschließung 94/C48 des Rates vom 8. Februar 1994 über die Grundsätze für den Universaldienst im Bereich der Telekommunikation, ABI. Nr. C 48 vom 16. 2. 1994, und Entschließung 95/C258 des Rates vom 18. September 1995 zur 5 Entwicklung des künftigen ordnungspolitischen Rahmens für die Telekommunikation, ABI. Nr. C 258 vom 3. 10. 1995 Entschließung des Europäischen Parlaments vom 19. Mai 1995 zum Grünbuch über die Liberalisierung der 6 Telekommunikationsinfrastruktur und der Kabelfernsehennetze - Teil II, ABI. Nr. C 301 vom 13. 11. 1995 j Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 13. September 1995 zum Grünbuch über die Liberalisierung der Telekommunikationsinfrastruktur und der Kabelfernsehnetze - Teil II, ABI. Nr. C 301 vom 13. 11. 1995 Stellungnahme des Ausschusses der Regionen zur Mitteilung der Kommission: Europas Weg in die Informationsgesellschaft - Ein Aktionsplan (KOM (94) 347 endg. ). AdR 21/95 ESP/ET/AG/ym und AdR 21/95 Anhang 8 D/BAN/JKB/NF/as. Die Mitgliedstaaten hatten einen detaillierten Fragebogen über Umfang und Qualität der Telefondienste in ihrem Hoheitsgebiet ausgefüllt. Anhang 2 enthält die Ergebnisse dieser Umfrage. Nachdem an mehr als 40Q Organisationen ein thematisches Papier verschickt worden war, wohnten mehr als 100 Organisationen einer öffentlichen Anhörung im Oktober 1995 in Brüssel bei, und mehr als 60 schriftliche Bemerkungen gingen ein. Ein Teilnehmerverzeichnis und eine g Zusammenfassung der wichtigsten Diskussionspunkte finden sich in den Anhängen 3 und 4. 10 Siehe die ausführliche Beschreibung des derzeitigen Umfangs der Dienste in den Mitgliedstaaten in Anhang 2. n Artikel 129 a EG-Vertrag * Siehe Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Zusammenschaltung in der Telekommunikation zur Gewährleistung des Universaldienstes und der Interoperabilität durch Anwendung der Grundsätze für einen offenen Netzzugang (ONP), KOM (95) 379 vom 19. 7. 1995 ("die Zusammenschaltungs-Richtlinie") und die Wettbewerbsrichtlinie. Darin werden im einzelnen die Grundsätze zur Berechnung der Kosten des Universaldienstes und. 2 die Verfahren zur Aufteilung dieser Kosten (Universaldienstfonds oder Zusatzabgaben) festgelegt. Die Zusammenschaltungs-Richtlinie enthält eine technische Beschreibung der Art des Anschlusses, über den Dienste geliefert werden. Sie legt fest, daß nur die Bereitstellung des öffentlichen festen Telekommunikationsnetzes zum Universaldienst gehört. Universaldienst bedeutet nicht, daß die Benutzer einen Anspruch auf ein Mobiltelefon haben, obwohl der Universaldienst in abgelegenen Gebieten oft über drahtlose Technologien bereitgestellt wird (z. B. durch den Anschluß eines festen Telefons in einem abgelegenen Haus oder Bauernhof über eine Funkverbindung anstelle des 13 Legens einer festen Telefonleitung). Die Mitgliedstaaten müssen ihren Verpflichtungen gemäß der Sprachtelefonie-Richtlinie bis zum 13. Dezember 1996 nachkommen. 14 Die monatlichen Teilnehmergebühren bei Online-Diensteanbietern bewegen sich sich im allgemeinen zwischen 4 und 15 ECU. Auch in Europa dürfte sich die Tendenz durchsetzen, daß Telekommunikationsunternehmen ihren Teilnehmern 1 c preiswerten Internetzugang anbieten, wodurch die Zugangskosten für bestimmte interaktive Dienste weiter sinken würden. Nach der Zusammenschaltungs-Richtlinie müssen die Mitgliedstaaten die Mitführbarkeit von Nummern in allen großstädtischen Agglomerationen bis spätestens 2003 einführen. Eine Beschreibung der anderen Dienste findet sich im 16 Glossar vor Tabelle A6 im Anhang 2. j Siehe Zusammenschaltungs-Richtlinie und Wettbewerbsrichtlinie Gemäß der Wettbewerbsrichtlinie müssen diese Pläne bis zum 1. Januar 1997 der Kommission übermittelt werden. Sie insbesondere dahingehend überprüft, daß die vorgeschlagenen Verpflichtungen nichtdiskriminierend, werden verhältnismäßig und transparent (d. h. so klar formuliert, daß die Antragsteller den Umfang ihrer Verpflichtungen im voraus kennen) sind, auf objektiven Kriterien beruhen (die bei Streitigkeiten vor Gericht überprüft werden können) und nur 1 g denjenigen Unternehmen auferlegt werden, für die das durch die Gemeinschaftsvorschriften vorgesehen ist. Richtlinie 92744/EWG des Rates vom 5. Juni 1992 über die Einführung des offenen Netzzugangs bei Mietleitungen, ABI. Nr. L 165 vom 19. 6. 1992 Empfehlung 927383/EWG des Rates vom 5. Juni 1992 zur einführung harmonisierter ISDN-Zugangsregelungen und 19 20 eines ISDN-Mindestangebots nach ONP-Grundsätzen, ABI. Nr. L 200 vom 18. 7. 1992 Siehe Sprachtelefonie- bzw. Mietleitungs-Richtlinie. Unter Monopolbedingungen genossen die Betreiber einen beträchtlichen Spielraum bei der Festsetzung ihrer Preise. Dies führte häufig zu hohen Gewinnen bei Auslands- und Ferngesprächen, da der Preisdruck durch konkurrierende Betreiber fehlte. Wegen der fehlenden Konkurrenz schreiben die Rechtsvorschriften der Gemeinschaft in der Vorbereitungsphase eines uneingeschränkten Wettbewerbs vor, daß bestimmte Tarife kostenorientiert sein müssen. Angaben über den Umfang der Tarifanpassungen zwischen 1990 und 1995 finden sich in den Tabellen A8 und A9 des Anhangs 2. 21 22 Die Verpflichtung zur Kostenorientierung gehört zu den wichtigsten Grundsätzen für Telekommunikationsdienste in der Europäischen Gemeinschaft (vgl. die ONP-Rahmenrichtlinie von 1990 und die folgenden ONP-Richtlinien zu Mietleitungen und zum Sprachtelefondienst). In der Wettbewerbsrichtlinie werden die Mitgliedstaaten in Erwägung 17 aufgefordert, so rasch wie möglich alle ungerechtfertigten Beschränkungen der Umgestaltung der Tarife durch Telekommunikationsunternehmen und insbesondere diejenigen abzuschaffen, die die Anpassung von Gebühren verhindern, welche nicht den Kosten entsprechen und die Belastung durch die Bereitstellung des Universaldienstes erhöhen. Nach Artikel 4 c der Wettbewerbsrichtlinie müssen die Mitgliedstaaten der Kommission einen Bericht mit ausführlichem Zeitplan über die künftige Abschaffung von Tarifungleichgewichten vorlegen, wenn die Tarifumgestaltung nicht bis zum 1. 23 Januar 1998 abgeschlossen werden kann. Sondertarifregelungen, z. B. für Wenigbenutzer, Ältere oder Einkommensschwache, können sich aus einer niedrigen Anschlußgebühr, niedrigen monatlichen Grundgebühren und einer begrenzten Zahl kostenloser oder verbilligter Gesprächseinheiten pro Monat zusammensetzen. 27 24 Preiskontrollmechanismen bestehen in der Begrenzung der jährlichen Preiserhöhungen entweder für den gesamten Telefondienst oder für spezielle Teile davon (wie die Grundgebühr für Privatbenutzer) auf höchstens 100 % der Inflationsrate. Das kann zu echten Verbilligungen für den Benutzer führen und den Betreiber dazu anregen, seine 25 Effizienz zu erhöhen. In Wirklichkeit führen niedrigere Preise in einem wettbewerbsorientierten Umfeld wahrscheinlich zu einem stärkeren Telekommunikationsverkehr, wodurch sich im Ganzen gesehen die Auswirkungen des Preiswettbewerbs auf die 26 Gesamteinnahmen der betreffenden Betreiber verringern. Siehe die Mitteilung der Kommission über die Konsultation zum Grünbuch über die Liberalisierung der Telekommunikationsinfrastruktur und der Kabelfernsehnetze, K0M(95) 158 vom 3. 5. 1995, und den Beschluß 95/C258 des Rates vom 18. September zur Entwicklung des künftigen ordnungspolitischen Rahmens für die Telekommunikation, ABI. Nr. C 258 vom 3. 10. 1995 27 Im Infrastruktur-Grünbuch wurden die mit dem Universaldienst verbundenen Kosten für die meisten der damals 12 Mitgliedstaaten auf 1 bis 2 % des Gesamtumsatzes geschätzt. Für Irland und Italien betrug diese Zahl rund 3 %, für Spanien rund 6%, für Portugal 7% und für Griechenland 15%. Dabei ist zu berücksichtigen, daß es sich um Schätzungen ohne Kenntnis aller Einzelheiten der zugrundeliegenden Kostenstrukturen handelt. fast allen Mitgliedstaaten werden derzeit umfangreichere Untersuchungen durchgeführt. Nach den ersten Ergebnissen bewegen sich die echten Zahlen im Rahmen der im Infrastruktur-Grünbuch genannten Werte. In 28 Schon nach Artikel 32 dieser Richtlinie muß die Kommission rechtzeitig einen Vorschlag zur Überprüfung der Richtlinie vorlegen, so daß das Europäische Parlament darüber bis zum 1. Januar 1998 befinden kann. 29 Zur Erschwinglichkleit tragen ein kostenloser Einzelgebührennachweis auf Anfrage und die Möglichkeit einer selektiven Sperrung von Anrufen bei. Außerdem sohlten die Benutzer die Anschlußgebühren in Raten zahlen können, und die Betreiber angemessene Kreditkontrollverfahren (wie vorher vereinbarte Kredithöchstgrenzen) ersetzen. sollten unverhältnismäßige oder diskriminierende Hinterlegungsregelungen durch 30 Dies kann z. B. durch Einzelgebührennachweis und die Möglichkeit der Anrufsperre für alle Benutzer erreicht werden. 31 Dafür müssen die Mitgliedstaaten die laufende Einführung des Tastenwahlverfahrens in ihren Netzen zum Abschluß bringen. 32 Ein wichtiger Faktor der Dienstqualität auf nationaler Ebene ist die Durchsetzung von Dienstqualitätszielen in Verbindung mit dem Recht des Benutzers auf Entschädigung und angemessenen Entschädigungsregelungen. 33 Dies erfordert die Bereitstellung von Netzen mit einer Übertragungsqualität, die hoch genug liegt, um den Benutzern den 34 Zugang zu Datenkommunikationsdiensten mit den heute üblichen Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Das in den USA gewählte Konzept sieht vor allem Entschädigungen für die Belastungen vor, die durch Vorzugstarife für Schulen und Büchereien entstehen, obwohl noch viele Einzelheiten ausgearbeitet werden müssen. Auch ist eine private Stiftung, die National Education Technology Funding Corporation, zur Förderung der Finanzierung und Entwicklung 35 zusätzlicher Dienstmerkmale gegründet worden, um Privatinvestitionen in diesem Bereich attraktiver zu machen. In den Vereinigten Staaten sind vier Kriterien zur Beurteilung möglicher Kandidaten für den Universaldienst festgelegt worden: "(A) wesentlich für das Bildungs- oder das Gesundheitswesen oder die öffentliche Sicherheit, (B) hat über die Marktnachfrage eine deutliche Mehrheit aller Privatkunden als Teilnehmer gewonnen; (C) wird über öffentliche Telekommunikationsnetze durch die Betreiber verbreitet; und (D) steht im Einklang mit öffentlichem Interesse, ist für die Öffentlichkeit vorteilhaft und notwendig. " Diese Kriterien verdeutlichen die Vermengung von Zielen des Universaldienstes mit weiter gefaßten politischen Zielen in Verbindung mit Bildungs- und Gesundheitswesen, die sich im amerikanischen Entwurf findet. Diese Dienste sind in der Sprachtelefonie-Richtlinie aufgeführt. Tabelle A6 im Anhang 1 zeigt auf, in welchem Umfang 36 37 einige dieser Dienste bereits in der Gemeinschaft verfügbar sind. Mitteilung vom 31. 5. 1995 über eine Methodik zur Realisierung der Anwendungen der Informationsgesellschaft und Vorschlag für eine Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates über Leitlinien für transeuropäische Telekommunikationsnetze, K0M(95) 224. In der Mitteilung wird ein weiter Bereich von Projekten im Zusammenhang mit 38 Anwendungen, generischen Diensten und Basisnetzen genannt. Die Frage des öffentlichen Zugangs ist in dem Zwischenbericht "Building the European Information Society for us all" der hochrangigen Sachverständigengruppe über soziale und gesellschaftliche Aspekte der Informationsgesellschaft angesprochen worden. Auch die laufenden Arbeiten des Forums Informationsgesellschaft haben diese Frage zum Thema. Die Vernetzung von Schulen, Krankenhäusern und Büchereien wird bereits in einigen Mitgliedstaaten ausgelotet; dies unterstützt den sich in den USA entwickelnden Ansatz. 28 Anhang 1 : Zeitplan für massnahmen in naher Zukunft (1996-1998) ANHANG 1 : ZEITPLAN FÜR MASSNAHMEN IN NAHER ZUKUINIFT. (1996-1,998) Termin Bis 30. Juni 1996 Maßnahme Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Sprachtelefondienst. zur Änderung der Richtlinie Die Mitgliedstaaten beginnen, gemäß der Wettbewerbs- Richtlinie des Sprachtelefondienstes und öffentlicher Netze zu entwickeln. Genehmigungspläne Anbieter für Betroffene Mitgliedstaaten beantragen eine Aussetzung des Termins 1998 und liefern gemäß der Wettbewéfbs-Richtlinie alle wirtschaftlichen Daten, anhand die Rechtfertigung dieser Aussetzung beurteilen läßt;-J derer;. sich ; :-'•' ONP- Gemeinsamer Zusammenschaltungsrichtlinie für die Berechnung der Kosten des Universaldienstes und deren Finanzierung). zur *'£ (mit Grundsätzen Standpunkt Gemeinsamer Standpunkt zum Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des RatérS über einen und • gemeinsamen Einzelgenehmigungen in der Europäischen Gemeinschaft. Allgemein- Rahmen für Bis 30. September Mitteilung über die Kriterien der Kommission - für die Berechnung der Kosten des universellen Telefondienstes in 1996 der EG und dessen Finanzierung. Bis 31. Dezember Gemeinsamer Standpunkt zum Vorschlag für eine Richtlinie des Rates und des Europäischen Parlaments zur Änderung 1996 der Richtlinie über den Sprachteiefondhsnst. Verabschiedung der ONP-Zusammenschaltungsrichtlinie. " Verabschiedung der Richtlinie über Genehmigungen. Mitteilung der Mitgliedstaaten über die Genehmigungsplärfe für Sprachtelefonie öffentlicher Telekommunikationsnetze einschließlich der Verpflichtungen im Zusammenhang mit dem Universaldienst. Bereitstellung und die Bis 30. Juni 1997 Vorlage Genehmigungsplänen. der Beschlüsse der Kommission zu den in In den Mitgliedstaaten werden die Informationen veröffentlicht, die auf Genehmigungsverfahren Zusammenschaltungs- bedingungen gefordert werden. der Wettbewerbs-Richtlinie bezug und in Verabschiedung des Vorschlags für eine Richtlinie des Rates und des Europäischen Parlaments zur Änderung der Richtlinie über den Sprachtelefondienst. 29 Anhang 1 : Zeitplan für massnahmen in naher Zukunft (1996-1998) Bis I. Januar 1998 Vollständige Liberalisierung von Telekommunikationsdiensten und -netzen, gegebenenfalls mit Übergangsregelungen für bestimmte Mitgliedstaaten, sofern diese begründet sind, und vorbehaltlich einer eingehenden Prüfung. Erster Bericht der Kommission über die Überwachung von und Qualität Leistungsniveau, Geltungsbereich, Erschwinglichkeit des universellen Telefondienstes in der Gemeinschaft. 30 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europäischen Gemeinschaft ANHANG 2DER UNIVERSELLE TELEFONDIENST GEMEINSCHAFT IN DER EUROPÄISCHEN In diesem Anhang werden die Ergebnisse einer Umfrage über den heute in der Europäischen Gemeinschaft zur Verfügung stehenden Dienst dargestellt. Dabei geht es um folgende fünf Punkte: (i) allgemeine Entwicklungen kationsdiensten bei der Bereitstellung von Telekommuni (ii) quantitative Indikatoren der Diensteverbreitung (iii) qualitative Indikatoren des Diensteangebots (iv) Verfügbarkeit fortgeschrittener Telefondienste und (v) Ausmaß der Tarifänderungen sowie Sondertarife für bestimmte Benutzergruppen. Die Angaben stützen sich hauptsächlich auf die Antworten der Mitgliedstaaten auf einen Fragebogen, den die Kommission im Sommer 1995 verschickt hat. Eine Kopie dieses Fragebogens findet sich am Ende dieses Anhangs. i. ALLGEMEINE TIONSDIENSTEN ENTWICKLUNGEN BEI DER BEREITSTELLUNG VON TELEKOMMUNIKA Im letzten Jahrzehnt wirkten sich eine Reihe technischer und dienstbezogener Entwicklungen wesentlich auf die Art des Telefongrunddienstes aus. 1. Die Entwicklung relativ preiswerter Faxgeräte und Modems hat dazu geführt, daß immer häufiger für die - wenngleich ziemlich gewöhnliche Telefonleitungen langsame - Übertragung von Daten und Bildern neben der Sprache verwendet werden. 2. 3. Zusammen mit verbesserter Zeichengabe hat die Digitalisierung des Telefonnetzes dazu geführt, daß über die normale Telefonleitung eine Reihe von Zusatzdiensten angeboten werden. Dazu gehören Anrufweiterschaltung, Anrufumlegung und Anklopfen, Sprachspeicherung sowie Dienste, die die Identifizierung des Anrufers gestatten (Anzeige der Rufnummer des Anrufers). Diese u. U. beträchtliche Einkünfte bescheren. Daneben können für die Kunden nun viel leichter detaillierte Rechnungen einschließlich eines Einzelgebührennachweises erstellt werden. Telekommunikationsbetreibern Zusatzdienste können den Obwohl viele der oben genannten Dienste insbesondere Privatkunden noch nicht von allen Telekommunikationsbetreibern in vollem Umfang angeboten werden, bieten die meisten Betreiber ISDN (diensteintegrierendes digitales Netz) an, und einige planen, in bestimmten Gebieten eine ISDN-Verbindung zu gleichem Preis wie eine analoge Verbindung anzubieten. ISDN wird allmählich für Anwendungen genutzt, bei denen die Benutzer zusätzliche Dienstmerkmale verlangen, wie z. B. Videokonferenzen vom Schreibtisch aus oder Datenübertragung als Alternative oder Backup für Mietleitungen, sowie für Fax Gruppe 4 oder mit noch höherer Geschwindigkeit. 31 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europaischen Gemeinschaft der gegenüber für Kunden drahtlosen Insbesondere Drahtlose Telefonie und insbesondere zellulare Mobilfunknetze wie auch deren Teilnehmerzahlen sind enorm angewachsen. Derzeit bedienen sich 5 Prozent aller in der Europäischen Gemeinschaft mobiler Netze1. Bei Telefonteilnehmer bestimmten Arten der Nutzung zeigen sich inzwischen wesentliche Betriebs- und Kostenvorteile drahtgebundenen ist die Bereitstellung einer drahtlosen Telekommunikation. Verbindung in abgelegenen oder dünn besiedelten Gebieten wesentlich billiger als die Installation einer festen Leitung. Auch dürften drahtlose Anwendungen in der Teilnehmerleitung insbesondere in Mittel- und Osteuropa eine Möglichkeit darstellen, das Netz rasch zu modernisieren und die unbefriedigte Nachfrage nach Telefondiensten zu stillen oder Wettbewerb im Bereich der Teilnehmerleitung einzuführen. Beispiele dafür sind die Verwendung ländlichen Gebieten Spaniens2 und Deutschlands, drahtloser Telefonie während die DECT-Technologie (europäische schnurlose Digital-Kommunikation) in Finnland konkurrierend in der Teilnehmerleitung eingesetzt wird. der in Die satellitengestützte Kommunikation hat die in sie gesetzten Erwartungen hinsichtlich der Bereitstellung eines universellen Telefondienstes noch nicht erfüllt, technische da ihr Wachstum bis vor kurzem durch ordnungspolitische und Beschränkungen behindert wurde. Doch kann das neue ordnungspolitische Umfeld in Verbindung mit dem Aufkommen satellitengestützter persönlicher Kommunikationsdienste die Rolle der satellitengestützten Kommunikation bei der Anbindung der abgelegeneren Gebiete der Gemeinschaft stärken. Die Kommission will dies fördern und hat daher einen Rahmen für die koordinierte Auswahl persönlicher Kommunikationssysteme vorgeschlagen3. Vorübergehend können auch VSAT4 verwendet werden, um abgelegene Gebiete zu bedienen, bis eine dauerhaftere terrestrische Infrastruktur aufgebaut ist. satellitengestützter Genehmigung und Die Deregulierung trägt zunehmend dazu bei, daß die Vorteile der Entwicklung hybrider Festnetze (die Glasfaser und dann Koaxialkabel und/oder Kupfer für Teile des Ortsnetzes verwenden) genutzt werden können, die die gleichzeitige Bereitstellung von Telefon- und Kabelfernsehdiensten ermöglichen; hierfür wurden neue Konzessionen vergeben, was nach der ordnungspolitischen Lage nun möglich ist. Solche Technologien in Verbindung mit dem Aufkommen von ISDN- und Breitbandnetzen sowie Verfahren der digitalen Komprimierung können für die Bereitstellung des universellen die wirtschaftlichen Grundlagen Telefondienstes verändern; andererseits sollten fallende Übertragungskosten zu Tarifstrukturen führen, die weniger von der Entfernung und der Dauer eines In einem solchen Umfeld können kombinierte Telefon-, Anrufs abhängen. Informations- und Unterhaltungsangebote nach der Einführung eines echten Wettwerbs den Betreibern eine Verringerung der Telefongebühren ermöglichen, da ihre Netze nun effizienter genutzt werden und sie Einkommen aus zwei Quellen beziehen. 32 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europaischen Gemeinschaft II. II QUANTITATIVE INDIKATOREN DER VERBREITUNG VON TELEKOMMUNIKATIONSDIENSTEN Qualität und Niveau der Telekommunikationsdienste in der Europäischen Union sind in den vergangenen fünf Jahren stetig und entscheidend gestiegen. Dies geht aus dem von den Mitgliedstaaten detailliert ausgefüllten Fragebogen und den zahlreichen Bemerkungen zum thematischen Papier hervor. Mehrere Merkmale der derzeitigen Situation lohnen eine nähere Betrachtung: 1. 2. Insgesamt hat sich innerhalb der Gemeinschaft die Anzahl der Haushalte mit einem Telefon deutlich erhöht (siehe Tabelle A1). Während 1990 in Frankreich, den Niederlanden und in Skandinavien bereits weit mehr als 90 % der Haushalte mit Telefonen ausgestattet waren und dieser Anteil noch weiter gestiegen ist, ist anderswo ein noch beeindruckenderes Wachstum zu verzeichnen. 1990 verfügten in Irland 66 % der Haushalte über ein Telefon, heute sind es 80 %; in Portugal stieg der Anteil im gleichen Zeitraum von 47,1 % auf 74,8 %. Dennoch besitzen zumindest fünf einzelstaatliche Aufsichtsbehörden immer noch keine öffentlich zugänglichen Daten über dieses Grundmaß des universellen Telefondienstes. Und selbst wenn die Angaben vorliegen, sind sie zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten nicht direkt vergleichbar. Die durchschnittliche Anzahl der privaten Hauptanschlüsse je hundert Haushalte in der EG ist gleichfalls deutlich angewachsen, und zwar von 87 auf 96. Mit diesen Zahlen läßt sich die Lage in den Mitgliedstaaten besser vergleichen. Sie unterschieden nicht zwischen den Haushalten/Bürgern mit mehr als einem Telefonanschluß (z. B. geschäftlicher und/oder Faxanschluß und Privatanschluß) und denen ohne Telefon. Dies führt dazu, daß es in Dänemark, Frankreich, Luxemburg, Finnland und Schweden überall mehr als 100 private Hauptanschlüsse je hundert Haushalte gibt. 33 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europäischen Gemeinschaft Tabelle A1 Prozentuale Verbreitung von Telefonen innerhalb der Europäischen Gemeinschaft Land B DK13 D« EL E F IRL 1 L NL AUT P5 FIN S W E D7 VK E G- Durchschnitt Anteil der Haushalte mit Telefon (in Prozent)1 1990 k. A. 94,3 80 k. A. k. A. 94 66 k. A. k. A. 93 k. A. 47,1 95° 98,7 88 - 1994 k. A. k. A. 89 k. A. k. A. 96,4 80 k. A. k. A. 96,5% k. A. 74,8 97° 98,7 91,1ö - Hauptanschlüsse pro 100 Haushalte2 1990 81 103 81 80 80 104 60 90 88 96 k. A. 43 103 121 89 87 92 106 93 96 89 111 75 99 105 96 k. A. 64 • 104 121 99 96 Quelle: Einzelstaatliche Aufsichtsbehörden 1995). gibt an, daß die Aufsichtsbehörde nicht über diese Angaben verfügt. Der EG- k. A. Durchschnitt gilt ohne Österreich. Anmerkungen 1. Alle Angaben in diesem Teil der Tabelle beziehen sich auf den letzten Zeitraum, für den Informationen zur Verfügung stehen (normalerweise 1994). Ggf. werden in diesen Anmerkungen zusätzliche Angaben gemacht. 2. Dieser Indikator der Verbreitung von Telefonen in Haushalten ist nicht gleich dem Anteil der Haushalte, die ein Telefon besitzen; der letztere Wert könnte 100 nicht übersteigen. 3. 4. 5. 6. 7. Quelle: Tele Danmark. Die Zahl schließt die neuen Bundesländer ein. Die Zahlen beziehen sich auf das portugiesische Festland (ohne Madeira und Azoren). Mit den Inseln gerechnet belief sich der Anteil der Haushalte mit Telefon 1994 auf 74,8 %. Schätzwerte für 1990 und 1995. Die Prozentangaben beziehen sich auf das Jahr 1989, in dem angesichts des bereits sehr hohen Protzentsatzes die Zahlen zum letzten Mal berechnet wurden. 8. Die Angaben gelten für März 1995 (Quelle: Umfrage über Familienausgaben im VK). 34 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europäischen Gemeinschaft 3. Die allgemeine Ausbreitung der Dienste ist in beinahe allen Bereichen zu beobachten: bei der Gesamtzahl der Hauptanschlüsse (geschäftlich und privat), bei den mobilen Diensten und bei den öffentlichen Telefonen (siehe Tabelle A2). Bei den öffentlichen Telefonen ist der EG-Durchschnitt von 2,9 auf 3,1 pro 1000 Einwohner angestiegen, wobei der Prozentsatz in den einzelnen Mitgliedstaaten gleichgeblieben ist oder zugenommen hat. Dies gilt für alle Länder außer Italien; dort war die relative Verbreitung bereits die höchste innerhalb der EG. Tabelle A2 - Verbreitung fester und zellularer Telefone pro 100 Einwohner und öffentlicher Telefone pro 1000 Einwohner in der EG Hauptans chlüsse Zellularte ilnehmer Öffentlich e Telefone Land pro 100 pro 100 pro 1000 1990 1994 1990 1994 1990 1994 B DK D EL E F IRL I L NL AUT P FIN SWED VK EG-Durchschnitt Average 39 57 40 39 32 50 28 39 48 46 42 24 54 68 45 43 45 60 48 48 38 55 35 43 55 51 47 35 55 68 49 49 0 2,9 0,4 0 0,1 0,5 0,4 0,5 0,2 0,5 0,5 0,1 5,2 5,6 2,1 0,9 0,7 9,7 3,0 1,4 1,0 1,4 1,7 3,9 3,2 2,0 3,5 1,8 13,3 16,0 6,1 3,6 1,3 1,3 1,7 2,1 1,1 3,2 1,5 7,7 0,8 0,5 4,3 2,6 4,1 4,3 1,6 2,9 1,5 1,6 2,1 3,5 1,4 3,5 1,8 6,8 0,9 0,7 4,3 3,3 4,6 3,7 2,1 3,1 Quelle: Einzelstaatliche Aufsichtsbehörden (1995) III QUALITATIVE INDIKATOREN DES ANGEBOTS VON TELEKOMMUNIKATIONSDIENSTEN 1. Neben der allgemein höheren Verbreitung setzt sich beinahe jeder Mitgliedstaat mittlerweile Ziele für die Dienstqualität, überwacht diese Zielvorgaben und veröffentlicht die entsprechenden Ergebnisse. Dieses Vorgehen wird jetzt durch die Anforderungen der Sprachtelefonie-Richtlinie weiter gefördert (siehe unten). Aus den Indikatoren, die in der Regel auf eine jährliche Verbesserung des Dienstniveaus ausgerichtet sind, können die Benutzer ersehen, was sie gerechtfertigterweise erwarten dürfen; somit sind sie eine wesentliche Stütze des Universaldienstes. 35 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europaischen Gemeinschaft Gleichzeitig zeigen die Ergebnisse der Umfrage die erheblichen Unstimmigkeiten zwischen den gesetzten und/oder erreichten Leistungszielen in einzelnen Teilen der Gemeinschaft und damit die Schwierigkeiten eines Vergleichs der Lage in den folgenden zusammengefaßt: einzelnen Mitgliedstaaten. Die Ergebnisse sind im 2. Zeitdauer für die Bereitstellung des Netzanschlusses (siehe Tabelle A3) tatsächlichen Lieferzeiten. Öis man In beinahe allen Mitgliedstaaten wurden Sollzeiten für die Bereitstellung eines Anschlusses festgelegt, und die meisten Länder veröffentlichen auch Angaben zu den in den Mitgliedstaaten einen Telefonanschluß bekam, dauerte es 1995 durchschnittlich zwischen einem Tag in Schweden, 45 Tagen in Österreich und 220 Tagen in Griechenland. In den meisten Mitgliedstaaten richten die Betreiber einen großen Teil (60-80 %) der Anschlüsse innerhalb von 5 bis 20 Tagen ein. 36 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europaischen Gemeinschaft Tabelle A3 Angestrebte Lieferfristen für einen Netzanschluß und tatsächliche Lieferzeiten in der EG1 Informationen veröffentlicht Ziel Tatsächliche Lieferzeiten B DK D ja ja ja 90% innerhalb von 20 Arbeitstagen^ 95% am mit dem Kunden vereinbarten Tag. Restliche 5% innerhalb von 10 Tagen. 90,9% innerhalb von 20 Arbeitstagen 3 61,3% innerhalb von 5 Arbeitstagen 98% im Rahmen der Zielvorgabe 80% innerhalb von 20 Arbeitstagen 87,1% innerhalb von 20 Arbeitstagen in den westlichen Bundesländern EL k. A. 80% aller Neuanschlüsse innerhalb von 30 Tagen5 42,3% innerhalb von 20 Arbeitstagen in den östlichen Bundesländern 98,3% aller Anschlüsse am mit dem Kunden vereinbarten Tag Durchschnittlich 220 Tage6 E F IRL I L nein' ja k. A. Durchschnittlich 5 Arbeitstage Innerhalb von 5 Arbeitstagen8 Durchschnittlich 8 Tage9 in gelegentlich ' k. A. k. A. k. A. Neuanschlüsse: 60 Tage Übernahme: 30 Tage k. A. Durchschnittlich 11 Arbeitstage 75% aller Kundenaufträge innerhalb von 2 Wochen erledigt11 97,8% aller Anschlüsse im Rahmen der Zielvorgaben 60% innerhalb von 30 Tagen 89% innerhalb von 3 Monaten 1 1% nach mehr als 3 Monaten NL k. A. 1 Monat 96% im Rahmen der Zielvorgabe AUT k. A. k. A. Durchschnittlich 45 Tage P ja Ziel:2Monate(95)/1,5m(96)/ Durchschnittlich 0,4 Monate (Sept. 95) FIN ja SWED k. A. UK Statistiken werden nur von ST und Mercury regelmäßig veröffentlicht 1 m (97)12 unterster Wert: 2,8/2,4/2 Monate k. A. 14 Innerhalb von 5 Tagen '^ ST: Für Privatkunden: innerhalb von 8 Arbeitstagen. 1 ^ Durchschnittlich 5,4 Tagelo Durchschnittlich in weniger als 1 Tag BT: Für Privatkunden 85,3% im Rahmen der Zielvorgabe Für Geschäftskunden: innerhalb von 6 Arbeitstagen Für Geschäftskunden 76,4% im Rahmen der Ziervorgabelo Mercury. Zugang für indirekt angeschlossene Kunden: innerhalb von 2 Tagen nach Auftragseingang16 Mercury. 72,8% aller Verbindungen am vereinbarten T a g1' k. A. =keine Angaben Quelle: Einzelstaatliche Aufsichtsbehörden (1995). 37 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europaischen Gemeinschaft A N M E R K U N G EN 1 Im ersten Halbjahr 1994 wurden in den in diesem Teil der Tabelle beziehen sich auf den letzten Zeitraum, für den Alle Angaben Informationen zur Verfügung stehen (normalerweise 1994). Ggf. werden in diesen Anmerkungen zusätzliche Angaben gemacht. Die Zielvorgaben finden sich im Management Contract von Belgacom. Für 1995 wurden 80% aller Verbindungen innerhalb von 5 Arbeitstagen angestrebt. 1993: 26,6% innerhalb von 5 Arbeitstagen und 83,9% innerhalb von 20 Arbeitstagen. Diese Zahlen gelten für das zweite Halbjahr 1994. westlichen Bundesländern 83% aller Anschlüsse innerhalb von 20 Tagen eingerichtet. Zielvorgaben für 1995 Die Angaben beziehen sich auf den 31. 12. 94 Dem spanischen Telekommunikationsbeirat übermittelte Angaben. Diese Angaben stehen der Öffentlichkeit zur Verfügung. Zielvorgaben aus dem Vertrag von Frankreich Télécom mit der Direction Générale de Postes et Télécommunications (Jahresbericht 1994 der DGPT). Stand 31. Dezember 1993 (Quelle: Jahresbericht 1994 der DGPT). Die letzten Angaben stammen vom 21. März. 1994. 1993: durchschnittlich 19 Tage. Zielvorgaben und unterster annehmbarer Wert aus dem Vertrag zwischen ICP und Portugal Telecom für die Jahre 1995/1996/1997. 1993: durchschnittlich 5,3 Tage; 1992: durchschnittlich 5,5 Tage. Die Zielvorgaben sind in Telias Dienstleistungsgarantie enthalten. Der Benutzer kann nicht nur einen Direktanschluß an das Mercury-Netz verlangen, sondern Fern oder Auslandsgespräche über das Mercury-Netz auch indirekt über einen BT- oder einen anderen Ortsanschluß führen. Dazu wählt er eine spezielle Vorwahl (132), nachdem er sich vorher bei Mercury hat registrieren lassen. Die Angaben beziehen sich auf den Zeitraum Oktober 1994 bis März 1995. Für April 1995 bis September 1995 sind die entsprechenden Zahlen 86,9% und 78%. 1993 richtete Mercury durchschnittlich 82,5% aller Anschlüsse am mit dem Kunden vereinbarten Tag ein. 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 38 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europaischen Gemeinschaft 3 Störungsbehebungszeit (siehe Tabelle A4) in allen Mitgliedstaaten aufgestellten Zielvorgaben Ausgangspunkt der ist normalerweise, einen bestimmten Prozentsatz aller Störungen innerhalb eines Arbeitstages zu beheben; dieses Ziel wird in den meisten Staaten zu etwa 85-95 % erreicht. Außerdem bieten die Betreiber in derzeit zwölf Mitgliedstaaten den Kunden eine Entschädigung an, wenn bestimmte Soll-Reparaturzeiten nicht eingehalten werden. Tabelle A4: Angestrebte und tatsächliche Störungsbehebungszeiten sowie Entschädigungsregelungen in der EG Land Störungsbehebungszeiten Entschädigungs- I Ziel2 Tatsächliche Reparaturzeit regelungen B DK 7 1% vor dem Ende des nächsten Arbeitstags3 81,3% aller Reparaturen im Rahmen der Zielvorgabe k. A. 100% innerhalb von 12 Arbeitsstunden 9 1% im Rahmen der Zielvorgabe. Führt Tele Danmark die Änderung eines bestehenden Anschlusses an das öffentliche Telekommunikationsnetz nicht innerhalb der angegebenen Frist aus oder führen Störungen im Telekommunikationsnetz zur Unterbrechung des Anschlusses, verringert Tele Danmark anteilmäßig die Teilnehmergebühr für den fraglichen Zeitraum, falls dieser Betrag DKK 25 übersteigt. Der Betrag wird auf der folgenden Teilnehmerrechnung in Abzug gebracht. Abgestufte Ermäßigungsregelung (bis zu vollständigem Gebührenerlaß) bei verspätetem Anschluß an Netz und Entschädigungsregelungen bei verspätetem Anschluß und zu späten Reparaturen je nach Art des Dienstes und Länge der Verspätung4 Erstattung der Grundgebühr, wenn die Soll-Reparaturzeit nicht eingehalten wird Erstattung eines entsprechenden Anteils der monatlichen Grundgebühr, wenn die Soll- Reparaturzeit nicht eingehalten wird k. A. D 80% innerhalb von 3 Arbeitstagen 82,5% aller Reparaturen im Rahmen der Zielvorgabe EL 60% innerhalb von 24 Stunden^ 57% im Rahmen der Zielvorgabe Innerhalb von 6 Tagenb 98,4% aller Störungen werden innerhalb von 24 Stunden behoben 92% vor dem Ende des nächsten Arbeitstags7 86,3% aller Reparaturen im Rahmen der ZielvorgabeS E F IRL 1 k. A. k. A. 90% innerhalb von 2 Tagen9 Keine Regelung 67,3% am selben Tag 97,1% innerhalb von 2 Tagen k. A. 39 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europaischen Gemeinschaft L NL AUT P1ö Innerhalb von 5 Tagen0 86,2% am selben Tag 100 % innerhalb von 10 Tagen Innerhalb von 12 Arbeitsstunden 98% aller Reparaturen im Rahmen der Zielvorgabe Innerhalb von 1 Tag6 93% innerhalb von 24 Stunden Ziel: innerhalb von 2 Arbeitstagen 83%(95)/85%(96)/90%(97) unterster Wert: 75%/80%/85%. 92% innerhalb von 2 Arbeitstagen (September 1995) FIN k. A. 66,4% innerhalb von 24 Stunden11 SWED Innerhalb von 1 Arbeitstag12 93% aller Reparaturen im Rahmen der Zielvorgabe UK BT. vor dem Ende des nächsten Arbeitstags6 Für eine Zusatzgebühr werden Sonderdienste mit Gewährleistung einer raschen Störungsbehebung angeboten. Mercury. Für den Dienst 2100 innerhalb von 24 Stunden; für indirekten Dienst bei 90% aller Störungen innerhalb von 24 Stunden 98,9% of business customer faults 95,2% of residential customer faults repaired innerhalb von 2 Arbeitstagen13 68,3% innerhalb von 4 Stunden 94,1% innerhalb von 48 Stunden k. A. : keine Angaben Quelle: Einzelstaatliche Aufsichtsbehörden (1995) Erstattung der Grundgebühr, wenn die Soll-Reparaturzeit nicht eingehalten wird Erstattung der doppelten monatlichen Grundgebühr, wenn die Soll-Reparaturzeit nicht eingehalten wird Erstattung von 1/30 der monatlichen Grundgebühr für jeden Tag, der die Soll- Reparaturzeit überschreitet Erstattung der monatlichen Gebühr entsprechend der Zahl der Tage, an denen der Dienst gestört war Erstattung der monatlichen Grundgebühr, wenn der Anschluß innerhalb eines Monats mehr als 48 Stunden gestört ist Erstattung der Gebühr für ein Vierteljahr, wenn ein Neuanschluß nicht innerhalb von 5 Tagen eingerichtet oder eine Störung nicht innerhalb der Soll- Reparaturzeit behoben ist Bei verschiedenerlei Störungen werden entweder ein fester Tagessatz oder die tatsächlichen finanziellen Verluste bis zu einem Höchstbetrag von £1000 erstattet14 Erstattung bei verspäteter Lieferung von Dienstleistungen je' nach Art des Dienstes und Länge der Verspätung bis zu einem Höchstbetrag von £5000 ANMERKUNGEN 1 Alle Angaben in diesem Teil der Tabelle beziehen sich auf den letzten Zeitraum, für den Informationen zur Verfügung stehen (normalerweise 1994). Ggf. werden in diesen Anmerkungen zusätzliche Angaben gemacht. Sofern möglich, wurden die angestrebte Störungsbehebungszeiten dann, wenn keine speziellen Zielvorgaben genannt wurden, aus den Fristen hergeleitet, die im Rahmen der entsprechenden Entschädigungsregelung für die Bestimmung des Anspruchs auf Entschädigung gelten. Siehe Fußnote 6. Die Zielvorgaben für 1994 finden sich im Management contract zwischen Belgacom und der belgischen Regierung. Für 1995 wurde das Ziel auf 76% festgelegt. Beispielsweise berechtigt ein um bis zu 10 Arbeitstage verspäteter Netzanschluß den Teilnehmer zu einer um bis zu 30% ermäßigten Anschlußgebühr, und bei einer um mehr als 2 Arbeitstage verspäteten Reparatur des Basistelefondienstes hat er Anspruch auf 50 DM. Im Sonderrundschreiben vom 24. Juli 1995 zur Änderung der griechischen Telefonvorschriften wird ein Ziel von 5 Arbeitstagen für 1995 und von 3 Arbeitstagen für 1996 festgesetzt. Die Zielvorgaben wurden aus den Fristen hergeleitet, die im Rahmen der entsprechenden Entschädigungsregelung für die Bestimmung des Anspruchs auf Entschädigung gelten. Zielvorgaben aus dem allgemeinen Vertrag von Frankreich Télécom mit der Direction Générale de Postes et Télécommunications (Quelle: Jahresbericht 1994 der DGPT). Stand 31. Dezember 1993 (Quelle: Jahresbericht 1994 der DGPT). Diese Angabe bezieht sich auf vom Kunden gemeldete Störungen. 88% aller Leitungsstörungen wurden innerhalb von 2 Tagen behoben. 2 3 4 5 6 7 8 9 40 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europaischen Gemeinschaft 10 11 12 13 14 Zielvorgaben und unterster annehmbarer Wert aus dem Vertrag zwischen ICP und Portugal Telecom für die Jahre 1995/1996/1997. Entschädigung nach 3 Tagen Ausfall, falls Verschulden des Betreibers, und nach 10 Tagen Ausfall, falls höhere Gewalt. 1993 wurden 73,5% aller Störungen innerhalb von 24 Stunden behoben. Die Zielvorgaben sind in Telias Dienstleistungsgarantie enthalten. Die Angaben beziehen sich auf den Zeitraum April bis September 1994. Im gleichen Zeitraum wurden 87,6% aller Störungen von Geschäfts- und 75,5% aller Störungen von Privatkunden innerhalb von 5 Arbeitsstunden bzw. von 9 Arbeitsstunden oder an einem mit dem Kunden vereinbarten Tag behoben. Bei der Erstattung auf der Grundlage von Tagessätzen hat der Kunde für jeden Tag Verspätung Anspruch auf eine monatliche Grundgebühr. 4 Anteil der betriebsbereiten öffentlichen Telefone (siehe Tabelle A5) Vor allem in ländlichen Gebieten bilden öffentliche Telefone oft einen Ausgleich für die mangelnde Telefondichte. In den Mitgliedstaaten, für die Daten verfügbar sind, war ein sehr hoher Anteil dieser öffentlichen Telefone betriebsbereit (zwischen 92 und 98 %). Doch konnten die einzelstaatlichen Aufsichtsbehörden in 6 Mitgliedstaaten keine Angaben zum Anteil der betriebsbereiten öffentlichen Telefone machen. Tabelle A5 Prozentsatz der betriebsbereiten öffentlichen Telefone Mitgliedstaaten 19941 in den B DK D k. A. 922 973 k. A. EL 95 E F IRL I L NL AUT P FIN SWED VK k. A. 4 k. A. 5 über 93 k. A. über 97 95 97 99,9. k. A. +/-98 94,66 k. A. : keine Angaben Quelle: Einzelstaatliche Aufsichtsbehörden (1995). ANMERKUNGEN 1 2 3 4 5 6 Alle Angaben in diesem Teil der Tabelle beziehen sich auf den letzten Zeitraum, für den Informationen zur Verfügung stehen (normalerweise 1994). Ggf. werden in diesen Anmerkungen zusätzliche Angaben gemacht. Münztelefone Kartentelefone Die durchschnittliche Reparaturzeit für öffentliche Telefone aller Arten (d. h. öffentlich oder privat aufgestellt) beträgt 2,8 Stunden; für öffentliche Telefonzellen 10,6 Stunden. Im allgemeinen Vertrag von France Télécom mit der Direction Générale de Postes et Télécommunications ist festgelegt, daß nur 5% aller öffentlichen Telefone länger als 24 Stunden außer Betrieb bleiben sollten. Nach dem Stand vom 31. Dezember 1993 blieben 4,8% länger außer Betrieb (Quelle: Jahresbericht 1994 der DGPT). Diese Zahl gilt für öffentliche BT-Telefone im Zeitraum Oktober 1994 bis März 1995. Für den vorangegangenen 6- Monats-Zeitraum betrug der Prozentsatz 95,9%. Lieferfrist und Indikatoren für die Dienstqualität gemäß Anhang II der ONP- Sprachtelefonie-Richtlinie Gemäß der Sprachtelefonie-Richtlinie5 müssen die Mitgliedstaaten ab Ende 1996 Zielvorgaben bezüglich Bereitstellungszeiten und Indikatoren der Dienstqualität für diejenigen Betreiber festlegen und veröffentlichen, für die die Richtlinie gilt. Dabei geht es um folgende Punkte: Frist für die erstmalige Bereitstellung des Netzanschlusses Fehlerrate pro Verbindung, Reparaturzeit und Häufigkeit des erfolglosen Verbindungsaufbaus Wähltonverzögerung und Verzögerung beim Verbindungsaufbau Statistische Angaben zur Übertragungsqualität 41 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europäischen Gemeinschaft Reaktionszeiten bei Sonderdiensten Anteil betriebsbereiter öffentlicher Münz- und Kartentelefone Genauigkeit der Abrechnung Die Ergebnisse sind jährlich zu veröffentlichen, und die Kommission teilt im Amtsblatt mit, wo diese Information in den einzelnen Mitgliedstaaten erhältlich ist. Die Wahl der Indikatoren spiegelt teilweise die bisherigen Arbeiten im Rahmen von OECD, ITU und ETSI wider6. IV VERFÜGBARKEIT FORTGESSCHRITTENER TELEFONDIENST-MERKMALE Überall in der Gemeinschaft stehen mittlerweile immer mehr fortgeschrittene Telefondienstmerkmale (siehe Tabelle A6) kommerziell zur Verfügung oder werden erprobt, auch wenn die Bereitstellung eng mit dem Grad der Digitalisierung der nationalen Netze zusammenhängt. Tastenwahl (DTMF) ist in allen Mitgliedstaaten verfügbar (wenn auch manchmal auf Teilnehmer beschränkt, die an eine digitale Vermittlungsstelle angeschlossen sind). Auch Anklopfen und Anrufweiterschaltung sind relativ weit verbreitet, während die Anzeige der Rufnummer des Anrufers in 5 Mitgliedstaaten unbeschränkt und in drei weiteren in Verbindung mit ISDN angeboten wird; Pläne für die Einführung oder Erprobung dieses Dienstes im Jahre 1996 bestehen in drei weiteren Mitgliedstaaten. Möglichkeiten der Anrufsperre bestehen in zwölf Mitgliedstaaten, doch ist diese Möglichkeit in Österreich, Belgien, Dänemark und Finnland derzeit auf bestimmte Mehrwertdienste beschränkt. Sprachpostdienste werden in sieben Mitgliedstaaten angeboten und in drei weiteren erprobt; außerdem ist diese Funktion ein Standardmerkmal des GSM- Netzes. Drei dieser Dienstmerkmale, nämlich Tastenwahl, Anrufweiterschaltung und Anzeige der Rufnummer des Anrufers bei Inlandsgesprächen, sind gemäß der Sprachtelefonie-Richtlinie Merkmale des Telefondienstes, die bis zu einer von den Mitgliedstaaten festzulegenden Frist eingeführt werden müssen. Sie sind zunehmend in weiten Teilen des Netzes verfügbar. 42 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europäischen Gemeinschaft Anklopfen ermöglicht es dem Teilnehmer, sich (durch ein spezielles Tonzeichen) einen weiteren Anruf anzeigen zu lassen, während er gerade spricht. Er kann diesen Anruf dann annehmen, zurückweisen oder ignorieren. Anrufweiterschaltung ermöglicht es dem Teilnehmer, vom Netz alle ankommenden Gespräche zu einer anderen Nummer leiten zu lassen. (Dieser Dienst ist von der Anrufweiterschaltung bei besetzter Leitung und der Anrufweiterschaltung bei fehlender Antwort zu unterscheiden). Anrufumlegung ermöglicht es dem Teilnehmer, ein bestehendes Gespräch an eine Drittperson weiterzuleiten. Dabei kann der betreffende Teilnehmer beim ursprünglichen Gespräch der Anrufer oder der Angerufene gewesen sein. Anzeige der Rufnummer des Anrufers ist ein Dienst, bei dem dem Angerufenen vor Zustandekommen der Verbindung die Rufnummer des Anrufers angezeigt wird. Dabei kann der Anrufer möglicherweise die Anzeige seiner Rufnummer beim Angerufenen unterbinden. Mehrfrequenzwahlverfahren (DTMF) bedeutet die Möglichkeit der Tastenwahl für den Benutzer, die für viele neue interaktive Telefondienste unabdingbar ist. Dies wird in der ONP-Sprachtelefonie-Richtlinie definiert; das feste öffentliche Telefonnetz unterstützt die Verwendung von DTMF-Telefonen für die Zeichengabe zur Vermittlungsstelle, wobei Töne gemäß der ITU-T-Empfehlung Q. 23 verwendet werden, sowie die Verwendung derselben Töne für die Ende-zu-Ende-Zeichengabe im gesamten Netz, sowohl innerhalb von Mitgliedstaaten als auch zwischen ihnen. Diensteintegrierendes digitales Netz (ISDN) ist ein Netz, bei dem über einen einzigen Anschluß die bestehende Teilnehmerleitung zur Übertragung von Sprache, Text, Daten und Bildern verwendet werden kann 43 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europäischen Gemeinschaft Tabelle A6: Verfügbarkeit fortgeschrittener Telefonfunktionen in der EG Land Mehr- frequenz- wahl- verfahren (DTMF) Anklopfen Anrufweiter Schaltung Sprach- speicherdie nst im öffentlichen Netz Anzeige der Rufnummer des Anrufers Möglich keiten der Anrufsperr e B DK D EL E F IRL 1 L NL AUT P FIN SWED UK ja1 ja ja j aö ja ja ja^ j a5 ja ja ja j a lö ja ja ja j a2 ja ja ö \a^ ja9 ja ja5 ja ja nein14 ja jalö ja ja ja ja* jab nein0 ja^ j a9 ja la^ ja ja ja ja jalö ja ja ja ja ja^ ja nein nein ja ja^ nein11 nein nein11 j a16 j a1 6. ja ja nein11 ja3 nein6 ja nein nein10 ja nein j a3 nein nein1 i) j a3 ja ja • ja ja j a4 j a/ ja nein nein ja nein j a1^ ja13 ja j a1' ja18 j a19 ja ja Quelle: Einzelstaatliche Aufsichtsbehörden (1995). ANMERKUNGEN 1 2 3 4 5 Bei 93,5% aller PSTN-Anschlüsse. Bei 60% aller PSTN-Anschlüsse. Über ISDN verfügbar. Möglichkeit der Anrufsperre bei Kioskdiensten Kommerzielle Verfügbarkeit davon abhängig, ob der Teilnehmer an eine digitale Vermittlungsstelle angeschlossen ist (für diese Staaten ist der Prozentsatz der Teilnehmer in Klammern angegeben) : DK (55%), EL (3%), IRL (75%) und Italien (67%) Stufenweise Einführung ab Februar 1996. Kommerziell verfügbar ist die Sperrung des Zugangs zu speziellen Mehrwertdiensten; Sperrung bestimmter Funktionen (wie Anzeige der Rufnummer des Anrufers) für einen Anschluß oder einen Anruf wird im Dezember 1995 eingeführt. Ist über ISDN technisch möglich, wird aber derzeit nicht kommerziell angeboten. 47,8% aller Teilnehmer haben Zugang zu dieser Dienstleistung. Es ist geplant, 1996 einen solchen Dienst Teilnehmern anzubieten, die an digitale Vermittlungsstellen angeschlossen sind. Der Sprachspeicherdienst (Voice Mail) wurde 1995 versuchsweise angeboten. Möglichkeit der Anrufsperre für Fernverkehr und Kioskabrechnungsdienste. Kunden können bestimmte Anruffunktionen per Anschluß sperren. Pilotversuche 1995 und Einführung 1996. Pilotversuche 1995. Für Mobiltelefon (GSM) verfügbar. Zugangssperre nur für spezielle Mehrwertdienste (keine Sperrmöglichkeit pro Anschluß oder pro Anruf). Beim CLI verfügbar, soweit technisch möglich; über ISDN verfügbar, soweit technisch möglich. Kunden können bestimmte Anruffunktionen pro Anschluß oder den Zugang zu speziellen Mehrwertdiensten sperren. 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 44 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europäischen Gemeinschaft V. ERSCHWINGLICHE PREISE FÜR TELEKOMMUNIKATIONSDIENSTE IN DER HEUTIGEN EUROPÄISCHEN GEMEINSCHARFT Wie aus der Mitteilung hervorgeht, sind für die meisten Benutzer vor allem erschwingliche Preise für den Telefondienst maßgebend. Ferner wurde in vielen der eingegangenen Stellungnahmen hervorgehoben, daß die Benutzer eingehender über ihre Ausgaben informiert werden müssen, um sie besser kontrollieren zu können. Dies ist umso wichtiger in einem Umfeld, in dem das Telefon mehr und mehr genutzt wird und es eine zunehmende Zahl neuer Audiotex-Dienste gibt, die Informationen oder Unterhaltung anbieten und deren Preise häufig über den üblichen Kosten des universellen Telefondienstes liegen. Die Preise beträchtlich. Ihre jeweilige Höhe ist in Tabelle A7 wiedergegeben. innerhalb der Gemeinschaft unterscheiden sich bereits heute Tabelle A7 : Telefongebühren"* für Privatbenutzer in den EG-Mitgliedstaaten (viertes Quartal 1995) Anschluß- gebühren2 (Neue Anschlüsse) 90 2Î2 46 Ï6Ô 133 _ 148 99 64^ _ 9(j _ 169 79 ÏT7 1 17 B D ÎT D GR Ë _ [ RT i L _ Ä _ ST S VK (BT) VK (MCI)4 Grundgebühren3. (zweimonatlich) „. 23 27 23 ÏÏ 16 _ 25 12 ÏÏ _ 24 _ 2TJ 20 17 25 45 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europäischen Gemeinschaft 3-minüt. Ortsgespräch 3-minüt. Ferngespräch Höchsttarif Billigtarif5 Höchsttarif Billigtarif0 0,10 0,13 0,11 0,10 0,07 0,09 0,12 0,13 0,08 0,08 0,15 0,06 0,12 0,08 0,12 n/a B DK D GR E F IRL 1 L NL AU P SF S VK (BT) V K f M C I )' Anmerkungen: 0,03 0,07 0,04 0,10 0,07 0,03 0,02 0,09 0,04 0,04 0,15 0,02 0,12 0,05 0,05 n/a 0,58 0,29 0,87 0,98 1,00 0,81 0,67 0,92 0,08 0,25 1,21 1,17 0,28 0,24 0,30 0,23 0,23 0,14 0,40 0,65 0,42 0,28 0,46 0,34 0,04 0,13 0,90 0,59 0,17 0,14 0,18 0,15 1. Alle Gebühren in den Tabellen sind in ECU und einschließlich MwSt. angegeben. 2. Mindestgebühren ausschließlich der in einigen Mitgliedstaaten angerechneten Arbeitszeit und Materialkosten. 3. Grundgebühren gelten für einen Einzelanschluß in der Hauptstadt. In Deutschland sind darin kostenlose Gesprächseinheiten im Werte von 2,42 ECU enthalten. 4. Die Grundgebühr bei Mercury umfaßt diejenige für BT sowie die Gebühr für den Berechtigungscode. 5. Die Angaben gelten für den billigsten Tarif. 6. Siehe Anm. 5. 7. Mercury bietet Privatbenutzern keine Ortsgespräche an. 46 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europäischen Gemeinschaft Fortschritte bei der Anpassung der Tarifstrukturen in der Gemeinschaft und deren Auswirkungen auf die Bereitstellung des universellen Telefondienstes zu erschwinglichen Preisen für Telekommunikationsdienste 1. Tabelle A8 vermittelt einen Überblick über die gesamten Änderungen des in den Mitgliedstaaten der Preisniveaus Europäischen Gemeinschaft detaillierte (Eine Aufschlüsselung der gesamten Preisänderungen ist Tabelle A9 zu entnehmen). Diese Angaben basieren auf den von den einzelstaatlichen Aufsichtsbehörden gelieferten Daten und wurden landesspezifischen Formeln errechnet. Daher ist eine direkte Gegenüberstellung der Preisänderungen in den Mitgliedstaaten nicht möglich, was einen Vergleich zwischen verschiedenen Teilen der Gemeinschaft erschwert. jeweils nach 1995. 1990 von bis Zu beachten ist außerdem, daß es sich bei den Angaben in den Tabellen 8 und 9 um prozentuelle Änderungen und nicht um die tatsächliche Höhe der Preise handelt. Daher kann nicht auf die Auswirkungen dieser Änderungen auf die Erschwinglichkeit der betroffenen Dienste insgesamt geschlossen werden. Dennoch zeigen diese Daten, daß maßgebende Änderungen der Tarifstrukturen vorgenommen werden, wobei die Tendenz in der Regel zu einer Erhöhung der Festgebühren beim universellen Telefondienst (Anschluß- und Grundgebühren) für Ortsgespräche zu Spitzenverkehrszeiten geht und höhere Gebühren berechnet werden, denen in den meisten Mitgliedstaaten niedrigere Preise für Nahbereichs-, Fern- und Auslandsgespräche gegenüberstehen. 2. Erläuterungen zu den derzeit gültigen Sondertarifen sind Tabelle A9 zu entnehmen. 47 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europäischen Gemeinschaft Tabelle A8: Durchschnittliche Tarifanpassungen - (Schätzungen der Aufsichtsbehörden) 1990 - 1995 Bei den aufgeführten Tarifänderungen handelt es sich um Istwerte, während die Nennwerte, soweit sie vorliegen, in Klammern angegeben sind. Ausführliche Angaben zu den Tarifänderungen Nahbereichs-, Fern- und Auslandsgespräche sind der Tabelle A8 zu entnehmen. für Neuanschluß, Grundgebühren, Orts-, Prozentuale Gesamtänderung der Tarife (1990-1995) ßi DK p1 ELZ E1 " p5 I IRL L NL4 AUTl P FIN S WED VK6 T A. +0,5 k. A. - 43,2 (-7,2 nominelle Änderung) k. A. -14 f- 3,4 nominelle Änderung) - 42 (- 25 nominelle Änderung) k. A. + 3,7 (Vorgeschriebene Dienste) + 6,6 (Tarif für Wenigbenutzer) ~ kA - 10,2 (+ 27,6 nominelle Änderung) -5 - 8 (+ 8 nominelle Änderung) - 23,7 (-10,2 nominelle Änderung) Quelle: Einzelstaatliche Aufsichtsbehörden (1995) k. A. : keine Angaben. Anmerkungen zu Tabelle A8 1. 2. 3. 4. 5. 6 Es wurden Angaben zu Änderungen bei Einzeltarifen gemacht, jedoch steht keine Gesamtzahl zur Verfügung. Durchschnittliche Tarifänderung nur für Gesprächsgebühren. Zeitraum 1990-1994. Preisänderungen in bezug auf den Verbraucherpreisindex für eine unspezifierte Auswahl von Dienstleistungen. Berechnet auf der Grundlage des Tarifindexes der Telia Dienstleistungen. Die Zahl stellt die gesamte prozentuale Änderung bei Tarifen der BT von 1990/91 bis 1994/95 dar und bezieht sich auf ein gewichtetes Mittel aller Dienste im Preisüberwachungskorb und nicht nur auf die in der Tabelle aufgeführten. für einen Korb von 48 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europäischen Gemeinschaft Informationsvermittlung und Kontrolle der Ausgaben für Teleko/nmunikationsdienste 3. Weiter oben wurden Angaben zu der zunehmenden Bereitstellung von Sperrfunktionen gewisse Privatbenutzer Kontrollmöglichkeiten bieten, da sie das Sperren bestimmter Dienste (beispielsweise solcher, für die erhöhte Gebühren berechnet werden) oder eventuell von Fern- und/oder Auslandsgesprächen gestatten. gemacht, die für 4. 1996 Vorgaben für die Erstellung Ferner müssen die Mitgliedstaaten aufgrund der Sprachtelefonie-Richtlinie ab Ende aufgeschlüsselter Telefonrechnungen machen - ein in der EG ohnehin schon zunehmend üblicher Dienst. Dies ist ein wichtiges Mittel zur hinreichenden Information der Benutzer über die Höhe ihrer Telefonkosten. Gleichzeitig wurde in einigen Stellungnahmen darauf hingewiesen, daß die derzeitigen langen • Abrechnungszeiträume einigen Benutzern die Kontrolle ihrer Ausgaben erschweren und ihnen daher bei extrem häufiger oder außergewöhnlicher Nutzung eines bestimmten Telefonanschlusses ein Bescheid zugehen sollte. Sondertarife in der EG auf des generelle Ziel, Telekommunikationsdienste zu Im Hinblick erschwinglichen Preisen bereitzustellen, gibt es in allen Mitgliedstaaten Sondertarife (nähere Einzelheiten sind Tabelle A10 zu entnehmen). So wird der universelle Telefondienst bestimmten Benutzern bzw. Benutzergruppen mit Sonderbedürfnissen oder spezifischen Anrufprofilen günstiger angeboten. In Frankreich, Irland, Schweden und dem Vereinigten Königreich gibt es Sondertarife für Wenigbenutzer. Sie sind vor allem im Zusammenhang mit der Tarifreform von Bedeutung, da in der Regel Benutzer, die sich selten des Telefons bedienen oder wenig Fern- und Auslandsgespräche führen, durch die Preisänderungen infolge der Reform benachteiligt sind. Ferner gibt es in Belgien, für Deutschland, Einkommensschwache. Alle Mitgliedstaaten mit Ausnahme Finnlands, Luxemburgs und der Niederlande bieten Sondertarife für Ältere und Behinderte an. Sozialtarife Frankreich Österreich und Insbesondere Organisationen, die die Interessen Behinderter vertreten, betonten in diesem Zusammenhang, daß derartige Tarife für diese Benutzer automatisch gelten sollten oder zumindest die entsprechenden Verwaltungsformalitäten abgebaut werden müßten (z. B. sollten keine gesonderten Anträge für die verschiedenen Tarifgruppen vorgeschrieben werden). 49 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europäischen Gemeinschaft Tabelle A9: Tarifänderungen in der EG von 1990 bis 1995 Im allgemeinen ist die tatsächliche prozentuale Änderung angegeben (nominelle Änderung in Klammern) * bedeutet, daß es sich um die tatsächliche Änderung handelt, wenn keine nominelle Änderung angegeben ist. Gesamtänderung Anschluß Grundgebühr Ortsgespräche Nahbereichs Ferngespräche Auslandsgespräche gespräche B1 k. A. Neuanschluß + 35%) in großen Zonen + 7,6% +5,8% -5,8% Beispiele: + 39% + 50%) in mittelgroßen Zonen (zwischen (zwischen nicht Frankreich -22,2%; Vorhandener + 70%) in kleinen Zonen benachbarten benachbarten Italien - 33,3%; Anschluß - 37%) Zonen) Zonen) DK +0,5% + 8,3% + 3,5% + 8,5% Unverändert - 20,6% D3 k. A. -15,4%* -15,4%* -15,4%* k. A. - 55,4%* (>100km) Spanien - 28,6%; USA - 40%; Japan - 55%; - 5%2 Beispiele: USA -68,9%* Norwegen - 33,9%* EL4 -43,2%* + 105,2%* + 68,1%* + 89,1%* + 68,6%* -1,6%* (-7,2% nominelle Änderung) E5 k. A. + 2,38% + 24,2% + 192,3% - 23,5% + 10,6% Beispiele F6 -14%* (- 3,4% nominelle Änderung) + 30%7 (+16%)* + 25% (+ 11,5%)* - 29,5%8 (- 37%)* - 1 9% (> 100km) (- 27,5%)* -18,7% (-27,5%)*9 EG-Anrufe - 23% USA - 6 1% I k. A. k. A. Privat: + 42% Höchsttarif: + 4 1% Höchsttarif: - 1 1% Beispiele: Geschäftlich: Unverändert Geschäftlich: + Geschäftlich: - 6% VK Höchsttarif: - 2 0 %; 12% Billigtarif: - 20% USA Höchsttarif: - 43% Billigtarif: - 48% 50 (-25% nominelle Änderung) L" k. A. Dienste + 3,7%* Tarif f. Wenigbenutzer + 6,6%* AUT k. A. P -10,2 % (+ 27,6 % nominelle Änderung) Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europaischen Gemeinschaft IRL - 42%* Unverändert Unverändert + 10% - 4 , 610 VK: - 4,7% Sonstige: - 4,7% Unverändert Unverändert s. Ferngespräche s. Ferngespräc Höchsttarif: - 6 % 1995 - 1 3 - 5 0% N L12 Vorgeschriebene Unverändert 16,7% he Sonstige:-15,4% Schnitt: + 22% Sehn. : + 22% Höchsttarif: + 26% Hö. : + 26% Billigtarif: + 1 8% Bill. : + 1 8% -21,3% +33% Unverändert Unverändert -40% - 1 1% k. A. -0,6% ( + 4 1 , 2% - 5,9 % (+ 33,7 % nominelle + 11,9% ( + 5 8 , 9% +27,1 % (+ - 1 3 , 7% ( + 2 2 , 6% Europa: - 3 2 , 2% ( - 3 , 6% nominelle Änderung Änderung) nominelle Änderung) 80,6 % nominelle nominelle Änderung) nominelle Änderung) Sonstige: - 44,5 % (- Änderung) 21,2% nominelle Änderung) k. A. Höchsttar. :-61,2% Beispiele"^: Schweden -47,4% Deutschland -19,2% USA k. A. -16,8% FIN - 5 %13 k. A. k. A. + 14,2%14 + 2,4 (%)* SWE1 6 -8% k. A. + 1 5 - 2 0 %16 + 6 0 %17 k. A. (+8% nominelle Änderung) V K18 -23,7%* Privat: -0,7%o Privat (reine BT-Kunden): - 1 3% -19,8% (-10,2% nominelle Änderung)Ia Geschäftlich: - +37,5% 33,1% Gesch. (reine BT-Kunden): +37,7 Großhandel: +54,4% B1-Tarif:-19,5% B-Tarif: -35,5% - 22,3% k. A. : Keine Angaben über die prozentualen Änderungen spezieller Tarife im Zeitraum 1990-1995. Quelle: Einzelstaatliche Aufsichtsbehörden (1995) 51 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europäischen Gemeinschaft Anmerkungen zur Tabelle 1. 2. Belgacom zahlt die früher von den Kunden geforderte Garantie zurück. Zeitraum 1994-1995. Seit Juli 1995 wurden Anrufe aus Dänemark nach anderen EG-Staaten, Norwegen und der Schweiz um 20 % verbilligt (nicht der Höchsttarif). Eine Gebührensenkung um 20 % für die USA und Kanada wurde im Januar 1995 eingeführt. Zeitraum 1990-1994. Der allgemeine Preisanstieg aufgrund der Inflation betrug in diesem Zeitraum 15,4 %. Die durchschnittliche Gesamtänderung gilt nur für die Gesprächsgebühren. Die Tarifänderungen beziehen sich nur auf 1994. Zeitraum 1990-1994. Prozentuale Änderungen gelten sowohl für die Anschluß- als auch für die Grundgebühren. Die Abnahme beruht auf der Vergrößerung der Ortsgesprächszonen. Für eine Reihe von Tarifen liegen die Werte zwischen - 19 % (- 27,5 %) für grenzüberschreitende EG-interne Gespräche und - 32 % (- 29 %) für Verbindungen nach Nordamerika. 10. Einschließlich Anrufen nach Nordirland. 11. Seit dem 1. Juli 1993 beträgt die Dauer einer Tarifeinheit 4 Minuten zu Spitzenverkehrszeiten und 8 Minuten zu verkehrsschwachen Zeiten. Seit 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. dem 1. Mai 1995 werden pro Teilnehmerleitung monatlich mindestens 20 Einheiten berechnet. 12. Preisänderungen in bezug auf den Verbraucherpreisindex für eine unspezifierte Auswahl von Dienstleistungen. 13. Der Gesamtwert bezieht sich auf Privatkunden, die hauptsächlich lokale Telefondienste nutzen. Der Wert wäre für geschäftliche Benutzer Anders, da diese vermehrt Fern- und Auslandstelekommunikationsdienste nutzen und sich die Preise für diese Dienste beträchtlich verringert haben. 14. Preisänderungen in bezug auf den Verbraucherpreisindex für eine spezifierte Auswahl von Ortsdiensten. Der Korb setzt sich aus den Anschlußgebühren (8 %), der Jahresgrundgebühr und 750 4-minütigen Ortsgesprächen zum Tagtarif zusammen. 15. Günstigster Tarif und billigster Betreiber: (1990) Telecom Finnland und (1995) Telivo. 16. Zeitraum 1993-1995. 17. Berechnet auf der Grundlage des Tarifindexes der Telia für eine Auswahl von Dienstleistungen. 18. Tarifänderungen gelten für BT. 19. Die Zahl stellt die gesamte prozentuale Änderung bei den Tarifen der BT von 1990/91 bis 1994/95 dar und bezieht sich auf ein gewichtetes Mittel aller Dienste im Preisüberwachungskorb und nicht nur auf die in der Tabelle aufgeführten. 52 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europäischen Gemeinschaft Tabelle A10 - Sondertarifregelungen f ür bestimmte Benutzergruppen in der EG Land Beschreibung der Regelung BE DK D EL E F Im Vertrag zwischen dem belgischen Staat und Belgacom sind bestimmte Tarifermäßigungen aus sozialen oder humanitären Gründen vorgeschrieben. i) Soziale Zielqruppen: Rund 370. 000 Teilnehmer kommen in den Genuß des Sozialtelefontarifs (8. 1 % aller Anschlüsse). Für diese gelten folgende Tarifsenkungen: 70%ige Verringerung der Anschlußgebühr, 50%ige Verringerung der Grundgebühr und 50 kostenlose Gesprächseinheiten in den ersten 2 Monaten, ii) Ältere und Behinderte: Verringerte Tarife für Ältere (über 65) und Behinderte. Spezieller Telefontextdienst für schwerhörige Benutzer, einschließlich Bereitstellung verschiedener Endeinrichtungen. Dieser Dienst wird nicht kommerziell angeboten. Ermäßigte Tarife für sehbehinderte und blinde Benutzer bei Inanspruchnahme von Auskunftsdiensten. Ermäßigte Tarife für Ältere. Behinderte und Einkommensschwache. Teilnehmer aus diesen Gruppen erhalten eine Verringerung der Grundgebühr um 5 DM und 30 kostenlose Gesprächseinheiten pro Monat. 1996 wird es eine Tarifreform geben, bei der stärkere Ermäßigungen vorgesehen sind. Eine Tarifregelung für Wenigbenutzer gibt es nicht und ist auch nicht geplant. i) Behinderte: Ermäßigte Tarife für blinde Teilnehmer. Für den ersten Haupttelefonanschluß auf ihren Namen erhalten diese 150 kostenlose Gesprächseinheiten. Ferner wurden auf Flughäfen und in Eisenbahn- und Bushöfen sowie in Krankenhäusern speziell entworfene Kartentelefone eingerichtet. Im Rahmen des Universaldienstes gibt es keine Sonderregelung für Wenigbenutzer. i) Ältere und Behinderte: Spezielle Sozialtarife mit einer 95%igen Ermäßigung auf die monatliche Grundgebühr und einer 70%igen Ermäßigung auf die Anschlußgebühren für Behinderte und Personen über 64 Jahre (nur wenn ihr Einkommen eine bestimmte Höchstgrenze nicht übersteigt). i) Behinderte. Ältere und soziale Zielqruppen: Ermäßigte Tarife für spezielle und soziale Zielgruppen wie Behinderte, Personen über 65 Jahren, die allein oder zusammen mit ihrem Partner leben sowie Kriegsveteranen. Diese Ermäßigungen umfassen eine 50%ige Senkung der Grundgebühr, 40 kostenlose Gesprächseinheiten pro Monat (für Inlandsgespräche) sowie kostenlosen Zugang zu Informationsdiensten, ii) Aufgrund einer Regelung für Weniqbenutzer wird Teilnehmern, die weniger als 26 Gesprächseinheiten pro Monat benutzen, eine Ermäßigung | gewährt. 53 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europäischen Gemeinschaft IRL Erlaß der Grundgebühr und verbilligte Nutzung für bestimmte Zielgruppen wie Taube, Altere und Behinderte. i) Behinderte: Taube Kunden können über spezielle Text-Endgeräte (Minicom) mit normal hörenden Kunden kommunizieren. Da dieses Verfahren langsamer ist als normale Sprache, bietet der Betreiber eine Rückerstattungsregelung an, nach der taube Kunden bis zu 70% ihrer Gesprächskosten (bis zu einem bestimmten Jahreshöchstbetrag) zurückfordern können. Außerdem kann der Staat tauben Personen die beim Kaufeines Minicom-Gerätes anfallende Mehrwertsteuer zurückerstatten. ii) Ferner gewährt das Unternehmen anderen freiwilligen gemeinnützigen Gruppierungen wie den Samaritern, der irischen Gesellschaft für Krebsbekämpfung, der Krisenhilfe nach Vergewaltigungen usw. finanzielle Unterstützung; diese Organisationen können von Personen, die ihre Dienste in Anspruch nehmen wollen, entweder kostenlos oder zu ermäßigten Gebühren angerufen werden. iii) Regelung für Weniqbenutzer: Beim analogen Mobilfunkdienst gibt es eine Regelung für Wenigbenutzer, bei der die Anschlußgebühren nur 41%o der üblichen und die Grundgebühren 103 % der üblichen betragen, wozu aber ein monatlicher Freibetrag auf Inlandsgespräche hinzukommt. für Ältere und Behinderte, d. h. Erlaß der iv) Ältere und Behinderte: Telefongrundgebühr für bestimmte Ältere und Behinderte, die allein oder zusammen mit anderen unter die Ausnahmeregelung fallenden Personen leben. Seit Januar 1995 können Wenigbenutzer auf Antrag eine Sonderregelung in Anspruch nehmen (eine niedrige Grundgebühr und eine Gebühr von nur 50 Lire pro Einheit bei höchstens 40 Gesprächseinheiten im Monat). Das Wohlfahrtsministerium gewährt staatliche Beihilfen P&T Luxemburg beabsichtigt keine Einführung von Sondertarifen für soziale Zielgruppen, da die Telefontarife ohnehin schon sehr niedrig sind. NL AUT Keine Sonderregelung für bestimmte Kundengruppen. Bestimmte soziale Gruppen, wie Blinde, Behinderte. Rentner. Einkommensschwache und Studenten, brauchen die monatliche Grundgebühr nicht zu entrichten und dürfen das Telefon jeden Monat eine Stunde lang kostenlos benutzen. Tarifermäßigungen gelten für Ruhegehaltsempfänger, deren monatliches Einkommen unter der nationalen Mindestgrenze liegt. Diese zahlen um 60% verringerte Grundgebühren und erhalten mindestens 25 kostenlose Gesprächseinheiten pro Monat. Außerdem ist jeder Betreiber verpflichtet, Teilnehmern mit Sonderbedürfnissen Telefone mit Mikrofon, Verstärker, optischer Anzeige eines Anrufs usw. zur Verfügung zu stellen. FIN Es gibt keine Sonderregelung für Telekommunikationsgebühren. Sonderdienste für bestimmte Zielgruppen, die die Betreiber nicht freiwillig bereitstellen (z. B. Sonderdienste für Behinderte), werden aus dem Staatshaushalt finanziert. 54 Anhang 2 - Der universelle Telefondienst in der heutigen Europäischen Gemeinschaft SWED UK Es besteht eine Vereinbarung zwischen dem Staat und Telia, wonach sich das Unternehmen verpflichtet, eine Regelung für Wenigbenutzer (Telia Mini) anzubieten. Die vierteljährliche Gebühr darf 70% der normalen nicht überschreiten, und mindestens 10% aller Privatkunden sollten in den Genuß dieser Regelung kommen. BT bietet folgende Regelungen an: Anschlußqebühren in Raten - die Anschlußgebühr kann in 5 Vierteljahresraten (zusätzlich einer Verwaltungsgebühr) entrichtet werden. Gebührenhinterlequng - BT beabsichtigt, 1996 Nutzungsbeschränkungen einzuführen. Dabei: erklären sich Neukunden bereit, ihre Gesprächsgebühren auf einen bestimmten Höchstbetrag zu beschränken. Damit dürfte sich eine Gebührenhinterlegung im wesentlichen erübrigen. Regelung für Wenigbenutzer - BT bietet diese Regelung im Rahmen ihrer Genehmigung an; die entsprechenden Leitlinien werden mit der Aufsichtsbehörde abgestimmt. Ältere und Behinderte - Neukunden, die älter als 65 sind, brauchen nur dann eine Gebühr zu hinterlegen, wenn sie BT Geld schulden oder bankrott sind (Kingston hat eine ähnliche Regelung) Schutzklausel - Ältere und Behinderte dürfen für die Bezahlung der Rechnung eine Drittperson benennen. Vorrangige kostenlose Störungsbehebunq - Kunden, für die das Telefon lebensnotwendig ist, werden bei Störungen vorrangig behandelt. Sehbehinderte und Blinde - erhalten Rechnungen mit Großdruck bzw. in Braille-Schrift oder "sprechende" Rechnungen und kostenlose Telefonauskunft (letzteres bieten, alle Unternehmen zur Erfüllung einer Genehmigungsanforderung an). Kostenlose Auskunftsdienste können Seh- und anderweitig Behinderte in Anspruch nehmen, die nicht in der Lage sind, sich des gedruckten Telefonbuchs zu bedienen. (Type talk); diesen Dienst muß BT im Rahmen seiner Genehmigung anbieten und Taube Benutzer - haben Zugang zum Tippsprechen finanzieren. Benutzem von Text-Endgeräten wird eine Ermäßigung gewährt, da Verbindungen über Texttelefone länger dauern als übliche Gespräche. Einige Kabelgesellschaften ermöglichen es behinderten Kunden, ihre Rechnung bei einem Hausbesuch zu begleichen. Quelle: Einzelstaatliche Aufsichtsbehörden (1995). 55 Anhang 2 - Fragebogen FRAGEBOGEN FÜR DIE MITGLIEDSTAATEN I. DERZEITIGERSTAND DES UNIVERSELLEN DIENSTES Fragen bezüglich des allgemeinen Verbreitungsgrads von Telefonen 1. 2. Anzahl der Geschäfts- und Privatkundenanschlüsse Ende 1990 und Ende 1994? Bitte nennen Sie aktuelle Zahlen, falls vorhanden. Verhältnis von Phvattelefonanschlüssen zur Anzahl der Haushalte Ende 1990 und Ende 1994? 3. Gesamtzahl öffentlicher Fernsprecher Ende 1990 und Ende 1994? 4. Gesamtzahl von Zellulartelefonteilnehmern Ende 1990 und Ende 1994? Bitte nennen Sie aktuelle Zahlen, falls vorhanden. Fragen zu grundlegenden Kriterien der Dienstqualität 5. Bitte beschreiben Sie ausführlich die derzeit veröffentlichten Hauptqualitätskhterien des für die Einrichtung eines Telefondienstes. Gibt es Vorgaben bezüglich der Frist Netzanschlusses gegebenenfalls für Entschädigungsregelungen und den Anteil der betriebsbereiten öffentlichen Telefone. Reparaturzeiten? Nennen und Sie Fragen zu den Merkmalen des Grundtelefondienstes 6. Bitte nennen Sie die wichtigsten Dienstmerkmale, die die Festnetzbetreiber anbieten. Bitte geben Sie an, ob folgende Dienstmerkmale kommerziell verfügbar sind bzw. wann deren Einführung geplant ist: Tastenwahl (Mehrfrequenzverfahren), Anrufunterbrechung/Anklopfen, Anrufweiterschaltung und Anzeige der bzw. Anruf umlegung, Sprachspeicherdienste Rufnummer des Anrufers. Hat der Kunde die Möglichkeit, bestimmte Merkmale (wie Anzeige der Nummer des Anrufers) für den Anschluß oder einzelne Anrufe oder den Zugang zu bestimmten Mehrwertdiensten (wie kostspieligen oder "Kiosk"-Diensten) zu sperren? 56 Anhang 2 - Fragebogen II ANPASSUNG DER TARIFSTRUKTUREN, ERSCHWINGLICHE PREISE UND SONDERREGELUNGEN In den meisten Mitgliedsstaaten ändert sich die Gebührenregelung im Zuge der Tarifneuordnung und trägt damit den heutigen Kostenstrukturen und dem Wettbewerbsdruck Rechnung. Die effiziente Nutzung von Telekommunikationsdiensten wird dadurch gefördert. Fragen bezüglich umfangreicher Preisanpassungen, eines Maßes für allgemeine Preisrückgänge, von Preiskontrollmechanismen zur Begrenzung von Gebührenanpassungen, erschwinglicher Gebühren für den Telefondienst und Sondertarifregelungen. 1. Welche Tarif reformen größeren Umfangs wurden durchgeführt oder sind vorgesehen? 2. Lassen sich die durchschnittlichen Gebührenänderungen seit 1990 beziffern? (Bitte aufschlüsseln nach Anschlußgebühren, Grund-ZFestgebühren, Gebühren für Orts-, Fern- und Auslandsgespräche. ) 3. Gibt es Zielvorgaben bezüglich der Angleichung der Tarifstrukturen, und falls ja, welche? 4. Gibt es Preiskontrollmechanismen, und falls ja, welche? Ist geplant, derartige Verfahren einzuführen beziehungsweise bestehende zu ändern? 5. (freiwillige oder vorgeschriebene) Sondertarifregelungen Bestehen bestimmte Zielgruppen oder sind solche vorgesehen? Bitte nennen Sie Sonderregelungen für soziale Zielgruppen (Behinderte/Ältere/Einkommensschwache usw. ). Gibt es Regelungen, um die. negativen Auswirkungen einer Tarifreform auf bestimmte Kunden aufzufangen? Bestehen für Wenigbenutzer oder sind solche für (freiwillige oder vorgeschriebene) Sonderregelungen geplant? 57 Anhang 3 Verzeichnis der Organisationen, die schriftlich zum thematischen papier Stellung genommen haben ANHANG 3: VERZEICHNIS DER ORGANISATIONEN, DIE SCHRIFTLICH ZUM THEMATISCHEN PAPIER ÜBER DEN UNIVERSALDIENST STELLUNG GENOMMEN HABEN ANGA Antelope Consulting APEC - Association of Private European Cable Operators ARD - Radio + TV ASIMILEC A T &T ATC Finland Austrian Ministry of economy and transport Belgacom BellSouth British Telecom Bureau Européen des Unions des Consumateurs Conseil National du Patronat Francais Compagnie General des Eaux COST 219 - National Research & Development Centre for Welfare & Health COST 219 The Mike Martin Consultancy CRID CURDS - University of Newcastle Dansk Industri (Dl) Department of Trade and Industry (UK) Deutsche Postgewerkschaft Deutsche Telekom Direction Générale des Postes et Télécommunications (FR) ETNO EU Committee of the American chamber of Commerce in Belgium European Conference of Data Protection Commissioners Forschungsinstitut für anwendungsorientierte Wissensverarbeitung France Telecom Fundesco GEF - Global Electronic Finance Management INESC Ingeneria y Gestion de Redes INTEL International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations IPTT Kooperativa Institutet Erika Mann M. E. P. Mercury Communications Ltd MFS Communications Ministerie Van Verkeer en Waterstaat (NL) Ministry of Transport & Communications (FIN) Ministry of Transport & Communications (SWED) Omnitel Pronto Italia Portugal Telecom PTT Force Ouvrière PTT Telecom STET TAG - Telecommunications Action Group TELECEL S. A. Telecom Eireann Telefonica de Espana Telenor 58 Anhang 3 Verzeichnis der Organisationen, die schriftlich zum thematischen papier Stellung genommen haben TELIA AB The Finnish Consumers Association Thyssen Telecom A. G. The Telecommunications Managers Association United States Council for International Business Universidad de Valencia Universität Potsdam VEBACOM 59 Anhang 4 Zusammenfassung der hauptpunkte der öffentlichen Konsultation zum thematischen papier über den universellen dienst ANHANG 4 : ZUSAMMENFASSUNG DER HAUPTPUNKTE DER ÖFFENTLICHEN KONSULTATION ZUM THEMATISCHEN PAPIER ÜBER DEN UNIVERSELLEN DIENST Im Rahmen der öffentlichen Konsultation ging eine Vielzahl unterschiedlicher Bemerkungen ein. Fünf Schwerpunkte sollen hier behandelt werden: 1. Umfang des universellen Telefondienstes Die stetige Verbesserung von Umfang und Qualität des Dienstes innerhalb der Europäischen Gemeinschaft wird anerkannt. Nur wenige Stimmen sprechen sich dafür aus, den universellen Telefondienst gründlich umzuformen. Er sollte detailliert festgelegt, dabei aber offen für Anpassungen an sich ändernde Kundenbedürfnisse und Markterfordernisse bleiben. Dennoch könnte nach Ansicht einiger Organisationen, insbesondere von Verbraucherverbänden und Betreibern in benachteiligten Gebieten, das derzeitige Konzept des universellen Dienstes weiter gefaßt sein und sowohl Mietleitungen als auch ISDN beinhalten. Begrüßt werden dabei Maßnahmen auf europäischer Ebene zur Stärkung des derzeitigen Konzeptes, um die bedeutenden Lücken zu schließen, die darin bezüglich des Umfangs des universellen Telefondienstes und der notwendigen ausdrücklichen Verpflichtung zum Angebot zu erschwinglichen Preisen bestehen. Vor allem müßten die Benutzer angemessene ihre Ausgaben erhalten, z. B. durch Einzelgebührennachweis, flexible Zahlungsmödalitäten, wie die Aufteilung der Anschlußgebühren auf mehrere Raten, oder die Möglichkeit, Anrufe bei bestimmten Nummern zu sperren. Informations- und Kontrollmöglichkeiten über 2. Qualität des Dienstes und seine europaweite Vergleichbarkeit In der Konsultation wurde Besorgnis darüber geäußert, daß die nationalen Zielvorgaben hinsichtlich der Qualität des Dienstes wie auch Vorhandensein und Art der Entschädigungsregelungen sehr treten die Schwierigkeiten einiger einzelstaatlicher unterschiedlich sind. Dazu Aufsichtsbehörden bei der Zusammenstellung von Basisindikatoren des universellen Telefondienstes, wie Anzahl der Haushalte mit Telefon. Schließlich sind auch bestimmte Daten aus den einzelnen Mitgliedsstaaten nicht miteinander vergleichbar. bei Nichteinhaltung dieser Vorgaben Hier kann die Sprachtelefonie-Richtlinie teilweise Abhilfe schaffen, die die Festlegung und Veröffentlichung nationaler Dienstqualitätsindikatoren regelt. Die Konsultation zeigt jedoch, daß der Nutzer damit nicht zufrieden ist. Die unterschiedliche Dienstqualität in den Mitgliedstaaten beeinträchtigt auch den Aufbau transeuropäischer Netze und Dienste und könnte, falls keine Angleichung erfolgt, die Kluft zwischen den entwickelten und den benachteiligten Gebieten der Gemeinschaft verstärken und so das Ziel des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts gefährden. Die Verbraucherverbände sorgen sich darum, ob auf nationaler Ebene geeignete Sanktionen zur Verfügung stehen, um die Dienstqualität nötigenfalls durchzusetzen. Weiter sprechen diese Verbände allgemein die Frage der Verbrauchereinbindung sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene bei der Festsetzung von Qualitätszielen zur Gewährleistung der Erschwinglichkeit an, und generell die Einflußnahme des Benutzers auf Beschlüsse über die und der künftige Entwicklung des universellen Telefondienstes Informationsgesellschaft. für die Dienste und Maßnahmen 60 Anhang 4 Zusammenfassung der hauptpunkte der öffentlichen konsultation zum thematischen papier über den universellen dienst 3. Kosten und Finanzierung des universellen Telefondienstes Bei der aktuellen Konsultation wurde nicht um ausführliche Stellungnahmen zu Kosten und Finanzierung des universellen Telefondienstes gebeten, da diese Aspekte bereits im Zusammenhang mit dem Grünbuch über die Infrastruktur (siehe KOM (95) 158) eingehend erörtert wurden. Diese Grundsätze sind in den Vorschlägen für eine Zusammenschaltungs- und für eine Wettbewerbsrichtlinie berücksichtigt. Wurden dennoch Bemerkungen zu diesem Thema gemacht, so ging es dabei um für praktische Fragen der Kostenberechnung (z. B. die Berechnung des Wertes bestehende Betreiber, die den universellen Telefondienst anbieten) bzw. der Finanzierung (Anforderungen an einen Universaldienstfonds, Durchführbarkeit einer Wahlmöglichkeit zwischen finanziellem Beitrag und Dienstleistung). Obwohl die vorgeschlagenen wichtigsten Rechtsvorschriften enthalten sind, werden weitere europäische Leitlinien zu diesen praktischen Fragen für sinnvoll erachtet. ordnungspolitischen Grundsätze den in 4. Tarifneuordnung Die Tarifneuordnung, zu der sich die Gemeinschaft verpflichtet hat, findet allgemeine Zustimmung; häufig wird in diesem Zusammenhang die Notwendigkeit betont, diesen Prozeß vor dem Termin für die vollständige Liberalisierung abzuschließen. Vielfach wird auf die Vorteile hingewiesen, die vielen Benutzern aus insgesamt niedrigeren Tarifen entstünden. Gleichzeitig wird anerkannt, daß bestimmte Benutzergruppen vor den Auswirkungen einer uneingeschränkten Tarifumgestaltung geschützt werden müssen, um zu vermeiden, daß das Netz Kunden verliert, für die der angebotene Dienst unerschwinglich wird. Verbraucherverbände betonen dabei die Bedeutung von Preiskontrollmechanismen und speziellen Tarifregelungen. 5. Öffentlicher Zugang zur Informationsgesellschaft Die grundlegende Bedeutung der Informationsgesellschaft wird weitgehend anerkannt, doch werden die neu aufkommenden Dienste nicht als zum derzeitigen universellen Idee, den Telefondienst gehörend angesehen. Unterstützung "öffentlichen Zugang" je nach Marktnachfrage zu fördern (Anschluß von Schulen, Krankenhäusern, Bibliotheken usw. ); nach dem derzeitigen Stand werden jedoch genaue Zielvorgaben nicht für notwendig erachtet. findet dabei die Gleichzeitig ist man sich einig, daß auf nationaler wie europäischer Ebene geeignete Verfahren zur Überwachung der Nachfrage nach und der Aufnahme von neuen universellen Diensten geschaffen werden müssen, um den Umfang des Telefondienstes insbesondere die Entwicklung des "öffentlichen Zugangs", vor allem in den benachteiligten Gebieten der Union, messen zu können. fortlaufend überprüfen und Verbraucherverbände betonen darüber hinaus, daß auch ihr Standpunkt bezüglich dieser Überwachungsverfahren berücksichtigt werden muß. 1 2 In Schweden etwa haben Neueinschreibungen für Mobildienste erstmals diejenigen für das Festnetz übertroffen. In Spanien etwa nutzen mehr als 180 000 Teilnehmer schnurlose Ortsleitungsdienste, und es gibt mehr als 700 drahtlose öffentliche Telefonzellen. 61 Anhang 4 Zusammenfassung der hauptpunkte der öffentlichen konsultation zum thematischen papier über den universellen dienst 3 4 5 6 Vorschlag für eine Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates über eine Aktion auf Unionsebene für satelliterlgestützte persönliche Kommunikationsdienste in der Europäischen Union, KOM(95) 529 vom 8. 11. 1995 VSAT - Very Small Aperture Satellite Terminals (Satellitenendeinrichtungen mit sehr kleiner Blende). Artikel 5 und Anhang III Vgl. "Performance Indicators for Public Telecommunications Operators", Information Computer and Communications Policy series, Nr. 22, OECD, Paris 1990 und ETSI Technischer Bericht "Quality of service indicators for Open Network Provision (ONP) of voice telephony und Integrated Services Digital Network (ISDN)" ETR 138, Juli 1994 62 ISSN 0256-2383 KOM(96) 73 endg. DOKUMENTE DE 15 OS 10 Katalognummer : CB-CO-96-118-DE-C ISBN 92-78-01686-1 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg <ß

Vorschlag für eine VERORDNUNG (EG) DES RATES zur Verlängerung der Gültigkeitsdauer des gemeinschaftlichen Sortenschutzes für Kartoffeln

http://publications.europa.eu/resource/cellar/b27fd840-69aa-459b-987b-52686aa2a244

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KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 13. 03. 1996 KOM(96) 95 endg. Vorschlag für eine VERORDNUNG ŒG) DES RATES zur Verlängerung der Gültigkeitsdauer des gemeinschaftlichen Sortenschutzes für Kartoffeln (von der Kommission vorgelegt) BEGRÜNDUNG Mit der Verordnung (EG) Nr. 2100/94 des Rates über den gemeinschaftlichen Sortenschutz(1) wurde eine neue Gemeinschaftsregelung für den Sortenschutz als spezifische Form gewerblichen Eigentumsrechts für Pflanzenzüchtigungen mit direkter und einheitlicher Wirkung in der ganzen Gemeinschaft geschaffen. Zur Durchführung der Verordnung wurde am 1. September 1994, dem Tag ihres Inkrafttretens, ein Gemeinschaftliches Sortenamt errichtet (nachstehend "Amt" genannt). Nach Erteilung durch das Amt dauert der gemeinschaftliche Sortenschutz grundsätzlich 25, bei Reb- und Baumsorten 30 Kalenderjahre. Die Geltungsdauer kann vom Rat mit qualifizierter Mehrheit auf Vorschlag der Kommission bis zu weiteren fünf Jahren verlängert werden. Der beigefügte Vorschlag der Kommission bezweckt eine Verlängerung bei Kartoffelsorten, die wie folgt begründet ist: 1. Die Zucht neuer Kartoffelsorten bringt besondere technische Schwierigkeiten mit sich und läßt erst verhältnismäßig spät einen angemessenen Gewinn erwarten. Die Forschungsausgaben wie die erfolgreiche Einführung auch bester Kartoffelsorten auf dem Markt sind daher mit anderen Kulturpflanzen nicht zu vergleichen. Dies wurde auch anerkannt in den Rechtsvorschriften der meisten Mitgliedstaaten der Europäischen Union, die auch Mitglieder der Internationalen Union für den Schutz von Pflanzenzüchtungen (UPOV) sind, denn sie räumen bei Kartoffeln eine Verlängerung des einzelstaatlichen Sortenschutzes um fünf Jahre gegenüber anderen landwirtschaftlichen Kulturpflanzen ein. Da auch die Europäische Gemeinschaft den Beitritt zur UPOV durch ist es angezeigt, die Ratifizierung des Übereinkommens von 1991 beabsichtigt, Bestimmungen über die Dauer des Sortenschutzes für Kartoffelpflanzen entsprechend anzugleichen. 2. Das Amt arbeitet seit 1995 und erhielt bisher über 3. 200 Anträge auf gemeinschaftlichen laufenden Jahr 1996 werden voraussichtlich die ersten gemeinschaftlichen Sortenschutz, davon 200 für Kartoffelsorten (Stand vom 1. 2. 1996). Im Sortenschutzrechte durch das Amt erteilt. Somit werden die Erwartungen der Kartoffelzüchter, deren Legitimität oben beschrieben wurde, bald im gemeinschaftlichen Sortenschutz ihren Niederschlag finden. Daher ist jetzt eine entsprechende Maßnahme der Europäischen Gemeinschaft nötig, um den Kartoffelzüchtern künftig eine angemessene Planung zu ermöglichen. Subsidiarität a) Welche Ziele werden angesichts der Verpflichtungen der Gemeinschaft mit der geplanten Maßnahme vefolgt? Die Maßnahme verfolgt denselben Zweck wie die Verordnung (EG) Nr. 2100/94, d. h. Erfüllung der Ziele des einheitlichen Binnenmarktes. Der Fortbestand einzelstaatlicher Regelungen neben der Gemeinschaftsregelung bleibt von dem Vorschlag unberührt. (1) ABI. Nr. L227 vom 1. 9. 1994, S. 1, zuletzt geändert durch Verordnung (EG) des Rates Nr. 2506/95 vom 25. 10. 1995, ABI. Nr. L 258 vom 28. 10. 1995, S. 3. 1 b) Ist die Gemeinschaft für die geplante Maßnahme ausschließlich zuständig oder gemeinsam mit den Mitgliedstaaten? Ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft inbezug auf die Gemeinschaftsregelungen für den Schutz gewerblicher Eigentumsrechte. c) Welche Handlungsmöglichkeiten hat die Gemeinschaft ? Ausschließlich Durchführung einer geltenden Gemeinschaftsverordnung. d) Ist eine einheitliche Regelung erforderlich, oder genügt eine Richtlinie mit allgemeinen Zielen, die von den Mitgliedstaaten umzusetzen ist? Eine einheitliche Regelung ist erforderlich. Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf kleine und mittlere Unternehmen und keine finanziellen Auswirkungen auf den Haushalt der Europäischen Union. VORSCHLAG FÜR EINE VERORDNUNG (EG) Nr DES RATES vom zur Verlängerung der Gültigkeitsdauer des gemeinschaftlichen Sortenschutzes für Kartoffeln DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2100/94 vom 27. Juli 1994 über den gemeinschaftlichen Sortenschutz(1), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 2506/95(2) vom 25. Oktober 1995, insbesondere auf Artikel 19 Absatz 2, auf Vorschlag der Kommission, in Erwägung nachstehender Gründe: Wegen besonderen technischen Schwierigkeiten erfordert die Kartoffelzucht längerfristige Forschungsausgaben als die meisten anderen landwirtschaftlichen Kulturpflanzen. Überdies zeigt sich der Marktwert erst verhältnismäßig spät auch im Vergleich zu solchen landwirtschaftlichen Pflanzenarten, bei denen ebenfalls längerfristige Forschungsarbeiten nötig sind. Darum ist eine angemessene Rückvergütung für die Forschungsarbeiten im Vergleich mit anderen landwirtschaftlichen Kulturpflanzen hier nur in einem verhältnismäßig späten Stadium des Sortenschutzes möglich. Um die rechtlichen Voraussetzungen für eine angemessene Rückvergütung bei der Kartoffelzucht zu schaffen, ist eine Verlängerung der ursprünglichen Gültigkeitsdauer des gemeinschaftlichen Sortenschutzes um fünf Jahre angezeigt. Diese Verlängerung sollte für alle vor Inkrafttreten dieser Verordnung erteilten oder künftig zu erteilenden gemeinschaftlichen Sortenschutzrechte gelten, sofern nicht der Eigentümer auf sie verzichtet oder das Gemeinschaftliche Sortenamt sie aufgehoben hat. (1) ABI. Nr. L227 vom 1. 9. 1994, S. 1. (2) ABI. Nr. L258 vom 28. 10. 1995, S. 3 Die Dauer der Verlängerung sollte verkürzt werden, wenn einzelstaatlicher Schutz für dieselbe Sorte vor Erteilung des gemeinschaftlichen Sortenschutzes wirksam war und dem Züchter bereits eine gewerbliche Nutzung seiner Sorte erlaubte. Ein ähnlicher Grundsatz gilt bereits nach den Übergangsbestimmungen von Artikel 116 der G rund Verordnung - HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 1. Die Gültigkeitsdauer des gemeinschaftlichen Sortenschutzes bei Kartoffeln wird verlängert bis zum Ende des fünften Kalenderjahres nach Ablauf des letzten Kalenderjahres der in Artikel 19 Absatz 1 der Grundverordnung vorgesehenen Dauer. 2. Bei Sorten, für die Artikel 116 Absatz 4 vierter Gedankenstrich der Grundverordnung nicht gilt, wird die in Absatz 1 genannte Verlängerung verkürzt um den längsten Zeitraum in vollen Jahren, während dem ein einzelstaatlicher Schutz für dieselbe Sorte in einem Mitgliedstaat vor Erteilung des gemeinschaftlichen Sortenschutzes wirksam war. Artikel 2 Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. ISSN 0256-2383 KOM(96) 95 endg. DOKUMENTE DE 03 Katalognummer : CB-CO-96-099-DE-C ISBN 92-78-01300-5 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg C

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om følgeret til fordel for ophavsmanden til et originalkunstværk

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KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 13. 03. 1996 KOM(96) 97 endelig udg. 96/085 (COD) Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om følgeret til fordel for ophavsmanden til et originalkunstværk (forelagt af Kommissionen) BEGRUNDELSE 1. 1. 2. 3. 4. 5. Indledning Formålet med dette direktiv er at harmonisere medlemsstaternes følgeretslovgivning. Følgeret (droit de suite) kan defineres som ophavsmandens ret - og efter hans død arvingernes eller andre rettighedshaveres ret - til at modtage en procentdel af prisen på et værk, der generelt henhører under grafisk eller plastisk kunst, når dette videresælges på offentlig auktion eller på anden måde via kunsthandlere. Oprindeligt blev følgeretten indført af rimelighedshensyn for at undgå, at en kunstner i begyndelsen af sin karriere afhænder sine værker til en lav pris og ikke, når kunstneren er blevet kendt, får del i kunsthandlernes til tider betragtelige provenuer. Denne begrundelse kan i dag virke forpasset i nogle medlemsstater i Den Europæiske Union på grund af priser, tilskud og det sociale sikringssystem; følgeretten er imidlertid fuldt ud berettiget, når det drejer sig om at indføre ensartede økonomiske forhold for ophavsmænd til grafiske og plastiske værker i forhold til andre kunstnere, der far indtægter fra den løbende udnyttelse af deres værker. På det musikalske og litterære område får ophavsmændene som bekendt del i de mange udnyttelser af deres værker via reproduktion, fremførelse, bearbejdelse osv. Ophavsmænd til originale grafiske og plastiske værker har derimod færre muligheder for udnyttelse end kunstnere inden for andre kunstneriske områder. Inden for billedkunst udnyttes værket væsentligst i forbindelse med videresalg, og kunstneren har, når salget er overstået, ikke flere rettigheder. Derfor har man i nogle lande ment, at det for at skabe ens forhold for de forskellige kategorier af kunstnere er nødvendigt at give ophavsmænd til grafiske og plastiske værker ret til en del af salgsprisen, hver gang et værk skifter ejer. Følgeret er således en ret til vederlag, dvs. en afsvækket enerettighed. Formålet med følgeretten er at sikre, at ophavsmanden får del i det provenu, som hans værk giver anledning til, og der er således tale om en ret til vederlag. Denne ret hører ind under ophavsretten og berører ikke skatteområdet, da skattemyndighederne ikke foretager opkrævning til fordel for statskassen. 6. 7. 8. Elleve af de femten medlemsstater anerkender principielt følgeretten, og otte medlemsstater anvender allerede en sådan i praksis. Følgeretten indgår i de pågældende landes lovgivning om ophavsret og er klassificeret blandt formue rettigheder. Følgeretten er endvidere en tidsbegrænset rettighed. En analyse af medlemsstaternes følgeretslovgivning viser store forskelle, hvad angår de omfattede værker, de begunstigede, de transaktioner, der giver anledning til betaling af vederlag, og de øvrige regler for følgeret. sit arbejdsprogram De forskelle, der findes i medlemsstaternes følgeretslovgivning, giver ikke en retlig ramme, der kan sikre en harmonisk udvikling af markedet for nutidig og moderne kunst i Den Europæiske Union. Derfor har Kommissionen, siden den i januar 1991 offentliggjorde rettigheder, "Opfølgning af grønbogen"1, hvor et eventuelt fællesskabsinitiativ vedrørende følgeret blev nævnt i afsnit 8. 5, gennemført en række høringer på basis af spørgeskemaer og offentlige høringer i juli og november 1991, i august 1994 og i februar 1995. Endvidere har Kommissionen gennemført analyser af de økonomiske og juridiske aspekter af denne problematik med udgangspunkt i de særlige forhold, der gør sig gældende på kunstmarkedet. Nedenfor gengives hovedlinjerne i disse analyser. for ophavsret og beslægtede II. Analyse af det berørte marked 1. 2. 3. Det skal først og fremmest understreges, at det kunstmarked, der normalt er berørt af følgeretten, er markedet for nutidig kunst på grund af den begrænsede beskyttelsestid. Følgeretten kan ligeledes i enkelte tilfælde berøre moderne kunstværker, hvis kunstnerne lever længe. Endvidere skal man være opmærksom på, at markedsdeltagerne, idet der jo optræder en række personer på kunstmarkedet, øver indflydelse på priserne. Der er tale om kunsthandlere, gallerier, auktionsfirmaer, store samlere og staten. Der skal ligeledes skelnes mellem det primære og det sekundære marked. Det primære marked er det marked, hvor originalværkerne sælges første gang. Det sekundære marked er det marked, hvor værkerne videresælges, og kun dette marked er berørt af følgeretten. Fællesskabets kunstmarked er i høj grad påvirket af verdensmarkedet. De kunst genstande, der sælges i den øverste priskategori, har en international kundekreds. De udgør en mobil masse, der hele tiden søger mod de bedste afsætningssteder, idet kunderne (købere og sælgere) rejser rundt i hele verden. KOM(90) 584 endelig udg. af 17. januar 1991. På det internationale plan er de vigtigste salgssteder New York og London efterfulgt af Paris. Ofte er hverken sælger eller køber bosiddende i de lande, hvor salgsstederne finde?. Ind- og udførsel af kunstgenstande sker derfor meget hyppigt. Da markedet er meget flygtigt, kan det uden besvær flyttes fra det ene land til det andet. 4. Det er meget vanskeligt præcist at vurdere størrelsen af det internationale marked, da der stort set ikke findes statistiske data om de foretagne transaktioner, med undtagelse af salg på auktioner og ind- og udførsel. Derfor kan markedet kun vurderes på basis af skøn over det samlede antal transaktioner på verdensplan. Disse skøn, der foretages ved at anvende en multiplikatorkoefficient for auktions- salget, beløb sig i 1989, afhængig af hvilke koefficienter der anvendes, til 25-60 mia ECU2. De største købere på det internationale marked fordelte sig i 1989 som følger: - USA: 50% Japan: 25% Europa: 20%. 5. Det fremgår af OECD's statistik for 1992 om indførsel/udførsel af malerier, tegninger, graveringer og skulpturer, at kunstværker fra de tyske, franske, spanske og belgiske markeder væsentligst sælges i Schweiz, Det Forenede Kongerige og i USA3 (jf. tabel 1). Tabel 1 : Hånde (i 1 000 U S D) D / 23 211 F 42 494 / 8 443 11 572 12 839 11 120 6 136 18017 8 773 3 505 105 068 105 565 206 781 13 247 136 222 59 074 1 med m (de vigti I 10 628 alerier, tegninger, graveringer og skulpturer gste markeder for O E C D 's medlemsstater) UK 97 019 CH 186 600 B/L 16 507 NL 23 351 E 14915 EU 72 307 6 282 / 1 519 781 35 035 197 11 827 13 299 4 780 1 002 / 14 698 151 321 2 559 27 238 28 727 15 876' 1 941 53 134 7 061 4 296 3 116 126 203 15 323 104 445 11 424 20 294 / 29 813 785 6 539 8 620 37 345 20 065 11 652 19 164 79 707 / 14 821 125 942 126 851 3 085 64 406 / 26 495 24 007 16 098 8 229 407 439 8 206 / 161 779 585 567 3 896 252 359 / D F I NL B/L UK E CH EU 1 3 Observatoire des mouvements internationaux d'oeuvres d'art, Paris, 1993. Analysen "Le droit de suite dans l'Union Européenne, Analyse juridique, Eléments économiques", Bruxelles 1995, s. 112 (analyse foretaget på Kommissionens foranledning). Kunstauktioner nåede på internationalt plan et højdepunkt i 1989/90. Den økonomiske recession, der især ramte moderne og nutidig malerkunst, medførte et betragteligt fald i 1991/92. Siden har der været en behersket opgang i den økonomiske aktivitet og i salget af kunstværker (jf. tabel 2). Tabel 2: Udsving på det internationale kunstmarked (offentligt auktionssalg)4 på basis af omsætningen i GBP År 1989/90-1988/89 1990/91-1989/90 1991/92-1990/91 1992/93-1991/92 Årlige udsving + 57,5% - 69,8% -21,3% + 23,4% Internationalt foretages auktioner væsentligst af de store auktionsfirmaer som f. eks. Sotheby's og Christie's. En opdeling efter land viser USA's og Det Forenede Kongeriges dominans. Hvad angår fordelingen af Sothesby's auktioner i 1994 fandt 50% sted i Nordamerika, 32% i Det Forenede Kongerige og 14% i Vesteuropa. 6% af salget vedrørte nutidige kunstværker og 14% impressionistiske værker og moderne kunst (jf. tabel 3)5. Tabel 3: Sothesby's auktionssalg i 1994 Geogrqfisk fordeling Vesteuropa (177,9 mio USD) 14% Asien (55,4 mio USD) 4% Det Forenede Kongerige (430,4 mio USD) 32% Nordamerika (666,3 mio USD) 50% 4 5 Kilde: Art Sales Index; analyse foretaget af ifo-Institut filr Wirtschaftsforschung, Das Folgerecht der bi Ldenden Kuistler, 1994, s. 79. Kilde: Sotheby's, 1995. Fordeling efter kategori andre malerier og bi L Ledkunstværker 26% Impressionisme og moderne kunst 14% nutidig kunst 6% b^ger og andet 6% anden dekorativ kunst 24% smykker 14% møbler 10% Som det kan konstateres nedenfor (jf. tabel 4)6 fordeler Christie's omsætning sig på samme måde som Sotheby's. Det fremgår af de statistiske data, at omsætningen for USA og Det Forenede Kongerige tilsammen udgør over 80% af virksomhedens samlede auktionssalg. Tabel 4: Geografisk fordeling al (auktionssalj mio GBP 1992 % i hvert land Lande ' Christie's omsætning ;) Det Forenede Kongerige USA Schweiz Nederlandene Hongkong Italien Monaco Australien Andre lande 37,8 44,7 6,9 2,3 2,3 1,5 2 2 - 100 240,2 284,3 44,1 15,2 15,2 10,8 13 13 - 635,6 1993 % i hvert land mio GBP 37,5 42,7 8,3 2,2 2,7 0,8 3,7 3,7 0,8 100 273,4 311,6 61,3 19,9 19,9 6,6 27,7 27,7 6,4 728,3 I perioden 1989-1993 udgjorde nutidig kunst mellem 5,6 og 9% af Christie's samlede omsætning. I 1989 og 1990, der var rekordår, udgjorde impressionistiske værker og moderne kunst henholdsvis 39,4% og 35,3% af omsætningen; denne andel faldt til et lavt niveau på 13-19% i de følgende år7. De forhold, der har konsekvenser for den økonomiske situation på kunstmarkedet, er ud over følgeretten, den sociale sikring for kunstnere (der kun eksisterer i nogle af medlemsstater), indkomstskatten og moms. salgsprovisioner, merværdiafgift rammerne inden for Kilde: Christie's 1994; analyse gennemført for Kommissionen, 1995. Ibid. III. Retsgrundlag A. Bernerkonyentionen De store lovgivningsmæssige forskelle inden for følgeret skyldes bl. a. , at bestemmelserne i Bernerkonventionen til værn for litterære og kunstneriske værker (Paris-akten 1971) er meget smidige, idet unionslandene selv kan afgøre, om de vil indføre en sådan ret i den nationale lovgivning. Det hedder i konventionens artikel 14 ter: "1. Med hensyn til originalkunstværkers og forfatteres og komponisters originale manuskripter har ophavsmanden - eller efter hans død de personer eller institu tioner, som den nationale lovgivning dertil bemyndiger - en uoverdragelig ret til at være medinteresserede i de salgshandlinger, som værket er genstand for efter den første overdragelse fra ophavsmanden selv. 2. 3. Den i foregående stykke omhandlede beskyttelse kan kun kræves i et unionsland, hvis lovgivningen i det land, til hvilket ophavsmanden hører, indrømmer en sådan beskyttelse, og i den udstrækning, den indrømmes af lovgivningen i det land, hvor denne beskyttelse kræves. De nærmere regler med hensyn til opkrævningen og beløbenes størrelse fastsættes i hvert lands nationale lovgivning. " B. Anvendelse af følgeretten i medlemsstaterne Som nævnt ovenfor er der store forskelle i medlemsstaternes nationale lovgivning, og visse lande har ikke indført en følgeretsordning i den nationale lovgivning. Det kan endvidere konstateres, at visse ordninger i praksis er forblevet virkningsløse, mens andre giver en høj grad af regulering. I hovedtræk er situationen som følger: 1. Frankrig Følgeretten blev første gang anerkendt i Frankrig i en lov fra 1920, der blev suppleret med et dekret og flere bekendtgørelser. Det var imidlertid først i 1957, at denne ret blev indført i lovgivningen om ophavsret. Den nuværende lovgivning (kodifikation fra 1992) begrænser ikke følgeretten til auktioner. Retten finder ligeledes anvendelse ved privat salg via en handlende. Denne udvidelse af anvendelsesområdet er imidlertid forblevet uden virkning, da der ikke er udstedt den nødvendige forordning til gennemførelse heraf. Der er heller ikke udstedt en sådan forordning for offentlige auktioner, men på grund af den tidligere praksis finder retten ikke desto mindre anvendelse. 2. Belgien I Belgien blev følgeretten indført næsten på samme tid som i Frankrig, nemlig ved lov af 1921, hvorved der indføres en ret til vederlag i forbindelse med kunstværkers salg ved auktion. Til forskel fra lovgivningen i Frankrig blev loven ikke indført i den gamle belgiske lov om ophavsret fra 1886. Ikke desto mindre er følgeretsafgiften faktisk blevet opkrævet siden lovens indførelse. I 1994 vedtog det belgiske parlament en ny lov om ophavsret og beslægtede rettigheder. Denne lov indeholder nye bestemmelser vedrørende følgeretten. Den ophæver loven fra 1921, men betinger denne ophævelse af anvendelsen af visse artikler, hvis ikrafttrædelse igen er betinget af vedtagelsen af en kongelig anordning, der imidlertid endnu ikke er vedtaget. 3. Italien Der eksisterer ligeledes en følgeret i Italien. Imidlertid indeholder loven fra 1941 så indviklede og sofistikerede regler, at denne ret aldrig er blevet anvendt. Det er interessant at bemærke, at lovgivningen også omfatter privatsalg, og at afgiften beregnes på basis af værditilvæksten. De ændringer, der blev indført ved dekret i 1979, ser ikke ud til at have medført forbedringer. Loven har derfor kun en rent formel betydning. 4. Tyskland Selv om den tyske lovgivningsmagt først indførte en følgeretsordning i loven fra 1965 om ophavsret og beslægtede rettigheder, er der tale om en meget effektiv ordning. Efter en reform i 1972 er det vederlag, der gælder for de fleste transaktioner, med undtagelse af privatsalg, steget betragteligt. Følgeretten administreres i vidt omfang i henhold til en brancheaftale, der i 1980 blev indgået mellem det kompetente forvaltningsselskab og sammenslutningen af kunsthandlere. Medlemmerne af "Ausgleichsvereinigung Kunst" betaler et fast beløb til følgeretsordningen og til social sikring af kunstnere (Kiinstlersozialabgabe). Uden for rammerne af brancheaftalen, er de personer, der ikke er medlemmer af Ausgleichsvereinigung, vederlagspligtige i overensstemmelse med loven. 5. Portugal I Portugal blev følgeretten indført ved lov af 1966. Den nye lov om ophavsret fra 1985 har styrket følgeretten, idet den er udvidet til også at omfatte manuskripter. 6. Luxembourg Ved lov af 1972 blev der indført en følgeret, således at der skal betales afgift i forbindelse med auktionssalg og andet erhvervsmæssigt salg. Den nødvendige gennemførelses forordning er imidlertid aldrig blevet vedtaget. Derfor har følgeretten aldrig haft praktisk betydning i denne medlemsstat. 7. Spanien I Spanien blev følgeretten første gang anerkendt ved lov af 1987. Den nationale lovgivning tager sigte på videresalg på offentlige auktioner, i gallerier samt private transaktioner med en handlendes mellemkomst. Brugskunstgenstande er ikke omfattet. Der blev i 1992 indført en lov, hvorved arvinger får mulighed for at drage nytte af følgeretten. 8. Danmark I Danmark blev loven om ophavsret revideret i 1989, og der blev derved fra 1990 indført en følgeret. Vederlaget opkræves af selskabet Copy-Dan, Billedkunst. 9. Grækenland Den græske lov om ophavsret fra 1993 indfører en følgeret i forbindelse med auktionssalg og enhver form for videresalg. Det skal understreges, at som følge af en lovændring fra samme år, kan de vederlagspligtige personer unddrage sig denne forpligtelse, hvis der er tale om donation. I henhold til loven finder bestemmelserne om opkrævning af følgeretsvederlag ikke anvendelse, hvis den vederlagspligtige person foretager en donation, der mindst svarer til provenuet fra videresalget, forudsat at a) donationer i henhold til den gældende lovgivning er skattefritaget, b) donationsbe løbet deponeres på en særlig af donataren åbnet konto i Caisse des Dépôts et des Prêts eller i en anden bank, der lovligt driver forretning i Grækenland og c) beviset for deponeringen indeholder aa) oplysninger om donator og donatar, bb) donationens værdi, cc) datoen for deponeringen og dd) donators underskrift eller den befuldmægtigedes underskrift. 10. Finland Følgeretten blev indført i Finland ved en lovreform i 1995. I henhold til gældende lov skal der svares følgeretsvederlag ved ethvert erhvervsmæssigt videresalg eller auktionssalg af kunstværker, med undtagelse af bygningskunst, fotografier, brugskunst og serieproducerede industrielt designede produkter. Følgeretsordningen administreres af forvaltningsselskabet KUVASTO. Bestemmelserne om følgeret gælder for alle finske statsborgere, også hvis de er bosat i en anden EU-medlemsstat eller i en EØS-medlemsstat. //. Sverige I Sverige blev der med lov af 7. december 1995, der trådte i kraft den 1. januar 1996, indført en følgeretsordning. Lovens bestemmelser ligner lovgivningen i de øvrige nordiske medlemslande. Det gælder bl. a. kategorier af værker og transaktioner, følgeretsafgiften og forvaltningen heraf. 12. Oversigt De lovgivningsmæssige forskelle, der kan konstateres i medlemsstaternes lovgivning om følgeret, i det omfang en sådan findes, er beskrevet kortfattet nedenfor (jf. tabel 5 og 6). Tabel 5 : Følgeretslovgivning, værktyper og transaktioner dækket af følgeretten Medlemsstater Lovgivning Frankrig Belgien 1920, 1957, 1992 1921, 1994 Italien 1941 Ikraft trædelse 1920 (1921) 1996?2 3 Tyskland 1965, 1972 1965 Portugal 1966, 1985 1966 Luxembourg 1972 2, i Spanien 1987, 1992 1987 Danmark 1989 1990 Værktyper Transaktioner Grafiske og plastiske værker Plastiske værker Salg ved offentlig auktion eller via kunsthandler1 Salg ved offentlig auktion Malerier, skulpturer, tegninger, graveringer og manuskripter Plastiske kunstværker5 Originalkunstværker, manuskripter Grafiske og plastiske kunstværker Plastiske kunstværker Originalkunstværker og kopier heraf, brugskunstværker6 Salg ved offentlig auktion og privatsalg4 Salg ved offentlig auktion eller via kunsthandler Alt videresalg Salg ved offentlig auktion eller via kunsthandler Salg ved offentlig auktion, via et firma, en kunsthandler eller en handelsagent Erhvervsmæssigt videresalg (auktionssalg, salg via forretninger eller på en hvilken som helst anden måde) Salg ved auktion og ethvert videresalg via kunsthandler Salg ved offentlig auktion og erhvervsmæssigt salg Alt erhvervsmæssigt videresalg Grækenland Finland Sverige 1993 1995 1995 19937 1995 1996 Originalværker Billedkunstværker^ Billedkunstværker9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Opkræves ikke i praksis ved salg via kunsthandler. Gennemførelsesforordning endnu ikke vedtaget. Finder ikke anvendelse i praksis. Efter det første salg. Med undtagelse af brugskunst og arkitektur. Med undtagelse af serieproducerede værker. Finder ikke anvendelse i tilfælde af donation. Med undtagelse af bygningskunst, fotografier, brugskunst og serieproduceret industrielt design. Med undtagelse af bygningskunst og serieproduceret brugskunst. 10 Tabel 6: Satser, beløbsgrænser og forvaltning af følgeretten Medlemsstater Lovbestemt sats Beløbsgrænser 3% 4% > 100 FRF1 50 000 BEF Forvaltning af følgeretten Forvaltningsselskab eller individuelt Første offentlige salg: 1-5% af salgsprisen; efterfølgende salg: 2-10%af værditilvæksten; privatsalg: 5-10% af værditilvæksten 5% af salgsprisen3 6% af fortjenesten ved transaktionen5 Maksimumssats: 3% Offentligt salg: > /= 1 000/5 000/ 10 000 ITL afhængig af værktype; ikke-offentligt salg: > /= 4 000/30 000/40 000 ITL afhængig af værktype2 100 DEM Obligatorisk kollektiv forvaltning Ikke-obligatorisk kollektiv forvaltning3 Frankrig Belgien Italien Tyskland Portugal Luxembourg Spanien Danmark 3% > /= 300 000 ESP 5 % af salgsprisen6 > /= 2 000 DKK Grækenland 5% af salgsprisen6 Finland Sverige 5% af salgsprisen6 100 FIM7 5 % af salgsprisen6 1/20 af det grundbeløb, der er fastsat i loven om generel forsikringsvirksomhed Obligatorisk kollektiv forvaltning Ikke-obligatorisk kollektiv forvaltning Obligatorisk kollektiv forvaltning Obligatorisk kollektiv forvaltning 1 2 3 4 5 6 7 Da der endnu ikke er udstedt en gennemførelsesforordning, finder den tidligere lovgivning fortsat anvendelse i praksis. Forudsat at salgsprisen ikke ligger over den først realiserede salgspris ganget med fem. Jf. brancheaftalen. Retten til at indhente oplysninger om vederlagspligtige transaktioner kan kun udøves af det kompetente forvaltningsselskab. Der tages højde for inflationsindeks. Inklusive provision, eksklusive moms. Fremgår ikke af loven. Fastsættes af det kompetente forvaltningsselskab. C. Situationen i de øvrige medlemsstater I de øvrige medlemsstater, nemlig Østrig, Irland, Nederlandene, Det Forenede Kongerige, findes der på nuværende tidspunkt ingen følgeret. I Østrig har parlamentet foreløbig forkastet forslagene om indførelse af en følgeret, der var inspireret af den tyske model med udgangspunkt i EF-Domstolens dom i "Phil Collins "- sagen8. 8 Forenede sager C-92/92 og C-326/92 (Phil Collins). 11 Det fremgår af denne dom fra den 20. oktober 1993, at gensidighedsprincippet ikke kan opretholdes i en fællesskabssammenhæng. Ophavsmænd fra andre medlemsstater, hvor der ikke gælder en følgeret, kan derfor i medfør af traktatens artikel 6 kræve samme behandling som det pågældende lands statsborgere og gøre en sådan ret gældende i forbindelse med videresalg af deres værker i en medlemsstat, hvor der findes en følgeretsordning. Den østrigske lovgivningsmagt fandt derfor i forbindelse med reformen af loven om ophavsret i 19949, at det var uacceptabelt, at følgeretten skulle gælde for statsborgere fra medlemsstater, f. eks. fra Det Forenede Kongerige, hvor der ikke gælder en følgeret, og foretrak at udskyde indførelsen af en sådan, indtil der eventuelt sker en harmonisering i Den Europæiske Union. I Det Forenede Kongerige har politiske og juridiske indvendinger forhindret, at der blev indført en følgeret i den britiske lov om ophavsret fra 1988. Whitford-udvalget, som det britiske parlament havde bedt om bl. a. at undersøge denne problematik, afviste i sin rapport fra 1977 at anerkende en sådan ret. Det blev i den forbindelse fremhævet, at effektiviteten af en sådan ret først og fremmest er betinget af, at der er tale om en uoverdragelig ret; imidlertid er begrebet uoverdragelighed i modstrid med den britiske praksis inden for "copyright". Endvidere har umuligheden af kontrol med privat salg samt ønsket om ikke at forskelsbehandle auktionssalg været en yderligere hindring for indførelsen af en sådan ret. Endelig mente udvalget, at de praktiske følger af en sådan ret for kunstnerne er minimal i forhold til de ofte meget høje opkrævnings- og administrationsomkostninger. Udvalget konkluderede derfor, at en følgeret hverken er rimelig, logisk eller praktisk anvendelig. I Irland følges ligeledes "copyright"-traditionen, og man har her taget et vist forbehold over for en eventuel indførelse af en følgeret i den nationale lovgivning. D. 1. Situationen i visse tredjelande Vesteuropa uden for Den Europæiske Union I forbindelse med den schweiziske lovreform i 1993 var der et spinkelt flertal mod at indføre en følgeret. Denne beslutning var væsentligst begrundet i økonomiske overvejelser, idet der er en tendens til at favorisere Schweiz som salgssted for moderne og nutidig kunst. I Norge blev der ved lov af 1948, revideret i 1989, indført en ordning, hvorefter der ved ethvert erhvervsmæssigt salg af et kunstværk skal beregnes en afgift på 3 %, der går til en solidaritetsfond for plastiske kunstnere. I Island har der siden 1987 eksisteret en lignende lovgivning. 1563 Der Beilagen zu den Stenographischen Protokollen des Nationalrats, 15. 4. 1994, s. 9-10. 12 2. De central- og østeuropæiske lande Siden reformen af ophavsretslovgivningen i 1993 og 1994 findes der i de fleste central- og østeuropæiske lande en følgeret. På nuværende tidspunkt findes en sådan ret i Bulgarien, Estland, Ungarn, Letland, Litauen, Polen og Slovenien. I Rumænien er der udarbejdet et lovforslag med henblik på indførelsen af en sådan ret. 3. USA I USA blev der i 1992 gennemført offentlige høringer om det betimelige i at indføre en følgeret på føderalt niveau i overensstemmelse med Visual Artists Rights Act fra 1990. Disse høringer tog bl. a. udgangspunkt i situationen i Californien, hvor der siden 1977 har eksisteret en lovgivning desangående, samt situationen i Frankrig, Tyskland og Belgien hvad angår det praktiske aspekt med opkrævning af vederlaget. I rapporten fra Copyright Office blev det konkluderet, at der på nuværende tidspunkt ikke var tilstrækkelig økonomisk og politisk begrundelse for at indføre en følgeret i USA. Ifølge rapporten kan Kongressen imidlertid blive nødt til påny at overveje indførelsen af en følgeret, hvis der sker en harmonisering i Den Europæiske Union1011. Copyright Office har derfor udarbejdet en model for at lette indførelsen af en ordning med det formål bedre at bistå kunstnerne uden derved nævneværdigt at skade interesserne på kunstmarkedet. 4. Den øvrige verden For den øvrige verdens vedkommende kan det konstateres, at Algeriet, Brasilien, Burkina Faso, Elfenbenskysten, Chile, Congo, Costa Rica, Ecuador, Rusland, Guinea, Madagascar, Marokko, Peru, Filippinerne, Senegal, Tunesien, Tyrkiet og Uruguay principielt anerkender en følgeret. I de fleste tilfælde beregnes der imidlertid ikke i praksis et følgeretsvederlag, enten fordi der er tale om små markeder, eller fordi det gældende opkrævningssystem ikke er særlig effektivt. IV. Behovet for en indsats For at afgøre om det er nyttigt på fællesskabsniveau at harmonisere følgeretten, er det nødvendigt at foretage en analyse af de økonomiske følger af de lovgivningsmæssige forskelle på området. Det er endvidere nødvendigt at tage højde for nærhedsprincippet og vælge det korrekte retsgrundlag. 10 Droit de suite: The Artists's Resale Royalty, a report of the Register of Copyrights, December 1992, s. 149 ff. 13 A. De økonomiske følger af forskellene, konkurrenceforvridning 1. Det skal først og fremmest erindres, at Kommissionen i forbindelse med anven delsen af sin initiativbeføjelse inden for ophavsret skal forfølge mål, der er opstillet i traktatens artikel 7A, nemlig oprettelse af det indre marked. 2. 3. 4. 5. 6. I traktatens artikel 7A, stk. 2, defineres det indre marked som "et område uden indre grænser med fri bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital i overensstemmelse med bestemmelserne i denne traktat". Med hensyn til fri bevægelighed for varer og risikoen for konkurrenceforvridning, er det klart, at de betragtelige forskelle i medlemsstaternes lovgivning og den usikkerhed, der hersker om anvendelsen af følgeretten i medlemsstaterne, kan have en skadelig virkning på det indre marked for kunstværker. De nutidige og moderne kunstværker, der ligger i den dyre prisklasse, vil fortrinsvis blive solgt i de lande, hvor de samlede salgsomkostninger er mest favorable. Det er klart, at opkrævning af en afgift, der i visse tilfælde er på 5-6% af salgsprisen, vil favorisere de følgeretsafgift. På fællesskabsniveau kan man konstatere, at salg af kunstværker flyttes til lande, hvor der ikke opkræves følgeretsafgift, eller hvor afgiften er lav. salgssteder, hvor der findes en ikke På basis af tallene for autionssalg kan man konstatere, at værker fra verdenskendte nutidige kunstnere, hvis værker sælges til en høj pris, hyppigst bliver solgt i London og i New York. De såkaldte "mindre" værker fra de samme kunstnere, der sælges i kunstnernes hjemland, sælges oftest til lavere pris. For dyre kunstværkers vedkommende er det naturligvis tiltrækkende med et land med en lav følgeretsafgift eller slet ingen. Der kan derved opnås betragtelige besparelser. Det kan hurtigt konstateres, at de store auktionsfirmaers omsætning fordeler sig på de lande, hvor der ikke findes en følgeretsordning, og de lande, hvor der eksisterer en følgeret, men hvor afgiften ikke opkræves (jf. punkt 6, 8 og 9). De disponible data viser, at kunstværker fra de tyske, franske, spanske og belgiske markeder hovedsageligt sælges i Det Forenede Kongerige, USA og Schweiz. 14 7. 8. 9. 10. 11. 12. En manglende følgeretslovgivning i visse medlemsstater er ganske vist ikke den eneste afgørende faktor, når der skal vælges salgssted. Men den forskellige opkrævningspraksis for følgeretsafgiften betyder, at markedsdeltagerne forsøger at finde udveje for at undgå afgiften. Eksempelvis blev tre værker af den nulevende tyske kunstner Joseph Beuys sat til salg på auktion i 1988 i London og solgt til 462 000 GBP = 1 418 340 DEM. Både sælger og køber var tyske kunstsamlere. Da territorialitetsprincippet gælder for følgeretten, og da det derfor er umuligt at opkræve afgift i udlandet, var der en besparelse på ca. 71 000 DEM11. De store auktionsfirmaer er repræsenteret i alle medlemsstaterne, men sælger hovedsagelig i tre lande, hvor følgeretten ikke er anerkendt. Det ser ud til, at disse virksomheder aftager de kunstværker, hvis videresalg i oprindelseslandet ville give anledning til betaling af et følgeretsvederlag, for at sælge dem i London eller New York. Nogle kunsthandlere mener, at en indførelse af en følgeret i de medlemsstater, hvor der på nuværende tidspunkt ikke findes en sådan, ville påvirke konkurrence situationen på det nationale kunstmarked, især hvad angår USA og Schweiz. Dette skulle skyldes, at de pågældende lande faktisk i højere grad end de øvrige medlemsstater konkurrerer med tredjelande, hvor der ikke findes en følgeret. Denne påstand bestyrkes af det faktum, at USA i statistikken over de pågældende medlemsstaters import og eksport (jf. tabel 1) er den vigtigste handelspartner, efterfulgt af Schweiz. De samme interesser fremfører, at eftersom følgeretten er konkurrenceforvridende, vil en harmonisering i Den Europæiske Union føre til et fald i handelen med kunst i de lande, der ikke har en følgeret. Udbuddet af moderne og nutidig kunst vil så blive koncentreret på markederne i de medlemsstater, der hidtil ikke har haft en følgeret, samt i USA og Schweiz. Ved at fremføre sådanne argumenter erkender de berørte kredse indirekte, at følgeretten sammen med andre forhold har en reel indflydelse på kunstmarkedet. Hvad angår den reelle risiko for flytning af salget til visse tredjelande, skal der tages højde for visse faktorer, der forhøjer sælgerens omkostninger, hvis værket eksporteres uden for Fællesskabets område. Det ser således ud til, at det er anvendelsen, der volder problemer, herunder især størrelsen af følgerets vederlaget. 13. Omkostningerne i forbindelse med eksport til og efterfølgende salg i Schweiz af et værk fra Frankrig ser ud som følger (jf. tabel 7): 1 ] BGH, dom af 16. 6. 1994 -1 ZR 24/92, GRUR 1994, s. 798. 15 Tabel 7: Auktionssalg i Schweiz af et moderne maleri 150 x 100 cm, der ikke er klassificeret som kulturgode (under 50 år) Værkets pris Sælgers omkostninger1 Købers omkostninger^ Privat sælger Afgiftspligtig sælger 500 000 FRF 1 000 000 FRF 1500 000 FRF Værditilvækst Salgsomkost ninger Diverse3 Transport Forsikring I alt Værditilvækst Salgsomkost ninger Diverse3 Transport Forsikring I alt Værditilvækst Salgsomkost ninger Diverse3 Transport Forsikring lait 7,00% 10,00% 5,00% 2,00% 0,30% 24,30 7,00% 10,00% 5,00% 1,00% 0,30% 23,30% 7,00% 10,00% 5;00% 0,65% 0,30% 22,95% Salgsomkost ninger Diverse3 Transport Forsikring I alt Salgsomkost ninger Diverse3 Transport Forsikring I alt Salgsomkost ninger Diverse3 Transport Forsikring lait Købers omkostninger Schweizisk moms/samlet salgspris lait Købers omkostninger Schweizisk moms/samlet salgspris lait Købers omkostninger Schweizisk moms/samlet salgspris lait 10,00% 5,00% 2,00% 0,30% 17,30% 10,00% 5,00% 1,00% 0,30% 16,30% 10,00% 5,00% 0,65% 0,30% 15,95% 10,00% 7,15% 17,15% 10,00% 7,15% 17,15% 10,00% 7,15% 17,15% Kilde: Chambre nationale des commissaires-priseurs, 1995. 1 Den franske sælger formodes at bære transportomkostningerne (ca. 10 000 FRF). 2 Den schweiziske køber betaler schweizisk moms på 6,5% (bortset fra fritagelsestilfælde). 3 De forskellige salgsomkostninger (katalogannoncering, transport osv. ) beløber sig til ca. 5%. 14. Omkostninger ved auktionssalg i Frankrig af samme værk ser ud som følger (jf. tabel 8): 16 Tabel 8 : Auktionssalg i Frankrig af et moderne maleri 150 x 100 cm, der ikke er Værkets pris Sælgers omkostninger Købers omkostninger4 klassificeret som kulturgode (under 50 år) Privat sælger Afgiftspligtig sælger 500 000 FRF Værditilvækst Salgsomkost ninger Diverse3 4,50% 11,86% 5,93% Salgsomkost ninger Diverse 1 000 000 FRF lait Værditilvækst Salgsomkost ninger Diverse" 22,29% 4,50% 11,86% 5,93% lait2 Salgsomkost ninger Diverse 11,86% 5,93% 17,79% Il, 86% 5,93% lait 22,29% 1 alt- 17,79% Værditilvækst Salgsomkost ninger Diverse3 4,50% 11,86% 5,93% Salgsomkost ninger Diverse 11,86% 5,93% 1 500 000 FRF Kilde: Chambre nationale des commissaires-priseurs, 1995. lait 22,29% I alt5 17,79% Lovbundne omkostninger ekskl. skatter Moms af lovbundne omkostninger lait Lovbundne omkostninger ekskl. skatter Moms af lovbundne omkostninger lait Lovbundne omkostninger ekskl. skatter Moms af lovbundne omkostninger lait 9,00% 1,85% 10,85% 9,00% 1,85% 10,85% 9,00% 1,85% 10,85% 1 2 3 4 5 15. Den Franske sælger formodes at bære transportomkostningerne (ca. 10 000 FRF). Den schweiziske køber betaler schweizisk moms på 6,5% (bortset fra fritagelsestilfælde). De forskellige salgsomkostninger (katalogannoncering, transport osv. ) beløber sig til ca. 5%. Den afgiftspligtige skal tilbagebetale momsen af salget. Fortjenesten ved salget pålægges en afgift på 18,6% (undtaget er de tilfælde, hvor der betales afgift af hele salgsprisen). Det fremgår af denne sammenligning, at auktionssalg i Schweiz ikke altid er økonomisk mere interessant end i Frankrig. Denne konstatering bekræftes af sammenlignelige tal for transport af et værk fra Tyskland til Schweiz og USA med henblik på salg på auktion i Basel, Genève og New York (jf. tabel 9 og 10): 17 Tabel 9: Salg på auktion af et moderne maleri 100 x 120 cm til en værdi af 100 000 DEM Transport fra Kôln til Basel eller Genève (midlertidig indførsel) Afhentning Emballage Tyske toldomkostninger Transportomkostninger til Basel Transportomkostninger til Genève Faste omkostninger DE* Schweiziske toldomkostninger Provisioner Faste omkostninger CH** Dokumenter, telekommunikationsomkostninger Garantier, håndtering 165 DEM 42 DEM 195 DEM 480 DEM 680 DEM 35 DEM 175 CHF 1,95 o/oo 38 CHF Tabel 10: Salg på auktion af et moderne maleri 100 x 120 cm til en værdi af 100 000 DEM Lufttransport fra Koln til New York Afhentning Emballage Tyske toldomkostninger Container 120 x 20 x 140 cm Transport til lufthavnen Handling Lufttransportomkostninger 56 kg AWB-omkostninger VIC-omkostninger Faste omkostninger DE* Administrationsomkostninger Amerikanske toldomkostninger** Custom bond Custom user fee 165,00 DEM 42,00 DEM 195, 00 DEM 340,00 DEM 115, 00 DEM 78,00 DEM 271,04 DEM 45,50 DEM 75,00 DEM 38,50 DEM 65,00 DEM 480,00 USD 263,25 USD 170,10 USD * Dokumenter, telekommunikationsomkostninger ** Inkl. modtagelse og udpakning Kilde: Arbeitskreis deutscher Kunsthandelsverbånde, 1995. 18 16. Det kan konkluderes, at en følgeretsafgift har betydning for konkurrencen både i Fællesskabet og på internationalt plan. Som enhver skatte- og afgiftsbyrde er den en af de faktorer, som sælgeren af et kunstværk skal tage højde for. I visse tilfælde er den helt klart en af de faktorer, der bidrager til konkurrenceforvridning og flytning af kunsthandelen inden for Den Europæiske Union. 17. Det er interessant at bemærke, at Rådet netop har vedtaget direktiv 94/5/EF12, der er til det fælles merværdiafgiftssystem og en ændring af direktiv en tilføjelse i medlemsstaternes afgifts 77/388/EØF, med den begrundelse, at forskellene systemer, bl. a. hvad angår kunstgenstande, er konkurrenceforvridende og fører til aktivitetsflytninger mellem medlemsstaterne. Rådet har således besluttet at bringe disse forskelle til ophør og foretage en gradvis tilpasning af medlemsstaternes lovgivning på området. 18. B. 1. 2. 3. I relation til det indre marked er det imidlertid ikke nok med rent skattemæssige foranstaltninger for at sikre kunstgenstandes fri bevægelighed i Den Europæiske Union. Når de skattemæssige hindringer er fjernet, er den væsentligste tilbage blivende konkurrenceforvridende faktor en manglende harmonisering af følgeretten. Forskellene til konkurrenceforvridning på kunstmarkedet. Der kan kun skabes et velfungerende indre marked for kunstværker, hvis der sker en samtidig harmonisering af følgeretslovgivningen. Dette synes endnu mere uomgængeligt efter "Phil Collins- dommen". i medlemsstaternes ophavsretslovgivning er fortsat en årsag Subsidiaritet og politisk relevans Det må formodes, at "Phil Collins"- dommen og anvendelsen af princippet om ikke- forskelsbehandling på grund af nationalitet spiller en afgørende rolle i Den Europæiske Union sammen med forbuddet mod at anvende gensidighedsprincippet. Fremover vil både private og offentlige kunsthandlere skulle opkræve følgeretsafgift af værker, der er udført af andre medlemsstaters statsborgere, selv om der i disse kunstneres hjemland ikke opkræves en sådan følgeretsafgift. Medlemsstaterne kan ikke fjerne denne ulighed på nationalt plan, medmindre de ophæver den lovgivning, hvorved der indføres en sådan følgeret. Under høringen den 24. februar 1995 var de fleste medlemsstater imidlertid langt fra indstillet på at tage et sådant skridt, og de mente, at en generel indførelse af en følgeret ville bringe den forskellige behandling af nutidige kunstnere i medlemsstaterne til ophør og fremme en harmonisk udvikling af kunstmarkedet. De fleste medlemsstater var derfor positivt indstillet over for et initiativ fra Kommissionen om harmonisering af følgeretten. 12 EFT nr. L 60 af 3. 3. 1994, s. 16. 19 C. Det relevante retsgrundlag 1. 2. 3. 4. Under en høring af de internationale ikke-statslige organisationer om en harmoni sering af følgeretten, der fandt sted i 1980'erne, samt i flere programmer og memoranda fra samme tidsrum, gav Kommissionen udtryk for, at man på et givet tidspunkt kunne forestille sig et direktivforslag om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes følgeretslovgivning i overensstemmelse med traktatens artikel 100. På det tidspunkt var Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Europa-Parlamentet ligeledes optaget af problemet og havde støttet et initiativ med udgangspunkt i den bestemmelse i traktaten, der muliggør en indbyrdes tilnærmelse af de love og administrative bestemmelser i medlemsstaterne, der vedrører det indre markeds oprettelse og funktion. Reglerne om oprettelse af fællesmarkedet er indeholdt i EF-traktatens artikel 7. Det fælles marked skulle være etableret ved udgangen af overgangsperiodens tredje etape, dvs. i 1969. Det er derfor ikke mere aktuelt. Siden har fællesakten fra 1987 og Traktaten om Den Europæiske Union fra 1992 ændret primærretten, idet der blev indført en række nye retsgrundlag, både i kapitlet i traktaten om tilnærmelse af lovgivningerne og andre steder. I traktatens artikel 100 A, stk. 1, som ændret i Traktaten om Den Europæiske Union, hedder det: "Uanset artikel 100 og medmindre andet er bestemt i denne traktat, finder følgende bestemmelser anvendelse med henblik på virkeliggørelsen af de i artikel 7 A fastsatte mål. Rådet, der træffer afgørelse efter fremgangsmåden i artikel 189 B og efter høring af Det Økonomiske og Sociale Udvalg, vedtager de foranstaltninger med henblik på indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes love og administrative bestemmelser, der vedrører det indre markeds oprettelse og funktion ". 5. Nogle af de berørte kredse har imidlertid til stadighed under de seneste høringer om følgeret fremført, at hvis Kommissionen tager et lovgivningsinitiativ, ville det være hensigtsmæssigt at basere forslaget på traktatens artikel 100. Der mindes om, at ifølge denne bestemmelse skal Rådet træffe afgørelse med enstemmighed. 20 6. 7. V. 1. 2. 3. 4. Endvidere foreslog myndighederne fra én medlemsstat under den seneste høring, at traktatens artikel 128, der i traktaten om Den Europæiske Union står i afsnittet om kultur, skulle udgøre retsgrundlaget. Det er korrekt, at Fællesskabet skal tage hensyn til de kulturelle aspekter i sin indsats, som det fremgår af traktatens bestemmelser (artikel 128, stk. 4), men der mindes om, at enhver harmonisering af medlemsstaternes love og administrative bestemmelser på dette område udtrykkelig udelukkes (artikel 128, stk. 5, første led). På grund af forskellene i de gældende retssystemer hvad angår følgeret og under hensyntagen til de ulige beskyttelsesforhold samt de deraf følgende konkurrence mæssige virkninger for kunstmarkedet, mener Kommissionen, at denne situation kan være en hindring for det indre markeds funktion. Det følger heraf, at artikel 100 A udgør det relevante retsgrundlag for dette forslag. I den forbindelse mindes om EF- Domstolens dom af 13. juli 1995 (sag C-350/92, Spanien mod Rådet), hvori det udtrykkeligt bekræftes, at artikel 100 A er det korrekte retsgrundlag for en harmoniseringsforanstaltning inden for området intellektuel ejendomsret, idet sigtet er at nå de mål, der er opstillet i EF-traktatens artikel 7 A. Sarlige bestemmelser Formålet med dette direktivforslag er at harmonisere følgeretten. Med udgangspunkt i artikel 14 ter i Bernerkonventionen til værn for litterære og kunstneriske værker (Paris-akten 1971) fastsættes følgerettens område i dette direktiv. Det foreslås at udelukke privat salg fra direktivets anvendelsesområde for at undgå de dermed forbundne praktiske problemer, især hvad angår den vanskelige kontrol med sådanne transaktioner. Det afgørende for følgerettens anvendelse er den form for udnyttelse, der er tale om, dvs. videresalg via auktionarer, auktionsfirmaer eller andre handelsagenter. I princippet skal der opkræves afgift, hver gang ejendomsretten til et værk overdrages, dog ikke ved det første salg. For at følgeretten kan være effektiv, skal den være uoverdragelig, og det skal ikke være muligt at give afkald på en sådan ret. Under høringerne gav de fleste deltagere udtryk for, at der ikke blot burde opkræves afgift ved auktionssalg, men også ved salg via kunsthandlere og handelsagenter. Det faktum, at samme værktyper sælges enten i gallerier eller ved auktion bør betyde, at de behandles på samme måde. 21 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. For at sikre en ensartet anvendelse af følgeretten er det nødvendigt at fastsætte, for hvilke værker den gælder. Det er derfor vigtigt at definere begrebet originalværk. Unikke eksemplarer af et værk falder klart ind under begrebet. Visse værktyper, hvoraf der er udført et begrænset antal kopier, bør falde ind under en følgeretsordning, i det omfang de af branchen opfattes som sådanne. skal beregnes af salgsprisen. Det vil give store kontrol Følgeretsafgiften vanskeligheder at begrænse beregningsgrundlaget til værditilvæksten i forhold til købsprisen. Et følgeretsvederlag bør som ethvert andet ophavsretligt vederlag stå i forhold til værkets udnyttelsesmåde, uanset værkets succes. Den beløbsgrænse, fra hvilken der skal opkræves følgeretsafgift, bør ikke være for høj, da det vil betyde, at kun de mest kendte kunstnere modtager vederlag. En beløbsgrænse på 1 000 ECU udgør et gennemsnit af de forskellige gældende nationale tærskler. Kommissionen mener, at man bør give medlemsstaterne mulighed for at anvende en lavere beløbsgrænse end den til beregning af følgeretsvederlag, selv om en sådan afvigelse ikke skaber ensartethed. i Fællesskabet gældende Hvis en medlemsstat benytter sig af denne mulighed, vil følgeretten ligeledes finde anvendelse på værker med ringe handelsværdi. Den eventuelle forskel, der derved skabes, vil ikke i nævneværdig grad påvirke samhandelen i det indre marked. Indførelse af en lavere national beløbsgrænse kan være begrundet i oplagte sociale hensyn. Følgeretsafgiften bør ikke være for høj. En basisafgift på 4% er et rimeligt gennemsnit af de afgifter, der gælder i de forskellige medlemsstater. En harmonisering af følgeretten bør ikke fremme salget af nutidige kunstværker uden for Fællesskabet. Visse berørte kredse har foreslået at indføre en afgift, hvis et værk udføres af Den Europæiske Union, for at undgå at værker bliver solgt, uden at der betales afgift. Ud over de praktiske kontrolproblemer i forbindelse med en sådan udførsel, er en sådan tilgang i modstrid med det territorialitetsprincip, der gælder for følgeretten. Afgiften kan derfor ikke opkræves ved salg i tredjelande. Kommissionen mener, at det ville være bedst med en degressiv følgeretsafgift med tre beløbsgrænser. Den afgift på 2% af salgsprisen eksklusive afgifter, der foreslås for den øvre beløbsgrænse på 250 000 ECU, til de ekstraomkostninger, der påløber ved en udførsel for at undgå følgeretsafgiften. svarer stort set 22 13. Hvad angår rettighedshaverne, blev det under høringerne foreslået at begrænse det antal rettighedshavere, der efter ophavsmandens død falder ind under følge- retsordningen. I lyset af subsidiaritetsprincippet bør man imidlertid afstå fra ethvert initiativ, der vedrører arveretten i medlemsstaterne, så meget mere som denne problematik ikke kan forventes at påvirke det indre markeds funktion. 14. 15. 16. 17. Det er vigtigt at indføre smidige regler til administration af følgeretten. Nogle medlemsstater kræver, at følgeretsordningen administreres af et nationalt ophavs- retsselskab. I princippet kan følgeretsordningen administreres af en offentlig instans via forvaltningsselskaber eller via rettighedshaverne selv, der frit skal kunne afgøre, hvordan de ønsker at forvalte denne ret. Forslaget indeholder blot en bestemmelse, der giver medlemsstaterne mulighed for at kræve en kollektiv forvaltning. I det tilfælde er det relevant at have "Phil Collins "-dommen in mente og forpligte forvaltningsselskaberne til at give ophavsmænd fra andre medlemsstater samme behandling. Følgeretten gælder kun for borgere i Den Europæiske Union og for udenlandske ophavsmænd, hvis hjemland giver ophavsmænd fra Den Europæiske Union en sådan beskyttelse. Følgerettens varighed kan være op til 70 år post mortern auctoris i overens stemmelse med bestemmelserne i direktiv 93/98/EØF om beskyttelsestiden for ophavsret og visse beslægtede rettigheder. På det tidspunkt er det, i modsætning til hvad nogle mener, ikke ønskeligt at indføre et "domaine public payant "-system og lægge afgift på videresalg af værker, der ikke længere nyder ophavsretlig beskyttelse. Endelig vil passende metoder til kontrol af transaktioner kunne bidrage til en effektiv håndhævelse af følgeretten, bl. a. indførelse af en ret, der giver ophavs manden eller dennes befuldmægtigede mulighed for at indhente oplysninger hos den afgiftspligtige. Eventuelle kontrolprocedurer skal anvendes under overholdelse af bestemmelserne om privatlivets fred. 23 Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om følgeret til fordel for ophavsmanden til et originalkunstværk EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 100 A, under henvisning til forslag fra Kommissionen(1), under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg(2), i overensstemmelse med fremgangsmåden i traktatens artikel 189 B(3), og ud fra følgende betragtninger: 1. 2. 3. 4. 5. Følgeretten inden for ophavsretten er en uoverdragelig ret, der giver ophavsmanden til et originalkunstværk eller til et originalt manuskript ret til at få del i udbyttet af de salgshandlinger, som værket er genstand for efter den første overdragelse fra ophavs manden selv; formålet med følgeretten er at sikre ophavsmænd et økonomisk udbytte af deres værkers succes; formålet er at indføre de samme økonomiske rettigheder for andre kunstnere og andre ophavsmænd, der far indtægter fra den løbende udnyttelse af deres værker; følgeretten er en integrerende del af ophavsretten og udgør en væsentlig forrettighed for ophavsmænd; det er nødvendigt at indføre en sådan ret i samtlige medlemsstater for at sikre kunstnere et passende og ensartet beskyttelsesniveau; ifølge traktatens artikel 128, stk. 4, skal Fællesskabet tage hensyn til de kulturelle aspekter i sin indsats i henhold til andre bestemmelser i traktaten; ifølge Bernerkonventionen til værn for litterære og kunstneriske værker kan følgeretten kun finde anvendelse, hvis der i henhold til lovgivningen i det land, som op havsmanden tilhører, findes en sådan ret; følgeretten er derfor fakultativ og underkastet gensidighedsprincippet; det fremgår af EF-Domstolens retspraksis om anvendelsen af det principielle forbud mod forskelsbehandling i traktatens artikel 6 som præciseret i i de forenede sager C-92/92 og C 326/92, dommen af 20. oktober 1993 (i) (2) (3) EFT nr. C EFT nr. C Europa-Parlamentets udtalelse af 24 Phil Collins m. fl. (4), at nationale bestemmelser, der indeholder gensidighedsklausuler, ikke kan påberåbes for at nægte statsborgere fra de andre medlemsstater de rettigheder, som tilkommer den pågældende medlemsstats egne statsborgere; anvendelsen af sådanne bestemmelser er i en fællesskabsretlig sammenhæng i strid med det princip om ligebehandling, der følger af forbuddet mod al forskelsbehandling, der udøves på grundlag af nationalitet; på nuværende tidspunkt er følgeretten hjemlet i de fleste medlemsstaters lovgivning; i de tilfælde, hvor der findes en sådan lovgivning, er der imidlertid forskelle, bl. a. hvad angår de pågældende værker, rettighedshaverne, vederlagssatsen, de salgsformer, der er underlagt et sådant vederlag, samt beregningsgrundlaget for vederlaget; det er af afgørende betydning for konkurrenceforholdene inden for det indre marked, om følgeretten findes; som enhver anden parafiskal afgift er den et element, som enhver, der ønsker at sælge et kunstværk, er nødt til at tage i betragtning; et sådant vederlag er i øvrigt en af de faktorer, der medvirker til at skabe konkurrencefordrejninger samt til flytning af salgsaktiviteter inden for Fællesskabet; disse forskelle i anvendelsen af følgeretten i medlemsstaterne har direkte negative følger for gennemførelsen af det indre marked for kunstværker efter traktatens artikel 7 A; i den situation er traktatens artikel 100 A det rette retsgrundlag; ifølge traktaten har Fællesskabet til formål at skabe grundlag for en stadig snævrere sammenslutning mellem de europæiske folk, at styrke forbindelserne mellem Fælles skabets medlemsstater samt fremme deres økonomiske og sociale fremskridt gennem en fælles handling ved at fjerne de skranker, der deler Europa; traktaten foreskriver derfor oprettelse af et indre marked, der indebærer fjernelse af hindringerne for den frie bevægelighed for varer, fri udveksling af tjenesteydelser og fri etableringsret samt gennemførelse af en ordning, der sikrer, at konkurrencen inden for fællesmarkedet ikke fordrejes; en harmonisering af medlemsstaternes følgeretslovgivning bidrager til at nå disse mål; ved Rådets direktiv 77/388/EØF(5), som ændret ved direktiv 94/5/EF(6), hvorved det fælles merværdiafgiftssystem suppleres, indføres der gradvist et EF-afgiftssystem, der bl. a. finder anvendelse på kunstgenstande; skattemæssige foranstaltninger er util strækkelige til at sikre, at kunstmarkedet fungerer harmonisk; dette mål kan kun nås, hvis der gennemføres en harmonisering af følgeretslovgivningen; de lovgivningsmæssige forskelle, der har forstyrrende virkninger for det indre marked, bør fjernes, og det bør forhindres, at der indføres nye forskelle, hvorimod det ikke er nødvendigt at fjerne eller forhindre indførelse af forskelle, der ikke udgør en hindring for det indre markeds funktion; 6. 7. 8. 9. 10. (4) (5) (6) Sml. 1993, s. 1-5145. EFT nr. L 145 af 13. 6. 1977, s. 1. EFT nr. L 60 af 3. 3. 1994, s. 16. 25 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. det er ikke nødvendigt at harmonisere alle bestemmelserne i medlemsstaternes følgeretslovgivning; en harmonisering kan begrænses til de nationale bestemmelser, der har direkte følger for det indre markeds funktion; hensigten med en sådan begrænset harmonisering kan imidlertid ikke fuldt ud opnås af medlemsstaterne, dersom de handler hver for sig; i overensstemmelse med traktatens artikel 3 B, stk. 3, er den foreslåede foranstaltning således ikke mere vidtrækkende, end det er nødvendigt for at nå ovennævnte mål; direktivet er derfor i fuld overensstemmelse subsidiaritets- og proportionalitetsprincippet; ifølge Rådets direktiv 93/98/EØF(7) er ophavsrettens varighed 70 år efter ophavsman dens død; følgeretten bør have samme varighed; det er derfor kun nutidige og moderne originalkunstværker, der vil være omfattet af følgeretten; normalt er nutidige og moderne kunstværker forholdsvis beskedent repræsenteret ved offentlige auktionssalg; anvendelsen af følgeretten bør udstrækkes til at omfatte ethvert videresalg med undtagelse af transaktioner mellem private, som værket er genstand for efter at være blevet solgt første gang af ejeren; afgiften finder således sin endelse på alle trans aktioner, der foretages af professionelle sælgere, herunder auktionsfirmaer, kunst gallerier og generelt enhver kunsthandler; det er nødvendigt at indføre en effektiv ordning med udgangspunkt i de erfaringer, der allerede er høstet i medlemsstaterne hvad angår følgeret; følgeretsvederlaget bør opkræves som en procentdel af salgsprisen og ikke af værditilvæksten for de værker, hvis oprindelige værdi er blevet forøget; det er nødvendigt at harmonisere de værkkategorier, for hvilke følgeretten finder anvendelse; følgeretten bør ikke omfatte brugskunst; af hensyn til det indre marked bør der fastsættes EF-mindstebeløb for anvendelse af følgeretten; medlemsstaterne bør dog have mulighed for at fastsætte lavere nationale beløbsgrænser for at støtte unge kunstnere; undladelse af at anvende følgeretten når det drejer sig om beløb under mindstebeløbet, gør det muligt at undgå uforholdsmæssigt store opkrævnings- og administrations omkostninger; de vederlagssatser, der er fastsat for anvendelsen af følgeretten i medlemsstaterne, er på nuværende tidspunkt meget forskellige; for at det indre marked for nutidig og moderne kunst kan fungere effektivt, er det nødvendigt at fastætte ensartede satser; et degressivt følgeretsvederlag på grundlag af beløbsgrænser kan bidrage til at undgå omgåelse af Fællesskabets følgeretslovgivning; vederlagssatserne skal både tage højde for kunstnernes og kunstmarkedets interesser; (7) EFT nr. L 290 af 24. 11. 1993, s. 9. 26 20. 21. 22. 23. 24. 25. det er sælgeren, der skal erlægge det beløb, der er opkrævet som følgeretsvederlag; som sælger anses den person eller virksomhed, i hvis navn salget sker; det er ønskeligt at indføre en ordning med mulighed for regelmæssig justering af beløbsgrænser og vederlagssatser; det er i den henseende hensigtsmæssigt at pålægge Kommissionen at udarbejde regelmæssige rapporter om den praktiske anvendelse af følgeretten og om nødvendigt fremsætte forslag til ændring af grænser og satser; det bør under overholdelse af subsidiaritetsprincippet fastsættes, hvem der kan gøre følgeretten gældende; dette direktiv bør derfor ikke berøre medlemsstaternes arveret; ophavsmandens retssuccessorer bør dog kunne gøre følgeretten fuldt ud gældende efter ophavsmandens død; det bør overlades til medlemsstaterne at fastsætte de nærmere bestemmelser for opkrævning og forvaltning af de beløb, der er opkrævet som følgeretsvederlag; forvalt ningen kan eventuelt overlades til et kollektivt forvaltningsselskab; medlemsstaterne skal imidlertid sikre opkrævning, inddrivelse og udbetaling af vederlag, der er opkrævet for statsborgere fra andre medlemsstater; følgeretten bør forbeholdes medlemsstaternes statsborgere og udenlandske ophavs mænd fra tredjelande, der giver ophavsmænd, der er statsborgere i medlemsstaterne en sådan beskyttelse; der bør indføres passende og praktisk anvendelige metoder til kontrol af transaktio nerne for at sikre, at medlemsstaterne faktisk anvender følgeretten; dette indebærer en ret for ophavsmanden eller dennes befuldmægtigede til at indhente de nødvendige oplysninger hos den vederlagspligtige - UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: KAPITEL 1 Anvendelsesområde Artikel 1 Følgerettens genstand Medlemsstaterne indfører til fordel for ophavsmanden til et originalkunstværk en følgeret, der består i uoverdragelig ret til opkrævning af en procentsats af salgsprisen ved ethvert videre salg af værket med undtagelse af salg foretaget af en person, der handler som privatperson, efter ophavsmandens første afhændelse af værket. Artikel 2 Kunstværker, der er omfattet af følgeretten Ved originalkunstværk forstås i dette direktiv manuskripter og plastiske kunstværker, herunder malerier, collager, tegninger, graveringer, kobberstik, litografier, skulpturer, vægtæpper, kera misk kunst og fotografier, i det omfang der er tale om værker, der alene er udført af kunst neren, eller eksemplarer, der inden for branchen i Fællesskabet betragtes som originalværker. 27 Særlige bestemmelser Artikel 3 Beløbsgrænser 1. 2. Det i henhold til artikel 1 opkrævede vederlag erlægges, når salgsprisen er på mindst 1 000 ECU. Medlemsstaterne kan fastsætte en national beløbsgrænse, der er lavere end den i stk. 1 nævnte. Artikel 4 Vederlagssats og opkrævning Det i henhold til artikel 1 opkrævede vederlag fastsættes således: a) b) c) 4% af salgsprisen for beløb mellem 1 000 og 50 000 ECU 3% for beløb mellem 50 000 og 250 000 ECU 2% for beløb over 250 000 ECU. Følgeretsvederlaget skal erlægges af sælger. Artikel 5 Beregningsgrundl ag De i artikel 3 og 4 nævnte salgspriser er eksklusive skatter og vederlag. Artikel 6 De af følgeretten beskyttede personer 1. 2. Det i henhold til artikel 1 opkrævede vederlag skal betales til ophavsmanden til værket og efter dennes død til retssuccessorerne. Medlemsstaterne kan indføre en kollektiv forvaltning af de beløb, der opkræves som følgeretsvederlag. De fastsætter de nærmere bestemmelser for opkrævning og udbeta ling af beløbene i tilfælde, hvor ophavsmanden er statsborger i en anden medlemsstat. Artikel 7 Beskyttelse af personer fra tredjelande Medlemsstaterne fastsætter, at følgeretten tilkommer ophavsmænd, der er statsborgere i tredjelande, i overensstemmelse med bestemmelserne i dette direktiv, hvis de samme rettig heder i de pågældende tredjelande tilkommer ophavsmænd, der er statsborgere i medlems staterne. 28 Artikel 8 Følgerettens varighed Følgeretten finder anvendelse i den i artikel 1 i direktiv 93/98/EØF fastsatte periode. Artikel 9 Ret til at indhente oplysninger Ophavsmanden eller dennes befuldmægtigede kan af enhver kunsthandler eller ethvert aukti- onsfirma kræve sådanne oplysninger, der er nødvendige for at beregne de beløb, der skal er lægges som følgeretsvederlag i forbindelse med salget af original kunstværker i det forløbne ar. KAPITEL 111 Afsluttende bestemmelser Artikel 10 Revision Kommissionen forelægger senest den 1. januar 2004 og efterfølgende hvert femte år Europa- Parlamentet, Rådet og Det Økonomiske og Sociale Udvalg en rapport om anvendelsen af dette direktiv og fremsætter eventuelt forslag til tilpasning af beløbsgrænser og vederlagssatser til udviklingen inden for branchen. Artikel 11 Gennemførelse 1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv inden den 1. januar 1999. Når medlemsstaterne vedtager disse love og bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne. 2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Artikel 12 Ikrafttrædelse Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fælles skabers Tidende. 29 Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. Artikel 13 Udfærdiget i Bruxelles, den På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne Formand Formand 30 ISSN 0254-1459 KOM(96) 97 endelig udg. DOKUMENTER DA 06 Katalognummer: CB-CO-96-125-DA-C ISBN 92-78-01762-0 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg 31

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS - Forger l' avenir de l' europe maritime - Une Contribution à la Compétitivité des Industries Maritimes

http://publications.europa.eu/resource/cellar/7ae77753-3adf-4e24-a9d3-d23ae9e4b5cd

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COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 13. 03. 1996 COM(96)84 final COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS FORGER L'AVENIR DE L'EUROPE MARITIME UNE CONTRIBUTION À LA COMPÉTITIVITÉ DES INDUSTRIES MARITIMES TABLE DES MATIERES I. INTRODUCTION II. LE RÔLE VITAL DES INDUSTRIES MARITIMES POUR L'UNION EUROPÉENNE 1. Construction navale 2. Réparation navale 3. Transport maritime 4. Zones portuaires 5. Ressources maritimes, pêche et énergie a) b) c) Energie Pêche et aquaculture Opérations à grande profondeur et autres ressources maritimes III. DOMAINES D'INTERVENTION 1. Promouvoir l'investissement immatériel a) b) c) Technologies de l'information et des télécommunications Coordination des activités de recherche et développement Formation professionnelle 2. Développer la coopération industrielle a) b) Coopération avec les industries des pays tiers Coopération industrielle au sein de l'Union européenne 3. Assurer une concurrence équitable a) b) c) Réexamen des aides d'Etat Incitation financière des projets maritimes Application uniforme des règles et normes internationales 4. Moderniser le rôle des pouvoirs publics a) b) c) d) e) Développement des infrastructures Aménagement intégré des zones côtières Libéralisation des marchés et réduction des contraintes administratives Coopération entre l'industrie et la Commission Coopération entre l'UE, les pays d'Europe centrale et orientale et les pays du pourtour méditerranéen IV. RÉFLEXIONS FINALES Annexe : Données statistiques A ^ I. INTRODUCTION Dans la communication intitulée MUne politique de compétitivité industrielle pour l'Union européenneM (COM (94) 319) de septembre 1994, la Commission a recensé des priorités d'action pour la politique industrielle de l'Union qui s'appuient sur un suivi attentif de l'évolution de la compétitivité industrielle et sur la mise en place d'un partenariat efficace entre l'industrie et les pouvoirs publics. La Commission a souligné combien il était important de recourir à des instruments et des politiques de type horizontal favorisant l'environnement économique approprié, plutôt qu'à des moyens de défense sectoriels. Cette conception de la politique industrielle a été approuvée par le Conseil et reconnue par le Parlement européen. L'amélioration de la compétitivité industrielle en vue d'une élévation du niveau de l'emploi est l'axe central de la politique économique de l'Union. Cette stratégie a été exposée par la Commission dans son livre blanc "Croissance, compétitivité, emploi" de 1993 et reprise à son compte par le Conseil européen d'Essen en décembre 1994. La Commission a été priée de rendre régulièrement compte des efforts déployés en vue d'améliorer la compétitivité. Un groupe consultatif a été créé (le "groupe Ciampi"), qui élabore deux fois par an un rapport sur différents aspects de la compétitivité européenne. La présente communication contribue à cette évaluation permanente et rigoureuse en examinant de quelle manière la politique industrielle de l'Union peut contribuer à la compétitivité des industries maritimes. Il y a peu encore, ce secteur d'activité était considéré comme une "vieille" industrie. Les chantiers navals, en particulier, étaient menacés d'extinction par une concurrence mondiale faussée, dans la plupart des cas, par les aides d'Etat. La Commission a souligné pour la première fois l'importance des questions maritimes dans la communication "Nouveaux défis aux industries maritimes" de septembre 1991 (*). Dans ce document, la Commission définissait le cadre dans lequel une approche cohérente des industries maritimes devrait être mise en oeuvre. En 1992, se crée le Forum des industries maritimes. Il rassemble tous les secteurs de l'industrie maritime (transport maritime, chantiers navals, équipements marins, pêches et industries et services connexes) et les représentants des pouvoirs publics. Son but est de maintenir un dialogue permanent entre tous les participants et d'élaborer, à l'occasion de ses sessions plénières annuelles, une série de recommandations sur les priorités à suivre dans chaque domaine d'action. Les Etats partenaires du G7 ont reconnu l'importance des industries maritimes en incluant un projet relatif à la société de l'information maritime (MARIS) parmi les onze projets choisis pour la promotion de la société de l'information lors de la réunion du Groupe à Bruxelles, en février 1995. Cette attitude témoigne de la nouvelle dimension que prend ia politique industrielle au bénéfice des industries maritimes. L'industrie maritime est, par sa nature même, liée aux régions côtières qui sont souvent situées à la périphérie de l'Union. L'impact régional spécifique de ce secteur est la C1) COM (91) 335 final, 20. 09. 91. - ! &• principale préoccupation de l'Alliance des intérêts maritimes et régionaux en Europe (AIMRE) fondée à l'initiative du Parlement européen. En créant la task force "Systèmes maritimes du futur", la Commission a fait des industries maritimes un domaine prioritaire pour la recherche- développement, en particulier pour les questions qui doivent être abordées au niveau européen et qui sont susceptibles d'avoir un effet réel sur la compétitivité. la promotion de La Commission prend note des recommandations formulées lors des sessions plénières du Forum des industries maritimes à Rotterdam (juin 1994) et Brème (juin 1995). Ces développements démontrent clairement que la situation peu favorable de cette industrie, telle qu'elle apparaissait en 1991, a changé de manière remarquable. En publiant la présente communication, la Commission veut exprimer sa conviction que les industries maritimes constituent fondamentalement un secteur doté d'un fort potentiel de croissance, de développement et de perfectionnement technologique. C'est en exploitant ce potentiel que l'on contribuera à créer des emplois partout dans l'Union. Dans la présente communication, la Commission examine la structure et de la situation des industries maritimes européennes et expose à grands traits les éléments de politique et les initiatives qu'elle estime propres à contribuer à leur compétitivité. Elle brosse un tableau général, montrant comment les différentes politiques et les divers moyens d'action agissent sur le vaste éventail d'activités économiques qui composent le monde maritime et contribuant ainsi à aborder de façon cohérente les différents secteurs concernés. La formulation d'une stratégie concernant spécifiquement la future politique européenne du transport maritime va faire l'objet d'une communication de la Commission relative à la "Stratégie maritime" (2). II. LE ROLE VITAL DES INDUSTRIES MARITIMES POUR L'UNION EUROPEENNE Les industries maritimes ne doivent pas être définies au sens strict et réduites à la production de navires et autres équipements marins. Au contraire, elles reflètent l'importance croissante que revêt le secteur des services dans les résultats de l'économie européenne. Outre les chantiers navals, les industries maritimes englobent un vaste éventail de produits et de services tels que l'armement, les services portuaires - dont les opérateurs de transport multimodal - et l'industrie des ressources maritimes - dont la pêche - et occupe dans toute l'Europe un grand nombre de petites et moyennes entreprises. La réparation maritime, les équipements marins et offshore et les pêcheries, en particulier, sont constitués d'une grande variété d'entreprises, de taille moyenne essentiellement, qui contribuent au développement des économies locales dans toute l'Europe. Les secteurs de l'industrie maritime sont interdépendants. Un transport maritime sûr, efficace et respectueux de l'environnement ne sera mis en place que si tous les secteurs (2) COM (96) 81 final 2- contribuent de manière égale à l'accomplissement de ces buts. A cet égard, non seulement la construction et la maintenance des bateaux mais aussi l'équipement de bord et le fonctionnement doivent répondre aux normes les plus élevées. De plus, avoir des bateaux de grande qualité requiert des infrastructures intermodales et des ports de grande qualité, afin d'améliorer et d'augmenter le transport maritime supérieur. Aujourd'hui, les industries maritimes constituent un secteur important en Europe puisqu'elles emploient plus de 2,5 millions de personnes. Plus de 90% du commerce extérieur de l'Europe et presque 30% des échanges intra-européens sont transportés par mer. L'Union européenne est un véritable espace maritime. Treize de ses Etats membres ont un accès direct à la mer et les autres - l'Autriche et le Luxembourg - y sont reliés par des voies navigables. La structure portuaire unique en son genre qui s'étend le long des côtes européennes relie une portion importante du territoire européen. x4près l'adhésion de ia Finlande et de la Suède, le rôle des transports maritimes s'est accru. La coopération euro- méditerranéenne ainsi que l'association et la probable adhésion de la Pologne et des Etats baltes, ouvrent également de nouvelles perspectives. Un grand nombre de régions maritimes sont situées dans les Etats membres les moins prospères. Il est donc fondamental de faire en sorte que ces régions bénéficient pleinement des efforts déployés pour améliorer la compétitivité des industries maritimes. Les fonds structurels peuvent, s'il y a lieu, contribuer à la réalisation de cet objectif. Compte tenu de la saturation croissante des modes de transport terrestres, les industries maritimes représentent réellement les industries du futur. Leur importance toujours plus grande est, de surcroît, renforcée par le fait que le bateau est le mode de transport le plus économique et le plus respectueux de l'environnement. Si la tarification du transport devait refléter ses coûts réels - c'est-à-dire inclure les coûts pour la société - comme il en est question dans le livre vert de la Commission "Tarification équitable et efficace dans les transports" de décembre 19953, le transport maritime en sortirait nettement à son avantage. Il est bien évidemment nécessaire que les normes de sécurité soient maintenues, puisque des accidents impliquant le transport de produits hasardeux peuvent se révéler extrêmement dangereux (4). 1. Construction navale La construction navale est une industrie de haute technologie, qui a subi des transformations spectaculaires ces dernières années. Ce secteur, qui comprend la réparation navale et la production offshore, employait en 1994 plus de 120 000 personnes (219 000 en 1985; 144 000 en 1989) (5). Associé au secteur de la fourniture d'équipements, il couvre l'ensemble de l'Union et occupe, dans une grande mesure, des petites et moyennes entreprises. (3) (4) ( ) COM (95) 69! final, 20. 12. 95. La Communication sur "la Stratégie du Transport Maritime", COM (96) 81 final porte notamment sur les défis liés à l'élimination du transport dangereux. Pays membres de l'AWES (Association des Constructeurs de Navires de l'Europe de l'ouest), c'est-à-dire les Etats membres de Ï'UE et la Norvège. La construction navale est une activité économique mondiale. L'Union européenne, dans ce domaine, a ses forces et ses faiblesses. Cette industrie doit relever le défi que lui lancent aujourd'hui des concurrents de taille, tels que le Japon et la Corée du Sud, et que lui lanceront probablement demain de nouveaux compétiteurs, tels que les pays d'Europe centrale et orientale, la Chine et les Etats-Unis. L'un des principaux handicaps des constructeurs européens est le coût de production. La situation est aggravée par des distorsions de la concurrence dues à des pratiques déloyales dans certains pays tiers. Les constructeurs européens doivent donc non seulement améliorer leur productivité, mais également centrer leurs efforts sur leurs avantages compétitifs, à savoir une main- d'oeuvre hautement qualifiée et des produits à valeur ajoutée tels que des navires sûrs, performants et technologiquement complexes. Dans ces domaines, ils sont encore en position dominante. C'est ainsi qu'ils sont parvenus à stabiliser leur part du marché mondial autour de 20% au cours des dix dernières armées. Le secteur européen de la fourniture d'équipements a, lui aussi, réussi à conserver une position très compétitive sur le marché mondial. Les équipements marins sont, en partie du moins, composés de produits de haute technologie, pour la navigation et l'automatisation des navires, par exemple. Les équipements représentent 60 à 70% de la valeur totale cf wn navire. Ils contribuent à la sécurité du transport en mer. Cet aspect est souligné dans la proposition présentée par la Commission en vue d'une directive du Conseil établissant des normes élevées de sécurité pour l'agrément des équipements marins sur laquelle le Conseil a récemment arrêté une position commune (6). Le défi lancé à l'industrie, aux Etats membres et à l'Union européenne consiste à maintenir, et à améliorer, ces résultats. Les efforts doivent également être centrés sur les ressources humaines, sur la recherche et le développement et sur l'exploitation des technologies de l'information, afin de conserver l'avantage technologique et d'exploiter pleinement les potentiels de croissance de la productivité. Les données les plus récentes dont disposent les services de la Commission montrent certains signes d'amélioration sur l'ensemble du marché. Ces signes encourageants de reprise sont confirmés par la perspective d'un renouvellement constant et nécessaire des navires en raison du vieillissement de la flotte mondiale, du durcissement des exigences en matière de sécurité et de protection de l'environnement et de la dynamisation escomptée des échanges awndiaux découlant des négociations de l'Uruguay Round. La demande européenne de bateaux neufs va probablement augmenter parallèlement à la croissance du volume das transports en mer Baltique et en Méditerranée. Le revers de la médaille est raccroissemieot substantiel des capacités en Corée du Sud. Il faut s'attendre au même phén©f»ène en Chine, dans les pays d'Europe centrale et orientale et aux Etats- Unis, où les chantiers navals sont en mutation. En outre, les duwtkrs awropéonis devraient envisager le développement 4e nouvelles activités. Parmi les eeubaiatg de plates-formes offshore actuellement en service dans la mer du Need, wa grand nombre devront être fermées dans les toutes prochaines années. La disparition 4e ces pèates-formes créera un important marché au bénéfice des chantiers dotés d'installations de démantèlement. Outre les constructeurs traditionnels, plusieurs chantiers de petite taille répartis dans toute l'Europe méritent une attention particulière car ils «instituent des gisements potentiels (°) COM (95) 269 final, 21. 06. 1995; JO n° C 218 du 23. 08. 1995. d'emplois nouveaux. Ils sont très actifs, en particulier dans la conception et la production de bateaux de pêche et de plaisance s'adressant à une clientèle très exigeante notamment en ce qui concerne les performances, le confort et les équipements embarqués. Ce marché exige des efforts permanents pour acquérir et gérer de nouvelles technologies de conception et de production, y compris des matériaux avancés. La participation de ce secteur, dominé par les petites et moyennes entreprises, à des activités de RDT, au niveau national ou européen, représente pour lui une chance unique de renforcer sa présence sur le marché, d'accroître sa compétitivité mondiale et de créer de nouvelles possibilités d'emploi. 2. Réparation navale Les principales activités d'un chantier de réparation navale comprennent la sidérurgie, la machinerie, l'électricité, la tuyauterie et la peinture. Les travaux d'entretien réguliers et réglementaires représentent 75% du chiffre d'affaire total de ce secteur, tandis que les autres activités, telles que la réparation des avaries dues aux accidents ou les gros travaux de transformation ou de reconstruction, se partagent le reste. Les travaux de transformation sont le plus souvent effectués par les chantiers navals qui ont également une activité importante dans la construction des bâtiments neufs, ce qui permet de construire de plus grandes surfaces. L'emploi dans le secteur de la réparation navale dans les pays de l'AWES a diminué de plus de 40%, passant de 42 000 personnes en 1985 à 24 000 personnes en 1994. La position de nombreux chantiers de l'UE est faible vis-à-vis de la concurrence en raison des frais globaux élevés. Les taux de change constituent également un désavantage compétitif. Quelques chantiers sont récemment parvenus à améliorer leur situation en modifiant leurs méthodes de travail et en introduisant de nouvelles technologies. L'utilisation des technologies de l'information, en particulier celles de la télématique, encouragée par l'Union européenne, a largement contribué à cette amélioration. Il faut s'attendre à ce que les chantiers d'Europe centrale et orientale accentuent la concurrence. Les chantiers des pays de l'UE et du pourtour méditerranéen seront concurrencés par les chantiers de la mer Noire et de Turquie. Les principaux chantiers de l'UE, en particulier, seront contraints d'augmenter leur productivité. 3. Transport maritime Le transport maritime est essentiellement une activité internationale qui génère une mobilité de la main-d'oeuvre et des capitaux et dont l'accès est relativement ouvert en comparaison d'autres secteurs de service. Compte tenu de la mondialisation croissante de l'industrie, le volume du transport devrait croître de façon exponentielle. Le transport des marchandises par mer suit une courbe ascendante depuis 1985. Le transport maritime devrait acquérir encore plus d'importance avec l'intensification des relations avec les Etats baltes et méditerranéens. Au cours de l'année écoulée, la Commission a entrepris un réexamen de la politique maritime de la Communauté où elle développe en particulier certains aspects liés aux relations extérieures, à la sécurité maritime et aux mesures de soutien en faveur du 5- transport maritime dans la Communauté (7). Ce document sera suivi d'une autre communication spécifiquement axée sur les relations extérieures dans le domaine du transport maritime. A cet égard, la Commission estime qu'il convient, par souci de cohérence, de formuler de façon explicite une série d'objectifs à atteindre et d'orienter le développement de l'activité extérieure. A la différence d'autres modes de transport en Europe, la navigation conserve un fort potentiel de croissance. C'est, en outre, le moyen de transport le moins préjudiciable à l'environnement au regard de l'occupation des sols et de la consommation d'énergie. Aussi peut-il contribuer de façon substantielle à répondre aux besoins croissants du marché intérieur en matière de transport. La création de navires innovants et rapides améliorerait l'efficacité de ce mode de transport. L'efficacité peut être améliorée par une interconnexion renforcée avec les autres modes de transport et une augmentation de l'utilisation des télématiques. De nouvelles routes commerciales vont également être créées. Le transport maritime à courte distance, en particulier, offre un potentiel de développement pour la navigation, la construction navale et les zones portuaires régionales. En juillet 1995, la Commission a publié une communication à ce sujet (8). En ce qui concerne le transport des marchandises, il semble que les possibilités de passer du mode terrestre actuellement saturé au mode maritime à courte distance sont nombreuses. Les études entreprises jusqu'ici montrent que le potentiel de croissance du trafic justifie une intervention en faveur de transport maritime à courte distance et la réalisation de nouveaux investissements dans ce domaine. La communication précitée comprend un programme d'action et contient également des recommandations adressées aux Etats membres, aux autorités régionales et locales et aux industries maritimes elles-mêmes. Le document met l'accent sur trois principaux domaines : la qualité et l'efficacité des services de transport à courte distance, l'infrastructure et l'efficacité des zones portuaires, et la préparation de ce secteur à l'élargissement de l'Europe. En adoptant cette communication, la Commission a voulu susciter un débat politique général à partir des différentes idées suggérées. Elle souhaite également poursuivre les consultations avec les industries et assurer leur participation à ce processus par le biais, notamment, du Forum des industries maritimes. Elle lancera d'autres initiatives si le débat en fait ressentir la nécessité. En ce qui concerne la sécurité en mer, une communication "Pour une politique commune de la sécurité maritime" a été adoptée (9). Le programme d'action prévu dans cette communication et les directives et règlements en matière de sécurité déjà adoptés - notamment les dispositions visant à améliorer le contrôle des Etats du port et les résultats des organismes de surveillance (sociétés de classification) - devraient avoir de considérables répercussions sur la question du vieillissement de la flotte mondiale (,0), en particulier dans le secteur crucial des vraquiers et des navires-citernes transportant du (7) ( ) (9) Communication sur "la Stratégie du Transport Maritime", COM (96) 81 final. "Le transport maritime à courte distance : Perspectives et défis", COM (95) 317 final, 05. 07. 1995. COM (93) 66 final, 24. 02. 1993. ( ) L'âge moyen des navires était de 17 ans en 1994. -6 pétrole et des substances chimiques, l'entretien de ces vieux bâtiments étant réduit au strict minimum. Si elles sont effectivement appliquées, ces mesures devraient susciter un changement d'attitude de la part de plusieurs armateurs, qui devront probablement choisir entre la mise au rebut des navires ou la réalisation de modifications considérables. Cet impact serait renforcé si la législation en matière de sécurité en d'environnement adoptée à l'échelle internationale s'appliquait également à la flotte en service suivant, naturellement, un calendrier pragmatique et réaliste d'introduction progressive de ces dispositions. La communication sur une "Stratégie maritime" s'arrête longuement sur ces questions de politique et sur d'autres relatives au transport maritime. 4. Zones portuaires Les zones portuaires constituent l'interface entre le transport terrestre et le transport maritime. Leur efficacité influe directement sur la chaîne du transport maritime en général car elles donnent accès aux réseaux terrestres. Cette efficacité pourrait être améliorée par le développement des infrastructures, superstructures et techniques de gestion. Dans le cadre du réseau transeuropéen, il est prévu de définir des projets d'infrastructure dans les zones portuaires et en relation avec ces zones. Les projets devraient ménager une transition progressive et efficace entre le transport maritime et les modes de transport terrestres. Cette approche est plus intéressante que celle qui consiste à recenser des ports présentant un intérêt commun, car cette dernière risquerait d'introduire une distorsion de la concurrence entre les ports. Un autre défi à relever dans le secteur portuaire est l'amélioration des mesures prises au niveau des procédures administratives, des équipements techniques ou de l'infrastructure de l'information. Bien que l'objectif de la Commission soit d'améliorer l'efficacité des ports afin de garantir des conditions égales d'activité dans le secteur portuaire, il est important de maintenir une concurrence libre et équitable entre ces ports. La Commission a pour tâche de contrôler le respect des règles de concurrence dans le secteur portuaire. Ces règles ne s'appliquent pas seulement à la concurrence entre les différents ports de la Communauté, mais également à la concurrence entre les différents opérateurs dans un même port. A cet égard, plusieurs plaintes ont été examinées. 5. Ressources maritimes, pêche et énergie Les océans sont une importante source de denrées alimentaires, d'énergie et de minéraux et l'Europe, avec ses vastes eaux côtières et pélagiques, est richement dotée de ce point de vue. Cependant, toute exploitation de ces ressources qui ne s'accompagne pas de l'attention nécessaire et d'une gestion de l'environnement, peut gravement endommager l'écosystème marin au détriment des générations présentes et futures. Cette exigence offre à l'industrie maritime européenne la possibilité d'occuper une position dominante du point de vue technologique et économique. - 7- a) Energie En 1995, la consommation totale en énergie de l'Union européenne a avoisiné 1,37 milliard de tep (tonnes équivalent pétrole). La demande de pétrole et de gaz est estimée à 61% des besoins en énergie. Bien que la mer du Nord soit l'une des plus importantes zones de production pétrolière et gazière du monde, la production intérieure ne couvre que 35% de la demande dans l'Union européenne. La consommation intérieure brute augmente d'environ 1% par an. Il est donc très important de maximiser l'exploitation des gisements locaux de pétrole et de gaz. La tendance actuelle en Europe est à l'exploitation des champs marginaux et à la production en haute mer. Les tentatives de production en haute mer lancent de nouveaux défis techniques à l'industrie offshore en ce qui concerne le développement de la robotique et des systèmes de production automatisée. La préférence pour ce type de production semble aller au stockage flottant et au chargement en mer. b) Pêche et aquaculture La pêche est un secteur important en Europe - il employait 290 000 pêcheurs en 1991 - mais il souffre actuellement d'une surexploitation des principaux stocks de poissons et d'une surcapacité de la flotte. La consommation de poisson en Europe, et surtout dans le nord de l'Europe, a connu une croissance constante. Les consommateurs s'attendent à avoir du poisson à la demande. Pourtant, les stock doivent être protégés. La gestion des stocks ainsi que l'équilibre entre les capacités de pêche et les ressources disponibles doivent être améliorés. Les lignes directrices internationales sur les pratiques de pêche et les accords de pêche conclus dans l'intérêt mutuel de l'Union et de ses partenaires jouent un rôle important dans ce contexte. La mise au point de nouvelles techniques permettant une pêche sélective et "responsable" est l'une des missions de l'industrie maritime. En outre, la croissance de la demande exige un recours plus important à l'aquaculture, domaine promis à un développement considérable. c) Opérations à grande profondeur et autres ressources maritimes Le déplacement des activités de l'industrie offshore vers la haute mer suscite une meilleure compréhension des technologies nécessaires aux futures opérations à grande profondeur telles que l'exploration des fonds marins et l'extraction des minéraux. En outre, l'amélioration de la gestion des eaux côtières européennes est un aspect important du programme relatif aux ressources marines. III. DOMAINES D'INTERVENTION Dans la communication de 1994 sur une politique de compétitivité industrielle européenne, la Commission a recensé quatre domaines nécessitant une intervention : la - 8- immatériel, l'investissement promotion de la coopération industrielle, la mise en oeuvre d'une concurrence équitable et la modernisation du rôle des pouvoirs publics. La présente communication évalue la manière dont une action menée dans ces différents domaines peut contribuer spécifiquement à l'amélioration des résultats économiques des industries maritimes. le développement de Par ailleurs, reconnaissant le rôle que les petites et moyennes entreprises sont susceptibles déjouer dans la croissance économique et la création d'emplois dans l'Union européenne, la Commission est en train de preparer le troisième programme pluriannuel en faveur des entreprises pour la période 1997-2000. Ce programme aura pour principal objet l'amélioration de là compétitivité des petites et moyennes entreprises et visera à soutenir et à favoriser leur "européanisation" et leur internationalisation. Il pourra être utilisé par toutes les entreprises quel que soit leur secteur d'activité et bénéficier, par conséquent, à un grand nombre de petites et moyennes entreprises du secteur maritime. 1. Promouvoir l'investissement immatériel La poursuite des efforts dans la recherche et le développement (R&D) est un élément clé de la survie ce cette industrie dans un environnement compétitif. En conséquence, la politique de compétitivité industrielle de la Commission est axée sur la promotion de la R&D industrielle. Jusqu'à présent, le soutien aux projets relatifs à l'industrie maritime s'est révélé un succès. Et comme le montrent des exemples spécifiques, des projets lancés sous le programme ESPRIT ont contribué à une amélioration considérable de la productivité des chantiers navals en leur permettant de ne pas devoir se retirer du marché. Ces projets concernent la conception assistée par ordinateur et la production de robots. D'autres efforts devraient porter sur les industries maritimes qui sont dès industries de systèmes. Leurs activités exigent une communication efficace au sein d'un réseau de constructeurs, fournisseurs, armateurs, chargeurs et services portuaires. C'est un domaine idéal pour la mise en oeuvre de la société de l'information. Pour améliorer cette efficacité, de nombreuses possibilités peuvent être exploitées grâce aux moyens qu'offre cette technologie. La Commission reconnaît que la recherche sur les applications télématiques dans le transport maritime, dont les applications pratiques sont le fruit des progrès technologiques, a, dans l'ensemble, un impact positif sur le transport maritime. Le projet RACE 1062 MARIN ABC a mis en évidence, pour la première fois, les opportunités qu'offrent les télécommunications avancées dans le cadre des téléconférences multimédia pour l'assistance à la navigation hauturière. Par ailleurs, il est clair que la question des ressources humaines est cruciale pour les industries maritimes. C'est une évidence tant en matière de sécurité - on estime entre 60 et 80% la proportion d'accidents dus à des facteurs humains - que de compétitivité - faute de main-d'oeuvre qualifiée et du savoir-faire nécessaire en Europe, les diverses industries maritimes ne peuvent compter survivre à la concurrence acharnée qui règne sur le marché mondial où ils opèrent le plus souvent. Dans son livre vert sur l'innovation de décembre 1995, la Commission insiste sur l'importance que revêt la promotion de l'innovation et de la formation professionnelle. La question de la main d'oeuvre qualifiée est davantage développée dans la communication relative à la "Stratégie maritime". Technologies de l'information et des télécommunications Dans le cadre du programme-cadre, la Commission finance des projets concrets d'application des technologies de l'information spécialement conçus pour les industries maritimes. Ce soutien concerne notamment quinze projets ESPRIT, dont le projet MUSYK - qui propose une aide à la planification et au contrôle de la production ainsi qu'une aide à la planification anticipée de projets en vue de productions uniques - et le projet MARITIME - qui concerne l'élaboration et la réutilisation simultanées de données de conception au cours de la construction puis du cycle de vie d'un navire. Une prochaine étape consisterait à analyser dans quelle mesure ces projets contribuent réellement à l'amélioration des résultats économiques de ce secteur. La Commission prépare actuellement une communication décrivant l'impact de la société de l'information sur divers secteurs industriels. Le programme d'applications télématiques finance des projets concernant des systèmes d'information et de régulation du trafic maritime, l'identification automatique et l'intégration des navires dans des systèmes d'information portuaires, la gestion coopérative des ressources assistée par ordinateur, la communication ouverte entre tous les types de systèmes afin d'établir un contrôle commun du flux de transport, la télématique appliquée à la gestion, au stockage et à la transmission de cartes de navigation électroniques et à leur mise à jour. Ceci permettra d'améliorer les opérations de fret multimodal promouvant ainsi une meilleure efficacité et sécurité du trafic maritime. L'initiative MARIS (société de l'information maritime) est le principal instrument de promotion des technologies de l'information dans le secteur maritime. La Commission est parvenue à faire inclure cette initiative parmi les onze projets pilotes arrêtés par les Etats du G7 au cours de leur réunion sur les technologies de l'information à Bruxelles en février 1995. C'est le seul projet lié à l'industrie; il regroupe quatre sous-projets démontrant les avantages des technologies de l'information et des applications télématiques dans un grand nombre d'activités maritimes. L'objectif du projet MARTRANS est de mettre en place un réseau d'information sur la logistique portuaire afin de fournir des informations en temps réel sur le mouvement des marchandises et des navires et de développer des services pour le repérage et le suivi des marchandises et des navires. La fourniture d'informations en temps réel aboutira à une gestion plus efficace de la chaîne logistique. SAFEMAR aura pour but de promouvoir le développement d'un système de notification navale basé sur l'échange de données informatisées (EDI) pour les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes, afin de renforcer l'application de diverses conventions et résolutions internationales. Ce projet pourrait aboutir à la création d'un système européen intégré d'information et de régulation du trafic maritime qui comprendrait également des fonctions de cartographie électronique. SAFEMAR permettra de contrôler le respect des réglementations internationales par les navires. MARSOURCE contribuera à la création d'un réseau d'information sur la pêche et les océans reliant des bases de données relatives à l'océanographie, à la pêche et à la recherche scientifique. L'objectif est d'accroître la transparence dans le secteur de 1 10 pêche, de préserver les stocks de poissons, de rendre les techniques de commercialisation plus efficaces et d'augmenter l'offre de produits issus de l'aquaculture. Pour des procédés de fabrication aussi parcellisés que la construction navale, les technologies de l'information permettent des gains de productivité considérables grâce à une ingénierie concourante et simultanée. MARVEL est un projet de construction navale "intelligente" tourné vers l'utilisateur, qui relie les chantiers navals et leurs fournisseurs en un réseau universel commun. Il facilitera les connexions transnationales et intercontinentales dans un environnement où l'importation des procédés de fabrication, la division du travail entre les différents producteurs et le recours à des sources mondiales d'approvisionnement en équipements sont de plus en plus courants. MARIS constitue un cadre d'action ouvert qui s'appuie sur la participation active de l'industrie, des régions et des pouvoirs publics. En 1995, les premières applications pilotes ont été encouragées. En 1996, les perspectives de coopérations internationales seront élargies. Les premiers résultats concrets devraient être présentés à l'occasion de l'Expo '98 qui se tiendra à Lisbonne. b) Coordination des activités de recherche et développement La recherche technologique et le développement de nouvelles technologies conduiront à la modernisation de la construction navale et du transport maritime, ainsi qu'à l'exploitation optimale des ressources de la mer et, par conséquent, à une amélioration de la compétitivité, de la sécurité et de la protection de l'environnement. Il favorisera le contexte économique propre à préserver les emplois existants et à soutenir la nouvelle main-d'oeuvre hautement qualifiée dans les régions maritimes. La task force "Systèmes maritimes du futur" a été créée en 1995 pour encourager cette évolution. L'industrie a instauré, au sein du Forum des industries maritimes, un groupe de coordination servant d'interface unique pour les programmes de R&D. La task force veille à l'exploitation complète des ressources du quatrième programme- cadre, coordonne les programmes européens et nationaux de R&D dans le secteur maritime et évite entre eux les doublets, contribuant ainsi à maximiser l'efficacité globale des projets sélectionnés. Elle évalue et cible les besoins et les priorités de l'industrie et assure la coordination de l'initiative MARIS tant au niveau européen qu'à celui du G7. La task force s'est déjà convertie en un "guichet unique" pour l'industrie maritime, nouant des liens entre les programmes de RDT, les entreprises maritimes et les centres de recherche à travers l'Europe. En collaboration avec l'industrie, la task force a déjà identifié les premiers secteurs industriels prioritaires offrant une valeur ajoutée européenne : technologies industrielles et technologies des matériaux, échange de données informatisées, chaînes de transport intégrées et ressources marines en sont quelques exemples. En réunissant tous les acteurs concernés de ce secteur, la task force apportera une contribution importante au cinquième programme-cadre. Un rapport d'avancement général sera publié en 1996. Six projets relevant du programme "Technologies industrielles et technologies des matériaux" (TIM) de la Commission ont trait aux industries maritimes et servent de support à de nouveaux concepts de navires dans le cadre du transport à courte distance. Ils contribueront au développement de moyens de transport attractifs du point de vue - 11 - économique. En outre, de nombreux autres projets concernant l'évaluation formelle de la sécurité, le contrôle flexible des manoeuvres, la conception et la fabrication - en matière de soudure et de robotique, par exemple - peuvent avoir des répercussions sur l'industrie maritime. De nombreux projets du programme "Sciences et technologies marines" sont également de nature à exercer un impact bénéfique sur le secteur des industries maritimes. Ils sont destinés à améliorer les techniques de fabrication et de contrôle des opérations de véhicules sous-marins et de plates-formes pour la recherche. D'autres concernent les technologies de contrôle à distance en milieu marin, les télécommunications et l'acoustique sous-marines, le développement des nouveaux outils pour l'étude de l'environnement marin et de la pollution marine. De plus, dans le cadre du programme de R&D en transport, vingt projets contribuent à accroître l'efficacité, la sécurité et la protection de l'environnement dans le transport maritime. Les actions de recherche visent au développement d'une part de nouveaux concepts logistiques (cabotage et ports) et de l'autre d'outils technologiques (système de transport, systèmes européen intégré d'information et de régulation du trafic maritime). La recherche est aussi orientée vers des problèmes plus spécifiquement liés à l'homme tels que l'amélioration des exercices de simulation pour l'entraînement, des normes européennes pour la mise en application du Code International pour la sécurité à bord et des normes sur la formation de même que la communication dans un environnement multiculturel. c) Formation professionnelle Le livre blanc de la Commission "Croissance, Compétitivité, Emploi" et le document "Pour une politique commune de la sécurité maritime" mettent en avant l'importance de la formation professionnelle comme un facteur clé dans la lutte contre le chômage et le renforcement de la compétitivité. Dans son livre vert sur l'innovation, la Commission fait du renforcement des ressources humaines un objectif fondamental de la promotion de l'innovation. Cela suppose, en particulier, un développement de la formation tant scolaire que professionnelle, de la formation continue en entreprise - en particulier dans les petites et moyennes entreprises - et un rapprochement entre établissements éducatifs et entreprises. L'importance des ressources humaines dans le secteur maritime a été pleinement reconnue par le Forum des industries maritimes. Les syndicats ont activement participé aux travaux du Forum dès sa création. C'est pourquoi un groupe de travail inter panel sur les ressources humaines a été créé en 1994. Ce groupe a identifié les domaines prioritaires suivants : la promotion des investissements dans la formation professionnelle, la reconversion et revalorisation professionnelle des travailleurs; le rôle du facteur humain dans la sécurité en mer; ainsi que le rôle et les possibilités de promotion des ressources humaines offertes par le IVème programme-cadre de R&D. Le programme LEONARDO de la Commission est un programme d'action pour la mise en oeuvre d'une politique communautaire de formation professionnelle. Son objectif est d'encourager des projets tendant à l'amélioration de la qualité et de l'innovation dans le domaine de la formation professionnelle en Europe, par le biais de projets pilotes, de programmes de placement et d'échanges transnationaux, et au développement de:; 12 connaissances et des compétences en la matière au moyen d'études et d'analyses. Le groupe de travail inter panel sur les ressources humaines a désigné le programme LEONARDO comme revêtant un intérêt particulier pour les industries maritimes. Les industriels ont été invités à soumettre leurs propositions en la matière. Malheureusement, seul un très petit nombre de responsables de ce secteur ont répondu à l'appel de propositions de 1995. Dans le cadre des fonds structurels dont l'objet est de contribuer, par une assistance financière, à l'adaptation des travailleurs aux changements industriels, l'initiative communautaire ADAPT peut fournir une aide précieuse au secteur maritime touché par ces mutations. 2. Développer la coopération industrielle Les programmes de coopération industrielle relèvent, avant tout, des industries elles- mêmes. Pourtant, il est nécessaire que les pouvoirs publics développent une stratégie dynamique dans ce domaine afin de créer un contexte favorable à la prise en compte des intérêts communs et à la création d'espaces de dialogue regroupant toutes les parties intéressées. Cette stratégie contribuera au renforcement de la compétitivité au sein de l'Union et à la promotion des exportations à l'extérieur de l'Union. a) Coopération avec les industries des pays tiers En ce qui concerne la coopération avec les industries des Etats tiers, les tables rondes industrielles constituent un instrument important. La Commission organisée avec le Japon et les Etats baltes des tables rondes autour desquelles les questions maritimes sont également abordées. La Commission s'est engagée à organiser un Forum regroupant les industriels européens et chinois en avril 1996. L'un des trois principaux thèmes de ce Forum sera le secteur maritime. Ces rencontres permettent aux industriels d'Europe et du monde de définir leurs intérêts communs et d'encourager le développement d'initiatives privées. La coopération industrielle avec les entreprises de l'UE peut contribuer à la restructuration et à la modernisation des entreprises des pays en phase de transition économique. La Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) peut jouer un rôle de stimulation important dans ce processus. Elle peut, en effet, accorder le capital initial nécessaire au lancement de projets de coopération qui s'annoncent économiquement viables mais dont les participants rencontrent des difficultés à obtenir le soutien des banques commerciales. Néanmoins, la Commission évalue au cas par cas la conformité de ces projets à la politique communautaire. En ce qui concerne la Russie, l'Ukraine, les Etats baltes et la Pologne, la Commission observe attentivement le développement des capacités de ces économies et, en particulier, la reconversion et la politique tarifaire des chantiers navals. 13 b) Coopération industrielle au sein de l'Union européenne S'agissant de la coopération industrielle au sein de l'Union européenne, c'est le Forum des industries maritimes qui constitue la table ronde propre au secteur maritime. Depuis la création du Forum en 1992, l'industrie a nettement progressé sur la voie de la restructuration. Cinq grandes entreprises ont ainsi conjugué leurs efforts au niveau de l'Union pour créer "Euroyards". Elles développement conjointement des produits européens tels que "Eurofast", un navire conçu pour des trajets de courtes distances, ou "Eurocorvette", un bâtiment militaire européen construit par différents chantiers. Autre effort commun des constructeurs européens, le projet de pétrolier E3 (Ecologique, Economique et Européen) marquera la réapparition des chantiers européens sur le marché des superpétroliers. La coopération industrielle doit naturellement respecter les limites fixées par le droit européen de la concurrence. Le Conseil, reconnaissant l'importance de la coordination des services de transports maritimes, a accordé de généreuses exemptions par catégorie aux accords de conférence ("). La Commission a récemment adopté une exemption par catégorie pour certains types d'accord de consortium (12). Elle prendra toutes les mesures nécessaires pour garantir le respect des règles de concurrence dans ce secteur. "Les océans, héritage du futur" est le thème central de l'Expo '98 qui aura lieu à Lisbonne. La Commission participera à cette occasion à l'organisation d'une vitrine "Industries maritimes européennes" qui laissera la part belle à ces dernières. Les industriels sont invités à saisir cette occasion pour démontrer l'importance de ce secteur dans l'économie européenne. 3. Assurer une concurrence équitable Les distorsions de la concurrence provoquées par les aides d'Etat et les entraves à l'accès aux marchés sont préjudiciables à la compétitivité des industries maritimes européennes. C'est pourquoi la Commission organise des consultations avec des pays tiers afin d'éliminer ces restrictions. a) Réexamen des aides d'Etat * La septième directive La politique actuelle de la Commission vis-à-vis des aides à la construction navale, telle qu'elle est définie dans la septième directive (90/684/CEE), a été introduite pour répondre à la profonde crise structurelle qui a frappé le secteur au milieu des armées 80. Cette politique s'appuie sur un instrument de défense contre les pratiques déloyales, qui vise principalement les ventes à perte pratiquées par les producteurs d'Extrême-Orient dominant le marché. Elle a permis de (l S (ï2) Règlement (CEE) n° 4056/86, du 22 décembre 1986, JO n° L 378, p. 4. Règlement (CE) n° 870/95 de la Commission, du 20 avril 1995, concernant l'application de l'article 85 paragraphe 3 du traité à certaines catégories d'accords, de décisions et de pratiques concertées entre compagnies maritimes de ligne (consortia) en vertu du règlement (CI:i-. v n° 479/92 du Conseil, JO n° L 89 du 21. 04. 95, p. 7. 14- restructurer les aides liées à la réduction des capacités afin de rétablir un équilibre entre l'offre et la demande. * Ï • L'accord de l'OCDE L'accord de l'OCDE sur les conditions normales de concurrence dans l'industrie de la construction navale, du 21 décembre 1994, mettra les principaux pays contructeurs navals sur un pied d'égalité, assurant donc aux chantiers navals de la Communauté des conditions de marché équitables. Cet accord a été ratifié par toutes les parties sauf par le Japon et les Etats Unis qui se sont engagés à le faire d'ici le 15 juin 1996 pour permettre l'entrée en vigueur de l'accord d'ici le 15 juillet 1996. La Corée du Sud a également ratifié l'accord; de plus, les autorités coréennes ont déclaré publiquement qu'elles ne porteront pas secours à leurs chantiers s'ils éprouvent des difficultés suite à des accroissements de capacité. En vertu de cet accord, toutes les mesures d'aide spécifiquement conçues pour favoriser, directement ou indirectement, les constructeurs civils sont interdites, exceptées celles qui sont expressément autorisées dans certaines circonstances : aide à la recherche-développement : recherche fondamentale, recherche industrielle de base (50% des coûts éligibles), recherche appliquée (35%), développement (25%); assistance sociale en cas d'arrêt d'activité des chantiers; crédits à l'exportation conformes à l'arrangement de l'OCDE concernant les crédits à l'exportation de navires; crédits intérieurs remplissant des conditions analogues. Les aides à la restructuration ne sont généralement pas autorisées, sauf pour la Corée du Sud, la Belgique, le Portugal et l'Espagne (en vertu de la clause de maintien des droits acquis et avec un délai de paiement fixé impérativement au 31 décembre 1998). L'accord pourra être révisé après un délai de trois ans. La suppression des aides d'état au niveau global semble justifiée étant donné que l'expérience précédente démontre que celles-ci n'ont pas contribué à augmenter la compétitivité des constructeurs européens de navires. L'accord prévoit un instrument relatif aux pratiques préjudiciables en matière de prix spécialement conçu pour contrer le dumping qui pourrait être pratiqué par les producteurs de certains pays en passe d'augmenter les capacités de leurs chantiers. La Commission surveillera de près le comportement compétitif des industries des pays tiers et prônera une application rigoureuse de cet instrument, qui entrera en vigueur en même temps que l'accord. - 1 5- * La nouvelle réglementation communautaire Le nouveau règlement concernant l'aide à la construction navale (13) vise à remplacer la septième directive et à donner effet à l'accord de l'OCDE. Ces dispositions entreront en vigueur en même temps que l'accord de l'OCDE; les dispositions correspondantes de la septième directive continueront à s'appliquer provisoirement et jusqu'au 1er octobre 1996 au plus tard. Le règlement prévoit, comme la septième directive, des arrangements en matière de notification et de surveillance afin que la Commission puisse veiller efficacement au respect des règles et des exigences de l'accord dans ce domaine. Il sera révisé trois ans après l'entrée en vigueur de l'accord de l'OCDE. Lors du Conseil des ministres "Industrie", les 6-7 novembre 1995, le Conseil et la Commission ont déclaré de concert que, si l'accord de l'OCDE n'était pas entré en vigueur d'ici au 1er juin 1996, la Commission présenterait les propositions nécessaires pour que le Conseil puisse statuer avant le 1er octobre 1996 sur la future réglementation communautaire. Le nouveau règlement portant instrument de défense contre les pratiques préjudiciables en matière de prix (14) transpose en droit communautaire le volet de l'accord de l'OCDE relatif aux pratiques déloyales dans le secteur de la construction navale. Cette nouvelle arme antidumping peut être utilisée à l'encontre de chantiers établis sur le territoire de l'un des signataires de l'accord de l'OCDE ou d'un Etat non-membre de l'OMC. Il s'appliquera à compter de la date d'entrée en vigueur de l'accord de l'OCDE. b) Incitation financière des projets maritimes Outre l'application de l'accord de l'OCDE et l'élimination progressive des aides d'Etat directes à la construction navale, la Commission est favorable au développement d'un nouveau programme de financement de projets maritimes conforme au nouveau régime de l'OCDE. La Commission invite la BEI à créer et à financer cet instrument. c) Application uniforme des règles et normes internationales Dans le cadre de sa politique commune de sécurité maritime, la Commission a créé les bases d'un système juridique européen conçu pour garantir l'application uniforme des règles et des normes internationales non seulement pour les navires battant pavillon communautaire, mais également pour tous les autres navires faisant commerce avec les ports de la Communauté. Ces mesures comprennent des normes relatives aux équipements marins, un secteur où les producteurs européens rencontrent des difficultés d'accès aux marchés japonais en (13) ( ) Règlement (CE) n° 3094/95 du Conseil relatif aux aides à la construction navale, JO n° L 332/1 du 30. 12. 1995, p. 1. Règlement (CE) n° Règlement (CE) n° 385/96 du Conseil relatif à la défense contre les pratiques préjudiciables de prix dans la construction navale, JO n° L 56 du 6 mars 1996, p. 21. - 16- raison de l'application par le Japon des prescriptions nationales en sus des normes définies par l'Organisation maritime internationale (OMI), que le Japon a reconnues. Cette attitude entrave la possibilité des fabricants européens d'équipements marins d'exporter leurs produits vers le Japon et vers d'autres pays qui vendent des navires au Japon. Les fabricants de bateaux de plaisance connaissent le même problème. Les normes adoptées par le Japon pour l'inspection de ces embarcations ne sont pas compatibles avec les normes de l'Organisation internationale de normalisation (ISO) reconnues au niveau international, y compris par le Japon. Dans le cadre des négociations continues qu'elle poursuit avec le Japon sur la déréglementation et les problèmes d'accès aux marchés, la Commission continuera à remettre en cause de ces entraves au commerce. 4. a) Moderniser le rôle des pouvoirs publies Développement des infrastructures Les infrastructures liées au transport maritime méritent d'occuper une place plus importante dans l'octroi des aides financières. La Commission envisage donc, dans le cadre du programme de création d'un réseau transeuropéen, de contribuer à l'amélioration des infrastructures portuaires et connexes. Ce soutien représenterait une contribution importante au développement des transports multimodaux et à la maîtrise des conséquences écologiques néfastes du système de transport dans son ensemble. En outre, ce programme comprend des systèmes d'information et de régulation du trafic maritime permettant d'améliorer l'efficacité et la sécurité de ce mode de transport. Le Conseil européen d'Essen de décembre 1994 a reconnu l'importance du transport maritime et approuvé ces projets dans le cadre du programme de RTE. b) Aménagement intégré des zones côtières Dans de nombreuses régions d'Europe, les zones côtières continuent de subir des détériorations dues à l'interaction entre les activités humaines et l'environnement littoral. Bien que la législation en vigueur et les moyens d'action en matière de protection des côtes soient relativement complets, ils ne semblent pas être aussi efficaces qu'ils pourraient l'être en raison d'un manque de coordination entre les nombreuses activités qui agissent sur le développement du littoral. C'est pourquoi, la Commission prépare actuellement le lancement d'un programme de démonstration en vue de l'aménagement intégrée des zones côtières qui sera utilisé pour éprouver les instruments et les mécanismes de coopération (15). Les enseignements tirés et les réponses obtenues permettront d'identifier d'éventuelles mesures complémentaires à mettre en pratique au niveau européen ou à d'autres niveaux de prise de décision. De plus, dans le cadre du programme de R&D en transport, vingt projets contribuent à accroître l'efficacité, la sécurité et la protection de l'environnement dans le transport maritime. (15) COM (95) 511 du 29. 11. 1995. - 17 c) Libéralisation des marchés et réduction des contraintes administratives Depuis le 1er janvier 1993, l'Union européenne applique le principe du libre cabotage maritime (16), laissant toute latitude à la concurrence entre transporteurs maritimes au sein de la Communauté. Le cabotage permet aux armateurs d'utiliser leurs capacités avec plus de souplesse et contribue ainsi à la compétitivité du transport maritime à courte distance. Dans le cadre de l'Uruguay Round, la Commission s'efforce d'ouvrir les marchés internationaux des transports maritimes. Ces négociations se poursuivent à Genève depuis le mois de mai 1994. d) Coopération entre l'industrie et la Commission La Commission et l'industrie ont établi une étroite coopération au sein du Forum des industries maritimes. Créé en 1992, ce Forum a maintenant derrière lui cinq années de dialogue intensif, constructif et précieux entre toutes les parties concernées. Le Forum regroupe l'ensemble des secteurs de l'industrie maritime (armement, chantiers navals, équipements marins, ports, pêche et industries et services connexes), les syndicats, des instituts de recherche, des membres du Parlement européen, du Conseil économique et social, des représentants des Etats membres, de la Norvège et de la Commission européenne. Le travail du Forum est organisé et financé par l'industrie. La Commission fournit uniquement le secrétariat de la session plénière annuelle. Le but du Forum est de maintenir un dialogue permanent avec la Commission en vue d'un échange d'informations et de permettre à ses membres d'arrêter d'un commun accord les priorités qui régissent les politiques industrielles et la recherche-développement. Le Forum a défini des priorités telles que le transport maritime à courte distance, l'exploitation des ressources marines, le financement des navires, l'échange de données informatisées et les ressources humaines. En ce qui concerne l'impact social de la politique industrielle maritime, le Comité Mixte du Transport Maritime, créé en 1987, seconde la Commission dans la formulation et la mise en oeuvre de la politique communautaire pour améliorer et harmoniser les conditions de travail en transport maritime. Des contacts directs, bilatéraux et réguliers entre les principaux intérêts commerciaux (le Conseil des chargeurs maritimes d'Europe, les compagnies pétrolières, les industries chimiques, des organisations telles qu'Intertanko, les organisations portuaires, les syndicats de gens de mer et les services compétents de la Commission ont contribué à l'établissement d'une plus grande coopération, visant à promouvoir une culture de la qualité et de la sécurité. (,6) Règlement (CEE) n° 3577/92, JO n° L 364, p. 7. - 18- e) Coopération entre l'Union européenne, les pays d'Europe centrale et orientale et les pays du pourtour méditerranéen Le caractère international de la navigation réclame, lorsque cela est possible et opportun, une coopération entre l'UE et les pays tiers des régions limitrophes afin de renforcer le potentiel des transports par voie d'eau. Les régions les plus importantes en termes de navigation sont celles des mers Baltique, Noire et Méditerranée. Un partenariat avec les pays de la mer Méditerranée a été instauré à l'occasion de la Conférence euro- méditerranéenne de novembre 1995 à Barcelone. Le plan d'action arrêté par les parties à la conférence prévoit notamment une coopération en matière de transport maritime. Des conférences relatives au transport par voie d'eau ont été organisées pour chacune des régions susmentionnées, soit par la Commission soit avec son soutien, au Danemark en mai 1995, en Roumanie en octobre 1993 et en Espagne en avril 1995, respectivement. Ces conférences ont établi des groupes de travail sur le transport par voie d'eau chargés de déterminer les domaines de coopération future en matière de navigation et d'aborder des questions d'intérêt commun dans le cadre de programmes de travail pluriannuels. En ce qui concerne la mer Baltique, le groupe de travail sur les transports par voie d'eau dans cette région adoptera prochainement un programme de travail qui sera soumis à la conférence des ministres du Transport des pays riverains de la mer Baltique pour approbation politique. Le groupe de travail sur les transports par voie d'eau en mer Noire a adopté, en septembre 1994, un programme de travail triennal qui vise à : développer le potentiel de transport par voie d'eau, et principalement de transport à courte distance; imaginer un moyen d'intégrer les ports de la mer du Nord au système de transport européen et au réseau transeuropéen de transport; encourager les initiatives tendant à accroître l'efficacité des ports de la mer du Nord; développer des systèmes logistiques et améliorer les procédures; développer des systèmes EDI. Le groupe de travail pour la mer Méditerranée a tenu sa première réunion du 21 au 25 septembre 1995. Au cours de cette rencontre, il a élaboré un programme de travail définissant des axes de coopération dans les domaines suivants : développement des potentiels du transport par voie d'eau, amélioration du commerce maritime, développement des ports, sécurité en mer, prévention de la pollution et logistique. Ces programmes de travail fourniront un cadre pour l'examen de propositions d'assistance accordée par la Communauté en vertu des programmes communautaires correspondants. Un premier projet, dans le cadre du programme LIFE, a déjà été lancé en vue d'établir un système de contrôle par l'Etat du port dans les pays méditerranéens non-membres de l'UE. Cette initiative devrait compléter les effort déployés au niveau européen pour l'élimination des navires sous norme. 19 IV. REFLEXIONS FINALES L'industrie maritime européenne est une industrie de haute technologie dotée d'un fort potentiel économique et opérant sur le marché mondial. C'est une "industrie de systèmes". Les navires et les installations offshore combinent différentes technologies - matériaux, systèmes de propulsion, électronique, technologies de la navigation et de l'information - qui doivent être intégrées dans un même système en étroite coopération avec le secteur de l'équipement. Ainsi, l'industrie maritime régit l'activité de producteurs dans l'ensemble de l'Union. La construction navale est parvenue à conserver une part stable et non négligeable du marché mondial au cours des dernières années. Le rôle vital du transport maritime est illustré par le fait que 90% du commerce extérieur et 30% du commerce intra communautaire utilise le transport par mer. L'incitation du transport à courte distance entraînera une expansion du commerce maritime. Les préoccupations écologiques et la saturation des axes de transport terrestres ne peuvent que faire pencher la balance en faveur d'un plus grand recours au commerce maritime. Les industries maritimes européennes sont en mesure de relever les défis d'aujourd'hui. Il est vital qu'elles puissent encore relever ceux de demain. Toutefois, les industries maritimes européennes ne pourront consolider leur position sur le marché que si elles s'efforcent d'atteindre les trois objectifs de compétitivité, d'efficacité et d'innovation. L'efficacité de la construction navale et du transport maritime implique, en particulier, l'utilisation des technologies de l'information qui recèlent un potentiel de productivité accrue. Bien qu'il revienne avant tout à l'industrie d'assurer sa propre compétitivité, les pouvoirs publics doivent, de leur côté, veiller à la cohérence de l'ensemble des mesures susceptibles d'améliorer l'efficacité industrielle. Les actions décrites dans la présente communication renforceront la compétitivité des industries maritimes. Elles apporteront notamment un soutien aux régions côtières, soulageront les autres modes de transport aujourd'hui saturés et contribueront à l'amélioration de la situation écologique et à l'exploitation durable des ressources. 20 r ANNEXES i* TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET OIL AND OIL PRODUCTS OTHER CARGO TOTAL Seaborne trade Fleet (*) Seaborne trade Fleet (*) Seaborne trade Fleet (*) index 73=100 million DWT index 73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT index 73=100 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 • 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 394,5 100 106 112 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 '17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT index 73=100 100 106 100 111 114 11. 0 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 648,7 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593,8 609,2 626,7 642,9 652,4 663,0 670,3 100 112 124 134 142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 '000 million tonne-miles 10217 1062^ 9730 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 f 197of ''} 1974 - :i5 1976 1977 1978 i 979 1980 1981 1982 1983 !: 1984 1985 j! 1986 |i I 1987 1 1988 1989 ] 1990 1991 1992 1993 j 1994 Est. Est. : Estimates *) As at the end of the year Source : Fearnleys Review TABLE 2 - TQNNA65 WITHPRAWN as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 %> 1992 * 1993 1994 j | TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT during TONNAGE BROKEN UP million number GT of ships million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273. 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25. 9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 27 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4,0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 107 10,2 13,1 15,9 1. 7,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9,9 6,6 5,3 8,4 19,8 19. 3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Fearnleys Review • Oslo million DWT TONNAGE FOR STORAGE as at the end of December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 12,9 20,8 13,1 10,6 10,5 9,6 14,6 11. 9 10,4 7,9 12,4 6,1 4,6 5,3 3,7 TABLE 3 - WORLD AND CQMIVIUNiTY FLEETS MEMBER STATES'FLEETS BY FLAG Existing fleet 1980 1981 1982 1983 1984 As at the 1 July 1986 1985 1987 1988 1989 1990 1991 1000GI As at the 31 December 1993 1994 1992 B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM [TOTAL EC 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 5724 1356 8112 27135 120585 5468 1377 8134 25419 119440 5393 1402 8131 22505 114043 4940 1338 7505 19122 104795 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 6256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 62381 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 AUSTRIA FINLAND SWEDEN - 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 WORLDFLEET If 419911 | 420835 \ 424742 I 422590 | 418682 j 416269 j 404910) 403498 I 403406 | 410481 { 423627] 436027 | 445168 | 457915 j 475859] % EC / World 1" 28,7%1 28,4%| 26,8%1 24,8%) 23,0%) 21,2%1 19,1%) 16,5%) 15,5%1 14,6%j 14,0%j 147%J| 14,3%1 14,2%) 14,2%| Source : Lloyd's Register of Shipping N> •TARt E 4A - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000CGTII EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139,8 560,6 672,4 1468,0 N/A 20,3 353,9 940,0 53,0 734,0 985,1 129,6 382,4 267,8 672,8 12,8 3,0 345,5 249,5 35,3 441,4 458,6 95,5 343,8 443,3 1270,3 5,2 17,0 359,2 341,6 6,4 556,8 243,2 83,0 329,2 353,3 1181,5 61,8 0,0 156,2 390,0 31,2 587,4 394,0 173,2 338,5 356,8 1267,8 35,7 19,2 217,0 415,8 124,7 488,7 319,3 102,3 355,4 357,2 1164,7 39,8 0,0 182,3 259,3 18,5 345,9 305,3 124,4 444,0 164,1 1143,2 43,8 0,0 123,8 310,2 40,3 400,3 164,4 45,0 350,7 145,0 1067,0 24,7 0,0 60,9 262,8 61,0 229,8 141,5 25,9 194,4 207,9 764,7 6,6 0,0 224,8 146,2 26,3 328,4 162,3 46,8 277,2 63,2 885,0 12,3 0,0 119,9 153,1 23,0 326,4 113,2 35,5 287,0 198,8 846,5 12,5 0,0 284,5 171,9 46,3 306,0 157,3 71,7 305,5 114,0 1001,6 45,5 0,0 327,6 263,5 64,6 364,8 144,6 21,8 350,9 171,1 810,1 6,3 0,0 423,9 357,0 38,5 301,2 170,5 97,6 414,5 182,4 958,3 0,0 0,0 289,2 270,9 64,4 428,3 139,5 5,0 354,3 65,0 853,0 6,6 0,0 496,3 236,0 62,3 364,7 148,4 66,0 307,4 103,1 960,6 0,0 0,0 439,5 319,0 16,5 233,3 139,1 TOTAL EU 5927,1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 2388,4 2087,5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845,1 2591,6 2584,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 371,9 323,7 334,5 407,5 342,1 421,0 440,6 447,8 253,2 503,3 278,3 293,8 419,1 175,9 179,8 282,9 222,1 127,4 260,4 162,8 115,5 145,3 181,3 123,0 262,7 155,2 72,1 321,2 79,4 34,4 379,0 157,9 45,1 211,6 248,6 46,3 210,2 311,4 32,4 191,0 203,4 24,3 122,9 194,5 0,0 TOTAL AWES 8285,8 4028,8 4852,9 4709,2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537,1 2510,1 2781,3 3285,4 3157,8 3399,1 3010,3 2901,9 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA • UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD TOTAL WORLD 8348,8 5207,2 5530,9 5811,1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795,3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379,3 4853,8 5176,9 349,4 445,7 512,2 880,3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504,7 1389,2 1564,2 1729,5 1995,0 1835,3 2104,2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497,7 N/A N/A 424,8 27,9 346,4 N/A N/A 599,9 104,5 369,5 N/A N/A 504,2 170,4 277,1 N/A N/A 475,3 297,8 382,4 N/A N/A 689,5 172,4 357,5 N/A N/A 274,2 214,6 340,0 N/A N/A 170,4 207,3 300,0 N/A N/A 44,3 253,1 344,0 N/A N/A 56,0 230,0 237,9 N/A N/A 226,7 303,5 176,6 N/A N/A 481,9 255,4 223,0 126,4 71,0 365,0 N/A 170,6 224,8 220,5 217,0 237,2 281,4 188,4 3,0 230,5 327,7 293,4 239,7 282,1 305,8 146,6 61,6 21,9 118,6 20,7 238,1 445,9 263,5 72,1 70,6 156,0 153,0 480,5 402,4 21,9 78,6 96,5 209,6 104,0 165,2 5094,2 1860,4 1696,0 1988,5 1686,7 1519,7 1360,5 1241,8 1164,5 747,3 1024,2 1095,3 940,9 1149,6 1415,2 998,3 22078,2 12635,2 13841,0 14587,8 13552,3 14998,1 14168,6 12139,1 9245,0 8598,4 9881,1 11656,3 11526,1 12118,4 • 2379,7 12636,0 (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime information Services TABLE 4B - PRODUCTION • SHIPS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,6% 2,5% 3,0% 6,6% N/A 0,1% 1,6% 4,3% 0,2% 3,3% 4,5% 1,0% 3,0% 2,1% 5,3% 0,1% 0,0% 2,7% 2,0% 0,3% 3,5% 3,6% 0,7% 2,5% 3,2% 9,2% 0,0% 0,1% 2,6% 2,5% 0,0% 4,0% 1,8% 0,6% 2,3% 2,4% 8,1% 0,4% 0,0% 1,1% 2,7% 0,2% 4,0% 2,7% 1,3% 2,5% 2,6% 9,4% 0,3% 0,1% 1,6% 3,1% 0,9% 3,6% 2,4% 0,7% 2,4% 2,4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0,1% 2,3% 2,0% 0,9% 3,1% 1,2% 8,1% 0,3% 0,0% 0,9% 2,2% 0,3% 2,8% 1,2% 0,4% 2,9% 1,2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9% • 1,2% 0,3% 2,1% 2,2% 8,3% 0,1% 0,0% 2,4% 1,6% 0,3% 3,6% 1,8% 0,5% 3,2% 0,7% 10,3% 0,1% 0,0% 1,4% 1,8% 0,3% 3,8% 1,3% 0,4% 2,9% 2,0% 8,6% 0,1% 0,0% 2,9% 1,7% 0,5% 3,1% 1,6% 0,6% 2,6% 1,0% 8,6% 0,4% 0,0% 2,8% 2,3% 0,6% 3,1% 1,2% 0,2% 3,0% 1,5% 7,0% 0,1% 0,0% 3,7% 3,1% 0,3% 2,6% 1,5% 0,8% 3,4% 1,5% 7,9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2% 0,5% 3,5% 0,0% 2,9% 0,5% 6,9% 0,1% 0,0% 4,0% 1,9% 0,5% 2,9% 1,2% 1,2% 0,5% 2,4% 0,8% 7,6% 0,0% 0,0% 3,5% 2,5% 0,1% 1,8% 1,1% TOTAL EU OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN TOTAL AWES JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD TOTAL WORLD 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20,9% 20,5% N/A N/A N/A 2,9% 2,6% 2,6% 2,9% 2,5% 3,0% 3,0% 3,1% 1,7% 3,7% 2,1% 2,2% 2,8% 1,2% 1,2% 2,0% 1,6% 0,9% 2,1% 1,3% 1,0% 1,6% 2,0% 1,3% 3,1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0,3% 3,3% 1,4% 0,4% 1,8% 2,2% 0,4% 1,7% 2,6% 0,3% 1,5% 1,6% 0,2% 1,0% 1,5% 0,0% 37,5% 31,9% 35,1% 32,3% 35,7% 26,0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28,1% 28,2% 27,4% 28,0% 24,3% 23,0% 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38,3% 36,1% 39,2% 41,0% 1,6% 3,5% 3,7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15,0% 16,5% 14,8% 16,7% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2,5% N/A N/A 4,3% 0,7% 2,5% N/A N/A 3,5% 1,3% 2,0% N/A N/A 3,5% 2,0% 2,5% N/A N/A 4,6% 1,2% 2,5% N/A N/A 1,9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1,4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0,5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0,7% 2,3% 2,4% N/A N/A 2,3% 2,6% 1,5% N/A N/A 4,1% 2,2% 1,9% 1,1% 0,6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 1,6% 2,0% 1,6% 0,0% 2,7% 3,3% 2,5% 2,1% 2,3% 2,5% 1,2% 0,5% 0,2% 1,0% 0,2% 2,0% 3,6% 2,1% 0,6% 0,6% 1,3% 1,2% 3,8% 3,2% 0,2% 0,6% 0,8% 1,7% 0,8% 1,3% 23,1% 14,7% 12,3% 13,6% 12,4% 10,1% 9,6% 10,2% 12,6% 8,7% 10,4% 9,4% 8,2% 9,5% 11,4% 7,9% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGTÉ 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75,0 317,1 63,6 726,1 N/A 19,2 301,5 626,4 73,0 297,0 627,6 53,8 284,6 556,4 613,0 82,4 1,3 231,2 373,3 30,7 737,5 350,2 81,4 296,6 333,0 1249,9 4,5 18,2 144,7 365,2 55,5 675,2 410,8 43,3 250,6 175,9 1239,9 10,3 1,3 243,2 309,0 27,8 323,9 301,5 58,7 428,9 136,4 1236,9 4,6 0,0 57,1 237,3 36,0 222,1 150,4 69,5 405,2 106,5 1072,9 7,4 0,0 68,2 248,4 30,6 92,2 107,6 26,8 86,0 262,5 1228,2 29,4 0,0 257,4 269,8 1,2 197,6 224,4 43,2 305,9 132,4 1297,1 5,1 0,0 229,0 137,0 29,5 258,5 112,0 34,0 219,2 60,5 872,4 6,5 0,0 408,7 91,9 78,1 421,7 116,5 52,0 205,3 204,6 877,6 6,1 0,0 172,3 356,2 33,1 453,8 124,2 101,7 192,4 165,9 1400,6 5,0 0,0 564,8 236,3 69,6 274,1 209,2 71,4 596,4 136,2 875,6 0,8 0,0 413,1 277,1 79,6 487,8 205,1 75,1 265,9 327,9 559,1 8,9 0,0 380,5 296,7 8,3 74,8 172,6 14,0 246,6 35,0 858,9 8,7 0,0 134,9 211,0 1,5 127,5 119,8 18,4 390,4 226,6 1029,0 7,2 0,0 511,2 305,2 5,7 359,9 65,5 53,8 381,9 240,0 1034,1 0,0 0,0 344,6 342,9 43,6 404,0 38,8 TOTAL EU OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN TOTAL AWES JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD TOTAL WORLD 3126,5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919,1 2883,7 N/A N/A N/A 523,9 381,6 205,4 502,5 408,7 359,3 221,1 156,4 184,5 135,4 108,8 278,4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136,4 59,2 637,7 139,2 71,4 108,0 112,1 13,2 63,0 398,8 110,1 256,7 190,9 3,8 139,4 118,1 4,3 178,7 165,0 23,5 515,1 251,8 1,0 276,7 262,9 0,0 4659,5 4425,3 4905,5 3488,7 3091,0 2840,2 2887,3 2947,5 3157,8 2718,5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3687,0 3423,3 7337,5 6708,3 5823,1 4859,4 7389,1 6040,0 4440,0 3431,6 3120,5 3360,7 5879,7 6116,4 4433,0 3268,3 4681,4 6688,4 325,4 939,3 893,3 1001,5 2147,1 1180,9 806,5 1352,4 1942,6 1203,0 1671,4 2169,2 2278,1 1085,3 3672,6 3088,0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208,4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119,6 133,3 N/A N/A 68,4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179,9 417,1 N/A N/A 2,9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321,5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330,6 218,4 N/A N/A 92,6 258,5 209,5 N/A N/A 214,1 387,4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295,9 550,4 109,9 83,6 N/A 242,3 76,8 320,0 123,8 75,0 329,6 447,3 130,8 306,9 478,5 322,6 127,4 585,0 434,5 57,0 45,8 254,6 105,9 436,5 191,2 149,6 41,5 358,3 290,5 547,4 678,9 140,2 63,9 170,2 396,7 129,0 153,4 270,4 3659,9 1822,0 1951,4 1542,3 1323,4 1041,7 1383,7 660,4 822,0 895,2 1061,1 1285,9 1175,4 729,6 864,0 1285,9 15982,3 14357,7 14053,1 11533,2 14850,1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125,9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 14526,0 1 6753,3 (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 5B - NEW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2,0% 0,4% 4,5% N/A 0,1% 1,9% 3,9% 0,5% 1,9% 3,9% 0,4% 2,0% 3,9% 4,3% 0,6% 0,0% 1,6% 2,6% 0,2% 5,1% 2,4% 0,6% 2,1% 2,4% 8,9% 0,0% 0,1% 1,0% 2,6% 0,4% 4,8% 2,9% 0,4% 2,2% 1,5% 10,8% 0,1% 0,0% 2,1% 2,7% 0,2% 2,8% 2,6% 0,4% 2,9% 0,9% 8,3% 0,0% 0,0% 0,4% 1,6% 0,2% 1,5% 1,0% 0,6% 3,4% 0,9% 9,1% 0,1% 0,0% 0,6% 2,1% 0,3% 0,8% 0,9% 0,3% 0,8% 2,5% 11,9% 0,3% 0,0% 2,5% 2,6% 0,0% 1,9% 2,2% 0,5% 3,2% 1,4% 13,7% 0,1% 0,0% 2,4% 1,4% 0,3% 2,7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9,0% 0,1% 0,0% 4,2% 0,9% 0,8% 4,3% 1,2% 0,6% 2,2% 2,2% 9,6% 0,1% 0,0% 1,9% 3,9% 0,4% 5,0% 1,4% 0,7% 1,4% 1,2% 10,3% 0,0% 0,0% 4,2% 1,7% 0,5% 2,0% 1,5% 0,5% 4,2% 1,0% 6,1% 0,0% 0,0% 2,9% 1,9% 0,6% 3,4% 1,4% 0,6% 2,2% 2,8% 4,7% 0,1% 0,0% 3,2% 2,5% 0,1% 0,6% 1,4% 0,2% 2,8% 0,4% 9,7% 0,1% 0,0% 1,5% 2,4% 0,0% 1,4% 1,4% 0,1% 2,7% 1,6% 7,1% 0,0% 0,0% 3,5% 2,1% 0,0% 2,5% 0,5% 0,3% 2,3% 1,4% 6,2% 0,0% 0,0% 2,1% 2,0% 0,3% 2,4% 0,2% TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 18,8% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20,1% 17,2% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2,7% 1,4% 3,6% 2,9% 2,6% 1,9% 1,4% 1,6% 0,9% 0,7% 1,9% 3,3% 1,8% 0,3% 1,5% 1,3% 0,2% 2,1% 1,4% 0,6% 6,5% 1,4% 0,7% 1,2% 1,2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1,2% 1,0% 0,0% 2,0% 1,9% 0,3% 3,5% 1,7% 0,0% 1,7% 1,6% 0,0% TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31,1% 32,4% 29,8% 28,0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20,4% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49,8% 51,3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3% 42,8% 37,2% 37,1% 32,2% 39,9% 2,0% 6,5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12,3% 15,2% 19,1% 12,3% 25,3% 18,4% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1,5% N/A N/A 0,1% 1,7% 1,0% N/A N/A 0,2% 1,0% 1,2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3,3% N/A N/A N/A 1,5% 3,5% N/A N/A 0,0% 2,0% 2,6% N/A N/A N/A 3,4% 3,4% N/A N/A N/A 2,7% 3,1% N/A N/A N/A 3,6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1,5% N/A N/A 1,6% 2,7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3,6% 2,5% 4,6% 0,9% 0,7% N/A 1,7% 0,5% 2,8% 0,8% 0,6% 3,2% 4,7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1,1% 6,6% 4,9% 0,6% 0,5% 2,9% 1,2% 3,0% 1,3% 1,0% 0,3% 2,5% 2,0% 3,3% 4,1% 0,8% 0,4% 1,0% 2,4% 1,5% 1,1% 1,6% REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13,9% 13,4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services T A mF fi-TREND OF 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1987 WORLD , EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD EU OIL TANKERS 1000 CGT % BULK CARRIERS % 1000 CGT CARGO SHIPS 1000 CGT % NON CARGO VESSELS 1000 CGT % TOTAL 1000 CGT % 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470,1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600,6 112,5 1475,6 76,3 3,9 4,7 5,0 9,2 6,4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7,7 14,9 11,3 13,1 11,2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425,9 4934,9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599,7 178L5 4,2 4,4 17,0 9,8 9,9 8,5 2,1 4,3 3,9 6,3 8,3 4,4 0,0 2,9 12,6 9,4 0,0 6,0 3,2 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138,8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985,6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541_10_ 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501,5 20,8 21,8 22,8 21,4 27,0 19,2 17,6 19,9 19,4 20,1 18,3 23,0 27,5 21,4 23,6 21,3 21,4 21,8 19,9 2969,8 670,5 1912,7 591,5 2949,8 747,6 2291,9 740,8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089,2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194,0 1048,1 2339,3 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535,7 599,1 2043,1 1039,9 2118,6 1127,6 22,6 30,9 25,3 32,3 24. 9 29. 4 20. 2 22,9 22,0 35,8 25,4 28. 7 47. 8 43. 1 42,5 28. 3 39,0 50,9 53,2 14040,9 2540. 9 9796,5 2012. 6 14207,9 2554,8 14357,5 2463. 8 13502,5 2512,1 10813,2 1989,0 14850,1 1623. 8 11765,8 1737. 9 11777,6 1657. 1 10321,1 1976,0 9482,1 1581. 3 9740,2 1971,0 9125,9 2260. 3 13564,4 2753,8 14303,6 3142,6 11915,0 2169,9 8820,3 1758. 1 14526,2 2919. 2 16753,5 2863,9 18,1 20. 5 18,0 17,2 18,6 18. 4 10. 9 14. 8 14,1 19,1 16,7 20,2 24. 8 20. 3 22,0 18. 2 19. 9 20,1 17,2 Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 7 A- ORDER BOOK FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000CGT|| 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 277,0 923,5 1770,4 2113,3 N/A 43,9 1036,2 917,1 N/A N/A 1989,4 331,7 652,4 1193,7 950,9 240,6 17,8 639,8 493,7 191,2 1769,5 615,0 311,5 618,9 1138,2 1082,0 245,4 19,3 427,3 551,7 240,4 1754,0 768,9 261,1 603,9 978,5 1177,7 191,4 20,0 480,4 498,8 258,4 1325,3 714,1 143,7 707,7 598,6 1178,1 146,1 2,1 356,3 308,8 124,1 967,4 506,1 136,1 692,2 263,3 959,4 137,4 0,0 195,5 331,6 138,3 690,5 292,3 62,1 442,1 382,7 1118,9 119,9 0,0 345,5 300,3 94,0 491,5 352,5 60,0 429,8 371,2 1281,7 102,8 0,0 465,8 195,6 67,0 527,7 325,4 75,0 473,9 234,5 1426,3 121,5 0,0 864,8 141,8 108,3 635,6 369,7 82,0 459,6 379,9 1429,2 116,8 0,0 904,2 365,1 114,0 837,7 317,1 147,7 589,7 361,9 1974,0 113,6 0,0 1188,6 414,5 155,7 853,7 376,5 154,4 927,7 397,2 1955,0 69,1 0,0 1298,4 443,4 181,6 1004,1 418,9 213,4 876,6 556,8 1529,9 73,0 0,0 1190,9 387,5 153,1 757,2 413,6 116,8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0,0 1036,4 321,5 96,5 476,4 411,5 133,8 698,4 568,7 1600,3 43,7 0,0 1039,8 386,1 45,6 475,2 321,4 117,7 595,7 677,5 1591,0 103,7 0,0 1028,7 441,8 75,9 668,1 212,4 TOTAL EU OTHER FINLAND NORWAY AWES SWEDEN TOTAL AWES JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 9070,8 7096,3 7157,6 6509,6 5039,0 3836,6 3709,5 3827,0 4451,4 5005,6 6175,9 6849,8 6152,0 5057,8 5313,0 5512,5 N/A N/A N/A 1144,3 589,3 703,8 1139,5 670,3 646,3 1023,8 371,9 494,9 710,3 185,6 494,5 642,2 229,8 267,8 544,4 148,1 181,7 483,9 146,8 137,5 991,0 136,9 93,8 962,9 114,3 39,0 652,1 422,8 115,3 589,4 463,6 64,3 494,3 381,8 23,S 467,1 284,3 23,7 791,2 370,6 0,4 960,8 411,4 0,4 15839,2 9533,7 9613,7 8400,2 6429,4 4976,4 4583,7 4595,2 5673,1 6121,8 7366,1 7967,1 7052,0 5833,0 6475,2 6885,1 12093,8 7297,8 7457,7 6640,2 8477,9 8221,5 5915,2 3915,9 2918,5 3473,9 5696,5 7494,7 7621,8 6482,7 6255,6 3000,0 7943,2 1320,3 1711,1 1854,9 2898,4 3223,1 2578,7 1909,2 2639,1 2342,7 2813,1 3500,7 3922,7 3012,2 4782,5 5867,1 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634,6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128,9 298,3 1174,6 N/A N/A 92,7 493,5 1143,1 N/A N/A 53,9 433,2 1272,1 N/A N/A 42,8 486,5 1018,1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809,8 1131,3 N/A N/A 74,1 681,0 1080,1 N/A N/A 248,5 813,6 1136,6 N/A N/A 343,1 942,0 999,7 912,6 237,0 360,4 N/A 760,7 626,7 699,9 492,6 455,4 545,9 840,0 751,4 861,9 1011,4 1046,9 886,3 1235,7 1124,6 766,0 224,0 465,4 237,9 133,3 532,2 1257,4 1013,7 860,5 142,2 778,9 426,0 N/A 510,7 1261,6 998,5 943,7 148,6 887,0 701,6 N/A 466,0 REST OF WORLD 3693,0 5045,1 5105,6 4570,7 4129,7 3448,0 3435,8 2796,8 2675,0 2857,9 3071,2 3343,5 3003,2 2601,8 2279,7 2797,4 TOTAL WORLD 39569,2 25592,2 26363,6 23731,5 24118,5 22072,5 18563,9 15645,7 16556,0 17673,4 21967,9 25646,2 25937,7 22648,8 24792,4 28956,6 (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services T A m F 7R-n R P E R B Q QK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES! 1991 1992 1993 1994 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,7% 2,3% 4,5% 5,3% N/A 0,1% 2,6% 2,3% N/A N/A 5,0% 1,3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0,1% 2,5% 1,9% 0,7% 6,9% 2,4% 1,2% 2,3% 4,3% 4,1% 0,9% 0,1% 1,6% 2,1% 0,9% 6,7% 2,9% 1,1% 2,5% 4,1% 5,0% 0,8% 0,1% 2,0% 2,1% 1,1% 5,6% 3,0% 0,6% 2,9% 2,5% 4,9% 0,6% 0,0% 1,5% 1,3% 0,5% 4,0% 2,1% 0,6% 3,1% 1,2% 4,3% 0,6% 0,0% 0,9% 1,5% 0,6% 3,1% 1,3% 0,3% 2,4% 2,1% 6,0% 0,6% 0,0% 1,9% 1,6% 0,5% 2,6% 1,9% 0,4% 2,7% 2,4% 8,2% 0,7% 0,0% 3,0% 1,3% 0,4% 3,4% 2,1% 0,5% 2,9% 1,4% 8,6% 0,7% 0,0% 5,2% 0,9% 0,7% 3,8% 2,2% 0,5% 2,6% 2,1% 8,1% 0,7% 0,0% 5,1% 2,1% 0,6% 4,7% 1,8% 0,7% 2,7% 1,6% 9,0% 0,5% 0,0% 5,4% 1,9% 0,7% 3,9% 1,7% 0,6% 3,6% 1,5% 7,6% 0,3% 0,0% 5,1% 1,7% 0,7% 3,9% 1,6% 0,8% 3,4% 2,1% 5,9% 0,3% 0,0% 4,6% 1,5% 0,6% 2,9% 1,6% 0,5% 3,0% 1,8% 6,5% 0,2% 0,0% 4,6% 1,4% 0,4% 2,1% 1,8% TOTAL EU 22,9% 27,7% 27,1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26,7% 23,7% 22,3% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4,5% 2,3% 2,8% 4,3% 2,5% 2,5% 4,3% 1,6% 2,1% 2,9% 0,8% 2,1% 2,9% 1,0% 1,2% 2,9% 0,8% 1,0% 3,1% 0,9% 0,9% 6,0% 0,8% 0,6% 5,4% 0,6% 0,2% 3,0% 1,9% 0,5% 2,3% 1,8% 0,3% 1,9% 1,5% 0,1% 2,1% 1,3% 0,1% 0,5% 2,8% 2,3% 6,5% 0,2% 0,0% 4,2% 1,6% 0,2% 1,9% 1,3% 0,4% 2,1% 2,3% 5,5% 0,4% 0,0% 3,6% 1,5% 0,3% 2,3% 0,7% 21,4% 19,0% 3,2% 1,5% 0,0% 3,3% 1,4% 0,0% TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 3vT% 27,2% 25,8% 26,1% 23,8%! JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARE USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD TOTAL WORLD 30,6% 28,5% 28,3% 28,0% 35,2% 37,2% 31,9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29,2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 20,1% 5,2% 6,5% 7,8% 12,0% 14,6% 13,9% 12,2% 15,9% 13,3% 12\8% 1 3 l% TEÂ% ? i ^% ^ 3% 203% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,4% N/A N/A N/A 1,0% 5,5% N/A N/A 0,5% 1,3% 4,9% N/A N/A 0,4% 2,0% 4,7% N/A N/A 0,2% 2,0% 5,8% N/A N/A 0,2% 2,6% 5,5% N/A N/A N/A 3,5% 6,7% N/A N/A N/A 3,9% 7,6% N/A N/A N/A 4,6% 6,4% N/A N/A 0,4% 3,1% 4,9% N/A N/A 1,1% 3,2% 4,4% N/A N/A 1,3% 3,6% 3,9% 3,5% 0,9% 1,4% N/A 3,0% 2,4% 2,9% 2,0% 2,1% 2,9% 5,4% 4,5% 4,9% 4,6% 4,1% 3,4% 5,5% 5,0% 3,4% 1,0% 2,1% 1. 1% 0,6% 2,3% 5,1% 4,1% 3,5% 0,6% 3,1% 1,7% N/A 2,1% 9,3% 19,7% 19,4% 19,3% 17,1% 15,6% 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 4,4% 3,4%| 3,3% 0,5% 3,1% 2,4% N/A| 1,6% 9,7% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100^0% ïôôô% ïôô7)%—ïôôô%—TbTô%—TÔÔQ%f (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services ^ TABLE 8 - EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE EUROPEAN UNION 1975 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 6523 6347 4680 4104 4060 11400 11350 11800 11200 BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE RELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM (1) (2) 7467 16630 32500 46839 6614 12000 25300 31113 6258 9000 23000 27369 2316 N/A N/A 869 25000 22662 N/A N/A 840 20000 17540 N/A N/A 750 19000 14540 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 54550 41050: 31200 24800 25345 22200 24784 2672 750 18000 13100 22200 26521 3393 762 16500 13100 21600 27600 2900 882 13750 12800; N/A N/A 25000, 21000 25966 2812 550 12800 11250 10300 16940 22183 2000 0 12800 10330 N/A N/A N/A N/A 20486 14655 3923 10200 15053 22260 2000 0 2995 7000 13700 18184 1709 0 2548 7000 8940 12875 1621 0 2270 7300 6850 14845 1855 0 2307 7900 6800 14732 2377 8400 6600 2418 8600 6100 2391 8300 6040 1665 7300 5880 15297 (5) 27763 (8) 28146(8) 24143 (8) 1535(4) 0 550 0 0 0 0 0 0 0 12000 11570 9500 (3) 8428 (3) 9675 (3) 9840 (6) 8299 (9) 8200 (10] 7100 (11] 6236 5370 18000 14200 5400 5087 18000 12500 3600 5020 17300 11500 3500 4412 14000 9000 3500 4245 12550 6494 3900 3845 11940 6126 (7) 4000 3820 11440 5984 4000 3520 10735 5820 4000 3150 10085 4665 1655 9000 5910 22894 0 0 8273 4000 1632 9400 4173 TOTAL EU «JL 208833 154457 131117 124229 125518 121012 110168 93268 109242 96145 79904 72460 69738 68875 78424 77152 67988 669371I (D From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convertion, naval vessels and off-shore). (2) (3) Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 -17700. From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800, 1978 and 1979 -3200, 1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building Excluding ;cbs <n Ex-GDR's yards Of which 1C"38 currently inactive Revised figurt Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) 700 unernp;oyed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11) 1160 currently inactive should be added to this figure 2800 Table compiled from national sources ^ H ISSN 0254-1491 COM(96) 84 final DOCUMENTS FR ©7 10 08 N° de catalogue : CB-CO-96-123-FR-C ISBN 92-78-01744-2 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg

Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi alkuperäisen taideteoksen tekijän hyväksi tulevasta jälleenmyyntikorvauksesta

http://publications.europa.eu/resource/cellar/df5e42df-3d7f-4b92-955d-59e113cf1107

fin

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 13. 03. 1996 KOM(96)971opull. 96/085 (COD) Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTITVIKSI alkuperäisen taideteoksen tekijän hyväksi tulevasta jälleenmyyntikorvauksesta (komission esittämä) EXPLANATORY MEMORANDUM 1. Introduction 1 This Directive seeks to introduce harmonized legal arrangements for the artist's resale right (often referred to as "droit de suite") The artist's resale right can be defined as the right for the author, or after his death for his heirs or other beneficiaries, to receive a percentage of the price of a work - being usually a work in the field of the graphic and plastic arts - when it is resold by public auction or through an agent. 2. The artist's resale right seems to have been adopted originally for reasons of equity, to prevent a situation from arising in which a struggling young artist sells his works cheaply and does not share, once he has become famous, in the - sometimes substantial - profits earned by art dealers. 3. This social justification may seem out of date in some Member States of the European Union given the level of prices, subsidies and social security benefits there. Nevertheless, the artist's resale right retains its full legitimacy where it has the effect of redressing the balance between the economic situation of the authors of graphic and plastic works and that of other creators who benefit from successive exploitations of their works. In the musical and literary fields, authors are involved in the multiple exploitations of their works through reproduction, performance, adaptation, etc. The authors of original graphic and plastic works, on the other hand, have more limited opportunities for exploiting them than do authors of other types of work. In the fine arts field, a work is exploited essentially by being sold and is no longer under the artist's control once the transaction is completed. 4. Accordingly, some legislators have felt that, in order to strike a balance between the various categories of creator, the authors of graphic and plastic works must be allowed to receive a share of the sale price each time the work changes hands. The artist's resale right is therefore a right to remuneration, that is to say an exclusive right in diluted form. 5. The artist's resale right is designed so that the author shares in the profits to be earned from his creation alone - hence its being a right to remuneration. Besides being classed as a type of copyright, the right does not fall within the domain of taxation as it does not give rise to the collection of any dues for the benefit of the exchequer. 6. Eleven of the 15 Member States recognize the artist's resale right in principle, and eight already apply it in practice. In each of these jurisdictions, the artist's resale right is included in the legislation on copyright and is classed as a property right. It is of limited duration. 7. An analysis of Member States' laws providing for the artist's resale right reveals substantial differences as regards the works covered by the right, the holders of the right, the transactions giving rise to payment of a royalty, and other details of payment. 8. The di vergences between Member States' laws on the artist's resale right do nothing to ensure a harmonious legal environment promoting the smooth functioning of the market in works of contemporary and modern art in the European Union. Consequently, following the publication in January 1991 of its working programme in the field of copyright and neighbouring rights entitled "Follow-up to the Green Paper"(I), in which the question of the advisability of a Community initiative on the resale right was raised in Chapter 8. 5, the Commission carried out a number of consultation exercises based on questionnaires and public hearings in July and November 1991, August 1994 and February 1995. In addition, it conducted studies into the economic and legal aspects of the matter, taking as a basis a survey of the features of the art market. The key findings of these studies are reproduced below. II. Analysis of the relevant market 1. First of all, it should be pointed out that, owing to the limited duration of protection, the art market affected by the artist's resale right is, generally speaking, the market in contemporary art. Exceptionally, the artist's resale right may also affect works of modern art owing to the longevity of their authors. 2. It is important to bear in mind the various players on the market inasmuch as different people operate on the art market and exert, one after the other and in various capacities, an influence on prices. They are: art dealers, art galleries, auction houses, major collectors and the State. A distinction must also be drawn between the primary market and the secondary market. The primary market is that in which original works are sold for the first time. The secondary market is that in which works are resold, and it is this market alone that is affected by the artist's resale right. 3. The Community art market is strongly influenced by the world market. Artistic works in the upper price range attract an international clientele. This constitutes a floating mass in search of places offering the best return, the clients (buyers and sellers) being internationally mobile. At the international level, the leading centres for the sale of works of art are New York and London, followed by Paris. Frequently, neither the seller nor the buyer is resident in the countries in which these centres are located. The flow of imports and exports of works of art is therefore substantial. Being very fluid, the market can move easily from one country to another. (i) COM(90) 584 final, 17. 1. 1991. 4. It is very difficult to gauge precisely the scale of the world art market in view of the almost total lack of statistics on transactions, save in the case of auction sales and external trade. Consequently, the market can be evaluated only on the basis of estimates of the total number of tran sacti on s worl d wi de. These estimates, which are arrived at by applying a coefficient to the price of works sold by auction, lay in 1989, according to the various coefficients used, somewhere in the ECU 25-60 billion range(2). That same year, the origin of the chief buyers on the world market could be broken down as follows: - United States: 50% - Japan: 25% - Europe: 20%. 5. It is apparent from OECD statistics on data concerning imports/exports of paintings, drawings, engravings and sculptures for 1992 that works of art originating in the Belgian, French, German and Spanish markets are sold mainly in Switzerland, the United Kingdom and the United States(3) (Table 1). Table 1 : Volume of trade in paintings, drawings, engravings and sculptures ($ '000) (main markets in OECD Member States) F I E B/L 16. 507 UK 97. 019 CH 186. 600 14. 915 15. 876 53. 134 7. 061 126. 203 D / 42. 494 10. 628 23. 211 11. 572 12. 839 6. 136 / 8. 443 11. 120 18. 017 6. 282 / 1. 519 NL 23. 351 4. 780 1. 002 1. 941 4. 296 3. 116 / 20. 294 37. 345 20. 065 781 14. 698 / 79. 707 3. 085 15. 323 11. 652 16. 098 US 72. 307 104. 445 11. 424 19. 164 8. 229 8. 773 206. 781 35. 035 151. 321 29. 813 / 64. 406 407. 439 585. 567 3. 505 13. 247 197 105. 068 136. 222 11. 827 105. 565 59. 074 13. 299 2. 559 27. 238 28. 727 785 14. 821 / 8. 206 3. 896 6. 539 125. 942 26. 495 / 252. 359 8. 620 126. 851 24. 007 161. 779 / D F I NL B/L UK E CH US Public auction sales of works of art reached their height worldwide in 1989/90. The economic recession, which hit modem and contemporary paintings hardest, brought them down to a much lower level in 1991/92. Since then, there has been a recovery in both economic activity and art sales (Table 2). <2) Observatoire des mouvements internationaux d'oeuvres d'art, Paris, 1993. <3) Study entitled "Le droit de suite dans l'Union européenne, Analyse juridique, Elements économiques", Brussels 1995, p. 112 (Study carried out by the Commission). Table 2: Fluctuations in the world market for works of art (public sales)(4) on the basis of turnover in £ 1990/91 - 1989/90 - 69. 8 % 1991/92 - 1990/91 21. 3 % 1989/90 - 1988/89 + 57. 5 % 1992/93 - 1991/92 + 23. 4 % Years Annual variations At the international level, public sales are dominated by the leading auction houses, such as Sotheby's and Christie's. A breakdown by country reveals the preponderance of the United States and the United Kingdom. Of public sales by Sotheby's in 1994, 50% took place in North America, 32% in the United Kingdom and 14% in continental Europe. Of this volume of sales, 6% concerned works by contemporary artists and 14% impressionist works and works of modern art (Table 3)(5). Table 3: Public sales by Sotheby's in 1994 Geographical breakdown Continental Europe ($177,9 million) 14<% ^^ ($55,4 million) 4% United Kingdom ($430. 4 million) 3 2% North America ($666. 3 million) 5 0% (4) Source: Art Sales Index; study by the ifo Institut fur Wirtschaftsforschung, Das Folgerecht der bildenden Kunsfler, 1994, p. 79. (5) Source: Sotheby's, 1995. Breakdown hv category other pictures and works art 26% impressionists modern art 14% contemporary art 6% books, etc 6% other decorative arts 24% jewellery ',4% furnitures 10% As can be seen below (Table 4)(6), Christie's turnover breaks down in the same way as Sotheby's. It is clear from the United Kingdom and the United States alone accounts for more than 80% of the firm's public sales. the statistical data that the combined share of Table 4: Geographical breakdown of Christie's turnover - (public sales) United Kingdom United States Switzerland Netherlands Hong-Kong Italy Monaco Australia Others 1992 % for each country 37. 8 44. 7 6. 9 2. 3 2. 3 1. 5 2 2 - 100 £ million 240. 2 284. 3 44. 1 15. 2 15. 2 10. 8 13 13 - 635. 6 1993 % for each country 37. 5 42. 7 8. 3 2. 2 2. 7 0. 8 3. 7 3. 7 0. 8 100 £ million 273. 4 311. 6 61. 3 19. 9 19. 9 6. 6 27. 7 27. 7 6. 4 728. 3 Between 1989 and 1993, contemporary art accounted for between 5. 6% and 9% of Christie's total turnover. In 1989 and 1990, a record-breaking period, the share accounted for by impressionist works and works of modern art came to 39. 4 and 35. 3% respectively, whereas in subsequent years it fell back to between 13% and I9%<7) (6) (7) Source: Christie's, 1994; study carried out for the Commission, 1995. Ibid. 9. The constraints that have had an impact on the financial conditions obtaining on the art market include - besides the artist's resale right - social security contributions for artists (which exist only in some Member States), sales commission, the tax on the increase in value as part of income tax, and VAT. III. The legal position A. The Berne Convention The wide legislative diversity that reigns in the field of the artist's resale right is due among other things to the flexibility of the provisions of the Berne Convention for the Protection of Literary and Artistic Works (as revised by the 1971 Paris Act), pursuant to which countries of the Berne Union are free to decide whether or not to introduce the right into their domestic law. Article 14ter of the Convention provides as follows: "1. The author, or after his death the persons or institutions authorized by national legislation, shall, with respect to original works of art and original manuscripts of writers and composers, enjoy the inalienable right to an interest in any sale of the work subsequent to the first transfer by the author of the work. 2. The protection provided by the preceding paragraph may be claimed in a country of the Union only if legislation in the country to which the author belongs so permits, and to the extent permitted by the country where this protection is claimed. 3. The procedure for collection and the amounts shall be matters for determination by national legislation. " B. Application of the artist's resale right in the Member States As indicated above, there are numerous differences between the domestic laws of the Member States of the European Union, and some countries have not made use of their discretionary power to introduce the artist's resale right into their national legal system. Some laws have remained a dead letter, whereas others are highly detailed. Broadly speaking, the position is this: 1. France The artist's resale right was recognized for the first time in France by an Act of 1920, supplemented by a decree and various orders But it was not until a 1957 Act that the right was enshrined in the law on copyright. The Act currently in force ( 1992 codification) no longer limits the artist's resale right to auctions, but instead extends it to include private sales through a dealer. The extension has, however, remained without practical effect owing to the absence of an administrative implementing regulation. Such a regulation is also lacking in the case of sales by public auction, but the right is nevertheless exercised in accordance with established practice. 2. Belgium In Belgium the artist's resale right was adopted, almost at the same time as it was enshrined in law in France, by a 1921 Act introducing a right to remuneration in respect of public sales of works of art. Unlike the French law, the text was not inserted in the old Belgian Copyright Act of 1886. Notwithstanding this, the artist's resale right has been effectively enforced ever since it was legally recognized. In 1994 the Belgian Parliament adopted a new Act on copyright and related rights. The Act contains fresh provisions on the artist's resale right. It repeals the 1921 Act but makes this repeal subject to the application of certain articles the entry into force of which is in turn dependent on the - still awaited - adoption of a royal decree. 3 Italy The existence of the artist's resale right was also confirmed in Italy. However, the 1941 Act lays down such complex and sophisticated rules that the right has never been enforced. It is interesting to note that the rules also cover private sales and that the amount payable is based on the increase in value. The amendments made by a 1979 decree have done little if anything to improve matters. The legal provisions therefore have a purely formal value. 4. Germany Although it was not until 1965, when it adopted the Act on copyright and related rights, that the German Parliament introduced the artist's resale right, the system that has been set up is highly effective. Following a reform dating from 1972, the statutory rate of remuneration, which is applied to a maximum number of transactions with the exception of those between individuals, has been increased considerably. To a large extent, the artist's resale right is managed in accordance with a 1980 inter-branch agreement between the relevant collecting society and the association of art-market professionals. Members of the "Ausgleichsvereinigung Kunst" pay a standard royalty by virtue of the artist's resale right and as a contribution the artists' social security scheme towards (Kuns/lersozialabgabe). Outside the framework of the inter-branch agreement, non-members of the Ausgleichsvereinigung are liable to make payment as provided for by law. 5. Portugal In Portugal the artist's resale right was introduced by a 1966 Act. The new Copyright Act of 1985 bolstered it by extending the categories of objects covered to include manuscripts. 6. Luxembourg A 1972 Act provides that a resale royalty is payable on sales by public auction or through dealers. However, the necessary implementing regulation has not been adopted, so the artist's resale right has never been of any practical effectiveness in this Member State. 7. Spain In Spain the artist's resale right was recognized for the first time by an Act adopted in 1987. The domestic rules cover any resale by public auction, through art galleries or privately through a dealer. Works of applied art are excluded. Under a 1992 Act, heirs may receive royalties. 8. Denmark In Denmark, a reform of the Copyright Act in 1989 made possible the introduction of the artist's resale right as from 1990. Royalties are collected by the "Billedkunst" section of the "Copy-Dan" collecting society. 9. Greece The 1993 Greek Copyright Act establishes an artist's resale right that is applicable to sales by public auction and to any resale. Following the Act's amendment later that year, the person liable for payment of a royalty may instead make a donation. Under this rule, the provisions on collection of the royalty do not apply where those liable for its payment "make a donation of an amount at least equal to that part of their remuneration which comes from the reseller on condition that: (a) the legislation in force provides in respect of the donation for exemption from the tax on donations; (b) the sum involved is deposited in an account opened specially for that purpose by the donor with the Deposits and Loans Office or with a bank operating lawfidly in Greece; and (c) the document evidencing the deposit contains (aa) data concerning the donor and donee, (bb) the amount of the donation, (cc) the date of the deposit, and (dd) the signature of the donor or of his legal representative". 10. Finland In Finland the artist's resale right was introduced as part of a law reform exercise in 1995. Under the Finnish rules, a royalty is payable in respect of any professional or public resale of a work of art with the exception of architectural and photographic works, handicraft products and products mass-produced to an industrial design. The right is managed by the Kuvasto collecting society. The provisions on the artist's resale right apply uniformly to any national or any resident of another Member State or of a Contracting Party to the Agreement on the European Economic Area. 11. Sweden In Sweden an Act of 7 December 1995 introduced, with effect from 1 January 1996, arrangements for the establishment of the artist's resale right. The provisions in question are similar to the rules in force in the other Nordic Member States. This holds true, in particular, for the categories of work and the transactions concerned, the rate, and the manner in which the right is administered. 12. Overview The legislative disparities that exist in relation to the artist's resale right within the Community, to the extent that the right is recognized, are described synoptically below (Tables 5 and 6). Table 5: Legal provisions applicable; categories of works and transactions covered by the artist's resale right Categories of works Transactions Works of the graphic and plastic arts Works of the plastic arts Public sales or sales by a dealer1 Sales by public auction Member State France Belgium Acts 1920, 1957, 1992 1921, 1994 Italy 1941 Entry into force 1920 (1921) 1996?2 3 Germany 1965,1972 1965 Portugal 1966. 1985 1966 Luxembourg 1972 2. 3. Spain 1987,1992 1987 Pictures, paintings, sculptures, drawings, engravings and manuscripts Works of the plastic arts5 Original works of art, manuscripts Works of the graphic and plastic arts Works of the plastic arts5 Denmark 1989 1990 Originals and copies of works of art, works of applied art6 Greece Finland Sweden 1993 1995 1995 1993 1995 1996 Original works Works of the fine art8 Works of the fine arts* Any commercial resale In practice, no amount is collected on sales by a dealer. The implementing order has not yet been adopted. Not applicable in practice. Subsequent to the first sale. Willi the exception of works of applied art and architectural works. Including mass production. Not applicable in the event of a donation. With the exception of architecturdl and photographic works, works of applied art and products produced in series to industrial designs. With the exception of architectural works and works of applied art produced in series. Public and private sales4 Sales by public auction or through a dealer Any resale Public sales and sales by a dealer Public sales and sales via a commercial establishment or through a dealer or commercial agent Any commercial resale (auctions, by shops, or any other way) Sales by public auction and any resale through a dealer Public and professional sales Table 6: Rates, application thresholds and collection of royalties Member State France Statutory rate 3% Application threshold > FF KM)1 Collection By collecting society or individually Belgium 4% BFR 50 000 i Italy Germany Portugal Luxembourg First public sale: 1-5% of the sale price; successive sales: 2-10% of the increase in value; private sales: 5-10% of the increase in value 5% of the sale price1 6% of the remuneration for the transaction Maximum rate: 3% Public sales: >/=LIT 1000/5 000/10 000 according to category of work; non-public sales: >/=LIT 4 000/30 000 /40 000 according to category of work2 DM100 Recourse to collecting society compulsory Recourse to collecting society not compulsory4 Spain 3% >/=PTA 300 000 Denmark 5% of the sale price0 >/=DKR 2 000 Greece Finland 5% of (he sale price 5% of the sale price0 FIM 100' Sweden 5% of the sale price0 l/20th of the basic amount provided for by the General Insurance Act Recourse to collecting society compulsory Recourse to collecting society not compulsory Recourse to collecting society compulsory Recourse to collecting society compulsory For want of an implementing order, the earlier legislation is still applied in practice. Provided the sale price exceeds the price of the first sales operation multiplied by five. Cf. inter-branch agreement. The right to information about transactions giving rise to payment of the amount in question may be exercised onlyby the competent collecting society. faking the inflation index into account. Including commission but excluding VA T. Nol provided lor by law Fixed In the competent collecting society 11 C. The situation in the other Member States In the other Member States - Austria, Ireland, the Netherlands and the United Kingdom - the artist's resale right is currently not recognized. In Austria, Parliament has provisionally rejected proposals - based on the German rules - aimed at recognizing the right's existence, in the light of the judgment of the Court of Justice of. 20 October 1993 in the Phil Collins case(K>. The Court held here that requirements of reciprocity cannot be upheld in the Community context. Consequently, authors who are nationals of Member States which do not recognize the artist's resale right qualify, under Article 6 of the Treaty, for national treatment and may invoke the right when their works are resold in the territory of a Member State which does recognize it. The Austrian legislator considered, when the 1994 Copyright Act was being reformed(9), that it was unacceptable that the artist's resale right should be conferred on nationals of Member States, e. g. the United Kingdom, which did not apply the right, and preferred to postpone its introduction until such time as it was harmonized within the European Union. In the United Kingdom, political and legal objections have stood in the way of the artist's resale right being inserted in the UK Copyright Act 1988. The Whitford Committee, which was set up by Parliament to consider this matter among others, had refused to endorse it in its 1977 report. It was stated in this connection that the effectiveness of the artist's resale right depended first and foremost on the inalienable nature of the right, but that the concept of inalienability was contrary to British practice in the copyright field. Moreover, the so-called impossibility of monitoring private sales, coupled with the desire not to discriminate against public sales, was a further obstacle to introducing the right. Lastly, the Committee considered that the practical effect of the artist's resale right was minimal compared with the - sometimes exorbitant - costs of collection and management. It accordingly came to the conclusion that the artist's resale right was neither equitable, logical nor practicable. Ireland, which also adheres to the copyright tradition, has adopted a somewhat hesitant stance regarding the possible incorporation of an artist's resale right in its domestic law. D. The situation in certain third countries 1 Western Europe outside the Community During the 1993 law reform drive in Switzerland the National Council voted by a narrow mijority against introducing the artist's resale right The decision was based inter alia on iconomic considerations, including the wish to promote Switzerland as a place for selling works )f modern and contemporary art. In Norway, a 1948 Act, which was reformed in 1989, provides for a system whereby every 8) 9) Joined Cases C-92/92 and C-326/92. 1563 of the Annexes to the shorthand minutes of the National Council, 15. 4. 1994, pp 9-10. 12 Commercial sale of a work of art gives rise to payment of an amount equal to 3% of the sale price into a solidarity fund for the benefit of those working in the plastic arts. Iceland has had a similar set of rules since 1987. 2. Central and eastern Europe Since they reformed their copyright laws in 1993 and 1994, most countries of central and eastern Europe now recognize the artist's resale right. Currently, Bulgaria, Estonia, Hungary, Latvia, Lithuania, Poland and Slovenia recognize the right. Romania, where a bill has been presented to Parliament on the subject, is contemplating introducing it. 3. The United States In the United States, public hearings were held in 1992 to consider whether the artist's resale right should be introduced at federal level in accordance with the Visual Artists Rights Act, 1990. The exercise was based among other things on the experience of California, which has had rules on the subject since 1977, and on that of France, Germany and Belgium in relation to the practical effect of collecting royalties. The Copyright Office produced a report in which it concluded that, at that stage, there were insufficient economic and political grounds for establishing the artist's resale right in the USA. However, still according to the report, Congress might have to reconsider introducing the resale right in the event of harmonization within the European Community(l0). To cater for that eventuality, the Copyright Office has prepared a model designed to facilitate implementation of a set of arrangements making it possible to attain the objective of helping artists more, without significantly harming the interests of the art market. 4. Rest of the world As far as the rest of the world is concerned, Algeria, Brazil, Burkina Faso, Ivory Coast, Chile, Congo, Costa Rica, Equador, the Russian Federation, Guinea, Madagascar, Morocco, Peru, the Philippines, Senegal, Tunisia, Turkey and Uruguay recognize the artist's resale right in principle. In the vast majority of cases, royalties are not actually collected, either because of the weakness of the markets or because of the inefficiency of the collection arrangements. IV. The need for action In order to determine whether it is appropriate to harmonize the artist's resale right at European Union level, an analysis of the economic impact of the legislative disparities relating to the right is indispensable. What is more, the importance of the subsidiarity principle must be taken into account and the appropriate legal basis must be chosen. A. The economic impact of the disparities, distortion of competition (10) Droit de suite: The Artist's Resale Royalty, a report of the Register of Copyrights, December 1992, pp. 149 çlseci 13 A. The economic impact of the disparities, distortion of competition 1. First of all, the Commission is bound, in the exercise of its power of initiative in the copyright field, to safeguard the objectives set out in Article 7a of the Treaty, namely the functioning of the internal market. The second paragraph of Article 7a of the Treaty defines the internal market as "an area without internal frontiers in which the free movement of goods, persons, services and capital is ensured in accordance with the provisions of this Treaty". 2 In relation to the free movement of goods and distortions of competition, it is clear that the substantial differences between the various laws of the Member States and the uncertainty about the application of the artist's resale right in the various provisions of the Member States may have a harmful effect on the functioning of the internal market in works of art. 3. Contemporary or modern works of art in the upper price range tend to be resold in countries where transaction fees are on the whole lower. Clearly, the non-collection of a royalty which in some cases may be as high as 5-6% of the sale price favours places where the artist's resale right is not recognized. At Community level, there is a noticeable shifting of sales of works of art towards countries where no royalties are collected or where taxes are lower. 4. The data on public sales reveal that sales of high-priced works by contemporary artists with a worldwide reputation take place more often than not in London or New York. "Minor" works by the same artists sold in their country of origin usually fetch only small amounts. 5. The attractiveness of low-tax countries where the artist's resale right is not applied is understandable in the case of such valuable works. A substantial saving can be made in this way. 6. As can readily be seen, the turnover of the leading auction houses is divided between those countries where the artist's resale right is non-existent and those where royalties, though provided for by law, are not collected (see IL, points 6, 8 and 9). The available data show that works of art coming from the Belgian, French, German and Spanish markets are sold primarily in the United Kingdom, the United States and Switzerland. 7. The non-existence of the artist's resale right in some Member States is, of course, not the only factor influencing the choice of place of sale. However, the disparities in the collection of royalties induce operators to seek ways of circumventing the payment rules Thus, for example, three works by the contemporary German artist Joseph Beuys were sold by auction in London in 1988 for £402 000 (DM 1418 340). The seller and the buyer were both German collectors. Owing to the territoriality of the artist's resale right and the resulting impossibility of collecting the royalties abroad, the saving made was of the order of DM 71 000(11). 8. Although they are present in all the Member States, the leading auction houses do most of their selling in three countries where the artist's resale right is not recognized. It would ( 1 1; BGH, judgment of 16 June 1991 - I ZR 24/92, GRUR 1994, p. 798. 14 8. Although they are present in all the Member States, the leading auction houses do most of their selling in three countries where the artist's resale right is not recognized. It would appear that they gather together works of art whose resale in the territory of the country of origin would give rise to payment of a royalty with a view to selling them in London or New York. 9. According to some art dealers, the act of introducing the artist's resale right in those Member States which currently do not recognize it would affect the competitive position of the domestic art market, in particular vis-à-vis the United States and Switzerland, the reason being that the countries concerned compete more with third countries which do not recognize the right than with other Member States. This is borne out by the fact that, in the import and export statistics of the said Member States (see Table 1), the United States is the main trading partner, followed by Switzerland. 10. The same interests maintain that, since the artist's resale right creates distortions of competition, its harmonization within the European Union would cause a contraction of the art market in those countries which do not recognize the right. The supply of modern and contemporary art would switch from the markets of those Member States where the right did not previously exist, more to the United States and Switzerland. 11. In advancing such an argument, however, these interests are implicitly acknowledging the real - though admittedly not exclusive - impact of the artist's resale right on the art market. 12. As to the actual risk of sellers switching to the markets of certain third countries, account must be taken of a number of factors which have the effect of increasing the costs borne by the vendor in the event of a work being exported from the Community. It would appear, therefore, that the problem boils down in reality to what the detailed rules of application are, and in particular the level at which royalties are set. 15 ! 3. The costs incurred in the event of a work originating in France being exported to and auctioned in Switzerland are as follows (Table 7): Table 7: Auction in Switzerland of a modern painting measuring 150 x 100 cm not subject to a cultural object certificate (being less than 50 years old) Price of the work FF 500 000 FF 1 000 000 FF I 500 000 Costs borne by seller' Costs borne by buyer1 Private seller VAT-registered seller Increase in value Sale costs Miscellaneous3 Transport Insurance Total Increase in value Sale costs Miscellaneous1 Transport Insurance Total Increase in value Sale costs Miscellaneous3 Transport Insurance Total 7. 00% 10. 00% 5. 00% 2. 00% 0. 30% 24. 30% 7. 00% 10. 00% 5. 00% 1. 00% 0. 30% 23. 30% 7. 00% 10. 00% 5. 00% 0. 65% 0. 30% 22. 95% Sale costs Miscellaneous3 Transport Insurance Total Sale costs Miscellaneous3 Transport Insurance Total Sale costs Miscellaneous3 Transport Insurance Total 10. 00% 5. 00% 2. 00% 0. 30% 17. 30% 10. 00% 5. 00% 1. 00% 0. 30% 16. 3% 10. 00% 5. 00% 0. 65% 0. 30% 15. 95% Buyer's costs Swiss VAT/total sale price Total Buyer's costs Swiss VAT/lotal sale price Total Buyer's costs Swiss VAT/total sale price 10. 00% 7. 15% 17. 15% 10. 00% 7. 15% 17. 15%» 10. 00% 7. 15% Total 17. 15% Source: Chambre nationale des commissaires-priseurs, 1995. 1 2 3 French seller supposed to bear the cost of transport (approximately FF 10 000). Swiss buyer pays Swiss VAT at a rate of 6. 5% (unless exempted). Assuming that the miscellaneous sale costs (advertising, catalogue, carriage, etc. ) come to approximately 5%. 16 14. The costs relating to the auctioning in France of an identical work are as follows (Table 8): Table 8: Auction in France of a modern painting measuring 150 x 100 cm not subject to a cultural object certificate (being less than 50 years old) Price of the work FF 500 000 FF 1 000 000 FF 1 500 000 Costs borne by seller' Costs borne by buyer Private seller VAT-registered seller4 Increase in value Sale costs Miscellaneous3 Total Increase in value Sale costs Miscellaneous3 Total Increase in value Sale costs Miscellaneous3 4. 50% 11. 86% 5. 93% 22. 29% 4. 50% 11. 86% 5. 93% 22. 29% 4. 50% 11. 86% 5. 93% Sale costs Miscellaneous3 11. 86% 5. 93% Total 17. 79% Sale costs Miscellaneous3 11. 86% 5. 93% Total5 17. 79% Sale costs Miscellaneous3 11. 86% 5. 93% Total 22. 29% Total' 17. 79% Legal expenses net of tax VAT on legal expenses4 Total Legal expenses net of tax VAT on legal expenses4 Total Legal expenses net of tax VAT on legal expenses1 Total 9. 00% 1. 85% 10. 85% 9. 00% 1. 85% 10. 85% 9. 00% 1. 85% 10. 85% Source: Chambre nationale des commissaires-priseurs, 1995. 1 2 3 4 5 French seller supposed to bear transport costs (approximately FF 10 000) Swiss buyer pays Swiss VAT at a rate of 6. 5% (unless exempted). Assuming that the miscellaneous sale costs (advertising, catalogue, transport, etc. ) come to approximately 5%. Assuming that tlie sale is taxed on tlie margin at a rate of 18. 6% (excluding the case of taxation of the total sale price). Tlie VAT-registered seller will have to repay the VAT on the sale. 17 15. It is clear from this comparison that auctions in Switzerland are not always financially more favourable than in France. This is borne out by comparable figures for sending a work originating in Germany to Switzerland or the United States with a view to its being auctioned in Basel, Geneva or New York (Tables 9 and 10). Table 9: Auction of a modern painting measuring 100 x 120 cm, value DM 100 000 Transport from Cologne to Basel or Geneva (temporary importation) Cost of collection: Cost of wrapping: German customs: Cost of transport to Basel: Cost of transport to Geneva: Fixed costs DE*: Swiss customs: Commission: Fixed costs CH**: Documents, telecommunications costs Guarantees, handling DM 165 DM 42 DM 195 DM 480 DM 680 DM 35 SF 175 SF 38 1. 95%o Table 10: Auction of a modern painting measuring 100 x 120 cm, value DM 100 000 Transport by air from Cologne to New York Cost of collection: Cost of wrapping: German customs: Container 120 x 20 x 140 cm: Transport to the airport: Handling: Cost of air transport 56 kg: AWB costs: Commission transfer charge: Fixed costs DE* Administration: US customs**: Custom bond: Custom user fee: Documents, telecommunications costs Including reception and unpacking DM165. 00 DM 42. 00 DM 195. 00 DM 340. 00 DM 115. 00 DM 78. 00 DM271. 04 DM 45. 50 DM 75. 00 DM 38. 50 DM 65. 00 $ 480. 00 263. 25 $ 170. 10 $ Source: Arbeitskreis deutscher Kunsthandelsverbände, 1995. 16. To conclude, the artist's resale right has an impact on competition both at Community level and internationally. Like any fiscal or parafiscal charge, it is one of the factors to be taken into account by a person wishing to sell a work of art. In a number of cases, it is most certainly one of the factors contributing to a distortion of competition and a shifting of sales within the European Union. 17. It is interesting to note that recently the Council, taking the view that the disparities between the tax arrangements applicable inter alia in the art field cause distortions of competition and deflections of trade between Member States, adopted Directive 94/5/EC(12) supplementing tax and amending Directive 77/388/EEC The Council has thus decided to put an end to these divergences while enabling legislation to be gradually adapted system of value added the common 18. From the point of view of establishing an internal market, measures confined to the tax field are insufficient for the purpose of guaranteeing free movement of artistic works in Europe. Once the tax obstacles have been removed, the major distortion of competition that remains is that caused by the lack of harmonization of the artist's resale right. The disparities between national copyright laws will continue to distort competition in the art market. Consequently, the objective of the harmonious functioning of the internal market in works of art cannot be attained without simultaneously harmonizing the artist's resale right. The need for this is even greater since the Phil Collins judgment. B. Subsidiarity and political desirability 1. There is reason to believe that the Phil Collins judgment, with its application of the principle of non-discrimination on grounds of nationality, has a significant impact in the European Union when coupled with the prohibition on applying the principle of reciprocity. 2 Henceforth, private or public art dealers will have to pay royalties on works by nationals of certain Member States even if the countries concerned do not recognize the artist's resale right. 3. Member States can eliminate this inequality at national level only if they are prepared to repeal their laws introducing the artist's resale right. At the hearing on 24 February 1995 a majority of Member States were far from ready to contemplate this, being of the opinion that a generalized application of the artist's resale right would put an end to the inequality of treatment of contemporary artists in the various Member States while promoting a harmonious development of the art market. Most Member States therefore came out in favour of a Commission initiative aimed at harmonizing the right. (12) OJNoL 60, 3. 3. 1994, p 16 19 C. The appropriate legal basis 1 At a hearing of non-governmental international organizations devoted to harmonization of the artist's resale right in the 1980s, and in certain programmes and memoranda, the Commission indicated that, when the time was ripe, a proposal for a Directive approximating Member States' laws on the artist's resale right might be envisaged in accordance with Article 100 of the EEC Treaty. 2. At that time, the Economic and Social Committee and the European Parliament were also concerned about the problem and supported an initiative based on this Treaty provision enabling the approximation of Member States' laws and regulations having a direct impact on the establishment and functioning of the common market. 3. The rules on the establishment of the common market are laid down in Article 7 of the EC Treaty. The common market was to have been established by the end of the third stage of the transitional period, i. e. in 1969. Its establishment is, therefore, no longer a present-day issue. 4. Since then, the 1987 Single European Act and the 1992 Treaty on European Union have changed the primary legislation by inserting a number of new legal bases both in the Treaty chapter on approximation of laws and elsewhere. Article I00a( 1 ) of the Treaty as amended by the Treaty on European Union stipulates that: "By way of derogation from Article 100 and save where otherwise provided in this Treaty, the following provisions shall apply for the achievement of the objectives set out in Article 7a. The Council shall, acting in accordance with the procedure referred to in Article 189b and after consulting the Economic and Social Committee, adopt the measures for the approximation of the provisions laid down by law, regulation or administrative action in Member State s which have as their object the establishment and functioning of the internal market". 5. However, some interests concerned have consistently proposed, at recent hearings on the subject of the artist's resale right, that it would be appropriate, in the event of a legislative initiative by the Commission, to base the proposal on Article 100 of the Treaty. This provision requires the Council to act unanimously on the proposal. 6. The authorities of one Member State suggested, during the most recent round of consultations, that Article 128 of the Treaty, as inserted by the Treaty on European Union in the Title on culture, is the appropriate legal basis. Whilst it is true that the Community is required to take cultural aspects into account in its action under other provisions of the Treaty (Article 128(4)), any harmonization of the laws and regulations of the Member States is expressly excluded (first indent of Article 128(5)). 20 7. Owing to the differences between the legal arrangements applicable to the artist's resale right, and bearing in mind the unequal conditions of protection and the resulting impact on competitive conditions within the art market, the Commission is of the opinion that this situation may have an adverse effect on the functioning of the internal market. It follows that Article 100a is the appropriate legal basis for the present proposal. Attention may be drawn in this respect to the judgment of the Court of Justice of 13 July 1995 in Case C-350/92, Spain v Council in which the Court expressly confirms that Article 100a is the correct legal basis for a harmonization measure in the field of intellectual property rights pursuing the objectives set forth in Article 7a of the EC Treaty. V. Particular provisions 1 The purpose of the proposal for a Directive is to harmonize the artist's resale right. On the basis of Article 14ter of the Berne Convention for the Protection of Literary and Artistic Works (as revised by the 1971 Paris Act), the Directive determines the subject-matter of the right. In this respect, provision is made for excluding private transactions between private individuals from the scope so as to avoid the practical problems stemming from the difficulty of monitoring such operations. 2. The decisive factor when it comes to enforcing the artist's resale right is the type of exploitation to which works are subject, namely resale by public officers, auction houses or other commercial agents. In principle, royalties are payable on any transaction involving the ownership of works apart from the first sale. 3. The effectiveness of the artist's resale right is necessarily conditional on the right's inalienability and the impossibility of waiving it. 4 At the hearings, the vast majority of participants considered that public auctions should not be the only operations subject to the artist's resale right, but that sales and exchanges effected through dealers or commercial agents should also be covered. The fact that, basically, the same types of work change hands in galleries and at public sales suggests that they should be placed on an equal footing. 5. The works subject to the artist's resale right must be specified if the right is to be applied uniformly. The concept of original work must therefore be defined more closely. A unique copy of a work is without a doubt embraced by the concept. Certain categories of work made in a limited number of copies must be able to confer entitlement to payment of royalties on condition that they are copies considered to be such according to professional usage. 6. Royalties should be payable on the sale price. Any attempt to limit the assessment basis to the increase in value compared with the purchase price would encounter considerable regulatory difficulties. Artists' resale royalties, like any other royalty, must be payable by reason of the exploitation of the work, irrespective of the success it achieves 7. The amount on which the royalty is based must not be too high lest the right become the preserve of the best-known artists. A threshold of ECU 1 000 is an average amount compared with the various national thresholds currently laid down. 8. The Commission considers it appropriate that Member States should be given the option 21 8 The Commission considers it appropriate that Member States should be given the option of applying the artist's resale right from a threshold lower than the Community threshold, despite the fact that this derogation is not a unifying factor. If a Member State avails itself of this opportunity, the artist's resale right will apply also to a category of works with a low market value. Any disparity created is not likely to affect trade to an appreciable extent within the internal market. The introduction of a lower national threshold may be justified on manifest social grounds. 9. The rate of the royalty should not be too high. Being the average of the rates adopted by the various Member States, a basic rate of 4% seems reasonable. 10. Harmonization of the artist's resale right should not have the effect of encouraging sales of works of contemporary art outside the Community. 11. Some interests concerned have accordingly proposed that royalties be imposed on exports to non-Community countries to prevent people from evading payment when a work is sold Apart from the practical problems involved in policing exports, such an approach conflicts with the principle of the territoriality of the artist's resale right. Royalties cannot therefore be charged on sales in third countries. 12. The Commission considers it would be preferable to provide for a tapering scale of rates of royalty based on three price bands. The rate proposed for amounts in excess of ECU 250 000, i. e. 2% of the sale price net of tax, approximates to the additional expenses incurred in the event of a work being exported with a view to evading royalties 13 As to those entitled to receive royalties, it was suggested at the hearings on the subject that the number of persons eligible after the author's death be limited. However, in the light of the subsidiarity principle, any initiative affecting Member States' laws of succession should be avoided, all the more so since the matter is not such as to affect the functioning of the internal market 14 The rules on managing the artist's resale right should be flexible. A number of Member States require that the right be managed by a national performing right society. In principle, it can be managed by a public authority, by collecting societies or by the owner of the right himself, in which case he must be free to decide how to exercise it. The proposal confines itself to providing for the possibility of Member States' making recourse to a collecting society mandatory. In that event, the necessary conclusions must be drawn from the Phil Collins judgment with collecting societies being obliged to treat authors from other Member States equally. 15 Enjoyment of the artist's resale right must be restricted to nationals of Member States of the European I Inion and foreign authors whose countries afford such protection to Community authors 22 16. The duration of the artist's resale right should be up to 70 years after the author's death, as provided for in Directive 93/98/EEC on the term of protection for copyright At this stage, it is not appropriate to introduce, as was proposed by some interests concerned, a rule whereby a work becomes public property provided a given royalty is paid to the author when it is resold {domaine public payant). 17. Lastly, in the interests of effective application of the artist's resale right, suitable procedures are laid down for monitoring transactions, including the introduction of a right for the author or his authorized representative to obtain information from the person liable for payment of a royalty. Any monitoring procedures must apply without prejudice to provisions designed to safeguard privacy 23 Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI alkuperäisen taideteoksen tekijän hyväksi tulevasta jälleenmyyntikorvauksesta EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 100 a artiklan, ottavat huomioon komission ehdotuksen0\ ottavat huomioon talous-ja sosiaalikomitean lausunnon(2), noudattavat perustamissopimuksen 189 b artiklassa määrättyä menettelyä(3), sekä katsovat, että I 2. tekijänoikeuden alalla oikeus jälleenmyyntikorvaukseen (droit de suite) teoksen myynnistä on luovuttamaton alkuperäisen taideteoksen tai käsikirjoituksen tekijälle kuuluva oikeus sen jälkeen kun tekijä on luovuttanut teoksensa ensimmäisen kerran, tämän oikeuden tarkoituksena on taata tekijöille osuus heidän teostensa taloudellisesta menestyksestä; tämän oikeuden tavoitteena on taloudellisen tilanteen tasapainon aikaansaaminen tekijöiden ja muiden heidän teostensa toistuvasta esittämisestä hyötyvien taiteilijoiden välille, 3. oikeus jälleenmyyntikorvaukseen on olennainen osa tekijänoikeutta ja muodostaa tällaisen oikeuden määrääminen kaikkiin välttämättömän etuoikeuden jäsenvaltioihin vastaa tarpeeseen taata taiteilijoille riittävä ja yhtenäinen suoja, tekijöille; 4. yhteisön perustamissopimuksen 128 artiklan 4 kohdan mukaan yhteisön on otettava kulttuuriin liittyvät näkökohdat huomioon perustamissopimuksen muiden määräysten mukaisessa toiminnassaan, 5. kirjallisten ja taiteellisten teosten suojaamisesta tehdyn Bernin yleissopimuksen perusteella oikeus jälleenmyyntikorvaukseen voidaan panna täytäntöön ainoastaan jos kansallinen tekijänoikeuslaki sen sallii; oikeus jälleenmyyntikorvaukseen on tästä syystä valinnainen ja kuuluu vastavuoroisen tunnustamisen periaatteen soveltamisalaan; kun sovelletaan yhteisön perustamissopimuksen 6 artiklassa tarkoitettua, 20 päivänä lokakuuta 1993 annetussa Phil Collins -tuomiossa(4) täsmennettyä, syrjimättömyyden peri aatetta yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännöstä seuraa, ettei voida vedota kansallisiin vastavuoroisuudesta annettuihin (1) EYVL N:o C (2) EYVL No C (3) Euroopan parlamentin lausunto, hyväksytty. (4) Kok. 1993, s. 1-5145. 24 säännöksiin oman maan kansalaisten oikeuksien kieltämiseksi muiden jäsenvaltioiden kansalaisilta; tällaisten lausekkeiden soveltaminen yhteisössä on tasa-arvoisen kohtelun peri aatteen vastaista, mikäjohtuu kaiken kansallisuuteen perustuvan syrjinnänkieltämisestä, 6. useimpien jäsenvaltioiden kansallisessa lainsäädännössä määrätään nykyisin oikeudesta jälleenmyyntikorvaukseen; tällaisessa lainsäädännössä, jos se on olemassa, on tiettyjä erilaisia piirteitä, erityisesti sen tarkoittamien teosten, kyseisen oikeuden edunsaajien, sovellettavien prosenttiosuuksien, oikeuden soveltamisalaan kuuluvan myynnin sekä kyseisen korvauksen perusteen osalta; kyseisen oikeuden tai soveltamattomuudella on huomattava merkitys kilpailuedellytyksille yhteismarkkinoiden si säilä; jokaisen taideteoksen myyntiä harkitsevan henkilön on välttämätöntä ottaa huomioon tämä tekijä, kuten muutkin veronluonteiset kustannukset; lisäksi tämä oikeus on eräs niistä tekijöistä, jotka johtavat kilpailun vääristymien syntymiseen sekä myynnin siirtymiseen muualle yhteisössä, soveltamisella 7. tällaiset erot jäsenvaltioiden kyseisen oikeuden soveltamisalassa vaikuttavat suoraan kielteisesti perustamissopimuksen 7 a artiklan mukaiseen taideteosten sisämarkkinoiden moitteettomaan toimintaan; tällaisessa tilanteessa asianmukaisen oikeudellisen perustan muodostaa yhteisön perustamissopimuksen 100 a artikla, 8. perustamissopimuksessa määriteltyihin yhteisön tavoitteisiin sisältyy yhä yhtenäisemmän unionin aikaansaaminen Euroopan kansojen välillä, yhteisöön kuuluvien valtioiden välisten suhteiden lähentäminen sekä niiden taloudellisen ja yhteiskunnallisen kehityksen edistäminen yhteisen toiminnan kautta poistamalla Eurooppaa jakavat esteet; tämän saavuttamiseksi perustamissopimuksessa määrätään sisämarkkinoiden luomisesta ja täten tavaroiden vapaan liikkumisen esteiden poistamisesta, palvelujen tarjoamisen vapaudesta ja sijoittautumisvapaudesta, sekä sellaisen järjestelmän luomisesta, jolla taataan, ettei kilpailu yhteismarkkinoilla vääristy; jäsenvaltioiden jälleenmyyntikorvausta koskevan lainsäädännön yhdenmukaistaminen johtaisi osaltaan näiden tavoitteiden toteutumiseen, 9 yhteisen arvonlisäverojärjestelmän täydentämisestä ja neuvoston direktiivin 77/388/ETY<5) muuttami sesta annetussa neuvoston direktiivi ssä N : o 94/5/E Y(6) otetaan käyttöön asteittainen yhteisön ohjelma muun muassa taide-esineisiin sovellettavaa verotusta varten; verotuksen alueelle rajatut toimenpiteet eivät riitä takaamaan taidemarkkinoiden yhtenäistä toimintaa; tämä tavoite voidaan saavuttaa ainoastaan yhdenmukaistamalla jälleenmyyntikorvausta koskevaa lainsäädännön alaa, 10. olisi poistettava olemassa olevat lainsäädännön erot, jotka vääristävät sisämarkkinoiden toimintaa ja olisi estettävä uusien erojen esiintyminen; sen sijaan ei ole tarpeen poistaa sellaisia eroja tai estää sellaisten erojen syntymistä, joiden ei katsota vahingoittavan sisämarkkinoiden toimintaa, (5) (6) EYVL No L 145, 13. 6. 1977, s. 1. EYVL N:o L 60, 3. 3. 1994, s. 16. 25 11 ei ole tarpeen yhdenmukaistaa jälleenmyyntikorvausta koskevia jäsenvaltioiden lakien kaikkia säännöksiä; riittää kun yhdenmukaistaminen rajoitetaan koskemaan sellaisia kansallisen lain säännöksiä, jotka välittömimmin vaikuttavat sisämarkkinoiden toimintaan; tämän rajoitetun yhdenmukaistamisen tavoitteita ei kuitenkaan voida saavuttaa riittävästi, jos jäsenvaltiot toimivat yksin; ehdotettu toiminta ei kuitenkaan ylitä sitä, mikä on perustamissopimuksen 3 b artiklan kolmannen kohdan mukaisesti tarpeen edellämainittujen tavoitteiden saavuttamiseksi; suhteellisuusperiaatteiden vaatimusten mukainen, tämä ehdotus on toissijaisuus- täysin ja 12. tekijänoikeuden suoja-aika on voimassa 70 vuotta taiteilijan kuoleman jälkeen (postmortem auctoris) neuvoston direktiivin 93/98/EY(7) säännösten mukaisesti; jälleenmyyntikorvausta koskevan oikeuden soveltamista tulisi siksi koskea samanpituinen suoja-aika; ainoastaan alkuperäiset nyky- tai modernin taiteen teokset voivat kuulua kyseisen oikeuden soveltamisalaan; yleensä nyky- tai modernin taiteen teokset muodostavat ainoastaan suhteellisen vaatimattoman osan julkisten huutokauppojen myynnistä, 13. jälleenmyyntikorvausta koskevan oikeuden soveltamisalaa olisi laajennettava kattamaan kaikki jälleenmyynti, poikkeuksena yksityishenkilöiden väliset teokseen kohdistuvat liiketoimet sen jälkeen kun tekijä on luovuttanut teoksensa ensimmäisen kerran; tätä oikeutta sovelletaan kaikkien ammattimaisten myyjien, kuten huutokauppakamarien, taidegallerioiden ja yleisesti kaikkien taidekauppiaiden liiketoimiin, 14 olisi tarpeen luoda tehokas jälleenmyyntikorvauksen järjestelmä kansallisella tasolla jo saatujen kokemusten pohjalta; on asianmukaista määrätä jälleenmyyntikorvaus myyntihinnasta lasketun prosenttiosuuden eikä sellai sten teosten li säarvon perusteella, j öiden alkuperäinen arvo on noussut, 15. olisi välttämätöntä yhdenmukaistaa tämän oikeuden alaan kuuluvat taide-esineiden ryhmät; sovelletun taiteen teokset olisi ilmeisesti paras jättää soveltamisalan ulkopuolelle, 16. yhteisön vähimmäiskynnysarvon vahvistamisessa jälleenmyyntikorvauksen soveltamisen perustaksi otetaan huomioon sisämarkkinoiden vaatimukset; jäsenvaltioilla olisi kuitenkin oltava mahdollisuus vahvistaa kansalliset kynnysarvot pienemmiksi kuin yhteisön kynnysarvo nuorten taiteilijoiden etujen edistämiseksi, 17. jättämällä perimättä sovellettavaa kynnysarvoa pienemmät jälleenmyyntikorvaukset on mahdollista välttää suhteettomat perimis- ja hallintokulut, 18 eri jäsenvaltioiden soveltamat jälleenmyyntikorvauksen prosenttiosuudet eroavat tällä hetkellä huomattavasti toisistaan; nyky-ja modernin taiteen taideteosten sisämarkkinoiden tehokas toiminta edellyttää yhtenäisten prosenttiosuuksien vahvistamista, (7) EYVL N:o L 290, 24. 11,1993, s. 9. 26 19. hinnan osaan perustuvan vähenevän prosenttiosuuden järjestelmän avulla voidaan välttää yhteisön lainsäädännön kiertäminen kyseisen oikeuden alalla; näiden osuuksien tulee kuvastaa samanaikaisesti taidepiirien ja taidemarkkinoiden etuja, 20. myyjä on jälleenmyyntikorvauksen osuuden tarkoittamassa mielessä velallinen; myyjä on se henkilö tai yritys, jonka nimissä myynti on tapahtunut, 21. olisi toivottavaa säätää mahdollisuudesta mukauttaa kynnysarvojen ja prosenttiosuuksien tietyin väliajoin; tästä syystä olisi suotavaa antaa komission tehtäväksi määräaikaisten kertomusten laatiminen jälleenmyyntikorvauksen soveltamisen käytännön vaikutuksista ja tarvittaessa ehdotusten tekeminen kynnysarvon ja prosenttiosuuden muuttamiseksi, 22 jälleenmyyntikorvauksen edunsaajat olisi määritettävä toissijaisuusperiaatettakunnioittaen; tämän vuoksi ei ole suotavaa puuttua tässä direktiivissä jäsenvaltioiden kansallisen perintöoikeuden alaan; tekijänoikeuden haltijan oikeudenomistajilla on kuitenkin oltava täysi oikeus jälleenmyyntikorvaukseen tekijän kuoleman jälkeen, ja hallintoa koskevista yksityiskohtaisista säännöistä; 23. olisi syytä jättää jäsenvaltioiden tehtäväksi päättää jälleenmyyntikorvausten määrien perimistä tässä suhteessa yhteisvalvontajärjestön suorittama hallinnointi on yksi mahdollisuus muiden joukossa; jäsenvaltioiden on kuitenkin taattava toisista jäsenvaltioista peräisin olevien tekijöiden hyväksi kerättyjen korvausmäärien vahvistaminen, periminen ja jakelu, 24. jälleenmyyntikorvauksen etu on rajattava ainoastaan yhteisön jäsenmaiden kansalaisiin ja sellaisiin ulkomaisiin tekijöihin, joiden maat takaavat vastaavan suojan yhteisön jäsenvaltioiden tekijöi 11 e, ja 25 olisi luotavamyyntitapahtumienvalvonnanmahdollistaviasoveltuviamenettelyjäkäytännön edellytysten mukaisesti niin, että taataan jälleenmyyntikorvauksen tehokas soveltaminen jäsenvaltioissa; tämä merkitsee tekijälle tai tekijän edustajalle oikeutta hankkia tarvittavat tiedot jälleenmyyntikorvauksen maksuvelvolliselta, OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: I LUKU Soveltamisala 1 artikla Jälleenmyyntikorvausoikeuden kohde Jäsenvaltiot myöntävät alkuperäisen taideteoksen tekijälle oikeuden jälleenmyyntikorvaukseen luovuttamattomana oikeutena saada prosenttiosuus kaikista teoksen jälleenmyynnistä saaduista myyntihinnoista, lukuunottamatta henkilön yksityishenkilönä suorittamialiiketoimia,senjälkeen kun teos on luovutuksen kohteena tekijän luovutettua teoksensa ensimmäisen kerran. 27 2 artikla Jälleenmyyntikorvauksen alaiset taideteokset Tässä direktiivissä alkuperäisellä teoksella tarkoitetaan käsikirjoituksia ja kuvataiteiden teoksia, kuten tauluja, kollaaseja, maalauksia, piirustuksia, kaiverruksia, kuparipiirroksia, litografioita, veistoksia, ja valokuvia siinä määrin kuin ne ovat kokonaisuudessaan taiteilijan luomia tai jos kyseiset teokset ovat yhteisössä alalla vallitsevan käytännön mukaan alkuperäisiä, omaperäisiä taideteoksia. tekstiilitaidetta, keramiikkaa II LUKU Erityiset säännökset 3 artikla Kynnysarvo 1. Ensimmäisessä artiklassa tarkoitettu oikeus tulee sovellettavaksi myyntihinnasta, joka on yhtä suuri tai suurempi kuin 1000 ecua. 2. Jäsenvaltiot voivat vahvistaa 1 kohdassa tarkoitettua kynnysarvoa alhaisemman kansallisen kynnysarvon. 4 artikla Prosenttiosuus ia periminen Edellä 1 artiklassa tarkoitettua jälleenmyyntikorvausta peritään seuraavin prosenttiosuuksin: a) neljä prosenttia myyntihinnasta 1 000 ja 50 000 ecun välisestä hinnasta, b) kolme prosenttia 50 000 ja 250 000 ecun välisestä hinnasta, c) yksi prosentti yli 250 000 ecun suuruisista myyntihinnoista. Jälleenmyyntikorvaus peritään myyjältä. 5 artikla Laskentaperuste Edellä 3 ja 4 artiklassa tarkoitetuilla myyntihinnoilla tarkoitetaan verottomia hintoja. 6 artikla Jälleenmyyntikorvaukseen oikeutetut 1. Edellä 1 artiklassa tarkoitettu oikeus kuuluu teoksen tekijälle ja tekijän kuoleman jälkeen hänen oikeudenomistajilleen. 28 2 Jäsenvaltiot voivat päättää perittävien jälleenmyyntikorvausten yhteisestä hallinnasta. Ne määrittävät peri mistä ja jakelua koskevat yksityiskohtaiset säännöt niissä tapauksissa, joissa tekijä on toisen jäsenvaltion kansalainen. 7 artikla Kolmansien maiden oikeutetut Jäsenvaltioiden on säädettävä, että kolmansista maista peräisin olevat tekijät hyötyvät 1 artiklassa tarkoitetusta oikeudesta tämän direktiivin mukaisesti siinä määrin kuin yhteisön jäsenvaltioista peräisin olevat taiteilijat hyötyvät vastavuoroisuudesta kyseisissä kolmansissa maissa. 8 artikla Jälleenmyyntikorvausoikeuden voimassaoloaika Edellä 1 artiklassa tarkoitettu oikeus on voimassa tekijänoikeuden suojan voimassaoloajasta annetun direktiivin 93/98/ETY 1 artiklassa määritellyn ajanjakson. 9 artikla Oikeus tietojen hankkimiseen Tekijä tai hänen edustajansa voi vaatia kaikilta kauppiailta, myyntijohtajilta tai julkisten huutokauppojen järjestäjiltä kaikkea tietoa tässä direktiivissä tarkoitettujen alkuperäisten taide- esineiden kuluvan vuoden myynnistä, joka on välttämätöntä jälleenmyyntikorvauksen saamiseksi. II LUKU Loppusäännökset 10 artikla Tarkistaminen Komissio antaa Euroopan parlamentille, neuvostolle sekä talous- ja sosiaalikomitealle viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2004, ja sen jälkeen joka viides vuosi, kertomuksen tämän direktiivin jälleenmyyntikorvauksen vähimmäiskynnysarvon ja prosenttiosuuden mukauttamiseksi alan tilanteen kehitykseen. tarvittaessa ehdotuksia soveltamisesta tekee ja 11 artikla Kansallisten täytäntöönpanotoimien toteutus ! Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan ennen I päivää tammikuuta 1999 Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. 2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä antamansa kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle. 29 12 artikla Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä senjälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 13 artikla Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta Puhemies Puheenjohtaja 30 ISSN 1024-4492 KOM(96) 97 lopulUnen / \ i 3 A /\ JVJ. JA. J i\. JL FI 06 Luettelonumero : CB-CO-96-125-FI-C ISBN 92-78-01770-1 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg 31

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS - Le service universel des télécommunications dans la perspective d' un environnement pleinement libéralisé - Un élément essentiel de la société de l' information

http://publications.europa.eu/resource/cellar/3ad48371-de4b-4a3c-bec6-3977e59c425c

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«ft?: «MSB *mmf m, • •Ë COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 13. 03. 1996 COM(96) 73 final COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS LE SERVICE UNIVERSEL DES TELECOMMUNICATIONS DANS LA PERSPECTIVE D'UN ENVIRONNEMENT PLEINEMENT LIBERALISE UN ÉLÉMENT ESSENTIEL DE LA SOCIÉTÉ DE L'INFORMATION TABLE DES MATIERES INTRODUCTION LE CONCEPT ACTUEL DE SERVICE UNIVERSEL DANS LE SECTEUR DES TELECOMMUNICATIONS DANS LA COMMUNAUTE EUROPEENNE QUESTIONS A COURT TERME QUE SOULEVE L'EVOLUTION DU SERVICE UNIVERSEL IV L'EVOLUTION DU SERVICE UNIVERSEL DES TELECOMMUNICATIONS ET L'ACCÈS AUX SERVICES AVANCÉS DANS LE CONTEXTE DE LA SOCIÉTÉ DE L'INFORMATION V CONCLUSIONS 3 5 9 20 25 ANNEXE 1 CALENDRIER DES MESURES A PRENDRE A COURT TERME (1996-1998) ANNEXE 2 LE SERVICE UNIVERSEL DANS LA COMMUNAUTE EUROPEENNE AUJOURD'HUI QUESTIONNAIRE ADRESSE AUX ETATS MEMBRES ANNEXE 3 LISTE DES ORGANISMES AYANT RÉPONDU PAR ÉCRIT AU DOCUMENT DE RÉFLEXION SUR LE SERVICE UNIVERSEL ANNEXE 4 RÉSUMÉ DES PRINCIPALES QUESTIONS SOULEVEES DANS " LE CADRE DE LA CONSULTATION PUBLIQUE SUR LE DOCUMENT DE RÉFLEXION CONCERNANT LE SERVICE UNIVERSEL I INTRODUCTION Notre société se transforme en une société de l'information, dans laquelle de plus en plus de personnes - que ce soit chez elles ou sur leur lieu de travail - doivent pouvoir compter sur des communications modernes. Etre à même de communiquer et d'interagir, par téléphone, par télécopieur, par courrier électronique ou par tout autre moyen représente désormais un avantage décisif et crucial pour tous les citoyens et pour tous les utilisateurs professionnels. La politique que mène la Commission européenne en faveur de la société de l'information a, depuis ses débuts, intégré la nécessité d'éviter une "société à deux vitesses", qui serait divisée entre ceux qui disposent d'un accès aux nouvelles possibilités offertes, et savent les utiliser, et ceux qui ne peuvent en bénéficier pleinement. Le service universel est une notion dynamique et en évolution constante. Il constitue l'un des éléments essentiels de la société de l'information, et il apparaît aujourd'hui nécessaire d'examiner la priorité qu'il convient de lui donner, à la lumière de la politique communautaire d'ouverture complète à la concurrence des marchés de télécommunications à compter du 1er janvier 19981. Ce secteur des télécommunications se caractérise par une innovation foisonnante et par de rapides évolutions technologiques. Il s'agit d'un secteur-clé pour la compétitivité globale de l'économie européenne. Pour la société de l'information, 1998 s'annonce comme une étape déterminante, dans la mesure où une concurrence effective est de nature à garantir aux utilisateurs - professionnels ou résidentiels - un choix accru, une qualité améliorée et les prix les plus bas possibles. Dans ce cadre, le concept actuel de service universel des télécommunications, que l'on trouve dans la directive "Téléphonie Vocale"2, correspond à l'obligation de fournir un accès au réseau téléphonique public et d'offrir un service téléphonique à un prix abordable à tous les utilisateurs qui en font la demande raisonnable. Ce concept constitue une amélioration par rapport au niveau de service actuellement constaté dans la Communauté, et garantit également que les avantages qui en découlent auront de larges retombées et que les intérêts des consommateurs seront activement pris en compte. A la lumière des accords politiques de 1993 et 1994 résultant du réexamen des télécommunications par la Commission en 19923 en faveur de l'entière. libéralisation du secteur, le Conseil4, le Parlement européen5, le Comité économique et social6 et le Comité des régions7 ont reconnu que la libéralisation allait de pair avec la mise en place d'un cadre garantissant la prestation d'un service universel. Alors que le Parlement européen a mis l'accent sur "l'importance centrale des principes relatifs au service universel, afin d'obtenir une complémentarité entre les objectifs sociaux et économiques,. ainsi qu'un équilibre entre la libéralisation et la nécessité de maintenir les services de base à un niveau abordable pour tous les consommateurs", le Conseil a, de son côté, identifié le service universel comme "l'accès à un ensemble minimal de services définis d'une qualité donnée, ainsi que la fourniture de ces services à tous les utilisateurs indépendamment de leur localisation géographique et, à la lumière des conditions spécifiques nationales, à un prix abordable". Pour répondre à ces prises de position, le cadre réglementaire prévu en matière de service universel au niveau communautaire identifie l'étendue d'un tel service et traite de la notion de caractère abordable de son prix ; les règles applicables pour son financement dans un environnement libéralisé sont quant à elles en cours d'élaboration. C'est en gardant ces éléments présents à l'esprit que la Commission a préparé la présente Communication, à la lumière, d'une part, des résultats d'une étude portant sur le niveau et la qualité du service actuellement offerts dans les Etats Membres, d'autre part, d'une consultation publique qui s'est tenue à l'automne 19958 sur les questions soulevées en la matière. (On trouvera les résultats détaillés aux annexes 2, 3 et 4 de la présente Communication). Les objectifs de la présente Communication sont de trois ordres : premièrement, décrire le concept actuel de service universel dans le secteur des télécommunications, du point de vue tant du cadre réglementaire que du niveau actuellement offert dans les Etats membres ; deuxièmement, aborder certaines questions concrètes et proposer des solutions et des actions à entreprendre en vue du développement futur du service universel ; troisièmement, replacer le service universel des télécommunications dans le contexte plus large de la société de l'information. Il LE CONCEPT ACTUEL DE SERVICE UNIVERSEL DANS LE SECTEUR DES TELECOMMUNICATIONS DANS LA COMMUNAUTE EUROPEENNE La nécessité d'un concept de service universel au niveau européen Le concept de service universel dans le secteur des télécommunications n'a pas, par le passé, fait l'objet d'une harmonisation au niveau européen. Des priorités ont été fixées aux niveaux nationaux ce qui, en l'absence de pression concurrentielle dans la plupart des Etats membres, a donné des résultats contrastés : d'un côté, des développements positifs tels que la numérisation complète du réseau en France ou les niveaux de pénétration très élevés observés dans les Etats membres Scandinaves, mais aussi, de l'autre, des échecs inquiétants dans certains pays, en termes de faible qualité de service, de longueur des listes d'attentes pour l'obtention d'un téléphone ou des délais pour la réparation des dérangements9. L'objectif de renforcement de la cohésion économique et sociale énoncé par le Traité serait gravement remis en cause si une telle situation - caractéristique d'un environnement monopolistique -, qui voit coexister des niveaux de développement très différents, devait perdurer. La préoccupation relative à la réalisation d'un développement équilibré dans toutes les différentes régions de la Communauté doit en effet continuer à être prise en compte dans un environnement libéralisé. En outre, l'existence d'un ensemble minimal de services est fondamental pour le développement du marché intérieur. Des obligations de niveaux de services différentes dans les Etats membres compromettraient le décollage de services de télécommunications pan-européens. L'absence de cohérence entre les approches nationales en matière de service universel pourrait également faire naître de nouvelles barrières, de nature à entraver le développement d'une concurrence réelle. l'introduction de Un élan politique supplémentaire a été donné, avec l'entrée en vigueur du Traité de Maastricht et les politiques communautaires, à la réalisation d'un niveau élevé de protection des consommateurs10. A cet égard, les forces concurrentielles qui vont être encouragées par la libéralisation joueront un rôle majeur dans l'amélioration des choix offerts aux consommateurs et de la qualité de service. l'obligation de contribuer, à travers Quelle est l'obligation niveau européen ? de service universel mise en place aujourd'hui au Avec l'adoption, par le Parlement Européen et le Conseil, de la directive Téléphonie Vocale en décembre 1995 la Communauté a désormais, pour la première fois, identifié l'étendue commune des obligations de service universel dans la Communauté européenne. Ce faisant, le parti a été pris d'instituer des obligations qui auront pour effet, d'une part, de garantir un niveau de service défini dans un environnement libéralisé et, d'autre part, dans de nombreuses régions de la Communauté, d'améliorer ce niveau de service par rapport à la situation actuelle. La description détaillée du service universel qui figure dans la directive Téléphonie Vocale sera complétée (notamment en ce qui concerne certaines questions d'ordre pratique) par le "paquet" de mesures relatif à la mise en place d'un environnement libéralisé11. La dernière composante du concept actuel sera fournie à travers la préparation des lignes directrices que la Commission utilisera pour l'évaluation des mécanismes retenus par les Etats membres en matière de financement du service universel. Ces lignes directrices seront publiées en septembre 1996. La définition du service universel qui se dégage ainsi du cadre mentionné ci-dessus fixe l'étendue maximale des services qui peuvent être inclus dans le calcul du coût de ce service universel. Seuls ces coûts peuvent faire l'objet d'une répartition entre tous les autres acteurs sur le marché. Conformément au principe de subsidiarité, les Etats membres restent néanmoins libres d'introduire des obligations additionnelles, ayant un lien avec les télécommunications, et portant sur la prestation de technologies ou d'installations spécifiques (comme les réseaux mobiles numériques ou les services RNIS) et/ou de fixer au niveau national des objectifs en matière de couverture géographique ou de prestation de services, pour autant que ces obligations et objectifs soient proportionnés, non-discriminatoires, imposés d'une manière transparente et en cohérence avec les règles de concurrence. Les charges financières supplémentaires susceptibles de résulter de telles obligations ou objectifs ne peuvent en aucun cas être financées par le biais des mécanismes mis en place pour la prise en charge du coût du service universel. a. Etendue Les obligations prévues par la directive Téléphonie Vocale portent sur la prestation d'un service de téléphonie vocale au moyen d'une connexion fixe permettant également l'utilisation d'un télécopieur et d'un modem12, l'assistance d'un opérateur ou d'une opératrice, des services d'urgence, des services de renseignements (y compris un annuaire des abonnés) et, enfin, des cabines téléphoniques. Les utilisateurs doivent également avoir accès à des informations sur les coûts, les prix et la qualité des services, informations qui doivent être publiées et qui doivent mentionner si les indicateurs de qualité sont atteints13. L'ajout de l'accès au réseau à la notion de service universel confère aux utilisateurs la possibilité d'accéder non seulement au service de téléphonie vocale défini, mais aussi à tous les services qui peuvent être fournis via les réseaux de télécommunications actuels (chacun aura donc accès aux services interactifs et en ligne, y compris à Internet, à condition de disposer d'un ordinateur et d'avoir souscrit un abonnement auprès d'un prestataire d'accès à Internet14). La qualité et le débit de la connexion conditionneront toutefois la facilité avec laquelle ces_services pourront être utilisés. Cette étendue répond aux préoccupations exprimées par le Parlement européen, selon lesquelles les utilisateurs doivent bénéficier d'un service efficace et sûr, à un prix abordable et à des niveaux de services définis (et surveillés) en ce qui concerne le temps requis pour obtenir un raccordement téléphonique, la qualité de la transmission et de la réception des appels et les délais de réparation en cas de dérangement. La directive Téléphonie Vocale répond aussi à la demande formulée par l'introduction de certaines caractéristiques spécifiques aux services de télécommunications ; en effet, cette directive promeut de nouvelles facilités comme la facturation détaillée, l'identification de la ligne appelante, la numérotation par clavier à touches et la portabilité des numéros15. le Parlement, en faveur de b. Caractère abordable du prix En dépit de l'apparition d'un consensus politique autour de cette notion - reconnue comme un élément-clé de tout concept de service universel -, le caractère abordable du prix n'est pas au nombre des exigences explicitement prévues par la directive Téléphonie Vocale. En fait, cette question est à traiter au niveau national, car elle dépend étroitement des circonstances nationales particulières et des objectifs des politiques menées par chaque pays (par exemple, la politique de développement régional). Le concept actuel de service universel comporte simplement la possibilité, pour les autorités de réglementation nationales, d'imposer des contrôles tarifaires liés au service universel et aux politiques d'aménagement du territoire. Une telle approche est conforme au principe de subsidiarité. En effet, alors qu'il semble possible de définir des normes objectives pour des aspects tels que les caractéristiques techniques ou la qualité du service, il apparaît inopportun en revanche de fixer un niveau, maximal ou minimal, qui aurait vocation à s'appliquer dans tous les Etats membres, pour le caractère abordable du prix (une telle démarche impliquerait en définitive la fixation de tarifs au niveau européen). Néanmoins, le caractère abordable du prix constitue un élément crucial au l'objectif d'accession de chaque citoyen au service de regard de télécommunications, et les progrès constatés en ce sens dans les Etats membres seront suivis de près (voir chapitre III). c. Financement du service universel Le passage d'un environnement monopolistique à la concurrence rend nécessaire l'édiction de règles déterminant dans quelle mesure financières éventuellement associées à la prestation du service universel sont réparties entre les acteurs présents sur le marché. L'adoption au niveau communautaire de règles communes pour le calcul du coût de la prestation du service universel est aussi requise. les charges les dispositions qui identifient C'est pourquoi l'étendue du service universel s'accompagnent, d'une part, de principes applicables à la détermination de son coût et à son le cadre proposé pour l'interconnexion16, ainsi que, d'autre part, d'un mécanisme permettant à la Commission de vérifier si les régimes nationaux de service universel sont compatibles avec le cadre communautaire17. financement, principes contenus dans la possibilité de procéder au versement des Dans ce cadre est reconnue contributions soit (i) par le biais d'un fonds de service universel indépendant au niveau national, qui reverserait les sommes nécessaires aux opérateurs prestant le service universel, soit (ii) directement aux opérateurs fournissant le service universel sous la forme d'une redevance supplémentaire s'ajoutant aux paiements d'ordre commercial effectués au titre de l'interconnexion au réseau. Comme mentionné ci-dessus, ces règles seront complétées cette année par les lignes directrices relatives à la détermination du coût et au financement. Le degré de certitude réglementaire qu'apporte le cadre communautaire actuel a constitué une donnée essentielle pour permettre aux Etats membres de préparer leurs cadres réglementaires nationaux à temps pour l'échéance de 1998. Lorsque la présente Communication se réfère au cadre communautaire, elle vise donc, sauf mention contraire, l'ensemble du "paquet" de mesures préparant la pleine libéralisation. Les améliorations des niveaux de service entre 1990 et 1995 ''""Le niveau et la gamme des services de télécommunicaticrn-s offerts dans la Communauté européenne se sont améliorés durant les cinq dernières années (voir tableau en annexe 2). Les utilisateurs peuvent en constater les effets concrets. Le choix n'est plus 7 limité à la couleur du combiné téléphonique. Les listes d'attente pour l'obtention d'une ligne téléphonique ont été substantiellement réduites dans presque tous les Etats membres. Les dérangements surviennent moins souvent et sont réparés plus rapidement. Dans de nombreux pays, les clients perçoivent une compensation en cas de non-respect des rendez-vous fixés pour procéder aux réparations ou si leur ligne reste hors d'usage pendant trop longtemps. Au Danemark, en France, aux Pays-Bas, en Finlande, en Suède et au Royaume-Uni, plus de neuf ménages sur dix sont équipés d'un téléphone (voir tableau A1, annexe 2), tandis qu'en Allemagne cet indicateur se situe tout près de neuf sur dix, même en tenant compte de la réunification. Des améliorations ont aussi été enregistrées dans certaines des régions moins favorisées de l'Union, par exemple en Irlande et au Portugal où, suite à l'extension des réseaux téléphoniques nationaux, le taux de ménages équipés d'un téléphone est passé respectivement de 66 % et 47 % en 1990, à 80 et 75 % à l'heure actuelle, et ce en partie grâce aux investissements réalisés par le biais du programme STAR d'actions communautaire spéciales dans le domaine des télécommunications pour le développement régional. En ce qui concerne les prix des services de télécommunications la tendance, depuis 1990, est à l'augmentation des éléments fixes (redevances de raccordement et location) ainsi que des appels locaux aux heures de pointe. Parallèlement, les prix des communications longue distance et internationales ont beaucoup baissé, et nombre d'Etats membres ont étendu la disponibilité de la tarification des communications locales à taux réduit, pour compenser l'augmentation des tarifs aux heures de pointe. Les réponses au questionnaire montrent que, dans sept des huit Etats membres qui ont fourni des valeurs moyennes pour les variations tarifaires, les prix ont globalement diminué, en termes réels, dans une fourchette allant de 5 à 43 %. Les utilisateurs deviennent de plus en plus exigeants. L'utilisation de téléphones mobiles connaît une croissance rapide. Dans les Etats membres Scandinaves, près d'une personne sur quatre en possède un. A la maison la ligne téléphonique n'est plus seulement connectée à un téléphone ou à un répondeur, elle peut aussi être partagée avec un télécopieur ou un modem. Une large variété de services à valeur ajoutée et de numéros gratuits sont désormais disponibles ; même dans le cadre du service téléphonique de base, de nombreux utilisateurs se voient offrir certaines des facilités permises par les nouveaux services, telles que la possibilité de renvoi d'appel sur un autre numéro de téléphone ou encore celle d'être d'informé qu'un autre appel survient sur leur ligne lorsqu'ils sont en communication. Si là tendance globale va dans le sens d'une hausse du niveau et de la qualité du service, une vigilance et une pression constantes sont nécessaires - qui peuvent être exercées par le truchement de la concurrence ou de l'approche réglementaire -, afin de garantir que ce processus se poursuivra et qu'il s'accélérera en même temps que se généralisera la concurrence. Quelles sont les causes de cette amélioration constante des services téléphoniques ? Les améliorations de la qualité et du choix résultent directement de la baisse des coûts et de la fiabilité accrue des nouveaux services et équipements. Dans les domaines des équipements terminaux, des services à valeur ajoutée et des communications mobiles, la concurrence a stimulé l'innovation et a permis une baisse des prix ainsi qu'un meilleur service à la clientèle. La séparation des fonctions de réglementation et d'exploitation des services de télécommunications, exigence inscrite dans le droit communautaire depuis 1990, a eu pour conséquence la mise en place d'une réglementation plus efficace, les Etats cherchant à imposer des objectifs clairs, souvent sous la forme de conditions attachées aux licences ou de contrats négociés avec l'opérateur historique. Ill QUESTIONS QUE SOULEVE A COURT TERME L'EVOLUTION DU SERVICE UNIVERSEL Il ressort clairement de la consultation publique qu'une série de préoccupations demeure en ce qui concerne à la fois le niveau de service actuel et l'impact d'un environnement libéralisé. Préoccupations qui demeurent en dépit des améliorations globales du service Pourquoi la Communauté n'adopte-t-elle pas, dès maintenant, une définition plus large du service universel ? Comment le caractère abordable du prix du service universel sera-t-il maintenu dans un environnement libéralisé ? Que deviendront les prix nationaux uniformes dans un environnement totalement libéralisé ? Comment améliorer le service universel dans les régions et les zones moins favorisées ou moins peuplées de la Communauté ? Un service adéquat est-il offert aux utilisateurs handicapés ou ayant des besoins spéciaux ? Les normes de qualité de service sont-elles surveillées et appliquées efficacement dans les Etats membres, et quel sera le rôle de la Communauté européenne dans la fixation de ces normes ? Comment les utilisateurs peuvent-ils comparer plus efficacement les niveaux de service et de prix ainsi que le caractère abordable du prix entre les Etats membres, et comment ces utilisateurs peuvent-ils jouer un rôle accru dans la fixation de normes en matière de qualité de service et de caractère abordable ? Pourquoi la Communauté n'adopte-t-elle pas, dès maintenant, une définition plus large du service universel ? Définir l'étendue de l'obligation de service universel suppose de parvenir à un délicat équilibre entre deux contraintes : une conception trop étroite du service universel pourrait mettre en péril la participation des citoyens à la société de l'information ; une vision trop large entraverait le jeu des forces concurrentielles, qui sont le principal moteur des améliorations du service, des baisses de prix et de l'extension des innovations, car cela rendrait plus difficile l'entrée sur le marché de nouveaux acteurs. C'est par l'adoption d'une approche équilibrée que les intérêts de chaque citoyen seront préservés au mieux. L'obligation de service universel n'inclut pas à ce stade l'exigence de fourniture de lignes louées18 ou du RNIS19. La prestation de ces services est cependant déjà soit obligatoire, soit recommandée, sur la base de tarifs orientés vers les coûts, dans l'ensemble de l'Union européenne. Tout élargissement des obligations de service universel apparaîtrait prématuré à ce stade, en particulier parce que : - cela pourrait avoir pour conséquence de conduire les utilisateurs et les ménages à payer pour des services dont ils n'ont pas besoin ou qu'ils n'utilisent pas ; - les coûts correspondants (lorsqu'ils doivent être partagés avec les autres acteurs 9 présents sur le marché, par exemple à travers un fonds de service universel) risquent en fait de dissuader l'entrée sur le marché de ces autres acteurs, et de retarder ainsi l'arrivée des avantages que la concurrence apportera à tous les utilisateurs ; - le risque existe que soient ainsi fournis et même subventionnés des services que les utilisateurs pourraient payer sur une base commerciale normale. La fourniture d'un service de téléphonie vocale à un prix abordable donnera déjà la possibilité aux ménages et aux utilisateurs professionnels, partout dans la Communauté, de converser, d'échanger des télécopies et du courrier électronique et de connecter des ordinateurs pour "naviguer" sur Internet et utiliser d'autres services en ligne. Sur cette même ligne téléphonique, des services tels que la banque par téléphone, le téléachat et les services d'information en ligne sont déjà utilisés et pourront même acheminer des services de vidéo à la demande. En même temps, l'échec observé actuellement dans certaines parties de la Communauté (tel que le montrent les résultats de l'étude sur la situation dans les Etats membres) quant à la garantie ne serait-ce que de ce niveau de base du service, s'il n'est pas corrigé par un cadre réglementaire ouvrant la voie à de nouveaux investissements ainsi que par des autorités de réglementation nationales fortes et actives, risque d'accroître les disparités régionales et de précipiter l'avènement de la société à deux vitesses évoquée plus haut. C'est pourquoi une priorité absolue doit être accordée à la mise en place d'un véritable service universel dans l'ensemble de la Communauté et, en particulier, dans ses régions moins favorisées. Il est toutefois reconnu d'une manière générale que le service universel est un concept dynamique et évolutif, qui doit répondre aux changements des besoins et il est nécessaire qu'un des attentes des citoyens européens. En conséquence, réexamen de l'étendue du service universel soit mené à bien, réexamen qui pourra le cas échéant servir de fondement à des actions plus concrètes. Dans le même temps, les opérateurs assujettis à des obligations de service universel ont besoin d'un certain degré de certitude pour pouvoir procéder aux décisions d'investissement. C'est pourquoi la vitesse d'évolution du concept ne doit pas nuire à la visibilité nécessaire aux décisions d'investissements. C'est la raison pour laquelle, d'ici au 1er janvier 1998 et par la suite à intervalles réguliers, la Commission établira des rapports sur la qualité, le niveau et le caractère abordable du service universel dans la Communauté européenne, et prendra en considération, à la lumière des circonstances, le besoin d'adaptation au niveau européen de l'étendue de l'obligation de service universel, tout en gardant à l'esprit la nécessité d'un environnement réglementaire prévisible. Le chapitre IV examine les questions que le rapport traitera et les critères de cette évolution. Comment maintenu dans un environnement libéralisé ? le caractère abordable du prix du service universel sera-t-il La considérable réduction des coûts des opérateurs s'est rarement traduite en baisses des tarifs pour les utilisateurs. Les prix varient considérablement selon les Etats membres (voir tableau 7, à l'annexe 2, qui compare les prix en 1995, en écus). Aujourd'hui, alors que la libéralisation approche, les opérateurs s'efforcent d'ajuster leurs tarifs afin de se conformer aux exigences d'orientation vers les coûts dans un environnement monopolistique prévues par le cadre communautaire20 et de se préparer à l'arrivée de concurrents susceptibles d'offrir des tarifs plus intéressants pour les services les plus longue distance et les communications professionnelles, rentables 10 (c'est-à-dire internationales). la faveur de terme, avant que Ce processus de rééquilibrage des tarifs, qui résulte des décisions politiques prises libéralisation du secteur, signifie que pour certains utilisateurs, en particulièrement à court les effets d'une concurrence réelle ne commencent à se faire sentir, les factures téléphoniques pourraient augmenter21. Si ce processus de rééquilibrage demeure néanmoins un élément fondamental de la préparation à un environnement pleinement libéralisé22, il est également essentiel de garantir que la poursuite, nécessaire et progressive, d'un tel rééquilibrage, n'affecte pas de façon négative les utilisateurs, en particulier ceux des consommateurs résidentiels qui se servent peu de leur téléphone pour des appels longue distance et internationaux et qui de ce fait ne pourront bénéficier de la baisse des tarifs de ces services. Cette préoccupation fondamentale a été nettement exprimée à l'occasion de la consultation publique, qui a mis en lumière le fait que le cadre actuel, tout en encourageant le caractère abordable des tarifs, n'impose pas encore d'obligations explicites de fourniture des services à un prix abordable. A court terme il est très important de protéger les groupes d'utilisateurs les plus vulnérables, et plus généralement les utilisateurs résidentiels, des effets du processus de rééquilibrage. Les Etats membres doivent garantir que les autorités réglementaires nationales adoptent, là où cela apparaît nécessaire, des grilles tarifaires spéciales23, des systèmes de contrôle des tarifs {price caps)24 et d'autres mécanismes, afin de modérer les effets du processus de rééquilibrage sur le montant de l'abonnement et de la location mensuelle ainsi que sur les tarifs des services. De telles mesures revêtent une importance particulière durant la période précédant la mise en place d'un environnement pleinement libéralisé et pour les utilisateurs établis dans les régions moins favorisées ou moins peuplées de la Communauté. De tels systèmes tarifaires ciblés et spécifiques sont déjà en place, à des degrés variables, dans tous les Etats membres (voir tableau A 10 de l'annexe 2). Les charges qui pourraient résulter de leur mise en place peuvent être financées par le biais du mécanisme de financement du service universel. Comme mentionné ci-dessus, le rapport de surveillance qui doit être établi avant le 1er janvier 1998 contiendra également une évaluation de l'évolution de la tarification des différents services de télécommunications et examinera la nécessité de nouvelles mesures au niveau communautaire destinées à garantir à chaque citoyen un accès abordable. Cependant, il importe de souligner que la question centrale est le caractère abordable plutôt que la prévention de tout ajustement des structures tarifaires. Le caractère abordable des tarifs du service dans son ensemble doit être maintenu pour tous les utilisateurs "et, notamment, pour les groupes particulièrement vulnérables, tels que les personnes souffrant d'un handicap et les personnes à faible revenu. L'évaluation du caractère abordable apparaît comme une question à trancher principalement au niveau national par les autorités réglementaires compétentes, dans le cadre tracé par le droit communautaire, et compte tenu des spécificités des situations nationales et des points de vue exprimés par les organisations d'utilisateurs et de consommateurs. Ces dernières ont également souligné l'intérêt de comparaisons au niveau européen du caractère abordable des services. Le caractère abordable ne doit pas seulement être envisagé au regard du prix global ; pour de nombreux utilisateurs, il s'agit aussi de pouvoir gérer des dépenses mensuelles et hebdomadaires et de prévoir combien coûtera le téléphone. Dès que la concurrence sera fermement établie, il est probable qu'une gamme beaucoup plus large de méthodes de paiement sera proposée, par exemple l'étalement de la redevance d'installation sur une série de paiements trimestriels, ou encore le paiement d'un abonnement mensuel plus élevé accompagné de tarifs gratuits ou réduits pour les appels locaux ou nationaux. Une telle souplesse donnerait aux utilisateurs, particulièrement 11 / à ceux disposant de revenus faibles, la possibilité de pouvoir prévoir beaucoup plus facilement ce que leur coûtera mensuellement le téléphone. Parallèlement, de nombreux utilisateurs souhaiteraient que leurs factures contiennent plus d'informations sur les dépenses effectuées. Enfin, ces utilisateurs veulent pouvoir disposer d'un plus grand contrôle sur ce qu'ils dépensent, par exemple de la possibilité d'interdire les appels à certains numéros, tels que les services kiosque (premium rate services) ou les appels internationaux. Que deviendront les prix nationaux uniformes dans un environnement totalement libéralisé ? Dans un tel environnement, des innovations considérables en matière de présentation et de tarification des services devraient intervenir. La plupart des utilisateurs se verront offrir un choix réel et pourront réaliser des économies. En outre, comme cela a été dit ci-dessus, aux autorités réglementaires nationales incombera la responsabilité fondamentale de garantir que le prix du service universel garde un caractère abordable pour tous les groupes d'utilisateurs, que cela résulte de la concurrence ou d'initiatives réglementaires. Cela suppose que ces autorités évaluent, en fonction des circonstances nationales spécifiques, ce qu'il faut entendre par prix "raisonnables" pour les utilisateurs dans des régions particulières. À l'heure actuelle, les Etats membres exigent au moins de l'opérateur en place qu'il fournisse un ensemble de tarifs standard sur l'ensemble du territoire national (il s'agit en pratique d'un ensemble de tarifs après péréquation géographique) pour la plupart des services de télécommunications (y compris le service téléphonique de base et les lignes louées), sinon pour tous les services. Il en résulte une offre tarifaire uniforme dans l'ensemble du pays, même si le coût de la prestation d'un raccordement ou d'un service dans une région est supérieur à celui demandé dans un autre région. Dans le passé, cela a permis d'assurer que ces services demeurent abordables dans toutes les parties du territoire d'un pays. Dans un environnement monopolistique, cette péréquation géographique n'entraîne pas nécessairement des pertes pour les opérateurs qui fournissent les services dans les zones à coût élevé, car en l'absence de concurrence, ces opérateurs peuvent imposer, pour des services qui, tels les lignes louée,s, ne relèvent pas du service universel, des prix leur assurant un profit même dans les zones à coût élevé. Dans un environnement libéralisé, toute tarification uniforme doit garantir et améliorer le caractère abordable du prix. Dans un tel environnement, toutefois, la situation apparaît plus"complexe qu'auparavant. À mesure que s'installera la concurrence, notamment dans les villes et d'autres zones dont la desserte est relativement peu coûteuse, les nouveaux acteurs risquent de se concentrer sur les utilisateurs établis dans ces régions, et d'offrir des prix inférieurs à ceux des opérateurs en place. Le maintien rigoureux de prix nationaux uniformes aurait les conséquences suivantes : (i) si les prix sont maintenus aux niveaux actuels, l'opérateur en place risque de perdre d'importantes parts de marché dans les villes et les régions à faible coût ; (ii) si les prix sont abaissés au niveau national pour rejoindre les prix offerts par la concurrence dans certaines zones, cela augmentera les sommes demandées aux autres acteurs présents sur le marché pour financer la prestation du service universel dans les régions où la fourniture de ce service est coûteuse et ne s'accompagne pas de revenus élevés25. 12. La concurrence aura probablement. pour effet, avec le temps, d'inciter à délaisser progressivement la péréquation géographique stricte, qui sera remplacée par l'adoption de structures tarifaires beaucoup plus souples. Cela signifiera probablement que des tarifs différents seront proposés pour les mêmes services dans différentes régions d'un État membre. L'introduction d'une telle souplesse dans la tarification doit être subordonnée au respect des trois conditions suivantes : le cadre réglementaire doit (i) comprendre des mesures adéquates destinées à garantir le caractère abordable du prix (telles que celles qui décrites plus haut), (ii) faire en sorte qu'en dehors des ajustements nécessaires à l'orientation vers les coûts, les hausses tarifaires subies par les utilisateurs dans les régions éloignées ou rurales n'ont pas pour objet de compenser pour l'opérateur les pertes de revenus résultant de réductions de prix pratiquées ailleurs, et (iii) garantir que les différences de tarification qui seraient observées entre les régions à coûts élevés et celles à coûts réduits ne mettent pas en péril le caractère abordable du prix du service universel. Comment améliorer le service universel dans les régions et zones moins favorisées et moins peuplées de la Communauté ? S'il est vrai que le cadre réglementaire actuel (et en particulier les obligations en matière cje services de téléphonie vocale, d'interconnexion et d'ensemble minimal de lignes louées) a été élaboré en vue de garantir la fourniture du service universel dans l'ensemble de la Communauté, la Commission et les Etats membres demeurent conscients des défis et des problèmes particuliers auxquels sont confrontées les régions moins favorisées et moins peuplées26. Les questions de l'étendue et du caractère abordable du prix du service universel, et des services de télécommunications d'une façon générale, revêtent une importance cruciale pour les régions moins favorisées de la Communauté. Cela résulte du niveau de développement, de la demande det des revenus traditionnellement plus faibles dans ces régions, ainsi que des coûts parfois plus élevés pour des raisons géographiques ou climatiques en matière d'installation, d'exploitation et d'entretien des infrastructures. Ces préoccupations, qui ont été soulignées par un certain nombre d'opérateurs, d'autorités réglementaires et d'associations d'utilisateurs établis dans ces régions, prennent une acuité particulière dans le cadre de la société de l'information. La Commission continuera à oeuvrer pour que la combinaison de la libéralisation, d'une part, de l'apparition de nouvelles technologies d'autre part, réduise au lieu d'aggraver les différences régionales existant dans la Communauté européenne. Étant donné que la libéralisation totale ne s'étend pas encore à un grand nombre des régions moins favorisées de la Communauté, il est difficile d'évaluer ses effets réels, ainsi que les effets positifs sur la qualité du service, le choix et de baisse des tarifs, ainsi qu'en ce qui concerne l'accroissement des investissements privés. En outre, les coûts de prestation du service dans les régions éloignées et rurales continuent à décroître grâce au recours aux nouvelles technologies (comme les services mobiles ou sans fil) et pourraient se réduire encore davantage, là où les services de téléphonie peuvent être offerts en association avec d'autres nouveaux services (y compris les services audiovisuels et les services d'information). Les enseignements qui peuvent être tirés de marchés libéralisés comme le Royaume-Uni, la Finlande et la Suède, ou de la croissance rapide des communications mobiles numériques dans un environnement duopolistique, sont toutefois encourageants, - 13 bien qu'il soit préférable de faire preuve de prudence dans la généralisation, à d'autres régions de la Communauté, de l'expérience de pays plus développés et caractérisés par des niveaux de vie relativement plus élevés ; une telle prudence est nécessaire au vu notamment du fait que les coûts liés à la prestation du service universel dans les régions les moins favorisées demeurent, actuellement, relativement plus élevés27. D'autre part, d'importantes préoccupations sont apparues quant à l'impact plus marqué, sur les utilisateurs tant résidentiels que professionnels, des modifications tarifaires dans ces régions, et quant aux délais dans lesquels ces utilisateurs pourront profiter, par comparaison avec d'autres zones développées de la Communauté européenne, des avantages de la concurrence. Par ailleurs, la libéralisation, si elle créera un cadre favorable aux investissements privés, peut se traduire par la concentration de tels investissements dans des services et infrastructures situés dans des régions où la demande est élevée et les coûts plus faibles. La Commission doit veiller à ce que le rythme différent auquel les territoires de la Communauté se dotent des infrastructures, des services et des savoir-faire qu'exige la société de l'information en gestation ne résulte en un retard chronique et en l'accentuation des différences sociales et économiques. Ces questions doivent bien évidemment être prises en compte dans le cadre de la politique de cohésion de la Communauté. En ce qui concerne la double nécessité, d'une part, d'encourager les investissements dans les réseaux et la fourniture de services dans l'ensemble du territoire de chaque État membre, et, d'autre part, d'éviter des décalages chronologiques dans le développement des différents Etats membres, il faut continuer d'accorder la priorité, aux niveaux nationaux comme au niveau communautaire, au développement et à l'extension des réseaux existants dans les Etats membres. fourni par En plus du cadre fonds structurels communautaires et les autres politiques communautaires et nationales continueront à jouer un rôle complémentaire à celui du financement privé pour la modernisation et le développement des les régions moins favorisées de la Communauté, à la manière de ce qui a été mis en oeuvre avec succès dans de nombreuses régions d'Irlande. télécommunications dans le service universel, infrastructures de les Il importe notamment d'accorder la priorité à l'achèvement des programmes de numérisation du réseau, notamment en Grèce, au Portugal, en Espagne et dans le sud de l'Italie. Il est également pris bonne note de la nécessité de prendre des initiatives en matière de formation et de projets pilotes destinés à stimuler les prises de conscience et la demande. " Pour toutes ces raisons, il importe de suivre étroitement l'évolution de la situation dans ces régions afin de pouvoir décider les mesures appropriées dans le but de renforcer la cohésion économique et sociale. Les détails de cette surveillance, notamment en matière d'évolutions tarifaires et de recueil des données permettant d'établir des comparaisons quant au caractère abordable du prix des services, sont exposés ci-après. À la lumière de cet exercice de surveillance, la Commission déterminera périodiquement s'il importe de modifier la définition et l'étendue du service universel, ou si les mécanismes nouveaux ou existants (par exemple les politiques de développement régional) doivent être utilisés pour tenir compte des effets spécifiques de la libéralisation dans ces régions. Un service adéquat est-il offert aux utilisateurs souffrant de handicaps ou ayant des besoins spéciaux ? Certaines catégories d'utilisateurs ont des besoins spécifiques, qu'actuellement le 14 service universel ne prend pas toujours en compte ou prend en compte à un prix qui n'est pas abordable. Cette préoccupation a été mise en lumière par le Parlement européen. Les télécommunications représentent pour ces utilisateurs un lien vital avec la communauté dans laquelle ils vivent, et le concept de service universel devrait inclure la garantie, pour ces utilisateurs, d'un niveau de service à un prix abordable, équivalent à celui offert aux autres utilisateurs, tout en tenant compte de l'état de développement du réseau et la demande du marché. Les exemples cités à ce titre durant la consultation concernent la prestation de services tant à domicile (tels que téléphone à texte (textphone) ou le videotelephone pour lieux publics. Cela pourrait aussi comprendre, lorsque nécessaire, la prestation de services spéciaux (tels que les services- relais permettant aux utilisateurs du téléphone à texte de communiquer avec des utilisateurs ne disposant pas d'un tel équipement), ou d'équipements spécialement adaptés. les sourds) que dans des Une deuxième composante de l'extension de l'étendue actuelle des services aux utilisateurs ayant des besoins spécifiques pourrait être l'inclusion de l'offre de services innovateurs ou spécifiques (tels que des "boîtes aux lettres" de messagerie vocale sur le réseau public) pour les utilisateurs qui ne peuvent aisément recevoir des appels du fait qu'elles n'ont pas le téléphone. Les catégories de personnes bénéficiaires d'un tel service, à l'essai dans plusieurs Etats membres, pourraient comprendre les personnes sans domicile fixe ou sans abri ; ainsi serait consacré le rôle des télécommunications dans la lutte contre l'exclusion sociale. Ce devrait être à la politique sociale nationale, plutôt qu'aux mécanismes de financement du service universel, de rendre disponibles les moyens financiers nécessaires pour que de tels services puissent être mis à la disposition de catégories particulières d'utilisateurs à un prix abordable. et appliquées Les normes de qualité de service sont-elles efficacement dans les Etats membres, et quel sera le rôle de la Communauté européenne dans la fixation de ces normes ? surveillées La directive Téléphonie Vocale exige déjà des Etats membres qu'ils fixent des indicateurs de qualité de service pour toute une série d'aspects, comme le temps nécessaire pour obtenir un téléphone ou pour être mis en contact avec un correspondant et la proportion de cabines téléphoniques publiques en état de marche. Ces exigences s'inspirent en fait des pratiques en cours dans la plupart des Etats membres. Par ailleurs, les performances des opérateurs assujettis au respect de ces objectifs doivent être publiées. Bien qu'il améliore la transparence, un tel système ne sera pleinement efficace que s'il s'accompagne d'une surveillance active de ces standards et, lorsque cela s'avère nécessaire, de sanctions (pouvant aller jusqu'au retrait des licences en cas de non-respect persistant de ces standards) imposées par les autorités réglementaires nationales. En outre, des procédures claires et rapides devraient être prévues afin de permettre aux utilisateurs de déposer des recours contre l'opérateur. Au-delà du cadre actuel, il est important de faire en sorte que l'existence de différences entre les Etats membres dans les niveaux de qualité de service et les objectifs ne crée pas de barrières au développement du marché intérieur et ne conduise pas à des distorsions de concurrence au sein de la Communauté. De même, il est fondamental qu'en fixant les niveaux de service exigés, les Etats membres maintiennent un niveau élevé de protection des consommateurs. v Dans ce contexte, et sous réserve du principe de subsidiarité, des objectifs-cibles minimaux en termes de qualité de service devraient être définis au niveau européen, pour constituer des références dans le cadre desquelles des objectifs détaillés seraient fixés au 15 plan national (en tenant compte de la situation particulière de chaque Etat membre). les niveaux Comment les utilisateurs peuvent-ils comparer plus efficacement les de service et de prix ainsi que le caractère abordable du prix entre différents Etats membres, et comment ces utilisateurs peuvent-ils jouer un rôle accru dans la fixation des normes de qualité de service et du niveau du caractère abordable ? Il est clair qu'en dépit d'améliorations globales, des différences considérables subsistent dans la qualité et le niveau du service observés dans les Etats membres, ainsi qu'en ce qui concerne l'existence et l'application effective de sanctions lorsque les objectifs ne sont pas remplis par les opérateurs. Cette préoccupation est corroborée par les difficultés que rencontrent certaines autorités de réglementation nationales pour obtenir des indicateurs de base du service universel, tel que le nombre de ménages équipés d'un téléphone, ainsi que par la non-comparabilité de certaines données entre Etats membres. Les obligations prévues par la directive Téléphonie Vocale devraient favoriser l'imposition d'obligations en matière de fixation et de publication d'indicateurs de qualité de service au niveau national. Cependant, les utilisateurs attendent plus ; en outre, des niveaux de service par trop variables dans les Etats membres affectent la prestation de services et de réseaux paneuropéens. Plus généralement, le rôle des consommateurs, tant au niveau national qu'au niveau européen, dans la fixation des objectifs de qualité de service et dans les décisions relatives à l'évolution du service universel, devrait être renforcé. 16 LA SURVEILLANCE DE L'ÉVOLUTION DES PRIX, LA COMPARAISON DU CARACTÈRE ABORDABLE DU PRIX DES SERVICES DE TÉLÉCOMMUNICATIONS DANS LA COMMUNAUTÉ EUROPÉENNE ET L'ADAPTATION À COURT TERME, EN RÉPONSE AUX PRÉOCCUPATIONS MENTIONNÉES CI- DESSUS, DU CADRE DES TÉLÉCOMMUNICATIONS EN EUROPE I. LA SURVEILLANCE DE L'ÉVOLUTION DES PRIX ET LA COMPARAISON DU CARACTÈRE ABORDABLE DU PRIX DES SERVICES DE TÉLÉCOMMUNICATIONS Conformément à la proposition globale de réexaminer, d'ici le 1er janvier 1998, l'étendue, le niveau, la qualité et le caractère abordable du service universel dans la Communauté, la Commission, en collaboration étroite avec les Etats membres, et sur la base des travaux en cours au niveau national, a l'intention : de définir un "panier de services" afin de fournir des informations comparables sur le caractère abordable relatif des services dans la Communauté et entre les différentes régions dans les Etats membres ; d'identifier la structure des dépenses en matière de service universel dans la Communauté (c'est-à-dire la ventilation tant au niveau national qu'au niveau régional, des dépenses moyennes des utilisateurs résidentiels et professionnels en ce qui concerne la location, les appels locaux, les appels à longue distance et les appels internationaux, et les appels aux services "kiosque" à valeur ajoutée) ; et d'identifier la source des coûts principaux du service universel (c'est à dire : dans les zones urbaines ou dans les zones rurales ; du fait de subventions octroyées à des catégories d'utilisateurs spécifiques ou à des zones où les coûts sont particulièrement élevés) dans les Etats membres. Les résultats recueillis permettront à la Communauté et aux Etats membres de mieux cibler leur aide et d'identifier les pratiques les plus efficaces. II. L'ADAPTATION À COURT TERME DU CADRE DES TÉLÉCOMMUNICATIONS EN EUROPE La Commission a l'intention de traiter les aspects suivants, notamment par le biais d'une modification de la directive sur la téléphonie vocale28 : • Développer plus avant la définition du service universel pour que les Etats membres soient clairement obligés d'assurer sa fourniture à un prix abordable29; garantir l'offre d'un niveau de service équivalent, à un prix abordable, aux utilisateurs souffrant de handicaps; fournir aux utilisateurs plus d'informationb et des possibilités accrues de cctrôle de dépenses3 ' ; erwin, garantir l'accès et l'jsage par les utilisateurs des sen/ces interactifs (tels que la banque par téléphone et la commutation automatique)31. 17 Exiger des Etats membres qu'ils mettent fin aux restrictions qui limitent actuellement la mise en place de systèmes tarifaires ciblés ou souples, et veillent à adopter des mesures (par exemple, grilles tarifaires ciblées ou systèmes de contrôle tarifaire) aptes à maintenir le caractère abordable des services pour tous les utilisateurs, ainsi que pour les groupes particulièrement vulnérables tels que les personnes âgées, les personnes souffrant de handicaps, les personnes utilisant peu le téléphone et les personnes à faible revenu. Ces mesures sont particulièrement importantes dans la période précédant la libéralisation complète. Tout en tenant compte de l'obligation d'ajuster progressivement les tarifs en direction des coûts, demander aux Etats membres de garantir que : - les opérateurs ne tentent pas de compenser par des hausses des prix facturés aux utilisateurs dans les régions éloignées et rurales d'éventuelles pertes de revenus découlant de réductions accordées ailleurs, et que les différences de prix entre régions à coût élevé et zones à bas coût ne mettent pas en péril le caractère abordable du service universel. Recueillir des informations plus complètes sur l'étendue, le niveau, le caractère abordable du prix et la qualité du service dans la Communauté européenne32. Cela est essentiel pour que réexaminé périodiquement et pour que les objectifs appropriés puissent être fixés en matière de qualité de service dans le cadre communautaire existant. le service universel puisse être Définir au niveau européen des indicateurs-cibles de qualité de service minimaux destinés à servir de base pour la fixation des objectifs nationaux en la matière (compte tenu de la situation spécifique de chaque pays). En outre, la Commission : encouragera des initiatives nationales et communautaires pour assurer à tous les utilisateurs un accès améliorés à des réseaux d'ordinateurs tels qu'Internet33 (en termes de vitesses d'accès plus rapide des réseaux) ; présentera un rapport avant le 1er janvier 1998, et par la suite à intervalles réguliers, sur le niveau, la qualité et l'étendue du service téléphonique universel dans la Communauté européenne. Ce rapport de surveillance examinera en particulier les développements affectant les utilisateurs résidentiels et les régions moins favorisées, y compris les progrès réalisés dans le rééquilibrage tarifaire (le chapitre IV ci-dessous présente les autres questions que ce rapport traitera). Comme cela a déj)à été précisé, ce rapport examinera la nécessité au vu des circonstances constatées à cette date d'une adaptation au niveau européen de l'étendue de l'obligation de service universel, tout en les décisions d'investissements ; la nécessité d'une visibilité pour tenant compte de encouragera l'attribution d'un rôle accru aux représentants des consommateurs dans les décisions relatives à l'étendue actuelle et future du service universel (et en particulier en ce qui concerne l'établissement et la surveillance de la qualité et du caractère abordable du prix du service). Ceci dépendra de la disponibilité suffisante d'informations sur l'étendue, le niveau, la qualité et le caractère abordable du service universel dans la Communauté européenne afin de permettre une transparence plus grande ainsi qu'une implication plus forte des utilisateurs résidentiels. La création d'un intérêts des comité de surveillance au niveau européen, pour représenter consommateurs sera examinée. les On trouvera à l'annexe 1 un calendrier qui reflète ces mesures. 19 IV L ' E V O L U T I ON DU S E R V I CE U N I V E R S EL DES T E L E C O M M U N I C A T I O NS ET L ' A C C ÈS A UX S E R V I C ES A V A N C ÉS DANS LE C O N T E X TE DE LA S O C I É TÉ DE L ' I N F O R M A T I ON Le service universel est également reconnu comme un élément essentiel au plan mondial, comme l'a confirmé le Sommet spécial du G7 sur la société de l'information, qui s'est tenu à Bruxelles en février 1995. Les ministres présents ont souligné que "la garantie de prestation universelle et l'accès universel aux services" constituaient un des fondements de la réalisation de leur vision commune de la société de l'information. travers La Communauté, à réglementaire, soutient le le cadre développement du service universel, tout en se projetant simultanément au-delà du concept actuel de service universel des télécommunications par la promotion active, grâce à toute une série d'initiatives variées, de l'utilisation des services de télécommunications avancés dans tant de l'enseignement que de travers des projets-pilotes et de (par exemple, à stimulation, par le développement de partenariats public-privé et par l'incitation aux prises de conscience). le contexte de la société de l'information dans les domaines l'offre et la santé La récente réforme des télécommunications aux Etats-Unis va également au-delà du concept actuel de service universel des télécommunications, concept qui, dans la législation américaine, consiste par exemple en la promotion d'un large accès à des services de qualité et à des tarifs raisonnables et en la garantie que les zones rurales ou dont la desserte est coûteuse bénéficient d'un accès aux services de télécommunications et d'information à des prix raisonnables en comparaison de ceux pratiqués dans les zones urbaines34. le La législation américaine tente, au-delà de cette définition de base du service universel, de répondre, par le biais du cadre réglementaire, à des priorités identiques à celles qui sont à l'ordre du jour de la Communauté. La législation américaine identifie la prestation aux écoles, aux hôpitaux et aux bibliothèques d'un accès aux services avancés de télécommunications, comme l'un des principes de "l'avancement du service universe!" dans l'approche choisie au niveau communautaire, semblent chercher à incorporer à la politique du service universel des télécommunications proprement dite, des objectifs liés aux politiques nationales d'enseignement, de soins de santé et d'information, et à utiliser la définition du service universel comme un instrument du déploiement de services avancés auprès de certains types d'institutions, même si, aux Etats-Unis, financements privés contribueront dans une large mesure à atteindre ces objectifs. futur. Les Etats-Unis, par contraste avec initiatives et les Dans la Communauté, l'approche réglementaire qui est suivie en matière de service universel des télécommunications est délimitée avec soin par suite de l'application du principe de subsidiarité. Ceci a restreint l'adoption de mesures au niveau communautaire à ce qui est apparu strictement nécessaire à la mise en place du marché intérieur des télécommunications et au maintien d'un niveau élevé de protection des consommateurs. télécommunications est En tout état de cause, l'évolution du service universel des seulement l'un des nombreux facteurs susceptibles d'influencer le développement de services avancés de télécommunications dans le Communauté. Critères d'évolution du service société de l'information universel des télécommunications dans la Déterminer le fondement de l'évolution future du service universel soulève des questions fondamentales. Faut-il que le service de télécommunications universel soit toujours financé uniquement par les entreprises du secteur ou faut-il envisager d'autres modes de l'Etat ou l'encouragement de partenariats entre secteurs public et privé) ? Le cadre mis en place au 20 financement direct accru de (par exemple, un financement niveau communautaire devrait-il simplement apporter une réponse face au risque d'incapacité des forces du marché à garantir, à elles seules et de manière adéquate, à chaque citoyen un service abordable, ou bien ce cadre devrait-il aller plus loin et chercher à orienter et développer l'évolution des marchés et des technologies ? Il est difficile à ce stade d'apporter une réponse simple. En réalité, les défis lancés par la société de l'information devront être relevés à la fois par l'adoption d'un concept de service universel évolutif et par une série d'autres initiatives prises tant par le secteur public que par le secteur privé, en vue de stimuler la demande et l'offre pour les services de la société de l'information. La demande des utilisateurs et l'évolution technologique doivent être les principaux déterminants de l'évolution future du service universel35. Dès lors, toute extension de cette notion associera probablement, d'une part, une analyse de la demande exprimée par le marché et de la disponibilité plus ou moins large d'un service déterminé et, d'autre part, une évaluation politique quant à la nécessité sociale et économique d'un tel service. Ce n'est qu'au terme de ces deux démarches que la rendue disponibilité universelle de ce service à un prix abordable pourrait être juridiquement obligatoire. La présente Communication ne vise pas, à ce stade, à identifier les services de télécommunications qui devraient être pris en considération à l'avenir en vue de leur inclusion dans le service universel ; elle désigne plutôt les domaines généraux dans lesquels des travaux sont déjà en cours en vue de la préparation de la société de l'information. Il est à noter, en même temps, que le cadre en vigueur exige déjà des Etats membres qu'ils fixent des objectifs pour l'introduction au niveau de l'ensemble de la Communauté de certains services avancés de téléphonie36 (qui ne font actuellement pas partie du service universel) l'approche ; cela restera un élément communautaire. important dans Comme nous l'avons dit au chapitre II, la Commission entreprendra un réexamen complet avant le 1er janvier 1998 de l'étendue, du niveau, de la qualité et du caractère abordable du prix du service universel dans la Communauté européenne, et prendra en considération la nécessité d'une adaptation de l'étendue du service universel au niveau européen, à la lumière des circonstances et tout en tenant compte des critères évoqués ci-dessus. 21 Exemples de questions relatives à l'évolution future des obligations de service universel qui seront examinées dans le premier rapport de surveillance Outre les questions liées au niveau et à la qualité de l'obligation actuelle en matière de service universel, le rapport examinera : (i) les indicateurs techniques des niveaux de services (ainsi que la question de savoir si des coûts supplémentaires ont été associés à leur prestation), (ii) l'apparition de besoins sociaux ou économiques particuliers, (iii) l'évolution des prix et de leur caractère abordable en termes relatifs et (iv) les évolutions de la situation dans d'autres parties du monde. En ce qui concerne les deux premières questions, le rapport examinera notamment : Pour chaque État membre, les indicateurs suivants, qui comprendraient au moins : le taux de ménages équipés d'un ordinateur et de ménages ayant accès à des services en ligne le niveau de numérisation des réseaux le niveau de pénétration du RNIS auprès des utilisateurs professionnels, résidentiels et des communautés locales le niveau de pénétration du télétravail le pourcentage d'écoles, d'hôpitaux, d'écoles, de bibliothèques ayant accès à des services d'information en ligne Les questions d'une acuité particulière sur le plan de économique, qui comprendraient au moins : la demande sociale ou les questions associées aux besoins spécifiques des établissements d'éducation et de soins de santé les questions associées aux besoins spécifiques des régions moins favorisées ou moins peuplées les besoins spécifiques de certains groupes d'utilisateurs (tels que les personnes souffrant de handicaps) Promouvoir la société de l'information Au-delà de leur importance dans le maintien et le développement du service universel, les initiatives publiques et privées joueront un rôle majeur dans la promotion de la disponibilité des nouveaux services de télécommunications de la société de l'information. Dans le cadre de la société de l'information, de nouveaux services interactifs devraient en effet être rendus accessibles pour chaque citoyen dans la Communauté, de telle sorte que les avantages des nouvelles technologies et des nouveaux services bénéficient à des secteurs comme l'enseignement et la formation, la santé et l'accès public à l'information. L'efficacité économique globale de la société s'en trouvera améliorée : les télécommunications ont principalement à jouer le rôle d'autoroutes sur lesquelles nombre de ces nouveaux services pourront être offerts et par lesquelles le jeu de la concurrence pourra stimuler les réductions de prix et l'innovation, qui sont au coeur 22 de la révolution actuelle. Si le service universel des télécommunications dans la Communauté européenne ne peut être séparé d'une telle vision politique plus large de la société de l'information, un large consensus est apparu lors de la consultation publique, pour affirmer que ni l'accès à ces services, ni les services eux-mêmes ne devraient être inclus, à ce stade, dans le concept actuel de service universel. Néanmoins l'importance de la Commission a souligné la société de l'information, notamment formation et de la l'enseignement dans population en âge de travailler des savoir-faire appropriés à l'âge de l'information, afin de stimuler les chances d'accès à l'emploi et la compétitivité globale. C'est pourquoi la Commission s'est engagée à promouvoir l'accès aux communications avancées et aux services de l'information dans le domaine de l'enseignement. La prestation de services de télécommunications avancés, ainsi que les améliorations de la qualité du service, des prix et des vitesses de débit vont toutefois, très probablement, découler d'un environnement pleinement libéralisé. la nécessité de doter la Il convient cependant d'accorder une attention suffisante à la question de savoir dans quelle mesure ces développements peuvent être encouragés plus avant par des mesures réglementaires ou autres. Une question spécifique pourrait être de savoir si les écoles, les collèges, les lycées et les universités ne devraient pas bénéficier de prix réduits pour l'accès à des réseaux à haut débit ou pour l'utilisation de services avancés de télécommunications déjà en service. Cela soulève la question de la relation entre le service universel des télécommunications et des objectifs politiques plus larges dans le domaine de l'éducation, et celle du financement de tels tarifs réduits lorsqu'ils représentent un coût pour financement directement par l'Etat au titre de son budget de l'enseignement, ou par le biais du mécanisme prévu pour financer le service universel, ou par d'autres mécanismes ?) faut-il envisager un les opérateurs (par exemple, fournissant les De telles questions seront abordées plus avant dans le cadre de la Communication à venir sur le citoyen et la société de l'information et, d'une manière plus large, à la lumière du réexamen complet du service universel des télécommunications prévu en 1998. En général, cependant, des services nouveaux et avancés de télécommunications et d'information apparaissent, principalement en réponse aux forces du marché et à la demande des utilisateurs. Le rôle de la Communauté, des pouvoirs publics et des autres institutions publiques est, d'une part, de catalyser les efforts et, d'autre part, de prévoir un environnement réglementaire favorable à l'innovation. Il a été question plus haut des initiatives qui ont découlé des mesures législatives prises récemment aux États-Unis. Une série d'initiatives visant à stimuler les associations entre le secteur privé et le secteur public et à renforcer la prise de conscience et la demande ont été la Communication "Vers la société de l'information", COM(95) 244 les priorités définies dans lancées en Europe. Cela reflète Cette Communication soulignait que le rôle de la Communauté devait être centré sur: (i) l'encouragement de projets (par la fourniture d'informations et une meilleure prise de conscience quant aux initiatives de la société de l'information ; par la conclusion d'associations entre les acteurs des différents secteurs et entre les organisations du secteur privé et le secteur public ; et par la fourniture de conseils sur les financements disponibles) et (ii) le soutien financier apporté parla Communauté à certains projets. Ces derniers, soit ont pour objet de mettre en place l'infrastructure nécessaire et développent des 23 connaissances, des savoir-faire ou des services (à travers un financement dans le cadre des réseaux transeuropéens, des fonds communautaires structurels et de cohésion, de la Banque européenne d'investissement et du Fonds européen d'investissement, ainsi que par des programmes communautaires consacrés à l'enseignement et à la formation, tels que SOCRATES et LEONARDO), soit promeuvent les activités de recherche et de développement menant à de nouveaux concepts, prototypes ou services fondamentaux pour le progrès de la société de l'information (à travers le programme cadre de RDT et, en particulier, à travers le programme de technologies avancées de communications (ACTS)). Accès public aux services de la société de l'information La Commission, par ces mesures, soutient l'extension de T'accès public" à la société de l'information. Cela comprend la connexion des écoles, universités, hôpitaux, administrations publiques, bibliothèques et autres points d'accès publics à la société de l'information38. La Commission compte examiner les possibilités d'une meilleure coordination des différentes initiatives en cours aux niveaux nationaux afin d'améliorer l'impact sur la vie quotidienne dans sa Communication sur la société de l'information et le citoyen précitée. L'accès public et "communautaire" peut revêtir une importance particulière dans les régions moins favorisées, où l'accès aux services de télécommunications risquerait d'être retardé s'il était confié aux seules forces du marché. La Commission, dans le cadre du réexamen en 1998, suivra de près l'évolution de la situation , car l'accès public peut être considéré comme un moyen permettant, dans un délai raisonnable, de surmonter les difficultés rencontrées pour que les personnes et les organisations bénévoles et à but non lucratif accèdent à un grand nombre de services avancés et de sources d'informations. Sont ici visés les groupes qui, sans cela, risqueraient d'être privés d'un tel accès en raison des investissements initiaux coûteux requis pour les terminaux, ordinateurs et connexions aux réseaux. La Commission surveillera les progrès effectifs réalisés en matière d'extension de l'accès public, tant dans les régions moins favorisées que dans la Communauté dans son la nécessité de prendre des mesures ensemble, afin d'examiner périodiquement complémentaires ou de revoir la notion de service universel des télécommunications. Questions complémentaires à prendre en compte Une série de facteurs doivent être pris en considération dans le développement du cadre de la-société de l'information. - L'existence de bas tarifs d'utilisation du développement à large échelle d'informations et de services en ligne. réseau est essentielle pour le -' De nombreux services caractéristiques de la société de l'information seront offerts sans intervention réglementaire. - Une action pourrait être nécessaire afin d'assurer l'accès des institutions publiques à ces nouveaux services. - Certaines initiatives, notamment l'encouragement des associations public-privé, devraient se poursuivre afin de promouvoir la disponibilité et le lancement de nouveaux services de la société de l'information, spécialement en ce qui concerne leur développement et un plus large démarrage parmi les utilisateurs résidentiels. - "L'accès public" devrait, au-delà de la promotion des liens physiques, inclure une formation adéquate, un soutien et des investissements en matière d'équipements. 24 Certaines de ces questions, dont notamment la nécessité de bas tarifs, sont intimement liées au cadre actuel du service universel ; d'autres dépassent de loin les télécommunications et touchent aux politiques d'enseignement, de santé et de foimation. L'intégration d'une politique en matière de service universel dans le développement plus larg< de la société de l'information mérite un examen plus approfondi. Ce processus sera soutenu par. e réexamen, en 1998, de l'étendue, du niveau et de la qualité du service universel dans la Communauté, annoncé dans la présente Communication. A cet égard, une résolution du Conseil sur l'utilisation des technologies multimédia et les services de caractère éducatifs est à l'étude. La définition de la future politique en matière de service universel prendra également en compte les résultats des discussions en cours et à venir, notamment en ce qui concerne le Livre blanc sur "Enseigner et apprendre : vers la société apprenante", dans le cadre de l'année européenne de la formation tout au long de la vie (1996), et le L/vre vert les Aspects sociaux de la société de l'information. V CONCLUSiONS La présente Communication a identifié le service universel comme un élément ssentiel de la société de l'information. Le service universel n'est toutefois qu'un des 'acteurs permettant aux citoyens eu-opéens d'entrer dans la nouvelle et passionnante ère de l'information. Afin d'accélérer et de soutenir ce processus de transformation, trois séries de conclusions peuvent être tirées: 1. Le concept actuel de service universel constitue un point de référence solide pour les réformes réglementaires en cours au niveau national et destinées à réaliser la pleine libéralisation du secteur des télécommunications en Europe. Le concept actuel de service universel correspond à l'obligation de fournir un accès au réseau téléphonique public et un service de téléphonie abordable à tous les utilisateurs qui en font la demande raisonnable. Les détails des éléments constitutifs de ce service sont définis dans la directive Téléphonie Vocale. Ils suffisent à l'élaboration de systèmes de service universel nationaux conformément à la directive sur l'ouverure complète à la concurrence. La directive sur l'interconnexion et la directive sur l'ouverture complète à la concurrence fournissent un cadre pour la détermination du coût et du financement du service universel. Des principes communs sont proposés en vue de l'identification du coût des obligations de service universel. Ces coûts peuvent être partagés avec d'autres acteurs sur le marché soit (i) via un fonds de service universel au niveau national, soit (ii) par des paiement directs aux opérateurs fournissant le service universel. Des lignes directrices destinées à l'évaluation des approches nationales en matière de détermination du coût et de financement sont en préparation. - Lors'qu'en dehors du champ du service universel des obligations additionnelles ayant un lien avec les télécommunications sont imposées par ies Etats membres, les charges telles obligations ne peuvent en aucun cas être financées par le biais des mécanismes mis en place pour la prise en charge du coût du service universel. financières supplémentaires susceptibles de résulter de 2. Le service universel dans la Communauté peut et devrait être renforcé à court terme : Le caractère abordable du prix est au coeur du cadre du service universel de télécommunications. Une telle exigence d'un prix abordable doit être clarifiée. En même temps, les Etats membres devraient faire en sorte que soient adoptées 25 les mesures nécessaires pour maintenir le caractère abordable des services pour tous les utilisateurs (par exemple, systèmes de contrôle tarifaires {price caps) ou grilles tarifaires ciblées), en particulier durant la période précédant la pleine concurrence. Le rapport de surveillance annoncé pour le 1er janvier 1998 comprendra une évaluation des développements dans le domaine de la tarification des services de télécommunications et des comparaisons du caractère abordable des prix de ces services dans la Communauté. les hausses tarifaires subies par les utilisateurs dans les régions éloignées ou rurales ne doivent pas, en dehors des ajustements nécessaires à l'orientation vers les coûts, avoir pour objet de compenser les pertes de revenus résultant de réductions de prix pratiquées ailleurs. En outre, les différences de tarification qui seraient observées entre les régions à coûts élevés et celles à coûts réduits ne doivent pas mettre en péril le caractère abordable du prix du service universel. La définition du service universel garantira la fourniture d'un niveau de service équivalent à un prix abordable pour les utilisateurs souffrant de handicaps. Les Etats membres sont encouragés à assurer à l'ensemble des citoyens un accès amélioré aux réseaux informatiques et aux services en ligne (en termes de vitesses d'accès des réseaux plus rapide). La Commission mettra davantage l'accent sur la qualité du services et le niveau du caractère abordable du prix tant au niveau européen qu'au niveau national (y compris sur l'introduction et la mise en oeuvre effective de sanctions et de compensations lorsque les objectifs ne sont pas atteints), et le renforcement du rôle des consommateurs, notamment dans la définition de standards, du niveau du caractère abordable et de l'étendue future du service universel. La Commission encouragera des mesures en faveur des régions moins favorisées afin d'y accélérer la numérisation du réseau. Les développements seront soigneusement étudiés afin de garantir que les habitants de ces régions bénéficient des avantages de l'introduction de la concurrence ; la Commission continuera en outre à oeuvrer pour que la combinaison d'une part de la libéralisation, d'autre part, de l'apparition de nouvelles technologies, réduise au lieu d'aggraver les différences régionales dans la Communauté européenne. Le service universel est un concept évolutif et dynamique qui jouera un rôle important face aux défis lancés par la société de l'information : la Commission présentera avant le 1er janvier 1998 un rapport sur l'étendue, le niveau, la qualité et le caractère abordable du prix du service universel dans la Communauté et examinera lumière des les besoins d'adaptation de circonstances, tout en gardant à l'esprit la nécessité d'une visibilité pour les décisions d'investissements. l'étendue du service universel à la Toute extension du concept actuel de service universel doit combiner, d'une part, une analyse fondée sur la demande telle qu'elle s'exprime par le marché et sur la disponibilité du service et, d'autre part, une analyse politique de l'opportunité sociale et économique d'une telle extension. Les la initiatives publiques et privées joueront un rôle essentiel dans promotion de la disponibilité de nouveaux services de télécommunications dans la société de l'information, particulièrement dans les régions moins favorisées de la Communauté. 26 L'accès public est un important moyen pour mettre la société de l'information à la portée de chaque citoyen. Les progrès dans l'extension de cet accès seront examinés avec attention afin d'évaluer périodiquement la nécessité de mesures supplémentaires ou d'un remodelage du concept de service universel. La société de l'information soulève des questions qui dépassent de loin le service universel des télécommunications. Une politique communautaire globale relative à la société de liés à l'enseignement, aux soins de santé et à la politique sociale. l'information doit en effet les aspects intégrer 1 Voir la directive de la Commission [. /. /CE] amendant la directive de la Commission 90/388/CEE relative à la concurrence dans les marchés des services de télécommunications ("directive d'ouverture complète à la ~ concurrence"). Directive 95/62/CE sur l'application des principes de la fourniture d'un réseau ouvert (ONP) à la téléphonie „ vocale (directive "Téléphonie Vocale"), JO n° L 32 du 30. 12. 1996. Communication de la Commission sur la consultation relative au réexamen de la situation dans le secteur. des services de télécommunications (COM(93) 159. Résolution du Conseil 94/C48 du 8 février 1994 sur les principes en matière de service universel dans le secteur des télécommunications, JO n° C 48 du 16. 2. 1994, et résolution du Conseil du 18 septembre 1995 c sur la mise en place du futur cadre réglementaire des télécommunications, JO n° C 258 du 3. 10. 1995. 6 7 Résolution du Parlement européen du 19 mai 1995 A4-0111/95 sur le Livre vert sur la libéralisation des infrastructures de télécommunications et des réseaux de télévision par câble- partie II, JO n° C 151 du 19. 6. 95. Avis du Comité économique et social sur le Livre vert sur la libéralisation des infrastructures de télécommunications et des réseaux de télévision par câble - partie II, JO n° C 301 du 13. 11. 1995. Avis du Comité des régions sur la Communication de la Commission "Vers la société de l'information en final), CdR 21/95 ESP/ET/AG/ym et CdR 21/95, Europe- un plan d'action" (94) 347 (COM 8 annexe D/BAN/JKB/NF/as. Un questionnaire détaillé relatif au niveau et à la qualité du service de téléphone sur le territoire de chaque Etat membre a été rempli par les Etats membres. Les résultats de ce questionnaire sont présentés à l'annexe 2. Plus de 100 organisations ont assisté à une audition publique tenue en octobre à Bruxelles et plus de 60 commentaires écrits ont été reçus en réponse à un document de réflexion adressé à plus de 400 organisations. On trouvera aux annexes 3 et 4 une liste des participants ainsi qu'un résumé des principales q questions soulevées. 1 fl Voir à l'annexe 2 la description détaillée du niveau de service relevé dans les Etats membres. ]. Article 129A du traité CE. 1 T Voir la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à l'interconnexion dans le secteur des télécommunications - Garantir le service universel et l'interopérabilité en appliquant les principes de fourniture d'un réseau ouvert (ONP), COM (95) 379, 19. 7. 95 ("la directive Interconnexion"), et la directive d'ouverture complète à la concurrence. Ces deux textes exposent en particulier les principes à utiliser pour déterminer le coût de la fourniture du service universel et les systèmes (fonds de service 19 universel ou redevances additionnelles) auxquels on peut recourir pour répartir tout coût afférent. La directive Interconnexion contient une description technique du type de connexion au moyen duquel les services doivent être offerts. Elle dispose que seule la prestation du réseau de télécommunications public fixe fait partie de l'obligation de service universel. "Service universel" ne veut pas dire que les utilisateurs ont un droit à un téléphone mobile, bien que la technologie "sans fil" soit un moyen important de fournir le service universel dans les régions éloignées (par exemple, un téléphone fixe peut être raccordé par radio. ^ dans une habitation isolée au lieu d'une ligne téléphonique fixe). Les Etats Membres doivent transposer avant le 13 décembre 1996 les obligations prévues par la directive 14 Téléphonie Vocale. Le prix des abonnements mensuels auprès des fournisseurs de service en ligne se situe généralement entre 4 et 15 écus. La tendance des organismes de télécommunications à offrir à leurs abonnés un accès bon marché à Internet pourrait se maintenir en Europe, ce qui diminuera encore le coût d'accès de certains 1C. services interactifs. La directive Interconnexion exige des Etats membres qu'ils introduisent la portabilité des numéros dans tous les grands centres de population au plus tard en 2003. Pour une description de ces autres services voir 1R le glossaire accompagnant le tableau A6, annexe 2. 17 Voir la directive Interconnexion et la directive d'ouverture complète à la concurrence. La directive d'ouverture complète à la concurrence prévoit que ces régimes doivent être soumis à la Commission avant le°1er janvier 1997 et qu'ils seront évalués afin de vérifier en particulier que les obligations prévues sont non-discriminatoires, proportionnées, (c'est-à-dire clairement formulées, de sorte que la portée des obligations imposées aux candidats à l'obtention d'une autorisation soit connue de ceux-ci à l'avance), fondées sur des critères objectifs (de nature à permettre un recours devant le juge en cas de désaccord) et, enfin, imposées seulement aux entreprises reconnues par le cadre communautaire comme pouvant être assujetties à de telles obligations. transparentes 27 1 ft Directive du Conseil 92/44/CEE, du 5 juin 1992, sur l'application des principes de la fourniture d'un réseau 1Q ouvert aux lignes louées, JO n° L165, du 19. 6. 92. Recommandation du Conseil 92/383/CEE, du 5 juin 1992, relative à l'offre de possibilités harmonisées d'accès au réseau numérique à intégration de services (RNIS) et d'un ensemble minimal d'offres RNIS ~n conformément aux principes de la fourniture d'un réseau ouvert (ONP), JO n° L 200, du 18. 7. 1992, p. 1. la directive Téléphonie Vocale et les opérateurs ont bénéficié d'une Voir louées. Dans un environnement lesquels monopolistique, tendaient à générer des profits substantiels sur les communications internationales et longues distances. Les prix n'étaient pas soumis à la pression des concurrents, qui auraient certainement offert des tarifs inférieurs à leur clientèle. En l'absence de concurrence, le cadre réglementaire communautaire a introduit la l'obligation pour certains liberté considérable pour fixer tarifs d'être orientés vers l'introduction de les coûts, dans la directive sur l'attente de leurs prix, lignes les „. concurrence. Des indications relatives au niveau du rééquilibrage tarifaire accompli entre 1990 et 1995 sont présentées aux tableaux A8 et A9 de l'annexe 2. 22 L'exigence d'orientation vers les coûts est un éiéement central des principes relatifs aux tarifs des services de télécommunications dans la Communauté européenne (voir la directive cadre "ONP" sur la fourniture d'un réseau ouvert 90/387/CEE de 1990, et les directives ONP qui l'ont suivie sur les lignes louées et la téléphonie v o c a l e ). La directive d'ouverture complète à la concurrence, dans son considérant 17, demande aux Etats membres "d'établir aussi rapidment que possible un calendrier pour lever toutes les injustifiées qui empêchent les organisations de télécommunications et en particulier celles qui empêchent la charge de la prestation du service universel'. L'article 4C de la directive d'ouverture complète à la concurrence prévoit que lorsqu 'un tel rééquilibrage ne peut être mené à bien avant le 1er janvier 1998, les Etats Membres concernés préciseront dans un rapport à la Commission les étapes suivantes prévues pour l'adaptation des prix non reliés aux coûts et qui de ce fait accroissent de mener à bien le rééquilibrage restrictions tarifaire ~o la résorption du déséquilibre tarifaire subsistant, et que ce rapport comportera un calendrier détaillé. Systèmes tarifaires ciblés destinés par exemple aux utilisateurs utilisant peu leur téléphone, aux personnes âgées, aux personnes disposant d'un faible revenu. Ces systèmes peuvent combiner une redevance initiale d'abonnement réduite, une location mensuelle faible, ainsi qu'un nombre limité d'unités d'appel gratuites ou 0. à tarif réduit chaque mois. limitations en matière Les systèmes de contrôle des tarifs (price caps) d'augmentations téléphonique, soit pour des composantes spécifiques de celui-ci (telles que l'abonnement pour les utilisateurs résidentiels), afin que ces augmentations restent inférieures ou égales au taux d'inflation annuel. Cela peut se traduire par des l'opérateur à améliorer son diminutions tarifaires réelles pour des utilisateurs, tarifaires annuelles, soit pour l'ensemble du service tout en encourageant fonctionnent par le biais de ryf. efficacité. 27 En réalité, des prix plus bas dans un environnement concurrentiel vont probablement siimuler les télécommunications, ce qui atténuera l'impact global de la concurrence des prix sur les revenus totaux de ces opérateurs. Voir communication de la Commission sur la consultation relative au Livre vert sur la libéralisation des infrastructures de télécommunication et des réseaux de télévision par câble (COM(95)158), et la résolution du Conseil 95/C258 du 18 septembre 1995 sur futur cadre réglementaire des télécommunications (JO n° C 258 du 3. 10. 1995). Les évaluations du coût du service universel sur lesquelles repose le Livre vert sur les infrastructures suggéraient que le coût associé au service universel représente de 1 à 2 % du chiffre d'affaires total dans la plupart des douze États membres à l'époque (chiffre correspondant pour l'Irlande et l'Italie : environ 3 %, l'Espagne : environ 6 %, le Portugal : 7 %, la Grèce : 15 % ). Il importe de souligner que ces chiffres ne sont que des estimations qui ont été préparées sans que l'on ait disposé de tous les détails sur les structures de coût sous-jacentes. Des études plus globales sont en cours dans quasiment tous les États membres. Les premières indications fournissent des chiffres assez largement conformes à ceux contenus la mise en place du „R dans le Livre vert sur les infrastructures". L'article 32 de cette directive prévoit déjà que la Commission devra proposer une révision de la directive, en 9q temps utile pour permettre au Parlement européen de se prononcer sur ce sujet d'ici le 1er janvier 1998. facturation détaillée, et par Le caractère abordable du prix du service sera aussi affecté positivement par la prestation, sur demande de la mise à disposition des utilisateurs de la possibilité l'utilisateur, d'une d'interdiction sélective des appels. Les utilisateurs devraient aussi être en mesure de répartir le coût du raccordement ou discriminatoires de garantie QU de dépôt par des moyens plus proportionnés de contrôle de la solvabilité (par exemple par le biais de limites financières convenues à l'avance). Par exemple par la facturation détaillée et par la mise à la disposition de tous les utilisateurs de la les systèmes disproportionnés les opérateurs devraient remplacer initial et ~. possibilité d'interdire certains appels sélectivement. Cela suppose l'achèvement du programme de numérotation par touches dans les réseaux des États ~2 membres actuellement en cours. Un aspect important de la qualité de service au niveau national est l'existence de sanctions et leur mise en oeuvre effective en cas de non-respect des objectifs fixés en matière de qualité de service, ainsi que l'existence de possibilités de recours pour les utilisateurs et de mécanismes de compensation appropriés. Cela suppose des réseaux offrant la qualité de transmission nécessaire pour accéder aux services de communication de données aux débits normalement disponibles. Aux Etats-Unis, on envisage, notamment, un mécanisme de compensation des charges liées à l'offre de tarifs spéciaux aux écoles et aux bibliothèques, mais de nombreuses questions restent en suspens. Pour 28 35 le rôle est de promouvoir les investisseurs privés, une fondation privée, The National Education Technology Funding le développement de services attirer Corporation, dont le supplémentaires, est en cours de création. Aux Etats-Unis, quatre critères ont été identifiés pour évaluer les services qui pourraient être inclus dans le service universel : (A) leur caractère essentiel pour l'enseignement, la santé publique et la sécurité publique, (B) le fait qu'au vu des choix commerciaux effectués par la clientèle, ces services ont été adoptés les réseaux de par une majorité significative d'utilisateurs télécommunications publiques par les transporteurs de télécommunications ("telecommunications carriers")] et (D) s'ils sont conformes à l'intérêt public, à l'usage et à la nécessité. Ces critères mettent en évidence le mélange d'éléments liés à l'objectif de service universel et à des préoccupations plus larges en matière de résidentiels; (C) s'ils sont financement et fournis sur ~fi politiques d'enseignement et de santé. La directive Téléphonie Vocale dresse une liste de ces services. Le tableau A6 de l'annexe 1 indique le _7 degré de disponibilité déjà atteint par certains de ces services dans la Communauté européenne. 38 Communication du 31 mai 1995 sur la méthodologie en vue de la mise en oeuvre des applications de la société de l'information et proposition de décision du Parlement européen et du Conseil relative à une série de lignes directrices pour les réseaux de télécommunications transeuropéens (COM (95) 224). Cette communication identifie un ensemble de projets liés aux applications, aux services génériques et aux réseaux de base COM (95) 224. La question de l'accès public a été traitée dans le rapport intérimaire du Groupe des Experts Sociaux de haut niveau sur les aspects sociaux et sociétaux de la société de l'information, intitulé "Building the European Information Society for us ail". Elle est également examinée dans le cadre du travail en cours au sein du Forum de la société de l'information. L'objectif visant à relier les écoles, hôpitaux, et bibliothèques est également examiné dans certains Etats Membres et sous-tend l'approche en cours de développement aux Etats-Unis. 29 Annexe 1 : Calendrier des mesures à prendre à court terme (1996-1998) ANNEXE 1 : CALENDRIER DES MESURES A PRENDRE A COURT TERME (1996- 1998) Date Action Avant le 30 juin 1996 Proposition d'une directive du Parlement Européen et du Conseil modifiant la directive Téléphonie Vocale Les Etats membres commencent à mettre en place les régimes d'autorisation pour les opérateurs de téléphonie vocale et de réseaux publics, conformément à la directive sur la concurrence complète Les Etats membres intéressés demandent des dérogations à l'échéance de 1998 et fournissent toutes les données économiques nécessaires à l'évaluation de la justification de telles dérogations, conformément à la directive sur la concurrence complète Position commune sur la directive Interconnexion (qui comprend des principes pour la détermination des coûts et le financement du service universel) Position commune sur la proposition de directive du Parlement Européen et du Conseil sur une approche commune concernant les autorisations générales et la Communauté Européenne Communication des critères de la Commission concernant individuelles dans licences les Avant la le 30 septembre détermination du coût et le financement du service universel du 1996 Avant le 31 décembre Européen et du Conseil modifiant la directive Téléphonie Vocale 1996 téléphone dans la Communauté Européenne. Position commune sur la proposition de directive du Parlement Avant le 30 juin 1997 Avant le 1er janvier 1998 Adoption de la directive Interconnexion Adoption de la directive sur les licences Communication par les Etats membres des régimes d'autorisations télécommunications pour la téléphonie vocale et les réseaux de publics incluant les obligations se rapportant au service universel. Décision de la Commission sur les régimes d'autorisations soumis par les Etats membres Publication dans les Etats membres des informations exigées par la directive sur l'ouverture complète à la concurrence en ce qui concerne les conditions de les procédures d'octroi de l'interconnexion licences et Adoption de la proposition de directive du Conseil et du Parlement Européen modifiant la directive Téléphonie Vocale Libéralisation télécommunications, transitoires pour certains Etats membres de sous réserve de possibilités de périodes services réseaux totale des des et Premier rapport de la Commission sur la surveillance de l'étendue, du niveau, de la qualité et du caractère abordable du service téléphonique universel dans la Communauté. 30 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui ANNEXE 2 EUROPEENNE AUJOURD'HUI : LE SERVICE UNIVERSEL DANS LA COMMUNAUTE La présente annexe expose Communauté Européenne. Elle comprend cinq domaines : les résultats de l'étude planifiée au niveau de la (i) Grandes lignes de l'évolution des services de télécommunications, (II) Indicateurs quantitatifs du niveau des services de télécommunications, (III) Indicateurs qualitatifs du niveau des services de télécommunications, (IV) Disponibilité de caractéristiques téléphoniques avancées, (V) Niveau des modifications tarifaires et existence de tarifications spéciales ou spécifiques L'information est basée principalement sur les réponses des Etats membres à un questionnaire envoyé par la Commission pendant l'été 1995. Ce questionnaire figure à la fin de la présente annexe. I LES GRANDES LIGNES DE L'ÉVOLUTION DES SERVICES DE TÉLÉCOMMUNICATIONS Au cours de la dernière décennie, plusieurs événements sur le plan technique et sur le plan des services ont eu des effets considérables sur la nature du service téléphonique de base. 1. 2. 3. L'apparition de télécopieurs et de modems relativement peu coûteux a permis d'utiliser de plus en plus les lignes téléphoniques ordinaires pour transmettre non seulement la voix, mais aussi des données et des images, à un débit toutefois relativement faible. La numérisation du réseau téléphonique et les améliorations de la signalisation ont permis d'offrir via les lignes téléphoniques de base toute une série de nouveaux services téléphoniques, tels que le transfert d'appels, l'indication d'appels en instance, la messagerie vocale et l'identification de la ligne appelante. Tous ces services supplémentaires offrent d'intéressantes perspectives commerciales aux opérateurs de télécommunications. Il est en outre devenu beaucoup plus facile de fournir des factures détaillées. Bien que la plupart des services précités ne soient pas encore proposés largement ou commercialisés par tous les opérateurs de télécommunications, notamment au bénéfice des utilisateurs résidentiels, la plupart des opérateurs proposent le RNIS (réseau numérique à intégration de services), et certains projettent de proposer un raccordement RNIS au même prix qu'un raccordement analogique dans certaines régions. Le RNIS commence à être utilisé pour des applications pour lesquelles les les utilisateurs ont besoin de vidéoconférences ou le transfert de données, comme alternative aux lignes louées ou pour servir de lignes de secours et pour la télécopie du groupe 4 ou à des débits plus élevés. supplémentaires, fonctions telles que 31 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui 4. 5. 6. réseau téléphonique dans la Communauté européenne La téléphonie sans fil, notamment les réseaux cellulaires mobiles, et le nombre d'abonnés ont connu une croissance explosive. Cinq pour cent des abonnements au concernent actuellement les réseaux mobiles1. Les télécommunications sans fil présentent désormais des avantages certains sur le plan de l'exploitation et des coûts sur les télécommunications filaires pour certaines utilisations. Ainsi, il est beaucoup moins coûteux de desservir les utilisateurs de régions excentrées ou peu peuplées par la voie hertzienne que par un réseau câblé. Les techniques sans fil sont également utilisées dans la boucle locale, notamment en Europe centrale et orientale, car cette technique permet d'améliorer rapidement le réseau et de satisfaire les demandes de services téléphoniques en souffrance, ou elle permet d'introduire la concurrence dans la boucle locale. On peut citer comme exemple l'utilisation de la téléphonie sans fil pour assurer le service dans des zones rurales en Espagne2 et en Allemagne, tandis qu'en Finlande la technologie DECT (télécommunications numériques sans fil européennes) est utilisée à des fins de concurrence dans la boucle locale. Les communications par satellite n'ont pas encore rempli leurs promesses en matière de fourniture d'un service téléphonique universel, car jusqu'à une date récente, il existait des entraves réglementaires et techniques qui bloquaient toute croissance. Cependant, le nouvel environnement réglementaire, allié à l'émergence de services de communications individuelles par satellite, peut promouvoir le rôle des satellites pour desservir les régions isolées dans la Communauté. A cette fin, la Commission a proposé un cadre pour le choix coordonné de systèmes de communications individuelles par satellite, et pour l'octroi de licences pour de tels systèmes3. Il existe également des possibilités en matière d'utilisation provisoire de VSAT4 pour desservir les régions isolées en attendant la mise en place d'une infrastructure terrestre plus élaborée. La déréglementation permet dans une mesure croissante d'exploiter les développements dans le domaine des réseaux fixes hybrides (d'abord transmission par fibres optiques, puis transmission par câble coaxial ou fil de cuivre pour la partie locale du réseau) qui permettent de combiner le service téléphonique et le service de télévision par câble, dans les cas où de nouvelles franchises ont été octroyées, et lorsque les réglementations l'autorisaient. Ces techniques, combinées au RNIS, au réseau à large bande et à la compression numérique vont bouleverser les conditions économiques de la fourniture du service téléphonique universel, tandis que la diminution du coût des transmissions devrait permettre. une tarification moins dépendante de la distance et de la durée des communications. Dans un tel environnement, l'offre combinée de services de téléphonie, d'information et de divertissement dès qu'une concurrence efficace sera assurée permettra aux opérateurs de baisser les tarifs téléphoniques, car ils pourront mieux utiliser leurs réseaux et disposeront de deux sources de revenus. Il INDICATEURS QUANTITATIFS DU NIVEAU DES SERVICES DE TÉLÉCOMMUNICATIONS La qualité et le niveau des services de télécommunications au sein de la CE n'ont cessé de s'améliorer sensiblement au cours des cinq dernières années. Cette évolution se reflète dans les réponses circonstanciées des Etats membres au questionnaire et dans de nombreuses réflexion. Plusieurs caractéristiques de l'environnement actuel doivent être soulignées. réactions au document de 32 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui 1. 2. Globalement, le nombre de ménages équipés du téléphone dans la Communauté a sensiblement augmenté (cf. tableau A1). Le taux de pénétration domestique en France, aux Pays-Bas et en Scandinavie dépassait déjà largement 90 % en 1990 et s'est accru depuis. Cependant, des augmentations encore plus spectaculaires ont été constatées ailleurs; 66 % des ménages irlandais possédaient le téléphone en 1990, alors qu'ils sont 8 0% aujourd'hui, et au Portugal, cette proportion est passée de 47,1 % à 74,8 % au cours de la même période. Il importe néanmoins de remarquer que même à l'heure actuelle, au moins cinq autorités réglementaires nationales ne disposent pas de données accessibles au public sur cette mesure fondamentale du service universel. En outre, quand des données sont fournies, elles ne sont pas directement comparables entre les Etats membres. La moyenne communautaire des lignes principales résidentielles par 100 ménages (cf. tableau A1) a également connu une augmentation considérable (de 87 à 96). Ces chiffres permettent de mieux comparer la situation dans les différents Etats membres, mais ils ne font pas de distinction entre les habitations ou particuliers disposant de plus d'une ligne téléphonique (par exemple ligne commerciale et/ou ligne pour le télécopieur et ligne résidentielle) et ceux non équipés du téléphone. Il en résulte un taux de pénétration de lignes principales résidentielles supérieur à 100 % au Danemark, en France, au Luxembourg, en Finlande et en Suède. 33 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui Tableau A1 Pénétration du téléphone dans la Communauté européenne Pays B DK3 D4 EL E F IRL I L NL AUT ps FIN SWED7 UK Moy. CE Pourcentage de ménages équipés d'un téléphone1 1994 1990 Lignes résidentielles pour cent ménages5 1994 1990 n. d. 94,3 80 n. d. n. d. 94 60 n. d. n. d. 93 n. d. 47,1 956 98,7 88 n. d. n. d. 89 n. d. n. d. 96,4 75 n. d. n. d. 96 n. d. 74,8 976 98,7 91,1e 81 103 81 80 80 104 60 90 88 96 n. d. 43 103 121 89 87 92 106 93 96 89 111 75 99 105 96 n. d. 64 104 121 99 96 I Source. Autorités réglementaires nationales (1995) La mention "n. d. " indique que les autorités réglementaires nationales ne disposent pas de ces données. La moyenne de la CE exclut l'Autriche. NOTES Toutes les données fournies ici portent sur la période la plus récente pour laquelle on dispose d'informations (normalement 1994). Le cas échéant, des données supplémentaires sont fournies dans les présentes notes. Cet indicateur est imparfait, car il n'est pas comparable à celui qui indique le pourcentage de ménages équipés du téléphone, dont la valeur maximale est de 100. Source : Tele Danmark. Ce chiffre comprend les nouveaux Lander. Les chiffres concernent la métropole portugaise (à l'exclusion de Madère et des Açores). Le taux de pénétration domestique pour 1994 en comptant ces îles a atteint 74,8 % Valeurs estimées pour 1990 et 1995. Les pourcentages indiqués se rapportent à 1989, dernière année pour laquelle des chiffres ont été calculés compte tenu du taux de pénétration très élevé atteint. Ces données sont relatives à mars 1995 (source : UK Family expenditure survey). La croissance générale de la pénétration du service s'étend à la plupart des autres domaines : nombre total de lignes principales (commerciales et résidentielles), abonnés aux services mobiles et téléphones publics (cf. tableau A2). En ce qui concerne les téléphones publics, la moyenne communautaire est passée de 2,9 à 3,1 pour 1 000 habitants tandis que le pourcentage au niveau national a stagné ou a augmenté, sauf en Italie, où la pénétration était déjà la plus élevée dans la Communauté européenne. 34 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui Tableau A2 Téléphones fixes et téléphones cellulaires par 100 habitants et téléphones publics par 1 000 habitants dans la CE Lignes principales Pays par 100 habitants Abonnés à un réseau cellulaire par 100 habitants Téléphones publics par 1 000 habitants B DK D EL E F IRL I L NL AUT P FIN SWE UK Moyenne communautaire 1990 39 57 40 39 32 50 28 39 48 46 42 24 54 68 45 43 1994 45 60 48 48 38 55 35 43 55 51 47 35 55 68 49 49 1990 0 2,9 0,4 0 0,1 0,5 0,4 0,5 0,2 0,5 0,5 0. 1 5,2 5,6 2. 1 0,9 1994 0,7 9,7 3,0 1. 4 1. 0 1. 4 1. 7 3,9 3,2 2,0 3,5 1,8 13,3 16,0 6,1 3,6 1990 1. 3 1. 3 1. 7 2,1 1. 1 3,2 1. 5 7,7 0,8 0. 5 4,3 2,6 4,1 4,3 1,6 2,9 1994 1. 5 1. 6 2,1 3,5 1,4 3,5 1,8 6,8 0,9 0,7 4,3 3. 3 4. 6 3,7 2,1 3,1 Source :Autorités réglementaires nationales (1995) 35 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui III 1. INDICATEURS TÉLÉCOMMUNICATIONS QUALITATIFS DU NIVEAU DES SERVICES DE Non contents de suivre l'amélioration des chiffres en général, presque tous les Etats membres fixent, surveillent et publient maintenant les résultats concernant les objectifs de qualité du service. Cette pratique a été renforcée par les prescriptions de la directive relative à la téléphonie vocale (voir ci-dessous). Ces indicateurs, qui sont généralement formulés de manière à viser des améliorations annuelles dans le niveau du service, informent les utilisateurs sur ce à quoi ils sont en droit de s'attendre; à ce titre, ils représentent un élément essentiel du service universel. En même temps, les résultats du questionnaire ont mis en évidence la divergence profonde qui existe entre les normes retenues ou atteintes dans différents coins de la Communauté, et montrent la difficulté de comparer la situation dans chaque État membre. Ces résultats sont résumés ci-dessous. 2. Délais d'installation d'un téléphone (cf. tableau A3) Pratiquement tous les Etats membres fixent des objectifs dans ce domaine et la plupart publient aussi des informations sur les délais de raccordement effectifs. Le délai moyen d'obtention d'un téléphone dans les Etats membres en 1995 va d'un jour en Suède à 45 jours en Autriche et 220 jours en Grèce. Dans la plupart des Etats membres, les opérateurs satisfont une proportion élevée des demandes d'installation (60 à 80 %) dans des délais allant de 5 à 20 jours. Tableau A3' Délais-cibles pour le raccordement au réseau, et délais de fourniture Délai-cible Délai de fourniture effectif dans la CE1 Publication d'informations B Oui DK Oui D Oui 90 % dans les 20 jours ouvrables2 à la 95 % date dSnstallation convenue avec le client. Le reste (5 %) dans les 10 jours 80 % dans les 20 jours ouvrables EL non disponible E Non7 80 % des nouveaux raccordements dans les 30 jours5 non disponible 90,9% dans les 20 jours ouvrables 61,3% dans ouvrables3 98 % dans les délais-cibles les 5 jours 87,1 % dans les 20 jours ouvrables dans les Lânder occidentaux 42,3 % dans les 20 jours ouvrables dans les Lânder orientaux 98,3 % des lignes fournies à la date convenue avec l'usager4 220 jours en moyenne6 5 jours moyenne ouvrables en 36 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui F Oui IRL Épisodiquement10 les Dans ouvrables8 non disponible 5 jours 8 jours en moyenne9 1 non disponible L non disponible NL AUT P non disponible non disponible Oui FIN SWED Oui non disponible UK Seuls BT et Mercury publient régulièrement des statistiques Pour des nouveaux raccordements : 60 jours Pour 30 jours non disponible reprises : les 1 mois non disponible Objectif : 2 mois en 1995, 1,5 en 1996 et 1 en 199712 Délai minimum : 2,8- 2,4-2 mois respectivement non disponible Dans les 5 jours14 les pour BT : utilisateurs résidentiels : dans les 8 jours ouvrables. les utilisateurs Pour professionnels : dans les 6 jours ouvrables. Mercury : accès pour utilisateurs les raccordés indirectement : 2 jours les commande16 dans la de en des ouvrables 11 jours moyenne demandes 75 % satisfaites dans les deux semaines11 97,8 % des raccordements dans les délais 60 % dans les 30 jours 89 % dans les 3 mois Délais supérieurs à 3 mois dans 11 % des cas. 96 % dans les délais 45 jours en moyenne 0,4 mois en moyenne en d'un jour 5,4 jours en moyenne13 Moins moyenne utilisateurs BT : résidentiels : délais respectés dans 85,3 % des cas. Utilisateurs professionnels : délais respectés dans 76,4 % des cas15 Mercury : respect du délai convenu dans 72,8 % des cas17. Source : Autorités réglementaires nationales (1995) NOTES le contrat de gestion de Belgacom. Toutes les données présentées dans le tableau ont trait à la période la plus récente pour laquelle on dispose d'informations (normalement 1994). Des données complémentaires sont indiquées dans les présentes notes le cas échéant. Délai fixé dans raccordements dans les 5 jours ouvrables. En 1993 : 26,6 % dans les 5 jours ouvrables et 83,9 % dans les 20 jours ouvrables. Ces chiffres sont relatifs au deuxième semestre de 1994. Au cours du premier semestre, 83 % des lignes ont été installées dans les 20 jours dans les Lânder occidentaux. Cible pour 1995. Données à la date du 31. 12. 1994. Informations fournies au conseil consultatif des télécommunications espagnol. Les données fournies à cet organisme sont accessibles au public. Cible Télécommunications (DGPT - Rapport annuel 1994). le contrat entre France Télécom et la Direction générale des Postes et fixé pour 1995 est 8 0% de fixée dans L'objectif 37 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui 9 10 11 12 À la date du 31 décembre 1993 (source : DGPT - rapport annuel 1994). La dernière publication d'informations remonte au 21 mars 1994. 19 jours en moyenne en 1993. Cibles et délais minimaux fixés contractuellement entre l'ICP et Portugal Telecom pour la période 1995/1996/1997 5,3 jours en moyenne en 1993, 5,5 jours en moyenne en 1992. Les cibles font partie de la garantie de service de Telia. Les Utilisateurs peuvent non seulement demander un raccordement direct à Mercury Network, mais aussi avoir indirectement accès au réseau longue interurbain/international de Mercury via BT ou un autre raccordement local. L'accès s'obtient par un préfixe spécifique (132) après conclusion d'un abonnement avec Mercury. Période de référence : octobre 1994 à mars 1995. Les chiffres correspondants pour la période allant d'avril 1995 à septembre 1995 sont 86,9 % et 78 % respectivement. En 1993, Mercury a observé le délai convenu avec ses clients dans 82,5 % des cas. 13 14 15 16 17 Délais de réparation des dérangements (cf. tableau A4) Des délais-cibles sont utilisés dans tous les Etats membres et sont généralement exprimés en pour cent de réparations par jour ouvrable. Les délais-cibles sont respectés d'une manière générale à raison de 85-95 %. Par ailleurs, les opérateurs de douze Etats membres offrent actuellement des compensations aux utilisateurs lorsque certains délais-cibles ne sont pas respectés. 38 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui Tableau A4 Délais fixés pour la réparation des dérangements, délais de réparation effectifs et systèmes de compensation existants dans la Communauté européenne1 Délais de réparation des dérangements Systèmes de compensation Pays B DK cible2 71 % avant la fin du jour, ouvrable suivant3 100 % dans les 12 heures ouvrables Délai de réparation effectif réparations 81,3% des dans les délais 91 % dans les délais D 80 % dans ouvrables les 3 jours 82,5 % dans les délais EL 60 % dans les 24 heures5 57 % dans les délais E Dans les 6 jours6 98,4 % des dérangements 24 dans réparés heures les non disponible sur pour existant déduction l'abonnement Si Tele Danmark ne respecte les délais en cas de pas d'un modification au raccordement réseau de télécommunications public, ou si des dérangements sur le réseau entraînent des interruptions de la connexion, Tele Danmark doit octroyer une réduction proportionnelle de la période en cause, pour autant que le montant soit supérieur à 25 couronnes. Cette compensation prend la forme d'une les factures ultérieures. remise de Système progressive (jusqu'à 100 %) en cas les retard connexions, et systèmes de compensation pour les retards de connexion et de réparation, en fonction de la nature du service et de la durée des retards4 des Remboursement redevances de base en cas de dépassement des délais de réparation Remboursement d'une partie proportionnelle de la redevance mensuelle de location de la le délai de ligne lorsque réparation dépasse le délai- cible dans de 39 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui F IRL 1 92 % avant la fin du jour ouvrable suivant7 Non disponible Non disponible L Dans les cinq jours6 86,3 % des réparations effectuées dans les délais- cibles8 90 % dans les deux jours9 67,3 % le jour même 97,1 % dans les deux jours 86,2 % le jour même 100 % dans les 10 jours NL Dans ouvrables les 12 heures 98 % dans cibles les délais- AUT Dans la journée6 93 % dans les 24 heures p io FIN Objectif : dans les 2 jours ouvrables pour 83 % des cas en 1995, 8 5% en 1996 et 9 0% en 1997 Niveau 75 %/80 %/85 % non disponible minimum : 92 % dans ouvrables 1995) les 2 jours (septembre 66,4 % 24 heuresll dans les S WED Avant ouvrable12 la fin d'un jour 93 % des réparations dans les délais-cibles UK peuvent services BT : avant la fin du jour ouvrable suivant6 rapides Des garantis être obtenus moyennant une redevance supplémentaire le Mercury : les service 2100, 24 heures; les indirects, 90 % services des dérangements réparés dans les 24 heures dans pour pour 98,9 % des dérangements dans les entreprises et 95. 2 % des dérangements chez les particuliers sont réparées dans les 2 jours ouvrables13 68. 3 % dans les 4 heures 94,1 % dans les 48 heures Non disponible Néant Non disponible Remboursement du loyer en cas de dépassement des délais-cibles Remboursement de deux fois le loyer mensuel en cas de dépassement des délais-cibles Remboursement de 1/30e du loyer mensuel de la ligne pour chaque retard des réparations dépassant le délai- cible de Remboursement l'abonnement mensuel au prorata du nombre de jours d'interruption du service jour de la les 5 jours, ou si Remboursement d'une redevance mensuelle de base si la ligne est hors d'usage pendant plus de 48 h au cours d'un mois Ristourne de redevance le nouveau si trimestrielle raccordement n'est pas réalisé dans le dérangement n'est pas réparé dans les délais-cibles. Compensation de défaut de j prestation de service sur base d'un taux journalier ou de j la perte financière effective subie, jusqu'à un maximum de 1000 £14 En cas de la fourniture d'un service, une être compensation peut la fonction de accordée en nature du service et de la durée du retard, jusqu'à un maximum de 5 000 £ retard dans la Source : Autorités réglementaires nationales (1995) NOTES 1 2 3 4 5 6 Toutes les données contenues dans le tableau sont relatives à la période la plus récente pour laquelle on dispose d'informations (normalement 1994). D'autres données sont fournies dans les présentes notes le cas échéant. Dans la mesure du possible, en l'absence de délais spécifiques, des délais-cibles de réparation ont été établis à partir des délais utilisés dans le système de compensation correspondant en vue de déterminer les droits à compensation (voir la note 6 ci-dessous). Délai fixé pour 1994 par le contrat de gestion conclu entre Belgacom et le gouvernement belge. L'objectif a été fixé à 76 % pour 1995. Par exemple, pour un retard de 10 jours ouvrables un raccordement au réseau, l'abonné a droit à une remise pouvant aller jusqu'à 30 % de la redevance demandée pour la connexion; un retard de plus de 2 jours ouvrables dans les réparations concernant des services téléphoniques de base donne lieu à un remboursement de 50 marks. La circulaire spéciale du 24 juillet 1995 portant modification de la réglementation grecque a imposé un objectif de 5 jours ouvrables pour 1995 et de 3 jours ouvrables pour 1996. Objectif établi à partir des délais adoptés dans les systèmes de compensation en vue de déterminer les droits à compensation. téléphonique 40 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui 8. 9. 10. 11 12 13 14 Objectif fixé dans le contrat général passé entre France Télécom et la Direction générale des Postes et Téklécommunications (source : rapport annuel 1994 de la DGPT). Chiffre à la date du 31 décembre 1993 (source : rapport annuel 1994 de la DGPT. Chiffre relatif aux dérangements signalés par les clients. En ce qui concerne les lignes 88 % des dérangements sont réparés dans les deux jours. La cible et le niveau acceptable mimimum sont fixés contractuellement entre l'ICP et Portugal Telecom pour la période 1995/96/97. Compensation après trois jours d'interruption du service si la responsabilité incombe à l'opérateur et après dix jours en cas de force majeure. 73,5 % des dérangements ont été réparés dans les 24 heures en 1993. Ce délai-cible fait partie intégrante de la garantie de service de Telia. Période de référence: avril-septembre 1994. Au cours de cette période, 87,6% des dérangements dans les entreprises et 75,5 % des dérangements chez les particuliers ont été réparés dans les 5 heures et 9 heures ouvrables respectivement, ou à une date convenue avec les clients. En cas d'application du taux journalier, le client a le droit de demander le remboursement d'un loyer mensuel par jour de retard. 4 Pourcentage de téléphones publics en ordre de marche (cf. tableau 5) Les téléphones publics jouent un rôle important dans les zones où les téléphones sont rares, en particulier en zone rurale. Dans les Etats membres pour lesquels on dispose de données, une proportion très élevée de ce type de téléphone étaient en ordre de marche (entre 92 et 98 %). Les autorités réglementaires nationales de cinq Etats membres n'ont toutefois pu fournir aucune donnée à cet égard. Tableau A5 membres en 19941 Pourcentage de téléphones publics en ordre de marche dans les Etats B nd DK 922 973 D nd EL 95 E nd4 F nd5 I nd IRL Plus de 93 L Plus de 97 NL 95 AUT 97 P 99,9 FIN nd SWED ±98 UK H6 nd = non di sponib e Source : Autorités réglementaires nationales (1995) NOTES 1 2 3 4 5 6 Toutes les données figurant dans le tableau sont relatives à la période la plus récente pour laquelle on dispose d'informations (normalement 1994). Le cas échéant, d'autres données seront dans les présentes notes Téléphones à pièces de monnaie Téléphones à carte Délai de réparation moyen des téléphones publics de tous types (situés aussi bien en des lieux publics qu'en des lieux privés) : 2,8 heures. Délai de réparation moyen des cabines téléphoniques publiques : 10,6 heures. Le contrat général conclu entre France Télécom et la Direction générale des Postes et Télécommunications prévoit que 5 % seulement des téléphones publics peuvent être en dérangement plus de 24 heures. À la date du 31 décembre 1993, 4 , 8% de ces appareils sont restés en dérangement plus longtemps (source : DGPT, rapport annuel 1994). Ce chiffre est relatif aux téléphones publics de BT pour la période allant d'octobre 1994 à mars 1995. Le chiffre correspondant pour la période de 6 mois précédente était 95,9 %. Disponibilité de caractéristiques téléphoniques avancées Indicateurs de délai de fourniture et de qualité de service prévus par l'annexe II de la directive sur la téléphonie vocale ONP 41 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui La directive sur la téléphonie vocale5 prévoit qu'à partir de la fin 1996, les Etats membres devront fixer et publier des objectifs en matière de délai de fourniture, ainsi que des indicateurs de qualité du service pour les opérateurs couverts par la directive dans les domaines suivants : Ill 1. Temps nécessaire à la connexion du réseau nombre de dérangements par raccordement, délais de réparation et taux d'échec des appels; retards de tonalité et délais d'établissement des communications; statistiques sur la qualité de transmission; temps de réponse en cas d'appel à l'opératrice; proportion de téléphones publics à pièces de monnaie et à carte en ordre de marche; exactitude des factures Les résultats doivent être publiés annuellement. La Commission assurera une publication au Journal officiel des informations qui peuvent être obtenues au niveau national. Le choix des indicateurs reflète partiellement les travaux déjà entrepris par l'OCDE, rUITetl'ETSI6. DISPONIBILITÉ DE CARACTÉRISTIQUES TÉLÉPHONIQUES AVANCÉES Une gamme de plus en plus large de caractéristiques téléphoniques avancées est aujourd'hui commercialisée ou à l'essai dans toute la Communauté; cependant, le déploiement de ces caractéristiques est souvent lié au taux de numérisation des réseaux nationaux. La numérotation par touches (DTMF) existe dans tous les Etats membres (même si elle est parfois limitée aux abonnés raccordés à un central numérique). L'indication d'appel en instance et le transfert d'appels sont également assez répandus, tandis que l'identification de la ligne appelante existe dans cinq Etats membres. Dans trois Etats membres, les opérateurs ajoutent à ce service une offre de RNIS. Trois autres Etats membres envisagent d'offrir ce service ou de faire des expériences pilotes en 1996. L'interdiction d'appel existe dans douze Etats membres (en Autriche, en Belgique, au Danemark et en Finlande, cette possibilité est cependant limitée actuellement à certains service à valeur ajoutée). La messagerie vocale existe dans sept Etats membres, des essais ont lieu dans trois autres Etats membres et ce service est proposé sur le réseau GSM. 2. La directive sur la téléphonie vocale considère la numérotation par touche, le transfert d'appel et l'identification de la ligne appelante au niveau national comme des éléments du service téléphonique à introduire selon un calendrier fixé au niveau national. Ces services sont de plus en plus largement disponibles sur des parties importantes du réseau. 42 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui Indication d'appels en instance : ce service permet d'avertir un abonné (par une tonalité spécifique) d'un appel entrant pendant qu'il est en ligne. L'utilisateur peut alors accepter ou refuser l'appel en instance, ou ne pas en tenir compte. Transfert d'appels : ce service permet à un utilisateur desservi de demander au réseau d'envoyer à un autre numéro tous les appels entrants destinés au numéro de cet utilisateur. (Ce service ne doit pas être confondu avec le transfert d'appels lorsque la ligne est occupée, ni avec le transfert d'appels lorsqu'il n'y a pas de réponse). Renvoi d'appels : ce service permet aux utilisateurs de renvoyer à un tiers un appel établi. En ce qui concerne l'appel original, l'utilisateur desservi peut être aussi bien l'appelant que l'appelé. Identification de la ligne appelante : ce service fournit à l'appelé le numéro de l'appelant avant l'établissement de la communication. L'appelant peut éventuellement limiter la présentation de son numéro à l'appelé. Signalisation multifréquence (DTMF)/numérotation par touches : ce système permet à l'utilisateur de former les numéros au moyen de touches. Ce mode de fonctionnement est essentiel pour un grand nombre des nouveaux services téléphoniques. Cette notion est définie dans la directive sur la téléphonie vocale ONP. Dans ce système, le réseau téléphonique public fixe permet de contacter les centraux au moyen de tonalités au sens de la recommandation Q. 23 de l'UIT-T. Les mêmes tonalités sont utilisées de bout en bout dans le réseau, aussi bien à l'intérieur d'un État membre qu'entre les Etats membres. Réseau numérique à intégration de services (RNIS) : ce réseau permet, via un accès unique, par la ligne d'abonné existante, de transmettre la voix, des textes, des données et des images. 43 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui Tableau A6 Disponibilité des services téléphoniques complémentaires avancés dans la CE Numérotation par multi- fréquence bitonale (DTMF) Oui1 Oui Oui Oui5 Oui Oui Oui5 Oui5 Oui Oui Oui Oui18 Oui Oui Oui Appel en instance Transfert d'appel Oui2 Oui5 Oui Oui5 Oui9 Oui Oui5 Oui Oui Non14 Oui Oui18 Oui Oui Oui Oui2 Oui5 Non8 Oui5 Oui9 Oui Oui5 Oui Oui Oui Oui Oui18 Oui Oui Oui Messagerie vocale dans le réseau public Oui Oui5 Oui Non Non Oui Oui5 Non11 Non Non11 Oui16 Oui16 Oui Oui Non11 Identification de la ligne appelante Blocage d'appels Oui3 Non6 Oui Non Non10 Oui Non Oui3 Non Non15 Oui3 Oui Oui Oui Oui Oui4 Oui7 Oui Non Non Oui Non Oui12 Oui13 Oui Oui17 Oui18 Oui19 Oui Oui Source : Autorités réglementaires nationales (1995) Pays B DK D EL E F IRL 1 L NL AUT P FIN SWED UK NOTES Pour 93,5 % des lignes du réseau téléphonique public. Pour 60 % des lignes du réseau téléphonique public. Disponible sur le RNIS. Possibilité de bloquer les appels vers les services kiosques. Disponible pour les abonnés raccordés à un central numérique (le pourcentage d'abonnés est indiqué entre parenthèses : DK (55 %), EL (3 %), IRL (75 %) et IT (67 %). Introduction progressive à partir de février 1996. Blocage disponible de l'accès à certains services à valeur ajoutée. Le blocage de services d'appel complémentaires par ligne ou par appel (tels que l'identification de la ligne appelante) sera introduit en décembre 1995. Possibilité technique sur le RNIS, mais non disponible commercialement à l'heure actuelle. Ce service est ouvert à 47,8 % des abonnés. Il est projeté d'offrir ce service en 1996 aux abonnés raccordés à des commutateurs numériques. Des essais de messagerie vocale étaient en cours en 1995. Blocage des appels interurbains et des appels aux services de guichet muet. Les utilisateurs peuvent bénéficier d'un blocage de service complémentaire par ligne. Projet pilote en 1995, introduction en 1996. Projet pilote en 1995. Disponible pour le téléphone mobile (GSM). Blocage d'accès disponible uniquement pour certains services à valeur ajoutée (par de service de blocage par ligne ou par appel). Disponible si c'est technique existe. Les clients ont la possibilité de demander le blocage de services d'appel par ligne et le blocage de l'accès à certains services à valeur ajoutée. techniquement possible et pour l'ILA, disponible sur le RNIS si la possibilité 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 44 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui IV CARACTERE ABORDABLE DES SERVICES DE TÉLÉCOMMUNICATIONS DANS LA COMMUNAUTÉ EUROPÉENNE À L'HEURE ACTUELLE Comme indiqué dans la communication, l'important, pour la plupart des utilisateurs, c'est de savoir si le service téléphonique est globalement abordable. Un bon nombre des commentaires reçus soulignait que les utilisateurs doivent être mieux informés sur leurs dépenses et pouvoir mieux les contrôler. Cet aspect est d'autant plus important dans une situation où le téléphone est de plus en plus utilisé, et où un nombre croissant de nouveaux services, souvent beaucoup plus coûteux que le service téléphonique universel, sont proposés, qu'il s'agisse d'informations ou de divertissement. Les niveaux des prix sont déjà très variables dans la Communauté (voir tableau A7) 45 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui Tableau A7 : Redevances téléphoniques1 demandées aux utilisateurs résidentiels dans les Etats membres de la CE (à la date du quatrième trimestre 1995) Redevances d'installation (Nouvelle connexion) Redevances de location3 (Bi-mensuel) " 90 212 46 160 133 39 148 99 64 93 90 77 169 79 117 117 I | 23 27 23 11 16 12 25 12 11 22 24 J9 20 20 17 25 B DK D GR E F IRL I L NL A P SF S UK (BT) UK(MCl)4 l Appel local de 3 minutes Appel interurbain de 3 minutes Heures de pointe Heures 5 creuses Heures de pointe Heures creuses 6 B DK D GR E F IRL 1 L NL AU P SF S UK(BT) UK(MCI)' 0. 10 0. 13 0. 11 0. 10 0. 07 0. 09 0. 12 0. 13 0. 08 0. 08 0. 15 0. 06 0. 12 0. 08 0. 12 n/a 0. 03 0. 07 0. 04 0. 10 0. 07 0. 03 0. 02 0. 09 0. 04 0. 04 0. 15 0. 02 0. 12 0. 05 0. 05 n/a 0. 58 0. 29 0. 87 0. 98 1. 00 0. 81 0. 67 0. 92 0. 08 0. 25 1. 21 1. 17 0. 28 0. 24 0. 30 0. 23 0. 23 0. 14 0. 40 0. 65 0. 42 0. 28 0. 46 0. 34 0. 04 0. 13 0. 90 0. 59 0. 17 0. 14 0. 18 0. 15 Notes 1 Les montants sont indiqués en écus. La TVA est comprise. 2. Il s'agit des redevances minimales. Il n'est pas tenu compte des redevances pour frais de salaires et de matériels que prélèvent certains Etats membres. 3. Les redevances de location reflètent le prix d'une ligne unique dans la capitale. En Allemagne, la redevance comprend un crédit d'appel équivalant à 2,42 écus. 4 Les redevances de location de Mercury comprennent des redevances de location de BT augmentées des redevances relatives au code d'accès au réseau de Mercury 5 Les tarifs d'heures creuses les plus faibles ont été retenus. 6 Voir note 5. 7 Mercury n'offre pas des appels locaux aux utilisateurs résidentiels. 46 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui Progrès réalisés dans l'adaptation des structures tarifaires dans la Communauté, et les effets sur le caractère abordable d'une manière générale du service téléphonique universel. 1. Le tableau A8 montre l'évolution en pourcentage du niveau général des prix des services de télécommunications dans les Etats membres entre 1990 et 1995. (On trouvera au tableau A8 une ventilation détaillée des différents éléments de cette évolution). Ces chiffres les autorités réglementaires nationales et étant établis sur la base de pratiques nationales, les changements de prix ne sont pas directement comparables entre les Etats membres. reposant sur des données fournies par titre complémentaire, A tableaux 7 et 8 présentent des changements proportionnels, mais non les prix effectivement tarifés. Il est donc impossible de tirer des conclusions quant aux effets de ces augmentations sur la disponibilité globale des services en cause. les Les données indiquent cependant qu'une large réorganisation des structures tarifaires est en cours, et, notamment, la tendance générale à une augmentation des éléments fixes des tarifs du service téléphonique universel (raccordement et loyer), ainsi qu'une taxation plus élevée des appels locaux aux heures de pointe, et, dans la plupart des Etats membres, des réductions correspondantes des tarifs des appels régionaux, à longue distance et internationaux. 2. Le tableau A9 fournit des indications sur les systèmes de tarification spéciaux actuellement disponibles. 47 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui Tableau A8 réglementaires nationales) au cours de la période 1990-1995 Adaptation tarifaire globale moyenne - (estimations des autorités Les modifications tarifaires sont exprimées en termes réels, les variations nominales disponibles étant indiquées entre parenthèses. On trouvera dans le tableau A8 des données détaillées sur les changements de la tarification en ce qui concerne l'installation, les loyers, les communications locales, régionales, nationales et internationales. Changement global des tarifs en % (1990-1995) non disponible + 0,5 non disponible 43,2 (-7,2) non disponible - 14 (- 3,4) non disponible - 42 (-25) non disponible + 3,7 (services obligatoires) + 6,6 (tarif pour les petits utilisateurs) non disponible 10,2 (+27,6) -5 8 (+8) -23,7 (-10,2) DK D EL' IRL NL* AUT FIN SWTJT UKC Source : Autorités réglementaires nationales (1995) Notes sur le tableau A8 1. On dispose de données sur les changements des différents éléments de tarifs, mais on ne dispose pas de chiffres globaux. 2. Ce pourcentage ne s'applique qu'à la taxation des appels. 3. Période 1990-1994 4. Les données fournies indiquent un changement du prix d'un ensemble de services non spécifiés par rapport à l'indice des prix à la consommation. 5. Calculé sur la base de l'indice de Telia pour son "panier" tarifaire. 6. Il s'agit de chiffres globaux relatifs aux changements en pourcentage général des tarifs de BT entre 1990- 1991 et 1994-1995. Ils ont trait à la moyenne pondérée globale de tous les services dans le "panier" pour le contrôle des prix, et non seulement à ceux figurant au tableau. Dépenses des utilisateurs en télécommunications : informations et contrôle 3. Nous avons indiqué plus haut que les utilisateurs résidentiels disposent d'un nombre croissant de services de blocage d'appels, qui peuvent permettre un certain contrôle du fait que ces utilisateurs peuvent interdire l'utilisation de certains services (par exemple les services très coûteux), voire les appels à longue distance ou internationaux. 4. Par ailleurs, à partir de la fin 1996, les Etats membres devront, conformément à la directive sur la téléphonie vocale, fixer des objectifs pour la disponibilité de la facturation détaillée, service qui de toute manière se généralise dans toute la Communauté. La facturation détaillée est un des meilleurs moyens d'informer les utilisateurs sur leurs dépenses téléphoniques. Un certain nombre des commentaires reçus soulignent en outre que les longues périodes de facturation actuelles ne permettent guère à certains importe donc de prévoir un utilisateurs de maîtriser 48 leurs dépenses, et qu'il Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui avertissement en cas d'utilisation excessive ou inhabituelle de certains services téléphoniques. Systèmes de tarification spéciaux et ciblés dans la Communauté rendre l'objectif général qui consiste à les services de Conformément à télécommunications abordables, tous les Etats membres appliquent des systèmes de' tarification spéciaux et ciblés (voir le tableau A8 pour un état complet de la situation) qui permettent de rendre plus abordable le service téléphonique universel pour certains utilisateurs, certains groupes d'utilisateurs à besoins spécifiques, ou utilisant le téléphone d'une manière particulière. Des systèmes pour utilisateurs occasionnels existent en France, en Irlande, en Suède et au Royaume-Uni. Ces systèmes jouent un rôle particulier dans le cadre du rééquilibrage des tarifs, car ce sont précisément ceux qui utilisent peu le téléphone, ou qui font peu d'appels à longue distance ou internationaux, qui sont le plus susceptibles d'être désavantagés par les changements de prix suite au rééquilibrage. Des systèmes à caractère social pour les personnes à faible revenu existent en Belgique, en Allemagne, en France et en Autriche. Dans tous les Etats membres, sauf au Luxembourg, aux Pays-Bas et en Finlande, il existe une forme de système de tarification pour les utilisateurs âgés et pour les utilisateurs souffrant d'infirmités. Certaines organisations, notamment celles représentant les intérêts des utilisateurs souffrant d'infirmités, ont souligné à cet égard que ces systèmes doivent être mis automatiquement à la disposition des utilisateurs de cette catégorie, ou qu'à tout le moins les formalités administratives nécessaires pour en bénéficier doivent être réduites (par exemple il importerait de supprimer l'obligation de se faire enregistrer séparément pour chaque système). 49 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui Tableau A9 : Changements tarifaires dans ia CE entre 1990 et 1995 D'une façon générale, les changements réels en % sont indiqués (les changements nominaux sont indiqués entre parenthèses) : le signe * indique que le chiffre est un changement réel lorsqu'aucun chiffre nominal n'est donné Changement global Instal lation Loyer Local Regional National International 1 B nd Connexions/ins tallation + 39% Ligne existante - 37% + 35% grandes zones +50% zones moyennes + 70% petites zones + 7. 6% +5. 8% (trafic interzonal zones contiguës) -5. 8% (trafic interzonal zones non contiguës) DK +0. 5% + 8. 3% + 3. 5% + 8. 5% Pas de changement - 20. 6% Exemples: France -22. 2%; - 33. 3%; Italie Espagne -28. 6%; USA Japon - 40%; - 55%; 2 -5% 3 D nd 4 EL -43. 2% (-7. 2 en termes nominaux) 5 E nd 6 F -14% (-3. 4% changement nominal) -15. 4%* -15. 4%* -15. 4%* n/d - 55. 4%* (>100km) Exemples: USA -68. 9%* Norvège- 33. 9%* + 105. 2%* + 68. 1%* + 89. 1%* - + 68. 6%* -1. 6%* + 2. 38% + 24. 2% + 192. 3% - 23. 5% + 10. 6% Exemples Appels CE - 23% USA - 6 1% 7 + 30% (+16%) + 25% (+11. 5%) 8 - 29. 5% (- 37%) -19% (> 100km) (- 27. 5%) -18. 7% (-27. 5%) 50 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui Changement global Installation Loyer Local Regional National International 1 nd nd Résidentiel: + 42% Entreprises: Pas de changement Pointe : + 41% Entreprises : + 12% Pointe: - 1 1% Entreprises - 6% Exemples: UK-Pointe-20%; Réduit USA - Pointe - 43% Réduit - 20% - 48% IRL 11 L 12 NL - 42%(-25% changement nominal) nd Services obligatoires + 3. 7%* tarif utilisateurs occasionnels + 6. 6%* Pas de changement Pas de changement + 10% - 10 -4. 6 Pas de changement Pas de changement Voir "national" Voir national Heures de pointe: - 6% Autres:-13. 4% UK: - 4. 7% Autres: - 4. 7% 1995 -13 to 50% Pas de changement 16. 7% Moyen: + 22% Moyen: + 22% -21. 3% Pointe + 26% Pointe: + 26% Réduit + 18% Réduit: +18% AUT nd +33% Pas de changement Pas de changement -40% -11% nd 51 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui P Changement global -10. 2%(+27. 6% changement nominal) FIN 13 -5% 16 SWE 18 UK -8% (+8% changement nominal) - 23. 7% (- 10. 2% changement nominal)1 Installation Loyer Local Regional National International -0. 6%(+41. 2% changement nominal) - 5. 9%(+33. 7% changement nominal) + 11. 9%(+58. 9% changement nominal) + 27. 1%-(+80. 6% changement nominal) -13. 7%(+22. 6% changement nominal) nd nd nd 14 + 14. 2% + 2. 4 (%)* 17 + 15 to 20% 17 + 60% nd Pointe:-61. 2% - nd nd Résidentiel: -0. 7% Entreprises: - 33. 1% Excl. résidentiel. : +37. 5% Excl. entreprises: +37. 7 Tarif de gros: +54. 4% -13% -19. 8% Taux B1:-19. 5% Taux B: - 35. 5% - 22. 3% Europe: - 32. 2% (-3. 6% changement nominal) Autres : - 44. 5% (-21. 2% changement nominal) 15 Exemples Suède - 47. 4% Allemagne -19. 2% -16. 8% USA Source: Autorités réglementaires nationales (1995) nd : les autorités réglementaires nationales n'ont fourni aucune donnée indiquant les changements en % de tarifs spécifiques à partir de 1990-1995 52 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui Notes 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. Belgacom rembourse la garantie demandée auparavant aux clients. Période : 1994-1995. Depuis juillet 1995, les tarifs des appels en provenance du Danemark vers d'autres pays de la CE, la Norvège et la Suisse ont été réduits de 20 % (en dehors des heures de pointe). Une réduction similaire de 20 % a également été opérée pour les Etats-Unis et pour le Canada en janvier 1995. Période 1990-1994. L'indicateur d'inflation pour cette période montre une augmentation des prix de 15,4 % Changement des tarifs global moyen uniquement pour les redevances d'appels. Les changements de tarifs ne sont valables que pour 1994. Période 1990-1994. Le changement en pour cent représente la redevance de raccordement et la location. Diminution attribuable à la création de zones de taxation locale aggrandies. Données fournies pour une série de tarifs allant de -19 % (- 27,5 %) pour les communications intra-CE/transfrontalières à - 32 % (- 29 %) pour les liaisons nord américaines. Y compris les appels vers l'Irlande du Nord. Depuis le 1er juillet 1993, la durée d'une unité est fixée à 4 minutes (pour les heures de pointe) et 8 minutes (autres heures). Depuis le 1er mai 1995, un montant minimal de 20 unités est facturé par ligne d'abonné. Les données fournies indiquent les changements de prix d'un panier de services non spécifiés par rapport à l'indice des prix à la consommation. Le chiffre global a été calculé pour les utilisateurs résidentiels qui font surtout des appels locaux. Le chiffre serait différent pour les utilisateurs professionnels, car ils font plus d'appels interrégionaux et internationaux, et le prix de ces services a diminué considérablement. Les données fournies indiquent un changement de prix d'un panier spécifié de services locaux par rapport à l'indice des prix à la consommation. Le panier comprend 8 % de la redevance des raccordements, l'abonnement annuel et 750 communications téléphoniques locales d'une durée de 4 minutes pendant la journée. Taux le plus faible et opérateur le moins cher : (1990) Telecom Finland et (1995) Telivo. Période 1993-1995. Calculé sur la base de l'index de Telia en ce qui concerne son panier de tarif. Les changements de prix intéressent BT. Les chiffres globaux sont relatifs aux changements de pourcentage global des tarifs de BT entre 1990/91 et 1994/95, et ont trait à une moyenne générale pondérée de tous les services dans le panier utilisé pour le contrôle des prix, et non pas uniquement à ceux énumérés dans le tableau. 53 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui Tableau A10 Systèmes de tarification spéciaux pour certains groupes d'utilisateurs Pays B DK D EL IRL Description Le contrat conclu entre l'Etat belge et Belgacom prévoit certaines réductions de tarif pour des raisons sociales ou humanitaires. i) Groupes sociaux : environ 370 000 personnes bénéficient du tarif téléphonique social (8,1 % du nombre total de raccordements). Les réductions suivantes sont appliquées : réduction de 70 % de la redevance de raccordement, réduction de 50 % du loyer, et 50 unités gratuites tous les deux mois. ii) Personnes âgées et infirmes : tarif réduit pour les personnes âgées de plus de 65 ans et les personnes souffrant d'infirmités. Il existe un service de téléphone à textes pour les malentendants, avec fourniture de différents types de terminaux. Ce service est proposé sur une base non commerciale. Tarif réduit pour les malvoyants et les aveugles pour l'utilisation des services d'annuaires. Système de tarifs réduits pour les personnes âgées, les infirmes et les groupes à faible revenu. Ces groupes spéciaux bénéficient d'une réduction de 5 DM sur le loyer et de 30 unités gratuites par mois. Un rééquilibrage qui aura lieu en 1996 se traduira par des réductions plus importantes. Il n'existe | pas de tarifs spéciaux pour utilisation occasionnelle, et aucun n'est prévu. i) Infirmes : des tarifs réduits spéciaux ont été introduits pour les abonnés aveugles. Les abonnés aveugles bénéficient de 150 unités gratuites par mois sur la première ligne téléphonique principale à leur nom. Par ailleurs, des téléphones à carte publics spécialement conçus ont été installés aux aéroports, aux gares ferroviaires et routières et dans les hôpitaux. Il n'existe pas de politique spéciale pour l'utilisation occasionnelle dans le cadre du service universel. i) Personnes âgées et handicapées : réduction de 95 % sur la redevance mensuelle, et de 70 % sur la redevance de raccordement initial pour les personnes âgées de plus de 64 ans et les handicapés (pour autant que leurs revenus ne dépassent un certain seuil). i) Handicapés, personnes âgées et certains groupes sociaux : tarifs réduits pour certaines catégories, telles que les handicapés, les personnes de plus de 65 ans vivant seules ou en couple, les anciens combattants. 50 % de réduction sur l'abonnement, 40 unités gratuites par mois (communications privées), accès gratuit aux services-d'information. ii) Tarifs spéciaux pour les utilisateurs occasionnels : réduction pour les personnes utilisant moins de 26 unités par mois. Loyer gratuit et système de subventions d'utilisation pour certaines catégories, telles que les sourds, les personnes âgées et les infirmes. i) Infirmes : les utilisateurs sourds peuvent utiliser des terminaux à textes spéciaux (Minicom) pour communiquer avec les autres utilisateurs. Cette méthode étant plus lente que la parole, il existe un régime de remboursement prévoyant que les utilisateurs sourds peuvent demander le remboursement du coût de leurs appels à concurrence de 70 %, un maximum annuel étant toutefois fixé. En outre, l'Etat peut rembourser l'élément TVA du prix d'achat du matériel Minicom prévu pour les sourds. ii) L'opérateur accorde aussi des facilités à d'autres organismes caritatifs tels que les "Samaritans", l'"lrish Cancer Society", le "Rape Crisis Centre" etc. , ce qui permet aux personnes qui font appel à leurs services de leur téléphoner gratuitement ou à un prix réduit. iii) Système pour les utilisateurs occasionnels : il existe sur le réseau mobile analogique irlandais un système pour les utilisateurs occasionnels dans lequel la redevance de raccordement peut descendre jusqu'à 41 % de la redevancé normale. Le loyer est un peu plus élevé (un peu plus de 103 % de la redevance normale), mais il comprend un certain nombre d'unités gratuites par mois pour les appels nationaux. iv) Les personnes âgées et les infirmes : le ministère du bien-être social fournit une aide en faveur des personnes âgées et des infirmes (location gratuite du téléphone pour certaines personnes âgées et certains infirmes vivant seuls ou avec d'autres personnes bénéficiant de régimes spéciaux). 54 Annexe 2 : Le service universel dans la Communauté Européenne aujourd'hui Pays NL AUT FIN SWED UK •** Description Depuis janvier 1995. il existe un régime spécial pour les utilisateurs occasionnels qui est octroyé sur demande (loyer faible et taxation faible en cas de faible utilisation mensuelle (50 lires la communication en cas d'utilisation de moins de 40 unités par mois). Les P&T luxembourgeois ne prévoient aucun régime spécifique pour certaines catégories sociales, eu-égard à l'extrême modicité des tarifs téléphoniques de base. Il n'existe aux Pays-Bas aucun régime spécial pour groupes d'utilisateurs spécifiques. Certaines catégories sociales, notamment les aveugles, les infirmes, les pensionnés, les personnes à faible revenu et les étudiants, sont exemptées de la taxe de raccordement mensuelle de base, et bénéficient d'une heure de communication téléphonique gratuite par mois. Réduction spéciale pour les pensionnés dont les revenus sont inférieurs au minimum national : réduction de 60 % de la redevance d'abonnement, et au moins 25 unités gratuites par mois. Les opérateurs sont également tenus de fournir des microtéléphones à amplificateurs, des avertisseurs d'appels, etc. aux catégories avant des besoins spéciaux. Ii n'existe pas de systèmes spéciaux en matière de tarification des télécommunications. L'Etat subventionne les services spéciaux pour certaines catégories que les opérateurs se refusent à fournir (services spéciaux pour les infirmes). Un accord a été conclu entre l'Etat et Telia, par lequel Telia s'engage à proposer un abonnement spécial pour les utilisateurs occasionnels (Telia Mini). La redevance trimestrielle ne peut dépasser 7 0% de la redevance trimestrielle normale, et au moins 10% des clients résidentiels bénéficient de ce type d'abonnement. BT prévoit les régimes suivants : Etalement de la redevance de raccordement : répartition en cinq versements trimestriels (plus une redevance administrative) de la redevance de raccordement initiale. Dépôts : BT projette d'introduire en 1996 le système "Usage Limits", dans lequel les nouveaux abonnés acceptent un plafond financier pour leurs dépenses de téléphone. Ce système devrait rendre les dépôts largement superflus. Régime pour les utilisateurs occasionnels : BT, propose ce régime dans le cadre de sa licence, dont les orientations sont négociées avec les autorités réglementaires. Personnes âgées et infirmes : les nouveaux abonnés âgés de plus de 65 ans ne devront pas constituer de dépôt, sauf lorsqu'ils ont des dettes à l'égard de BT ou sont en faillite (Kingston pratique une politique similaire). Services protégés : dans ce régime, les abonnés âgés ou infirmes peuvent désigner un tiers qui se charge du règlement des factures. Service gratuit de réparation prioritaire des dérangements : ce régime s'adresse aux abonnés pour qui le téléphone joue un rôle vital. Il assure un traitement prioritaire en cas de dérangement. Abonnés malvoyants ou aveugles : ces personnes ont droit à des factures en caractères gras ou en écriture Braille, ou à des factures "parlantes", et à la gratuité du service d'annuaire (toutes les compagnies offrent cette possibilité car elles constituent un des conditions de leur licence). Les services d'annuaires sont gratuits pour les utilisateurs malvoyants et pour ceux qui sont physiquement incapables d'utiliser d'annuaire téléphonique. Utilisateurs sourds : ils peuvent bénéficier du service "Type talk" (transmission de textes par téléphone) que BT est obligé de fournir et de financer en vertu de sa licence. Une remise spéciale est accordée pour compenser les durées de communications plus longues qu'exigent les téléphones à texte par rapport aux téléphones vocaux. Certains exploitants de réseaux câblés proposent un service de règlement des factures a domicile à leurs clients invalides. Source Autorités réglementaires nationales (1995). 55 Annexe 2 : Questionnaire QUESTIONNAIRE ADRESSE AUX ETATS MEMBRES I. SITUATION ACTUELLE CONCERNANT LE SERVICE UNIVERSEL. Questions relatives au taux général de pénétration du téléphone LQuel était le nombre total de lignes professionnelles et de lignes résidentielles à la fin de 1990 et à la fin de 1994 ? Indiquez les chiffres plus récents si vous en disposez. 2. Quel était le ratio lignes résidentielles/nombre de ménages fin 1990 et fin 1994 ? 3. Quel était le nombre total de cabines publiques fin 1990 et fin 1994 ? 4. Quel était le nombre total d'abonnés au radiotéléphone cellulaire fin 1990 et fin 1994 ? Indiquez les chiffres plus récents si vous en disposez. Question relative aux aspects fondamentaux de la qualité du service 5. Veuillez détailler les principaux indicateurs de qualité de service actuellement publiés. Indiquez les détails disponibles concernant le délai de fourniture du raccordement au réseau, les délais de réparation et les systèmes de compensation, ainsi que la proportion de publiphones en ordre de marche. Question relative aux caractéristiques fondamentales du service téléphonique qui sont offertes téléphonie 6. Veuillez détailler les principales caractéristiques de service qui sont offertes par les exploitants de services de l'autre des caractéristiques suivantes sont disponibles sur le marché, ou indiquez la date prévue pour leur introduction sur le marché : signalisation en fréquences vocales, signal d'appel en attente, transfert d'appel, messagerie vocale, identification de l'appelant. Précisez également si les utilisateurs disposent de la possibilité de bloquer certains services (blocage de l'identification de l'appelant par exemple), ou de bloquer l'accès à certains services à valeur ajoutée (tels que les services à tarif majoré ou "infokiosques"). fixe ? Précisez si l'une ou 56 Annexe 2 : Questionnaire II. L'AJUSTEMENT DE LA STRUCTURE TARIFAIRE, L'ACCÈS AU SERVICE TÉLÉPHONIQUE ET LES MESURES SPÉCIFIQUES Dans la plupart des Etats membres, les structures tarifaires évoluent parallèlement au processus de rééquilibrage de façon à tenir compte des nouvelles structures des coûts et des contraintes de la concurrence, et à favoriser l'utilisation plus rationnelle des réseaux de télécommunications. Questions concernant les principaux ajustements tarifaires, l'éventuelle estimation de la baisse globale des prix, l'utilisation ou non de systèmes de price-cap pour diriger l'ajustement des prix, l'accès au service téléphonique et l'existence de régimes tarifaires spécifiques 1. Quelles sont les principales réformes tarifaires qui ont été mises en oeuvre ou qui sont prévues ? 2. Est-il possible de donner une estimation de l'évolution moyenne du niveau des tarifs depuis 1990 ? (Veuillez indiquer séparément les frais de raccordement, les frais de location et charges fixes, les tarifs des communications locales, à grande distance et internationales). 3. Quels sont les niveaux cibles particuliers, le cas échéant, pour l'ajustement des structures tarifaires ? 4. Quels sont les éventuels systèmes de price-cap appliqués ? Qu'est-il éventuellement prévu pour introduire de tels systèmes ou pour modifier les systèmes existants ? le service téléphonique à des groupes particuliers d'utilisateurs. 5. Veuillez indiquer les informations les plus récentes concernant les mesures spécifiques (à caractère volontaire ou issues de la réglementation) qui sont utilisées ou prévues afin de fournir Il s'agit notamment ici des mesures servant des objectifs sociaux spécifiques (en faveur des personnes handicapées, âgées, à faible revenu, etc. ), ou des mesures destinées à atténuer l'incidence du rééquilibrage tarifaire sur certains utilisateurs. Enfin, quelles sont les mesures (à caractère volontaire ou issues de la réglementation) qui sont appliquées ou prévues pour les abonnés faisant une faible utilisation du service téléphonique ? 57 Annexe 3 : Liste des organismes ayant répondu par écrit au document de réflexion sur le service universel ANNEXE 3 - LISTE DES ORGANISMES AYANT RÉPONDU PAR ÉCRIT AU DOCUMENT DE RÉFLEXION SUR LE SERVICE UNIVERSEL ANGA Antelope Consulting APEC - Association of Private European Cable Operators ARD - Radio + TV ASIMILEC A T &T ATC Finland Austrian Ministry of economy and transport Belgacom BellSouth British Telecom Bureau Européen des Unions de Consommateurs Conseil National du Patronat Français Compagnie Générale des Eaux COST 219 - National Research & Development Centre for Welfare & Health COST 219 The Mike Martin Consultancy CRID CURDS - University of Newcastle Dansk Industri (Dl) Department of Trade and Industry (UK) Deutsche Postgewerkschaft Deutsche Telekom Direction Générale des Postes et Télécommunications (FR) ETNO EU Committee of the American Chamber of Commerce in Belgium European Conference of Data Protection Commissioners Forschungsinstitut fur anwendungsorientierte Wissensverarbeitung France Télécom Fundesco GEF - Global Electronic Finance Management INESC Ingenerîa y Gestion de Redes INTEL International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations IPTT Kooperative Institutet Erika Mann M. E. P. Mercury Communications Ltd MFS Communications Ministerie van Verkeer en Waterstaat (NL) Ministry of Transport & Communications (FIN) Ministry of Transport & Communications (SWED) Omnitel Pronto Italia Portugal Telecom PTT Force Ouvrière PTT Télécom STET TAG - Telecommunications Action Group TELECEL S. A. Telecom Eireann Telefonica de Espana Telenor TELIA AB 58 Annexe 3 : Liste des organismes ayant répondu par écrit au document de réflexion sur le service universel The Finnish Consumers Association Thyssen Telecom A. G. The Telecommunications Managers Association United States Council for InternationI Business Universidad de Valencia Universitàt Potsdam VEBACOM 59 Annexe 4 : Résumé des principales questions soulevées dans le cadre de la consultation publique sur le document de réflexion concernant le service universel ANNEXE 4 : RÉSUMÉ DES PRINCIPALES QUESTIONS SOULEVÉES DANS LE CADRE DE LA CONSULTATION PUBLIQUE SUR LE DOCUMENT DE RÉFLEXION CONCERNANT LE SERVICE UNIVERSEL Des commentaires nombreux et variés ont été exprimés à l'occasion de la consultation publique. Il semble indiqué de souligner en particulier les cinq principaux aspects suivants. 1. Etendue du service universel Il est largement admis que le niveau et la qualité du service n'ont cessé de s'améliorer dans l'ensemble de la Communauté européenne. On relève peu de commentaires en faveur d'une refonte radicale du concept de service téléphonique universel, qui semble devoir rester défini d'une manière étroite, tout en demeurant susceptible d'évolution dans le futur, à la lumière des mutations de la demande de la clientèle et des marchés. Néanmoins, des organisations, particulièrement les associations d'utilisateurs les opérateurs des régions moins favorisées ont suggéré que le concept actuel de service universel pourrait être plus ambitieux et devrait inclure les lignes louées et le RNIS. Parallèlement, a été encouragée l'adoption de mesures au niveau européen en vue de renforcer le concept actuel, dans le but de remédier aux incertitudes existantes en ce qui concerne tant l'étendue des services couverts par la notion de service téléphonique universel et que la nécessité d'introduire une obligation explicite relative au caractère abordable du prix. L'accent a été mis sur la nécessité de garantir aux utilisateurs une information adéquate, ainsi que la possibilité de contrôler leurs dépenses (par exemple facturation détaillée, introduction de souplesses dans les modes de paiement, comme l'étalement des frais de raccordement sur les paiements effectués au titre du service, ou encore la possibilité pour les utilisateurs de bloquer les appels vers des numéros spécifiques). 2. Qualité et comparabilité du service au niveau européen La consultation a mis en lumière une préoccupation toute particulière liée aux différences considérables que l'on peut observer entre les objectifs de qualité de service retenus aux niveaux nationaux, ainsi qu'en ce qui concerne l'existence et la mise en oeuvre effective de sanctions pour les cas où ces objectifs ne seraient pas atteints et l'existence et la nature des systèmes de compensation mis en place. Cette préoccupation des utilisateurs a été corroborée par les difficultés rencontrées par certaines autorités de réglementation nationales pour disposer d'indicateurs de base du service téléphonique universel, tels que le nombre de ménages équipés d'un téléphone, ainsi que par la non-comparabilité de certaines données entre Etats membres. La directive Téléphonie Vocale remédie, en partie, à cette situation : en effet cette directive prévoit la fixation et la publication d'indicateurs nationaux de qualité de service. Toutefois, la consultation a mis en exergue le fait que les attentes des utilisateurs vont au-delà et que des niveaux de service par trop variables dans les Etats membres risquent d'avoir un impact négatif sur la prestation de services et de réseaux pan-européens, ce qui, en l'absence de correctifs, conduirait à élargir le fossé qui sépare les zones développées de la Communauté et les régions moins favorisées, en contradiction avec l'objectif, de cohésion économique et sociale. : Une autre interrogation exprimée par les organisations de consommateurs a trait à l'existence, aux niveaux nationaux, de régimes de sanctions adéquats et de nature à permettre le respect des niveaux fixés en matière de qualité de service. 60 Annexe 4 : Résumé des principales questions soulevées dans le cadre de la consultation publique sur le document de réflexion concernant le service universel Plus généralement, ces organisations ont soulevé la question de l'association des consommateurs, tant au niveau européen qu'au plan national, à la fixation des objectifs de qualité de service et des systèmes de mesure du caractère abordable du prix ainsi que, d'une manière générale, aux décisions relatives à l'évolution future du service téléphonique universel et de la société de l'information. 3. Détermination du coût et financement du service téléphonique universel La consultation lancée en tout dernier lieu n'appelait pas à des commentaires détaillés en la matière, étant donné qu'une discussion en profondeur avait déjà eu lieu dans le contexte du Livre Vert sur les infrastructures (voir COM (95) 158). Les principes retenus en ce domaine ont été reflétés dans la proposition de directive relative à l'interconnexion ainsi que dans la directive relative à l'ouverture complète à la concurrence. Cependant, lorsque des commentaires ont été formulés, ils sont le plus souvent apparus liés à des questions d'ordre pratique posées en matière de détermination du coût du service téléphonique universel (par exemple, le mode de calcul de la valeur que représente, pour les opérateurs actuellement en place, la fourniture du service universel) ou bien de financement de ce service (mise en place d'un fonds de service universel, mise en oeuvre de mécanismes de type "pay or play). Est ressortie la nécessité d'une adoption au niveau européen d'indications complémentaires quant à la manière de traiter ces aspects concrets, même lorsque les principes réglementaires essentiels existent déjà dans la législation communautaire proposée ou en vigueur. 4. Rééquilibrage tarifaire Le processus de rééquilibrage tarifaire auquel s'est engagé la Communauté européenne a été généralement soutenu par les commentaires énoncés dans le cadre de la consultation. Nombre de ces commentaires mettent l'accent sur la nécessité de mener à bien ce processus d'ici la date arrêtée pour la libéralisation complète. Les bénéfices qui en ressortiraient ne pourraient que favoriser une baisse des tarifs qui seraient offerts aux utilisateurs. Nombreux ont été ceux qui ont souligné les avantages que des tarifs plus bas offriront aux utilisateurs. Est en même temps généralement reconnue, la nécessité de protéger certaines catégories particulières d'utilisateurs des effets d'un rééquilibrage trop brutal, afin d'éviter que des clients ne soient obligés de quitter le réseau en raison des coûts que cela entraîne pour eux. Les organisations de consommateurs ont mis l'accent sur le rôle que doivent jouer à ce titre les mécanismes de contrôle tarifaires ("price cap") et les grilles tarifaires ciblées sur certaines catégories d'utilisateurs. 5. /Accès public à la société de l'information L'importance fondamentale de la société de l'information a été très largement soulignée, les services en cours d'apparition n'étant faisant aujourd'hui partie du service téléphonique universel. L'idée d'une approche favorisant "l'accès public" et qui serait pilotée par le marché (en vue de la connexion des écoles, des hôpitaux, des bibliothèques, etc. ) a été soutenue, bien qu'il ne soit pas apparu nécessaire de définir des objectifs précis à ce stade. toutefois pas considérés comme 61 Annexe 4 : Résumé des principales questions soulevées dans le cadre de la consultation publique sur le document de réflexion concernant le service universel Parallèlement, a été reconnue la nécessité de mettre en place les mécanismes appropriés pour surveiller, aux niveaux tant nationaux qu'européens, l'évolution et l'éventuel décollage de la demande de nouveaux services, afin de pouvoir réexaminer à tout moment l'étendue du service téléphonique universel et, en particulier, afin d'évaluer dans quelle mesure "l'accès public" aura été développé, notamment dans les régions moins favorisées de la Communauté. Les organisations de consommateurs ont également insisté pour être associées à cette surveillance. 1 En Suède, par exemple, le nombre de demandes d'abonnement aux services mobiles a pour la première fois dépassé celui des demandes d'abonnement au réseau fixe. 2 En Espagne, par exemple, plus de 180 000 abonnés bénéficient de services en boucle locale sans fil, et plus de 700 cabines téléphoniques sans fil ont été installées. 3 Proposition de décision du Parlement européen et du Conseil concernant une action communautaire au niveau de l'Union dans le domaine des services de communications personnelles par satellite dans l'Union européenne (C0M(95)529, du 8. 11. 1995). 4 Terminaux de communications par satellite à antenne de très petit diamètre. 5 Article 5 et Annexe III 6 Voir "Performance Indicators for Public Telecommunications Operators", Information Computer and Communications Policy series, n 22, OCDE, Paris 1990, et le rapport technique de l'ETSI "Quality of service indicators for Open Network Provision (ONP) of voice telephony and Integrated Services Digital Network (ISDN)" ETR 138, juillet 1994. 62 ISSN 0254-1491 COM(96) 73 final DOCUMENTS FR 15 08 10 N° de catalogue : CB-CO-96-118-FR-C ISBN 92-78-01689-6 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg \D

COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL, THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS - TOWARDS E NEW MARITIME STRATEGY

http://publications.europa.eu/resource/cellar/942232a5-53de-4fe7-a719-b5ed9817e588

eng

COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Brussels, 13. 03. 1996 COM(96) 81 final COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL, THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS TOWARDS A NEW MARITIME STRATEGY TOWARDS A NEW MARITIME STRATEGY Contents EXECUTIVE SUMMARY A. EC SHIPPING AND POLICY I. II. III. IV. V. V I. EC Shipping in a Global Market Need for EC Shipping Developments in EC Ownership, Flag and Employment Some Further Trends in Global Shipping The EC Policy so far; Efforts and Successes Results B. A POLICY FOR THE FUTURE I. " The Approach: Applying Global Standards and Enhancing the Competitiveness of the EC Shipping Sector 1. 2. The response of the EC to globalisation of shipping Policy choices for a future shipping policy II. III. IV. Safety and Fair Competition 1. 2. Defining and enforcing Member States registers Off shore Member States registers Safety: an integral part of fair competition Registers: a crucial tool to ensure safe and fair competition a. b. c. Eliminating dangerous shipping Fostering a spirit of quality in shipping Higher EC standards in certain circumstances flag State obligations 3. 4. 5. Maintaining Open Markets 1. 2. 3. Basic approach Regulation 4 0 5 8 / 86 Competition rules a. b. c. Unfair market behaviour 4. Acting against market access barriers International Application of competition competition standards rules in EC trades A Policy for Competitiveness 1. 2. 3. Training and employment Research and development State aid to shipping a. b. c. d. to State aid Approaches Action on employment and corproate costs Aid within general frameworks The criterion of measurable benefit V. Measures for Related Sectors CONCLUSION I C\ 1 5 5 6 6 7 8 11 11 11 11 12 13 13. 14 14 15 18 18 19 19 20 20 21 21 21 22 22 23 24 24 26 28 29 31 32 32 33 34 Annex A: EC SHIPPING IN A GLOBAL MARKETPLACE I. II. III. The Shipping Market and Environment Bulk and liner shipping 1. Registers 2. Global competition and mobility of assets 3. Need for EC Shipping 1. 2. 3. Economic independence Military needs Contribution to broader economy Developments in EC Ownership, Flag and Employment 1. 2. 3. The facts Policy conclusions Evolution of EC Ownership a. b. Flagging out a. b. Recent labour supply developments a. The facts Policy conclusions in assessing impact of Difficulties trend employment Shortage of qualified seafarers b. IV. Some Further Trends in Global Shipping 1. 2. 3. 4. Further globalisation Investment patterns The problem of ageing ships Enlargement of the Community V. Opportunities for EC Shipping Annex A - 1: Cost comparison EC registers/other registers Annex A-2: Controlling interests of Member States in world fleet Annex A-3: Flagging out trends from Member States flags Annex A - 4: Employment trends under EC flags Annex B: EFFORTS AND SUCCESSES SO FAR I. II. Analysis of EC Policy So Far 1. to keep ships under EC flags and the single market Community maritime policy a. b. The 1986 package Proposals to create The common policy on safe seas External relations Relations with IMO and ILO Short sea shipping rules Competition c. d. e. f. g. The Member States 2. Results ) b 1 1 1 2 3 3 4 4 5 5 5 5 6 6 8 10 10 10 11 11 12 12 13 13 14 16 18 19 1 1 1 2 3 5 5 6 7 8 9 Executive Summary This document introduces a new approach of the Commission to maritime strategy. It has been prepared to re-assess Community maritime policy and to set further goals towards establishing a common maritime purpose. Not all aspects of maritime policy will be examined in the same detail. The maritime safety policy of the Community is already established. The external maritime relations policy of the Community is also well on its w a y. Of course, more remains to be done in both areas. But a common answer to the problems of the competitiveness of EC shipping has not yet been found. Therefore, the document will focus on this question. The document will not cover port and shipbuilding matters. A general overview and policy approach concerning the status and future of all the maritime industries of Europe is found in the parallel Commission Communication "Shaping Europe's Maritime Future - A Contribution to the Competitiveness of Europe's Maritime Industries"1. Since the first Commission Communication "Progress towards a common transport policy - Maritime transport" of 1 9 8 5, new shipping industries have developed quickly in many countries, particularly in East Asia. Many of the traditional shipping nations have seen their shipowners take advantage of the international capital and labour markets, as well as the increasing variety of ship registers now in place. In a highly competitive market, shipping under EC flags and seafaring employment have been constantly shrinking. While this trend predates the mid-eighties, its effects on the EC maritime industry have been a cause of common concern only since that time. The Commission is aware of the need to make the Community fit for global competition and has proposed an approach, principally in its Communications on Industrial Policy of 1 9 90 and 1 9 94 and the White Paper on Growth, Competitiveness and Employment of 1 9 9 3. The Essen Council of December 1 9 94 also stressed the need to promote vocational training. It furthermore pointed to the impact of tax and social security rules on the maintenance and creation of employment opportunities. In parallel to these developments, the Maritime Industries Forum (MIF) was created in 1992 on the initiative of the Commission. This forum brings together parties from all segments of maritime industry and administrations to discuss common problems and approaches in the closely interconnected European maritime industries. Much useful work has been done ideas and initiatives. The Commission Communication on Short Sea Shipping of July 1995 made use of valuable input from the MIF. in fostering synergies and launching new Given these developments and, at the same time, continuing concern about the continuing decline of EC shipping, it is time to re-assess the common shipping policy of the Community. This re-assessment should concern both possible new policy initiatives to be pursued the Commission of powers falling within its sphere of competence. This Communication should serve this purpose. the Community's the exercise by institutions and legislative through 1 Com (96) 84, 13 March 1996. European Commission - Towards a New Maritime Strategy CL - 2 - request the Group is available upon The Commission has been assisted in formulating this Document by a Core Group of 1 2 individuals w i th wide ranging experience of the world of shipping. A Report of Proceedings this of Communication outlines the global shipping environment and the future of EC shipping in it, w i th more detailed information given in Annex A. Part A continues w i th a brief review of policy responses by Member States and the Community to the problems facing EC shipping, and their results, with further details the Communication, Part B, is devoted to proposing an outline for a future maritime policy for the EC, w i th the emphasis on measures to enhance the competitiveness of the EC fleet and the maintenance and creation of high quality maritime employment. the Commission. 2 Part A of in Annex B. The main part of from In summary, to implement the future maritime strategy: 1. On safety, the Commission proposes: to pursue a policy based upon a convergent application of internationally agreed rules. To the largest extent possible, this policy should be applied to all flags. This is the case, for instance, of those non-binding resolutions of IMO which will be made compulsory through EC legislation. These binding requirements should be enforced also on ships flying the flag of non-EC States when trading to or from EC ports. These ships should not receive a more favourable treatment than EC-flagged ships. a joint effort by Community and Member States in the IMO to agree on a worldwide basis on certain conditions for flag administrations and their ship registers; a Community legal instrument, most likely a directive, laying d o wn certain principles for Member States shipping registers; such an instrument should the Treaty, particularly on freedom of also ensure establishment and competition, are respected; accordingly, ownership and, possibly, manning conditions will have to be scrutinized; the rules of that to strengthen port State control through operational links w i th other third countries; to promote self-regulatory codes of behaviour in shipping; to encourage operators incentives, differential port charges); to achieve high quality standards (eg. fiscal to consider legislative action on financial sanctions for cargo owners w ho knowingly or negligently use sub-standard shipping; to examine the question of mandatory third party shipping as a condition for entry into EC ports; liability coverage in 2 European Commission, DG VII/D/2, rue de la Loi 200, B-1049 Brussels. European C o m m i s s i on - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy -3 - to consider legislative action to support any agreement made between carriers and unions on terms and conditions of work on-board ferries providing regular services to and from EC ports; 2. On maintaining open markets, the Commission proposes: to continue to secure free access and fair competitive conditions throughout the global shipping marketjpreferably through a multilateral approach; to forge international agreement on the application of competition principles in maritime transport; to review the maritime trade defence instruments of the Community; These and other measures will be considered in more detail in a forthcoming Communication on external maritime relations. 3. On securing the competitiveness of the EC shipping sector, the Commission proposes: c o m m on action of Community and Member States to promote maritime training programmes and to attract young people to the profession, to safeguard maritime expertise in the Community, and to promote high quality EC employment in line w i th the requirements of the new STCW convention to meet current an<$ future EC and worldwide demand for qualified seafarers; the improved monitoring of compliance w i th ILO requirements by all flags through port State control; to foster maritime R&D within the current and future Community Framework Programmes, both targetted at high technology in safety and environmental protection and at human resources; 4. On State aid, the Commission continues to monitor aid to the maritime sector in accordance w i th the Treaty and relevant aid frameworks; will issue revised State aid guidelines on shipping which may include a revision of the cost gap method and a new approach towards an aid practice benefitting Community shipowners; has started a research project on the economic impact of shipping in various Member States and will discuss the use of these and other economic methods in evaluating support schemes w i th all interested parties. European Commission - Towards a New Maritime Strategy After formally informing the Parliament and the Council, the Commission will w i t h d r a w: the Proposal Register (Euros) of 1 9 8 9 / 1 9 9 1; for a Council Regulation establishing a Community Ship the Proposal for a Regulation on a common definition of a Community shipowner of 1 9 8 9 / 1 9 9 1. However, appropriate definitions in individual instruments, for example when considering the beneficiaries of Regulation 4 0 5 7 / 8 6, the Regulation concerning unfair pricing in maritime transport, and in the determination of beneficiaries of State aid, should be provided. European Commission - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy A. EC SHIPPING AND POLICY I. EC Shipping in a Global Market The international character of the shipping industry Maritime transport is an international industry to which there are relatively f ew entry barriers. In principle, any operator can, regardless of its nationality and the location of its company seat, provide international shipping services. The provision of services between t wo destinations neither of which is the country of registration of the ship (cross-trading) is common. More than other transport modes, shipping has, therefore, tended to be subject international and universal, rather international safety and labour rules. than unilateral, regulation, especially on to liability, shipping Bulk and liner Shipping falls into t wo main categories: bulk and liner shipping. The balance of Member States' interests between the t wo differs and there are important differences in their cost structures. Relatively, liner shipping bears high network costs and, therefore, tends to be more capital intensive while bulk shipping is more labour intensive and, therefore, sensitive to labour costs. Registers Ships are bound to a national jurisdiction by the flag which is given to a ship entered in a register. The same national administrative, civil and criminal law provisions, including fiscal and labour requirements, thus generally apply to a ship entered in a traditional register as apply to on-shore industries. National registers have traditionally required the crew or an important part of it to be EC nationals. Progressively, EC Member States have, variously, relaxed requirements, devised alternative registers or supported their registers w i th State aid, while shipowners have sought less onerous registers if they considered their competitiveness threatened. registers Open Some states have set out to attract international shipping to their registers. Liberia, Panama, Cyprus, the Bahamas and Malta are the most important examples of this. A growing number of countries offer these "open" registers and registrations in them continue to increase. Open registers normally accept owners of any nationality and imply low corporate tax liabilities and f ew requirements with respect to nationality of the crew. If a state w i th an open register can also offer a good maritime service infrastructure (ie. good communications, ancillary service industry such as insurance, legal services, finance and credit facilities, s w i ft diplomatic protection and an independent judiciary), shipping companies may consider not only registering their ships there, but also transferring some of their shipping activities and even their headquarters. important consequences for economic activity and employment also on shore. This will have European Commission - Towards a New Maritime Strategy - 6 - Flagging out The extent to w h i ch a change of flag may also lead to relocation of a whole company depends greatly on the amount of on-shore investment already made by the shipping company. The less the investment, the easier it will be for a company to relocate. This makes bulk shipping more likely to relocate than liner shipping. For EC shipowners and operators, moving a vessel to an open register can be a significant factor in terms of international competitiveness, with possible labour and fiscal cost savings often exceeding US$1 million per annum. II. Need for EC Shipping Conventionally, the need for EC shipping is affirmed by pointing to economic and military independence. The EC, it is said, should not depend too heavily on maritime services provided by its actual or potential competitors as these may, in specific circumstances, act in support of important consideration is the contribution that shipping makes to the broader economy through its relationship w i th a wide range of maritime industries. long-term commercial or strategic interests. A their third III. Developments in EC Ownership, Flag and Employment EC ownership In 1 9 9 4, the fleet owned or controlled by EC interests, including vessels flying a foreign flag, was 3 4% (in dwt) of the world fleet, down from 3 8% in 1 9 8 5. There has been no reduction in the EC share in global ownership since 1990. In assessing the importance of the ownership trends improvements in ship productivity, new worldwide trade patterns and the emergence of new shipping nations in the Far East should be taken into account. There does not seem to be a strong need for a policy fostering EC ownership. shipping EC-flagged In 1 9 7 0, 3 2% of the world tonnage remained under the flags of EC Member States. In 1 9 9 4, this figure has decreased to 1 4 %. Shipowners cite cost savings as a main reason for flagging out. The trend of flagging out indicates a growing loss of competitiveness under EC flags. Indeed, EC owners have a high percentage share of ships in open registers. conclusions Policy While flagging out does not always lead to a loss of seaboard employment, on-shore activities and relocation of a company, it may be very difficult to re-attract maritime business once the infrastructure and the human resources have been lost entirely. Having ships under EC flags contributes to ensuring that safety standards can be closely monitored through flag State control. Flagging out therefore lessens the flag State control power of EC Member States. Flagging out from EC flags has contributed to job losses of EC seafarers ( 5 1% of job losses); fleet reduction (27%) and reductions in the number of crew per vessel (22%) have also played a significant role in this process. European C o m m i s s i on - T o w a r ds a New Maritime Strategy - 7 - developments Recent labour supply While it is difficult at this stage to assess the problems related to the general employment of EC seafarers, a more specific problem has arisen in recent years: the shortage of better qualified seafarers worldwide. Already today, certain EC Member States signal that the number of new recruits to the seafaring profession covers only about 2 5% of the estimated replacement need. The new STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) requirements could accentuate the worldwide shortage. Policy must find a response to this predicted shortage to: ensure safe navigation of ships; preserve maritime know-how for industry; enforce safety policy by maritime administrations; continue education of young seafarers. IV. Some Further Trends in Global Shipping Recent years have brought, through the liberalisation of world trade and decentralised production methods, a continuous increase in global trade and, w i th it, growing demand for shipping services. Liner growth Liner shipping has grown on average at a rate of 6. 5% per annum in the last 10 years, and it is projected that it will continue to grow at the same rate for the next decade. The globalisation of production is leading to demand for global transport services. To respond to this demand, trade alliances between shipping companies are being created. This trend is also leading to increasing concentration in the market. Bulk prospects For bulk shipping, trade g r o w th is always difficult to predict, because demand depends on volatile factors such as seasonality of trade, yield of food crops, etc. It is estimated that the main features of this sector, namely its cyclical nature and its unpredictability, will not change fundamentally in the longer term. services Specialised European operators offer experience and sophistication of many years' standing in liner and cruise shipping, off shore supply, heavy load and other specialized shipping. This may be linked w i th sophisticated shipbuilding and new trade opportunities (including, for example, routes permitted since the opening up of the former USSR, which may require ships w i th special hull construction because of icy conditions). patterns Investment The openness of European markets has attracted foreign investment. Today, some efficient short sea and feeder operators in intra-European trades are non-European-owned. At the same time, it is recognised that many European operators possess useful experience in short sea shipping, which is an important potential growth area for shipping services. European shipowners are also taking advantage of the opportunities in cross-trading and investment are beginning to set up transport networks in other continents. However, opportunities for EC shipping companies are limited where the provision of domestic European Commission - Towards a New Maritime Strategy - 8 - services is not open to foreign operators or there is discrimination in ports vis-a-vis non- national operators. Problem of ageing ships Heavy worldwide subsidization of shipbuilding has contributed to oversupply in ships and the resulting overcapacity in bulk shipping markets, w i th consequently depressed freight rates. Shipping is thus producing relatively low returns on equity and investment, w h i ch has led to extending the useful life of ships and, in general, an ageing of the fleets and sometimes reduced maintenance efforts with related safety problems. While older ships can be maintained to high standards, statistics show that overall casualty risks rise w i th the age of the ship. Enlargement of the Community Recent accessions have brought a substantial addition of tonnage under the control of EC owners. The future may bring further tonnage to the Community, as Cyprus and Malta are envisaging accession. Given the strong maritime interests involved, it is important at this juncture to develop a coherent policy for the future. V. The EC Policy so far: Efforts and Successes General approach The Commission has to date,applied a Community maritime policy consisting of action on external relations, maritime safety and the competitiveness of EC shipping. While this has succeeded in opening up markets, particularly in Europe, and giving the consumer a wide choice of competitive shipping services, it has not led to the creation of employment for EC seafarers. The 1986 package legislation on shipping was based on an open market, non- The 1986 package of protectionist philosophy to foster a competitive EC fleet and to further employment; at the same time, it provided measures to counter unfair competition. 3 Overall, the Community decided that all intra-European trades except cabotage within Member States should be open and that there should be no further requirement than establishment or registration in the Community to benefit from shipping opportunities within the EC. This policy w as not conditioned on any similar commitment to open markets from the Community's main trading partners. 3 The 1986 package, O. J. No. L 378, 31 December 1986, consists of four regulations: Reg. 4055/86 applying the principle of freedom to provide maritime transport between Member States and between Member States and third countries; Reg. 4056/86 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport; Reg. 4057/86 on unfair pricing practices in maritime transport; Reg. 4058/86 concerning coordinated action to safeguard free access to cargoes in ocean trades. European Commission - T o w a r ds a New Maritime Strategy 9 - relations the Community's external relations policy External the In terms of Commission has sought to secure free access and fair competitive conditions throughout the global market, including further liberalisation and rolling back existing restrictions. The Community is also striving within the GATS framework for multilateral liberalisation of maritime transport services. However, some important restrictions remain and the danger of new restrictions is still present. in maritime transport, The common policy on safe seas The Communication on a Common Policy on Safe Seas was adopted by the Commission in February 1 9 9 3. 4 This policy has been fully endorsed by the Council and by the European Parliament. In less than three years, several implementing measures have been finally adopted and bind Member States administrations as well as the private sector to effective compliance from 1996 on. the single market to keep ships under EC flags and create Proposals The Commission has proposed a number of measures w i th the aim of enhancing the competitiveness of EC fleets. In 1 9 8 9, this included5 a dual-purpose measure to alleviate the financial burden of flying an EC flag and at the same time safeguard EC employment: the Euros Register. However, the proposal did not find the necessary support in Council and has not, therefore, been adopted. The package also included a proposal to liberalise domestic trades, adopted as Regulation 3 5 7 7 / 9 2 ,6 and a proposed definition of the notion of Community shipowner. The latter has not been adopted, and the Edinburgh Council of 1992 asked the Commission to review it. Also in 1 9 8 9, the Commission issued guidelines for the assessment of State aid to the shipping sector. 7 The Community's common interest was defined in terms of maintaining ships under Community flags, modernisation of fleets and. maintaining employment for EC seafarers. Consequently, the Commission decided that it could authorise State aid to bridge the cost gap between operating under an EC flag and under a flag of convenience, provided it w as also in line w i th the Commission's general State aid principles. 4 5 6 7 A Common Policy on Safe Seas, C 0 M ( 9 3 ) 66 final, 24 February 1993. A Future Conditions of Community Shipping, COM (89) 266 final, 3 August 1989. the Community Shipping Industry: Measures to for Improve the Operating Council Regulation (EEC) No. 3 5 7 7 / 92 of 7 December 1992 applying the principle of freedom (maritime cabotage), O. J. L No. 3 6 4, 12 December 1 9 9 2, p. 7. transport within Member States to provide services to maritime SEC (89) 9 21 final. European Commission - Towards a New Maritime Strategy 10 Short sea shipping The Commission has recently adopted a Communication on short sea shipping8, including an action. programme w i th proposals for initiatives which can most appropriately be undertaken at Community level as well as recommendations addressed to Member States, their regional and local authorities, ports and the maritime industries themselves. rules Competition The Commission has also pursued an active policy to enforce competition in the liner trades to and from the Community. The Member States - State aid As the competition from non-EC flags became keener, many Member States offered various kinds of aid to shipping. Different Member States adopted different strategies and provided different budgets for their support measures. This in part reflected their general attitude towards State aid or their assessment of the relative importance of the shipping sector for their economy and society. Consequently, some concentrated on incentives to investment in modern ships, others on encouraging employment of EC seafarers, some on tax reliefs or on capital injections to support restructuring. None of these individual approaches has comprehensively solved the competitiveness problem of EC shipping. - registers The Member States As flagging out and loss of employment continued despite State aid, some Member States decided to create specific registers for ships flying their flag in international trade to alleviate competitive disadvantages. Irrespective of their denomination, these registers were created to exclude ships flying the flag of the Member State from certain costs inherent in the fiscal and labour regime of the first register. In many Member States w i th such registers, the majority of ships in international trade are registered in the alternative register: for example, in Denmark, 9 2% of the total tonnage operating in international trades is registered in the Danish International Ship Register ('DIS'); the figure for the German International Ship Register ('ISR') is 7 6 %; in Finland, 5 0% of the fleet is on the List of Merchant Vessels in International Trade. The first international register often has thus become of secondary regulatory importance for shipping and the alternative regime becomes the real standard. The success of Member States' combinations of alternative registers and aid schemes has been mixed. Some Member States' registers have been successful in reversing or at least slowing the flagging out trend. In certain Member States, national government action has not stemmed the overall decline of the flag fleet. 8 "The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenges", COM (95) 3 17 final, 5 July 1 9 9 5. European Commission - Towards a New Maritime Strategy - 11 - VI. Results The maritime policy thus far has succeeded in opening up markets, particularly in Europe, and giving the consumer a wide choice of shipping services. The application of EC competition rules to all market participants regardless of flag has furthered consumer interests and ensures fair treatment of all liner shipping companies. The newly introduced safety policy will enable the Community to ensure that safety and environmental standards are effectively applied, thereby also ensuring fairer conditions for competition. The liberalised international shipping environment has, however, not led to the creation of more employment for EC seafarers. The measures taken by the EC and the Member States to increase the competitiveness of EC flags have thus far not been able to reverse the flagging out and loss of employment in most cases, although some alternative registers seem to show promising features. B. A POLICY FOR THE FUTURE I. The Approach: Applying Global Standards and Enhancing the Competitiveness of the EC Shipping Sector 1. The response of the EC to globalisation of shipping Three conclusions can be drawn from the analysis of the development of shipping and policy responses of the Community and Member States. Firstj both in terms of quantity and quality, the EC shipping industry is one of the most important shipping sectors worldwide. EC Member States' shipping companies control a third of the world fleet and about 4 0% of the EC's trade is carried on ships owned or controlled by EC interests. This is evidence that European maritime k n o w - h ow is very competitive in itself. However, it seems that the regulatory framework has not yet been developed everywhere in the Community to foster this competitiveness. Second, shipping capital and shipping labour have become so internationally mobile that national policies can no longer alone deal adequately with regulatory problems. Third, policy responses within the EC which are out of touch w i th current worldwide trends and standards will lead to further exits of capital and labour from European flags. is a central problem of policy making Globalisation the competitiveness of EC industry. The White Paper of the Commission on G r o w t h, Competitiveness and Employment of 1993 and the Communication on the Competitiveness of Europe of 1 9 9 49 also focus on this issue. to maintain or improve 9 European Commission, An Industrial Competitiveness Policy for the European Union, Bulletin of the European Union, Supplement 3/94. European Commission - Towards a New Maritime Strategy - 12 - In line w i th these policies, the Commission proposes to improve the competitiveness of the EC shipping sector through a global open market policy, w i th particular emphasis on multilateralism and worldwide competition rules. Further, measures to foster high quality employment and high technology in the sector are being presented. They are backed up by considering some the Commission. Not directly targetted at improving competitiveness, but much more at preserving human life and the environment are the new policies on safety proposed in this paper. However, it is the conviction of the Commission that the strict enforcement of a safety policy based on internationally agreed standards will lead to a marked improvement of the competitive situation of ships under EC registers with stringent safety enforcement. It will also contribute to new job opportunities for qualified EC personnel. Thus, the effect of a stringent safety policy on competitiveness is of great importance. further steps w i th regards the State aid practice of to 2. Policy choices for a future shipping policy In considering the optimum maritime policy for the future, the Commission has analysed the likely outcome of applying different strategies. Sectoral measures to encourage employment in shipping, which lead to an increase in costs without a corresponding increase in productivity, will inevitably fail, leading to further flagging out. Measures w h i ch restrict inward investment into EC shipping and related industries may limit the ability of EC industry to stay competitive. Taking the draw-backs and advantages of the various approaches into account, Commission considers a two-fold strategy: the action to ensure safety and fair competition in international open markets (sections II and III below); a Community framework for enhancing the competitiveness of the shipping sector (section IV below). For this Community shipping policy to be successful, the various interests at play must be reconciled. Four main participants are involved, to a varying degree, in any decision-making process concerning shipping policy: the Member States, shipowners and their financial backers, labour, and users. As stated above, Member States have different maritime traditions. Some have a tradition of State-owned fleets or strong links between industry and Government, others have adopted an essentially laissez-faire approach to shipping. Member States also have varying interests in types of transport, depending on geography, trade ties and historical development. For some States, the development of short sea shipping is a priority; others may focus on fostering their deep sea shipping, where their shipping companies are heavily involved in cross-trading. A Community policy must be aware of these different priorities and take them into account. Shipowners will in the first place look at their own balance sheets and prospects. They will not keep a flag for reasons of national security, pride, or for job creation if this damages their commercial position. A policy to keep shipping under EC flags must therefore be economically viable. It must create conditions to keep or attract shipowners to EC flags. European C o m m i s s i on - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy - 13 - EC labour will w a nt to maintain living standards while having job security and a safe working environment. Investment in human skills and resources such as continuing training and education is also being demanded by employees to secure their future. EC labour is not likely to accept a lowering of wages and social standards in order to increase the competitiveness of EC shipping. Competitiveness is not an end in itself. It should lead to a better life for citizens of the Union. Users are primarily interested in efficient and reliable transport systems rather than maritime strategy, job creation and competitiveness. The market price they pay should reflect the full costs of maritime transport, regardless of the flag of the ship they are using. Safety and quality of ships should be viewed as essential elements in the negotiation and conclusion of contracts between users and providers in maritime transport. In addition, ancillary industries which depend on shipping activities for their o wn survival and g r o w th will want to ensure that shipping flourishes. They will have a preference for ships which require and use their products or services. II. Safety and Fair Competition The Commission proposes to develop and enforce international rules on safety and environmental protection, both through flag State quality and control and through port State action. 1. Safety: an integral part of fair competition the including their vessels' operating policy, to Shipping is a largely free market, allowing considerable scope for ship operators determine level of expenditure on safety/pollution prevention, related maintenance costs and the degree of compliance w i th internationally agreed rules. This is possible because the-diligence of the different bodies in charge of ensuring or monitoring compliance (flag State and port State authorities, classification societies, charterers and marine insurers, maritime labour unions) varies greatly. The net effect is that not only safety and environmental protection standards, but also operating costs vary considerably, from "blue chip" shipowners w i th a long-term to strategic view unscrupulous owners w ho disregard even the basic requirements of safe and pollution-free vessel operation. Surveys carried out by the OECD show compliance w i th international standards leads to 10 - 5 0% higher costs than a substandard operation. Good practice turns out to be 80 - 1 0 0% more expensive than substandard maintenance. Finally, maintaining a ship at maximum safety levels will require 3 0 0% more expenditure at maximum. 10 technical management of the crewing and towards fleet, their The European shipping policy response to this should aim at eradicating these unfair competitive conditions, at least in all types of trade to or from the ports of the EC, 10 Thus, while a substandard owner would spend, according to the OECD model calculation, about US-$ 3 , 1 00 per day for maintenance for a five year old product tanker of 4 0 , 0 00 d w t, "good practice" would require US-$ 4,850/day, and "excellent practice" US-$ 9,500/day. Thus, annual cost savings from substandard operations could amount to US-$1 million or more per ship. European Commission - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy - 14 - independently of the flag of the ship, and also, to the extent possible, in all other trades. 2. Registers: a crucial tool to ensure safe and fair competition to put this policy into practice is the regime governing for entry to a ship register and the administration of the register the The crucial instrument conditions itself. Consequently, criteria for effective and sound registers must be developed. General flag State obligations must be adopted and enforced at world level. For this to be effective, it is imperative to ensure that a flag State is able to respond to its international obligations. In parallel, the Community should ensure the quality and effectiveness of its registers. Such action should not only be related to Member State shipping registers within the Community. The problem of off shore registers must be scrutinized, too. a. Defining and enforcing flag State obligations at world level There is broad consensus within IMO, ILO and the EC that there is a compelling case for all flag States to demonstrate that they can carry out and indeed that they are carrying out their supervisory responsibility effectively. Non-compliance leads not only to unsafe shipping but also to unfair and thus unacceptable competition. Therefore flag States have to live up to their obligations and make transparent the work of their administrations w i th regard to how they implement and comply with IMO and ILO conventions and rules. Today, some flag States are happy to compete for shipping and collect the registration fees, but they fail to enforce safety and environmental standards under their flags. Such States should not be in the business of offering ship register services. If States are not prepared to apply IMO/ILO rules, they should be discouraged from competing w i th those who are. To translate this statement into effective action, the European Community and its Member States should pursue their policy based upon a convergent application of internationally agreed rules. To the largest extent possible, this policy should be applied to all flags. This includes, resolutions which should be made compulsory through EC legislation. These binding requirements should be enforced also on ships flying the flag of non-EC States when trading to or from EC ports. These ships should not receive a more favourable treatment than EC-flagged ships. those non-binding instance, IMO for In this context, Member States would have to apply relevant EC legislation to companies or organisations operating in or with the Member State or to all ships trading from and to EC ports irrespective of their It is worth considering the option of having a multinational team of EC experts to assist Member States w i th this task. This may contribute to ensuring that EC legislation is implemented in a fair and uniform w a y. flag. Further, the EC and its Member States should strive, with the support of other committed nations, for the adoption of criteria for the establishment and operation of flag State administrations and registers. Criteria for operating registers should include the following: entry of a ship on to a register should require a full ship inspection to ensure compliance w i th all standards (except where the vessel is transferred from another register and there is a formal agreement of mutual recognition w i th the former flag State); the flag State should possess the necessary machinery to ensure that seafarers employed on vessels flying its flag have appropriate and valid European Commission - T o w a r ds a New Maritime Strategy - 15 - certificates of competence; the register should always be administered by sufficient numbers of well- trained personnel, including surveyors, able in practice to monitor effectively all the ships in the register; non-State organizations entrusted w i th flag State control responsibilities should have appropriate qualifications; the flag State should possess fully independent audit and quality assurance systems to monitor the services of the recognized organisations; the enforcement of standards; a duty to conduct a transparent investigation of all major incidents involving ships flying the flag of the State. fee structure should provide sufficient to ensure proper income These criteria should be incorporated into binding international instruments. Different legal options are available. The Community and the Member States should take the initiative and consider the following options in the appropriate IMO bodies: revision of Part 1 of SOLAS (Safety of Life at Sea Convention); adoption of an IMO Assembly Resolution providing detailed interpretations of SOLAS Part 1, Regulations 1 - 2 0, possibly in the form of a mandatory Code for flag States; use of UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea) to improve flag State compliance. The Commission considers that the combination of the second and third points could be effective both in terms of legally binding content and timeliness. The EC could complement this policy initiative by contributing actively to assisting (financially and technically) countries outside the EC to upgrade their flag administrations in cases where a clear policy commitment is made by the government to strive for the above described objectives. In the multinational team of EC experts this respect, mentioned above11 could assess the work of non-EC flag State administrations, so that such financial and technical assistance, as appropriate, could be used to improve their performance. it is worth considering whether b. Member States registers The Commission considers that in parallel w i th the efforts made in international fora at adopting register conditions, the Community should consider defining common criteria for registers and lay these d o wn in a Community legal instrument. These conditions should ensure safety, environmental protection and good working conditions on ships under EC flags. They should, however, also be conducive to eliminating distortions of competition which can result from varying registration conditions and flag State enforcement. 11 See above, p. 14. European Commission - Towards a New Maritime Strategy - 16 - Such a proposal will not introduce an EC ship register modelled on Euros. While Euros w as supposed to be a voluntary parallel register, this exercise would strive to set basic conditions for all Member States registers, irrespective of their denomination as second, alternative or first register. Further, mandatory levels of State aid would not be stipulated. Since the Commission does not expect the proposal for an EC ship register to be adopted under the present circumstances, it will, after informing the Council and the Parliament accordingly, w i t h d r aw the proposal. the Effective government monitoring: Community should be effective Government monitoring. Member States should comply w i th the criteria concerning flag state control agreed on IMO/ILO level. 12 All Member States Governments must be able to fulfil the obligations flowing from internationally and European agreed standards on safety, environment, working, and living conditions. first condition for shipping registers The in liability requirements for owners and managers: Transparent To facilitate effective flag State monitoring and to avoid unfair competition, all Member States registers should provide for mechanisms to ensure the financial, administrative, civil and criminal liability of owners and managers of ships. Managers and owners of vessels should not be allowed to avoid full disclosure of their corporate or personal identity and to escape from their obligations and responsibilities incurred by shipping operations, for instance by avoiding liability through complex corporate structures. requirements: Crew nationality The 1986 UN Ship Registration Convention foresees as one of t wo alternative registration requirements the "satisfactory" manning by nationals of the flag State,13 or by persons domiciled or resident in the State. 14 Further, Member States view minimum nationality requirements register, especially in the case of the captain and officers, as necessary for military, civil and administrative reasons. Nationality requirements may seem positive for EC employment. On the other hand, if this guarantee threaten competitiveness, shipping companies will opt for a flag which leaves complete freedom of manning. leads to costs that for ships entered for employment into their At this stage, and taking into account the results of the discussions on the Euros proposal, the Commission considers that employment of EC seafarers should be stimulated primarily through framework measures improving the employment opportunities of these seafarers, both through training and education and certain fiscal and social security alleviations. There is an overall advantage in terms of the safe and efficient operation of ships in employing See above, p. 14 et seq. 13 The other being ownership, see below. Art. 7 of the Convention states that the minimum registration conditions are met if a State complies either with ownership or with manning requirements. It may, however, comply with both. 14 This Convention is not yet in force and has not been ratified by any Member State. In September 1986, the Comission proposed a Council decision concerning the ratification of this Convention (Com (86) 523 final, 25 September 1986). However, due to subsequent international developments, the Council has not dealt further with this matter. European C o m m i s s i on - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy - 17 - EC seafarers even if they are more expensive. There is an overall advantage, too, for the EC as a whole in maintaining the maximum number of EC seafarers both for EC shipping and for related industries. However, a fixed regulatory minimum on EC level may not be an optimal solution for safeguarding employment and, as the discussions on Euros showed, does not appear to be an achievable solution in the present circumstances. If a fixed regulatory EC employment level is to be considered at all, it should be discussed not for shipping in general, but for different shipping sub-sectors. or worldwide access: The question also arises of whether a "Community shipowners" minimum control or ownership criterion should also be part of an exercise to align registration conditions within the Community. The 1 986 UN Ship Registration Convention states that States should, inter alia, provide for ownership requirements for ships flying their flag. These requirements must be sufficient to permit the flag State to exercise effectively its jurisdiction and control over ships flying its flag. The 1989/1 9 91 Community Shipowner Regulation proposal of the Commission foresaw, broadly speaking, a 5 0% requirement in shares or board representation by EC nationals for a company to be considered a Community shipowner. In answering the question, there are both legal and economic considerations to be borne in mind. registration If such a requirement were to be introduced as a condition for throughout the Community, one should take into account that once a company fulfils the establishment criteria of a given Member State and becomes a company in that State, it has the right under the EC Treaty to establishment in any other Member State. It thus normally has access to that Member State's register. This principle has been explicitly recognized in the Factortame judgment of the European Court of Justice. 15 Shipping is becoming increasingly capital intensive, and the need to attract non-EC capital into the EC may therefore grow. Rules limiting foreign control of EC shipping companies, such as minimum EC capital or board majority requirements, may stifle inward investment. States may therefore want to waive any such requirement concerning companies owning or operating the ships registered. This possibility already exists and is considered by some as a useful response to the increasing mobility of capital, labour and investment. However, some see dangers in policies not based on adequate standards and their enforcement by the State concerned or resulting in registration of vessels wholly owned or manned by third country nationals. In effect, such an open register could become a flag of convenience and yet benefit from all the rights conferred by the EC Treaty and legislation. Once adequate Community rules are in place to ensure that all EC registers meet certain criteria concerning obligations imposed on shipowners and their enforcement, the question of granting access to those registers and flying the flag of a Member State could be 15 77?e Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. et al, 1 991 (ECR) 3 9 0 5. European Commission - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy - 18 - approached in a different light. 'Open' Community registers would seek to attract good tonnage to EC flags by fostering high quality shipping and through providing a sufficiently supportive package; they would not, however, give sub-standard operators the opportunity to gain unfair advantages from Community status: flag State control would be rigorously enforced and State support schemes would be linked to specific criteria. In this context, it seems that flag State control can be exercised by appropriate provisions on the restricting identification and registration to nationals. liability of owners and managers, without necessarily To sum up: in defining common critieria for ship registration within the Community, the objective should be to ensure that the EC flags are as attractive as possible w i t h o ut compromising standards or Government monitoring. Wider use of EC registers w o u l d, by attracting vessels, capital and economic activity, create jobs for Community citizens as seafarers and in ancillary industries. The Community would further increase its flag State control and also its influence in world maritime matters. Based on these considerations, the Commission will, after informing the Council and Parliament accordingly, withdraw its 1989 proposal for a Council regulation defining the notion of Community shipowner. However, appropriate definitions of the notion of Community shipowner will be provided in individual instruments, for example w h en considering the beneficiaries of Regulation 4 0 5 7 / 8 6, the Regulation concerning unfair pricing in maritime transport, and in the determination of beneficiaries of State aid. c. Off shore Member States registers Shipping registers have also been established on territories of Member States outside the Community. Such registers are not conducive to improving maritime safety if there is no appropriate means to apply in such international and EC safety registers. It is important that flag State responsibilities of Member States include ensuring compliance w i th all EC safety legislation for all ships under the flag, regardless of whether the register is established within or outside the territory of the Community. legislation to ships 3. Eliminating dangerous shipping Enforcement action is necessary to improve safety and fair competition in maritime transport. As regards trade to or from EC ports, several fundamental measures have already been adopted, including those on port State control, classification societies and seafarers' qualifications and on-board communication. Specific attention should be paid to the targeting criteria in these pieces of legislation, which require focusing on black-listed flags or certain types of ships. Qualified and well trained inspectors are essential for a coherent and effective implementation of EC port State control. The Commission is therefore developing in co-operation w i th the Member States appropriate initiatives to improve the training and the efficiency of the inspectors. This aims to ensure that the international conventions related to safety, pollution prevention and working conditions on board of vessels are effectively applied on all ships sailing to EC ports. Strict application of these provisions is fundamental to avoid penalising highly professional shipowners. Enforcement of compliance cannot always be limited to delay or detention of ships. Financial sanctions, adequate to be an effective deterrent, should be an integral part of the national implementing legislation. A close monitoring of the implementation of the EC port State control instrument remains a priority for the Community, so that the effectiveness of the instrument can be constantly improved. European Commission - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy - 19 - To extend the benefits of this strategy, direct operational links should be established between the EC and other countries actually committed to similar policies, in particular Australia, Canada, and the United States. Technical assistance to other administrations, for example, in the Mediterranean basin and in Latin America, should be made more systematic to help them move rapidly towards the same level of efficiency. 4. Fostering a spirit of quality in shipping Policy should not only strive to eradicate environmentally dangerous and unfairly competing shipping by prohibitive action. Mechanisms must be developped to foster shipping w h i ch not only meets the minimum standards imposed by IMO/ILO, but which aims to supply a high quality transport product and reward such a product in the market place. the industry to ensure Daily behaviour and commitment of shipowners is crucial for the effective achievement of "safe and clean seas" policies. Voluntary industrial codes of behaviour - above the standards of the International Safe Management (ISM) Code and adequately monitored - should be promoted within the responsibility of operating only safe, environmentally-friendly and high quality ships. In certain types of trades the cargo owners and chartering industries have already expressed a firm c o m m i t m e nt implement such policy. Vetting programmes of the oil and chemical industry, though yet in their infancy, should be seen by the shipping w o r ld not just as a desirable point of arrival, but rather the basis for a more far reaching safety policy which is based on a safe ship as the a-priori of any chartering / shipping Port State control administrations, classification societies and participants of vetting systems should cooperate to make class, statutory and port State control information accessible to each other and to market participants. regulatory code of behaviour). full compliance w i th to establish and to cooperate transaction (a self the The Commission will also consider what action might be taken to encourage ship operators to respect standards that are above the minima fixed at world or Community level. Fiscal and financial benefits granted by Member States for operators striving to achieve high quality standards may be considered along with differential port charges based on objective environmental and safety standards observed in practice by different operators. In addition, the Commission will investigate to what extent cargo owners should be subject to financial and economic sanctions when they knowingly or negligently charter or use unseaworthy or uninsured or under-insured ships. Uninsured or under-insured shipping not only encourages sub-standard operators, to unfair competition. Furthermore, for many shipping services, third party liability is not internationally regulated. The Commission believes that the question of mandatory coverage of third party liability, such-as that provided by P&l Clubs, with a high ceiling as condition to port entry, should be fully examined. it also contributes 5. Higher EC standards in certain circumstances In certain specific and justified cases (eg. for the protection of EC citizens and the environment), the EC could set its o wn intra-European safety and working standards for geographically limited operations, such as ferry services operating to or from a European port, whatever their flag, as a condition to providing such services. European C o m m i s s i on - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy - 2 0- This approach has already been adopted in the regulation on the ISM Code for ferry services. It could be followed up whenever appropriate, for example, if, in spite of technical evidence, IMO failed to adopt safety measures to the high level appropriate or desirable for operation of these vessels from or to EC ports. The Community should consider legislative action to support any agreement made between the major operators and labour organisations on terms and conditions of work on-board ferries providing regular services to and from EC ports. This might set standards on working hours, rest periods, technical standards, operational conditions, crew nationality or wages. The same considerations could be applied to other vessels providing sensitive services on specific routes to and from Community ports. III. Maintaining Open Markets 1. Basic approach The Commission will present a Communication on external relations in maritime transport, detailing its policy and proposals for action. The following is a broad outline of the Commission's basic approach in this area. In pursuit of the objective of securing free access and fair competitive conditions throughout the global shipping market, the Community generally favours a multilateral approach. At the conclusion of the General Agreement on Trades in Services (GATS), a Negotiating Group on Maritime Transport Services (NGMTS) has been created to achieve multilateral agreement on the liberalisation of maritime transport services and the removal of trade barriers, which had not been agreed upon in GATS. The deadline of negotiations is fixed for mid-1 9 9 6. The negotiations cover international shipping, auxiliary services and access t o, and use of, port facilities. National treatment16 in these areas should be granted. Binding commitments should be made by as many countries as possible. The Most Favoured Nation (MFN)17 principle should be applied to its fullest extent. Specific derogations from the MFN principle should be phased out. Whilst it has not yet been possible to reach a multilateral agreement liberalising the provision of maritime transport services, the Commission is of the opinion that a failure to achieve a positive outcome in these negotiations would risk legitimising unacceptable restrictions on maritime transport. The Commission proposes to ensure that the EC uses its full political and economic weight to further fairer and more open markets through adopting a coordinated approach and stance, using, as appropriate, its trading and political, as well as shipping, power. This is w hy the Commission will propose to the Council to grant it a mandate to engage in shipping negotiations w i th certain third countries. Another main target for a future external relations policy is ensuring coherence of action of the Community and of the Member States in their relations with third countries and the 16 National treatment: treatment shall be no less favourable than the one accorded by a country to its own like services and service suppliers. 17 Treatment of other NGMTS members shall be no less favourable than the treatment a country accords to like services and service suppliers of any other country. European Commission - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy - 21 - harmonious achievement of Community objectives international organizations. in discussions or negotiations in for State aid schemes is important. Within the Community, In the context of creating open markets and fair competition, the Commission considers that transparency the Commission can enforce the principles of fair competition through its powers granted by the Treaty. An attempt to achieve more transparency of subsidies worldwide is certainly to be welcomed; however, such a worldwide stock-taking may be more difficult to execute. One possibility to develop greater transparency may, as a first step, be to build on the initiative taken within OECD to draw up a full inventory of State aid given by its member countries. Moreover, the GATS also includes a general provision on subsidies, w h i ch is applicable to maritime transport, and which foresees the development of subsidies' disciplines in further negotiations to be engaged soon. 2. Regulation 4058/86 cargoes in ocean trades on coordinated action to safeguard free access to While the Commission proposes a negotiated approach to a further liberalisation of world shipping markets, it will also make use, when appropriate, of Regulation 4 0 5 8 / 8 6. Regulation 4 0 5 8 / 86 provides initially for a diplomatic approach to opening markets to EC shipping companies, where access is restricted by Government measures. It does not provide the Commission w i th the authority to initiate procedures. It permits the Member States separately, or as a group, to take measures. The Regulation has only been invoked once, in relation to the West-African trades. However, the possibility provided by the Regulation to take counter-measures has been of particular value to the Commission in its discussions w i th a number of countries when seeking to secure market access and non discriminatory treatment for Community shipowners. There is a widespread view that Regulation 4 0 5 8 / 86 needs reviewing in the light of developments and experience gained since 1986. 3. Competition Rules Safeguarding free and fair competition both in liner and bulk shipping is an essential requirement of EC transport policy. Shipping is a service industry, implying that it should always provide lowest price to shippers and passengers. Competition rules have a crucial part to play in maintaining free and fair competition in shipping markets. The Commission applies them in order to ensure the existence of effective competition in the liner shipping trades serving the Union and the provision of high quality, low-cost services to shippers. the best services at the a. Acting against market access barriers through agreements Distortion in competitive conditions results not only from Government measures, which should be addressed within the context of external relations, but also from anti-competitive practices between private enterprises. Governments may abandon certain trade restrictions vis-a-vis to anti-competitive agreements between enterprises to foreclose markets or discriminate against non-nationals. If the parties to such agreements cover an important segment of the market, the result of such practices is the same as Government measures in place to third country enterprises. They may turn a blind eye then, however, European Commission - T o w a r ds a New Maritime Strategy - 22 - industries against foreign competition. 18 Undertakings w h i ch are protect national individually or collectively in a dominant position (as is the case w i th many liner shipping conferences) may abuse that dominant position by taking measures to foreclose the market or eliminate competition. 19 It has thus rightly been stated that the only w ay to open markets definitively is the worldwide agreement to apply general competition law principles to market behaviour by public and private companies. b. International competition standards As shipping is an intrinsically international industry, it is important to have by and large similar rules b e t w e en countries governing competitive behaviour in these markets. Agreement on a set of international competition standards, as recently proposed in a study on behalf of the European Commission,20 should therefore play a central role in order to keep and maintain open markets and fair competition. Abuses of dominant positions are forbidden under the EC Treaty and should not be allowed internationally. Neither the maritime transport nor the port service sector should be exceptions. Agreements which restrict competition in the maritime transport sector should be seen in principle as being unlawful and be prohibited unless shippers obtain a fair share of the benefits and the restrictions of competition are indispensable to achieve those benefits. A prime example this of a type of agreement which, in the view of the Commission, does not meet standard, is capacity non-utilisation. 21 International competition standards should also deal w i th the impact of growing oligopolisation in liner shipping on the competitive environment in this market. The Commission encourages other nations to cooperate in the development of international standards of fair competition, outlawed practices and forbidden abuses for maritime and port services. Such an exercise could rely on the World Trade Organisation, w h i ch is already working in this field, or bilateral agreements between the EC and third countries as the appropriate framework. c. Application of competition rules in EC trades The Commission believes that applying EC competition rules to shipping, and at the same time respecting the specifics of the maritime sector, has already enhanced the productivity of operators. Enhanced productivity and a customer-oriented approach to the provision of maritime services should further increase opportunities for operators to provide shippers w i th high quality services at low prices. This may lead to improved freight rates for certain advanced services, reflecting a normal commercial pricing strategy. Such a development is to be welcomed also from a transport policy point of view. Higher returns can lead to better safety management and replacement or scrapping of ships than is currently the case. 18 19 20 See, for maritime transport, the Commission decision Shipowners' Committees, O. J. 1 992 No. L 134/1. Commission decision CEWAL, O. J. 1993 No. L 34/20. Immenga/Jenny/Petersmann, International Cooperation and Rules', COM (95) 359 fin. , 12 July 1995. 'Competition Policy in the New Trade Order: Strengthening 21 See Commission Decision TAA, O. J. 1994 No. L 376/1; Art. 4 of Commission Regulation 870/95. European C o m m i s s i on - T o w a r ds a New Maritime Strategy - 23 - The maritime activities of traditional liner conferences are authorised under EC competition rules because, in general, they are believed to bring an appropriate degree of stability to maritime transport. However, inefficiencies may have been engendered by conferences w i th all operators charging the price determined by the conference, sometimes at the expense of the more innovative operator who could not charge the premium price for a premium service. Conversely, in conferences, the more cost-efficient operator is not allowed to charge a lower price to its customer, as it is bound by the common tariff. Furthermore, it is possible that trade-lane based conference rules hinder the provision of global services by consortia. Application of competition rules is also important in light of the cyclical overcapacity which appears to be a recurrent feature of liner shipping markets. Especially w i th regard to liner shipping, the possibility of increasing freight rates or managing capacity in times of low capacity utilization may tend to foster uneconomic investment decisions, the consequences of which would ultimately be borne by the transport user. 4. Unfair market behaviour Last, a framework to maintain fair competition in international markets should also rely on instruments directed against unfair behaviour of single market participants. Regulation 4 0 5 7 / 86 is an instrument to combat unfair pricing practices in liner shipping. It has only been used formally once,22 but there is every reason to think that it has proved useful by acting as a deterrent for contemplated unfair behaviour in other cases. However, it is widely felt that the Regulation has a number of deficiencies. Firstly, it can also protect shipping companies which the Community has no interest in protecting. This is because the Regulation defines a Community shipowner as a company established in the It does not, therefore, require any substantial link w i th or economic involvement in EC. Community industry, such as EC employment, investment, or flag. From this, it follows that attempts may be made to circumvent the Regulation by establishing a company in a Member State. Secondly, in the context of globalisation and the increasing sophistication and capital intensity of liner shipping, it is questionable whether a liner shipping operator, even if government-sponsored, would now risk an aggressive entry into one trade by heavy underbidding. The pattern of entry into markets observed in the last few years is one of cooperation through vessel sharing or slot charter agreements. One could therefore argue that Regulation 4 0 5 7 / 86 in its present concept is outdated, at least for the larger liner trades. these reasons, the Commission considers For that Regulation 4 0 5 7 / 86 should be thoroughly reviewed. This review should also take into account progress in the on-going negotiations of liberalisation of trade in services. In the meantime, the Commission will apply the law as it stands, notwithstanding the above-mentioned difficulties. 22 Hyundai Merchant Marine, Council Regulation (EEC) No. 1 5 / 8 9, O. J. No. L 4, 6 January 1 9 8 9, p. 1. European Commission - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy 24 IV. A Policy for Competitiveness This section introduces measures to further training and employment, launch Research and Development (R&D) initiatives for the shipping sector and, finally, a possible revision concerning the policy on State aid. 1. Training and employment It has been mentioned above why it is crucial for the EC to maintain and enhance the supply of EC seafarers. Accordingly, the Commission proposes the following policy lines. According to the BIMCO/ISF study of 1 995,23 there is a problem concerning the supply of officers and specialist ratings which is likely to worsen in the future. Parallel to this, the increasing average age of the European seafaring workforce has raised concern as has the relatively high wastage rate. For some EC countries, the number of cadets is only one quarter of the recruits demanded to ensure a sufficient future supply for the maritime industries. A possible shortage has implications not only for the safe operation of ships but for the whole range of associated industries. The liner shipping industry is increasingly transport developing employees' expertise for use in different parts of the intermodal chain. For example, the liner shipping career may thus now involve employment for several years on a ship, before work in logistics, then in marketing. Fostering training and employment will therefore be of benefit to seaboard and on-shore activities. The Commission is concerned about the impact of the current trend on the maritime education infrastructure in the EC. If there is a lack of students, training facilities may have to close d o w n. The consequences are not only further job losses for teachers and personnel, but also the loss of knowledge and research capability which these institutes provide. training and The Commission has commissioned a study dealing w i th employment in Member States, covering worldwide trends in seaborne employment and steps taken by Member States for promoting maritime training programmes and sea careers and possible measures to attract young people to the profession. The study will analyse, in particular: issues of market developments (new trades and shipping routes at both international and intra-Community levels), the environmental and regulatory climate and market opportunities, including the use of new technologies; legislation and control measures (impact of STCW 1 9 9 5, implementation of Port State Control); quality and mobility of manpower (transferability of manpower eg. from tankers and bulk carriers to ro-ro vessels) and manning policies (in different countries, company policies, etc). The Commission has set up a steering committee to oversee the study w h i ch includes the trade union and employer representatives. The Commission to present intends 23 BIMCO International Maritime CouncilJ/ASF (International Shipping Federation): 1 995 Manpower Update, The World-wide Demand for and Supply of Seafarers. (The Baltic and European Commission - T o w a r ds a New Maritime Strategy - 25 - recommendations of the study, which is expected to be finalised by May 1 9 9 6, to the European Parliament, the Council, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions. It will also discuss the recommendations w i th the Joint Committee on Maritime Transport. 24 The Commission w i ll examine the degree to which Member States have taken advantage of EC funds for education, training and retraining. This will concern, in particular, the European Social Fund which provides various options for EC financial support for maritime training. It also underpins key EC programmes such as 'LEONARDO' w h i ch places particular emphasis on training in connection w i th new industrial changes and innovations 'LEONARDO' provides financial support for three requring trans-national co-operation. types of measures: transnational pilot projects; transnational placement and exchange programmes; and the development of knowledge in the area of vocational training through surveys and analyses. In line w i th the relevant Treaty provisions and, where appropriate, w i th existing financial instruments, to employment by Member States, in particular the following: the Commission will encourage training schemes and incentives the absorption of training costs within national education and training systems; direct assistance to seafarers during training, in particular, grants to pursuing higher or additional qualifications, also in view of related on-shore activities; financial support by Member States for shipping companies which provide on board training facilities for cadets. the Revised adoption of a modular International Convention on Training (STCW 1995), whereby each module represents the standard of competence required to perform a specific function on board a ship; framework of certification line w i th in facilitating and increasing access to maritime employment by citizens of Member increasing awareness and understanding of national education and States by training systems; this should promote effective implementation of Directives 89/48/EC and 9 2 / 51 /EC on the general system for the recognition of diplomas and certificates (Maritime in the EC; the ongoing concerted action on METHAR Education and Training Harmonization) under the 4th R&D Framework Programme will play an important role in this context; 24 The Joint Committee on Maritime Transport was created by the Commission in July 1987 to assist it in the formulation and implementation of EC policy to improve and harmonize living and working conditions, and to improve the Community's economic and competitive position, in this sector. The members of the Joint Committee, who are appointed from the European Community Shipowners' Associations (ECSA) and the European Committee of Transport Workers' Unions (CTWUEC), fulfil this role by issuing opinions on EC policy and preparing studies and other joint initiatives. European Commission - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy 2 6- information and coordinate action to enhance promoting exchange and the setting up of education networks and ventures between European maritime training institutes; this should encourage the exchange of the efficiency of maritime education and training and bring it in line w i th the new requirements set up by new international conventions and codes such as STCW and ISM. In this context, the is examining the creation of a network of EC training maritime Commission institutes. This question has been considered under the 4th Framework R&D Programme in order to encourage the exchange of information and coordinate action w i th a view to rationalising maritime education and making it more efficient. The recently set up NEPTUNE network should contribute to this exchange. The Commission is also considering further actions, such as organising a conference on the future of seafaring in the European Union, at which, among other things, the possibility of a European-wide maritime approach for the future of the training requirements and employment perspectives would be discussed. Concerning legislative action, the Commission is preparing proposals for Council Directives on the adaptation of Directive 9 4 / 58 on the minimum level of training of seafarers in the light of the recently adopted revised STCW 1995 convention and to introduce common criteria for the recognition of certificates by the EC issued by third countries based on the IMO standards. The Commission attaches great importance to improving and upgrading, at world level, the quality and qualifications of seafarers. It has the intention to contribute to the IMO efforts to ensure the proper implementation of internationally agreed training standards. The Commission has agreed to assist IMO in organising a series of regional seminars to explain the requirements of the revised STCW 1995 and highlight the obligations to be fulfilled by contracting parties under the new regime. Further, the Commission will, in conformity with STCW requirements on recognition of certificates, undertake a study of the maritime education and training systems of a number of major labour supplying countries and make appropriate recommendations. Regarding long term actions to safeguard the existing maritime expertise in the EC and the competitiveness of EC maritime industries, extensive research and development efforts are necessary, w i th a focus on quality, productivity, safety and environment protection. Under the on-going 4 th Framework R&D Programme, a number of projects are being financed, such as enhancing simulation techniques to improve human performance as well as improving and co-ordinating maritime education and training systems in Europe (METHAR). The Commission will examine this question further with Member States in preparing the 5th Framework Programme. 2. Research and development The contribution that the Fourth EC Research and Development Framework Programme (1 9 94 - 1 998) can make to the competitiveness of EC shipping is important. The transport part of the Programme dedicates 1 9% or some 50 million ECU of its resources to R&D in transport. This budget covers R&D aiming at the competitiveness and waterborne efficiency of the shipping sector, the improvement of maritime safety and the protection of the environment as well as addressing the impact of human factors on the safety and efficiency of the maritime transport system. European Commission - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy - 27 - In particular, the research actions support the development of new logistical concepts (e. g. in relation to short sea shipping and ports) and technological tools (e. g. fast waterborne transport systems, vessel traffic management and information systems and integrated ship control systems). Research is also addressing specific human element-related issues such as the implementation of ISM (International Safety Management Code) and STCW as well as communication in a multi-cultural environment. improved simulation procedures training, European requirements for for To co-ordinate these projects and those developed in the Member States, five concerted actions ~ (1) short sea shipping, (2) vessel traffic management and information systems, (3) maritime education and training, (4) casualty investigation and (5) inland navigation — were taken, involving over 150 experts from Member States and European industries. A common European state of the art and a common view on further research requirements were achieved. Several other R&D programmes of the Fourth Framework Programme contribute to more efficient and safer shipping: in the Marine Science and Technology (MAST) Programme, R&D is undertaken to predict sea states, currents, ice thickness and ice motion, etc. in view of operational forecasting. In the Environment and Climate Programme, research activities include remote sensing from space for the detection of oil pollution and mapping of sea ice. It is expected that the R&D actions currently being developed under the 4 th Framework Programme and those under consideration for the future 5th Framework Programme will favour a better integration of maritime transport into the transport chain. Activities include: integrated waterborne logistics (eg. short sea shipping and port information networks) the implementation of "quality operations" w i th a view to enhanced safety in coastal waters, electronic (eg. safety and environmental-friendliness charts display and information systems, integrated ship control); an improved role for the human resources both in terms of waterborne operations and of job satisfaction and opportunities. A Commission Task Force "Maritime Systems of the Future" has been given the role of promoting the co-ordination of all Community research programmes that relate to the maritime sector. The Task Force brings together representatives from all European It has the key Community research programmes relevant to the maritime objective of ensuring the most cost effective exploitation of research and development programmes. The Task Force will also encourage the co-ordination of national research programmes in Member States in order to improve the competitiveness of the European maritime sector. It is already co-ordinating the exploitation of resources in the 4 th R&D Framework Programme and will make recommendations for the 5th R&D Framework Programme; it is further monitoring the MARIS G-7 initiative. 25 industry. 25 For a full description of the brief of the Task Force see Commission, Green Paper on Innovation, COM 95(688) final, 20 December 1995. European Commission - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy 28 - MARIS is a framework concerning the potential benefits of the information technologies for a broad range of maritime activities. It has been inaugurated by the G-7 Conference on the Information Society in February 1995 and has now been extended to non-G-7 EC Member States. This project is promoting interconnectivity and interoperability, and all maritime industries around the world are invited to take part in this initiative. Summing up, the R&D support of the Community is expected to generate a favourable environment for an increased competitiveness of maritime transport. It also contributes to safer and more efficient equipments and newbuildings and a better use of human resources at sea. 3. State Aid to Shipping The Commission believes that the approach outlined above for safety, international open markets and fair competition will help reduce distortion of competition. Efforts in training and employment policy and in research and development will enhance the competitiveness of the EC shipping sector. However, support measures may nevertheless be required for the present to maintain and develop the Community's shipping industries26. In principle, of course, state aid as defined in Article 92(1) of the Treaty is incompatible w i th the common market. However the Commission continues to believe that the importance of maintaining and developing the shipping sector for economic and employment reasons as well as the particular nature of the international competition which it faces can justify the application of the derogation provided in Article 92(3)(c). In 1989 the Commission established guidelines27 defining the conditions under w h i ch state aids to shipping may be considered compatible w i th The Commission believes that it is important to maintain guidelines for this sector but has concluded that the current guidelines need to be revised. This revision will take into account developments in the international competition which EC operators face as well as the global trend towards liberalisation of trade in goods and services. the common market. Community shipowners can face a significant operating cost handicap compared w i th competing non-Community operators, sometimes as a result of non-commercial advantages enjoyed by the latter. Unlike in most other sectors and to a much greater extent even than for most other modes of transport, this is true even in trades within the Community. The cost gap is the result of employment-related charges and fiscal costs under EC flags, which may be significantly higher than those achievable by operation under other registers. Support measures should aim primarily at reducing such fiscal and other costs and burdens the borne by vessels under EC development of the sector and employment) rather than at providing general financial (under conditions which directly stimulate flags The section is not concerned with aid to shipbuilding, which is governed by a different set of Community and international rules, nor with aid to fishing vessels, to which special rules also apply. 27 SEC (89) 921 final. European Commission - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy - 2 9- assistance. They should also cover support to training and employment as well as R&D incentives. The Commission has sole competence to monitor State aid and to enforce the Treaty rules in this sector. Nevertheless, in the interest of transparency, it proposes to sound out the views of all parties concerned on the issues raised. The Commission will then draft revised guidelines. This will take into account reactions to this paper, the jurisprudence of the Court of Justice28 and the results of the exercise under way to draw up an inventory of all State aid in favour of shipping currently in force in the Community. a. Approaches to State aid Different national priorities: EC Governments have different national priorities and perceptions of the need and best means to support their shipping industry. Some have vigorously sought to maintain their flag fleets, some have preferred a more laissez-faire approach. Some have strong interest in deep-sea shipping, others have fleets more specialised in short sea services. Some other Member States have emphasised other transport or industrial priorities. These different priorities have determined the structure of support measures given by national governments. They include special fiscal regimes (tonnage tax, exemption or reductions in corporate and seafarers' income taxes, social security liabilities and other charges), generous accounting provisions to reduce taxation (roll-over relief, special depreciation schemes), aid to bridge the cost gap (allowing ships to be brought under EC flags), capital injections linked with restructuring, and special ship registers. to support measures: Community approach Because of these differences in national priorities, harmonisation through a Community instrument, even to the limited degree proposed in Euros, has not proved acceptable. This calls into question whether a single legislative act is indeed the solution. The alternative is an approach to State aid that accommodates certain differences in the priorities and approaches of the Member States while ensuring that competitive distortions are kept to a minimum. Policy could foster the conditions for competitive EC maritime industries to thrive, fully recognising the strengths and weaknesses of the different components and so ensure that the Community remains a strong player in global maritime affairs. The Commission's role is to set the parameters with which State aid can be approved. As noted earlier, the Commission plans to revise the 1989 guidelines regarding aid to companies operating ships registered in the Community and it sets out below a number of issues and options to be considered. Guiding the Commission's approach will be a number of basic principles: aid measures should serve the common interest, they should be transparent, and they should not introduce unacceptable distortions of competition. The EC Treaty provides that State aid can only be accepted under particular conditions. The Commission will therefore see to it that any aid measure for the maritime sector fits within the general industrial and aid policy of the Community as well as w i th its transport 28 E. g. Siemens v. Commission, Case T-459/93, 8 June 1995. European Commission - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy - 3 0- policy. The Commission must always consider the common interest of the Community in assessing proposals to grant aid. Aid schemes should not be at the expense of other Member States' economies and must be shown not to risk unacceptable distortion of competition between Member States or between modes of transport. 29 They must be s h o w n, too, to be capable of promoting the development of the sector. State aid must be restricted to w h at is necessary to achieve its purpose. State aid must also be granted in a transparent manner and generally be applied degressively. The Community's approach could be based on the principles of non-discrimination and economic link. link: and economic The Commission seeks to ensure that nationals Non-discrimination and companies of all Member States have full access to the facilities, products and services found in one Member State without discrimination. In the case of establishment Factortame by entry judgment of the Court of Justice in 1 9 9 13 0. In addition, State aid may not discriminate on grounds of nationality between companies established in a Member State. in shipping registers, this principle has been applied since the to Member States should ensure that aid is focused on entities which contribute sustainable economic activity in the Community. Traditionally, State aid has been linked first and foremost w i th flag. But, flying the flag may not, by itself, ensure this result (eg. if no ownership or manning requirements are attached). Other factors may ensure that beneficial shipping activity continues in the EC even if ships flying the flags of third countries are involved. for taxation in the Community, that One option might be to subject the acceptability of State aid to the condition In addition to being beneficiaries show genuine involvement in the Community economy. liable this might be done, for example, by having substantial management and operational functions there, employing at least a minimum number of EC seafarers, investing and employing EC personnel on-shore or being established in the Community. Control as such of a shipping company may not be enough on its o wn to show the genuine involvement, but may be important in conjunction w i th other elements. Such companies could be defined as Community for the purposes of support schemes and a suitable definition incorporated in revised State aid guidelines. shipowners Some argue that the criterion of an economic link is more relevant than the flag link and should replace it; others believe that the t wo criteria should be cumulative. If the first option were to be followed, measures would be needed to ensure that there was no resultant distortion of competition between EC and non-EC flagged vessels. 29 On competition between modes see Commission, Fair and Efficient Pricing in Transport, Com (95) 691 final, 20 December 1995; on the competition between shipping and other modes of transport see Commission, The development of short sea shipping in Europe. 30 The Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. eta/, 1991 (ECR) 3905. European Commission - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy 31 b. Action on employment and corporate costs In the 1989 guidelines, the Commission accepted that Member States' flag fleets faced a difficult competitive position because of advantages available to operators flying flags of third countries, including flags of convenience. These lead to differences in operating costs. A method was devised to ensure that the global impact of state aids would not exceed a ceiling to be defined on the basis of the cost handicap w h i ch ships operated under the flag of low-salary Member States meet on world markets. The calculation w as based on the hypothetical operating cost of vessels under Portuguese and Cypriot flags, as nominally the cheapest EC flag and a flag of convenience. Once weighted to reflect the composition of the national flag fleet in terms of vessel types, this resulted in a single national ceiling for annual operating aid, applicable to all types of vessel. The national ceilings of the different Member States were, however, not identical. This method, however, is now being reviewed. The cost gap, which is principally the result of crew-related costs and company fiscal treatment, differs greatly in the world market according to the type and size of vessel, the technology available on-board and efficiency. Most importantly, w i th many EC registers offering certain flexibility in choice of manning nationality, it does not take into account the actual EC component of a crew and its cost. For these reasons, an alternative method could consist in allowing Member States to base aid proposals on real costs for a real vessel, operated by a shipowner established there: that is to say, the actual additional cost incurred by a shipowner as a result of his decision to use high quality EC seafarers in his crew and/or to continue to manage shipping activities from the EC. A new method, based on extensive research of crewing practice for typical vessels operated by EC owners and the resultant costs, as well as the corporate tax regime which applies, is being considered to allow the vessel-related operating cost gap to be calculated for each particular vessel or shipping operator reflecting the actual number of EC seafarers and officers employed on board and the flag of the vessel. This may involve alleviation of fiscal burdens, w i t h o ut removing the interest of the shipowner to negotiate an appropriate salary package w i th potential crew members and their labour representatives. This approach should allow Member States to bring employment-related costs to levels in line w i th world norms which often mean exemption from tax and social security liabilities for seafarers. However, this approach should not contradict the objective of cohesion: wages will not be affected so that seafarers requiring a lower level of remuneration will still be in a competitively advantageous position (the cost reduction will apply only to related liabilities, normally paid to the State); in terms of company tax, it would have to be shown that differences in company tax regimes between Member States would not have diversionary effects. In the future, the Commission intends progressively to reduce the level of aid which it will approve, when the world economic and political situation allow. European Commission - Towards a New Maritime Strategy - 32 - As to corporate costs, it has been explained above that progressive délocalisation can be a problem. Policy might, therefore, be targeted not only on the ship and its various cost factors, but on the conditions of doing shipping business in the EC and the fiscal environment. Keeping and attracting strategic management of shipping in the EC is essential to securing a strong European flag fleet. State aid in the form of tax breaks, capable of achieving the objectives of keeping EC seafarers employed and securing necessary investment in the sector, might be considered to ensure that EC operators are not disadvantaged to the extent that they find themselves under commercial pressure to move out of the EC, provided they do not unacceptably distort competition within the EC. On the other hand, shipping companies which, although controlled by European interests, do not employ EC seafarers on board, do not show any commercial investment in Europe nor pay corporation, tonnage or registration taxes to EC countries, do not face cost gaps because of the EC fiscal and social systems and should not, therefore, benefit from State aid. c. Aid within general frameworks In line w i th the relevant provisions of the Treaty, the Commission could give a derogation from the general prohibition of State aids for training aid schemes and incentives to further EC employment by Member States, as described above, as well as those already contained in the 1989 guidelines. The Commission is ready to consider whether there are other types of aid linked to the recruitment, training and retention of seafarers which ought to be permitted under any revised guidelines. Schemes which go beyond general measures, but which do constitute State aid within the meaning of the Treaty, such as financial support to shipping companies which provide on board facilities for cadets could be acceptable according to the State aid rules of the Treaty. 31 In order to safeguard the existing maritime expertise in the EC and the competitive edge of the EC maritime industries, further extensive research and development efforts are necessary, w i th a focus on quality, productivity, safety and environmental protection. For such projects, State support may also be authorised within the limits set by the Treaty. 32 d. 777e criterion of measurable benefit Recently, it has been argued that support bringing benefit to Community shipping and more broadly to the Community's maritime industries might be measured in terms of higher added value and sustainable employment. Various economic models to measure the impact of support schemes exist. One such the research method, importance of a sector to a national economy. It operates on the following premises: impact study, has been developed the economic to assess 31 Commission, Framework for Employment Aid, O. J. 1995 No. C 334/14. 32 Commission, Framework for Aid to Research and Development, O. J. 1996 No. C 4 5 / 5; see also Framework for Environment Aid, O. J. 1994 No. C 7 2 / 3. European Commission - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy - 3 3- it accepts that considerable value is added on shore (eg. by processing, warehousing, distribution, international services), not only in shipping3 3; to measure this impact, it assesses the direct and indirect effects of a specified approach through an input/output analysis. This analysis presents linkages between a particular sector and the rest of the economy. an economic impact analysis can also forecast possible effects on State revenue flows and on economic activity and employment in shipping and related sectors, if a given support policy is followed. However, an input/output analysis cannot provide all the factors to assess the merits of support schemes. It provides some insights into the importance of the shipping sector. But it can neither assess the impact of such a scheme on the size of the EC fleet nor does it take into account that the money for the support scheme needs to be transfered from other possible usage. These opportunity costs, including their indirect effects, need to be subtracted from the benefits. Therefore, additional analysis is needed both to assess the degree to w h i ch a support scheme is likely to change the location pattern of shipping and to quantify the opportunity costs of the support scheme. So far, the economic impact study method has only been applied, as regards shipping, by one Member State. In order to obtain a clearer picture of its value for the Community, the Commission has engaged in a research project to quantify the economic impact of the maritime sector in some representative Member States and to calculate the relation between added value, employment and Government revenue f l o w s. Although these studies will not be completed until 1998, the Commission intends to initiate discussions in the coming months w i th Member States' experts and other interested parties on the methodology and on the implications of this approach for the European Union as a whole. V. Measures for Related Sectors industries, and the Communication of It has been emphasised throughout this document that shipping is closely linked w i th other the Commission "Shaping Europe's maritime Maritime Future - A Contribution to the Competitiveness of Europe's Maritime Industries" underscores this argument. This fact, among others, adds to the importance for the EC to keep its fleets. Since shipping is one link in both the maritime industries cluster and the overall transport chain, measures to keep the Community attractive for maritime industries must not relate to shipping alone, nor must measures supporting shipping be purely sectoral and at the expense of other sectors. Detailed consideration of related maritime sectors is beyond the scope of this document. The Maritime Industries Forum has done extensive and valuable work on the interrelation of the maritime industries, and the Commission fully subscribes to its efforts. In addition, the Commission would stress the need for improvements in port efficiency, the accelerated 33 For example, applied in the Netherlands, this method assessed value added at 7 0% land- based to 3 0% sea-going. European Commission - Towards a New Maritime Strategy integration of shipping into the Trans-European Networks and the intermodal transport chain34 and the maintenance of a strong and competitive European shipbuilding industry. - 3 4- CONCLUSION The Commission considers that the combination of legisative, administrative and political initiatives deatiled in this Communication will ensure that EC interests in high quality and fairly priced shipping services are supported. The Commission would value the views of the other European institutions, the Member States and other interested parties on its proposals, in particular those concerning employment, shipping registers and the policy for competitiveness. On other aspects of the policy, such as R&D, safety measures and the development of short sea shipping, the Commission's policy but further input is welcomed. On the question of State aid, the Commission has sole competence to determine whether a specific national measure is in the common law. Nevertheless, the Commission would encourage interested parties to comment on the various possible approaches outlined; this might help the Commission to draft revised in GATS), general guidelines which Commission policy (limiting State aid as far as possible and progresively phasing it out) and Court jurisprudence. On external relations policy, a detailed Communication will follow, but the views of the Institutions, the Member States and other interested parties on the outline approach proposed might be useful. the Community and, therefore, compatible w i th EC Institutions have already endorsed the world situation (eg. developments interest of reflect the To structure the debate on the new approach to maritime strategy, the Commission would welcome views and comments, preferably by September 1 9 9 6. 34 See the Communication on Short Sea Shipping in Europe. European Commission - Towards a New Maritime Strategy EC SHIPPING IN A GLOBAL MARKET PLACE ANNEX A I. The Shipping Market and Environment Maritime transport is an international industry to which there are relatively f ew regulatory barriers to entry. As the globalisation of industry spreads, it is to be expected that the volume of shipping will grow still further. New markets will create new trade f l o ws w h i ch will require transport facilities. Given the proportion of trade carried by sea, this will encourage further interest in the shipping market. 1. Bulk and liner shipping When considering the key features of the industry, cargo shipping can usefully De divided into t wo main categories: bulk and liner shipping. Besides these, passenger shipping, which consists today of cruise and passenger ferries services, is also important. Bulk transport countries still have important cargo reservation schemes. extensive inland and logistics investment. is generally organised in a free market environment, although some It does not, as a rule, require Liner shipping is traditionally organised in maritime conferences, which adopt common or there are also liner shipping uniform tariffs and conditions of carriage. However, companies w h i ch are not part of these arrangements and set prices independently, or by reference to the tariff of the conference w i th which they compete. Bulk and liner have important differences in their cost structures. Liner shipping bears higher infrastructure and network costs and has a higher proportion of costs on land; it thus tends to be more capital intensive than bulk shipping. Thus, bulk shipping is more sensitive to relative seaboard labour costs than liner shipping. Both types of cargo shipping are intrinsically international in nature. More than other transport modes, shipping has, therefore, tended to be subject to international and universal, rather than unilateral, regulation, especially on liability, international safety and labour rules. Further, both bulk and liner services can be divided according to their trade areas: short sea and deep sea. Short sea services include ferry and feeder services as links in the intermodal chain. Within the short sea trades of the Community, bulk shipping is also of importance. 2. Registers Ships are bound to a national jurisdiction by the flag which is given to a ship entered in a register. A State's administrative, civil and criminal law provisions will thus apply to the ship. The same fiscal and labour requirements apply to shipping under traditional registers as apply to on-shore industries, so that shipping companies pay taxes and make social security contributions on the same basis as other industries. National EC first registers have traditionally required the crew or an important part of it to be EC nationals. Some registers allow exemptions or reductions concerning income tax and social security or alleviation in respect of crew nationality requirements. 3^ Direct taxes in the Community have not been harmonised and tax rates differ widely. The scope of application of taxes also differs w i th respect to shipping, w i th alleviation given by some Member States in different instances. Consequently, the corporate tax effectively paid by shipping companies in different Member States varies considerably. In some instances, States have set out to attract international shipping to their registers. Liberia, Panama, Cyprus, the Bahamas and Malta are the most important examples of this. These "open" registers accept any nationality of owner and will in general have f ew requirements w i th respect to nationality of the labour force. 1 Shipowners, therefore, have unrestricted access to the international labour market. Offering open register facilities is source of revenue for countries. The largest open registers, Panama, Liberia, and Cyprus, apply corporate tax rates of zero and are estimated to produce annual incomes of US$ 1 0- 20 million. They are run as commercial undertakings. For EC shipowners and operators, the cost savings that can be achieved by changing to an open register can be significant: eg. for a 2,700 TEU containership, crew costs may be US$ 1 , 1 4 4 , 0 00 per year more under the German flag than under Panama registration. Similarly, the owner of a Suezmax 1 4 0 , 0 00 d wt tanker might save US$ 9 5 8 , 0 00 tax per year if he flags his ship out from Italy to Panama. A more extensive cost comparison is found in Annex A - 1. It is clear from these data that EC shipping companies may suffer an important disadvantage because they face higher labour and fiscal costs than some of their international competitors. If a country w i th an open register also possesses a good maritime service infrastructure, ie. good communications, ancillary service industry such as insurance, legal services, finance and credit facilities, swift diplomatic protection and an independent judiciary, shipping companies may consider not only registering there, but also transferring some of their activities and even the headquarters. The extent to which a change of flag may also lead to a relocation of a whole company, w i th consequences for economic activrty and employment also on shore, depends greatly on the amount of on shore investment. The less there is fixed on-shore investment, the easier it will be for a company to relocate. This makes bulk shipping a more plausible target for total relocation than liner shipping. their ships The decision whether to relocate is influenced not only by operational costs, but also by the effect of corporate tax on profits in a given country. 3. Global competition and mobility of assets Compared w i th other modes of transport, shipping is generally free of regulatory market access barriers. In principle, any operator can, regardless of its nationality and the location of its company seat, provide international shipping services. In practice, though, important restrictions remain and the danger of new restrictions is still present. The provision of services between t wo destinations neither of which is the country of registration of the ship (cross-trading) is common. According to estimates from the European Community Shipowners' Associations (ECSA), Denmark, the Netherlands, and the UK have important cross-trading interests in liner Thus, Cyprus requires that 15% of the crew of a vessel registered in Cyprus must be Cypriots; however, this requirement is subject to waiver. 1<* - 3 - shipping, while Greece, Belgium and Germany are heavily involved in world-wide bulk cross-trading. immediately highlights any competitive disadvantage, whether Global competition business-related or regulatory in nature. A shipping company may therefore seek to overcome costly or burdensome regulatory disadvantages by flagging out. This w i l l, in principle, not entail any retaliatory regulatory disadvantages for it, as international trades are to a large extent free of any access barriers relating to nationality. II. Need for EC Shipping Conventionally, the need for EC shipping is affirmed by pointing to economic and military independence. The EC, it is said, should not depend too heavily on maritime services provided by its economic competitors as these may, in specific circumstances, act in support of their long-term commercial interests. 2 This might have a detrimental influence on EC trade. In times of military crisis, the EC Member States should be able to rely on a merchant fleet reserve for defence needs. A third important consideration is the contribution that shipping makes to the broader economy through its relationship w i th a wide range of maritime industries. ' 1. Economic independence The prime need of European trade is for efficient and safe maritime transport. This is provided by EC and non-EC shipping companies. A wide range of cost-effective services is essential to maintain the competitiveness of European industries and Europe's economic independence as a whole. The maintenance of open, competitive shipping markets and the vigorous application of flag-blind competition rules are the best way of securing this result. Indeed, aggressive pursuit of the objective of maintaining shipping independence at the expense of non-Community operators could rebound if it were to lead to protection for inefficient European operators. It could also encourage imitation by other countries w h i ch risks damaging cross-trading, in which several EC Member States have important interests. fleet follows the argument that a Community for economic If one independence, this may be guaranteed by EC control of shipping. As it does not necessarily require EC flagged vessels, the goal of economic independence would not in itself call for measures supporting EC flag shipping and EC employment. Nevertheless, the issue of economic independence merits continuous vigilance as to the genuine openness of world shipping markets. It may be prejudiced, as may shipper choice, if markets are through unfair pricing, long-term arrangements w i t h in closely closed, vertically integrated organisations or cargo restrictions, formal or informal. for example, is necessary See European Commission, Maritime Transport Report, Sec (94) 9 33 final, 8 June 1 9 9 4. 3? 2. Military needs In case of military need, Member States may w a nt to ensure readily available naval capacity. For this, it will not only need the appropriate ships, but also qualified national seafaring personnel w ho are available for military activities. However, a strategic ship reserve will depend on the military priorities of a given country, its geographic location and its geopolitical commitments and may relate to specific ship types. Questions of naval defence cooperation are for the time being addressed in NATO, and the WEU is following these developments closely. Although defence considerations clearly underlie the concern in a number of Member States about the decline in EC flagged vessels and in the availability of EC seafarers, it seems that the question of a naval ship reserve is outside the direct scope of Community industrial and maritime policy. 3 3. to broader Contribution economy An important argument for maintaining an EC flag fleet in the first place, and an EC- controlled fleet in the second place, is the contribution EC shipping makes to the overall health of the EC economy. Thus, for example, it has been calculated that for every 100 ECU of added value created in the shipping sector itself, 35 ECU of value is added in the supplying industries in the Netherlands. About 4 4% of this added value flows back to the public authorities, in form of taxes and social security contributions. Investment on-shore is an important aspect of maritime activity. By providing high quality and cost effective products and services, related sectors contribute substantially to the long term prospects of the EC shipping sector. The specific shipping-related activities ashore which generate added value vary in importance from Member State to Member State and include port handling, stevedoring, logistics, ship inspection and classification, ship management and broking, international banking and financial services, underwriting and insurance business, consultancy and professional services. EC shipowners currently order approximately 5 0% of their newbuildings in EC shipyards. Thus, while foreign shipowners also contribute to the EC shipbuilding order book, a steady source of orders from EC-based shipping allows these industries to plan ahead. EC shipping personnel provide vital know-how not only for the safe operation of ships, but also to related sectors. Many maritime industries have traditionally relied on seafaring skills and experience. The jobs they provide outnumber the jobs on sea. For example, in Germany, at the end of 1993, there were 1 6 , 0 00 jobs on board, 44,000" in shipbuilding and 7 0 , 0 00 in ship supply industries. For the UK, it is estimated that maritime related industries provide 4 1 6 , 5 00 jobs, of which 8 0 , 0 00 are directly related to merchant shipping. Seafarers, after some years at sea, will often use their experience and knowledge in subsequent employment on-shore. For example, officers and able seamen may be employed after their seafaring life in a wide range of related occupations such as logistics services, marketing, managing fleet operations, and in related business and administration. In relation to industrial policy, the Commission has adopted a Communication "The Challenges facing the European Defense Related Industry, a contribution for action at European level" (Com (96) 10 final, 24 January 1996). 18 They can also contribute to continuing maritime education in the EC4 as well as to the enforcement of national and international standards. -5 III. Developments in EC Ownership, Flag, and Employment 1. Evolution of EC ownership a. The facts In 1 9 9 4, EC interests retained a total of 3 4% (in dwt) of the world fleet. This is d o wn from 3 8% in 1 9 8 5. However, between 1985 and 1 9 9 4, the aggregate EC controlled fleet grew in total terms (dwt) by 1 2 %. There has been no reduction in the EC share in global ownership since 1 9 9 0. Greece is the largest shipowning nation in the world in total terms, controlling 1 8% of the world fleet. In container shipping, German ownership is world leader w i th 1 3% control in this sector. 5 b. Policy conclusions In assessing the relative decline in ownership, the following factors should be taken into account: generally speaking, productivity of ships has been improving". Thus, the same or even more cargo can be carried today w i th less tonnage than in the past; the loss of control since the early 1 960s, when the EC controlled half of the world fleet, is largely based on a readjustment to the post-colonial era and the emergence of new shipping nations in the Far East, which have built up fleets along w i th their trade. Indeed, world trade patterns have changed considerably: it is estimated that in the year 2 0 0 0, intra-Asian trade will account for 4 8% of all cargo carried on the main shipping routes, up from 3 6% in 1987. Conversely, the traditionally dominant trade between the US, Europe and Japan has diminished in relative terms. It may be considered natural that a large proportion of the vessels carrying the Pacific rim trade is o w n ed by Asian interests. The EC controlled fleet deploys more capacity in the home trades of the EC than the controlled fleet of other major trading nations in their respective home trades. According to NUMAST, the following professions rely on seafaring expertise: harbour administration and control/port operations, marine pilotage, marine engineering, ship inspection and surveying, coastguards, marine equipment law and insurance, nautical colleges, ship management, shipbrokers. industry, marine Further information on the controlling interest of Member States in the world fleet can be found in Annex A - 2. Ie! - 6- Owned/Controlled Fleet as Percentage of Total Supply Serving Home Trade (1993) Controlled Vessels Controlled DWT 4 0% 3 0% 2 0% 10% #$! 0% -^ mi > bJ ** Soupce: LMIS 50% 40% 30% 20% 10% 4 0% - UJ V) < z NIE's: Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Korea, Taiwan) The loss of control in total terms over the past decades seems thus to follow a normal path in the light of worldwide trade patterns and division of labour, and there does not seem to be a strong need for a specific policy fostering EC ownership. 2. Flagging out a. The facts The main reason for flagging out is overall cost savings, w i th crew costs, tax and fiscal costs being cited most often. The extent of this trend can be seen from the following figures: Percentage of World Tonnage (DWT) under EC Flags 3 2% 29% 4 0% 3 0% 2 0% 1 0% 0% 1970 1980 1985 1994 Source: LMIS (1995); DG VII Id Today, 5 6% of the EC tonnage is flagged out. Further factual information concerning the flagging out trend from EC flags can be found in Annex A-3. It is noticeable that the extent of flagging out is related to the type of shipping operation. Flagging O ut of EC Fleets 0% 10% 20% 30% 4 0% 50% 6 0% 70% 80% Percentage of EC owned Vessels Flagged Out Source: LMIS (1995) Flagging out indicates a growing loss of competitiveness under EC flags. Indeed, EC owners have a high percentage share of ships in open registers. EC Owned DWT in Open Registries 120000000 100000000 80000000 60000000 40000000 20000000 <0 '= S -J O 5 >- O S o u r c e: LMIS • non-EU o w n ed D WT • EU O w n ed DWT in Register - + - • — , — , _ j — , — 1. 1 — i — )_ 1 J (0 (O E — S c « «5 > S < < HI However, similar problems appear to confront major Asian carriers as they have also flagged out: e. g. , 6 5% of Japan's NYK vessels fly a foreign flag. Further, in assessing the gravity of flagging out, one should bear in mind that the EC flag fleet still deploys more capacity in the EC's home trade than the flag fleet of other major trading nations in their respective home trades. Own Flag Fleet as Percentage of Total Supply Serving Home Trade (1993) Own Flag Vessels Own Flag DWT 20% 15% 10% 5% 0% ''~Ë-t , r a. w$ 'iSs •'*' o " < £ z < < < S o •„ UJ z Source: LMIS 20% 15% 10% 5% j 0% 2 a o < a. -» * NIE's: Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Korea, Taiwan) b. Policy conclusions Nevertheless, there are several reasons w hy the EC should be concerned about flagging out. low Flagging out ships may often constitute a means of avoiding a regime which is seen as too burdensome by economic operators. To secure, for example, the reduction in corporate tax offered by tax non-EC countries, a company must often establish effective management of its flagged-out ships outside the Community. Once it has done so, the delocalised management develops its o wn momentum and the "raison d'être" of the European management starts to erode. Over time, the whole management may move off shore giving further impetus to the use of non-EC flags and indeed whatever facilities are on offer in the global market place. Flagging out does not always lead to loss of seaboard employment, on-shore activities or relocation of a company, but it may be very difficult to re-attract maritime business once the infrastructure and the human resources begin to move away. As explained further below, having ships under EC flags contributes to ensuring that safety standards can be closely monitored through flag State control. It has been shown that, in some instances, the safety record of ships flagged out from EC registers is worse than for ships in those registers. If all relevant EC legislation is properly enforced, flying an EC flag should be synonymous w i th operating a safe ship. Flagging out lessens the control power of EC Member States over standards. Flagging out from EC flags has also contributed to job losses for EC seafarers. m Loss of Employment for EC seafarers 400000 Source: DG VII; LMIS; European Shipowners' Associations (ECSA) 1994 Not all of the job losses, however, are the result of flagging out: reduction in the number of vessels, coupled w i th the development of larger vessels, and rationalisation have also played their part. Main Reasons for EC Crew Losses Fleet reduction 2 7% Flagging out 5 1% Source: Mercer/LMIS (1995) Reduced number of crew/vessel 2 2% V3 3. Recent labour supply developments - 1 0- a. Difficulties in assessing impact of gross employment trend As stated above, flagging out is responsible for roughly half of the job losses in the last decade to EC seafarers. But before drawing any policy conclusions from this fact, the following has to be taken into account. The figures may overestimate the actual employment loss for EC nationals, as they do not provide any information on the employment of EC nationals on ships under a foreign flag. Additionally, they do not provide any information on the rank of seafarers. The loss is likely to be less pronounced for officers than for ratings, as evidence suggests that on a flagged out ship the owners will retain at least officers of their o wn nationality. In some instances, the flagging out does not affect the crew nationality at all. 6 However, even if EC seafarers are retained on board flagged out vessels, working conditions, pay and benefits, such as sickness and accident insurance, are often worsened. EC seafarers w ho keep their jobs when vessels are flagged out may, therefore, experience these negative consequences and some loss of morale. Conversely, operators may seek to reduce costs on EC flagged vessels by employing non- nationals. Estimates from national shipowners' associations suggest that while, in 1 9 8 3, 1 4% of seafarers on EC flagged vessels were non-nationals, the proportion had risen to 3 5% in 1 9 94 while total employment fell nearly a third. Information is not readily available on how many of these non-nationals came from outside the EC, nor on the rank or position there were appointed to. In this connection, it should be noted that job losses due to manning of ships w i th low- cost labour may lead to cost savings in the transport business. When this leads to lower freight rates, it makes traded products cheaper and therefore increases g r o w th and employment in the economy as a whole. b. Shortage of qualified seafarers While it is thus difficult at this stage to assess the problems in terms of the gross employment of EC seafarers, a more specific problem has arisen in recent years, to w h i ch a policy response is urgently needed: the shortage of better qualified seafarers worldwide. As stated above, the number of seafarers from EC countries has consistently fallen during the last t wo decades. While this tendency has in the past been qualified as a problem affecting OECD countries only, a worldwide shortage of officers and specialist ratings is now envisaged. Already today, certain EC Member States signal that the number of new recruits to the seafaring profession only covers about 2 5% of the estimated replacement needs. Even for these recruits, it is suggested that there are not sufficient places on board EC flag vessels for them to gain the requisite experience. 6 Further information on employment trends under EC Member States flags can be found in Annex A-4. T o w a r ds a N ew M a r i t i me Strategy Annex A HH - 11 - The new STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) requirements, while the leading to higher worldwide shortage of skilled seafarers. levels of competence, could accentuate The reasons w hy policy must find a response to this predicted shortage, are four-fold. First, to ensure safe navigation of ships. Second, ancillary industry. to preserve the maritime know-how in the Community which is needed in for the enforcement of the safety policy of the Community, by maritime Third, administration; Fourth, for continuing education of young seafarers. In this context, the loss of qualified employment in shipping is assuming a new dimension; it cannot be judged only numerically and should not therefore be considered of minor importance by comparison w i th even larger job losses in other European sectors as a consequence of increased international competition. Lack of availability of highly trained and well qualified EC seafarers may jeopardize the effectiveness of the ambitious Community efforts to implement and enhance maritime safety and pollution prevention and may gravely affect the European maritime industries as a whole. But this problem may turn out to be a great opportunity for the EC to become a supplier of high quality personnel to shipping w o r l d w i d e. IV. Some Further Trends in Global Shipping 1. globalisation Further Recent years have brought, through the liberalisation of world trade and decentralised production methods, a continual increase in global trade and w i th it growing demand for shipping services. In line w i th this development, the globalisation of the shipping industry has continued unabated. Registration in open registers continues to increase, and there is a growing number of countries offering these registers. Liner shipping has grown on average at a rate of 6. 5% per annum in the last 10 years, and it is projected that it will continue to grow at the same rate for the next decade. The globalisation of production is leading to demand for global transport services. To respond to this demand, trade alliances between shipping companies are being created. These alliances or consortia can meet customer demand for global transport coverage, while the traditional conference system, based on geographically restricted trade routes, cannot. This trend is also leading to increasing concentration of market power in the hands of a small number of operators and the emergence of very large maritime logistics companies. W i th globalisation of industry, door-to-door transport networks will tend to become more and more important for manufacturers and shippers. There is therefore a tendency towards developing increasingly customised services which encourage individual client-provider relationships. All these developments are tending to replace the traditional self-regulation between groups of users, the shippers' councils, and groups of providers, the conferences. Towards a New Maritime Strategy Annex A ^ - 12 - For bulk shipping, trade growth is always difficult to predict, because demand depends on volatile factors such as seasonality of trade, yield of food crops, etc. It is estimated that the main features of this sector, namely its cyclical nature and its unpredictability, will not change fundamentally in the longer term. 2. Investment patterns The openness of European markets has attracted foreign investment. Today, some efficient short sea and feeder operators in intra-European trades are non-European-owned. For example, the US company Sea-Land is heavily involved in European short sea traffic. The Japanese shipping company NYK is said to have invested US-$ 3 50 million into its EC transport n e t w o r k. Other Japanese shipping companies have bought EC shipping companies or have created shipping joint ventures w i th EC companies intra-EC services. At the same time, European shipowners are taking advantage of the opportunities in cross trading and are beginning to set up transport networks in other continents. However, investment opportunities for EC shipping companies are limited where the provision of domestic services is not open to foreign operators or there is discrimination in ports vis-a-vis non-national operators. for 3. The problem of ageing ships Heavy worldwide subsidization of shipbuilding has contributed to oversupply in ships and the resulting structural overcapacity in bulk shipping markets, w i th consequently depressed freight rates. This cause of oversupply should, however, diminish, provided the major OECD shipbuilding nations, accounting for about 8 0% of world shipbuilding, abolish subsidies to shipbuilding from 15 July 1 9 9 6, as agreed. The conclusion of the OECD Shipbuilding Agreement banning all forms of competitive distortion will broaden the scope of shipowners choice regardless of non market criteria. The depressed rates and the increasing competitive pressure has contributed to lower returns for many shipowners. Shipping has thus been lagging behind other industries in terms of return on equity and investment. This has led to extending the useful life of ships and, in general, an ageing of the fleets and sometimes reduced maintenance efforts w i th consequent safety problems. Average ship age7 EC-flagged World 1985 1 6 years 14 years 1 9 94 21 years 17 years While older ships can be maintained to high standards, statistics show that overall casualty risks rise w i th age of ship. For example, studies of tankers and bulkers show that the risk for 20 year old ships is more than twice the risk for 10 year old ships. Statistics refer to vessels over 100 GRT in respect of liquid bulk, dry bulk, general cargo, container, Ro/Ro, and other dry cargo categories. Towards a New Maritime Strategy Annex A HCf - 1 3- 4. Enlargement of the Community Recent accessions have brought a substantial addition of tonnage under the control of EC owners. Sweden ranks 14th as a shipowning nation, Finland 3 4 t h, and Austria 6 8 t h. The future may bring further tonnage to the Community, as Cyprus and Malta are envisaging accession. Accession could thus boost the maritime importance of the Community and considerably increase its flag State control and its say in world maritime matters. To framework, especially anticipate this trend and develop a coherent maritime policy concerning registers and maritime safety, which takes account of these possible future accessions, is thus gaining in urgency. Opportunities for EC Shipping V. As already noted, EC shipping faces many challenges, but it is still well placed to take advantage of the opportunities arising both from the general increase in demand for shipping services and from increasing specialisation. EC liner companies are in aggregate as profitable as non-EC liner shipping companies. Globalisation of trade and production will demand an increasingly individualised transport product, w h i ch in turn will require qualified expertise and specialized personnel. An EC approach fostering training and development of skills can contribute to meeting these demands. There is recent evidence that owners are seeking EC seafarers as specialized professional expertise is required to maintain expensive assets and performance according to stringent safety regulation and increasing important possible g r o w th area is short sea shipping. 8 customer demands. Another Traditionally, many European operators possess experience in this field which can be used both in Europe and outside. Further, in cruise shipping, off shore supply, heavy load and other specialized shipping, European operators offer experience and sophistication of many years' standing. Sophisticated shipbuilding can help F_C shipping explore the new trade opportunities (including, for example, routes permitted since the opening up of the former USSR, which may require ships w i th special hull construction because of icy conditions). The need for new types of vessel should create export potential for specialised ships and systems and also provide new employment opportunities for trained personnel on-board. See European Commission, The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenges, COM (95) 317 final. Towards a New Maritime Strategy Annex A ^> Corporate Tax Gap for Ten Vessel Types EU Flags mi Lower cost Open Registry (non ITF) Tankers Suezmax(140 000dwt) Product tanker (40 000 dwt) Italy Italy Greece Greece Cape Size (150 000 dwt) Panamax (65 000 dwt) Handy-size (28 000 dwt)) Italy Italy UK Greece Greece Greece Container Large (4 000 TEU) Line-Haul (2 700 TEU) Deepsea Feeder (1 500 TEU) Neth. Germany Germany Denmark France Greece General Cargo Breakbulk(15 000dwt) Ro-Ro (6 000 dwt) Germany Italy Greece Greece Against lower-cost Open Registry Panama Panama Panama Cyprus Panama Panama Panama Panama Cyprus Panama Annual Cost Difference (in 'Û00 $)1 B 107. 1 38. 8 119. 5 58. 8 27. 2 752. 8 460. 6 29. 3 958. 2 494. 4 709. 1 439. 3 202. 8 782. 1 372 253. 3 168. 1 308. 9 16. 3 4. 6 Source: Mercer Management Consulting/LMIS m x Crew Cost Differences for Ten Vessel Types Tankers Suezmax(140 000dwt) Product tanker (40 000 dwt) Bulkôrs Cape Size (150 000 dwt) Panamax (65 000 dwt) Handy-size (28 000 dwt)) EU Flags m Italy Italy Italy Italy UK m Greece Greece Greece Greece Greece Container Large (4 000 TEU) Line - Haul (2 700 TEU) Deepsea Feeder (1 500 TEU) Neth. Germany Germany Denmark France Greece General Cargo Breakbulk(15 000dwt) Ro-Ro (6 000 dwt) Germany Italy Greece Greece Against lower-cost Open Registry Lower cost Open Registry (non ITF) Panama Panama Panama Cyprus Panama Panama Panama Panama Cyprus Panama Source: Mercer/LMIS (1995) Annual Cost Difference (in '000 $) Cpstlndex^ B 185 179 155 149 144 380 1124 91 368% 370% 313% 304% 227% 279% 433% 433% m 140% 141% 138% 137% 139% 208% 427% 126% 88 82 383% 265% 122% 123% 1228 1192 865 794 472 630 1144 1144 1221 587 I m x - 16 - Controlling Interest of Certain Member States in Specific Ship Types as Percentage of World Fleet ANNEX 2 (in DWT, 1994) Dry bulk m ua Denmark , ! Germany Italy UK Greece Ro-Ro o o Container H ' •-••••• 1 • 1 • ' 1 ' * 1— Italy Netherlands France Greece Denmark UK Germany Source: LMIS n> 25% T 20% 15% 10% 5% 0% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% - 17 - Controlling. Interest of Certain Member States in Specific Ship Types as Percentage of W o r ld Fleet (in DWT, 1994) ANNEX 2 Specialised Dry1 14% T 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% o Lrfestock, barge, heavy cargo, nuclear fuel O General Cargo 10% T 9% 8% 7% 6% 5% 4 4% 3% 2% 1% 0% 18% -, 16% -- 14% 12% 4 10% 8% 6% 4% Denmark Netherlands Germany UK Greece Total 2% 0% mR France _, 1-, i H Italy Sweden Denmark Germany UK Greece Source: LMIS n I CO I 3> Z m x Source: LMIS Vessel Database (1995) - 19 - ANNEX A Nationals on board EC Flag vessels U. K. Sweden Spain Portugal Data for 1994 hot available Netherlands •. jitJitUuiMi^lilMlrl^J Italy Ireland Greece Germany France fe ^^WM^M^^T" Finland i Denmark \^>»^^^^>^^^^^^^>^ Belgium p ^] mm D1983 H1992 D1994 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 Non-national seafarers on board EC Flagged vessels 1 U. K. % '. ,,M •. "' "' 'I 1 Sweden n o ne Spain no data a v ai able Portugal no data a v ai able Netherlands none Italy Ireland l23 1 J 1 Greece V. M M M M ^ ^^ i. i ,. 1 •> 1 1 1 1 1 1 ^ Germany France n o ne. ,. -. , ,. ,. •. •. , ,. , Finland F^ Denmark i <mxnmxxnxmùxxiz\i. Belgium ^W : - : : • : : •: • : • : • :! 1 1 i | 1 1 D1983 E3 1992 D1994 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 Source: ECSA 0 EFFORTS AND SUCCESSES SO FAR ANNEX B I. Analysis of EC Policy so Far The Commission has, for some years, applied a Community maritime policy consisting of a combination of actions concerning external relations, competitiveness of EC shipping and maritime safety. Progress in opening markets and eliminating substandard shipping through stringent application of safety regulations should lead to a better competitive position for EC flagged shipping. It does not, however, mean that temporary support measures for the EC flag fleet become immediately unnecessary. While the impact of these policies was felt more strongly in deep-sea shipping, the Commission has recently proposed action to develop short sea shipping. Further, since 1 9 8 7, the Commission has conducted an active competition policy w i th regard to liner shipping. 1. Community maritime policy The European Court of Justice gave t wo judgments which provided the impetus to develop a Community maritime policy. First, in 1 9 7 4, it stated that the general rules of the Treaty applied to maritime and air transport on the same basis as the other modes of transport. 1 Then, in 1 9 8 5, it ruled that the Council had failed to fulfil its obligations because it had not enacted legislation for the freedom to provide services in the transport sector pursuant to Art. 75 of the Treaty. 2 In the same year, the Commission proposed a common maritime policy. 3 a. The 1986 package The ensuing 1 9 86 package was based on an open market, non-protectionist philosophy to foster a competitive EC fleet and to further employment; at the same time, it provided measures to counter unfair competition. 4 Overall, the Community decided that all intra- European trades except cabotage should be open and that there should be no further requirement than establishment in the Community to benefit from shipping opportunities within the EC. This policy was not conditioned upon any similar commitment to open markets from the Community's main trading partners. 1 2 3 4 French Seamen's Case, 1 9 74 (ECR) 3 5 9. Parliament v. Council, 1985 (ECR) 1 5 1 3. 'Progress towards a common transport policy - maritime transport', Bulletin of the European Communities, supplement 5/85. The 1 9 86 package, O. J. No. L 3 7 8, 31 December 1986, consists of four regulations: Reg. 4 0 5 5 / 86 applying the principle of freedom to provide maritime between Member States and between Member States and third countries; Reg. 4 0 5 6 / 86 laying d o wn detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport; Reg. 4 0 5 7 / 86 on unfair pricing practices in maritime transport; Reg. 4 0 5 8 / 86 concerning coordinated action to safeguard free access to cargoes in ocean trades. transport European Commission - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy - Annex B (ft - 2 - b. Proposals to keep ships under EC flags and create the single market In 1 9 8 9, the Commission proposed further measures to develop the common shipping policy. 5 As in 1 9 8 5, it pointed to further loss of employment and competitiveness of the EC fleet and specifically identified high labour and fiscal costs under EC flags as a main reason for flagging out. Consequently, the Commission proposed a dual-purpose measure to alleviate the financial burden of flying an EC flag and at the same time safeguard EC employment: the Euros Register. The amended proposal of 1 9 9 1, based on one of the proposals of the European Parliament, foresaw that all Community shipowners w i th ships registered in Euros and meeting the mandatory minimum of EC seafarers would be entitled to reimbursement of seafarers' income tax. The proposal thus specified a form of State aid as compatible w i th the common market. Member States shrank away from the mandatory nature of this Community measure. The issue of mandatory crewing requirements also remained a large stumbling block throughout the discussion. The Council has therefore not been able to accept this proposal, although the Commission has tried different formulae to forge agreement. The package of 1 9 89 also included a proposal to liberalise domestic trades, adopted as Regulation 3 5 7 7 / 9 2 ,6 and a proposed definition of the notion of Community shipowner. This developed criteria based on majority ownership and majority voting rights by EC interests w h i ch were deemed necessary for a shipping company to be considered a Community shipowner for the purposes of all relevant Community instruments (e. g. cabotage, registration in Euros, carriage of food aid). 7 The proposal has not yet been adopted, and the Edinburgh Council of 1992 asked the Commission to review it. Also in 1 9 8 9, the Commission issued guidelines for the assessment of State aid to the shipping sector. 8 The Commission decided that it could authorise, as in the Community interest, State aid measures to maintain ships under Community flags, modernise fleets and maintain employment of EC seafarers. State aid could bridge the cost gap between operating under an EC flag and under a flag of convenience, but it also had to fulfil certain other conditions to be allowed: 5 6 7 8 future improve 'A conditions of Community shipping', COM (89) 266 final, 3 August 1989. the Community shipping industry: measures for to the operating Council Regulation (EEC)No. 3 5 7 7 / 92 of 7 December 1992 applying the principle of (maritime freedom cabotage), O. J. L No. 3 6 4, 12 December 1992, p. 7. transport within Member States to provide services to maritime See COM 8 9 ( 2 6 6) final; COM 91(54) final. SEC (89) 9 21 final. -European C o m m i s s i on - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy - Annex B ff 3- it should be in line w i th the Commission's general State aid principles; it should not lead to maintenance or increase of capacity in sectors w i th overcapacity. In 1 9 9 1, the Commission issued a Communication on the challenges to the maritime industries9. This Communication was based on the application of the new industrial policy approach of. 1 9 90 and put shipping, shipbuilding, supply industries, fisheries, etc, in their industrial context. Again, this Communication pointed to the loss of ships and employment in EC fleets. This Communication led to the formation of the Maritime Industries Forum and is followed-up by a new Communication entitled "Shaping Europe's Maritime Future". c. 777e common policy on safe seas The Communication on a Common Policy on Safe Seas was adopted by the Commission in February 1 9 9 3. 10 This policy has been fully endorsed by the Council and by the European Parliament. It is based on: securing the convergent application of international safety standards in European waters; strengthening the role of the port State in inspecting ships of all flags; fostering an adequate and infrastructure; supporting international organisations in their primary role in international standard-setting; technologically advanced maritime safety In less than three years several implementing measures have been finally adopted, and bind Member States administrations as well as the private to effective compliance from 1996 on. They establish a set of basic rules to be respected by all suppliers of maritime transport services. In essence, their aim is to prevent market participants from reducing safety of operations to improve their competitive position. Provided they are uniformly and rigorously applied and enforced in all Member States, the adopted measures could lead to a marked improvement in the safety and environmental operation of seagoing vessels. The Commission intends to monitor this implementation process and to act promptly to remedy non-compliance as an essential element of its future policy in this sector. As of January 1 9 9 6, the main measures are as follows: The responsibilities of the flag state administrations and of the organisations acting on their behalf (Directive on Classification Societies Only those organisations meeting high quality criteria are recognized by the European Community and are allowed to carry out safety and environmental inspections on behalf of the national administrations. From 1 January 1996 ships certified by non-European 94/57) 9 'New challenges for maritime industries', Communication from the Commission to the Council, the European Parliament and the Economic and Social Committee; COM (91) 335 final, 20 September 1991. 10 A Common Policy on Safe Seas, COM(93)66 final, 24 February 1993. European Commission - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy - Annex B 5l* recognised organisations shall be targeted, whatever their flag, for priority inspections by the authority of the State of the port. 11 777e training and qualifications of seafarers employed on sea-going ships flying a Member State (Directive Based on the STCW Convention, this directive imposes also effective communication requirements on board all vessels entering an EC-port, whatever their flag. In particular on oil, chemical and gas tankers one common working language is required for both on board and ship-shore communications. 12 94/58) the flag of 95/21) (Directive Port State Control The effective and uniform control of ships entering EC ports, whatever their flag, is the corner stone of a policy aimed at drastically reducing substandard shipping from operating in European waters. The Directive requires, as of 1 July 1996, the targeting of blacklisted flags as well as certain types of potentially dangerous ships, such as ageing bulk carriers or oil tankers. Ships w i th important deficiencies shall be detained until all defects have been remedied. 13 93/75) (Directive obligations Notification Since September 1 9 9 5, shippers and shipowners involved in the carriage of dangerous or polluting cargo are subject to notification obligations specified in Directive 9 3 / 7 5. This should permit more effective remedial action in case of accidents. To this end Member States have to ensure an effective structure to provide at once relevant information if requested by another Member State. 14 tanks (Regulation Segregated ballast 2978/94) From 1 January 1996 port entities and pilotage services are obliged to charge lower fees to tankers w i th segregated ballast tanks or double hull lower than the ones for tankers w i t h o ut segregated ballast of the same gross tonnage. This Regulation is designed to give an incentive and to reward shipping companies to use more environmentally friendly ships. 15 (Regulation ISM Code Regulation As of 1 July 1 9 9 6, companies operating Ro-Ro passenger ferries to or from a port of the Community are subject their Quality and Safety to auditing and certification of Management System covering both their shore based and on board activities. 16 3051/95) n 12 13 O. J. No. L 319, 12 December 1994, p. 20. O. J. No. L 319, 12 December 1994, p. 28. O. J. No. L 157, 7 July 1995, p. 1. 14 O. J. No. L 247, 5 October 1993, p. 19. 15 O. J. No. L 319, 12 December 1994, p. 1. 16 O. J. No. L 320, 30 December 1995, p. 14. European C o m m i s s i on - T o w a r ds a New Maritime Strategy - Annex B 57 5- d. Ex te ma I re la tions transport has been to secure Since the adoption of the 1986 package, the Community's external relations policy in maritime free access and fair competitive conditions throughout the global market. In the pursuance of this policy, the Community has pressed for further liberalisation as well as rolling back existing restrictions. Thus, the Lomé Conventions w i th the African, Caribbean and Pacific (ACP) countries and the Europe Agreements w i th several East and Central European countries contain provisions securing free access to maritime markets. Clauses relating to liberalising shipping markets are also included in the Partnership and Cooperation Agreements w i th a number of former USSR countries and Association Agreements w i th countries from the Mediterranean. The 1 9 92 Agreement on the European Economic Area (EEA) provides for the general application of the Treaty freedoms to this area. Within this framework, EC maritime legislation is largely applicable to the the contracting EFTA States, including Norway. Finally, the Community also strives for multilateral liberalisation of maritime transport services within the GATS framework. Besides such action, the Commission has also enforced the freedom to provide services in trades to and from the Community. It has taken action against unilateral cargo reservation of Member States and bilateral agreements between Member States and third countries w h i ch restrict this freedom. Relations with I MO/ILO is convinced of the necessity e. International Maritime The Commission Organisation (IMO) and the International Labour Organisation (ILO) in their task to set international standards for safety and labour roules. The Commission is recommending a strong stand by the EC w i th regard to improving working conditions, safety and training standards in IMO and ILO. to assist the The Commission co-ordinated IMO Conferences on the Revision of STCW and SOLAS. This contributed to the successful outcome of the Conferences. the positions of Member States at the recent Regarding ILO, the Commission is of the opinion that the separate maritime structure of the Organisation put in place from the very beginning of its creation should be preserved. The specific characteristics of the maritime industry is recognised worldwide, Over 30 Conventions and Recommendations dealing with the employment conditions of seafarers have been adopted. the globalisation of ILO activities devoted to seafarers' problems are becoming increasingly important in the light of the market, seafarers' health and safety and higher requirements on safety at sea and prevention of maritime pollution. Maritime expertise will continue to be needed in the ILO for adopting efficient instruments and upgrading existing international maritime labour standards. 5? -6 The Commission as well as trade union and shipowner organisations expressed concern w h e n, for financial reasons, the ILO Governing Body postponed the Maritime Conference which was due to be held at the beginning of 1996. The conference will now be held in October 1 9 96 and its agenda will include the revision of Convention No. 109. 17 The Commission attaches great importance to the successful revision of this Convention and its prompt entry into force. It will have a direct impact on the discussion between the EC social partners, represented in the Joint Committee on Maritime Transport, on working time in this sector. This subject was excluded from the Directive 9 3 / 1 04 on working time. the The Commission encouraged Commission on h ow best to ensure that this sector is appropriately covered w i th regard to the protection of health and safety. The Commission will examine w i th Member States the possibility of convincing the Conference to decide on the enforcement of Convention No. 109 through port State control. to make recommendations the social partners to f. Short sea shipping As mentioned above, the Commission recently adopted a Communication on short sea shipping. 18 It includes an action programme w i th proposals for initiatives which can most appropriately be undertaken at Community level as well as recommendations addressed to Member States, their regional and local authorities, to ports and the maritime industries themselves. The Communication focuses on three areas: of the quality and efficiency of short sea shipping The improvement It emphasises the importance of R&D activities under the C o m m u n i t y 's 4th Framework Programme. Measures such as support for short sea pilot-schemes, the implementation and monitoring of the G-7 MARIS project and the promotion of more widespread use of Electronic Data Interchange are considered necessary for a better integration of short sea shipping into intermodal transport chains. services of port infrastructure 77ïe improvement The development of short sea shipping will be one of the main objectives of port and port-related projects supported under the trans-European network plan. There is also need for transparency in port tariffs and in State aid to ports. Application of the competition and State aid rules of the Treaty should lead to improvements in efficiency and to the provision of customer-oriented services. efficiency and port The preparation of short sea shipping This policy derives from the new economic and political framework of relations between the Community and States in adjoining regions, such as the Baltic Sea, the Black Sea and the Mediterranean Sea areas. For each of these regions, Waterborne Transport Working Groups have already been created on the initiative of the for a wider Europe Wages, Hours of Work and Manning (Sea) Convention (1958). 18 "The development of short sea shipping in Europe: prospects and challenges", COM (95) 317 final. European Commission - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy - Annex B f^ - 7- Commission. The objective is that each of the groups establishes a multi-annual w o rk programme. This will provide a context for examination of proposals for assistance under the relevant Community programmes. The European Parliament, the Council, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions have already reacted positively to the action proposed in the Short Sea Communication. g. Competition rules Council Regulation 4 0 5 6 / 86 lays d o wn detailed rules for the application by the Commission of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport services to or from one or more Community ports. It grants a block exemption from the cartel prohibition contained in Article 85(1 ) to conferences for their traditional liner shipping activities, including the fixing of a common or uniform tariff for the provision of maritime transport services. A number to the group exemption w h i ch may be of conditions and obligations are attached w i t h d r a wn in the absence of effective competition on the trade in question. The scope of the group exemption does not extend to collective inland price fixing by liner shipping companies nor does it permit capacity non-utilisation agreements. On 8 June 1 9 9 4, the Commission adopted a Report on the application of EC competition rules to liner maritime transport. 19 In its Report, the Commission explained that the current practice of conferences of fixing common prices for the inland leg of a multimodal transport operation was in breach of the EC's competition rules and, in its current f o r m, could not benefit from group or individual exemption. At the same time as condemning current conference practices of joint inland rate fixing, the Commission indicated in its Report a new approach which could pave the w ay for shipping companies to obtain individual exemption for inland cooperation and inland price fixing. In the same w ay as they cooperate on the maritime leg, they should cooperate on the land transport in such a way that significant benefits are brought to shippers. They should demonstrate that inland price fixing is indispensable to that cooperation and to attain the benefits resulting from that cooperation. In July 1 9 9 5, a Committee of Wise Men under the name "Multimodal Group" was given the task of examining how the Commission's policy on multimodal transport price fixing could best be implemented in order to achieve the objective set out in the Commission's Report of 8 June 1 9 9 4. The Multimodal Group has presented its preliminary views and recommendations to the Commission in the form of an Interim Report and will present a Final Report during the course of 1996. Moreover, in April 1 9 9 5, the Commission adopted a second group exemption regulation for the liner shipping sector. 20 The regulation concerns agreements between liner shipping companies to bring about cooperation in the joint operation of a maritime transport operation (liner consortia). 19 See Maritime Transport Report, Sec(94) 933 final, 8 June 1994. 20 Commission Regulation No. 870/95 of 20 April 1995, O. J. No. L 89, 21 April 1995, p. 7. European Commission - T o w a r ds a New Maritime Strategy - Annex B Uo - 8- 2. 777e Member States As the competition from non-EC flags became keener, many Member States offered various kinds of aid to shipping. Different Member States adopted different strategies and provided different budgets for their support measures. This in part reflected their general attitude towards State aid or their assessment of the relative importance of the shipping sector for their economy and society. Many Member States have long traditions as maritime nations w h i ch influence their attitudes towards shipping. Further, since the Member States have not to date been able to agree on a Community approach, they have sought national answers to the problems of their flag fleet. As flagging out and loss of employment continued in the late 1 980s despite State aid, some Member States decided to create specific registers for ships flying their flag in international their to alleviate competitive disadvantages. denomination, these registers were created to exclude ships flying the flag of the Member State from certain costs inherent in the fiscal and labour regime of the first register. Irrespective of trade Currently, the following Member States provide specific registers for their fleets: Denmark (the DIS); France (especially the Kerguelen Register);21. Finland (the List of Merchant Vessels in International Trade); Portugal (the MAR); Spain (the Canary Island Register); Germany's shipping register includes an international section (ISR), and shipowners of ships listed in this section may conclude deals w i th foreign seafarers at home country wages, which leads to considerable reduction in labour costs. Dutch owners tend to use the Netherlands Antilles register to improve their competitive position. The register is administered autonomously and should therefore not be regarded as a second or alternative register of the Netherlands. The United Kingdom does not possess an alternative register. British and other shipping interests can use the registers of various Crown and dependent territories to have access to local tax regimes, while still enjoying, through flying the Red Ensign, diplomatic protection by the United Kingdom. Austria, Belgium, Greece, Ireland, Italy, Luxembourg and Sweden do not for the time being have second registers, although Italy is reported to be considering one. In many Member States w i th alternative registers, the majority of ships in international trade are registered in the alternative register: for example, in Denmark, 9 2% of the total tonnage operating in international trades is registered in the DIS; the figure for the German ISR is 7 6 %; in Finland, 5 0% of the fleet is on the List of Merchant Vessels in International Trade. The first register often has thus become of secondary regulatory importance for international shipping and the alternative regime becomes the real standard. 21 The current Kerguelen register has been declared unlawful by the Conseil d'Etat on constitutional grounds in 1 9 9 5. European Commission - T o w a r ds a New Maritime Strategy - Annex B (ûf II. Results 9- The maritime policy thus far has succeeded in opening up markets, particularly in Europe, and giving the consumer a wide choice of shipping services. The application of EC competition rules to all market participants regardless of flag has furthered consumer interests and ensures fair treatment of all liner shipping companies. The newly introduced safety policy will enable the Community to ensure that safety and environmental standards for competition. The are effectively applied, thereby also ensuring fairer conditions liberalised led to creation of employment for EC seafarers. On the contrary, employment on-board has dropped. While the liberalisation measures taken may have resulted in enhanced productivity of the EC o w n ed fleet, they have not diminished the pressure to flag out from the more onerous EC shipping registers, as the figures mentioned in part A clearly show. international shipping environment has, however, not The success of Member States' alternative registers and aid schemes has been mixed. The Danish International Register (DIS) stipulates a nationality requirement only for the captain; it has nevertheless, mainly through the exemption from income tax of seafarers' income, attracted 8 0% EC employment on ships listed in this register. Some other Member States' registers have been successful in reversing or at least slowing the flagging out trend. Thus, since the introduction of the Finnish Alternative Register in 1992, tonnage under Finnish flag has risen by 5 0 %. Interestingly, Finland has been able to re-attract bulk tonnage, w h i ch is a prime target for flagging out. Through the introduction of the ISR in 1 9 8 9, Germany has been able to stabilize tonnage under its flag, as has Sweden through the introduction of tax rebates and reduced employers' social security charges. In certain Member States, national government action has not stemmed the overall decline of the flag fleet. In summary, the measures taken by the EC and the Member States to increase the competitiveness of EC flags have thus far not been able to reverse the flagging out and loss of employment, although some alternative registers seem to show promising features. European Commission - T o w a r ds a N ew Maritime Strategy - Annex B Q"L ISSN 0254-1475 COM(96) 81 final DOCUMENTS EN 07 Catalogue number : CB-CO-96-119-EN-C ISBN 92-78-01699-3 Office for Official Publications of the European Communities L-2985 Luxembourg (s3

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL relative au droit de suite au profit de l' auteur d' une oeuvre d' art originale

http://publications.europa.eu/resource/cellar/df5e42df-3d7f-4b92-955d-59e113cf1107

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COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPÉENNES Bruxelles, le 13. 03. 1996 COM(96) 97 final 96/085 (COD) Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL relative au droit de suite au profit de l'auteur d'une oeuvre d'art originale (présentée par la Commission) I. Introduction EXPOSE DES MOTIFS 1. La présente directive vise à mettre en place un régime juridique harmonisé en matière de droit de suite. Le droit de suite peut être défini comme le droit pour l'auteur et, après sa mort, pour ses héritiers ou autres ayants droit de percevoir un pourcentage du prix d'une oeuvre appartenant généralement au domaine des arts graphiques et plastiques, lors de la revente de celle-ci aux enchères publiques ou à l'intervention d'agents commerciaux. 2. Le droit de suite semble avoir été adopté, à l'origine, pour des raisons d'équité, afin d'éviter qu'un artiste, en début de carrière, aliène ses oeuvres à bas prix, et ne soit pas associé, la notoriété venue, aux bénéfices parfois importants réalisés par les marchands d'art. 3. Si cette justification sociale peut paraître dépassée dans certains Etats membres de l'Union européenne en raison des prix, des subventions et de la sécurité sociale qui y sont accordés, le droit de suite garde cependant toute sa légitimité en ce qu'il tend à rétablir un équilibre entre la situation économique des auteurs des oeuvres graphiques et plastiques et celle des autres créateurs qui tirent profit des exploitations successives de leurs oeuvres. Dans le domaine musical ou littéraire, les auteurs sont en effet associés aux multiples exploitations de leurs oeuvres par la reproduction, la représentation, l'adaptation, etc. Les auteurs d'oeuvres graphiques et plastiques originales, par contre, disposent de possibilités d'exploitation plus limitées que celles des auteurs d'autres genres d'oeuvres. Dans le domaine des beaux-arts, l'oeuvre est en effet exploitée essentiellement par la vente et échappe à l'artiste dès que l'opération est réalisée. 4. Par conséquent, certains légi slateurs ont estimé que l'équilibre entre les différentes catégories de créateurs requiert d'autoriser les auteurs des oeuvres graphiques et plastiques à recueillir une part du prix de vente, chaque fois que l'oeuvre change de propriétaire. Le droit de suite est donc un droit à rémunération, c'est-à-dire une forme affaiblie d'un droit exclusif. 5. Le droit de suite vise à assurer que l'auteur bénéficie d'une partie du gain réalisé à partir de sa seule création, et est ainsi un droit à rémunération. Outre sa classification parmi les droits d'auteur, ce droit ne relève pas du domaine fiscal puisqu'il n'est pas perçu par les autorités fiscales au profit du trésor national. 6. 11 Etats membres sur 15 reconnaissent le droit de suite sur le plan des principes et 8 l'appliquent déjà dans la pratique. Dans chacun de ces systèmes juridiques, le droit de suite est inséré dans la législation sur le droit d'auteur et est classé parmi les droits patrimoniaux. Le droit de suite est par ailleurs limité dans le temps. 7. L'analyse des législations des Etats membres qui consacrent le droit de suite révèle des différences substantielles à propos des oeuvres soumises au droit, des bénéficiaires du droit, des opérations donnant lieu au payement du droit et des autres modalités de celui-ci. 8. Les divergences que présentent les législations des Etats membres, en matière de droit de suite, sont loin d'assurer un environnement juridique harmonieux favorisant le bon fonctionnement du marché des oeuvres d'art contemporain et moderne au sein de l'Union européenne. C'est pourquoi la Commission, à la suite de la publication en janvier 1991 de son programme de travail en matière de droit d'auteur et droits voisins intitulé "suites à donner au Livre Vert"(1) où l'examen de l'opportunité d'une initiative communautaire relative au droit de suite était évoqué au chapitre 8. 5, a procédé à plusieurs exercices de consultations sur base de questionnaires et d'auditions publiques en juillet et en novembre 1991, en août 1994 et en février 1995. En outre, la Commission a entrepris des études portant sur les aspects économiques et juridiques de cette problématique, tout en se basant sur un aperçu des particularités du marché de l'art. Les éléments essentiels de ces études ont été insérés ci-après. IL Analyse du marché concerné 1. Tout d'abord, il convient de souligner que le marché de l'art affecté par le droit de suite est généralement le marché de l'art contemporain, compte tenu de la durée limitée de la protection. Exceptionnellement, le droit de suite peut aussi affecter des oeuvres d'art moderne en raison de la longévité de leurs auteurs. 2. En outre, il importe d'avoir à l'esprit les acteurs du marché, puisque diverses personnes interviennent sur le marché de l'art et exercent, tour à tour, et à des titres divers, une influence sur les prix. Il s'agit des marchands d'art, des galeries, des maisons de ventes publiques, des grands collectionneurs et de l'Etat. Il est également indiqué de distinguer le marché primaire du marché secondaire. Le marché primaire est identifié comme celui sur lequel les oeuvres originales sont vendues pour la première fois. Le marché secondaire est constitué par la revente des oeuvres et est seul touché par le droit de suite. 3. Le marché communautaire de l'art est largement influencé par le marché mondial. Les obj ets d'art qui se vendent dans la plage des prix supérieurs intéressent une clientèle internationale. Ils constituent une masse flottante à la recherche des meilleurs lieux de valorisation, la clientèle (acheteurs et vendeurs) étant internationalement mobile. Sur le plan international, les lieux de vente dominants sont New York et Londres, suivi de Paris. Fréquemment, ni le vendeur, ni l'acheteur ne sont des résidents des pays où se trouvent ces lieux de vente. Les mouvements d'importation et d'exportation des oeuvres d'art sont par conséquent, très importants. Etant donné qu'il s'agit d'un marché très fluide, celui-ci peut aisément se déplacer d'un pays à l'autre. 4. Il est très difficile d'évaluer de manière précise l'ampleur du marché mondial de l'art en l'absence presque totale de données statistiques sur les transactions sauf en ce qui concerne (i) Doc. COM(90) 584 final du 17. 1. 1991 les ventes aux enchères et les échanges extérieurs. Par conséquent, l'évaluation du marché ne peut se faire que sur la base d'estimations de l'ensemble des transactions au niveau mondial. Ces estimations, qui s'effectuent en appliquant un coefficient multiplicateur, au montant des ventes aux enchères, se situaient en 1989, selon les différents coefficients utilisés, dans une fourchette de 25 à 60 milliards d'écus(2). La répartition des principaux acheteurs sur le marché mondial, était à la même date : Etats-Unis Japon : Europe : 50% 2 5% 2 0% 5. Il ressort des statistiques de les importations/exportations de peintures, dessins, gravures et sculptures pour l'année 1992, que les oeuvres d'art provenant des marchés allemand, français, espagnol, et belge se vendent par priorité en Suisse, au Royaume-Uni et aux Etats-Unis(3) (Cf. tableau n°l). relatives aux données concernant l'OCDE Tableau n" 1 : Volume des échanges en peintures, dessins, gravures et sculptures (en milliers de $) (principaux marchés des Etats membres de l'OCDE). D / F I NL B/L UK E CH E-U 42. 494 10. 628 23. 351 16. 507 97. 019 14. 915 186. 600 72. 307 23. 211 / 6. 282 4. 780 15. 876 53. 134 7. 061 126. 203 104. 445 11. 572 8. 443 / 1. 002 1. 941 4. 296 3. 116 15. 323 11. 424 12. 839 11. 120 1. 519 / 20. 294 37. 345 20. 065 11. 652 19. 164 6. 136 18. 017 781 14. 698 / 79. 707 3. 085 16. 098 8. 229 8. 773 206. 781 35. 035 151. 321 29. 813 / 64. 406 407. 439 585. 567 3. 505 13. 247 197 2. 559 785 14. 821 / 8. 206 3. 896 105. 068 136. 222 11. 827 27. 238 6. 539 125. 942 26. 495 / 252. 359 105. 565 59. 074 13. 299 28. 727 8. 620 126. 851 24. 007 161. 779 / D F I NL B/L UK E CH E-U 6. Les enchères publiques en matière artistique dans le monde avaient atteint leur apogée en 1989/90. La récession économique qui a touché surtout la peinture moderne et contemporaine, les a ramenées à un niveau considérablement plus bas en 1991/92. Depuis lors, on a pu observer une certaine reprise de l'activité économique et des ventes d'oeuvres (cf. tableau n°2) (2) Observatoire des mouvements internationaux d'oeuvres d'art, Paris, 1993 (3) Etude "Le droit de suite dans l'Union européenne, Analyse juridique, Eléments économiques", Bruxelles 1995, p. 112 (Etude effectuée par les soins de la Commission) Tableau n° 2 : les fluctuations du marché mondial des oeuvres d'art (ventes publiques)(4) sur base du chiffre d'affaire en £ Années 1989/90 - 1988/89 1990/91 - 1989/90 1991/92-1990/91 1992/93 - 1991/92 Variations annuelles + 57,5 % - 69,8 % -21,3% + 23,4 % Sur le plan international, les ventes publiques sont dominées par les grandes maisons de ventes, telles que Sotheby's et Christie's. La répartition par pays fait apparaître la prépondérance des Etats-Unis et du Royaume-Uni. 7. En ce qui concerne la répartition des ventes publiques de Sotheby's, en 1994,50% ont eu lieu en Amérique du Nord, 32% au Royaume-Uni et 14% en Europe Continentale. 6% de ce volume de ventes concernait des oeuvres d'art contemporain et 14% d'oeuvres impressionnistes et d'art moderne (Cf. tableau n°3)(5). (4) Source : Art Sales Index; étude de l'ifo Institut fur Wirtschaftsforschung, Das Folgerecht der bildenden Kunstler, 1994, p. 79 (5) Source : Sotheby's, 1995 Tableau n*3 : Ventes publiques de Sotheby's en 1994 Répartition géographique Europe Continentale ($177. 9 millions) 14% Asie ($55,4 millions) 4% Royaume-Uni ($430,4 millions) 32% Amérique du Nord ($666. 3 millions) 50% bijoux 14% meubles 10% Répartition par catégorie impressionisme et art moderne 14% autres tableaux et oeuvres des beaux arts 26% art contemporain 6% livres et autre 6% autres arts décoratifs 24% 8. Comme on peut le constater ci-après, (cf. tableau n°4)(6), le chiffre d'affaire de Christie's se répartit de manière similaire à celui de Sotheby's. Il ressort des données statistiques que la quote-part combinée des Etats-Unis et du Royaume-Uni représente plus de 80 % des ventes publiques de l'entreprise. Tableau n" 4 : Répartition géographique du chiffre d'affaire de Christie's (ventes publiques) Pays 1992 % de chaque pays Royaume-Uni Etats-Unis Suisse Pays-Bas Hong-Kong Italie Monaco Australie Autres 37,8 44,7 6,9 2,3 2,3 1,5 2 2 - 100 m£ 240,2 284,3 44,1 15,2 15,2 10,8 13 13 - 635,6 1993 % de chaque pays 37,5 42,7 8,3 2,2 2J 0,8 3,7 3,7 0,8 100 m£ 273,4 311,6 61,3 19,9 19,9 6,6 27,7 27,7 6,4 728,3 Entre 1989 et 1993, l'art contemporain représentait entre 5,6 et 9 % du total du chiffre d'affaire de Christie's. En 1989 et 1990, période record, la quote-part des oeuvres d'impressionnisme et d'art moderne s'élevait respectivement à 39,4 et 35,3 %, tandis qu'elle diminua à un faible niveau de 13 à 19 % pendant les années suivantes(7). 9. Parmi les contraintes qui ont une incidence sur les conditions financières du marché de l'art, figurent, outre le droit de suite, la cotisation sociale pour artistes (qui existe dans certains Etats membres seulement), la commission sur la vente, la taxe sur la plus-value dans le cadre des impôts sur les revenus et la TVA. III. La situation juridique A. La convention de Berne La grande diversité législative qui règne dans le domaine du droit de suite s'explique notamment par la souplesse des dispositions de la convention de Berne pour la protection des oeuvres littéraires et artistiques (Acte de Paris, 1971) en vertu desquelles les Etats de l'Union de Berne sont libres d'introduire ou non ce droit dans leurs législations nationales. L'article 14 ter de la convention prévoit en effet les dispositions suivantes: (6) Source : Christie's, 1994; étude établie pour la Commission, 1995 (7) Ibid "I. En ce qui concerne les oeuvres d'art originales et les manuscrits originaux des écrivains et compositeurs, l'auteur - ou après sa mort, les personnes ou institutions auxquelles la législation nationale donne qualité -jouit d'un droit inaliénable à être intéressé aux opérations de vente dont l'oeuvre est l'objet après la première cession opérée par l'auteur. 2. La protection prévue à l'alinéa ci-dessus n 'est exigible dans chaque pays de l'Union que si la législation nationale de l'auteur admet cette protection et dans la mesure où le permet la législation du pays où cette protection est réclamée. 3. Les modalités et les taux de la perception sont déterminés par chaque législation nationale. " B. L'application du droit de suite dans les Etats membres Comme indiqué ci-dessus, les législations nationales des Etats membres de l'Union européenne présentent de nombreuses différences et certains pays n'ont pas fait usage de leur pouvoir discrétionnaire quant à l'introduction du droit de suite dans leur ordre juridique interne. Par ailleurs, on peut observer que certains régimes sont restés sans effet pratique tandis que d'autres se distinguent par un haut niveau de protection. En grandes lignes, la situation se présente comme suit: 1. France Le droit de suite fut reconnu pour la première fois, en France, par une loi de 1920, complétée par un décret et différents arrêtés. Mais il fallut attendre la loi de 1957, pour que ce droit soit inséré dans la législation sur le droit d'auteur. La législation actuellement en vigueur (codification de 1992) ne limite plus le droit de suite aux adjudications: elle l'étend aux ventes faites à l'amiable par l'intermédiaire d'un commerçant. Cette extension est cependant restée sans effet en l'absence d'un règlement d'administration publique nécessaire à sa mise en oeuvre. Un tel règlement fait également défaut pour les mises aux enchères publiques, mais, en vertu de la pratique antérieure, le droit est néanmoins exercé. 2. Belgique En Belgique, le droit de suite fut adopté, presque de façon concomitante à sa consécration en France, par la loi de 1921 frappant d'un droit à rémunération les ventes publiques d'oeuvres d'art. A la différence du droit français, le texte ne fut pas inséré dans l'ancienne loi belge sur le droit d'auteur de 1886. Il n'en reste pas moins que le droit de suite a été effectivement perçu depuis sa reconnaissance légale. En 1994, le Parlement belge a adopté une nouvelle loi sur le droit d'auteur et les droits voisins. Cette loi énonce de nouvelles dispositions dans le domaine du droit de suite. Elle consacre l'abrogation de la loi de 1921 mais subordonne cette abrogation à l'application de certains articles dont l'entrée en vigueur est à son tour conditionné par l'adoption d'un arrêté royal qui, n'a pas encore été adopté. 3. Italie L'existence du droit de suite fut également affirmée en Italie. Mais la loi de 1941 édicté des règles si complexes et sophistiquées que ce droit n'a jamais été appliqué. Il est intéressant de noter que la réglementation vise aussi les ventes privées et que l'imposition du droit se base sur la plus-value. Les modifications introduites par un décret de 1979 ne semblent guère avoir apporté d'améliorations. Les dispositions légales n'ont dès lors qu'une valeur purement formelle. 4. Allemagne Bien que le législateur allemand n'ait inséré le droit de suite que dans la loi de 1965 sur le droit d'auteur et les droits voisins, le système établi se caractérise par une grande efficacité. Suite à une réforme de 1972, le taux légal qui est appliqué à un maximum de transactions, à l'exception de celles entre particuliers, a été augmenté considérablement. Dans une très large mesure, le droit de suite est géré conformément à un accord interprofessionnel conclu en 1980 entre la société de gestion collective compétente et l'association des professionnels du marché de l'art. Les membres de 1' 'Ausgleichsvereinigung Kunst' payent une redevance forfaitaire au titre du droit de suite ainsi qu'à des fins d'assurance sociale des milieux artistiques (Kiinstlersozialabgabe). En dehors du cadre de l'accord interprofessionnel, les non-membres de l'Ausgleichsvereinigung sont redevables conformément à la loi. 5. Portugal Au Portugal, le droit de suite a été introduit par la loi de 1966. La nouvelle législation concernant le droit d'auteur de 1985 a renforcé son existence en élargissant les catégories d'objets soumis au droit de suite aux manuscrits. 6. Luxembourg La loi de 1972 affirme l'existence d'un droit de suite perceptible sur les ventes aux enchères publiques ainsi que par l'intermédiaire d'un commerçant. Toutefois, le règlement d'application nécessaire à la mise en oeuvre du droit n'a pas été adopté. Il en résulte que le droit de suite n'a jamais eu d'effet pratique dans cet Etat membre. 7. Espagne En Espagne, le droit de suite a été reconnu pour la première fois par une loi de 1987. La réglementation nationale vise toute revente aux enchères publiques, auprès des galeries ainsi que les transactions privées par l'intermédiaire d'un commerçant. Les objets d'art appliqué en sont exclus. Une loi de 1992 a permis aux héritiers de bénéficier du droit de suite. 8. Danemark Au Danemark, une réforme de 1989 de la loi sur le droit d'auteur a permis l'introduction du droit de suite à partir de 1990. Le droit est perçu par la section "Billedkunst" de la société de gestion "Copy-Dan". 9. Grèce La loi hellénique sur le droit d'auteur de 1993 établit un droit de suite applicable aux mises aux enchères publiques et à toutes reventes. Il convient de préciser qu'à la suite d'une modification législative intervenue plus tard dans la même année, il est permis aux débiteurs du droit de suite de se soustraire à l'application du droit par la voie d'une donation. En vertu de cette réglementation, les dispositions relatives à la perception du droit de suite ne s'appliquent pas, lorsque les débiteurs du droit "procèdent à une donation au moins équivalente à la partie de leur rémunération qui provient du revendeur à condition que: a) la législation en vigueur prévoie pour cette donation l'exonération de l'impôt sur les donations, b) la somme de la donation soit déposée à un compte spécialement ouvert par le donataire à cet effet auprès de la Caisse des Dépôts et des Prêts ou auprès d'une banque opérant légalement en Grèce et c) le document justificatif du dépôt indique aa) les données concernant le donateur et le donataire, bb) le montant de la donation, ce) la date du dépôt et dd) la signature du donateur ou de son représentant légal". 10. Finlande En Finlande, le droit de suite a été introduit par une réforme législative de 1995. La réglementation nationale impose le droit de suite à toute revente professionnelle ou publique d'oeuvre artistique, à l'exception des oeuvres architecturales, photographiques, des produits artisanaux et de design industriels produits en série. Le droit de suite est géré par la société de gestion KUVASTO. Les dispositions relatives au droit de suite s'appliquent de manière uniforme à tout ressortissant, ou personne domiciliée dans un autre Etat membre ou dans une partie contractante à l'Accord sur l'Espace économique européen. 11. Suède En Suède, la loi du 7 décembre 1995 a instauré, avec effet au 1er janvier 1996, un régime portant sur l'introduction du droit de suite. Les dispositions concernées ressemblent aux réglementations pertinentes des autres Etats membres nordiques. Cette constatation vaut, en particulier, pour les catégories d'oeuvres et les transactions concernées, le taux du droit et le mode de gestion de celui-ci. 12. Aperçu synoptique Les disparités législatives qu'on peut constater en matière de droit de suite à l'intérieur de la Communauté, dans la mesure où ce droit est consacré, sont décrites de manière synoptique ci-après (cf. tableaux nos 5 et 6). 10 Tableau n" 5 : Applications, catégories d'oeuvres et transactions suivies par le droit de suite Etats membres France Législations 1920, 1957, 1992 Belgique 1921, 1994 Italie 1941 Entrée en vigueur 1920 (1921) 1996 ?2 3 Catégories d'oeuvres Transactions Oeuvres graphiques et plastiques Vente publique ou par un commerçant1 Oeuvres d'art plastiques Mise aux enchères publiques Tableaux, peintures, sculptures, dessins, gravures et manuscrits Allemagne 1965, 1972 1965 Oeuvres d'art plastiques5 Portugal 1966, 1985 1966 Oeuvres d'art originales, manuscrits Ventes publiques et privées4 Ventes aux enchères publiques ou par l'intermédiaire d'un commerçant Toute revente Luxembourg 1972 2. 3. Oeuvres d'art graphiques et plastiques Vente publique et par un commerçant Espagne 1987,1992 1987 Oeuvres d'art plastiques5 Vente publique, auprès d'un établissement commercial, ou par l'intermédiaire d'un commerçant ou agent commercial Danemark 1989 1990 Originaux et copies d'oeuvres d'art, oeuvres d'art appliqué6 Toute revente commerciale (enchères, par magasins ou de toute autre manière) Grèce 1993 19937 Oeuvres originales Finlande 1995 1995 Oeuvres des beaux arts8 Mise aux enchères et toute revente par l'intermédiaire d'un commerçant Ventes publiques et professionnelles Suède 1995 1996 Oeuvres des beaux arts9 Toute revente commerciale 1. Non perçu en pratique sur les ventes par un commerçant. 2. L'arrêté d'exécution n'a pas encore été adopté. 3. Non applicable en pratique. 4. A partir de la première vente. 5. Sauf oeuvres d'art appliqué et oeuvres architecturales. 6. Production en série exclue. 7. Non applicable en cas de donation. 8. Sauf oeuvres architecturales, photographies, oeuvres d'art appliqué et designs industriels produits en série. 9. Sauf oeuvres architecturales et oeuvres d'art appliqué produits en série. 11 France Belgique Italie Tableau n° 6 : Taux, seuil d'application et gestion du droit de suite Etats membres Taux légal Seuil d'application Gestion du droit 3% 4% > 100 FF1 50. 000 FB Par société de gestion ou individuellement i 1ère vente publique: 1 à 5 % du prix de vente; ventes successives: 2 à 10 % de la plus-value; ventes privées: 5 à 10 % de la plus-value. Ventes publiques: >/=l. 000/5. 000/10. 000 lires selon la catégorie d'oeuvres; ventes non publiques: >/= 4. 000/30. 000/40. 000 lires selon la catégorie d'oeuvre2 Allemagne 5 % du prix de vente3 100 DM Portugal 6 % de la rémunération pour la transaction5 Luxembourg Taux maximum: 3 % Espagne 3% >/= 300. 000 Pesetas Danemark 5 % du prix de vente6 >/= 2. 000 DKK Grèce 5 % du prix de vente Finlande 5 % du prix de vente6 100 FIM7 Suède 5 % du prix de vente6 1/20 du montant de base prévu par la loi sur l'assurance générale Gestion collective obligatoire Gestion collective non obligatoire4 Gestion collective obligatoire Gestion collective non obligatoire Gestion collective obligatoire Gestion collective obligatoire Sous réserve que le prix de vente dépasse le prix de la première opération de vente multiplié par 5. 1. L'arrêté d'exécution faisant défaut, la pratique suit encore la législation antérieure. 2. 3. Cf. accord interprofessionnel. 4. Le droit d'information relatif aux transactions perceptibles peut seulement être exercé parla société de gestion compétente. 5. Prise en compte de l'index d'inflation. 6. Commission incluse, hors TVA. 7. Non prévu aux termes de la loi. Fixé par la société de gestion compétente. 12 C. La situation dans les autres Etats membres Dans les autres Etats membres - l'Autriche, l'Irlande, les Pays-Bas et le Royaume-Uni - le droit de suite n'est actuellement pas consacré. En Autriche, le Parlement a provisoirement écarté les propositions visant à reconnaître l'existence de ce droit, qui avaient été inspiré du modèle allemand, en raison de l'arrêt de la Cour de Justice dans l'affaire "Phil Collins"00. En effet, il résulte de cet arrêt en date du 20 octobre 1993 que des exigences de réciprocité ne peuvent être maintenues dans le contexte communautaire. Par conséquent, des auteurs ressortissants d'Etats membres qui ne consacrent pas le droit de suite peuvent invoquer un traitement égal à celui des ressortissants nationaux en vertu de l'article 6 du traité et réclamer ce droit lors de la revente de leurs oeuvres sur le territoire d'un Etat membre qui le consacre. Pour ces motifs, le législateur autrichien a estimé, lors de la réforme de la loi sur le droit d'auteur de 1994(9), qu'il était inacceptable que le droit de suite soit accordé aux ressortissants des Etats membres, par exemple du Royaume-Uni, qui n'appliquent pas le droit de suite, et a préféré reporter son introduction jusqu'au moment d'une éventuelle harmonisation au sein de l'Union européenne. Au Royaume-Uni, des objections politiques et juridiques ont empêché l'insertion du droit de suite dans la loi britannique sur le droit d'auteur de 1988. Le "Whitford Committee", chargé par le Parlement britannique d'examiner, entre autres, cette problématique avait refusé de le consacrer dans son rapport de 1977. A cet égard, il a été rappelé que l'efficacité du droit de suite dépend avant tout du caractère inaliénable du droit, mais que le concept d'inaliénabilité est contraire aux pratiques britanniques dans le domaine du "copyright". En outre, la soi-disant impossibilité de contrôler les ventes privées, et la volonté de ne pas discriminer l'activité des ventes publiques ont constitué un autre obstacle à l'introduction de ce droit. Enfin, le Comité estimait que l'effet pratique du droit de suite en faveur des artistes est minime par rapport aux frais de perception et de gestion parfois exorbitants. En conséquence, le Comité arrivait à la conclusion que le droit de suite n'est ni équitable, logique ou praticable. L'Irlande, qui suit également la tradition du "copyright" a pris une position assez réservée quant à une introduction éventuelle du droit de suite dans son ordre juridique interne. (8) Affaires jointes C-92/92 et C-326/92 (Phil Collins) (9) 1563 der Beilagen zu den Stenographischen Protokollen des Nationalrats, 15. 4. 1994, pp. 9-10 13 D. La situation dans certains pays tiers 1. Europe occidentale hors Communauté Lors de la réforme législative de 1993, en Suisse, le Nationalrat s'exprimait par une faible majorité contre l'introduction du droit de suite. Cette décision fut notamment motivée par des considérations économiques tendant à vouloir favoriser la Suisse comme lieu de vente d'oeuvres d'art moderne et contemporain face à ses concurrents. En Norvège, une loi de 1948, réformée en 1989, prévoit un système selon lequel toute vente commerciale d'une oeuvre d'art donne lieu à la perception d'un droit de 3 % au profit d'un fond de solidarité en faveur des artistes plasticiens. L'Islande connaît depuis 1987 une réglementation comparable. 2. Europe centrale et orientale Depuis des réformes de leurs législations sur le droit d'auteur qui ont eu lieu en 1993 et 1994, la plupart des pays d'Europe centrale et orientale reconnaissent le droit de suite. Actuellement, la Bulgarie, l'Estonie, la Hongrie, la Lettonie, la Lithuanie, la Pologne et la Slovénie consacrent le droit de suite. La Roumanie, qui dispose d'un projet de loi y relatif, envisage son introduction. 3. Etats-Unis Aux Etats-Unis, des auditions publiques ont eu lieu en 1992, en vue d'apprécier l'opportunité de l'introduction du droit de suite à l'échelle fédérale, conformément à la Visual Artists Rights Act de 1990. Cet exercice se basait, entre autres, sur l'expérience de la Californie, qui dispose d'une réglementation pertinente depuis 1977, ainsi que sur celle de la France, de l'Allemagne et de la Belgique concernant l'effet pratique de la perception du droit. Le rapport du Copyright Office y relatif arrivait à la conclusion qu'à ce stade, il n'existait pas suffisamment de justifications économiques et politiques permettant l'établissement du droit de suite aux Etats-Unis. Toutefois, toujours selon ce rapport, le Congrès serait éventuellement amené à reconsidérer l'introduction du droit de suite, dans l'hypothèse d'une harmonisation au sein de la Communauté européenne(10). Pour cette éventualité, le Copyright Office a préparé un modèle conçu pour faciliter la mise en oeuvre d'un régime permettant d'atteindre l'objectif d'une meilleure assistance aux artistes, sans nuire significativement aux intérêts du marché de l'art. 4. Reste du monde En ce qui concerne le reste du monde, il est à constater que l'Algérie, le Brésil, le Burkina Faso, la Côte d'Ivoire, le Chili, le Congo, le Costa Rica, l'Equateur, la Fédération de Russie, (10) Droit de suite : The Artist's Resale Royalty, a report of the Register of Copyrights, December 1992, p. 149 et seq. 14 la Guinée, l'île de Madagascar, le Maroc, le Pérou, les Philippines, le Sénégal, la Tunisie, la Turquie et l'Uruguay reconnaissent le droit de suite sur le plan des principes. Dans la grande majorité des cas, le droit de suite n'est pas effectivement perçu, soit en raison de la faiblesse des marchés, soit à cause du peu d'efficacité du régime de perception prévu. IV. La nécessité d'une action Afin de déterminer s'il est opportun d'harmoniser le droit de suite au niveau de l'Union européenne, une analyse de l'incidence économique des disparités législatives relatives à ce droit est indispensable. Par ailleurs, il convient de tenir compte de l'importance du principe de subsidiarité et de choisir la base juridique appropriée. A. L'incidence économique des disparités, distorsion de concurrence 1. Tout d'abord, il convient de rappeler que la Commission est tenue, dans l'exercice de son pouvoir d'initiative dans le domaine du droit d'auteur, d'assurer les objectifs énoncés à l'article 7A du traité, à savoir le fonctionnement du marché intérieur. L'article 7A paragraphe 2 du traité définit le marché intérieur comme comportant "un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée selon les dispositions du présent traité". 2. S'agissant de la libre circulation des marchandises et des distorsions de concurrence, il est manifeste que les différences substantielles dans les différentes législations des Etats membres et les incertitudes qui existent en ce qui concerne l'application du droit de suite dans les différentes dispositions des Etats membres peuvent avoir un effet préjudiciable sur le fonctionnement du marché intérieur des oeuvres d'art. 3. Dans la plage de prix supérieurs, les reventes d'oeuvres d'art contemporaines ou modernes tendent à avoir lieu dans des pays où les frais de transaction, dans leur ensemble, sont plus favorables. Il est évident que la perception ou non d'un droit s'élevant dans certains cas à des taux allant jusqu'à 5 ou 6 % du prix de vente, va favoriser des lieux où le droit de suite n'est pas consacré. Au niveau communautaire, on constate une délocalisation des ventes d'oeuvres d'art vers des pays où le droit de suite n'est pas perçu et où la fiscalité est allégée. 4. A l'aide de données chiffrées relatives aux ventes publiques, il est permis de constater que les ventes relatives à des artistes contemporains mondialement connus et atteignant des montants élevés, ont lieu le plus fréquemment à Londres et à New York. Les oeuvres dites "mineures" de ces mêmes artistes qui sont, elles, vendues dans leur pays d'origine ne le sont le plus souvent que pour des petites sommes. 5. L'attrait de pays dont la fiscalité est allégée et où le droit de suite n'est pas appliqué est compréhensible pour de telles oeuvres dont les chiffres de vente sont considérables. Une économie substantielle est ainsi réalisée. 15 6. Comme on peut aisément le constater, le chiffre d'affaire des grandes maisons de vente se répartit entre les pays où le droit de suite est inexistant et les pays où le droit de suite, bien que consacré par la législation, n'est pas perçu (cf. II. points 6,8 et 9). Les données disponibles révèlent que les oeuvres d'art provenant des marchés allemand, français, espagnol et belge se vendent par priorité au Royaume-Uni, aux Etats-Unis et en Suisse. 7. Certes, l'inexistence du droit de suite dans certains Etats membres n'est pas le seul facteur influant le choix des lieux de vente. Pourtant, les disparités en matière de perception du droit de suite amènent les opérateurs à chercher des moyens afin de contourner l'imposition du droit de suite. Ainsi, à titre d'exemple, trois oeuvres de l'artiste contemporain allemand Joseph Beuys ont été mises aux enchères en 1988 à Londres et attribuées à un prix de vente de £ 462. 000 = DM 1. 418. 340. Le vendeur et l'acheteur étaient des collectionneurs allemands. En raison de la territorialité du droit de suite et l'impossibilité de l'imposition à l'étranger qui en résulte, l'économie faite a été de l'ordre de DM 71. 000(11). 8. Les grandes maisons de ventes publiques sont représentées dans tous les Etats membres mais vendent essentiellement dans trois pays, qui ne consacrent pas le droit de suite. Il semblerait que ces entreprises recueillent les oeuvres d'art dont la revente sur le territoire du pays d'origine ferait l'objet de droit de suite, afin de les vendre à Londres ou à New York. 9. Selon certains marchands d'art, une introduction du droit de suite dans les Etats membres qui, à l'heure actuelle, ne le consacrent pas, affecterait la position concurrentielle du marché de l'art national, en particulier vis-à-vis des Etats-Unis et de la Suisse. Ceci serait dû au fait que les pays concernés sont en plus forte concurrence avec des pays tiers qui ne connaissent pas de droit de suite, par opposition à d'autres Etats membres. Cette affirmation trouve appui dans le fait que dans les statistiques d'importation et d'exportation des Etats membres disposant des principaux marchés, (cf. tableau n°l), les Etats-Unis sont le premier partenaire commercial, suivis par la Suisse. 10. Les mêmes intérêts soutiennent que, comme le droit de suite crée des distorsions de concurrence, son harmonisation à l'intérieur de l'Union européenne ferait diminuer le volume du marché de l'art des pays qui ne connaissent pas de droit de suite. L'offre en art moderne et contemporain se déplacerait davantage encore des marchés d'Etats membres jusqu'à présent sans droit de suite, vers les Etats-Unis et la Suisse. 11. Mais en soutenant une telle argumentation, ces milieux concernés ne font implicitement que reconnaître l'incidence - non pas exclusive mais réelle - du droit de suite sur le marché de l'art. 12. En ce qui concerne le risque réel de délocalisation de ventes vers les marchés de certains pays tiers, il convient de tenir compte de certains facteurs majorant les frais (11) BGH, arrêt du 16. 6. 1994 - I ZR 24/92, GRUR 1994, p. 798 16 supportés par le vendeur en cas d'exportation de l'oeuvre en dehors du territoire communautaire. Il semblerait qu'il s'agit donc en réalité d'un problème de modalités d'application et particulièrement du niveau des taux du droit de suite. 13. Les frais encourus en cas d'exportation et de vente publique en Suisse d'une oeuvre provenant de France se situent comme suit (cf. tableau n°7). Tableau nQ 7 : Vente publique en Suisse d'un tableau moderne 150 x 100 cm non soumis à certificat bien culturel (ayant moins de 50 ans d'âge) Prix de l'oeuvre Frais supportés par vendeur1 500. 000 FF 1MFF 1,5 MFF Vendeur privé Vendeur assujetti Plus value Frais de vente Divers3 Transport Assurance Total Plus value Frais de vente Divers3 Transport Assurance Total Plus value Frais de vente Divers3 Transport Assurance Total 7,00% 10,00% 5,00% 2,00% 0,30% 24,30% 7,00% 10,00% 5,00% 1,00% 0,30% 23,30% 7,00% 10,00% 5,00% 0,65% 0,30% 22,95% Frais de vente 10,00% Divers3 5,00% 2,00% Transport 0,30% Assurance 17,30% Total Frais de vente 10,00% Divers3 5,00% 1,00% Transport 0,30% Assurance 16,30% Total Frais de vente 10,00% Divers3 5,00% 0,65% Transport 0,30% Assurance 15,95% Total Frais supportés par acheteur2 Frais acheteur 10,00% TVA suisse/prix de vente total 7,15% Total 17,15% Frais acheteur 10,00% TVA suisse/prix de vente total 7,15% Total 17,15% Frais acheteur 10,00% TVA suisse/prix de vente total 7,15% Total 17,15% Source : Chambre nationale des commissaires-priseurs, 1995. 1 Vendeur français supposé supporter les frais de transports (environ 10. 000 FF). 2 Acheteur suisse supporte la TVA suisse au taux de 6,5% (exclusion des cas d'exonérations). 3 Considérant que les frais divers de vente (publicité catalogue, transports, etc. ) s'élèvent à environ 5%. 17 14. Les frais relatifs à la vente publique, en France, d'une oeuvre identique se situent comme suit (cf. tableau n°8). Tableau n° 8 : Vente publique en France d'un tableau moderne 150 x 100 cm non soumis à obtention certificat bien culturel fayant moins de 50 ans d'âge) Prix de l'oeuvre Frais supportés par vendeur Frais supportés par acheteur4 Vendeur privé Vendeur assujetti4 500. 000 FF 4,50% Plus value Frais de vente 11,86% Divers3 5,93% Frais de vente 11,86% Divers3 5,93% Frais légaux HT 9,00% TVA sur frais légaux4 1,85% Total 22,29% Total5 17,79% Total 10,85% 1MFF Plus value 4,50% Frais de vente 11,86% Divers3 5,93% Frais de vente 11,86% Divers3 5,93% Frais légaux HT 9,00% TVA sur frais légaux4 1,85% Total 22,29% Total5 17,79% Total 10,85% 1,5 MFF 4,50% Plus value Frais de vente 11,86% Divers3 5,93% Frais de vente 11,86% Divers3 5,93% Frais légaux HT 9,00% TVA sur frais légaux4 1,85% Total 22,29% Total5 17,79% Total 10,85% Source : Chambre nationale des commissaires-priseurs, 1995. 1 Vendeur français supposé supporter les frais de transports (environ 10. 000 FF). 2 Acheteur suisse supporte la TVA suisse au taux de 6,5% (exclusion des cas d'exonérations). 3 Considérant que les frais divers de vente (publicité catalogue, transports, etc. ) s'élèvent à environ 5%. 4 Considérant que la vente est taxée à la marge au taux de 18,6% (excluant le taux de la taxation sur le prix de vente total. 5 L'assujetti devra reverser la TVA citée sur cette vente. 15. Il résulte de cette comparaison que les ventes publiques en Suisse ne sont pas toujours financièrement plus favorables qu'en France. Ce constat est confirmé par des chiffres comparables concernant l'expédition d'une oeuvre en provenance d'Allemagne vers la Suisse et les Etats-Unis en vue d'une vente publique à Bâle, Genève ou New York (cf. tableaux n°9 et n°10). 18 Tableau n° 9 : Vente publique d'un tableau moderne 100 x 120 cm, valeur DM 100. 000 Transport de Cologne à Bâle ou Genève (importation temporaire) Frais d'enlèvement: Frais d'emballage: Frais des douanes allemandes: Frais de transport à Bâle: Frais de transport à Genève: Frais forfaitaires DE*: Frais des douanes suisses: Commissions: Frais forfaitaires CH**: Documents, frais de télécommunication Garanties, manipulation 165 DM 42 DM 195 DM 480 DM 680 DM 35 DM 175 SF 1,95 %o 38 SF Tableau n° 10 : Vente publique d'un tableau moderne 100 x 120 cm, valeur DM 100. 000 Transport aérien de Cologne à New York Frais d'enlèvement: Frais d'emballage: Frais des douanes allemandes; Container 120 x 20 x 140 cm: Transport à l'aéroport: Handling: Frais de transport aérien de 56 kg: Charges AWB: Charges VIC: Frais forfaitaires DE*: Frais de gestion: Frais des douanes américaines**: Custom bond: Custom user fee: 165,00 DM 42,00 DM 195,00 DM 340,00 DM 115,00 DM 78,00 DM 271,04 DM 45,50 DM 75,00 DM 38,50 DM 65,00 DM 480,00 $ 263,25 $ 170,10$ * Documents, frais de télécommunication. ** Frais de réception et de déballage inclus. Source : Arbeitskreis deutscher Kunsthandelsverbànde, 1995. 16. En conclusion, le droit de suite est un facteur qui a une incidence sur la concurrence aussi bien sur le plan communautaire qu'international. Comme toute charge fiscale ou parafiscale, il constitue un des éléments à prendre en considération par celui qui souhaite vendre une oeuvre d'art. Dans un certain nombre de cas, il est très certainement un des facteurs contribuant à la distorsion de concurrence ainsi qu'à la délocalisation de ventes à l'intérieur de l'Union européenne. 19 17. Il est intéressant de noter que le Conseil, estimant que les disparités des régimes fiscaux applicables, entre autre dans le domaine des objets d'art, sont à l'origine des distorsions de concurrence et de détournements de trafic entre les Etats membres, vient d'adopter la directive 94/5/CE(12) complétant le système commun de la taxe sur la valeur ajoutée et modifiant la directive 77/388/CEE. Le Conseil a ainsi décidé de mettre fin à ces divergences tout en permettant une adaptation progressive des législations. 18. Or, dans la perspective d'un marché intérieur, des mesures limitées au domaine fiscal ne suffisent pas à garantir la libre circulation des objets d'art en Europe. En effet, une fois les obstacles fiscaux ayant été éliminés, la distorsion de concurrence majeure qui reste est celle qui résulte de l'absence d'harmonisation du droit de suite. Les disparités entre les législations nationales sur le droit d'auteur continuent à créer des distorsions qui faussent le libre jeu de la concurrence sur le marché de l'art. En conséquence, l'objectif du fonctionnement harmonieux du Marché Intérieur des oeuvres d'art ne peut être atteint que pour autant qu'il y ait une harmonisation simultanée dans le domaine du droit de suite. Ce besoin est ressenti plus fortement suite à l'arrêt "Phil Collins". B. Subsidiarité et opportunité politique 1. Il est permis de croire que l'arrêt Phil Collins et l'application du principe de non-discrimination en raison de la nationalité a une incidence significative dans l'Union européenne, assortie de l'interdiction d'appliquer le principe de réciprocité. 2. Désormais, les marchands d'art privés ou publics devront octroyer le droit de suite aux oeuvres de ressortissants de certains Etats membres, même si les pays de ces ressortissants n'accordent pas le droit de suite. 3. L'élimination de cette inégalité ne peut pas être réalisée par les Etats membres au niveau national sauf si ces derniers sont disposés à abroger leurs législations consacrant le droit de suite. Or, lors de l'audition en date du 24 février 1995, la majorité des Etats membres étaient loin d'accepter une telle considération et estimaient qu'une application généralisée du droit de suite mettrait un terme à l'inégalité de traitement des artistes contemporains dans les différents Etats membres tout en favorisant un développement harmonieux du marché de l'art. La plupart des Etats membres se sont donc exprimés en faveur d'une initiative de la Commission visant l'harmonisation du droit de suite. C. La base juridique appropriée 1. Lors d'une audition des organisations internationales non gouvernementales au sujet de l'harmonisation du droit de suite qui avait eu lieu au cours des années 1980, ainsi que dans certains programmes ou memorandas, la Commission avait indiqué à la même époque que, le moment venu, une proposition de directive rapprochant les législations des Etats membres en matière de droit de suite pourrait être envisagée, conformément à l'article 100 du traité CEE. (12) J O n °L 60 du 3. 3. 1994, p. 16 20 2. A l'époque, le Comité économique et social, ainsi que le Parlement européen étaient également préoccupés par le problème et avaient soutenu une initiative se basant sur cette disposition du traité permettant le rapprochement des dispositions législatives et réglementaires des Etats membres qui ont une incidence directe sur l'établissement ou le fonctionnement du marché commun. 3. Les règles relatives à l'établissement du marché commun sont prévues aux termes de l'article 7 du traité CE. Par ailleurs, le marché commun était à établir avant l'expiration de la troisième étape de la période de transition, à savoir en 1969. L'établissement de celui-ci, dès lors, n'est plus d'actualité. 4. Depuis lors, l'Acte unique européen de 1987, ainsi que le traité sur l'Union européenne de 1992 ont changé le droit primaire en insérant un nombre de nouvelles bases juridiques aussi bien dans le chapitre du traité relatif au rapprochement des législations qu'ailleurs. L'article 100A paragraphe 1 du traité, tel que modifié par le traité de l'Union européenne, stipule que: "Par dérogation à l'article 100 et sauf si le présent traité en dispose autrement, les dispositions suivantes s'appliquent pour la réalisation des objectifs énoncés à l'article 7A. Le Conseil, statuant conformément à la procédure visée à l'article 189B et après consultation du Comité économique et social, arrête les mesure relatives au rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des Etats membres qui ont pour objet l'établissement et le fonctionnement du marché intérieur". 5. Toutefois, certains milieux intéressés ont toujours proposé, lors des auditions récentes relatives au sujet du droit de suite, qu'il serait indiqué, dans l'hypothèse d'une initiative législative de la Commission, de baser la proposition sur l'article 100 du traité. Il est à rappeler que cette disposition exige que le Conseil statue sur la proposition à l'unanimité. 6. En outre, les autorités d'un Etat membre suggéraient, à l'occasion de la consultation la plus récente, que l'article 128 du traité, tel qu'inséré par le traité sur l'Union européenne dans le titre relatif à la culture, constitue la base juridique appropriée. S'il est vrai que la Communauté est tenue de tenir compte des aspects culturels dans son action, au titre d'autres dispositions du traité (article 128 paragraphe 4), il convient de rappeler que toute harmonisation des dispositions législatives et réglementaires des Etats membres est expressément exclue (article 128 paragraphe 5 premier tiret). 7. En raison des différences entre les régimes juridiques applicables en matière de droit de suite, et en tenant compte des conditions inégales des protections ainsi que de l'incidence sur les conditions de concurrence au sein du marché de l'art qui en résulte, la Commission est d'avis que cette situation peut avoir un effet préjudiciable sur le fonctionnement du marché intérieur. Il en résulte que l'article 100A est la base juridique appropriée pour la présente proposition. A cet égard, il convient de rappeler l'arrêt de la Cour de Justice du 13 juillet 1995 (aff C-350/92, Espagne/Conseil) qui 21 confirme expréssemment que l'article 100A est la base juridique correcte d'une mesure d'harmonisation dans le domaine des droits relevant de la propriété intellectuelle qui poursuit la réalisation des objectifs énoncés à l'article 7A du traité CE. V. Dispositions particulières 1. L'objet de la proposition de directive est l'harmonisation du droit de suite. Sur base de l'article 14ter de la convention de Berne pour la protection des oeuvres littéraires et artistiques (texte de l'Acte de Paris de 1971), la présente directive détermine l'objet du droit de suite. A cet égard, il est prévu d'exclure les transactions privées entre particuliers du champ d'application, afin d'éviter les problèmes pratiques qui y sont liés, notamment eu égard aux difficultés de contrôle de ces opérations. 2. Ce qui est déterminant pour l'application du droit de suite est le type d'exploitation dont les oeuvres font l'objet, à savoir la revente par des officiers publics, des maisons de ventes ou d'autres agents commerciaux. En principe, le droit est à prélever sur toute transaction de propriété des oeuvres, à l'exception de la première vente. 3. L'efficacité du droit de suite est nécessairement subordonnée à l'inaliénabilité du droit et à l'impossibilité d'y renoncer. 4. Lors des auditions, la grande majorité des participants estimaient que les enchères publiques ne devraient pas être les seules opérations soumises au droit de suite, mais également les ventes et échanges réalisés par l'intermédiaire de commerçants ou d'agents commerciaux. Le fait que, en définitive, les mêmes types d'oeuvres soient échangés en galeries et en ventes publiques implique qu'on les traite sur un pied d'égalité. 5. La détermination des oeuvres soumises au droit de suite est indispensable pour l'application unitaire du droit. Il importe dès lors de préciser le concept d'oeuvre originale. Les exemplaires uniques d'une oeuvre entrent sans aucun doute dans ce concept. Certaines catégories d'oeuvres réalisées en nombre limité d'exemplaires doivent pouvoir bénéficier de l'application du droit de suite dans la mesure où il s'agit d'exemplaires considérés comme tels selon les usages de la profession. 6. Il convient d'imposer le droit de suite sur le prix de vente. Limiter l'assiette à la seule plus-value réalisée par rapport au prix d'acquisition se heurterait à des difficultés importantes de contrôle. Le droit de suite, comme tout autre droit d'auteur, doit être versé en raison de l'exploitation qui est faite de l'oeuvre, quel que soit le succès obtenu par celle-ci. 7. La somme à partir de laquelle le droit de suite doit être perçu ne doit pas être trop élevée afin de ne pas réserver ce droit aux artistes les plus connus. Un seuil d'application de 1. 000 écus constitue une somme moyenne par rapport au différents seuils nationaux qui sont actuellement prévus. 22 8. La Commission considère qu'il est opportun de reconnaître la faculté aux Etats membres d'appliquer le droit de suite à partir d'un seuil inférieur au seuil communautaire, même si cette dérogation n'est pas un facteur d'unicité. Si un Etat membre fait usage de cette possibilité, le droit de suite s'appliquera également à une catégorie d'oeuvres d'art de faible valeur marchande. L'éventuelle disparité créée ne devrait pas être de nature à affecter sensiblement les échanges au sein du marché intérieur. L'introduction d'un seuil national moins élevé peut être justifié par des raisons sociales évidentes. 9. Le taux du droit de suite ne devrait pas être trop élevé. A première vue, un taux de base de 4 % constitue une moyenne raisonnable des taux adoptés par les différents Etats membres. 10. L'harmonisation du droit de suite ne devrait pas avoir pour conséquence de favoriser la vente des oeuvres d'art contemporaine hors Communauté. 11. Certains milieux intéressés ont donc proposé de frapper de ce droit les exportations en dehors du territoire de l'Union européenne, afin d'éviter que l'oeuvre puisse être vendue en éludant un tel paiement. Outre des problèmes pratiques de contrôle à l'exportation, une telle approche se heurte au principe de territorialité du droit de suite. Par conséquent, ce droit ne peut pas être perçu en raison des ventes qui ont lieu dans des pays tiers. 12. La Commission considère qu'il serait préférable de prévoir une dégressivité des taux du droit de suite par trois tranches de prix. En effet, le taux proposé pour la tranche supérieure à 250. 000 écus, qui s'établit à 2 % du prix de vente hors taxe, s'approche des frais supplémentaires entraînés en cas d'une exportation au motif d'un détournement du droit de suite. 13. Quant aux bénéficiaires du droit de suite, il a été suggéré, lors des auditions faites à ce sujet, de limiter le nombre des ayants droit bénéficiant du droit de suite après la mort de l'auteur. Or, à la lumière du principe de subsidiarité, il est indiqué de renoncer à toute initiative affectant le droit de succession des Etats membres, d'autant plus que cette problématique n'est pas de nature à affecter le fonctionnement du marché intérieur. 14. Il importe d'établir des règles souples en matière de gestion du droit de suite. Un certain nombre d'Etats membres exigent que le droit soit géré par une société d'auteur nationale. En principe, le droit de suite peut être géré par un service public, par des sociétés de gestion ou par le titulaire du droit lui-même, qui doit pouvoir décider librement de la manière dont il souhaite l'exercer. La proposition se limite à prévoir une possibilité, pour les Etats membres, d'exiger la gestion collective. Dans ce cas, il convient de tirer les conclusions de l'arrêt "Phil Collins" et d'obliger les sociétés d'auteurs d'assurer le traitement égal des auteurs des autres Etats membres. 15. Le bénéfice du droit de suite doit être limité aux ressortissants de l'Union européenne et aux auteurs étrangers dont les pays accordent une telle protection aux auteurs communautaires. 23 16. La durée du droit de suite doit s'étendre jusqu'à 70 ans post mortem auctoris, conformément aux dispositions de la directive 93/98/CEE relative à la durée de protection du droit d'auteur. A ce stade, il n'est pas souhaitable d'instaurer, comme proposé par certains milieux intéressés, un domaine public payant en imposant le droit de suite à des reventes d'oeuvres qui ne sont plus protégées par un droit d'auteur. 17. Enfin, des procédures adéquates permettant le contrôle des transactions vont contribuer à une application effective du droit de suite, notamment l'introduction d'un droit permettant à l'auteur ou à son mandataire de recueillir des informations auprès du redevable. Les procédures de contrôle éventuelles doivent s'appliquer sans préjudice des dispositions destinées à protéger la vie privée. 24 Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative au droit de suite au profit de l'auteur d'une oeuvre d'art originale LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 100A, vu la proposition de la Commission(1), vu l'avis du Comité économique et social(2), statuant conformément à la procédure visée à l'article 189B du traité(3), 1. considérant que le droit de suite dans le domaine des droits d'auteur est le droit inaliénable, dont jouit l'auteur d'une oeuvre d'art originale ou d'un manuscrit original, à être intéressé aux opérations de vente dont l'oeuvre est l'objet après la première cession opérée par l'auteur; 2. considérant que le droit de suite vise à assurer aux auteurs une participation économique au succès de leurs oeuvres; que ce droit tend à rétablir un équilibre entre la situation économique des auteurs et celle des autres créateurs qui tirent profit des exploitations successives de leurs oeuvres; 3. considérant que le droit de suite fait partie intégrante du droit d'auteur et constitue une prérogative essentielle pour les auteurs; que l'imposition d'un tel droit dans l'ensemble des Etats membres répond à la nécessité d'assurer aux créateurs un niveau de protection adéquat et uniforme; 4. considérant que, conformément à l'article 128 paragraphe 4 du traité, la Communauté doit tenir compte dans son action des aspects culturels au titre d'autres dispositions du traité; 5. considérant que la convention de Berne pour la protection des oeuvres littéraires et artistiques prévoit que le droit de suite n'est exigible que si la législation nationale de l'auteur l'admet; que le droit de suite est, par conséquent, optionnel et soumis à la règle de la réciprocité; qu'il résulte de la jurisprudence de la Cour de Justice sur l'application du principe de non-discrimination inscrit à l'article 6 du traité, tel que précisé par l'arrêt du 20 octobre 1993 dans les affaires jointes C-92/92 et C-326/92(4), Phil Collins e. a. , que des dispositions nationales comportant des clauses de réciprocité ne sauraient être invoquées (1) JOn°C (2) J O n °C (3) Avis du Parlement européen du (4) Rec. 1993, p. 1-5145 25 pour refuser aux ressortissants d'autres Etats membres des droits conférés aux ressortissants nationaux; que l'application de telles clauses dans le contexte communautaire est contraire au principe d'égalité de traitement résultant de l'interdiction de toute discrimination exercée en raison de la nationalité; 6. considérant que le droit de suite est actuellement prévu par la législation nationale d'une majorité des Etats membres; qu'une telle législation, lorsqu'elle existe, présente certains caractères différents, notamment en ce qui concerne les oeuvres visées, les bénéficiaires du droit, le taux appliqué, les ventes soumises au droit ainsi que l'assiette de celui-ci; que l'application ou la non-application de celui-ci revêt un impact significatif sur les conditions de concurrence au sein du marché intérieur; que comme toute charge parafiscale, il est un élément qui est nécessairement pris en considération par tout individu désireux de procéder à une vente d'oeuvre d'art; que, par ailleurs, ce droit est un des facteurs qui contribuent à créer des distorsions de concurrence ainsi que des délocalisations de ventes au sein de la Communauté; 7. considérant que de telles disparités sur le plan de l'application du droit de suite par les Etats membres ont des effets négatifs directs sur le bon fonctionnement du marché intérieur des oeuvres d'art tel que prévu par l'article 7A du traité; que, dans une telle situation, l'article 100A du traité constitue la base juridique appropriée; 8. considérant que les objectifs de la Communauté définis dans le traité comprennent l'établissement d'une union toujours plus étroite entre les peuples de l'Europe, le resserrement des relations entre les Etats appartenant à la Communauté ainsi que leur progrès économique et social par une action commune destinée à éliminer les barrières qui divisent l'Europe; qu'à cette fin, le traité prévoit l'établissement d'un marché intérieur qui comporte l'élimination des entraves à la libre circulation des marchandises, la libre prestation des services et la liberté d'établissement ainsi que la création d'un régime assurant que la concurrence n'est pas faussée sur le marché commun; que l'harmonisation des législations des Etats membres relatives au droit de suite contribue à la réalisation de ces objectifs; 9. considérant que la directive 77/388/CEE du Conseil(5), telle que modifiée par la directive 94/5/CE(6) complétant le système commun de la taxe sur la valeur ajoutée, instaure progressivement un régime communautaire de taxation applicable, entre autres, dans le domaine des objets d'art; que des mesures limitées au domaine fiscal ne suffisent pas à garantir le fonctionnement harmonieux du marché de l'art; que cet objectif ne peut être atteint que pour autant qu'une harmonisation dans le domaine du droit de suite soit réalisée; 10. considérant qu'il convient de supprimer les différences de législation existantes revêtant un effet de distorsion sur le fonctionnement du marché intérieur et d'empêcher l'apparition de nouvelles différences, alors qu'il n'y a pas lieu de supprimer ou d'empêcher l'apparition de celles qui ne sont pas susceptibles de porter atteinte au fonctionnement du marché intérieur; (5) (6) J O n °L 145 du 13. 6. 1977, p. 1 J O n °L 60 du 3. 3. 1994, p. 16 26 11. considérant qu'il n'apparaît pas nécessaire de procéder à une harmonisation de toutes les dispositions des législations des Etats membres relatives au droit de suite; qu'il suffit de limiter l'harmonisation aux dispositions nationales qui ont l'incidence la plus directe sur le fonctionnement du marché intérieur; que les objectifs de cette harmonisation limitée ne peuvent néanmoins pas être atteints de manière suffisante par les Etats membres agissant seuls; que l'action proposée n'excède donc pas ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs susvisés, conformément à l'article 3B troisième alinéa du traité; que, dès lors, la présente directive est pleinement conforme aux exigences imposées par les principes de subsidiarité et de proportionnalité; 12. considérant que la durée du droit d'auteur s'étend, conformément aux dispositions de la directive 93/98/CEE du Conseil(7), jusqu'à 70 mspost mortem auctoris, qu'il convient de prévoir la même durée pour le droit de suite; que, dès lors, seuls les originaux d'art contemporain ou moderne peuvent entrer dans le champ d'application du droit de suite; qu'en général, les oeuvres d'art contemporain ou moderne occupent une place relativement modeste parmi les ventes aux enchères publiques; 13. considérant qu'il convient d'étendre l'application du droit de suite à toute revente, exception faite des transactions entre particuliers dont l'oeuvre fait l'objet après la première vente par l'auteur; que ce droit s'applique donc aux transactions effectuées par tous les vendeurs professionnels, tels que les salles de vente, les galeries d'art et, de manière générale, tout commerçant d'oeuvres d'art; 14. considérant qu'il importe de prévoir un régime efficace sur la base des expériences déjà acquises sur le plan national en matière de droit de suite; qu'il est opportun d'imposer le droit de suite sur la base d'un pourcentage perçu sur le prix de vente et non sur la plus-value des oeuvres dont la valeur originale aurait augmenté; 15. considérant qu'il est nécessaire d'harmoniser les catégories d'oeuvres d'art soumises au droit de suite; qu'il s'est avéré que les oeuvres d'art appliqué doivent en être exclues; 16. considérant que la fixation d'un seuil minimal communautaire pour l'application du droit de suite tient compte des exigences du marché intérieur; que, toutefois, les Etats membres doivent pouvoir disposer de la possibilité de fixer des seuils nationaux plus bas que le seuil communautaire afin de promouvoir les intérêts des jeunes artistes; 17. considérant que la non-application du droit de suite en-dessous du seuil minimal permet d'éviter des frais de perception et de gestion disproportionnés; 18. considérant que les taux fixés par les différents Etats membres pour l'application du droit de suite varient actuellement considérablement; que le fonctionnement efficace du marché intérieur des oeuvres d'art contemporain ou moderne nécessite la fixation de taux uniformes; (7) J O n 'L 290 du 24. 11. 1993, p. 9 27 19. considérant qu'un système de taux dégressifs par tranches de prix peut contribuer à éviter les contournements de la législation communautaire en matière de droit de suite; que ces taux doivent refléter à la fois les intérêts des milieux artistiques et du marché de l'art; 20. considérant que le débiteur du montant perçu au titre du droit de suite est le vendeur; que celui-ci est la personne ou l'entreprise au nom de laquelle la vente est conclue; 21. considérant qu'il est souhaitable de prévoir la possibilité d'une adaptation périodique du seuil et des taux; qu'il est opportun à ces fins de charger la Commission d'établir des rapports périodiques sur l'effet pratique de l'application du droit de suite et de faire, le cas échéant, des propositions de modifications relatives au seuil et aux taux; 22. considérant qu'il est indiqué de déterminer les bénéficiaires du droit de suite tout en respectant le principe de subsidiarité; que, dès lors, il n'est pas opportun d'intervenir par la présente directive en matière de droit de succession des Etats membres; que, toutefois, les ayants droit de l'auteur doivent pleinement pouvoir bénéficier du droit de suite après sa mort; 23. considérant qu'il y a lieu de laisser aux Etats membres le choix de fixer les modalités de perception et de gestion des sommes versées au titre du droit de suite; qu'à cet égard, la gestion par une société de gestion collective est une possibilité de gestion parmi d'autres; que toutefois, les Etats membres sont tenus d'assurer la perception, le recouvrement et la distribution des sommes collectées au profit des auteurs ressortissants des autres Etats membres; 24. considérant que le bénéfice du droit de suite doit être limité aux ressortissants des Etats membres et aux auteurs étrangers dont les pays accordent une telle protection aux auteurs ressortissants des Etats membres; 25. considérant que des procédures adéquates permettant le contrôle des transactions doivent être instaurées, selon des modalités pratiques, de façon à garantir l'application effective du droit de suite par les Etats membres; que ceci implique un droit au profit de l'auteur ou de son mandataire, de recueillir les informations nécessaires auprès de l'assujetti au droit de suite. ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: CHAPITRE I Champ d'application Article premier L'objet du droit de suite Les Etats membres prévoient au profit de l'auteur d'une oeuvre d'art originale un droit de suite défini comme un droit inaliénable à percevoir un pourcentage sur le prix de vente obtenu à la suite de toute revente de celle-ci, à l'exception des transactions effectuées par une personne agissant en tant que particulier, dont l'oeuvre est l'objet après la première cession opérée par l'auteur. 28 Article 2 Oeuvres d'art concernées par le droit de suite Aux fins de la présente directive, on entend par oeuvre d'art originale, les manuscrits et oeuvres d'art plastique telles que les tableaux, collages, peintures, dessins, gravures, estampes, lithographies, sculptures, tapisseries, céramiques et photographies pour autant que celles-ci représentent des créations entièrement exécutées par l'artiste ou qu'il s'agisse d'exemplaires considérés comme oeuvres d'art originales selon les usages de la profession dans la Communauté. CHAPITRE H Dispositions particulières Article 3 Seuil d'application 1. Le droit perçu en application de l'article premier est dû lorsque le prix de vente est égal ou supérieur à 1. 000 écus. 2. Les Etats membres disposent de la faculté de fixer un seuil national plus bas que le seuil prévu au paragraphe 1. Article 4 Taux et perception Le droit perçu en application de l'article premier est fixé comme suit: a) 4% du prix de vente pour la tranche de prix comprise entre 1. 000 et 50. 000 écus; b) 3% pour la tranche comprise entre 50. 000 et 250. 000 écus; b) 2% pour les sommes supérieures à 250. 000 écus. Ce droit est à la charge du vendeur. Article 5 Base de calcul Les prix de vente visés aux articles 3 et 4 s'entendent hors taxe. Article 6 Bénéficiaires du droit de suite 1. Le droit perçu en application de l'article premier est dû à l'auteur de l'oeuvre et, après la mort de celui-ci, à ses ayants droit. 29 2. Les Etats membres ont la faculté de prévoir la gestion collective des sommes versées au titre du droit de suite. Ils déterminent les modalités en vue de leur perception et de leur distribution dans les cas où l'auteur est un ressortissant d'un autre Etat membre. Article 7 Bénéficiaires des pavs tiers Les Etats membres prévoient que les auteurs ressortissants de pays tiers bénéficieront du droit de suite conformément à la présente directive pour autant que les auteurs ressortissants des Etats membres bénéficient de la réciprocité dans les pays tiers concernés. Article 8 Durée du droit de suite Le droit de suite se prolonge pendant la période fixée par l'article premier de la directive 93/98/CEE. Article 9 Droit de recueillir des informations L'auteur ou son mandataire peut exiger de tout marchand, directeur des ventes ou organisateur de ventes publiques, toute information, nécessaire à la liquidation des sommes dues au titre du droit de suite, relative à la vente d'oeuvres d'art originales durant l'année écoulée. CHAPITRE m Dispositions finales Article 10 Clause de révision La Commission présente au Parlement européen, au Conseil et au Comité économique et social, au plus tard le 1er janvier 2004 et ensuite tous les 5 ans, un rapport sur l'application de la présente directive et fait, le cas échéant, des propositions pour adapter le seuil minimal et les taux relatifs au droit de suite à l'évolution de la situation dans le secteur. Article 11 Mise en oeuvre 1. Les Etats membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 1er janvier 1999. Lorsque les Etats membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les Etats membres. 2. Les Etats membres communiquent à la Commission le texte des dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. 30 Article 12 Entrée en vigueur La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Les Etats membres sont destinataires de la présente directive. Article 13 Fait à Bruxelles, le Par le Parlement européen Le Président Par le Conseil Le Président 31 ISSN 0254-1491 COM(96) 97 final DOCUMENTS FR 06 N* de catalogue : CB-C0-96-125-FR-C ISBN 92-78-01766-3 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg ai

Vorschlag für einen BESCHLUSS DES RATES über den Abschluß der Ergebnisse der Konsultationen mit Thailand nach Artikel XXIII des GATT

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deu

KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 13. 03. 1996 KOM(96) 107 endg. 96/0081 (ACC) Vorschlag für einen BESCHLUSS DES RATES über den Abschluß der Ergebnisse der Konsultationen mit Thailand nach Artikel XXIII des GATT (von der Kommission vorgelegt) BEGRÜNDUNG Die Kommission hat die mit Thailand geführten Konsultationen nach Artikel XXIII des GATT über die Reiseinfuhrregelung der Gemeinschaft abgeschlossen. Die Ergebnisse der Konsultationen sind in einem Abkommen in Form eines Briefwechsels zwischen der Europäischen Gemeinschaft und Thailand niedergelegt. Das Abkommen läßt sich wie folgt zusammenfassen: Die EG und Thailand kommen überein, die Konsultationen nach Artikel XXIII des GATT einzustellen. Die EG eröffnet ein zusätzliches autonomes Zollkontingent für jährlich 10. 500 Tonnen Maniokstärke, wovon Thailand 10. 000 Tonnen zugeteilt werden. Innerhalb des Kontingents wird der geltende Meistbegünstigungszoll um 100 ECU/t ermäßigt. Dies gilt auch im Rahmen der bereits bestehenden Zollkontingente fur Maniokstärke. Die Bedingungen über den Endverbrauch werden gestrichen. Die EG eröffnet ein Zollkontingent über 80. 000 Tonnen Reis, davon 41. 600 Tonnen für Thailand. Im Rahmen des Zollkontingents wird der geltende Zollsatz fur den Meistbegünstigungszoll um 28 ECU/t ermäßigt. Ferner wird den Partnern die Möglichkeit eingeräumt, die Anwendung der Repräsentativpreisregelung gemeinsam zu überprüfen. Dies sollte nach Auffassung beider Partner jedoch vor 1998 nicht nötig sein. Die beiden Partner verzichten auf die Ausübung ihrer WTO-Rechte, solange die Zollkontingente gültig bleiben und für das jeweilige Jahr wirksam sind. Jeder Partner hat jedoch die Möglichkeit, mit zweimonatiger Frist vor Ende eines Anwendungsjahres der Kontingente die Konsultationen wiederaufzunehmen oder die Tarifzugeständnisse zu kündigen. «L Vorschlag für einen Beschluß des Rates fiber den Abschluß der Ergebnisse der Konsultationen mit Thailand nach Artikel XXIII des GATT Der Rat der Europäischen Union - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 113 in Verbindung mit Artikel 228 Absatz 1 erster Satz, auf Vorschlag der Kommission, in Erwägung nachstehender Gründe: Die Gemeinschaft hat mit Thailand Konsultationen nach Artikel XXIII des GATT über ihre Einfuhrregelung für Reis gefuhrt. Die Ergebnisse dieser Konsultationen sind in einem Abkommen in Form eines Briefwechsels niedergelegt. Es liegt im Interesse der Gemeinschaft, dieses Abkommen zu genehmigen beschließt: Artikel 1 1. 2. 3. Das Abkommen in Form eines Briefwechsels zwischen Thailand und der Europäischen Gemeinschaft über Reis und Maniokstärke wird im Namen der Gemeinschaft genehmigt. Der Wortlaut des Abkommens ist diesem Beschluß beigefügt. Der Präsident des Rates wird ermächtigt, die Person zu bestellen, die zur rechtsverbindlichen Unterzeichnung des Abkommens für die Gemeinschaft befugt ist. Artikel 2 Die Kommission erläßt die Durchführungsbestimmungen zu den Zollkontingente für Bruchreis und Maniokstärke im Verfahren nach Artikel 23 der Verordnung (EWG) Nr. 1766/92 des Rates vom 30. Juni 1992 über die gemeinsame Marktorganisation für Getreide. Geschehen zu Brüssel am Im Namen des Rates Der Präsident <£*:' sv. -'-p^T/? Briefwechsel zu den Konsultationen nach Artikel XXIII des GATT über Reis Exzellenz, ich beehre mich zu bestätigen, daß das Königreich Thailand und die Europäische Gemeinschaft übereingekommen sind, die Zollkontingente der Gemeinschaft für Bruchreis und Maniokstärke entsprechend der Note im Anhang ab 1. April 1996 zur Anwendung zu bringen. Die beiden Parteien kommen ferner überein, auf Antrag einer Partei die Anwendung des Repräsentativpreissystems für Reis gemeinsam zu überprüfen. Wenn die Anwendung des Systems nach Auffassung einer Partei die Handelsströme zwischen den Parteien beeinträchtigt und tatsächlich nennenswerte Probleme ersichtlich sind, werden diese von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften in Konsultation mit der Regierung des Königreichs Thailand im Hinblick auf eine geeignete Lösung geprüft. Die beiden Parteien erwarten, daß eine solche Überprüfung vor 1989 nicht notwendig wird. Aufgrund dieser Vereinbarungen kommen die beiden Parteien überein, die Konsultationen nach Artikel XXIII des Allgemeinen Zoll- und Handelsabkommens von 1994 einzustellen. Die Einstellung der Konsultationen und der Anhang zu diesem Briefwechsel gelten unbeschadet der Rechte und Pflichten beider Parteien im Rahmen der Welthandelsorganisation (WTO). Jedoch üben beide Parteien ihre Rechte nicht aus, solange die jährlichen Zollkontingente gültig bleiben und für das jeweilige Jahr wirksam sind; beabsichtigt eine Partei ihr Recht auszuüben, so kündigt sie dies spätestens zwei Monate vor Ablauf des betreffenden Anwendungsjahres der Kontingente an. Dieses Schreiben und das identische Schreiben Ihrer Exzellenz bilden zusammen ein Abkommen zwischen den beiden Parteien über die Einstellung der Konsultationen nach Artikel XXIII des GATT 1994. Genehmigen Sie, Exzellenz, den Ausdruck meiner ausgezeichnetsten Hochachtung. In Note zu den Zollkontingenten Aufgrund der Konsultationen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und dem Königreich Thailand zur Förderung des gemeinsamen Interesses haben die beiden Parteien die folgende Vereinbarung getroffen, die ab 1. April 1996 Anwendung findet. 1. Maniokstärke (a) (b) (c) Die Europäische Gemeinschaft eröffnet ein zusätzliches autonomes Zollkontingent von jährlich 10. 500 Tonnen, wovon 10. 000 Tonnen Thailand zugeteilt werden. Im Rahmen Meistbegünstigungszoll um 100 ECU/t ermäßigt. zusätzlichen Kontingents wird dieses der geltende Im Rahmen der beiden autonomen Zollkontingente für Maniokstärke entsprechend der Liste der Zugeständnisse der Europäischen Gemeinschaft wird der geltende Meistbegünstigungszoll um 100 ECU/t ermäßigt. (d) Die Bedingungen über die Endverwendung bei diesen drei Zollkontingenten werden von der Europäischen Gemeinschaft autonom aufgehoben. 2. Bruchreis (a) (b) Die Europäische Gemeinschaft eröffnet eine neue Zollquote von jährlich 800. 000 Tonnen, wovon 41. 600 Tonnen Thailand zugeteilt werden. Im Rahmen dieses Kontingents wird der geltende Meistbegünstigungszoll um 28 ECU/t ermäßigt. Für die Quoten Thailands im Rahmen der Zollkontingente werden die Einfuhrlizenzen der Europäischen Gemeinschaft automatisch bis zu der vereinbarten Höhe auf Basis der von der Regierung Thailands vergebenen Ausfuhrlizenzen erteilt. c FJNANZBQGEN Sektion 1. Finanzielle Auswirkungen 1. Vorschlag fur eine Entscheidung des Rates zur Festlegung der endgültigen Schlußfolgerungen, welche aus den Verhandlungen mit Thailand gemäß Artikel XXÜI des GATT zu ziehen sind. 2. Haushaltsposten: (Einnahmeverlust: nicht zu beziffern). 3. Rechtsgrundlage: Artikel 113 des Vertrags. 4. Beschreibung: Eröffnung von Zollkontingenten fur die Einfuhr von Manihotstärke und Bruchreis. 5. Art der Einnahme: Verlust von Einnahmen aus Zöllen bei der Einfuhr aus Drittländern. 6. pinnahmeändenmg: Der Einnahmeverlust belauft sich auf höchstens 3,5 Mio ECU pro Jahr. £ ISSN 0256-2383 KOM(96) 107 ends. DOKUMENTE DE 11 Katalognummer : CB-CO-96-115-DE-C ISBN 92-78-01631-4 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg

Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle - Teleyleispalvelu täysin vapautetun ympäristön näkökulmasta - Tietoyhteiskunnan olennainen tekijä

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fin

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 13. 03. 1996 KOM(96) 73 lopull. KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE T E L E Y L E I S P A L V E LU T Ä Y S IN V A P A U T E T UN Y M P Ä R I S T ÖN N Ä K Ö K U L M A S TA T I E T O Y H T E I S K U N N AN O L E N N A I N EN T E K I JÄ SISÄLLYSLUETTELO I JOHDANTO II TELEYLEISPALVELUN NYKYINEN KÄSITE EUROOPAN YHTEISÖSSÄ III YLEISPALVELUN KEHITTYMINEN LYHYELLÄ AIKAVÄLILLÄ IV TELEYLEISPALVELUN KEHITTYMINEN JA KEHITTYNEIDEN PALVELUIDEN KÄYTTÖMAHDOLLISUUDET TIETOYHTEISKUNNASSA V PÄÄTELMÄT LIITE I: LYHYEN AIKAVÄLIN TOIMINNAN AIKATAULU (1996 1998) LIITE 2 TELEYLEISPALVELU EUROOPAN YHTEISÖSSÄ NYKYISIN JÄSENVALTIOILLE LÄHETETTY KYSELY 3 4 8 17 21 27 LIITE 3 : LUETTELO YLEISPALVELUA KOSKEVAAN KESKUSTELUMUISTIOON VASTANNEISTA ORGANISAATIOISTA LIITE 4: PÄÄKYSYMYKSET YLEISPALVELUA KOSKEVAN KESKUSTELUMUISTION JULKISESSA KUULEMISESSA JOHDANTO ihmiset ovat tietoyhteiskunnassa yhä useammat Syntyvässä riippuvaisia nykyaikaisesta viestinnästä sekä yksityiselämässään että työssään. Viestintä ja vuorovaikutus puhelimitse, telekopiolla, sähköpostin tai sähköisten välineiden avulla on jokaiselle kansalaiselle tärkeää. ja Euroopan yhteisön tietoyhteiskuntaa koskevassa politiikassa on alusta alkaen haluttu välttää yhteiskunnan jakautuminen kahteen tasoon: niihin, jotka voivat käyttää uusia mahdollisuuksia ja jotka käyttävät niitä mielellään ja niihin, joilla ei ole mahdollisuuksia hyödyntää etujaan täysin. liikeyritykselle ratkaisevan tietoyhteiskunnan Yleispalvelun käsite muuttuu ja kehittyy. Se on yksi olennainen osatekijä, ja sen merkitystä on tarkasteltava osana yhteisön politiikkaa, täydellistä avaamista joka koskee kilpailulle 1 päivästä tammikuuta 19981. televiestintämarkkinoiden Televiestintä on hätkähdyttävien keksintöjen ja nopean teknisen kehityksen ala. Se on Euroopan talouden kokonaiskilpailukyvyn kannalta ratkaiseva tekijä. Vuosi 1998 merkitsee tärkeää porttia tietoyhteiskuntaan, koska tehokas kilpailu takaa sekä liike- että yksityisasiakkaille valinnan mahdollisuuksia, laatua ja parhaita mahdollisia hintoja merkitsevät hyödyt. Puhelintoiminnasta annetussa direktiivissä2 esiintyvä yleispalvelun nykyinen käsite vastaa tässä yhteydessä velvoitetta toimittaa kohtuuhintainen puhelinpalvelu kaikille sitä perustellusti pyytäville. Tämä käsite parantaa yhteisön nykyisen palvelun tasoa ja toimii takeena siitä, että kyseiset edut ovat laajalti käytettävissä ja että kuluttajien etuja edistetään aktiivisesti. tarjota pääsy yleiseen puhelinverkkoon ja Vuosina 1993 ja 1994 tehtyjen poliittisten sopimusten ja alan täydellistä vapauttamista suosivan, komission vuonna 1992 tekemän televiestinnän alan tilannekatsauksen3 perusteella neuvosto4, Euroopan parlamentti5, talous- ja sosiaalikomitea6 tunnustaneet, että vapauttamisen yhteydessä on myös jolla yleispalvelun toimittaminen turvataan. ja alueiden komitea7 ovat kaikki luotava sääntelyjärjestelmä, Euroopan parlamentti painotti yleispalvelun periaatteiden tärkeyttä taloudellisten ja sosiaalisten toisiaan täydentävien päämäärien turvaamiseksi ja tasapainoa vapauttamisen ja kaikille kuluttajille tarjottavan kohtuuhintaisen peruspalvelun tarpeen välillä, kun taas neuvosto määritteli yleispalvelun siten, että sen avulla kaikilla tietynlaatuisiin määriteltyihin vähimmäispalveluihin kansallisten erityisolosuhteiden perusteella kohtuulliseen hintaan. käyttäjillä kaikkialla pääsy on luodussa määritellään tasolla kyseisen yleispalvelun Näiden kantojen perusteella yhteisön sääntelyjärjestelmässä laajuus, kohtuuhintaisuuden käsite ja aletaan vahvistaa kyseisen palvelun rahoittamista vapautetussa ympäristössä koskevia sääntöjä. Komissio on valmistellut tämän tiedonannon juuri tällaista taustaa vasten. Tiedonanto on valmisteltu palvelun tasoa ja laatua jäsenvaltioissa koskevan tutkimuksen tulosten ja yleispalvelua koskevan syksyllä 19958 pidetyn julkisen tiedonannon kuulemisen perusteella. liitteissä 2-4. ) Tiedonannolla on seuraavat kolme päämäärää: tulokset esitetään (Yksityiskohtaiset palvelun teleyleispalvelun nykyisen sekä sääntelyjärjestelmän että nykyisen tasoisen yleispalvelun tarjoamisen osalta jäsenvaltioissa; kuvaaminen käsitteen käytännön kysymysten käsittely ja ratkaisu- ja tekeminen yleispalvelun tulevaisuuden kehitystä varten; toimintaehdotusten teleyleispalvelun asettaminen tietoyhteiskunnan laajempaan yhteyteen. TELEYLEISPALVELUN NYKYINEN KÄSITE EUROOPAN YHTEISÖSSÄ Euroopan tasoisen yleispalvelun käsitteen tarve Aikaisemmin telealan yleispalvelua ei ollut Euroopan tasolla yhdenmukaistettu. Ensisijaiset tavoitteet asetettiin kansallisella tasolla, ja kilpailun puuttuessa tämä aiheutti jäsenmaissa sekalaisia tuloksia: myönteistä kehitystä kuten verkon täydellisen digitalisoinnin Ranskassa levinneisyyden Tanskassa, Ruotsissa ja Suomessa, mutta myös huolestuttavia puutteita tietyissä maissa kuten huonoa palvelua, pitkää jonotusaikaa puhelimen saamiseksi tai pitkää viankorjauksen odotusaikaa9. tai palvelujen laajan esteettömästi, Jos tällainen monopoliympäristöä luonnehtinut hyvin eri tasoinen kehityskulku huomattavasti jatkua saisi perustamissopimuksessa sosiaalisen yhteenkuuluvuuden tavoitetta. Vastaavaa tavoitetta tasapainoisen kehityksen saavuttamisesta yhteisön eri osissa on myös sovellettava vapautetussa ympäristössä. taloudellisen heikentäisi asetettua se ja Lisäksi tietty vähimmäispalveluvalikoima on välttämätöntä sisämarkkinoiden kehittymiselle. Eri tasoiset palveluvelvoitteet jäsenvaltioissa estäisivät Euroopan laajuisten telepalvelujen syntymisen. Yleispalvelua koskevien johdonmukaisten kansallisten lähestymistapojen puute voisi myös luoda uusia esteitä tehokkaalle kilpailulle. Maastrichtin sopimuksen voimaantulo, jossa määrätään velvoitteesta toteuttaa korkeatasoinen kuluttajansuoja yhteisön harjoittamassa politiikassa10, on myös antanut uutta poliittista vapautetut markkinavoimat ovat tärkein kuluttajan valinnan mahdollisuuksia ja palvelun laatua parantava tekijä. käyttövoimaa. Tässä suhteessa Mikä on Euroopan yhteisössä nykyisin toteutettava yleispalvelun velvoite? Euroopan parlamentin ja neuvoston hyväksyttyä puhelintoimintadirektiivin joulukuussa 1995 yhteisö on nyt määritellyt ensimmäisen kerran yleispalvelun velvoitteiden yleisen soveltamisalan Euroopan yhteisössä. Tällä tavoin se on päättänyt tason vapautetussa ympäristössä ja jotka parantavat palvelun nykytasoa monilla puolilla yhteisöä. takaavat määritellyn palvelun luoda velvoitteita, jotka Puhelintoimintadirektiivissä olevaa yleispalvelun yksityiskohtaista kuvausta täydennetään (yleispalvelun käytännön järjestelyjä koskevilla) toimilla, jotka on otettu esille vapautetun ympäristön valmistelussa11. Nykyisen käsitteen viimeinen osatekijä sisältyy suuntaviivoihin, joita komissio käyttää yleispalvelun ehdottamia rahoittamistapoja. Suuntaviivat julkaistaan syyskuussa 1996. jäsenvaltioiden arvioidessaan hahmotellun Edellä yleispalvelun määritelmässä asetetaan palvelujen enimmäismäärä, joka voidaan sisällyttää kaikkiin yleispalvelun kustannuslaskelmiin. Vain tällaisia kustannuksia voidaan jakaa muiden markkinoilla kilpailevien kanssa. syntyvässä perusteella kehyksen liittyviä digitaalisten lisävelvoitteita erityistekniikoiden Toissijaisuusperiaatteen mukaisesti jäsenvaltioilla on kuitenkin vapaus asettaa -toimintojen televiestintään digitaalisen (esimerkiksi monipalveluverkon (ISDN) palvelujen) tarjoamiseksi ja/tai asettaa palvelua ja peittävyyttä koskevia kansallisia tavoitteita, jos ne ovat suhteellisia, ketään syrjimättömiä, avoimesti asetettuja ja kilpailusääntöjen mukaisia. Tällaisten velvoitteiden täyttämiseen liittyvää taloudellista lisärasitetta ei saa rahoittaa yleispalvelun rahoittamiseksi perustetusta järjestelmästä. matkaviestinverkkojen tai tai a. Yleispalvelun laajuus palvelun säädettyihin kuuluu Puhelintoimintadirektiivissä liittymän puhelintoiminnan välityksellä, ja modeemin toiminnan12 sekä operaattorineuvonnan, hätä- ja luettelopalvelujen (johon ja maksullisten kuuluu yleisöpuhelimien tarjonta. joka mahdollistaa myös velvoitteisiin kiinteän tilaajaluettelojen tarjoaminen tarjoaminen) telekopion Käyttäjien kustannuksista, täyttymisestä13. saatavilla pitäisi olla julkista hinnoista ja laadusta ja tietoa palvelujen laatutavoitteiden Jos verkkoliittymä sisällytetään yleispalveluun, käyttäjillä on pääsy kaikkiin nykyisten televerkkojen välityksellä tarjottaviin palveluihin eikä vain määriteltyyn puhelintoiminnan palveluun (toisin sanoen ja online- kaikki tietopalveluja, kuten Internetiä, jos heillä on tietokone ja tilaussopimus Intemet-palveluntarjoajan kanssa14). Toisaalta yhteyden laatu ja nopeus vaikuttavat siihen, kuinka helposti tällaisia palveluja voidaan käyttää. vuorovaikutteisia kansalaiset käyttää voivat tarjottavasta tehokkaasta, laajuus täyttää Euroopan parlamentin Edellä kuvattu yleispalvelun edellytykset käyttäjille ja kohtuuhintaisesta palvelusta, jonka taso on määriteltävä (ja sitä on seurattava) puhelinliittymän saamiseen kuluvan ajan, siirron laadun ja puhelujen vastaanottamisen sekä viankorjausajan osalta. Uusia palveluja edistäessään direktiivi täyttää parlamentin vaatimuksen myös sellaisista tarkkaan määritellyistä palvelun osatekijöistä, kuten eritellystä laskutuksesta, kutsuvan tilaajan tunnistuksesta, äänitaajuusvalinnasta ja numeroiden siirrettävyydestä15. luotettavasta b. Kohtuuhintaisuus Vaikka on päästy poliittiseen yksimielisyyteen kohtuuhintaisuudesta yleispalvelun käsitteen avaintekijänä, se ei ole vielä selkeästi ilmaistu on vaatimus läheisesti määritettävä kansallisella tasolla, koska se Kohtuuhintaisuus liittyy niin puhelintoimintadirektiivissä. kansallisiin erityisolosuhteisiin aluekehityspolitiikan) tavoitteisiin. ja kansallisen politiikan (esimerkiksi Yleispalvelun nykyinen käsite antaa kansallisille sääntelyviranomaisille mahdollisuuden valvoa yleispalveluun liittyvää toissijaisuusperiaatteen hinnoittelua. Tällainen mukainen. Kaikkiin tai vähimmäishintatasojen asettaminen ei liene aiheellista päinvastoin kuin esimerkiksi teknisen suorituskyvyn tai palvelun laadun määrittäminen, koska niille voidaan määritellä puolueettomat standardit. sovellettavien enimmäis- lähestymistapa on ja aluepolitiikkaan jäsenvaltioihin Kohtuuhintaisuus telepalvelujen laajentamiseksi jokaisen kansalaisen ulottuville, ja jäsenvaltioissa tapahtuvaa edistystä seurataan tarkasti (katso osa III jäljempänä). ratkaisevaa kuitenkin on c. Yleispalvelun rahoittaminen Monopolista kilpailuympäristöön siirtymisen myötä tarvitaan sääntöjä, joilla määritetään yleispalvelun tarjoamiseen liittyvien talousrasitteiden jakaminen markkinoilla kilpailevien kesken. Koko yhteisöä käsittäviä yhteisiä sääntöjä tarvitaan myös yleispalvelun tarjoamisen kustannusten laskemiseksi. Yleispalvelun laajuutta määrittäviä toimia täydennetään yhteenliittämistä koskevassa ehdotetussa kehyksessä16 olevilla periaatteilla yleispalvelun kustannuksista ja rahoituksesta sekä järjestelmällä, joka avulla komissio voi järjestelyt yhteisön kehyksen17 mukaisia. tarkastaa, ovatko yleispalvelua koskevat kansalliset Tämän kehyksen mukaan maksut suoritetaan joko (i) kansalliseen itsenäiseen yleispalvelurahastoon, joka suorittaa maksut yleispalvelua yleispalvelua tarjoaville teletoiminnan harjoittajille tai (ii) suoraan tarjoaville niiden harjoittajille teletoiminnan verkkoliitännästä laskuttamien kulujen lisäksi. lisämaksuna Mainittuja kustannuksia ja rahoitusta koskevilla edellä määritellyillä suuntaviivoilla. täydennetään myöhemmin sääntöjä tänä vuonna Nykyisen kehyksen avulla perustettava sääntelyä koskeva varmuus on olennainen jäsenvaltioiden kannalta, jotta ne voivat valmistella kansallista sääntely-ympäristöään ajoissa vuotta 1998 varten. Kun tässä tiedonannossa viitataan yhteisön kehykseen, sillä tarkoitetaan, jollei toisin mainita, kaikkia toimia, joilla valmistaudutaan täysin vapaaseen kilpailuympäristöön. Palvelun tason parantuminen vuosien 1990 ja 1995 välillä Euroopan unionissa tarjottujen telepalvelujen taso ja valikoima on parantunut viiden viime vuoden aikana (katso liitteessä 2 olevat taulukot). Käyttäjät huomaavat tämän hyvin käytännössä. Valinnanvara ei enää rajoitu vain jonotusajat ovat huomattavasti puhelinkoneen lyhentyneet melkein kaikissa jäsenvaltioissa. Vikoja ilmenee harvemmin, ja ne korjataan nopeammin. Monissa maissa asiakkaita hyvitetään, jos sovittuja aikoja ei noudateta tai liittymä on liian kauan epäkunnossa. väriin. Puhelinliittymän Ranskassa, Alankomaissa, Tanskassa, Suomessa, Ruotsissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa yli yhdeksällä yksityistaloudella on puhelin (katso liitteessä 2 oleva taulukko A1), ja Saksassa melkein yhdeksällä kymmenestä taloudesta on puhelin mukan lukien myös yhdistymisen aiheuttamat muutokset. Tilanne on parantunut myös joillakin heikommassa asemassa olevilla unionin alueilla: esimerkiksi Irlannissa ja Portugalissa kansallinen puhelinverkko on laajentunut huomattavasti niin, että vuonna 1990 puhelin oli 66 ja 47 prosentilla talouksista, kun tällaisten talouksien osuus on nykyään 80 ja 75 prosenttia. Tämä johtuu osittain alueiden kehitykseen suunnatusta yhteisön telealan erikoistoimien STAR-ohjelmasta saadusta rahoituksesta. (liittymä- ja vuokramaksut) Telepalvelujen hintojen osalta yleissuuntaus vuodesta 1990 lähtien on ollut se, että kiinteät osatekijät ruuhka-aikojen paikallispuhelumaksut ovat kallistuneet. Toisaalta ulkomaan- ja kaukopuhelujen hinnat ovat laskeneet merkittävästi, ja monissa jäsenvaltioissa on lisätty mahdollisuuksia soittaa paikallispuheluja edullisina aikoina ruuhka-aikojen hintojen nousun tasoittamiseksi. Jäsenvaltioiden kyselyvastauksista käy ilmi, että seitsemässä jäsenvaltiossa kahdeksasta, jotka pystyivät toimittamaan hinnanmuutosten keskiarvon, kokonaishinnat olivat laskeneet todellisina lukuina ilmaistuna 5 43 prosenttia. ja Käyttäjät vaativat yhä enemmän. Matkapuhelinta käyttävien kansalaisten rnäärä on kasvanut nopeasti. Tanskassa, Ruotsissa ja Suomessa matkapuhelinta käyttää lähes yksi neljästä. Kotona puhelinlinjaan ei enää liitetä vain puhelinta tai puhelinvastaajaa, vaan myös telekopio tai modeemi. Käytettävissä on laaja ilmais- ja lisäarvopalvelujen valikoima, ja peruspuhelinpalvelussakin tarjotaan monille käyttäjille sellaisia uusia kehittyneitä puhelintoimintoja, kuten mahdollisuus siirtää tulevat puhelut toiseen puhelinnumeroon tai saada ilmoitus linjalla odottavasta uudesta puhelusta. Vaikka yleissuuntaus osoittaakin parempaa palvelun laatua, markkinavoimien ja sääntelyn jatkuvaa painetta tarvitaan varmistamaan, että kehityskulku jatkuu ja nopeutuu kilpailun päästyä käyntiin. tasoa ja Mistä telepalvelujen tasainen kehittyminen johtuu? ja ja uusien palvelujen Laadun ja valinnanvaran kehittyminen ovat suoraa seurausta kustannusten suuremmasta alenemisesta luotettavuudesta. Myös päätelaitteiden, lisäarvopalvelujen ja matkaviestinnän alojen kilpailu on edistänyt innovaatioita, hintojen alenemista ja parempaa asiakaspalvelua. Yhteisön lainsäädännössä vuodesta 1990 lähtien vaadittu teletoiminnan harjoittajan ja telepalvelujen sääntelijän roolien erottaminen on saanut aikaan entistä tehokkaampaa sääntelyä, koska valtio on pyrkinyt asettamaan markkinoilla teletoiminnan harjoittajalle selkeitä tavoitteita monesti lupaehtoina tai neuvoteltuina sopimuksina. laitteistojen toimivalle jo III YLEISPALVELUN KEHITTYMINEN LYHYELLÄ AIKAVÄLILLÄ Julkisen kuulemisen perusteella kävi selväksi, että nykyisen tasoisen palvelun ja vapautetun ympäristön vaikutuksen osalta jotkut kysymykset jäävät vielä avoimiksi. Palvelun yleisestä kehittymisestä huolimatta kysymyksiä jää vielä avoimiksi. - Miksi yhteisö ei nykyään määrittele yleispalvelua laajemmin? - Miten yleispalvelun kohtuuhintaisuus säilytetään vapautetussa ympäristössä? - Miten yhtenäisen kansallisen hinnoittelun käy täysin vapautetussa ympäristössä? - Miten yleispalvelua voidaan parantaa muita heikommassa asemassa olevilla ja harvempaan asutuilla yhteisön alueilla? - Tarjotaanko vammaisille tai erityistarpeita omaaville käyttäjille riittävästi palveluja? - Seurataanko jäsenvaltioissa määrittämisessä? ja noudatetaanko tehokkaasti ja mikä on Euroopan yhteisön asema näiden standardien laatustandardeja palvelun - Miten käyttäjät voivat vertailla tehokkaammin palvelun tasoa, hintoja ja jopa niiden kohtuullisuutta eri jäsenvaltiossa ja miten käyttäjien asemaa voisi vahvistaa palvelun laatustandardien ja kohtuuhintaisuuden määrittämisessä? Miksi yhteisö ei nykyään määrittele yleispalvelua laajemmin? täydellisesti. Liian Yleispalvelun laajuuden määrittäminen edellyttää hienovaraista tasapainoa. Liian kapea näkemys yleispalvelusta estää kansalaisia osallistumasta yhteiskunnan taas aiheuttaa markkinavoimien toimintaan pidättelyä, jotka edistävät parhaiten parempia palveluja, edullisempia hintoja ja merkittäviä innovaatioita, koska uusien kilpailijoiden tulo markkinoille estyy. Kaikkien kansalaisten edut turvataan parhaiten juuri näiden kahden näkemyksen välisessä tasapainossa. lavea näkemys Yleispalvelun velvoite ei sisällä tässä vaiheessa vaatimusta kiinteiden johtojen18 tai digitaalisen monipalveluverkon (ISDN)19 tarjoamisesta. Kaikkialla Euroopan unionissa tarjontaa kustannuksiin kuitenkin vaaditaan suhteutetuin tariffein. Yleispalvelun velvoitteiden laaja käsite on tässä vaiheessa ennenaikainen erityisesti seuraavista syistä: tai suositellaan näiden palvelujen käyttäjät ja kotitaloudet joutuisivat maksamaan palveluista, joita he eivät tarvitse eivätkä käytä; palveluun liittyvät kustannukset (silloin kun ne jaetaan muiden markkinoilla kilpailevien kanssa esimerkiksi yleispalvelurahaston avulla) voisivat estää kyseisten yritysten tulon markkinoille ja viivästyttää kilpailun kaikille käyttäjille tarjoamia etuja; voidaan joutua tarjoamaan tai jopa tukemaan palveluja, joista käyttäjät voivat maksaa tavanomaisen hinnan. Kohtuuhintaisen puhelintoiminnan palvelun tarjoaminen merkitsee jo sitä, että kaikkialla yhteisössä yksityishenkilöt ja liikeyritykset voivat puhua keskenään puhelimessa, lähettää telekopioita ja sähköpostia, seikkailla Internetissä ja muissa online-palveluissa tietokoneidensa avulla. Saman puhelinlinjan välityksellä voidaan hoitaa pankkiasioita puhelimitse, tehdä ostoksia telepalvelujen avulla, käyttää online-tietopalveluja ja jopa lähettää tilausvideopalveluja. jopa tällaisen peruspalvelun joillakin yhteisön alueilla turvaamisessa Toisaalta ilmi jäsenvaltioiden kyselyn tuloksista) voisivat esiintyvät puutteet (jotka käyvät aiheuttaa alueellisten erojen kasvamista yhteiskunnan kahtiajakautumista, jos tilannetta ei korjattaisi sääntelyjärjestelmällä, joka sallii uudet sijoitukset ja johon kuuluu voimakas ja aktiivinen kansallinen sääntelyviranomainen. Tämän vuoksi ensisijaisena todellisen yleispalvelun toimittaminen kaikkialla yhteisössä ja erityisesti sen muita heikommassa asemassa olevilla alueilla. tavoitteena on oltava ja edellä mainittua On laajalti tunnustettu, että yleispalvelun käsite muuttuu ja kehittyy, ja sen on vastattava Euroopan kansalaisten muuttuvia tarpeita ja odotuksia. Tämä merkitsee sitä, että yleispalvelun laajuutta on tarvittaessa tarkistettava konkreettisempien toimien perustana. Kuitenkin ne, joita yleispalvelun velvoitteet koskevat, tarvitsevat tietyn varmuuden, tehdä. Käsitteen kehittymisvauhdin on siksi oltava tasapainossa sijoituspäätösten ennustettavuuden kanssa. sijoituspäätöksiä perusteella voidaan jonka Komissio antaa 1 päivään tammikuuta 1998 mennessä ja sen jälkeen säännöllisin väliajoin kertomuksen yleispalvelun ja sen kohtuuhintaisuudesta Euroopan yhteisössä ja tarkastelee vallitsevien olojen perusteella tarvetta mukauttaa yleispalvelun laajuutta Euroopan tasolla ottaen huomioon tarpeen ennustettavasta sääntely-ympäristöstä. laajuudesta, laadusta, tasosta Kyseisessä kertomuksessa käsiteltäviin pääasioihin ja mukauttamisen perusteisiin palataan jäljempänä osassa IV. Miten yleispalvelun kohtuuhintaisuus säilytetään vapautetussa ympäristössä? Vaikka kustannukset ovat laskeneet ratkaisevasti teletoiminnan harjoittajien osalta, ne eivät useinkaan ole heijastuneet halvempiin hintoihin käyttäjien kannalta. Hintataso vaihtelee jäsenvaltioiden välillä huomattavasti (katso liitteessä 2 olevaa taulukkoa A7 vuoden 1995 hintatasojen vertailemiseksi ecuina). Nyt kilpailun lähestyessä teletoiminnan harjoittajat pyrkivät mukauttamaan hintojaan. Tämä kuvastaa sekä yhteisön kehyksen nykyisiä vaatimuksia siitä, että hintojen on monopoliympäristössä oltava kustannuksiin suhteutettuja20 ja uhkaa, jonka aiheuttavat kannattavimmista palveluista (eli liikeyritysten viestinnästä, kauko- ja ulkomaanyhteyksistä) alimman hinnan perivät kilpailijat. tasapainottaminen on perustekijä Telealan vapauttamista suosivien poliittisten päätösten seurauksena käynnistynyt tariffien tasapainottaminen merkitsee joillekin käyttäjille puhelinlaskujen mahdollista nousua21, erityisesti lyhyen aikaa ennen kuin todellinen kilpailu alkaa vaikuttaa. Tariffien ympäristöön valmistauduttaessa22. Samalla on erittäin tärkeää varmistaa, ettei myöhemmin kehittyvästä ja välttämättömästä tasapainottamisesta ole haittaa käyttäjille eikä varsinkaan yksityisasiakkaille, jotka soittavat vähän kauko- ja ulkomaanpuheluja eivätkä voi käyttää hyväkseen näiden puhelujen halvempia taksoja. Tämä peruskysymys tuli hyvin esiin julkisessa kuulemisessa, jossa kävi ilmi, että nykyisessä kehyksessä ei vielä aseteta selkeästi ilmaistua velvoitetta palvelujen tarjoamisesta kohtuuhintaan, vaikka siinä edistetäänkin kohtuuhintaisuutta. täysin vapautettuun Lyhyellä aikavälillä on hyvin tärkeää suojata kaikkein haavoittuvimpia käyttäjäryhmiä ja erityisesti yksityisasiakkaita tasapainottamisen vaikutuksilta. Jäsenvaltioiden pitäisi huolehtia siitä, että kansalliset sääntelyviranomaiset vahvistavat tarvittaessa erityisiä tariffipaketteja23, hintakattoja24 ja muita järjestelmiä tasapainottamisen vaikutusten lieventämiseksi liittymämaksujen, kuukausimaksujen ja tariffien osalta. Tämä on erityisen tärkeää vapautetun ympäristön alkuvaiheessa heikommassa asemassa olevien ja harvempaan asuttujen yhteisön alueiden kannalta. Kaikissa jäsenvaltioissa käytetään jo jonkinlaisia kohdennettuja ja erikoistariffijärjestelyjä, jotka luetellaan liitteessä 2 olevassa taulukossa A10. Niiden tarjoamiseen liittyvät mahdolliset rasitteet voidaan rahoittaa yleispalvelun rahoitusjärjestelmästä. on edellä Kuten annettavassa seurantakertomuksessa arvioidaan myös eri telepalvelujen hinnoittelussa tapahtunutta kehitystä ja tarkastellaan tarvetta lisätoimiin yhteisön tasolla kohtuuhintaisen liittymän turvaamiseksi jokaiselle kansalaiselle. sanottu, ennen tammikuuta 1 päivää Kyse on kuitenkin kohtuuhintaisuudesta eikä siitä, että hintarakenteita lakataan tarkistamasta. Kokonaispalvelun kohtuuhintaisuutta on ylläpidettävä kaikkien käyttäjien ja erityisesti sellaisten hyvin haavoittuvien ryhmien kuten vammaisten ja pienituloisten kannalta. Lähinnä asianmukainen päättää kansallisella lainsäädännön kohtuuhintaisuuden arvioinnista tasolla ja kehyksessä ottaen huomioon kansallisen erityistilanteen sekä käyttäjä- kuluttajajärjestöjen näkemykset. Myös kuluttajajärjestöt ovat ehdottaneet palvelujen suhteellisen kohtuuhintaisuuden vertailua Euroopan tasolla. sääntelyviranomainen yhteisön kansallinen Kohtuuhintaisuudessa ei ole kysymys ainoastaan kokonaishinnasta, vaan monille käyttäjille se merkitsee myös viikko- ja mahdollisuutta ennakoida puhelimen käyttökustannuksia. ja kuukausimenojen seurantaa Tehokkaan kilpailun alettua tarjolla lienee paljon nykyistä suurempi maksuvalikoima kuten esimerkiksi neljännesvuosimaksuihin jaetut asennuskulut tai korkeammat kuukausivuokrat ja ilmaiset tai halvat paikallis- tai maan sisäiset puhelut. Tällainen joustavuus antaisi varsinkin pienituloisille käyttäjille paljon enemmän mahdollisuuksia ennakoida, mitä puhelimen käyttö kuukaudessa maksaa. Monet käyttäjät haluavat myös laskujen sisältävän enemmän tietoa kulutuksestaan. Lisäksi käyttäjät haluavat seurata paremmin kulutustaan esimerkiksi estämällä kaukopuhelut tai puhelut tiettyihin, esimerkiksi lisämaksullisiin palvelunumeroihin. Miten yhtenäisen kansallisen hinnoittelun käy täysin vapautetussa ympäristössä? Täysin vapautetussa ympäristössä palvelujen yhdistely ja hinnoittelu lienee paljon nykyistä innovatiivisempaa, ja ne tarjoavat käyttäjille todellista valinnan varaa ja säästömahdollisuuksia. Kuten edellä on korostettu, kansallisten sääntelyviranomaisten päävastuuna on kuitenkin yleispalvelun kohtuuhintaisuuden turvaaminen kaikkien käyttäjäryhmien osalta joko kilpailun tai sääntelytoimien vuoksi. Tämän vuoksi sääntelyviranomaisen on arvioitava, mitä voidaan pitää kohtuullisena hintana tiettyjen alueiden käyttäjien osalta kansallisten erityisolojen perusteella. Jäsenvaltioissa vaaditaan nykyisin vähintään markkinoilla jo toimivan teletoiminnan (käytännössä harjoittajan maantieteellisin perustein laskettua hintojen keskiarvoa) lähes kaikkien telepalvelujen osalta (mukaan lukien puhelintoiminnan peruspalvelut). Näin ollen samoja tariffeja tarjoavan maanlaajuista vakiovalikoimaa hintojen 10 sovelletaan koko maan alueella, vaikka liittymän ja palvelujen tarjoamisesta aiheutuvat kustannukset voivat olla jollakin alueella muita korkeammat. Tällä tavoin varmistettiin aikaisemmin palvelujen pysyminen kohtuuhintaisina koko maan kansalaisten kannalta. Monopoliympäristössä hintojen keskiarvon laskeminen maantieteellisin perustein ei ilman muuta tarkoita sitä, että teletoiminnan harjoittajille aiheutuu tappioita kaikkien palvelujen tarjoamisesta korkeiden kustannusten alueilla, koska kilpailun puuttuessa ne voivat laskuttaa sellaisista yleispalveluun kuulumattomista palveluista, kuten kiinteistä johdoista, jotka tuottavat voittoa myös korkeiden kustannusten alueilla. Vapautetussa taattava yhdenmukaisen kohtuuhintaisuus ja parannettava sitä. Kuitenkin tilanne on mutkikkaampi kuin ennen. ympäristössä hinnoittelun on Kun kilpailu pääsee käyntiin erityisesti kaupungeissa ja muilla alueilla, joilla palvelua voidaan tarjota suhteellisen edullisesti, uudet kilpailijat voivat keskittyä tällaisten toimiva alueiden asiakkaisiin ja tarjota alhaisempia hintoja kuin markkinoilla jo teletoiminnan harjoittaja. Jos yhdenmukaisista kansallisista hinnoista pidetään tiukasti kiinni, markkinoilla jo toimiva harjoittaja voi menettää markkinaosuuttaan huomattavasti kaupungeissa ja edullisilla alueilla (i) jos hinnat pidetään nykytasolla, ja (ii) jos kansallisia hintoja alennetaan yleispalvelun rahoittamiseksi voidaan tarvita rahoitusta muilta kilpailijoilta, jotta täytetään korkeiden kustannusten alueilta saatujen, mahdollisesti pienempien tulojen aiheuttamat aukot25. kilpailijoiden hintoja vastaaviksi, tiettyjen alueiden Kilpailun paineet aiheuttanevat ajan mittaan hintojen tiukasti maantieteellisin perustein lasketuista keskiarvoista kohti huomattavasti joustavampia tariffirakenteita. Todennäköisesti tämä tarkoittaa sitä, että samoja palveluja tarjotaan eri tariffein eri puolilla jäsenvaltiota. kehittymistä Entistä suuremman joustavuuden on edellytettävä sääntelyjärjestelmää, (i) joka sisältää kohtuuhintaisuuden turvaamisen kannalta aiheellisia (edellä kuvattuja) toimia, (ii) jolla varmistetaan, ettei hintoja nosteta etäisten ja maaseutualueiden käyttäjien osalta, lukuun ottamatta kustannuksiin suhteuttamisen vuoksi tehtyjä tarkistuksia, korvaukseksi teletoiminnan harjoittajien tulonmenetyksistä, jotka johtuvat hinnanalennuksista muualla, ja (iii) jolla varmistetaan, että hintaerot korkeiden ja alhaisten kustannusten alueiden välillä eivät vaaranna yleispalvelun kohtuuhintaisuutta. Miten yleispalvelua voidaan parantaa muita heikommassa asemassa olevilla ja harvempaan asutuilla yhteisön alueilla? nykyinen sääntelyjärjestelmä palvelua, Vaikka yhteenliittämistä ja kiinteiden johtojen vähimmäisvalikoimaa koskevat velvoitteet) on laadittu ja jäsenvaltiot tiedostavat heikommassa asemassa olevien ja harvempaan asuttujen alueiden erityiset paineet26. tarjoaminen kaikkialla yhteisössä, komissio takaamaan yleispalvelun puhelintoiminnan (erityisesti Yleispalvelun laajuutta ja kohtuuhintaisuutta sekä telepalveluja yleensä koskevat kysymykset ovat ratkaisevan tärkeitä heikommassa asemassa oleville yhteisön alueille. Tässä kuvastuu alueiden perinteisesti heikompi kehitys, kysyntä ja tulotaso ja ja sijainnin toisinaan ylläpitokustannukset. korkeammat asennus-, ilmaston vuoksi käyttö- tai Tällaiset asiat tulevat yhä ratkaisevimmiksi tietoyhteiskunnassa, kuten monet kyseisten alueiden teletoiminnan harjoittajat, sääntelyviranomaiset ja käyttäjäorganisaatiot ovat tähdentäneet. Komissio jatkaa työtään huolehtiakseen siitä, että vapauttaminen ja 11 uudet tekniikat pikemminkin vähentävät kuin kasvattavat alueellisia eroja Euroopan yhteisössä. Koska täydellinen vapauttaminen ei ole vielä koskettanut monia heikommassa asemassa olevia yhteisön alueita, on vaikea arvioida sen todellista vaikutusta ja ja edullisempina hintoina sekä parempana palvelun yksityisrahoituksen Lisäksi kustannukset palvelun tarjoamisesta etäisillä ja maaseutualueilla laskevat edelleen uusien tekniikoiden (kuten matka- tai langattoman viestinnän) vuoksi ja voivat vielä tarjota yhdessä muiden uusien laskea alueilla, joilla puhelinpalvelulta voidaan palvelujen (esimerkiksi audiovisuaalisten ja tietopalvelujen) kanssa. laatuna, valinnanvarana ilmeneviä myönteisiä lisääntymisenä vaikutuksia. saadut kokemukset Vapautetuista markkinoista esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Suomessa ja Ruotsissa tai digitaalisen matkaviestinnän nopea kasvu duopoliympäristössä ovat silti rohkaisevia, vaikka onkin varottava yhteisön kehittyneempien, suhteellisen korkean elintason maiden kokemuksien ulottamista suoraan yhteisön muihin alueisiin, kun otetaan erityisesti huomioon yleispalvelun tarjoamisen suhteellisesti korkeammat kustannukset heikommassa asemassa olevilla alueilla27. Toisaalta hinnanmuutokset voivat vaikuttaa suoremmin sekä näiden alueiden yksityis että liikeasiakkaisiin sekä siihen, kuinka nopeasti he voivat nauttia kilpailuun liittyvistä eduista EY:n kehittyneisiin alueisiin verrattuna. Lisäksi vapauttamiskehitys voi edistää sijoituksia palveluihin ja infrastruktuuriin korkean kysynnän ja suhteellisten alhaisten kustannusten alueilla, koska yksityiset sijoitukset vapautuvat sen myötä. Komission on tiedostettava vaara siitä, että syntyvässä tietoyhteiskunnassa tarvittavien infrastruktuurien, palvelujen ja taitojen eriaikainen käyttöönotto yhteisön alueilla voi osaltaan ylläpitää kehityseroja ja lisätä sosiaalista ja taloudellista erilaisuutta. On itsestään selvää, että nämä seikat on otettava huomioon yhteisön yhteenkuuluvuutta koskevassa politiikassa. Sen lisäksi, että verkkoihin tehtäviä sijoituksia ja palvelujen tarjoamista jokaisen jäsenvaltion alueella on edistettävä ja huomattavia kehityseroja eri jäsenvaltioiden välillä on vältettävä, olemassa olevien verkkojen kehittämisen ja laajentamisen on jatkossakin oltava ensisijaisena tavoitteena kansallisella ja yhteisön tasolla. Yleispalvelua koskevan kehyksen lisäksi yksityisrahoituksen täydentämistä jatketaan yhteisön rakennerahastojen ja muiden yhteisön ja kansallisella tasolla toteutettavien toimien avulla kehittämiseksi heikommassa asemassa olevilla yhteisön alueilla, kuten Irlannin monissa osissa on jo onnistuneesti tehtykin. tietoliikenneinfrastruktuurien parantamiseksi ja Verkkojen digitalisoinnin loppuun saattaminen on erityisen tärkeä tavoite varsinkin ja Kreikassa, Portugalissa, Espanjassa pilottihankkeiden tarve tiedotuksen lisäämiseksi ja kysynnän piristämiseksi otetaan myös huomioon. ja Etelä-Italiassa. Sopivan koulutuksen tarvitaan erityisesti näiden alueiden kehityksen ja tarkkaa seurantaa Näin ollen taloudellista toimien toteuttamiseksi. Jäljempänä esitetään tällaisen seurannan yksityiskohdat erityisesti hintakehityksen ja tietojen keräämisen osalta, joiden avulla on mahdollista vertailla palvelujen suhteellista kohtuuhintaisuutta. lujittavien aiheellisten yhteenkuuluvuutta sosiaalista 12 Komissio määrittää kyseisen seurannan perusteella määräajoin, onko yleispalvelun määritelmää ja laajuutta tarkistettava ja onko uusia tai olemassa olevia (esimerkiksi aluekehityspoliittisia) järjestelmiä käytettävä vapauttamisen erityisvaikutusten huomioon ottamiseksi näillä alueilla. Tarjotaanko vammaisille tai erityistarpeita omaaville käyttäjille riittävästi palveluja? Tietyillä asiakasryhmillä on erityistarpeita, joita nykyinen yleispalvelu ei aina täytä tai ei täytä niitä kohtuuhintaan. Euroopan parlamentti on korostanut tätä seikkaa. Televiestintä tarjoaa tällaisille käyttäjille todella tärkeän yhteydenpitokeinon omaan yhteisöönsä, ja yleispalvelun käsitteen olisi taattava, että kyseisille käyttäjille tarjotaan kohtuuhintaan samanlaatuista palvelua kuin muillekin käyttäjille verkkojen kehitysaste ja markkinoiden kysyntä huomioon ottaen. Julkisessa kuulemisessa mainittuihin esimerkkeihin kuuluivat sekä kotiin (esimerkiksi kuuroille tarkoitetut video- tai tekstipuhelimet) että julkisissa paikoissa tarjottavat palvelut. Tarvittaessa voitaisiin tarjota myös erityispalveluja (kuten välityspalveluja, joiden avulla tekstipuhelimen käyttäjät voivat ottaa yhteyttä sellaisiin käyttäjiin, joilla ei ole tekstipuhelinta) tai erityistarpeisiin mukautettuja laitteita. Nykyiset palvelut saataisiin erityiskäyttäjien ulottuville myös tarjoamalla innovatiivisia erikoispalveluja (esimerkiksi yleisessä verkossa olevia puhepostilaatikoita) käyttäjille, jotka eivät oman puhelimen puuttumisen vuoksi voi vastaanottaa puheluja. Joissakin jäsenvaltioissa kokeillaan tällaista palvelua, josta hyötyisivät esimerkiksi kodittomat, ja näin syrjäytymisen estämisessä. yhteiskunnallisen tunnustettaisiin televiestinnän asema tasolla on Kansallisen sosiaalipolitiikan eikä yleispalvelun ratkaistava, myönnetäänkö erityistä tukea tällaisten palvelujen kohtuuhintaisuuden turvaamiseksi tiettyjen käyttäjäryhmien osalta. rahoitusjärjestelmien Seurataanko tehokkaasti jäsenvaltioissa ja mikä on Euroopan yhteisön asema näiden standardien määrittämisessä? noudatetaanko palvelun laatustandardeja ja Puhelintoimintadirektiivissä vaaditaan jo jäsenvaltioita asettamaan palvelun laadun mittarit muun muassa siitä, kuinka kauan puhelimen saaminen ja puhelun yhdistyminen kestää ja kuinka moni maksullinen yleisöpuhelin toimii. Vaatimus perustuu useimpien tietoja siitä, miten jäsenmaiden nykyisiin käytäntöihin. Lisäksi on teletoiminnan harjoittajat ovat onnistuneet täyttämään asetetut tavoitteet. julkaistava Vaikka tällainen menettely onkin avoimempi, se on tehokas vain, jos sitä tuetaan telealan aktiivisen seurannan avulla sääntelyviranomainen ottaa asetetut standardit käyttöön (aiheellisten seuraamusten avulla mukaan lukien mahdollinen luvan peruuttaminen palvelutavoitteiden jäätyä jatkuvasti täyttämättä). Lisäksi käyttäjien on voitava tehdä valitus teletoiminnan harjoittajasta selkeiden ja yksinkertaisten menettelyjen avulla. tarvittaessa siten, että jäsenvaltioiden ja Jos ei rajoituta vain nykyisen kehyksen tarkasteluun, on tärkeää, että eri tasoinen palvelujen laatu ja erilaiset kansalliset tavoitteet eivät muodostu sisämarkkinoiden kehityksen esteeksi eivätkä vääristä kilpailua yhteisössä. Yhtä tärkeää on, että jäsenvaltiot toteuttavat korkeaa kuluttajansuojaa palvelujen tasoa määritellessään. Tässä yhteydessä ja toissijaisuuden periaatteen mukaisesti Euroopan yhteisön tasolla on määriteltävä palvelujen vähimmäislaatutavoitteet, joiden mukaisesti yksityiskohtaiset kansalliset tavoitteet asetetaan (kunkin jäsenvaltion erityistilanne huomioon ottaen). 13 Miten käyttäjät voivat vertailla tehokkaammin palvelun tasoa, hintoja ja jopa niiden kohtuullisuutta eri jäsenvaltiossa ja miten käyttäjien asemaa voisi vahvistaa palvelun laatustandardien ja kohtuuhintaisuuden määrittämisessä? Yleisistä parannuksista huolimatta on selvää, että palvelun laatu ja taso vaihtelevat huomattavasti eri jäsenvaltioissa kuten myös se, millaisia seuraamuksia on olemassa ja miten niitä käytetään, jos teletoiminnan harjoittajat eivät täytä tavoitteita. Kysymykseen liittyy joidenkin kansallisten sääntelyviranomaisten vaikeudet saada sellaisia yleispalvelua mittaavia perustietoja kuten puhelimen omaavien kotitalouksien lukumäärä sekä vaikeudet vertailla tiettyjä tietoja jäsenvaltioiden välillä. Puhelintoimintadirektiivissä säädetyistä, palvelun ja julkaisemista kansallisella tasolla koskevista velvoitteista pitäisi olla apua. Käyttäjien odotukset ovat kuitenkin tätä suurempia, ja palvelujen tason vaihtelu jäsenvaltioissa vaikuttaa Euroopan laajuisten verkkojen ja palvelujen tarjoamiseen. laatumittareiden asettamista Kuluttajien osallistumista palvelun ja Euroopan tasolla ja yleispalvelun tulevaisuuden kehitystä koskeviin päätöksiin olisi yleensä lisättävä. laatutavoitteiden asettamiseen kansallisella 14 TELEPALVELUJEN SUHTEELLISEN KOHTUUHINTAISUUDEN SEURANTA EUROOPAN YHTEISÖSSÄ JA EUROOPAN TELEVIESTINNÄN KEHYKSEN LYHYEN AIKAVÄLIN MUKAUTTAMINEN YLLÄ KUVATTUJEN KYSYMYSTEN PERUSTEELLA HINTAKEHITYKSEN JA I TELEPALVELUJEN HINTAKEHITYKSEN JA SUHTEELLISEN KOHTUUHINTAISUUDEN SEURANTA Yhteisön yleispalvelun kohtuuhintaisuuden tarkistamista 1 päivään tammikuuta 1998 mennessä koskevan ehdotuksen mukaisesti komissio aikoo toteuttaa seuraavat toimet läheisessä yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa ja kansallisella tasolla jo tehtävän työn perusteella: laajuuden, laadun tason, ja määritellä palvelupaketin vertailukelpoisten tietojen saamiseksi palvelujen suhteellisesta kohtuuhintaisuudesta yhteisössä ja jäsenvaltioiden eri alueilla; määrittää yleispalveluun käytettyjen varojen rakenteen yhteisössä (mikä osuus (sekä kansallisella että alueellisella tasolla) keskimääräisistä yksityis iä ja ulkomaanpuheluihin ja (lisämaksullisiin) lisäarvopalveluihin); liittyy vuokramaksuihin, paikallis-, kauko- liikeasiakkaiden laskuista lähinnä määrittää, missä yleispalvelun kustannukset muodostuvat (kaupunki- vai maaseutualueilla, erityisten käyttäjäryhmien vai erityisen korkeiden kustannusten alueiden tukemisesta). jäsenvaltioissa Saatujen tulosten perusteella yhteisö ja kohdentaa tukensa ja määritellä parhaan käytännön. jäsenvaltiot voivat paremmin II EUROOPAN TELEVIESTINNÄN KEHYKSEN MUKAUTTAMINEN LYHYELLÄ AIKAVÄLILLÄ Komissio aikoo säätää seuraavista asioista erityisesti puhelintoimintadirektiiviä muuttamalla26. Näissä säädöksissä: selkeän yleispalvelun määritelmää kehitetään antamiseksi jäsenvaltioille sen kohtuuhintaisesta tarjoamisesta29, samantasoisen palvelun tarjoamisesta vammaisille käyttäjille kohtuulliseen hintaan, käyttäjille tarjottavan ja niiden seurantaa koskevan valvonnan puhelinkuluja koskevan lisäämisestä30 ja vuorovaikutteisten palvelujen (esimerkiksi telepankkitoiminnan ja automaattisen puhelinkeskuksen) käyttömahdollisuuksien turvaamisesta kaikille käyttäjille31 ; velvoitteen tiedon 15 vaaditaan poistamaan kohdennettujen jäsenvaltioita joustavien tariffijärjestelyjen tarjoamisen nykyiset rajoitukset ja toteuttamaan aiheelliset toimet (esimerkiksi kohdennetut tariffijärjestelyt ja hintakatot), jotka ovat tarpeen kohtuuhintaisten palvelujen tarjoamiseksi kaikille käyttäjille sekä myös sellaisille erityisen haavoittuville käyttäjäryhmille kuten vanhuksille, vammaisille, puhelimen pienkäyttäjille tai pienituloisille. Tällaiset toimet ovat erityisen tärkeitä täyden vapauttamisen alkuvaiheessa; tai ottaen jäsenvaltioita vaaditaan huolehtimaan, että: velvoitteen huomioon hintojen mukauttamisesta kustannuksiin - hintoja ei nosteta etäisillä ja maaseutualueilla korvaamaan muilla alueilla alennetuista hinnoista aiheutuneita tulonmenetyksiä; hinnanerot korkeiden ja alhaisten kustannusten alueilla eivät vaaranna yleispalvelun kohtuuhintaisuutta; että siitä, ja tasosta, huolehditaan kohtuuhintaisuudesta laadusta kootaan enemmän tietoja Euroopan yhteisössä32. Tämä on olennaista, jos yleispalvelua on tarkoitus seurata tehokkaasti ja jos palvelujen laadulle on tarkoitus asettaa sopivia tavoitteita olemassa olevassa yhteisön kehyksessä; yleispalvelun laajuudesta, määritellään Euroopan tasoiset palvelujen vähimmäislaatutavoitteet, joiden perusteella yksityiskohtaiset kansalliset tavoitteet asetetaan (huomioon ottaen maiden erityistilanteet). Lisäksi komissio: edistää jäsenvaltioiden ja yhteisön toimia, joiden avulla kaikilla käyttäjillä on paremmat mahdollisuudet (nopeampien verkkoyhteyksien ansiosta) käyttää sellaisia tietoverkkoja kuten Internetiä33; antaa kertomuksen 1 päivään tammikuuta 1998 mennessä ja sen jälkeen säännöllisin väliajoin yleispalvelun laadusta, tasosta ja laajuudesta Euroopan tarkastellaan erityisesti kehitystä yhteisössä. Tässä seurantakertomuksessa yksityisasiakkaiden ja heikommassa asemassa olevien alueiden kannalta tariffien tasapainottamisessa tapahtunut edistys mukaan lukien. (Muut kertomuksessa käsiteltävät asiat esitetään jäljempänä jaksossa IV. ) Kuten yllä on mainittu, kertomuksessa tarkastellaan vallitsevien olojen perusteella erityisesti tarvetta mukauttaa tasolla ottaen huomioon yleispalvelun sijoituspäätösten ennustettavuustarpeen; laajuutta Euroopan edistää kuluttajien edustajien mahdollisuuksia osallistua yleispalvelun nykyistä ja tulevaisuuden laajuutta koskeviin päätöksiin (erityisesti palvelun laadun ja sen kohtuuhintaisuuden määrittämisen ja seurannan osalta). Tämä perustuu riittäviin tietoihin yleispalvelun laajuudesta, tasosta, laadusta ja kohtuuhintaisuudesta yksityisasiakkaiden Euroopan tehokkaamman osallistumisen varmistamiseksi. Kuluttajien eduista huolehtivan seurantakomitean perustamista Euroopan tasolla harkitaan. avoimuuden suuremman yhteisössä ja Näitä toimia koskeva aikataulu on liitteessä 1 16 IV TELEYLEISPALVELUN KEHITTYMINEN JA KEHITTYNEIDEN PALVELUIDEN KÄYTTÖMAHDOLLISUUDET TIETOYHTEISKUNNASSA tietoyhteiskunnan olennaiseksi Yleispalvelu katsotaan maailmanlaajuisen koskevassa tietoyhteiskuntaa osaksi. Tämä tunnustettiin G7-valtioiden erityishuippukokouksessa Brysselissä 1995. Kokoukseen osallistuneet ministerit yksilöivät "palvelujen yleisen tarjonnan ja saatavuuden varmistamisen" yhdeksi kahdeksasta perusperiaatteesta, joihin heidän yhteinen näkemyksensä tietoyhteiskunnan toteuttamisesta perustuu. helmikuussa se tarkastelee Yhteisö tukee lainsäädäntönsä avulla yleispalvelun toimittamista ja kehittämistä. laajemmassa Samalla merkityksessä edistääkseen aktiivisesti erilaisin aloittein tietoyhteiskunnan kehittyneiden telepalvelujen käyttöä koulutuksen ja terveydenhoidon kaltaisilla aloilla (esimerkiksi perustamalla kokeilu- ja edistämishankkeita, herättämällä yleistä tietoisuutta ja kehittämällä julkisten ja yksityisten tahojen yhteistyötä). teleyleispalvelua sen nykyistä äskettäin toteutetussa tarkastellaan käsitteen Myös Yhdysvalloissa laajemmassa uudistamisessa lainsäädännön mukaan sisältää muun merkityksessä, mikä Yhdysvaltain yleistämisen käytön muassa laadukkaiden palvelujen edistämisen ja korkeiden ja sen varmistamisen, että maaseutualueilla kustannusten alueilla on käytettävissä tele- ja tietopalveluja hinnoilla, jotka ovat kohtuullisen vertailukelpoisia verrattuna kaupunkiseuduilta perittäviin hintoihin34. teleyleispalvelua sen nykyistä kohtuuhintaisen televiestinnän Yhdysvaltain televiestintälainsäädännössä tarkastellaan laajemmin yleispalvelun perusmääritelmää kuitenkin samojen ensisijaisten aiheiden käsittelemiseksi tällä hetkellä on. sääntelyjärjestelmässä Yhdysvaltain lainsäädäntö määrittää kehittyneiden telepalvelujen tarjoamisen kouluille, terveydenhoitoalalle ja kirjastoille yhdeksi niistä periaatteista, jotka koskevat tulevaisuuden "yleispalvelun edistämistä". Päinvastoin kuin yhteisö, koulutus-, Yhdysvallat terveydenhoito- ja viestintäpolitiikan tavoitteisiin kansallisella tasolla. kuin yhteisönkin esityslistalla teleyleispalvelupolitiikan yhdistävän näyttää Yhteisön teleyleispalvelupolitiikkaa koskevaan lainsäädännön lähestymistapaan liittyy selkeästi määritetty toissijaisuusperiaatteen soveltaminen. Tämä on rajoittanut yhteisön tason toiminnan siihen, mikä on tarpeellista telepalvelujen sisämarkkinoille ja korkeatasoisen kuluttajansuojan ylläpitämiseksi. Joka tapauksessa teleyleispalvelun määritelmän kehittyminen on vain yksi monista käyttöönottoon tekijöistä, yhteisössä. jotka vaikuttavat kehittyneiden telepalvelujen 17 Teleyleispalvelun kehittymisen perusteet tietoyhteiskunnassa suoraa valtiontukea rahoituskeinoja Teleyleispalvelun tulevaisuuden perustan määrittely nostaa esiin perustavan laatuisia asioita. Pitäisikö teleyleispalvelun olla jatkossakin vain alan yritysten (esimerkiksi tarkastella muita rahoittamaa vai pitäisikö suurempaa tahojen ja tai toteutettavan yhteistyösuhteiden kehittämistä)? Pitäisikö yhteisön kehyksen ainoastaan vastata siihen riskiin, että markkinavoimat eivät riittävästi yksin takaa kohtuuhintaista palvelua jokaiselle kansalaiselle vai pitäisikö sen olla enemmän - kuten pyrkimystä ohjata ja edistää markkinoiden ja/tai tekniikoiden kehittämistä? Tässä vaiheessa ei voida antaa yksiselitteistä vastausta. Todellisuudessa tietoyhteiskunnan haasteisiin vastataan sekä kehittämällä yleispalvelun käsitettä että useilla muilla julkisen ja yksityisen alan aloitteilla tietoyhteiskunnan palvelujen kysynnän ja tarjonnan edistämiseksi. yksityisten tasolla julkisten Kysynnän ja teknisen kehityksen on oltava määrääviä tekijöitä yleispalvelun tulevassa kehityksessä35. Siksi yleispalvelun nykyisen käsitteen kaikessa laajentamisessa täytyy yhdistää kunkin palvelun markkinapohjainen kysynnän ja laajan saatavuuden analyysi sekä poliittinen arvio palvelun taloudellisesta toivottavuudesta. Ainoastaan silloin, kun nämä kaksi perustetta on otettu huomioon, on oikeutettua asettaa lakisääteinen velvoite sen takaamiseksi, että palvelu on yleisesti saatavilla edulliseen hintaan. yhteiskunnallisesta ja tässä yritetä ei joita tulisi harkita tiedonannossa Tässä niitä yleispalveluun televiestintäpalveluja, sisällytettäviksi. Sen sijaan siinä viitataan yleisiin alueisiin, joissa on jo aloitettu työskentely tietoyhteiskunnan valmistelemiseksi. Lisäksi olemassa oleva runko jo kehittyneiden puhelintoimintojen36 käyttöön ottamiselle G°tka eivät ole nykyisin osa yleispalvelua), yhteisön lähestymistapaa). vaiheessa tulevaisuudessa jäsenvaltioita asettamaan tulee pysymään tärkeänä osana tavoitteita yksilöidä tiettyjen vaatii tämä ja Kuten osassa III on edellä todettu, komissio antaa 1 päivään tammikuuta 1998 mennessä kertomuksen yleispalvelun laajuudesta, laadusta, tasosta ja sen kohtuuhintaisuudesta Euroopan yhteisössä ja tarkastelee vallitsevien olojen perusteella tarvetta mukauttaa yleispalvelun laajuutta Euroopan tasolla edellä määritetyt perusteet huomioon ottaen. 18 Esimerkkejä yleispalvelun velvoitteiden tulevaisuuden kehitykseen liitetyistä aiheista, joita käsitellään ensimmäisessä seurantakertomuksessa Yleispalvelun nykyisten velvoitteiden tasoon ja laatuun liittyvien asioiden arvioinnin lisäksi kertomuksessa tutkitaan: (i) palvelutasojen teknisiä indikaattoreita (ja sitä, onko kustannustaakka kytketty niiden (ii) näyttöä erityisestä yhteiskunnallisesta tai taloudellisesta tarpeesta, (iii) palvelujen hintojen kehitystä ja niiden suhteellista kohtuuhintaisuutta ja (iv) kehitystä muualla maailmassa. tarjoamiseen), Kahden ensimmäisen aiheen osalta kertomuksessa käsitellään muun muassa seuraavia alakohtia: Tekniset indikaattorit sisältävät kunkin jäsenvaltion osalta mikrotietokoneiden ja online-palvelujen levinneisyyden kotitalouksissa verkon digitalisointitason ISDN:n levinneisyyden yrityksissä, yksityisillä ihmisillä ja paikallisissa yhteisöissä etätyöskentelyn levinneisyyden niiden koulujen, sairaaloiden, ja kirjastojen prosentuaalinen osuuden, joista voidaan käyttää online-palveluja. Erityiset yhteiskunnalliset ja taloudelliset tarpeet sisältävät koulutus- ja terveydenhoitolaitoksiin liittyviä asioita heikommassa asemassa oleviin ja harvempaan asuttuihin alueisiin liittyviä asioita erityiskäyttäjäryhmien (kuten vammaisten) sosiaaliset erityistarpeet. Tietoyhteiskunnan edistäminen tahojen Yleispalvelun ylläpidon yhteisaloitteet tulevat olemaan tärkeässä asemassa uusien telepalvelujen saatavuuden edistämisessä tietoyhteiskunnassa. ja kehittämisen ja yksityisten julkisten lisäksi Tietoyhteiskunnassa uusien vuorovaikutteisten palvelujen tulisi olla yhteisön kaikkien kansalaisten käytettävissä, jotta uusien tekniikoiden ja palvelujen edut ulottuvat sellaisille alueille kuin koulutus ja ammatillinen koulutus, terveydenhoito ja pääsy julkisiin tietoihin. Tämän puolestaan pitäisi hyödyttää yhteiskunnan kokonaistalouden tehokkuutta. Televiestinnän tärkein tehtävä on toimia valtatienä, jota pitkin monia näistä uusista palveluista voidaan jolla kilpailuvoimat edistävät nykyisen tarjota vallankumouksen ytimessä olevia hintojen alentumista ja innovaatiota. ja Julkisessa kuulemisessa vallitsi laaja yhteisymmärrys siitä, että vaikka teleyleispalvelua ei voida pitää erillään tietoyhteiskunnan laajemmasta poliittisesta visiosta, näiden palvelujen saatavuutta tässä vaiheessa sisällyttää yleispalvelun nykyiseen käsitteeseen. itse palveluja ei tulisi tai Komissio on joka tapauksessa korostanut koulutuksen ja ammatillisen koulutuksen tärkeyttä taitojen opettamista työllistämisen ja yleisen kilpailukyvyn edistämiseksi. Komissio onkin sitoutunut edistämään kehittyneiden viestintä- ja tietopalvelujen saatavuutta ja käyttöä tietoyhteiskunnassa, ja erityisesti tiedon aikakauteen sopivien 19 koulutuksen alalla. Kehittyneiden telepalvelujen tarjonta sekä palvelujen laadun ja hintojen sekä verkon nopeuden parantuminen tapahtuvat todennäköisesti täysin vapautetussa ympäristössä. Samalla on pohdittava, kuinka pitkälle tätä kehitystä voidaan edistää sääntelyn tai muiden toimien avulla. Yksi erityisaihe voi olla, pitäisikö kouluille ja yliopistoille tarjota nopeiden verkkoyhteyksien tai nykyisten tai kehittyneiden telepalvelujen käyttöä alennetuin hinnoin. Tämä puolestaan nostaa esille kysymyksiä teleyleispalvelun ja laajempien poliittisten tavoitteiden suhteesta koulutusalalla sekä siitä, kuinka alennetut hinnat voidaan rahoittaa, jos niistä aiheutuu taloudellista taakkaa palvelujen tarjoajille. (Tulisiko esimerkiksi valtion rahoittaa niitä suoraan osana koulutusbudjettia, tulisiko perustaa oma menetelmä teleyleispalvelun rahoittamiseksi vai tulisiko kehittää joitakin muita menetelmiä?) Näitä kysymyksiä käsitellään tulevassa tiedonannossa Kansalainen ja tietoyhteiskunta sekä laajemmin myös teleyleispalvelua käsittelevässä laajassa kertomuksessa vuonna 1998. Yleensä uudet ja kehittyneet ja tele- ja tietopalvelut syntyvät kuitenkin vastauksena markkinavoimien ja käyttäjien kysyntään. Yhteisön, viranomaisten ja muiden julkisten laitosten toisaalta varmistaa innovaatiolle suotuisa sääntely-ympäristö. toimia katalysaattorina tehtävänä on toisaalta ja Edellä on kuvattu Yhdysvaltain lainsäädännön muutoksen herättämää toimintaa. Euroopassa on käynnistetty useita aloitteita, joiden tarkoitus on edistää julkisen ja yksityisen tahon yhteistyötä sekä vahvistaa tietoisuutta ja kysyntää. Tämä heijastaa ensisijaisia tavoitteita, jotka on määritelty tiedonannossa "Kohti tietoyhteiskuntaa", KOM (95) 24437. yhteisön ja rooli tiedottamalla rahoitustukea ja keskittyy tietoyhteiskuntaan korostetaan, että tietoa (i) hankkeiden Tiedonannossa liittyvistä vauhdittamiseen (tarjoamalla hankkeista, välittämällä yhteistyötä eri alojen toimijoiden sekä yksityisten ja julkisten toimijoiden välillä ja tarjoamalla opastusta rahoituksen saamisesta) ja (ii) tarjoamalla liittyvät asiaankuuluvaan yhteisön (Euroopan infrastruktuuriin laajuisille verkoille tarkoitetun tukijärjestelyn, yhteisön rakenne- ja koheesiorahaston, Euroopan investointipankin ja Euroopan investointirahaston sekä yhteisön koulutusta ja ammatillista koulutusta koskevien ohjelmien, kuten SOCRATES ja LEONARDO, avulla) tai vauhdittavat sellaisten uusien käsitteiden, prototyyppien ja palvelujen löytämiseen tarvittavaa tutkimus- ja kehitystoimintaa, jotka ovat avainasemassa tietoyhteiskunnan kehittymisen kehittyneiden kannalta viestintäpalvelujen ohjelman (ACTS) kautta). tietyille hankkeille, jotka taitojen tai palvelujen edistämiseen (TTK-puiteohjelman tietoisuuden, erityisesti joko ja Tietoyhteiskunnan palvelujen yleinen saatavuus Näillä toimenpiteillä komissio tukee tietoyhteiskunnan palvelujen "yleisen saatavuuden" laajentamista. Tämä tarkoittaa koulujen, yliopistojen, sairaaloiden, virastojen, kirjastojen ja muiden julkisten pisteiden yhdistämistä tietoyhteiskuntaan38. Edellä mainitussa tiedonannossa Kansalainen ja tietoyhteiskunta komissio tutkii tapoja, tason joilla voidaan paremmin yhteensovittaa meneillään olevia eri kansallisen hankkeita, jotta niiden vaikutusta jokapäiväiseen elämään voitaisiin tehostaa. Yleinen ja "yhteisöllinen" saatavuus voi olla erityisen tärkeää heikommassa asemassa olevilla alueilla, joilla kehittyneiden telepalvelujen saatavuus voi viivästyä, jos se jätetään pelkästään markkinavoimien varaan. Komissio valvoo kehitystä tarkasti - 1 20 päivään tammikuuta 1998 mennessä julkaistavan seurantakertomuksen yhteydessä - koska yleinen saatavuus voi olla keino niiden ongelmien ratkaisemiseksi, joita liittyy monien kehittyneiden palvelujen ja tietolähteiden tarjoamiseen yksityisille ihmisille sekä voittoa tavoittelemattomille ja vapaaehtoisuuteen perustuville aloille. Nämä ryhmät voivat muuten jäädä ulkopuolelle, koska päätteisiin, tietokoneisiin ja verkkoyhteyksiin vaadittavat perustamiskustannukset ovat korkeat. Komissio aikoo tarkkailla yleisen saatavuuden laajentamisessa saavutettua todellista edistymistä sekä heikommassa asemassa olevilla alueilla että koko yhteisössä voidakseen arvioida säännöllisesti tarvetta muokata yleispalvelun käsitettä Euroopan tasolla. lisätoiminnan tarvetta tai Muita kysymyksiä Useita tekijöitä on otettava huomioon kehitettäessä tietoyhteiskunnan runkoa. Alhaiset tariffit ovat olennaisen tärkeitä online-tietojen ja -palvelujen käytön leviämiselle. Monia tietoyhteiskunnan palveluja tullaan tarjoamaan ilman sääntelyä. Tarvitaan ehkä toimenpiteitä sen varmistamiseksi, että julkiset laitokset voivat käyttää näitä uusia palveluja. Erityisesti julkisten ja yksityisten tahojen yhteistyön vauhdittavien aloitteiden tulisi jatkua uusien tietoyhteiskunnan palvelujen saatavuuden ja käytön edistämiseksi erityisesti suhteessa niiden kehittämiseksi ja laajemmaksi levittämiseksi yksityisten käyttäjien joukossa. "Yleisen saatavuuden" tulisi ulottua fyysisten yhteyksien edistämistä laajemmalle asianmukaiseen koulutukseen, tukeen ja laiteinvestointeihin. tariffien Jotkin näistä aiheista, kuten alhaisten tarve, ovat tiiviissä yhteydessä yleispalvelun nykyiseen runkoon. Muut aiheet ulottuvat huomattavasti televiestintää laajemmalle koulutus-, terveydenhoito-ja ammattikoulutuspolitiikkaan. Yleispalvelupolitiikan yhdistäminen tietoyhteiskunnan laajempaan kehittämiseen on yksi lisäkysymys. Tätä prosessia helpottaa tässä tiedonannossa julkistettu yleispalvelun laajuuden, tason ja laadun tarkistaminen yhteisössä vuonna 1998. Tässä yhteydessä tutkitaan erästä neuvoston päätöslauselmaa multimediatekniikan -palvelujen käyttämisestä. Yleispalvelun tulevaisuuden politiikan määritelmässä otetaan huomioon tulokset erityisesti suhteessa myös meneillään olevan ja tulevan keskustelun valkoiseen kirjaan Opetus ja oppiminen: kohti oppimisyhteiskuntaa, joka liittyy elinikäisen oppimisen ja koulutuksen eurooppalaiseen vuoteen 1996, ja tulevaan vihreään kirjaan Tietoyhteiskunnan sosiaaliset näkökohdat. ja V PÄÄTELMÄT tiedonannossa yleispalvelu on määritelty Tässä tietoyhteiskunnan olennaiseksi tekijäksi, mutta se on ainoastaan yksi useista tekijöistä, joiden avulla Euroopan kansalaiset voivat siirtyä uuteen ja jännittävään tiedon aikakauteen. Muutosprosessin nopeuttamiseksi ja tueksi voidaan esittää kolmenlaisia päätelmiä: 1 Yleispalvelun nykyinen käsite muodostaa vankan perustan meneillään olevalle kansallisen tason sääntelyn uudistamiselle telealan täydelliseksi vapauttamiseksi Euroopassa. Yleispalvelun nykyinen käsite vastaa velvoitetta tarjota pääsy yleiseen puhelinverkkoon ja toimittaa kohtuuhintainen puhelinpalvelu kaikille 21 sitä perustellusti pyytäville. Tämän palvelun osat on määritelty yksityiskohtaisesti puhelintoimintadirektiivissä riittävät pohjaksi suunniteltaessa täydellistä kilpailua koskevan direktiivin mukaisia kansallisia yleispalvelujärjestelmiä. ja ne on ehdotettu Yhteenliittämisdirektiivissä ja täydellisen kilpailun direktiivissä on määritetty yleispalvelun kustannuksia ja rahoitusta koskevat järjestelmät. Yhteisiä periaatteita aiheuttamien kustannusten määrittämiseksi. Näitä kustannuksia voidaan jakaa muiden markkinoilla kilpailevien kanssa (i) yleispalvelurahaston kautta joko kansallisella tasolla tai (ii) suorina maksuina yleispalvelun toimittajille. Kustannusten kansallisia lähestymistapoja valmistellaan parhaillaan. yleispalveluvelvoitteiden arvioinnissa rahoituksen käytettäviä ja Jos jäsenvaltiot asettavat televiestintään liittyviä lisävelvoitteita yleispalvelun laajuuden ulkopuolelta, näihin velvoitteisiin liittyvää lisäkustannustaakkaa ei saa rahoittaa yleispalvelun rahoitusjärjestelmien avulla. Yhteisön yleispalvelua voidaan ja sitä pitäisi vahvistaa lyhyellä aikavälillä: keskeinen Kohtuuhintaisuus on yleispalvelujärjestelmän tekijä. Kohtuuhintaisuuden vaatimusta on selkeytettävä. Jäsenvaltioiden tulisi myös varmistaa, että tarvittavat toimenpiteet (esimerkiksi hintakatot, palvelujen kohdennetut kohtuuhintaisuuden käyttäjille. Seurantakertomus, joka on määrä julkaista 1 päivänä tammikuuta 1998, tulee sisältämään arvion ja suhteellisen kohtuuhintaisuuden kehittymisestä yhteisön alueella. toteutetaan kaikille telepalvelujen hinnoittelun tariffijärjestelyt) säilyttämiseksi Maaseudulla tai etäisillä alueilla asuvien käyttäjien osalta muita hintojen korotuksia kuin kustannuksiin suhteuttamisen vuoksi tehtyjä tarkistuksia ei saa käyttää korvaukseksi tulonmenetyksistä, jotka johtuvat hinnanalennuksista muualla. Lisäksi hintaerot korkeiden ja alhaisten kustannusten alueiden välillä eivät saa vaarantaa yleispalvelun kohtuuhintaisuutta. Yleispalvelun määritelmä varmistaa, että vastaavan tasoista palvelua tarjotaan vammaisille käyttäjille kohtuuhintaan ja jäsenvaltioita rohkaistaan tarjoamaan kansalaisille parempi pääsy tietokoneverkkoihin ja online- palveluihin (verkkojen käytön nopeuttamisen muodossa). laadulle ja Komissio antaa entistä suuremman painoarvon palvelun kohtuuhintaisuudelle sekä Euroopan että kansallisella tasolla (mukaan lukien valvonta, täytäntöönpano ja hyvitys, jos tavoitteita ei saavuteta) sekä kuluttajan aseman vahvistamiselle erityisesti standardien määrittelyssä, kohtuuhintaisuuden tasossa ja yleispalvelun tulevassa laajuudessa. Komissio edistää toimintaa heikommassa asemassa olevilla alueilla verkon digitalisoinnin vauhdittamiseksi. Kehitystä valvotaan tarkasti, jotta tällaisten alueiden asukkaat voivat hyötyä kilpailusta. Komissio jatkaa työtään sen varmistamiseksi, että vapautumisen ja uusien tekniikoiden yhdistelmä vähentää eikä lisää olemassa olevia alueellisia eroja Euroopan yhteisössä. 22 3. Yleispalvelu on kehittyvä ja muuttuva käsite, jolla tulee olemaan tärkeä rooli tietoyhteiskunnan haasteisiin vastattaessa. Komissio antaa 1 päivään tammikuuta 1998 mennessä kertomuksen yleispalvelun laajuudesta, laadusta, tasosta ja kohtuuhintaisuudesta yhteisössä ja tarkastelee vallitsevien olojen perusteella laajuutta ottaen huomioon sijoituspäätösten ennustettavuustarpeen. tarvetta mukauttaa yleispalvelun Yleispalvelun nykyisen käsitteen kaikessa laajentamisessa täytyy yhdistää palvelun markkinapohjainen kysynnän ja saatavuuden analyysi sekä poliittinen taloudellisesta arvio toivottavuudesta. yhteiskunnallisesta sen ja ja yksityisten tahojen yhteisaloitteet tulevat olemaan Julkisten tärkeässä asemassa uusien televiestintäpalvelujen saatavuuden edistämisessä tietoyhteiskunnassa erityisesti yhteisön heikommassa asemassa olevilla alueilla. Yleinen saatavuus on tärkeä keino tietoyhteiskunnan tuomiseksi jokaisen kansalaisen ulottuville. Saatavuuden laajentumisen edistymistä tarkkaillaan, jotta voidaan arvioida säännöllisesti lisätoiminnan tarvetta tai tarvetta muokata yleispalvelun käsitettä. Tietoyhteiskunta herättää kysymyksiä, jotka ulottuvat laajemmalle. Yhteisön huomattavasti yleispolitiikkaan on sisällyttävä sosiaalipolitiikkaan liittyviä näkökohtia. koulutus-, tietoyhteiskuntaa teleyleispalvelua koskevaan ja terveydenhoito- 23 VIITTEET 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Katso täydellisen kilpailun toteuttamisesta televiestintämarkkinoilla annetun komission direktiivin 90/388/ETY muuttamisesta annettu komission direktiivi [. /. /EY] ("täydellisen kilpailun direktiivi") Avoimen verkon tarjoamisen (ONP) soveltamisesta puhelintoimintaan annettu direktiivi 95/62/EY ("puhelintoimintadirektiivi"), EYVL N:o L 321, 30. 12. 1995 Komission tiedonanto telepalvelujen alan tilannekatsausta koskevasta tarkastelusta, KOM(93) 159 Yleisen palvelun periaatteista televiestinnän alalla 8 päivänä helmikuuta 1994 annettu neuvoston päätöslauselma 94/C48, EYVL N:o C 48, 16. 2. 1994 ja tulevien televiestinnän säädöspuitteiden toteuttamisesta 18 päivänä syyskuuta 1995 annettu neuvoston päätöslauselma, EYVL N:o C 258, 3. 10. 1995 Televiestinnän infrastruktuurin ja kaapelitelevisioverkkojen vapauttamista koskevasta vihreästä kirjasta 19 päivänä toukokuuta 1995 annettu Euroopan parlamentin päätöslauselma, osa II A4-0111/95, EYVL N:oC 151, 19. 6. 1995 Televiestinnän infrastruktuurin ja kaapelitelevisioverkkojen vapauttamista koskevasta vihreästä kirjasta 13 päivänä syyskuuta 1995 annettu talous-ja sosiaalikomitean lausunto - osa II, EYVL N:oC 301, 13. 11. 1995 Alueiden komitean tietoyhteiskuntaan, toimintasuunnitelma (KOM(94) 347 lopullinen). CdR 21/95 ESP/ET/AG/ym ja CdR 21/95 liite D/BAN/JKB/NF/as tiedonannosta Euroopan lausunto komission tie Jäsenvaltiot vastasivat yksityiskohtaiseen puhelinpalvelujen tasoa ja laatua niiden alueella koskevaan kyselyyn. Kyselyn tulokset ovat liitteessä 2. Yli 100 organisaatiota osallistui julkiseen kuulemiseen Brysselissä lokakuussa, ja yli 400 organisaatiolle lähetettyyn keskustelumuistioon saatiin yli 60 kirjallista huomautusta. Liitteissä 3 ja 4 on osanottajaluettelo ja tiivistelmä esiin tulleista kysymyksistä. Katso liitteessä 2 oleva yksityiskohtainen kuvaus palvelun nykytasosta jäsenvaltioissa. Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 129 a artikla Katso ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi televiestinnän yhteenliittämisestä soveltaen avoimen verkon tarjoamisen (ONP) periaatteita yleispalvelun ja yhteentoimivuuden varmistamiseksi, KOM(95) 379, 19. 7. 1995 ("yhteenliittämisdirektiivi") ja täydellisen kilpailun direktiivi. Näissä direktiiveissä säädetään erityisesti periaatteista, joilla määritetään yleispalvelun tarjoamisen (joko yleispalvelurahasto tai lisämaksujärjestelmä). jakamiseen käytettävät kustannusten kustannukset järjestelmät ja tarjotaan. Vain Yhteenliittämisdirektiivissä annetaan sen liittymätyypin tekninen kuvaus, jonka välityksellä tarjoamisen määritellään kuuluvan palveluja yleispalveluun. Yleispalvelu ei tarkoita sitä, että käyttäjillä on oikeus matkapuhelimeen, vaikka langaton tekniikka onkin tärkeä keino yleispalvelun toimittamiseksi etäisille alueille (esimerkiksi käyttämällä radioyhteyttä kiinteän puhelinliittymän ja etäisellä alueella olevan yksityistalouden tai maatilan välillä kiinteän puhelinlinjan tarjoamisen asemesta). julkisen kiinteän televerkon Jäsenvaltioiden on toteutettava puhelintoimintadirektiivissä säädetyt velvoitteet viimeistään 13 päivänä joulukuuta 1996. tilaajille tarjoajien kuukausitilausmaksut edulliset tarjoamat Online-palvelujen 15 välillä. ovat Euroopassa Teleorganisaatioiden todennäköisesti kasvamaan päin, mikä alentaa edelleen tiettyjen vuorovaikutteisten palvelujen käyttökustannuksia. Yhteenliittämisdirektiivissä vaaditaan jäsenvaltioita ottamaan numeroiden siirrettävyys käyttöön kaikissa suurimmissa väestökeskittymissä viimeistään vuonna 2003. Kyseiset muut palvelut kuvataan liitteessä 2 olevassa taulukossa A6. vaihtelevat Intemet-yhteydet ecun 4 Katso yhteenliittämisdirektiivi ja täydellisen kilpailun direktiivi. Kilpailudirektiivin mukaisesti tällaisista järjestelyistä on ilmoitettava komissiolle 1 päivään tammikuuta 1997 mennessä, ja niitä arvioidaan erityisesti sen varmistamiseksi, että ehdotetut velvoitteet ovat ketään syrjimättömiä, suhteellisia, avoimia (eli niin selkein sanamuodoin 24 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 ilmaistuja, että hakijat puolueettomiin perusteisiin ja koskevat vain yrityksiä, joista säädetään yhteisön kehyksessä. tietävät etukäteen velvoitteiden laajuuden), että ne pohjautuvat Avoimen verkon tarjoamisen soveltamisesta kiinteisiin johtoihin 5 päivänä kesäkuuta 1992 annettu neuvoston direktiivi 92/44/ETY, EYVL N:o L 165, 19. 6. 1992 Digitaalisen monipalveluverkon ISDN- (ISDN) yhdenmukaistettujen palvelujen vähimmäisvalikoiman tarjoamisesta avoimen verkon tarjoamisen (ONP) periaatteiden mukaisesti 5 päivänä kesäkuuta 1992 annettu neuvoston suositus 92/383/ETY, EYVL N:o L 200, 18. 7. 1992 liittymisjärjestelyjen ja Katso puhelintoimintadirektiivi ja kiinteitä johtoja koskeva direktiivi. Monopoliympäristössä harjoittajilla oli huomattava hinnoittelun vapaus, joka oli johtamassa tuntuviin voittoihin ulkomaan- ja kaukopuhelujen osalta. Kilpailijat, jotka muuten olisivat voineet periä asiakkailtaan yhteisön pienempiä maksuja, sääntelyjärjestelmässä on vaadittu tiettyjen tariffien olevan kustannuksiin suhteutettuja tehokkaan kilpailun alkuvaiheessa. hinnoittelua. Kilpailun rajoittaneet puuttuessa eivät Tasapainottamisen taso vuosina 1990 1995 on esitetty liitteessä 2 olevissa taulukoissa A8 ja A9. Kustannuksiin suhteuttamisen periaate on Euroopan yhteisön telepalvelujen tariffeja määräävä keskeinen tekijä (katso vuonna 1990 annettu avoimen verkon tarjoamista koskeva kehysdirektiivi (90/387/ETY) ja sitä seuranneet direktiivit avoimen verkon tarjoamisen soveltamisesta kiinteisiin johtoihin ja puhelintoimintaan). Kilpailudirektiivin johdanto-osan 17 kappaleessa säädetään, että "jäsenvaltioiden olisi asteittain poistettava kaikki tasapainottamista koskevat perusteettomat rajoitukset, erityisesti ne, jotka estävät sellaisten taksojen mukauttamisen, jotka eivät ole kustannusten mukaisia ja jotka kasvattavat yleispalvelun tarjoamisen rasitetta. " Täydellisen kilpailun direktiivin 4 c artiklassa säädetään, että jos tällaista tasapainottamista ei voida saada valmiiksi ennen 1 päivää tammikuuta 1998, kyseessä olevan jäsenvaltion on toimitettava tulevasta asteittaisesta poistamisesta komissiolle kertomus, jonka on sisällettävä yksityiskohtainen toteuttamisaikataulu. teleorganisaatioiden suorittamaa hintojen tariffien epätasapainon jäljellä olevan Esimerkiksi pienkäyttäjille, vanhuksille tai pienituloisille tarkoitettuihin tariffijärjestelyihin voi sisältyä alhainen liittymämaksu, alhaiset kuukausivuokrat ja tietty määrä ilmaisia tai halpoja puheluyksikköjä kuukausittain. Hintakatto toimii jäädyttämällä koko puhelinpalvelun tai sen tietyn osatekijän (esimerkiksi yksityisasiakkaiden vuokramaksujen) vuosittaiset hinnannousut inflaation tai sitä alemmalle tasolle. Käyttäjille tämä voi merkitä todellisia hinnanalennuksia samalla, kun teletoiminnan harjoittajaa kannustetaan parantamaan tehokkuuttaan. Todellisuudessa alhaiset hinnat lisännevät kilpailuympäristössä teleliikennettä ja vähentävät näin hintakilpailun yleisvaikutusta tällaisten teletoiminnan harjoittajien kokonaistuloihin. tiedonanto Katso komission kaapelitelevisioverkkojen vapauttamista koskevan vihreän kirjan tarkastelusta, KOM(95) 158, 3. 5. 1995 sekä tulevien televiestinnän säädöspuitteiden toteuttamisesta 18 päivänä syyskuuta 1995 annettu neuvoston päätöslauselma, EYVL N:o C 258, 3. 10. 1995 infrastruktuurin televiestinnän ja Infrastruktuuria koskevaa vihreää kirjaa varten tehdyissä kustannusarvioissa yleispalveluun liittyvät kustannukset vaihtelivat useimmissa jäsenvaltioissa tuohon aikaan 1 ja 2 prosentin välillä kokonaisliikevaihdosta. Luvut olivat Irlannin ja Italian osalta noin 3 prosenttia, Espanjan osalta noin 6 prosenttia, Portugalin osalta 7 prosenttia ja Kreikan osalta 15 prosenttia. On korostettava, että tietoja pohjana olevista kustannusrakenteista. Nykyisin melkein jokaisessa jäsenvaltiossa tehdään parhaillaan laajempia tutkimuksia. Alustavat tulokset vastaavat infrastruktuuria koskevassa vihreässä kirjassa arvioituja lukuja. luvut olivat arvioita, täydellisiä tehtiin ilman jotka Kyseisen direktiivin 32 artiklassa säädetään, että komissio tekee ehdotuksen direktiivin tarkistamisesta hyvissä ajoin, jotta Euroopan parlamentti voi tehdä asiasta päätöksen 1 päivään tammikuuta 1998 mennessä. Kohtuuhintaisuutta täydennetään ilmaisen, eritellyn laskutuksen tarjoamisella pyynnöstä ja mahdollisuudella valikoivaan puhelujen estoon. Käyttäjien pitäisi myös saada jakaa liittymän alkukustannukset pitemmälle ajanjaksolle, teletoiminnan harjoittajien pitäisi korvata ja suhteettomat ja syrjivät takuujärjestelyt näitä suhteellisemmalla luottovalvonnalla (esimerkiksi ennalta sovitut luottorajat). 25 30 31 32 33 34 35 36 37 38 Tämä saadaan aikaan esimerkiksi eritellyn laskutuksen avulla ja antamalla kaikille asiakkaille mahdollisuus puhelujen estoon. Tämä edellyttää jäsenvaltioiden saattavan päätökseen niiden verkoissa parhaillaan tehtävän äänitaajuusvalinnan. Tärkeä palvelun laadun tekijä kansallisella tasolla on palvelun laatutavoitteiden käyttöönotto ja korvausten saantioikeuksien sekä sopivien hyvitysjärjestelmien kehittäminen käyttäjille. Tämä edellyttää dataliikennepalvelujen käyttämiseksi yleisesti käytettävillä nopeuksilla. sellaisten verkkojen tarjoamista, joiden siirron laatu on riittävä omaksumassa lähestymistavassa kohteena Yhdysvaltain kompensaatiomekanismi, jolla tasataan kouluille ja kirjastoille tarjottavien edullisten tariffien aiheuttamaa epätasapainoa, joskin useat yksityiskohdat ovat vielä kehitysvaiheessa. Perusteilla on myös yksityinen säätiö, The National Education Technology Funding Corporation, jonka tarkoitus on edistää rahoituksen houkuttelemiseksi alalle. ja kehittämistä yksityisen lisäpalvelujen rahoitusta huomion erityisen on Yhdysvalloissa on yksilöity neljä perustetta, joita käytettäisiin mahdollisten yleispalvelun toimittajien arvioinnissa: "(A) olennaisen tärkeä koulutukselle, kansanterveydelle tai yleiselle turvallisuudelle, (B) yksityisasiakkaiden huomattavan enemmistön markkinoilta valitsema ja tilaama, (C) teletoiminnan harjoittajien julkisissa televiestintäverkoissa käyttämä ja (D) yleisen mielenkiinnon, soveliaisuuden ja tarpeellisuuden mukainen. Nämä perusteet korostavat yleispalvelun tavoitteiden ja laajempien poliittisten tavoitteiden yhdistymistä koulutukseen tai terveydenhoitoon lainsäädäntöhankkeissa. Puhelintoimintadirektiivissä on luettelo näistä palveluista. Liitteessä 2 olevasta taulukosta A6 käy ilmi, kuinka laajalti jotkin näistä palveluista ovat jo saatavissa EU:ssa. toukokuuta 1995 neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja Komission 31 päivänä sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle antama tiedonanto tietoyhteiskunnan sovellusten täytäntöönpanon metodologiasta ja ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston päätökseksi Euroopan laajuisia televerkkoja koskevista suuntaviivoista, KOM (95) 224. Tiedonannossa yksilöitiin erilaisia sovelluksiin, geneerisiin palveluihin ja perusverkkoihin liittyviä hankkeita. Yleistä saatavuutta on käsitelty julkaisussa "Building the European Information Society for us ali" Interim Report of the High Level Expert Group on social and societal aspects of the information society. Se on myös tietoyhteiskuntafoorumin jatkuvan työn kohteena. Koulujen, sairaaloiden ja kirjastojen yhdistämistavoitetta tutkitaan jo eräissä jäsenvaltioissa, ja se on Yhdysvaltain omaksuman kehittämislähestymistavan perustana. 26 Lite 1 : Lyhyen aikavälin toiminnan aikataulu (1996-1998) LIITE I: LYHYEN AIKAVÄLIN TOIMINNAN AIKATAULU (1996 1998) Aika Toimi Ennen 30 päivää kesäkuuta Tehdään ehdotus Euroopan parlamentin 1996 direktiiviksi puhelintoimintadirektiivin muuttamisesta. ja neuvoston Jäsenvaltiot alkavat luonnostella puhelintoiminnan ja yleisten verkkojen täydellisen kilpailun direktiivin mukaisesti. hyväksymisjärjestelyjä tarjoajien Jäsenvaltiot, joita asia koskee, hakevat lykkäystä vuoden 1998 määräajasta ja toimittavat kaikki tällaisen lykkäyksen oikeutuksen arvioimiseksi tarvittavat taloutta koskevat tiedot täydellisen kilpailun direktiivin mukaisesti. Vahvistetaan yhteinen kanta avoimen verkon tarjoamisen annetusta (ONP) direktiivistä ja rahoitusperiaatteet). lukien yleispalvelun kustannus- soveltamisesta (mukaan yhteenliittämiseen Vahvistetaan parlamentin hyväksymismenettelyjen yhteisestä kehyksestä Euroopan yhteisössä. kanta ehdotuksesta Euroopan yleisten direktiiviksi lupien antamisen yhteinen ja ja yksittäisten neuvoston Ennen 30 päivää syyskuuta Annetaan tiedonanto komission laatimista perusteista, jotka ja 1996 koskevat puhelintoiminnan yleispalvelun kustannuksia rahoitusta Euroopan yhteisössä. Ennen 31 joulukuuta 1996 päivää Vahvistetaan yhteinen kanta ehdotuksesta neuvoston ja Euroopan parlamentin direktiiviksi puhelintoimintadirektiivin muuttamisesta. Annetaan direktiivi avoimen verkon soveltamisesta yhteenliittämiseen. tarjoamisen (ONP) Annetaan direktiivi luvanannosta. Jäsenvaltiot antavat tiedonannot puhelintoiminnan ja yleisten televerkkojen tarjoamisen hyväksymisjärjestelyistä mukaan lukien yleispalveluun liittyvät velvoitteet. Ennen 30 päivää kesäkuuta Komissio tekee päätökset hyväksymisjärjestelyistä. 1997 kilpailun Täydellisen tiedot luvanantomenettelyistä sekä yhteenliittämisen ehdoista ja edellytyksistä julkaistaan jäsenvaltioissa. direktiivissä vaaditut Hyväksytään ehdotus neuvoston ja Euroopan parlamentin direktiiviksi puhelintoimintadirektiivin muuttamisesta. Ennen tammikuuta 1998 Ï päivää Telepalvelujen ja -verkkojen mahdollisin osalta, kun järjestelyt ovat perusteltuja ja niitä valvotaan. siirtymäjärjestelyin tiettyjen täydellinen vapauttaminen jäsenvaltioiden Ensimmäinen komission seurantakertomus puhelintoiminnan yleispalvelun ja kohtuuhintaisuudesta yhteisössä. laajuudesta, laadusta tasosta, 27 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin LIITE 2 TELEYLEISPALVELU EUROOPAN YHTEISÖSSÄ NYKYISIN Tässä liitteessä esitellään Euroopan yhteisön nykyistä palvelun tasoa koskevan selvityksen tulokset. Siinä käsitellään seuraavaa viittä aluetta: (I) Telepalvelujen tarjonnan yleinen kehitys (II) Telepalvelun levinneisyyden määrälliset mittarit (III) Telepalvelun laadun mittarit (IV) Kehittyneiden puhelinpalveluiden saatavuus (V) Tariffien muutokset ja erityisten tai kohdennettujen tariffijärjestelyjen käyttö Tiedot perustuvat pääasiassa vastauksiin, jotka komissio sai jäsenvaltioilta kesällä 1995 lähettämäänsä kyselyyn. Kyselylomake on tämän liitteen lopussa. I TELEPALVELUJEN TARJONNAN YLEINEN KEHITYS Viime vuosikymmenen aikana tekniikan ja palvelujen kehittyminen on vaikuttanut merkittävästi peruspuhelinpalvelun luonteeseen. 1. Suhteellisten edullisten telekopiokoneiden ja modeemien kehittyminen merkitsee sitä, että tavallisia puhelinlinjoja käytetään yhä enemmän tiedon, kuvan ja myös puheen välittämiseen, vaikkakin suhteellisen alhaisella nopeudella. 2. Puhelinverkon digitalisointi parantuminen merkitsevät ja merkinannon lisäpuhelinpalvelujen tarjoamista peruspuhelinlinjan välityksellä. Näihin palveluihin kuuluu kutsunsiirto, puhelunsiirto ja koputus, puheposti ja kutsuvan tilaajan tunnistuksen mahdollistavat palvelut (kutsujan numeron ilmaisu). Teletoiminnan harjoittajilla on mahdollisuus saada merkittäviä tuloja näiden lisäpalvelujen avulla. Lisäksi asiakkaille voidaan nykyään paljon helpommin tarjota entistä kehittyneempiä yksityiskohtaisia laskutustietoja kuten eritelty laskutus. 3. Vaikka kaikki teletoiminnan harjoittajat eivät vielä tarjoa tai markkinoi laajalti monia edellä mainittuja palveluja varsinkaan yksityisasiakkaille, useimmat tarjoavat ISDN- palvelua (digitaalinen monipalveluverkko), ja jotkut suunnittelevat ISDN-liittymän tarjoamista tietyillä alueilla samaan hintaan kuin analogista yhteyttä. ISDN:ää aletaan käyttää sovelluksiin, joilta käyttäjät vaativat lisätoimintoja. Esimerkkeinä ovat työpöytävideoneuvottelut tai datasiirto kiinteiden johtojen vaihtoehtona tai varmistuksena ja ryhmän 4 tai nopeampi telekopiointi. 4. Langaton puhelintoiminta ja erityisesti matkaviestinverkkojen ja tavanomaista -tilaajien määrä ovat kasvaneet voimakkaasti. Viisi prosenttia puhelimen tilaajista Euroopan yhteisössä ovat nykyään matkaviestinverkkojen tilaajia^. Langaton' televiestintä on osoittautunut tietyn tyyppisen käytön osalta toiminnaltaan ja televiestintää edullisemmaksi. Langattoman kustannuksiltaan tai harvaan asutuilla alueilla on yhteyden huomattavasti halvempaa kuin kiinteän linjan asentaminen. Tilaajaliittymien langattomat sovellukset, joita esiintyy erityisesti Keski- ja Itä-Euroopassa, ovat yksi keino verkon nopeaan ajantasaistamiseen ja puhelinpalvelun suuren kysynnän tyydyttämiseen tai tilaajaliittymäkilpailun avaamiseen. Esimerkiksi Espanjassa2 ja toimittamiseen Saksassa käytetään tarjoaminen erityisesti syrjäisillä langattomia puhelinratkaisuja palvelun 28 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin maaseudulla, ja digitaalisen eurooppalaisen langattoman televiestinnän (DECT) tekniikkaa käytetään kilpailussa tilaajaliittymistä Suomessa. 5. Satelliittiviestintä ei ole vielä saavuttanut aikaisemmin luvattua asemaa yleisen puhelinpalvelun toimittamisessa, koska sääntelyä koskevat ja tekniset rajoitukset ja myös ovat estäneet kasvua viime aikoihin asti. Uusi sääntely-ympäristö henkilökohtaisten satelliittiviestintä-palvelujen syntyminen voivat kuitenkin kehittää edelleen satelliittiviestinnän asemaa syrjäisten alueiden yhdistämiseksi yhteisössä, tehnyt ehdotuksen satelliittivälitteisten ja yhteensovittamisesta3. henkilöviestintäpalvelujen VSAT^jen alueiden käyttö on myös mahdollista palvelemiseen, jotka odottavat entistä pysyvämmän maanpäällisen infrastruktuurin käyttöönottoa. tätä edistääkseen komissio on luvanannon tilapäinen syrjäisten valinnan ja joka tukee puhelin- 6. Sääntelyn vapauttamisen ansiosta voidaan hyödyntää yhä paremmin kiinteiden yhdistelmäverkkojen (kuidun ja koaksiaalikaapelin ja/tai kuparin käyttö osassa paikallisverkkoa) kehittymistä, ja kaapelitelevisiopalvelun yhdistettyä tarjoamista siltä osin kuin uusia luvakesopimuksia on myönnetty ja ISDN:n sääntelytilanne sallii. Tällaisia tai käyttöönottoon laajakaistaverkkojen yhdistämällä entistä kannattavammaksi samalla, kun siirtokustannusten aleneminen johtaa etäisyydestä ja puhelun kestosta entistä riippumattomampiin tariffijärjestelyihin. Kun tehokas kilpailu on alkanut, puhelin-, tieto- ja viihdepalvelujen yhdistetty tarjoaminen tällaisessa ympäristössä voi antaa teletoiminnan harjoittajille mahdollisuuden hinnoitella puhelintoiminnan osa-alueet edullisemmiksi, mikä osoittaa niiden verkkojen entistä tehokkaampaa käyttöä ja kahta tulonlähdettä. pakkaustekniikoiden yleispalvelun ja on mahdollista digitaalisten saada tekniikoita käyttämällä toimittaminen ja niitä 29 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin II TELEPALVELUJEN LEVINNEISYYDEN MÄÄRÄLLISET MITTARIT Telepalvelujen laatu ja taso ovat parantuneet tasaisesti ja merkittävästi Euroopan yhteisössä viiden viime vuoden aikana. Tämä ilmenee jäsenvaltioiden antamien kyselyvastausten yksityiskohdista ja monista keskustelumuistion perusteella saaduista huomautuksista. Joitakin nykyisen ympäristön piirteitä on syytä korostaa. 1. Yleensä niiden talouksien määrä, joissa on puhelin, on yhteisössä kasvanut merkittävästi (katso taulukko A1). Ranskassa, Alankomaissa ja Pohjoismaissa kotitalouksien puhelintiheys oli jo vuonna 1990 suurempi kuin 90 prosenttia ja on sen jälkeen kasvanut, ja vieläkin merkittävämpää kasvua on tapahtunut muualla. Vuonna 1990 vain 66 prosentilla Irlannin talouksista oli puhelin, kun nykyään puhelimia on 80 prosentilla niistä, ja Portugalissa määrä on noussut samana aikana 47,1 prosentista 74,8 prosenttiin. On kuitenkin huomattava, ettei neljällä viidestä kansallisesta sääntelyviranomaisesta ole tästä yleispalvelun perusmittarista. Silloin kun tietoja on saatavilla, ne eivät ole suoraan verrannollisia jäsenvaltioiden välillä. julkisesti käytettävää tietoa 2. Puhelinliittymien keskimääräinen lukumäärä sataa taloutta kohti on myös kasvanut Euroopan yhteisössä huomattavasti 87:stä 96 liittymään taloutta kohti. Nämä luvut ovat vertailukelpoisempi mittari eri jäsenvaltioiden tilanteita tarkasteltaessa, eikä niissä erotella talouksia tai henkilöitä, joilla on enemmän kuin yksi puhelinliittymä (esimerkiksi liiketoimintaan ja/tai telekopioliittymä ja yksityisliittymä), niistä, joilla ei ole puhelinta. Tämän seurauksena Tanskan, Ranskan, Luxemburgin, Suomen ja Ruotsin kotitalouksien puhelinliittymätiheys on suurempi kuin sata prosenttia. 30 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin Taulukko A1: Puhelintiheys Euroopan yhteisössä Maa Puhelimen omaavien talouksien u s' prosenttiosu Liittymien lukumäärä 100 taloutta kohti2 B DK3 D< GR E F IRL I L NL A pb FIN S' GB EY:n keskiarvo 1990 ei tietoja 94. 3 80 ei tietoja ei tietoja 94 66 ei tietoja ei tietoja 93 1994 ei tietoja ei tietoja 89 ei tietoja ei tietoja 96. 4 80 ei tietoja ei tietoja 96. 5 1990 92 106 93 96 89 111 75 99 105 96 81 103 81 80 80 104 60 90 88 96 ei tietoja ei tietoja ei tietoja ei tietoja 47,1 95b 98. 7 88 - 74,8 97° 98. 7 91. 1°" - 43 103 121 89 87 64 104 121 99 96 Lähde: Kansalliset sääntelyviranomaiset (1995) ei tietoja: Kansallisella sääntelyviranomaisella ei ole näitä tietoja käytettävissään. keskiarvoon. Itävalta ei sisälly EY:n Huomautuksia 1 Tässä taulukon osassa ovat uusimmat käytettävissä olevat tiedot (tavallisesti vuodelta 1994). Mahdolliset lisätiedot ovat näissä huomautuksissa. Kotitalouksien puhelintiheyttä osoittava luku on epätäydellinen, koska se ei tarkoita samaa kuin puhelimen omaavien talouksien lukumäärä; viimeksi mainittu olisi enintään sata. Lähde: Tele Danmark. Saksan uudet osavaltiot sisältyvät lukuun. Luvut koskevat puhelintiheyttä Portugalin mantereella (lukuunottamatta Madeiraa ja Azoreja). Talouksien puhelintiheys mainitut saaret mukaan lukien oli 74,8 prosenttia vuonna 1994. Arviot vuosille 1990 1995. Prosenttiosuudet ovat vuodelta 1989 eli viimeiseltä vuodelta, jona lukuja laskettiin saavutetun korkean puhelintiheyden vuoksi. Tiedot ovat maaliskuulta 1995 (Lähde: UK Family expenditure survey). 2 3 4 5 6 7 8 31 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin 3. (liike- levinneisyyden kasvu ulottuu useimmille muillekin alueille: liittymien Palvelujen ja kokonaismäärään maksullisten yleisöpuhelimien tarjontaan. Maksullisten yleisöpuhelimien osalta Euroopan yhteisön keskiarvo on noussut 2,9:stä 3,Leen tuhatta henkilöä kohti, ja kansalliset prosenttiosuudet ovat joko pysyneet ennallaan tai kasvaneet ainoan poikkeuksen ollessa Italia (jossa puhelintiheys oli jo yhteisön korkeimpia). ja yksityisasiakkaat), matkaviestintilaajien määrään Taulukko A2: Kiinteiden puhelimien ja matkapuhelimien lukumäärä sataa henkilöä kohti ja maksullisten puhelimien määrä tuhatta henkilöä kohti Euroopan yhteisössä Pääliittymät Matkapuhelin- tilaajat Maksulliset puhelimet 100 henkilöä kohti 1994 1990 100 henkilöä kohti 1990 1994 1000 henkilöä kohti 1990 1994 39 57 40 39 32 50 28 39 48 46 42 24 54 68 45 43 45 60 48 48 38 55 35 43 55 51 47 35 55 68 49 49 0 2,9 0,4 0 0,1 0,5 0,4 0,5 0,2 0,5 0,5 0,1 5,2 5,6 2,1 0,9 0,7 9,7 3,0 1,4 1,0 1,4 1,7 3,9 3,2 2,0 3,5 1,8 13,3 16,0 6,1 3,6 1,3 1,3 1,7 2,1 1,1 3,2 1,5 7,7 0,8 0,5 4,3 2,6 4,1 4,3 1,6 2,9 1,5 1,6 2,1 3,5 1,4 3,5 1,8 6,8 0,9 0,7 4,3 3,3 4,6 3,7 2,1 3,1 Maa B DK D GR E F IRL 1 L NL A P FIN S GB EY:n keskiarvÀverage keskiarvo Lähde: Kansalliset sääntelyviranomaiset (1995) 32 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin III TELEPALVELUJEN LAADUN MITTARIT 1. Monella alalla tapahtuneen yleisen kasvun lisäksi melkein jokaisessa jäsenvaltiossa asetetaan, valvotaan ja julkaistaan palvelun laatutavoitteisiin liittyviä tuloksia. Tällainen käytäntö on nykyisin vahvistettu puhelintoimintadirektiivin vaatimuksien avulla (katso jäljempänä). Mittarit asetetaan yleensä siten, että palvelun laadun vaaditaan parantuvan vuosittain, ja niiden avulla käyttäjät saavat tietoa siitä, mitä heillä on oikeus odottaa, ja lisäksi ne ovat yleispalvelun ratkaiseva osatekijä sellaisenaan. Samalla kyselyn tulokset ovat osoittaneet huomattavia eroja asetettujen ja/tai saavutettujen standardien välillä eri puolilla yhteisöä, ja niistä käy ilmi vaikeus vertailla tilannetta eri jäsenvaltioissa. Seuraavissa kappaleissa esitetään tiivistelmä tuloksista. 2. Puhelimen toimitusaika (taulukko A3) Melkein kaikissa jäsenvaltioissa asetetaan puhelimen toimittamisen tavoiteaikoja, ja useimmissa myös julkaistaan joitakin tietoja todellisista toimitusajoista. Puhelimen toimitusajan keskiarvo vaihteli jäsenvaltioissa vuonna 1995 yhdestä päivästä Ruotsissa 45 päivään ja 220 päivään Kreikassa. Useimmissa jäsenvaltioissa suurin osa puhelimista (60 80 prosenttia) toimitetaan 5 20 päivässä. Itävallassa 33 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin Taulukko A3: Verkkoon liittämisen tavoiteajat ja todelliset toimitusajat Euroopan yhteisössä 1 Tiedot julkaistaan Tavoite Todellinen toimitusaika B kyllä 90 % 20 työpäivässä'-^ DK kyllä 95% asiakkaan kanssa sovittuna asennuspäivänä. Loput 5% 10 päivässä. D kyllä 80 % 20 työpäivässä GR ei tietoja ei' kyllä satunnaisesti10 ei tietoja E F IRL I L 80 % uusista liittymistä 30 päivässä5 ei tietoja 5 työpäivässä0 ei tietoja uudet liittymät: 60 päivää siirrot: 30 päivää 90,9 % 20 työpäivässä 61,3% 5 työpäivässä3 98 % tavoiteajassa 87,1 % 20 työpäivässä läntisissä osavaltioissa 42,3 % 20 työpäivässä itäisissä osavaltioissa 98,3 % linjoista toimitettu käyttäjän kanssa sovittuna ajankohtana4 keskimäärin 220 päivääb keskimäärin 5 työpäivää keskimäärin 8 päivää9 keskimäärin 11 työpäivää 75 % asiakastilauksista toimitettu 2 viikossa11 97,8 % liittymistä tavoiteaikojen kuluessa ei tietoja ei tietoja 60 % 30 päivässä 89 % 3 kuukaudessa 11 % yli 3 kuukautta NL ei tietoja 1 kuukausi 96 % tavoiteajan kuluessa A P FIN S GB ei tietoja ei tietoja keskimäärin 45 päivässä kyllä kyllä ei tietoja Vain STja Mercury julkaisevat tilastoja säännöllisesti. tavoite: 2 kuukautta (95)/ 1,5 kk(96)/1 kk (97)^2 vähimmäistaso: 2,8/2,4/2 kk ei tietoja 5 päivässä14 ST: Yksityisasiakkaille 8 työpäivässä. Liikeasiakkaille 6 työpäivässä. Mercury. Liittymä asiakkaalle, jolla on välillinen kytkentä 2 päivässä tilauksesta16 keskimäärin 0,4 kuukautta (syyskuu 95) keskimäärin 5. 4 päivässä13 keskimäärin lyhyemmässä ajassa kuin päivässä BT: Yksityisasiakkaiden osalta 85,3 % tavoiteajassa Liikeasiakkaiden osalta 76,4 % tavoiteajassa15 Mercury. 72,8 % liittymistä sovittuna päivänä1 7 ei tietoja tietoja ei ole saatavilla HUOMAUTUKSIA Lähde: Kansalliset sääntelyviranomaiset (1995) Kaikki taulukossa olevat tiedot ovat uusimmat käytettävissä olevat tiedot (tavallisesti vuodelta 1994). Mahdolliset lisätiedot ovat näissä huomautuksissa. Tavoite asetettu Belgacomin hallintosopimuksessa. Vuoden 1995 tavoite on 80 %liittymistä 5 työpäivässä. Vuonna 1993:26,6 % 5 työpäivässä ja 83,9 % 20 työpäivässä. Luvut ovat vuoden 1994 jälkipuoliskolta. Vuoden 1994 ensimmäisellä puoliskolla toimitettiin läntisissä osavaltioissa 83 % linjoista 20 päivässä. Vuoden 1995 tavoite. Tiedot 31. 12. 1994. Espanjan televiestinnän neuvoa-antavalle neuvostolle annetut tiedot. Yleisöllä on mahdollisuus saada mainitulle elimelle annettuja tietoja. France Telecomin ja Direction Générale de Postes et Telecommunications^ välisessä sopimuksessa asetettu tavoite (DGPT:n vuosikertomus 1994). Luvut 31. 12. 1993 (Lähde: DGPT:n vuosikertomus 1994). Viimeisimmät tiedot julkaistiin 21. 3. 1994. Vuonna 1993 keskimäärin 19 päivässä. Tavoiteaika ja hyväksyttävä vähimmäistaso on asetettu ICP:n ja Portugal Telecomin välisessä sopimuksessa, ja se käsittää ajanjaksot 1995,1996 ja 1997. Vuonna 1993 keskimäärin 5,3 päivässä ja vuonna 1992 keskimäärin 5,5 päivässä. 9 10 11 12 13 34 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin 14 15 16 17 Tavoite kuuluu Telian palvelutakuuseen. Suoran Mercuryn verkkoliittymän lisäksi käyttäjillä on pääsy Mercuryn kauko- ja ulkomaanpuheluverkkoon välillisesti BT:n tai jonkun muun paikallisen yhteyden avulla. Verkkoon pääsee valitsemalla erityisen verkkotunnuksen (123) sen jälkeen, kun on liittynyt Mercuryn tilaajaksi. Luvut ovat lokakuun 1994 ja maaliskuun 1995 väliseltä ajalta. Huhtikuun 1995 ja syyskuun 1995 väliseltä ajalta vastaavat luvut ovat 8 6 , 9% ja 7 8 %. Mercury toimitti keskimäärin 82,5 % liittymistä asiakkaan kanssa sovittuna päivänä vuonna 1993. 35 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin 3. Vian korjausaika (taulukko A4) Tavoitteita on asetettu kaikissa jäsenvaltioissa, ja ne ilmaistaan yleensä prosentteina yhden työpäivän aikana korjattavista vioista ja saavutetut tavoitteet asetetaan yleensä 85 95 prosentin välille. Lisäksi kahdessatoista jäsenvaltiossa asiakkaille tarjotaan nykyisin korvausta, jos tiettyjä korjaustavoitteita ei saavuteta. Taulukko A4: Viankorjauksen tavoite- ja todelliset ajat ja korvauskäytännöt Euroopan yhteisössä Maa Viankorjausaika Korvaus järjestelmät Tavoite2 Todellinen korjausaika 71 % ennen seuraavan työpäivän loppua3 81,3 % korjauksista tehtiin tavoiteajassa ei tietoja 100% 12 työtunnissa 91 % tavoiteajassa B DK D 80 % 3 työpäivässä 82,5 % korjauksista tehtiin tavoiteajassa GR 60 % 24 tunnissa0 57 % tavoiteajassa E F IRL 1 L NL A plö 6 päivässä0 92 % ennen seuraavan työpäivän loppua? ei tietoja ei tietoja 5 päivässä0 12 työtunnissa 98,4 % vioista hoidettiin 24 tunnissa 86,3 % korjauksista tehtiin tavoiteajassa^ 90 % 2 päivässäy 67,3 % samana päivänä 97,1% 2 päivässä 86,2 % samana päivänä 100 % 10 päivässä 98 % korjauksista tehtiin tavoiteajassa 1 päivässä0 93 % 24 tunnissa tavoite: 2 työpäivässä 83 % (95)/ 85 % (96)/90 % (97) vähimmäistaso: 75 %/80 %/85 % 92 % 2 työpäivässä (syyskuu 1995) Jos Tele Danmark ei noudata toimitusaikaa olemassa olevan liittymän muuttamiseksi yleiseen televerkkoon tai jos televerkkoon tulee yhteyden keskeytymisen aiheuttavia vikoja, Tele Danmark vähentää tilausmaksusta kyseistä ajanjaksoa vastaavan summan, jos se ylittää 25 Tanskan kruunua. Summa vähennetään seuraavan laskun tilausmaksuista. Porrastettu alennusjärjestelmä (täyteen 100 % alennukseen saakka) verkkoon liittämisviipeiden ja korvausjärjestelmä verkkoon liittämis- ja viankorjaus-viipeiden osalta palvelun luonteen ja viipeen pituuden mukaan. 4 Perusmaksun palautus, jos viankorjauksen tavoiteaikaa ei noudateta. Liittymän kuukausivuokran osittainen palautus korjausten osalta, joihin kulunut aika ylittää tavoiteajan. ei tietoja ei järjestelmiä ei tietoja Vuokramaksu palautetaan, jos viankorjauksen tavoiteaikaa ei noudateta. Kaksinkertainen kuukausivuokra palautetaan, jos viankorjauksen tavoiteaikaa ei noudateta. 1/30 kuukausimaksusta palautetaan jokaista tavoiteajan ylittävää korjauspäivää kohti. Kuukausittaisen tilausmaksun palautus niiden päivien osalta, joina palvelu oli keskeytynyt. 36 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin FIN ei tietoja 66,4% 24 tunnissa11 S GB 1 työpäivässä12 93 % korjauksista tehtiin tavoiteajassa BT. seuraavan työpäivän loppuun mennessä^ Nopeaa palvelua on tarjolla lisämaksusta. 98,9 % liikeasiakkaiden ja 95. 2 % kotitalouksien asiakkaiden viankorjauksista 2 työpäivässä13 Mercury. 2100-palvelun yhteydessä 24 tunnissa, välillisen palvelun yhteydessä 90 % viankorjauksista 24 tunnissa 68. 3 % 4 tunnissa 94,1 % 48 tunnissa Kuukausiperusmaksu palautetaan, jos linja on epäkunnossa enemmän kuin 48 tuntia yhden kuukauden aikana. Neljännesvuosimaksun alennus, jos uutta liittymää ei saa 5 päivässä tai jos vikaa ei korjata tavoiteajassa. Mahdollisuus saada korvausta useista saamatta jääneistä palveluista joko päivätaksan tai todellisen rahallisen menetyksen perusteella enintään 1000 puntaa. 14 Mahdollisuus saada korvausta myöhästyneestä palvelusta sen laadun ja viipeen pituuden mukaan enintään 5000 puntaa. ei tietoja tietoja ei ole saatavilla HUOMAUTUKSIA Lähde: Kansalliset sääntelyviranomaiset (1995) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 tavoiteajat perustuvat vastaavien Kaikki taulukossa olevat tiedot ovat uusimmat käytettävissä olevat tiedot (tavallisesti vuodelta 1994). Mahdolliset lisätiedot ovat näissä huomautuksissa. Mahdollisuuksien mukaan ja jos erityistä tavoitetta ei ole asetettu, viankorjauksen korvausjärjestelmien aikarajoihin korvauksensaantioikeuden määrittämiseksi. Katso huomautus 6 jäljempänä. Belgacomin ja Belgian hallituksen välisessä hallintosopimuksessa vuodelle 1994 asetettu tavoite. Vuoden 1995 tavoite on 76 %. Esimerkiksi verkkoliittymän viivästyminen enintään 10 työpäivällä oikeuttaa tilaajan enintään 30 % alennukseen liittymämaksusta, ja yli 2 työpäivän viive peruspuhelinpalvelun korjauksessa oikeuttaa tilaajan saamaan 50 Saksan markkaa. 24 päivänä heinäkuuta 1995 laadittu Kreikan puhelinasetuksen muuttamista koskevassa kiertokirjeessä asetettiin tavoite 5 työpäiväksi vuodelle 1995 ja 3 työpäiväksi vuodelle 1996. Tavoite perustuu korvausjärjestelmissä käytettyihin aikarajoihin korvauksensaantioikeuden määrittämiseksi. France Telecomin ja Direction Générale de Postes et Télécommunications'n välisessä sopimuksessa asetettu tavoite (DGPT:n vuosikertomus 1994). Luvut 31. 12. 1993 (Lähde: DGPT:n vuosikertomus 1994). Luku perustuu asiakkaiden vikailmoituksiin. Liittymävioista 88 % korjataan 2 päivässä. Tavoiteaika ja hyväksyttävä vähimmäistaso on asetettu ICP:n ja Portugal Telecomin välisessä sopimuksessa, ja se käsittää ajanjaksot 1995,1996 ja 1997. Korvausta voi saada kolmen päivän jälkeen, jos palvelua ei ole toimitettu operaattorista johtuvista syistä ja kymmenen päivän jälkeen, jos palvelua ei ole toimitettu ylivoimaisen esteen vuoksi. Vuonna 1993 73,5 vioista korjattiin 24 tunnissa. Tavoite kuuluu Telian palvelutakuuseen. Luvut ovat vuoden 1994 huhti- ja syyskuun väliseltä ajalta. Samana aikana 87,6 % liikeasiakkaiden viankorjauksista hoidettiin 5 työtunnissa ja 75,5 % kotitalouksien asiakkaiden viankorjauksista 9 työtunnissa tai asiakkaan kanssa sovittuna päivänä. Asiakkaalla on oikeus vaatia päivätaksaan perustuvaa yhden kuukauden vuokramaksua kustakin viivästyspäivästä. 37 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin 4. Toimivien maksullisten yleisöpuhelinten määrä prosentteina (taulukko A5) Yleisöpuhelimilla on erityisasema puhelinten vähäisen määrän tasoittajana varsinkin maaseutualueilla. Niissä jäsenvaltioissa, joissa tietoja on saatavana, erittäin monet maksulliset yleisöpuhelimet (92 98 prosenttia) ovat toimintakuntoisia. Viiden jäsenvaltion kansalliset viranomaiset eivät kuitenkaan voineet toimittaa tietoja toimivien maksullisten yleisöpuhelinten prosenttiosuudesta. Taulukko A5: Toimivien maksullisten jäsenvaltioissa vuonna 19941 yleisöpuhelimien keskiarvo prosentteina B ei tie toja DK 92^ 973 D eitie- toja GR 95 E ei tie toja4 F ei tie toja5 IRL yli 93 I ei tie toja L yli 97 NL 95 A 97 P 99,9 FIN ei tie toja s +/-98 GB 94. 6Ö ei tietoja tietoja ei ole saatavilla HUOMAUTUKSIA Lähde: Kansalliset sääntelyviranomaiset (1995) 1 2 3 4 5 6 Kaikki taulukossa olevat tiedot ovat uusimmat käytettävissä olevat tiedot (tavallisesti vuodelta 1994). Mahdolliset lisätiedot ovat näissä huomautuksissa. Kolikkokäyttöiset maksupuhelimet. Korttikäyttöiset maksupuhelimet. Kaiken tyyppisten (eli julkisissa ja yksityistiloissa olevien) yleisöpuhelimien keskimääräinen viankorjausaika on 2,8 tuntia; puhelinkioskien osalta se on 10,6 tuntia. France Telecomin ja Direction Générale de Postes et Télécommunications'n välisessä sopimuksessa vaaditaan, että vain 5 % maksullisista yleisöpuhelimista saa olla epäkunnossa yli 24 tuntia. 31 päivältä joulukuuta 1993 olevien tietojen mukaan 4,8 % puhelimista oli epäkunnossa kauemmin (lähde: DGPT:n vuosikertomus 1994). Luku koskee BT:n maksullisia yleisöpuhelimia lokakuun 1994 ja maaliskuun 1995 välisenä aikana. Edeltävän puolen vuoden aikana luku oli 95,9 %. 5. Avoimen verkon tarjoamisen (ONP) soveltamisesta puhelintoimintaan annetun direktiivin liitteessä II vaaditut toimitusajan ja palvelun laadun mittarit Puhelintoiminnasta annetun direktiivin^ mukaisesti jäsenvaltioita vaaditaan vuoden 1996 lopusta lähtien asettamaan ja julkaisemaan toimitusaikatavoitteet ja palvelun laadun teletoiminnan mittarit seuraaville harjoittajien osalta: tekijöille direktiivin soveltamisalaan kuuluvien Ensimmäisen verkkoliittymän toimitusaika Vikojen määrä liittymää kohden, vian korjausaika ja epäonnistuneiden puhelujen määrä Valintaäänen viive ja puhelunmuodostusviive Siirronlaatutilastot Operaattoripalvelujen vastausaika Toimivien kolikko- ja korttiyleisöpuhelimien osuus Laskutustarkkuus Tulokset on julkaistava vuosittain, ja komissio julkaisee Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä, mistä tiedot löytyvät kansallisella tasolla. Mittarien valinnasta kuvastuu osittain OECD:n, ITU:n ja ETSI:n jo suorittama työ6. IV KEHITTYNEIDEN PUHELINTOIMINTOJEN SAATAVUUS 1. Kehittyneitä puhelintoimintoja on yhä enemmän kaupallisesti saatavilla tai koekäytössä kaikkialla yhteisössä, vaikka levinneisyys usein liittyykin kansallisten verkkojen digitalisoinnin laajuuteen. 38 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin. Äänitaajuusvalinta (DTMF) on käytettävissä kaikissa jäsenmaissa (vaikka se toisinaan rajoittuu tilaajiin, joilla on liittymä digitaaliseen keskukseen). ja kutsunsiirtopalvelut ovat myös varsin Koputus- ja kutsuvan tilaajan tunnistus on tarjolla viidessä jäsenvaltiossa, ja teletoiminnan harjoittajat kolmessa jäsenvaltiossa tarjoavat sitä osana ISDN:ää, ja sen tarjoamista tai koekäyttöä suunnitellaan lisäksi kolmessa jäsenvaltiossa vuoden 1996 aikana. laajalti käytettävissä, Puhelunrajoitustoiminnot ovat käytettävissä kahdessatoista jäsenvaltiossa (vaikka Itävallassa, Belgiassa, Tanskassa ja Suomessa toiminto rajoittuu nykyään tiettyihin lisäarvopalveluihin). Puhepostipalvelut ovat käytettävissä seitsemässä jäsenvaltiossa, kolmessa muussa jäsenvaltiossa kokeilu on parhaillaan käynnissä, ja lisäksi toiminto on yleinen GSM-verkossa. 2. kansallisella Mainituista toiminnoista kolme (äänitaajuusvalinta, kutsunsiirto ja kutsuvan tilaajan annetussa tunnistus direktiivissä puhelinpalveluina, jotka otetaan käyttöön kansallisesti asetettujen ajankohtien mukaisesti. Ne ovat yhä useammin saatavilla suuressa osassa verkkoa. tasolla) määritellään puhelintoiminnasta Koputus on palvelu, jonka avulla tilaajalle ilmoitetaan (tietyllä äänimerkillä) käynnissä olevan puhelun aikana tulevasta uudesta puhelusta. Käyttäjällä on mahdollisuus ottaa tuleva puhelu vastaan, hylätä se tai jättää huomiotta. Kutsunsiirto on palvelu, jonka avulla palvelun käyttäjä voi ohjata verkon siirtämään kaikki numeroonsa (Palvelua ei pidä sekoittaa viivästettyyn ennakkosiirtoon, joka tapahtuu, kun puheluun ei määräajassa vastata tai liittymä on varattu. ) toiseen numeroon. tulevat puhelut Puhelunsiirto on palvelu, jonka avulla käyttäjä voi siirtää muodostetun puhelun kolmannelle osapuolelle. Puhelun voi siirtää joko kutsuva tai kutsun vastaanottava tilaaja. Kutsuvan tilaajan tunnistus on palvelu, jonka avulla kutsuvan tilaajan numero ilmoitetaan kutsun vastaanottaneelle tilaajalle ennen puhelunmuodostusta. Kutsuva tilaaja voi mahdollisesti rajoittaa numeronsa ilmoittamista kutsun vastaanottavalle tilaajalle. Aänitaajuustoiminto (Dial-Tone Multi-Frequency, DTMF) tarkoittaa käyttäjille äänitaajuusvalinnan tarjoavaa toimintoa, joka on olennainen monien uusien vuorovaikutteisten puhelinpalvelujen kannalta. Toiminto määritellään avoimen verkon soveltamisesta puhelintoimintaan annetussa direktiivissä siten, että kiinteä yleinen puhelinverkko tukee äänitaajuuspuhelimien käyttöä merkinannossa vaihteeseen käyttäen ITU-T -suosituksessa Q. 23 määriteltyjä ääniä ja tukee samojen äänien käyttöä päästä päähän -merkinannossa koko verkossa sekä yhdessä jäsenvaltiossa että jäsenvaltioiden välillä. Digitaalinen monipalveluverkko (ISDN) on verkko, jossa puhelintoiminnan, tekstin, datan ja kuvien siirto on mahdollista yhden ainoan liittymän välityksellä olemassa olevaa tilaajaliittymää käyttäen. 39 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin Taulukko A6: Kehittyneiden puhelintoimintojen saatavuus Euroopan yhteisössä Maa B DK D GR E F IRL 1 L NL A P FIN S GB Ääni taajuus valinta (DTMF) kyllä1 kyllä kyllä kyllä^ kyllä kyllä kyllä0 kyllä^ kyllä kyllä kyllä kyllä1» kyllä kyllä kyllä Koputus Kutsunsiirto Puheposti yleisessä verkossa kyllä^ kyllä0 kyllä kyllä0 kylläy kyllä kyllä** kyllä kyllä e i1* kyllä kyllä10 kyllä kyllä kyllä kyllä^ kyllä0 eiö kyllä0 kylläy kyllä kyllä0 kyllä kyllä kyllä kyllä kyllä10 kyllä kyllä kyllä kyllä kyllä0 kyllä ei ei kyllä kyllä0 e i" ei e l" kyllä10 kyllä10 kyllä kyllä e i11 Kutsuvan tilaajan tunnistus kyllä3 eiö kyllä ei eilö kyllä ei kyllä3 ei eliö kyllä3 kyllä kyllä kyllä kyllä Puhelun- rajoitus toimi n not kyllä4 kyllä'' kyllä ei ei kyllä ei kyllä1^ kyllä13 kyllä kyllä11 kyllä1 ö kyllä19 kyllä kyllä HUOMAUTUKSIA Lähde: Kansalliset sääntelyviranomaiset (1995) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 93,5 % julkisen kytkentaisen puhelinverkon (PSTN) linjoista. 60 % juikisen kytkentaisen puhelinverkon linjoista. Saatavana digitaalisessa monipalveluverkossa (ISDN). Puhelunrajoitus käytettävissä estämään kaikki puhelut kioskipalveluihin. Saatavuus on liitetty kaupallisesti siihen, onko tilaajalla liittymä digitaaliseen keskukseen (suluissa näiden valtioiden tilaajamäärä prosentteina): Tanska (55 %), Kreikka (3 %), Irlanti (75 %) ja Italia (76 %). Käyttöönotto vaiheittain helmikuussa 1996. Kaupallisesti on saatavana puhelurajoitus tiettyjen lisäarvopalvelujen osalta; linja- tai puhelukohtainen puhelutoimintojen (esimerkiksi kutsuvan tilaajan tunnistuksen) rajoitus otetaan käyttöön joulukuussa 1995. Teknisesti mahdollista digitaalisessa monipalveluverkossa, muttei vielä kaupallisesti saatavana. 47,8 prosentilla tilaajista on mahdollisuus palveluun. Palvelun tarjoamista suunnitellaan vuonna 1996 digitaaliseen vaihteeseen yhdistetyille tilaajille. Puhepostia kokeiltiin vuonna 1995. Kaukopuheluiden ja kioskiperiaatteella laskutettavien palvelujen puhelunrajoitustoiminnot. Asiakkailla on mahdollisuus liittymäkohtaiseen puhelutoimintojen rajoitukseen. Koekäyttö 1995 ja käyttöönotto 1996. Koekäyttö 1995. Saatavana matkapuhelimiin (GSM). Rajoitus käytettävissä vain tiettyihin lisäarvopalveluihin (ei liittymäkohtaisia tai puhelunrajoitustoimintoja). Käytettävissä heti, kun tekninen toteutus on mahdollista ja kutsuvan tilaajan tunnistuksen osalta käytettävissä ISDN:ssä heti, kun tekninen toteutus on mahdollista. Asiakkailla on mahdollisuus linjakohtaiseen puhelutoimintojen rajoitukseen ja erityisten lisäarvopalvelujen käytön rajoitukseen. 40 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin V TELEPALVELUJEN KOHTUULLINEN HINTATASO EUROOPAN YHTEISÖSSÄ NYKYISIN Kuten tiedonannosta käy ilmi, useimmille käyttäjille puhelinpalvelun yleinen kohtuullinen hintataso on tärkeää. Monissa saaduissa huomautuksissa myös tähdennettiin, että käyttäjille on annettava enemmän tietoa siitä, paljonko he kuluttavat ja heille on annettava mahdollisuus valvoa kulutustaan paremmin. Tämä on yhä tärkeämpää ympäristössä, jossa puhelimen käyttö yleisesti lisääntyy ja jossa tarjotaan entistä enemmän uusia tietoa tai viihdettä tarjoavia nauhoitettuja puhelinpalveluja, jotka usein kustannuksia yleispuhelinpalvelun hinnoitellaan korkeammiksi. tavanomaisia lisämaksuilla Hintataso vaihtelee yhteisössä jo nyt. Tiedot absoluuttisesta hintatasosta esitetään taulukossa A7. 41 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin Taulukko A7 jäsenvaltioissa : Yksityisasiakkailta perittävät puhelinmaksut1 Euroopan (vuoden 1995 lopussa) yhteisön Asennus- maksut2 (uusi liittymä) B PK D GR E F IRL I L NL A p FIN S GB(BT) GB (Mercury)4 90 2Î2 46 Ï6Ô 133 39 148 99 64 93 90 77 169 79 117 117 Vuokra maksut3 (kahdelta kuukaudelta) 23 27 23 Ï1 16 12 25 Ï2 ÏÏ 22 24 Ï9 ~ 20 20 17 25 3 minuutin paikallispuhelu 3 minuutin kaukopuhelu Ruuhka-aika Hiljainen aika5 Ruuhka-aika Hiljainen aika6 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S GB (BT) 0,10 0,13 0,11 0,10 0,07 0,09 0,12 0,13 0,08 0,08 0,15 0,06 0,12 0,08 0,12 0,03 0,07 0,04 0,10 0,07 0,03 0,02 0,09 0,04 0,04 0,15 0,02 0,12 0,05 0,05 GB (Mercury)' ei tietoja ei tietoja 0,58 0,29 0,87 0,98 1,00 0,81 0,67 0,92 0,08 0,25 1,21 1,17 0,28 0,24 0,30 0,23 0,23 0,14 0,40 0,65 0,42 0,28 0,46 0,34 0,04 0,13 0,90 0,59 0,17 0,14 0,18 0,15 HUOMAUTUKSIA 1 2 3 Kaikki taulukon maksut on ilmaistu ecuina ja sisältävät arvonlisäveron. Maksut ovat vähimmäismaksuja lukuunottamatta joissakin jäsenvaltioissa perittäviä asennusaika- ja materiaalikuluja. Vuokramaksut osoittavat yhden liittymän hintaa pääkaupungissa. Saksassa hintaan sisältyy ilmaista puhelinaikaa 2,42 ecun an/osta. Mercuryn vuokramaksuun sisältyy BT:n vuokramaksu ja maksu henkilökohtaisesta tunnuksesta. Halvin hiljaisen ajan taksa on otettu huomioon. Katso huomautus 5. Mercury ei tarjoa paikallispuheluja yksityisasiakkaille. 4 5 6 7 42 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin Tariffirakenteiden mukauttamisen edistyminen yhteisössä yleispalvelun yleiseen kohtuuhintaisuuteen ja sen vaikutus 1. Taulukosta A8 käy ilmi telepalvelujen yleisen hintatason muutos Euroopan yhteisön jäsenvaltioissa vuosien 1990 ja 1995 välillä. (Yksityiskohtainen erittely muutoksen eri tekijöistä kansallisten Taulukon sääntelyviranomaisten antamiin lasketaan kansallisten käytäntöjen tietoihin ja ne mukaan. Tämän vuoksi hintojen muutoksia ei voida suoraan verrata eri jäsenvaltioiden välillä. taulukossa perustuvat tiedot A8. ) on Lisäksi taulukoissa A7 ja A8 esitetään prosenttimuutokset eikä todellisia perittyjä hintoja. Tämän vuoksi ei voida vetää johtopäätöksiä näiden hinnannousujen vaikutuksesta kyseisten palvelujen yleiseen kohtuuhintaisuuteen. Kuitenkin tiedot osoittavat tariffirakenteissa parhaillaan tapahtuvaa merkittävää muutosta, yleistä suuntausta erityisesti yleispuhelinpalvelutariffien kiinteiden tekijöiden (liittymä ja vuokra) nousuun, kalliimpiin paikallispuhelumaksuihin ruuhka-aikoina ja useimmissa jäsenvaltioissa vastaaviin alennuksiin alueellisten, kauko- ja ulkomaanpuhelujen hinnoista. 2. Taulukossa A9 esitetään nykyiset kohdennetut tai erityistariffijärjestelyt. 43 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin Taulukko A8: sääntelyviranomaisten arviot) 1990 1995 Tariffien kokonaistarkistukset keskimäärin (kansallisten Tariffien muutokset on ilmaistu todellisina muutoksina, ja mahdolliset nimelliset muutokset ovat suluissa. Yksityiskohtaiset tiedot asennus- ja vuokratariffien sekä paikallis-, alueellisten, kauko- ja ulkomaanpuhelujen tariffien muutoksista ovat taulukossa A8. Tariffien kokonaismuutos prosentteina (1990-1995) ei tietoja. _ ei tietoja - 43,2 (-7,2 nimellinen muutos) ei tietoja -14 (- 3,4 nimellinen muutos) - 42 (- 25% nimellinen muutos) ei tietoja + 3. 7 (pakolliset palvelut) + 6. 6 (pieni käyttäjätariffi) ei tietoja -10,2 (+ 27,6 nimellinen muutos) __ -8 (+ 8 nimellinen muutos) - 23. 7 (-10. 2 nimellinen muutos) B1 _ ~D^ GR2 ID F^ _ IRL L NL4 "A1" P __ ~S^ GBb ei tietoja: Tietoja ei ole käytettävissä. Lähde: Kansalliset sääntelyviranomaiset (1995)HUOMAUTUKSIA 1 2 3 4 5 6 Tiedot yksittäisten tariffien osissa tapahtuneista muutoksista; kokonaislukuja ei ole käytettävissä. Vain puhelumaksujen tariffeissa tapahtuneet keskimääräiset kokonaismuutokset. Ajanjakso 1990 1994. Tiedoista ilmenee määrittelemättömän palvelupaketin hinnanmuutos suhteessa kuluttajahintaindeksiin. Laskettu Telian tariffipakettia koskevan indeksin perusteella. BT:n tariffeissa vuosina 1990 91 ja 1994 95 tapahtuneiden muutosten kokonaismäärä prosentteina ja suhde kaikkien hintavalvontapaketissa olevien palvelujen eikä vain taulukossa lueteltujen palvelujen painotettuun kokonaiskeskiarvoon. Tiedot asiakkaiden televiestintäkuluista ja niiden valvontamahdollisuus 3. 4. yhä useammin Edellä osoitettiin, että puhelunestotoimintoja, joiden avulla heille tarjotaan valvontamahdollisuus siten, että puhelut valittuihin (esimerkiksi lisämaksullisiin) palveluihin tai mahdollisesti kauko- ja/tai ulkomaanpuhelut voidaan estää. yksityisasiakkaiden käytettävissä on Lisäksi puhelintoimintadirektiivissä vaaditaan, että vuoden 1996 lähtien jäsenvaltioiden on asetettava tavoitteet eriteltyjen puhelinlaskujen saatavuudelle, joka on joka tapauksessa kaikkialla EY:ssä yleistymässä oleva palvelu. Eritelty puhelinlasku on tärkeä keino antaa käyttäjille riittävästi tietoa heidän puhelinkuluistaan. Samalla useissa huomautuksissa korostettiin, että nykyisten pitkien laskutuskausien vuoksi joidenkin käyttäjien on vaikeaa valvoa kulujaan ja että tietyn puhelinyhteyden liiallisesta tai epätavallisesta käytöstä on tämän vuoksi annettava varoitus. lopusta Erikoistariffien ja kohdennettujen tariffien käyttö EY:ssä 44 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin Osana telepalvelujen kohtuullisen hintatason yleistavoitetta kaikissa jäsenvaltioissa on tarjolla erikois- ja kohdennettujen tariffien käytäntöjä (yksityiskohtaiset tiedot ovat taulukossa A8) yleisen puhelinpalvelun yleisen kohtuullisen hintatason parantamiseksi tiettyjen käyttäjien tai tiettyjen käyttäjäryhmien osalta, joilla on erityistarpeita tai erityisiä puhelimen käyttötapoja. Pienkäyttötariffeja on käytettävissä Ranskassa, Irlannissa, Ruotsissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Tällaiset käytännöt ovat erityisen tärkeitä tariffien tasapainottamisen yhteydessä, koska yleensä käyttäjille, jotka soittavat vähän tai jotka saattaa olla haittaa tasapainottamisesta johtuvista hintamuutoksista. Lisäksi Belgiassa, Saksassa, Itävallassa on käytössä erityisjärjestelmiä pienituloisille. Kaikki Ranskassa jäsenvaltiot Luxemburgia, Alankomaita ja Suomea lukuunottamatta tarjoavat myös jonkinlaisia erikoistariffipaketteja vanhuksille ja vammaisille. ja ulkomaanpuheluja, soittavat harvoin kauko- ja tässä Erityisesti vammaisten käyttäjien etuja edustavat organisaatiot yhteydessä sitä, että kyseisten järjestelmien olisi oltava tällaisten käyttäjien ulottuvilla ilman muuta tai ainakin järjestelmien käyttöön liittyviä hallinnollisia muodollisuuksia olisi vähennettävä järjestelmään on ilmoittauduttava erikseen). (esimerkiksi sen välttämiseksi, että tähdensivät jokaiseen 45 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin Taulukko A9: Tariffimuutokset Euroopan yhteisössä vuosina 1990 1995 Todellinen muutos on ilmoitettu prosentteina (nimellinen muutos suluissa): * tarkoittaa, että luku ilmaisee todellista muutosta, jos nimellisen muutoksen lukua ei ole ilmoitettu Kokonais- muutos Bi ei tietoja Asennus Vuokra Paikallispuhelut Ensimmäinen liittymä + 39 % Olemassa oleva liittymä - 37 % + 35 % suurilla alueilla + 50 % keskikokoisilla alueilla + 70 % pienillä alueilla + 7,6 % +0,5 % + 8,3 % + 3,5 % + 8,5% ei tietoja -15,4 %* -15,4 %* -15,4 %* DK D3 GR4 Alueelliset puhelut Maan puhelut sisäiset Ulkomaanpuhelut +5,8 % (vierek käisten alueiden välillä) ei muutosta ei tietoja -5,8% (muiden kuin vierekkäisten alueiden välillä) Esimerkkejä: Ranska - 22,2 %; Italia - 33,3 %; Espanja - 28,6 %; USA - 40 %; Japani - 55 %; - 20,6 % -5%2 - 55,4 %* (>100 km) Esimerkkejä: USA - 68,9 %* Norja - 33,9 %* -43,2 % (-7,2 nimellisesti) + 105,2%* + 68,1 %* + 89,1 %* - + 68,6 %* -1,6%* E* ei tietoja F6 -14 % (- 3,4 % nimellinen muutos) 1990-1994 + 2,38 % 1995 - 15% + 30 %7 (+16 %) + 24,2 % + 3. 5% + 192,3 % + 30,7 % + 25% (+11,5%) - 23,5 % + 10,6 % - 29,5 %8 (-37 %) - 34,5 % -19% (>100km) (- 27,5%) 1 ei tietoja ei tietoja Yksityisasiakkaat: + 4 2% Liikeasiakkaat: ei muutosta Ruuhka-aikoina: + 41 % Liikeasiakkaat: + 12% IRL - 42 % (-25 % nimellinen muutos) ei muutosta ei muutosta + 10 % ______________ ruuhka-aikoina: 1 1% liikeasiakkaat: - 6% -4feiö Esimerkkejä: EY: n sisällä -11,7% USA-51,7% -7,5/15% -18,7% (-27,5%)9 Esimerkkejä: GB ruuhka-aik. - 20 %; edull. aikoina - 20 % USA ruuhka-aik. - 43 % edull. aikoina - 48 % GB: muut: - 4,7 % - 4,7 % 46 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin Kokonais- m uutos Asennus Vuokra Paikallispuhelut Alueelliset puhelut Maan puhelut sisäiset Ulkomaanpuhelut L" ei tietoja ei muutosta ei muutosta NL12 pakolliset palvelut + 3,7 %* Pienkäyttäjä-tariffi + 6,6 %* ei muutosta 16,7 % katso maan sisäiset puhelut keskiarvo: + 22 % ruuhka-aikoina: + 26 % edullisina aikoina: + 18 % A P ei tietoja -10,2 % (+27,6 % nimellinen muutos) FIN -5%rö +33 % - 0,6 % (+41,2% nimellinen muutos) ei tietoja ei muutosta ei muutosta - 5,9 % (+ 33,7 % nimellinen muutos) + 11,9% (+ 58,9 % nimellinen muutos) ei tietoja + 14,2 % 14 + 2,4 (%)* katso maan sisäiset puhelut keskiarvo: + 22 % ruuhka- aik. : + 26 % edull. aik. : + 18 % - 40 % + 27,1 %- (+ 80,6 % nimellinen muutos) ei tietoja ruuhka-aikoina: - 6% muulloin: -13,4 % 1995 -13 5 0% -21,3% - 1 1% ei tietoja -13,7 % (+ 22,6 % nimellinen muutos) Eurooppa: - 32,2 % (- 3,6 % nimellinen muutos) Muut:-44,5% (-21,2 % nimellinen muutos) ruuhka-aikoina: - 6 1 , 2% Esi merkkejä 15; Ruotsi - 47,4 % Saksa -19,2 % USA -16,8 % S16 GB18 - 8% (+8 % nimellinen muutos) - 23,7 % (-10,2% nimellinen muutos)-! 9 ei tietoja + 15 2 0 %17 + 6 0 %17 ei tietoja ei tietoja yksityisasiakkaat - 0,7 % liikeasiakkaat - 33,1 % yksityisasiakkaita lukuunottamatta: + 37,5 % liikeasiakkaita lukuunottamatta: + 37,7 % kokonaisuudessaan: + 54,4 % -13 % -19,8% B1-taksa: -19,5% B-taksa: - 35,5 % - 22,3 % ei tietoja: Kansalliset sääntelyviranomaiset eivät ole toimittaneet tiettyjen tariffien prosentuaaUsia muutoksia 1990-1995. Lähde: Kansalliset sääntelyviranomaiset (1995) HUOMAUTUKSIA 47 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Belgacom maksaa takaisin asiakkailta aikaisemmin vaaditun takuun. Vuosina 1994 1995. Heinäkuusta 1995 lähtien puhelut Tanskasta muihin EY-maihin, Norjaan ja Sveitsiin ovat vähentyneet 20 prosenttia (muina kuin ruuhka-aikoina). Puhelut USAan ja Kanadaan vähenivät samoin tammikuussa 1995. Ajanjakso 1990 1994. Hinnat nousivat 15,4 prosenttia inflaation vuoksi kyseisenä ajanjaksona. Vain puhelumaksujen kokonaismuutoksen keskiarvo. Tariffien muutokset ovat vain vuodelta 1994. Ajanjakso 1990 1994. Prosentuaaliseen muutokseen sisältyvät sekä liittymä- että vuokramaksut. Hintojen lasku johtuu aikaisempaa suurempien paikallispuhelualueiden muodostamisesta. Tiedot koskevat tariffivalikoimaa, joka vaihtelee - 19 prosentista (- 27,5 %) EY:n sisäisten tai rajat ylittävien puhelujen osalta - 32 prosenttiin (-29 %) Pohjois-Amerikkaan soitettujen puhelujen osalta. Sisältää puhelut Pohjois-lrlantiin. Heinäkuusta 1993 lähtien puheluyksikkö on ollut 4 minuuttia (ruuhka-aikoina) ja 8 minuuttia (hiljaisina aikoina). Toukokuun 1. päivästä 1995 lähtien on laskutettu 20 yksikköä vastaava vähimmäissumma kuukausittain tilaajaliittymää kohden. Tiedot osoittavat määrittelemättömän palveluvalikoiman hintamuutoksia suhteessa kuluttajahintaindeksiin. Kokonaisluku on laskettu yksityisasiakkaiden osalta, jotka käyttävät lähinnä paikallisia puhelinpalveluja. Luku olisi erilainen liikeasiakkaiden osatta, koska he käyttävät televiestintää enemmän kauko-ja ulkomaanliikenteessä, ja tällaisten palvelujen hinnat ovat laskeneet huomattavasti. Tiedot osoittavat määritellyn paikallispalveluvalikoiman hintamuutoksia suhteessa kuluttajahintaindeksiin. Valikoimaan sisältyy 8 prosentin yhteysmaksu, vuositilausmaksu ja 750 4-minuuttista paikallispuhelua päiväsaikaan. Edullisin taksa ja edullisin operaattori: (1990) Telecom Finland ja (1995) Telivo. Ajanjakso 1993 1995. Laskettu Telian tariffivalikoimaindeksin perusteella. Hinnanmuutokset koskevat BT:tä. BT:n tariffeissa vuosina 1990 91 ja 1994 95 tapahtuneiden muutosten kokonaismäärä prosentteina ja suhde kaikkien hintavalvontavalikoimassa olevien palvelujen eikä vain taulukossa lueteltujen palvelujen painotettuun kokonaiskeskiarvoon. 48 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin Taulukko A 1 0: Tietyille käyttäjäryhmille kohdistetut erikoistariffijärjestelyt Euroopan yhteisössä Maa Järjestely B DK EL Belgian valtion ja Belgacomin välisessä sopimuksessa määrätään tiettyjen tariffialennuksien myöntämisestä sosiaalisin tai humanitaarisin perustein. i) Sosiaalisin perustein määritellyt ryhmät: Noin 370 000:a henkilöä laskutetaan sosiaalisin perustein määräytyvän puhelintaksan mukaan (8,1 % liittymien kokonaismäärästä). Tariffialennuksia sovelletaan seuraavasti: 70 %:n alennus liittymismaksuista, 50 %:n alennus vuokramaksusta ja 50 ilmaista puheluyksikköä kahden kuukauden ajan. ii) Vanhukset ia vammaiset: Alennetut tariffit (yli 65-vuotiaille) vanhuksille ja vammaisille. Heikkokuuloisille käyttäjille erityinen tekstipuhelinpalvelu, johon kuuluu eri tyyppisten päätelaitteiden tarjonta. Palvelua ei tarjota kaupallisin perustein. Alennetut tariffit heikkonäköisille ja sokeille käyttäjille luettelopalvelujen osalta. Alennetut tariffit vanhuksille, vammaisille ia pienituloisille. Näille erityisryhmille myönnetään 5 Saksan markan alennus vuokramaksuista ja 30 ilmaista puheluyksikköä kuukaudessa. Tariffeja tarkistetaan vuonna 1996, ja alennuksia aiotaan suurentaa. Pienkäyttötariffeja ei ole eikä sellaisia suunnitella. 0 Vammaiset: Alennettuja erikoistaksoja on otettu käyttöön sokeita tilaajia varten. Heille myönnetään 150 ilmaista puheluyksikköä kuukaudessa ensimmäistä tilaajan nimellä tehtyä puhelinliittymää kohden. Lisäksi erityisesti sokeille tilaajille suunniteltuja korttiyleisöpuhelimia on asennettu lentoasemille, rautatie- ja linja-autoasemille sekä sairaaloihin. Yleispalvelun yhteydessä ei ole erityistä pienkäyttötariffijärjestelmää. n Vanhukset ia vammaiset: Erityinen tilaajakäytäntö sosiaalisin perustein, jonka mukaan yli 64-vuotiaat ja vammaiset (vain jos he eivät yllä määrättyyn tulotasoon) saavat 95 prosentin alennuksen kuukausimaksusta ja 70 prosentin alennuksen liittymämaksusta. i) Vammaiset, vanhukset ia sosiaalisin perustein määritellyt ryhmät: Alennetut tariffit erityisryhmille ja sosiaalisin perustein määritellyille ryhmille, kuten vammaisille, yli 65-vuotiaille yksin tai kumppaninsa kanssa eläville ja sotaveteraaneille. Alennuksiin kuuluu 50 prosentin alennus tilausmaksusta, 40 ilmaista puheluyksikköä kuukaudessa (kotimaanpuhelut), ja ilmainen pääsy tietopalveluihin, ii) Pienkävttöiäriestelmässä myönnetään alennusta niille, jotka käyttävät enintään 26 puheluyksikköä kuukaudessa. 49 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin Maa Järjestely IRL NL FIN Ilmainen vuokra ja käyttöavustukset erityisille käyttäjäryhmille, kuten kuuroille, vanhuksille ja vammaisille. i) Vammaiset: Kuurot asiakkaat voivat käyttää erityisiä tekstipäätteitä (Minicom) viestinnässään kuulevien asiakkaiden kanssa. Koska menetelmä on tavallista puhetta hitaampi, teletoiminnan harjoittajalla on hyvitysjärjestelmä, jonka perusteella kuuroilla asiakkailla on oikeus vaatia enintään 70 prosenttia hyvitystä vuosittaisen enimmäismäärän alittavien puhelukustannuksiensa osalta. Lisäksi valtio voi palauttaa arvonlisäveron osuuden kuuroille tarkoitetun Minicom-laitteiston ostohinnasta. ii) Yhtiö avustaa myös muita hyväntekeväisyystyötä tekeviä vapaaehtoisryhmiä, muun muassa samarialaisia, Irlannin syöpäyhdistystä, raiskauksen uhrien kriisikeskusta, ja kyseisten ryhmien palvelujen käyttäjät voivat ottaa niihin yhteyttä ilmaiseksi tai alennetuin taksoin. iii) Pienkävttötariffit: Analogisissa matkaviestinpalveluissa on pienkäyttötariffijärjestelmä, jonka perusteella liittymämaksut ovat jopa 41 prosenttia ja vuokramaksut vähän yli 103 prosenttia tavallisiin maksuihin verrattuna; tosin jälkimmäisiin sisältyy kuukausiluottoa kotimaanpuhelujen osalta. iv) Vanhukset ia vammaiset: Sosiaaliministeriö myöntää valtionapua vanhuksille ja vammaisille eli puhelimen vuokrauksen ilmaiseksi joillekin yksin tai muiden henkilöiden kanssa asuville vanhuksille ja vammaisille. Tammikuusta 1995 lähtien pienkäyttäjille on tarjottu pyynnöstä erikoistariffia (johon kuuluu alhainen vuokramaksu ja alhaiset tariffit vähäisestä kuukausikäytöstä eli 50 liiraa enintään 40 yksiköstä kuukaudessa). P&T Luxembourg ei ole suunnitellut erityisiin sosiaaliryhmiin kohdistettuja käytäntöjä, koska peruspuhelintariffit ovat hyvin alhaisia. Erityisille asiakasryhmille ei ole erikoiskäytäntöjä. Jotkut sosiaaliryhmät, kuten sokeat, vammaiset, eläkeläiset, pienituloiset ia opiskeliiat on vapautettu liittymän peruskuukausimaksusta, ja he saavat käyttää puhelinta ilmaiseksi yhden tunnin ajan kuukaudessa. Erityisiä tariffialennuksia on eläkeläisille, joiden kuukausitulo on maan minimituloa pienempi. Näihin sisältyy 60 prosentin alennus tilausmaksuista ja vähintään 25 ilmaista puheluyksikköä kuukaudessa. Teletoiminnan harjoittajien on myös myönnettävä muun muassa vahvistimella varustettu mikrofonipuhelin ja soitonvaroitus henkilöille, joilla on erityistarpeita. Telemaksujen osalta ei ole erityiskäytäntöjä. Valtion talousarviosta rahoitetaan tietyille erityisryhmille suunnattuja erityispalveluja, joita teletoiminnan harjoittajat eivät halua tarjota (esimerkiksi vammaisten erityispalvelut). Valtion ja Telian välisen sopimuksen mukaan Telia on sitoutunut tarjoamaan pienkäyttötilausta (Telia Mini). Neljännesvuosittainen maksu ei saa ylittää 70 prosenttia tavallisesta neljännesvuosimaksusta, ja vähintään 10 prosentilla yksityisasiakkaista on oltava mahdollisuus tällaiseen tilausmahdollisuuteen. 50 Lite 2 : Teleyleispalvelu Euroopan Yhteisössä Nykyisin GB BT tarjoaa seuraavia järjestelyjä: Hajautettu liittymämaksu: Maksu jaetaan viiteen neljännesvuosierään (hallintokulujen lisäksi). Takuumaksut: Vuonna 1996 BT suunnittelee käyttörajojen käyttöönottoa, jolloin uusien käyttäjien kanssa sovitaan puhelinkulujen kattosummasta. Näin takuumaksujen perimiseen ei olisi enää suurta tarvetta. Pienkävttötariffit: BT tarjoaa toimilupansa perusteella pienkäyttötariffeja, joiden suuntaviivoista neuvotellaan sääntelyviranomaisen kanssa. Vanhukset ia vammaiset: Uusilta yli 65-vuotiailta asiakkailta ei peritä takuumaksua, jolleivät he ole BT:lle velkaa tai varattomia (Kingston noudattaa samanlaista politiikkaa). Suoiattu palveluiäriestely: Järjestelyn avulla vanhukset laskunmaksusta. Ilmainen viankoriauspalvelu: Palvelua tarjotaan asiakkaille, joille puhelin on elintärkeä yhteydenpitoväline; käytännön tarkoituksena on turvata ensisijainen palvelu vian sattuessa. Näkövammaiset ia sokeat asiakkaat: Tällaisille asiakkaille tarjotaan suurin kirjaimin tai sokeainkirjoituksella painettuja tai "puhuvia" laskuja sekä ilmaista numerotiedustelua tarjotaan luvansaantivaatimukset). näkövammaisille asiakkaille ja muille, joiden on fyysisesti mahdotonta käyttää painettua puhelinluetteloa. Kuurot käyttäjät: Kuuroilla on mahdollisuus käyttää kansallista Type talk -puheenvälityspalvelua, jota BT on velvoitettu tarjoamaan ja rahoittamaan toimilupansa perusteella. Tekstipuhelinkäyttäjän alennus on käytettävissä sen vuoksi, että tekstipuhelimella soitetut puhelut kestävät kauemmin kuin vastaavat äänipuhelut. Jotkut kaapeliyhtiöt laskunsa yhtiön edustajien henkilökohtaisten käyntien yhteydessä. ja vammaiset asiakkaat voivat nimetä kolmannen osapuolen huolehtimaan tarjoavat vammaisille asiakkaille mahdollisuutta maksaa Ilmaista numerotiedustelua (jota kaikki yhtiöt täyttääkseen tarjoavat Lähde: Kansalliset sääntelyviranomaiset (1995) 51 Litle 2 : Jäsenval tioille lähetetty kysely JÄSENVALTIOILLE LÄHETETTY KYSELY / - NYKYINEN TILANNE YLEISPALVELUN OSALTA Puhelinten yleistä levinneisyyttä koskevat kysymykset. 1. Mikä oli yritysten ja yksityisten asiakkaiden puhelinlinjojen kokonaismäärä vuoden 1990 lopussa ja vuoden 1994 lopussa? Antakaa uudemmat luvut, jos sellaisia on saatavana. 2. Mikä oli yksityisten puhelinlinjojen suhde kotitalouksien määrään vuoden 1990 lopussa ja vuoden 1994 lopussa? 3. Mikä oli maksullisten yleisöpuhelimien kokonaismäärä vuoden 1990 lopussa ja vuoden 1994 lopussa? 4. Mikä oli matkapuhelintilaajien kokonaismäärä vuoden 1990 lopussa ja vuoden 1994 lopussa? Antakaa uudemmat luvut, jos sellaisia on saatavana. Palvelun laadun perusnäkökohtia koskeva kysymys 5. Kertokaa puhelinpalvelun laadun tärkeimmät tunnusmerkit, jotka ovat julkisia tällä hetkellä. Siltä osin kuin tietoja on saatavana, kertokaa verkkoyhteyden toimitusaika, vikojen korjausajat ja korvausmenetelmät sekä toimivien maksullisten yleisöpuhelimien suhteellinen osuus. Tarjottavan peruspuhelinpalvelun ominaisuuksia koskeva kysymys 5. Kertokaa kiinteiden puhelinpalvelujen operaattoreiden tärkeimmät palvelut. Mainitkaa, tai kertokaa niiden ovatko jotkin seuraavista palveluista saatavana kaupallisesti suunniteltu tuloaika markkinoille: äänitaajuusvalinta (DTMF) , puhelun keskeytys/koputus, kutsunsiirto tai puhelunsiirto, puheposti, kutsuvan tilaajan tunnistus. Mainitkaa myös, onko asiakkailla mahdollisuus poistaa käytöstä ominaisuuksia linja- tai puhelukohtaisesti (kuten kutsuvan tilaajan tunnistus) tai estää pääsy tiettyihin lisäarvopalveluihin (kuten lisämaksullisiin palveluihin tai "kioskipalveluihin"? 52 Litle 2 : Jäsenval tioille lähetetty kysely II- HINNOITTELURAKENTEIDEN, KOHTUUHINTAISUUDEN JA ERITYISTOIMENPITEIDEN MUKAUTTAMINEN Useimmissa jäsenvaltioissa tariffirakenteet muuttuvat, kun niitä tasapainotetaan heijastamaan nykyaikaisia kustannusrakenteita ja kilpailupaineita sekä rohkaisemaan televiestintäverkon tehokkaampaa käyttöä. Kysymyksiä, jotka liittyvät tärkeimpiin hinnoittelun mukautusmenetelmiin ja siihen, onko kokonaishintojen aleneminen mitattavissa, käytetäänkö hintakattojärjestelmiä hinnoittelun mukauttamisen ohjaukseen ja onko saatavana erikoistariffijärjestelmiä. 1. Mitkä ovat suurimmat tariffiuudistukset, jotka on toteutettu tai jotka ovat suunnitteilla? 2. Onko mahdollista antaa tietoa tariffitasojen keskimääräisestä muuttumisesta vuodesta vuokramaksuihin/kiinteisiin 1990 alkaen (yksilöitynä suhteessa liittymämaksuihin, maksuihin sekä paikallis- kauko-ja ulkomaanpuhelumaksuihin)? 3. Mitkä ovat tariffirakenteiden mukauttamisen erityiset kohdetasot, jos sellaisia on? 4. Onko hintakattojärjestelmiä käytössä ja mitä ne ovat? Onko suunnitelmia ottaa käyttöön hintakattojärjestelmiä tai muuttaa olemassa olevia järjestelmiä ja mitä ne ovat? 5. tiedot erityisjärjestelmistä (joko vapaaehtoisesti Antakaa uusimmat tai sääntelyn seurauksena toteutetuista), jotka ovat käytössä tai suunnitteilla palvelun tarjoamiseksi erityisasiakasryhmille. Näihin sisältyvät järjestelmät, jotka on suunnattu tiettyjä sosiaalisia tarkoituksia varten (vammaisten, vanhusten, vähätuloisten jne. järjestelmät), ja joiden tarkoitus on korvata tasapainotettujen tariffien käänteinen vaikutus tiettyihin asiakkaisiin? Mitä pienkäyttäjäjärjestelmiä on lisäksi saatavana tai suunnitteilla (joko vapaaehtoisesti tai sääntelyn seurauksena toteutettuja)? 53 Litle 3 : Luettelo yleispalvelua koskevaan keskustelumuistioon vastanneista organisaatioista LIITE 3 : LUETTELO YLEISPALVELUA KOSKEVAAN KESKUSTELUMUISTIOON VASTANNEISTA ORGANISAATIOISTA ANGA Antelope Consulting APEC - Association of Private European Cable Operators ARD - Radio + TV ASIMILEC A T &T ATC Finland Austrian Ministry of economy and transport Belgacom BellSouth British Telecom Bureau Européen des Unions des Consumateurs Conseil National du Patronat Francais Compagnie General des Eaux COST 219 - National Research & Development Centre for Welfare & Health COST 219 The Mike Martin Consultancy CRID CURDS - University of Newcastle Dansk Industri (Dl) Department of Trade and Industry (Yhdistynyt Kuningaskunta) Deutsche Postgewerkschaft Deutsche Telekom Direction Générale des Postes et Télécommunications (Ranska) ETNO EU Committee of the American chamber of Commerce in Belgium European Conference of Data Protection Commissioners Forschungsinstitut fur anwendungsorientierte Wissensverarbeitung France Telecom Fundesco GEF - Global Electronic Finance Management INESC Ingeneria y Gestion de Redes INTEL International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations IPTT Kooperativa Institutet Liikenneministeriö (Suomi) Liikenneministeriö (Ruotsi) Erika Mann M. E. P. Mercury Communications Ltd MFS Communications Ministerie Van Verkeer en Waterstaat (Alankomaat) Omnitel Pronto Italia Portugal Telecom PTT Force Ouvrière PTT Telecom Suomen kuluttajaliitto STET TAG - Telecommunications Action Group TELECEL S. A. 54 Litle 3 : Luettelo yleispalvelua koskevaan keskustelumuistioon vastanneista organisaatioista Telecom Eireann Telefonica de Espana Telenor TELIA AB Thyssen Telecom A. G. The Telecommunications Managers Association United States Council for International Business Universidad de Valencia Universität Potsdam VEBACOM 55 Liite 4: Pääkysymykset yleispalvelua koskevan keskustelumuistion julkisessa kuulemisessa LIITE 4: PÄÄKYSYMYKSET YLEISPALVELUA KOSKEVAN KESKUSTELUMUISTION JULKISESSA KUULEMISESSA Julkisessa kuulemisessa tehtiin annettiin suuri määrä kommentteja. On syytä korostaa viittä esille noussutta pääasiaa: 1. Teleyleispalvelun laajuus tapahtuva palvelun Euroopan yhteisön alueella jatkuva paraneminen tunnustetaan. Muutamissa kommenteissa puollettiin teleyleispalvelun nykyisen käsitteen radikaalia muuttamista siten, että sen määritelmä jäisi kapeaksi, mutta se olisi avoin tulevaisuuden kehitykselle asiakkaiden ja markkinoiden kysynnän muuttuessa. Erityisesti heikommin kehittyneiden alueiden käyttäjäjärjestöt ja operaattorit ehdottivat kuitenkin, että teleyleispalvelun nykyisen käsitteen pitäisi olla kunnianhimoisempi ja siihen tulisi sisältyä sekä kiinteät johdot että digitaalinen monipalveluverkko (ISDN). tason ja Samalla tuettiin Euroopan tason toimenpiteitä nykyisen käsitteen vahvistamiseksi, jotta päästäisiin eroon tällä hetkellä vallitsevista merkittävistä aukoista teleyleispalvelun laajuuden ja nimenomaisen kohtuuhintaisuusvelvoitteen suhteen. Korostettiin sen varmistamista, että käyttäjillä on riittävästi tietoa siitä, mihin he kuluttavat rahaa, ja että he pystyvät valvomaan rahan kulutusta (esimerkiksi eritelty joustavat maksutavat, liittymämaksujen jakaminen eriin tai käyttäjien mahdollisuus estää puhelut tiettyihin numeroihin). laskutus, 2. Palvelun laatuja vertailukelpoisuus Euroopan tasolla Yksi kuulemisessa ilmi tulleista erityishuolenaiheista oli huomattava vaihtelu kansallisella tasolla nykyisin vallitsevien palvelun käyttäjien huolenaihetta täydensivät vaikeudet, joita joillakin kansallisilla sääntelyviranomaisilla on ollut teleyleispalvelun perusindikaattoreiden (esimerkiksi niiden kotitalouksien määrä, joissa on puhelin) saamisessa, ja tiettyjen tietojen vertailukelvottomuus jäsenvaltioiden kesken. laatutavoitteiden välillä. Tätä Tilannetta parantaa osittain puhelintoimintadirektiivi, jossa säädetään kansallisen palvelun laatuindikaattoreiden laatimisesta ja julkaisemisesta. Kuulemisen perusteella käyttäjät etsivät kuitenkin jotakin enemmän ja palvelun vaihteleva taso jäsenvaltioissa vaikuttaa Euroopan laajuisten verkkojen ja palvelujen tarjoamiseen, ja jos tätä ei oikaista, ja heikommin seurauksena saattaa olla sosiaalisen kehittyneiden alueiden yhteenkuuluvuuden tavoitetta. lisääntyvä kuilu yhteisön kehittyneiden välillä, mikä heikentää taloudellisen ja Yksi kuluttajajärjestöjen esille tuomista huolista oli, onko kansallisella tasolla riittäviä pakotteita palvelun laadun parantamiseksi. Yleisellä tasolla nämä järjestöt ottivat esille kuluttajan osallistumisen - sekä kansallisella että Euroopan tasolla - palvelun laatutavoitteiden ja kohtuuhintaisuuteen tähtäävien jotka koskevat toimenpiteiden teleyleispalvelun tulevaisuuden kehitystä ja tietoyhteiskuntaa. tasolla, päätöksiin, ja yleisemmällä laatimiseen, 3. Teleyleispalvelun kustannukset ja rahoitus 56 Liite 4: Pääkysymykset yleispalvelua koskevan keskustelumuistion julkisessa kuulemisessa Viimeisimmässä kuulemisessa ei pyydetty yksityiskohtaisia kommentteja teleyleispalvelun kustannuksista ja rahoituksesta, koska niitä käsiteltiin yksityiskohtaisesti infrastruktuuria käsittelevässä vihreässä kirjassa (katso KOM(95) 158). Nämä periaatteet heijastuvat ehdotetussa yhteenliittämisdirektiivissä ja täydellisen kilpailun direktiivissä. Siltä osin kun kommentteja kuitenkin annettiin, ne käsittelivät tyypillisesti kustannuksiin liittyviä käytännön asioita (esimerkiksi laskelmat teleyleispalvelua tarjoavien nykyisten operaattoreiden saamasta arvosta) liittyviä käytännön asioita (teleyleispalvelurahaston vaatimukset ja lisämaksujärjestelmien toteuttamiskelpoisuus). Lisäopastus näistä käytännön asioista Euroopan tasolla koettiin hyödylliseksi, vaikka sääntelyn pääperiaatteet löytyvätkin lainsäädäntöehdotuksesta. rahoitukseen tai 4. Tariffien tasapainottaminen Tariffien tasapainottamista, johon Euroopan yhteisö on sitoutunut, tuettiin yleisesti, ja täydellisen monissa kommenteissa korostettiin joita yleisesti vapautumisen määräpäivään mennessä. Monet viittasivat etuihin, alhaisemmat kustannukset tarjoaisivat monille käyttäjille. tarvetta saada prosessi valmiiksi vapaaehtoisen Samalla tunnustettiin luopua verkosta tasapainottamisen vaikutuksilta, kustannusten takia. Kuluttajajärjestöt korostivat tässä yhteydessä hintakattojärjestelmien ja kohdennettujen tariffijärjestelmien merkitystä. suojella jotta asiakkaiden ei käyttäjäryhmiä tarvitsisi tiettyjä tarve 5. Tietoyhteiskunnan palvelujen yleinen saatavuus Tietoyhteiskunnan perustavan laatuinen tärkeys tunnustettiin laajalti, mutta syntymässä olevia palveluja ei katsottu osaksi tämän päivän teleyleispalvelua. Samalla tuettiin kouluihin, ajatusta markkinajohtoisesta sairaaloihin, kirjastoihin jne. ), vaikka tarkkojen tavoitteiden asettamista ei katsottu tarpeelliseksi tässä vaiheessa. saatavuudesta" (yhteyksistä "yleisestä Samalla tunnustettiin tarve ottaa käyttöön asianmukaiset menetelmät uusien palvelujen kysynnän ja leviämisen valvomiseksi sekä kansallisella tasolla että Euroopan tasolla, jotta teleyleispalvelun Jaajuus voidaan pitää tarkkailun alaisena ja erityisesti jotta voidaan mitata, mihin saakka "yleistä saatavuutta" kehitettiin unionin heikommin kehittyneillä alueilla. Kuluttajajärjestöt korostivat oman äänensä kuuluvuuden tärkeyttä tässä valvontaprosessissa. VIITTEET 1 2 3 4 5 6 Esimerkiksi Ruotsissa matkaviestinpalvelujen uudet tilaukset ovat ensimmäistä kertaa ylittäneet kiinteiden verkkojen palvelujen tilaukset. Esimerkiksi Espanjassa yli 180 000 tilaajaa käyttää langattomia tilaajaliittymäpalveluja, ja maassa on yli 700 langatonta yleisöpuhelinta. Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston päätökseksi toiminnasta unionin tasolla satelliittivälitteisten henkilöviestintäpalvelujen alalla Euroopan unionissa, KOM(95) 529, 8. 11. 1995 Hyvin pienipeittoiset satelliitit (Very Small Aperture Terminals) 5 artikla ja liite III Katso Performance Indicators for Public Telecommunications Operators, Information Computer and Communications Policy - sarja N:o 22, OECD, Pariisi 1990 ja ETSI. n tekninen kertomus Quality of service indicators for Open Network Provision (ONP) of voice telephony and Integrated Services Digital Network (ISDN), ETR 138, heinäkuu 1994 57 ISSN 1024-4492 KOM(96) 73 lopullinen ASIAKIRJAT FI 15 08 10 Luettelonumero : CB-CO-96-118-FT-C ISBN 92-78-01693-4 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO' S - De toekomst van maritiem Europa - Een bijdrage tot het concurrentievermogen van de maritieme industrie

http://publications.europa.eu/resource/cellar/7ae77753-3adf-4e24-a9d3-d23ae9e4b5cd

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H'ffiji COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 13. 03. 1996 COM(%)84 def. MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO'S DE TOEKOMST VAN MARITIEM EUROPA EEN BIJDRAGE TOT HET CONCURRENTIEVERMOGEN VAN DE MARITIEME INDUSTRIE INHOUDSOPGAVE I. INLEIDING II. DE MARITIEME INDUSTRIE IS VAN VITAAL BELANG VOOR DE EUROPESE UNIE 1. Scheepsbouw 2. Scheepsreparatie 3. Zeevervoer 4. Havens 5. Mariene hulpbronnen, Visserij en Energie a) b) c) Energie Visserij en aquicultuur Diepzee-operaties en Andere Mariene Hulpbronnen III. ACTIEGEBIEDEN 1. Bevordering van immateriële investeringen a) b) c) Informatie- en telecommunicatietechnologie Coördinatie van Onderzoek en Ontwikkeling Beroepsopleiding 2. Ontwikkeling van industriële samenwerking a) b) Samenwerking met de industrie in derde landen Industriële samenwerking binnen de Unie 3. Zorgen voor eerlijke concurrentie a) b) c) Heroverweging van staatssteun voor de scheepsbouw Bevordering van maritieme projecten door financiële steun Uniforme toepassing van internationale regels en normen a) b) c) 4. Modernisering van de rol van de overheid Ontwikkeling van infrastructuur Geïntegreerd beheer van de kustgebieden Liberalisering administratieve lasten Samenwerking tussen industrie en Commissie Samenwerking tussen de Europese Unie, de landen van Midden- en Oost-Europa en de Middellandse Zeelanden van de markt vermindering d) e) van de en IV. CONCLUSIES Bijlage : Statistische gegevens 4^ I. INLEIDING zijn over heeft "Het beleid in haar mededeling De Commissie het concurrentievermogen van de Europese Unie op industriegebied" (COM(94)319) van september 1994 de prioriteiten aangegeven voor hel industrieel beleid van de Unie, die het gebaseerd concurrentievermogen van de invulling van een doeltreffende samenwerking lussen industrie en overheid. De Commissie benadrukte het belang van algemene beleidsinstrumenten die het juiste bedrijfsklimaat bevorderen, in tegenstelling tot de sector beschermende instrumenten. Deze industriële beleidsaanpak is door de Raad goedgekeurd en door het Parlement erkend. industrie evolueert en op de van de manier waarop nauwlettend volgen inzake hel op Door versterking van het concurrentievermogen van de industrie de werkgelegenheid bevorderen vormt de kern van het economisch beleid van de Unie, zoals dat door de Commissie in het Witboek "Groei, concurrentievermogen en werkgelegenheid" van 1993 is uiteengezet en door de Europese Raad van Essen in december 1994 bevestigd. De Commissie werd gevraagd regelmatig verslag uit te brengen over haar inspanningen tot versterking van het concurrentievermogen. Zij heeft een overleggroep opgericht die tweemaal per jaar verslag uitbrengt over verschillende aspecten van het Europese concurrentievermogen ("De Ciampi-groep"). Een bijdrage tot deze permanente zorgvuldige evaluatie wordt gevormd door deze Mededeling waarin wordt nagegaan hoe het industrieel beleid van de Unie kan bijdragen tot het concurrentievermogen van de maritieme industrie. Nog niet zo lang geleden werd deze sector beschouwd als een "oude" industrietak. Vooral de scheepsbouw werd bedreigd met de ondergang als gevolg van de concurrentie op de wereldmarkt, die voor een groot deel vervalst werd door staatssteun. De Commissie benadrukte het belang van maritieme aangelegenheden voor het eerst in haar Mededeling van september 1991 getiteld "Nieuwe uitdagingen voor de maritieme industrie" ('). In dit stuk geeft de Commissie de grote lijnen aan waarbinnen een coherent beleid voor de maritieme industrie moet worden ingevuld. In 1992 is het Forum van maritieme industrieën opgericht. Hierin zijn alle maritieme industrieën vertegenwoordigd (scheepvaart, scheepsbouw, scheepsuitrusting, havens, visserij en aanverwante industrietakken en diensten) en vertegenwoordigers van de overheid. Binnen dit Forum vindt een permanente dialoog plaats tussen alle betrokkenen en worden op de jaarlijkse plenaire zittingen aanbevelingen geformuleerd voor prioriteiten in de betreffende beleidssectoren. industrie door bij de De G7-Landen erkenden het belang van de maritieme 11 proefprojecten die ter bevordering van de informatiemaatschappij gekozen werden ook een project over de maritieme informatiemaatschappij (MARIS) op te nemen, wat is goedgekeurd op de bijeenkomst in Brussel van februari 1995. Het weerspiegelt een nieuwe dimensie van het industrieel beleid in het belang van de maritieme industrie. (') COM (91 ) 335 def. van 20. 9. 1991. - 1 *- De maritieme industrie is van nature verbonden met de kustgebieden die vaak in de periferie van de Unie liggen. De stichting Vereniging van Maritieme Regionale Belangen in Europa (AMRIE) concentreert zich, op initiatief van het Europees Parlement, op deze specifieke regionale invloed. Door de oprichting van de task-force "Maritieme systemen van de toekomst" heeft de Commissie de maritieme industrie aangewezen als prioriteitsgebied wal de bevordering van onderzoek en ontwikkeling betreft, vooral op terreinen die een Europese aanpak behoeven en een reële invloed op het concurrentievermogen zullen hebben. De Commissie erkent de aanbevelingen van de plenaire vergaderingen van het Forum van maritieme industrieën te Rotterdam (juni 1994) en Bremen (juni 1995). Deze ontwikkeling toont duidelijk aan dat de industrie in 1991 leek te bieden een ojfmerkelijke verandering heeft ondergaan. Met haar Mededeling wil de Commissie uiting geven aan de overtuiging dat de maritieme industrie in wezen een bedrijfstak is met grote mogelijkheden voor groei, ontwikkeling en technologische innovatie. Benutting van dit potentieel zal mede leiden tot het scheppen van banen in de gehele Unie. In haar Mededeling ^eelï de Commissie een overzicht van de structuur en de toestand van de Europese maritieme industrie en vermeldt de beleidselementcn en -initiatieven die volgens haar tot versterking van hun concurrentievermogen zullen bijdragen. De Mededeling schetst een samenhangend beeld dat laat zien hoe de verschillende beleidslijnen en beleidsinstrumenten van invloed zullen zijn op het hele gamma van economische activiteiten in de maritieme sector, en wil daarmee bijdragen tot een samenhangende benadering door de verschillende betrokken partijen. De Mededeling van de Commissie getiteld "Maritieme strategieën" wil een strategie formuleren voor het in de toekomst door de Unie te voeren scheepvaartbeleid (2). IL DE MARITIEME INDUSTRIE IS VAN VITAAL BELANG VOOR DE EUROPESE UNIE scheepsbouw ook De maritieme industrie bestaat niet uitsluitend uit bedrijven die zich bezighouden met de produktie van schepen en scheepsuitrusting. In deze bedrijfstak komt het groeiend belang van de dienstensector in de economie van Europa tot uiting. De maritieme industrie en omvat behalve dienstverleningsactiviteiten zoals scheepvaart, havendiensten - waaronder multimodaal vervoer - en exploitatie van de mariene hulpbronnen, zoals visserij, in heel Europa, met een groot aantal kleine en middelgrote ondernemingen. Met name in de sectoren van de scheepsreparatie, de scheeps- en offshore-installaties en de visserij-industrie treft men een groot aantal meestal middelgrote bedrijven van uiteenlopende aard aan, die de in heel Europa een rol spelen in de lokale economieën. een heel gamma van produktie- (2) COM (96) 81 def. - 2- De verschillende sectoren van de maritieme industrie zijn onderling afhankelijk. Veilig, efficiënt en milieuvriendelijk zeevervoer kan alleen worden gerealiseerd, als alle sectoren hiertoe in gelijke mate bijdragen. Dit impliceert dat niet alleen de bouw en het onderhoud van een schip, maar ook de uitrusting aan boord en de werking van het schip aan de hoogste normen dienen te voldoen. Bovendien hebben hoogwaardige schepen voor kwaliteitsverbetering en uitbreiding van uitstekend zeevervoer hoogwaardige havens en intermodale infrastructuur nodig Op dit ogenblik zijn er in heel Europa in de maritieme industrie meer dan 2,5 miljoen mensen werkzaam, die dus een belangrijke bedrijfstak genoemd mag worden. Meer dan 90% van de buitenlandse handel van Europa en bijna 30% van de binnenlandse handel gebeurt over zee. Europa is echt op de zee gericht. Dertien Lid-Staten hebben rechtstreeks toegang tot de zee, terwijl Oostenrijk en Luxemburg met de zee verbonden zijn door binnen waterwegen. De unieke havenstructuur langs de Europese kust maakt dat vele delen van het Europese grondgebied rechtstreeks met elkaar verbonden zijn. Door de toetreding van Finland en Zweden is de rol van het zeevervoer nog belangrijker geworden. Verdere vooruitzichten worden geboden door de Euro-mediterrane samenwerking en de associatie en toekomstige toetreding van Polen en eventueel van de Baltische Staten. Een groot aantal maritieme gebieden bevinden zich in de minder welvarende Lid-Staten. Daarom is het van essentieel belang ervoor te zorgen dat deze regio's ten volle profiteren van de inspanningen die gedaan worden om de concurrentiekracht van de maritieme industrie te vergroten. De Structuurfondsen kunnen waar dat te pas komt meehelpen met het bereiken van deze doelstelling. Omdat de wegen over land steeds meer verstopt raken, is de maritieme industrie de industrie van de toekomst. Zij wordt steeds belangrijker, en bovendien is scheepvaart de meest economische en milieuvriendelijke manier van vervoeren. Indien de vervoerprijzen de werkelijke kosten, d. w. z. ook de maatschappelijke kosten, zouden weerspiegelen - een vraag die wordt besproken in het Groenboek van de Commissie van december 1995 (3), getiteld "Naar een eerlijke en efficiënte prijsbepaling in het vervoerwezen" - dan zou het zeevervoer duidelijk voordelig zijn. Natuurlijk is het noodzakelijk dat de veiligheidsnormen gehandhaafd blijven, aangezien ongevallen met schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren zeer ernstige gevolgen kunnen hebben (4). 1. Scheepsbouw De scheepsbouw is een hightech-bedrijfstak waarin zich de afgelopen jaren dramatische veranderingen hebben voltrokken. In de scheepsbouw, de scheepsreparatie en offshoreproduktie inbegrepen, werkten in 1994 meer dan 120. 000 mensen (1985: 219. 000; 1989: 144. 000) (5). Samen met de toeleveranciers van uitrusting bestrijkt zij de gehele Unie en bestaat grotendeels uit kleine en middelgrote ondernemingen. (3) (4) (5) COM (95) 691 def. van 20. 12. 1995. In de Mededeling "Naar een nieuwe maritieme strategie" wordt gesproken over de mogelijkheden om een einde te maken aan gevaarlijke scheepvaart AWES landen: EU Lid-Staten en Noorwegen - 3- Scheepsbouw is een wereldomvattend bedrijf. De Europese Unie heeft op dat gebied sterke en zwakke punten. De industrie wordt momenteel geconfronteerd met de scherpe concurrentie van landen als Japan en Zuid-Korea en in de nabije toekomst kunnen daar nog nieuwe concurrenten bijkomen zoals de Midden- en Oosteuropese landen, China en de Verenigde Staten. Eén van de grootste concurrentienadelen voor Europese scheepsbouwers zijn de produktiekosten. Die toestand wordt nog verergerd door concurrentievervalsing als gevolg van oneerlijke praktijken in enkele derde landen. De Europese scheepsbouwers moeten daarom niet alleen hun produktiviteit verder verhogen maar zich ook toeleggen op hun sterke punten, bij voorbeeld hooggekwalificeerd personeel en hoogwaardige produkten zoals veilige, efficiënte en technologisch complexe schepen. Op die gebieden hebben Europese scheepsbouwers nog steeds een leidende positie. Daardoor konden ze hun aandeel op de wereldmarkt de afgelopen tien jaar handhaven op ongeveer 20%. De Europese toeleveringsindustrie kon dan ook met succes haar sterke concurrentie positie op de wereldmarkt handhaven. Scheepsuitrusting bestaat voor een deel uit hightechprodukten, bij voorbeeld navigatieapparatuur en scheepsautomatisering. De scheepsuitrusting is goed voor zo'n 60 tot 70%) van de totale waarde van het schip. Zij draagt bij tot de veiligheid van het vervoer over zee. Dit wordt onderstreept in het voorstel van de Commissie voor een richtlijn van de Raad voor de vaststelling van hoge veiligheidsnormen bij de goedkeuring van uitrusting van zeeschepen waarover de Raad onlangs een gemeenschappelijk standpunt heeft bereikt (6). Voor de industrie, de Lid-Staten en de Europese Unie is het een uitdaging deze prestaties op het zelfde peil te houden en te verbeteren. De inspanningen moeten ook geconcentreerd worden op de menselijke middelen, onderzoek en ontwikkeling en de benutting van informatietechnologie, om de leiding op technologisch gebied te kunnen behouden en de mogelijkheden tot produktiviteitsverbetering ten volle te kunnen benutten. De laatste gegevens waarover de diensten van de Commissie beschikken geven een lichte verbetering van de algemene marktsituatie te zien. Er zijn bemoedigende tekenen die wijzen op een opleving van de markt dank zij het vooruitzicht van een permanente behoefte aan vervanging van schepen in verband met de veroudering van de wereldvloot, strengere veiligheids- en milieubeschermingseisen en de verwachte toename van de wereldhandel als resultaat van de Uruguay-ronde. De vraag naar nieuwe schepen in Europa zal waarschijnlijk toenemen met de groeiende vraag naar transportruimte in de Oostzee en in de Middellandse Zee. Er is echter wel de nadelige invloed van een aanzienlijke capaciteitsverhoging in Zuid-Korea. Verdere capaciteitstoenames zijn te verwachten in China en van de omschakeling van scheepswerven in Midden- en Oosteuropese landen en in de Verenigde Staten. Verder moeten de Europese werven gaan denken aan ontwikkeling van nieuwe activiteiten. Van de honderden offshoreplatforms die momenteel in de Noordzee in bedrijf zijn zullen er de komende jaren velen moeten worden afgedankt. De opruiming van deze platforms betekent een grote markt voor werven met ontmantelingsfaciliteiten. Naast de traditionele scheepswerven zijn er overal in Europa vele kleine werven die bijzondere aandacht verdienen als potentiële bronnen van nieuwe werkgelegenheid. Zij (6) COM (95) 69 def. van 21. 6. 1995, PB C 218 van 1995. zijn vooral zeer actief op het gebied van het ontwerpen en het produceren van vissers- en plezierboten die bestemd zijn voor zeer veeleisende potentiële klanten, vooral waar hel gaat om prestaties, comfort en boorduitrusting. Eén en ander vereist een voortdurende inspanning ten aanzien van het eigen maken en omgaan met nieuwe ontwerp- en produktietechnieken, die ook de toepassing van geavanceerde materialen omvatten. De betrokkenheid van deze sector, die vooral bestaat uit kleine en middelgrote ondernemingen, bij O&TO-activiteilen, zowel op nationaal als op Europees niveau, betekent een unieke kans om hun aanwezigheid op de markt te versterken, hun concurrentievermogen wereldwijd te vergroten en nieuwe werkgelegenheid te scheppen. 2. Scheepsreparatie De voornaamste activiteiten van een scheepsreparatiewerf omvatten staalbewerking, werktuigbouw en elektriciteitswerken, aanleg van leidingen en verven. Ongeveer 75% van de totale omzet van deze sector komt voor rekening van het geregeld verplicht onderhoud, terwijl de andere activiteiten, zoals reparatie na ongevallen en grote verbouwingen of herbouw de rest uitmaken. Verbouwing van schepen wordt vaker gedaan door scheepswerven die ook aanzienlijke nieuwbouwactiviteiten hebben, hetgeen de bouw van grotere scheepsdelen gemakkelijker maakt. De werkgelegenheid in de scheepsreparatie-industrie van de AWES-landen is van 42. 000 banen in 1985 gedaald tot 24. 000 in 1994, een daling van meer dan 40%. De concurrentiepositie van veel werven in de EU is zwak in verband met de hoge loonkosten en overheadkosten. De wisselkoersen vormen ook een concurrentienadeel. Enkele werven zijn er onlangs in geslaagd hun concurrentiepositie te verbeteren door toepassing van andere werkmethoden en invoering van nieuwe technologieën. De toepassing van informatietechnologie, vooral van telematica, die door de Europese Unie wordt bevorderd, heeft aanzienlijk bijgedragen tot het succes van deze inspanning. Scherpere concurrentie wordt verwacht van de werven in Midden- en Oost-Europa. De werven aan de Middellandse Zee in de Eu zullen moeten concurreren met de werven in de landen aan de Zwarte Zee en Turkije. Vooral de grote werven in de EU zullen gedwongen worden hun produktiviteit te verhogen. 3. Zeevervoer Het zeevervoer is in wezen een internationale bedrijfstak die leidt tot mobiliteit van arbeid en kapitaal, en die in vergelijking met andere dienstensectoren betrekkelijk gemakkelijk toegankelijk is. Omdat de industrie een steeds mondialer karakter krijgt, mag worden verwacht dat de scheepvaart steeds verder in omvang zal toenemen. De handel over zee is al sinds 1985 aan het groeien. De omvang van het zeevervoer zal waarschijnlijk verder toenemen naarmate de relaties met de Oostzee- en Middellandse- Zeelanden worden versterkt. Het afgelopen jaar heeft de Commissie het scheepvaartbeleid van de Gemeenschap onder de loep genomen en heeft aandacht besteed aan bepaalde aspecten van de externe betrekkingen, de veiligheid op zee en steunmaatregelen voor de EG-scheepvaart (7). Daarna zal er een mededeling komen die specifiek gaat over externe betrekkingen op het gebied van zeevervoer. De Commissie acht het in dit verband noodzakelijk een aantal samenhangende doelstellingen te formuleren en richtlijnen te geven voor een coherente ontwikkeling van de externe actie. In tegenstelling tot de andere vervoerwijzen in Europa biedt de zee nog wel aanzienlijke groeimogelijkheden. Daarbij komt dat zeevervoer het minst milieubelastend is vanuil hel oogpunt van landgebruik en energieverbruik. Bovendien kan het een aanzienlijke bijdrage leveren tot de groeiende behoeften aan vervoer van de interne markt. Nieuwe typen geavanceerde en snelle schepen zullen de efficiëntie van deze vervoerwijzen verhogen. De efficiency kan nog verder worden verhoogd door een verdergaande koppeling met de andere vervoerwijzen en uitgebreider toepassing van telematica. Er zullen ook nieuwe scheepvaartroutes worden gecreëerd. Met name de korte vaart biedt ontwikkelingsmogelijkheden voor de scheepvaart, de scheepsbouw en regionale havens. In juli 1995 heeft de Commissie over dit onderwerp een Mededeling uitgebracht (8). Er lijken ruime mogelijkheden te bestaan om het vrachtvervoer over te hevelen van het overbelaste vervoer over land naar de kustvaart. Uit de tot dusver verrichte studies blijkt dat de groeimogelijkheden van het verkeer bevordering van de kustvaart en nieuwe investeringen in deze vervoerwijze rechtvaardigen. De Mededeling omvat ook een actieprogramma en geeft aanbevelingen voor de Lid-Slalen, de regionale en plaatselijke overheden en de maritieme industrie zelf. Het document is opgebouwd rond drie hoofdthema's; de kwaliteit en efficiency van de kust vaartdiensten, haveninfrastructuur en efficiency, en de voorbereiding van de kustvaart op een groter Europa. De Commissie wilde met deze Mededeling een algemene politieke discussie op gang brengen over de verschillende door haar geopperde ideeën. Voorts wilde zij dat het overleg met de industrie werd voortgezet en dat hun betrokkenheid bij het proces met name via het Forum van maritieme industrieën gehandhaafd bleef. Zij zal met verdere initiatieven komen, indien dat tijdens de discussie noodzakelijk blijkt te zijn. Met betrekking tot de veiligheid op zee is een Mededeling goedgekeurd getiteld "Een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee" (9). Het in de Mededeling vervatte actieprogramma en de reeds aangenomen veiligheidsrichtlijncn en regelgeving, die met name de havenstaalconlrole en de prestaties van de toezichthoudende organisaties (classificatiemaatschappijen) beogen te verbeteren, zullen waarschijnlijk een aanzienlijke impact hebben op de verouderende wereldvloot (l()), met name in de cruciale sector van de bulkcarriers en de olietankers en chemische tankers, verouderende schepen waaraan vaak zeer weinig onderhoud wordt gepleegd. Een doeltreffende toepassing van deze maatregelen zou ertoe kunnen leiden dat een aantal reders het anders aan boord moeten gaan leggen, en mogelijkerwijs zullen moeten (7) Mededeling "Naar een nieuwe maritieme strategie" COM (96) 81 def. (8) De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen, COM (95) 317 def. van 5. 7. 1995. COM (93) 66 def. van 24. 2. 1993. (9) (10) Gemiddelde ouderdom van schepen in 1994: 17 jaar. kiezen tussen afdanking van schepen of het uitvoeren van ingrijpende verbouwingen. Dit effect zou verder kunnen worden versterkt, indien de internationale veiligheids- en milieuregelgeving ook zou worden ingevoerd voor de bestaande vloot, natuurlijk volgens een pragmatisch en realistisch tijdschema. De Mededeling "Maritieme strategie" geeft een volledige uiteenzetting over deze en andere beleidskwesties met betrekking tot scheepvaart. 4. Havens Havens zijn de interface tussen het vervoer over land en over zee. Hun efficiency heeft rechtstreekse gevolgen voor de vervoerketen als geheel, omdat zij toegang verschaffen tot de netwerken op het land. Die efficiency kan worden verbeterd door ontwikkeling van infrastructuur, superstructuur en beheerstechnieken. Het Transeuropese netwerk voorziet in aanwijzing van infrastructuurprojecten in havens en met betrekking tot havens. Deze projecten moeten een soepele en efficiënte overgang mogelijk maken tussen het vervoer over zee en het vervoer over land. Zij zijn van meer belang dan het proberen havens van gemeenschappelijk belang aan te geven, hetgeen tot concurrentievervalsing tussen havens zou kunnen leiden. Een andere uitdaging in de havensector is het stroomlijnen van de administratieve afhandeling in de havens en verbetering van de technische apparatuur of de informatie-infrastructuur. Hoewel de Commissie gelijke concurrentievoorwaarden in de havensector wil scheppen door verbetering van de efficiency in die havens, is hel ook belangrijk te zorgen voor een vrije en eerlijke concurrentie tussen havens. Het is de taak van de Commissie erop toe te zien dat de concurrentieregels in de havensector worden nageleefd. Deze regels gelden niet alleen voor de concurrentie tussen de verschillende havens in de Gemeenschap, maar in een haven. Er zijn ook op de concurrentie tussen de verschillende bedrijven verschillende klachten op dit punt in onderzoek. 5. Mariene hulpbronnen. Visserij en Energie De wereldoceanen zijn een belangrijke bron van voedsel, energie en delfstoffen, en de uitgestrekte Europese kust- en offshore wateren zijn daarvan rijkelijk voorzien. Zonder de nodige voorzichtigheid en een verantwoord milieubeheer kan de exploitatie van die hulpbronnen leiden tot ernstige schade voor het mariene milieu met alle nadelige gevolgen voor de huidige en toekomstige generaties. Dit is een uitdaging die de Europese maritieme industrie de kans biedt op technologisch gebied een leidende rol te gaan spelen en marktleider te worden. a) Energie In 1995 bedroeg het totale energieverbruik van de Europese Unie ongeveer 1. 370 miljoen toe (ton olie-equivalent). De vraag naar olie en gas wordt geraamd op 6 1% van de energiebehoeften. De Noordzee is één van de belangrijkste olie- en gasproduktiegebieden ter wereld, maar die eigen olie- en gasproduktie dekt slechts 35% van de olie- en gasbehoeften van de Europese Unie. 7- Het bruto binnenlands verbruik neemt jaarlijks met ongeveer met 1% toe. Daarom is het erg belangrijk dat de exploitatie van de eigen olie- en gasreserves zoveel mogelijk wordt opgevoerd. De huidige trend in Europa is exploitatie van marginale velden en produktie vanuit diep water. De overschakeling op produktie in diepere wateren stelt de offshore- industrie voor nieuwe technische uitdagingen waar het gaat om de ontwikkeling van robotica en geautomatiseerde produktiesystemen. Bij produktie in diepere wateren lijkt meestal de voorkeur te worden gegeven aan drijvende produktie- en opslagplatforms en schepen voor materiaalopslag. b) Visserij en aquiculluur is een belangrijke bedrijfstak Visserij in Europa waarin in 1991 290. 000 mensen werkzaam waren, maar momenteel is de sector in moeilijkheden als gevolg vart de wereldwijde overbevissing van de belangrijkste visgronden en een overcapaciteit van de vissersvloot. De consumptie van vis in Europa, met name in Noord-Europa, is gestaag gegroeid. De consument verwacht dat er altijd vis te koop is. Anderzijds moeten de visstanden in stand worden gehouden. Beheer van die visstand en evenwicht tussen de visscrijcapaciteit en de beschikbare visreserves moeten worden verbeterd. Internationale richtlijnen voor visserij praktij ken en visserij overeenkomsten die zijn gesloten in het wederzijds belang van de Unie en haar partners spelen in dit verband een belangrijke rol. Ontwikkeling van nieuwe technieken die selectieve en verantwoorde visserij bevorderen vormt een uitdaging voor de maritieme industrie. Verder vereist de groeiende vraag een steeds grotere bijdrage van de aquicultuur, een bedrijfstak die in de toekomst een aanzienlijke groei te zien zal geven. c) Diepzee-operaties en andere mariene hulpbronnen De verhuizing van de offshore-industrie naar diepere wateren leidt tot groter inzicht in de technologie die in de toekomst nodig zal zijn voor diepzeewerkzaamheden zoals verkenning van de zeebodem en winning van delfstoffen. Voorts is beter beheer van Europa's kustwateren een belangrijk onderdeel van het mariene hulpbronnenprogramma III. ACTIEGEBIEDEN De Mededeling van 1994 over het beleid inzake het concurrentievermogen van de industrie behandelt vier aandachtsgebieden: bevordering van immateriële investeringen, ontwikkeling van industriële samenwerking, bewerkstelliging van eerlijke concurrentie en modernisering van de rol van de overheid. In de Mededeling wordt bekeken hoc actie op deze gebieden specifiek kan bijdragen tot verbetering van de economische prestaties van de maritieme industrie. Voorts werkt de Commissie, die de belangrijke rol erkent die kleine en middelgrote ondernemingen in de Europese Unie zullen gaan spelen bij de economische groei en de schepping van werkgelegenheid aan de opstelling van het derde meerjarenprogramma - 8- voor ondernemingen voor 1997-2000. Dit programma zal zich vooral richten op versterking van het concurrentievermogen van kleine en middelgrote ondernemingen en internationaal ondersteunen en stimuleren. Hel zal alle wil hen Europees en ondernemingen in welke sector dan ook bestrijken en dus ook hel grote aantal kleine en middelgrote ondernemingen in de maritieme sector verder helpen. 1. Bevordering van immateriële investeringen Onophoudelijke inspanningen op het gebied van onderzoek en ontwikkeling zijn een absolute voorwaarde om tegenover de concurrentie overeind te blijven. Het beleid van de Commissie inzake het concurrentievermogen van de industrie is daarom vooral gericht op bevordering van industrieel O&O. De steunverlening aan projecten in verband met de maritieme industrie heeft tot nu toe succes gehad. Bepaalde projecten van het ESPRIT- programma hebben aanzienlijk bijgedragen tot verhoging van de productiviteit van de scheepswerven, die daardoor hun activiteilen niet hoefden te slaken. Deze projecten hadden betrekking op computer-ondersleund ontwerp en productie-robotica. De maritieme industrie is een systeemindustric, en de verdere inspanningen dienen vooral op dat aspect geconcentreerd te worden. Dat betekent dat een efficiënte communicatie nodig is binnen het netwerk van scheepsbouwers, leveranciers, reders, expediteurs en havens. Het is een ideaal gebied voor de toepassing van informatietechnologie. Er is nog steeds veel ruimte voor verbetering van de efficiency, die benut kan worden door gebruikmaking van de door deze technologie geboden mogelijkheden. De Commissie erkent dat onderzoek naar telematica op het gebied van zeevervoer, waarbij wordt voortgebouwd op via praktische toepassingen verkregen technologische vooruitgang, in het algemeen positief werkt voor het zeevervoer. Het RACE 1062 MARIN ABC project geavanceerde heeft telecommunicatie biedt als ondersteuning bij multi-media teleconferencing ten behoeve van technische bijstand op afstand aan zeeschepen eerst de mogelijkheden gedemonstreerd voor het die alle ongevallen Bovendien ligt het voor de hand dat human resources in de maritieme industrie centraal staan. Dit geldt zowel op het punt van de veiligheid, omdat bij naar schatting 60 tot 80% van als voor het concurrentievermogen. Want ondanks de geschoolde arbeidskrachten met de nodige maritieme know-how waarover Europa beschikt mogen de verschillende maritieme bedrijfstakken niet verwachten dat zij overlevingskansen hebben op de wereldmarkt met zijn scherpe concurrentie waarop zij voornamelijk opereren. aan menselijke te wijten fouten is, In het Groenboek over innovatie van december 1995 benadrukt de Commissie het belang van bevordering van innovatie en beroepsopleiding. Het vraagstuk van geschoold personeel wordt verder uitgediept in de Mededeling "Maritieme strategie". a) Informatie- en telecommunicatietechnologie Wat de implementatie van informatietechnologie betreft verleent de Commissie steun aan concrete projecten van het Kaderprogramma die speciaal zijn opgezet voor de maritieme industrie. Het gaat hier om 15 ESPRIT-projecten, zoals MUSYK, dat steun moet geven aan produktieplanning en -beheersing en projectplanning in een vroeg stadium voor enkelstuksfabricage, en MARITIEM, voor gelijktijdige ontwikkeling en hergebruik van - 9- ontwerpgegevens gedurende de ontwikkeling en de daarop volgende levenscyclus van een schip. De volgende stap is na te gaan in hoeverre deze projecten werkelijk hebben bijgedragen tot verbetering van de economische prestaties van de sector. De Commissie bereidt momenteel een mededeling voor waarin de invloed van de informatiemaatschappij op afzonderlijke bedrijfstakken wordt beschreven. programma ondersteunt Telematicatoepassingen voor Het scheepvaartverkeersregel- en informatiesystemen, automatische identificatie en integratie in haveninformatiesy sternen, computerondersteuning van hulpbronnenbeheer in samenwerkingsverband, open communicatie tussen allerlei systemen met het oog op een gemeenschappelijke regeling van de verkeersstroom, telematica voor beheer, opslag en transmissie van elektronische navigatiekaarten en updates. Deze projecten zullen bijdragen tot verbetering van de multimodale vervoersoperaties en efficient en veilig scheepvaartverkeer bevorderen. projecten Het MARIS-(Maritime Information Society) initiatief is een belangrijk instrument ter bevordering van de toepassing van informatietechnologie in de gehele maritieme sector. De Commissie is erin geslaagd om dit project te doen opnemen bij de elf proefprojecten die de G7-landen op hun aan in informatietechnologie gewijde bijeenkomst in Brussel in februari 1995 hebben vastgesteld. Het is het enige bedrijfsgerichte project en vormt het kader waarbinnen vier deelprojecten de voordelen van de informatietechnologie en telematicatoepassingen voor een hele reeks maritieme activiteiten zullen aantonen is het opzetten van een Het doel van MARTRANS informatienetwerk voor havenlogistiek dat real-time informatie moet verschaffen over de bewegingen van ladingseenheden en schepen en de ontwikkeling van diensten voor het volgen en opsporen van ladingseenheden en schepen. Het aanbieden van real-time gegevens zal resulteren in een efficiënter beheer van de logistieke keten. SAFEMAR dient ter bevordering van de ontwikkeling van een op elektronische gegevensuitwisseling (EDI) gebaseerd meldsysteem voor gevaarlijke of verontreinigende stoffen vervoerende schepen en draagt bij tot de implementatie van de verschillende internationale verdragen en resoluties. Het project zou kunnen leiden tot de opzet van een geïntegreerd Europees beheers- en informatiesysteem voor het scheepvaartverkeer dat ook elektronische kaartfunctionaliteiten zou kunnen omvatten. Met SAFEMAR zal het mogelijk zijn te controleren of schepen aan de internationale voorschriften voldoen. MARSOURCE zal bijdragen tot de vorming van een informatienetwerk van databases die informatie bevatten over oceanografie, visserij en wetenschappelijk onderzoek, met het oog op verhoging van de transparantie in de visserijsector, het behoud van de visstand, een doeltreffender marketing en een verhoogde beschikbaarheid van aquicultuurprodukten. hoog-distributieve fabricageprocessen Bij scheepsbouw maakt informatietechnologie een aanzienlijke productiviteitsverhoging mogelijk door parallelle en simultane engineering. MARVEL is een gebruikersgericht project voor intelligente toeleveranciers worden fabricage van schepen, waarbij aangesloten op een gemeenschappelijk mondiaal netwerk. Het zal de transnationale en intercontinentale verbindingen gemakkelijker maken binnen een omgeving waarin sprake scheepswerven en hun in de zoals - 1 0- is van een hoge mate van uitbesteding van fabricageprocessen, werkverdeling tussen verschillende producenten en het aangewezen zijn op levering van uitrusting vanuit de hele wereld. MARIS is een open systeem en is aangewezen op actieve deelname door industrie, regio's en overheidsinstanties. In 1995 is aangemoedigd tot de eerste proeftoepassingen. In 1996 zal verdere internationale samenwerking worden gepland. Verwacht wordt dat op de EXPO '98 in Lissabon de eerste concrete resultaten zullen worden gepresenteerd. b) Coördinatie van onderzoek en ontwikkeling van benutting de hulpbronnen Technologisch onderzoek en de ontwikkeling van nieuwe technieken zullen leiden tot modernisering van de scheepsbouw, van installaties en het zeevervoer alsmede tot een optimale het concurrentievermogen, de veiligheid en de milieubescherming ten goede zal komen. Eén is om de bestaande en ander zal het ondernemingsklimaat scheppen dat nodig werkgelegenheid te beschermen en ondersteuning bieden voor nieuwe hoogwaardige werkgelegenheid in de maritieme gebieden. De task-force "Maritieme systemen van de toekomst" is in 1995 opgericht om deze ontwikkeling te bevorderen. In het kader van het Forum van maritieme industrieën is een werkgroep voor coördinatie van O&O opgericht, die moet fungeren als contactorgaan voor ()&0-programma's. zee, hetgeen van de ook De task-force zorgt voor een optimale benutting van het Vierde Kaderprogramma en coördinatie van de Europese en nationale O&O-programma's in de maritieme sector, terwijl zij overlapping voorkomt. Verder zal zij helpen de doeltreffendheid van de gekozen projecten tot een maximum te verhogen. Zij volgt en beoordeelt de behoeften en prioriteiten van de industrie en draagt zorg voor coördinatie van het MARIS-plan op Europees en op G7 niveau. De task-force heeft zich ontwikkeld tot een "one stop shop" voor de maritieme industrie die de betreffende OTO-programma's, de maritieme bedrijven en de onderzoekcentra in heel Europa met elkaar in verbinding heeft gebracht. In overleg met de industrie heeft de task-force reeds de eerste industriële prioriteiten vastgesteld die Europese meerwaarde elektronische bieden. Voorbeelden gegevensuitwisseling, geïntegreerde vervoersketens en mariene hulpbronnen. Door alle spelers op het veld bijeen te brengen zal zij ook een belangrijke bijdrage leveren tot het Vijfde Kaderprogramma. In 1996 zal een algemeen voortgangsrapport worden gepubliceerd. en materiaaltechnologie, industriële zijn Zes projecten van het programma Industriële en Materiaaltechnologie (IMT) van de Commissie houden verband met de maritieme industrie en ondersteunen de ontwikkeling van nieuwe concepten voor schepen van de kustvaart. Eén en ander zal bijdragen tot ontwikkeling van economisch aantrekkelijke transportmiddelen. Verder zijn er nog vele andere projecten op het gebied van formele veiligheidsbeoordeling, adaptieve besturing bij het manoeuvreren met schepen en projecten op het gebied van ontwerp en fabricage, bij voorbeeld lassen en robotica, die gevolgen kunnen hebben voor de maritieme industrie. Een aantal projecten van het programma "Wetenschap en technologie van de zee" zouden ook een gunstig effect kunnen hebben op de maritieme industrie. Zij beogen verbetering -11 - van de constructie en werking van onderwatervaartuigen en onderzoekplatforms. Andere projecten hebben betrekking op de technologie van afstandsbediening in een mariene milieu, onderzeese telecommunicatie en geluidstechniek en ontwikkeling van nieuwe gereedschappen voor bestudering van het mariene milieu en verontreiniging. logistieke concepten (b. v. voor kustvaart en havens) en Twintig projecten die bijdragen tot verbetering van efficiency, veiligheid en milieubescherming op hel gebied van zeevervoer worden bovendien ondersteund door het O&O programma Vervoer. De onderzoekacties ondersteunen de ontwikkeling van technologische nieuwe gereedschappen (b. v. systemen voor snel vervoer over water, scheepvaarlverkeersregel- en informatiesystemen en geinlegreerde scheepsbesluring). liet onderzoek richl zich ook voor op de opleidingsdoeleinden, Europese eisen voor de implementatie van de International Management Safety Code, de Normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst, en communicatie in een multiculturele omgeving. aspecten, zoals betere specifieke menselijke simulatiemethoden c) Beroepsople iding Het Witboek van de Commissie over "Groei, concurrentievermogen en werkgelegenheid" en het document "Gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee" benadrukken het belang van beroepsopleiding als belangrijkste hulpmiddel bij de bestrijding van werkloosheid en versterking van het concurrentievermogen. In haar Groenboek over innovatie noemt de Commissie versterking van het menselijk potentieel als fundamentele doelstelling bij het bevorderen van innovatie. Dit impliceert met name de ontwikkeling van zowel algemene als beroepsopleidingen, permanente scholing in bedrijven en vooral tussen in kleine opleidingsinstituten en bedrijven. en middelgrote ondernemingen alsmede nauwere banden Het belang van human resources voor de maritieme sector is ten volle erkend door het Forum van maritieme industrieën. De vakbonden hebben vanaf het begin actief deelgenomen aan de werkzaamheden van het Forum. In 1994 is een Inter Panel Working Group on Human Resources opgericht. Deze werkgroep heeft de volgende gebieden in beroepsopleiding, omscholing en geprioriteerd: bevordering van bijscholing; de rol van de menselijke factor bij de veiligheid op zee en de rol en mogelijkheden wat betreft de bevordering van het menselijk potentieel in het Vierde Kaderprogramma voor O&O. investeringen Het LEONARDO-programma van de Commissie is een actieprogramma voor de tenuitvoerlegging van het beroepsopleidingsbeleid van de Europese Gemeenschap. Het doel van dit beleid is bevordering van projecten voor kwaliteitsverbetering en innovatie op het gebied van beroepsopleiding transnationale proefprojecten, transnationale plaatsings- en uitwisselingprogramma's en de ontwikkeling van kennis en vaardigheden op het gebied van beroepsopleiding via onderzoeken en Inter Panel Working Group on Human Resources heeft het analyses. De LEONARDO-programma bestempeld als bijzonder belangrijk voor de maritieme industrie. De industrie wordt uitgenodigd deze kans aan te grijpen en haar voorstellen in te dienen. Helaas zijn er in de maritieme sector maar weinigen geweest die in 1995 met een voorstel op de oproep tot inschrijving hebben gereageerd. in Europa door middel van 12 Wat de Structuurfondsen betreft die financiële steun verlenen voor aanpassing van werknemers aan industriële veranderingen, kan het communautaire initiatief ADAPT een waardevolle hulp betekenen bij het inspelen op de veranderingen die de maritieme sector doormaakt. 2. Ontwikkeling van industriële samenwerking industriële samenwerkingsplannen Voor industrie zelf is verantwoordelijk. De overheid moet echter wel een dynamische aanpak op dit gebied ontwikkelen om te komen tot vaststelling van een kader waarbinnen rekening kan worden gehouden met wederzijdse belangen en fora kunnen worden opgericht waarin alle belanghebbenden vertegenwoordigd zijn. Dit zal binnen de Unie bijdragen tot versterking van het concurrentievermogen, en buiten de Unie zal het de export bevorderen. in de eerste plaats de a) Samenwerking met de industrie in derde landen Voor de samenwerking met de industrie uit derde landen zijn industriële ronde-tafels een belangrijk instrument. De Commissie heeft ronde-tafelbesprekingen georganiseerd met Japan en de Baltische Staten, waarbij ook maritieme aspecten aan de orde zijn gekomen. De Commissie is van plan een Forum te organiseren voor Europese en Chinese industriëlen in april 1996. Eén van de drie hoofdonderwerpen van dat Forum zal de maritieme sector zijn. Deze Fora bieden de industriëlen van binnen en buiten Europa de mogelijkheid te bepalen waar hun gemeenschappelijke belangen liggen en stimuleren de totstandkoming van particuliere initiatieven. Industriële samenwerking met EU-bedrijven kan bijdragen tot industriële herstructurering en modernisering in landen met economieën die een overgangsproces doormaken. De Europese Bank voor Wederopbouw en Ontwikkeling (EBRD) kan een belangrijke rol spelen bij het stimuleren van dit proces, omdat zij het beginkapitaal kan leveren dat nodig is om samenwerking tot stand te brengen in geval van projecten die er economisch haalbaar uitzien, maar waarvoor de deelnemers moeilijk steun van commerciële banken kunnen verkrijgen. De Commissie zal echter van geval tot geval beoordelen welke EBRD-projecten stroken met het EU-beleid. Wat Rusland, Oekraïne, de Baltische Staten en Polen betreft volgt de Commissie nauwlettend de ontwikkeling van de capaciteit en speciaal de omschakeling van scheepswerven en het door die werven gehanteerde prijsbeleid. financiële b) Industriële samenwerking binnen de Unie Wat de industriële samenwerking binnen de Unie betreft is er het speciaal voor de sector opgerichte Forum van maritieme industrieën. Sinds de oprichting in 1992 heeft de industrie aanzienlijke vorderingen gemaakt met haar permanente herstructurering. Vijf grote bedrijven hebben hun krachten gebundeld op Unie-niveau en "Eurowerven" opgericht. Samen ontwikkelen zij Europese produkten zoals "Eurofast", een schip dat bestemd is voor de kustvaart. De "Eurocorvette", een Europees oorlogschip dat gebouwd is door verschillende Europese werven is nog zo'n voorbeeld. Nog een gezamenlijke inspanning van Europese scheepsbouwers is de E3-tanker (E3: Ecologisch, Economisch - 1 3- en Europees), een project waarmee weer een plaats moet worden veroverd op de markt voor de bouw van mammoettankers. Bij industriële samenwerking dient men zich natuurlijk wel aan de Europese concurrentieregels te houden. De Raad erkent het belang van coördinatie van zeevervoerdiensten voor redersovereenkomsten". De Commissie heeft onlangs een groepsvrijstelling goedgekeurd voor bepaalde soorten consortiumregelingen (,2). Ze zal alle nodige stappen doen om te zorgen dat in deze sector de concurrentieregels worden nageleefd. groepsvrijstellingen verleend royale heeft en De EXPO '98 in Lissabon is gewijd aan "De oceanen, de erfenis van de toekomst". De Commissie zal meehelpen met de organisatie van een tentoonstelling over de "Europese maritieme industrie". De bedrijven wordt gevraagd met bijdragen aan deze tentoonstelling het belang van hun sector voor de Europese economie te demonstreren. 3. Zorgen voor een eerlijke concurrentie Concurrentievervalsing door staatssteun en handelsbelemmeringen in derde landen gaat ten koste van de concurrentiepostie van de Europese maritieme industrie. De Commissie probeert in overleg met derde landen deze beperkingen op te heffen. a) Heroverweging van staatssteun voor de scheepsbouw in de EU en derde landen * De zevende richtlijn Het momenteel door de Gemeenschap gevoerde beleid op het gebied van steunverlening aan de scheepsbouw zoals vastgelegd in de zevende richtlijn (90/684/EEG) werd vastgesteld om het hoofd te bieden aan de diepe structurele crisis waarmee de sector halverwege de tachtiger jaren te kampen had. Het beleid stoelde op een instrument van verdediging tegen oneerlijke handelspraktijken, die voornamelijk bestonden uit het onder de kostprijs werken door de marktleiders van het Verre Oosten. Het instrument staat steunverlening toe voor herstructurering gekoppeld aan capaciteitsvermindering om het evenwicht tussen vraag en aanbod te herstellen. * De OESO-overeenkomst de commerciële De OESO-overeenkomst inzake de naleving van normale concurrentievoorwaarden van in 21 december 1994 zal gelijke concurrentievoorwaarden vastleggen voor de belangrijkste in de Gemeenschap onder eerlijke handelsvoorwaarden zullen kunnenn concurreren. De Overeenkomst is door alle partijen geratificeerd, met uitzondering van Japan en de scheepsbouwlanden, waardoor de scheepswerven scheepsreparatie-industrie scheepsbouw en (") Verordening (ERG) nr. 4056/86 van 22. 12 1986, PB L 378 van 1986 blz. 4. I2v ( ") Verordening (KG) nr. 870/95 van de Commissie van 20. 4. 1995 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van hel Verdrag op bepaalde groepen overeenkomsten, besluiten en onderling afgestemde lijnvaartondernemingen {consortia) krachtens Verordening (EEG) nr. 479/92 van de Raad, PB L 89 van 1995, blz. 7. feitelijke gedragingen tussen - 1 4- Verenigde Staten, die beloofd hebben dat op 15 juni 1996 te doen, zodat de Overeenkomst op 15 juli 1996 in werking kan treden. Zuid-Korea heeft de overeenkomst ook geratificeerd, en bovendien heeft de overheid daar bekendgemaakt dat zij de scheepswerven die door capaciteitsuitbreiding in moeilijkheden komen niet uit de nood zullen helpen. Krachtens deze overeenkomst zijn alle maatregelen voor het rechtstreeks of indirect verlenen van specifieke steun aan de commerciële scheepsbouw verboden, met uitzondering van uitdrukkelijk, onder bepaalde beperkende omstandigheden toegestane maatregelen : Steun voor onderzoek en ontwikkeling; fundamenteel onderzoek, industrieel basisonderzoek, (50% van de in aanmerking komende kosten), toegepast onderzoek (35%), ontwikkeling ( 25%); sociale steun in verband met bedrijfssluitingen; exportkredieten OESO-overeenkomst inzake exportkredieten voor schepen; overeenkomstig schepen voor de herziene nationale kredieten onder gelijke voorwaarden. Steunverlening bij herstructurering is in het algemeen niet toegestaan behalve voor Zuid-Korea, België, Portugal en Spanje krachtens de "Grootvaderclausule" en met een op 31 december 1998 vastgestelde uiterste betalingsdatum. De overeenkomst voorziet in een tegen concurrentievervalsend prijsbeleid gericht instrument, waarmee het eventueel hanteren van dumpingprijzen door producenten in bepaalde landen moet worden tegengegaan. Deze landen zijn bezig hun scheepsbouwcapaciteit uit te breiden. De Commissie zal het concurrentiegedrag van de bedrijven in de derde landen scherp in de gaten houden en adviseert een strikte toepassing van dit instrument, dat tegelijk met de Overeenkomst van kracht zal worden. * De nieuwe verordening van de Gemeenschap De nieuwe verordening betreffende steunverlening aan scheepsbouw (n) waarmee de OESO-overeenkomst wordt geïmplementeerd, moet de zevende richtlijn vervangen en aan bovengenoemde bepalingen uitvoering geven. Deze bepalingen zullen van kracht worden wanneer de OESO-overeenkomst in werking treedt; de betreffende bepalingen van de zevende richtlijn zullen voorlopig uiterlijk tot 1 oktober 1996 van toepassing blijven. Evenals de zevende richtlijn voorziet de verordening in een aanmeldings- en toezichtsregeling, waarmee de Commissie daadwerkelijk kan zorgen voor de regels en aan de aanmeldingsvoorschriften van de naleving van de OESO-overeenkomst voldoen. De verordening zal drie jaar na de inwerkingtreding van de OESO-overeenkomst opnieuw worden bekeken. ( 3) Verordening (EG) nr. 3094/95 van de Raad betreffende de steunverlening aan de scheepsbouw, PBL 332 van 1995, blzl - 1 5- Op de Industrieraad van 6 -7 november 1995 hebben de Raad en de Commissie in een gemeenschappelijke verklaring gezegd dat, indien de OESO-overeenkomst niet op 1 juli 1996 niet in werking treedt, de Commissie passende voorstellen zal indienen, aan de hand waarvan de Raad vóór 1 oktober 1996 over de toekomstige communautaire regelgeving een beslissing zal kunnen nemen. De nieuwe verordening inzake het instrument tegen prijsbederf (M) is een omzetting in communautaire wetgeving van dat deel van de OESO-overeenkomst dat handelt over oneerlijke praktijken in de scheepsbouwsector. Dit nieuwe anti-dumpinginstrument kan worden gebruikt tegen scheepswerven die gevestigd zijn in één van de landen die de OESO-overeenkomst hebben ondertekend of in een niet bij de WHO aangesloten land. Zij wordt van kracht op de datum van inwerkingtreding van de OESO-overeenkomst. b) Bevordering van maritieme projecten door financiële steun Tegelijk met de implementatie van de OESO-overeenkomst en de geleidelijke afschaffing van rechtstreekse staatssteun aan de scheepsbouw adviseert de Commissie te werken voor maritieme projecten om een nieuwe overeenkomstig de nieuwe OESO-bepalingen. De Commissie vraagt de Eli* zo'n instrument te creëren en te ondersteunen. linancieringsregeling uit c) Uniforme toepassing van internationale regels en normen De Commissie heeft in het kader van haar gemeenschappelijk beleid voor veiligheid op zee de basis gelegd voor een Europees wettelijk stelsel dat moet zorgen voor een uniforme toepassing van internationale regels en normen, en dat niet alleen voor onder de EG-vlaggen varende schepen geldt, maar ook voor andere schepen die EG-havens aandoen. Deze maatregelen omvatten de opstelling van normen voor uitrusting van zeeschepen, een sector waarin de fabrikanten uit de EG te maken hebben met een moeilijk toegankelijke Japanse markt als gevolg van Japanse voorschriften die naast de internationale door Japan erkende normen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) worden van scheepsuitrusting beperkt in hun mogelijkheden om hun produkten naar Japan en andere landen die schepen aan Japan verkopen te exporteren toegepast. Hierdoor worden de Europese fabrikanten in Japan De fabrikanten van pleziervaartuigen hebben hetzelfde probleem. De gehanteerde normen bij de inspectie van pleziervaartuigen komen niet overeen met de internationaal erkende normen van de Internationale Normalisatie Organisatie (ISO) die ook door Japan zijn erkend. De Commissie zal gedurende de lopende besprekingen met Japan over de problematiek van de deregulering en de toegang tot de Japanse markt deze handelsbelemmeringen blijven aanvechten. ( ) Verordening (EG) nr. 385/96 van de Raad van 29 januari 1996 inzake bescherming tegen schade veroorzakende prijzen van vaartuigen, PB L 56 van 6 maart 1996, blz. 21 - 1 6- 4. Modernisering van de rol van de overheid a) Ontwikkeling van infrastructuur infrastructuur. Bij de verlening van financiële steun moet het accent meer worden gelegd op de voor zeevervoer benodigde In haar programma voor de opzet van een transeuropees netwerk wil de Commissie daarom steun verlenen voor verbetering van havens en haveninfrastructuur. Dit zou in belangrijke mate bijdragen tot bevordering van de mullimodale vervoerswijzen en lot beperking van de negatieve milieu-effecten van hel totaliteit. Dit programma omvat ook scheepvaartverkeersregel- en vervoer in z'n informatiesystemen die de efficiency en veiligheid in het zeevervoer moeten verbeteren. De Europese Raad van Essen van december 1994 heeft het belang van zeevervoer erkend en deze projecten als onderdeel van het TEN-programma goedgekeurd. b) Geïntegreerd beheer van de kustgebieden instrumenten De milieuafbraak in de kustgebieden in vele delen van Europa blijft nog steeds doorgaan als gevolg van de interactie tussen menselijke activiteiten en het kustmilieu. Hoewel de bestaande wetgevingen en wettelijke ter bescherming van de kust betrekkelijk volledig zijn, blijken zij toch niet zo doeltreffend als wel zou kunnen door gebrek aan coördinatie tussen de vele maatregelen die van invloed zijn op de ontwikkeling van de kust. In verband hiermee bereidt de Commissie de start voor van een demonstratieprogramma voor een geïntegreerd beheer van de kustgebieden, dat moet dienen om samenwerkingsinstrumenten en mechanismen te testen (l5). De hierbij geleerde lessen en de reacties moeten de mogelijkheid scheppen eventuele aanvullende maatregelen op te stellen die op Europese en op andere besluitvormingsniveaus zullen moeten worden genomen. c) Liberalisering van de markt en vermindering van de administratieve lasten Sinds 1 januari 1993 heeft de Unie het beginsel in het zeevervoer (16) dat meer ruimte voor vrije concurrentie laat in het zeevervoer in de Europese Unie. toegepast van cabotage Cabotage geeft de reders meer flexibiliteit bij de benutting van hun capaciteit en draagt zo bij tot het concurrentievermogen van de kustvaart. De Commissie tracht bij de onderhandelingen in het kader van de Uruguay-ronde open stelling internationale markten voor zeevervoer. Deze onderhandelingen zijn sinds mei 1994 in Genève aan de gang. te verkrijgen van de d) De samenwerking tussen industrie en Commissie. De Commissie en de industrie hebben een nauwe samenwerking tot stand gebracht binnen het Forum van maritieme industrieën. Binnen dit Forum, dat in 1992 is opgericht, (15) COM (95) 511 van 29. 11. 1995. (16) Verordening (EEG) nr. 3577/92, PB L 364 van 1992, blz 7. - 1 7- wordt reeds vijfjaar lang een intensieve, constructieve en waardevolle dialoog tussen alle betrokken partijen gevoerd. In het Forum zijn alle maritieme bedrijfstakken (scheepvaart, scheepsbouw, scheepsuitrusting, havens, visserij en aanverwante bedrijfstakken en diensten), vakbonden, onderzoekinstellingen, de Lid-Staten, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comité, vertegenwoordigers van de Lid-Staten, Noorwegen, en de Europese Commissie. De werkzaamheden van het Forum worden georganiseerd en gefinancierd door de industrie. De Commissie zorgt alleen voor het secretariaat van de jaarlijkse plenaire vergadering. samengebracht In het Forum wordt een permanente dialoog gevoerd met de Commissie, waarbij informatie wordt uitgewisseld en de leden prioriteiten kunnen afspreken voor het industrieel beleid en onderzoek en ontwikkeling. De door het Forum aangewezen prioriteitsgebieden zijn: kustvaart, mariene hulpbronnen, financiering van schepen, elektronische gegevensuitwisseling en menselijke hulpbronnen. Wat de sociale gevolgen van het maritiem industrieel beleid betreft wordt de Commissie bij de formulering en implementatie van het communautair beleid ter verbetering en harmonisering van de werkomstandigheden in het zeevervoer bijgestaan door het Paritair Comité voor het zeevervoer. Regelmatige directe bilaterale contacten tussen de toonaangevende bedrijfsgroepen (Europese raad van expediteurs, oliemaatschappijen, chemische bedrijven, organisaties zoals Intertanko), havenorganisaties, zeeliedenbonden en de bevoegde diensten van de Commissie hebben bijgedragen tot het scheppen van een beter samen werkingsklimaat door te streven naar bevordering van kwaliteit en veiligheid. e) Samenwerking tussen de Europese Unie, de landen van Midden- en Oost-Europa en de Middellandse-Zeelanden. conferentie van november Voor internationale scheepvaart is, voor zover mogelijk en indien van toepassing, samenwerking nodig tussen de EU en derde landen in aangrenzende regio's met als doel vergroting van de mogelijkheden van vervoer over water. De belangrijkste scheepvaartgebieden zijn de Oostzee de Zwarte Zee en de Middellandse Zee. Op de een Euro-Mediterrane samenwerkingsverband met de Middellandse-Zeelanden aangegaan. Het tijdens de conferentie overeengekomen actieplan omvat samenwerking op het gebied van zeevervoer. Voor elk van bovengenoemde regio's zijn door de Commissie, of met steun van de Commissie, conferenties over vervoer over water georganiseerd in Denemarken in mei 1995, in Roemenië in oktober 1993 en in Spanje in april 1995. De conferenties hebben werkgroepen opgericht voor vervoer over water die gebieden moeten aanwijzen voor verdere samenwerking op scheepvaartgebied en zaken van gemeenschappelijk belang moeten behandelen in het kader van meerjarige werkprogramma's. in Barcelona 1995 is Wat de Oostzee betreft zal de werkgroep vervoer over water voor dit gebied binnenkort een werkprogramma opstellen dat aan de Conferentie van ministers van vervoer over de Oostzee voor politieke bekrachtiging zal worden voorgelegd. - 1 8- De werkgroep vervoer over water voor de Zwarte Zee heeft 1 september 1994 een driejarig werkprogramma goedgekeurd dat de volgende punten omvat: ontwikkeling van de mogelijkheden voor vervoer over water, met name de korte vaart; opstelling van een scenario voor integratie van de Zwarte-Zeehavens in het Europese vervoersysteem en in het Transeuropese vervoersnetwerk; bevordering van maatregelen die de efficiency in de Zwarte-Zeehavens moeten verhogen; ontwikkeling van logistieke systemen en verbetering van procedures; ontwikkeling van EDI-systemen. De werkgroep voor de Middellandse Zee is op 21/25 september 1995, voor de eerste maal bijeengekomen en heeft een werkprogramma aangenomen dat samenwerking op een aantal gebieden omvat, zoals ontwikkeling van mogelijkheden voor vervoer over water, bevordering van de zeevaaart, ontwikkeling van havens, veiligheid op zee en preventie van verontreiniging, en logistiek. De werkprogramma's zullen het kader vormen waarbinnen de voorstellen voor communautaire steunverlening aan het zeevervoer uit hoofde van de relevante communautaire programma's bekeken zullen worden. Er is reeds een project van start gegaan met steun van het LIFE-programma, dat de opzet omvat van een havenstaatcontrolesysteem voor de niet-EU-landen rond de Middellandse Zee. Dit systeem moet een aanvulling vormen op de Europese inspanningen tegen scheepvaart die niet aan de normen voldoet. IV. CONCLUSIES De Europese maritieme industrie is een op de wereldmarkt opererende "high-tech industrie" met grote economische mogelijkheden. Het is een "systeemindustrie". In schepen en offshore-installaties worden combinaties van verschillende technologieën verwerkt, zoals materiaaltechnologie, voortstuwingssystemen elektronica, navigatie- en informatietechnologie, welke in nauwe samenwerking met de toeleveringsbedrijven in een systeem moeten worden geïntegreerd. De maritieme sector heeft daardoor een uitstraling naar fabrikanten in de gehele Unie. De scheepsbouw is er de afgelopen jaren in geslaagd om een betrekkelijk stabiel en niet onbetekenend aandeel op de wereldmarkt te behouden. Van welk een vitaal belang» de rol van vervoer over zee is, blijkt uit het feit dat 90% van de handel buiten en 30% van de handel binnen de Unie via de zee plaatsvindt. De handel over zee binnen de Unie zal worden uitgebreid door bevordering van de korte vaart. 19 Milieu-overwegingen en toenemende verstopping van de wegen over land zijn goede argumenten voor uitbreiding van de zeevaart. De Europese maritieme industrie kan de uitdagingen van vandaag aan. I Iel komt erop aan ervoor te zorgen dat zij ook de uitdagingen van morgen aan zal kunnen. liet zal echler alleen mogelijk zijn de marktpositie van de Europese maritieme industrie te consolideren, als er wordt gestreefd naar concurrentiekracht, efficiency en innovatie. Efficiency in de scheepsbouw en het zeevervoer vereist in de eerste plaats toepassing van informatietechnologie, die ruime mogelijkheden tot productiviteitsverhoging biedt. in de eerste plaats het bedrijfsleven moet zorgen voor haar eigen Hoewel concurrentievermogen, moet de overheid op haar beurt logische samenhang bewerkstelligen tussen al die maatregelen die de efficiency van de industrie zouden kunnen verbeteren. De in deze Mededeling besproken maatregelen zullen de concurrentiepositie van de maritieme industrie versterken. Zij zullen vooral de kustgebieden ondersteunen, de druk op de overige vervoerwijzen verminderen, en bijdragen tot verbetering van de toestand van het milieu en een duurzame benutting van hulpbronnen. 20 ANNEXES TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET OIL AND OIL PRODUCTS OTHER CARGO TOTAL Seaborne trade Fleet (*) Seaborne trade Fleet (*) Seaborne trade Fleet D index '73=100 million DWT index '73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 394,5 index '73=100 100 106 112 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT index 73=100 100 106 100 111 114 11. 0 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632. 7 637,9 641,3 648,7 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593. 8 609,2 626,7 642. S 652,4 663,0 670. 3 100 112 124 134 142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 '000 million tonne-miies 10217 10621 9730 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 " 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. Est. : Estimates O As at the end of the year Source : Feamleys Review WITHDRAWN as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT during TONNAGE BROKEN UP million number GT of ships million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4,0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 10,7 10,2 13,1 _ 15,9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9,9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 million DWT TONNAGE FOR STORAGE_J i as at the end _J of December 12,9 1980 1981 20,8 1982 13,1 1983 10,6 1984 10,5 1985 9,6 1986 14. 6 1987 11. 9 1988 ^GA 1989 7,9 1990 12,4 1991 6,1 1992 4,6 1993 5. 3 ! 1994 3. 7 I Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Feamleys Review - Oslo TAPIE 3 • WQRLP ANP COMMUNITY FLEETS MEMBER STATES'FLEETS BY FLAG Existing fleet B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM TOTAL EC AUSTRIA FINLAND SWEDEN 1980 1981 1982 1983 1984 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 5724 - 5468 1377 1356 8134 8112 27135 25419 120585 | 119440 5393 1402 8131 22505 114043 4940 1338 7505 19122 104795 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 - 1000 GT As at the 1 July 1986 1985 1987 1988 1989 1990 1991 As at the 31 December 1993 1994 1992 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 6256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 62381 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 WORLD FLEET 1 419911[ 420835 [ 424742 | 422590 | 418682 j 416269 [ 404910 | 403498 | 403406 | 410481 | 423627 [ 436027 || 445168 [ 457915 [ 475859 % EC / World 28,7%[ 28,4%l 26,8%| 24,8%| 23,0%| 21,2%j 19,1%| 16,5%| 15,5%[ 14,6%] 14,0%[ 14. 7%|| 14,3%| 14,2%| 14,2%|| Source : Lloyd's Register of Shipping T A B LE 4A - P R O D U C T I ON - S H I PS C( 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139,8 560,6 672,4 1468,0 N/A 20,3 353,9 940,0 53,0 734,0 985,1 129,6 382,4 267,8 672,8 12,8 3,0 345,5 249,5 35,3 441,4 458,6 95,5 343,8 443,3 1270,3 5,2 17,0 359,2 341,6 6,4 556,8 243,2 83,0 329,2 353,3 1181,5 61,8 0,0 156,2 390,0 31,2 587,4 394,0 173,2 338,5 356,8 1267,8 35,7 19,2 217,0 415,8 124,7 488,7 319,3 102,3 355,4 357,2 1164,7 39,8 0,0- 182,3 259,3 18,5 345,9 305,3 124,4 444,0 164,1 1143,2 43,8 0,0 123,8 310,2 40,3 400,3 164,4 45,0 350,7 145,0 1067,0 24,7 0,0 60,9 262,8 61,0 229,8 141,5 25,9 194,4 207,9 764,7 6,6 0,0 224,8 146,2 26,3 328,4 162,3 46,8 277,2 63,2 885,0 12,3 0,0 119,9 153,1 23,0 326,4 113,2 35,5 287,0 198,8 846,5 12,5 '0,0 284,5 171,9 46,3 306,0 157,3 71,7 305,5 114,0 1001,6 45,5 0,0 327,6 263,5 64,6 364,8 144,6 21,8 350,9 171,1 810,1 6,3 0,0 423,9 357,0 38,5 301,2 170,5 97,6 414,5 182,4 958,3 0,0 0,0 289,2 270,9 64,4 428,3 139,5 5,0 354,3 65,0 853,0 6,6 0,0 496,3 236,0 62,3 364,7 148,4 66,0 307,4 103,1 960,6 0,0 0,0 439,5 319,0 16,5 233,3 139,1 TOTAL EU 5927,1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 2388,4 2087,5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845,1 2591,6 2584,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 371,9 323,7 334,5 407,5 342,1 421,0 440,6 447,8 253,2 503,3 278,3 293,8 419,1 175,9 179,8 282,9 222,1 127,4 260,4 162,8 115,5 145,3 181,3 123,0 262,7 155,2 72,1 321,2 79,4 34,4 379,0 157,9 45,1 211,6 248,6 46,3 210,2 311,4 32,4 191,0 203,4 24,3 122,9 194,5 0,0 TOTAL AWES 8285,8 4028,8 4852,9 4709,2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537,1 2510,1 2781,3 3285,4 3157,8 3399,1 3010,3 2901,9 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 8348,8 5207,2 5580,9 5811,1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795,3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379,3 4853,8 5176,9 349,4 445,7 512,2 880,3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504,7 1389,2 1564,2 1729,5 1995,0 1835,3 2104,2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497,7 N/A N/A 424,8 27,9 346,4 N/A N/A 599,9 104,5 369,5 N/A N/A 504,2 170,4 277,1 N/A N/A 475. 3 297,8 382,4 N/A N/A 689,5 172,4 357,5 N/A N/A 274,2 214,6 340,0 N/A N/A 170,4 207,3 300,0 N/A N/A 44,3 253,1 344,0 N/A N/A 56,0 230,0 237,9 N/A N/A 226,7 303,5 176,6 N/A N/A 481,9 255,4 223,0 126,4 71,0 365,0 N/A 170,6 224,8 220,5 217,0 237,2 281. 4 188,4 3,0 230,5 327,7 293,4 239,7 282,1 305,8 146,6 61,6 21,9 118,6 20,7 238. 1 445,9 263,5 72,1 70. 6 156,0 153,0 480,5 402,4 21,9 78,6 96,5 209,6 104,0 165,2 REST OF WORLD 5094,2 1860,4 1696,0 1988,5 1686,7 1519,7 1360,5 1241,8 1164,5 747,3 1024,2 1095,3 940. 9 1149,6 1415,2 998,3 TOTAL WORLD 22078,2 12635,2 13841,0 14587,8 13552,3 14998,1 14168,6 12139,1 9245,0 8598,4 9881,1 11656,3 11526,1 12118,4 12379,7 12635,0 (1) F r om 1980 on d a ta i n c l u d es p r o d u c t i on f r om E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Services TABLE 4B-PRODI IPS C O M P L E T ED FIGURES AT THE END OF THE YEAR M A R K ET SHARES 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,6% 2,5% 3,0% 6. 6% N/A 0 , 1% 1,6% 4,3% 0,2% 3,3% 4,5% 1,0% 3,0% 2 , 1% 5,3% 0 , 1% 0,0% 2,7% 2,0% 0,3% 3,5% 3,6% 0,7% 2. 5% 3,2% 9,2% 0,0% 0 , 1% 2,6% 2,5% 0,0% 4,0% 1,8% 0,6% 2,3% 2,4% 8 , 1% 0,4% 0,0% 1,1% 2,7% 0,2% 4,0% 2,7% 1,3% 2,5% 2,6% 9,4% 0,3% 0 , 1% 1,6% 3 , 1% 0,9% 3,6% 2,4% 0,7% 2,4% 2,4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0 , 1% 2,3% 2,0% 0,9% 3 , 1% 1,2% 8 , 1% 0,3% 0,0% 0,9% 2,2% 0,3% 2,8% 1,2% 0,4% 2,9% 1,2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9%. 1,2% 0,3% 2 , 1% 2,2% 8,3% 0 , 1% 0,0% 2,4% 1,6% 0,3% 3,6% 1. 8% 0,5% 3,2% 0,7% 10,3% 0 , 1% 0,0% 1,4% 1,8% 0,3% 3,8% 1,3% 1989 0,4% 2,9% 2,0% 8,6% 0 , 1% 0,0% 2,9% 1,7% 0,5% 3 , 1% 1,6% 1990 1991 1992 1993 1994 0,6% 2,6% 1,0% 8,6% 0,4% 0,0% 2,8% 2,3% 0,6% 3 , 1% 1,2% 0,2% 3,0% 1,5% 7,0% 0 , 1% 0,0% 3,7% 3 , 1% 0,3% 2,6% 1,5% 0,8% 3,4% 1,5% 7,9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2% 0,5% 3,5% 1,2% 0,0% 2,9% 0,5% 6,9% 0 , 1% 0,0% 4,0% 1,9% 0,5% 2,9% 1,2% 0,5% 2,4% 0,8% 7,6% 0,0% 0,0% 3,5% 2,5% 0 , 1% 1,8% 1,1% TOTAL EU 26,8% 2 3 , 7% 26,6% 2 4 , 5% 2 7 , 7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20,9% 20,5%i OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2,9% 2,6% 2,6% 2,9% 2,5% 3,0% 3,0% 3 , 1% 1,7% 3,7% 2,1% 2,2% 2,8% 1,2% 1,2% 2,0% 1,6% 0,9% 2 , 1% 1,3% 1,0% 1,6% 2,0% 1,3% 3 , 1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0,3% 3,3% 1,4% 0,4% 1,8% 2,2% 0,4% 1,7% 2,6% 0,3% 1,5% 1,6% 0,2% 1,0°/e 1,5% 0,0% TOTAL AWES 37,5% 31,9% 3 5 , 1% 32,3% 35,7% 26,0% 25,3% 2 4 , 1% 27,4% 29,2% 2 8 , 1% 28,2% 27,4% 28,0% 24,3% 23,0% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 4 1 , 1% 34,3% 3 7 , 1% 38,2% 38,3% 3 6 , 1% 39,2% 41,0% 3,5% 3,7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 1 4 , 1% 13,4% 15,0% 16,5% 14,8% 16,7% 1,6% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2,5% N/A N/A 4,3% 0,7% 2. 5% N/A N/A 3. 5% 1,3% 2,0% N/A N/A 3,5% 2,0% 2,5% N/A N/A 4,6% 1,2% 2,5% N/A N/A 1,9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1,4% 2,2% 3. 2% N/A N/A 0. 5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0,7% 2,3% 2,4% N/A N/A 2,3% 2,6% 1,5% N/A N/A 4 , 1% 2,2% 1,9% 1,1% 0,6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1,5= 1,6% 1,6% 2,0% 1,6C 0,Ca 2,7% 3,3% 2,5% 2 , 1% 2,3% 2,5% 1,2% 0,5% 0,2% 1,0% 0,2% 2,0% 3,6% 2 , 1% 0,6% 0,6% 1,3% 1. 2% 3,8% 3,2% 0,2% 0,6% 0,8% 1,7% 0. 8% 1,3% REST OF WORLD 2 3 , 1% 14,7% 12,3% 13,6% 12,4% 1 0 , 1% 9,6% 10,2° '2. 6% 3,7% 10,4% 9,4% 8,2% 9. 5C 11 A% 7,9% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100. 03 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% :C0. !00,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0%, (1) F r om 1980 on d a ta i n c l u d es production f r o r r v E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE5A- NI 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75,0 317,1 63,6 726,1 N/A 19,2 301,5 626,4 73,0 297,0 627,6 53,8 284,6 556,4 613,0 82,4 1,3 231,2 373. 3 30,7 737,5 350,2 81,4 296,6 333,0 1249,9 4,5 18,2. 144,7 365,2 55,5 675,2 410,8 43,3 250,6 175,9 1239,9 10,3 1,3 243,2 309,0 27,8 323,9 301,5 58,7 428,9 136,4 1236,9 4,6 0,0 57,1 237,3 36,0 222,1 150,4 69,5 405,2 106,5 1072,9 7,4 0,0 68,2 248,4 30,6 92,2 107,6 26,8 86,0 262,5 1228,2 29,4 0,0 257,4 269,8 1,2 197,6 224,4 43,2 305,9 132,4 1297,1 5,1 0,0 229,0 137,0 29,5 258,5 112,0 34,0 219,2 60,5 872,4 6,5 0,0 408,7 91,9 78,1 421,7 116,5 52,0 205,3 204,6 877,6 6,1 0,0 172,3 356,2 33,1 453,8 124,2 101,7 192,4 165,9 1400,6 5,0 0,0 564,8 236,3 69,6 274,1 209,2 71,4 596,4 136,2 875,6 0,8 0. 0 413,1 277,1 79,6 487,8 205. 1 75,1 265,9 327,9 559,1 8,9 0,0 380,5 296,7 8,3 74,8 172,6 14,0 246,6 35,0 858,9 8,7 0,0 134,9 211,0 1,5 127,5 119,8 18,4 390,4 226,6 1029,0 7,2 0,0 511,2 305,2 5,7 359,9 65,5 53,8 381,9 240,0 034,1 0,0 0,0 344,6 342,9 43,6 404,0 38,8 TOTAL EU 3126,5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919,1 2883,7 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 523,9 381,6 205,4 502,5 408,7 359,3 221,1 156,4 184,5 135,4 108,8 278,4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136,4 59,2 637,7 139,2 71,4 108,0 112,1 13,2 63,0 398,8 110,1 256,7 190,9 3,8 139,4 118,1 4,3 178,7 165,0 23,5 515,1 251,8 1,0 276,7 262,9 0,0 TOTAL AWES 4659,5 4425,3 4905,5 3488,7 3091,0 2840,2 2887,3 2947,5 3157,8 2718,5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3687,0 3423,3 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 7337,5 6708,3 5823,1 4859,4 7389,1 6040,0 4440,0 3431,6 3120,5 3360,7 5879,7 6116,4 4433,0 3268,3 4681,4 6688,4 325,4 939,3 893,3 1001,5 2147,1 1180,9 806,5 1352,4 1942,6 1203,0 1671,4 2169,2 2278,1 1085,3 3672,6 3088,0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208,4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119,6 133,3 N/A N/A 68,4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179,9 417,1 N/A N/A 2,9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321,5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330,6 218,4 N/A N/A 92,6 258,5 209,5 N/A N/A 214,1 387,4 218. 4 N. 'A N/A 209. 1 429,7 295,9 550,4 109,9 83,6 N/A 242. 3 76,8 320,0 123,8 75. 0 329,6 447,3 130,8 306,9 478,5 322,6 127,4 585,0 434,5 57,0 45,8 254,6 105,9 436,5 191,2 149,6 41,5 358,3 290,5 547,4 678,9 140,2 63,9 170. 2 396,7 129,0 153,4 270,4 REST OF WORLD 3659,9 1822. 0 1951,4 1542,3 1323,4 1041. 7 1383,7 660. 4 822,0 895,2 1061,1 1285. 9 1175. 4 729,6 864,0 1285,9 TOTAL WORLD 15982,3 14357,7 14053,1 11533,2 14850,1 11777,7 10321,4 9482,1 9740. 1 9125,9 13564,3 14303. 5 11915,0 8820,1 14526,0 16753,3 (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services -J TABLE 5 B- NEW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKETSHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2,0% 0,4% 4,5% N/A 0,1% 1,9% 3,9% 0,5% 1,9% 3,9% 0,4% 2,0% 3,9% 4,3% 0,6% 0,0% 1,6% 2,6% 0,2% 5,1% 2,4% 0,6% 2,1% 2,4% 8. 9% 0,0% 0,1% 1,0% 2,6% 0,4% 4,8% 2,9% 0,4% 2,2% 1,5% 10,8% 0,1% 0,0% 2,1% 2,7% 0,2% 2,8% 2,6% 0,4% 2,9% 0,9% 8,3% 0,0% 0,0% 0,4% 1,6% 0,2% 1,5% 1,0% 0,6% 3,4% 0,9% 9,1% 0,1% 0,0% 0,6% 2,1% 0,3% 0,8% 0,9% 0,3% 0,8% 2,5% 11,9% 0,3% 0,0% 2,5% 2,6% 0,0% 1,9% 2,2% 0,5% 3,2% 1,4% 13,7% 0,1% 0,0% 2,4% 1,4% 0,3% 2,7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9,0% 0,1% 0,0% 4,2% 0,9% 0,8% 4,3% 1,2% 0,6% 2,2% 2,2% 9,6% 0,1% 0. 0%' 1. 9% 3. 9% 0,4% 5,0% 1. 4% 0,7% 1,4% 1,2% 10. 3% 0,0% 0,0% 4,2% 1,7% 0,5% 2,0% 1,5% 0,5% 4,2% 1,0% 6,1% 0,0% 0,0% 2,9% 1,9% 0,6% 3,4% 1,4% 0,6% 2,2% 2,8% 4,7% 0,1% 0,0% 3,2% 2,5% 0,1% 0,6% 1,4% 0,2% 2,8% 0,4% 9,7% 0,1% 0,0% 1,5% 2,4% 0,0% 1,4% 1,4% 0,1% 2,7% 1,6% 7,1% 0,0% 0,0% 3,5% 2,1% 0,0% 2,5% 0,5% 0,3%, 2. 3%? 1,4%>! 6. 2%; 0,0% 0,0% 2,1% 2. C% 0,3% 2,4% 0,2% TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 1! i% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2° 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20,1% 17,2= OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2,7% 1,4% 3,6% 2,9% 2,6% 1,9% 1,4% 1,6% 0,9% 0,7% 1,9% 3,3% 1,8% 0,3% 1,5% 1,3% 0,2% 2,1% 1,4% 0,6% 6,5% 1,4% 0,7% 1,2% 1,2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1,2% 1,0% 0,0% 2,0% 1,9% 0,3% 3,5% 1,7% 0,0% 1. 7% 1,6% 0,0% TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31,1% 32,4% 29,8% 28,0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20. 4=: JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49,8% 51,3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3% 42,8% 37,2% 37,1% 32,2% 39,9% 2,0% 6,5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12,3% 15,2% 19,1% 12,3% 25,3% 18,4% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1,5% N/A N/A 0,1% 1,7% 1,0% N/A N/A 0,2% 1,0% 1,2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3,3% N/A N/A N/A 1. 5% 3,5% N/A N/A 0,0% 2,0% 2,6% N/A N/A N/A 3,4% 3,4% N/A N/A N/A 2,7% 3,1% N/A N/A N/A 3,6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1,5% N/A N/A 1,6% 2. 7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3,6% 2,5% 4,6% 0,9% 0,7% N/A 1,7% 0,5% 2,8% 0,8% 0,6% 3,2% 4,7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1,1% 6,6% 4,9% 0,6% 0,5% 2,9% 1,2% 3,0% 1,3% 1,0% 0,3% 2,5% 2,0% 3,3% 4,1% 0,8% 0,4% 1,0%! 2,4%: 1,5% 1,1% 1. 6% REST OF WORLD 22,9% 12,7% *3,9% 13,4% 8. 9% 5,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8° 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7. 7%. TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. (1 ) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services ^\ ID OF NI OIL TANKERS 1000 CGT % BULKCARRIERS % 1000 CGT CARGO SHIPS 1000 CGT % NON CARGO VESSELS 1000 CGT % TOTAL 1000 CGT % 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1987 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD EU 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470,1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600,6 112,5 1475,6 76,3 3,9 4,7 5,0 9,2 6,4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7,7 14,9 11,3 13,1 11,2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425,9 4934,9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599,7 178,5 4,2 4,4 17,0 4 9,8 9,9 8,5 2,1 4,3 3,9 6,3 8,3 4,4 0,0 2,9 12,6 9,4 0,0 6,0 3,2 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138,8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985,6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541,0 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501,5 20,8 21,8 22,8 21,4 27,0 19,2 17,6 19,9 19,4 20,1 18,3 23,0 27,5 21,4 23,6 21,3 21,4 21,8 19,9 2969,8 670,5 1912,7 591,5 2949,8 747,6 2291,9 74. 0,8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089,2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194,0 1048,1 2339,3 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535,7 599,1 2043,1 1039,9 2118,6 1127,6 22,6 30,9 25,3 32,3 24,9 29,4 20,2 22,9 22,0 35,8 25,4 28,7 47,8 43,1 42,5 28,3 39,0 50,9 53,2 14040,9 2540,9 9796,5 2012,6 14207,9 2554,8 14357,5 2463,8 13502,5 2512,1 10813,2 1989,0 14850,1 1623,8 11765,8 1737,9 11777,6 1657,1 10321,1 1976,0 9482,1 1581,3 9740,2 1971,0 9125,9 2260,3 13564,4 2753,8 14303,6 3142. 6 11915,0 2169,9 8820,3 1758. 1 14526,2 2919,2 16753,5 2883,9 18,1 20,5 18,0 17,2 18,6 18,4 10,9 14,8 14,1 19,1 16,7 20,2 24,8 20,3 22,0 18,2 19,9 20,1 17,2 Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services JABLE 7A-ORDER BOCK FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 277,0 923,5 1770,4 2113,3 N/A 43,9 1036,2 917,1 N/A N/A 1989,4 331,7 652,4 1193,7 950,9 240,6 17,8 639,8 493,7 191,2 1769,5 •615,0 311,5 618,9 1138,2 1082,0 245,4 19,3 427,3 551,7 240,4 1754. 0 768,9 261,1 603,9 978,5 1177,7 191,4 20,0 480,4 493,8 258,4 1325,3 714,1 143,7 707,7 598,6 1178,1 146,1 2,1 356,3 308,8 124,1 967,4 506,1 136,1 692,2 263,3 959,4 137,4 0,0 195,5 331,6 138,3 690,5 292,3 62,1 442,1 382,7 1118,9 119,9 0,0 345,5 300,3 94,0 491,5 352,5 60,0 429,8 371,2 1281,7 102,8 0,0 465,8 195,6 67,0 527,7 325,4 75,0 473,9 234,5 1426. 3 121,5 0. 0 864. 8 141,8 108,3 635,6 369,7 82,0 459,6 379,9 1429,2 116,8 0,0 904,2 365,1 114,0 837,7 317,1 147,7 589,7 361,9 1974,0 113,6 0,0 1188,6 414,5 155,7 853,7 376,5 154,4 927,7 397,2 1955,0 69,1 0,0 1298,4 443,4 181,6 1004,1 418,9 213,4 876,6 556,8 1529,9 73,0 0,0 1190,9 387,5 153,1 757,2 413,6 116,8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0,0 1036,4 321,5. 96,5 476,4 411,5 133,8 698,4 568,7 1600,3 43. 7 0,C 1039. 8 3 8 5. ' 45. 5 475. 2 321. 4 TOTAL EU 9070,8 7096,3 7157,6 5509,6 5039,0 3836,6 3709,5 3827,0 4451,4 5005,6 6175,9 6849,8 6152,0 5057,9 5313. C 1 GOO CGT; 1994 i J i 117,7 I 595,7 J 677,5 '591. 0 1 ' 0 3. 7 | o. o; -C23. 7 i! — 1. 3 |; 75,9 ;j 653,1 | 212,4 i| 55<2. 5 jj OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 1144,3 589,3 703,8 1139,5 670,3 646,3 1023,8 371,9 494. 9 710,3 185,6 494,5 642,2 229,8 267,8 544,4 148,1 181,7 483,9 146,8 137,5 991. 0 136. 9 93. 8 962,9 114,3 39,0 652,1 422,8 115,3 589,4 463,6 64,3 494,3 381,8 23,9 467,1 284,3 23,7 791. 2 370. 6 0. 4 550. 8 1! 4 ' 1. 4 t 0. 4 •; TOTAL AWES 15839,2 9533,7 9613,7 3400,2 6429,4 4976,4 4583,7 4595,2 5673,1 6121,8 7366,1 7967,1 7052,0 5833,0 6475. 2 -""• ' |; JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 12093,8 7297. 8 7457. 7 5640. 2 8477,9 8221,5 5915,2 3915,9 2918. 5 3473. 9 5696,5 7494,7 7621,8 6482,7 6255,6 S J J J. U i; 7943,2 1320,3 1711,1 1854,9 2898,4 3223,1 2578,7 1909,2 2639,1 2342. 7 2813,1 3500,7 3922,7 3012,2 4792. 5 5557,1 jj N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634,6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128,9 298. 3 1174,6 N/A N/A 92. 7 493,5 1143,1 N/A N/A 53,9 433,2 1272,1 N/A N/A 42,8 486,5 1018,1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809,8 1131,3 N/A N/A 74,1 681,0 1080,1 N/A N/A 248,5 813,6 1136,6 N/A N/A 343,1 942,0 999,7 912,6 237,0 360,4 N/A 760,7 626,7 699. 9 492,6 455,4 545,9 840,0 751. 4 861. 9 1011,4 1046,9 886,3 ' 2 5 1. 5 '•• 593. 5 :;. 543,7;' ' 4 5. 5 '• 1235,7 1124,6 766,0 224,0 465,4 237,9 133,3 532,2 1257. 4 1013. 7 860,5 142. 2 778. 9 426. 0 N/A 510. 7 REST OF WORLD 3693,0 5045,1 5105,6 4570. 7 4129,7 8448,0 3435,8 2796,8 2675. 0 2857,9 3071,2 3343,5 3003,2 2601,8 2279. 7 TOTAL WORLD 39569,2 25592,2 26363. 6 23731,5 24118,5 22072,5 18563,9 15645,7 16556,0 7673,4 'c 21967,9 25646,2 25937,7 22648,8 24792. 4 -'-''" i :"" C „ (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source • "VSorid Shipbuilding Databank" based on data supp'ed by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 7B-QRPERBQQK, 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES;: EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,7% 2,3% 4,5% 5,3% N/A 0 , 1% 2,6% 2,3% N/A N/A 5,0% 1,3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0 , 1% 2,5% 1,9% 0,7% 6,9% 2,4% 1,2% 2,3% 4,3% 4 , 1% 0,9% 0 , 1% 1,6% 2 , 1% 0,9% 6,7% 2,9% 1,1% 2,5% 4 , 1% 5. 0% 0,8% 0 , 1% 2,0% 2 , 1% 1,1% 5,6% 3,0% 0,6% 2,9% 2,5% 4,9% 0,6% 0,0% 1,5% 1,3% 0,5% 4,0% 2 , 1% 0,6% 3 , 1% 1,2% 4 , 3% 0,6% 0,0% 0,9% 1,5% 0,6% 3 , 1% 1,3% 0,3% 2,4% 2 , 1% 6,0% 0,6% 0,0% 1,9% 1,6% 0,5% 2,6% 1,9% 0,4% 2,7% 2,4% 8,2% 0,7% 0,0% 3,0% 1,3% 0,4% 3,4% 2 , 1% 0,5% 2,9% 1,4% 8,6% 0,7% 0,0% 5,2% 0,9% 0,7% 3,8% 2,2% 0,5% 2,6% 2 , 1% 8 , 1% 0,7% 0,0% 5 , 1% 2 , 1% 0,6% 4,7% 1,8% 0,7% 2,7% 1,6% 9,0% 0,5% 0,0% 5,4% 1,9% 0,7% 3,9% 1,7% 0,6% 3,6% 1,5% 7,6% 0,3% 0,0% 5 , 1% 1,7% 0,7% 3,9% 1,6% 0,8% 3,4% 2 , 1% 5,9% 0,3% 0,0% 4,6% 1,5% 0,6% 2,9% 1,6% 0,5% 3,0% 1,8% 6,5% 0,2% 0,0% 4,6% 1,4% 0,4% 2 , 1% 1,8% 0,5% 2,8% 2,3% 6,5% 0,2% 0,0% 4,2% 1,6% 0,2% 1,9% 1,3% 0,4% ( 2,1 %|j 2,3%! 5,5%!! 0,4%!j 0,0%|| 3,6%'' 1,5% 0,3% 2,3% 0,7% TOTAL EU 22,9% 27,7% 2 7 , 1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 2 8 , 1% 26,7% 23,7% 22,3% 21,4% 19,0% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4,5% 2,3% 2,8% 4,3% 2,5% 2,5% 4,3% 1,6% 2 , 1% 2,9% 0,8% 2 , 1% 2,9% 1,0% 1,2% 2,9% 0,8% 1,0% 3 , 1% 0,9% 0,9% 6,0% 0,8% 0,6% 5,4% 0,6% 0,2% 3,0% 1,9% 0,5% 2,3% 1,8% 0,3% 1,9% 1,5% 0 , 1% 2 , 1% 1,3% 0 , 1% 3,2% 1,5% 0,0% 3,3% 1,4% 0,0% TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 3 1 , 1% 27,2% 25,8% 2 6 , 1% 23,8% JAPAN KOREA CHINA P O U ND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 30,6% 28,5% 28,3% 28,0% 35,2% 37,2% 31,9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29,2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 2 0 , 1% 5,2% 6,5% 7,8% 12,0% 14,6% 13,9% 12,2% 15,9% 13,3% 12,8% 13,6% 1 5 , 1% 13,3% 19,3% 20,3% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,4% N/A N/A N/A 1,0% 5,5% N/A N/A 0,5% 1,3% 4,9% N/A N/A 0,4% 2,0% 4,7% N/A N/A 0,2% 2,0% 5,8% N/A N/A 0,2% 2,6% 5,5% N/A N/A N/A 3,5% 6,7% N/A N/A N/A 3,9% 7,6% N/A N/A N/A 4,6% 6,4% N/A N/A 0,4% 3 , 1% 4,9% N/A N/A 1,1% 3,2% 4,4% N/A N/A 1,3% 3,6% 3,9% 3,5% 0,9% 1,4% N/A 3,0% 2,4% 2,9% 2,0% 2 , 1% 2,9% 5,4% 4,5% 4,9% 4,6% 4,1% 3,4% 5,5% 5,0% 3,4% 1,0% 2 , 1% 1,1% 0,6% 2,3% 5 , 1% 4 , 1% 3,5% 0,6% 3,1% 1,7% N/A 2 , 1% 4,4% 3,4% 3,3% 0,5% 3 , 1% 2,4% N/A 1,6% REST OF WORLD 9,3% 19,7% 19,4% 19,3% 1 7 , 1% 15,6C 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 9,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%. 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) F r om 1 9 80 on d a ta i n c l u d es o r d er b o ok f r om E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services ^ TABLE 8 - EMPLOYMENT IN THE CONSTRl =LS IN THE EUR( BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM (1) (2) 1975 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 NUMBER OF EMPLOYEES! 7467 16630 32500 46839 2316 869 25000 22662 N/A N/A 54550 6614 12000 25300 31113 N/A 840 20000 17540 N/A N/A 41050 6258 9000 23000 27369 N/A 750 19000 14540 N/A N/A 31200 6523 11400 22200 24784 2672 750 18000 13100 N/A N/A 24800 6347 11350 22200 26521 3393 762 16500 13100 N/A N/A 25345 4680 11800 21600 27600 2900 882 13750 12800 N/A N/A 25000 4104 11200 21000 25966 2812 550 12800 11250 N/A N/A 20486 4060 10300 16940 22183 2000 0 12800 10330 N/A N/A 14655 3923 10200 15053 22260 2000 0 12000 6236 5370 18000 14200 2995 7000 13700 18184 1709 0 11570 5400 5087 18000 12500 2548 7000. 8940 12875 1621 0 9500 (3) 3600 5020 17300:. 11500 2270 7300 6850 14845 1855 0 8428 (3). 3500 4412 14000 9000 2307 7900 6800 14732 -1535 (4) 0 9675 (3) 3500 4245 12550 6494 2377 8400 6600 15297 (5) 550 0 9840 (6) 3900 3845 11940 6126 (7) 2418 8600 6100 27763 (8) 0 0 8299 (9) 4000 3820 11440 5984 2391 8300 6040 28146'(8) 0 0 8200 (10; 4000 3520 10735 5820 1665 7300. 5880. 24143 (8) 0 ' 0 - 7100 (11] 4000 ~3150 10085 4665 1655 9000 -. 5910 22894 0 0 8273 4000 1632 9400 4173 ' 154457 131117 124229 125518 121012 110168 93268 109242 96145 79904 72460 69738 68875 78424 77152 67988 66937! (1) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convention, naval vessels and off-shore). Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700,1985 - 1 7 7 0 0. (2) From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 - 1800, 1978 and 1979 -"3200, 1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 (3) 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. 2800 Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building (4) (5) Excluding jobs in Ex-GDR's yards (6) Of which 1838 currently inactive (7) Revised figure (8) (9) 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11) 1160 currently inactive should be added to this figure Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12443 jobs in 1992 and 9000 in 1993 Table compiled from national sources ÊmÉmmÊ*mmammmmÊmmêmmt m mm u a i p n m n m i ro ISSN 0254-1513 COM(96) 84 def. DOCUMENTEN NL 07 10 08 Catalogusnummer : CB-CO-96-123-NL-C ISBN 92-78-01746-9 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg

Voorstel voor een BESLUIT VAN DE RAAD betreffende de aanvaarding van de resultaten van het overleg met Thailand in het kader van artikel XXIII van de GATT

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nld

COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 13. 03. 1996 COM(96) 107 def. 96/ 0081 (ACC) Voorstel voor een BESLUIT VAN DE RAAD betreffende de aanvaarding van de resultaten van het overleg met Thailand in het kader van artikel XXIII van de GATT (door de Commissie ingediend) TOELICHTING De Commissie heeft de besprekingen die in het kader van artikel XXIII van de GATT met Thailand zijn gevoerd over de EG-invoerregeling voor rijst, afgerond. De uitkomsten van deze besprekingen zijn neergelegd in een overeenkomst in de vorm van een briefwisseling tussen de Europese Gemeenschap en Thailand. De overeenkomst kan als volgt worden samengevat : de EG en Thailand komen overeen de besprekingen in het kader van artikel XXIII van de GATT te schorsen; de EG zal een jaarlijks aanvullend autonoom tariefcontingent van 10 500 ton maniokzetmeel openen, waarvan 10 000 ton aan Thailand wordt toegewezen. Als contingentrecht zal het geldende MFN-recht (voor meestbegunstigde landen geldend recht), verminderd met 100 ecu/ton, worden toegepast. Dit contingentrecht geldt ook voor de huidige tariefcontingenten voor maniokzetmeel. De eisen in verband met het eindgebruik vervallen; de EG zal een tariefcontingent van 80 000 ton breukrijst openen, waarvan 41 000 ton aan Thailand toegewezen wordt. Als contingentrecht wordt het huidige MFN-recht, verminderd met 28 ecu/ton, toegepast; bovendien kunnen beide partij en gezamenl ij k het stelsel van representatieve prij zen opnieuw bezien. Beide partijen zijn echter van mening dat een dergelijke herziening niet vóór 1998 noodzakelijk is; beide partijen zien af van hun rechten in het kader van de WTO zolang de jaarlijkse tariefcontingenten geopend zijn en voor het betrokken jaar daadwerkelijk van toepassing zijn. Elke partij kan echter het overleg hervatten of de tariefconcessies intrekken, voor zovej zij de andere partij twee maanden vóór het einde van het contingentjaar van dit voornemen in kennis stelt. X Voorstel voor een besluit van de Raad betreffende de aanvaarding van de resultaten van het overleg met Thailand in het kader van artikel XXIII van de GATT DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 113, juncto artikel 228, lid 2, eerste zin, Gezien het voorstel van de Commissie, Overwegende dat de Gemeenschap in het kader van artikel XXIII van de GATT met Thailand besprekingen aangeknoopt heeft over de communautaire invoerregeling voor rijst; Overwegende dat de uitkomsten van deze besprekingen neergelegd zijn in een overeenkomst in de vorm van een briefwisseling; Overwegende dat de goedkeuring van deze overeenkomst in het belang van de Gemeenschap is, BESLUIT : Artikel 1 1. 2. 3. De overeenkomst in de vorm van een briefwisseling tussen Thailand en de Europese Gemeenschap betreffende rijst en maniokzetmeel wordt namens de Gemeenschap goedgekeurd, De tekst van de in dit artikel bedoelde overeenkomst is aan dit besluit gehecht. De voorzitter van de Raad is gemachtigd de persoon aan te wijzen die bevoegd is de overeenkomst te ondertekenen ten einde daardoor de Gemeenschap te binden. Artikel 2 De Commissie stelt de voorschriften voor de toepassing van de tariefcontingenten voor breukrijst en maniokzetmeel vast volgens de procedure van artikel 23 van Verordening (EEG) nr. 1766/92 van de Raad van 30 juni 1992 houdende een gemeenschappelijke ordening der markten in de sector granen. Gedaan te Brussel, Voor de Raad, De Voorzitter 5 NOTA BETREFFENDE DE TARIEFCONTINGENTEN Als gevolg van de besprekingen ter behartiging van de gemeenschappelijke belangen van de Europese Gemeenschap en het Koninkrijk Thailand, hebben beide partijen de volgende overeenkomst bereikt, die ingaat op 1 april 1996 : 1. Maniokzetmeel a) b) c) De Europese Gemeenschap zal jaarlijks een aanvullend autonoom tariefcontingent van 10. 500 ton maniokzetmeel openen, waarvan 10. 000 ton aan Thailand toegewezen wordt. Als contingentrecht zal het geldende MFN-recht, verminderd met 100 ecu/ton, worden toegepast. Als contingentrecht voor de twee autonome tariefcontingenten voor maniokzetmeel die reeds op de lijst van de Europese Gemeenschap voorkomen, zal het geldende MFN-recht, verminderd met 100 ecu/ton, worden toegepast. d) De Europese Gemeenschap zal autonoom de eisen in verband met het eindgebruik voor deze drie tariefcontingenten schrappen. 2. Breukriist a) b) De Europese Gemeenschap zal een nieuw jaarlijks tariefcontingent van 80. 000 ton openen, waarvan 41. 000 ton aan Thailand toegewezen wordt. Als contingentrecht wordt het huidige MFN-recht, verminderd met 28 ecu/ton, toegepast. Binnen de grenzen van de aan Thailand toegewezen tariefcontingenten zal de Europese Gemeenschap automatisch invoercertificaten afgeven op basis van door de Thaise regering verstrekte uitvoercertificaten. k BRIEFWISSELING BETREFFENDE HET OVERLEG OP GROND VAN ARTIKEL XXIII VAN DE GATT INZAKE RIJST Excellentie, Ik heb de eer U de tussen het Koninkrijk Thailand en de Europese Gemeenschap bereikte overeenkomst betreffende de tariefcontingenten van de Europese Gemeenschap voor breukrijst en maniokzetmeel te bevestigen; deze overeenkomst zal blijkens de bij deze briefwisseling gevoegde nota op 1 april 1996 ingaan. Daarnaast hebben beide partijen afgesproken dat, wanneer een van de partijen daarom verzoekt, zij gezamenlijk het stelsel van "representatieve prijzen" voor rijst opnieuw zullen bezien. Wanneer een van beide partijen van oordeel is dat de handel tussen beide partijen belemmerd wordt door de wijze waarop dit stelsel functioneert, moet de Commissie van de Europese Gemeenschappen in overleg met de regering van het Koninkrijk Thailand de belangrijkste knelpunten onderzoeken om te proberen hiervoor een geëigende oplossing te vinden. De beide partijen zijn van mening dat een dergelijke herziening niet vóór 1998 noodzakelijk is. Gezien de bovengenoemde afspraak en overeenkomst stemmen beide partijen ermee in de besprekingen in het kader van artikel XXIII van de GATT (1994) te schorsen. laten de rechten en Deze schorsingsovereenkomst en de desbetreffende bijlage verplichtingen van beide partijen in het kader van de Wereldhandelsorganisatie (WTO) onverlet. Beide partijen zien er echter van af deze rechten te laten gelden, zolang de jaarlijkse tariefcontingenten geopend zijn en voor het betrokken jaar daadwerkelijk van toepassing zijn. De partij die van haar rechten gebruik wil maken, dient de andere partij daarvan twee maanden voor het einde van het contingentjaar in kennis te stellen. Deze brief en Uw bevestigingsschrijven vormen een overeenkomst tussen de beide partijen betreffende de schorsing van het overleg op grond van artikel XXIII van de GATT (1994). Gelieve, Excellentie, de verzekering van mijn bijzondere hoogachting te aanvaarden. T Financieel memorandum Hoofdstuk 1 : Financiële consequentie? 1. 2. 3. 4. 5. Voorstel voor een besluit van de Raad betreffende de aanvaarding van de resultaten van het overleg met Thailand in het kader van artikel XXIII van de GATT Begrotingspost : (verlies aan ontvangsten : niet bekend) Rechtsgrond : artikel 113 Omschrijving : Openen van een tariefcontingent voor maniokzetmeel en breukrijst Aard van de ontvangsten : Verlies aan ontvangsten i. v. m. heffingen op invoer uit derde landen 6. Wijziging niveau ontvangsten : maximaal in de orde van grootte van 3,5 miljoen ecu/jaar ISSN 0254-1513 COM(96) 107 def. DOCUMENTEN NL il Catalogusnummer : CB-C0-96-115-NL-C ISBN 92-78-01636-5 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg

Förslag till rådets beslut om godkännande av resultaten av förhandlingarna med Thailand enligt artikel XXIII i GATT

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EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 13. 03. 1996 KOM(96) 107 slutlig 96/ 0081 (ACC) Förslag till RÅDETS BESLUT om godkännande av resultaten av förhandlingarna med Thailand enligt artikel XXIII i GATT (framlagt av kommissionen) MOTIVERING Kommissionen har nu avslutat de pågående förhandlingarna med Thailand, enligt artikel XXIII i GATT, om gemenskapens importordning för ris. Förhandlingsresultaten återfinns i ett avtal i form av skriftväxling mellan Europeiska gemenskapen och Thailand. Avtalet kan sammanfattas på följande sätt: Europeiska gemenskapen och Thailand har enats om att tills vidare upphöra med de pågående förhandlingarna enligt artikel XXIII i GATT. Europeiska gemenskapen öppnar en årlig autonom tilläggstullkvot på 10 500 ton maniokstärkelse varav 10 000 ton tilldelas Thailand. Tullsatsen skall vara den sats som gäller för mest gynnad nation nedsatt med 100 ecu/ton. Samma tullsats kommer att gälla för befintliga tullkvoter för maniokstärkelse. Kraven på slutlig användning skall frångås. Europeiska gemenskapen öppnar en tullkvot på 80 000 ton brutet ris, varav 41 600 ton tilldelas Thailand. Tullsatsen skall vara den sats som gäller för mest gynnad nation nedsatt med 28 ecu/ton. Avtalet möjliggör dessutom att de avtalsslutande parterna gemensamt ser över hur systemet med representativa priser fungerar. Båda parter anser emellertid att det inte är nödvändigt med en sådan översyn förrän 1998. Parterna utövar inte sina rättigheter enligt Världshandelsorganisationen när de årliga tullkvoterna är öppna och faktiskt tillämpas för det berörda året. Varje part kan återuppta förhandlingarna eller upphäva tullmedgivandena om parten meddelar detta två månader före utgången av kvotåret. "L Förslag till rådets beslut om godkännande av resultaten av förhandlingarna med Thailand enligt artikel XXIII i GATT EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR BESLUTAT FÖLJANDE med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 113 jämfört med artikel 228. 2 första meningen i detta, med beaktande av kommissionens förslag, och med beaktande av följande: Gemenskapen har inlett förhandlingar med Thailand enligt artikel XXIII i GATT om gemenskapens importordning för ris. Resultaten av förhandlingarna återfinns i ett avtal i form av skriftväxling. Det ligger i gemenskapens intresse att detta avtal godkänns. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 1. 2. 3. Artikel 1 Avtalet i form av skriftväxling mellan Thailand och Europeiska gemenskapen om ris och maniokstärkelse godkänns härmed på gemenskapens vägnar. Texten till avtalet finns som bilaga till detta beslut. Rådets ordförande bemyndigas härmed att utse den person som skall ha befogenhet att underteckna avtalet med bindande verkan för gemenskapen. Artikel 2 Kommissionen skall anta närmare bestämmelser vad gäller tullkvoter för brutet ris och maniokstärkelse i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 23 i rådets förordning (EEG) nr 1766/92 av den 30 juni 1992 om den gemensamma organisationen av marknaden för spannmål. Utfärdat i Bryssel den På rådets vägnar Ordförande Skriftväxling om förhandlingar enligt artikel XXIII om ris Jag har äran att bekräfta den överenskommelse som ingåtts mellan Thailand och Europeiska gemenskapen om att Europeiska gemenskapens tullkvoter för brutet ris och maniokstärkelse skall gälla från och med den 1 april 1996 enligt den not som bifogas denna skriftväxling. Utöver ovannämnda övernskommelse har de två parterna enats om att de gemensamt, på någon av parternas begäran, skall se över hur systemet med representativa priser för ris fungerar. Om en part anser att systemet i hög grad hindrar handeln mellan parterna skall Europeiska gemenskapernas kommission i samråd med Thailands regering undersöka uppmärksammade viktiga problem i syfte att hitta lämpliga lösningar. Parterna räknar inte med att en sådan översyn kommer att vara nödvändig före 1998. På grundval av ovannämnda överenskommelse och avtal har parterna enats om att tills vidare upphöra med de pågående förhandlingarna enligt artikel XXIII i GATT 1994. Ovannämnda avtal om att tills vidare upphöra med förhandlingarna och tillhörande bilaga skall inte påverka tillämpningen av parternas rättigheter och förpliktelser enligt Världshandelsorganisationen (WTO). Parterna får emellertid inte utnyttja sina rättigheter när de årliga tullkvoterna är öppna och faktiskt tillämpas för det berörda året. Den part som utnyttjar rättigheten skall meddela detta senast två månader före utgången av det berörda kvotåret. Denna skrivelse och Er motsvarande skrivelse skall utgöra avtalet mellan de två parterna om inställande tills vidare av de pågående förhandlingarna enligt artikel XXIII i GATT 1994. Med utmärkt högaktning t, Not om tullkvot Efter samråd för att främja Europeiska gemenskapens och Thailands gemensamma intresse har Europeiska gemenskapen och Thailand ingått följande avtal som skall gälla från och med den 1 april 1996: 1. Maniokstärkelse: a) Europeiska gemenskapen skall öppna en årlig autonom tilläggstullkvot på 10 500 ton varav 10 000 ton skall tilldelas Thailand. b) c) d) Tullsatsen för denna årliga autonoma tilläggstullkvot skall vara den sats som gäller för mest gynnad nation nedsatt med 100 ecu/ton. Tullkvotsatsen för de två tullkvoterna för maniokstärkelse som ingår i Europeiska gemenskapens lista och som skall tillämpas autonomt skall vara den sats som gäller för mest gynnad nation nedsatt med 100 ecu/ton. Europeiska gemenskapen skall autonomt frångå kraven på slutlig användning för dessa tre tullkvoter. Brutet ris: a) Europeiska gemenskapen skall öppna en ny årlig tullkvot på 80 000 ton varav 41 600 ton skall tilldelas Thailand. b) Tullsatsen skall vara den sats som gäller för mest gynnad nation nedsatt med 28 ecu/ton. I den omfattning tullkvoter tilldelas Thailand skall Europeiska gemenskapen automatiskt utfärda importlicenser inom ramen för de överenskomna mängderna på grundval av de exportlicenser som utfärdats av Thailands regering. s REDOVISNING AV BUDGETKONSEKVENSERNA Del 1. Budgetkonsekvenser 1. 2. 3. 4. 5. 6. Förslag till rådets beslut om sammanfattning av resultaten av överläggningar med Thailand enligt GATT artikel XXIII. Budgetpost: (inkomstförlust: okänt) Rättslig grund: Artikel 113 Beskrivning: Öppnande av tullkvoter för maniokstärkelse och brutet ris. Inkomstslag: Förlust av intäkter för tullar på import från tredje land. Ändrad inkomstnivå: Den maximala inkomstförlusten kommer att ligga runt 3,5 miljoner ecu per år. L> ISSN 1024-4506 KOM(96) 107 slutlig DOKUMENT SV 11 Katalognummer : CB-CO-96-115-SV-C ISBN 92-78-01639-X Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA- PARLAMENTET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET - Fremtidsperspektiver for de maritime erhverv i ef - Debatoplæg om de maritime erhvervs konkurrenceevne

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KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 13. 03. 1996 K()M(%) K4 endelig udg MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET FREMTIDSPERSPEKTIVER FOR DE MARITIME ERHVERV I EF DEBATOPLÆG OM DE MARITIME ERHVERVS KONKURRENCEEVNE INDHOLDSFORTEGNELSE I. INDLEDNING IL DE MARITIME ERHVERVS FUNDAMENTALE BETYDNING FOR EU 1. 2. 3. 4. 5. Skibsbygning Reparation af skibe Transport ad vandvejen Havne Havets ressourcer, fiskeri og energi a) b) c) Energi Fiskeri og akvakultur Dybhavsoperationr og andre havressourcer III. INDSATSOMRÅDER 1. 2. Fremme af immateriel investering a) b) c) Informatins- og telekommunikationsteknologi Koordinering af forskning og udvikling Erhvervsuddannelse Udvikling af erhvervsmæssigt samarbejde a) b) Samarbejde med tredjelandes industrier Erhvervsmæssigt samarbejde i EU 3. Sikring af loyal konkurrence a) b) c) Statsstøtte til skibsbygning tages op tilfornyet overvejelse Finansiel støtte til maritime projekter Ensartet anvendelse af internationale bestemmeler og standarder 4. Modernisering af de offentlige mundigheders rolle a) b) c) d) e) Udvikling af infrastruktur Integreret forvaltning af kystzonerne Liberalisering af markedet og nedskæring af de administrative byrder Samarbejde mellem industrien og Kommissionen Samarbejde mellem EU, De Central- og Østeuropæiske Lande og Middelhavslandene IV. KONKLUSION Bilag: statistiske oplysninger A4. I. INDLEDNING til forbedring af i sin meddelelse "en politik industripolitik, som bygger på nøje at overvåge udviklingen af Kommissionen fastsatte industriens konkurrenceevne i Den Europæiske Union" (KOM(94)319) i september 1994 prioriteter for industriens EU's konkurrenceevne og at gennemføre et effektivt partnerskab mellem industrien og de offentlige myndigheder. Kommissionen understregede, at det var vigtigt at anvende horisontale instrumenter og politiker, som fremmer det rigtige erhvervsmiljø i stedet for instrumenter, som forsvarer sektorerne. Denne industripolitiske fremgangsmåde er blevet godkendt af Rådet og anerkendt af Parlamentet. Det er centralt i EU's økonomiske politik at forbedre industriens konkurrenceevne med henblik på at øge beskæftigelsen. Kommissionen gjorde rede for dette i sin hvidbog om "vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse" i 1993 og modtog støtte af Det Europæiske Råd i Essen i december 1994. Kommissionen blev anmodet om regelmæssigt at aflægge beretning om sin indsats for at forbedre konkurrenceevnen. Den har oprettet en rådgivende gruppe, som aflægger rapport to gange om året om forskellig aspekter forbundet med europæisk konkurrenceevne ("Ciampi-gruppen"). Denne meddelelse er et bidrag til denne igangværende vurdering af, hvorledes EU's industripolitik kan bidrage til de maritime erhvervs konkurrenceevne. Det er ikke længe siden denne sektor blev betragtet som en "gammel" industri. Navnlig var skibsbygning truet med udslettelse over for konkurrence - en konkurrence, der var fordrejet bl. a. på grund af statsstøtte - på verdensniveau. I "nye udfordringer for de maritime erhverv" i september 1991 ({) understregede Kommissionen for første gang, hvor vigtige de maritime erhverv er. Kommissionen definerede i dette dokument den ramme, hvori en sammenhængende strategi for de maritime erhverv bør gennemføres. I 1992 oprettede man forum for maritime erhverv. Heri samles alle maritime erhverv (skibsfart, skibsbygning, udstyr til skibe, havne, fiskeri og dermed forbundne industrier og tjenesteydelser) og repræsentanter for de offentlige myndigheder. Der bibeholdes en vedvarende dialog mellem alle deltagerne og på de årlige plenarmøder udarbejdes en række henstillinger om prioriteter inden for de relevante politikker. G7-staterne erkendte, hvor vigtige de maritime erhverv er, ved at medtage et projekt om det maritime informationssamfund (MARIS) blandt de 11 pilotprojekter, der blev valgt til at fremme informationssamfundet, og som blev godkendt på mødet i Bruxelles i februar 1995. Dette afspejler den nye dimension i industripolitik til fordel for de maritime erhverv. Maritime erhverv er i sagens natur forbundet med kystegnene, som ofte er beliggende i EU's udkant. AMRJE (Alliance of Maritime Regional Interests in Europe) blev grundlagt på Europa-Parlamentets initiativ, og beskæftiger sig med denne særlige regionale betydning. Kommissionen har ved at oprette en task force "Fremtidens maritime systemer" vist, at den anser de maritime erhverv for at være et prioritetsområde, hvad angår forskning og udvikling, (») KOM (91) 335 endelig udg. af 20. 09. 1991. særlig på områder, der skal behandles på europæisk niveau, og som sandsynligvis har stor betydning for konkurrenceevnen. Kommissionen noterer sig de henstillinger, der blev fremsat på plenarmødet i forum for maritime erhverv i Rotterdam (juni 1994) og Uremen (juni 1995). Denne udvikling viser klart, at der er sket en ganske bemærkelsesværdig ændring i forhold til det tilsyneladende ugunstige indtryk industrien gav i 1992. Kommissionen ønsker med denne meddelelse at vise, at den er overbevist om, at de maritime erhverv i det store og hele er en industrisektor med stort potentiel for vækst, udvikling og teknologisk forbedring. Hvis dette potentiel bliver udnyttet, vil det bidrage til at skabe arbejdspladser overalt i EU. I denne meddelelse undersøger Kommissionen strukturen og situation i de europæiske maritime erhverv, og skitserer de politiske elementer og initiativer, den mener kan bidrage til den erhvervsmæssige konkurrenceevne. Der dannes et sammenhængende billede, der viser hvorledes forskellige politikker og politiske instrumenter påvirker en lang række økonomiske aktiviteter inden for maritime erhverv med henblik på at bidrage til en sammenhængende fremgangsmåde fra de forskellige aktørers side. Kommissionens meddelelse "maritim strategi" (2) har til formål at formulere en strategi, der særlig vedrører EU's fremtidig søfartspolitik. II. DE MARITIME ERHVERVS FUNDAMENTALE BETYDNING FOR EU De maritime erhverv må ikke defineres snævert i form af produktion af skibe og andet udstyr til skibe. De maritime erhverv afspejler servicesektorens voksende betydning for Europas økonomiske ydeevne. Ud over skibsbygning omfatter maritime erhverv en lang række fremstillingserhverv og tjenesteydelseerhverv - f. eks. skibsfart, havneydelser, herunder multimodale transportvirksomheder, og erhvervene inden for havressourcer, herunder fiskeri - i hele Europa omfattende en lang række små og mellemstore virksomheder. Der er navnlig en lang række stort set mellemstore virksomheder inden for skibsreparation, udstyr til skibe og offshore-installationer og fiskeriindustrien, og disse virksomheder bidrager til de lokale økonomier overalt i Europa. Sektorerne i den maritime industri er indbyrdes afhængige. Man kan kun opnå sikker, effektiv og miljøvenlig maritim transport, hvis alle sektorer i lige høj grad bidrager hertil. Det er en selvfølge, at både konstruktion og vedligeholdelse af skibet samt udstyr om bord og drift skal være af allerhøjeste standard. Skibe af bedste kvalitet kræver havne af samme kvalitet samt intermodal infrastruktur, idet en sådan gør maritim transport endnu mere attraktiv og højner kvaliteten. De maritime erhverv i Europa beskæftiger på nuværende tidspunkt over 2,5 mio. mennesker og er således en vigtig industrisektor. Over 90% af Europas handel med tredjelande og ca. 30% af handelen inden for EU transporteres ad søvejen. (2) KOM (96) 81 endelig udg. EU er præget af havet. Tretten af dets medlemsstater har direkte adgang til havet, og de resterende, Østrig og Luxembourg, er forbundet med havet via de indre vandveje. Transport ad søvejen er blevet endnu vigtigere med Finlands og Sveriges tiltrædelse. Samarbejdet mellem Fællesskabs- og Middelhavslandene og af Polens og De Baltiske Landes associering og eventuelle tiltrædelse giver yderligere muligheder. Mange kystregioner er beliggende i mindre velhavende medlemsstater. Det er derfor af afgørende betydning at sikre, at disse regioner i fuldt omfang nyder godt af den indsats, der gøres for at forbedre de maritime erhvervs konkurrenceevne. Strukturfondene kan bidrage til at opnå dette mål, hvor det er relevant. Da landbaserede transportmåder bliver stadig mere overbelastede, er de maritime erhverv i høj grad fremtidens erhverv. Deres stadig voksende betydning styrkes af det faktum, at transport ad søvejen er den mest økonomiske og miljøvenlige transportmåde. Hvis transportomkostninger afspejlede de reelle omkostninger, dvs. de omkostninger der oppebæres af samfundet således som det drøftes i Kommissionens grønbog "Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet" december 1995 (3) , ville dette være til fordel for transport ad søvejen. Sikkerhedsstandarder skal selvfølgelig bibeholdes, da ulykker med fartøjer, der fragter farligt gods kan være særdeles alvorlige (4). 1. Skibsbygning Skibsbygning er en højteknologiindustri, som har været ude for dramatiske ændringer i de senere år. Hvis reparation af skibe og offshore-produktion indbefattes beskæftigede den i 1994 over 20 000 mennesker (1985: 219 000; 1989: 144 000) (5). Sammen med forsyningsindustrien omfatter den hele EU og består stort set af små og mellemstore virksomheder. Skibsbygning foregår overalt i verden. EU har sine stærke og svage sider på dette område. Industrien står over for betydelig konkurrence fra lande som Japan og Sydkorea og i den nære fremtid sandsynligvis også fra De Central- og Østeuropæiske Lande, Kina og USA. Et af de store konkurrencemæssige problemer for europæiske værfter er produktionsomkostningerne. Denne situation forværres ved konkurrenceforvridning på grund af illoyal praksis i nogle tredjelande. De europæiske værfter har derfor behov for både at forbedre deres produktivitet og at koncentrere sig om de punkter, der er deres konkurrencemæssige fordele, dvs. veluddannet arbejdskraft og produkter med en værditilvækst f. eks. sikre, effektive og teknologisk komplicerede skibe. De europæiske værfter er stadig ledende på disse områder. Det er på denne måde, de har kunnet bevare en andel på 20% af verdensmarkedet i de sidste 10 år. Europas skibsudstyrsindustri har også kunnet bibeholde en konkurrencedygtig position på verdensmarkedet. Udstyr til skibe består i nogen grad af højteknologiprodukter, f. eks. til navigation og til automatisering af skibe. Udstyret tegner sig for 60-70% af fartøjets samlede værdi. Det bidrager til sikkerhed til søs. Dette understreges i Kommissionens forslag til KOM (95) 691, endelig udg. 20. 12. 95. (3) (4) Meddelelsen "Maritim Strategi" KOM (96) 81 drøfter problemet transport af farlig fragt. (5) AWES-landene, dvs. EU-medlemsstaterne og Norge. -3 Rådets direktiv om fastsættelse af høje sikkerhedsstandarder for godkendelse af udstyr på skibe, hvorom Rådet for nylig er nået frem til en fælles holdning (6). Den udfordring industrien, medlemsstaterne og EU står over for er at bibeholde og forbedre denne position. Indsatsen skal koncentreres om menneskelige ressourcer, forskning og udvikling samt udnyttelse af informationsteknologi, hvis det skal lykkes at bevare det teknologiske forspring og at udnytte mulighederne for produktivitetsforbedring fuldt ud. De seneste af de data, Kommissionen er i besiddelse af, viser nogen forbedring i den generelle markedssituation. Der er tegn på, at dette opsving kan bibeholdes ved hjælp af det fortsatte behov for udskiftning af fartøjer da verdensflåden bliver ældre, på grund af strengere sikkerheds- og miljøbeskyttelsesmæssige krav og den forventede opblomstring af verdenshandelen på grund af Uruguay-runden. Den europæiske efterspørgsel efter nye skibe øges sandsynligvis med det voksende transportvolumen i Østersøen og i Middelhavet. Man må dog også regne med de negative virkninger på grund af betydelig kapacitetsforøgelse i Sydkorea. Der forventes yderligere kapacitetsforøgelser fra Kina og fra omstillingen af krigsskibsværfter i Mellem- og Østeuropæiske Lande og i De Forenede Stater. De europæiske værfter bør også overveje at udvikle nye aktiviteter. Mange af de flere hundrede offshore-installationer, der på nuværende tidspunkt drives i Nordsøen^ skal nedlægges i løbet af de næste få år. Nedlæggelse af disse installationer vil udgøre et stort marked for værfter, som har faciliteterne hertil. Men det drejer sig ikke blot om traditionel skibsbygning. Overalt i Europa fortjener mange små værfter særlig opmærksomhed, da de kan skabe nye beskæftigelsesmuligheder. De er navnlig meget aktive inden for design og produktion af fiskerbåde og fritidsbåde, som sigter på meget krævende potentielle kunder, særlig hvad angår ydeevne, komfort og udstyr om bord. Dette kræver en stadig indsats i form af anskaffelse og anvendelse af nye design- og produktionsteknologier, inklusive avancerede materialer. Der er særlig mange små og mellemstore virksomheder i denne sektor, og den må involveres i FTU-foranstaltninger, enten på nationalt eller europæisk niveau, da dette kan give disse virksomheder en enestående mulighed for at styrke deres tilstedeværelse på markedet, øge deres konkurrenceevne på verdensniveau og skabe muligheder for nye arbejdspladser. 2. Reparation afskibe Hovedaktiviteterne, på et værft der foretager reparationer af skibe, omfatter stålarbejde, maskin- og elektricitetsarbejder, rørarbejder og maling. Regelmæssig og lovbefalet vedligeholdelse udgør ca. 75% af sektorens samlede omsætning, mens andre aktiviteter, f. eks. reparation af skader på grund af ulykker og større ombygning eller rekonstruktion tegner sig for resten. Konversion udføres oftest af værfter, som også har megen nybygning, hvilket gør det lettere at bygge større sektioner. Beskæftigelse i skibsreparationsindustrien i AWES-landene faldt fra 42 000 personer i 1985 til 24 000 personer i 1994, hvilket vil sige en nedgang på over 40%. Mange EU-værfter står svagt i konkurrencen på grund af høje generelle omkostninger. Vekselkurser er også en ulempe rent konkurrencemæssigt. Nogle værfter har i den senere tid (6) KOM (95) 69 endelig udg. 21. 6. 1995, EFT C 218 af 1995. været i stand til at forbedre denne situation ved at ændre arbejdsprocedure og indføre nye teknologier. Anvendelse af informationsteknologi, særlig telematik - som er blevet fremmet af EU - har i betydelig grad bidraget hertil. Der forventes konkurrence fra værfter i EU's middelhavslande skal konkurrere med værfter i Sortehavslandene og i Tyrkiet. Navnlig de større værfter i EU bliver tvunget til at forøge deres produktivitet. i Central- og Østeuropa. Værfterne 3. Transport ad vandvejen Transport ad vandvejen er i det væsentlige en international industri, som medfører mobilitet af arbejdskraft og kapital, og hvor der findes relativt få hindringer sammenlignet med andre tjenesteydelsessektorer. I takt med den stadig større globalisering af industrien forventes skibsfarten at vokse. Handel ad søvejen har været i vækst siden 1985. Transport ad søvejen bliver formentlig stadig vigtigere i takt med de nærmere relationer med de baltiske østersølande og Middelhavslandene. Kommissionen har i det sidste år foretaget en gennemgang af EF's søfartspolitik navnlig forbindelser med tredjelande, sikkerhed til søs og støtteforanstaltninger til søfart i EF (7). Denne efterfølges af en meddelelse, som særlig omhandler forbindelser med tredjelande, når det drejer sig om transport ad vandvejen. Kommissionen mener, at det er hensigtsmæssigt at formulere et sammenhængende sæt målsætninger, som skal forfølges og som skal føre til en samordnet udvikling af indsatsen, når det drejer sig om søtransport og tredjelande. I modsætning til andre transportmåder i Europa, er der stadig mulighed for megen vækst inden for transport ad vandvejen. Det er også den transportvej, der belaster miljøet mindst i betragtning af jordudnyttelse og energiforbrug. Den kan derfor yde et betydeligt bidrag til det indre markeds transportbehov. Nye typer ukonventionelle og hurtige skibe vil øge denne transportmådes effektivitet. Større transportmåder og øget telematikanvendelse bidrager også til større effektivitet. forbindelse med andre Der skal endvidere skabes nye handelsruter ad søvejen. Navnlig giver short sea shipping udviklingsmuligheder for skibsfart, skibsbygning og for de regionale havne. Kommissionen udgav i juli 1994 en meddelelse om emnet (8). Det ser ud til, at der er betydelige muligheder for at flytte lastbefordring fra overbelastede transportmåder til lands til short sea shipping. De undersøgelser der til dags dato er blevet foretaget viser, at mulighederne for øget trafik berettiger en indsat for at fremme short sea shipping og nye investeringer i denne transportmåde. Meddelelsen indeholder også et handlingsprogram samt henstillinger til medlemsstaterne, de regionale og lokale myndigheder og de maritime erhverv. Dokumentet beskæftiger sig først og fremmest med tre hovedområder: short sea shippings kvalitet og effektivitet, havneinfrastruktur og -effektivitet og forberedelse af short sea shipping med henblik på et udvidet Europa. (7) Meddelelse om maritim strategi, KOM (96) 81 endelig udg. (8) Indviklingen inden for Short Sea Shipping i Europa: Perspektiver og udfordringer, KOM (95) 317 endelig udg. 5. 7. 1995. Kommissionen havde med vedtagelse af meddelelsen til hensigt at stimulere en generel politisk debat om de forskellige ideer, der blev rejst i meddelelsen. Den har også til hensigt til stadighed at høre industrien og bibeholde deres aktive medvirken i denne proces, navnlig via forum for maritime erhverv. Den agter at iværksætte yderligere initiativer, hvis denne debat viser, at de er nødvendige. Hvad angår sikkerhed til søs, har man vedtaget en meddelelse om "en fælles politik for sikkerhed til søs" (9). Meddelelsens handlingsprogram og de sikkerhedsdirektiver og forordninger, der allerede er vedtaget, navnlig vedrørende bedre havnestatskontrol og overvågningsorganisationernes arbejde (klassifikationsorganisationerne) ville formentlig få stor betydning for den noget aldersstegne verdensflåde (10), særlig den afgørende sektor der består af bulk carriers og tankskibe til olier og kemikalier. Dette er en ældre flåde, som ofte drives med et meget lavt vedligeholdesesniveau. Hvis disse foranstaltninger anvendes effektivt, kommer mange redere til at anvende en anden fremgangsmåde, idet de kan komme til at stå over for at skulle ophugge fartøjerne eller at foretage ganske betydelige ændringer. Denne virkning kunne blive endnu større, hvis internationalt vedtagne bestemmelser om sikkerhed og miljø også anvendes på den eksisterende flåde, idet dette dog selvfølgelig skal gøres gradvist på en pragmatisk og realistisk måde. Meddelelsen om maritim strategi diskuterer disse og andre skibspolitiske spørgsmål indgående. 4. Havne Havnen er grænsefladen mellem transport til lands og til søs. Havnens effektivitet er af afgørende betydning for transportkæden som helhed, da den giver adgang til nettene på landjorden. Denne effektivitet kan forbedres ved udvikling af infrastruktur, superstruktur og managementteknikker. Det transeuropæiske net identificerer infrastrukturprojekter i havne og forbundet med havne. Projekterne skal skabe glat og effektiv overgang mellem transport til søs og transport på landjorden. Det er mere relevant at arbejde med disse projekter end at arbejde på at identificere havne, der har fælles interesser, hvilket kunne medføre konkurrenceforvridning. I havnesektoren skal man også tænke på at forbedre foranstaltninger i forvaltningsproceduren, det tekniske udstyr eller i informationsinfrastrukturen. Kommissionens formål er at forbedre havneeffektiviteten, således at alt forløber glat i havnesektoren, men det er også vigtigt at sikre fri og loyal konkurrence havnene imellem. Kommissionens opgave er at overvåge, at konkurrencebestemmelserne overholdes i denne sektor. Disse bestemmelser gælder ikke blot for konkurrence mellem de forskellige havne i Fællesskabet, men også for konkurrence mellem de forskellige havneoperatører i samme havn. Man er i denne forbindelse ved at undersøge flere klager. 5. Havets ressourcer, fiskeri og energi Verdenshavene har store ressourcer af føde, energi og mineraler, og Europa er rigt begavet med sine kyster og have. Udnyttelse af disse ressourcer kan dog medføre betydelig skade på havmiljøet til skade for nuværende og fremtidige generationer, hvis det ikke foretages med (9) KOM (93) 66 endelig udg. af 24. 2. 1993. (,0) Gennemsnitsskibet var i 1994 17 år gammelt. - 6- omhu og hensyn til miljømæssige aspekter. Dette er en udfordring, der giver de maritime erhverv i Europa mulighed for at være ledende inden for teknologi og markedsforhold. a) Energi EU's samlede energiforbrug var i 1995 ca. 1 370 mio. ton (ton olieækvivalent). Olie- og gasefterspørgslen ansættes til 61% af energibehovet. Nordsøen er et af de vigtigste olie- og gasproduktionsområder i verden, men EU's olie- og gasproduktion dækker dog kun 35% af behovet i EU. Bruttoforbruget øges med ca. 1% om året. Det er derfor meget vigtigt at maksimere udnyttelsen af EU's olie- og gasreserver. Den nuværende tendens i Europa er at udnytte marginale felter og produktion på dybt vand. Produktion på dybere vand stiller nye tekniske udfordringer til offshore-industrien hvad angår udvikling af robotik og automatiserede produktionssystemer. De foretrukne muligheder for produktion på dybt vand synes for øjeblikket at være flydende produktionslagring og offshore-lastning. b) Fiskeri og akvakultur Fiskeri er en vigtig sektor i Europa og beskæftigede 290 000 fiskere i 1991. Sektoren lider på nuværende tidspunkt under overfiskning i hele verden af de vigtigste fiskebestande og fiskeriflåden har for øjeblikket overkapacitet. Fiskeforbruget i Europa, særlig i Nordeuropa, er steget jævnt. Forbrugerne forventer fisk på markedet. På den anden side skal bestandene beskyttes. Forvaltning af bestandene og balancen mellem fiskerikapacitet og tilgængelige ressourcer må forbedres. Der må fastsættes internationale retningslinjer for fiskeripraksis og for fiskeriaftaler, da det er i EU's og dets partneres fælles interesse, og dette spiller i denne kontekst en vigtigt rolle. Det er en udfordring for de maritime erhverv at udvikle nye teknikker, som gør det nemmere at drive fiskeri på en selektiv og ansvarsbevidst måde. Den voksende efterspørgsel kræver også et større bidrag fra akvakultur, som nok i fremtiden vil blive et område i betydelig udvikling. c) Dybhavsoperationer og andre havressourcer Offshore-industriens tendens til at arbejde på dybere vand fører til en større forståelse af den påkrævede til havbundsundersøgelser og udvinding af mineraler. Bedre forvaltning afvandene ved Europas kyster er også et vigtigt aspekt af programmet vedrørende havets ressourcer. til at arbejde på dybhavsområder fremtiden, teknologi f. eks. i III. INDSATSOMRÅDER Kommissionen identificerede i sin meddelelse af 1994 om en politik til forbedring af industrien konkurrenceevne på fire indsatsområder: fremme af immaterielle investeringer, udvikling af det industrielle samarbejde, sikring af loyal konkurrence og modernisering af de offentlige myndigheders rolle. Nærværende meddelelse vurderer, hvorledes en indsats på disse områder særlig kan bidrage til at forbedre de maritime erhvervs økonomiske ydeevne. Da Kommissionen er klar over, hvor vigtig en rolle de små og mellemstore virksomheder kommer til at spille, når det drejer sig om økonomisk vækst og skabelse af arbejdspladser i EU, er den ved at udarbejde det tredje flerårige program for virksomheder for 1997 til 2000. Programmet sigter først og fremmest på forbedring af de små og mellemstore virksomheders konkurrenceevne og har til hensigt at støtte og fremme deres europæiske og internationale dimension. Det henvender sig til alle virksomheder i alle sektorer og fremmer således det store antal små og mellemstore virksomheder i den maritime sektor. 1. Fremme af immateriel investering En løbende indsats i forskning og udvikling er et nøgleelement, når det drejer sig om at overleve i et konkurrencepræget miljø. Kommissionens industrielle konkurrencepolitik har derfor vist sig at være vellykket hvad angår de maritime erhverv. Der er specifikke eksempler på, at projekter under ESPRIT-programmet har medvirket betydeligt til at forbedre værfternes produktivitet, hvorved de har undgået at gå ud af markedet. Disse projekter omfattede edb- støttet design og robotteknik inden for produktion. Indsatsen skal i fremtiden koncentrere sig om de maritime erhverv som systemindustri. Dette kræver effektiv kommunikation i nettet bestående af skibsbyggere, leverandører, redere, speditører og havne. Det er et ideelt område til anvendelse af informationsteknologi. Der er stor mulighed for at forbedre effektiviteten, som kan udnyttes ved anvendelse af de muligheder denne teknologi byder på. Kommissionen erkender, at forskning inden for telematik i søtransport, som bygger på teknologiske fremskridt gennem praktiske applikationer, har en generel positiv virkning på søtransport. RACE 1062 MARIN ABC- projektet demonstrerede for første gang, hvilke muligheder avanceret telekommunikation som støtte for multi-mediatelekonference giver for teknisk assistance til skibe på havet over lange afstande. Det er også indlysende, at menneskelige ressourcer er af central betydning for de maritime erhverv. Det gælder både sikkerhed - ca. 60-80% af alle ulykker skyldes en menneskelig faktor - og konkurrenceevne, da de forskellige maritime erhverv ikke kan forvente at overleve på et verdensmarked med intens konkurrence, hvis Europa ikke har en veluddannet arbejdskraft med den nødvendige knowhow. Kommissionen understreger i sin grønbog om innovation af december 1995, hvor vigtigt det er at fremme innovation og erhvervsmæssig uddannelse. Spørgsmålet om en veluddannet arbejdskraft behandles yderligere i meddelelsen om maritim strategi. a) Informations- og telekommunikationsteknologi Kommissionen støtter konkrete projekter inden for det rammeprogram, der særlig sigter på de maritime erhverv med henblik på gennemførelse af informationsteknologi. Det drejer sig bl. a. om 15 ESPRIT-projekter, f. eks. MUSYK, planlægning og kontrol af skibsbygning, indledende projektplanlægning for produktion af unikke fartøjer samt MARITIME for løbende udvikling og genbrug af designdata under et skibs bygning og senere brug. - 8- Den næste etape bør være at analysere, i hvilket omfang disse projekter virkelig har bidraget til forbedring af sektorens økonomi. Kommissionen er ved at udarbejde en meddelelse, som skal beskrive informationssamfundets betydning for individuelle erhvervssektorer. støtter projekter forbundet med og Telematikprogrammet informationssystemer, automatisk identifikation og integration i havneinformationssystemer, edb-støttet kooperativt ressourceadministration, åben kommunikation mellem alle slags systemer med henblik på at etablere fælles kontrol af transportstrømmen, telematik til forvaltning, oplagring og transmittering af elektroniske navigationskort og ajourføring. Alt dette vil medvirke til at forbedre multimodal fragttransport og fremme effektiv og sikker drift af fartøjer. trafikregulerings- MARIS (Maritime Information Society) er et vigtigt instrument til at fremme anvendelsen af informationsteknologier i hele den maritime sektor. Kommissionen havde held med at få dette initiativ medtaget i de 11 pilotprojekter, som G7-landene identificerede på deres møde om informationsteknologi i Bruxelles i februar 1995. Det er det eneste erhvervsorienterede projekt, og det er en ramme for 4 underprojekter, som demonstrerer fordelene ved informationsteknologier og telematiksystemer i en lang række maritime aktiviteter. MARTRANS har til formål at skabe et informationsnet til havnelogistik som skal give oplysninger i reel tid om bevægelser for last og fartøjer, og som skal udvikle eftersporing og kurslægning for fartøjer og last. Oplysninger i reel tid vil medføre mere effektiv forvaltning af den logistiske kæde. SAFEMAR skal fremme udviklingen af et skibsrapporteringssystem, som bygger på elektronisk dataudveksling (EDI - electronic data interchange) for fartøjer, der fører farligt eller forurenende gods med henblik på at støtte gennemførelsen af de forskellige internationale konventioner og resolutioner. Dette projekt kan muligvis føre til oprettelse af et integreret trafikforvaltnings- og informationssystem i Europa, som kunne indeholder elektroniske kursudstikningsfunktioner. SAFEMAR muliggør monitering af skibes overholdelse af internationale bestemmelser. MARSOURCE skal bidrage til oprettelse af et informationsnet om fisk og havforhold, idet det sammenkæder eksisterende databaser med oplysninger om oceanografi, fiskeri og videnskabelig forskning med henblik på at forbedre transparensen i fiskerisektoren, bevarelse af fiskebestande samt mere effektiv markedsføring og tilgængelighed af akvakulturprodukter. Skibsbygning er et erhverv med mange mellemled, og informationsteknologi kan derfor medføre betydelige produktionsforbedringer ved fortløbende og samtidig produktion. MARVEL er et brugerorienteret projekt for intelligent skibsproduktion, som forbinder værfter og deres leverandører i et fælles net. Det gør forbindelsen mellem landene og kontinenterne nemmere i et miljø, hvor fremstillingsprocesser i stadig højere grad lægges ud, hvor arbejdet deles af forskellige producenter, og hvor man er afhængig afleveringer fra hele verden. MARIS er en åben ramme og bygger på den aktive deltagelse fra industrien, regionerne og de offentlige myndigheder. De første pilotanvendelser blev støttet i 1995. I 1996 udvikles mulighederne for yderligere internationalt samarbejde. De første konkrete resultater forventes forevist på EXPO 98 i Lissabon. b) Koordinering af forskning og udvikling Teknologisk forskning og udvikling af nye teknologier vil føre til modernisering af skibsbygning, udstyr og maritim transport samt optimal udnyttelse af havressourcer og forbedrer således konkurrenceevnen, sikkerhed og miljøbeskyttelse. Herved skabes et erhvervsmiljø, hvor eksisterende beskæftigelse beskyttes, og hvor ny højt uddannet arbejdskraft i de maritime områder støttes. I 1995 oprettede man arbejdsgruppen "fremtidens maritime systemer" for at fremme denne udvikling. Forum for maritime erhverv har oprettet en samordningsgruppe for forskning og udvikling med henblik på at skabe en enkelt kontaktflade for forsknings- og udviklingsprogrammerne. Denne task force sikrer, at det fjerde rammeprogram udnyttes fuldt ud, og at de europæiske og nationale F/U-programmer i den maritime sektor samordnes og ikke overlapper hinanden. Den bidrager hermed til at gøre de udvalgte projekter så effektive som muligt. Den evaluerer erhvervenes behov og prioriteter, således at man kan koncentrere sig om disse, og sikrer at MARIS-initiativet koordineres på både europæisk og G7-niveau. Denne task force er allerede blevet en "one stop shop" for de maritime erhverv, idet den skaber forbindelse mellem de relevante FTU-programmer og maritime virksomheder og forskningscentre i hele Europa. Branchen og denne task force har i fællesskab allerede identificeret de første erhvervsmæssige prioriteter, som giver europæisk værditilvækst. Industrielle og materielle teknologier, elektronisk dataudveksling, integrerede transportkæder og havressourcer er eksempler på dette. Ved at bringe alle aktørerne på området sammen yder denne task force også et vigtigt bidrag til det femte rammeprogram. Der vil blive offentliggjort en generel beretning om arbejdet i 1996. Seks projekter under Kommissionens program for industri- og materialeteknologi (IMT) vedrører maritime erhverv og støtter nye typer fartøjer inden for short sea shipping. Dette vil bidrage til udviklingen af økonomisk attraktive transportmidler. Der findes endvidere mange andre projekter vedrørende formel sikkerhedsvurdering, tilpasset kontrol ved skibsnavigation samt design og fremstilling, f. eks. svejsning og robotteknologi, som har betydning for de maritime erhverv. Mange projekter under programmet for havforskning og -teknologi kan også få positiv betydning for de maritime erhverv. De har til formål at forbedre konstruktion og drift af undervandskøretøjer og forskningsplatforme. Andre vedrører teknologi forbundet med fjernstyring i et havmiljø, telekommunikation og akustik under vandet og udvikling af nye instrumenter til undersøgelse af havmiljøet og forurening. Forsknings- og udviklingsprogrammet for transport indeholder også tyve projekter, som bidrager til bedre effektivitet, sikkerhed og beskyttelse af miljøet inden for søtransport. Forskningsforanstaltningerne støtter udvikling af både nye logistiske begreber (f. eks. for short sea shipping og havne) og teknologiske instrumenter (f. eks. Fast Waterborne Transport Systems, Vessel Traffic Management and Information Systems og Integrated Ship Control). Der forskes også i områder forbundet med den menneskelige faktor, som f. eks. bedre simuleringsprocedure for uddannelse, europæiske krav for gennemførelse af International Safety Management Code og standarder om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold samt om kommunikation i et multikulturelt miljø. -10 c) Erhvervsuddannelse fælles politik for sikkerhed Kommissionens hvidbog om vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse og Kommissionens papir om "en til søs" understregede, hvor vigtig erhvervsuddannelse er, da uddannelse er en nøglefaktor, når det drejer sig om at bekæmpe arbejdsløshed og styrke konkurrenceevnen. Kommissionen erklærede i sin grønbog om innovation, at det må være en grundlæggende målsætning at styrke de menneskelige ressourcer, hvis innovation skal fremmes. Dette indebærer navnlig udvikling af både teoretisk og praktisk uddannelse, fortløbende uddannelse i virksomhederne, særlig i små og mellemstore virksomheder, og en tættere forbindelse mellem uddannelsesinstitutionerne og virksomhederne. De menneskelige ressourcers vigtighed for den maritime sektor blev erkendt i fuld omfang af forum for maritime erhverv. De faglige organisationer har lige fra begyndelsen aktivt deltaget i forummet, og der blev som følge heraf oprettet en Inter Panel Working Group on Human Resources i 1994. Gruppen har identificeret prioriterede områder: øget investering i erhvervsuddannelse, omskoling, opvurdering af de ansattes færdigheder; den menneskelige faktors rolle i sikkerhed til søs og mulighederne for at fremme menneskelige ressourcer i forsknings- og udviklingsprogrammet under det fjerde rammeprogram. Kommissionens LEONARDO-program er et handlingsprogram for gennemførelse af en EF- erhvervsuddannelsespolitik. Formålet er et fremme projekter, der forbedrer kvalitet og tværnationale pilotprojekter, innovation af erhvervsuddannelse tværnationale placerings- og udvekslingsprogrammer og udvikling af viden og færdigheder inden for erhvervsuddannelse gennem undersøgelser og analyser. Inter Panel Working Group on Human Resources har påpeget, at LEONARDO-programmet er særlig relevant for de maritime erhverv, som hermed opfordres til at benytte sig af denne mulighed til at forelægge forslag. Der var desværre meget få reaktioner fra sektoren på opfordringen til at indgive forslag i 1995. i Europa gennem EF-initiativet ADAPT, som henhører under den del af strukturfondene, som yder økonomisk støtte til arbejderes tilpasning til erhvervsmæssige forandringer, kan yde gavnlig støtte i forbindelse med ændringer i den maritime sektor. 2. Udvikling af erhvervsmæssigt samarbejde og først fremmest erhvervsmæssige Det påhviler samarbejdsprogrammer. De offentlige myndigheder må dog udvikle en dynamisk fremgangsmåde på dette område, så der kan skabes en ramme, der kan medvirke til at finde frem til de fælles interesser og udvikle fora, hvor alle kan mødes. I EU medvirker noget sådant til at styrke konkurrenceevnen, uden for EU styrker noget sådant eksporten. industrien skabe selv at a) Samarbejde med tredjelandes industrier Industrielle rundborde er et vigtigt instrument, når det drejer sig om samarbejde med tredjelandes industri. Kommissionen har oprettet rundborde - som også omfatter maritime aspekter - med Japan og De Baltiske Lande. -11 Kommissionen har givet tilsagn om at arrangere et forum med repræsentanter fra den europæiske og den kinesiske industri i april 1996. Den maritime sektor er et af de tre hovedemner på dette forum. Sådanne begivenheder gør det muligt for industriens repræsentanter både i og uden for EU at finde frem til deres fælles interesser og at støtte udviklingen af private initiativer. Industriel samarbejde med EU-virksomheder kan bidrage til industriel omstrukturering og modernisering i lande hvis økonomier befinder sig i en overgangsfase. Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling (The European Bank for Reconstruction and Development - EBRD) kan spille en vigtig rolle med henblik på at stimulere denne proces ved at stille startkapital til rådighed til iværksættelse af et sådant samarbejde i tilfælde, som med tiden kan blive økonomisk levedygtige, men hvor deltagerne har vanskeligheder med at fa stablet den nødvendige bankstøtte på benene. Kommissionen vil fra sag til sag vurdere, hvorvidt EBRD- projekter er forenelige med EU's politik. Hvad angår Rusland, Ukraine, De Baltiske Lande og Polen følger Kommissionen nøje kapacitetsudviklingen og navnlig omlægningen af flådens skibsværfter og værfternes prispolitik. b) Erhvervsmæssigt samarbejde i EU Rundbordet for erhvervsmæssig samarbejde i EU er forum for maritime erhverv. Industriens fortløbende omstrukturering har udviklet sig betydeligt efter forummets oprettelse i 1992. Fem større virksomheder har forenet deres indsats på EU-niveau og skabt euroværfter. Sammen udvikler de europæiske produkter som "Eurofast" et fartøj, der er designet til short sea shipping, og "Eurocorvette" et europæisk militærfartøj, der er bygget af forskellige europæiske værfter. Europæiske skibsbyggere arbejder med endnu et fælles projekt, nemlig E3-tankeren (Ecological, Economical, European) som skal ind på supertankmarkedet. Industrielt samarbejde skal selvfølgelig respektere de grænser, der sættes af de europæiske konkurrencebestemmelser. Rådet erkender vigtigheden af samarbejde inden for søtransport og har givet generøse gruppeundtagelser for konferenceaftaler (n). Kommissionen vedtog for nylig en gruppeundtagelse for visse typer konsortieaftaler (12). Den vil tage alle de nødvendige skridt til at sikre overholdelse af konkurrencebestemmelserne i denne sektor. "Havene, fremtidens arv" står i centrum på EXPO 98 i Lissabon. Kommissionen medvirker til at tilrettelægge en udstilling "Europas maritime erhverv", hvori de maritime erhverv spiller hovedrollen. Branchen opfordres til at bidrage til denne mulighed for at vise, hvor vigtig denne sektor er for Europas økonomi. 3. Sikring af loyal konkurrence Konkurrenceforvridning gennem statsstøtte og markedsadgangshindringer i tredjelande påvirker de europæiske maritime erhvervs konkurrencesituation negativt. Kommissionen forsøger i samråd med tredjelande at eliminere sådanne hindringer. Forordning (EØF) 4056/88 af 22. december 1986, EFT L 378/4 1986. C1 •) (12) Rådets forordning (EF) nr. 870/95 af 20. april 1995 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, på visse kategorier af aftaler, vedtagelser og samordnet praksis mellem linjerederie (konsortier) i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 479/92, EFT L 89/7 1995, s. 7. - 1 2- a) Statsstøtte til skibsbygning i EU og i tredjelande tages op til fornyet overvejelse * Det syvende direktiv Fællesskabets nuværende politik om støtte til skibsbygning som fastlagt i det syvende direktiv (90/684/EØF) blev indført som reaktion på den grundlæggende strukturkrise, som sektoren stod over for midt i 80'erne. Politikken skulle først og fremmest tjene som et defensivt instrument mod illoyal praksis, hovedsagelig priser, der var fastsat af lå under de fremstillingsomkostningerne. Direktivet tillader omstruktureringsstøtte forbundet med kapacitetsnedskæring med henblik på at genskabe balancen mellem levering og efterspørgsel. i Det Fjerne Østen, og på markedet førende som * OECD-aftalen OECD-aftalen om overholdelse af normale konkurrencevilkår i den kommercielle skibsbygnings- og skibsreparationsindustri af 21. december 1994 fastsætter ensartede forhold for de største skibsbygningslande, således at Fællesskabets værfter kan konkurrere under loyale konkurrencevilkår. Aftalen er blevet ratificeret af alle parter, undtagen Japan og USA, som dog har forpligtet sig til at gøre dette senest den 15 juni 1996, således at aftalen kan træde i kraft den 15. juli 1996. Sydkorea har også ratificeret aftalen og landets myndigheder har endvidere erklæret, at de ikke vil hjælpe deres værfter, hvis de far vanskeligheder på grund af kapacitetsudvidelse. I henhold til aftalen er alle støtteforanstaltninger, direkte eller indirekte, til kommerciel skibsbygning forbudt, undtagen støtte, der specifikt og under bestemte, begrænsede omstændigheder er tilladt: Støtte til forskning og udvikling: grundforskning, industriel grundforskning (50% af de støtteberettigede omkostninger) anvendt forskning (35%), udvikling (25%) Social støtte i forbindelse med lukning Eksportkreditter eksportkreditter for skibe i henhold til det reviderede OECD-arrangement om Indenlandske kreditter under lignende forhold og betingelser. Omstruktureringsstøtte tillades almindeligvis ikke undtagen for Sydkorea, Belgien, Portugal og Spanien (i henhold til "bedstefarklausulen" og med en sidste tidsfrist for betaling den 31. december 1998). Aftalen kan revideres efter 3 år. Afskaffelse af statsstøtte på globalt niveau forekommer berettiget, da tidligere erfaring med statsstøtte viser, at den ikke bidrager til at øge europæiske skibsbyggeres konkurrenceevne. Aftalen indeholder et instrument vedrørende skadelig prisfastsættelse, som direkte er beregnet på at imødegå en eventuel prisdumping fra nogle landes side. Disse lande er ved at øge deres skibsbygningskapacitet. Kommissionen overvåger tredjelandes 1 3- konkurrencemæssige adfærd meget nøje og råder til streng anvendelse af dette instrument, som træder i kraft på samme tid som aftalen. * Den nye EF-forordning Den nye forordning om støtte til skibsbygningsindustrien (13) , som gennemfører OECD-aftalen, skal træde i stedet for det syvende direktiv og lader ovenstående bestemmelser træde i kraft. Disse bestemmelser træder i kraft samtidig med OECD- aftalen, idet de relevante bestemmelser i det syvende direktiv er gældende i mellemtiden og til senest 1. oktober 1996. Forordningen indeholder ligesom det syvende direktiv ordninger for meddelelse og overvågning, således at Kommissionen kan sikre effektiv overholdelse af bestemmelserne og opfylde kravene om rapporter i aftalen. Den tages op til genovervejelse tre år efter ikrafttrædelse af OECD-aftalen. På industriministrenes møde den 6. og 7. november 1995 erklærede Rådet og Kommissionen i fællesskab, at OECD-aftalen ikke træder i kraft den 1. juni 1996, idet Kommissionen vil fremsætte hensigtsmæssige forslag, således at Rådet før 1. oktober 1996 kan træffe beslutning om fremtidige EF-bestemmelser. Den nye forordning om skadelig prisfastsættelse (14) gennemfører en del af OECD- aftalen om illoyal praksis i skibsbygningssektoren i fællesskabslov. Dette nye anti dumpinginstrument kan anvendes mod værfter beliggende i et af de lande, der har underskrevet OECD-aftalen eller i et ikke-WTO-medlemsland. Det gælder fra datoen for OECD-aftalens ikrafttrædelse. b) Finansiel støtte til maritime projekter I forbindelse med gennemførelse af OECD-aftalen og den gradvise nedtrapning og afslutning af statsstøtte gør Kommissionen sig til talsmand for udvikling af en ny finansieringsplan for maritime projekter i henhold til den nye OECD-ordning. Kommissionen opfordrer EIB til at skabe og støtte et sådant instrument. c) Ensartet anvendelse af internationale bestemmelser og standarder Kommissionen har inden for rammerne af den fælles politik om sikkerhed til søs, skabt grundlaget for et europæisk retssystem, som skal sikre ensartet anvendelse af internationale bestemmelser og standarder både for skibe under EF-flag men også for alle andre skibe, der driver handel på EFs havne. Disse foranstaltninger omfatter standarder om udstyr til skibe, en sektor hvor EF-producenter står over for markedsadgangsproblemer i Japan, da der her anvendes japanske krav udover IMO's (International Maritime Organisation) standarder, som anerkendes af Japan. Dette gør (13) Rådets forordning (EF) nr. 3094/95 om støtte til skibsbygningsindustrien, EFT L 332 30. 12. 1995, s. 1. (,4) Rådets forordning (EF) nr. 385/96 af 29. januar 1996 om beskyttelse mod skadelig prisfastsættelse for fartøjer, EFT L 56 af 6. marts 1996, s. 21. - 1 4- det vanskeligt for europæiske producenter af udstyr til skibe at eksportere deres produkter til Japan og andre lande, der sælger skibe til Japan. Producenter af fritidsfartøjer har et lignende problem. De standarder, der anvendes i Japan til inspektion af fritidsbåde, er ikke kompatible med ISO's internationalt anerkendte standarder, som Japan også anerkender. Kommissionen vil fortsat bekæmpe disse handelshindringer i sine løbende forhandlinger med Japan om deregulering og markedsadgang. 4. a) Modernisering af de offentlige myndigheders rolle Udvikling af infrastruktur Infrastruktur forbundet med søtransport bør gives større prioritet, når det drejer sig om økonomisk støtte. Kommissionen udtrykker i sit program om at oprette et transeuropæisk net, at den agter at støtte forbedring af havne og havnerelateret infrastruktur. Dette bidrager ganske betydeligt til at fremme multimodalitet og til at begrænse det generelle transportsystems negative følger for miljøet. Programmet omfatter også søtrafikoply snings- og informationssystemer med henblik på større effektivitet og sikkerhed inden for søtransport. På det europæiske topmøde i december 1994 erkendte man, hvor vigtig søtransport er, og godkendte disse projekter som en del af TEN-programmet. b) Integreret forvaltning af kystzonerne Kystzonerne er under fortsat miljønedbrydning mange steder i Europa på grund af de menneskelige aktiviteters interaktion med kystmiljøet. Eksisterende lovgivning om og instrumenter på området for kystbeskyttelse er relativt fuldstændige, men virker tilsyneladende ikke så effektivt, som de kunne, på grund af manglende koordinering mellem de mange aktioner, der påvirker kysternes udvikling. Kommissionen agter derfor at iværksætte et demonstrationsprogram om integreret forvaltning af kystzonerne, som skal anvendes til at afprøve samarbejdsinstrumenter og -mekanismer (15). De indvundne erfaringer og reaktionen vil gøre det muligt at identificere eventuelle supplerende foranstaltninger, som kan udføres på europæisk niveau og andre niveauer, hvor der træffes beslutninger. c) Liberalisering af markedet og nedskæring af de administrative byrder EU har fra 1. januar 1993 anvendt princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport (cabotage) (16) som giver større mulighed for fri konkurrence inden for søtransport i EU. Cabotage giver redere større kapacitetsfleksibilitet og bidrager dermed til short sea shippings konkurrenceevne. Kommissionen forsøger i forhandlingerne om Uruguay-runden at åbne det internationale marked for søtransport. Disse forhandlinger er siden maj 1994 forgået i Genève. (15) KOM (95) 511 af 29. 11. 1995. (16) Forordning (EØF) 3577/92, EFT L 364, 1992, s. 7. - 1 5- d) Samarbejde mellem industrien og Kommissionen Kommissionen og industrien har etableret et nært samarbejde i forum for maritime erhverv. Dette forum blev oprettet i 1992 og har nu i fem år ført en intensiv, konstruktiv og værdifuld dialog mellem alle parterne. Forum for maritime erhverv samler alle maritime erhverv (spedition, skibsbygning, udstyr til skibe, havne, fiskeri og dermed faglige organisationer, forskningsinstitutter, medlemsstater, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg, repræsentanter fra medlemsstaterne, Norge og Europa-Kommissionen. Forummets arbejde tilrettelægges og finansieres af industrien. Kommissionen stiller kun sekretariat til rådighed for de årlige plenarmøder. tjenesteydelser), industrier og forbundne Forummet opretholder en løbende dialog med Kommissionen med henblik på at udveksle oplysninger og gør det muligt for parterne at nå til enighed om prioriteter inden for industripolitik, forskning og udvikling. Forummet identificerer prioriteter som short sea shipping, havressourcer, skibsfinansiering, udveksling af elektroniske data og menneskelige ressourcer. Det fælles udvalg for søtransport, som blev oprettet i 1987, bistår Kommissionen med udarbejdelse og gennemførelse af Fællesskabets politik til forbedring og harmonisering af arbejdsforholdene inden for søtransport i forbindelse med de sociale konsekvenser af den maritime industripolitik. Regelmæssige direkte bilaterale kontakter mellem de ledende handelsgrupper (European Shippers Council, olieselskaber, kemiske industrier) organisationer som f. eks. Intertanko, havneorganisationer, sømandsorganisationer og de kompetente tjenestegrene i Kommissionen har bidraget til at skabe et mere samarbejdspræget miljø, hvori man søger at fremme kvalitet og sikkerhed. e) Samarbejde mellem EU De Central- og Østeuropæiske Lande og Middelhavslandene Skibsfart er international, og derfor må man hvor det er muligt og hensigtsmæssigt sigte efter samarbejde mellem EU og tredjelande i de tilstødende områder med henblik på at øge muligheden for transport ad vandvejen. Den vigtigste af disse regioner er i denne forbindelse områderne omkring Østersøen, Sortehavet og Middelhavet. Man påbegyndte partnerskabet med Middelhavslandene på Euro-Middelhavskonferencen i november 1995 i Barcelona. Den handlingsplan, man vedtog på konferencen, omfatter samarbejde inden for søtransport. Konferencer om transport ad vandvejen for hvert af ovennævnte områder blev afholdt af Kommissionen eller med Kommissionens støtte i henholdsvis Danmark i maj 1995, i Rumænien i oktober 1993 og i Spanien i april 1995. På disse konferencer har man oprettet arbejdsgrupper om transport ad vandvejen med henblik på at identificere områder for yderligere samarbejde og for at behandle spørgsmål af fælles interesser i flerårige arbejdsprogrammer. Med hensyn til Østersøen vil arbejdsgruppen for transport ad vandvejen for dette område i den nære fremtid tilpasse sit arbejdsprogram som forelægges konferencen af transportministre fra Østersølandene til politisk godkendelse. 16 Arbejdsgruppen for Sortehavet vedtog et treårigt arbejdsprogram i september 1994 som har til formål at: udvikle potentiellet for transport ad vandvejen, hovedsagelig short sea shipping udarbejde måder til at integrere Sortehavshavne i det europæiske transportsystem og det transeuropæiske transportnet støtte en indsats til at gøre Sortehavshavne mere effektive udvikle logistiske systemer og forbedre procedurer udarbejde EDI-sy stemer. Arbejdsgruppen for Middelhavet afholdt sit første møde den 21. -25. september 1995, hvor den godkendte et arbejdsprogram om identificering af samarbejdsområder på området for udvikling af potentialet for transport ad vandvejen, lettelse af maritim handel, udvikling af havne, sikkerhed til søs, forebyggelse af forurening og logistik. Arbejdsprogrammet skal skabe en kontekst for undersøgelse af forslag om støtte fra Fællesskabet til søtransport i henhold til de relevante fællesskabsprogrammer. Et første projekt, som støttes af LIFE-programmet, er allerede blevet påbegyndt med henblik på at skabe et havnestatskontrolsystem for de middelhavslande, der ikke er medlemmer af EU. Dette skulle medvirke til at supplere EU's indsats for substandardskibsfart. IV. KONKLUSION De maritime erhverv i EF er en "højteknologisk" industri med stort økonomisk potentiel, som opererer på et verdensmarked. Det er en "systemindustri". Fartøjer og offshore-installationer kombinerer forskellige teknologier, f. eks. materialer, fremdrivningssystemer, elektronik, navigation og informationsteknologier, som skal integreres i et system med nært samarbejde til leveringsindustrien. Den maritime sektor påvirker derfor producenter overalt i EU. Skibsbygningsindustrien har haft held med at bibeholde en relativt stabil og ikke ubetydelig andel af verdensmarkedet i de senere år. Søtransports afgørende rolle illustreres af følgende: 90% af handelen med tredjelande og 30% af handelen i EU transporteres ad søvejen. EU- handel ad søvejen bliver udvidet, når short sea shipping fremmes. Miljømæssige hensyn og den stigende overbelastning af transportkorridorer på landjorden kan kun tilskynde til yderligere udnyttelse af søtransport. De maritime erhverv i Europa er i stand til at leve op til nudagens udfordringer. Det er af afgørende betydning at sikre, at de fortsat kan leve op til morgendagens udfordringer. Det vil imidlertid ikke være muligt at konsolidere de europæiske maritime erhvervs position, hvis man ikke stræber efter konkurrenceevne, effektivitet og innovation. Navnlig kræver effektiv skibsbygning og søtransport anvendelsen af informationsteknologi, som giver store muligheder for øget produktivitet. Det er først og fremmest branchen, som skal sikre -17 konkurrenceevnen, men de offentlige myndigheder må også sikre at der er overensstemmelse mellem alle de foranstaltninger, som kan øge industriel effektivitet. De forskellige former for indsats der er blevet beskrevet i denne meddelelse, vil styrke de maritime erhvervs konkurrenceevne. De kan navnlig støtte kyststrækningerne, aflaste de andre transportmåder og bidrage til forbedring af miljøsituationen og til en bæredygtig udnyttelse af ressourcer. 18 TABLE 1 - WOPI n SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET OIL AND OIL PRODUCTS OTHER CARGO Seaborne trade Fleet (*) Seaborne trade Fleet n I TOTAL Seaborne trade Fleet (•) '000 million tonne-miles 10217 10621 9730 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. index 73=100 million DWT index 73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262. 2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT index 73=100 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287. 0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 394,5 100 106 112 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT index 73=100 100 106 100 111 114 11. 0 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 6487 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593,8 609,2 626,7 642,9 652,4 663. 0 670. 3 100 112 124 134 '142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 Est. : Estimates (*) As at the end of the year Source : Fearnleys Review TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4,0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 during 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE BROKEN UP million number GT of ships million DWT 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 10,7 10,2 13,1 15,9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9,9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Fearnleys Review - Oslo $> million DWT TONNAGE FOR STORAGE as at the end of December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987. 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 12,9 20,8 13,1 10,6 10,5 9,6. 14,6 11,9 10,4 7,9 12,4 6,1 4,6 5,3 3,7 TABLE 3 - WORLD AND COMMUNITY FLEETS M E M B ER STATES* FLEETS BY FLAG Existing fleet 1980 1981 1982 1983 1984 As at the 1 July 1986 1985 1987 1988 1989 1990 1991 1000 GT As at the 31 December 1993 1994 1992 B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM TOTAL EC AUSTRIA FINLAND SWEDEN 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 5724 1356 8112 27135 120585 5468 1377 8134 25419 119440 5393 1402 8131 22505 114043 4940 1338 7505 19122 104795 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 6256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 62381 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 - 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 WORLD FLEET | 4199111 4208351 424742 | 422590 1 418682 1 416269 | 404910 | 403498 | 403406) 4104811 423627 ) 436027)1 445168 | 457915 | 475859 |% EC / World 28. 7%| 28,4%l 26. 8%| 24. 8%) 23. 0%) 21,2%| 19,1%| 16,5%) 15,5%) 14,6%| 14,0%| 14,7%)| 14,3%| 14,2%| 14,2%1 Source : Lloyd's Register of Shipping £ TARLE 4A - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990- 1991 1992 1993 1994 F IGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139,8 560,6 672,4 1468,0 N/A 20,3 353,9 940,0 53,0 734,0 985,1 129,6 382,4 267,8 672,8 12,8 3,0 345,5 249,5 35,3 441,4 458,6 95,5 343,8 443,3 1270,3 5,2 17,0 359,2 341,6 6. 4 556,8 243,2 83,0 329,2 353,3 1181,5 61,8 0,0 156,2 390,0 31,2 587,4 394,0 173,2 338,5 356,8 1267,8 35,7 19,2 217,0 415,8 124,7 488,7 319,3 102,3 355,4 357,2 1164,7 39,8 0,0 182,3 259,3 18,5 345,9 305,3 124,4 444,0 164,1 1143,2 43,8 0,0 123,8 310,2 40,3 400,3 164,4 45,0 350,7 145,0 1067,0 24',7 0,0 60,9 262,8 61,0 229,8 141,5 25,9 194,4 207,9 764,7 6,6 0,0 224,8 146,2 26,3 328,4 162,3 46,8 277,2 63,2 885,0 12,3 0,0 119,9 153,1 23,0 326,4 113,2 35,5 287,0 198,8 846,5 12,5 0,0 284,5 171,9 46,3 306,0 157,3 71. 7 305,5 114,0 1001,6 45,5 0,0 327,6 263,5 64,6 364,8 144,6 21,8 350,9 171,1 810,1 6,3 0,0 423,9 357,0 38,5 301,2 170,5 97. 6 414. 5 182. 4 958. 3 0. 0 o. c 289,2 270. 9 64. 4 428. 3 139. 5 5,0 354. 3 65,0 853. 0 6. 6 0. 0 496,3 236,0 62. 3 364,7 148,4 66,0 307,4 103,1 960. 6 0. 0 0,0 439,5 319. 0 16. 5 233. 3 139,1 TOTAL EU OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN TOTAL AWES JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD TOTAL WORLD 5927,1 2998,7 3682. 3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 2388,4 2087,5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845. 1 2591,6 2584,5 N/A N/A N/A 371,9 323,7 334,5 407,5 342,1 421,0 440,6 447,8 253,2 503,3 278,3 293,8 419,1 175,9 179,8 282,9 222,1 127,4 260,4 162,8 115,5 145,3 181,3 123,0 262,7 155,2 72,1 321,2 79,4 34,4 379,0 157,9 45,1 211,6 248,6 46,3 210. 2 311. 4 32. 4 191. 0 203,4 24,3 122,9 194,5 0,0 8285,8 4028,8 4852,9 4709,2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537,1 2510,1 2781,3 3285,4 3157,8 3399. 1 3010,3 2901,9 8348,8 5207,2 5580,9 5811,1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795,3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379. 3 4853,8 5176,9 349,4 445. 7 512,2 880,3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504,7 1389,2 1564,2 1729,5 1995. 0 1835,3 2104,2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497,7 N/A N/A 424,8 27,9 346,4 N/A N/A 599,9 104,5 369,5 N/A N/A 504,2 170,4 277,1 N/A N/A 475,3 297,8 382,4 N/A N/A 689,5 172,4 357,5 N/A N/A 274,2 214,6 340,0 N/A N/A 170,4 207,3 300,0 N/A N/A 44,3 253,1 344,0 N/A N/A 56,0 230,0 237,9 N/A N/A 226,7 303,5 176,6 N/A N/A 481,9 255,4 223,0 126,4 71,0 365,0 N/A 170,6 224,8 220,5 217,0 237,2 281,4 188,4 3,0 230,5 327,7 293,4 239,7 282. 1 305. 8 146. 5 61. 6 21. 9 118. 6 20,7 238,1 445,9 263,5 72,1 70,6 156. 0 153,0 ^80,5 £02,4 21,9 78,6 36. 5 209,6 104,0 '55,2 5094,2 1860,4 1696,0 1988,5 1686,7 1519,7 1360,5 1241,8 1164,5 747,3 1024,2 1095,3 940,9 1149. 6 1415,2 998. 3 22078,2 12635,2 13841,0 14587,8 13552,3 14998,1 14168,6 12139,1 9245,0 8598,4 9881,1 11656,3 11526,1 12118. 4 12379,7 12536. 0 (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Services TABLE 4B - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,6% 2,5% 3,0% 6. 6% N/A 0,1% 1. 6% 4,3% 0,2% 3. 3% 4,5% 1. 0% 3,0% 2. 1% 5,3% 0,1% 0,0% 2,7% 2,0% 0. 3% 3,5% 3,6% 0. 7% 2. 5% 3. 2% 9,2% 0,0% 0,1% 2. 6% 2. 5% 0,0% 4,0% 1,8% 0,6% 2. 3% 2,4% 8,1% 0,4% 0,0% 1,1% 2,7% 0,2% 4,0% 2,7% 1. 3% 2. 5% 2. 6% 9. 4% 0,3% 0,1% 1,6% 3,1% 0,9% 3,6% 2. 4% 0,7% 2. 4% 2,4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0,1% 2. 3% 2,0% 0,9% 3,1% 1,2% 8,1% 0,3% 0,0% 0,9% 2,2% 0,3% 2,8% 1. 2% 0,4% 2,9% 1. 2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9% 1,2% 0,3% 2,1% 2,2% 8,3% 0,1% 0,0% 2,4% 1,6% 0,3% 3. 6% 1. 8% 0. 5% 3,2% 0,7% 10,3% 0,1% 0,0% 1,4% 1,8% 0. 3% 3,8% 1,3% 0,4% 2,9% 2,0% 8,6% 0,1% 0,0% 2,9% 1,7% 0,5% 3,1% 1,6% 0,6% 2,6% 1,0% 8,6% 0. 4% 0,0% 2,8% 2,3% 0,6% 3,1% 1,2% 0,2% 3. 0% 1. 5% 7,0% 0. 1% 0,0% 3,7% 3,1% 0,3% 2,6% 1,5% 0,8% 3. 4% 1. 5% 7,9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2% 0,5% 3,5% 0,0% 2. 9% 0. 5% 6,9% 0,1% 0,0% 4,0% 1,9% 0,5% 2,9% 0. 5% 2. 4% 0,8% 7,6% 0,0% 0,0% 3. 5% 2. 5% 0,1% 1,8% 1,2% 1,2% 1. 1% TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23. 2% 23. 0% 23,5% 20. 9% 20. 5% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2. 9% 2. 6% 2. 6% 2. 9% 2,5% 3,0% 3,0% 3,1% 1,7% 3,7% 2. 1% 2. 2% 2,8% 1,2% 1. 2% 2,0% 1,6% 0,9% 2,1% 1,3% 1,0% 1,6% 2,0% 1. 3% 3,1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0,3% 3,3% 1,4% 0,4% 1,8% 2,2% 0,4% 1,7% 2,6% 0,3% 1,5% 1,6% 0,2% 1,0% 1,5% 0,0% TOTAL AWES 37,5% 31,9% 35,1% 32,3% 35,7% 26,0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28. 1% 28,2% 27,4% 28. 0% 24. 3% 23. 0% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37. 8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38,3% 36,1% 39,2% 41,0% 1,6% 3,5% 3. 7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15. 0% 16,5% 14,8% 16,7% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0. 2% 2,5% N/A N/A 4,3% 0,7% 2,5% N/A N/A 3,5% 1,3% 2,0% N/A N/A 3,5% 2,0% 2,5% N/A N/A 4,6% 1,2% 2,5% N/A N/A 1,9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1,4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0,5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0,7% 2,3% 2,4% N/A N/A 2,3% 2,6% 1,5% N/A N/A 4,1% 2,2% 1,9% 1,1% 0,6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 1,6% 2,0% 1,6% 0,0% 2,7% 3,3% 2,5% 2,1% 2. 3% 2. 5% 1,2% 0,5% 0,2% 1,0% 0,2% 2,0% 3,6% 2,1% 0,6% 0,6% 1,3% 1,2% 3,8% 3,2% 0,2% 0,6% 0,8% 1,7% 0. 8% 1,3% REST OF WORLD 23,1% 14,7% 12,3% 13. 6% 12,4% 10,1% 9,6% 10,2% 12,6% 8,7% 10,4% 9,4% 8,2% 9,5% 11,4% 7,9% TOTAL WORLD 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%| (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : 'World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services « TAfflfiSA-NEWQRPERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75,0 317,1 63,6 726,1 N/A 19,2 301,5 626,4 73,0 297,0 627,6 53,8 284,6 556,4 613,0 82,4 1,3 231,2 373,3 30,7 737,5 350,2 81,4 296. 6 333. 0 1249,9 4,5 18,2 144,7 365,2 55,5 675,2 410,8 43,3 250,6 175,9 1239,9 10. 3 1,3 243,2 309,0 27,8 323,9 301,5 58,7 428,9 136,4 1236,9 4,6 0,0 57,1 237,3 36,0 222,1 150,4 69,5 405,2 106,5 1072,9 7,4 0,0 68,2 248. 4 30,6 92,2 107,6 26,8 86,0 262,5 1228,2 29,4 0,0 257,4 269,8 1. 2 197,6 224,4 43,2 305,9 132,4 1297,1 5,1 0,0 229,0 137,0 29,5 258,5 112,0 34,0 219,2 60,5 872,4 6,5 0,0 408,7 91,9 78,1 421,7 116,5 52,0 205,3 204,6 877,6 6,1 0,0 172,3 356,2 33,1 453,8 124,2 101,7 192,4 165,9 1400,6 5,0 0,0 564,8 236,3 69,6 274,1 209,2 71,4 596,4 136,2 875,6 0,8 0. 0 413,1 277,1 79. 6 487,8 205,1 75,1 265. 9 327,9 559,1 8,9 0,0 380,5 296. 7 8,3 74,8 172,6 14,0 246,6 35,0 858,9 8. 7 0,0 134. 9 211,0 1,5 127,5 119,8 18,4 390,4 226,6 1029,0 7,2 0,0 511,2 305,2 5,7 359,9 65. 5 53,8 381,9 240,0 1034,1 0,0 0,0 344,6 342,9 43,6 404,0 38,8 TOTAL EU OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN TOTAL AWES JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 3126. 5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919. 1 2883. 7 N/A N/A N/A 523,9 381,6 205,4 502,5 408,7 359,3 221,1 156,4 184,5 135,4 108,8 278,4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136,4 59,2 637,7 139,2 71,4 108,0 112,1 13,2 63,0 398,8 110,1 256,7 190,9 3,8 139,4 118,1 4. 3 178,7 165,0 23,5 515. 1 251,8 1. 0 276,7 262,9 0,0 4659,5 4425,3 4905,5 3488,7 3091,0 2840,2 2887,3 2947,5 3157,8 2718,5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3687,0 3423,3 7337,5 6708,3 5823,1 4859,4 7389,1 6040,0 4440,0 3431,6 3120,5 3360,7 5879,7 6116,4 4433,0 3268,3 4681,4 6688,4 325,4 939. 3 893,3 1001,5 2147,1 1180. 9 806,5 1352,4 1942,6 1203,0 1671,4 2169,2 2278,1 1085,3 3672,6 3088,0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208,4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119. 6 133,3 N/A N/A 68. 4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179,9 417,1 N/A N/A 2,9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321. 5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330,6 218,4 N/A N/A 92,6 258,5 209,5 N/A N/A 214,1 387,4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295,9 550,4 109,9 83,6 N/A 242,3 76,8 320,0 123,8 75,0 329,6 447,3 130,8 306,9 478,5 322,6 127,4 585,0 434,5 57,0 45,8 254,6 105,9 436,5 191,2 149. 6 41,5 358. 3 290. 5 547,4 678,9 140. 2 63,9 170,2 396,7 129,0 153,4 270,4 REST OF WORLD 3659,9 1822,0 1951,4 1542,3 1323. 4 1041,7 1383,7 660,4 822,0 895,2 1061,1 1285,9 1175,4 729,6 864. 0 1285. 9 TOTAL WORLD 15982,3 14357,7 14053,1 11533,2 14850,1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125,9 13564,3 14303,5 11915,0 8820. 1 14526,0 16753,3 (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 5B • NEW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2. 0% 0. 4% 4,5% N/A 0,1% 1,9% 3,9% 0,5% 1,9% 3,9% 0,4% 2,0% 3,9% 4,3% 0,6% 0,0% 1,6% 2,6% 0,2% 5. 1% 2,4% 0,6% 2 , 1% 2. 4% 8,9% 0. 0% 0 , 1% 1,0% 2. 6% 0,4% 4,8% 2,9% 0,4% 2,2% 1,5% 10,8% 0,1% 0,0% 2. 1% 2,7% 0,2% 2,8% 2,6% 0,4% 2,9% 0,9% 8,3% 0,0% 0,0% 0. 4% 1,6% 0,2% 1,5% 1,0% 0. 6% 3,4% 0,9% 9,1% 0,1% 0,0% 0. 6% 2,1% 0. 3% 0. 8% 0,9% 0,3% 0,8% 2,5% 11,9% 0,3% 0,0% 2,5% 2. 6% 0. 0% 1,9% 2,2% 0,5% 3,2% 1,4% 13,7% 0 , 1% 0,0% 2,4% 1,4% 0,3% 2,7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9,0% 0,1% 0,0% 4,2% 0,9% 0,8% 4,3% 1,2% 0,6% 2,2% 2,2% 9,6% 0 , 1% 0,0% 1,9% 3,9% 0,4% 5,0% 1,4% 0. 7% 1,4% 1,2% 10. 3% 0,0% 0,0% 4,2% 1,7% 0,5% 2,0% 1,5% 0. 5% 4,2% 1,0% 6,1% 0,0% 0,0% 2,9% 1,9% 0,6% 3,4% 1,4% 0,6% 2,2% 2,8% 4,7% 0,1% 0,0% 3,2% 2,5% 0,1% 0,6% 1,4% 0. 2% 2,8% 0,4% 9,7% 0,1% 0. 0% 1. 5% 2,4% 0,0% 1,4% 1,4% 0,1% 2. 7% 1,6% 7. 1% 0,0% 0. 0% 3,5% 2,1% 0,0% 2,5% 0,5% 0,3% 2. 3% 1,4% 6,2% 0,0% 0,0% 2,1% 2,0% 0,3% 2,4% 0. 2% TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 18,8% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20,1% 17,2% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2,7% 1,4% 3,6% 2,9% 2,6% 1,9% 1,4% 1,6% 0,9% 0,7% 1,9% 3,3% 1,8% 0,3% 1,5% 1,3% 0,2% 2,1% 1,4% 0,6% 6,5% 1,4% 0,7% 1,2% 1,2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1,2% 1,0% 0,0% 2. 0% 1,9% 0. 3% 3,5% 1. 7% 0,0% 1,7% 1,6% 0,0% TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31,1% 32,4% 29,8% 28,0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20,4% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49,8% 51,3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3% 42,8% 37. 2% 37,1% 32,2% 39,9% 2,0% 6,5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12,3% 15,2% 19,1% 12,3% 25. 3% 18,4%| N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1. 5% N/A N/A 0 , 1% 1. 7% 1. 0% N/A N/A 0. 2% 1,0% 1,2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3,3% N/A N/A N/A 1,5% 3,5% N/A N/A 0,0% 2,0% 2,6% N/A N/A N/A 3,4% 3,4% N/A N/A N/A 2,7% 3,1% N/A N/A N/A 3,6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1,5% N/A N/A 1,6% 2,7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3,6% 2,5% 4,6% 0,9% 0,7% N/A 1,7% 0. 5% 2,8% 0,8% 0,6% 3,2% 4,7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1,1% 6,6% 4,9% 0,6% 0,5% 2,9% 1,2% 3,0% 1,3% 1,0% 0,3% 2,5% 2,0% 3,3% 4,1% 0,8% 0,4% 1,0% 2,4% 1,5% 1,1% 1,6% REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13,9% 13. 4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 6 - TREND OF NEW ORDERS BY TYPE OF VESSEL OIL TANKERS 1000 CGT % BULK CARRIERS % 1000 CGT CARGO SHIPS 1000 CGT % NON CARGO VESSELS 1000 CGT % TOTAL 1000 CGT % 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1987 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD EU 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470,1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600,6 112,5 1475,6 76,3 3,9 4,7 5,0 9,2 6,4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7,7 14,9 11,3 13,1 11,2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425,9 4934,9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599,7 178,5 J 4,2 4,4 17,0 9,8 9,9 8,5 2,1 4,3 3,9 6,3 8,3 4,4 0,0 2,9 12,6 9,4 0,0 6,0 3,2 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138,8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985,6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541,0 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501,5 20,8 21,8 22,8 21,4 27,0 19,2 17,6 19,9 19,4 20,1 18,3 23,0 27,5 21,4 23,6 21,3 21. 4 21,8 19,9 | 2969,8 670,5 1912,7 591,5 2949,8 747,6 2291,9 740,8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089,2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194,0 1048,1 2339,3 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535,7 599,1 2043,1 1039,9 2118,6 1127,6 | 22,6 30,9 25,3 32,3 24,9 29,4 20,2 22,9 22,0 35,8 25,4 28,7 47,8 43,1 42,5 28,3 39,0 50,9 53,2 | 14040,9 2540,9 9796,5 2012,6 14207,9 2554,8 14357,5 2463,8 13502,5 2512,1 10813,2 1989,0 14850,1 1623,8 11765,8 1737,9 11777,6 1657,1 10321,1 1976,0 9482,1 1581,3 9740,2 1971,0 9125,9 2260,3 13564,4 2753,8 14303,6 3142,6 11915,0 2169,9 8820,3 1758,1 14526,2 2*919,2 16753,5 2883,9 | 18,1 20,5 18,0 17,2 18,6 18. 4 10,9 14,8 14,1 19,1 16,7 20. 2 24,8 20,3 22,0 18,2 19,9 20,1 17,2 Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TARLE7A-ORDER BOOK FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 277,0 923,5 1770,4 2113,3 N/A 43,9 1036,2 917,1 N/A N/A 1989,4 331,7 652,4 1193,7 950,9 240,6 17,8 639,8 493,7 191. 2 1769,5 615. 0 311,5 618,9 1138,2 1082,0 245,4 19,3 427,3 551,7 240,4 1754,0 768,9 261,1 603,9 978,5 1177,7 191,4 20,0 480,4 498,8 258. 4 1325,3 714,1 143,7 707,7 598,6 1178,1 146,1 2,1 356,3 308,8 124,1 967,4 506,1 136. 1 692,2 263,3 959,4 137,4 0. 0 195,5 331,6 138,3 690,5 292,3 62,1 442,1 382,7 1118,9 119,9 0,0 345,5 300,3 94,0 491. 5 352. 5 60,0 429. 8 371,2 1281,7 102. 8 0,0 465,8 195,6 67,0 527. 7 325,4 75,0 473,9 234,5 1426,3 121,5 0,0 864,8 141,8 108,3 635,6 369,7 82. 0 459,6 379,9 1429,2 116. 8 0,0 904. 2 365. 1 114,0 837,7 317,1 147,7 589,7 361. 9 1974,0 113,6 0,0 1188,6 414,5 155,7 853. 7 376,5 154,4 927,7 397,2 1955,0 69,1 0,0 1298,4 443,4 181,6 1004,1 418,9 213,4 876,6 556,8 1529,9 73,0 0,0 1190,9 387,5 153,1 757,2 413,6 116,8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0,0 1036,4 321,5 96,5 476,4 411,5 133,8 698,4 568,7 1600,3 43,7 0,0 1039,8 386,1 45,6 475,2 321. 4 117,7 595,7 677. 5 1591. 0 103. 7 0. 0 1028. 7 441. 8 75,9 668,1 212,4 TOTAL EU OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN TOTAL AWES JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD TOTAL WORLD 9070,8 7096,3 7157,6 6509,6 5039,0 3836,6 3709. 5 3827,0 4451,4 5005,6 6175,9 6849,8 6152,0 5057,9 5313,0 5512,5 N/A N/A N/A 1144,3 589,3 703,8 1139,5 670,3 646,3 1023,8 371,9 494,9 710,3 185,6 494,5 642,2 229,8 267,8 544,4 148,1 181,7 483,9 146. 8 137,5 991,0 136,9 93,8 962,9 114,3 39,0 652,1 422,8 115,3 589,4 463,6 64,3 494,3 381. 8 23,9 467,1 284,3 23,7 791,2 370,6 0. 4 960,8 411,4 0. 4 15839. 2 9533,7 9613,7 8400,2 6429,4 4976,4 4583,7 4595,2 5673,1 6121,8 7366. 1 7967,1 7052,0 5833,0 6475. 2 6885,1 12093,8 7297,8 7457,7 6640,2 8477,9 8221,5 5915,2 3915,9 2918,5 3473,9 5696. 5 7494,7 7621,8 6482,7 6255,6 8000,0 7943,2 1320,3 1711,1 1854,9 2898,4 3223,1 2578,7 1909,2 2639,1 2342,7 2813,1 3500,7 3922,7 3012,2 4792,5 5867,1 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634,6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128,9 298,3 1174,6 N/A N/A 92,7 493,5 1143. 1 N/A N/A 53. 9 433,2 1272. 1 N/A N/A 42,8 486,5 1018,1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809,8 1131,3 N/A N/A 74,1 681,0 1080. 1 N/A N/A 248. 5 813,6 1136,6 N/A N/A 343,1 942,0 999. 7 912,6 237,0 360,4 N/A 760,7 626,7 699,9 492,6 455,4 545,9 840,0 751,4 861,9 1011. 4 1046,9 886,3 1235,7 1124,6 766,0 224,0 465,4 237,9 133,3 532,2 1257,4 1013,7 860,5 142,2 778,9 426,0 N/A 510,7 1261,6 998,5 943,7 148,6 887. 0 701,6 N/A 466,0 3693. 0 5045,1 5105. 6 4570,7 4129,7 3448,0 3435,8 2796,8 2675,0 2857. 9 3071,2 3343,5 3003,2 2601,8 2279,7 2797,4 39569. 2 25592,2 26363,6 ! 23731,5 24118,5 22072,5 18563,9 15645,7 16556,0 17673,4 21967,9 25646,2 25937,7 22648,8 24792,4 28956,6 (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 7 B- ORDER BOOK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,7% 2,3% 4,5% 5,3% N/A 0,1% 2. 6% 2,3% N/A N/A 5,0% 1,3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0,1% 2,5% 1,9% 0,7% 6,9% 2,4% 1. 2% 2,3% 4,3% 4. 1% 0,9% 0,1% 1,6% 2,1% 0,9% 6,7% 2,9% 1. 1% 2. 5% 4 , 1% 5,0% 0,8% 0,1% 2. 0% 2 , 1% 1,1% 5,6% 3,0% 0. 6% 2,9% 2,5% 4,9% 0. 6% 0. 0% 1. 5% 1,3% 0,5% 4,0% 2,1% 0,6% 3,1% 1,2% 4,3% 0. 6% 0,0% 0,9% 1,5% 0,6% 3,1% 1,3% 0,3% 2,4% 2 , 1% 6,0% 0,6% 0. 0% 1,9% 1,6% 0,5% 2,6% 1,9% 0,4% 2,7% 2,4% 8,2% 0,7% 0,0% 3,0% 1,3% 0,4% 3. 4% 2,1% 0,5% 2,9% 1,4% 8,6% 0,7% 0,0% 5,2% 0,9% 0,7% 3,8% 2,2% 0,5% 2,6% 2 , 1% 8,1% 0,7% 0,0% 5,1% 2 , 1% 0,6% 4,7% 1,8% 0,7% 2,7% 1,6% 9,0% 0,5% 0,0% 5,4% 1,9% - 0,7% 3,9% 1,7% 0,6% 3,6% 1,5% 7,6% 0,3% 0,0% 5,1% 1,7% 0,7% 3,9% 1,6% 0. 8% 3. 4% 2 , 1% 5,9% 0,3% 0,0% 4,6% 1,5% 0,6% 2,9% 1,6% 0. 5% 3,0% 1,8% 6,5% 0,2% 0,0% 4,6% 1,4% 0,4% 2,1% 1,8% 0,5% 2,8% 2,3% 6,5% 0,2% 0,0% 4,2% 1,6% 0,2% 1,9% 1,3% 0,4% 2,1% 2,3% 5,5% 0,4% 0. 0% 3,6% 1,5% 0,3% 2,3% 0,7% TOTAL EU 22. 9% 27,7% 27,1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26,7% 23,7% 22,3% 21,4% 19,0% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4,5% 2,3% 2,8% 4,3% 2. 5% 2,5% 4,3% 1,6% 2,1% 2,9% 0,8% 2,1% 2,9% 1,0% 1,2% 2,9% 0,8% 1,0% 3,1% 0,9% 0. 9% 6,0% 0,8% 0,6% 5,4% 0,6% 0,2% 3,0% 1,9% 0,5% 2,3% 1,8% 0,3% 1,9% 1,5% 0,1% 2,1% 1,3% 0,1% 3,2% 1,5% 0,0% 3,3% 1,4% 0,0% TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 31,1% 27,2% 25,8% 26. 1% 23,8% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD 30,6% 28,5% 28,3% 28,0% 35,2% 37,2% 31,9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29,2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 5,2% 6,5% 7,8% 12,0% 14,6% 13,9% 12. 2% 15,9% 13,3% 12,8% 13,6% 15,1% 13,3% 19. 3% 20,3% 20,1% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,4% N/A N/A N/A 1. 0% 5,5% N/A N/A 0,5% 1,3% 4,9% N/A N/A 0,4% 2,0% 4,7% N/A N/A 0,2% 2,0% 5,8% N/A N/A 0,2% 2,6% 5,5% N/A N/A N/A 3,5% 6,7% N/A N/A N/A 3,9% 7,6% N/A N/A N/A 4,6% 6,4% N/A N/A 0,4% 3,1% 4,9% N/A N/A 1,1% 3,2% 4,4% N/A N/A 1,3% 3,6% 3,9% 3,5% 0,9% 1,4% N/A 3,0% 2,4% 2,9% 2,0% 2,1% 2,9% 5,4% 4,5% 4,9% 4,6% 4,1% 3,4% 5,5% 5,0% 3,4% 1,0% 2,1% 1,1% 0,6% 2,3% 5,1% 4,1% 3. 5% 0,6% 3,1% 1,7% N/A 2,1% 4,4% 3,4% 3,3% 0,5% 3,1% 2,4% N/A) 1,6% 9,3% 19,7% 19. 4% 19,3% 17,1% 15,6% 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 9,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%l (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE B - EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE EUROPEAN UNION (1) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convention, naval vessels and off-shore). (2) (3) Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700,1985 -17700. From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800,1978 and 1979 -"3200,1980 - 3400,1981 and 1982 - 3200,1983 and 1984 - 2800 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building Excluding jobs in Ex-GDR's yards Of which 1838 currently inactive Revised figure Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991,12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11) 1160 currently inactive should be added to this figure Table compiled from national sources 4_M__-_MMPNBP |^ _t t^ ^^ ISSN 0254-1459 KOM(96) 84 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 10 08 Katalognummer : CB-CO-96-123-DA-C ISBN 92-78-01740-X Kontorct for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με το δικαίωμα παρακολούθησης του δημιουργού ενός πρωτότυπου έργου - (υποβληθείσα από την Επιτροπή)

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ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, 13. 03. 1996 COM(96) 97 τελικό 96/085 (COD) Πρόταση ΟΔΗΠΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με το δικαίωμα παρακολούθησης του δημιουργού ενός πρωτότυπου έργου (υποβληθείσα από την Επιτροπή) ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ Ι. Εισαγωγή 1. Η παρούσα οδηγία στοχεύει στη θέσπιση ενός εναρμονισμένου νομικού καθεστώτος στον τομέα του δικαιώματος παρακολούθησης. Το δικαίωμα παρακολούθησης μπορεί να ορισθεί ως το δικαίωμα για τον δημιουργό και μετά τον θάνατο του για τους κληρονόμους και λοιπούς δικαιούχους να λαμβάνουν ένα ποσοστό επί της τιμής πωλήσεως ενός έργου που γενικώς υπάγεται στον τομέα των γραφικών και πλαστικών τεχνών, κατά την κατοπινή πώληση του σε δημόσιο πλειστηριασμό ή με την παρέμβαση εμπορικών πρακτόρων. 2. Το δικαίωμα παρακολούθησης φαίνεται να θεσπίστηκε, στην αρχική του μορφή, για λόγους επιείκιας, ώστε να αποφευχθεί, ένας καλλιτέχνης, ο οποίος στην αρχή της σταδιοδρομίας του εκποιεί τα έργα του σε χαμηλές τιμές, αφού γίνει διάσημος να μην επωφελείται από τα κέρδη, ενίοτε σημαντικά, που πραγματοποιούνται από τους εμπόρους τέχνης. 3. Έστω και αν αυτή η αιτιολόγηση του θεσμού για λόγους κοινωνικής δικαιοσύνης μπορεί να θεωρηθεί ξεπερασμένη σε ορισμένα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης λόγω των συναφών τιμών, επιδοτήσεων και κοινωνικής ασφάλισης, παρόλα αυτά το δικαίωμα παρακολούθησης δικαιολογείται απολύτως εφόσον τείνει να αποκαταστήσει μία ισοροπία μεταξύ της οικονομικής κατάστασης των δημιουργών γραφικών και πλαστικών έργων και εκείνης των λοιπών δημιουργών οι οποίοι επωφελούνται από τις διαδοχικές εκμεταλλεύσεις των έργων τους. Πράγματι, στον μουσικό ή φιλολογικό τομέα, οι δημιουργοί συνδέονται με τις ποικίλες εκμεταλλεύσεις των έργων τους μέσω αναπαραγωγής, παραστάσεως, προσαρμογής και λοιπά. Αντίθετα, οι δημιουργοί πρωτότυπων έργων γραφικών και πλαστικών τεχνών διαθέτουν πιο περιορισμένες δυνατότητες εκμετάλλευσης απ' ό,τι οι δημιουργοί άλλων ειδών τέχνης. Στον τομέα των καλών τεχνών το έργο πράγματι τυγχάνει εκμετάλλευσης ουσιαστικά από την πώληση και δεν ανήκει πλέον στον καλλιτέχνη από την σύναψη της πράξης. 4. Κατά συνέπεια, ορισμένοι νομοθέτες εκτίμησαν ότι η ισορροπία μεταξύ των διαφόρων κατηγοριών δημιουργών απαιτεί το να επιτραπεί στους δημιουργούς έργων γραφικών και πλαστικών τεχνών να εισπράττουν ένα ποσοστό επί της τιμής πωλήσεως κάθε φορά που το έργο αλλάζει ιδιοκτήτη. Συνεπώς, το δικαίωμα παρακολούθησης αποτελεί ενοχική αξίωση σε αμοιβή, ήτοι μία εξασθενημένη μορφή ενός αποκλειστικού δικαιώματος. 5. Το δικαίωμα παρακολούθησης στοχεύσει στο να διασφαλίσει ότι ο δημιουργός θα επωφεληθεί ενός μέρους του κέρδους που πραγματοποιείται βάσει αποκλειστικά της δημιουργίας του, και κατά τον τρόπο αυτό αποτελεί ενοχική αξίωση σε αμοιβή. Πέραν της ταξινομήσεως του μεταξύ των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας, το δικαίωμα αυτό δεν εμπίπτει στον φορολογικό τομέα εφόσον δεν εισπράττεται από τις φορολογικές αρχές υπέρ του δημοσίου. Από τα 15 κράτη μέλη τα 11 αναγνωρίζουν το δικαίωμα παρακολούθησης στο επίπεδο αρχών και τα 8 το εφαρμόζουν ήδη στην πράξη. Σε κάθε μία από τις έννομες αυτές τάξεις, το δικαίωμα παρακολούθησης εντάσσεται στη νομοθεσία που διέπει τα δικαιώματα πνευματικής ιδιοκτησίας και ταξινομείται μεταξύ των κληρονομικών δικαιωμάτων. Εξάλλου, το δικαίωμα παρακολούθησης έχει περιορισμένη χρονική διάρκεια. Η ανάλυση των νομοθεσιών των κρατών μελών που προβλέπουν το δικαίωμα παρακολούθησης αποκαλύπτει ουσιαστικές διαφορές όσον αφορά τα έργα που καλύπτονται από το δικαίωμα, τους αποδέκτες του δικαιώματος, τις πράξεις που οδηγούν σε ενοχική αξίωση σε αμοιβή και τις λοιπές λεπτομέρειες της είσπραξης της εν λόγω αμοιβής. Οι αποκλίσεις που παρουσιάζονται στις νομοθεσίες των κρατών μελών σχετικά με το δικαίωμα παρακολούθησης, πολύ απέχουν τού να διασφαλίσουν ένα αρμονικό νομικό πλαίσιο που να ευνοεί την άρτια λειτουργία της αγοράς σύγχρονων έργων τέχνης εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή, μετά το δημοσίευση, τον Ιανουάριο του 1991, του προγράμματος εργασίας της σχετικά με τα δικαιώματα πνευματικής ιδιοκτησίας και τα συγγενικά δικαιώματα με τίτλο "συνέχεια στο πράσινο βιβλίο"1 όπου η εξέταση της δυνατότητας ανάληψης κοινοτικής πρωτοβουλίας σχετικά με το δικαίωμα παρακολούθησης αναφέρεται στο κεφάλαιο 8. 5, προέβη επανειλημμένα σε διαβουλεύσεις βάσει ερωτηματολογίου και δημοσίων ακροάσεων τον Ιούλιο και το Νοέμβριο του 1991, τον Αύγουστο του 1994 και τον Φεβρουάριο του 1995. Εξάλλου, η Επιτροπή ανέλαβε την εκπόνηση μελετών σχετικά με τις οικονομικές και νομικές πλευρές του εν λόγω προβληματισμού, βασιζόμενη σε μια επισκόπηση των ιδιαιτεροτήτων της αγοράς έργων τέχνης. Τα βασικά στοιχεία των μελετών αυτών αναφέρονται παρακάτω. II. Ανάλυση της εν λόνω αγοράς 1. Κατ' αρχάς, πρέπει να σημεωθεί ότι η αγορά έργων τέχνης που επηρεάζεται από το δικαίωμα παρακολούθησης, σε γενικές γραμμές είναι η αγορά σύγχρονης τέχνης, λαμβανομένης υπόψη της περιορισμένης διάρκειας της προστασίας. Κατ'εξαίρεση, το δικαίωμα παρακολούθησης μπορεί επίσης να επηρεάζει έργα μοντέρνας τέχνης λόγω μακροζωίας των δημιουργών τους. 2. Εξάλλου, έχει σημασία να ληφθούν υπόψη οι παράγοντες της αγοράς, εφόσον αφορούν πολλά πρόσωπα στην αγορά έργων τέχνης, και ασκούν, με τη σειρά τους, και για διάφορους λόγους, επιρροή επί των τιμών. Πρόκειται για τους εμπόρους έργων τέχνης, τις γκαλερί, τους οίκους δημοπρασιών, τους μεγάλους συλλέκτες και το κράτος. Πρέπει επίσης να διακρίνουμε μεταξύ της πρωτογενούς και της δευτερογενούς αγοράς. Η πρωτογενής αγορά προσδιορίζεται ως εκείνη στην οποία τα πρωτότυπα έργα πωλούνται για πρώτη φορά. Η δευτερογενής αγορά συνίσταται στην μεταπώληση των έργων και επηρεάζεται αποκλειστικά από το δικαίωμα παρακολούθησης. 3. Η κοινοτική αγορά έργων τέχνης επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από την παγκόσμια αγορά. Τα έργα τέχνης που πωλούνται σε επίπεδο ανώτερων τιμών ενδιαφέρουν μια διεθνή πελατεία. Αποτελούν μια κυμαινόμενη μάζα προς εξεύρεση καλύτερων τόπων αξιοποίησης, εφόσον η πελατεία (πωλητές και αγοραστές) είναι διεθνώς κινητική. Έγγραφο, COM(90)584 τελικό της 17. 1. 1991. 3 Σε διεθνές επίπεδο, οι βασικοί τόποι πωλήσεως είναι η Νέα Υόρκη και το Αονδίνο, και στη συνέχεια το Παρίσι. Συχνά, ούτε ο πωλητής ούτε ο αγοραστής διαμένουν στις χώρες όπου βρίσκονται αυτοί οι τόποι πωλήσεων. Κατά συνέπεια, οι κινήσεις εισαγωγής και εξαγωγής έργων τέχνης είναι πολύ σημαντικές. Δεδομένου ότι πρόκειται για πολύ ρευστή αγορά, μπορεί εύκολα να μετατεθεί από τη μία χώρα στην άλλη. 4. Είναι δυσχερέστατο να αξιολογηθεί με ακρίβεια η έκταση της παγκόσμιας αγοράς έργων τέχνης λόγω της σχεδόν πλήρους ελλείψεως στατιστικών στοιχείων επί των συναλλαγών εκτός εκείνων που αφορούν τους πλειστηριασμούς και τις εξωτερικές ανταλλαγές. Κατά συνέπεια, η αξιολόγηση της αγοράς δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί παρά βάσει εκτιμήσεων του συνόλου των συναλλαγών σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι εκτιμήσεις αυτές, που πραγματοποιούνται με τη χρησιμοποίηση ενός πολλαπλασιαστικού συντελεστή, στο ποσό των πωλήσεων σε δημοπρασίες, κυμαίνονταν συντελεστών που διαφόρων χρησιμοποιήθηκαν, σε μία -ψαλίδα από 25 έως 60 δις ECU2. 1989, αναλόγως των το Η κατανομή των βασικών αγοραστών στην παγκόσμια αγορά ήταν κατά την ίδια ημερομηνία: - Ηνωμένες Πολιτείες: 50% 25% - Ιαπωνία: 20% - Ευρώπη: 5. Από στατιστικά στοιχεία του ΟΟΣΑ σχετικά με δεδομένα που αφορούν εισαγωγές/εξαγωγές σε έργα ζωγραφικής, σχέδια, γκραβούρες και γλυπτά για το έτος 1992, απορρέει ότι τα έργα τέχνης προέλευσης, γερμανικής, γαλλικής, ισπανικής και βελγικής αγοράς πωλούνται κατά προτεραιότητα στην Ελβετία, το Ηνωμένο Βασίλειο και τις Ηνωμένες Πολιτείες3 (βλέπε πίνακα αριθ. 1 ). Πίνακας αριθ. 1: Όγκος των συναλλαγών σε έργα ζωγραφικής, σχέδια, εικόνες χαρακτικής και γλυπτά (σε εκατ. δολ. ) (βασικές αγορές των κρατών μελών του ΟΟΣΑ). D F Ι NL B/L UK Ε CH E-U D / 23. 211 11. 572 12. 839 6. 136 8. 773 3. 505 105. 06 8 105. 56 5 F 42. 494 / 8. 443 11. 120 18. 017 206. 781 13. 247 136. 222 Ι 10. 628 6. 282 Ι 1. 519 781 35. 035 197 11. 827 NL 23. 351 4. 780 1. 002 Ι 14. 698 151. 321 2. 559 27. 238 B/L 16. 507 15. 876 1. 941 20. 294 Ι 29. 813 785 6. 539 UK 97. 019 53. 134 4. 296 37. 345 79. 707 / 14. 821 125. 942 Ε 14. 915 7. 061 3. 116 20. 065 3. 085 64. 406 Ι 26. 495 CH 186. 600 126. 203 15. 323 11. 652 16. 098 407. 439 8. 206 / EU 72. 307 104. 445 11. 424 19. 164 8. 229 585. 567 3. 896 252. 359 59. 074 13. 299 28. 727 8. 620 126. 851 24. 007 161. 779 / Παρατηρητήριο διεθνών κινήσεων έργων τέχνης, Παρίσι, 1993. Μελέτη "το δικαίωμα παρακολούθησης στην Ευρωπαϊκή Ένωση, νομική ανάλυση, οικονομικά στοιχεία", Βρυξέλλες 1995, σελ. 112 (μελέτη που πραγματοποιήθηκε με την επιμέλεια της Επιτροπής). Οι πωλήσεις έργων τέχνης σε δημοπρασίες στον κόσμο έφτασαν στο απόγειο τους το 1989/90. Η οικονομική ύφεση που έπληξε κυρίως τη σύγχρονη ζωγραφική, οδήγησε τις πωλήσεις αυτές σε αισθητά χαμηλότερο επίπεδο το 1991/92. Από τότε, παρατηρήθηκε κάποια ανάκαμψη της οικονομικής δραστηριότητας και των πωλήσεων έργων τέχνης (βλ. πίνακα αριθ. 2) Πίνακας αριθ. 2: οι διακυμάνσεις της παγκόσμιας αγοράς έργων τέχνης (δημόσιοι πλειστηριασμοί)4 βάσει του κύκλου εργασιών σε £ Έτη 1989/90- 1988/89 1990/91 - 1989/90 1991/92- 1990/91 1992/93- 1991/92 Ετήσιες διακυμάνσεις + 57,5% - 69,8% -21,3% + 23,4% Σε διεθνές επίπεδο οι δημόσιοι πλειστηριασμοί κυριαρχούνται από τους μεγάλους οίκους πωλήσεων, όπως οι Sotheby's και Christie's. Η κατανομή ανά χώρα τονίζει την κυριαρχία των Ηνωμένων Πολιτειών και του Ηνωμένου Βασιλείου. 7. Όσον αφορά την κατανομή των δημοπρασιών του οίκου Sotheby's το 1994, το 50% πραγματοποιήθηκαν στη Βόρεια Αμερική, το 32% στο Ηνωμένο Βασίλειο και το 14% στην Ηπειρωτική Ευρώπη. Το 6% αυτού του όγκου πωλήσεων αφορούσε έργα σύγχρονης τέχνης και το 14% έργα εμπρεσιονιστικά και μοντέρνας τέχνης (βλ. πίνακας αριθ. 3)5. Πίνακας αριθ. 3: Δημόσιοι πλειστηριασμοί του οίκου Sotheby's το 1994 Γεωγραφική κατανομή Ηπειρωτική Ευρώπη (177,9 εκατ. $) 14% Ασία (55,4 εκατ. $) 4% Ηνωμένο Βασίλειο (430,4 εκοτ. $) 32% Βόρεια Αμερική (666^ εκατ. 5) 50% Πηγή:Αιΐ5 Sales Index; μελέτη του ιδρύματος Institut ftlr Wirtschaftsforschung, Das Folgerecht der bildenden KÛnstler, 1994, σελ. 79. Πηγή: Sotheby's, 1995. 5 Κατανοιιή ανά κατπγοο^ λοιποί πίνακες ζωγραφικής και έργα καλόν τεχνών 26% κοσμήματα 14% εμπρεσιονισμός και μοντέρνα τέχνη 14% σύγχρονη τέχνη 6% βιβλία και λοιπά 6% λοιπές διακοσμητικές τέχνες 24% έπιπλα 10% 8. Όπως διαπιστώνουμε παρακάτω (βλ. πίνακα αριθ. 4)6, ο κύκλος εργασιών του οίκου Christie's κατανέμεται κατά αντίστοιχο τρόπο με εκείνον του οίκου Sotheby's. Από τα στατιστικά στοιχεία απορρέει ότι το συνδυασμένο μερίδιο μόνο των Ηνωμένων Πολιτειών και του Ηνωμένου Βασιλείου αντιπροσωπεύει άνω του 80% των δημοσίων πλειστηριασμών της επιχείρησης. Πίνακας αριθ. 4: Γεωγραφική κατανομή του κύκλου εργασιών του οίκου Christie's Ι | (δημόσιοι πλειστηριασμοί) εκατ. £ Χώρες Ηνωμένο Βασίλειο Ηνωμένες Πολιτείες Ελβετία Κάτω Χώρες Χονγκ Κονγκ Ιταλία Μονακό Αυστραλία Λοιπές χώρες 1992 % της κάθε χώρας 37,8 44,7 6,9 2,3 2,3 1,5 2 2 -- 100 240,2 284,3 44,1 15,2 15,2 10,8 13 13 - 635,6 1993 % της κάθε χώρας 37,5 42,7 8,3 2,2 2,7 0,8 3,7 3,7 0,8 100 εκατ. £ 273,4 311,6 61,3 19,9 19,9 6,6 27,7 27,7 6,4 728,3 Μεταξύ του 1989 και του 1993, η σύγχρονη τέχνη αντιπροσώπευε μεταξύ του 5,6 και του 9% συνόλου του κύκλου εργασιών του οίκου Christie's. Το 1989 και το 1990, περίοδο - ρεκόρ, το μερίδιο των έργων εμπρεσιονιστικής τέχνης και μοντέρνας τέχνης ανερχόταν αντίστοιχα σε 39,4 και 35,3%, ενώ μειώθηκε σε χαμηλό επίπεδο από 13 έως 19% κατά τα επόμενα έτη7. Μεταξύ των περιορισμών που έχουν επιπτώσεις στις οικονομικές συνθήκες της αγοράς έργων τέχνης, αναφαίνονται πέραν του δικαιώματος παρακολούθησης, η κοινωνική κάλυψη των καλλιτεχνών (που υπάρχει σε ορισμένα κράτη μέλη μόνον), η προμήθεια επί της πωλήσεως, ο φόρος υπεραξίας στο πλαίσιο της φορολογίας εισοδήματος και ο ΦΠΑ. Πηγή: Christie's, 1994· μελέτη που εκπονήθηκε για την Επιτροπή, 1995. Ομοίως. 6 III. H votiiXTJ κατάσταση Α. Η σύμβαση της Βέρνης Η μεγάλη νομοθετική ποικιλία που διέπει τον τομέα του δικαιώματος παρακολούθησης ερμηνεύεται κυρίως από την ευκαμψία των διατάξεων της σύμβασης της Βέρνης για την προστασία των λογοτεχνικών και καλλιτεχνικών έργων (πράξη του Παρισιού, 1971) δυνάμει των οποίων τα κράτη της ενώσεως της Βέρνης έχουν το δικαίωμα να εισαγάγουν ή όχι το εν λόγω δικαίωμα στις εθνικές τους νομοθεσίες. Το άρθρο 14 τρις της σύμβασης προβλέπει πράγματι τις ακόλουθες διατάξεις: "Ι. Όσον αφορά τα πρωτότυπα έργα τέχνης και τα πρωτότυπα χειρόγραφα των συγγραφέων και συνθετών, ο δημιουργός - ή μετά τον θάνατο του, τα πρόσωπα ή τα ιδρύματα εις τα οποία η εθνική νομοθεσία παρέχει το δικαίωμα τούτο - έχει το αναπαλλοτρίωτο δικαίωμα να συμμετέχει εις κέρδη εκ πωλήσεων του έργου μετά την πρώτην εκχώρηση υπό του δημιουργού. 2. Η προβλεπομένη εις το ανωτέρω εδάφιο προστασία δύναται να αξιωθεί εις εκάστη χώρα της ενώσεως, εφόσον μόνον η εθνική νομοθεσία του δημιουργού παραδέχεται την προστασίαν ταύτην και ενώ μέτρο επιτρέπει τούτο η νομοθεσία της χώρας, ένθα ζητείται η εν λόγω προστασία 3. Αι λεπτομέρειαι και τα ποσοστά συμμετοχής καθορίζονται υφ'εκάστης εθνικής νομοθεσίας. " Β. Η Ewaouoyti του δικαιώματος παρακολούθησης στα κράτη ιχέλη Όπως αναφέρεται παραπάνω, οι εθνικές νομοθεσίες των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης παρουσιάζουν πολλές διαφορές και ορισμένες χώρες δεν έκαναν χρήση της διακριτικής τους ευχέρειας όσον αφορά την εισαγωγή του δικαιώματος παρακολούθησης στην εσωτερική τους έννομη τάξη. Εξάλλου, μπορεί να παρατηρηθεί ότι ορισμένα καθεστώτα δεν σημείωσαν πρακτικό αποτέλεσμα ενώ άλλα διακρίνονται από υψηλό επίπεδο κανονιστικής ρύθμισης. Σε γενικές γραμμές, η κατάσταση παρουσιάζεται ως εξής: /. Γαλλία Το δικαίωμα παρακολούθησης αναγνωρίστηκε για πρώτη φορά στη Γαλλία από το νόμο του 1920 που συμπληρώθηκε από ένα διάταγμα και διάφορες αποφάσεις. Αλλά μόνο με το νόμο του 1957 το εν λόγω δικαίωμα ενσωματώθηκε στη νομοθεσία για τα δικαιώματα πνευματικής ιδιοκτησίας. Η ισχύουσα νομοθεσία (κωδικοποίηση του 1992) δεν περιορίζει πλέον το δικαίωμα παρακολούθησης στους μειοδοτικούς διαγωνισμούς: εκτείνεται στις πωλήσεις που γίνονται με φιλικό διακανονισμό μέσω εμπόρου. Πάντως, η επέκταση αυτή παραμένει χωρίς αποτέλεσμα ελλείψει του απαραίτητου κανονισμού δημόσιας διοίκησης για την εφαρμογή της. Ένας τέτοιος κανονισμός θα χρειαζόταν επίσης για τις δημοπρασίες, αλλά, δυνάμει παλαιότερης πρακτικής, τουλάχιστον το δικαίωμα αυτό ασκείται. 2. Βέλγιο Στο Βέλγιο, το δικαίωμα παρακολούθησης υιοθετήθηκε, σχεδόν συγχρόνως με τη θέσπιση του στη Γαλλία, με το νόμο του 1921 που επιβάρυνε με αξίωση αμοιβής τους δημόσιους πλειστηριασμούς έργων τέχνης. Αντίθετα από ό,τι ίσχυσε στο γαλλικό δίκαιο το κείμενο δεν ενσωματώθηκε στον παλαιότερο βελγικό νόμο για τα δικαιώματα πνευματικής ιδιοκτησίας του 1886. Το ίδιο συνέβη με το γεγονός ότι το δικαίωμα παρακολούθησης άρχισε πράγματι να εισπράττεται από τη νομική του αναγνώριση. Το 1994, το Βελγικό Κοινοβούλιο εξέδωσε ένα νέο νόμο για το δικαίωμα πνευματικής ιδιοκτησίας και τα συγγενικά δικαιώματα. Ο νόμος αυτός αναγγέλλει νέες διατάξεις στον τομέα του δικαιώματος παρακολούθησης. Προβλέπει την κατάργηση του νόμου του 1921 αλλά συνδέει την κατάργηση αυτή με την εφαρμογή ορισμένων άρθρων των οποίων η έναρξη ισχύος με τη σειρά της εξαρτάται από την έκδοση ενός βασιλικού διατάγματος το οποίο δεν έχει ακόμη εκδοθεί. 3. Ιταλία Η ύπαρξη του δικαιώματος παρακολούθησης δηλώθηκε επίσης στην Ιταλία. Αλλά ο νόμος του 1941 προβλέπει τόσο πολύπλοκους και εξειδικευμένους κανόνες ώστε το δικαίωμα αυτό δεν εφαρμόστηκε ποτέ. Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι η κανονιστική ρύθμιση προβλέπει επίσης τις ιδιωτικές πωλήσεις και η επιβολή φορολογίας βασίζεται στην υπεραξία. Οι τροποποιήσεις που εισάχθηκαν με διάταγμα το 1979 δεν φαίνεται να επέφεραν καμία βελτίωση. Κατά συνέπεια, οι νομικές διατάξεις δεν έχουν παρά καθαρά τυπική αξία. 4. Γεριχανία Αν και ο γερμανός νομοθέτης δεν ενσωμάτωσε το δικαίωμα παρακολούθησης παρά στο νόμο του 1965 σχετικά με τα δικαιώματα πνευματικής ιδιοκτησίας και τα συγγενικά δικαιώματα, το σύστημα που θεσπίστηκε χαρακτηρίζεται από μεγάλη αποτελεσματικότητα. Μετά την αναμόρφωση του 1972, το νόμιμο ποσοστό που εφαρμόστηκε στις περισσότερες συναλλαγές, με εξαίρεση εκείνες μεταξύ ιδιωτών, αυξήθηκε αισθητά. Σε πολύ μεγάλο βαθμό, το δικαίωμα παρακολούθησης διαχειρίστηκε σύμφωνα μέ διεπαγγελματική συμφωνία η οποία συνάφθηκε το 1980 μεταξύ του αρμόδιου οργανισμού συλλογικής διαχειρίσεως της πνευματικής ιδιοκτησίας και της ενώσεως επαγγελματιών της αγοράς έργων τέχνης. Τα μέλη της "Ausgleichsvereinigung Kunst" καταβάλλουν αμοιβή κατ'αποκοπή δυνάμει του δικαιώματος παρακολούθησης καθώς και εισφορές κοινωνικής ασφάλισης των καλλιτεχνικών κύκλων (Kunstlersozialabgabe). Εκτός του πλαισίου της διεπαγγελματικής συμφωνίας τα μη μέλη της "Ausgleichsvereinigung" οφείλουν να καταβάλλουν δικαιώματα εκμετάλλευσης σύμφωνα με το νόμο. 5. Πορτογαλία Στην Πορτογαλία, το δικαίωμα παρακολούθησης εισάχθηκε με το νόμο του 1966. Η νέα νομοθεσία σχετικά με τα δικαιώματα πνευματικής ιδιοκτησίας του 1985 ενίσχυσε την ύπαρξη του διευρύνοντας τις κατηγορίες αντικειμένων που υπόκεινται στο δικαίωμα παρακολούθησης στα χειρόγραφα. 6. Λουξεμβούργο Ο νόμος του 1972 προβλέπει την ύπαρξη ενός δικαιώματος παρακολούθησης που καταβάλλεται επί των πωλήσεων σε δημοπρασίες καθώς και μέσω εμπόρου. Πάντως, ο κανονισμός εφαρμογής που είναι απαραίτητος για την άσκηση του δικαιώματος δεν εκδόθηκε ακόμη. Από αυτό απορρέει ότι στην πράξη το δικαίωμα παρακολούθησης δεν υλοποιήθηκε ποτέ στο εν λόγω κράτος μέλος. 7. [σπανία Στην Ισπανία, το δικαίωμα παρακολούθησης αναγνωρίστηκε για πρώτη φορά από το νόμο του 1987. Η εθνική νομοθεσία καλύπτει κάθε μεταπώληση σε δημοπρασία, σε γκαλερί καθώς και τις ιδιωτικές συναλλαγές με μεσολάβηση εμπόρου. Τα αντικείμενα εφαρμοσμένης τέχνης αποκλείονται της ρύθμισης αυτής. Ένας νόμος του 1992 επέτρεψε στους κληρονόμους να αξιώνουν την καταβολή του δικαιώματος παρακολούθησης. 8. Δανία Στη Λανία, μία τροποποίηση του 1989 του νόμου για τα δικαιώματα πνευματικής ιδιοκτησίας επέτρεψε την εισαγωγή του δικαιώματος παρακολούθησης από το 1990. Το συλλογικής δικαίωμα καταβάλλεται στο διαχείρισης πνευματικής ιδιοκτησίας "Copy-Dan". "Billedkunst" του οργανισμού τμήμα 9. Ελλάδα Ο ελληνικός νόμος για την πνευματική ιδιοκτησία του 1993 θεσπίζει ένα δικαίωμα παρακολούθησης που εφαρμόζεται στις πωλήσεις έργων σε δημόσιο πλειστηριασμό καθώς και σε κάθε μεταπώληση. Πρέπει να διευκρινίσουμε ότι μετά από τροποποίηση του νόμου που επήλθε κατά τη διάρκεια του ιδίου έτους, επιτρέπεται στους οφειλέτες του δικαιώματος παρακολούθησης να απαλλαγούν της εφαρμογής του δικαιώματος μέσα) δωρεάς. Δυνάμει της κανονιστικής αυτής ρύθμισης, οι διατάξεις σχετικά με την καταβολή του ποσοστού που αντιστοιχεί στο δικαίωμα παρακολούθησης δεν εφαρμόζονται εφόσον οι υπόχρεοι "προβαίνουν σε δωρεά τουλάχιστον του τμήματος της αμοφής τους που προέρχεται από τον μεταπωλητή, εφόσον: α) για τη δωρεά αυτή η εκάστοτε ισχύουσα νομοθεσία προβλέπει απαλλαγή από το φόρο δωρεάς β) το ποσό της δωρεάς έχει κατατεθεί σε λογαριασμό, τον οποίο ο δωρεοδόχος έχει ανοίξει ειδικά για το σκοπό αυτόν στο Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων ή σε Τράπεζα νομίμως λειτουργούσα στην Ελλάδα και γ) το παραστατικό της κατάθεσης φέρει: αα) τα στοιχεία του δωρητή και του δωρεοδόχου, ββ) το ποσό της δωρεάς, γγ) την ημερομηνία της κατάθεσης και δδ) την υπογραφή του δωρεοδόχου ή του νομίμου εκπροσ(όπου του". 10. Φινλανδία Στη Φινλανδία, το δικαίωμα παρακολούθησης εισάχθηκε με μία νομοθετική αναμόρφωση του 1995. Η εθνική κανονιστική ρύθμιση επιβάλλει το δικαίωμα παρακολούθησης σε κάθε επαγγελματική μεταπώληση ή σε πώληση σε δημόσιο πλειστηριασμό έργων τέχνης, με εξαίρεση τα έργα αρχιτεκτονικής, φωτογραφίας καθώς και τα βιοτεχνικά προϊόντα και τα προϊόντα βιομηχανικού σχεδιασμού. Η διαχείριση του δικαιώματος παρακολούθησης πραγματοποιείται από τον οργανισμό συλλογικής διαχείρισης "KUVASTO". Οι διατάξεις σχετικά με το δικαίωμα παρακολούθησης εφαρμόζονται με ενιαίο τρόπο σε όλους τους φινλανδούς υπηκόους, ή κατοίκους άλλου κράτους μέλους ή χώρας που συμμετέχει στη συμφωνία για τον ΕΟΧ. 11. Σουηδία Στη Σουηδία, ο νόμος της 7ης Δεκεμβρίου 1995 θέσπισε, με έναρξη ισχύος την 1η Ιανουαρίου 1996, ένα καθεστώς εισαγωγής του δικαιώματος παρακολούθησης. Οι σχετικές διατάξεις αντιστοιχούν με τις ρυθμίσεις των λοιπών βορείων κρατών μελών. Η διαπίστωση αυτή ισχύει ειδικότερα για τις εν λόγω κατηγορίες έργων και συναλλαγών, δικαίωμα παρακολούθησης και τον τρόπο διαχείρισης του. τέλους που αντιστοιχεί το ποσοστό του στο 12. Συνοπτική επισκόπηση Οι νομοθετικές διαφορές που μπορούν να διαπιστωθούν στον τομέα του δικαιώματος παρακολούθησης στο εσο>τερικό της Κοινότητας, στο βαθμό που το εν λόγω δικαίωμα έχει κατοχυρωθεί, περιγράφονται συνοπτικά ως εξής (βλ. πίνακες αριθ. 5 και 6). Πίνακας αριθ. 5: Εφαρμογές, κατηγορίες έργων και συναλλαγών που καλύπτονται από Κράτη μέλη Νομοθεσίες το δικαίωμα παρακολούθησης Κατηγορίες έργων Έναρξη Γαλλία Βέλγιο 1920, 1957, 1992 1921, 1994 Ιταλία 1941 ί σΧυ 05 1920 (1921] 1996?' Γερμανία 1965, 1972 1965 Έργα γραφικοόν και πλαστικών τεχνών Συναλλαγές Πώληση σε δημόσιο πλειστηριασμό ή με τη μεσολάβηση εμπόρου ' Έργα πλαστικών τεχνισν Πώληση σε δημοπρασία Ζοογραφικοί πίνακες και Πωλήσεις σε δημόσιο και σχέδια, έργα γλυπτικής, εικόνες χαρακτικής και χειρόγραφα ιδιωτικό πλειστηριασμό^ Έργα πλαστικών τεχνών- Πωλήσεις σε δημοπρασία ή με τη μεσολάβηση εμπόρου Πορτογαλία 1966, 1985 1966 Προπότυπα έργα τέχνης, Κάθε μεταπώληση Λουξεμβούργο 1972 23 χειρόγραφα Έργα γραφικών και πλαστικ(όν τεχνίόν Ισπανία 1987, 1992 1987 Έργα πλαστικών τεχνών^ Λανία 1989 1990 Πρωτότυπα και αντίγραφα έργων τέχνης, έργα εφαρμοσμένων τεχνών** Πώληση σε δημόσιο πλειστηριασμό ή με τη μεσολάβηση εμπόρου Πώληση σε δημόσιο πλειστηριασμό ή από έμπορο έργων τέχνης ή με τη μεσολάβηση του Κάθε εμπορική μεταπώληση (σε δημοπρασία, από εμπορικά καταστήματα ή με οποιονδήποτε άλλο τρόπο) Ελλάδα 1993 1993' Πρωτότυπα έργα Μεταπώληση σε δημοπρασία Φινλανδία 1995 1995 Έργα καλών τεχνισν* ή από έμπορο έργων τέχνης ή με τη μεσολάβηση του Δημόσιοι και επαγγελματικοί πλειστηριασμοί Σουηδία 1995 1996 Έργα καλών τεχν(ί)ν^ Κάθε εμπορική μεταπώληση 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Στην πράξη δεν εισπράττεται επί πωλήσεων με τη μεσολάβηση εμπόρου έργων τέχνης. Το εκτελεστικό διάταγμα δεν έχει ακόμη εκδοθεί. Δεν εφαρμόζεται στην πράξη. Από της πρώτης πωλήσεως Πλην έργων εφαρμοσμένης τέχνης και έργων αρχιτεκτονικής. Παραγωγή σε περιορισμένο αριθμό αντιτύπων. Δεν εφαρμόζεται σε περίπτωση δωρεάς. Πλην έργων αρχιτεκτονικής, φωτογραφίας, εφαρμοσμένων τεχνών καθώς και βιομηχανικών σχεδίων που παράγονται οε σειρά αντιτύπων. Πλην έργων αρχιτεκτονικής και έργων εφαρμοσμένων τεχνών που παράγονται σε σειρά αντιτύπων. 10 Πίνακας αριθ. 6: Ποσοστό, όριο εφαρμογής και διαχείριση του δικαιώματος παρακολούθησης Κράτη μέλη Νόμιμο ποοστό Όριο εφαρμογής Γαλλία >100FFl Βέγλιο • — 4% πρώτη πώληση σε δημόσιο 50 000 FB Δημόσιοι πλειστηριασμοί: Ιταλία πλειστηριασμό: 1 έως 5% στην τιμή πώλησης του έργου· διαδοχικές πωλήσεις: 2-10% της υπεραξίας· ιδιωτικές πωλήσεις: 5- 10% της υπεραξίας >/=Ι 000/5 000/10 000 λιρέτες αναλόγακ; της κατηγορίας τα>ν έργων ιδκοτικές πο)λήσει >/=4000/30 000/40 000 λιρέτες αναλόγίυς της. κατηγορίας του έργου^ Διαχείριση του δικαιώματος Από οργανισμό συλλογικής διαχείρισης ή ατομικά Ι Υποχρεωτική συλλογική διαχείριση Γερμανία 5% επί της τιμής πωλήσεως-5 100 DM Μη υποχρεωτική συλλογική διαχείριση** Πορτογαλία 6% της αμοιβής επί της Λουξεμβούργο Ισπανία συναλλαγής* Μέγιστο ποσοστό: 3% 3% Δανία 5% επί της τιμής πωλήσεαχ;0 Ελλάδα 5% επί της τιμής πωλήσεως >/=300 000 Pesetas >/=2 000 DKK Υποχρεαπική συλλογική διαχείριση Μη υποχρεωτική συλλογική διαχείριση Φινλανδία 5% επί της τιμής πο)λήσεα)ςϋ 100 F1M' Υποχρεωτική συλλογική Σουηδία 5% επί της τιμής πωλήσεακ;0 1/20 του βασικού ποσού που προβλέπεται από το νό[ΐο για τη γενική ασφάλιση διαχείριση Υποχρεαπική συλλογική διαχείριση 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Ελλείψει εκτελεστικού διατάγματος, στην πράξη εξακολουθεί να ισχύει η προγενέστερη νομοθεσία Με την επιφύλαξη ότι η τιμή πωλήσεως υπερβαίνει την τιμή της πρώτης πωλήσεως πολλαπλασιασμένη επί 5. Βλέπε όιεπαγγελματική συμφωνία. Το δικαίωμα ενημέρωσης σχετικά με τις συναλλαγές που συνεπάγονται είσπραξη αμοιβής μπορεί να ασκηθεί αποκλειστικά απά τον αρμόδιο οργανισμό συλλογικής διαχείρισης. Λαμβανομένου υπόψη του δείκτη πληθωρισμού. Π εριλαμβανομένης της προμήθειας χωρίς ΦΠ Α. Δεν προβλέπεται από το νόμο. Καθορίζεται από τον αρμόδιο οργανισμό συλλογικής διαχείρισης. Γ. Η κατάσταση στα λοιπά κράτη μέλη Στα λοιπά κράτη μέλη - την Αυστρία, την Ιρλανδία, τις Κάτω Χώρες και τη το Ηνωμένο Βασίλειο - το δικαίωμα παρακολούθησης δεν έχει ακόμη κατοχυρωθεί. Στην Αυστρία το Κοινοβούλιο ανέβαλε τη συζήτηση των προτάσεων για την αναγνώριση της ύπαρξης του εν λόγω δικαιώματος που είχαν εμπνευσθεί από το γερμανικό πρότυπο, λόγω της απόφασης του δικαστηρίου στην υπόθεση "Phil Collins"8. Συνεκδικαζόμενες υποθέσεις C-92 /92 και C-326/92 (Phil Collins) 11 Πράγματι, απορρέει από την απόφαση αυτή της 20ης Οκτωβρίου 1993 ότι οι απαιτήσεις αμοιβαιότητας δεν μπορούν να τηρηθούν στο κοινοτικό πλαίσιο. Κατά συνέπεια, οι δημιουργοί οι οποίοι έχουν την ιθαγένεια κρατών μελών όπου δεν έχει θεσπισθεί το δικαίωμα παρακολούθησης μπορούν να επικαλεσθούν δικαίωμα ίσης μεταχείρισης με τους εθνικούς υπηκόους δυνάμει του άρθρου 6 της Συνθήκης και να διεκδικήσουν το δικαίωμα αυτό κατά την μεταπώληση των έργων τους στο έδαφος ενός κράτους μέλους που έχει καθιερώσει το δικαίωμα παρακολούθησης. Για τους λόγους αυτούς, ο αυστριακός νομοθέτης θεώρησε, κατά την τροποποίηση του νόμου για την πνευματική ιδιοκτησία του 19949, ότι ήταν απαράδεκτο να χορηγείται το δικαίωμα παρακολούθησης σε έχοντες την ιθαγένεια κρατών μελών, π. χ. του Ηνωμένου Βασιλείου όπου δεν προβλέπεται το δικαίωμα παρακολούθησης και προτίμησε να αναβάλλει την εισαγωγή του μέχρις ότου πραγματοποιηθεί μία ενδεχόμενη εναρμόνιση στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, πολιτικοί και νομικοί λόγοι παρεμπόδισαν την ένταξη του δικαιώματος παρακολούθησης στο βρετανικό νόμο για την πνευματική ιδιοκτησία το 1988. Η Επιτροπή "Whitford Committee", στην οποία ανέθεσε το Βρετανικό κοινοβούλιο να εξετάσει, μεταξύ άλλων, το θέμα αυτό αρνήθηκε την καθιέρωση του δικαιώματος αυτού στην έκθεση της του 1977. Ως προς αυτό υπενθύμισε ότι η αποτελεσματικότητα του δικαιώματος παρακολούθησης εξαρτάται πριν απ'όλα από τον αναπαλλοτρίωτο χαρακτήρα του δικαιώματος, αλλά η έννοια του αναπαλλοτρίωτου αντίκειται στις βρετανικές πρακτικές στον τομέα του δικαιώματος πνευματικής ιδιοκτησίας "copyright". Εξάλλου, η λεγόμενη αδυναμία ελέγχου των ιδιωτικών πωλήσεων και η βούληση να μην υπάρξει διάκριση στη δραστηριότητα των δημοσίων πλειστηριασμών απετέλεσαν έναν άλλο φραγμό της εισαγωγής του εν λόγω δικαιώματος. Τέλος, η εν λόγω Επιτροπή του Βρετανικού Κοινοβουλίου θεώρησε ότι το πρακτικό αποτέλεσμα του δικαιώματος παρακολούθησης υπέρ των καλλιτεχνών είναι ελάχιστο σε σχέση με τις δαπάνες είσπραξης και διαχείρισης που ορισμένες φορές είναι εξαιρετικά υψηλές. Κατά συνέπεια, η εν λόγω επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το δικαίωμα παρακολούθησης δεν είναι ούτε δίκαιο ούτε εύλογο ούτε μπορεί να ασκηθεί στην πράξη. Η Ιρλανδία που ακολουθεί επίσης την παράδοση του "copyright" έλαβε αρκετά συντηρητική θέση όσον αφορά την ενδεχόμενη εισαγωγή του δικαιώματος παρακολούθησης στην εσωτερική της έννομη τάξη. Α. Η κατάσταστι σε ορισμένες τρίτες γώρες 1. Δυτική Ευρώπη εκτός Κοινότητας Κατά τη νομοθετική αναμόρφωση του 1993, στην Ελβετία, η Nationalrat εκφραζόταν με οριακή πλειοψηφία κατά της εισαγωγής του δικαιώματος παρακολούθησης. Η απόφαση αυτή αιτιολογήθηκε ιδίως για οικονομικούς λόγους που αποσκοπούσαν στο να ευνοήσουν την Ελβετία ως τόπο πωλήσεων έργων σύγχρονης τέχνης έναντι των ανταγωνιστών της. Στη Νορβηγία, ένας νόμος το 1948, που τροποποιήθηκε το 1989, προβλέπει ένα σύστημα σύμφωνα με το οποίο οποιαδήποτε εμπορική πώληση έργου τέχνης συνεπάγεται την είσπραξη δικαιώματος σε ποσοστό 3% υπέρ ενός ταμείου αλληλεγγύης υπέρ των καλλιτεχνών πλαστικών τεχνών. Στην Ισλανδία προβλέπεται από το 1987 αντίστοιχη κανονιστική ρύθμιση. 1563 der Beilagen zu den Stenographischen Protokollen des Nationalrats, 15. 4. 1994, σελίδες 9-10 12 2. Κεντρική και ανατολική Ευρώπη Από της τροποποιήσεως των νομοθεσιών τους για την πνευματική ιδιοκτησία που πραγματοποιήθηκαν το 1993 και το 1994, οι περισσότερες χώρες της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης αναγνωρίζουν το δικαίωμα παρακολούθησης. Αυτή τη στιγμή η Βουλγαρία, η Εσθονία, η Ουγγαρία, η Αεττονία, η Λιθουανία, η Πολωνία και Σλοβενία κατοχυρώνουν το δικαίωμα παρακολούθησης. Η Ρουμανία, που διαθέτει σχετικό νομοσχέδιο, προβλέπει την εισαγωγή του. 3. Ηνωμένες Πολιτείες Στις Ηνωμένες Πολιτείες, πραγματοποιήθηκαν δημόσιες ακροάσεις το 1992, ενόψει της εισαγωγής του δικαιώματος παρακολούθησης σε ομοσπονδιακή κλίμακα, σύμφωνα με το νόμο του 1990 Visual Artists Rights Act. Η άσκηση αυτή βασιζόταν, μεταξύ άλλων, στην εμπειρία της Καλιφόρνιας που διαθέτει μόνιμη ρύθμιση από το 1977, καθώς και στην εμπειρία της Γαλλίας, της Γερμανίας και του Βελγίου όσον αφορά το πρακτικό αποτέλεσμα της είσπραξης του δικαιώματος. Η σχετική έκθεση του γραφείου Copyright Office κατέληγε στο συμπέρασμα ότι στην παρούσα φάση, δεν υπήρχαν επαρκείς οικονομικοί και πολιτικοί λόγοι που να επιτρέπουν τη θέσπιση του δικαιώματος παρακολούθησης στις Ηνωμένες Πολιτείες. Πάντως, σύμφωνα με την ίδια έκθεση, ενδεχομένως το Κογκρέσο θα επανεξέταζε την εισαγωγή του δικαιώματος παρακολούθησης, στο πλαίσιο μιας ενδεχόμενης εναρμόνισης με την Ευρωπαϊκή Κοινότητα10. Για το ενδεχόμενο αυτό, το γραφείο Copyright Office εκπόνησε ένα υπόδειγμα για να διευκολύνει την εφαρμογή ενός καθεστώτος που θα επέτρεπε την επίτευξη του στόχου μιας καλύτερης αρωγής των καλλιτεχνών, χωρίς να βλάπτει αισθητά τα συμφέροντα της αγοράς έργων τέχνης. 4. Ο υπόλοιπος κόσμος Όσον αφορά τον υπόλοιπο κόσμο, πρέπει να διαπιστωθεί ότι η Αλγερία, η Βραζιλία, η Burkina Faso, η Ακτή του Ελεφαντοστού, η Χιλή, το Κογκό, η Κοσταρίκα, η Equateur, η Ομοσπονδία της Ρωσίας, η Γουϊνέα, η Νήσος της Μαδαγασκάρης, το Μαρόκο, το Περού, οι Φιλιππίνες, η Σενεγάλη, η Τυνησία, η Τουρκία, και η Ουρουγουάη αναγνωρίζουν το δικαίωμα παρακολούθησης σε επίπεδο αρχών. Στις περισσότερες περιπτώσεις, το τέλος που αντιστοιχεί στο δικαίωμα παρακολούθησης δεν εισπράττεται στην πράξη, είτε λόγω της αδυναμίας των αγορών, είτε λόγω της ελάχιστης αποτελεσματικότητας του προβλεπόμενου καθεστώτος είσπραξης. IV Η αναγκαιότητα ανάληψης δράσης Για να καθοριστεί εάν είναι απαραίτητο να εναρμονιστεί το δικαίωμα παρακολούθησης σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, είναι απαραίτητη η ανάλυση των οικονομικών επιπτώσεων των νομοθετικών διαφορών όσον αφορά το δικαίωμα αυτό. Εξάλλου, πρέπει να ληφθεί υπόψη η σημασία της αρχής της επικουρικότητας και να επιλεγεί η κατάλληλη νομική βάση. Δικαίωμα παρακολούθησης: The Artist's Resale Royalty, a report of the Register of Copyrights, Δεκέμβριος 1992, σ. 149 και επόμενες. 13 Α. Οι οικονομικές επιπτώσεις των διαφορών, στρεβλώσεις του ανταγωνισμού 1. Κατ'αρχάς, πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι η Επιτροπή οφείλει, στο πλαίσιο της άσκησης της εξουσίας της για ανάληψη πρωτοβουλιών στον τομέα της πνευματικής ιδιοκτησίας, να διασφαλίσει τους στόχους που προβλέπονται στο άρθρο 7Α της Συνθήκης, ήτοι τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Το άρθρο 7Α, παράγραφος 2 της Συνθήκης ορίζει ότι "η εσωτερική αγορά περιλαμβάνει ένα χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα μέσα στον οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων σύμφωνα με τις διατάξεις της παρούσας συνθήκης". 2. Όσον αφορά την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων και τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, είναι προφανές ότι οι ουσιαστικές διαφορές στις ποικίλες νομοθεσίες των κρατών μελών και η έλλειψη ασφάλειας δικαίου που υπάρχει όσον αφορά την εφαρμογή του δικαιώματος παρακολούθησης στις διάφορες διατάξεις των κρατών μελών μπορούν να έχουν επιζήμιο αποτέλεσμα επί της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς των έργων τέχνης. 3. Θεωρείται δεδομένο ότι σε επίπεδο ανώτερων τιμών, οι μεταπωλήσεις σύγχρονων έργων τέχνης συνήθως πραγματοποιούνται σε χώρες όπου τα έξοδα μεταβίβασης στο σύνολο τους, είναι χαμηλότερα. Είναι προφανές ότι η είσπραξη ή όχι ενός τέλους που ανέρχεται σε ορισμένες περιπτώσεις σε ποσοστά από 5 έως 6% της τιμής πώλησης του έργου, θα ευνοήσει τους τόπους το δικαίωμα παρακολούθησης δεν είναι κατοχυρωμένο. Σε κοινοτικό επίπεδο, διαπιστώνουμε μία μετατόπιση των πωλήσεων έργων τέχνης προς χώρες όπου το δικαίωμα παρακολούθησης δεν είναι κατοχυρωμένο ή όπου η φορολογία είναι ελαφρότερη. 4. Με τη βοήθεια αριθμητικών στοιχείων σχετικά με τους δημόσιους πλειστηριασμούς μπορέσαμε να διαπιστώσουμε ότι οι πωλήσεις έργων σύγχρονων καλλιτεχνών παγκοσμίως γνωστών και των οποίων τα έργα έχουν υψηλές τιμές, συχνότερα πραγματοποιούνται στο Αονδίνο και τη Νέα Υόρκη. Τα λεγόμενα έργα "ήσσονος σημασίας" των συνήθως πωλούνται στη χώρα προέλευσης σε χαμηλές τιμές. ίδιων αυτών καλλιτεχνών 5. Το ελκυστικό στοιχείο που παρουσιάζουν οι χώρες με ελαφρύτερη φορολογία και όπου δεν εφαρμόζεται το δικαίωμα παρακολούθησης είναι κατανοητό για έργα των οποίων οι τιμές πώλησης είναι υψηλές. Κατά τον τρόπο αυτό πραγματοποιείται ουσιαστική οικονομία. 6. Όπως εύκολα μπορεί να διαπιστωθεί, ο κύκλος εργασιών των μεγάλων οίκων πωλήσεων κατανέμεται μεταξύ των χωρών όπου δεν υπάρχει πρόβλεψη για το δικαίωμα παρακολούθησης και των χωρών όπου το δικαίωμα παρακολούθησης έστω και αν έχει κατοχυρωθεί νομοθετικά δεν εισπράττεται (βλ. II. σημεία 6, 8 και 9). Τα διαθέσιμα στοιχεία αποδεικνύουν ότι τα έργα τέχνης που προέρχονται από τη γερμανική, γαλλική, ισπανική και βελγική αγορά πωλούνται κατά προτεραιότητα στο Ηνωμένο Βασίλειο, τις Ηνωμένες Πολιτείες και την Ελβετία. 14 στο δικαίωμα παρακολούθησης 7. Ασφαλώς, η ανυπαρξία του δικαιώματος παρακολούθησης σε ορισμένα κράτη μέλη δεν αποτελεί τον μοναδικό παράγοντα που επηρεάζει την επιλογή των τόπων πώλησης. Πάντως, οι διαφορές στον τομέα της είσπραξης του τέλους που αντιστοιχεί ασκούντες δραστηριότητα στη συγκεκριμένη αγορά να επιλέγουν μέσα για να αποτρέπουν την καταβολή του τέλους που αντιστοιχεί στο δικαίωμα παρακολούθησης. Ως παράδειγμα αναφέρουμε ότι τρία έργα του σύγχρονου γερμανού καλλιτέχνη Joseph Beys πουλήθηκαν σε δημοπρασία το 1988 στο Αονδίνο στην τιμή των 462. 000 λιρών = 1. 418. 340 DM. Ο πωλητής και ο αγοραστής ήταν γερμανοί συλλέκτες. Λόγω της εδαφικότητας του δικαιώματος παρακολούθησης και της αδυναμίας απαίτησης του οφειλόμενου ποσού στο εξωτερικό που απορρέει από αυτή την αρχή, η πραγματοποιηθείσα οικονομία ανήλθε σε ποσό ύψους 71. 000 DM". οδηγούν τους 8. Οι μεγάλοι οίκοι δημοπρασιών έχουν υποκαταστήματα σε όλα τα κράτη μέλη αλλά πωλούν βασικά σε τρείς χώρες, όπου δεν έχει καθιερωθεί το δικαίωμα παρακολούθησης. Φαίνεται ότι οι επιχειρήσεις αυτές συλλέγουν τα έργα τέχνης η μεταπώληση των οποίων στο έδαφος της χώρας προέλευσης αποτελούσε αντικείμενο απαίτησης του δικαιώματος παρακολούθησης, ώστε να τα πουλήσουν στο Αονδίνο ή στη Νέα Υόρκη. 9. Σύμφωνα με ορισμένους εμπόρους έργων τέχνης, η εισαγωγή του δικαιώματος παρακολούθησης στα κράτη μέλη τα οποία μέχρι στιγμής δεν το κατοχυρώνουν θα επηρέαζε την ανταγωνιστική θέση της εθνικής αγοράς έργων τέχνης, ειδικότερα έναντι των Ηνωμένων Πολιτειών και της Ελβετίας. Αυτό θα οφειλόταν επίσης στο γεγονός ότι οι εν λόγω χώρες βρίσκονται σε ισχυρότερο ανταγωνισμό με τρίτες χώρες που δεν προβλέπουν δικαίωμα παρακολούθησης, κατ'αντιδιαστολή με άλλα κράτη μέλη. Η άποψη αυτή υποστηρίζεται από το γεγονός ότι από τα στατιστικά στοιχεία εισαγωγών και εξαγωγών των εν λόγω κρατών μελών (βλ. πίνακα αριθ. 1), απορρέει ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες είναι ο πρώτος εμπορικός εταίρος και ακολουθεί η Ελβετία. 10. Οι ίδιοι κύκλοι συμφερόντων υποστηρίζουν ότι, όπως το δικαίωμα παρακολούθησης προκαλεί στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, η εναρμόνιση του στο εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση του όγκου των πωλήσεων στην αγορά έργων τέχνης των χωρών που δεν προβλέπουν δικαίωμα παρακολούθησης, θα σημειωνόταν μετακίνηση της προσφοράς έργων σύγχρονης τέχνης από τα κράτη μέλη που μέχρι στιγμής δεν προβλέπουν δικαίωμα παρακολούθησης κυρίως προς τις Ηνωμένες Πολιτείες και την Ελβετία. 11. Όμως υποστηρίζοντας μία τέτοια επιχειρηματολογία, οι εν λόγω ενδιαφερόμενοι κύκλοι παρεμπιπτόντως αναγνωρίζουν σιωπηρά - όχι αποκλειστικές - αλλά ουσιαστικές του δικαιώματος παρακολούθησης στην αγορά έργων τέχνης. επιπτώσεις τις 12. Όσον αφορά τον πραγματικό κίνδυνο μετατόπισης των πωλήσεων προς τις αγορές ορισμένων τρίτων χωρών, πρέπει να ληφθούν υπόψη ορισμένοι παράγοντες που αυξάνουν τα έξοδα που καταβάλλει ο πωλητής στην περίπτωση εξαγωγής του έργου εκτός του κοινοτικού εδάφους. Κατά συνέπεια, θα έμοιαζε ότι πρόκειται στην πραγματικότητα για πρόβλημα λεπτομερειών εφαρμογής και ειδικότερα του επιπέδου των ποσοστών του δικαιώματος παρακολούθησης. 13. Τα έξοδα που καταβάλλονται στην περίπτωση εξαγωγής και πωλήσεως σε δημόσιο πλειστηριασμό στην Ελβετία ενός έργου προέλευσης Γαλλίας έχουν ως εξής (βλ. πίνακα αριθ. 7). BGH, απόφαση της 16. 6. 1994 - IZR 24/92, GRUR 1994, σ. 798. 15 Πίνακας αριθ. 7: Δημόσιος πλειστηριασμός στην Ελβετία ενός πίνακα ζωγραφικής σύγχρονης τέχνης 150x100 cm που δεν υπόκειται στην έκδοση πιστοποιητικού πολιτιστικού αγαθού (ηλικίας κάτω των 50 ετών) Έξοδα που καταβάλλονται από τον πωλητή' Τιμή του έργου Έξοδα που καταβάλλονται από τον αγοραστή^ Ιδιώτης πωλητής Υποκείμενος στο φόρο πωλητής 7% 10% 5% 2% 0,3% 24,30% 7% 10% 5% 1% 0,30% 23,30% Υπεραξία Έξοδα πωλήσεακ; Διάφορα-* Μεταφορά Ασφάλιση Σύνολο Υπεραξία Έξοδα πωλήσεακ; Διάφορα3 Μεταφορά Ασφάλιση Σύνολο Υπεραξία Έξοδα πωλήσεακ; Διάφορα3 Μεταφορά Ασφάλιση Σύνολο Εξοδα πωλήσεακ; 10% 3 Διάφορα Μεταςχιρά Ασφάλιση Σύνολο 5% 2% 0,30% 17,30% Έξοδα πα)λήσε(ος 10% Διάφορα3 Μεταφορά Ασφάλιση Σύνολο 5% 1% 0,30% 16. 30% Έξοδα πωλήσεως 10% Διάφορα3 Μεταφορά Ασφάλιση Σύνολο 5% 0,65% 0,30% 15,95% Έξοδα αγοραστή 10% ΦΠΑ Ελβετίας/ συνολική τιμή πωλήσεως 7,15% Σύνολο 17,15% Έξοδα αγοραστή 10% ΦΠΑ Ελβετίας/ συνολική τιμή πα)λήαεως 7,15% Σύνολο 17,15% Έξοδα αγοραστή 10% ΦΠΑ Ελβετίας/ συνολική τιμή πωλήσεως 7,15% Σύνολο 17,15% 500. 000 FF. 000. 000 FF 1,5 εκατομ. FF Πηγή: Εθνικό Επιμελητήριο οργαναπών δημοπρασιών "Chambre nationale des commissaires-priseurs", 1995. Γάλλος πωλητής που υποτίθεται ότι πρέπει vu καταβάλλει τα έξοδα μεταφοράς (περίποιι 10. 000 γαλλικά φράγκα). Ελβετός αγοραοτής καταβάλλει τον ελβετικό ΦΠΑ σε ποσοστό 6,5% (αποκλείονται περιπτώσεις απαλλαγών). Λαμβάνοντας υπόψη ότι τα διάφορα έξοδα πωλήσεως (διαφήμιση κατάλογοι», μεταφορές κλπ. ) ανέρχονται περίπου σε 5% 14. Τα έξοόα πωλήσεως σε δημόσιο πλειστηριασμό στη Γαλλία ενός αντίστοιχου έργου έχουν ως εξής (βλ. πίνακα αριθ. 8). 16 Πίνακας αριθ. 8: Πώληση σε δημόσιο πλειστηριασμό στη Γαλλία ενός πίνακα ζωγραφικής σύγχρονης τέχνης 150x100cm (που δεν υπόκειται στην έκδοση πιστοποιητικού πολιτιστικού αγαθού ηλικίας κάτω των 50 ετών) Τιμή του έργου Έξοδα που καταβάλλονται από τον πωλητή Έξοδα που καταβάλλονται από τον αγοραστή4 Ιδιώτης πωλητής Αγοραστής υποκείμενος στο φόρο4 Υπεραξία 4,50% Έξοδα παιλήσεως 11,86 Διάφορα3 5,93% 500. 000 FF Σύνολο Υπεραξία Έξοδα πωλήσεως 11,86% Διάφορα3 22,29% 4,50% 5,93% Έξοδα πα)λήοεα)ς 11,86% Διάφορα3 5,93% Σύνολο5 7,79% Έξοδα πωλήσεως 11,86% Διάφορα3 5,93% 1. 000. 000 FF 1,5 εκατομ. FF Σύνολο 22,29% Σύνολο5 17,79% Υπεραξία Έξοδα πωλήσεακ; 11,86% Διάφορα3 4,50% 5,93% Έξοδα πο)λήσεως 11,86% Διάφορα3 5,93% χωρίς έξοδα Νόμιμα 9% φόρους ΦΠΑ επί νομίμων εξόδων4 Σύνολο 1,85% 10,85% Νόμιμα έξοδα χ(ορίς φόρους ΦΠΑ επί των νομίμων εξόδων4 9% 1,85% 10,85% Σύνολο Νόμιμα έξοδα χωρίς φόρους 9% ΦΠΑ επί νομίμων εξόδων4 1,85% Σύνολο 22,29% Σύνολο5 17,79% Σύνολο 10,85% Πηγή: Εθνικό Επιμελητήριο οργανωτών δημοπρασιών "Chambre nationale des commissaires-priseurs", 1995. 1. 2. 3. 4. 5. Γάλλος πωλητής πο\ι \>ποτί0εται ότι καλύπτει τις δαπάνες μεταφοράς (περίπον 10. 000 γαλ. φράγκα) Ελβετός αγοραστής πον καλύπτει τον ελβετικό ΦΠΑ σε ποσοστό 6,5% (αποκλεισμός των περιπτώσεων απαλλαγής). Θεωρείται ότι τα διάφορα έξοδα πα)λήαεως (δημοσίετιση καταλόγο\ι, μεταφορές κλπ. ) ανέρχονται περίπου σε 5% Θεωρείται ότι η πώληση φορολογείται στο περιθώριο του ποσοστού 18,6% (αποκλείοντας το ποσοστό φορολογίας ). Ο υποκείμενος στο φόρο θα πρέπει να επανακαταβάλλει τον ΦΙ ΙΑ πο\ι αναφέρεται στην εν λόγω πώληση. 15. Από τη σύγκριση αυτή απορρέει ότι οι δημόσιοι πλειστηριασμοί στην Ελβετία δεν είναι πάντα ευνοϊκότεροι από οικονομική άποψη απ' ό,τι στη Γαλλία. Η διαπίστωση αυτή επιβεβαιώνεται από τα συγκρίσιμα στοιχεία σχετικά από την αποστολή ενός έργου τέχνης προέλευσης Γερμανίας προς την Ελβετία και τις Ηνωμένες Πολιτείες ενόψει δημόσιου πλειστηριασμού στη Βασιλεία, Γενεύη ή Νέα Υόρκη (βλ. πίνακες αριθ. 9 και αριθ. 10). 17 Πίνακας αριθ. 9: Δημόσιος πλειστηριασμός ενός πίνακα ζωγραφικής σύγχρονης τέχνης 100x120 cm, αξίας 100. 000 DM Μεταφορά από την Κολωνία στη Βασιλεία ή τη Γενεύη (προσωρινή εισαγωγή) Έξοδα παραλαβής: Έξοδα συσκευασίας: Έξοδα γερμανικών τελωνείων: Έξοδα μεταφοράς στη Βασιλεία: Έξοδα μεταφοράς στη Γενεύη: Κατ' αποκοπήν έξοδα DE* : Έξοδα ελβετικών τελωνείων: Προμήθειες: Κατ' αποκοπήν έξοδα CH**: Έγγραφα, έξοδα τηλεπικοινωνιών * Εγγυήσεις χειρισμός 165DM 42DM 195DM 480DM 680DM 35DM 175SF 1,95%0 38SF Πίνακας αριιθ. 10: Δημόσιος πλειστηριασμός ενός πίνακα ζωγραφικής σύγχρονης τέχνης 100x120 cm αξίας 100. 000 DM Αεροπορική μεταφορά από την Κολωνία στη Νέα Υόρκη Έξοδα παραλαβής: Έξοδα συσκευασίας: Έξοδα γερμανικών τελωνείων: Εμπορευματοκιβώτιο 120 x 20 χ 140 cm: Αεροπορική μεταφορά: Handling: Έξοδα αεροπορικής μεταφοράς 56 kg: Επιβαρύνσεις AWB: Επιβαρύνσεις VIC: Κατ'αποκοπήν έξοδα DE*: Έξοδα διαχείρισης: Έξοδα αμερικανικών τελωνείων**: Custom bond: Custom user fee: 165. 00DM 42. 00DM 195. 00DM 340. 00DM 115,00DM 78,00DM 271,04DM 45,50DM 75. 00DM 38,50DM 65,00DM 480,00$ 263,25$ 170,10$ * Έγγραφα, έξοδα τηλεπικοινωνκόν. ** Περιλαμβανομένων των εξόδων παραλαβής και αποσυσκευασίας. Πηγή: Arbeitskreis deutscher KunsthandelsverbSnde, 1995. 16. Συμπερασματικά, το δικαίωμα παρακολούθησης αποτελεί παράγοντα που έχει επιπτώσεις στον ανταγωνισμό τόσο σε κοινοτικό όσο και σε διεθνές επίπεδο. Όπως οποιαδήποτε άλλη φορολογική επιβάρυνση ή φορολογία υπέρ τρίτων, αποτελεί ένα στοιχείο που πρέπει να ληφθεί υπόψη από εκείνον που επιθυμεί να πωλήσει ένα έργο τέχνης. Σε ορισμένες περιπτώσεις, ασφαλώς αποτελεί παράγοντα που συμβάλλει στην στρέβλωση του ανταγωνισμού καθώς και στη μετατόπιση των πωλήσεων στο εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 17. Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι το Συμβούλιο, εκτιμώντας ότι οι διαφορές των ισχυόντων φορολογικών καθεστώτων, μεταξύ άλλων στον τομέα τέχνης, αποτελούν την αιτία πρόκλησης στρεβλώσεων του ανταγωνισμού καθώς και δυσχερειών στο εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών, εξέδωσε την οδηγία 94/5/ΕΚ12 που ολοκληρώνει το κοινό σύστημα ΦΠΑ και τροποποιεί την οδηγία 77/388/ΕΟΚ. Κατά τον τρόπο αυτό, το Συμβούλιο αποφάσισε να θέσει τέλος στις αποκλίσεις αυτές επιτρέποντας συγχρόνως μία προοδευτική προσαρμογή των νομοθεσιών. 18. Συνεπώς, με προοπτική την εσωτερική αγορά, μέτρα που περιορίζονται στον φορολογικό τομέα δεν επαρκούν για να εγγυηθούν την ελεύθερη κυκλοφορία έργων τέχνης στην Ευρώπη. Πράγματι, αφής στιγμής καταργηθούν τα φορολογικά εμπόδια, ο μεγαλύτερος παράγοντας στρέβλωσης του ανταγωνισμού που παραμένει είναι εκείνος που απορρέει από την έλλειψη εναρμόνισης του δικαιώματος παρακολούθησης. Οι διαφορές μεταξύ των εθνικών νομοθεσιών ως προς την πνευματική ιδιοκτησία εξακολουθούν να προκαλούν στρεβλώσεις που επηρεάζουν το ελεύθερο παιχνίδι του ανταγωνισμού στην αγορά έργων τέχνης. Κατά συνέπεια, ο στόχος της αρμονικής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς στον τομέα των έργων τέχνης δεν μπορεί να επιτευχθεί παρά μόνον εφόσον υπάρξει ταυτόχρονη εναρμόνιση στον τομέα του δικαιώματος παρακολούθησης. Η ανάγκη αυτή προέκυψε εντονότερα μετά την απόφαση "Phil Collins". Β. Επικουρικότητα και πολιτική σκοπιμότητα 1. Μπορεί να θεωρηθεί ότι η απόφαση Phil Collins και η εφαρμογή της αρχής για τις μη διακρίσεις λόγω της εθνικότητας έχουν ουσιαστική επίδραση στην Ευρωπαϊκή Ένωση, που συνδέεται με την απαγόρευση εφαρμογής της αρχής της αμοιβαιότητας. 2. Στο εξής, οι ιδιωτικοί ή δημόσιοι οργανισμοί εμπορίας έργων τέχνης θα πρέπει να χορηγούν το δικαίωμα παρακολούθησης στα έργα υπηκόων ορισμένων κρατών μελών, έστω και αν οι χώρες των εν λόγω υπηκόων δεν χορηγούν το δικαίωμα παρακολούθησης. 3. Η κατάργηση αυτής της ανισότητας δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί από τα κράτη μέλη σε εθνικό επίπεδο εκτός εάν αυτά τα τελευταία θα ήταν διατεθειμένα να καταργήσουν τις νομοθεσίες τους σχετικά με το δικαίωμα παρακολούθησης. Κατά την ακρόαση της 24ης Φεβρουαρίου 1995, τα περισσότερα κράτη μέλη πολύ απείχαν του να δεχτούν μία τέτοια σκέψη και θεωρούσαν ότι μία γενικευμένη εφαρμογή του δικαιώματος παρακολούθησης θα έθετε τέλος στην ύπαρξη ανισοτήτων στη μεταχείριση των σύγχρονων καλλιτεχνών στα διάφορα κράτη μέλη, ευνοώντας συγχρόνως μία αρμονική ανάπτυξη της αγοράς έργων τέχνης. Κατά συνέπεια, τα περισσότερα κοάτη μέλη εκφράστηκαν υπέρ μιας πρωτοβουλίας της Επιτροπής ^ια την εναρμόνιση του δικαιώματος παρακολούθησης. ΕΕ. UQIO. L 60, της 3. 3. 1994, σ. 16. 19 Γ. Η κατάλληλη νομική βάση 1. Στο πλαίσιο μιας ακρόασης των μη κυβερνητικών διεθνών οργανισμών σχετικά με την εναρμόνιση του δικαιώματος παρακολούθησης που πραγματοποιήθηκε κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1980, καθώς και σε ορισμένα προγράμματα ή υπομνήματα, η Επιτροπή είχε αναφέρει κατά την ίδια εποχή ότι σε εύθετο χρόνο θα μπορούσε να προβλεφθεί μία πρόταση οδηγίας για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών στον τομέα του δικαιώματος παρακολούθησης, σύμφωνα με το άρθρο 100 της Συνθήκης ΕΟΚ. 2. Κατά την περίοδο εκείνη, η κοινωνική και οικονομική επιτροπή καθώς και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο είχαν επίσης ασχοληθεί με το πρόβλημα και είχαν υποστηρίξει μια πρωτοβουλία που βασιζόταν σ'αυτή τη διάταξη της Συνθήκης και η οποία επέτρεπε την προσέγγιση των νομοθετικών και κανονιστικών διατάξεων των κρατών μελών που έχουν άμεσες επιπτώσεις στην εγκαθίδρυση ή την λειτουργία της κοινής αγοράς. 3. Οι κανόνες σχετικά με την εγκαθίδρυση της κοινής αγοράς προβλέπονται στις διατάξεις του άρθρου 7 της Συνθήκης ΕΚ. Εξάλλου, η κοινή αγορά θεσπίστηκε πριν από την εκπνοή του τρίτου σταδίου της μεταβατικής περιόδου, ήτοι το 1969. Κατά συνέπεια, η εγκαθίδρυση της δεν είναι πλέον επίκαιρη. 4. Από τότε, η Ενιαία Ευρωπαϊκή Πράξη του 1987, καθώς και η Συνθήκη της Ευρωπαϊκής Ένωσης του 1992 τροποποίησαν το βασικό δίκαιο ενσωματώνοντας νέες νομικές βάσεις, τόσο στο κεφάλαιο της Συνθήκης σχετικά με την προσέγγιση των νομοθεσιών όσο και αλλού. Το άρθρο 100Α, παράγραφος 1 της Συνθήκης, όπως τροποποιήθηκε από τη Συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Ένωση αναφέρει ότι: "Κατά παρέκκλιση από το άρθρο J 00 και εκτός αν ορίζει άλλως η παρούσα συνθήκη, εφαρμόζονται οι ακόλουθες διατάξεις για την πραγματοποίηση των στόχων του άρθρου 7Λ. Το Συμβούλιο, αποφασίζοντας με τη διαδικασία του άρθρου 189Β και μετά από διαβούλευση με την οικονομική και κοινωνική επιτροπή, εκδίδει τα μέτρα των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών σχετικά με την προσέγγιση διατάξεων των κρατών μελών που έχουν ως αντικείμενο την εγκαθίδρυση και τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς". 5. Πάντως, ορισμένοι ενδιαφερόμενοι κύκλοι ανέκαθεν πρότειναν, κατά τις πρόσφατες ακροάσεις σχετικά με το δικαίωμα παρακολούθησης, ότι θα ήταν ενδεδειγμένο, στην περίπτωση νομοθετικής πρωτοβουλίας της Επιτροπής, να βασιστεί η πρόταση της στο άρθρο 100 της Συνθήκης. Πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι η διάταξη αυτή απαιτεί ομόφωνη απόφαση του Συμβουλίου επί της προτάσεως της Επιτροπής. 20 6. Εξάλλου, οι αρχές ενός κράτους μέλους υπέδειξαν, επ' ευκαιρία της πρόσφατης διαβούλευσης, ότι το άρθρο 128 της Συνθήκης, όπως εντάχθηκε στη Συνθήκη της Ευρωπαϊκής Ένωσης στο κεφάλαιο για τον πολιτισμό, αποτελεί την κατάλληλη νομική βάση. Εάν ισχύει ότι η Κοινότητα επιθυμεί να λάβει υπόψη τις πολιτιστικές πλευρές για την ανάληψη δράσης εκ μέρους της, δυνάμει άλλων διατάξεων της Συνθήκης (άρθρο 128 παράγραφος 4), πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι οποιαδήποτε εναρμόνιση των νομοθετικών και κανονιστικών διατάξεων των κρατών μελών απαγορεύεται ρητά (άρθρο 128, παράγραφος 5, πρώτη περίπτωση). 7. Λόγω των διαφορών μεταξύ των διαφόρων νομικών καθεστώτων που εφαρμόζονται στον τομέα του δικαιώματος παρακολούθησης και λαμβάνοντας υπόψη τους άνισους όρους προστασίας καθώς και τις επιπτώσεις επί των συνθηκών του ανταγωνισμού στο πλαίσιο της αγοράς έργων τέχνης, η Επιτροπή έχει τη γνώμη ότι η κατάσταση αυτή μπορεί να είναι επιζήμια για τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Απορρέει ότι το άρθρο 100Α αποτελεί την κατάλληλη νομική βάση για την παρούσα πρόταση. Ως προς αυτό, πρέπει να υπενθυμίσουμε την απόφαση του Δικαστηρίου της 13ης Ιουλίου 1995 (υπόθεση C-350/92, Ισπανία κατά Συμβουλίου) που επιβεβαιώνει ρητά ότι το άρθρο 100Α αποτελεί την ορθή νομική βάση ενός μέτρου εναρμόνισης στον τομέα των δικαιωμάτων που άπτονται της πνευματικής ιδιοκτησίας που στοχεύει στην υλοποίηση των στόχων οι οποίοι προβλέπονται στο άρθρο 7Α της Συνθήκης ΕΚ. V. Ειδικές διατάξεις 1. Το αντικείμενο της πρότασης οδηγίας είναι η εναρμόνιση του δικαιώματος παρακολούθησης. Βάσει του άρθρου 14 τρις της Σύμβασης της Βέρνης για την προστασία των λογοτεχνικών και καλλιτεχνικών έργων (κείμενο της πράξης του Παρισιού του 1971), η παρούσα οδηγία καθορίζει το στόχο του δικαιώματος ιδιωτικών παρακολούθησης. Ως προς αυτό, προβλέπεται ο αποκλεισμός των συναλλαγών μεταξύ ιδιωτών του πεδίου εφαρμογής, ώστε να αποφευχθούν τα συναφή πρακτικά προβλήματα, ιδίως όσον αφορά τις δυσχέρειες ελέγχου των εν λόγω πράξεων. 2. Αυτό που είναι καθοριστικό για την εφαρμογή του δικαιώματος παρακολούθησης είναι η μορφή εκμετάλλευσης της οποίας τα έργα αποτελούν αντικείμενο, ήτοι η μεταπώληση εκ μέρους δικαστικών επιμελητών, οίκων δημοπρασιών ή άλλων εμπορικών φορέων. Κατ' αρχήν, το δικαίωμα καταβάλλεται για οποιαδήποτε μεταβίβαση της κυριότητας των έργων με εξαίρεση την πρώτη πώληση. 3. Η αποτελεσματικότητα του δικαιώματος παρακολούθησης υπάγεται υποχρεωτικά στο αναπαλλοτρίωτο του δικαιώματος και στην αδυναμία παραίτησης από αυτό. 4. Κατά την διάρκεια των ακροάσεων, η μεγάλη πλειοψηφία των συμμετεχόντων εκτιμούσε ότι οι δημόσιοι πλειστηριασμοί δεν θα έπρεπε να είναι οι μόνες πράξεις που υπόκεινται στο δικαίωμα παρακολούθησης, αλλά επίσης οι πωλήσεις και ανταλλαγές που πραγματοποιούνται μέσω εμπόρων ή εμπορικών πρακτόρων. Το γεγονός ότι τελικά τα ίδια είδη έργων ανταλλάσσονται στις γκαλερί και στους δημόσιους πλειστηριασμούς συνεπάγεται ότι απαιτείται η ίση μεταχείριση τους. 21 5. Ο καθορισμός των έργων που υπόκεινται στο δικαίωμα παρακολούθησης είναι απαραίτητος για την ενιαία εφαρμογή του δικαιώματος. Κατά συνέπεια, έχει σημασία να διευκρινισθεί η έννοια του πρωτότυπου έργου. Τα μοναδικά αντίτυπα ενός έργου χωρίς αμφιβολία εμπίπτουν στην έννοια αυτή. Ορισμένες κατηγορίες έργων που πραγματοποιούνται σε ορισμένο αριθμό αντιτύπων πρέπει να μπορούν να επωφελούνται της εφαρμογής του δικαιώματος παρακολούθησης στο βαθμό που πρόκειται για αντίτυπα τα οποία θεωρούνται ως τοιούτα σύμφωνα με τις συνήθεις πρακτικές του επαγγέλματος. 6. Πρέπει να επιβληθεί το τέλος που αντιστοιχεί στο δικαίωμα παρακολούθησης επί της τιμής πωλήσεως. Το να περιοριστεί η επιβολή αποκλειστικά στην υπεραξία που προκύπτει σε συνάρτηση με την τιμή αγοράς θα συναντούσε σημαντικές δυσχέρειες ελέγχου. Το δικαίωμα παρακολούθησης, όπως και οποιοδήποτε άλλο δικαίωμα ιδιοκτησίας πρέπει να καταβάλλεται σε συνάρτηση με την πνευματικής εκμετάλλευση του έργου, ανεξαρτήτως της επιτυχίας της εν λόγω εκμετάλλευσης. 7. Το ποσό βάσει του οποίου πρέπει να καταβάλλεται το δικαίωμα παρακολούθησης δεν πρέπει να είναι ιδιαίτερα υψηλό ώστε να μην προορίζεται το εν λόγω δικαίωμα αποκλειστικά στους πολύ γνωστούς καλλιτέχνες. Ένα όριο εφαρμογής ύψους 1000 ECU αποτελεί ένα μέσο ποσό σε συνάρτηση με τα διάφορα εθνικά όρια που προβλέπονται αυτή τη στιγμή. 8. Η Επιτροπή θεωρεί χρήσιμο να αναγνίορίσει την ευχέρεια των κρατών μελών να εφαρμόζουν το δικαίωμα παρακολούθησης με βάση ένα κατώτερο όριο από το κοινοτικό όριο, έστω και αν αυτή η παρέκκλιση δεν αποτελεί παράγοντα ενιαίας ρύθμισης. ένα κράτος μέλος χρησιμοποιεί αυτή την Εάν το δικαίωμα παρακολούθησης θα εφαρμοστεί επίσης σε μία κατηγορία έργων τέχνης χαμηλής αγοραστικής αξίας. Η ενδεχόμενη διαφορά που προκαλείται δεν θα μπορούσε να είναι σε θέση να επηρεάσει αισθητά τις συναλλαγές στο πλαίσιο της εσωτερικής αγοράς. Η εισαγωγή ενός χαμηλότερου ορίου σε εθνικό επίπεδο μπορεί να αιτιολογηθεί για προφανείς κοινωνικούς λόγους. ευχέρεια, 9. Το ποσοστό του δικαιώματος παρακολούθησης δεν θα πρέπει να είναι εξαιρετικά υψηλό. Εκ πρώτης όψεως, ένα βασικό ποσοστό ύψους 4% αποτελεί ένα εύλογο μέσο όρο των ποσοστών που έχουν εγκριθεί στα διάφορα κράτη μέλη. 10. Η εναρμόνιση του δικαιώματος παρακολούθησης δεν θα πρέπει να έχει ως συνέπεια το να ευνοήσει την πώληση έργων σύγχρονης τέχνης εκτός Κοινότητας. 11. Κατά συνέπεια, ορισμένοι ενδιαφερόμενοι κύκλοι πρότειναν να πλήξουν μέσω του δικαιώματος αυτού τις εξαγωγές εκτός του εδάφους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ώστε να αποτραπεί η δυνατότητα πώλησης του έργου αποφεύγοντας την καταβολή του δικαιώματος αυτού. Πέραν των πρακτικών προβλημάτων ελέγχου εξαγωγών, μία τέτοια προσέγγιση προσκρούει στην αρχή της εδαφικότητας του δικαιώματος παρακολούθησης. Κατά συνέπεια, το εν λόγω δικαίωμα δεν μπορεί να καταβληθεί σε πωλήσεις που πραγματοποιούνται σε τρίτες χώρες. 12. Η Επιτροπή θεωρεί ότι θα ήταν προτιμότερο να προβλέψει προοδευτική μείωση των ποσοστών του δικαιώματος παρακολούθησης σε τρείς κατηγορίες τιμών. Πράγματι, το ποσοστό που προτείνεται για την κατηγορία που υπερβαίνει τις 250 000 ECU, που θεσπίζεται στο 2% της τιμής πωλήσεως χωρίς φόρους, προσεγγίζει τα συμπληρωματικά έξοδα που συνεπάγονται στην περίπτωση εξαγωγής για λόγους καταστρατήγησης του δικαιώματος παρακολούθησης. 22 13. Όσον αφορά τους δικαιούχους του δικαιώματος παρακολούθησης, κατά τις ακροάσεις που πραγματοποιήθηκαν σχετικά με το θέμα αυτό υποδείχθηκε να περιοριστεί ο αριθμός των δικαιούχων του δικαιώματος παρακολούθησης μετά το θάνατο του δημιουργού. Έτσι, βάσει της αρχής της επικουρικότητας, ενδείκνυται να αποτραπεί οποιαδήποτε πρωτοβουλία που θα μπορούσε να επηρεάσει το κληρονομικό δίκαιο των κρατών μελών, κατά μείζονα λόγο εφόσον ο προβληματισμός αυτός δεν δύναται να επηρεάσει τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. 14. Έχει σημασία να θεσπισθούν εύκαμπτοι κανόνες στον τομέα της διαχείρισης του δικαιώματος παρακολούθησης. Ορισμένα κράτη μέλη απαιτούν η διαχείριση αυτή να πραγματοποιείται από έναν εθνικό οργανισμό συλλογικής διαχείρισης. Κατ'αρχήν, το δικαίωμα παρακολούθησης μπορεί να διαχειρίζεται από μία δημόσια υπηρεσία, από οργανισμούς διαχείρισης ή από τον ίδιο τον δικαιούχο, που μπορεί να αποφασίζει ελεύθερα για τον τρόπο με τον οποίο επιθυμεί να ασκεί το δικαίωμα αυτό. Η πρόταση περιορίζεται στο να προβλέπει τη δυνατότητα, για τα κράτη μέλη, να απαιτούν συλλογική διαχείριση. Στην περίπτωση αυτή, πρέπει να εξαχθούν συμπεράσματα από την απόφαση "Phil Collins" και να δεσμευτούν οι οργανισμοί συλλογικής διαχείρισης να διασφαλίσουν ίση μεταχείριση των δημιουργών των λοιπών κρατών μελών. 15. Το ευεργέτημα του δικαιώματος παρακολούθησης πρέπει να περιορίζεται στους υπηκόους της Ευρωπαϊκής Ένωσης και στους αλλοδαπούς δημιουργούς των οποίων οι χώρες χορηγούν μια τέτοια προστασία στους κοινοτικούς δημιουργούς. 16. Η διάρκεια της προστασίας του δικαιώματος παρακολούθησης εκτείνεται μέχρι 70 έτη post mortem auctoris, σύμφωνα με τις διατάξεις της οδηγίας 93/98/ΕΟΚ σχετικά με τη διάρκεια προστασίας του δικαιώματος πνευματικής ιδιοκτησίας. Στην παρούσα φάση, δεν είναι επιθυμητό το να θεσπιστεί, όπως προτάθηκε από ορισμένους ενδιαφερομένους κύκλους, η ποσοστιαία πληρωμή δικαιωμάτων με την επιβολή του δικαιώματος παρακολούθησης σε μεταπωλήσεις έργων τα οποία δεν προστατεύονται από το δικαίωμα πνευματικής ιδιοκτησίας. 17. Τέλος, κατάλληλες διαδικασίες που θα επιτρέπουν τον έλεγχο των συναλλαγών θα συμβάλλουν σε μια αποτελεσματική εφαρμογή του δικαιώματος παρακολούθησης, και ιδίως την εισαγωγή ενός δικαιώματος που θα επιτρέπει στο δημιουργό ή στον πληρεξούσιο του να συλλέγει πληροφορίες από τον οφειλέτη του δικαιώματος παρακολούθησης. Οι ενδεχόμενες διαδικασίες ελέγχου πρέπει να εφαρμόζονται επιφυλασσομένων των διατάξεων περί προστασίας της ιδιωτικής ζωής. 23 Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με το δικαίωμα παρακολούθησης του δημιουργού ενός πρωτότυπου έργου ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ιδίως το άρθρο 100Α, την πρόταση της Επιτροπής1 τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής2, σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 189Β της συνθήκης3 Εκτιμώντας: 1. 2. 3. 4. Ότι το δικαίωμα παρακολούθησης στον τομέα της πνευματικής ιδιοκτησίας είναι το αναπαλλοτρίωτο δικαίωμα, του οποίου απολαύει ο δημιουργός ενός πρωτότυπου έργου τέχνης ή ενός πρωτότυπου χειρογράφου, να ενδιαφέρεται για τις πράξεις πωλήσεως του έργου μετά την πρώτη εκποίηση από τον δημιουργό· ότι το δικαίωμα παρακολούθησης στοχεύει να διασφαλίσει στους δημιουργούς οικονομική συμμετοχή στην επιτυχία των έργων τους· ότι το δικαίωμα αυτό τείνει να αποκαταστήσει μία ισορροπία μεταξύ της οικονομικής κατάστασης των δημιουργών έργων τέχνης και εκείνης των λοιπών δημιουργών που αποκομίζουν όφελος από τις διαδοχικές εκμεταλλεύσεις των έργων τους· ότι το δικαίωμα παρακολούθησης αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα του δικαιώματος πνευματικής ιδιοκτησίας και συνιστά ουσιαστικό προνόμιο για τους δημιουργούς· ότι η επιβολή ενός τέτοιου δικαιώματος στο σύνολο των κρατών μελών ανταποκρίνεται στην αναγκαιότητα να διασφαλιστεί ένα κατάλληλο και ομοιόμορφο επίπεδο προστασίας στους καλλιτέχνες· ότι, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 128, παράγραφος 4 της Συνθήκης, η Κοινότητα λαμβάνει υπόψη της τις πολιτιστικές πτυχές όταν αναλαμβάνει δράση δυνάμει άλλων διατάξεων της συνθήκης· ΕΕ. αριθ. C. ΕΕ αριθ. C Γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 24 5. 6. 7. 8. είναι προαιρετικό και υπόκειται στον κανόνα ότι η σύμβαση της Βέρνης για την προστασία των λογοτεχνικών και το δικαίωμα έργων προβλέπει ότι αξίωση με βάση καλλιτεχνικών παρακολούθησης δύναται να προβληθεί μόνον εφόσον προβλέπεται από την του δημιουργού· ότι, κατά συνέπεια, το δικαίωμα εθνική νομοθεσία παρακολούθησης της αμοιβαιότητας· ότι απορρέει απο τη νομ,ολογία του Δικαστηρίου σχετικά με την εφαρμογή της αρχής για την απαγόρευση των διακρίσεων που προβλέπεται στο άρθρο 6 της 23ης Οκτωβρίου 1993 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-92/92 και C-326/92, Phil Collins και λοιποί4· ότι δεν μπορεί να γίνεται επίκληση των εθνικών διατάξεων που περιλαμβάνουν ρήτρες αμοιβαιότητας για να αποφεύγεται η αναγνώριση, υπέρ των υπτικόων άλλων κρατών μελών, των δικαιωμάτων που προβλέπονται υπέρ των ημεδαπών ότι η εφαρμογή τέτοιων ρητρών στο κοινοτικό πλαίσιο αντίκειται στην αρχή της ίσης μεταχείρισης που απορρέει (χπό την απαγόρευση κάθε διάκρισης λόγω ιθαγενείας. της συνθήκης, όπως διευκρινίστηκε την απόφαση με ότι το δικαίωμα παρακολούθησης προβλέπεται σήμερα από την εθνική νομοθεσία των περισσότερων κρατών μελών ότι μία τέτοια νομοθεσία, εφόσον υφίσταται, παροτχηάζει ποικίλα χαρακτηριστικά, ιδίως ως προς τα έργα τα οποία αφορά, τους δικαιούχους, το εφαρμοζόμενο ποσοστό, τις πωλήσεις που υπόκεινται στο δικαίωμα καθώς και τη βάση για τον καθορισμό του ποσοστού αυτού· ότι η άσκηση ή η μη άσκηση του εν λόγω δικαιώματος συνεπάγεται αισθητές επιπτώσεις στις συνθήκες του ανταγωνισμού στο πλαίσιο της εσωτερικής αγοράς· ότι, όπως και κάθε επιβάρυνση υπέρ τρίτου, αποτελεί στοιχείο το οποίο υποχρεωτικά πρέπει να ληφθεί υπόψη από οποιοδήποτε άτομο επιθυμεί να προβεί σε πούληση ενός έργου τέχνης· ότι εξάλλου το εν λόγω δικαίωμα αποτελεί έναν από τους παράγοντες που συμβάλλουν στην δημιουργία στρεβλώσεων του ανταγωνισμού καθώς και στην αλλαγή τόπου των πωλήσεων μέσα στην Κοινότητα· ότι τέτοιου είδους διαφορές ως προς την εφαρμογή του δικαιώματος παρακολούθησης εκ μέρους των κρατών μελών έχουν άμεσες αρνητικές επιπτώσεις στην καλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς έργων τέχνης όπως προβλέπεται στο άρθρο 7Λ της Συνθήκης· ότι σε μια τέτοια κατάσταση, το άρθρο 100Λ της συνθήκης αποτελεί την κατάλληλη νομική βάση. ότι οι στόχοι της Κοινότητας όπως ορίζονται στη Συνθήκη περιλαμβάνουν την εγκαθίδρυση μιας όλο και στενότερης ένωσης μεταξύ των λαών της Ευρώπης, τη σύσφιξη των σχέσεων μεταξύ των κρατών που ανήκουν στην Κοινότητα, καθώς και την οικονομική και κοινωνική τους πρόοδο μέσω κοινής δράσης που αποσκοπεί στο να περιορίσει τους φραγμούς που διαιρούν την Ευρώπη· ότι για το σκοπό αυτό, η Συνθήκη προβλέπει την εγκαθίδρυση μιας εσοχτερικής αγοράς που συνεπάγεται την εξάλειψη των εμποδίων στην ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών και την ελεύθερη εγκατάσταση, καθώς και τη δημιουργία ενός καθεστώτος που θα διασφαλίσει ότι δεν θα υπάρχουν στρεβλίυσεις στον ανταγωνισμό στην κοινή αγορά· ότι η εναρμόνιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά μ,ε το δικαίωμα παρακολούθησης συμβάλλει στην υλοποίηση των στόχων αυτών Συλλογή 1993, α. 1-5145 25 9. 10. 11. 12. 13. ότι η οδηγία 77/388/ΕΚ του Συμβουλίου5 όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 94/5/ΕΚ6 για τη συμπλήρωση του κοινού συστήματος φόρου προστιθέμενης αξίας θεσπίζει προοδευτικά ένα κοινοτικό καθεστώς φορολογίας που εφαρμόζεται, μεταξύ άλλων, στον τομέα των αντικειμένων καλλιτεχνικής αξίας· ότι τα μέτρα που περιορίζονται στον φορολογικό τομέα δεν επαρκούν για να υπάρξουν εγγυήσεις για την αρμονική λειτουργία της αγοράς έργων τέχνης· ότι ο στόχος αυτός μπορεί να επιτευχθεί μόνον καθ'όσον υπάρξει εναρμόνιση στον τομέα του δικαιώματος παρακολούθησης· ότι πρέπει να καταργηθούν οι υπάρχουσες διαφορές στη νομοθεσία που έχουν στρεβλωτικές επιπτώσεις στη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και να αποτραπεί η εμφάνιση νέων διαφορών, ενώ δεν υπάρχει λόγος να καταργηθεί ή να παρεμποδιστεί η εμφάνιση εκείνων των διαφορών που δεν υπάρχει πιθανότητα να επηρεάσουν τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς· ότι δεν φαίνεται απαραίτητο να γίνει εναρμόνιση όλων των διατάξεων των νομοθεσιών των κρατών μελών που αφορούν το δικαίωμα παρακολούθησης· ότι αρκεί να περιοριστεί η εναρμόνιση στις εθνικές διατάξεις που έχουν την αμεσότερη επίπτωση στη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς· ότι οι στόχοι της εν λόγω περιορισμένης εναρμόνισης δεν μπορούν να επιτευχθούν ικανοποιητικά από μόνα τα κράτη μέλη· ότι κατά συνέπεια η προταθείσα δράση δεν υπερβαίνει ό,τι είναι απαραίτητο για την επίτευξη των προαναφερθέντων στόχων, σύμφωνα με το άρθρο 3Β, τρίτο εδάφιο της Συνθήκης· ότι, κατά συνέπεια, η παρούσα πρόταση συμφωνεί πλήρως προς τις απαιτήσεις της αρχής της επικουρικότητας και τις αρχές της αναλογικότητας· ότι η διάρκεια του δικαιώματος πνευματικής ιδιοκτησίας, η οποία, σύμφωνα με τις διατάξεις της οδηγίας 93/98/ΕΟΚ του Συμβουλίου7 εκτείνεται μέχρι 70 έτη post mortem auctoris· ότι πρέπει να προβλεφθεί η ίδια διάρκεια για το δικαίωμα παρακολούθησης· ότι, επομένως, μόνον τα πρωτότυπα έργα σύγχρονης τέχνης μπορούν να ενταχθούν στο πεδίο εφαρμογής του δικαιώματος παρακολούθησης· ότι, γενικώς, τα έργα σύγχρονης τέχνης κατέχουν σχετικά μικρή θέση μεταξύ των πωλήσεων σε δημόσιους πλειστηριασμούς· ότι πρέπει να επεκταθεί η εφαρμογή του δικαιώματος παρακολούθησης σε κάθε μεταπώληση, με εξαίρεση τις συναλλαγές μεταξύ ιδιωτών αντικείμενο των οποίων αποτελεί το έργο μετά την πρώτη πώληση εκ μέρους του δημιουργού· ότι κατά εφαρμόζεται στις συναλλαγές που συνέπεια πραγματοποιούνται εκ μέρους όλων των επαγγελματιών πωλητών, όπως οι οίκοι δημοπρασιών, οι γκαλερί έργων τέχνης και γενικότερα οποιοσδήποτε έμπορος έργων τέχνης· εν λόγω δικαίωμα το 14. ότι πρέπει να προβλεφθεί ένα (χποτελεσματικό καθεστώς βάσει εμπειριών που αποκτήθηκαν σε εθνικό επίπεδο στον τομέα του δικαιώματος παρακολούθησης· ότι ενδείκνυται το δικαίωμα παρακολούθησης να υφίσταται ως ποσοστό επί της τιμής πώλησης του έργου και όχι επί της αύξησης της αρχικής αξίας του έργου· E EL 145, 13. 6. 1977, σ. 1 EEL 60, 3. 3. 1994, σ. 16 E EL 290, 24. 11. 1993,0. 9 26 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. ότι είναι απαραίτητο να εναρμονισθούν οι κατηγορίες έργων τέχνης που υπόκεινται στο δικαίωμα παρακολούθησης· ότι τα έργα εφαρμοσμένων τεχνών πρέπει να αποκλεισθούν ότι ο καθορισμός ενός ελάχιστου κοινοτικού ορίου για την εφαρμογή του δικαιώματος παρακολούθησης λαμβάνει υπόψη τις απαιτήσεις της εσωτερικής αγοράς· ότι πάντως, τα κράτη μέλη πρέπει να έχουν την ευχέρεια να καθορίζουν εθνικά όρια χαμηλότερα από το κοινοτικό ώστε να προωθούν τα συμφέροντα των νέων καλλιτεχνών ότι η μη εφαρμογή του δικαιώματος παρακολούθησης κάτω του ελαχίστου ορίου επιτρέπει να αποφευχθούν δυσανάλογα έξοδα είσπραξης και διαχείρισης· ότι σήμερα ποικίλλουν σημαντικά τα ποσοστά που έχουν καθορίσει τα διάφορα κράτη μέλη για την εφαρμογή του δικαιώματος παρακολούθησης· ότι η αποτελεσματική λειτουργία της εσωτερικής αγοράς έργων σύγχρονης τέχνης απαιτεί τον καθορισμό ενιαίων ποσοστών ότι ένα σύστημα φθινόντων ποσοστών κατά κατηγορίες τιμών μπορεί να συμβάλλει ώστε να αποφευχθούν καταστρατηγήσεις της κοινοτικής νομοθεσίας στον τομέα του δικαιώματος παρακολούθησης· ότι τα ποσοστά αυτά πρέπει να αντικατοπτρίζουν συγχρόνως τα συμφέροντα των καλλιτεχνικών κύκλων και της αγοράς έργων τέχνης· ότι οφειλέτης του ποσού που έχει εισπραχθεί δυνάμει του δικαιώματος παρακολούθησης είναι ο πωλητής· ότι πωλητής είναι το πρόσωπο ή η επιχείρηση στο όνομα του οποίου συνάπτεται η σύμβαση πωλήσεως· ότι είναι επιθυμητό να προβλεφθεί η δυνατότητα περιοδικής προσαρμογής του ορίου και των ποσοστών ότι θα έπρεπε για το σκοπό αυτό να αναλάβει η Επιτροπή να θεσπίσει περιοδικές εκθέσεις σχετικά με το πρακτικό αποτέλεσμα της εφαρμογής του δικαιώματος παρακολούθησης και ενδεχομένως να υποβάλει προτάσεις τροποποίησης σχετικά με το όριο και τα ποσοστά· ότι ενδείκνυται να καθορισθούν οι δικαιούχοι του δικαιώματος παρακολούθησης, τηρούμενης της αρχής της επικουρικότητας· ότι κατά συνέπεια δεν είναι χρήσιμο να υπάρξει παρέμβαση μέσω της παρούσας οδηγίας στον τομέα του κληρονομικού δικαίου των κρατών μελών· ότι, πάντως, οι δικαιοδόχοι του δημιουργού μπορούν να ασκήσουν πλήρως το δικαίωμα παρακολούθησης μετά το θάνατο του· ότι πρέπει να χορηγηθεί στα κράτη μέλη η εξουσία να καθορίσουν τις λεπτομέρειες είσπραξης και διαχείρισης των ποσών που καταβάλλονται δυνάμει του δικαιώματος παρακολούθησης· ότι ως προς αυτό, η διαχείριση εκ μέρους ενός οργανισμού συλλογικής διαχείρισης αποτελεί μία δυνατότητα διαχείρισης μεταξύ άλλων· ότι πάντως τα κράτη μέλη οφείλουν να διασφαλίσουν την είσπραξη, την καταβολή και τη διανομή των ποσών που έχουν συλλέγει υπέρ των δημιουργών που έχουν ιθαγένεια άλλων κρατών μελών 27 24. 25. ότι το ευεργέτημα του δικαιώματος παρακολούθησης πρέπει να περιοριστεί στους υπηκόους των κρατών μελών και στους αλλοδαπούς δημιουργούς των οποίων οι χώρες χορηγούν τέτοιου είδους προστασία στους δημιουργούς που είναι υπήκοοι των κρατών μελών. ότι πρέπει να θεσπιστούν οι κατάλληλες διαδικασίες που θα επιτρέπουν τον έλεγχο των συναλλαγών, σύμφωνα με πρακτικές μεθόδους, κατά τρόπο που να εγγυώνται την (χποτελεσματική εφαρμογή του δικαιώματος παρακολούθησης από τα κράτη μέλη- ότι αυτό συνεπάγεται δικαίωμα του δημιουργού ή του πληρεξούσιου του, να συλλέγει τις απαραίτητες πληροφορίες από τον υπόχρεο για την καταβολή του ποσοστού που αντιστοιχεί στο δικαίωμα παρακολούθησης. ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ: ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ι Πεδίο εφαρμογής ΑΡΘΡΟ 1 Αντικείμενο του δικαιώματος παρακολούθησης Τα κράτη μέλη προβλέπουν υπέρ του δημιουργού ενός πρωτότυπου έργου τέχνης δικαίωμα παρακολούθησης που συνίσταται στο αναπαλλοτρίωτο δικαίωμα είσπραξης ποσοστού επί του τιμήματος από κάθε μεταπώληση του εν λόγω έργου με εξαίρεση τις συναλλαγές που πραγματοποιούνται από ιδιώτες και έχουν ως αντικείμενο το έργο τέχνης μετά την πρώτη εκποίηση του εκ μέρους του δημιουργού. ΑΡΘΡΟ 2 Έργα τέχνης τα οποία αφορά το δικαίωμα παρακολούθησης Στο πλαίσιο της παρούσας οδηγίας ως πρωτότυπα έργα τέχνης νοούνται τα πρωτότυπα χειρόγραφα και τα έργα εικαστικών τεχνο>ν όπως οι πίνακες, τα έργα από συγκόλληση (κολάζ), οι ζωγραφιές, τα σχέδια, οι εικόνες χαρακτικής, χαλκογραφίας και λιθογραφίας, τα γλυπτά, τα εργόχειρα χαλιά τείχου (ταπισερί), τα προϊόντα κεραμικής και οι φωτογραφίες, καθόσον τα έργα αυτά αντιπροσωπεύουν δημιουργίες που έχουν πλήρως εκτελεστεί εκ μέρους του καλλιτέχνη ή πρόκειται για αντίτυπα που θεωρούνται ως πρωτότυπα σύμφωνα με τις συνήθειες του επαγγέλματος στην Κοινότητα. ΚΕΦΑΛΑΙΟ II Ειδικές διατάξεις Αρθρο 3 Όριο εφαρμογής 1. Το ποσό που εισπράττεται κατ'εφαρμογή του άρθρου 1 οφείλεται όταν η τιμή πωλήσεως είναι ίση ή ανώτερη των 1000 ECU. 28 2. Τα κράτη μέλη διαθέτουν την ευχέρεια να καθορίζουν εθνικό όριο χαμηλότερο από το προβλεπόμενο στην παράγραφο 1. ΑΡΘΡΟ 4 Ποσοστό και είσποα£τι Το τέλος που εισπράττεται κατ'εφαρμογήν του άρθρου 1 καθορίζεται ως ακολούθως: α) β) γ) σε 4% επί της τιμής πώλησης για την κατηγορία τιμών που κυμαίνεται μεταξύ 1000 και 50 000 ECU· σε 3% για την κατηγορία τιμών που κυμαίνεται μεπχξύ 50 000 και 250 000 ECU· σε 2% για ποσά που υπερβαίνουν τις 250 000ECU· Οφειλέτης του εν λόγου ποσοστού είναι ο πωλητής. ΑΡΘΡΟ 5 Βάση υπολογισμού II τιμή πωλήσεως που προβλέπεται στα άρθρα 3 και 4 νοείται χωρίς φόρους. Αρθρο 6 Δικαιούχοι του δικαιώματος παρακολούθησης 1. 2. Το ποσό που εισπράττεται κατ 'εφαρμογή του άρθρου 1 οφείλεται στον δημιουργό του έργου και μετά το θάνατο του στους δικαιοδόχους του. Τα κράτη μέλη έχουν την εξουσία να προβλέπουν τη συλλογική διαχείριση των ποσών που εισπράττονται δυνάμει του δικαιώματος παρακολούθησης. Καθορίζουν τις λεπτομέρειες ως προς την είσπραξη και τη διανομή τους στις περιπτώσεις που ο δημιουργός έχει την ιθαγένεια άλλου κράτους μέλους. ΑΡΘΡΟ 7 Δικαιούχοι τρίτων χωρών Τα κράτη μέλη προβλέπουν ότι οι δημιουργοί που έχουν την ιθαγένεια τρίτων χωρών απολαμβάνουν του δικαιώματος παρακολούθησης, σύμφωνα με την παρούσα οδηγία, καθόσον στις εν λόγω τρίτες χώρες ισχύει η αρχή της αμοιβαιότητας υπέρ των δημιουργών που έχουν την ιθαγένεια των κρατών μελών. 29 ΑΡΘΡΟ 8 Διάρκεια του δικαιώματος παρακολούθησης Το δικαίωμα παρακολούθησης διαρκεί όσο και η περίοδος που καθορίζεται από το άρθρο 1 της οδηγίας 93/98/ΕΟΚ. Αρθρο 9 Δικαίωμα συλλογής πληροφοριών Ο δημιουργός ή ο πληρεξούσιος του μπορούν να απαιτήσουν από οποιονδήποτε έμπορο, διευθυντή πωλήσεων ή οργανωτή δημοσίων πλειστηριασμών, οποιαδτ'ιποτε πληροφορία απαραίτητη για την εκκαθάριση των ποσών που έχουν εισπραχθεί δυνάμει του δικαιώματος παρακολούθησης, σχετικά με την πώληση, πρωτότυπων έργων τέχνης κατά τη διάρκεια του παρελθόντος. ΚΕΦΑΛΑΙΟ III Τελικές διατάξεις Αρθρο 10 Ρήτρα αναθεώρησης Η Επιτροπή υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο,το Συμβούλιο και την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, το αργότερο την 1η Ιανουαρίου 2004 και στη συνέχεια κάθε 5 έτη, έκθεση σχετικά με την εφαρμογή της παρούσας οδιιγίας και ενδεχομένως προβαίνει σε προτάσεις για την προσαρμογή του ελάχιστου ορίου και των ποσοόν παρακολούθησης που αντιστοιχούν σύμφωνα με την εξέλιξη της κατάστασης στον τομέα αυτό. ΑΡΘΡΟ 11 Εφαρμογή 1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις, για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία πριν από την 1η Ιανουαρίου 1999. Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις εν λόγω διατάξεις, οι τελευταίες αυτές περιέχουν παραπομπή στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια παραπομπή κατά την επίσημη δημοσίευση τους. Ο τρόπος της παραπομπής καθορίζεται από τα κράτη μέλη. 2. Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν στην Επιτροπή το κείμενο των διατάξεων εσωτερικού δικαίου τις οποίες θεσπίζουν στον τομέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία. 30 Αοθοο 12 Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα μετά τη δημοσίευση της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη. Αοθοο 13 Βρυξέλλες, Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος 31 ISSN 0254-1483 COM(96) 97 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 06 Αριθ. καταλόγου : CB-CO-96-125-GR-C ISBN 92-78-01764-7 Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L-2985 Λουξεμβούργο

Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle - Uusi merenkulun strategia

http://publications.europa.eu/resource/cellar/942232a5-53de-4fe7-a719-b5ed9817e588

fin

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 13. 03. 1996 KOM(96) 81 lopull. KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE UUSI MERENKULUN STRATEGIA 3 7 7 8 8 9 10 13 14 14 14 15 Sisällysluettelo TIIVISTELMÄ EY:n laivaliikenne ja maailmanmarkkinat EY:n laivaliikenteen tarve EY:n omistajuutta, lippua ja työllisyyttä koskeva kehitys EY:N LAIVALIIKENNE JA SITÄ KOSKEVA POLITIIKKA I. II. III. IV. Muita maailmanlaajuisen merenkulun suuntauksia V. VI. Tähänastinen EY:n politiikka: ponnistukset ja saavutukset Tulokset TULEVAISUUDEN POLITIIKKA I. A. B. II. III. 17 EY:n toimet laivaliikenteen kansainvälistyessä Merenkulkua koskevan politiikan vaihtoehdot Lähestymistapa: Kansainvälisten standardien soveltaminen ja EY:n laivaliikennesektorin kilpailukyvyn edistäminen 1. 2. Turvallisuus ja oikeudenmukainen kilpailu 1. 2. 16 Turvallisuus: oikeudenmukaisen kilpailun olennainen osa. 16 Rekisterit: välttämätön keino turvallisen ja oikeudenmukaisen kilpailun varmistamiseksi a. Lippuvaltion asettamien velvoitteiden määrittäminen ja niiden noudattamisen varmistaminen maailmanlaajuisesti Jäsenvaltioiden rekisterit Jäsenvaltioiden offshorerekisterit 17 19 b. 22 c. 22 Vaarallisen laivaliikenteen lopettaminen Korkean tason tavoittelun edistäminen merenkulussa 22 Tietyissä olosuhteissa sovellettavat korkeammat EY-standardit 23 24 24 3. 4. 5. Avointen markkinoiden ylläpitäminen 1. 2. Lähtökohta Yhteensovitetusta toiminnasta vapaan meriliikenteeseen pääsyn turvaamiseksi annettu asetus 4058/86 Kilpailusäännöt a. b. c. Epäoikeudenmukainen markkinakäyttäytyminen Markkinoillepääsyn esteiden purkaminen sopimusteitse 25 Kansainväliset kilvailustandardit Kilpailusääntöjen soveltaminen EY:n kaupankäynnissä 26 3. 4. 25 25 26 IV. Kilpailukykyä edistävä politiikka 1. 2. 3. Koulutus ja työllisyys Tutkimus ja kehitys Valtion tuki laivaliikenteelle a. b. c. d. Valtion tukea koskevat lähestymistavat Työvoima-ja yrityskustannuksia koskevat toimet Yleisten kehysten mukainen tuki Edun mitattavuutta koskeva kriteeri V. Muita alaan liittyviä sektoreita koskevat toimenpiteet PÄÄTELMÄT 27 28 28 30 32 33. 35 36 37 38 38 39 39 39 39 40 41 41 42 42 43 43 43 43 44 44 46 47 Liite A: I. II. III. Irtolastikuljetukset ja linjaliikenne Rekisterit Maailmanlaajuinen kilpailu ja varojen liikkuvuus EY:N LAIVALIIKENNE MAAILMANLAAJUISILLA MARKKINOILLA Laivaliikenteen markkinat ja ympäristö 1. 2. 3. EY:n laivaliikenteen tarve 1. 2. 3. EY:n omistajuutta, lippua ja työllisyyttä koskeva kehitys 1. Taloudellinen riippumattomuus Sotilaalliset tarpeet Laajemmat talouden myötävaikutukset Tosiasiat Politiikkaa koskevat päätelmät EY:n omistajuutta koskeva kehitys a. b. Ulosliputus a. b. Viimeaikainen työvoiman kysyntää koskeva kehitys a. b. Tosiasiat Politiikkaa koskevat päätelmät 2. 3. Vaikeudet arvioitaessa vaikutusta kokonaistyöllisyyteen 47 Pätevien merenkulkijoiden puute 48 IV. V. Muita maailmanlaajuisen laivaliikenteen suuntauksia Lisääntyvä kansainvälistyminen 1. Investointisuuntaukset 2. Vanhenevia aluksia koskeva ongelma 3. 4. Yhteisön laajeneminen EY:n laivaliikenteen mahdollisuudet 49 49 49 50 50 51 Liite A-l: Liite A-2: Liite A-3: Liite A-4: Liite B: I. II. Kustannusten vertailu EY:n rekisterien ja muiden rekisterien välillä 52 Jäsenvaltioiden edunvalvonta maailman laivastossa 54 Ulosliputuksen suuntaukset EY:n jäsenvaltioiden lippujen alta. 56 57 Työllisyyssuuntaukset EY:n lippujen alla TÄHÄNASTISET PONNISTELUT JA MENESTYS Tähänastisen EY:n politiikan analyysi Yhteisön merenkulkupolitiikka 1. a. b. Vuoden 1986 paketti Ehdotuksia alusten pitämiseksi EY:n lipun alla ja yhteismarkkinoiden perustamiseksi Merten turvallisuutta koskeva yhteinen politiikka Ulkosuhteet Suhteet IMOon/ILOon Lyhyen matkan meriliikenne Kilpailusäännöt c. d. e. f. g. Jäsenvaltiot 2. Tulokset 59 59 59 59 60. 61 63 63 64 65 66 67 Tiivistelmä strategiaa koskeva esitellään komission uusi merenkulun Tässä asiakirjassa lähestymistapa. Asiakirjan kautta pyritään yhteisön merenkulkua koskevan politiikan uudelleenarviointiin ja uusien päämäärien asettamiseen yhteisen merenkulkua koskevan tavoitteen luomiseksi. Merenkulkua koskevan politiikan kaikkia osa-alueita ei tarkastella yhtä yksityiskohtaisesti. Yhteisön meriturvallisuuspolitiikka on jo luotu. Yhteisön merenkulkuun liittyvä ulkosuhdepolitiikka on myös jo päässyt hyvin alkuun. Molemmilla alueilla on luonnollisesti vielä tehtävää. EY:n laivaliikenteen kilpailukykyä koskeviin löydetty yhteistä vastausta. Siten asiakirjassa ongelmiin ei kuitenkaan ole vielä keskitytäänkin tähän kysymykseen. Asiakirjassa ei käsitellä satamatoimintaa tai laivanrakennusta koskevia kysymyksiä. Kaikkien Euroopan merenkulkualojen asemaa ja tulevaisuutta käsittelevä yleiskatsaus ja niitä koskevan politiikan lähtökohdat esitetään - Euroopan komission merenkulkualan kilpailukykyä tukevat toimenpiteet" ("Shaping Europe's Maritime Future - A Contribution to the Competitiveness of Europe's Maritime Industry")1, joka on laadittu rinnakkain tämän tiedonannon kanssa. tulevaisuus Euroopassa tiedonannossa "Merenkulun Komission vuonna 1985 antaman ensimmäisen merenkulkua koskevan tiedonannon "Kehitys kohti yhteistä liikennepolitiikkaa - meriliikenne" ("Progress towards a common transport policy - Maritime transport") jälkeinen merenkulkualan kehitys on ollut nopeaa useassa maassa, etenkin Itä-Aasiassa. Monet valtiot, joissa merenkulkua perinteisesti harjoitetaan, ovat saanet huomata laivanvarustajiensa käyttävän hyväkseen kansainvälisiä pääoma-ja työvoimamarkkinoita sekä käytössä olevien rekisteröintipaikkojen lisääntyvää valikoimaa. Kireän kilpailun markkinoilla EY-valtioiden lippujen alla harjoitetun laivaliikenteen ja merenkulun työllisyyden tila on jatkuvasti heikentynyt. Vaikka tämä suuntaus alkoi jo ennen 80-luvun puoliväliä, ovat sen vaikutukset EY:n merenkulkualaan tulleet yhteiseksi huolen aiheeksi vasta tämän ajankohdan jälkeen. tiedostaa Komissio tarpeen edistää yhteisön kilpailukykyä maailmanlaajuisilla markkinoilla, ja on ehdottanut lähestymistapaa, joka on esitetty pääasiassa komission teollisuuspolitiikkaa koskevissa vuosien 1990 ja 1994 tiedonannoissa ja kasvua, kilpailukykyä ja työllisyyttä koskevassa valkoisessa kirjassa vuodelta 1993. Joulukuussa 1994 Essenissä pidetyssä Eurooppa-neuvoston kokouksessa korostettiin myös ammatillisen koulutuksen edistämisen tarpeellisuutta. Lisäksi neuvosto kiinnitti huomiota vaikutukseen, joka verotusta ja sosiaaliturvaa koskevilla säädöksillä saattaa olla työpaikkojen säilymisen ja niiden luomisen kannalta. Rinnakkaisesti tämän kehityksen kanssa perustettiin vuonna 1992 komission aloitteesta yhteistyöelin merenkulun eri osa-alueille (Maritime Industries Forum, MIF). Tämä foorumi kokoaa yhteen kaikkien merenkulun osa-alueiden ja viranomaisten edustajia keskustelemaan Euroopan läheisesti toisiinsa liittyneiden merenkulun alojen yhteisistä ongelmista ja lähestymistavoista. Paljon on saatu aikaan yhteistyön edistämisessä ja uusien ideoiden ja aloitteiden käynnistämisessä. Laadittaessa komission heinäkuussa 1995 antamaa tiedonantoa lyhyen matkan meriliikenteestä käytettiin hyväksi MIF:stä saatuja hyödyllisiä tietoja. KOM (96) 84, 13. 3. 1996 Ottaen huomioon edellä mainittu kehitys ja se, että samanaikaisesti EY:n laivaliikenteen tila on jatkuvasti heikentynyt ja antanut aihetta huolestuneisuuteen, on aika arvioida uudelleen yhteisön yhteinen merenkulkua koskeva politiikka. Tämän uudelleenarvioinnin tulisi käsittää sekä tulevaa politiikkaa koskevat uudet aloitteet, jotka saattavat tulla yhteisön lainsäädännöllisten toimielinten käsiteltäviksi, että tavan, jolla komissio voi käyttää toimivaltaansa. Tämän tiedonannon tulisi täyttää nämä päämäärät. laivaliikenteen Tätä asiakirjaa laadittaessa komissiota on avustanut ryhmä, jonka ydin koostuu 12:sta laaja-alaista merenkulkualan kokemusta omaavasta henkilöstä. Ryhmän toimintakertomus on pyydettäessä saatavissa komissiosta. 2 Tämän tiedonannon A-osassa esitetään laivaliikenteen tilanteesta maailmanlaajuisesti yhteenveto tulevaisuudesta, joista annetaan tarkempaa tietoa liitteessä A. A-osa jatkuu lyhyellä katsauksella jäsenvaltioiden ja yhteisön tavoista vastata EY:n merenkulkualan vaikeuksiin päätöksenteon tasolla sekä saavutetuista tuloksista, lisätietojen ollessa liitteessä B. Tiedonannon keskeisen osan, B-osan, tulevaa merenkulkua koskevaa politiikkaa painottaen toimenpiteitä, joiden tavoitteena on EY:n laivaston omaavien merenkulkijoiden työllisyyden ylläpitäminen ja aikaansaaminen. tarkoituksena on jäsentää EY:n ammattitaidon kilpailukyvyn parantaminen ja EY:n korkean ja Tiivistäen, tulevaisuuden merenkulun strategiaa toteuttaakseen: 1. Turvallisuuden alalla komissio ehdottaa: joka perustuu kansainvälisin tavoitteeksi politiikkaa, sopimuksin aikaansaatujen määräysten yhtenevään soveltamiseen. Tätä politiikkaa tulisi soveltaa kaikkien lippujen alla purjehtiviin aluksiin niin pitkälle kuin mahdollista. Tämä koskee esimerkiksi Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) päätöslauselmia, jotka eivät ole sitovia, mutta tulevat velvoittaviksi EY:n lainsäädännössä. Kyseisiä sitovia vaatimuksia tulisi soveltaa myös muun kuin EY-valtion lipun alla purjehtiviin aluksiin niiden kulkiessa EY:n alueella olevaan satamaan tai poistuessa sieltä. Näiden alusten ei tulisi saada suopeampaa kohtelua kuin EY-valtioiden lipun alla purjehtivien alusten. ja jäsenvaltioiden yhteistyötä yhteisön IMOssa maailmanlaajuisen yhteisymmärryksen aikaansaamiseksi tiettyjä lippuvaltioiden hallintoa ja alusrekistereitä koskevista edellytyksistä; toimen toteuttamista, lainsäädännöllisen todennäköisimmin yhteisön jäsenvaltioiden direktiivin muodossa, alusrekistereihin sovellettavat periaatteet; lainsäädännöllisen toimen tulisi myös varmistaa, että perustamissopimusta ja etenkin sen yritysten sijoittautumisoikeutta ja kilpailua koskevia määräyksiä noudatetaan; alusten omistus ja henkilöstötilanne tulevat siten tarkasteltaviksi; säädetään tietyt jossa satamavaltioiden valvonnan vahvistamista muihin kolmansiin maihin luotavien toimintayhteyksien avulla; Euroopan komissio, PO VII/D/2, rue de la Loi 200, B-1049 Bryssel. 5 laivaliikenteessä sovellettavan itsesäätelykäytännön edistämistä; liikenteenharjoittajienkannustamistakorkeanvaatimustasonsaavuttamiseen (esimerkiksi verohelpotuksin, eriytynein satamamaksuin); sellaisiin rahdinomistajiin, jotka tieten tai huolimattomuuttaan käyttävät toimien alikuntoisia harkitsemista; laivayhtiöitä, kohdistuvien lainsäädännöllisten kolmansiin osapuoliin kohdistuvia laivaliikenteen vahinkoja koskevan pakollisen korvausvelvollisuuden harkitsemista edellytyksenä pääsylle EY:n satamiin; lainsäädännöllisten sellaisten jotka edistävät satamista liikenteenharjoittajien säännöllisesti liikennöivien lauttojen työehtoja koskevien sopimusten aikaansaamista; toimien harkitsemista, ja ammattiliittojen välisten EY:n 2. Avointen markkinoiden ylläpitämiseksi komissio ehdottaa: vapaan pääsyn ja oikeudenmukaisen kilpailun edellytysten varmistamista jatkossakin maailmanlaajuisilla laivaliikenteen markkinoilla, mieluiten monikansallisen lähestymistavan avulla; meriliikenteeseen sovellettavia kilpailuperiaatteita koskevan kansainvälisen sopimuksen laatimista; merenkulkuun uudelleenarviointia; liittyvien yhteisön kaupan puollustuslainsäädösten Muitakin toimenpiteitä käsitellään yksityiskohtaisesti pian merenkulkualaan liittyviä ulkosuhteita koskevassa tiedonannossa. ilmestyvässä 3. EY:n merenkulkualan kilpailukyvyn varmistamiseksi komissio ehdottaa. ja nuorten aikaansaamiseksi, jäsenmaiden yhteisiä yhteisön toimenpiteitä merenkulkualan innostamiseksi koulutusohjelmien merenkulkualalle, yhteisössä olevan merenkulkualan asiantuntemuksen varmistamiseksi sekä korkeatasoisen merenkulkualan ammattitaidon uuden omaavien merenkulkijoiden koulutusta, pätevyyskirjoja ja vahdinpitoa koskevan kansainvälisen yleissopimuksen (Standard of Training, Certification and Watch-Keeping for Seafarer's, STCW) vaatimusten mukaisesti, jotta voitaisiin vastata nykyiseen ja tulevaan pätevien merenkulkijoiden EY:ssä ja maailmanlaajuisesti esiintyvään kysyntään; työntekijöiden edistämiseksi työllisyyden tehostettu satamavaltion viranomaisten suorittama aluksen lippuvaltiosta riippumaton ILOn vaatimusten noudattamisen valvonta; merenkulkualan tutkimus- ja kehitystyön edistämistä nykyisten ja tulevien yhteisön puiteohjelmien yhteydessä, jotka kohdistuvat niin turvallisuuteen ja ympäristön suojeluun kuin henkilöstökysymyksiinkin vaikuttavaan huipputeknologiaan; 4. Valtion tukea koskevissa kysymyksissä komissio jatkaa merenkulkusektorille valvontaa perustamissopimuksen ja asianmukaisen tukia koskevan lainsäädännöllisen kehyksen mukaisesti; annettavien tukien tulee antamaan uudistetut laivaliikenteelle osoitettuja valtion tukia koskevat ohjeet, jotka saattavat sisältää kustannuseron laskentamenetelmää koskevan muutoksen laivanvarustajille suunnattuihin tukiin; lähestymistavan yhteisön ja uuden tutkimusprojektin, on käynnistänyt laivaliikenteen taloudellisia vaikutuksia tietyissä jäsenmaissa, ja tulee keskustelemaan siinä sovellettujen ja muidenkin tukijärjestelmien taloudellisten vaikutusten arviointimenetelmien käytöstä kaikkien niiden kanssa, joita asia koskee. joka käsittelee 5. Ilmoitettuaan asiasta virallisesti parlamentille ja neuvostolle komissio tulee peruuttamaan: vuosilta 1989/1991 olevan ehdotuksen neuvoston asetukseksi yhteisön alusrekisterin perustamisesta (Euros); vuosilta 1989/1991 olevan ehdotuksen asetukseksi yhteisestä yhteisön laivanvarustajan määritelmästä. Asianmukaiset määritelmät on kuitenkin laadittava yksittäisiin lakisäädöksiin, esimerkiksi otettaessa tarkasteltavaksi kohtuuttomaa hinnoittelua meriliikenteessä koskevassa asetuksessa N:o 4057/86 käytetty tuensaajan käsite ja päätettäessä valtion tukien saajista. A. EY:N LAIVALIIKENNE JA SITÄ KOSKEVA POLITIIKKA 7 I. EY:n laivaliikenne ja maailmanmarkkinat Merenkulkualan kansainvälinen luonne Meriliikenne on kansainvälistä toimintaa, johon osallistumiseen on hyvin vähän esteitä. Periaatteessa mikä kansainvälisiä liikenteenharjoittaja laivaliikennepalveluja kansallisuuteen tai yhtiön johtopaikan sijaintiin katsomatta. On tavallista, että palveluja tarjotaan kahden määräpaikan välillä, joista kumpikaan ei ole aluksen rekisterivaltio (hakurahtiliikenne). tahansa tuottaa voi Yleisemmin kuin muille liikennemuodoille on laivaliikenteelle siten pyritty asettamaan kansainvälisiä ja maailmanlaajuisia sääntöjä, pikemminkin kuin yksipuolisia säädöksiä, etenkin korvausvastuusta, kansainvälisestä turvallisuudesta ja työehdoista. jaettavissa Irtolastikuljetukset ja linjaliikenne Laivaliikenne ja on linjaliikenteeseen. Jäsenmaiden edut ovat jakautuneet vaihtelevasti näiden kahden pääluokan kesken ja niiden kustannusrakenteessa on merkittäviä eroja. Linjaliikenteellä on suhteellisesti korkeammat verkkoihin liittyvät kustannukset, ja näin ollen se on usein pääomavaltaisempaa, kun taas irtolastikuljetusala on työvoimavaltaisempaa ja alttiimpaa työvoimakustannusten muutoksille. irtolastikuljetukseen pääluokkaan: kahteen Rekisterit Aluksen on noudatettava sen lippuvaltion kansallista lainsäädäntöä, joka sille on merkitty rekisteriin rekisteröitäessä. Näin ollen perinteiseen rekisteriin otettuun alukseen sovelletaan samoja hallinnollisia määräyksiä ja siviili- ja rikosoikeutta, mukaan lukien verotus- ja työehtomääräykset, kuin kyseisen valtion maaperällä toimiviin aloihin. Kansallisissa EY:n rekistereissä on perinteisesti edellytetty, että henkilöstö tai sen huomattava osa on EY-kansalaisia. Yhä useammat EY:n jäsenvaltiot ovat keskenään vaihtelevin tavoin alentaneet vaatimuksia, kehittäneet vaihtoehtoisia rekistereitä tai tukeneet rekistereitään valtion tukien avulla, kun laivanvarustajat taas ovat hakeutuneet lievempiä vaatimuksia asettavien rekistereiden piiriin, jos ovat tunteneet kilpailukykynsä uhatuksi. Avoimet rekisterit Joissakin tapauksissa valtiot ovat ryhtyneet houkuttelemaan kansainvälistä laivaliikennettä rekistereihinsä. Liberia, Panama, Kypros, Bahama ja Malta ovat merkittävimmät esimerkit tästä. Yhä useampi valtio tarjoaa "avoimen" rekisterin mahdollisuutta ja niihin rekisteröityjen alusten määrä lisääntyy jatkuvasti. Kyseisissä "avoimissa" rekistereissä hyväksytään mikä tahansa omistajan kansalaisuus, niiden perusteella määräytyvä yhtiövero on alhaisella tasolla ja niissä on yleensä vähemmän työvoiman kansalaisuutta koskevia vaatimuksia. luottopalvelut, Jos valtiolla, jolla on avoin rekisteri, on myös hyvä merenkulkupalvelujen infrastruktuuri (eli hyvät liikenneyhteydet, tukea antavat palvelualat kuten vakuutus-, oikeus-, rahoitus- ja riippumaton oikeuslaitos), laivanvarustamot saattavat harkita alustensa rekisteröinnin lisäksi joidenkin muidenkin toimintojensa ja jopa pääkonttorinsa siirtämistä kyseiseen valtioon. Tällainen muutos vaikuttaa myös näiden valtioiden työllisyyteen. tehokas diplomaattinen suojelu ja 8 Ulosliputus Alttius siirtää koko yhtiön toiminta toiseen valtioon aluksen siirtyessä sen lipun alle riippuu paljolti maissa olevien sijoitusten määrästä. Mitä vähemmän sijoituksia on, sen helpompi varustamon on sijoittautua uudelleen. Tästä johtuu, että täydellinen uudelleen sijoittautuminen on todennäköisempää irtolastikuljetusten kuin linjaliikenteen kohdalla. Siirtäessään aluksen avoimeen rekisteriin EY:n laivanvarustajat ja liikenteenharjoittajat saattavat saavuttaa huomattavia etuja kansainvälisessä kilpailussa, ja työvoimaan ja verotukseen liittyvät kustannussäästöt ovat usein enemmän kuin miljoona USD vuodessa. II. EY:n laivaliikenteen tarve laivaliikenteen tarvetta perustellaan viittaamalla Yleensä EY:n ja sotilaalliseen riippumattomuuteen. Sanotaan, että EY:nei tulisi olla liian riippuvainen sen mahdollisten sillä kilpailijat voivat erityisissä olosuhteissa tukea omia pitkän aikavälin kaupallisia tai poliittisia etujaan. Kolmas huomionarvoinen asia on se, että laivaliikenteellä on laajempia taloudellisia vaikutuksia, jotka johtuvat sen suhteista useisiin merenkulun osa-alueisiin. tuottamista merenkulkupalveluista, taloudellisten kilpailijoiden taloudelliseen III. EY:n omistajuutta, lippua ja työllisyyttä koskeva kehitys EY:n omistajuutta koskeva kehitys Vuonna 1994 EY:n alueelle sijoittautuneet yhteisöt omistivat tai hallitsivat yhteensä 34 prosenttia (kuolleena painona) maailman laivastosta, toisen valtion lipun alla purjehtivat alukset mukaan lukien, mikä osoitti laskua vuoden 1985 38 prosentista. EY:n omistuksen osuus ei ole vähentynyt kansainvälisesti verrattuna vuodesta 1990. Arvioitaessa omistussuhteissa tapahtuvien muutosten merkitystä on otettava huomioon laivojen tuottavuusasteen kohentuminen, maailmanlaajuisen kaupankäynnin uusi rakenne ja uusien valtioiden tulo laivaliikennemarkkinoille Kaakkois-Aasiassa. Suurta tarvetta politiikalle, joka edistäisi EY-omistusta, ei tunnu olevan. EY-maiden lippujen alla purjehtivat alukset Vuonna 1970 32 prosenttia maailman tonnistosta purjehti vielä EY:n jäsenvaltioiden lippujen alla. Vuonna 1994 tämä luku oli laskenut 14 prosenttiin. Laivanvarustajat ilmoittavat kustannussäästöt pääasialliseksi syyksi ulosliputukseen. Se, että ulosliputus on suosiossa, osoittaa kilpailukyvyn lippujen alaisuudessa. EY maiden varustamoilla onkin suuri prosentuaalinen osuus avoimissa rekistereissä olevista aluksista. lisääntyvä heikkeneminen EY-maiden Politiikkaa koskevat päätelmät Vaikka ulosliputus ei aina johtaisikaan alusten tarjoaman työmäärän tai maissa tapahtuvan toiminnan vähenemiseen ja yrityksen uudelleensijoittautumiseen, saattaa olla erittäin vaikeaa kannustaa merenkulkualan jälkeen,, kun perusrakenne ja työvoima on kokonaan menetetty. liiketoimintaa palaamaan sen Se, että alukset purjehtivat EY-valtioiden lippujen alla, edistää osaltaan lippuvaltioiden suorittamaa tarkkaa valvontaa. Ulosliputuksen myötä heikkenee valvontavalta, joka EY:n jäsenvaltioilla on lippuvaltion ominaisuudessa. turvamääräysten Ulosliputus EY-maiden lippujen alaisuudesta on vähentänyt osaltaan EY: n merenkulkijoiden työllisyyttä (51 prosenttia menetetyistä työpaikoista). Tähän kehitykseen on myös ollut merkittävä vaikutus aluskannan pienenemisellä (27 prosenttia) ja aluskohtaisen miehistön jäsenten määrän alenemisella (22 prosenttia). Viimeaikainen työvoiman tarjonnan kehitys tällä hetkellä onkin vaikeaa arvioida EY:n merenkulkijoiden yleisiin Vaikka työllisyysnäkymiin liittyviä ongelmia, viime vuosina on noussut esiin yksi selväpiirteisempi ongelma: maailmanlaajuinen puute pätevistä merenkulkijoista. Jo nyt tietyt EY:n jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet, että merenkulun ammattien uusien tulokkaiden määrä kattaa vain noin 25 prosenttia määrästä, joka arvioidaan tarvittavan työhön sijoitettavaksi. Merenkulkijoiden koulutusta, pätevyyskirjoja ja vahdinpitoa koskevan kansainvälisen yleissopimuksen (Standard of Training, Certification and Watch-Keeping for Seafarer's, STCW) uudet vaatimukset saattavat vaikeuttaa pätevän työvoiman saantia maailmanlaajuisesti. Sovellettavan politiikan on löydettävä vastaus tähän ennustettuun työvoimapulaan laivojen turvallisen liikennöinnin varmistamiseksi, tietotaidon säilyttämiseksi alalla, merenkulkuvaltioiden turvallisuutta koskevan politiikan vahvistamiseksi, ja nuorten merenkulkijoiden kouluttamisen jatkamiseksi. IV. Muita maailmanlaajuisen merenkulun suuntauksia Viime vuosina maailmankauppa on jatkuvasti kasvanut kaupan vapautumisen ja tuotantoa hajauttavien menetelmien myötä, ja merenkulkupalvelujen kysyntä on tämän seurauksena kasvanut. Linjaliikenteen lisääntyminen Linjaliikennemäärät ovat kasvaneet vuosittain keskimäärin 6,5 prosentilla viimeisten kymmenen vuoden aikana, ja kasvuvauhdin ennustetaan pysyvän samana seuraavankin kymmenen vuoden jakson ajan. Tuotantotoiminnan levitessä kaikkialle maapallolla on kehittymässä myös maailmanlaajuisten liikennepalvelujen tarve. Tämän kysynnän vuoksi on perustettu laivanvarustajien välisiä kauppaliittoutumia. Kyseisen suuntauksen myötä markkinat ovat keskittymässä entisestään. Irtolastikuljetuksen näkymät Irtolastikuljetusten osalta liikenteen kasvua on aina vaikea ennustaa, koska kysyntä ja satojen riippuu epävakaista suuruudesta. Tämän sektorin ja arvaamattomuuteen ei ole odotettavissa perustavaa laatua olevia muutoksia pitkällä aikavälillä. tekijöihin eli sen jaksottaisuuteen liikenteen kausiluontoisuudesta tekijöistä, kuten tärkeimpiin liikenteenharjoittajilla on monien vuosien kokemus Erikoistuneet palvelut Eurooppalaisilla ja risteily!iikenteen harjoittamisesta, offshoretoimituksista, raskaan lastin kuljetuksesta ja muistakin erikoistuneista laivaliikenteen muodoista sekä pitkälle kehittyneet taidot näillä osa-alueilla. Tämä saattaa olla yhteydessä korkeatasoiseen laivanrakennustoimintaan ja uusiin markkinoihin (kuten esimerkiksi entisen Neuvostoliiton markkinoiden vapautumisen myötä avautuneisiin reitteihin, joilla jääolosuhteet saattavat asettaa erityisvaatimuksia alusten runkorakenteelle). linja- 10 In vestointisuuntaukset Euroopan markkinoiden avoimuus on houkutellut ulkomaisia investointeja. Nykyisin jotkut tehokkaat lyhyen matkan meriliikenteen ja syöttöliikenteen liikenteenharjoittajat liikenteessä ovat muiden kuin eurooppalaisten omistuksessa. Euroopan sisäisessä Kuitenkin on todettava, että useilla eurooppalaisilla liikenteenharjoittajilla on riittävästi kokemusta laivaliikenteen kasvumahdollisuuksien alue. lyhyen matkan meriliikenteestä, joka on merkittävä Eurooppalaisetkin laivanvarustajat hyödyntävät hakurahtiliikenteen mahdollisuuksia ja aloittelevat liikenneverkkojen luomista muilla mantereilla. EY:n laivanvarustamojen investointimahdollisuudet ovat kuitenkin rajallisia maissa, joissa kotimaisten palvelujen hoitaminen ei ole avointa ulkomaisille liikenteenharjoittajille tai joissa satamatoiminnassa syrjitään muita kuin kansallisia liikenteenharjoittajia. laivanrakennuksen Vanhenevia aluksia koskeva ongelma johtanut alusten Voimakas maailmanlaajuinen ylitarjontaan ja rakenteelliseen ylikapasiteettiin irtolastikuljetusten markkinoilla, mikä on alentanut kuljetusmaksuja. Merenkulkutoiminnasta saadut tuotot omalle pääomalle ja investoinneille ovat näin ollen suhteellisen alhaisia, mikä on johtanut alusten käyttöiän pitenemiseen ja yleensä laivastojen ikääntymiseen sekä joskus huollon heikkenemiseen tähän liittyvine turvallisuusongelmineen. Vaikka vanhoja aluksia voidaan säilyttää korkein standardein, tilastot osoittavat, että tapaturmavaara nousee aluksen iän myötä. tukeminen on Yhteisön laajeneminen Euroopan yhteisöön äskettäin liittyneet jäsenvaltiot ovat merkittävästi lisänneet EY:n laivanvarustajien valvonnassa olevaa tonnistoa. Tulevaisuudessa yhteisön tonnimäärä saattaa kasvaa entisestään, sillä Kypros ja Malta suunnittelevat jäsenyyttä. Asiaan liittyvien merkittävien merenkulkua koskevien etujen vuoksi on tärkeää, että kehitystä ennakoiva yhtenäinen merenkulkupolitiikka luodaan tässä vaiheessa. V. Tähänastinen EY:n politiikka: ponnistukset ja saavutukset Yleinen lähestymistapa Komissio on tähän asti soveltanut merenkulkupolitiikkaa, joka koostuu ulkosuhteita, meriturvallisuutta ja EY:n laivaliikenteen kilpailukykyä koskevien toimien yhdistelmästä. Tästä on ollut seurauksena markkinoiden avautuminen varsinkin Euroopassa, ja kuluttajilla on nyt paljon valinnanvaraa kilpailevien laivaliikennepalvelujen välillä, mutta politiikka ei toisaalta ole johtanut työpaikkojen luomiseen EY:n merenkulkijoille. Vuoden 1986 paketti Vuoden 1986 merenkulkua koskevan lainsäädännön paketti perustui avoimiin markkinoihin, protektionismia vastustavaan ajatteluun, jonka tarkoituksena oli EY:n laivaston kilpailukyvyn edistäminen ja työpaikkojen lisääminen; samalla siinä otettiin käyttöön vilpillistä kilpailua torjuvia toimenpiteitä. 3 Kaiken kaikkiaan yhteisö päätti, että Vuoden 1986 paketti, EYVL N. o L 378, 31. 12. 1986, sisältää neljä asetusta: asetus 4055/86 palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen; 11 kaiken Euroopan sisäisen liikenteen, kabotaasiliikennettä lukuun ottamatta, olisi oltava avointa ja että EY:n sisäisten laivaliikennemahdollisuuksien hyödyntämiselle ei tulisi asettaa muita edellytyksiä kuin yhteisöön rekisteröityminen. Tässä politiikassa yhteisön tärkeimmille kauppakumppaneille ei asetettu ehdoksi vastaavia markkinoiden avaamiseen liittyviä sitoumuksia. Ulkosuhteet Soveltaessaan yhteisön ulkosuhdepolitiikkaa meriliikenteessä komissio on pyrkinyt varmistamaan vapaan pääsyn maailmanlaajuisille markkinoille ja oikeudenmukaiset olosuhteet kansainvälisessä kilpailussa sekä näihin sisältyvän markkinoiden vapauttamisen ja voimassa olevien rajoitusten vähenemisen. Yhteisö pyrkii myös meriliikennepalvelujen monenkeskiseen vapauttamiseen palvelujen kauppaa koskevan yleissopimuksen (GATS) asettamissa puitteissa. Joitain merkittäviä rajoituksia on kuitenkin vielä jäljellä, ja uhka uusista rajoituksista on yhä olemassa. Merten turvallisuutta koskeva yhteinen politiikka Komissio antoi tiedonannon merten turvallisuutta koskevasta yhteisestä politiikasta helmikuussa 1993. 4 Neuvosto ja Euroopan parlamentti ovat täysin hyväksyneet tämän politiikan. Alle kolmessa vuodessa useita voimaansaattamistoimenpiteitä on hyväksytty lopullisesti, ja niin jäsenvaltioiden viranomaisten kuin yksityisen sektorinkin on noudatettava niitä vuodesta 1996 alkaen. Ehdotuksia alusten pitämiseksi EY:n lippujen alla ja yhtenäismarkkinoiden luomiseksi Komissio on tehnyt useita ehdotuksia EY:n laivaston kilpailukyvyn parantamiseksi. Näihin kuului vuonna 19895 ehdotettu toimenpide, jolla on kaksi tarkoitusta, eli EY:n lipun alla purjehtimisen taloudellisen taakan lieventäminen ja samalla EY:n työllisyyden turvaaminen perustamalla Euros-rekisteri. Ehdotus ei kuitenkaan saanut tarvittavaa kannatusta neuvostossa eikä asiaa koskevaa säädöstä näin ollen ole annettu. Vuoden 1989 paketti sisälsi myös kotimaisen liikenteen vapauttamista koskevan ehdotuksen, joka hyväksyttiin asetuksena 3577/92,6 sekä ehdotettiin määritelmää yhteisön laivanvarustajien käsitteeksi. Ehdotusta ei ole hyväksytty, ja vuonna 1992 Edinburghissa pidetyssä neuvoston kokouksessa pyydettiin komissiota tarkastelemaan sitä uudelleen. asetus 4056/86 perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen; asetus 4057/86 kohtuuttomasta hinnoittelusta meriliikenteessä; asetus 4058/86 yhteensovitetusta toiminnasta vapaan valtameri liikenteeseen pääsyn turvaamiseksi. Merten turvallisuutta koskeva yhteinen' politiikka (A Common Policy on Safe Seas), COM (93) 66 final, 24. 2. 1993. "Yhteisön merenkulkuelinkeinon laivaliikenteen toimintaedellytysten parantamiseksi" ("A future for the Community shipping industry: measures to improve the operating conditions of Community shipping"). COM (89) 266 final, 3. 8. 1989. Neuvoston asetus (ETY) N:o L 3577/92, annettu 7 päivänä joulukuuta 1992, palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi), EYVL N:o L 364, 12. 12. 1992, s 7. toimenpiteitä tulevaisuus: yhteisön 12 tuen arvioimisesta Komissio antoi vuonna 1989 myös suuntaviivat valtion merenkulkusektorille. 7 Yhteisön yhteiseksi eduksi todettiin alusten säilyttäminen jäsenvaltioiden lippujen alla, laivastojen uudenaikaistaminen ja EY:n merenkulkijoiden työpaikkojen säilyttäminen. Siten komissio päätti, että se voisi hyväksyä valtion tuet, jotka vähentävät EY:n lipun ja mukavuuslipun alla purjehtivien alusten välisiä kustannuseroja mikäli nämä ovat myös komission asettamat valtion tukien yleiset periaatteet. Lyhyen matkan meriliikenne laivaliikenteestä8 Komissio on äskettäin antanut tiedonannon toimenpideohjelmineen, johon kuuluu yhteisön tasolla kaikkein asianmukaisimmin toteutettavat aloitteet ja jäsenvaltioille, niiden alueellisille ja paikallisille viranomaisille sekä satamille ja meriteollisuudelle suunnatut suositukset. lyhyen matkan Kilpailusäännöt Komissio on myös noudattanut politiikkaa, jonka mukaan se pyrkii edistämään kilpailua linjaliikenteessä, jonka lähtö- tai saapumissatama on yhteisön alueella. Jäsenvaltiot - valtion tuki Kun EY:n ulkopuolisista lippuvaltioista tuleva kilpailu kiristyi, useat jäsenvaltiot tarjosivat monenlaisia tukia laivaliikenteelle. Jäsenvaltiot ottivat käyttöön erilaisia strategioita ja varasivat keskenään eroavia talousarviomäärärahoja tukitoimenpiteilleen. Tämä kuvasti osaltaan niiden yleistä asennetta valtion tukeen tai niiden arviota merenkulkusektorin suhteellisesta merkityksestä niiden taloudelle ja yhteiskunnalle. Näin ollen eräät valtioista keskittyivät tukemaan uusien alusten hankintainvestointeja tai kannustamaan EY:n merenkulkijoiden työllistämistoimintaa ja toiset keskittyivät verohelpotuksiin tai uudelleenjärjestelyä tukeviin pääomasijoituksiin. Mikään näistä yksittäisistä lähestymistavoista ei ole tuottanut kattavia vastauksia EY:n laivaliikenteen kilpailukykyä koskeviin ongelmiin. Jäsenvaltiot - rekisterit Ulosliputuksen ja työpaikkojen menetysten jatkuessa valtion tuesta huolimatta ovat jotkut jäsenvaltiot päättäneet kilpailuhaittoja lieventääkseen perustaa erityisen rekisterin niille aluksille, jotka purjehtivat niiden lipun alla kansainvälisessä liikenteessä. Riippumatta siitä, minkä nimisiä kyseiset rekisterit ovat, ne perustettiin vähentämään kunkin jäsenvaltion lipun alla purjehtivien alusten sellaisia kustannuksia, jotka sisältyvät kansallisen rekisterin verotus- ja työehtojärjestelmään. Monissa jäsenvaltioissa, joissa on tämänkaltainen rekisteri, valtaosa on kansainvälisessä toimivista aluksista rinnakkaisrekisterissä: esimerkiksi Tanskassa 92 liikenteessä toimivien alusten kokonaistonnistosta on prosenttia kansainvälisessä rekisteröity Tanskan kansainväliseen alusrekisteriin (DIS); Saksan alusrekisterin kansainvälisen osaston (ISR) kohdalla luku on 76 prosenttia; Suomessa 50 prosenttia laivastosta on Kansainvälisessä liikenteessä käytettävien kauppalaivojen luettelossa. Siten tullut sääntelyssä kansallisista rekistereistä on kansainvälisessä merkitykseltään toissijaisia ja rinnakkainen järjestelmä on todellinen standardi. laivaliikenteessä liikenteessä SEC (89) 921 final. "Lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen Euroopassa: tulevaisuudennäkymät ja haasteet", KOM (95) 317, lopullinen, 5. 7. 1995. 13 Jäsenvaltioiden rinnakkaisrekisterien ja tukiohjelmien menestys on ollut vaihtelevaa. Jotkut muut jäsenvaltioiden rekisterit ovat onnistuneet kääntämään ulosliputuksen suuntaukset tai vähintäänkin hidastamaan sitä. Tietyissä jäsenvaltioissa kansallisen hallituksen toiminta ei ole pysäyttänyt lippulaivaston kokonaisvähenemistä. Tulokset VI. Merenkulkupolitiikka on tähän mennessä onnistunut avaamaan markkinoita, erityisesti Euroopassa, ja antamaan kuluttajille laajat mahdollisuudet valita laivaliikennepalveluja. EY:n kilpailusääntöjen soveltaminen kaikkiin markkinoille osallistujiin lipusta riippumatta on edistänyt kuluttajien etuja ja se varmistaa oikeudenmukaisen kohtelun kaikille linjaliikennettä harjoittaville varustamoille. Äskettäin käyttöönotetun turvallisuutta koskevan politiikan avulla yhteisö voi varmistaa turvallisuus- ja ympäristöstandardien tehokkaan soveltamisen ja näin ollen myös edellytykset oikeudenmukaisemmalle kilpailulle. Kansainvälisen merenkulun toimintaympäristön vapauttaminen ei kuitenkaan ole johtanut työpaikkojen luomiseen EY:n merenkulkijoille. EY-valtioiden lippujen kilpailukyvyn parantamiseksi toteutetut EY:n ja jäsenvaltioiden toimenpiteet eivät näin ollen ole pystyneet muuttamaan ulosliputuksen ja työpaikkojen menettämisen suuntausta, vaikka jotkut rinnakkaisrekisterit näyttävätkin osoittavan lupaavia piirteitä. 14 TULEVAISUUDEN POLITIIKKA Lähestymistapa: Kansainvälisten standardien laivaliikennesektorin kilpailukyvyn edistäminen soveltaminen ja EY:n B. I. 1. EY:n toimet laivaliikenteen kansainvälistyessä laivaliikenteen kehitystä ja tapoja, joilla yhteisön ja jäsenvaltioiden Tutkittaessa politiikoissa on suhtauduttu kehitykseen, on tehtävissä kolme johtopäätöstä. yksi maailman Ensinnäkin, EY:n merenkulkutoimiala on niin määrällisessä kuin laadullisessakin tärkeimmistä merenkulkusektoreista. EY: n vertailussa jäsenvaltioiden laivanvarustamojen hallinnassa on yli kolmannes maailman tonnistosta ja noin 40 prosenttia EY:n kauppavaihdosta kuljetetaan yhteisöön sidoksissa olevien yritysten omistamilla tai valvomilla aluksilla. Tämä todistaa, että merenkulun tietotaito Euroopassa on jo sinänsä erittäin kilpailukykyistä. Vaikuttaa kuitenkin siltä, ettei lainsäädännöllistä kehystä ole vielä kaikkialla yhteisössä mukautettu tätä kilpailukykyä edistävällä tavalla. Toiseksi, laivaliikenteen pääomien ja työvoiman kansainvälinen liikkuvuus on lisääntynyt siinä määrin, etteivät kansalliset politiikat enää riitä ratkaisemaan lainsäädännöllisiä ongelmia. Kolmanneksi, jos EY:n politiikka ei ota huomioon nykyisiä maailmanlaajuisia kehityssuuntauksia ja standardeja, siirtyy pääomia ja työvoimaa yhä enenevässä määrin pois Euroopan maiden lippujen alaisuudesta. Maailmanlaajuistuminen on keskeinen ongelma laadittaessa politiikkaa, jonka tavoitteena on EY:n tuotannonalojen kilpailukyvyn ylläpitäminen tai sen parantaminen. Tämä kysymys on keskeisellä sijalla myös komission kasvua, kilpailukykyä ja työllisyyttä koskevassa valkoisessa kirjassa vuodelta 1993 ja Euroopan kilpailukykyä koskevassa tiedonannossa9 vuodelta 1994. tarkoituksena on näiden politiikkojen mukaisesti parantaa EY: n Komission laivaliikennesektorin kilpailukykyä soveltamalla avointen markkinoiden periaatetta maailmanlaajuisesti korostaen erityisesti monenkeskisyyttä ja maailmanlaajuisia kilpailusääntöjä. Lisäksi tullaan ehdottamaan toimenpiteitä, jotka edistävät korkeatasoisen ammattitaidon omaavien työntekijöiden työllistämistä ja korkeaa teknologiaa tällä sektorilla. Niitä tukemaan harkitaan valtion tukia koskevaan komission käytäntöön liittyviä jatkotoimenpiteitä. Valkoisessa kirjassa ehdotettujen turvallisuutta koskevien uusien politiikkojen tavoitteena ei niinkään ole kilpailukyvyn parantaminen, vaan pikemminkin ihmishenkien ja ympäristön suojeleminen. Komissio on kuitenkin vakuuttunut siitä, että kansainvälisellä tasolla sovittuihin standardeihin perustuvan turvallisuutta koskevan politiikan johtaa niiden alusten kilpailuasemien huomattavaan paranemiseen, jotka ovat turvallisuusmääräyksiä tiukasti noudattavissa EY:n rekistereissä. Tämä tulee osaltaan lisäämään myös EY:n pätevien täytäntöönpano tarkka Komissio, Euroopan unionin kilpailukykyä koskeva politiikka (An Industrial Competitiveness Policy for the European Union), Bulletin of the European Union, Supplement 3/94 15 työntekijöiden työnsaantimahdollisuuksia. Näin ollen tiukalla turvallisuutta koskevalla politiikalla on hyvin merkittävä vaikutus kilpailukykyyn. 2. Merenkulkua koskevan politiikan vaihtoehdot Harkitessaan parasta mahdollista tulevaisuudessa sovellettavaa merenkulkualan politiikkaa komissio on tutkinut eri strategioiden todennäköisiä tuloksia. Laivaliikennealan työllistämiseen kannustavat toimenpiteet, jotka johtavat kustannusten nousuun ilman lisäävät ja vastaavaa investointeja EY:n ulosliputusta entisestään. Toimenpiteet, joilla estetään sisäisiä laivaliikennealaan ja siihen toimialan mahdollisuuksia säilyttää kilpailukykynsä. tuottavuuden kohoamista, epäonnistuvat väistämättömästi liittyviin aloihin, saattavat rajoittaa EY:n Ottaen huomioon eri lähestymistapojen kielteiset ja myönteiset piirteet komissio harkitsee kaksitahoista strategiaa: toimenpiteitä kilpailun ja varmistamiseksi kansainvälisillä avoimilla markkinoilla (luvut II ja III jäljempänä); oikeudenmukaisen turvallisuuden merenkulkusektorin kilpailukykyä edistävää yhteisön kehystä (luku IV jäljempänä). Jotta tämä yhteisön merenkulkupolitiikka voisi onnistua, on asiaan vaikuttavien ryhmien tarpeet sovitettava yhteen. Laivaliikenteen politiikkaa koskeva päätöksenteko koskee aina, joskin vaihtelevalla tavalla, neljää pääasiallista osallista: jäsenvaltioita, laivanvarustajia ja näiden rahoittajia, työvoimaa sekä liikenteen käyttäjiä. Kuten edellä todetaan, jäsenvaltioilla on toisistaan poikkeavat merenkulun perinteet. Joillakin on valtion omistamat laivastot tai voimakkaat toimialan ja hallituksen väliset siteet, toisilla on ollut käytössä pohjimmiltaan salliva asenne merenkulkualaan. Jäsenvaltioiden suhtautuminen eri liikennemuotoihin vaihtelee niiden maantieteen, kauppasuhteiden ja historiallisen kehityksen mukaisesti. Joillekin valtioille lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen on etusijalla; toiset saattavat keskittyä valtameriliikenteensä kehittämiseen, jos alukset harjoittavat suuressa määrin hakurahtiliikennettä. Yhteisön on politiikassaan tiedostettava nämä toisistaan poikkeavat etusijat ja otettava ne huomioon. tietyn valtion tai ylpeydentunnon vuoksi eivätkä myöskään Laivanvarustajat tulevat ensi sijassa tarkastelemaan omia tuloslaskelmiaan ja lipun alaisuudessa kansallisen näkymiään. Ne eivät pysy turvallisuuden työpaikkoja luodakseen, jos tämä vahingoittaa niiden taloudellista asemaa. Politiikan, jonka tarkoituksena on säilyttää laivaliikenne EY:n lippujen alaisuudessa, on siten oltava taloudellisesti toteuttamiskelpoinen. Sen on luotava edellytykset laivanvarustajien pitämiselle EY:n alusrekistereissä tai sen avulla on kannustettava siirtymään niihin. EY:n työvoiman tavoitteena tulee olemaan elintason säilyminen ja samalla varmuus työn jatkuvuudesta ja turvallinen työympäristö. Työntekijät vaativat myös investointeja työtaitoon ja henkilöstöön, kuten jatkuvaan koulutukseen, turvatakseen tulevaisuutensa. On epätodennäköistä, että EY: n työvoima hyväksyisi palkkojen tai sosiaalietuuksien madaltamista parantaakseen EY:n laivaliikenteen 16 kilpailukykyä. Kilpailukyky ei ole itseisarvo. Sen tulisi parantaa unionin kansalaisten elämää. tehokkaita ja Palveluiden käyttäjät ovat ensi sijassa kiinnostuneita siitä, että liikennejärjestelmät ovat luotettavia eivätkä niinkään merenkulun strategiasta, työpaikkojen luomisesta ja kilpailukyvystä. Niiden maksamasta markkinahinnasta tulisi heijastua meriliikenteen kaikki kustannukset siitä riippumatta, minkä valtion lipun alla niiden käyttämä alus purjehtii. Alusten turvallisuutta ja laadukkuutta tulisi pitää välttämättöminä osa-alueina sopimuksista neuvoteltaessa ja tehtäessä sopimuksia meriliikenteen tuottajien ja käyttäjien kesken. liitännäiset Lisäksi riippuu laivaliikenteestä, haluavat varmistaa, että laivaliikenne menestyy. Ne tulevat suosimaan aluksia, jotka tarvitsevat ja käyttävät niiden tuotteita tai palveluja. selviytyminen ja kasvu toimialat, joiden II. Turvallisuus ja oikeudenmukainen kilpailu Komission tavoitteena on turvallisuutta ja ympäristönsuojelua koskevien kansainvälisten sääntöjen kehittäminen ja niiden noudattamisen varmistaminen lippuvaltion laadun ja valvonnan sekä satama valtioiden toimenpiteiden avulla. 1. Turvallisuus: oikeudenmukaisen kilpailun olennainen osa Laivaliikennettä harjoitetaan markkinoilla, jotka ovat mitä suurimmassa määrin vapaat ja jotka jättävät laivaliikenteen harjoittajille runsaasti valinnanvaraa niiden päättäessä alustensa toimintalinjauksista, mukaan lukien turvallisuuteen ja saastumisen torjuntaan käytetyt menot, näihin liittyvät huoltokulut ja kansainvälisellä tasolla sovituttujen sääntöjen noudattamisen taso. Tämän tekee mahdolliseksi se, että on suuria eroja sääntöjen noudattamista varmistavien tai valvovien eri tahojen (lippuvaltioiden ja satamavaltioiden ja viranomaisten, meri vakuutuksenantajien, merenkulun tarkkuudessa. Lopputulos on se, että paitsi turvallisuus- ja ympäristönsuojelustandardit niin myös käyttökustannukset vaihtelevat huomattavasti, jolloin yhdessä ääripäässä ovat vakavaraiset laivanvarustajat, joilla on käytössä laivastonsa miehittämistä ja teknistä hallinnointia koskevat pitkän tähtäyksen toimintasuunnitelmat ja toisessa ääripäässä häikäilemättömät varustajat, jotka eivät piittaa turvalliseen ja saasteettomaan alusten liikennöintiin kohdistuvista alkeellisistakaan vaatimuksista. OECD:n tekemissä tutkimuksissa on todettu kansainvälisten standardien noudattamisen johtavan 10 - 50 prosenttia korkeampiin kustannuksiin kuin rikkovilla aluksilla. Hyväksyttävä menettely on osoittautunut 80 - 100 prosenttia kalliimmaksi kuin standardeista piittaamaton pidetään turvallisuusvaatimuksissa yllä enimmäistasoa, aiheuttaa tämä korkeintaan 300 prosenttia enemmän kustannuksia. 10 luokitusyhdistysten, ammattiyhdistysjärjestöjen) huoltotoiminta. Lopuksi, liikennöitäessä standardeja rahtaajien aluksella alusten jos Täten OECD. n mallilaskelman mukaan standardeja rikkovan laivanvarustajan käyttäessä päivässä noin 3 100 USD viiden vuoden'ikäisen 40 000 dwt tuotesäiliöaluksen huoltoon , "hyvä käytäntö" vaatisi 4 850 USD päivässä ja "erinomainen käytäntö" 9 500 USD päivässä. Näin ollen standardeja rikkovasta toiminnasta saattaa vuotuista kustannussäästöä kertyä miljoona USD tai enemmän alusta kohden. 17 epäoikeudenmukaisten Tästä tilanteesta johtuen yhteisön merenkulkupolitiikan tavoitteena tulisi olla edellä mainittujen ainakin kaikenlaatuisessa EY:n satamiin tulevassa ja niistä liikenteessä siitä riippumatta, minkä maan lipun alla alukset purjehtivat, ja lisäksi mahdollisimman laajasti myös kaikessa muussa laivaliikenteessä. kilpailuolosuhteiden poistaminen lähtevässä 2. Rekisterit: välttämätön keino turvallisen ja oikeudenmukaisen kilpailun varmistamiseksi Rekisteriin pääsyä määrittävät ja itse rekisterin hallintoa koskevat säännöstöt ovat ratkaisevia tämän politiikan toteuttamisen kannalta. Siten on kehitettävä vaatimukset tehokkaille ja luotettaville rekistereille. Yleiset lippuvaltioon liittyvät velvoitteet on otettava käyttöön ja pidettävä voimassa maailmanlaajuisesti. Jotta tällä olisi vaikutusta, on varmistettava, että lippuvaltio kykenee noudattamaan kansainvälisiä velvoitteitaan. Samanaikaisesti yhteisön olisi varmistettava rekistereidensä laadukkuus ja tehokkuus. Tällaisten toimien ei tulisi rajoittua pelkästään yhteisön sisäisiin alusrekistereihin. Offshorerekistereiden aiheuttamaa ongelmaa on myös tutkittava tarkoin. a. Lippuvaltion varmistaminen maailmanlaajuisesti velvoitteiden määrittäminen ja niiden noudattamisen IMOn, ILOn ja EY:n kesken vallitsee laaja yksimielisyys siitä, että on olemassa erittäin painavia syitä, joiden vuoksi kaikkien lippuvaltioiden kannattaisi osoittaa voivansa toteuttaa ja toteuttavansakin valvontatehtävänsä tehokkaasti. Vaatimusten noudattamatta jättämisestä seuraa paitsi se, että laivaliikenne on vaarallista, myös se, että kilpailu on epäoikeudenmukaista ja siten tuomittavaa. Lippuvaltioiden on näin ollen täytettävä velvollisuutensa ja saatettava IMOn ja ILOn yleissopimusten ja sääntöjen täytäntöönpanoa ja noudattamista koskeva viranomaistensa työskentely avoimeksi. Nykyisin eräät lippuvaltiot keräämään kilpailemaan rekisteröintimaksut, mutta jättävät varmistamatta turvallisuutta ja ympäristöä koskevien standardien noudattamisen lippunsa alaisuudessa. Tällaisilla valtioilla ei pitäisi olla oikeutta tarjota alusrekisteripalveluja. Jos valtiot eivät ole valmiita noudattamaan IMOn ja ILOn sääntöjä, olisi pyrittävä ehkäisemään niiden kilpailu sellaisten valtioiden kanssa, jotka ovat valmiita noudattamaan näitä sääntöjä. laivaliikenteestä innokkaita ovat ja Euroopan yhteisön ja sen jäsenvaltioiden tulisi muuntaa tämä lausunto vaikuttavaksi toiminnaksi soveltamalla kansainvälisellä tasolla sovittuja sääntöjä yhteneväisesti. Tätä politiikkaa tulisi soveltaa kaikkien valtioiden lippuihin niin pitkälle kuin mahdollista. Tähän sisältyy esimerkiksi myös sellaiset sitomattomat IMOn päätöslauselmat, jotka tulisi tehdä pakottaviksi EY:n lainsäädännön kautta. Nämä velvoitteet on saatettava voimaan myös yhteisöön kuulumattomien valtioiden alusten kohdalla niiden liikennöidessä EY-valtio iden satamiin ja niistä pois. Näiden alusten ei tulisi saada suosiollisempaa kohtelua kuin EY-valtioiden lippujen alla purjehtivien alusten. Jäsenvaltioiden pitäisi tässä yhteydessä soveltaa asianmukaista EY-lainsäädäntöä yrityksiin ja järjestöihin, joilla on toimintaa jäsenvaltiossa tai jäsenvaltion kanssa tai kaikkiin EY:n satamiin tuleviin ja niistä lähteviin aluksiin siitä riippumatta, minkä valtion lipun alla ne purjehtivat. Monikansallisen EY:n asiantuntijoiden ryhmän asettaminen avustamaan jäsenvaltioita tässä tehtävässä on harkinnan arvoinen vaihtoehto. Tämä saattaa osaltaan auttaa varmistamaan sitä, että EY-lainsäädäntöä sovelletaan oikeudenmukaisella ja yhdenmukaisella tavalla. 18 Lisäksi EY:n ja sen jäsenvaltioiden tulisi ponnistella muiden asiaan sitoutuneiden valtioiden tukemina lippuvaltioiden hallintoelinten ja rekistereiden perustamista ja toimintaa koskevien vaatimusten laatimiseksi. Alusrekistereiden toiminnan vaatimusten tulisi sisältää seuraavat seikat: ja on käytössä voimassa on oltava tarpeelliset menetelmät edellytyksenä aluksen pääsylle rekisteriin tulisi olla täydellinen aluksen tarkastus kaikkien standardien noudattamisen varmistamiseksi (paitsi silloin kun alus siirretään rekisteristä toiseen ja edeltävän rekisterivaltion kanssa on tehty virallinen sopimus vastavuoroisesta tunnustamisesta); lippuvaltion sen varmistamiseksi, että sen lipun alla purjehtivilla aluksilla työskentelevillä merenkulkijoilla olevat tarkoituksenmukaiset pätevyyskirjat; rekisteriä tulisi hallinnoida riittävä määrä hyvin koulutettua henkilökuntaa, katsastushenkilökunta mukaan jotka pystyvät käytännössä lukien, tehokkaasti valvomaan kaikkia rekisterissä olevia aluksia; jos lippuvaltion valvontavelvoitteita on annettu muulle kuin valtiolliselle järjestölle, on tämän oltava tarkoituksenmukaisella tavalla pätevöitynyt; lippuvaltiolla ja laadunvalvontajärjestelmät, joilla se voi valvoa hyväksyttyjen järjestöjen palveluja; maksun tulisi rakentua siten, että siitä saadaan riittävät tulot standardien oikean täytäntöönpanon varmistamiseksi; velvollisuus kaikista merkittävimmistä tutkimus vaaratilanteista, joissa rekisterivaltion lipun alla purjehtiva alus on ollut osallisena. riippumattomat tilintarkastus- tulisi olla teettää täysin avoin Nämä vaatimukset tulisi sisällyttää sitoviin kansainvälisiin asiakirjoihin. Erilaisia lainsäädännöllisiä vaihtoehtoja on käytettävissä. Yhteisön ja jäsenvaltioiden tulisi tehdä asiassa aloite ja harkita seuraavia vaihtoehtoja asianmukaisten IMOn elinten puitteissa: ihmishengen turvallisuudesta SOLAS-yleissopimuksen (yleissopimus merellä) 1 osan muuttaminen; IMOn yleiskokouksen päätöslauselman antaminen SOLAS-sopimuksen 1 osan sääntöjen 1-20 yksityiskohtaisesta tulkinnasta, mahdollisesti lippuvaltioille asetettavien sitovien sääntöjen muodossa; UNCLOS-yleissopimuksen koskeva noudattamisen tehostamiseksiO. (Yhdistyneiden kansakuntien merioikeutta velvoitteiden lippuvaltioiden käyttäminen yleissopimus) Komission kanta on, että toisen ja kolmannen kohdan yhdistäminen voisi tuottaa tehokkaita tuloksia sisällön juridisen sitovuuden ja ajankohtaisuuden näkökohdat huomioon ottaen. EY voisi täydentää tätä politiikkaa koskevaa aloitetta osallistumalla aktiivisesti (taloudellisesti ja teknisesti) EY:n ulkopuolella oleville valtioille annettavaan apuun niiden rekistereiden% hallintotoimien parantamiseksi tapauksissa, joissa valtion hallitus on tehnyt selkeän sitoumuksen, jonka mukaan se pyrkii edellä mainittuihin liittyen on harkitsemisen arvoista, voisiko edellä mainittu tavoitteisiin. Tähän ryhmä11 arvioida EY:n ulkopuolella olevien monikansallinen EY-asiantuntijoiden Katso edellä. lippuvaltioiden hallintoa, jotta tarkoituksenmukaista voitaisiin kohdistaa niiden suoritustason parantamiseen. taloudellista ja teknistä apua 19 b. Jäsenvaltioiden rekisterit Komission kanta on, että samanaikaisesti, kun kansainvälisissä foorumeissa tehdään rekistereiden edellytysten asettamista koskevaa työtä, yhteisön tulisi harkita yhteisten rekistereitä koskevien vaatimusten määrittämistä ja antaa näitä koskevat säädökset turvallisuus, yhteisössä ympäristönsuojelu ja hyvät työskentelyolosuhteet aluksilla jotka purjehtivat EY-valtioiden lippujen alla. Niiden tulisi kuitenkin myös olla omiaan poistamaan kilpailun vääristymiä, jotka saattavat johtua rekisteröinnin edellytyksissä ja lippuvaltion valvonnassa esiintyvistä eroista. lainsäädäntöteitse. Näiden edellytysten tulisi varmistaa Kyseisen ehdotuksen mukaan ei Euros-rekisterin malliin perustuvaa EY:n alusrekisteriä tulla panemaan alulle. Kun Euros-rekisteri oli tarkoitettu vapaaehtoisuuteen perustuvaksi rinnakkaiseksi rekisteriksi, on tässä ehdotetun järjestelyn tavoite asettaa kaikille jäsenvaltioiden rekistereille vähimmäisvaatimukset riippumatta siitä, kutsutaanko niitä toissijaisiksi rekistereiksi, rinnakkaisrekistereiksi tai kansallisiksi rekistereiksi. Lisäksi valtion tukien pakollisia rajoituksia ei asetettaisi. Koska komission mielestä ei ole odotettavissa, että EY:n alusrekisteriä koskeva ehdotus hyväksyttäisiin nykytilanteessa, komissio tulee peruuttamaan kyseisen ehdotuksen ilmoitettuaan asiasta neuvostolle ja parlamentille. Tehokas hallitusten valvontatoiminta: Ensimmäisen yhteisön alusrekistereille asetettavan vaatimuksen tulisi olla tehokas hallitusten suorittama valvonta. Jäsenvaltioiden pitäisi noudattaa IMOn ja ILOn puitteissa lippuvaltion valvontaa koskevia vähimmäisvaatimuksia. 12 Kaikkien jäsenvaltioiden hallitusten on kyettävä täyttämään kansainvälisellä tasolla ja Euroopassa sovituista turvallisuutta, ympäristöä, työskentely jä asuinolosuhteita koskevista standardeista johtuvat velvoitteensa. sovittuja Avoimet laivanvarustajien ja johdon vahingonkorvausvastuun vaatimukset: Tehokkaan lippuvaltion suorittaman valvonnan edistämiseksi ja epäoikeudenmukaisen kilpailun ehkäisemiseksi tulisi kaikkien jäsenvaltioiden rekistereihin liityttävä järjestelmät, joilla varmistetaan laivanvarustajien ja alusten johdon taloudellinen, hallinnollinen ja rikos- ja siviilioikeudellinen korvausvastuu. Tulisi tehdä mahdottomaksi se, että alusten johto tai tai oman laivanvarustajat voisivat välttää yrityksensä henkilöllisyytensä paljastamisen paetakseen laivaliikenteen harjoittamisesta aiheutuvia velvoitteitaan, korvausvastuun monimutkaisten yritysrakenteiden avulla. täydellisen yksilöinnin esimerkiksi välttäen siten Henkilökunnan kansallisuuteen kohdistuvat vaatimuksef. Vuonna. 1986 tehdyssä YK:n alusrekistereitä vaihtoehtoista rekisteröintiedellytystä, joista toinen käsittää sen, että alus miehitetään "tyydyttävällä tavalla" lippuvaltion kansalaisilla,13 tai henkilöillä, joiden kotipaikka tai asuinpaikka on ehdotetaan kahta yleissopimuksessa koskevassa Katso edellä, edellinen sivu. Toisen vaihtoehdon ollessa omistajuus, katso jäljempänä. Yleissopimuksen 7 artiklan mukaan rekisteröinnin vähimmäisedellytykset ovat täyttyneet, jos valtio noudattaa joko omistajuutta tai miehistöä koskevaa vaatimusta. Se voi kuitenkin noudattaa niitä molempia. 20 kyseisessä valtiossa. 14 Lisäksi jäsenvaltiot pitävät rekistereihinsä otettujen alusten miehistöön, etenkin aluksen kapteeniin ja päällystöön, kohdistuvia kansalaisuutta koskevia vähimmäisvaatimuksia tarpeellisina sotilaallisten, yhteiskunnallisten ja hallinnollisten syiden perusteella. Kansalaisuutta koskevat vaatimukset saattavat vaikuttaa myönteisiltä EY:n työllisyyden kannalta. Toisaalta, jos tästä työllisyyttä takaavasta toimenpiteestä aiheutuu kustannuksia, jotka vaarantavat kilpailukykyä, tulevat laivanvarustamot valitsemaan lipun, joka jättää niille täydellisen vapauden miehistön valinnassa. joilla toimenpitein, sekä koulutuksen tiettyjen verotuksellisten Tässä vaiheessa ja ottaen huomioon Euros-ehdotuksesta käydyn keskustelun tulokset komission kanta on, että EY:n merenkulkijoiden työllisyyttä tulisi edistää kehykseen näiden merenkulkijoiden kohdistuvin parannetaan työnsaantimahdollisuuksia ja että sosiaaliturvaan liittyvien helpotusten avulla. Kokonaisuutena tarkastellen on EY:n merenkävijöiden palkkaamisesta etua alusten turvallisen ja tehokkaan liikennöinnin kannalta, vaikka se tuleekin kalliimmaksi. Myös EY:tä kokonaisuutena ajatellen on etua siitä, että EY:n merenkulkijoiden määrä pysyy mahdollisimman suurena niin EY:n laivaliikennealan kuin siihen liittyvienkin alojen kannalta. EY:n tasolla säädettävä kiinteä vähimmäismäärä ei oletettavasti kuitenkaan olisi paras mahdollinen ratkaisu työllisyyden suojelemiseksi, eikä se myöskään näytä Euros-rekisteristä käydyn keskustelun pohjalta olevan toteutettavissa tällä hetkellä. Jos ylipäätään harkitaan kiinteää työllistettävien EY: n työntekijöiden määrää, laivaliikennealaan sovellettavaksi, vaan erikseen laivaliikenteen eri osa-alueille. tätä ei pitäisi harkita yleisesti koko laivanvarustajat" "Yhteisön vai maailmanlaajuinen pääsy rekisteriin: Herää myös kysymys, tulisiko pyrkimyksiin yhtenäistää yhteisössä käytettävät rekisteröintiedellytykset sisällyttää myös alusten hallintaa ja omistusta koskevia vähimmäisvaatimuksia. Vuonna 1986 tehdyssä YK:n alusrekistereitä koskevassa yleissopimuksessa todetaan, että valtioiden tulisi muun muassa asettaa omistukseen liittyviä vaatimuksia lippunsa alla purjehtiville aluksille. Näiden vaatimusten on oltava riittäviä varmistamaan, että lippuvaltio voi käyttää lippunsa alla purjehtiviin aluksiin kohdistuvaa toimivaltaansa ja määräysvaltaansa tehokkaasti. Komission vuosina 1989 - 1991 tekemässä ehdotuksessa yhteisön laivanvarustajia koskevaksi asetukseksi esitettiin yleisesti ottaen 50 prosenttista EY:n kansalaisten osakeomistusta tai edustusta johtokunnassa, jotta yritystä voitaisiin pitää yhteisön laivanvarustajana. Vastattaessa tähän kysymykseen on pidettävä mielessä tiettyjä oikeudellisia ja taloudellisia näkökohtia. Jos rekisteröinnille asetettaisiin tällainen edellytys kaikkialla yhteisössä, on täyttää tietyn jäsenvaltion asettamat otettava huomioon, että kun yritys sijoittautumisen edellytykset ja tulee yritykseksi tuossa valtiossa, sillä on EY:n perustamissopimuksen mukaan oikeus sijoittautua mihin toiseen jäsenvaltioon. Täten sillä on yleensä pääsy tuon jäsenvaltion alusrekisteriin. Yhteisön tuomioistuin on nimenomaisesti tunnustanut tämän periaatteen asiassa Factortame antamassaan tuomiossa. 15 tahansa Tämä yleissopimus ei ole vielä voimassa, eikä mikään jäsenvaltio ole vielä ratifioinut sitä. Syyskuussa 1986 komissio teki ehdotuksen neuvoston päätökseksi tämän yleissopimuksen ratifioinnista (Corn (86) 523 final, 25. 9. 1986). Kansainvälisessä tilanteessa tämän jälkeen tapahtuneiden muutosten vuoksi ei neuvosto kuitenkaan ole jatkanut asian käsittelyä. The Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. ym. 21 Laivaliikenteen harjoittamisesta on tulossa entistä pääomavaltaisempaa ja tarve houkutella pääomaa yhteisöön sen ulkopuolelta saattaa näin ollen kasvaa. EY:n laivanvarustamoiden ulkomaista omistusta rajoittavat säännöt, kuten EY-pääoman tai johtokuntien jäsenten määrää koskevat vaatimukset, vähimmäismäärää saattavat tukahduttaa sisäisiä investointeja. Valtiot saattavat siten haluta poistaa tämänkaltaiset rekisteröityjä aluksia omistavia tai niillä liikennöiviä yrityksiä koskevat rajoitukset. Tämä mahdollisuus on jo olemassa ja monien mielestä siitä on hyötyä pääomien, työvoiman ja investointien liikkuvuuden lisääntyessä. Jotkut näkevät kuitenkin vaaroja politiikoissa, jotka eivät perustu riittäviin johtavat kyseisten valtioiden voimaansaatamiin kokonaisuudessaan kolmansista maista olevalla miehistöllä tai kolmansista maista olevien henkilöiden omistamien alusten rekisteröintiin. Tämänkaltaisesta avoimesta rekisteristä voisikin tulla mukavuuslippurekisteri ja se voisi samalla kuitenkin käyttää hyväkseen kaikkia EY:n perustamissopimuksen ja lainsäädännön suomia oikeuksia. standardeihin toimivien jotka tai tietyt laivanvarustajille asetettuihin vähimmäisvaatimuksiin Kun on otettu käyttöön yhteisön säännöt, jotka varmistavat kaikkien EY-rekistereiden ja niiden täyttävän täytäntöönpanoon liittyvät velvoitteet, kyseisiin rekistereihin pääsyä ja jäsenvaltioiden lippujen käyttöä koskevaa kysymystä voidaan lähestyä toisin. "Avoimet" yhteisön lippujen alaisuuteen rekisterit pyrkisivät houkuttelemaan hyvää aluskantaa EY:n edistämällä korkeatasoista laivaliikennettä ja ottamalla käyttöön riittävät tukitoimet sisältävän kokonaisratkaisun; alikuntoisilla aluksilla liikennöivät laivanvarustajat eivät kuitenkaan saisi epäoikeutettuja etuja avointen rekistereiden kautta sijoittautumalla yhteisöön: lippuvaltioiden harjoittama täytäntöönpano olisi tinkimätöntä ja valtioiden tukiohjelmat sidottaisiin tarkoin määriteltyihin edellytyksiin. Vaikuttaa siltä, että lippuvaltion valvontatoimet voidaan toteuttaa tarkoituksenmukaisten varustamoiden ja alusten johdon yksilöinti- ja vahingonvastuusäännösten avulla ilman, että on tarpeen rajoittaa rekisteröintiä lippuvaltion kansalaisiin. Tiivistäen: määriteltäessä yhteisiä alusten rekisteröintiä koskevia vaatimuksia tavoitteena tulisi olla sen varmistaminen, että EY-valtioiden rekisterit ovat mahdollisimman houkuttelevia vaarantamatta kuitenkaan asetettua vaatimustasoa tai hallitusten harjoittamaa valvontaa. EY-rekistereiden laajempi käyttö saisi aikaan työpaikkoja EY:n kansalaisille merenkulkualalla ja siihen liittyvillä aloilla, sillä se houkuttelisi aluksia, pääomia ja taloudellista toimintaa EY: n alueelle. Yhteisön valvontavalta, jota jäsenvaltiot harjoittavat lippuvaltion ominaisuudessa, lisääntyisi entisestään ja samoin yhteisön vaikutusvalta kansainväliseen merenkulkuun liittyvissä kysymyksissä. Näiden näkökohtien perusteella komissio peruuttaa vuonna 1989 tehdyn ehdotuksen neuvoston asetukseksi yhteisön laivanvarustajan käsitteen määrittämisestä ilmoitettuaan tästä asianmukaisesti neuvostolle ja parlamentille. Tarkoituksenmukaiset määritelmät yhteisön laivanvarustajan käsitteelle annetaan yksittäisissä säädöksissä, tarkasteltaessa esimerkiksi asetuksessa 4057/86 tarkoitettuja tuensaajia, kohtuutonta hinnoittelua meriliikenteessä koskevaa asetusta tai valtion tuen saajien määrittämistä. (Kok. 1991, s. 3905). 22 c. Jäsenvaltioiden offshorerekisterit Alusrekistereitä on myös perustettu jäsenvaltioiden hallitsemille EY:n alueen ulkopuolisille alueille. Tällaiset rekisterit eivät ole omiaan edistämään merenkulun turvallisuutta silloin, kun tarkoituksenmukaiset keinot puuttuvat kansainvälisen ja EY:n turvallisuutta koskevan lainsäädännnön soveltamiseksi näissä rekistereissä oleviin aluksiin. On tärkeää, että lippuvaltioina jäsenvaltioiden velvollisuuksiin kuuluu sen varmistaminen, että kaikki valtion lipun alaisuudessa olevat alukset noudattavat kaikkea turvallisuuteen liittyvää EY:n lainsäädäntöä siitä riippumatta, onko rekisteri perustettu yhteisön alueelle vai sen ulkopuolelle. 3. Vaarallisen laivaliikenteen lopettaminen ja tehokkaan luokitusyhdistykset liikenteen kohdalla, mukaan tulevan ja niistä poistuvan valvontatoimet, Täytäntöönpanotoimet ovat tarpeellisia meriliikenteen turvallisuuden ja oikeudenmukaisen kilpailun parantamiseksi. Useita perustavaa laatua olevia toimia on jo otettu käyttöön lukien EY:n satamiin satamavaltion ja merenkulkijoiden pätevyysvaatimukset ja alusten sisäinen tiedonvälitys. Erityistä huomiota tulisi kiinnittää näitä toimia koskevissa säädöksissä esiintyviin kohdentamista koskeviin säännöksiin, joita on tarpeen tarkentaa mustalistattuihin lippuvaltioihin ja tietyntyyppisiin aluksiin. Pätevät ja hyvin koulutetut tarkastajat ovat välttämättömiä EY:n satamavaltioiden valvontatoimien toteuttamisen kannalta. Komissio kehittää siten johdonmukaisen jäsenvaltioiden kanssa tarkastajien koulutuksen ja tehokkuuden parantamiseksi. Tavoitteena on sen varmistaminen, että turvallisuuteen, saastumisen ehkäisemiseen ja alusten työskentelyolosuhteisiin liittyviä kansainvälisiä yleissopimuksia noudatettaisiin kaikilla EY:n satamiin tulevilla aluksilla. Näiden säännösten tiukka soveltaminen on välttämätöntä, jottei korkeaa ammatillista tasoa noudattavia laivanvarustajia rangaistaisi. Säädösten täytäntöönpanossa ei aina ole syytä tai pysäyttämiseen. Taloudellisten pidättyä pelkästään alusten viivyttämiseen seuraamusten, tulisi olla olennainen osa kansallista täytäntöönpanoa koskevaa lainsäädäntöä. Yhteisö seuraa yhä tarkasti EY:n satamavaltioiden valvontaa koskevan säädöksen täytäntöönpanoa, joten säädöksen tehokkuutta voidaan jatkuvasti parantaa. jotka ovat riittäviä vaikuttaakseen ennaltaehkäisevästi, tarkoituksenmukaisia aloitteita Tämän strategian kautta saavutetun hyödyn laajentamiseksi tulisi perustaa toiminnallisia yhteyksiä EY:n ja muiden samanlaiseen politiikkaan sitoutuneiden valtioiden välille, etenkin EY:n ja Australian, Kanadan ja Yhdysvaltojen välille. Muille hallinnoille esimerkiksi Välimeren alueelle ja Latinalaiseen Amerikkaan annettava tekninen apu tulisi tehdä järjestelmällisemmäksi, jotta voitaisiin auttaa kyseisiä maita etenemään nopeasti kohti vastaavaa tehokkuuden tasoa. Korkean tason tavoittelun edistäminen merenkulussa tavoitteena ei pitäisi olla pelkästään ympäristölle vaarallisen 4. Politiikan epäoikeudenmukaisin keinoin kilpailevan laivaliikenteen eliminoiminen kieltoja käyttäen. Lisäksi on kehitettävä sellaista laivaliikennettä edistäviä järjestelmiä, joka ei pelkästään täytä IMOn ja ILOn asettamia vähimmäisvaatimuksia, vaan pyrkii tuottamaan korkealaatuisia tuotteita on myös palkittava markkinoilla. liikennepalveluja, tämänkaltaisia ja ja jokapäiväinen Laivanvarustajien toiminta ja niiden sitoutuminen päämäärään on välttämätöntä "turvallisten ja puhtaiden merten" politiikan tehokkaalle toteutumiselle. Merenkulkualaa tulisi kannustaa ottamaan käyttöön vapaaehtoisia alakohtaisia menettelysääntöjä, jotka asettavat korkeamman vaatimustason kuin kansainvälinen 23 on sen että tehokasta ainoastaan ja korkeatasoisia aluksia voitaisiin käyttää turvallisuusjohtamissäännöstö (International Safe Management Code, ISM) ja joiden turvallisia, seuranta varmistamiseksi, ympäristöystävällisiä liikenteessä. Tietyntyyppisessä liikenteessä rahdinomistajat ja rahtausalan yritykset ovat jo ilmaisseet sitoutuvansa yhteistyöhön, jonka avulla tällainen toimintalinja saataisiin luoduksi ja otettaisiin käyttöön. Laivaliikennealan ei tulisi pitää vasta aluillaan olevia öljy- ja kemianteollisuuden seulontaohjelmia yksistään tavoittelemisen arvoisena päämääränä, vaan pikemminkin perustana pitkälle viedylle turvallisuutta koskevalle toimintamallille, jonka lähtökohtana on, että turvallinen alus on jokaisen rahtauksen tai laivaliikenteen liiketoimen ehdoton perusedellytys (sääntö, joka perustuu itsesäätelyyn). Satamavaltioiden valvontaviranomaisten, luokitusyhdistysten ja seulontajärjestelmiin osallistuvien tulisi tehdä yhteistyötä saattaakseen luokitukseen liittyvää, lakisääteistä ja satamavaltioiden harjoittamaa valvontaa koskevaa tietoa toistensa ja niiden käyttöön, jotka ovat osallisia markkinoilla. Komissio harkitsee myös, millä toimilla laivaliikenteen harjoittajia voitaisiin kannustaa noudattamaan standardeja, jotka ovat korkeampia kuin yhteisön tasolla määritellyt vähimmäisvaatimukset. Harkittavaksi saatetaan ottaa verotukselliset ja taloudelliset edut, joita jäsenvaltiot myöntäisivät korkeaan laatuun pyrkiville liikenteenharjoittajille, sekä puolueettomasti arvioituihin ympäristö- ja turvallisuusstandardeihin perustuvat eriytetyt satamamaksut, jotka perustuvat muiden liikenteenharjoittajien käytäntöön. laajuudessa rahdinomistajien tulisi olla Lisäksi komissio tulee tutkimaan, missä taloudellisten sanktioiden alaisia, jos ne tieten tai huolimattomuuttaan tekevät rahtaussopimuksen merikelvottomasta, vakuuttamattomasta tai alivakuutetusta aluksesta tai käyttävät tällaista alusta. Vakuuttamattomien tai alivakuutettujen alusten käyttö ei pelkästään kannusta alikuntoisia aluksia käyttävään toimintaan, se edistää myös osaltaan epäoikeudenmukaista kilpailua. Lisäksi monien laivaliikennepalvelujen kohdalla ei korvausvastuuta kolmansille aiheutetuista vahingoista ole säädelty kansainvälisesti. Komission käsityksen mukaan on syytä tutkia tarkoin pakollista kolmansia koskevaa P&I jossa vakuutusyhtiöiden asettaman vastuun mukaista vahingonkorvausvastuuta, määritellään korkeat vastuun määrät edellytykseksi satamaan pääsylle. tarkoin määritellyissä ja perustelluissa olosuhteissa Tietyissä olosuhteissa sovellettavat korkeammat EY-standardit 5. Tietyissä (esimerkiksi EY:n kansalaisten ja ympäristön suojelun perusteella) EY voisi asettaa omat Euroopan sisäiset turvallisuutta ja työskentelyolosuhteita koskevat standardinsa liikenteelle, joka on maantieteellisesti rajoitettua, kuten standardit, jotka asetetaan Euroopassa olevasta satamasta lähtevälle tai sinne tulevalle lauttaliikenteelle lippuvaltiosta riippumatta ja joiden noudattaminen on edellytyksenä oikeudelle tarjota näitä palveluja. Tämä lähestymistapa on jo otettu käyttöön lauttaliikennettä koskevasta ISM-säännöstöstä annetussa asetuksessa. Asetusta voitaisiin tarvittaessa noudattaa johdonmukaisesti josOO esimerkiksi IMO ei asettaisi näiden alusten EY:n satamista lähtevälle ja niihin saapuvalle liikenteelle tarpeellisen tai suotavan tason mukaisia tiukkoja turvallisuusmääräyksiä teknisistä todisteista huolimatta. Yhteisön tulisi harkita lainsäädännöllisiä toimia, joilla tuettaisiin merkittävimpien liikenteenharjoittajien ja ammattiliittojen välisiä sopimuksia EY:n satamiin säännöllisesti lautoilla tehtävän työn työehdoista ja edellytyksistä. Tällöin voitaisiin asettaa työaikoja, lepotaukoja, teknisiä standardeja, toimintaedellytyksiä, miehistön kansalaisuutta tai palkkoja koskevia vaatimuksia. Samoja tarjoamat kysymyksiä voitaisiin tarkastella muidenkin alusten kohdalla, liikennöivillä joiden 24 liikennepalvelut yhteisön satamista ja sen satamiin kulkevilla määrätyillä reiteillä ovat alttiita riskeille. III. Avointen markkinoiden ylläpitäminen 1. Lähtökohta Komissio tulee antamaan merenkulkuun liittyvistä ulkosuhteista tiedonannon, jossa komission politiikka ja toimintaehdotukset selvitetään yksityiskohtaisesti. Tässä esitetään kyseistä aluetta koskeva komission lähestymistapa pääpiirteissään. avoimuuden ja oikeudenmukaiset Yhteisö suosii yleensä monenkeskistä lähestymistapaa pyrkiessään varmistamaan markkinoiden kaikkialla kilpailuolosuhteet laivaliikenteen markkinoilla. Kun palvelujen kauppaa koskeva maailmanlaajuisilla yleissopimus (GATS) oli tehty, asetettiin meriliikennepalveluja käsittelevä neuvotteleva ryhmä (Negotiating Group on Maritime Transport Services, NGMTS), jonka tavoitteena on saada aikaan meriliikennepalvelujen vapauttamista ja palveluiden kauppaa koskevan jääneiden kaupan esteiden poistamista koskeva yleissopimuksen ulkopuolelle monenkeskinen sopimus. Neuvotteluille asetettu takaraja on vuoden 1996 puoliväli. Neuvottelut kattavat kansainvälisen laivaliikenteen, sitä tukevat palvelut sekä pääsyn satamapalveluihin ja satamapalvelujen käytön. Näillä alueilla tulisi noudattaa kansallista kohtelua. 16 Mahdollisimman monen valtion tulisi sitoutua noudattamaan sopimusta. Suosituimmuusperiaatetta (Most Favoured Nation, MFN)17 tulisi soveltaa sen laajimmassa merkityksessä. MFN-periaatteesta tehdyt erityiset poikkeukset tulisi vähitellen poistaa. Meriliikennepalvelujen tuottamisen vapauttamista koskevan monenkeskisen sopimuksen toistaiseksi puuttuessa komission kantana on, että näiden neuvottelujen epäonnistuminen voisi johtaa meriliikenteelle asetettavien tuomittavien rajoitusten sallimiseen. Komission tavoitteena on varmistaa, että EY käyttää koko sen poliittista ja taloudellista vaikutusvaltaansa oikeudenmukaisempien ja avoimempien markkinoiden edistämiseen ottamalla käyttöön yhteneväisen lähestymistavan ja asennoitumisen ja käyttäen kaupallista ja poliittista sekä merenkulkuun liittyvää valtaansa tarpeen mukaan. Tästä syystä komissio tulee ehdottamaan, että neuvosto myöntäisi komissiolle valtuudet aloittaa laivaliikennettä koskevat neuvottelut tiettyjen kolmansien maiden kanssa. Toinen tulevaa ulkosuhdepolitiikkaa koskeva päätavoite on sen varmistaminen, että yhteisön ja jäsenvaltioiden toiminta, joka koskee suhteita kolmansiin maihin, olisi yhdenmukaista ja että keskusteltaessa ja neuvoteltaessa kansainvälisissä järjestöissä yhteisön tavoitteisiin pyrittäisiin sopusointuisesti. Vapaiden markkinoiden luomisen ja oikeudenmukaisen kilpailun edistämisen osalta komissio toteaa, että valtion tukia koskevien ohjelmien avoimuus on tärkeää. Yhteisön noudattamisen kilpailun sisällä perustamissopimuksessa saamiensa valtuuksien avulla. Pyrkimys tukijärjestelmien maailmanlaajuiseen avoimuuteen olisi todellakin tervetullut, mutta tämänkaltainen maailmanlaajuinen inventointi ei liene helposti toteutettavissa. Mahdollinen ensimmäinen oikeudenmukaisen varmistaa komissio voi Kansallinen kohtelu: palvelujen tuottajien kohtelu ei saa olla vähemmän suotuisaa kuin valtion omille vastaaville tuotteilleen tai omille palvelujen tuottajilleen myöntämä kohtelu. Muiden NGMTS-jäsenvaltioiden saaman kohtelun on oltava yhtä suotuisaa kuin kohtelu, jonka valtio myöntää minkä tahansa toisen valtion palveluille tai toisesta valtiosta oleville palvelujen tuottajille. 25 askel avoimuuden edistämiseksi on OECD:n sisällä kehitetyn aloitteen vieminen eteenpäin, jolloin laadittaisiin täydellinen selvitys valtion tuista jäsenmaissa. Lisäksi GATS-sopimus sisältää tukia koskevan yleisen lausekkeen, joka on sovellettavissa myös meriliikenteeseen ja edellyttää tukien sääntelyn kehittämistä pian toteutettavissa jatkoneuvotteluissa. 2. Yhteensovitetusta turvaamiseksi annettu asetus 4058/86 toiminnasta vapaan meriliikenteeseen pääsyn Komissio ehdottaa neuvotteluihin perustuvan lähtökohdan noudattamista maailman laivaliikennemarkkinoiden vapauttamisessa, mutta tulee myös soveltamaan asetusta 4058/86 silloin kun se on tarkoituksenmukaista. Asetuksessa 4058/86 on lähtökohtana diplomaattiteitse tapahtuva markkinoiden avaaminen EY:n laivanvarustajille siellä, missä markkinoille pääsyä on rajoitettu hallituksen toimin. Asetuksessa ei anneta komissiolle valtuuksia menettelyn käynnistämiseen. Jäsenvaltioilla on sen perusteella oikeus ryhtyä toimenpiteisiin yksin tai ryhmänä. Asetukseen on turvauduttu vain kerran Länsi-Afrikan liikenteen yhteydessä. Kuitenkin asetuksen myöntämä mahdollisuus vastatoimiin on ollut erityisen hyödyllinen komissiolle sen neuvotellessa useamman valtion kanssa markkinoille pääsystä ja yhteisön laivanvarustajia syrjimättömästä kohtelusta. Kanta, jonka mukaan asetusta 4058/86 tulisi muuttaa vuoden 1986 jälkeen tapahtuneen kehityksen ja saatujen kokemusten perusteella, on laajalle levinnyt. 3. Kilpailusäännöt Vapaan ja oikeudenmukaisen kilpailun suojeleminen sekä linjaliikenteessä että irtolastikuljetuksissa on EY:n liikennepolitiikan keskeinen vaatimus. Laivaliikenneala on palvelutoimintaa, mikä sisältää itsessään sen, että sen tulisi aina tuottaa mahdollisimman hyviä palveluja laivaajille ja matkustajille mahdollisimman alhaisilla hinnoilla. Kilpailusäännöillä on huomattava merkitys vapaan ja oikeudenmukaisen kilpailun ylläpitämisessä laivaliikennemarkkinoilla. Komissio soveltaa niitä voidakseen varmistua tehokkaasta kilpailusta unionia palvelevassa linjaliikenteessä sekä korkealaatuisten, matalahintaisten palveluiden tuottamisesta laivaajille. a. Markkinoillepääsyn esteiden purkaminen sopimusteitse Kilpailuolosuhteiden vääristyminen ei johdu pelkästään hallitusten toimenpiteistä, joita tulisi käsitellä ulkosuhteille asetetuissa puitteissa, vaan myös yksityisten yritysten välisistä kilpailunrajoitustoimista. Hallitukset saattavat poistaa tietyt kolmansien maiden yrityksiä vastaan suunnatut kaupan rajoitukset. Kuitenkin yritysten välisiä kilpailua rajoittavia sopimuksia, joilla sovitaan markkinoiden jaosta tai jotka syrjivät muita kuin kansallisia yrittäjiä, hallitukset saattavat siitä huolimatta katsoa läpi sormien. Jos kyseisen sopimuksen osapuolilla on hallussaan merkittävä osa markkinoista, on toimella sama vaikutus kuin hallituksen käyttöön ottamilla toimilla, joilla suojellaan kansallisia tuotannonaloja ulkomaiselta kilpailulta. 18 Yritykset, jotka yksin tai ryhmänä ovat määräävässä markkina-asemassa (niin kuin käy usein linjakonferensseissa) saattavat käyttää väärin tuota määräävää asemaa toteuttamalla toimenpiteitä, joilla jaetaan markkinoita tai eliminoidaan kilpailua. 19 On siten esitetty aivan oikeaan osunut toteamus, Katso meriliikenteen osalta komission päätös Shipowners Committees, EYVL 1992 N:o L 134, s. 1. Komission päätös CEWAL, EYVL 1993 N:o L 34, s. 20. 19 26 todelliseen avaamiseen on maailmanlaajuinen että ainoa keino markkinoiden yhteisymmärrys kilpailulainsäädännön yleisten periaatteiden soveltamisesta valtioiden yritysten ja yksityisten yritysten toimintaan markkinoilla. b. Kansainväliset kilpailustandardit samanlaiset jollaista on äskettäin ehdotettu komission Kun laivaliikenne on luonteeltaan itsestäänselvästi kansainvälistä toimintaa, on tärkeää, että niillä mailla, jotka sääntelevät markkinoilla käytävää kilpailua, on käytössä säännöt. Kansainvälistä kilpailusäännöstöä keskenään pääpiirteittäin koskevalla sopimuksella, teettämässä tutkimuksessa,20 tulisi siten olla keskeinen sija pyrittäessä ylläpitämään avoimia markkinoita ja oikeudenmukaista kilpailua. Määräävän markkina-aseman väärinkäyttö on EY:n perustamissopimuksen mukaan kielletty, eikä sitä tulisi sallia kansainvälisellä tasolla. Meriliikenneala poikkeuksia. Meriliikennesektorilla kilpailua rajoittavia sopimuksia tulisi pitää laittomina ja ne tulisi kieltää, paitsi tapauksissa, joissa laivaajat saavat oikeudenmukaisen osuuden eduista ja kilpailunrajoitukset ovat välttämättömiä noiden etujen saavuttamiseksi. Erittäin hyvä esimerkki sopimuslajista, joka ei komission mielestä täytä näitä vaatimuksia, on kapasiteetin käyttämättä jättämisestä tehty sopimus. 21 Kansainvälisissä kilpailusäännöissä linjaliikenteen kasvavan oligopolisoitumisen vaikutuksia pitäisi myös käsitellä markkinoiden kilpailuolosuhteisiin. satamapalvelut eivät saisi olla tai Komissio kannustaa muita valtioita yhteistyöhön oikeudenmukaista kilpailua, laitonta toimintaa ja väärinkäytöksiä meriliikenne-ja satamapalveluissa koskevien kansainvälisten sääntöjen kehittämiseksi. Tarkoituksenmukaisen kehyksen voisi tarjota Maailman kauppajärjestö (World Trade Organization), joka työskentelee jo tällä alueella, tai kahdenkeskiset EY:n ja kolmansien maiden väliset sopimukset. c Kilpailusääntöjen soveltaminen EY:n liikenteessä Komissio uskoo EY:n kilpailusääntöjen soveltamisen laivaliikennealaan tavalla, joka ottaa samalla huomioon merenkulun erityispiirteet, parantaneen jo nyt liikenteenharjoittajien tuotantokykyä. Tuotantokyvyn kohentumisen ja merenkulun palveluiden tuotannossa omaksutun asiakaskeskeisen liikenteenharjoittajien mahdollisuuksia tarjota laivaajille korkealaatuista palvelua alhaisin hinnoin. Tämä voisi johtaa tiettyjen pitkälle erikoistuneiden palveluiden rahtitariffien muutoksiin siten, että tariffit heijastaisivat tavanomaista kaupallista hinnoittelustrategiaa. Tällainen suuntaus on liikennepolitiikan näkökulmasta. Paremmat tuotot voivat johtaa tervetullut myös turvallisuusjohtamisen tarkoituksenmukaisempiin päätöksiin laivaston uudistamisesta tai alusten romuttamisesta. tason paranemiseen ja nykyistä lähestymistavan pitäisi edistää Tavanomaisten linjaliikennettä koskevien konferenssien merenkulkuun liittyvä toiminta on EY:n kilpailusääntöjen mukaan sallittua, sillä yleinen käsitys on, että ne vakauttavat meriliikennealaa sopivissa määrin. Konferenssit ovat kuitenkin saattaneet johtaa tehottomuuteen, kun kaikki liikenteenharjoittajat ovat toisinaan ottaneet käyttöön konferenssissa määritellyn hinnan muita uusiutumiskykyisemmän liikenteenharjoittajan kustannuksella, sillä tämä ei ole voinut veloittaa korkeaa hintaa korkeatasoisesta palvelusta. Kääntäen on konferensseista myös todettava, ettei kustannustehokasta 20 Immenga/Jenny/Petersmann, "Competition Policy in The New Trade Order: Strengthening International Competition and Rules" COM (95) 359 final, 12. 7. 1995. Katso komission päätös TAA, EYVL 1994 N:o L 376, s. 1; komission asetuksen 870/95 4 artikla. 27 toimintaa harjoittava liikenteenharjoittaja saa veloittaa asiakkaaltaan alhaisempaa hintaa kuin muut, sillä sitä sitoo yhteinen tariffi. On lisäksi mahdollista, että liikenneväyliin perustuvat konferensseja koskevat säännöt estävät maailmanlaajuisten palvelujen tarjoamisen tilapäisten yhteenliittymien avulla. Kilpailusääntöjen soveltaminen on tärkeää myös linjaliikennesektorilla usein esiintyvän kausiluontoisen ylikapasiteetin vuoksi. linjaliikenteen kohdalla rahtitariffien tai toimintakapasiteetin nostamisen Erityisesti mahdollisuus alhaisen kapasiteetin käytön aikana voi taloudellisesti kannattamattomia päätöksiä, joiden seuraukset jäisivät viime kädessä liikenteen käyttäjien kannettaviksi. edistää 4. Epäoikeudenmukainen markkinakäyttäytyminen Lopuksi kehyksen, jonka tarkoituksena on oikeudenmukaisen kilpailun ylläpitäminen kansainvälisillä markkinoilla, osallistujien epäoikeudenmukaista markkinakäyttäytymistä rajoittaviin säädöksiin. Asetus 4057/86 on säädös, jonka tavoittena on kohtuuttoman hinnoittelun poistaminen linjaliikenteessä. Sitä on muodollisesti sovellettu vain kerran,22 mutta on syytä olettaa, että asetuksesta on ollut hyötyä muissakin tapauksissa sen ehkäistessä suunnitteilla olevia epäoikeudenmukaisia toimia. tukeutua myös yksittäisten tulisi Kuitenkin mielipide, jonka mukaan asetuksessa on useita heikkouksia, on saanut laajalti kannatusta. Ensinnäkin asetus saattaa suojella myös sellaisia laivanvarustajia, joiden suojeleminen ei ole lainkaan yhteisön edun mukaista. Tämä johtuu siitä, että asetuksessa yhteisön laivanvarustaja määritellään yhteisöön sijoittautuneeksi yritykseksi. Määritelmän mukaan ei vaadita mitään olennaista yhteyttä tai taloudellista osallistumista EY:n tuotannonaloihin esimerkiksi työllistämällä EY:n kansalaisia, tekemällä sijoituksia yhteisöön tai EY-valtion lippua käyttämällä. Tästä seuraa, että asetusta saatetaan pyrkiä kiertämään perustamalla yritys jäsenvaltioon. tuista nauttivakaan Toiseksi on todettava, että linjaliikenteen maailmanlaajuistuminen, sen jatkuvasti kehittyvät toimintamuodot ja alan pääomavaltaisuus huomioon ottaen on kyseenalaista, linjaliikenteen harjoittaja nykyisin valmis olisiko hallituksen aggressiiviseen alihinnoitteluun päästäkseen liikennöimään jollekin yksittäiselle linjalle. Viime vuosina on ollut huomattavissa suuntaus, jonka mukaan uusille markkinoille päästään alusten yhteiskäyttöä ja vuorottain tapahtuvaa rahtausta koskevien sopimusten avulla. Voidaan siten väittää, että asetus 4057/86 on nykyisessä muodossaan aikaansa jäljessä, ainakin merkittävimpien linjaliikenteen linjojen kohdalla. Näistä syistä komission kanta on, että asetusta 4057/86 tulisi tarkastella perusteellisesti. Tämän tarkistuksen olisi otettava myös huomioon parhaillaan käynnissä olevat palvelujen kaupan vapauttamista koskevat neuvottelut. Sillä välin komissio soveltaa lakia sen nykyisessä muodossa edellä mainituista ongelmista huolimatta. 22 Hyundai Merchant Marine, neuvoston asetus (ETY) N:o 15/89, EYVL N:o L 4, 6. 1. 1989, s. 1. IV. Kilpailukykyä edistävä politiikka 28 Tässä jaksossa esitellään toimenpiteitä koulutuksen ja työllisyyden edistämiseksi, tutkimuksen ja kehittämisen (T&K) aloitteiden käynnistämiseksi laivaliikenteen sektorilla ja lopuksi valtion tukea koskevan politiikan mahdolliseksi uudistamiseksi. 1. Koulutus ja työllisyys ja miksi Edellä on kerrottu, miksi EY:ssä merenkulkijoiden työllistymistä on edistettävä. Niinpä komissio ehdottaa seuraavia poliittisia linjoja. tarvitaan EY:n merenkulkijoita Vuoden 1995 BIMCO/ISF-tutkimuksen23 perusteella ongelma on se, että päällystöä ja erityistehtävissä toimivia miehistön jäseniä ei ole riittävästi ja että tämä ongelma todennäköisesti pahenee tulevaisuudessa. Tämän ohella Euroopan merenkulkijoiden kasvava keski-ikä on aiheuttanut huolta samoin kuin suhteellisen suuri poistuma. Joissakin EY-maissa tulokkaiden määrä on vain neljännes merenkulkuelinkeinoissa tulevaisuudessa tarvittavista ammattilaisista. Mahdollinen merenkulkijoiden puute vaikuttaa aluksen turvallisen käytön lisäksi myös useisiin merenkulkuun liittyviin aloihin. Linjaliikenteen alalla kehitetään työntekijöiden ammattitaitoa yhä enemmän käytettäväksi intermodaalisen kuljetusketjun eri osissa. Esimerkiksi ura linjaliikenteessä voi näin ollen sisältää useiden vuosien työskentelyä aluksella ennen työtä logistiikan alalla ja myöhemmin markkinoinnissa. Koulutuksen ja työllisyyden edistäminen on tämän takia hyödyksi toiminnoissa sekä merellä että maissa. Komissio on huolestunut nykyisen suuntauksen vaikutuksesta merenkulun koulutuksen infrastruktuuriin EY:ssä. Jos opiskelijoista on puute, koulutuspalveluja joudutaan ehkä sulkemaan. Siitä seuraa opettajien ja henkilöstön työpaikkojen menetyksen lisäksi myös kyseisten laitosten tietojen ja tutkimuskapasiteetin menetyksiä. Komissio on tilannut tutkimuksen jäsenvaltioiden koulutus- ja työllisyyskysymyksistä, joka kattaa maailmanlaajuiset merenkulun työpaikkojen suuntaukset ja jäsenvaltioiden toteuttamat toimet merenkulun koulutusohjelmien ja merenkulkualan uran edistämiseksi sekä mahdolliset toimenpiteet nuorten houkuttelemiseksi ammattiin. Tutkimuksessa analysoidaan erityisesti seuraavia kohtia: markkinakehitys (uusi liikenne ja uudet laivaliikennereitit sekä kansainvälisellä tasolla että yhteisön sisällä), ympäristöön ja sääntelyyn liittyvä ilmapiiri sekä markkinoihin liittyvät mahdollisuudet, mukaan lukien uusien teknologioiden käyttö; lainsäädäntöön yleissopimuksen täytäntöönpano); ihmisvoiman laatuja liikuteltavuus (mahdollisuus siirtää ihmisvoimaa esimerkiksi säiliöaluksista ja irtorahtialuksista ro-ro-aluksiin) ja henkilöstöpoliitiikat (eri maissa, yritysten politiikat jne. ). (vuoden 1995 STCW- valvonnan suorittaman ja valvontatoimenpiteet satamavaltioiden vaikutus, liittyvät 23 BIMCO (the Baltic and International Maritime Council) /ISF (International Shipping Federation); 1995 Manpower Update, The World-wide Demand for and Supply of Seafarers. 29 joka käsittää Komissio on perustanut ohjauskomitean valvoakseen ammattiyhdistykset ja työnantajien edustajat. Komission tarkoituksena on tehdä tutkimuksessa esitetyt suositukset, joiden oletetaan valmistuvan toukokuuhun 1996 mennessä, Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle. Komissio aikoo myös keskustella suosituksista meriliikenteen sekakomitean kanssa. 24 tutkimusta, Komissiolla on aikomus tutkia, kuinka paljon jäsenvaltiot ovat hyödyntäneet EY. n koulutus- ja uudelleenkoulutusvaroja. Tämä koskee erityisesti Euroopan sosiaalirahastoa, joka tarjoaa useita mahdollisuuksia saada rahoitustukea EY:Itä merenkulkualan koulutukseen. Se myös tukee EY:n avainohjelmia kuten "LEONARDOa", jossa korostetaan erityisesti koulutusta rajat ylittävää yhteistyötä edellyttävien uusien teollisten muutosten ja antaa rahallista tukea kolmenlaisille toimenpiteille: ylikansallisiin pilottiprojekteihin; ylikansallisiin sijoitus- ja vaihto-ohjelmiin; ja tiedon kehitykseen ammatillisessa koulutuksessa tutkimusten ja analyysien avulla. innovaatioiden yhteydessä. "LEONARDO" Perustamissopimuksen asiaan liittyvien määräysten perusteella ja tarvittaessa voimassa seuraavia olevien koulutusohjelmia ja työllisyyttä kannustavia aloitteita jäsenvaltioissa: rahoitusvälineiden perusteella erityisesti komissio tukee koulutuskustannusten sisällyttäminen kansallisiin koulutusjärjestelmiin; suora tuki merenkulkijoille koulutuksen aikana, erityisesti apurahat opiskeltaessa korkeampia tai täydentäviä pätevyysvaatimuksia varten, myös maissa olevia toimintoja varten; jäsenvaltioiden rahoitustuki oppilaille koulutusmahdollisuuksia merellä; sellaisille laivanvarustamoille, jotka tarjoavat opintojakson perusteella myönnettävien todistusten antamisen hyväksyminen, jossa jokainen opintojakso vastaa aluksella erityisessä tehtävässä vaadittavaa pätevyystasoa, uudistetun kansainvälisen koulutusta koskevan yleissopimuksen (STCW 1995) mukaisesti; jäsenvaltioiden kansalaisten pääsyn helpottaminen ja lisääminen merenkulkualan työpaikkoihin lisäämällä tietoisuutta ja tietoa kansallisista koulutusjärjestelmistä; tämän tulisi edistää tutkintotodistusten vastavuoroista tunnustamista ja todistusten antamista koskevasta yleisestä järjestelmästä annettujen direktiivien 89/48/EY ja 92/5l/EY täytäntöönpanon tehokkuutta; neljännen tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelman mukaisella valmisteilla olevalla METHAR:ia (merenkulun koulutuksen yhdenmukaistaminen) koskevalla yhdennetyllä toiminnalla on tärkeä merkitys tässä yhteydessä; 24 Komissio perusti meriliikenteen sekakomitean heinäkuussa 1987, jotta komitea avustaisi sitä asumis-ja työskentelyolosuhteiden parantamista ja yhdenmukaistamista koskevan EY:n politiikan muotoilemisessa ja täytäntöönpanossa ja jotta yhteisön taloudellinen ja kilpailuasema parantuisivat tällä sektorilla. Euroopan yhteisöjen varustamoyhdistyksistä (ECSA) ja kuljetustyöntekijöiden liittojen Euroopan komiteasta (CTWUEC) nimitettyjen sekakomitean jäsenten tehtävänä on antaa lausuntoja EU:n politiikasta sekä valmistella tutkimuksia ja muita yhteisiä aloitteita. 30 ja toimia, tehokkuutta vaihdon edistäminen sekä koulutusverkostojen ja Euroopan merenkulkualan koulutuslaitosten välisten hankkeiden luominen; tämän tulisi edistää tietojen tarkoituksena on parantaa vaihtoa sovittaa yhteen saattaa ne kansainvälisten merenkulkualan koulutuksen yleissopimusten ja säännöstöjen, kuten STCW ja ISM, uusien vaatimusten mukaisiksi. Tässä tutkii EY: n merenkulkualan koulutuslaitosten verkostojen perustamista. Tätä kysymystä on käsitelty tietojen vaihdon neljännessä edistämiseksi ja sellaisen toiminnan yhteensovittamiseksi, jonka tarkoituksena on järkiperäistää tehostaa merenkulkualan koulutusta. Vasta perustetun NEPTUNE-verkoston tulisi edistää kyseistä vaihtoa. tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelmassa yhteydessä komissio joiden ja ja Komissio harkitsee myös täydentäviä toimia, kuten Euroopan unionin merenkulun tulevaisuutta koskevan konferenssin järjestämistä, jossa keskusteltaisiin muun muassa mahdollisuudesta lähestymistapa tulevaisuuden koulutusvaatimusten ja työllisyysnäkymien osalta. laajuinen merenkulkua koskeva laatia Euroopan todistusten Lainsäädännön osalta komissio valmistelee ehdotuksia neuvoston direktiiveiksi merenkulkijoiden koulutuksen vähimmäistasosta annetun direktiivin 94/58 sovittamisesta vasta hyväksytyn vuoden 1995 uudistetun STCW-yleissopimuksen valossa ja ottaakseen käyttöön yhteiset perusteet IMO-standardien perusteella myönnettyjen kolmansien maiden antamien ja pätevyysvaatimusten parantaminen maailmanlaajuisesti on erittäin tärkeää komissiolle. Komission tarkoituksena on edistää IMOn ponnisteluja kansainvälisesti hyväksyttyjen koulutusstandardien asianmukaisen täytäntöönpanon varmistamiseksi. Komissio on sopinut auttavansa IMOa järjestämään alueellisia seminaareja, joissa selvitetään vuoden 1995 uudistetun STCW-yleissopimuksen vaatimuksia ja korostetaan velvoitteita, jotka sopimusosapuolten on täytettävä, uuden järjestelmän mukaisesti. tunnustamiseksi EY:ssä. Merenkulkijoiden pätevyyden Lisäksi komissio aikoo toteuttaa tutkimuksen useiden tärkeimpien työvoimaa tarjoavien maiden merenkulkualan koulutusjärjestelmistä ja antaa aiheellisia suosituksia todistusten vastavuoroista tunnustamista koskevien STCW-vaatimusten mukaisesti. tutkimus- ja kehitysponnisteluja. Parhaillaan Kun otetaan huomioon pitkän aikavälin toimenpiteet olemassa olevan merenkulun asiantuntemuksen säilyttämiseksi EY:ssä ja EY:n merenkulkualojen kilpailukyky, tarvitaan laajoja pätevyyteen, tuottavuuteen, turvallisuuteen ja ympäristösuojeluun keskittyviä toteutettavan neljännen tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelman mukaisesti rahoitetaan lukuisia hankkeita, kuten simulaatiotekniikkojen edistämistä inhimillisen suorituskyvyn parantamiseksi sekä Euroopan merenkulkualan koulutusjärjestelmien ja yhteensovittamista. Komissio tutkii tätä kysymystä edelleen jäsenvaltioiden kanssa valmistellessaan viidettä puiteohjelmaa. parantamista (METHAR) 2. Tutkimus ja kehitys EY:n neljännen tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelman (1994 - 1998) vaikutus EY:n laivaliikenteen kilpailukykyyn on merkittävä. Ohjelman kuljetusosan varoista käytetään 19 prosenttia tai noin 50 miljoonaa ecua vesiliikenteen tutkimukseen ja kehittämiseen. Tämä talousarvio kattaa T&K-toiminnan, jonka tarkoituksena on laivaliikennesektorin kilpailukyvyn ja tehokkuuden edistäminen, merenkulun turvallisuuden parantaminen ja ympäristön suojelu sekä meriliikennejärjestelmän mrvallisuuteen ja tehokkuuteen vaikuttavien inhimillisten tekijöiden arviointi. 31 Tutkimustoiminta tukee erityisesti uusien logistiikan käsitteiden (esimerkiksi lyhyen matkan meriliikenteen ja satamien osalta) ja teknologisten välineiden (esimerkiksi nopeat vesikuljetusjärjestelmät, alusten liikenteen ohjaus ja tietojärjestelmät sekä integroidut alusten valvontajärjestelmät) kehittämistä. Tutkimuksessa käsitellään myös erityisiä inhimillisiin tekijöihin liittyviä kysymyksiä, kuten parannettuja simulaatiomenetelmiä koulutusta (kansainvälinen turvallisuusjohtamissäännöstö) ja STCW-yleissopimuksen täytäntöönpanon osalta sekä yhteydenpitoa monikulttuurisessa ympäristössä. eurooppalaisia vaatimuksia varten, ISM: n Kyseisten ja jäsenvaltioissa kehitettyjen hankkeiden yhteensovittamiseksi valittiin viisi yhdennettyä toimintaa - (1) lyhyen matkan meriliikenne, (2) alusten liikenteen ohjaus ja tietojärjestelmät, (3) merenkulkualan koulutus, (4) onnettomuuksien tutkinta ja (5) sisävesiliikenne - joissa on mukana yli 150 asiantuntijaa jäsenvaltioista ja Euroopan merenkulkualoilta. Saavutuksena on yhteinen Euroopan kehityksen taso ja yhteinen täydentäviä tutkimustavoitteita koskeva näkemys. Monet muut neljännen puiteohjelman T&K-ohjelmat edistävät laivaliikenteen tehokkuutta ja turvallisuutta; meriä koskevan tiedon ja teknologian (MAST) ohjelmassa toteutetaan tutkimus- ja kehittämistoimia meren tilan, virtojen, jään paksuuden ja jään liikkeiden jne ennustamiseksi. Ympäristö- ja ilmasto-ohjelmassa tutkimustoimet käsittävät avaruudesta käsin tapahtuvaa kaukohavainnointia öljyvuotojen ja -lauttojen havaitsemiseksi ja jääkartoituksen tekemiseksi. Neljännen puiteohjelman mukaisesti parhaillaan toteutettavien ja tulevaa viidettä puiteohjelmaa varten suunniteltujen T&K-toimien edellytetään suosivan meriliikenteen parempaa yhdentämistä kuljetusketjuun. Toimiin kuuluvat: toiminnan" (esimerkiksi lyhyen matkan integroitu vesiliikenteen logistiikka meriliikenne ja satamien tietoverkot); "korkeatasoisen täytäntöönpano huomioiden parannettu turvallisuus ja ympäristöystävälliset näkökohdat (esimerkiksi turvallisuus rannikko vesistöissä, elektroninen merikorttien näyttö- ja tietojärjestelmät, integroitu alusten valvonta); inhimillisten voimavarojen parempi asema niin vesiliikennetoiminnan kuin työhön tyytyväisyyden ja mahdollisuuksien kannalta. Komission erityisryhmälle "tulevaisuuden merenkulkujärjestelmät" on annettu kaikkien yhteisön merenkulkusektoriin liittyvien aitkimusohjelmien yhteensovittamisen edistäjän asema. Erityisryhmässä on edustajia kaikista Euroopan yhteisön merenkulkualan tutkimusohjelmista. Sen pääasiallisena ja kehittämisohjelmien tehokkain mahdollinen hyödyntäminen. Erityisryhmä myös edistää jäsenvaltioiden yhteensovittamista Euroopan tutkimusohjelmien merenkulkusektorin kilpailukyvyn parantamiseksi. Se on jo yhteensovittanut neljännen tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelman voimavarojen hyödyntämisen ja aikoo antaa suosituksia viidettä tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelmaa varten; lisäksi se toteuttaa G-7 -ministerikokouksessa hyväksytyn MARIS-aloitteen seurantaa. 25 tavoitteena on varmistaa kansallisten tutkimus- 25 Erityisryhmän täydellinen selonteko, katso komissio, vihreä kirja innovaatiosta, KOM 95 (688) lopullinen, 20. 12. 1995. 32 tarjoaa kehykset, joiden mukaisesti MARIS-aloite tietoteknologioiden mahdollisia etuja useissa merenkulkuun liittyvissä toimissa. Se otettiin käyttöön informaatioyhteiskuntaa käsittelevässä G-7 -ministerikokouksessa helmikuussa 1995, ja nyt se on laajentunut muihinkin EY. n jäsenvaltioihin kuin G-7 -maihin. Tämä hanke edistää keskinäistä yhdistettävyyttä ja toimivuutta, ja kaikki merenkulkuelinkeinot maailmassa kutsutaan osallistumaan tähän aloitteeseen. tutkitaan Yhteenvetona todettakoon, että, yhteisön T&K-tuen odotetaan luovan suotuisan ympäristön meriliikenteen lisääntyneelle kilpailulle. Se myös edistää turvallisempien ja tehokkaampien varusteiden ja uudisrakennusten käyttöä sekä parempaa inhimillisten voimavarojen käyttöä merellä. 3. Valtion tuki laivaliikenteelle Komissio on sitä mieltä, että edellä tarkoitettu turvallisuutta, kansainvälisiä avoimia markkinoita ja oikeudenmukaista kilpailua koskeva lähestymistapa auttaa vähentämään kilpailun vääristymiä. Koulutus- ja työllisyyspoliittiset ponnistelut sekä tutkimus ja kehitys parantavat EY:n laivaliikennesektorin kilpailukykyä. 1 kohdassa määritelty valtion Tukitoimenpiteet voivat kuitenkin olla tarpeen vielä tällä hetkellä yhteisön laivaliikenne- elinkeinojen säilyttämiseksi ja kehittämiseksi26. Periaatteessa perustamissopimuksen 92 artiklan sovellu yhteismarkkinoille. Komissio on kuitenkin edelleen sitä mieltä, että laivaliikennesektorin säilyttäminen ja kehittäminen taloudellisista ja työllisyyteen liittyvistä syistä sekä sen kohtaama kansainvälinen kilpailu voivat oikeuttaa 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa mainitun poikkeuksen soveltamisen. luonnollisestikaan tuki ei Vuonna 1989 komissio laati suuntaviivat27, joissa määritellään edellytykset sille, milloin valtion laivaliikenteelle annettavien tukien voidaan katsoa soveltuvan yhteismarkkinoille. Komissio on sitä mieltä, että on tärkeää säilyttää suuntaviivat tällä sektorilla, mutta komissio on tullut siihen tulokseen, että nykyisiä suuntaviivoja on tarkasteltava uudelleen. Tässä kohtaaman kansainvälisen kilpailun kehitys sekä maailmanlaajuinen tavaroiden ja palvelujen kaupan vapauttamisen suuntaus. tarkastelussa otetaan huomioon EY: n liikenteenharjoittajien kilpaileviin yhteisön ulkopuolisiin Verrattuna yhteisön laivanvarustajilla voi olla vastassaan merkittävä toimintakustannukseninen haitta, joka on toisinaan seurausta kilpailijan ei-kaupallisista eduista. Toisin kuin useimmilla muilla sektoreilla tämä on totta jopa yhteisön sisäisessä liikenteessä, myös laajemmin kuin useimmissa muissa kuljetusmuodoissa. Kustannusero on tuloksena EY:n lippujen alla purjehtivien alusten jotka voivat olla merkittävästi korkeammat kuin harjoitettaessa liikennettä muissa rekistereissä. työvoimakustannuksista liikenteenharjoittajiin ja verotuksesta, Avustustoimenpiteiden olisi kohdistuttava ensisijaisesti EY:n lippujen alla purjehtivien alusten verotuksen ja muiden kustannusten ja taakkojen vähentämiseen (sellaisten edellytysten mukaisesti, jotka suoraan edistävät sektorin kehitystä ja työllisyyttä) 26 27 Tässä osassa ei kiinnitetä huomiota laivanrakennustukeen, jota koskevat toiset yhteisön ja kansainväliset säännöt, eikä kalastusaluksille suunnattuun tukeen, johon myös sovelletaan erityisiä sääntöjä. SEC (89)921 final. pikemminkin kuin yleisen rahoitustuen antamiseen. Avustustoimenpiteisiin olisi myös sisällytettävä koulutusta ja työllisyyttä sekä T&K-aloitteita koskeva avustus. 33 Komissiolla on yksinomainen toimivalta valvoa valtion tukea ja panna täytäntöön perustamissopimuksen määräykset tällä sektorilla. Avoimuuden vuoksi komissio kuitenkin ehdottaa kaikkien osapuolten, joita asia koskee^ näkemysten kuulemista kyseisistä asioista. Sen jälkeen komissio tekee luonnoksen uudelleen tarkasteltavista suuntaviivoista. Tässä otetaan huomioon tuomioistuimen oikeuskäytäntö28 ja toiminnan tulokset laadittaessa yhteenvetoa kaikesta nykyisin yhteisössä voimassa olevasta valtion tuesta laivaliikenteen hyväksi. tähän asiakirjaan, yhteisöjen reaktiot a. Valtion tukea koskevat lähestymistavat Erilaiset kansalliset prioriteetit: EY:n hallituksilla on erilaiset prioriteetit sekä näkemykset tarpeesta ja parhaista keinoista tukea laivaliikenne-elinkeinoansa. Toiset ovat toiset ovat omaksuneet tarmokkaasti pyrkineet pikemminkin välinpitämättömän lähestymistavan. Toiset ovat erittäin kiinnostuneita valtameriliikenteestä, toisilla on laivastoja, jotka ovat erikoistuneempia lyhyen matkan laivaliikenteeseen. Jotkut jäsenvaltiot ovat painottaneet muita kuljetuksia tai muihin aloihin liittyviä prioriteetteja. lippulaivastonsa, säilyttämään Näiden erilaisten prioriteettien perusteella on määräytynyt kansallisten hallitusten antamien tukitoimenpiteiden rakenne. Niihin sisältyvät erityisiä verotusjärjestelmiä (tonnistovero, yritysten verotusta ja merenkulkijoiden tuloveroa, sosiaaliturvamaksuja ja muita maksuja koskevat vapautukset tai vähennykset), joustavat kirjanpitomääräykset verotuksen vähentämiseksi (jälleenhankintavaraus, erityiset poistojärjestelmät), tuki kustannuserojen pienentämiseksi (jonka mukaisesti alukset voidaan tuoda EY:n lippujen alle), pääomasijoitukset, joihin liittyy rakenteellinen uudistus, ja erityiset alusrekisterit. Yhteisön lähestymistapa toimenpiteiden tukemiseen: Koska kansalliset prioriteetit eroavat toisistaan, yhdenmukaistaminen yhteisön keinoin, edes Euros-rekisterissä ehdotettuun rajattuun tasoon asti, ei ole osoittautunut hyväksyttäväksi. Tästä nousee kysymys, onko yksittäinen lainsäädännöllinen toimenpide todellakaan ratkaisu. Vaihtoehtona on sellainen lähestymistapa valtion tukeen, jossa otetaan huomioon prioriteettierot ja erot jäsenvaltioiden lähestymistapojen välillä, samalla kun varmistetaan, että kilpailun vääristymät pidetään mahdollisimman pieninä. Politiikka voi parantaa kilpailukykyisten EY:n merenkulkualojen edellytyksiä, ottaen täysin huomioon eri osien hyvät ja huonot puolet ja näin varmistaen, että yhteisö säilyttää vahvan asemansa maailmanlaajuisessa merenkulussa. Komission tehtävänä on asettaa kehykset, joiden mukainen valtion tuki voidaan hyväksyä. Kuten edellä todettiin, komissio aikoo uudelleen tarkastella vuoden 1989 suuntaviivoja, liikennettä harjoittaville jotka koskevat tukea yhteisössä rekisteröidyillä aluksilla ja vaihtoehtoja varustamoille, pohdittavaksi. Komission perusperiaatteet: tukitoimenpiteiden olisi palveltava yhteisiä etuja, niiden olisi oltava avoimia ja ne eivät saisi johtaa sellaiseen kilpailun vääristymiseen, joka olisi mahdoton hyväksyä. ja jäljempänä komissip antaa useita kysymyksiä lähestymistapaa ohjaavat lukuisat 28 Esimerkiksi asia T-459/93, Siemens v. komissio, tuomio 8. 6. 1995 34 EY:n perustamissopimuksessa määrätään, että valtion tuki voidaan hyväksyä ainoastaan erityisten edellytysten mukaisesti. Tämän vuoksi komissio valvoo, että kaikki tukitoimenpiteet merenkulkusektorille ovat yhteisön yleisen teollisuus- ja tukipolitiikan sekä liikennepolitiikan mukaisia. Komission on aina otettava huomioon yhteisön yhteisen edun arvioidessaan tuen myöntämistä koskevia ehdotuksia. Tukisuunnitelmia ei saa tehdä muiden jäsenvaltioiden talouksien kustannuksella ja on osoitettava, että ne eivät aiheuta jäsenvaltioiden välille tai eri kuljetusmuotojen välille sellaisen kilpailun vääristymisen vaaraa, joka ei ole hyväksyttävissä. 29 On myös osoitettava, että ne pystyvät edistämään sektorin kehitystä. Valtion tuki on rajoitettava sellaiseen määrään, joka on tarpeen sen tarkoituksen täyttämiseksi. Valtion tuki on myös myönnettävä avoimesti ja sitä on tavallisesti sovellettava alenevasti. Yhteisön lähestymistapa voisi perustua syrjimättömyyden ja taloudellisen yhteyden periaatteille. Syrjimättömyys ja taloudellinen yhteys: Komission tarkoituksena on varmistaa, että kaikkien jäsenvaltioiden kansalaisilla ja varustamoilla on täysin vapaa pääsy kaikkiin toisen jäsenvaltion laitteisiin, tuotteisiin ja palveluihin tulematta syrjityiksi. Yhteisön tuomioistuimen tuomiosta Factortame™ alkaen on alusrekistereihin pääsyyn sovellettu jäsenvaltioon sijoittautumista koskevaa periaatetta. Lisäksi jäsenvaltioon sijoittautuneita yrityksiä ei saa syrjiä valtion tuen antamisessa kansallisuuden perusteella. antamasta vuonna 1991 taloudellista toimintaa yhteisössä. Perinteisesti valtion tuki on Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että tuki kohdistuu kokonaisuuksiin, jotka edistävät kestävää liitetty ensisijaisesti lippuun. Mutta lipun alla purjehtiminen ei sinänsä varmista tätä tulosta (esimerkiksi liittyviä liity mitään omistajuuteen vaatimuksia). Muilla tekijöillä voidaan varmistaa, että hyödyllinen laivaliikennetoiminta jatkuu EY:ssä, vaikka mukana olisi kolmansien maiden lippujen alla purjehtivia aluksia. tai henkilöstöön jos siihen ei sinne, Yksi vaihtoehto voisi olla hyväksyä valtion tuki ainoastaan sillä edellytyksellä, että edunsaajien olisi osoitettava aitoa sitoutumista yhteisön talouteen. Sen lisäksi, että ne ovat verotuksen alaisia yhteisössä, tämä voitaisiin toteuttaa esimerkiksi järjestämällä suuri osa vähimmäismäärä EY: n varustamotoiminnasta merenkulkijoita, tai sijoittautumalla yhteisöön. Laivanvarustamoa koskeva valvonta sinänsä ei ehkä yksinään riitä osoittamaan aitoa sitoutumista, mutta yhdessä muiden toimien kanssa se voi olla merkittävä. Tällaiset varustamot voitaisiin määritellä yhteisön laivanvarustajiksi avustusjärjestelmiä varten ja sopiva määritelmä voitaisiin sisällyttää uudistettuihin valtion tukea koskeviin suuntaviivoihin. paikkaamalla ja palkkaamalla EY: n kansalaisia maissa investoimalla vähintään Toiset väittävät, että taloudellisen yhteyden vaatimus on tarkoituksenmukaisempi kuin lippuyhteys ja että lippuyhteys olisi korvattava taloudellisella yhteydellä; toiset ovat sitä 29 30 Kilpailusta eri kuljetusmuotojen välillä katso komissio, oikeudenmukainen ja tehokas kuljetusten hinnoittelu (Fair and Efficient Pricing in Transport), COM (95) 691 final, 20. 12. 1995; kilpailusta laivaliikenteen ja muiden kuljetusmuotojen välillä katso komissio, lyhyen matkan meriliikenteen kehitys Euroopassa. The Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. ym. (Kok. 1991, s. 3905) 35 mieltä, että olisi käytettävä molempia vaatimuksia. Jos noudatettaisiin ensimmäistä vaihtoehtoa, tarvittaisiin toimenpiteitä varmistamaan, että EY:n ja muiden kuin EY:n lippujen alla purjehtivien alusten välille ei aiheutuisi kilpailun vääristymiä. b. Työvoima-ja yrityskustannuksia koskevat toimet Vuoden 1989 suuntaviivoissa komissio hyväksyi sen, että jäsenvaltioiden lippulaivastot joutuivat vaikeaan kilpailuasemaan sen takia, että kolmansien maiden lippujen, mukaan lukien myös mukavuusliput, alla purjehtivilla liikenteenharjoittajilla oli etuja käytettävissään. Tämä johti toimintakustannusten eroihin. Laadittiin menetelmä varmistamaan se, että valtion tukien maailmanlaajuinen vaikutus ei ylittäisi ylärajaa, joka oli määriteltävä sellaisten kustannushaittojen perusteella, joita alhaisemman palkkatason omaavan jäsenvaltion lipun alla purjehtivat alukset kohtaavat maailman markkinoilla. Laskelma perustui Portugalin ja Kyproksen lippujen alla purjehtivien alusten hypoteettisiin toimintakustannuksiin, Portugali EY:n halvimpana lippuna ja Kypros mukavuuslipun edustajana. Kun laskelmaa oli painotettu kuvastamaan kansallisen lippulaivaston koostumusta alustyyppien osalta, tuloksena oli yksinomainen kansallinen yläraja vuosittaiselle toimintatuelle, jota oli sovellettava kaikkiin alustyyppeihin. Eri jäsenvaltioiden kansalliset ylärajat eivät kuitenkaan olleet samanlaisia. Tätä menetelmää ollaan nyt kuitenkin uudelleen tarkastelemassa. Lähinnä henkilöstöön liittyvistä kustannuksista ja yritysten verokohtelusta aiheutuva kustannusero vaihtelee suuresti maailman markkinoilla, mikä johtuu alustyypistä ja aluksen koosta, aluksella käytettävissä olevasta teknologiasta ja tehokkuudesta. Merkittävin seikka on se, että siinä ei oteta huomioon EY:n kansalaisten todellista osuutta henkilöstöstä ja siitä aiheutuvista kustannuksia, vaikka useat EY:n rekisterit joustavat jonkin verran henkilöstön kansallisuuden kohdalla. Näistä syistä vaihtoehtoisessa menetelmässä voitaisiin sallia se, että jäsenvaltiot perustavat tukiehdotuksensa todellisiin kustannuksiin todellisella aluksella, jota liikennöi todellisia sinne sijoittautunut lisäkustannuksia, jotka aiheutuvat siitä, että hän on päättänyt käyttää erittäin päteviä EY:n merenkulkijoita henkilöstössään ja/tai jatkaa laivaliikennetoimintaansa EY:stä käsin. laivanvarustajan laivanvarustaja: tarkoitetaan tällä Henkilöstökäytäntöjä EY:n varustajien liikennöimillä tyypillisillä aluksilla sekä niistä aiheutuvia kustannuksia koskeva laaja tutkimus sekä sovellettava yritysverotusjärjestelmä ovat perustana parhaillaan harkittavana olevalle uudelle menetelmälle, jonka avulla voidaan laskea aluskohtainen toimintakustannusten ero tai ero laivaliikenteen harjoittajaa kohden niin, että otetaan huomioon alukselle palkattujen EY:n merenkulkijoiden ja päällystön todellinen määrä sekä aluksen lippu. Tämä voi keventää verotustaakkaa poistamatta laivanvarustajan mielenkiintoa neuvotella sopivasta palkkaratkaisusta mahdollisten miehistön jäsenten ja heidän ammattijärjestöjensä edustajien kanssa. Tämän lähestymistavan avulla jäsenvaltioille tulisi olla mahdollista saattaa työvoimaan liittyvät kustannukset samalle tasolle maailmalla vallitsevien normien kanssa, mikä usein tarkoittaa vapautusta verotuksesta ja sosiaaliturvamaksuista merenkulkijoille. Tämä lähestymistapa ei kuitenkaan saisi olla ristiriidassa yhteenkuuluvuuden tavoitteen kanssa: palkkoja ei muuteta niin, että pienempää palkkaa vaativat merenkulkijat (kustannusvähennyksiä ovat edullisessa kilpailuasemassa edelleen 36 sovelletaan ainoastaan palkkaan liittyviin kustannuksiin, jotka tavallisesti maksetaan valtiolle); eroilla yritysverotuksen yritysverotusjärjestelmissä jäsenvaltioiden välillä ei olisi harhauttavia vaikutuksia. osoitettava, osalta olisi että Tulevaisuudessa komission aikomuksena on kasvavassa määrin vähentää hyväksymänsä tuen tasoa maailman taloudellisen ja poliittisen tilanteen sen salliessa. Edellä on selitetty, että yritysten kustannusten osalta lisääntyvä toiminnan hajauttaminen voi olla ongelma. Tämän vuoksi politiikkaa voitaisiin kohdistaa aluksen ja sen eri kustannustekijöiden lisäksi myös laivaliikenteen harjoittamisen edellytyksiin EY:ssä ja verotusympäristöön. Strategisen varustamotoiminnan säilyttäminen EY:ssä ja sen houkutteleminen sinne on erityisen tärkeää vahvan lippulaivaston säilyttämiseksi Euroopassa. EY:n merenkulkijoiden tarpeellisten investointien varmistamista sektorille koskevaa tavoitetta täyttävää, verohelpotuksien muodossa annettavaa valtion tukea voitaisiin harkita sen varmistamiseksi, että EY:n liikenteenharjoittajat eivät joutuisi muuttamaan EY: n ulkopuolelle taloudellisten paineiden vuoksi, jos kyseiset verohelpotukset eivät vääristä kilpailua EY. ssä niin, ettei se ole enää hyväksyttävissä. säilyttämistä työllisyyden ja Toisaalta laivanvarustamojen, jotka huolimatta siitä, että ne ovat Euroopan eturyhmien hallinnassa, eivät palkkaa EY:n merenkulkijoita aluksille, eivät tee mitään kaupallisia investointeja Eurooppaan, eivätkä maksa yritys-, tonnisto- tai rekisteröinti veroja EY- maille, eivät kärsi EY:n verotus- ja sosiaalijärjestelmien aiheuttamista kustannuseroista, ei tulisi tämän vuoksi saada valtion tukea. c. Yleisten kehysten mukainen tuki Perustamissopimuksen asiaan liittyvien määräysten mukaisesti komissio voisi antaa poikkeuksen yleisestä kiellosta myöntää valtion tukea koulutuksen tukijärjestelmille ja jäsenvaltioiden aloitteille edistää EY:n työllisyyttä, kuten edellä mainittiin, sekä vuoden 1989 suuntaviivoihin sisällytettyä tukea. Komissio on valmis harkitsemaan, millaisia muunlaisia miehistön täydennykseen, merenkulkijoiden koulutukseen ja säilyttämiseen liittyviä tukia olisi sallittava tarkistettujen suuntaviivojen mukaisesti. Yleisiä toimenpiteitä pidemmälle menevät, perustamissopimuksen mukaisen valtion tuen määritelmän täyttävät tarjoavat järjestelmät, kuten koulutusmahdollisuuksia oppilaille merellä, voitaisiin hyväksyä perustamissopimuksen valtion tukea koskevien sääntöjen mukaisesti. 31 taloudelliset avustukset laivanvarustamoille, jotka ja EY:n Olemassa olevan merenkulun asiantuntemuksen merenkulkualojen kilpailukyvyn säilyttämiseksi tarvitaan lisää laajoja pätevyyteen, tuottavuuteen, ja kehitysponnisteluja. Myös tällaisia hankkeita varten voidaan myöntää valtion avustusta perustamissopimuksessa määrätyissä raj'oissa. 32 ja ympäristösuojeluun keskittyviä turvaamiseksi EY. ssä turvallisuuteen tutkimus- 32 Komissio, työllistämistukea koskeva kehys (Framework for Employment Aid), EYVL N:o C 334, 1995, s. 14. Komissio, tutkimus- ja kehitystukea koskeva kehys (Framework for Aid to Research and Development), EYVL N:o C 45, 1996, s. 5; katso myös ympäristötukea koskeva kehys (Framework 37 d. Edun mitattavuutta koskeva vaatimus Viime aikoina on vaadittu, että yhteisön laivaliikenteelle, laajemmin käsitettynä yhteisön merenkulkuelinkeinoille, etua aiheuttava avustukset voitaisiin mitata korkeamman lisäarvon muodossa ja kestävänä työllisyytenä. On olemassa useita taloudellisia malleja avustusjärjestelmien vaikutusten mittaamiseksi. Yksi tällainen tutkimusmenetelmä, taloudellista vaikutusta koskeva tutkimus, on kehitetty sektorin kansantaloudellisen merkityksen arvioimiseksi. Se toimii seuraavin edellytyksin: siinä hyväksytään merkittävän (esimerkiksi tuotannosta, varastoinnista, jakelusta, kansainvälisistä palveluista saadun) arvon lisääminen myös maissa eikä yksinomaan laivaliikenteessä33; kyseisen vaikutuksen mittaamiseksi siinä arvioidaan tietyn lähestymistavan suorat ja välilliset vaikutukset panos/tuotos-analyysillä. Tässä analyysissä esitetään tietyn sektorin ja muun talouden väliset yhteydet. taloudellista vaikutusta mittaavassa analyysissä voidaan myös ennakoida mahdollisia vaikutuksia valtion tuloihin, taloudelliseen toimintaan sekä työllisyyteen jos noudatetaan tiettyä avustuspolitiikkaa. laivaliikenteessä sektoreilla, ja siihen liittyvillä Panos/tuotos-analyysillä ei kuitenkaan voida selittää kaikkia tekijöitä tukijärjestelmien hyvien puolien arvioimisessa. Siitä saa jonkinlaisen käsityksen laivaliikennesektorin merkityksestä. Mutta sillä ei voida arvioida kyseisen järjestelmän merkitystä EY:n laivaston koolle eikä siinä oteta huomioon, että raha avustusjärjestelmään täytyy siirtää muusta mahdollisesta käytöstä. Tällaiset mahdollisuuksia varten käytettävät kustannukset, mukaan lukien niiden välilliset vaikutukset, täytyy vähentää eduista. Näin ollen täydentävää analyysia tarvitaan sekä sen arvioimiseksi, minkä verran avustusjärjestelmä todennäköisesti muuttaa avustusjärjestelmän mahdollisuuksia varten käytettävien kustannusten ilmaisemiseksi määrällisesti. laivaliikenteen sijaintimailla, ja taloudellista vaikutusta koskevaa tutkimusmenetelmää on sovellettu Tähän asti laivaliikenteen osalta ainoastaan yhdessä jäsenvaltiossa. Jotta saataisiin selvempi käsitys sen merkityksestä yhteisölle, komissio on mukana jonka tarkoituksena on taloudellinen vaikutus muutamissa edustavissa jäsenvaltioissa ja laskea lisäarvon, työllisyyden ja hallituksen tulojen välinen suhde. Vaikka näitä tutkimuksia ei saada päätökseen ennen vuotta 1998, komissio aikoo lähikuukausina aloittaa keskustelut jäsenvaltioiden asiantuntijoiden ja tämän muiden asiasta kiinnostuneiden osapuolten kanssa metodologiasta lähestymistavan vaikutuksista koko Euroopan unioniin. ilmaista määrällisesti merenkulkusektorin tutkimushankkeessa, ja 33 for Environment Aid), EYVL N:o C 72, 1994, s. 3. Esimerkiksi Alankomaissa sovellettuna tässä menetelmässä arvioitiin lisäarvon olevan 70 prosenttia maihin perustuvassa toiminnassa ja 30 prosenttia merellä tapahtuvassa toiminnassa. V. Muita alaan liittyviä sektoreita koskevat toimenpiteet 38 Tässä asiakirjassa on painotettu sitä, että laivaliikenne liittyy läheisesti muihin merenkulkuelinkeinoihin, ja komission tiedonanto "merenkulun tulevaisuus Euroopassa - Euroopan merenkulkualan kilpailukykyä tukevat toimenpiteet" ("Shaping Europe's Maritime Future") tukee tätä väitettä. Muun muassa tämä seikka korostaa laivaston sekä säilyttämisen merkitystä EY. ssä. Koska merenkulkualojen ryppäässä että koko kuljetusketjussa, toimenpiteet, joiden tarkoituksena on säilyttää yhteisön suosio merenkulkualoilla, eivät saa liittyä yksinomaan laivaliikenteeseen, eivätkä laivaliikennettä tukevat toimenpiteet saa olla pelkästään sektoriin liittyviä muiden sektorien kustannuksella. laivaliikenne on yksi linkki Yksityiskohtainen alaan liittyvien merenkulkusektoreiden käsittely jää tämän asiakirjan ulkopuolelle. Merenkulkuelinkeinojen arvokasta merenkulkuelinkeinojen välisiä suhteita koskevaa työtä ja komissio kannattaa täysin sen ponnisteluja. Lisäksi komissio haluaisi korostaa tarvetta parantaa satamatehokkuutta, laivaliikenteen nopeutettua yhdentymistä Euroopan ja intermodaaliseen kuljetusketjuun34 ja kilpailukykyisen Euroopan laivanrakennusteollisuuden säilyttämistä. sekä vahvan foorumi on verkkoihin laajuisiin laajasti tehnyt Päätelmät erityisesti kiinnostuneiden osapuolten näkemyksiä Komissio on sitä mieltä, että tässä tiedonannossa yksilöityjen lainsäädännöllisten, hallinnollisten ja poliittisten aloitteiden yhdistelmällä varmistetaan se, että EY:n etuja tuetaan korkealaatuisten ja kohtuullisesti hinnoiteltujen laivaliikennepalvelujen alalla. Komissio arvostaisi muiden Euroopan toimielinten, jäsenvaltioiden ja muiden sen ehdotuksista työllisyyden, alusrekisterien ja kilpailupolitiikan osalta. Politiikan muiden näkökohtien, kuten T&K:n, turvallisuustoimenpiteiden ja lyhyen matkan meriliikenteen kehityksen osalta, toimielimet ovat jo hyväksyneet komission politiikan, mutta uudet ehdotukset ovat tervetulleita. Valtion tukea koskevan kysymyksen osalta komissiolla on yksinomainen toimivalta määrittää, onko tietty kansallinen toimenpide yhteisön yhteisen edun mukainen ja näin ollen yhteensopiva EY:n lainsäädännön kanssa. Komissio kuitenkin rohkaisisi asiasta kiinnostuneita osapuolia antamaan huomionsa esitetyistä mahdollisista lähestymistavoista; tämä voisi auttaa komissiota laatimaan tarkistetut suuntaviivat, jotka kuvastavat maailman tilannetta (esimerkiksi kehitystä GATS. ssa), yleistä komission politiikkaa (jonka mukaisesti valtion tukea rajoitetaan mahdollisimman paljon ja vaiheittain poistetaan se) ja yhteisöjen koskeva yksityiskohtainen tiedonanto on tulossa, mutta toimielinten, jäsenvaltioiden ja muiden asiasta kiinnostuneiden osapuolten näkemykset ehdotetun lähestymistavan luonnoksesta voisivat olla hyödyllisiä. tuomioistuimen oikeuskäytäntöä. Ulkosuhdepolitiikkaa Järjestääkseen keskustelun merenkulun strategiaa koskevasta uudesta lähestymistavasta komissio toivottaa tervetulleiksi näkemykset ja huomiot mieluummin syyskuuhun 1996 mennessä. 3 Katso tiedonanto lyhyen matkan meriliikenteestä Euroopassa. 39 LIITE A EY:N LAIVALIIKENNE MAAILMANLAAJUISILLA MARKKINOILLA I. Laivaliikenteen markkinat ja ympäristö Meriliikenne on kansainvälistä toimintaa, johon osallistumiseen on hyvin vähän säännöistä johtuvia esteitä. Kun alan kansainvälistyminen leviää, laivaliikenteen m äärän voidaan otaksua edelleen kasvavan. Uudet markkinat aiheuttavat uusia kauppavirtoja, jotka tarvitsevat liikennepalveluja. Otettaessa huomioon meriliikennettä käyttävän kaupan määrä, tämä lisää edelleen kiinnostusta laivaliikenteen markkinoista. 1. Irtolastikuljetukset ja linjaliikenne Otettaessa huomioon alan pääpiirteet lastiliikenne voidaan jakaa käytännössä kahteen pääluokkaan: irtolastikuljetukseen ja linjaliikenteeseen. Niiden lisäksi nykyään risteily jä matkustajalauttaliikenteen käsittävällä matkustajaliikenteellä on myös merkitystä. Irtolastikuljetus on yleensä järjestetty vapaiden markkinoiden ympäristössä, vaikka joillakin mailla on yhä merkittäviä lastinvarausjärjestelmiä. Siinä ei tavallisesti tarvita laajoja sisämaahan tehtyjä tai logistiikkaa koskevia investointeja. Linjaliikenne järjestetään perinteisesti merikonferensseissa, joissa vahvistetaan yhteiset tai yhtenäiset tariffit ja kuljetusedellytykset. On kuitenkin linjaliikennettä harjoittavia varustamoja, jotka eivät ole mukana kyseisissä järjestelyissä vaan määrittelevät hintansa itsenäisesti tai suhteessa sellaisiin konferenssissa määriteltyihin tariffeihin, joiden kanssa ne kilpailevat. Irtolastikuljetukset ja linjaliikenne eroavat toisistaan merkittävästi kustannusrakenteiltaan. Linjaliikenteellä on korkeammat infrastruktuuri- ja verkkoihin liittyvät kustannukset ja suurempi osa sen kustannuksista on maissa; näin ollen se on usein pääomavaltaisempaa kuin irtolastikuljetukset. Siten irtolastikuljetukset ovat työvoimakustannusten osalta suhdanneherkempiä kuin linjaliikenne. Kummallekin lastiliikenteelle on olennaista kansainvälisyys. Tämän vuoksi laivaliikennettä on pyritty säätelemään enemmän kuin muita kuljetusmuotoja pikemminkin kansainvälisesti ja maailmanlaajuisesti kuin yksipuolisesti, erityisesti vastuuta sekä turvallisuutta ja työvoimaa koskevien kansainvälisten sääntöjen osalta. Lisäksi sekä irtolastikuljetukset että linjaliikenne voidaan jakaa niiden liikennealueiden mukaisesti: lyhyen matkan meriliikenteeseen ja valtameriliikenteeseen. Lyhyen matkan meriliikennepalveluihin kuuluvat lautta- ja syöttöliikenne linkkeinä intermodaalisessa ketjussa. Yhteisön lyhyen matkan meriliikenteessä myös irtolastikuljetukset ovat tärkeitä. 2. Rekisterit Aluksen on noudatettava sen lippuvaltion kansallista lainsäädäntöä, jossa se on rekisteröity. Näin ollen alukseen sovelletaan kyseisen valtion hallinnollisia määräyksiä, siviili- ja rikosoikeutta. Perinteisissä rekistereissä sovelletaan samoja verotusta ja työvoimaa koskevia määräyksiä laivaliikenteeseen kuin maissa tapahtuvaan toimintaankin niin, että laivanvarustamot maksavat veroja ja sosiaaliturvamaksuja samoin perustein kuin muutkin alat. EY:n kansallisissa rekistereissä on perinteisesti edellytetty, että henkilöstö 40 tai sen merkittävä osa on EY-kansalaisia. Joissakin rekistereissä sallitaan tuloverotukseen tai sosiaaliturvaan liittyviä poikkeuksia tai vähennyksiä taikka helpotuksia henkilöstön kansallisuusvaatimusten osalta. Välitöntä verotusta ei ole yhdenmukaistettu yhteisössä ja verojen suuruus vaihtelee suuresti. Verojen soveltamisala myös vaihtelee laivaliikenteen osalta siten, että jotkut jäsenvaltiot antavat helpotuksia eri tapauksissa. Tästä johtuu, että eri jäsenvaltioissa sijaitsevien laivanvarustamoiden tosiasiallisesti maksama yritysvero vaihtelee suuresti. Joissakin tapauksissa valtiot ovat ryhtyneet houkuttelemaan kansainvälistä laivaliikennettä rekistereihinsä. Liberia, Panama, Kypros, Bahama ja Malta ovat merkittävimmät esimerkit tästä. Kyseisissä "avoimissa" rekistereissä hyväksytään mikä tahansa omistajan kansalaisuus ja niissä on yleensä vähemmän työvoiman kansalaisuutta koskevia vaatimuksia. * Tämän vuoksi laivanvarustajat voivat rajoituksetta hyödyntää kansainvälisiä työvoimamarkkinoita. Avointen rekisterien palvelujen tarjoaminen on maiden tulonlähde. Suurimmat avoimet rekisterit, Panama, Liberia ja Kypros, eivät sovella lainkaan yritysveroa ja niiden arvioidaan tuottavan 1 0 - 20 miljoonan Yhdysvaltain dollarin vuotuiset tulot. Kyseisiä rekisterejä hoidetaan kuin kaupallisia yrityksiä. EY:n laivanvarustajille ja liikenteenharjoittajille avoimeen rekisteriin siirtymisellä saavutettavat kustannussäästöt voivat olla merkittäviä: esimerkiksi 2 700 TEU:n konttialuksella henkilöstökustannukset voivat olla vuodessa 1 144 000 Yhdysvaltain dollaria suuremmat Saksan lipun alla kuin Panaman rekisterissä. Vastaavasti Suezmax 140 000 kuollutta painoa olevan säiliöaluksen omistaja voi säästää 958 000 Yhdysvaltain dollaria veroja vuodessa, jos hän siirtää aluksensa Italian lipun alta Panaman lipun alle. Laajempi kustannusvertailu on liitteessä A-l. Näiden tietojen perusteella on selvää, että EY:n laivanvarustamot saattavat joutua kärsimään merkittävästä haitasta, koska niillä on korkeammat työvoima- ja verotuskustannukset kuin niiden kansainvälisillä kilpailijoilla. Jos maalla, jolla on avoin rekisteri, on myös hyvä merenkulkupalvelujen infrastruktuuri, esimerkiksi hyvät liikenneyhteydet, tukea antavat palvelualat kuten vakuutus-, oikeus-, rahoitus- ja luottopalvelut, nopea diplomaattinen suojelu ja riippumaton oikeuslaitos, laivanvarustamot saattavat harkita alustensa rekisteröinnin lisäksi joidenkin muidenkin toimintojensa ja jopa pääkonttorinsa siirtämistä sinne. Se kuinka usein ulosliputus saattaa johtaa myös koko varustamon uudelleen sijoittautumiseen niin, että se vaikuttaa taloudelliseen toimintaan ja työllisyyteen myös maissa, riippuu suuresti maissa olevien sijoitusten määrästä. Mitä vähemmän on kiinteitä maissa olevia sijoituksia, sitä helpompi varustamon on sijoittautua uudelleen. Tästä johtuu, että irtolastikuljetukset sijoittautuvat linjaliikennettä todennäköisemmin kokonaan uudelleen. Uudelleen sijoittautumista koskevaan päätökseen vaikuttavat toiminnallisten kustannusten lisäksi myös voittojen yritysverotus kyseisessä maassa. 3. Maailmanlaajuinen kilpailu ja varojen liikkuvuus Muihin liikennemuotoihin verrattuna markkinoille pääsyä säätelevät esteet eivät yleensä voi vaivaa tuottaa kansallisuudestaan ja varustamonsa pääkonttorin sijainnista piittaamatta laivaliikennettä. Periaatteessa liikenteenharjoittaja tahansa kuka Näin ollen Kypros edellyttää, että 15 prosenttia Kyproksella rekisteröidyn aluksen henkilöstöstä on kyproslaisia; tästä vaatimuksesta voidaan kuitenkin luopua. 41 laivaliikennepalveluja. Käytännössä on kuitenkin yhä merkittäviä kansainvälisiä rajoituksia ja uusien rajoitusten vaara on edelleen olemassa. On tavallista, että aluksella hoidetaan palveluja kahden määränpään välillä, joista kumpikaan ei ole maa, jossa alus on rekisteröity (hakurahtiliikenne). Euroopan yhteisön laivanvarustajien liittojen (ECSA) arvioiden mukaisesti Tanska, Alankomaat kiinnostuneita hakurahtiliikenteestä linjaliikenteessä, kun taas Kreikka, Belgia ja Saksa ovat laajasti mukana maailmanlaajuisessa irtolastin hakurahtiliikenteessä. ja Yhdistynyt kuningaskunta erityisen ovat Maailmanlaajuinen kilpailu korostaa välittömästi kaikkia kilpailukykyyn liittyviä haittoja, liittyivätpä ne liikeasioihin tai sääntöihin. Laivanvarustamo voi tämän vuoksi yrittää selvitä kalliista tai hankalista sääntöihin liittyvistä haitoistaan ulosliputtamalla. Tästä ei periaatteessa aiheudu sille mitään sääntöihin liittyviä kostotoimia, sillä kansainvälinen liikenne on suurelta osin vapaa kaikista kansallisuuteen liittyvistä pääsyä koskevista esteistä. II. EY:n laivaliikenteen tarve Tavallisesti EY:n laivaliikenteen tarvetta perustellaan taloudellisella ja sotilaallisella riippumattomuudella. Sanotaan, että EY:n ei tulisi olla liian riippuvainen sen taloudellisten kilpailijoiden tuottamista merenkulkupalveluista, sillä kilpailijat voivat erityisissä olosuhteissa tukea omia pitkän aikavälin kaupallisia etujaan. 2 Tämä voisi vaikuttaa haitallisesti EY. n kauppaan. Sotatilan aikana EY:n jäsenvaltioiden tulisi puolustautumistarkoituksissa voida luottaa kauppalaivastoon. Kolmas huomionarvoinen asia on se, että laivaliikenteellä on laajempia taloudellisia vaikutuksia, jotka johtuvat sen suhteista useisiin merenkulun aloihin. 1. Taloudellinen riippumattomuus Euroopan kauppa tarvitsee ensisijaisesti tehokasta ja turvallista meriliikennettä. EY:n laivanvarustamot ja muut kuin EY:n laivanvarustamot tarjoavat kyseisiä palveluja. Tarvitaan useita kustannustehokkaita palveluja säilyttämään Euroopan teollisuudenalojen kilpailukyky ja Euroopan koko taloudellinen riippumattomuus. Tämän tuloksen varmistamiseksi parhaat keinot ovat avointen, kilpailukykyisten laivaliikenteen markkinoiden säilyttäminen ja lipuista riippumattomien kilpailusääntöjen tehokas soveltaminen. Itse asiassa tarmokas pyrkiminen tavoitteeseen, joka on laivaliikenteen säilyttäminen riippumattomana muiden kuin yhteisön liikenteenharjoittajien kustannuksella, voisi kääntyä itseään vastaan, jos se johtaisi tehottomien eurooppalaisten liikenteenharjoittajien suojelemiseen. Se saattaisi johtaa myös siihen, että muut maat seuraisivat samaa esimerkkiä, mikä vahingoittaisi hakurahtiliikermettä, josta useat EY:n jäsenvaltiot ovat erityisen kiinnostuneita. Katso Euroopan komissio, Meriliikennettä koskeva kertomus (Maritime Transport Report), SEC (94) 933 final, 8. 6. 1994. 42 tavoite ei Jos ollaan yhtä mieltä yhteisön laivaston tarpeesta taloudellisen riippumattomuuden vuoksi, voidaan se varmistaa EY:n suorittamalla laivaliikenteen valvonnalla. Koska laivastoon ei välttämättä vaadita EY:n lipun alla purjehtivia aluksia, taloudellisen lipun alla purjehtivaa riippumattomuuden laivaliikennettä ja EY-kansalaisten työllistämistä. Taloudellinen riippumattomuus kuitenkin edellyttää, että maailman laivaliikenteen markkinoiden todellista avoimuutta valvotaan jatkuvasti. Se voi olla puolueellista niin kuin laivaajan valintakin, jos markkinat ovat suljetut, esimerkiksi kohtuuttoman hinnoittelun vuoksi, läheisesti vertikaalisesti yhdentyneissä järjestöissä käytävien pitkän aikavälin järjestelyiden vuoksi tai lastia koskevien muodollisten tai epämuodollisten rajoitusten vuoksi. itsessään edellytä EY:n 2. Sotilaalliset tarpeet Sotilaallisten tarpeiden osalta jäsenvaltiot voivat haluta varmistautua, että niillä on helposti käytettävissä oleva kalustokapasiteetti. Tämän vuoksi ei tarvita ainoastaan sopivia aluksia vaan myös koulutettua kansallista merenkulkuhenkilöstöä, jota voidaan käyttää sotilaallisessa toiminnassa. Strategisen laivaston suuruus riippuu kuitenkin jokaisen maan sotilaallisesta tärkeysjärjestyksestä, sen maantieteellisestä sijainnista ja geopoliittisista sitoumuksista, Nykyisin meripuolustusyhteistyötä koskevia kysymyksiä käsitellään NATOssa ja WEU seuraa niitä tarkasti. Vaikka useiden jäsenvaltioiden EY:n lipun alla purjehtivien alusten vähenemiseen ja EY:n merenkulkijoiden saatavuuteen liittyvien huolten taustalla ovat selvästi puolustukselliset näkökohdat, näyttää siltä, että alusten määrä ei kuulu suoraan yhteisön teollisuuden ja merenkulkupolitiikan alaan. 3 alustyyppeihin. erityisiin liittyä voi ja se 3. Laajemmat talouden myötävaikutukset vaikutukset Merkittävä peruste ensinnäkin EY:n lippulaivaston ja toiseksi EY:n valvoman laivaston säilyttämiseksi on EY:n laivaliikenteen merkitys koko EY:n taloudelle. Näin ollen on laskettu esimerkiksi, että jokaista varsinaisesti laivaliikenteen tuottamaa 100 ecua kohden saadaan 35 ecun lisäarvo muilta siihen liittyviltä aloilta Alankomaissa. Noin 44 prosenttia tästä lisäarvosta virtaa takaisin julkisille viranomaisille verojen tai sosiaaliturvamaksujen muodossa. Maissa oleva investointi on merkittävä osa merenkulkutoimintaa. Tuottamalla korkealaatuisia ja kustannustehokkaita tuotteita ja palveluja laivaliikenteeseen liittyvät alat myötävaikuttavat merkittävästi EY:n laivaliikennesektorin pitkän aikavälin tavoitteisiin. Erityisesti lisäarvoa tuottavien laivaliikenteeseen liittyvien maissa olevien toimintojen merkitys vaihtelee jäsenvaltiosta toiseen, ja niihin kuuluvat satamakäsittely, ahtaus, laivanvälitys, logistiikka, aluksen ja kansainväliset pankki- asiantuntijapalvelut. vakuutustoiminta, konsultointi- luokitus, varustamotoiminta tarkastus ja rahoituspalvelut, ja ja EY:n laivanvarustajat tilaavat nykyisin noin 50 prosenttia uudisrakennuksistaan EY:n telakoilta. Myös tilauksia EY: n laivanrakennusteollisuudelle, mutta EY:n laivaliikenteeltä tulevien tilausten tasaisen virran ansiosta kyseiset teollisuuden alat,voivat tehdä suunnitelmia tulevaisuuden varalle. laivanvarustajat ulkomaiset tekevät EY:n laivaliikenteen henkilöstöllä on erittäin tärkeää taitotietoa alusten turvallisen käytön lisäksi myös siihen liittyviltä sektoreilta. Useilla merielinkeinojen aloilla on perinteisesti Teollisen politiikkansa yhteydessä komissio antoi tiedonannon "Euroopan puolustukseen liittyvän teollisuuden haasteet, toimet Euroopan tasolla" (KOM (96) 10 lopullinen, 24. 1. 1996). 43 luotettu merenkulkutaitoon ja kokemukseen. Niiden tarjoamien työpaikkojen määrä on suurempi kuin työpaikkojen määrä merellä. Esimerkiksi Saksassa vuoden 1993 lopulla oli 16 000 työpaikkaa merellä, 44 000 laivanrakennuksessa ja 70 000 aluksiin liittyvässä teollisuudessa. Yhdistyneen kuningaskunnan osalta arvioidaan, että meriteollisuuteen suoraan työpaikkaa, liittyvillä aloilla on 416 500 kauppamerenkulkuun. Muutamien merellä vietettyjen vuosien jälkeen merenkulkijat hyödyntävät usein kokemustaan ja tietoaan maissa olevissa työpaikoissa. Esimerkiksi päällystö ja pätevät merimiehet voivat saada työpaikan merenkulkuvaiheensa jälkeen useilta alaan liittyviltä aloilta, kuten logistiikkapalveluista, markkinoinnista, varustamon operatiivisesta toiminnasta, ja alaan liittyvästä kaupankäynnistä ja hallinnosta. He voivat myös edistää sekä kansallisten että kansainvälisten standardien voimaan saattamista. jatkuvaa merenkulkukoulutusta EY:ssä4 joista 80 000 liittyy III. EY:n omistajuutta, lippua ja työllisyyttä koskeva kehitys 1. EY:n omistajuutta koskeva kehitys a. Tosiasiat Vuonna 1994 EY:n eturyhmällä oli yhteensä 34 prosenttia (kuolleena painona) maailman laivastosta. Se oli laskenut vuoden 1985 38 prosentista. Kuitenkin vuosien 1985 ja 1994 välisenä aikana koko EY:n valvoman laivaston kokonaismäärä (kuollut paino) kasvoi 12 prosentilla. EY:n omistama osuus ei ole vähentynyt kansainvälisesti verrattuna vuodesta 1990. Kreikka on maailman suurin laivanvarustamokansa kokonaismäärän osalta, se valvoo 18 prosenttia maailman laivastosta. Konttialusliikenteessä Saksa on maailman suurin omistaja 13 prosentillaan tästä sektorista. 5 b. Politiikkaa koskevat päätelmät Arvioitaessa omistajuuden suhteellista vähenemistä seuraavat tekijät olisi otettava huomioon: yleisesti ottaen alusten tuottavuus on parantunut. Näin ollen saman verran tai jopa enemmän irtolastia voidaan kuljettaa nykyisin entistä pienemmällä tonnimäärällä; johtuu jälkeisen valvonnan puute 1960-luvun alun jälkeen, jolloin EY valvoi puolta maailman laivastosta, aikakauden suurelta osin kolonialismin uudelleenjärjestelyistä ja kaukoidän uusien merenkulkuvaltioiden syntymisestä, jotka ovat rakentaneet laivastoja liikennettään varten. Maailman liikenteen suuntaukset ovat muuttuneet huomattavasti: arvioidaan, että vuonna 2000 Aasian sisäisessä liikenteessä kuljetetaan 48 prosenttia kaikesta pääasiallisilla merenkulkureiteillä kuljetettavasta lastista, mikä merkitsee nousua vuoden 1987 36 prosentista, kun taas perinteisesti suurin Yhdysvaltojen, Euroopan ja Japanin välinen liikenne on suhteellisesti vähentynyt. Voidaan pitää luonnollisena, että Aasian eturyhmät omistavat suuren osan Tyynen valtameren reuna-alueilla liikennettä harjoittavista aluksista. NUMASTin mukaisesti seuraavissa ammateissa tarvitaan kokemusta merenkulusta: satamahallinto ja valvonta-/satamatoiminnot, luotsaus, laivanrakennus, alusten tarkastus ja katsastus, merivartiosto, laivavarusteteollisuus, merioikeus ja vakuutusala, merenkulkuoppilaitokset, varustamotoiminta, laivanvälitys. Lisää tietoa jäsenvaltioiden valvomista eduista maailman laivastossa on liitteessä A-2. 5 44 EY: n valvoma laivasto käyttää enemmän kapasiteettia EY: n sisäisessä liikenteessä kuin muut suuret laivaliikennettä harjoittavat kansat omassa kotimaan liikenteessään. Omistuksessa/valvonnassa olevan laivaston prosenttiosuus koko sisäisestä liikenteestä (1993) Valvotut alukset Valvottu kuollut paino m 4 0% 3 0% 20% Whit 10% |S|: o% y%w m ii m li il I 5 0% 4 0% 3 0% 2 0% | 1 0% 0% 2 Ù* Lähde: LMIS * NIE-maat: Vasta teollistuneet taloudet (Hong Kong, Etelä-Korea, Taiwan) (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Corea, Taiwan)) Valvonnan menetys kokonaismäärästä viime vuosikymmenien aikana näyttää näin ollen tavanomaiselta maailmanlaajuisten liikenteen suuntausten ja työnjaon perusteella, eikä näin ollen näytä olevan tarpeen edistää erityistä EY:n omistajuutta koskevaa politiikkaa. 2. Ulosliputus a. Tosiasiat Ulosliputuksen tärkein syy on säästäminen kokonaiskustannuksissa, joista useimmin mainitaan henkilöstökustannukset, verot ja muut veronluonteiset kustannukset. Tämä suuntaus voidaan nähdä seuraavista luvuista: EY:n lippujen alla purjehtivan tonnimäärän prosenttiosuus maailman tonnimäärästä (kuollutta painoa) 32% 29% 23% 14% 40% 30% 1 20% 10% 0% 1970 1980 1985 1994 Lähde: LMIS (1995); PO VII 45 Nykyisin 56 prosenttia EY:n tonnimäärästä on ulosliputettu. Lisää ulosliputusta koskevaa tosiasiallista tietoa on liitteessä A-3. On huomattavaa, että ulosliputuksen määrä liittyy laivaliikennetoiminnan tyyppiin. Ro-Ro Nestemäinen irtolasti Konttialukset Matkustajat Kappaletavara Kuiva irtolasti 0% EY:n laivastojen ulosliputus BSI 50% 60% 70% 80% Lähde: LMIS (1995) EY:n omistamien ulosliputettujen alusten prosenttiosuus Ulosliputus osoittaa EY:n lippujen alla purjehtivien alusten kilpailukyvyn kasvavaa heikkenemistä. Itse asiassa suuri prosenttiosuus EY:n omistajien aluksista on avoimissa rekistereissä. EY:n omistuksessa oleva kuollut paino avoimissa rekistereissä 120000000 100000000 80000000 60000000 40000000 20000000 Lähde: LMIS " M uu kuin EU:n omistama kuollut j i paino ^EUrn omistama kuollut paino rekisterissä j ; 46 Suuret Aasian liikennöijät näyttävät kuitenkin joutuvan kohtaamaan samanlaisia ongelmia, sillä milläkin on ulosliputettuja aluksia: esimerkiksi 65 prosenttia Japanin NYK:sta purjehtii vieraan lipun alla. Lisäksi ulosliputuksen vakavuutta arvioitaessa olisi pidettävä mielessä, että EY:n Iippulaivasto käyttää yhä enemmän kapasiteettia EY:n sisäisessä liikenteessä kuin muiden tärkeiden merenkulkuvaltioiden lippulaivastot omassa kotimaan liikenteessään. Oman lippulaivaston prosenttiosuus koko sisäisestä liikenteestä (1993) Oman lipun alla purjehtivat alukset Kuollut paino oman lipun alla 20% 15% 10% 5% 0% 5 A iMfa'!. »'fr'. V 'M 'H - 2 z I 20% 15% 10% 5% 0% g z e Lähde: LMIS * NIE-maat : Vasta teollistuneet taloudet (Hong Kong, Etelä-Korea, Taiwan (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Corea, Taiwan)) b. Politiikkaa koskevat päätelmät On kuitenkin useita syitä, miksi EY:n olisi oltava huolestunut ulosliputuksesta. Taloudellisille toimijoille ulosliputus voi usein olla keino välttää liian hankalana pidetty järjestelmä. Esimerkiksi varustamon, joka haluaa varmistaa EY:öön kuulumattomien alhaisen verotuksen maiden tarjoaman yritysverojen vähennyksen saamisen, on usein perustettava yhteisön lipusta luopuneille aluksilleen tosiasiallinen hallinto yhteisön ulkopuolelle. Kun yritys on sen tehnyt, uudelleen sijoittautunut hallinto kehittää oman vauhtinsa ja EY:n hallinnon olemassaolon tarkoitus alkaa heiketä. Ajan kuluessa koko hallinto voi muuttaa pois kotimaasta ja näin edelleen edistää muiden kuin EY:n lipun käyttöä ja myös kaikkien muiden maailmanlaajuisilla markkinoilla tarjolla olevien palvelujen käyttöä. Ulosliputus ei aina johda laivatyöpaikkojen menetykseen, maissa tapahtuvaan toimintaan tai varustamon uudelleen sijoittautumiseen, mutta voi olla hyvin vaikeaa houkutella merenkulkualaan jälkeen, kun infrastruktuuri ja inhimilliset voimavarat alkavat muuttaa pois. liiketoimintaa liittyvää sen tapauksissa EY:n rekisteristä Kuten jäljempänä selitetään, alusten pysyminen EY:n lippujen alla osaltaan varmistaa, että turvallisuusstandardeja voidaan valvoa tiukasti lippuvaltion valvonnalla. On osoitettu, että joissakin lähteneiden ulosliputettujen alusten turvallisuushistoria on huonompi kuin EY:n rekistereissä olevien alusten. Jos kaikki olennainen EY:n lainsäädäntö saatetaan asianmukaisesti voimaan, EY:n lipun alla purjehtiminen tarkoittaisi samaa kuin turvallista alusta kuljettaminen. Ulosliputus vähentää EY:n jäsenvaltioiden mahdollisuuksia valvoa standardeja. EY:n lipuista menettäneet työpaikkoja. luopuminen on vaikuttanut siihen, että EY:n merenkulkijat ovat 47 EY:n merenkulkijoiden menettämät työpaikat ^ c 0) "O o m JÉ -JS c E £ = -IV ii >- UJ 1000001 Lähde: PO VII; LMIS; Euroopan yhteisön laivanvarustajien liitot (ECSA) 1970 1985 1994 Kaikki työpaikkojen menetykset eivät kuitenkaan johdu ulosliputuksesta: alusten määrän vähentäminen sekä yhä suurempien alusten kehittäminen ja rationalisoiminen ovat myös vaikuttaneet asiaan. Tärkeimmät EY:n henkilöstön vähenemiseen vaikuttavat syyt Ulosliputus 5 1% ^^ pienentäminen Laivaston 2 7% Lähde: Mercer/LMIS (1995) Henkilöstön/alusten määrän vähentäminen 2 2% 3. Viimeaikainen työvoiman kysyntää koskeva kehitys a. Vaikeudet arvioitaessa vaikutusta kokonaistyöllisyyteen Kuten edellä mainittiin, noin puolet EY:n merenkulkijoiden työpaikkojen menetyksistä johtui viime vuosikymmenen aikana ulosliputuksesta. Mutta ennen kuin tästä tosiasiasta tehdään mitään poliittisia päätelmiä, on seuraavat seikat otettava huomioon. Luvuissa saatetaan yliarvioida EY-kansalaisten todella menettämien työpaikkojen määrää, sillä niissä ei anneta mitään tietoja EY-kansalaisten työpaikoista ulkomaalaisten lippujen alla purjehtivilla aluksilla. Niissäkään ei anneta mitään tietoja merenkulkijoiden asemasta. Alipäällystö ja miehistö menettävät todennäköisesti enemmän työpaikkoja kuin päällystö, sillä on todisteita siitä, että omistajat pitävät vähintään omaa kansallisuuttaan olevan 48 päällystön ulosliputetuilla aluksillaan. Joissakin tapauksissa ulosliputus ei vaikuta henkilöstön kansallisuuteen lainkaan. 6 Kuitenkin vaikka EY:n merenkulkijat saavat säilyttää työpaikkansa ulosliputetuilla aluksilla, työolot, palkka ja edut, kuten sairasloma ja tapaturmavakuutukset usein huononevat. Ulosliputetuilla aluksilla työpaikkansa säilyttäneet EY:n merenkulkijat voivat näin ollen joutua kokemaan tällaisia ikäviä seurauksia ja jonkin verran moraalin heikkenemistä. Toisaalta liikenteenharjoittajat saattavat pyrkiä vähentämään kustannuksia EY:n lipun alla työntekijöitä. purjehtivilla aluksilla palkkaamalla muita kansallisuuksia edustavia Kansallisten varustamoyhdistysten arvioista voidaan havaita, että 14 prosenttia EY:n lipun alla purjehtivien alusten merenkulkijoista edusti muita kansallisuuksia vuonna 1983, heidän osuutensa oli noussut 35 prosenttiin vuonna 1994 samaan aikaan, kun kokonaistyöllisyys putosi melkein kolmanneksella. Tietoa siitä, kuinka moni näistä muiden kansallisuuksien edustajista oli EY:n ulkopuolelta, ei ole helposti saatavilla tai siitä, mihin arvoon tai asemaan heidät nimitettiin. Tässä yhteydessä olisi huomattava, että työpaikkojen menetykset, jotka johtuvat siitä, että aluksia miehitetään halvalla työvoimalla, voivat johtaa kustannussäästöihin kuljetusalalla. Kun tämä johtaa halvempiin rahtitariffeihin, kuljetettavien tuotteiden hinnat alenevat ja näin ollen talouden kokonaiskasvu ja kokonaistyöllisyys paranevat. b. Pätevien merenkulkijoiden puute tässä vaiheessa Samalla kun on vaikea arvioida EY: n merenkulkijoiden kokonaistyöllisyyteen liittyviä ongelmia, viime vuosina on tullut esiin vielä erityisempi ongelma, johon tarvitaan nopeasti poliittista vastausta: maailmanlaajuinen pätevämpien merenkulkijoiden puute. ainoastaan OECD-maita Kuten edellä todettiin, EY-maiden merenkulkijoiden määrä on pudonnut tasaisesti viimeisten kahden vuosikymmenen aikana. Samalla kun tätä suuntausta on aikaisemmin pidetty ennakoidaan maailmanlaajuista päällystön ja erityistehtävissä toimivien miehistön jäsenten puutetta. Jo nykyisin tietyt EY: n jäsenvaltiot ilmoittavat, että merenkulkuammattiin tulevien uusien tulokkaiden määrä on vain noin 25 prosenttia ennakoidusta tarpeesta. Arvioidaan, että EY:n lipun alla purjehtivilla aluksilla ei ole riittävästi paikkoja vaadittavan kokemuksen saamiseksi edes kyseisille tulokkaille. ongelmana, koskevana nyt Samalla kun uudet STCW-vaatimukset (merenkulkijoiden koulutusta, tutkintotodistuksia ja vahdinpitoa koskevat standardit) johtavat parempaan ammattitaitoon, ne voivat korostaa maailmanlaajuista ammattitaitoisten merenkulkijoiden puutetta. On neljä syytä, miksi on löydettävä poliittinen ratkaisu tähän ennakoituun puutteeseen. Ensinnäkin alusten turvallisen merenkulun vahvistamiseksi. Toiseksi merenkulkuun liittyvän taitotiedon, teollisuuden aloilla, säilyttämiseksi yhteisössä. jota tarvitaan sitä tukevilla Lisää tietoa EY:n jäsenvaltioiden lippujen alaisesta työllisyyssuuntauksesta on liitteessä A-4. 49 Kolmanneksi yhteisön turvallisuuspolitiikan voimaan saattamiseksi merenkulun hallinnon avulla. Neljänneksi nuorten merenkulkijoiden koulutuksen jatkamiseksi. Tässä yhteydessä pätevyyttä edellyttävien työpaikkojen menetys laivaliikenteessä on siirtymässä uuteen ulottuvuuteen; sitä ei voida mitata ainoastaan numeroilla eikä sitä tämän vuoksi tulisi pitää vähäpätöisempänä verrattaessa sitä jopa suurempiin työpaikkojen menetyksiin muilla Euroopan teollisuuden aloilla, mikä on seurausta kasvavasta kansainvälisestä kilpailusta. Korkeasti koulutettujen ja pätevien EY:n merenkulkijoiden puute saattaa vaarantaa tehokkuuden kunnianhimoisilta yhteisön aloitteilta ottaa käyttöön meriturvallisuutta ja ympäristön pilaantumista estäviä standardeja ja edistää niitä sekä vaikuttaa vakavasti kaikkiin Euroopan meriteollisuuden aloihin. Mutta tämä ongelma saattaa osoittautua suureksi mahdollisuudeksi EY:lie niin, että siitä tulee laadukkaan henkilöstön tuottaja laivaliikenteelle koko maailmassa. IV. Muita maailmanlaajuisen laivaliikenteen suuntauksia Lisääntyvä kansainvälistyminen 1. Viime vuosina maailmankaupan vapauttaminen ja tuotantomenetelmien hajauttaminen ovat saaneet aikaan sen, että maailmankauppa on jatkuvasti kasvanut ja sen mukana myös laivaliikennepalvelujen kysyntä on kasvanut. Tämän kehityksen mukaisesti laivaliikenteen kansainvälistyminen on jatkunut laantumatta. Avoimiin rekistereihin rekisteröityminen kasvaa edelleen ja tällaisia rekistereitä tarjoavien maiden määrä kasvaa. ajan. Tuotannon kansainvälistyminen johtaa kysyntään. Tähän kysyntään vastaamiseksi Linjaliikenne on kasvanut keskimäärin 6,5 prosentin vuosivauhtia viimeisten kymmenen vuoden aikana ja tämän kasvun ennakoidaan jatkuvan samaa vauhtia seuraavan kansainvälisten vuosikymmenen kuljetuspalvelujen on perustettu laivanvarustajien välisiä kauppaliittoutumia. Nämä liittoutumat tai konsortiot voivat vastata asiakkaiden maailmanlaajuista kuljetusta koskevaan kysyntään samalla, kun maantieteellisesti rajoitettuihin liikennereitteihin perustuva perinteinen sopimusjärjestelmä ei voi. Tämä suuntaus johtaa myös markkinavoimien keskittymiseen harvojen liikenteenharjoittajien logistiikkayritysten syntymiseen. ja hyvin suurten merenkulun käsiin Teollisuudenalan kansainvälistymisen ohella ovelta-ovelle-kuljetus -verkoista tulee yhä tärkeämpiä valmistajille ja laivaajille. Tämän vuoksi nyt on vallalla suuntaus kehittää yhä enemmän asiakkaiden tarpeisiin suunniteltuja palveluja, jotka rohkaisevat yksilöllisiä asiakkaan ja tuottajan välisiä suhteita. Koko tämä kehitys pyrkii korvaamaan perinteisen käyttäjäryhmien välisen itsesäätelyn, laivaajien yhteistyöelimet, toimittajaryhmät ja konferenssit. Irtolastikuljetusten osalta liikenteen kasvua on aina vaikea ennustaa, koska kysyntä riippuu epävakaista tekijöistä, kuten liikenteen kausiluontoisuudesta, satojen suuruudesta jne. Arvioidaan, että tämän sektorin tärkeimmät tekijät eli sen jaksottaisuus ja arvaamattomuus eivät pohjimmiltaan muutu pitkällä aikavälillä. 2. Investointisuuntaukset Euroopan markkinoiden avoimuus on houkutellut ulkomaisia investointeja. Nykyisin jotkut tehokkaat lyhyen matkan meriliikenteen ja syöttöliikenteen liikenteenharjoittajat 50 liikenteessä ovat muiden kuin eurooppalaisten omistuksessa. Euroopan sisäisessä Esimerkiksi yhdysvaltalainen Sea-Land-yritys on vahvasti mukana Euroopan lyhyen matkan meriliikenteessä. Japanilaisen laivanvarustamon NYK:n kerrotaan investoineen 350 Yhdysvaltain dollaria sen EY-liikenneverkkoon. Muut japanilaiset laivanvarustamot ovat ostaneet EY:n laivanvarustamoja tai ovat perustaneet yhteisyrityksiä EY:n varustamojen kanssa EY:n sisäisiä palveluja varten. Samaan aikaan eurooppalaiset ja aloittelevat laivanvarustajat hyödyntävät hakurahtiliikenteen mahdollisuuksia liikenneverkkojen laivanvarustamojen luomista muilla mantereilla. EY: n investointimahdollisuudet ovat kuitenkin rajallisia siellä, missä kotimaisten palvelujen hoitaminen ei ole avointa ulkomaisille liikenteenharjoittajille tai missä satamissa syrjitään muita kuin kansallisia liikenteenharjoittajia. 3. Vanhenevia aluksia koskeva ongelma Vahva maailmanlaajuinen laivanrakennuksen tukeminen on aiheuttanut alusten ylitarjontaa ja johtanut rakenteelliseen ylikapasiteettiin irtolastikuljetusten markkinoilla, mikä on tästä johtuen alentanut rahtitariffeja. Tämän ylitarjontaa aiheuttaneen syyn pitäisi kuitenkin hävitä sillä edellytyksellä, että suuret OECD:n laivanrakentajakansat, joihin kuuluu noin 80 prosenttia maailman laivanrakentajista, poistaa laivanrakennuksen tuet 15 päivästä heinäkuuta 1996 alkaen, kuten on sovittu. Kaikki kilpailun vääristymät kieltävä OECD:n laivanrakennusta koskevan laivanvarustajien sopimuksen päätelmä valinnanmahdollisuuksia muista kuin markkinaperusteista välittämättä. laajentaa Halvenneet hinnat ja kasvava kilpailupaine ovat vaikuttaneet siihen, että monien laivanvarustajien tuotot ovat vähentyneet. Laivaliikenne on näin ollen jäänyt muiden teollisuuden alojen jälkeen oman pääoman ja investointien tuoton osalta. Tämä on johtanut alusten käyttöiän pitenemiseen ja yleensä laivastojen ikääntymiseen ja joskus huollon heikkenemiseen, mikä aiheuttaa turvallisuusongelmia. Aluksen keski-ikä7 1985 EY:n lipun alla Maailmalla 16 vuotta 14 vuotta 1994 21 vuotta 17 vuotta Samalla kun vanhoja aluksia voidaan säilyttää korkein standardein, tilastot osoittavat, että yleinen tapaturmien vaara nousee aluksen iän myötä. Esimerkiksi tutkimukset säiliöaluksista ja irtolastialuksista osoittavat, että 20 vuoden ikäisissä aluksissa vaara on yli kaksinkertainen 10-vuotta vanhoihin aluksiin verrattaessa. 4. Yhteisön laajeneminen Uudet jäsenvaltiot ovat merkittävästi tonnimäärää. Laivanvarustajakansoista Ruotsi on 14. sijalla, Suomi 34. ja Itävalta 68. sijalla. Tulevaisuudessa yhteisön tonnimäärä saattaa kasvaa entisestään, jos Kyproksesta ja Maltasta tulee jäseniä. Jäsenyys voisi n^in ollen korostaa yhteisön merenkulun tärkeyttä ja huomattavasti lisätä sen lippuvaltiovalvontaa ja sen sananvaltaa maailman merenkulkua koskevissa asioissa. Tämän suuntauksen ennakoimisella ja erityisesti rekistereitä ja lisänneet EY:n omistamaa Tilastoissa tarkoitetaan aluksia, jotka voivat kuljettaa yli 100 bruttorekisteritonnia nestemäistä irtolastia, kuivaa irtolastia, kappaletavaraa, kontteja, ro-ro ja muuta kuivaa lastia. meriturvallisuutta koskevan yhtenäisen merenkulkupoliittisen kehyksen, jossa otetaan myös huomioon mahdolliset uudet jäsenvaltiot, laatimisella alkaa olla kiire. 51 joita luovat hyvässä asemassa harjoittavat linjaliikennettä varustamot. Kaupan hyötyäkseen mahdollisuuksista, EY:n laivaliikenteen mahdollisuudet V. Kuten edellä jo mainittiin, EY:n laivaliikenne on useiden haasteiden edessä, mutta se on silti sekä laivaliikennepalvelujen yleisen kysynnän kasvu että kasvava erikoistuminen. EY:n linjaliikennettä harjoittavat varustamot ovat kokonaisuudessaan yhtä tuottavia kuin muut kuin EY: n tuotannon kansainvälistyminen vaativat yhä yksilöllisempiä kuljetustuotteita, jotka puolestaan edellyttävät korkealaatuista asiantuntemusta ja erikoistunutta henkilöstöä. EY: n koulutusta ja taitojen kehittämistä edistävä lähestymistapa voi osaltaan auttaa tähän kysyntään vastaamisessa. Viime aikoina on saatu todisteita siitä, että laivanvarustajat etsivät EY:n merenkulkijoita, sillä erikoistunutta ammattitaitoa tarvitaan kalliiden sijoitusten ja tiukkojen turvallisuusmääräysten mukaisten toimintojen säilyttämiseksi sekä asiakkaiden kasvavien vaatimusten vuoksi. Toinen mahdollisesti kasvava ala on lyhyen matkan merikuljetukset. 8 Perinteisesti monilla eurooppalaisilla liikenteenharjoittajilla on tämän alan kokemusta, jota voidaan käyttää niin Euroopassa kuin muuallakin. Lisäksi eurooppalaisilla liikenteenharjoittajilla on useiden vuosien kokemus risteily liikenteestä, öljynporauksesta, raskaista kuljetuksista ja muista erikoistuneista laivaliikenteen aloista. ja voi laivanrakennuksesta Kokemus uusien liikennemahdollisuuksien tutkimisessa (mukaan lukien esimerkiksi entisen Neuvostoliiton avautumisen jälkeen sallitut reitit, joilla saatetaan tarvita jääolosuhteiden takia erikoisella runkorakenteella varustettuja aluksia). Uudentyyppisten alusten tarve voisi luoda vientimahdollisuuksia erikoistuneille aluksille ja järjestelmille sekä edistää koulutetun merihenkilöstön työllisyysmahdollisuuksia merellä. laivaliikennettä auttaa EY: n Katso Euroopan komissio, tulevaisuudennäkymät ja haasteet, KOM (95) 317 lopullinen. lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen Euroopassa: Kymmenen alustyypin miehistökustannusten erot Elknliput '*W&&#***&#4&*#& m Kustannuksiltaan alhaisemmat avoimet reidkterit(eiiTF) Kustannusten ero vuodessa f ÖQÖ)* Suezmax (140 000 DVVT) Product tanker (40 000 DWT) Italia Italia Kreikka Kreikka Irtolastialukset Cape Size (150 000 DWT} Panamax (65 000 DWT) Handy-sfcö (2Z 000 DWT) •M s Kontttalukset Large (4 000 TEU) Line - Haul (2 700 TEU) Deepsea Feeder (1 500 TEU) Italia Italia Yhdist. k. Kreikka Kreikka Kreikka Alankom. Saksa Saksa Tanska Ranska Kreikka Kappaletavaraa kulj. alukset Breakbuik(15Q0ÖDWT) Ro-Ro (6000 DWT) Saksa Italia Kreikka Kreikka Panama Panama Panama Kypros Panama Panama Panama Panama Kypros Panama 1228 1192 865 794 472 630 1144 1144 1221 587 Kustannuksiltaan alhaisempiin avoimiin rekisterihin verrattuna Lähde: Mercer/LMIS (1995) Kustannusindeksi m 140% 141% 138% 137% 139% 208% 427% 126% 368% 370% 313% 304% 227% 279% 433% 433% B 185 179 155 149 144 380 1124 91 88 82 383% 265% 122% 123% > i Kymmenen alustyypin miehistökustannusten erot EU:n liput • PI Kustannuksiltaan alhaisemmat avoimet rejé$teHt(eiJTF) Suezmax (140 000 DWT) Product tanker (40 000 DWT) Italia Italia Kreikka Kreikka Irtolastialukset Cape Size (150 000 DWT) Panamax (65 000 DWT) Handy-size (28 000 DWT) Italia Italia Yhdist. k. Kreikka Kreikka Kreikka Konttialukset Lar9e(4 000TEU) Line-Haul (2 700 TEU) Deepsea Feeder (1 500 TEU) Alankom. Saksa Saksa Tanska Ranska Kreikka Kappaletavaraa kuli, alukset Breafckulk(15ÖÖÖDWT) Ro-Ro(6 000DWT) Saksa Italia Kreikka Kreikka Panama Panama Panama Kypros Panama Panama Panama Panama Kypros Panama Kustannuksiltaan alhaisempiin avoimiin rekisterihin verrattuna Lähde: Mercer/LMIS (1995) Kustannusten ero vuodessa (' Kustannusindeksi & 185 179 155 149 144 380 1124 91 B 140% 141% 138% 137% 139% 208% 427% 126% 368% 370% 313% 304% 227% 279% 433% 433% 88 82 383% 265% 122% 123% 1228 1192 865 794 472 630 1144 1144 1221 587 UI. u ,. „. L i i te A-2 - 54 - Tiettyjen jäsenvaltioiden valvonnassa olevat erityset alustyypit prosenttiosuutena maailman laivastosta (kuolleena painona, 1994) ,. 25% r~ 20% 15% 10% 5% 0% 7% r- 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Kuiva irtolasti t » »i Tanska Saksa ! ! ! !_ Italia Yhdist. kun. Kreikka _J3&£&. a. (O LU a: cc Kontti. Italia Alankomaat Ranska Kreikka Tanska Yhdist. kun. Saksa Lähde: LMIS - 55 - Tiettyjen jäsenvaltioiden valvonnassa olevat erityiset alustyypit prosenttiosuutena maailmanlaivastosta (kuolleena painona, 1994) L i i te A-2 Erikoistunut kuivalasti1 ; 12% - 10% - 8% - 6% - 4% - 2% - 0% • 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% , IIII , BSSSS 1 11 1 1 Italia Ruotsi Saksa Yhdist. kun. Alankomaat • : • •. • : • •• • : • : • : • : • :• :W>: :>:•:•:•• mtm mmi mm% i ; mm IIII mmm 111 1 iiii Kreikka Kappaletavara : ___ m p i— _ mmim ï-mmm |:;:;:S;:SS;::::: \ ; 1:11111 I mmm* \ mmm i IIII j ::i:::;:SK:¥¥;>l v:aî-::S::S mmmm Sw-SSi;:;:;: S:;SS|S:o; mmÊZ Mm^m. m^MM j \ Tanska Alankomaat Saksa Yhdist. kun. Kreikka Yhteensä JUL Ranska Italia Ruotsi Tanska Saksa Yhdist. kun. Kreikka Lähde: LMIS EY:n jäsenvaltioiden Kppujen käytön suuntaukset Kuollutta painoa 60000000 50000000 40000000 30000000 20000000 10000000 44 -10000000 •20000000 Fuente : LMIS Vessel Database (1995) 3> I Yhdist. kun J L Oman maan kansalaisten määrä EY:n lippujen alla purjehtivilla aluksilla Alankomaat Tanska D1983 B1992 01994 VJ1 -vi 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 I» I Lähde: ECSA Yhdist. kun. Ruotsi Espanja Portugali Alankomaat Italia Irlanti Kreikka Saksa Ranska Suomi Tanska Belgia Muita kansallisuuksia olevien merenkulkijoiden määrä EY:n lipuujen alla purjehtivilla aluksilla j 1 L D1983 S1992 01994 ui oo 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 3> I •JS Lähde: ECSA 59 LIITE B TÄHÄNASTISET PONNISTELUT JA MENESTYS I. Tähänastisen EY:n politiikan analyysi Komissio on soveltanut muutaman vuoden ajan yhteisön merenkulkupolitiikkaa, joka koostuu useiden ulkosuhteita, EY:n laivaliikenteen kilpailukykyä ja meriturvallisuutta koskevien toimien yhdistelmästä. Avointen markkinoiden edistymisen ja alikuntoisten alusten poistamisen, noudattamalla tiukasti turvallisuusmääräyksiä, tulisi parantaa EY:n lipun alla purjehtivan laivaliikenteen kilpailuasemaa. Tällä ei kuitenkaan tarkoiteta, että EY:n lippulaivaston väliaikaisista avustustoimenpiteistä tulee välittömästi tarpeettomia. Samalla kun kyseisten politiikkojen vaikutus tuntuu enemmän valtameriliikenteessä, komissio on äskettäin ehdottanut toimia lyhyen matkan meriliikenteen kehittämiseksi. Lisäksi komissio on noudattanut aktiivista kilpailupolitiikkaa linjaliikenteessä vuodesta 1987. 1. Yhteisön merenkulkupolitiikka Euroopan tuomioistuin antoi kaksi sellaista tuomiota, jotka antoivat sysäyksen kehittää yhteisön merenkulkupolitiikkaa. Ensinnäkin vuonna 1974 tuomioistuin totesi, että perustamissopimuksen yleisiä sääntöjä sovelletaan meri- ja lentoliikenteeseen samoin perustein kuin muihinkin liikennemuotoihin. 1 Vuonna 1985 tuomioistuin teki päätöksen, että neuvosto oli laiminlyönyt velvollisuuksiensa täyttämisen, koska se ei ollut antanut säännöksiä palveluiden vapaasta tuottamisesta liikenteen alalla perustamissopimuksen 75 artiklan mukaisesti. 2 Samana vuonna komissio teki ehdotuksen yhteiseksi merenkulkupolitiikaksi. 3 a. Vuoden 1986 paketti Seuraava vuoden 1986 paketti perustui avoimiin markkinoihin, protektionismin vastaiseen näkökulmaan, jonka tarkoituksena oli EY:n laivaston kilpailukyvyn edistäminen ja työpaikkojen lisääminen; samalla siinä otettiin käyttöön toimenpiteitä vilpillistä kilpailua vastaan. 4 Kaiken kaikkiaan yhteisö päätti, että kaiken Euroopan sisäisen liikenteen, kabotaasiliikennettä lukuunottamatta, olisi oltava avointa ja että hyödyntääkseen EY:n sisäisiä laivaliikennemahdollisuuksia ei tulisi olla muita vaatimuksia kuin sijoittautuminen Ranskalaisten merimiesten tapaus, Kok. 1974, s. 359. Parlamentti v. neuvosto, Kok. 1985, s. 1513. "Kehitys kohti yhteistä liikennepolitiikkaa - meriliikenne" ("Progress towards a common transport policy - maritime transport") Euroopan yhteisöjen tiedote, täydennysosa 5/85. Vuoden 1986 paketti, EYVL N:o L 378, 31. 12. 1986, sisältää neljä asetusta: asetus 4055/86 palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen väliseen meriliikenteeseen. sekä jäsenvaltioiden meriliikenteeseen; asetus 4056/86 perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen; asetus 4057/86 kohtuuttomasta hinnoittelusta meriliikenteessä; asetus 4058/86 yhteensovitetusta toiminnasta vapaan valtameriliikenteeseen pääsyn turvaamiseksi. 60 yhteisöön. Tässä politiikassa yhteisön tärkeimmille kauppakumppaneille ei asetettu ehdoksi vastaavia markkinoiden avaamiseen liittyviä sitoumuksia. b. Ehdotuksia yhtenäismarkkinoiden luomiseksi alusten pitämiseksi EY:n lippujen alla ja Vuonna 1989 komissio ehdotti lisätoimenpiteitä yhteisen merenkulkupolitiikan kehittämiseksi. 5 Kuten vuonna 1985, siinä todettiin työpaikkojen edelleen vähenevän ja EY:n laivaston kilpailukyvyn laskevan ja erityisesti se, että korkeat työvoimakustannukset ja verotus EY:n lippujen alla olivat tärkein ulosliputuksen syy. Tästä johtuen komissio ehdotti toimenpidettä, joka täyttää kaksi tarkoitusta, eli EY:n lipun alla purjehtimisen taloudellista taakkaa lieventävää ja samalla EY:n työllisyyden turvaavaa toimenpidettä; Euros-rekisterin perustamista. Vuonna 1991 muutetussa ehdotuksessa, joka perustui yhteen Euroopan parlamentin ehdotukseen, ennakoitiin, että kaikilla yhteisön laivanvarustajilla, joilla on aluksia Euros-rekisterissä ja jotka täyttävät pakollisen EY:n merenkulkijoiden vähimmäismäärän, olisi oikeus korvauksiin merenkulkijoiden tuloverosta. Näin ollen ehdotuksessa täsmennettiin valtion tuen muoto yhteensopivana yhteismarkkinoiden kanssa. Jäsenvaltiot eivät pitäneet tämän yhteisön toimenpiteen pakollisuudesta. Pakollisia henkilöstö vaatimuksia koskeva kysymys oli suuri kompastuskivi koko keskustelun ajan. Neuvosto ei ole tämän vuoksi voinut hyväksyä tätä ehdotusta, vaikka komissio on yrittänyt eri muotoja päästäkseen sopimukseen. Vuoden 1989 paketti sisälsi myös kotimaisen liikenteen vapauttamista koskevan ehdotuksen, joka hyväksyttiin asetuksena 3577/92,6 ja siinä ehdotettiin määritelmää yhteisön laivanvarustajien käsitteeksi. Tätä varten kehitetyt vaatimukset perustuivat EY:n eturyhmien pääasialliseen omistajuuteen ja äänestysoikeuteen, joita pidettiin tarpeellisina, jotta laivanvarustamoa voitiin pitää yhteisön laivanvarustajana kaikissa aiheellisissa yhteisön toimissa (esimerkiksi kabotaasi, Eurokseen rekisteröinti, ruoka-avun kuljetus). 7 Ehdotusta ei ole vielä hyväksytty, ja vuonna 1992 Edinburghissa pidetyssä neuvoston kokouksessa pyydettiin komissiota taristamaan sitä uudelleen. Myös vuonna 1989 komissio antoi tuen myöntämisestä laivaliikennesektorille. 8 Komissio päätti, että yhteisön edun nimessä se voisi antaa luvan valtion tukea koskeville toimenpiteille, joiden tarkoituksena on suuntaviivat valtion säilyttää alukset yhteisön lippujen alla, uudenaikaistaa laivastot ja säilyttää EY:n merenkulkijoiden työpaikat. Valtion tuki voisi vähentää EY:n lipun ja mukavuuslipun alla purjehtivien alusten välisiä kustannuseroja, mutta jotta se sallittaisiin, sen olisi täytettävä myös tietyt muut edellytykset: tulevaisuus: toimenpiteitä "Yhteisön merenkulkuelinkeinon laivaliikenteen toimintaedellytysten parantamiseksi ". ("A future for the Community shipping industry: measures to improve the operating conditions of Community shipping"). COM (89) 266 final, 3. 8. 1989. Neuvoston asetus (ETY) N:o L 3577/92, annettu 7 päivänä joulukuuta 1992, palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi), EYVL N:o L 364, 12. 12. 1992, s. 7. Katso COM 89 (266) final; COM 91 (54) final. SEC (89) 921 final. yhteisön 61 sen olisi noudatettava komission yleisiä valtion tukea koskevia periaatteita; se ei saisi johtaa ylikapasiteetista kärsivien sektoreiden kapasiteetin säilyttämiseen tai lisäämiseen. Vuonna 1991 komissio antoi meriteollisuudenalojen haasteita koskevan tiedonannon9. Tämä tiedonanto perustui vuoden 1990 uuden teollisuuspolitiikan lähestymistavan soveltamiseen ja liitti muun muassa laivaliikenteen, laivanrakennuksen, niitä tukevan teollisuuden ja kalastuksen teollisiin yhteyksiinsä. Jälleen tässä tiedonannossa osoitettiin alustenja työpaikkojen väheneminen EY:n laivastoissa. Tiedonanto johti meriteollisuuden alojen foorumin muodostumiseen ja sitä noudatettiin johdonmukaisesti uudessa tiedonannossa, jonka otsikko oli "merenkulun tulevaisuus Euroopan" ("Shaping Europe's Maritime Future"). c. Merten turvallisuutta koskeva yhteinen politiikka Komissio antoi tiedonannon merten turvallisuutta koskevasta yhteisestä politiikasta helmikuussa 1993. 10 Neuvosto ja Euroopan parlamentti ovat täysin hyväksyneet tämän politiikan. Se perustuu: suppean soveltamisen turvallisuusstandardien kansainvälisten varmistamiseen Euroopan vesillä: satamavaltion aseman vahvistamiseen kaikkien lippujen alla purjehtivien alusten tarkastamisessa: riittävän ja teknologisesti edistyneen meriturvallisuusinfrastruktuurin edistämiseen; kansainvälisten järjestöjen tukemiseen niiden tärkeimmässä tehtävässä kansainvälisten standardien asettamisessa. Useat täytäntöönpanoon liittyvät toimenpiteet on lopulta hyväksytty alle kolmessa vuodessa ja jäsenvaltioiden, hallintojen sekä yksityisten liikenteenharjoittajien on noudatettava niitä sitovasti vuodesta 1996 alkaen. Ne muodostavat sarjan perussääntöjä, joita kaikkien meriliikennepalvelujen tuottajien on noudatettava. Pohjimmiltaan niiden turvallisuustoimia tarkoituksena on estää markkinoihin osallistujia vähentämästä kilpailuasemansa parantamiseksi. Jos niitä sovelletaan ja ne saatetaan voimaan yhtäläisesti ja tehokkaasti kaikissa jäsenvaltioissa, hyväksytyt toimenpiteet voivat johtaa selvään valtamerialusten turvallisuuden ja ympäristötoimien paranemiseen. Komission tarkoituksena on valvoa tätä täytäntöönpanoprosessia ja toimia viipymättä korjatakseen noudattamatta jättämisen olennaisena osana tulevaisuuden politiikkaansa tällä sektorilla. Tammikuusta 1996 alkaen tärkeimmät toimenpiteet ovat seuraavat: Lippuvaltion hallintojen ja niiden puolesta toimivien laitosten vastuu (alusten laitoksia sekä merenkulun tarkastamiseen ja katsastamiseen valtuutettuja viranomaisten asiaan liittyviä toimia koskevista yhteisistä säännöistä ja standardeista annettu direktiivi 94/57) "Meriteollisuudenalojen uudet haasteet" ("New challenges for maritime industries"), komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille sekä talous-ja sosiaalikomitealle; COM (91) 335 final, 20. 9. 1991. Merten turvallisuutta koskeva yhteinen politiikka (A Common Policy on Safe Seas), COM (93) 66 final, 24. 2. 1993. 10 62 Ainoastaan Euroopan yhteisön hyväksymät korkeat laatuvaatimukset täyttävät laitokset voivat suorittaa turvallisuus- ja ympäristötoimiin liittyviä tarkastuksia kansallisten hallintoviranomaisten puolesta. Satamahallintoviranomainen suorittaa tarkastuksia 1 päivästä tammikuuta 1996 alkaen ensisijaisesti sellaisissa aluksissa, jotka ovat saaneet tarkastuskirjan muilta kuin eurooppalaisten hyväksymiltä laitoksilta, oli niiden lippu mikä tahansa. 11 Jäsenvaltion lippua käyttävillä valtamerialuksilla työskentelevien merenkulkijoiden koulutus ja pätevyysvaatimukset (direktiivi 94/58) Tämä direktiivi perustuu kansainväliseen merenkulkijoiden koulutusta, pätevyyskirjoja ja vahdinpitoa koskevaan yleissopimukseen (STCW) ja siinä edellytetään tehokkaita tiedonkulkua koskevia vaatimuksia kaikilla sellaisilla aluksilla, jotka saapuvat EY:n satamaan, lipusta riippumatta. Erityisesti öljy-, kemikaali- ja kaasusäiliöaluksilla on oltava yksi yhteinen työskentelykieli yhteydenpitoa varten niin merellä kuin aluksesta maihin ja päinvastoinkin. 12 Satamavaltioiden suorittama valvonta (direktiivi 95/21) Minkä tahansa lipun alla purjehtivien EY:n satamiin saapuvien alusten tehokas ja yhtäläinen valvonta on sellaisen politiikan kulmakivi, jonka tarkoituksena on vähentää huomattavasti Euroopan vesillä liikennettä harjoittavien alikuntoisten alusten määrää. toimenpiteet Direktiivissä edellytetään 1 päivästä heinäkuuta 1996 alkaen, että kohdistetaan mustalle listalle joutuneisiin aluksiin sekä tietyntyyppisiin mahdollisesti vaarallisiin aluksiin, kuten vanhenevat irtolastia kuljettavat alukset tai öljy säiliöalukset. Sellaiset alukset, joissa on vakavia puutteita, on pysäytettävä, kunnes kaikki viat on korjattu. 13 Ilmoitusvelvoitteet (direktiivi 93/75) Syyskuusta 1995 alkaen laivaajat ja laivanvarustajat, jotka kuljettavat vaarallista tai ympäristöä pilaavaa rahtia, ovat direktiivissä 93/75 täsmennetyn ilmoitusvelvollisuuden tehokkaampaan puutteiden korjaukseen alaisia. Tämän tulisi antaa mahdollisuus tehokas onnettomuuden sattuessa. Tätä varten jäsenvaltioiden on varmistettava ilmoitusjärjestelmärakenne olennaisen tiedon antamiseksi välittömästi toisen jäsenvaltion sitä pyytäessä. 14 Erilliset painolastisäiliöt (asetus 2978/94) Satamayksikköjen ja luotsauspalvelujen on 1 päivästä tammikuuta 1996 alkaen perittävä matalampia maksuja sellaisilta säiliöaluksilta, joissa on erilliset painolastisäiliöt tai jotka on varustettu kaksoislaidoituksella, kuin saman bruttovetoisuuden omaavilta säiliöaluksilta, joissa ei ole erillisiä painolastisäiliöitä. Tämän asetuksen tarkoituksena on E Y VL N:o L 319, 12. 12. 1994, s. 20 E Y VL N:o L 319, 12. 12. 1994, s. 28 E Y VL N:o L 157, 7. 7. 1995, s. l E Y VL N:o L 247, 5. 10. 1993, s. 19 63 kannustaa ja palkita sellaisia laivanvarustamoja, jotka käyttävät ympäristöystävällisempiä aluksia. 15 Asetus alusten turvallista toimintaa sekä ympäristön pilaantumisen ehkäisemistä koskevasta kansainvälisestä turvallisuusjohtamissäännöstöstä (ISM-säännöstö) (asetus 3051/95) Yhteisön satamaan saapuvia tai niistä poistuvia ro-ro-matkustaja-aluksia liikennöivät varustamot ja turvallisuusjohtamisjärjestelmän alaisia, joka kattaa sekä varustamoiden maissa että merellä olevat toiminnot. 16 1 päivästä, heinäkuuta alkaen laatu- 1996 ovat d. Ulkosuhteet Vuoden 1986 paketin hyväksymisestä alkaen yhteisön ulkosuhdepolitiikkana meriliikenteessä on ollut taata vapaa pääsy maailmanlaajuisille markkinoille ja oikeudenmukaiset kilpailuolosuhteet niillä. Tämän politiikan mukaisesti yhteisö on vaatinut suurempaa markkinoiden vapauttamista sekä voimassa olevien rajoitusten poistamista. Näin ollen Lomén yleissopimukset Afrikan, Karibian ja Tyynen valtameren maiden (AKT-maat) kanssa ja Eurooppa-sopimukset useiden Itä- ja Keski-Euroopan maiden kanssa sisältävät määräyksiä vapaan pääsyn takaamisesta merenkulun markkinoille. Laivaliikenteen markkinoiden vapauttamista koskevia sopimuslausekkeita tehtyihin on myös sisällytetty useiden entisten Neuvostoliiton maiden kanssa kumppanuus- ja yhteistyösopimuksiin sekä Välimeren maiden kanssa tehtyihin assosiointisopimuksiin. Vuonna 1992 tehdyssä sopimuksessa Euroopan talousalueesta (ETA) sovelletaan yleisesti perustamissopimuksen mukaisia vapauksia tällä alalla. Tämän kehyksen mukaisesti EY:n merenkulkulainsäädäntöä sovelletaan suurelta osin ETA-sopimuksen allekirjoittaneissa valtioissa, mukaan lukien Norja. Lopuksi yhteisö pyrkii merikuljetuspalvelujen monenkeskiseen vapauttamiseen palvelujen kauppaa koskevassa yleissopimuksessa (GATS). Tällaisen toiminnan lisäksi komissio on myös saattanut voimaan vapauden järjestää liikennepalveluja yhteisöön ja yhteisöstä. Se on toteuttanut toimia jäsenvaltioiden yksipuolisia lastin varausjärjestelmiä vastaan sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä kahdenvälisiä sopimuksia vastaan, joissa rajoitetaan tätä vapautta. e. Suhteet IMOon/lLOon Komissio on vakuuttunut tarpeesta auttaa Kansainvälistä merenkulkujärjestöä (IMO) ja kansainvälistä työjärjestöä (ILO) niiden tehtävässä asettaa kansainväliset turvallisuutta ja työvoimaa koskevat standardit. Komissio suosittelee, että EY ottaa pitävän kannan työskentelyolosuhteita, turvallisuutta ja koulutusta koskevien standardien parantamisessa IMOssa ja ILOssa. 15 16 EYVL N:oL 319, 12. 12. 1994, s. 1 EYVL N:o L 320, 30. 12. 1995, s. 14 64 Komissio sovitti yhteen jäsenvaltioiden kannat äskettäin pidetyssä STCW- ja SOLAS- yleissopimusten uudistamista koskevissa edisti konferenssien pääsemistä menestykselliseen tulokseen. IMOn konferensseissa. Tämä Komissio on sitä mieltä, että ILOn perustamisesta lähtien käytetty järjestön erillinen rakenne merenkulkua varten olisi säilytettävä. Meriteollisuuden erityisominaisuudet tunnustetaan kansainvälisesti. Yli 30 yleissopimusta ja suositusta on hyväksytty merenkulkijoiden työskentelyolosuhteista. tiukemmat meriturvallisuutta ILOn merenkulkijoiden ongelmiin tarkoitetut toiminnot ovat entistä tärkeämpiä otettaessa huomioon markkinoiden kansainvälistyminen, merenkulkijoiden terveys ja turvallisuus sekä ja meren pilaantumista estävät vaatimukset. Merenkulun asiantuntemusta tarvitaan edelleen ILOssa, jotta hyväksyttäisiin tehokkaat keinot ja parannettaisiin voimassa olevia kansainvälisiä työskentelyolosuhteita merellä koskevia standardeja. Niin komissio kuin ammattiyhdistykset ja laivanvarustajien järjestötkin ilmaisivat huolensa, kun ILOn hallitus lykkäsi vuoden 1996 alussa pidettäväksi tarkoitetun merenkulun konferenssia taloudellisista syistä. Konferenssi pidetään lokakuussa 1996 ja sen esityslistalla on yleissopimuksen N:o 109 tarkistaminen. 17 Komissiolle on hyvin tärkeää tämän yleissopimuksen uudistamisen onnistuminen ja sen nopea voimaantulo. Tällä on suoria vaikutuksia EY:n työmarkkinaosapuolten kanssa, jotka ovat edustettuina tämän alan työaikaa käsittelevässä meriliikenteen sekakomiteassa, käytäviin keskusteluihin. Tämä aihe jäi tietyistä työajan järjestämistä koskevista seikoista työmarkkinaosapuolia annetun direktiivin 93/104 ulkopuolelle. Komissio rohkaisi tekemään suosituksia komissiolle siitä, kuinka parhaiten varmistetaan, että terveyden ja turvallisuuden suojelu alalla otetaan asianmukaisesti huomioon. Komissio tutkii tekemään päätös jäsenvaltioiden kanssa mahdollisuutta vakuuttaa konferenssi yleissopimuksen N:o 109 saattamisesta voimaan satamavaltioiden suorittaman valvonnan avulla. f. Lyhyen matkan meriliikenne Kuten edellä mainittiin, komissio on äskettäin antanut tiedonannon lyhyen matkan meriliikenteestä. 18 Se sisältää toimintaohjelman, jossa ehdotetaan yhteisön tasolla kaikkein asianmukaisimmin toteutettavia aloitteita sekä jäsenvaltioille, niiden alueellisille ja suunnattuja paikallisille viranomaisille suosituksia. itse meriteollisuudelle sekä satamille ja Tiedonannossa keskitytään kolmelle alueelle: Lyhyen matkan meriliikennepalvelujen laadun ja tehokkuuden parantaminen Siinä korostetaan tutkimus- ja kehittämistoiminnan (T&K-toiminta) tärkeyttä yhteisön neljännessä puiteohjelmassa. Sellaisia toimenpiteitä kuin tuki lyhyen matkan meriliikenteen pilottihankkeille, G-7 -ministerikokouksessa hyväksytyn MARIS-hankkeen (Maritime Information Society) täytäntöönpanoja valvonta sekä Palkkoja, työaikoja ja miehitystä (merellä) koskeva yleissopimus (1958). "Lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen Euroopassa: tulevaisuudennäkymät ja haasteet", KOM(95)317, lopullinen. 65 tiedonsiirron elektronisen tarpeellisina, jotta intermodaaleihin kuljetusketjuihin. (EDI) laajemman käytön edistäminen pidetään lyhyen matkan meriliikenne yhdentyisi paremmin Satamainfrastruktuurin ja satamatehokkuuden parantaminen Lyhyen matkan meriliikenteen kehitys on yksi satamaa koskevien ja satamaan liittyvien hankkeiden laajuisen avoimuutta liikenneverkkosuunnitelman mukaisesti. Tarvitaan myös satamatariffien ja valtion satamille tarkoitetun tuen osalta. Perustamissopimuksen mukaisten kilpailusääntöjen ja valtion tukea koskevien sääntöjen soveltamisen tulisi parantaa tehokkuutta ja luoda asiakkaille suunnattuja palveluja. tukea Euroopan jotka saavat tavoitteista, Lyhyen matkan meriliikenteen valmistaminen laajempaa Eurooppaa varten Tämä politiikka perustuu uusiin taloudellisiin ja poliittisiin suhteisiin yhteisön ja sen viereisten alueiden kuten Itämeren, Mustanmeren ja Välimeren alueiden välillä. Jokaista kyseistä aluetta varten on jo perustettu vesiliikenteen työryhmä komission aloitteesta. Tavoitteena on, että jokainen ryhmä laatii monivuotisen työohjelman. Tätä taustaa vasten voidaan tutkia asianomaisten yhteisön ohjelmien mukaisia avustusehdotuksia. Euroopan parlamentti, neuvosto, talous- ja sosiaalikomitea sekä alueiden komitea ovat jo osoittaneet suhtautuvansa suopeasti lyhyen matkan merikuljetuksia koskevassa tiedonannossa ehdotettuun toimintaan. g. Kilpailusäännöt Neuvoston asetuksessa 4056/86 säädetään komission perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta yhteen tai useampaan yhteisön satamaan suuntautuvaan ja sieltä tai niistä lähtevään meriliikenteeseen. Siinä myönnetään ryhmäpoikkeus 85 artiklan 1 kohdassa olevista kartellikielloista konferensseille niiden perinteistä linjaliikennetoimintaa varten, mukaan lukien yhteisten tai yhtäläisten tariffien vahvistaminen meriliikennepalvelujen harjoittamiselle. Lukuisia edellytyksiä ja velvoitteita joka voidaan peruuttaa, jos kyseisessä liikenteessä ei ole tehokasta kilpailua. Ryhmäpoikkeuksen soveltamisala ei ulotu linjaliikennevarustamojen vahvistamiin yhdistettyihin sisämaan tariffeihin eikä salli sopimuksia kapasiteetin käyttämättä jättämisestä. liitetään ryhmäpoikkeukseen, Komissio antoi 8 päivänä kesäkuuta 1994 kertomuksen EY:n kilpailusääntöjen soveltamisesta linjaliikenteeseen. 19 Komissio selitti kertomuksessaan, että konferessien nykyinen käytäntö vahvistaa yhteiset tariffit sisämaan osuudelle multimodaalisessa liikennetoiminnassa rikkoi EY:n kilpailusääntöjä vastaan eikä se nykyisessä muodossaan voisi hyötyä ryhmä- tai yksittäisistä poikkeuksista. Samaan aikaan konferenssien nykyisen yhteisten sisämaatariffien vahvistamisen käytännön tuomitsemisen kanssa komissio viittasi kertomuksessaan uuteen lähestymistapaan, jonka avulla laivanvarustamot voisivat saada yksittäisiä poikkeuksia sisämaan yhteistyön ja sisämaan tariffien vahvistamiseen. Niiden olisi tehtävä yhteistyötä maaliikenteen alalla samoin kuin ne tekevät yhteistyötä meriliikenteen alalla niin, että laivaajille koituu merkittäviä etuja. Niiden olisi osoitettava, että sisämaan tariffien vahvistaminen on 19 Katso kertomus meriliikenteestä (Maritime Transport Report), SEC (94) 933 final, 8. 6. 1994, 66 välttämätöntä kyseiselle yhteistyölle ja kyseisestä yhteistyöstä aiheutuvien etujen saamiseksi. Heinäkuussa 1995 "multimodaaliryhmän" alaiselle viisaiden komitealle annettiin tehtäväksi tutkia, kuinka komission politiikkaa multimodaalisen liikenteen tariffien vahvistamisesta voitaisiin parhaiten panna täytäntöön, jotta saavutettaisiin komission 8 päivänä kesäkuuta 1994 antamassa kertomuksessa asetetut tavoitteet. Multimodaaliryhmä on esittänyt alustavat näkemyksensä ja suosituksensa komissiolle välivaiheen kertomuksen muodossa ja se esittää lopullisen kertomuksensa vuoden 1996 aikana. Lisäksi huhtikuussa 1995 komissio antoi toisen ryhmäpoikkeusasetuksen linjaliikenteen alalla. 20 Asetus koskee linjaliikennettä harjoittavien varustamojen välisiä sopimuksia, jotka käytön yhteistyön (linjaliikennekonsortiot) alalla. aloittamista merikuljetusten koskevat yhteisen 2. Jäsenvaltiot Kun muista kuin EY:n lippuvaltioista tuleva kilpailu kiristyi, useat jäsenvaltiot tarjosivat monenlaisia tukia laivaliikenteelle. Eri jäsenvaltiot hyväksyivät eri strategioita ja varasivat erilaisia talousarviomäärärahoja avustustoimenpiteilleen. Tämä osaltaan kuvasti niiden yleistä asennetta valtion tukeen tai niiden arviota laivaliikennesektorin suhteellisesta merkityksestä niiden taloudelle ja yhteiskunnalle. Monilla jäsenvaltioilla on pitkät perinteet merenkulkukansoina, jotka vaikuttavat niiden asenteisiin laivaliikennettä kohtaan. Lisäksi koska jäsenvaltiot eivät tähän mennessä ole pystyneet pääsemään sopimukseen yhteisön lähestymistavasta, ne ovat etsineet kaasallisia vastauksia lippulaivastojensa ongelmiin. Koska ulosliputus ja työpaikkojen menetykset jatkuivat 1980-luvun lopulla valtion tuesta huolimatta, eräät jäsenvaltiot päättivät perustaa erityisen rekisterin niille aluksille, jotka kilpailuhaittojen purjehtivat lieventämiseksi. Nimestään riippumatta nämä rekisterit perustettiin, jotta jäsenvaltion lipun alla purjehtivien alusten ei täytyisi maksaa tiettyjä kustannuksia, jotka sisältyvät kansallisen rekisterin verotusta ja työvoimaa koskevaan järjestelmään. alla kansainvälisessä liikenteessä, niiden lipun Seuraavilla jäsenvaltioilla on nykyisin erityiset rekisterit laivastoilleen: Tanska (DIS); Ranska (erityisesti Kerguelen-rekisteri);21 Suomi (Kansainvälisessä liikenteessä käytettävien kauppalaivojen luettelo) ; Portugali (MAR); Espanja (Kanariansaarten rekisteri); Saksan alusrekisteri käsittää kansainvälisen osaston (ISR) ja tässä osastossa lueteltujen alusten omistajat voivat tehdä sopimuksia ulkomaalaisten merenkulkijoiden kanssa kotimaan palkoilla, mikä vähentää merkittävästi työvoimakustannuksia. 20 21 Komission asetus N:o 870/95, 20. 4. 1995, EYVL N:o L 89, 21. 4. 1995, s. 7. Ranskan korkein hallinto-oikeus on julistanut nykyisen Kerguenlen-rekisterin perustuslakiin liittyvistä syistä vuonna 1995. laittomaksi 67 Hollantilaisilla omistajilla on taipumus käyttää Alankomaiden Antillien rekisteriä kilpailuasemaansa parantaakseen. Rekisteriä hallitaan itsenäisesti eikä sitä tämän vuoksi tulisi pitää toisena tai rinnakkaisrekisterinä Alankomaiden rekisterille. Yhdistyneellä kuningaskunnalla ei ole rinnakkaisrekisteriä. Brittiläiset ja muut eturyhmät voivat käyttää useita alusmaiden voidakseen käyttää paikallisia verojärjestelmiä ja nauttia samalla Yhdistyneen kuningaskunnan diplomaattista suojelua käyttämällä kauppalippua. rekistereitä Itävallalla, Belgialla, Kreikalla, Irlannilla, Italialla, Luxemburgilla ja Ruotsilla ei vielä ole toisia rekistereitä, vaikka Italian kerrotaan harkitsevan sellaista. Useissa jäsenvaltioissa, joilla on rinnakkaisrekisteri, suurin osa kansainvälistä liikennettä harjoittavista aluksista on rekisteröity rinnakkaisrekisteriin: esimerkiksi Tanskassa 92 prosenttia kansainvälistä liikennettä harjoittavasta kokonaistonnimäärästä on rekisteröity DIS:iin; Saksan ISR:ssa on 76 prosenttia; Suomessa 50 prosenttia laivastosta on Kansainvälisessä luettelossa. Kansallisista rekistereistä on näin ollen tullut toisarvoisia säätelyn merkityksen osalta kansainvälisessä laivaliikenteessä ja rinnakkaisesta järjestelmästä tulee todellinen standardi. liikenteessä käytettävien kauppalaivojen II. Tulokset Merenkulkupolitiikka on tähän mennessä onnistunut avaamaan markkinoita, erityisesti Euroopassa, ja antamaan kuluttajille laajat mahdollisuudet valita laivaliikennepalveluja. EY: n kilpailusääntöjen soveltaminen kaikkiin markkinoille osallistujiin lipusta riippumatta on edistänyt kuluttajien etuja ja varmistaa oikeudenmukaisen kohtelun kaikille linjaliikennettä harjoittaville varustamoille; Äskettäin käyttöön otettu turvallisuuspolitiikka auttaa yhteisöä varmistamaan, että turvallisuus- ja ympäristöstandardeja sovelletaan tehokkaasti, ja näin ollen myös varmistamaan oikeudenmukaisemmat kilpailuedellytykset. Kansainvälisen laivaliikenneympäristön vapauttaminen ei kuitenkaan ole johtanut työpaikkojen luomiseen EY:n merenkulkijoille. Päinvastoin työllisyys merellä on laskenut. Samalla kun toteutetut vapauttamistoimenpiteet ovat saattaneet johtaa EY:n omistaman laivaston tuottavuuden parantumiseen, ne eivät ole vähentäneet painetta siirtyä pois hankalammista EY:n laivarekistereistä, kuten osassa A mainitut luvut selvästi osoittavat. luetelluille aluksilleen lähinnä merenkulkijoiden Jäsenvaltioiden rinnakkaisrekisterien ja tukiohjelmien menestys on ollut vaihtelevaa. Tanskan kansainvälinen rekisteri (DIS) määrää kansallisuusvaatimuksesta ainoastaan kapteenin osalta; se on kuitenkin kerännyt 80 prosenttia EY:n työntekijöistä tässä tuloveron rekisterissä poikkeuksen avulla. Jotkut muut jäsenvaltioiden rekisterit ovat onnistuneet kääntämään ulosliputuksen suuntauksen tai vähintäänkin hidastamaan sitä. Näin ollen siitä lähtien kun Suomessa otettiin käyttöön rinnakkaisrekisteri vuonna 1992, Suomen lipun alla purjehtiva tonnimäärä on kasvanut 50 prosentilla. Kiinnostavaa kyllä, Suomi on pystynyt houkuttelemaan takaisin irtolastilaivastoa, joka on ensimmäisiä ulosliputtajia. ISR:n käyttöön ottamisella vuonna 1989 Saksa on pystynyt vakauttamaan lippunsa alla purjehtivan tonnimäärän, samoin myös Ruotsi ottamalla käyttöön veroalennuksia ja vähentämällä työntekijöiden sosiaaliturvamaksuja. Tietyissä jäsenvaltioissa kansallisen hallituksen toiminta ei ole pysäyttänyt lippulaivaston kokonaisvähenemistä. tulojen 68 Yhteenvetona todettakoon, että EY:n ja jäsenvaltioiden toteuttamat toimenpiteet EY:n lippujen kilpailukyvyn nostamiseksi eivät näin ollen ole pystyneet muuttamaan ulosliputuksen ja työpaikkojen menettämisen suuntausta, vaikka eräät rinnakkaisrekisterit näyttävätkin osoittavan lupaavia piirteitä. (A ISSN 1024-4492 KOM(96) 81 lopullinen ASIAKIRJAT m 07 Luettelonumero : CB-CO-96-119-FI-C ISBN 92-78-01704-3 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO' S - De universele dienst in de telecommunicatiesector in het perspectief van een volledig geliberaliseerde omgeving - Een Essentieel Element van de Informatiemaatschappij

http://publications.europa.eu/resource/cellar/3ad48371-de4b-4a3c-bec6-3977e59c425c

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!*QpPgPPJPQ£ COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 13. 03. 1996 COM(96) 73 def. MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO'S DE UNIVERSELE DIENST IN DE TELECOMMUNICATIESECTOR IN HET PERSPECTIEF VAN EEN VOLLEDIG GELIBERALISEERDE OMGEVING EEN ESSENTIEEL ELEMENT VAN DE INFORMATIEMAATSCHAPPIJ INHOUDSOPGAVE I INLEIDING II HET HUIDIGE CONCEPT VAN DE UNIVERSELE DIENST IN DE TELECOMMUNICATIESECTOR IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP III ONDERWERPEN MET BETREKKING TOT DE ONTWIKKELING VAN DE UNIVERSELE DIENST OP DE KORTE TERMIJN IV DE ONTWIKKELING VAN DE UNIVERSELE DIENST IN DE TELECOMMUNICATIESECTOR EN TOEGANG TOT GEAVANCEERDE DIENSTEN IN DE CONTEXT VAN DE INFORMATIEMAATSCHAPPIJ V CONCLUSIES 3 4 8 18 23 BIJLAGE 1: AGENDA VOOR MAATREGELEN OP DE KORTE TERMIJN (1996- 1998) BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG AAN DE LID-STATEN TOEGESTUURDE VRAGENLIJST BIJLAGE 3: LIJST VAN ORGANISATIES DIE SCHRIFTELIJK HEBBEN GEREAGEERD OP HET DISCUSSIESTUK OVER DE UNIVERSELE DIENST BIJLAGE 4: SAMENVATTING VAN DE HOOFDPUNTEN UIT HET OPENBAAR OVERLEG NAAR AANLEIDING VAN HET "DISCUSSIESTUK OVER DE UNIVERSELE DIENST" I INLEIDING In de tot stand komende informatiemaatschappij zijn steeds meer mensen - zowel thuis als op het werk - afhankelijk van moderne communicatiemiddelen. Het is van wezenlijk belang voor alle burgers en bedrijven om met elkaar te kunnen communiceren en in interactie treden, zij het via telefoon, fax, e-mail of elektronische media. Het beleid van de Europese Commissie met betrekking tot de informatiemaatschappij was vanaf het begin erop gericht te vermijden dat een "twee-standenmaatschappij" tot stand komt, waarbij een breuklijn ontstaat tussen hen die toegang hebben tot de nieuwe mogelijkheden en er goed mee overweg kunnen, en zij die niet ten volle gebruik kunnen maken van deze voordelen. Het begrip universele dienst is een dynamisch concept, dat zich bovendien voortdurend ontwikkelt. Het is een van de sleutelelementen van de informatiemaatschappij en de prioriteit die eraan wordt toegekend moet worden beschouwd in de context van het communautaire beleid van volledige openstelling van de telecommunicatiemarkten voor concurrentie vanaf 1 januari 1998'. In de telecommunicatiesector volgen de vernieuwingen elkaar voortdurend op en is er sprake van een snelle technologische ontwikkeling. Deze sector is van kritisch belang voor het algemene concurrentievermogen van Europa's economie. 1998 is een echte "poort" tot de informatiemaatschappij, omdat daadwerkelijke concurrentie ervoor zal zorgen dat zowel zakelijke als thuisgebruikers de voordelen van keuze, kwaliteit en laagst mogelijke prijzen wordt geboden. Binnen dit kader komt het huidige concept van de universele dienst, zoals dat in de richtlijn Spraaktelefonie^ naar voren komt, overeen met de verplichting toegang te verlenen tot het openbare telefoonnetwerk en te zorgen voor een betaalbare telefoondienst voor alle gebruikers die daar redelijkerwijze om vragen. Dit concept zal bijdragen tot de verbetering van het thans in de Gemeenschap bestaande niveau van de dienstverlening en kan garanderen dat deze voordelen op brede schaal beschikbaar worden en dat actief rekening wordt gehouden met de belangen van de consument. In het licht van de politieke overeenkomsten van 1993 en 1994, die het gevolg zijn van het overzicht van de Commissie over de telecommunicatiesector van 1992^ en waarin men zich ten gunste van een volledige liberalisatie van de sector heeft uitgesproken, hebben zowel de Raad4 als het Europees Parlement5, het Economisch en Sociaal Comité6 en het Comité van de Regio's^ erkend dat liberalisatie hand in hand dient te gaan met parallelle maatregelen om een regelgevingskader in te stellen dat de levering van de universele dienst garandeert. Het Europees Parlement stelt met nadruk: ". het centraal belang van universele dienstveheningsbeginselen, om te zorgen voor het complementaire karakter van de economische en sociale doelstellingen. en het evenwicht tussen liberalisatie en de noodzaak betaalbare basisdiensten voor alle consumenten te behouden", en de Raad stelt ten aanzien van universele dienstverlening dat zij het mogelijk maakt "toegang te geven tot een gedefinieerde minimumdienst van gespecificeerde kwaliteit voor alle licht van specifieke nationale gebruikers, waar ook gevestigd, en, omstandigheden, vooreen betaalbare prijs". in het In antwoord op deze standpunten wordt in het regelgevingskader voor universele dienstverlening op communautair niveau dat nu tot stand is gebracht, de omvang van de universele dienst vastgesteld, wordt ingegaan op het begrip betaalbaarheid en worden thans regels vastgesteld voor de financiering van de universele dienst in een geliberaliseerde omgeving. De Commissie heeft deze mededeling tegen de geschetste achtergrond opgesteld. Zij heeft dit gedaan in het licht van de resultaten van een enquête over het niveau en de kwaliteit van de dienstverlening in de Lid-Staten en van een openbaar overleg over met de universele dienst verband houdende kwesties, dat in de herfst van 1995 heeft plaatsgevonden8 (de gedetailleerde resultaten hiervan zijn te vinden in de bijlagen 2 tot en met 4 van deze mededeling). Deze mededeling heeft een drievoudig doel: - - - ten eerste, een beschrijving te geven van het huidige concept van de universele dienst op telecommunicatiegebied, zowel wat betreft het regelgevingskader als het bestaande niveau van de universele dienst in de Lid-Staten; ten tweede, in te gaan op praktische kwesties en oplossingen en maatregelen voor te stellen voor de toekomstige ontwikkeling van de universele dienst, en ten derde, de universele dienst in de telecommunicatiesector in de bredere context van de informatiemaatschappij te plaatsen. HET HUIDIGE CONCEPT VAN DE UNIVERSELE DIENST IN DE TELECOMMUNICATIESECTOR IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP Waarom is een concept voor de universele dienst op Europees niveau nodig? In het verleden bestond er geen harmonisatie op Europees niveau van de universele dienst in de telecommunicatiesector. De prioriteiten werden op nationaal niveau vastgesteld en aangezien er in de meeste Lid-Staten geen concurrentie bestond, leidde dit tot uiteenlopende resultaten: positieve ontwikkelingen zoals volledige digitalisering van het netwerk in Frankrijk of de zeer hoge penetratiegraad in de Scandinavische Lid- Staten, maar ook zorgwekkende tekortkomingen in sommige landen, zoals slechte dienstverlening, lange wachttijden voor het krijgen van een aansluiting of voor het herstellen van storingen^. Wanneer dit patroon van sterk uiteenlopende ontwikkelingen, kenmerkend voor een aan een monopolie onderworpen omgeving, niet zou worden aangepakt, zou dit een grote bedreiging betekenen voor de door het Verdrag voorgeschreven versterking van de economische en sociale samenhang. Hetzelfde streven om te zorgen voor een evenwichtige ontwikkeling in de verschillende delen van de Gemeenschap moet ook van toepassing zijn in een geliberaliseerde omgeving. Daarnaast is het bestaan van een bepaald minimumpakket van diensten van wezenlijk belang voor de ontwikkeling van de interne markt. Verschillende niveaus van dienstverleningsverplichtingen in de Lid-Staten zouden de invoering van heel Europa bestrijkende telecommunicatiediensten belemmeren. Het ontbreken van coherente nationale benaderingen van de universele dienst kan ook belemmeringen opwerpen voor een daadwerkelijke concurrentie. Een verdere politieke impuls ging uit van het Verdrag van Maastricht waarin de verplichting werd opgenomen om te zorgen voor het behoud van een hoge mate van consumentenbescherming in het communautaire beleid^. In dit opzicht zullen de door liberalisatie vrijgekomen marktkrachten een hoofdrol spelen bij het verbeteren van de keuzemogelijkheden voor de consument en van de kwaliteit van de dienstverlening. Wat is de universele dienstverleningsverplichting die thans in de Europese Gemeenschap wordt ingevoerd? Met de goedkeuring door het Europees Parlement en de Raad van de richtlijn Spraaktelefonie in december 1995 heeft de Gemeenschap nu voor het eerst gemeenschappelijk de omvang van de universele dienstverleningsverplichtingen in de EG vastgelegd. Daarbij is ervoor gekozen verplichtingen op te leggen die een bepaald niveau van de dienst garanderen in een geliberaliseerde omgeving en die het bestaande niveau van de dienst in een groot aantal delen van de Gemeenschap zullen verbeteren. De gedetailleerde beschrijving van de universele dienst in de richtlijn Spraaktelefonie wordt aangevuld met een pakket maatregelen (met betrekking tot de praktische aspecten van de universele dienstt, die een onderdeel vormen van de voorbereidingen op een geliberaliseerde omgeving''''. In het laatste element van het huidige concept zal worden voorzien door de richtsnoeren die de Commissie zal hanteren bij het beoordelen van de wijze waarop de Lid-Staten voorstellen de universele dienst te financieren. Zij zullen in september 1996 worden gepubliceerd. De definitie van de universele dienst die uit het hierboven geschetste kader naar voren komt, stelt de maximumomvang vast van de diensten die mogen worden opgenomen in de berekeningen van de kosten van de universele dienst. Alleen deze kosten mogen met andere marktdeelnemers worden gedeeld. Terzelfder tijd blijft het voor de Lid-Staten mogelijk om, overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel, aanvullende verplichtingen op telecommunicatiegebied op te leggen, zoals de verplichte levering van bepaalde technologieën of faciliteiten, en/of doelstellingen op nationaal niveau met betrekking tot de dienstverlening of de dekking, op voorwaarde dat deze evenredig, niet-discriminerend, op transparante wijze opgelegd en in overeenstemming met de mededingingsregels zijn. Eventuele aanvullende financiële lasten in verband met het voldoen aan dergelijke verplichtingen mogen niet worden betaald uit het mechanisme voor de financiering van de universele dienst. a. Omvang De in de richtlijn Spraaktelefonie gegeven verplichtingen omvatten de levering van de spraaktejefoondienst via een vaste verbinding, waarover ook met een fax en een modem kan worden gewerkt1^ evenals de levering van diensten met tussenkomst van de telefonist, nooddiensten en een dienst inlichtingen (met inbegrip van de levering van abonneelijsten) en de levering van openbare betaaltelefoons. De gebruikers dienen ook toegang te hebben tot gepubliceerde informatie over de kosten en prijzen van diensten, over de kwaliteit ervan en of is voldaan aan de kwaliteitsdoelstellingen^. Door de toegang tot het netwerk op te nemen in de omvang van de universele dienst, wordt gebruikers de mogelijkheid gegeven niet alleen toegang te hebben tot de vastgestelde spraaktelefoondienst, maar tot alle diensten die kunnen worden geleverd over de huidige telecommunicatienetwerken (d. w. z. elke burger zal toegang kunnen krijgen tot interactieve en online-informatiediensten, met inbegrip van het Internet, voor zover zij beschikken over een computer en een abonnement hebben bij een Internet-dienstverlener14). De kwaliteit en de snelheid van de verbinding zal echter van invloed zijn op het gemak waarmee deze diensten kunnen worden gebruikt. De aldus vastgelegde omvang van de universele dienst komt tegemoet aan de wens van het Europees Parlement dat de gebruikers dienen te beschikken over een efficiënte, betrouwbare en betaalbare dienst, met een vastgestelde (en bewaakte) mate van dienstverlening met betrekking tot de tijd die nodig is om een telefoonlijn te verkrijgen, de kwaliteit van de transmissie en de doorgifte van oproepen en de tijd die nodig voor het herstellen van storingen. Door het bevorderen van nieuwe diensten gaat de richtlijn ook in op de oproep van het Parlement voor zeer specifieke dienstenelementen, zoals de beschikbaarheid van gespecificeerde facturen, nummeridentificatie, toonkiezen en overdraagbaarheid van nummers^. b. Betaalbaarheid Ook al is er een politieke consensus tot stand gekomen over het feit dat betaalbaarheid een sleutelelement is bij het vastleggen van een concept van de universele dienst, toch is dit geen expliciete eis van de richtlijn Spraaktelefonie. Betaalbaarheid moet op nationaal niveau worden vastgesteld, omdat dit nauw samenhangt met nationale beleidsdoelstellingen (zoals regionaal ontwikkelingsbeleid). omstandigheden specifieke nationale en Het huidige concept van de universele dienst zorgt er alleen maar voor dat de nationale regelgevende instanties prijsbeperkingen kunnen opleggen met betrekking tot de universele dienst en in het kader van regionaal ontwikkelingsbeleid. Een dergelijke aanpak In tegenstelling tot gebieden zoals technische prestaties of kwaliteit van de dienst, waarvoor objectieve normen kunnen worden vastgesteld, lijkt het niet gepast te voorzien in een maximum- of minimumniveau voor de betaalbaarheid (hetgeen een prijsregulering op Europees niveau zou inhouden) die voor alle Lid-Staten van toepassing zou zijn. in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel. is Niettemin is betaalbaarheid van cruciaal belang voor de bereikbaarheid van telecommunicatiediensten voor alle burgers en er zal nauw worden gelet op de in de Lid-Staten gemaakte vorderingen (zie deel III). c. Financiering van de universele dienst De overgang van een monopolistische naar een aan concurrentie onderworpen omgeving houdt in dat regels noodzakelijk zijn om vast te stellen in welke mate de met de levering van de universele dienst verbonden financiële lasten tussen de marktdeelnemers moeten worden verdeeld. Er zijn ook gemeenschappelijke regels voor heel de Gemeenschap nodig om te berekenen hoeveel het leveren van de universele dienst kost. De maatregelen waarmee de omvang van de universele dienst worden vastgelegd, gaan derhalve vergezeld van beginselen voor de kostenberekening en financiering ervan door middel van het voorgestelde kader voor interconnectie •", alsmede een mechanisme waarmee de Commissie kan nagaan of nationale regelingen voor de universele dienst in lijn zijn met het communautaire kader1 ^. Dit kader voorziet dat betalingen worden gedaan hetzij (i) aan een onafhankelijk fonds voor de universele dienst op nationaal niveau, waaruit betalingen zouden worden verricht aan exploitanten die de universele dienst leveren, of (ii) rechtstreeks aan de exploitanten die de universele dienst leveren, als een aanvullende betaling op de commerciële tarieven voor interconnectie met hun netwerk. Deze regels zullen later dit jaar worden aangevuld met de richtsnoeren betreffende kostenberekening en financiering waarnaar hierboven werd verwezen. De zekerheid op regelgevingsgebied die met het huidige kader tot stand werd gebracht, is van wezenlijk belang voor de Lid-Staten om hun nationale regelgeving voor te bereiden de deadline van 1998. Wanneer in deze mededeling wordt verwezen naar het communautaire kader, wordt derhalve verwezen naar het hele pakket maatregelen ter voorbereiding van de omgeving op volledige liberalisatie, tenzij anders is aangegeven. De verbetering van het niveau van de dienstverlening tussen 1990 en 1995 Het niveau en de omvang van telecommunicatiediensten die in de Europese Unie worden aangeboden, zijn in de afgelopen vijf jaar verbeterd (zie de tabellen van bijlage 2). De gebruikers merken dit aan een aantal zeer praktische punten. De keuze betreft thans meer dan de kleur van het telefoontoestel. In bijna alle Lid-Staten zijn de wachttijden voor een telefoonlijn sterk verminderd. Er zijn minder vaak storingen en zij worden sneller hersteld. In veel landen worden schadevergoedingen betaald aan de klanten wanneer afspraken niet worden nagekomen of wanneer de lijn te lang buiten dienst is. In Denemarken, Frankrijk, Nederland, Finland, Zweden en het VK beschikt meer dan negen van de tien huishoudens over een telefoon (zie tabel A1 van bijlage 2), en in Duitsland wordt deze verhouding zeer dicht benaderd, zelfs na de hereniging. Er is ook sprake van verbetering in een aantal van de minder begunstigde regio's van de Unie zo zijn bij voorbeeld de nationale telefoonnetten van Ierland en Portugal aanzienlijk uitgebreid, waarbij het percentage bereikte huishoudens groeide van respectievelijk 66% en 47% in 1990 naar 80% en 75% vandaag, hetgeen ten dele een gevolg is van de investeringen die hebben plaatsgevonden via het STAR-programma van de Gemeenschap (Special Telecommunications Action for Regional delevopment). Wat betreft de prijzen van telecommunicatiediensten is de algemene trend sedert 1990 dat de vaste elementen (aansluitkosten en huurabonnementen) omhoog gaan, hetgeen ook geldt voor de lokale gesprekken tijdens piekuren. Terzelfder tijd zijn internationale en lange-afstandstarieven aanzienlijk verlaagd en heeft een groot aantal Lid-Staten de beschikbaarheid van daltarieven voor lokale gesprekken uitgebreid ter compensatie voor de verhogingen ingevulde vragenlijsten blijkt dat voor zeven van de acht Lid-Staten die voor de prijsverandering een gemiddeld cijfer konden leveren, de algemene prijzen reëel tussen 5% en 43% zijn gedaald. in de piektarieven. Uit de door de Lid-Staten De gebruikers worden steeds veeleisender. Een steeds groter deel van de burgers maakt gebruik van een mobiele telefoon. In de Scandinavische Lid-Staten geldt dit voor bijna één op vier personen. Een telefoonlijn thuis is niet langer slechts met een telefoon of een antwoordapparaat verbonden, maar wordt gedeeld met een fax of een modem. Er bestaat een brede reeks van diensten met toegevoegde waarde of groene nummers, en zelfs binnen de basistelefoondienst kunnen veel gebruikers beschikken over nieuwe geavanceerde telefoonfaciliteiten, zoals de mogelijkheid hun oproepen naar een ander telefoonnummer door te laten schakelen, of een indicatie te krijgen dat op dezelfde lijn een ander gesprek wacht. Hoewel de algemene trend er een is van verbetering ten aanzien van het niveau en de kwaliteit van de dienst, is toch een aanhoudende druk door concurrentie en regelgeving noodzakelijk om ervoor te zorgen dat dit proces zich voortzet en zelfs versnelt naarmate de concurrentie daadwerkelijk wordt ingevoerd. Wat zijn de redenen voor deze voortdurende verbetering op het gebied van telefoondiensten? De verbeteringen op gebied van kwaliteit en keuze zijn een direct gevolg van de dalende kosten en de grotere betrouwbaarheid van nieuwe diensten en apparatuur. Ook de concurrentie op het gebied van eindapparatuur, diensten met toegevoegde waarde en mobiele communicatie hebben de innovatie gestimuleerd en geleid tot lagere prijzen en een betere klantendienst. De scheiding van de exploitant en de regelgever van telecommunicatiediensten, zoals sedert 1990 bepaald door het communautair recht, heeft geleid tot een doeltreffender regelgeving doordat de overheid ernaar heeft gestreefd duidelijke doelstellingen vast te leggen, vaak in de vorm van vergunningsvoorwaarden of in onderhandeling tot stand gekomen contracten met de verantwoordelijke exploitant. Ill ONDERWERPEN MET BETREKKING TOT DE ONTWIKKELING VAN DE UNIVERSELE DIENST OP DE KORTE TERMIJN Uit het openbaar overleg kwam duidelijk naar voren dat er een reeks problemen blijft bestaan met betrekking tot het huidige niveau van de dienst en ten aanzien van de gevolgen van een geliberaliseerde omgeving. Ondanks algemene verbeteringen in de dienstverlening, blijft een aantal problemen bestaan: Waarom stelt de Gemeenschap op dit ogenblik geen bredere definitie van de universele dienst vast? Hoe zal de betaalbaarheid van de universele dienst in een geliberaliseerde omgeving worden behouden? Wat zal er gebeuren met de uniforme nationale prijzen in een volledig geliberaliseerde omgeving? Hoe kan de universele dienst worden verbeterd in de minder begunstigde en minder bevolkte regio's en gebieden van de Gemeenschap? Wordt op adequate wijze voorzien in dienstverlening voor gebruikers met een handicap of bijzondere behoeften? Wordt voldoende effectief toegezien op de normen voor de kwaliteit van de dienstverlening in de Lid-Staten en wat behoort de rol van de Europese Gemeenschap te zijn bij het vaststellen van die normen? Hoe kunnen de gebruikers in verschillende Lid-Staten het niveau van de dienstverlening, de prijzen en zelfs de betaalbaarheid beter vergelijken en hoe kunnen zij een grotere rol spelen bij het vaststellen van de normen voor de kwaliteit en betaalbaarheid van de dienst? Waarom stelt de Gemeenschap op dit ogenblik geen bredere definitie vast van de universele dienst? Het vaststellen van de omvang van de universele dienstverleningsverplichting staan gelijk met het vinden van delicaat evenwicht. Een te nauwe visie van de universele dienst kan inhouden dat burgers worden uitgesloten van volledige deelneming aan de maatschappij. Een te brede visie kan ertoe leiden dat de concurrentie, die de belangrijkste drijvende kracht is achter betere diensten, lagere prijzen en innovatie, zal worden gehinderd, doordat nieuwkomers op de markt zullen worden afgeschrikt. Het behartigen van de belangen van alle burgers houdt in dat op dit gebied een goed evenwicht moet worden gevonden. De universele dienstverleningsverplichting houdt momenteel niet in dat moet worden voorzien in huurlijnen1^ of ISDN'9. Dit zijn echter diensten waarvan de levering op basis van kostengeoriënteerde tarieven reeds in heel de Europese Unie wordt vereist dan wel aanbevolen. Een verbreding van de universele dienstverleningsverplichting wordt momenteel nog als voorbarig ervaren, met name omdat: - dit ertoe zou kunnen leiden dat gebruikers en huishoudens betalen voor diensten die zij niet nodig hebben of gebruiken; - de ermee verbonden kosten (wanneer zij moeten worden gedeeld met andere marktdeelnemers, bij voorbeeld door middel van een fonds voor de universele dienst) te hoog zouden zijn voor nieuwe bedrijven op de markt, hetgeen ertoe zou leiden dat de voordelen die de invoering van concurrentie voor alle gebruikers inhoudt, op de lange baan zouden worden geschoven; en - het risico bestaat dat diensten worden geleverd of zelfs gesubsidieerd die gebruikers op een normale commerciële basis zouden kunnen betalen. De levering van een betaalbare spraaktelefoondienst zal reeds inhouden dat de huishoudens en bedrijven, waar dan ook in de Gemeenschap, met elkaar kunnen praten, faxberichten of e-mail sturen, computers aansluiten om over het Internet te "surfen" en gebruik maken van andere online-diensten. Het betreft hier dezelfde telefoonlijn waarover nu al diensten als telefoonbankieren, telewinkelen en online- informatiediensten worden geraadpleegd en waarover het zelfs mogelijk zou zijn video- op-aanvraag-diensten te sturen. Terzelfder tijd blijkt uit de resultaten van de enquête in de Lid-Staten dat in sommige delen van de Gemeenschap zelfs dit basisniveau van de dienstverlening ook nu nog niet is gegarandeerd, hetgeen moet worden gecorrigeerd door middel van een regelgevingskader dat het mogelijk maakt nieuwe investeringen te doen en door een sterke en actieve nationale regelgevende instantie, omdat anders de regionale verschillen zouden kunnen toenemen en de reeds vermelde twee-standenmaatschappij zou kunnen ontstaan. Eerste prioriteit moet derhalve worden gegeven aan de totstandkoming van een daadwerkelijke universele dienstverlening in heel de Gemeenschap, met name in de minder begunstigde regio's van de Gemeenschap. Tegelijk wordt algemeen dat de universele dienst een dynamisch en zich ontwikkelend concept is dat dient in te spelen op de behoeften en verwachtingen van de burgers van Europa. Dit houdt in dat de omvang van de universele dienst moet worden herzien, als basis voor meer concrete beleidsactiviteiten, voor zover van toepassing. Toch moeten de aan universele dienstverleningsverplichtingen onderworpen partijen een bepaalde mate van zekerheid hebben om hun investeringen te kunnen plannen. De snelheid van de ontwikkeling van het concept dient derhalve te wórden afgewogen investeringsbeslissingen. tegen het belang van een voorspelbare omgeving voor De Commissie zal daarom tegen 1 januari 1998, en daarna op regelmatige tijdstippen, verslag uitbrengen over omvang, kwaliteit, niveau en betaalbaarheid van de universele dienst in de Europese Gemeenschap, en daarbij de noodzaak overwegen, in het licht van de bestaande omstandigheden, van een aanpassing van de omvang van de universele dienst op Europees niveau, rekening houdend met noodzaak voor een voorspelbare regelgevingsomgeving te zorgen. Op de belangrijkste punten die in een dergelijk verslag aan de orde moeten komen, alsmede de criteria voor deze beoordeling, wordt in hoofdstuk IV ingegaan. Hoe zat de betaalbaarheid van de universele dienst omgeving worden behouden? in een geliberaliseerde De kosten van de exploitanten zijn dan wel dramatisch gedaald, maar dit is vaak niet doorberekend in de vorm van lagere prijzen voor de gebruikers. De prijsniveaus variëren aanzienlijk tussen de Lid-Staten (zie tabel A7 in bijlage 2 voor een vergelijking van de prijsniveaus voor 1995 in ecu). Nu de volledige concurrentie naderbij komt, proberen de exploitanten hun prijzen aan te passen. Dit is een gevolg van zowel de bestaande eisen van het communautair kader dat de prijzen in een monopolistische omgeving kostengeoriënteerd moeten zijn2u\ als de bedreiging dat concurrenten lagere prijzen vragen, voor de meest winstgevende diensten (d. w. z. zakelijke diensten, interlokale en internationale verbindingen). Dit proces van tariefaanpassingen, dat het gevolg is van politieke beslissingen om over te gaan tot een liberalisatie van de sector, houdt in dat voor sommige gebruikers, met name op de korte termijn, voordat de concurrentie zich echt doet voelen, de telefoon rekeningen hoger kunnen uitvallen21. Het aanpassingsproces blijft een fundamenteel element van de voorbereiding op een volledig geliberaliseerde omgeving22. Daarnaast is het van wezenlijk belang ervoor te zorgen dat de noodzakelijke, verdergaande, maar tevens geleidelijke tariefaanpassingen niet ten koste van de gebruikers gaan, met name thuisgebruikers die vrij weinig interlokale en internationale gesprekken voeren, en derhalve niet kunnen profiteren van de lagere tarieven op dit gebied. Dit belangrijke punt kwam goed naar voren in het openbare overleg, waaruit bleek dat het huidige kader, hoewel het de betaalbaarheid wil bevorderen, nog geen expliciete verplichtingen oplegt om diensten voor een betaalbare prijs aan te bieden. in het algemeen, te beschermen Op de korte termijn is het van groot belang de meest kwetsbare groepen gebruikers, en thuisgebruikers tegen de gevolgen van het aanpassingsproces. De Lid-Staten moeten erop toezien dat de nationale regelgevende instanties waar nodig speciale tariefpakketten2^ prijsstops24 en andere mechanismen instellen om de gevolgen van het aanpassingsproces op aansluitingstarieven, maandabonnement en gesprekskosten te verzachten. Dit is vooral van belang in de aanloopperiode naar de geliberaliseerde omgeving en voor gebruikers in de minder begunstigde en minder bevolkte regio's van de Gemeenschap. Dergelijke gerichte en speciale tariefregelingen bestaan reeds, in verschillende mate, in alle Lid-Staten, en een overzicht ervan is te vinden in tabel A10 van bijlage 2. Eventuele lasten die met de levering ervan zijn verbonden, kunnen worden gefinancierd uit het fonds voor de universele dienst. Zoals hierboven vermeld zal in het voortgangsverslag vóór 1 januari 1998 ook worden ingegaan op ontwikkelingen met betrekking tot de prijzen van verschillende telecommunicatiediensten en zal worden nagegaan of verdere maatregelen op 10 communautair niveau nodig zijn om te zorgen voor een betaalbare toegang voor alle burgers. Er moet echter op worden gewezen dat het in de eerste plaats gaat om betaalbaarheid en niet om het tegenhouden van eventuele aanpassingen van de prijsstructuren. De betaalbaarheid van de totale dienst voor alle gebruikers en met name voor bijzonder kwetsbare groepen zoals gehandicapten of personen met lage inkomens, moet worden gehandhaafd. De beoordeling van betaalbaarheid moet vooral op nationaal niveau worden overgelaten aan de verantwoordelijke nationale regelgevende instantie, binnen het kader van de communautaire wetgeving en rekening houdend met de specifieke nationale de consumentenorganisaties. Consumentenorganisaties hebben ook gewezen op de noodzaak op Europees niveau de relatieve betaalbaarheid van diensten met elkaar te vergelijken. standpunten gebruikers situatie van en de de en Betaalbaarheid betreft niet alleen de totale prijs, maar voor veel gebruikers gaat het ook om het beheer van hun wekelijkse en maandelijkse uitgaven en de voorspelbaarheid van de telefoonkosten. Zodra er daadwerkelijke concurrentie is, zal waarschijnlijk een veel bredere reeks betalingsmogelijkheden worden aangeboden, bij voorbeeld door de aansluitingsprijs te spreiden over een aantal kwartaalbetalingen of door het betalen van een hogere maandelijkse abonnementsprijs, maar met gratis of goedkopere lokale of nationale gesprekken. Met een dergelijke flexibiliteit zouden de gebruikers, met name die met lage inkomens, beter kunnen voorspellen wat de telefoon elke maand kost. Terzelfder tijd wensen veel gebruikers meer informatie op hun facturen over hun telefoonuitgaven. Tot slot willen de gebruikers ook meer controle over wat zij uitgeven, bij voorbeeld door de mogelijkheid om oproepen naar bepaalde nummers te blokkeren, zoals diensten met een bijzonder gesprekstarief of internationale gesprekken. Wat zal er gebeuren met de uniforme nationale prijzen geliberaliseerde omgeving? in een volledig In een volledig geliberaliseerde omgeving zullen de diensten waarschijnlijk op veel innovatievere wijze tot een pakket worden samengevoegd en geprijsd, waarbij voor de meeste gebruikers werkelijke keuzemogelijkheden en besparingsmogelijkheden worden geboden. Zoals hierboven reeds is opgemerkt, is het terzelfder tijd een fundamentele verantwoordelijkheid van de nationale regelgevende instanties ervoor te zorgen dat de universele dienst betaalbaar is voor alle groepen gebruikers, onder druk van de concurrentie of tengevolge van regelgeving. Dit houdt in dat de regelgever een beoordeling moet uitvoeren van wat in het licht van specifieke nationale omstandigheden mag worden beschouwd als een "redelijke" prijs voor gebruikers in bepaalde gebieden. De Lid-Staten eisen nu dat de verantwoordelijke exploitant tenminste voorziet in een standaardpakket van prijzen voor het hele grondgebied (dit houdt dus eigenlijk een verzameling geografisch uitgemiddelde tarieven in) voor de meeste, zo niet alle telecommunicatiediensten (met inbegrip van de basisspraaktelefoondienst). Het gevolg is dat dezelfde tariefbanden in heel het land worden aangeboden, zelfs wanneer de kosten die zijn verbonden met het leveren van een aansluiting en van diensten in de ene regio hoger zijn dan in een andere. In het verleden heeft dit ertoe bijgedragen dat de diensten betaalbaar bleven voor burgers in alle delen van het land. 11 In een monopolistische omgeving houdt een dergelijke geografische prijsuitmiddeling niet automatisch in dat de exploitanten verlies maken bij het leveren van alle diensten in deze dure gebieden, omdat ze bij gebrek aan concurrentie prijzen kunnen rekenen voor hun diensten die geen deel uitmaken van de universele dienst, zoals huurlijnen, hetgeen zorgt voor winstgevendheid zelfs in dure gebieden. In een geliberaliseerde omgeving dient elke aanpak voor uniforme prijsstelling betaalbaarheid te garanderen en te verbeteren. De situatie is echter een stuk complexer dan voorheen. Naarmate de concurrentie tot stand komt, met name in steden en andere gebieden waar de dienst relatief goedkoop kan worden geleverd, kan het voorkomen dat de nieuwkomers op de markt zich concentreren op klanten in deze gebieden en lagere prijzen bieden dan de verantwoordelijke exploitant. Wanneer strikt de hand wordt gehouden aan het handhaven van uniforme nationale prijzen, zou dit ertoe leiden dat (i) wanneer de prijzen worden gehandhaafd op het huidige niveau, de verantwoordelijke exploitant het risico loopt grote delen van zijn marktaandeel in de steden en goedkope regio's te verliezen, of (ii) wanneer de prijzen nationaal worden verlaagd tot het niveau van de lagere prijzen die de concurrenten in bepaalde gebieden aanbieden, de bijdrage die andere marktdeelnemers moeten leveren om het verschil bij te passen dat ontstaat door de mogelijk lagere inkomsten in dure gebieden, zou moeten worden verhoogd2^. De concurrentiedruk zal er waarschijnlijk voor zorgen dat men geleidelijk de strikte geografische uitmiddeling verlaat voor veel flexibelere tariefstructuren. Dit kan inhouden dat verschillende tarieven worden gevraagd voor dezelfde diensten in verschillende gebieden binnen eenzelfde Lid-Staat. De grotere flexibiliteit moet afhankelijk worden gemaakt van het regelgevingskader, dat: (i) gepaste maatregelen dient te bevatten om de betaalbaarheid te garanderen (zoals hierboven beschreven); (ii) ervoor moet zorgen dat de verhogingen voor gebruikers in afgelegen en plattelandsgebieden alleen worden ingevoerd om te voldoen aan kostenoriëntering en niet om de exploitanten een compensatie te bieden voor lagere omzetten ten gevolge van lagere prijzen elders, en; (iii) ervoor moet zorgen dat de prijsverschillen tussen dure gebieden en goedkope gebieden de betaalbaarheid van de universele dienst niet in gevaar brengen. Hoe kan de universele dienst worden verbeterd in de minder begunstigde en minder bevolkte regio's en gebieden van de Gemeenschap? Het bestaande regelgevingskader (en met name de verplichtingen ten aanzien van de spraaktelefonie, interconnectie en de minimumverzameling van huurlijnen) is ontworpen om de universele dienstverlening in heel de Gemeenschap te garanderen, maar de Commissie en de Lid-Staten zijn zich bewust van de bijzondere problemen van de minder begunstigde en minder bevolkte regio's2^ De kwesties van omvang en betaalbaarheid van de universele dienst, en van telecommunicatiediensten in het algemeen, zijn van kritiek belang voor de minder begunstigde regio's van de Gemeenschap. Dit weerspiegelt het traditioneel lagere niveau van ontwikkeling, vraag en inkomens in dergelijke regio's, alsmede de soms hogere kosten die zijn verbonden met het installeren, exploiteren en onderhouden van faciliteiten, in verband met lokatie of klimaat. 12 Deze problemen, waarop werd gewezen door een aantal exploitanten, regelgevers en gebruikersverenigingen uit deze regio's, worden des te kritischer in de context van de informatiemaatschappij. De Commissie zal ervoor blijven ijveren dat de combinatie van liberalisatie en nieuwe technologieën de bestaande regionale verschillen binnen de Europese Gemeenschap eerder verkleint dan vergroot. Gezien het feit dat de volledige liberalisatie nog niet is doorgedrongen tot in een groot aantal van de minder begunstigde regio's van de Gemeenschap, is het moeilijk de reële impact te beoordelen en na te gaan welke positieve gevolgen zij heeft gehad voor de verbetering van de kwaliteit van de dienst, keuzemogelijkheden en prijzen, of voor het verhogen van particuliere investeringen. Voorts dalen, ten gevolge van nieuwe technologieën (zoals mobiele of draadloze telefonie), de kosten voor het verlenen van de universele dienst in afgelegen en plattelandsgebieden gestaag en kunnen zij nog verder dalen wanneer telefoondiensten in combinatie met andere, nieuwe diensten kunnen worden aangeboden (zoals audiovisuele en informatiediensten). De op geliberaliseerde markten, zoals in het Verenigd Koninkrijk, Finland en Zweden, opgedane ervaring of de geconstateerde snelle groei van mobiele netwerken onder duopolie-omstandigheden stemmen echter hoopgevend, al moet men voorzichtig zijn met het direct generaliseren van de in meer ontwikkelde landen van de Gemeenschap opgedane ervaringen naar andere regio's van de Gemeenschap, met name gezien de hogere relatieve kosten die zijn verbonden met de levering van de universele dienst in minder begunstigde regio's2^ Anderzijds is er beslist reden tot bezorgdheid betreffende de grotere gevolgen van prijsveranderingen voor zakelijke en thuisgebruikers in deze regio's en de snelheid waarmee zij zullen kunnen genieten van de voordelen die zijn venbonden met concurrentie, in vergelijking met de ontwikkelde gebieden van de EG. Daarnaast kan het liberalisatieproces, dat particuliere investeringen stimuleert, eerder leiden tot investeringen in diensten en infrastructuur in regio's met een hoge vraag en relatief lage kosten. De Commissie moet vooral letten op het gevaar dat de verschillende snelheden waarmee de regio's van de Gemeenschap zich voorzien van de infrastructuur, diensten en kennis die nodig zijn voor de totstandkomende informatiemaatschappij, leiden tot het voortbestaan van een achterstand en een verdere vergroting van de sociale en economische verschillen. Met deze kwesties moet dan ook rekening worden gehouden in het cohesiebeleid van de Gemeenschap. Wat betreft het dubbele doel om netwerkinvesteringen en de levering van diensten in alle Lid-Staten te bevorderen en daarbij een grote ontwikkelingsachterstand van verschillende Lid-Staten te vermijden, moet verder op nationaal en communautair niveau prioriteit worden toegekend aan de ontwikkeling en uitbreiding van de bestaande netwerken. Naast het door de universele dienst gegeven kader, zullen de Structuurfondsen van de Gemeenschap alsmede andere initiatieven van de Gemeenschap en van de Lid-Staten - ter aanvulling van de particuliere financiering - blijven bijdragen tot de vernieuwing en ontwikkeling van de telecommunicatie-infrastructuur in minder begunstigde regio's van de Gemeenschap, zoals reeds met succes is gedaan in grote delen van Ierland. Zo moet met name de voltooiing van de programma's ter digitalisering van het netwerk, vooral in Griekenland, Portugal, Spanje en Zuid-ltalië, grote prioriteit krijgen. Ook moet relevante opleidingsinitiatieven en aan proefprojecten die erop zijn gericht bekendheid en vraag te bevorderen. rekening worden gehouden met de behoefte aan 13 Om al deze redenen moet de vooruitgang van de ontwikkeling in deze regio's nauwlettend worden gevolgd, ten einde de nodige maatregelen te nemen ter versterking van de economische en sociale samenhang. Gedetailleerde aspecten van dit toezicht op de vooruitgang, met name wat betreft de ontwikkeling van de prijzen en relatieve het verzamelen van gegevens waarmee een vergelijking van de betaalbaarheid van diensten kan worden uitgevoerd, worden hieronder uiteengezet. In het licht van dit toezicht zal de Commissie op gezette tijden vaststellen of definitie en omvang van de universele dienst moeten worden herzien en of gebruik moet worden gemaakt van nieuwe of bestaande mechanismen (b. v. regionaal ontwikkelingsbeleid) om rekening te houden met de specifieke gevolgen van de liberalisatie in deze gebieden. Wordt op adequate wijze voorzien in dienstverlening voor gebruikers met een handicap of bijzondere behoeften? Bepaalde groepen klanten hebben bijzondere behoeften, waaraan de universele dienst vandaag niet altijd tegemoet komt, of althans niet voor een betaalbare prijs. Het Europees Parlement heeft met nadruk op deze kwestie gewezen. Telecommunicatie levenslijn met de rest van hun vormt voor dergelijke gebruikers een echte gemeenschap en het concept van de universele dienst zou ervoor moeten zorgen dat dergelijke gebruikers beschikken over een equivalent niveau van dienstverlening voor een betaalbare prijs, in vergelijking met gebruikers zonder handicap, rekening houdend met de netwerkontwikkeling en de marktvraag. In het overleg naar voren gekomen voorbeelden betreffen zowel de levering van diensten thuis (zoals video- of teksttelefoons voor doven) als op openbare lokaties. Daaronder kunnen, waar nodig, ook bijzondere diensten vallen (zoals relaisdiensten waardoor teksttelefoongebruikers kunnen communiceren met gebruikers die niet over een teksttelefoon beschikken) of speciale aangepaste apparatuur. Een tweede element van de uitbreiding van het huidige "bedekkingsgebied" van de dienstverlening tot specifieke gebruikers kan bestaan in het aanbod van bijzondere en innovatieve diensten (zoals voice-mailboxes in het openbare netwerk) voor gebruikers die niet gemakkelijk oproepen kunnen ontvangen, omdat zij geen toegang hebben tot een eigen telefoon. Groepen die van een dergelijke dienst, waarmee thans in een aantal Lid-Staten wordt geëxperimenteerd, profijt zouden kunnen hebben, zijn bij voorbeeld daklozen, waaruit blijkt dat telecommunicatie een rol kan spelen in het bestrijden van sociale uitsluiting. Het is eerder een zaak van nationaal beleid dan van financieringsmechanismen voor de universele dienst of een dergelijke specifieke financiële steun beschikbaar moet zijn voor de betaalbaarheid van dergelijke diensten voor bijzondere groepen gebruikers. Wordt voldoende effectief dienstverlening Gemeenschap te zijn bij het vaststellen van die normen? toegezien op de normen voor de kwaliteit van de in de Lid-Staten en wat behoort de rol van de Europese In de richtlijn Spraaktelefonie wordt reeds van de Lid-Staten geëist dat zij indicatoren vaststellen voor de kwaliteit van de dienst ten aanzien van een hele reeks verschillende zaken, zoals de tijd die nodig is om over een telefoonlijn te kunnen beschikken, hoe lang het duurt om een verbinding tot stand te brengen en welk deel van de openbare betaaltelefoons normaal dient te functioneren. Hierbij wordt eenvoudig voortgebouwd op de bestaande praktijk in de meeste Lid-Staten. De resultaten van de exploitanten die aan deze normen moeten voldoen, moeten ook worden gepubliceerd. 14 Ook al zorgt deze maatregel voor grotere transparantie, hij zal alleen volledig effectief zijn wanneer hij wordt ondersteund door een actieve bewaking en, voor zover van toepassing, verplichtstelling van dergelijke normen (met adequate sancties, tot aan het eventueel intrekken van vergunningen, wanneer de doelstellingen voor de dienstverlening bij voortduring niet worden nageleefd) door de voor telecommunicatie bevoegde regelgever in de Lid-Staat. Voorts dienen er duidelijke en directe procedures te bestaan waarmee de gebruikers klachten tegen de exploitant kunnen indienen. Wanneer we verder kijken dan het bestaande kader, is het van belang dat de verschillende niveaus van de kwaliteit van de dienst, alsmede de verschillende doelstellingen die op nationaal niveau zijn vastgesteld, niet leiden tot belemmeringen voor de ontwikkeling van de interne markt en tot distorsie van de concurrentie binnen de Gemeenschap. Het is eveneens essentieel dat bij het vaststellen van niveaus van de dienstverlening, de Lid-Staten een hoge mate van consumentenbescherming blijven behouden. In deze context, en onderworpen aan het subsidiariteitsbeginsel, dienen op het niveau van de Europese Gemeenschap minimumdoelstellingen voor de kwaliteit van de dienst te worden vastgesteld, als een referentiekader waarbinnen de gedetailleerde nationale doelstellingen (rekening houdend met de specifieke situatie van elke Lid-Staat) kunnen worden vastgesteld. Hoe kunnen de gebruikers in verschillende Lid-Staten het niveau van de dienstverlening, de prijzen en zelfs de betaalbaarheid van de dienstverlening beter vergelijken en hoe kunnen zij een grotere rol spelen bij het vaststellen van de normen voor de kwaliteit en de betaalbaarheid van de dienst? Het is duidelijk dat er ondanks algemene verbeteringen nog steeds een aanzienlijke verscheidenheid bestaat in de kwaliteit en het niveau van de dienst in de Lid-Staten en de mate waarin sancties bestaan en worden toegepast wanneer exploitanten niet voldoen aan de doelstellingen. Deze kwestie hangt samen met de problemen waarvoor sommige nationale regelgevende instanties zich geplaatst zien bij het verkrijgen van basisindicatoren voor de universele dienst, zoals het aantal huishoudens met een telefoon, en door het gebrek aan vergelijkbaarheid van bepaalde gegevens tussen verschillende Lid-Staten. De bepalingen van de richtlijn Spraaktelefonie zouden hierin verbetering moeten brengen, doordat de verplichting wordt opgelegd om indicatoren voor de kwaliteit van de dienst op nationaal niveau vast te stellen en bekend te maken. De gebruikers wensen echter meer dan dit en de verschillende niveaus van de dienstverlening in de Lid-Staten hebben gevolgen voor het aanbod van paneuropese netwerken en diensten. Meer in het algemeen geldt dat de consumenten nauwer moeten worden betrokken, zowel op nationaal als op Europees niveau, bij het vaststellen van doelstellingen voor de kwaliteit van de dienst en nog algemener bij alle besluitvorming met betrekking tot de toekomstige ontwikkeling van de universele dienst. 15 TOEZICHT OP DE ONTWIKKELING VAN DE PRIJZEN EN VAN DE RELATIEVE IN DE EUROPESE BETAALBAARHEID VAN TELECOMMUNICATIEDIENSTEN GEMEENSCHAP EUROPEES HET TELECOMMUNICATIEKADER OP DE KORTE TERMIJN OM DE HIERBOVEN BESPROKEN PROBLEMEN TE VERHELPEN AANPASSING VAN EN I. TOEZICHT OP DE ONTWIKKELING VAN DE PRIJZEN EN VAN DE RELATIEVE BETAALBAARHEID VAN DIENSTEN Overeenkomstig met het algemeen voorstel om tegen 1 januari 1998 omvang, niveau, kwaliteit en betaalbaarheid van de universele dienst in de Gemeenschap te herzien, is in nauwe samenwerking met de Lid-Staten en de Commissie van plan, voortbouwend op lopende werkzaamheden op nationaal niveau, om: V V V een "dienstenpakket" vast te stellen waarmee kan worden gezorgd voor de vergelijkbaarheid van de relatieve betaalbaarheid van diensten binnen de Gemeenschap en binnen verschillende regio's in de Lid-Staten; vast te stellen wat de uitgavenstructuur inzake de universele dienst in de Gemeenschap is (d. w. z. welk aandeel, op nationaal en op regionaal niveau, van de gemiddelde uitgaven voor huishoudens en bedrijven betrekking heeft op de huur, op lokale, interlokale en internationale gesprekken en op verbindingen met diensten met toegevoegde waarde (met een bijzonder gesprekstarief); en vast te stellen, binnen de Lid-Staten, door welke factoren de kosten van de universele of veroorzaakt plattelandsgebieden; door het geven van subsidies aan specifieke groepen klanten of bijzonder dure gebieden). dienst worden stedelijke (d. w. z. in Aan de hand van de vergaarde informatie zullen de Gemeenschap en de Lid- Staten de te verlenen steun beter kunnen richten en een "beste praktijk" kunnen vaststellen. 16 II. AANPASSING VAN HET EUROPEES TELECOMMUNICATIEKADER OP DE KORTE TERMIJN De Commissie is van plan de volgende kwesties aan te pakken, in het bijzonder door middel van een wijziging van de richtlijn Spraaktelefonie2**. Zij neemt zich voor: V V De definitie van de universele dienst verder te ontwikkelen om te voorzien in een duidelijke verplichting voor de Lid-Staten om toe te zien op de betaalbare levering ervan29; om ervoor te zorgen dat voor een betaalbare prijs een equivalent niveau van de dienst wordt aangeboden aan gebruikers met een handicap ; dat de gebruikers meer informatie krijgen over en ook meer controle kunnen uitoefenen op wat zij betalen^; en ervoor te zorgen dat gebruikers toegang kunnen hebben en gebruik kunnen maken van interactieve diensten (zoals telebankieren of geautomatiseerde centrales)^1. De Lid-Staten te verplichten de beperkingen weg te nemen die thans het aanbod van gerichte of flexibele tariefregelingen beperken; en ervoor te zorgen dat zij de passende maatregelen (b. v. gerichte tariefregelingen en prijsstops) nemen die nodig zijn om de betaalbaarheid van de diensten voor alle gebruikers te behouden, ook voor bijzonder kwetsbare groepen zoals ouderen, gehandicapten, personen die de inkomens. Deze maatregelen zijn van bijzonder belang in de overgangsperiode tot aan de volledige liberalisatie. telefoon niet vaak gebruiken of lage V Rekening houdend met de verplichting dat de tarieven geleidelijk aan de kosten worden aangepast, de Lid-Staten te verplichten erop toe te zien dat: de prijsverhogingen in afgelegen en plattelandsgebieden niet worden gebruikt ter compensatie voor mogelijke verliezen aan inkomsten vanwege prijsverlagingen elders; en de prijsverschillen tussen dure gebieden en goedkope gebieden de betaalbaarheid van de universele dienst niet in gevaar brengen. V Ervoor te zorgen dat meer informatie wordt verzameld over de omvang, het niveau, de betaalbaarheid en de kwaliteit van de dienstverlening in de EG^2. Dit is van wezenlijk belang wanneer men de universele dienstverlening aan een doeltreffende controle wil blijven onderwerpen en binnen het bestaande communautaire kader geëigende doelstellingen wil kunnen vaststellen voor de kwaliteit van de dienst. V Minimumdoelstellingen voor de kwaliteit van de dienstverlening op Europees niveau vast te stellen, op basis waarvan gedetailleerde nationale doelstellingen (rekening houdend met de specifieke situatie van de betreffende landen) kunnen worden vastgesteld. 17 Voorts zal de Commissie: V Maatregelen van de Lid-Staten en van de Gemeenschap bevorderen waardoor de gebruikers een betere toegang kunnen krijgen tot computernetwerken zoals het Internet^ (met betrekking tot de netwerktoegangssnelheid). V V Vóór 1 januari 1988, en op regelmatige tijdstippen daarna, verslag uitbrengen over de kwaliteit, het niveau en de omvang van de universele dienst in de Europese Gemeenschap. In het voortgangsverslag zal met name aandacht worden geschonken aan de ontwikkelingen met betrekking tot huishoudelijke gebruikers en gebruikers in de minder begunstigde regio's, met inbegrip van de geboekte vooruitgang op het gebied van de tariefaanpassingen. Overige onderwerpen waarop in het verslag zal worden ingegaan, worden in hoofdstuk IV besproken. Zoals hierboven reeds vermeld, zal in het verslag worden ingegaan op de eventuele behoefte om in het licht van de dan bestaande omstandigheden de omvang van de universele dienst op Europees niveau aan te passen, rekening houdend met de noodzaak voor van een investeringsbeslissingen. voorspelbare omgeving Een grotere betrokkenheid van de vertegenwoordigers van de consumenten bij de besluitvorming ten aanzien van de huidige en toekomstige omvang van de universele dienst bevorderen (met name met betrekking tot het vaststellen en controleren van de kwaliteit en de betaalbaarheid van de dienst). Daarbij zal men moeten kunnen beschikken over voldoende relevante informatie met betrekking tot de omvang, het niveau, de kwaliteit en de betaalbaarheid van de universele dienst transparantie en een effectieve betrokkendheid van huishoudelijke gebruikers te zorgen. Er wordt overwogen een bewakingscomité op Europees niveau in te stellen om de belangen van de consumenten te vertegenwoordigen. in de EG om voor een grotere De bijlage bevat een agenda voor deze maatregelen. IV DE ONTWIKKELING VAN DE UNIVERSELE DIENST IN DE TELECOMMUNICATIESECTOR EN TOEGANG TOT GEAVANCEERDE DIENSTEN IN DE CONTEXT VAN DE INFORMATIEMAATSCHAPPIJ De universele dienst wordt erkend als een essentieel element van de informatiemaatschappij. Dit kwam ook tot uiting op de bijzondere G7-top over de informatiemaatschappij te Brussel in februari 1995. De deelnemende ministers stelden dat "toezien op de universele levering van en toegang tot diensten" een van de acht kernpunten vormt voor de verwezenlijking van een gemeenschappelijke visie op de informatiemaatschappij. De Gemeenschap ondersteunt door middel van haar regelgevingskader de levering en de ontwikkeling van de universele dienst en kijkt tegelijkertijd verder dan het bestaande concept van de universele dienst in de telecommunicatiesector, om door middel van een hele reeks initiatieven het gebruik van geavanceerde telecommunicatiediensten in onderwijs en gezondheidszorg te bevorderen (bij voorbeeld door middel van proefprojecten, stimulerende maatregelen, in de context van de informatiemaatschappij 18 promotieactiviteiten en samenwerkingsverbanden). de bevordering van openbaar/particuliere De recente hervormingen op telecommunicatiegebied in de Verenigde Staten kijken ook verder dan het bestaande concept van de universele dienst in de telecommunicatiesector, hetgeen bij voorbeeld tot uiting, komt in wetgeving die beoogt de zo breed mogelijke tot kwaliteitsdiensten voor redelijke prijzen te bevorderen en erop toe te zien dat plattelands- en dure gebieden toegang hebben tot telecommunicatie- en informatiediensten die redelijkerwijze vergelijkbaar zijn met die welke in stedelijke gebieden worden aangeboden^4. toegang wordt In de VS-wetgeving wordt echter gepoogd verder te gaan dan het ontwikkelen van de basisdefinitie van de universele diensten binnen een regelgevingskader dezelfde prioriteiten aan te pakken die nu ook op de agenda van de Gemeenschap staan. In de VS-wetgeving geavanceerde telecommunicatiediensten voor scholen, de gezondheidszorg en bibliotheken aangewezen als een van de beginselen voor de "bevordering van de universele dienst" in de toekomst. Vergeleken met de aanpak van de Gemeenschap lijkt het alsof men in de VS probeert het beleid inzake de universele dienst in de telecommunicatiesector te vermengen met doelstellingen op het gebied van onderwijs, gezondheidszorg of het informatiebeleid op nationaal niveau. toegang levering van de tot In de Gemeenschap is de regelgevingsaanpak inzake de universele dienst nauw afgebakend door de toepassing van het subsidiariteitsbeginsel. Dit heeft ertoe geleid dat de maatregelen van de Gemeenschap beperkt zijn gebleven tot wat nodig is voor de interne markt voor telecommunicatiediensten en het behoud van een hoge mate van consumentenbescherming. De ontwikkeling van de definitie van de universele dienst in de telecommunicatiesector is echter hoe dan ook slechts een van de factoren die een in de rol spelen bij de Gemeenschap. invoering van geavanceerde telecommunicatiediensten Criteria voor de ontwikkeling van de universele dienst op in de informatiemaatschappij telecommunicatiegebied Bij het vaststellen van de basis voor de toekomstige ontwikkeling van de universele dienst komen fundamentele vragen naar voren. Moet de universele dienst in de telecommunicatiesector verder alleen worden gesubsidieerd door ondernemingen in die sector of moeten andere financieringswijzen (bij voorbeeld meer directe financiering door de overheid stimuleren van openbaar-particuliere samenwerkingsverbanden) worden overwogen? Dient het kader dat thans op communautair niveau wordt ingesteld slechts te voorzien in antwoorden op het risico dat de marktkrachten alleen niet zouden voorzien in een adequate garantie voor een betaalbare dienst voor alle burgers, of moet het meer inhouden en pogen de ontwikkeling van de markten en/of technologieën te sturen en te ontwikkelen? In dit stadium kunnen geen eenvoudige antwoorden worden gegeven. De uitdagingen van de informatiemaatschappij zullen dan ook worden beantwoord met zowel een zich ontwikkelend concept van de universele dienst als een hele reeks andere openbare en particuliere initiatieven ter stimulering van de vraag en het aanbod van informatiemaatschappijdiensten. Gebruikersvraag en technologische ontwikkeling moeten de voornaamste bepalende factoren zijn voor de toekomstige ontwikkeling van de universele dienst^. Voor elke uitbreiding zal derhalve moeten worden uitgegaan van een combinatie van een op de markt gebaseerde analyse van de vraag naar en de brede beschikbaarheid van een bepaalde dienst enerzijds, en een politieke beoordeling van de sociale en economische wenselijkheid ervan anderzijds. Alleen wanneer aan deze twee criteria 19 wordt voldaan, is het gerechtvaardigd een wettelijke verplichting op te leggen die garandeert dat de dienst universeel voor een betaalbare prijs beschikbaar is. In deze mededeling wordt op dit ogenblik niet gepoogd telecommunicatiediensten aan te wijzen waarvan de opname in de universele dienst in de toekomst dient te worden overwogen, er wordt veeleer gewezen op algemene gebieden waarop reeds werkzaamheden plaatsvinden in de context van de voorbereiding op de informatiemaatschappij. Daarnaast eist het bestaande kader reeds van de Lid-Staten dat zij doelstellingen vaststellen voor de geheel de Gemeenschap omvattende invoering van bepaalde geavanceerde telefoonfaciliteiten^ (die nu geen onderdeel vormen van de universele dienst) en dit zal een belangrijk element blijven in de aanpak van de Gemeenschap. Zoals vermeld in hoofdstuk II, zal de Commissie tegen 1 januari 1998 een uitvoerige beoordeling maken van de omvang, het niveau, de kwaliteit en de betaalbaarheid van de universele dienst in de Europese Gemeenschap en zal zij, in het licht van de dan bestaande voorwaarden en rekening houdend met de hierboven uiteengezette criteria, de noodzaak overwegen de omvang van de universele dienst op Europees niveau aan te passen. Voorbeelden van kwesties in verband met de toekomstige ontwikkeling van universele dienstverleningsverplichtingen die in het eerste voortgangsverslag zullen worden besproken Naast het beoordelen van kwesties die verband houden met het niveau en de kwaliteit van de bestaande dienstverleningsverplichting, zal in het voortgangsverslag worden ingegaan op: (i) technische indicatoren voor het niveau van de dienst (en eventuele kosten die verbonden zijn met de levering ervan), (ii) het bestaan van eventuele bijzondere sociale of economische behoeften, (iii) de ontwikkeling van de prijzen en van de relatieve betaalbaarheid van de diensten; en (iv) ontwikkelingen in andere delen van de wereld. Met betrekking tot de eerste twee onderwerpen zal in het verslag onder andere worden ingaan op: Technische indicatoren per Lid-Staat, zoals: penetratie van personal computers in huishoudens en percentage huishoudens met toegang tot online-diensten mate van netwerkdigitalisering penetratie van ISDN in bedrijven, huishoudens en lokale gemeenschappen penetratie van telewerken percentage scholen, ziekenhuizen en bibliotheken met toegang tot online- informatiediensten Kwesties betreffende bijzondere sociale of economische behoeften: kwesties met betrekking tot onderwijs- en gezondheidszorginstellingen kwesties met betrekking tot minder begunstigde of minder bevolkte regio's specifieke sociale behoeften van bijzondere gebruikersgroepen gehandicapten) (zoals 20 Bevorderen van de informatiemaatschappij Naast het behoud en de ontwikkeling van de universele dienst zullen openbaar/particuliere initiatieven een grote rol spelen bij het bevorderen van de beschikbaarheid van nieuwe telecommunicatiediensten in de informatiemaatschappij. In de context van de informatiemaatschappij dienen nieuwe interactieve diensten toegankelijk te zijn voor alle burgers in de Gemeenschap, zodat de voordelen van nieuwe technologieën en diensten voelbaar kunnen worden in gebieden als opleiding en onderwijs, gezondheidszorg en toegang tot openbare informatie. Dit zou op zijn beurt de algemene economische effectiviteit van de maatschappij ten goede komen. De belangrijkste rol voor telecommunicatie is die van een snelweg waarover een groot aantal van deze nieuwe diensten kan worden aangeboden; concurrentie stimuleert prijsverlagingen en innovatie die het hart vormen van de huidige revolutie. Er kwam tijdens het openbaar overleg een brede consensus naar voren over het feit dat, hoewel de universele dienst op in de Europese Gemeenschap niet apart kan worden beschouwd van deze bredere politieke visie op de informatiemaatschappij, noch de toegang tot dergelijke diensten, noch de diensten zelf op dit ogenblik dienen te worden opgenomen in het concept van de universele dienst. telecommunicatiegebied Niettemin legde de Commissie de nadruk op het belang van opleiding en onderwijs in de informatiemaatschappij, met name wat betreft het door de werkende bevolking aanleren van de in het informatietijdperk noodzakelijke vaardigheden, ten einde werkgelegenheid en concurrentievermogen te bevorderen. De Commissie heeft zich derhalve voorgenomen de tot en het gebruik van geavanceerde telecommunicatiediensten in de onderwijssector te bevorderen. Zowel beschikbaarheid van geavanceerde telecommunicatiediensten als verbeteringen op het gebied van de prijzen, de kwaliteit van de diensten en de snelheid van het netwerk zullen waarschijnlijk automatisch voortvloeien uit de volledige liberalisering van de omgeving. toegang Daarnaast dient echter te worden overwogen in welke mate deze ontwikkelingen verder kunnen worden bevorderd door regelgeving of andere maatregelen. Een specifieke vraag is of scholen, hogescholen en universiteiten over lagere prijzen moeten kunnen beschikken voor hoge-snelheidstoegang tot het netwerk of voor het gebruik van huidige of geavanceerde telecommunicatiediensten. Dit leidt op zijn beurt weer tot de kwestie van de verhouding tussen de universele dienst op telecommunicatiegebied en bredere beleidsdoelstellingen op onderwijsgebied, en hoe dergelijke lagere tarieven zouden kunnen worden gefinancierd wanneer zij voor de betreffende exploitant een financiële last inhouden (men kan zich bij voorbeeld afvragen of dit direct door de overheid moet worden gefinancierd als onderdeel van de onderwijsbegroting, dan wel door middel van het mechanisme dat werd opgezet voor de financiering van de universele dienst op telecommunicatiegebied, of via nog andere mechanismen ?). Deze onderwerpen zullen verder worden besproken in de binnenkort uitkomende mededeling over de burger en de informatiemaatschappij en, in een iets bredere context, in het licht van de uitgebreide herziening van de universele dienst op telecommunicatiegebied in 1998. komen nieuwe en geavanceerde In het algemeen telecommunicatie- en informatiediensten echter in de eerste plaats tot stand als antwoord op marktkrachten en gebruikersvraag. De rol van de Gemeenschap, overheden en andere openbare instellingen is enerzijds het spelen van een katalysatorrol en anderzijds te zorgen voor een regelgevingsklimaat dat gunstig is voor innovatie. 21 Hierboven is al gewezen op maatregelen in het verlengde van recente wetgeving in de Verenigde Staten. In Europa loopt thans een aantal initiatieven die zijn gericht op het stimuleren van openbaar/particuliere samenwerkingsverbanden en het versterken van bekendheid en vraag. Dit komt overeen met de prioriteiten die werden vastgesteld in de mededeling "Op weg naar de informatiemaatschappij", COM(95) 2443^. In deze mededeling werd benadrukt dat de rol van de Gemeenschap zich toespitst op (i) stimulering van projecten (door de levering van informatie en het verhogen van bekendheid van de informatiemaatschappij betreffende initiatieven; door tot stand brengen van samenwerkingsverbanden tussen betrokkenen uit verschillende sectoren en tussen organisaties uit de openbare en particuliere sector, alsmede door het adviseren inzake beschikbare financienngsmogelijkheden) en (ii) financiële steun door de Gemeenschap voor bepaalde projecten, die hetzij zorgen voor de relevante infrastructuur en de ontwikkeling van bekendheid, vaardigheden of diensten (door financiering via het kader van de transeuropese netwerken; de communautaire structuur en cohesiefondsen; de Europese Investeringsbank en het Europees Investeringsfonds, en door middel van communautaire programma's ten behoeve van opleiding en onderwijs, zoals SOCRATES en LEONARDO), hetzij de nodige onderzoek- en ontwikkelingsactiviteiten stimuleren die leiden tot nieuwe concepten, prototypes of diensten die van essentieel belang zijn voor de totstandkoming van de informatiemaatschappij (door middel van het OTO-kaderprogramma en met name door middel van het ACTS-programma (Advanced Communication Technologies)). Openbare toegang tot diensten van de informatiemaatschappij Door middel van deze maatregelen steunt de Commissie de uitbreiding van "openbare toegang" tot de informatiemaatschappij. Dit betreft de aansluiting van scholen, hogescholen, universiteiten, ziekenhuizen, openbare gebouwen, bibliotheken en andere openbare toegangspunten tot de informatiemaatschappij^. De Commissie zal in de reeds genoemde mededeling over de informatiemaatschappij en de burger onderzoeken hoe de verscheidene lopende initiatieven op nationaal niveau om de impact op het dagelijkse leven te versterken, beter kunnen worden gecoördineerd. Openbare en "gemeenschaps-"toegang kunnen van bijzonder belang zijn in minder begunstigde regio's, waar het risico bestaat van een vertraging bij de toegang tot de geavanceerde telecommunicatiediensten wanneer men de marktkrachten alleen laat werken. De Commissie zal, in het kader van het Voortgangsverslag vóór 1 januari 1998, de ontwikkelingen nauw op de voet volgen, aangezien openbare toegang, binnen een redelijke tijdspanne, een middel kan zijn om de problemen te overwinnen inzake het tot een groot aantal geavanceerde diensten en verlenen van toegang informatiebronnen voor individuele personen en voor de non profit- en vrijwilligerssectoren. Het betreft hier groepen die anders zouden kunnen worden uitgesloten in verband met de dure initiële investeringen in eindapparatuur, computers en netwerkaansluitingen. De Commissie zal de geboekte vooruitgang bij het uitbreiden van de openbare toegang in het oog blijven houden, zowel in de minder begunstigde regio's als in de Gemeenschap als geheel, ten einde regelmatig te kunnen vaststellen of er behoefte bestaat aan aanvullende maatregelen of aan een eventuele herdefiniëring van het concept van de universele dienst op Europees niveau. Nader te bestuderen kwesties 22 Bij het tot stand komende kader voor de informatiemaatschappij moet rekening worden gehouden met een reeks van factoren. - Lage netwerkgebruikstarieven zijn van wezenlijk belang voor een brede invoering en acceptatie van online-informatie en - diensten. - Een groot aantal diensten van de informatiemaatschappij zal worden geleverd zonder enige regelgevende interventie. - Er kunnen maatregelen vereist zijn om ervoor te zorgen dat openbare instellingen toegang hebben tot deze nieuwe diensten. - Initiatieven die met name particulier/openbare samenwerkingsverbanden stimuleren, nieuwe dienen informatiemaatschappijdiensten te bevorderen, met name wat betreft de ontwikkeling en bredere invoering bij thuisgebruikers. beschikbaarheid invoering verder van en de - "Openbare toegang" dient verder te gaan dan het bevorderen van de fysieke verbinding, en dient ook adequate opleiding, ondersteuning en investering in apparatuur te omvatten. Sommige van deze onderwerpen, zoals de noodzaak van lagere tarieven, zijn nauw verbonden met het huidige kader voor de universele dienst; andere gaan veel verder dan alleen het telecommunicatiebeleid, en betreffen ook het beleid inzake onderwijs, gezondheidszorg en opleiding. De integratie van het beleid inzake de universele dienst in de bredere ontwikkeling van de informatiemaatschappij dient verder te worden overwogen. Dit proces zal worden ondersteund door het in deze mededeling voor 1998 aangekondigde verslag over de omvang, het niveau en de kwaliteit van de universele dienst in de Gemeenschap. Er wordt dan ook een resolutie van de Raad bestudeerd betreffende het gebruik van multimediatechnologieën en -diensten voor onderwijsdoeleinden. Het vaststellen van het toekomstig beleid inzake de universele dienst zal ook rekening moeten houden met de resultaten van lopende en toekomstige besprekingen, in het bijzonder met betrekking tot het Witboek over "onderwijzen en leren: op weg naar de lerende maatschappij" in de context van het Europees jaar voor onderwijs en opleiding gedurende 1996, en het aangekondigde Groenboek over de sociale aspecten van de informa tie ma a tschappij. V CONCLUSIES In deze mededeling wordt de universele dienst aangewezen als een essentieel element van de informatiemaatschappij, maar zij vormt slechts één van de vele factoren tijdperk van de waardoor de burgers van Europa het nieuwe en opwindende informatiemaatschappij kunnen betreden. Ten einde het te versnellen en te ondersteunen, komen de volgende drie groepen conclusies naar voren: transformatieproces 1. Het huidige concept van de universele dienst vormt een stevig ankerpunt voor de lopende hervormingen van de regelgeving op nationaal niveau voor het bereiken van de volledige liberalisatie van de telecommunicatiesector in Europa. - Het huidige concept van de universele dienst komt overeen met de verplichting toegang te verlenen tot het openbare telefoonnetwerk en een betaalbare telefoondienst te leveren aan alle gebruikers die daar in redelijkheid om 23 vragen. De gedetailleerde elementen die deel uitmaken van deze dienst worden vastgelegd in de richtlijn Spraaktelefonie en zijn voldoende voor het opstellen van nationale regelingen voor de universele dienst, in overeenstemming met de richtlijn Volledige mededinging. - Een kader voor de kostenberekening en financiering van de universele dienst kan worden gevonden in de richtlijn Interconnectie en de richtlijn Volledige mededinging. Er worden gemeenschappelijke beginselen vastgesteld om te bepalen hoeveel de universele dienstverleningsverplichtingen kosten. Deze kosten mogen worden gedeeld met andere marktdeelnemers, hetzij (i) via een fonds voor de universele dienst op nationaal niveau of (ii) door directe betalingen aan hen die de universele dienst leveren. Op dit ogenblik wordt gewerkt aan richtsnoeren voor het beoordelen van de nationale benaderingen van kostenberekening en financiering. - Eventuele aanvullende financiële lasten in verband met het voldoen aan door de telecommunicatiegebied buiten de Lid-Staten opgelegde verplichtingen op omvang van de universele dienstverleningsverplichting mogen niet worden betaald uit het mechanisme voor de financiering van de universele dienst. 2. De universele dienst in de Gemeenschap kan en moet op de korte termijn worden versterkt: - Betaalbaarheid vormt het hart van het kader voor de universele dienst op telecommunicatiegebied. De eis van betaalbaarheid moet duidelijker worden gemaakt. Daarnaast moeten de Lid-Staten erop toezien dat passende maatregelen worden genomen die nodig zijn om de betaalbaarheid van de diensten voor alle gebruikers te behouden (bij voorbeeld prijsstops, gerichte in de overgangsperiode voorafgaand aan de tariefregelingen), met name volledige concurrentie. Het voor 1 januari 1998 aangekondigde voortgangsverslag zal ook een beoordeling omvatten van de ontwikkelingen op het gebied van de prijzen en van de relatieve betaalbaarheid van telecommunicatiediensten in de Gemeenschap. - Voor in afgelegen gebruikers plattelandsgebieden mogen prijsverhogingen, afgezien van aanpassingen ten einde kostenoriëntatie te bereiken, niet worden gebruikt om te compenseren voor omzetverliezen ten gevolge van prijsverlagingen elders. Voorts mogen prijsverschillen tussen dure gebieden en goedkope gebieden de betaalbaarheid van de universele dienst niet in gevaar brengen. of - De definitie van de universele dienst zal zorgen voor het aanbod van een equivalent niveau van de dienst aan gehandicapte gebruikers voor een betaalbare prijs, en de Lid-Staten worden aangemoedigd de burgers te voorzien van een betere toegang tot computernetwerken en online-diensten (hogere toegangssnelheden tot het netwerk). - De Commissie zal meer nadruk leggen op de kwaliteit van de dienst en de mate van betaalbaarheid, zowel op Europees als op nationaal niveau (met inbegrip van bewaking, toezicht en het toekennen van vergoedingen wanneer niet aan de doelstellingen wordt voldaan), en zal een grotere rol inruimen voor inspraak van de consument, met name bij het vaststellen van normen, van de mate van betaalbaarheid en van de toekomstige omvang van de universele dienst. 24 - De Commissie zal maatregelen stimuleren in de minder begunstigde regio's om het proces van netwerkdigitalisering daar te versnellen. De ontwikkelingen zullen nauw op de voet worden gevolgd, om erop toe te zien dat de burgers in deze regio's zullen profiteren van de komst van de concurrentie, en de Commissie liberalisatie en nieuwe zal ervoor blijven technologieën de bestaande regionale verschillen in de Europese Gemeenschap eerder verkleint dan vergroot. ijveren dat de combinatie van 3. De universele dienst is een zich ontwikkelend dynamisch concept en zal een belangrijke rol spelen bij het tegemoetkomen aan de uitdagingen van de informatiemaatschappij. De Commissie zal tegen 1 januari 1998 verslag uitbrengen over de omvang, het niveau, de kwaliteit en de betaalbaarheid van de universele dienst in de Gemeenschap en, in het licht van de dan bestaande omstandigheden, de noodzaak tot aanpassing van de omvang van de universele dienst op Europees niveau overwegen, rekening houdende met de noodzaak een voorspelbare omgeving tot stand te brengen voor investeringsbeslissingen. - Elke uitbreiding van het huidige concept van de universele dienst moet een combinatie inhouden van een op de markt gebaseerde analyse van de vraag naar en beschikbaarheid van de dienst, met een politieke beoordeling van de sociale en economische wenselijkheid ervan. - Openbaar/particuliere initiatieven zullen een hoofdrol spelen bij bevorderen van de beschikbaarheid van nieuwe telecommunicatiediensten in de informatiemaatschappij, met name in de minder begunstigde regio's van de Gemeenschap. - Openbare toegang is een belangrijk middel om de informatiemaatschappij tot bij alle burgers te brengen. Er zal worden toegezien op de geboekte vooruitgang bij het uitbreiden van die toegang, ten einde op regelmatige tijdstippen na te gaan of aanvullende maatregelen dan wel een herdefiniëring van het concept van de universele dienst nodig zijn. - De informatiemaatschappij werpt vragen op die veel verder gaan dan de universele algemeen telecommunicatiegebied communautair beleid voor de informatiemaatschappij moet rekening houden met aspecten van het beleid inzake opleiding, gezondheidszorg en sociaal beleid. alleen. Een dienst op Richtlijn. /. /EG van de Commissie tot wijziging van Richtlijn 90/388/EEG van de Commissie betreffende de invoering van volledige mededinging op de markten voor telecommunicatie ("De richtlijn Volledige mededinging"). Richtlijn 95/62/EG betreffende de toepassing van Open Network Provision (ONP) op spraaktelefonie ("de richtlijn Spraaktelefonie"), PB L 321 van 30. 12. 1995. Mededeling aan de Raad en aan het Europees Parlement betreffende het overleg over het overzicht van de situatie in de sector telecommunicatiediensten, COM(93)159 def. van 28 april 1993. Resolutie 94/C48 van de Raad van 7 februari 1994 over beginselen voor de universele dienstverlening in de telecommunicatiesector, PB C 48 van 16. 2. 1994, en Resolutie 95/C258 van de Raad van 18 september 1995 over de tenuitvoerlegging van het toekomstig regelgevingskader voor telecommunicatie, PB C 258 van 3. 10. 1995. Resolutie van het Europees Parlement van 19 mei 1995 betreffende het Groenboek inzake de liberalisering van de telecommunicatie-infrastructuur en kabeltelevisienetwerken - deel II A4-0111/95; PB C 151 van 19. 6. 1995. 25 6 Advies van het Economisch en Sociaal Comité van 13 september 1995 over het Groenboek inzake de liberalisering van de telecommunicatie-infrastructuur en kabeltelevisienetwerken - deel II, PB C 301 van 13. 11. 1995. ^ Advies van het Comité van de Regio's over de mededeling van de Commissie: Europa op weg naar de informatiemaatschappij. Een actieplan (COM(94)347 def. ). CvdR 21/95 ESP/ET/AG/ym en CvdR 21/95 Aanhangsel D/BAN/JKB/NF/as. ® De Lid-Staten hebben een gedetailleerde vragenlijst ingevuld over het niveau en de kwaliteit van telefoondiensten op hun grondgebied. De resultaten van deze door de Lid-Staten ingevulde vragenlijsten zijn te vinden in bijlage 2. Er werd door meer dan 100 organisaties deelgenomen aan een openbare hoorzitting te Brussel in oktober 1995 en er werden meer dan 60 schriftelijke commentaren ingediend in antwoord op een discussienota die aan meer dan 400 organisaties was verstuurd. In de bijlagen 3 en 4 is een lijst van deelnemers te vinden, alsmede een samenvatting van de belangrijkste besproken onderwerpen. 9 Voor een gedetailleerde beschrijving van het bestaand niveau van de dienstverlening in de Lid-Staten, zie bijlage 2. 1 ° Artikel 129A van het EG-Verdrag. ^ Zie het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake interconnectie op telecommunicatiegebied, wat de waarborging van de universele dienst en van de interoperabiliteit door toepassing van de beginselen van Open Network Provision (ONP) betreft, COM(95)379 def. van 19 juli 1995 f De Interconnectierichtlijn"). Hierin worden met name de beginselen uiteengezet die moeten worden toegepast bij het berekenen van de kosten van de levering van de universele dienst en van de systemen die kunnen worden gebruikt voor het verdelen van de betreffende kosten (hetzij een fonds voor de universele dienst, hetzij een systeem van aanvullende prijzen). '2 De Interconnectierichtlijn geeft een technische beschrijving van het soort verbinding waarover diensten worden geleverd. Zij bepaalt dat alleen de levering van het openbare vaste telecommunicatienetwerk deel uitmaakt van de universele dienst. De universele dienst houdt niet in dat de gebruikers het recht hebben op een mobiele telefoon, hoewel draadloze technologie een belangrijke methode kan zijn om te voorzien in de universele dienst in afgelegen regio's (b. v. door gebruik te maken van een radioverbinding om een vaste telefoon in een afgelegen huis of boerderij met het net te verbinden, in plaats van daarvoor een vaste telefoonlijn te gebruiken). 13 De Lid-Staten dienen de verplichtingen van de richtlijn Spraaktelefonie vóór 13 december 1996 ten uitvoer te leggen. '4 Een maandabonnement voor online-dienstverleners bedraagt meestal 4 tot 15 ecu. Het is waarschijnlijk dat zich in Europa een trend zal voordoen waarbij de telecommunicatie-organisaties een goedkope Internet-toegang aan hun abonnees aanbieden, hetgeen de kosten voor toegang tot bepaalde interactieve diensten nog verder zal verlagen. '° De Interconnectierichtlijn legt de Lid-Staten op overdraagbaarheid van nummers in alle grote bevolkingscentra in te voeren, ten laatste tegen het jaar 2003. Voor een beschrijving van deze overige diensten, zie de woordenlijst bij tabel A6 in bijlage 2. 16 Zie de Interconnectierichtlijn en de richtlijn Volledige mededinging. ' ' In overeenstemming met de richtlijn Volledige mededinging moeten dergelijke regelingen vóór 1 januari 1997 naar de Commissie worden toegezonden en zullen zij met name worden beoordeeld om ervoor te zorgen dat de voorgestelde verplichtingen niet-discriminerend, evenredig en transparant zijn (d. w. z. duidelijk geformuleerd zodat de aanvragers de omvang van hun verplichtingen van tevoren kennen); gebaseerd op objectieve criteria (hetgeen in geval van conflicten een beoordeling door een rechtbank mogelijk maakt); en alleen worden opgelegd aan de door het communautaire kader voorziene ondernemingen. 18 Richtlijn 92/44/EEG van de Raad van 5 juni 1992 betreffende de toepassing van Open Network Provision (ONP) op huurlijnen, PB L 165 van 19. 6. 1992. 26 19 Aanbeveling 92/383/EEG van de Raad van 5 juni 1992 betreffende het aanbod van geharmoniseerde ISDN- toegangsregelingen en een minimumpakket van ISDN-voorzieningen in overeenstemming met de beginselen van Open Network Provision (ONP), PB L 200 van 18. 7. 1992. 2° Zie de richtlijn Spraaktelefonie en de richtlijn Huurlijnen. In een monopolistische omgeving beschikten de exploitanten over een aanzienlijke vrijheid van handelen bij het vaststellen van hun prijzen, hetgeen meestal leidde tot het behalen van aanzienlijke winsten op internationale en interlokale gesprekken. De prijzen ondervonden geen druk van concurrenten die eventueel lagere prijzen zouden hebben gevraagd. Gezien de afwezigheid van concurrentie heeft het regelgevend kader van de Gemeenschap de verplichting opgelegd dat bepaalde tarieven kostengeoriênteerd moeten zijn totdat daadwerkelijke concurrentie wordt ingevoerd. 21 22 In de tabellen A8 en A9 van bijlage 2 wordt een overzicht gegeven van de tariefaanpassingen tussen 1990 en 1995. De eis voor kostenoriëntering is een centraal element van de beginselen met betrekking tot tarieven voor telecommunicatiediensten in de Europese Gemeenschap (zie de ON P-kaderrichtlijn (90/387/EEG) en de daaropvolgende ON P-richtlijnen betreffende huurlijnen en spraaktelefonie). In overweging 17 van de richtlijn Volledige mededinging worden de Lid-Staten opgeroepen "zo spoedig mogelijk over te gaan tot het afschaffen van alle ongerechtvaardigde beperkingen inzake tariefaanpassingen door telecommunicatieorganisaties, met name de beperkingen die verhinderen dat tarieven die niet kostengeoriênteerd zijn en die ten laste van de universele dienstverlening komen, worden aangepast. Artikel 4, punt c, van de richtlijn Volledige mededinging bepaalt dat wanneer de vereiste tariefaanpassingen niet voor 1 januari 1998 kunnen worden voltooid, de betrokken Lid-Staten bij de Commissie verslag dienen uit te brengen over de toekomstige maatregelen voor het voltooien van de aanpassing, met inbegrip van een tijdschema. 23 Gerichte tariefregelingen die bij voorbeeld voor lichte gebruikers zijn ontworpen, of voor ouderen of personen met lage inkomens, kunnen een combinatie kunnen aanbieden van een lage prijs voor eerste aansluiting, lage maandelijkse abonnementsprijs en een beperkt aantal gratis of goedkope gesprekseenheden per maand. 24 Prijsstops houden in dat de jaarlijkse verhoging van de prijzen, zij het voor de hele telefoondienst of voor specifieke onderdelen daarvan (zoals het abonnement voor thuisgebruikers), wordt gekoppeld aan de inflatie of beperkt tot een nog kleinere stijging. Dit kan dus leiden tot reële verlagingen van de prijzen voor gebruikers, en tevens de exploitant aanmoedigen om de efficiency te verbeteren. 25 In werkelijkheid zullen lagere prijzen in een aan concurrentie onderworpen omgeving waarschijnlijk leiden tot meer telecommunicatieverkeer, hetgeen de totale gevolgen van de prijsconcurrentie voor de totale inkomsten van dergelijke exploitanten zal verminderen. 26 Zie de mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement "Overleg over het Groenboek inzake de liberalisering van telecommunicatie-infrastructuur en kabeltelevisienetwerken", COM(95)158 def. van 3. 5. 1995 en Resolutie 95/C258 van de Raad van 18 september 1995 over de tenuitvoerlegging van het toekomstig regelgevingskader voor telecommunicatie, PB C 258 van 3. 10. 1995. 2' Schattingen betreffende de kosten van de universele dienstverlening, opgesteld ten behoeve van het Groenboek Infrastructuur, suggereren dat de kosten verbonden met de levering van de universele dienst voor de meeste van de twaalf Lid-Staten 1-2% van de totale omzet bedroegen. De cijfers voor Ierland en Italië waren ongeveer 3%, Spanje ongeveer 6%, Portugal 7% en Griekenland 15%. Er moet met nadruk op worden gewezen dat dit schattingen zijn, waarbij niet kon worden uitgegaan van de volledige details van de onderliggende kostenstructuren. Er zijn thans in bijna alle Lid-Staten studies onder 27 28 2s 30 31 32 33 34 35 handen voor een uitgebreide analyse. De eerste indicaties wijzen erop dat de in het Groenboek Infrastructuur gegeven cijfers vrij goed met de werkelijkheid overeenstemmen. In artikel 32 van deze richtlijn wordt reeds bepaald dat de Commissie tijdig een herziening van de richtlijn moet voorstellen, zodanig dat het Europees Parlement daarover tegen 1 januari 1998 kan beslissen. De betaalbaarheid zal worden ondersteund door de levering van gratis gespecificeerde facturen op aanvraag en de beschikbaarheid van selectieve nummerblokkering. De gebruikers dienen ook in staat te zijn de kosten van de eerste aansluiting te spreiden, en de exploitanten met buitensporige of discriminerende waarborgsomregelingen dienen deze te vervangen door meer evenredige manieren om controle uit te oefenen op het krediet (zoals van te voren overeengekomen kredietlimieten). Hiervoor kan bij voorbeeld worden gedacht aan gespecificeerde facturen en alle klanten de mogelijkheid geven tot nummerblokkering. Hiervoor is het nodig dat in de Lid-Staten de lopende invoering van toonkiezen in de netwerken wordt voltooid. Een belangrijk element van de kwaliteit van de dienstverlening op nationaal niveau is de verplichte toepassing van kwaliteitsdoelstellingen en het bestaan van klachtenafhandelings- en schadevergoedingsprocedures. Hiervoor is vereist dat de gebruikers kunnen beschikken over netwerken met de nodige transmissiekwaliteit zodat zij datacommunicatiediensten bij de gewoonlijk beschikbare transmissiesnelheden kunnen gebruiken. De aanpak in de VS houdt met name een verrekeningsmechanisme in voor de lasten die zijn verbonden met de levering van voorkeurtarieven voor scholen en bibliotheken, al moet veel nog in detail worden uitgewerkt. Er wordt ook een particuliere stichting opgezet (The National Education Technology Funding Corporation), ter bevordering van de financiering en ontwikkeling van aanvullende diensten, om particuliere financiering voor de sector aan te trekken. In de Verenigde Staten zijn vier criteria vastgesteld ter beoordeling van mogelijke kandidaten voor universele dienstverlening: (A) Van wezenlijk belang voor onderwijs, gezondheidszorg of openbare veiligheid; (B) Een grote meerderheid van thuisgebruikers heeft zich, op basis van marktkeuzes, geabonneerd op de betreffende dienst; (C) De dienst wordt door telecommunicatiecarriers geleverd over openbare telecommunicatienetwerken; (D) De dienst is voor het publiek van belang, van nut of noodzakelijk". Uit deze lijst komt duidelijk naar voren dat er in de voorgestelde wetgeving sprake is van een vermenging van doelstellingen met betrekking tot de universele dienst en van bredere beleidsdoelstellingen in verband met onderwijs of gezondheidszorg. 3" De richtlijn Spraaktelefonie geeft een lijst van deze diensten. In tabel A6 van bijlage 2 wordt aangegeven in welke mate een aantal van deze diensten reeds beschikbaar is in de EG. 3' 38 Mededeling van 31 mei 1995 over een methode voor de invoering van toepassingen voor de informatiemaatschappij en voorstel voor een besluit van het Europees Parlement en de Raad betreffende een geheel van richtsnoeren voor transeuropese telecommunicatienetwerken, COM(95) 224. In de mededeling werd een brede reeks projecten met betrekking tot toepassingen, algemene diensten en basisnetwerken aangewezen. Op het onderwerp openbare toegang wordt ook ingegaan in "Building the European Information Society for us alt', interimverslag van de Groep van Prominente Deskundigen over de maatschappelijke aspecten van de informatiemaatschappij. Er wordt ook op ingegaan in de lopende werkzaamheden van het Forum voor de informatiemaatschappij. Het doel scholen, ziekenhuizen en bibliotheken te verbinden wordt reeds onderzocht in een aantal Lid-Staten en legt een grondslag aan de tot stand komende aanpak in de Verenigde Staten. 28 BIJLAGE 1: AGENDA VOOR MAATREGELEN OP DE KORTE TERMIJN (1996-1998) BIJLAGE 1: AGENDA VOOR MAATREGELEN OP DE KORTE TERMIJN (1996- 1998) Datum Maatregelen 1 g g6 J Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van de richtlijn Spraaktelefonie. De Lid-Staten beginnen met het opstellen van vergunningsregelingen voor leveranciers van spraaktelefonie en openbare netwerken, zoals voorzien in de richtlijn Volledige mededinging. De betrokken Lid-Staten vragen eventueel uitstel aan voor de termijn van 1998 en leveren alle nodige economische gegevens die nodig zijn voor de beoordeling van de rechtvaardiging van een dergelijk uitstel, zoals voorzien in de richtlijn Volledige mededinging. Gemeenschappelijk standpunt inzake de ONP-richtlijn Interconnectie (met inbegrip van beginselen voor de kostenberekening en financiering van de universele dienst). Gemeenschappelijk standpunt over de voorgestelde richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende een gemeenschappelijk kader voor algemene goedkeuringen en individuele vergunningen in de Europese Gemeenschap. tpmhpr 1996 Mededeling over de criteria van de Commissie voor de kostenberekening en P financiering van de universele telefoondienst in de EG. HnoamKariQûR Gemeenschappelijk standpunt over het voorstel voor een richtlijn tot wijziging uecemueriyyo ,. _ •. • r _•. ,. , van de nchtlijn Spraaktelefonie. Goedkeuring van de ONP-Interconnectierichtlijn. Goedkeuring van de richtlijn Vergunningen. Mededeling door de Lid-Staten voor spraaktelefonie en de levering van openbare telecommunicatienetwerken, met inbegrip van de verplichtingen betreffende de universele dienstverlening. van goedkeuringsregelingen , ° ^u ' Indiening goedkeuringsregelingen. van de besluiten van de Commissie betreffende de Publikatie in de Lid-Staten van de door de richtlijn Volledige mededinging voorgeschreven informatie met betrekking tot vergunningsprocedures en voorwaarden voor interconnectie. Goedkeuring van het voorstel voor een richtlijn van de Raad en het Europees Parlement tot wijziging van de richtlijn Spraaktelefonie. qqR * Volledige liberalisatie van telecommunicatiediensten en -netwerken, met eventueel overgangsbepalingen voor bepaalde Lid-Staten, voor zover gerechtvaardigd en onderworpen aan nader onderzoek. Eerste voortgangsverslag van de Commissie betreffende de omvang, het niveau, de kwaliteit en de betaalbaarheid van de universele telefoondienst in de Gemeenschap. 29 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG In deze bijlage worden de resultaten gegeven van een onderzoek naar de dienstverlening die thans in de Europese Gemeenschap wordt gevonden. Er wordt op vijf onderwerpen ingegaan: (I) Algemene ontwikkelingen in het aanbod van telecommunicatiediensten; (II) Kwantitatieve indicatoren over de penetratiegraad van de dienst; (III) Kwalitatieve indicatoren over de dienstverlening; (IV) De beschikbaarheid van geavanceerde telefoondiensten; en (V) De mate van tariefveranderingen en het bestaan van bijzondere of gerichte tariefregelingen. Deze informatie is in de eerste plaats gebaseerd op de antwoorden van de Lid-Staten op een door de Commissie in de zomer van 1995 verstuurde vragenlijst. Een kopie van deze vragenlijst is aan het eind van deze bijlage te vinden. I. ALGEMENE ONTWIKKELINGEN IN HET AANBOD VAN TELECOMMUNICATIEDIENSTEN De voorbije tien jaar heeft een aantal ontwikkelingen op het gebied van de techniek en van de dienstverlening aanzienlijke gevolgen gehad voor de aard van de basistelefoondienst. 1. De ontwikkeling van vrij goedkope faxapparaten en modems betekent dat gewone telefoonlijnen in toenemende mate worden gebruikt om naast spraak ook gegevens en beelden door te sturen, zij het met een relatief lage snelheid. 2. De digitalisering van het telefoonnet in combinatie met betere signalering betekent dat een hele reeks nieuwe telefoondiensten op de basistelefoonlijn wordt aangeboden. Het gaat onder meer om doorschakelen, doorverbinden, wachttoon, voice-mail en diensten die identificatie van de oproepende partij mogelijk maken ("nummeridentificatie"). Deze toegevoegde diensten telecommunicatie-exploitanten belangrijke opbrengsten opleveren. Verder is het nu heel gemakkelijk om klanten gedetailleerdere facturen te verstrekken, bij voorbeeld gespecificeerde facturen. kunnen voor 3. Ofschoon veel van de bovengenoemde diensten nog niet op grote schaal worden aangeboden of door alle telecommunicatie-exploitanten op de markt zijn gebracht, met name voor particuliere abonnees, bieden de meeste exploitanten een ISDN-dienst (digitaal netwerk voor geïntegreerde diensten) aan en plannen een aantal ervan in bepaalde gebieden ISDN-verbindingen aan te bieden voor dezelfde prijs als een analoge verbinding. Het ISDN wordt nu al gebruikt voor toepassingen waarbij de gebruikers extra functies vragen. Voorbeelden daarvan zijn desktop-videoconferenties of datatransmissie als alternatief voor dan wel back-up van huurlijnen en voor faxen van Groep 4 of met hogere snelheid. 4. Er heeft een explosieve groei plaatsgevonden op het gebied van de draadloze téleïonie, met name voor mobiele cellulaire netwerken en wat betreft het aantal abonnees. 5% van de telefoonabonnees in de Europese Unie zijn momenteel aangesloten op mobiele netwerken1. Draadloze communicatie biedt nu in bepaalde situaties een aantal belangrijke gebruiks- en kostenvoordelen boven draadtelecommunicatie. Vooral het 30 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG aanbieden van draadloze verbindingen aan klanten in afgelegen of dunbevolkte gebieden is aanzienlijk goedkoper dan de installatie van een vaste lijn. Ook lokale draadloze toepassingen worden, vooral in Midden- en Oost-Europa, beschouwd als een middel om het netwerk snel te verbeteren en te voldoen aan de bestaande extra vraag naar telefoondiensten of om concurrentie op lokaal vlak in te voeren. Voorbeelden zijn onder meer het gebruik van draadloze telefonie op het platteland in Spanje2 en Duitsland, en DECT-technologie telefoon) voor concurrerende lokale diensten in Finland. (digitale Europese draadloze telefoondienst nog niet waargemaakt, doordat er 5. Satellietcommunicatie heeft haar eerdere beloften met betrekking tot de levering van een universele tot voor kort nog reglementaire en technische beperkingen bestonden, die samen de groei verhinderden. regelgeving, samen met de opkomst van persoonlijke Toch kan de nieuwe satellietcommunicatie, de rol van satellietcommunicatie verder ontwikkelen door het verbinden van de meer afgelegen gebieden in de Unie. Ter ondersteuning hiervan heeft de Commissie een kader voorgesteld voor de gecoördineerde selectie en vergunningsverlening voor persoonlijke satellietcommunicatiesystemen3. Er is ook ruimte voor het tijdelijk gebruik van VSAT4 om geïsoleerde gebieden van telefoondiensten te voorzien, in afwachting van de opbouw van een meer permanente terrestrische infrastructuur. 6. Dank zij het dereguleringsproces kan steeds meer voordeel worden gehaald uit ontwikkelingen op het gebied van hybride vaste netwerken (waarvoor eerst glasvezel en dan coaxiale eri/of koperkabel voor een deel van het lokale netwerk wordt gebruikt) die zowel telefoondiensten als kabeltelevisie kunnen ondersteunen, waar nieuwe concessies zijn verleend en het volgens de regelgeving was toegestaan. Door het gebruik van dergelijke technologieën, gecombineerd met de komst van ISDN/breedbandnetwerken en digitale compressietechnologieën, gaan de economische kosten van de universele telefoondienst er heel anders uitzien, terwijl de dalende transmissiekosten moeten leiden tot tariefstructuren die minder afhankelijk zijn van afstand en gespreksduur. In een dergelijke omgeving kan het gecombineerde aanbod van telefoon-, informatie- en amusementsdiensten, zodra er sprake is van effectieve concurrentie, de exploitanten de mogelijkheid bieden om de telefonie-elementen lager aan te rekenen, vanwege het efficiëntere gebruik van hun netwerken en de dubbele bron van inkomsten. II. KWANTITATIEVE INDICATOREN VAN HET NIVEAU VAN TELECOMMUNICATIEDIENSTEN In de afgelopen vijf jaar zijn de kwaliteit en het niveau van telecommunicatiediensten in de Europese Unie voortdurend gestegen. Dit komt naar voren uit de gedetailleerde antwoorden op de door de Lid-Staten ingevulde vragenlijst en in een aantal commentaren die in antwoord op de discussienota werden ingediend. Een aantal kenmerken van de huidige omgeving verdient een nadere bespreking. 1. Globaal gezien is er sprake van grote verbeteringen in de Gemeenschap ten aanzien van het aantal huishoudens met een telefoon (zie tabel A1). Terwijl de penetratiegraad in huishoudens in Frankrijk, Nederland en de Scandinavische landen in 1990 al ruim 90% bedroeg, en sedertdien nog verbeterde, was er sprake van een nog sterkere groei elders. In 1990 beschikte in Ierland slechts 66% van de huishoudens over telefoon, terwijl dat nu 80% is, en in Portugal groeide dat percentage in dezelfde periode van 47,1% tot 74,8%. Het is echter opvallend dat ten minste vijf nationale regelgevende instanties zeffs vandaag niet beschikken over openbare gegevens betreffende deze fundamentele maatstaf van de universele dienst. Voorts is het zo dat zelfs wanneer gegevens zijn verstrekt, zij niet rechtstreeks tussen de Lid-Staten kunnen worden vergeleken. 31 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG 2. Het EG-gemiddelde van het aantal huishoudens met een telefoonlijn (zie tabel A1) is dan ook aanzienlijk toegenomen van 87 tot 96 lijnen per 100 huishoudens. Deze cijfers bieden een betere vergelijkingsmogelijkheid voor de situatie tussen de Lid-Staten, maar maken geen onderscheid tussen de huishoudens/personen met meer dan 1 telefoonlijn (bij voorbeeld een zakelijke en/of faxlijn en een lijn voor huishoudelijk gebruik) en die zonder telefoon. Dit leidt ertoe dat in Denemarken, Frankrijk, Luxemburg, Finland en Zweden de penetratie van telefoonlijnen in huishoudens meer dan 100% bedraagt. Tabel A1 Penetratie van de telefoondienst in de Europese Unie Land Percentage huishoudens met een telefoon1 1990 n. b. 94,3 80 n. b. n. b. 94 66 n. b. n. b. 93 n. b. 47,1 95ö 98,7 88 - 1994 n. b. n. b. 89 n. b. n. b. 96,4 80 n. b. n. b. 96,5% n. b. 74,8 97ö 98,7 91,1ö - BE DKÓ DE4 GR ES FR IE IT LU NL AT pTö Fl S E' GB EU- gemiddelde Residentiële hoofdlijnen per 100 huishoudens2 1990 81 103 81 80 80 104 60 90 88 96 n. b. 43 103 121 89 87 92 106 93 96 89 111 75 99 105 96 n. b. 64 104 121 99 96 Bron: Nationale regelgevende instanties; de Europese Commissie (1995) n. b. betekent dat de nationale regelgevende instanties niet over deze gegevens beschikken. Het EU-gemiddelde is zonder Oostenrijk. Noten 1. Alle in dit deel van de tabel verstrekte gegevens hebben betrekking op de meest recente periode waarover informatie beschikbaar is (normaal 1994). Waar mogelijk worden in deze nota aanvullende gegevens verstrekt. 2. VSAT - Very Small Aperture Satellite Terminal (kleine satellietantennes). 3. Bron: Tele Danmark. 4. In dit cijfer zijn de nieuwe deelstaten opgenomen. 5. Deze cijfers hebben betrekking op de penetratiegraad voor het Portugese vasteland (met uitsluiting van Madeira en de Azoren). De penetratiegraad voor huishoudens in 1994, met inbegrip van die eilanden, bedroeg 74,8%. 6. Geschatte cijfers voor 1990 en 1995. 7. De percentages hebben betrekking op 1989, het laatste jaar waarvoor cijfers werden berekend, gezien de zeer hoge penetratiegraad die bereikt is. 8. De gegevens hebben betrekking op maart 1995 (Bron: "UK Family expenditure survey"). 32 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG 3. De algemene groei van de penetratie van de diensten breidt zich uit tot de meeste andere gebieden: het totaal aantal hoofdlijnen (zakelijk en huishoudelijk); mobiele abonnees, en de levering van openbare betaaltelefoons (zie tabel A2). Wat betreft openbare betaaltelefoons, steeg het EG-gemiddelde van 2,9 tot 3,1 per 1. 000 inwoners, waarbij het percentage op nationaal niveau ofwel hetzelfde bleef ofwel steeg, met de enige uitzondering van Italië (waar de penetratiegraad reeds de hoogste binnen de EG was). Tabel A2 Penetratie van vaste en cellulaire telefoons (per 100 inwoners) en van betaaltelefoons (per 1000 inwoners) in EG Hoofdlijnen Cellulaire telefoons Betaaltelefoons Land per 100 per 100 per 1000 1990 1994 1990 1994 1990 1 9 94 BE DK DE GR ES FR IE IT LU NL AT PT Fl SE GB EU-gemiddelde gemiddAverage gemiddAverage 39 57 40 39 32 50 28 39 48 46 42 24 54 68 45 43 45 60 48 48 38 55 35 43 55 51 47 35 55 68 49 49 0 2,9 0,4 0 0,1 0,5 0,4 0,5 0,2 0,5 0,5 0,1 5,2 5,6 2,1 0,9 0,7 9,7 3,0 1,4 1,0 1,4 1,7 3,9 3,2 2,0 3,5 1,8 13,3 16,0 6,1 3,6 1,3 1,3 1,7 2,1 1,1 3,2 1,5 7,7 0,8 0,5 4,3 2,6 4,1 4,3 1,6 2,9 1 ,5 1 /6 2 ,1 3 ,5 1 ,4 3 ,5 1 ,8 6 ,8 0 ,9 0 ,7 4 ,3 3 ,3 4 ,6 3 ,7 2 ,1 3 ,1 Bron: Nationale regelgevende instanties (1995) 33 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG III. INDICATOREN VOOR DE KWALITEIT VAN TELECOMMUNICATIEDIENSTEN 1. Naast deze algemene kwantitatieve verbeteringen stellen bijna alle Lid-Staten nu doelstellingen vast ten aanzien van de kwaliteit van de dienstverlening, controleren deze en publiceren de resultaten. Deze praktijk is nu nog versterkt door de eisen van de richtlijn Spraaktelefonie (zie hieronder). Deze indicatoren, die in het algemeen zodanig zijn vastgesteld dat een jaarlijkse verbetering van de dienstverlening is vereist, zorgen ervoor dat de gebruikers informatie krijgen over wat zij van de dienstverlening mogen verwachten en vormen derhalve een sleutelelement van de universele dienst. Terzelfder tijd komt uit de resultaten van de vragenlijst naar voren dat er een aanzienlijk verschil bestaat tussen de vastgestelde en/of bereikte normen in de verschillende delen van de Gemeenschap, en hoe moeilijk het is om de situatie in de Lid-Staten met elkaar te vergelijken. De resultaten worden hieronder samengevat: 2. Wachttijd bij eerste aansluiting op het net (zie tabel A3) In bijna alle Lid-Staten worden hiervoor doelstellingen vastgesteld en de meeste publiceren ook enige informatie over de bereikte leveringstermijnen. De gemiddelde wachttijd voor een aansluiting op het telefoonnet varieerde in 1995 in de Lid-Staten van één dag in Zweden, tot 45 dagen in Oostenrijk en 220 dagen in Griekenland. De exploitanten in de meeste Lid-Staten bereiken een groot aandeel (60%-80%) van de aansluitingen binnen 5 tot 20 dagen. 34 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG Tabel A. 3 Beoogde wachttijd bij eerste aansluiting op het net en bereikte wachttijden in de EG1 Gepublic Beoogde wachttijd Bereikte wachttijd eerde informatie BE DK ja ja DE ja 90% binnen 20 werkdagen^ 95% op de met de klant overeengekomen aansluitingsdatum. De resterende 5% binnen 10 dagen. 80% binnen 20 werkdagen 90,9% binnen 20 werkdagen 61,3% binnen 5 werkdagen^ 98% als beoogd 87,1% binnen 20 werkdagen in de Westerse Bondsstaten 42,3% binnen 20 werkdagen in de Oosterse Bondsstaten 98,3% van de lijnen worden geleverd op de met de klant overeengekomen datunv gemiddeld 220 dagen° gemiddeld 5 werkdagen gemiddeld 8 dagen** gemiddeld 11 werkdagen 75% van de opdrachten van de klant binnen 2 weken afgehandeld ' ' 97,8% van de aansluitingen als beoogd 60% binnen 30 dagen 98% binnen 3 maanden 11% na meer dan 3 maanden 96% als beoogd gemiddeld 45 dagen gemiddeld 0,4 maanden (september 95) 5,4 dagen gemiddeld '^ gemiddeld minder dan 1 dag BT: beoogd voor thuisgebruikers 85,3% als 80% van nieuwe aansluitingen binnen 30 werkdagen5 n. b. binnen 5 werkdagen0 n. b. voor nieuwe aansluitingen: 60 dagen voor overname: 30 dagen n. b. 1 maand n. b. 2 maanden (95V1. 5 maanden (96)/1 maand/12 Minimumniveau: 2,8/2,4/2 maanden n. b. binnen 5 dagen'^ BT: binnen 8 werkdagen voor thuisgebruikers: voor zakelijke gebruikers: binnen 6 werkdagen Mercury: toegang voor indirect verbonden klanten: binnen 2 dagen na bestelling16 voor zakelijke gebruikers 76,4% als beoogd15 Mercury: 72,8% van de aan sluitingen op de overeengekomen datum1 ' Bron: Nationale regelgevende instanties (1995). GR n. b. ES FR IE neen' ja IÙ s o m s 'u IT n. b. LU n. b. NL AT PT Fl SE GB n. b. n. b. ja ja n. b. alleen BT en Mercury publiceren regelmatig statistieken n. b. = niet beschikbaar Noten 1. Alle gegevens in deze tabel hebben betrekking op de recentste periode waarvoor informatie beschikbaar is (gewoonlijk 1994). Voorzover beschikbaar wordt in deze noten aanvullende informatie gegeven. 2. Doelstelling uit het beheercontract van Belgacom. De voor 1995 vastgestelde doelstelling bedraagt 80% van de aansluitingen binnen 5 werkdagen. In 1993: 26,6% binnen 5 werkdagen en 83,9% binnen 20 werkdagen. Deze cijfers hebben betrekking op de tweede helft van 1994. In de eerste helft van 1994 werd in de 3. 4. westelijke Bondsstaten 83% van de lijnen binnen 20 dagen geleverd. 5. Doelstelling voor 1995. 35 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG 6. 7. Gegevens per 31. 12. 1994. Informatie geleverd door de Spaanse adviesraad inzake communicatie. De aan deze instelling verstrekte informatie is voor het publiek toegankelijk. 8. Doelstelling vastgesteld in het contract van France Télécom met de Direction Générale de Postes et 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. Télécommunications (jaarverslag DGPT 1994). Cijfers per 31. 12. 1993 (bron: jaarverslag DGPT 1994). De laatste gegevensreeks is op 21. 3. 1994 gepubliceerd. In 1993: gemiddeld 19 dagen. Doelstelling en aanvaardbaar minimumniveau vastgesteld in het contract tussen ICP en Portugal Telecom, voor de periode 1995/1996/1997. In 1993: gemiddeld 5,3 dagen; in 1992: gemiddeld 5,5 dagen. De doelstellingen vormen een onderdeel van de servicegarantie van Telia. De gebruikers kunnen niet alleen een directe aansluiting op het Mercury-netwerk aanvragen, maar kunnen ook indirect, via BT of een andere lokale connectie, toegang krijgen tot Mercury's langeafstands- /internationale netwerken. Toegang wordt verkregen door het kiezen van een specifieke prefix (132), na het aangaan van een abonnement bij Mercury. 16. De cijfers hebben betrekking op de periode 1994 - maart 1995. Voor april 1995 -september 1995 zijn de overeenkomstige cijfers 86,9% en 78%. 17. Mercury bracht in 1993 gemiddeld 82,5% van de aansluitingen tot stand op de met de klant overeengekomen datum. 36 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG 3. Storingshersteltijd (zie tabel A4) Er wordt in alle Lid-Staten gebruik gemaakt van doelstellingen en zij zijn meestal vastgesteld als een percentage herstellingen binnen één werkdag; deze doelstellingen worden in het algemeen voor 85% tot 95% bereikt. Daarnaast bieden exploitanten in twaalf Lid-Staten schadevergoedingen aan klanten wanneer een bepaalde reparatiedoelstelling niet worden gehaald. Tabel A. 4 Beoogde storingshersteltijd, bereikte storingshersteltijd en beschikbare schadevergoedingsregelingen in de EG1 Land BE DK Schadehersteltijd Schadevergoedingsregelingen Beoogde hersteltijd^ Werkelijke hersteltijd 7 1% voor het einde van de volgende werkdag3 81,3% van de herstellingen als beoogd n. b. 100% binnen ^ w e r k uren 91% als beoogd DE 80% binnen 3 werk dagen 82,5% als beoogd GR 60% binnen 24 uur5 57% als beoogd ES binnen 6 dagen0 FR IE IT LU 92% voor het eind van de volgende werkdag' n. b. n. b. binnen 5 dagen0 98,4% van de storingen worden binnen 24 uur behandeld 86,3% binnen de doelstelling0 67,3% op dezelfde dag 97,1% binnen 2 dagen 86,2% op dezelfde dag 100% binnen 10 dagen NL binnen 12 werkuren 98% als beoogd AT binnen 1 dagD 93% binnen 24 uur 90% binnen 2 dageny geen regeling wanneer Tele Danmark niet voldoet aan de doelstelling inzake de verandering van bestaande aansluiting op het openbaartelecommunicatie netwerk, of wanneer zich storingen voordoen in het telecommunicatienetwerk die leiden tot verbreken van de verbinding, vermindert Tele Danmark de abonnementsprijs naar verhouding, voorzover het bedrag 25 DKK overschrijdt. Het bedrag wordt op de eerstvolgende factuur van de abonnementsprijs afgetrokken. gestaffeld kortingsstelsel (tot een volledige vergoeding van 100%) voor te lange wachttijden bij aansluiting op het net en schadevergoeding, afhankelijk van de aard van de dienst en de vertraging, voor aansluiting op het net en herstelling van storingen4 basistarief wordt vergoed wanneer niet wordt voldaan aan de storingshersteltijd vergoeding van een evenredig deel van de maandelijkse abonnementsprijs voor de lijn wanneer herstellingen langer duren dan beoogd n. b. n. b. abonnementsprijs wordt vergoed wanneer niet wordt voldaan aan de beoogde storingshersteltijd vergoeding van tweemaal de maandelijkse abonnementsprijs wanneer niet wordt voldaan aan de beoogde storingshersteltijd vergoeding van 1/30 van de maandelijkse abonnementsprijs voor elke dag vertraging t. o. v. de beoogde storingshersteltijd 37 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG TO PT Fl Doelstellingen: binnen 2 werkdagen 83% (95)/ 85% (96)/ 90% (97) Minimumniveau: 75%/80%/85% n. b. 92% binnen 2 werkdagen (september 1995) 66,4% binnen 24 uur TT SE binnen 1 werkdag '^ 93% als beoogd 98,9% van de storingen bij zakelijke gebruikers en 95,2% van de thuisgebruikers herstelt binnen twee werkdagen13 68,3% binnen 4 uur 94,1% binnen 48 uur GB BT:eind van de volgende werkdag6 Tegen meerprijs bestaande bijzondere diensten die een snelle herstelling garanderen Mercury: voor de 2100- dienst, binnen 24 uur, voor de indirecte dienst, 90% binnen 24 uur n. b. : niet beschikbaar vergoeding van de maandelijkse abonnementsprijs, overeenkomend met het aantal dagen waarvoor de dienst onderbroken was vergoeding van het maandelijkse basistarief wanneer de lijn meer dan 48 uur binnen 1 maand buiten gebruik is vergoeding van het kwartaalabonnement wanneer een nieuwe aansluiting niet binnen 5 dagen wordt verschaft of wanneer een storing niet binnen de beoogde tijd wordt hersteld vergoeding beschikbaar voor verschillende soorten tekortkomingen in de dienstverlening, hetzij op basis van een dagelijkse vergoeding, hetzij de daadwerkelijk geleden financiële schade, tot maximaal 1000 UKP14. Schadevergoeding beschikbaar voor het overschrijden van de beoogde hersteltijd, afhankelijk van de aard van de dienst en de lengte van de overschrijding, tot maximaal 5000 UKP. Bron: nationale regelgevende instanties (1995) Noten 1. Alle gegevens in deze tabel hebben betrekking op de recentste periode waarvoor informatie beschikbaar is (gewoonlijk 1994). Voorzover beschikbaar wordt in deze noten aanvullende informatie gegeven. 2. Voor zover mogelijk, en wanneer geen specifieke doelstelling werd geleverd, wordt de beoogde storingshersteltijd afgeleid van de tijdslimieten die worden gehanteerd in de daarmee overeenkomende schaderegeling voor het vaststellen van de schadevergoeding, zie noot 6 hieronder. 3. Doelstelling voor 1994, zoals vastgesteld in het beheercontract van Belgacom met de Belgische regering. De doelstelling is voor 1995 op 76% gesteld. 4. Zo geeft bij voorbeeld een vertraging bij aansluiting op het netwerk met 10 werkdagen de abonnee het recht op een korting tot 30% op het aansluitingsgeld, en een vertraging van meer dan 2 werkdagen voor herstelling aan basistelefoondiensten op 50 DEM. 5. De bijzondere circulaire van 24. 7. 1995 tot wijziging van de Griekse telefoonverordening legde een beoogde hersteltijd van 5 werkdagen op voor 1995 en van 3 werkdagen van 1996. 6. Beoogde hersteltijd afgeleid van de tijdslimieten die worden gehanteerd in de schadevergoedingsregeling ten behoeve van het vaststellen van het recht op schadevergoeding. 7. Doelstelling zoals vastgesteld in het algemeen contract van France Télécom met de Direction Générale de Postes et Télécommunications (Bron: jaarverslag DGPT, 1994). 8. Cijfers per 31. 12. 1993 (bron: jaarverslag DGPT 1994). 9. Dit cijfer heeft betrekking op door de klant gemelde storingen. Lijnstoringen worden voor 88% binnen 2 dagen wordt hersteld. 10. Doelstelling en aanvaardbaar minimumniveau zoals vastgesteld in het contract tussen ICP en Portugal Telecom, voor de periode 1995/1996/1997. Er is een schadevergoeding beschikbaar na drie dagen zonder dienstverlening wanneer de exploitant verantwoordelijk is, en na tien dagen wanneer er sprake is van force majeure. 11. In 1993 werd 73,5% van de storingen binnen 24 uur hersteld. 12. De doelstellingen worden door Telia per contract gegarandeerd. 13. De cijfers hebben betrekking op de periode april 1994 - september 1994. In dezelfde periode werden 87,6% van de zakelijke en 75,5% van de huishoudelijke storingen hersteld binnen de 5 werkuren, respectievelijk 9 werkuren, of op een met de klant overeengekomen datum. 14. Op basis van de dagelijkse vergoeding heeft de klant het recht op 1 maand huurprijs voor elke dag vertraging. 38 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG 4. Percentage functionerende openbare betaaltelefoons (zie tabel A5) Betaaltelefoons spelen een bijzondere rol bij het compenseren van het gebrek aan telefoonpenetratie, met name in plattelandsgebieden. Voor de Lid-Staten waarvoor gegevens beschikbaar zijn, lijkt een zeer groot aandeel van deze betaaltelefoons te functioneren (tussen 92% en 98%). Toch waren de nationale regelgevende instanties in zes Lid-Staten niet in staat gegevens te verstrekken over het percentage functionerende openbare betaaltelefoons. Tabel A5 Percentage functionerende openbare betaaltelefoons in de Lid-Staten in 19941 BE DK DE GR ES FR IE IT LU NL AT PT Fl SE GB n. b. 922 973 n. b. 95 n. b. 4 n. b. 5 meer dan 93 95 meer dan 97 95 97 99,9. n. b. ±98 94,66 n. b. : niet beschikbaar Noten Bron: nationale regelgevende instanties (1995) 1. Alle gegevens in deze tabel betreffen de recentste periode waarvoor informatie beschikbaar is (in de meeste gevallen 1994). Wanneer aanvullende gegevens beschikbaar zijn, worden zij in deze noten gegeven. 2. Betaaltelefoons met munten. 3. Betaaltelefoons met telefoonkaarten. 4. De gemiddelde hersteltijd voor alle soorten openbare betaaltelefoons (d. w. z. opgesteld op particuliere en openbare lokaties) bedraagt 2,8 uur, voor openbare telefooncellen is dit 10,6 uur. 5. Het algemeen contract van France Télécom met de Direction Générale de Postes et Télécommunications bepaalt dat niet meer dan 5% van de openbare betaaltelefoons meer dan 24 uur buiten dienst mag zijn. Per 31. 12. 1993 was 4,8% langer dan deze periode buiten bedrijf (bron: jaarverslag DGPT 1994). 6. Deze cijfers hebben betrekking op de openbare betaaltelefoons van BT voor de periode oktober 1994 - maart 1995. Voor de voorgaande 6 maanden bedroeg dit 95,9%. 5. Leveringstermijn en indicatoren voor een kwaliteit van de dienst, zoals verplicht gesteld in bijlage II van de ONP-richtlijn Spraaktelefonie In overeenstemming met de richtlijn Spraaktelefonie5 zullen de Lid-Staten vanaf eind leveringstermijnen en 1996 doelstellingen moeten vaststellen en publiceren voor indicatoren voor de kwaliteit van de dienst voor de exploitanten die vallen onder de richtlijn, met betrekking tot: - Wachttijd bij eerste aansluiting op het net - Storingspercentage per aansluiting, storingshersteltijd, percentage verbindingsfouten - Benodigde tijd voor het ontvangen van de kiestoon, benodigde tijd voor de opbouw van de verbinding - Statistische gegevens over de transmissiekwaliteit - Wachttijden bij diensten met tussenkomst van de telefonist - Percentage functionerende openbare betaaltelefoons die met munten of met telefoonkaarten werken - Juistheid van de facturen 39 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG De resultaten moeten jaarlijks worden bekendgemaakt en de Commissie zal in het Publikatieblad bekendmaken waar deze informatie op nationaal niveau kan worden gevonden. De keuze van de indicatoren is gedeeltelijk het gevolg van werkzaamheden die reeds binnen de OESO, ITU en ETSI6 werden ondernomen. IV. BESCHIKBAARHEID VAN GEAVANCEERDE TELEFOONDIENSTEN 1. Er is een steeds grotere reeks van geavanceerde telefoondiensten (zie tabel A6) thans commercieel beschikbaar of op proef beschikbaar in heel de Gemeenschap, al is de mate van invoering vaak verbonden met de mate van digitalisering van de nationale netwerken. • Toonkiezen (DTMF) is beschikbaar in alle Lid-Staten (maar soms beperkt tot abonnees die op een digitale centrale zijn aangesloten). • Wachttoon en doorschakeldiensten zijn ook op vrij brede schaal beschikbaar, terwijl nummeridentificatie in vijf Lid-Staten wordt aangeboden, en exploitanten in nog eens drie Lid-Staten dit opnemen in hun ISDN-aanbod, en er voorts in nog eens drie Lid-Staten plannen zijn om deze dienst aan te bieden of er althans een proefdienst voor aan te bieden in 1996. • Blokkeringsfaciliteiten zijn beschikbaar in twaalf Lid-Staten (hoewel in Oostenrijk, België, Denemarken en Finland deze mogelijkheid thans is beperkt tot bepaalde diensten met toegevoegde waarde). • Voice-maildiensten zijn beschikbaar in zeven Lid-Staten, en er lopen proefprojecten op dit gebied in nog eens drie Lid-Staten; deze faciliteit vormt een normaal onderdeel van het GSM-netwerk. 2. Drie van deze faciliteiten (toonkiezen, doorschakeling, nummeridentificatie op nationaal niveau) worden in de richtlijn Spraaktelefonie aangewezen als elementen van de telefoondienst die volgens op nationaal niveau vastgestelde datums moeten worden geïntroduceerd. Zij zijn steeds meer beschikbaar in substantiële delen van het netwerk. 40 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG Wachttoon (Call Waiting) is een dienst waarmee de abonnee (door een specifieke toon) tijdens een gesprek op de hoogte kan worden gebracht van een nieuwe inkomende oproep. De gebruiker kan deze oproep dan aannemen, afwijzen of laten wachten. Doorschakelen (Call Forwarding) is een dienst waarmee de gebruiker het netwerk kan opdragen alle binnenkomende oproepen voor zijn nummer door te schakelen naar een ander nummer (hierbij moet onderscheid worden gemaakt tussen het doorschakelen wanneer de lijn bezet is of wanneer er niet wordt opgenomen). Doorverbinden (Call Transfer) is een dienst waarmee de gebruiker een tot stand gebrachte verbinding kan doorschakelen naar een derde partij. Voor de oorspronkelijke oproep kan de gebruiker van deze dienst zowel de oproeper als de opgeroepene zijn geweest. Nummeridentificatie (Calling Line Identification) is een dienst die ervoor zorgt dat het nummer van de oproepende partij wordt doorgegeven aan de opgeroepene partij voordat de verbinding tot stand wordt gebracht. De oproepende partij kan eventueel beperkingen opleggen aan de manier waarop zijn nummer wordt doorgegeven aan de opgeroepen partij. Toonkiezen (Dial-Tone Multi-frequency (DTMF) operation / Touchtone Dialling) is van essentieel belang voor het gebruik van veel nieuwe interactieve telefoondiensten. Het is gedefinieerd in de ONP-richtlijn Spraaktelefonie en houdt in dat het vaste openbare telefoonnetwerk gebruik moet kunnen maken van DTMF- telefoons voor het doorgeven van signalen aan de centrales, gebruik makend van tonen zoals vastgelegd in de ITU-T-aanbeveling Q. 23, en tevens dezelfde tonen gebruikt voor eind-tot-eindsignalering door het netwerk heen, zowel binnen een Lid- Staat als tussen de Lid-Staten. Digitaal netwerk voor geïntegreerde diensten (ISDN) (Integrated Services Digital Network) is een netwerk dat via één toegangspunt, gebruik makend van de bestaande abonneelijn, zowel spraaktelefonie als tekst, gegevens en beelden nog doorgeeft. 41 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG Tabel A6 Beschikbaarheid van geavanceerde telefoonfaciliteiten in de EG Toon kiezen (DTMF) Wachttoon Doorschakelin g Land Voice-mail over het openbare netwerk Identificatie van de oproepende lijn Blokkerings -faciliteiten BE DK DE GR ES FR IE IT LU NL AT PT Fl SE GB Noten 1. 2. 3. 4. 5. j a1 ja ja j a5 Ja ja j a5 j a5 ja ja ja j a18 ja ja ja j a2 j a5 ja ja5 j a9 ja j a5 ja ja 14 neenIn ja ja™ ja ja ja j a2 j a5 neen® j a5 j a9 ja j a5 ja ja ja ja j a18 ja ja ja ja j a5 ja neen neen ja j a5 11 neen'• j a3 neen6 ja neen 10 neen u ja neen ja3 neen neen 11 neen'' 15 neen'° j a16 j a16 ja ja 11 neen • • ja3 ja ja ja ja j a4 j a7 ja neen neen ja neen j a12 j a13 ja j a17 j a18 j a19 ja ja Bron: nationale regelgevende instanties (1995) Voor 93,5% van de lijnen van het openbare geschakelde telefoonnetwerk. Voor 60% van de lijnen van het openbare geschakelde telefoonnetwerk. Beschikbaar op het ISDN. Blokkering van kioskdiensten beschikbaar. Commerciële beschikbaarheid afhankelijk van het feit of de abonnee op een digitale centrale is aangesloten (percentage abonnees in die landen tussen haakjes aangegeven): DK 55%, EL 3%, IRL 75% en Italië 67%. Geleidelijke invoering vanaf februari 1996. Blokkering van specifieke diensten met toegevoegde waarde commercieel beschikbaar; blokkering per lijn of per oproep van oproepfaciliteiten (zoals identificatie van de oproepende lijn) zal in december 1995 worden geïntroduceerd. 42 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG 8. 9. Technisch mogelijk op ISDN maarthans niet commercieel beschikbaar. Voor 47,8% van de abonnees geldt dat zij toegang kunnen hebben tot deze dienst. 10. Er bestaan plannen om een dergelijke dienst in 1996 aan te bieden aan abonnees die zijn aangesloten op 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. een digitale centrale. In 1995 liepen proefprojecten met voice-mail. Blokkeringsfaciliteiten voor interlokaal verkeer en kioskdiensten. De klanten kunnen per lijn oproepfaciliteiten laten blokkeren. Proefprojecten in 1995 en invoering in 1996. Proefprojecten in 1995. Beschikbaar voor mobiele telefoon (GSM). Blokkering van toegang alleen beschikbaar voor specifieke diensten met toegevoegde waarde (niet per lijn of oproep). 18. Beschikbaar wanneer dit technisch haalbaar is en voor CLI beschikbaar op ISDN wanneer dit technisch haalbaar is. 19. De klanten kunnen per lijn de oproepfaciliteiten laten blokkeren of de toegang tot specifieke diensten met toegevoegde waarde laten blokkeren. V. DE BETAALBAARHEID VAN TELECOMMUNICATIEDIENSTEN IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP OP DIT OGENBLIK Zoals in de mededeling aangegeven is voor het merendeel van de gebruikers de globale betaalbaarheid van de telefoondienst het belangrijkst. In veel van de ontvangen commentaren werd er ook de nadruk op gelegd dat de gebruikers beter moeten worden voorgelicht over wat zij betalen en dat zij daarover meer controle moeten kunnen uitoefenen. Dit wordt des te belangrijker in een omgeving waarin het algemeen volume van het telefoongebruik toeneemt en er sprake is van een toenemend aantal nieuwe audiotekstdiensten, die informatie- of amusementsdiensten leveren en die vaak duurder zijn dan de normale universele telefoondienst. De prijsniveaus binnen de Gemeenschap zijn al redelijk gevarieerd. Een indicatie van de absolute niveaus wordt gegeven in tabel A7. 43 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG TABEL A7: Telefoonkosten voor huishoudelijke gebruikers in de Lid-Staten van de EG (vierde kwartaal 1995) Aansluitingskosten^ Abonnements-prijs^ (tweemaandelijks) (nieuwe aansluiting) 23 90 27 212 23 46 11 160 16 133 12 39 25 148 12 99 11 64 22 93 24 90 19 77 20 169 20 79 17 117 25 117 I BE DK DE GR ES FR IE IT LU NL AT PT Fl SE GB (BT) G B ( M C I )4 Lokaal gesprek van 3 minuten Interlokaal gesprek van 3 minuten Piekuren 0,10 0,13 0,11 0,10 0,07 0,09 0,12 0,13 0,08 0,08 0,15 0,06 0,12 0,08 0,12 n. b Daluren0 0,03 0,07 0,04 0,10 0,07 0,03 0,02 0,09 0,04 0,04 0,15 0,02 0,12 0,05 0,05 n. b Piekuren 0,58 0,29 0,87 0,98 1,00 0,81 0,67 0,92 0,08 0,25 1,21 1,17 0,28 0,24 0,30 0,23 Daluren0 0,23 0,14 0,40 0,65 0,42 0,28 0,46 0,34 0,04 0,13 0,90 0,59 0,17 0,14 0,18 0. 15 BE DK DE GR ES FR IE IT LU NL AT PT Fl SE GB (BT) GB(MCI)' n. b: niet bekend Noten 1 Alle prijzen in de tabel zijn uitgedrukt in ecu en bevatten de BTW. 2 Dit zijn minimumprijzen met uitsluiting van de uur- en materiaaikosten die in sommige Lid-Staten worden geheven. 3 De abonnementsprijzen betreffen de prijs voor één lijn in de hoofdstad. In Duitsland is hierin voor 2,42 ecu gratis gesprekken opgenomen. 4 De abonnementsprijs van Mercury omvat de abonnementsprijs van BT plus de prijs van de autorisatiecode. 5 Er is rekening gehouden met de laagste daltarieven. 6 Zie noot 5. 7 Mercury biedt geen lokale gesprekken voor thuisgebruikers. 44 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG Geboekte vooruitgang bij de aanpassing van de tariefstructuren in de Gemeenschap en de gevolgen daarvan voor de algemene betaalbaarheid van de universele telefoondienst 1. In tabel A8 wordt een overzicht gegeven van de algemene verandering van het niveau van de prijzen van telecommunicatiediensten in de Lid-Staten van de Europese Gemeenschap tussen 1990 en 1995 (een gedetailleerd overzicht van de verschillende elementen binnen deze globale verandering wordt gegeven in tabel A9). Deze informatie is gebaseerd op de door de nationale regelgevende instanties verstrekte informatie en is berekend op basis van nationale praktijken. Het is dus niet mogelijk prijsveranderingen is direct prijsveranderingen te vergelijken. te vergelijken, zodat het moeilijk in verschillende delen van de Gemeenschap met elkaar tussen de verschillende Lid-Staten Bovendien geven de tabellen A7 en A8 procentuele veranderingen weer en blijkt hieruit niet welke prijzen werkelijk worden berekend. Het is dus niet mogelijk conclusies te trekken betreffende de gevolgen van deze verhogingen op de algemene betaalbaarheid van de betrokken diensten. Toch blijkt uit de gegevens dat er belangrijke veranderingen in de tariefstructuren plaatsvinden en met name dat er sprake is van een algemene trend naar verhoging van de vaste elementen in het tarief voor de universele dienst (aansluiting en abonnement), alsmede hogere prijzen voor lokale gesprekken tijdens piekuren en, in de meeste Lid- Staten, daarmee overeenstemmende prijsverlagingen voor regionale, interlokale en internationale gesprekken. 2. Informatie betreffende de huidige beschikbaarheid van gerichte of bijzondere tariefregelingen wordt gegeven in tabel A10. 45 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG Tabel A8 Gemiddelde algemene tariefveranderingen 1990-1995 (schattingen van de NRI) De aangegeven tariefveranderingen zijn in reële termen aangegeven; de nominale veranderingen zijn voor zover beschikbaar tussen haakjes aangegeven. Gedetailleerde abonnement/lokaal/regionaal/nationaal en internationaal zijn te vinden in tabel A8. veranderingen betreffende gegevens voor de installatie/ Algemene procentuele verandering van de tarieven (1990-1995) BE1 _ DE1 GR* " E s1 FR*3 __ IE TÖ NL4 AT1 PT __ SE° GBÖ rTb _ m7b - 43,2 (-7. 2 nominale verandering) rTb -14 (- 3. 4 nominale verandering) _ -42 (-25 nominale verandering) rü) + 3. 7 (Verplichte diensten) + 6. 6 (Kleingebruikerstarief) rTE -10,2 (+ 27. 6 nominale verandering) _ - 8 (+ 8 nominale verandering) - 23,7 (-10,2 nominale verandering) n. b: niet bekend Noten in tabel A8 Bron: Nationale Regelgevende Instanties (1995) 1. Gegevens ontvangen voor veranderingen van individuele tariefelementen, maar geen globaal cijfer beschikbaar. 2. Globale tariefverandering voor gesprekskosten alleen. 3. Periode 1990-1994. 4. De verstrekte gegevens betreffende prijsverandering van een niet-gespecificeerd pakket van diensten in verhouding tot de consumentenprijsindex. 5. Berekend op basis van de Telia-index voor het eigen tarieven pakket. 6. De algemene cijfers voor de totale procentuele verandering van de BT-tarieven tussen 1990/91-1994/95 hebben betrekking op een algemeen gewogen gemiddelde van alle diensten in het prijscontrolepakket, niet alleen de in de tabel aangegeven diensten. Informatie en controle over wat de klanten aan telecommunicatie besteden 3. Hierboven werd informatie verstrekt over de toenemende beschikbaarheid van blokkeringsfaciliteiten voor thuisgebruikers, hetgeen een zekere mate van controle biedt, doordat zij oproepen naar bepaalde soorten diensten (duurdere diensten) of in sommige gevallen langeafstands- en/of internationale gesprekken kunnen blokkeren. 46 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG 4. Daarnaast verplicht de richtlijn Spraaktelefonie met ingang van eind 1996 de Lid-Staten ertoe doelstellingen vast te stellen voor de beschikbaarheid van gespecificeerde telefoonfacturen - een dienst die steeds vaker beschikbaar is in de EG. Dit is een belangrijke manier om de gebruikers voldoende informatie te verschaffen over wat zij aan de telefoon hebben besteed. Toch werd in een aantal commentaren met nadruk gesteld dat de huidige lange factuurperiode het voor sommige gebruikers moeilijk maakt controle uit te oefenen over hun uitgaven, en dat derhalve zou moeten worden voorzien in een waarschuwing bij buitensporig of ongewoon gebruik van een bepaalde telefoonlijn. Het gebruik van bijzondere en gerichte tariefregelingen in de EG Als onderdeel van de algemene doelstelling met betrekking tot de betaalbaarheid van telecommunicatiediensten, bestaan er in alle Lid-Staten bijzondere en gerichte tariefregelingen (zie tabel A10 voor alle details), zodat de algemene betaalbaarheid van de universele telefoondienst voor bepaalde categorieën gebruikers wordt verbeterd of kan worden gericht op bepaalde groepen gebruikers met specifieke behoeften of specifieke oproeppatronen. Er bestaan tariefregelingen voor kleingebruikers in Frankrijk, Ierland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk. Dergelijke regelingen zijn met name van belang in de context van tariefaanpassing, omdat het vooral de gebruikers zijn die weinig bellen, of weinig interlokaal en internationaal bellen, die een prijsnadeel kunnen ondervinden van de herschikking van de tarieven. Daarnaast bestaan er in België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk sociale tariefregelingen voor gebruikers met lage inkomens. In alle Lid-Staten, met uitzondering van Luxemburg, Nederland en Finland, worden ook diverse vormen van speciale tariefregelingen voor ouderen en gehandicapten aangeboden. Door een aantal organisaties, met name die welke de belangen van gehandicapten vertegenwoordigen, werd in deze context gewezen op de noodzaak dat dergelijke tariefregelingen voor dergelijke gebruikers automatisch beschikbaar zijn of dat tenminste de ermee verbonden administratieve formaliteiten zo eenvoudig mogelijk zijn (zodat het bij voorbeeld niet nodig is om voor elk van die tariefregelingen een aparte aanvraag in te dienen). 47 Tabel A9 Tariefveranderingen in de EG tussen 1990 en 1995 In het algemeen wordt de procentuele verandering aangegeven (nominale verandering tussen haakjes): een * geeft aan dat het een reële verandering betreft, wanneer geen nominaal cijfer wordt gegeven ö BE» n. b. lrt$&Uatte HW Aansluiting/set up +39% Bestaande lijn -37% +35% grote gebieden +50% middelgrote gebieden +70% kleine gebieden U J & ô Uv; 4^ s +7,6% +5,8% (interlokaal verkeer tussen aangrenzende zones) - 5,8% (interlokaal verkeer tussen niet-aangrenzende zones) -20,6% -55,4%* (>100km) +68,6% DK +0,5% +8,3% DE^ n. b. -15,4% +3,5% -15,4% +8,5% -15,4% geen verandering n. b. GR4 ESÖ FRD IT IE -43,2% (-7,2% nominaal) n. b. -14%* (-3,4% nominaal) n. b. -42%* (-25% nominaal) +105,2% +68,1% +89,1%* 1990-1994 +2,38% 1995 -15% +30%/ (+16%)* n. b. +24,2% +192,3% -23,5% +10,6% +3,5% Thuisgebruikers: +42% Zakelijke gebruikers: geen verandering +30,7% +25% (+11,5%) Piek:+41% Zakelijk: +12% -29,5%ö (-37%) -34,5% -19%(>100km) (-27,5%)* Piek:-11% Zakelijk: -6% geen verandering geen verandering +10% -4,610 Voorbeelden: Frankrijk 22,0% Italië Spanje VS Japan Voorbeelden: VS Noorwegen -33,3% -28,6% -40,0% -55,0% -5,0%* -68,9%* -33,9%* -1,6% Voorbeelden: EU VS -11,7% -51,7% -7,5/15% -18,7% (-27,5%)*9 Voorbeelden: VK piek -20% VK goedkoop -20% VS piek -43% VS goedkoop -48% Voorbeelden: VK Overige 4,7% -4,7% 48 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG : Installatie Hüut ; Lokaal N a t t à a a a l ^^ ; y geen verandering geen verandering n. b. 16,7% n. b. Gemiddeld: +22% Piek: +26% Goedkoop: +18% - r. '. "l. ". »ï. f. i&. >. - Gemiddeld: +22% Piek: +26% Goedkoop: +18% +33% -0,6%* geen verandering -5,9* geen verandering +13,7% - 5 % '^ n. b. n. b. + 1 4 , 2 %u +2,4(%) -40% - n. b. - 1 1% -22,2% Piek:-61,2% ö LU NL'1"1 AT PT Fl S E 'lb G B" - Globale. verandent*g n. b. Verplichte diensten +3,7%* Kleinge- bruikerstarief +6,5%* n. b. n. b. - %* (+8% nominaal) -23,7%* (-10,2% nominaal)18 n. b. +15 tot 2 0 %lo +60%'D n. b. Thuisgebruikers: -0,7% Zakelijke gebruikers: - 3 3 , 1% Thuisgebruikers exclusief: +37,5% Zakelijke gebruikers exclusief: +37,7% Groot verbruikers: +54,4% -13% -19,8% B1-tarief:-19,5% B-tarief: -35,5% -22,3% n. b. : Niet bekend. Gegevens betreffende de veranderingen in een specifiek tarief tussen 1990 en 1995 niet bekendgemaakt door de NRI. Bron: Nationale regelgevende instanties (1995) Noten 1 2 3 Belgacom betaalt de eerder door de klanten betaalde waarborgsom terug. Periode 1994-1995. Sedert juli 1995 zijn de oproepen van Denemarken naar andere EU-landen, Noorwegen en Zwitserland met 20% in tarief verlaagd (buiten de piekuren). Een vergelijkbare vermindering van 20% voor oproepen naar de VS en Canada vond plaats in januari 1995. Periode 1990-1994. De inflatie voor deze periode komt overeen met +15,4%. 49 ! Internationaal ?x, s ;* % : f. :. :. fs¥. ?. f. 1995:-13 tot 50% 21,3% n. b. 35,6%* Voorbeelden14 Zweden 47,4% Duitsland 19,2% VS 26,8% n. b. BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Algemene gemiddelde tariefverandering voor oproepen alleen. Veranderingen alleen voor 1994. Periode 1990-1994. De procentuele verandering betreft zowel de aansluiting als het abonnement. Vermindering kan worden toegeschreven aan het instellen van grotere lokale zones. De geleverde gegevens betreffen een aantal verschillende tarieven zowel voor binnen de EU/grensoverschrijdend -19% (-27,5%) als voor Noordamerikaanse routes - 32% (-29%). Met inbegrip van oproepen naar Noord-lerland. Sedert 1 juli 1993 bedraagt de duur van een tariefeenheid 4 minuten (piektarief) en 8 minuten (daltarief). Sedert 1 mei 1995 wordt een maandelijks minimum van 20 gesprekseenheden per abonneelijn in rekening gebracht. De gegevens betreffen de prijsverandering van een ongespecificeerd pakket diensten ten opzichte van de consumentenprijsindex. De algemene verandering is berekend voor thuisgebruikers die vooral lokale telefoondiensten gebruiken. Het resultaat zou verschillend zijn voor zakelijke gebruikers, omdat die meer gebruik maken van langeafstands- en internationale communicatie en omdat voor deze diensten de prijzen aanzienlijk zijn gedaald. De gegevens betreffen de prijsverandering van een ongespecificeerd pakket diensten ten opzichte van de consumentenprijsindex. Het pakket omvat 8% van het aansluitingstarief; het jaarlijkse abonnement en 750 lokale telefoongesprekken van 4 minuten gedurende de dag. Laagste tarief en goedkoopste exploitant: (1990) Telecom Finland en (1995) Telivo. Periode 1993-1995. Berekend op basis van de Telia-index van tarieven. Prijsveranderingen voor BT. Het algemene cijfer betreft de gemiddelde percentuele verandering in de tarieven van BT tussen 1990/1991-1994/1995 en heeft betrekking op een algemeen gewogen gemiddelde van alle diensten in het prijscontrolepakket, niet alleen op de in de tabel vermelde dienst. 50 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG Tabel A10 Bijzondere tariefregelingen voor bepaalde categorieën gebruikers in de EG land BE DK DE GR ES FR Beschrijving van de regeling Het contract tussen de Belgische staat en Belgacom legt een aantal tariefverlagingen om sociale of humanitaire redenen op. i) sociale groepen: ongeveer 370. 000 personen genieten het sociale telefoontarief (8,1% van het totaal aantal aansluitingen). Er worden de volgende tariefverminderingen toegepast: 70% vermindering van de aansluitkosten, 50% vermindering van het abonnement en 50 gratis gesprekseenheden per 2 maanden. ii) ouderen en gehandicapten: verminderde tarieven voor ouderen (65+) en gehandicapten. Specifieke teksttelefoondienst voor slechthorenden, met inbegrip van de levering van verschillende soorten eindapparatuur. De dienst wordt geleverd op niet-commerciële basis. Verminderde tarieven voor slechtzienden en blinden bij het gebruik van de abonneelijstendiensten. Verlaagd tarief voor ouderen, gehandicapten en personen met lagere inkomens. Deze bijzondere groepen krijgen een vermindering van 5 DM op het abonnement en 30 gratis gesprekseenheden per maand. Er zal in 1996 worden overgegaan tot een tariefherschikking waarin grotere kortingen zijn voorzien. Er bestaat geen tariefregeling voor "kleingebruikers" en een dergelijke regeling is ook niet voorzien. i) Gehandicapten: voor blinde abonnees zijn bijzondere kortingen geïntroduceerd. Zij beschikken over 150 gratis gesprekseenheden per maand voor de eerste hoofdtelefoonlijn die op hun naam wordt geopend. Daarnaast zijn er in luchthavens, trein- en busstations en ziekenhuizen bijzonder ontworpen openbare telefoonkaart-betaaltelefoons geïnstalleerd. Er is geen speciaal beleid voor "kleingebruikers" in de context van de universele dienst. i) Ouderen en gehandicapten: er bestaan een bijzonder "sociaal abonnement" dat een korting van 95% op het maandelijks abonnement omvat en een korting van 70% op de prijs van eerste aansluiting op het net voor personen die ouder zijn dan 64 en gehandicapt (en met een inkomen beneden een bepaalde grens). i) Gehandicapten, ouderen en sociale gevallen: er zijn gereduceerde tarieven voor bijzondere en sociale groepen, zoals gehandicapten, ouderen (65+) die alleen of met hun partner leven, en oorlogsveteranen. Deze kortingen houden een vermindering van 50% op het abonnement in, 40 gratis gesprekseenheden per maand (binnenland) en gratis toegang tot informatiediensten. ii) Het tariefpakket voor "kleingebruikers" voorziet in een korting voor gebruikers die minder dan 26 gesprekseenheden per maand opnemen. 51 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG i i i ii WÊÊÊÊÈÊÊÊÊÊÊÊ^ÊÊÊÊÊIÊÊÈ WMU^ ^^i^-^9^ *i^f^;V/f&/ Er is voorzien in een gratis abonnement en gesubsidieerd gebruik voor specifieke gebruikersgroepen zoals doven, ouderen en gehandicapten. i) Gehandicapten: doven kunnen gebruik maken van bijzondere tekstterminals (Minicom) om te communiceren met niet-doven. Aangezien dit trager gaat dan normale spraak voorziet de exploitant in een terugbetalingsregeling volgens dewelke dove klanten tot 70% van hun oproepkosten kunnen terugclaimen tot een bepaald jaarlijks maximum. Daarnaast kan de staat de BTW terugbetalen op de aankoop van Minicom-apparatuur voor doven. ii) De exploitant geeft ook financiële bijstand aan bepaalde charitatieve vrijwilligersorganisaties, zoals Samaritans, Irish Cancer Society, Rape Crisis Centre enz. , zodat dergelijke organisaties kunnen worden gebeld door middel van een groen numnrier of voor een lagere prijs. iii) Regeling voor "kleingebruikers": er bestaat een dergelijke regeling: voor de analoge mobiele dienst met aansluitkosten die slechts 4 1% van de normale kosten bedragen, een abonnement voor 103% van de normale prijs, maar met een aantal gratis nationale oproepen. iv) Ouderen en oehandicapten: ministerie van sociale zaken verleent steun aan gehandicapten en ouderen, d. w. z. gratis telefoonabonnement voor bepaalde ouderen en gehandicapten die alleen leven, of met andere onderde regeling vallende personen. Sedert januari 1995 is er een bijzondere regeling voor "kleingebruikers" op aanvraag (dit omvat een lage abonnementsprijs en lage tarieven zolang het gebruik laag blijft, d. w. z. tot 40 gesprekseenheden per maand: 50 LIT). P&T Luxemburg heeft geen plannen om specifieke regelingen te introduceren die gericht zijn op bepaalde sociale groepen, aangezien de basistelefoontarieven zeer laag zijn. Er is geen bijzondere regeling die op een specifieke groep klanten is gericht. Bepaalde sociale groepen, zoals blinden, gehandicapten, gepensioneerden, mensen met een laag inkomen en studenten behoeven de volgende tariefelementen niette betalen: maandelijkse basisabonnement en 1 gratis uur telefoongebruik per maand. Er zijn bijzondere tariefverminderingen voor gepensioneerden met een maandsalaris lager dan het nationaal minimumloon. Deze kortingen zijn als volgt: 60% korting op de op het abonnement en ten minste 25 gratis gesprekseenheden per maand. De exploitanten zijn ook verplicht om de volgende faciliteiten aan te bieden aan personen met bijzondere behoeften: microtelefoons met versterker, signalering binnenkomende oproep enz. IT LU NL AT PT Fl Er zijn geen bijzondere telecommunicatietariefregelingen. De staat financiert bijzondere diensten die gericht zijn op een aantal bijzondere groepen, wanneer de exploitanten daarin niet willen voorzien (d. w. z. bijzondere diensten voor gehandicapten). 52 BIJLAGE 2: DE UNIVERSELE DIENST OP TELECOMMUNICATIEGEBIED IN DE EUROPESE GEMEENSCHAP VANDAAG IM^ffiMP^ffl^M^M^MI SE Er bestaat een overeenkomst tussen de staat en Telia waarbij Telia zich ertoe verplicht te voorzien in een "kleinoebruikerabonnement" (Telia Mini). Het kwartaalabonnement mag niet meer bedragen dan 70% van het normale tarief en ten minste 10% van de thuisgebruikers dient van dit soort abonnement gebruikte kunnen maken. GB BT voorziet in de volgende regelingen: Gespreide aansluitinospriis - waarmee de prijs van de initiële aansluiting wordt gespreid over 5 kwartaalbetalingen (+administratiekosten). Waarborgsommen - BT is van plan in 1996 gebruikslimieten te introduceren, waarbij nieuwe klanten een kostenlimiet overeenkomen voor hun oproepen. Hiermee zou de noodzaak voor waarborgsommen voor een groot deel zijn weggenomen. Regeling voor "lichte gebruikers" - BT voorziet in deze regeling in het kader van de vergunning en de richtsnoeren ervan zijn in ondemandelingen met de regelgever tot stand gekomen. Ouderen en gehandicapten - nieuwe 65+-klanten dienen geen waarborgsom te betalen, tenzij zij BT geld schuldig zijn of failliet verklaard zijn (Kingston heeft een vergelijkbaar beleid). Beschermde regeling (Protected Service Scheme) - waarmee het ouderen en gehandicapten mogelijk is een derde partij aan te wijzen de afhandeling van de facturen op zich neemt. Gratis regeling voor storingherstelling met prioriteit - voor abonnees waarvan de telefoons een vitale levenslijn vormen. De regeling zorgt voor een behandeling met prioriteit in het geval van storing. Slechtzienden of blinden - ontvangen groot gedrukte/braille-rspraak-"facturen en gratis oproepen naar de dienst inlichtingen (dit wordt door alle exploitanten aangeboden, aangezien dit in de vergunningseisen is voorgeschreven). Gratis oproepen naar de dienst inlichtingen worden aangeboden aan slechtzienden en anderen die fysiek gesproken niet in staat zijn een gedrukt telefoonboek te hanteren. Doven - hebben toegang financiering waarvan BT volgens de vergunningsvoorwaarden verplicht is. Er bestaat een korting voor TEXT-gebruikers om rekening te houden met het feit dat oproepen over een teksttelefoon langer duren dan een equivalent gesprek over een spraaktelefoon. Sommige kabelbedrijven bieden gehandicapte klanten de mogelijkheid te betalen tijdens speciaal daarvoor afgelegde persoonlijke bezoeken. talk", een nationale telefoonrelaisdienst, levering en tot "type tot de Bron: Nationale regelgevende instanties (1995). 53 BIJLAGE 2 : AAN DE LID-STATEN TOEGESTUURDE VRAGENLIJST BIJLAGE 2 : AAN DE LID-STATEN TOEGESTUURDE VRAGENLIJST I - DE HUIDIGE SITUATIE MET BETREKKING TOT DE UNIVERSELE DIENST Vragen met betrekking tot de algemene penetratiegraad van de telefoondienst 1. Wat was het totaal aantal zakelijke telefoonlijnen en huishoudelijke telefoonlijnen eind 1990 en eind 1994? Geef ook recentere cijfers wanneer deze beschikbaar zijn. 2. Wat was de verhouding van huishoudelijke lijnen ten opzichte van het aantal huishoudens eind 1990 en eind 1994? 3. Wat was het totaal aantal openbare betaaltelefoons eind 1990 en eind 1994? 4. Wat was het totaal aantal abonnees op de mobiele cellulaire telefoondienst eind 1990 en eind 1994? Geef ook recentere cijfers voor zover beschikbaar. Vraag met betrekking tot basisaspecten van de kwaliteit van de dienst 5. Geef details over de hoofdindicatoren voor de kwaliteit van de telefoondienst die thans worden gepubliceerd. Geef details, voor zover beschikbaar, over de wachttijd bij eerste aansluiting op het net, storingshersteltijd, schadevergoedingsregeling en het percentage functionerende openbare betaaltelefoons. Vraag met betrekking tot de aangeboden faciliteiten van de basistelefoondienst 6. Geef details over de belangrijkste dienstenelementen die door de exploitanten van de vaste telefoondienst', worden aangeboden. Geef daarbij aan of een van de volgende dienstenelementen beschikbaar is, of voor welke datum hun invoering is voorzien: toonkiezen (DTMF), wachttoon (call interrupt/call waiting), doorschakelen (call forwarding) of doorverbinden (call transfer) voice-mail, nummeridentificatie (calling line identification). Geef ook aan of klanten de mogelijkheid hebben per lijn of per oproep bepaalde faciliteiten te blokkeren (zoals nummeridentificatie) of de toegang tot specifieke diensten met toegevoegde waarde (zoals dure of "kiosk"-diensten) te blokkeren. II - AANPASSING VAN PRIJSSTRUCTUREN, BETAALBAARHEID EN BIJZONDERE MAATREGELEN In de meeste Lid-Staten veranderen de tariefstructuren door aanpassing ten gevolge van moderne kostenstructuren en concurrentiedruk, alsmede om een efficiënter gebruik van communicatienetwerken te bevorderen. De volgende vragen betreffen de belangrijkste prijsaanpassingen, of er sprake is van een algemene verlaging van de prijzen, of er prijsstops worden gebruikt om prijsaanpassingen te beheersen, over de betaalbaarheid van de telefoondienst en of er bijzondere tariefregelingen beschikbaar zijn. 1. Wat zijn de belangrijkste ondernomen of geplande tariefhervormingen? 54 BIJLAGE 2 : AAN DE LID-STATEN TOEGESTUURDE VRAGENLIJST 2. Is het mogelijk een indicatie te geven van de gemiddelde verandering in tariefniveaus sedert 1990? (specificeer met betrekking tot aansluitingsprijs, abonnements-A/aste prijs, lokale, interlokale en internationale gesprekstarieven). 3. Wat zijn de precieze doelstellingen, voor zover van toepassing, van de aanpassing van de tariefstructuren? 4. Welke eventuele prijsstopregelingen zijn van kracht? Welke zijn de eventuele plannen om prijsstopregelingen te introduceren of bestaande regelingen te wijzigen? 5. Geef de laatste informatie betreffende specifieke regelingen (vrijwillig of als gevolg van regelgeving) die worden gebruikt of gepland om de dienst aan specifieke groepen gebruikers te leveren. Hieronder vallen regelingen voor bepaalde sociale doeleinden (regelingen voor gehandicapte gebruikers/ouderen/gebruikers met lagere inkomens enz. ) en regelingen om de negatieve gevolgen van de geherstructureerde tarieven voor bepaalde klanten te compenseren. Geef voorts aan welke regelingen voor "kleingebruikers'' (vrijwillig of ten gevolge van regelgeving) beschikbaar of gepland zijn. 55 BIJLAGE 3: LIJST VAN ORGANISATIES DIE SCHRIFTELIJK HEBBEN GEREAGEERD OP HET DISCUSSIESTUK OVER DE UNIVERSELE DIENST BIJLAGE 3: LIJST VAN ORGANISATIES DIE SCHRIFTELIJK HEBBEN GEREAGEERD OP HET DISCUSSIESTUK OVER DE UNIVERSELE DIENST ANGA Antelope Consulting APEC - Association of Private European Cable Operators ARD - Radio + TV ASIMILEC A T &T ATC Finland Belgacom BellSouth Bureau Européen des Unions des Consommateurs British Telecom Conseil Nationale du Patronat Français Compagnie General des Eaux COST 219 - Nationale Research & Development Centre for Welfare & Health COST 219 - The Mike Martin Consultancy CRID CURDS - University of Newcastle Dansk Industri (Dl) Department of Trade and Industry (VK) Deutsche Postgewerkschaft Deutsche Telekom Direction Générale des Postes et Télécommunications (FR) ETNO EU Committee of the American chamber of Commerce in Belgium European Conference of Data Protection Commissioners Forchungsinstitut für anwendungsorientierte Wissensverarbeitung France Telecom Fundesco GEF - Global Electronic Finance Management GEF INESC Ingeneria y Gestion de Redes INTEL International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations IPTT Kooperativa Institutet Erika Mann M. E. P. Mercury Communications Ltd MFS Communications Ministerie van Verkeer en Waterstaat (NL) Ministry of Transport & Communications (FIN) Ministry of Transport & Communications (S) Omnitel Pronto Italia Oostenrijks ministerie van economie en vervoer Portugal Telecom PTT Force Ouvrière PTT Telecom STET TAG - Telecommunications Action Group TELECEL S. A. Telecom Eireann 56 BIJLAGE 3: LIJST VAN ORGANISATIES DIE SCHRIFTELIJK HEBBEN GEREAGEERD OP HET DISCUSSIESTUK OVER DE UNIVERSELE DIENST Telefonica de Espana Telenor TELIA AB The Finnish Consumers Association Thyssen Telecom A. G. The Telecommunications Managers Association United States Council for International Business Universidad de Valencia Universitàt Potsdam VEBACOM 57 BIJLAGE 4: SAMENVATTING VAN DE HOOFDPUNTEN UIT HET OPENBAAR OVERLEG NAAR AANLEIDING VAN HET "DISCUSSIESTUK OVER DE UNIVERSELE DIENST" BIJLAGE 4: SAMENVATTING VAN DE HOOFDPUNTEN UIT HET OPENBAAR OVERLEG NAAR AANLEIDING VAN HET "DISCUSSIESTUK OVER DE UNIVERSELE DIENST" Gedurende het openbaar overleg werd een uitgebreide reeks commentaren ingediend. Het is nuttig de aandacht te vestigen op de vijf hoofdpunten die daarbij naar voren kwamen: 1. Omvang van de universele telefoondienst Men erkent dat er sprake is van een continue verbetering van het niveau en de kwaliteit van de dienst in de Europese Gemeenschap. Slechts in een klein aantal commentaren werd gevraagd om een radicale hervorming van het bestaande concept van de universele telefoondienst, die wel omschreven moet blijven, maar open moet staan voor toekomstige ontwikkelingen in het licht van de verandering van de vraag van de klanten en van de markt. Toch suggereerden sommige organisaties, met name gebruikersorganisaties en exploitanten uit de minder begunstigde regio's, dat het huidige concept van de universele dienst'ambitieuzer zou kunnen zijn, en zowel huurlijnen als ISDN dient te omvatten. Daarnaast was er sprake van steun voor maatregelen op Europees niveau om het huidige concept te versterken, ten einde bestaande grote verschillen ten aanzien van de omvang van de diensten binnen de universele telefoondienst op te heffen en de noodzaak een expliciete verplichting tot betaalbaarheid erin op te nemen. De nadruk werd gelegd op het feit dat de gebruikers over voldoende informatie en controle dienen te beschikken over wat zij uitgeven (bij voorbeeld gespecificeerde facturen, flexibele betalingswijzen, zoals het spreiden van de aansluitingskosten over een aantal betalingen, of de gebruikers de mogelijkheid geven oproepen naar bepaalde nummers te blokkeren). 2. Kwaliteit van de dienst en vergelijkbaarheid van de diensten op Europees niveau Een belangrijke bezorgdheid die uit het overleg naar voren kwam, betrof de aanzienlijke verscheidenheid van de doelstellingen voor de kwaliteit van de dienst die thans op nationaal niveau zijn vastgesteld, evenals de nationale controle op het bereiken van die doelstellingen en de beschikbaarheid en aard van vergoedingsregelingen wanneer niet aan de doelstellingen wordt voldaan. Deze bezorgdheid van de gebruikers werd verergerd door de problemen die sommige nationale instanties hebben om basisindicatoren voor de universele telefoondienst, zoals het aantal huishoudens met telefoon, te verzamelen, en door het gebrek aan vergelijkbaarheid van bepaalde gegevens tussen de Lid-Staten. regelgevende De situatie wordt voor een deel verholpen door de richtlijn Spraaktelefonie die voorziet in het vaststellen en publiceren van nationale indicatoren voor de kwaliteit van de dienst. Uit het overleg blijkt echter dat de gebruikers nog meer wensen en dat uiteenlopende niveaus van de dienstverlening levering van paneuropese netwerken en diensten, wanneer niet wordt verholpen, kan dit leiden tot een vergroting van de kloof tussen de ontwikkelde gebieden van de Gemeenschap en de minder begunstigde regio's, hetgeen de doelstelling van economische en sociale samenhang zou ondermijnen. in de Lid-Staten gevolgen hebben voor de Een andere reden tot bezorgdheid die door consumentenorganisaties naar voren werd gebracht, was de vraag of er wel adequate sancties bestaan op nationaal niveau om ervoor te zorgen dat aan de kwaliteit van de dienstverlening inderdaad de hand kan worden gehouden. 58 BIJLAGE 4: SAMENVATTING VAN DE HOOFDPUNTEN UIT HET OPENBAAR OVERLEG NAAR AANLEIDING VAN HET "DISCUSSIESTUK OVER DE UNIVERSELE DIENST" Algemeen gesproken werd door dergelijke organisaties de kwestie aan de orde gesteld van de betrokkenheid van consumenten, zowel op nationaal als op Europees niveau, bij het vaststellen van doelstellingen voor de kwaliteit en van een maat voor de betaalbaarheid en, meer in het algemeen, van hun betrokkenheid bij besluiten ten aanzien van de telefoondienst en de informatiemaatschappij. toekomstige ontwikkeling van de universele 3. Kostenberekening en financiering van de universele telefoondienst Naar aanleiding van deze laatste overlegronde werden geen gedetailleerde commentaren gevraagd over de kostenberekening en financiering van de universele telefoondienst, gelet op de gedetailleerde bespreking ervan in de context van het Groenboek infrastructuur (zie COM(95)158). Deze beginselen voorgestelde Interconnectierichtlijn en de richtlijn Volledige mededinging. vinden hun weerslag in de Wanneer echter toch commentaren werden gegeven, gingen zij meestal in op praktische kwesties met betrekking tot de kostenberekening (bij voorbeeld de berekening van de waarde voor bestaande exploitanten die de universele telefoondienst leveren) of de financiering (de vereisten die verbonden zijn met het fonds voor de universele dienst, de haalbaarheid van "pay or play'-mechanismen). Het werd nuttig geacht op Europees niveau te kunnen beschikken over aanvullende richtsnoeren over deze praktische zaken, ook al zijn de belangrijkste beginselen van de regelgeving te vinden in de voorgestelde wetgeving. 4. Tariefaanpassingen Er bestaat algemene steun voor het proces van tariefaanpassingen waar de Europese Gemeenschap zich op heeft vastgelegd. In veel commentaren wordt de nadruk gelegd op de noodzaak het proces te voltooien tegen de datum die voor volledige liberalisatie is vastgesteld. Veel deelnemers wezen op de voordelen die globaal lagere tarieven voor veel gebruikers zullen hebben. Terzelfder tijd werd de noodzaak erkend bepaalde groepen gebruikers te beschermen tegen de gevolgen van onbeperkte aanpassing van de tarieven, om ervoor te zorgen dat klanten niet worden verplicht het netwerk te verlaten vanwege de kosten. In deze context legden de consumentenorganisaties de nadruk op de rol die kan worden gespeeld door zowel prijsstopmechanismen als bijzondere gerichte tariefregelingen. 5. Openbare toegang tot de informatiemaatschappij Het fundamentele belang van de informatiemaatschappij werd op brede schaal erkend, maar de tot stand komende diensten daarvan werden niet beschouwd als onderdeel van de universele telefoondienst vandaag. Terzelfder tijd werd steun betuigd voor het idee van een door de markt geleide "openbare toegang" (om scholen, ziekenhuizen, bibliotheken enz. aan te sluiten), al werd het niet noodzakelijk geacht in dit stadium precieze doelstellingen vast te stellen. Daarnaast werd de noodzaak erkend passende mechanismen in te stellen ter bewaking van de vraag naar en de invoering van nieuwe diensten op zowel nationaal als Europees niveau, ten einde de omvang van de universele telefoondienst te kunnen blijven beoordelen, en met name na te gaan in welke mate "openbare toegang" wordt ontwikkeld, in het bijzonder in de minder begunstigde regio's van de Unie. De consumentenorganisaties stelden ook met nadruk dat zij dienen te worden gehoord in dit bewakingsproces. 59 BIJLAGE 4: SAMENVATTING VAN DE HOOFDPUNTEN UIT HET OPENBAAR OVERLEG NAAR AANLEIDING VAN HET "DISCUSSIESTUK OVER DE UNIVERSELE DIENST Noten 1 In Zweden bij voorbeeld ligt het aantal nieuwe abonnementen voor mobiele diensten voor het eerste hoger dan de abonnementen voor het vaste net. 2 3 4 5 6 In Spanje bij voorbeeld maken meer dan 180. 000 abonnees gebruik van draadloze lokale diensten en zijn er meer dan 700 draadloze openbare telefooncellen. Voorstel voor een beschikking van het Europees Parlement en de Raad betreffende een maatregel op het niveau van de Unie inzake persoonlijke satellietcommunicatiediensten in de Europese Unie, COM(95)529 van 8. 11. 1995. Very Small Aperture Terminal - kleine satellietantennes. Artikel 5 en bijlage III. Zie "Performance Indicators for Public Telecommunications Operators", uit de serie Information Computer and Communications PoBcy, nr. 22, OESO, Parijs 1990; en ETSITechnteal Report "Quality of service indicators for Open Network Provision (ONP) of voice telephony and Integrated Services Digital Network (ISDN)", ETR 138, juli 1994. 60 ISSN 0254-1513 COM(96) 73 def. DOCUMENTEN NL 15 08 10 Catalogusnummer : CB-CO-96-118-NL-C ISBN 92-78-01691-8 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg

Voorstel voor een VERORDENING (EG) VAN DE RAAD van houdende verlenging van de duur van een communautair kwekersrecht voor aardappelen

http://publications.europa.eu/resource/cellar/b27fd840-69aa-459b-987b-52686aa2a244

nld

COMMISSE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 13. 03. 1996 COM(96) 95 def. Voorstel voor een VERORDENING (EG) VAN DE RAAD van houdende verlenging van de duur van een communautair kwekersrecht voor aardappelen (door de Commissie ingediend) TOELICHTING Bij Verordening (EG) nr. 2100/94 inzake het communautaire kwekersrecht' is een nieuwe communautaire regeling ingesteld die voorziet in het verlenen van een communautair kwekersrecht, een specifieke vorm van industrieel eigendomsrecht voor nieuwe planterassen. Dat recht is rechtstreeks en op uniforme wijze van toepassing in de gehele Gemeenschap. Voor de tenuitvoerlegging van de verordening is op 1. 9. 1994, datum van inwerkingtreding van de verordening, een Communautair Bureau voor Planterassen opgericht, hierna "het Bureau" te noemen. Indien het Bureau een communautair kwekersrecht verleent, loopt dat in principe tot het einde van het 25e kalenderjaar of, voor rassen van wijnstokken en boomsoorten, tot het einde van het 30e kalenderjaar dat volgt op het jaar waarin het recht is verleend. De verordening voorziet in de mogelijkheid om deze periodes met ten hoogste vijfjaar te verlengen. Daartoe kan de Raad, met gekwalificeerde meerderheid van stemmen en op voorstel van de Commissie, een uitvoeringsverordening vaststellen Bijgevoegd voorstel van de Commissie voorziet in een verlenging voor aardappel rassen Het voorstel is gebaseerd op de volgende overwegingen 1. Het is een algemeen erkend principe dat de ontwikkeling van een nieuw aardappelras met specifieke technische problemen gepaard gaat en pas in een zeer laat stadium rendabel wordt. Zelfs het beste aardappelras kan bijgevolg, qua uitgaven voor onderzoek en kosten om het produkt ingang te doen vinden op de markt, op geen enkele manier de vergelijking met andere landbouwgewassen doorstaan. Dit principe is ook terug te vinden in de nationale wetgeving van de meeste Lid staten van de Europese Unie die ook lid zijn van de Internationale Unie voor de bescherming van kweekprodukten (UPOV); daarin is namelijk bepaald dat de looptijd van een nationaal eigendomsrecht voor aardappelen met vijf jaar kan worden verlengd. Aangezien de Europese Gemeenschap voornemens is toe te treden tot het UPOV door het verdrag van 1991 te ratificeren, moet zij ook haar beleid inzake de duur van de bescherming voor aardappel rassen daarop afstemmen. 2. Het Bureau functioneert sedert 1995 en heeft reeds meer dan > 200 aamiagui voor een communautair kwekersrecht ontvangen, waarvan ongesea -<»" \ om aardappel rassen (situatie per 1. 2. 1996) De eerste communautaire kwekersrechten zullen door het Bureau waarschijnlijk in 1996 worden verleend. Bijgevolg zal op korte termijn aan de, zoals gezegd rechtmatige, verwachtingen van de aardappeltelers kunnen worden voldaan. De PB nr. L 227 van 1. 9. 1994, blz. 1, laatstelijk gewijzigd'bij Verordening (EG) nr. 2506/95 van de Raad van 25. 10. 1995, PB nr. L 258 van 28. 10. 1995, blz. 3. Europese Gemeenschap moet derhalve onmiddellijk maatregelen treffen om de aardappeltelers in de gelegenheid te stellen een adequate planning op te stellen Subsidiariteit a) Wat is het doel van de maatregelen met betrekking tot de verplichtingen van de Gemeenschap ? Met de maatregel wordt hetzelfde doel nagestreefd als met Verordening (EG) nr. 2100/94, namelijk toezien op de verenigbaarheid met de eisen die verbonden zijn aan de interne markt; het voorstel heeft geen gevolgen voor het verder naast elkaar bestaan van de nationale regeling en de communautaire regeling. b) Betreft de maatregel een gebied waarvoor alleen de Gemeenschap bevoegd is of een gebied waarvoor de bevoegdheid wordt gedeeld met de Lid-Staten ? Exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap met betrekking communautaire regelingen inzake industriële eigendomsrechten. tot de c) Welke maatregelen kan de Gemeenschap treffen9 Uitsluitend wetgeving ter uitvoering van een reeds goedgekeurde verordening d) Is een uniforme regeling noodzakelijk of kan worden volstaan met een richtlijn waarbij algemene doelstellingen worden opgelegd, maar waarbij de uitvoering wordt overgelaten aan de Lid-Staat ? Uniforme regeling is noodzakelijk. Het voorstel heeft geen gevolgen voor kleine of middelgrote ondernemingen en heeft geen financiële consequenties voor de begroting van de Europese Unie. Voorstel voor een VERORDENING (EG) NR. van houdende verlenging van de looptijd van een communautair kwekersrecht voor VAN DE RAAD aardappelen DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Verordening (EG) nr. 2100/94 van de Raad van 27 juli 1994 inzake het communautaire kwekersrecht1, gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 2506/95 van 25 oktober 19952, en met name op artikel 19, lid 2, Gezien het voorstel van de Commissie, Overwegende dat wordt aangenomen dat technische problemen bij het kweken van aardappelen tot gevolg hebben dat gedurende een langere periode uitgaven worden gedaan voor onderzoek dan het geval is met de meeste andere landbouwgewassen; dat bovendien uit ervaring is gebleken dat een nieuw aardappelras veel later commercieel kan worden geëxploiteerd dan andere landbouwgewassen waarvoor langdurig onderzoek vereist is; dat het bijgevolg bij aardappelrassen veel langer duurt dan bij andere landbouwgewassen, voordat een billijke vergoeding van de kosten voor onderzoek kan worden verkregen; Overwegende dat het, met het oog op de totstandbrenging van een wettelijk kader voor het verwerven van die billijke vergoeding, aangewezen lijkt de oorspronkelijke duur van een communautair kwekersrecht voor aardappelen met vijfjaar te verlengen; Overwegende dat die verlenging moet gelden voor alle geldige communautaire kwekersrechten die vóór de inwerkingtreding van deze verordening zijn verleend of die in de toekomst zullen worden verleend, tenzij de houder afstand doet van het recht of het recht bij besluit van het Communautair Bureau voor Planterassen wordt beëindigd; Overwegende dat de periode waarmee de duur wordt verlengd, moet worden bekort indien in een Lid-Staat voor hetzelfde ras een nationaal eigendomsrecht of nationale eigendomsrechten heeft of hebben gegolden vóórdat het communautaire kwekersrecht is verleend, waardoor de teler reeds voordien profijt zou hebben getrokken van dat ras; dat een soortgelijk principe is vastgelegd in de overgangsregeling als bedoeld in artikel 116 van de basisverordening, HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD : 1 2 PB nr. L 227 van 1. 9. 1994, blz. 1. PB nr. L 258 van 28. 10. 19959, blz. 3. Artikel I 1. 2. De duur van een communautair kwekersrecht voor aardappel rassen wordt verlengd tot aan het einde van het vijfde kalenderjaar dat volgt op het laatste kalenderjaar van de in artikel 19, lid 1, van de basisverordening vastgestelde duur Voor rassen waarvoor artikel 116, lid 4, vierde streepje, van de basisverordening niet van toepassing is, wordt de in lid 1 bedoelde verlenging verminderd met de in volledige jaren uitgedrukte periode waarin voor dat ras in een Lid-Staat een nationaal eigendomsrecht of nationale eigendomsrechten heeft of hebben gegolden vóórdat het communautaire kwekersrecht is verleend. Artikel 2 Deze verordening treedt in werking op de dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke Lid-Staat. Gedaan te Brussel, Voor de Raad. ISSN 0254-1513 COM(96) 95 def. DOCUMENTEN NL 03 Catalogusnummer : CB-CO-96-099-NL-C ISBN 92-78-01305-6 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg C

Proposition de DECISION DU CONSEIL concernant la conclusion des résultats des consultations avec la Thaïlande dans le cadre de l' article XXIII du Gatt

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COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 13. 03. 1996 COM(96) 107 final 96/ 0081 (ACC) Proposition de DECISION DU CONSEIL concernant la conclusion des résultats des consultations avec la Thaïlande dans le cadre de Particle XXIII du GATT (présentée par la Commission) EXPOSÉ DES MOTIFS La Commission a désormais achevé les consultations en cours avec la Thaïlande, dans le cadre de l'article XXIII du GATT, relatives au régime d'importation communautaire existant dans le secteur du riz. Les résultats desdites consultations sont consignés dans un accord sous forme d'échange de lettres entre la Communauté européenne et la Thaïlande. L'accord peut être résumé de la façon suivante: la CE et la Thaïlande conviennent de suspendre les consultations en cours dans le cadre de l'article XXIII du GATT; la CE ouvre un contingent tarifaire annuel autonome supplémentaire de 10 500 tonnes de fécule de manioc dont 10 000 tonnes sont allouées à la Thaïlande. Le taux appliqué est le taux NPF en vigueur diminué de 100 écus par tonne. Le même taux est applicable à la fécule de manioc. Les exigences en matière de destination finale sont abandonnées; la CE ouvre un contingent tarifaire de 80 000 tonnes de brisures de riz dont 41 600 tonnes sont allouées à la Thaïlande. Le taux appliqué est le taux NPF en vigueur diminué de 28 écus par tonne; par ailleurs, l'accord prévoit également la possibilité pour les partenaires de procéder à un réexamen conjoint du fonctionnement du système des prix représentatifs. Toutefois, de l'avis des deux parties, un tel réexamen ne devrait pas être nécessaire avant l'année 1998; les deux parties n'exercent pas leurs droits OMC tant que les contingents tarifaires annuels sont ouverts et restent effectifs pour l'année concernée. Toutefois, chaque partie peut décider de reprendre les consultations ou d'annuler les concessions tarifaires par une notification adressée deux mois avant la fin de l'année contingentaire. ^ Proposition de décision du Conseil concernant la conclusion des résultats des consultations avec la Thaïlande dans le cadre de Particle XXIII du GATT Le Conseil de l'Union européenne, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 113 en liaison avec son article 228 paragraphe 2 première phrase, vu la proposition de la Commission, considérant que la Communauté a engagé des consultations avec la Thaïlande, dans le cadre de l'article XXIII du GATT, sur le régime d'importation communautaire existant dans le secteur du riz; considérant que les résultats desdites consultations sont consignés dans un accord sous forme d'échange de lettres; considérant qu'il est de l'intérêt de la Communauté d'approuver cet accord, décide: Article premier 1. 2. 3. L'accord sous forme d'échange de lettres entre la Thaïlande et la Communauté européenne sur le riz et sur la fécule de manioc est approuvé au nom de la Communauté. Le texte de l'accord visé dans le présent article est joint à la présente décision. Le Président du Conseil est autorisé à désigner la personne habilitée à signer l'accord, à l'effet d'engager la Communauté. Article 2 Les modalités d'application en ce qui concerne les contingents tarifaires pour les brisures de riz et pour la fécule de manioc sont adoptées par la Commission selon la procédure prévue à l'article 23 du règlement (CEE) n° 1766/92 du Conseil, du 30 juin 1992, portant organisation commune des marchés dans le secteur des céréales. Fait à Bruxelles, Par le Conseil Le Président "> Échange de lettres concernant les consultations sur le riz dans le cadre de l'article XXIII Monsieur, J'ai l'honneur de confirmer que l'accord conclu entre le royaume de Thaïlande et la Communauté européenne concernant les contingents tarifaires communautaires sur les brisures de riz et sur la fécule de manioc entrera en vigueur le 1er avril 1996 comme l'indique la note annexée au présent échange de lettres. En complément de l'accord susvisé, les deux parties conviennent également de procéder, à la demande de l'une ou l'autre d'entre elles, à un réexamen conjoint du fonctionnement du système des "prix représentatifs" pour le riz. Si l'une ou l'autre partie constate que le fonctionnement du système entrave sérieusement les courants d'échanges entre elles, la Commission des Communautés européennes, en consultation avec le royaume de Thaïlande, étudiera les principaux problèmes rencontrés en vue de mettre en oeuvre des solutions appropriées. De l'avis des deux parties, un tel réexamen ne devrait pas être nécessaire avant l'année 1998. Sur la base de l'accord susvisé, les deux parties conviennent de suspendre les consultations en cours dans le cadre de Particle XXIII du GATT de 1994. L'accord de suspension susvisé et son annexe ne portent pas préjudice aux droits et obligations de chacune des parties dans le cadre de l'Organisation mondiale du commerce (OMC). Toutefois, les deux parties n'exercent pas leurs droits tant que les contingents tarifaires annuels sont ouverts et restent effectifs pour l'année concernée; la partie exerçant ses droits adresse une notification deux mois avant la fin de l'année contingentaire en question. La présente lettre et votre lettre identique constituent l'accord entre les deux parties sur la suspension des consultations en cours dans le cadre de l'article XXIII du GATT de 1994. Je vous prie d'agréer, Monsieur, l'assurance de ma très haute considération. i Note sur les contingents tarifaires À la suite des discussions visant à favoriser les intérêts communs de la Communauté européenne et du royaume de Thaïlande, la Communauté européenne et le royaume de Thaïlande sont convenus de l'accord suivant, qui entrera en vigueur le 1er avril 1996: 1. Fécule de manioc: a) La Communauté européenne ouvre un contingent tarifaire annuel autonome supplémentaire de 10 500 tonnes, dont 10 000 tonnes sont allouées à la Thaïlande. b) Le taux appliqué à l'intérieur dudit contingent tarifaire annuel autonome supplémentaire est le taux NPF en vigueur diminué de 100 écus par tonne. c) Le taux appliqué à l'intérieur des deux contingents tarifaires pour la fécule de manioc inclus dans la liste de la Communauté européenne applicables à titre autonome est le taux NPF en vigueur diminué de 100 écus par tonne. d) La Communauté européenne annule, à titre autonome, les exigences en matière de destination finale pour ces trois contingents tarifaires. 2. Brisures de riz: a) La Communauté européenne ouvre un nouveau contingent tarifaire de 80 000 tonnes, dont 41 600 tonnes sont allouées à la Thaïlande. b) Le taux appliqué à l'intérieur dudit contingent tarifaire est le taux NPF en vigueur diminué de 28 écus par tonne. Comme la Thaïlande bénéficie des contingents tarifaires énumérés ci-dessus, les licences d'importation de la Communauté européenne seront délivrées automatiquement, dans les limites convenues, sur la base des certificats d'exportation délivrés par le gouvernement de la Thaïlande. ç SOHSN ^ ^ ^L naiEFINryNCltEK Section 1. Incidences financières Proposition de décision du Conseil concernant la conclusion des résultats des consultations avec la Thaïlande dans le cadre de Particle XXITT du GATT. 2. 3. 4. Ligne budgétaire: (manque à gagner: inconnu) Base juridique: article 113 Description: ouverture de contingents tarifaires pour la fécule de manioc et les brisures de riz. 5. Type de recettes: manque à gagner concernant les droits payés sur les importations en provenance de pays tiers. 6. Changement du niveau des recettes: Le manque à gagner maximum sera de l'ordre de 3,5 millions d'ecus par an. ç, ISSN 0254-1491 COM(96) 107 final DOCUMENTS FR 11 N° de catalogue : CB-CO-96-115-FR-C ISBN 92-78-01634-9 Office des publicadons officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg

Propuesta de REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO por el que se prorroga la duración de la protección comunitaria de la obtenciones vegetales de patatas

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COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 13. 03. 1996 COM(%) 95 final Propuesta de REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO por el que se prorroga la duración de la protección comunitaria de las obtenciones vegetales de patatas (presentada por la Comisión) EXPOSICIÓN DE MOTIVOS El Reglamento (CE) n° 2100/94 del Consejo, relativo a la protección comunitaria de las obtenciones vegetales1, establece un nuevo régimen comunitario que contempla la concesión, a escala comunitaria, de protección para las variedades vegetales, es decir, un sistema especial de protección de la propiedad industrial para las nuevas variedades vegetales. Esta protección tendrá efectos directos y uniformes en la Comunidad. A los efectos de la aplicación de ese Reglamento, el 1 de septiembre de 1994, fecha de su entrada en vigor, se creó legalmente una Oficina comunitaria de variedades vegetales, en lo sucesivo denominada "la Oficina". La duración de la protección comunitaria de las obtenciones vegetales concedida por la Oficina abarca, en principio, hasta el final del vigesimoquinto año natural o, en caso de variedades de vid y de especies arbóreas, hasta el final del trigésimo año natural siguiente al de concesión de la protección. El Reglamento contempla la posibilidad de ampliar esos plazos por un máximo de cinco años. Para ello, el Consejo puede adoptar un reglamento de aplicación, por mayoría cualificada a propuesta de la Comisión. La propuesta de la Comisión adjunta, cuya finalidad es conceder una prórroga en el caso de las variedades vegetales de patatas, resulta necesaria en este momento por los motivos siguientes: 1. Es un principio admitido que la obtención de nuevas variedades de patatas plantea dificultades técnicas especiales y proporciona beneficios a largo plazo. De ahí que ni los gastos de investigación ni la incorporación al mercado de nuevas variedades de patatas, aun cuando sean las mejores, puedan compararse con los de otros cultivos. Este principio admitido se refleja en la legislación nacional de la mayoría de los Estados miembros de la Unión Europea, que también lo son de la Unión Internacional para la Protección de las Obtenciones Vegetales, en la que se contempla la prórroga por un periodo de cinco años del plazo de validez del derecho de propiedad nacional en el caso de las patatas, en comparación con otras especies agrícolas. Dado que también la Comunidad Europea tiene previsto adherirse a la mencionada Unión Internacional ratificando el convenio de 1991, es conveniente modificar en consecuencia las disposiciones aplicables al plazo de validez de la protección de las variedades de patatas. 2. La Oficina lleva funcionando desde 1995 y ha recibido más de 3. 200 solicitudes de protección comunitaria de especies vegetales, unas 200 de las cuales se refieren a variedades de patatas (situación a 1 de febrero de 1996). DO n° L 227 de 1. 9. 1994, p. 1, cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) n° 2506/95 de 25. 10. 1995, DO n° L 258 de 28. 10. 1995, p. 3. Es probable que la Oficina conceda los primeros derechos de protección comunitaria de especies vegetales en 1996, por lo que las expectativas de los obtentores de patatas, cuya legitimidad se explica anteriormente, pronto quedarán la Comunidad Europea debe adoptar plasmadas en aquellos. Así pues, inmediatamente las medidas necesarias para que los obtentores de patatas puedan contar con una programación adecuada en el futuro. Subsidiariedad a) ¿Cuáles son los objetivos de la medida en relación con las obligaciones de la Comunidad? Los objetivos de la medida son los mismos que los del Reglamento (CE) n° 2100/94, a saber: garantizar la compatibilidad con los requisitos del mercado los regímenes nacionales y el sistema único. La propuesta no impide que comunitario sigan coexistiendo. b) ¿Corresponde la medida a un sector en el que la competencia es exclusivamente comunitaria o se comparte con los Estados miembros? Los sistemas de derechos de propiedad industrial son competencia exclusiva de la Comunidad. c) ¿De qué formas de actuación dispone la Comunidad? De normas de aplicación de un reglamento ya adoptado, exclusivamente. d) ¿Es necesaria una normativa uniforme o basta una directiva que fije objetivos generales, dejando la aplicación a cargo de los Estados miembros? Es necesaria una normativa uniforme. La propuesta no afecta a la pequeña ni a la mediana empresa y no tiene repercusiones en el presupuesto de la Unión Europea. REGLAMENTO (CE). /. DEL CONSEJO por el que se prorroga la duración de la protección comunitaria de las obtenciones vegetales de patatas PROPUESTA DE EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Reglamento (CE) n° 2100/94 del Consejo, de 27 de julio de 1994, relativo a la protección comunitaria de las obtenciones vegetales2, modificado por el Reglamento (CE) n° 2506/95, de 25 de octubre de 19953, y en particular el apartado 2 de su artículo 19, Vista la propuesta de la Comisión, Considerando que está admitido que las dificultades técnicas de la selección de las patatas obliga a realizar gastos de investigación durante un periodo más largo que en el caso de la inmensa mayoría de los demás cultivos; que, además, la experiencia adquirida en el mercado pone de manifiesto que el valor comercial de una nueva variedad de patata sólo se demuestra a largo plazo, en comparación con las especies agrícolas que requieren también la realización de tareas de investigación durante largos periodos de tiempo; que, por estos motivos, una amortización equitativa de las tareas de investigación sólo puede conseguirse en una fase bastante tardía del periodo de protección, en comparación con los demás cultivos; Considerando que la medida más adecuada para conseguir un entorno jurídico que permita lograr esa amortización equitativa consiste en prorrogar cinco años el plazo inicial de validez de la protección comunitaria de las obtenciones vegetales de patatas; Considerando que es conveniente que esa prórroga se aplique a todos los derechos de protección comunitaria de obtenciones vegetales válidos que se hayan concedido antes de la entrada en vigor del presente Reglamento o que se concedan en el futuro, a menos que el titular renuncie debidamente a ese derecho o éste sea anulado mediante una decisión de la Oficina comunitaria de variedades vegetales; Considerando que conviene reducir el periodo de prórroga si un derecho o derechos de propiedad nacional relativos a la misma variedad han estado en vigor en un Estado miembro antes de la concesión de la protección comunitaria de las obtenciones vegetales y, por consiguiente, el obtentor ya ha podido sacar provecho de esa variedad; que en el régimen transitorio establecido en el artículo 116 del Reglamento de Base se recoge un principio comparable, HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: 2 3 DO n° L 227 de 1. 9. 1994, p. 1. DO n° L 258 de 28. 10. 1995, p. 3. Artículo 1 1. 2. la protección comunitaria de La duración de las obtenciones vegetales correspondientes a las variedades de patatas se prorrogará hasta el final del quinto año natural siguiente al último año natural de la duración establecida en el apartado 1 del artículo 19 del Reglamento de Base. En el caso de variedades a las que no se aplique el cuarto guión del apartado 4 del artículo 116 del Reglamento de Base, la prórroga mencionada en el apartado 1 se reducirá en un plazo equivalente al periodo más largo, expresado en años completos, durante el que cualquier derecho o derechos de propiedad nacional hayan estado vigentes en un Estado miembro respecto de la misma variedad antes de la concesión de la protección comunitaria de las obtenciones vegetales. Artículo 2 El presente Reglamento entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. ISSN 0257-9545 COM(96) 95 final DOCUMENTOS ES 03 N° de catálogo : CB-CO-96-099-ES-C ISBN92-78-01298-X Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo C

Förslag till rådets förordning (EG) om förlängning av giltighetsperioden för gemenskapens växtförädlarrätt för potatis

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EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 13. 03. 1996 KOM(96) 95 slutlig Förslag till RÅDETS FÖRORDNING (EGÏ om förlängning av giltighetsperioden för gemenskapens växtförädlarrätt för potatis (framlagt av kommissionen) MOTIVERING Genom rådets förordning (EG) nr 2100/94 om gemenskapens växtförädlarrätt1 upprättas en ny gemenskapsordning som på gemenskapsnivå beviljar växtförädlarrätt, vilket är ett särskilt industriellt rättsskydd för nya växtsorter. Denna rätt kommer att tillämpas direkt och enhetligt i hela gemenskapen. Med syfte att tillämpa denna förordning har Gemenskapens växtsortsmyndighet, nedan kallad "växtsortsmyndigheten", inrättats, vilket skedde juridiskt den I c) lc>94. samma dag som förordningen trädde i kraft Vid beviljande av växtsortsmyndigheten gäller gemenskapens växtförädlarrätt i princip fram till och med utgången av det 25:e kalenderåret eller, beträffande druvsorter och trädslag, fram till och med utgången av det 30:e kalenderåret efter det år då rätten beviljades. Förordningen föreskriver möjligheten att förlänga dessa perioder med upp till ytterligare fem år. I detta syfte kan rådet på kommissionens förslag och med kvalificerad majoritet anta en tillämpningsförordning. Syftet med det bifogade kommissionsförslaget är att föreskriva en förlängning av skyddet för potatissorter. Behovet av ett sådant förslag vid denna tidpunkt beror på följande: 1. Det är ett erkänt faktum att framodling av nya potatissorter medför särskilda tekniska problem och utlovar skälig vinst först i ett ganska sent skede. Både forskningsutgifter och en framgångsrik etablering av även de bästa potatissorter på marknaden kan således inte jämföras med förutsättningarna för andra grödor Detta erkända faktum återspeglas i den nationella lagstiftningen hos de flesta medlemsstater i Europeiska unionen som även är medlemmar av det internationella förbundet för skydd av nya växisorter (UPOV) I dessa statu föreskrivs en förlängning av det nationella rättsskyddet tor potatis med lem ai i förhållande till andra grödor. Eftersom Europeiska gemenskapen också förbereder anslutning till UPOV genom sin ratificiering av konventionen från 1991 bör man anpassa riktlinjerna för hur länge potatissorter skall skyddas. EGT nr L 227, 1. 9. 1994. s. 1, senast ändrad genom rådets förordning (Wj) nr. ?S()<>/l)s ;i\ den 25. 10. 1995, EGT nr L 258, 28. 10 1995. s "t Växtsortsmyndigheten har verkat sedan 1995 och mottagit mer än 3200 ansökningar om gemenskapens växtförädlarrätt av vilka cirka 200 ansökningar gäller potatissorter (läget den 1. 2. 1996). Troligen kommer gemenskapens första växtförädlarrätter att beviljas av växtsortsmyndigheten under 1996. Till följd av detta kommer potatisförädlarnas förväntningar, som enligt ovanstående förklaring är rättmätiga, snart att ha funnit ett uttryck i gemenskapens växtförädlarrätt. Omedelbara åtgärder krävs därför av Europeiska gemenskapen för att göra det möjligt för potatisförädlarna att planera på ett lämpligt sätt i framtiden Subsidiaritet a) Stämmer åtgärdens målsättning överens med de åtaganden gemenskapen? som ålagts Åtgärden har samma målsättning som förordning nr 2100/94, det vill säga att garantera förenlighet med kraven för en gemensam marknad; förslaget påverkar inte nationella systems samexistens med gemenskapens system. b) Tillkommer åtgärden på ett område där gemenskapen har exklusiv behörighet eller där behörigheten delas med medlemsstaterna? Endast gemenskapen har behörighet med avseende på gemenskapens system för industriellt rättsskydd. c) Vilka åtgärder står till gemenskapens förfogande? Endast lagstiftning som tillämpar en redan antagen förordning d) Är enhetliga föreskrifter nödvändiga eller skulle det vara tillräckligt med eu direktiv som inför allmänna målsättningar, vilket överlåter genomförandet till medlemsstaterna? Enhetliga föreskrifter är nödvändiga. Förslaget har ingen inverkan på små eller medelstora företag och inga finansiella konsekvenser för Europeiska unionens budget. FORSLAG TILL RÅDETS FÖRORDNING (EG) nr om förlängning av giltighetsperioden för gemenskapens växtförädlarrätt för potatis EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, med beaktande av rådets förordning (EG) nr 2100/94 av den 27 juli 1994 om gemenskapens växtförädlarrätt1, ändrad genom förordning (EG) nr 2506/95 av den 25 oktober 19952, särskilt artikel 19. 2 i denna, med beaktande av kommissionens förslag, och med beaktande av följande: faktum att tekniska problem Det är ett erkänt inom potatisförädling kräver forskningsarbete under lång tid jämfört med den överväldigande majoriteten av alla andra grödor. Dessutom har erfarenheter på marknaden visat att en ny potatissort visar sitt kommersiella värde först på lång sikt jämfört med de grödor som också kräver forskningsarbete under lång tid. På grund av detta är en skälig kompensation för forskningsarbetet möjlig först i ett ganska sent skede av skyddstiden jämfört med för de andra grödorna. För att skapa juridiska förutsättningar för en sådan skälig kompensation är en förlängning med fem år av den första giltighetsperioden för gemenskapens växtförädlarrätt för potatis den lämpligaste åtgärden. En sådan förlängning bör gälla gemenskapens alla giltiga växtförädlarrätter som beviljats innan denna förordning trädde i kraft eller som kommer att beviljas i framtiden om inte denna rätt på vederbörligt sätt sägs upp av rättsinnehavaren eller upphör genom ett beslut av Gemenskapens växtsortsmyndighet. 1 2 EGT nr L 227, 1. 9. 1994, s. 1. EGT nr L 258, 28. 10. 1995, s. 3. Denna förlängningsperiod bör minskas om ett nationellt rättsskydd för samma sort gällde i en medlemsstat innan gemenskapens växtförädlarrätt beviljades och därför skulle ha tillåtit en förädlare att redan utnyttja sin sort En jämförbar princip föreskrevs redan i övergångsbestämmelserna i artikel 116 i grundförordningen HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 1. 2. Giltighetsperioden för gemenskapens växtförädlarrätt för potatissorter skall förlängas till slutet av det femte kalenderåret efter det sista kalenderåret i den giltighetsperiod som föreskrivs i artikel 19. 1 i grundförordningen. I fråga om sorter som inte omfattas av artikel 116. 4 fjärde strecksatsen i grundförordningen skall den förlängning som avses i punkt 1 minskas med den längsta tidsperioden i hela år under vilken något rättsskydd för samma sort varit i kraft i en medlemsstat innan gemenskapens växtförädlarrätt beviljades. Artikel 2 Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i h. mopeiskc gemenskapernas officiella tidning. Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. ISSN 1024-4506 KOM(96) 95 slutlig DOKUMENT SV 03 Katalognummer : CB-CO-96-099-SV-C ISBN 92-78-01308-0 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI - VERSO UNA NUOVA STRATEGIA MARITTIMA

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COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 13. 03. 1996 COM(96) 81 def. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI VERSO UNA NUOVA STRATEGIA MARITTIMA >•- 'if'",', :-i -is-, - • *• "4. ; ':$*>*• INTRODUZIONE E SOMMARIO INDICE A. I TRASPORTI MARITTIMI COMUNITARI E LA POLITICA COMUNITARIA DEL SETTORE I. II. MI. IV. V. VI. I trasporti marittimi comunitari nel mercato globale Necessità dell'esistenza dei trasporti marittimi comunitari Occupazione, bandiere e proprietà delle navi nella Comunità Altre tendenze del trasporto marittimo La politica comunitaria oggi: iniziative e successi Risultati 3 6 6 7 7 8 9 11 B. UNA POLITICA PER IL FUTURO I. 12 L'approccio: applicare norme mondiali e promuovere la competitività dei trasporti 12 marittimi comunitari La risposta della Comunità alla globalizzazione del trasporto marittimo 12 1. 12 2. Scelte politiche per una futura politica marittima europea 14 Sicurezza e concorrenza leale 14 Sicurezza: parte integrante della concorrenza leale 1. Registri: uno strumento fondamentale per una concorrenza sicura e leaM4 2. Definizione ed attuazione degli obblighi degli Stati di bandiera a a. 14 livello mondiale 16 Registri degli Stati membri 18 Registri offshore degli Stati membri 18 19 20 b. e. Eliminazione della navigazione pericolosa Promuovere uno spirito di qualità nel trasporto marittimo Adozione di norme comunitarie più severe in determinati casi 3. 4. 5. il 3. libero accesso ai Mantenere aperti i mercati Approccio generale 1. Regolamento 4058/86 concernente un'azione coordinata 2. salvaguardare transoceanici Regole di concorrenza Azione contro a. accord\ Norme internazionali sulla concorrenza Applicazione delle regole di concorrenza nell'ambito dei comunitari 20 20 intesa a traffici 21 21 le barriere poste all'accesso ai mercati mediante 22 22 traffici 22 23 Comportamento sleale sul mercato trasporti marittimi nei b. e. 4. II. III. IV. Una politica per la competitività 1. 2. 3. Formazione ed occupazione Ricerca e sviluppo Aiuti di Stato al trasporto marittimo a. b. e. d. Approcci diversi agli aiuti di Stato Azione sull'occupazione e sui costi aziendali Aiuti concessi nel quadro di regimi generali Il criterio del beneficio misurabile V. Misure per i settori collegati CONCLUSIONI 24 24 26 28 29 30 32 32 33 33 ALLEGATO A: I TRASPORTI MARITTIMI COMUNITARI NEL MERCATO GLOBALE I. II. III. Il mercato ed il contesto dei trasporti marittimi 1. 2. 3. Trasporti di rinfuse e trasporti di linea I registri Concorrenza mondiale e mobilità delle attività Necessità dell'esistenza dei trasporti marittimi comunitari 1. 2. 3. Indipendenza economica Esigenze militari Contributo all'economia in generale Occupazione, bandiere e proprietà delle navi nella Comunità 1. / fatti Conclusioni a livello di politica marittima Evoluzione della proprietà delle navi nella Comunità a. b. Trasferimento ai registri extracomunitari a. b. Recenti sviluppi sul mercato del lavoro a. b. / fatti Conclusioni a livello di politica marittima Difficoltà di valutare l'impatto delle tendenze generali Carenza di personale navigante qualificato 2. 3. IV. Ulteriore evoluzione nel trasporto marittimo mondiale 1. 2. 3. 4. Ulteriore globalizzazione Modelli d'investimento Il problema dell'invecchiamento della flotta Ampliamento della Comunità V. Opportunità per i trasporti marittimi comunitari Allegato A-1 : Confronto tra i costi dei registri comunitari e quelli degli altri registri Allegato A-2 : Interessi degli Stati membri nella flotta mondiale Allegato A-3 : Tendenze delle flotte battenti la bandiera degli Stati membri Allegato A-4 : Tendenze occupazionali nei trasporti marittimi comunitari ALLEGATO B: AZIONI E RISULTATI REALIZZATI FINO AD OGGI 35 35 35 35 36 37 37 37 38 39 39 39 39 40 40 41 43 43 43 44 44 45 45 45 46 47 49 51 52 54 I. Analisi della politica comunitaria 1. La politica marittima della Comunità a. b. Il pacchetto di misure del 1986 Proposte volte a mantenere a realizzare il mercato unico La politica comune sulla sicurezza dei mari Relazioni esterne Rapporti con l'IMO e con /'ILO Trasporto marittimo a corto raggio Regole di concorrenza 54 54 54 le navi sotto la bandiera comunitaria e 55 56 57 58 59 59 e. d. e. f. g. 2. Gli Stati membri II. Risultati 60 61 Introduzione e sommario Il presente documento introduce un nuovo approccio della Commissione alla strategia nel settore dei trasporti marittimi. Lo scopo è quello di fare il punto sulla politica marittima della Comunità e di fissare ulteriori tappe verso la creazione di finalità comuni nel settore marittimo. Non tutti gli aspetti della politica marittima verranno tuttavia esaminati allo stesso livello di dettaglio: la politica di sicurezza marittima della Comunità, infatti, esiste già. Anche la politica relativa alle relazioni marittime esterne della Comunità si trova fase di avanzamento. Naturalmente, molto resta ancora da fare in ambedue i settori appena citati. Non è stata invece ancora individuata una risposta comune ai problemi della competitività dei trasporti marittimi comunitari ed è su tale aspetto che si concentra il presente documento. Esso non si occuperà di questioni attinenti i porti e la cantieristica. Un panorama generale ed un approccio politico relativi sia al presente che al futuro di tutte le industrie marittime europee si trovano già delineati nella comunicazione parallela della Commissione "Costruire il futuro dell'industria marittima europea - Contributo alla competitività dell'industria marittima"1. in una buona Dopo il 1985, anno della prima comunicazione della Commissione "Verso una politica comune dei trasporti - I trasporti marittimi", in molti paesi, soprattutto nell'Asia orientale, si sono sviluppate rapidamente nuove industrie marittime. In molti dei tradizionali paesi marittimi, gli armatori hanno tratto beneficio dall'internazionalizzazione dei mercati del capitale e del lavoro e dalla crescente varietà di registri navali esistenti. In un mercato altamente competitivo, le navi battenti bandiera comunitaria ed i posti di lavoro per la gente di mare si sono costantemente ridotti. Sebbene questa tendenza sia antecedente alla metà degli anni ' 8 0, è stato solo da quel momento in poi che i suoi effetti sull'industria marittima comunitaria sono diventati motivo diffuso di preoccupazione. La Commissione è consapevole della necessità di rendere la Comunità atta ad affrontare la concorrenza su scala internazionale ed ha avanzato delle proposte soprattutto nelle sue "Crescita, comunicazioni sulla politica competitività e occupazione" del 1993. Nel Consiglio di Essen del dicembre 1994 venne sottolineata anche la necessità di promuovere la formazione professionale. In tale occasione, venne inoltre ribadito l'impatto delle norme fiscali e previdenziali sul mantenimento e la creazione di posti di lavoro. industriale del 1990 e 1994 e nel Libro bianco Parallelamente a ciò, nel 1 992 venne creato - su iniziativa della Commissione - il Foro delle industrie marittime {Maritime Industries Forum - MIF). Tale Foro riunisce rappresentanti di tutti i segmenti dell'industria e delle amministrazioni pubbliche in ambito marittimo per discutere- problemi ed iniziative comuni delle industrie marittime europee, caratterizzate da una forte interdipendenza. In tale ambito si è fatto molto per promuovere nuove sinergie e lanciare nuove idee e nuove iniziative. La comunicazione della Commissione sul trasporto marittimo a corto raggio del luglio 1995 ha infatti utilizzato preziosi spunti tratti dal lavoro del MIF. Alla luce di quanto esposto, e in considerazione, al contempo, del persistere di preoccupazioni per il declino continuo dei trasporti marittimi comunitari, è giunto il momento di fare il punto sulla politica marittima della Comunità. Tale rivalutazione dovrebbe riguardare sia le possibili nuove iniziative politiche da intraprendere attraverso le istituzioni legislative della Comunità, che l'esercizio da parte della Commissione di poteri che rientrano nella sua sfera di competenza. La presente comunicazione si prefigge tale proposito. 1 COM(96) 84 del 13. 3. 1996. COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima Per la stesura del presente documento la Commissione si è avvalsa di un gruppo di 12 persone con grande esperienza nel settore del trasporto marittimo. La Commissione invierà, su richiesta, la relazione sui lavori del gruppo. 2 La parte A della presente comunicazione si occupa dei trasporti marittimi comunitari, prendendo in esame tanto la situazione esistente che quella futura, mentre l'allegato A fornisce informazioni più dettagliate. La parte A continua con un sintetico panorama delle politiche formulate dagli Stati membri e dalla Comunità sui problemi dei trasporti marittimi comunitari e dei loro risultati, laddove nell'allegato B vengono forniti ulteriori dettagli al riguardo. La parte principale della comunicazione, la parte B, delinea un profilo della futura politica in particolare le misure per la promozione della marittima della Comunità, sottolineando competitività della flotta comunitaria ed il mantenimento e la creazione di posti di lavoro altamente qualificati nel comparto marittimo. In sintesi, per attuare la strategia marittima futura: 1. In relazione alla sicurezza, la Commissione propone: di perseguire una politica basata sull'applicazione convergente delle norme concordate a livello internazionale. Questa politica dovrebbe venire applicata quanto più possibile a tutte le bandiere. Ciò riguarda, ad esempio, le risoluzioni non vincolanti dell'IMO, che verranno recepite e rese obbligatorie dalla legislazione comunitaria. Tali normative vincolanti dovrebbero venir applicate anche sulle navi battenti la bandiera di Stati non comunitari, nel caso esse operino da e verso porti comunitari. A queste navi non dovrebbe essere riservato un trattamento più favorevole rispetto alle navi battenti bandiera di uno Stato membro; uno sforzo congiunto della Comunità e degli Stati membri nell'ambito dell'IMO per concordare, su base internazionale, determinate condizioni per le amministrazioni di bandiera ed i loro registri navali; uno strumento giuridico a livello comunitario, con ogni probabilità una direttiva, che fissi determinati principi per i registri navali degli Stati membri; un simile strumento dovrebbe inoltre assicurare il rispetto delle norme dei trattati, in particolare la libertà di stabilimento e concorrenza. Di conseguenza, dovranno essere sottoposte al vaglio le condizioni relative alla proprietà delle navi e, possibilmente, anche alla composizione dell'equipaggio; di rafforzare il controllo degli Stati di approdo attraverso collegamenti operativi con i paesi terzi; di promuovere codici di autoregolamentazione del comportamento nell'ambito del trasporto marittimo; di incoraggiare gli operatori al conseguimento di elevati standard qualitativi (ad esempio mediante incentivi fiscali o diritti portuali differenziali); di prendere in considerazione azioni legislative che prevedono sanzioni finanziarie da imporre ai proprietari di carichi che, intenzionalmente o per negligenza, impieghino mezzi di trasporto marittimo non conformi alle norme; di esaminare la possibilità di rendere obbligatoria la copertura per responsabilità civile verso terzi nell'ambito dei trasporti marittimi, ponendola come condizione per avere accesso ai porti comunitari; di prendere in considerazione azioni legislative a sostegno di qualsiasi accordo stipulato tra vettori e sindacati in materia salariale e di condizioni di lavoro a bordo dei traghetti che effettuano servizi regolari da e verso porti comunitari. Commissione europea, DG VII/D/2, me de la Loi 200, B-1049 Bruxelles. COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 2. In relazione al mantenimento dell'apertura dei mercati, la Commissione propone: 5 di continuare ad assicurare libero accesso e condizioni di concorrenza leale nell'ambito del mercato globale dei trasporti marittimi, preferibilmente mediante un approccio multilaterale; di promuovere un accordo internazionale sull'applicazione dei principi di concorrenza nei trasporti marittimi; di sottoporre a revisione gli strumenti di difesa del commercio marittimo in ambito comunitario. Queste ed altre misure verranno considerate con maggiore dettaglio in una prossima comunicazione della Commissione sulle relazioni marittime esterne. 3. In relazione alle garanzie per il mantenimento della competitività dei trasporti marittimi comunitari, la Commissione propone: azioni congiunte della Comunità e degli Stati membri per promuovere programmi di formazione nel settore marittimo ed attirare nuove leve verso tali professioni. L'obiettivo è quello di salvaguardare il patrimonio di conoscenze dei paesi membri, e promuovere posti di lavoro altamente qualificati nell'ambito della Comunità in linea con la nuova Convenzione internazionale sulle norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio di brevetti ed alla guardia (STCW), per soddisfare sia ora che in futuro la domanda di gente di mare qualificata tanto a livello comunitario che a livello internazionale; di migliorare il controllo del rispetto dei requisiti ILO da parte di tutte le bandiere attraverso gli organi di controllo degli Stati di approdo; di stimolare la ricerca e lo sviluppo nell'ambito degli attuali Programmi quadro della Comunità e di quelli futuri, mirando sia ad elevati standard tecnologici per la sicurezza e la protezione ambientale che alle risorse umane. 4. In materia di aiuti di Stato, la Commissione: continua a controllare gli aiuti erogati al settore marittimo in conformità al trattato ed ai relativi strumenti; emanerà revisioni delle linee guida esistenti in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi, che potranno prevedere modifiche rispetto al vecchio sistema basato sul ripianamento dei costi proponendo un nuovo approccio al sistema degli aiuti che vada a beneficio degli armatori comunitari; ha lanciato un progetto di ricerca sull'impatto economico dei trasporti marittimi in vari Stati membri e discuterà con tutte le parti interessate dell'uso di questi e di altri metodi economici nel valutare i regimi di aiuti. 5. Dopo avere formalmente informato il Parlamento ed il Consiglio, la Commissione ritirerà: la proposta di regolamento del Consiglio del 1989/1991 che istituisce un registro navale comunitario (EUROS); la proposta di regolamento del 1989/1991 su una definizione comune dell'armatore comunitario. Tuttavia nei singoli strumenti, si dovranno fornire definizioni adeguate a questi concetti, ad esempio quando si prendono in considerazione i beneficiari del regolamento 4 0 5 7 / 8 6, relativo alle pratiche tariffarie sleali nei trasporti marittimi, allorché si debbano identificare i beneficiari degli aiuti di Stato. COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima A. I TRASPORTI MARITTIMI COMUNITARI E LA POLITICA COMUNITARIA DEL SETTORE I. I trasporti marittimi comunitari nel mercato globale internazionale dell'industria marittima // carattere I trasporti marittimi sono un'industria internazionale per accedere alla quale esiste un numero relativamente ridotto di barriere. In teoria, qualsiasi operatore può fornire servizi marittimi internazionali a prescindere dalla sua nazionalità o dall'ubicazione della sua sede. Accade di frequente che vengano effettuati servizi di collegamento marittimo tra due località, nessuna delle quali si trova nel paese di registrazione della nave (cross trading). Rispetto ad altri modi di trasporto, i trasporti marittimi sono stati quelli ad essere più soggetti a in merito alla norme responsabilità civile, alla sicurezza internazionale ed al lavoro. internazionali ed universali, piuttosto che unilaterali, in particolare Trasporti di rinfuse e trasporti di linea I trasporti marittimi rientrano in due categorie principali: trasporti di rinfuse e trasporti di linea. L'interesse degli Stati membri verso queste due categorie è divergente ed esistono sensibili differenze nelle rispettive strutture di costo. Il trasporto di linea comporta costi strutturali elevati ed è tendenzialmente caratterizzato da un'alta intensità di capitale, mentre il trasporto di rinfuse è maggiormente caratterizzato da un'alta intensità di manodopera ed è pertanto influenzato dal costo del lavoro. Registri Le navi sono vincolate alla giurisdizione dello Stato di cui battono bandiera. Ad una nave iscritta in un registro tradizionale si applicano le stesse disposizioni nazionali di carattere amministrativo, civile e penale - ad inclusione delle norme del diritto fiscale e del lavoro - che vengono generalmente applicate alle industrie sullaterraferma. I registri nazionali generalmente stabiliscono in parte da cittadini comunitari. che gli equipaggi siano composti completamente o Progressivamente, però, gli Stati membri della Comunità hanno in varia misura ridotto i requisiti dei propri registri, istituendo addirittura registri alternativi, oppure sostenendo i propri registri con aiuti di Stato, mentre gli armatori, da parte loro, hanno cercato di iscrivere le proprie navi in registri meno onerosi, quando ritenevano in pericolo la propria competitività. Registri aperti Alcuni Stati hanno deciso di attirare le navi che effettuano trasporti internazionali nei propri registri. Liberia, Panama, Cipro, le Bahamas e Malta sono gli esempi più significativi in tal senso. Sempre più paesi offrono registri cosiddetti "aperti" e assistono ad un continuo aumento di registrazioni. I registri aperti accolgono di solito armatori di qualsiasi nazionalità e comportano oneri ridotti a livello di imposte sulle società e pochi requisiti in relazione alla nazionalità dell'equipaggio. Se un paese con un registro aperto possiede anche buone infrastrutture per il trasporto marittimo, ad esempio buone comunicazioni, servizi ausiliari nel settore assicurativo, legale, creditizio e indipendente, le finanziario, una efficace protezione diplomatica e un sistema giudiziario compagnie di navigazione possono non soltanto prendere in considerazione l'idea di registrare le loro navi in quel paese, ma anche trasferirvi le loro attività e persino la sede della società. Ciò naturalmente comporta notevoli conseguenze anche sulle attività economiche e sull'occupazione a terra. extracomunitari Trasferimento a registri La misura in cui un cambio di bandiera può portare alla delocalizzazione di un'intera compagnia armatoriale dipende largamente dagli investimenti a terra da questa già effettuati. Se tali investimenti saranno di scarsa consistenza, aumenterà proporzionalmente la possibilità che la società si trasferisca. Questo fattore fa sì che i trasferimenti risultino più probabili nell'ambito del trasporto alla rinfusa che del trasporto di linea. COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima Per gli armatori e gli operatori comunitari, iscrivere una nave in un registro aperto può risultare un fattore significativo in termini di competitività internazionale, con possibili risparmi a livello di costi del lavoro e di imposte, che superano spesso la cifra di un milione di USD l'anno. II. Necessità dell'esistenza dei trasporti marittimi comunitari Di solito, per sostenere la necessità di disporre di una flotta mercantile comunitaria si ricorre al tema dell'indipendenza economica e militare. La Comunità, si afferma, non dovrebbe dipendere troppo da servizi marittimi forniti da concorrenti, reali o potenziali essi siano, in quanto questi potrebbero, in determinate circostanze, agire in funzione dei propri interessi commerciali o strategici a lungo termine. Una terza argomentazione a sostegno di tale tesi è rappresentata dal contributo fornito dai trasporti marittimi all'economia in generale, attraverso la sua interazione con molte industrie marittime. III. Occupazione, bandiere e proprietà delle navi nella Comunità comunitaria Armatoria Nel 1994, la flotta comunitaria o comunque controllata da interessi comunitari, incluse le imbarcazioni battenti bandiera estera, ammontava al 3 4% (in tpl) della flotta mondiale, con una riduzione rispetto al 3 8% del 1985. Dal 1990 non si è registrata alcuna flessione del numero di navi di proprietà di imprese comunitarie rispetto al totale. Nel valutare l'importanza del settore armatoriale, si dovrebbero prendere in considerazione i miglioramenti della produttività navale, i nuovi modelli di sviluppo del commercio internazionale, nonché l'affacciarsi sul mercato dei trasporti marittimi di alcuni paesi dell'Estremo Oriente. Sembra pertanto che non vi sia una forte esigenza di una politica che promuova l'armatoria comunitaria. comunitaria Navi battenti bandiera Nel 1970, il 3 2% del tonnellaggio mondiale batteva ancora bandiera comunitaria. Nel 1994, tale percentuale era scesa al 1 4 %. Gli armatori ritengono che la riduzione dei costi sia il motivo principale che sta alla base dei cambi di bandiera. Tale tendenza evidenzia una crescente perdita di competitività delle flotte comunitarie. In effetti, gli armatori comunitari detengono un'elevata percentuale di navi iscritte in registri aperti. Conclusioni a livello di politica marittima Se l'iscrizione in registri extracomunitari non rappresenta necessariamente una perdita in termini di posti di lavoro, di attività a terra o di delocalizzazione di società, molto più difficile risulterà recuperare attività marittime una volta che le infrastrutture e le risorse umane siano andate inte ramente perdute. L'esistenza di navi battenti bandiera comunitaria contribuisce a far sì che gli Stati di bandiera possano controllare il rispetto delle norme di sicurezza. L'iscrizione in altri registri riduce di conseguenza il potere di controllo degli Stati membri in quanto Stati di bandiera. L'esodo verso bandiere di comodo ha contribuito in misura considerevole (51%) alla perdita totale di posti di lavoro per i marittimi comunitari. La riduzione della flotta (27%) e la contrazione nel numero di componenti dell'equipaggio per ogni nave (22%) hanno rivestito anch'esse un ruolo significativo in questo processo. Recenti sviluppi nell'offerta di manodopera Se in questa fase è difficile valutare in generale i problemi connessi all'occupazione della gente di mare a livello comunitario, negli ultimi anni è emerso un problema più specifico: si tratta della carenza a livello mondiale di gente di mare qualificata. Già oggi alcuni Stati membri della Comunità segnalano che le nuove leve coprono solo il 2 5% del totale di ricambi necessari nelle C 0 M ( 9 6) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 8 professioni marittime. I nuovi requisiti della Convenzione internazionale sulle norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio di brevetti ed alla guardia (STCW) potrebbero accentuare tale carenza a livello mondiale. Per ovviare a queste carenze annunciate, si devono elaborare delle politiche al fine di: garantire la sicurezza di navigazione delle navi; tutelare il know how marittimo a beneficio del settore industriale; indurre le amministrazioni marittime ad attuare le politiche di sicurezza; portare avanti la formazione dei giovani marittimi. IV. Altre tendenze del trasporto marittimo Di recente, la liberalizzazione del commercio mondiale e la decentralizzazione della produzione hanno fatto registrare un continuo aumento del commercio globale e, di conseguenza, una crescente domanda di trasporti marittimi. Crescita del trasporto di linea Il trasporto di linea è cresciuto ad un tasso annuo medio del 6,5% negli ultimi 10 anni, e si prevede che la tendenza continui allo stesso tasso nel prossimo decennio. La globalizzazione della produzione sta portando alla domanda di servizi di trasporto mondiali. Per rispondere a tale domanda, sono stati creati consorzi fra compagnie di navigazione, tendenza che sta portando anche ad una crescente concentrazione sul mercato. Prospettive per le rinfuse Per il trasporto di rinfuse, la crescita dei traffici è sempre difficile da prevedere in quanto la domanda dipende da fattori mutevoli, come la stagionalità del commercio, la resa dei raccolti, ecc. Si stima che la ciclicità e l'imprevedibilità, non cambieranno sostanzialmente a lungo termine. le principali caratteristiche di questo settore, ovvero specializzati Servizi Gli operatori europei offrono esperienza e mezzi sofisticati grazie ai lunghi anni di pratica nei servizi di linea e da crociera, nelle forniture a terra, nei carichi pesanti ed in altri trasporti marittimi specializzati. Ciò potrebbe collegarsi alla cantieristica più sofisticata ed alle nuove opportunità commerciali delineatesi (tenendo conto, ad esempio, delle rotte consentite dall'apertura dell'ex Unione Sovietica, per cui possono rendersi necessarie navi con scafi speciali per la presenza di ghiacci). investimento Modelli di L'apertura dei mercati europei ha attratto investimenti extracomunitari. Attualmente, alcuni efficienti operatori del trasporto marittimo a corto raggio e dei servizi feeder nell'ambito degli scambi intracomunitari sono di proprietà non comunitaria. Al contempo, va riconosciuto a molti operatori europei una buona esperienza nella navigazione a corto raggio, che rappresenta un'importante area potenziale di crescita per i servizi del trasporto marittimo. Gli armatori europei stanno inoltre approfittando delle opportunità offerte dal cross iniziando a costituire reti di trasporto in altri continenti. Tuttavia, le opportunità di investimento per le compagnie di navigazione comunitarie risultano limitate se i mercati di servici nazionali non sono aperti agli operatori extracomunitari o certi porti attuano una discriminazione nei confronti di operatori non nazionali. trading, Obsolescenza delle navi Il forte sovvenzionamento della cantieristica a livello mondiale ha contribuito a creare un'eccessiva offerta di navi e quindi un conseguente esubero sui mercati del trasporto di rinfuse. Tali fattori hanno portato ad una diminuzione del costo dei noli. I trasporti marittimi stanno quindi producendo redditi relativamente bassi a livello di capitale netto e di fondi investiti, il che ha COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima portato ad un prolungamento della vita utile delle navi e, in generale, ad un invecchiamento delle flotte che si è accompagnato, talvolta, ad una riduzione degli interventi di manutenzione, con tutti i relativi problemi di sicurezza. Sebbene con una buona manutenzione sia possibile mantenere anche navi relativamente obsolete a buoni livelli di efficienza, le statistiche indicano che il rischio generale di sinistri aumenta con l'obsolescenza della nave. Ampliamento della Comunità Le recenti adesioni di nuovi Stati membri hanno provocato un sostanziale aumento del tonnellaggio controllato da armatori comunitari. In futuro, il tonnellaggio complessivo della Comunità potrebbe ulteriormente aumentare, in quanto Cipro e Malta stanno prendendo in considerazione la possibilità di aderire alla Comunità. Visti i forti interessi marittimi in questione è importante in questo frangente sviluppare una politica coerente per il futuro. V. La politica comunitaria oggi: iniziative e successi generale Approccio Finora la Commissione ha applicato una politica marittima comunitaria consistente in azioni riguardanti le relazioni esterne, la sicurezza in mare e la competitività del trasporto marittimo comunitario. Se, grazie a tali azioni, è stato possibile aprire i mercati, particolarmente in Europa, ed offrire al consumatore una vasta offerta di servizi marittimi competitivi, ciò non ha però comportato la creazione di nuovi posti di lavoro per la gente di mare della Comunità. Il pacchetto di misure del 1986 Il pacchetto di misure sul trasporto marittimo del 1986 si basava su un mercato aperto e su una filosofia non protezionistica volta alla promozione di una flotta comunitaria competitiva ed all'incremento dell'occupazione; al contempo, il pacchetto prevedeva misure per contrastare ogni forma di concorrenza sleale. 3 In generale, la Comunità ha deciso che tutti i traffici intraeuropei, ad eccezione del cabotaggio nelle acque degli Stati membri, debbano essere aperti e che per beneficiare delle opportunità del trasporto marittimo all'interno della Comunità non vadano imposti altri requisiti che non siano quelli dello stabilimento o della registrazione nella Comunità stessa. Tale politica non ha vincolato i principali partner economici della Comunità ad assumersi gli stessi obblighi rispetto all'apertura di propri mercati. Relazioni esterne Per quanto attiene alla politica esterna della Comunità nell'ambito del trasporto marittimo, la Commissione ha cercato di assicurare libero accesso e condizioni di concorrenza leale in tutto il mercato, operando un'ulteriore liberalizzazione ed annullando restrizioni preesistenti. La Comunità sta inoltre puntando ad una liberalizzazione multilaterale dei servizi di trasporto marittimo nell'ambito del GATS. Alcune importanti restrizioni restano tuttavia in vigore mentre incombe ancora il pericolo di nuove restrizioni. La politica comune sulla sicurezza dei mari La comunicazione "Una politica comune sulla sicurezza dei mari" è stata approvata dalla Commis sione nel febbraio 1993. 4 Consiglio e Parlamento europeo hanno dato pieno appoggio a tale politica. Il pacchetto di misure del 1986, GU L 378 del 31. 12. 1986, consiste di quattro regolamenti: reg. 4055, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi; reg. 4056, che determina le modalità di applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato ai trasporti marittimi; reg. 4057, relativo alle pratiche tariffarie sleali nei trasporti marittimi; reg. 4058, concernente un'azione coordinata intesa a salvaguardare il libero accesso ai trasporti marittimi nei traffici transoceanici. "Una politica comune sulla sicurezza dei mari", COM(93) 66 def. del 24. 2. 1993. C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima In meno di tre anni sono state adottate in via definitiva diverse misure attuative che vincolano le amministrazioni degli Stati membri ed il settore privato ad un effettivo rispetto delle norme a partire dal 1996. 10 le navi sotto la bandiera comunitaria e per creare il mercato unico Proposte per mantenere La Commissione ha proposto una serie di misure volte all'incremento della competitività della flotta comunitaria. Una di esse5, nel 1989, mirava ad alleggerire gli oneri finanziari derivanti dalla scelta di battere bandiera comunitaria e al contempo a salvaguardare l'occupazione in ambito comunitario: si trattava del registro Euros. Tale proposta, tuttavia, non ha ottenuto il necessario appoggio in sede di Consìglio e non è stata quindi adottata. Il pacchetto includeva anche una proposta intesa alla liberalizzazione dei commerci nazionali, adottata sotto forma del regolamento 3577/926, ed una proposta di definizione del concetto di armatore comunitario. Quest'ultima non è stata approvata, ed il Consiglio di Edimburgo del 1992 ha chiesto alla Commissione di riesaminarla. Sempre nel 1989, la Commissione ha emanato linee guida per la valutazione degli aiuti statali al settore del trasporto marittimo. 7 Ne emerge che è interesse della Comunità mantenere quante più navi possibile sotto la bandiera comunitaria, modernizzare le flotte e tutelare l'occupazione della gente di mare della Comunità. La Commissione ha pertanto deciso di autorizzare aiuti di Stato a copertura della differenza di costi derivanti dalla scelta di battere la bandiera di uno Stato membro piuttosto che una bandiera di comodo, a condizione che tali aiuti siano conformi ai principi generali della Commissione sugli aiuti di Stato. raggio Trasporto marittimo a corto La Commissione ha di recente approvato una comunicazione sul trasporto marittimo a corto raggio8, che include un programma di azione e proposte di iniziative da adottare preferibilmente a livello comunitario nonché raccomandazioni indirizzate agli Stati membri, alle loro autorità regionali e locali, ai porti ed alle industrie marittime. Norme sulla concorrenza La Commissione ha inoltre perseguito una politica attiva volta a sviluppare la concorrenza nei trasporti di linea da e verso la Comunità. Gli Stati membri - Aiuti di Stato Visto l'acuirsi della concorrenza da parte di Stati di bandiera non comunitari, molti Stati membri hanno fornito diversi tipi di aiuti al trasporto marittimo. Vari Stati membri hanno adottato diversi tipi di strategie trovando le voci di bilancio necessarie a finanziarle/Tali azioni hanno evidenziato l'atteggiamento degli Stati membri nei confronti degli aiuti di Stato e l'importanza che essi attribuiscono al settore marittimo nell'ambito della propria economia e della società. Alcuni Stati membri si sono concentrati sugli incentivi agli investimenti per la modernizzazione delle navi, altri sulla promozione dell'occupazione per i marittimi comunitari, mentre altri ancora su misure di agevolazione fiscale o su iniezioni di capitale per interventi di ristrutturazione. Nessuno di questi interventi ha risolto il problema generale della competitività del trasporto marittimo comunitario. "Un avvenire per l'industria comunitaria dei trasporti marittimi - Misure intese a migliorare le condizioni operative dei trasporti marittimi comunitari", COM(89) 266 def. del 3. 8. 1989. Reg. del Consiglio (CEE) n. 3577/92 del 7. 12. 1992, concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei (cabotaggio marittimo), GU L 364 del 12. 12. 1992, pag. 7. SEC(89) 921 def. fra Stati membri trasporti marittimi servizi ai "Lo sviluppo del COM(95) 317 def. del 5. 7. 1995. trasporto marittimo a corto raggio in Europa: prospettive e sfide", COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 11 Gli Stati membri - Registri Considerato che il cambio di bandiera e la perdita di occupazione sono continuati nonostante l'erogazione di aiuti di Stato, alcuni Stati membri hanno deciso di istituire registri specifici per le navi battenti bandiera nazionale ma operanti nell'ambito dei trasporti intemazionali, al fine di ridurre gli svantaggi dovuti alla concorrenza. A prescindere dalla loro denominazione, tali registri sono stati creati al fine di esentare le navi battenti bandiera nazionale da determinati oneri fiscali e dalle norme di diritto del lavoro imposti dall'iscrizione al registro tradizionale. In molti Stati membri che hanno istituito tali registri, la maggioranza delle navi operanti nell'ambito dei trasporti internazionali risultano iscritte nel registro alternativo: ad esempio in Danimarca il 9 2% del tonnellaggio totale operante in ambito internazionale è registrato nel Registro navale internazionale danese (DIS); in Germania la quota iscritta nel Registro navale internazionale tedesco (ISR) è del 7 6 %; in Finlandia il 5 0% della flotta è registrata nell'Elenco delle imbarcazioni mercantili del commercio internazionale. Il registro originario è diventato spesso di importanza normativa secondaria per il trasporto marittimo internazionale, ed il regime alternativo ha assunto la veste di norma effettiva. Il successo della combinazione tra registro alternativo e regimi di aiuti, messa in atto dagli Stati membri, varia a seconda dei casi. In alcuni Stati membri, l'istituzione di registri alternativi è stata registri proficua nell'invertire o quanto meno extracomunitari. In altri Stati membri, le azioni messe in atto dai governi nazionali non sono riuscite a contenere il declino generale della flotta di bandiera. tendenza all'iscrizione rallentare la in VI. Risultati La politica marittima fino ad ora perseguita è riuscita ad aprire i mercati, particolarmente in Europa, e ad offrire al consumatore una vasta gamma di servizi di trasporto marittimo. L'applicazione delle norme comunitarie di concorrenza a tutti gli operatori del mercato, a prescindere dalla loro bandiera, ha favorito gli interessi dei consumatori ed assicurato un equo trattamento di tutte le società che offrono servizi di linea. La politica per la sicurezza, recentemente introdotta, consentirà alla Comunità di garantire l'effettivo rispetto delle norme di sicurezza e di tutela ambientale, assicurando al contempo condizioni più eque di concorrenza. La liberalizzazione del trasporto marittimo internazionale, tuttavia, non ha portato alla creazione di nuovi posti di lavoro per la gente di mare della Comunità. Le misure adottate dalla Comunità e dagli Stati membri per incrementare la competitività delle bandiere comunitarie non sono riuscite finora ad arrestare il trasferimento massiccio delle bandiere ai registri extracomunitari, né ad arginare la perdita di posti di lavoro, anche se alcuni registri alternativi comunitari lasciano intravedere qualche speranza. C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima B. UNA POLITICA PER IL FUTURO 12 I. L'approccio: applicare norme mondiali e promuovere la competitività del trasporto marittimo comunitario 1. La risposta della Comunità alla globalizzazione del trasporto marittimo Dall'analisi dello sviluppo del trasporto marittimo e delle politiche adottate dalla Comunità e dagli Stati membri si possono trarre tre conclusioni. In primo luogo, l'industria marittima comunitaria è uno dei più importanti settori marittimi del mondo, sia in termini di quantità che di qualità. Le compagnie di navigazione degli Stati membri controllano un terzo della flotta mondiale, mentre il 4 0% circa del commercio comunitario viene effettuato su navi interamente possedute o controllate in parte da interessi comunitari. Tutto ciò dimostra che il know how marittimo della Comunità di per sé è molto competitivo. Sembra però che il quadro normativo non abbia ancora trovato applicazione uniforme all'interno della Comunità per rafforzare tale competitività. In secondo luogo, il capitale e la manodopera nell'ambito dei trasporti marittimi hanno acquisito una tale mobilità a livello internazionale da far sì che le politiche nazionali non siano più in grado, da sole, di risolvere adeguatamente i problemi normativi. In terzo luogo, se la Comunità reagirà con azioni non conformi alle norme e alle tendenze che si delineano attualmente a livello mondiale, ciò comporterà ulteriori fughe di capitale e manodopera dalle bandiere europee. La globalizzazione è un problema di fondo nelle scelte politiche per mantenere o migliorare la competitività dell'industria comunitaria. Il Libro bianco della Commissione "Crescita, competitività ed occupazione" del 1993 e la comunicazione sulla competitività dell'Europa del 19949 trattano anch'essi tale argomento. In conformità a queste politiche, la Commissione propone di migliorare la competitività del trasporto marittimo comunitario mediante una politica di apertura dei mercati a livello mondiale, insistendo in particolare sulla multilateralità e sulle norme di concorrenza internazionale. Presenta, inoltre, misure atte a promuovere posti di lavoro altamente qualificati e l'impiego di alta tecnologia nel settore. Tali misure vanno viste neirottica di alcune modifiche alla pratica comunitaria degli aiuti di Stato. Le nuove politiche sulla sicurezza, delineate nel presente documento, non mirano direttamente a migliorare la competitività, quanto piuttosto a tutelare la vita umana e l'ambiente. Tuttavia, è convinzione della Commissione che la rigida applicazione di una politica di sicurezza basata su norme concordate a livello internazionale porterà anche ad un considerevole miglioramento della situazione concorrenziale delle navi iscritte nei registri comunitari. Essa contribuirà inoltre a creare nuove opportunità di lavoro per personale qualificato della Comunità. Emerge chiaramente, pertanto, il positivo impatto che una politica rigorosa sulla sicurezza potrà avere in materia di concorrenza. 2. Scelte politiche per una futura politica marittima europea Nel considerare le opzioni per una politica marittima ideale per il futuro, la Commissione ha valutato le conseguenze che potrebbero derivare dall'applicazione di strategie diverse10. Misure settoriali che incoraggiano l'occupazione nel trasporto marittimo, ma comportano un aumento dei costi senza un concomitante aumento della produttività, sono inevitabilmente destinate a fallire, provocando inoltre ulteriori fughe di bandiera. Per contro, eventuali misure restrittive degli Cfr. Commissione europea, "Una politica di competitività industriale per l'Unione europea", Bollettino dell'Unione europea, Supplemento 3/94. 10 I vari scenari sono descritti nell'allegato C. COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 13 investimenti interni nell'ambito del trasporto marittimo comunitario e delle relative industrie potrebbero ridurre il potenziale competitivo dell'industria comunitaria. Prendendo in considerazione i pro e i contro dei vari approcci, la Commissione propone una duplice strategia: azioni volte ad assicurare la sicurezza e la concorrenza leale nell'ambito dei mercati internazionali aperti (cfr. successivi capitoli II e III); un quadro di riferimento comunitario per promuovere la competitività del settore marittimo (cfr. successivo capitolo IV). Affinché la politica marittima della Comunità abbia successo, vanno riconciliati i vari interessi in gioco. Ad ogni processo decisionale che riguardi le politiche dei trasporti marittimi partecipano, in varia misura, quattro parti: gli Stati membri, gli armatori ed i loro finanziatori, la ma-nodopera e gli utenti. Come evidenziato in precedenza, gli Stati membri vantano tradizioni marittime diverse. Alcuni sono contraddistinti da flotte di proprietà statale o da forti legami tra l'industria ed il governo, altri hanno adottato un atteggiamento essenzialmente liberistico nei confronti del trasporto marittimo. Gli Stati membri hanno inoltre interessi divergenti in legami materia di modi di trasporto, a seconda della posizione geografica, dei commerciali e della loro evoluzione storica. Per alcuni Stati, lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio costituisce una priorità; per altri, le cui società di navigazione operano la priorità si incentra sulla navigazione a lungo raggio. Una politica comunitaria deve essere consapevole delle diverse priorità e tenerne conto. intensamente nell'ambito del cross trading, Gli armatori considereranno in primo luogo il proprio bilancio e le proprie prospettive. Essi non manterranno una bandiera per motivi di sicurezza nazionale, per orgoglio, o per creare posti di lavoro, se ciò va a scapito della loro posizione commerciale. Una politica volta a preservare le bandiere comunitarie deve quindi risultare economicamente accettabile e deve creare le condizioni per mantenere o attirare gli armatori verso le bandiere degli Stati membri. La manodopera comunitaria punterà a mantenere il proprio tenore di vita, a preservare la sicurezza del posto di lavoro e ad operare in un ambiente di lavoro sicuro. Nella loro richiesta di un futuro lavorativo sicuro, i lavoratori chiedono anche investimenti in risorse umane, ad esempio nel settore della formazione e dell'istruzione permanente. Con ogni probabilità, la manodopera comunitaria non accetterà una riduzione dei salari e del proprio tenore di vita al fine di aumentare la competitività del trasporto marittimo comunitario. La competitività non è fine a se stessa, ma dovrebbe comportare un miglioramento nella vita dei cittadini dell'Unione europea. Gli utenti sono interessati soprattutto all'efficienza e all'affidabilità dei sistemi di trasporto piuttosto che alle strategie marittime, alla creazione di nuovi posti di lavoro ed alla competitività. Il prezzo di mercato che essi pagano dovrebbe riflettere i costi pieni del trasporto marittimo, indipendentemente dalla bandiera della nave utilizzata. La sicurezza e la qualità delle navi dovrebbero essere considerate elementi essenziali nella negoziazione e nella stipulazione di contratti tra utenti e vettori del trasporto marittimo. Le industrie ausiliarie, che dipendono per la propria sopravvivenza e crescita dalle attività del trasporto marittimo, avranno tutto l'interesse a far sì che questa attività prosperi e daranno la preferenza a quelle navi che richiedono ed usano i loro prodotti o servizi. C 0 M ( 9 6) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 14 II. Sicurezza e concorrenza leale La Commissione propone di sviluppare ed applicare norme internazionali sulla sicurezza e la tutela ambientale, sia attraverso la qualità ed il controllo dello Stato di bandiera che attraverso azioni dello Stato di approdo. 1. Sicurezza: parte integrante della concorrenza leale Il trasporto marittimo costituisce un mercato essenzialmente libero, che concede notevoli spazi agli operatori marittimi nella scelta gestionale delle proprie navi, inclusa l'entità delle spese destinate alla sicurezza ed alla prevenzione dell'inquinamento, i relativi costi di manutenzione e il rispetto delle norme internazionali. Ciò avviene in quanto i diversi organi preposti a rendere esecutive le norme o a sorvegliarne l'applicazione (Stati di bandiera, Stati d'approdo, società di classificazione navale, charterer, assicuratori e sindacati marittimi) si comportano in modo diverso gli uni dagli altri. Ne consegue che non sono solo le norme di sicurezza e di tutela ambientale a cambiare, ma anche i costi operativi: si va dagli armatori "di prim'ordine" con una visione strategica a lungo termine in fatto di composizione dell'equipaggio e gestione tecnica della flotta, ad armatori senza scrupoli, che non badano neppure ai requisiti basilari di navi sicure e non inquinanti. Alcuni studi effettuati dall'OCSE indicano che il rispetto delle norme internazionali rispetto all'inadempienza delle stesse comporta dei costi superiori in percentuale che vanno dal 10 al 5 0 %. La manutenzione a norma produce costi dell'80 - 1 0 0% superiori a quelli della manutenzione sotto norma. Infine, il mantenimento di una nave a livelli massimi di sicurezza comporta spese superiori dell'ordine del 300%. 11 La risposta della politica marittima europea a questa situazione dovrebbe mirare ad eliminare tali condizioni di concorrenza sleale, quanto meno in tutti i tipi di traffico da e verso i porti comunitari, indipendentemente dalla bandiera della nave, e successivamente dovrebbe estendersi, per quanto possibile, a tutti gli altri traffici. 2. Registri: uno strumento fondamentale per una concorrenza sicura e leale Lo strumento fondamentale per mettere in pratica tale politica è dato dal regime che disciplina le condizioni di accesso al registro navale e dalla gestione del registro stesso. E' pertanto necessario sviluppare dei criteri che garantiscano l'efficacia e la validità dei registri. Tutti gli obblighi di uno Stato di bandiera devono essere adottati e applicati a livello mondiale. A tal fine è di fondamentale importanza che uno Stato di bandiera sia in grado di far fronte ai propri obblighi internazionali. Parallelamente, la Comunità dovrebbe assicurare la qualità e l'efficacia dei suoi registri. Tale azione non dovrebbe riguardare soltanto i registri navali degli Stati membri della Comunità, ma si dovrebbe affrontare anche il problema dei registri offshore. a. Definizione ed a ttuazione degli obblighi degli Sta ti di bandiera a livello mondiale L'IMO, l'ILO e la Comunità concordano sull'assoluta necessità che gli Stati di bandiera dimostrino di essere in grado di assumersi le proprie responsabilità di controllo ed esercitino effettivamente tale attività. Il mancato rispetto degli obblighi non comporta soltanto mancanza di sicurezza nell'ambito dei trasporti marittimi ma anche una concorrenza sleale e, tale, inaccettabile. Gli Stati di bandiera devono pertanto tenere fede ai propri obblighi e rendere trasparente il lavoro delle proprie amministrazioni in quanto concerne l'applicazione e l'osservanza delle convenzioni e delle norme IMO ed ILO. Al giorno d'oggi, alcuni Stati di bandiera concorrono in quanto 11 Di conseguenza, mentre un armatore che non rispetta le norme spenderebbe - stando al modello di calcolo OCSE - circa 3 100 USD al giorno per la manutenzione di una nave-cisterna per prodotti finiti {product tanker) di cinque anni da 40 000 tpl, una "buona manutenzione" dovrebbe richiedere una spesa di 4 850 USD al giorno, e una "manutenzione eccellente" una spesa di 9 500 USD al giorno. Quindi, il risparmio dei costi con una gestione sotto norma potrebbe ammontare ad un milione di dollari o più per singola nave all'anno. COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 15 volentieri all'acquisizione di traffici marittimi e all'incasso dei diritti di registrazione, ma non rispettano le norme di sicurezza e di tutela ambientale per le loro navi di bandiera. Tali Stati non dovrebbero poter offrire servizi connessi ai registri navali. Se alcuni Stati non sono pronti a far rispettare le norme IMO/ILO, non dovrebbero poter competere con altri che sono invece disposti a farlo. Al fine di trasporre questa affermazione in un'azione efficace, la Comunità europea ed i suoi Stati membri dovrebbero perseguire una politica basata sull'applicazione convergente delle norme concordate a livello internazionale. L'applicazione di questa politica dovrebbe essere estesa a quante più bandiere possibile. Ciò significa che la legislazione comunitaria dovrebbe, ad esempio, rendere obbligatorie quelle risoluzioni dell'IMO che non sono vincolanti. Esse dovrebbero essere estese anche a navi che non battono la bandiera di uno Stato membro allorché queste operano da e verso porti comunitari. Queste navi, inoltre, non dovrebbero ricevere un trattamento migliore rispetto a quello riservato alle navi battenti bandiera comunitaria. In questo contesto, gli Stati membri dovrebbero applicare la legislazione comunitaria a tutte le società ed organizzazioni che operano negli Stati membri o con essi, o a tutte le navi circolanti da a verso forse considerare la possibilità di istituire un gruppo multinazionale di esperti comunitari che assistano gli Stati membri in materia. Ciò potrebbe contribuire ad assicurare che la legislazione comunitaria venga applicata in modo equo ed uniforme. i porti comunitari, indipendentemente dalla loro bandiera. Bisognerebbe La Comunità e gli Stati membri dovrebbero adoperarsi, inoltre, con il supporto di altre nazioni impegnate, affinché vengano adottati adeguati criteri per la costituzione e la gestione di amministrazioni e registri di Stati di bandiera. I criteri di gestione di tali registri dovrebbero tenere conto dei seguenti aspetti: per consentire l'iscrizione di una nave in un registro, andrebbe effettuata una completa verifica della nave stessa, al fine di accertare il rispetto di tutte le norme (ad eccezione dei casi in cui la nave venga trasferita dal registro di uno Stato di bandiera con il quale esiste un accordo di reciproco riconoscimento); lo Stato di bandiera dovrebbe disporre delle strutture necessarie per assicurare che il personale navigante operante a bordo di navi sotto la propria bandiera sia munito di brevetti validi; il registro dovrebbe sempre essere amministrato da un numero sufficiente di persone ben addestrate, inclusi ispettori in grado di verificare efficacemente tutte le navi iscritte nel registro; le organizzazioni non statali cui siano affidate responsabilità di controllo dello Stato di bandiera dovrebbero disporre delle qualifiche adeguate. Lo Stato di bandiera dovrebbe disporre di organismi indipendenti con mansioni di verifica di qualità e di controllo, al fine di esercitare un controllo costante sui servizi delle organizzazioni riconosciute; le tariffe dovrebbero essere strutturate in modo da consentire redditi tali da garantire il rispetto delle norme; il dovere di effettuare indagini in modo trasparente su tutti i principali sinistri in cui siano state coinvolte le navi battenti la bandiera del rispettivo Stato. Tali criteri dovrebbero diventare parte integrante di strumenti internazionali vincolanti. A tal riguardo si profilano diverse opzioni giuridiche. La Comunità e gli Stati membri dovrebbero assumere iniziative nell'ambito degli organi IMO competenti e considerare le seguenti opzioni: revisione della parte 1 della Convenzione sulla sicurezza della vita umana in mare (SOLAS); adozione di una risoluzione dell'Assemblea IMO che dia un'interpretazione dettagliata della SOLAS, Parte 1, regole 1-20, possibilmente sotto forma di un codice obbligatorio per gli Stati di bandiera; C 0 M ( 9 6) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 16 applicazione della Convenzione delle Nazioni unite sul diritto del mare per migliorare il rispetto delle norme degli Stati di bandiera (UNCLOS). La Commissione considera che la combinazione del secondo e terzo punto potrebbe risultare efficace sia in termini di contenuto giuridicamente vincolante che di tempestività di applicazione. La Comunità potrebbe integrare tale iniziativa politica contribuendo attivamente ad assistere (finanziariamente e tecnicamente) i paesi esterni alla Comunità nel miglioramento delle amministrazioni di bandiera, nei casi in cui il rispettivo governo formuli un chiaro impegno politico volto a realizzare i predetti obiettivi. Si potrebbe forse ipotizzare che il gruppo multinazionale di esperti comunitari sopra menzionato12 possa valutare il lavoro delle amministrazioni degli Stati di bandiera non comunitari, in modo tale che l'assistenza finanziaria e tecnica possa andare realmente a vantaggio del miglioramento dei servizi di dette amministrazioni. b. Registri degli Stati membri La Commissione ritiene che, parallelamente agli sforzi compiuti nelle assisi internazionali per l'approvazione delle condizioni relative ai registri, la Comunità dovrebbe definire criteri comuni per i registri, fissandoli in un atto di diritto comunitario. Tale approccio garantirebbe sicurezza, tutela ambientale e condizioni di lavoro ottimali sulle navi battenti bandiera comunitaria. Esse dovrebbero inoltre contribuire ad eliminare le distorsioni della concorrenza derivanti dalla diversità dei requisiti di registrazione e dalla loro attuazione da parte degli Stati di bandiera. Una siffatta proposta non contempla la creazione di un registro navale comunitario sul modello di Euros. Euros, infatti, avrebbe dovuto essere un registro parallelo su base volontaria, mentre il progetto in questione punta piuttosto a creare le condizioni di base per tutti i registri degli Stati membri, a prescindere dalla loro denominazione di secondo registro, primo registro o registro alternativo. Inoltre, non si prevederebbero limiti vincolanti agli aiuti di Stato. La Commissione non si aspetta che la proposta per un registro navale comunitario possa essere adottata nelle attuali circostanze, e pertanto ritirerà la proposta dopo averne data comunicazione al Consiglio ed al Parlamento. Controllo efficace da parte dei governi: il prerequisito per l'esistenza di registri navali nella Comunità dovrebbe essere rappresentato da un efficace controllo da parte dei governi. Gli Stati membri dovrebbero vegliare sul rispetto dei criteri relativi al controllo dello Stato di bandiera sanciti a livello IMO/ILO. 13 Tutti i governi degli Stati membri dovrebbero essere in grado di rispettare gli obblighi derivanti dalle normative concordate a livello internazionale ed europeo in materia di sicurezza, ambiente, lavoro e tenore di vita. Criteri di trasparenza sulla responsabilità di armatori e gestori: al fine di facilitare un controllo efficace degli Stati di bandiera e di evitare una concorrenza sleale, tutti i registri degli Stati membri dovrebbero attivare meccanismi volti ad assicurare finanziaria, amministrativa, civile e penale dei proprietari e dei gestori delle navi. Ad essi non dovrebbe essere consentito di evitare la completa trasparenza della loro identità societaria o personale e di sottrarsi ai loro obblighi e alle loro responsabilità derivanti dalle operazioni di trasporto marittimo, ad esempio evitando l'assunzione di responsabilità attraverso complesse strutture societarie. la responsabilità Requisiti sulla nazionalità dell'equipaggio: la Convenzione delle Nazioni unite del 1 986 sui registri navali prevede che l'equipaggio sia costituito in misura "soddisfacente" da cittadini dello Stato di bandiera14 o, in alternativa, da persone domiciliate o residenti in detto Stato15 12 13 14 Cfr. sopra. Cfr. pagine precedenti. L'altra alternativa è costituita dalla proprietà, cfr. di seguito. L'art. 7 della Convenzione stabilisce che le condizioni minime di registrazione si intendono adempiute se uno Stato ottempera o ai requisiti di C 0 M ( 9 6) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 17 Gli Stati membri ritengono che i requisiti minimi di nazionalità per le navi iscritte nei loro registri siano necessari per ragioni militari, civili ed amministrative, in particolare nel caso del capitano riguarda e degli ufficiali. l'occupazione a tutela dell'occupazione comporta dei costi che mettono a repentaglio la competitività, le compagnie di navigazione opteranno per una bandiera che libertà nella composizione dell'equipaggio. I requisiti di nazionalità possono apparire positivi per quanto livello comunitario. D'altro canto, se questa garanzia per lasci completa la In questa fase, ed in considerazione dei risultati delle discussioni sulla proposta Euros, la Commissione ritiene che l'occupazione dei marittimi comunitari dovrebbe essere stimolata in primo luogo attraverso misure quadro volte al miglioramento delle opportunità di lavoro, sia attraverso fiscali e la formazione e l'istruzione che attraverso determinate agevolazioni previdenziali. Il ricorso a marittimi comunitari risulta più oneroso, ma si traduce anche in vantaggi generali in termini di sicurezza ed efficienza dei trasporti marittimi. Il ricorso quanto più ampio possibile alla manodopera comunitaria si traduce anche in un vantaggio globale per la Comunità nel suo insieme, sia per quanto riguarda il trasporto marittimo che le industrie collegate. La fissazione di quote comunitarie minime per la composizione degli equipaggi non costituisce una soluzione ottimale per la salvaguardia dell'occupazione e, come hanno dimostrato le discussioni su Euros, non sembra una soluzione fattibile nelle circostanze attuali. Se si volesse affrontare il tema delle quote comunitarie minime per la composizione degli equipaggi non lo si dovrebbe fare per il trasporto marittimo in generale, bensì solo per comparti dello stesso. "Armatori comunitari" o accesso mondiale: ci si interroga sull'opportunità di prevedere controlli minimi o criteri sulla proprietà all'interno di un intervento volto ad armonizzare le condizioni di registrazione nell'ambito della Comunità. La Convenzione delle Nazioni Unite del 1 986 sui registri navali afferma che gli Stati dovrebbero, fra l'altro, stabilire dei requisiti sulla proprietà delle navi che battono la loro bandiera. Tali requisiti dovrebbero consentire allo Stato di bandiera di esercitare efficacemente la sua giurisdizione ed il controllo sulle navi battenti la propria bandiera. La proposta della Commissione per un regolamento comunitario sugli armatori del 1989/1991 prevedeva che, affinché una società venisse considerata come "armatore comunitario", il 5 0% delle azioni o della rappresentanza nel consiglio di amministrazione società dovesse essere detenuto da cittadini comunitari. Nel considerare questo aspetto, va tenuto conto di fattori sia giuridici che economici. Se un requisito di questo tipo dovesse essere introdotto come condizione per la registrazione in tutta la Comunità, bisognerebbe ricordare che quando una società soddisfa i criteri di stabilimento in un dato Stato membro, diventando società di tale Stato, essa acquisisce, ai sensi del trattato, il diritto di stabilirsi in qualsiasi altro Stato membro. libero accesso al registro di la società avrebbe quest'ultimo. Questo principio è stato esplicitamente riconosciuto nella sentenza Factortame della Corte europea di giustizia. 16 In tal modo trasporto marittimo Il la conseguenza di aumentare la necessità di attirare capitale non comunitario verso la Comunità. Le norme disciplinanti il controllo estero delle società di navigazione fabbisogno crescente di capitali, con registra un proprietà 0 a quelli di nazionalità dell'equipaggio. Esso può, tuttavia, ottemperare ad entrambi. 15 16 Tale Convenzione non è ancora entrata in vigore e non è stata ratificata da nessuno Stato membro. Nel settembre del 1986, la Commissione ha proposto una decisione del Consiglio relativa alla ratifica di tale Convenzione (COM(86) 523 def. del 25. 9. 1986). Tuttavia, in seguito ai successivi avvenimenti internazionali, il Consiglio non si è occupato ulteriormente di questa questione. Cfr. "La Regina contro il Segretario di Stato per i trasporti, ex parte: Factortame Ltd. ed altri", Raccolta della giurisprudenza della Corte di giustizia, 1991, pag. 3905. C 0 M ( 9 6) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 18 comunitarie, come ad esempio quelle relative ad una quota minima di capitale comunitario o della maggioranza nell'ambito del consiglio di amministrazione, potrebbero quindi comprimere gli investimenti interni. Gli Stati potrebbero di conseguenza rinunciare a qualsiasi requisito che riguardi la proprietà delle società di navigazione o la gestione delle navi registrate. Tale possibilità esiste già e viene considerata da alcuni come un'utile risposta alla crescente mobilità del capitale, della manodopera e degli investimenti. Tuttavia, alcuni denunciano i pericoli che comportano le politiche non basate su norme adeguate e sulla loro applicazione da parte dello Stato interessato: una delle conseguenze sarebbe la registrazione di navi appartenenti interamente a paesi terzi o aventi equipaggi formati esclusivamente da cittadini non comunitari. In effetti, un simile registro aperto potrebbe trasformarsi in una bandiera di comodo e tuttavia beneficiare di tutti i diritti conferiti dal trattato e dalla legislazione comunitaria. Una volta messe in atto delle norme comunitarie adeguate, volte ad assicurare che tutti i registri comunitari soddisfino determinati criteri relativi agli obblighi imposti agli armatori ed alla loro applicazione, la questione dell'accesso a tali registri e della possibilità di battere la bandiera di uno Stato membro potrebbe venire affrontata da un diverso punto di vista. I registri comunitari "aperti" perseguirebbero dunque l'obiettivo di attirare un buon tonnellaggio verso le bandiere comunitarie, promuovendo servizi di trasporto marittimo di elevata qualità e adeguatamente sostenuti; essi non permetterebbero tuttavia agli operatori che non rispettano le norme di ottenere vantaggi ingiusti dallo status comunitario: il controllo dello Stato di bandiera risulterebbe rigoroso e gli aiuti nazionali sarebbero vincolati a criteri specifici. In questo contesto, sembra possibile che gli Stati di bandiera esercitino il loro controllo mediante disposizioni adeguate sull'identificazione e la responsabilità dei proprietari e gestori delle navi, senza pregiudicare al contempo la registrazione ai cittadini degli Stati membri. Per riassumere: nel definire i criteri comuni per la registrazione delle navi nella Comunità, l'obiettivo dovrebbe essere quello di assicurare che le bandiere comunitarie risultino quanto più possibile attrattive, senza per ciò compromettere il controllo governativo. Un ricorso più ampio ai registri comunitari, attirerebbe nuove navi, capitali e attività economiche, creando al contempo posti di lavoro per i marittimi comunitari e per le industrie ausiliarie. La Comunità verrebbe ad aumentare inoltre il proprio controllo di Stato di bandiera e la propria influenza in materia a livello mondiale. In base a queste considerazioni, la Commissione ritirerà, dopo avere debitamente informato il Consiglio ed il Parlamento, la sua proposta del 1 989 di un regolamento del Consiglio che definiva il concetto di armatore comunitario. Tuttavia, definizioni adeguate del concetto di armatore comunitario verranno esplicitate nell'ambito di strumenti specifici quali, ad esempio quelli che individuano i beneficiari del regolamento 4057/86 relativo alle pratiche tariffarie sleali nei trasporti marittimi o quelli che prevedono i criteri di ammissibilità agli aiuti di Stato. e. Registri offshore degli Stati membri Alcuni registri navali sono stati costituiti anche in territori appartenenti agli Stati membri che si trovano all'esterno della Comunità. Tali registri non contribuiscono a migliorare la sicurezza marittima se non esistono gli strumenti per applicare la legislazione internazionale e comunitaria alle navi in essi iscritte. E' importante che le responsabilità degli Stati membri in quanto Stati di bandiera comprenda la garanzia dell'osservanza di tutta la legislazione comunitaria sulla sicurezza per tutte le navi battenti una determinata bandiera, indipendentemente dal fatto che il registro sia stato istituito dentro o fuori dal territorio comunitario. 3. Eliminazione della navigazione pericolosa Al fine di migliorare la sicurezza e la concorrenza leale nell'ambito del trasporto marittimo è necessario che le norme siano applicate. Per quanto riguarda i traffici da e verso i porti comunitari sono state già adottate diverse misure importanti come ad esempio quelle sul controllo degli Stati C 0 M O 6) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 19 di approdo, sulle società di classificazione, sulle qualifiche della gente di mare e sulla comunicazione a bordo. Queste normative dovrebbero essere formulate tenendo presente l'esistenza di una "lista nera" di bandiere ombra come pure quella di certi tipi di navi. Un controllo coerente ed efficace da parte degli Stati di approdo comunitari dipende dal lavoro di ispettori qualificati e bene addestrati. La Commissione sta dunque elaborando, in collaborazione con gli Stati membri, progetti per il miglioramento della formazione e dell'efficienza degli ispettori. Ciò mira ad assicurare che le convenzioni internazionali relative alla sicurezza, alla tutela ambientale ed alle condizioni di lavoro sulle navi vengano effettivamente applicate su tutte le navi dirette ai porti comunitari. La rigida applicazione di tali norme risulta fondamentale per evitare di penalizzare armatori altamente professionali. If rispetto delle norme non può limitarsi a ritardare o trattenere in porto le navi. Sono necessarie sanzioni finanziarie da utilizzare quale deterrente. Un severo controllo sull'applicazione delle norme degli Stati di approdo comunitari resta uno degli obiettivi prioritari per la Comunità, che potrebbe in tal modo verificare in ogni momento l'efficacia dello strumento. Al fine di estendere i benefici di questa strategia, andrebbero costituiti collegamenti operativi diretti tra la Comunità ed altri Stati impegnati in questa direzione, in particolare l'Australia, il Canada e gli Stati Uniti. L'assistenza tecnica alle altre amministrazioni, ad esempio, nel bacino mediterraneo ed in America latina, dovrebbe diventare più sistematica, consentendo a tali amministrazioni di raggiungere rapidamente gli stessi livelli di efficienza. 4. Promuovere uno spirito di qualità nel trasporto marittimo # Le varie politiche adottate non dovrebbero mirare ad eliminare casi di trasporto marittimo pericolosi per l'ambiente o sleali a livello di concorrenza solo con il deterrente di sanzioni. Si dovrebbero piuttosto sviluppare meccanismi per la promozione del trasporto marittimo, che non solo rispettino le norme minime imposte dall'IMO/ILO, ma che al contempo mirino a fornire un "prodotto di trasporto" di alta qualità ed un'adeguata remunerazione di tale prodotto sul mercato. Il comportamento e l'impegno quotidiano degli armatori sono di fondamentale importanza per un'efficace realizzazione delle politiche "mari sicuri e puliti". Il comparto industriale dovrebbe essere incentivato ad adottare al proprio interno codici di comportamento volontari- più rigorosi delle norme del Codice internazionale di gestione della sicurezza (International Safe Management Code - ISM) e adeguatamente controllati - al fine di assicurare il pieno rispetto dell'impegno di usare esclusivamente navi sicure, rispettose dell'ambiente e di elevata qualità. In determinati tipi di traffici, i proprietari del carico e i charterer hanno già espresso un fermo impegno a collaborare per la realizzazione di una politica di questo genere. I programmi di controllo dell'industria petrolifera e chimica, sebbene siano appena all'inizio, dovrebbero essere considerati dagli operatori marittimi non come un punto di arrivo auspicabile, ma piuttosto come base per una politica di sicurezza più lungimirante, che individui in una nave sicura il prerequisito per condurre a buon (codice di autoregolamentazione del comportamento). Le amministrazioni degli Stati di approdo preposte al controllo, le società di classificazione ed i partecipanti ai sistemi di controllo dovrebbero collaborare al fine di rendere le informazioni sulle classi, le norme ed il controllo degli Stati di approdo accessibili a tutti gli operatori del mercato. transazione di noleggio o trasporto marittimo fine qualsiasi La Commissione studierà inoltre le misure da adottare per incoraggiare gli operatori marittimi al rispetto di norme superiori a quelle minime fissate a livello mondiale o comunitario. In tale ambito, si può prendere in considerazione la concessione, da parte degli Stati membri, di agevolazioni fiscali e finanziarie agli operatori che puntino a realizzare standard qualitativi elevati, nonché l'applicazione di diritti portuali differenziati in base al reale rispetto delle norme ambientali e di sicurezza. La Commissione verificherà pure la portata delle sanzioni finanziarie ed economiche da comminare agli operatori che noleggino o impieghino volontariamente o per negligenza navi non idonee alla navigazione, prive di copertura assicurativa o con copertura assicurativa insufficiente. L'uso di navi non assicurate o non sufficientemente assicurate non solo favorisce gli operatori fuori norma, ma contribuisce alla concorrenza sleale. A questo proposito va ricordato che, per molti COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 20 servizi di trasporto marittimo, la responsabilità civile verso terzi non è ancora disciplinata a livello internazionale. La Commissione la questione dall'obbligatorietà dell'assicurazione per la responsabilità anche verso terzi, del tipo di quella fornita dai Club P&l, che ponga come requisito di accesso al porto massimali elevati. ritiene opportuno esaminare a fondo 5. Adozione di norme comunitarie più severe in determinati casi In alcuni casi specifici e giustificati (ad esempio, per la protezione dei cittadini comunitari e dell'ambiente), la Comunità potrebbe fissare proprie norme in materia di sicurezza e di diritto del lavoro, da applicarsi nel territorio comunitario come condizione essenziale per la fornitura di determinati servizi, segnatamente per operazioni limitate dal punto di vista geografico, come ad esempio i porti europei, a prescindere dalla bandiera di appartenenza. traghetti da e verso il servizio Un approccio di questo tipo è stato già adottato nel regolamento sul Codice ISM per i servizi di traghetti. Se del caso, esso potrebbe essere nuovamente applicato, ad esempio se, nonostante l'esistenza di prove tecniche, TIMO decidesse di non adottare le elevate misure di sicurezza necessarie per tali tipi di servizio marittimo da e verso i porti comunitari. La Comunità dovrebbe considerare la possibilità di intraprendere azioni legislative a supporto di qualsiasi accordo stipulato tra i principali operatori e le organizzazioni dei lavoratori in merito alle condizioni di lavoro a bordo dei traghetti che effettuano collegamenti regolari da e verso i porti comunitari. Tali azioni potrebbero riguardare le disposizioni sugli orari di lavoro, i periodi di riposo, le norme tecniche, le condizioni operative, la nazionalità degli equipaggi e la remunerazione. Le stesse considerazioni potrebbero essere applicate ad altre navi che forniscono servizi particolari su rotte speciali da e verso i porti comunitari. III. Mantenere aperti i mercati 1. Approccio generale La Commissione presenterà una comunicazione sulle. relazioni esterne nel trasporto marittimo, specificando la sua politica e le sue proposte di azione. Nei paragrafi che seguono viene presentata un'ampia sintesi dell'approccio generale della Commissione in materia. Nel perseguire l'obiettivo di assicurare libero accesso e condizioni di concorrenza leale nel mercato marittimo globale, la Comunità privilegia generalmente un approccio multilaterale. A conclusione dell'Accordo generale sui traffici nei servizi (GATS), era stato creato il cosiddetto Gruppo di negoziazione sui servizi dei trasporti marittimi (NGMTS), al fine di addivenire ad un accordo multilaterale sulla liberalizzazione dei servizi dei trasporti marittimi e sulla rimozione degli ostacoli agli scambi, che non era stato possibile concludere nell'ambito del GATS. Il termine delle trattative è fissato per la metà del 1 996. I negoziati comprendono i trasporti internazionali, i servizi ausiliari, l'accesso alle strutture portuali e l'uso delle stesse. In questi settori dovrebbe essere garantito il trattamento nazionale17; il maggior numero di paesi possibile dovrebbe formulare impegni vincolanti in tal senso; si dovrebbe applicare al massimo il principio della nazione più favorita (NPF)18e si dovrebbero anche eliminare gradualmente deroghe specifiche al principio della NPF. Sebbene fino ad ora non sia stato possibile raggiungere un accordo multilaterale sulla liberalizzazione dei servizi di trasporto marittimo, la Commissione è dell'avviso che il mancato raggiungimento di un risultato positivo in queste trattative, rischierebbe di legittimare restrizioni inaccettabili per il trasporto marittimo. 17 18 Trattamento nazionale: il trattamento non dovrebbe essere meno favorevole di quello concesso da un paese ai propri servizi e fornitori di servizi di tipo analogo. ï II trattamento degli altri membri del NGMTS non dovrebbe essere meno favorevole del trattamento che un paese accorda a servizi e fornitori dello stesso tipo di qualsiasi altro paese. COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 21 La Commissione propone che la Comunità si impegni a far ricorso a tutto i'suo peso politico ed economico per favorire l'instaurarsi di mercati più equi ed aperti, adottando un approccio ed una posizione coordinati e, laddove necessario, usando il suo potere commerciale, politico e marittimo. Questa è la ragione per cui la Commissione chiederà al Consiglio un mandato per intraprendere negoziati con certi Stati terzi. Un altro obiettivo principale per la futura politica per le relazioni esterne consiste nell'assicurare una azione coerente della Comunità e degli Stati membri nelle loro relazioni con paesi terzi e l'uniforme realizzazione degli obiettivi delle Comunità nei dibattiti e negoziati all'interno delle organizzazioni internazionali. Nel contesto della creazione di mercati aperti e in un clima di concorrenza leale, la Commissione ritiene la trasparenza un elemento essenziale nell'erogazione di aiuti di Stato. Nell'ambito della Comunità, la Commissione è in grado di far applicare i principi della concorrenza leale attraverso i poteri ad essa conferiti dal trattato. Va di certo accolto con favore il tentativo di raggiungere una maggiore trasparenza dei sussidi a livello internazionale, anche se ciò potrebbe risultare di difficile realizzazione per la difficoltà di inventariare tutti gli aiuti di Stato a livello mondiale. Una possibilità di sviluppare maggiore trasparenza potrebbe basarsi, inizialmente, sull'iniziativa, assunta nell'ambito dell'OCSE, di redigere un inventario completo degli aiuti di Stato concessi dai suoi membri. Inoltre, il GATS contiene una disposizione generale sui sussidi, applicabile al trasporto marittimo, la quale prevede l'elaborazione di una disciplina in materia di sussidi che sarà discussa nel corso di ulteriori negoziati di imminente avvio. 2. Regolamento 4058/86 concernente un'azione coordinata libero accesso ai trasporti marittimi nei traffici transoceanici intesa a salvaguardare il Pur proponendo un approccio negoziale ad un'ulteriore liberalizzazione dei mercati del trasporto marittimo mondiale, la Commissione ricorrerà, se del caso, anche al regolamento 4 0 5 8 / 8 6. Il regolamento 4 0 5 8 / 86 prevede in fase iniziale un approccio diplomatico per l'apertura dei mercati alle compagnie di navigazione comunitarie, nel caso in cui l'accesso risulti limitato da misure governative. Tale regolamento dà facoltà alla Commissione di avviare le procedure previste, ma consente tuttavia agli Stati membri, separatamente, o come gruppo, di adottare contromisure. Si è fatto ricorso al regolamento una sola volta, in relazione ai commerci con l'Africa occidentale. Tuttavia, la possibilità di adottare contromisure, prevista dal regolamento, è stata di particolare aiuto per la Commissione nelle sue discussioni con una serie di paesi, allorché cercava di assicurare l'accesso al mercato ed un trattamento non discriminatorio per gli armatori della Comunità. Vi è ampio consenso sul fatto che il regolamento 4 0 5 8 / 86 debba essere riveduto alla luce degli avvenimenti verificatisi a partire dal 1986 e dell'esperienza acquisita in questo periodo. 3. Regole di concorrenza La salvaguardia di una concorrenza libera e leale sia nei trasporti di linea che in quelli alla rinfusa costituisce un requisito essenziale della politica comunitaria dei trasporti. Il trasporto marittimo rientra nel settore dei servizi, il che implica che esso dovrebbe fornire sempre i migliori servizi agli spedizionieri ed ai passeggeri alle tariffe più basse possibili. Le regole di concorrenza svolgono un ruolo di primaria importanza nel mantenimento di una concorrenza libera ed equa nei mercati dei trasporti marittimi. La Commissione le applica al fine di assicurare un'efficace concorrenza nei servizi di linea dell'Unione europea e di garantire la fornitura di servizi di alta qualità a basso costo per gli spedizionieri. COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima a. Azione contro le barriere poste all' accesso ai mercati mediante accordi 22 La distorsione delle condizioni di concorrenza deriva non solo da misure governative, problema che dovrebbe essere affrontato nel contesto delle relazioni esterne, ma anche da pratiche lesive della concorrenza concordate infatti possono rinunciare a determinate restrizioni commerciali nei confronti di imprese dei paesi terzi, ma possono al contempo tollerare la conclusione di accordi tra imprese che ledono la concorrenza e precludono certi mercati o discriminano determinati operatori extracomunitari. Se le parti contraenti di tali accordi costituiscono un importante segmento del mercato, il risultato sarà pari a quello delle misure governative adottate per proteggere le industrie nazionali dalla concorrenza straniera. 19 imprese private. I governi tra Le imprese che, collettivamente o individualmente, si trovano in posizione dominante (come nel caso di molte conferenze marittime) possono abusare di tale situazione, adottando misure che precludono il mercato o annullano la concorrenza. 20 E' stato quindi giustamente affermato che l'unico modo per aprire definitivamente i mercati è un accordo mondiale che applichi i principi generali della legge sulla concorrenza al comportamento sul mercato delle società sia pubbliche che private. b. Norme internazionali sulla concorrenza Considerato che il trasporto marittimo è intrinsecamente un'industria internazionale, è importante disporre, nei vari paesi, di regole di concorrenza che siano abbastanza simili tra loro. Un accordo su una serie di norme internazionali sulla concorrenza, quale quello proposto di recente in uno studio effettuato per conto della Commissione europea21, dovrebbe svolgere un ruolo chiave per il mantenimento di mercati aperti e di una concorrenza leale. Abusi di posizione dominante sono vietati ai sensi del trattato e non dovrebbero essere ammessi a livello internazionale. Né il trasporto marittimo né i servizi portuali dovrebbero rappresentare eccezioni. Gli accordi che limitano la concorrenza nell'ambito del trasporto marittimo dovrebbero essere considerati illegali e di conseguenza vietati, a meno che gli spedizionieri non ottengano forti benefici per conseguire i quali sia necessario operare restrizioni della concorrenza. Un esempio chiaro del tipo di accordo che, a parere della Commissione, non rientra nelle norme è la mancata utilizzazione delle capacità. 22 Le norme internazionali sulla concorrenza dovrebbero inoltre occuparsi dell'impatto che il crescente oligopolio nell'ambito della navigazione di linea può avere sulla concorrenza in tale mercato. La Commissione incoraggia altre nazioni a collaborare allo sviluppo di norme internazionali sulla concorrenza leale, le pratiche illegali e gli abusi vietati nei servizi marittimi e portuali. Questa azione potrebbe essere condotta nell'ambito dell'Organizzazione mondiale per il commercio, che sta già operando in questa direzione, o mediante accordi bilaterali fra la Comunità e paesi terzi. e. Applicazione delle regole di concorrenza nell'ambito dei traffici comunitari La Commissione ritiene che l'applicazione delle regole comunitarie di concorrenza al trasporto marittimo ed il rispetto delle specificità del settore abbiano già consentito di incrementare la produttività degli operatori. Tale miglioramento della produttività, unitamente ad un approccio alla fornitura di servizi marittimi più sensibile alle esigenze degli utenti, dovrebbe consentire agli operatori di fornire agli spedizionieri servizi di elevata qualità a tariffe ridotte. 20 22 trasporto marittimo Cfr. per ' il GU L 134 del 1992, pag. 1. Cfr. decisione della Commissione "CEWAL", GU L 34 del 1993, pag. 20. la decisione della Commissione "Comitati armatoriali", Immenga/Jenny/Petersmann, "La politica della concorrenza nel nuovo ordine del commercio mondiale: rafforzamento delle norme e della cooperazione a livello internazionale", COM(95) 359 def. del 12. 7. 1995. Cfr. decisione della Commissione "TAA", GU L 376 del 1994, pag. 1; art. 4 del reg. (CE) n. 870/95, della Commissione. C 0 M O 6) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 23 Ciò potrebbe portare ad una riduzione dei noli per determinati servizi di tipo avanzato, nel contesto di una strategia normale di determinazione dei prezzi. Un simile sviluppo va accolto con favore anche dal punto di vista della politica dei trasporti. Redditi più elevati consentono di migliorare la gestione della sicurezza e di incoraggiare la sostituzione di navi obsolete, rispetto a quanto avviene al momento. Le attività marittime delle tradizionali conferenze di linea sono autorizzate ai sensi delle norme comunitarie sulla concorrenza in quanto, in generale, si ritiene che esse apportino un adeguato grado di stabilità al trasporto marittimo. Tuttavia, le conferenze marittime possono avere provocato inefficienze, in quanto tutti gli operatori applicano il prezzo da esse stabilito, talvolta a scapito degli operatori più innovativi, che non possono applicare i prezzi "superiori" per servizi "superiori". Per contro, nella conferenza marittima, all'operatore che ha una maggiore efficienza a livello di costi, non è consentito applicare un prezzo più basso ai suoi clienti, essendo vincolato alla tariffa comune. E' anche possibile che le norme della conferenza, che si basano sui canali commerciali, ostacolino la fornitura di servizi globali da parte dei consorzi. L'applicazione delle norme sulla concorrenza è inoltre importante alla luce della ciclica eccedenza di capacità che si configura come caratteristica ricorrente dei mercati dei servizi di linea. Con particolare riferimento ai servizi di linea, la possibilità di aumentare i noli o di gestire le capacità in momenti di bassa utilizzazione delle stesse può tendere a promuovere decisioni di investimento non economiche, le cui conseguenze vanno alla fin fine a scaricarsi sugli utenti dei servizi di trasporto. 4. Comportamento sleale sul mercato Un quadro volto a mantenere una concorrenza leale nell'ambito dei mercati internazionali dovrebbe basarsi anche su strumenti diretti contro il comportamento sleale dei partecipanti al mercato unico. Il regolamento 4057/86 rappresenta uno strumento inteso a fronteggiare le pratiche sleali nella determinazione dei prezzi dei servizi di linea. Ad esso si è fatto ricorso un'unica volta formalmente23, ma vi è motivo di credere che sia stato utile come deterrente contro comportamenti sleali previsti in altri casi. E' opinione diffusa, tuttavia, che il regolamento presenti alcune carenze. In primo luogo, esso può proteggere anche compagnie di navigazione che la Comunità non ha alcun interesse di tutelare. Ciò accade in quanto il regolamento definisce "armatore comunitario" una società insediata nella Comunità. Esso non prescrive dunque alcun sostanziale collegamento economico con l'industria comunitaria, né riguardo all'occupazione, né riguardo agli investimenti, né riguardo agli obblighi derivanti dal fatto di battere una bandiera comunitaria. Pertanto, stabilire una società in uno Stato membro può essere un modo per aggirare il regolamento. In secondo luogo, nel contesto della globalizzazione dei servizi di linea e alla luce del crescente progresso tecnologico e del costante aumento dell'intensità di capitale che caratterizza questo settore, viene spontaneo chiedersi se un operatore di tali servizi, seppur appoggiato dal proprio governo, rischierebbe attualmente di accedere in modo aggressivo ad un segmento di mercato offrendo prezzi molto ribassati. Il modello di accesso ai mercati, applicato negli ultimi anni, è improntato alla collaborazione attraverso la condivisione delle navi ed agli accordi di noleggio slot. Il regolamento 4 0 5 7 / 8 6, nella sua attuale versione, può pertanto apparire obsoleto, quantomeno per i commerci di linea di maggiori dimensioni. Per tali motivi, la Commissione ritiene che il regolamento 4 0 5 7 / 86 dovrebbe essere sottoposto ad un'attenta revisione, che consideri anche i progressi nei negoziati in corso sulla liberalizzazione del commercio di servizi. Nel frattempo, la Commissione applicherà la legge nella sua versione attuale, nonostante le predette difficoltà. 23 Cfr. reg. (CEE) n. 15/89 del Consiglio, "Hyundai Merchant Marine Company", GU L 4 del 6. 1. 1989, pag. l. COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima IV. Una politica per la competitività 24 Il presente capitolo contiene misure per rafforzare il settore della formazione e dell'occupazione, per promuovere iniziative di ricerca e sviluppo nel trasporto marittimo ed infine per modificare eventualmente la politica sugli aiuti di Stato. 1. Formazione ed occupazione E' stato fatto accenno in precedenza a quanto sia importante per la Comunità mantenere costante e addirittura incrementare l'offerta di marittimi comunitari. La Commissione pertanto intende proporre le seguenti linee politiche. In base allo studio BIMCO/ISF del 19952 4, a livello di offerta di ufficiali e specialisti, vi sono problemi destinati a peggiorare in futuro. Parallelamente, desta preoccupazione la crescente età media della forza lavoro marittima europea, come pure l'elevato tasso di abbandoni. In alcuni paesi comunitari, il numero di cadetti copre solo un quarto del fabbisogno totale di nuove leve richiesto per assicurare un'offerta sufficiente alle industrie marittime del futuro. Un'eventuale riduzione avrebbe implicazioni non solo per la sicurezza operativa delle navi, ma per l'intera gamma di industrie collegate. L'industria dei servizi di linea sta ampliando le competenze dei propri addetti, per impiegarli in diversi comparti della catena dei trasporti intermodali. Ad esempio, la carriera di un addetto ai servizi di linea può comprendere, allo stato attuale, alcuni anni di attività a bordo di una nave, prima di svolgere un incarico nel settore logistico ed infine in quello del marketing. La promozione della formazione e dell'occupazione non potrà quindi che andare a vantaggio sia delle attività di bordo che di quelle a terra. La Commissione nutre preoccupazioni per l'impatto della situazione attuale sulle strutture di formazione marittima nella Comunità: se vi è carenza di studenti, le strutture di formazione potrebbero essere costrette a chiudere i battenti. Le conseguenze sarebbero non solo l'ulteriore riduzione di posti di lavoro per gli insegnanti ed il personale, ma anche la perdita delle conoscenze e delle capacità di ricerca sviluppate in questi istituti. La Commissione ha dato incarico di effettuare uno studio sulla formazione e sull'occupazione negli Stati membri, per esaminare le tendenze dell'occupazione in campo marittimo a livello mondiale e le azioni avviate dagli Stati membri per la promozione di programmi di formazione e delle carriere in ambito marittimo, nonché delle possibili misure per attirare nuove leve a tali professioni. Detto studio analizzerà in particolare: gli sviluppi del mercato (nuovi commerci e rotte marittime a livello sia internazionale che intracomunitario), il contesto ambientale e normativo e le opportunità di mercato, incluso l'impiego di nuove tecnologie; la legislazione e le misure di controllo (impatto dell'STCW del 1995, attuazione del controllo dello Stato di approdo); qualità e mobilità della forza lavoro (trasferibilità della forza lavoro, ovvero dalle navi cisterna e portarinfuse alle navi ro-ro) ; politiche relative alla composizione degli equipaggi (in diversi paesi, politiche societarie, ecc. ). 24 BIMCO/ISF (Consiglio marittimo baltico ed internazionale/Federazione marittima internazionale), Aggiornamento sulla forza lavoro, la domanda e l'offerta mondiale di gente di mare, 1995. C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Vetso una nuova strategia marittima 25 La Commissione ha costituito un comitato direttivo incaricato della supervisione dello studio, del quale fanno parte rappresentanti sindacali e dei datori di lavoro. La Commissione intende presentare le raccomandazioni dello studio, che dovrà essere terminato nel maggio del 1 996, al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale ed al Comitato delle regioni. Essa inoltre discuterà le raccomandazioni in esso contenute con la Commissione congiunta per il trasporto marittimo. 25 La Commissione esaminerà in che misura gli Stati membri abbiano tratto vantaggio dai fondi comunitari per l'istruzione, la formazione e la riqualificazione. Ciò riguarderà in particolare il Fondo sociale europeo, che prevede varie forme di finanziamenti comunitari per la formazione in campo marittimo. Esso inoltre sostiene programmi chiave comunitari come "LEONARDO", che pone particolarmente l'accento sulla formazione nell'ottica dei nuovi cambiamenti e delle innovazioni industriali che richiedono la cooperazione transnazionale. "LEONARDO" prevede un supporto finanziario per tre tipi di misure: progetti pilota transnazionali; programmi di collocamento e scambio transnazionali; sviluppo di conoscenze nel settore della formazione professionale mediante indagini e studi. In linea con le disposizioni del trattato in materia, e, laddove necessario, con gli strumenti finanziari esistenti, la Commissione incoraggerà la promozione di progetti di formazione e la concessione di incentivi all'occupazione negli Stati membri, in particolare per quanto riguarda: l'assorbimento dei costi per la formazione nell'ambito dei sistemi di istruzione e di formazione nazionali; l'assistenza diretta alla gente di mare nel corso della formazione, in particolare attraverso sussidi per l'ottenimento di qualifiche più elevate o supplementari, anche in considerazione delle attività a terra; il supporto finanziario da parte degli Stati membri a favore delle compagnie di navigazione che forniscono servizi di formazione a bordo per i cadetti; l'adozione di una rete modulare di certificazione, in linea con l'STCW (riveduta) del 1995, in base alla quale ogni modulo rappresenta il livello di competenza richiesto per eseguire una specifica mansione a bordo di una nave; favorire l'accesso alle professioni marittime da parte di cittadini degli Stati membri, l'istruzione ed i sistemi di formazione nazionali; ciò dovrebbe pubblicizzando promuovere l'effettiva attuazione delle direttive 89/48/CE e 92/51/CE sul sistema generale per il riconoscimento dei diplomi e dei brevetti nella Comunità. In questo contesto svolgerà un ruolo importante l'azione concertata in corso con METHAR (Armonizzazione dell'istruzione e della formazione in campo marittimo) nell'ambito del Quarto programma quadro di ricerca e sviluppo; 25 La Commissione congiunta per il trasporto marittimo è stata creata dalla Commissione nel luglio del 1987 al fine di assisterla nella formulazione ed attuazione della politica comunitaria per il miglioramento e l'armonizzazione delle condizioni di vita e di lavoro e per il miglioramento della posizione economica e concorrenziale della Comunità in questo settore. I membri della commissione congiunta, nominati dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dal Comitato sindacale dei trasporti nella Comunità (CTWUEC), adempiono alla loro funzione emanando dei pareri sulla politica comunitaria ed elaborando studi ed altre iniziative congiunte. COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 26 tra gli istituti di lo scambio di informazioni e coordinare la promozione degli scambi e la costituzione di reti ed iniziative nel campo formazione marittima europei; ciò dovrebbe dell'istruzione incoraggiare le azioni per sviluppare l'efficienza dell'istruzione e della formazione in campo marittimo, armonizzandoli con i nuovi requisiti formulati dai nuovi codici e dalle convenzioni internazionali quali l'STCW e l'ISM. In questo contesto, la Commissione sta vagliando la possibilità di creare una rete di istituti di formazione marittima comunitari. La questione è stata esaminata nell'ambito del Quarto programma quadro di R&S al fine di incoraggiare lo scambio di informazioni e di coordinare le azioni per razionalizzare l'istruzione in campo marittimo e renderla più efficiente. La rete NEPTUNE, di recente costituzione, dovrebbe contribuire a questo scambio. La Commissione sta inoltre considerando ulteriori azioni, come l'organizzazione di una conferenza sul futuro della gente di mare nell'Unione europea, nella quale si possa discutere, tra le altre cose, della possibilità di un approccio europeo ai requisiti di formazione e delle future prospettive occupazionali nel settore marittimo. Per quanto riguarda l'azione legislativa, la Commissione sta elaborando alcune proposte di direttive del Consiglio volte all'adeguamento della direttiva 94/58 relativa al livello minimo di formazione per la gente di mare, alla luce della Convenzione riveduta STCW del 1 995, di recente adozione, ed all'introduzione di criteri comuni per il riconoscimento da parte della Comunità dei brevetti rilasciati da paesi terzi, basati sulle norme IMO. La Commissione attribuisce grande importanza al miglioramento ed avanzamento a livello mondiale della qualità e delle qualifiche della gente di mare. La Commissione intende contribuire agli sforzi IMO, al fine di assicurare un'adeguata attuazione delle norme internazionali sulla formazione. La Commissione ha concordato di aiutare l'IMO nell'organizzazione di una serie di seminari regionali miranti ad illustrare i requisiti dell'STCW 1 995 riveduta e di sottolineare gli obblighi che le parti contraenti devono adempiere in base al nuovo regime. Inoltre, la Commissione effettuerà uno studio sui sistemi di istruzione e formazione marittimi di alcuni tra i principali paesi fornitori di manodopera, in conformità ai requisiti STCW sul riconoscimento dei certificati e formulerà le raccomandazioni del caso. In relazione alle azioni a lungo termine volte alla salvaguardia della competenza marittima esistente nell'ambito della Comunità e della competitività delle industrie marittime comunitarie è indispensabile concentrare le iniziative in materia di ricerca e sviluppo, in particolare sulla qualità, la produttività, la sicurezza e la protezione ambientale. Nell'ambito del Quarto programma quadro di R&S, si stanno finanziando una serie di progetti, quali ad esempio il miglioramento delle procedure di simulazione impiegate nella formazione, nonché il perfezionamento ed il coordinamento dei sistemi di istruzione e formazione in Europa (METHAR). La Commissione esaminerà ancora tale questione con gli Stati membri nell'ambito della preparazione del Quinto programma quadro. 2. Ricerca e sviluppo Il contributo che il Quarto programma quadro di ricerca e sviluppo (1994-1998) può fornire a favore della competitività del trasporto marittimo comunitario è importante. La parte del programma dedicata ai trasporti alloca il 19% delle sue risorse, ovvero circa 50 milioni di ECU, alla R&S nel trasporto marittimo. Tale bilancio copre attività di ricerca e sviluppo miranti ad assicurare la competitività e l'efficienza del settore marittimo, il miglioramento della sicurezza in mare e la protezione dell'ambiente, nonché ad analizzare l'impatto del fattore umano sulla sicurezza e sull'efficienza del sistema dei trasporti marittimi. C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 27 In particolare, le azioni di ricerca promuovono lo sviluppo di nuovi concetti logistici (ad esempio in relazione al trasporto marittimo a corto raggio ed ai porti) e di strumenti tecnologici (ad esempio i sistemi di trasporto marittimo veloci, sistemi di gestione del traffico navale e di informazione e controllo integrato delle navi). La ricerca si occupa inoltre di temi specifici connessi al fattore umano, come migliori procedure di simulazione in fase di formazione, i requisiti europei per in ambiente multiculturale. l'attuazione dell'ISM e dell'STCW, nonché la comunicazione Al fine di coordinare tali progetti con quelli sviluppati negli Stati membri, sono state adottate cinque azioni concertate - (1) trasporto marittimo a corto raggio, (2) gestione del traffico navale e sistemi di informazione, (3) istruzione e formazione in ambito marittimo, (4) inchieste sui sinistri marittimi e (5) navigazione interna - cui partecipano oltre 150 esperti degli Stati membri e delle industrie europee. E' stato elaborato un compendio della situazione attuale nella Comunità e sono stati espressi pareri comuni sul futuro della ricerca e sulle sue esigenze. Diversi altri programmi di R&S del Quarto programma quadro mirano a fornire un contributo ad una maggiore sicurezza ed efficienza del trasporto marittimo: nel programma "Scienze e tecnologie marine (MAST)", vengono intraprese azioni di R&S al fine di prevedere le condizioni del mare, le correnti, lo spessore ed il movimento dei ghiacci, ecc. , per poter fare previsioni operative. Nel programma "Ambiente e clima", le attività di ricerca includono il rilevamento via satellite per l'individuazione di casi di inquinamento petrolifero e di ghiacci marini. Ci si attende che le azioni di R&S attualmente in corso nell'ambito del Quarto programma quadro e quelle in previsione per il futuro Quinto programma quadro favoriscano una migliore integrazione del trasporto marittimo nella catena dei trasporti. Tali attività riguardano: strutture logistiche marittime integrate (ad esempio trasporto marittimo a corto raggio e reti di informazione portuale); l'attuazione di "operazioni qualità", per il miglioramento della sicurezza e della compatibilità ambientale (ad esempio sicurezza delle acque costiere, visualizzazione cartografica elettronica e sistemi informatici, controllo integrato delle navi); il miglioramento del ruolo delle risorse umane, sia in termini di operatività che di gratificazione e opportunità di lavoro. Ad una task force della Commissione denominata "Sistemi marittimi del futuro" è stato assegnato l'incarico di promuovere il coordinamento di tutti i programmi di ricerca comunitari che si riferiscono al settore marittimo. Tale task force riunisce i rappresentanti di tutti i programmi di ricerca della Comunità europea relativi all'industria marittima; persegue l'obiettivo primario di assicurare uno sfruttamento dei programmi di ricerca e sviluppo quanto più efficace possibile in termini di costi; promuove il coordinamento dei programmi di ricerca nazionali degli Stati membri, al fine di migliorare la competitività del settore marittimo europeo; coordina attualmente lo sfruttamento delle risorse del Quarto programma quadro di R&S; è incaricato di formulare le raccomandazioni per il Quinto programma e, inoltre, esegue un controllo permanente dell'iniziativa G7-MARIS26. MARIS è un progetto pilota dedicato ai potenziali benefici derivanti dalle tecnologie dell'informazione ad una vasta gamma di attività marittime. E' stato inaugurato dalla Conferenza del G7 sulla società dell'informazione del febbraio 1995 ed è stato ora esteso agli Stati membri della Comunità non appartenenti al G7. Tale progetto promuove gli aspetti dell'interconnessione e dell'interoperabilità; tutte le industrie marittime del mondo sono invitate a prendervi parte. 26 Per una completa descrizione del sull'innovazione", COM(95) 688 def. del 20. 12. 1995. lavoro della task force, cfr. Commissione, "Libro verde COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 28 Per riassumere, si prevede che il supporto di R&S della Comunità produrrà un clima proficuo per incrementare la competitività del trasporto marittimo e contribuirà alla realizzazione di nuove attrezzature e strutture più sicure ed efficienti e a migliorare l'impiego delle risorse umane in questo settore. 3. Aiuti di Stato al trasporto marittimo La Commissione ritiene che l'approccio delineato precedentemente in merito alla sicurezza, all'apertura dei mercati internazionali ed al mantenimento di condizioni di concorrenza leale contribuirà a ridurre le distorsioni della concorrenza. Gli sforzi compiuti nell'ambito delle politiche di formazione, occupazione e della ricerca e sviluppo favoriranno la competitività del settore marittimo comunitario. Ciononostante, al momento attuale potrà esserci ancora bisogno di misure di supporto, al fine di mantenere e sviluppare le industrie marittime comunitarie. 27 In linea di principio, gli aiuti di Stato definiti nell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato risultano incompatibili con il mercato comune. La Commissione è però sempre del parere che l'importanza del mantenimento e dello sviluppo del settore dei trasporti marittimi per ragioni economiche e occupazionali, nonché la natura particolare della concorrenza internazionale che tale settore si trova ad affrontare, possano giustificare l'applicazione della deroga prevista nell'articolo 93, paragrafo 3, lettera e). Nel 1 989 la Commissione stabilì una serie di linee guida28, che definivano i casi di incompatibilità fra gli aiuti di Stato al trasporto marittimo e il mercato comune. La Commissione ritiene che sia importante mantenere linee guida per questo settore, ma è giunta alla conclusione che quelle attuali devono essere rivedute. Tale revisione terrà conto dell'evoluzione della concorrenza internazionale che gli operatori comunitari si trovano ad affrontare, nonché delle tendenze globali verso la liberalizzazione del traffico di merci e servizi. F~r quanto riguarda i costi di gestione, gli armatori comunitari possono trovarsi in condizioni non competitive rispetto ad armatori non comunitari, che talvolta godono di vantaggi di natura non commerciale. Ciò si verifica anche nel caso di traffici comunitari, anche se più frequentemente nei settore dei trasporti e, in particolare, dei trasporti marittimi. La diversità di costi è il risultato di oneri connessi alle normative sul lavoro e a prelievi fiscali derivanti dall'iscrizione nei registri navali comunitari; tali oneri possono risultare sensibilmente maggiori rispetto a quelli gravanti sulle navi iscritte in altri registri. Le misure di supporto dovrebbero mirare in primo luogo a ridurre oneri fiscali e di altro genere, nonché tutti gli altri gravami a carico delle navi battenti bandiera comunitaria (a condizioni che favoriscano direttamente lo sviluppo del settore e l'occupazione) piuttosto che a fornire una generica assistenza finanziaria. Esse dovrebbero inoltre garantire un sostegno alla formazione e all'occupazione ed incentivi per la ricerca e lo sviluppo. La Commissione ha la competenza esclusiva in materia di controllo degli aiuti di Stato e di attuazione delle norme del trattato in questo settore. Tuttavia, nell'interesse della trasparenza, essa si propone di sondare i pareri di tutte le parti interessate. In seguito, la Commissione redigerà una revisione delle linee guida. In tale ambito, essa terrà conto delle osservazioni espresse in merito al presente documento, della giurisprudenza della Corte di giustizia29 e dei risultati delle azioni in corso per elaborare un inventario degli aiuti di Stato attualmente concessi nella Comunità a favore del trasporto marittimo. Il capitolo non si occupa degli aiuti alla cantieristica, che è disciplinata da un gruppo diverso di norme comunitarie ed internazionali, né degli aiuti ai pescherecci, cui si applicano norme speciali. 28 29 SEC(89) 921 def. Cfr. , ad es. , "Siemens contro Commissione", causa T-459/93, dell'8. 6. 1995. C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 29 Approcci diversi agli aiuti di Stato a. Priorità nazionali diverse. I governi degli Stati membri hanno priorità diverse nello stabilire le necessità della propria industria marittima e decidere i mezzi migliori per sostenerla: alcuni hanno energicamente cercato di mantenere le proprie flotte di bandiera, altri hanno preferito un approccio di tipo più liberistico; alcuni Stati nutrono un forte interesse per la navigazione a lungo raggio, mentre altri hanno flotte più specializzate in servizi a corto raggio; altri Stati membri ancora hanno privilegiato altre priorità di trasporto o priorità di tipo industriale. L'attribuzione di priorità diverse ha determinato la struttura delle misure di sostegno fornite dai governi nazionali, le quali includono regimi fiscali speciali (diritti di tonnellaggio, esenzione o riduzione delle imposte sur redditi delle società o della gente di mare, obblighi previdenziali ed altri oneri), ampie agevolazioni contabili per ridurre l'imposizione fiscale (differimento, piani speciali di ammortamento), aiuti per compensare le differenze di costo (consentendo alle navi di battere bandiera comunitaria), apporti di capitale a fini di ristrutturazione e registri navali speciali. Approccio comunitario alle misure di sostegno. In seguito a tali differenze di priorità fra gli Stati membri, l'armonizzazione attraverso uno strumento comunitario - seppur di portata limitata come Euros - non è risultata accettabile. E' legittimo dunque dubitare che un atto legislativo unico costituisca la soluzione migliore. L'alternativa è un approccio agli aiuti di Stato che tenga conto dell'esistenza di differenze di priorità e approccio da parte degli Stati membri, e assicuri al contempo che le distorsioni alla concorrenza vengano limitate al minimo. Una politica comune potrebbe creare i presupposti necessari per un'industria marittima comunitaria, riconoscendo, parallelamente, i punti di forza e di debolezza dei diversi componenti ed assicurando che la Comunità mantenga un ruolo importante nell'ambito globale dei trasporti marittimi. Alla Commissione spetta il compito di fissare i parametri per la concessione degli aiuti di Stato. Come già indicato, la Commissione prevede di rivedere le linee guida del 1 989 relative agli aiuti forniti alle società che gestiscono navi registrate nella Comunità e illustra nelle pagine seguenti una serie di temi e di opzioni al riguardo. L'approccio della Commissione sarà guidato da una serie di principi di fondo: le misure di aiuto dovrebbero servire l'interesse comune, essere trasparenti e non dovrebbero introdurre distorsioni inaccettabili della concorrenza. Il trattato prevede che gli aiuti di Stato possano venire autorizzati solo in casi particolari. La Commissione veglierà quindi affinché qualsiasi aiuto al settore marittimo sia compatibile con la politica industriale e di aiuti della Comunità, nonché con la sua politica in materia di trasporti. Nel valutare le proposte relative alla concessione di aiuti, la Commissione deve sempre considerare gli interessi di tutta la Comunità: i regimi di aiuti non dovrebbero andare a scapito delle economie degli altri Stati membri, né rischiare di provocare inaccettabili distorsioni della concorrenza tra gli Stati membri o tra i vari modi di trasporto30; dovrebbero dimostrare di essere in grado di promuovere lo sviluppo del settore; dovrebbero essere limitati agli scopi che si prefiggono e, infine, dovrebbero essere concessi in modo trasparente ed applicati con l'obiettivo di eliminarli progressivamente. L'approccio della Comunità potrebbe basarsi sul principio della non discriminazione e dei legami economici. Sulla concorrenza tra i modi di trasporto, cfr. Commissione, "Determinazione di prezzi equi ed efficienti nei trasporti", COM(95) 691 def. del 20. 12. 1995; sulla concorrenza tra il trasporto marittimo ed altri modi di trasporto, cfr. Commissione, "Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa". C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 30 Non discriminazione e legami economici. La Commissione cerca di assicurare che gli operatori e le società di tutti gli Stati membri godano di pieno accesso alle strutture, ai prodotti ed ai servizi di un determinato Stato membro, senza discriminazioni di sorta. Nel caso di stabilimento attraverso l'iscrizione ai registri navali, tale principio è stato applicato sin dalla sentenza Factortame della Corte di giustizia, datata 1 9 9 13 1. Inoltre, gli aiuti di Stato non debbono attuare discriminazioni tra le società stabilite in un determinato Stato membro in base alla nazionalità. Gli Stati membri dovrebbero garantire che gli aiuti vadano a beneficio di soggetti che contribuiscono, nell'ambito della Comunità, allo sviluppo di attività economiche sostenibili. Tradizionalmente, gli aiuti di Stato sono stati collegati per lo più a criteri di bandiera. Tuttavia, il fatto di battere una determinata bandiera non garantisce di per sé questo risultato (ad esempio, se ciò non è accompagnato dall'obbligo di osservare precise norme in materia di proprietà o di composizione dell'equipaggio). Vi sono altri modi per assicurare uno sviluppo positivo dei trasporti marittimi nella Comunità, anche nel caso di navi battenti bandiere di paesi terzi. Una soluzione potrebbe essere quella di vincolare l'ammissibilità degli aiuti di Stato alla condizione che i beneficiari dimostrino un'effettiva partecipazione all'economia della Comunità. Tale partecipazione potrebbe essere dimostrato, oltre che dall'imponibilità fiscale entro il territorio degli Stati membri, anche dallo svolgimento di parte rilevante delle attività gestionali ed operative in territorio della Comunità, dall'impiego di un numero minimo di marittimi comunitari, dall'effettuazione di investimenti, dall'impiego di personale comunitario per attività a terra o dallo stabilimento in uno Stato membro. Fattori di questo tipo potrebbero non essere sufficienti ad attestare l'esistenza di un'effettiva partecipazione, ma potrebbero essere importanti se riferiti ad altri elementi. Le società che soddisfano tali requisiti potrebbero essere definite armatori comunitari ai fini della concessione dei regimi di sostegno. Una definizione di questo tipo potrebbe essere inserita nelle linee guida rivedute sugli aiuti di Stato. Alcuni ritengono che il criterio economico prevalga su quello di bandiera, e che pertanto il primo dovrebbe sostituire il secondo; altri ritengono che i due criteri dovrebbero essere integrati. Se si dovesse seguire la prima opzione, si renderebbero necessarie misure per evitare possibili distorsioni nella concorrenza fra navi battenti bandiera comunitaria e quelle battenti bandiera non comunitaria. b. Azione sull'occupazione e sui costi azienda li Nelle linee guida del 1989, la Commissione riconobbe che le flotte battenti bandiera degli Stati membri si trovavano in una difficile posizione di concorrenza, considerati i vantaggi esistenti per gli operatori battenti bandiere di paesi terzi, incluse le bandiere di comodo. Ciò comportava differenze dei costi di gestione, per cui venne sviluppato un metodo per assicurare che l'impatto globale degli aiuti di Stato non eccedesse un massimale, che doveva essere stabilito per differenza rispetto ai costi sostenuti sui mercati internazionali da navi che battevano la bandiera di Stati membri con un basso costo del lavoro. Il calcolo era basato sugli ipotetici costi di gestione di navi battenti bandiera portoghese o cipriota, essendo queste, rispettivamente, la bandiera comunitaria più conveniente ed una bandiera di comodo. Dopo aver eseguito un calcolo ponderato che tenesse in considerazione la composizione della flotta di bandiera nazionale in termini di tipo di nave, si calcolò un massimale nazionale unico per gli aiuti operativi annui, applicabile a tutti i tipi di nave. I massimali dei diversi Stati membri risultarono tuttavia diversi. 31 Cfr. "La Regina contro il Segretario di Stato per i trasporti, ex parte: Factortame Ltd. ed altri", Raccolta della giurisprudenza della Corte di giustizia, 1991, pag. 3905. C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 31 Questo metodo è ora oggetto di revisione. La differenza di costi, risultante principalmente dal costo dell'equipaggio e dal regime fiscale cui è sottoposta la società armatrice, varia di molto nel mercato mondiale a seconda del tipo e delle dimensioni della nave, della tecnologia disponibile a bordo e dell'efficienza. Il dato più importante è che, a fronte di molti registri comunitari che offrono una certa flessibilità nella scelta della nazionalità dell'equipaggio, tale metodo non tiene conto dell'effettiva componente comunitaria dell'equipaggio e dei suoi costi. Per questi motivi, un metodo alternativo potrebbe consistere nel consentire agli Stati membri di basare le proposte di aiuti sui costi reali di navi reali, gestite da un armatore stabilito in uno degli Stati membri: ciò corrisponderebbe al costo supplementare effettivo in cui incorre un armatore decidendo di impiegare marittimi comunitari altamente qualificati nel suo equipaggio e/o di continuare ad operare mantenendo la sede nella Comunità. Si sta prendendo in esame un nuovo metodo, basato su un dettagliato studio della composizione effettiva dell'equipaggio per imbarcazioni tipo gestite da armatori comunitari e dei costi risultanti, nonché del regime di imposte sulle società applicato. Tale metodo consente il calcolo della differenza dei costi di gestione per ogni singola nave o operatore marittimo, in funzione del numero effettivo di marittimi ed ufficiali comunitari impiegati a bordo e in funzione della bandiera della nave. Da ciò potrebbe derivare uno sgravio degli oneri fiscali, senza compromettere l'interesse dell'armatore a negoziare un adeguato pacchetto salariale con i potenziali membri dell'equipaggio e con i loro rappresentanti sindacali. Tale approccio dovrebbe consentire agli Stati membri di portare i costi della manodopera a livelli in linea con le norme mondiali, che spesso prevedono l'esenzione dagli oneri fiscali e previdenziali per la gente di mare. Tuttavia, esso non deve contraddire l'obiettivo della coesione: i salari non verranno ridotti, per cui i marittimi che richiedono una remunerazione bassa continueranno ad essere in posizione competitiva (la riduzione dei costi si applicherà soltanto ai relativi oneri, destinati generalmente alle casse dello Stato); in termini di imposte sulle società, si dovrebbe dimostrare che le differenze dei regimi fiscali sulle società esistenti nei vari Stati membri non provocherebbero fenomeni di distorsione. In futuro, nel caso la situazione economica e politica mondiale lo consentisse, la Commissione intende ridurre progressivamente il livello di aiuti che verrà approvato. Per quanto riguarda i costi aziendali, si è detto in precedenza che la progressiva delocalizzazione può rappresentare un problema. L'azione politica, di conseguenza, non dovrebbe mirare unicamente alla nave ed ai suoi fattori di costo, bensì anche alle condizioni in cui si opera nel settore marittimo in ambito comunitario ed all'ambiente fiscale. Al fine di assicurare una solida flotta battente bandiera europea, è essenziale mantenere ed attrarre la gestione strategica dei trasporti marittimi nella Comunità. Si potrebbe considerare la possibilità di concedere aiuti di Stato sotto forma di riduzioni fiscali, in grado di raggiungere l'obiettivo di mantenere il posto di lavoro ai marittimi comunitari e di assicurare gli investimenti necessari in questo settore. In tal senso si dovrebbe garantire che gli operatori comunitari non siano svantaggiati, ovvero sottoposti ad una pressione commerciale tale da dover abbandonare la Comunità, ammesso che essi non attuino una distorsione inaccettabile della concorrenza in ambito comunitario. D'altra parte, non dovrebbero beneficiare degli aiuti di Stato le compagnie di navigazione che - sebbene controllate da interessi europei - non danno lavoro a marittimi comunitari, non effettuano investimenti commerciali in Europa, né corrispondono imposte sulle società, sul tonnellaggio o di registrazione agli erari degli Stati membri e non subiscono quindi differenze di costi dovute ai sistemi fiscali e previdenziali comunitari. C0M(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 32 e. Aiuti concessi nel quadro di regimi genera li Conformemente alle disposizioni del trattato, la Commissione potrebbe concedere una deroga al divieto di concedere aiuti di Stato per quei regimi di aiuti e incentivi alla formazione che promuovono l'occupazione negli Stati membri, come descritto in precedenza, nonché di derogare dai divieti già previsti nelle linee guida del 1989. La Commissione è pronta a considerare la possibilità di ammettere altri tipi di aiuti subordinati all'assunzione, alla formazione ed al mantenimento del posto di lavoro dei marittimi; ciò dovrebbe essere consentito in base alla revisione delle linee guida. Potrebbero risultare accettabili, in conformità alle norme del trattato sugli aiuti di Stato32, quei regimi di aiuti che, pur configurandosi come aiuti di Stato ai sensi del trattato, vanno al di là delle misure generali, come gli aiuti finanziari alle compagnie di navigazione che forniscono strutture di formazione a bordo per gli allievi. Per poter salvaguardare le competenze nel campo marittimo esistenti nella Comunità e il vantaggio competitivo delle industrie marittime comunitarie, è necessario un ulteriore sforzo in materia di ricerca e sviluppo, soprattutto per quanto riguarda la qualità, la produttività, la sicurezza e la protezione dell'ambiente. Per tali progetti ed entro i limiti fissati dal trattato, il sostegno da parte dello Stato potrebbe essere ammesso33. d. // criterio del beneficio misurabile Di recente si è affermato che gli aiuti a beneficio del trasporto marittimo comunitario e, in senso lato, delle industrie marittime comunitarie potrebbero essere misurati in termini di maggiore valore aggiunto e di occupazione. Esistono vari modelli economici che consentono di misurare l'impatto dei regimi di aiuti. Uno di questi metodi di ricerca, lo studio dell'impatto economico, è stato elaborato al fine di valutare l'importanza di un determinato settore per l'economia nazionale. Esso si basa sulle seguenti premesse: si accetta che gran parte del valore è da considerarsi aggiunto a terra (ad esempio mediante lavorazione, stoccaggio, distribuzione, servizi internazionali) e non solo nel trasporto marittimo;34 per misurare l'impatto economico, lo studio valuta gli effetti diretti ed indiretti di un determinato approccio attraverso un'analisi delle interdipendenze strutturali. Tale analisi illustra i legami tra il settore in questione ed il resto dell'economia; un'analisi dell'impatto economico può altresì prevedere quali siano i possibili effetti sui flussi di entrate per lo Stato, sull'attività economica, sull'occupazione nel settore del trasporto marittimo e nei settori collegati, nel caso in cui si applichi una determinata politica di aiuti. Un'analisi delle interdipendenze strutturali può fornire tutti i fattori necessari alla valutazione dei vantaggi derivanti dai regimi di aiuti, ma fornisce comunque alcuni spunti sull'importanza del trasporto marittimo. Ad ogni modo, l'analisi non consente di valutare l'impatto di un determinato regime di aiuti sull'entità della flotta comunitaria, né di valutare le conseguenze derivanti dal fatto che tali fondi vengono distratti da altri possibili usi. Pertanto, occorre sottrarre dai vantaggi questi costi-opportunità e i loro effetti indiretti. 32 33 34 Cfr. Commissione, "Orientamenti in materia di aiuti all'occupazione", GU C 334 del 1995, pag. 14. Cfr. "Disciplina comunitaria per gli aiuti di Stato alla ricerca e sviluppo", GU C 45 del 1996, pag. 5; cfr. anche "Disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente", GU C 72 del 1994, pag. 3. Con questo metodo, applicato ai Paesi Bassi, si è calcolato un valore aggiunto del 70% a terra e del 30% in mare. C 0 M O 6) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 33 Di conseguenza, si rende necessaria un'ulteriore analisi che valuti in che misura un regime di aiuti può indurre cambiamenti nell'ubicazione degli operatori marittimi e che quantifichi i costi- opportunità del regime stesso. Finora il metodo di studio dell'impatto economico è stato applicato, per il trasporto marittimo, da un solo Stato membro. Al fine di ottenere un'immagine più chiara del suo valore per la Comunità, la Commissione ha avviato un progetto di ricerca volto alla quantificazione dell'impatto economico nel settore marittimo in alcuni Stati membri rappresentativi ed al calcolo della relazione tra valore aggiunto, occupazione e flussi di entrate all'erario. Sebbene tali studi non verranno completati prima del 1998, la Commissione intende avviare discussioni nei prossimi mesi con esperti degli Stati membri ed altre parti interessate in merito alla metodologia ed alle implicazioni di questo approccio per l'Unione europea nella sua globalità. V. Misure per i settori collegati Nel corso del presente documento si è sottolineato che il trasporto marittimo è strettamente collegato ad altre industrie marittime; la comunicazione della Commissione "Costruire il futuro dell'industria marittima europea - Contributo alla competitività dell'industria marittima" sostiene tale argomentazione portando ulteriori elementi a sostegno del mantenimento di una flotta comunitaria. Visto che il trasporto marittimo è un anello di congiunzione sia delle industrie marittime che della catena generale dei trasporti, le misure destinate a mantenere l'interesse delle industrie marittime verso la Comunità non devono fare riferimento al solo trasporto marittimo. Al contempo, le misure di supporto del trasporto marittimo non possono risultare puramente settoriali ed andare a scapito degli altri settori. Il presente documento non si propone di considerare nel dettaglio i settori marittimi collegati. Il Foro delle industrie marittime ha svolto un lavoro esteso e prezioso sulle interconnessioni tra le industrie marittime, che la Commissione sottoscrive interamente. La Commissione intende, inoltre, sottolineare la necessità di migliorare l'efficienza dei porti, di accelerare l'integrazione del trasporto marittimo nelle reti transeuropee e nella catena di trasporto intermodale, e di mantenere un'industria cantieristica europea forte e competitiva. 35 Conclusioni La Commissione ritiene che la combinazione delle iniziative legislative, amministrative e politiche delineate nella presente comunicazione assicurerà un sostegno agli interessi comunitari orientati a servizi di trasporto marittimo di elevata qualità e a prezzi equi. La Commissione apprezzerebbe ricevere dalle altre istituzioni europee, dagli Stati membri e dalle altri parti interessate pareri in merito alle sue proposte, in particolare quelle relative all'occupazione, ai registri navali ed alla politica sulla concorrenza. Sugli altri aspetti della politica, come la ricerca e lo sviluppo, le misure di sicurezza e lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio, le istituzioni hanno già approvato la politica della Commissione che comunque accoglierà con favore ulteriori suggerimenti. Sulla questione degli aiuti di Stato, la Commissione ha competenza esclusiva per determinare se una specifica misura nazionale sia nell'interesse della Comunità e, quindi, compatibile con il diritto comunitario. 35 Cfr. Comunicazione sul trasporto marittimo a corto raggio in Europa. COM(96) 81 final - Commissione Europea - Verso una nuova strategia marittima 34 Tuttavia, la Commissione solleciterà le parti interessate ad esprimersi sui vari possibili approcci delineati: ciò potrebbe consentire alla Commissione di elaborare linee guida rivedute che riflettano la situazione internazionale (cfr. sviluppi in ambito GATS), la politica generale della Commissione (limitare gli aiuti di Stato il più possibile ed eliminarli progressivamente) e la giurisprudenza della Corte di giustizia. Per quanto la politica delle relazioni esterne, seguirà una comunicazione dettagliata che si gioverà in una certa misura delle opinioni delle istituzioni, degli Stati membri e delle altre parti interessate sull'approccio generale proposto. riguarda La Commissione gradirebbe ricevere pareri e osservazioni preferibilmente entro il mese di settembre 1996 per organizzare il dibattito sul nuovo approccio alle strategie marittime. ALLEGATO A I TRASPORTI MARITTIMI COMUNITARI NEL MERCATO GLOBALE I. Il mercato ed il contesto dei trasporti marittimi Il trasporto marittimo è un'industria internazionale caratterizzata da una relativa scarsità di barriere normative che limitino l'accesso al mercato. Data la crescente globalizzazione dell'attività industriale, è probabile che il volume delle merci trasportate via mare registri un ulteriore incremento. Nuovi mercati attireranno nuovi flussi di scambio e determineranno la necessità di potenziare le infrastrutture per il trasporto. In considerazione della percentuale di scambi effettuata via mare, il mercato del trasporto marittimo assumerà un crescente interesse. 1. Trasporti di rinfuse e trasporti di linea. In base alle caratteristiche fondamentali dell'industria, il trasporto marittimo di merci può essere diviso in due categorie principali: il trasporto di rinfuse ed il trasporto di linea. Una certa importanza riveste anche il trasporto passeggeri, che comprende attualmente i servizi di traghetti passeggeri e i servizi di crociera. Il trasporto di merci alla rinfusa avviene in un contesto caratterizzato dal libero gioco delle forze di mercato, benché alcuni paesi mantengano in vigore consistenti regimi di riserva del carico. Generalmente questo tipo di trasporto non richiede investimenti logistici a terra su larga scala. Il trasporto di linea è tradizionalmente organizzato in conferenze marittime, che adottano tariffe e condizioni di trasporto comuni o uniformi. Esistono però anche compagnie di navigazione che gestiscono il trasporto di linea che non aderiscono a tali accordi e fissano i prezzi in maniera indipendente o facendo riferimento alla tariffa della conferenza con cui si pongono in concorrenza. Il trasporto di collettame e il trasporto merci alla rinfusa presentano una struttura dei costi molto diversa: il primo comporta maggiori costi per le infrastrutture portuali e la gestione della rete di trasporto, e in generale, la quota più consistente dei costi è quella relativa ai servizi a terra. Di conseguenza, è un settore tendenzialmente caratterizzato da una maggiore intensità di capitale rispetto al trasporto merci alla rinfusa. Il trasporto di rinfuse è quindi maggiormente sensibile al costo della manodopera a bordo rispetto al trasporto di linea. Questi due tipi di trasporto marittimo presentano entrambi un carattere internazionale. Più di altri modi di trasporto, il trasporto marittimo tendeva ad essere soggetto a norme internazionali e universali, piuttosto che unilaterali, soprattutto in materia di responsabilità civile, sicurezza internazionale e condizioni di lavoro. Inoltre, sia i servizi di linea che il trasporto di merci alla rinfusa possono essere divisi in funzione delle aree commerciali in cui si svolgono: trasporti d'alto mare o trasporti a corto raggio. I trasporti a corto raggio comprendono i servizi di traghetto o di caricamento, come parte della catena di trasporto intermodale. All'interno degli scambi a corto raggio della Comunità, il trasporto merci alla rinfusa riveste anch'esso una certa importanza. 2. / registri Le navi sono soggette alla giurisdizione dello Stato di cui battono bandiera. L'attribuzione della bandiera avviene attraverso l'iscrizione in un registro. Alla nave ci replicheranno quindi le norme di diritto civile, penale ed amministrativo dello Stato in cui sono irrmiGfieolate. Con l'iscrizione nei registri tradizionali, ai trasporti marittimi vengono applicate !e ^ecza condizioni fiscali e di diritto del lavoro cui sono soggette le industrie a terra, per cui !e compagnie di navigazione pagano le tasse e versano i contributi previdenziali alla stessa stregua delle altre industrie. I registri principali degli Stati membri stabiliscono generalmente che gli equipaggi siano composti completamente o in buona parte da cittadini comunitari. Alcuni registri consentono un'esenzione o una riduzione dell'imposta sui redditi e dei contributi previdenziali o impongono requisiti meno rigidi in materia di nazionalità dell'equipaggio. 36 Le imposte dirette nella Comunità non sono state armonizzate e le aliquote applicate variano notevolmente da un paese all'altro. Lo stesso vale per il settore del trasporto marittimo, dove alcuni Stati membri prevedono agevolazioni in determinati casi. Di conseguenza, l'imposta sulle società effettivamente pagata della compagnie di navigazione varia notevolmente nei diversi Stati membri. Alcuni Stati hanno deciso di attirare le navi che effettuano trasporti internazionali nei loro registri. Gli esempi più significativi sono Liberia, Panama, Cipro, le Bahamas e Malta. Questi registri, cosiddetti aperti, accettano armatori di qualunque nazionalità ed impongono in genere poche condizioni in materia di nazionalità della manodopera imbarcata1. Gli armatori perciò possono così avere libero accesso al mercato del lavoro internazionale. Per alcuni paesi, la presenza di registri navali aperti costituisce una fonte di reddito nazionale. I registri aperti più importanti, Panama, Liberia e Cipro applicano un'imposta sulle società a tasso zero e si ritiene che producano un reddito di 10-20 milioni di dollari all'anno. Sono gestiti come società commerciali. Il risparmio in termini di costi che può derivare ad un armatore o ad un operatore comunitario in un registro aperto sono notevoli: ad esempio per una portacontenitori dall'iscrizione di 2 7 00 TAU battente bandiera tedesca, i costi per l'equipaggio possono essere di 1 144 000 USD all'anno superiori rispetto a quelli sostenuti per una nave immatricolata a Panama. Allo stesso modo, il proprietario di una petroliera Suezmax di 140 0 00 tpl può risparmiare 958 0 00 USD all'anno in tasse se immatricola la propria nave a Panama invece che nel registro italiano. Nell'Allegato A-1 vengono posti a confronto in maniera più dettagliata i costi dei diversi registri. Questi dati evidenziano con chiarezza lo svantaggio competitivo delle compagnie di navigazione comunitarie che devono far fronte a maggiori costi per la manodopera e ad una tassazione più pesante rispetto ai loro concorrenti internazionali. Se un paese con un registro aperto possiede anche buone infrastrutture per il trasporto marittimo, ad esempio buone comunicazioni, servizi ausiliari nel settore assicurativo, legale, creditizio e finanziario, un'efficace protezione diplomatica e un sistema giudiziario indipendente, le compagnie di navigazione possono non soltanto prendere in considerazione l'idea di registrare le loro navi in quel paese, ma anche trasferirvi le loro attività e persino la sede della società. La decisione di cambiare bandiera, che può anche portare al trasferimento, di tutta l'impresa, con conseguenze per l'attività economica e l'occupazione anche a terra, dipende in larga misura dall'entità degli investimenti a terra: quanto più contenuti sono gli investimenti fissi a terra, tanto più facile sarà per l'impresa trasferirsi in altra sede. Per questo motivo, il trasporto di merci alla rinfusa è un candidato più idoneo alla delocalizzazione rispetto al trasporto di linea. La decisione di delocalizzare l'impresa è influenzata non soltanto dai costi d'esercizio, ma anche dagli effetti che, in un determinato paese, le imposte sulle società hanno sui profitti. 3. Concorrenza mondiale e mobilità delle attività Rispetto ad altri modi di trasporto, la navigazione marittima è generalmente caratterizzata dall'assenza di barriere normative che limitino l'accesso al mercato. In teoria, qualunque operatore, indipendentemente dalla sua nazionalità e dall'ubicazione della sede societaria, può operare nel settore del trasporto marittimo internazionale. In pratica però, permangono notevoli restrizioni ed esiste sempre il rischio di vederne imporre di nuove. La prestazione di servizi tra due destinazioni nessuna delle quali è situata nel paese di immatricolazione {cross trading) è una pratica corrente. In base alle stime dell'Associazione degli armatori della Comunità europea (ECSA), Danimarca, Paesi Bassi e Regno Unito hanno notevoli interessi negli scambi estero su estero nel trasporto di linea, mentre Grecia, Belgio e Germania sono particolarmente attivi nel cross trading di merci alla rinfusa a livello mondiale. Cipro richiede che il 15% dell'equipaggio di una nave immatricolata a Cipro sia cipriota; è comunque prevista la possibilità di deroga dall' applicazione di tale requisito. 37 La concorrenza mondiale pone immediatamente in risalto qualsiasi svantaggio competitivo, sia esso di natura normativa o legato all'impresa in sé. Una compagnia di navigazione può perciò cercare di superare gli svantaggi derivanti da una normativa troppo onerosa e vincolante immatricolando le proprie navi in registri stranieri, il che, in linea di massima, non comporta nessuno svantaggio in quanto non sono previste ritorsioni, dal momento che l'accesso al commercio internazionale non è limitato da alcuna barriera legata alla nazionalità. II. Necessità dell'esistenza dei trasporti marittimi comunitari Generalmente, le motivazioni addotte per sostenere la necessità di una flotta mercantile comunitaria chiamano in causa l'importanza dell'indipendenza economica e militare. Si dice innanzitutto che la Comunità non dovrebbe dipendere troppo dai servizi marittimi forniti dai suoi concorrenti economici in quanto questi, in determinate circostanze, possono agire in funzione dei loro interessi commerciali a lungo termine2, il che può avere effetti negativi sul commercio comunitario. In tempi di crisi militare, inoltre, gli Stati membri devono poter contare su una riserva di navi mercantili da utilizzare per esigenze di difesa. Una terza considerazione importante è il contributo del trasporto marittimo all'economia in generale in quanto è strettamente collegato all'attività di una vasta gamma di industrie marittime. 1. Indipendenza economica Il commercio europeo necessita principalmente di trasporti marittimi sicuri ed efficienti. Tali servizi vengono forniti da imprese di navigazione sia comunitarie che extracomunitarie. Per mantenere la competitività delle industrie europee e l'indipendenza economica dell'Europa nel suo insieme è essenziale poter fruire di una vasta gamma di servizi efficienti. Il modo migliore per ottenere tale risultato è far sì che il mercato del trasporto marittimo sia aperto e competitivo e che le norme in materia di concorrenza vengano applicate rigorosamente nei confronti delle navi di qualunque bandiera. Infatti, voler mantenere a tutti i costi l'indipendenza del trasporto marittimo a scapito degli operatori extracomunitari potrebbe produrre effetti deleteri se dovesse servire a proteggere operatori comunitari inefficienti e potrebbe incoraggiare anche altri paesi i cui trasporti interni sono minacciati dal cross trading ad imitare tale tendenza, con danni per le compagnie di navigazione degli Stati membri che hanno notevoli interessi in questo tipo di commercio. Sempre in merito alla necessità di disporre di una flotta comunitaria in nome dell'indipendenza economica, questa può essere garantita se gli operatori comunitari hanno il controllo del trasporto marittimo. Poiché ciò non richiede necessariamente che le navi battano bandiera comunitaria, l'obiettivo dell'indipendenza economica di per sé non implica l'adozione di misure in favore dell'immatricolazione delle navi negli Stati membri, né di quelle a sostegno dell'occupazione dei cittadini comunitari. Tuttavia, la questione dell'indipendenza economica induce a tenere sotto stretta sorveglianza l'effettiva presenza di una reale apertura dei mercati mondiali del trasporto marittimo. Apertura che può essere compromessa, dal momento che trasportatori hanno facoltà di scelta, se l'accesso ai mercati è limitato, ad esempio, da pratiche tariffarie sleali, accordi a lungo termine all'interno di organizzazioni strettamente integrate verticalmente o restrizioni sui carichi trasportati, siano esse ufficiali o ufficiose. Esigenze militari 2. In caso di esigenze di carattere militare, gli Stati membri vogliono poter contare su una capacità navale prontamente disponibile. A tale fine, avranno bisogno non soltanto di navi adeguate, ma anche di personale navigante nazionale qualificato, disponibile anche per attività militari. Cfr. la relazione sul trasporto marittimo della Commissione europea, SEC(94) 933 def. dell'8. 6. 1994. 38 Tuttavia, la formazione di una riserva strategica di navi dipenderà dalle priorità militari di un determinato paese, dalla sua posizione geografica e dagli impegni geopolitici e potrà riguardare specifici tipi di nave. La questione della cooperazione nel campo della difesa navale viene attualmente studiata in sede NATO, e l'UEO segue da vicino gli sviluppi della questione. Benché in molti Stati membri la preoccupazione sul declino della flotta comunitaria e sulla riduzione del personale comunitario a bordo sia basata su considerazioni legate alla difesa, sembra che il problema della riserva di navi non rientri nell'ambito di competenza diretta della politica industriale e marittima della Comunità. 3 3. Contributo all'economia in generale Un argomento importante a favore del mantenimento in primo luogo di una flotta battente bandiera comunitaria, e, secondariamente, di una flotta soggetta al controllo degli Stati membri, è il contributo che i trasporti marittimi comunitari forniscono al benessere economico della Comunità. Ad esempio, è stato calcolato che, nei Paesi Bassi, su 100 ECU di valore aggiunto creato nel settore navale, 35 ECU sono prodotti dalle industrie di fornitura navale. Circa il 4 4% di questo valore aggiunto affluisce nelle casse statali sotto forma di tasse o di contributi previdenziali. Gli investimenti a terra rappresentano una parte importante dell'attività marittima. Inoltre, i settori collegati, che forniscono beni e servizi di alta qualità ed efficienza, contribuiscono in misura consistente a dare prospettive di lungo periodo al settore del trasporto marittimo comunitario. L'importanza delle attività specifiche a terra collegate al trasporto marittimo (movimentazione delle merci nel porto, operazioni di carico, attività logistiche, controlli e classificazioni delle navi, gestione ed intermediazione dei trasporti marittimi, servizi bancari e finanziari internazionali, attività di assicurazione e di copertura dei rischi, servizi di consulenza professionale) varia a seconda degli Stati membri. Attualmente gli armatori comunitari commissionano circa il 5 0% delle navi nuove ai cantieri degli Stati membri, per cui se da un lato anche gli armatori stranieri contribuiscono al portafoglio ordini dei cantieri della Comunità, una constante fonte di commesse proviene dalle flotte degli Stati membri e permette a queste industrie di guardare al futuro. i settori collegati. Molte I marittimi comunitari possiedono conoscenze tecniche fondamentali non soltanto per la sicurezza delle navi, ma anche per industrie marittime si avvalgono tradizionalmente delle competenze e dell'esperienza dei marittimi e il numero di posti di lavoro per queste professioni supera di gran lunga il numero dei posti di lavoro a bordo: ad esempio, in Germania, alla fine del 1993, a fronte di 16 000 occupati a bordo delle navi, vi erano 44 000 occupati nella costruzione navale e 70 000 occupati presso i fornitori navali. Per quanto riguarda il Regno Unito, le stime indicano che le industrie collegate al settore marittimo forniscono 41 6 000 posti di lavoro, 80 000 dei quali sono direttamente connessi alla navigazione mercantile. I marittimi, dopo alcuni anni di lavoro a bordo, sfruttano spesso l'esperienza e le conoscenze tecniche acquisite per svolgere altri lavori a terra: ad esempio, gli ufficiali o i marinai scelti possono trovare sbocchi, al termine del periodo di imbarco, in una vasta gamma di attività collegate, come i servizi logistici, il marketing, la gestione del traffico della flotta e nell'attività amministrativa e nei servizi collegati. Possono inoltre fornire un contributo all'insegnamento negli istituti nautici della Comunità4 ed all'applicazione della normativa nazionale ed internazionale. In materia di politica industriale la Commissione ha adottato la comunicazione "Le sfide cui deve far fronte l'industria europea legata al settore della difesa: contributo per un'azione a livello europeo", COM(96) 10 def. del 24. 1. 1996. Secondo NUM AST, le competenze acquisite dal personale navigante sono determinanti per le seguenti professioni: amministrazione e controllo dei porti e delle attività portuali, servizi di pilotaggio, ingegneria navale, industrie di equipaggiamento navale, diritto e assicurazioni navali, istituti nautici, gestione delle navi e i ispezione e controllo delle navi, servizi di guardacoste, i m a. r m e m a ne o d n a z e r t i t i i t III. Occupazione, bandiere e proprietà delle navi nella Comunità 39 1. Evoluzione della proprietà delle navi nella Comunità a. / fatti Nel 1994, le imprese comunitarie detenevano complessivamente il 3 4% della flotta mondiale (in tpl), con una diminuzione rispetto al 3 8% del 1 985. Tuttavia, tra il 1 985 ed il 1 994, la flotta aggregata controllata da compagnie comunitarie è cresciuta in termini globali del 1 2% (in tpl). Dal 1990, non è stata registrata nessuna flessione della percentuale di navi di proprietà di imprese comunitarie. La Grecia è complessivamente il più grande armatore mondiale poiché controlla il 1 8% della flotta mondiale. Nel settore delle navi portacontenitori, la Germania è leader mondiale, controllando il '13% delle navi in questo settore. 5 b. Conclusioni a livello di politica marittima Nel valutare la relativa flessione delle navi di proprietà di armatori comunitari vanno tenuti in considerazione i seguenti fattori: in generale, la produttività delle navi è aumentata; di conseguenza, è possibile caricare la stessa quantità di merce o addirittura quantità superiori su navi di tonnellaggio inferiore rispetto al passato; la riduzione del numero di navi sin dai primi anni ' 6 0, quando la Comunità controllava il 5 0% della flotta mondiale, è in larga misura dovuta al nuovo assetto dell'era post- coloniale e all'arrivo delle nuove nazioni mercantili dell'Estremo Oriente, che hanno costituito consistenti flotte e avviato In realtà, il commercio mondiale è notevolmente cambiato: è stato stimato che nel 2000, il commercio interasiatico rappresenterà il 4 8% delle merci trasportate sulle principale rotte commerciali, in aumento rispetto al 3 7% del 1987. Per contro, gli scambi tradizionalmente predominanti tra Stati Uniti, Europa e Giappone hanno registrato una contrazione in termini relativi. Può essere considerato naturale che una buona parte delle navi che effettuano i trasporti nell'anello del Pacifico siano di proprietà di armatori asiatici. intensi traffici commerciali. intracomunitario una capacità La flotta comunitaria utilizza per maggiore rispetto a quella utilizzata per gli scambi interni dalle flotte controllate dalle altre principali nazioni mercantili. il commercio Flotta di proprietà di operatori comunitari o da questi controllata, in percentuale sulla capacità totale utilizzata per il commercio interno (1993) N MÌ (catodate) Tfi («nudiate) 40 % 30% - 20"/. - 1 0* -I o% 50% 40% •• 30% - 20% • 1 0% -Hx-xB: 0% S 1 Fonte :LMIS * N IE : Economie di recente industrializzazione (Nevdy Industrialised Economies (Hong Kong, Corea del S ud, Taiwa n)) Ulteriori informazioni sulle quote della flotta mondiale detenute da ciascuno Stato membro sono fornite nell'Allegato A-2. 40 La perdita del controllo in termini complessivi degli ultimi decenni sembra quindi seguire una tendenza normale alla luce dell'evoluzione del commercio mondiale e della divisione del lavoro. Non sembra quindi necessaria una politica specifica per favorire l'aumento delle navi di proprietà di armatori comunitari. 2. Trasferimento ai registri a. / fatti extracomunitari La principale ragione che spinge ad immatricolare le navi in registri extracomunitari è il risparmio globale che ne deriva, in particolare in materia di costo dell'equipaggio, oneri fiscali e finanziari. L'entità del fenomeno viene chiaramente descritta dalle seguenti cifre: Percentuale del tonnellaggio (Tpl) battente bandiera comunitaria rispetto al totale mondiale 40% 30% 20% 10% 0% 137 0 1380 1385 1334 Fonte : L M IS ( 1 9 9 5 ); DG VII il 5 6% del tonnellaggio comunitario è immatricolato Oggi, informazioni in merito sono riportate nell'Allegato A-3. in registri stranieri. Ulteriori Appare evidente come l'entità del fenomeno sia collegata al tipo di trasporto. Trasferimento a registri esteri da parte di flotte battenti bandiera comunitaria Ro-ro Rinfuse liquide Contenitori Passeggeri Carichi generali Rinfuse secche •^AAAAAAAAAAAAAA^ • ^ w ^ w w ^ ^^ ^ A A A A A W ^ ^^ '''"''"''"' Tvv'"' Yvv'"'ìv :":'vïv v vv Tv'"''"'vi ''"''"'' 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Percentuale delle navi battenti bandiera comunitaria passate ad altri re gs tri Fonte : L M IS ( 1 9 9 5) Il trasferimento ai registri extracomunitari indica la crescente perdita di competitività delle navi battenti la bandiera degli Stati membri. Anzi, un'alta percentuale delle navi di proprietà di armatori comunitari è immatricolata presso registri aperti. 41 Tonnellaggio (Tpl) di proprietà comunitaria iscritto nei registri aperti 120000000 T 100000000 80000000 60000000 40000000 20000000 ti 0. 0 ì Fonte LMIS Htonnellaggio (Tpl) di proprietà no n e o mu ni 1a ria ntonnellaggio (Tpl) di proprietà comunitaria iscritto nei registri P3! , • -• £ JB < o Tuttavia, i principali vettori asiatici si trovano ad affrontare problemi analoghi: ad esempio il 6 5% delle navi della NYK giapponese battono bandiera straniera. Inoltre, nel valutare la gravità del trasferimento ai registri extracomunitari, va tenuto presente che la flotta battente bandiera comunitaria utilizza per il commercio intracomunitario una quota maggiore della propria capacità rispetto a quella utilizzata per gli scambi interni dalle altre principali nazioni commerciali. Flotta battente bandiera nazionale in percentuale sulla capacità totale utilizzata per il commercio interno (1993) Navi battenti bandiera nazionale battente bandera propria tonnellaggio •:0 10% • 5% - 0% • ,FR 20% - H E U- 15% 4f 10% 5% -tf 0% Fonte :LMIS * NIE : Economie di recente industrializzazione (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, Corea del Sud, Taiwan)) b. Conclusioni a livello di politica marittima Malgrado ciò, il massiccio trasferimento ai registri extracomunitari dovrebbe preoccupare la Comunità per diversi motivi. Le navi iscritte presso registri extracomunitari rappresentano un mezzo per evitare uh regime considerato troppo oneroso dagli operatori economici. Ad esempio, per garantirsi la riduzione dell'imposta sulle società offerta dai paesi extracomunitari con imposte più basse, una società deve spesso stabilire effettivamente al di fuori della Comunità la gestione delle navi iscritte a registri extracomunitari. Una volta trasferita, la gestione decentrata assume una propria identità e viene a mancare la raison d'être della gestione europea. Col t e m p o, t u t ta l'impresa può e f f e t t i v a m e n te essere trasferita in territorio e x t r a c o m u n i t a r i o, dando così un ulteriore impulso all'uso di bandiere e x t r a c o m u n i t a r i e, con t u t te le possibilità che ciò c o m p o r ta sul m e r c a to globale. Il cambio di bandiera non d e t e r m i na sempre la perdita di o c c u p a z i o ne a bordo e a terra e la delocalizzazione della società, ma rende molto difficile a t t i r a re n u o v a m e n te le imprese m a r i t t i me negli Stati d'origine una volta che le risorse u m a ne e le i n f r a s t r u t t u re sono state trasferite in territorio e x t r a c o m u n i t a r i o. C o me verrà u l t e r i o r m e n te illustrato in seguito, il f a t to di avere navi battenti bandiera c o m u n i t a r ia c o n s e n te di t e n e re s o t to s t r e t ta sorveglianza il rispetto delle norme di sicurezza a t t r a v e r so il controllo dello S t a to di bandiera. E' s t a to d i m o s t r a to che, in alcuni casi, le navi che h a n no a b b a n d o n a to i registri europei hanno avuto più problemi di sicurezza rispetto a quelle i s c r i t te in tali registri. Se t u t te le n o r me comunitarie in materia di sicurezza fossero applicate c o r r e t t a m e n t e, la bandiera c o m u n i t a r ia sarebbe sinonimo di nave sicura. Il t r a s f e r i m e n to ai registri aperti l i m i ta il potere di controllo degli Stati membri sul rispetto delle norme di sicurezza a bordo delle n a v i. Il t r a s f e r i m e n to dai registri comunitari a quelli e x t r a c o m u n i t a ri ha anche c o n t r i b u i to alla perdita di posti di lavoro dei m a r i t t i mi c o m u n i t a r i. Riduzione dell'occupazione dei marittimi comunitari 137 0 1985 1 3 94 Fonte : DG VII; LMIS; European Shipowners' Association ( ECS A) T u t t a v i a, la perdita di posti di lavoro non è soltanto d o v u ta a l l ' a u m e n to delle navi i s c r i t te nei registri e x t r a c o m u n i t a r i. Un peso d e t e r m i n a n te lo hanno avuto anche la riduzione del n u m e ro di n a v i, lo sviluppo di navi di maggiori dimensioni e la razionalizzazione dei t r a s p o r t i. Principale m o t i vi di diminuzione degli equipaggi c o m u n i t a ri Trasferimento registri este ri 5 1% Fonte : Merce r/LM IS (1995) Riduzione della flotta 2 7% Riduzione nel numero dei compone nti dell'equipaggio per La nave 3. Recenti sviluppi sul mercato del lavoro 43 a. Difficoltà di valutare l'impatto delle tendenze generali Come precedentemente sottolineato, il trasferimento ai registri extracomunitari è responsabile della perdita di circa il 5 0% dei posti di lavoro per il personale navigante comunitario nell'ultimo decennio. Prima di trarre conclusioni a livello di politica marittima da questo fatto, è opportuno tener presente quanto segue. Le cifre possono indicare un numero di posti di lavoro effettivamente persi dai cittadini comunitari superiore al reale, in quanto non forniscono alcuna informazione sull'occupazione di cittadini comunitari sulle navi che battono una bandiera estera. forniscono alcuna informazione sulla qualifica del personale navigante. Probabilmente la perdita di posti di lavoro sarà meno consistente per gli ufficiali che per i marinai semplici, dal momento che è dimostrato che, quando una nave cambia bandiera, gli armatori tendono a mantenere almeno gli ufficiali della nazionalità d'origine. In alcuni casi, il cambio di bandiera non influenza affatto la nazionalità dell'equipaggio. 6 Inoltre, non Tuttavia, anche se viene mantenuto a bordo delle navi reimmatricolate in registri extracomunitari, il personale navigante comunitario subisce spesso un deterioramento delle condizioni di lavoro, dei salari e delle prestazioni previdenziali, ad esempio in caso di malattia ed infortunio. Perciò, i cittadini comunitari che conservano il loro posto di lavoro sulle navi che cambiano bandiera possono perciò essere esposti a queste conseguenze negative e ne risentono a livello di morale. Per contro, gli armatori possono cercare di ridurre i costi sulle navi battenti bandiera comunitaria assumendo lavoratori extracomunitari. Le stime delle associazioni nazionali degli armatori indicano che mentre nel 1983 gli extracomunitari impiegati a bordo delle navi battenti bandiera comunitaria erano il 1 4 %, questa percentuale era salita a 3 5% nel 1994, a fronte di un calo dell'occupazione totale di circa un terzo. Non sono ancora disponibili dati che indichino come questi lavoratori extracomunitari siano giunti negli Stati membri, quali siano le loro qualifiche e quali le mansioni a cui sono stati destinati. In proposito, va notato che la perdita di posti di lavoro dovuta all'assunzione di manodopera a basso costo sulle navi può determinare una riduzione dei costi di trasporto, il che provoca un calo dei noli e rende più economici i prodotti trasportati, favorendo così la crescita dell'economia e dell'occupazione in generale. b. Carenza di personale navigante qualificato Se allo stato attuale è difficile valutare la questione dal punto di vista dell'occupazione complessiva dei marittimi comunitari, negli ultimi anni è emerso un problema più specifico che richiede una soluzione politica urgente: la carenza, a livello mondiale, di personale navigante maggiormente qualificato. Come precedentemente sottolineato, il personale navigante proveniente dai paesi membri si è costantemente ridotto negli ultimi venti anni. Mentre in passato si riteneva che questo problema riguardasse soltanto i paesi OCSE, attualmente viene rilevata una carenza a livello mondiale di ufficiali e di marinai specializzati. Già oggi alcuni Stati membri segnalano che il numero di nuovi assunti copre soltanto il 2 5% del fabbisogno stimato per poter coprire le sostituzioni. Sembra inoltre che persino per queste nuove leve non ci siano, a bordo delle navi battenti bandiera comunitaria, posti sufficienti per consentire l'acquisizione dell'esperienza necessaria. I nuovi requisiti stabiliti dalla Convenzione internazionale sulle norme relativa alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti ed alla guardia (STCW), se da un lato determinano un maggiore livello di competenza tecnica, dall'altro potrebbero accentuare la carenza, a livello mondiale, di personale navigante qualificato. Ulteriori informazioni relative alle tendenze occupazionali sulle navi battenti la bandiera comunitaria vengono fornite all'Allegato A-4. A tale carenza di personale qualificato è necessario trovare una soluzione politica per quattro motivi: 44 primo, per garantire la sicurezza della navigazione; secondo, per conservare le conoscenze tecniche in campo navale presenti nella Comunità che sono necessarie nelle industrie ausiliarie; terzo, per l'attuazione della politica comunitaria per la sicurezza, attraverso le autorità marittime; quarto, per continuare a garantire l'istruzione dei giovani maritti m i. In tale contesto, la perdita di posti di lavoro qualificati nel trasporto marittimo assume una nuova dimensione. Non può essere giudicata soltanto da un punto di vista numerico e non va considerata, perciò, di minore importanza rispetto alla perdita di posti di lavoro, anche più sensibile, registrata in altri settori a seguito della maggiore concorrenza internazionale. La carenza di personale navigante altamente qualificato e di notevole esperienza nella Comunità può mettere a rischio i risultati delle iniziative ambiziose intraprese dalla Comunità, che mirano ad attuare e rafforzare la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento. Tale carenza può anche l'industria marittima europea nel suo insieme. Ma questo problema compromettere seriamente offre alla Comunità anche una grande opportunità: fornire personale altamente qualificato alle navi mercantili di tutto il mondo. IV. Ulteriore evoluzione del trasporto marittimo mondiale. 1. Ulteriore globalizzazione Negli ultimi anni, grazie alla liberalizzazione del commercio mondiale e al decentramento della produzione, è stato registrato un continuo aumento del commercio mondiale e, con esso, una crescente domanda di servizi di trasporto marittimo. In linea con questa evoluzione, l'industria del trasporto marittimo è diventata sempre di più un'industria mondiale. L'immatricolazione in registri extracomunitari continua ad aumentare, e sono sempre più numerosi i paesi che offrono questo tipo di registri. Il trasporto marittimo di linea è aumentato in media del 6,5% all'anno negli ultimi dieci anni, e si prevede che nel prossimo decennio il ritmo di crescita rimarrà costante. La globalizzazione della produzione determina una domanda di servizi di trasporto mondiali, per rispondere alla quale sono sorte alleanze commerciali tra compagnie di navigazione. Queste alleanze o consorzi possono soddisfare le esigenze del cliente che richiede una rete di trasporto mondiale, mentre il tradizionale sistema delle conferenze, basato su rotte commerciali limitate ad un preciso ambito geografico, non è in grado di farlo. Tale tendenza determina anche una maggiore concentrazione della forza commerciale nelle mani di un piccolo numero di operatori e la costituzione di società molto grandi, che offrono attività logistiche nel settore marittimo. Con la globalizzazione dell'industria, le reti di trasporto che garantiscono un servizio capillare, "da porta a porta", tendono a diventare sempre più importanti per i produttori e per gli spedizionieri. Si cerca perciò di offrire servizi sempre più personalizzati, in base alle esigenze dell'utente, il che favorisce un rapporto individuale tra cliente e fornitore. Ciò tende a sostituire la tradizionale organizzazione basata sull'autoregolamentazione tra gruppi di utenti, consigli degli spedizionieri, e gruppi di fornitori, le conferenze marittime. Per il trasporto di merci alla rinfusa, è sempre difficile prevedere un incremento degli scambi in quanto la domanda dipende da fattori transitori come la stagionalità degli scambi, i raccolti, ecc. Si valuta che la ciclicità e le principali caratteristiche di questo settore, segnatamente l'imprevedibilità, non subiranno cambiamenti di rilievo sul lungo periodo. 45 2. Modelli d'investimento L'apertura dei mercati europei ha attirato gli investimenti extracomunitari. Oggi, alcune imprese che operano nel settore dei servizi di trasporto a corto raggio e dei servizi di carico in Europa sono detenute da società extraeuropee. Ad esempio, la società statunitense Sea-Land, è molto attiva nel traffico a corto raggio in Europa. La compagnia di navigazione giapponese NYK avrebbe investito 350 milioni di USD nella rete di trasporto comunitaria. Altre compagnie di navigazione giapponesi hanno acquisito compagnie di navigazione europee o hanno conclusoy'o/>?f venture con compagnie comunitarie per la fornitura di servizi all'interno della Comunità. Al tempo stesso, gli armatori europei approfittano delle opportunità offerte dal cross trading ed iniziano a formare reti di trasporto in altri continenti. Tuttavia, le opportunità di investimento per le compagnie di navigazione comunitarie sono ridotte laddove i servizi interni non sono riservati ad operatori nazionali o esiste una discriminazione nei porti nei confronti di operatori extracomunitari. 3. Il problema dell'invecchiamento della flotta Le ingenti sovvenzioni concesse alla cantieristica in tutto il mondo hanno contribuito ad una eccessiva offerta di navi, che ha creato una sovraccapacità strutturale nel settore dei trasporti alla rinfusa ed il conseguente deterioramento dei noli. Questa causa dell'eccessiva offerta di navi sul mercato dovrebbe comunque attenuarsi in futuro, a condizione che i principali costruttori navali dell'OCSE, che rappresentano l'80% della cantieristica mondiale, aboliscano le sovvenzioni al settore a partire dal 15 luglio 1996, come è stato concordato. La conclusione dell'Accordo tra i costruttori navali dell'OCSE, che bandisce tutte le forme di distorsione della concorrenza, consentirà agli armatori di disporre di una più ampia possibilità di scelta senza essere influenzati da criteri estranei al mercato. La riduzione delle tariffe e la crescente pressione determinata dalla concorrenza hanno contribuito a ridurre i rendimenti di molti armatori. Il trasporto marittimo è molto indietro rispetto ad altre industrie per quanto riguarda i rendimenti degli investimenti e del capitale netto. Ciò ha indotto ad allungare la vita attiva delle navi e, in generale, ad un invecchiamento delle flotte e talvolta ha limitato gli interventi di manutenzione con conseguenti problemi per la sicurezza. Età media della nave7 Nave battente bandiera CE Mondo 1985 1 6 anni 14 anni 1994 21 anni 17 anni Anche se è possibile mantenere alti livelli di sicurezza a bordo delle navi più vecchie, le statistiche indicano che il rischio globale di incidenti aumenta con l'età della nave. Ad esempio, studi sulle navi cisterna e le portarinfuse indicano che il rischio per le navi di venti anni è più che doppio rispetto a quello delle navi di dieci anni. 4. Ampliamento della Comunità Le recenti adesioni hanno aumentato notevolmente il tonnellaggio posto sotto il controllo degli armatori comunitari. La Svezia è al 14° posto tra gli armatori mondiali, la Finlandia al 34° e l'Austria al 6 8 °. In futuro potrà verificarsi un ulteriore incremento del tonnellaggio comunitario, dal momento che Cipro e Malta intendono entrare a far parte dell'Unione. L'adesione di questi due paesi potrebbe dare un notevole impulso all'affermazione dell'importanza marittima della Comunità, aumentandone notevolmente il potere di controllo in quanto Stato di bandiera e il peso in campo marittimo a livello internazionale. Diventa quindi urgente giocare d'anticipo e sviluppare una politica marittima coerente, soprattutto in materia di registri e di sicurezza marittima, che tenga conto di queste due possibili adesioni. Le statistiche si riferiscono a navi di più di 100 tsl e riguardano le portarinfuse liquide e secche, le navi mercantili in genere, le portacontenitori, i traghetti ro-ro ed altre categorie di navi da carico. V. Opportunità per il trasporto marittimo comunitario 46 Come già precedentemente sottolineato, il trasporto marittimo comunitario si trova di fronte a molte sfide, ma è ancora in grado di cogliere le opportunità che derivano sia dal generale aumento della domanda di servizi di trasporto marittimo che dalla crescente specializzazione. Le compagnie di navigazione comunitarie nel settore del trasporto di linea ottengono profitti pari a quelli delle compagnie extracomunitarie. La globalizzazione del commercio e della produzione richiederà prodotti di trasporto sempre più personalizzati, il che a sua volta aumenterà la domanda di personale specializzato ed altamente qualificato. Un approccio comunitario volto a incentivare la formazione e lo sviluppo di competenze può contribuire a soddisfare questa domanda. Appare sempre più evidente che gli armatori cercano personale navigante comunitario in quanto sono necessarie competenze specialistiche ed un alto livello di qualificazione per mantenere beni costosi e ottenere prestazioni conformi alle norme più severe e ad una domanda sempre più esigente da parte dell'utente. Un altro possibile settore di crescita è la navigazione a corto raggio. 8 Tradizionalmente, molti operatori europei posseggono una certa esperienza in questo campo, che può essere sfruttata sia in Europa che altrove. Inoltre, nel settore delle crociere, delle piattaforme offshore, delle navi per carichi pesanti ed in altri settori specializzati gli operatori europei possono offrire la loro tradizionale esperienza e competenza. il trasporto marittimo comunitario Una costruzione navale all'avanguardia può anche permettere di individuare nuove opportunità (tra cui, ad esempio, quelle offerte commerciali per dall'apertura di nuove rotte diventate accessibili dopo il crollo dell'Unione Sovietica, che possono richiedere navi con un apposito scafo adatto alla navigazione tra i ghiacci). La richiesta di nuovi tipi di navi potrebbe aprire nuovi sbocchi per l'esportazione di navi e di sistemi specializzati e fornirà nuove opportunità di lavoro per personale di bordo qualificato. Cfr. Comunicazione della Commissione europea: "Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa", COM(95) 317 def. Differenza del costo dell'equipaggio per dieci tipi di navi Registri aperti a costì inferiori (non ITP) Costi annuali Differenza (in migliaia dì USD)1 Indici dèi cisti Bandiere còmunìtàrièì Navi cisterna Suezmax (140 000 DWT) Product tanker (40 DOD DWT) • Italia Italia m Grecia Grecia Portainfuse Cape Sizte (150 000 DWT) Panamax {65 000 DWT) Handy-size (28 000 DWT) Italia Italia Regno Unito Grecia Grecia Grecia Portâcontenitori large (4 000 TED) Une - Haul (2 700 JEU) Deepsea Feeder (1 500 TELI) Paesi Bassi Germania Germania Danimarca Francia Grecia Carachi generali Breakbulk(15 000DWT) Ro-Ro (6 000 DWT) Germania Italia Grecia Grecia Panama Panama Panama Cipro Panama Panama Panama Panama Cipro Panama 1228 1192 865 794 472 630 1144 1144 1221 587 Rispetto al registro aperto che garantisce i costi più bassi Fonte: Mercer/LMIS (1995) B 185 179 155 149 144 380 1124 91 368% 370% 313% 304% 227% 279% 433% 433% m 140% 141% 138% 137% 139% 208% 427% 126% 88 82 383% 265% 122% 123% QJ O > Differenza tra le imposte sulle società relative a dieci tipi de navi Bandiere comunitarie Navi cisterna Suezmax (140 000 DWT) Product tanker (40 000 DWT) m Italia Italia m Grecia Grecia Portainfuse Cape Size (150 000 DWT) Panamax (65 ODO DWT) Handy-size (28 000 DWT) Italia Italia Regno Unit Grecia Grecia Grecia Portacontenìtori Large (4 000 TEU) Paesi Bassi Line - Haul (2 700 TEU) Germania Deepsea Feeder (1 500 TEU) j Germania Danimarca Francia Grecia Carichi general! Breakbuîk (15 000 DWT) Ro-Ro (6 000 DWT) Germania Italia Grecia Grecia Registri aperti a costo inferiori (nonlTF) Panama Panama Panama Cipro Panama Panama Panama Panama Cipro Panama Costi annuali Differenza {in migliala di USD)1 A B 958. 2 494. 4 107. 1 38. 8 709. 1 439. 3 202. 8 782. 1 372 253. 3 119. 5 58. 8 27. 2 752. 8 460. 6 29. 3 168. 1 308. 9 16. 3 4. 6 Rispetto al registro aperto che garantisce i costi più bassi Fonte : Mercer Management Consulting/LMIS 4^ 00 co cu o > Flotta controllata da imprese di alcuni Stati membri, per tipi di nave specifici, in percentuale rispetto alla flotta mondiale (in Tpl, 1994) - 49 - A l l e g a to A-2 Rinfuse seche 25% 20% 15% 10% 5% 0% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0%. OT5P1 DK , • « i l! , i i l i il < 1 GB GR Ro-Ro ' Hill — i —L — i— — i— — i— — i— — i— — i— — I— — NL DK GR GB JkQRtenitQxL NL GR DK GB Fonte : LMIS Flotta controllata da imprese di alcuni Stati membri, per tipi di nave specifici, in percentuale rispetto ali flotta mondiale (in Tpl, 1994) - 50 - A l l e g a to A-2 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Totale DK GB GR Fonte : LMIS Cittadini comunitari imbarcati su navi battendi bandiera comunitaria Regno Unito «S&!=»^^^ wmmMmmmmmmmMmmm?mmmmmmmym wmmmmmËms^^mfh Svezia Spagna Portogallo Paese Bassi Italia Irlanda Grecia Germania Francia Finlandia Danimarca Belgio 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 Fonte : ECSA r\j ÛJ 3> I Regno Unito b p ^ ^ fó Cittadini extracomunitari imbarcati su navi battenti bandiera comunitaria Svezia Spagna Portogallo Paese Bassi Italia Irlanda e Grecia E Germania E Francia Finlandia Danimarca Belgio D1983 031992 031994 U1 co o> i 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 Fonte : ECSA 54 ALLEGATO B AZIONI E RISULTATI REALIZZATI FINO AD OGGI I. Analisi della politica comunitaria Da alcuni anni, la politica della Commissione in materia di trasporti marittimi viene attuata attraverso una serie combinata di azioni nell'ambito delle relazioni esterne, della competitività dei trasporti marittimi comunitari e della sicurezza marittima. I progressi realizzati, per quanto riguarda l'apertura dei mercati e l'eliminazione delle navi non conformi alle norme, grazie ad una rigida applicazione della normativa in materia di sicurezza dovrebbero rendere più competitivi i trasporti marittimi effettuati da navi battenti bandiera comunitaria. Ciò non significa però che a breve diventeranno superflue le misure di sostegno temporanee a favore della flotta battente bandiera comunitaria. Anche se da un lato gli effetti di tale politica hanno interessato in maniera particolare i trasporti d'alto mare, la Commissione ha proposto recentemente anche un'azione volta a sviluppare la navigazione a corto raggio. Sin dal 1987, inoltre, la Commissione ha portato avanti attivamente una politica della concorrenza nel settore dei trasporti di linea. 1. La politica marittima della Comunità La Corte di giustizia ha pronunciato due sentenze che hanno favorito lo sviluppo di una politica marittima comunitaria. La prima, del 1 974, ha sancito che i trasporti marittimi ed aerei rientrano nel campo di applicazione delle norme generali dei trattati relative agli altri modi di trasporto1. La seconda, del 1985, ha stabilito che il Consiglio è venuto meno ai propri obblighi in quanto non ha emanato la legislazione relativa alla libera prestazione di servizi nel settore dei trasporti ai sensi dell'articolo 75 del trattato2. Nello stesso anno, la Commissione ha proposto una politica marittima comune3. a. Il pacchetto di misure del 1986 Il pacchetto di misure del 1986, basato su una filosofia non protezionistica e sul principio del libero mercato, mirava a realizzare una flotta comunitaria competitiva e una maggiore occupazione; al tempo stesso, prevedeva misure atte ad impedire la concorrenza sleale. 4 In generale, la Comunità aveva deciso che in Europa tutti i trasporti, ad eccezione del cabotaggio, dovessero essere aperti a tutti e che l'unico requisito per poter prestare liberamente servizi di trasporto marittimo all'interno della Comunità fosse quello di essere stabiliti in uno Stato membro. Questa politica non era subordinata ad alcun impegno analogo in materia di apertura dei mercati da parte dei principali partner commerciali della Comunità. Cfr. causa "Marittimi di cittadinanza francese", Raccolta della giurisprudenza della Corte di giustizia, 1974, pag. 359. Cfr. causa "Parlamento contro Consiglio", Raccolta della giurisprudenza della Corte di giustizia, 1985, pag. 1513. "Verso una politica comune dei trasporti - I trasporti marittimi", Bollettino delle Comunità europee, Supplemento 5/85. Il pacchetto di misure del 1986, GU L 378 del 31. 12. 1986, comprende quattro regolamenti: reg. (CEE) n. 4055/86 che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra gli Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi; reg. (CEE) n. 4056/86 che determina le modalità di applicazione degli articoli 85 ed 86 del trattato ai trasporti marittimi; reg. (CEE) n. 4057/86 relativo alle pratiche tariffarie sleali nei trasporti marittimi; reg. (CEE) n. 4058/86 concernente un'azione coordinata intesa a salvaguardare il libero accesso ai trasporti marittimi nei traffici transoceanici. 55 b. Proposte volte a mantenere interno realizzare il mercato le navi sotto la bandiera comunitaria e a Nel 1989 la Commissione ha proposto ulteriori misure volte a sviluppare la politica marittima comune5. Come già nel' 1985, si sottolineava l'ulteriore perdita di posti di lavoro e la minore competitività della flotta comunitaria evidenziando come l'alto costo della manodopera e l'elevata pressione fiscale spingessero al trasferimento ai registri extracomunitari. Di conseguenza, la Commissione proponeva l'istituzione del registro EUROS al duplice scopo di alleggerire l'onere finanziario gravante sulle navi battenti bandiera comunitaria ed al tempo stesso di salvaguardare l'occupazione nella Comunità. La proposta emendata del 1 9 9 1, basata su una proposta del Parlamento europeo, prevedeva che tutti gli armatori comunitari che avessero navi iscritte nel registro EUROS e che rispettassero i requisiti minimi in materia di manodopera comunitaria avessero diritto al rimborso dell'imposta sui redditi del personale navigante. La proposta considerava quindi compatibili con il mercato comune un certo tipo di aiuti di Stato. Gli Stati membri non hanno però accettato l'idea dell'obbligatorietà di tale misura comunitaria. Il problema dei requisiti per la formazione degli equipaggi è stato motivo di disaccordo per tutta la durata del dibattito. Il Consiglio non ha quindi potuto approvare tale proposta, benché la Commissione avesse cercato varie formule al fine di pervenire ad un accordo. Il pacchetto del 1 989 includeva anche la proposta di liberalizzare gli scambi interni, adottata nel regolamento (CEE) n. 3 5 7 7 / 9 26 e una proposta di definizione della nozione di armatore comunitario. In base ai criteri sviluppati in tale proposta, una compagnia di navigazione poteva essere considerata un armatore comunitario a tutti gli effetti (ad es. : cabotaggio, registrazione nell'EUROS, la partecipazione di maggioranza e la maggioranza dei diritti di voto fossero detenuti da operatori comunitari7. Tale proposta non è stata ancora adottata ed il Consiglio di Edimburgo del 1992 ne ha richiesto la revisione alla Commissione. trasporto di aiuti alimentari) qualora Sempre nel 1989, la'Commissione ha emanato alcune linee guida per la valutazione degli aiuti di Stato al settore del trasporto marittimo8. La Commissione ha deciso che, nell'interesse della Comunità, potevano essere aumentati gli aiuti statali destinati a: mantenere le navi immatricolate sotto la bandiera comunitaria e modernizzare le flotte; mantenere l'occupazione dei marittimi comunitari. Secondo tale impostazione, gli aiuti di Stato potevano anche colmare il divario tra i costi gravanti su una nave battente bandiera comunitaria e quelli sostenuti dalle navi battenti bandiere ombra, a condizione che essi rispondessero ad alcuni requisiti: essere conformi ai principi generali stabiliti dalla Commissione in materia di aiuti di Stato; non mantenere o aumentare sovraccapacità. già caratterizzati da la capacità in settori "Un avvenire per l'industria comunitaria dei trasporti marittimi - Misure intese a migliorare le condizioni operative dei trasporti marittimi comunitari", COM(89) 266 def. del 3. 8. 1989. Reg. (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7. 12. 1992, concernente l'applicazione del principio della libera prestazionedi servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri (cabotaggio marittimo), GU L 364 del 12. 12. 1992. pag. 7. Cfr. COM(89) 266 def. ; COM(91) 54 def. SEC(89) 921 def. 56 Nel 1991 la Commissione ha emanato una comunicazione sulle nuove sfide per le industrie marittime9. La comunicazione si basava sull'applicazione di un nuovo approccio previsto dalla politica industriale del 1 990 e inquadrava nel relativo contesto industriale il trasporto marittimo, le costruzioni navali, le industrie di equipaggiamento navale, l'industria della pesca e servizi collegati. Una volta di più, questa comunicazione poneva in risalto la perdita di navi e di posti di lavoro nella flotta comunitaria. A seguito di questa comunicazione è stato istituito il Foro delle industrie marittime e ne è seguita una nuova comunicazione dal titolo "Costruire il futuro dell'industria marittima europea". e. La politica comune sulla sicurezza in mare La comunicazione relativa alla politica comune sulla sicurezza dei mari è stata approvata dalla Commissione nel febbraio 19931Q. Tale politica ha ricevuto pieno appoggio dal Consiglio e dal Parlamento europeo. I suoi obiettivi sono: assicurare l'applicazione convergente delle norme internazionali in materia di sicurezza nelle acque europee; rafforzare il ruolo dello Stato di approdo nelle ispezioni su navi battenti qualsiasi bandiera; promuovere la realizzazione di infrastrutture adeguate e tecnologicamente avanzate per la sicurezza del trasporto marittimo; sostenere le organizzazioni internazionali nel loro ruolo primario di elaborazione delle norme. In meno di tre anni sono stati adottati diversi provvedimenti attuativi, che hanno obbligato sia le amministrazioni degli Stati membri che i privati ad ottemperare alle norme previste a partire dal 1 996. Tali provvedimenti comprendono un insieme di norme di base cui deve attenersi chiunque fornisca servizi di trasporto marittimo. In sostanza, lo scopo è evitare che gli operatori presenti sul mercato riducano" la sicurezza delle operazioni a vantaggio della loro competitività. Queste norme, se applicate in maniera rigorosa ed uniforme in tutti gli Stati membri, potrebbero garantire una maggiore sicurezza a bordo delle navi e minori rischi per l'ambiente. Nel quadro della sua futura politica nel settore, la Commissione intende verificare l'applicazione delle norme ed intervenire tempestivamente in caso di mancato rispetto delle stesse. A decorrere dal gennaio 1 996, le misure più salienti che sono state introdotte sono le seguenti: Le competenze delle amministrazioni dello Stato di bandiera e degli organismi che agiscono per loro conto (Direttiva 94/57 sulle società di classificazione) Soltanto gli organismi che si conformano ad elevate norme di qualità sono riconosciuti dalla Comunità europea e sono autorizzati ad effettuare ispezioni per accertare il rispetto delle norme di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento per conto delle amministrazioni nazionali. Dal 1 ° gennaio 1 996, le autorità dello Stato di approdo sottoporranno prioritariamente ad ispezione le navi indipendentemente dalla bandiera che battono, i cui certificati siano stati rilasciati da un organismo non riconosciuto ai sensi della normativa comunitaria. 11 La formazione e le qualifiche professionali della gente di mare che presta servizio a bordo di navi marittime battenti bandiera comunitaria (Direttiva 94/58) Sulla base della Convenzione internazionale sulle norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti ed alla guardia (STCW), questa direttiva impone requisiti idonei a garantire un'efficace comunicazione a bordo di tutte le navi dirette ad un porto di uno Stato membro, indipendentemente dalla loro bandiera. "Nuove sfide per le industrie marittime", comunicazionedella Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo e al Comitato economico e sociale, COM(91) 335 def. del 20. 9. 1991. "Una politica comune sulla sicurezza dei mari", COM(93) 66 def. del 24. 2. 1993. GU L 319 del 12. 12. 1994, pag. 20. 10 11 57 In particolare, a bordo delle petroliere, delle chimichiere e delle gasiere è richiesta una lingua di lavoro comune sia per le comunicazioni a bordo che per quelle tra la nave e le autorità di terra. 12 Controllo dello Stato di approdo (Direttiva 95/21) Un controllo efficace ed uniforme delle navi che approdano nei porti comunitari, indipendentemente dalla loro bandiera, costituisce la pietra miliare di una politica che mira a ridurre drasticamente la presenza, nelle acque comunitarie, di navi al di sotto delle norme. La direttiva impone che, a partire dal 1 ° luglio 1996, vengano sottoposte ad ispezione le navi battenti bandiere incluse in una lista nera ed alcuni tipi di navi potenzialmente pericolose, come portarinfuse o petroliere obsolete. Le navi che presentino notevoli carenze rilevanti dovranno essere sottoposte a fermo fino a completa eliminazione di tutti i difetti. 13 Obbligo di notifica (Direttiva 93/75) Dal settembre 1 995 gli spedizionieri e gli armatori che effettuano trasporti di merci pericolose o inquinanti sono soggetti ad un obbligo di notifica ai sensi della direttiva 9 3 / 7 5. Ciò dovrebbe consentire interventi più efficaci in caso di incidenti. A tal fine, gli Stati membri devono predisporre una struttura atta a fornire efficacemente tutte le informazioni che fossero richieste da qualsiasi altro Stato membro. 14 Navi cisterna a zavorra segregata (Regolamento n. 2978/94) Dal gennaio 1996 le autorità portuali e le autorità di pilotaggio devono applicare alle navi cisterna a zavorra segregata e a quelle a doppio scafo diritti inferiori a quelli richiesti alle navi cisterna senza zavorra segregata aventi il medesimo tonnellaggio lordo. Tale regolamento mira a incoraggiare ed incentivare l'impiego di navi rispettose dell'ambiente da parte delle compagnie di navigazione. 15 Regolamento sull'applicazione del codice ISM (Regolamento n. 3051/95) A partire dal luglio 1996 le compagnie di navigazione che gestiscono traghetti passeggeri ro-ro che effettuano servizi di linea da o per i porti della Comunità saranno sottoposte al controllo ed alla certificazione della qualità e del sistema di gestione della sicurezza a bordo ed a terra16. d. Relazioni esterne Sin dall'approvazione del pacchetto di misure del 1986, la politica delle relazioni esterne della Comunità nel settore dei trasporti marittimi è stata finalizzata a garantire il libero accesso e condizioni di concorrenza leale sul mercato mondiale. Nel perseguire tale politica, la Comunità ha agito sia in favore di una maggiore liberalizzazione che per il ritiro delle restrizioni esistenti. Di conseguenza, la Convenzione di Lomé con i paesi dell'Africa, dei Caraibi e del Pacifico (ACP) e gli accordi europei con molti paesi dell'Europa centrale ed orientale contengono disposizioni che garantiscono libero accesso ai mercati del trasporto marittimo. Clausole relative alla liberalizzazione dei mercati dei trasporti marittimi sono anche presenti negli accordi di partenariato e cooperazione con alcuni paesi dell'ex Unione Sovietica, come pure nei patti di associazione con i paesi del Mediterraneo. il 12 13 14 15 16 GU L 319 del 12. 12. 1994, pag. 28. GU L 157 del 7. 7. 1995, pag. 1. GU L 247 del 5. 10. 1993, pag. 19. GU L 319 del 12. 12. 1994, pag. 1. GU L 320 del 30. 12. 1995, pag. 14. 58 L'Accordo sullo Spazio economico europeo (SEE) del 1992 sancisce che le libertà previste dal trattato trovino applicazione generalizzata in questo settore. In tale contesto, la legislazione marittima comunitaria è in larga misura applicabile anche agli Stati aderenti all'EFTA, compresa la Norvegia. La Comunità sostiene infine la liberalizzazione dei servizi di trasporto marittimo nel quadro del GATS. Oltre a tale azione, la Commissione ha reso esecutiva la libera prestazione di servizi negli scambi da e per la Comunità e ha preso posizione contro i regimi di riserva del carico adottati unilateralmente dagli Stati membri e gli accordi bilaterali tra Stati membri e paesi terzi che limitano la libertà di accesso alle quote di carico. e. Rapporti con l'I MO e con l'I LO La Commissione è convinta della necessità di sostenere l'azione dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) e dell'Organizzazione internazionale del lavoro (ILO) per la definizione di norme internazionali in materia di sicurezza e di impiego della manodopera. La Commissione raccomanda che la Comunità assuma una posizione decisa nell'ambito dell'IMO e dell'ILO in merito al miglioramento delle condizioni di lavoro, delle norme di sicurezza e della formazione del personale. La Commissione ha coordinato le posizioni degli Stati membri nel corso delle recenti Conferenze dell'IMO per la revisione della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS) e la Convenzione internazionale sulle norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti ed alla guardia (STCW), contribuendo così all'esito positivo delle Conferenze. Per quanto riguarda l'ILO, la Commissione ritiene che la struttura marittima separata esistente all'interno dell'organizzazione sin dalla sua costituzione debba essere conservata. La specificità dell'industria marittima è riconosciuta ovunque nel mondo. Sono state adottate più di 30 convenzioni e raccomandazioni relative alle condizioni di lavoro della gente di mare. Le attività dell'ILO in merito ai problemi della gente di mare assumono un'importanza crescente alla luce della globalizzazione del mercato, della salute e della sicurezza di questa categoria, e alla luce dei in mare e prevenzione dell'inquinamento marino. All'interno dell'ILO, le specifiche competenze acquisite sul settore marittimo continueranno ad essere necessarie per adottare strumenti efficaci e migliorare le attuali norme di lavoro nel settore del trasporto marittimo internazionale. in materia di sicurezza requisiti più severi imposti La Commissione, unitamente alle organizzazioni sindacali ed armatoriali, ha manifestato la sua preoccupazione quando, per ragioni finanziarie, l'esecutivo dell'ILO ha rinviato la Conferenza in programma per l'inizio del 1996. Tale conferenza si terrà nell'ottobre del 1996 e l'ordine del giorno prevede la revisione della Convenzione n. 1091 7. La Commissione attribuisce grande importanza al buon esito di tale revisione e all'immediata entrata in vigore della Convenzione, che avrà un impatto diretto sul dibattito in materia di orari di lavoro in corso tra le parti sociali della Comunità, rappresentate all'interno del Comitato congiunto sul trasporto marittimo. Tale argomento non è stato inserito nella direttiva 9 3 / 1 04 sull'orario di lavoro. La Commissione ha sollecitato le parti sociali a presentarle raccomandazioni in merito alle modalità da applicarsi per garantire un'adeguata tutela della salute e della sicurezza in questo settore. La Commissione valuterà con gli Stati membri la possibilità di convincere la Conferenza a decidere in merito all'applicazione della Convenzione n. 109 sotto il controllo delle autorità dello Stato di approdo. 17 Convenzione sui salari, gli orari di lavoro e gli equipaggi (1958). 59 f. Trasporto marittimo a corto raggio Come precedentemente sottolineato, la Commissione ha adottato di recente una comunicazione sul trasporto marittimo a corto raggio18, che contiene un programma d'azione con proposte di iniziative che possono essere efficacemente adottate a livello comunitario, oltre ad alcune raccomandazioni indirizzate agli Stati membri, alle autorità locali e regionali, ai porti ed alle stesse industrie marittime. La comunicazione è imperniata su tre argomenti principali: raggio. // miglioramento della qualità e dell'efficienza dei servizi di trasporto marittimo a corto Viene sottolineata l'importanza delle attività di R&S condotte nell'ambito del Quarto programma quadro della Comunità. Misure come il sostengo ai programmi pilota per la navigazione a corto raggio, l'attuazione e la verifica del progetto G7- MARIS e la promozione dell'utilizzo su più vasta scala del sistema di scambio elettronico di dati (EDI) vengono ritenute necessarie ai fini di una maggiore integrazione del trasporto marittimo a corto raggio all'interno del sistema dei trasporti intermodali. portuali. // miglioramento dell'efficienza delle infrastrutture Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio sarà uno dei principali obiettivi dei progetti sui porti e dei progetti connessi ai porti promossi nel quadro del programma sulle reti transeuropee. E' necessaria inoltre una maggiore trasparenza delle tariffe portuali e degli aiuti di Stato ai porti. L'applicazione delle norme del trattato in materia di concorrenza e di aiuti di Stato dovrebbe consentire una maggiore efficienza e la prestazione di servizi maggiormente orientati verso le esigenze dell'utente. La preparazione del trasporto marittimo a corto raggio all'ampliamento europea. Questa politica trae origine dal nuovo quadro politico ed economico dei rapporti tra la Comunità e gli Stati delle regioni limitrofe, come i paesi del Mar Baltico, del Mar Nero e del bacino del Mediterraneo. Per ciascuna di queste regioni sono già stati costituiti, su iniziativa della Commissione, gruppi di lavoro sui trasporti navali, che hanno il compito di elaborare ciascuno un programma di lavoro pluriennale. Questo approccio creerà le premesse per valutare le proposte di finanziamento presentate nell'ambito dei relativi programmi comunitari. dell'Unione Il Parlamento europeo, il Consiglio, il Comitato economico e sociale e il Comitato delle regioni hanno già reagito positivamente all'azione proposta nella comunicazione sulla navigazione a corto raggio. g. Regole di concorrenza Il regolamento (CEE) n. 4 0 5 6 / 86 del Consiglio stabilisce nei dettagli le modalità di applicazione, da parte della Commissione, degli articoli 85 ed 86 del trattato ai trasporti marittimi da e per uno o più porti della Comunità. Tale regolamento garantisce alle conferenze marittime un'esenzione per categoria dal divieto sancito all'articolo 85, paragrafo 1, relativamente all'esercizio dei loro tradizionali servizi di trasporti marittimi di linea, ivi compresa la fissazione di una tariffa comune ed uniforme per i servizi marittimi. L'esenzione per categoria è subordinata all'osservanza di alcuni obblighi e condizioni e può essere revocata se manca un'effettiva concorrenza per i servizi considerati. Tale esenzione non si applica alle intese collettive per la determinazione dei prezzi di servizi a terra offerti da compagnie di navigazione di linea, né ai patti di non utilizzazione della capacità esistente. 18 "Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa", COM(95) 317 def. 60 L'8 giugno 1994 la Commissione ha approvato una relazione sull'applicazione delle regole di concorrenza al trasporto marittimo di linea19, nella quale spiegava che la prassi, normalmente adottata dalle conferenze marittime, di fissare tariffe comuni per i servizi forniti a terra all'interno di un servizio di trasporto multimodale costituiva una violazione alle regole comunitarie in materia di concorrenza e, nella forma attuale, non poteva godere né dell'esenzione per categoria, né di quella individuale. Oltre a condannare la prassi, allora in uso da parte delle conferenze marittime, di fissare tariffe comuni per i servizi a terra, la relazione della Commissione indicava un nuovo approccio, che avrebbe consentito alle compagnie di navigazione di ottenere un'esenzione individuale per la collaborazione in materia di servizi a terra e per la fissazione di tariffe comuni per tali servizi. Così come avviene per i servizi marittimi, le imprese dovrebbero collaborare per i servizi di trasporto a terra, in modo da produrre significativi vantaggi per gli spedizionieri. Esse dovrebbero dimostrare inoltre che la collaborazione per la fissazione dei prezzi dei servizi a terra è indispensabile ai fini della collaborazione stessa e per ottenere i vantaggi derivanti da tale collaborazione. Nel luglio 1995 un comitato di saggi denominato "Gruppo multimodale" è stato incaricato di studiare le modalità di attuazione della politica della Commissione in materia di fissazione dei prezzi del trasporto multimodale per il raggiungimento degli obiettivi indicati nella relazione della Commissione dell'8 giugno 1994. Il Gruppo multimodale ha presentato alcune considerazioni e raccomandazioni preliminari alla Commissione sotto forma di relazione interinale e, nel corso del 1 996, presenterà una relazione finale. Nell'aprile 1995 la Commissione ha approvato inoltre un secondo regolamento sulle esenzioni per categoria nel settore del trasporto marittimo di linea20, che riguarda gli accordi tra le compagnie di trasporto marittimo di linea finalizzati ad una cooperazione per l'esercizio in comune di servizi di trasporto marittimo di linea (consorzi). 2. Gli Stati membri Con l'aumentare della concorrenza delle bandiere extracomunitarie, molti Stati membri hanno deciso di offrire diversi tipi di aiuti al trasporto marittimo. Vari Stati membri hanno adottato strategie di diverso tipo e hanno previsto stanziamenti in bilancio per le misure di sostegno al settore, rivelando in tal modo la loro politica in materia di aiuti di Stato e l'importanza che il settore dei trasporti marittimi riveste nella loro economia e nella società. Molti Stati membri vantano una lunga tradizione marinara, il che influenza il loro atteggiamento nei confronti dei trasporti marittimi. Inoltre, non essendo stati finora in grado di concordare un approccio comune, gli Stati membri hanno cercato di fornire risposte a livello nazionale ai problemi delle rispettive flotte. Poiché verso la fine degli anni ' 8 0, malgrado gli aiuti di Stato, i cambi di bandiera aumentavano e i posti di lavoro diminuivano, alcuni Stati membri hanno deciso di istituire specifici registri per le navi battenti la loro bandiera e che effettuavano commercio internazionale, in modo da attenuare gli svantaggi competitivi. Indipendentemente dalla loro denominazione, questi registri erano nati per evitare che le navi battenti la bandiera di tali Stati sostenessero alcuni costi imposti dal regime fiscale e previdenziale del primo registro. 19 20 Cfr. la relazione sul trasporto marittimo, SEC(94) 933 def. deH'8. 6. 1994. Reg. (CEE) n. 870/95 della Commissione, GU L 89 del 21. 4. 1995, pag. 7. 61 Attualmente, gli Stati membri che prevedono specifici registri per le loro flotte sono i seguenti: Danimarca (DIS); Francia (in particolare il registro Kerguelen)21; Finlandia (Elenco delle navi mercantili nel commercio internazionale); Portogallo (MAR); Spagna (Registro delle isole Canarie). Il registro di navigazione della Germania prevede una sezione internazionale (ISR) e gli armatori delle navi indicate in questa sezione possono stipulare contratti con personale navigante extracomunitario, in base alle retribuzioni praticate nei paesi d'origine, il che comporta una consistente riduzione dei costi della manodopera. Gli armatori olandesi generalmente utilizzano il registro della Antille olandesi per migliorare la loro posizione competitiva. Questo registro viene gestito autonomamente e non dovrebbe perciò essere considerato come un secondo registro speciale o alternativo a quello olandese. Il Regno Unito non possiede registri alternativi: le compagnie britanniche o di altre nazioni possono utilizzare i registri dei vari territori della Corona o dei territori dipendenti e godere così dei regimi fiscali di tali paesi, beneficiando al tempo stesso della protezione diplomatica del Regno Unito in quanto possono fregiarsi del vessillo della Marina mercantile britannica (Red Ensign). Austria, Belgio, Grecia, Irlanda, Italia, Lussemburgo e Svezia non posseggono per ora registri speciali, anche se sembra che l'Italia stia prendendo in considerazione tale soluzione. Negli Stati membri che posseggono registri alternativi, la maggior parte delle navi che effettuano trasporti internazionali sono registrate in tali registri: ad esempio, in Danimarca, il 9 2% del tonnellaggio complessivo impegnato in attività di commercio internazionale è registrato nel DIS; per l'ISR tedesco si tratta del 7 6 %; in Finlandia il 5 0% della flotta è iscritta nell'Elenco delle navi mercantili nel commercio estero. Il primo registro assume quindi scarsa rilevanza normativa nei trasporti marittimi internazionali, a mano a mano che il regime alternativo diventa la norma effettiva. II. Risultati La politica marittima ha permesso finora di realizzare l'apertura dei mercati, soprattutto in Europa, e di garantire al consumatore un'ampia scelta nel settore dei servizi di trasporto marittimo. L'applicazione delle regole di concorrenza comunitarie a tutti gli operatori presenti sul mercato, indipendentemente dalla loro bandiera, ha tutelato l'interesse dei consumatori ed ha garantito un trattamento equo a tutte le compagnie di trasporto di linea. La politica di sicurezza recentemente introdotta consentirà alla Comunità di garantire l'effettiva applicazione delle norme di sicurezza e di protezione ambientale, assicurando al contempo eque condizioni di concorrenza. Tuttavia, la liberalizzazione del trasporto marittimo non ha determinato la creazione di posti di lavoro per i marittimi comunitari ma, al contrario, il numero di posti di lavoro a bordo si è drasticamente ridotto. Se da un lato hanno probabilmente determinato un aumento della produttività della flotta comunitaria, le misure di liberalizzazione adottate non sono state in grado di impedire il trasferimento delle navi a bandiere di comodo per sfuggire alle condizioni più onerose previste dai registri di navigazione degli Stati membri, come hanno evidenziato le cifre riportate nell'Allegato A. 21 L'attuale registro Kerguelen è stato dichiarato incostituzionale dal Conseil d'Etat nel 1995. 62 I registri alternativi e i regimi di aiuti introdotti da alcuni Stati membri hanno avuto risultati contraddittori. Il Registro internazionale danese (DIS) prevede un requisito di nazionalità soltanto per il comandante; malgrado ciò, soprattutto grazie all'esenzione dall'imposta sui redditi del personale navigante, l ' 8 0% dei posti di lavoro sulle navi di questo registro è stato occupato da cittadini comunitari. Alcuni registri degli Stati membri sono riusciti a invertire la tendenza o almeno a frenare il trasferimento ai registri extracomunitari. Con l'introduzione del registro alternativo finlandese nel 1992, ad esempio, il tonnellaggio battente bandiera finlandese è aumentato del 5 0 %: particolare interessante, la Finlandia è riuscita a recuperare tonnellaggio nel trasporto di rinfuse, che è il primo a fuggire verso altre bandiere. Con l'introduzione dell'ISR nel 1 989, la Germania è riuscita a stabilizzare il tonnellaggio battente bandiera nazionale; lo stesso è avvenuto in Svezia con l'introduzione degli sgravi fiscali e l'abbattimento dei contributi previdenziali a carico del datore di lavoro. In altri Stati membri, l'azione dei governi nazionali non ha arginato la crisi complessiva della flotta nazionale. In conclusione, le misure adottate a livello comunitario e-nazionale per migliorare la competitività degli Stati membri non sono state finora in grado di invertire la tendenza ad immatricolare le navi in registri di comodo, né sono riuscite ad arginare la perdita di posti di lavoro, anche se alcuni registri alternativi sembrano offrire interessanti prospettive per il futuro. ISSN 0254-1505 COM(96) 81 def. DOCUMENTI IT 07 N. di catalogo : CB-CO-96-119-IT-C ISBN92-78-Q1701-9 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ - ΠΡΟΣ ΜΙΑ ΝΕΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ

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ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, 13. 03. 1996 COM(96) 81 τελικό ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ ΠΡΟΣ ΜΙΑ ΝΕΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΠΡΟΣ ΜΙΛ ΝΕΑ ΝΛΥΊΊΛΙΛΚΙΙ Σ Ί Ρ Λ Π Ι Π ΚΗ / Περιεχόμενα ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΟ ΠΡΟΟΙΜΙΟ Α. Β. L· Η ναυτιλία της ΕΚ σε μία παγκόσμια αγορά Η ανάγκη για ναυτιλία της ΕΚ Εξελίξεις της ιδιοκτησίας, της σημαίας και των θέσεων απασχόλησης ΕΚ Μελλοντικές τάσεις στην παγκόσμια ναυτιλία ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΗΣ ΕΚ Ι Π. III. IV V. VI Αποτελέσματα ^ Η πολιτική της ΕΚ μέχρι τώρα: Προσπάθειες και επιτυχίες ΠΟΛΙΤΙΚΙΙ ΠΛ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ Ι. Προσέγγιση: Εφαρμογή γενικών προτύπων και προοιΟηαη της ανταγωνιστικότητας του ναυτιλιακού τομέα της ΕΚ Ι 2 Η απάντηση της ΕΚ στην παγκοσμιοποίηση της ναυτιλίας Επιλογές πολιτικής για μία μελλοντική ναυτιλιακή πολιτική — Π. ~ Ασφάλεια και θεμιτός ανταγωνισμός Ι 2 3. 4 5 Ασφάλεια:: αναπόσπαστο τμήμα του θεμιτού ανταγωνισμού Νηολόγια: ένα θεμελιώδες στοιχείο για την εξασφκ'ιλιοη αο<(κιλούς και θεμιτού ανταγάινιομού α. Καθορισμός και τήρηση τ<υν νποχρεω<;ε<υν τον κιχιτονζ. σημαίας σε πα γχουμιχ > επίπεόι ι Νηολόγια κρατών μελών ΙΊαράλληλα (V γ Εξάλειψη της επικίνδυνης ναυτιλίας. Προώθηση της έννοιας της ποιότητας στη ναυτιλία Υψηλότερα πρότυπα ΕΚ σε ορισμένες περιπτωαι ι ς νηολόγια χρατιον μελών Διατήρηση ανοιχτών αγορ<ίιν 1 2 3. Βασική προσέγγιση Κανονισμός 4058/86 Κανόνες ανταγίυνισμού α. [V γ. Αθέμιτη συμπεριφορά αγοράς 4 τ<υν ιμκιγμιίιν Καταπολέμηση Διεθνή προη<πα ανταγιυνισμον Εηκχρμογή των χανονιυν ανταγ<υνΐι>ικ>ν στο ιμπι>ρα> Ι-'. Κ της ,T<**//X/<///Ç στην αγορά Μια πολιτική για την ανταγωνιστικότητα Ι 2 3 Κατάρτιση και απασχόληση Έρευνα και ανάπτυξη Κρατικές ενισχύσεις στη ναυτιλία α \S γ δ ΙΙροσεγγίσεις Ιίνέογειες για την απασχόληση Ιίνϊσχνση ενηκ Το χρι. ιήριο τον μειρήσιμον γενικοτειχυν πλαισκιιν οψέλον^ n/c κρατικής ενι. σχ\<σηζ και εταιυιχη xixiUK ΠΙ IV V Μέτρα για συναφείς τομείς Σ Υ Μ Π Ε Ρ Α Σ ΜΑ 5 5 6 6 7 Χ II II 11 II 12 13. Π 14 14 15 ΙΗ IN Ι1) 19 20 20 21 21 21 22 22 2"? 24 24 2<> 2S 2{) \\ 12 12 ^ 34 /* II - HAPAPTHMA A: I. Π ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΝΑΥΠΛΙΑ ΣΤΗΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΑΓΟΡΑ Ναυτιλιακή αγορά και περιβάλλον 1. 2. 3. Μεταφορές φορτίων χύδην και μετα(|>ορές τακτικά™ γραμμύ™ Νηολόγια Διεθνής ανταγωνισμός και κινητικότητα περιο\>σιακών στοιχείων Η ανάγκη για κοινοτική νατιτιλία Οικονομική ανεξαρτησία Ι. Στρατιαιτικές ανάγκες 2. Συνεισφορά στην ευρύτερη οικονομία 3. III. Εξελίξεις της ιδιοκτησίας, της σημαίας και της απασχόλησης στην ΕΚ Ι πολιτικής Γεγονότα Συμπεράσματα Ε. ξελίξεις της ιδιοκτησίας στην ΕΚ α. (V Αλλαγή σημαίας Ιεγονοτα α [V πολιτικής Συμπεράσματα Πρόσΐ(Ηΐτες εξελίξεις στην προσφορά εργατικού δυναμικού α. τάσεων (V Δυσκολίες κατά π/ν εκτίμηση Ί'λλειψη ειδικευμένων των γενικιυν ναυτικιόν IV Ορισμένες περαιτέρω'τάσεις της παγκόσμιας ναυτιλίας Ι 2 3 4 Περαιτέρω παγκοσμιοποίηση Σχήματα επενδύσεων Το πρόβλημα της γήρανσης των πλοίων Λιεύρυνοη της Κοινότητας V Ευκαιρίες για τη ναυτιλία της ΕΚ Παράρτημα Λ-1: Παράρτημα Λ-2: Παράρτημα Λ-3: Παράρτημα Α-4: Διαφορά εταιρικού ((ΐόρου εισοδήματος για δέκα τύπους πλοίων Συμφέροντα ελέγχου ορισμένων κρατάrv μελυ'ιν σε συγκεκριμένους τύπους πλοίων α>ς ποσοστό του παγκόσμιου στόλου Τάσεις στην ε π ι λ ο γή σ η μ α ί ας σ τα κ ρ ά τη μέλη τ ης ΕΚ Υ π ή κ ο οι σε π λ ο ία υ πό σ η μ α ία ΕΚ. Παράρτημα Η: Π Ρ Ο Σ Π Α Θ Ε Ι ΕΣ ΚΑΙ Ε Π Ι Τ Υ Χ Ι ΕΣ Μ Ε Χ ΡΙ Τ Ω ΡΑ Ανάλυση της ναυτι/αακης πολιτικής μέχρι σήμερα Κοινοτική ναυτιλιακή πολιτική Ι α β Η δέσμη μέτρισν του Ι9Χ(> ΙΙροτάσεις για τη διατήρηση ΤΚΛ' πλοίων υπ ο σημαία ΕΚ και τη δημιουργία της ενιαίας αγοράς Η κοινή πολιτική για ασφαλείς θάλασσες Εξωτερικές σχέσεις Σχέσεις με 1ΜΟ/ΛΟΕ Ναυσιπλοΐα μικράιν αποστάσεων Κανόνες ανταγωνισμού. γ δ ε στ C Τα κράτη μέλη 2 Αποτελέσματα 5 S S (> (> Χ 10 10 10 12 12 14 1(> IS Ιι> lb Ενημερωτικό προοίμιο Το π α ρ όν έγγραφο ειοάγει μία νέα προσέγγιση της Επιτροπής, όσον αςκ>ρά τη ναυτιλιακή πολιτική. Προετοιμάστηκε προκειμένου να επανεκτιμηθεί η κοινοτική ναυτιλιακή πολιτική και να τεθούν νέοι στόχοι για τη διαμόρφωση κοινού σκοπού στο ναυτιλιακό τομέα Λεν θα εξεταστούν εξίσου λεπτομερώς όλα τα θέματα της ναυτιλιακής πολιτικής. II κοινοτική πολιτική για τη -ναυτιλιακή ασq>άλεια έχει ήδη καθορισθεί. Η πολιτική για τις εξωτερικές ναυτιλιακές σχέσεις της Κοινότητας βρίσκεται επίσης στο στάδιο της εq)aρμoγήςτης. Βεβαίως, πολλά εναπομένουν να γίνουν και στους δύο τομείς. Αλλά μία κοινή λύση στα προβλήματα της ανταγωνιστικότητας της κοινοτικής ναυτιλίας δεν έχει ακόμη εξευρεθεί. Κατά συνέπεια, το παρόν έγγραφο θα επικεντρωθεί, στο θέμα αυτό. Το έγγραφο δεν καλύπτει θέματα λιμενικά και ναυπηγικά. Μία γενική επισκόπηση και προσέγγιση της πολιτικής σχετικά με την κατάσταση και το μέλλον όλων τα>ν ναυτιλιακών βιομηχανιών της Ευρώπης περιέχεται στην παράλληλη ανακοίνωση της Επιτροπής "Διαμορςχυνοντας το μέλλον της ευρα>παϊκής ναυτιλίας - Συμβολή στην ανταγωνιστικότητα των ναυτιλιακών βιομηχανιών της Ευρώπης"' Από την πρώτη ανακοίνωση της Επιτροπής "Πρόοδοςπρος μία κοινή πολιτική μεταιμορών - θαλάσσιες μεταφορές" του 1985, νέες ναυτιλιακές βιομηχανίες αναπτύχθηκαν ταχέως σε πολλές χώρες, ειδικότερα στην ανατολική Ασία. Πολλά από τα παραδοσιακά ναυτικά κράτη είδαν τους πλοιοκτήτες τους να επωφελούνται α πό τις διεθνείς αγορές κεφαλαίου και εργασίας, καθώς και από την αυξανόμενη ποικιλία των νηολογίων που ισχύουν τη στιγμή αυτή Σε μία υψηλά ανταγωνιστική αγορά, η ναυτιλία υπό σημαίες ΕΚ και με κοινοτικά πληρώματα μειώνεται συνεχώς Λν και η τάση αυτή είχε ήδη εμφανισθεί πριν από τα μέσα της δεκαετίας του 80, οι επιπτώσεις της στη ναυτιλιακή βιομηχανία της ΕΚ αρχΐζο\>ν να προκαλούν ανησυχία μόνο από τη στιγμή εκείνη και μετά Η Επιτροπή έχει επίγνωση του ότι η Κοινότητα πρέπει, να καταστεί ικανή να αντιμετωπίσει τον παγκόσμιο ανταγωνισμό και, πρότεινε προσέγγιση, κυρίως στις ανακοινώσεις ι ης για τη βιομηχανική πολιτική του 1990 και 1994 και το Λευκό Βιβλίο για την ανάπτυξη, ι ην ανταγωνιστικότητα και την απασχόληση, του 1993. Το Συμβούλιο του Δεκεμβρίου 1994 του Εσεν ιόνισε επίσης την ανάγκη να προωθηθεί η επαγγελματική κατάρτιση. Επιπλέον, υπογράμμισε τι; επιπτώσεις των κανόνων φορολογικής και κοινωνικής ασφάλισης επί της διατήρησης και δημιουργίας Οέσεισν απασχόλησης Παράλληλα με τις εξελίξεις αυτές, δημιουργήθηκε το 1992, με πρωτοβουλία της Επιτροπής, το φόρουμ ναυτιλιακών βιομηχανιών (ΜIF). Στο φόρουμ αυτό συγκεντρώνονται μέλη από όλα τα τμήματα της ναυτιλιακής βιομηχανίας και των σχετικών διοικήσεων για να συζητήσουν κοινά προβλήματα και προσεγγίσειςστο πλαίσιο των στενά αλληλοσυνδεόμενωνευριοπαΐκών ναυτ ι λι. ακών βιομηχανιών 1 Ιολύ χρήσιμη εργασία έχει επιτευχθεί στη δημιουργία συνεργιών και στη διαμόρφωση νέων ιδεών και πρωτοβουλιών. Η ανακοίνωση της Επιτροπής για τη ναυσιπλοία μικοων αποστάσεων, του Ιουλίου 1995, κάνει χρήση των πολύτιμων στοιχείων του ΜΙΕ Με βάση τις εξελίξεις αυτές και, παράλληλα, ττ| συνεχιζόμενη ανησυχία ;ικ ι η συνεχή εξαοθίνιση ι η; κοινοτικής ναυτιλίας, είναι καιρός να επανεκτιμηθεί η κοινή ναυτιλιακή πολιτική της Κοινότητα; II επανεκτίμηση αυτή πρέπει, να αφορά τόσο τις ενδεχόμενες νέες πρωτοβουλίες πολιτικής που θα επιδκσχθούν μέσω των νομοθετικών οργάνων της Κοινότητας, όσο και την άσκηση, εκ μέσου; τ η; Επιτροπής, των εξουσιών που εμπίπτουν στο πεδίο των αρμοδιοτήτων ι η; II παρούσα ανακοίνωση, θα πρέπει να εξυπηρετεί, το στόχο αυτό Com (96) 84, τελικό, 13 Μαρτίου 19% "γ C - 2 - Για τη σύνταξη του παρόντος εγγράφου, η Επιτροπή βοηθήθηκε από ομάδα δίόδεκα ατόμων με ευρεία εμπειρία στην παγκόσμια ναυτιλία Η έκθεση των πρακτικών της ομάδας μπορεί να ληφθεί αφού ζητηθεί από την Επιτροπή2. Στο μέρος Α της παρούσας ανακοίνωσης περιγράςη-ται το παγκόσμιο ναυτιλιακό περιβάλλον και το μέλλον της κοινοτικής ναυτιλίας στο πλαίσιο αυτό, με περισσότερες λεπτομέρειες στο παράρτημα Α. Το μέρος Α περιλαμβάνει εν συνεχεία συνοπτική ανασκόπηση των πολιτικών των κράτων μελών και της Κοινότητας για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που συναντά η κοινοτική ναυτιλία, καθώς και τα αποτελέσματα τους, με περισσότερες λεπτομέρειες στο παράρτημα Β. Το κύριο τμήμα της ανακοίνωσης, μέρος Β, αφορά τη διατύπωση μιας γενικής πρότασης για μια μελλοντική ναυτιλιακή πολιτική της ΕΚ, με έμφαση σε μέτρα για την τόνωση της ανταγωνιστικότητας του κοινοτικού στόλου και τη διατήρηση και τη δημιουργία υψηλής ποιότητας θέσεων απασχόλησης στο ναυτιλιακό τομέα Συνοπτικά, για την εφαρμογή της μελλοντικής ναυτιλιακής στρατηγικής: 1 Όσον αφορά την ασφάλεια, η Επιτροπή προτείνει: να επιδιωχθεί πολιτική που θα βασίζεται στην εφαρμογή των διεθνώς συμφωνηθέντων κανόνων. Στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό, η πολιτική α\)τή πρέπει να εφαρμόζεται σε όλες τις σημαίες. Πρόκειται, για παράδειγμα, για τα μη δεσμευτικά ψηφίσματα του 1Μ0 που θα καταστούν υποχρεωτικά μέσω της κοινοτικής νομοθεσίας Οι δεσμευτικές αυτές απαιτήσεις πρέπει να τηρούνται επίσης από πλοία ποτ» φέρουν σημαία μη κοινοτικών κρατών, όταν αυτά χρησιμοποιούν κοινοτικούς λιμένες Τα εν λόγω πλοία δεν πρέπει να τυγχάνουν ευνοϊκότερης μεταχείρισης από τα πλοία που ιμέρουν σημαία ΕΚ μία κοινή προσπάθεια εκ μέρους της Κοινότητας και των κρατών μελών στο πλαίσιο του ΙΜΟ για να συμφωνηθεί μία διεθνής βάση που θα διέπει τη διαχείριση των σημαιών και τα νηολόγια- ένα κοινοτικό νομικό μέσο, πιθανότατα οδηγία, που θα καθορίζει ορισμένες αρχές για τα νηολόγια των κρατών μελών· ένα τέτοιο μέσο πρέπει επίσης να εξασφαλίζει ότι τηρούνται οι κανόνες της συνθήκης, ειδικότερα οι σχετικοί με την ελευθερία εγκατάστασης και τον ανταγωνισμό- κατά συνέπεια, οι όροι ιδιοκτησίας και. ενδεχομένως, επάνδρωσης θα πρέπει, να εξετασθούν λεπτομερώς να ενισχυθεί ο έλεγχος στο κράτος ελλιμενισμού μέσω συνεργασίας με άλλε; τριτις Χώρες- να προιυθηθούν κιύόικες αυτόματης ρύθμισης της συμπεριφοράς στη ναυτιλία. να ενθαρρυνθούν οι επιχειρηματίες να επιτύχουν υψηλά ποιοτικά πρότυπα (π / φορολογικά κίνητρα, διαφοροποίηση των λιμενικιόν τελών)- να εξεταστεί το ενδεχόμενο νομοθετικής ρύθμισης ιων οικονομικών κυρωσιων ym ιδιοκτήτες q^nioitoi οποίοι εν γνώσει τους ή λόγω αμελείας χρηοιμοποιουνπλοια τα οποία δεν πληρούν τα πρότυπα να εξετασθεί το θέμα τη; υποχρεωτικής κάλυψης της ευθύνης του τρίτου μέρους σι η ναυτιλία, ως προϋπόθεση για την είσοδο σε κοινοτικούς λιμένες Ευρωπαϊκή Επιτροπή ΓΔ νΐΙ/Λ/2. nie de la Loi 200, Β-1049 Brussels. - 3 - να εξετασθεί το ενδεχόμενο νομοθετικής ρύθμισης για την υποστήριξη οποιασδήποτε συμφωνίας π ου θα συνάπτεται μεταξύ μεταφορέων και ενώσεων σχετικά με. τους όρους και τις προϋποθέσεις της εργασίας επί των πορθμείων, που. παρέχουν τακτικές υπηρεσίες μεταξύ κοινοτικών λιμένων· 2. Ό σ ον αφορά τη διατήρηση των ανοικτών αγορών, η Επιτροπή προτείνει: να συνεχισθεί η εξασqxxλιση της ελεύθερης πρόσβασης και του θεμιτού ανταγωνισμού σε όλη την παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά, κατά προτίμηση μέσω μιας πολυμερούς προσέγγισης να ενισχυθεί η διεθνής συμφωνία για την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού στις θαλάσσιες μεταφορές- να επανεξετασθούν τα μέσα για την υπεράσπιση των ναυτιλιακών συναλλαγών της Κοινότητας· εμπορικών Αυτά καθώς και άλλα μέτρα θα εξετασθούν λεπτομερέστερα σε προσεχή ανακοίνωση σχετικά με τις εξωτερικές ναυτιλιακές σχέσεις 3. Ό σ ον αφορά την εξασφάλιση της ανταγωνιστικότητας του ναυτιλιακού τομέα της ΕΚ. η Επιτροπή προτείνει. κοινή δράση της Κοινότητας και των κρατών μελών για να προωθηθούν προγράμματα ναυτιλιακής κατάρτισης κσι να προσελκυσθούν νέοι στο ναυτικό επάγγελμα, να διασφαλισθεί η εμπειρογνωμοσύνη που διαθέτει η Κοινότητα στον τομέα, και να προωθηθεί υψηλής ποιότητας απασχόληση κοινοτικών τυτηκόων σε συμφωνία με τι; απαιτήσεις της νέας σύμβασης STCW, ώστε να καλυφθεί η σημερινή και μελλοντική κοινοτική και παγκόσμια ζήτηση για έμπειρους ναυτικούς· βελτιωμένη παρακολούθηση της τήρησης των-απαιτήσεων ΛΟΕ από όλε; τι; σημαίες, μέσω της διεξαγωγής ελέγχοτιστο κράτος ελλιμενισμού- να προωθηθεί η ναυτιλιακή Ε & Δ στο πλαίσιο σημερινών και μελλοντικών κοινοτικών προγραμμάτων-πλαιοίων,που στοχεύουν τόσο στην υψηλή τεχνολογία στον τομέα τη; ασφάλειας και της περιβαλλοντικής προστασίας, όσο και στο ανθρώπινο δυναμικό 4 Ό σ ον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις, η Επιτροπή ιΙϊ,ακολουθι ί να παρακολουθεί την ενίσχυση που χορηγιίιαι ο ιο ναυιιλιακο σύμφωνα με ι η Συνθήκη και ια σχετικά πλαίσια ι νίσχυοης ιομια θα εκδόοει αναθεωρημένες κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικέ; ενισχύσει; σι η ναυτιλία, οι οποίες μπορεί να περιλαμβάνουν αναθεώρηση της μεθόδου κάλυψη; τη; δια(|Κ>ράς κόστους και. μία νέα προσέγγιση για πρακτική ενισχύσεων προς οη ι λ ο; ίων κοινοτικών πλοιοκτητών έχει •δρομολογήσει ένα πρόγραμμα έρευνας για τις οικονομικές επιπτώσεις της ναυτιλίας στα διάφορα κράτη μέλη και θα συζητήσει, τη χρησιμοποίηση αυτών και άλλων οικονομικών μεθόδων στην αξιολόγηση προγραμμάτων στήριξης, με ολα τα ενδιαφερόμενα μέρη Αφού ενημερώσει επίσημα το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, η Επιτροπή θα αποσύρει: - 4 - την πρόταση για κανονισμό του Συμβουλίου σχετικά με την καθιέρωση κοινοτικού νηολογίου (Euros) του 1989/1991· την πρόταση για κανονισμό σχετικά με τον κοινό ορισμό του κοινοτικού πλοιοκτήτη του 1989/1991. Ωστόσο, θα πρέπει να προβλεφθούν κατάλληλοι ορισμοί σε μεμονωμένα μέσα, όπως π. χ. στην περίπτωση των δικαιούχων του κανονισμού 4057/86, στην περίπτωση του κανονισμού σχετικά με τις αθέμιτες τιμολογήσεις στις θαλάσσιες μεταφορές και στην περίπτωση του καθορισμού των δικαιούχων των κρατικών ενισχύσεων. - 5 - Λ. Ι. ΝΑΥΠΛΙΑ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΙΙ ΤΗΣ ΕΚ Η ναυτιλία της ΕΚ σε μία παγκόσμια αγορά Ο διεθνής χαρακτήρας της ναυτιλιακής βιομηχανίας Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν διεθνή βιομηχανία με λίγους σχετικά ρυθμιστικούς περιορισμούς για την είσοδο σ' αυτήν. Κατ' αρχήν, κάθε επιχειρηματίας, ανεξάρτητα α πό την εθνικότητα του ή τον τόπο της έδρας της επιχείρησης του, μπορεί να παρέχει διεθνείς ναυτιλιακές υπηρεσίες. Η παροχή υπηρεσιών μεταξύ δύο προορισμών εκ των οποίων κανένας δεν είναι το κράτος νηολόγησης του πλοίου (τρίτες μεταφορές) αποτελεί κοινή πρακτική. Περισσότερο α πό άλλα μέσα μεταςχ>ράς,η ναυτιλία τείνει, κατά συνέπεια, να υπόκειται σε διεθνείς και παγκόσμιες, π α ρά σε μονομερείς, ρυθμίσεις, ιδαίτερα όσον αη>ορά την ευθύνη, τους διεθνείς κανόνες ασφάλειας και εργασίας. τακτικών Μεταφορές φορτίων χύόην και. μεταφορές Η ναυτιλία μπορεί να διαχωριστεί σε δύο βασικές κατηγορίες: μεταφορές φορτίο υ χύδην και μεταςιορές τακτικών γραμμών. Τα συμφέροντα των κρατιόν μελών στους δύο αυτούς τομείς διαφέρουν, όπως και διαφέρουν οι δύο αυτοί τομείς οτΐ) διάρθρωση των δαπανών τους Σχετικά, οι τακτικές μεταφορές παρουσιάζουν υψηλό κόστος δικτύου και, κατά συνέπεια, τείνουν να είναι μεγαλύτερης εντάσεως κεφαλαίου, ενιύ οι μεταφορές φορτίου χύδην είναι, μεγαλύτερης εντάσεως εργασίας και. κατά συνέπεια, περισσότερο ευαίσθητες ως προς το κόστος εργασίας γραμμών Νηολόγια Τα πλοία υπόκεινται στην εθνική αρμοδιότητα του κράτους σημαίας, την οποία λαμβάνουν με την εγγρaq>ή τους σε ένα νηολόγιο. Ετσι, οι διοικητικές, αστικές και ποινικές νομοθετικές διατάξεις, περιλαμβανομένων και των φορολογικών και εργασιακών απαιτήσεων, που ισχύουν για πλοία εγγεγραμμένα σε παραδοσιακό νηολόγιο, είναι οι ίδιες με αυτές που ισχύουν σε βιομηχανίες της ξηράς Τα εθνικά νηολόγια εκ παραδόσεα)ς απαιτούν να αποτελούνται τα πληρώματα εξ ολοκλήρου ή σε μεγάλο βαθμό α πό κοινοτικούς υπηκόους. Σταδιακά, τα κράτη μέλη της ΕΚ χαλάρωσαν τις απαιτήσεις αυτές, επινόησαν εναλλακτικά νηολόγια ή στήριξαν τα νηολόγια τους με κρατικές ενισχύσεις, ενώ οι πλοιοκτήτες αναζήτησαν λιγότερο δαπανηρά νηολόγια, όταν θεωρούσαν ότι (Απειλείται η ανταγωνιστικότητα τους νηολόγια Ανοικτά Ορισμένα κράτη καταβάλλουν προσπάθειες να προσελκύσουν τη διεθνή ναυτιλία στα νηολόγια τους Η Αιβερία, ο Παναμάς, η Κύπρος, οι Μπαχάμες και η Μάλτα είναι, τα σημαντικότερα παραδείγματα Έ ν ας αυξανόμενος αριθμός χωρών προσφέρουν τα "ανοικτά" αυτά νηολόγια και η εγγραφή πλοίων σε αυτά εξακολουθεί να αυξάνεται Τα ανοικτά νηολόγια συνήθως δέχονται π λοι. οκι ήτεςοποιασδηποο εθνικότητας και επιβάλλουν μειωμένες υποχρεώσεις εταιρικού φόρου και μικρις απαιτήσεις όσον αφορά την υπηκοότητα των πληρωμάτων Εάν ένα κράτος με ανοικτό νηολόγιο μπορεί παράλληλα να προσφέρει και καλή -υποδομή ναυτιλιακών υπηρεσιών (δηλ καλές επικοινωνίες, κλάδους βοηθητικών υπηρεσιών όπως ασφάλιση, νομικές υπηρεσίες, χρηματοοικονομικές και πιστωτικές διευκολύνσεις, ταχεία όιπλοηιατικη προστασία και ανεξάρτητη δικαιοσύνη), οι ναυτιλιακές εταιρείες μπορούν να εξετάσουν το ενδεχόμενο όχι μόνο να νηολογήσουν τα πλοία τους στα νηολόγια αυτά, αλλά επίσης και να μεταφέρουν ορισμένες από τις ναυτιλιακές τους δραστηριότητες και ακόμη και τα κεντρικά τους γραφεία στις εν λόγω χώρες Το γεγονός αυτό θα έχει σημαντικές συνέπειες για την οικονομική δραστηριότητα καθώς και. για την (υιασχόληση επίσης και επί του εδάφους. σημαίας Αλλαγή Ο βαθμός στον οποίο η αλλαγή σημαίας μπορεί επίσης να οδηγήσει σε μετεγκατάσταση μιας ολόκληρης εταιρείας εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το ύψος των χερσαίων επενδύσεων που έχει ήδη κάνει η ναυτιλιακή εταιρεία. Ό σο λιγότερες είναι οι επενδύσεις στην ξηρά, τόσο ευκολότερο είναι για την εταιρεία να μετεγκατασταθεί. Το γεγονός αυτό καθιστά τη ναυτιλία αρτίου χύδην περισσότερο ευάλωτη στη μετεγκατάσταση από ό,τι τη ναυτιλία τακτικών γραμμών. Για τους κοινοτικούς πλοιοκτήτες και μεταφορείς, η μεταφορά ενός πλοίου σε. ανοικτό νηολόγιο μπορεί να αποτελεί σημαντικό παράγοντα όσον αςιορά τη διεθνή ανταγωνιστικότητα, με πιθανή εξοικονόμηση εργατικού και φορολογικού κόστους που υπερβαίνει πολύ συχνά το 1 εκατ δολάρια ΗΠΑ ετησίως. II. Η ανάγκη γ ια ναυτιλία της ΕΚ Συμβατικά, η ανάγκη για ναυτιλία της ΕΚ υποδηλώνεται σε συνδυασμό με την οικονομική και στρατιωτική ανεξαρτησία. Λέγεται ότι η ΕΚ δεν πρέπει να εξαρτάται σε υπερβολικό βαθμό από τις ναυτιλιακές υπηρεσίες που παρέχουν οι σημερινοί ή ενδεχόμενοι ανταγωνιστές της, δεδομένου ότι αυτοί, υ πό ορισμένες περιστάσεις, θα μπορούσαν να ενεργήσουν ανάλογα με τα μακροπρόθεσμα εμπορικάή στρατηγικά τους συμφέροντα. Ενα τρίτο σημείο, που συνήθως υπογραμμίζεταιπεριασότερο από πολλούς, είναι η συμβολή της ναυτιλίας στην ευρύτερη οικονομία μέσω της σύνδεσης της με ένα ευρύ φάσμα ναυτιλιακών βιομηχανιών. III. Εξελίξεις της ιδιοκτησίας, της σημαίας και των θέσεων απασχόλησης ΕΚ ΙίΚ Ιδιοκτησία Το 1994, ο στόλος που ανήκε ή ελεγχόταν από συμφέροντα ΕΚ, περιλαμβανομένων και των πλοίων υπό ξένη σημαία, ανερχόταν στο 34% (αε κοχ) του παγκόσμιου στόλου, ενω το 1985 το αντίστοιχο ποσοστό ήταν 38%. Δεν έχει σημειωθεί μείωση του κοινοτικού μεριδίου στ ην παγκόσμια ιδιοκτησία από το 1990 και μετά. Για την αξιολόγηση της σημασίας των τάσεων ιδιοκτησίας στην παραγωγικότητα των πλοίων, πρέπει να ληq>()oύv υπόψη τα νέα διεθνή εμπορικά πρότυπα και η ανάδυση νέων ναυτιλιακών κρατών στην Απω Ανατολή. Ωστόσο, δεν κρίνεται απαραίτητο να θεσπιστεί πολιτική προώθησης της ιδιοκτησίας στην ΕΚ ΙΙΚ σημαίας Ναυτιλία Το 1970, το 32% της παγκόσμιας χωρητικότητας'ανήκε σε σημαίες των κρατών μελιον της ΙίΚ Το ΙιΚΜ. το ποσοστό αυτό μειώθηκε στο 14%. Οι πλοιοκτήτες προβάλλουν την εξοικονόμηση κόστους ως την κυριότερη αιτία αλλαγής σημαίας. Η τάση αλλαγής σημαίας δείχνει μια αυξανόμενη απώλεια της ανταγωνιστικότητας των υπό κοινοτικές σημαίες πλοίων. Πράγματι, οι κοινοτικοί πλοιοκτήτες έχουν ένα υψηλό ποσοστό πλοίων που είναι, εγγεγραμμένα σε ανοικτά νηολόγια πολι τιχής Συμπεράσματα Αν και η αλλαγή σημαίας δεν οδηγεί πάντα σε απώλεια θέσεων απασχόλησης επί των πλοίων, είτε σε απο')λεια χερσαίων δραστηριοτήτων ή σε μετεγκατάσταση μιας εταιρείας, εντούτοις μπορεί να είναι πολύ δύσκολο να προσελκυσθούν εκ νέου οι ναυτιλιακές εταιρείες, όταν έχουν απωλεσθεί πλήρως οι υποδομές και το ανΟριόπινο δυναμικό Με τη διατήρηση πλοίων υπό σημαίες ΕΚ εξασιραλίζεται ότι μπορούν να παρακολουθούνται στενά ta πρότυπα ασι^αλείας, μέσω του ελέγχου του κράτους σημαίας Κατά συνέπεια, η αλλαγή σημαίας μειώνει την ισχύ των κρατών μελών της ΕΚ, όσον αιρορά τον έλεγχο του κράτους σημαίας Η αλλαγή σημαίας συμβάλλει σε απώλεια θέσεων εργασίας για τους κοινοτικούς ναυτικούς (51% απωλεσθείσες θέσεις)- η μείωση του στόλου (28%) και η μείοκιη στον αριθμό του πληρώματος ανά πλοίο (22%) έχουν επίσης διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στη διαδικασία αυτή - 7 - εργασίας εξελίξεις στην προσηκιρά Πρόσφατες Αν και είναι δύσκολο στο παρόν στάδιο να αξιολογηθούν τα προβλήματα της γενικότερης απασχόλησης των ναυτικών της ΕΚ, τα τελευταία χρόνια έχει προκύψει ένα π ιο συγκεκριμένο πρόβλημα: η έλλειψη, σε παγκόσμιο επίπεδο, ναυτικών με υψηλά επαγγελματικά προσόντα. Ή δη σήμερα ορισμένα κράτη μέλη της ΕΚ επισημαίνουν ότι ο αριθμός των νεοπροσληφθέντων στα ναυτικά επαγγέλματα καλύπτει μόνο το 2 5% π ε ρ ί π ου της υπολογισθείσας ανάγκης αντικατάστασης. Η νέα STCW (Διεθνής σύμβαση για π ρ ό τ υ πα κατάρτισης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης ψ\)\ακών των ναυτικών) θα μπορούσε, να επιτείνει την έλλειψη π ου σημειώνεται παγκοσμίως. Η προτεινόμενη πολιτική πρέπει να βρει λύση στην προβλεπόμενη αυτή έλλειψη ώστε: να εξασφαλισθεί ασφαλής ναυσιπλοΐα· να διατηρηθεί η τεχνογνωσία στο ναυτικό τομέα· να εφαρμόζεται η πολιτική αι^κτλειας από τις ναυτιλιακές διοικήσεις- να συνεχισθεί η εκπαίδευση νέων ναυτικών. Μελλοντικές τάσεις στην παγκόσμια ναυτιλία IV. Τα τελευταία χρόνια, με την ελευθέρωση του παγκόσμιου εμπορίου και την αποκέντρωση των μεθόδων παραγωγής, σημειώθηκε σταθερή αύξηση στις παγκόσμιες συναλλαγές και παράλληλα αυξήθηκε η ζήτηση για ναυτιλιακές υπηρεσίες. γραμμών ταχτικών Αύξηση των μεταφορών Οι μεταφορές τακτικών γραμμών αυξήθηκαν κατά μέσο όρο με ρυθμό 6,5% ετησίως την τελευταία δεκαετία και προβλέπεται να εξακολουθήσουν να αυξάνονται με τον ίδιο ρυθμό για την επομένη δεκαετία. Η παγκοσμιοποίηση της παράγωγης οδηγεί σε ζήτηση παγκόσμιων μετίαρορικιυν υπηρεσιών Για την κάλυψη της ζήτησης αυτής δημιουργούνται εμπορικές συμμαχίες μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών. Η τάση αυτή οδηγεί επίσης σε αυξημένη συγκέντρωση στην αγορά των μεταφορών ((Όρτίον χύδην Προοπτικές Όσον α φ ο ρά τις μεκκρορές ςκ>ρτίου χύδην, είναι πάντα δύσκολο να προβλειρθεί η ανάπτυξη του εμπορίου, δεδομένου ότι η ζήτηση εξαρτάται από αστάθμιτους παράγοντες όπως η εποχιακότητα του εμπορίου, η απόδοση των καλλιεργειών, κ. λπ Υπολογίζεται ότι τα κύρια χαρακτηριστικά του τομέα αυτού, δηλαδή ο κυκλικός χαρακτήρας και η αδυναμία πρόβλεψης δεν θα μεταβληθούν-ουσιαστικά μακροπρόθεσμα. υπηρεσίες Εξειδικευμένες Οι ευρωπαίοι μεταφορείς διαθέτουν εμπειρία και εξειδίκευση π ου έχουν συσσωρεύσει επί σειρά ετών στην παροχή τακτικών μετο^ιυρώνκαι στις κρουαζιέρες, στις υπεράκτιες προμήθειες,στα βαριά ιρορτί. α και σε άλλες εξειδικευμένες ναυτιλιακές υπηρεσίες. Το γεγονός αυτό μπορεί, να συνδυασθεί με προηγμένη τεχνολογικά ναυπηγική βιομηχανία και νέες ευκαιρίες εμπορικών συναλλαγυ>ν (νια παράδειγμα, διαδρομές που δημιουργήθηκαν με το άνοιγμα της πρώην ΕΣΣΑ, που ενδεχομένως απαιτούν πλοία ειδικής κατασκευής λόγω τιον παγετώνων). επενδύσεων Πρότυπα Το άνοιγμα τιυν ευρωπαϊκών αγορών έχει. προσελκύσει ξένες επενδύσεις Σήμερα, ορισμένες αποτελεσματικές υπηρεσίες ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων και υπηρεσίες τροφοδοσίας (feeder) σε ενδοευρωπαϊκές συναλλαγές παρέχονται από μη ευρωπαίους πλοιοκτήτες Ταυτόχρονα. αναγνιυρίζεται ότι πολλοί ευρωπαίοι πλοιοκτήτες διαθέτουν πολύτιμη εμπειρία στη ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων, η οποία αποτελεί τομέα με σημαντικές προοπτικές ανάπτυξης Οι ευρωπαίοι πλοιοκτήτες εκμεταλλεύονται, επίσης, τις ευκαιρίες στις τρίτες μεταφορές και αρχίζουν να δημιουργούν μεταφορικά δίκτυα σε άλλες ηπείρους Ωστόσο, οι ευκαιρίες των ναυτιλιακών εταιρειών της ΕΚ για πραγματοποίηση επενδύσεων είναι περιορισμένες,εφόσον η παροχή εσωτερικών υπηρεσιών δεν είναι ανοικτή σε ξένους επιχειρηματίες ή υπάρχει διακριτική μεταχείριση σε λιμένες έναντι μη εθνικών επιχειρηματιών της γήρανσης των πλοίων Το πρόβλημα Η έντονη επιδότηση, σε παγκόσμια κλίμακα, της ναυπηγικής βιομηχανίας οδήγησε στην υπερπρoσqx)ρά πλοίων και στην επακόλουθη πλεονάζουσα ικανότητα στις ναυτιλιακές αγορές μεταφοράς ΐ(Κ)ρτίοτ) χύδην, με συνέπεια τη μείωση των ναύλων. Έτσι, η ναυτιλία παρουσιάζει σχετικά χαμηλή αποδοτικότητα κεφαλαίου και επενδύσεων, με αποτέλεσμα την παράταση της ζωής των πλοίων και, γενικότερα, τη γήρανση των στόλων, και μερικές φορές τη μειωμένη συντήρηση και τα επακόλουθα προβλήματα ασφάλειας. Αν και τα παλαιότερα πλοία μπορούν να συντηρηθούν ώστε να διατηρούν υψηλές προδιαγραφές, οι στατιστικές δείχνουν ότι οι συνολικοί κίνδυνοι ατυχήματος αυξάνονται σε συνάρτηση με την ηλικία του πλοίου της Κοινότητας Διεύρυνση Με την πρόσφατη διεύρυνση αυξήθηκε σημαντικά η χα>ρητικότητα π ου βρίσκεται υπό έλεγχο κοινοτικών ιδιοκτητών. Μελλοντικά η χωρητικότητα π ου ανήκει στην Κοινότητα αναμένεται να αυξηθεί με την προβλεπόμενη προσχώρηση της Κύπρου και της Μάλτας Αόγω των σημαντικών ναυτιλιακών συμφερόντων που διακυβεύονται, είναι πρέπον να αναπτυχθεί μια συνεκτική ναυτιλιακή πολιτική για το μέλλον V. II πολιτική της ΕΚ μέχρι τώρα: Προσπάθειες και επιτυχίες προσέγγιση Γενική Η Επιτροπή έχει μέχρι στιγμής εφαρμόσει μία κοινοτική ναυτιλιακή πολιτική που βασίζεται στην ανάληψη δράσης σε θέματα εξωτερικής πολιτικής, θαλάσσιας ασφάλειας και ανταγωνιστικότητας της κοινοτικής ναυτιλίας. Καίτοι έχει σημειωθεί επιτυχία όσον a q K ^a το άνοιγμα των αγορών, ιδιαίτερα στην Ευρώπη, και έχει δοθεί στον καταναλωτή μεγάλη δυνατότητα επιλογών ανταγωνιστικών ναυτιλιακών υπηρεσιών, εντούτοις η πολιτική αυτή δεν οδήγησε στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης για τους κοινοτικούς ναυτικούς του J 986 Η δέσμη μέτρων Η δέσμη μέτρων του 1986 για το νομοθετικό πλαίσιο της ναυτιλίας βασιζόταν σε μια quloooqia ανοικτής, μη προστατευτικής αγοράς, με στόχο την προώθηση ενός ανταγιυνκπικού κοινοτικού στόλου και την ανάπτυξη της απασχόλησης· ταυτόχρονα, προέβλεπε μέτρα για την αντιμετώπιση του αθέμιτοι' ανταγωνισμού. 3 Συνολικά, η Κοινότητα αποφάσισε ότι όλες οι ενδοευραιπαϊκέ. ς μεταφορές, με εξαίρεση την α κ τ ο π λ ο ΐα στο εσωτερικό των κρατών μελών, πρέπει να είναι ανοικτές χωρίς να απαιτούνται άλλες προϋποθέσεις, εκτός από την εγκατάσταση ή την εγγραιρή στην Κοινότητα, προκείμενου να μπορεί να επακρεληθεί από τις δυνατότητες που προοιρέρει ο ναυτιλιακός τομέας στο εσωτερικό της ΕΚ Η πολιτική αυτή δεν προϋπέθετε παρόμοια αντίστοιχη δέσμευση για άνοιγμα αγορών εκ μέρους των κυριοτέρων εμπορικών εταίρων της Κοινότητας II δέομη μέτρων του 1986, ΕΕ αριθ. L 378, 31 Δεκεμβρίου 1986, αποτελείται από τέοοε. ρις κανονισμούς Κανονισμός 4055/86 για την ε^κιρμογη της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών οίον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χαίρων Κανονισμός 4056/86 για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής το>ν άρθρο>ν Χ5 και. 86 της Συνθήκης στις θαλάοοιες μεταφορές- Κανονισμός 4057/86 για τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού ναύλοη' κατά τις Οαλάοοιες μεταφορές- Κανονισμός 4058/86 για την ανάληψη συντονισμένων ενεργειών προκειμένου να εξασφαλισθεί η ελεύθερη πρόσβαση στις υπεριακεάνειες μεταφορές φορτίων - 9 - Εξωτερικές σχέσεις Στο πλαίσιο της πολιτικής της Κοινότητας, όσον αφορά τις εξωτερικές σχέσεις στις θαλάσσιες μεταφορές, η Επιτροπή επιδιώκει να εξασq;αλίσει ελεύθερη πρόσβαση και όρους θεμιτού ανταγωνισμού σε όλη την παγκόσμια αγορά, περιλαμβανομένης και της περαιτέρω ελευθέρακιης και της χαλάρωσης των ισχυόντων περιορισμών. Η Κοινότητα επιδιώκει επίσης την πολυμερή ελευθέρωση των υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών στο πλαίσιο της GATS. Ωστόσο, ορισμένοι σημαντικοί περιορισμοί εξακολουθούν να ισχύουν και ο κίνδυνος επιβολής νέων περιορισμών εξακολουθεί να ελλοχεύει. Η κοινή πολιτική για ασφαλείς θάλασσες Η ανακοίνωση περί κοινής πολιτικής για aoqK^iç θάλασσες εκδόθηκε από την Επιτροπή το Φεβρουάριο 19934. Η πολιτική αυτή είχε πλήρως εγκριθεί από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Σε λιγότερο από τρία έτη, εγκρίθηκαν, τελικά, αρκετά μέτρα εq)aρμoγής των οποίων η τήρηση, από το 1996 και μετά, είναι δεσμευτική για τις διοικήσεις των κρατών μελών και τον ιδιωτικό τομέα. Προτάσεις για τη διατήρηση των πλοίων υπό σημαία ΕΚ και τη δημιουργία της Ληαιας αγοράς Η Επιτροπή πρότεινε ορισμένα μέτρα με σκοπό την προώθηση της ανταγωνιστικότητας τιον στόλων της ΕΚ Το 1989, πρότεινε μέτρα που απέβλεπαν στην ελ<'^>ρυναη των οικονομικών βαρών που συνεπάγεται η κοινοτική σημαία και aq^^^xvu στη διαφύλαξη των κοινοτικών θέσεων απασχόλησης: το νηολόγιο EUROS. Η πρόταση αυτή, ωστόσο, δεν υποστηρίχθηκε επαρκώς από το Συμβούλιο και κατά συνέπεια δεν εγκρίθηκε. Η δέσμη μέτρων περιελάμβανε επίσης πρόταση για την ελευθέρωση τιον εσωτερικών μεταηιορών, που εκδόθηκε ως κανονισμός 3577/92\ και προτεινόμενο ορισμό για την έννοια του κοινοτικού πλοιοκτήτη. II τελευταία αυτή πρόταση δεν έχει ακόμη εγκριθεί. , και το Συμβούλιο του Εδιμβούργου του 1992 ζήτησε από την Επιτροπή να την-επανεξετάσει. Επίσης, το 1989, η Επιτροπή εξέδωσε κατευθυντήριες γραμμές για την αξιολόγηση των κρατικισν ενισχύσεων προς το ναυτιλιακό τομέα. 7 Το κοινό συμιρέροντης Κοινότητας καθόριζε η διατήρηση τιον πλοίων υπό σημαία ΕΚ, τον εκσυγχρονισμό των στόλων και τη διατήρηση των θέσεων απασχόλησης για τους κοινοτικούς ναυτικούς. Στη συνέχεια, η Επιτροπή αποφάσισε ότι θα μπορούσε να επιτρέψει μέτρα κρατικής ενίσχυσης με στόχο να γεφυρωθεί η όιαιμορά κόστους ποο παρατηρείται μεταξύ πλοίων που λειτουργούν υπό κοινοτική σημαία και εκείνιον υπό σημαία ευκαιρίας, υπο την προϋπόθεση ότι οι ενισχύσεις αυτές χορηγούνται σύμφωνα με τις γενικές αρχές της Επιτροπής για τις κρατικές ενισχύσεις. Κοινή πολιτική για την ασφάλεια στη θάλασσα. COM(93)66 τελικό. 24 Φεβρυυαυιυυ 1993 "Το μέλλον της κοινοτικής ναυτιλιακής βιομηχανίας μέτρα για τη βελτίιοοη το»ν συνθηκών λειτουργίας της κοινοτικής ναυτιλίας", COM (89) 266 τελικό. 3 Αυγούστου 1989. Κανονισμός (ΕΟΚ) του Συμβουλίου αριθ. 3577/92 της 7ης Δεκεμβρίου 1992 για την ε. ΐ(κιρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εααπερικό κρατοχν μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές), ΕΕ L αριθ. 364. 12 Δεκεμβρίου 1992, ο 7 SEC (89) 921 τελικό. - 10- Ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων Η Επιτροπή εξέδωσε πρόσq)ατα ανακοίνωση για την ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων8, η οποία περιλαμβάνει και πρόγραμμα δράσης με προτάσεις για πρωτοβουλίες που μπορούν να αναληφθούν σε κοινοτικό επίπεδο καθώς και συστάσεις προς τα κράτη μέλη, τις περιφερειακές και τοπικές τους αρχές, τους λιμένες και τις ναυτιλιακές βιομηχανίες. Κανόνες ανταγωνισμού Η Επιτροπή κινήθηκε επίσης δραστήρια προκειμένου να εφαρμοστούν οι κανόνες ανταγωνισμού στις τακτικές γραμμές από και προς την Κοινότητα. Τα κράτη μέλη - κρατικές ενισχύσεις Καθώς ο ανταγωνισμός από μη κοινοτικές σημαίες καθίσταται εντονότερος, πολλά κράτη μέλη προσφέρουν διαφόρων ειδών ενίσχυση στη ναυτιλία. Τα κράτη μέλη ενέκριναν διαφορετικές στρατηγικές και προέβλεψαν δα^ορετικούς προϋπολογισμούς για τα μέτρα ενίσχυσης που εq>άρμoσav Το γεγονός αυτό αντανακλά εν μέρει τη γενικότερη στάση τους προς τις κρατικές ενισχύσεις ή την αξιολόγηση τους όσον aqK^x'i τη σχετική σημασία του ναυτιλιακού τομέα για την οικονομία τους και την κοινωνία. Έτσι, ορισμένα κράτη μέλη επικέντρωσαν τις προσπάθειες τους σε παροχή κινήτρων για επενδύσεις σε σύγχρονα πλοία, άλλα ενθάρρυναν την απασχόληση κοινοτικών ναυτικών και άλλα θέσπισαν φορολογικές απαλλαγές ή αύξηση κεqκιλaίωv για να στηριχθεί η αναόιάρθα>ση. Καμία από τις μεμονωμένες αυτές προσεγγίσεις δεν επέλυσε ολοκληρωτικά το πρόβλημα της ανταγαενιστικότητας του ναυτιλιακού τομέα της ΕΚ Τα κράτη μέλη - νηολόγια Καθώς η αλλαγή σημαίας και η απώλεια θέσεων απασχόλησης συνεχίσθηκε παρά τις κρατικές ενισχύσεις, ορισμέ να κράτη μέλη απικράοιοαν να δημιουργήσουν ειδικά νηολόγια για πλοία που q έρουν τη σημαία τους σε διεθνείς μεταιμορές, ώστε να ελαφρύνουν τα ανταγωνιστικά μειονεκτήματα Ανεξάρτητα από την ονομασία τους, τα νηολόγια αυτά δημιουργήθηκαν για να απαλλάσσονται τα πλοία που φέρουν τη σημαία του κράτους μέλους από ορισμένες δαπάνες που προέρχονται από το φορολογικό και εργασιακό καθεστώς του αρχικού νηολογίου. Σε πολλά κράτη μέλη με εναλλακτικά νηολόγια, η πλειοψτμρία τιον πλοίων που εκτελούν διεθνές εμπόριο είναι εγγεγραμμένα στο εναλλακτικό αυτό. νηολόγιο: για παράδειγμα, στη Λανία, το 92°/» της συνολικής χωρητικότητας ποτ» εκτελεί διεθνείς μεταφορές είναι εγγεγραμμένο στο DIS το αντίστοιχο ποσοστό για το γερμανικό ISR είναι 76%· στη Φινλανδία, το 50% του στόλου είναι εγγεγραμμένοστον κατάλογο εμπορικών σκαηκύν για διεθνές εμπόριο Έτσι, το πρώτο νηολόγιο καθίσταται συνή0υ>ς δευτερεύουσας σημασίας, από κανονιστικής πλευράς, για τη διεθνή ναυτιλία και το εναλλακτικό νηολόγιο αποτελεί το βασικό καθεστώς. Οι συνδυασμοί εναλλακτικού νηολογίου και προγραμμάτων ενισχύσεων που ειμάρμοσαντα κράτη μέλη είχαν ανομοιόμορφη επιτυχία Γα νηολόγια ορισμένων κρατών μελών επέτυχαν να αναστρέφουν η τουλάχιστον να επιβραδύνουν την τάση αλλαγής σημαίας. Σε ορισμένα κράτη μέλη. οι ενέργειες ΐαιν κυβερνήσεισν δεν επέτυχαν να αναστείλουν τη συνολική μείωση του υπό εθνική σημαία στόλου "Η ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων στην Ευρώπη: προοπτικές και προκλήσεις" COM(95) 317 τελικό, 5 Ιουλίου 1995 VI. Αποτελέσματα - Il - H ναυτιλιακή πολιτική μέχρι στιγμής έχει επιτύχει να ανοίξει τις αγορές, ειδικότερα στην Ευρώπη, και να προσφέρει στον καταναλωτή μια ευρεία επιλογή ναυτιλιακών υπηρεσασν. Η εq>αρμoγή των κανόνων ανταγωνισμού της ΕΚ σε όλους τους παράγοντες της αγοράς, ανεξάρτητα από τη σημαία, προώθησε τα συμφέροντα των καταναλωτών και διασφάλισε τη δίκαιη μεταχείριση όλων των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών. Η πρόσφατα εισαχθείσα πολιτική ασφάλειας θα επιτρέψει στην Κοινότητα να εγγυηθεί την αποτελεσματική ε^κχρμογή προτύπων ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας, επιτυγχάνοντας, έτσι, δικαιότερους όρους ανταγωνισμού. Ωστόσο, η ελευθέρωση της διεθνούς ναυτιλίας δεν οδήγησε στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης για τους κοινοτικούς ναυτικούς. Τα μέτρα που έχουν λάβει τόσο η ΕΚ όσο και τα κράτη μέλη για την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των κοινοτικών σημαιών δεν έχουν μέχρι στιγμής επιτύχει να αντιστρέψουν την τάση αλλαγής σημαίας και απώλειας θέσεων απασχόλησης, παρά τα ενθαρρυντικά αποτελέσματα που ιραίνεται να παρουσιάζουν ορισμένα εναλλακτικά νηολόγια Β. Ι. ΠΟΛΙΤΙΚΙΙ ΠΑ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ Προσέγγιση: Εφαρμογή γενικών προτύπων και προώθηση της ανταγωνιστικότητας του ναυτιλιακού τομέα της ΕΚ Ι. Η απάντηση της ΕΚ στην παγκοσμιοποίηση της ναυτιλίας Από την ανάλυση των εξελίξεων στην ναυτιλία και τιον απαντήσεων της πολιτικής της Κοινότητας και των κρατών μελών μπορούν να συναχθούν τρία συμπεράσματα. Πρώτον, τόσο ποσοτικά όσο και ποιοτικά, η ναυτιλία της ΕΚ αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους ναυτιλιακούς κλάδους παγκοσμίως. Οι ναυτιλιακές εταιρείες των κρατών μελών της ΕΚ αντιπροσωπεύουν ίο 1/3 του παγκοσμίου στόλου και περίπου 40% του εμπορίου της ΕΚ μετaq>έρετaι με πλοία ιδιοκτησίας ή ελεγχόμενα από αυμιμέροντα της ΕΚ. Λυτό αποδεικνύει ότι η ευρωπαϊκή ναυτιλιακή τεχνογνωσία είναι πολύ ανταγαενιστική. Εντούτοις, φαίνεται ότι το κανονιστικό πλαίσιο δεν έχει ακόμα αναπτυχθεί παντού στην Κοινότητα προκειμένου να αυξηθεί η εν λόγιο ανταγαινιστικότητα. Δεύτερον, τα κεφάλαια και το εργατικό δυναμικό της ναυτιλίας απέκτησαν τόσο μεγάλη διεθνή κινητικότητα, ώστε οι εθνικές πολιτικές δεν μπορούν πλέον να αντιμετιοπίοουν δεοντιος τα προβλήματα ποτ» αερορούν το κανονιστικό πλαίσιο Τρίτον, οι απαντήσεις της πολιτικής εντός της ΕΚ, οι οποίες δεν συμβαδίζουν με τις τρέχουσες παγκόσμιες τάσεις και πρότυπα, θα οδηγήσουν στην περαιτέρω' αποχώρηση κεη·αλαίων και εργατικού δυναμικού από τις ευριοπαικές σημαίες Ο παγκόσμιος χαρακτήρας αποτελεί κεντρικό πρόβλημα χάραξης πολιτικής προκειμένου να διατηρηθεί ή να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα του κλάδου της ΕΚ Το Λευκό Ιίιβλί. ο της Επιτροπής για την ανάπτυξη, την ανταγωνιστικότητα και την απασχόληση το 199ο και η ανακοί. νισοη για την ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης το 1994'. ιπικενιρώνονται ιπίοης οίο εν λόγω θέμα Ενρωπα'ΐκή Επιτροπή. Μια πολιτική της Ευρωπαϊκής Ενοκιης για την ανταγωνιστικότητα, Λε/αίο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, συμπλήριυμα. 1/94. - 12 - Σε συμφωνία με τις πολιτικές αυτές, η Επιτροπή προτείνει να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα του ναυτιλιακού τομέα της ΕΚ μέσω μίας σφαιρικής πολιτικής ανοικτής αγοράς, με ιδιαίτερη έμφαση στον πολυμερή χαρακτήρα και στους διεθνείς κανόνες ανταγωνισμού. Επιπλέον, υποβάλλονται μέτρα για την προώθηση της ποιοτικά υψηλής απασχόλησης και της υψηλής τεχνολογίας στον τομέα. Τα μέτρα αυτά συνοδεύονται α πό περαιτέρω βήματα που ενδέχεται να πραγματοποιηθούν όσον αφορά την πρακτική της Επιτροπής σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις. Χωρίς να στοχεύουν άμεσα στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας, αλλά πολύ περισσότερο στη διαφύλαξη της ανθρώπινης ζωής και του περιβάλλοντος, προτείνονται στο παρόν έγγραφο και νέες πολιτικές σχετικά με την ασφάλεια. Ωστόσο, η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι η αυστηρή εq)αρμoγή μιας πολιτικής για την ασφάλεια π ου θα βασίζεται σε διεθνώς συμφωνηθέντα πρότυπα θα οδηγήσει σε αξιοσημείωτη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης των πλοίων υπό σημαίες ΕΚ με αυστηρή τήρηση της a o q r ô ^ i a ç. θα συμβάλει επίσης στη δημιουργία νέων ευκαιριών απασχόλησης γία ειδικευμένο προσιοπικό ΕΚ. Ως εκ τούτου, οι επιπτώσεις επί της ανταγωνιστικότητας μιας αυστηρής πολιτικής για την aσq)άλειa είναι πολύ σημαντικές. 2. Επιλογές πολιτικής για μία μελλοντική ναυτιλιακή πολιτική Εξετάζοντας τη βέλτιστη ναυτιλιακή πολιτική για το μέλλον, η Επιτροπή ανέλυσε το πιθανό αποτέλεσμα εφαρμογής διαφορετικών στρατηγικών Τομεακά μέτρα για την ενθάρρυνση της απασχόλησης στη ναυτιλία, που οδηγούν σε αύξηση του κόστους χωρίς αντίστοιχη αύξηση της παραγωγικότητας, θα αποτύχουν αναπόφευκτα, οδηγώντας σε περαιτέριο εγκατάλειψη της σημαίας. Τα μέτρα π ου περιορίζουν τις πραγματοποιούμενες επενδύσεις στο ναυτιλιακό κλάδο και σε άλλους σχετικούς κλάδους της ΕΚ, είναι δυνατόν να περιορίσουν την ικανότητα του κλάδου της ΕΚ να παραμείνει ανταγωνιστικός. Λαμβάνοντας υπόψη τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των όααμορων προσεγγί. σεισν,η Επιτροπή εξετάζει μία διττή στρατηγική: ενέργειες για να εξα(^>αλιοθεί η αι^ιάλεια και ο θεμιτός ανταγωνισμός στις διεθνείς ανοικτές αγορές (τμήματα 11 και III κατωτέρω) ένα κοινοτικό πλαίσιο για την προώθηση της ανταγιυνιστικότητας του ναυτιλιακού τομέα (τμήμα IV κατωτέρω) Προκειμένου να επιτύχει αυτή η κοινοτική ναυτιλιακή πολιτική, θα πρέπει να υπάρξει συμβιβασμός των δα^ρόρων συμφερόντων ποτ» διακυβεύονται. Οι κύριοι συμμετέχοντες, σε διαφορετικό βαθμό, σε κάθε. διαδικασία λήψης αποφάσεων σχετικά με τη ναυτιλιακή πολιτική είναι τέσσερις τα κράτη μέλη. οι πλοιοκτήτες και οι χρηματοδότες τους, το εργατικό δυναμικό και οι χρήστες Όπ(ος a v a q ^ m ai αναπέρω, τα κράτη μέλη έχουν διαιρορετικές ναυτιλιακές συνήθειες. Ορισμένα • έχουν κατά παράδοση κρατικούς στόλους ή δυνατούς δεσμούς μεταξύ της βιομηχανίας και του κράτους, ενώ άλλα έχουν υιοθετήσει μία ουσιαστικά ιριλ» λεύθερη προσέγγιση για τη ναυτιλία Τα κράιη μέλη επίσης έχουν όιαψορι ιικα συμη ι ρ ο ν ι α σε σχέση μι τον τύπο μετaqκ>ράς, ανάλογα με τη γειογραιρική θέση, τους εμπορικούς δεσμούς και την ιστορική ανάπτυξη. Ι Ία ορισμένα κράτη, η ανάπτυξη της ναυσιπλοίας μικρών αποστάσεων αποτελεί προτεραιότητα· άλλα είναι δυνατόν να επικεντρώνονται στην ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας ανοικτής θάλασσας, όπου οι ναυτιλιακές εταιρείες τους συμμετέχουνέντονα στις τρίτες με/τχκρορές. Μ κοινοτική πολιτική θα πρέπει, να γνωρίζει αυτές τις διαιρορετικέ. ς προτεραιότητες και να τις λαμβάνει υπόψη. Οι πλοιοκτήτες κοιτάζουν καταρχάς τους δικούς τους ισολογισμούς και προοπτικές Δεν θα διατηρήσουν τη σημαία για λόγους εθνικής ασςχχλειας, υπερηιράνιας, ή για δημιουργία θέσειον II πολιτική για τη απασχόλησης αν αυτό είναι ζημιογόνο για την εμπορική τους θέση διατήρηση της ναυτιλίας υπό σημαίες ΕΚ θα πρέπει κατά συνέπεια να είναι οικονομικά βιώσιμη, θα πρέπει να δημιουργεί συνθήκες συγκράτησης ή προσέλκυσης των πλοιοκτητών σε σημαίες της ΕΚ - 13 - Το εργατικό δυναμικό της ΕΚ επιθυμεί να διατηρήσει το βιοτικό του επίπεδο, έχοντας ταυτόχρονα εξασφαλισμένη εργασία και ασφαλές περιβάλλον εργασίας. Οι επενδύσεις π ου α φ ο ρ ο ύν τη βελτίωση των προσόντων του ανθρώπινου δυναμικού, όπως η συνεχής κατάρτιση και η εκπαίδευση, είναι κάτι το οποίο επίσης ζητούν οι εργαζόμενοι για την εξασφάλιση του μέλλοντος τους. Το εργατικό δυναμικό της ΕΚ δεν θα πρέπει να αναμένεται ότι θα αποδεχθεί μείωση των αποδοχών του και των κοινωνικών π α ρ ο χ ώ ν, προκειμένου να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας της ΕΚ. Η ανταγωνιστικότητα δεν αποτελεί αυτοσκοπό, αλλά θα πρέπει να οδηγεί σε βελτίωση του βιοτικού επιπέδου των πολιτών της Ένωσης. Οι χρήστες ενδιαφέρονται κυρίως για αποδοτικά και αξιόπιστα συστήματα μεταφοράς, παρά γ ια ναυτιλιακή στρατηγική, δημιουργία θέσεων εργασίας και ανταγωνιστικότητα. Η τιμή που πληρώνουν πρέπει να αντιπροσωπεύει το πλήρεςκόστος της θαλάσσιας μεταφοράς, ανεξάρτητα α πό τη σημαία του πλοίου που χρησιμοποιούν. Η ασφάλεια και η ποιότητα των πλοίων πρέπει να θεωρούνται ως ουσιαστικά στοιχεία κατά τις διαπραγματεύσεις και τη σύναψη συμβάσεων μεταξύ χρηστών και φορέων παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταΓρορές. Επιπλέον, οι δευτερεύοντες κλάδοι που εξαρτώνται α πό τις ναυτιλιακές δραστηριότητες επιθυμούν να εξασφαλισθεί η άνθηση της ναυτιλίας για τη δική τους επιβίωση και ανάπτυξη. Η προτίμηση τους θα κατευθύνεται προς τα πλοία π ου απαιτούν και χρησιμοποιούν τα δικά τους π ρ ο ϊ ό ν τα ή υπηρεσίες. II. Ασφάλεια και θεμιτός ανταγωνισμός Η Επιτροπή προτείνει την ανάπτυξη και την ειραρμογή διεθνών κανόναεν για την ασιράλεια και την προστασία του περιβάλλοντος, τόσο μέσω της ποιότητας και του ελέγχου του κράτους σημαίας όσο και μέσω ενεργειών του κράτους ελλιμενισμού 1. Ασ^ύλεια: αναπόσπαστο ανταγωνισμού τμήμα του θεμιτού Η ναυτιλία αποτελεί σε μεγάλο βαθμό ελεύθερη αγορά, όταν οι q ^ ^ iç εκμετάλλευσης έχουν κάθε ευχέρεια να καθορίσουν την πολιτική για τη λειτουργία των πλοίο/ν τους, περιλαμβανομένου του επιπέδου δ α π α ν ών για την aoqx'^io^uxUip|n| της ρύπανσης, του ουναηούς κόστους συντήρησης και του βαθμού συμμόρφωσης προς τους διεθνώς συμφωνηθέντες κανόνες. Λυτό είναι δυνατόν, διότι οι διάφοροι φορείς, υπεύθυνοι για την εξασφάλιση ή την παρακολούθηση της συμμόριρωσης (αρχές του κράτους σημαίας και ελλιμένισης, εταιρείες κατάταξης, εταιρείες ναυλώσεων και θαλασσίων ασφαλίσεων, ενώσεις εργαζομένων στη ναυτιλία), ασκούν την εποπτεία κατά τρόπο εξαιρετικά ανομοιόμορφο. Συνέπεια αυτού είναι ότι δεν όιαιρέρουν σημαντικά μόνον τα πρότυπα ασιράλειας και προστασίας του περιβάλλοντος, αλλά και το λειτουργικό κόστος, αρχίζοντας από τους "κάλους" πλοιοκτήτες "blue chip" με μακροπρόθεσμη στρατηγική για το πλήριομά τους και την τεχνική διαχειριοη του στόλου τους, και (|)θάνο\τας στους αδίστακτους πλοιοκτήτες π ου αδιαιρορούν ακόμη και τις βασικές απαιτήσεις ασιράλειας και για τη λειτουργία των πλοάον χιορίς ρύπανση Έρευνες που πραγματοποιήθηκαν από τον ΟΟΣΛ δείχνουν ότι για λειτουργία σύμιριονη με τα διεθνή πρότυπα το κόστος είναι κατά 10-50% υψηλότερο εκείνου που απαιτείται για λειτουργία που δεν πληροί τα πρότυπα. Για την τήρηση της ορθής πρακτικής το κόστος είναι 80-100%'υψηλότερο εκείνοι' που απαιτείται για συντήρηση που δεν πληροί, τα πρότυπα Τελικά, η λειτουργία ενός πλοίου στο μέγιστο επίπεδο ασφάλειας απαιτεί μέχρι 300% υψηλότερο κόστος1" Η απάντηση της ευριοπαΐκής ναυτιλιακής πολιτικής σ'αυιό θα πρέπει να έχει ιος στόχο ι ην ι αλιιψη αυτών των συνθηκών αθέμιτου ανταγωνισμού, τουλάχιστον σε όλους τους τύπους εμπορικών Έτσι, ενώ ένας πλοιοκτήτης που δεν τηρεί τα πρότυπα θα δαπανούσε. , ούμ^χυνα με το υπόδειγμα υπολογισμού του ΟΟΣΛ. περίπου 3. 100 $ ημερησύος για τη συντήρηση ενός δεξαμενόπλοιου πενταετούς ηλικίας 40. 000 κοχ, η "ορθή πρακτική" θα απαιτούσε δαπάνη 4. 850 $ ημερησίως, και η "άριστη πρακτική" 9. 500 $ ημερησίως. Συνεπώς, η ετήσια μείιοοη του κόστους, μέσω λειτουργίας που δεν πληροί τα πρότυπα, θα μπορούσε να φθάσει το 1 εκατ. $ ή περισσότερο ανά πλοίο. - 14 - συναλλαγών π ρ ος ή α πό τους λιμένες της ΕΚ, ανεξαρτήτως σημαίας του πλοίου, και επίσης, στο μέτρο του δυνατού, σε όλες τις λοιπές εμπορικές συναλλαγές. 2. Νηολόγια: ανταγωνισμού ένα θεμελκΰδες εργαλείο για την εξασφάλιση ασφαλούς και θεμιτού Το ζωτικό μέσο για την εφαρμογή της εν λόγω πολιτικής είναι αφενός το καθεστώς π ου διέπει τις προϋποθέσεις για εγγραφή σε νηολόγιο και αφετέρου η διαχείριση του ίδιου του νηολογίου. Κατά συνέπεια, θα πρέπει να θεσπιστούν κριτήρια για αποτελεσματικά και υγιή νηολόγια, θα πρέπει να υιοθετηθούν γενικές υποχρεώσεις του κράτους σημαίας και να επιβληθούν σε παγκόσμιο επίπεδο. Εια να είναι αποτελεσματικό το ανωτέρω, είναι επιβεβλημένο να εξασφαλισθεί ότι ένα κράτος σημαίας είναι ικανό να ανταποκριθεί στις διεθνείς υποχρεώσεις του. Παράλληλα, η Κοινότητα θα πρέπει να διασφαλίσει την ποιότητα και την αποτελεσματικότητα των νηολογούν της. Η ενέργεια αυτή δεν πρέπει να περιορισθεί μόνο στα νηολόγια των κρατών μελών εντός της Κοινότητας, δεδομένου ότι θα πρέπει, επίσης, να εξετασθεί διεξοδικά και το πρόβλημα των παράλληλων νηολογίων α. Καθορισμός και τήρηση των i υποχρεώσεων του κρά το υς σημαίας σε πα γκόσμιο επίπεδο Υπάρχει ευρεία συναίνεση μεταξύ των ΙΜΟ, ΛΟΕ και. της ΕΚ ότι είναι επιτακτικό για όλα τα κράτη σημαίας να αποδείξουν ότι μπορούν να τηρήσουν και ότι πράγματι τηρούν αποτελεσματικά τις εποπτικές τους υποχρεώσεις. Η μη OT^ua\)q>u)Oi| οδηγεί όχι μόνον σε επισιραλή ναυτιλία, αλλά επίσης και σε αθέμιτο και κατά συνέπεια απαράδεκτο ανταγωνισμό. Ως εκ τούτου, τα κράτη σημαίας πρέπει να τηρήσουν τις υποχρεώσεις τους και να καταστήσουν δααρανείς τις εργασίες των αρχών τους όσον αφορά τον τ ρ ό πο με τον οποίο εφαρμόζουν και ιη^ηα^χρώνονται με τις συμβάσεις και τους κανόνες του ΙΜΟ και της ΔΟΕ. Σήμερα, ορισμένα κράτη σημαίας αρκούνται να ανταγιονίζονται στον τομέα της ναυτιλίας και να εισπράττουν τα ποσά εγγρaq>ής, αλλά αποτυγχάνουν στην ειραρμογή των προτύπιον ασφάλειας και περιβάλλοντος στα πλοία της σημαίας τους Τα κράτη αυτά δεν θα έπρεπε να είναι σε θέση να πρoσq)έρoυv υπηρεσίες νηολογίου. Εάν τα κράτη δεν είναι προετοιμασμένα να ε^ιαρμόσουν τους κανόνες ΙΜΟ/ΔΟΕ, θα πρέπει να παρεμποδισθούν να ανταγιονίζονται τα κράτη που τους εφαρμόζουν. την πολιτική τους ποτ» βασίζεται σε μια συγκλίνουσα Εια να μετατραπεί η δήλωση αυτή σε πράξη, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα και τα κράττι μέλη πρέπει να συνεχίσουν διεθνώς συμφωνηθέντων κανόνων. Καθ' όλο το μέτρο του δυνατού, η πολιτική αυτή πρέπει να ισχύει για όλες τις σημαίες. Αυτό σημαίνει, π. χ , ότι τα μη δεσμευτικά ψιμρίσματα του ΙΜΟ θα έπρεπε να καταστούν υποχρεωτικά μέσω της νομοθεσίας της ΕΚ II τήρηση δε τιον υποχρεωτικών αυτών απαιτήσεων θα έπρεπε επίσης να επιβάλλεται και σε πλοία υ πό σημαία μη κοινοτικών κρατών, όταν αυτά προσεγγίζουν κοινοτικούς λιμένες Τα πλοία αυτά δεν θα έπρεπε να χαίρουν ευνοϊκότερης μεταχείρισης από τα πλοία υπό σημαία ΕΚ εψαρμογή των Στο πλαίσιο αυτό, τα κράτη μέλη θα έπρεπε να ειμαρμόί,ουν τη σχετική νομοθεσία ΕΚ σε εταιρείες ή οργανισμούς π ου λειτουργούν στο εσυπερικό ή σε συνεργασία με κράτος μέλος, ή σε όλα τα πλοίο που προσεγγίζουν κοινοτικούς λιμένες, ανεξάρτητα της σημαίας τους ΛξιΖει να εξετασθεί και. η πρόταση της δημιουργίας πολυεθνικής ομάδας κοινοτικών εμπειρογναηιόνωνπου θα συνδράμουν τα κράτη μέλη στο έργο αυτό Με τον τρόπο αυτό θα μπορούσε να δι. ασιραλισθ» ί η δίκαιη και ομ. οιόμοριρη ειραρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας Περαιτέρω, η ΕΚ και τα κράτη μέλη πρέπει να καταβάλουν προσπάθειες, με την υποστήριξη άλλων κρατών π ου έχουν αναλάβει δεσμεύσεις,για τη θέσπιση κριτηρκον σχετικά με ι ην εγκατάσταση και τη λειτουργία των διοικήσειον τιον κρατών σημαίας και τιον νηολογίων Μεταξύ ιων κριτηρκον για ι η λειτουργία των νηολογίων πρέπει να περιλαμβάνονται και τα ακόλουθα η εγγριαρή ενός πλοίου στο νηολόγιο θα πρέπει να απαιτεί πλήρη επιθεώρηση του πλοίου, ώστε να εξαοιραλίζεται η συμ. |κ'^>α)ση προς όλα τα πρότυπα (εκτός από τις περιπτώσεις όπου το πλοίο μεταιρέρεται από άλλο νηολόγιο και υπάρχει επίσημη o\)(Up(ovia αμοιβαίας αναγνιόρι. σης με το προηγούμενο κράτος σημαίας)· το κράτος σημαίας θα πρέπει να διαθέτει τον κατάλληλο εξοπλισμό που να εξασΜ^αλίζει ότι οι ναυτικοί που απασχολούνται στα πλοία ποτ» q^xvuv τη σημαία του έχουν - 15 - κατάλληλα και ισχύοντα πιστοποιητικά ικανοτήτων η υπηρεσ ία νηολογ ίου θα πρέπει πάντα να διαθέτει επαρκή αριθμό καλά καταρτ ισ μένου προσωπικού, περιλαμβανομένων των εποπτών, π ου να είναι ικανό στην πράξη να παρακολουθήσει αποτελεσματικά όλα τα πλοία του νηολογίου- οι μη κρατικοί οργανισμοί, στους οποίους έχει ανατεθεί η εκτέλεση των ελέγχων για τους οποίους είναι υπεύθυνο το κράτος σημαίας, θα πρέπει να έχουν τα κατάλληλα προσόντα· το δε κράτος σημαίας θα πρέπει να διαθέτει πλήρως ανεξάρτητες δομές των ελέγχου και ποιοτικής εξασφάλισης για να παρακολουθεί τις υπηρεσίες αναγνωρισμένων οργανισμών τα έσοδα α πό τα τέλη εγγραφής θα πρέπει να επαρκούν για την εξασφάλιση της ορθής εφαρμογής των προτύπων· την υποχρέωση να διενεργείται διαφανής έρευνα για όλα τα σοβαρά ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται πλοία υπό τη σημαία του κράτους Τα κριτήρια αυτά θα πρέπει να ενσωματωθούν σε δεσμευτικά διεθνή μέσα. Λ ^ ρ ο ρ ες νομικές εναλλακτικές λύσεις είναι διαθέσιμες. Η Κοινότητα και τα κράτη μέλη θα πρέπει να αναλάβουν την πρωτοβουλία και να εξετάσουν τις ακόλουθες εναλλακτικές λύσεις στους κόλπους των κατάλληλαη» φορέων ΙΜΟ: αναθεώρηση του τμήματος 1 της SOLAS (Λιεθνής σύμβαση, για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα)· έκδοση ψτ^>ίοματος συνέλευσης ΙΜΟ που να παρέχει λεπτομερείς ερμηνείες τιον κανονισμοιν Ι έιος 20 της SOLAS τμήμα 1, πιθανώς υπό την μοριρή υποχρεαπικού κιί)δικα για τα κράτη σημαίας- χρήση της UNCLOS Σιάσκεψη τιον 1 Ινίομένιον Εθνών για- το δίκαιο της θάλασσας) για να βελτκσθεί η m^utf'^qjuxni των κρατών σημαίας προς τις υποχρεώσεις τους Η Επιτροπή θεωρεί ότι ο συνδυασμός της δεύτερης και της τρίτης εναλλακτικής λύσης θα μπορούσε να είναι αποτελεσματικός, τόσο όσον αφορά το νομικά δεσμευτικό περιεχόμενο όσο και τις χρονικές προθεσμίες. Η ΕΚ θα μπορούσε να ολοκληρώσει αυτή την πρωτοβουλία ενισχύοντας ενεργά (χρηματοδοτική και τεχνική βοήθεια) τις τρίτες χώρες προκειμένου να αναβαθμίσουν τις ναυτιλιακές διοικήσεις τους, στις περιπτώσεις όπου η κυβέρνηση τους αναλαμβάνει σαφή δέσμευση ότι θα καταβάλει κάθε δυνατή προσπάθεια για την επίτευξη των προαν(^»ερομέν(ϋν στόχων Προς τούτο, αξίζει να εξετασθεί το κατά πόσον η προαναερερθείσα" πολυεθνική ομάδα των εμπειρογνώμονα^ ΕΚ θα μπορούσε να αξιολογήσει την εργασία των διοικήσεων τιον μη κοινοτικών σημαιών, ώστε η εν λόγιο χρηματοδοτική, και τεχνική βοήθεια να μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατάλληλα για τη βελτίιοση της απόδοσης των διοικήσειον αυτών β. Ν>/( >λ( ) για κρα των μελών Η Επιτροπή θεωρεί ότι η Κοινότητα, παράλληλα με τις προσπάθειες που καιαβάλλει στα διεθνή φόρουμ για την έγκριση τιον όρων νηολογίου, θα πρέπει να επιχειρήσει να καθορίσει κοινά κριτήρια για τα νηολόγια και να τα περιλάβει σε μια κοινοτική νομική πράξη Οι όροι αυτοί θα πρέπει, να εγγυώνται την ασιράλεια, την προστασίατου περιβάλλοντος και τις καλές συνθήκες εργασίας στα πλοία υπό σημαία ΕΚ θα πρέπει, όμως επίσης, να συμβάλλουν στην εξάλειψη τιον οτρεβλώσειυν του ανταγωνισμού, π ου μπορούν να προκύψουν από την ποικιλία τιον όρων εγγραιρής και την ειραρμογη τους από το κράτος σημαίας Βλέπε ανωτέρω, ο. 14 - 16 - Μία τέτοια πρόταση δεν θα καθιερώνει νηολόγιο ΕΚ σύμφωνα με το υπόδειγμα του Euros. Αν και το Euros είχε σχεδιαστεί ως εθελοντικό, παράλληλο νηολόγιο, η εν λόγιο προσπάθεια θα πρέπει να αποσκοπεί στον καθορισμό βασικών όρων για όλα τα νηολόγια των κρατών μελών, ανεξάρτητα από τον χαρακτηρισμό τους ως δεύτερα, εναλλακτικά ή π ρ ώ τα νηολόγια. Επιπλέον, δεν θα ορίζονται υποχρεωτικά επίπεδα κρατικών ενισχύσεων. ι Δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν αναμένει να εγκριθεί, υ πό τις παρούσες συνθήκες, η πρόταση για νηολόγιο ΕΚ, θα αποσύρει την πρόταση, αφού ενημερώσει π ρ ώ τα το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο. Αποτελεσματική κρατική παρακολούθηση: Ο πρώτος όρος γ ια τα νηολόγια στην Κοινότητα θα πρέπει να είναι η αποτελεσματική κυβερνητική παρακολούθηση. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να πληρούν τα ΙΜΟ/ΔΟΕ12 κριτήρια σχετικά με τον έλεγχο του κράτους σημαίας π ου έχει συμφωνηθεί σε επίπεδο Όλες οι κυβερνήσεις των κρατών μελών θα πρέπει να είναι ικανές να τηρούν τις υποχρεώσεις που προκύπτουν α πό πρότυπα που έχουν συμφωνηθεί σε διεθνές και ευρωπαϊκό επίπεδο σχετικά με την ασφάλεια, το περιβάλλον και τις συνθήκες εργασίας και διαβίωσης. απαιτήσεις ευθύνης για τους ιδιοκτήτες και τους διαχειριστές Α^κχνείς η αποτελεσματική παρακολούθηση εκ μέρους του κράτους σημαίας και να αποιρευχθεί ο αθέμιτος ανταγωνισμός, όλα τα νηολόγια των κρατών μελών θα πρέπει να προβλέπουν μηχανισμούς oiaoqx^iOTiç της οικονομικής, διοικητικής, αστικής και ποινικής ευθύνης τιον ιδιοκτητών και των διαχειριστών τιον πλοίων Οι διαχειριστές και οι ιδιοκτήτες τιον πλοίων δεν θα πρέπει να επιτρέπεται να αποφεύγουν, aq^voç, την πλήρη αποκάλυψη της εταιρικής ή προικοπικής τους ταυτότητας και. αφετέρου, να αποφεύγουν τις υποχρεώσεις και τις ευθύνες π ου προκύπτουν από τις ναυτιλιακές δραστηριότητες, π. χ. καταφεύγοντας σε περίπλοκες εταιρικές δομές. 1 Ιροκειμένουνα διευκολυνθεί υπηκοότητας του πληρώματος Απαιτήσεις : Η σύμβαση νηολόγησης τιον Ηνωμένων Εθνών το 1986 προβλέπει ως μία από τις δύο εναλλακτικές προϋποθέσεις εγγραηιής, την "ικανοποιητική" επάνδρωση με υπηκόους του κράτους σημαίας13 ή μέ πρόσωπα π ου κατοικούν ή διαμένουν μόνιμα στο κράτος αυτό14 Περαιτέρα), τα κράτη μέλη θεωρούν ότι ορισμένες ελάχιστες απαιτήσεις υπηκοότητας για πλοία που έχουν εγγραιρείστο νηολόγιο. τους, ιδίιος στις περιπτώσεις του πλοιάρχου και κον α^κσματικών, είναι αναγκαίες για στρατιωτικούς, πολιτικούς και-διοικητικούς λόγους Λυτές οι απαιτήσεις μπορεί να φαίνονται εκ πρώτης όψεως θετικές για την απασχόληση της ΕΚ, εάν όμως αυτή η εγγύηση για την απασχόληση οδηγεί σε κόστος που απειλεί την ανταγαηαστικότητα, οι ναυτιλιακές εταιρείες θα επιλέξουν σημαία η οποία παρέχει πλήρη ελευθερία όσον aqx^Ki την επάνόριοση Στο στάδιο αυτό, και λαμβανομένων υπόψη τιον αποτελεσμάτιον τιον αυζηιήοειαν για την πρόταση σχετικά με το Euros, η Επιτροπή θεωρεί ότι η απασχόληση των ναυτικών της ΕΚ θα πρέπει, να τονισθεί βασικά μέσω μέτριον πλαισίοτι που οδηγούν σε αύξηση των ευκαιριών απασχόλησης τιον εν λόγιο ναυτικών, τόσο μέσα) κατάρτισης και εκπαίδευσης όσο και μέσα) ορισμέ van· ((ορολογικών ελαηρύνσεων και ελαιρρύνσειυν κοινωνικής ασφάλισης Υπάρχει συνολικό πλεονέκτημα για την ασιραλή και αποδοτική λειτουργία τιον πλοίισν στις περιπτώσεις που χρησιμοποιούνται, ναυτικοί ι ης ΕΚ. ακόμη Μλέπε ανιοτέρο), ο 14 και ακόλουθες II άλλη είναι η ιδιοκτησία, βλέπε κατωτέρω. Το άρθρο 7 της σύμβασης προβλέπει οτι οι ελάχιστοι όροι ιδιοκιησιας είτε επάνδρίικιης. εγγραφής πληρούνται όταν κάποιο κράτος τηρεί τις απαιτήσεις είτε Δύναται, εντούτοις, να τηρεί και τις δύο Ι! σύμβαση αιιτη δεν έχει τεθεί σε ισχύ και δεν έχει επικυρωθεί α πό κανί να κράτος μιν. σς Τον Σεπτέμβριο 1986. η Επιτροπή πρότεινε απικ/χιοη του Συμβουλίου σχετικά m την ιπικύριοοη ιης σύμβασης αυτής (COM (86) 523 τελικό. 25 Σεπτεμβρίου 1986). ωστόσο, λόγιο Tun- μετέπειτα διεθνών εξελίξεων, το Συμβούλιο δεν ασχολήθηκε άλλο με το θέμα. - 17 - και αν αυτό έχει μεγαλύτερο κόστος. Η Κοινότητα επίσης, στο σύνολο της, έχει συμφέρον να διατηρήσει σε θέσεις εργασίας ένα μέγιστο αριθμό ναυτικών ΕΚ, τόσο π ρ ος όφελος της κοινοτικής ναυτιλίας, όσο και π ρ ος όφελος των συναφών κλάδων. Ωστόσο, ο καθορισμός α πό την Κοινότητα ενός ελάχιστου αριθμού μπορεί να μην αποτελεί την καλύτερη λύση για τη διασφάλιση της απασχόλησης και, οπωσδήποτε, ό π ως έδειξαν οι συζητήσεις για το Euros, δεν φαίνεται να αποτελεί εq)ικτή λύση υπό τις παρούσες περιστάσεις. Αν πρέπει να εξετασθεί ο καθορισμός ενός υποχρεωτικού επιπέδου απασχόλησης στην ΕΚ, η συζήτηση θα πρέπει να αφορά όχι το σύνολο των θαλασσίων μ ε π ^ ο ρ ώ ν, αλλά τον καθένα α πό τους διάφορους ναυτιλιακούς υπο-τομείς. πλοιοκτήτες" ή διεθντ'ις πρόσβαση "Κοινοτικοί : Τίθεται επίσης το ερώτημα του κατά πόσον ένας ελάχιστος έλεγχος ή ένα κριτήριο ιδιοκτησίας θα έπρεπε να αποτελεί τμήμα διαδικασίας εναρμόνισης των όρων εγγραφής εντός της Κοινότητας. Η σύμβαση για τη νηολόγηση των Ηνωμένιυν Εθνών το 1986 προβλέπει ότι τα κράτη θα πρέπει, μεταξύ άλλων, να προβλέπουν απαιτήσεις ιδιοκτησίας για πλοία υπό την σημαία τους. Οι εν λόγω απαιτήσεις θα πρέπει να είναι επαρκείς άκπε να επιτρέπουν στο κράτος σημαίας να ασκεί αποτελεσματικά τη δικαιοδοσία του και τον έλεγχο του στα πλοία που πλέουν υ πό την σημαία του Η πρόταση κανονισμού για τους κοινοτικούς πλοιοκτήτες το 1989/1991. της Επιτροπής προέβλεπε, υπό την ευρεία έννοια, την απαίτηση κατοχής 50% σε μετοχές ή εκπροσώπησης στο διοικητικό συμβούλιο από υπηκόους της ΕΚ προκειμένου η εταιρεία να θεωρείται ως κοινοτικός πλοιοκτήτης Εια την απάντηση του εραπήματος αυτού, πρέπει να λιωθούν υπόψη τόσο νομικές όσο και οικονομικές παράμετροι Εια να εισαχθεί μία τέτοια απαίτηση ως προϋπόθεση για τη νηολόγηση σε όλη την Κοινότητα, πρέπει να ληψΟε. ί υπόψη ότι μόλις μία εταιρεία πληροί τα κριτήρια εγκατάστασης ενός κράτους μέλους και λειτουργεί ως εταιρεία σ'αυτό το κράτος μέλος, έχει το δικαίωμα, βάσει της Συνθήκης ΕΚ, εγκατάστασης σε οποιοδήποτε άλλο κράτος μέλος. Έχει κατά συνέπεια πρόσβαση στο νηολόγιο αυτού του κράτους μέλους. II αρχή αυτή αναγνα)ρίστηκε ρητά στην απιχραοη του Ε υ ρ ω π α ϊ κ ού Δικαστηρίου στην υπόθεση Factortarne IS Η ναυτιλία αποτελεί τομέα συνεχώς αυξανόμενης έντασης κειραλαίου με συνέπεια να αυξάνεται η ανάγκη προσέλκυσης μη κοινοτικών κεφαλαίων στην ΕΚ Οι κανόνες που περιορίζουν τον ξένο έλεγχο των κοινοτικών ναυτιλιακών εταιρειών, όπιος οι απαιτήσεις για συμμετοχή ελάχιστου κεφαλαίου ΕΚ ή οι απαιτήσεις για την πλειοψηφία στο διοικητικό συμβούλιο, μπορεί να αναστέλλουν τις εξωτερικές επενδύσεις Κατά συνέπεια, τα κράτη ίσιος θελήσουν να παραιτηθούν από τυχόν τέτοιες απαιτήσεις έναντι εταιρειών π ου κατέχουν ή εκμεταλλεύονται τα νηολογημένα πλοία. II πιθανότητα αυτή υπάρχει ήδη και Οετυρείται α πό ορισμένουςκύκλους ως πολύ καλή απάντηση στην αυξανόμενη κινητικότητα ιου κειραλαίου. του εργατικού δυναμικού και τ<ον επενδύσεων Εντούτοις, οριομένοικρί. νουν επικίνδυνες τις πολιτικές οι οποίες δι ν βασίζονται σε κατάλληλα πρότυπα, τα οποία ειραρμόζονται αποτελεσματικά από το ενόκκρερόμ. ενο κράτος, η οι ο π ο ος οδηγούν στη νηολόγηση πλοίων που ανήκουν εξ ολοκλήρου σε τρίτη χο>ρα η ιπανόρωνονιαι α πό υπηκόους τρίτης χώρας. Ιΐράγματι, αυτού του είδους τα ανοικτά νηολόγια μπορούν να καταστούν σημαία ευκαιρίας και ταυτόχρονα να απολαύουν όλιον των όικαιωμάταεν nw παρέχονται α πό τη συνθήκη και τη νομοθεσία της ΕΚ Μόλις θεσπισθούν οι κατάλληλοι κοινοτικοί κανόνες, ώστε να εξασιραλισθεί ότι όλα τα νηολόγια της ΕΚ πληρούν συγκεκριμένα κριτήρια σχετικά με τις υποχρεώσεις π ου επιβάλλονται στους πλοιοκτήτες και την εq)αρμoγή τους, το θέμα της χορήγησης πρόσβασης στα εν λόγιο νηολόγια κι α. της ύψωσης σημαίας ενός κράτους μέλους θα'μπορούσε να τύχει διαιρορετικής προσέγγισης. Τα ανοικτά νηολόγια The Queen κατά Secretary of Suite lor Transport, ex parte: Factortarne Ltd κλπ, 1991 (ΣΛ) 3905 - 18 - της Κοινότητας θα προσπαθούσαν να προσελκύσουν την κατάλληλη χωρητικότητα στις σημαίες της ΕΚ ενθαρρύνοντας μια ναυτιλία υψηλού ποιοτικού επιπέδου και παρέχοντας ένα επαρκές βοηθητικό πακέτο· δεν θα έδιναν, εντούτοις, στους φορείς εκμετάλλευσης που δεν τηρούν τα πρότυπα τη δυνατότητα να αποκομίσουν αθέμιτα πλεονεκτήματα από το κοινοτικό καθεστώς: ο έλεγχος του κράτους σημαίας θα ησκείτο αυστηρά και τα συστήματα κρατικής στήριξης θα εξηρτώντο από συγκεκριμένα κριτήρια. Στο πλαίσιο αυτό, φαίνεται ότι ο έλεγχος στο κράτος σημαίας μπορεί να ασκείται μέσω καταλλήλων διατάξεων περί αναγνώρισης και ευθύνης των ιδιοκτητών και διαχειριστών, χωρίς να περιορίζεται αναγκαία η νηολόγηση στους υπηκόους. Εια να συνοψίσουμε: καθορίζοντας κοινά κριτήρια για τη νηολόγηση πλοίων εντός της Κοινότητας, πρέπει να τεθεί ως στόχος η εξασφάλιση του ότι οι σημαίες ΕΚ είναι όσο το δυνατό ελκυστικότερες χωρίς να υπονομεύονται τα πρότυπα ή ο κυβερνητικός έλεγχος. Η ευρύτερη χρήση των νηολογίων ΕΚ, με την προσέλκυση πλοίων, κεφαλαίων και οικονομικών δραστηριοτήτων, θα δημιουργούσε θέσεις απασχόλησης για τους κοινοτικούς πολίτες, τόσο στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών όσο και στους συναφείς κλάδους. Η Κοινότητα θα αύξανε περισσότερο τον έλεγχο του κράτους σημαίας καθώς και την επιρροή της στα διεθνή ναυτιλιακά θέματα. Με βάση αυτές τις σκέψεις, η Επιτροπή, aqxri» ενημέρωσε το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο, απέσυρε την πρόταση της του 1989 για κανονισμό του Συμβουλίου σχετικά με τον ορισμό της έννοιας του κοινοτικού πλοιοκτήτη Ωστόσο, κατάλληλοι ορισμοί της έννοιας του κοινοτικού πλοιοκτήτη θα δοθούν σε μεμονωμένες περιπτώσεις, για παράδειγμα κατά την εξέταση τιον δικαιούχων του κανονισμού 4057/86, ο οποίος αφορά τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού ναύλων στις θαλάσσιες μεταφορές, και κατά τον καθορισμό τιον δικαιούχων των κρατικών ενισχύσειυν γ. Παράλληλα νηολόγια κρατών μελών Νηολόγια έχουν επίσης θεσπιστεί σε eoaqnj τιον κρατών μελών εκτός Κοινότητας. Τα νηολόγια αυτά δεν οδηγούν σε βελτίωση της aoqKï^. iaç της ναυτιλίας εάν δεν υπάρχει νομική υποχρέωση να εοραρμοσθεί η διεθνής και η κοινοτική νομοθεσία. ασιράλειας σε πλοία τιον εν λόγιο νηολογίων. Είναι σημαντικό, στις ευθύνες που η ιδιότητα κράτους σημαίας συνεπάγεται για τα κράτη μέλη να εγγράφεται και η πλήρης ai^u^qxoc^ προς το σύνολο της κοινοτικής νομοθεσίας σχετικά με την ασφάλεια για όλα τα πλοία που πλέουν υπό σημαία του κράτους μέλους, ανεξάρτητα του εάν το νηολόγιο έχει συσταθεί εντός ή εκτός του ε^^>ους της Κοινότητας 3. Εξάλειψη της επικίνδυνης ναυτιλίας Απαιτούνται δράσεις εφαρμογής για τη βελτίωση της α^)άλειας και του θεμιτού ανταγωνισμού στις θαλάσσιες μετaq>oρές. Όσον a q ^a το εμπόριο προς ή από κοινοτικούς λιμένες, έχουν ήδτ| εγκριθεί αρκετά θεμελιώδη μέτρα, περιλαμβανομένου επίσης για τον έλεγχο του κράτους ελλιμενισμού, τις εταιρείες κατάταξης και τα προσόντα των ναυτικών καθώς και τις επ. ικοιναενίες επί του οκάιρους θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στις διατάξεις εκείνιον τιον νομοθετικών πράξειον οι. οποίες απαιτούν επικέντρωση της προσοχής στις σημαίες που βρίσκονται σε μαύρο κατάλογο και σε ορισμένους τύπους πλοίοεν. Ειδικευμένοι και κατάλληλα καταρτισμένοι επιθειορητές είναι αναγκαίοι για την συνεκτική και αποτελεσματική εφαρμογή του ελίγχου ΕΚ στο κράτος ελλιμενισμού II Επιτροπή, για το λόγο αυτό, αναπτύσσει, σε συνεργασία με τα κράτη μέλη, κατάλληλες πρωτοβουλίες για τη βελτία>ση της κατάρτισης και της (ΐποτελεσματικότηταςτ(υν επιθεωρητιόν. Με τον τρόπο αυτό επιδιώκεται η τήρηση, από όλα τα πλοία που προσεγγίζουν κοινοτικούς λιμένες, των διεθνών συμβάοεαενσχετικά με την ασιράλεια, την πρόληψη της ρύπανσης και τις συνθήκες εργασίας. 11 αυστηρή εφαρμογή τιον όιατάξειυν αυτών είναι θεμελιακούς σημασίας προκειμένου να αποιρεύγεται η τιμαιρία II επιβολή της ουμμόρ'ιμιοσης δεν μπορεί να των πλοιοκτητών με υψηλή επαγγελματική συνείδηση περιορίζεται πάντα σε καθυστερήσεις ή απαγορεύσεις ιου απόπλου των πλοίιον Χρηματικές ποινές, κατάλληλες, ώστε να συνιστούν αποτελεσματικό ανασχετικό μέσο, θα πρέπει να αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα της εθνικής νομοθεσίας ειραρμογής. Μία στενή παρακολούθηση της ειμαρμογήςτου ελέγχου στο κράτος ελλιμενισμού εξακολουθεί να αποτελεί προτεραιότητα για την Κοινότητα, ώστε η αποτελεσματικότητα του μέσου αυτού, να βελτιώνεται διαρκώς - 19 - Προκειμένου να επεκταθούν τα οφέλη της εν λόγω στρατηγικής, θα πρέπει να δημιουργηθούν άμεσοι λειτουργικοί δεσμοί μχταξύ της ΕΚ και άλλων χωρών που έχουν αναλάβει αυτή τη στιγμή παρόμοιες πολιτικές, ιδίως της Αυστραλίας, του Καναδά και των Ηνα>μένων Πολιτειών. Θα πρέπει επίσης η τεχνική βοήθεια σε άλλες αρχές, π. χ. στη Λεκάνη της Μεσογείου και τη Λατινική Αμερική, να καταστεί συστηματικότερη προκειμένου να τις βοηθήσει να κινηθούν ταχύτερα προς το ίδιο επίπεδο αποτελεσματικότητας. 4. Προώθηση της έννοιας της ποιότητας στη ναυτιλία Η πολιτική θα πρέπει να προσπαθήσει όχι μόνο να εξαλείψει την περιβαλλοντικά επιβλαβή ναυτιλία και την ναυτιλία αθέμιτου ανταγωνισμού, μέσω απαγορευτικής δράσης. Θα πρέπει, επίσης, να αναπτυχθούν μηχανισμοί, ώστε να ενθαρρυνθεί η ναυτιλία, η οποία όχι μόνο πληροί τα ελάχιστα πρότυπα που επιβάλλονται από ΙΜΟ/ΔΟΕ, αλλά και έχει ως στόχο να παρέχει μεταφορές υψηλής ποιότητας, και να ανταμείβει τις υπηρεσίες αυτές στην αγορά. Η καθημερινή συμπεριφορά και η δέσμευση των πλοιοκτητών έχει μεγάλη σημασία για την αποτελεσματική ε^χιρμόγή των πολιτικών για "αικραλείς και καθαρές θάλασσες" Θα πρέπει να προωθηθούν προαιρετικοί βιομηχανικοί κώδικες δεοντολογίας - πέραν τιον προτύπιον του διεθνούς κώδικα aoq>a\ovç διαχείρισης (ISM) και με κατάλληλη παρακολούθηση - εντός του κλάδοι1, προκειμένου να εξασq>αλισOεi η πλήρης συμμόρφιυση προς ττ|ν υποχρέιυση λειτουργίας αποκλειστικά ασφαλών, φιλικών προς το περιβάλλον και υψηλής ποιότητας πλοίων Σε ορισμένους τύπους εμπορίου οι ιδιοκτήτες των qK^TÎarv και οι εταιρείες νοεύλιοοης έχουν ήδη αναλάβει σταθερή δέσμευση να συνεργασθούν προκειμένου να χαραχθεί και να εφαρμοσθεί μία τέτοια πολιτική Τα προγράμματα εξονυχιστικού ελέγχου της βιομηχανίας πετρελαίου και χημικών προϊόντων, παρόλο ποτ» βρίσκονται ακόμα σε αρχικό στάδιο, θα πρέπει να εξετασθούν από τον ναυτιλιακό κόσμο όχι μόνο ως επιθυμητό σημείο άφιξης, αλλά περισσότερο ως βάση για μία περισσότερο μακροπρόθεσμη πολιτική ασφάλειας π ου να βασίζεται στο στοιχείο του ασφαλούς πλοίου ιος προϋπόθεση για κάθε συναλλαγή ναύλωσης/αποστολής (ένας αυτορυθμιστικός κώδικας δεοντολογίας). Οι αρχές ελέγχου του κράτους ελλιμενισμού, οι εταιρείες κατάταξης και οι συμμετέχοντες στα συστήματα ελέγχου θα πρέπει να συνεργάζονται ώστε να καθιστούν τις πληροηκίρίες σχετικά με την τάξη, το καθεστώς και τον έλεγχο του κράτους ελλιμενισμού, προσπελάσιμες μεταξύ τους καθώς και μεταξύ τιον ιρορέων της αγοράς Η Επιτροπή επίσης θα εξετάσει ποια ενέργεια πρέπει να γίνει ώστε να ενθαρρυνθούν οι φορείς εκμετάλλευσης των πλοίιον να τηρούν τα πρότυπα που είναι άνιο των ελαχίστων τα οποία έχουν καθορισθεί σε διεθνές ή κοινοτικό επίπεδο. Φορολογικά και οικονομικά oq^Aij, χορηγούμενα από τα κράτη μέλη στους φορείς που προσπαθούν να επιτύχουν υψηλά πρότυπα ποιότητας, είναι δυνατόν να εξετασθούν μαζί με δα^>οροποιημένα τέλη ελλιμενισμού, βάσει των προτύπιον περιβάλλοντος και ασφάλειας ποτ» τηρούνται στην πράξη από τους διάιρορους ιρορείς εκμετάλλευσης. Επιπλέον, η Επιτροπή θα ερευνήσει σε πιο βαθμό οι ιδιοκτήτες ((ορτίιον θα πρέπει, να υπόκεινται σι χρηματοοικονομικές και οικονομικές ποινές όταν χρησιμοποιούν ενγνώσει τους ή εξ αμέλειας πλοία μη ικανά για πλεύση ή μη ασιραλισμένα ή υποασιμαλ,ιομένα II μη αοιμαλισμ. ένη ή υποαοψαλισμένη ναυτιλία όχι μόνο ενθαρρύνει τους φορείς εκμετάλλευσης που δεν τηρούν τα'πρότυπα, αλλά συμβαλλ» ι και στον αθέμιτο ανταγιονισμ,ό. Επιπλέον, για πολλές ναυτιλιακές υπηρεσίες, δεν υπάρχει διεθνής ρύθμιση για την ευθύνη τρίτιον. II Επιτροπή πιστεύει ότι το θέμα της υποχρειοιικής κάλυψη; ι ηΧ ευθύνης τρίτων, όπιος αυτή που παρέχεται από τις λέσχες ταιν Ι\&|, με υψηλό επίπεδο κάλυψης πον κινδύνων ως προϋπόθεση για είσοδο στους λιμένες, θα πρέπιι να εξετασθεί διεξοδικά 5. Υψηλότερα πρότυπα ΙίΚ σε ορισμένες περιπτώσεις Σε ορισμένες ειδικές και αιτιολογημένες περιπτώσεις (π. χ. για την προστασία τιον πολιτών και του περιβάλλοντος της ΕΚ), η ΕΚ θα μπορούσε να θέσει τα δικά της ενδοευριοπαϊκά πρότυπα ασφάλειας και εργασίας για περιορισμένεςγεωγραιμικά πράξεις, όπιος οι υπηρεσίες πορθμείου που λειτουργούν π ρ ος ή α πό ευριοπαϊκό λιμένα, ανεξαρτήτως της σημαίας τους, <ος προϋπόθεση για την παροχή τέτοιων υπηρεσιών. -20 - Η προσέγγιση αυτή έχει ήδη υιοθετηθεί στον κανονισμό για τον κώδικα ISM των υπηρεσιών πορθμείου. Θα μπορούσε να συνεχισθεί όπου αυτό κρίνεται κατάλληλο, π. χ. , εάν, π α ρά τις εμφανείς αιτίες τεχνικής φύσεως, ο ΙΜΟ αποτύχει να υιοθετήσει μέτρα ασq>αλείας στο κατάλληλο ή επιθυμητό υψηλό επίπεδο για τη λειτουργία των εν λόγω πλοίων από ή π ρ ος λιμένες της ΕΚ. II Κοινότητα θα πρέπει να εξετάσει τη λήψη νομοθετικών μέτρων για τη στήριξη οιασδήποτε συμηκυνίας π ου συνάπτεται μεταξύ των μεγαλύτερων φορέων εκμετάλλευσης και των συνδικαλιστικών εργατικών οργανώσεων σχετικά με τους όρους και τις προϋποθέσεις εργασίας σε πορθμεία π ου παρέχουν τακτικές υπηρεσίες προς και α πό λιμένες της ΕΚ. Αυτό θα μπορούσε να καθορίσει πρότυπα επί των ωρών εργασίας, των περιόδων ανάπαυσης, των τεχνικών προτύπων, των συνθηκών λειτουργίας, της υπηκοότητας του πληρώματος ή των μισθών. Οι ίδιες ρυθμίσεις θα μπορούσαν να εφαρμοσθούν και σε άλλα πλοία που παρέχουν ευαίσθητες υπηρεσίες σε. συγκεκριμένες διαδρομές προς και από κοινοτικούς λιμένες III. Διατήρηση ανοικτών αγορών 1. Βασική προσέγγιση Η Επιτροπή θα υποβάλει ανακοίνωση σχετικά με τις εξαπερικές σχέσεις στις θαλάσσιες μεταφορές, όπου θα αναλύεται η πολιτική της και οι προτάσεις της για δράση. Τα ακόλουθα αποτελούν αναλυτική περιγραφή της βασικής προσέγγισης της Επιτροπής στον τομέα αυτόν Επιδιώκοντας το στόχο της εξασφάλισης ελεύθερης πρόσβασης και συνθηκών θεμιτού ανταγαενισμού σε όλη την παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά, η Κοινότητα ευνοεί γενικά μία πολυμερή προσέγγιση. Με τη σύναψη της γενικής· ax^iqxuviaç εμπορίου υπηρεσιών (GATS), συνεστήθη διαπραγματευτική ομάδα για τις υπηρεσίες θαλασσίιον μεταφορών (NGMTS) προκείμενοι» να επιτύχει πολυμερή συμηιωνία για την ελευθέρωση τιον υπηρεσιών θαλασσίων με/τχκρορών και την εξάλειψη τιον ιρραγμών του εμπορίου, που δεν συνεψωνήθηοαν στο πλαίσιο της GATS. II προθεσμίαγια την ολοκλήρωση τιον διαπραγματεύσεων έχει ορισθεί για τα μ ε σ ά τ ου 1996. Οι διαπραγματεύσεις καλύπτουν τη διεθνή ναυτιλία, τις βοηθητικές υπηρεσίες και την πρόσβαση στις λιμενικές εγκαταστάσεις καθώς και τη χρήση αυτών Θα έπρεπε να εφαρμοστεί εθνική μεταχείριση'6 στους τομείς αυτούς. Όσο το δυνατόν περισσότερες χώρες θα έπρεπε να προβούν σε δεσμευτικές αναλήψεις υποχρεώσεων. II αρχή του μάλλον ευνοούμενου κράτους (ΜΕΚ)17 θα έπρεπε να εφαρμοσθεί πλήρως. Ειδικές παρεκκλίσεις της αρχής ΜΕΚ θα έπρεπε να καταργηθούν προοδευτικά. Παρόλο που δεν έχει ακόμη καταστεί δυνατόν να επιτευχθεί πολυμερής σι^αρωνία για την ελευθέρωση της παροχής υπηρεσιών θαλασσίιον μεταιροράεν, η Επιτροπή έχει τη γνώμη ότι η απουσία θετικής κατάληξης κατά τις εν λόγω διαπραγματεύσεις θα δημιουργήσει τον κίνδυνο της νομιμοποίησης απαράδεκτων περιορισμών στις θαλάσσιες μεταιμορές Η Επιτροπή προτείνει να εξασφαλισθεί ότι η ΕΚ κάνει πλήρη χρήση της πολιτικής και οικονομικής βαρύτητας της για τη δημιουργία πιο θεμιτών και πιο ανοικτών αγοριυν μέσιο της υιοθέτησης συντονισμένης προσέγγισης και θέσης, χρησιμοποιώντας, κατά περίπτιοση, την εμπορική, πολιτική καθώς και ναυτιλιακή ισχύ Εια το λόγο αυτό, η Επιτροπή θα προτι ί. νει στο Συμβούλιο να τ ης αναθι σι ι να αναλάβει, ναυτιλιακές διαπραγματεύσεις με ορισμένες τρίτες χώρες 'Ενας άλλος κεντρικός στόχος για μελλοντική πολιτική εξωτερικών σχέσεων είναι, η εξασφάλιση της συνεκτικότητας των ενεργειών της Κοινότητας και τιον κρατών μελοιν στις σχέσεις τους με τρίτες Εθνική μεταχείριση: η μεταχείριοη δεν πρέπει να είναι λιγότερο ευνοϊκή απ ο αυτήν που χορηγείται από μια χώμα οΐις οικείες παρόμοιις υπηρεοίες και παρόχους υπηριοιών 11 μεταχείριοη άλλων μελ(ί>ν της NGMTS δεν πρέπει να είναι λιγότερο ευνοϊκή από τη μεταχείριοη που χορηγεί κάποια χ(όρα οε ομοειδείς υπηρεαίες και παρόχους υπηρεοκόν κάποιας άλλης χώρας. - 21 - χώρες και η αρμονική επίτευξη των κοινοτικών στόχων σε συζητήσεις ή διαπραγματεύσεις στους κόλπους διεθνών οργανισμών Στο πλαίσιο της δημιουργίας ανοικτών αγορών και θεμιτού ανταγωνισμού, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαφάνεια για τα συστήματα κρατικών ενισχύσεων έχει μεγάλη σημασία. Εντός της Κοινότητας, η Επιτροπή μπορεί να επιβάλει τις αρχές του θεμιτού ανταγωνισμού βασιζόμενη στις εξουσίες που της παρέχει η συνθήκη. Οποιαδήποτε προσπάθεια να επιτευχθεί μεγαλύτερη διαφάνεια των επιδοτήσεων παγκοσμίως είναι βεβαίως ευπρόσδεκτη· εντούτοις, μία τέτοια παγκόσμια απoγραq)ή είναι πολύ δυσκολότερο να επιτευχθεί. Μία πιθανότητα να επιτευχθεί μεγαλύτερη διαφάνεια μπορεί να είναι, ως πρώτο βήμα, η συνέχιση της πρωτοβουλίας που ανελήφθη στο πλαίσιο του ΟΟΣΑ για την κατάρτιση πλήρους απογραφής των κρατικών ενισχύσεων που χορηγούνται από τις χώρες μέλη του. Επιπλέον, η GATS, επίσης, περιλαμβάνει γενική διάταξη για τις' επιδοτήσεις, η οποία ισχύει στις θαλάσσιες μεταφορές και η οποία προβλέπει, στο πλαίσιο επικείμενων διαπραγματεύσεων,την ανάπτυξη κανόνων για τις επιδοτήσεις. 2. Κανονισμός 4058/86 για την ανάληψη συντονισμένων ενεργειών προκειμένου να εξασφαλισθεί η ελεύθερη πρόσ/ίαση στις υπερωκεόνειες μεταφορές (/χ>ρτίων Η Επιτροπή, ταυτόχρονα με την πρόταση της για διαπραγματευθείσα. προσέγγιση για περαιτέρα) ελευθέρωση των παγκοσμίιυν ναυτιλιακών αγορών, θα χρησιμοποιήσει επίσης, κατά περίπτωση, τον κανονισμό 4058/86 Ο κανονισμός 4058/86 προβλέπει αρχικά διπλωματική προσέγγιση για το άνοιγμα τιον αγορών στις ναυτιλιακές εταιρείες της ΕΚ, όπου η πρόσβαση περιορίζεται με κυβερνητικά μέτρα Λεν παρέχει στην Επιτροπή την εξουσία να εκκινήσει διαδικασίες. Επιτρέπει στα κράτη μέλη ξεχιυριοτά, ή ως ομάδα, να λάβουν μέτρα, ^ooqnrya') στον κανονισμό έχει γίνει μόνο μια qx^Ki, όσον ι^ορά τις συναλλαγές με τη Δυτική Aq^oti'i. Εντούτοις, η δυνατότητα που παρέχει ο κανονισμός να λαμβάνονται αντίμετρα απεδείχθη ιδιαίτερα σημαντική για την Επιτροπή κατά τις συζητήσεις της με ορισμένες χώρες, στο πλαίσιο της προσπάθειας να εξαι^κιλίοειπρόσβαση στις αγορές και μη διακριτική μεταχείριση για τους κοινοτικούς πλοιοκτήτες. Υπάρχει διάχυτη η γνώμη ότι ο κανονισμός 4058/86 πρέπει να αναθεωρηθεί με. βάση τις εξελίξεις και την εμπειρία που έχει αποκτηθεί από το 1986 3. Κανόνες ανταγωνισμού Η διασφάλιση ελεύθερου και θεμιτού ανταγωνισμού στις θαλάσσιες (ΐετ(^)ορές, τόσο όσον aqx^x't τις τακτικές γραμμές όσο και το χύδην qx^mo, αποτελεί ουσιαστική προϋπόθεση της κοινοτικής πολιτικής μεταηκ>ρών. Η ναυτιλία είναι. κλάδος υπηρεσιών, ποτ» σημαίνει ότι θα πρέπει πάντα να παρέχει τις καλύτερες υπηρεσίες στη χαμηλότερη τιμή στους ναυλωτές και τους επιβάτες. Οι κανόνες ανταγωνισμού διαδραματίζουν ζιοτικό ρόλο στη διατήρηση του ελεύθερου και θεμιτού ανταγωνισιιού στις ναυτιλιακές αγορές. II Επιτροπή τους εφαρμόζει για να όιασιραλίοει την ύπαρξη αμιγούς ανταγωνισμού στις συναλλαγές, μέσα) των τακτικών γραμμών που εξυπηρετούν την Ένιυση. και στην παροχή υψηλής ποιότητας και χαμηλού κόστους υπηρεσιών προς τους ναυλωτές α Καιαπολέμιμ)η τιυν ιι>ραγμ. ιύ\· της πριηλίασης στην αγορά ιαοια t)Ufu/'(uvi(i)v II στρέβλωση των ουν0ηκα>ν ανιαγιυνιομού προέρχεται όχι μόνον από κυβερνητικά μέτρα, τα οποία θα πρέπει να αντιμετιοπισθούν στο πλαίσιο τιον εξιυτερικών σχέσειον. αλλά και από α. ντι- ανταγωνιστικές πρακτικές μεταξύ ιόκυτικών επιχειρήσει-ον. Οι κυβερνήσεις μπορεί να άρουν ορισμένους εμπορικούς περιορισμούς έναντι επιχειρήσειον τρίτιυν χιυρών Μπορούν όμιος. εντούτοις. να προσποιηθούν άγνοια έναντι αντι-άνταγιονιστικών συμφωνκυν μεταξύ εθνικών επιχειρήσειον για κλείσιμο των αγορών ή για άσκηση διακριτικής μεταχείρισης έναντι τιον αλλοδαπών Εάν τα μέρη τέτοιων συμιριυνκυν καλύπτουν σημαντικό τμήμα της αγοράς, το αποτέλεσμα τιον πρακτικών αυτών - 22 - είναι το ίδιο με τα υφιστάμενα κυβερνητικά μέτρα για την προστασία των εθνικών βιομηχανιών από τον ξένο ανταγωνισμό. Οι εταιρείες που κατέχουν, είτε μεμονωμένα είτε συλλογικά, δεσπόζουσα θέση (όπως στην περίπτωση πολλών διασκέψεων ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών) μπορεί να κάνουν κατάχρηση της δεσπόζουσας αυτής θέσης λα(ΐβάνοντας μέτρα για κλείσιμο της αγοράς ή για εξάλειψη του ανταγωνισμού. Ορθά, λοιπόν, έχει επισημανθεί ότι ο μόνος τρόπος για το οριστικό άνοιγμα των αγορών είναι μία διεθνής συμφωνία για την εφαρμογή ορισμένων αρχών του δικαίου του ανταγωνισμού, όσον αφορά τη συμπεριφορά των δημοσίων και ιοιωτικών εταιρειών στην αγορά. β. ΔιεΟνί') πρότυπα ανταγωνισμού Δεδομένου ότι η ναυτιλία αποτελεί εγγενώς διεθνή κλάδο, πρέπει να υπάρχοτιν συνολικά παρόμοιοι κανόνες μεταξύ των κρατών οι οποίοι να διέπουν την ανταγωνιστική συμπεριφορά στις εν λόγιο αγορές. Η συμφωνία επί σειράς διεθνών προτύπων ανταγωνισμού, όπως προτάθηκε προσηχίτως σε μελέτη εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής2 0, θα πρέπει κατά συνέπεια να διαδραματίσει κεντρικό ρόλο προκειμένου να διατηρηθούν οι ανοικτές αγορές και ο θεμιτός ανταγα>νισμός Η κατάχρηση της δεσπόζουσας θέσης απαγορεύεται δυνάμει της συνθήκης ΕΚ και δεν θα πρέπει να επιτρέπεται διεθνώς Οι θαλάσσιες μεταφορές και ο τομέας λιμενικών υπηρεσιών δεν πρέπει να αποτελούν εξαίρεση. Οι συμφωνίες π ου περιορίζουν τον ανταγωνισμό στο ναυτιλιακό τομέα πρέπει Οειυρούνται κατ αρχήν ως αθέμιτες και να απαγορεύονται, εκτός εάν αποιρέρουν στους ναυλωτές δίκαιο μερίδιο των κερδών και οι περιορισμοίτου ανταγωνισμού είναι αναγκαίοι για την επίτευξη των κερδών αυτών. Έ να βασικό παράδειγμα τ ύ π ου συμφωνίας η οποία, κατά την άποψη της Επιτροπής, δεν τηρεί τα πρότυπα αυτά, είναι η μη χρησιμοποίηση της μεταqx)ρικής ικανότητας. "1 Τα διεθνή πρότυπα ανταγωνισμού πρέπει επίσης να εξετάζουν τις επιπτώσεις του αυξανόμενου ολιγοπτολίου στις τακτικές γραμμές επί του ανταγωνιστικού περιβάλλοντος της αγοράς αυτής Η Επιτροπή ενθαρρύνει άλλα κράτη να συνεργασθούν στην ανάπτυξη διεθνών προτύπων για τον θεμιτό ανταγωνισμό, για τις παράνομες πρακτικές και τις απαγορευμένες καταχρήσεις στις θαλάσσιες υπηρεσίες και τις υπηρεσίες. ελλιμενισμού. Μια τέτοια διαδικασία θα μπορούσε να βασισθεί, στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου, ο οποίος ήδη εργάζεται στον τομέα αυτό, ή σε διμερείς σΐ'ΐ^κονίες μεταξύ της ΕΚ και τρίτων χωρών, ως κατάλληλο πλαίσιο γ. Εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού στο εμπόριο της UK Η Επιτροπή πιστεύει ότι η εφαρμογή των κανόνα™ ανταγωνισμού της ΕΚ στη ναυτιλία, και ταυτόχρονα η τήρηση των ειδικών χαρακτηριστικών του ναυτιλιακού τομέα, έχει ήδη βελτιώσει την παραγωγικότητα των φορέων λειτουργίας. II βελτκομένη παραγωγικότητα και μία προσέγγιση προσανατολισμέντ) στον πελάτη, κατά την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών, θα αυξήσουν περαιτέρω τις ευκαιρίες των ιρορέων να παρέχουν στους ναυλιοτές υψηλής ποιότητος υπηρεσίες σε χαμηλές τιμές Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε αυξημένο ναύλο για ορισμένες υπηρεσίες αιχμής, αντικατοπτρίζοντας μία συνήθη εμπορική τιμολογιακή στρατηγική. Μία τέτοια εξέλιξη πρέπει να είναι επίσης ευπρόσδεκτη και από την πλευρά της πολιτικής μεταιρορών Υψηλότερα έσοδα μπορούν να οδηγήσουν σε καλύτερη διαχείριση της ασιράλειας και συχνότερη αντικατάσταση ή διάλυση τιον πλοίαεν από ό,τι συμβαίνει σήμερα. 19 20 Βλέπε, για τις Οαλάοοιες μεταφορές, την απόψαοη της Επιτροπής επιτροπές πλοιοκτητών ΕΕ αριΟ Ι. 134/1992, 0. 1. Απόφαση της Επιτροπής CEWAL, ΕΕ αριθ. L34/1993, ο. 2U. Imincnga/Jcnny/Pctcrsmann, πολιτική ανταγωνιομού στη νέα εμπορική τάξη συνεργασίας και των κανόνων COM (95) 359 τελικό, 12 Ιουλίου 1995 Βλέπε απόφαση της Επιτροπής ΤΛΛ, ΕΕ αριϋρ L376/94, ο 1· άρθρο 4 του κανονισμοί» 870/95 της Επιτροπής. ενίοχυοη της διεθνούς •23 - Οι ναυτιλιακές δραστηριότητες των παραδοσιακών διασκέψεων τακτικών γραμμών επιτρέπονται βάσει της κοινοτικής νομοθεσίας περί ανταγωνισμού λόγω της σταθερότητας που μπορούν να επιφέρουν στις θαλάσσιες μεταφορές. Εντούτοις, μπορεί να έχουν προκληθεί ανεπάρκειες α πό διασκέψεις όπου όλοι οι επιχειρηματίες χρεώνουν την τιμή που έχει καθορισθεί από την διάσκεψη, μερικές qx^éç εις βάρος των περισσότερο καινοτόμων επιχειρηματιών οι οποίοι δεν μπορούν να χρεώσουν υψηλή τιμή για υψηλής ποιότητας υπηρεσίες. Αντίστροφα, στις διασκέψεις, ο επιχειρηματίας με το χαμηλότερο κόστος δεν επιτρέπεται να χρεώσει χαμηλότερη τιμή στους πελάτες του, αφού δεσμεύεται από το κοινό τιμολόγιο. Επίσης, είναι δυνατό οι κανόνες της διάσκεψης να εμποδίζουν την παροχή διεθνών υπηρεσιών α πό τα κονσόρτια. Η εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού ενέχει επίσης μεγάλη σημασία υπό το φ ως της κυκλικής πλεονάζουσας ικανότητας η οποία φαίνεται να είναι περιοδικό χαρακτηριστικό των αγορών τακτικών γραμμών. Ιδιαίτερα όσον αφορά τις τακτικές γραμμές, η δυνατότητα της αύξησης των μεταφορικών ή της διαχείρισης της μετaq)oρικής ικανότητας σε περιόδους χαμηλής χρησιμοποίησης της ικανότητας, μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση των αντιοικονομικών επενδυτικών αποφάσεων, τις επιπτώσεις των οποίων θα υποστεί τελικά ο χρήστης τιον μετaq>oρώv 4. Αθέμιτη συμπερ^ορά αγοράς Τέλος, το πλαίσιο για τη διατήρηση του θεμιτού ανταγωνισμού στις διεθνείς αγορές θα πρέπει επίσης να βασίζεται σε μέσα π ου κατευθύνονται εναντίον της αθέμιτης ουμπερκροράς μεμονωμένων qx^éiov της αγοράς. Ο κανονισμός 4057/86 αποτελεί μέσο καταπολέμησης των πρακτικών αθέμιτης τιμολόγησης στη ναυτιλία των τακτικών γραμμών. Επισήμως έχει χρησιμοποιηθεί μόνο μία ιρορά,22 αλλά είναι βάσιμο να πιστεύεται ότι απεδείχθη χρήσιμος, λειτουργώντας ως ανασταλτικό στοιχείο στην πρόθεση υιοθέτησης αθέμιτης συμπεραροράς σε άλλες περιπτώσεις. Ωστόσο, πιστεύεται ευρέως ότι ο κανονισμός έχει ορισμένες ελλείψεις. Ηροπον, μπορεί εξίσου να προστατεύσει ναυτιλιακές εταιρείες τις οποίεςη Κοινότητα δεν έχει κανένα σ^αρέροννα υπερασπισθεί Α\)τό συμβαίνει διότι ο κανονισμός ορίζει ως κοινοτικό πλοιοκτήτη την εταιρεία που εδρεύει στην ΕΚ. Κατά συνέπεια, δεν απαιτεί την ύπαρξη ουσιαστικού δεσμού ή οικονομικής συμμετοχής στον κοινοτικό κλάδο, όπως οι θέσεις απασχόλησης ΕΚ, οι επενδύσεις ή το νηολόγιο. Εξ αυτού, προκύπτει επίσης ότι ο κανονισμός μπορεί να καταστρατηγηθεί με την απλή εγκατάσταση μιας εταιρείας σε κράτος μέλος Κατά δεύτερον, στο πλαίσιο του παγκόσμιου χαρακτήρα καθώς και του αυξανόμενου περίπλοκου χαρακτήρα και της έντασης κειραλαίου της ναυτιλίας τακτικών γραμμών, είναι (ηαρίβολο εάν κάποιος φορέας τακτικών γραμμών, ακόμη και εάν έχει την κρατική υποστήριξη, θα διακινδύνευε τιάρα μια επιθετική είσοδο σε τμήμα της αγοράς χαμηλώνοντας κατά πολύ τις τιμές Ο τρόπος εισόδου στις αγορές, που διαπιστώθηκε τα τελευταία χρόνια, είναι εκείνος της συνεργασίας μέοιυ ουμιμιυνιών καταμερισμού του πλοίου ή περιστασιακής ναύλιοσης Θα μπορούσε λοιπόν να υποστηριχθεί ότι ο κανονισμός 4057/86 υ πό την παρούσα μορφή του θα ήταν ξεπερασμένος, τουλάχιστον όσον αιρορά τον τομέα τιον μεγάλων τακτικών γραμμών. Εια τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο κανονισμός 4057/86 θα πρέπει να αναθεωρτιθεί εξ ολοκλήρου. Η εν λόγιο αναθεώρηση θα πρέπει επίσης να λάβει υπόψη την πρόοδο τιον τρεχουσών διαπραγματεύσεων για την ελευΟέριοση των συναλλαγών στον τομέα τιον υπηρεσιών. Εν τω μεταξύ, η Επιτροπή θα εφαρμόσει τη νομοθεσία (ος έχει, παρά τις προαναιμερόμενες δυσκολίες Hyundai Merchant Marine, κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 15/89 του Συμβουλίου. ΕΕ αριθ. L 4, 6 Ιανουαρίου 1989, σ. 1. IV. Μία πολιτική για την ανταγωνιστικότητα -24 - Στο τμήμα αυτό περιγράφονται μέτρα για την περαιτέρω κατάρτιση και απασχόληση, την εφαρμογή πρωτοβουλιών έρευνας και ανάπτυξης για το ναυτιλιακό τομέα και, τέλος, την ενδεχόμενη αναθεώρηση της πολιτικής περί κρατικών ενισχύσεων. Ι. Κατάρτιση και απασχόληση Έχει αναφερθεί και προηγουμένως ότι έχει μεγάλη σημασία για την ΕΚ να διατηρήσει και να προωθήσει την προσφορά κοινοτικών ναυτικών. Εια το λόγο αυτό, η Επιτροπή προτείνει την ακόλουθη πολιτική. Σύμφωνα με τη μελέτη του BIMCO/ISF του 199523, υπάρχει πρόβλτιμα όσον a q x ^a την προσφορά αξιωματικών και ειδικευμένων ναυτών το οποίο αναμένεται να επιδεινωθεί στο μέλλον. Παράλληλα, η αυξημένη μέση ηλικία των ευρωπαίων ναυτικών δημιουργεί ανησυχίες όπως και το σχετικά υψηλό ποσοστό αποτυχιών σε όλες τις βαθμίδες της κατάρτισης. Σε ορισμένες χώρες ΕΚ, ο αριθμός τιον εκπαιδευομένων είναι μόνο το ένα τέταρτο τιον προσλήψεων ποτ» απαιτούνται για να εξασιραλισΟεί ικανοποιητική μελλοντική πρoσq)oράγια τις ναυτιλιακές βιομηχανίες. Μία ενδεχόμενη έλλειψη θα είχε επιπτώσεις όχι μόνο στην α ι ^ α λή λειτουργία των πλοίιον αλλά και στο σύνολο TU)V cwvaqxjov βιομηχανιών. Η βιομηχανία τιον τακτικών γραμμών αναπτύσσει συνεχώς την εμπειρογνωμοσύνη των απασχολουμένων, ώστε αυτοί να χρησιμοποιούνται σε διάφορα τμήματα της αλυσίδας τιυν πολλαπλών μεταφορών. Εια παράδειγμα, η σταδιοδρομία ναυτικού τακτικών μετοαρορών μπορεί πλέον να συνίσταται στην απασχόληση για ορισμένα χρόνια σε πλοίο, στη συνέχεια σε απασχόληση στα γραιρεία και τέλος στο μάρκετινγκ. Η προώθηση της κατάρτισης και της απασχόλησης θα ωιρελήσει κατά συνέπεια τόσο τις θαλάσσιες όσο και τις χερσαίες δραστηριότητες του κλάδου Η Επιτροπή ανησυχεί για τις επιπτώσεις της τρέχουσας τάσης στις υποδομές της ναυτικής εκπαίδευσης στην ΕΚ. Αν σημειωθεί έλλειψη μαθητών, ορισμένες εγκαταστάσεις θα πρέπει να κλείσουν Οι συνέπειες δεν είναι μόνο η περαιτέρω απώλεια θέσεων γία το διδακτικό και το λοιπό προσιοπικό, αλλά επίσης και η απώλεια δυνατοτήτων εκμάθησης και έρευνας που προσιρέρουν τα ινστιτούτα αυτά Η Επιτροπή ανέθεσε μελέτη για θέματα κατάρτισης και απασχόλησης στα κράτη μέλη, η οποία θα καλύπτει τις παγκόσμιες τάσεις στα ναυτικά επαγγέλματα, τα μέτρα π ου λαμβάνουν τα κράτη μέλη για την προώθηση των προγραμμάτων ναυτικής εκπαίδευσης και. απασχόλησης στη θάλασσα καθώς και τα ενδεχόμενα μέτρα για την προσέλκυση νέων στο επάγγελμα Στη μελέτη θα αναλύονται ειδικότερα οι εξελίξεις της αγοράς (νέες οδοί εμπορίου και μεταιρορών τόσο σε διεθνές όσο και σε ενδοκοινοτικό επίπεδο), το περιβαλλοντικό και ρυθμιστικό κλίμα καθώς και. οι ευκαιρίες της αγοράς, περιλαμβανομένης και της χρησιμοποίησης νέων τεχνολογιών η νομοθεσία και τα μέτρα ελέγχου (επιπτώσεις της STCW 1995, ειραρμογή τον ελέγχου στο κράτος ελλιμενισμού)· η ποιότητα και η κινητικότητα του ανθρώπινου δυναμικού (δυνατότητα μεταιμοράςανθριοπι νου δυναμικού, π. χ , από δεξαμενόπλοια και ιρορτηγά μεταφοράς (μορτ ίο υ χύδην σε ττλοια ro-ro) και οι πολιτικές επάνόριοσης (σε όιάιρορες χώρες, πολιτικές εταιρειών, κ λπ ) II Επιτροπή συνέστησε επιτελική επιτροπή για την επίβλεψη της μελέτης, με συμμετοχή(ίντιπροσώπυεν τιον συνδικαλιστικών οργανώσειονκαι τιον εργοδοτών II Επιτροπή προτίθεται να παρουσιάσει τις BIMCO (Βαλτικό και διεθνές ναυτιλιακό συμβούλιο)//Λ7·' (ΛιεΟνής ναυτιλιακή ομοσπονδία): Ενημέρωση 1995 για το ανΟριίχπινο δυναμικό. Παγκόσμια ζήτηση και προσφορά ναυτικών. -25 - συστάσεις της μελέτης, η οποία αναμένεται να ολοκληρωθεί μέχρι το Μάιο 1996, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών. Θα συζητήσει επίσης τις συστάσεις με τη μεικτή επιτροπή θαλάσσιων μεταφορών24 Η Επιτροπή θα εξετάζει το βαθμό στον οποίο τα κράτη μέλη επωφελούνται από τα κονδύλια της ΕΚ για εκπαίδευση, κατάρτιση και επανεκπαίδευση. Πρόκειται, ειδικότερα, για το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο που παρέχει διάφορες ευκαιρίες για κοινοτική χρηματοδοτική στήριξη της ναυτικής κατάρτισης. Υποστηρίζει επίσης βασικά προγράμματα ΕΚ, όπως το πρόγραμμα "LEONARDO" το οποίο δίδει ιδιαίτερη έμφαση στην κατάρτιση σε συνδυασμό με τις νέες βιομηχανικές εξελίξεις και καινοτομίες που απαιτούν υπερεθνική συνεργασία. Το πρόγραμμα "LEONARDO" παρέχει χρηματοδοτική στήριξη σε μέτρα τριών τύπων: υπερεθνικά πρότυπα πειραματικά προγράμματα· υπερεθνικά προγράμματα τοποθέτησης και ανταλλαγών· ανάπτυξη των γνώσεων στον τομέα της επαγγελματικήςκατάρτισης μέσω μελετών και αναλύσεων. Σε συμφωνία με τις σχετικές διατάξεις της συνθήκης και, όπου κρίνεται σκόπιμο, με τα ισχύοντα χρηματοδοτικά μέσα, η Επιτροπή θα ενθαρρύνει προγράμματα κατάρτισης και πρωτοβουλίες των κρατών μελών υπέρ της απασχόλησης, ειδικότερα δε την απορρόηπιοτι τιον δαπανών κατάρτισης στο πλαίσιο τιον εθνικών συστημάτων εκπαίδευσης και κατάρτισης την απευθείας συνδρομή στους ναυτικούς κατά την κατάρτιση, ειδικότερα, επιδοτήσεις για την απόκτηση ανώτερων ή συμπληρωματικών προσόντων, επίσης σε σχέση με τις συναη»είς χερσαίες δραστηριότητες- τη χρηματοδοτική στήριξη από τα κράτη μέλη σε ναυτιλιακές εταιρείες που παρέχουν υποδομές κατάρτισης επί των πλοίων την έγκριση ενός σπονδυλωτού πλαισίου πιστοποίησης σε. συμιμωνία με την αναθεωρημένη διεθνή σύμβαση για την κατάρτιση (STCW 1995), όπου κάθε σπόνδυλος αντιπροσιοπεύει το ελάχιστο επίπεδο προοόντιον που απαιτούνται για την εκτέλεση συγκεκριμένης εργασίας επί του πλοίου· τη διευκόλυνση και τη βελτίωση της πρόσβασης των πολιτών των κρατάεν μελών στα ναυτικά επαγγέλματα, μέσω της ανάπτυξης της γνώσης και της κατανόησης τιον εθνικών συοτημάτιον εκπαίδευσης και κατάρτισης έτσι θα προωθηθεί η αποτελεσματική ειραρμογή των οδηγιών 89/48/ΕΚ και 92/51/ΕΚ για το γενικό σύστημα αναγνώρισης τιον διπλωμάτίον και πιστοποιητικών στην ΕΚ- η εν εξελίξει συντονισμένη όραση για το METHAR (εναρμόνιση ναυτικής εκπαίδευσης και κατάρτισης) στο πλαίσιο του τέταρτοι» προγράμματος πλαισίου lût Λ θα διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στο πλαίσιο αυτό Η μεικτή επιτροπή θαλασσίων μεταιμορο/ν δημιουργήθηκε α πό την Επιτροπή τον Ιούλιο 1987 για να τη συνδράμει στη διατύπιοοη και. εφαρμογή της πολιτικής ΕΚ με στόχο τη βελτίωση και εναρμόνιση τιον όρων διαβίωσης και εργασίας, και τη βελτίωση της οικονομικής και ανταγωνιστικής θέσης της Κοινότητας στον τομέα αυιο Τα μέλη της μεικτής επιτροπής, που διορίζονται, α πό τις ενιίχιεις πλοιοκτητ(ί>ν της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA) και την ευρωπαϊκή επιτροπή ενιίκιειον εργαζομένων στον τομέα των μεταφορών (CTWUEC), επιτελούν το έργο τους δ ι α τ υ π ώ ν ο ν τ ας γνώμες για την κοινοτική πολιτική, καταρτίζοντας μελέτες και αναλαμβάνοντας λοιπές κοινές πρωτοβουλίες - 2 6- την προώθηση των ανταλλαγών και της δημιουργίας εκπαιδευτικών δικτύων και εταιρειών μεταξύ ευρωπαϊκών ινστιτούτων ναυτικής κατάρτισης· με τον τρόπο αυτό θα ενθαρρυνθεί η ανταλλαγή πληροφοριών και θα συντονισθεί η δράση για να προο)0ηθεί η αποτελεσματικότητα της ναυτικής εκπαίδευσης και κατάρτισης, ώστε να στ^ιφχυνεί με τις νέες απαιτήσεις π ου ορίζουν οι διεθνείς συμβάσεις και κώδικες όπως οι STCW και ISM. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή εξετάζει τη δημιουργία δικτύου κοινοτικών ινστιτούτων ναυτικής κατάρτισης. Το θέμα αυτό έχει εξετασθεί στο πλαίσιο του τετάρτου προγράμματος πλαισίου Ε&Α προκειμένου να ενθαρρυνθεί η ανταλλαγή πληροφοριών και να συντονισθεί η δράση με σκοπό την ορθολογική διευθέτηση της ναυτικής εκπαίδευσης και τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας της. Το πρόσq)ατα δημιουργηθέν δίκτυο NEPTUNE αναμένεται να συμβάλει στην ανταλλαγή αυτή. Η Επιτροπή εξετάζει επίσης περαιτέρω δράσεις, όπως, για παράδειγμα, διοργάνιυση διάσκεψης για το μέλλον του ναυτικού επαγγέλματος στην Ευρωπαϊκή Ένωση, κατά την οποία θα συζητηθεί, μεταξύ άλλων, και η δυνατότητα μιας προσέγγισης ευρωπαϊκών διαστάσειον για το μέλλον των απαιτήσεων στον τομέα της κατάρτισης και τις προοπτικές στον τομέα της απασχόλησης Όσον αφορά τη νομοθετική δράση, η Επιτροπή προετοιμάζει προτάσεις για οδηγίες του Συμβουλίου σχετικά με την προσαρμογή της οδηγίας 94/58 για τα ελάχιστα επίπεδα κατάρτισης των ναυτικών υπό το φως της πρόσιρατα εγκριθείσας αναθεωρημένης σύμβασης STCW 1995, καθώς και την καθιέρωση κοινών κριτηρίων για την αναγνώριση, από την ΕΚ, τιον πιστοποιητικών π ου εκδίδουν τρίτες χώρες, με βάση τα π ρ ό τ υ πα ΙΜΟ. Η Επιτροπή προσδίδει ιδιαίτερη σημασία στη βελτίιοση και αναβάθμιση, σε παγκόσμιο επίπεδο, ττις ποιότητας και των προσόντων των ναυτικών. Προτίθεται να συμβάλει στις προσπάθειες του ΙΜΟ για να εξaσq)aλισ()εί η ορθή εq>aρμoγή τιον διεθνώς oi^upiovnOevcurv προτύπιυν κατάρτισης. Η Επιτροπή έχει στ^αρωνήσει να συνδράμει τον ΙΜΟ στη διοργάνωση μιας σειράς περιφερειακών σεμιναρίων για va aJioouq)T|vioOoov οι απαιτήσεις της αναΟειυρημένης STCW 1995 και να υπογραμμισθούν οι απαιτήσεις που πρέπει να πληρούν τα συμβαλλόμενα μέρη στο πλαίσιο του νέοι» καθεστώτος Επιπλέον, η Επιτροπή, σε συ(^>ωνία με τις απαιτήσεις της STCW για την αναγνώριου, των πιστοποιητικών, θα αναλάβει μελέτη για τα συστήματα ναυτικής εκπαίδευσης και κατάρτισης σε ορισμένες α πό τις σημαντικότερες προμηθεύτριες χώρες ανθρώπινου δυναμικού, και θα συντάξει ανάλογες συστάσεις. τη διαοιμάλιση Όσον αφορά τις μακροπρόθεσμες δράσεις για της υπάρχουσας ναυτικής εμπειρογνωμοσύνηςστην ΕΚ και την ανταγωνιστικότητα των ναυτιλιακών βιομηχανιών της ΕΚ, είναι αναγκαίο να πραγματοποιηθούν εκτεταμένες προσπάθειες έρευνας και ανάπτυΗ,ης, με στόχο την ποιότητα, την παραγιογικότητα, την ασφάλεια και την περιβαλλοντική προστασία Στο πλαίσιο του υπό εκτέλεση 4ου προγράμματος πλαισίου Ι*&Λ, χρηματοδοτούνται ορισμένα έργα. όπαις για παράδειγμα η προώθηση τιον τεχνικών προσομοίιοσης, με στόχο να βελτιωθεί η απόδοση του ανθρώπινου δυναμικού, καθώς και η βελτίωση και ο συντονισμός τιον συστημάτων ναυτικής εκπαίδευσης και κατάρτισης στην Ευρώπη (METHAR) II Επιτροπή θα εξετάσει περαιτέριυ αυτό το θέμα με τα κράτη μέλη κατά την εκπόνηση του 5ου προγράμματος πλαισίου. 2 Ερευνα και ανάπτυξη Το 4ο πρόγραμμα πλαίσιο (1994-1998) κοινοτικής έρευνας και ανάπτυξης μπορεί, να συμβάλει σημαντικά στην ανταγωνιστικότητα της κοινοτικής ναυτιλίας ΊΌ ιμημα ίου προγράμματοςποι» αηορά τις μεταιρορές αιριέρώνει το 19%, περίπου 50 εκατ ECU, κον πόριον του στην Ε&Λ κον πλιοκον μεταφορών. Ο προύπολογισμόςαυτός καλύπτει δράσεις Ε&Α με στόχο την ανταγιονιστικότητα κι α την (υιοτελεσματικότητατου ναυτιλιακού τομέα, τη βελτίωση της ναυτικής αοιμάλειας και την προστασία του περιβάλλοντος καθώς και την εξέταση τιον επιπτώσειυν του ανθρώπινου παράγοντα στην ασιράλεια και την αποτελεσματικότητα του συστήματος τιον θαλάσσιων μεταιμορών -27 - Ειδικότερα, στο πλαίσιο των ερευνητικών δράσεων υποστηρίζεται η ανάπτυξη νέων εννοιών υλικοτεχνικής υποδομής (π. χ. σε σχέση με τη ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων και τους λιμένες) και τεχνολογικό υλικό (π. χ. ταχέα πλωτά μεταφορικά συστήματα, διαχείριση της κυκλοφορίας των πλοίων, συστήματα πληροφοριών και ολοκληρωμένα συστήματα ελέγχου των πλοίων). Η έρευνα εξετάζει επίσης συγκεκριμένα θέματα σχετικά με τον ανθρώπινο παράγοντα, ό π ως βελτιωμένες διαδικασίες προσομοίωσης γ ια την κατάρτιση, ευρωπαϊκές απαιτήσεις για την εq)αρμoγήτoυ ISM (Διεθνής κώδικας διαχείρισης ασφάλειας) και της STCW, καθώς και θέματα επικοινωνίας σε. ένα πολυ-πολιτιστικό περιβάλλον. Για το συντονισμό των έργων αυτών καθώς και των έργων π ου αναπτύσσονται στα τα κράτη μέλη, έχουν αναληφθεί πέντε συντονισμένες δράσεις στις οποίες συμμετέχουν ά νω των 150 εμπειρογνωμόνων από τα κράτη μέλη και τις ευρωπαϊκές βιομηχανίες: (1) ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων, (2) συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας των πλοίων και συστήματα πληροφοριών, (3) ναυτική εκπαίδευση και κατάρτιση, (4) έρευνες ατυχημάτων και (5) εσωτερική ναυσιπλοΐα. Οι εν λόγω δράσεις επέτρεψαν να προσδιορισθεί το επίπεδο των γνιοσεων στην Ευρώπη και να υιοθετηθεί κοινή άποψη για τις μελλοντικές ανάγκες στον τομέα της έρευνας Διάφορα άλλα προγράμματα Ε&Α που εντάσσονται στο 4ο πρόγραμμα πλαίσιο συμβάλλουν στην αποτελεσματικότερη και aσqxιλέστερη ναυσιπλοΐα, στο πρόγραμμα θαλάσσιας επιστήμης και τεχνολογίας (MAST), αναλαμβάνονται δράσεις Ε&Λ για να προβλειρθεί η κατάσταση τιον θαλασσών, τα ρεύματα, το π ά χ ος των παγετώνων και η κίνηση τους, κ λπ , με σκοπό τη διατύπωση προβλέψεων για τη λειτουργία των πλοίων. Στο πρόγραμμα περιβάλλοντος και κλίματος, οι ερευνητικές δραστηριότητες περιλαμβάνουν τηλεεντοπισμό από το διάστημα για την ανίχνευση της ρύπανσης από πετρέλαιο και τη χ α ρ ^ ^ κ α ρ η ση τιον παγετώνων στη θάλασσα. Αναμένεται ότι οι δράσεις Ε&Α που αναπτύσσονται, τη στιγμή αυτή, βάσει του 4ου προγράμματος πλαισίου, καθώς και οι δράσεις που εξετάζονται για το μελλοντικό 5ο πρόγραμμα πλαίσιο, θα ευνοήσουν την καλύτερη ενσωμάτωση τιον θαλασσίων μεταφορο')ν στην αλυσίδα μεταιρορών Στις δραστηριότητες συγκαταλέγονται ολοκληρωμένη υλικοτεχνική υποδομή πλωτών με^^χ>ρ(όν (π. χ ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων και δίκτυα λιμενικών πληροιμοριών) εκτέλεση ' ^ T a q x ^ o a ov πράξεων ποιότητας" με σκοπό να προιοθηθεί η αι^χιλεια και η π ρ ος το περιβάλλον q>Uoo) συμπεριφορά (π. χ. αοιμάλεια στα παράκτια ύδατα. ηλεκτρονική παρουσίαση χαρτών και συστήματα πληροιμοριών, ολοκληριυμένος έλεγχος πλοίου)· βελτίωση του ρόλου που διαδραματίζει το ανθρώπινο δυναμικό, τόσο στον τομέα τιον πλιοτών μεταιρορικών πράξειον όσο και στον τομέα της ικανοποίησης ποτ» προοιρέρει η ε ρ γ α σ ι α κ οί τιον ευκαιριών απασχόλησης Ο ρόλος της προώθησης του συντονισμού όλων υπν κοινοτικών ερευνητικών προγραμμάιιον που l'oicu) της σχετίζονται με το ναυτιλιακό τομέα έχ» ι avait On σι ην ι πιχ» ιρηοιακή ομάδα (Task II ομάδα αυτή απαρτίζεται από αντιπροσιοηοικ, Επιτροπής " θ α λ ά σ σ ια συστήματα του μέλλοντος" όλων των ερευνητικών προγραμμάτιον τ ης Ευριοπαΐκής Κοινότητας τα οποία αιμορούν τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Έχει ως κύριο στόχο να εξασιραλίσει την καλύτερη δυνατή εκμετάλλευση, ιος προς την αποτελεσματικότητα του κόστους, τιον προγραμμάτων έρευνας και ανάπτυξης 11 ομάδα θα ενθαρρύνει επίσης το συντονισμό εθνικών ερευνητικών προγραμμάτων στα κράτη μέλη, (ίιστε να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού ναυτιλιακού τομέα Συντονίζει ήδη την εκμετάλλευση των πόρα>ν του 4ου προγράμματος πλαισίου Ε&Λ και θα υποβάλει συστάσεις για το 5ο πρόγραμμα πλαίσιο Ε&Λ· επιπλέον, παρακολουθεί την πριυτοβουλια MARIS G-7"s Για μία πλήρη περιγρα^η'ι της έκθεσης της ομάδας, βλέπε Επιτροπή, Ι Ιράοινη Βίβλος για την καινοτομία. COM 95(688) τελικό, 20 Δεκεμβρίου 1995 -28 - Η πρωτοβουλία MARIS εξετάζει τα ενδεχόμενα οφέλη π ου θα προκύψουν από τις τεχνολογίες των πληροφοριών για ένα ευρύ φάσμα ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Έχει εγκαινιασθεί α πό τη Διάσκεψη της Ομάδας των 7 για την κοινωνία των πληροη)θριών το Φεβρουάριο 1995 και τώρα έχει επεκταθεί και σε κράτη μέλη της ΕΚ π ου δεν συμμετέχουν στην Ομάδα των 7. Το σχέδιο αυτό ενθαρρύνει τη διασύνδεση και τη διαλειτουργικότητα, και όλες οι ναυτιλιακές βιομηχανίες παγκοσμίως καλούνται να συμμετάσχουν στην πρωτοβουλία αυτή. Συνοψίζοντας, η υποστήριξη της Κοινότητας, μέσω του τομέα της Ε&Α, αναμένεται να δημιουργήσει ευνοϊκό περιβάλλον για αύξηση του ανταγωνισμού στις θαλάσσιες μεταφορές, θα συμβάλει επίσης στη δημιουργία ασφαλέστερου και αποτελεσματικότερου εξοπλισμού, στη ναυπήγηση ασφαλέστερων και αποτελεσματικότερων σκαφών καθώς και στην καλύτερη χρησιμοποίηση του ανθρώπινου δυναμικού στη θάλασσα. 3. Κρατικές ενισχύσεις στη ναυτιλία Η Επιτροπή πιστεύει ότι η προσέγγιση π ου διατυπώνεται ανωτέρω σχετικά με την a o q x ^ i a, το άνοιγμα των αγορών διεθνώς και τον θεμιτό ανταγωνισμό θα συμβάλει στη μείτυοη της στρέβλωσης του ανταγωνισμού. Οι προσπάθειες που καταβάλλονται για την κατάρτιση και την απασχόληση καθώς και την έρευνα και ανάπτυξη θα ενισχύσουν την ανταγιυνιστικότητα του κοινοτικού ναυτιλιακού τομέα. Ωστόσο, ενδεχομένως να χρειασθούν, επί του παρόντος, και μέτρα στήριξης, προκειμένου να διατηρηθούν και να αναπτυχθούν οι ναυτιλιακές βιομηχανίες της Κοινότητας2 6. Κατ' αρχήν, οι κρατικές ενισχύσεις, όπιος ορίζονται στο άρθρο 92 παράγραφος Ι της συνθήκης, είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά Πόντιος, η Επιτροπή εξακολουθεί να πιστεύει ότι η σημασία της διατήρησης και της ανάπτυξης του ναυτιλιακού τομέα, τόσο για οικονομικούς λόγους όσο και για λόγους απασχόλησης, καθώς και η ιδιαίτερη φύση του διεθνούς ανταγιονισμοί» στον τομέα, μπορούν να δικαιολογήσουν την εφαρμογή της παρέκκλισης που προβλέπεται στο άρθρο 92 παράγραιρος Λ εδάιριο (Υ) ΊΌ 1989, η Επιτροπή καθόρισε κατευθυντήριες γραμμές27 όπου ορίζονται οι οροί υπό τους οποίους μπορεί να θεωρηθεί ότι η παροχή κρατικών ενισχύσεων στη ναυτιλία συμβιβάζεται με την κοινή αγορά Η Επιτροπή πιστεύει ότι πρέπει να διατηρηθούν οι κατευθυντήριες γραμμές για τον τομέα αυτόν, αλλά κατέληξε, στο ότι οι σημερινές κατευθυντήριες γραμμές πρέπει να αναθειορηθούν 11 αναθεώρηση αυτή θα λαμβάνει υπόψη τις εξελίξεις στο διεθνή ανταγωνισμό που αντιμετιυπίζουν οι κοινοτικοί επιχειρηματίες καθώς και την παγκόσμια τάση ελευθέριοσηςτων συναλλαγών στους τομείς τιον αγαθών και των υπηρεσιών Οι κοινοτικοί πλοιοκτήτες ενδέχεται να βρεθούν σε σοβαρά μειονεκτική θέση, όσον-αιρορά το κόστος λειτουργίας, έναντι ανταγωνιστών ποτ» δεν είναι κοινοτικοί μεταιρορείς. μερικές ιρορές εξαιτίας μ. η εμπορικών πλεονεκτημάτων τιον οποίων απολαύουν οι τελευταίοι. 11 όιαπίοτιυση αυτή αληθεύει ακόμη και στις ενδοκοινοτικές συναλλαγές, ενώ δεν ισχύει για τους περισσότερους άλλους τομείς και κυρίως όχι για τους περισσότερους άλλους τρόπους μεταιροράς. II δΤαιρορά του κόστους οιρείλεται στις μισθολογικές επιβαρύνσεις και στο ψο^ολο-^ικό κόστος που συνεπάγεται, η υψοιση κοινοτικής σημαίας Οι δύο αυτές παράμετροι μπορεί να αντιπροσιυπεύουν δαπάνες αρκετά υψηλότερες ταιν αντιστοίχιον για πλοία καταχιορημένα σε άλλα νηολόγια Τα μέτρα στήριξης θα πρέπει να στοχεύουνκυρίιος στη μείιοοη του ιμορολογι κουαυτοί» κόστους, καθώς και άλλων δαπανών που επιβαρύνουν τα πλοία υπό σημαίες ΕΚ (τιπό όρους που τονώνουν απευθείας την ανάπτυξη του τομέα και της απασχόλησης), και όχι στη χορήγηση γενικής χρηματοδοτικής βοήθειας. ΊΌ τμήμα αυτό δεν α((>ορά τις ενι,οχύοεις οτη ναυπηγική βιομηχανία, οι οποίες διέπονται από διαφορετικούς κοινοτικούς και διεθνείς κανόνες, ούτε τη βοήθεια οτα αλιευτικά πλοία για τα οποία ισχύουν επίοης ειδικοί κανόνες SEC (89)921 τελικό. - 29 - Θα πρέπει επίσης να παρέχουν στήριξη στην κατάρτιση και την απασχόληση καθώς και κίνητρα για την Ε&Α. Η Επιτροπή είναι η μόνη αρμόδια να παρακολουθεί τις κρατικές ενισχύσεις και να επιβάλλει την τήρηση των κανόνων της συνθήκης στον τομέα αυτό. Ωστόσο, για λόγους διαφάνειας, προτείνει να γίνουν γνωστές οι απόψεις όλων των ενδιαφερόμενων μερών για τα θέματα αυτά. Η Επιτροπή θα συντάξει στη συνέχεια σχέδιο αναθεώρησης των κατευθυντήριων γραμμών. Σ' αυτό θα λαμβάνονται υπόψη οι αντιδράσεις στην παρούσα έκθεση, η νομολογία του Δικαστηρίου28 και τα αποτελέσματα της συνεχιζόμενης προσπάθειας για σύνταξη καταλόγου με όλες τις κρατικές ενισχύσεις, π ου ισχύουν τη στιγμή αυτή στην Κοινότητα, υπέρ της ναυτιλίας. α. Προσεγγίσεις εθνικές όσον αφορά π/ν κρατική ενίσχυση προτεραιότητες, οι κυβερνήσεις Διαφορετικές προτεραιότητες και απόψεις όσον αφορά την ανάγκη και τον καλύτερο τ ρ ό πο στήριξης της ναυτιλιακής βιομηχανίας τους. Ορισμένες προσπαθούν έντονα να διατηρήσουν τους στόλους σημαίας τους, ενώ άλλες προτίμησαν μία περισσότερο ελεύθερη προσέγγιση. Ορισμένες έχουν σημαντικά συμφέροντα στην ναυσιπλοΐα ανοικτής θάλασσας ενώ άλλες έχουν στόλους ειδικευμένους περισσότερο στη ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων. Ορισμένα άλλα κράτη έχουν δώσει έμφαση σε άλλες προτεραιότητες στον τομέα των μεταφορών ή της βιομηχανίας. έχουν διαφορετικές της ΕΚ εθνικές Οι διαφορετικές αυτές προτεραιότητες καθόρισαν τη δομή των μέτρα)ν στήριξης που θέσπισαν οι κυβερνήσεις. Τα μέτρα αυτά περιλαμβάνουν ειδικά q x ^ ^ i ^ u ta καθεστώτα (ιρόρος χωρητικότητας, απαλλαγή ή μείωση του φόρου εισοδήματος των εταιρειών ή των ναυτικών, εισιρορές κοινωνικής ασφάλισης και άλλες επιβαρύνσεις), γεναιόδωρες λογιστικές διατάξεις για τη μείωση της φο^οΧονίιχς (μεταχρονισμένηπληριυμή του φόρου, ειδικά σχήματα απόσβεσης), βοήθεια για κάλυψη της διαφοράς κόστους (που επιτρέπει στα πλοία να υψώσουν σημαία ΕΚ), διάθεση κειραλαίων σε περίπτιοση αναδιάρθρωσης και δημιουργία ειδικών νηολόγια)ν προσέγγιση Κοινοτική προτεραιότητες, η εναρμόνιση μέσω ενός κοινοτικού μέσου, ακόμη και στον περιορισμένο βαθμό που προτείνεται στο πλαίσιο του Euros, δεν αποδείχθηκε ικανοποιητική ΊΌ γεγονός αυτό θέτει υπό αμφισβήτηση το κατά πόσο μια ενιαία νομοθετική πράξη αποτελεί πράγματι τη λύση του προβλήματος. τα μέτρα στήριξης. Λόγω τιον όιιαμορών αυτά)ν στις εθνικές όσον αφορά Ως εναλλακτική λύση θα μπορούσε να εξετασθεί μία προσέγγιση για τις κρατικές ενισχύσεις π ου αποδέχεται ορισμένες διαφορές στις προτεραιότητες και τις προσεγγίσεις τιον κρατών μελών, ενώ ταυτόχρονα εξασφαλίζει ότι οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού διατηρούνται στο ελάχιστο δυνατό επίπεδο. Η πολιτική αυτή θα μπορούσε να δημιουργήσει τις κατάλληλες συνθήκες για την ευημερία των ανταγωνιστικών ναυτιλιακών βιομηχανκόν της ΕΚ, αναγνοιρίζοντας πλήριος τα δυνατά και αδύνατα σημεία των διαφόρων στοιχείιον και διασφαλίζοντας με τον τρόπο αυτό τον προετεύοντα ρόλο ποτ» η Κοινότητα διαδραματίζει παγκοσμίως στις ναυτιλιακές υποθέσεις Εναπόκειται στην Επιτροπή να καθορίσει παραμέτρους για την έγκριση τιον κρατικών ενισχύσετον. Όπιος αναφέρθηκε προηγουμένιος, η Επιτροπή προτίθεται να αναΟειορήσει τις κατευθυντήριες γραμμές του 1989 για τη χορήγηση ενισχύσετον σε εταιρείες που εκμεταλλεύονται πλοία νηολογημένα στην II Κοινότητα και, κατωτέρω εκθέτει ορισμένα θέματα και επιλογές π ου πρέπει να εξετασθούν προσέγγιση της Επιτροπής θα κατευθύνεται από ορισμένες βασικές αρχές τα μέτρα ενίσχυσης πρέπει να εξυπηρετούν το κοινό ουμιμέρον, πρέπει, να είναι διάφανη, και δεν πρέπει να προκαλούν απαράδεκτες στρεβλώσεις του ανταγιονισμού Η συνθήκη ΕΚ προβλέπει ότι. η κρατική ενίσχυση μπορεί να είναι αποδεκτή μονό υπό ορισμένες συνθήκες. Η Επιτροπή, κατά συνέπεια, θα ιμροντίαει ώστε όλα τα μέτρα κρατικής ενί. χυσης στο ναυτιλιακό τομέα να εντάσσονται στη γενική βιομηχανική πολιτική, στην πολιτική ενισχύσεων καθιός και στην πολιτική τιον μ ε τ ι ^ ο ρ ών της Κοινότητας II Επιτροπή πρέπει πάντα να εξετάζει το κοινό 2Χ π. χ. Siemens κατά Γπιτροπής, υπόΟεοη 1-459/9. 1. 8 Ιουνίου 1995. - 3 0- συμφέρον της Κοινότητας κατά την αξιολόγηση προτάσεων για χορήγηση ενίσχυσης. Τα προγράμματα ενίσχυσης δεν πρέπει να εφαρμόζονται εις βάρος των οικονομιών των άλλα)ν κρατών μελών χαι δεν πρέπει να ενέχουν κίνδυνο δημιουργίας απαράδεκτης στρέβλωσης του ανταγωνισμού μεταξύ κρατών μελών ή μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς2 9. Πρέπει επίσης τα μέτρα αυτά να συμβάλλουν στην ανάπτυξη του τομέα. Οι κρατικές ενισχύσεις πρέπει να περιορίζονται στα επίπεδα π ου είναι αναγκαία για την επίτευξη του στόχου αυτού. Πρέπει, επίσης, να χορηγούνται με διαφάνεια και να εφαρμόζονται, κατά γενικό κανόνα, με προοδευτική μείωση. Η προσέγγιση της Κοινότητας θα μπορούσε να βασίζεται στις αρχές της μη εισαγωγής διακρίσεων και της οικονομικής σχέσης. Μη εισαγωγή διακρίσεων και οικονομική σχέση. Η Επιτροπή επιδιώκει να εξασq)αλίσει ότι οι υπήκοοι και οι εταιρείες όλων των κρατών μελών έχουν πλήρη πρόσβαση στις εγκαταστάσεις, τα π ρ ο ϊ ό ν τα και τις υπηρεσίες ενός κράτους μέλους, χωρίς διακρίσεις. Στην περίπτωση της εγκατάστασης μέσα) της εγγραφής σε νηολόγια, η αρχή αυτή εφαρμόζεται από την απόφαση Factortarne του Δικαστηρίου το 199130. Επιπλέον, οι κρατικές ενισχύσεις δεν πρέπει να εισάγουν διακρίσεις με το αιτιολογικό της εθνικότητας μεταξύ εταιρειών εγκατεστημένων σε ένα κράτος μέλος. Τα κράτη μέλη πρέπει να ό α α ^ α λ ί ζ ο υν ότι η ενίσχυση επικεντρώνεται σε οντότητες που συμβάλλουν στη βιώσιμη οικονομική δραστηριότητα στην Κοινότητα. Εκ παραδόσεως, οι κρατικές ενισχύσεις συνδέονται κατά κύριο λόγο με τη σημαία. Αλλά, η ύψιοση της σημαίας, απ. ο μόνη της, δεν μπορεί ενδεχομένως να εξασιμαλίσει το αποτέλεσμα αυτό (π,χ. εάν δεν συνοδεύεται από απαιτήσεις όσον αφορά την ιδιοκτησία ή την επάνδρωση). Αλλοι παράγοντες μπορούν να συμβάλλουν στη συνέχιση της αποδοτικής ναυτιλιακής δραστηριότητας εντός της ΕΚ, ακόμη και αν τα πλοία q^>ouv σημαίες τρίτιον χωρών Μία προσέγγιση συνίσταται στο να γίνεται δεκτή η κρατική ενίσχυση υπό την προϋπόθεση ότι οι δικαιούχοι αποδεικνύουν πραγματική ανάμιξη στην κοινοτική οικονομία Παράλληλα με το ότι οι δραστηριότητες αυτού του είδους υπόκεινται σε qK^x^VyTjmi στην Κοινόττιτα, το γεγονός της ανάμιξης αποδεικνύεται, για παράδειγμα, με την ύπαρξη ουσιαστικής διαχείρισης και, λειτουργικών δραστηριοτήτων στην Κοινότητα, με την απασχόληση τουλάχιστον ενός ελάχιστου αριθμού κοι νοτικαιν ναυτικών, με την επένδυση και την απασχόληση κοινοτικού προσωπικού σε χερσαίες εγκαταστάσεις ή με την εγκατάσταση στην Κοινότητα. Ο έλεγχος αυτής καθαυτής της ναυτιλιακής εταιρείας δεν επαρκεί ενδεχομένιος (ατό μόνος του για να αποδειχθεί η πραγματική ανάμιξη, αλλά μπορεί, να αποτελέσει σημαντικό στοιχείο σε συνδυασμό με άλλους παράγοντες Οι, εταιρείες αυτές θα'μπορούσαν για τους σκοπούς των προγραμμάτιον στήριξης, και ένας να οριστούν ως κοινοτικοί ανάλογος ορισμόςΌα μπορούσε να ενσιοματωθεί στις αναθειορτμιένες κατευθυντήριες γραμμές περί κρατικών ενισχύσεων πλοιοκτήτες Ορισμένοι ισχυρίζονται ότι ι ο κριτήριο της οικονομικής σχέσης έχει μεγαλύτερη σημασία απ ο ο, τι ιο κριτήριο της σχέσης σημαίας και. ότι. θα έπρεπε να υποκαταστήσει αυτό το τελευταίο Αλλοι πιστεύουν ότι τα δύο αυτά κριτήρια πρέπει να λειτουργούν σιορευτικά Στην περίπτωση της πρώτης γνώμης. Οα έπρεπε να ληιμθούν μέτρα για να εξασιραλισθεί ότι, δεν θα προέκυπτε στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ πλοάον υπό κοινοτική και μ-η κοινοτική σημαία 2*> 30 Για τον ανταγωνιομά μεταξύ των διαφόρων μέαων μεταφοράς, βλέπε /ίπι τροπή. Δίκαιος και αποτελεοματικός καΟοριομός των τιμών οτις μετα(|χ)ρές, COM(95) 691 τελικό, 20 Δεκεμβρίου 1995- για τον ανταγωνιομά μεταξύ ναυτιλίας και άλλων μέυων μεταφοράς, βλέπε Γπιτροπή. II ανάπτυξη της ναυαιπλοίας μικρών αποοτάοιων οτην Ηυραιπη The Queen κατά Secretary of State for Transport, ex parte l-actortame Lld. K. )jz, 1991 (ΣΔ) 3905 - 31 - β. Ενέργειες για την απασχόληση και εταιρικό κόστος Στις κατευθυντήριες γραμμές του 1989, η Επιτροπή δεχόταν ότι οι στόλοι υ πό σημαία κρατών μελών βρίσκονται σε δύσκολη ανταγωνιστική θέση λόγω των πλεονεκτημάτων των οποίων απολαύουν οι μεταφορείς που υψώνουν σημαίες τρίτων χωρών, περιλαμβανομένων και των σημαιών ευκαιρίας. Αυτό οδηγεί σε διαςρορετικό κόστος λειτουργίας. Επενοήθη λοιπόν μέθοδος για να εξασφαλισθεί ότι η συνολική επίπτωση των κρατικών ενισχύσεων δεν πρέπει να υπερβαίνει ένα ανώτατο όριο το οποίο καθορίζεται βάσει της διαφοράς κόστους που αντιμετωπίζουν στις διεθνείς αγορές τα πλοία υπό σημαία κρατών μελών τα οποία εφαρμόζουν τις χαμηλότερες αμοιβές. Ο υπολογισμός βασίσθηκε στο υποθετικό κόστος λειτουργίας πλοίων υπό πορτογαλική και κυπριακή σημαία, εκ των οποίων η πρώτη θεωρείται ως η φθηνότερη κοινοτική σημαία και η δεύτερη ως σημαία ευκαιρίας. Μετά από στάθμιση, ώστε να αντανακλάται η σύνθεση των στόλων εθνικής σημαίας ανάλογα με τους τύπους των πλοίων, ο υπολογισμός κατέληξε σε ένα ενιαίο εθνικό ανώτατο όριο της ετήσιας ενίσχυσης π ου θα χορηγείται για τη λειτουργία και π ου θα ισχύει για όλους τους τύπους των πλοίων. Τα εθνικά ανώτατα όρια τατν διαφόρων κρατών μελών δεν ήταν, ωστόσο, όμοια. Έτσι, η μέθοδος αυτή επανεξετάζεται τη στιγμή αυτή. Η διαιρορά κόστους, π ου οφείλεται κατά κύριο λόγο στο κόστος π ου σχετίζεται με τα πληρώματα και οτη q x ^ ^ ^ w T| μεταχείριση της εταιρείας, διαφέρει σε μεγάλο βαθμό στην παγκόσμια αγορά ανάλογα με τον τύπο και το μέγεθος του πλοίου, την τεχνολογία του πλοίου και την αποτελεσματικότητα. Εξάλλου, δεδομένοι» ότι πολλά κοινοτικά νηολόγια παρέχουν ορισμένη ευελιξία όσον αιρορά την επιλογή της υπηκοότητας του πληριυματος, η εν λόγω μέθοδος δεν λαμβάνει υπόψη την πραγματική κοινοτική συνιστώσα του πληρώματος και του κόστους του. Για τους λόγους αυτούς, θα μπορούσε να εξετασθεί μία εναλλακτική μέθοδος συμηχυνα με την οποία θα μπορούν τα κράτη μέλη να βασίζουν τις προτάσεις τους περί κρατικής ενίσχυσης στο πραγματικό κόστος συγκεκριμένουπλοίου, το οποίο εκμεταλλεύεται πλοιοκτήτης εγκατεστημένος στο κράτος αυτό πρόκειται, με άλλα λόγια, για το πραγματικό πρόσθετο κόστος ποτ» βαρύνει έναν πλοιοκτήτη, ιος αποτέλεσμα της απόq>ασής του να χρησιμοποιήσει υψηλής ποιότητας κοινοτικούς ναυτικούς στο πλήρωμα του ή/και να εξακολουθήσει να διαχειρίζεται τις ναυτιλιακές δραστηριότητες του με έδρα το έδαφος της ΕΚ. Επίσης, εξετάζεται και μία νέα μέθοδος 7| οποία βασίζεται σε εκτενή έρευνα για τις πρακτικές επάνδρωσης τυπικών πλοίων που εκμεταλλεύονται κοινοτικοί πλοιοκτήτες και το προκύπτον κόστος. καθώς και το ισχύον καθεστώς φορολόγησης της εταιρείας· με τη μέθοδο αυτή, θα δίνεται η δυνατότητα να υπολογίζεται η διαφορά που παρατηρείται στο κόστος λειτουργίας του πλοίου, για κάθε συγκεκριμένο πλοίο ή για μετι^ορέα, λαμβάνοντας υπόψη τον πραγματικό αριθμό των κοινοτικών ναυτικών και αξιωματικών που απασχολούνται επί του πλοίου καθώς και τη σημαία του πλοίου Με τον τ ρ ό πο αυτό ίσα)ς προκύψει ελά^)ρ)τ»νοτ| τιον qx^K^^uuirv επιβαρύνσετον, χ(ορίς να παύει να υπάρχει σ τ ^ ) έ ρ ον εκ μέρους του πλοιοκτήτη να διαπραγματευθεί ένα κατάλληλο πακέτο αποδοχών με τα μέλη του πληρώματος και τους αντιπροσώπους τους II προσέγγιση αυτή θετορείτια ότι θα επιτρέψει στα κράτη μέλη να αναγάγουν το κόστος τιον εργατικών σε επίπεδα ούμφκυνα με τα διεθνή πρότυπα, π ου συνήθιυς συνεπάγονται απαλλαγές από το (μόρο και τις υποχρεάκτεις κοινωνικής aoqxi^iOTiç για τους ναυτικούς Ωστόσο, η προσέγγιση αυτή δεν πρέπει να αντιτίθεται στο στόχο της συνοχής τα ημερομίσθια δεν θα επηρεασθούν, έτσι ώστε οι ναυτικοί π ου απαιτούν χαμηλότερο επίπεδο αποδοχών θα εξακολουθούν να βρίσκονται σε ανταγιονι. στικά πλεονεκτ ι. κη θέση (η μείωση κόστους θα ισχύει μόνο για τις συναιρείς υποχρεώσεις που συνήθώ-ς καταβάλλονται στο κράτος)· όσον αιρορά το qx\>o εταιρεκόν, θα πρέπει να αποδεικνύεται ότι οι. όιαιρορές στα καθεστώτα φορολόγησης εταιρειών μεταξύ κρατών μελών δεν οδηγούν σε παρεκτροπές Στο μέλλον, όταν το επιτρέψει η παγκόσμια οικονομική και πολιτική συγκυρία, η Επιτροπή προτίθεται να μειώσει σταδιακά το επίπεδο ενίσχυσης που θα εγκρίνει -32 - Όσον αφορά το εταιρικό κόστος, έχει ήδη αναφερθεί προηγουμένως ότι η σταδιακή μετεγκατάσταση μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα. Κατά συνέπεια, η πολιτική μπορεί να εστιασθεί όχι μόνο στα πλοία και τους διάφορους άλλους παράγοντες κόστους, αλλά και στις προϋποθέσεις άσκησης επιχειρηματικών ναυτιλιακών δραστηριοτήτων στην ΕΚ καθώς και στο φορολογικό περιβάλλον. Η διατήρηση και η προσέλκυση δραστηριοτήτων διαχείρισης ναυτιλιακών υποθέσεων στην ΕΚ είναι σημαντικός π α ρ ά γ ο ν τ ας για την εξασφάλιση ενός ισχυρού στόλου υπό ευρωπαϊκή σημαία. Θα μπορούσε να εξετασθεί η χορήγηση κρατικών ενισχύσεων υ πό μoρq)ή φορολογικών ελαφρύνσεων, ικανών να διατηρήσουν το επίπεδο απασχόλησης των κοινοτικών ναυτικών και να εξασφαλίσουν τις απαραίτητες επενδύσεις στον τομέα αυτόν, ώστε οι κοινοτικοί επιχειρηματίες να μη βρίσκονται στη μειονεκτική θέση σε σημείο π ου να υποχρεούνται, για εμπορικούς λόγους, να μετακινηθούν εκτός ΕΚ, υπό την προϋπόθεση, βέβαια, ότι οι εν λόγω ενισχύσεις δεν προκαλούν απαράδεκτη στρέβλωση του ανταγωνισμού στο εσωτερικό της ΕΚ. Από την άλλη πλευρά, ναυτιλιακές εταιρείες οι οποίες, αν και ελέγχονται α πό ευρωπαϊκά συμφέροντα, δεν απασχολούν κοινοτικούς ναυτικούς επί των πλοίων, δεν προβαίνουν σε επενδύσεις στην Ευρώπη, ούτε καταβάλλουν εταιρικούς qK^xniç, φόρους νηολόγησης ή χ ώ ρ ο υς χωρητικότητας στις χώρες ΕΚ, δεν αντιμετωπίζουν όακμορές κόστους εξαιτίας τιον ιρορολογικών συστημάτων και τιον συστημάτίον κοινωνικής ασφάλισης της ΕΚ, και κατά συνέπεια, δεν πρέπει να επο^ιελούνται από κρατικές ενισχύσεις. γ. Ενίσχυση εντός γενικότερων πλαισίων Σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις της συνθήκης, η Επιτροπή θα μπορούσε να εγκρίνει παρέκκλιση από τη γενική απαγόρευση περί χορήγησης κρατικών ενισχύσεων για προγράμματα κατάρτισης και για πρωτοβουλίες προώθησης της απασχόλησης από τα κράτη μέλη, όπιος περιγράιρηκε ανιοτέριο, καθώς και για τους λόγους π ου ήδη περιέχονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 1989. II Επιτροπή είναι έτοιμη να εξετάσει κατά πόσον άλλοι τύποι ενισχύσεων, σχετιζόμενοι με. την πρόσληψη, την κατάρτιση και τη διατήρηση του αριθμοί) των ναυτικών, θα μπορούσαν να συμβιβάζονται με τις αναθεωρημένες κατευθυντήριες γραμμές. Τα προγράμματα που υπερβαίνουν τα γενικά μέτρα, αλλά ουσιαστικά αποτελούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια της συνθήκης, όπιος για παράδειγμα η χρηματοδοτική στήριξη ναυτιλιακών εταιριών π ου παρέχουν διευκολύνσεις για εκπαιδευόμενους επί τιον πλοκον. θα μπορούσαν να συμβιβάζονται με τους κανόνες της συνθήκης περί κρατικών ενισχύσεων Μ Για να διασφαλισθεί η υπάρχουσα ναυτιλιακή εμπειρογνωμοσύνη στην ΕΚ και η ανταγιονιστικότητα των ναυτιλιακών βιομηχανιών της ΕΚ, απαιτούνται περαιτέρω προσπάθειες έρευνας και ανάπτυξης με επίκεντρο την ποιότητα, την παραγαιγικότητα, την ασιράλεια και, την περιβαλλοντική προστασία Για τέτοιου είδους έργα, μπορεί επίσης να εγκρίνεται κρατική ενίσχυση εντός τιον ορίιον που ορίζει η συνθήκη32 δ. Το κριτήριο του μετρήσιμου οφέλους Πρόσιρατα, διατυπώθηκε ο ισχυρισμός ότι η στήριξη προς την κοινοτική ναυτιλία, και ευρύτερα προς τις ναυτιλιακές βιομηχανίες της Κοινότητας, μπορεί, να μετρείται, υπό την έννοια της υψηλότερης προστιθέμενης αξίας και της βιώσιμης απασχόλησης Υπάρχουν όαίκρορα οικονομικά πρότυπα για τη μέτρηση τιον επιπτάκτειον τιον προγραμμάτιυνστήριξης Μία τέτοια μέθοδος έρευνας - η μελέτη των οικονομικών επιπτώσεαεν - έχει αναπτυχθεί για να εκτιμηθεί η συμβολή ενός τομέα στην εθνική οικονομία Λειτουργεί με βάση τα ακόλουθα Επιτροπή, ΙΙλαίοιο των ενιαχύοεων στην απασχόληση, ΕΕ αριθ. C 334/1994, ο. 4 Επιτροπή. ΙΙλαίοιο των ενισχύσεων οτην έρευνα και ανάπτυξη, ΕΕ αριθ. C 4 5/1996 ο 5- βλέπε επιοης Πλαίσιο των περιβαλλοντικών ενισχύσεων, ΕΕ αριθ. C 72/1994 ο. 3. - 33 - αποδέχεται ότι σημαντικό τμήμα της προστιθέμενης αξίας πραγματοποιείται στην ξηρά (π. χ. επεξεργασία, αποθήκευση, διανομή, διεθνείς υπηρεσίες), και όχι μόνο επί των πλοίων · για να μετρηθούν οι επιπτώσεις αυτές, εκτιμά τα άμεσα και έμμεσα αποτελέσματα μιας συγκεκριμένης προσέγγισης μέσα) ανάλυσης εισροών/εκροά)ν. Η ανάλυση αυτή παρουσιάζει τις σχέσεις μεταξύ ενός συγκεκριμένου τομέα και της υπόλοιπης οικονομίας· ανάλυση των οικονομικών επιπτώσεων μπορεί επίσης να προβλέψει τα πιθανά αποτελέσματα στη ροή των κρατικών εσόδων και στην οικονομική δραστηριότητα και την απασχόληση στη ναυτιλία και τους συναφείς τομείς, σε περίπτωση εφαρμογής μιας συγκεκριμένης πολιτικής στήριξης. Ωστόσο, μία ανάλυση εισροών/εκροών δεν μπορεί να εμφανίσει όλους τους παράγοντες για την αξιολόγηση του οφέλους που προκύπτει από διάφορα προγράμματα στήριξης. Παρουσιάζει, εντούτοις, ορισμένα στοιχεία για τη σημασία ποτ» ενέχει ο ναυτιλιακός τομέας Λεν μπορεί, όμως, ούτε να υπολογίσει τις επιπτώσεις ποτ» ένα τέτοιο πρόγραμμα μπορεί να έχει στο μέγεθος του κοινοτικού στόλου, ούτε λαμβάνει υπόψη ότι οι πόροι για το πρόγραμμα στήριξης πρέπει να μεταφερθούν από άλλες πιθανές χρήσεις. Το κόστος αυτό, περιλαμβανομένων και τιον εμμέιπον επιπτώσεων, πρέπει να αφαιρεθεί α πό τα οφέλη. Κατά συνέπεια, απαιτείται συμπληρωματική ανάλυση, τόσο για να εκτιμηθεί ο βαθμός στον οποίο το πρόγραμμα στήριξης μπορεί να μεταβάλει την κατάσταση της ναυτιλίας, όσο και για να εκτιμηθεί το κόστος του προγράμματος στήριξης. Μέχρι στιγμής, η μέθοδος ανάλυσης των οικονομικών επιπτώοεαεν έχει ειραρμοσΟεί, όσον αφορά τη ναυτιλία, α πό ένα μόνο κράτος μέλος Για να υπάρξει σαφέστερη εικόνα της αξίας ποτ» αυτή η μέθοδος αντιπροσωπεύει για την Κοινότητα, η Επιτροπή ανέλαβε να διεξαγάγει έρευνα για την ποσοτικοποίηση των οικονομικών επιπτώσεων του ναυτιλιακού τομέα σε ορισμένα αντιπροοιοπευτικά κράτη μέλη και τον υπολογισμό της σχέσης μεταξύ προστιθέμενης αξίας, απασχόλησης και κρατικών εσόδων. Αν και οι μελέτες αυτές δεν θα ολοκληρα)Οούν προ του 1998, η Επιτροπή προτίθεται να αρχίσει συζητήσεις τους ερχόμενους μήνες με εμπειρογνιυμονεςτων κρατών μελών και άλλα ενόιαιμερόμενα μέρη για τη μεθοδολογία και τις επιπτώσεις της προσέγγισης αυτής στην Ευριοπαικη Τνιυση συνολικά V. Μέτρα για συναφείς τομείς Στο π α ρ όν έγγραφο τονίσθηκε επανειλημμένα ότι η ναυτιλία συνδέεται στενά με άλλες ναυτιλιακές βιομηχανίες, και η ανακοίνωση της Επιτροπής "Λιαμόριρωοη του -ναυτιλιακού μέλλοντος της Ευρώπης - Σ υ ν ε α ^ ο ρά στην ανταγωνιστικότητα τιον ναυτιλιακών βιομηχανκον της Ευρώπης" υπογραμμίζει αρκούντος τη θέση αυτή. Για το λόγο αυτό, μεταξύ άλλων, είναι ιδιαίτερα σημαντικό για την ΕΚ να διατηρήσει τους στόλους της Δεδομένου ότι η ναυτιλία αποτελεί ένα μόνο τμήμα τόσο τιον ναυτιλιακών βιομηχανκον όσο και της συνολικής αλυσίδας μεταιμοριόν. τα μέτρα που προβλέπονται για να εξακολουθήσει η Κοινότητα να προσελκύει τις ναυτιλιακές βιομηχανίες δεν πρέπει να σχετίζονται μόνο με τη ναυτιλία, ούτε να είναι εντελώς τομεακά και να λαμβάνονται εις βάρος άλλισν τομέων II λεπτομερής εξέταση κον ουναιριόν ναυτιλιακών ιομέισνόεν εμπίπτει οίους σιοχους ιου παρόντος ιρόρουμ ναυτιλιακών βιομηχανκον έχει πραγματοποιήσει ικτιταμένη και αξιόλογη ε. γγράιρου Το εργασία για τη διασύνδεση τιον ναυτιλιακών βιομηχανιών, και η Επιτροπή προσυπογράιρειπλήρο)ς τις προσπάθειες του Επιπλέον, η Επιτροπή τονίζει την ανάγκη για τη βελτκυοη της αποτελεσματικότητας τιον λιμένων, την ταχύτερη ενσοιμάτιοση της ναυτιλίας στα διευρωπαϊκά δίκτυα και στην αλυσίδα Για παράδειγμα, όταν η μέθοδος εηκιρμόοτηκε στις Κάτω Χιύρες, υπολογίσθηκε προστιθέμενη αξία 70% στη ξηρά και 30% στη θάλασσα - 34 - πολλαπλών μεταη>ορών και τη διατήρηση μιας ισχυρής και ανταγωνιστικής ναυπηγικής βιομηχανίας στην Ευρώπη. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Η Επιτροπή πιστεύει ότι ο συνδυασμός των νομοθετικών, διοικητικών και πολιτικών πρωτοβουλιών που εξετάζονται στην παρούσα ανακοίνωση θα εξασ^λίσειτην υποστήριξη τιον συμφερόντων της ΕΚ, όσον αφορά την υψηλή ποιότητα και την ορθή τιμολόγηση των ναυτιλιακών υπηρεσιών. Η Επιτροπή θα αξιολογήσει τις απόψεις των άλλων ευρωπαϊκών οργάνιυν, των κρατών μελών και άλλων ενδιαφερόμενων μερών σχετικά με τις προτάσεις της, ειδικότερα αυτές που αφορούν την απασχόληση, τα νηολόγια και την πολιτική για την ανταγωνιστικότητα. Όσον aqx^a άλλες πτυχές της πολιτικής, όπως η Ε&Α, τα μέτρα ασφάλειας και η ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων, τα όργανα έχουν ήδη εγκρίνει την πολιτική της Επιτροπής, αλλά κάθε περαιτέρω συνδρομή είναι ευπρόσδεκτη. Όσον αφορά το θέμα των κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή είναι η μόνη αρμόδια να κρίνει κατά πόσο ένα συγκεκριμένο εθνικό μέτρο είναι προς το κοινό συμφέρον της Κοινότητας, και, κατά συνέπεια, συμβιβάζεται με την κοινοτική νομοθεσία. Ωστόσο, η Επιτροπή ενθαρρύνει τα ενδιαφερόμενα μέρη να σχολιάσουν τις διάφορες προσεγγίσεις που εξετάσθηκαν- με τον τρόπο αυτό, θα βοηθηθεί η ίδια στη σύνταξη αναθεωρημένων κατευθυντηρίων γραμμών που θα αντανακλούν την παγκόσμια κατάσταση (π. χ. εξελίξεις στην GATS), τη γενική πολιτική της Επιτροπής (περιορισμόςτιον κρατικά)ν ενισχύοειυν στο μέτρο του δυνατού και σταδιακή κατάργηση τους) και τη νομολογία του Δικαστηρίου. Όσον αιμορά την πολιτική των εξωτερικών σχέσεων, θα ακολουθήσει λεπτομερής ανακοίνσκιη, αλλά θα ήταν χρήσιμο να γίνουν γνωστές και οι απόψεις των οργάνιυν, τιον κρατών μελών και άλλιον ενόααμερομένιαν μερών για το σύνολο των προτεινομένων προσεγγίσεων. Για va Ôuua. ^qxo(ki η συζήτηση σχετικά με τη νέα προσέγγιση' τ ης. ναυτιλιακής στρατηγικής, η Επιτροπή θα δεχόταν ευπρόσδεκτα κάθε άποψη και σχόλιο, κατά προτίμηση μέχρι το Σεπτέμβριο 1ι>% ϋλέπετι\ν ανακοίνωση για την ναυσιπλοία μικρών αποστάσεων στην Ευρώπη. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ A II ΚΟΙΝΟΊΊΚΙΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΣΤΙΙΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΛΓΟΡΛ Ι. Ναυτιλιακή αγορά και περιβάλλον Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν διεθνή τομέα στον οποίο η πρόσβαση παρουσιάζει σχετικά λίγα κανονιστικά εμπόδια. Καθώς η διεθνοποίηση της βιομηχανίας επεκτείνεται, αναμένεται ότι ο όγκος της ναυτιλίας θα αυξηθεί ακόμη περισσότερο. Νέες αγορές θα δημιουργήσουν νέες ροές εμπορικών συναλλαγών οι οποίες θα απαιτούν μεταφορικές διευκολύνσεις. Δεδομένου του ποσοστού των εμπορικών συναλλαγών που εξασφαλίζουν θαλάσσιες μεταφορές, το ανωτέρω θα ενθαρρύνει την αύξηση του ενδιαφέροντος για την ναυτιλιακή αγορά 1. Μεταφορές φορτίων χύδην και μεταφορές τακτικών γραμμών Εξετάζοντας τα βασικά χαρακτηριστικά του κλάδου, η ναυτιλία μεταφοράς φορτίων μπορεί να διαχωριστεί σε δύο βασικές κατηγορίες: μεταφορές φορτίου χ\>δην και μεταφορές τακτικών γραμμών Εκτός από αυτές, η ναυτιλία επιβατικών μεταφορών, η οποία αποτελείται σήμερα από υπηρεσίες σκαφών αναψυχής και επιβατικών πορθμείων, είναι επίσης σημαντική Οι μεταφορές φορτίου χύδην οργανώνονται γενικά σε ένα περιβάλλον ελεύθερης αγοράς, αν και μερικές χώρες εξακολουθούν να εφαρμόζουν ευρέως συστήματα κράτησης του φορτίου. Κατά κανόνα, δεν απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις σε χερσαίες εγκαταστάσεις και σε υλικοτεχνική υποδομή. Οι μεταφορές τακτικών γραμμών είναι οργανωμένεςπαραδοσιακά σε ναυτιλιακές διασκέψεις, οι οποίες καθορίζουν κοινές ή παρόμοιες τιμές και όρους μεταη>οράς. Ωστόσο, υπάρχουν ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών που δεν συμμετέχουν στις ρυθμίσεις αυτές και καθορίζουν τις τιμές τους ανεξάρτητα, ή σε σχέση με τις τιμές της διάσκεψης την οποία ανταγωνίζονται. Οι μεταφιορές φορτίου χύδην και οι μεταφορές τακτικών γραμμών παρουσιάζουν σημαντικές διαφορές στη διάρθρωση του κόστους τους. Οι μεταφορές τακτικών γραμμών έχουν υψηλότερο κόστος υποδομής και δικτύου και κατά συνέπεια έχουν μεγαλύτερη αναλογία κόστους στην ξηρά· εξ αιτίας αυτού, τείνουν να είναι μεγαλύτερης εντάσεως κεq)αλαίoυ από ότι οι μετaq)oρές qx^yiuw χύδην. Έτσι, οι μεταφορές φορτίου χύδην είναι περισσότερο ευαίσθητες ως προς το σχετικό κόστος εργατικών πληρώματος, από ότι οι μεταφορές τακτικών γραμμών. Και οι δύο αυτοί τύποι μετaqx)ράς εμπορευμάτων είναι εξ ορισμού διεθνούς χαρακτήρα. Οι θαλάσσιες μεταφορές, συνεπώς, περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο μέσο μ^κ(*>ράς, αποτέλεσαν αντικείμενο διεθνών και παγκόσμιων, παρά μονομερών ρυθμίσειον, ιδίιος όσον αφορά την ευθύνη, τη διεθνή ασφάλεια και τους κανόνες εργασίας. Επιπλέον, τόσο οι μεταφορές ιρορτίου χύδην όσο και οι τακτικές μεταιρορές μπορούν να διαχωρισθούν ανάλογα με τις περιοχές εκμετάλλευσης τους: σε ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσειυν και ναυσιπλοΐα ανοικτής θάλασσας. Οι υπηρεσίες της ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσε(ονπεριλαμ|»άγουντ,ις υπηρεσίες πορθμείων και τροφοδοσίας ως συνδέσμους στην αλυσίδα συνδυασμένιον μειαηοραεν. Στο πλαίσιο των υπηρεσιών ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων της Κοινότητας, η μεταιρορά ιρορτίου χύδην κατέχει, επίσης σημαντική θέση. 2. Νηολόγια Τα πλοία υπόκεινται στην εθνική αρμοδιότητα του κράτους της σημαίας, του οποίου λαμβάνουν με την εγγραφή τους σε ένα νηολόγιο. Κατά συνέπεια, η διοικητική, αστική και, ποινική νομοθεσία του, εν λόγιο κράτους ισχύουν για το συγκεκριμένο πλοίο. Στην περίπτωση τιον παραδοσιακών νηολογίων, οι. q>oρoλoγικές και εργασιακές υποχρεώσεις εκπληρούνται για τα πλοία κατά τον ίδιο τρόπο όπως και για τους ενδοχωρικούς κλάδους, έτσι ώστε οι ναυτιλιακές εταιρείες καταβάλλουν ιρόρουςκαι εισφορές κοινωνικής ασφάλισης επί της ιδίας βάσης όπιυς και οι λοιπές επιχειρήσεις Γα εθνικά αρχικά νηολόγια της ΕΚ απαιτούσαν, κατά παράδοση, το πλήρωμα ή σημαντικό μέρος του να αποτελείται από υπηκόους της ΕΚ. Ορισμένα νηολόγια επιτρέπουν εξαιρέσεις ή μειώσεις σχετικά με το φόρο εισοδήματος και τις εκδορές κοινωνικής αι^χίλισης ή είναι λιγότερο αυστηρά όσον αιρορά την υπηκοότητα του πληρώματος. '%, - 2 - Οι άμεσοι φόροι στην Κοινότητα δεν έχουν εναρμονισθεί και οι q)oρoλoγικoί συντελεστές διαφέρουν σε μεγάλο βαθμό. Το πεδίο εφαρμογής των φόρων διαφέρει επίσης στη ναυτιλία, δεδομένου ότι ορισμένα κράτη μέλη παρέχουν απαλλαγές σε διάφορες περιπτώσεις. Κατά συνέπεια, ο εταιρικός φόρος π ου καταβάλλουν, στην πραγματικότητα, οι ναυτιλιακές εταιρείες σε διάφορα κράτη μέλη ποικίλλει σε μεγάλο βαθμό. Σε ορισμένες περιπτώσεις, τα κράτη αποφάσισαν να προσελκύσουν στα νηολόγια τους τη διεθνή ναυτιλία. Η Αιβερία, ο Παναμάς, η Κύπρος, οι Μπαχάμες και η Μάλτα είναι τα σημαντικότερα παραδείγματα. Τα "ανοικτά" αυτά νηολόγια δέχονται πάσης εθνικότητας πλοιοκτήτες και σε γενικές γραμμές έχουν λίγες απαιτήσεις όσον αφορά την υπηκοότητα των πληρωμάτων'. Οι πλοιοκτήτες, κατά συνέπεια, έχουν απεριόριστη πρόσβαση στη διεθνή αγορά εργασίας. Η παροχή διευκολύνσεων ανοικτού νηολογίου αποτελεί πηγή εσόδων για πολλές χώρες. Τα μεγαλύτερα ανοικτά νηολόγια, του Ιΐαναμά, της Λιβερίας και της Κύπρου, επιβάλλουν μηδενικούς εταιρικούς φόρους και υπολογίζεται ότι τα ετήσια έσοδα είναι της τάξης των 10-20 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ. Λειτουργούν ως εμπορικές επιχειρήσεις. Για τους κοινοτικούς πλοιοκτήτες και επιχειρηματίες, η μείωση του κόστους π ου (ΐπορεί να επιτευχθεί με την αλλαγή νηολογίου μπορεί να είναι σημαντική: για παράδειγμα για ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 2. 700 TEU, το κόστος του πληρώματος μπορεί να είναι κατά 1 144 000 δολάρια ΗΠΑ υψηλότερο ετησίως, όταν το πλοίο βρίσκεται υπό γερμανική σημαία από ότι υπό παναμαϊκή Ομοίως, ο πλοιοκτήτης ενός πετρελαιοφόρου Suezmax 140. 000 κοχ. μπορεί να εξοικονομήσει 958. 000 δολάρια α πό φόρους ετησίως, εάν μεταφέρει το πλοίο του από το νηολόγιο της Ιταλίας στο νηολόγιο του Παναμά. Μια αναλυτικότερη σύγκριση κόστους παρατίθεται στο παράρτημα Λ-1. Γίνεται σαq>ές από τα στοιχεία αυτά ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες της ΕΚ μπορεί να βρεθούν σε πολύ μειονεκτική θέση, λόγω του ότι αντιμετωπίζουν υψηλότερο εργατικό και ιρορολογικό κόστος από ότι μερικοί από τους διεθνείς ανταγωνιστές τους. Εάν μία χώρα με ανοικτό νηολόγιο διαθέτει επίσης καλή υποδομή ναυτιλιακαεν υπηρεσκυν, π χ , καλά δίκτυα επικοινωνίας, αποτελεσματικές βοηθητικές υπηρεσίες, όπιος αικράλιση, νομικές υπηρεσίες, χρηματοπιστωτικές διευκολύνσεις, ταχεία διπλωματική προστασία και ανεξάρτητη δικαιοσύνη, οι ναυτιλιακές εταιρείες εξετάζουν το ενδεχόμενο όχι μόνο να εγγράψουν τα πλοία τους στα νηολόγια των χωρών αυτών, αλλά και να μεταφέρουν ορισμένες από τις ναυτιλιακές δραστηριότητες τους στη χώρα αυτή, περιλαμβανομένων ακόμη και των κεντρικών γραφείων τους Ο βαθμός στον οποίο η αλλαγή σημαίας μπορεί επίσης να οδηγήσει σε μετεγκατάσταση μιας ολόκληρης εταιρείας, με συνέπειες για την οικονομική δραστηριότητα και την απασχόληση επίσης και στην ξηρά, εξαρτάτια σε μεγάλο βαθμό α πό το ύψος των χερσαίων επενδύσεων Όσο λιγότερες χερσαίες επενδύσεις υπάρχουν, τόσο ευκολότερο είναι για την εταιρεία να μετεγκατασταθεί. Το γεγονός αυτό καθιστά τη ναυτιλία μεταφοράς φορτίου χύδην ευκολότερο στόχο για πλήρη μετεγκατάσταση από ότι τις εταιρείες τακτικών γραμμών. Η απόφαση για την επανεγκατάσταση επηρεάζεται όχι μόνο από το κόστος λειτουργεί. ας,αλλά και από τους εταιρικούς φόρους επί των κερδών σε δεδομένη χώρα. 3 Διεθνιίς ανταγωνισμός και κινίβΐκότητα περιουσιακών στοιχείων Σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς, η ναυτιλία δεν υπόκειται σε γενικές γραμμές, σε ρυθμιστικούς φραγμούς ως προς την πρόσβαση στην αγορά. Κατ' αρχήν, οποιοσδήποτε επιχειρηματίας μπορεί, ανεξάρτητα α πό την εθνικότητα του και την έδρα της εταιρείας του, να παρέχει διεθνείς ναυτιλιακές υπηρεσίες. Στην πράξη, ιοστόσο, εξακολουθούν να ισχύουν σημαντικοί, περιορισμοί και ο κίνδυνος για την επιβολή νέων περιορισμών είναι εμιρανής. II παροχή υπηρεσιών μεταξύ δύο προορισμών, εκ των οποίων κανείς δεν βρίσκεται, στη χώρα νηολόγησης του πλοίου, είναι, συνήθης υπόθεση (τρίτες μεπ^>ορές) - (cross-trading). Σύμφωνα με υπολογισμούς της ένωσης πλοιοκτητών της Ευριοπαΐκής Κοινότητας (ECSA), η Λανία, οι Κάτω Χώρες και το ΗΒ έχουν σημαντικά συμφέροντα τρίτων μεταιρορών στις υπηρεσίες τακτικών II Κύπρος, π. χ , απαιτεί το 15% του πληρώματος ενός πλοίου νηολογημένου στην Κύπρο να αποτελείται από υπηκόους της Κύπρου· ωστόσο, η απαίτηση αυτή υπόκειται σε. εξαιρέσεις ^ -. 5r -3 - γραμμών, ενώ η Ελλάδα, το Βέλγιο και η Γερμανία εμφανίζουν ιδιαίτερη δραστηριότητα σε τρίτες μεταφορές φορτίου χύδην σε παγκόσμια κλίμακα. Ο διεθνής ανταγωνισμός εντείνει αμέσως κάθε ανταγωνιστικό μειονέκτημα είτε επιχειρησιακού είτε ρυθμιστικού χαρακτήρα. Κατά συνέπεια, μία ναυτιλιακή εταιρεία μπορεί να επιδιώξει την αντιστάθμιση δαπανηρών ή δυσβάστακτων ρυθμιστικών μειονεκτημάτων με την αλλαγή σημαίας. Το γεγονός αυτό, κατ' αρχήν, δεν συνεπάγεται ανταποδοτικά ρυθμιστικά μειονεκτήματα από μόνο του, δεδομένου ότι η πρόσβαση στο διεθνές εμπόριο δεν περιορίζεται από φραγμούς που σχετίζονται με την εθνικότητα II. Η ανάγκη για ναυτιλία της ΕΚ Συμβατικά, η ανάγκη για ναυτιλία της ΕΚ υποδηλώνεται σε συνδυασμό με την οικονομική και στρατιωτική ανεξαρτησία. Αέγεται ότι η ΕΚ δεν πρέπει να εξαρτάται σε υπερβολικό βαθμό από τις ναυτιλιακές υπηρεσίες που παρέχουν οι οικονομικοί ανταγωνιστές της, δεδομένου ότι αυτοί, υπό ορισμένες περιστάσεις, θα μπορούσαν να ενεργήσουν ανάλογα με τα μακροπρόθεσμα εμπορικά τους συμφέροντα2. Το γεγονός αυτό θα μπορούσε να επηρεάσει δυσμενώς το εμπόριο της ΕΚ Σε περίπτιυση στρατιωτικής κρίσης, τα κράτη μέλη της ΕΚ θα πρέπει να μπορούν να βασίζονται σε ικανό εμπορικό στόλο για την κάλυψη τιον αμυντικών αναγκών τους. Ένα τρίτο σημαντικό σημείο είναι η συμβολή της ναυτιλίας στην ευρύτερη οικονομία, μέσω της σύνδεσης της με ένα ευρύ φάσμα ναυτιλιακών βιομηχανιών. 1. Οικονομική ανεξαρτησία Βασική ανάγκη του ευρωπαϊκού εμπορίου είναι η ύπαρξη αποτελεσματικών και ααφαλάτν θαλασσίων μεταφορών. Οι μεταq)oρές αυτές εκτελούνται από ναυτιλιακές εταιρείες είτε της ΕΚ είτε εκτός ΕΚ Ένα ευρύ φάσμα υπηρεσιών χαμηλού κόστους είναι βασική προϋπόθεση για να διατηρηθεί η ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών βιομηχανκον και η οικονομική ανεξαρτησία της Ευρώπης συνολικά. Η διατήρηση ανοικτών, ανταγωνιστικών ναυτιλιακών αγορών και η αυστηρή εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού, ανεξαρτήτως σημαίας, είναι ο καλύτερος τρόπος για να εξασφαλισθεί το αποτέλεσμα αυτό. Πράγματι, η τυφλή επιδίωξη του στόχου της διατήρησης ναυτιλιακής ανεξαρτησίας, εις βάρος τιον μη κοινοτικών εφοπλιστών, θα μπορούσε να είχε ανεπιθύμητες συνέπειες, εάν οδηγούσε στην προστασία μη αποτελεσματικών ευρωπαίων εφοπλιστών. Θα μπορούσε επίσης να ενθαρρύνει και άλλες χώρες να ακολουθήσουν το παράδειγμα, με κίνδυνο να πληγούν οι τρίτες μεταφορές στις οποίες αρκετά κράτη μέλη της ΕΚ έχουν σημαντικά στ^)έροντα Όσον αφορά το επιχείρημα ότι ο κοινοτικός στόλος είναι απαραίτητος για την οικονομική ανεξαρτησία, αυτή μπορεί να εξασιμαλισθεί από τον έλεγχο της ναυτιλίας από την ΕΚ Λεόομένουότι κάτι τέτοιο δεν προϋποθέτει απαραιτήτως πλοία υπό σημαία ΕΚ, ο στόχος της οικονομικής ανεξαρτησίας δεν επιβάλλει από μόνος του μέτρα για την υποστήριξη των οημακόν ΕΚ και τιον θέσειον απασχόλησης ΕΚ. Ωστόσο, το θέμα της οικονομικής ανεξαρτησίας πρέπει να εξετάζεται συνεχώς στο πλαίσιο του πραγματικού ανοίγματος τιον παγκόσμιων ναυτιλιακών αγορών Η οικονομική ανεξαρτησία θα ετίθετο σε κίνδυνο, καθώς και η επιλογή των ναυλωτών, σε περίπτιυση που οι αγορές κλείσουν μέσω, π. χ. , αθέμιτων πρακτικών τιμολόγησης, μακροπρόθεσμων ρυθμίσειυν μεταξύ στενά συνδεδεμένων οργανισμών κάθετης ενοποίησης ή μέσα) επισήμχον ή ατύπιον περιορισμών ιρορτίου Βλέπε Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Έκθεση θαλασσίων μεταψχ>ρών, SEC (94) 933 τελικό, 8 Ιουνίου 1994. 2. Στρατιωτικές ανάγκες Σε περίπτωση στρατιωτικής ανάγκης, τα κράτη μέλη μπορεί να επιθυμούν να έχουν στη διάθεση τους μια άμεσα κινητοποιήσιμη ναυτική ικανότητα. Για το σκοπό αυτό, δεν απαιτούνται μόνο τα κατάλληλα πλοία, αλλά επίσης και έμπειροι ναυτικοί που είναι διαθέσιμοι να συμμετάσχουν σε στρατιωτικές δραστηριότητες. Ωστόσο, μια στρατηγική εφεδρεία πλοίων θα εξαρτηθεί από τις στρατιωτικές προτεραιότητες κάθε χώρας, τη γεωγραφική της θέση και τις γεωπολιτικές της δεσμεύσεις, μπορεί δε να αφορά συγκεκριμένους τύπους πλοίων. Τα θέματα συνεργασίας στον τομέα της ναυτικής άμυνας αφορούν προς το παρόν το NATO, και η ΔΕΕ παρακολουθεί τις εξελίξεις αυτές εκ του σύνεγγυς. Παρ' όλο που τα θέματα άμυνας συνιστούν σαφώς αντικείμενο φροντίδας για ορισμένα κράτη μέλη, στους τομείς της μείωσης των πλοίων υπό σημαίες ΕΚ και της δυνατότητας διάθεσης των κοινοτικών ναυτικών, φαίνεται ότι το θέμα της εφεδρείας ενός στόλου δεν εμπίπτει στους άμεσους στόχους της κοινοτικής βιομηχανικής και ναυτιλιακής πολιτικής3. 3. Συνεισφορά στην ευρύτερη οικονομία Ένα σημαντικό επιχείρημα για τη διατήρηση ενός στόλου υπό κοινοτική σημαία, αφενός, και ενός στόλου ελεγχόμενου από την Κοινότητα, αφετέρου, είναι η συνεκφορά της κοινοτικής ναυτιλίας στη γενικότερη ευρωστία της κοινοτικής οικονομίας. Έτσι, π. χ. , έχει υπολογισθεί, για τις Κάτω Χώρες, ότι για κάθε 100 ECU προστιθέμενης αξίας που δημιουργείται στο ναυτιλιακό τομέα, 35 ECU περιέρχονται στις συναφείς βιομηχανίες. Το 44% περίπου της προστιθέμενης αυτής αξίας επιστρέq>ει στις δημόσιες αρχές, υπό μορφή φόρων και συνεισφορών κοινωνικής ασφάλισης. Οι χερσαίες επενδύσεις αποτελούν σημαντικό στοιχείο της ναυτιλιακής δραστηριότητας. Παρέχοντας υψηλής ποιότητας και βέλτιστου κόστους προϊόντα και υπηρεσίες, οι συναφείς τομείς συμβάλλουν σημαντικά στις μακροπρόθεσμες προοπτικές του ναυτιλιακού τομέα της ΕΚ. Η σημασία των συγκεκριμένων συναφών δραστηριοτήτων στην ξηρά, που δημιουργούν προστιθέμενη αξία, ποικίλλει σε κάθε κράτος μέλος. Οι δραστηριότητες αυτές περιλαμβάνουν τις βοηθητικές λιμενικές εργασίες, τη ψορτοεκςώρτωση, την υλικοτεχνική υποδομή, την επιθεώρηση και κατάταξη πλοίων, τη διαχείριση πλοίων και τη ναύλωση, τις διεθνείς τραπεζικές και χρηματοπιστωτικές υπηρεσίες, τις υπηρεσίες εγγύησης και aoqxi^iOTiç, τις υπηρεσίες παροχής συμβουλών και τις επαγγελματικές υπηρεσίες. Οι κοινοτικοί πλοιοκτήτες παραγγέλλουν επί του παρόντος το 50% περίπου τιον νέων πλοίων τους σε κοινοτικά ναυπηγεία. Έτσι, ταυτόχρονα με τους αλλοδαπούς πλοιοκτήτες που παραγγέλλουν επίσης πλοία σε κοινοτικά ναυπηγεία, μια σταθερή πηγή παραγγελιών από ναυτιλιακές εταιρείες, που έχουν την έδρα τους στην ΕΚ, επιτρέπει στους κλάδους αυτούς να πραγματοποιούν τον προγραμματισμό τους. Το προσωπικό της κοινοτικής ναυτιλίας κατέχει σημαντική τεχνογνιοσία όχι μονό για την αοοραλή λειτουργία των πλοίων, αλλά και για τους ouvaquâç τομείς. Πολλοί ναυτιλιακοί κλάδοι εξαρτώνται κατά παράδοση από τις ικανότητες και την εμπειρία των ναυτικά)ν Οι θέσεις απασχόλησης που παρέχουν οι κλάδοι αυτοί υπερβαίνουν τις θέσεις επί των πλοκον Για παράδειγμα, στη Γερμανία, στα τέλη του 1993, υπήρχαν 16. 000 θέσεις απασχόλησης επί των πλοίιον, 44. 000 στη ναυπηγική βιομηχανία και 70. 000 στους συναη>είς κλάδους. Στο ΗΒ, υπολογίζεται ότι οι συναιρείς ναυτιλιακοί κλάδοι παρέχουν 416. 500 θέσεις, εκ των οποίων οι 80. 000 σχετίζονται απευθείας με την εμπορική ναυτιλία Έτσι, οι ναυτικοί, μετά από μερικά χρόνια εργασίας στη θάλασσα, χρησιμοποιούν συνήθως την εμπειρία και τις γνιόοεις τους σε άλλες θέσεις απασχόλησης στην ξηρά Ι Ία παράδειγμα, οι αξκοματικοί και οι απλοί ναύτες μπορούν να προοληιρθούν μετά τη ναυτική υπηρεοια τους σε υπηρεσίες υλικοτεχνικής υποδομής, εμπορίας, διαχείρισης του στόλου καθώς και σε σχετικές εμπορικές και, Σε σχέση με τη βιομηχανική πολιτική, η Επιτροπή ενέκρινε ανακοίνωση "Οι προκλήσεις της ευρωπαϊκής αμυντικής βιομηχανίας, συμβολή στη δράση σε ευρωπαϊκό επίπεδο", (COM (96) 10 τελικό, 24 Ιανουαρίου 1996). -5 - διοικητικές εργασίες. Συμβάλλουν επίσης στη συνεχή ναυτική εκπαίδευση στην ΕΚ4 καθώς και στην εφαρμογή των εθνικών και διεθνών προτύπων. III. Εξελίξεις της ιδιοκτησίας, της σημαίας και των θέσων απασχόλησης ΕΚ. 1. Εξελίξεις της ιδιοκτησίας ΕΚ α Γεγονότα Το 1994, ο στόλος κοινοτικών συμφερόντων αντιπροσώπευε το 34% (σε ΚΟΧ) του παγκοσμίου στόλου. Το ποσοστό αυτό ήταν 38% το 1985 Ωστόσο, μεταξύ 1985 και 1994, ο συνολικός, ελεγχόμενος από την ΕΚ στόλος αυξήθηκε συνολικά σε ΚΟΧ κατά 12%. Από το 1990 και μετά δεν σημειώθηκε μείωση του κοινοτικού μεριδίου επί της συνολικής ιδιοκτησίας. Η Ελλάδα είναι η μεγαλύτερη πλοιοκτήτρια χώρα στον κόσμο σε απόλυτους όρους, και ελέγχει το 18% τόυ παγκοσμίου στόλου. Όσον αφορά τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η Γερμανία προηγείται παγκοσμκος ελέγχοντας το 13% του τομέα αυτού5. β. Συμπέρασμα τα πολι τικ ής Κατά την αξιολόγηση της σχετικής μείωσης της ιδιοκτησίας, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι ακόλουθοι παράγοντες: σε γενικές γραμμές, η παραγωγικότητα των πλοίων έχει βελτιωθεί. Έτσι, σήμερα είναι δυνατόν να μεταφερθεί το ίδιο ή και μεγαλύτερο φορτίο με πλοία μικρότερης χωρητικότητας από ό,τι στο παρελθόν η παρατηρούμενη παρακμή από τις αρχές της δεκαετίας του 1960, όταν η ΕΚ έλεγχε το ήμισυ του παγκοσμίου στόλου, οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στις αναπροσαρμογές που επήλθαν στη μετα-αποικιοκρατική περίοδο και στην ανάδειξη νέων ναυτιλιακα>ν δυνάμεων στην Απω Ανατολή που δημιούργησαν στόλους με ρυθμό αύξησης ανάλογο με εκείνον του εμπορίου τους Πράγματι τα δεδομένα του παγκόσμιου εμπορίου έχουν μεταβληθεί σημαντικά: υπολογίζεται ότι το 2000, το εμπόριο στο εσωτερικό της Ασίας θα αντιπροσωπεύει το 48% των συνολικά)ν φορτίων που μεταφέρονται στις κυριότερες θαλάσσιες διαδρομές, ποσοστό που το 1987 ήταν 36%. Αντίστροφα, το παραδοσιακά επικρατέστερο εμπόριο μεταξύ τα>ν ΗΠΑ, της Ευρώπης και της Ιαπωνίας, σε σχετικές τιμές, έχει μειωθεί. Μπορεί να θεωρηθεί qruooio ότι μία μεγάλη αναλογία των πλοίων που πραγματοποιούν μεταςρορές μεταξύ τιον χωρών του Ειρηνικού ανήκει σε ασιατικά συμφέροντα. Ο στόλος που ελέγχει η ΕΚ συμμετέχει περισσότερο στο εοιυτερικό εμπόριο της ΕΚ από ό. τι οι στόλοι άλλων σημαντικών εμπορικών δυνάμεων στις αντίστοιχες εσωτερικές εμπορικές συναλλαγές της χώρας τους Σύμφωνα με το NUMAST. οι. ακόλουθες δραστηριότητες σχετίζονται με: θέσεις απασχόλησης όπου η εμπειρία τιον ναυτικών είναι πολύ μικρή: διοίκηση λιμένων και έλεγχος λιμένων, διακυβέρνηση πλοίων, μηχανικοί πλοίων, επιθεώρηση και παρακολούθηση πλοίων, ακτοφυλακή, βιομηχανία θαλάσσιου εξοπλισμού, ναυτικό δίκαιο και ασφάλιση, ναυτικές σχολές, διαχείριση πλοίων, ναυτιλιακοί πράκτορες Πρόσθετες πληρίΗΐχχήε. ς για τα συμφέροντα ελέγχου των κρατών μελών επί του παγκόσμιοι· στόλοι" παρατίθενται στο παράρτημα Λ-2 ί^ο Ιδιόκτητος/ελεγχόμενος στόλος, ως ποσοστό της συνολικής χωρητικότητας, που εξυπηρετεί το εσωτερικό εμπόριο (1993) Ελεγχόμενα πλοία Ελεγχόμενοι ΚΟΧ 40% 30% 20% 10% 5 0% 4 0% 3 0% 2 0% 10% 0% u UJ < C Χ < y α < £ JC χ UJ C Πηγή : LMIS *ΠΕΧ: προσφάτως εκβιομηχανισμένες χώρες (Χονγκ-Κονγκ, Νότια Κορέα, Ταϊβάν) Η απώλεια ελέγχου, σε απόλυτες τιμές, τις τελευταίες δεκαετίες φαίνεται να ακολουθεί κανονική εξέλιξη υπό το πρίσμα της διαμόρφωσης των ροών στο παγκόσμιο εμπόριο και του διαχωρισμού της εργασίας, και δεν φαίνεται να υπάρχει έντονη ανάγκη για συγκεκριμένη πολιτική που να ενθαρρύνει την κοινοτική ιδιοκτησία. 2 Αλλαγή σημαίας Γεγονότα α. Ο κύριος λόγος για την αλλαγή σημαίας είναι η συνολική εξοικονόμηση κόστους, τα στοιχεία δε ποτ» αναφέρονται συχνότερα είναι το κόστος των πληρωμάτων και οι φορολογικές και άλλες οικονομικές επιβαρύνσεις και δαπάνες. Η έκταση της τάσης αυτής φαίνεται στα ακόλουθα διαγράμματα Πηγή: LMIS (1995)· ΓΔ VII U( -7 Σήμερα, το 56% της χωρητικότητας του κοινοτικού στόλου έχει αλλάξει σημαία. Περαιτέρω πληροφορίες για τα γεγονότα σχετικά με την αλλαγή σημαίας παρέχονται στο παράρτημα Α-3. Πρέπει να σημειωθεί ότι η έκταση του φαινομένου της αλλαγής σημαίας σχετίζεται και με τον τύπο της ναυτιλιακής δραστηριότητας. Αλλαγή σημαίας πλοίων ΕΚ Ξηρού φορτίου χύδην Πηγή: LMIS (1995) Ποοοοτό πλοίων κοινοτικής ιοιοκτηοίας π,ου άλλαξαν σημαία Η τάση της αλλαγής σημαίας υποδηλώνει την αυξανόμενη απώλεια ανταγωνιστικότητας των κοινοτικών σημαιών. Πράγματι, οι κοινοτικοί πλοιοκτήτες παρουσιάζουν υψηλό ποσοστό ιδιοκτησίας πλοίων ανοικτών νηολογίων ΚΟΧ ιδιοκτησίας ICK σε ανοικτά νηολόγια. Ο Ç Πηγή: LMIS • ΚΟΧ ιοιοχιηοιας rxuK, lik ! D ΚΟΧ ton νηολογίου ιοιοκιηοιας l-. K ! ^ - 8- Εντούτοις, παρόμοια προβλήματα φαίνεται να αντιμετωπίζουν και οι μεγάλοι ασιατικοί μεταφορείς, δεδομένου ότι προβαίνουν επίσης σε αλλαγή σημαίας: π. χ. το 65% του στόλου της ΝΥΚ στην Ιαπωνία πλέει υπό ξένη σημαία. Επιπλέον, στην αξιολόγηση της σημασίας που ενέχει η αλλαγή σημαίας, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι ο στόλος υπό κοινοτικές σημαίες συμμετέχει περισσότερο στο εσωτερικό εμπόριο της ΕΚ από ότι οι στόλοι άλλων σημαντικών εμπορικών δυνάμεων στις αντίστοιχες εσωτερικές εμπορικές συναλλαγές της χώρας τους. Στόλος εθνικής σημαίας, ως ποσοστό της συνολικής χωρητικότητας, που εξυπηρετεί το εσωτερικό εμπόριο (1993) Πλοία εθνικού νηολογίου ΚΟΧ εθνικού νηολογίου Ι=>ΤΤ Πηγή: LMIS ΠΕΧ: προσφάτως εκβιομηχανισμένες χώρες (Χονγκ-Κονγκ, Νότια Κορέα, Ταϊβάν) β. Συμπεράσματα πολιτικής Παρ' όλα αυτά, υπάρχουν αρκετοί λόγοι για τους οποίους η αλλαγή σημαίας θα έπρεπε να απασχολεί την ΕΚ. Η αλλαγή σημαίας των πλοίων αποτελεί συχνά μέσο αποφυγής ενός καθεστώτος το οποίο θεωρείται πολύ επιβαρυντικό από τους οικονομικούς φορείς εκμετάλλευσης. Για να εξασφαλίσουν, π. χ. , τη μείωση του εταιρικού φόρου που παρέχεται από χώρες εκτός ΕΟΚ χαμηλής φορολογίας, οι εταιρείες πρέπει συχνά να εγκαθιστούν την ουσιαστική διαχείριση των πλοίων με αλλαγμένη σημαία εκτός Κοινότητας. Μόλις αυτό επιτευχθεί,η μετεγκατεστημένηδιαχείριαη αναπτύσσει ιδίαν ροπή και οι λόγοι ύπαρξης της ευρωπαϊκής διοίκησης αρχίζουν να γίνονται λιγότερο προιρανείς. Μακροπρόθεσμα, όλη η διοίκηση είναι δυνατό να μετεγκατασταθεί εκτός της χώρας ενισχύοντας έτσι την κίνηση προς τη χρήση μη κοινοτικών σημαιών και όλων των διευκολύνσεων που προσφέρονται στη διεθνή αγορά Η αλλαγή σημαίας δεν οδηγεί αναγκαία σε απώλεια θέσεων απασχόλησης επί του πλοίου, απώλεια χερσαίων δραστηριοτήτων ή μετεγκατάσταση εταιρείας, αλλά είναι δυνατό να αποδειχθεί πολύ δύσκολο να προσελκυσθούν εκ νέου οι ναυτιλιακές επιχειρηματικές δραστηριότητες από τη στιγμή ποτ» 7ΐ υποδομή και το ανθρώπινο δυναμικό αρχίσουν να μετεγκαθίστανται. Όπως εξηγείται κατωτέρω, η ύπαρξη πλοίων υπό κοινοτικές σημαίες αποτελεί παράγοντα εγγύησης ότι τα πρότυπα ασφαλείας μπορούν να παρακολουθηθούν στενά μέσω ελέγχων που ασκεί το κράτος νηολόγησης. Έχει αποδειχθεί ότι, σε ορισμένες περιπτώσεις, τα μητριυα ασφάλειας των πλοίων που έχουν αποχωρήσει από κοινοτικά νηολόγια είναι χαμηλότερου επιπέδου από εκείνα των πλοίων που ανήκουν στα εν λόγω νηολόγια. Εάν τηρηθεί ορθά το σύνολο της σχετικής κοινοτικής νομοθεσίας, η κοινοτική σημαία μπορεί να γίνει συνώνυμη με την ασφαλή λειτουργία ενός πλοίοτ» Η αλλαγή σημαίας μειώνει την εξουσία ελέγχου των κρατών μελών της ΕΚ όσον αψορά την τήρηση των προτύπιυν Η αποχώρηση από κοινοτικές σημαίες οδήγησε επίσης σε απώλειες θέσεων εργασίας για τους κο ινοτ ικούς ναυτ ικούς. wy Απώλειες θέσεων εργασίας για τους ναυτικούς της ΕΚ 400000 300000 ut u δ 200000 < 100000 1970 1985 1994 Πηγή: ΓΔ VII· LMIS· Ενώσεις ευρωπαίων πλοιοκτητών (ECSA) Εντούτοις, η απώλεια θέσεων εργασίας δεν είναι πάντα αποτέλεσμα της αλλαγής σημαίας: η μείωση του αριθμού των πλοίων, σε συνδυασμό με την ανάπτυξη μεγαλύτερων πλοίων, και ο εξορθολογισμός διαδραματίζουν επίσης το ρόλο τους στο εν λόγω θέμα. Κύριοι λόγοι για απώλεια θέσεων εργασίας των κοινοτικά)ν πληρωμάτων Μεύυση του οιόλου 17<ϊ. ^ ^ • ^, Αλλαγή σημαίας 51% Πηγή: Mercer/LMIS (1995) ΓΖ^ Μειωμ πληρ< ένος υ^κΟμος υμαιοςΛινύ πλοίο 22% ! ι ί | ι Ι ^ 3. Πρόσφατες εξελίξεις στην προσφορά εργατικού δυναμικού - 10- α. Δυσκολίες κατά την εκτίμηση των γενικών τάσεων στην απασχόληση Όπως προαναφέρθηκε, η αλλαγή σημαίας είναι υπεύθυνη για το ήμισυ περίπου των απολεσθεισών θέσεων εργασίας κατά την τελευταία δεκαετία, όσον αφορά τους ναυτικούς της ΕΚ. Πριν όμως συναχθεί οιοδήποτε συμπέρασμα πολιτικής από το γεγονός αυτό, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη τα ακόλουθα σημεία. Τα μεγέθη είναι δυνατό να υπερεκτιμούν την πραγματική απώλεια θέσεων απασχόλησης για τους υπηκόους της ΕΚ, αφού δεν παρέχουν πληροφορίες σχετικά με την απασχόληση των υπηκόων ΕΚ σε πλοία υπό ξένη σημαία. Επιπροσθέτως, δεν παρέχουν καμία πληροφορία για το βαθμό των ναυτικών Είναι πιθανόν η απώλεια να είναι λιγότερο έντονη για τους αξιωματικούς παρά για τους απλούς ναύτες, αφού μάλιστα τα στοιχεία δείχνουν ότι σε πλοίο που έχει αλλάξει σημαία οι πλοιοκτήτες κρατούν τουλάχιστον τους αξιωματικούς της εθνικότητας τους. Σε ορισμένες περιπτώσεις, η αλλαγή σημαίας δεν επηρεάζει καθόλου την εθνικότητα του πληρώματος6. Εντούτοις, ακόμα και αν οι ναυτικοί της ΕΚ παραμένουν στα πλοία που έχουν αλλάξει σημαία, οι συνθήκες εργασίας, οι αμοιβές και τα επιδόματα, όπως η ασφάλεια ασθενείας και ατυχημάτων, ο υνήθως είναι λιγότερο ευνοϊκές. Οι ναυτικοί της ΕΚ, οι οποίοι παραμένουν στις εργασίες τους όταν τα πλοία αλλάζουν σημαία, είναι δυνατόν, κατά συνέπεια, να υποστούν αυτές τις αρνητικές επιπτώσεις και έως ένα βαθμό να πτοηθεί το ηθικό τους Αντίθετα, ορισμένοι επιχειρηματίες είναι δυνατό να προσπαθήσουν να μειώσουν το κόστος στα πλοία υπό σημαία ΕΚ με την πρόσληψη αλλοδαπών. Οι εκτιμήσεις από τις εθνικές ενώσεις πλοιοκτητών δείχνουν ότι ενώ το 1983 το 14% των ναυτικών των πλοίιον υπό σημαίες ΕΚ ήταν αλλοδαποί, η αναλογία αυξήθηκε σε 35% το 1994, ενώ ταυτόχρονα η συνολική απασχόληση μειώθηκε περίπου κατά ένα τρίτο. Δεν υπάρχουν άμεσα διαθέσιμες πληροφορίες για το πόσοι από αυτούς τους αλλοδαπούς προέρχονται από χώρες εκτός της ΕΚ, ούτε για το βαθμό ή τη θέση στην οποία τοποθετήθηκαν Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να σημειωθεί ότι η απώλεια θέσεων εργασίας, λόγω επάνδρωσης των πλοίων με εργατικό δυναμικό χαμηλού κόστους, είναι δυνατό να οδηγήσει σε. εξοικονόμηση κόστους στις μεταφορικές δραστηριότητες. Όταν αυτό οδηγεί σε χαμηλότερο με^^ορικό κόστος, καθιστά τα εμπορευόμενα προ ιόντα φθηνότερα με αποτέλεσμα να ενισχύεται η ανάπτυξη και να-ενθαρρύνεται η απασχόληση στο σύνολο της οικονομίας β. Ελλειψη ειδικευμένων ναυτικών Είναι δύσκολο στο στάδιο αυτό να εκτιμηθούν τα προβλήματα, όσον αιρορά. την απασχόληση των κοινοτικών ναυτικών εν γένει, τα τελευταία χρόνια προέκυψε ένα πιο συγκεκριμένο πρόβλημα όμως. το οποίο καλείται να επιλύσει επειγόντως η πολιτική των θαλάσσιων μετα(ρορών η έλλειψη ειδικευμένων ναυτικών σε παγκόσμια κλίμακα. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως,ο αριθμός των ναυτικών από χώρες της ΕΚ έχει μειωθεί σημαντικά τις τελευταίες δύο δεκαετίες Λν και η τάση αυτή κατά το παρελθόν εξεταζόταν ως πρόβλημα που αφορούσε μόνο τις χώρες ΟΟΣΑ, τώρα αναμένεται μία παγκόσμια έλλειψη αξιωματικών και ειδικευμένων ναυτών. Ήδη σήμερα, ορισμένα κράτη μέλη της ΕΚ δηλώνουν ότι ο αριθμός των νεοπροσλαμβανομένων σε ναυτικά επαγγέλματα καλύπτει μόνο το 25%. περίπου των υπολογιζομένιυν αναγκών αντικατάστασης. Λκόμη και γι' αυτές τις προσλήψεις, σημειώνεται ότι δεν υπάρχουν αρκετές θέσεις επί τιον πλοίιον με σημαίες ΕΚ, ιυστε το προσιοπικί) αυτό να αποκτήσει την απαιτούμενη εμπειρία. Περαιτέρω πληροφορίες για τις τάοεις στην απασχόληση, στις περιπτώσεις τιον σημαιών κρατών μελών της ΕΚ, υπάρχουν στο παράρτημα Λ-4. 14Ç - 11 - Οι όροι της νέας διεθνούς σύμβασης STCW (Πρότυπα κατάρτισης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών των ναυτικών), ενώ οδηγούν σε ανώτερα επίπεδα ικανοτήτων, θα μπορούσαν να εντείνουν την παγκόσμια έλλειψη ειδικευμένων ναυτικών. Οι λόγοι για τους οποίους η πολιτική των θαλασσίων μεταφορών θα πρέπει να επιλύσει το πρόβλημα της προβλεπόμενης αυτής έλλειψης, είναι τέσσερις : Πρώτον, για να εξασφαλισθεί ο ασφαλής πλους των πλοίων. Δεύτερον, για να διατηρηθεί εντός της Κοινότητας, η θαλάσσια τεχνογνωσία η οποία είναι απαραίτητη για τους βοηθητικούς κλάδους. Τρίτον, για να επιβληθεί η εφαρμογή της κοινοτικής, σε θέματα ασφάλειας πολιτικής, από τη ναυτιλιακή διοίκηση· Τέταρτον, για να συνεχισθεί η εκπαίδευση των νέων ναυτικών. Υπ' αυτές τις συνθήκες, η απώλεια ειδικευμένων θέσεων απασχόλησης στη ναυτιλία λαμβάνει νέα διάσταση- δεν μπορεί να κριθεί μόνο αριθμητικά και γι' αυτόν τον λόγο δεν θα πρέπει να θεωρηθεί ήσσονος σημασίας σε σχέση με ακόμη μεγαλύτερες απώλειες θέσεων εργασίας σε άλλους ευρωπαϊκούς κλάδους, εξ αιτίας του αυξημένου διεθνούς ανταγωνισμού. Η έλλειψη κοινοτικών ναυτικών υψηλής κατάρτισης και μεγάλης εξειδίκευσης μπορεί να θέσει σε κίνδυνο την αποτελεσματικότητα των φιλόδοξων κοινοτικών προσπαθειών για ττ)ν εφαρμογή και την ενίσχυση της αση>άλειας των θαλασσίων μεταφορών και της πρόληψης της ρύπανσης, και είναι δυνατό να έχει σοβαρές επιπτώσεις στο σύνολο των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών κλάδων. Το πρόβλημα αυτό, όμως, είναι δυνατό να προσφέρει μια μεγάλη ευκαιρία στην ΕΚ, ώστε να καταστεί προμηθευτής προσωπικού υψηλής κατάρτισης για τη διεθνή ναυτιλία. IV. Ορισμένες περαιτέρω τάσεις της παγκόσμιας ναυτιλίας 1. Περαιτέρω παγκοσμιοποίηση Τα τελευταία χρόνια, με την ελευθέρωση του παγκόσμιου εμπορίου και την αποκέντρωση των μεθόδων παραγωγής, σημειώθηκε σταθερή αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου και παράλληλα αυξημένη ζήτηση για ναυτιλιακές υπηρεσίες. Η εξέλιξη αυτή είχε ως συνέπεια το ότι η παγκοσμιοποίηση του ναυτιλιακού κλάδου συνεχίστηκε αμείωτη. Η εγγραφή πλοίων σε. ανοικτά νηολόγια εξακολουθεί να αυξάνεται καθώς και ο αριθμός των χωρών που προσφέρουν τέτοια νηολόγια. Η ναυτιλία τακτικών γραμμών αυξήθηκε κατά μέσο όρο με ρυθμό 6,5% ετησίως την τελευταία δεκαετία, και προβλέπεται ότι θα εξακολουθήσει να αυξάνεται με τον ίδιο ρυθμό κατά την επόμενη δεκαετία. Η παγκοσμιοποίηση της παραγωγής οοηγεί σε ζήτηση για παγκόσμιες μεταιρορικές υπηρεσίες. Για την αντιμετώπιση της ζήτησης αυτής, δημιουργούνται εμπορικές συμμαχίες μετάξι'» ναυτιλιακιόν εταιρειών Οι συμμαχίες αυτές, ή κονσόρτσια, μπορούν να ανταποκρίνονται στη ζήτηση τιον πελατών για διεθνείς μεταφορές, ενώ το παραδοσιακό σύστημα των διασκέψεων, βασισμένο σε γειογραφικά περιορισμένες εμπορικές διαδρομές, αδυνατεί. Η τάση αυτή οδηγεί επίσης σε αυξημένη συγκέντρωση μεριδίων αγοράς μεταξύ ενός μικρού αριθμού επιχειρηματιών και στην ε^αράνιση πολύ μεγάλων εταιρειών ναυτιλιακής υλικοτεχνικής υποδομής Με την παγκοσμιοποίηση της βιομηχανίας, τα δίκτυα μεταιροράς από πόρτα σε πόρτα τείνουν να γίνονται όλο και σημαντικότερα για τους κατασκευαστές και τους ναυλωτές. Υπάρχει κατά συνέπεια τάση για αυξημένη παροχή εξατομικευμένων υπηρεσιών, οι οποίες ενθαρρύνουν τις σχέσεις μεταξύ πελάτη-προμηθευτή. Όλες αυτές οι εξελίξεις τείνουν να αντικαταστήσουν την παραδοσιακή αυτορρύθμιση που ίσχυε μεταξύ των ομάδων των χρηστιόν, τιον συμβουλίων τιον ναυλωτών, και των ομάδων προμηθευτών, τιον κοινοπραξιών <4(ο - 12 - Όσον αφορά τη ναυτιλία φορτίου χύδην, είναι πάντα δύσκολο να γίνει πρόβλεψη για την αύξηση του εμπορίου, δεδομένου ότι η ζήτηση εξαρτάται από αστάθμητους παράγοντες όπως η εποχιακότητα του εμπορίου, η απόδοση των καλλιεργειών κλπ. Υπολογίζεται ότι τα κύρια χαρακτηριστικά του τομέα αυτού, δηλαδή η κυκλική του φύση και η προβλεψιμότητά του, δεν θα μεταβληθούν ουσιαστικά στο μέλλον. 2. Σχήματα επενδύσεων Το άνοιγμα των ευρωπαϊκών αγορών έχει προσελκύσει ξένες επενδύσεις. Σήμερα, ορισμένες αποτελεσματικές μεταφορές ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων και υπηρεσίες τροφοδοσίας σε ενδοευρωπαϊκές διαδρομές πραγματοποιούνται από μη ευρωπαίους ιδιοκτήτες. Για παράδειγμα, η εταιρεία των ΗΠΑ Sea-land συμμετέχει σε μεγάλο βαθμό στην ευρωπαϊκή κυκλοφορία ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων. Η ιαπωνική ναυτιλιακή εταιρεία Ν?Κ λέγεται ότι έχει επενδύσει 350 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ στο κοινοτικό της δίκτυο μεταφορών. Αλλες ιαπωνικές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν εξαγοράσει κοινοτικές νατπιλιακές εταιρείες ή δημιούργησαν μεικτές επιχειρήσεις με κοινοτικές εταιρείες για εκτέλεση ενδοκοινοτικών μεταφορών. Ταυτόχρονα, οι ευρωπαίοι πλοιοκτήτες επωφελούνται από τις δυνατότητες στις τρίτες μεταφορές και δημιουργούν δίκτυα μεταςωρών σε άλλες ηπείρους. Ωστόσο, οι ευκαιρίες των ναυτιλιακών εταιρειών της ΕΚ για πραγματοποίηση επενδύσεων είναι περιορισμένες, εφόσον η παροχή εσωτερικών υπηρεσιών δεν -είναι ανοικτή σε ξένους επιχειρηματίες ή υπάρχει διακριτική μεταχείριση σε λιμένες, έναντι μη εθνικών επιχειρηματιών. 3. Το πρόβλημα της γήρανσης των πλοίων Η έντονη επιδότηση, σε παγκόσμια κλίμακα, της ναυπηγικής βιομηχανίας οδήγησε σε υπερπρoσq)oρά πλοίων και πλεονάζουσα χωρητικότητα στις αγορές ναυτιλίας χύδην qx^TKX», με συνέπεια τη μείωση των ναύλων. Ωστόσο, αυτός ο παράγοντας της υπερπρoσq)oράς αναμένεται να μειωθεί, υπό τον όρο ότι τα κυριότερα ναυπηγικά κράτη του ΟΟΣ Α, που αντιπροσωπεύουν το 80% περίπου της παγκόσμιας ναυπήγησης πλοίων, θα καταργήσουν τις επιδοτήσεις προς τη ναυπηγική βιομηχανία από την 15η Ιουλίου 1996, όπως έχει συμφωνηθεί. Η σύναψη της στ^αρωνίας του ΟΟΣ Α για τη ναυπηγική βιομηχανία, που απαγορεύει όλους τους τύπους στρέβλωσης του ανταγωνισμού, θα διευρύνει τον ορίζοντα επιλογής των πλοιοκτητών, ανεξαρτήτως κριτηρίων ξένων προς την αγορά Οι μειωμένες τιμές και η αυξημένη ανταγωνιστική πίεση οδήγησε σε μείωση τιον εσόδων για πολλούς εφοπλιστές. Η ναυτιλία υστερεί έναντι άλλων βιομηχανιών, όσον αφορά την απόδοση σε σχέση με το κεφάλαιο και τις επενδύσεις. Το γεγονός αυτό οδήγησε στην παράταση της ωφέλιμϊΐς ζωής των πλοίων, και, εν γένει, στη γήρανση των στόλων και μερικές φορές στη μειωμένη συντήρηστι με αποτέλεσμα επακόλουθα προβλήματα ασφάλειας. Μέση ηλικία πλοίου7 Σημαία ΕΚ Παγκοσμίως 1985 16 έτη 14 έτη 1994 21 έτη 17 έτη Αν και τα παλαιότερα πλοία μπορούν να ανταποκρίνονται σε αυστηρές προδιαγραιρές, οι στατιστικές δείχνουν ότι οι συνολικοί κίνδυνοι ατυχήματος σε συνάρτηση ανάλογα με την ηλικία του πλοίοτ» Για παράδειγμα, μελέτες επί των δεξαμενόπλοιων και πλοίων μεταιροράς ιρορτίου χύδην δείχνουν ότι ο κίνδυνος για πλοία ηλικίας 20 ετιόν είναι, υπερδιπλάσιος από τον κίνδυνο τιον πλοίιον ηλικίας Ι θ ετιόν Οι στατιστικές αφορούν πλοία άνω τιον 100 GRT για μετ(^>ορά υγρού φορτίου χύδην, στερεού φορτίου χύδην, στερεού γενικού φορτίου, εμπορευματοκιβωτίων, Ro/Ro και λοιπά»ν κατηγοριών ξηρού φορτίου. U? - 13 - 4. Διεύρυνση της Κοινότητας Με την πρόσφατη διεύρυνση αυξήθηκε σημαντικά η χωρητικότητα που βρίσκεται υπό έλεγχο κοινοτικών ιδιοκτητών. Η Σουηδία κατέχει την 14η θέση μεταξύ των ναυτικών κρατών, η Φινλανδία την 34η και η Αυστρία την 68η. Μελλοντικά η χωρητικότητα που ανήκει στην Κοινότητα αναμένεται να αυξηθεί δεδομένου ότι η Κύπρος και η Μάλτα προβλέπεται να προσχωρήσουν σ' αυτήν. Έτσι, η εν λόγω διεύρυνση θα μπορούσε να αυξήσει το ναυτιλιακό βάρος της Κοινότητας, να βελτιώσει σημαντικά τον ασκούμενο έλεγχο από το κράτος νηολόγησης και να ενισχύσει τη θέση της στη λήψη αποφάσεων για ναυτιλιακά θέματα σε παγκόσμια κλίμακα. Έηιθασε συνεπώς η στιγμή να δοθεί έγκαιρη απάντηση στην τάση αυτή και να αναπτυχθεί ένα συνεκτικό πλαίσιο ναυτιλιακής πολιτικής, ειδικά όσον αφορά τα νηολόγια και τη θαλάσσια ασφάλεια, το οποίο θα λαμβάνει υπόψη τις μελλοντικές αυτές πιθανές προσχωρήσεις. Ευκαιρίες για τη ναυτιλία της ΕΚ V. Όπως ήδη σημειώθηκε, η ναυτιλία της ΕΚ αντιμετίοπίζει πολλές προκλήσεις, αλλά συνεχίζει να βρίσκεται σε θέση, ώστε να επωφεληθεί από τις ευκαιρίες που προκύπτουν τόσο από τη γενική αύξηση της ζήτησης για ναυτιλιακές υπηρεσίες όσο και από την αυξημένη εξειδίκευση. Οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών της ΕΚ είναι σε συνολικά μεγέθη εξίσου επικερδείς με τις αντίστοιχες ναυτιλιακές εταιρείες εκτός ΕΚ. Η παγκοσμιοποίηση του εμπορίου και της παραγωγής απαιτεί αύξηση τιον εξατομικευμένων μεταφορών, οι οποίες με τη σειρά τους απαιτούν υψηλό επίπεδο πείρας και εξειδικευμένο προσωπικό. Μια κοινοτική προσέγγιση που στοχεύειστην κατάρτιση και στην ανάπτυξη των ικανοτήτων μπορεί να συμβάλει στην αντιμετώπιση της ζήτησης αυτής. Υπάρχουν πρόσφατα στοιχεία σύμφωνα με τα οποία οι πλοιοκτήτες επιδιώκουν την πρόσληψη κοινοτικών ναυτικών, δεδομένου ότι απαιτείται εξειδικευμένο και έμπειρο προσωπικό, αη^ενός για να συντηρήσει τα δαπανηρά περιουσιακά στοιχεία και, αφετέρου, για να ανταποκρίνεται στις ανάγκες που απορρέουν από την αυστηρή νομοθεσία στο πεδίο της ασφάλειας και τις αυξημένες απαιτήσεις των πελατών Ένας άλλος σημαντικός τομέας ανάπτυξης θα μπορούσε να είναι η ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων8 Κατά παράδοση, πολλοί ευρωπαίοι επιχειρηματίες διαθέτουν εμπειρία στον τομέα αυτόν, η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο εντός της Ευρώπης όσο και εκτός. Επιπλέον, όσον αφορά τη ναυτιλία αναψυχής, την τροφοδοσία στη θάλασσα, τα βαριά φορτία και άλλες εξειδικευμένες ναυτιλιακές υπηρεσίες, οι ευρωπαίοι επιχειρηματίες διαθέτουν εμπειρία και εξειδίκευση πολύ υψηλού βαθμού Η υψηλή τεχνολογία των ναυπηγείων της ΕΚ μπορεί να βοηθήσει την κοινοτική ναυτιλία να εκμεταλλευθεί νέες ευκαιρίες για εμπορικές συναλλαγές (π. χ. , δρομολόγια που επετράπησαν μετά το άνοιγμα της πρώην ΕΣΣΔ, τα οποία ενδεχομένως απαιτούν πλοία ειδικής κατασκευής λόγιο παγετώνων). Η ανάγκη για νέου τύπου πλοία θα μπορούσε να δημιουργήσει ευκαιρίες εξαγωγών ειδικευμένων πλοίων και συστημάτων και να παράσχει ταυτόχρονα νέες ευκαιρίες απασχόλησης σε εξειδικευμένο προσωπικό επί των πλοίων Βλέπε Ευριοπαϊκή Επιτροπή, H ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας μικριόν αποστάσεων στην Ευρώπη: προοπτικές και προκλήσεις, COM (95) 317 τελικό. Η$ Διαφορά εταιρικού φόρου εισοδήματος για δέκα τύπους πλοίων Νηολόγια ΕΕ Β Ανοικτό νηολόγιο χαμηλού κόστους (εκτός ITF) Δεξαμενόπλοια Suezmax (140 000 κοχ) Δεξαμενόπλοια προϊόντων (40 000 κοχ) Ιταλία Ιταλία Ελλάδα Ελλάδα Παναμάς Παναμάς ΜεταΦοοάς χύδην Μέγεθος Cape ( 150 000 κοχ) Panamax (65 000 κοχ) Μέγεθος Handy (28 000 κοχ) Μεταα)θθάς εμποοευαατοκιβ* Μεγ. μεγέθους (4 000 TEU) Πλοία γραμμής (2 700 TEU) Ιταλία Ιταλία Η. Β. Ελλάδα Ελλάδα Ελλάδα Κ. Χώρες Γερμανία Δανία Γαλλία Τροφ. ανοικτής θαλάσσης (1 500 TEU) Γερμανία Ελλάδα Παναμάς Κύπρος Παναμάς Παναμάς Παναμάς Παναμάς Μεταφοράς γενικού Φορτίου Breakbulk (15 000 κοχ) Ro-Ro (6 000 κοχ) Γερμανία Ιταλία Ελλάδα Ελλάδα Κύπρος Παναμάς Έναντι ανοικτού νηολογίου χαμηλού κόστους Πηγή Mercer Management Consulting/LMIS s Ετήσιο κόστο$ Διαφορά (σε ΌΡΟ $)* Β 107,1 38,8 119,5 58,8 27,2 752,8 460,6 29,3 16,3 4. 6 958,2 494,4 709,1 439,3 202,8 782,1 372 253,3 168,1 308,9 Διαφορές κόστους πληρώματος για δέκα τύπους πλοίων Νηολόγια ΕΕ Β Ανοικτό νηολόγιο χαμηλού κόστους (εκτός ITF) Αε£ααενόπλοια Suezmax (140 000 κοχ) Δεξαμενόπλοια προϊόντων (40 000 κοχ) Ιταλία Ιταλία Ελλάδα Ελλάδα Παναμάς Παναμάς Ιταλία Ιταλία Ελλάδα Ελλάδα Παναμάς Κύπρος Η. Β. Ελλάδα Παναμάς Μεταφοράς γύθττν Μέγεθος Cape (150 000 κοχ) Panamax (65 000 κοχ) Μέγεθος Handy (28 000 κοχ) Μεταφοράς εμπορευαατοκιβ. Μεγ. μεγέθους (4 000 TEU) Πλοία γραμμής (2 700 TEU) Τροφ. ανοικτής θαλάσσης (1 500 TEU) Γερμανία Ελλάδα Κ Χώρες Δανία Γερμανία Γαλλία Παναμάς Παναμάς Παναμάς Μετα(Ροοά€ γενικού Φορτίου Breakbulk (15 000 κοχ) Ro-Ro (6 000 κοχ) Γερμανία Ελλάδα Ιταλία Ελλάδα Κύπρος Παναμάς Έναντι ανοικτού νηολογίου χαμηλού κόστους Πηγή: Mercer/LMIS (1995) 2 Ετήσιο κόστος Διαφορά (σε ΌΡΟ $)* Δείκτης χόστους1 Β 185 179 155 149 144 Β 368% 370% 140% 141% 313% 304% 227% 138% 137% 139% 380 1124 91 279% 433% 433% 208% 427% 126% 88 82 383% 265% 122% 123% 1228 1192 865 794 472 630 1144 1144 1221 587 16 Συμφέροντα ελέγχου ορισμένων κρατών μελών σε συγκεκριμένους τύπους πλοίων, ως ποσοστό του παγκοσμίου στόλου (σε ΚΟΧ, 1994) ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 Ξηρού χύδην φορτίου 25% 20% 15% 10% 5% 0% Δανία Γερμανία Ιταλία Ro-Ro Jj Ιίλλάόα Η Β Ιοπανια Κ. Χώρες Γαλλία Γερμανία Δανία Ελλάδα Η. Ιιαλαι youi|6uj 14% 12% 10% 8% 6% 4% \ 2% 0% Μεταφοράς εμπορευματοχιβ. lii α» -3 Χ 'δ. 1 LU — »— ω Χ Πηγή LMIS Γ/ - 17 Συμφέροντα ελέγχου ορισμένων κρατών μελών σε συγκεκριμένους τύπους πλοίων, ως ποσοστό του παγκοσμίου στόλου (σε ΚΟΧ, 1994) ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 Ζώντα ζώα, φορτηγίδες, βαρύ φορτίο, πυρηνικά καύσιμα Μεταψ. γεν. qjOQtiov 10% 9% 8% - 7% - 6% 5% 4% 3% 2% -μ 1% 0% 18% 16% 14% 12% - 10% 8% 6% 4% 2% 0% Wm Δανία Κ. Χιύρες Γερμανία Η. Ηαυίλειυ 1;λλάόα Σύνολο Γαλλία Ιταλία £3 Υ. ο\ιηόία α. Auviu Γερμανία Η. ». Ι:λλά6α Πηγή. LMIS 5Χ Τάσεις στην επιλογή σημαίας στα κράτη μέλη της ΕΚ Ανά ΚΟΧ 60000000 50000000 40000000 30000000 4- 20000000 10000000 -10000000 Ι -20000000 Π Τ > d ,Γη,,Γ^. Γα, Π Π «ο F w Πηγή :LMIS βάση δεδομένων πλοίων(1995) es D1985 Ξ1994 • Διαφορά OL CQ. =1 JJLT iLri it d << -vû- 3 d 2 'Jo -^. 2 Q/ £_ oo > > *0 > 19- I1APAPTHMA4 Υπήκοοι σε πλοία υπό σημαία ΕΚ ι. 1 Ι ι 1 Ι ! ,. ΛενδιατίΑ νται. (ττοιν. ι χατο 1994 ι D1983 111992 D1994 ι Ι ι ι ι - ι Ι Ι ! I ι | ! ι ί ι Ι ; ! ; I ι ι ! ! ι ; i Η. Β. ι Σουηδία Ισπανία Πορτογαλία Κάτω Χώρες Ιταλία Ιρλανδία Ελλάδα Γερμανία Ι αλλ ία • Φινλανδία ι ι ι s1 Ι Ι ι Ι Ι Δανία Βέλγιο W3 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 Ναυτικοί μη υπήκοοι της ΕΚ σρ πλοία υπό σημαία ΕΚ Η. Β. ,. , "ΠΠ , , , , Ι Σουηδία ουδείς Ισπανία δεν 6ic τίθενται c τοιχεία i ; ι ! ! ! ι ' Ι : ΊJ1983 I J • 1992; ! 1)1994 Ι ι ι L. _. ι Ί Ι Πορτογαλία Κάτω Χώρες Ιταλία δεν διο τίθενται c τοιχεία ουδείς Ιρλανδία ιρι Ελλάδα Γερμανία ουδείς Γαλλία 11 Φινλανδία F3 Δανία - Βέλγιο ΙΜΙΙΜΙΙ =) Ι 3 D - 1000 2000 3000 4000 Πηγή: ECSA ! Ι I i Ι \ 5000 ; ι j ' ί !. 6000 ' J ; Ι. _4 7000 i- - - 8000 9000 9Λ ΠΑΡΑΡΤΙΙΜΑ Β ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΤΥΧΙΕΣ ΜΕΧΡΙ ΤΩΡΑ Ι. Ανάλυση της ναυτιλιακής πολιτικής μέχρι σήμερα Επί σειρά ετών, η Επιτροπή εφάρμοζε μία κοινοτική ναυτιλιακή πολιτική που αποτελούσε συνδυασμό δράσεων στους τομείς των εξωτερικών σχέσεων,της ανταγωνιστικότητας της κοινοτικής ναυτιλίας και της ασφάλειας. Η πρόοδος που σημειώθηκε στο άνοιγμα των αγορών και την εξάλειψη της ναυτιλίας η οποία δεν πληροί τα πρότυπα, μέσω της αυστηρής εφαρμογής των κανόνων ασφάλειας, θα οδηγήσει στη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης της κοινοτικής ναυτιλίας. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι οποιαδήποτε προσωρινά μέτρα υποστήριξης του στόλου υπό κοινοτική σημαία καθίστανται αυτόματα περιττά. Αν και οι συνέπειες των πολιτικών αυτών ήταν εμφανέστερες στη ναυτιλία ανοικτής θάλασσας, η Επιτροπή πρότεινε πρόσφατα δράση για την ανάπτυξη της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων Επιπλέον, από το 1987, η Επιτροπή εφαρμόζει δραστήρια πολιτική ανταγωνισμού όσον ας>ορά τη ναυτιλία τακτικών γραμμών. 1. Κοινοτική ναυτιλιακή πολιτική Δύο αποφάσεις του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου αποτέλεσαν το έναυσμα για την ανάπτυξη της κοινοτικής ναυτιλιακής πολιτικής. Η πρώτη, το 1974, ορίζει ότι οι γενικοί κανόνες της συνθήκης εφαρμόζονται για τις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές στην ίδια βάση με τους άλλους τρόπους μεταφοράς'. Η δεύτερη, το 1985, διαπίστωσε ότι το Συμβούλιο δεν τήρησε τις υποχρεώσεις του διότι δεν εξέδωσε νομοθετικές διατάξεις για την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών, σύμφωνα με το άρθρο 75 της συνθήκης. 2 Το ίδιο έτος, η Επιτροπή πρότεινε μία κοινή ναυτιλιακή πολιτική. 3 α. Η δέσμη μέτρων του 1986 Η δέσμη μέτρων του 1986 βασιζόταν σε μία φιλοσοφία ανοικτής, μη προστατευτικής αγοράς, με στόχο την προώθηση ενός ανταγωνιστικού κοινοτικού στόλου και την ενίσχυση της απασχόλησης ταυτόχρονα, προέβλεπε μέτρα για την' αντιμετώπιση του αθέμιτου ανταγωνισμού ' Συνολικά. ΐ| Κοινότητα αποφάσισε ότι όλες οι ενδοευρωπαϊκές μεταφορές, με εξαίρεση την ακτοπλοΐα, πρέπει να είναι ανοικτές χωρίς να απαιτούνται άλλες προϋποθέσεις, εκτός από την εγκατάσταση στην Κοινότητα, προκειμένου να μπορεί κανείς να επωφεληθεί από τις δυνατότητες που προσφέρει ο ναυτιλιακός τομέας στο εσωτερικό της ΕΚ. Η πολιτική αυτή δεν προϋπέθετε παρόμοια αντίστοιχη δέσμευση για άνοιγμα αγορών εκ μέρους των κυριοτέρων εμπορικών εταίρων της Κοινότητας 2 Υπόθεωι γάλλων να υ τικών, 1974 (Συλλ. ΕΚ) 359. Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου, 1985 (Συλλ. ΕΚ) 1513. "Πρόοδος προς μια κοινή πολιτική μεταφορίόν-Οαλάσαιες μεταφορές", Λελτίυ των Ι·*υροιπαϊκών Κοινοτήτων, συμπλήρωμα 5/85. Η δέσμη μέτρων το\> 1986, ΕΕ αριθ. L 378, 31 Δεκεμβρίου 1986, αποτελείται από τέσσερις κανονισμούς Κανονισμός 4055/86 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής ιιπηρεοκίΛ' στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μ,ελών και τρίτων χωρών Κανονισμός 4056/86 για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και Χ6 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές· Κανονισμός 4057/86 για τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού ναύλων κστά τις θαλάσσιες μεταφορές Κανονισμός 4058/86 για την ανάληψη συντονισμένων ενεργειών προκειμένου να εξασφαλισθεί η ελεύθερη πρόσβαση στις υπερωκεάνειες μεταφορές φορτία/ν. 5ί - 2 - β. Προτάσεις για τη διατήρηση των πλοίων υπό σημαία ΕΚ και τη δημιουργία της ενιαίας αγοράς Το 1989, η Επιτροπή πρότεινε περαιτέρω μέτρα για την ανάπτυξη της κοινής ναυτιλιακής πολιτικής. 5 Ό π ως και το 1985, υπογράμμιζε τη συνεχιζόμενη μείωση των θέσεων απασχόλησης και της ανταγωνιστικότητας του κοινοτικού στόλου και προσδιόριζε ειδικότερα, ως κυριότερο λόγο για την αλλαγή σημαίας, το υ\|ίηλΟ~ερνοττικό κόστος και τα φορολογικά βάρη. Στη συνέχεια, η Επιτροπή πρότεινε μέτρα με στόχο την ελάφρυνση των οικονομικών βαρών της κοινοτικής σημαίας και ταυτόχρονα τη διαφύλαξη των κοινοτικών θέσεων απασχόλησης: με τη θέσπιση του νηολογίου EUROS. Η τροποποιημένη πρόταση του 1991, που βασίζεται σε μία από τις προτάσεις του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, προέβλεπε ότι όλοι οι κοινοτικοί πλοιοκτήτες, με πλοία νηολογημένα στο EUROS που πληρούν τις υποχρεωτικές ελάχιστες προϋποθέσεις για κοινοτικό πλήρωμα, δικαιούνται επιστροφής του φόρου εισοδήματος τον οποίον οφείλουν τα μέλη του πληρώματος. Η πρόταση αποτελούσε ένα είδος κρατικής ενίσχυσης συμβατής με την κοινή αγορά. Τα κράτη μέλη οπισθοχώρισαν ενόψει του υποχρεωτικού χαρακτήρα αυτού του κοινοτικού μέτρου. Το θέμα, επίσης, των υποχρεωτικών όρων σχετικά με το πλήρωμα αποτέλεσε ένα μεγάλο σημείο τριβής καθ'όλη τη διάρκεια των συζητήσεων. Το Συμβούλιο, κατά συνέπεια, δεν μπόρεσε να αποδεχθεί την πρόταση αυτή, αν και η Επιτροπή κατέβαλε πολλές προσπάθειες για να επιτύχει την έγκριση. Η δέσμη μέτρων τον 1989 περιελάμβανε επίσης πρόταση για την ελευθέρωση των εσα)τερικών μεταφορών, η οποία εγκρίθηκε ως κανονισμός 3577/926, και πρόταση για τον ορισμό της έννοιας του κοινοτικού πλοιοκτήτη. Η τελευταία αυτή περιελάμβανε κριτήρια βασ ιζόμενα στα μερίδια των μετοχών και του δικαιώματος ψήφου, τα οποία αντιπροσωπεύονται από συμφέροντα ΕΚ, ώστε μια ναυτιλιακή εταιρεία να θεωρείται κοινοτικός πλοιοκτήτης για τους σκοπούς όλων των σχετικών κοινοτικά»ν μέσων (σχετικά π. χ. με την ακτοπλοΐα, την εγγραφή στο νηολόγιο EUROS, τη μ η ^ ι ο ρά επισιτιστικής βοήθειας)7. Η εν λόγω πρόταση δεν έχει ακόμη εγκριθεί και το Συμβούλιο του Εδιμβούργου του 1992 ζήτησε από την Επιτροπή να την επανεξετάσει. Επίσης, το 1989, η Επιτροπή εξέδωσε κατευθυντήριες γραμμές για την αξιολόγηση της κρατικής ενίσχυσης προς το ναυτιλιακό τομέα. " Η Επιτροπή αποφάσισε ότι θα μπορούσε να εξουσιοδοτήσει, προς το κοινοτικό συμφέρον, μέτρα κρατικής ενίσχυσης με στόχο να διατηρηθούν τα πλοία υπό κοινοτικές σημαίες και να εκσυγχρονισθούν οι στόλοι και να διατηρηθεί η απασχόληση κοινοτικών ναυτικά)ν. Η κρατική ενίσχυση θα μπορούσε να γεφυρώσει τη διαφορά κόστους που παρατηρείται μεταξύ πλοίων που λειτουργούν υπό κοινοτική σημαία και εκείνων υπό σημαία ευκαιρίας, αλλά, για να επιτραπεί η χορήγηση της, πρέπει να πληρούνται ορισμένα άλλα κριτήρια "Το μέλλον της κοινοτικής ναυτιλιακής βιομηχανίας: μέτρα για τη βελτύυση των συνθηκών λειτουργίας της κοινοτικής ναυτιλίας", COM (89) 266 τελικό, 3 Αυγούστου 1989. Κανονισμός (ΕΟΚ) τοτ> Συμβουλίου αριθ. 3577/92 της 7ης Δεκεμβρίου 1992 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ), lili L αριθ. 364, 12 Δεκεμβρίου 1992, σ 7 Βλέπε COM 89 (266) τελικό· COM 91 (54) τελικό. SEC (89) 921 τελικό. /Γ7 ^ ^ -3 - θα πρέπει να είναι σύμφωνη με τις γενικές αρχές της Επιτροπής περί κρατικών ενισχύσεων· δεν πρέπει να οδηγεί στη διατήρηση ή αύξηση της ικανότητας σε τομείς που παρουσιάζουν πλεονάζουσα ικανότητα. Το 1991, η Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση για τις προκλήσεις προς τις οποίες έρχονται αντιμέτωπες οι ναυτιλιακές βιομηχανίες9. Η ανακοίνωση αυτή βασιζόταν στην εφαρμογή της νέας προσέγγισης του 1990 για τη βιομηχανική πολιτική και τοποθετούσε τη ναυτιλία, τη ναυπηγική βιομηχανία, τις συναφείς βιομηχανίες, τις αλιευτικές επιχειρήσεις, κ. λπ, στο βιομηχανικό τους πλαίσιο. Επίσης, η ανακοίνωση αυτή υπογράμμιζε την απώλεια πλοίων και θέσεων απασχόλησης στους κοινοτικούς στόλους Η ανακοίνωση αυτή οδήγησε στη δημιουργία του Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών και ακολούθησε νέα ανακοίνωση με τίτλο "Διαμορφώνοντας το Ναυτιλιακό Μέλλον της Ευρώπης" γ. Η κοινή πολιτική για την ασφάλεια στη θάλασσα Η ανακοίνωση περί κοινής πολιτικής για την ασφάλεια στη θάλασσα εκδόθηκε από την Επιτροπή το Φεβρουάριο 19931. Η πολιτική αυτή είχε εγκριθεί πλήρως από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, βασίζεται δε: στην εξασφάλιση της συγκλίνουσας εφαρμογής των διεθνών προτύπων ασφαλείας στα ευρωπαϊκά ύδατα· στην ενίσχυση του ρόλου του κράτους ελλιμενισμού όσον αφορά την επιθεώρηση πλούον όλων των σημαιών· στην προώθηση κατάλληλης και τεχνολογικά προηγμένης υποδομής ναυτικής ασφάλειας στην υποστήριξη των διεθνών οργανώσεων στο θεμελιώδη τους ρόλο καθορισμού διεθνών προτύπων Σε λιγότερο από τρία έτη εγκρίθηκαν αρκετά εκτελεστικά μέτρα τα οποία ισχύουν υποχρεωτικά από το 1996, για τις διοικήσεις των κρατών μελών καθώς και τον ιδιωτικό τομέα. Τα εν λόγω μέτρα συνιστούν μία δέσμη βασικών κανόνων που πρέπει να τηρούνται από όλους τους παρόχο\>ς υπτιρεσιών ναυτιλιακών μεταφορών. Κυρίως αποβλέπουν στο να παρεμποδίσουν τους επιχειρηματίες να καταφύγουν στη μείωση της ασφάλειας των μεταq)oρώv για να βελτιώσουν την ανταγωνιστική τους θέση. Υπό τον όρο ότι εφαρμόζονται και τηρούνται ομοιόμορφα και αυστηρά οστό όλα τα κράτη μέλη, τα μέτρα αυτά θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε σημαντική βελτίωση της αοςκιλειας και της προστασίας του περιβάλλοντος στις θαλάσσιες μεταφορές. Η Επιτροπή προτίθεται να παρακολουθεί τη διαδικασία εφαρμογής των μέτρων αυτών και να ενεργεί έγκαιρα ώστε να αποκαθιστά τη μη τήρηση τους, θεωρεί δε ότι αυτό συνιστά βασικό στοιχείο της μελλοντικής πολιτικής της στο συγκεκριμένο τομέα Από τον Ιανουάριο του 1996 τα κύρια μέτρα που έχουν εγκριθεί είναι τα εξής: Οι υποχρεώσεις των αρχών του κράτους σημαίας και των οργανισμών που ενεργούν εξ ονόματος τους (οδηγία 94/57 για τις εταιρείες κατάταξης) Μόνον οι οργανισμοί οι οποίοι πληρούν τα κριτήρια υψηλής ποιότητας αναγνωρίζονται από τ\\ν Ευρωπαϊκή Κοινότητα και επιτρέπεται να διενεργούν επιθεωρήσεις για την ασφάλεια και ri|v προστασία του περιβάλλοντος εξ ονόματος των εθνικών διοικήσεων. Λπό την 1η Ιανουαρίου 1996 τα "Νέες προκλήσεις για τις ναυτιλιακές βιομηχανίες". Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή· COM (91) 335 τελικό, 20 ζ~Λ Σεπτεμβρίου 1991. J "Γ Κοινή πολιτική για την ασφάλεια στη θάλασσα, COM(93)66 τελικό, 24 Φεβρουαρίου 1993. ίο πλοία που λαμβάνουν βεβαιώσεις από μη ευρωπαϊκούς αναγνωρισμένους οργανισμούς θα υπόκεινται, ανεξαρτήτως σημαίας, σε επιθεωρήσεις προτεραιότητας από την αρχή του κράτους ελλιμενισμού11. Κατάρτιση και προσόντα των ναυτικών που απασχολούνται σε ποντοπόρα πλοία με σημαία κράτους μέλους (οδηγία 94/58) Βασισμένη στη σύμβαση STCW, η οδηγία αυτή επιβάλλει απαιτήσεις αποτελεσματικής επικοινωνίας επί των πλοίων που εισέρχονται σε λιμένα της ΕΚ, ανεξαρτήτως σημαίας. Ιδίως για τα δεξαμενόπλοια πετρελαίου, χημικών προϊόντων και αερίου απαιτείται μία κοινή γλώσσα εργασίας τόσο για τις επικοινωνίες επί του πλοίου όσο και για τις επικοινωνίες μεταξύ πλοίου και ακτής12 Έλεγχος στο κράτος ελλιμενισμού (οδηγία 95/21) Ο αποτελεσματικός και ομοιόμορφος έλεγχος των πλοίων που εισέρχονται σε λιμένες της ΕΚ, ανεξαρτήτως σημαίας, αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο μιας πολιτικής που έχει ως στόχο τη δραστική μείωση, στα ευρωπαϊκά ύδατα, της ναυτιλίας που δεν πληροί τα πρότυπα. Η οδηγία προβλέπει ότι, από την 1η Ιουλίου 1996, η προσοχή θα επικεντρώνεται όλως ιδιαιτέρως σε σημαίες που βρίσκονται σε μαύρο κατάλογο, καθώς και σε ορισμένους τύπους πλοίων που ενέχουν λανθάνοντα κίνδυνο, όπως τα φορτηγά χύδην φορτίου ή τα πετρελαιοφόρα μεγάλης ηλικίας. Τα πλοία με σημαντικές ελλείψεις θα κρατούνται στους λιμένες μέχρις ότου διορθωθούν όλα τα ελαττώματα11 Υποχρεώσεις κοινοποίησης (οδηγία 93/75) Από το Σεπτέμβριο του 1995, οι ναυλωτές και οι πλοιοκτήτες που ασχολούντα με τη μεταφορά επικινδύνου ή ρυπογόνου φορτίου υπόκεινται στις υποχρεώσεις κοινοποίησης που προβλέπονται από την οδηγία 93/75. Αυτό θα έπρεπε να επιτρέπει αποτελεσματικότερηεπανορΟαϊίική δράση σε περίπτακιη ατυχημάτων. Προς τούτο τα κράτη μέλη πρέπει να εξασφαλίσουν αποτελεσματική δομή που να παρέχει αμέσως τις κατάλληλες πληροφορίες που ενδέχεται να ζητήσει άλλο κράτος μέλος Μ Δεξαμενές διαχωρισμένου έρματος (κανονισμός 2978/94) Από την 1η Ιανουαρίου 1996, οι λιμενικές αρχές και οι υπηρεσίες πλοήγησης υποχρεούνται να χρεώνουν χαμηλότερα τέλη στα δεξαμενόπλοια με δεξαμενές διαχωρισμένου έρματος ή διπλής γάστρας από εκείνα που χρεώνουν στα δεξαμενόπλοια χωρίς διαχωρισμένο έρμα της ίδιας μεικτής χωρητικότητας. Ο κανονισμός αυτός αποβλέπει στην παροχή κινήτρων ανταμείβοντας τις ναυτιλιακές εταιρείες, ώστε να χρησιμοποιούν πλοία περισσότερα φιλικά προς το περιβάλλον1 \ Κανονισμός για τον κώδικα JSM (κανονισμός 3051/95) Από την 1η Ιουλίου 1996, οι εταιρείεςοι οποίες εκμεταλλεύονται επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία Ro-Ro, προς ή από κοινοτικούς λιμένες, υπόκεινται σε έλεγχο και βεβαίωση του συστήματος τους ποιότητας και διαχείρισης ασφάλειας που καλύπτει τις δραστηριότητες τους τόσο οτην ξηρά όσο και εν πλω16 ΕΕ αριθ. L 319, 12 Δεκεμβρίου 1994, υ. 20 ΕΕ αριθ. L 319, 12 Δεκεμβρίου 1994, σ. 28 ΕΕ αριθ. L 157, 7 Ιουλίου 1995, σ. 1. ΕΕ αριθ. L 247, 5 Οκτωβρίου 1993, σ. 19 ΕΕ αριθ. L 319, 12 Δεκεμβρίου 1994, σ. 1 ΕΕ αριθ. L 320, 30 Δεκεμβρίου 1995, σ. 14 ψ - 5- δ. Εξωτερικές σχέσεις Από την έγκριση της δέσμης μέτρων του 1986, η πολιτική της Κοινότητας, όσον αφορά τις εξωτερικές σχέσεις στις θαλάσσιες μεταφορές, στόχευε στην εξασφάλιση ελεύθερης πρόσβασης και όρων θεμιτού ανταγωνισμού σε όλη την παγκόσμια αγορά. Στο πλαίσιο της πολιτικής αυτής, η Κοινότητα υποστήριξε σθεναρώς τη συνέχιση της περαιτέρω ελευθέρωσης και τη συνέχιση της άρσης των υπαρχόντων περιορισμών. Ετσι, οι συμβάσεις Αομέ με τις χώρες της Αφρικής, της Καραϊβικής και του Ειρηνικού (ΑΚΕ) και οι ευρωπαϊκές συμφωνίες με αρκετές χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης περιέχουν διατάξεις που εξασφαλίζουν την ελεύθερη πρόσβαση στις ναυτιλιακές αγορές. Ρήτρες σχετικά με την ελευθέρωση των ναυτιλιακών αγορών περιλαμβάνονται, επίσης, στις συμφωνίες εταιρικής σχέσης και συνεργασίας με ορισμένες από τις πρώην δημοκρατίες της ΕΣΣΔ και τις συμφωνίες σύνδεσης με χώρες της Μεσογείου. Η συμφωνία του 1992 για τον ευρωπαϊκό οικονομικό χώρο (ΕΟΧ) προβλέπει τη γενική εφαρμογή των ελευθεριών της συνθήκης στον εν λόγω χώρο. Στο πλαίσιο αυτό, η κοινοτική ναυτιλιακή νομοθεσία ισχύει ευρέως στα συμβαλλόμενα κράτη της ΕΖΕΣ, περιλαμβανομένης της Νορβηγίας. Τέλος, η Κοινότητα επιδιώκει επίσης την πολυμερή ελευθέρα>σητα)ν υπηρεσιών Οαλασσύυν μετα(/>ορών στο πλαίσιο της GATS (βλέπε κατωτέρα)) Παράλληλα προς αυτές τις ενέργειες, η Επιτροπή ενίσχυσε, επίσης, την ελευθερία στον τομέα της παροχής υπηρεσιών σε μεταφορές από και προς την Κοινότητα. Ανέλαβε δράση κατά των μονομερών κρατήσεων φορτίου κρατών μελών και κατά των διμερών συμς>ωνιών μεταξύ κρατών μελών και τρίτιον χωρών για τον περιορισμό της ελευθερίας αυτής. ε. Σχέσεις με ΙMO/ΔΟΕ Η Επιτροπή είναι πεπεισμένη για την ανάγκη συνδρομής του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας (ΙΜΟ) και της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ) στην προσπάθεια τους να ορίσουν διεθνή πρότυπα ασφάλειας και εργασίας. Η Επιτροπή συνιστά την υιοθέτηση σταθερής στάσης από την ΕΚ στους κόλπους του ΙΜΟ και της ΔΟΕ, όσον αφορά τη βελτίίοση τιον συνθηκών εργασίας και των προτύπων ασφάλειας και εκπαίδευσης. Η Επιτροπή συντόνισε τις θέσεις των κρατών μελών κατά τις πρόσφατες διασκέψεις του ΙΜΟ για την αναθεώρηση των STCW και SOLAS. Αυτό συνεισέφερε στην επιτυχία των διασκέψεων Όσον αφορά τη ΔΟΕ, η Επιτροπή έχει τη γνώμη ότι η ξεχωριστή δομή που είχε δημιουργηθεί, αρχικά για τον τομέα των Οαλασσύυν μεταφορών θα πρέπει να διατηρηθεί Τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τIJC. ναυτιλιακής βιομηχανίας αναγνα)ρίζονται παγκοσμίως Εχουν εγκριθεί πάνα) από 30 συμβάσεις και συστάσεις για τις συνθήκες απασχόλησης των ναυτικών Οι δραστηριότητες της ΔΟΕ για τα προβλήματα τα)ν ναυτικών προσλαμβάνουν συνεχώς μεγαλύτερη σημασία ενόψει της παγκοσμιοποίησης της αγοράς, της υγείας και της ασφάλειας των ναυτικών και των υψηλότερων απαιτήσεων για την ασψ>άλεια στη θάλασσα και την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης. Η ναυτική πείρα θα συνεχίσει να είναι απαραίτ7|τη στη ΔΟΕ προκείμενοι) να υιοθετήσει αποτελεσματικά μέτρα και να αναβαθμίσει τα υπάρχοντα διεθνή πρότυπα εργασίας στη θάλασσα Φ( -6 - Η Επιτροπή καθώς και οι συνδικαλιστικές ενώσεις και οι οργανώσεις των εφοπλιστών εξέφρασαν την ανησυχία τους, όταν, για οικονομικούς λόγους, ο διοικητικός φορέας της ΔΟΕ ανέβαλε τη Ναυτιλιακή Διάσκεψη η οποία είχε προγραμματισθεί για τις αρχές του 1996. Η διάσκεψη θα πραγματοποιηθεί, τελικά, τον Οκτώβοιο του 1996 και η ημερήσια διάταξη της θα περιλαμβάνει την αναθεώρηση της σύμβασης αριθ. 109 7. Η Επιτροπή αποδίδει μεγάλη σημασία στην επιτυχή αναθεώρηση της εν λόγω σύμβασης και την ταχεία έναρξη της ισχύος της. Θα έχει άμεσες επιπτώσεις στις συζητήσεις μεταξύ των κοινοτικών κοινωνικών εταίρων, που εκπροσωπούνται στη μικτή επιτροπή θαλασσίων μεταφορών, για το χρόνο εργασίας στον κλάδο αυτό. Το θέμα αυτό δεν είχε περιληφθεί στην οδηγία 93/104 η οποία σχετίζεται με το χρόνο εργασίας. Η Επιτροπή ενεθάρρυνε τους κοινωνικούς εταίρους να της παρουσιάσουν συστάσεις για την καλύτερη εξασφάλιση της ορθής κάλυψης του τομέα, όσον αφορά την προστασία της υγείας και την ασφάλεια. Η Επιτροπή θα εξετάσει με τα κράτη μέλη τη δυνατότητα να πεισθεί η διάσκεψη να αποφασίσει για την εφαρμογή της σύμβασης αριθ 109, μέσω του ελέγχοτ) που θα ασκεί το κράτος ελλιμενισμού. στ. Ναυσιπλο ΐα μικρών αποστάσεων Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, η Επιτροπή εξέδωσε πρόσςκιτα ανακοίνωση για την ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων 8 Η ανακοίνωση αυτή περιλαμβάνει πρόγραμμα δράσης με προτάσεις για πρωτοβουλίες που μπορούν να αναληα)θούν σε κοινοτικό επίπεδο καθώς και συστάσεις προς τα κράτη μέλη, τις περιφερειακές και τοπικές τους αρχές, τους λιμένες και τις θαλάσσιες βιομηχανίες Η ανακοίνωση επικεντρώνεται σε τρεις τομείς: Βελτίωση της ποιότητας και της αποτελεσματικότητας των υπηρεσιών που παρέχει η ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων. Υπογραμμίζεται η σημασία των ενεργειών Ε &Α στο πλαίσιο του 4ου προγράμματος-πλαισίυυ της Κοινότητας. Μέτρα, όπως η υποστήριξη πρωτότυπων πειραματικών προγραμμάτων ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων, η εφαρμογή και η παρακολούθηση του σχεδίου MARIS της Ομάδας των 7 και η προώθηση της ευρύτερης χρησιμοποίησης της ανταλλαγής ηλεκτρονικών δεδομένων, θεωρούνται αναγκαία, για την καλύτερη ενσα)μάτωση της ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων στην αλυσίδα των πολλαπλών μεταφορών βελτίωση της λιμενικής υποδομής και αποτελεσματικότητας Η ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων θα είναι ένας από τους κύριους στόχους των λιμενικών και συναφών έργων που χαίρουν στήριξης στο πλαίσιο του προγράμματος του διευρωπαϊκού δικτύου. Υπάρχει, επίσης, ανάγκη διαφάνειας τόσο για τις τιμές που εφαρμόζουν οι λιμένες όσο και για τις κρατικές ενισχύσεις προς τους λιμένες 11 εφαρμογή των κανόνων ιιις συνθήκης περί ανταγωνισμού και κρατικών ενισχύσειυν, πρέπει να οδηγήσει σε βελτιώσεις στην αποτελεσματικότητα και την παροχή υπηρεσιών προσανατολισμένων προς τον πελάτη Προετοιμασία της ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων για μια διευρυμένη Ι:υο(ύπη Η πολιτική αυτή προκύπτει από το νέο οικονομικό και πολιτικό πλαίσιο τιον οχέσεαη' μεταξύ της Κοινότητας και των κρατών γειτονικών περιφερειών, όπως της Βαλτικής θάλασσας, της Μαύρης θάλασσας και της Μεσογείου. Για καθεμία από τις περιφέρειες αυτές, με πρωτοβουλία της Επιτροπής, έχουν ήδη δημιουργηθεί ομάδες εργασίας για τις πλωτές μεταφορές. Στόχος Σύμβαση για τους μισθούς, τις ώρες εργασίας και την επάνΟρ<υση (θαλάσσιες μεταΐ()ορές) (1958) "Ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσε(υν στην Βυρώπη: προοπτικές και προκλήσεις" COM(95) 317 /-· Q ?0 τελικό. είναι να αναπτυχθεί και να εκπονηθεί από καθεμία α πό τις ομάδες ένα πολυετές πρόγραμμα εργασίας. Το πρόγραμμα αυτό θα αποτελέσει τη βάση για εξέταση προτάσεων παροχής βοήθειας στο πλαίσιο σχετικών κοινοτικών προγραμμάτων. Το Ε υ ρ ω π α ϊ κό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και η Επιτροπή των Περιφερειών ανταποκρίθηκαν ήδη θετικά στη δράση π ου προτείνεται στην ανακοίνωση για την ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων. ζ Κανόνες ανταγωνισμού Ο κανονισμός 4056/86 θεσπίζει λεπτομερείς κανόνες για την εφαρμογή των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης α πό την Επιτροπή στην περίπτωση υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών προς και α πό έναν ή περισσότερους κοινοτικούς λιμένες. Χορηγεί εξαίρεση κατά κατηγορία της απαγόρευσης καρτέλ, η οποία περιλαμβάνεται στο άρθρο 85 παράγραφος 1 στις διασκέψεις για τις παραδοσιακές ναυτιλιακές δραστηριότητες τους τακτικών γραμμών, περιλαμβανομένου του καθορισμού κοινού ή ομοιόμορφου τιμολογίου για την παροχή υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών. Ορισμένες προϋποθέσεις και υποχρεώσεις συνοδεύουν την εξαίρεση κατά κατηγορία, η οποία μπορεί να ανασταλεί, απουσία αποτελεσματικού ανταγωνισμού στον εν λόγω κλάδο. Το πεδίο εφαρμογής της εξαίρεσης κατά κατηγορία δεν εκτείνεται στο συλλογικό καθορισμό τιμών στην ενδοχώρα α πό ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών, ούτε επιτρέπει συμφωνίες μη χρησιμοποίησης της χωρητικότητας το)ν πλοίων Στις 8 Ιουνίου 1994, η Επιτροπή εξέδωσε έκθεση για την εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων ανταγαηασμού στις θαλάσσιες μεταφορές τακτικών γραμμών,'''' στην οποία εξηγεί ότι ΐ| τρέχουσα πρακτική των διασκέψεων να καθορίζουν κοινές τιμές για το χερσαίο τμήμα μιας πράξης συνδυασμένων μεταφορών, παραβίαζε ι τους κοινοτικούς κανόνες ανταγωνισμοί' και, υπό την παρούσα μορφή της, δεν μπορεί να τύχει εξαίρεσης ούτε κατά κατηγορία ούτε ατομικής Ταυτόχρονα με την καταγγελία των τρεχουσώνπρακτικών των διασκέψεων όσον αφορά τον καθορισμό κοινών τιμών στην ενδοχώρα, η Επιτροπή παρουσιάζει στην έκθεση της μια νέα προσέγγιση που θα μπορούσε να προλειάνει το έδαφος ώστε οι ναυτιλιακές εταιρείες να τύχουν ατομικών εξαιρέσεων για τη συνεργασία και τον καθορισμό τιμών στην ενδοχώρα Κατά τον ίδιο τρόπο που συνεργάζονται στο θαλάσσιο τμήμα, θα έπρεπε να συνεργάζονται και στις χερσαίες μετας>ορές, ώστε να υπάρχουν σημαντικά οφέλη για τους ναυλωτές. Θα έπρεπε να αποδεικνύουν ότι ο καθορισμός τιμών στην ενδοχώρα είναι απαραίτητος για τη συνεργασία αυτή και για την επίτευξη των οφελών που προκύπτουν α πό αυτήν. Τον Ιούλιο του 1995, μια επιτροπή σοφών με την ονομασία "ομάδα συνδυασμένων μεταφορών" ανέλαβε να εξετάσει π ώς θα μπορούσε να εq)αρμoσθεί καλύτερα η πολιτική της Επιτροπής για τον καθορισμό των τιμών στις συνδυασμένες μεταφορές, προκείμενοι) να επιτευχθεί ο στόχος που έχει τεθεί στην έκθεση της Επιτροπής της 8ης Ιουνίου 1994. Η ομάδα παρουσίασε τις προκαταρκτικές απόψεις και συστάσεις της στην Επιτροπή, υπό μορφή ενδιάμεσης έκθεσης, και. θα -υποβάλει, τελική έκθεση κατά τη διάρκεια του 1996 Επιπλέον η Επιτροπή, τον Απρίλιο 1995, ενέκρινε και δεύτερο κανονισμό εξαίρεσης κατά κατηγορία για τη ναυσιπλοΐα τακτικών γραμμών"". Ο κανονισμός αφορά τις συμφωνίες μεταξύ ναυτιλιακίσν εταιρειών τακτικών γραμμών για την επίτευξη συνεργασίας στην από κοινοί» εκμετάλλευση μιας υπηρεσίας θαλασσίων μεταφορών (κονσόρτσια τακτικών γραμμών) Βλέπε Έκθεση θαλασσίων μεταφορών, Sec (94) 933 τελικό, 8 Ιουνίου 1994 Κανονισμός αριθ. 870/95 της Επιτροπής της 20ής Απριλίου 1995, ΕΕ αριθ. L 89, 21 Απριλίου 1995, σ. 7. \&[ -8 - 2. Τα κράτη μέλη Καθώς ο ανταγωνισμός από μη κοινοτικές σημαίες κατέστη εντονότερος, πολλά κράτη μέλη προσέφεραν δ ι α φ ό ρ ων ειδών ενισχύσεις προς τη ναυτιλία. Οι στρατηγικές π ου υιοθετήθηκαν και οι προϋπολογισμοί π ου διατέθ7|καν για τα μέτρα στήριξης" διας)έρουν σε. κάθε κράτος μέλος, αντανακλώντας εν μέρει τη στάση τίυν κρατών αυτών έναντι τα>ν δημοσίων ενισχύσεων ή τη θεώρηση τους γ ια τη θέση π ου κατέχει ο ναυτιλιακός τομέας στην οικονομία και την κοινωνία τους. Πολλά κράτη μέλη έχουν μακρά παράδοση ως ναυτικά κράτη, γεγονός π ου επηρεάζει τη στάση τους προς τη ναυτιλία. Επιπλέον, δεδομένου ότι τα κράτη μέλι) δεν μπόρεσαν μέχρι στιγμής να καταλήξουν σε κοινή κοινοτική προσέγγιση, αναζητούν εθνικές απαντήσεις στα προβλήματα του στόλου τους. Δεδομένου ότι η αλλαγή σημαίας και η απώλεια θέσεων απασχόλησης συνεχίσθηκαν και στα τέλη της δεκαετίας του 80, π α ρά τις κρατικές ενισχύσεις, ορισμένα κράτη μέλη αποφάσισαν να δημιουργήσουν ειδικά νηολόγια για πλοία που φέρουν τη σημαία τους στο διεθνές εμπόριο, ώστε να ελαφρύνουν τα ανταγωνιστικά μειονεκτήματα. Ανεξάρτητα από την ονομασία τους, τα νηολόγια αυτά δημιουργήθηκαν για να απαλλάσσονται τα πλοία που φέρουν τη σημαία του κράτους μέλους, α πό ορισμένες δαπάνες οφειλόμενες στο φορολογικό και εργασιακό καθεστώς του αρχικού νηολογίου. Τη στιγμή αυτή, τα ακόλουθα κράτη μέλη παρέχουν ειδικά νηολόγια για τους στόλους τους: Δανία (DIS) Γαλλία (ειδικά το νηολόγιο Kcrguclen)·" Φινλανδία (ο κατάλογος των εμπορικών πλοίων σε διεθνές εμπόριο)· Πορτογαλία (MAR) Ισπανία (νηολόγιο Καναρίων Νήσων)· Το νηολόγιο της Γερμανίας περιλαμβάνει ένα διεθνές τμήμα (ISR) και οι πλοιοκτήτες τ(υν πλοίιον. που είναι εγγεγραμμένα στο τμήμα αυτό, μπορούν να συνάπτουν συμφωνίες με αλλοδαπούς ναυτικούς με ημερομίσθια της χώρας καταγα>γής τους, γεγονός ποτ) οδηγεί σε σημαντική μείωση του εργατικού κόστους. Οι ολλανδοί πλοιοκτήτες τείνουν να χρησιμοποιούντο νηολόγιο των Ολλανδικών Αντιλλών για να βελτιώσουν την ανταγωνιστική τους θέση. Το νηολόγιο αυτό διαθέτει ατπόνομη διαχείριση και κατά συνέπεια δεν πρέπει να θεωρείται ως δεύτερο ή εναλλακτικό νηολόγιο των Κάτω Χωρών. Το Ηνωμένο Βασίλειο δεν διαθέτει εναλλακτικό νηολόγιο. Οι βρετανικές και λοιπές ναυτιλιακές εταιρείες μπορούν να χρησιμοποιούντα νηολόγια των εόαq>ώv του Στέμματος ή του Commonwealth για να έχουν πρόσβαση σε τοπικά τρορολογικά καθεστώτα και ταυτόχρονα να απολαύουν, μέσα) της ύψωσης της βρετανικής σημαίας, της διπλωματικής προστασίας του I IB Η Αυστρία, το Βέλγιο, η Ελλάδα, η Ιρλανδία, η Ιταλία, το Λουξεμβούργο και η Σουηδία δεν έχουν π ρ ος το π α ρ όν δεύτερα νηολόγια, αν και ή Ιταλία αναφέρεται ότι εξετάζει το ενδεχόμενο δημιουργίας ενός τέτοιου νηολογίου. Σε πολλά κράτη μέλη με εναλλακτικά νηολόγια. ΐ| πλειονότης των πλοκυν που εκτελούν διεθνές εμπόριο είναι εγγεγραμμένα στο εναλλακτικό αυτό νηολόγιο για παράδειγμα, στη Δανία, το ^2% της συνολικής χα>ρητικότητας τα)ν πλοίων που εκτελούν διεθνείς μεταφορές είναι εγγεγραμμένοστο DIS το αντίστοιχο ποσοστό για το γερμανικό 1SR είναι. 7(>%· στη Φινλανδία, το 50% του σιόλου είναι εγγεγραμμένο στον κατάλογο εμπορικών σκαφών για διεθνές εμπόριο Ι-. ισι, ιο πρώτο νηολόγιο καθίσταται συνή()α)ς δευτερεύουσας σημασίας για τη διεθνή ναυτιλία και το εναλλακτικό νηολόγιο αποτελεί το βασικό καθεστώς Το σημερινό νηολόγιο Kerguclcn κυρήχθηκε παράνομο από το Conseil d'Etat για συνταγματικούς λόγους το 1995. QL II. Αποτελέσματα Η ναυτιλιακή πολιτική μέχρι στιγμής έχει επιτύχει να ανοίξει τις αγορές, ειδικότερα στην Ευρ(άπη, και να προσφέρει στον καταναλωτή μια ευρεία επιλογή ναυτιλιακών υπηρεσιών. Η εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού της ΕΚ σε όλους τους παράγοντες της αγοράς, ανεξαρτήτως σημαίας, προώθησε τα συμφέροντα των καταναλαπών και διασφάλισε τη δίκαιη μεταχείριση όλων των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών. Η πρόσφατα εισαχθείσα πολιτική ασφάλειας θα επιτρέψει στην Κοινότητα να εγγυηθεί την αποτελεσματική εφαρμογή προτύπων ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας, επιτυγχάνοντας, έτσι, δικαιότερους όρους ανταγωνισμού. Ωστόσο,η ελευθέρωση της διεθνούς ναυτιλίας δεν οδήγησε στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης για τους κοινοτικούς ναυτικούς. Αντίθετα, η απασχόληση επί των πλοίων μειώθηκε. Τα μέτρα ελευθέρωσης που λήφθηκαν, καίτοι οδήγησαν σε αύξηση της παραγωγικότητας του κοινοτικού στόλου, εντούτοις δεν συνέτειναν σε μείωση της υφιστάμενης πίεσης για μεταφορά της σημαίας από τα πλέον δαπανηρά κοινοτικά νηολόγια, όπιος δείχνουν σαφώς τα στοιχεία στο τμήμα Α. Η επιτυχία των εναλλακτικών νηολογίων και των προγραμμάτων ενίσχυσης των κρατών μελών είναι ανομοιόμορφη. Το διεθνές νηολόγιο Δανίας (DIS) απαιτεί την προϋπόθεση της εθνικότητας μόνο για τον κυβερνήτη· ωστόσο, λόγω κυρίως της απαλλαγής από το φόρο εισοδήματος των εισοδημάτων των ναυτικών, το 80% των πληρωμάτων των εγγεγραμμένων στο νηολόγιο αυτό πλοίων, αποτελείται από κοινοτικούς ναυτικούς. Μερικά νηολόγια άλλων κρατών μελών σημείωσαν επιτυχία όσον aqx^a την αναστροφή ή τουλάχιστον την επιβράδυνση της τάσης αλλαγής σημαίας. Ετσι, μετά την καθιέρωση του εναλλακτικού g)u^avoo«:n> νηολογίου το 1992, η χιυρητικότηταυπό φινλανδική σημαία αυξήθηκε κατά 50%. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Φινλανδία κατόρθωσε να προσελκύσει εκ νέου τη χωρητικότητα μεταφοράς φορτίου χύδην που αποτελεί τον κυριότερο λόγο για την αλλαγή σημαίας Με την καθιέρωση του ISR το 1989, η Γερμανία επέτυχε να σταθεροποιήσει τη χωρητικότητα υπό τη σημαία της, όπως συνέβη και με τη Σουηδία με την καθιέρωση φορολογικών εκπτώσεων και μειωμένης συμμετοχής των εργοδοτών στις επιβαρύνσεις κοινωνικής ασφάλισης. Σε ορισμένα κράτη μέλη. οι ενέργειες των εθνικών κυβερνήσεων δεν επέτυχαν να αναστείλουν τη συνολική μείωση του υπό εθνική σημαία στόλου. Συνοπτικά, τα μέτρα που έχουν λάβει τόσο η ΕΚ όσο και τα κράτη μέλη για την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των κοινοτικών σημαιών δεν έχουν μέχρι στιγμής επιτύχει να αναστρέψουν την τάση αλλαγής σημαίας και απώλειας θέσείυν απασχόλησης, παρά τα ενθαρρυντικά (χποτελέσματα που φαίνεται να παρουσιάζουν ορισμένα εναλλακτικά νηολόγια 6>3 ISSN 0254-1483 COM(96) 81 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 07 Αριθ. καταλόγου : CB-ÇO-96-119-GR-C ISBN 92-78-01698-5 Υπηρεσία Επισήμων Εχδόσεοιν των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L-2985 Λουξεμβούργο (Α

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES - PARA UMA NOVA ESTRATÉGIA MARÍTIMA

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COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 13. 03. 1996 COM(96) 81 final COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES PARA UMA NOVA ESTRATÉGIA MARÍTIMA índice INTRODUÇÃO E RESUMO 4 A. B. OS TRANSPORTES MARÍTIMOS DA CE E A POLÍTICA COMUNITÁRIA I. II. III. IV. V. V I. 8 8 Os transportes marítimos comunitários num mercado global 9 Necessidade de transportes marítimos comunitários Evolução da frota propriedade e sob bandeira da CE e do emprego na CE. 9 Outras tendências a nível dos transportes marítimos mundiais 10 A política comunitária até ao momento: esforços desenvolvidos e êxitos o b t i d o! 14 Resultados UMA POLÍTICA PARA O FUTURO I. 15 A estratégia: aplicar normas globais e reforçar a competitividade do sector comunitário dos transportes marítimos 15 A resposta da CE à globalização do sector dos transportes marítimos 1 5 1. 16 Opções possíveis para uma futura política do transporte marítimo 2. II. III. IV. Segurança e concorrência leal 1. 2. 17 17 Segurança: parte integrante de uma concorrência leal Registos: uma ferramenta crucial para assegurar uma concorrência leal e em segurança 18 Definir e impor obrigações para o Estado de bandeira a nível a. 18 mundial 20 Os registos dos Estados-membros b. 23 Registos dos Estados-membros offshore c. 23 Erradicar a navegação perigosa Promover a defesa da qualidade nos transportes marítimos 23 Normas comunitárias mais exigentes em determinadas circunstâncias 24 3. 4. 5. Manter mercados abertos Perspectiva básica 1. Regulamento 4 0 5 8 / 86 2. Regras da concorrência 3. a. b. c. Práticas de mercado desleais 4. Combater os obstáculos ao acesso ao mercado Normas internacionais de concorrência Aplicação das regras da concorrência ao tráfego comunitário 25 25 26 26 26 27 27 28 Uma política de competitividade 1. 2. 3. Formação e emprego Investigação e Desenvolvimento Auxílios estatais aos transportes marítimos a. b. c. d. Estratégias em matéria de auxílios estatais Impacto nos custos de emprego e de exploração Auxílios concedidos no âmbito de enquadramentos gerais O critério da vantagem mensurável 29 29 32 33 34 36. 38 38 39 40 V. Medidas para os sectores conexos. CONCLUSÃO Anexo A: OS TRANSPORTES MARÍTIMOS COMUNITÁRIOS NUM MERCADO GLOBAL I. II. III. O mercado e o meio em que se inserem os transportes marítimos 1. 2. 3. Tráfego de granéis e tráfego de linha Registos Concorrência global e mobilidade dos activos Necessidade de transportes marítimos comunitários 1. 2. 3. Independência económica Necessidades militares Contribuição para a economia em geral Evolução verificada na CE a nível da propriedade, do registo e do emprego 1. Os factos Conclusões políticas Evolução da propriedade na CE a. b. Transferência de registo Os factos a. Conclusões políticas b. Evolução recente a nível da oferta de mão-de-obra a. 2. 3. Dificuldades em avaliar o impacto das tendências gerais do emprego Escassez de marítimos qualificados b. IV. Tendências futuras nos transportes marítimos mundiais 1. 2. 3. 4. Avanço da globalização Padrões do investimento O problema do envelhecimento dos navios Alargamento da Comunidade V. Oportunidades para os transportes marítimos comunitários 41 41 41 41 42 43 43 44 44 45 46 46 46 46 47 47 47 49 51 52 53 53 54 55 56 56 Anexo A- Anexo A- Anexo A- 1 2 3 Anexo A- 4: Comparação dos custos dos registos comunitários com os de outros registos 58. 60 Percentagem de controle da frota mundial por parte dos Estados membros Tendências para o abandono do pavilhão por parte dos navios registados. nos Estados membros Tendências respeitantes ao emprego em pavilhões comunitários 62 63 Anexo B: ESFORÇOS DESENVOLVIDOS E ÊXITOS OBTIDOS 65 Análise da política marítima 1. Política marítima comunitária a. b. 65 65 O pacote de 1986 65 Propostas para manter os navios sob bandeiras comunitárias e criar 66 o mercado único 67 A política comum de segurança marítima 69 Relações externas 69 Relações com a OMI e a OIT 70 Transporte marítimo de curta distância 71 Regras da concorrência 72 c. d. e. f. g. Estados-membros 2. Resultados 73 INTRODUÇÃO E RESUMO O presente documento introduz uma nova abordagem da Comissão para a estratégia marítima e foi preparado com vista à reavaliação da política marítima da Comunidade e ao estabelecimento de novas metas para um objectivo comum no domínio marítimo. Nem todos os aspectos da política marítima serão abordados com o mesmo detalhe. A política de segurança marítima da Comunidade está já definida; a política externa da Comunidade no domínio marítimo está, igualmente, bem encaminhada. É claro que há ainda muito a fazer em ambas as áreas, mas o que ainda está por definir é uma resposta comum ao problema da competitividade do sector dos transportes marítimos comunitário. O presente documento centra-se, por conseguinte, nesta questão, mas não trata matérias relacionadas com os portos e a construção naval. Na comunicação paralela da Comissão "Perspectivar o futuro marítimo da Europa - Uma contribuição para a competitividade do sector marítimo"1 apresenta-se uma abordagem política e uma panorâmica geral da situação e do futuro de todo o sector marítimo da Europa. Desde a primeira comunicação da Comissão, "Rumo a uma política comum de transportes - O transporte marítimo", de 1 9 8 5, começou a desenvolver-se rapidamente em muitos países, particularmente no Sudeste Asiático, um sector marítimo. Muitas das nações marítimas tradicionais viram os seus armadores tirar partido dos mercados de capital e trabalho internacionais e da crescente variedade de registos de navios. Num mercado altamente competitivo, a navegação sob bandeiras comunitárias e o emprego de marítimos comunitários tem decrescido continuamente. Embora esta tendência se manifestasse já antes dos meados da década de oitenta, os seus efeitos sobre o sector marítimo comunitário só nessa altura começaram a ser motivo de preocupação comum. A Comissão está consciente da necessidade de tornar a Comunidade capaz de fazer face à concorrência global, para o que propôs uma abordagem política, nomeadamente nas suas comunicações sobre a política industrial de 1990 e 1994 e no Livro Branco sobre o crescimento, a competitividade e o emprego. O Conselho Europeu de Essen, de Dezembro de 1 9 9 4, realçou igualmente a necessidade de se promover a formação profissional, apontando também para o impacto das normas em matéria fiscal e de segurança social na manutenção do emprego e na criação de oportunidades de emprego. Paralelamente, foi criado em 1 9 9 2, por iniciativa da Comissão, o Fortim das Indústrias Marítimas (FIM). Este forum reúne as partes interessadas de todos os segmentos do sector marítimo e as administrações, com vista à discussão de abordagens e problemas comuns às estreitamente interligadas indústrias marítimas europeias. Tem sido realizado um amplo e útil trabalho de promoção de sinergias e de lançamento de novas ideias e iniciativas. A comunicação da Comissão sobre o transporte marítimo de curta distância, de Julho de 1995, beneficiou de valiosos contributos do FIM. Dada esta evolução e a preocupação que continua a suscitar o persistente declínio do sector dos transportes marítimos comunitário, é tempo de reavaliar a política comum de transportes marítimos da Comunidade. Esta reavaliação deve contemplar quer novas iniciativas políticas a implementar pelas instituições legislativas da Comunidade quer o exercício, pela Comissão, dos poderes que lhe são conferidos no âmbito das suas competências. A presente comunicação deverá servir esse propósito. 1 COM (96) 84 de 13 de Março de 1996. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima transporte marítimo e discute-se o Na preparação do presente documento a Comissão foi assistida por um grupo nuclear de 1 2 pessoas com ampla e variada experiência do mundo marítimo. A Comissão facultará aos interessados, contra pedido, um exemplar do relatório dos trabalhos do grupo2. Na Parte A da presente comunicação descreve-se o meio global em que se insere o transportes marítimos comunitários nesse meio global de forma sucinta, dando-se elementos mais pormenorizados no Anexo A. A Parte A prossegue com uma panorâmica breve das medidas políticas dos Estados-membros e da Comunidade de resposta aos problemas do sector dos transportes marítimos comunitário e os resultados de tais medidas, complementada com dados mais pormenorizados no Anexo B. Na parte principal da comunicação, Parte B, apresenta-se o esboço da futura política marítima da Comunidade, com incidência nas medidas destinadas a aumentar a competitividade da frota comunitária e na manutenção e criação de um emprego de alta qualidade no sector marítimo. futuro dos Em resumo, para implementação da estratégia marítima futura: 1. No que se refere à segurança, a Comissão propõe: que se desenvolva uma política baseada na aplicação convergente das regras acordadas a nível internacional. Essa política deverá, tanto quanto possível, aplicar-se a todas as bandeiras. É o caso, nomeadamente, das resoluções não-vinculativas da OMI (Organização Marítima Internacional), que serão tornadas obrigatórias por meio de legislação comunitária. Estas prescrições obrigatórias deverão ser aplicadas também aos navios sob bandeira de Estados terceiros que efectuem transportes para/de portos comunitários. Tais navios não deverão beneficiar de um tratamento mais favorável do que o que é dado aos navios de bandeiras comunitárias; uma actuação conjunta da Comunidade e dos Estados-membros na OMI com vista a acordar, numa base mundial, determinadas condições para as administrações dos Estados de bandeira e os seus registos de navios; instrumento um jurídico da Comunidade, muito provavelmente uma directiva, que estabeleça determinados princípios para os registos de navios dos Estados-membros; tal instrumento deverá igualmente assegurar que são respeitadas as regras do Tratado, nomeadamente as respeitantes à liberdade de estabelecimento e à concorrência; do mesmo modo, terá de ser analisada a questão da propriedade e, possivelmente, das condições de lotação; o reforço do controlo pelo Estado do porto, por meio de operacionais com países terceiros; relações a promoção de códigos de conduta auto-reguladores no sector dos transportes marítimos; que se incentive os operadores a observarem normas de alta qualidade (p. ex. , incentivos fiscais, encargos portuários diferenciados); 2 Comissão Europeia, DG VII/D/2, rue de la Loi 200, B-1049 BRUXELAS Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima que se analise a possibilidade de medidas legislativas que estabeleçam sanções financeiras para os proprietários de navios de carga que, intencionalmente ou por negligência, utilizam navios abaixo das normas; que se analise a questão da cobertura obrigatória por um seguro de responsabilidade contra transportes marítimos, como condições para a entrada nos portos da CE; terceiros nos que se analise a possibilidade de medidas legislativas de suporte a eventuais acordos entre transportadores e sindicatos sobre as condições de trabalho a bordo dos transbordadores que efectuam serviços regulares de ou para portos da CE. 2. Para manter mercados abertos, a Comissão propõe: que se continue a assegurar o acesso livre e condições de concorrência leais no mercado global dos transportes marítimos, por meio, preferencialmente, de uma abordagem multilateral; que se forje um acordo internacional quanto à aplicação dos princípios da concorrência no transporte marítimo; a revisão dos instrumentos de defesa da Comunidade no domínio do comércio marítimo; Estas e outras medidas serão analisadas mais pormenorizadamente numa futura comunicação da Comissão sobre as relações externas no domínio marítimo. 3. Relativamente à competitividade do sector dos comunitário, a Comissão propõe: transportes marítimos uma acção comum da Comunidade e dos Estados-membros com vista a promover programas de formação marítima e a atrair a juventude para as profissões marítimas, a salvaguardar o saber-fazer marítimo da Comunidade e a promover um emprego comunitário de alta qualidade, em consonância com os requisitos da nova Convenção STCW, para responder à procura actual e futura de marítimos qualificados na Comunidade e a nível mundial; o reforço do controlo do cumprimento das prescrições da OIT relativamente aos navios de todas as bandeiras, por meio da inspecção de navios pelo Estado do porto; a promoção da l&D no domínio marítimo, no âmbito dos Programas-quadro comunitários actuais e futuros, incidindo nas tecnologias de ponta para reforço da segurança e da protecção do ambiente e nos recursos humanos; 4. No que se refere aos auxílios estatais, a Comissão continua a fiscalizar os auxílios ao sector marítimo, em conformidade com as disposições do Tratado e com os enquadramentos estabelecidos nesse domínio; Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima irá publicar orientações revistas para os auxílios estatais ao sector dos transportes marítimos, que poderão incluir uma revisão do método do diferencial de custos e uma nova prática em matéria de auxílios em benefício dos armadores comunitários; iniciou um projecto de investigação sobre o impacto económico dos transportes marítimos em vários Estados-membros e irá discutir, com todas as partes interessadas, a utilização deste e de outros métodos económicos na avaliação de programas de apoio. Depois de informar formalmente o Parlamento e o Conselho, a Comissão retirará: a proposta de Regulamento do Conselho que estabelece um registo comunitário de navios (Euros) de 1 9 8 9 / 9 1; a proposta de Regulamento relativo a uma definição comum de armador comunitário de 1 9 8 9 / 1 9 9 1. No entanto, deverão providenciar-se definições adequadas em instrumentos específicos, por exemplo ao analisar quem são os beneficiários do Regulamento 4 0 5 7 / 8 6, o regulamento relativo às práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos, e ao determinar quem são os beneficiários dos auxílios estatais. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima A. OS TRANSPORTES MARÍTIMOS DA CE E A POLÍTICA COMUNITÁRIA I. Os transportes marítimos comunitários num mercado global A natureza internacional do sector dos transportes marítimos O transporte marítimo é essencialmente um sector internacional, à entrada no qual são relativamente poucas as barreiras. Em princípio, qualquer operador pode, independentemente da sua nacionalidade ou da localização da sede da sua companhia, oferecer serviços de transporte marítimo internacional. A oferta de serviços entre dois países, nenhum dos quais é o país de registo do navio (cross trading), é comum. O transporte marítimo tende pois, mais do que os outros modos de transporte, a estar sujeito a regras internacionais e universais e não a regras unilaterais, sobretudo no domínio da responsabilidade, da segurança internacional e do trabalho. Tráfego de granéis e tráfego de linha O tráfego marítimo pode ser dividido em duas categorias principais: o tráfego de granéis e o tráfego de linha. Os interesses dos Estados-membros não são os mesmos em ambas as categorias e há importantes diferenças nas estruturas de custo de ambos os tráfegos. Em termos relativos, o mercado de linha tem custos de rede superiores e tende, portanto, a ser mais capital-intensivo, enquanto o mercado de granéis é mais trabalho-intensivo e, portanto, mais sensível aos custos laborais. Registos Os navios estão vinculados a uma jurisdição nacional pela bandeira que lhes é dada quando são registados. Aos navios registados em registos tradicionais aplicam-se, pois, de modo geral, as mesmas disposições de direito administrativo, civil e penal, incluindo disposições fiscais e laborais, que são aplicadas às empresas em terra. Tradicionalmente, os registos nacionais exigem que a tripulação ou parte importante dela seja constituída por nacionais da CE. Os Estados-membros da CE têm vindo gradualmente e de forma variável a atenuar os requisitos, a criar registos alternativos ou a conceder auxílios estatais aos navios neles registados, enquanto os armadores tendem a procurar registos menos onerosos quando consideram que a sua competitividade está ameaçada. Registos abertos Certos Estados empenharam-se em atrair para os seus registos companhias internacionais. A Libéria, o Panamá, Chipre, as Baamas e Malta são os exemplos mais importantes. São cada vez mais os países que oferecem estes registos "abertos", continuando a aumentar o número de navios neles registados. Os registos abertos aceitam normalmente proprietários de qualquer nacionalidade, implicam a aplicação de um baixo nível de imposto sobre as sociedades e não têm grandes requisitos quanto à nacionalidade dos tripulantes. Se um país que dispõe de um registo aberto dispuser igualmente de uma boa infrastrutura de serviços marítimos (isto é, boas comunicações, serviços auxiliares tais como seguro, serviços jurídicos, facilidades financeiras e de crédito, protecção diplomática eficaz e uma instância judicial independente) as companhias de navegação poderão considerar a possibilidade de não apenas registarem aí os seus navios como de transferirem algumas das suas actividades ou mesmo a sede. Tal situação terá importantes consequências na actividade económica e no emprego também em terra. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima Transferência de registo 0 grau em que uma mudança de bandeira pode levar igualmente à relocalização de toda a companhia, depende em grande medida do montante do investimento em terra efectuado pela companhia. Quanto menor o investimento, tanto mais fácil será para a companhia transferir-se. Isto faz com que a probabilidade de transferência seja maior a nível das companhias que se dedicam ao tráfego de granéis do que a nível das companhias de linha. Para os armadores e operadores comunitários, transferir um navio para um registo aberto pode constituir um importante factor de competitividade internacional, uma vez que as economias de custos laborais e fiscais poderão frequentemente exceder USD 1 milhão por ano. II Necessidade de transportes marítimos comunitários Tradicionalmente, a necessidade de haver transportes marítimos comunitários é defendida com argumentos de independência económica e militar. A CE, diz-se, não deve depender demasiado de serviços marítimos fornecidos pelos seus concorrentes reais ou potenciais, uma vez que estes podem, em determinadas circunstâncias, actuar exclusivamente em prol dos seus interesses comerciais ou estratégicos de longo prazo. Um terceiro argumento é a contribuição dos transportes marítimos para a economia em geral, dada a sua relação com grande número de indústrias marítimas. Ill Evolução da frota propriedade e sob bandeira da CE e do emprego na CE Frota propriedade da CE Em 1 9 9 4, a frota propriedade ou controlada por interesses da CE, incluindo navios que arvoram bandeira estrangeira, constituía 3 4% (em tpb) da frota mundial, contra 3 8% em 1 9 8 5. Não houve redução na quota-parte da CE na propriedade global desde 1 9 9 0. Ao analisar-se a importância das tendências na propriedade de navios, há que ter em conta a produtividade dos navios, os novos padrões do comércio a nível mundial e a emergência de novas nações marítimas no Extremo Oriente. Não parece haver forte necessidade de uma política de apoio à frota propriedade da Comunidade. Frota sob bandeira da CE Em 1 9 7 0, 3 2% da tonelagem mundial permaneceu sob bandeiras dos Estados- membros da CE. Em 1994, essa percentagem baixou para 1 4 %. Os armadores apontam como principal razão para a transferência de registo a economia de custos. A tendência da transferência de registo indica a crescente perda de competitividade da frota sob bandeiras da CE. De facto, os armadores comunitários têm uma grande percentagem dos seus navios registados em registos abertos. políticas Conclusões Embora a transferência de registo nem sempre conduza a uma perda de postos de trabalho a bordo e nas actividades em terra e à relocalização de uma companhia, pode revelar-se muito difícil reatrair actividades marítimas quando a infrastrutura e os recursos humanos se perderam inteiramente. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 10 O facto de os navios arvorarem bandeiras comunitárias contribui para garantir que as normas de segurança podem ser controladas de perto através do controlo pelo Estado de bandeira. A transferência de registo reduz, por conseguinte, o poder de controlo pelo Estado de bandeira dos Estados-membros da CE. A transferência de registo para registos não-comunitários contribuiu para a perda de postos de trabalho dos marítimos comunitários (51 % de postos de trabalho perdidos); a redução da frota (27%) e do número de tripulantes por navio (22%) desempenharam também um papel importante neste processo. Evolução recente a nível da oferta de mão-de-obra Embora seja difícil, nesta fase, avaliar os problemas relacionados com o emprego geral de marítimos da Comunidade, nos últimos anos surgiu um problema mais específico: a escassez mundial de marítimos mais qualificados. Já hoje certos Estados-membros da CE assinalam que o número de novos recrutas a nível das profissões marítimas cobre apenas cerca de 2 5% das necessidades de substituição estimadas. Os novos requisitos da STCW (normas de formação, certificação e serviço de quartos para marítimos) poderão acentuar essa escassez mundial. Há que encontrar uma resposta política para esta previsível escassez, por forma a: garantir a segurança da navegação; conservar o saber-fazer marítimo do sector; fazer com que as administrações marítimas apliquem a política de segurança; prosseguir com a formação dos jovens marítimos. IV. Outras tendências a nível dos transportes marítimos mundiais Os últimos anos liberalização do comércio mundial e a descentralização dos métodos de produção, um aumento constante do comércio global e, com ele, uma procura crescente de serviços de transporte marítimo. trouxeram, com a Crescimento dos transportes marítimos de linha Os transportes marítimos de linha cresceram em média a uma taxa anual de 6,5% nos últimos dez anos e prevê-se que continuem a crescer à mesma taxa durante a próxima década. A globalização da produção está a gerar procura de serviços de transporte global. Em resposta a esta procura estão a forjar-se alianças comerciais entre companhias de navegação. Esta tendência gera também uma concentração crescente no mercado. Perspectivas a nível dos granéis Relativamente ao tráfego de granéis, é sempre difícil de prever o seu crescimento, porque a procura depende de factores voláteis como a sazonalidade, o rendimento das colheitas, etc. Estima-se que as principais características deste sector, nomeadamente a sua natureza cíclica e imprevisibilidade, não se deverão alterar no essencial a longo prazo. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 11 especializados Serviços Os operadores europeus oferecem a experiência e sofisticação resultantes de muitos anos de tráfego de linha e de cruzeiros, de oferta off-shore, heavy load e outros transportes especializados. Este facto pode estar relacionado com uma construção naval sofisticada e novas oportunidades de comércio (incluindo, por exemplo, rotas autorizadas desde a abertura da antiga URSS, que podem exigir navios com uma construção de casco especial devido às condições de gelo). investimento Padrões do O carácter aberto dos mercados europeus atraiu o investimento estrangeiro. Algumas das empresas eficientes que hoje operam nos tráfegos intra-europeus oferecendo serviços de transporte marítimo de curta distância e serviços feeder são empresas estrangeiras. Simultaneamente, é reconhecido que muitos operadores europeus possuem uma experiência útil a nível dos transportes marítimos de curta distância, que constituem um sector importante de crescimento potencial dos serviços de transporte. Os armadores europeus estão igualmente a aproveitar as oportunidades oferecidas pelo cross-trading e começam a criar redes de transporte noutros continentes. As oportunidades de investimento para as companhias de navegação comunitárias são, contudo, limitadas quando a oferta de serviços domésticos não está aberta a operadores estrangeiros ou quando há discriminação nos portos relativamente a operadores estrangeiros. dos navios Problema do envelhecimento A concessão de grandes subsídios à construção naval a nível mundial contribuiu para um excesso de oferta de navios e para o excesso de capacidade nos mercados do tráfego de granéis daí resultante, com a consequente diminuição das taxas de frete. O sector dos transportes marítimos gera, assim, receitas relativamente baixas no que respeita ao capital próprio e ao investimento. Esta situação levou ao prolongamento da vida útil dos navios e, em geral, ao envelhecimento das frotas e, por vezes, ao relaxamento da manutenção, com os concomitantes problemas de segurança. Embora a manutenção dos navios mais antigos lhes possa conferir um nível de segurança elevado, as estatísticas mostram que os riscos gerais de acidentes aumentam com a idade do navio. Alargamento da Comunidade As recentes adesões vieram aumentar substancialmente a tonelagem sob o controlo de armadores comunitários. O futuro pode trazer mais tonelagem para a Comunidade, com a adesão prevista de Chipre e de Malta. Considerando os fortes interesses marítimos envolvidos, é importante nesta altura desenvolver uma política coerente para o futuro. V. A política comunitária até ao momento: esforços desenvolvidos e êxitos obtidos Estratégia geral A Comissão tem aplicado até agora uma política marítima que consiste numa combinação de acções no domínio das relações externas, da competitividade dos transportes marítimos comunitários e da segurança marítima. Embora com esta política se tenha conseguido abrir os mercados, sobretudo na Europa, e oferecer ao consumidor uma ampla escolha de serviços de transporte concorrenciais, a nível da criação de empregos para os marítimos comunitários o resultado não foi positivo. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 12 O pacote de 1986 O pacote legislativo de 1986 relativo ao transporte marítimo baseava-se numa filosofia de mercado livre, não proteccionista, destinada a promover a competitividade da frota comunitária e o emprego, prevendo simultaneamente medidas de combate à concorrência desleal3. Em termos gerais, a Comunidade decidiu que todos os tráfegos intra-comunitários, à excepção da cabotagem, seriam liberalizados e que não haveria outra condição senão o estabelecimento ou o registo na Comunidade para beneficiar de oportunidades no mercado de transportes marítimos da Comunidade. Esta política não exigia qualquer contrapartida similar de abertura dos mercados dos principais parceiros comerciais da Comunidade. Relações externas Em termos de política de relações externas da Comunidade no domínio do transporte marítimo, a Comissão livre e condições de tem procurado garantir o acesso concorrência leais no mercado global, incluindo a maior liberalização e a eliminação das restrições existentes. A Comunidade luta igualmente, no âmbito do GATS, pela liberalização multilateral dos serviços de transporte marítimo. No entanto, mantêm-se algumas restrições importantes e continua presente o perigo de novas restrições. A política comum de segurança marítima A comunicação relativa a uma política comum de segurança marítima foi adoptada pela Comissão em Fevereiro de 19934. Essa política foi inteiramente subscrita pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu. Em menos de três anos, foram finalmente adoptadas várias medidas de aplicação, vinculando directamente as Administrações dos Estados-membros e os sectores público e privado a uma aplicação efectiva a partir de 1996. Propostas para manter os navios sob bandeiras comunitárias e criar o mercado único A Comissão propôs uma série de medidas com o objectivo de reforçar a competitividade das frotas comunitárias. Em 1989, uma das medidas propostas5 possuía um duplo objectivo - aliviar o fardo financeiro associado às bandeiras comunitárias e conservar o emprego comunitário: o registo Euros. A proposta, no entanto, não obteve o necessário apoio no Conselho, não tendo, por conseguinte, sido adoptada. O pacote de 1986 consiste em quatro regulamentos (JO n° L 378 de 31 de Dezembro de 1986): - Regulamento 4055/86, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-membros e entre Estados-membros e países terceiros; - Regulamento 4056/86, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85° e 86° do Tratado; - Regulamento 4057/86, relativo as práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos; - Regulamento 4058/86, relativo a uma acção coordenada com vista a salvaguardar o livre acesso ao tráfego transoceânico. "Uma política comum de segurança marítima", COM(93)66 final, 24 de Fevereiro de 1993. "Um futuro para o sector marítimo da Comunidade: medidas para melhorar as condições de exploração dos transportes marítimos comunitários", COM(89)266 final, 3 de Agosto de 1989. 4 5 Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 13 0 pacote de 1989 incluía igualmente uma proposta de liberalização dos tráfegos domésticos, adoptada como regulamento - o Regulamento 3 5 7 7 / 9 26, e uma proposta de definição da noção de armador comunitário. Esta última não foi adoptada, tendo o Conselho de Edimburgo de 1992 pedido à Comissão que a reformulasse. Ainda em 1 9 8 9, a Comissão publicou orientações para a avaliação dos auxílios estatais ao sector dos transportes marítimos7. Definiu-se o interesse comum da Comunidade em termos de manutenção dos navios sob bandeiras comunitárias, de modernização das frotas e de manutenção comunitários. Consequentemente, a Comissão decidiu que podia autorizar medidas de auxílio estatal para colmatar os desníveis de custos de exploração entre os navios sob bandeiras comunitárias e os navios sob bandeiras de conveniência, desde que essas medidas de auxílio fossem também consentâneas com os princípios gerais da Comissão relativos aos auxílios estatais. dos marítimos trabalho postos dos de Transporte marítimo de curta distância A Comissão adoptou recentemente uma comunicação sobre o transporte marítimo de curta distância8. Essa comunicação inclui um programa de acção, com propostas de iniciativas que é mais adequado lançar ao nível comunitário e recomendações dirigidas aos Estados-membros, às autoridades regionais e locais, aos portos e às próprias empresas do sector marítimo. Regras da concorrência A Comissão seguiu igualmente uma política activa para estabelecer a concorrência no tráfego de linha para e da Comunidade. - auxílios estatais Estados-membros Com a intensificação da concorrência dos Estados de bandeira hão-comunitários, muitos Estados-membros começaram a oferecer vários tipos de auxílio ao sector dos transportes marítimos. As estratégias e os montantes consagrados às medidas de apoio variam de Estado-membro para Estado-membro, o que é, em parte, reflexo da atitude geral do Estado-membro quanto aos auxílios estatais ou da avaliação que faz da importância relativa do sector dos transportes marítimos para a economia e a sociedade do país. Consequentemente, alguns concentraram-se em incentivos ao investimento em navios modernos, outros em incentivos à criação de postos de trabalho para os marítimos comunitários e outros ainda em desagravamentos fiscais ou em injecções de capital para financiar a reestruturação. Nenhuma destas medidas específicas resolveu completamente o problema da competitividade do transporte marítimo comunitário. 6 7 8 Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados- membros (cabotagem marítima), JO n° L 364 de 12 de Dezembro de 1992, p. 7. SEC(89)921 final "O desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: perspectivas e desafios", COM(95)317 final Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 14 - registos Estados-membros Dado que as transferências de registo e a perda de postos de trabalho prosseguiram apesar dos auxílios estatais, alguns Estados-membros decidiram criar registos específicos para os navios sob bandeira nacional que operam no tráfego internacional, a fim de atenuar as desvantagens concorrenciais. Seja qual for a sua denominação, esses registos foram criados para libertar os navios sob bandeira nacional de certos custos inerentes aos regimes fiscais e laborais do registo principal. Em muitos Estados-membros que dispõem desse tipo de registos, a maioria dos navios que operam no tráfego internacional estão registados no registo alternativo: por exemplo, na Dinamarca, 9 2% da tonelagem total envolvida no tráfego internacional está registada no Registo Internacional de Navios Dinamarquês (DIS); a percentagem registada no-Registo Internacional de Navios Alemão (ISR) é de 7 6 %; na Finlândia, 5 0% da frota encontra-se registada na "List of Merchant Vessels in International Trade". O registo principal ganhou assim, em muitos casos, importância secundária em termos regulamentares no que respeita à navegação internacional, tornando-se o regime alternativo a norma real. O êxito das combinações de registos alternativos e de regimes de auxílio levadas a cabo pelos Estados-membros é variável. Os registos de alguns Estados-membros conseguiram inverter ou, pelo menos, atrasar a tendência para a transferência de registo. Em alguns Estados-membros, a acção do governo nacional não conseguiu travar o declínio geral da frota de bandeira. VI. Resultados Até ao presente, a política marítima tem sido bem sucedida no que se refere à abertura dos mercados, particularmente na Europa, e em proporcionar ao consumidor uma maior variedade de serviços de transporte marítimo. A aplicação das regras de concorrência comunitárias a todos os participantes no mercado independentemente das bandeiras beneficiou os interesses dos consumidores e garante igualdade de tratamento a todas as companhias de transporte marítimo de linha. A política de segurança recentemente introduzida permitirá que a Comunidade assegure a aplicação efectiva das normas de segurança e ambientais, assegurando assim também condições de concorrência mais transporte marítimo equitativas. A internacional não se traduziu, no entanto, na criação de emprego para os marítimos comunitários. liberalização do meio em que se insere o As medidas adoptadas pela CE e pelos seus Estados-membros para aumentar a competitividade da frota comunitária não conseguiram, até agora, inverter a tendência para a transferência de registo e para a perda de postos de trabalho na maioria dos casos, embora alguns resultados prometedores. registos alternativos pareçam apresentar Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima B. I. UMA POLÍTICA PARA O FUTURO 15 A estratégia: aplicar normas globais e reforçar a competitividade do sector comunitário dos transportes marítimos 1. A resposta da CE à globalização do sector dos transportes marítimos Da análise da evolução do sector dos transportes marítimos e das respostas políticas da Comunidade e dos Estados-membros podem tirar-se três conclusões: Primeira, o sector de transportes marítimos da Comunidade é, em termos de quantidade e qualidade, um dos mais importantes do mundo. As companhias de navegação dos Estados-membros da CE controlam um terço da frota mundial e cerca de 4 0% das trocas comerciais da CE são asseguradas por navios propriedade ou controlados por interesses comunitários. Isto é prova de que o saber-fazer marítimo europeu é, em si mesmo, altamente competitivo. Dir-se-ia, no entanto, que o quadro regulamentar comunitário não foi ainda desenvolvido em toda a Comunidade de modo a promover esta competitividade. Segunda, no sector dos transportes marítimos o capital e o trabalho tornaram- se tão móveis a nível internacional que as políticas nacionais já não conseguem, isoladamente, lidar de forma adequada com os problemas regulamentares. Terceira, respostas políticas comunitárias desajustadas das tendências e normas actualmente vigentes a nível mundial produzirão novas fugas de capital e trabalho das bandeiras europeias. A globalização é um problema central da política destinada a manter ou aumentar a competitividade das empresas comunitárias. O Livro Branco da Comissão sobre o crescimento, a competitividade e o emprego, de 1993, e a comunicação sobre a competitividade da Europa, de 19949 focam igualmente esta questão. Em consonância com essas políticas, a Comissão propõe-se melhorar a competitividade do sector comunitário dos transportes marítimos através de uma política global de abertura do mercado, colocando uma ênfase especial no multilatéralisme e nas regras de concorrência mundiais. Seguidamente, apresentam-se medidas que promovem o emprego de alta qualidade e a tecnologia de ponta no sector. Essas medidas são apoiadas pela possibilidade de prever novos passos no que respeita à prática de auxílios estatais da Comissão. As novas políticas em matéria de segurança propostas no presente documento não se destinam directamente a melhorar a competitividade, mas antes a preservar a vida humana e o ambiente. No entanto, a Comissão está convicta de que a aplicação rigorosa de uma política de segurança baseada em normas internacionalmente acordadas conduzirá a uma acentuada melhoria da situação concorrencial dos navios com registos comunitários com o reforço obrigatório da segurança. A aplicação dessa política contribuirá igualmente para a criação de novas oportunidades de emprego para o pessoal comunitário qualificado. Por conseguinte, é extremamente importante o efeito de uma rigorosa política de segurança na competitividade. "Uma política de competitividade industrial para a União Europeia", Comissão Europeia, Boletim da União Europeia, Suplemento 3/94 Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 16 2. Opções possíveis para uma futura política do transporte marítimo Considerando o que poderá ser a política marítima óptima para o futuro, a Comissão analisou os resultados prováveis da aplicação de diferentes estratégias. Medidas sectoriais de promoção do emprego no sector dos transportes marítimos que façam falharão aumentar os custos sem aumentarem ao mesmo nível a produtividade inevitavelmente, acentuando as transferências de registo. Medidas que restrinjam o investimento nos transportes marítimos comunitários e sectores conexos podem reduzir a capacidade das empresas comunitárias de se manterem competitivas. Tendo em conta os inconvenientes e as vantagens das várias abordagens, a Comissão propõe a adopção de uma estratégia dupla: uma acção que garanta a segurança e uma concorrência leal em mercados internacionais abertos (capítulos II e III seguintes); um quadro comunitário que reforce a competitividade do sector dos transportes marítimos (capítulo IV seguinte). Para que esta política comunitária para os transportes marítimos seja bem sucedida, há que conciliar os vários interesses em jogo. São quatro os participantes principais envolvidos, em maior ou menor grau, nos processos decisórios relativos à política de transportes marítimos: os Estados-membros, os armadores e as instituições financeiras que os apoiam, os trabalhadores e os utilizadores. Como referido atrás, os Estados-membros têm diferentes tradições marítimas. Em alguns, as frotas são tradicionalmente propriedade do Estado ou existem entre as empresas e o Estado ligações fortes, outros adoptaram uma estratégia essencialmente liberal. Os interesses dos Estados-membros nos vários tipos de transporte são também diferentes, dependendo da geografia, dos laços comerciais e da evolução histórica. Para alguns Estados, a prioridade é o desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância; para outros, cujas companhias estão fortemente envolvidas no cross trading, a prioridade poderá ser o transporte marítimo oceânico. Uma política comunitária deverá ter em conta e respeitar estas diferentes prioridades. resultados e Os armadores olharão, primeiro, para os seus próprios perspectivas. Não se manterão sob uma determinada bandeira por razões de segurança nacional, orgulho nacional ou defesa dos postos de trabalho se isso prejudicar a sua posição comercial. Uma política atinente a conservar os navios sob bandeiras da Comunidade deve, pois, ser economicamente viável e criar condições para manter ou atrair armadores para as bandeiras comunitárias. Os trabalhadores da Comunidade quererão manter um nível de vida elevado e dispor, simultaneamente, de segurança de emprego e de segurança no trabalho. O investimento nos recursos e capacidades humanos, nomeadamente no ensino e formação contínuos, é também exigido pelos trabalhadores, como forma de garantirem o seu futuro. Não é de esperar que os trabalhadores comunitários aceitem uma redução de salários e um abaixamento dos níveis sociais para que a competitividade dos transportes marítimos comunitários aumente. A competitividade não é um fim em si. Deve, sim, levar a uma vida melhor dos cidadãos europeus. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 17 Os utilizadores estão interessados em sistemas de transportes eficientes e fiáveis e não tanto na estratégia marítima, na criação de emprego e na competitividade. Deverão, contudo, ser chamados a pagar os custos integrais do transporte marítimo, independentemente da bandeira arvorada pelo navio que utilizam. A segurança e a qualidade dos navios devem ser consideradas elementos essenciais na negociação e celebração de contratos entre utilizadores e fornecedores de transportes marítimos. Paralelamente, os sectores secundários que dependem das actividades marítimas para a sua sobrevivência e crescimento desejarão assegurar o florescimento destas. Terão preferência por navios que necessitem e utilizem os seus produtos ou serviços. II. Segurança e concorrência leal A Comissão propõe que se desenvolvam e apliquem regras internacionais de segurança e protecção do ambiente, quer através do controlo de qualidade pelo Estado de bandeira quer através da acção do Estado do porto. 1. Segurança: parte integrante de uma concorrência leal O mercado dos transportes marítimos é essencialmente um mercado aberto, que permite aos operadores grande latitude na definição da política de exploração dos seus navios, incluindo o nível de despesas nas áreas da segurança e da prevenção da poluição, os custos de manutenção conexos e o grau de cumprimento das regras internacionalmente acordadas. Isto é possível porque a diligência dos diferentes organismos encarregues de assegurar ou controlar tal cumprimento (as autoridades do Estado de bandeira e do Estado do porto, as sociedades de classificação, os afretadores e os seguradores marítimos, os sindicatos do sector) varia grandemente. O efeito líquido desta situação é a variação não apenas das normas de segurança e de protecção do ambiente, como também dos custos de exploração dos armadores fiáveis, com uma visão estratégica de longo prazo no que se refere às tripulações e à gestão frotas, e dos armadores pouco escrupulosos, que negligenciam mesmo os requisitos básicos de uma exploração segura e não-poluente dos navios. Os inquéritos efectuados pela OCDE mostram que o cumprimento das normas internacionais conduz a um aumento dos custos de 1 0 - 5 0% comparativamente aos custos resultantes de uma exploração abaixo das normas. A observância das boas práticas revela-se 8 0 - 1 0 0% mais cara do que a manutenção abaixo das normas. Por último, manter um navio a níveis de segurança máximos exige um aumento das despesas de 3 0 0 %1 0. técnica das suas A resposta política do armamento comunitário a esta situação deveria apontar para a erradicação destas condições desleais de concorrência, pelo menos nos tráfegos com destino ou partida em portos da Comunidade, independentemente das bandeiras dos navios, e também, na medida do possível, em todos os outros tráfegos. Assim, enquanto um armador desrespeitador das normas gastaria, segundo o modelo de cálculo da OCDE, cerca de USD 3. 10G7dia na manutenção de um navio-tanque de 40 000 tpb com cinco anos, a aplicação das boas práticas exigiria uma despesa de USD 4. 850/dia e a aplicação das práticas excelentes USD 9. 500/dia. As economias de custos anuais decorrentes da exploração abaixo das normas cifrar-se-iam, portanto, em USD 1 milhão ou mais por navio. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 18 2. Regis tos: uma ferr amen ta crucial para assegurar uma concorrência leal e em segurança O regime que regula as condições de entrada num registo de navios e a administração do próprio registo são o instrumento crucial para pôr em prática esta política. Consequentemente, é preciso definir critérios de registos eficazes e sãos. Devem ser adoptadas e impostas a nível mundial obrigações gerais para o Estado de bandeira. Para que tal medida seja eficaz, um Estado de bandeira deve, imperativamente, ter condições para cumprir as suas obrigações internacionais. Paralelamente, a Comunidade deve assegurar a qualidade e eficácia dos seus registos. Tal acção não se deverá localizados na restringir apenas aos registos dos Estados-membros Comunidade. O problema dos registos offshore deve igualmente ser analisado. a. Definir e impor obrigações para o Estado de bandeira a nível mundial Há um amplo consenso a nível da OMI, da OIT e da CE quanto à necessidade de os Estados de bandeira demonstrarem que podem e estão de facto a exercer eficazmente as suas competências fiscalizadoras. O incumprimento das normas não tem efeitos negativos apenas na segurança da navegação, traduz-se também numa concorrência desleal, logo inaceitável. Os Estados de bandeira têm de cumprir as suas obrigações e tornar transparente o trabalho das suas administrações de aplicação e cumprimento das convenções e regras da OMI e da OIT. Alguns Estados de bandeira contentam-se, actualmente, em atrair a concorrência e cobrar as taxas de registo, negligenciando a aplicação das normas de segurança e de protecção do ambiente aos navios que arvoram as suas bandeiras. Tais Estados não deveriam poder oferecer serviços de registo de navios. Não se deveria permitir que os Estados que não estão dispostos a aplicar as regras da OMI e da OIT façam concorrência aos que o estão. Para que tal conceito se traduza numa acção eficaz, a Comunidade Europeia e os seus Estados-membros devem prosseguir a sua política baseada numa aplicação convergente de regras internacionalmente acordadas. Na medida do possível, essa política deverá aplicar-se a todas as bandeiras. Tal inclui, por exemplo, as resoluções OMI não vinculativas que devem ser tornadas obrigatórias através da legislação comunitária. Esses requisitos obrigatórios deverão aplicar-se também aos navios que arvoram a bandeira de Estados não comunitários quando realizam as suas actividades comerciais para portos da Comunidade ou a partir deles. Esses navios não deverão receber um tratamento mais favorável do que os navios que arvoram bandeira comunitária. Neste contexto, os Estados-membros terão de aplicar a legislação comunitária pertinente às companhias ou organizações que operam no ou com o Estado-membro ou a todos os navios que realizam as suas actividades comerciais para portos da Comunidade ou a partir deles, independentemente da sua bandeira. Vale a pena considerar a opção de criar uma equipa multinacional de peritos comunitários para prestar assistência aos Estados-membros nessa tarefa. Tal poderá contribuir para garantir as aplicação justa e uniforme da legislação comunitária. Além disso, a CE e os Estados-membros deverão empenhar-se, com o apoio de outras nações que subscrevem o mesmo objectivo, na adopção de critérios para o estabelecimento e funcionamento das administrações e registos dos Estados de bandeira. Os critérios de exploração de um registo deverão contemplar os seguintes aspectos: Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 19 a entrada de um navio num registo deverá obrigar a uma inspecção cabal, para garantir que todas as normas são cumpridas (excepto se o navio for transferido de outro registo e houver um acordo formal de reconhecimento mútuo com o anterior Estado de bandeira); o Estado de bandeira deve dispor dos meios necessários para garantir que os marítimos em serviço a bordo dos navios que arvoram a sua bandeira dispõem de certificados de aptidão adequados e válidos; o registo deve ser sempre administrado por pessoal qualificado, incluindo inspectores, em número suficiente, com capacidade para controlar, na prática e eficazmente, todos os navios inscritos no registo; as organizações não-governamentais em que são delegadas competências fiscalizadoras do Estado de bandeira devem dispor de qualificações adequadas; o Estado de bandeira deve dispor de sistemas de auditoria e garantia da qualidade totalmente independentes para controlar os serviços das organizações reconhecidas; a estrutura das taxas deve proporcionar receitas suficientes para garantir a correcta aplicação das normas; o dever de investigar de forma transparente todos os acidentes importantes em que estejam envolvidos navios que arvorem a bandeira do Estado. Estes critérios deverão ser incorporados em instrumentos internacionais vinculativos. São várias as opções jurídicas disponíveis. A Comunidade e os Estados-membros deverão tomar a iniciativa e ponderar, nos órgãos da OMI pertinentes, as seguintes opções: revisão da Parte 1 da Convenção SOLAS (Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar); adopção de uma Resolução da Assembleia da OMI que contenha interpretações detalhadas das regras 1 a 20 da Parte 1 da Convenção SOLAS, eventualmente na forma de um código obrigatório para os Estados de bandeira; utilização da UNCLOS (Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar) para reforçar a aplicação das normas pelo Estado de bandeira. A Comissão considera que a combinação do segundo e terceiro pontos poderá ser eficaz quer em termos de um conteúdo juridicamente vinculativo quer em termos de oportunidade. A CE poderá complementar esta iniciativa política contribuindo activamente para apoiar (financeira e tecnicamente) os países não-comunitários a modernizarem as suas administrações marítimas nos casos em que os respectivos governos assumam um claro compromisso político no sentido de defenderem os objectivos atrás descritos. A este respeito, merece a pena considerar a possibilidade de a equipa multinacional de peritos comunitários acima referida11 avaliar o trabalho das Administrações dos Estados de bandeira não comunitários, para que a assistência técnica e financeira possa, se necessário, servir para melhorar o seu desempenho. Ver supra. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 20 b. Os registos dos Estados-membros A Comissão entende que a Comunidade deve, em paralelo com os esforços desenvolvidos nas instâncias internacionais no sentido de se adoptarem condições para os registos, considerar a possibilidade de definir critérios comuns para os registos e estabelecê-los num instrumento jurídico comunitário. Essas condições deverão garantir a segurança, a protecção do ambiente e boas condições de trabalho nos navios de bandeiras comunitárias. Devem, no entanto, ser também conducentes à eliminação das distorções da concorrência que podem resultar de diferentes condições de registo e de diferentes graus de aplicação pelos Estados de bandeira. Tal proposta não introduzirá um registo de navios comunitário com base no modelo Euros. Embora o Euros fosse, em princípio, um registo paralelo facultativo, este exercício procurará estabelecer condições básicas para todos os registos dos Estados-membros, independentemente de se tratar de um registo principal, de um registo segundo ou de um registo alternativo. Além disso, não serão estabelecidos níveis obrigatórios em matéria de auxílio estatal. Dado não esperar que a proposta de registo de navios comunitário seja adoptada nas actuais circunstâncias, a Comissão, depois de informar devidamente o Conselho e o Parlamento Europeu, retirará a proposta. Eficácia do controlo do Estado: A primeira condição para os registos de navios na Comunidade deve ser uma fiscalização eficaz pelos Estados. Os Estados-membros devem satisfazer os critérios relativos à fiscalização pelo Estado de bandeira acordados a nível da OMI/OIT12. Todos os Governos dos Estados-membros devem poder cumprir as obrigações decorrentes das normas de segurança, protecção do ambiente e condições de vida e de trabalho acordadas a nível internacional e a nível europeu. transparentes no que se refere à responsabilidade Condições e gestores: Para facilitar uma fiscalização eficaz por parte do Estado de bandeira e prevenir a concorrência desleal, todos os registos dos Estados-membros devem prever mecanismos que garantam a responsabilidade financeira, administrativa, civil e criminal dos proprietários e gestores de navios. Não deve ser permitido que os proprietários e os gestores de navios impeçam a revelação da sua identidade de pessoa colectiva ou singular e fujam às obrigações e responsabilidades em que incorrem devido às actividades marítimas, mediante, por exemplo, estruturas empresariais complexas. de proprietários Condições relativas à nacionalidade dos tripulantes: Um de dois requisitos alternativos previstos na Convenção das Nações Unidas para o Registo de Navios, de 1986, é o de uma lotação "satisfatória" de nacionais do Estado de bandeira13 ou pessoas domiciliadas ou com residência permanente legal nesse Estado14. 12 13 14 Ver página anterior. O outro requisito é o da propriedade (ver a seguir). O artigo T da Convenção determina que estão reunidas as condições mínimas de registo quando um Estado satisfaz as prescrições relativas ou à propriedade ou à lotação. Um Estado pode, todavia, satisfazer ambas. Esta convenção ainda não está em vigor nem foi ratificada por qualquer Estado-membro. Em Setembro de 1986, a Comissão propôs uma Decisão do Conselho relativa à ratificação desta convenção (COM (86) 523 final, de 25 de Setembro de 1986). Todavia, devido à evolução internacional, subsequente, o Conselho ainda não avançou nesta questão. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 21 Além disso, os Estados-membros consideram necessário, por razões militares, civis e administrativas, que haja requisitos mínimos de nacionalidade para as tripulações dos navios inscritos nos seus registos, especialmente no que diz respeito ao comandante e aos oficiais. Esse tipo de requisitos pode parecer positivo para o emprego na CE, mas, se essa garantia de emprego for sinónimo de custos que põem em perigo a competitividade, as companhias de navegação optarão por um registo que dê completa liberdade no que se refere à lotação. Na fase actual, e tendo em conta os resultados do debate sobre a proposta Euros, a Comissão considera que o emprego de marítimos comunitários deve ser promovido essencialmente por meio de medidas-quadro, que melhorem as oportunidades de emprego para esses marítimos quer através do ensino e formação quer através de desagravamentos fiscais e de reduções nas contribuições para a segurança social. O emprego de marítimos comunitários, ainda que o seu custo seja superior, pode representar uma vantagem geral em termos de segurança e eficácia de exploração dos navios. A Comunidade no seu todo terá também vantagem, a nível quer dos transportes marítimos quer das indústrias conexas, em manter um máximo de marítimos comunitários. No entanto, um mínimo obrigatório a nível da CE poderá não constituir uma solução óptima para salvaguardar o emprego e, como demonstraram as discussões sobre o Euros, não se configura como uma solução viável nas presentes circunstâncias. A considerar-se a hipótese de se fixar um nível obrigatório de postos de trabalho para marítimos comunitários, ela deverá ser discutida não para o sector dos transportes marítimos em geral, mas para cada um dos seus subsectores. "Armadores comunitários " ou acesso mundial: Levanta-se também a questão de saber se se deverá incluir num exercício de harmonização das condições de registo na Comunidade um critério mínimo de controlo ou propriedade. A Convenção das Nações Unidas para o Registo de Navios, de 1986, estabelece que os Estados deverão, inter alia, prever requisitos de propriedade para os navios que arvorem as respectivas bandeiras. Estes requisitos deverão ser suficientes para que o Estado de bandeira possa exercer efectivamente a sua jurisdição e controlo sobre os navios que arvoram a sua bandeira. A proposta de regulamento da Comissão relativa à definição de armador comunitário, de 1 9 8 9 / 1 9 9 1, previa, em termos gerais, que apenas poderia ser considerada armador comunitário uma companhia em que nacionais da Comunidade detivessem, pelo menos, 5 0% das suas acções ou ocupassem, pelo menos, metade dos lugares no Conselho de Administração. Para resolver esta questão, há que ter em conta algumas considerações de ordem jurídica e económica:. introduza Caso se toda a tal requisito como condição de Comunidade, haverá que ter em conta que, desde que uma companhia respeite os critérios de estabelecimento de um dado Estado-membro e se torne uma companhia nesse Estado, assiste-lhe o direito, ao abrigo do Tratado CE, de se estabelecer em qualquer outro Estado-membro, tendo normalmente acesso ao registo desse Estado-membro. Este princípio foi expressamente reconhecido no acórdão do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias relativo ao processo Factortame^5. registo em The Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. et ai, 1991 (Col. ) 3905. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 22 Os transportes marítimos estão a tornar-se um sector cada vez mais capital- intensivo e, por conseguinte, pode ser cada vez mais necessário atrair para a CE capital não comunitário. As regras para limitar o controlo estrangeiro das empresas de transportes marítimos comunitárias, como os requisitos de capital mínimo comunitário ou de maioria no Conselho de Administração, podem travar o investimento estrangeiro. Os Estados podem, por conseguinte, querer evitar impor requisitos relativos à propriedade das companhias ou à exploração dos navios registados. Essa possibilidade já existe e há quem a considere uma resposta útil à crescente mobilidade do capital, da mão-de-obra e dos investimentos. Outros apontam, contudo, para o perigo que tal política pode representar se não tiver por base normas adequadas, devidamente aplicadas pelo Estado interessado ou que conduzam ao registo dos navios que são propriedade exclusiva de nacionais de países terceiros ou cuja tripulação é constituída por nacionais de países terceiros. Com efeito, tal registo aberto poderá tornar-se uma bandeira de conveniência beneficiando, no entanto, de todos os direitos conferidos pelo Tratado e pela legislação comunitária. Uma vez estabelecidas regras comunitárias adequadas para assegurar que todos os registos comunitários satisfazem determinados critérios no que se refere às obrigações impostas aos armadores e ao seu cumprimento efectivo, a questão do acesso a estes registos e do arvorar da bandeira de um Estado-membro pode ser vista a outra luz. Os registos comunitários "abertos" procurarão atrair boa tonelagem para as bandeiras comunitárias proporcionando condições suficientemente atraentes; não darão, contudo, aos operadores menos escrupulosos a oportunidade de obterem vantagens desleais por beneficiarem do estatuto comunitário: a fiscalização pelo Estado de bandeira será rigorosamente exercida e o acesso aos regimes de auxílio estatal será associado a certos critérios específicos. Neste contexto, tudo indica que a fiscalização pelo Estado de bandeira pode ser exercida através de disposições adequadas relativas à identidade e à responsabilidade dos proprietários e gestores, sem necessariamente limitar o registo aos nacionais. Em síntese: ao definir critérios comuns para o registo de navios na Comunidade, o objectivo deverá ser garantir que as bandeiras comunitárias sejam o mais atraentes possível, sem pôr em causa as normas ou o controlo pelo governo. A utilização mais generalizada de registos comunitários, ao atrair navios, capital e actividade económica, é factor gerador de emprego para os cidadãos comunitários no sector dos transportes marítimos e noutros sectores a ele associados. A Comunidade reforçará a frota controlada pelos seus Estados de bandeira e, consequentemente, a sua influência nos assuntos marítimos a nível mundial. Com base nestas considerações, a Comissão retirará, depois de informar devidamente o Conselho e o Parlamento, a proposta de regulamento do Conselho, de 1989, que define a noção de armador comunitário. No entanto, serão dadas definições adequadas do conceito de armador comunitário em instrumentos específicos, por exemplo quando se determinar quem são os beneficiários do Regulamento 4 0 5 7 / 8 6, o regulamento relativo às práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos, e os beneficiários dos auxílios estatais. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 23 c. Registos dos Estados-membros offshore Nos territórios de alguns Estados-membros situados fora da Comunidade foram também criados registos de navios. Tais registos não contribuirão para aumentar a segurança marítima se não houver meios adequados para aplicar a legislação internacional e comunitária sobre segurança aos navios neles registados. É importante que as responsabilidades de Estado de bandeira dos Estados-membros incluam a garantia do cumprimento de toda a legislação comunitária em matéria de segurança por todos os navios que arvoram as respectivas bandeiras, independentemente de o registo estar estabelecido no interior ou no exterior do território da Comunidade. 3. Erradicar a navegação perigosa transporte É necessária uma acção compelidora para assegurar a segurança do marítimo e a concorrência leal no sector. No que se refere ao tráfego com origem ou destino em portos da Comunidade foram já tomadas várias medidas fundamentais, nomeadamente as relativas ao controlo pelo Estado do porto, às sociedades de classificação e às qualificações dos marítimos e à comunicação entre o pessoal a bordo. Há que dar especial atenção aos critérios de aplicação que informam esta legislação, os quais apontam para as bandeiras na lista negra ou certos tipos de navios. Inspectores qualificados e com uma formação sólida são essenciais para a aplicação coerente e eficaz do controlo pelo Estado do porto. A Comissão, em colaboração com os Estados-membros, está, pois, a preparar as iniciativas adequadas para melhorar a formação e a eficiência dos inspectores. O objectivo é garantir a efectiva aplicação a todos os navios que se dirigem a portos comunitários das internacionais em matéria de segurança, prevenção da poluição e convenções condições laborais a bordo dos navios. Estas disposições têm de ser estritamente aplicadas, para evitar que sejam penalizados armadores altamente profissionais. A acção para fazer cumprir o que está estabelecido não pode consistir em todas as circunstâncias apenas em retardar a partida ou imobilizar os navios. Da legislação nacional de aplicação devem fazer parte sanções financeiras, que constituam um dissuasor eficaz. Continua a ser prioridade da Comunidade o controlo rigoroso da aplicação do instrumento comunitário de controlo pelo Estado do porto, por forma a melhorar constantemente a eficácia desse instrumento. Para expandir os benefícios desta estratégia dever-se-ão estabelecer laços operacionais directos entre a CE e outros países realmente empenhados em políticas idênticas, particularmente a Austrália, o Canadá e os Estados Unidos. A assistência técnica a outras administrações, por exemplo na bacia do Mediterrâneo e na América Latina, deve ser mais sistemática, para as ajudar a atingirem rapidamente o mesmo nível de eficiência. 4. Promover a defesa da qualidade nos transportes marítimos O objectivo da política traçada não deverá ser apenas erradicar, por meio de interdições, a navegação perigosa para o ambiente e que faz concorrência desleal. Há que criar mecanismos para promover transportes marítimos que não apenas satisfaçam as normas mínimas da OMI/OIT como ofereçam um serviço de transporte de alta qualidade e para premiar tal serviço no mercado. A conduta diária e o empenhamento dos armadores é fundamental para o sucesso da política em prol de mares seguros e limpos. Deve promover-se, a nível das empresas, a adopção de códigos de conduta voluntários - mais rigorosos que o Código de Gestão da Segurança (Código ISM) e devidamente fiscalizados -, com o objectivo de garantir que é plenamente cumprida a obrigação de explorar apenas navios seguros, respeitadores do ambiente e de qualidade. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 24 Em certos tipos de tráfego, os proprietários dos cargueiros e os afretadores já manifestaram um firme empenhamento em cooperar para estabelecer e aplicar tal política. Os sistemas de pré-validação (vetting) das indústrias petrolífera e química, embora ainda incipientes, devem ser vistos pelo mundo marítimo não tanto como um objectivo desejável mas como a base para uma política de maior fôlego assente na segurança de afretamento/transporte (um código de conduta auto-regulador). As administrações responsáveis pelo controlo portuário, as sociedades de classificação e os participantes nos sistemas de pré-validação devem cooperar no sentido de disponibilizarem entre si e aos intervenientes no mercado a informação relativa à classificação, à legislação aplicável e ao controlo portuário. a priori de qualquer condição contrato como navio do A Comissão irá também analisar que medidas poderão ser tomadas para incentivar os operadores de navios a respeitarem normas superiores às mínimas estabelecidas a nível mundial ou comunitário. Poderá considerar-se a possibilidade de incentivos fiscais e financeiros dos Estados-membros aos operadores que procurem aplicar normas de qualidade elevadas, em paralelo com taxas portuárias diferenciadas baseadas nas normas ambientais e de segurança efectivamente aplicadas pelos diferentes operadores. Além disso, a Comissão analisará em que medida os proprietários de cargueiros deverão ser objecto de sanções monetárias e económicas quando fretem ou utilizem, intencionalmente ou por negligência, navios com má navegabilidade ou navios sem seguro ou insuficientemente segurados. A existência de navios sem seguro ou insuficientemente segurados não encoraja apenas a actividade de operadores que não observam as normas, contribui também para que haja concorrência desleal. Além disso, em muitos serviços de transporte marítimo, a responsabilidade de terceiros não está regulada a nível internacional. A Comissão crê que a questão do seguro obrigatório da responsabilidade de terceiros, como o proporcionado pelos Clubes P&l, com um nível elevado de cobertura dos riscos como condição para a entrada nos portos, deve ser cabalmente examinada. 5. Normas comunitárias mais exigentes em determinadas circunstâncias Em circunstâncias específicas e justificadas (p. ex. , para a protecção dos cidadãos e do ambiente na Comunidade), a CE poderá fixar as suas próprias normas de segurança e condições de trabalho para tráfegos limitados geograficamente, como os serviços de ferry com destino ou partida em portos comunitários, quaisquer que sejam as bandeiras dos navios utilizados, como condição para a oferta de tais serviços. Esta abordagem foi já adoptada no regulamento do Código ISM para os serviços de ferry e poderá ser seguida sempre que adequado, por exemplo se, apesar das provas técnicas disponíveis, a OMI não conseguir adoptar medidas de segurança a um nível de exigência adequado ou desejável para a exploração desses navios em serviços com destino ou partida em portos da CE. A Comunidade deve considerar medidas legislativas de suporte a eventuais acordos entre os principais operadores e as organizações sindicais sobre as condições de trabalho a bordo dos ferries que efectuam serviços regulares com destino e partida em portos da CE, podendo incluir normas relativas aos horários de trabalho e aos períodos de descanso, especificações técnicas, condições operacionais, nacionalidade e salários dos tripulantes. As mesmas considerações deverão ser aplicadas aos outros navios que efectuam, em rotas específicas, serviços sensíveis com destino e partida em portos da Comunidade. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 25 III Manter mercados abertos 1. Perspectiva básica A Comissão irá apresentar uma comunicação sobre as relações externas no sector dos transportes marítimos, que pormenorizará a sua política e propostas de acção neste domínio. Apresenta-se a seguir, em traços largos, a perspectiva básica da Comissão quanto a esta matéria. Na defesa do objectivo de assegurar o acesso livre ao mercado global dos transportes marítimos e condições de concorrência leais nesse mercado, a Comissão adopta, regra geral, uma abordagem multilateral. No termo das negociações do Acordo Geral sobre o Comércio de Serviços (GATS), foi criado um grupo negociador para os serviços de transporte marítimo (NGMTS), cujo objectivo é a conclusão de um acordo multilateral para a liberalização dos serviços de transporte marítimo e a supressão das barreiras comerciais, duas questões que o GATS deixara em suspenso. O termo das negociações está previsto para meados de 1996. As negociações abrangem os transportes marítimos internacionais, os serviços auxiliares, o acesso às instalações portuárias e a utilização destas. Nestas áreas deverá ser facultado o tratamento nacional16. Devem ser obtidos compromissos vinculativos junto do maior número possível de países. O princípio de Nação Mais Favorecida (MFN)17 deve ser aplicado cabalmente. As derrogações do princípio MFN devem ser suprimidas gradualmente. Não foi possível, até agora, chegar a um acordo multilateral de liberalização da oferta de serviços de transporte marítimo, mas a Comissão considera que a ausência de resultados positivos no termo destas negociações pode legitimar restrições inaceitáveis no sector dos transportes marítimos. A Comissão propõe-se garantir que a CE utilizará toda a sua força política e económica para criar mercados mais abertos e aumentar a lealdade da concorrência através da adopção de uma abordagem e de uma posição coordenadas, utilizando, se necessário, o seu poder comercial, político e a nível dos transportes marítimos. Por esse motivo, a Comissão iniciar negociações sobre transporte marítimo com alguns países terceiros. lhe confira um mandato para irá propor ao Conselho que Outro grande objectivo da futura política de relações externas consiste em garantir a coerência de acção da Comunidade e dos Estados-membros nas suas relações com países terceiros e a consecução harmoniosa dos objectivos da Comunidade nos debates ou negociações a realizar em organizações internacionais. No contexto da criação de mercados abertos e do estabelecimento de uma concorrência leal, a Comissão considera importante a transparência dos regimes de auxílio estatal. Na Comunidade, a Comissão pode aplicar os princípios da lealdade de concorrência utilizando os poderes que lhe são conferidos pelo Tratado. Qualquer tentativa para tornar mais transparente a atribuição de subsídios a nível mundial deve, sem dúvida, ser saudada; no entanto, um inventário mundial desse género pode ser mais difícil de realizar. 17 Tratamento nacional: tratamento não menos favorável que o dado pelo país aos seus próprios serviços e fornecedores de serviços congéneres. O tratamento de outros membros do NGMTS não será menos favorável que o tratamento concedido por um país a serviços e prestadores de serviços de qualquer outro país. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 26 Um primeiro passo no sentido da obtenção de maior transparência poderá basear-se na iniciativa tomada no âmbito da OCDE de elaboração de um inventário completo dos auxílios estatais concedidos pelos seus membros. Além disso, o GATS contém também uma disposição geral sobre subvenções, aplicável aos transportes marítimos, que prevê o estabelecimento de disciplinas para as subvenções em novas negociações a iniciar em breve. 2. Regulamento 4058/86 salvaguardar o livre acesso ao tráfego transoceânico relativo a uma acção coordenada com vista a A proposta de uma abordagem negociada da maior liberalização dos mercados mundiais do transporte marítimo não obsta a que a Comissão utilize também, quando necessário, o Regulamento 4 0 5 8 / 8 6. O Regulamento 4 0 5 8 / 86 prevê inicialmente uma abordagem diplomática da abertura dos mercados às companhias de transportes marítimos comunitárias, nos casos em que o acesso ao tráfego esteja restringido por medidas governamentais. O regulamento não autoriza a Comissão a dar início a processos, mas permite que os Estados- membros, isoladamente ou em grupo, tomem medidas. O regulamento apenas foi invocado uma vez, relativamente ao tráfego com a África Ocidental. No entanto, a possibilidade prevista no regulamento de adoptar contra-medidas revelou-se valiosa para a Comissão nas suas discussões com vários países ao procurar garantir o acesso ao mercado e um tratamento não discriminatório para os armadores comunitários. É opinião generalizada que o Regulamento 4 0 5 8 / 86 deve ser revisto à luz da evolução e da experiência adquirida desde 1986. 3. Regras da concorrência Salvaguardar a liberdade e a lealdade de concorrência quer no transporte de linha, quer de granéis constitui um requisito essencial da política de transportes da CE. Os transportes marítimos são um sector de serviços, o que significa que devem sempre oferecer os melhores serviços ao mais baixo preço aos carregadores e aos passageiros. As regras da concorrência têm um papel fundamental a desempenhar na manutenção de uma concorrência livre e leal nos mercados dos transportes marítimos. A Comissão aplica-as para assegurar a existência de uma efectiva concorrência nos tráfegos de linha que servem a União e a oferta de serviços de alta qualidade e baixo preço aos carregadores. a. Combater os obstáculos ao acesso ao mercado através de acordos A distorção das condições de concorrência é resultado não só de medidas governamentais, que devem ser discutidas no contexto das relações externas, mas também de práticas anti-concorrenciais entre as empresas privadas. Os governos podem abandonar certas restrições ao tráfego relativamente a empresas de países terceiros. Podem também, no entanto, "fazer vista curta" a acordos anti-concorrenciais celebrados entre empresas para encerrarem os mercados ou estabelecer discriminações em relação aos não nacionais. Se os signatários desses acordos cobrem um segmento importante do mercado, o resultado dessas práticas é semelhante às medidas governamentais em vigor para proteger as indústrias nacionais contra a concorrência estrangeira18. 18 Ver, para o transporte marítimo, a decisão da Comissão relativa aos Comités de Armadores, J. O. n° L 134 de 1992, p. 1. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 27 As empresas que, isoladamente ou em grupo, ocupam uma posição dominante (como é o caso de muitas conferências de transportes marítimos de linha) podem abusar dessa posição tomando medidas de encerramento do mercado ou eliminando a concorrência19. Assim, foi acertadamente declarado que a única maneira de abrir definitivamente os mercados é o estabelecimento de um acordo mundial para que se apliquem princípios legislativos gerais em matéria de concorrência às práticas de mercado das empresas públicas e privadas. b. Normas internacionais de concorrência Sendo o sector dos transportes marítimos intrinsecamente internacional, é importante que existam no geral regras semelhantes entre os países, que rejam o comportamento concorrencial nesses mercados. O acordo sobre um conjunto de normas internacionais de concorrência, recentemente proposto num estudo encomendado pela Comissão Europeia20, deverá, por conseguinte, desempenhar um papel fundamental na manutenção de mercados abertos e de uma concorrência leal. Os abusos de posição dominante são proibidos pelo Tratado CE e não deverão ser permitidos internacionalmente. O sector dos transportes marítimos e o sector dos serviços portuários não devem ser excepções. Os acordos que restringem a concorrência no sector dos transportes marítimos devem, em princípio, ser considerados ilegais e proibidos, a menos que os carregadores obtenham uma quota-parte justa dos benefícios e que as restrições da concorrência sejam indispensáveis à obtenção desses benefícios. Um bom exemplo de um tipo de acordo que, na perspectiva da Comissão, não respeita essa norma, é a não utilização de capacidades21. As normas internacionais de concorrência devem igualmente abordar o impacto da crescente oligopolização no transporte marítimo de linha no ambiente concorrencial deste mercado. A Comissão encoraja outros países a cooperarem no desenvolvimento de normas internacionais em matéria de concorrência leal, práticas ilegais e abusos proibidos aplicáveis aos serviços marítimos e portuários. Tal exercício poderá basear-se nos trabalhos da Organização Mundial do Comércio, que já se encontra a trabalhar neste domínio, ou nos acordos bilaterais concluídos entre a CE e países terceiros, que constituirão o quadro adequado. c. Aplicação das regras da concorrência ao tráfego comunitário A Comissão considera que a aplicação das regras de concorrência comunitárias aos transportes marítimos e, simultaneamente, o respeito das especificidades do sector marítimo contribuíram já para a melhoria da produtividade dos operadores. Essa melhoria de produtividade e uma abordagem da oferta de serviços marítimos orientada para o cliente deverão proporcionar um maior número de oportunidades aos operadores de oferecerem aos carregadores serviços de alta qualidade a preços reduzidos. Tal poderá conduzir à melhoria das taxas de frete para alguns serviços avançados, reflectindo uma estratégia normal de fixação de preços comerciais. Uma evolução dessas é de saudar também do ponto de vista da política de transportes. Receitas mais elevadas podem conduzir a uma melhor gestão da segurança e a uma substituição ou demolição dos navios mais eficaz do que a que é feita actualmente. 19 20 21 Decisão CEWAL da Comissão, J. O. n° L 34 de 1993, p. 20. Immengo/Jenny/Petersmann, "A política de concorrência na nova ordem comercial: reforço da cooperação e das regras internacionais", COM (95) 359 final de 12 de Julho de 1995. Ver Decisão da Comissão TAA, J. O. n° L 376 de 1994, p. 1; artigo 4o do Regulamento 870/95 da Comissão. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 28 As actividades marítimas das conferências de linha tradicionais são autorizadas ao abrigo das regras de concorrência da CE, porque é convicção geral que conferem ao transporte marítimo um grau adequado de estabilidade. No entanto, se todos os operadores cobrarem o preço determinado pela conferência, por vezes à custa do operador mais inovador que não poderia cobrar o suplemento de preço por um serviço de qualidade, as conferências podem criar ineficácias. Em contrapartida, nas conferências, o operador que consegue uma melhor relação custo-eficácia não está autorizado a cobrar um preço inferior ao seu cliente por estar vinculado à tarifa comum. Além disso, é possível que as regras das conferências baseadas nas rotas de tráfego sejam um obstáculo à oferta de serviços mundiais por consórcios. A aplicação das regras de concorrência é também importante à luz da sobrecapacidade cíclica que parece ser característica recorrente dos mercados de transportes marítimos de linha. transportes marítimos de linha, a possibilidade de Sobretudo no que respeita aos aumentar as taxas de frete ou a capacidade de gestão em alturas de baixa utilização de capacidades pode encorajar decisões de investimento anti-económicas, cujas consequências seriam em última análise suportadas pelo utilizador do transporte. 4. Práticas de mercado desleais Por último, o quadro para manter uma concorrência leal nos mercados internacionais deverá igualmente basear-se em instrumentos de combate ao comportamento desleal dos intervenientes no mercado único. O Regulamento 4 0 5 7 / 86 é um instrumento de combate às práticas de preços desleais no transporte marítimo de linha. Foi apenas utilizado formalmente uma vez22, mas tudo leva a crer ter sido útil noutros casos ao servir de dissuasor de práticas visivelmente desleais. No entanto, é opinião geral que o regulamento apresenta algumas deficiências. Em primeiro lugar, pode igualmente proteger companhias de navegação que a Comunidade não tem interesse em proteger. Isso acontece porque o regulamento define armador comunitário como uma companhia estabelecida na CE. Não exige, por conseguinte, qualquer indústria da Comunidade, como investimento ou bandeira comunitários. Em consequência disso, pode haver tentativas de "iludir" o regulamento estabelecendo uma companhia num Estado-membro. importante ou envolvimento económico com a trabalhadores, ligação Em segundo lugar, no contexto da globalização e da complexidade e do carácter cada vez mais capital-intensivo dos transportes marítimos de linha, é pouco provável que um operador de transportes marítimos de linha, ainda que subvencionado pelo Estado, arrisque neste momento uma entrada agressiva num tráfego mediante uma forte subcotação dos preços do mercado. 0 modelo de entrada nos mercados observado nos últimos anos é de cooperação através de acordos de partilha de navios ou de "slot charter". Por conseguinte, poderá argumentar-se que o Regulamento 4 0 5 7 / 86 na sua versão actual está ultrapassado, pelo menos no que respeita aos tráfegos de linha mais importantes. Por esses motivos, a Comissão considera que o Regulamentq 4 0 5 7 / 86 deve ser totalmente revisto. Essa revisão deve ter em conta igualmente a -evolução das negociações em curso sobre a liberalização do comércio de serviços. Entretanto, a Comissão aplicará a legislação actualmente em vigor, não obstante as dificuldades acima mencionadas. 22 Hyundai Merchant Marine, Regulamento (CEE) n° 15/89 do Conselho, J. O. n° L 4 de 6 de Janeiro de 1989, p. 1. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima IV. Uma política de competitividade 29 0 presente capítulo propõe medidas para promover a formação e o emprego, o lançamento de iniciativas no domínio da Investigação & Desenvolvimento para o sector dos transportes marítimos e, por último, uma eventual revisão da política de auxílios estatais. 1. Formação e emprego Acima referiu-se a razão por que é fundamental para a CE manter e aumentar a oferta de marítimos comunitários. Consequentemente, a Comissão propõe as seguintes estratégias políticas. De acordo com o estudo da BIMCO/ISF, de 1995,2 3existe um problema a nível da oferta de oficiais e de marítimos especializados que pode vir a agravar-se no futuro. Paralelamente a esse problema, o aumento da idade média dos marítimos na Europa e a taxa de abandono relativamente elevada são fontes de preocupação. Em alguns Estados-membros, o número de cadetes constitui apenas um quarto dos recrutas necessários para assegurar uma oferta futura suficiente para o sector marítimo. Uma eventual escassez tem implicações não só na segurança da exploração dos navios, mas também em toda a gama de indústrias associadas. O sector do transporte marítimo de linha está cada vez mais a desenvolver mão-de-obra especializada para empregar em partes diferentes da cadeia de transporte intermodal. Por exemplo, a carreira de transportes marítimos de linha pode agora envolver o trabalho durante vários anos num navio, passando depois para a logística e posteriormente para o marketing. A promoção da formação e do emprego beneficiará, por conseguinte, as actividades a bordo e em terra. A Comissão está preocupada com o impacto da tendência actual na infra-estrutura de formação de marítimos na CE. Se houver falta de estudantes, as instalações de formação poderão ter de fechar. As consequências serão não só novas perdas de postos de trabalho para os professores e pessoal auxiliar, como também a perda de conhecimentos e de capacidades de investigação oferecidas por esses institutos. A Comissão encomendou um estudo sobre questões de formação e emprego nos Estados-membros, que deverá focar as tendências mundiais a nível do emprego marítimo e as medidas tomadas pelos Estados-membros para promoverem programas de formação marítima e as carreiras profissionais no sector marítimo, bem como as medidas previstas para atrair os jovens para essa profissão. O estudo analisará, nomeadamente: a evolução do mercado (novos tráfegos e rotas de transportes marítimos aos níveis nacional e intra-comunitário), as questões ambientais e de regulamentação e as oportunidades de mercado, incluindo a utilização de novas tecnologias; medidas legislativas e de controlo (impacto da STCW 1 9 9 5, aplicação do "controlo pelo Estado do porto"); 23 BIMCO (Baltic and International Maritime Counciíy/SF (International Shipping Ferderation): 1995 Manpower Update, The World-wide Demand for and Supply of Seafarers. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 30 qualidade e mobilidade da mão-de-obra (transferabilidade da mão-de-obra dos navios-tanque, por exemplo, ou dos graneleiros para os transbordadores) e políticas relativas à constituição das tripulações (nos diferentes países, políticas empresariais, etc. ). A Comissão criou um comité director encarregado de acompanhar o estudo, que inclui representantes dos sindicatos e dos empregadores. A Comissão tenciona apresentar as recomendações do estudo, cuja conclusão está prevista para Maio de 1 9 9 6, ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões. A Comissão discutirá igualmente as recomendações com o Comité Paritário dos Transportes Marítimos24. A Comissão examinará em que medida os Estados-membros aplicaram os fundos comunitários na educação, na formação e na reconversão profissional. O instrumento envolvido é, fundamentalmente, o Fundo Social Europeu, que oferece várias modalidades de apoio financeiro comunitário para a formação no sector marítimo. Estão igualmente envolvidos importantes programas comunitários como o programa "LEONARDO", que coloca uma tónica especial na formação associada às novas mudanças e às inovações industriais, exigindo uma cooperação transnacional. O programa "LEONARDO" concede apoio financeiro a três tipos de medidas: projectos- piloto transnacionais, programas transnacionais de colocação e de intercâmbio e desenvolvimento de conhecimentos no domínio da formação profissional através de inquéritos e análises. Em consonância com as disposições pertinentes do Tratado e, quando adequado, com os instrumentos financeiros existentes, a Comissão encorajará a adopção de sistemas de formação e os incentivos ao emprego pelos Estados-membros, nomeadamente: a absorção dos custos de formação pelos sistemas de ensino e formação nacionais; assistência directa aos marítimos durante a formação, nomeadamente bolsas para adquirirem novas qualificações ou qualificações superiores, também com vista ao exercício de actividades de bordo associadas; apoio financeiro dos Estados-membros às companhias de navegação que criem instalações de formação a bordo para cadetes; adopção de um quadro modular de certificação consonante com a Convenção Internacional sobre Formação, revista, (STCW 1995), em que cada módulo representará o nível de competência exigido para exercer uma função específica a bordo de um navio; 24 O Comité Paritário dos Transportes Marítimos foi criado pela Comissão em Julho de 1987 para lhe prestar assistência na formulação e implementação da política comunitária destinada a melhorar e a harmonizar as condições de vida e de trabalho e a melhorar a posição económica e concorrencial da Comunidade no sector. No âmbito das suas funções, os membros do Comité Paritário, designados de entre os membros das Associações de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) e do Comité Europeu dos Sindicatos dos Trabalhadores dos Transportes (CTWUEC), pronunciam-se sobre a política da UE e preparam estudos e outras iniciativas conjuntas. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 31 facilitação e aumento do acesso dos cidadãos dos Estados-membros aos postos de trabalho marítimos através de uma maior sensibilização e um melhor conhecimento dos sistemas de educação e formação nacionais; esta medida deverá promover a aplicação efectiva das Directivas 89/48/CE e 92/51/CE relativas a um sistema geral de reconhecimento dos diplomas e certificados na CE; a acção concertada em curso relativa à METHAR (Harmonização da Educação e da Formação Marítimas) no âmbito do 4o Programa-quadro de l&D desempenhará um papel importante neste contexto; promoção do intercâmbio e criação de redes de ensino e de projectos conjuntos pelos institutos de formação marítima europeus, o que deverá encorajar a troca de informações e permitir coordenadar as acções destinadas a melhorar a eficácia do ensino e da formação no sector marítimo, colocando-os ao nível dos novos requisitos estabelecidos pelas novas convenções e códigos internacionais como a STCW e o ISM. Neste contexto, a Comissão está a estudar a possibilidade de criar uma rede de formação marítima. Esta questão foi considerada no âmbito do 4o Programa-quadro de l&D para encorajar o intercâmbio de informações e as acções coordenadas com vista à racionalização da formação marítima e à sua maior eficácia. A rede NEPTUNE recentemente criada deverá contribuir para esse intercâmbio. institutos comunitários de A Comissão está também a considerar a possibilidade de lançar novas acções, como a organização de uma conferência sobre o futuro da navegação marítima na União Europeia, na qual, entre outras coisas, será discutida a possibilidade de definir uma política marítima europeia relativa aos futuros requisitos de formação e as perspectivas de emprego. A nível legislativo, a Comissão está a preparar propostas de directivas do Conselho com vista à adaptação da Directiva 94/58 relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos à luz da convenção STCW 1995 revista, recentemente adoptada, e à introdução de critérios comuns, baseados nas normas da OMI, para o reconhecimento pela CE de certificados passados por países terceiros. A Comissão atribui grande importância à melhoria e à actualização, a nível mundial, da qualidade e das qualificações dos marítimos e tenciona contribuir para os esforços da OMI para garantir a correcta aplicação de normas internacionalmente acordadas em matéria de formação. A Comissão concordou em prestar assistência à OMI na organização de uma série de seminários regionais destinados a explicar os requisitos constantes da convenção STWC 1 995 revista e a assinalar as obrigações a cumprir pelas partes contratantes ao abrigo do novo regime. Por outro lado, a Comissão realizará, em conformidade com os requisitos da STCW em matéria de reconhecimento de certificados, um estudo dos sistemas de ensino e formação marítimos de vários países que são grandes fornecedores de mão-de-obra e fará as recomendações apropriadas. No que respeita às acções a longo prazo para salvaguardar as actuais competências marítimas da CE e a competitividade do seu sector marítimo, são necessários importantes esforços em matéria de investigação e desenvolvimento centrados na qualidade, na produtividade, na segurança e na protecção do ambiente. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 32 No âmbito do 4° Programa-quadro de l&D, estão a ser financiados vários projectos destinados, nomeadamente, a aperfeiçoar as técnicas de simulação para melhorar o desempenho humano e a melhorar e coordenar os sistemas de ensino e formação marítimos na Europa (METHAR). A Comissão aprofundará esta questão com os Estados-membros no âmbito dos trabalhos de preparação do Quinto Programa-Quadro. 2. Investigação e Desenvolvimento É importante o contributo do 4o Programa-quadro comunitário de investigação e (1994-1998) para a competitividade dos transportes marítimos desenvolvimento comunitários. A parte do programa dedicada aos transportes consagra 1 9% dos seus recursos, ou cerca de 50 milhões de ECU, à l&D relativa ao transporte por via navegável. Este orçamento cobre a l&D cujo objectivo é tornar o sector dos transportes marítimos mais competitivo e eficaz, melhorar a segurança marítima e a protecção do ambiente e avaliar o impacto dos factores humanos na segurança e eficácia do sistema de transportes marítimos. As acções de investigação apoiam, nomeadamente, a elaboração de novos conceitos logísticos (por exemplo, relacionados com a navegação marítima de curta distância e os portos) e ferramentas tecnológicas (sistemas de transportes aquáticos rápidos, sistemas de gestão da circulação dos navios e de informação e sistemas integrados de incide igualmente em questões específicas controlo dos navios). A investigação relacionadas com o elemento humano, como a melhoria dos processos de simulação para a formação, nos requisitos europeus para a aplicação do código ISM (International Safety Management Code) e da Convenção STCW, bem como na comunicação num ambiente multicultural. Para coordenar estes projectos e os que são desenvolvidos pelos Estados-membros, lançaram-se cinco acções concertadas - (1) transportes marítimos de curta distância, (2) sistemas de gestão da circulação dos navios e de informação, (3) ensino e formação marítimos, (4) investigação de acidentes e (5) navegação interior -, que envolveram mais de 150 peritos dos Estados-membros e da indústria europeia. Estas acções permitiram formar uma ideia comum do estado da técnica na Europa e traçar uma perspectiva comum das novas necessidades em matéria de investigação. Vários outros programas de l&D do 4o Programa-quadro contribuem para melhorar a eficácia e a segurança dos transportes marítimos: no programa sobre ciência e tecnologia marinhas (MAST), a l&D centra-se na previsão do estado do mar, das correntes, da espessura e dos movimentos do gelo, etc. , para permitir elaborar previsões operacionais. No programa sobre ambiente e clima, as actividades de investigação incluem a detecção de derrames de petróleo e o traçado do mapa dos gelos com base em sensores espaciais. Espera-se que as acções de l&D actualmente em curso no âmbito do 4o Programa- quadro e as previstas para o Quinto Programa-Quadro facilitem a integração do transporte marítimo na cadeia de transportes. As actividades incluem: logística integrada para os transportes por via navegável (ex. navegação marítima de curta distância e redes de informação para os portos); implementação de "operações de qualidade" com vista ao reforço da segurança e à protecção do ambiente (ex. segurança nas águas costeiras, sistemas electrónicos de apresentação de cartas e de informação, controlo integrado dos navios); Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 33 melhoria do papel dos recursos humanos quer nas operações marítimas, quer no que respeita à realização profissional e às oportunidades de emprego. A Task Force da Comissão "Sistemas Marítimos do Futuro" foi encarregada de promover a coordenação de todos os programas de investigação comunitários relacionados com o sector marítimo. A Task Force reúne representantes de todos os programas de investigação da Comunidade Europeia relevantes para o sector marítimo. O seu principal objectivo é garantir a exploração óptima dos programas de investigação e desenvolvimento. A Task Force promoverá igualmente a coordenação dos programas investigação dos Estados-membros, com vista à melhoria da nacionais de competitividade do sector marítimo europeu. Neste momento, procede já à coordenação da exploração dos recursos do 4o Programa-quadro de l&D e elaborará recomendações para o 5o Programa-quadro de l & D; além disso, está a supervisionar a iniciativa MARIS do G-725. MARIS é uma iniciativa que investiga as potenciais vantagens das tecnologias da informação para uma vasta gama de actividades marítimas. A iniciativa foi inaugurada pela Conferência do G-7 sobre a sociedade da informação, realizada em Fevereiro de 1995 e acaba de ser alargada aos Estados-membros da CE não membros do G-7. O projecto promove a interconectividade e a interoperabilidade, estando convidadas a participar na iniciativa as indústrias marítimas de todo o mundo. Em síntese, espera-se que o apoio da Comunidade à l&D crie um ambiente favorável ao aumento da competitividade dos transportes marítimos e que contribua igualmente para a maior segurança e eficácia dos equipamentos e instalações e para uma melhor utilização dos recursos humanos no mar. 3. Auxílios estatais aos transportes marítimos A Comissão considera que a política de segurança, de abertura dos mercados internacionais e de concorrência leal acima descrita contribuirá para reduzir as distorções da concorrência. Os esforços realizados a nível da política de formação e emprego e da investigação e desenvolvimento reforçarão a competitividade do sector comunitário dos transportes marítimos. No entanto, não deixam de ser necessárias neste momento medidas de apoio para manter e desenvolver o sector marítimo comunitário26. Evidentemente que, em princípio, os auxílios estatais tal como definidos no n° 1 do artigo 92° do Tratado são incompatíveis com o mercado comum. A Comissão continua, no entanto, a acreditar que a importância de manter e desenvolver o sector marítimo por motivos económicos e de emprego e o carácter particular da concorrência internacional a que está sujeito podem justificar a aplicação da derrogação prevista no n° 3, alínea c), do artigo 9 2 °. 25 26 Para uma descrição completa do mandato da Task Force, ver Livro Verde da Comissão sobre a Inovação, COM (95) 688 final, de 20 de Dezembro de 1995. O presente capítulo não contempla os auxílios à construção naval, que são regidos por um conjunto diferente de regras comunitárias e internacionais, nem os auxílios aos navios pesqueiros, aos quais se. aplicam igualmente regras especiais. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 34 Em 1 9 8 9, a Comissão estabeleceu orientações27 que definem as condições em que os auxílios estatais aos transportes marítimos podem ser considerados compatíveis com o mercado comum. A Comissão considera importante manter orientações para o sector, mas concluiu que há que rever as actuais orientações. Essa revisão terá em conta a evolução da concorrência internacional a que os operadores comunitários estão sujeitos e a tendência global para a liberalização do comércio de bens e serviços. Os armadores comunitários podem ter de enfrentar a forte desvantagem que representam os custos operacionais relativamente aos operadores não comunitários seus concorrentes, por vezes resultante das vantagens não comerciais de que estes beneficiam. Tal verifica-se mesmo no tráfego intra-comunitário, contrariamente ao que acontece na maioria dos outros sectores e mesmo em muito maior escala do que na maioria dos restantes modos de transporte. A diferença de custos é resultado dos encargos salariais e associados e dos custos fiscais suportados pelos navios que arvoram bandeiras comunitárias, custos que podem ser significativamente mais elevados do que os que a exploração sob outros registos implica. As medidas de apoio, em vez de consistirem numa assistência financeira geral, devem ter como objectivo principal a redução desses custos fiscais e outros e dos encargos suportados pelos navios que arvoram bandeiras comunitárias (em condições que estimulem directamente o desenvolvimento do sector e o emprego). As medidas devem igualmente incluir o apoio à formação e ao emprego e incentivos à l&D. A Comissão tem competência exclusiva para controlar os auxílios estatais e para aplicar as regras do Tratado. No entanto, e em nome da transparência, a Comissão propõe-se ouvir a opinião de todas as partes interessadas sobre as questões levantadas. Só então procederá à revisão das orientações, para o que terá em conta as reacções suscitadas pelo presente documento, a jurisprudência do Tribunal de Justiça28 e os resultados do inventário, em curso de elaboração, de todos os auxílios estatais aos transportes marítimos actualmente concedidos na Comunidade. a. Estratégias em matéria de auxílios estatais As diferentes prioridades nacionais. Os governos dos Estados-membros têm prioridades nacionais diferentes e percepções diferentes da necessidade de apoiar o seu sector dos transportes marítimos e do melhor modo de o fazer. Alguns procuraram activamente manter as suas frotas sob a sua bandeira, outros preferiram adoptar uma política mais laissez-faire. Alguns apostam forte nos transportes marítimos de longo curso, outros possuem frotas mais especializadas no transporte marítimo de curta distância. Outros ainda estabeleceram outras prioridades a nível dos transportes ou da indústria. Estas diferentes prioridades determinaram a estrutura das medidas de apoio adoptadas pelos governos nacionais. Entre essas medidas, contam-se regimes fiscais especiais (imposto sobre a tonelagem, isenção ou reduções dos impostos sobre as sociedades e sobre os rendimentos dos marítimos, dos encargos còm a segurança social e outros), regras contabilísticas favoráveis com vista a reduzir a tributação (possibilidade de reporte, sistemas especiais de amortização), auxílio para cobrir o diferencial de custos (permitindo que os navios sejam registados sob bandeiras comunitárias), injecções de capital associadas à reestruturação e criação de registos especiais. 27 28 SEC (89) 921 final. Por exemplo, o processo Siemens v. Comissão; T-459/93 de 8 de Junho de 1995. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 35 Estratégia de auxílio comunitário: Dadas as diferenças de prioridades nacionais, a harmonização através de um instrumento comunitário, ainda que no grau limitado proposto no projecto Euros, revelou-se impossível, o que levanta a questão de saber se um único acto legislativo é, de facto, a solução. A alternativa será uma política de auxílios estatais que tenha em consideração algumas diferenças entre as prioridades e estratégias dos diversos Estados-membros, garantindo embora que as distorções da concorrência não ultrapassem um nível mínimo. Tal política poderá criar condições favoráveis ao desenvolvimento de indústrias marítimas comunitárias competitivas, reconhecendo plenamente a força e as fragilidades das diferentes componentes, e garantir assim que a Comunidade continue a ocupar uma posição forte no sector marítimo mundial. O papel da Comissão consiste em estabelecer os parâmetros a respeitar para que os auxílios estatais possam ser aprovados. Como referido atrás, a Comissão tenciona rever as orientações de 1989 relativas ao auxílio a companhias que exploram navios registados na Comunidade e, nesse âmbito, apresenta mais adiante uma série de questões e opções a considerar. A Comissão será orientada na sua estratégia por alguns princípios básicos: as medidas de auxílio deverão servir o interesse comum, ser transparentes e não ser fonte de distorções inaceitáveis da concorrência. O Tratado CE dispõe que os auxílios estatais apenas podem ser aceites em condições particulares. Assim, a Comissão velará por que as medidas de auxílio ao sector marítimo se enquadrem na política industrial geral, na política geral de auxílios da Comunidade e na política de transportes. Ao avaliar as propostas de auxílio, a Comissão deve sempre pautar-se pela defesa do interesse comum. Os regimes de auxílio não deverão prejudicar as economias de outros Estados-membros nem apresentar riscos de distorção inaceitável da concorrência entre Estados-membros ou entre modos de transporte29. Deve igualmente demonstrar-se que contribuem para promover o desenvolvimento do sector. Os auxílios estatais devem cingir-se ao estritamente necessário para a realização do objectivo que se propõem. Devem ainda ser concedidos de um modo transparente e ser em geral aplicados degressivamente. A estratégia da Comunidade poderá basear-se nos princípios da não discriminação e do vínculo económico. Não discriminação e vínculo económico. A Comissão procura garantir que os cidadãos e as empresas de todos os Estados-membros possam aceder plenamente às instalações, produtos e serviços oferecidos por um Estado-membro sem discriminação. No caso de estabelecimento num Estado-membro através da inscrição nos registos, este princípio é aplicado desde o acórdão do Tribunal de Justiça de 1991 relativo ao processo Factortame30. introduzir discriminações, com base na nacionalidade, entre as companhias estabelecidas num Estado-membro. Além disso, os auxílios estatais não devem Sobre a concorrência entre modos, ver doe. da Comissão "Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes", COM (95) 691 final de 20 de Dezembro de 1995; sobre a concorrência entre os transportes marítimos e outros modos de transporte, ver doe. da Comissão "Evolução do transporte marítimo de curta distância na Europa". The Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. et ai, Colectânea de Jurisprudência 1991, p. 3905. 30 Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 36 Os Estados-membros devem garantir que os auxílios se destinam a entidades que contribuem para sustentar uma actividade económica duradoura na Comunidade. Tradicionalmente, os auxílios estatais prendem-se principalmente com a bandeira. Mas o simples facto de arvorar a bandeira pode não ser, por si só, suficiente para garantir esse resultado (isto é, se não implicar qualquer obrigação em matéria de propriedade ou de composição da factores podem contribuir para o prosseguimento de uma actividade marítima rentável na Comunidade, mesmo com a participação de navios que arvoram bandeiras de países terceiros. tripulação). Outros Parece preferível fazer depender a aceitabilidade do auxílio estatal da condição de os beneficiários provarem a sua participação real na economia da Comunidade. Essa participação pode ser demonstrada, por exemplo, em primeiro lugar, pelo pagamento de impostos na Comunidade, mas também pelo exercício de funções de gestão e exploração importantes no território da Comunidade, pelo emprego de um número mínimo de marítimos da Comunidade, pelo investimento e o emprego de mão-de-obra comunitária em terra e pelo estabelecimento na Comunidade. O controlo de uma companhia de navegação, por si só, pode não ser suficiente para provar uma verdadeira participação, mas pode ser importante se conjugado com outros elementos. Para efeitos de regimes de auxílio, essas companhias poderão classificar-se de armadores comunitários, podendo vir a incluir-se uma definição adequada nas novas orientações relativas aos auxílios estatais. Há quem argumente que o critério de um vínculo económico é mais importante do que o da bandeira e que deveria prevalecer; outros entendem que os dois critérios devem ser complementares. A optar-se pela primeira hipótese, seria necessário tomar medidas para que o resultado não fosse a distorção da concorrência entre os navios com bandeira comunitária e os outros. b. Impacto nos custos de emprego e de exploração Nas orientações de 1 9 8 9, a Comissão admitiu que as vantagens de que gozam os operadores cujos navios arvoram bandeiras de países terceiros, incluindo bandeiras de conveniência, colocam as frotas de bandeira dos Estados-membros numa posição concorrencial difícil. Essas vantagens traduzem-se em diferenças a nível dos custos de exploração. Definiu-se um método para garantir que o impacto global dos auxílios estatais não ultrapassaria um limiar a definir em função da desvantagem em matéria de custos sentida nos mercados mundiais pelos navios que arvoram bandeira de Estados-membros com um nível de salários baixo. O cálculo baseou-se no hipotético custo de exploração dos navios com bandeiras portuguesa e cipriota, ou seja, teoricamente a bandeira comunitária mais barata e uma bandeira de conveniência. Após a ponderação dos custos com base na repartição da frota nacional por tipos de navio, o valor obtido indica um limiar nacional único que o auxílio anual à exploração não pode exceder, aplicável a todos os tipos de navios. Os limiares nacionais dos diferentes Estados-membros não eram, porém, idênticos. Este método está agora a ser revisto. O diferencial de custos, imputável, no essencial, aos custos associados à tripulação e aos encargos fiscais suportados pelas companhias, varia grandemente no mercado mundial em função do tipo e da dimensão dos navios, da tecnologia disponível a bordo e da eficácia. Refira-se ainda que, com a margem de manobra na escolha da nacionalidade dos membros da tripulação consentida por muitos registos da Comunidade, o método não tem em conta a proporção de cidadãos comunitários nas tripulações nem o seu custo. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 37 Por estes motivos, o método poderá ser alterado no sentido de permitir que os Estados-membros baseiem os montantes dos auxílios que se propõem conceder nos custos reais de um navio real, explorado por um armador aí estabelecido, ou seja, os custos reais adicionais suportados por um armador que decida incluir na sua tripulação marítimos comunitários altamente qualificados e/ou continuar a gerir as suas actividades de transporte marítimo a partir da Comunidade. Está em estudo um novo método, baseado numa análise aprofundada das práticas em matéria de tripulações observadas em navios típicos explorados por armadores comunitários, dos custos delas resultantes e do regime fiscal a que as companhias estão sujeitas, para permitir calcular a desvantagem que os custos de exploração representam para cada navio ou para cada operador de transportes marítimos, tendo em conta o número real de marítimos e oficiais comunitários inscritos na tripulação e a bandeira do navio. Os resultados obtidos podem levar a um desagravamento dos encargos fiscais, sem que com isso se faça desaparecer o interesse do armador em negociar um pacote salarial adequado com os potenciais membros da tripulação e os seus representantes laborais. Os Estados-membros poderão, assim, nivelar os custos de mão-de-obra pelas normas mundiais, o que pode significar para os marítimos a isenção de impostos sobre os rendimentos e de cotas para a segurança social. Esta abordagem, no entanto, não poderá contradizer o objectivo de coesão: não deverá haver interferência nos salários, para que os marítimos com níveis de exigências mais baixos no que respeita às remunerações continuem a manter uma posição concorrencialmente vantajosa (a redução de custos intervirá apenas a nível dos encargos conexos, normalmente pagos ao Estado); no que respeita aos impostos sobre as sociedades, terá de demonstrar-se que as diferenças nos regimes de tributação das companhias entre os vários Estados-membros não conduzirão a transferências de bandeira. No futuro, quando a situação económica e política a nível mundial o permitir, a Comissão tenciona reduzir progressivamente o nível de auxílio a aprovar. No que respeita aos custos das companhias marítimas, referiu-se anteriormente que a progressiva deslocalização pode constituir um problema. A política poderá, por conseguinte, centrar-se não só no navio e nos seus diferentes factores de custo, mas também na forma de negociar na CE e no ambiente fiscal. Manter a gestão estratégica dos transportes marítimos na CE e atraí-la para a CE é essencial para garantir uma frota europeia poderosa com bandeira comunitária. Poderá considerar-se a possibilidade de auxílios de Estado sob a forma de benefícios fiscais capazes de realizar os objectivos de manter os marítimos comunitários empregados e garantir os investimentos necessários no sector, para que os operadores comunitários não se sintam numa posição de desvantagem tal que se vejam comercialmente pressionados a sair da Comunidade, desde que esses auxílios não provoquem uma distorção inaceitável da concorrência na CE. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 38 Por outro lado, as companhias de navegação que, embora controladas por interesses europeus, não empregam marítimos comunitários a bordo, não provam investir comercialmente na Europa, nem pagam impostos sobre as receitas, taxas sobre as tonelagens nem direitos de registo a países comunitários não enfrentam desvantagens de custos devido aos regimes fiscais e sociais da Comunidade, não devendo, por conseguinte, beneficiar de auxílios estatais. c. Auxílios concedidos no âmbito de enquadramentos gerais Em conformidade com as disposições pertinentes do Tratado, a Comissão poderá conceder uma derrogação da proibição geral de auxílios estatais aos regimes de auxílio e de incentivos à formação destinados a aumentar o emprego de mão-de-obra comunitária pelos Estados-membros, como atrás referido, e aos já previstos nas orientações de 1 9 8 9. A Comissão está disposta a analisar se existem outros tipos de auxílios associados ao recrutamento, à formação e à retenção de marítimos que devem ser autorizados no âmbito de eventuais orientações revistas. Os planos que vão além das medidas gerais, mas que constituem de facto auxílios estatais nos termos do financeiro a companhias de navegação que oferecem Tratado, como o apoio instalações a bordo para cadetes, poderão ser compatíveis com as regras do Tratado relativas aos auxílios estatais31. Para salvaguardar o saber-fazer da Comunidade em matéria marítima e a vantagem concorrencial das indústrias marítimas comunitárias, é necessário dispender mais investigação e desenvolvimento, privilegiando a qualidade, a esforços em igualmente ser produtividade, a segurança e a protecção do ambiente. Podem fixados pelo autorizados auxílios estatais a esses projectos dentro dos Tratado. 32 limites d. O critério da vantagem mensurável Ultimamente tem-se argumentado que o auxílio que traz benefícios para o sector comunitário dos transportes marítimos e de um modo mais geral para as indústrias marítimas da Comunidade poderá ser medido em termos de maior valor acrescentado e de emprego duradouro. Vários modelos económicos permitem medir o impacto dos sistemas de auxílio. Um deles, mais concretamente o estudo do impacto económico, permite avaliar a importância que um sector representa para uma economia nacional. Funciona do seguinte modo: parte do princípio de que uma parte importante do valor acrescentado é produzida em terra (ou seja, através do tratamento, da armazenagem, da distribuição, dos serviços internacionais) e não só no transporte marítimo33; mede os efeitos directos e indirectos de uma dada estratégia através de uma análise do input/output. Essa análise apresenta as ligações entre um determinado sector e o resto da economia; 31 32 33 Comissão, "Orientações relativas aos auxílios ao emprego", J. O. n° C 334/95, p. 4. Comissão, "Enquadramento dos auxílios à Investigação e Desenvolvimento", J. O. n° C 45 de 1996, p. 5; ver igualmente "Enquadramento comunitário dos auxílios estatais em favor do ambiente". J. O. no C 72 de 1994, p. 3. Por exemplo, aplicado aos Países Baixos, este método permitiu calcular que 70% do valor acrescentado é produzido em terra e 30% no mar. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 39 uma análise do impacto económico pode igualmente prever os eventuais efeitos de uma determinada política de auxílios nos fluxos de receitas públicas, na actividade económica e no emprego no sector dos transportes marítimos e noutros sectores associados. No entanto, uma análise do input/output não pode fornecer todos os elementos que permitem avaliar os méritos dos sistemas de auxílio. Tal análise fornece um panorama da importância do sector dos transportes marítimos. Mas não pode avaliar o impacto de um tal sistema na dimensão da frota comunitária, nem tem em conta que os recursos destinados ao plano de auxílio têm de ser transferidos de outra eventual utilização. Esses custos de oportunidade, incluindo os seus efeitos indirectos, têm de ser deduzidos dos benefícios. Assim, há que proceder a uma análise complementar quer para avaliar a medida em que o plano de apoio pode alterar as localizações dos transportes marítimos, quer para quantificar os custos de oportunidade do plano de apoio. Até ao momento, o método do estudo do impacto económico apenas foi aplicado, no que respeita aos transportes marítimos, num Estado-membro. Para ficar com uma imagem mais clara do seu valor para a Comunidade, a Comissão lançou um projecto de investigação destinado a quantificar o impacto económico do sector marítimo em relação entre valor alguns Estados-membros acrescentado, emprego e fluxos de receitas do Estado. Embora esses estudos não estejam concluídos antes de 1998, a Comissão tenciona reunir nos próximos meses com peritos dos Estados-membros e outras partes interessadas para discutir o método a seguir e as suas implicações na União Europeia no seu todo. representativos e a calcular a V. Medidas para os sectores conexos Ao longo do presente documento foi várias vezes acentuada a estreita ligação existente entre o sector dos transportes marítimos e outras indústrias marítimas e a confirmá-lo está a Comunicação da Comissão futuro marítimo da Europa -Uma contribuição para a competitividade das indústrias marítimas da Europa". Esta complementaridade mostra até que ponto é importante para a Comunidade a manutenção da sua frota. Uma vez que os transportes marítimos constituem um elo da cadeia de transportes em geral e da cadeia das indústrias marítimas em particular, as medidas destinadas a manter a atracção da Comunidade para as indústrias marítimas não devem incidir apenas nos transportes marítimos. Do mesmo modo, as medidas de apoio aos transportes marítimos não devem ser puramente sectoriais nem prejudicar outros sectores. intitulada "Perspectivar o Um exame detalhado dos sectores marítimos conexos está para além dos propósitos do presente documento. O Forum das Indústrias Marítimas tem contribuído de um modo valioso para a compreensão da interacção entre as indústrias marítimas e a Comissão subscreve plenamente os seus esforços. Além disso, a Comissão sublinha a necessidade de melhorar a eficácia dos portos, de acelerar a integração dos transportes marítimos nas Redes Transeuropeias e na cadeia de transporte intermodal34 e de manter uma indústria da construção naval forte e competitiva na Europa. 34 Ver a Comunicação relativa aos transportes marítimos de curta distância na Europa. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima Conclusão 40 A Comissão considera que a combinação das iniciativas legislativas, administrativas e políticas apresentadas em pormenor na presente comunicação garantirá o apoio dos interesses comunitários nos serviços de transporte marítimo de alta qualidade e a preços razoáveis. A Comissão gostaria de recolher as opiniões das outras instituições europeias, dos Estados-membros e de outras partes interessadas acerca das suas propostas, nomeadamente as que dizem respeito ao emprego, aos registos dos navios e à política de concorrência. Relativamente a outros aspectos da política, como a l&D, as medidas de segurança e o desenvolvimento dos transportes marítimos de curta distância, as instituições já aprovaram a política da Comissão, mas são sempre benvindos quaisquer novos dados. Quanto à questão dos auxílios estatais, apenas a Comissão tem competência para determinar se uma medida nacional específica se enquadra no interesse comum da Comunidade e se é, por conseguinte, compatível com o direito comunitário. Seja como for, a Comissão pretende encorajar as partes interessadas a comentarem as várias abordagens possíveis apresentadas em traços gerais na presente comunicação. Esses comentários poderão ajudar a Comissão a elaborar um projecto de orientações revistas que reflictam a situação mundial (evolução do GATS), a política geral da Comissão (limitar os auxílios estatais na medida do possível, reduzindo-os progressivamente) e a jurisprudência do Tribunal de Justiça. Sobre a política de relações externas, será em breve apresentada uma comunicação, mas continuam a ser importantes os pontos de vista das instituições, dos Estados-membros e de outras partes interessadas sobre a abordagem geral proposta. Para poder estruturar o debate sobre a nova abordagem da estratégia marítima, a Comissão gostaria de receber as opiniões e os comentários de preferência antes de Setembro de 1996. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 41 ANEXO A OS TRANSPORTES MARÍTIMOS COMUNITÁRIOS NUM MERCADO GLOBAL I. O mercado e o meio em que se inserem os transportes marítimos 0 transporte marítimo é essencialmente um sector internacional, à entrada no qual são poucas as barreiras regulamentares. Como a globalização do sector se' acentua, é de prever que o volume de tráfego marítimo cresça ainda mais. Os novos mercados criarão novos fluxos de tráfego, o que exigirá meios e equipamentos de transporte. Tendo em conta a percentagem do comércio feito por mar, tudo isto gerará um maior interesse no mercado dos transportes marítimos. 1. Tráfego de granéis e tráfego de linha Considerando as características principais do sector, o tráfego marítimo de cargas pode ser dividido em duas categorias principais: o tráfego de granéis e o tráfego de linha. Para além destas duas categorias, é também importante o transporte marítimo de passageiros, que consiste hoje em dia nos serviços de cruzeiros e de transbordadores. O transporte de granéis é geralmente organizado num ambiente de mercado livre, embora alguns países ainda ponham em prática sistemas de reserva de cargas importantes. Este transporte não exige, regra geral, um investimento importante em meios e instalações em terra e em logística. O tráfego de linha* organiza-se tradicionalmente em conferências, que adoptam tarifas e condições de todavia, transporte comuns ou uniformes. Existem companhias de linha que não participam nesta organização e fixam os preços independentemente ou por referência às fazem concorrência. tarifas da conferência a que também, As estruturas de custos dos mercados de granéis e de linha apresentam importantes diferenças. O mercado de linha tem custos de infrastrutura e rede superiores e uma proporção de custos mais elevada em terra, tendendo, portanto, a ser mais capital- intensivo do que o mercado de granéis. Este é, por sua vez, mais sensível aos custos relativos do trabalho do que o mercado de linha. Estes tipos de transporte são ambos intrinsecamente internacionais. O transporte marítimo está assim, mais do que os outros modos de transporte, sujeito a regras internacionais e universais e não a regras unilaterais, especialmente em matéria de responsabilidade, segurança internacional e regras sobre o trabalho. Tanto o tráfego de granéis como o tráfego de linha podem, ainda, ser divididos de acordo com as zonas em que operam: tráfego não-oceânico e tráfego oceânico. No tráfego não-oceânico incluem-se os serviços de ferry e os serviços feeder, que constituem ligações na cadeia intermodal. O tráfego de granéis assume também importância nos tráfegos não-oceânicos da Comunidade. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 42 2. Registos Os navios estão vinculados a uma jurisdição nacional pela bandeira que lhes é dada quando são registados. A um navio aplicar-se-ão, pois, as disposições do direito administrativo, civil e penal de um Estado. Aos navios registados em registos tradicionais aplicam-se as mesmas leis fiscais e laborais que são aplicadas às empresas em terra, pelo que as companhias de navegação pagam impostos e contribuições para a segurança social na mesma base que as outras empresas. Os regi,stos nacionais principais da CE exigem tradicionalmente que as tripulações sejam compostas totalmente ou em parte por cidadãos comunitários. Alguns registos permitem isenções ou reduções do imposto sobre os rendimentos e das contribuições para a segurança social ou são menos rigorosos no que respeita à nacionalidade dos tripulantes. Os impostos directos não foram harmonizados na Comunidade e as taxas são muito diferentes. A aplicação dos impostos às actividades de transporte marítimo também varia, concedendo alguns Estados-membros, em circunstâncias diferentes, um desagravamento fiscal. Consequentemente, o imposto sobre as sociedades efectivamente pago pelas companhias varia consideravelmente de Estado-membro para Estado-membro. Certos Estados empenharam-se em atrair para os seus registos companhias internacionais. A Libéria, o Panamá, Chipre, as Baamas e Malta são os exemplos mais importantes. Estes registos "abertos" aceitam proprietários de qualquer nacionalidade e não t ê m, em geral, grandes requisitos quanto à nacionalidade da mão-de-obra1. Consequentemente, os armadores dispõem de acesso irrestrito ao mercado de trabalho internacional. Os registos abertos são uma fonte de rendimento para os países que os oferecem. Os maiores registos abertos, o Panamá, a Libéria e Chipre, aplicam zero ao imposto sobre as sociedades, calculando-se que geram rendimentos anuais de USD 10-20 milhões. Estes registos são geridos como empresas comerciais. Para os armadores e operadores comunitários, as economias de custos resultantes da transferência para um registo aberto podem ser significativas: por exemplo, relativamente a um porta-contentores de 2. 700 TEU, os custos de tripulação, se o navio tiver bandeira alemã, poderão ser superiores em USD 1. 144. 000/ano ao que seriam se o navio estivesse registado no Panamá. Do mesmo modo, o proprietário de um petroleiro Suezmax de 140 0 00 tpb poderá economizar USD 958 000/ano de impostos se transferir o navio da Itália para o Panamá. No Anexo A-1 figura uma comparação de custos mais pormenorizada. Estes dados mostram que as companhias de navegação comunitárias se poderão encontrar em situação muito desvantajosa, uma vez que suportam custos laborais e fiscais superiores aos das suas concorrentes internacionais. Se um país que dispõe de um registo aberto dispuser igualmente de uma boa infrastrutura de serviços marítimos, isto é, boas comunicações, serviços auxiliares financeiras e de crédito, protecção como seguro, serviço diplomática eficaz e um poder judicial independente, as companhias de navegação poderão considerar a possibilidade de não apenas registarem aí os seus navios como de transferirem algumas das suas actividades ou mesmo a sede. instituições jurídico, 1 Chipre, por exemplo, exige que 15% da tripulação de um navio registado no seu registo sejam cipriotas; este requisito pode, todavia, não ser aplicado. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 43 O grau em que uma mudança de bandeira pode levar igualmente à relocalização de toda a companhia, com os concomitantes efeitos na actividade económica e no emprego em terra, depende em grande medida do montante do investimento efectuado em terra. Quanto menor for o investimento fixo em terra, tanto mais fácil será para a companhia transferir-se. Isto faz das companhias que se dedicam ao tráfego de granéis um alvo para a relocalização mais plausível do que as companhias de linha. A decisão de transferência será determinada não apenas pelos custos'de exploração como pelo efeito do imposto sobre o rendimento das pessoas colectivas aplicado num país nos lucros da empresa. 3. Concorrência global e mobilidade dos activos transportes marítimos não é, em geral, Contrariamente ao que acontece com outros modos de transporte, o acesso ao mercado dos limitado por barreiras regulamentares. Em princípio, qualquer operador pode, independentemente da sua nacionalidade e do local de estabelecimento da sua companhia, oferecer serviços de importantes transporte marítimo restrições e o risco de imposição de novas restrições continua presente. A oferta de serviços entre dois destinos, nenhum dos quais situado no país de registo do navio (cross-trading), é comum. internacional. Na prática, todavia, subsistem Segundo estimativas da Associação dos Armadores da Comunidade Europeia (ECSA), a Dinamarca, os Países Baixos e o Reino Unido têm importantes interesses deste tipo no tráfego de linha, ao passo que a Grécia, a Bélgica e a Alemanha estão fortemente envolvidas no cross-trading no tráfego de granéis mundial. A concorrência global põe imediatamente em evidência qualquer desvantagem concorrencial, quer esta se relacione com as empresas, quer seja de natureza tentar, pois, colmatar regulamentar. Uma companhia de navegação poderá desvantagens onerosas resultantes da regulamentação transferindo os seus navios de registo. Esta retaliações regulamentares, uma vez que os tráfegos internacionais não estão, em geral, sujeitos a restrições de acesso com base na nacionalidade. transferência não acarretará, em princípio, quaisquer II Necessidade de transportes marítimos comunitários Tradicionalmente, a necessidade de haver transportes marítimos comunitários é defendida com argumentos de independência económica e militar. A CE, diz-se, não deve depender demasiado de serviços marítimos fornecidos pelos seus concorrentes económicos, uma vez que estes podem, em determinadas circunstâncias, actuar exclusivamente em prol dos seus interesses comerciais a longo prazo2. Esta situação poderia influir negativamente no comércio da CE. Em tempos de crise militar, os Estados-membros da CE deveriam poder confiar numa frota de reserva para as suas necessidades de defesa. Um terceiro argumento importante é a contribuição dos transportes marítimos para a economia em geral, dada a sua relação com grande número de indústrias marítimas. Ver Relatório sobre os Transportes Marítimos, Comissão Europeia, SEC (94) 933 final de 8 de Junho de 1994. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 44 1. Independência económica A necessidade primordial do comércio europeu é a existência de transportes marítimos seguros e eficientes. Estes são assegurados por companhias de navegação comunitárias e estrangeiras. Para manter a competitividade das indústrias europeias e a independência económica da Europa no seu todo, é essencial que exista uma vasta gama de serviços eficientes. Manter mercados de transportes marítimos abertos e concorrenciais e aplicar rigorosamente as regras de concorrência sem atender à bandeira é a melhor maneira de conseguir tal resultado. De facto, procurar agressivamente conseguir o objectivo de manter a independência do transporte marítimo a expensas dos operadores não-comunitários pode representar um tiro pela culatra se levar à protecção de operadores comunitários ineficientes. Pode, igualmente, encorajar outros países a fazerem o mesmo, o que pode prejudicar os tráfegos importantes interesses. terceiros, nos quais vários Estados-membros da CE têm Se se aceita o argumento segundo o qual uma frota comunitária é necessária à independência económica, esta pode ser garantida pelo controlo dos transportes marítimos pela CE. Como tal não implica necessariamente que os navios arvorem bandeira de um Estado-membro, o objectivo da independência económica não exigirá em si medidas de apoio aos transportes marítimos sob bandeira comunitária e o emprego de marítimos nacionais da CE. No entanto, a questão da independência económica exige uma vigilância constante da efectiva abertura dos mercados mundiais dos transportes marítimos. Com efeito, a independência económica pode ser posta em causa, e os carregadores podem ver as suas possibilidades de escolha limitadas, caso os mercados se fechem em virtude de uma tarifação desleal, de acordos de longo prazo no âmbito de organizações profundamente verticalmente integradas ou da imposição de restrições às cargas, formal ou informalmente. 2. Necessidades militares Os Estados-membros poderão querer garantir uma capacidade naval prontamente disponibilizável em caso de necessidade militar. Para isso, não é necessário apenas dispor de navios adequados, é também necessário pessoal marítimo nacional qualificado, disposto a tomar parte em acções militares. A existência de uma reserva estratégica de navios dependerá, no entanto, das prioridades militares de um dado país, da sua posição geográfica e dos seus compromissos geopolíticos e poderá estar relacionada com tipos específicos de navios. As questões da cooperação para a defesa naval são, actualmente, tratadas no âmbito da NATO e acompanhadas estreitamente pela UEO. Embora considerações que se prendem com a defesa estejam, sem dúvida, na origem das preocupações de alguns Estados-membros quanto ao declínio da frota sob bandeiras comunitárias e à disponibilidade de marítimos naturais da CE, parece que a questão de uma reserva naval de navios está fora do alcance directo das políticas industrial e marítima da Comunidade. 3 3 Relativamente à política industrial, a Comissão adoptou uma comunicação intitulada "Os desafios que enfrentam as indústrias europeias relacionadas com a defesa. Contribuição para uma acção a nível europeu" (COM (96) 10 final de 24 de Janeiro de 1996). Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 3. Contribuição para a economia em geral 45 importante para se manter, primeiro, uma frota sob bandeiras Um argumento comunitárias e, segundo, uma frota controlada pela CE é a contribuição dos transportes marítimos comunitários para a boa saúde geral da economia comunitária. Relativamente aos Países Baixos, estima-se que, por cada 100 ecus de valor acrescentado criado no sector dos transportes marítimos propriamente dito, há 35 ecus de valor acrescentado nas indústrias fornecedoras. Cerca de 4 4% deste valor acrescentado impostos e contribuições para a segurança social. O investimento em terra é uma importante componente da actividade marítima. Ao oferecerem produtos e serviços de alta qualidade e rendibilidade, os sectores conexos contribuem substancialmente para o futuro a longo prazo do sector dos transportes marítimos comunitário. reverte para as autoridades públicas na forma de As actividades de terra específicas relacionadas com os transportes marítimos e que geram valor acrescentado diferem em importância de Estado-membro para Estado-membro e incluem a movimentação de carga nos portos, a estiva, a logística, a inspecção e classificação de navios, as actividades de gestão e corretagem, os serviços bancários e financeiros internacionais, as actividades seguradoras, os serviços de consultoria e profissionais. Actualmente, os armadores comunitários encomendam cerca de 5 0% dos seus novos navios a estaleiros comunitários. Assim, embora os armadores estrangeiros também contribuam para a carteira de encomendas dos estaleiros comunitários, uma fonte de encomendas estável de companhias de navegação com base na CE permite que estas indústrias possam efectuar uma planificação antecipada. O pessoal empregado no sector dos transportes marítimos comunitário representa um saber-fazer vital para a exploração segura dos navios e também para os sectores conexos. Muitas indústrias marítimas confiam, tradicionalmente, no saber e experiência náuticos. Os postos de trabalho que oferecem ultrapassam em número os postos de trabalho no mar. Na Alemanha, por exemplo, no final de 1993 a repartição dos postos de trabalho no sector marítimo era a seguinte: 16 0 00 a bordo dos navios, 44 0 00 na construção naval e 70 0 00 nas indústrias fornecedoras dos navios. No que se refere ao Reino Unido, estima-se que as indústrias relacionadas com as actividades marítimas garantem 4 16 5 00 postos de trabalho, 80 0 00 dos quais directamente relacionados com a marinha de comércio. Frequentemente, os marítimos, após alguns anos no mar, tiram partido da sua experiência e conhecimentos para obterem empregos em terra. Por exemplo, oficiais e marinheiros competentes podem empregar-se, após a sua vida no mar, numa vasta gama de actividades conexas, como serviços de logística, marketing, gestão de operações e noutras actividadades e serviços administrativos conexos. Podem igualmente contribuir para a continuação do ensino náutico na CE4, bem como para a aplicação das normas nacionais e internacionais. Segundo a NUMAST, têm por base os conhecimentos náuticos as seguintes profissões: administração e controlo portuários, operações portuárias, pilotagem marítima, engenharia marítima, inspecção e vistoria de navios, guarda costeira, indústria de equipamento marítimo, direito marítimo, seguro marítimo, escolas náuticas, gestão de navios, corretagem naval. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 46 III. Evolução verificada na CE a nível da propriedade, do registo e do emprego 1. Evolução da propriedade na CE a. Os factos Em 1 9 9 4, os interesses comunitários detinham um total de 3 4% (em tpb) da frota mundial. Em 1985, essa percentagem era de 3 8 %. No entanto, entre 1985 e 1 9 9 4, a frota agregada controlada pela CE cresceu em termos totais (tpb) 1 2 %. Não houve redução na quota-parte da propriedade global desde 1990. A Grécia é a maior nação proprietária de navios do mundo em termos totais, controlando 1 8% da frota mundial. No sector dos porta-contentores, a Alemanha é líder mundial, controlando 1 3% da frota5. b. Conclusões políticas Ao analisar o declínio relativo da CE em termos de propriedade, há que ter em conta os seguintes factores: em termos gerais, a produtividade dos navios tem aumentado. Assim, é possível transportar hoje, com a mesma tonelagem, um volume de carga idêntico ou mesmo maior do que no passado; a perda de controlo registada desde inícios dos anos 6 0, altura em que a CE controlava metade da frota mundial, deve-se em grande medida ao reajustamento que se seguiu à era colonial e à emergência de novas nações marítimas no Extremo Oriente, que foram construindo as suas frotas à medida que aumentavam as suas trocas comerciais. Os padrões do comércio mundial alteraram-se consideravelmente: calcula-se que, no ano 2 0 0 0, o comércio intra-asiático rotas marítimas, contra 3 6% em 1 9 8 7. Reciprocamente, o tráfego, tradicionalmente dominante, entre os EUA, a Europa e o Japão diminuiu em termos relativos. Pode considerar-se natural que grande parte dos navios que operam no tráfego do anel do Pacífico sejam controlados por interesses asiáticos; tráfego nas principais representará 4 8% de todo o a frota controlada pela CE apresenta maior capacidade nos tráfegos domésticos comunitários do que a frota controlada pelas outras grandes nações comerciais nos respectivos tráfegos domésticos. No Anexo A-2 figuram mais informações sobre a quota-parte dos Estados-membros em propriedade de navios a nível mundial. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima Frota própria/controlada em percentagem da oferta total que serve o tráfego doméstico (1993) 47 Navios controlados TPB controlada 4 0% 30% - 20% \ Pi 10% 0% aï»:!*: 50% 4 0% 30% -Hpf 20% 10% ». ! '-3? 0% Fonte : LMIS * NIE's: Novas economias industrializadas (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Korea, Taiwan)) A perda de controlo em termos totais nas últimas décadas parece, pois, constituir o processo normal, à luz dos padrões do comércio mundial e da divisão internacional do trabalho, não parecendo existir grande necessidade de uma política específica de incentivo à propriedade comunitária. 2. Transferência de registo a. Os factos A razão principal para a transferência de registo é a economia geral nos custos, sendo os mais citados os custos das tripulações e os custos dos impostos e outros custos financeiros. A importância desta tendência é demonstrada pelos dados que se seguem. Percentagem de tonelagem mundial (TPB) sob bandeiras da CE 40% 30% 20% 10% 0% 1970 1980 1985 1994 Fonte : LMIS (1995); DG VII Actualmente, 5 6% da tonelagem comunitária encontra-se sob outres bandeiras. No Anexo A-3 figuram outras informações factuais sobre as transferências de registos. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima É notório que o grau da transferência de registo se relaciona estreitamentre com o tipo de serviço. 48 Transferência de registo a nível das frotas da CE o% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Percentagem de navios propriedade da CE transferidos de registo Fonte : L M IS ( 1 9 9 5) A tendência para a transferência de registo indica a crescente perda de competitividade da frota sob bandeiras da CE. De facto, os armadores comunitários têm uma grande percentagem dos seus navios registados em registos abertos. TPB propriedade da CE em registos abertos 120000000 T • T PB total aT PB CE no registo Fonte : LMIS Problemas similares parecem, todavia, afligir importantes transportadoras asiáticas, que também elas transferiram de registo os seus navios: por exemplo, 6 5% dos navios da NYK, do Japão, arvoram bandeiras estrangeiras. Para avaliar a gravidade das transferências de registo deve, ainda, ter-se em conta que a frota sob bandeiras Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 49 da CE apresenta maior capacidade no tráfego doméstico comunitário do que as frotas sob bandeira de outras grandes nações comerciais nos respectivos tráfegos domésticos. Frota da própria bandeira em percentagem da oferta total que serve o tráfego doméstico (1993) Navios da própria bandeira TPB da própria bandeira 20% 15% r 10% - 5% t 0% EL 20% 15% 10% 4 5% 0% Fonte : LMIS * NIE's: Novas economias industrializadas (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Korea, Taiwan)) b. Conclusões políticas Existem, no entanto, várias razões pelas quais a CE se deve preocupar com as transferências de registos. As transferências de registos podem, muitas vezes, constituir um meio para evitar um regime considerado demasiado pesado para os agentes económicos. Para assegurar, por exemplo, a redução do imposto sobre as sociedades oferecida por países terceiros com um nível de tributação baixo, uma companhia t e m, muitas vezes, de assegurar uma gestão eficaz dos seus navios registados fora da Comunidade. Uma vez operada essa transferência, a gestão deslocalizada evolui de um modo autónomo, desaparecendo gradualmente a raison d'être da gestão europeia. Com o tempo, toda a administração pode deslocalizar-se, justificando ainda mais a utilização de bandeiras não comunitárias e de todas as instalações disponíveis no mercado mundial. A transferência de registo nem sempre conduz à perda de empregos a bordo e de actividades em terra ou à relocalização de uma companhia, mas será muito difícil atrair de volta o comércio marítimo uma vez desaparecidos a infrastrutura e os recursos humanos. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 50 Como adiante se explica, a existência de navios sob bandeiras comunitárias contribui para assegurar a fiscalização rigorosa da aplicação das normas de segurança através do controlo pelo Estado de bandeira. Ficou demonstrado que, em alguns casos, a cota de segurança dos navios que transferiram os seus registos para fora da CE é inferior à dos navios inscritos nesses registos. Se toda a legislação comunitária pertinente for correctamente aplicada, arvorar uma bandeira comunitária será sinónimo de explorar um navio seguro. A transferência de registo enfraquece o poder de controlo dos Estados-membros da CE do respeito das normas. As transferências de registos para fora da Comunidade contribuiu igualmente para a perda de empregos para os marítimos comunitários. Perda de postos de trabalho a nivel dos marítimos da CE 400000 300000 200000 100000 m *> (0 C LU C O "° -8 o E z 1970 1985 1994 Fonte : DG VII; LMIS; Associação dos Armadores Europeus (ECSA) Nem todas as perdas de empregos, porém, se devem à transferência de registos: a redução do número de navios, associada ao aumento das suas dimensões e à racionalização também contribuíram para reduzir o emprego. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 51 Razões principais para a perda de tripulações comunitárias Transferência de ^ ^^^^^^^^^^^^^^^^^T 5 1% ^ ^^ Redução da frota \ 27% Fonte : Mercer/LMIS (1995) Redução do número de tripulantes/navio 22% 3. Evolução recente a nível da oferta de mão-de-obra a. Dificuldades em avaliar o impacto das tendências gerais do emprego Como se referiu atrás, a transferência de registos é responsável por cerca de metade das perdas de postos de trabalho para os marítimos comunitários na última década. Mas antes de se extraírem conclusões políticas desse facto, há que ter em conta os seguintes elementos. É possível que os números apresentados sobrevalorizem as perdas reais de postos de trabalho, dado que não fornecem qualquer informação sobre nacionais da CE empregados a bordo de navios que arvoram bandeiras estrangeiras nem sobre o posto dos marítimos. É provável que as perdas sejam menos importantes a nível dos oficiais que a nível dos restantes marítimos, já que tudo indica que, mesmo após uma transferência de bandeira, os armadores mantêm, pelo menos, oficiais da sua própria nacionalidade. Nalguns casos, a transferência não tem qualquer repercussão a nível da nacionalidade da tripulação. 6 No entanto, mesmo que os marítimos comunitários permaneçam nos navios após uma transferência de registo, as condições de trabalho, o salário e as regalias sociais, como o seguros de doença e de acidentes, pioram muitas vezes. Os marítimos comunitários que mantêm o seu emprego quando os navios transferem o registo podem, pois, sentir esses efeitos negativos e uma certa desmotivação. No Anexo A-4 figuram mais informações acerca das tendências a nível do emprego na frota sob bandeira de Estados-membros da CE. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 52 Em contrapartida, os operadores podem tentar reduzir as suas despesas com os navios sob bandeira de um Estado-membro da CE empregando marítimos estrangeiros. Segundo as estimativas das associações nacionais de armadores, em 1983 1 4% dos marítimos empregados em navios sob bandeiras de Estados-membros da Comunidade eram estrangeiros e em 1994 essa percentagem subira para 35%,, apesar de o emprego total a bordo ter diminuído cerca de um terço. Os dados disponíveis não indicam a percentagem, entre esses estrangeiros, de nacionais de países não membros da CE, nem a categoria ou o posto para que foram contratados. A este respeito, refira-se que as perdas de empregos devidas à constituição de tripulações com uma mão-de-obra barata pode produzir economias de custos no sector dos transportes. Se tal situação fizer baixar as taxas de frete, os produtos transportados tornam-se também mais baratos, o que relança o crescimento e o emprego na economia em geral. b. Escassez de marítimos qualificados É difícil, no estado actual, avaliar os problemas relacionados com o emprego de marítimos comunitários em geral, mas surgiu, nos últimos anos, um problema mais específico, que exige uma resposta política urgente: a escassez mundial de marítimos mais qualificados. Como atrás se viu, o número de marítimos comunitários tem diminuído continuamente nas duas últimas décadas. Considerava-se que esta tendência seria um problema sobretudo dos países da OCDE, mas actualmente é de prever uma escassez mundial de oficiais e marinheiros especializados. Já hoje certos Estados-membros da CE assinalam que o número de novos recrutas a nível das profissões marítimas cobre apenas cerca de 2 5% das necessidades de substituição estimadas. Mesmo para esses recrutas, tudo indica que o número de lugares a bordo dos navios sob bandeiras da Comunidade não é suficiente para lhes permitir adquirir a experiência necessária. As novas normas STCW (normas de formação, certificação e serviços de quartos para marítimos), embora façam subir os níveis de competência, poderão acentuar a escassez mundial de marítimos qualificados. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 53 A política dos transportes marítimos deve dar resposta a essa previsível escassez por quatro motivos: Primeiro, para garantir a segurança da navegação. Segundo, para preservar o saber-fazer marítimo da Comunidade necessário às indústrias conexas. Terceiro, para que as administrações marítimas apliquem a política de segurança da Comunidade. Quarto, para prosseguir a educação dos jovens marítimos. Neste contexto, a perda de empregos qualificados nos transportes marítimos assume uma nova dimensão; não pode apenas ser avaliada numericamente, nem, por conseguinte, ser considerada de menor importância em comparação com outras perdas de empregos ainda maiores noutros sectores europeus em consequência do aumento da concorrência internacional. A falta de marítimos comunitários com elevada formação e bem qualificados pode comprometer a eficácia dos esforços ambiciosos da Comunidade para implementar e reforçar a segurança marítima e a prevenção da poluição, podendo afectar seriamente as indústrias marítimas europeias no seu conjunto. Mas este problema pode vir a revelar-se uma óptima oportunidade para a CE se tornar um fornecedor de pessoal altamente qualificado para os transportes marítimos de todo o mundo. IV. Tendências futuras nos transportes marítimos mundiais 1. A vanço da globalização Os últimos anos trouxeram, com a liberalização do comércio mundial e a descentralização dos métodos de produção, um aumento contínuo do crescimento do comércio global e, com ele, uma procura crescente de serviços de transporte marítimo. Em consonância com esta evolução, a globalização do mercado do transporte marítimo prosseguiu sem quebras. O registo em registos abertos continua a aumentar e são cada vez mais os países que oferecem estes registos. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 54 Os transportes marítimos de linha cresceram em média a uma taxa anual de 6 , 5% nos últimos dez anos e prevê-se que continuem a crescer à mesma taxa durante a próxima década. A globalização da produção está a gerar procura de serviços de transporte global. Em resposta a esta procura estão a forjar-se alianças comerciais entre companhias de navegação. Estas alianças ou consórcios podem dar resposta à procura de cobertura global pelos transportes por parte da clientela, o que não acontece com o sistema tradicional das conferências, baseado em rotas de tráfego limitadas geograficamente. Esta tendência gera também uma concentração crescente do poder de mercado nas mãos de um pequeno número de operadores e a emergência de companhias de logística marítima de enorme dimensão. Com a globalização do sector, as redes de transporte porta-a-porta tenderão a tornar- se cada vez mais importantes para os fabricantes e carregadores. Existe, portanto, uma tendência para serviços cada vez mais personalizados, que encorajam a relação individual cliente-fornecedor. Estes desenvolvimentos tendem a substituir a auto- regulação tradicional entre grupos de utilizadores, os conselhos dos carregadores e grupos de fornecedores - as conferências. Relativamente ao mercado de granéis o crescimento do tráfego é sempre difícil de prever, porque a procura depende de factores voláteis como a sazonalidade, o rendimento das colheitas, etc. Estima-se que as principais características deste sector, nomeadamente a sua natureza cíclica e imprevisibilidade, não se deverão alterar no essencial a longo prazo. 2. Padrões do investimento O carácter aberto dos mercados europeus atraiu o investimento estrangeiro. Algumas das empresas eficientes que hoje operam nos tráfegos intra-europeus oferecendo serviços de transporte marítimo de curta distância e serviços feeder são empresas estrangeiras. A companhia norte-americana Sea-Land, por exemplo, está fortemente envolvida no tráfego não-oceânico europeu. A companhia de navegação japonesa NYK terá investido 3 50 milhões de dólares USD na sua rede de transportes na Comunidade. Outras companhias. de navegação japonesas compraram congéneres suas europeias ou criaram joint ventures com companhias comunitárias para a oferta de serviços intra- CE. Em paralelo, os armadores europeus, tirando partido das oportunidades de cross Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 55 trading, estão a criar redes de transporte noutros continentes. As oportunidades de investimento para as companhias de navegação comunitárias são, contudo, limitadas quando a oferta de serviços domésticos não está aberta a operadores estrangeiros ou quando há discriminação nos portos relativamente a operadores estrangeiros. 3. 0 problema do envelhecimento dos navios A forte subsidiação da construção naval a nível mundial contribuiu para um excesso de oferta de navios, do que resultou um excesso de capacidade no mercado e a consequente diminuição das taxas de frete. Esta oferta excessiva deverá, contudo, diminuir se as principais nações construtoras de navios da OCDE, que representam cerca de 8 0% da construção naval mundial, abolirem, conforme acordado, as subvenções à construção naval a partir de 1 5 de Julho de 1996. A conclusão do acordo sobre a construção naval no âmbito da OCDE, que proíbe todas as formas de distorção da concorrência, alargará as possibilidades de escolha dos armadores, sem ter em conta critérios independentes do mercado. A redução das tarifas e a concorrência crescente levaram à diminuição das receitas de muitos armadores. O sector dos transportes marítimos está atrás de outros sectores no que respeita à rendibilidade do capital próprio e do investimento. Esta situação levou ao prolongamento da vida útil dos navios e, em geral, ao envelhecimento das frotas e, por vezes, ao relaxamento da manutenção, com os concomitantes problemas de segurança. Idade média dos navios7 Bandeiras da CE Mundo 1985 16 anos M a n os 1 9 94 21 anos , 17 anos Os dados referem-se a navios com mais de 100 TAB de granéis líquidos, granéis sólidos, carga geral, porta-contentores, ro-ro e outras categorias de carga sólida. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 56 Embora se possa, com uma boa manutenção, assegurar altos níveis de segurança nos navios velhos, as estatísticas mostram que o risco de acidentes aumenta com a idade do navio. Estudos relativos aos petroleiros e graneleiros, por exemplo, mostram que o risco de acidentes em navios com 20 anos é duas vezes superior ao risco de acidentes em navios com 10 anos. 4. Alargamento da Comunidade Com as recentes adesões, a tonelagem sob controlo de armadores da CE aumentou substancialmente. Na lista das nações detentoras de navios, a Suécia ocupa o 14° lugar, a Finlândia o 34° e a Áustria o 68°. A tonelagem comunitária poderá ainda vir a aumentar, uma vez que Chipre e Malta prevêem aderir. As adesões aumentariam, consequentemente, a importância marítima da Comunidade, aumentando também consideravelmente a frota sob bandeiras comunitárias e a capacidade de intervenção da Comunidade nos assuntos marítimos a nível mundial. Antecipar-se a esta tendência e desenvolver, especialmente no que se refere aos registos e à segurança marítima, um enquadramento político comunitário coerente que tenha em conta estas possíveis adesões futuras, significa, pois, mais tempo e menos urgência. V. Oportunidades para os transportes marítimos comunitários Como referido, as companhias de navegação comunitárias enfrentam vários deasafios, mas continuam a estar bem colocadas para aproveitar as oportunidades oferecidas quer pelo crescimento geral da procura de serviços de transporte marítimo, quer pela crescente especialização. As companhias de linha comunitárias são, no seu conjunto, tão rentáveis quanto as suas congéneres não-comunitárias. A globalização dó comércio e da produção exigirá um transporte cada vez mais individualizado, o que, por sua vez, exigirá um conhecimento técnico e pessoal especializados. Uma política comunitária que promova a formação profissional e o desenvolvimento das aptidões contribuirá para a satisfação destas necessidades. Dados recentes mostram que há procura de marítimos comunitários por parte dos armadores, já que é necessário um conhecimento profissional especializado para se manter um património, que é dispendioso, e um nível de desempenho consentâneos com regras de segurança severas e exigências crescentes dos clientes. Outra área importante de possível crescimento é o transporte Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 57 marítimo não-oceânico8. A tradição da Europa nesta área é longa, possuindo muitos operadores europeus uma larga experiência que pode ser utilizada na Europa e fora dela. Também nas áreas da navegação de cruzeiro, do abastecimento off-shore, do heavy load e de outros tráfegos marítimos especializados, os operadores europeus oferecem uma experiência e sofisticação assente em muitos anos de actividade. Uma construção naval sofisticada pode ajudar o sector dos transportes marítimos comunitário a explorar as novas oportunidades comerciais (incluindo, por exemplo, as rotas disponibilizadas com a abertura da antiga URSS, que podem exigir navios com cascos especiais para a navegação em gelo). A necessidade de novos tipos de navios deverá criar potencial de exportação de navios e sistemas especializados e proporcionar novas oportunidades de emprego a bordo para pessoal treinado. Vide "O desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: perspectivas e desafios", Comissão Europeia, COM(95)317 final Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima Diferenças nos impostos sobre as sociedades relativamente a dez tipos de navios Petroleiros Suezmax (140 000 DWf} Product tanker {40000 OWT) Graneleiros Cape Size (150 000 DWT) Panamax (65 000 DWT) Hartdy-size {28 000 OWT} làlillíoleiiíi m Itália Itália Grécia Grécia Itália Itália RU Grécia Grécia Grécia Porta-contentores Large {4 000 TEU) te- Haul (2 TOO TEU} Deepsea Feeder {1 SGÛ TEU} P. Baixos Alemanha Alemahna Dinamarca França Grécia Carga geral Breakbulk (15 000 DWT) Ro-Ro{6aO0DWT} Alemahna Itália Grécia Grécia Comperativamente ao registo aberto de custo inferior Regiso aberto de custo inferior (nâo ITF} Panamá Panamá Panamá Chipre Panamá Panamá Panamá Panamá Chipre Panamá Diferença de custo anual (em'000 $)1 B 107. 1 38. 8 119. 5 58. 8 27. 2 752. 8 460. 6 29. 3 958. 2 494. 4 709. 1 439. 3 202. 8 782. 1 372 253. 3 168. 1 308. 9 16. 3 4. 6 Fonte : Mercer Management Consulting/LMIS 00 3> 3 3> I Diferenças nos custos das tripulações relativamente a dez tipos de navios Petroleiros Suezmax (14Ô 000 DWT) Product tanker (40000 DWT) Graneleiros Cape Size (150 000 OWT) Panamax (65 000 OWT) Randv-size (28 000 DWT) WÊMMõmíMM m Itália Itália Grécia Grécia Itália Itália RU Grécia Grécia Grécia Porta-contentores Large Í4 000 TEU) Une - Haul (2 700 TEU) Deepsea Feeder (1 500 TEU) P. Baixos Alemanha Alemahna Dinamarca França Grécia Carga geral Breakbulk(15 000 0WT) Ro-Ro{6 000DWT} „ Alemanha Itália Grécia Grécia 1 Compartivamente ao registo aberto de custo inferior Registo aberto de custo inferior (nãoiTF) Panamá Panamá Panamá Chipre Panamá Panamá Panamá Panamá Chipre Panamá Fone: Mercer/LMIS (1995) Diferença de custo anual {em '000) * Indiciídeliustoi^ 8 185 179 155 149 144 380 1124 91 368% 370% 313% 304% 227% 279% 433% 433% m 140% 141% 138% 137% 139% 208% 427% 126% 88 82 383% 265% 122% 123% 1228 1192 865 794 472 630 1144 1144 1221 587 un i - 60 - Posição de controlo de alguns Estados-membros em tipos especificos de navios em percetagem da frota mundial (em TPC, 1994) Anexo A-2 Granéis secos tmmm Dinamarca , mmmm Alemanha mmmm Itália m mm. wmt II! >mm RU Ro-Ro fllïÏÎ •i mmmm llllll xj:S:5;:|j:^y:SJ 1 Grécia :v:::::::::::::l ' l:::::::::::::::::l. l':W:':W:i. Ittvff**!. H'ffl ff-y. -i i tflffftffil , E*v*y*l i I ::::: ííít. I i. pQrtaTCQntentpr. es. Itália Países Baixos França Grécia Dinamarca RU Alemanha Fonte : LMIS 25% -, 20% 15% 10% 5% 0% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 14% T 12% 10% 8% 6% + 4% 2% 0% Posição de controlo de alguns Estados-membros «m tipos específicos de navios em percentagem da frota mundial (emTPC, 1994) Anexo A-2 - 61 - Granéis secos especializados 1 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 10% - 9% • 8% • 7% • 6% - 5% - 4% - 3% - 2% - 1% • n°A Grécia Itália Suécia Alemanha RU Países Baixos Carga geral llill Dinamarca Países Baixos Alemanha RU Grécia Fonte : LMIS emTPB Tendências a nivel dos pavilhões nos Estados-membros da CE Fonte : LMIS Vessel Database (1995) Nacionais a bordo de navios sob bandeiras de Estados-membros da CE Países Baixos Dinamarca Bélgica D1983 0 1 9 92 0 1 9 94 o ft) I 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 Fonte : ECSA Marítimos não nacionais a bordo de navios sob bandeiras de Estados-membros da CE Países Baixos o 3=> D a> 3> i 4000 6000 7000 8000 9000 Fonte : ECSA 65 ANEXO B ESFORÇOS DESENVOLVIDOS E ÊXITOS OBTIDOS I. Análise da política marítima A Comissão aplica, há já vários anos, uma política marítima que consiste numa combinação de acções no domínio das relações externas, da competitividade dos transportes marítimos comunitários e da segurança marítima. O avanço na abertura dos mercados e na eliminação da navegação abaixo das normas por meio da aplicação rigorosa das regras de segurança deverá criar uma posição concorrencial mais favorável para a navegação sob bandeiras comunitárias. Não significa, todavia, que se tornem imediatamente desnecessárias as medidas temporárias de apoio à frota sob bandeiras comunitárias. Embora o impacto desta política se tenha sentido mais fortemente no transporte recentemente uma acção em prol do marítimo oceânico, a Comissão propôs desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância. A Comissão desenvolve também, desde 1987, uma política activa no que respeita aos transportes de linha. 1. Política marítima comunitária Dois acórdãos do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias foram o detonador do desenvolvimento de uma política marítima da Comunidade. Primeiro, em 1 9 7 4, o Tribunal declarou que as regras gerais do Tratado se aplicavam aos transportes marítimo e aéreo na mesma base que para os outros modos de transporte1. Depois, em 1985, o Tribunal considerou que o Conselho não cumprira as suas obrigações, uma vez que não havia adoptado legislação que garantisse a liberdade da oferta de serviços no sector dos transportes, em conformidade com o artigo 75° do Tratado2. No mesmo ano, a Comissão propôs uma política comum de transportes marítimos3. a) O pacote de 1986 O pacote que se seguiu em 1986 baseava-se numa filosofia de mercado livre, não proteccionista, destinada a promover a competitividade da frota comunitária e o emprego, prevendo simultaneamente medidas de combate à concorrência desleal4. Em termos gerais, a Comunidade decidiu que todos os tráfegos intracomunitários, à excepção da cabotagem, seriam liberalizados e que não haveria outra condição senão o estabelecimento na Comunidade para beneficiar de oportunidades no mercado de transportes marítimos da Comunidade. 2 3 Processo dos marítimos franceses, 1974 (CJTJ) 359. Parlamento vs Conselho, 1985 (CJTJ) 1513. "Rumo a uma política comum de transportes - o transporte marítimo", Boletim das Comunidades Europeias, Suplemento 5/85. O pacote de 1986 consiste em quatro regulamentos (JO n° L 378 de 31 de Dezembro de 1986): - Regulamento 4055/86, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-membros è entre Estados-membros e países terceiros; - Regulamento 4056/86, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85° e 86° do Tratado; - Regulamento 4057/86, relativo às práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos; - Regulamento 4058/86, relativo a uma acção coordenada com vista a salvaguardar o livre acesso ao tráfego transoceânico. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 66 Esta política não exigia qualquer compromisso semelhante de abertura dos mercados por parte dos principais parceiros comerciais da Comunidade. b) Propostas para manter os navios sob bandeiras comunitárias e criar o mercado único Em 1 9 8 9, a Comissão propôs novas medidas para o desenvolvimento da política comum de transporte marítimo5. Tal como em 1985, apontava-se para a perda de postos de trabalho e a perda de competitividade da frota comunitária e identificava-se os custos laborais e fiscais, em especial, como a razão principal das transferências de registo. Consequentemente, a Comissão propôs uma medida de duplo objectivo - aliviar o fardo financeiro associado às bandeiras comunitárias e conservar o emprego comunitário: o registo Euros. A proposta alterada de 1 9 9 1, baseada numa das propostas do Parlamento Europeu, previa que todos os armadores comunitários com navios registados no Euros e que satisfizessem o mínimo obrigatório em número de marítimos comunitários teriam direito ao reembolso do imposto sobre o rendimento dos marítimos. A proposta especificava, assim, um tipo de auxílio estatal compatível com o mercado comum. Os Estados-membros recuaram perante a natureza obrigatória desta medida comunitária. A questão dos requisitos obrigatórios respeitantes à tripulação constituiu também um ponto de discórdia na discussão. O Conselho não pôde, consequentemente, aceitar esta proposta, muito embora a Comissão tenha tentado diferentes fórmulas para forjar um acordo. O pacote de 1989 incluía igualmente uma proposta de liberalização dos tráfegos domésticos, adoptada como regulamento - o Regulamento 3 5 7 7 / 9 26, e uma definição da noção de armador comunitário. Esta definição desenvolvia critérios baseados na obrigatoriedade de os accionistas e os direitos de voto serem maioritariamente comunitários para uma companhia de navegação ser considerada armador comunitário para efeitos de todos os instrumentos comunitários pertinentes (p. ex. , cabotagem, registo no Euros, transporte de ajuda alimentar)7. A proposta não foi ainda adoptada, tendo o Conselho de Edimburgo de 1992 pedido à Comissão que a reformulasse. Ainda em 1 9 8 9, a Comissão publicou orientações para a avaliação dos auxílios estatais ao sector dos transportes marítirnos8. A Comissão decidiu que podia autorizar, como sendo do interesse da Comunidade, medidas de auxílio estatal destinadas a: conservar os navios sob bandeiras comunitárias e modernizar as frotas manter os postos de trabalho dos marítimos comunitários. Os auxílios estatais poderiam contribuir para colmatar o desnível de custos de exploração dos navios sob bandeiras comunitárias e dos navios sob bandeiras de conveniência, mas teriam de satisfazer outras condições para serem autorizados: serem consentâneos com os princípios gerais da Comissão relativos aos auxílios estatais; 5 6 7 8 "Um futuro para o sector marítimo da Comunidade: medidas para melhorar as condições de exploração dos transportes marítimos comunitários", COM(89)266 final, 3 de Agosto de 1989 Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-membros (cabotagem marítima), JO n° L 364 de 12 de Dezembro de 1992, p. 7 Ver COM 89 (266) final e COM 91 (54) final. SEC(89)921 final Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 67 não contribuírem para a manutenção ou o aumento da capacidade em sectores com excesso de capacidade. Em 1 9 9 1, a Comissão publicou uma comunicação sobre os desafios colocados ao sector marítimo9. Essa comunicação tinha por base a aplicação da nova política industrial de 1990 e situava os transportes marítimos, a construção naval, as indústrias fornecedoras, as pescas, etc. , no seu contexto empresarial. Mais uma vez, esta comunicação apontava para a perda de navios e de postos de trabalho a nível da frota comunitária. A comunicação deu origem à constituição do Forum das Indústrias Marítimas e encontra seguimento numa nova comunicação intitulada "Perspectivar o futuro marítimo da Europa". c. A política comum de segurança marítima A comunicação relativa a uma política comum de segurança marítima foi adoptada pela Comissão em Fevereiro de 19931 0. Esta política foi inteiramente subscrita pelo Conselho e o Parlamento Europeu e tem por objectivo: assegurar uma aplicação convergente das normas segurança nas águas europeias; reforçar o papel do Estado do porto na inspecção de navios de todas as bandeiras; promover uma tecnologicamente avançada; apoiar as organizações estabelecimento de normas internacionais. infrastrutura de segurança marítima adequada e internacionais no seu papel principal internacionais de - o Em menos de três anos, várias medidas de aplicação foram finalmente adoptadas, vinculando as Administrações dos Estados-membros e os sectores público e privado a uma aplicação efectiva a partir de 1996. As medidas estabelecem um conjunto de regras básicas a respeitar por todos os fornecedores de serviços de transporte marítimo. Em essência, o seu objectivo é evitar que os operadores económicos diminuam a segurança da exploração para melhorarem a sua posição concorrencial. Desde que aplicadas uniforme e rigorosamente em todos os Estados-membros, as medidas adoptadas poderão resultar numa melhoria marcante da segurança da exploração dos navios de mar e da protecção do meio marinho. A Comissão tenciona acompanhar o processo de aplicação e actuar prontamente em situações de incumprimento, enquanto elemento essencial da sua futura política neste sector. A partir de Janeiro de 1996, as principais medidas são as seguintes: As responsabilidades das Administrações dos Estados de bandeira e das organizações que agem em seu nome (Directiva 9 4 / 57 relativa às sociedades de classificação) Apenas as organizações que satisfazem elevados critérios de qualidade são reconhecidas pela Comunidade Europeia e autorizadas a efectuar inspecções aos navios para controlar o respeito das disposições em matéria de segurança e de protecção do ambiente em nome das administrações nacionais. "Novos desafios ao sector marítimo", comunicação da Comissão ao Conselho, Parlamento Europeu e Comité Económico e Social, COM(91)335 final, 20 de Setembro de 1991 "Uma política comum de segurança marítima", COM(93)66 final, 24 de Fevereiro de 1993 10 Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 68 A partir de 1 de Janeiro de 1996, os navios certificados por organizações não europeias reconhecidas, seja qual for a sua bandeira, devem ser alvo de inspecções prioritárias pela autoridade do Estado do porto11. Formação e qualificações dos marítimos empregados em navios concebidos para a navegação marítima que arvoram bandeira de um Estado-membro (Directiva 94/58) Baseada na Convenção STCW, esta directiva impõe também requisitos em matéria de comunicação eficaz a bordo de todos os navios que entrem num porto da CE, seja qual for a sua bandeira. Nomeadamente nos petroleiros, nos navios-cisterna para gás e produtos químicos, é exigida uma língua de trabalho comum para as comunicações a bordo e as comunicações navio-terra12. Controlo pelo Estado do porto (Directiva 95/21) O controlo eficaz e uniforme dos navios que entram em portos comunitários, seja qual toque de uma política destinada a reduzir for a sua bandeira, é a pedra de drasticamente a exploração de navios abaixo das normas em águas europeias. A Directiva exige que, a partir de 1 de Julho de 1996, as atenções se concentrem de modo especial nas bandeiras que figuram numa lista negra e em certos tipos de navios potencialmente perigosos, como os graneleiros e petroleiros já com alguns anos. Serão imobilizados os navios que apresentem anomalias importantes até estas serem corrigidas13. Obrigações de notificação (Directiva 93/75) Desde Setembro de 1995, os carregadores e armadores envolvidos no transporte de mercadorias perigosas ou poluentes estão sujeitos às obrigações de notificação especificadas na Directiva 9 3 / 7 5. Essas obrigações deverão permitir acções correctivas mais eficazes em caso de acidente. Para esse efeito, os Estados-membros têm de assegurar uma estrutura eficaz que forneça imediatamente informações pertinentes a pedido de um outro Estado-membro14. Tanques de lastro segregado (Regulamento 2 9 7 8 / 9 4) A partir de 1 de Janeiro de 1996, as entidades portuárias e os serviços de pilotagem são obrigados a aplicar taxas mais baixas aos petroleiros com tanques de lastro segregado ou de casco duplo, inferiores às aplicadas aos petroleiros com a mesma tonelagem de arqueação bruta. O regulamento destina-se a incentivar e a recompensar as companhias de navegação que exploram navios mais respeitadores do ambiente15. J. O. n° L 319 de 12 de Dezembro de 1994, p. 20. J. O. n° L 319 de 12 de Dezembro de 1994, p. 28. J. O. n° L 157 de 7 de Julho de 1995, p. 1. J. O. n° L 247 de 5 de Outubro de 1993, p. 19. J. O. n° L 319 de 12 de Dezembro de 1994, p. 1. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 69 Regulamento relativo ao código ISM (Regulamento 3 0 5 1 / 9 5) A partir de 1 de Julho de 1 9 9 5, as companhias que exploram ferries roll-on/roll-off de passageiros que efectuam serviços de ou para um porto de um Estado-membro da Comunidade estão sujeitas a um sistema de auditoria e de certificação dos seus sistemas de gestão da qualidade e da segurança que abrange as suas actividades em terra e a bordo16. d. Relações externas Desde a adopção do pacote de 1 9 8 6, a política de relações externas da Comunidade no domínio do transporte marítimo tem consistido em assegurar o acesso livre e condições de concorrência leais no mercado global. Na prossecução desta política, a Comunidade tem pressionado no sentido de uma maior liberalização e da eliminação das restrições existentes. Assim, as convenções de Lomé com os países da África, Caraíbas e Pacífico (ACP) e os Acordos Europeus com vários países da Europa Oriental contêm disposições que asseguram o livre acesso aos mercados marítimos. Nos acordos de parceria e cooperação com países da antiga URSS e nos acordos de associação com países do Mediterrâneo incluem-se cláusulas relativas à liberalização dos mercados do transporte marítimo. liberdades consagradas no Tratado. Nesse quadro, a O Acordo do Espaço Económico Europeu, de 1 9 9 2, prevê a aplicação geral nesta área das legislação marítima comunitária é em grande parte aplicável aos Estados contratantes da EFTA, incluindo a Noruega. Finalmente, a Comunidade luta também pela liberalização multilateral dos serviços de transporte marítimo no âmbito do GATS. Para além desta acção, a Comissão aplicou igualmente o princípio da livre prestação de serviços aos tráfegos de e para a Comunidade, tendo intervindo contra a reserva de cargas unilateral por parte de Estados-membros e contra os acordos bilaterais entre Estados-membros e países terceiros que restringem essa liberdade. e. Relações com a OMI e a OIT A Comissão está convicta da necessidade de prestar assistência à Organização Marítima Internacional (OMI) e à Organização Internacional do Trabalho (OIT) nos seus trabalhos com vista ao estabelecimento de normas internacionais em matéria de segurança e de regulamentação do trabalho. A Comissão recomenda que a CE assuma uma posição firme na OMI e na OIT sobre a melhoria das condições de trabalho e das normas de segurança e de formação. A Comissão coordenou as posições dos Estados-membros nas recentes conferências da OMI para a revisão das Convenções STCW e SOLAS. Essa acção contribuiu para o êxito das conferências. Quanto à OIT, a Comissão entende que a estrutura marítima separada, que data da criação da organização, deve manter-se. As características específicas do sector todo o mundo. Foram adoptadas mais de 30 marítimo são reconhecidas em convenções e recomendações relativas às condições de trabalho dos marítimos. 16 J. O. n° L 320 de 30 de Dezembro de 1995, p. 14. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 70 As actividades da OIT dedicadas aos problemas dos marítimos adquirem cada vez mais importância perante a mundialização do mercado, as questões de saúde e segurança dos marítimos e os requisitos mais rigorosos em matéria de segurança marítima e de prevenção da poluição marinha. Continuarão a ser necessárias competências marítimas no seio da OIT para a adopção de instrumentos eficazes e o aperfeiçoamento das normas internacionais existentes sobre o emprego de marítimos. A Comissão, os sindicatos e as organizações de armadores mostraram-se preocupadas quando, por razões financeiras, o órgão director da OIT adiou a conferência marítima prevista para o início de 1 9 9 6. A conferência realizar-se-á em Outubro de 1 996 e inclui na sua ordem de trabalhos a revisão da Convenção n° 1091 7. A Comissão atribui grande importância ao êxito da revisão desta convenção e à sua rápida entrada em vigor. Ela terá um impacto directo na discussão entre os parceiros sociais comunitários, representados no Comité Paritário dos Transportes Marítimos, relativas aos horários no sector. Este tema foi excluído da Directiva 9 3 / 1 04 relativa ao tempo de trabalho. A Comissão encorajou os parceiros sociais a apresentarem-lhe recomendações sobre o melhor modo de garantir que o sector seja adequadamente coberto pelas medidas adoptadas para a protecção da saúde e a segurança. A Comissão examinará com os Estados-membros a possibilidade de convencer a conferência a decidir da aplicação da Convenção n° 109 através do controlo exercido pelo Estado do porto. f. Transporte marítimo de curta distância Como atrás referido, a Comissão adoptou recentemente uma comunicação sobre o transporte marítimo de curta distância18. Essa comunicação inclui um programa de acção, com propostas de iniciativas que é mais adequado lançar ao nível comunitário e recomendações dirigidas aos Estados-membros, às autoridades regionais e locais, aos portos e às próprias empresas do sector marítimo. A comunicação centra-se em três áreas: -Melhoria da qualidade e eficiência dos serviços de transporte marítimo de curta distância A comunicação acentua a importância das actividades de l&D no âmbito do 4o Programa-quadro da Comunidade. 0 apoio a programas-piloto no domínio do transporte marítimo de curta distância, a implementação e o controlo do projecto MARIS do G7 e a promoção da utilização da transferência electrónica de dados são medidas consideradas necessárias para uma melhor integração da navegação não-oceânica nas cadeias de transporte intermodal. -Melhoria da infrastrutura portuária e da eficiência dos portos O desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância será um dos objectivos principais dos projectos portuários e relacionados com os portos apoiados no quadro do plano da rede transeuropeia. É igualmente necessária transparência nas tarifas portuárias e nos auxílios estatais aos portos. A aplicação das regras do Tratado relativas à concorrência e aos auxílios estatais deverá produzir melhorias na eficiência e na oferta de serviços orientados para as necessidades dos clientes. Convenção (marítima) sobre os salários, os horários de trabalho a bordo e os efectivos (1958). "O desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: perspectivas e desafios' COM(95)317 final Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 71 -Preparação do sector do transporte marítimo de curta distância para uma Europa alargada Esta política deriva do novo enquadramento económico e político das relações entre a Comunidade e os Estados das regiões adjacentes, nomeadamente as regiões do Mar Báltico, do Mar Negro e do Mediterrâneo. Para cada uma destas regiões, foram já criados, por iniciativa da Comissão, Grupos de Trabalho para o transporte marítimo- fluvial. O objectivo é que cada grupo estabeleça um programa de trabalho plurianual. Esses programas constituirão o contexto para o exame de propostas de apoio no quadro dos programas comunitários pertinentes. O Parlamento Europeu, o Conselho, o Comité Económico e Social e o Comité das Regiões já reagiram favoravelmente à acção proposta na comunicação relativa aos transportes marítimos de curta distância. g. Regras da concorrência O Regulamento 4 0 5 6 / 86 do Conselho estabelece regras pormenorizadas para a aplicação, pela Comissão, dos artigos 85° e 86° do Tratado CE aos serviços de transporte marítimo para ou a partir de um ou de vários portos comunitários. O regulamento confere às conferências marítimas uma isenção de grupo da interdição de formação de cartéis prevista no n° 1 do artigo 85° para as suas actividades de linhas tradicionais, incluindo a fixação de uma tarifa comum ou uniforme para a prestação de serviços de transporte marítimo. A isenção de grupo é acompanhada de várias condições e obrigações e pode ser retirada na ausência de concorrência efectiva no serviço em causa. O âmbito de aplicação da isenção de grupo não abrange a fixação colectiva pelas companhias de navegação de linha dos preços dos segmentos terrestres dos transportes, nem os acordos de não utilização de capacidades. Em 8 de Junho de 1 9 9 4, a Comissão adoptou um relatório sobre a aplicação das regras de concorrência da CE aos transportes marítimos de linha19, em que explica que a prática actual das conferências, que consiste em fixar preços comuns para o segmento terrestre de uma operação de transporte intermodal, constitui uma infracção às regras de concorrência da CE e não pode, na sua forma actual, beneficiar de uma isenção de grupo nem de uma isenção individual. Paralelamente a esta denúncia das actuais práticas das conferências em matéria de preços dos segmentos terrestres dos transportes, a Comissão indica nesse relatório uma nova abordagem que poderá dar às companhias marítimas a possibilidade de obterem uma isenção individual para a fixação desses preços e para a cooperação em terra. Assim como cooperam nos segmentos marítimos, também devem cooperar no transporte terrestre de modo a beneficiar os carregadores. Devem mostrar que a fixação dos preços dos segmentos terrestres é indispensável para garantir essa cooperação e para produzir os benefícios dela esperados. foi Em Julho de 1 9 9 5, um comité de sábios designado encarregado da tarefa de estudar a melhor maneira de aplicar a política da Comissão em matéria de fixação dos preços do transporte multimodal, por forma a realizar o objectivo fixado no Relatório da Comissão de 8 de Junho de 1 9 9 4. O Grupo Multimodal apresentou à Comissão os seus pareceres e recomendações preliminares sob a forma de relatório intercalar, estando previsto um relatório final para 1996. "Grupo Multimodal" 19 Ver Relatório sobre os Transportes Marítimos, SEC (94) 933 final de 8 de Junho de 1994. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 72 Além disso, a Comissão adoptou, em Abril de 1995, um segundo regulamento que estabelece isenções de grupo para o sector dos transportes marítimos de linha20. O regulamento diz respeito aos acordos entre companhias de linha e destina-se a estabelecer a cooperação na exploração conjunta de um serviço de transporte marítimo (consórcios de linha). 2. Estados-membros Com a intensificação da concorrência dos Estados de bandeira não-comunitários, muitos Estados-membros começaram a oferecer vários tipos de auxílio ao sector dos transportes marítimos. As estratégias e os montantes consagrados às medidas de apoio variam de Estado-membro para Estado-membro, o que é, em parte, reflexo da atitude geral do Estado-membro quanto aos auxílios estatais e da avaliação que faz da importância relativa do sector dos transportes marítimos para a economia e a sociedade do país. Muitos Estados-membros têm longa tradição enquanto nações marítimas, o que influencia a sua atitude no que respeita aos transportes marítimos. Além disso, como não conseguiram ainda acordar numa abordagem comunitária, os Estados-membros procuraram soluções nacionais para os os problemas das suas frotas. Dado que as transferências de registo e a perda de postos de trabalho prosseguiram nos últimos anos da década de 80 apesar dos auxílios estatais, alguns Estados- membros decidiram criar registos específicos para os navios sob bandeira nacional que operam no tráfego internacional, a fim de atenuar as desvantagens concorrenciais. Seja qual for a sua denominação, esses registos foram criados para libertar os navios sob bandeira nacional de certos custos inerentes aos regimes fiscais e laborais do registo principal. São os seguintes os Estados-membros que actualmente dispõem de específicos para as suas frotas: registos - Dinamarca (DIS) - França (em especial o Registo Kerguelen)21 - Finlândia ("List of Merchant Vessels in International Trade) - Portugal (MAR) - Espanha (Registo das Ilhas Canárias) O registo da Alemanha dispõe de uma secção internacional (ISR), podendo os armadores dos navios inscritos nessa secção celebrar contratos com marítimos estrangeiros com base nos salários pagos nos respectivos países, o que permite uma redução considerável dos custos laborais. Os armadores neerlandeses tendem a utilizar o registo das Antilhas Neerlandesas como forma de melhorarem a sua posição concorrencial. O registo é administrado autonomamente, pelo que não deve ser considerado um segundo registo ou um registo alternativo dos Países Baixos. 20 21 Regulamento n° 870/95 da Comissão, de 20 de Abril de 1995 - J. O. n° L 89 de 21 de Abril de 1995, p. 7. O actual Registo Kerguelen foi declarado ilegal pelo Conseil d'Etat em 1995, por razões constitucionais Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 73 O Reino Unido não dispõe de um registo alternativo. Os interesses marítimos britânicos podem utilizar os registos dos vários territórios da Coroa ou dela dependentes para terem acesso a regimes fiscais locais, sem deixarem de beneficiar, via o pavilhão britânico, da protecção diplomática do Reino Unido. A Áustria, a Bélgica, a Grécia, a Irlanda, a Itália, o Luxemburgo e a Suécia não dispõem, por enquanto, de segundos registos, embora se diga que a Itália está a considerar essa hipótese. Em muitos Estados-membros que dispõem de registos alternativos, a maioria dos navios que operam no tráfego internacional estão registados no registo alternativo: na Dinamarca, 9 2% da tonelagem total envolvida no tráfego internacional está registada no DIS; na Alemanha, o registo na 1RS corresponde a 7 6 %; na Finlândia, 5 0% da frota está registada na List of Merchant Vessels in International Trade. O registo principal ganhou assim, em muitos casos, importância secundária em termos regulamentares no que respeita à navegação internacional, tornando-se o regime alternativo a norma real. II. Resultados Até ao presente, a política marítima permitiu abrir os mercados, particularmente na Europa, e proporcionar ao consumidor uma maior variedade de serviços de transporte marítimo concorrenciais e neste campo o resultado foi positivo. A aplicação das regras de concorrência comunitárias a todos os participantes no mercado independentemente das bandeiras beneficiou os interesses dos consumidores e garantiu um tratamento equitativo a todas as companhias de transportes marítimos de linha. A política de segurança recentemente introduzida permitirá que a Comunidade assegure a aplicação efectiva das normas de segurança e ambientais, assegurando assim também condições de concorrência mais equitativas. A liberalização do meio em que se insere o transporte marítimo internacional não se traduziu, no entanto, na criação de emprego para os marítimos comunitários. Pelo contrário, o emprego a bordo diminuiu. As medidas de liberalização introduzidas, embora possam ter contribuído para aumentar a produtividade da frota comunitária, não diminuíram a pressão no sentido da transferência dos registos comunitários mais onerosos, como os dados referidos na Parte A demonstram claramente. internacional dinamarquês O êxito dos registos alternativos e dos regimes de auxílio dos Estados-membros tem sido variável. O registo (DIS) estipula requisitos de nacionalidade apenas para os comandantes; conseguiu, no entanto, principalmente mediante a isenção do imposto sobre o rendimento dos marítimos, que o emprego de marítimos comunitários representasse 8 0% nos navios nele registados. Outros registos dos Estados-membros inversão ou foram bem sucedidos no que abrandamento da tendência para a transferência de registo. Assim, desde que foi criado o registo finlandês alternativo, em 1 9 9 2, a tonelagem sob bandeira finlandesa cresceu 5 0 %. Curiosamente, a Finlândia conseguiu atrair graneleiros, um dos alvos principais da transferência de registo. Com a introdução da IRS em 1 9 8 9, a Alemanha conseguiu estabilizar a tonelagem sob bandeira alemã, tal como conseguiu a Suécia com a introdução de desagravamentos fiscais e a redução das contribuições para a segurança social a cargo das entidades patronais. Em certos Estados-membros, a acção governamental não conteve o declínio geral da frota nacional. respeita à Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 74 Em resumo, as medidas tomadas pela CE e pelos Estados-membros com vista a aumentar a competitividade das frotas sob bandeiras comunitárias não têm conseguido inverter a tendência para a transferência de registo e a perda de postos de trabalho, embora alguns registos alternativos pareçam apresentar resultados prometedores. Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima ISSN 0257-9553 COM(96) 81 final DOCUMENTOS PT 07 N. ° de catálogo : CB-CO-96-119-PT-C ISBN 92-78-01703-5 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo

Forslag til RÅDETS AFGØRELSE om godkendelse af resultaterne af forhandlingerne med Thailand i henhold til artikel XXIII i GATT

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dan

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 13. 03. 1996 KOM(96) 107 endelig udg. 96/0081 (ACC) Forslag til RÅDETS AFGØRELSE om godkendelse af resultaterne af forhandlingerne med Thailand i henhold til artikel XXIII i GATT (forelagt af Kommissionen) BEGRUNDELSE Kommissionen har afsluttet forhandlingerne med Thailand i henhold til artikel XXIII i GATT om EF's importordning for ris. Forhandlingsresultaterne er samlet i en aftale i form af brevveksling mellem Det Europæiske Fællesskab og Thailand. Aftalen kan opsummeres således: EF og Thailand er blevet enige om at suspendere de igangværende forhandlinger i henhold til artikel XXIII i GATT. EF åbner et nyt autonomt årligt toldkontingent på 10 500 tons maniokstivelse, hvoraf 10 000 tons tildeles Thailand. Toldsatsen svarer til den gældende MBN- sats, nedsat med 100 ECU/ton. Den samme toldsats skal anvendes for de gældende toldkontingenter for maniokstivelse. Kravene til den endelige anvendelse frafaldes. EF åbner et toldkontingent på 80 000 tons brudris, hvoraf 41 600 tons tildeles Thailand. Toldsatsen svarer til den gældende MBN-sats, nedsat med 28 ECU/ton. Aftalen åbner også mulighed for, at parterne i fællesskab reviderer anvendelsen af det repræsentative prissystem. De mener dog ikke, at en sådan revision vil være nødvendig før 1998. Parterne udnytter ikke deres WTO-rettigheder, så længe de årlige toldkontingenter er åbnet og faktisk anvendes for det pågældende år. Med et varsel på to måneder før udgangen af kontingentåret kan den ene part dog genoptage forhandlingerne eller tilbagekalde toldlempelserne. "2_ Forslag til RÅDETS AFGØRELSE om godkendelse af resultaterne af forhandlingerne med Thailand i henhold til artikel XXIII i GATT RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 113 og artikel 228, stk. 2, første punktum, under henvisning til forslag fra Kommissionen, og ud fra følgende betragtninger: Fællesskabet har ført forhandlinger med Thailand i henhold til artikel XXIII i GATT om EF's importordning for ris; resultaterne af forhandlingerne er samlet i en aftale i form af brevveksling; det er i Fællesskabets interesse, at aftalen godkendes - TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE: Artikel 1 1. 2. 3. Aftalen i form af brevveksling mellem Thailand og Det Europæiske Fællesskab om ris og maniokstivelse godkendes på Fællesskabets vegne. Teksten til aftalen er knyttet som bilag til afgørelsen. Rådets formand bemyndiges til at udpege den person, som er beføjet til at underskrive aftalen med bindende virkning for Fællesskabet. Artikel 2 Kommissionen vedtager gennemførelsesbestemmelserne for toldkontingenterne for brudris og maniokstivelse efter proceduren i artikel 23 i Rådets forordning (EØF) nr. 1766/92 af 30. juni 1992 nm den fælles markedsordning for korn. Udfærdiget i Bruxelles, den På Rådets vegne Formand i NOTAT OM TOLDKONTINGENTER Efter drøftelserne om at fremme de fælles interesser for Det Europæiske Fællesskab og Kongeriget Thailand er de to parter nået frem til følgende aftale, der anvendes fra den 1. april 1996: 1. Maniokstivelse a) b) c) d) Det Europæiske Fællesskab åbner et nyt autonomt årligt toldkontingent på 10 500 tons, hvoraf 10 000 tons vil blive tildelt Thailand toldsatsen for det nye autonome årlige toldkontingent vil svare til MBN- satsen, nedsat med 100 ECU/ton toldsatsen for de to toldkontingenter for maniokstivelse, der er opført på Det Europæiske Fællesskabs liste, og som skal anvendes autonomt, vil svare til MBN-satsen, nedsat med 100 ECU/ton Det Europæiske Fællesskab frafalder autonomt kravene til den endelige anvendelse for de tre toldkontingenter. 2. Brudris a) Det Europæiske Fællesskab åbner et nyt årligt toldkontingent på 80 000 tons, hvoraf 41 600 tons tildeles Thailand* b) toldsatsen vil svare til MBN-satsen, nedsat med 28 ECU/ton. For så vidt angår de kontingentmængder, der tildeles Thailand, udsteder Det Europæiske Fællesskab automatisk importlicenser for de aftalte mængder på grundlag af de eksportcertifikater, der udstedes af de thailandske myndigheder. A BREVVEKSLING OM FORHANDLINGER I HENHOLD TIL ARTIKEL XXIII I GATT OM RIS Hr. ambassadør Jeg har den ære at bekræfte, at den aftale om Det Europæiske Fællesskabs toldkontingenter for brudris og maniokstivelse, der er indgået mellem Kongeriget Thailand og Det Europæiske Fællesskab, skal anvendes fra den 1. april 1996, jf. vedlagte notat. Foruden nævnte aftale er de to parter blevet enige om, at de efter anmodning fra den ene part i fællesskab vil revidere anvendelsen af ordningen med "repræsentative priser" for ris. Hvis en af parterne skønner, at ordningen virker hæmmende på handelsstrømmene mellem parterne, undersøger Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber sammen med regeringen for Kongeriget Thailand de udpegede væsentlige problemer med henblik på at gennemføre passende løsninger. De to parter forventer ikke, at en sådan revision vil være nødvendig før 1998. På grundlag af ovenstående er de to parter blevet enige om at suspendere de igangværende forhandlinger i henhold til artikel XXIII i GATT af 1994. Nævnte aftale om at suspendere forhandlingerne og tilhørende bilag anfægter ikke parternes rettigheder og forpligtelser i forbindelse med WTO. Parterne vil dog ikke gøre brug af deres rettigheder, så længe de årlige toldkontingenter er åbnet og faktisk anvendes for det pågældende år. En part, der vil gøre brug af sine rettigheder, afgiver varsel herom senest to måneder før udgangen af det*pågældende kontingentår. Dette brev og Deres identiske brev udgør aftalen mellem de to parter om suspension af de igangværende forhandlinger i henhold til artikel XXIII i GATT af 1994. Modtag, hr. ambassadør, forsikringen om min mest udmærkede højagtelse. <r FINANSIERINGSOVERSIGT Del 1: Finansielle virkninger 1. 2. 3. 4. 5. 6. Forslag til Rådets afgørelse om indgåelse af resultaterne af konsultationerne med Thailand i henhold til artikel XXIII i GATT Budgetpost: (indtægtstab: vides ikke) Retsgrundlag: Artikel 113 Beskrivelse: Åbning af toldkontingenter for maniokstivelse og brudris Indtægternes art: Indtægtstab i form af told på tredjelandsimport Ændring af indtægtsniveauet: Indtægtstabet bliver højst på omkring 3,5 mio. ECU om året Q ISSN 0254-1459 KOM(96) 107 endelig udg. DOKUMENTER DA 11 Katalognummer : CB-C0-96-115-DA-C ISBN 92-78-01630-6 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg

Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO que estabelece uma prorrogação da duração dos direitos comunitários de protecção das variedades vegetais relativos às batatas

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COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 13. 03. 1996 COM(96) 95 final Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO que estabelece uma prorrogação da duração dos direitos comunitários de protecção das variedades vegetais relativos às batatas (apresentada pela Comissão) EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS 0 Regulamento (CE) n° 2100/94 do Conselho, relativo ao regime comunitário de protecção das variedades vegetais1 instituiu um novo regime que concede protecção, a nível comunitário, às variedades vegetais, uma forma específica do sistema dos direitos de propriedade industrial aplicável às novas variedades vegetais. Esta protecção produz um efeito directo e uniforme em toda a Comunidade. Para a aplicação do regulamento, foi criado um Instituto Comunitário das Variedades Vegetais, a seguir denominado «Instituto», em 1 de Setembro de 1994, data da entrada em vigor do regulamento. Os direitos comunitários de protecção das variedades vegetais concedidos pelo Instituto são em princípio, válidos até ao fim do vigésimo quinto ano civil ou, no caso de variedades de vinha e de árvores, até ao fim do trigésimo ano civil, consoante o ano em que tiverem sido concedidos. O regulamento prevê a possibilidade de prorrogação destes prazos por um período suplementar de cinco anos. Para esse efeito, o Conselho poderá adoptar regulamentos de execução, por maioria qualificada e sob proposta da Comissão. A presente proposta da Comissão tem por objectivo estabelecer uma prorrogação para as variedades de batatas. A oportunidade desta proposta decorre das seguintes razões: 1. Constitui um princípio reconhecido que o melhoramento de novas variedades de batateira comporta dificuldades técnicas específicas e que só numa fase bastante tardia deixa antever os correspondentes benefícios. Nem os custos de investigação nem a boa implantação no mercado das variedades de batatas, mesmo das melhores, podem, consequentemente, ser comparados com os de outras culturas agrícolas. Este princípio reconhecido reflecte-se na legislação nacional da maior parte dos Estados-membros da União Europeia que são igualmente membros da União Internacional para a Protecção das Obtenções Vegetais (UPOV), os quais prevêem unia prorrogação da duração do título nacional de propriedade, no caso das batatas, de ^ anos em comparação com as outras espécies agrícolas Dado que a Comunidade Europeia encara igualmente a sua adesão à UPOV, mediante ratificação da Convenção de 1991, revela-se adequado alinhar a política relativa à duração da protecção das variedades de batatas. 2. O Instituto encontra-se em funcionamento desde 1995 e recebeu mais de 3 200 pedidos de concessão de direitos comunitários de protecção de variedades vegetais, entre os quais cerca de 200 pedidos relacionados com variedades de batatas (situação em 1 de Fevereiro de 1996). É provável que o Instituto conceda os primeiros direitos comunitários de protecção em 1996. JO n° L 227 de 1. 9. 1994, p. 1. com a última redacção que lhe foi dado pelo Regulamento (CE) n° 2506/95 do Conselho de 25. 10. 1995, JO n° L 258 de 28. 10. 1995, p. 3. Consequentemente, as expectativas dos melhoradores de batateira, cuja legitimidade se explica supra, ter-se-ão concretizado em breve através dos direitos comunitários de protecção das variedades vegetais. Impõe-se, por conseguinte, uma actuação imediata da Comunidade Europeia no sentido de tornar possível, no futuro, um planeamento adequado para os melhoradores de batateira. Subsidiariedade a) Quais são os objectivos desta medida relativamente às obrigações que incumbem à Comunidade? Esta medida prossegue a finalidade do Regulamento (CE) n° 2100/94, ou seja, assegurar a compatibilidade com as exigências decorrentes do conceito de mercado único. A proposta não afecta a coexistência de regimes nacionais com o sistema comunitário. b) Releva a medida de um domínio da competência exclusiva da Comunidade ou trata-se de uma competência partilhada com os Estados-membros? Competência exclusiva da Comunidade, no respeito dos sistemas comunitários dos direitos de propriedade industrial. c) De que formas de acção dispõe a Comunidade? Legislação de execução de regulamentação já adoptada, exclusivamente. d) É necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma directiva que imponha objectivos gerais, deixando a execução a cargo dos Estados-membros? É necessária uma regulamentação uniforme. A proposta não terá qualquer impacto nas pequenas e médias empresas e não comporta implicações financeiras para o orçamento da União Europeia. PROPOSTA DE REGULAMENTO (CE) N° DO CONSELHO que estabelece uma prorrogação da duração dos direitos comunitários de protecção das variedades vegetais relativos às batatas O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CE) n° 2100/94 do Conselho, de 27 de Junho de 1994, relativo ao regime comunitário de protecção das variedades vegetais1, com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n° 2506/95 do Conselho, de 25 de Outubro de 19952, e, nomeadamente, o n° 2 seu artigo 19°, Tendo em conta a proposta da Comissão, Considerando que é reconhecido que as dificuldades técnicas no melhoramento da batateira implicam despesas com actividades de investigação durante um longo período em comparação com a grande maioria das outras culturas agrícolas; que, além disso, a experiência no mercado demonstrou que uma nova variedade de batata revela o seu valor comercial apenas a longo prazo em comparação com outras espécies agrícolas que exigem igualmente actividades de investigação de longo prazo; que, por estas razões, só será possível uma compensação equitativa das actividades de investigação numa fase bastante tardia da protecção em comparação com outras culturas agrícolas; Considerando que, para estabelecer um enquadramento jurídico conducente à consecução dessa compensação equitativa, se afigura que a medida mais adequada é a prorrogação, por cinco anos, da duração inicial dos direitos comunitários de protecção das variedades vegetais relativos às batatas; Considerando que tal prorrogação deve aplicar-se a todos os direitos comunitários de protecção das variedades vegetais válidos concedidos antes da entrada em vigor do presente regulamento, ou que venham a ser concedidos no futuro, a menos que tais direitos tenham sido devidamente cedidos pelo titular ou tenham sido anulados por uma decisão do Instituto Comunitário das Variedades Vegetais; Considerando que o período de prorrogação deve ser reduzido se os títulos nacionais de propriedade respeitantes à mesma variedade tiverem produzido efeitos no Estado-membro antes da concessão de um direito comunitário de protecção das variedades vegetais e se, consequentemente, tiverem já permitido ao titular retirar benefícios da sua variedade; que um princípio comparável foi já estabelecido pelo regime de transição do artigo 116° do regulamento de base; i 2 J O n ° L 2 2 7 de 1. 9. 1994, p. 1. JO n° L 258 de 28. 10. 1995, p. 3. ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1° 1. 2. A duração dos direitos comunitários de protecção das variedades vegetais relativos as variedades de batatas é prorrogada até ao fim do quinto ano civil seguinte ao último ano civil da duração estabelecida no n° 1 do artigo 19° do regulamento de base. No caso das variedades às quais não se aplica o disposto no n° 4, quarto travessão, do artigo 116° do regulamento de base, a prorrogação a que se refere o n° 1 é reduzida do período mais longo, em anos completos, durante o qual os títulos nacionais de propriedade tenham produzido efeitos num Estado-membro, relativamente à mesma variedade, antes da concessão do direito comunitário de protecção dessa variedade vegetal. Artigo 2o O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, ISSN 0257-9553 COM(96) 95 final DOCUMENTOS PT 03 N. ' de catálogo : CB-CO-96-099-PT-C ISBN 92-78-01306-4 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo í

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ στο Συμβούλιο, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στην Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και στην Επιτροπή των Περιφερειών - Διαμορφώνοντας το μέλλον της Ευρωπαϊκής ναυτιλίας - Συμβολή στην ανταγωνιστικότητα των ναυτιλιακών βιομηχανιών

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ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΟΝ ΕΥΡΠΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, 13. 03 1996 COM(96)84 reXiito ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΟΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΟΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΟΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ ΔΙΑΜΟΡΦΏΝΟΝΤΑΣ ΤΟ ΜΕΑΑΟΝ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ. ΣΥΜΒΟΛΗ ΣΤΗΝ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ Ι. ΕΙΣΑΓΩΓΗ II. Ο ΖΩΤΙΚΗΣ ΣΗΜΑΣΙΑΣ ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ 1. Ναυπηγική 2. 3. 4. 5. Επισκευή σκαφών θαλάσσιες μεταφορές Λιμένες θαλάσσιοι πόροι, αλιεία και ενέργεια α) β γ) Ενέργεια Αλιεία και υδατοκαλλιέργειες Επιχειρήσεις σε μεγάλα θαλάσσια βάθη, άλλοι θαλάσσιοι πόροι III. ΤΟΜΕΙΣ ΔΡΑΣΗΣ 1. 2. 3. 4. Προώθηση επενδύσεων άυλων πόρων α) β γ) Τεχνολογίες πληροφοριών και τηλεπικοινωνιών Συντονισμός της έρευνας και ανάπτυξης Επαγγελματική κατάρτιση Ανάπτυξη της βιομηχανικής συνεργασίας α) β Συνεργασία με τις βιομηχανίες των τρίτων χωρών Βιομηχανική συνεργασία εντός της 'Ενωσης Εξασφάλιση θεμιτού ανταγωνισμού α) Επανεξέταση των κρατικών ενισχύσεων για τις ναυπηγικές βιομηχανίες Οικονομική προώθηση των θαλάσσιων προγραμμάτων Ομοιόμορφη εφαρμογή των διεθνών κανόνων και προτύπων β γ) Εκσυγχρονισμός του ρόλου των δημόσιων αρχών α) β γ) δ) ε) Ανάπτυξη της υποδομής Ολοκληρωμένη διαχείριση των παράκτιων ζωνών Ελευθέρωση της αγοράς και μείωση του διοικητικού φόρτου Συνεργασία μεταξύ της βιομηχανίας και της Επιτροπής Συνεργασία μεταξύ της ΕΕ και των χωρών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και της Μεσογείου IV. ΤΕΛΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠαοάοττΗία : Στατιστικά στοιχεία Ι. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η Επιτροπή, στην ανακοίνωση της "Μια βιομηχανική πολιτική ανταγωνιστικότητας για την Ευρωπαϊκή Ενωση" του Σεπτεμβρίου 1994 (COM (94) 319), προσδιόρισε τις προτεραιότητες για την βιομηχανική πολιτική της Ένωσης, οι οποίες είναι βασισμένες στη στενή παρακολούθηση της εξέλιξης της βιομηχανικής ανταγωνιστικότητας και στην υλοποίηση αποτελεσματικής συνεργασίας μεταξύ της βιομηχανίας και των δημόσιων αρχών. Η Επιτροπή τόνισε την σημασία της χρήσης των μέσων και των πολιτικών οριζόντιας φύσης που προωθούν το σωστό επιχειρησιακό περιβάλλον, σε αντιδιαστολή με τα μέσα που στοχεύουν στην υπεράσπιση κάθε ξεχωριστού τομέα. Αυτή η προσέγγιση για την βιομηχανική πολιτική έχει εγκριθεί από το Συμβούλιο και έχει γίνει δεκτή από το Κοινοβούλιο. Η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της βιομηχανίας της με σκοπό την αύξηση της απασχόλησης αποτελεί τον πυρήνα της οικονομικής πολιτικής της Ένωσης, θέση που διατυπώθηκε από την Επιτροπή στο Λευκό Βιβλίο "Ανάπτυξη, Ανταγωνιστικότητα, Απασχόληση" του 1993 και επικυρώθηκε από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Εσσεν τον Δεκέμβριο 1994. Η Επιτροπή κλήθηκε να υποβάλλει τακτικά εκθέσεις σχετικά με τις προσπάθειες της να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητα. Εχει συστήσει συμβουλευτική ομάδα η οποία υποβάλλει έκθεση, δύο φορές το χρόνο, σχετικά με τις διαφορετικές πτυχές της ευρωπαϊκής ανταγωνιστικότητας ("ομάδα Ciampi"). Η παρούσα ανακοίνωση αποτελεί συμβολή σε αυτήν την συνεχιζόμενη διαδικασία αυστηρής αξιολόγησης των τρόπων με τους οποίους η βιομηχανική πολιτική της Ένωσης μπορεί να συμβάλει στην ανταγωνιστικότητα των ναυτιλιακών βιομηχανιών. Μέχρι πρόσφατα ο τομέας θεωρούνταν "ξεπερασμένος". Η ναυπηγική βιομηχανία ειδικότερα απειλήθηκε με εξάλειψη λόγω του παγκόσμιου ανταγωνισμού, τον οποίο στρέβλωναν σε μεγάλο βαθμό οι κρατικές ενισχύσεις. Η Επιτροπή υπογράμμισε την σημασία των ναυτιλιακών ζητημάτων για πρώτη φορά στην ανακοίνωση της "Νέες προκλήσεις για τις ναυτιλιακές βιομηχανίες" του Σεπτεμβρίου 1991 (1). Στο εν λόγω έγγραφο η Επιτροπή καθόρισε το πλαίσιο για μια συνεπή προσέγγιση των ζητημάτων που αφορούν τις ναυτιλιακές βιομηχανίες. Το 1992 συστήθηκε το Ευρωπαϊκό Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών (Maritime Industries Forum)TO οποίο συγκεντρώνει όλες τις ναυτιλιακές βιομηχανίες (ναυτιλία, ναυπηγική, θαλάσσιος εξοπλισμός, λιμένες, αλιεία και σχετικές βιομηχανίες και υπηρεσίες) και τους εκπροσώπους των δημόσιων αρχών. Το Φόρουμ διατηρεί έναν συνεχή διάλογο μεταξύ όλων των συμμετεχόντων και διατυπώνει, στις ετήσιες ολομέλειες του, ένα σύνολο συστάσεων σχετικά με τις προτεραιότητες που πρέπει να θέτουν οι σχετικές πολιτικές. Τα κράτη της Ομάδας των Επτά (G7) αναγνώρισαν την σημασία των ναυτιλιακών βιομηχανιών με την συμπερίληψη ενός προγράμματος για την ναυτιλιακή κοινωνία των πληροφοριών (MARIS) στα 11 πιλοτικά έργα που επέλεξαν για την προώθηση της κοινωνίας των πληροφοριών κατά την συνεδρίαση τους στις Βρυξέλλες τον Φεβρουάριο 1995. Η επιλογή αυτή απεικονίζει την νέα διάσταση της βιομηχανικής πολιτικής υπέρ των ναυτιλιακών βιομηχανιών. Η ναυτιλιακή βιομηχανία, από την φύση της, συνδέεται με τις παράκτιες περιοχές οι οποίες συχνά βρίσκονται στην περιφέρεια της Ένωσης. Με την ίδρυση του Συνδέσμου των Ναυτιλιακών Περιφερειών της Ευρώπης (AMRIE), κατόπιν πρωτοβουλίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, άρχισε να δίνεται προσοχή στις ειδικές επιδράσεις που ασκούν οι ναυτιλιακές βιομηχανίες στις περιφέρειες. (') COM (91) 335 τελικό, 20. 09. 91 Η Επιτροπή, με τη σύσταση της επιχειρησιακής ομάδας "Ναυτιλιακά συστήματα του μέλλοντος", προσδιόρισε τις ναυτιλιακές βιομηχανίες ως τομέα προτεραιότητας για την έρευνα και ανάπτυξη, ιδιαίτερα σε ζητήματα που πρέπει να αντιμετωπιστούν σε ευρωπαϊκό επίπεδο και είναι πιθανό να ασκήσουν πραγματική επίδραση στην ανταγωνιστικότητα. Η Επιτροπή αναγνωρίζει τις συστάσεις των ολομελειών του Ευρωπαϊκού Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών του Ρότερνταμ (Ιούνιος 1994) και της Βρέμης (Ιούνιος 1995). Αυτή η εξέλιξη καταδεικνύει σαφώς ότι η λιγότερο ευνοϊκή εικόνα που η βιομηχανία φάνηκε να δίνει το 1991 έχει αλλάξει εντυπωσιακά. Με την έκδοση της παρούσας ανακοίνωσης, η Επιτροπή σκοπεύει να καταδείξει την πεποίθηση της ότι οι ναυτιλιακές βιομηχανίες είναι ουσιαστικά ένας βιομηχανικός τομέας με υψηλό δυναμικό για αύξηση, ανάπτυξη και τεχνολογική βελτίωση. Η εκμετάλλευση αυτού του δυναμικού θα συμβάλει στη δημιουργία θέσεων εργασίας σε όλη την Ένωση. Στην παρούσα ανακοίνωση, η. Επιτροπή εξετάζει τη δομή και την κατάσταση των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών βιομηχανιών και συνοψίζει τα στοιχεία και τις πρωτοβουλίες σε θέματα πολιτικών που θεωρεί ότι θα αυξήσουν την ανταγωνιστικότητα τους. Σκιαγραφεί τους τρόπους με τους οποίους οι διάφορες πολιτικές και τα εργαλεία που αυτές χρησιμοποιούν επιδρούν στο ευρύ φάσμα οικονομικών δραστηριοτήτων του ναυτιλιακού κόσμου, με σκοπό να συνεισφέρει σε μια συνεπή προσέγγιση των διαφορετικών ενδιαφερόμενων μερών. Η διατύπωση συγκεκριμένης στρατηγικής για την μελλοντική ναυτιλιακή πολιτική της Ένωσης αποτελεί το αντικείμενο της ανακοίνωσης "Ναυτιλιακή στρατηγική" της Επιτροπής (2). Ο ΖΩΤΙΚΗΣ ΣΗΜΑΣΙΑΣ ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ Οι ναυτιλιακές βιομηχανίες δεν πρέπει να ορίζονται στενά, ως τομέας παραγωγής πλοίων και άλλου θαλάσσιου εξοπλισμού. Αντιθέτως, αντανακλούν την αυξανόμενη σημασία του τομέα των υπηρεσιών στις οικονομικές επιδόσεις της Ευρώπης. Εκτός από την ναυπηγική βιομηχανία, οι ναυτιλιακές βιομηχανίες περιλαμβάνουν ένα ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων στον τομέα της παραγωγής και των υπηρεσιών όπως η ναυτιλία, οι λιμενικές υπηρεσίες, συμπεριλαμβανομένων των επιχειρήσεων που χρησιμοποιούν διασυνδεμένους τρόπους μεταφοράς, και οι βιομηχανίες θαλάσσιων πόρων, συμπεριλαμβανομένης της αλιείας, σε όλη την Ευρώπη, και περιλαμβάνουν μεγάλο αριθμό μικρομεσαίων επιχειρήσεων. Ειδικότερα, ο επισκευαστικός τομέας, οι τομείς θαλάσσιου εξοπλισμού και εξοπλισμού ανοικτής θαλάσσης καθώς και η αλιεία αποτελούνται από μεγάλη ποικιλία συνήθως μεσαίου μεγέθους επιχειρήσεων, οι οποίες συμβάλλουν στις τοπικές οικονομίες σε όλη την Ευρώπη. Οι διάφοροι τομείς της ναυτιλιακής βιομηχανίας αλληλοεξαρτώνται. Οι ασφαλείς, αποδοτικές και φιλικές προς το περιβάλλον θαλάσσιες μεταφορές μπορούν να επιτευχθούν μόνο εάν όλοι οι τομείς συμβάλλουν εξίσου σε αυτούς τους στόχους. Είναι αυτονόητο ότι όχι μόνο η κατασκευή και η συντήρηση ενός πλοίου πρέπει να ακολουθούν υψηλά πρότυπα αλλά το ίδιο πρέπει να ισχύει και για τον εξοπλισμό και τη λειτουργία του. Επιπλέον, τα σκάφη υψηλής ποιότητας χρειάζονται και λιμένες υψηλής ποιότητας και διασυνδεμένη υποδομή για να βελτιωθούν και να αυξηθούν οι θαλάσσιες μεταφορές υψηλού επιπέδου. Σήμερα, οι ναυτιλιακές βιομηχανίες σε ολόκληρη την Ευρώπη απασχολούν πάνω από 2. 5 εκατομμύρια άτομα, γεγονός που τις καθιστά σημαντικό βιομηχανικό τομέα. Πάνω από 90 % (2) COM (96) 81 τελικό -2 του εξωτερικού εμπορίου της Ευρώπης και σχεδόν 30 % του εσωτερικού εμπορίου της εκτελούνται θαλασσίως. Η Ευρώπη είναι πραγματικά ναυτικός χώρος. Δέκα τρία από τα κράτη μέλη της έχουν άμεση πρόσβαση στην θάλασσα· τα άλλα, η Αυστρία και το Λουξεμβούργο, συνδέονται με την θάλασσα με πλωτές οδούς. Η μοναδική λιμενική δομή κατά μήκος της ευρωπαϊκής ακτής συνδέει άμεσα σημαντικό τμήμα της ευρωπαϊκής επικράτειας. Με την προσχώρηση της Φινλανδίας και της Σουηδίας, οι θαλάσσιες μεταφορές έχει απέκτησαν μεγαλύτερη σημασία. Η ευρω-μεσογειακή συνεργασία καθώς και η σύνδεση και η ενδεχόμενη προσχώρηση της Πολωνίας και των κρατών της Βαλτικής ανοίγουν νέες προοπτικές. Ενας σημαντικός αριθμός θαλάσσιων περιοχών βρίσκεται στα λιγότερο ακμάζοντα κράτη μέλη. Είναι επομένως ουσιαστικό να εξασφαλιστεί ότι αυτές οι περιοχές ωφελούνται πλήρως από τις προσπάθειες που αναλαμβάνονται για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των ναυτιλιακών βιομηχανιών. Όπου απαιτείται, τα διαρθρωτικά ταμεία μπορούν να συμβάλουν στην επίτευξη αυτού του στόχου. Λαμβάνοντας υπόψη την αυξανόμενη συμφόρηση των χερσαίων τρόπων μεταφοράς, οι ναυτιλιακές βιομηχανίες αποτελούν ουσιαστικά βιομηχανίες του μέλλοντος. Η συνεχώς αυξανόμενη σημασία τους ενισχύεται επιπλέον από το γεγονός ότι η ναυτιλία είναι ο οικονομικότερος και φιλικότερος προς το περιβάλλον τρόπος μεταφοράς. Εάν η τιμολόγηση των μεταφορών πρέπει να απεικονίζει τις πραγματικές δαπάνες, δηλαδή να συμπεριλαμβάνει τις δαπάνες της κοινωνίας, όπως συζητείται στην Πράσινη Βίβλο της Επιτροπής "Για δίκαιη και αποτελεσματική τιμολόγηση των μεταφορών" του Δεκεμβρίου 1995, τότε οι θαλάσσιες μεταφορές θα μπορούσαν σαφώς να ωφεληθούν (3). Είναι, φυσικά, απαραίτητο να διατηρηθούν τα πρότυπα ασφάλειας δεδομένου ότι τα ατυχήματα κατά την μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων μπορούν να είναι εξαιρετικά σοβαρά (4). 1. Ναυπηγική Η ναυπηγική είναι βιομηχανία υψηλής τεχνολογίας, η οποία έχει υποστεί δραματικό μετασχηματισμό τα τελευταία χρόνια. Συμπεριλαμβανομένου του επισκευαστικού τομέα και της παραγωγής εξοπλισμού ανοικτής θαλάσσης, απασχόλησε, το 1994, περισσότερα από 120. 000 1989: 144. 000) (5). Μαζί με την βιομηχανία εξοπλισμού καλύπτει άτομα (1985: 219. 000· ολόκληρη την Ένωση και, σε μεγάλο βαθμό, περιλαμβάνει μικρομεσαίες επιχειρήσεις. Η ναυπηγική αποτελεί παγκόσμιο επιχειρηματικό πεδίο. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει, σε αυτόν τον τομέα, ισχυρά και αδύνατα σημεία. Η βιομηχανία της αντιμετωπίζει την πρόκληση του ιδιαίτερου ανταγωνισμού χωρών όπως η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα, και, στο εγγύς μέλλον, ενδεχομένως νέων ανταγωνιστών όπως οι χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, η Κίνα και οι Ηνωμένες Πολιτείες. Ενα από τα σημαντικότερα ανταγωνιστικά μειονεκτήματα για την ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία είναι οι δαπάνες παραγωγής. Την κατάσταση επιδεινώνει η στρέβλωση του ανταγωνισμού λόγω αθέμιτων πρακτικών σε μερικές τρίτες χώρες. Η ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία πρέπει επομένως όχι μόνο να βελτιώσει περαιτέρω την παραγωγικότητα της αλλά και να δώσει ιδιαίτερη σημασία στα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα της, που είναι το υψηλά καταρτισμένο εργατικό δυναμικό και τα προϊόντα υψηλής προστιθέμενης αξίας όπως τα ασφαλή, αποτελεσματικά και σύνθετης τεχνολογίας πλοία. Σε αυτούς τους τομείς, η ευρωπαϊκή Ο COM (95) 691 τελικό, 20. 12. 95 (4) Η ανακοίνωση «Ναυτιλιακή στρατηγική» COM (96) 81 τελικό, εξετάζει το ζήτημα της εξάλειψης των κινδύνων από τη ναυτιλία (5) χώρες μέλη της Ένωσης Ναυπηγών της Δυτικής Ευρώπης (AWES), δηλαδή τα κράτη μέλη της ΕΕ και η Νορβηγία - 3- ναυπηγική βιομηχανία προπορεύεται ακόμη. Για το λόγο αυτό, κατά τα τελευταία δέκα έτη, κατόρθωσε να κρατήσει το μερίδιο της στην παγκόσμια αγορά στο 20% περίπου. Η βιομηχανία εξοπλισμού της Ευρώπης ήταν, επίσης, επιτυχής στη διατήρηση ιδιαίτερα ανταγωνιστικής θέσης στην παγκόσμια αγορά. Ο θαλάσσιος εξοπλισμός αποτελείται, ως ένα ορισμένο βαθμό, από προϊόντα υψηλής τεχνολογίας, π. χ. για την ναυσιπλοΐα και τον αυτοματισμό σκαφών. Ο εξοπλισμός καλύπτει έως το 60-70 % της συνολικής αξίας ενός σκάφους. Συμβάλλει στην ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών. Αυτό υπογραμμίζεται στην πρόταση της Επιτροπής για οδηγία του Συμβουλίου σχετικά με τη θέσπιση υψηλών προτύπων ασφαλείας για την έγκριση του θαλάσσιου εξοπλισμού επί της οποίας το Συμβούλιο κατέληξε πρόσφατα σε κοινή θέση (6). Στόχος για την βιομηχανία, τα κράτη μέλη και την Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να είναι να διατηρήσουν και να βελτιώσουν αυτές τις επιδόσεις. Πρέπει να επικεντρώσουν τις προσπάθειες στο ανθρώπινο δυναμικό, στην έρευνα και ανάπτυξη και στην εκμετάλλευση της τεχνολογίας των πληροφοριών, προκειμένου να διατηρήσουν την τεχνολογική ηγετική θέση τους και να εκμεταλλευθούν πλήρως τις δυνατότητες βελτίωσης της παραγωγικότητας. Τα πιο πρόσφατα στοιχεία που διαθέτουν οι υπηρεσίες της Επιτροπής παρουσιάζουν μερικά σημεία βελτίωσης της γενικής κατάστασης της αγοράς. Υπάρχουν ενθαρρυντικά σημάδια ότι θα διατηρηθεί η άνοδος της αγοράς δεδομένου ότι εφεξής θα υπάρχει συνεχής ανάγκη αντικατάστασης σκαφών λόγω της γήρανσης του παγκόσμιου στόλου, των αυστηρότερων απαιτήσεων σε θέματα ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος και της αναμενόμενης ώθησης στο παγκόσμιο εμπόριο ως αποτέλεσμμα του γύρου της Ουρουγουάης. Η ευρωπαϊκή ζήτηση για νέα σκάφη είναι πιθανό να αυξηθεί λόγω του αυξανόμενου όγκου μεταφορών στις θάλασσες της Βαλτικής και της Μεσογείου. Υπάρχει, εν τούτοις, η δυσμενής επίπτωση της σημαντικής αύξησης της χωρητικότητας στη Νότιο Κορέα. Πρέπει να αναμένονται περαιτέρω αυξήσεις χωρητικότητας από την Κίνα και από την μετατροπή των ναυπηγείων του ναυτικού στις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και στις Ηνωμένες Πολιτείες. Οι ευρωπαϊκές ναυπηγικές βιομηχανίες πρέπει ακόμη να εξετάσουν το ενδεχόμενο ανάπτυξης νέων δραστηριοτήτων. Από τις αρκετές εκατοντάδες εγκαταστάσεις ανοικτής θαλάσσης που βρίσκονται επί του παρόντος σε χρήση στη Βόρειο Θάλασσα, ένα μεγάλο ποσοστό πρόκειται να παροπλιστεί τα επόμενα έτη. Η απομάκρυνση αυτών των εγκαταστάσεων θα δημιουργήσει μια σημαντική αγορά για τα ναυπηγεία που διαθέτουν διαλυτήρια. Εκτός από τα παραδοσιακά ναυπηγεία, υπάρχουν εγκατεσπαρμένα στην Ευρώπη πολλά μικρά ναυπηγεία στα οποία πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή καθόσον ενδεχομένως είναι ικανά να παραγάγουν νέες ευκαιρίες για απασχόληση. Είναι πολύ δραστήρια, ιδιαίτερα στο σχεδιασμό και την παραγωγή σκαφών αλίευσης και αναψυχής που απευθύνονται σε πολύ απαιτητικούς πιθανούς πελάτες, ειδικά όσον αφορά ζητήματα επιδόσεων, άνεσης και εξοπλισμού. Απαιτούνται επομένως συνεχείς προσπάθειες για την απόκτηση και την διαχείριση νέων τεχνολογιών σχεδιασμού και παραγωγής, συμπεριλαμβανόμενης της χρήσης προηγμένων υλικών. Η παρέμβαση αυτού του τομέα, που χαρακτηρίζεται από μικρομεσαίες επιχειρήσεις, στις δράσεις ΕΤΑ, είτε σε εθνικό είτε σε ευρωπαϊκό επίπεδο, αντιπροσωπεύει μια μοναδική ευκαιρία να ενισχυθεί η παρουσία τους στην αγορά, να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα τους παγκοσμίως και να δημιουργηθούν ευκαιρίες για νέες θέσεις απασχόλησης. 2. Επισκευή σκαφών Οι βασικές δραστηριότητες ενός ναυπηγείου περιλαμβάνουν την χαλυβουργικές, μηχανολογικές και ηλεκτρολογικές εργασίες, τοποθέτηση σωληνώσεων, βάψιμο. Οι εργασίες τακτικής και υποχρεωτικής συντήρησης αποτελούν το 75 % περίπου του συνολικού κύκλου εργασιών του (6) COM (95) 269 τελικό, 21. 06. 1995, ΕΕ 1995 C 218 -4 τομέα, ενώ το υπόλοιπο τμήμα καλύπτεται από δραστηριότητες όπως η επισκευή ζημιών λόγω ατυχημάτων και σημαντικές μετατροπές ή ανακατασκευή. Οι μετατροπές συνήθως εκτελούνται από τα ναυπηγεία που αναπτύσσουν επίσης σημαντική δραστηριότητα στη ναυπήγηση νέων πλοίων, γεγονός το οποίο διευκολύνει τη δημιουργία μεγαλύτερων τμημάτων. Η απασχόληση στην βιομηχανία επισκευής σκαφών στις χώρες μέλη της AWES μειώθηκε από 42. 000 άτομα το 1985, σε 24. 000 άτομα το 1994, μείωση μεγαλύτερη του 40 %. Η ανταγωνιστική θέση πολλών ναυπηγείων της ΕΕ είναι ασθενής λόγω των υψηλών γενικών δαπανών. Οι συναλλαγματικές ισοτιμίες αποτελούν επίσης ένα ανταγωνιστικό μειονέκτημα. Μερικά ναυπηγεία ήταν σε θέση πρόσφατα να βελτιώσουν αυτήν την θέση αλλάζοντας τις εργασιακές διαδικασίες και εισάγοντας νέες τεχνολογίες. Η εφαρμογή της τεχνολογίας πληροφοριών, ειδικά της τηλεματικής, που προωθήθηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση, συνέβαλε αρκετά σε αυτήν την προσπάθεια. Αναμένεται αυξανόμενος ανταγωνισμός από τα ναυπηγεία της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης. Τα μεσογειακά ναυπηγεία της ΕΕ θα είναι σε ανταγωνισμό με τα ναυπηγεία των χωρών της Μαύρης Θάλασσας και της Τουρκίας. Ειδικά τα μεγαλύτερα ναυπηγεία της ΕΕ θα αναγκαστούν να αυξήσουν την παραγωγικότητα τους. 3- Θαλάσσιες μεταφορές Οι θαλάσσιες μεταφορές είναι κυρίως διεθνής βιομηχανία, γεγονός που συνεπάγεται κινητικότητα του εργατικού δυναμικού και του κεφαλαίου, στην οποία υπάρχουν σχετικά λίγα εμπόδια εισόδου σε σύγκριση με άλλους τομείς υπηρεσιών. Δεδομένης της αυξανόμενης διεθνοποίησης της βιομηχανίας, πρέπει να αναμένεται επιπλέον αύξηση του όγκου της ναυτιλίας. Το διά θαλάσσης εμπόριο αυξάνεται συνεχώς από το 1985. Η σημασία των θαλάσσιων μεταφορών είναι πιθανό να αυξηθεί περαιτέρω λόγω των αυξημένων σχέσεων με τις βαλτικές και μεσογειακές χώρες. Κατά τη διάρκεια του περασμένου χρόνου, η Επιτροπή ανέλαβε την επανεξέταση της κοινοτικής ναυτιλιακής πολιτικής, αντιμετωπίζοντας ιδίως πτυχές των εξωτερικών σχέσεων, της θαλάσσιας ασφάλειας και των μέτρων ενίσχυσης της κοινοτικής ναυτιλίας (7). Πρόκειται να ακολουθήσει ανακοίνωση η οποία θα αφορά ειδικά τις εξωτερικές σχέσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Εν προκειμένω, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι σωστό να διατυπωθεί ρητά ένα συνεπές σύνολο στόχων οι οποίοι θα πρέπει να αποτελέσουν οδηγό για τη συνεπή ανάπτυξη της εξωτερικής δράσης. Αντίθετα από τους άλλους τρόπους μεταφορών στην Ευρώπη, η θάλασσα διαθέτει ακόμη σημαντικό δυναμικό για αύξηση. Επίσης, επιβαρύνει λιγότερο το περιβάλλον, εάν ληφθούν υπόψη η χρήση του εδάφους και η κατανάλωση ενέργειας. Επομένως μπορεί να συμβάλει ουσιαστικά στις αυξανόμενες μεταφορικές ανάγκες που δημιουργεί η εσωτερική αγορά. Νέοι τύποι μη συμβατικών και γρήγορων σκαφών θα βελτιώσουν την αποδοτικότητα αυτού του τρόπου μεταφορών. Η αποδοτικότητα μπορεί να αυξηθεί περαιτέρω τόσο με την αυξανόμενη αλληλοσύνδεση με τους άλλους τρόπους μεταφορών όσο και με την αυξανόμενη χρήση της τηλεματικής. Θα δημιουργηθούν επίσης νέοι εμπορικοί δρόμοι. Οι ακτοπλοϊκές μεταφορές ιδίως, προσφέρουν ένα δυναμικό ανάπτυξης της ναυσιπλοΐας, της ναυπηγικής και των περιφερειακών λιμένων. Τον Ιούλιο 1995, η Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση σχετικά με το θέμα (8). Φαίνεται να () (8) Ανακοίνωση «Ναυτιλιακή Στρατηγική», COM (96) 81 τελικό Ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών μεταφορών στην Ευρώπη: προοπτικές και προκλήσεις, COM (95) 317 τελικό, 05. 07. 1995 -5 υπάρχει ιδιαίτερο πεδίο για την μετατόπιση της μεταφοράς εμπορευμάτων από τους κορεσμένους χερσαίους τρόπους μεταφοράς στις ακτοπλοϊκές μεταφορές. Οι μελέτες που έχουν αναληφθεί μέχρι τώρα δείχνουν ότι το δυναμικό για αύξηση της θαλάσσιας κίνησης δικαιολογεί την δράση προώθησης των ακτοπλοϊκών μεταφορών και νέες επενδύσεις σε αυτόν τον τρόπο μεταφοράς. Η ανακοίνωση περιλαμβάνει πρόγραμμα δράσης και διατυπώνει συστάσεις που απευθύνονται στα κράτη μέλη, στις περιφερειακές και τοπικές αρχές τους και στις ίδιες τις ναυτιλιακές βιομηχανίες. Το έγγραφο επικεντρώνεται σε τρία κύρια ζητήματα: την ποιότητα και αποτελεσματικότητα των υπηρεσιών στον τομέα των ακτοπλοϊκών μεταφορών, την υποδομή και αποδοτικότητα των λιμένων και την προετοιμασία των ακτοπλοϊκών μεταφορών για την προοπτική μιας ευρύτερης Ευρώπης. Με την ανακοίνωση της η Επιτροπή αποσκοπούσε στην έναρξη γενικού πολιτικού διαλόγου σχετικά με τις ιδέες που διατύπωσε. Σκοπεύει επίσης να συνεχίσει τον διάλογο με τις βιομηχανίες και να διατηρήσει την παρέμβαση τους σε αυτήν την διαδικασία, ιδίως μέσω του Φόρουμ. Θα προωθήσει περαιτέρω πρωτοβουλίες εάν από τη συζήτηση προκύψει ότι είναι απαραίτητες. Οσον αφορά τη θαλάσσια ασφάλεια, εγκρίθηκε ανακοίνωση με θέμα "Κοινή Πολιτική για την Ασφάλεια στη Θάλασσα" (9). Το πρόγραμμα δράσης που περιέχεται στην ανακοίνωση και οι οδηγίες και κανονισμοί ασφάλειας που έχουν ήδη εκδοθεί, ειδικότερα αυτοί που στοχεύουν στην βελτίωση των ελέγχων από το κράτος ελλιμενισμού και της απόδοσης των οργανισμών επιθεώρησης (εταιρείες ταξινόμησης), είναι πιθανό να ασκήσουν ιδιαίτερη επίδραση στον παγκόσμιο στόλο (ειδικότερα στον κρίσιμο τομέα των πλοίων μεταφοράς φορτίου χύδην, πετρελαίου και χημικών) ο οποίος γηράσκει (10) και συχνά χρησιμοποιείται με πολύ χαμηλή συντήρηση. Εάν τα μέτρα αυτά εφαρμοσθούν αποτελεσματικά, πρέπει να οδηγήσουν πολλούς πλοιοκτήτες να αλλάξουν ενδεχομένως στάση αφού θα βρεθούν υποχρεωμένοι να επιλέξουν μεταξύ της διάλυσης των σκαφών και της πραγματοποίησης εκτεταμένων τροποποιήσεων. Οι επιπτώσεις θα ήταν μεγαλύτερες εάν η διεθνής νομοθεσία για θέματα ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας εφαρμόζονταν και στον υφιστάμενο στόλο, φυσικά βάσει ρεαλιστικού χρονοδιαγράμματος. Η ανακοίνωση με θέμα την "Ναυτιλιακή στρατηγική" αναπτύσσει πλήρως αυτά και άλλα ζητήματα πολιτικής σχετικά με τη ναυτιλία. 4. Λιμένες Οι λιμένες αποτελούν το σημείο σύνδεσης των χερσαίων με τις θαλάσσιες μεταφορές. Η αποδοτικότητα τους έχει άμεση επίπτωση στην αλληλουχία των μεταφορών συνολικά καθώς παρέχουν πρόσβαση στα χερσαία δίκτυα. Αυτή η αποδοτικότητα μπορεί να βελτιωθεί μέσω της ανάπτυξης της υποδομής, της υπερδομής και των τεχνικών διαχείρισης. Το Διευρωπαϊκό Δίκτυο προβλέπει τον προσδιορισμό έργων υποδομής εντός των λιμένων και σχετικών με αυτούς. Τα έργα αυτά πρέπει να παρέχουν ομαλή και αποτελεσματική μετάβαση μεταξύ των θαλάσσιων μεταφορών και των χερσαίων μεταφορών. Είναι καταλληλότερα από το να επιδιώκεται να προσδιοριστούν λιμένες κοινού ενδιαφέροντος, επιδίωξη που θα στρέβλωνε τον ανταγωνισμό μεταξύ των λιμένων. Μία άλλη πρόκληση στον τομέα των λιμένων είναι η βελτίωση των μέτρων στις διοικητικές λιμενικές διαδικασίες, τον τεχνικό εξοπλισμό και την πληροφοριακή υποδομή. Ενώ ο στόχος της Επιτροπής είναι να βελτιώσει την αποδοτικότητα των λιμένων ώστε να εξασφαλιστεί πεδίο δραστηριότητας ίσων ευκαιριών στον τομέα των λιμένων, είναι σημαντικό να (9) COM (93) 66 τελικό, 24. 02. 1993 (,0) Μέση ηλικία πλοίου το 1994:17 έτη διασφαλιστεί ο ελεύθερος και θεμιτός ανταγωνισμός μεταξύ των λιμένων. Καθήκον της Επιτροπής είναι να εποπτεύει ότι οι κανόνες ανταγωνισμού τηρούνται στον τομέα των λιμένων. Αυτοί οι κανόνες ισχύουν όχι μόνο για τον ανταγωνισμό μεταξύ των διαφορετικών κοινοτικών λιμένων, αλλά και για τον ανταγωνισμό μεταξύ των διαφορετικών λιμενικών μεταφορέων μέσα σε έναν λιμένα. Σε αυτό το πλαίσιο, εξετάζονται διάφορες καταγγελίες. 5. Θαλάσσιοι πόροι, αλιεία και ενέργεια Οι ωκεανοί του κόσμου αποτελούν σημαντική πηγή τροφής, ενέργειας και μεταλλευμάτων· τα εκτεταμένα ύδατα που διαθέτει κατά μήκος των ακτών της και στην ανοικτή θάλασσα, αποτελούν σημαντική πηγή πλούτου για την Ευρώπη. Εν τούτοις, χωρίς την σωστή προσοχή και περιβαλλοντική διαχείριση, κάθε εκμετάλλευση των πόρων μπορεί να βλάψει σοβαρά το θαλάσσιο περιβάλλον εις βάρος των σημερινών και των μελλοντικών γενεών. Αυτή η πρόκληση προσφέρει την ευκαιρία στην ευρωπαϊκή ναυτιλιακή βιομηχανία να αποκτήσει ηγετική θέση στην αγορά και την τεχνολογία. α) Ενέργεια Το 1995, η συνολική κατανάλωση ενέργειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης ήταν περίπου 1. 370 εκατομμύρια τόνοι ισοδυνάμου πετρελαίου. Η ζήτηση πετρελαίου και φυσικού αερίου υπολογίζεται σε 61 % των ενεργειακών αναγκών. Η Βόρεια Θάλασσα είναι ένας από τους σημαντικότερους χώρους παραγωγής πετρελαίου και φυσικού αερίου στον κόσμο, αλλά η γηγενής παραγωγή καλύπτει ακόμη μόνο το 35 % της ζήτησης πετρελαίου και αερίου στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ακαθάριστη εγχώρια κατανάλωση αυξάνεται κατά 1 % περίπου ετησίως. Είναι επομένως πολύ σημαντικό να μεγιστοποιηθεί η εκμετάλλευση των εγχώριων αποθεμάτων πετρελαίου και αερίου. Σήμερα στην Ευρώπη παρατηρείται μια τάση προς την εκμετάλλευση των οριακών κοιτασμάτων και προς την παραγωγή από μεγάλα θαλάσσια βάθη. Η τάση για παραγωγή σε μεγαλύτερα βάθη θέτει νέες τεχνικές προκλήσεις για την βιομηχανία ανοικτής θαλάσσης στους τομείς της ρομποτικής και των αυτοματοποιημένων συστημάτων παραγωγής. Για την παραγωγή σε μεγάλα βάθη φαίνεται να προτιμώνται οι επιπλέουσες αποθήκες παραγωγής και η φόρτωση στην ανοικτή θάλασσα. β) Αλιεία και υδατοκαλλιέργειες Η αλιεία είναι ένας σημαντικός τομέας στην Ευρώπη ο οποίος απασχολούσε 290. 000 αλιείς το 1991 αλλά πάσχει επί του παρόντος από την παγκόσμια υπερεκμετάλλευση των περισσότερων σημαντικών αποθεμάτων ψαριών και από υπερχωρητικότητα του αλιευτικού στόλου. Η κατανάλωση ψαριών στην Ευρώπη, ειδικότερα στη Βόρεια Ευρώπη, αυξάνεται σταθερά. Πρέπει, αφενός, η αγορά να εφοδιάζεται επαρκώς για να ανταποκριθεί στη ζήτηση των καταναλωτών και, αφετέρου, να μην εξαντληθούν τα αποθέματα. Η διαχείριση των αποθεμάτων και η ισορροπία μεταξύ των ικανοτήτων αλίευσης και των διαθέσιμων πόρων πρέπει να βελτιωθούν. Οι διεθνείς κατευθύνσεις για τις πρακτικές αλιείας καθώς επίσης και οι συμφωνίες αλιείας που συνάπτονται με βάση το αμοιβαίο συμφέρον της Ένωσης και των εταίρων της παίζουν σημαντικό ρόλο σε αυτή την κατεύθυνση. Η ανάπτυξη νέων τεχνικών που διευκολύνουν την επιλεκτική και υπεύθυνη αλίευση είναι μία πρόκληση για τις ναυτιλιακές βιομηχανίες. Επιπλέον, η αυξανόμενη ζήτηση απαιτεί μεγαλύτερη συμβολή των υδατοκαλλιεργειών, τομέα ο οποίος πρόκειται να αποτελέσει αντικείμενο σημαντικής ανάπτυξης στο μέλλον. 7- γ) Επιχειρήσεις σε μενάλα θαλάσσια βάθη, άλλοι Θαλάσσιοι πόροι Η μετακίνηση της βιομηχανίας ανοικτής θαλάσσης προς μεγαλύτερα βάθη οδηγεί σε μεγαλύτερη κατανόηση της τεχνολογίας που απαιτείται για τις μελλοντικές παρεμβάσεις σε μεγάλα θαλάσσια βάθη, π. χ. για την εξερεύνηση του θαλάσσιου βυθού και για την εξόρυξη ορυκτών. Επίσης, η καλύτερη διαχείριση των παράκτιων υδάτων της Ευρώπης αποτελεί σημαντική πτυχή του προγράμματος θαλάσσιων πόρων. III. ΤΟΜΕΙΣ ΔΡΑΣΗΣ Η Επιτροπή, στην ανακοίνωση της του 1994 σχετικά με την πολιτική ανταγωνιστικότητας της βιομηχανίας έχει προσδιορίσει τέσσερις τομείς που πρέπει να εξεταστούν: προώθηση επενδύσεων άυλων πόρων, ανάπτυξη της βιομηχανικής συνεργασίας, εξασφάλιση θεμιτού ανταγωνισμού και εκσυγχρονισμός του ρόλου των δημόσιων αρχών. Η παρούσα ανακοίνωση εκτιμά πώς η δράση σε αυτούς τους τομείς μπορεί συγκεκριμένα να συμβάλει στην βελτίωση της οικονομικής επίδοσης των ναυτιλιακών βιομηχανιών. Επιπλέον, αναγνωρίζοντας τον σημαντικό ρόλο που είναι πιθανό να παίξουν οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις στην οικονομική ανάπτυξη και την δημιουργία θέσεων εργασίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η Επιτροπή συντάσσει το τρίτο πολυετές πρόγραμμα για τις επιχειρήσεις για το χρονικό διάστημα 1997 έως 2000. Το πρόγραμμα επικεντρώνεται στην βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των μικρομεσαίων επιχειρήσεων και σκοπεύει να στηρίξει και να ενθαρρύνει τον εξευρωπαϊσμό και τη διεθνοποίηση τους. Θα απευθύνεται σε όλες τις επιχειρήσεις ανεξαρτήτως τομέα και θα συντελέσει στον να προωθήσει τις πολυάριθμες μικρομεσαίες επιχειρήσεις του ναυτιλιακού τομέα. 1. Προώθηση επενδύσεων άυλων πόρων Η συνεχής προσπάθεια στοντομέα της έρευνας και ανάπτυξης (Ε&Α) αποτελεί βασικό στοιχείο για την επιβίωση σε ανταγωνιστικό περιβάλλον. Η πολιτική της Επιτροπής για την ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας επομένως προωθεί αποφασιστικά τη βιομηχανική Ε&Α. Μέχρι τώρα, η στήριξη των έργων που αφορούν τις ναυτιλιακές βιομηχανίες έχει αποδειχθεί επιτυχής. Οπως δείχνουν συγκεκριμένα παραδείγματα, έργα στο πλαίσιο του προγράμματος ESPRIT βοήθησαν σημαντικά να βελτιωθεί η παραγωγικότητα ορισμένων ναυπηγείων, ώστε να μην βρεθούν εκτός αγοράς. Αυτά τα έργα είχαν ως αντικείμενο το σχεδιασμό με τη βοήθεια υπολογιστή και τη ρομποτική παραγωγής. Οι περαιτέρω προσπάθειες πρέπει να επικεντρωθούν στη μετατροπή των ναυτιλιακών βιομηχανιών σε βιομηχανικό σύστημα. Αυτό απαιτεί αποτελεσματική επικοινωνία εντός του δικτύου που αποτελούν τα ναυπηγεία, οι προμηθευτές, οι πλοιοκτήτες, οι ναυλωτές και οι ιδανικό τομέα για την εφαρμογή της τεχνολογίας των πληροφοριών. λιμένες. Πρόκειται για Υπάρχει μεγάλο δυναμικό βελτίωσης της αποδοτικότητας από το οποίο θα προκύψει σημαντικό όφελος εάν χρησιμοποιηθούν οι δυνατότητες που προσφέρει η τεχνολογία αυτή. Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι η έρευνα για την τηλεματική στις θαλάσσιες μεταφορές, η οποία χρησιμοποιεί τα τεχνολογικά επιτεύγματα μέσω πρακτικών εφαρμογών, ασκεί γενική θετική επίδραση στις θαλάσσιες μεταφορές. Το έργο RACE 1062 MARIN ABC κατέδειξε για πρώτη φορά τις ευκαιρίες που προσφέρουν οι προηγμένες τηλεπικοινωνίες στην στήριξη του συστήματος τηλεσυνεδριάσεων με τη βοήθεια πολυμέσων για την προσφορά τεχνικής βοήθειας εκ του μακρόθεν σε ποντοπόρα πλοία. -8 Είναι, επιπλέον, εμφανές ότι το θέμα του ανθρώπινου δυναμικού αποτελεί κεντρικό ζήτημα για ισχύει είτε πρόκειται για θέματα ασφάλειας, όπου τις ναυτιλιακές βιομηχανίες. Αυτό υπολογίζεται ότι το 60-80% των ατυχημάτων οφείλεται στον ανθρώπινο παράγοντα, είτε πρόκειται για θέματα ανταγωνιστικότητα, όπου, εάν δεν υπάρξει ειδικευμένο εργατικό δυναμικό στην Ευρώπη με την απαραίτητη ναυτιλιακή τεχνογνωσία, οι ναυτιλιακές βιομηχανίες δεν μπορούν να ελπίζουν να επιζήσουν στην έντονα ανταγωνιστική παγκόσμια αγορά εντός της οποίας λειτουργούν, κατά μεγάλο μέρος. Στην Πράσινη Βίβλο για την καινοτομία του Δεκεμβρίου 1995, η Επιτροπή τονίζει τη σημασία της προώθησης της καινοτομίας και της επαγγελματικής κατάρτισης. Το ζήτημα του ειδικευμένου εργατικού δυναμικού αναπτύσσεται περαιτέρω στην ανακοίνωση "Ναυτιλιακή στρατηγική". α) Τεγνολονίες πληροφοριών και τηλεπικοινωνιών Για την εφαρμογή της τεχνολογίας των πληροφοριών, η Επιτροπή στηρίζει συγκεκριμένα έργα στο πλαίσιο του προγράμματος πλαισίου που έχει σχεδιασθεί ειδικά για τις ναυτιλιακές βιομηχανίες. Το πρόγραμμα περιλαμβάνει 15 έργα ESPRIT, μεταξύ των οποίων το MUSYK, με αντικείμενο την ενίσχυση του προγραμματισμού και του ελέγχου της παραγωγής σκαφών και τον έγκαιρο προγραμματισμό έργων για την κατασκευή τύπου «ένα ανά είδος» (one-of-a-kind), και το MARITIME με αντικείμενο την παράλληλη ανάπτυξη και την επαναχρησιμοποίηση σχεδιαστικών στοιχείων κατά την ανάπτυξη και τον επόμενο κύκλο ζωής ενός σκάφους. Το επόμενο βήμα πρέπει να είναι η ανάλυση του βαθμού ουσιαστικής συμβολής των προγραμμάτων στη βελτίωση των οικονομικών επιδόσεων του τομέα. Η Επιτροπή προετοιμάζει ανακοίνωση η οποία θα περιγράφει τις επιπτώσεις της κοινωνίας των πληροφοριών σε κάθε βιομηχανικό τομέα. Το Πρόγραμμα Τηλεματικών Εφαρμογών στηρίζει έργα όπως τα συστήματα διαχείρισης και πληροφοριών σχετικά με την κυκλοφορία σκαφών, η αυτόματη αναγνώριση και ένταξη στα συστήματα πληροφοριών των λιμένων, η συνεργατική διαχείριση πόρων μέσω υπολογιστή, η ανοικτή επικοινωνία μεταξύ όλων των ειδών συστημάτων για τον καθορισμό κοινού ελέγχου της ροής των μεταφορών, η τηλεματική για την διαχείριση, η αποθήκευση και διαβίβαση ηλεκτρονικών χαρτών πλοήγησης και των ανανεωμένων εκδόσεων τους. Το πρόγραμμα θα βοηθήσει να βελτιωθούν οι διαδικασίες μεταφοράς εμπορευμάτων διασυνδεμένων μέσων και να προωθηθεί η αποδοτική και ασφαλής λειτουργία των σκαφών. Η πρωτοβουλία MARIS (ναυτιλιακή κοινωνία των πληροφοριών) αποτελεί σημαντικό εργαλείο για την προώθηση της εφαρμογής των τεχνολογιών των πληροφοριών σε όλο τον ναυτιλιακό τομέα. Η Επιτροπή πέτυχε να συμπεριληφθεί αυτή η πρωτοβουλία στα 11 πιλοτικά σχέδια που τα κράτη της Ομάδας των Επτά (G7) επέλεξαν κατά την συνεδρίαση τους με θέμα την τεχνολογία των πληροφοριών στις Βρυξέλλες τον Φεβρουάριο 1995. Είναι το μόνο σχετικό με την βιομηχανία πρόγραμμα και αποτελεί ένα πλαίσιο με 4 υποπρογράμματα τα οποία καταδεικνύουν τα οφέλη από τις τεχνολογίες των πληροφοριών και τις τηλεματικές εφαρμογές για ένα ευρύ φάσμα ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Ο στόχος του MARTRANS είναι να οργανωθεί ένα δίκτυο πληροφοριών διοικητικής μέριμνας λιμένων για την παροχή πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο σχετικά με την κίνηση των φορτίων και των σκαφών και για την ανάπτυξη υπηρεσιών επισήμανσης και αναναζήτησης φορτίων και σκαφών. Η παροχή πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο θα οδηγήσει σε αποδοτικότερη διαχείριση της αλυσίδας της διοικητικής μέριμνας. To SAFEMAR θα προωθήσει την ανάπτυξη ενός συστήματος αναφοράς πλοίων βασισμένου στην ηλεκτρονική ανταλλαγή στοιχείων (EDI) για τα σκάφη που μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα ώστε να υποστηριχθεί η εφαρμογή των σχετικών διεθνών συμβάσεων και ψηφισμάτων. Αυτό το έργο θα μπορούσε να οδηγήσει στη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης και πληροφοριών σχετικά με την κυκλοφορία σκαφών, το οποίο θα μπορούσε επίσης να περιλάβει λειτουργίες ηλεκτρονικών χαρτών. To SAFEMAR θα επιτρέψει την παρακολούθηση της συμμόρφωσης των πλοίων με τους διεθνείς κανονισμούς. To MARSOURCE θα συμβάλει στην δημιουργία δικτύου αλιευτικών και ωκεάνιων πληροφοριών το οποίο θα συνδέσει τις υφιστάμενες βάσεις δεδομένων οι οποίες περιέχουν πληροφορίες για την ωκεανογραφία, την αλιεία και την επιστημονική έρευνα με σκοπό τη βελτίωση της διαφάνειας στον τομέα της αλιείας, τη διατήρηση των αποθεμάτων ψαριών, το αποτελεσματικότερο μάρκετινγκ και την αύξηση των διαθέσιμων προϊόντων από υδατοκαλλιέργειες. Οι ιδιαίτερα διανεμητικές διαδικασίες κατασκευής όπως οι τεχνολογίες πληροφοριών ναυπηγικής επιτρέπουν σημαντική βελτίωση της παραγωγικότητας μέσω της παράλληλης και ταυτόχρονης διαδικασίας σχεδιασμού και κατασκευής. To MARVEL είναι ένα προσανατολισμένο προς τον χρήστη πρόγραμμα για ευφυή κατασκευή πλοίων, το οποίο διασυνδέει τα ναυπηγεία και τους προμηθευτές τους σε ένα κοινό παγκόσμιο δίκτυο. Θα καταστήσει τη σύνδεση χωρών και ηπείρων ευκολότερη σε ένα περιβάλλον όπου όλο και περισσότερο οι παραγωγοί χρησιμοποιούν διαδικασίες κατασκευής τις οποίες προμηθεύονται από εξωτερικές πηγές, καταμερίζουν τις εργασίες μεταξύ τους και στηρίζονται στην παγκόσμια αγορά για την προμήθεια του εξοπλισμού. To MARIS είναι ένα ανοικτό πλαίσιο και στηρίζεται στην ενεργό συμμετοχή της βιομηχανίας, των περιοχών και των δημόσιων αρχών. Το 1995, ενισχύθηκαν οι πρώτες πιλοτικές εφαρμογές. Το 1996, θα αναπτυχθούν οι προοπτικές για περαιτέρω διεθνή συνεργασία. Τα πρώτα συγκεκριμένα αποτελέσματα αναμένεται να παρουσιαστούν στην EXPO '98 στη Λισσαβώνα. ,β) Συντονισμός τπο έρευνα(: και ανάπτυ£ηο Η τεχνολογική έρευνα και η ανάπτυξη νέων τεχνολογιών θα οδηγήσει στον εκσυγχρονισμό του ναυπηγικού εξοπλισμού και των θαλάσσιων μεταφορών, καθώς επίσης και στην βέλτιστη εκμετάλλευση των θαλάσσιων πόρων και επομένως στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας, της ασφάλειας και της προστασίας του περιβάλλοντος. Με τον τρόπο αυτό θα δημιουργηθεί το απαραίτητο επιχειρησιακό περιβάλλον ώστε να προστατευθεί η υφιστάμενη απασχόληση και να στηριχθεί νέο εργατικό δυναμικό υψηλής ειδίκευσης στις ναυτιλιακές περιοχές. Η επιχειρησιακή ομάδα "Ναυτιλιακά συστήματα του μέλλοντος" συστήθηκε το 1995 για να προωθήσει αυτήν την εξέλιξη. Μέσα στο Ναυτιλιακό Φόρουμ η βιομηχανία έχει οργανώσει ομάδα συντονισμού Ε&Α η οποία αποτελεί μοναδικό σημείο διασύνδεσης των προγραμμάτων Ε&Α. Η επιχειρησιακή ομάδα εξασφαλίζει την πλήρη εκμετάλλευση του τέταρτου προγράμματος πλαισίου, τον συντονισμού των ευρωπαϊκών και εθνικών προγραμμάτων Ε&Α στον ναυτιλιακό τομέα και εξαλείφει την αλληλεπικάλυψη τους. Με αυτόν τον τρόπο θα συμβάλει στη μεγιστοποίηση της γενικής αποτελεσματικότητας των επιλεγόμενων προγραμμάτων. Αξιολογεί και δίνει ιδιαίτερη σημασία στις ανάγκες και τις προτεραιότητες της βιομηχανίας και εξασφαλίζει τον συντονισμό της πρωτοβουλίας MARIS σε ευρωπαϊκό επίπεδο καθώς επίσης και στο επίπεδο των χωρών G7. Η επιχειρησιακή ομάδα έχει ήδη μετατραπεί σε «σημείο εξυπηρέτησης από μία και μόνο υπηρεσία» ("one stop shop") για την ναυτιλιακή βιομηχανία, σφυρηλατώντας δεσμούς μεταξύ των σχετικών προγραμμάτων ΕΤΑ και των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και ερευνητικών κέντρων σε όλη την Ευρώπη. Μαζί με την βιομηχανία, η επιχειρησιακή ομάδα έχει ήδη προσδιορίσει τις πρώτες προτεραιότητες για τη βιομηχανία οι οποίες μπορούν να προσφέρουν ευρωπαϊκά προϊόντα υψηλής προστιθέμενης αξίας. Υπάρχουν παραδείγματα από τομείς όπως οι βιομηχανικές τεχνολογίες, οι τεχνολογίες υλικών, η ανταλλαγή ηλεκτρονικών δεδομένων, οι ολοκληρωμένες αλυσίδες μεταφορών και οι θαλάσσιοι πόροι. Συγκεντρώνοντας όλους τους συντελεστές του τομέα, η επιχειρησιακή ομάδα θα συμβάλει επίσης σημαντικά στο πέμπτο πρόγραμμα πλαίσιο. Μία γενική έκθεση προόδου θα δημοσιευθεί το 1996. -ίο- Εξι έργα του προγράμματος βιομηχανικών τεχνολογιών και τεχνολογιών υλικών (ΙΜΤ) της Επιτροπής αφορούν τις ναυτιλιακές βιομηχανίες και στηρίζουν νέες αντιλήψεις στο σχεδιασμό πλοίων εντός του πλαισίου των ακτοπλοϊκών μεταφορών. Θα συμβάλουν στην ανάπτυξη οικονομικά ελκυστικών μέσων μεταφοράς. Υπάρχουν, επιπλέον, πολλά άλλα έργα τα οποία αφορούν ζητήματα όπως η επίσημη εκτίμηση της ασφάλειας, ο έλεγχος σε πραγματικό χρόνο του σκάφους κατά την εκτέλεση ελιγμών και κατά το σχεδιασμό και την κατασκευή (π. χ. συγκόλληση και ρομποτική) και τα οποία μπορούν να έχουν επιπτώσεις στην ναυτιλιακή βιομηχανία. Επιπλέον, διάφορα εργάτου προγράμματος "Επιστήμη και Τεχνολογίες της Θάλασσας" μπορούν να ασκήσουν θετική επίδραση στις ναυτιλιακές βιομηχανίες. Ορισμένα προορίζονται να βελτιώσουν την κατασκευή και την λειτουργία των υποβρύχιων οχημάτων και των ερευνητικών εξέδρων. Άλλα αφορούν την τεχνολογία τηλεχειρισμού σε θαλάσσιο περιβάλλον, τις υποβρύχιες τηλεπικοινωνίες και ακουστική και την ανάπτυξη νέων εργαλείων για την μελέτη του θαλάσσιου περιβάλλοντος και της ρύπανσης. Είκοσι έργα που συμβάλλουν στην αύξηση της αποδοτικότητας, της ασφάλειας και της προστασίας του περιβάλλοντος στις θαλάσσιες μεταφορές υποστηρίζονται επίσης από το πρόγραμμα Ε&Α για τις μεταφορές. Οι ερευνητικές δράσεις στηρίζουν την ανάπτυξη τόσο των νέων αντιλήψεων σε όσον αφορά τη διοικητική μέριμνα (π. χ. ακτοπλοϊκές μεταφορές και λιμένες) όσο και των τεχνολογικών εργαλείων (π. χ. γρήγορα πλωτά συστήματα μεταφορών, συστήματα διαχείρισης και πληροφοριών σχετικά με την κυκλοφορία σκαφών και ολοκληρωμένος έλεγχος πλοίων). Ερευνώνται επίσης ειδικά ζητήματα σχετικά με το ανθρώπινο στοιχείο, όπως οι βελτιωμένες διαδικασίες προσομοίωσης για την εκπαίδευση, οι ευρωπαϊκές απαιτήσεις για την εφαρμογή του Διεθνούς Διοικητικού Κώδικα Ασφάλειας και των Προτύπων για την Εκπαίδευση με αντικείμενο την Πιστοποίηση και την Επιτήρηση, καθώς επίσης και η επικοινωνία σε πολυπολιτισμικό περιβάλλον. γ) Επαννελυατική κατάρτιση Το Λευκό Βιβλίο της Επιτροπής για την "Ανάπτυξη, Ανταγωνιστικότητα και Απασχόληση" και το έγγραφο της σχετικά με μία "Κοινή Πολιτική για την Ασφάλεια στη Θάλασσα" υπογράμμισαν την σημασία της επαγγελματικής κατάρτισης ως βασικού παράγοντα στην καταπολέμηση της ανεργίας και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας. Στην Πράσινη Βίβλο για την καινοτομία η Επιτροπή καθόρισε την ενίσχυση του ανθρώπινου δυναμικού ως θεμελιώδη στόχο για την προώθηση της καινοτομίας. Ο στόχος αυτός συνεπάγεται ειδικότερα την ανάπτυξη τόσο της γενικής όσο και της τεχνικής εκπαίδευσης, της συνεχούς κατάρτισης στις επιχειρήσεις, ειδικά στις μικρομεσαίες επιχειρήσεις, και τη δημιουργία στενότερων δεσμών μεταξύ των εκπαιδευτικών ιδρυμάτων και των επιχειρήσεων. Η σημασία του ανθρώπινου δυναμικού για τον ναυτιλιακό τομέα αναγνωρίστηκε πλήρως από το Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών. Οι συνδικαλιστικές οργανώσεις συμμετείχαν εξ'αρχής ενεργά στις εργασίες του Φόρουμ με αποτέλεσμα να συσταθεί, εντός του Φόρουμ, ομάδα εργασίας για το ανθρώπινο δυναμικό το 1994. Η ομάδα έχει προσδιορίσει τους εξής τομείς προτεραιότητας: προώθηση των επενδύσεων στον τομέα της επαγγελματικής κατάρτισης, αναβάθμιση των δεξιοτήτων των υπαλλήλων· ο ρόλος του ανθρώπινου παράγοντα στην ασφάλεια στη θάλασσα και ο ρόλος και οι δυνατότητες για προώθηση του ανθρώπινου δυναμικού στο τέταρτο πρόγραμμα πλαίσιο Ε&Α. Το πρόγραμμα LEONARDO της Επιτροπής είναι ένα πρόγραμμα δράσης για την εφαρμογή της κοινοτικής πολιτικής για την επαγγελματική κατάρτιση. Στόχος του είναι η προώθηση έργων τα οποία βελτιώνουν την ποιότητα και την καινοτομία στην επαγγελματική κατάρτιση στην Ευρώπη και περιλαμβάνει διακρατικά πιλοτικά έργα, διακρατικά προγράμματα ευρέσεως εργασίας και ανταλλαγών και την ανάπτυξη των γνώσεων και των δεξιοτήτων στον τομέα της επαγγελματικής κατάρτισης μέσω ερευνών και αναλύσεων. Η ομάδα εργασίας για το ανθρώπινο δυναμικό έχει - 1 1- επισημάνει το πρόγραμμα LEONARDO ως ιδιαίτερα σχετικό με τις ναυτιλιακές βιομηχανίες. Η βιομηχανία καλείται να εκμεταλλευθεί αυτήν την ευκαιρία και να υποβάλει προτάσεις. Δυστυχώς, πολύ λίγοι από τους επιχειρηματικούς φορείς του τομέα εκμεταλλεύθηκαν την ευκαιρία να ανταποκριθούν στην πρόσκληση υποβολής προτάσεων του 1995. Μεταξύ των διαρθρωτικών ταμείων που παρέχουν χρηματοδοτική συνδρομή για την προσαρμογή των εργαζομένων στις βιομηχανικές αλλαγές, η κοινοτική πρωτοβουλία ADAPT μπορεί να αποβεί χρήσιμη στον ναυτιλιακό τομέα για την στήριξη των απαραίτητων αλλαγών. 2. Ανάπτυξη της βιουηχανικήο συνεργασίας Τα σχέδια βιομηχανικής συνεργασίας αποτελούν, προ πάντων, ευθύνη της ίδιας της βιομηχανίας. Εν τούτοις, είναι απαραίτητο για τις δημόσιες αρχές να προσεγγίσουν δυναμικά αυτόν τον τομέα ώστε να καθορίσουν ένα πλαίσιο προκειμένου να ληφθεί υπόψη το αμοιβαίο συμφέρον και να αναπτυχθούν φόρουμ τα οποία να συγκεντρώνουν όλους τους ενδιαφερόμενους. Εντός της Ένωσης, η διαδικασία αυτή θα συμβάλει στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας, εκτός αυτής, στην προώθηση των εξαγωγών. α) Συνεργασία με ne βιομηχανίες των τρίτων χωρών Ό σον αφορά τη συνεργασία με τις βιομηχανίες τρίτων χωρών, σημαντικό εργαλείο αποτελούν οι διασκέψεις στρογγυλής τραπέζης για βιομηχανικά ζητήματα. Η Επιτροπή έχει ξεκινήσει διασκέψεις στρογγυλής τραπέζης με την Ιαπωνία και τα κράτη της Βαλτικής οι οποίες καλύπτουν και ναυτιλιακά ζητήματα. Η Επιτροπή έχει αναλάβει να οργανώσει ένα φόρουμ με τους Ευρωπαίους και Κινέζους βιομηχάνους τον Απρίλιο 1996. Ενα από τα τρία κύρια θέματα του φόρουμ θα είναι ο ναυτιλιακός τομέας. Αυτές οι εκδηλώσεις επιτρέπουν στους βιομηχάνους εντός και εκτός της Ευρώπης να εντοπίσουν τα αμοιβαία συμφέροντα τους και να ενθαρρύνουν την ανάπτυξη ιδιωτικών πρωτοβουλιών. Η βιομηχανική συνεργασία με τις επιχειρήσεις της Ένωσης μπορεί να συμβάλει στη βιομηχανική αναδιάρθρωση και τον εκσυγχρονισμό στις χώρες με μεταβατικές οικονομίες. Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (ΕΤΑΑ) μπορεί να παίξει σημαντικό ρόλο στην τόνωση αυτής της διαδικασίας με την παροχή του κεφαλαίου εκκίνησης για την προώθηση της συνεργασίας σε περιπτώσεις που υπόσχονται να είναι οικονομικά βιώσιμες αλλά όπου οι συμμετέχοντες στα έργα συναντούν δυσκολίες στο να επιτύχουν ενίσχυση από τις εμπορικές τράπεζες. Η Επιτροπή, εν τούτοις, θα αξιολογήσει, σε κάθε περίπτωση χωριστά, εάν τα έργα ΕΤΑΑ είναι σύμφωνα με την πολιτική της Ένωσης. Όσον αφορά τη Ρωσία, την Ουκρανία, τα κράτη της Βαλτικής και την Πολωνία, η Επιτροπή παρακολουθεί στενά την ανάπτυξη της χωρητικότητας και ειδικά την μετατροπή των ναυπηγείων του ναυτικού και την τιμολογιακή πολιτική των ναυπηγείων. β) Βιομηχανική συνεονασία εντός της Ένωσης Όσον αφορά την βιομηχανική συνεργασία εντός της Ένωσης, ειδική διάσκεψη στρογγυλής τραπέζης για τον τομέα αποτελεί το Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών. Αφότου καθιερώθηκε το 1992, η βιομηχανία έχει προχωρήσει αρκετά στην διαδικασία αναδιάρθρωσης της. Πέντε σημαντικές επιχειρήσεις έχουν συνδυάσει τις προσπάθειες τους σε επίπεδο Ένωσης και έχουν συστήσει την Euroyards. Μαζί αναπτύσσουν ευρωπαϊκά προϊόντα, όπως το "Eurofast", ένα σκάφος σχεδιασμένο για τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις μικρών αποστάσεων και το "Eurocorvette", ένα ευρωπαϊκό στρατιωτικό σκάφος που κατασκευάζεται από διαφορετικά ευρωπαϊκά ναυπηγεία. Μία άλλη κοινή προσπάθεια των Ευρωπαίων ναυπηγών είναι το δεξαμενόπλοιο Ε3 - 1 2- (Ecological, Economical, European), ένα έργο για την επανεμφάνιση στην κατασκευαστική αγορά των σουπερτάνκερ (Very Large Crude Carrier ). Η βιομηχανική συνεργασία πρέπει, φυσικά, να σεβαστεί τα όρια που θέτει ο ευρωπαϊκός νόμος περί ανταγωνισμού. Το Συμβούλιο, αναγνωρίζοντας τη σημασία του συντονισμού των υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών, έχει χορηγήσει γενναιόδωρες ομαδικές απαλλαγές για συμφωνίες για την πραγματοποίηση συνδιασκέψεων (11). Η Επιτροπή υιοθέτησε πρόσφατα μία ομαδική απαλλαγή για ορισμένους τύπους διακανονισμών των κοινοπραξιών (12). Θα λάβει όλα τα απαραίτητα μέτρα για να εξασφαλίσει τη συμμόρφωση με τους κανόνες ανταγωνισμού σε αυτόν τον τομέα. "Οι ωκεανοί, κληρονομιά του μέλλοντος" αποτελεί το θέμα της EXPO '98 στην Λισσαβώνα. Η Επιτροπή θα βοηθήσει στη διοργάνωση του περίπτερου "Ευρωπαϊκές Ναυτιλιακές Βιομηχανίες" στο οποίο οι ναυτιλιακές βιομηχανίες θα παίξουν σημαντικό ρόλο. Η βιομηχανία καλείται να συμμετάσχει, επωφελούμενη της ευκαιρίας να καταδείξει τη σημασία του ναυτιλιακού τομέα για την ευρωπαϊκή οικονομία. 3. Εξασφάλιση θεμιτού ανταγωνισμού Οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που προκαλούν οι κρατικές ενισχύσεις και οι φραγμοί στην πρόσβαση στην αγορά τρίτων χωρών είναι εις βάρος της ανταγωνιστικής θέσης των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών βιομηχανιών. Η Επιτροπή, κατόπιν διαβουλεύσεων με τρίτες χώρες, επιδιώκει την εξάλειψη των περιορισμών. α) Επανεξέταση των κρατικών ενισχύσεων για ne ναυπηγικές βιομηχανίες στην ΕΕ και τις τρίτες χώρες * Η έβδομη οδηγία Η τρέχουσα πολιτική της Κοινότητας όσον αφορά τις ενισχύσεις για τις ναυπηγικές βιομηχανίες, όπως καθορίζεται στην έβδομη οδηγία (90/684/ΕΟΚ) θεσπίστηκε ως απάντηση στη θεμελιώδη δομική κρίση που αντιμετώπισε ο τομέας στα μέσα της δεκαετίας του '80. Η πολιτική αυτή βασίστηκε σε ένα αμυντικό μέσο κατά των αθέμιτων πρακτικών, κυρίως κατά των κατώτερων του κόστους τιμών που καθόριζαν οι ηγέτες της αγοράς από την Άπω Ανατολή. Επιτρέπει τη χορήγηση ενισχύσεων για αναδιάρθρωση συνδεόμενη με μείωση της χωρητικότητας προκειμένου να αποκατασταθεί ισορροπία μεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης. * Η συμφωνία ΟΟΣΑ Η συμφωνία ΟΟΣΑ για τήρηση των κανονικών όρων ανταγωνισμού στην βιομηχανία ναυπήγησης και επισκευής εμπορικών πλοίων της 21ης Δεκεμβρίου 1994 θα καθιερώσει ένα πεδίο δραστηριότητας ίσων ευκαιριών για τις κύριες ναυπηγικές χώρες επιτρέποντας στα κοινοτικά ναυπηγεία να ανταγωνιστούν υπό θεμιτές συνθήκες εμπορικών συναλλαγών. Η συμφωνία έχει επικυρωθεί από όλα τα συμβαλλόμενα μέρη εκτός από την Ιαπωνία και τις Ηνωμένες Πολιτείες, οι οποίες έχουν δεσμευθεί να την επικυρώσουν έως τις 15 Ιουνίου 1996 ώστε να τεθεί σε ισχύ έως τις 15 Ιουλίου 1996. Η Νότια Κορέα επικύρωσε επίσης την συμφωνία και, επιπλέον, οι αρχές (' ') Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 της 22ας Δεκεμβρίου 1986, ΕΕ 1986 L 378/4 (12) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 870/95 της Επιτροπής της 20ης Απριλίου 1995 σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 85 παράγραφος 3 της Συνθήκης σε ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών, αποφάσεων και εναρμονισμένων πρακτικών μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών (κοινοπραξίες) δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 479/92 του Συμβουλίου, ΕΕ 1995 L 89/7 13 της ανακοίνωσαν ότι δεν θα παρουσιαστούν ως εγγυητές για τα ναυπηγεία της χώρας εάν αυτά βρεθούν σε δυσκολίες λόγω επέκτασης της χωρητικότητας τους. Στο πλαίσιο της συμφωνίας, όλα τα μέτρα ενίσχυσης τα οποία προβλέπονται συγκεκριμένα, άμεσα ή έμμεσα, για τη ναυπήγηση εμπορικών πλοίων απαγορεύονται εκτός από αυτά που επιτρέπονται ρητώς κάτω από ορισμένους, περιορισμένους, όρους: ενίσχυση για την έρευνα και την ανάπτυξη : βασική έρευνα, βασική βιομηχανική έρευνα (50% των επιλέξιμων δαπανών), εφαρμοσμένη έρευνα (35%), ανάπτυξη (25 %) κοινωνική ενίσχυση σε περιπτώσεις παύσης λειτουργίας πιστώσεις για εξαγωγή πλοίων σύμφωνα με την αναθεωρημένη συμφωνία ΟΟΣΑ για τις εξαγωγικές πιστώσεις πλοίων εγχώριες πιστώσεις υπό ισοδύναμους όρους και διατάξεις. Ενίσχυση για την αναδιάρθρωση γενικά δεν επιτρέπεται παρά μόνο στη Νότιο Κορέα, στο Βέλγιο, στην Πορτογαλία και στην Ισπανία (με τη ρήτρα διατήρησης "οικογενειακών" επιχειρήσεων ("grand-father clause") και με δυνατή προθεσμία πληρωμής καθορισμένη στις 31 Δεκεμβρίου 1998 το αργότερο). Η συμφωνία μπορεί να αναθεωρηθεί μετά από τρία έτη. Η κατάργηση των κρατικών ενισχύσεων σε παγκόσμιο επίπεδο φαίνεται δικαιολογημένη, λόγω της προηγούμενης εμπειρίας η οποία έδειξε ότι οι κρατικές ενισχύσεις δεν συνέβαλαν στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών ναυπηγείων. Η συμφωνία προβλέπει ένα μέσο επιβολής ζημιογόνου τιμολόγησης που αποσκοπεί συγκεκριμένα στην αντιμετώπιση του ντάμπινγκ τιμών το οποίο ενδεχομένως εφαρμόζουν οι παραγωγοί ορισμένων χωρών. Οι εν λόγω χώρες βρίσκονται στη διαδικασία διεύρυνσης της ναυπηγικής τους χωρητικότητας. Η Επιτροπή θα παρακολουθήσει με προσοχή την ανταγωνιστική συμπεριφορά των βιομηχανιών των τρίτων χωρών και θα υποστηρίξει την αυστηρή εφαρμογή αυτού του μέσου, το οποίο θα τεθεί σε ισχύ ταυτόχρονα με την συμφωνία. * Ο νέος κοινοτικός κανονισμός Ο νέος κανονισμός σχετικά με τις ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία (13), με αντικείμενο την εφαρμογή της συμφωνίας ΟΟΣΑ, προορίζεται να αντικαταστήσει την έβδομη οδηγία και να εφαρμόσει τις προαναφερθείσες διατάξεις. Αυτές οι διατάξεις θα τεθούν σε ισχύ όταν θα αρχίσει να ισχύει η συμφωνία ΟΟΣΑ ενώ οι σχετικές διατάξεις της έβδομης οδηγίας θα συνεχίσουν να ισχύουν εν τω μεταξύ και μέχρι την 1η Οκτωβρίου 1996 το αργότερο. Ο κανονισμός προβλέπει, όπως και η έβδομη οδηγία, διακανονισμούς όσον αφορά την κοινοποίηση και την παρακολούθηση ώστε να μπορεί η Επιτροπή να εξασφαλίσει αποτελεσματική συμμόρφωση με τους κανόνες και να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις υποβολής εκθέσεων που προβλέπει η συμφωνία. Θα αναθεωρηθεί τρία έτη μετά την έναρξη ισχύος της συμφωνίας ΟΟΣΑ. Στο Συμβούλιο Βιομηχανίας που πραγματοποιήθηκε στις 6 και 7 Νοεμβρίου 1995, το Συμβούλιο και η Επιτροπή δήλωσαν απο κοινού ότι, εάν δεν τεθεί σε ισχύ η συμφωνία ΟΟΣΑ μέχρι την 1η Ιουνίου 1996, η Επιτροπή θα υποβάλει κατάλληλες προτάσεις έτσι ώστε να μπορεί το Συμβούλιο να αποφασίσει πριν την 1η Οκτωβρίου 1996 σχετικά με τους μελλοντικούς κοινοτικούς κανόνες. (Π) Κανονισμός (ΕΚ) του Συμβουλίου για τις ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία, αριθ. 3094/95, ΕΕ 1995 L 332/1 - 1 4- Ο νέος κανονισμός σχετικά με τα μέσα επιβολής ζημιογόνου τιμολόγησης (14) εντάσσει στο κοινοτικό δίκαιο το τμήμα της συμφωνίας ΟΟΣΑ που αφορά τις αθέμιτες πρακτικές στον τομέα της ναυπηγικής βιομηχανίας. Αυτό το νέο μέσο αντιντάμπινγκ μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατά των ναυπηγείων που είναι εγκατεστημένα σε ένα από τα κράτη που αποτελούν συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία ΟΟΣΑ ή σε ένα κράτος μη μέλος του ΠΟΕ. Θα ισχύσει από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της συμφωνίας ΟΟΣΑ. β) Οικονομική προώθηση των ναυτυλιακών προγραμμάτων Με την εφαρμογή της συμφωνίας ΟΟΣΑ και την σταδιακή κατάργηση των άμεσων κρατικών ενισχύσεων στη ναυπηγική βιομηχανία, η Επιτροπή υποστηρίζει την ανάπτυξη ενός νέου συστήματος χρηματοδότησης για τα ναυτιλιακά έργα σύμφωνα με το νέο καθεστώς ΟΟΣΑ. Η Επιτροπή καλεί την ETE να δημιουργήσει και να υποστηρίξει ένα τέτοιο μέσο. γ) Ομοιόμορφη εοαρυογή των διεθνών κανόνων και προτύπων Η Επιτροπή, στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής της για την ασφάλεια στη θάλασσα, έχει δημιουργήσει τη βάση για ένα ευρωπαϊκό νομικό σύστημα το οποίο να εξασφαλίζει την ομοιόμορφη εφαρμογή των διεθνών κανόνων και προτύπων όχι μόνο για τα πλοία που κινούνται με σημαία της ΕΚ, αλλά και για όλα τα πλοία που εισέρχονται στους κοινοτικούς λιμένες. Αυτά τα μέτρα περιλαμβάνουν πρότυπα ναυτιλιακού εξοπλισμού, τομέα όπου οι κοινοτικοί παραγωγοί αντιμετωπίζουν προβλήματα πρόσβασης στην αγορά της Ιαπωνίας επειδή η Ιαπωνία εφαρμόζει επιπλέον απαιτήσεις πέραν των διεθνών προτύπων που έχει θεσπίσει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ) και έχει αναγνωρίσει η Ιαπωνία. Η κατάσταση αυτή εμποδίζει τους ευρωπαίους κατασκευαστές ναυτιλιακού εξοπλισμού να εξάγουν τα προϊόντα τους στην Ιαπωνία και σε άλλες χώρες που προμηθεύουν σκάφη στην Ιαπωνία. Οι κατασκευαστές σκαφών αναψυχής αντιμετωπίζουν παρόμοιο πρόβλημα. Τα πρότυπα που χρησιμοποιούνται στην Ιαπωνία για την επιθεώρηση των σκαφών αναψυχής δεν είναι συμβατά με τα διεθνώς αναγνωρισμένα πρότυπα του διεθνούς οργανισμού τυποποίησης (ISO), τα οποία ωστόσο η Ιαπωνία έχει προσυπογράψει. Κατά τη διάρκεια των τρεχουσών διαπραγματεύσεων της με την Ιαπωνία σχετικά με τα προβλήματα άρσης των ελέγχων και πρόσβασης στην αγορά, η Επιτροπή θα συνεχίσει να θέτει σε αμφισβήτηση αυτούς τους εμπορικούς φραγμούς. 4. Εκσυγχρονισμός του ρόλου των δημόσιων αρχών α) Ανάπτυξη της υποδομής Κατά την χορήγηση χρηματοδοτικής στήριξης, πρέπει να δίδεται μεγαλύτερη σημασία στην υποδομή για τις θαλάσσιες μεταφορές. Στο πρόγραμμα της για τη δημιουργία ενός Διευρωπαϊκού Δικτύου, η Επιτροπή σκοπεύει να στηρίξει τη βελτίωση των υποδομών των λιμένων και των υποδομών που σχετίζονται με τους λιμένες. Με τον τρόπο αυτό θα συμβάλει σημαντικά στην προώθηση της διασύνδεσης και στον περιορισμό των αρνητικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων του συνόλου του μεταφορικού συστήματος. Επιπλέον, αυτό το πρόγραμμα αφορά και τα συστήματα διαχείρισης και πληροφοριών σχετικά με την κυκλοφορία των σκαφών και αποβλέπει στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Έσσεντου Δεκεμβρίου 1994 αναγνώρισε (14) Κανονισμός (ΕΚ) του Συμβουλίου αριθ. 385/96 της 29ης Ιανουαρίου 1996 σχετικά με την προστασία από τη ζημιογόνο τιμολόγηση σκαφών, ΕΕ L 56 της 6ης Μαρτίου 1996, σελ. 21 15 την σημασία των θαλάσσιων μεταφορών και ενέκρινε αυτά τα έργα ως τμήμα του προγράμματος για τα διευρωπαϊκά δίκτυα (TEN). β) Ολοκληρωμένη διαχείριση των παράκτιων Ζωνών Οι παράκτιες ζώνες συνεχίζουν να υποβάλλονται σε περιβαλλοντική υποβάθμιση σε πολλές περιοχές της Ευρώπης λόγω της αλληλεπίδρασης των ανθρώπινων δραστηριοτήτων με το παράκτιο περιβάλλον. Ενώ η υφιστάμενη νομοθεσία και τα μέσα στον τομέα της παράκτιας προστασίας είναι σχετικά πλήρη, φαίνεται ότι δεν είναι τόσο αποτελεσματικά όσο θα μπορούσαν να είναι λόγω έλλειψης συντονισμού μεταξύ των πολυάριθμων δράσεων που επιδρούν στην ανάπτυξη των ακτών. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή προετοιμάζει την έναρξη ενός προγράμματος επίδειξης για την ολοκληρωμένη διαχείριση των παράκτιων ζωνών που θα χρησιμοποιηθεί για την εξέταση των μέσων και των μηχανισμών συνεργασίας (15). Τα διδάγματα που θα εξαχθούν και η ανταπόκριση που θα εκδηλωθεί θα επιτρέψουν τον προσδιορισμό πιθανών συμπληρωματικών μέτρων που πρέπει να ληφθούν σε ευρωπαϊκό και σε άλλα επίπεδα λήψης αποφάσεων. γ) Ελευθέρωση της αγοράς και μείωση του διοικητικού φόρτου Από την 1η Ιανουαρίου 1993, η Ένωση εφαρμόζει την αρχή των ελεύθερων θαλάσσιων ενδομεταφορών (16), αφήνοντας περισσότερο χώρο για ελεύθερο ανταγωνισμό στις θαλάσσιες μεταφορές στό εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι ενδομεταφορές επιτρέπουν στους πλοιοκτήτες μεγαλύτερη ευελιξία όσον αφορά τη χωρητικότητα τους και με αυτόν τον τρόπο συμβάλλουν στην ανταγωνιστικότητα των ακτοπλοϊκών μεταφορών. Με τις διαπραγματεύσεις του γύρου της Ουρουγουάης, η Επιτροπή προσπαθεί να ανοίξει τις διεθνείς αγορές θαλάσσιων μεταφορών. Από τον Μάιο 1994, η διαπραγμάτευση επ'αυτού του ζητήματος διεξάγεται στη Γενεύη. δ) Συνεργασία μεταξύ της βιομηχανίας και της Επιτροπής Η Επιτροπή και η βιομηχανία έχουν καθιερώσει στενή συνεργασία στο πλαίσιο του Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών. Το Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών, το οποίο συστήθηκε το 1992, βρίσκεται στο πέμπτο έτος ενός εντατικού, εποικοδομητικού και υψηλής ποιότητας διαλόγου μεταξύ όλων των ενδιαφερόμενων μερών. Το Φόρουμ συγκεντρώνει όλες τις ναυτιλιακές βιομηχανίες (ναυτιλία, ναυπηγική, θαλάσσιος εξοπλισμός, λιμένες, αλιεία και σχετικές βιομηχανίες και υπηρεσίες), τις συνδικαλιστικές οργανώσεις, τα ερευνητικά ιδρύματα, τα κράτη μέλη, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, τους εκπροσώπους των κρατών μελών, τη Νορβηγία και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Οι εργασίες του Φόρουμ οργανώνονται και χρηματοδοτούνται από τη βιομηχανία. Η Επιτροπή παρέχει μόνο την γραμματεία της ετήσιας ολομέλειας. Το Φόρουμ διατηρεί συνεχή διάλογο με την Επιτροπή για την ανταλλαγή πληροφοριών και επιτρέπει στα μέλη του να συμφωνήσουν αμοιβαία σχετικά με τις προτεραιότητες για την βιομηχανική πολιτική και για την έρευνα και ανάπτυξη. Το Φόρουμ έχει καθορίσει προτεραιότητες όπως οι ακτοπλοϊκές μεταφορές, οι θαλάσσιοι πόροι, η χρηματοδότηση πλοίων, η ηλεκτρονική ανταλλαγή δεδομένων και το ανθρώπινο δυναμικό. (15) COM (95) 511 της 29. 11. 95 (16) Κανονισμός (ΕΟΚ) 3577/92, ΕΕ 1992 L 364/7 - 16- Οσον αφορά τις κοινωνικές συνέπειες της ναυτιλιακής βιομηχανικής πολιτικής, η κοινή επιτροπή θαλάσσιων μεταφορών, που συστήθηκε το 1987, επικουρεί την Επιτροπή στη διατύπωση και την εφαρμογή της κοινοτικής πολιτικής για τη βελτίωση και την εναρμόνιση των συνθηκών εργασίας στις θαλάσσιες μεταφορές. Οι τακτικές άμεσες διμερείς επαφές μεταξύ των κορυφαίων εμπορικών ομάδων (Συμβούλιο Ευρωπαίων Ναυλωτών, επιχειρήσεις πετρελαίου, χημικές βιομηχανίες, οργανισμοί όπως η Intertanko, οργανισμοί λιμένων, ενώσεις ναυτικών) και των αρμοδίων υπηρεσιών της Επιτροπής έχουν συμβάλει στη δημιουργία ενός περιβάλλοντος όπου επικρατεί μεγάλη διάθεση για συνεργασία και όπου επιδιώκεται η προώθηση μιας παιδείας σε θέματα ποιότητας και ασφάλειας. ε) Συνεργασία μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των χωρών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και της Μεσογείου Ό διεθνής χαρακτήρας της ναυτιλίας καλεί, όσο είναι δυνατόν και όπου απαιτείται, για συνεργασία μεταξύ της ΕΕ και των τρίτων γειτονικών χωρών με στόχο την αύξηση του δυναμικού των πλωτών μεταφορών. Οι σημαντικότερες από αυτές τις περιοχές από ναυτιλιακή άποψη είναι οι χώρες της Βαλτικής, της Μαύρης Θάλασσας και της Μεσογείου. Η συνεργασία με τις μεσογειακές χώρες άρχισε με την ευρω-μεσογειακή διάσκεψη τον Νοέμβριο 1995 στη Βαρκελώνη. Το πρόγραμμα δράσης που συμφωνήθηκε στη διάσκεψη περιλαμβάνει τη συνεργασία στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Διασκέψεις σχετικά με τις πλωτές μεταφορές για κάθε μία από τις προαναφερθείσες περιοχές έχουν οργανωθεί από την Επιτροπή, ή με την ενίσχυση της Επιτροπής, στη Δανία τον Μάιο 1995, στη Ρουμανία τον Οκτώβριο 1993 και στην Ισπανία τον Απρίλιο 1995. Κατά τις διασκέψεις συστήθηκαν ομάδες εργασίας για τις πλωτές μεταφορές για να προσδιορίσουν τις περιοχές για περαιτέρω συνεργασία σε ναυτιλιακά θέματα και να εξετάσουν θέματα κοινού ενδιαφέροντος στο πλαίσιο των πολυετών προγραμμάτων εργασίας. Οσον αφορά τη Βαλτική θάλασσα, η ομάδα εργασίας για τις πλωτές μεταφορές στην περιοχή θα εγκρίνει σύντομα το πρόγραμμα εργασίας της το οποίο θα παρουσιαστεί στη διάσκεψη των Υπουργών θαλάσσιων μεταφορών των χωρών της Βαλτικής για πολιτική επικύρωση. Η ομάδα εργασίας για τις πλωτές μεταφορές στη Μαύρη Θάλασσα θέσπισε ένα τρετές πρόγραμμα εργασίας, τον Σεπτέμβριο 1994, το οποίο έχει τους εξής στόχους: να αναπτυχθεί το δυναμικό για πλωτές μεταφορές, κυρίως ακτοπλοϊκές να καταρτισθεί σχέδιο ενσωμάτωσης των λιμένων της Μαύρης Θάλασσας στο ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών και στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών να ενθαρρυνθεί η δράση για την αύξηση της αποδοτικότητας των λιμένων της Μαύρης Θάλασσας να αναπτυχθούν συστήματα διοικητικής μέριμνας και βελτίωσης των διαδικασιών να αναπτυχθούν συστήματα ηλεκτρονικής ανταλλαγής δεδομένων (EDI). Η ομάδα εργασίας για την Μεσόγειο διοργάνωσε την πρώτη συνεδρίαση της στις 21- 25 Σεπτεμβρίου 1995, κατά την οποία ενέκρινε πρόγραμμα εργασίας με το οποίο προσδιορίζονται οι τομείς για συνεργασία σε θέματα ανάπτυξης του δυναμικού των πλωτών μεταφορών, διευκόλυνσης του θαλάσσιου εμπορίου, ανάπτυξης των λιμένων, της θαλάσσιας ασφάλειας και της πρόληψης της ρύπανσης και διοικητικής μέριμνας. 17 Τα προγράμματα εργασίας θα παράσχουν ένα πλαίσιο για την εξέταση των προτάσεων για κοινοτική στήριξη των θαλάσσιων μεταφορών στο πλαίσιο των σχετικών κοινοτικών προγραμμάτων. Ένα πρώτο έργο, που υποστηρίζεται από το πρόγραμμα LIFE, έχει ξεκινήσει ήδη με στόχο την οργάνωση ενός συστήματος κρατικού ελέγχου λιμένων για τις μεσογειακές χώρες μη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το έργο αυτό πρέπει να συμπληρώσει την ευρωπαϊκή προσπάθεια κατά της κατώτερης των προδιαγραφών ναυσιπλοΐας. IV. ΤΕΛΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ Οι ευρωπαϊκές ναυτιλιακές βιομηχανίες είναι βιομηχανίες "υψηλής τεχνολογίας" με ισχυρό οικονομικό δυναμικό, οι οποίες λειτουργούν στην παγκόσμια αγορά. Πρόκειται για βιομηχανίες που λειτουργούν ως "σύστημα". Τα πλοία και οι εγκαταστάσεις ανοικτής θαλάσσης συνδυάζουν διαφορετικές τεχνολογίες, όπως αυτές που αφορούν τα υλικά, τα προωθητικά συστήματα, τα ηλεκτρονικά, τις τεχνολογίες ναυσιπλοΐας και πληροφοριών, οι οποίες πρέπει να ενσωματωθούν σε ένα σύστημα σε στενή συνεργασία με την βιομηχανία προμηθειών. Ο ναυτιλιακός τομέας έχει συνεπώς επιπτώσεις στους παραγωγούς όλης της Ένωσης. Η ναυπηγική βιομηχανία πέτυχε να κρατήσει ένα σχετικά σταθερό και όχι ασήμαντο μερίδιο της παγκόσμιας αγοράς τα τελευταία χρόνια. Ο ζωτικής σημασίας ρόλος των θαλάσσιων μεταφορών εξηγείται εάν ληφθεί υπόψη ότι το 90% του εξωτερικού και το 30% του ενδοκοινοτικού εμπορίου εκτελείται θαλασσίως. Έχει τεθεί ως στόχος να επεκταθεί το ενδοκοινοτικό θαλάσσιο εμπόριο με την προώθηση των ακτοπλοϊκών μεταφορών. Οι περιβαλλοντικές ανησυχίες και η αυξανόμενη συμφόρηση των χερσαίων μεταφορικών οδών δεν μπορούν παρά να ενισχύσουν την μεγαλύτερη χρήση του εμπορίου δια θαλάσσης. Οι ευρωπαϊκές ναυτιλιακές βιομηχανίες είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν τις σημερινές προκλήσεις. Αποτελεί ζήτημα ζωτικής σημασίας να εξασφαλιστεί ότι θα έχουν τη δυνατότητα να αντιμετωπίσουν και τις προκλήσεις του αύριο. Δεν θα είναι ωστόσο δυνατό να παγιωθεί η θέση που κατέχουν οι ευρωπαϊκές ναυτιλιακές βιομηχανίες στην αγορά εάν δεν πασχίσουν για ανταγωνιστικότητα, αποδοτικότητα και καινοτομία. Για την αποτελεσματικότητα της ναυπηγικής και των θαλάσσιων μεταφορών, ιδιαίτερα, απαιτείται η εφαρμογή των τεχνολογιών των πληροφοριών, που προσφέρουν υψηλό δυναμικό για βελτίωση της παραγωγικότητας. Αν και είναι πρώτιστα καθήκον της επιχείρησης να εξασφαλίσει ότι είναι ανταγωνιστική, οι δημόσιες αρχές πρέπει στη συνέχεια να εξασφαλίσουν την συνέπεια όλων των μέτρων που θα μπορούσαν να αυξήσουν την βιομηχανική αποδοτικότητα. Οι δράσεις που συζητούνται στην παρούσα ανακοίνωση θα ενισχύσουν την ανταγωνιστική θέση των ναυτιλιακών βιομηχανιών. Θα υποστηρίξουν ειδικότερα τις παράκτιες περιοχές, θα αποσυμφορήσουν τους άλλους τρόπους μεταφοράς και θα συμβάλουν στη βελτίωση του περιβάλλοντος και στην αποδεκτή εκμετάλλευση των πόρων. -18- /ή TABLE 1 - WORI Γ) SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET C )IL AND OIL PRODUCTS 3 trade Seabomi Flee in index 73=100 million DWT index 73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350. 9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 Ό00 million tonne-miles 10217 10621 9730 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. Est. : Estimates (*) As at the end of the year Source : Fearnleys Review OTHER CARGO Seaborr e trade Fleet '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331. 0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 394. 5 n index 73=100 100 106 112 " 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 I UI ML Seaborn e trade Fleet O '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT index 73=100 100 106 100 111 114 110 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439. 9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 648,7 643,0 632,4 626,2 605,3 595. 2 588,0 593,8 609,2 626,7 642,9 652,4 663,0 670,3 100 112 124 134 142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT during TONNAGE BROKEN UP million number GT of ships million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4,0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 10,7 10,2 13,1 15,9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9. 9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics · Bremen; Fearnleys Review - Oslo <* million DWT TONNAGE FOR STORAGE as at the end of December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 - 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 12,9 20,8 13,1 10,6 10,5 9,6. 14,6 11,9 10,4 7,9 12,4 6,1 4,6 5. 3 3,7 TABLE 3 - WORLD AND COMMUNITY FLEETS MEMBER STATES' FLEETS BY FLAG Existing fleet B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM TOTAL EC AUSTRIA FINLAND SWEDEN 1980 1981 1982 1983 1984 As at the 1 July 1986 1985 1987 1988 1989 1990 1991 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 5724 1356 8112 27135 120585 5468 1377 8134 25419 119440 5393 1402 8131 ^_ 22505 114043 4940 1338 7505 19122 104795 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 6256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 62381 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 - 1000 GT As at the 31 December 1994 1993 1992 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 WORLD FLEET 419911 420835 424742 422590 418682 416269 404910 403498 403406 410481 423627 436027 445168 457915 475859 l% EC / World ]l 28,7%l 28,4%| 26,8%| 24,8%| 23,0%| 21,2%1 19,1%| 16. 5%1 15,5%| 14. 6%1 14,0%| 14,7%|1 14,3%1 14,2%) 14. 2%! Source : Lloyd's Register of Shipping r-3 TABLE 4A. PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139. 8 560. 6 672. 4 1468. 0 Ν/Α 20. 3 353. 9 940. 0 53. 0 734. 0 985. 1 129. 6 382. 4 267. 8 672. 8 12. 8 3. 0 345. 5 249. 5 35. 3 441,4 458. 6 95. 5 83. 0 343. 8 443. 3 1270. 3 329. 2 353. 3 1181. 5 173. 2 338. 5 356. 8 1267. 8 102. 3 355. 4 357. 2 1164. 7 124. 4 444. 0 164. 1 1143,2 5. 2 17. 0 359. 2 341. 6 6. 4 556. 8 243. 2 61. 8 0,0 39. 8 35. 7 0. 0 19. 2 156. 2 217. 0 182. 3 415. 8 390. 0 124. 7 488. 7 319. 3 345. 9 305. 3 587. 4 394. 0 259. 3 31. 2 18. 5 43. 8 0,0 123. 8 310. 2 40. 3 400. 3 164. 4 45. 0 25. 9 350. 7 145. 0 1067. 0 24. 7 0. 0 60. 9 262. 8 61. 0 229. 8 141,5 194. 4 207. 9 764. 7 6. 6 0,0 224. 8 146. 2 26. 3 328. 4 162. 3 46. 8 277. 2 63. 2 885. 0 12. 3 0. 0 119. 9 153. 1 23. 0 326. 4 113. 2 35. 5 287. 0 198. 8 846. 5 12. 5 0. 0 284. 5 171. 9 46. 3 306. 0 157. 3 71. 7 305. 5 114. 0 1001. 6 45. 5 0. 0 327. 6 263. 5 64. 6 364. 8 144. 6 21. 8 350. 9 171. 1 810. 1 6. 3 0. 0 423. 9 357,0 38. 5 301. 2 170. 5 97. 6 414. 5 182. 4 958. 3 0. 0 0. 0 289. 2 270. 9 64. 4 428. 3 139. 5 5. 0 6. 6 0. 0 354. 3 65,0 853. 0 66. 0 307. 4 103. 1 960. 6 0. 0 0. 0 496. 3 439. 5 236. 0 319. 0 16. 5 364. 7 233. 3 148. 4 139. 1 62. 3 TOTAL EU 5927. 1 2998,7 3682. 3 3567. 6 3756. 7 3130. 7 2958. 5 2388. 4 2087. 5 2020. 1 2346,3 2703. 4 2651,3 2845. 1 2591. 6 2584,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 371. 9 323. 7 334. 5 407. 5 342,1 421. 0 440. 6 447,8 253,2 503. 3 278. 3 293. 8 419. 1 175,9 179. 8 282. 9 222,1 127. 4 260. 4 162,8 115. 5 145. 3 181. 3 123. 0 262. 7 155. 2 72,1 321. 2 79. 4 34,4 379. 0 157. 9 45. 1 211. 6 248. 6 46. 3 210,2 311. 4 32. 4 191. 0 203. 4 24,3 122,9 194. 5 0. 0 TOTAL AWES 8285. 8 4028. 8 4852. 9 4709. 2 4832. 1 3905,5 3590. 9 2927. 1 2537. 1 2510. 1 2781. 3 3285. 4 3157. 8 3399. 1 3010. 3 2901. 9 «JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 8348. 8 5207,2 5580. 9 5811. 1 4908. 2 6951. 1 6498. 4 5085. 4 3795. 3 2952. 7 3664. 1 4456. 0 4417. 4 4379. 3 4853,8 5176,9 349. 4 445. 7 512,2 880. 3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504,7 1389. 2 1564,2 1729. 5 1995. 0 1835,3 2104,2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497,7 N/A N/A 424,8 27,9 346,4 N/A N/A 599. 9 104. 5 369. 5 N/A N/A 504,2 170. 4 277. 1 N/A N/A 475. 3 297,8 382,4 N/A N/A 689. 5 172,4 357,5 N/A N/A 274. 2 214,6 340. 0 N/A N/A 170. 4 207. 3 300. 0 N/A N/A 44. 3 253. 1 344,0 N/A N/A 56. 0 230,0 237,9 N/A N/A 226. 7 303,5 176. 6 N/A N/A 481,9 255. 4 223. 0 126. 4 71. 0 365. 0 N/A 170. 6 224. 8 220. 5 217. 0 237,2 281,4 188,4 3. 0 230. 5 327,7 293. 4 239. 7 282. 1 305,8 146. 6 61. 6 21,9 118. 6 20. 7 238. 1 445. 9 263,5 72,1 70,6 156. 0 153. 0 480. 5 402. 4 21,9 78,6 96. 5 209,6 104,0 165. 2 REST OF WORLD 5094,2 1860. 4 1696. 0 1988. 5 1686. 7 1519. 7 1360,5 1241. 8 1164. 5 747,3 1024,2 1095. 3 940. 9 1149. 6 1415,2 998,3 TOTAL WORLD 22078. 2 12635,2 13841,0 14587. 8 13552. 3 14998. 1 14168. 6 12139,1 9245. 0 8598. 4 9881. 1 11656. 3 11526,1 12118. 4 12379,7 12636,0 j (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : 'World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Services ν-* TABLE 4B - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,6% 2,5% 3. 0% 6. 6% N/A 0. 1% 1,6% 4. 3% 0. 2% 3. 3% 4,5% 1. 0% 3. 0% 2. 1% 5. 3% 0,1% 0. 0% 2. 7% 2. 0% 0. 3% 3,5% 3,6% 0. 7% 2. 5% 3. 2% 9. 2% 0. 0% 0. 1% 2,6% 2. 5% 0. 0% 4. 0% 1. 8% 0. 6% 2. 3% 2,4% 8. 1% 0,4% 0. 0% 1,1% 2. 7% 0,2% 4,0% 2,7% 1. 3% 2. 5% 2. 6% 9,4% 0,3% 0,1% 1. 6% 3. 1% 0,9% 3. 6% 2,4% 0,7% 2. 4% 2. 4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0,1% 2,3% 2,0% 0. 9% 3. 1% 1. 2% 8. 1% 0,3% 0. 0% 0. 9% 2,2% 0,3% 2β% 1,2% 0,4% 2,9% 1,2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2. 2% 0,5% 1. 9% 1. 2% 0. 3% 2. 1% 2. 2% 8. 3% 0,1% 0. 0% 2,4% 1,6% 0. 3% 3,6% 1,8% 0. 5% 3. 2% 0. 7% 10,3% 0,1% 0,0% 1,4% 1. 8% 0,3% 3,8% 1,3% 0. 4% 2,9% 2,0% 8,6% 0 , 1% 0,0% 2. 9% 1,7% 0. 5% 3. 1% 1,6% 0,6% 2. 6% 1. 0% 8. 6% 0. 4% 0. 0% 2. 8% 2. 3% 0. 6% 3,1% 1. 2% 0. 2% 3. 0% 1,5% 7. 0% 0. 1% 0. 0% 3. 7% 3,1% 0,3% 2,6% 1,5% 0. 8% 3. 4% 1. 5% 7. 9% 0,0% 0,0% 2. 4% 2. 2% 0. 5% 3,5% 1. 2% 0. 0% 2. 9% 0. 5% 6. 9% 0. 1% 0,0% 4. 0% 1. 9% 0,5% 2,9% 0. 5% 2. 4% 0. 8% 7,6% 0,0% 0. 0% 3. 5% 2. 5% 0. 1% 1,8% 1. 2% 1,1% TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23. 5% 23. 7% 23. 2% 23. 0% 23. 5% 20,9% 20,5% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2. 9% 2,6% 2,6% 2. 9% 2. 5% 3. 0% 3,0% 3. 1% 1. 7% 3. 7% 2. 1% 2. 2% 2. 8% 1. 2% 1,2% 2. 0% 1. 6% 0. 9% 2. 1% 1. 3% 1,0% 1. 6% 2. 0% 1,3% 3,1% 1,8% 0,8% 3. 3% 0. 8% 0,3% 3,3% 1. 4% 0,4% 1. 8% 2,2% 0. 4% 1,7% 2,6% 0. 3% 1. 5% 1. 6% 0,2% 1,0% 1,5% 0. 0% TOTAL AWES 37. 5% 31. 9% 35. 1% 32. 3% 35. 7% 26,0% 25. 3% 24,1% 27,4% 29,2% 28. 1% 28. 2% 27,4% 28. 0% 24,3% 23,0% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37,8% 41,2% 40,3% 39. 8% 36. 2% 46. 3% 45. 9% 41,9% 41,1% 34,3% 37. 1% 38. 2% 38. 3% 36. 1% 39. 2% 41,0% 1. 6% 3. 5% 3. 7% 6,0% 7. 3% 6. 8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15,0% 16,5% 14,8% 16,7% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2. 5% N/A N/A 4,3% 0. 7% 2,5% N/A N/A 3. 5% 1. 3% 2. 0% N/A N/A 3. 5% 2. 0% 2. 5% N/A N/A 4,6% 1. 2% 2. 5% N/A N/A 1,9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1. 4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0. 5% 2,9% 4. 0% N/A N/A 0,7% 2. 3% 2. 4% N/A N/A 2,3% 2. 6% 1. 5% N/A N/A 4,1% 2. 2% 1. 9% 1,1% 0,6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 1,6% 2,0% 1,6% 0,0% 2,7% 3. 3% 2,5% 2. 1% 2,3% 2. 5% 1,2% 0. 5% 0,2% 1. 0% 0,2% 2. 0% 3. 6% 2. 1% 0,6% 0. 6% 1,3% 1,2% 3. 8% 3. 2% 0. 2% 0. 6% 0. 8% 1,7% 0,8% 1,3% REST OF WORLD 23,1% 14,7% 12. 3% 13. 6% 12,4% 10,1% 9. 6% 10. 2% 12. 6% 8,7% 10,4% 9,4% 8. 2% 9. 5% 11,4% 7,9% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% !00. 0° 100,0% 100. 0% (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE S A - N EW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75. 0 317. 1 63. 6 726,1 N/A 19. 2 301. 5 626. 4 73. 0 297. 0 627,6 53. 8 284. 6 556. 4 613. 0 82,4 1. 3 231. 2 373. 3 30. 7 737. 5 350. 2 81. 4 296. 6 333. 0 1249. 9 4. 5 18. 2 144. 7 365. 2 55. 5 675. 2 410. 8 43. 3 250. 6 175. 9 1239. 9 10. 3 1. 3 243. 2 309. 0 27. 8 323. 9 301,5 58. 7 428,9 136. 4 1236. 9 4,6 0. 0 57. 1 237. 3 36. 0 222. 1 150,4 69,5 405,2 106. 5 1072,9 7. 4 0. 0 68. 2 248. 4 30. 6 92. 2 107. 6 26. 8 86. 0 262,5 1228,2 29. 4 0. 0 257. 4 269. 8 1. 2 197. 6 224. 4 43. 2 305. 9 132,4 1297. 1 5. 1 0,0 229. 0 137. 0 29. 5 258,5 112. 0 34,0 219. 2 60,5 872,4 6. 5 0. 0 408. 7 91. 9 78. 1 421,7 116,5 52. 0 205,3 204,6 877,6 6. 1 0. 0 172. 3 356. 2 33. 1 453,8 124. 2 101. 7 192. 4 165. 9 1400. 6 5. 0 0. 0 564. 8 236. 3 69,6 274. 1 209. 2 71,4 596. 4 136. 2 875,6 0. 8 0. 0 413,1 277. 1 79. 6 487. 8 205. 1 75,1 265. 9 327. 9 559. 1 8. 9 0. 0 380,5 296. 7 8. 3 74. 8 172,6 14. 0 246,6 35,0 858. 9 8. 7 0. 0 134. 9 211. 0 1. 5 127. 5 119,8 18. 4 390,4 226. 6 1029. 0 7. 2 0. 0 511. 2 305,2 5,7 359. 9 65. 5 53. 8 381. 9 240. 0 1034,1 0. 0 0. 0 344,6 342,9 43. 6 404,0 38,8 TOTAL EU 3126,5 3314. 4 3635. 0 2926. 7 2568. 4 2208. 5 2583. 3 2549. 7 2309. 5 2485. 2 3219,6 3143,1 2169. 8 1757. 9 2919. 1 2883,7 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 523,9 381. 6 205. 4 502. 5 408. 7 359. 3 221,1 156. 4 184. 5 135. 4 108,8 278. 4 389,5 208. 2 34. 0 158,0 129. 9 16. 1 202,2 136,4 59. 2 637. 7 139. 2 71. 4 108. 0 112. 1 13. 2 63. 0 398,8 110,1 256. 7 190,9 3,8 139. 4 118,1 4. 3 178. 7 165,0 23,5 515,1 251. 8 1. 0 276. 7 262. 9 0. 0 TOTAL AWES 4659,5 4425. 3 4905. 5 3488. 7 3091. 0 2840. 2 2887. 3 2947. 5 3157. 8 2718. 5 3791. 5 3594. 5 2431. 6 2125. 1 3687. 0 3423. 3 UAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 7337. 5 6708. 3 5823. 1 4859. 4 7389,1 6040. 0 4440,0 3431,6 3120. 5 3360. 7 5879. 7 6116,4 4433. 0 3268. 3 4681,4 6688,4 325. 4 939. 3 893. 3 1001. 5 2147. 1 1180. 9 806,5 1352,4 1942,6 1203. 0 1671,4 2169. 2 2278. 1 1085,3 3672. 6 3088. 0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208. 4 N/A N/A 12,1 233. 0 146. 0 N/A N/A 24,0 119,6 133. 3 N/A N/A 68. 4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179. 9 417. 1 N/A N/A 2. 9 204,0 270. 3 N/A N/A N/A 321,5 321. 4 N/A N/A N/A 263,8 302. 6 N/A N/A N/A 330. 6 218. 4 N/A N/A 92,6 258. 5 209. 5 N/A N/A 214. 1 387. 4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295,9 550. 4 109. 9 83. 6 N/A 242,3 76,8 320. 0 123. 8 75. 0 329. 6 447. 3 130. 8 306,9 478. 5 322. 6 127. 4 585. 0 434,5 57. 0 45,8 254,6 105,9 436,5 191. 2 149,6 41,5 358. 3 290,5 547. 4 678. 9 140. 2 63. 9 170. 2 396,7 129. 0 153. 4 270. 4 REST OF WORLD 3659. 9 1822,0 1951,4 1542. 3 1323. 4 1041. 7 1383,7 660. 4 822. 0 895. 2 1061. 1 1285. 9 1175. 4 729. 6 864. 0 1285,9 TOTAL WORLD 15982. 3 14357. 7 14053,1 11533,2 14850. 1 11777. 7 10321,4 9482,1 9740,1 9125,9 13564,3 14303. 5 11915,0 8820,1 14526,0 16753. 3 (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Sen/ices TARI F SB - NSW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0. 5% 2,0% 0. 4% 4,5% N/A 0,1% 1,9% 3,9% 0,5% 1. 9% 3,9% 0. 4% 2,0% 3,9% 4. 3% 0,6% 0. 0% 1. 6% 2,6% 0. 2% 5. 1% 2. 4% 0. 6% 2. 1% 2. 4% 8,9% 0. 0% 0. 1% 1. 0% 2,6% 0,4% 4. 8% 2. 9% 0. 4% 2,2% 1. 5% 10,8% 0. 1% 0,0% 2. 1% 2. 7% 0,2% 2. 8% 2. 6% 0,4% 2. 9% 0. 9% 8. 3% 0. 0% 0,0% 0,4% 1. 6% 0. 2% 1,5% 1,0% 0,6% 3,4% 0,9% 9,1% 0,1% 0. 0% 0,6% 2. 1% 0,3% 0,8% 0. 9% 0,3% 0,8% 2. 5% 11,9% 0,3% 0. 0% 2,5% 2. 6% 0,0% 1. 9% 2,2% 0,5% 3,2% 1,4% 13,7% 0. 1% 0. 0% 2,4% 1,4% 0. 3% 2. 7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9. 0% 0. 1% 0. 0% 4. 2% 0,9% 0. 8% 4. 3% 1,2% 0,6% 2. 2% 2,2% 9. 6% 0. 1% 0,0% 1,9% 3,9% 0,4% 5. 0% 1,4% 0,7% 1. 4% 1. 2% 10,3% 0. 0% 0,0% 4. 2% 1. 7% 0. 5% 2. 0% 1,5% 0,5% 4. 2% 1. 0% 6,1% 0. 0% 0,0% 2. 9% 1. 9% 0,6% 3. 4% 1,4% 0. 6% 2,2% 2,8% 4,7% 0. 1% 0. 0% 3. 2% 2,5% 0,1% 0,6% 1. 4% 0,2% 2. 8% 0,4% 9. 7% 0. 1% 0,0% 1,5% 2,4% 0,0% 1. 4% 1. 4% 0. 1% 2. 7% 1,6% 7. 1% 0. 0% 0,0% 3. 5% 2,1% 0,0% 2,5% 0,5% 0,3% 2. 3% 1,4% 6. 2% 0. 0% 0,0% 2,1% 2,0% 0,3% 2,4% 0. 2% TOTAL EU 19. 6% 23. 1% 25. 9% 25,4% 17. 3% 18. 8% 25. 0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20. 1% 17. 2% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2. 7% 1,4% 3. 6% 2. 9% 2. 6% 1. 9% 1,4% 1,6% 0,9% 0,7% 1,9% 3,3% 1,8% 0,3% 1,5% 1. 3% 0. 2% 2,1% 1. 4% 0. 6% 6. 5% 1. 4% 0,7% 1. 2% 1. 2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1,2% 1,0% 0,0% 2,0% 1,9% 0,3% 3,5% 1,7% 0. 0% 1. 7% 1. 6% 0,0% TOTAL AWES 29. 2% 30,8% 34. 9% 30,2% 20,8% 24,1% 28. 0% 31. 1% 32,4% 29,8% 28. 0% 25. 1% 20. 4% 24,1% 25,4% 20,4% UAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49,8% 51,3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3% 42,8% 37,2% 37. 1% 32. 2% 39,9% 2,0% 6,5% 6. 4% 8. 7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12,3% 15,2% 19. 1% 12. 3% 25,3% 18. 4% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1,5% N/A N/A 0. 1% 1. 7% 1. 0% N/A N/A 0. 2% 1. 0% 1. 2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3,3% N/A N/A N/A 1. 5% 3,5% N/A N/A 0,0% 2,0% 2. 6% N/A N/A N/A 3,4% 3. 4% N/A N/A N/A 2. 7% 3. 1% N/A N/A N/A 3. 6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1,5% N/A N/A 1. 6% 2,7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3. 6% 2. 5% 4. 6% 0. 9% 0. 7% N/A 1. 7% 0. 5% 2. 8% 0,8% 0,6% 3,2% 4. 7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1. 1% 6. 6% 4. 9% 0. 6% 0. 5% 2. 9% 1. 2% 3,0% 1;3% 1. 0% 0. 3% 2. 5% 2. 0% 3,3% 4,1% 0,8% 0. 4% 1. 0% 2,4% 1,5% 1. 1% 1,6% REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13. 9% 13,4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8. 4% 9,8% 7. 8% 9,0% 9. 9% 8,3% 5. 9% 7. 7% TOTAL WORLD 100. 0% 100. 0% 100. 0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services tf TARLF fi - TREND OF NEW ORDERS BY TYPE OF VESSEL OIL TANKERS 1000 CGT % BULK CARRIERS % 1000 CGT CARGO SHIPS 1000 CGT % NON CARGO VESSELS 1000 CGT % TOTAL 1000 CGT 0/ /O 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1987 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD EU 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168. 1 2960. 2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70. 3 1682. 1 92. 3 1176,2 179. 3 470,1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0. 0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600,6 112,5 1475,6 76. 3 3. 9 4. 7 5. 0 9,2 6,4 10,6 5. 5 15. 2 3. 3 3,1 0,0 7. 7 14. 9 11,3 13,1 11,2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466. 5 4325,3 425,9 4934,9 487,9 2335. 3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154. 9 1296,0 108. 0 1033,2 45,3 2164. 5 0. 0 2483. 1 70. 8 1639. 0 207,0 2218. 0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599. 7 178. 5 4. 2 4. 4 17. 0 9. 8 9. 9 8,5 2. 1 4,3 3. 9 6. 3 8. 3 4. 4 0. 0 2. 9 12. 6 9,4 0. 0 6. 0 3. 2 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967. 9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138,8 1033. 5 4208,4 768,6 4899,7 1128. 1 3985. 6 1095. 5 6798,4 1454. 3 6530,2 1541,0 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559. 6 1501. 5 20. 8 21. 8 22. 8 21. 4 27. 0 19,2 17. 6 19. 9 19,4 20. 1 18. 3 23,0 27. 5 21. 4 - 23. 6 21,3 21. 4 21. 8 19. 9 2969,8 670. 5 1912,7 591. 5 2949,8 747. 6 2291,9 740. 8 2433. 0 606. 4 2135. 4 628. 0 1886. 9 380. 9 1956,8 448. 8 2089,2 459. 3 2152,4 769. 6 2778,0 704. 7 2402,7 690. 1 2194,0 1048. 1 2339,3 1008. 8 2006,5 852,0 1271. 3 359. 8 1535,7 599. 1 2043. 1 1039. 9 2118,6 1127. 6 22,6 30. 9 25. 3 32. 3 24. 9 29,4 20,2 22. 9 22,0 35,8 25,4 28,7 47,8 43,1 42,5 28,3 39,0 50,9 53. 2 14040,9 2540,9 9796,5 2012,6 14207. 9 2554. 8 14357,5 2463. 8 13502. 5 2512. 1 10813. 2 1989,0 14850,1 1623. 8 11765,8 1737. 9 11777,6 1657,1 10321,1 1976. 0 9482,1 1581. 3 9740. 2 1971. 0 9125,9 2260. 3 13564,4 2753. 8 14303,6 3142. 6 11915,0 2169. 9 8820,3 1758. 1 14526. 2 2919. 2 16753. 5 2883,9 18. 1 20,5 18,0 17. 2 18. 6 18,4 10,9 14. 8 14,1 19. 1 16. 7 20,2 24. 8 20,3 22. 0 18,2 19. 9 20. 1 17. 2 Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TARI F 7 A. ORDER BOOK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 19b/ 1908 19B9 iyyu i »y i I 3 3£ FIGURES AT THE END OF THE YEAH EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 277. 0 923. 5 1770. 4 2113. 3 N/A 43. 9 1036. 2 917. 1 N/A N/A 1989. 4 331. 7 652. 4 1193. 7 950,9 240. 6 17. 8 639. 8 493. 7 191. 2 1769,5 615. 0 311. 5 618. 9 1138. 2 1082. 0 245. 4 19. 3 427. 3 551,7 240. 4 1754. 0 768,9 261,1 603,9 978,5 1177,7 191. 4 20,0 480. 4 498,8 258. 4 1325. 3 714. 1 143. 7 707,7 598,6 1178. 1 146. 1 2. 1 356,3 308. 8 124. 1 967,4 506,1 136,1 692. 2 263. 3 959. 4 137,4 0. 0 195. 5 331. 6 138. 3 690,5 292. 3 62. 1 442,1 382. 7 1118. 9 119,9 0,0 345,5 300,3 94,0 491,5 352,5 60. 0 429. 8 371. 2 1281. 7 102. 8 0. 0 465. 8 195,6 67. 0 527,7 325. 4 75,0 473. 9 234,5 1426,3 121. 5 0. 0 864,8 141. 8 108. 3 635. 6 369. 7 82. 0 459. 6 379. 9 1429,2 116. 8 0. 0 904. 2 365,1 114,0 837. 7 317,1 147,7 589. 7 361. 9 1974. 0 113. 6 0. 0 1188. 6 414. 5 155. 7 853,7 376. 5 154,4 927. 7 397,2 1955. 0 69,1 0. 0 1298. 4 443. 4 181. 6 1004. 1 418,9 213,4 876,6 556,8 1529. 9 73. 0 0,0 1190. 9 387. 5 153. 1 757,2 413. 6 116,8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0,0 1036. 4 321,5 96,5 476,4 411. 5 133,8 698,4 568. 7 1600. 3 43,7 0. 0 1039. 8 386. 1 45. 6 475. 2 321. 4 117,7 595. 7 677. 5 1591. 0 103. 7 0. 0 1028. 7 441. 8 75. 9 668,1 212,4 TOTAL EU OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN TOTAL AWES JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD TOTAL WORLD 9070. 8 7096. 3 7157. 6 6509. 6 5039,0 3836,6 3709,5 3827,0 4451,4 5005,6 6175. 9 6849,8 6152,0 5057. 9 5313,0 5512,5 N/A N/A N/A 1144,3 589. 3 703. 8 1139. 5 670. 3 646. 3 1023. 8 371,9 494,9 710,3 185. 6 494,5 642,2 229,8 267,8 544,4 148,1 181,7 483,9 146. 8 137. 5 991,0 136,9 93,8 962,9 114,3 39,0 652,1 422. 8 115. 3 589,4 463,6 64,3 494,3 381,8 23,9 467,1 284. 3 23. 7 791,2 370. 6 0. 4 960,8 411,4 0. 4 15839. 2 9533. 7 9613. 7 8400. 2 6429,4 4976. 4 4583,7 4595. 2 5673,1 6121,8 7366,1 7967,1 7052,0 5833,0 6475. 2 6885,1 12093. 8 7297. 8 7457. 7 6640,2 8477,9 8221,5 5915,2 3915,9 2918,5 3473. 9 5696,5 7494,7 7621,8 6482,7 6255,6 800U. U 7943,2 1320. 3 1711. 1 1854. 9 2898. 4 3223,1 2578,7 1909,2 2639,1 2342. 7 2813,1 3500,7 3922,7 3012,2 4792,5 5867,1 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634. 6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128. 9 298. 3 1174,6 N/A N/A 92,7 493,5 1143. 1 N/A N/A 53,9 433. 2 1272,1 N/A N/A 42,8 486,5 1018,1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809,8 1131,3 N/A N/A 74,1 681. 0 1080,1 N/A N/A 248,5 813,6 1136,6 N/A N/A 343,1 942,0 999,7 912,6 237,0 360. 4 N/A 760. 7 626,7 699,9 492. 6 455,4 545,9 840,0 751,4 861,9 1011,4 1046,9 886,3 1235,7 1124,6 766. 0 224,0 465,4 237. 9 133. 3 532,2 1257. 4 1013,7 860,5 142,2 778,9 426,0 N/A 510,7 1261,6 998,5 943,7 148. 6 887. 0 701,6 N/A 466,0 3693. 0 5045. 1 5105,6 4570,7 4129,7 3448,0 3435,8 2796,8 2675,0 2857. 9 3071,2 3343,5 3003,2 2601,8 2279,7 2797,4 39569. 2 25592. 2. 26363,6 23731,5 24118,5 22072,5 18563,9 15645,7 16556. 0 17673. 4 21967,9 25646,2 25937,7 22648,8 24792,4 28956,6 (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 7 B - O R D ER BOOK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES» EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,7% 2,3% 4,5% 5,3% N/A 0. 1% 2. 6% 2. 3% N/A N/A 5. 0% 1,3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0. 1% 2,5% 1,9% 0. 7% 6,9% 2. 4% 1. 2% 2,3% 4. 3% 4. 1% 0,9% 0. 1% 1. 6% 2,1% 0. 9% 6. 7% 2. 9% 1,1% 2,5% 4 , 1% 5. 0% 0. 8% 0,1% 2. 0% 2. 1% 1,1% 5. 6% 3. 0% 0. 6% 2,9% 2,5% 4. 9% 0,6% 0. 0% 1,5% 1. 3% 0. 5% 4,0% 2,1% 0,6% 3 , 1% 1,2% 4,3% 0,6% 0,0% 0. 9% 1. 5% 0. 6% 3,1% 1,3% 0,3% 2. 4% 2,1% 6. 0% 0. 6% 0. 0% 1,9% 1,6% 0. 5% 2. 6% 1. 9% 0. 4% 2,7% 2. 4% 8. 2% 0. 7% 0,0% 3. 0% 1. 3% 0. 4% 3,4% 2. 1% 0,5% 2,9% 1,4% 8. 6% 0. 7% 0,0% 5. 2% 0,9% 0. 7% 3,8% 2. 2% 0. 5% 2,6% 2. 1% 8. 1% 0. 7% 0. 0% 5 , 1% 2,1% 0. 6% 4,7% 1,8% 0. 7% 2. 7% 1. 6% 9. 0% 0. 5% 0. 0% 5. 4% 1,9% 0. 7% 3,9% 1,7% 0. 6% 3,6% 1,5% 7,6% 0. 3% 0,0% 5. 1% 1,7% 0. 7% 3. 9% 1. 6% 0. 8% 3. 4% 2. 1% 5. 9% 0. 3% 0,0% 4. 6% 1,5% 0,6% 2. 9% 1,6% 0,5% 3,0% 1. 8% 6,5% 0. 2% 0,0% 4. 6% 1,4% 0. 4% 2,1% 1,8% 0. 5% 2,8% 2,3% 6. 5% 0,2% 0,0% 4. 2% 1. 6% 0. 2% 1. 9% 1. 3% 0. 4% 2. 1% 2. 3% 5. 5% 0. 4% 0,0% 3. 6% 1. 5% 0. 3% 2,3% 0. 7% ITOTAL EU 22. 9% 27. 7% 27,1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26. 9% 28. 3% 28. 1% 26,7% 23,7% 22. 3% 21. 4% 19. 0%| OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4. 5% 2. 3% 2,8% 4,3% 2. 5% 2,5% 4,3% 1. 6% 2. 1% 2,9% 0,8% 2,1% 2. 9% 1,0% }β% 2. 9% 0. 8% 1. 0% 3,1% 0,9% 0,9% 6. 0% 0. 8% 0. 6% 5. 4% 0. 6% 0. 2% 3. 0% 1. 9% 0,5% 2,3% 1. 8% 0. 3% 1. 9% 1. 5% 0. 1% 2. 1% 1,3% 0,1% 3. 2% 1. 5% 0. 0% 3. 3% 1. 4% 0. 0% FOTAL AWES 40. 0% 37. 3% 36. 5% 35. 4% 26. 7% 22,5% 24,7% 29,4% 34. 3% 34. 6% 33. 5% 31,1% 27. 2% 25. 8% 26. 1% 23,8% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 30. 6% 28,5% 28,3% 28,0% 35. 2% 37,2% 31. 9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29. 2% 29. 4% 28,6% 25. 2% 27,6%| 20,1% 5,2% 6,5% 7,8% 12,0% 14,6% 13,9% 12. 2% 15. 9% 13. 3% 12,8% 13. 6% 15. 1% 13,3% 19,3% 20,3%l N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,4% N/A N/A N/A 1. 0% 5. 5% N/A N/A 0,5% 1,3% 4,9% N/A N/A 0,4% 2,0% 4,7% N/A N/A 0,2% 2,0% 5,8% N/A N/A 0. 2% 2. 6% 5,5% N/A N/A N/A 3,5% 6,7% N/A N/A N/A 3,9% 7,6% N/A N/A N/A 4,6% 6. 4% N/A N/A 0,4% 3,1% 4,9% N/A N/A 1,1% 3. 2% 4,4% N/A N/A 1,3% 3. 6% 3. 9% 3. 5% 0. 9% 1. 4% N/A 3,0% 2,4% 2,9% 2,0% 2,1% 2,9% 5,4% 4,5% 4,9% 4,6% 4. 1% 3. 4% 5,5% 5. 0% 3. 4% 1. 0% 2. 1% 1,1% 0,6% 2,3% 5. 1% 4,1% 3. 5% 0,6% 3. 1% 1. 7% N/A 2. 1% 4,4%| 3. 4%T 3. 3%| 0,5%| 3. 1% 2. 4% N/A 1,6% REST OF WORLD 9,3% 19,7% 19,4% 19,3% 17,1% 15. 6% 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11. 5% 9,2% 9,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 8 • EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE EUROPEAN UNION (1) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convertion, naval vessels and off-shore). (2) (3) Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700,1985 -17700. From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800, 1978 and 1979 -"3200, 1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building Excluding jobs in Ex-GDR's yards Of which 1838 currently inactive Revised figure Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11) 1160 currently inactive should be added to this figure Table compiled from national sources *tf 1990 1991 1992 1993 1994 NUMBER OF, EMPLOYEES! 2377 8400 6600 15297 (5) 550 0 9840 (6) 3900 3845 11940 6126(7) 2418 8600 6100 27763 (8) 0 0 8299 (9) 4000 3820 11440 5984 2391 8300 6040 28146(8) 0 0 8200 (ίο; 4000 3520 10735 5820" 1665 7300 5880. 24143 (8) : o. ·•• 0 - 7100 (1*1 4000 '3150 10085 4665 68875 78424 77152 67988 66937J 2800 Ί ISSN 0254-1483 COM(96) 84 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 07 10 08 Αριθ. καταλόγου : CB-CO-96-123-GR-C ISBN 92-78-01742-6 Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L-2985 Λουζεμβοΰργο

Ehdotus neuvoston asetukseksi (EY) yhteisön kasvinjalostajanoikeuden keston pidentämisestä perunoiden osalta

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EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 13. 03. 1996 KOM(96) 95 lopull. Ehdotus NEUVOSTON ASETUKSEKSI (EY) yhteisön kasvinjalostajanoikeuden keston pidentämisestä perunoiden osalta (komission esittämä) PERUSTELUT yhteisön Yhteisön kasvinjalostajanoikeuksista annetulla neuvoston asetuksella (EY) N. o 2100/941 kasvinjalostajanoikeuksien perustettiin teollisoikeuksiin myöntämisjärjestelmä, joka on uusiin kasvilajikkeisiin sovellettavan järjestelmän erityismuoto. Nämä oikeudet vaikuttavat suoraan ja samalla tavalla koko yhteisön alueella. yhteisön liittyviin tasolla uusi Asetuksen täytäntöön panoa varten yhteisön kasvilajikevirasto, jäljempänä Virasto' perustettiin laillisesti 1 päivänä syyskuuta 1994, samana päivänä kuin asetus tuli voimaan. seuraavan 25. kalenterivuoden Viraston myöntämä yhteisön kasvinjalostajanoikeus voi periaatteessa olla voimassa ja myöntämisvuotta puulajikkeiden säädetään mahdollisuudesta pidentää näitä voimassaoloaikoja enintään viisi vuotta. Tätä tarkoitusta varten neuvosto voi antaa määräenemmistöllä komission ehdotuksesta täytäntöönpanoa koskevan asetuksen. loppuun. Asetuksessa 30. kalenterivuoden tai viiniköynnös- loppuun osalta Liitteenä olevan komission ehdotuksen tarkoituksena on pidentää voimassaoloaikaa perunalajikkeiden osalta. Tarve esittää kyseinen ehdotus tällä hetkellä johtuu seuraavista seikoista: 1. On tunnettu tosiasia, että uusien perunalajikkeiden jalostamisessa on erityisiä teknisiä vaikeuksia ja kohtuullinen etu siitä saadaan varsin myöhäisessä vaiheessa. Siten jopa parhaiden perunalajikkeiden tutkimustoiminnan kustannuksia ja menestyksellistä markkinoille saattamista ei voi vastaavasti verrata muihin maatalouden kasvinviljelytuotteisiin. Tämä tunnustettu periaate on osa useimpien jäseninä kansainvälisessä liitossa kasvinlajioikeuksien suojaamiseksi (UPOV) oi evien Euroopan unionin jäsenvaltioiden kansallista lainsäädäntöä, jossa säädetään kansallisen kasvinjalostajan oikeuden kestoajan pidentämisestä viisi vuotta perunan osalta muihin viljelykasvi lajeihin verrattuna. Koska Euroopan yhteisö valmistautuu liittymään kansainväliseen liittoon kasvinlajioikeuksien suojaamiseksi ratifioimalla vuoden 1991 yleissopimuksen, olisi tarkistettava perunalajikkeiden suojauksen kestoaikaa koskeva yleiset suuntaviivat. 2. Virasto on ollut toiminnassa vuodesta 1995 ja se on saanut enemmän kuin 3 200 yhteisön kasvinjalostajanoikeuksia koskevaa hakemusta, joista noin 200 hakemusta koskee perunalajikkeita (tilanne 1. 2. 1996). Virasto myöntää ensimmäiset yhteisön kasvinjalostajanoikeudet seurauksena perunanjalostajien odotukset, joiden oikeutus on selitetty edellä, konkretisoituvat pian yhteisön kasvinjalostajanoikeuksissa. Euroopan yhteisön on toimittava välittömästi, jotta perunanj ai ostajat voisivat tehdä aiheelliset suunnitelmansa tulevaisuutta varten. 1996. Tämän luultavasti vuonna EYVL N:o L 227,1. 9. 1994, s. 1, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna 25 päivänä lokakuuta 1995 annetulla neuvoston asetuksella (EY) N:o 2506/95, EYVL N:o L 258, 28. 10. 1995, s. 3 Toissijaisuus a) Vastaavatko toimenpiteen tavoitteet velvollisuuksia, joihin yhteisö on sitoutunut? Toimenpiteellä on sama tavoite kuin asetuksella N. o 2100/94, toisin sanoen varmistaa vastaavuus yhteismarkkinoiden vaatimusten kanssa; ehdotus ei vaikuta kansallisen järjestelmän olemassaoloon rinnakkain yhteisön järjestelmän kanssa. b) Saako toimenpide alkunsa alueella, jolla yhteisöllä on yksinomainen toimivalta tai jolla toimivalta on jaettu? Ainoastaan yhteisöllä on toimivalta yhteisön teollisoikeuksia koskevan järjestelmän osalta. c) Mitkä toimintamuodot ovat yhteisön käytettävissä? Ainoastaan lainsäädäntö, jolla toteutetaan jo annettu asetus. d) Onko yhdenmukainen asetus välttämätön vai onko yleistavoitteiden käyttöön otosta annettu direktiivi, joka jättää täytäntöönpanon jäsenvaltioille, riittävä? Yhdenmukainen asetus on välttämätön. Ehdotuksella ei ole vaikutusta pieniin tai keskisuuriin yrityksiin eikä sillä ole taloudellisia seuraamuksia Euroopan unionin talousarvion osalta. EHDOTUS: NEUVOSTON ASETUS yhteisön kasvinjalostajanoikeuden keston pidentämisestä perunoiden osalta EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen, ottaa huomioon yhteisön kasvinjalostajanoikeuksista 27 päivänä heinäkuuta 1994 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 2100/941, sellaisena kuin se on muutettuna 25 päivänä lokakuuta 1995 annetulla neuvoston asetuksella 2506/952, ja erityisesti sen 19 artiklan 2 kohdan, ottaa huomioon komission ehdotuksen, sekä katsoo, että tiedetään, että tekniset vaikeudet perunan kasvatuksessa vaativat pitkäaikaista rahallista tutkimustoimintaan verrattuna valtaosaan kaikkia muita maatalouden panostusta kasvinviljelytuotteita; tämän lisäksi markkinoilta saatu kokemus on osoittanut, että uuden perunalajikkeen kaupallinen arvo paljastuu vasta pitkällä aikavälillä verrattuna muihin maatalouslajeihin, jotka myös vaativat pitkän aikavälin tutkimustoimintaa; tämän vuoksi kohtuullinen korvaus tutkimustoiminnasta on mahdollinen ainoastaan suojauksen melko myöhäisessä vaiheessa muihin maatalouden kasvinviljelytuotteisiin verrattuna, jotta voidaan luoda sellainen oikeudellinen ympäristö, joka vaikuttaa osaltaan tällaisen kohtuullisen korvauksen saavuttamiseen, yhteisön kasvinjalostajanoikeuksien alkuperäisen kestoajan kaikkein vuodella tarkoituksenmukaisin toimenpide, pidentäminen perunoiden viidellä osalta on pidennyksen tällaisen yhteisön kasvinjalostajanoikeuksia, jotka on myönnetty ennen tämän asetuksen voimaantuloa tai jotka myönnetään luovu oikeudestaan tulevaisuudessa, jollei oikeuden omistaja asianmukaisesti tai yhteisön kasvilajikevirasto lakkauta oikeutta päätöksellään, ja koskettava voimassa kaikkia olevia on tätä pidennysaikaa on lajiketta koskeva kansallinen jos kasvinjalostajanoikeus tai oikeudet ovat olleet voimassa jossakin jäsenvaltiossa ennen yhteisön kasvinjalostajanoikeuden myöntämistä, ja kasvattajalla on näin ollen ollut lyhennettävä, samaa 1 2 EYVL N. o L 227, 1. 9. 1994, s. l EYVL N:o L 258, 28. 10. 1995, s. 3 mahdollisuus hyödyntää järjestelmässä on jo säädetty verrannollisesta periaatteesta, lajikettaan; perusasetuksen 116 artiklan siirtymäkauden ON ANTANUT TÄMÄN ASETUKSEN: 1 artikla 1. 2. Yhteisön kasvinjalostajanoikeuksien kestoa perunalajikkeiden osalta pidennetään perusasetuksen 19 artiklan 1 kohdassa säädetyn kestoajan viimeistä kalenterivuotta seuraavan viidennen kalenterivuoden loppuun. Niiden lajikkeiden osalta, joihin ei sovelleta perusasetuksen 116 artiklan 4 kohdan neljättä luetelmakohtaa, 1 kohdassa tarkoitettua pidennystä lyhennetään pisimmällä ajanjaksolla täysinä vuosina, jona mikä tahansa samaa lajiketta koskeva kansallinen kasvinjalostajanoikeus tai oikeudet ovat olleet voimassa jossakin jäsenvaltiossa ennen yhteisön kasvinjalostajanoikeuden myöntämistä. 2 artikla Tämä asetus tulee voimaan seuraavana päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa. ISSN 1024-4492 KOM(96) 95 lopullinen ASIAKIRJAT FI 03 Luettelonumero : CB-CO-96-099-FI-C ISBN 92-78-01307-2 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg C

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie

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deu

<tr — TÖT KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 13. 03. 1996 KOM(96) 81 endg. MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie -1 - Inhaltsverzeichnis ZUSAMMENFASSUNG. A. EG-SCHIFFAHRT UND SEEVERKEHRSPOLITIK I. II. IM. IV. V. VI. EG-Schiffahrt in einem globalen Umfeld Notwendigkeit der EG-Schiffahrt Entwicklungen in den Bereichen EG-Schiffseigentum, EG-Flagge und EG-Beschäftigung Weitere Trends in der globalen Schiffahrt Bisherige Anstrengungen und Erfolge Ergebnisse B. EINE POLITIK FÜR DIE ZUKUNFT I. Das Konzept: Anwendung globaler Standards und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der EG-Schiffahrt 1. 2. Die Reaktion der EG auf die Globalisierung des Seeverkehrs Strategische Optionen für eine künftige Seeverkehrspo/itik II. III. IV. Sicherheit und fairer Wettbewerb 1. 2. Sicherheit: Register: Das entscheidende eines sicheren und fairen Wettbewerbs a. Integra/er Bestandteil des fairen Wettbewerbs Instrument zur Gewährleistung Weltweite Festlegung und Durchsetzung der Pflichten von Flaggenstaaten Register der Mitgliedstaaten Offshore-Register b. der Mitgliedstaaten c. Ausmerzung gefährlicher Verkehrspraktiken Förderung des Qualitätsbewußtseins Höhere EG-Normen unter bestimmten Umständen im Seeverkehr. 3. 4. 5. (EWG) Nr. 4058/86 Erhaltung freier Märkte 1. 2. 3. Basiskonzept Verordnung Wettbewerbsregeln a. b. c. Unlauteres Marktverhalten 4. Beseitigung von Marktzugangshindernissen Internationale Wettbewerbsstandards Anwendung der Wettbewerbsregeln im EG-Verkehr Eine Politik zur Verstärkung der Wettbewerbsfähigkeit 1. 2. 3. Ausbildung und Beschäftigung Forschung und Entwicklung Staatliche Beihilfen a. b. für die Schiffahrt für staatliche Beihilfen Konzepte Maßnahmen Beschäftigungs- Staatliche Beihilfen Das Kriterium des meßbaren Nutzens in bezug auf und Unternehmenskosten c. d. in allgemeinen Rahmen V. Maßnahmen für benachbarte Branchen SCHLUSS Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 3 7 7 8 8 9 10 13 14 14 14 1 5 16 1 6 16 17 18 21 21 21 22 23 23 24 24 24 24 25 26 26 26 29 31 32 34 35 36 37 37 ANHANG A: EG-SCHIFFAHRT IN EINEM GLOBALEN MARKT I. II. III. IV. V. Schiffahrtsmarkt und Rahmenbedingungen Notwendigkeit der EG-Schiffahrt Entwicklungen in den Bereichen EG-Schiffseigentum, EG-Flagge und EG-Beschäftigung Weitere Trends in der globalen Schiffahrt Chancen für die EG-Schiffahrt Anhang A-1 :Kostenvergleich EG- /Offene Register Anhang A-2:EG-Anteile an der Weltflotte Anhang A-3:Flaggentrends in den EG-Mitgliedstaaten Anhang A-4:Beschäftigung unter EG-Flaggen ANHANG B: BISHERIGE ANSTRENGUNGEN UND ERFOLGE I. Analyse der bisherigen Seeverkehrspolitik der EG Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft 1. Die Mitgliedstaaten 2. II. Die Ergebnisse 38 40 42 48 50 51 53 55 56 58 58 64 66 Europäische Kommission - A uf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie ZUSAMMENFASSUNG in der Seeschiffahrt hat Dieses Papier enthält ein neues Konzept der Kommission für die Seeverkehrsstrategie. Es soll als Grundlage dienen für eine Überprüfung der gemeinschaftlichen Seeverkehrspolitik und für die Festlegung weiterer Etappen auf dem Wege zu einem gemeinsamen Ziel im Seeverkehr. Allerdings werden nicht alle Aspekte dieser Politik für mehr mit der gleichen Ausführlichkeit behandelt. Die Gemeinschaftspolitik Sicherheit in den Außenbeziehungen kommt die Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft gut voran. Natürlich bleibt auf beiden Gebieten noch viel zu tun. Eine gemeinsame Lösung für die Probleme der Wettbewerbsfähigkeit der EG-Schiffahrt ist jedoch noch nicht gefunden worden. Daher steht diese Frage im Mittelpunkt dieses Papiers, das sich im übrigen nicht mit Hafen- und Schiffbauproblemen befaßt. Ein allgemeiner Überblick über Stand und Zukunft aller maritimen Wirtschaftszweige Europas und ein politisches Konzept finden sich in der neuen Mitteilung der Kommission "Die Gestaltung der maritimen Zukunft Europas". 1 festen Platz, und auch ihren Seit der ersten Mitteilung der Kommission über "Fortschritte auf dem Wege zu einer gemeinsamen Verkehrspolitik - Seeverkehr" von 1985 haben sich in vielen Ländern, vor allem in Ostasien, neue Schiffahrtsbranchen entwickelt. Die Reeder vieler traditioneller Schiffahrtsnationen haben die Vorteile der internationalen Kapital- und Arbeitsmärkte sowie die zunehmende Vielfalt an Schiffsregistern genutzt. Auf einem hart umkämpften Markt ist die Zahl der unter EG-Flaggen fahrenden Schiffe und der EG-Seeleute ständig zurückgegangen. Dieser Trend hat zwar schon vor Mitte der achtziger die aber Seeverkehrswirtschaft der EG macht man sich erst seit dieser Zeit Sorge. A u s w i r k u n g en eingesetzt, Jahre seine über auf Industriepolitik und Der Kommission ist klar, daß sich die Gemeinschaft für den globalen Wettbewerb wappnen muß. Deshalb hat sie unter anderem in ihren Mitteilungen von 1990 und in dem Weißbuch von 1993 über W a c h s t u m, 1 9 94 über Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung ein neues Konzept vorgeschlagen. Auch der Europäische Rat hat im Dezember 1994 in Essen die Notwendigkeit unterstrichen, die berufliche Bildung zu fördern, und auf die Auswirkungen der Steuer- und Sozial versicherungsregelungen auf den Erhalt und die Schaffung von Arbeitsplätzen hingewiesen. Parallel dazu wurde 1992 auf Initiative der Kommission das Forum der Seewirtschaft (MIF) gegründet. Auf diesem Forum diskutieren Vertreter aller Zweige der maritimen Wirtschaft und die zuständigen Verwaltungen über gemeinsame Probleme und für die eng miteinander verknüpften Branchen der europäischen Lösungen Ideen und Seewirtschaft. Durch Förderung der Synergie und Lancierung neuer Initiativen wurde sehr viel nützliche Arbeit geleistet. In ihrer Mitteilung vom Juli 1 995 über den Kurzstreckenseeverkehr hat die Kommission auch Informationen dieses Forums verwendet. Angesichts dieser Entwicklungen und der anhaltenden Besorgnis über den kontinuierlichen Niedergang der EG-Schiffahrt ist es Zeit, die gemeinsame Schiffahrtspolitik der Gemeinschaft zu überprüfen. Dabei sollte nicht nur geprüft werden, ob neue Maßnahmen seitens der Rechtsetzungsorgane der Gemeinschaft 1 KOM (96) 84 endg. , 13. März 1996. Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie notwendig sind, sondern auch, wie die Kommission Zuständigkeitsbereich ausübt. Dabei soll diese Mitteilung helfen. ihre Befugnis in ihrem Bei der Ausarbeitung dieses Papiers stand der Kommission eine Gruppe zur Seite, die 1 2 Personen mit weitreichenden Erfahrungen in der Welt der Schiffahrt umfaßte. Ein Bericht über die Arbeit der Gruppe ist auf Anfrage bei der Kommission erhältlich2. Teil A dieser Mitteilung beschreibt die globalen Rahmenbedingungen der Schiffahrt und die Zukunft des EG-Seeverkehrs vor diesem Hintergrund. Anhang A enthält nähere Angaben zu diesem Thema. Teil A enthält auch einen kurzen Überblick über Maßnahmen der Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft zur Lösung der Probleme, denen die EG-Schiffahrt gegenübersteht, und ihre Ergebnisse. Anhang B behandelt diesen Themenkreis eingehender. Der Hauptteil dieser Mitteilung, Teil B, ist einem Vorschlag gewidmet, der zeigt, wie die künftige Seeverkehrspolitik der EG in großen Zügen aussehen könnte, wobei das Schwergewicht auf Maßnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der EG-Flotte und auf die Erhaltung und Schaffung von qualifizierten Arbeitsplätzen in der maritimen Wirtschaft gelegt wird. 1. Was die Schiffssicherheit angeht, schlägt die Kommission folgendes vor: E n t s c h l i e ß u n g en finden. Dies gilt zum Beispiel Verfolgung einer Politik der konvergenten Anwendung international vereinbarter Regeln. Soweit irgend möglich, sollte diese Politik auf alle für die nicht Flaggen Anwendung ( I n t e r n a t i o n a le v e r b i n d l i c h en Seeverkehrsorganisation), die durch EG-Recht verbindlich gemacht werden. Die Einhaltung dieser verbindlichen Anforderungen sollte auch bei Schiffen durchgesetzt werden, die Flaggen von Nicht-EG-Staaten führen, soweit sie EG-Häfen anlaufen oder aus diesen auslaufen. Diese Schiffe sollten keine Vorzugsbehandlung gegenüber solchen unter EG- Flaggen genießen; I MO der gemeinsame Anstrengungen seitens der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten in der IMO im Hinblick auf die w e l t w e i te Anerkennung bestimmter Bedingungen für Flaggenbehörden und ihre Schiffsregister; ein Rechtsinstrument der Gemeinschaft (wahrscheinlich eine Richtlinie), das bestimmte Grundsätze für Schiffsregister der Mitgliedstaaten festlegt; ein solches Instrument sollte auch gewährleisten, daß die Regeln des Vertrages, insbesondere über die Niederlassungsfreiheit und in diesem Zusammenhang den Wettbewerb, eingehalten werden; werden die Eigentums- und möglicherweise die Bemannungs bedingungen näher untersucht werden müssen; V e r s c h ä r f u ng Zusammenarbeit mit Drittländern; der H a f e n s t a a t k o n t r o l le d u r ch o p e r a t i o n e i le Förderung selbstregulierender Verhaltenskodizes in der Schiffahrt; Ermutigung der Betreiber zur Einhaltung hoher Qualitätsstandards (z. B. durch steuerliche Anreize, differenzierte Hafengebühren); 2 Europäische Kommission, GD VII/D/2, Rue de la Loi 200, B-1049 Brüssel. Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 5 - Erwägung von Rechtsvorschriften über Verfrachter, die wissentlich oder chartern; für finanzielle Sanktionen fahrlässig unternormige Schifte Prüfung der Frage, ob die Gemeinschaft das Bestehen einer Haftpflichtversicherung kann, bevor ein EG-Hafen angelaufen werden darf; vorschreiben von Rechtsvorschriften Erwägung eventueller Vereinbarungen zwischen Schiffsbetreibern und Gewerkschaften über Löhne und Arbeitsbedingungen auf Fährschiffen, die Liniendienste zwischen EG-Häfen anbieten. zur Abstützung Zur Erhaltung offener Märkte schlägt die Kommission folgendes vor: Weiterhin Gewährleistung des W e t t b e w e r b s b e d i n g u n g en vorzugsweise auf multilateralem Wege; im w e l t w e i t en freien Marktzugangs fairer S e e s c h i f f a h r t s m a r k t, und internationale eine Wettbewerbsgrundsätzen im Seeverkehr; Vereinbarung über die Anwendung von Überprüfung der Instrumente der Gemeinschaft zum Schutz vor unfairen Verhaltensweisen im internationalen Seeverkehr. Diese und weitere Maßnahmen werden eingehender in einer in Vorbereitung befindlichen Mitteilung über maritime Außenbeziehungen behandelt. Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit des EG-Seeverkehrsgewerbes: Gemeinsame Aktion von Gemeinschaft und Mitgliedstaaten zur Förderung maritimer Schulungsprogramme und zur Heranführung junger Menschen an den Seemannsberuf, zur Erhaltung eines Bestandes seemännischer Berufserfahrung in der Gemeinschaft und zur Förderung im der Beschäftigung hochqualifizierter Arbeitskräfte aus der EG Einklang mit den Anforderungen des neuen STCW-Übereinkommens, damit der derzeitige und künftige Bedarf an qualifizierten Seeleuten in der EG und w e l t w e it gedeckt werden kann; verbesserte hafenstaatliche Überwachung der Einhaltung der IAO (Internationale Arbeitsorganisation)-Anforderungen durch alle Flaggen; im maritimen Sektor Förderung von Forschung und Entwicklung innerhalb der Gemeinschaft mit dem Ziel, auf den Gebieten Sicherheit, Umweltschutz und Arbeitskräfte einen hohen technologischen Stand zu erreichen. künftiger Rahmenprogramme heutigen und der Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 6- 4. Zu staatlichen Beihilfen: im Die Kommission wird weiterhin darauf seewirtschaftlichen Sektor gewährten Beihilfen mit den Bestimmungen des Vertrags und den einschlägigen Beihilferegelungen vereinbar sind; achten, daß die sie wird überarbeitete Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr herausgeben und dabei gegebenenfalls eine Überprüfung der Gewährung von Beihilfen zum Ausgleich der Kostenunterschiede vornehmen sowie ein von Gemeinschaftsreedern erarbeiten; eine Beihilfenpolitik neues Konzept zugunsten für sie hat ein Forschungsprojekt über die wirtschaftliche Bedeutung des Seeverkehrs in verschiedenen Mitgliedstaaten in Angriff genommen und wird den Einsatz dieser und anderer wirtschaftlicher Methoden bei der Beurteilung von Beihilferegelungen mit allen betroffenen Parteien erörtern. 5. Nachdem sie das Parlament und den Rat in aller Form hiervon in Kenntnis gesetzt hat, wird die Kommission die nachstehenden Vorschläge zurückziehen: Vorschlag Gemeinschafts-Schiffsregisters (EUROS) von 1 9 8 9 / 9 1; für eine Verordnung des Rates zur Errichtung eines Vorschlag für eine Verordnung über die gemeinsame Definition des Gemeinschaftsreeders sollten einzelne Rechtsakte - z. B. für die Bestimmung der Begünstigten der Verordnung (EWG) Nr. 4 0 5 7 / 86 zur Verhinderung unlauterer Preisbildung im Seeverkehr und für die Festlegung der Empfänger staatlicher Beihilfen - geeignete Definitionen enthalten. von 1 9 8 9 / 9 1. Allerdings Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie A. EG-SCHIFFAHRT UND SEEVERKEHRSPOLITIK I. EG-Schiffahrt in einem globalen Umfeld Der internationale Charakter der Seeverkehrswirtschaft Der Seeverkehr ist ein internationaler Wirtschaftszweig, dessen Zugang nur durch relativ wenige verwaltungsmäßige Schranken erschwert w i r d. Grundsätzlich kann jeder Betreiber unabhängig von seiner Staatsangehörigkeit und seinem Firmensitz internationale zwei Bestimmungshäfen, von denen keiner in dem Land liegt, in dem das Schiff registriert ist, sind durchaus üblich (Cross-Trading). anbieten. Verkehrsdienste Schiffahrtsdienste zwischen Mehr als andere Verkehrsträger internationalen als nationalen Regelungen unterworfen, insbesondereden internationalen Haftungsüberein kommen sowie den internationalen Sicherheits- und Arbeitsregelungen. ist die Schiffahrt daher eher läßt sich Linienschiffahrt Massengut- und Die Schiffahrt in zwei Hauptkategorien unterteilen: Massengut- und Linienschiffahrt. Die Interessen der Mitgliedstaaten an diesen beiden Bereichen sind nicht gleich gelagert. Zudem weisen die Massengut- und Linienschiffahrt in ihrer Kostenstruktur große Unterschiede auf. Die Linienschiffahrt hat hohe Netzkosten zu tragen; damit ist sie kapitalintensiver als die Massengutschiffahrt. Letztere ist dagegen arbeitsintensiver und spürt somit stärker die Arbeitskosten. Register Schiffe unterstehen der Jurisdiktion des Staates, dessen Flagge sie bei Eintragung in ein Register erhalten haben. Das heißt, für die in den herkömmlichen Registern eingetragenen Schiffe gelten dieselben administrativen, zivil- und strafrechtlichen sowie Steuer- und arbeitsrechtlichen Vorschriften wie für die Wirtschaftszweige an Land. Für die Eintragung in das nationale Erstregister muß die Besatzung oder zumindest ein großer Teil von ihr normalerweise die Staatsangehörigkeit eines EG-Landes besitzen. Die EG-Mitgliedstaaten haben schrittweise in unterschiedlicher Form die Anforderungen gelockert, alternative Register geschaffen oder ihre Register mit staatlichen Beihilfen unterstützt. Anderseits haben Reeder weniger reglementierende Register in Anspruch genommen, wenn sie ihre Wettbewerbsfähigkeit bedroht sahen. Offene Register Einige Staaten haben ihre Register auch für die internationale Schiffahrt attraktiv gestaltet. Die wichtigsten Beispiele dafür sind Liberia, Panama, Zypern, die Bahamas und Malta. Eine zunehmende Anzahl von Ländern bieten diese "offenen" Register an und die Zahl der Eintragungen in diesen Registern steigt weiterhin. In der Regel akzeptieren diese Register Reeder aller Nationalitäten. Sie erheben wenig Körperschaftssteuer und stellen an die Staatsangehörigkeit der Beschäftigten kaum Anforderungen. Verfügt ein Land mit einem offenen Register auch über eine gute Dienstleistungs infrastruktur für den Seeverkehr, d. h. Kommunikationseinrichtungen, zugeordnete Dienstleistungen wie Versicherungen, juristische Dienste, Kreditinstitute, einen effektiven diplomatischen Schutz und eine unabhängige Justiz, so könnten Schiffahrtsgesellschaften nicht nur die dortige Registrierung ihrer Schiffe in Betracht ihres ziehen, sondern auch die Verlagerung einiger ihrer Aktivitäten und sogar Europäische Kommission - A uf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie Firmensitzes. Dies hat erhebliche Folgen Beschäftigung an Land. für die Wirtschaftstätigkeit und die -8 - Ausflaggen Wie weit ein Flaggenwechsel zu einem Standortwechsel des gesamten Unternehmens führen kann, hängt zum großen Teil von der Höhe der Investitionen an Land ab. Je geringer das Anlagevermögen an Land ist, desto leichter fällt dem Unternehmen die eine ist Umsiedlung. Unternehmensverlagerung wahrscheinlicher als in der Linienschiffahrt. der Massengutschiffahrt diesem Grund Aus in Für EG-Reeder und Betreiber kann der Wechsel zu einem offenen Register ein bedeutender Faktor für ihre internationale Wettbewerbsfähigkeit mit möglichen Arbeits und Steuerkosteneinsparungen von mehr als 1 Mio. US-$ pro Jahr sein. II. Notwendigkeit der EG-Schiffahrt Gewöhnlich wird die Notwendigkeit der EG-Schiffahrt mit der wirtschaftlichen und militärischen Unabhängigkeit begründet. Die EG solle, so wird argumentiert, in den maritimen Dienstleistungen nicht allzusehr von ihren Wirtschaftskonkurrenten abhängig werden, da diese unter bestimmten Umständen ihre eigenen langfristigen strategischen oder Handelsinteressen verfolgen könnten. Ein drittes wichtiges Argument ist der Beitrag, den die Schiffahrt durch ihre Verknüpfung mit einer Vielzahl maritimer Branchen zur Volkswirtschaft leistet. III. Entwicklungen und EG-Beschäftigung in den Bereichen EG-Schiffseigentum, EG-Flagge EG-Schiffseigen tum im Besitz oder unter Konntrolle eines EG- 1 9 94 machte die Flotte, die sich Unternehmens befand, einschließlich der Schiffe unter fremder Flagge, einen Anteil von insgesamt 34 Prozent an der Weltflotte (gemessen in DWT) aus. 1 9 85 waren es noch 38 Prozent. Seit 1990 hat sich der EG-Anteil am weltweiten Schiffseigentum nicht weiter verringert. Will man die Bedeutung des Trends im Bereich des Schiffseigentums beurteilen, sollten dabei Verbesserungen der Produktivität der Schiffe, neue w e l t w e i te Handelsstrukturen und das Entstehen neuer Schiffahrtsnationen im Fernen Osten berücksichtigt werden. Für eine Politik zur Förderung des EG-Schiffseigentums scheint kein großer Bedarf zu bestehen. Schiffe unter EG-Flagge 1 9 70 fuhren 32 Prozent der Welt-Tonnage unter Flaggen von Mitgliedstaaten der EG. 1 9 94 waren es noch 14 Prozent. Reeder führen Kosteneinsparungen als Hauptgrund für das Ausflaggen an. Der Ausflaggungstrend ist ein Zeichen für die schwindende Wettbewerbsfähigkeit der EG-Flaggen. Tatsächlich entfällt in den offenen Registern ein hoher Prozentsatz auf Schiffe im Besitz von Gemeinschaftsreedern. Schlußfolgerungen Das Ausflaggen hat nicht immer den Verlust von Arbeitsplätzen an Bord, an Land und die Umsiedlung eines Unternehmens zur Folge, aber es kann äußerst schwierig sein, das Schiffahrtsgeschäft zurückzugewinnen, wenn die Infrastrukur und die Arbeitskräfte abzuwandern beginnen. Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 9- Wenn Schiffe unter EG-Flagge fahren, kann die Einhaltung der Sicherheitsnormen im Rahmen der Flaggenstaatkontrolle effektiv überwacht werden. Daher führt das Ausflaggen zu einer Schwächung der Flaggenstaatkontrollbefugnisse der EG- Mitgliedstaaten. Das Ausflaggen aus EG-Flaggen hat zum Arbeitsplatzabbau für Seeleute beigetragen (51 Prozent der Arbeitsplatzverluste). Die Verkleinerung der Flotte (27 Prozent) und die (22 Prozent) haben ebenfalls eine Verringerung der Besatzungsstärken je Schiff bedeutende Rolle in diesem Pozeß gespielt. im Bereich des Arbeitskräftepotentials Jüngste Entwicklungen Beim jetzigen Stand der Dinge ist es schwierig, eine Beurteilung der Probleme im Zusammenhang mit der allgemeinen Beschäftigungssituation von EG-Seeleuten vorzunehmen. Zudem ist in den vergangenen Jahren noch ein besonderes Problem aufgetreten: der weltweite Mangel an qualifizierten Seeleuten. Schon heute weisen einige EG-Mitgliedstaaten darauf hin, daß die Zahl der neu eingestellten Seeleute nur 25 Prozent des geschätzten Bedarfs deckt. Die neuen STCW-Anforderungen (Internationales Übereinkommen über die Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten) könnten zu einer Verschärfung der weltweiten Mangelsituation beitragen. Um dieser vorhergesagten Mangelsituation Abhilfe zu schaffen, müssen Maßnahmen getroffen werden, damit die Sicherheit im Seeverkehr gewährleistet werden kann; das maritime Know-how dieses Wirtschaftszweiges erhalten bleibt; die maritimen Verwaltungsbehörden die Sicherheitspolitik durchsetzen; die Ausbildung junger Seeleute fortgesetzt wird. IV. Weitere Trends in der globalen Schiffahrt Die Liberalisierung des Welthandels und die Dezentralisierung der Produktionsstätten haben den Welthandel und damit die Nachfrage nach Beförderungsdiensten in den letzten zehn Jahren immer rascher wachsen lassen. in den Linienschiffahrt Wachstum der letzten zehn Jahren um durchschnittlich 6,5 % Die Linienschiffahrt hat zugenommen und erwartet für die nächsten zehn Jahre das gleiche Wachstum. Durch die Globalisierung der Produktion entsteht eine Nachfrage nach globalen Verkehrs diensten. Zur Befriedigung der Nachfrage kooperieren Schiffahrtsgesellschaften bei der führt dieser Trend zu einer Bereitstellung von Transportdiensten. Gleichzeitig zunehmenden Machtkonzentration auf dem Markt. für die Massengutschiffahrt Aussichten Für die Massengutschiffahrt läßt sich ein Wachstum immer nur schwer vorhersagen, da die Nachfrage von schwankenden Faktoren wie saisonabhängigem Handel, Ernteergebnissen usw. beeinflußt wird. Prognosen zufolge dürften sich die Haupt merkmale dieses Sektors, nämlich die zyklische Natur und Unsicherheit seiner Entwicklung, auf längere Sicht nicht grundlegend ändern. Europäische Kommission - A uf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 10 ihrer Dienste langjährigen und erfolgreichen Tätigkeit Spezialisierte Aufgrund Linien- und Kreuzschiffahrt, der Offshore-Versorgung, Schwerlastbeförderung und sonstigen spezialisierten Bereichen bieten die europäischen Betreiber Erfahrung und qualitativ hochwertige Dienste hochentwickelten Schiffbautechnik und neuen Handelsmöglichkeiten genutzt werden können (so z. B. die Nutzung neuer Routen, die seit der Öffnung der ehemaligen Sowjetunion befahren werden dürfen; hierzu können wegen der vereisten Fahrwasser Schiffe mit einer speziellen Rumpfkonstruktion erforderlich sein). in Verbindung mit an, die in der einer Investitionen Die Freiheit der europäischen Märkte. hat ausländische Investitionen angezogen. Heute befinden sich einige leistungsfähige Schiffahrtsunternehmen, die im innereuropäischen Handel in europäischem Besitz. Gleichzeitig wird anerkannt, daß zahlreiche europäischen Betreiber über nützliche Erfahrungen in der Kurzstreckenseeschiffahrt verfügen, die für die Schiffahrtsdienste ein großes Wachstumspotential birgt. im Kurzstreckenseeverkehr und im Zubringerdienst tätig sind, nicht Ferner nutzen Gemeinschaftsreeder die Gelegenheiten des Cross-Tradings und beginnen mit dem Aufbau von Transportnetzen in anderen Kontinenten. Die Investitionsmöglichkeiten für EG-Schiffahrtsgesellschaften sind jedoch dort begrenzt, wo Inlanddienste ausländischen Betreiber nicht zugänglich sind oder ausländische Betreiber in den Häfen diskriminiert werden. Das Problem der alternden Schiffe Die w e l t w e i t e, hohe Subventionierung des Schiffbaus hat zu einem Überangebot an Schiffen und damit zu einem strukturellen Kapazitätsüberharig auf den Massengut- Schiffahrtsmärkten geführt, so daß die Frachtraten gesunken sind. Die niedrigen Frachtraten und der zunehmende Wettbewerbsdruck haben dazu beigetragen, daß bei vielen Reedern die Renditen geschrumpft sind. Dies hat zu einer Verlängerung der Einsatzdauer der Schiffe und damit zum Altern der Flotten sowie in einigen Fällen zur Reduzierung der Instandhaltungsarbeiten und infolgedessen zu Sicherheitsproblemen geführt. Selbst wenn bei älteren Schiffen ein hoher Standard gehalten werden kann, so wächst das Unfallrisiko, wie die Statistiken zeigen, mit dem Schiffsalter. Erweiterung der Gemeinschaft Durch die jüngsten Beitritte hat die von EG-Reedern kontrollierte Tonnage erheblich zugenommen. Überdies könnte die Zukunft der Gemeinschaft noch weitere Tonnagen bringen, da Zypern und Malta beitreten möchten. In Anbetracht der hiermit verbundenen starken maritimen Interessen ist es in der jetzigen Situation w i c h t i g, eine kohärente Politik für die Zukunft auszuarbeiteten. V. Bisherige Anstrengungen und Erfolge Konzept Allgemeines Seit einigen Jahren verfolgt die Kommission eine Seeverkehrspolitik, die aus einer Kombination der zur Förderung Wettbewerbsfähigkeit der EG-Schiffahrt und der Sicherheit auf See besteht. Dies hat zwar zur Öffnung der Märkte - insbesondere in Europa - geführt und dem Verbraucher stehenden eine ihrer Außenbeziehungen, zwischen miteinander von Maßnahmen im Wettbewerb Auswahl große Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie -11 - Schiffahrtsdiensten ermöglicht, jedoch nicht zur Schaffung von Arbeitsplätzen für EG- Seeleute geführt. von 1986 Das Verordnungspaket Grundlage des Verordnungspakets über den Seeverkehr von 1986 war ein nicht- protektionistisches Konzept offener Märkte zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der EG-Flotte und zur Förderung der Beschäftigung. Gleichzeitig sah es Maßnahmen zur Bekämpfung des unlauteren Wettbewerbs vor. 3 Damit beschloß die Gemeinschaft, den gesamten innergemeinschaftlichen Verkehr mit Ausnahme der Kabotage innerhalb der Mitgliedstaaten zu liberalisieren und für die Nutzung der Beförderungsmöglichkeiten innerhalb der EG nichts anderes zu verlangen als die Niederlassung oder Registrierung in der Gemeinschaft. Diese Maßnahme war nicht daran geknüpft, daß sich die Haupthandelspartner der Gemeinschaft zu einer ähnlichen Öffnung der Märkte verpflichteten. A ußenbeziehungen im Seeverkehr war die Auf der Ebene der Außenbeziehungen der Gemeinschaft Kommission darum bemüht, faire Wettbewerbsbedingungen zu gewährleisten, die Liberalisierung voranzutreiben und die bestehenden Beschränkungen abzubauen. Innerhalb des GATS setzt sich die Kommission auch für eine multilaterale Liberalisierung der Seeverkehrsdienste ein. Dennoch bestehen einige bedeutende Beschränkungen fort und die Gefahr neuer Beschränkungen ist weiterhin gegenwärtig. im gesamten Markt freien Zugang und für mehr Sicherheit auf See Gemeinsame Politik Die Mitteilung über eine gemeinsame Politik für mehr Sicherheit im Seeverkehr wurde von der Kommission im Februar 1993 herausgegeben4. Der Rat und das Europäische Parlament haben diese Politik voll unterstützt. In weniger als drei Jahren sind verschiedene Durchführungsvorschriften erlassen worden, die unmittelbar in den Mitgliedstaaten gelten oder an diese gerichtet sind und vom privaten und öffentlichen Sektor ab 1996 erfüllt werden müssen. Vorschläge zur Erhaltung der EG-Flotte und zur Schaffung des Binnenmarkts Die Kommission der Wettbewerbsfähigkeit der EG-Flotten vorgeschlagen. Hierzu gehört5 auch der 1989 zur Verbesserung von Maßnahmen hat eine Reihe 3 4 5 Das Paket von 1986 (ABI. Nr. L 378 vom 3 1. Dezember 1986) umfaßt vier Verordnungen: Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 über Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr Verordnung (EWG) Nr. 4057/86 über unlautere Preisbildungspraktiken in der Seeschiffahrt Verordnung (EWG) Nr. 4058/86 für ein koordiniertes Vorgehen zum Schutz des freien Zugangs zu Ladungen in der Seeschiffahrt. "Eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr", KOM (93) 66 endg. vom 24. Februar 1993. "Eine Zukunft für das Seeverkehrsgewerbe der Gemeinschaft - Maßnahmen zur Verbesserung der Betriebsbedingungen des Seeverkehrs der Gemeinschaft", KOM (89) 266 endg. vom 3. August 1989. Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 1 2- der Beschäftigung unterbreitete Verordnungsvorschlag, mit dem zwei Ziele erreicht werden sollten: Senkung der finanziellen Belastung von Schiffen unter EG-Flaggen und gleichzeitige Sicherung von EG-Seeleuten: das Euros-Register. Das Verordnungspaket von 1989 enthielt zudem einen Vorschlag zur Liberalisierung der Inlandfahrt, der als Verordnung (EWG) Nr. 3 5 7 7 / 92 angenommen wurde6, sowie einen Vorschlag für die Definition des Begriffs "Gemeinschaftsreeder". Der letztere wurde nicht angenommen und 1992 in Edinburgh die Kommission auf, eine Überarbeitung dieser Definition vorzunehmen. forderte der Europäische Rat Ebenfalls im Jahre 1989 gab die Kommission Leitlinien zur Prüfung der staatlichen Beihilfen für EG-Reedereien heraus7. Danach können solche Beihilfen im Interesse der Gemeinschaft liegen, wenn sie zur Erhaltung von Schiffen unter der Flagge eines Gemeinschaftslandes, zur Modernisierung der Flotte und zur Erhaltung von Arbeitsplätzen von EG-Seeleuten führen. Folglich beschloß die Kommission, daß sie staatliche Beihilfen des Kostenunterschieds zwischen EG-Flaggen und Billigflaggen dienen, vorausgesetzt, die allgemeinen Grundsätze der Kommission für staatliche Beihilfen werden geachtet. dem -t Ausgleich kann, wenn genehmigen diese verkehr Kurzstreckensee Die Kommission hat vor kurzem eine Mitteilung über den Kurzstreckenseeverkehr herausgegeben8. Sie enthält ein Aktionsprogramm mit Vorschlägen für Maßnahmen, die am besten auf Gemeinschaftsebene getroffen werden, sowie Empfehlungen für die Mitgliedstaaten, d. h. ihre regionalen und lokalen Behörden, sowie für Häfen und die maritime Wirtschaft selbst. ttbewerbsregeln We Die Kommission hat ebenfalls eine aktive Wettbewerbspolitik Linienseeverkehr von und aus den Gemeinschaftshäfen betrieben. in bezug auf den - Staatliche Beihilfen Mitgliedstaaten Mit zunehmender Konkurrenz durch Nicht-EG-Flaggen haben viele Mitgliedstaaten der Schiffahrt verschiedene Arten von Beihilfen angeboten. Dabei verfolgten die einzelnen Mitgliedstaaten unterschiedliche Strategien bei unterschiedlichem Budget, die zum Teil ihre allgemeine Einstellung zu staatlichen Beihilfen widerspiegeln bzw. zeigen, wie sie die relative Bedeutung der Seeverkehrswirtschaft für ihre Volkswirtschaft und die Gesellschaft einschätzen. Einige legten den Schwerpunkt auf die Schaffung von Investitionsanreizen für den Bau moderner Schiffe, andere förderten die Beschäftigung von EG-Seeleuten, einige schufen Steuererleichterungen oder gaben Kapitalhilfen zur das von Unterstützung Umstrukturierungsmaßnahmen. Wettbewerbsproblem in der EG-Schiffahrt mit keiner dieser Einzelmaßnahmen umfassend gelöst werden. Allerdings konnte - Register Mitgliedstaaten Da das Ausflaggen und der Rückgang der Beschäftigtenzahlen trotz staatlicher Beihilfen anhielten, beschlossen einige Mitgliedstaaten, für Schiffe, die unter ihrer Flagge in der internationalen Fahrt eingesetzt werden, spezielle Register einzurichten, 6 7 8 Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des in den freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr Mitgliedstaaten (Seekabotage), ABI. Nr. 364 vom 12. Dezember 1992, S. 7. SEK (89) 921 endg. "Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs Herausforderungen", KOM (95) 317 endg. - Perspektiven und in Europa Europäische Kommission - A uf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 1 3- um die Wettbewerbsnachteile auszugleichen. Unabhängig davon, wie ihre Bezeichnung lautete, wurden diese Register zu dem Zweck geschaffen, Schiffen, die die Flagge des betreffenden Mitgliedstaates führen, bestimmte Kosten zu ersparen, die mit den Steuer- und Arbeitsvorschriften beim Erstregister verbunden sind. In vielen Mitgliedstaaten mit alternativen Registern sind die meisten der im internationalen Handel eingesetzten Schiffe im Alternativregister eingetragen. So sind in Dänemark 92 % der gesamten in der Auslandfahrt eingesetzten Tonnage im DIS registriert, im deutschen ISR 76 % und in der finnischen Liste 50 % der Flotte. Das Erstregister ist so in der internationalen Schiffahrt häufig an die zweite Stelle gerückt, während das Alternativregister zur Norm geworden ist. Die von den Mitgliedstaaten verwendete Kombination alternativer Register und staatlicher Beihilfen war mit gemischtem Erfolg bedacht. In einigen Mitgliedstaaten ist es den Registern gelungen, den Ausflaggungstrend rückgängig zu machen oder zumindest zu verlangsamen. In anderen Mitgliedstaaten haben die Maßnahmen der Regierungen den allgemeinen Abbau der Flotte unter einheimischer Flagge nicht verhindern können. VI. Ergebnisse Der Seeverkehrspolitik ist es gelungen, vor allem in Europa Märkte zu öffnen und dem Benutzer eine große Auswahl von Schiffahrtsdiensten zu bieten. Die Anwendung der EG-Wettbewerbsregeln auf alle Marktteilnehmer, unabhängig von der Flagge, hat das Benutzerinteresse verstärkt und eine faire Behandlung aller Linienreedereien sichergestellt. Mit ihrer seit kurzem verfolgten Sicherheitspolitik wird die Gemeinschaft dafür sorgen können, daß die Sicherheits- und Umweltnormen tatsächlich angewendet werden und damit auch der Wettbewerb fairer wird. Die Liberalisierung der internationalen Schiffahrt hat jedoch nicht dazu geführt, daß mehr EG-Seeleute beschäftigt werden. Somit läßt sich sagen, daß die Maßnahmen der EG und der Mitgliedstaaten zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der EG-Flaggen bisher in den meisten Fällen nicht ausgereicht haben, den Ausflaggungstrend und den Rückgang der Beschäftigung umzukehren, auch wenn es bei einigen Alternativregistern vielversprechende Anzeichen gibt. Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 1 4- B. EINE POLITIK FUR DIE ZUKUNFT I. Das Konzept: Anwendung globaler Standards und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der EG-Schiffahrt 1. Die Reaktion der EG auf die Globalisierung des Seeverkehrs Aus der Analyse der Entwicklung des Seeverkehrs und der politischen Reaktionen der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten ergeben sich drei Schlußfolgerungen: Erstens: Die EG-Schiffahrt ist quantitäts- und qualitätsmäßig einer der wichtigsten Schiffahrtssektoren der Welt. Die Schiffahrtsunternehmen der EG-Mitgliedstaaten stellen ein Drittel der Weltflotte, und rund 40 % der Handelsgüter der EG werden auf ihren bzw. auf den von ihnen kontrollierten Schiffen transportiert. Das europäische seewirtschaftliche Know-how ist offenbar an sich hoch wettbewerbsfähig. in der Andererseits scheint der ordnungspolitische Rahmen noch nicht überall Gemeinschaft so weit entwickelt zu sein, daß diese Wettbewerbsfähigkeit gefördert wird. Kapital und Arbeit Zweitens: so mobil geworden, daß ordnungspolitischen Problemen allein mit nationaler Politik kaum mehr beizukommen ist. international sind Drittens: Entfernen sich die politischen Antworten der EG von den derzeitigen w e l t w e i t en Realitäten und Normen, werden Kapital und Arbeit weiter von den europäischen Flaggen abwandern. Industriepolitik Ein zentrales Problem der ist die Globalisierung. Wie kann die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Seewirtschaft in diesem Kontext erhalten bzw. verbessert werden? Das Weißbuch der Kommission von 1993 über Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung und die Mitteilung von 1 9 94 über die Wettbewerbsfähigkeit Europas9 widmen sich auch dieser Frage. Im Einklang mit dieser Politik schlägt die Kommission vor, die Wettbewerbsfähigkeit der EG-Seewirtschaft durch eine globale Politik der offenen Märkte zu stärken. Auf multilateralem Wege sollte w e l t w e i t en Wettbewerbsregeln Geltung verschafft werden. Daneben werden Maßnahmen vorgestellt, welche geeignet sind, die Beschäftigung hochqualifizierten Personals und den Einsatz zeitgemäßer Technologie zu fördern. Diese Vorschläge gehen einher mit Überlegungen der Kommission zur künftigen Regelung der staatlichen Beihilfen! Nicht unmittelbar auf die Verbesserung der Wettbewersposition, sondern in erster Linie auf den Schutz des menschlichen Lebens und seiner Umwelt richten sich in diesem Papier enthaltenen neuen sicherheitsrelevanten Vorschläge. Die die Kommission ist jedoch davon überzeugt, daß die strikte Durchsetzung einer auf international vereinbarten Normen basierenden Schiffssicherheitspolitik zu einer spürbaren Verbesserung der Wettbewerbssituation der unter EG-Flaggen fahrenden und strenge Sicherheitsvorschriften einhaltenden Schiffe führen w i r d. Sie wird auch neue für qualifizierte Arbeitnehmer aus der Gemeinschaft Beschäftigungsperspektiven eröffnen. 9 Europäische Kommission, eine Politik der industriellen Wettbewerbsfähigkeit für die Europäische Union, Bulletin-Beilage 3/94. Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 15 2. Strategische Optionen für eine künftige Seeverkehrspolitik Um herauszufinden, welche Strategie die besten Erfolge verspricht, hat die Kommission unterschiedliche Strategien untersucht. Sektorbezogene Maßnahmen zur Förderung der Beschäftigung in der maritimen Wirtschaft, die Mehrkosten verursachen, aber keine Produktivitätsfortschritte mit sich bringen, werden unweigerlich scheitern und zu weiterem Ausflaggen führen. Maßnahmen, die ausländische Investitionen in die EG- Seeverkehrswirtschaft einschränken, können für die Wettbewerbsfähigkeit der EG- Industrie von Nachteil sein. Nach Abwägung der Vor- und Nachteile kommen für die Kommission folgende Strategien in Betracht: Aktion zur Gewährleistung der Sicherheit und eines fairen W e t t b e w e r bs auf international freien Märkten (s. Kapitel II und III); Gemeinschaftsrahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Branche (s. Kapitel IV). Damit diese Gemeinschaftspolitik erfolgreich sein kann, müssen verschiedene Interessen unter einen Hut gebracht werden. Vier Hauptteilnehmer sind im Spiel: die Mitgliedstaaten, die Reeder und ihre Finanziers, die Arbeitnehmer und die Kundschaft der Branche. Wie gesagt, blicken die Mitgliedstaaten auf unterschiedliche maritime Traditionen zurück. Der eine hat eine staatliche Flotte bzw. starke Bindungen zwischen dem Seeverkehrsgewerbe und der Regierung, andere pflegen ein ausgeprägteres Laissez-faire. Die Mitgliedstaaten haben selbst unterschiedliche Lage, - Interessen Handelsverbindungen und historischer Entwicklung. Einige Staaten erblicken in der Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs ihr prioritäres Ziel, andere widmen sich stärker der Förderung ihrer Hochseeflotte, wobei die Reedereien betreiben. Eine Gemeinschaftspolitik muß diese starkes Cross-Trading unterschiedlichen Prioritäten wahrnehmen und ihnen Rechnung tragen. Verkehrsträgern geografischer nach an je Die Reeder werden zunächst ihre Bilanzentwicklung im Auge behalten. Sie bleiben einer Flagge nicht treu aus Gründen der nationalen Sicherheit, aus Stolz, oder um Arbeitsplätze zu schaffen, wenn dies ihren Geschäften schadet. Die Reeder sind nur bei der Flagge zu halten, wenn die wirtschaftlichen Bedingungen stimmen. Die EG-Arbeitnehmer wollen ihren Lebensstandard halten und verlangen Sicherheit ihrer Arbeitsplätze und ein sicheres Arbeitsumfeld. Berufsspezifische zukunftssichernde Ausbildung und ständige Weiterbildung werden als ' Investitionen verlangt. Arbeitnehmer werden wahrscheinlich nicht die Absenkung ihrer Löhne und sozialen Absicherung akzeptieren, einzig um dadurch die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Seeverkehrsbranche zu steigern. Wettbewerbsfähigkeit ist kein Ziel an sich; sie soll den Bürgern der Union einen höheren Lebensstandard bescheren. liegt Den Nutzern in erster Linie an effizienten, zuverlässigen Verkehrs verbindungen und weniger an einer Branchenstrategie, an Arbeitsplätzen und an Wettbewerbsfähigkeit. Sie sollten allerdings über den Marktpreis die vollen Transportkosten tragen, unabhängig von der Registrierung des Schiffs, das sie benutzen. Bei Vertragsabschlüssen über Seeverkehrsleistungen müssen Europäische Kommission - A uf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 1 6- Sicherheit und Qualität der Schiffe als wesentliche Verhandlungselemente zum Tragen kommen. Hinzu kommen die mit der Seeschiffahrt verbundenen Branchen; sie wollen ebenfalls überleben und sind daran interessiert, daß die Schiffahrt floriert. Sie bevorzugen natürlich Schiffe, die ihre Erzeugnisse oder Dienstleistungen in Anspruch nehmen. II. Sicherheit und fairer Wettbewerb Die Kommission schlägt die Entwicklung internationaler Regeln über Sicherheit und Umweltschutz vor, abgesichert durch eine Qualitätskontrolle seitens des Flaggenstaats und das tätige Eingreifen des Hafenstaats. 1. Integraler Bestandteil des fairen Wettbewerbs Sicherheit: Der Seeverkehrsmarkt ist weitgehend frei und läßt den Betreibern einen breiten Spielraum beim Einsatz ihrer Schiffe. Sie bestimmen, welcher A u f w a nd für Sicherheit, Umweltschutz, Wartung usw. getrieben wird und inwieweit die internationalen Regeln befolgt werden. Dies verhält sich so, weil die Sorgfalt der Überwachungsstellen (die Behörden des Flaggenstaats und Hafenstaats, Klassifikationsgesellschaften, Charterer und Versicherer sowie die Seeleutegewerkschaften) sehr unterschiedlich ist. Folglich schwanken die Einhaltung der Sicherheits- und Umweltschutznormen und die Betriebskosten stark. Neben dem vorbildlichen Schiffseigner, der eine vorausschauende Personal- und Wartungspolitik betreibt, gibt es die skrupellosen Reeder, die es selbst an grundlegenden Sicherheits- und Umweltschutzvorkehrungen fehlen lassen. Nach internationalen Erkenntnissen der OECD Mindestnormen einhält, bzw. 8 0 - 1 00 %, wenn sich der Reeder ordnungsgemäß verhält, und bis zu 3 00 %, wenn er die maximalen Sicherheitsstandards befolgt. 10 Die europäische Politik sollte darauf gerichtet sein, diese unfairen Wettbewerbspraktiken zu unterbinden, zumindest bei allen Formen des Handels, der die Häfen der EG berührt, und zwar unabhängig von der Flagge, unter der das Schiff zugelassen ist; und soweit irgend möglich sollte dies auch im gesamten übrigen Handel durchgesetzt werden. ist es 10-50 % teurer, wenn man die 2. Register: Das entscheidende sicheren und fairen Wettbewerbs Instrument zur Gewährleistung eines Entscheidend für die Durchsetzung dieser Politik sind die Regeln, nach denen ein Schiff in ein Register eingetragen werden kann und nach denen das Register selbst geführt w i r d. Die Kriterien für effiziente, vertretbare Schiffsregister sind noch zu entwickeln. Die allgemeinen Pflichten des Flaggenstaats müssen bestimmt und w e l t w e it durchgesetzt werden. Dazu muß gewährleistet sein, daß ein Flaggenstaat in der Lage internationalen Pflichten nachzukommen. Parallel dazu sollte die ist, seinen Gemeinschaft sicherstellen, daß ihre Register den Qualitäts- und Effizienzforderungen genügen. Dies gilt nicht nur für die Register der Mitgliedstaaten. Auch das Problem der Offshore-Register muß genauer untersucht werden. 10 Ein Reeder, der unter der Norm bleibt, hätte nach der OECD-Modellrechnung rund 3,100 US$ pro Tag an Wartungskosten für einen fünf Jahre alten Produkt-Tanker von 40,000 dwt aufzubringen, bei gutem Verhalten betrüge dieser Aufwand 4,850 US$ pro Tag, bei exzellentem Verhalten 9,500 US$ pro Tag. Die jährlichen Einsparungen durch Nichteinhaltung der Standards könnten mithin 1 Mio. US$ und mehr ausmachen. Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 1 7- a. Weltweite Flaggenstaaten Festlegung und Durchsetzung der Pflichten von IMO, In der IAO und der EG besteht weithin Einmütigkeit darüber, daß alle Flaggenstaaten demonstrieren müssen, daß sie ihrer Überwachungsaufgabe wirksam nachkommen. Nichterfüllung führt nicht nur zu Sicherheitsrisiken, sie untergräbt auch den fairen W e t t b e w e r b. Die Flaggenstaaten müssen deshalb ihrer Pflicht nachkommen und transparent machen, wie ihre Verwaltungen die IMO- und IAO-Konventionen erfüllen. Heute gefallen sich einige Flaggenstaaten darin, Schiffe zu registrieren und die Registraturgebühren einzustreichen, vernachlässigen aber die Sicherheit und Umweltschutz-Standards der unter ihrer Flagge operierenden Schiffe. Diese Staaten sollten keine Schiffsregister führen. Sie sollten entmutigt werden, in W e t t b e w e rb mit den Staaten zu treten, die diese Normen beachten. durch Um dieser Feststellung praktische Geltung zu verschaffen, sollten die EG und ihre Mitgliedstaaten weiter auf die konvergente Einhaltung der international vereinbarten nichtverbindlichen Regeln Entschließungen der IMO, die durch EG-Recht verbindlich gemacht werden. Die Einhaltung dieser Pflichtforderungen sollte auch bei Schiffen durchgesetzt werden, die die Flagge eines Nicht-EG-Staates führen, soweit sie EG-Häfen berühren: diese Schiffe dürfen keine Vorzugsbehandlung gegenüber solchen unter EG-Flaggen genießen. dringen, beispielsweise alle Flaggen der Die Mitgliedstaaten müssen die einschlägigen Bestimmungen des EG-Rechts auf Firmen anwenden, die in dem Mitgliedstaat operieren, so auch flaggenunabhängig auf alle Schiffe, die EG-Häfen anlaufen. Es wäre zu prüfen, ob ein multinational zusammengesetztes Team von Sachverständigen eingesetzt werden kann, um den Mitgliedstaaten bei dieser Aufgabe zu helfen und so dazu beizutragen, daß das EG- Recht fair und einheitlich umgesetzt wird. Ferner sollten die EG und ihre Mitgliedstaaten mit Unterstützung anderer gutwilliger Staaten die Verabschiedung von Kriterien für den Betrieb von Schiffsregistern durch Flaggenstaaten anstreben. Die Kriterien könnten folgendes einschließen: formelles Übereinkommen mit dem der Eintragung ins Register sollte eine umfassende Schiffsinspektion voraufgehen, damit die Erfüllung aller Normen gewährleistet werden kann (ausgenommen der Fall, wo ein Fahrzeug von einem anderen Register übernommen wird und ein früheren Flaggenstaat über gegenseitige Anerkennung besteht); der Flaggenstaat sollte über die erforderliche Ausrüstung verfügen, damit gewährleistet ist, daß Personal, das auf Schiffen seiner Flagge beschäftigt ist, die notwendigen gültigen Befähigungsnachweise führt; das Register sollte stets von einer ausreichenden Zahl sachverständiger Personen verwaltet werden, die in der Lage sind, alle im Register eingetragenen Schiffe praktisch effizient zu überwachen; nichtstaatliche Organisationen, Flaggenstaatüberwachungs- zuständigkeiten betraut sind, müssen entsprechend qualifiziert sein. Der Flaggenstaat sollte über unabhängige Audit- und Qualitätssicherungssysteme verfügen, um die Dienstleistungen der anerkannten Organisationen zu überwachen; die Gebührenstruktur sollte Einnahmen ordnungsgemäße Durchsetzung der Normen gewährleistet w i r d; eine Pflicht zur Vorname einer transparenten Untersuchung aller größeren Vorkommnisse, an denen Schiffe des Flaggenstaats beteiligt sind. in solcher Höhe liefern, daß die die mit Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 1 8- Diese Kriterien sollten in verbindliche internationale Instrumente eingebaut werden; verschiedene Optionen sind möglich. Die Gemeinschaft sollte die Initiative ergreifen und in den zuständigen IMO-Gremien folgende Optionen untersuchen: Revision von Teil 1 der Safety of Life at Sea Convention (SOLAS, Konvention über Sicherheit der Menschen auf See); Verabschiederung einer Entschließung der IMO-Versammlung, die detaillierte Interpretationen von SOLAS Teil 1, Regelungen 1 -20 liefert, möglicherweise in Form eines verbindlichen Kodex für Flaggenstaaten Anwendung der UN-Könvention über Seerecht (United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS) zur Verbesserung der Befolgung durch die Flaggenstaaten. Nach Auffassung der Kommission könnte die Kombination des zweiten und des dritten Punktes Wirkung zeitigen, sowohl was die rechtliche Verbindlichkeit angeht als auch hinsichtlich des Zeitraums. Die EG könnte diese politische Initiative dadurch ergänzen, daß sie Ländern außerhalb der EG ihre Flaggenverwaltungen effizienter zu gestalten, soweit ein klarer politischer Wille bekundet wird, die oben genannten Ziele anzustreben. Hier wäre auch zu untersuchen, ob das oben genannte EG-Sachverständigenteam11 die Arbeit der Nicht-EG- Flaggenstaaten beurteilen könnte, dergestalt, daß die finanzielle und technische Hilfe gegebenenfalls dazu verwendet werden kann, deren Leistung zu verbessern. technisch dabei hilft, finanziell und b. Regis ter der Mitglieds ta a ten die Gemeinschaft Parallel zu dem Bemühen in internationalen Foren um verbindliche Registerkriterien gemeinsame sollte Registerbedingungen ausarbeiten und dieselben rechtsverbindlichen Gemeinschaftsakt festlegen. Dies käme der Sicherheit, dem Umweltschutz und den Arbeitsbedingungen auf Schiffen unter EG-Flaggen zugute. Außerdem würde die Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen gefördert, die aus unterschiedlichen Registrierungsbedingungen in den einzelnen Flaggenstaaten erwachsen können. nach Auffassung der Kommission in einem Mit einem solchen Vorschlag ist nicht die Einführung eines EG-Registers nach dem Euros-Modell verbunden. Euros war als wahlweises Parallelregister gedacht; hier geht für alle Mitgliedstaatenregister, es um die Festlegung von Mindestbedingungen unabhängig von ihrer Bezeichnung als Zweit-, Parallel- oder Erstregister. Außerdem würden keine verbindlichen Grenzen für staatliche Beihilfen festgelegt. Da die Kömmission nicht damit rechnet, daß ihr Vorschlag für ein EG-Schiffsregister unter den gegebenen Umständen angenommen wird, wird sie - nach entsprechender Information des Rates und des Parlaments - den Vorschlag zurückziehen. Die erste Bedingung für Schiffsregister in der Effektive Verwaltungsüberwachung: Gemeinschaft sollte eine effektive staatliche Überwachung sein. Die Mitgliedstaaten müßten die Kriterien der Flaggenstaatkontrolle auf IMO-/IAO-Ebene erfüllen1 2. Alle internationalen Mitgliedstaaten müßten u nd V e r e i n b a r u n g en Lebensbedingungen) nachzukommen. S i c h e r h e i t, U m w e l t s c h u t z, ihren Pflichten aus in der Lage sein, ( b e t r e f f e nd A r b e i t s- 11 12 S. o. , S. 17. Siehe voriye Seite. Europäische Kommission - A uf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 19 Transparente Haftungsanforderungen für Reeder und Manager: Um die Überwachung durch den Flaggenstaat zu erleichtern und unfairen Wettbewerb auszuschließen, sollten alle Mitgliedstaat-Register Mechanismen vorsehen, die die finanzielle, administrative, zivile und kriminelle Verantwortung der Reeder und Schiffsbetreiber festlegen. Den Reedern und Reedereimanagern sollte nicht erlaubt sein, ihre persönliche oder juristische Identität geheimzuhalten und sich ihrer Verantwortung zu entziehen, die mit der Schiffahrt verbunden ist, etwa mit Hilfe verschachtelter Firmenkonstruktionen. für Besatzungen: Die UN-Konvention von 1986 über sind. 14 Die Mitgliedstaaten Nationalitätsvorschriften die Registrierung von Schiffen sieht als eine von zwei alternativen Registrierungs anforderungen die ausreichende Bemannung durch Nationalitätsangehörige des Flaggenstaats vor13 bzw. durch Personen, die in dem Staat wohnhaft oder dort gemeldet hinaus Mindest- Nationalitätserfordernisse bei Schiffen, die in ihrem Register eingetragen werden, insbesondere im Fall des Kapitäns und der Offiziere vor, und zwar aus militärischen, zivilen und verwaltungstechnischen Gründen. Nationalitätsbestimmungen können für die Beschäftigung von EG-Personal positiv wirken. Wenn andererseits diese Beschäftigungsgarantie zu Kosten führt, die die Wettbewerbsfähigkeit bedrohen, werden sich die Reeder für eine Flagge entscheiden, die ihnen bei der Personalauswahl völlige Freiheit läßt. darüber sehen In Anbetracht der Ergebnisse der Diskussionen über den Euros-Vorschlag glaubt die Kommission, daß die Beschäftigung von EG-Seeleuten in erster Linie durch Rahmenmaßnahmen zur Verbesserung der Beschäftigungsmöglichkeiten dieser Personen angeregt werden sollte, und zwar durch berufliche Bildung einerseits und durch gewisse Steuer- und Sozialversicherungsanreize andererseits. Die Beschäftigung von EG-Seeleuten, obwohl kostenaufwendiger, für den sicheren und effizienten Betrieb. Ein allgemeiner Vorteil ergibt sich auch für die EG insgesamt, wenn nachgelagerten Wirschaftstätigkeiten ein Maximum an europäischen Fachkräften erhalten bleibt. Die Mindestanzahl durch Verordnung auf EG-Ebene vorzuschreiben dürfte indessen nicht die optimale Vorgehensweise zur Beschäftigungssicherung bilden, und, wie die Euros- Erfahrung zeigt, läßt sich diese Lösung auch gegenwärtig gar nicht durchsetzen. Wollte man ein festes EG-Personalniveau überhaupt ins Auge fassen, so wäre dies nicht für die Seeschiffahrt generell, sondern für jeden Schiffahrtssektor einzeln zu erörtern. ist insgesamt vorteilhaft EG-Seefahrt vor- und den und der oder weltweiter Zugang: "Gemeinschaftsreeder" Es erhebt sich auch die Frage, ob auch ein Mindesteigentums- (oder Kontroll-) kriterium zum Bestandteil einer Übung zur Angleichung der Registrationsbedingungen innerhalb der Gemeinschaft gemacht werden sollte. Die UN-Schiffsregistrierungskonvention von 1 986 schreibt vor, daß die Staaten u. a. Auflagen bezüglich des Eigentümers festlegen für Schiffe, die ihre Flagge führen. Diese Forderungen müssen genügen, um es den Flaggenstaaten zu a u s z u ü b e n. Der e r m ö g l i c h e n, V e r o r d n u n g s v o r s c h l ag den "Gemeinschaftsreeder" als eine Gesellschaft, bei der 5 0% der Anteile in Händen von und Ü b e r w a c h u ng v on ihre R e c h t s h o h e it K o m m i s s i on d e f i n i e r te 1 9 8 9 / 91 der 13 14 Die andere ist das Eigentumsverhältnis, siehe unten. Nach Artikel 7 der Konvention sind die Mindestregistrierungsbedingungen erfüllt, wenn der Staat entweder beim Eigentum oder bei der Bemannung die Anforderungen erfüllt. Er darf natürlich beide erfüllen. Diese Konvention ist noch von keinem Mitgliedstaat ratifiziert. Ein Vorschlag der Kommission zur Ratifizierung (KOM (86) 523 vom 15. September 1986) ist wegen späterer internationaler Entwicklungen nicht vom Rat angenommen worden. Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 2 0- EG-Staatsangehörigen sind bzw. 5 0% des Aufsichtsgremiums EG-Staatsangehörige sind. Bei der A n t w o rt auf die Frage spielen rechtliche und wirtschaftliche Überlegungen eine Rolle. Wenn eine Gesellschaft die Niederlassungsvoraussetzungen in einem Mitgliedstaat erfüllt und sich nach dessen Recht als Firma konstituiert, hat sie nach dem EG-Vertrag das Recht, sich auch in jedem anderen Mitgliedstaat niederzulassen, und im Normalfall Zugang zu dessen Register. Dieser Grundsatz wurde in dem Factortame-UrteW des Europäischen Gerichtshofs ausdrücklich anerkannt1 5. Der Seeverkehr wird immer stärker zu einem kapitalintensiven Gewerbe, und damit könnte der Bedarf an Auslandskapital wachsen. Solche inländischen Investitionen sollten nicht durch EG-Kapitalvorschriften oder Vorschriften über die Mehrheit im Aufsichtsgremium abgeschreckt werden. Deshalb könnten Staaten oder Betriebsvoraussetzungen zu verzichten. Diese Möglichkeit besteht bereits und wird von einigen als nützliche Reaktion auf die zunehmende Mobilität der Faktoren Kapital, Arbeit und Investitionen befürwortet. Eigentums- veranlaßt derartige sehen, sich auf Andere Stimmen verweisen allerdings auf die Risiken einer solchen Politik, wenn diese nicht durch angemessene Normen und deren Durchsetzung durch den betreffenden Staat geleitet wird. Sie könnte dazu führen, daß Schiffe eingetragen sind, die vollständig von Angehörigen dritter Länder bemannt werden oder sich vollständig in deren Eigentum befinden. Ein solches offenes Register könnte zu einem Billigflaggenregister werden, dem aber alle Rechte, die der EG-Vertrag und das EG-Recht verleihen, zugute kommen. Wenn einmal für angemessene Gemeinschaftsregeln gesorgt ist, die sicherstellen, daß alle EG-Register bestimmte Kriterien betreffend die Pflichten der Reeder und ihre Durchsetzung erfüllen, dann erscheint die Frage der Zulassung zu diesen Registern und des Führens der Flagge eines Mitgliedstaats in einem ganz anderen Licht: "offene" Register in der Gemeinschaft würden den EG-Flaggen gute Tonnage zuführen, da hier ein hinreichend attraktives Beihilfenpaket winkt; sie würden dagegen nicht zulassen, daß Substandard-Operateure unlauteren Vorteil aus dem Gemeinschaftsstatus ziehen, denn die Flaggenstaatkontrolle würde streng gehandhabt und die staatlichen Beihilfen würden an ganz bestimmte Kriterien gebunden. Die Flaggenstaatkontrolle kann über geeignete Vorschriften über die Identifizierung und die Haftplicht der Eigner und Betreiber wahrgenommen werden, ohne daß die Zulassung an eine Staatsangehörigkeit gebunden w i r d. fassen zusammen: Mit der Festlegung gemeinsamer Kriterien Wir für die Schiffsregistrierung in der Gemeinschaft soll gewährleistet werden, daß die EG-Flaggen so attraktiv wie möglich bleiben, ohne daß dafür Normen geopfert oder die Überwachung durch den Staat gelockert werden. Durch eine breitere Inanspruchnahme der EG-Register werden Schiffe, Kapital und Wirtschaftstätigkeiten angezogen, und es in den damit entstehen Arbeitsplätze in der Seefahrt und für EG-Bürger 15 The Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. et al, Slg. 1991, 3905. Europäische Kommission - A uf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 21 - z u s a m m e n h ä n g e n d en G e w e r b e z w e i g e n. Die G e m e i n s c h a ft w ü r de ihre Flaggenstaatkontrolle und damit den Einfluß auf weltweite Angelegenheiten des Seeverkehrs stärken. Aufgrund dieser Überlegungen wird die Kommission nach entsprechender Information von Rat und Parlament den Verordnungsvorschlag von 1 989 zur allgemeinen Definition des Begriffs des "Gemeinschaftsreeders" zurückziehen. Entsprechende Definitionen werden dagegen in die Einzelrechtsakte (Eingrenzung der Nutznießer der Verordnung 4 0 5 7 / 8 6, Verordnung zur Verhinderung unfairer Preisbildung im Seeverkehr und Festlegung der Empfänger staatlicher Hilfen) aufgenommen. c. Offshore-Regis ter der Mitglieds ta a ten Es bestehen auch Schiffsregister in Territorien der Mitgliedstaaten außerhalb der Gemeinschaft. Solche Register tragen nicht zur Verbesserung der Sicherheit der Seefahrt bei, wenn damit die internationalen und EG-eigenen Sicherheitsvorschriften umgangen werden können. Die Mitgliedstaaten, die derartige Register unterhalten, müssen sicherstellen, daß alle gesetzlichen Sicherheitsbestimmungen der EG für die dort eingetragenen und unter ihrer Flagge fahrenden Schiffe gelten, unabhängig davon, ob das Register im Gebiet der Gemeinschaft oder außerhalb desselben geführt w i r d. 3. Ausmerzung gefährlicher Verkehrspraktiken gut wie worden getroffen geschulten Regelungen Mit der Durchsetzung steht und fällt die Schiffssicherheit und der lautere W e t t b e w e rb im Seeverkehr. Bezüglich des Handelsverkehrs, der EG-Häfen berührt, sind mehrere grundsätzliche Hafenstaatkontrolle, Klassifikationsgesellschaften, Befähigungszeugnisse für Seeleute und Kommunikation an Bord. Besondere Aufmerksamkeit sollte den Zielkriterien in diesen gesetzlichen Einzel-bestimmungen geschenkt werden, was die Konzentration auf eine schwarze Liste von Flaggen oder auf bestimmte Schiffstypen fordert. Voraussetzung für eine kohärente, effiziente Umsetzung der EG-Hafenstaatkontrolle istdas Vorhandensein von qualifizierten, in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten geeignete Initiativen zur Verbesserung der Ausbildung von Inspektoren. Das Ziel ist die tatsächliche Einhaltung der internationalen Konventionen über Sicherheit, Umweltschutz und Arbeitsbedingungen an Bord aller Schiffe, die EG-Häfen anlaufen. Eine strenge Anwendung dieser Vorschriften ist die Grundvoraussetzung daür, daßes nicht zur Benachteiligung hochprofessioneller Reeder kommt. Die Durchsetzung der Vorschriften kann sich nicht in jedem Falle auf ein Festhalten oder Nichteiniassen von Schiffen beschränken. Finanzielle Sanktionen in ausreichender Höhe als wirksame Abschreckung sollten Teil der nationalen Durchführungsbestimmungen sein. Die systematische Überwachung der Umsetzung der EG-Hafenstaatkontrolle hat in der Gemeinschaft nach wie vor Priorität; nur so kann die Effizienz des Instruments ständig verbessert werden. Inspektoren. Die Kommission entwickelt Um diese Strategie noch schlagkräftiger zu machen, sollte die direkte Verbindung zwischen der EG und anderen Ländern, die sich einer ähnlichen Politik verschrieben haben, aufgenommen werden, insbesondere mit Australien, Kanada und den USA. Technische Hilfestellung anderen Verwaltungen gegenüber, z. B. im Mittelmeerraum und in Lateinamerika, sollte systematischer geleistet werden, um auch hier rasch den gleichen Effizienzstandard zu erreichen. 4. Förderung des Qualitätsbewußtseins im Seeverkehr Der Politik sollte nicht nur daran gelegen sein, umweltschädliche und den fairen W e t t b e w e rb untergrabende Praktiken zu ahnden. Es müssen auch Mechanismen entwickelt werden, die solche Unternehmen, die nicht nur die Mindestnormen der Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 2 2- IMO/IAO erfüllen, sondern dem Markt eine hochwertige Verkehrsdienstleistung zu bieten streben, belohnt. Das tagtägliche Verhalten und das Streben nach Verbesserungen durch Reeder ist der erste und wichtigste Schritt zu einem sicheren und umweltgerechten Seeverkehr. Ein freiwilliger Verhaltenskodex, derüberdie Normendes ISM-Sicherheitskodex hinausgeht und angemessen überwacht wird, sollte in der Branche das Verantwortungsbewußtsein wach-halten, daß nur sichere, umweltfreundliche Qualitätsschiffe eingesetzt werden dürfen. In einigen Handelssparten haben die Frachtschiffreedereien und Charterer sich bereits verbindlich für eine Kooperation im Sinne einer solchen Politik ausgesprochen. Die neuerdings eingeführten Überprüfungsprogramme der Öl- und Chemiebranche sollten als mehr gesehen werden, denn ein anzustrebendes Ziel; sie sind die Grundlage für eine weiterreichende Politik der Sicherheit als Voraussetzung für alle Charter- bzw. Frachtverträge (ein selbst-regulierender Verhaltenskodex). Die Hafenstaatsbehörden, Klassifikationsgesellschaften und an den Überprüfungen beteiligten Stellen sollten und kooperieren und Hafenstaatkontrollen untereinander austauschen und allen Marktteilnehmern zugänglich machen. Informationen über Klassen, gesetzliche Vorschriften Die Kommission wird auch Überlegungen darüber anstellen, was getan werden kann, um die Reeder dazu zu veranlassen, Normen über der w e l t w e it festgelegten Minimalschwelle zu erfüllen. Hier kämen von den Mitgliedstaaten gewährte fiskalische und finanzielle Vorteile für Betreiber, die hohe Qualitätsstandards anstreben, in Frage. Die Hafengebühren könnten anhand der in der Praxis ermittelten Einhaltung objektiver Umwelt- und Sicherheitsnormen differenziert werden. Andererseits wird die Kommission über wirtschaftliche oder für Verfrachter, die wissentlich oder aus Nachlässigkeit nichtseetaugliche, unterversicherte Schiffe chartern. Nicht versicherte oder unterversicherte Schiffe verstoßen gegen den lauteren W e t t b e w e r b. Die Haftpflicht Dritter ist vielfach nicht international geregelt. Die Kommission meint, der Frage einer gesetzlich vorgeschriebenen Haftpflichtversicherung (wie sie von P&l Clubs angeboten wird) in ausreichender Höhe als Vorbedingung zur Einfahrt in unsere Häfen wäre gründlich nachzugehen. finanzielle Sanktionen nachdenken 5. Höhere EG-Normen unter bestimmten Umständen die EG In bestimmten begründeten Fällen (etwa zum Schutz von EG-Bürgern und der Umwelt) könnte eigenen innereuropäischen Sicherheitsstandards setzen, beispielsweise für Fähren, die von und zu europäischen Häfen verkehren, unabhängig von ihrer Flagge, und dies zur Voraussetzung für solche Dienstleistungen machen. eingegrenzte Operationen geographisch ihre für Dieser Ansatz wurde bereits in der Verordnung über den ISM-Kodex für Fährdienste gewählt. Er könnte verschärft werden, wenn sich zeigen sollte, daß IMO unter dem gewünschten Niveau zurückbleibt. Die Gemeinschaft sollte legislative Maßahmen zur Unterstützung von Vereinbarungen zwischen größeren Reedereien und Arbeitnehmer verbänden über die Arbeitsbedingungen auf Fähren, die regelmäßig in EG-Häfen verkehren, ins Auge fassen. Dies könnte zu standardisierten Bedingungen bei Arbeits B e t r i e b s b e d i n g u n g e n, s t u n d e n z a h l, R u h e z e i t e n, Staatsangehörigkeit der Mannschaft und Löhnen führen. Diese wären dann übertragbar auf andere Fahrzeuge, die empfindliche Dienstleistungen auf bestimmten Strecken mit Berührung von Gemeinschaftshäfen erbringen. t e c h n i s c h en N o r m e n, Europäische Kommission - A uf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 2 3- III. Erhaltung freier Märkte 1. Basiskonzept Die Kommission wird eine Mitteilung über die Außenbeziehungen vorlegen, in der sie ihre Politik und Vorschläge darlegt. Basiskonzept der Kommission in großen Zügen erläutert. im Seeverkehr Im folgenden wird das freien Zugangs und Zur Sicherung des fairer Wettbewerbsbedingungen am Weltschiffahrtsmarkt befürwortet die Gemeinschaft generell einen multilateralen Weg. Beim Abschluß des Allgemeinen Handelsabkommens über den Dienstleistungsverkehr (GATS) wurde eine Verhandlungsgruppe für Seeverkehrsdienste (NGMTS) gebildet, die eine multilaterale Vereinbarung über die Liberalisierung von Seeverkehrsleistungen und den Abbau von Handelsschranken erreichen soll, auf die man sich beim GATS noch nicht einigen konnte. Die Verhandlungsfrist läuft bis Mitte 1996. Die Verhandlungen umfassen den internationalen Seetransport, Hilfsdienste, Hafenzugang und Nutzung von Hafenanlagen. In diesen Bereichen sollte eine Inländerbehandlung gewährleistet sein16. Möglichst viele Länder sollten verbindliche Verpflichtungen eingehen. Der Meistbegünstigungsgrundsatz (MFN)17 ist in vollem Umfang anzuwenden. Besondere Abweichungen hiervon sollten nach und nach aufgegeben werden. Solange das multilaterale Übereinkommen zur Liberalisierung der Seeverkehrsdienstleistungen noch nicht unter Dach und Fach ist, besteht nach Meinung der Kommission die Gefahr, daß inakzeptable Beschränkungen des Seeverkehrs legitimiert werden. Die Kommission schlägt vor, daß die EG ein koordiniertes Konzept verfolgt und dabei ihr volles politisches und wirtschaftliches Gewicht geltend macht, um zu fairen, offenen Märkten zu gelangen. Aus diesem Grund wird die Kommission dem Rat vorschlagen, sie mit der Aufnahme von Verhandlungen mit bestimmten Drittländern zu beauftragen. Ein weiteres wichtiges Ziel für die künftige Außenwirtschaftspolitik ist das kohärente Vorgehen der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten gegenüber Drittländern sowie die Zielabstimmung bei der Arbeit in internationalen Organisationen. Im Zusammenhang mit der Herbeiführung freier Märkte und eines fairen W e t t b e w e r bs hält die Kommission die Transparenz der staatlichen Beihilferegelungen für w i c h t i g. Innerhalb der Gemeinschaft kann die Kommission kraft des Vertrages die Grundsätze des fairen Wettbewerbs durchsetzen. Ein Versuch, w e l t w e it mehr Transparenz zu erwirken, ist gewiß zu begrüßen. Eine solche weltweite Bestandsaufnahme könnte aber noch schwerer durchzuführen sein. Eine Möglichkeit, zu. größerer Transparenz zu gelangen, könnte darin bestehen, daß man zunächst auf der OECD-Initiative aufbaut, die eine Aufstellung aller von ihren Mitgliedstaaten gewährten staatlichen Beihilfen vorsieht. Auch GATS enthält eine allgemeine Bestimmung über Beihilfen, die auf den Seeverkehr anwendbar ist und vorsieht, daß in weiteren Verhandlungen, die in Kürze aufgenommen werden sollten, Beihilferegeln aufgestellt werden. 16 17 Inländerbehandlung: Ausländer werden bei gleichen Dienstleistungen und als Diensleistungserbringer nicht ungünstiger gestellt als Inländer. Andere NGMTS-Mitglieder werden als bei Dienstleistungserbringer nicht ungünstiger gestellt als Angehörige irgendeines anderen Landes. gleichen Dienstleistungen und Europäische Kommission - A uf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 2 4- 2. Verordnung Schutz des freien Zugangs zu Ladungen (EWG) Nr. 4058/86 über ein koordiniertes Vorgehen zum in der Seeschiffahrt Während die Kommission das Konzept der Verhandlung zur weiteren Liberalisierung der w e l t w e i t en Seeverkehrsmärkte vorschlägt, wird sie, wo angemessen, auch von der Verordnung (EWG) Nr. 4 0 5 8 / 86 Gebrauch machen. Die Verordnung sieht zunächst ein diplomatisches Konzept zur Öffnung jener Märkte für EG-Schiffahrtsgesellschaften vor, auf denen der Zugang vom Staat beschränkt wird. Sie ermächtigt die Kommission nicht zur Einleitung von Verfahren. Sie erlaubt es den Mitgliedstaaten, einzeln oder als Gruppe tätig zu werden. Auf die Verordnung wurde nur einmal zurückgegriffen (im Zusammenhang mit der westafrikanischen Schiffahrt). Die von der Verordnung gebotene Möglichkeit, Gegenmaßnahmen zu ergreifen, war ihren Gesprächen mit einer Reihe von Ländern über die Sicherung des Marktzugangs und einer nichtdiskriminierenden Behandlung von EG-Schiffseignern. Viele sind der Ansicht, daß die Verordnung (EWG) Nr. 4 0 5 8 / 86 angesichts der seit 1 9 86 erfolgten Entwicklungen und gewonnenen Erfahrung überarbeitet werden muß. für die Kommission von besonderem Wert bei indessen 3. We ttbe werbsregeln freien und fairen Wettbewerbs im Die Gewährleistung des Massengutverkehr ist eines der grundlegenden Ziele der EG-Verkehrspolitik. Der Seeverkehr ist ein Dienstleistungsgewerbe, das stets die besten Dienstleistungen zu möglichst niedrigem Preis für die Verlader und Passagiere anbieten sollte. Das funktioniert nur mit Wettbewerbsregeln, wie sie von der Kommission mit Erfolg angewandt werden, um den Wettbewerb in der Linienschiffahrt in der Union sowie qualitativ hochstehende, preisgünstige Dienste für die Verlader sicherzustellen. im Linien- und a. durch Absprachen Beseitigung von Marktzugangshindernissen Wettbewerbsverzerrungen werden nicht nur durch staatliche Eingriffe verursacht (diese sollten im Rahmen der Außenbeziehungen behandelt werden), sondern auch von wettbewerbsschädlichen Praktiken privater Unternehmen. Der Staat beseitigt beispielsweise Handelsbeschränkungen gegenüber Drittländern, verschließt aber u. U. die Augen bei Absprachen zwischen Unternehmen, die Märkte abschotten oder Ausländer benachteiligen. Wenn diese Unternehmen einen wichtigen Teil des Marktes beherrschen, kommen solche Praktiken den Maßnahmen gleich, die die Regierung zum Schutz einheimischer Wirtschaftszweige vor ausländischer Konkurrenz ergreift18. Unternehmen, die einzeln oder gemeinsam eine marktherrschende Stellung innehaben ist bei vielen Linienkonferenzen der Fall), mögen versucht sein, diese (dies wettbewerbswidrig auszunutzen19. Es wurde darum zu Recht festgestellt, daß der einzige Weg, die Märkte definitiv zu öffnen, in einem weltweiten Übereinkommen über allgemeine Wettbewerbsregeln für das Marktverhalten privater und öffentlicher Unternehmen zu suchen ist. b. Internationale Wettbewerbsstandards In einem internationalen Gewerbe kann das Wettbewerbsverhalten nur durch mehr oder weniger gleiche Regeln geordnet werden. Die Vereinbarung eines Katalogs internationaler Wettbewerbsstandards, wie sie kürzlich im Auftrag der Kommission erarbeiteten Studie vorgeschlagen wurden2 0, sollte als zentrales in einer 18 19 20 Entscheidung der Kommission zu den Reederausschüssen, ABI. 1992 Nr. L 134, S. 1. Entscheidung der Kommission CEWAL ABI. 1993 Nr. L 34, S. 20. Immenga/Jenny/Petersmann, in der neuen Handelsordnung - "Wettbewerbspolitik Europäische Kommission - A uf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 2 5- marktpolitisches Anliegen verfolgt werden. Die Ausnutzung marktbeherrschender Stellungen ist nach dem EG-Vertrag verboten und sollte auch international nicht zulässig sein; weder die Schiffahrt noch die Dienstleistungen im Hafen dürfen hier eine Ausnahme bilden. Absprachen, die den Wettbewerb im Seeverkehr beschränken, sollten grundsätzlich als rechtswidrig angesehen und verboten werden, es sei denn, die Verlader erhalten einen fairen Anteil an den erzielten Vorteilen und die Wettbewerbs beschränkungen sind unerläßlich zur Erzielung jener Vorteile. Ein anschauliches Beispiel für eine solche typische Absprache, die nach Ansicht der Kommission diese Norm nicht erfüllt, stellt die Nichtnutzung von Kapazität dar21. Die internationalen Wettbewerbs normen sollten auch den Auswirkungen der wachsenden Oligopolisierung der Linienschiffahrt auf die Wettbewerbsbedingungen auf diesem Markt entgegenwirken. fordert Drittländer auf, an der Ausarbeitung Die Kommission internationaler Wettbewerbsregeln sowie an der Festlegung dessen, was geächtete Praktiken und verbotener Mißbrauch bei Seeverkehrs- und Hafendiensten sind, mitzuwirken. Dabei könnte man sich auf Arbeiten der Welthandelsorganisation (WTO) oder auf Vereinbarungen zwischen der EG und Drittländern stützen. c. Anwendung der Wettbewerbsregeln im EG-Verkehr Nach Auffassung der Kommission hat die Anwendung der EG-Wettbewerbsregeln auf den Seeverkehr bei gleichzeitiger Berücksichtigung der spezifischen Struktur der maritimen Wirt-schaftssektoren die Produktivität der Betreiber bereits gesteigert. Eine größere Produktivität und kundenorientierte Dienstleistungen erhöhen die Chancen dafür, daß die Betreiber den Verladern qualitativ hochstehende Dienstleistungen zu niedrigen Preisen anbieten können. So können sich die Frachtraten für bestimmte moderne Dienstleistungen verbessern und eine normale marktgerechte Preisgestaltung vorgenommen werden. All dies ist auch aus verkehrspolitischer Sicht zu begrüßen. Höhere Erträge ermöglichen höhere Ausgaben für Schiffssicherheit; es bleibt mehr Spielraum für den Ersatz oder die Verschrottung von Schiffen, als derzeit der Fall ist. Die maritimen Tätigkeiten der traditionellen Linienkonferenzen sind nach den EG- Wettbewerbsregeln zulässig, weil sie dem Seeverkehrssektor die erwünschte Stabilität verleihen können. Allerdings können Konferenzen auch zu Ineffizienz führen, wenn alle Betreiber den von der Konferenz festgelegten Preis verlangen, zuweilen auf Kosten des stärker auf Innovation bedachten Betreibers, der so nicht einen höheren Preis für erstklassigen Service verlangen kann. Umgekehrt steht es den kostengünstiger arbeitenden Betreibern nicht frei, ihren Kunden einen niedrigeren Preis in Rechnung zu stellen, da sie an den gemeinsamen Tarif gebunden sind. Außerdem ist es möglich, daß auf einzelne Schiffsrouten ausgerichtete Konferenzregeln die Bereitstellung globaler Dienstleistungen durch Konsortien verhindern. Die Anwendung der Wettbewerbsregeln hat auch ihre Bedeutung im Zusammenhang mit der im Linienverkehr immer wieder zyklisch auftretenden Überkapazität. Besonders in Hinsicht auf den Linienverkehr kann die Möglichkeit der Erhöhung der Frachtraten oder des Kapazitätsmanagements in Zeiten geringer Auslastung unökonomische Investitionsentscheidungen zur Folge haben, deren nachteilige Auswirkungen letzten Endes zu Lasten des Verkehrsnutzers gehen. 21 der internationalen Stärkung Wettbewerbsregeln", K0M(95) 359 endg. vom 12. Juli 1995. Entscheidung der Kommission Trans Atlantic Agreement, ABI. 1994 Nr. L 376/1; Artikel 4 der Verordnung der Kommission Nr. 870/95. Zusammenarbeit internationalen und der Europäische Kommission - A uf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 26 4. Unlauteres Marktverhalten Schließlich bedarf es auch eines Instrumentariums, mit dem sich unfaires Verhalten einzelner Marktteilnehmer unterbinden läßt. Die Verordnung (EWG) Nr. 4 0 5 7 / 86 richtet sich gegen unfaire Preispraktiken in der Linienschiffahrt. Sie ist bisher nur einmal formal angewendet worden2 2, doch ist mit Sicherheit anzunehmen, daß sie in anderen Fällen unfairer Verhaltensabsichten durchaus abschreckende Wirkung entfaltet hat. in einer Reihe von Punkten für Indessen halten weite Kreise die Verordnung verbesserungsbedürftig. Erstens kann sie Schiffahrtsgesellschaften schützen, die zu schützen die Gemeinschaft kein Interesse haben kann: die Verordnung definiert einen Gemeinschaftsreeder als einen in der Gemeinschaft niedergelassenen Reeder. Sie schreibt nicht vor, daß dieser ein tatsächliches wirtschaftliches Engagement in der Gemeinschaft nachweisen muß, wie die Beschäftigung von EG-Bürgern, Investitionen oder Flagge. Dementsprechend kann der Versuch unternommen werden, die Verordnung durch die Gründung einer Firma in einem Mitgliedstaat zu umgehen. Zweitens ist es angesichts von Globalisierung, zunehmender Technisierung und Kapital intensität der Seeschiffahrt fraglich, ob ein Linienreeder - selbst mit staatlicher Subvention - heute einen aggressiven Eintritt in einen Markt durch starkes Unterbieten der Preise wagen würde. Seit einigen Jahren werden Marktanteile gewonnen durch Zusammenarbeit Slotcharter- Vereinbarungen. Man kann somit die Auffassung vertreten, daß die Verordnung (EWG) Nr. 4 0 5 7 / 86 in ihrer jetzigen Form, zumindest was die größeren Linienschiffahrts unternehmen angeht, überholt ist. beim Angebot Frachtraum durch oder von Aus diesen Gründen sollte die Verordnung Nr. 4 0 5 7 / 86 nach Auffassung der Kommission gründlich revidiert werden. Dabei wäre auch dem Fortschritt Rechnung zu tragen, der sich bei den laufenden Verhandlungen über die Liberalisierung des Dienst leistungsmarktes abzeichnet. In der Zwischenzeit wird die Kommission ungeachtet der oben genannten Schwierigkeiten das heutige Recht anwenden. IV. Eine Politik zur Verstärkung der Wettbewerbsfähigkeit In diesem Abschnitt werden Maßnahmen zur Förderung der Ausbildung und Beschäftigung sowie im Forschungs- und Entwicklungsbereich und schließlich ein mögliches Konzept für eine neue Politik hinsichtlich der staatlichen Beihilfen vorgestellt. Initiativen 1. Ausbildung und Beschäftigung Oben wurde erläutert, weshalb es für die EG von entscheidender Bedeutung ist, EG- Seeleute zu behalten und das Angebot zu verbessern. Daher schlägt die Kommission folgende Strategie vor. Nach der 1995 von BIMCO/ISF durchgeführten Studie23 wird der Nachschub an Offizieren und spezialisierten Mannschaftsdienstgranden künftig noch dünner fließen. 22 23 Hyundai Merchant Marine, Verordnung (EWG) Nr. 15/89 des Rates, ABI. 1989 Nr. L 4, S. 1. BIMCO/IPF (Baltischer und Internationaler Seerat / Internationaler Reederverein) " 1 995 Manpowei Update, The World-wide Demand for and Supply of Seafarers". Europäische Kommission - A uf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 2 7- Auch die Überalterung der europäischen Seeleute gibt Anlaß zur Sorge. In einigen EG- Ländern beträgt die Zahl der Offiziersanwärter nur noch ein Viertel des Bedarfs. Eine Verknappung hat Folgen für die Sicherheit der Schiffe, aber auch für alle mit der Schiffahrt verbundenen Wirtschaftszweige. Die Linienreedereien fördern zunehmend die Qualifikation ihrer Beschäftigten, die dann an diversen Punkten des kombinierten Verkehrs eingesetzt werden. Eine typische Laufbahn kann zum Beispielheute einige Jahre Tätigkeit an Bord von Schiffen, dann Arbeit im Marketing umfassen. Die Ausbildungs- und Beschäftigungsförderung wird daher für Tätigkeiten auf See und an Land von Vorteil sein. im Logistikbereich, dann Die Kommission ist besorgt über die Entwicklung der Ausbildungseinrichtungen in der EG. Fehlt es an Auszubildenden, müssen Ausbildungsstätten schließen. Die Folge ist nicht nur ein weiterer Verlust von Arbeitsplätzen für Lehrkräfte und Beschäftigte, mit ihm gehen dem Sektor auch wertvolle Kenntnisse und Forschungskapazitäten verloren. Die Kommission hat eine Untersuchung in Auftrag gegeben, die sich mit dem Thema in den Mitgliedstaaten befassen, die w e l t w e i t en Ausbildung und Beschäftigung Beschäftigungstrends der Mitgliedstaaten zur Förderung von Ausbildungsprogrammen und zur Gewinnung von Berufsanfängern für den Seemannsberuf beleuchten soll. Gegenstand der Studie sind: in der Seeverkehrsbranche und die Maßnahmen Marktentwicklungen (neue internationale und innergemeinschaftliche Handels und Schiffahrtsrouten), das allgemeine Klima, politische Rahmenbedingungen und Marktchancen, einschließlich des Einsatzes neuer Technologien, Rechtsetzung und Kontrollmaßnahmen (Auswirkungen der STCW von 1 9 9 5, Anwendung der Hafenstaatkontrolle), Qualität und Mobilität (Möglichkeit einer Versetzung von Arbeitskräften z. B. von Tankschiffen und Massengutfrachtern auf Ro-Ro-Schiffe) und Bemannungspolitik (in verschiedenen Ländern, Unternehmen usw. ). Die Kommission hat einen Lenkungsausschuß eingesetzt, dem Vertreter der Gewerkschaften und der Unternehmer angehören und der die Studie überwachen soll. Die Kommission plant, dje-Empfehlungen der Studie, die bis Mai 1996 abgeschlossen sein soll, dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Wirtschafts- und Sozialausschuß sowie dem Ausschuß der Regionen vorzulegen. Auch mit dem Paritätischen Ausschuß für den Seeverkehr24 wird sie die Empfehlungen erörtern. Die Kommission wird prüfen, wie weit die Mitgliedstaaten EG-Mitte! für die Ausbildung, Fortbildung und Umschulung in Anspruch genommen haben. Dies betrifft vor allem den Europäischen Sozialfonds, bei dem es verschiedene Möglichkeiten gibt, die Weiterbildung in der Seewirtschaft zu finanzieren. Unterstützt werden ebenfalls EG- Programme mit Schlüsselfunktion wie LEONARDO, bei dem das Schwergewicht auf der Fortbildung in Verbindung mit neuen industriellen Entwicklungen und Innovationen, Im Rahmen des die eine länderübergreifende Zusammenarbeit erfordern, liegt. 24 Der Paritätische Ausschuß für den Seeverkehr wurde von der Kommission im Juli 1 987 gegründet und soll sie bei der Formulierung und Durchführung der EG-Politik zur Verbesserung und Angleichung der Lebens- und Arbeitsbedingungen sowie bei der Stärkung der Wirtschafts- und Wettbewerbsposition der Gemeinschaft in diesem Sektor unterstützten. Die Mitglieder des Paritätischen Ausschusses, die vom Verband der EG- Reeder (ECSA) und dem Europäischen Ausschuß der Transportarbeiter-Gewerkschaften (CTWUEC) ernannt werden, nehmen zur EG-Politik Stellung und bereiten Studien und sonstige gemeinsame Initiativen vor. Europäische Kommission - A uf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 2 8- unterstützt: LEONARDO-Programms werden g r e n z ü b e r g r e i f e n de u nd Austauschprogramme sowie die Entwicklung von Know-how in der beruflichen Bildung durch Umfragen und Analysen. g r e n z ü b e r g r e i f e n de von Maßnahmen P i l o t p r o j e k t e, drei Arten P r a k t i k a- Im Einklang mit den Bestimmungen des Vertrages und gegebenenfalls unter Einsatz vorhandener enger fördern und Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten Ausbildungspläne Beschäftigungsanreize zu schaffen, insbesondere folgende: Finanzierungsinstrumente die Kommission gedenkt zu in Übernahme der Ausbildungskosten innerhalb der nationalen Bildungssysteme; direkte Unterstützung von Seeleuten während ihrer Ausbildung, insbesondere ihrer Höherqualifizierung und Weiterbildung auch im Hinblick auf die Übernahmme von Tätigkeiten an Land; finanzielle Unterstützung von Reedereien, die für die Ausbildung von Berufs anfängern an Bord sorgen, durch die Mitgliedstaaten; Festlegung eines modularen Rahmens für die Zeugniserteilung im Einklang mit der geänderten Internationalen Konvention über Standards für Ausbildung, Zeugniserteilung und Wachdienst für Seeleute (STCW 1995), wobei jedes Modul erforderlichen bestimmte Aufgabe Kompetenzstandard entspricht; an Bord dem eine für erleichterte und verstärkte Beschäftigung von EG-Bürgern auf See durch mehr Aufklärung über die nationalen Systeme der allgemeinen und beruflichen Bildung; hierdurch müßte die praktische Umsetzung der Richtlinien 89/48/EG und 92/51/EG über die gegenseitige Anerkennung von Diplomen und Befähigungsnachweisen in der Gemeinschaft vorangebracht werden; die derzeit in der laufende konzentrierte Aktion METHAR (Ausbildungsharmonisierung Seewirtschaft) im Rahmen des Vierten Forschung- und Entwicklung (FuE)- Rahmenprogramms wird hierbei eine wichtige Rolle spielen. Förderung des Austauschs zwischen europäischen Seefahrtschulen und Aufbau von Schulungsnetzen und gemeinsamen Projekten. Eine derartige Förderung des Informationsaustauschs und der Koordinierung dürfte zu mehr Erfolg in der seemännischen Aus- und Fortbildung führen und sie in Einklang bringen mit den Anforderungen der neuen internationalen Übereinkommen und Kodizes wie STCW oder In diesem Zusammenhang prüft die Kommission die Möglichkeit des Aufbaus eines EG-weiten Netzes von Seefahrtschulen. Die Frage wurde im Rahmen des 4. FuE-Rahmenprogramms diskutiert; es geht um Informationsaustauschs und die Koordinierung der die Förderung des Bemühungen der seemännischen Ausbildung. Das neue NEPTUNE-Netz wird zu diesem Austausch beitragen. und Effizienzsteigerung eine Rationalisierung ISM. um Die Kommission prüft auch, ob weitere Aktionen zweckmäßig w ä r e n, etwa die Veranstaltung einer Konferenz über die Zukunft der Seefahrt in der EG, auf der unter anderem ein europaweit vereinheitlichtes Konzept für die künftige seemännische Ausbildung und die Beschäftigungsperspektiven erörtert werden könnten. Europäische Kommission - A uf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 29 IMO-Normen basierender Kriterien Die Kommission erarbeitet Vorschläge für Richtlinien des Rates zur Anpassung der Richtlinie 9 4 / 58 über Mindestanforderungen an die Ausbildung von Seeleuten im Lichte der kürzlich verabschiedeten geänderten Konvention STCW 1995 und zur Einführung für die Anerkennung von gemeinsamer, auf Zeugnissen, die in Drittländern ausgestellt wurden. Die Kommission mißt der w e l t w e i t en Verbesserung der seemännischen Fähigkeiten große Bedeutung bei. Sie hat die Absicht, die IMO-Anstrengungen zu unterstützen, damit international vereinbarte Ausbildungsstandards ordnungsgemäß angewendet werden. Die Kommission hat sich auch bereit erklärt, die IMO bei der Veranstaltung einer Reihe regionaler Seminare zu unterstützen, in denen die Anforderungen der geänderten STCW-Konvention von 1 995 sowie die Pflichten der Vertragsparteien, die sich aus dieser Neuregelung ergeben, erläutert werden sollen. Ferner wird die Kommission im Einklang mit den STCW-Vorschriften über die Anerkennung von Zeugnissen eine Untersuchung über die seemännische Aus- und Fortbildung in einigen größeren Ländern, die Arbeitskräfte stellen, durchführen und anschließend Empfehlungen abgeben. Was langfristige Aktionen zur Erhaltung vorhandener Fachkenntnisse und der Wett bewerbsfähigkeit der EG-Seeverkehrswirtschaft angeht, so bedarf es extensiver Forschung und Entwicklungsarbeit mit dem Schwergewicht auf Qualität, Produktivität, Sicherheit und Umweltschutz. Im Zuge des 4. FuE-Rahmenprogramms werden zur Zeit eine Anzahl Vorhaben finanziert, u. a. zur Förderung von Simulationstechniken zur Verbesserung der menschlichen Leistung und zur Verbesserung der Ausbildung in der Seewirtschaft (METHAR). Die Kommission wird diesen Fragen gemeinsam mit den Mitgliedstaaten bei der Ausarbeitung des 5. Rahmenprogramms weiter nachgehen. 2. Forschung und Entwicklung Das Vierte EG-Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung ( 1 9 9 4 - 1 9 9 8) kann erheblich zur Wettbewerbsfähigkeit der EG-Schiffahrt beitragen. 19 % der Mittel des Programms für den Transportsektor, d. h. rund 50 Mio. ECU, sind für die Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Schiffahrt vorgesehen. Aus diesem Budget werden Forschungsarbeiten und Leistungsfähigkeit des Schiffahrtsektors, mehr Sicherheit auf See und einer Verbesserung des Umweltschutzes sowie mit dem Einfluß des Menschen auf die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Seeverkehrs befassen. sich mit der Wettbewerbs- bezahlt, die insbesondere der Entwicklung neuer Die Forschungsarbeiten dienen logistischer Konzepte (z. B. für den Kurzstreckenseeverkehr und die Häfen) und der Entwicklung technologischer Werkzeuge (z. B. schnelle Schiffsverkehrssysteme, Seeverkehrs management- und -Informationssysteme und integrierte Schiffskontrollsysteme). Die Forschung befaßt sich auch mit speziellen Fragen, die sich auf den Menschen beziehen, beispielsweise mit besseren Simulationsverfahren für die Ausbildung, den europäischen Anforderungen an die Einführung von ISM (International Safety Management Code) und STCW sowie mit der Kommunikation in einer multikulturellen U m w e l t. in Zur Koordinierung dieser und aller in den Mitgliedstaaten entwickelten Projekte sind konzertierte Maßnahmen Erstens Kurzstreckenseeverkehr, -informations- système, drittens seemännische Aus- und Fortbildung, viertens Unfallforschung und fünftens Binnenschiffahrt. Daran waren über 150 Sachverständige aus den Mitgliedstaaten und der europäischen Wirtschaft beteiligt, die einen Überblick über den Stand der Technik in Europa und den weiteren Forschungsbedarf erarbeiteten. zweitens Seeverkehrsmanagement- und getroffen worden: Bereichen fünf Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 3 0- Daneben tragen weitere FuE-Programme des Vierten Rahmenprogramms zu einer leistungsfähigeren und sichereren Schiffahrt bei. Im Rahmen des MUST-Programms (Meereswissenschaft und -technologie) werden FuE-Arbeiten durchgeführt, um den Meereszustand, Strömungen, Eisdicke, Eisbewegung usw. im Hinblick auf den Einsatz vorhersagen zu können. Zu den Forschungsarbeiten des Umwelt- und Klimaprogramms gehört die Fernerkundung aus dem Weltraum zur Aufdeckung von Ölverschmutzungen und zur Kartcgraphierung von Meereseis, Es wird erwartet, daß die FuE-Maßnahmen, die zur Zeit im Vierten Rahmenprogramm vorgesehen sind und für das künftige Fünfte Rahmenprogramm in Betracht gez. ogen werden, dazu beitragen, den Seeverkehr besser in die Verkehrskette einzubeziehen. Die Arbeiten schließen folgendes ein: (z. B. Informationsnetze Schiffsverkehrslogistik integrierte Kurzstreckenseeverkehr und Häfen); und zu^ Verbesserung Qualitätsmaßnahmen Umweltfreundlichkeit(z. B. Sicherheitin Küstengewässern, elektronische D i a g r a m m a n z e i g e- i n t e g r i e r te Schiffskontrolle); Verbesserung der Rolle des Menschen berufliche Zufriedenheit und die Arbeitschanoen betrifft. im Schiffsverkehr, was die I n f o r m a t i o n s s y s t e m e, der Sicherheit u nd für Der von der Kommission eingerichteten Task-Force "Maritime Systeme der Zukunft" wurde die Aufgabe übertragen, die Koordinierung sämtlicher Forschungsprogramme in der Gemeinschaft, die sich auf den maritimen Sektor beziehen, zu fördern. Ihr gehören Vertreter aller einschlägigen EG-Forschungsprogramme an. Sie soll in erster Linie für eine möglichst kostengünstige Nutzung der Forschungs- und Entwicklungsprogramme sorgen. Außerdem wird sie auf eine Koordinierung bei den Forschungsprogrammen der Mitgliedstaaten hinwirken, damit die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Seeverkehrswirtschaft gestärkt wird. Zur Zeit koordiniert sie bereits die Nutzung der Mittel des Vierten FuE-Rahmenprogramms und gibt Empfehlungen für das Fünfte FuE- Rahmenprogramm. Außerdem überwacht sie die MARIS-Initiative der G-7. 25 MARIS stellt die Grundlage für den potentiellen Einsatz der Informationstechnologien bei einer breiten Palette maritimer Aktivitäten dar. Nach der Einführung durch die G-7- Konferenz über die Informationsgesellschaft im Februar 1995 wurde das Projekt inzwischen auch auf EG-Mitgliedstaaten ausgedehnt, die nicht der G-7-Gruppe angehören. Es soll die Verbundfähigkeit und Interoperabilität fördern. Auf der ganzen Welt sind die maritimen Wirtschaftszweige aufgerufen, sich an dieser Initiative zu beteiligen. Zusammenfassend läßt sich sagen, daß die FuE-Unterstützung der Gemeinschaft günstige Bedingungen für eine bessere Wettbewerbsfähigkeit des Seeverkehrs schaff en dürfte. Sie trägt auch dazu bei, daß Ausrüstungen und Neubauten sicherer und leistungsfähiger werden und die Arbeitskraft des Menschen auf See besser genutzt w i r d. 25 Eine ausführliche Beschreibung der Aufgaben der Task-Force findet sich in dem Grünbuch der Kommission (95) 688 endg. vom 20. Dezember 1995. Innovation, KOM zur Europäische K o m m i s s i on - A uf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 31 3. Staatliche Beihilfen für die Schiffahrt Die Kommission glaubt, daß das oben entworfene Konzept für mehr Sicherheit, freie die i n t e r n a t i o n a le M ä r k te Wettbewerbsverzerrungen zu verringern. Ausbildungs-und Beschäftigungsmaßnahmen sowie Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen werden die Wettbewerbsfähigkeit der EG-Schiffahrt stärken. f a i r en W e t t b e w e rb h e l f en w i r d, u nd Dennoch sind vorläufig noch Stützungsmaßnahmen erforderlich, um die maritimen Wirt-schaftssektoren der Gemeinschaft zu erhalten und auszubauen. 26 Grundsätzlich sind staatliche Beihilfen, wie sie in Artikel 92 Absatz 1 des EU-Vertrags definiert sind, nicht mit dem gemeinsamen Markt zu vereinbaren. Die Kommission ist jedoch nach wie vor der Auffassung, daß es wichtig ist, den Schiffahrtsektor zu erhalten und auszubauen, und zwar aus wirtschaftlichen und arbeitspolitischen Gründen sowie angesichts der internationalen Konkurrenz, und daß dies die Anwendung der Ausnahmeregelung nach Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c rechtfertigt. 1 9 89 hat die Kommission Leitlinien27 darüber aufgestellt, unter welchen Bedingungen staatliche Beihilfen für die Schiffahrt mit dem gemeinsamen Markt zu vereinbaren sind. Nach Ansicht der Kommission sind Leitlinien für diesen Bereich auch weiterhin wichtig. Die derzeit geltenden müßten jedoch überarbeitet werden, um den Entwicklungen im internationalen W e t t b e w e r b, denen sich die EG-Betreiber gegenübersehen, sowie dem globalen Trend zu einer Liberalisierung des Waren- und Dienstleistungsverkehrs Rechnung zu tragen. im Vergleich zu Die Gemeinschaftsreeder haben unter Umständen aufgrund ihrer Betriebskosten mit einem erheblichen Handicap ihren Konkurrenten zu kämpfen, insbesondere wenn diese nichtkommerzielle Vergünstigungen genießen. Dies gilt - im Unterschied zu den meisten übrigen Branchen und noch stärker als für die meisten anderen Verkehrsträger -sogar für den Verkehr innerhalb der Gemeinschaft. Der Kostenunterschied ist auf beschäftigungs-abhängige Belastungen und Steuern unter EG-Flaggen zurückzuführen, die sehr viel höher sein können als bei Eintragung in ein Register außerhalb der Gemeinschaft. Ziel der Unterstützungsmaßnahmen sollte es vor allem sein, solche Steuern, sonstigen Kosten und Belastungen der unter EG-Flaggen fahrenden Schiffe zu reduzieren (und zwar so, daß ein direkter Anreiz für den Ausbau der Branche und mehr Beschäftigung geschaffen wird), statt eine allgemeine finanzielle Hilfe zu bringen. Sie sollten auch dazu beitragen, Ausbildungs- und Beschäftigungsmaßnahmen sowie FuE-lnitiativen zu fördern. ist Die Kommission für die Überwachung der staatlichen Beihilfen und die Durchsetzung der EG-Bestimmungen in diesem Bereich allein zuständig. Dennoch hat sie die Absicht, im Interesse der Transparenz sich die Meinung aller Beteiligten zu den anstehenden Fragen anzuhören. Anschließend wird sie einen Entwurf mit den überarbeiteten Leitlinien vorlegen. Darin sollen die Reaktionen auf dieses Papier, die 26 27 Dieser Abschnitt bezieht sich nicht auf Beihilfen für den Schiffsbau, für die andere gemeinschaftliche und internationale Vorschriften gelten, noch auf Beihilfen für Fischereifahrzeuge, die ebenfalls unter Sondervorschriften fallen. SEK (89) 921 endg. Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 3 2- Rechtssprechung der Europäischen Gerichte28 sowie die Ergebnisse der zur Zeit durchgeführten Aufstellung aller in der Gemeinschaft geltenden Beihilferegelungen für die Schiffahrt berücksichtigt werden. a. Konzep te für s ta a tlie he Beihilfen u nd Die EG-Regierungen haben unterschiedliche nationale Prioritäten: V o r s t e l l u n g en Unterschiedliche P r i o r i t ä t en ihre Seeverkehrswirtschaft braucht und welches die besten Mittel sind. Einige versuchen alles, ihre Flotte zu erhalten, andere lassen der Entwicklung eher freien Lauf. Der eine ist stark in der Hochseeschiffahrt engagiert, andere spezialisieren sich mehr auf Kurzstrecken-verkehrsdienste. Wieder andere Mitgliedstaaten verfolgen vorrangig andere verkehrspolitische oder industriepolitische Ziele. d a r ü b e r, w e l c he U n t e r s t ü t z u ng Diesen unterschiedlichen politischen Schwerpunkten entspricht die jeweilige Struktur der staatlichen Subventionen. Wir finden unter anderem besondere Steuerregelungen (Tonnagesteuer, Vergünstigungen oder Befreiung von der Körperschaftsteuer, der Lohnsteuer für Seeleute, den Sozialversicherungsabgaben oder anderen Abgaben), großzügige Steuerveranlagungsbestimmungen (Vergünstigungen durch Abwälzung, besondere Abschreibungsformen), Beihilfen zum Ausgleich des Kostenunterschieds in (damit Schiffe wieder unter EG-Flaggen Verbindung mit Umstrukturierungsmaßnahmen und spezielle Schiffsregister. registriert werden), Kapitalspritzen Gemeinschaftskonzept den Mitgliedstaaten hat bis jetzt eine gemeinschaftsweite Harmonisierung selbst in dem begrenzten Umfang, wie er mit Euros vorgeschlagen worden war, vereitelt. Es bleibt zu fragen, ob ein einziger legislativer Akt wirklich die Lösung bringen kann. für Unterstützungsmaßnahmen: V i e l f a lt Diese in Die Alternative wäre Rücksichtnahme auf bestimmte unterschiedlliche Prioritäts vorstellungen der Mitgliedstaaten, wobei aber dafür zu sorgen w ä r e, daß der Wettbewerb möglichst unverzerrt bleibt. Die Politik könnte die Bedingungen schaffen, unter denen wettbewerbsorientierte EG-Industrien gedeihen, und in voller Kenntnis der Stärken und Schwächen der einzelnen Teilbereiche dafür sorgen, daß die Gemeinschaft als starker Partner am weltweiten Seeverkehr beteiligt bleibt. für die Genehmigung Die Aufgabe der Kommission besteht darin, die Kriterien staatlicher Beihilfen festzulegen. Wie schon erwähnt, plant die Kommission die Leitlinien von 1 9 89 für die Gewährung staatlicher Beihilfen an Unternehmen, die in der Gemeinschaft registrierte Schiffe betreiben, zu überarbeiten. Dabei wird sie den nachstehend aufgeführten Fragen und Optionen Rechnung tragen. Die Kommission läßt sich von einer Anzahl Grundsätze leiten: Beihilfen müssen im gemeinsamen Interesse liegen, sie müssen in untragbarer Weise verzerren. transparent sein, und sie dürfen den W e t t b e w e rb nicht sieht vor, daß staatliche Beihilfen nur unter Der EG-Vertrag bestimmten Voraussetzungen genehmigt werden dürfen. Die Kommission wird dafür sorgen, daß von der allgemeinen Linie der staatlichen Beihilfen in der Gemeinschaft und ihrer Verkehrspolitik nicht abgewichen wird. Dabei muß sie stets das gemeinsame Interesse der Gemeinschaft im Auge behalten. Beihilfen dürfen nicht zu Lasten der Wirtschaft anderer Mitgliedstaaten gewährt werden und dürfen nachweislich nicht die Gefahr inakzeptablen Verzerrung des Wettbewerbs zwischen Mitgliedstaaten oder einer 28 Z. B. Siemens gegen Kommission, Rs. T-459/93 vom 8. Juni 1995. Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 3 3- zwischen Verkehrsträgern mit sich bringen29. Sie müssen nachweislich die Entwicklung des Sektors fördern können. Zu diesem Zweck müssen die staatlichen Beihilfen auf das unbedingt Notwendige beschränkt werden. Außerdem mußdie Gewährung transparent sein und sollte allgemein nach und nach abnehmen. Das Gemeinschaftskonzept könnte auf den Grundsätzen der Nichtdiskriminierung und des wirtschaftlichen Engagements basieren. und wirtschaftliches Nichtdiskriminierung Engagement: Die Kommission strebt an, daß Personen und Gesellschaften aller Mitgliedstaaten ohne Diskriminierung unbeschränkten Zugang zu den Einrichtungen, Erzeugnissen und Dienstleistungen erhalten, die sie in einem anderen Mitgliedstaat vorfinden. Im Fall der Niederlassung durch Eintragung in ein Schiffahrtsregister ist dieser Grundsatz seit dem Urteil des Gerichtshofs von 1991 im Fall Factor Tarne30 angewandt worden. Außerdem dürfen bei einer staatlichen Beihilfe Unternehmen mit Sitz in einem Mitgliedstaat nicht aus Nationalitätsgründen diskriminiert werden. Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, daß die Beihilfe denjenigen Empfängern zukommt, die zu einer auf Dauer tragbaren Wirtschaftstätigkeit in der Gemeinschaft beitragen. Traditionellerweise ist die staatliche Hilfe stets in erster Linie von der Flagge abhängig. Das Führen der Flagge allein kann das gewünschte Ergebnis noch nicht garantieren in bezug auf Eigentum oder Mannschaft verbunden sind). Andere Faktoren können sehr wohl gewährleisten, daß rentable Seeverkehrsdienste in der EG erhalten bleiben, selbst unter der Flagge eines Drittlandes. (z. B. wenn damit keine Vorschriften Eine Möglichkeit bestünde darin, die Gewährung einer Beihilfe davon abhängig zu machen, daß die Empfänger ein echtes Engagement für die Gemeinschaftwirtschaft zeigen. Dies könnte beispielsweise darin bestehen, daß sie wesentliche Teile der Verwaltung und des Betriebs in der Gemeinschaft ansiedeln, einen Mindestprozentsatz von EG-Seeleuten beschäftigen, an Land investieren und dort auch EG-Personal beschäftigen, in der EG niedergelassen sind und hier Steuern zahlen. Die Kontrolle über eine Schiffahrtsgesellschaft mag vielleicht nicht ausreichen, um dieses tatsächliche Engagement nachzuweisen, andere Elemente müssen wohl hinzukommen. Solche für Zwecke der Beihilfegewährung als Gemeinschaftsreedereien Firmen könnten betrachtet werden; eine solche Definition wäre revidierten staatlichen Beihilfeordnungen einzufügen. in die Einige halten das wirtschaftliche Engagement für ein wichtigeres Kriterium als die Flagge und möchten es an deren Stelle setzen; andere plädieren dafür, beide Kriterien parallel beizubehalten. Würde die erste Option befolgt, müßte dafür gesorgt werden, daß es nicht zu Wettbewerbsdiskrepanzen zwischen Fahrzeugen unter EG-Flaggen und solchen unter Drittflaggen kommen kann. 29 30 Zum Wettbewerb zwischen Verkehrsträgern s. Kommission "Faire und effiziente Preise im Verkehr", KOM(95) 691 endg. vom 20. Dezember 1995; zum Wettbewerb zwischen dem Seeverkehr und anderen Verkehrsträgern s. Kommission "Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa - Perspektiven und Herausforderungen", K0M(95) 317 endg. vom 5. Juli 1995. The Queen v. Ministry of Transport, ex parte: Factortame Ltd et al, Slg 1 9 9 1, 3905. Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 34 b. Maßnahmen in Unternehmenskosten bezug auf Beschäftigungs- und räumte die Kommission ein, daß die Flotten der In ihren Leitlinien von 1989 Mitgliedstaaten der harten Konkurrenz aus Drittländern, die zum Teil unter Billigflaggen fährt, ausgesetzt sind. Somit bestehen Betriebskostendifferenzen. Es wurde eine Methode entwickelt, um sicherzustellen, daß die Auswirkung der staatlichen Beihilfe nach insgesamt einen bestimmten Höchstsatz nicht überschreitet, der je Kostenhandicap der unter der Flagge eines Niedriglohn-Mitgliedstaates fahrenden Schiffe auf dem Weltmarkt ist. Die Berechnung basiert auf den festzulegen hypothetischen Betriebskosten von Schiffen unter portugiesischer und zypriotischer Flagge, also der nominell billigsten EG- und Drittlandsflagge. Nach einer Gewichtung der Flottenzusammensetzung nach Schiffstypen ergab dies einen einzigen Höchstsatz an jährlichen Betriebsbeihilfen, anwendbar auf alle Schiffstypen. Die Höchstsätze der einzelnen Mitgliedstaaten waren jedoch nicht identisch. Dieses Verfahren wird aber zur Zeit überprüft. Die Kostendifferenz, die sich hauptsächlich aus Unterschieden bei den Mannschaftskosten und der steuerlichen Behandlung der Gesellschaft ergibt, variiert in großem Maße am Weltmarkt nach Typ und Größe des Schiffs, nach dem Stand der an Bord eingesetzten Technologie und der erzielten Effizienz. Wichtig ist folgendes: da viele EG-Register eine gewisse Flexibilität bei der Nationalitätenauswahl der Mannschaft walten lassen, bleiben der tatsächliche EG-Anteil an der Mannschaft und seine Kosten in der alten Methode außer Betracht. Aus diesem Grunde könnte eine revidierte Methode entwickelt werden, die es dem Mitglied-staat erlaubt, seine Beihilfevorschläge an den realen Kosten eines tatsächlich existierenden Schiffs, das von einem dort niedergelassenen Reeder betrieben w i r d, zu orientieren, d. h. an den tatsächlichen zusätzlichen Kosten, die einem Reeder entstehen, der sich entschließt, hochqualifizierte EG-Seeleute zu beschäftigen und/oder seine Schiffe weiterhin von der EG-Basis aus zu betreiben. in seiner Mannschaft Zur Zeit wird eine neue Methode in Erwägung gezogen, die sich auf eine gründliche Beobachtung der Bemannungspraktiken bei typischen Schiffen europäischer Reeder stützt, die resultierenden Kosten und die geltende Körperschaftsteuer in Rechnung für jedes stellt und die Berechnung der schiffsabhängigen Betriebskostendifferenz einzelne Fahrzeug bzw. jeden Schiffsbetreiber unter Berücksichtigung der tatsächlichen Anzahl von EG-Seeleuten an Bord und der Flagge gestattet. Dies kann auch eine Steuererleichterung einschließen, ohne daß der Reeder sein Interesse verliert, über angemessene Lohnpakete mit potentiellen Mannschaftsmitgliedern und ihren Arbeitnehmervertretern zu verhandeln. Dieses Konzept sollte die Mitgliedstaaten in die Lage versetzen, die beschäftigungsbezogenen Kosten auf ein Niveau zu bringen, das den Weltnormen entspricht, was oftmals eine Befreiung von der Steuer und den Sozialversicherungsabgaben für die Seeleute bedeutet. für Allerdings gilt es bei diesem Konzept, eine Gefährdung des Zusammenhalts zu vermeiden: die Löhne werden nicht berührt, so daß Seeleute auf einer niedrigen Lohnstufe noch (die in einer wettbewerbsmäßig vorteilhaften Position verbleiben zusammenhängenden Kostenreduktion gilt nur Pflichtabgaben, die normalerweise an den Staat abgeführt werden); für die mit dem Lohn Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 3 5- w as die Körperschaftsteuer angeht, müßte nachgewiesen werden, daß die Unterschiede keinen Verzerrungseffekt haben. in der Körperschaftssteuer der Mitgliedstaaten In Zukunft wird die Kommission auf eine Verringerung des Beihilfevolumens dringen, soweit die globale politische und wirtschaftliche Situation dies erlauben. und a u ch annehmen, ihrer diversen Kostenfaktoren In bezug auf Unternehmenskosten wurde oben erklärt, daß der zunehmende Standortwechsel ein Problem sein kann. Die Politik sollte sich deshalb nicht nur der Schiffe der sondern Rahmenbedingungen für die Schiffahrtsgeschäfte in der EG und der steuerlichen Bedingungen. Zur Erhaltung einer starken Flotte unter europäischen Flaggen gehört w e s e n t l i ch s t r a t e g i s c h en Seeverkehrsmanagements in der Gemeinschaft. Staatliche Beihilfen in Form von Steuererleichterungen, mit denen sich erreichen ließe, daß weiterhin EG-Seeleute beschäftigt und die notwendigen Investitionen vorgenommen werden, wären denkbar, um zu gewährleisten, daß die Schiffsbetreiber in einem Maße benachteiligt werden, das sie quasi zur Abwanderung aus der EG nötigt; Voraussetzung ist allerdings auch hier, daß sie nicht zu unannehmbaren Wettbewerbs verzerrungen innerhalb der EG führen. die A n z i e h u ng in der EG nicht und E r h a l t u ng auch des Andererseits sollte Reedereien, die, obwohl von europäischen Interessen kontrolliert, keine EG-Seeleute an Bord beschäftigen und auch sonst kein wirtschaftliches Engagement in Europa eingehen, die auch keine Körperschaftssteuer, Tonnagesteuer oder Registrie-rungsgebühren keine Kostendifferenzen aufgrund der europäischen Steuer- und Sozialsysteme zu tragen haben), konsequenterweise staatliche Beihilfe versagt bleiben. in den EG-Ländern zahlen (und mithin c. Staatliche Beihilfen in allgemeinen Rahmen Im Einklang mit dem Vertrag könnte sich die Kommission bereiterklären - neben den in den Leitlinien von 1989 bereits enthaltenen - weitere Ausbildungsbeihilfen und Anreize zur Förderung der Beschäftigung von EG-Arbeitnehmern, wie unten beschrieben, zu genehmigen. Daneben ist sie bereit zu prüfen, ob es noch andere M a ß n a h m en und im Rahmen geänderter Leitlinien Weiterbeschäftigung von Seeleuten gibt, die zugelassen werden sollten. Regelungen, die über allgemeine Maßnahmen hinausgehen, aber staatliche Beihilfen im Sinne des Vertrages sind, wie die finanzielle Unterstützung von Schiffahrtsgesellschaften, die Offiziersanwärter an Bord ausbilden, könnten nach den Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfen akzeptabel sein31. der Einstellung, Ausbildung Zusammenhang mit im Um das vorhandene maritime Know-how in der EG und die Wettbewerbsvorteile der maritimen Wirschaftssektoren der EG zu erhalten, bedarf es weiterer Anstrengungen im Bereich FuE mit den Schwerpunkten Qualität, Produktivität, Sicherheit und Umwelt schutz. Innerhalb der vom Vertrag gesetzten Grenzen können hier staatliche Beihilfen genehmigt werden3 2. 31 32 Kommission, Leitlinien für Beschäftigungsbeihilfen, ABI. 1995 Nr. C 334, S. 4. Kommission, Gemeinschaftsrahmen und Entwicklungsbeihilfen, ABI. 1996 Nr. C 45, S. 6, sowie Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen, ABI. 1994 Nr. C 72, S. 3. Forschungs- staatliche für Europäische Kommission - A uf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 36 d. Das Kriterium des meßbaren Nutzens Seit einiger Zeit wird damit argumentiert, daß sich der Nutzen für die EG-Schiffahrt und in einer ganz allgemein für die maritimen Wirtschaftssektoren der Gemeinschaft höheren Wertschöpfung und in Dauerarbeitsplätzen niederschlägt. verschiedene Modelle von Es existieren [economic Beihilferegelungen. Eine solche Methode, die Wirtschaftsfolgenabschätzung impact study), wurde entwickelt zur Bestimmung des Gewichts, das ein Sektor innerhalb einer Volkswirtschaft hat. Sie arbeitet unter folgenden Annahmen: der Auswirkungen zur Messung Es wird berücksichtigt, daß ein erheblicher Teil der Wertschöpfung auf die Arbeit an Land entfällt (etwa durch Weiterverarbeitung, Lagerung, Verteilung, internationale Dienstleistungen) und nicht nur durch die Seebeförderung33. Um diese Wirkung zu messen, werden die direkten und indirekten Effekte eines bestimmten Vorgehens durch eine lnput-/Output-Analyse errechnet. Diese Analyse stellt Verbindungen her zwischen einem bestimmten Sektor und dem Rest der Volkswirtschaft. Eine Analyse der Wirtschaftsfolgen läßt auch mögliche Rückwirkungen auf die staatlichen und Beschäftigung in der Seefahrt und den benachbarten Sektoren erkennen, die sich ergeben werden, wenn eine bestimmte Beihilfepolitik befolgt wird. die Wirtschaftstätigkeit Steuereinnahmen und auf Eine lnput-/Output-Analyse kann jedoch nicht alle Faktoren liefern, die notwendig sind, um die Vorteile der einzelnen Beihilferegelungen zu beurteilen. Sie gestattet nur Einblicke in die Bedeutung des Schiffahrtsektors. Aber sie ermöglicht weder eine Abschätzung der Auswirkungen solcher Regelungen auf die Größe der EG-Flotte, noch wird darin berücksichtigt, daß das Geld für die Beihilfe anderen möglichen Zwecken ihrer entzogen werden muß. Diese Opportunitätskosten müssen einschließlich indirekten Wirkung vom Nutzen abgezogen werden. Aus diesem Grund wird eine zusätzliche Analyse eine um einerseits Beihilferegelung die Standortfrage in der Schiffahrt beeinflußt, und um andererseits die Opportunitätskosten der Beihilferegelung zu quantifizieren. festzustellen, wie weit benötigt, Bis jetzt hat die Untersuchungsmethode über die wirtschaftlichen Folgen für die Seeverkehrswirtschaft nur in einem Mitgliedstaat Anwendung gefunden. Um ein klareres Bild von ihrem Wert für die Gemeinschaft zu erhalten, hat die Kommission ein Forschungsprojekt in Auftrag gegeben, in dem die wirtschaftliche Bedeutung des maritimen Sektors in einigen repräsentativen Mitgliedstaaten quantifiziert werden und das Verhältnis zwischen Wertschöpfung, Beschäftigung und Steuereinnahmen errechnet werden soll. Diese Studien werden nicht vor 1 9 98 abgeschlossen sein, doch wird die Kommission in den kommenden Monaten Diskussionen mit Sachverständigen und interessierten Kreisen aus den Mitgliedstaaten über die Methoden und über die Auswirkungen dieses Konzepts auf die EG als Ganzes führen. 33 Zum Beispiel wurde die Methode in den Niederlanden angewandt. Sie gelangte zu einer Einschätzung der Wertschöpfung von 70% an Land, 30% auf See. Europäische Kommission - A uf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie 37 V. Maßnahmen für benachbarte Branchen Immer wieder war in dieser Mitteilung davon die Rede, daß die Schiffahrt eng mit anderen maritimen Wirtschaftssektoren verknüpft ist, und die Mitteilung der Kommission "Die Gestaltung der maritimen Zukunft Europas - Ein Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft" unterstreicht diesen Sachverhalt. Deshalb ist es für die EG wichtig, ihre Flotten zu erhalten. Der Seeverkehr bildet ein Bindeglied zu den anderen maritimen Sektoren und der Verkehrswirtschaft überhaupt, und so müssen sich die Bemühungen, die Gemeinschaft für die maritime Wirtschaft attraktiv zu machen, neben der Schiffahrt auch auf den Komplex der damit eng zusammenhängenden Sektoren richten. Eine eingehende Betrachtung des Themas benachbarte Branchen übersteigt den Rahmen dieses Papiers. Das Forum der Seewirtschaft hat sich den Verbindungen mit den benachbarten maritimen Sektoren ausführlicher gewidmet, und die Kommission würdigt seine wertvolle Arbeit. Sie möchte indessen bei dieser Gelegenheit noch einmal darauf verweisen, daß die Hafeneffizienz verbessert werden muß, daß der Seeverkehr beschleunigt nahtlos in die transeuropäischen Netze und die Kette des kombinierten Verkehrs eingefügt werden muß34 und daß es eine und wettbewerbsfähige Schiffbaubranche in Europa zu erhalten gilt. leistungsfähige SCHLUSS der FuE, Nach Auffassung der Kommission werden die in dieser Mitteilung beschriebenen Maßnahmen legislativer, administrativer und politischer Art zusammen dafür sorgen, daß der Anteil der EG an leistungsfähigen und zu fairen Preisen angebotenen Seeverkehrsdiensten gefördert wird. Die Kommission würde Stellungnahmen der übrigen europäischen Institutionen, der Mitgliedstaaten und sonstiger interessierter Kreise zu ihren Vorschlägen vor allem im Zusammenhang mit der Beschäftigung, den Schiffahrtsregistern und der Wettbewerbsfähigkeit des Sektors begrüßen. In anderen Bereichen, w ie des der Sicherheit Kurzstreckenseeverkehrs, haben die Institutionen bereits der Kommissionspolitik zugestimmt; weitere Beiträge sind jedoch willkommen. In der Frage der staatlichen Beihilfen liegt die Entscheidung darüber, ob eine spezielle einzelstaatliche Maßnahme im gemeinsamen Interesse der Gemeinschaft liegt und infolgedessen mit dem EG-Recht zu vereinbaren ist, allein bei der Kommission. Dennoch wäre die Kommission dankbar, wenn interessierte Kreise zu den hier beschriebenen möglichen Konzepten Stellung nähmen. Dies könnte ihr auch bei der Aufstellung geänderter Leitlinien helfen, die der w e l t w e i t en Lage im Rahmen des GATS), der allgemeinen Kommissionspolitik (möglichst weitgehende Einschränkung und allmähliche Einstellung staatlicher Beihilfen) sowie der Rechtsprechung der europäischen Gerichte Rechnung tragen. Zu den maritimen Außenbeziehungen wird noch eine detaillierte Mitteilung folgen. Dennoch könnten die Ansichten der übrigen Institutionen, der Mitgliedstaaten und sonstiger interessierter Kreise zu dem Konzeptvorschlag nützlich sein. (z. B. Entwicklungen E n t w i c k l u ng und der Um eine gewisse Ordnung der Seeverkehrsstrategie zu bringen, würde es die Kommission begrüßen, w e nn die Stellungnahmen und Kommentare möglichst bis September 1996 bei ihr eingingen. in die Debatte über das neue Konzept 34 Vgl. die Mitteilung über den Kurzstreckenseeverkehr in Europa. Europäische Kommission - Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkehrsstrategie - 38 - ANHANG A EG-SCHIFFAHRT IN EINEM GLOBALEN MARKT I. Schiffahrtsmarkt und Rahmenbedingungen verwaltungsmäßige Schranken erschwert wird. Mit Der Seeverkehr ist ein internationaler Wirtschaftszweig, dessen Zutritt nur durch relativ wenige fortschreitender Globalisierung ist damit zu rechnen, daß das Transportvolumen weiter w ä c h s t. Neue lassen, die die Nachfrage nach Märkte werden neue Handelsströme entstehen In Anbetracht des auf dem Seeweg Transportmitteln weiter verstärken wird. abgewickelten Handelsvolumens wird das Interesse am Schiffahrtsmarkt weiterhin zunehmen. 1. Massengut- und Linienschiffahrt Betrachtet man die wichtigsten Merkmale, so läßt sich die Schiffahrt in zwei Hauptkategorien unterteilen: Massengut- und Linienschiffahrt. Ferner ist der Bereich der Fahrgastschiffahrt, der Kreuzfahrten und Fahrgastfährschiffsdienste umfaßt, von Bedeutung. Für den Massenguttransport gelten im allgemeinen die Bedingungen des freien Marktes, wenngleich es in einigen Ländern noch immer umfangreiche Ladungsvorbehalts regelungen gibt. Er erfordert in der Regel keine hohen Investitionen im Binnenland oder in die Logistik. jeher durch Schiffahrtskonferenzen geregelt, die Die Linienschiffahrt wird seit gemeinsame oder einheitliche Beförderungstarife und -bedingungen festgelegen. Daneben gibt es aber auch Linienreedereien, die sich an diesen Vereinbarungen nicht beteiligen und ihre Preise unabhängig oder mit Bezug auf die Tarife der Konferenzen festsetzen, mit denen sie im Wettbewerb stehen. Die Massengut- und Linienschiffahrt weisen ihrer Kostenstruktur wichtige Unterschiede auf. Die Linienschiffahrt hat hohe Infrastruktur- und Netzkosten zu tragen, und der Anteil ihrer an Land entstehenden Kosten ist größer. Damit ist sie kapitalintensiver als die Massengutschiffahrt. Dagegen spürt letztere stärker die an Bord anfallenden relativen Arbeitskosten. in internationale Wirtschaftszweige. Mehr als andere Beide sind von Natur aus Verkehrsträger ist die Schiffahrt daher eher internationalen als einseitigen Regelungen unterworfen, insbesondere den internationalen Haftungsübereinkommen sowie den internationalen Sicherheits- und Arbeitsregelungen. in ihren Verkehrsrouten lassen sich die Massengut- und die Linienschiffahrt Nach u n t e r t e i l en Der Kurzstreckenseeverkehr schließt als Glied der intermodalen Transportkette Fähr- und Zubringerdienste ein. Im Kurzstreckenseeverkehr der Gemeinschaft ist aber auch die Massengutschiffahrt von Bedeutung. und H o c h s e e s c h i f f a h r t. K u r z s t r e c k e n s e e v e r k e hr 2. Register Schiffe unterstehen der Jurisdiktion des Staates, dessen Flagge sie bei Eintragung in ein Register erhalten haben. Das heißt, für das Schiff gelten die verwaltungs-, zivil- und strafrechtlichen Rechtsvorschriften dieses Staates. Für die in den herkömmlichen Registern eingetragenen Schiffe gelten dieselben Steuer- und arbeitsrechtlichen Vorschriften wie für die Wirtschaftszweige an Land, sodaß Schiffahrtsgesellschaften - 3 9- derselben Grundlage wie andere Unternehmen Steuern auf und Sozialversicherungsbeiträge abführen. Die EG-Erstregister verlangen in der Regel, daß sich die Besatzung oder ein großer Teil der Besatzung aus Staatsangehörigen der zusammensetzt. Einige Register gewähren Freistellungen oder Gemeinschaft Ermäßigungen bei der Einkommensteuer und den Sozialabgaben oder stellen hinsichtlich der Staatsangehörigkeit der Besatzungsmitglieder geringere Anforderungen. zahlen Die direkten Steuern sind in der Gemeinschaft nicht harmonisiert, und die Steuersätze unterscheiden sich ganz erheblich. Auch der effektive Steuersatz ist in bezug auf die in bestimmten Fällen Schiffahrt unterschiedlich, wobei einige Mitgliedstaaten Erleichterungen den tatsächlich gezahlten Schiffahrtsunternehmen Körperschaftssteuern ganz unterschiedlich. in den einzelnen Mitgliedstaaten Infolgedessen einräumen. die Höhe von der ist Einige Staaten haben versucht, ihre Register auch für die internationale Schiffahrt attraktiv zu machen. Die wichtigsten Seispiele dafür sind Liberia, Panama, Zypern, die Bahamas und Malta. Diese "offenen" Register akzeptieren bei den Reedern alle Nationalitäten und stellen an die Staatsangehörigkeit der Beschäftigten im allgemeinen keine strengen Anforderungen. 1 Damit haben die Reeder unbeschränkten Zugang zum internationalen Arbeitsmarkt. Ein offenes Register bedeutet für die betreffenden Länder eine Einnahmequelle. Im Fall der größten offenen Register - Panama, Liberia, Zypern - ist die erhobene Körperschaftssteuer gleich null, die Einnahmen werden auf jährlich 10-20 Millionen US$ geschätzt. Diese Register werden als kommerzielle Unternehmen geführt. EG-Reeder und -Betreiber können durch den Wechsel zu einem offenen Register beträchtliche Einsparungen erzielen: bei einem Containerschiff von 2 7 00 TEU können z. B. die Personalkosten unter deutscher Flagge um 1 144 0 00 US$ pro Jahr höher als unter panamesischer Flagge liegen. Desgleichen kann der Eigner eines Suezmax- Tankers von 140 0 00 DWT 958 0 00 US$ im Jahr an Steuern sparen, w e nn er sein Schiff in Italien aus- und in Panama einflaggt. Ein ausführlicherer Kostenvergleich findet sich in Anhang A - 1. Diese Zahlen machen deutlich, daß EG-Schiffahrtsgesellschaften unter Umständen sehr stark benachteiligt sind, da sie höhere Arbeitskosten und Steuern als einige ihrer internationalen Konkurrenten zu tragen haben. Verfügt ein Land mit einem offenen Register auch über eine gute Dienstleistungs infrastruktur für den Seeverkehr, d. h. Kommunikationseinrichtungen, zugeordnete Dienstleistungen wie Versicherungen, juristische Dienste, Kreditinstitute, einen könnten effektiven diplomatischen Schutz und eine unabhängige Justiz, so Schiffahrtsgesellschaften nicht nur die dortige Registrierung ihrer Schiffe in Betracht ziehen, sondern auch die Verlagerung einiger ihres Firmensitzes. Wie weit ein Flaggenwechsel zu einem Standortwechsel des ganzen Unternehmens mit all seinen Folgen für die Wirtschaftstätigkeit und Beschäftigung auch an Land führen kann, hängt zum großen Teil von der Höhe der Investitionen an Land ab. Je geringer das Anlagevermögen an Land ist, je leichter fällt einem Unternehmen der Standortwechsel. Aus diesem Grund ist in der Massengutschiffahrt eine komplette Verlegung wahrscheinlicher als in der Linienschiffahrt. Für die Entscheidung sind nicht nur die Betriebskosten, sondern auch die Auswirkungen der Körperschaftssteuer auf den Gewinn in einem bestimmten Land maßgebend. ihrer Aktivitäten und sogar So verlangt Zypern, daß 15 % der Besatzung eines in Zypern registrierten Schiffes Zyprioten sind; auf diese Forderung kann jedoch verzichtet werden. 3. Globaler Wettbewerb und Mobilität von Vermögenswerten - 4 0- Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern ist der Zugang zum Schiffahrtsmarkt im allgemeinen frei von verwaltungsmäßigen Hindernissen. Grundsätzlich kann jeder Betreiber unabhängig von seiner Staatsangehörigkeit und seinem Firmensitz internationale Schiffahrtsdienste anbieten. In der Praxis bestehen jedoch nach wie vor erhebliche Beschränkungen, und die Gefahr neuer Schranken besteht weiter. Verkehrsdienste zwischen zwei Bestimmungshäfen, von denen keiner in dem Land liegt, in dem das Schiff registriert ist, sind durchaus üblich (Cross-Trading). Nach Schätzungen des Europäischen Reederverbandes (ECSA) haben Dänemark, die Niederlande und das Vereinigte Königreich erheblichen Interessen im Cross-Trading der Linienschiffahrt, während das Schwergewicht im w e l t w e i t en Cross-Trading auf dem Massenguttransport liegt. in Griechenland, Belgien und Deutschland Im globalen W e t t b e w e rb treten alle Wettbewerbsnachteile, ob kommerzieller Art oder in bezug auf die rechtlichen und verwaltungsmäßige Rahmenbedingungen, deutlich hervor. Eine Schiffahrtsgesellschaft mag daher versucht sein, Vorschriften, die hohe Kosten oder sonstige Belastungen bedeuten, durch Ausflaggen zu überwinden. In der Regel wird dies keine Nachteile zur Folge haben, da der Zugang zum internationalen Verkehr weitgehend frei von allen Nationalitätsvorschriften ist. II. Notwendigkeit der EG-Schiffahrt Gewöhnlich wird die Notwendigkeit der EG-Schiffahrt mit der wirtschaftlichen und militärischen Unabhängigkeit begründet. Die EG solle, so wird argumentiert, in den maritimen Dienstleistungen nicht allzusehr von ihren Wirtschaftskonkurrenten abhängig langfristigen werden, da diese unter bestimmten Umständen Handelsinteressen verfolgen könnten. 2 Dies könne sich nachteilig auf den EG-Handel auswirken. für Verteidigungszwecke eine Reserveflotte zur Verfügung stehen. In Zeiten militärischer Krisen sollte den EG-Mitgliedstaaten ihre eigenen Ein drittes wichtiges Argument ist der Beitrag, den die Schiffahrt durch Verknüpfung mit einer Vielzahl maritimer Branchen zur Volkswirtschaft leistet. ihre 1. Wirtschaftliche Unabhängigkeit Der europäische Handel braucht vor allem einen leistungsfähigen, sicheren Seeverkehr. Für diesen sorgen EG- und Nicht-EG-Schiffahrtsgesellschaften. Damit die Wettbewerbs fähigkeit der europäischen Wirtschaft und die wirtschaftliche Unabhängigkeit Europas erhalten bleiben, ist eine breite Palette kostengünstiger Dienste erforderlich. Der beste W e g, dies zu erreichen, ist die Sicherung freier, wettbewerbsorientierter Schiffahrts märkte und die strikte Anwendung der Wettbewerbsregeln unabhängig von der Flagge. Eine rücksichtslose Verfolgung des Ziels, die Unabhängigkeit der Schiffahrt auch auf Kosten von Nicht-EG-Betreibern zu wahren, könnte sich in der Tat nachteilig auswirken, w e nn dadurch ineffiziente Gemeinschaftsbetreiber geschützt würden. Sie könnte auch andere Länder zur Nachahmung verleiten, was dem Cross-Trading, an dem mehrere EG-Mitgliedstaaten bedeutenden Anteil haben, nur schaden würde. Läßt man das Argument gelten, daß eine Gemeinschaftsflotte für die wirtschaftliche Unabhängigkeit unverzichtbar ist, so ließe sich diese Unabhängigkeit durch Kontrolle von Flotten durch EG-Interessen gewährleisten. Da hierfür nicht unbedingt Schiffe Siehe Schiffahrtsbericht der Europäischen Kommission, SEK(94) 933 endg. vom 8. Juni 1994. -41 - unter EG-Flagge erforderlich sind, rechtfertigt dieses Ziel allein keine Unterstützung der Schiffahrt unter EG-Flaggen und der Beschäftigung von EG-Seeleuten. Die Frage der wirtschaftlichen Unabhängigkeit muß dennoch stets im Auge behalten werden, w e nn es um eine echte Öffnung des Weltschiffahrtsmarktes geht. Sie kann ebenso wie die Wahl der Verlader eingeschränkt werden, wenn Märkte z. B. durch unfaire Preisgestaltung, innerhalb strikt vertikal aufgebauter Organisationen oderdurch offizielle oder inoffizielle Frachtbeschränkungen geschlossen werden. langfristige Vereinbarungen 2. Militärische Erfordernisse Aus militärischen Gründen wollen die Mitgliedstaaten möglicherweise sicher sein, daß jederzeit eine gewisse Schiffskapazität unverzüglich zur Verfügung steht. Für diesen Zweck werden nicht nur geeignete Schiffe, sondern auch qualifizierte Seeleute aus den Mitgliedstaaten benötigt, die für militärische Einsätze zur Verfügung stehen. Die Unterhaltung einer strategischen Schiffsreserve wird jedoch von den militärischen Prioritäten eines Landes, seiner geografischen Lage und seinen geopolitischen Verpflichtungen abhängen und kann sich auf bestimmte Schiffstypen beschränken. Fragen einer Zusammenarbeit in der Seeverteidigung werden zur Zeit in der NATO diskutiert, und auch die WEU verfolgt diese Entwicklungen mit großer Aufmerksamkeit. Auch w e nn der Besorgnis über den Rückgang der Schiffe unter EG-Flaggen und der Zahl der EG-Seeleute in einer Reihe von Mitgliedstaaten Verteidigungsüberlegungen zugrunde liegen, so fällt die Frage der strategischen Schiffsreserve doch offensichtlich nicht in den Bereich der gemeinschaftlichen Industrie- und Seeverkehrspolitik. 3 3. Volks wirtscha ftlicher Beitrag Ein gewichtiges Argument für den Erhalt einer Flotte unter EG-Flagge sowie einer EG- kontrollierten Flotte ist der Beitrag, den die EG-Schiffahrt zum Gesamtwohl der EG- leistet. So wurde beispielsweise errechnet, daß auf 100 ECU Wirtschaft Wertschöpfung in der eigentlichen Schiffahrt 35 ECU an Wertschöpfung auf die Zulieferbranchen in den Niederlanden entfallen. Rund 44 % dieser Wertschöpfung fließen in Form von Steuern und Sozialversicherungsbeiträgen an den Staat zurück. Investitionen an Land sind ein wichtiger Teil der maritimen Wirtschaft. Durch qualitativ hochwertige trägt die Zulieferbranche wesentlich zur Sicherung der langfristigen Aussichten des EG- Schiffahrtsektors bei. kostengünstige Produkte und Dienstleistungen sowie Die schiffahrtspezifischen Aktivitäten an Land, die zur Wertschöpfung beitragen, sind in ihrer Bedeutung von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterschiedlich und schließen Hafenumschlag, Stauen, Logistik, Schiffsüberprüfung und -klassifizierung, Schiffs management Finanzdienste, Versicherungsleistungen sowie Rechts- und Unternehmensberatung ein. und Maklertätigkeit, internationale Bank- und Zur Zeit geben Gemeinschaftsreeder rund 50 % ihrer Neubauten bei EG-Werften in Auftrag. Während Bestellungen ausländischer Reeder bei EG-Werften auch zum Auftragsbestand beitragen, kann die Branche durch die fortlaufenden Auftragseingänge von EG-Unternehmen vorausplanen. Das EG-Schiffahrtspersonal verfügt über das Know-how, das nicht nur für einen sicheren Schiffsbetrieb, sondern auch für die Zulieferbranchen unverzichtbar ist. Viele jeher seemännische Fähigkeiten und maritime Wirtschaftszweige nutzen seit Die Kommission hat eine Mitteilung über die Industriepolitik verabschiedet: "Herausforderungen für die europäische Rüstungsindustrie - ein Beitrag für ein Vorgehen auf Gemeinschaftsebene" (KOM (96) 10 endg. vom 24. Januar 1996). - 42 - in Deutschland Ende 1993 16 0 00 Arbeitsplätze an Bord, 44 0 00 Erfahrungen. In diesen Branchen gibt es sehr viel mehr Arbeitsplätze als auf See. So gab es in Schiffswerften und 70 0 00 in Zulieferbranchen. Für das Vereinigte Königreich werden die Arbeitsplätze in den maritimen Wirtschaftszweigen auf 4 16 5 00 geschätzt, von denen 80 0 00 in direkter Beziehung zur Handelsschiffahrt stehen. Seeleute, die einige Jahre auf See verbracht haben, nutzen häufig ihre Erfahrung und ihr Wissen in späteren Stellungen an Land. So können Offiziere und Mannschaftsmitglieder nach ihrer Tätigkeit auf See in den verschiedensten Bereichen beschäftigt werden, z. B. in der Logistik, im Marketing, im Betriebsmanagement oder in der Verwaltung. Sie können auch bei der ständigen seemännischen Fortbildung in der EG sowie der Durchsetzung nationaler und internationaler Normen mitwirken. 4 III. Entwicklungen Beschäftigung in der EG 1. EG-Schiffseigentum in den Bereichen EG-Schiffseigentum, EG-Flagge und a. Tatsachen 1 9 94 hielten EG-Ur. ternehmen einen Anteil von insgesamt 3 4% an der Weltflotte (gemessen in DWT). 1 985 waren es noch 3 8 %. Zwischen 1 985 und 1 9 95 ist jedoch die EG-kontrollierte Flotte insgesamt um 1 2% gewachsen (in DWT) und seit 1 9 90 hat sich der EG-Anteil am weltweiten Schiffseigentum nicht weiter verringert. Griechenland ist die größte Reedernation der Welt und kontrolliert 1 8% der Weltflotte. In der Containerschiffahrt stehen die deutschen Reeder an der Weltspitze. Sie kontrollieren 1 3% dieses Sektors. 5 b. Schlußfolgerungen Will man den relativen Verlust richtig beurteilen, sollte man folgendes bedenken: Generell ist die Produktivität der Schiffe gestiegen. So kann heute mit einer geringeren Ladefähigkeit die gleiche Frachtmenge oder sogar mehr befördert werden als früher. Der Anteilsverlust seit 1960, als die EG-Reeder noch die Hälfte der Weltflotte kontrollierten, ist weitgehend bedingt durch eine Anpassung an die Postkolonial zeit und das Entstehen neuer Schiffahrtsnationen im Fernen Osten, die mit dem Ausbau ihres Handels auch Flotten gebaut haben. Das Bild des Welthandels hat sich beträchtlich verändert: Nach Schätzungen wird der innerasiatische Handel im Jahr 2 0 00 4 8% der gesamten Fracht auf den Hauptschiffahrtsrouten ausmachen, nachdem er 1987 noch bei 3 6% lag. Dagegen hat der seit jeher vorherrschende Handel zwischen den USA, Europa und Japan vergleichsweise an Bedeutung verloren. Man mag es nur als natürlich betrachten, daß sich ein Großteil der Schiffe, die im Pazifischen Raum eingesetzt werden, in asiatischem Eigentum befindet. Die von EG-Reedern kontrollierte Flotte verfügt auf den Heimatrouten (aus der Gemeinschaft und in die Gemeinschaft) über mehr Kapazität als andere von wichtigen Handelsnationen kontrollierten Flotten in ihren Heimatrouten. Laut NUMAST nutzen folgende Bereiche seemännische Erfahrung: Hafenverwaltung und Hafenbetrieb, Seelotsendienst, Schiffsmaschinenbau, Schiffsüberprüfung und - besichtigung, Küstenwache, Schiffsausrüstungsindustrie, Seerecht und -Versicherung, Seefahrtschulen, Schiffsmanagement, Schiffsmaklerei. Weitere Angaben über die Kontrolle der Weltflotte durch die Mitgliedstaaten finden sich in Anhang A-2. 43 Anteil der Schiffe unter eigener Kontrolle am Gesamtangebot auf der Heimatroute (1993) Kontrollierte DWT Kontrollierte Schiffe 4 0% 30% 4 2 0% 10% 0% 50% 40% 30% 20% 10% 0% ^ Quelle: LMIS * NIE's: Neuerlich industrialisierte Volkswirtschaften (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Korea, Taiwan)) Angesichts der weltweiten Handelsentwicklung und der Arbeitsteilung scheint der Verlust an Kontrolle in den letzten Jahrzehnten in der Natur der Dinge zu liegen und für eine Politik zur Förderung des EG-Schiffseigentums scheint kein dringendes Bedürfnis vorzuliegen. 2. Ausflaggen a. Tatsachen Hauptgrund für das Ausflaggen sind die Einsparungen bei den Gesamtkosten, wobei die Personalkosten und die Steuern am häufigsten angeführt werden. Das Ausmaß dieses Trends wird durch die folgenden Zahlen belegt: Anteil der EG-Flaggen an der Welttonnage (in DTW) 4 0% 30% 20% 10% 0% 1970 1980 1985 1994 Quelle : LMIS ( 1 9 9 5 ); GD VII Heute sind 56 % der EG-Tonnage ausgeflaggt. Weitere Angaben über den Ausflaggungstrend in den einzelnen Mitgliedstaaten finden sich in Anhang A - 3. Bemerkenswert ist, daß der Ausflaggungstrend je nach Schiffstyp variiert. 4 4- A u s f l a g g u ng v on EG-Schiffen Ro-Ro-Schiffe Flüssiggutschiffe Containerschiffe Fahrgastschiffe Stückgutfrachter Trockenmassengutfrachter 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Anteil der ausgeflaggten Schiffe an dem im EG-Besitz befindlichen Schiffen Quelle : LMIS (1995) Der Ausflaggungstrend verdeutlicht den wachsenden Verlust der Wettbewerbsfähigkeit unter EG-Flaggen. Tatsächlich haben EG-Eigner einen hohen Anteil an den in offenen Registers eingetragenen Schiffen. In EG-Besitz befindliche, in offenen Registern eingetragene DWT 120000000 • n i c ht in EG-Besitz Din EG-Besitz Quelle : LMIS Aber auch große asiatische Schiffahrtsunternehmen stehen offensichtlich vor ähnlichen Problemen, da sie ebenfalls ausgeflaggt haben. So führen 6 5% der Schiffe der japanischen Gesellschaft NYK eine fremde Flagge. Um die Bedeutung des Ausflaggens richtig einschätzen zu können, muß man wissen, daß auf den EG-Heimatrouten die unter EG-Flaggen fahrende Flotte immer noch mehr Kapazität bereithält als irgendeine andere Flotte wichtiger Handelsnationen auf ihren Heimatrouten. Anteil der Schiffe unter eigener Flagge am Gesamtangebot auf der Heimatroute (1993) - 45 - Schiffe unter eigener Flagge 20% 15% 10% -H 5% 0% Quelle: LMIS * NIE's: Neuerlich industrialisierte Volkswirtschaften (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Korea, Taiwan)) b. Schlußfolgerungen Trotzdem sollte die EG das Problem des Ausflaggens aus folgenden Gründen sehr ernst nehmen. Häufig kann das Ausflaggen dazu dienen, Rahmenbedingungen zu meiden, die von Unternehmen als zu große Belastung betrachtet werden. So muß ein Unternehmen häufig das Management seiner ausgeflaggten Schiffe außerhalb der Gemeinschaft ansiedeln, um beispielsweise in den Genuß einer niedrigeren Körperschaftssteuer zu gelangen, die Niedrigsteuerländer außerhalb der EG anbieten. Nachdem dies geschehen ist, entwickelt das ausgelagerte Management ein Eigenleben und beginnt die Exsistenzberechtigung des in der EG verbliebenen zu untergraben. Mit der Zeit verlagert sich die gesamte Geschäftsleitung nach außerhalb, was ein weiterer Anstoß dazu ist, andere als die EG-Flaggen zu verwenden und die sonstigen Möglichkeiten des Weltmarktes zu nutzen. Das Ausflaggen führt nicht immer zu einem Rückgang der Beschäftigtenzahlen an Bord und an Land sowie zu einer Verlagerung des Firmensitzes, aber es sein, das Schiffahrtsgeschäft zurückzugewinnen, wenn die Infrastruktur und die Arbeitskräfte sich zu verlegen beginnen. schwierig kann sehr Wie im folgenden erläutert w i r d, trägt dte Beibehaltung der EG-Flaggen dazu bei, daß die Einhaltung der Sicherheitsnormen besser im Rahmen der Flaggenstaatkontrolle in einigen Fällen das überwacht werden kann. Es hat sich erwiesen, daß Sicherheitsrisiko von Schiffen, die aus EG-Registern ausgeflaggt wurden, höher liegt als bei Schiffen, die weiterhin in solche Register eingetragen sind. Vorausgesetzt, alle einschlägigen Rechtsvorschriften der EG werden korrekt durchgesetzt, sollte die Verwendung einer EG-Flagge der Inbegriff eines sicheren Schiffsbetriebs sein. Das Ausflaggen führt zu einer Schwächung der Flaggenstaatkontrollbefugnisse der EG- Mitgliedstaaten im Hinblick auf Einhaltung der Sicherheitsnormen. Außerdem hat beigetragen. das Ausflaggen auch zum Arbeitsplatzabbau für EG-Seeleute - 46 Beschäftigungsrückgang bei EG-Seeleuten 3 a> 6 UJ a> •o 2 re N 1970 1985 1994 Quelle : GD VII; LMIS; Europäischer Reederverband (ECSA) Allerdings sind nicht alle Arbeitsplatzverluste auf das Ausflaggen zurückzuführen: Auch die zahlenmäßige Reduzierung der Schiffe und der Bau größerer Schiffe haben ebenso wie die Rationalisierung hierbei eine Rolle gespielt. Hauptursachen für den Beschäftigungsrückgang bei EG-Seeleuten Ausflaggen 5 1% Flottenreduzierung 27% Quelle : Mercer/LMIS (1995) Rückgang der Mannschaft per Schiff 22% 3. Jüngste Entwicklungen Schwierigkeiten a. Beschäftigungstrends im Bereich der Arbeitskräfte bei der Bewertung des allgemeinen Wie schon erwähnt, ist das Ausflaggen für die Hälfte aller in den letzten 10 Jahren verlorenen Arbeitsplätze von EG-Seeleuten verantwortlich. Möchte man jedoch aufgrund dieser Umstände zu einer Schlußfolgerung gelangen, müssen auch die nachstehenden Faktoren in Erwägung gezogen werden. Die Zahlen mögen den tatsächlichen Verlust an Arbeitsplätzen für EG-Angehörige überbewerten, da sie keine Angaben über die Beschäftigung von EG-Seeleuten auf Schiffen unter Drittlandflaggen liefern. Zudem geben sie auch keine Auskunft über den Mannschaftsdienstgrad der Seeleute. Es ist wahrscheinlich, daß der Arbeitsplatzverlust bei Offizieren geringer liegt als bei den übrigen Besatzungsmitgliedern. Es hat sich gezeigt, daß die Reeder auf einem ausgeflaggten Schiff zumindest die Offiziere ihrer - 47 - eigenen Staatsangehörigkeit behalten. In manchen Fällen berührt das Ausflaggen die Frage der Staatsangehörigkeit der Mannschaft überhaupt nicht. 6 Selbst w e nn EG-Seeleute an Bord ausgeflaggter Schiffe ihren Arbeitsplatz behalten, sind die Arbeits- und Lohnbedingungen und sonstige Leistungen wie die Kranken- und Unfallversicherung häufig schlechter. Daher kann es bei EG-Seeleuten, die ihren Arbeitsplatz auf einem ausgeflaggten Schiff behalten, aufgrund dieser negativen Folgen zu einer gewissen Demoralisierung kommen. Andererseits können die Betreiber versuchen, die Kosten auf Schiffen unter EG-Flaggen durch das Anheuern mehr ausländischer Seeleute zu senken. Nach Schätzungen der nationalen Reederverbände betrug ihr Anteil auf Schiffen unter EG-Flaggen 1983 14 %, 1 9 94 aber schon 35 %, wobei die Beschäftigungszahlen insgesamt um nahezu ein Drittel zurückgingen. Es liegen weder Angaben darüber vor, wieviele dieser Ausländer aus Nichtgemeinschaftsländern stammen noch über deren Rang oder dienstliche Verwendung an Bord. Es gilt zu bemerken, daß Arbeitsplatzverluste, die auf die Bemannung von Schiffen mit im Transport billigen Arbeitskräften zurückzuführen sind, zu Kosteneinsparungen geschäft führen können. Kommt es hierdurch zu einer Senkung der Frachttarife, so werden die beförderten Waren billiger und Wachstum und Beschäftigung in der gesamten Wirtschaft nehmen zu. b. Mangel an qualifizierten Seeleuten Beim jetzigen Stand der Dinge ist es schwierig, eine Beurteilung der Probleme im Zusammenhang mit der allgemeinen Beschäftigungssituation von EG-Seeleuten vorzunehmen. Daneben ist in den vergangenen Jahren noch ein besonderes Problem aufgetreten: der w e l t w e i te Mangel an qualifizierten Seeleuten. Wie schon oben erwähnt, ist die Zahl der Seeleute aus EG-Ländern in den letzten 20 Jahren ständig gesunken. Während diese Entwicklung bisher nur als Problem der OECD-Länder betrachtet wurde, zeichnet sich nun ein weltweiter Mangel an Offizieren und qualifizierten Mannschaftsdienstgraden ab. Schon heute deckt nach Angaben einiger EG-Mitgliedstaaten der seemänische Nachwuchs nur 25 % des Bedarfs. Es wird angenommen, daß selbst für diese jungen Seeleute an Bord der Schiffe unter EG- Flaggen nicht genügend Plätze zur Verfügung stehen, die es ihnen ermöglichen würden, die erforderliche Erfahrung zu sammeln. Die neuen Anforderungen der STCW (Internationales Übereinkommen über Standards für Ausbildung, Zeugniserteilung und Wachdienst für Seeleute) werden zwar zu mehr Kompetenz führen, könnten aber auch den weltweiten Mangel an tüchtigen Seeleuten noch verschärfen. Es gibt vier Gründe, die eine politische Lösung zur Abwehr dieser vorhergesagten Mangelsituation erforderlich machen. Erstens muß die Sicherheit im Seeverkehr gewährleistet werden. Zweitens muß das für die Zulieferindustrie in der Gemeinschaft erforderliche maritime Know-how erhalten bleiben. Weitere Angaben über die Beschäftigungstrends bei Schiffen unter EG-Flaggen befinden sich im Anhang A-4. - 48 - Drittens müssen die See-Verwaltungsbehörden die Schiffssicherheitspolitik in der Gemeinschaft durchsetzen. Viertens muß die Ausbildung junger Seeleute fortgesetzt werden. Vor diesem Hintergrund gewinnt der Verlust qualifizierter Arbeitsplätze in der Schiffahrt eine neue Dimension. Er kann nicht nur rein numerisch beurteilt werden und sollte daher im Vergleich zu noch größeren Arbeitsplatzverlusten in anderen Sektoren der europäischen Wirtschaft als Folge des verstärkten internationalen Wettbewerbs nicht als minder bedeutend eingestuft werden. Ein Mangel an gut ausgebildeten und qualifizierten EG-Seeleuten könnte die ehrgeizigen Anstrengungen der Gemeinschaft zur Durchführung und Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr und zur Verhütung der Meeresverschmutzung gefährden und die gesamte maritime Wirtschaft der Gemeinschaft ernsthaft schädigen. Anderseits kann sich der Gemeinschaft hierdurch die große Chance eröffnen, Lieferanten hochqualifizierter Arbeitskräfte zu werden. für die Schiffahrt w e l t w e it zum IV. Weitere Trends in der globalen Schiffahrt 1. Weitere Globalisierung Die Liberalisierung des Welthandels und die Dezentralisierung der Produktion haben den Welthandel und damit die Nachfrage nach Beförderungsdiensten in den letzten Jahren immer rascher wachsen lassen, (m Zuge dieser Entwicklung ist die Globalisierung der Seeverkehrswirtschaft unablässig vorangeschritten. Die Registrierung in offenen Registern nimmt ebenso ständig zu wie die Zahl der Länder, die solche Register anbieten. in den Die Linienschiffahrt hat letzten zehn Jahren um durchschnittlich 6,5 % zugenommen und für die nächsten zehn Jahre wird das gleiche Wachstum erwartet. Durch die Globalisierung der Produktion entsteht eine Nachfrage nach globalen V e r k e h r s d i e n s t e n. k o o p e r i e r en Schiffahrtsgesellschaften bei der Bereitstellung von Liniendiensten. Diese Konsortien sind in der Lage, die Nachfrage der Kunden nach globalen Transportmöglichkeiten zu traditionellen Konferenzen, deren Grundlage befriedigen, während dies den geographisch beschränkte Hahdelsrouten sind, nicht möglich ist. Gleichzeitig führt dieser Trend zu einer zunehmenden Machtkonzentration in den Händen weniger Schiffsbetreiber und zum Entstehen großer maritimer Logistikunternehmen. d i e s er N a c h f r a ge Zur B e f r i e d i g u ng Mit der Globalisierung der Industrie werden für die Hersteller und die Spediteure Haus- zu-Haus-Transportnetze ist ein Trend zu einer stärkeren Ausrichtung der Dienste am Kunden zu beobachten, was die Beziehungen zwischen einzelnen Kunden und Lieferanten nur fördert. Alle diese Entwicklungen treten immer mehr an die Stelle der traditionellen Selbstregulierung zwischen Benutzergruppen, Verladerkomitees, und Anbietergruppen, den Konferenzen. immer wichtiger. So Für die Massengutschiffahrt läßt sich ein Wachstum immer nur schwer vorhersagen, da die Nachfrage von schwankenden Faktoren wie saisonabhängigem Handel, Ernteresultaten usw. beeinflußt wird. Prognosen zufolge dürften sich die Haupt merkmale dieses Sektors, nämlich die zyklische Natur und Unsicherheit seiner Entwicklung, auf längere Sicht nicht grundlegend ändern. 2. Investitionen Die Freiheit der europäischen Märkte hat ausländische Investitionen angezogen. Heute im sind einige leistungsfähige Gesellschaften, die innereuropäischen Handel im - 49 - in E u r o pa Kurzstreckenseeverkehr und im Zubringerdienst tätig sind, nicht in europäischem Besitz. Die amerikanische Gesellschaft Sea-Land ist beispielsweise sehr stark in den K u r z s t r e c k e n s e e v e r k e hr j a p a n i s c he Schiffahrtsunternehmen NYK soll 3 50 Mio. US$ in sein EG-Transportnetz investiert haben. Andere japanische Schiffahrtsgesellschaften haben Schiffahrtsgesellschaften in der Gemeinschaft aufgekauft oder für Schiffahrtsdienste innerhalb der EG Joint- ventures mit EG-Unternehmen gegründet. Gleichzeitig nutzen Gemeinschaftsreeder die Gelegenheiten des Cross-Tradings und beginnen mit dem Aufbau von Transportnetzen in anderen Kontinenten. Die Investitionsmöglichkeiten für EG-Schiffahrtsgesellschaften sind jedoch dort begrenzt, wo Inlanddienste ausländischen Betreiber nicht zugänglich sind oder ausländische Betreiber in den Häfen diskriminiert werden. e i n g e s t i e g e n. Das 3. Alternde Schiffe Die w e l t w e i t e, hohe Subventionierung des Schiffbaus hat zu einem Überangebot an Schiffen und damit zu einem strukturellen Kapazitätsüberhang auf den Massengut- Schiffahrtsmärkten geführt, so daß die Frachtraten gesunken sind. Die Ursache dieses Überangebots dürfte jedoch zum Teil beseitigt werden, wenn die großen Schiffbaunationen der OECD, auf die 80 % des Weltschiffbaus entfallen, ab dem 1 5. Juli 1 9 96 vereinbarungsgemäß ihre Subventionen einstellen. Der Abschluß des OECD- Schiffbauübereinkommens, das alle Formen der Wettbewerbsverzerrung abschafft, wird die Wahlmöglichkeiten der Reeder vergrößern, ohne daß dabei nichtmarktrelevante Kriterien berücksichtigt werden müssen. Die niedrigen Frachtraten und der zunehmende Wettbewerbsdruck haben dazu beigetragen, daß bei vielen Reedern die Profite geschrumpft sind. Daher erzielt die Schiffahrt geringere Renditen als andere Wirtschaftszweige. Dies hat zu einer Verlängerung der Einsatzdauer der Schiffe und damit zum Altern der Flotten sowie in einigen Fällen zur Reduzierung der Instandhaltungsarbeiten und infolgedessen zu Sicherheitsproblemen geführt Durchschnittliches Schiffsalter7 Unter EG-Flagge W e l t w e it 1985 1 9 94 1 6 Jahre 14 Jahre 21 Jahre 17 Jahre Selbst w e nn bei älteren Schiffen ein hoher Standard gehalten werden kann, so w ä c h st das Unfallrisiko, wie die Statistiken zeigen, mit dem Schiffsalter. Untersuchungen an Tank- und Massengutschiffen zeigen, daß das Risiko bei 20 Jahre alten Schiffen mehr als doppelt so hoch wie bei 10 Jahre alten Schiffen ist. 4. Erweiterung der Gemeinschaft Durch die jüngsten Beitritte hat die von EG-Reedern kontrollierte Tonnage erheblich zugenommen. Schweden steht an 14. Stelle auf der Weltrangliste der Reedernationen, Finnland an 3 4. und Österreich an 6 8. Überdies könnte die Zukunft der Gemeinschaft noch weitere Tonnage bringen, da Zypern und Malta der Gemeinschaft beitreten möchten. Hierdurch könnten die maritime Bedeutung der Gemeinschaft und ihre in maritimen Fragen erheblich Flaggenstaatkontrolle sowie ihr Mitsprachegewicht für die Seeverkehrspolitik, zunehmen. Diese Entwicklung vorwegzunehmen und Die Statistik bezieht sich auf Schiffe von mehr als 100 BRT für Flüssiggut, Containerladung, Ro-Ro-Fracht oder andere Arten von Trockenladung. - 50 - insbesondere in bezug auf Schiffsregister und Schiffssicherheit, einen klaren Rahmen zu schaffen, der diesen eventuellen künftigen Beitritten Rechnung trägt, wird daher ein immer dringenderes Anliegen. V. Chancen für die EG-Schiffahrt und der der Nachfrage Wie bereits erwähnt, steht die EG-Schiffahrt vor vielfältigen Herausforderungen, aber sie ist noch immer in der Lage, die Chancen zu nutzen, die sich aus dem allgemeinen Anstieg zunehmenden nach Beförderungsdiensten Spezialisierung ergeben. Die EG-Linienreedereien arbeiten als Ganzes genauso gewinn bringend wie Linienreedereien außerhalb der EG. Mit der Globalisierung des Handels und der Produktion wird die Nachfrage nach Transportangeboten, die stärker auf den Einzelkunden zugeschnitten sind, steigen, was wiederum Fachwissen und Fachpersonal erfordert. Ein EG-Konzept, das die Entwicklung und Schulung bestimmter Fähigkeiten fördert, kann dazu beitragen, diese Nachfrage zu decken. Es gibt in jüngster Zeit Anzeichen dafür, daß die Reeder Seeleute aus der Gemeinschaft suchen, da Fachwissen erforderlich ist, um die Schiffe und die Leistung auf einem Stand zu halten, der den strengen Sicherheitsvorschriften und den steigenden Anforderungen der der Kunden Kurzstreckenseeverkehr8. Seit jeher verfügen viele EG-Betreiber über Erfahrungen auf diesem Gebiet, die sich innerhalb wie auch außerhalb der Gemeinschaft nutzen lassen. Außerdem bieten EG-Unternehmen seit vielen Jahren bewährte Erfahrungen und Kenntnisse in der Kreuzfahrt, der Offshore-Versorgung, der Schwergutverschiffung und der sonstigen Spezialschiffahrt. anderer wichtiger Wachstumsbereich entspricht. Ein ist Schiffbau h o c h e n t w i c k e l t er neue kann Ein Handelsmöglichkeiten zu nutzen (einschließlich der seit Öffnung der Staaten der ehemaligen UdSSR eröffneten Routen, für die z. B. wegen Eisgangs Schiffe mit Spezialkörper benötigt werden). Der Bedarf an neuen Schiffstypen dürfte dem Export von Spezialschiffen und -Systemen wie auch der Beschäftigung von geschultem Bordpersonal neue Möglichkeiten eröffnen. EG-Schiffahrt helfen, der Siehe Mitteilung der Kommission "Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa - Perspektiven und Herausforderungen", KOM (95) 317 endg. Unterschiede in der Körperschaftssteuer bei zehn Schiffstypen EU^Iflstggèn « H Offenes Niedrig kostenregister (nicht vom 1TF anerkannt) Tankschiffe Suezmax (140 000 DWT) Product tanker (40 000 DWT) Massenqutfrachter Cape Size (150 000 DWT) Panamax (65 000 DWT) Handy-size (2d 000 DWT) Italien Italien Griechenl. Griechenl. Italien Italien VK Griechenl. Griechenl. Griechenl. Containerschiffe Large (4 000 TEU) Line - Hauî (2 700 TEU) Deepsea Feeder (1 500 TEU) Niederl. Deutschi. Deutschi. Dänemark Frankreich Griechenl. Panama Panama Panama Zypern Panama Panama Panama Panama Jährlicher Kosten* unterschied (1,000 $) B 107. 1 38. 8 119. 5 58. 8 27. 2 752. 8 460. 6 29. 3 958. 2 494. 4 709. 1 439. 3 202. 8 782. 1 372 253. 3 Stuckqutfrachter Breakbu)k(16 000DWT) Ro-Ro (6 000 DWT) Deutschi. Italien Griechenl. Griechenl. Zypern Panama 168. 1 308. 9 16. 3 4. 6 Im Vergleich zum offenen Niedrigkostenregister Quelle: Mercer Management Consulting/LMIS CO Unterschied in den Personalkosten bei zehn Schiffstypen EU-Flaggen • Offenes Niedrig kostenregister (nicht vom ITF anerkannt) Jährlicher Kosten- unterschied <1 »000$) Kosten index' Tankschiffe Suezmax (140 000 DWT) Product tanker (40 000 DWT) Italien Italien Griechenl. Griechenl. Massenqutfrachter Cape Size (150 000 DWT) Panamax (65 000 DWT) Handy-size (28 000 DWT) Italien Italien VK Griechenl. Griechenl. Griechenl. Containerschiffe Large {4 000 TEU) Une -Häuf (2 700 TEU) Deepsea Feeder (1 500 TEU) Niederl. Deutschi. Deutschi. Dänemark Frankreich Griechenl. Panama Panama Panama Zypern Panama Panama Panama Panama Stückautfrachter BreakbulM15 000 DWT) Ro-Ro (6 000 DWT) Deutschi. Italien Griechenl. Griechenl. Zypern Panama 1228 1192 865 794 472 630 1144 1144 1221 587 Im Vergleich zum offenen Niedrigkostenregister Quelle: Mercer/LMIS (1995) 6 185 179 155 149 144 380 1124 91 368% 370% 313% 304% 227% 279% 433% 433% m 140% 141% 138% 137% 139% 208% 427% 126% 88 82 383% 265% 122% 123% 3> 3 t— CQ 0> - 53 - Anteil der mehrheitlich in EG-Besitz befindlichen Schiffe an der Weltflotte nach Schiffstypen (in DWT, 1994) Anlage 2 Trockenmassengutfrachter te™*™** DK PÜÜ1 GB GR Ro-Ro-Schiffe NL DK GR GB Contaiperschiffe NL GR DK GB Source: LMIS 25% 20% 15% 10% 5% 0% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% - 54 - Anteil der mehrheitlich in EG-Besitz befindlichen Schiffe an der Weltflotte nach Shiffstypen (in DWT, 1994) Anlage 2 Source: LMIS - 58 - ANHANG B BISHERIGE ANSTRENGUNGEN UND ERFOLGE I. Analyse der bisherigen Seeverkehrspolitik der EG von Maßnahmen Seit einigen Jahren verfolgt die Kommission eine Seeverkehrspolitik, die in einer Kombination der zur Förderung Wettbewerbsfähigkeit der EG-Schiffahrt und der Sicherheit auf See besteht. in der Öffnung der Märkte und in der Unterbindung einer nicht den Fortschritte der Sicherheitsnormen entsprechenden Schiffahrt durch Sicherheitsregeln bessere Wettbewerbsstellung verschaffen. Das bedeutet jedoch nicht, daß die zeitlich begrenzten Unterstützungsmaßnahmen für Schiffe unter EG-Flaggen sofort überflüssig werden. ihrer Außenbeziehungen, strikte Anwendung der Schiffahrt EG-Flaggen dürften unter eine Während die Auswirkungen dieser Politik in der Hochseeschiffahrt stärker zu spüren waren, hat die Kommission vor kurzem eine Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs vorgeschlagen. Außerdem betreibt die Kommission seit 1 9 87 eine aktive Wettbewerbs politik für die Linienschiffahrt. 1. Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft Der Europäische Gerichtshof fällte zwei Urteile, die den Anstoß für die Entwicklung einer gemeinschaftlichen Seeverkehrspolitik gaben. Zunächst entschied er 1 9 7 4, daß die allgemeinen Vorschriften des EWG-Vertrags für den See- und Luftverkehr auf der gleichen Grundlage wie für die anderen Verkehrsträger gelten1. Dann stellte er 1985 fest, daß der Rat seine Verpflichtungen nicht erfüllt habe, da er keine Rechtsvorschrift zur Sicherung des freien Dienstleistungsverkehrs im Transportsektor erlassen habe2. Im selben Jahr schlug die Kommission eine gemeinsame Seeverkehrspolitik vor3. a. Das Verordnungspaket von 1986 Grundlage des anschließenden Verordnungspakets von 1986 war ein nicht protektionistisches Konzept offener Märkte zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der EG-Flotte und zur Förderung der Beschäftigung. Gleichzeitig sah es Maßnahmen zur Bekämpfung des unlauteren Wettbewerbs vor. 4 Generell beschloß die Gemeinschaft, den gesamten innergemeinschaftliche Verkehr mit Ausnahme der Kabotage zu liberalisieren und für die Nutzung der Beförderungsmöglichkeiten innerhalb der EG nichts anderes zu verlangen als einen Firmensitz in der Gemeinschaft. Diese Politik war 1 2 3 4 Rechtssache (RS) 167/73, Kommission/Französische Republik - Slg. 1973, 359. RS 13/83, Parlament/Rat - Slg. 1985, 1513. "Fortschritte auf dem Wege zu einer gemeinsamen Verkehrspolitik - Seeverkehr", Bulletin der Europäischen Gemeinschaften, Beilage 5/85. Das Paket von 1986 (ABI. Nr. L 378 vom 3 1. Dezember 1986) umfaßt vier Verordnungen: Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern; Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 über Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr; Verordnung (EWG) Nr. 4057/86 über unlautere Preisbildungspraktiken in der Seeschiffahrt; Verordnung (EWG) Nr. 4058/86 für ein koordiniertes Vorgehen zum Schutz des freien Zugangs zu Ladungen in der Seeschiffahrt. - 59 - nicht daran geknüpft, daß sich die Haupthandelspartner der Gemeinschaft zu einer ähnlichen Öffnung der Märkte verpflichteten. b. Vorschläge zur Erhaltung der EG-Flotte und zur Schaffung Binnenmarktes des finanzielle Belastung 1989 schlug die Kommission weitere Maßnahmen zur Vertiefung der gemeinsamen Seeverkehrspolitik vor5. Wie schon 1985 wies sie in ihrem Vorschlag auf weitere Verluste von Arbeitsplätzen und Wettbewerbsfähigkeit der EG-Flotte hin und nannte speziell die hohen Arbeitskosten und Steuerlasten unter EG-Flaggen als Hauptgrund für das Ausflaggen. Um die für Schiffe unter EG-Flaggen zu verringern und gleichzeitig die Beschäftigung von EG-Seeleuten zu sichern, schlug die Kommission die Einrichtung des Euros-Registers vor. Der geänderte Vorschlag von 1 9 9 1, dem einer der Vorschläge des Europäischen Parlaments zugrunde lag, sah vor, daß die Gemeinschaftsreeder, deren Schiffe im Euros-Register eingetragen wären und die vorgeschriebene Mindestzahl an EG-Seeleuten beschäftigten, Anspruch auf Rückerstattung der Lohn- und Einkommensteuern auf das Seeleute-Gehalt hätten. Damit wurde in dem Vorschlag eine Form staatlicher Beihilfe für vereinbar mit dem gemeinsamen Markt erklärt. Die Mitgliedstaaten schreckten jedoch vor einer verbindlichen Regelung zurück. Die Vorschriften für die Besatzung blieben während der ganzen Diskussion ein Stein des Anstoßes. So war es dem Rat nicht möglich, diesen Vorschlag anzunehmen, obgleich die Kommission mit Hilfe verschiedener Formeln versuchte, eine Einigung zu erzielen. für die Definition des Begriffs Das Verordnungspaket von 1 989 enthielt auch einen Vorschlag zur Liberalisierung der Inlandfahrt, der als Verordnung (EWG) Nr. 3 5 7 7 / 92 angenommen wurde6, sowie einen Vorschlag "Gemeinschaftsreeder". Um als Gemeinschaftsreeder im Sinne aller einschlägigen Rechtsvorschriften derGemeinschaft (z. B. über Kabotage, Registrierung in Euros, Beförderung von Lebensmittelhilfen) zu gelten, muß eine Schiffahrtsgesellschaft nach den darin festgelegten Kriterien einschließlich des Stimmrechts mehrheitlich in EG-Besitz sein7. Dieser Vorschlag ist bisher nicht angenommen worden, und der Rat von Edinburgh hat die Kommission im Jahre 1 9 92 um eine Überprüfung gebeten hat. Ebenfalls im Jahre 1989 gab die Kommission Leitlinien zur Prüfung der staatlichen Beihilfen für EG-Reedereien heraus8. Danach können solche Beihilfen im Interesse der Gemeinschaft liegen und damit genehmigt werden, wenn sie folgenden Zielen dienen: Erhaltung von Schiffen unter EG-Flaggen und Modernisierung der Flotten; Erhaltung von Arbeitsplätzen von EG-Seeleuten. Eine staatliche Beihilfe kann den Kostenunterschied zwischen EG-Flaggen und anderen jedoch bestimmte weitere Bedingungen erfüllen, um Flaggen ausgleichen, muß genehmigt zu werden: "Eine Zukunft für das Seeverkehrsgewerbe der Gemeinschaft - Maßnahmen zur Verbesserung der Betriebsbedingungen des Seeverkehrs der Gemeinschaft", KOM (89) 266 endg. vom 3. August 1989. Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des in den freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr Mitgliedstaaten (Seekabotage), ABI. Nr. 364 vom 12. Dezember 1992, S. 7. Siehe KOM(89) 266 endg. , KOM(91) 54 endg. SEK (89) 921 endg. - 6 0- Sie muß den allgemeinen Grundsätzen der Kommission für staatliche Beihilfen entsprechen. Sie darf nicht zur Erhaltung oder Erhöhung von Kapazitäten in Sektoren mit Kapazitätsüberhang führen. 1991 veröffentlichte die Kommission eine Mitteilung über die Herausforderungen der maritimen Wirtschaft9. Die Mitteilung entspricht dem neuen industriepolitischen Konzept von 1 9 90 und stellt die Bedeutung der Schiffahrt, des Schiffbaus, der Zulieferbranchen, des Fischereisektors usw. in ihrem Wirtschaftsumfeld heraus. Auch in dieser Mitteilung wird auf den Rückgang der Schiffs- und Beschäftigungszahlen in EG-Flotten hingewiesen. Sie war auch der Anstoß zur Einrichtung des Forums der Seewirtschaft (MIF) und wird durch die neue Mitteilung mit dem Titel "Die Gestaltung der maritimen Zukunft Europas" weitgeführt. c. Gemeinsame Politik für mehr Sicherheit auf See Die Mitteilung über eine gemeinsame Politik für mehr Sicherheit im Seeverkehr wurde von der Kommission im Februar 1993 herausgegeben10. Der Rat und das Europäische Parlament haben diese Politik voll unterstützt. Ihre Grundpfeiler sind: einer Anwendung einheitlichen Gewährleistung Sicherheitsnormen in europäischen Gewässern, Stärkung der Rolle des Hafenstaats bei der Prüfung von Schiffen aller Flaggen, Förderung einer maritimen Sicherheitsinfrastuktur, die angemessen und technisch auf dem neuesten Stand ist, Unterstützung internationaler Organisationen bei ihrer Hauptaufgabe, der Aufstellung internationaler Normen. internationaler In weniger als drei Jahren sind verschiedene Durchführungsvorschriften erlassen worden, die von den Verwaltungen der Mitgliedstaaten sowie vom privaten Sektor ab 1 9 96 erfüllt werden müssen. Sie enthalten eine Reihe von Grundregeln, die von allen Anbietern maritimer Transportdienste beachtet werden müssen. Sie sollen vor allem die Marktteilnehmer daran hindern, den Sicherheitsstandard zu senken, um ihre Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. Sofern diese Vorschriften in allen Mitgliedstaaten einheitlich und streng angewendet und durchgesetzt werden, könnten sie eine deutliche Verbesserung der Sicherheit und Umweltverträglichkeit von Seeschiffen bewirken. Die Kommission beabsichtigt, die Durchführung zu überwachen und sofort einzugreifen, um Verstöße abzustellen. Dies ist ein wesentlicher Bestandteil ihrer künftigen Politik in diesem Bereich. Die wichtigsten Maßnahmen sind nachstehend aufgeführt (Stand: Januar 1996): der Verwaltungen Verantwortlichkeit handelnden Organisationen Nur Organisationen, die strenge Qualitätskriterien erfüllen, werden von der im Namen der nationalen Europäischen Gemeinschaft anerkannt und dürfen Verwaltungen Sicherheits- und Umweltprüfungen durchführen. Ab 1. Januar 1996 der Flaggenstaaten (Richtlinie über Klassifikationsgesellschaften und der in ihrem Namen 94/57) "Die maritime Industrie vor neuen Herausforderungen", Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament und den Wirtschafts- und Sozialausschuß, KOM (91) 335 endg. vom 20. September 1991. "Eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr", KOM (93) 66 endg. vom 24. Februar 1993. werden Schiffe, deren Zeugnis von einer außergemeinschaftlichen anerkannten Organisation ausgestellt wurde, von der Hafenstaatbehörde vorrangig überprüft. 11 - 61 - führen, beschäftigt von Seeleuten, die auf Seeschiffen, die die Flagge eines Ausbildung und Qualifikation Mitgliedstaates sind (Richtlinie Gestützt auf die STCW-Konvention, schreibt diese Richtlinie für alle Schiffe, die einen EG-Hafen anlaufen, unabhängig von ihrer Flagge Vorkehrungen für eine wirksame Verständigung an Bord vor. Vor allem auf Öl-, Chemikalien- und Flüssiggastankschiffen wird sowohl an Bord wie auch für die Kommunikation zwischen dem Schiff und den Behörden an Land eine gemeinsame Arbeitssprache verlangt. 12 94/58) 95/21) (Richtlinie Hafenstaatkontrolle Eine wirksame, einheitliche Kontrolle der Schiffe, die EG-Häfen anlaufen, und zwar unabhängig von ihrer Flagge, ist der Grundstein einer Politik, die darauf abzielt, die Zahl der nicht den Normen entsprechenden Schiffe in den Gemeinschaftsgewässern drastisch zu verringern. Nach der Richtlinie sind ab 1. Juli 1996 gezielt Schiffe, die unter einer auf der schwarzen Liste aufgeführten Flagge fahren, sowie bestimmte Arten potentiell gefährlicher Schiffe, wie alternde Massengutfrachter oder Öltanker, gezielt zu überprüfen. Schiffe mit erheblichen Mängeln müssen so lange festgehalten werden, bis alle Mängel beseitigt sind. 13 flieh ten (Rich tlinie 9 3/7 5) No tifizierungsp Seit September 1995 gelten für Verlader und Reeder, die an der Beförderung gefährlicher oder unweltbelastender Güter beteiligt sind, die Notifizierungspflichten nach der Richtlinie 9 3 / 7 5. Dadurch dürfte bei Unfällen wirksamere Hilfe geleistet werden können. Die Mitgliedstaaten müssen für entsprechende Einrichtungen sorgen, damit auf Anforderung eines anderen Mitgliedstaats unverzüglich die notwendigen Informationen geliefert werden können. 14 (Verordnung Getrennte Ballasttanks 2978/94) Ab 1. Januar 1 9 96 sind die Hafenbehörden und Lotsendienste verpflichtet, für Tanker mit getrennten Ballasttanks oder mit Doppelhülle bei gleicher Bruttoraumzahl niedrigere Gebühren zu berechnen als bei den übrigen Tankern. Diese Verordnung soll ein Anreiz für Schiffahrtsgesellschaften sein, mehr umweltfreundliche Schiffe zu benutzen. 15 (Verordnung ISM-Code-Verordnung 3051/95) Ab 1. Juli 1 9 96 müssen Gesellschaften, die Ro-Ro-Fahrgästschiffe auf Routen zu oder von einem Gemeinschaftshafen betreiben, ihr Qualitäts- und Sicherheitsmanagement system, das sie für ihre Tätigkeiten an Land wie auch an Bord eingerichtet haben, prüfen und zertifizieren lassen. 16 d. Außenbeziehungen ihren Seit Erlaß des Verordnungspakets von 1986 verfolgt die Gemeinschaft Außenbeziehungen eine Seeverkehrspolitik, die den freien Zugang zum gesamten Weltmarkt sowie faire Wettbewerbsbedingungen zum Ziel hat. Im Zuge dieser Politik drängt die Gemeinschaft auf eine weitere Liberalisierung sowie auf einen Abbau bestehender Beschränkungen. So enthalten die Lome-Abkommen mit den Staaten in in 11 12 13 14 15 16 ABI. Nr. L 319 vom 12. Dezember 1994, S. 20. ABI. Nr. L 319 vom 12. Dezember 1994, S. 28. ABI. Nr. L 157 vom 7. Juli 1995, S. 1. ABI. Nr. L 247 vom 5. Oktober 1993, S. 19. ABI. Nr. L 319 vom 1 2. Dezember 1994, S. 1. ABI. Nr. L 320 vom 30. Dezember 1995, S. 14. - 62 - Afrika, im karibischen Raum und im Pazifischen Ozean (AKP-Länder) und die Europa- Abkommen mit verschiedenen osteuropäischen Ländern Bestimmungen, die den freien Zugang zu den Seeverkehrsmärkten sicherstellen. Auch die Partnerschafts- und Kooperationsabkommen mit einer Reihe von Ländern der ehemaligen UdSSR sowie die Assoziationsabkommen mit Mittelmeerländern enthalten Klauseln über eine Libera lisierung der Seeverkehrsmärkte. Das Abkommen von 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) hat dafür gesorgt, daß die im EWG-Vertrag vorgesehenen Freiheiten generell auch in diesem Bereich gelten. finden diese Rechtsvorschriften der Gemeinschaft weitestgehend auch auf die EFTA-Staaten, einschließlich Norwegens, als Unterzeichnerstaaten Anwendung. Innerhalb dieses Rahmens Schließlich kämpft die Gemeinschaft im Rahmen des GATS für eine multilaterale Liberalisierung der maritimen Verkehrsdienste. Abgesehen von diesen Maßnahmen hat die Kommission auch den freien Dienst leistungsverkehr in Gemeinschaftsrouten durchgesetzt. Sie hat Maßnahmen getroffen gegen einseitige Ladungsvorbehaltsregelungen der Mitgliedstaaten und zweiseitige Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern, die diese Freiheit einschränken. e. Beziehungen zur IMO/IAO ist von der Notwendigkeit überzeugt, der Internationalen Die Kommission Seeschiffahrtsorganisation (IMOfund der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) bei ihren Aufgaben behilflich zu sein, internationale Normen und Vorschriften in den Bereichen Sicherheit zu erarbeiten. Sie empfiehlt der EG, innerhalb der IMO und der IAO eine entschlossene Haltung in Fragen der Verbesserung der Arbeitsbedingungen, Sicherheits- und Ausbildungsstandards einzunehmen. Die Kommission hat die Haltung der Mitgliedstaaten bei den vor kurzem abgehaltenen Konferenzen zur Überarbeitung des STCW- und SOLAS-Übereinkommens koordiniert. Dies hat zum erfolgreichen Ausgang der Konferenzen beigetragen. ist der Ansicht, daß die seit der Gründung der in dieser Die Kommission Organisation eingerichtete getrennte Struktur für den Seeverkehr weiterhin beibehalten werden sollte. Weltweit wird der eigenständige Charakter der maritimen Wirtschaft anerkannt. Die Arbeitsbedingungen für Seeleute sind Gegenstand von mehr als 30 Übereinkommen und Empfehlungen. IAO In Anbetracht der Globalisierung des Marktes, des Gesundheitsschutzes und der Sicherheit von Seeleuten sowie der höheren Anforderungen an die Sicherheit auf See und die Verhütung der Meeresverschmutzung gewinnt die Tätigkeit der IAO in diesen Bereichen zunehmend an Bedeutung. Expertenwissen in maritimen Fragen wird in der IAO auch in Zukunft zur Annahme wirksamer Instrumente und zur Verbesserung internationaler Arbeitsstandards im Seeverkehr erforderlich sein. Die Kommission und die Gewerkschafts- und Reederverbände haben ihrer Besorgnis Ausdruck verliehen, als das Leitungsgremium der IAO die für Anfang 1 9 96 geplante Konferenz über Seeverkehrsfragen aus finanziellen Gründen verschoben hat. - 63 - Die Konferenz wird jetzt Anfang Oktober 1 996 stattfinden und die Tagesordnung sieht u. a. die Überarbeitung des Übereinkommens Nr. 109 vor. 17 Die Kommission mißt der Überarbeitung dieses Übereinkommens und seinem unverzüglichen Inkrafttreten große Bedeutung bei. Es wird umittelbare Auswirkungen auf die Gespräche mit den im paritätischen Ausschuß für den Seeverkehr vertretenen Sozialpartnern in der Union über die Arbeitszeiten in diesem Sektor haben. Dieses Problem wurde aus der Richtlinie 9 3 / 1 04 über Arbeitszeiten ausgeklammert. Die Kommission hat die Sozialpartner aufgefordert, ihr Vorschläge darüber zu unterbreiten, wie für Gesundheit und Sicherheit gewährleistet werden kann. Sie wird zusammen mit den Mitgliedstaaten die Möglichkeit prüfen, die Konferenz davon zu überzeugen einen Beschluß zu fassen, der die Durchsetzung des Übereinkommens Nr. 109 auf dem Wege der Hafenstaatkontrolle vorsieht. für diesen Sektor ein geeigneter Schutz f. Kurzstreckenseeverkehr Wie bereits erwähnt, hat die Kommission vor kurzem eine Mitteilung über den Kurzstreckenseeverkehr herausgegeben18. Sie enthält ein Aktionsprogramm mit Vorschlägen für Maßnahmen, die am besten auf Gemeinschaftsebene getroffen werden, sowie Empfehlungen für die Mitgliedstaaten, d. h. ihre regionalen und lokalen Behörden, sowie für Häfen und die maritimen Wirtschaftszweige. Die Mitteilung hat drei Schwerpunkte: Kurzstreckenseeverkehrs Verbesserung der Qualität und Effizienz des Unterstrichen wird die Bedeutung der im Vierten Rahmenprogramm vorgesehenen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten. Maßnahmen wie die Unterstützung von Pilotprojekten die Durchführung und Überwachung des MARIS-Projekts der G-7 und die Förderung einer breiteren Nutzung des elektronischen Datenaustauschs werden darin für notwendig erachtet, um den Kurzstreckenseeverkehr besser in die intermodalen Transportketten einzubeziehen. für den Kurzstreckenseeverkehr, und Hafeneffizienz Verbesserung von Hafeninfrastruktur Der Ausbau des Kurzstreckenseeverkehrs ist eines der Hauptziele der Hafen projekte und hafenbezogenen Projekte, die im Rahmen des Programms für die transeuropäischen Netze unterstützt werden. Außerdem müssen die Hafentarife und die staatlichen Beihilfen für Häfen transparenter werden. Die Anwendung der Bestimmungen des EG-Vertrags über Wettbewerb und staatliche Beihilfen dürfte zu einer größeren Effizienz und zu kundenorientierteren Diensten führen. für ein größeres Europa Vorbereitung des Kurzstreckenseeverkehrs Diese Politik ergibt sich aus dem neuen wirtschaftlichen und politischen Rahmen, der die Beziehungen der Gemeinschaft zu Staaten in den angrenzenden Regionen, z. B. im Baltikum, in der Schwarzmeerregion oder im Mittelmeerraum bestimmt. Für jede dieser Regionen Initiative der Kommission bereits eine Arbeitsgruppe "Schiffsverkehr" eingerichtet worden. Jede Gruppe soll ein mehrjähriges Arbeitsprogramm aufstellen, das bei der ist auf Übereinkommen über Löhne, Arbeitszeiten und Besatzungen an Bord von Schiffen (1958) "Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs Herausforderungen", KOM (95) 317 endg. - Perspektiven und in Europa - 64 - Prüfung der Vorschläge Grundlage dient. für die jeweiligen Gemeinschaftsprogramme als Das Europäische Parlament, der Wirtschafts- und Sozialausschuß und der Ausschuß der Regionen haben bereits positiv auf die in der Mitteilung über den Kurzstreckenseeverkehr vorgeschlagenen Maßnahmen reagiert. g. We ttbewerbsregeln Die Verordnung (EWG) Nr. 4 0 5 6 / 86 enthält detaillierte Bestimmungen darüber, wie die Kommission die Artikel 85 und 86 EGV auf den Seeverkehr zu oder von einem oder mehreren Gemeinschaftshäfen anzuwenden hat. Sie stellt die traditionellen Tätigkeiten der Linienkonferenzen, einschließlich der Festlegung gemeinsamer oder einheitlicher Tarife für Seeverkehrsdienste, von dem Kartellverbot des Artikels 85 Absatz 1 frei. Allerdings sind eine Reihe von Bedingungen und Verpflichtungen mit der Gruppen freistellung verbunden, die bei unzureichendem Wettbewerb in dem betreffenden Sektor entzogen werden kann. Die Gruppenfreistellung erstreckt sich nicht auf die Preisfestsetzung im Vor- und Nachlauf zu Lande und gestattet auch keine Absprachen über die Nichtnutzung von Kapazitäten. Am 8. Juni 1 9 94 hat die Kommission einen Bericht über die Anwendung der EG- Wettbewerbsregeln auf den Linienseeverkehr vorgelegt19. Darin erklärt sie, daß die derzeitige Praxis der Konferenzen, auch für den inländischen Abschnitt eines multi modalen Transports gemeinsame Preise festzulegen, gegen die Wettbewerbsregeln der EG verstößt und daher keine Gruppen- oder Einzelfreistellung gewährt werden kann. Gleichzeitig weist sie auf ein neues Konzept hin, das den Schiffahrtsgesellschaften den Weg zu einer Einzelfreistellung im Falle einer Zusammenarbeit oder Preisfestsetzung im Inland ebnen könnte. Die Schiffahrtsgesellschaften sollten im Landverkehr in gleicher Weise wie im Seeverkehr zusammenarbeiten, d. h. so, daß den Verladern hieraus ein echter Nutzen erwächst. Sie sollten nachweisen, daß die Preisfestsetzung im Inlandverkehr unerläßlich ist für den erzielten Nutzen der Zusammenarbeit. Im Juli 1995 erhielt ein Ausschuß von "Weisen" mit der Bezeichnung "Multimodale Gruppe" die Aufgabe zu prüfen, wie sich die Kommissionspolitik in Fragen der Preis festlegung im multimodalen Verkehr am besten umsetzen läßt, damit das in dem genannten Bericht gesteckte Ziel erreicht würde. Die "Multimodale Gruppe" hat ihre ersten Kommentare und Empfehlungen in Form eines Zwischenberichts vorgelegt, dem der Schlußbericht im Laufe des Jahres 1996 folgen soll. Außerdem hat die Kommission im April 1995 eine zweite Verordnung über Gruppen freistellungen für die Linienschiffahrt erlassen20. Sie betrifft Vereinbarungen zwischen Linienreedereien über eine Zusammenarbeit bei der gemeinsamen Durchführung von Seetransporten (Linienkonsortien). 2. Die Mitgliedstaaten Mit zunehmender Konkurrenz durch Nicht-EG-Flaggen haben viele Mitgliedstaaten der Schiffahrt verschiedene Arten von Beihilfen angeboten. Dabei verfolgten die einzelnen Mitgliedstaaten unterschiedliche Strategien bei unterschiedlichem Budget, die zum Teil ihre allgemeine Einstellung zu staatlichen Beihilfen widerspiegeln bzw. zeigen, wie sie die relative Bedeutung der Seeverkehrswirtschaft für ihre Volkswirtschaft und die 19 20 Siehe Schiffahrtsbericht, SEK(94) 933 endg. vom 8. Juni 1 9 9 4. Verordnung (EG) Nr. 8 7 0 / 95 der Kommission vom 2 0. April 1 9 9 5, ABI. Nr. L 89 vom 2 1. April I995, S. 7. - 65 - Gesellschaft einschätzen. Viele Mitgliedstaaten blicken auf eine lange Tradition als Schiffahrtsnation zurück, die ihre Haltung gegenüber dem Seeverkehr beeinflußt. Da die Mitgliedstaaten sich bislang noch nicht auf ein Gemeinschaftskonzept einigen konnten, haben diese Staaten zudem nach nationalen Lösungen für die Probleme der unter ihrer Flagge fahrenden Flotte gesucht. ihrer Flagge Da das Ausflaggen und der Rückgang der Beschäftigtenzahlen Ende der achtziger Jahre trotz staatlicher Beihilfen anhielten, beschlossen einige Mitgliedstaaten, für Schiffe, die in der Auslandfahrt eingesetzt werden, spezielle Register unter einzurichten, um die Wettbewerbsnachteile auszugleichen. Unabhängig davon, wie ihre Bezeichnung lautete, wurden diese Register zu dem Zweck geschaffen, Schiffen, die die Flagge des betreffenden Mitgliedstaates führen, bestimmte Kosten zu ersparen, die mit den Steuer- und Arbeitsvorschriften beim Erstregister verbunden sind. Zur Zeit bieten folgende Mitgliedstaaten ihren Flotten spezielle Register an: Dänemark (DIS) Frankreich (insbes. das Kerguelen-Register)21 Finnland (Liste der in der Auslandfahrt eingesetzten Handelsschiffe) Portugal (MAR) Spanien (Register der Kanarischen Inseln). Das deutsche Schiffahrtsregister hat einen internationalen Teil (ISR), und die Reeder der in diesem Teil aufgeführten Schiffe können mit ausländischen Seeleuten die in deren Heimatland üblichen Löhne vereinbaren, wodurch die Arbeitskosten erheblich reduziert werden. Niederländische Reeder benutzen gern das Register der niederländischen Antillen, um ihre Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. Das Register wird autonom geführt und sollte daher nicht als Zweit- oder Alternativregister der Niederlande betrachtet werden. Das Vereinigte Königreich verfügt über kein alternatives Register. Britische und andere Schiffahrtsunternehmen können jedoch die Register verschiedener abhängiger oder zur Krone gehörender Territorien benutzen, um Zugang zu lokalen Steuersystemen zu haben und gleichzeitig den diplomatischen Schutz des Vereinigten Königreichs unter der britischen Nationalflagge genießen. Österreich, Belgien, Griechenland, Irland, Italien, Luxemburg und Schweden haben bislang kein Zweitregister, allerdings soll Italien, wie verlautet, eines planen. In vielen Mitgliedstaaten mit alternativen Registern sind die meisten der in der Auslandfahrt eingesetzten Schiffe in dem Alternativregister eingetragen. So sind in Dänemark 92 % des gesamten in der Auslandfahrt eingesetzten Frachtraums im DIS registriert, im deutschen ISR 76 % und in der finnischen Liste 50 % der Flotte. Das Erstregister ist so, was die Überwachung der internationalen Schiffahrt betrifft, häufig an die zweite Stelle gerückt, während das Alternativregister zur Norm geworden ist. Das derzeitige Kerguelen-Register ist von dem Conseil d'Etat aus Verfassungsgründen 1995 für ungesetzlich erklärt worden. 66 II. Die Ergebnisse Der Seeverkehrspolitik ist es gelungen, vor allem in Europa Märkte zu öffnen und dem Benutzer eine große Auswahl von Schiffahrtsdiensten zu bieten. Die Anwendung der EG-Wettbewerbsregeln auf alle Marktteilnehmer, unabhängig von der Flagge, hat das Benutzerinteresse verstärkt und eine faire Behandlung aller Linienreedereien sichergestellt. Mit ihrer seit kurzem verfolgten Sicherheitspolitik wird die Gemeinschaft dafür sorgen können, daß die Sicherheits- und Umweltnormen tatsächlich angewendet werden und damit auch der Wettbewerb fairer wird. Die Liberalisierung der internationalen Schiffahrt hat jedoch nicht dazu geführt, daß mehr EG-Seeleute beschäftigt werden. Im Gegenteil, die Beschäftigung an Bord hat abgenommen. Die Liberalisierung mag zwar zu einer größeren Produktivität der in EG-Besitz befindlichen Flotte geführt haben, gleichzeitig hat sie aber nicht den Trend zum Ausflaggen aus den teureren EG-Schiffahrtsregistern vermindert, wie die Zahlen in Teil A deutlich zeigen. Der Erfolg der Alternativregister und der Beihilferegelungen der Mitgliedstaaten war gemischt. Für das Dänische Internationale Register (DIS) braucht nur der Kapitän die dänische Staatsangehörigkeit zu besitzen. Dennoch konnte auf den in diesem Register eingetragenen Schiffen - vor allem durch die Freistellung der Seeleute von der Lohnsteuer - erreicht werden, daß 80 % der Beschäftigten EG-Seeleute sind. Den Registern einiger anderer Mitgliedstaaten ist es gelungen, den Ausflaggungstrend umzukehren oder zumindest zu verlangsamen. So ist seit Einrichtung des finnischen Alternativregisters im Jahre 1992 die Tonnage unter finnischer Flagge um 50 % gestiegen. Interessanterweise konnte Finnland sogar Massengutfrachter, bei denen am stärksten ausgeflaggt wird, zurückgewinnen. Durch Einrichtung des ISR im Jahre 1 9 89 konnte Deutschland die unter seiner Flagge registrierte Tonnage bisher halten. D a s s e l be der Sozial Versicherungsbeiträge der Arbeitgeber gelungen. In einigen Mitgliedstaaten waren die Regierungen jedoch nicht in der Lage, mit ihren Maßnahmen den Niedergang der unter ihrer Flagge fahrenden Flotte aufzuhalten. d u r ch S t e u e r n a c h l ä s se S c h w e d en S e n k u ng und ist Zusammenfassend läßt sich sagen, daß die Maßnahmen der EG und der Mitgliedstaaten zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der EG-Flaggen bisher nicht ausgereicht haben, den Ausflaggungstrend und den Rückgang der Beschäftigung umzukehren, auch wenn es bei einigen Alternativregistern vielversprechende Anzeichen gibt. Gl- ISSN 0256-2383 KOM(96) 81 endg. DOKUMENTE DE 07 Katalognummer : CB-CO-96-119-DE-C ISBN 92-78-01697-7 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg

Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa al diritto di seguito a favore dell' autore di un' opera d' arte originale

http://publications.europa.eu/resource/cellar/df5e42df-3d7f-4b92-955d-59e113cf1107

ita

COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE Bruxelles, 13. 03. 1996 COM(96) 97 def. 96/085 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa al diritto ili seguito a favore dell'autore di un'opera d'arte originale (presentata dalla Commissione) RELAZIONE INTRODUTTIVA I. Introduzione 1. La presente direttiva mira ad istituire un regime giuridico armonizzato in materia di "diritto di seguito". Il "diritto di seguito" (DDS) può essere definito come il diritto conferito all'autore e, dopo la morte di questi, ai suoi eredi o altri aventi diritto di riscuotere una percentuale del prezzo di un'opera rientrante di norma nell'ambito delle arti grafiche e plastiche, all'atto della rivendita di quest'ultima in un'asta pubblica o mediante l'intervento di agenti commerciali. Il DDS sembra essere stato istituito originariamente per motivi di equità, per evitare cioè che l'artista all'inizio della carriera alienasse le proprie opere a basso prezzo e, una volta raggiunta la notorietà, non potesse più partecipare agli utili talvolta cospicui realizzati dai commercianti di opere d'arte. Se questa giustificazione sociale può sembrare superata in certi Stati membri dell'Unione europea in ragione dei prezzi, delle sovvenzioni e della sicurezza sociale che in essi sono accordate agli artisti, il DDS conserverebbe però tutta la sua legittimità quando tende a ristabilire l'equilibrio tra la situazione economica degli autori di opere grafiche e plastiche e quella degli altri creatori che traggono un utile dai successivi atti di utilizzazione della loro opera. Nell'ambito musicale o letterario gli autori sono infatti associati ai molteplici atti di utilizzazione delle loro opere mediante riproduzione, rappresentazione, adattamento, ecc. Gli autori di opere grafiche e plastiche originali dispongono invece di possibilità di utilizzazione più limitate rispetto a quelle offerte ad altri generi. Nelle belle arti l'opera è infatti utilizzata essenzialmente mediante la vendita e sfugge al controllo dell'artista non appena realizzata tale operazione. Di conseguenza certi legislatori hanno ritenuto che per salvaguardare l'equilibrio tra le diverse categorie di creatori occorra autorizzare gli autori delle opere grafiche e plastiche a riscuotere una parte del prezzo di vendita ogni volta che l'opera cambia di proprietario. Il DDS costituisce pertanto un diritto a remunerazione, ossia una forma attenuata di diritto esclusivo. Il DDS mira a garantire all'autore il beneficio di una parte dell'utile realizzato esclusivamente a partire dalla sua creazione, ed è pertanto un diritto a remunerazione. Oltre ad essere classificato fra i diritti d'autore, questo diritto non rientra nell'ambito fiscale poiché non è riscosso dalle autorità fiscali a beneficio dell'erario nazionale. Undici Stati membri su quindici riconoscono il DDS sul piano dei principi e otto lo applicano già nella pratica. In ciascuna di queste giurisdizioni il DDS rientra nella legislazione sul diritto d'autore ed è classificato fra i diritti patrimoniali. Il DDS è inoltre limitato nel tempo. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. IL 1. 2. 3. L'analisi delle legislazioni degli Stati membri che riconoscono il DDS rivela differenze sostanziali per quanto riguarda le opere soggette a tale diritto, i beneficiari, le operazioni che danno luogo al pagamento e le altre modalità di quest'ultimo. Date le divergenze che caratterizzano le legislazioni degli Stati membri in materia di DDS, il quadro giuridico che ne risulta è tutt'altro che armonioso e atto a favorire l'ordinato funzionamento del mercato delle opere d'arte contemporanea e moderna all'interno dell'Unione europea. Per questo motivo la Commissione, a seguito della pubblicazione nel gennaio 1991 del suo programma di lavoro in materia di diritto d'autore e di diritti connessi intitolato "Iniziative da adottare a seguito del Libro verde"(1), il cui capitolo 8. 5 menzionava l'opportunità di un'iniziativa comunitaria in materia di DDS, ha proceduto a vari esercizi di consultazione sulla base di questionari e di audizioni pubbliche nel luglio e novembre 1991, nell'agosto 1994 e nel febbraio 1995. La Commissione ha inoltre intrapreso studi vertenti sugli aspetti economici e giuridici di questa problematica, basandosi sul quadro presentato dalle particolarità del mercato delle opere d'arte. I punti salienti di tali studi sono riportati ai paragrafi seguenti. Analisi del mercato interessato Va innanzitutto sottolineato che, tenuto conto della durata limitata della tutela, il mercato delle opere d'arte interessato dal DDS è generalmente il mercato dell'arte contemporanea. In casi eccezionali il DDS può interessare anche opere d'arte moderna i cui autori risultino particolarmente longevi. È inoltre importante tenere presente quali siano i soggetti del mercato, dato che su di esso intervengono varie persone che di volta in volta, e sotto forme diverse, esercitano un'influenza sui prezzi. Si tratta dei commercianti di opere d'arte, delle gallerie, delle case d'aste, dei grandi collezionisti e dello Stato. È inoltre opportuno distinguere tra mercato primario, quello cioè in cui sono vendute per la prima volta le opere originali, e il mercato secondario, costituito dalla rivendita delle opere. Solo quest'ultimo infatti è interessato dal DDS. Il mercato comunitario delle opere d'arte è influenzato in larga misura dal mercato mondiale. Gli oggetti d'arte che si vendono nella fascia dei prezzi superiori interessano una clientela internazionale; essi costituiscono una massa fluttuante alla ricerca dei migliori luoghi di valorizzazione, data la mobilità internazionale della clientela (acquirenti e venditori). Sul piano internazionale i luoghi di vendita dominanti sono New York e Londra, seguiti da Parigi. Spesso né il venditore né l'acquirente risiedono nei paesi in cui si trova il luogo di vendita. I movimenti di importazione e di esportazione delle opere d'arte sono di conseguenza molto consistenti. Il mercato, essendo molto fluido, può facilmente spostarsi da un paese all'altro. 4. È molto difficile valutare in modo preciso l'ampiezza del mercato mondiale delle opere d'arte, data l'assenza quasi totale di dati statistici sulle transazioni salvo per quanto riguarda le vendite all'asta e gli scambi con l'estero. Di conseguenza la valutazione del mercato può basarsi unicamente su stime relative all'insieme delle transazioni a livello mondiale. (1) Doc. COM(90) 584 def. del 17. 1. 1991. Queste stime, che si effettuano assegnando un coefficiente moltiplicatore all'importo delle vendite all'asta, si situavano nel 1989, a seconda dei coefficienti utilizzati, entro una forcella di 25-60 Mrd di ECU<2). La ripartizione dei principali acquirenti sul mercato mondiale era, alla stessa data, la seguente: - Stati Uniti: 50% Giappone: 25% - Europa: 20%. Dalle statistiche dell'OCSE relative all'importazione/esportazione di dipinti, disegni, stampe e sculture per l'anno 1992 risulta che le opere d'arte provenienti dai mercati tedesco, francese, spagnolo e belga si vendono in via prioritaria in Svizzera, nel Regno Unito e negli Stati Uniti(3) (cfr. Tabella 1). Tabella 1: Volume degli scambi di dipinti, disegni, stampe e sculture (in migliaia di USD) (principali mercati degli Stati membri dell'OCSE) D / F I NL B/L UK E CH E. U 42. 494 10. 268 23351 16. 507 97. 019 14915 186. 600 72. 307 23. 211 / 6. 282 4. 780 15. 876 53. 134 7. 061 126. 203 104. 445 11. 572 8. 443 / 1. 002 1. 941 4. 296 3. 116 15. 323 11. 424 12. 839 11. 120 1. 519 / 20. 294 37. 345 20. 065 11. 652 19. 164 6. 136 18. 017 781 14. 698 / 79. 707 3. 085 16. 098 8. 229 8. 773 206. 781 35. 035 151. 321 29. 813 / 64. 406 407. 439 585. 567 3. 505 13. 247 197 2. 559 785 14. 821 / 8. 206 3. 896 105. 068 136. 222 11. 827 27. 238 6. 539 125. 942 26. 495 / 252. 359 D F I NL B/L UK E CH E. U. 105. 565 59. 074 13. 299 28. 727 8. 620 126. 851 24. 007 161. 779 / Le aste pubbliche di opere d'arte avevano raggiunto il loro apogeo mondiale nel 1989/90. La recessione, che ha interessato soprattutto la pittura moderna e contemporanea, le ha ridotte ad un livello notevolmente più basso nel 1991/92. Da allora si è potuta osservare una certa ripresa dell'attività economica e delle vendite di opere (cfr. Tabella n. 2). (2) (3) Observatoire des mouvements internationaux d'oeuvres d'art, Paris, 1993. Studio "Le droit de suite dans l'Union européenne, Analyse juridique, Elements économiques", Bruxelles, 1995, pag. 112 (studio effettuato a cura della Commissione). Tabella 2: Le fluttuazioni del mercato mondiale delle opere d'arte (aste pubbliche)4' sulla base del fatturato in UKL Anni 1989/90 - 1988/89 Variazioni annuali + 57,5% 1990/91 - 1989/90 -69,8% 1991/92 - 1990/91 -21,3% 1992/93 - 1991/92 + 23,4% Sul piano internazionale le aste pubbliche sono dominate dalle grandi case come Sotheby's e Christie's. Dalla ripartizione per paese risalta la preponderanza degli Stati Uniti e del Regno Unito. Per quanto riguarda la ripartizione delle aste pubbliche di Sotheby's nel 1994, il 50% ha avuto luogo nell'America settentrionale, il 32% nel Regno Unito e il 14% nell'Europa continentale. Il 6% di questo volume di vendite riguardava opere d'arte contemporanee e il 14% opere impressioniste e di arte moderna (cfr. Tabella n. 3)(5). Tabella n. 3: Aste pubbliche di Sotheby's nel 1994 Ripartizione geografica Europa continentale (177,9 mio di USD) Asia (55,4 mio di USD) 4% Regno Unito (430,4 mio di USD) 32% America del Nord (666,3 mio di USD) 50% (4) (5) Fonte: Art Sales Index; studio dell'IFO (Institut fur Wirtschaftsforschung, Das Folgerecht der bildenden Kunstler), 1994, pag. 79. Fonte: Sotheby's, 1995. Ripartizione per categoria A l t ri quadri e opere di belle a r ti 26fc Impressionismo e arte moderna 14% Arte contemporanea 6% Libri e altre opere 6% Altre arti decorative 24% Gioielli 14% Mobili 10% Come si può constatare dalla tabella che segue (cfr. Tabella n. 4)(6), il fatturato di Christie's presenta una ripartizione analoga a quella di Sotheby's. Dai dati statistici emerge che la quota combinata dei soli Stati Uniti e Regno Unito rappresenta oltre l'80% delle aste pubbliche della casa. Tabella n. 4: Ripartizione geografica del fatturato di Christie's (aste pubbliche) Paesi , ^ 1 1992 % di ciascun paese Mio di UKL— 1993 % di ciascun paese Mio di UKL Regno Unito Stati Uniti Svizzera Paesi Bassi Hong-Kong Italia Monaco Australia Altri > 37,8 44,7 6,9 2,3 2,3 1,5 2 2 - 100 240,2 284,3 44,1 15,2 15,2 10,8 13 13 - 635,6 37,5 42,7 8,3 2,2 2,7 0,8 3,7 3,7 0,8 100 273,4 311,6 61,3 19,9 19,9 6,6 27,7 27,7 6,4 728,3 Tra il 1989 e il 1993, l'arte contemporanea rappresentava tra il 5,6 e il 9% del fatturato totale di Christie's. Nel 1989 e 1990, periodo record, impressionismo ed arte moderna incidevano rispettivamente per il 39,4 e 35,3% per scendere ad un modesto livello (13-19%) nel corso degli anni seguenti(7). Fonte: Christie's, 1994; studio effettuato per la Commissione, 1995. Ibidem. 9. Tra i vincoli che hanno inciso sulle condizioni finanziarie del mercato dell'arte figurano, oltre al DDS, i contributi di sicurezza sociale per gli artisti (che esistono unicamente in certi Stati membri), le provvigioni sulla vendita, l'imposta sulle plusvalenze nel quadro delle imposte sui redditi e 1TVA. IIL La situazione giuridica A. La convenzione di Berna La grande diversità di soluzioni legislative che si riscontra in materia di DDS si spiega in particolare con la flessibilità delle disposizioni contenute nella Convenzione di Berna per la protezione delle opere letterarie e artistiche (Atto di Parigi, 1971) in virtù delle quali gli Stati dell'Unione di Berna sono liberi di introdurre o no tale diritto nella propria legislazione nazionale. L'articolo 14 ter della Convenzione contiene infatti le disposizioni seguenti: "1. 2. 3. Per quel che concerne le opere d'arte originali e i manoscritti originali di scrittori e compositori, l'autore - o, dopo la sua morte, le persone od istituzioni legittimate secondo la legislazione nazionale - ha un diritto inalienabile alla cointeressenza in qualsiasi operazione di vendita di cui l'opera sia oggetto dopo*la prima cessione effettuata dall'autore. La protezione stabilita dalla linea precedente può essere invocata in ciascun paese dell'Unione, ma solo ove la legislazione nazionale dell'autore ammetta tale protezione e nella misura consentita dalla legislazione del paese dove essa è richiesta. Le modalità di riscossione e l'ammontare dei diritti sono determinati da ciascuna legislazione nazionale. " B. L'applicazione del DDS negli Stati membri Come sopra precisato, le legislazioni nazionali degli Stati membri dell'Unione europea presentano numerose differenze e certi paesi non si sono avvalsi del proprio potere discrezionale per quanto riguarda l'introduzione di tale diritto nel loro ordinamento giuridico interno. Si può inoltre osservare che certi regimi sono restati senza effetto pratico, mentre altri si distinguono per il loro elevato livello di regolamentazione. A grandi linee, la situazione si presenta come segue: L Francia Il DDS è stato per la prima volta riconosciuto in Francia da una legge del 1920, integrata da un decreto e da diverse disposizioni di applicazione. È stato però necessario attendere la legge del 1957 affinché tale diritto fosse inserito nella legislazione sul diritto d'autore. La legislazione attualmente in vigore (codificazione del 1992) non limita più il DDS alle vendite all'asta, ma lo estende alle vendite effettuate per trattativa privata tramite un commerciante. Questa estensione è restata però senza effetto in assenza di un regolamento dell'amministrazione pubblica necessario per la sua attuazione. Un tale regolamento manca anche per le aste pubbliche, ma in questi casi il diritto viene comunque esercitato in virtù della prassi anteriore. 2. Belgio In Belgio il DDS è stato adottato, quasi in concomitanza con il suo riconoscimento in Francia, con una legge del 1921 che sanciva il diritto a remunerazione per le aste pubbliche di opere d'arte. A differenza di quanto è avvenuto nel diritto francese il testo non è stato inserito nella vecchia legge belga sul diritto d'autore del 1886. Resta comunque il fatto che il DDS è stato effettivamente applicato successivamente al suo riconoscimento giuridico. Nel 1994 il parlamento belga ha adottato una nuova legge sul diritto d'autore e i diritti connessi che contiene nuove disposizioni in materia di DDS. Questa sancisce infatti l'abrogazione della legge del 1921, subordinandola però all'applicazione di certi articoli la cui entrata in vigore dipende a sua volta dall'adozione di un decreto reale che, a sua volta, non è stato ancora adottato. 3. Italia L'esistenza del DDS è sancita anche in Italia, ma la legge del 1941 stabilisce norme così complesse e sofisticate che tale diritto non è mai stato applicato. È interessante notare che la normativa riguarda anche le vendite private e che l'imposizione del diritto si basa sulla plusvalenza. Le modifiche introdotte da un decreto del 1979 non sembrano praticamente aver apportato alcun miglioramento. Le disposizioni di legge hanno pertanto valore puramente formale. 4. Germania Sebbene il legislatore tedesco abbia inserito il DDS solo nella legge del 1965 in materia di diritto d'autore e diritti connessi, il sistema si distingue per la sua grande efficacia. Una riforma del 1972 ha considerevolmente aumentato l'aliquota legale applicata ad un massimo di transazioni, eccetto quelle tra privati. In larghissima misura il DDS è gestito sulla base di un accordo interprofessionale concluso nel 1980 fra la competente società di gestione collettiva e l'associazione dei professionisti del mercato delle opere d'arte. I membri dell'"Ausgleichsvereinigung Kunst" pagano una tassa forfettaria per il DDS e per l'assicurazione sociale delle professioni artistiche (Kùnstlersozialabgabe). Al di fuori dell'ambito d'applicazione dell'accordo sono membri dell'Ausgleichsvereinigung sono soggetti ad imposizione fiscale conformemente alla legge. coloro che non interprofessionale 5. Portogallo In Portogallo il DDS è stato istituito con legge del 1966 e potenziato dalla nuova legislazione in materia di diritto d'autore del 1985, che estende il suo campo d'applicazione ai manoscritti. 6. Lussemburgo La legge del 1972 sancisce l'esistenza di un DDS che può essere riscosso sulle vendite effettuate sia nelle aste pubbliche che tramite commercianti. Non è però stato adottato il regolamento d'applicazione necessario all'attuazione del diritto; di conseguenza il DDS non ha mai avuto effetto pratico in questo Stato membro. 7. Spagna In Spagna il DDS è stato riconosciuto per la prima volta da una legge del 1987. La normativa nazionale interessa ogni rivendita effettuata all'asta o presso gallerie d'arte e le transazioni private tramite commercianti. Gli oggetti d'arte applicata ne sono esclusi. Una legge del 1992 consente agli eredi di beneficiare del DDS. 8. Danimarca In Danimarca una riforma apportata nel 1989 dalla legge sul diritto d'autore ha permesso l'introduzione del DDS a decorrere dal 1990. Esso è riscosso dalla sezione "Billedkunst" della società di gestione "Copy-Dan". 9. Grecia La legge ellenica sul diritto d'autore del 1993 istituisce un DDS applicabile alle aste pubbliche e ad ogni tipo di rivendita. Va precisato che, a seguito di una modifica legislativa apportata successivamente nello stesso anno, i debitori del DDS possono sottrarsi all'applicazione dello stesso mediante una donazione. Ai sensi di tale normativa, infatti, le disposizioni relative alla riscossione del DDS non si applicano quando i debitori "procedono ad una donazione equivalente almeno alla quota della loro remunerazione che proviene dal rivenditore, a condizione che: a) la legislazione in vigore preveda per questa donazione l'esonero dall'imposta sulle donazioni, b) l'importo della donazione sia depositato presso un conto appositamente aperto a tal fine dal beneficiario presso la Cassa dei depositi e dei prestiti o presso una banca che svolga legalmente la propria attività in Grecia, e) il documento giustificativo del deposito contenga aa) i dati relativi al donatore e al beneficiario, bb) l'importo della donazione, ce) la data del deposito e dd) la firma del donatore o del suo rappresentante legale". 10. Finlandia In Finlandia il DDS è stato istituito da una riforma legislativa del 1995. La normativa nazionale lo impone per ogni rivendita professionale o pubblica di opere artistiche, ad eccezione delle opere architettoniche, fotografiche, dei prodotti artigianali e di design industriale prodotti in serie. Il DDS è gestito dalla società di gestione KUVASTO. Le disposizioni ad esso relative si applicano uniformemente ad ogni cittadino o residente di un altro Stato membro o di uno Stato firmatario dell'accordo sullo Spazio economico europeo. 11. Svezia In Svezia la legge del 7 dicembre 1995 ha istituito, con decorrenza dal 1 gennaio 1996, un regime relativo all'introduzione del DDS. Le disposizioni in materia sono analoghe alla normativa in vigore negli altri Stati membri nordici. Questa constatazione vale in particolare per le categorie di opere e le transazioni interessate, l'aliquota del diritto e le modalità di gestione di quest'ultimo. 12. Tabella sinottica Le disparità legislative riscontrabili in materia di DDS all'interno della Comunità, nella misura in cui tale diritto è riconosciuto, sono descritte in forma sinottica in appresso (cfr. tabelle 5 e 6). Tabella 5: Applicazioni, categorie di opere e transazioni cui si applica il DDS Stati membri Legislazioni Francia Belgio Italia 1920, 1957, 1992 1921, 1994 1941 Germania 1965,1972 Portogallo 1966, 1985 Entrata in vigore 1920 (1921) 1996 ?2 3 1965 1966 Categorie di opere Transazioni Opere grafiche e plastiche Opere d'arte plastica Quadri, dipinti, sculture, disegni, stampe e manoscritti Opere d'arte plastica5 Opere d'arte originali, manoscritti Asta pubblica o vendita tramite commerciante1 Aste pubbliche Aste pubbliche e vendite private4 Vendite pubbliche all'asta o tramite commerciante Ogni tipo di rivendita Lussemburgo 1972 23 Opere d'arte grafica e plastica Asta pubblica e vendita tramite commerciante Spagna 1987, 1992 1987 Opere d'arte plastica5 Danimarca 1989 1990 Grecia Finlandia Svezia 1995 1995 1995 19937 1995 1996 Originali e copie di operre d'arte, opere d'arte applicata6 Opere originali Opere di belle arti8 Opere di belle arti9 Asta pubblica, vendita presso un'impresa commerciale, o tramite commerciante o agente commerciale Ogni tipo di rivendita commerciale (aste, negozi o in qualsiasi altra forma) Aste e ogni forma di rivendita tramite commerciante Aste pubbliche e professionali Ogni tipo di rivendita commerciale 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Non riscosso in pratica sulle vendite tramite commerciante. Non è ancora stato adottato il decreto di esecuzione. Non applicabile in pratica. A partire dalla prima vendita. Salvo le opere architettoniche e di arte applicata. Produzione in serie esclusa. Non applicabile in caso di donazione. Ad eccezione delle opere architettoniche, delle fotografie, delle opere d'arte applicata e dei disegni industriali prodotti in serie. Ad eccezione delle opere architettoniche e delle opere d'arte applicata e prodotte in serie. 10 Tabella è: Aliquote, soglie d'applicazione e gestione del DDS Stati membri Francia Aliquota legale 3% Soglia d'applicazione > 100 FF1 4% 50 000 FB Gestione del diritto Società di gestione o individualmente i Gestione collettiva obbligatoria Aste pubbliche: >/=1000/5000/10000 LIT a seconda della categoria di opere; vendite non pubbliche: >/=4000/30000/40000 LIT a seconda della categoria di opere2 100 DM Gestione collettiva non obbligatoria4 Belgio Italia Germania Portogallo Lussemburgo Prima asta pubblica: 1 - 5% del prezzo di vendita; vendite all'asta successive: 2-10% della plusvalenza; vendite private: 5-10% della plusvalenza 5% del prezzo di vendita3 6% della remunerazione per la transazione5 Aliquota massima: 3% Spagna 3% >/= 300000 PTA Danimarca 5% del prezzo di vendita6 >/= 2000 DKK Grecia 5% del prezzo di vendita Finlandia 5% del prezzo di vendita6 100 FIM7 Svezia 5% del prezzo di vendita6 1/20 dell'importo di base previsto dalla legge sulle assicurazioni generali Gestione collettiva obbligatoria Gestione collettiva non obbligatoria Gestione collettiva obbligatoria Gestione collettiva obbligatoria 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. In assenza di decreto di esecuzione, la prassi segue ancora la legislazione precedente. A condizione che il prezzo di vendita superi il prezzo della prima operazione di vendita moltiplicato per 5. Cfr. Accordo interprofessionale. Il diritto di informazione relativo alle transazioni soggette a riscossione può essere esercitato unicamente dalla competente società di gestione. Tenendo conto dell'inflazione. Compresa provvigione, esclusa IVA. Non previsto ai sensi della legge; fissato dalla competente società di gestione. C. La situazione negli altri Stati membri Negli altri Stati membri (Austria, Irlanda, Paesi Bassi, e Regno Unito) non è attualmente sancito il DDS. In Austria il Parlamento ha provvisoriamente respinto le proposte miranti a riconoscere l'esistenza di questo diritto, ispirate al modello tedesco, a seguito della sentenza della Corte di giustizia nella causa "Phil Collins"00. w Cause riunite C-92/92 e C-326/92 (Phil Collins). 11 Da questa sentenza (20 ottobre 1993) risulta infatti che nell'ambito comunitario non si possono opporre esigenze di reciprocità. Di conseguenza gli autori cittadini di Stati membri che non sanciscono il DDS possono rivendicare tale diritto all'atto della rivendita delle loro opere sul territorio dello Stato membro che lo riconosce, invocando cioè un trattamento pari a quello accordato ai cittadini di tale Stato ai sensi dell'articolo 6 del trattato. Per questi motivi nel 1994(9), all'atto cioè della riforma della legge sul diritto d'autore, il legislatore austriaco ha ritenuto che fosse inaccettabile applicare il DDS ai cittadini degli Stati membri, come il Regno Unito, che non applicano tale diritto, e ha preferito rinviarne l'introduzione fino al momento di un'eventuale armonizzazione all'interno dell'Unione europea. Nel Regno Unito l'inserimento del DDS nella legge sul diritto d'autore del 1988 è stato impedito da obiezioni di carattere sia politico che giuridico. Il "Whitford Committee", incaricato dal Parlamento britannico di esaminare fra l'altro questa problematica, aveva rifiutato di riconoscere tale diritto nella sua relazione del 1977. A tale proposito è stato ricordato che l'efficacia del DDS dipende innanzitutto dall'inalienabilità dèi diritto, concetto, quest'ultimo, che è contrario alla prassi britannica in materia di "copyright". Inoltre la cosiddetta impossibilità di controllare le vendite private, e la volontà di non istituire discriminazioni contro le aste pubbliche, hanno costituito un ulteriore ostacolo all'introduzione di questo diritto. H comitato riteneva infine che sul piano pratico i vantaggi presentati dal DDS per gli artisti fossero minimi rispetto alle spese di riscossione e di gestione spesso esorbitanti. Di conseguenza il comitato era giunto alla conclusione che il DDS non fosse né equo, né logico, né praticabile. L'Irlanda, che segue anch'essa la tradizione del "copyright", ha manifestato varie riserve circa l'eventuale introduzione del DDS nel suo ordinamento giuridico interno. D. /. La situazione in certi paesi terzi Paesi dell'Europa occidentale esterni alla Comunità In occasione della riforma legislativa del 1993 in Svizzera il Nationalrat si è espresso a stretta maggioranza contro l'istituzione del DDS. Questa decisione è stata dettata in particolare da considerazioni di ordine economico, ossia dalla volontà di favorire la Svizzera rispetto ai suoi concorrenti come luogo di vendita delle opere d'arte moderna e contemporanea. In Norvegia una legge del 1948, modificata nel 1989, ha istituito un sistema secondo il quale ogni vendita commerciale di opere d'arte dà luogo alla riscossione di un diritto del 3% a profitto di un fondo di solidarietà per gli autori di opere d'arte plastica. In Islanda è in vigore dal 1987 una normativa analoga. 2. Europa centrale ed orientale Successivamente alle riforme della legislazione sul diritto d'autore attuate nel 1993 e 1994, il DDS è ormai riconosciuto dalla maggior parte dei paesi dell'Europa centrale ed orientale: Bulgaria, Estonia, Ungheria, Lettonia, Lituania, Polonia e Slovenia. La Romania, in cui è in discussione un progetto di legge in materia, prevede l'introduzione di tale diritto, 3. Stati Uniti Negli Stati Uniti si sono svolte nel 1992 udienze pubbliche volte ad accertare l'opportunità di introdurre il DDS su scala federale, conformemente al Visual Artists Rights Act del 1990. Questo esercizio si è basato fra l'altro sull'esperienza della California, che dal 1977 dispone di una normativa in materia, nonché su quella della Francia, della Germania e del Belgio per quanto (9) 1563 der Beilagen zu den Stenographischen Protokollen Nationalrats, 15. 4. 1994, pp. 9-10. 12 riguardagli effetti pratici della riscossione del diritto. La conclusione cui è pervenuto il rapporto del Copyright Office relativo a questa problematica è che in questa fase non esistono sufficienti giustificazioni economiche e politiche per consentire l'introduzione del DDS negli Stati Uniti. Sempre secondo questo rapporto, tuttavia, il Congresso potrebbe vedersi indotto ad un ripensamento in caso di armonizzazione in seno alla Comunità europea(10). Per questa eventualità il Copyright Office ha preparato un modello studiato per facilitare l'attuazione di un regime grazie al quale conseguire l'obiettivo di una migliore assistenza agli artisti senza nuocere significativamente agli interessi del mercato delle opere d'arte. 4- Resto del mondo Per quanto riguarda il resto del mondo va constatato che l'Algeria, il Brasile, il Burkina Faso, la Costa d'Avorio, il Cile, il Congo, la Costarica, l'Ecuador, la Federazione Russa, la Guinea, il Madagascar, il Marocco, il Perù, le Filippine, il Senegal, la Tunisia, la Turchia e l'Uruguay riconoscono sul piano dei principi il DDS. Nella grande maggioranza dei casi esso non è effettivamente riscosso, o per le modeste dimensioni del mercato, o per la scarsa efficacia del regime di riscossione in vigore. IV. Necessità di un'azione Per determinare l'opportunità di un'armonizzazione a livello di Unione europea è indispensabile analizzare l'incidenza economica delle disparità legislative riscontrabili in materia di DDS. Va inoltre tenuta presente l'importanza del principio di sussidiarietà e della scelta di una base giuridica appropriata. A. 1. 2. 3. 4. Incidenza economica delle disparità, distorsione di concorrenza Va ricordato innanzitutto che la Commissione è tenuta, nell'esercizio delle sue facoltà di iniziativa in materia di diritto d'autore, a garantire la realizzazione degli obiettivi enunciati dall'articolo 7A del trattato, ossia il funzionamento del mercato interno. L'articolo 7A, paragrafo 2 del trattato definisce il mercato interno come comportante "uno spazio senza frontiere interne nel quale la libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali è assicurata secondo le disposizioni del presente trattato". Per quanto riguarda la libera circolazione delle merci e le distorsioni di concorrenza, è chiaro che le sostanziali differenze riscontrabili nelle legislazioni degli Stati membri e le incertezze che persistono in fatto di applicazione del DDS nelle disposizioni adottate dai vari Stati possono avere un effetto negativo sul funzionamento del mercato interno delle opere d'arte. Dato che al livello di prezzi più elevato le rivendite di opere d'arte contemporanea o moderna tendono ad avvenire in paesi in cui i costi di transazione nell'insieme sono più favorevoli, è evidente che la riscossione o meno di un diritto che in certi casi può arrivare al 5 o 6% del prezzo di vendita favorirà le sedi in cui non è previsto il DDS. A livello comunitario si constata una delocalizzazione delle vendite di opere d'arte verso i paesi in cui tale diritto non è riscosso e in cui la fiscalità è meno onerosa. Sulla base delle cifre relative alle vendite pubbliche si può constatare che le vendite di opere di artisti contemporanei noti a livello mondiale, e che raggiungono pertanto importi elevati, hanno luogo soprattutto a Londra e a New York. Le opere cosiddette "minori" di questi stessi artisti che sono invece vendute nel paese d'origine realizzano nella maggior parte dei casi importi modesti. 00) Droit de suite: The Artist's Resale Royalty, a report of the Register of Copyrights, dicembre 1992, p3gg. M(> e se^'ienr. 5. 6. 7. 8. 9. Per tali opere, la cui vendita comporta somme considerevoli, è comprensibile l'attrazione esercitata da paesi che impongono una fiscalità meno onerosa e non applicano il DDS, permettendo così di realizzare sostanziali economie. Come si può facilmente constatare, il fatturato delle grandi case di vendita all'asta si ripartisce fra i paesi in cui il DDS è inesistente e quelli in cui esso non è riscosso sebbene sancito dalla legislazione (cfr. II, punti 6, 8 e 9). I dati disponibili rivelano che le opere d'arte provenienti dai mercati tedesco, francese, spagnolo e belga si vendono in via prioritaria nel Regno Unito, negli Stati Uniti e in Svizzera. L'assenza del DDS in certi paesi membri non è certamente l'unico fattore che influisce sulla scelta della sede di vendita; è vero però chele disparità in materia di riscossione del diritto inducono gli operatori a cercare di aggirare l'imposizione. Ad esempio, tre opere dell'artista contemporaneo tedesco Joseph Beuys sono state vendute all'asta nel 1988 a Londra e aggiudicate ad un prezzo di vendita di 462 000 di UKL =1418 340 DM. Il venditore e l'acquirente erano entrambi collezionisti tedeschi. Data la territorialità del DDS e l'impossibilità di imposizione all'estero che ne risulta, l'economia realizzata è stata dell'ordine di 71 000 DM<rt). Le grandi case d'aste sono rappresentate in tutti gli Stati membri, ma vendono essenzialmente in tre paesi che non riconoscono il 0DS. Sembra che queste imprese raccolgano le opere d'arte la cui rivendita sul territorio del paese di origine sarebbe soggetta a DDS, per venderle poi a Londra o a New York. Secondo certi commercianti di opere d'arte, l'introduzione del DDS negli Stati membri che attualmente non lo sanciscono inciderebbe sulla posizione concorrenziale del mercato dell'arte nazionale in particolare rispetto agli Stati Uniti e alla Svizzera. Ciò sarebbe anche dovuto al fatto che, a differenza di altri Stati membri, i paesi interessati si trovano in più forte concorrenza con paesi terzi che non conoscono il DDS. Tale affermazione trova conferma nel fatto che dalle statistiche relative all'importazione e all'esportazione dei suddetti Stati membri (cfr. tabella 1) gli Stati Uniti, seguiti dalla Svizzera, risultano essere il primo partner commerciale. 10. Gli stessi gruppi d'interesse sostengono che, siccome il DDS crea distorsioni di concorrenza, la sua armonizzazione all'interno dell'Unione europea farebbe diminuire il volume del mercato dell'arte dei paesi la cui legislazione attualmente non lo contempla; l'offerta di arte moderna e contemporanea si sposterebbe cioè dai mercati degli Stati membri che finora non impongono il DDS, verso gli Stati Uniti e la Svizzera. 11. 12. Sostenendo una tale argomentazione gli ambienti interessati riconoscono però implicitamente l'incidenza, non esclusiva ma reale, del DDS sul mercato delle opere d'arte. Per quanto riguarda il rischio reale di delocalizzazione delle vendite verso i mercati di certi paesi terzi, vanno tenuti presenti certi fattori di maggiorazione dei costi a carico del venditore in caso di esportazione dell'opera all'esterno del territorio della Comunità. Sembra che si tratti dunque, in realtà, di un problema di modalità d'applicazione, con particolare riferimento al livello delle aliquote del DDS. 13. Le spese incorse in caso di esportazione e di vendita all'asta in Svizzera per un'opera proveniente dalla Francia si ripartiscono come segue (cfr. tabella n. 7): on BGH, sentenza del 16. 6. 1994 -1 ZR 24/92, GRUR 1994, pag. 798. 14 Tabella 7: Vendita all'asta in Svizzera di un quadro moderno 150x100 cm non soggetto a certificato di bene culturale (avente meno di 50 anni di età) Spese a carico del venditore1 Spese a carico dell'acquirente2 Prezzo dell'opera 500 000 FF Venditore privato Plusvalenza 7,00% Costi di vendita 10,00% Varie3 5,00% 2,00% Trasporti 0,30% Assicurazione 24,30% Totale Venditore soggetto passivo Costi di vendita 10,00% Varie3 5,00% 2,00% Trasporti 0,30% Assicurazione 17,30% Totale 1 Mio di FF Plusvalenza 7,00% Costi di vendita 10,00% Varie3 5,00% 2,00% Trasporti 0,30% Assicurazione 24,30% Totale Costi di vendita 10,00% Varie3 5,00% 1,00% Trasporti 0,30% Assicurazione 16,30% Totale 1,5 Mio di FF Plusvalenza Costi di vendita Varie3 Trasporti Assicurazione Totale 7,00% 10,00% 5,00% 2,00% 0,30% 24,30% Costi di vendita 10,00% Varie3 5,00% 0,65% Trasporti 0,30% Assicurazione 15,95% Totale Spese acquirente 10,00% IVA svizzera/prezzo di vendita totale 7,15% Totale 17,15% Spese acquirente 10,00% IVA svizzera/prezzo di vendita totale 7,15% Totale 17,15% Spese acquirente 10,00% IVA svizzera/prezzo di vendita totale 7,15% Totale 17,15% Fonte: Chambre nationale des commissaires-poseurs, 1995. 1. 2. 3. Le spese di traspòrto (10 000 FF circa) si suppongono a carico del venditore francese. IVA svizzera all'aliquota del 6,5% (ad esclusione dei casi di esenzione) a carico dell'acquirente svizzero. Considerando che la vendita è tassata al margine all'aliquota del 18,6% (escludendo il caso dell'imposizione sul prezzo di vendita totale). 14. Le spese relative alla vendita all'asta di un'opera identica in Francia si ripartiscono come segue (cfr. tabella n. 8). 15 Tabella 8: Vendita all'asta in Francia di un quadro moderno 150x100 cm (non soggetto a certificato di bene culturale, avendo meno di SO anni di età) ^ Prezzo dell'opera 500 000 FF Spese a carico del venditore Spese a carico dell'acquirente Venditore privato Venditore soggetto passivo4 Plusvalenza Costi di vendita Varie3 4,50% 11,86% 5,93% Costi di vendita 11,86% Varie3 5,93% Totale 22,29% Totale5 17,79% Spese legali al netto dell'imposta 9,00% IVA su spese legali41,85% Totale 10,85% 1 Mio di FF Plusvalenza Costi di vendita 11,86% Varie3 4,50% 5,93% Costi di vendita 11,86% Varie3 5,93% Spese legali al netto 9,00% dell'imposta IVA su spese legali41,85% Totale 22,29% Totale5 17,79% Totale 10,85% 1,5 Mio di FF Plusvalenza Costi di vendita 11,86% Varie3 4,50% 5,93% Costi di vendita 11,86% Varie3 5,93% Spese legali al netto dell'imposta 9,00% IVA su spese legali41,85% Totale 22,29% Totale5 17,79% Totale 10,85% Fonte: Chambre nationale des commissaires-priseurs, 1995. 1. 2. 3. 4. 15. Le spese di trasporto (10 000 FF circa) si suppongono a carico del venditore francese. IVA svizzera all'aliquota del 6,5% (ad esclusione dei casi di esenzione) a carico dell'acquirente svizzero. Presupponendo che i costi vari di vendita (pubblicità catalogo, trasporti, ecc. ) ammontino al 5% circa. Considerando che la vendita è tassata al margine all'aliquota del 18,6% (escludendo il caso dell'imposizione sul prezzo di vendita totale). Il soggetto passivo dovrà passare al cliente l'IVA citata su questa vendita. Da questo raffronto risulta che le aste pubbliche svizzere non sono sempre finanziariamente più convenienti di quelle francesi. Questa constatazione risulta confermata se si esaminano dati paragonabili relativi alla spedizione di un'opera proveniente dalla Germania verso la Svizzera e gli Stati Uniti per vendita pubblica all'asta a Basilea, Ginevra o New York (cfr. tabelle n. 9 e 10). 16 Tabella 9:Vendita pubblica all'asta di un quadro moderno 100x120 cm, valore 100 000 DM Trasporto da Colonia a Basilea o Ginevra (importazione temporanea) Spese di presa in carico: Spese di imballaggio: Spese dogane tedésche: Spese di trasporto a Basilea: Spese di trasporto a Ginevra: Spese forfettarie Germania*: Spese dogane svizzere: Provvigioni: Spese forfettarie svizzere**: * Documenti, spese di telecomunicazione ** Garanzie, movimentazione DM 165 DM 45 DM 195 DM 480 DM 680 DM 35 SF 175 1,95% SF 38 Tabella 10: Vendita pubblica all'asta di un quadro moderno 100x120 cm, valore 100 000 DM Trasporto aereo da Colonia a New York - Spese di presa in carico: - Spese di imballaggio: - Spese dogane tedesche: - Container 120 x 20 x 140 cnr - Trasporto all'aeroporto: -Movimentazione: - Spese trasporto aereo 56 Kg. : - Costi lettera trasporto aereo (AWB): - Costi VIC: - Spese forfettarie Germania*: - Spese di gestione: - Spese dogane americane** - Cauzione doganale: - Tassa passaggio in dogana: * Documenti, spese di telecomunicazione. ** Comprese spese di ricevimento e di sballatura. Fonte: Àrbeitskreis deutscher Kunsthandelsverbande, 1995. DM 165,00 DM 42,00 DM195,00 DM 340,00 DM 115,00 DM 78,00 DM271,00 DM 45,00 DM 75,00 DM 38,50 DM 65,00 $ 480,00 $ 263,25 $ 170,10 17 16. 17. In conclusione, il DDS è un fattore che incide sulla concorrenza sul piano sia comunitario che internazionale. Come qualsiasi altro onere fiscale o parafiscale esso costituisce uno degli elementi da prendere in considerazione all'atto della vendita di un'opera d'arte. In un certo numero di casi esso è certamente uno dei fattori che contribuiscono alla distorsione di concorrenza e alla delocalizzazione delle vendite all'interno dell'Unione europea. È interessante notare che il Consiglio, ritenendo che le disparità rilevate fra i regimi fiscali applicabili tra l'altro nel settore degli oggetti d'arte siano all'origine delle distorsioni di concorrenza e delle deviazioni di traffico tra gli Stati membri, ha adottato recentemente la direttiva 94/5/CE(12) che completa il sistema comune d'impòsta sul valore aggiunto e modifica la direttiva 77/388/CEE. Il Consiglio ha perciò deciso di porre fine a queste divergenze pur consentendo l'adattamento progressivo delle legislazioni. 18. Nella prospettiva del mercato interno non bastano però le misure limitate all'ambito fiscale per garantire la libera circolazione degli oggetti d'arte in Europa. Infatti, una volta eliminati gli ostacoli di carattere fiscale, l'unico grande fattore di distorsione di concorrenza restante sarà quello dovuto alla mancata armonizzazione del DDS. Le disparità tra le legislazioni nazionali sul diritto d'autore continuano a creare distorsioni che falsano il libero gioco della concorrenza sul mercato delle "Opere d'arte. Di conseguenza l'obiettivo rappresentato dall'armonioso funzionamento del mercato interno delle opere d'arte potrà essere conseguito unicamente a condizione di un'armonizzazione simultanea in materia di DDS. Quest'esigenza è oggi avvertita più acutamente a seguito della sentenza "Phil Collins". B. 1. 2. 3. C. 1. 2. Sussidiarietà e opportunità politica È lecito ritenere che la sentenza "Phil Collins" e l'applicazione del principio di non discriminazione a motivo della nazionalità abbiano un'incidenza significativa nell'Unione europea, unitamente al divieto di applicare il principio di reciprocità. D'ora in poi i commercianti di opere d'arte privati o pubblici dovranno riconoscere il DDS alle opere dei cittadini di certi Stati membri, anche se questi ultimi non conoscono tale diritto. L'eliminazione di questa diseguaglianza potrebbe essere realizzata dagli Stati membri a livello nazionale unicamente se essi fossero disposti ad abrogare le rispettive legislazioni che sanciscono il DDS. Nel corso dell'udienza del 24 febbraio 1995 la maggioranza degli Stati membri era però lungi dall'accettare una tale ipotesi e riteneva che un'applicazione generalizzata del DDS avrebbe posto termine alla disparità di trattamento degli artisti contemporanei nei diversi Stati membri, favorendo al contempo l'armonioso sviluppo del mercato dell'arte. La maggioranza degli Stati membri si è dunque espressa a favore di un'iniziativa della Commissione per l'armonizzazione del DDS. La base giuridica appropriata Sia nel corso di un'audizione delle organizzazioni internazionali non governative avente come oggetto l'armonizzazione del DDS, che aveva avuto luogo nel corso degli anni '80, sia in certi programmi e memorandum dello stesso periodo, la Commissione aveva fatto sapere che, al momento opportuno, avrebbe potuto essere prospettata una proposta di direttiva per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia, conformemente all'articolo 100 del trattato CEE. All'epoca il Comitato economico e sociale e il Parlamento europeo si erano occupati anch'essi del problema e avevano sostenuto un'iniziativa basata sulla disposizione del trattato che permette il ravvicinamento delle disposizioni legislative e regolamentari degli (12) GU n. L 60 del 3. 3. 1994, pag. 16. 18 3. 4. 5. 6. 7. V. 1. 2. Stati membri che abbiano un'incidenza diretta sull'instaurazione o sul funzionamento del mercato comune. Le norme relative all'instaurazione del mercato comune sono previste all'articolo 7 del trattato CE. L'instaurazione del mercato comune era stata inoltre prevista per una data precedente lo scadere della terza tappa del periodo di transizione, ossia nel 1969; essa non è pertanto più di attualità. Da allora l'Atto unico europeo del 1987 e il Trattato sull'Unione europea del 1992 hanno modificato il diritto primario inserendo varie nuove basi giuridiche, fra l'altro, anche nel capitolo del trattato che riguarda il ravvicinamento delle legislazioni. L'articolo 100A, paragrafo 1 del Trattato, modificato dal Trattato sull'Unione europea, prescrive: "In deroga all'articolo 100 e salvo che il presente Trattato non disponga diversamente, si applicano le disposizioni seguenti per la realizzazione degli obiettivi dell'articolo 7A. Il Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 189B e previa consultazione del Comitato economico e sociale, adotta le misure relative al ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative degli Stati membri che hanno per oggetto l'instaurazione ed il funzionamento del mercato interno". Tuttavia certe categorie interessate hanno sempre sostenuto, nel corso delle recenti udienze in materia di DDS, che nell'ipotesi di un'iniziativa legislativa della Commissione sarebbe opportuno basare la proposta sull'articolo 100 del Trattato. Va ricordato che secondo tale disposizione il Consiglio deve deliberare all'unanimità. Inoltre, in occasione della più recente consultazione, le autorità di uno Stato membro hanno dichiarato che l'articolo 128 del Trattato, inserito dal Trattato sull'Unione europea nel titolo relativo alla cultura, costituisce la base giuridica più adeguata. Se è vero però che la Comunità è tenuta a tenere conto degli aspetti culturali nell'azione che svolge ai sensi di altre disposizioni del trattato (articolo 128, paragrafo 4), va ricordato che è espressamente esclusa qualsiasi armonizzazione delle disposizioni legislative e regolamentari degli Stati membri (articolo 128, paragrafo 5, primo trattino). A causa delle differenze tra i regimi giuridici applicabili in materia di DDS, e tenuto conto delle diseguaglianze in fatto di protezione che incidono sulle condizioni di concorrenza nel mercato dell'arte, la Commissione è del parere che questa situazione possa avere un effetto negativo sul funzionamento del mercato interno. Ne consegue che l'articolo 100 A è la base giuridica appropriata per la presente proposta. Va ricordata a tale proposito la sentenza della Corte di Giustizia del 13 luglio 1995 (causa C 35092, Spagna contro Consiglio) che conferma esplicitamente che l'articolo 100A è la base giuridica appropriata per una misura d'armonizzazione nel settore dei diritti connessi alla proprietà intellettuale che persegue la realizzazione degli obiettivi di cui all'articolo 7a del trattato CE. Disposizioni particolari Obiettivo della proposta di direttiva è l'armonizzazione del DDS. In base all'articolo 14ter della Convenzione di Berna per la protezione delle opere letterarie e artistiche (testo dell'Atto di Parigi del 1971), la presente direttiva determina l'oggetto del DDS. A questo proposito si prevede di escludere dal campo d'applicazione le transazioni che hanno luogo fra privati, al fine di evitare i problemi pratici connessi a tali situazioni, in particolare le difficoltà di controllo di questo tipo di operazione. Ad essere determinante per l'applicazione del DDS è il tipo di utilizzazione di cui sono oggetto le opere, ossia la rivendita da parte di pubblici ufficiali, di case di aste o altri agenti commerciali. In linea di principio il diritto va prelevato su ogni passaggio di proprietà delle opere, ad eccezione della prima vendita. 19 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. L'efficacia del DDS è necessariamente subordinata all'inalienabilità del diritto e all'impossibilità di rinunciarvi. Nel corso delle audizioni la grande maggioranza dei partecipanti aveva stimato che non solo le aste pubbliche, ma anche le vendite e gli scambi realizzati tramite commercianti o agenti commerciali dovessero essere soggette al DDS: il fatto che, in definitiva, le opere oggetto di scambi nelle gallerie e nelle aste pubbliche siano dello stesso tipo implica la parità di trattamento. La determinazione delle opere soggette al DDS è indispensabile ai fini dell'applicazione unitaria di tale diritto. È dunque importante precisare il concetto di opera originale; in esso rientrano senza dubbio gli esemplari unici. Certe categorie di opere realizzate in un numero limitato di esemplari devono poter anch'esse beneficiare dell'applicazione del DDS, nella misura in cui si tratta di esemplari considerati come tali secondo gli usi della professione. È opportuno che il DDS venga riscosso sul prezzo di vendita. Limitare la base alla sola plusvalenza realizzata rispetto al prezzo d'acquisizione comporterebbe infatti notevoli difficoltà di controllo. Il DDS, come qualsiasi altro diritto d'autore, deve essere versato per l'utilizzazione fatta dell'opera, quale che sia il successo da questa ottenuto. La somma a partire dalla quale va riscosso il DDS non deve essere troppo elevata, in modo da non riservare questo diritto unicamente agli artisti più conosciuti. Una soglia d'applicazione di 1 000 ECU costituisce un importo medio rispetto alle varie soglie nazionali attualmente previste. La Commissione ritiene che sia opportuno riconoscere agli Stati membri la facoltà di applicare il DDS a partire da una soglia inferiore a quella comunitaria, anche se questa" deroga non è un fattore di unicità. Se uno Stato membro si avvale di questa possibilità, il DDS si applicherà anche ad una categoria di opere di scarso valore commerciale. Le eventuali disparità createsi non dovrebbero essere tali da pregiudicare sensibilmente né gli scambi né il mercato interno. L'istituzione di una soglia nazionale meno elevata può essere giustificata da evidenti ragioni di carattere sociale. L'aliquota del DDS non dovrebbe essere troppo elevata. Ad una prima valutazione un'aliquota di base del 4% costituisce una media ragionevole delle aliquote adottate dai vari Stati membri. L'armonizzazione del DDS non dovrebbe avere la conseguenza di favorire la vendita delle opere d'arte contemporanea all'esterno della Comunità. Certe categorie interessate hanno perciò proposto di imporre questo diritto sulle esportazioni all'esterno del territorio dell'Unione europea, così da evitare l'elusione del pagamento sulla vendita dell'opera. Oltre ai problemi pratici connessi al controllo all'esportazione, una tale impostazione si scontra con il principio di territorialità del DDS. Di conseguenza quest'ultimo non può essere riscosso per le vendite che hanno luogo in paesi terzi. La Commissione ritiene preferibile istituire aliquote decrescenti suddivise in tre fasce di prezzi. L'aliquota proposta per la fascia superiore a 250 000 ECU, pari al 2% del prezzo di vendita al netto dell'imposta, si approssima infatti alle spese supplementari che comporterebbe l'esportazione effettuata per aggirare il DDS. In quanto ai beneficiari del DDS, nel corso delle audizioni svoltesi su questo argomento è stato proposto di limitare il numero di aventi diritto dopo la morte dell'autore. Il principio di sussidiarietà rende però opportuno rinunciare a qualsiasi iniziativa che pregiudichi il diritto di successione degli Stati membri, tanto più che questa problematica non è tale da compromettere il funzionamento del mercato interno. 20 14. 15. 16. 17. Per quanto riguarda la gestione del DDS è importante istituire norme flessibili. Un certo numero di Stati membri esige che il diritto sia gestito da una società nazionale degli autori. In linea di principio esso può essere gestito da un servizio pubblico, da società di gestione o dal titolare del diritto stesso, che deve poter decidere liberamente del modo in cui desidera esercitarlo. La proposta si limita a prevedere la possibilità, per gli Stati membri, di esigere la gestione collettiva. Sarà opportuno in tal caso trarre le conclusioni della sentenza "Phil Collins" e obbligare le società degli autori ad assicurare parità di trattamento agli autori di altri Stati membri. Il benefìcio del DDS va limitato ai cittadini dell'Unione europea e agli altri cittadini stranieri i cui paesi accordano analoga protezione agli autori comunitari. La durata del DDS deve estendersi a 70 anni post mortem auctòris, conformemente alle disposizioni della direttiva 93/98/CEE concernente la durata di protezione del diritto d'autore. Non è auspicabile in questa fase istituire un pubblico dominio pagante imponendo il DDS sulla rivendita di opere che non sono più tutelate da diritto d'autore, come è stato proposto da certe categorie interessate. Infine, l'istituzione di adeguate procedure atte a permettere il controllo delle transazioni contribuirà all'applicazione effettiva del DDS: in particolare l'introduzione di un diritto che permetta all'autore o al suo mandatario di raccogliere informazioni presso il debitore dell'imposta. Le eventuali procedure di controllo dovranno applicarsi nel rispetto delle disposizioni destinate a tutelare la vita privata. 21 Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa al diritto di seguito a favore dell'autore di un'opera d'arte originale IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 100A, vista la proposta della Commissione^, visto il parere del Comitato economico e sociale(2), deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 189B del trattato(3), 1. 2. 3. 4. 5. Considerando che nel campo del diritto d'autore s'intende per diritto di seguito il diritto inalienabile, di cui gode l'autore di un'opera d'arte originale o di un manoscritto originale, ad una, cointeressenza nelle vendite di cui l'opera è oggetto dopo la prima cessione da parte dell'autore medesimo; considerando che il diritto di seguitò mira ad assicurare agli autori la partecipazione economica al successo delle loro opere; che detto diritto tende a ristabilire l'equilibrio tra la situazione economica degli autori e quella degli altri creatori che traggono profitto dalle ulteriori utilizzazioni delle loro opere; , considerando che il diritto di seguito è parte integrante del diritto d'autore e costituisce una prerogativa essenziale degli autori; che l'imposizione di un tale diritto in tutti gli Stati membri risponde alla necessità di garantire ai creatori un livello di tutela adeguato ed uniforme; considerando che conformemente all'articolo 128, paragrafo 4 del trattato la Comunità deve tener conto degli aspetti culturali nell'azione che svolge ai sensi di altre disposizioni del trattato stesso; considerando che la convenzione di Berna per la protezione delle opere letterarie e artistiche stabilisce che il diritto di seguito si applica solo ove la legislazione nazionale dell'autore lo ammetta; che tale diritto è di conseguenza facoltativo e soggetto alla clausola della reciprocità; considerando che dalla giurisprudenza della Corte di giustizia sull'applicazione del principio di non discriminazione di cui all'articolo 6 del trattato CE, precisato nella sentenza 20 ottobre 1993, cause riunite C-92/92 e C-326/92, Phil Collins e. a. (4), risulta che non si possono invocare le clausole di reciprocità contenute in certe disposizioni nazionali per rifiutare ai cittadini di altri Stati membri i diritti conferiti ai propri cittadini; che l'applicazione di tali clausole nel contesto comunitario è contraria al principio della parità di trattamento insito nel divieto di ogni discriminazione basata sulla nazionalità; (1) ® 0) (4) GU n. C GU n. C Parere del Parlamento europeo del Race. 1993, pag. 1-5145. 22 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. considerando che il diritto di seguito è attualmente contemplato dalla normativa nazionale della maggioranza degli Stati membri; che tale normativa, quando esiste, presenta caratteristiche diverse, in particolare per quanto riguarda le opere cui si applica, i beneficiari del diritto, le percentuali applicate, le vendite soggette a tale diritto, nonché la base di calcolo delle percentuali medesime; che l'applicazione o la non applicazione di tale diritto incide in misura significativa sulle condizioni di concorrenza nel mercato interno; che, come ogni onere parafiscale, tale elemento viene necessariamente preso in considerazione da chiunque desideri procedere alla vendita di un'opera d'arte; che inoltre questo diritto è uno dei fattori che contribuiscono a falsare la concorrenza e a creare fenomeni di delocalizzazione delle vendite all'interno della Comunità; considerando che tali disparità sul piano dell'applicazione del diritto di seguito da parte degli Stati membri hanno effetti negativi diretti sul buon funzionamento del mercato interno delle opere d'arte, come previsto dall'articolo 7A del trattato; che, in una tale situazione, l'articolo 100 A del trattato costituisce la base giuridica appropriata; considerando che fra gli obiettivi della Comunità definiti nel trattato rientrano la creazione di un'unione sempre più stretta tra i popoli europei, il rafforzamento dei legami fra gli Stati appartenenti alla Comunità e il loro progresso economico e sociale, mediante un'azione comune destinata ad eliminare le barriere che dividono l'Europa; che a tal fine il trattato prevede l'instaurazione di un mercato interno che implica l'eliminazione degli ostacoli alla libera circolazione delle merci, la libera prestazione dei servizi e la libertà di stabilimento, nonché l'istituzione di regole grazie alle quali la concorrenza non venga falsata nel mercato comune; che l'armonizzazione delle normative degli Stati membri sul diritto di seguito contribuisce alla realizzazione di questi obiettivi; considerando chela direttiva 77/388/CEE(5), come modificata dalla direttiva 94/5/CE(6) istituisce progressivamente un regime comunitario di imposizione che si applica fra l'altro agli oggetti d'arte; che le misure limitate all'ambito fiscale non bastano a garantire l'armonioso funzionamento del mercato delle opere d'arte; che tale obiettivo può essere realizzato solo a condizione di realizzare l'armonizzazione in materia di diritto di seguito; considerando che è opportuno sopprimere le attuali differenze legislative che inducono un effetto di distorsione sul funzionamento del mercato interno ed impedire che emergano nuove differenze, senza peraltro sopprimere o impedire il manifestarsi di quelle che non sono tali da arrecare pregiudizio al funzionamento del mercato interno; considerando che non risulta necessario procedere ad un'armonizzazione di tutte le disposizioni delle normative degli Stati membri sul diritto di seguito; che è sufficiente limitare l'armonizzazione alle disposizioni nazionali che incidono più direttamente sul funzionamento del mercato interno; che gli obiettivi di questa limitata armonizzazione non possono tuttavia essere sufficientemente realizzati dagli Stati membri se questi agiscono isolatamente; che l'azione proposta non va pertanto al di là di quanto necessario per il raggiungimento degli obiettivi di cui sopra, conformemente all'articolo 3B, terzo comma del trattato; che pertanto la presente direttiva risulta pienamente conforme alle esigenze imposte dai principi di sussidiarietà e di proporzionalità; considerando che secondo la direttiva 93/98/CEE del Consiglio00 il diritto d'autore ha una durata di settantanni post mortem auctòris; che il diritto di seguito deve quindi avere la stessa durata; che pertanto solo gli originali di arte contemporanea o moderna possono rientrare nel campo d'applicazione del diritto di seguito; che in generale le opere d'arte contemporanea o moderna occupano un posto relativamente modesto nelle vendite pubbliche all'asta; (5) (6) (7) GU n. L 145 del 13. 6. 1977, pag. 1. GU n. L 60 del 3. 3. 1994, pag. 16. GU n. L 290 del 24. 11. 1993, pag. 9. 23 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. considerando che è opportuno estendere l'applicazione del diritto di seguito ad ogni atto di vendita, eccezion fatta per le vendite private, di cui l'opera è oggetto dopo la prima vendita da parte dell'autore; che tale diritto si applica pertanto alle vendite effettuate da tutti i rivenditori di professione, come le case di Vendita all'asta, le gallerie d'arte e, in generale, qualsiasi commerciante di opere d'arte; considerando che è importante istituire un regime efficace sulla base dell'esperienza già acquisita sul piano nazionale in materia di diritto di seguito; che è opportuno imporre il diritto di seguito sulla base di una percentuale riscossa sul prezzo di vendita, e non sul plusvalore delle opere il cui valore originario risulti aumentato; considerando che è necessario armonizzare le categorie di opere d'arte soggette al diritto di seguito; che si è ravvisata la necessità di escludere le opere d'arte applicata; considerando che la fissazione di una soglia minima comunitaria per l'applicazione del diritto di seguito tiene conto delle esigenze del mercato interno; che tuttavia gli Stati membri devono poter disporre della facoltà di fissare soglie nazionali inferiori alla soglia comunitaria per promuovere gli interessi dei giovani artisti; considerando che la non applicazione del diritto di seguito al di sotto della soglia minima permette di evitare spese di riscossione e di gestione sproporzionate; considerando che le percentuali fissate ai fini dell'applicazione del diritto di seguito da parte degli Stati membri differiscono oggi in misura considerevole; che il funzionamento efficace del mercato interno delle opere d'arte contemporanea o moderna rende necessario determinare percentuali uniformi; considerando che un sistema di percentuali decrescenti per fasce di prezzi può contribuire ad evitare fenomeni di elusione della normativa comunitaria sul diritto di seguito; che dette percentuali devono riflettere nel contempo gli interessi degli artisti e del mercato dell'arte; considerando che debitore degli importi percepiti in forza del diritto di seguito è il venditore; che questi è la persona fisica o giuridica in nome della quale è conclusa la vendita; considerando che è auspicabile prevedere la possibilità di un adattamento periodico della soglia e delle percentuali; che è opportuno a tal fine incaricare la Commissione di predisporre relazioni periodiche sull'effetto pratico dell'applicazione del diritto di seguito e di formulare eventualmente proposte di modificazione in materia di soglia e di percentuali; considerando che è opportuno determinare i beneficiari del diritto di seguito nel rispetto del principio di sussidiarietà; che pertanto non è opportuno intervenire con la presente direttiva sul diritto di successione degli Stati membri; che tuttavia gli aventi diritto dell'autore devono poter beneficiare pienamente del diritto di seguito dopo la morte di questi; considerando che è opportuno lasciare agli Stati membri la scelta di fissare le modalità di riscossione e di gestione degli importi versati in forza del diritto di seguito; che sotto questo profilo la gestione da parte di una società di gestione collettiva rappresenta una possibilità fra le altre; che tuttavia gli Stati membri sono tenuti a provvedere alla riscossione, al ricupero e alla ripartizione delle somme raccolte a beneficio degli autori cittadini degli altri Stati membri; 24. considerando che il beneficio del diritto di seguito deve essere limitato ai cittadini degli Stati membri e agli autori stranieri i cui paesi accordano analoga protezione agli artisti cittadini degli Stati membri; 24 25. considerando che vanno istituite opportune procedure che consentano il controllo delle vendite secondo modalità pratiche, in modo da garantire l'effettiva applicazione del diritto di seguito da parte degli Stati membri; che ciò comporta il diritto, per l'autore o per il mandatario, di raccogliere le informazioni necessarie presso il soggetto obbligato, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: CAPOI Campo d'applicazione Articolo 1 Oggetto del diritto di seguito Gli Stati membri prevedono a favore dell'autore di un'opera d'arte originale un diritto di seguito, definito come il diritto inalienabile ad una percentuale sul prezzo di ogni vendita successiva alla prima cessione da parte dell'autore, ad esclusione delle vendite eseguite da soggetti che agiscono in qualità di privati. Articolo 2 Opere d'arte cui si applica il diritto di seguito Ai fini della presente direttiva si intendono per opere d'arte originali i manoscritti e le opere delle arti plastiche e figurative, come i quadri, i "collages", i dipinti, i disegni, le incisioni, le stampe, le litografìe, le sculture, gli arazzi, le ceramiche e le fotografie, purché si tratti di creazioni interamente eseguite dall'artista o di esemplari considerati come opere d'arte originali secondo gli usi della professione nella Comunità. CAPon Disposizioni particolari Articolo 3 Soglia d'applicazione 1. 2. Le percentuali previste dall'articolo 1 sono dovute quando il prezzo di vendita sia pari o superiore a 1. 000 ECU. Gli Stati membri dispongono della facoltà di fissare una soglia nazionale inferiore a quella prevista dal paragrafo 1. Articolo 4 Percentuali e riscossione Le percentuali dovute in forza dell'articolo 1 sono così determinate: a) b) e) 4% del prezzo di vendita per la fascia di prezzo compresa tra 1. 000 e 50. 000 ECU; 3% del prezzo di vendita per la fascia compresa tra 50. 000 e 250. 000 ECU; 2% del prezzo di vendita per le somme superiori a 250. 000 ECU. Dette percentuali sono a carico del venditore. 25 Articolo 5 Base di calcolo I prezzi di vendita di cui agli articoli 3 e 4 si intendono al netto dell'imposta. Articolo 6 Beneficiari del diritto di seguito 1. 2. I diritti previsti dall'articolo 1 spettano all'autore dell'opera e, dopo la morte di questi, ai suoi aventi diritto. Gli Stati membri hanno la facoltà di disporre la gestione collettiva degli importi versati in forza del diritto di seguito. Essi determinano le modalità della loro riscossione e ripartizione nei casi in cui l'autore sia cittadino di un altro Stato membro. Articolo 7 Beneficiari dei paesi terzi Gli Stati membri stabiliscono che gli autori cittadini di paesi terzi beneficiano del diritto di seguito, conformemente alla presente direttiva, a condizione che agli autori cittadini degli Stati membri sia accordato il beneficio della reciprocità nei paesi terzi di cui trattasi. Articolo 8 Durata del diritto di seguito II diritto di seguito si protrae per il periodo di tempo fissato dall'articolo 1 della direttiva 93/98/CEE. Articolo 9 Diritto di raccogliere informazioni L'autore o il suo mandatario può esigere da qualsiasi commerciante, direttore delle vendite od organizzatore di vendite pubbliche, tutte le informazioni necessarie alla liquidazione degli importi dovuti in forza del diritto di seguito e relative alla vendita di opere d'arte originali durante l'anno trascorso. CAPO in Disposizioni finali Articolo 10 Clausola di revisione La Commissione presenta al Parlamento europeo, al Consiglio e al Comitato economico e sociale, entro il 1 gennaio 2004 e successivamente ogni cinque anni, una relazione sull'applicazione della presente direttiva e formula, se del caso, proposte per adeguare all'evoluzione della situazione nel settore la soglia e le percentuali relative al diritto di seguito. Articolo 11 Attuazione 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 1* gennaio 1999. 26 Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. Articolo 12 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Articolo 12 Destinatari Fatto a Bruxelles, il Per il Parlamento europeo Il Presidente Per II Consiglio II Presidente 27 ISSN 0254-1505 COM(96) 97 def. DOCUMENTI IT 06 N. di catalogo : CB-CO-96-125-IT-C ISBN 92-78-01767-1 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO' S - OP WEG NAAR EEN NIEUWE MARITIEME STRATEGIE

http://publications.europa.eu/resource/cellar/942232a5-53de-4fe7-a719-b5ed9817e588

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COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 13. 03. 1996 COM(96) 81 def MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO'S OP WEG NAAR EEN NIEUWE MARITIEME STRATEGIE Samenvatting A. DE SCHEEPVAART EN HET BELEID VAN DE EG 1 De communautaire scheepvaart in een wereldomvattende markt De noodzaak van communautaire scheepvaart I. II. III. Ontwikkeling van eigendom, vlag en werkgelegenheid in de EG IV. Een aantal andere ontwikkelingen in de wereldscheepvaart V. VI. Resultaten Het tot dusver gevoerde EG-beleid: inspanningen en successen B. EEN BELEID VOOR DE TOEKOMST I. II. De aanpak: toepassing van wereldomvattende normen en bevordering van het concurrentievermogen van de communautaire scheepvaartsector 1. 2. Veiligheid en eerlijke concurrentie 1. 2. Het antwoord van de EG op de mondialisering van het zeevervoer Beleidskeuzen voor een toekomstig scheepvaartbeleid Veiligheid: een onmisbaar deel van eerlijke concurrentie Registers: een cruciaal middel voor het waarborgen van veilige en eerlijke concurrentie a. Omschrijving en handhaving van de verplichtingen van vlaggestaten op wereldniveau Registers van Lid-Staten Off -shore registers van de Lid-Staten b. c. Uitbanning van gevaarlijke scheepvaart Stimulering van een kwaliteitsbewustzijn In bepaalde gevallen hogere communautaire normen in de scheepvaart 3. 4. 5. III. Handhaving van open markten Principe-aanpak Verordening 4058/86 1. 2. 3. Mededingingsregels a. Optreden tegen belemmering van de markttoegang door middel van overeenkomsten Internationale normen voor mededinging Toepassing van mededingingsregels bij het communautaire zeevervoer Oneer/ijk marktpraktijken IV. Een beleid voor concurrentievermogen b. c. 4. 1. 2. 3. Opleiding en werkgelegenheid Onderzoek en ontwikkeling Staatssteun aan de scheepvaart a. b. c. d. Benaderingen van staatssteun Actie betreffende arbeids- en ondernemingskosten Steun binnen algemene kaders Het criterium van het meetbare voordeel V. Maatregelen voor verwante sectoren Conclusie Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 3 7 7 8 8 9 11 14 15 15. 1 5 16 17 17 18 18 20 23 24 24 25 26 26 27 27 27 28 29 29 30 30 33 35 36 38 40 40 41 42 BIJLAGE A: DE COMMUNAUTAIRE SCHEEPVAART IN EEN WERELDWIJDE 2 MARKT I. De markt en omstandigheden van het zeevervoer 1. 2. 3. Wereldwijde concurrentie en verplaatsbaarheid van Bulkvervoer en lijnvaart Registers bedrijfsmiddelen II. Economische onafhankelijkheid De noodzaak van communautair zeevervoer 1. 2. Militaire noodzaak 3. Bijdrage aan de economie in bredere zin III. Ontwikkeling van eigendom, vlag en werkgelegenheid in de EG 1. 2. 3. De feiten Beleidsconclusies Communautair eigendom a. b. Uitvlaggen De feiten a. b. Beleidsconclusies Recente ontwikkelingen a. Moeilijkheden bij de beoordeling van de ontwikkeling van de in de werkgelegenheid totale werkgelegenheid Een tekort aan geschoolde zeelieden b. IV. Een aantal verdere ontwikkelingen in de wereldscheepvaart Verdere mondialisering 1. Investeringspatronen 2. Het probleem van verouderende schepen 3. 4. Uitbreiding van de Gemeenschap Kansen voor de communautaire scheepvaart V. Bijlage A-1 :Kostenvergelijking EG-registers/andere registers Bijlage A-2:Zeggenschap van bepaalde Lid-Staten over specifieke scheepstypen als percentage van de wereldvloot (in ton draagvermogen, 1994) Bijlage A-3:Uitvlagtrends in de Lid-Staten van de EG Bijlage A-4:Werkgelegenheidstendenzen onder EG-vlaggen BIJLAGE B: INSPANNINGEN EN SUCCESSEN TOT OP HEDEN I. II. Analyse van het tot dusver gevoerde communautair beleid 1. Communautair maritiem beleid a. b. Het pakket van 1986 Voorstellen voor het behouden van schepen onder communautaire vlaggen en voor de totstandbrenging van de interne markt Het gemeenschappelijk beleid voor de veiligheid op zee Buitenlandse betrekkingen Betrekkingen met de IMO en IAO Kustvaart. c. d. e. f. g. Mededingingsregels De Lid-Staten 2. Resultaten 43 43 43 44 45 46 46 47 47 48 48 48 48 49 49 52 53 53 54 55 55 55 56 56 57 58 60 62 63 65 65 65 65 66 67 69 70 71 72 73 74 Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 3 Samenvatting In dit document zet de Commissie haar nieuwe aanpak voor de maritieme strategie uiteen. Het document is opgesteld om het communautair maritiem beleid opnieuw te beoordelen en om nadere doelen te stellen op weg naar de vaststelling van een gemeenschappelijk maritiem plan. Niet alle aspecten van het maritiem beleid zullen even uitvoerig worden onderzocht. Het maritiem veiligheidsbeleid van de Gemeenschap is reeds vastgesteld. Het communautair beleid inzake buitenlandse maritieme betrekkingen maakt eveneens goede vorderingen. Uiteraard dient op beide gebieden nog meer te worden gedaan. Er is echter nog geen gemeenschappelijk antwoord gevonden op de haar problemen concurrentiepositie. Het document zal zich derhalve op deze vraag richten. Kwesties op het gebied van havens en scheepsbouw zullen niet hier aan de orde komen. Een algemeen overzicht en de beleidsaanpak betreffende de situatie en toekomst van alle in de gelijktijdig verschenen maritieme mededeling van de Commissie "Shaping Europe's Maritime Future - A contribution to the Competitiveness of Europe's Maritime Industries"1. industrieën van Europa wordt aangetroffen scheepvaart met communautaire betrekking van tot de traditionele scheepvaartnaties zagen hun Sinds de verschijning van de eerste mededeling van de Commissie "Op weg naar een gemeenschappelijk vervoersbeleid - vervoer over zee" van 1985 hebben in veel landen zich snel nieuwe scheepvaartindustrieën ontwikkeld, met name in het Verre Oosten. Veel reders gebruik maken van de internationale kapitaals- en arbeidsmarkt en de steeds grotere verscheidenheid van scheepvaartregisters In een markt met hevige concurrentie zijn de scheepvaart onder de vlag van de EG-landen en de werkgelegenheid op zee voortdurend afgenomen. Alhoewel deze tendens al voor het midden van de jaren tachtig bestond, zijn de gevolgen daarvan voor de communautaire scheepvaartindustrie pas sinds die tijd een gemeenschappelijke zorg. toenemen. De Commissie is zich bewust van de noodzaak de Gemeenschap geschikt te maken voor wereldwijde concurrentie en heeft een aanpak voorgesteld, voornamelijk in haar mededelingen inzake industrieel beleid van 1990 en 1994, en in het witboek over groei, concurrentievermogen en werkgelegenheid van 1993. De Raad te Essen in december 1994 benadrukte ook de noodzaak tot bevordering van beroepsopleiding. Daarnaast wees hij op het effect van de voorschriften inzake belastingen en sociale zekerheid op de handhaving en de totstandbrenging van werkgelegenheid. in het (Maritime Industries Forum) Gelijktijdig met deze ontwikkelingen werd in 1992 op initiatief van de Commissie het forum hebben MIF belanghebbenden van alle geledingen van de maritieme industrie en overheidsinstanties zitting om gemeenschappelijke problemen en benaderingswijzen in de onderling nauw verweven Europese maritieme industrieën te bespreken. Veel nuttig werk is verricht ter initiëren van nieuwe denkbeelden en bevordering van de samenwerking en het initiatieven. De mededeling van de Commissie inzake de kustvaart van juli 1995 heeft gebruik gemaakt van waardevolle inbreng van het MIF. leven geroepen. In dit 1 COM(96)84 van 13 maart 1996. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie Gezien deze ontwikkelingen alsook de aanhoudende bezorgdheid over de voortdurende teruggang van de communautaire scheepvaart is het tijd voor een herijking van het gemeenschappelijk scheepvaartbeleid van de Gemeenschap. Deze heroverweging dient zowel betrekking te hebben op mogelijke nieuwe via de communautaire wetgevende instellingen na te streven beleidsinitiatieven als op de uitoefening door de Commissie van de bevoegdheden die binnen haar competentie vallen. Deze mededeling moet hieraan bijdragen. ruime ervaring De Commissie is bij de opstelling van dit document ondersteund door een kerngroep van 12 personen met in de scheepvaartwereld. Een verslag over de werkzaamheden van de groep is op verzoek bij de Commissie verkrijgbaar. 2 In deel A van deze mededeling wordt de wereldwijde situatie van de scheepvaart en de toekomst van de communautaire scheepvaart daarin geschetst, waarover nadere bijzonderheden zijn opgenomen in bijlage A. Deel A wordt vervolgd met een kort overzicht van de in antwoord op de problemen van de communautaire scheepvaart door de Lid-Staten en de resultaat daarvan; nadere Gemeenschap getroffen beleidsmaatregelen en het bijzonderheden zijn opgenomen in bijlage B. Het voornaamste gedeelte van de mededeling, deel B, is gewijd aan het voorstellen van een toekomstig maritiem beleidsplan voor de EG, waarbij de nadruk wordt gelegd op maatregelen die het concurrentievermogen van de communautaire vloot vergroten en op de handhaving en totstandbrenging van hoogwaardige maritieme werkgelegenheid. Samenvattend kunnen voor de tenuitvoerlegging van de toekomstige maritieme strategie de volgende voornemens worden genoemd: 1. op het gebied van de veiligheid stelt de Commissie voor: toepassing van een beleid na te streven op basis van een convergente internationaal erkende regels. Dit beleid dient zo verregaand mogelijk op alle vlaggen toegepast te worden. Dit geldt bijvoorbeeld voor die niet-bindende resoluties van de IMO die door middel van communautaire wetgeving verplicht zullen worden gesteld. De naleving van deze bindende voorwaarden dient ook te worden verzekerd op schepen die bij het aandoen van havens binnen de EG de vlag van derde landen voeren. Deze schepen dienen niet gunstiger behandeld te worden dan schepen onder een communautaire vlag. te komen tot een gezamenlijke inspanning van de Gemeenschap en van de Lid-Staten in de IMO om een wereldomvattende overeenkomst te bereiken over bepaalde voorwaarden voor vlaginstanties en hun scheepsregisters; bepaalde instrument, waarschijnlijk een te komen tot een communautair wettelijk richtlijn, waarin de scheepsregisters van de Lid-Staten; een dergelijk instrument zou ook moeten waarborgen dat de regels van het Verdrag, met name over de vrijheid van vestiging en mededinging, worden geëerbiedigd. In overeenstemming daarmee zullen de eigendom en mogelijkerwijs de voorwaarden ten aanzien van bemanning aan een nauwgezet onderzoek moeten worden onderworpen; beginselen worden vastgelegd voor 2 Europese Commissie, DG VII/D/2, Wetstraat 200, B-1049 Brussel. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie de havenstaatcontrole verbindingen met een groter aantal derde landen; versterken door middel te van operationele zelfregulering door gedragscodes in de scheepvaart te bevorderen; exploitanten te stimuleren om hoge kwaliteitsnormen aan te houden (bijv. door middel van fiscale stimulansen en gedifferentieerde haventarieven); wetgevende actie te overwegen inzake financiële sancties tegen eigenaren van lading die bewust of verwijtbaar gebruik maken van zeevervoer dat niet aan de normen voldoet; te onderzoeken of de vraag in de scheepvaart een aansprakelijkheids verzekering jegens derden verplicht moet worden gesteld als voorwaarde van toegang tot communautaire havens; te overwegen s c h e e p v a a r t o n d e r n e m i n g en wetgevende actie t u s s en arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden aan boord van veerboten die een geregelde dienst onderhouden van en naar communautaire havens. ter ondersteuning van overeenkomsten de v a k b o n d en o v er en 2. Op het punt van handhaving van open markten stelt de Commissie voor: te gaan met het verzekeren van vrije voort toegang en eerlijke concurrentievoorwaarden binnen de wereldwijde scheepvaartmarkt, bij voorkeur door middel van een multilaterale aanpak; te komen concurrentiebeginselen in het maritiem vervoer; tot een internationale overeenkomst over de toepassing van de communautaire herzien. instrumenten ter verdediging van het zeevervoer te Aan deze en andere maatregelen zal uitvoeriger aandacht worden besteed in een te verschijnen mededeling over buitenlandse maritieme betrekkingen. 3. Op het punt communautaire scheepvaartsector stelt de Commissie voor: van waarborging van het concurrentievermogen van de tot gemeenschappelijke actie van de Gemeenschap en de te komen jonge Lid-Staten om maritieme opleidingsprogramma's in de mensen voor het vak Gemeenschap communautaire en werkgelegenheid te bevorderen in overeenstemming met de eisen van het nieuwe STCW-verdrag, opdat voldaan wordt aan de huidige en toekomstige vraag in de EG en in de wereld naar goed opgeleide zeelieden; te winnen, de maritieme deskundigheid te bevorderen en te waarborgen hoogwaardige het toezicht op de nakoming van de verbeteren door middel van havenstaatcontrole; IAO-eisen door alle vlaggen te Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie O&O op maritiem gebied binnen de huidige en toekomstige communautaire kaderprogramma's te stimuleren, en deze zowel te richten op hoogwaardige technologie op het gebied van veiligheid en milieubescherming als op het menselijk potentieel. Ten aanzien van staatssteun: blijft de Commissie overeenkomstig steunverlening; toezicht houden op steun aan de maritieme sector voor desbetreffende kaders het Verdrag en de richtsnoeren inzake staatssteun aan de scheepvaart zal zij herziene verstrekken, waarvan een herziening van de methode van het kostenverschil en een nieuwe aanpak voor de steunverlening van communautaire reders deel van uit kunnen maken; ten behoeve heeft zij een onderzoeksproject opgestart aangaande het economisch effect van de scheepvaart in de diverse Lid-Staten en zal zij bij de beoordeling van systemen van steunverlening het gebruik van deze en andere economische methoden bespreken met alle belanghebbende partijen. Na het Parlement en de Raad formeel op de hoogte te hebben gesteld, zal de Commissie de volgende voorstellen intrekken: het voorstel voor een verordening van de Raad inzake een communautair scheepsregister (EUROS) van 1989/1991; het voorstel voor een verordening inzake een gemeenschappelijke definitie van een reder uit de Gemeenschap van 1989/1991. Voor de afzonderlijke instrumenten dienen evenwel passende definities te worden gegeven, bijvoorbeeld bij de beschouwing van de begunstigden van Verordening 4057/86 (betreffende oneerlijke tariefstelling in het zeevervoer) en bij de vaststelling van de begunstigden van staatssteun. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie A. DE SCHEEPVAART EN HET BELEID VAN DE EG 7 I. De communautaire scheepvaart in een wereldomvattende markt Het internationale karakter van de scheepvaartindustrie Het maritiem vervoer vormt een internationale bedrijfstak waarvoor betrekkelijk weinig iedere exploitant, ongeacht zijn toegangsbelemmeringen bestaan. In beginsel kan internationale nationaliteit en scheepvaartdiensten twee tussen bestemmingen, die geen van beide in het land van registratie van het schip zijn gelegen ("cross-trading"), komt algemeen voor. onderneming, diensten verrichten. Het vestigingsplaats verrichten van van de de Meer dan in enig andere vervoerstak is de scheepvaart dan ook doorgaans onderworpen aan internationale en overal geldende regelgeving en niet aan unilaterale regels, met name inzake aansprakelijkheid, internationale veiligheid en arbeidsomstandigheden. Bulkvervoer en lijnvaart De scheepvaart valt uiteen in twee belangrijke categorieën: bulkvervoer en lijnvaart. De is voor elke Lid-Staat verdeling van de belangen over deze verschillend; ook bestaan er belangrijke verschillen in hun kostenopbouw. Relatief gezien gaat de lijnvaart gepaard met hoge netwerkkosten en is deze derhalve doorgaans kapitaal-intensiever, terwijl bulkvervoer arbeidsintensiever is en dus gevoeliger is voor arbeidskosten. twee categorieën Registers Schepen zijn gebonden aan de nationale rechtspraak die hoort bij de vlag die het schip krijgt bij opneming in een scheepsregister. Bijgevolg gelden voor een in een traditioneel in het algemeen dezelfde administratieve, civiele en register opgenomen schip strafrechtelijke bepalingen van een fiscaal en arbeidsrechtelijk gebied, als voor bedrijven aan de wal. Nationale registers hebben van oudsher de eis gesteld dat de bemanning of een belangrijk deel daarvan uit EG- onderdanen bestaat. Geleidelijk aan hebben de Lid-Staten op uiteenlopende wijze voorwaarden afgezwakt, alternatieve registers met overheidssubsidies gesteund, terwijl reders soepeler registers opzochten als zij hun concurrentievermogen bedreigd achtten. land, waaronder voorwaarden op registers ontwikkeld of hun Open registers Een aantal landen heeft zich ten doel gesteld internationale scheepvaart in hun registers aan te trekken. Liberia, Panama, Cyprus, de Bahama's en Malta vormen hiervan de belangrijkste exponenten. Een groeiend aantal landen biedt deze "open" registers aan en het aantal daarin geregistreerde schepen blijft toenemen. Open registers accepteren gewoonlijk lage vennootschapsbelasting en weinig voorwaarden ten aanzien van de nationaliteit van de bemanning met zich mee. scheepseigenaren nationaliteit brengen iedere van en Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 8 goede (d. w. z. land met een open communicatievoorzieningen, register ook beschikt over een goede maritieme Als een dienstenstructuur ondersteunende dienstverlenende bedrijven bijvoorbeeld op het gebied van verzekeringen, juridische diensten, financierings- en kredietfaciliteiten, vlotte diplomatieke bescherming en een onafhankelijke rederijen niet alleen overwegen hun schepen daar te laten registreren, maar ook een aantal van hun scheepvaartactiviteiten en zelfs hun hoofdvestiging daarheen over te brengen. Dit zal belangrijke gevolgen voor de economische activiteit en werkgelegenheid hebben, ook aan de wal. rechtspraak), dan bestaat zelfs de kans dat Uitvlaggen De mate waarin een vlagwijziging ook kan leiden tot een verplaatsing van de gehele onderneming hangt sterk af van de omvang van de investeringen van de rederij aan de wal. Hoe lager die investeringen, des te gemakkelijker het voor een onderneming zal zijn om zich elders te vestigen. Om deze reden komt het bulkvervoer eerder in aanmerking voor verplaatsing dan de lijnvaart. Voor communautaire scheepseigenaren en exploitanten kan de transfer van een schip naar een open register een belangrijke internationaal concurrentievermogen, waarbij de mogelijke besparingen op arbeidskosten en belastingen vaak kunnen oplopen tot meer dan 1 miljoen USD per jaar. factor zijn op het punt van II. De noodzaak van communautaire scheepvaart Traditioneel wordt de noodzaak van EG-scheepvaart gemotiveerd door te wijzen op economische en militaire onafhankelijkheid. Betoogd wordt dat de EG niet al te afhankelijk mag zijn van door haar huidige of toekomstige economische concurrenten verrichte maritieme diensten, aangezien deze onder bepaalde omstandigheden zouden kunnen handelen om hun zakelijke of strategische belangen op de lange termijn te dienen. Een derde belangrijke overweging is de bijdrage van de scheepvaart aan de in haar geheel door zijn banden met een breed scala van maritieme economie industrieën. III. Ontwikkeling van eigendom, vlag en werkgelegenheid in de EG Communautair eigendom In 1994 maakte de vloot waarvan het eigendom of de controle in de Gemeenschap berust, met inbegrip van schepen onder vreemde vlag, 3 4% (in ton draagvermogen) van de wereldvloot uit, een achteruitgang ten opzichte van het aandeel van 3 8% in 1985. Het aandeel van de EG in de wereldwijde eigendom is sinds 1990 niet verminderd. Bij de beoordeling van het belang van de ontwikkelingen ten aanzien van eigendom dient rekening te worden gehouden met verbeteringen in de scheepsproduktiviteit, nieuwe patronen in de wereldhandel en de opkomst van nieuwe scheepvaartlanden in het Verre Oosten. Er lijkt geen sterke behoefte te bestaan aan een beleid dat het communautair vlootbezit bevordert. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie Scheepvaart onder communautaire vlag In 1970 voer 3 2% van het wereldtonnage onder de vlaggen van de Lid-Staten. In 1994 is dit afgenomen tot 14%. Reders noemen kostenbesparing als de belangrijkste reden voor uitvlaggen. Uitvlaggen is een ontwikkeling die wijst op een groeiend verlies aan concurrentievermogen onder de communautaire vlaggen. Communautaire rederijen hebben dan ook verhoudingsgewijs een groot aandeel in de schepen van de open registers. Beleidsconclusies Alhoewel uitvlaggen niet altijd leidt tot een verlies aan werkgelegenheid aan boord, een vermindering van activiteiten aan de wal en de verplaatsing van een bedrijf, zou het wel eens zeer moeilijk kunnen zijn om opnieuw maritieme bedrijfsactiviteiten aan te trekken als de infrastructuur en het personeel volledig zijn verdwenen. Schepen onder communautaire vlaggen dragen bij tot een waarborg voor nauw toezicht op de naleving van veiligheidsnormen door middel van de vlaggestaatcontrole. Uitvlaggen tot minder mogelijkheden voor vlaggestaatcontrole door de Lid-Staten. leidt dus Uitvlaggen vanuit communautaire vlaggen heeft bijgedragen tot banenverlies voor communautaire zeelieden ( 5 1% van het banenverlies); ook de verkleining van de vloot (27%) en de vermindering van het aantal bemanningsleden per schip (22%) hebben een belangrijke rol in dit proces gespeeld. in dit stadium moeilijk in de personeelsvoorziening Recente ontwikkelingen Alhoewel het tot de werkgelegenheid van zeelieden in het algemeen te beoordelen, is in de laatste jaren een meer specifiek probleem opgedoemd, tekort aan geschoolde te kennen dat het aantal zeelieden. Reeds nieuwkomers geraamde de 2 5% in vervangingsbehoefte dekt. De nieuwe STCW-eisen (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) zouden het wereldwijde tekort kunnen verergeren. thans geven bepaalde Lid-Staten ongeveer de is de problemen met betrekking t. w. een wereldwijd zeevaart slechts van Op dit voorspelde tekort moet een beleidsantwoord worden gevonden teneinde: de veilige navigatie van schepen te waarborgen; de maritieme kennis voor de industrie te bewaren; het veiligheidsbeleid door maritieme overheidsinstanties af te dwingen; het onderwijs aan jonge zeelieden in stand te houden. IV. Een aantal andere ontwikkelingen in de wereldscheepvaart laatste jaren hebben dankzij de van de wereldhandel en De gedecentraliseerde produktiemethoden een voortdurende toename van de wereldhandel en een daarmee gepaard gaande vraag naar zeevervoerdiensten laten zien. liberalisering Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 10 Groei van de lijnvaart De lijnvaart is in de laatste tien jaar met gemiddeld 6,5% per jaar gegroeid en zal volgens ramingen de eerstkomende tien jaar met dezelfde snelheid blijven toenemen. De naar wereldomspannende mondialisering vervoerdiensten. Om aan deze vraag te voldoen worden handelsovereenkomsten tussen scheepvaartondernemingen gesloten. Deze ontwikkeling tot toenemende concentratie. leidt op de markt ook produktie vraag leidt van tot de Vooruitzichten voor het bulkvervoer Voor het bulkvervoer is de vervoersgroei altijd moeilijk te voorspellen, omdat de vraag afhangt van moeilijk grijpbare factoren als seizoensgebondenheid van het vervoer, oogstopbrengst van voedselgewassen, enz. Verwacht wordt dat de voornaamste kenmerken van deze sector, t. w. zijn cyclisch karakter en onvoorspelbaarheid, op de lange termijn niet wezenlijk zullen veranderen. cruises, off-shore Gespecialiseerde diensten Europese exploitanten hebben een ervaring en perfectie van vele jaren te bieden in de lijnvaart, ladingen en ander gespecialiseerd zeevervoer. Dit zou gekoppeld kunnen worden met geavanceerde scheepsbouw en nieuwe vervoersmogelijkheden (waaronder bijvoorbeeld de routes die sinds de ontsluiting van de voormalige Sovjet-Unie zijn toegestaan, waarvoor wellicht schepen met een speciale ijzige rompconstructie nodig zijn omstandigheden). in verband met de levering, vervoer van zware Investeringspatronen De openheid van de Europese markt heeft buitenlandse investeringen aangetrokken. Vandaag de dag is een aantal efficiënte rederijen op de kustvaart en op aanvoerlijnen in niet-europese handen. Tegelijkertijd wordt onderkend dat veel binnen Europa Europese rederijen over nuttige ervaring beschikken in de kustvaart, die een belangrijke mogelijke groeisector voor zeevervoerdiensten vormt. Tegelijkertijd maken de Europese reders gebruik van de mogelijkheden bij het zeevervoer tussen derde landen en beginnen zij vervoersnetwerken in andere continenten op te zetten. De investeringsmogelijkheden voor communautaire rederijen zijn echter beperkt als de verrichting van binnenlandse diensten niet openstaat voor buitenlandse exploitanten of als niet-nationale rederijen in havens worden achtergesteld. Het probleem van verouderende schepen Zware subsidiëring van de scheepsbouw over de gehele wereld heeft bijgedragen tot een surplus aan schepen en de daaruit voortvloeiende overcapaciteit op de buikvervoermarkten, met bijgevolg lage vrachttarieven. De scheepvaart geeft derhalve een laag rendement op risicodragend kapitaal en investeringen en dit heeft geleid tot verlenging van de nuttige levensduur van schepen en in het algemeen tot veroudering van de vloten en soms tot verminderde inspanningen op onderhoudsgebied met daarmee vergezeld gaande problemen op het gebied van de veiligheid. Alhoewel oude schepen zeer goed onderhouden kunnen worden, laten de statistieken zien dat het algehele risico op ongelukken toeneemt met de leeftijd van het schip. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 11 Uitbreiding van de Gemeenschap Recente toetredingen hebben geleid tot een belangrijke stijging van tonnage onder het beheer van communautaire eigenaren. In de toekomst zou nog meer tonnage in de Gemeenschap ingebracht worden, aangezien Cyprus en Malta toetreding overwegen. Vanwege de grote maritieme belangen die daarmee gemoeid zijn is het belangrijk dat op dit ogenblik een samenhangend beleid voor de toekomst wordt ontwikkeld. V. Het tot dusver gevoerde EG-beleid: inspanningen en successen Algemene aanpak De Commissie heeft tot nu toe een communautair maritiem beleid gevoerd dat bestaat uit actie op het gebied van de buitenlandse betrekkingen, maritieme veiligheid en concurrentievermogen van de communautaire scheepvaart. Alhoewel dit beleid geleid heeft tot de openstelling van markten (met name in Europa) en tot een ruime keuze aan concurrerende zeevervoerdiensten voor de consument, in geslaagd werkgelegenheid voor zeelieden uit de EG tot stand te brengen. is het er niet Het pakket uit 1986 Het pakket wetgevende maatregelen uit 1986 inzake het zeevervoer werd gebaseerd op het niet-protectionistische grondbeginsel van open markten om een stimulans te vormen voor een concurrerende communautaire vloot en om de werkgelegenheid te bevorderen; tegelijkertijd werden maatregelen genomen om oneerlijke concurrentie tegen te gaan. 3 In grote lijnen besloot de Gemeenschap dat al het intra-europees zeevervoer, met uitzondering van cabotage binnen de Lid-Staten, open diende te zijn en dat er geen andere voorwaarde diende te gelden dan vestiging of registratie in de Gemeenschap om gebruik te kunnen maken van de scheepvaartmogelijkheden binnen de EG. Bij dit beleid werd aan de belangrijkste handelspartners van de Gemeenschap niet de voorwaarde gesteld dat zij zich ook tot een open-marktbeleid moesten verplichten. __. __. Buitenlandse betrekkingen. Terzake van het communautaire beleid voor buitenlandse betrekkingen in het maritiem vervoer heeft de Commissie gestreefd naar het waarborgen van vrije toegang en eerlijke mededingingsvoorwaarden op de wereldmarkt, met inbegrip van verdere liberalisering en terugdringing van bestaande beperkingen. De Commissie streeft eveneens in het kader van GATS naar de multilaterale liberalisering van de zeevervoerdiensten. Er blijft echter een aantal belangrijke beperkingen bestaan en het gevaar van nieuwe beperkingen is nog steeds aanwezig. Hel pakket maatregelen van I986 (PB nr. L 378 van 31 deeember I986) bestaat uit vier verordeningen: Verordening (EEG) nr. 4055/86 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer tussen de Lid-Staten onderling en tussen de Lid-Staten en derde landen; Verordening (EEG) nr. 4056/86 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer; Verordening (EEG) nr. 4057/86 betreffende oneerlijke tariefpraktijken in het vervoer over zee; Verordening (EEG) nr. 4058/86 betreffende een gecoördineerd optreden ter vrijwaring van de vrije toegang tot lading in het vervoer over zee. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 12 Het gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee De mededeling over een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee werd door de Commissie vastgesteld in februari 1993. 4 Dit beleid is volledig onderschreven door de Raad en het Europees Parlement. In minder dan drie jaar werden verscheidene uitvoerende maatregelen in definitieve vorm vastgesteld en de instanties van de Lid-Staten en de particuliere sector zijn hier vanaf 1996 daadwerkelijk aan gehouden. Voorstellen met het oogmerk schepen onder communautaire vlaggen te behouden en de interne markt tot stand te brengen De Commissie heeft een aantal maatregelen voorgesteld die de vergroting van het concurrentievermogen van de communautaire vloten ten doel hebben. In 1989 omvatte dit een maatregel5 die gericht was op twee doelen: verzachting van de financiële druk door het voeren van een communautaire vlag en tegelijkertijd het waarborgen van de communautaire werkgelegenheid: het EUROS-register. Het voorstel ondervond echter onvoldoende steun in de Raad en is derhalve niet goedgekeurd. Het pakket bevatte ook een voorstel voor liberalisering van de maritieme cabotage, dat vastgesteld werd als Verordening 3577/926, en een voorstel voor een definitie van het begrip reder uit de Gemeenschap. Het laatste voorstel is niet goedgekeurd en de Raad te Edinburg van 1992 verzocht de Commissie om herziening. in 1989 gaf de Commissie Eveneens richtsnoeren uit voor de beoordeling van staatssteun aan de scheepvaartsector. 7 Het gemeenschappelijk belang van de in termen van de handhaving van schepen onder Gemeenschap werd omschreven communautaire de werkgelegenheid voor zeelieden uit de EG. Bijgevolg besloot de Commissie dat zij staatssteun zou kunnen goedkeuren om het grote verschil in kosten van het varen onder een communautaire vlag en onder een goedkope vlag te overbruggen, mits deze ook in overeenstemming was met de algemene beginselen inzake staatssteun van de Commissie. vlaggen, modernisering en handhaving vloten van van 5 6 Een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee: COM(93)66 def. van 24 februari 1993. Een toekomst voor de communautaire scheepvaartindustrie: Maatregelen ter verbetering van de exploitatievoorwaarden van het communautaire zeevervoer: COM(89)266 def. van 3 augustus 1989. Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad van 7 december 1992 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de Lid-Staten (cabotage in het zeevervoer): PB L 364 van 12 december 1992, blz. 7. J SEC(89)921 def. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 13 De kustvaart De Commissie heeft onlangs een mededeling vastgesteld inzake de kustvaart", waarin initiatieven die het meest opgenomen een actieprogramma met voorstellen voor te worden genomen, on aanbevelingen geëigend zijn om op communautair niveau gericht instanties, havens en de maritieme industrieën zelf. tot de Lid-Staten, hun regionale en plaatselijke Conçu rren tieregels De Commissie heeft ook een actief beleid gevoerd om te zorgen voor concurrentie op de lijnvaart van en naar de Gemeenschap. staatssteun De Lid-Staten: Bij het heviger worden van de concurrentie van niet-communautaire vlaggen verleenden veel Lid-Staten diverse soorten steun aan de scheepvaart. Verschillende Lid-Staten volgden verschillende strategieën en trokken voor hun steunmaatregelen verschillende bedragen uit. Deels kwam hierin hun algemene opstelling tegenover staatssteun of hun beoordeling van het relatieve belang van de scheepvaartsector voor hun economie en samenleving tot uiting. Bijgevolg richtten sommige zich op stimulansen om in moderne schepen te investeren, andere op stimulering van de werkgelegenheid van zeelieden uit de EG en weer andere op belastingverlichting of op kapitaalinjecties ter ondersteuning van herstructurering. Geen van deze afzonderlijke benaderingswijzen heeft het probleem van het concurrentievermogen van de Europese scheepvaart volledig opgelost. registers De Lid-Staten: Toen ondanks staatssteun het uitvlaggen en het verlies aan werkgelegenheid bleven doorgaan, besloot een aantal Lid-Staten specifieke registers in het leven te roepen voor zodat de schepen die concurrentienadelen minder groot werden. Ongeacht hun naamgeving zijn deze registers bedoeld om schepen die de vlag van de Lid-Staat voeren vrij te stellen van bepaalde kosten die verbonden zijn aan het fiscale stelsel en de arbeidsregelgeving van het eerste register. internationale zeevervoer voeren, in het vlag hun In veel Lid-Staten met dergelijke registers is de meerderheid van de schepen in het internationale zeevervoer geregistreerd in het alternatieve register: zo is bijvoorbeeld in Denemarken 9 2% van het totale tonnage dat ingezet wordt in het internationale vervoer geregistreerd ('DIS'); dit percentage bedraagt voor het Duitse Internationale Scheepsregister ('ISR') 7 6 %, terwijl in Finland 5 0% van de vloot is opgenomen in de 'List of Merchant Vessels in International Trade'. Het eerste register is bijgevolg vaak van secundair belang geworden voor de regelgeving in de internationale scheepvaart en het alternatieve register wordt de werkelijke norm. Internationale Scheepsregister in het Deense De door de Lid-Staten in het leven geroepen combinatie van alternatieve registers en steunmaatregelen heeft wisselend succes gehad. Een aantal Lid-Staten is er in geslaagd de uitvlagtrend om te buigen of tenminste af te zwakken. In bepaalde Lid-Staten heeft de actie van de nationale overheid het tij van de algehele achteruitgang van de vlagvloot niet kunnen keren. De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen. COM(95)317 def. van 5 juli 1995. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie VI. Resultaten 14 Het maritiem beleid is er tot dusverre in geslaagd markten open te stellen, met name in Europa, waardoor de consument een ruimere keuze aan zeevervoersdiensten heeft. De toepassing van de communautaire concurrentieregels op alle marktdeelnemers, ongeacht hun vlag, heeft de consumentenbelangen bevorderd en waarborgt een eerlijke behandeling van alle rederijen op de lijnvaart. Door het nieuwe veiligheidsbeleid zal de Gemeenschap in de gelegenheid zijn de toepassing van veiligheids- en milieunormen te verzekeren, waardoor tevens eerlijker concurrentievoorwaarden worden gewaarborgd. De liberalisering van het klimaat voor het international zeevervoer heeft evenwel niet geleid tot meer werkgelegenheid voor zeelieden uit de EG. De door de EG en de Lid-Staten genomen maatregelen om het concurrentievermogen van de communautaire vlaggen te vergroten hebben tot nu toe in de meeste gevallen het uitvlaggen en het verlies aan werkgelegenheid niet kunnen ombuigen, ofschoon sommige alternatieve registers goede mogelijkheden lijken te bieden. Europese Commissie - Op w eg naar een nieuwe maritieme strategie B. EEN BELEID VOOR DE TOEKOMST 15 I. De aanpak: toepassing van wereldomvattende normen en bevordering van het concurrentievermogen van de communautaire scheepvaartsector 1. Het antwoord van de EG op de mondialisering van het zeevervoer Uit de analyse van de ontwikkeling van het zeevervoer en de beleidsmaatregelen van de Gemeenschap en de Lid-Staten kunnen drie conclusies worden getrokken: Ten eerste is de communautaire scheepvaartindustrie zowel kwalitatief als kwantitatief een van de belangrijkste scheepvaartsectoren ter wereld. De rederijen van de Lid-Staten controleren een derde van de wereldvloot en ongeveer 4 0% van het zeevervoer van de EG vindt plaats met schepen waarvan het eigendom of de controle in de Gemeenschap berust. Dit toont aan dat de Europese know-how op het gebied van de zeevaart op zichzelf zeer goed kan concurreren. Het lijkt er echter op dat het regelgevingskader nog niet overal in de Gemeenschap zodanig ontwikkeld is dat dit concurrentievermogen wordt bevorderd. Ten tweede zijn in de scheepvaart kapitaal en arbeid zo internationaal mobiel geworden dat nationaal beleid alléén problemen van regelgeving niet langer afdoende kan afhandelen. Ten derde zullen beleidsmaatregelen binnen de EG die losstaan van de huidige ontwikkelingen en normen in de wereld leiden tot een verdere uittocht van kapitaal en arbeid uit Europese vlaggen. is het centrale probleem voor het uitstippelen van beleid om het Mondialisering concurrentievermogen van de communautaire industrie te handhaven of te vergroten. Het witboek van de Commissie over groei, concurrentievermogen en werkgelegenheid uit 1993 en de mededeling inzake het concurrentievermogen van Europa uit 19949 vestigen ook de aandacht op deze kwestie. In overeenstemming met dit beleid stelt de Commissie voor het concurrentievermogen van de communautaire scheepvaartindustrie te verbeteren door middel van een beleid van wereldwijde open markten, waarbij bijzondere nadruk wordt gelegd op ter wederkerigheid en wereldwijde concurrentieregels. Voorts worden maatregelen bevordering sector gepresenteerd. Deze worden eventueel gesteund met een aantal andere stappen met betrekking tot de regeling voor staatssteun van de Commissie. Niet direct gericht op verbetering van het concurrentievermogen, maar veeleer op het behoud van mensenlevens en van het milieu zijn de nieuwe beleidsmaatregelen inzake veiligheid, die in dit document worden voorgesteld. van hoogwaardige werkgelegenheid en technologie in de Het beleid inzake het concurrentievermogen van de Europese Unie op industriegebied: Bulletin van de Europese Unie, supplement 3/94. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 16 De Commissie is er echter van overtuigd dat de strenge handhaving van een veiligheidsbeleid op basis van internationaal overeengekomen normen zal leiden tot een in communautaire duidelijke verbetering van de concurrentiepositie van schepen tot nieuwe registers die de veiligheid stringent handhaven. Ook zal dit bijdragen werkgelegenheid voor geschoold personeel uit de EG. Het effect van een stringent veiligheidsbeleid op het concurrentievermogen is bijgevolg van groot belang. 2. Beleidskeuzen voor een toekomstig scheepvaartbe/eid van resultaat verschillende toename van de kosten zonder een dienovereenkomstige Bij haar overweging van het beste toekomstig maritiem beleid heeft de Commissie het waarschijnlijke strategieën geanalyseerd. Sectorale maatregelen ter stimulering van de werkgelegenheid in de scheepvaart, die leiden tot toename van de een produktiviteit, zullen onvermijdelijk tot mislukking gedoemd zijn en tot meer uitvlaggen leiden. Maatregelen die de investeringen van buitenaf in de communautaire scheepvaart en verwante van de communautaire industrie kunnen aantasten. industrieën beperken, zouden het concurrentievermogen Met inachtneming van de voor- en nadelen van de diverse benaderingswijzen heeft de Commissie een tweevoudige strategie in overweging: maatregelen die de veiligheid en eerlijke mededinging op de internationale open markten waarborgen (zie de hoofdstukken II en III); een scheepvaartsector vergroot (zie hoofdstuk IV). concurrentievermogen communautair kader van dat het de Voorwaarde voor het succes van dit communautair scheepvaartbeleid is dat de diverse betrokken belangen met elkaar verzoend worden. Bij het besluitvormingsproces inzake het scheepvaartbeleid zijn, in verschillende mate, vier belangrijke partijen betrokken: de Lid-Staten, reders en hun financiële achterban, werknemers en gebruikers. en de gesteldheid, handelscontacten Zoals hierboven is gesteld, hebben de Lid-Staten verschillende maritieme tradities. Sommige zijn van oudsher eigenaar van de vloot of kennen sterke banden tussen de industrie en de overheid en in andere gevallen wordt eigenlijk een benadering van "laissez-faire" gevolgd. De Lid-Staten hebben ook uiteenlopende belangen bij de soorten vervoer, afhankelijk van de historische geografische ontwikkeling. Voor een aantal Lid-Staten heeft de ontwikkeling van de kustvaart voorrang, terwijl andere zich wellicht zullen richten op stimulering van de grote vaart, omdat hun rederijen sterk betrokken zijn bij het zeevervoer tussen derde landen. Het communautair beleid dient zich van deze verschillende prioriteiten bewust te zijn en moet daar rekening mee houden. Reders zullen in de eerste plaats aandacht hebben voor hun winst- en verliesrekening en hun vooruitzichten. Zij zullen geen vlag aanhouden om reden van nationale veiligheid, trots of het scheppen van banen, als dit hun zakelijke belangen schaadt. Een beleid dat er op is gericht om de scheepvaart onder communautaire vlaggen te behouden moet derhalve economisch levensvatbaar zijn en moet voorwaarden scheppen die reders onder communautaire vlaggen houden of aantrekken. de Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 17 van en een arbeidszekerheid Arbeidskrachten uit de EG zullen hun levensstandaard willen handhaven met inachtneming veilige werkomgeving. Investeringen in de menselijke vaardigheden en vermogens, zoals permanente opleiding en scholing, worden ook van werknemerszijde verlangd om hun toekomst veilig te stellen. Arbeidskrachten uit de EG zullen niet gemakkelijk lonen en sociale normen aanvaarden om zo het een verlaging van te vergroten. concurrentievermogen van de communautaire scheepvaart Concurrentievermogen is geen doel op zichzelf, maar dient te leiden tot een beter leven voor de onderdanen van de Unie. Gebruikers zijn in doelmatige en strategie, en betrouwbare werkgelegenheid en concurrentievermogen. De door hen betaalde prijs dient een afspiegeling te zijn van de volledige kosten van het zeevervoer, ongeacht de vlag van het door hen gebruikte schip. Veiligheid en kwaliteit van schepen dienen te worden gezien als essentiële elementen bij de onderhandelingen over en de sluiting van contracten tussen gebruikers en aanbieders van zeevervoer. Daarnaast zullen de toeleveringsbedrijven die voor hun eigen overleven en groei afhankelijk zijn van scheepvaartactiviteiten, willen waarborgen dat de scheepvaart bloeit. Zij zullen een voorkeur hebben voor schepen die hun produkten of diensten nodig hebben en gebruiken. in de eerste plaats geïnteresseerd vervoerssystemen in maritieme niet II. Veiligheid en eerlijke concurrentie De Commissie is voorstander van de ontwikkeling en handhaving van internationale regels voor veiligheid en milieubescherming, zowel door middel van kwaliteit en controle van de vlaggestaat als door actie van de havenstaat. 1. Veiligheid: een onmisbaar deel van eerlijke concurrentie en v an voor veiligheid verontreinigingspreventie, Het zeevervoer vormt een grotendeels vrije markt die aanzienlijke ruimte aan de reders inbegrip van het laat om het exploitatiebeleid van hun schepen te bepalen, met uitgavenniveau bijbehorende de onderhoudskosten en de mate van inachtneming van internationaal overeengekomen regels. Dit is mogelijk omdat de nauwgezetheid van de verschillende instanties die belast zijn met het waarborgen van of het toezicht op de naleving (instanties van vlaggestaat en en scheepvaartverzekeraars, vakbonden van zeelieden) sterk wisselt. Het uiteindelijke is dat niet alleen de veiligheids- en milieubeschermingsnormen aanzienlijk gevolg uiteenlopen, maar ook de exploitatiekosten: voor "kwaliteitsreders" met een strategische visie voor de lange termijn inzake bemanning en technisch beheer van hun vloot zijn de kosten belangrijk hoger dan voor scheepseigenaren met weinig fundamentele eisen voor veilige en niet- gewetensbezwaren die zelfs de meest milieuverontreinigende exploitatie veronachtzamen. c l a s s i f i c a t i e b u r e a u s, s c h e e p s b e v r a c h t e rs h a v e n s t a a t, Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 18 Door de OESO uitgevoerde studies laten zien dat het voldoen aan de internationale normen 10-50% hogere kosten met zich meebrengt dan een werkwijze die niet aan de normen voldoet. Goede praktijk blijkt 80-100% duurder te zijn dan ondermaats onderhoud. Tenslotte vereist het onderhoud van een schip op het maximale veiligheidsniveau uitgaven die tot 3 0 0% hoger liggen. 10 Als reactie hierop zou het Europese scheepvaartbeleid moeten streven naar uitbanning van deze oneerlijke concurrentievoorwaarden, in ieder geval voor alle soorten vervoer van en naar de communautaire havens, ongeacht de door het schip gevoerde vlag, en evenzo voor zover mogelijk voor al het andere vervoer. 2. Registers: een cruciaal middel voor het waarborgen van veilige en eerlijke concurrentie Het cruciale instrument om dit beleid in de praktijk te brengen wordt gevormd door de regels die de voorwaarden voor toelating tot een scheepsregister en het beheer van het register zelf bepalen. Bijgevolg moeten criteria worden ontwikkeld voor doeltreffende en deugdelijke registers. Er moeten algemene verplichtingen voor de vlaggestaten worden vastgesteld waarvan de naleving op wereldniveau moet worden gehandhaafd. Om dit doeltreffend te laten zijn moet ervoor worden gezorgd dat een vlaggestaat in staat is aan zijn internationale verplichtingen te voldoen. Tegelijkertijd dient de Gemeenschap de kwaliteit en doeltreffendheid van haar eigen registers te waarborgen. Een dergelijke actie dient niet alleen beperkt te blijven tot de scheepsregisters van de Lid-Staten binnen de Gemeenschap. Het probleem van off-shore registers dient eveneens kritisch te worden bekeken. a. Omschrijving en handhaving van de verplichtingen van vlaggestaten op wereldniveau te Er bestaat algemene overeenstemming binnen de IMO, de IAO en de EG dat er voor alle vlaggestaten dwingende argumenten bestaan om aan tonen dat zij hun toezichthoudende verantwoordelijkheid doeltreffend kunnen uitvoeren en dat ook inderdaad doen. Niet-naleving leidt niet alleen tot onveilige scheepvaart maar ook tot oneerlijke en derhalve onaanvaardbare concurrentie. Vlaggestaten dienen derhalve hun verplichtingen na te komen en de werkzaamheden van hun instanties doorzichtig te maken met betrekking tot de wijze waarop zij de IMO- en lAO-verdragen en -regels ten uitvoer leggen en daaraan voldoen. Tegenwoordig willen sommige vlaggestaten graag meedingen naar scheepvaart en de registratiegelden toucheren, maar schieten ze te kort bij het handhaven van veiligheids- en milieunormen onder hun vlag. Deze landen zouden zich niet bezig moeten houden met het aanbieden van scheepsregisterdiensten. Als landen niet bereid zijn de IMO/IAO-regels toe te passen, dienen zij weerhouden te worden van concurrentie met andere landen die dat wel doen. 10 Zo zou een reder die zich niet aan de normen houdt volgens de modelberekening van OESO voor het onderhoud van een vijfjaar oude produktentanker van 40. 000 ton laadvermogen ongeveer USD 3100 per dag uitgeven, terwijl "goede praktijk" USD 4850 per dag zou moeten kosten, en "uitstekende praktijk" USD 9500 per dag. Bijgevolg zou de jaarlijkse kostenbesparing van ondermaatse bedrijfsvoering op kunnen lopen tot meer dan 1 miljoen USD per schip. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 19 Voor het omzetten van deze uiteenzetting in doeltreffende actie dienen de Europese Gemeenschap en haar Lid-Staten een beleid na te streven op basis van een convergente internationaal overeengekomen regels. Dit beleid dient voor zover toepassing van enigszins mogelijk te worden toegepast op alle vlaggen. Daarbij gaat het bij voorbeeld om niet-bindende IMO-resoluties die verplicht dienen te worden gesteld door middel van EG-wetgeving. Deze bindende voorwaarden dienen ook opgelegd te worden aan schepen onder de vlag van derde landen die op of vanuit EG-havens varen. Deze schepen dienen geen gunstiger behandeling te ontvangen dan schepen onder een EG- vlag. In dit verband zouden de Lid-Staten de desbetreffende communautaire wetgeving toe moeten passen op ondernemingen of organisaties die binnen of met de Lid-Staat werkzaam zijn of op alle schepen die naar of vanuit communautaire havens varen, ongeacht hun vlag. Eventueel kan worden overwogen een multinationaal team van communautaire deskundigen op te richten, dat de Lid-Staten bij deze taak ondersteunt. Dit kan er toe bijdragen dat de communautaire wetgeving op een eerlijke en uniforme wijze wordt uitgevoerd. Daarnaast dienen de EG en haar Lid-Staten met de steun van andere landen die zich daarvoor inzetten te streven naar de vaststelling van criteria voor het oprichten en de werkwijze van beheersinstanties en registers van een vlaggestaat. Criteria voor het voeren van registers dienen onder andere te zijn: te beschikken om formele overeenkomst opneming van een schip in een register dient gepaard te gaan met een volledige inspectie van het schip om nakoming van alle normen te verzekeren (uitgezonderd wanneer het schip wordt overgeschreven uit een ander register tot wederzijdse erkenning met de en er een voormalige vlaggestaat bestaat); de vlaggestaat dient over het benodigd apparaat te waarborgen dat het zeevarend personeel op de schepen onder zijn vlag over passende en geldige diploma's beschikt; het register dient altijd beheerd te worden door voldoende goed-opgeleid personeel, waaronder deskundigen die in staat zijn in de praktijk toezicht te houden op alle in het register opgenomen schepen; particuliere organisaties die belast zijn met taken op het gebied van de vlaggestaatcontrole dienen te beschikken over passende kwalificaties; de vlaggestaat dient te beschikken over volledig onafhankelijke audit- en kwaliteitsborgingssystemen om toe te zien op de diensten van de erkende organisaties; het tarievenstelsel dient voldoende inkomen te verschaffen om een goede handhaving van de normen te waarborgen; er moet een doorzichtig onderzoek worden ingesteld naar alle belangrijke incidenten waarbij schepen onder de vlag van de desbetreffende staat betrokken zijn. criteria zouden opgenomen moeten worden Deze internationale instrumenten. Hiervoor staan verschillende mogelijkheden open. De Gemeenschap en de Lid-Staten zouden het initiatief moeten nemen en de volgende mogelijkheden in de daartoe strekkende IMO-organen moeten aankaarten: in bindende Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 20 revisie van Deel 1 van SOLAS (het internationale verdrag voor de veiligheid op zee); goedkeuring van een resolutie van de IMO-vergadering die nauwkeurig beschreven interpretaties geeft van Deel 1 van SOLAS, regelingen 1-20, mogelijk in de vorm van een verplichte gedragscode voor vlaggestaten; het gebruik van UNCLOS (het verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee) om de naleving door de vlaggestaten te verbeteren. De Commissie is van mening dat de combinatie van het tweede en het derde punt doeltreffend zou kunnen zijn op het punt van zowel wettelijk bindende inhoud als snelheid. De EG zou dit beleidsinitiatief kunnen aanvullen door actief bij te dragen aan de (financiële en technische) ondersteuning van landen buiten de EG bij de verbetering van hun vlagadministratie als de overheid zich in haar beleid duidelijk verbindt tot het nastreven van de in het voorgaande beschreven doelstellingen. In dit opzicht verdient het overweging of het reeds genoemde multinationale team van deskundigen11 de werkzaamheden van de overheidsinstanties van niet-communautaire vlaggestaten zou kunnen beoordelen, zodat deze financiële en technische hulp zo nodig gebruikt zou kunnen worden om hun functioneren te verbeteren. b. Registers van Lid-Staten De Commissie is van mening dat de Gemeenschap, gelijktijdig met de inspanningen op internationale fora om registervoorwaarden vast te stellen, aandacht moet besteden aan de definitie van gemeenschappelijke criteria voor registers en deze op moet nemen in instrument van de EG. Deze voorwaarden dienen de veiligheid, een wettelijk milieubescherming en goede arbeidsomstandigheden aan boord van schepen onder communautaire vlaggen te waarborgen. Zij dienen echter ook dienstig te zijn voor de uitbanning van oneerlijke concurrentie die het gevolg kan zijn van de verschillen in registratievoorwaarden en handhaving daarvan door de vlaggestaten. Een dergelijk voorstel zal geen communautair scheepsregister volgens het model van EUROS introduceren. Waar EUROS verondersteld werd een vrijwillig parallelregister te zijn, zou deze inspanning gericht zijn op het vaststellen van basisvoorwaarden voor alle registers van de Lid-Staten, ongeacht hun naamgeving als tweede, alternatief of eerste register. Voorts zouden geen verplichte niveaus van staatssteun worden vastgesteld. Omdat de Commissie niet verwacht dat het voorstel voor een communautair scheepsregister onder de huidige omstandigheden wordt goedgekeurd, zal zij het voorstel, na de Raad en het Parlement dienovereenkomstig te hebben geïnformeerd, intrekken. Zie het voorafgaande. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 21 overheidstoezicht: De eerste voorwaarde voor scheepsregisters Doeltreffend in de Gemeenschap dient doeltreffend toezicht van de overheid te zijn. De Lid-Staten dienen IMO/IAO-niveau overeengekomen te voldoen aan de criteria vlaggestaatcontrole. 12 Alle overheden van de Lid-Staten moeten in staat zijn de verplichtingen na te komen die voortvloeien uit internationaal en in Europees verband overeengekomen normen inzake veiligheid, milieu en werk- en leefomstandigheden. terzake van de op toezicht van de vlaggestaten en Transparante aansprake/ijkheidseisen voor eigenaren en beheerders: Ter bevordering van het doeltreffend ter vermijding van oneerlijke concurrentie dienen alle registers van de Lid-Staten te voorzien in mechanismen die de financiële, administratieve, civiele en strafrechtelijke aansprakelijkheid van eigenaren en beheerders van schepen verzekeren. Beheerders en eigenaren van schepen mag niet de mogelijkheid worden gelaten een volledige onthulling van hun bedrijfsidentiteit of hun persoonlijke scheepvaartactiviteiten te ontgaan en zich aan hun uit voortkomende verplichtingen en verantwoordelijkheden te onttrekken, bijvoorbeeld door aansprakelijkheid te vermijden door middel van ingewikkelde ondernemingsstructuren. identiteit als één 1986 voorziet ten aanzien van de nationaliteit van van de bemanning: Het VN-verdrag van Eisen alternatieve scheepsregistratie registratievoorwaarden het "in voldoende mate" bemannen met onderdanen van de vlaggestaat13 of met personen die in de vlaggestaat wonen of gevestigd zijn. 14 Voorts zien de Lid-Staten de minimumeisen ten aanzien van nationaliteit voor in hun registers opgenomen schepen, met name ten aanzien van de gezagvoerder en de officieren, als noodzakelijk om militaire, civiele en administratieve redenen. De nationaliteitseisen kunnen positief uitvallen voor de communautaire werkgelegenheid, maar als daarentegen het concurrentievermogen wordt bedreigd, zullen rederijen een vlag kiezen die volledige vrijheid van bemanning toestaat. deze werkgelegenheidsgarantie leidt waardoor kosten t w ee inzake tot In dit stadium, mede rekening houdend met de resultaten van de discussies over het EUROS-voorstel, is de Commissie van mening dat de werkgelegenheid van zeelieden uit de EG te worden door middel van kadermaatregelen die de werkgelegenheidsperspectieven van deze zeelieden verbeteren, zowel door opleiding en onderwijs als door bepaalde lastenverlichtingen op het gebied van belastingen en sociale zekerheid. in de eerste plaats gestimuleerd dient Zie het voorafgaande. De andere is eigenaarschap, zie hierna, artikel 7 van het verdrag stelt dat aan de minimumvoorwaarden van registratie wordt voldaan als een staat aan de cis van ofwel eigenaarschap ofwel bemanning voldoet. Zij mag evenwel aan beide eisen voldoen. 14 Dit verdrag is nog niet van kracht en is door geen enkele Lid-Staat bekrachtigd. In september 1986 heeft de Commissie een voorstel ingediend voor een beschikking van de Raad betreffende de bekrachtiging van dit verdrag (C0M(86)523 def. van 25 september 1986). Ten gevolge van latere internationale ontwikkelingen heeft de Raad deze kwestie evenwel niet verder behandeld. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 22 in haar geheel Over het geheel genomen is het voor een veilige en doelmatige exploitatie van schepen voordelig communautaire zeelieden in dienst te nemen, zelfs als zij duurder zijn. Ook voor de EG is het alles bijeen voordelig het maximale aantal communautaire zeelieden uit de EG te handhaven, zowel voor de scheepvaartindustrie als voor verwante industrieën. Een vast voorgeschreven minimum op communautair niveau hoeft echter niet de optimale oplossing voor het veiligstellen van de werkgelegenheid te zijn en lijkt, zoals de discussies over EUROS laten zien, in de huidige voorgeschreven omstandigheden geen haalbare oplossing. Als er al een vast communautair bemanningsniveau in overweging moet worden genomen, dient dit niet voor de scheepvaart in het algemeen te worden besproken, maar voor de verschillende deelsectoren van de scheepvaart. reders" of wereldwijde "Communautaire toegang: Ook kan de vraag gesteld worden of een criterium van minimumzeggenschap of -eigendom ook deel zou moeten uitmaken van een poging om de registratievoorwaarden binnen de Gemeenschap op één lijn te brengen. Het VN-verdrag inzake scheepsregistratie van 1986 bepaalt dat landen onder andere dienen te voorzien in eisen ten aanzien van eigendom voor schepen die hun vlag voeren. Deze eisen moeten voldoende zijn om de vlaggestaat in staat te stellen haar jurisdictie en controle over schepen onder haar vlag uit te oefenen. Het voorstel van de Commissie voor een verordening inzake de definitie van een reder uit de Gemeenschap voorzag in een eis van globaal 5 0% aandelen of zetels in de raad van bestuur voor onderdanen van de Gemeenschap, wil een onderneming worden beschouwd als een reder uit de Gemeenschap. Bij de beantwoording van deze vraag dient bij zowel wettelijke als economische overwegingen stil te worden gestaan. rekening mee ingevoerd, dient er Als deze eis binnen de gehele Gemeenschap als voorwaarde voor registratie zou worden te worden gehouden dat een onderneming die eenmaal aa'n de vestigingscriteria van een bepaalde Lid-Staat voldoet en daar een onderneming wordt, onder het EG-Verdrag het recht heeft zich in elke andere Lid-Staat te vestigen en bijgevolg gewoon heeft toegang tot het register van die andere Lid-Staat. Dit beginsel is expliciet erkend in het Factortame- arrest van het Europese Hof van Justitie. 15 Voor het zeevervoer is steeds meer kapitaal nodig en de behoefte in de EG aan kapitaal van buiten de EG zou bijgevolg kunnen groeien. Regels die de buitenlandse zeggenschap over communautaire scheepvaartondernemingen beperken, zoals de eis van een minimaal communautair kapitaal of van een meerderheid in de raad van bestuur, zouden de toevloed van investeringskapitaal kunnen smoren. Landen willen daarom wellicht een dergelijke eis ten aanzien van ondernemingen die de geregistreerde schepen bezitten of beheren laten vervallen. Deze mogelijkheid bestaat reeds en wordt door sommigen beschouwd als een nuttige reactie op de toenemende mobiliteit van kapitaal, arbeid en investeringen. The Queen tegen Secretary of Stale for Transport, ex parte: Faclortame Ltd. el al. : Jurisprudentie 1991, blz. 3905. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 23 Sommigen zien echter gevaren in beleid dat niet stoelt op adequate normen en hun handhaving door de desbetreffende staat of dat resulteert in de registratie van schepen die volledig eigendom zijn van of bemand worden door onderdanen van derde landen. In feite zou een dergelijk open register een goedkope vlag kunnen worden en toch het voordeel verkrijgen van alle door het EG-Verdrag en de EG-wetgeving verleende rechten. Wanneer eenmaal adequate communautaire regels van kracht zijn die waarborgen dat alle communautaire registers aan bepaalde criteria voldoen betreffende de aan reders opgelegde verplichtingen en de handhaving daarvan, zouden de toegangverlening tot die registers en het varen onder de vlag van een Lid-Staat in een ander licht benaderd kunnen worden. registers zouden trachten een goed "Open" communautaire tonnage onder de communautaire vlaggen aan te trekken door hoogwaardig zeevervoer te stimuleren en door middel van een voldoende ondersteunend pakket van voorzieningen; zij zouden echter aan exploitanten die niet aan de normen voldoen, de mogelijkheid onthouden om oneerlijke voordelen te ontlenen aan de communautaire status: de vlaggestaatcontrole zou krachtig worden gehandhaafd en staatssteun zou aan specifieke criteria worden gekoppeld. In dit verband lijkt vlaggestaatcontrole te kunnen worden uitgeoefend door passende bepalingen betreffende de identificatie en aansprakelijkheid van eigenaren en beheerders zonder de registratie te moeten beperken tot de eigen onderdanen. Samengevat: bij de vaststelling van gemeenschappelijke criteria voor scheepsregistratie binnen de Gemeenschap dient er naar te worden gestreefd dat de communautaire vlaggen zo aantrekkelijk mogelijk zijn, zonder de normen en het overheidstoezicht aan te tasten. Een ruimer gebruik van communautaire registers zou door het aantrekken van schepen, kapitaal en economische activiteit voor de onderdanen van de Gemeenschap banen aan boord en in de toeleveringsbedrijven scheppen. De Gemeenschap zou haar vlaggestaatcontrole en in kwesties van het zeevervoer op invloed wereldniveau verder zien toenemen. tevens haar Op grond van deze overwegingen zal de Commissie, na de Raad en het Parlement dienovereenkomstig geïnformeerd te hebben, haar voorstel uit 1989 voor een verordening van de Raad inzake de definitie van het begrip reder uit de Gemeenschap intrekken. Passende definities van het begrip reder uit de Gemeenschap zullen in de afzonderlijke instrumenten worden gegeven, bijvoorbeeld bij het in aanmerking nemen van de begunstigden van Verordening 4057/86 (betreffende oneerlijke tariefpraktijken in het vervoer over zee) en bij de vaststelling van de begunstigden van staatssteun. c. Offshore registers van de Lid-Staten Er zijn ook scheepsregisters gevestigd op gebiedsdelen van de Lid-Staten buiten de Gemeenschap. Deze registers zijn niet bevorderlijk voor de verbetering van de veiligheid op zee als er geen geschikte middelen zijn om internationale en communautaire veiligheidswetgeving toe te passen op de schepen in deze registers. Het is belangrijk dat een Lid-Staat als vlaggestaat onder andere verantwoordelijk is voor het toezicht op de naleving van alle veiligheidswetgeving van de EG door alle schepen onder die vlag, ongeacht of het register binnen of buiten het gebied van de Gemeenschap gevestigd is. Europese Commissie Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 3. Uitbanning van gevaarlijke scheepvaart 24 in het zeevervoer. Met betrekking Er zijn handhavingsmaatregelen noodzakelijk ter verbetering van de veiligheid en eerlijke concurrentie tot het vervoer van en naar communautaire havens zijn al enkele fundamentele maatregelen vastgesteld, waaronder die inzake havenstaatcontrole, kwalificaties van classificatiebureaus en zeelieden en de communicatie aan boord. Er dient specifieke aandacht te worden geschonken aan de criteria in deze wetgeving die inhouden dat gericht aandacht wordt besteed aan op de zwarte lijst geplaatste vlaggen of op bepaalde scheepstypen. Voor een samenhangende en doeltreffende uitvoering van de communautaire havenstaatcontrole zijn geschoolde en goed geoefende in inspecteurs onontbeerlijk. De Commissie samenwerking met de Lid-Staten passende initiatieven te ontwikkelen ter verbetering van de opleiding en de efficiëntie van inspecteurs. Dit is er op gericht de doeltreffende toepassing te verzekeren van de internationale verdragen met betrekking tot veiligheid, voorkoming van verontreiniging en arbeidsomstandigheden aan boord van alle schepen die communautaire havens aandoen. is derhalve bezig is een toepassing van deze bepalingen Strenge fundamentele voorwaarde om achterstelling van zeer professionele reders te voorkomen. Handhaving van de naleving kan niet altijd worden beperkt tot het op- of vasthouden van schepen. Financiële sancties, voldoende hoog om een doeltreffende afschrikking te zijn, dienen een integraal deel van de nationale uitvoeringswetgeving toezicht op de tenuitvoerlegging van het instrument communautaire havenstaatcontrole blijft voor de Gemeenschap een prioriteit, zodat de doeltrefffendheid van het instrument doorlopend kan worden verbeterd. te vormen. Een strict Om de voordelen van deze strategie verder uit te breiden dienen er directe operationele contacten te worden gelegd tussen de EG en andere landen die zich daadwerkelijk achter een soortgelijk beleid hebben gesteld, met name Australië, Canada en de in het Verenigde Staten. De Middellandse-zeegebied en te worden om deze landen te helpen sneller op hetzelfde efficiëntieniveau te komen. in Latijns Amerika, dient systematischer aangepakt technische hulp aan andere landen, bijvoorbeeld 4. Stimulering van een kwaliteitsbewustzijn in de scheepvaart Een beleid dient er niet alleen op gericht te zijn milieugevaarlijk en oneerlijk concurrerend zeevervoer uit te bannen door middel van verbodsmaatregelen. Er dienen mechanismen IMO/IAO te worden ontwikkeld die zeevervoer bevorderen, dat niet louter de door opgelegde minimumnormen aanhoudt, maar dat er naar streeft een hoogwaardig vervoersprodukt te leveren en een dergelijk produkt op de markt belonen. Het dagelijks gedrag en de betrokkenheid van de reders is cruciaal voor de doeltreffende uitvoering van het beleid "voor veilige en schone zeeën". Binnen de industrie dienen vrijwillige industriële gedragscodes (die verder gaan dan de normen van de ISM-code (International Safe Management) en met voldoende toezicht) te worden bevorderd om te waarborgen dat de verantwoordelijkheid om alleen veilige, milieuvriendelijke en hoogwaardige schepen te exploiteren, ten volle wordt nagekomen. In bepaalde soorten vervoer hebben de eigenaren van lading en de bevrachters reeds krachtig toegezegd mee te zullen werken aan de totstandbrenging en tenuitvoerlegging van zo'n beleid. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 25 Programma's van de olie-industrie en de chemische industrie waarbij onderzoek naar het goed functioneren wordt gedaan moeten, alhoewel ze nog in hun kinderschoenen staan, door de scheepvaartwereld niet worden gezien als een wenselijk eindpunt, maar juist als de basis voor een verder reikend veiligheidsbeleid dat uitgaat van een veilig schip als de onmisbare voorwaarde voor iedere vervoers- of charterovereenkomst (zelfregulering via een Instanties voor havenstaatcontrole, classificatiebureaus en deelnemers aan systemen van functioneringsonderzoek dienen samen te werken om klasse-informatie, officiële informatie en informatie van havenstaatcontrole voor elkaar en voor marktdeelnemers toegankelijk te maken. gedragscode). te stimuleren normen na te komen die hoger De Commissie zal ook overwegen welke maatregelen kunnen worden genomen om scheepsexploitanten liggen dan de wereldwijd of op communautair niveau vastgestelde normen. Er kan worden gedacht aan het verlenen van fiscale en financiële voordelen door de Lid-Staten aan exploitanten die streven naar hoge kwaliteitsnormen, alsmede aan de invoering van differentiële haventarieven op basis van objectieve milieu- en veiligheidsnormen die in de praktijk door de verschillende exploitanten worden nagekomen. in welke mate eigenaren van lading Daarnaast zal de Commissie onderzoeken onderworpen moeten zijn aan financiële en economische sancties wanneer zij bewust of onopzettelijk onzeewaardige, onverzekerde of onderverzekerde schepen gebruiken of charteren. Onverzekerde of onderverzekerde scheepvaart bevordert niet alleen dat exploitanten zich niet houden aan de normen, maar draagt ook bij tot oneerlijke concurrentie. Voorts is voor veel zeevervoerdiensten de wettelijke aansprakelijkheid jegens derden niet is van mening dat een verplichte dekking van de wettelijke aansprakelijkheid jegens derden met een hoge maximumdekking, zoals P&l Clubs aanbiedt, als voorwaarde voor toelating tot de haven volledig onderzocht dient te worden. internationaal geregeld. De Commissie 5. In bepaalde gevallen hogere communautaire normen In bepaalde specifieke en gerechtvaardigde gevallen (bijvoorbeeld ter bescherming van de onderdanen en het milieu van de EG) zou de EG haar eigen Europese veiligheids- en arbeidsnormen zoals veerdiensten die van of naar een Europese haven varen, ongeacht hun vlag, als voorwaarde voor het verrichten van deze diensten. voor geografisch beperkt zeevervoer, kunnen vaststellen is in de inzake de regelgeving reeds vastgelegd ter ondersteuning van een overeenkomst Deze aanpak ISM-code voor veerdiensten. Zonodig zouden verdere maatregelen kunnen volgen, bijvoorbeeld als de IMO niettegenstaande technische aanwijzingen zou nalaten veiligheidsmaatregelen vast te stellen op het passende of wenselijke niveau voor de exploitatie van deze vaartuigen van of naar communautaire havens. De Gemeenschap dient wetgevende maatregelen te overwegen tussen de belangrijkste exploitanten en vakbonden over arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden aan boord van veerdiensten die geregelde diensten van en naar communautaire havens uitvoeren. Hierin zouden normen voor de arbeidstijd, technische normen, werkomstandigheden, nationaliteit van de bemanning en gages kunnen worden toegepast kunnen worden op andere vastgesteld. Dezelfde overwegingen zouden schepen die kwetsbare diensten op bepaalde routes van en naar communautaire havens verrichten. rustperioden, Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie III. Handhaving van open markten 1. Principe-aanpak 26 De Commissie zal een mededeling aanbieden over buitenlandse betrekkingen in het zeevervoer, waarin de bijzonderheden van haar beleid en voorstellen voor actie uiteen worden gezet. Hier wordt de principe-aanpak van de Commissie op dit gebied in grote lijnen geschetst. het van vrije naar haar streven toegang verzekeren Bij eerlijke mededingingsvoorwaarden binnen de wereldscheepvaartmarkt staat de Gemeenschap in het algemeen een multilaterale aanpak voor. Bij het sluiten van de GATS-overeenkomst inzake (General Agreement on Trades zeevervoerdiensten (NGMTS - Negotiating Group on Maritime Transport Services) in het leven geroepen om multilaterale overeenstemming te bereiken over de liberalisering van zeevervoerdiensten en de opheffing van handelsbelemmeringen, waarover in GATS geen overeenstemming was bereikt. De tijdslimiet van onderhandeling is vastgesteld op medio internationale scheepvaart, aanvullende 1996. De onderhandelingen omvatten de diensten en de toegang tot en het gebruik van havenvoorzieningen. is een onderhandelingsgroep in Services) en land Op deze gebieden zou de nationale behandeling16 moeten worden verleend. Er dienen door zoveel mogelijk landen bindende afspraken te worden gemaakt. Het beginsel van (MBL)17 dient zo vergaand mogelijk toegepast. meest-begunstigd Specifieke uitzonderingen van het MBL-beginsel dienen geleidelijk aan afgeschaft te tot een multilaterale worden. Hoewel het nog niet mogelijk overeenkomst te komen die de verrichting van zeevervoerdiensten liberaliseert, is de Commissie van mening dat een ngatief resultaat bij deze onderhandelingen het gevaar met zich mee brengt dat onaanvaardbare beperkingen op het zeevervoer een wettige status krijgen. is gebleken om te worden De Commissie stelt voor om te waarborgen dat de EG haar volle politieke en economische gewicht inzet om eerlijker en opener markten te bevorderen door middel van de goedkeuring van een gecoördineerde aanpak en een gezamenlijk standpunt, waar nodig met gebruikmaking van haar invloed op het gebied van de handel, politiek en zeevervoer. Om deze reden zal de Commissie aan de Raad voorstellen haar een mandaat te verlenen om op het gebied van de scheepvaart met bepaalde derde in onderhandeling te treden. landen Een ander belangrijk doel voor een toekomstig beleid op het gebied van buitenlandse betrekkingen is dat er wordt gezorgd voor de afstemming van de activiteiten van de landen en een Gemeenschap en de Lid-Staten bij hun betrekkingen met derde harmonieuze verwezenlijking van de communautaire doelstellingen bij de besprekingen of onderhandelingen in internationale organisaties. 16 17 Nationale behandeling: de behandeling mag niet minder gunstig zijn dan een land aan zijn eigen soortgelijke diensten en dienstenleveranciers verleent. De behandeling van de andere NGMTS-leden mag niet ongunstiger zijn dan een land verleent aan soortgelijke diensten en dienstenleveranciers van een ander land. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 27 In verband met de totstandbrenging van open markten en eerlijke mededinging is de Commissie van mening dat de doorzichtigheid van staatssteunregelingen belangrijk is. Binnen de Gemeenschap kan de Commissie de beginselen van eerlijke mededinging opleggen door middel van de door het Verdrag toegekende bevoegdheden. Een poging te bereiken moet zeker om wereldwijd een grotere doorzichtigheid van subsidies toegejuicht worden, maar zo'n wereldwijde is wellicht moeilijker uitvoerbaar. Een mogelijkheid om tot grotere doorzichtigheid te komen zou als eerste stap voort kunnen bouwen op het binnen de OESO genomen initiatief om een volledige inventaris van door haar lidstaten verleende staatssteun op te stellen. Voorts bevat de GATS ook een algemene bepaling inzake subsidies die op het zeevervoer van toepassing is en waarin een spoedige ontwikkeling van subsidieregels in nadere onderhandelingen wordt voorzien. inventarisatie 2. Verordening 4058/86 betreffende een gecoördineerd optreden van de vrije toegang tot lading in het vervoer over zee ter vrijwaring Hoewel de Commissie voorstander is van onderhandeling over een verdere liberalisering van de wereldscheepvaartmarkten, zal zij zo nodig ook gebruik maken van Verordening 4 0 5 8 / 8 6. Verordening 4058/86 voorziet in een aanvankelijke diplomatieke aanpak voor de openstelling van markten voor communautaire scheepvaartondernemingen in geval van door overheidsmaatregelen beperkte toegang. Zij verleent de Commissie niet de bevoegdheid om procedures in gang te zetten. Zij staat de Lid-Staten toe afzonderlijk of als groep maatregelen te nemen. Op de verordening is slechts één keer een beroep gedaan, met betrekking tot het Westafrikaanse zeevervoer. De door de verordening gegeven mogelijkheid om tegenmaatregelen te nemen is voor de Commissie echter bijzonder waardevol geweest bij haar besprekingen met een aantal landen waarbij werd getracht tot markttoegang en niet-discriminerende behandeling voor communautaire rederijen. Men is in brede kring van mening dat Verordening 4058/86 dient te worden herzien in het licht van ontwikkelingen en de sinds 1986 opgedane ervaring. te komen 3. Mededingingsregels is een dienstverlenende Het waarborgen van vrije en eerlijke mededinging in de lijnvaart en het bulkvervoer vervoersbeleid. De vormt een essentiële voorwaarde scheepvaart inhoudt dat zij altijd de beste diensten tegen de laagst mogelijke prijzen aan verladers en passagiers dient te leveren. Mededingingsregels spelen bij de handhaving van een vrije en eerlijke concurrentie in de teneinde scheepvaartmarkten een cruciale rol. De Commissie past deze regels toe doeltreffende concurrentie lijnvaart op de Unie en de voorziening van in de hoogwaardige goedkope diensten voor verladers te waarborgen. van het communautaire industrie, wat a. Optreden o vereenkoms ten tegen belemmering van de markttoegang door middel van van niet uit Vervalsing de overheidsmaatregelen in de context van de buitenlandse betrekkingen), maar ook als gevolg van anti-mededingingspraktijken tussen particuliere ondernemingen. concurrentievoorwaarden (die aangepakt dienen te worden alleen voort komt Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 28 Regeringen zouden bepaalde handelsbeperkingen voor ondernemingen uit derde landen kunnen opheffen en vervolgens oogluikend anti-mededingingsovereenkomsten tussen ondernemingen toe te staan die de markten afsluiten of buitenlandse ondernemingen discrimineren. Als de partijen van een dergelijke overeenkomst een belangrijk segment is het resultaat van deze praktijken hetzelfde als van van de markt bestrijken, overheidsmaatregelen die de nationale tegen buitenlandse concurrentie beschermen. 18 Ondernemingen die afzonderlijk of gezamenlijk een overheersende plaats innemen (zoals het geval is met veel lijnvaartconferences) kunnen die overheersende positie misbruiken door maatregelen te nemen om de markt af te sluiten of concurrentie uit te schakelen19. De vaststelling is derhalve juist dat wereldwijde overeenstemming om algemene beginselen van mededingingswetgeving toe te passen op het marktgedrag van openbare en particuliere bedrijven, de enige manier is om markten afdoend te openen. industrieën b. Internationale normen voor mededinging te een over reeks regelen. Overeenstemming Aangezien de scheepvaart een intrinsiek internationale industrie is, is het van belang om in grote lijnen gelijke regels tussen landen te hebben om het concurrentiegedrag in deze m a r k t en i n t e r n a t i o n a le mededingingsnormen, zoals onlangs voorgesteld in een studie voor de Commissie20, dient daarom een centrale rol te spelen teneinde open markten en eerlijke concurentie te verkrijgen en te handhaven. Misbruik van overheersende posities is onder het EG- Verdrag verboden en dient toegestaan. Noch het zeevervoer noch de sector van de havendiensten zouden hierop een uitzondering mogen vormen. Overeenkomsten die de concurrentie in de sector van het zeevervoer beperken dienen in beginsel te worden gezien als onwettig en moeten worden verboden tenzij de verladers een eerlijk deel van de voordelen ontvangen en de concurrentiebeperkingen onmisbaar zijn om die voordelen te verkrijgen. Een uitstekend voorbeeld van een soort overeenkomst die in de ogen van de Commissie niet aan deze norm beantwoordt, is het niet gebruiken van capaciteit21. Internationale mededingingsnormen dienen ook het effect van de groeiende oligopolisering in de lijnvaart op de concurrentieomstandigheden in deze markt aan te pakken. internationaal niet te worden De Commissie moedigt andere landen aan om samen te werken bij de ontwikkeling van internationale normen voor eerlijke mededinging, onwettige praktijken en verboden misbruik voor diensten op het gebied van zeevervoer en havens. Een dergelijke project zou kunnen steunen op de Wereldhandelsorganisatie, die reeds op dit gebied werkzaam is, of op bilaterale overeenkomsten tussen de EG en derde landen als het daarvoor geschikte kader. 18 19 20 21 Zie voor het zeevervoer de beschikking van de Commissie inzake Rederscomité's: PB nr. L 134 van 1992, blz. 1. Beschikking van de Commissie inzake CEWAL: PB nr. L 34 van 1993, blz. 20. lmmenga/Jenny/Petersmann, 'Het mededingingsbeleid in de nieuwe commerciële ordening: de versterking van internationale samenwerking en regels': C0M(95)359 def. van 12 juli 1995. Beschikking van de Commissie inzake TAA: PB nr. L 376 van 1994, blz. 1; artikel 4 van Verordening (EG) nr. 870/95 van de Commissie. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 29 is c. toepassing van mening dat de Toepassing van mededingingsregels bij het communautaire zeevervoer De Commissie communautaire concurrentieregels op het zeevervoer, met inachtneming van de specifieke kenmerken van de maritieme sector, de produktiviteit van exploitanten reeds verhoogd heeft. Verhoogde produktiviteit en een klantgerichte benadering bij de verrichting van maritieme diensten zouden exploitanten meer mogelijkheden moeten bieden om verladers hoogwaardige diensten te verlenen voor lage prijzen. Dit kan leiden tot betere vrachttarieven voor bepaalde geavanceerde diensten als afspiegeling van een normale zakelijke tariefstrategie. Een dergelijke ontwikkeling moet ook verwelkomd worden uit het oogpunt van vervoersbeleid. Hogere opbrengsten kunnen leiden tot een beter veiligheidsbeheer en eerdere vervanging of sloop van schepen dan thans het geval is. van de De maritieme activiteiten van de lijnvaartconferences zijn onder de traditionele communautaire concurrentieregels toegestaan omdat verondersteld wordt dat deze in het algemeen een passende mate van stabiliteit voor het zeevervoer met zich meebrengen. Door de conferences kan echter inefficiëntie zijn ontstaan omdat alle exploitanten de door de conference vastgestelde prijs rekenen, soms ten koste van de meer innovatieve exploitant die niet een topprijs voor een hoogwaardige dienstverlening kan rekenen. lagere prijs in rekening te brengen, omdat hij gebonden Omgekeerd is het in conferences aan de meest rendabele exploitant niet toegestaan zijn klant een is aan het gemeenschappelijk tarief. Voorts is het mogelijk dat de op de handelsroute gebaseerde conferenceregels de verrichting van wereldwijde diensten door consortia belemmeren. Toepassing van mededingingsregels is ook van belang in het licht van de cyclisch optredende overcapaciteit die een regelmatig optredend kenmerk van de lijnvaartmarkt lijkt te zijn. In het bijzonder met betrekking tot de lijnvaart kan de mogelijkheid van verhoging van de vrachttarieven of van regulering van de capaciteit in tijden van een laag gebruik van capaciteit vaak bijdragen tot oneconomische investeringsbeslissingen waarvan de gevolgen uiteindelijk door de vervoersgebruiker zouden worden gedragen. 4. Oneerlijk marktpraktijken Tenslotte dient een kader voor de handhaving van eerlijke concurrentie in internationale markten ook te steunen op instrumenten die gericht zijn tegen oneerlijk gedrag van afzonderlijke marktdeelnemers. Verordening 4057/86 is een instrument dat oneerlijke tariefpraktijken in de lijnvaart bestrijdt. Zij is formeel slechts éénmaal gebruikt22, maar er bestaan goede gronden om aan te nemen dat zij haar diensten heeft bewezen als afschrikking voor overwogen oneerlijke praktijken in een aantal andere gevallen. In de eerste plaats kan zij ook Men is echter algemeen van mening dat de verordening een aantal tekortkomingen heeft. terwijl de Gemeenschap geen belang bij hun bescherming heeft. Dit spruit voort uit de definitie in de verordening dat een communautaire reder een in de EG gevestigde reder is. Er wordt derhalve geen belangrijke band of economische binding met de communautaire industrie vereist, zoals werkgelegenheid, investeringen of vlag in de EG. rederijen bescherming bieden 22 Hyundai Merchant Marine, Verordening (EEG) nr. 15/89 van de Raad: PB nr. L 4 van 6. 1. 1989, blz. 1. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie Hieruit volgt dat er pogingen kunnen worden ondernomen om de verordening omzeilen door vestiging van een onderneming in een Lid-Staat. te 30 tweede in de context van de mondialisering en de van de kapitaalsintensiteit toenemende is het Ten twijfelachtig of een geavanceerdheid en lijnvaartexploitant, zelfs indien deze door de overheid wordt gesteund, thans een aggressieve opening in een bepaald marktsegment door middel van zware onderbieding zou riskeren. Het in de laatste paar jaar waargenomen patroon van markttoetreding wordt gekenmerkt door samenwerking door middel van het delen van schepen dan wel charterovereenkomsten voor bepaalde perioden. Men kan derhalve betogen dat Verordening 4057/86 in zijn huidige vorm verouderd is, in ieder geval voor de grote lijnvaart. lijnvaart Om deze redenen is de Commissie van mening dat Verordening 4057/86 grondig herzien dient te worden. Bij deze herziening dient ook rekening te worden gehouden met liberalisering van de de vooruitgang internationale dienstverlening. Tot het zover is zal de Commissie de wet in zijn huidige vorm toepassen, ondanks genoemde bezwaren. lopende onderhandelingen inzake de in de > IV. Een beleid voor concurrentievermogen In dit hoofdstuk worden maatregelen naar voren gebracht om opleiding en werkgelegenheid te bevorderen en om initiatieven op het gebied van onderzoek en ontwikkeling (O&O) voor de scheepvaartsector op te starten; tenslotte wordt een mogelijke herziening van het beleid inzake staatssteun behandeld. 1. Opleiding en werkgelegenheid In het vorenstaande is vermeld waarom het voor de EG van cruciaal belang is het aanbod vergroten. Dienovereenkomstig stelt de Commissie de volgende beleidslijnen voor. communautaire handhaven zeelieden van en te te Volgens de studie van BIMCO/ISF uit 199523 bestaat er een probleem met betrekking tot het aanbod van officieren en specialist-matrozen, dat naar zich laat aanzien in de toekomst zal verergeren. Daarnaast heeft de toename van de gemiddelde leeftijd en het hoge percentage afvallers bij het Europees zeevarend personeel geleid tot bezorgdheid. Voor een aantal communautaire landen is het aantal leerlingen slechts een kwart van het aantal nieuwkomers dat vereist is voor het waarborgen van een voldoende toekomstig personeelsaanbod voor de scheepvaartindustrie. Een mogelijk tekort heeft niet alleen gevolgen voor de veilige exploitatie van schepen, maar ook voor alle met de scheepvaart verwante toenemende mate deskundigheid van personeel voor inzet in de verschillende delen van de intermodale vervoersketen. Bijgevolg kan een loopbaan in de lijnvaart bijvoorbeeld voor een aantal jaren tewerkstelling op een schip inhouden, daarna werkzaamheden in de logistiek en vervolgens in marketing. Bevordering van opleiding en werkgelegenheid zal daarom tot voordeel strekken voor activiteiten aan boord en aan de wal. industrieën. De lijnvaartindustrie ontwikkelt in 23 BIMCO (The Baltic and International Maritime Council)//5"F (International Shipping Federation): 1995 Manpower Update, The World-wide Demand for and Supply of Seafarers. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 31 De Commissie is bezorgd over het effect van de huidige trend op de communautaire infrastructuur van het zeevaartonderwijs. Bij gebrek aan studenten moeten de opleidingsinstellingen wellicht sluiten. De gevolgen daarvan zijn niet alleen verder banenverlies voor docenten en personeel, maar ook verlies aan kennis en onderzoekscapaciteit waarin deze instellingen voorzien. in de Lid-Staten die zich richt op de wereldwijde De Commissie heeft opdracht gegeven voor een studie over onderwijs en in de werkgelegenheid werkgelegenheid aan boord en de door de Lid-Staten getroffen maatregelen ter bevordering van maritieme opleidingsprogramma's en loopbanen en op mogelijke maatregelen om jonge mensen voor het beroep te interesseren. De studie zal met name een analyse verrichten van: trends marktontwikkelingen (nieuwe soorten zeevervoer en nieuwe scheepvaartroutes op internationaal en intracommunautair niveau), het klimaat op het gebied van milieu en regelgeving en de marktkansen, met inbegrip van het gebruik van nieuwe technologieën; wetgevings- en tenuitvoerlegging van havenstaatcontrole); de kwaliteit en mobiliteit van personeel (de overplaatsbaarheid van personeel van bijv. tankers en bulkschepen naar RoRo-schepen) en het bemanningsbeleid (in verschillende landen, ondernemingsbeleid, enz. ). controlemaatregelen van STCW (het effect 1995, de ingesteld, waarin vertegenwoordigers van de De Commissie heeft een stuurgroep vakbonden en de werkgevers zijn opgenomen, om op de studie toe te zien. De Commissie heeft het voornemen de aanbevelingen van de studie (die naar verwachting in mei 1996 afgerond zal worden) aan te bieden aan het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's. Zij zal de aanbevelingen ook bespreken met het Paritair comité voor het zeevervoer24. De Commissie zal onderzoeken in welke mate de Lid-Staten gebruik hebben gemaakt van communautaire fondsen voor onderwijs, opleiding en herscholing. Dit zal met name betrekking hebben op het Europees Sociaal Fonds dat diverse mogelijkheden biedt voor communautaire financiële ondersteuning voor maritieme opleiding. Dit ondersteunt ook legt op communautaire kernprogramma's zoals 'LEONARDO', dat bijzondere nadruk opleiding in samenhang met de nieuwe veranderingen in de industrie en innovaties die transnationale samenwerking vereisen. 'LEONARDO' verschaft financiële ondersteuning voor drie soorten maatregelen: transnationale modelprojecten, transnationale plaatsings- en uitwisselingsprogramma's en de ontwikkeling van kennis op het gebied van beroepsopleiding door middel van overzichtsstudies en analyses. 24 Het Paritair comité voor het zeevervoer is in juli 1987 door de Commissie in het leven geroepen om haar te helpen bij de formulering en tenuitvoerlegging van communautair beleid om in deze sector de leef- en werkomstandigheden te verbeteren en te harmoniseren en de communautaire positie op het gebied van economie en concurrentievermogen te verbeteren. De leden van het comité, die worden benoemd door de ECSA (European Community Shipowners' Associations) en het CTWUEC (European Committee of Transport Workers' Unions), vervullen deze taak door advies uit te brengen over EU-beleid en door studies en andere gezamenlijke initiatieven voor te bereiden. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 32 In overeenstemming met de desbetreffende bepalingen in het Verdrag en indien van de Commissie toepassing opleidingsprogramma's Lid-Staten ondersteunen, met name: en werkgelegenheidsstimulansen i n s t r u m e n t en bestaande financiële van zal de de en de het van niveau leerlingen onderwijs- internationale in de nationale van de opleidingskosten toekenning van diploma's herziene elke module de opneming opleidingssystemen; tijdens hun opleiding, met name rechtstreekse ondersteuning voor zeelieden toelagen om hogere of aanvullende bevoegdheden te verkrijgen, ook met het oog op verwante activiteiten aan wal; financiële ondersteuning door de Lid-Staten van rederijen die voor opleidingsvoorzieningen aan boord verzorgen; in goedkeuring van een modulair kader voor de opleidingsovereenkomst overeenstemming met (STCW 1 9 9 5 ), waarbij bekwaamheid vertegenwoordigt dat voor de uitvoering van een bepaalde functie aan boord wordt vereist; vergemakkelijking en vergroting van de toegang tot maritieme tewerkstelling voor onderdanen van de Lid-Staten door verbetering van de kennis over en het inzicht in de nationale onderwijs- en opleidingssystemen; dit dient de doeltreffende tenuitvoerlegging te bevorderen van de Richtlijnen 89/48/EEG en 92/51/EEG inzake het algemene stelsel voor de erkenning van diploma's en certificaten in de EG; de lopende gezamenlijke activiteiten betreffende METHAR (Maritime Education and Training Harmonization) binnen het vierde kaderprogramma voor O&O zullen in dit verband een belangrijke rol spelen; bevordering van uitwisseling en het opzetten van onderwijsnetwerken en - projecten tussen Europese maritieme opleidingsinstellingen; dit moet er toe leiden dat de informatieuitwisseling wordt gestimuleerd, activiteiten ter vergroting van de doelmatigheid van zeevaartonderwijs en -opleiding worden gecoördineerd en de laatste in overeenstemming worden gebracht met de door nieuwe internationale verdragen en codes (zoals STCW en ISM) opgestelde eisen. In dit verband van onderzoekt communautaire instellingen voor zeevaartopleidingen, die binnen het vierde kaderprogramma voor O&O aan de orde is gesteld; de gedachte hierachter was de stimulering van de informatieuitwisseling en de coördinatie van activiteiten met het oog op het rationaliseren en efficiënt maken van het zeevaartonderwijs. Het onlangs opgezette NEPTUNE-netwerk dient tot deze uitwisseling bij te dragen. totstandbrenging de Commissie een netwerk van de De Commissie overweegt ook andere acties, zoals het organiseren van een conferentie over de toekomst van het zeevarend beroep binnen de Europese Unie, waar onder andere de mogelijkheid van een maritieme aanpak op Europees niveau voor de opleidingseisen en werkgelegenheidsperspectieven toekomst zou worden besproken. in de Op het punt van wetgevende actie werkt de Commissie aan voorstellen voor richtlijnen van de Raad over de wijziging van Richtlijn 94/58 inzake het minimale opleidingsniveau van zeevarenden in het licht van de onlangs herziene STCW van 1995 en met het oog op de invoering van gemeenschappelijke criteria voor de communautaire erkenning van door derde landen verstrekte diploma's op basis van IMO-normen. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 33 De Commissie hecht groot belang aan de verbetering van de kwaliteit en de opleiding van zeelieden op wereldniveau. Zij is voornemens bij te dragen aan de IMO-inspanningen om de goede tenuitvoerlegging van internationaal overeengekomen opleidingsnormen te waarborgen. De Commissie heeft afgesproken de IMO te helpen bij de organisatie van een reeks regionale seminars waar de eisen van de herziene STCW van 1995 worden toegelicht en aandacht wordt geschonken aan de door partijen in het nieuwe systeem na te komen verplichtingen. Voorts zal de Commissie conform de STCW-eisen inzake de erkenning van diploma's een studie opzetten over de systemen van zeevaartonderwijs en -opleiding van een aantal voor de arbeidsvoorziening belangrijke landen en passende aanbevelingen doen. Op het punt van lange-termijnacties om de bestaande maritieme deskundigheid in de EG en het concurrentievermogen van de communautaire maritieme industrieën veilig te inspanningen op het gebied van onderzoek en ontwikkeling stellen zijn uitgebreide noodzakelijk, waarbij de aandacht gericht moet zijn op kwaliteit, produktiviteit, veiligheid en milieubescherming. lopende vierde kaderprogramma voor O&O wordt een aantal projecten Binnen het gefinancierd, bij voorbeeld voor simulatietechnieken ter verbetering van het menselijk handelen en voor verbetering en coördinatie van de stelsels voor zeevaartonderwijs en - opleiding in Europa (METHAR). De Commissie zal deze kwestie bij de voorbereiding van het vijfde kaderprogramma verder met de Lid-Staten bespreken. 2. Onderzoek en ontwikkeling De bijdrage die het vierde communautaire kaderprogramma voor O&O (1994-1998) kan leveren aan het concurrentievermogen van het communautaire zeevervoer is aanzienlijk. In het deelprogramma voor vervoer wordt 19% ofwel ongeveer 50 miljoen ecu van de middelen bestemd voor O&O inzake het vervoer over water. Dit budget is bestemd voor O&O met het oog op het concurrentievermogen en de doelmatigheid van de en de scheepvaartsector, milieubescherming, waarbij ook aandacht wordt besteed aan het effect van menselijke factoren op de veiligheid en doelmatigheid van het maritieme vervoerssysteem. verbetering zeevervoer veiligheid van het in logistieke Met name ondersteunen de onderzoeksacties de ontwikkeling van nieuwe ideeën (bijv. met betrekking tot de kustvaart en havens) en technologische hulpmiddelen (bijv. snelle vervoersystemen over water, beheersystemen en informatiesystemen voor het scheepvaartverkeer en systemen voor geïntegreerde scheepscontrole). Onderzoek richt zich ook op specifieke aan menselijke eigenschappen gerelateerde kwesties zoals verbeterde simulatieprocedures voor opleidingsdoeleinden, Europese eisen voor de tenuitvoerlegging van de ISM-code en de STCW, alsmede de communicatie in een multi culturele omgeving. acties opgezet: Voor de coördinatie van deze en de in de Lid-Staten ontwikkelde projecten werden vijf gecoördineerde en informatiesystemen voor het scheepsverkeer, (3) zeevaartonderwijs en -opleiding, (4) onderzoek naar ongevallen en (5) binnenvaart. Daarbij zijn meer dan 150 deskundigen een en Europese uit gemeenschappelijk een van gemeenschappelijk standpunt over nadere onderzoeksbehoeften voort. industrieën de Europese betrokken. Hieruit beheersystemen kwam en kustvaart, Lid-Staten overzicht zaken stand van (1) (2) de Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 34 en veiliger Verscheidene andere O&O-programma's van het vierde kaderprogramma dragen bij tot een doelmatiger (Mariene wetenschappen en technologie) wordt O&O ondernomen om onder andere de toestand van de zee, stromingen en de dikte en beweging van het ijs te voorspellen met het oog op operationele prognoses. In het programma inzake milieu en klimaat omvatten de onderzoeksactiviteiten teledetectie voor het opsporen van olieverontreiniging en het in kaart brengen van ijs op zee. in het MAST-programma zeevervoer: Verwacht wordt dat de O&O-acties die thans binnen het vierde kaderprogramma in ontwikkeling zijn en voor het toekomstige vijfde kaderprogramma worden overwogen, zullen bijdragen tot een betere integratie van het zeevervoer in de vervoersketen. Deze activiteiten omvatten: geïntegreerde logistiek voor vervoer over water (bijv. voor kustvaart en havens) de implementatie van "kwaliteitsbedrijfsvoering" met het oog op verhoogde veiligheid en milieuvriendelijkheid in de kustwateren, weergave- en informatiesystemen voor elektronische kaarten, geïntegreerde scheepscontrole); een verbeterde rol voor het personeel op het punt van zowel activiteiten op het water als voldoening op het werk en loopbaanmogelijkheden. informatienetwerken (bijv. veiligheid die hebben betrekking de maritieme Een taskforce van de Commissie voor maritieme systemen van de toekomst, heeft de taak gekregen om de coördinatie van alle communautaire onderzoeksprogramma's te bevorderen zijn op vertegenwoordigers bijeengebracht van alle onderzoeksprogramma's van de Europese Gemeenschap die voor de maritieme industrie van belang zijn. Haar hoofddoelstelling bestaat in het waarborgen van de meest rendabele exploitatie van de programma's voor onderzoek en ontwikkeling. De taskforce zal ook de coördinatie van nationale onderzoeksprogramma's in de Lid-Staten stimuleren teneinde het concurrentievermogen van de Europese maritieme sector te verbeteren. Zij coördineert reeds de exploitatie van de middelen in het vierde kaderprogramma voor O&O en zal aanbevelingen doen voor het vijfde kaderprogramma voor O&O; verder ziet zij toe op het MARIS-initiatief van de G-7. 25 sector. Daarin MARIS vormt een kader voor de mogelijke voordelen van de informatietechnologie voor een breed scala van maritieme activiteiten. Het startsein is gegeven door de conferentie over de informatiemaatschappij van de G-7 in februari 1995 en het is nu uitgebreid tot de Lid-Staten die geen deel uitmaken van de G-7. Dit project bevordert de interconnectiviteit en interoperabiliteit en alle maritieme industrieën in de wereld worden uitgenodigd om aan dit initiatief deel te nemen. Samengevat: de communitaire ondersteuning van O&O zal naar verwachting een gunstig klimaat opleveren voor de verbetering van het concurrentievermogen van het maritiem vervoer. Zij draagt ook bij tot veiliger en doelmatiger apparatuur en nieuwbouw en tot een betere benutting van het menselijk potentieel op zee. 25 Voor een volledige beschrijving van de opdracht van de taskforce wordt verwezen naar het Groenboek over innovatie van de Commissie: C0M(95)688 def. van 20 december 1995. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 35 3. Staatssteun aan de scheepvaart De Commissie is van mening dat de eerder geschetste benadering ten aanzien van veiligheid, internationale open markten en eerlijke mededinging concurrentievervalsing zal helpen verminderen. Inspanningen op het gebied van het opleidings- en werkgelegenheidsbeleid en op het gebied van onderzoek en ontwikkeling zullen het concurrentievermogen van de communautaire scheepvaartsector verhogen. Desalniettemin kunnen voorlopig echter ondersteunende maatregelen nodig zijn om de communautaire scheepvaartindustrieën te handhaven en te ontwikkelen26. In beginsel is staatssteun, zoals gedefinieerd lid 1, van het Verdrag, natuurlijk onverenigbaar met de interne markt. De Commissie blijft echter van mening dat het belang van de handhaving en ontwikkeling van de scheepvaartsector omwille van de economie en de werkgelegenheid en vanwege het bijzonder karakter van de internationale concurrentie waar deze sector zich voor gesteld ziet, de toepassing van de in artikel 92, lid 3, punt c), opgenomen uitzondering kan rechtvaardigen. in artikel 92, In 1989 stelde de Commissie richtsnoeren27 vast die de voorwaarden omschreven waaronder staatssteun aan de scheepvaart als verenigbaar met de interne markt zou kunnen worden beschouwd. De Commissie is van mening dat het belangrijk is voor deze sector richtsnoeren te handhaven, maar is tot de conclusie gekomen dat de huidige richtsnoeren dienen te worden herzien. Bij deze herziening zal rekening worden gehouden met ontwikkelingen in de internationale concurrentie waar communautaire exploitanten zich voor gesteld zien, alsook met de wereldwijde trend tot liberalisering van de handel in goederen en diensten. De communautaire reders hebben vaak aanzienlijk meer kosten dan concurrerende niet- communautaire exploitanten, soms ten gevolge van niet-commerciële voordelen die de laatste genieten. In tegenstelling tot de meeste andere sectoren en zelfs in veel grotere mate dan voor de meeste andere vervoerstakken geldt dit zelfs voor het zeevervoer binnen de Gemeenschap. Dit grote verschil is het gevolg van aan fiscale kosten onder de communautaire werkgelegenheid verbonden heffingen en vlaggen, die belangrijk hoger kunnen zijn dan bij exploitatie onder andere registers. in kosten Ondersteunende maatregelen dienen te zijn op de vermindering van deze door schepen onder communautaire vlaggen gedragen fiscale en andere kosten en lasten (onder voorwaarden die rechtstreeks de ontwikkeling van de sector en de werkgelegenheid stimuleren) in plaats van op de toekenning van algemene financiële bijdragen. Zij dienen ook steun aan opleiding en werkgelegenheid, alsmede stimulansen voor O&O te omvatten. in de eerste plaats gericht 26 27 Dit hoofdstuk houdt zich niet bezig met de steun aan de scheepsbouw, die geregeld wordt door een ander pakket communautaire en internationale regels, en evenmin met de steun aan visserijvaartuigen, waar ook speciale regels voor gelden. SEC(89)921 def. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 36 De Commissie heeft exclusieve bevoegdheid om toezicht te houden op staatssteun en om de naleving van de regels van het Verdrag in deze sector af te dwingen. Desalniettemin stelt zij voor in het belang van de doorzichtigheid de standpunten van tasten. De alle betrokken partijen over de naar voren gebrachte kwesties af Commissie zal dan herziene rekening worden gehouden met de reacties op dit document, de jurisprudentie van het Hof van Justitie28 en de resultaten van de lopende inventarisatie van alle staatssteun ten gunste van de scheepvaart die thans in de Gemeenschap van kracht is. richtsnoeren opstellen. Hierbij zal te a. Benaderingen van staatssteun Verschillende nationale prioriteiten: Communautaire regeringen hebben verschillende nationale prioriteiten en voorstellingen van wat noodzakelijk is en van wat de beste manieren zijn om hun scheepvaartindustrie te steunen. Een aantal heeft krachtig geprobeerd zijn vlagvloot te handhaven, terwijl andere meer de voorkeur gaven aan een benadering van laissez-faire. Sommige hebben een groot belang bij de grote vaart, terwijl andere een vloot hebben die meer gespecialiseerd is op de kustvaart. Een aantal andere Lid-Staten heeft de nadruk gelegd op andere prioriteiten voor vervoer of industrie. vrijstelling Deze verschillende prioriteiten hebben de structuur bepaald van de door de nationale regels overheden getroffen steunmaatregelen. Deze omvatten (tonnagebelasting, of vermindering inkomstenbelasting van zeelieden, sociale-verzekeringspremies en andere heffingen), (vervangingsreserve, speciale afschrijvingssystemen), royale verrekeningsbepalingen hulp om het grote kostenverschil te overbruggen (die mogelijk maakt dat schepen onder communautaire aan gebracht), herstructurering en speciale scheepsregisters. vennootschapbelasting vlaggen worden kapitaalinjecties gekoppeld speciale fiscale van of benadering in Communautaire nationale prioriteiten is harmonisatie door middel van een communautair instrument, zelfs in de geringe mate als voorgesteld in EUROS, niet aanvaardbaar gebleken. Om die reden is het maar de vraag of één enkel wetgevend besluit inderdaad de oplossing is. Vanwege deze verschillen van steunmaatregelen: Het alternatief is een benadering van staatssteun die rekening houdt met bepaalde verschillen in de prioriteiten en aanpak van de Lid-Staten en die toch waarborgt dat tot een minimum beperkt blijven. Het beleid zou, met concurrentieverstoringen onderkenning van de sterke en zwakke punten van de verschillende onderdelen, de voorwaarden communautaire maritieme industrieën kunnen floreren en zo waarborgen dat de Gemeenschap een sterke positie behoudt in de wereldwijde zeevaart. kunnen bevorderen waaronder goed-concurrerende De taak van de Commissie bestaat uit het opstellen van de randvoorwaarden waaronder staatssteun kan worden goedgekeurd. Zoals eerder is opgemerkt, is de Commissie voornemens de richtsnoeren van 1989 met betrekking tot steun aan bedrijven die in de Gemeenschap geregistreerde schepen exploiteren te herzien. 2 bijv. Siemens tegen Commissie, zaak T-459/93, 8 juni 1995. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 37 Hieronder wordt een aantal kwesties en mogelijkheden besproken waaraan aandacht moet worden besteed. De aanpak van de Commissie zal geleid worden door een aantal basisprincipes: steunmaatregelen moeten het algemeen belang dienen, doorzichtig zijn en geen onaanvaardbare concurrentievervalsing met zich meebrengen. Het EG-Verdrag bepaalt dat staatssteun alleen onder bepaalde voorwaarden kan worden geaccepteerd. De Commissie zal er derhalve op toezien dat iedere steunmaatregel voor de maritieme sector in het algemene industrie- en steunbeleid van de Gemeenschap past, en eveneens in haar vervoerbeleid. De Commissie moet bij de beoordeling van voorstellen om steun te verlenen te allen tijde het gemeenschappelijk belang van de Gemeenschap in overweging nemen. Steunprogramma's mogen niet ten koste van de economieën van andere Lid-Staten gaan en aangetoond moet worden dat deze geen tussen Lid-Staten of gevaar opleveren voor onaanvaardbare concurrentievervalsing tussen vervoerstakken. 29 Ook moet aangetoond worden dat zij in staat zijn de ontwikkeling van de sector te bevorderen. Staatssteun dient beperkt te blijven tot wat noodzakelijk is om zijn doel te bereiken. Staatssteun dient ook op doorzichtige wijze te worden verleend en in het algemeen degressief te worden toegepast. De communautaire benadering zou gebaseerd kunnen worden op de beginselen van niet- discriminerende behandeling en economische binding. Niet-discriminerende behandeling en economische binding: De Commissie streeft er naar dat onderdanen en bedrijven van alle Lid-Staten zonder discriminerende behandeling volledig toegang hebben tot de voorzieningen, produkten en diensten in een bepaalde Lid-Staat. In het geval van vestiging door opname in scheepsregisters is dit beginsel van het Hof van Justitie in 19913 0. Daarnaast toegepast sinds het Factortame-arrest mag staatssteun niet op grond van nationaliteit discrimineren tussen in een Lid-Staat gevestigde bedrijven. De Lid-Staten dienen te waarborgen dat steun wordt gericht op entiteiten die bijdragen aan duurzame economische activiteit in de Gemeenschap. Van oudsher is staatssteun in de allereerste plaats gekoppeld aan de vlag. Het varen onder de vlag hoeft echter op zichzelf geen garantie daarvoor te zijn (bijv. als hieraan geen eisen ten aanzien van eigendom of bemanning verbonden zijn). Andere factoren kunnen waarborgen dat heilzame scheepvaartactiviteiten in de EG blijven plaatsvinden zelfs als schepen onder de vlag van derde landen daarbij betrokken zijn. 29 30 Inzake concurrentie tussen vervoerstakken: Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer: COM(95)691 def. van 20 december 1995; inzake de concurrentie tussen het zeevervoer en andere vervoerstakken: De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen: C0M(95)317 def. van 5 juli 1995. The Queen tegen Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. et al. : Jurisprudentie 1991, blz. 3905. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 38 Eén mogelijkheid zou kunnen zijn de aanvaardbaarheid van staatssteun afhankelijk te stellen van de voorwaarde dat de begunstigden een werkelijke economische binding met de Gemeenschap hebben. Behalve dat zij in de Gemeenschap aan belastingheffing onderworpen zijn, zou dit bijvoorbeeld tot uiting kunnen kunnen komen doordat binnen de EG belangrijke functies op het gebied van beheer en bedrijfsvoering plaatsvinden, tenminste een minimumaantal zeelieden uit de EG is geïnvesteerd en personeel uit de EG in dienst is of dat zij in de Gemeenschap gevestigd zijn. Beheer van een scheepvaartonderneming hoeft op zichzelf niet voldoende te zijn om deze werkelijke binding aan te tonen, maar kan belangrijk zijn in samenhang met andere elementen. Dergelijke bedrijven zouden in het kader van ondersteuningsprogramma's kunnen worden gedefinieerd als communautaire reders en er zou een passende definitie kunnen worden opgenomen in de herziene richtsnoeren inzake staatssteun. is, aan de wal in dienst Sommigen betogen dat het criterium van economische binding relevanter is dan de vlag en daarvoor in de plaats zou moeten komen; anderen zijn van mening dat de twee te gelden. Als de eerste keuze wordt gevolgd, zouden criteria simultaan dienen maatregelen nodig zijn om te waarborgen dat er geen concurrentievervalsing tussen schepen met communautaire vlaggen en die met andere vlaggen uit voortvloeit. b. Actie betreffende arbeids- en ondernemingskosten In de richtsnoeren uit 1989 aanvaardde de Commissie dat de vloten onder de vlag van de Lid-Staten zich voor een moeilijke concurrentiepositie gesteld zagen vanwege de voordelen voor exploitanten onder de vlag van derde landen, met inbegrip van de goedkope vlaggen. Deze leiden tot verschillen in exploitatiekosten. Er werd een methode ontwikkeld om er voor te zorgen dat het algemene effect van staatssteun niet boven een bepaald plafond zou komen dat vastgesteld zou moeten worden op basis van het kostennadeel op de wereldmarkt voor schepen onder de vlag van Lid-Staten met lage lonen. De berekening werd gebaseerd op de hypothetische exploitatiekosten van schepen onder de Portugese en de Cypriotische vlag (de goedkoopste communautaire vlag en een goedkope vlag). Na weging voor de samenstelling naar scheepstype van de vloot onder de nationale vlag resulteerde dit in een bepaald nationaal plafond voor jaarlijkse exploitatiesteun die gold voor alle scheepstypen. De nationale plafonds van de verschillende Lid-Staten waren echter niet identiek. Deze methode wordt thans herzien. Het grote kostenverschil, dat hoofdzakelijk te wijten is aan bemanningskosten en de fiscale behandeling van de onderneming, varieert sterk op de wereldmarkt en is afhankelijk van het type en de grootte van het schip, de technologie aan boord en de efficiëntie. Heel belangrijk is dat geen rekening wordt gehouden met de mate waarin de bemanning uit de EG afkomstig is en de kosten daarvan, omdat veel communautaire registers een zekere flexibiliteit bieden bij de keuze van de nationaliteit van de bemanning. Om deze redenen zou een alternatieve methode kunnen inhouden dat de Lid-Staten hun voorstellen voor steunverlening mogen baseren op de werkelijke kosten van een werkelijk schip dat door een daar gevestigde reder wordt geëxploiteerd, dat wil zeggen de werkelijke extra kosten die een reder moet maken als gevolg van zijn beslissing om hoogwaardige communautaire zeelieden te nemen en/of scheepsactiviteiten te blijven beheren vanuit de EG. in zijn bemanning op Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 39 Op basis van uitgebreid onderzoek naar de bemanningspraktijken voor typische schepen die door communautaire eigenaren worden geëxploiteerd en de daaruit voortvloeiende kosten, alsmede de regeling voor de vennootschapsbelasting, wordt gewerkt aan een nieuwe methode waarbij het verschil in de scheepsexploitatiekosten voor elk schip en elke exploitant kan worden berekend aan de hand van het werkelijk aantal communautaire zeelieden en officieren aan boord en de vlag van het schip. Dit kan leiden tot verlichting van de fiscale lasten, zonder dat afbreuk wordt gedaan aan het belang van de reder om met potentiële bemanningsleden en hun vertegenwoordigers over een passend salarispakket te onderhandelen. Door deze benadering moeten de Lid-Staten hun arbeidskosten op een niveau kunnen brengen dat in lijn is met de wereldnormen die vaak vrijstelling van belasting en sociale-verzekeringspremies voor zeelieden inhouden. Deze benadering mag echter niet strijdig zijn met de cohesiedoelstelling: de gages mogen niet zodanig worden beïnvloed dat zeelieden met lagere salariseisen nog steeds in een gunstige concurrentiepositie zullen zijn (de kostenvermindering mag alleen van toepassing zijn op de premies die normaal aan de overheid worden betaald); op het punt van vennootschapsbelasting dient aangetoond te worden dat verschillen in tarieven tussen de Lid-Staten geen verschuivingen als gevolg hebben. Voor de toekomst heeft de Commissie het voornemen geleidelijk het niveau van de door haar goedgekeurde steun te verminderen, zodra de economische en politieke situatie in de wereld dat toestaat. Ten aanzien van ondernemingskosten is in het voorgaande uitgelegd dat geleidelijke plaatselijke terugtrekking een probleem kan vormen. Het beleid zou daarom niet alleen op het schip en zijn diverse kostenfactoren gericht kunnen worden, maar ook op de voorwaarden voor het voeren van scheepvaartbedrijf in de EG en het fiscale klimaat. Het behoud en het aantrekken van het strategisch beheer van de scheepvaart in de EG zijn essentieel voor het waarborgen van een sterke vloot onder Europese vlag. Staatssteun in de vorm van belastingvermindering die in staat is te zorgen voor werkgelegenheid voor communautaire zeelieden en waarborging van de noodzakelijke investeringen in de te voorkomen dat communautaire sector, zou kunnen worden overwogen om exploitanten in een zodanig ongunstige positie verkeren dat zij onder commerciële druk uit de EG wegtrekken, op voorwaarde dat de concurrentie binnen de EG niet in onaanvaardbare mate wordt verstoord. Daartegenover staan scheepvaartondernemingen die weliswaar gecontroleerd worden vanuit Europa maar geen Europese zeelieden aan boord hebben, geen commerciële investeringen in Europa doen en geen vennootschaps-, tonnage- of registratiebelasting betalen aan EG-landen, zich niet gesteld zien voor kostenverschillen vanwege de fiscale en sociale systemen in de Gemeenschap en die daarom geen staatssteun zouden mogen genieten. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 40 c. Steun binnen algemene kaders In lijn met de desbetreffende bepalingen van het Verdrag zou de Commissie een uitzondering van het algemene verbod op staatssteun kunnen verlenen voor programma's van de Lid-Staten voor steun aan opleidingen en voor stimulansen ter bevordering van de communautaire werkgelegenheid, zoals is beschreven, alsmede de uitzonderingen die reeds in de richtsnoeren van 1989 zijn opgenomen. De Commissie is bereid om te bekijken of er andere soorten steun zijn in verband met de werving, de opleiding en het behoud van zeelieden die onder de herziene richtsnoeren zouden moeten worden toegestaan. Programma's die verder gaan dan algemene maatregelen, maar die staatssteun vormen in de betekenis van het Verdrag, zoals financiële steun aan scheepvaartondernemingen die voorzieningen aan boord voor leerlingen ter beschikking stellen, zouden volgens de regels van het Verdrag inzake staatssteun aanvaardbaar zijn. 31 in het vorenstaande Teneinde de bestaande deskundigheid op zeevaartgebied in de EG en de concurrentievoorsprong van de communautaire maritieme industrieën veilig te stellen, moet er intensief verder worden gewerkt op het gebied van onderzoek en ontwikkeling, waarbij de nadruk dient veiligheid en milieubescherming. Ook voor dergelijke projecten zou staatssteun binnen de door het Verdrag gestelde grenzen kunnen worden toegestaan. 32 liggen op kwaliteit, produktiviteit, te d. Het criterium van het meetbare voordeel Onlangs is betoogd dat de ondersteuning die de communautaire scheepvaart en in breder verband de communautaire maritieme industrieën genieten, gemeten zou kunnen worden in een hogere toegevoegde waarde en duurzame werkgelegenheid. Er bestaan diverse economische modellen voor het meten van het effect van ondersteuningsprogramma's. Eén van deze onderzoeksmethoden, t. w. de studie naar het economisch effect, is ontwikkeld voor de beoordeling van het belang van een sector voor de nationale economie. De methode gaat uit van de volgende vooronderstellingen: er wordt van uitgegaan dat een belangrijke waarde wordt toegevoegd aan de wal (bijv. door verwerking, opslag, distributie, internationale diensten) en niet alleen in het zeevervoer33; voor de meting van dit effect worden de directe en indirecte gevolgen van een bepaalde aanpak beoordeeld volgens een "input/output-analyse". Deze analyse geeft de koppelingen aan tussen een bepaalde sector en de rest van de economie; 31 32 33 Richtsnoeren betreffende werkgelegenheidssteun: PB C 334 van 1995, blz. 4. Communautaire kaderregeling inzake staatssteun voor onderzoek en ontwikkeling: PB nr. C 45 van 1996, blz. 5; zie ook Communautaire kaderregeling inzake staatssteun ten behoeve van het milieu: PB nr. C 72 van 1994, blz. 3. Bij toepassing op bijvoorbeeld Nederland taxeerde deze methode dat 70% van de waarde op de wal wordt toegevoegd en 30% in het zeevervoer. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 41 te volgen een economisch-effectanalyse ondersteuningsbeleid de inkomstenstromen van de overheid en op de economische activiteit en werkgelegenheid in de scheepvaart en verwante sectoren. kan ook voor een bepaald de mogelijke voorspellen invloeden op het Een "input/output-analyse" kan echter niet alle factoren verschaffen voor de beoordeling van de merites van ondersteuningsprogramma's. Hij geeft enig inzicht in het belang van de scheepvaartsector, maar kan niet het effect van een dergelijk programma op de grootte van de communautaire vloot beoordelen en houdt evenmin rekening met het feit dat andere gebruiksmogelijkheden wordt onttrokken. Deze alternatieve kosten, met inbegrip van hun indirecte effecten, moeten worden afgetrokken van de voordelen. Er is derhalve nadere analyse nodig om de mate te bepalen waarin een ondersteuningsprogramma naar verwachting het lokatiepatroon van de scheepvaart zal veranderen en om de alternatieve kosten van het ondersteuningsprogramma te kwantificeren. ondersteuningsprogramma benodigde voor geld aan het Tot dusver is de methode van de studie naar het economisch effect met betrekking tot de scheepvaart slechts door één Lid-Staat toegepast. Teneinde een duidelijker beeld van zijn waarde voor de Gemeenschap is de Commissie bezig met een onderzoeksproject dat het economisch effect van de maritieme sector in een aantal representatieve Lid-Staten kwantificeert en het verband tussen toegevoegde waarde, werkgelegenheid en inkomstenstromen van de overheid berekent. Ofschoon deze studies niet voor 1998 afgerond zullen worden, is de Commissie voornemens in de komende maanden discussies met deskundigen van de Lid-Staten en andere betrokken partijen te beginnen over de methodologie en de implicaties van deze benadering voor de Europese Unie in haar geheel. te verkrijgen to - A contribution V. Maatregelen voor verwante sectoren In dit document is met andere is benadrukt dat de scheepvaart nauw verbonden maritieme industrieën en de mededeling van de Commissie "Shaping Europe's Maritime Industries" Future onderstreept dit betoog. Dit feit, naast andere, vergroot het belang voor de EG om zijn vloten te behouden. Aangezien het zeevervoer een schakel is in zowel de maritieme industriële vervoersketen, dienen maatregelen om de aantrekkelijkheid van de Gemeenschap voor maritieme industrieën te behouden niet louter betrekking te hebben op het zeevervoer en moeten maatregelen om de scheepvaart te ondersteunen zich niet alleen tot de sector beperken en ten koste van andere sectoren gaan. the Competitiveness of Europe's Maritime als de sector totale Een uitvoerige beschouwing over verwante maritieme sectoren valt buiten de strekking van dit document. Het Maritime Industries Forum heeft uitgebreid en waardevol werk verricht over de onderlinge samenhang industrieën, en de Commissie onderschrijft deze werkzaamheden ten volle. tussen de maritieme Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 42 in Daarnaast zou de Commissie de noodzaak willen benadrukken tot verbeteringen havendoelmatigheid, de versnelde integratie van het zeevervoer in de transeuropese netwerken en de intermodale vervoersketen34 en de handhaving van een sterke en concurrerende Europese scheepsbouwindustrie. Conclusie De Commissie is van oordeel dat de combinatie van wetgevende, administratieve en initiatieven, zoals in deze mededeling uiteengezet, zal waarborgen dat de politieke communautaire belangen in hoogwaardige en redelijk geprijsde zeevervoerdiensten worden gesteund. De Commissie stelt prijs op de gezichtspunten van de andere Europese instellingen, de Lid-Staten en andere betrokken partijen ten aanzien van haar voorstellen, met name die met betrekking tot werkgelegenheid, scheepsregisters en het mededingingsbeleid. Ten aanzien van andere aspecten van het beleid, zoals O&O, veiligheidsmaatregelen en de ontwikkeling van de kustvaart, hebben de instellingen zich reeds achter het beleid van de Commissie gesteld, maar verdere inbreng is welkom. Met betrekking tot de kwestie van staatssteun heeft de Commissie de exclusieve bevoegdheid om te bepalen of een specifieke nationale maatregel in het algemeen is met de communautaire belang van de Gemeenschap is en bijgevolg verenigbaar wetgeving. Desalniettemin wil de Commissie de betrokken partijen aanmoedigen om op de diverse geschetste mogelijke benaderingswijzen commentaar te leveren; dit kan de Commissie helpen bij het opstellen van herziene richtsnoeren die een afspiegeling zijn van de situatie in de wereld (bijv. de ontwikkelingen bij de GATS), het algemene beleid van de Commissie (het zoveel mogelijk beperken van staatssteun en geleidelijke afschaffing) en de jurisprudentie van het Hof. Betreffende het beleid voor buitenlandse betrekkingen zal een uitvoerige mededeling volgen, maar de gezichtspunten van de instellingen, de Lid-Staten en andere betrokken partijen over het voorgestelde plan van aanpak zouden nuttig kunnen blijken. Om de discussie over de nieuwe aanpak van de maritieme strategie te structureren zou de Commissie gezichtspunten en opmerkingen bij voorkeur voor september 1996 ontvangen. 34 Zie de mededeling over de ontwikkeling van de kustvaart in Europa. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie BIJLAGE A: DE COMMUNAUTAIRE SCHEEPVAART IN EEN WERELDWIJDE MARKT I. De markt en omstandigheden van het zeevervoer 43 in de vorm Het maritiem vervoer vormt een internationale bedrijfstak waarvoor betrekkelijk weinig toegangsbelemmeringen bestaan. Naarmate de van mondialisering van de industrie zich uitbreidt, moet worden verwacht dat de omvang toenemen. Nieuwe markten zullen nieuwe van het zeevervoer nog verder zal handelsstromen creëren waarvoor vervoer nodig is. Omdat een groot deel van de handel over zee wordt vervoerd, zal dit tot nog grotere belangstelling voor de zeevaartmarkt. regelgeving leiden Bulkvervoer en lijnvaart 1. Bij beschouwing van de hoofdeigenschappen van de scheepvaartindustrie kan de vrachtvaart in twee belangrijke categorieën worden ingedeeld: bulkvervoer en lijnvaart. Daarnaast is de passagiersvaart, die tegenwoordig bestaat uit cruises en veerdiensten, eveneens van belang. Het bulkvervoer vindt meestal plaats volgens het beginsel van de vrije markt, al is er nog een aantal landen dat belangrijke regelingen voor ladingreservering kent. Als regel zijn hiervoor geen uitgebreide investeringen op de wal en op logistiek gebied nodig. is van lijnvaart oudsher De die georganiseerd gemeenschappelijke of uniforme vervoerstarieven en -voorwaarden vaststellen. Er zijn echter ook lijnvaartrederijen die niet aan deze regelingen deelnemen en die hun tarieven onafhankelijk vaststellen dan wel het tarief van de conference waarmee zij concurreren als uitgangspunt nemen. in maritieme conferences, Bulkvervoer en lijnvaart vertonen belangrijke verschillen in de samenstelling van hun kosten. De lijnvaart kent hogere kosten van infrastructuur en netwerken en heeft verhoudingsgewijs hogere kosten aan de wal; derhalve is hier doorgaans meer geïnvesteerd kapitaal voor nodig dan voor het bulkvervoer. Omgekeerd is bulkvervoer gevoeliger voor bemanningskosten dan de lijnvaart. Beide soorten vrachtvaart hebben inherent een internationaal karakter. Daarom is de scheepvaart doorgaans meer dan andere vervoerstakken onderworpen geweest aan internationale en wereldomvattende in plaats van unilaterale regelgeving, met name ten aanzien van regels inzake aansprakelijkheid, internationale veiligheid en arbeid. Verder kunnen bulkvervoer en lijnvaart worden ingedeeld naar hun vervoersgebied: de kustvaart en de grote vaart. De kustvaart omvat veerdiensten en aanvoerdiensten als schakels in de intermodale vervoersketen. Binnen de kustvaart van de Gemeenschap is ook het bulkvervoer van belang. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 44 Registers 2. Schepen zijn gebonden aan een nationale rechtspraak door de vlag die een in een register ingeschreven schip krijgt. Bijgevolg zullen de administratieve, civiele en strafwettelijke bepalingen van een staat op het schip van toepassing zijn. Onder de traditionele registers zijn voor de scheepvaart dezelfde voorwaarden op het gebied van toepassing als voor bedrijven aan de wal, zodat belastingen en arbeid van scheepvaartondernemingen sociale- op verzekeringspremies betalen als andere bedrijven. Van oudsher stelden de nationale eerste registers binnen de EG de eis dat de bemanning of een belangrijk deel daarvan uit EG-onderdanen dient te bestaan. Een aantal registers staat echter vrijstellingen of verminderingen toe op het gebied van de inkomstenbelasting en sociale zekerheid of minder strenge eisen ten aanzien van de nationaliteit van de bemanningsleden. grondslag belasting dezelfde en De directe belastingen in de Gemeenschap zijn niet geharmoniseerd en de belastingtarieven vertonen grote verschillen. Met betrekking tot de scheepvaart wisselt ook het gebied waarop de belasting van toepassing is, waarbij in verschillende gevallen door een aantal Lid-Staten reductie wordt verleend. Als gevolg hiervan loopt de daadwerkelijk door de in de diverse Lid-Staten sterk uiteen. rederijen betaalde vennootschapsbelasting In een aantal gevallen hebben landen zich ten doel gesteld internationale scheepvaart in hun registers aan te trekken. Liberia, Panama, Cyprus, de Bahama's en Malta zijn hiervan de belangrijkste voorbeelden. Deze "open" registers accepteren elke nationaliteit als eigenaar en stellen in het algemeen weinig eisen aan de nationaliteit van de bemanning1. Rederijen hebben derhalve onbeperkt internationale arbeidsmarkt. Het open register vormt voor landen een bron van inkomsten. De grootste open registers (Panama, Liberia en Cyprus) passen voor de vennootschapsbelasting het nultarief toe en vormen naar schatting een jaarlijkse inkomstenbron van 10-20 miljoen USD. Ze worden gedreven als een commerciële onderneming. toegang tot de Voor Europese rederijen en exploitanten kan de kostenbesparing van de transfer naar een open register aanzienlijk zijn: voor een containerschip van 2700 TEU kunnen de bemanningskosten onder de Duitse vlag USD 1. 144. 000 méér bedragen dan bij Panamese registratie. Op soortgelijke wijze zou de eigenaar van een Suezmax-tanker van 140. 000 ton draagvermogen een bedrag van USD 958. 000 per jaar aan belasting kunnen besparen als hij zijn schip van Italië naar Panama uitvlagt. Bijlage A-1 bevat een uitgebreidere kostenvergelijking. Uit deze gegevens wordt duidelijk dat de Europese rederijen een belangrijk nadeel hebben omdat zij met hogere arbeidskosten en belastingen worden geconfronteerd dan een aantal van hun internationale concurrenten. 1 Zo stelt Cyprus de voorwaarde dat 15% van de bemanning van een in Cyprus geregistreerd schip uit Cyprioten moet bestaan; van deze voorwaarde kan echter vrijstelling worden verleend. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 45 een register een open op goede Als land met diensteninfrastructuur goede communicatievoorzieningen en voor de zeevaart belangrijke diensten als verzekering, financierings- en kredietfaciliteiten, vlotte diplomatieke juridische dienstverlening, bescherming en een onafhankelijke rechtspraak), dan is het zelfs mogelijk dat rederijen niet alleen overwegen hun schepen daar te laten registreren, maar ook een aantal activiteiten en zelfs hun hoofdvestiging daarheen over te brengen. beschikt zeevervoer een (d. w. z. tevens het gebied over van het De mate waarin een verandering van vlag ook kan leiden tot een verplaatsing van de gehele onderneming, met de daaruit voortvloeiende gevolgen voor de economische activiteit en werkgelegenheid ook aan wal, hangt sterk af van de omvang van de te investeringen aan wal. Hoe minder vaste gemakkelijker zal het zijn om een onderneming te verplaatsen. Om deze reden is het bulkvervoer een aannemelijker kandidaat voor totale verplaatsing dan de lijnvaart. investeringen aan wal er zijn, des De beslissing tot verplaatsing wordt niet alleen ingegeven door de exploitatiekosten, maar ook door de invloed van de vennootschapsbelasting op de winst in een bepaald land. 3. Wereldwijde concurrentie en verplaatsbaarheid van bedrijfsmiddelen In vergelijking met andere vervoerstakken ontbreken in het zeevervoer gewoonlijk de uit regelgeving voortvloeiende beperkingen op de markttoegang. In beginsel kan iedere exploitant, ongeacht zijn nationaliteit en de vestigingsplaats van zijn onderneming internationale scheepvaartdiensten verrichten. In de praktijk blijven evenwel belangrijke beperkingen bestaan en is het gevaar van nieuwe beperkingen nog steeds aanwezig. Het verrichten van diensten tussen twee bestemmingen, die geen van beide in het land van registratie van het schip liggen ("cross-trading") is gemeengoed. Volgens schattingen van de ECSA (European Community Shipowner's Association) hebben Denemarken, Nederland en het Verenigd Koninkrijk aanzienlijke belangen in de lijnvaart tussen derde landen, terwijl Griekenland, België en Duitsland sterk betrokken zijn bij het wereldwijde bulkvervoer tussen derde landen. Wereldwijde concurrentie maakt onmiddellijk elk concurrentienadeel zichtbaar, of dit nu verband met de bedrijfsvoering is. Een houdt of lastige nadelen van scheepvaartonderneming kan daarom regelgeving te ondervangen door uit te vlaggen. Dit zal voor haar in beginsel geen represailles internationale zeevervoer toegangsbelemmeringen in verband met nationaliteit grotendeels ontbreken. inzake regelgeving met zich mee brengen, omdat van trachten kostbare of regelgevende in het aard Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie II. De noodzaak van communautair zeevervoer 46 Traditioneel wordt de noodzaak van communautaire scheepvaart gemotiveerd door te wijzen op economische en militaire onafhankelijkheid. Betoogd wordt dat de EG niet al te afhankelijk mag zijn van maritieme diensten die door haar economische concurrenten worden verricht, aangezien de laatsten onder bepaalde omstandigheden kunnen handelen om hun zakelijke belangen op de lange termijn te dienen2. Dit kan een nadelig effect hebben op de handel van de EG. Bij militaire crises zouden de Lid-Staten voor defensiebehoeften moeten kunnen rekenen op een koopvaardijvloot als reserve. Een derde belangrijke overweging economie levert door zijn banden met een breed scala van maritieme bedrijven. is de bijdrage die de scheepvaart aan de totale 1. Economische onafhankelijkheid De voornaamste behoefte van de Europese handel bestaat uit doelmatig en veilig zeevervoer. Dit wordt verzorgd door rederijen van binnen en buiten de EG. Er is een brede schakering aan rendabele diensten nodig om het concurrentievermogen van de Europese industrieën en Europa's econonomische onafhankelijkheid in zijn geheel te bewaren. De handhaving van open, concurrerende scheepvaartmarkten en een besliste toepassing van voor alle vlaggen gelijke mededingingsregels vormen de beste manier om dit resultaat te verzekeren. ten koste van niet-communautaire exploitanten In feite zou het aggressief najagen van de doelstelling om de onafhankelijkheid op te handhaven scheepvaartgebied averechts uitwerken als dit zou leiden tot bescherming van inefficiënte Europese exploitanten. Het zou ook navolging door andere landen kunnen uitlokken waardoor de cross-trading, waarin verscheidene Lid-Staten aanzienlijke belangen hebben, in de waagschaal wordt gesteld. Als het argument dat een communautaire vloot noodzakelijk is voor economische onafhankelijkheid wordt aanvaard, kan dit worden gewaarborgd door communautaire zeggenschap over het zeevervoer. Aangezien dit niet per se schepen onder communautaire vlaggen vereist, zou het oogmerk van economische onafhankelijkheid op zichzelf geen maatregelen vereisen die de scheepvaart onder communautaire vlaggen en de communautaire werkgelegenheid ondersteunen. Desalniettemin verdient de kwestie van economische onafhankelijkheid voortdurende waakzaamheid ten aanzien van de werkelijke openheid van de wereldscheepvaartmarkten. Deze onafhankelijkheid kan, net als de keuzevrijheid van de verlader, geschaad worden als markten worden gesloten, bijvoorbeeld door oneerlijke tariefstelling, lange-termijnregelingen binnen strikt verticaal geïntegreerde organisaties of formele dan wel informele vrachtbeperkingen. 2 Verslag over het zeevervoer van deEuropcsc Commissie: SEC(94)933 del', van 8 juni 1994. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 2. Militaire noodzaak 47 direct noodzaak van militaire kunnen de Lid-Staten In geval beschikbare scheepscapaciteit willen waarborgen. Hiervoor zullen niet alleen geschikte schepen nodig zijn, maar ook geschoold nationaal zeevarend personeel, dat beschikbaar is voor militaire activiteiten. Een strategische reserve van schepen zal echter afhankelijk zijn van de militaire prioriteiten van een bepaald ligging en zijn geopolitieke verplichtingen en kan betrekking hebben op bepaalde scheepstypen. Vragen inzake defensiesamenwerking op marinegebied worden voorlopig behandeld in NATO- verband en de WEU volgt deze ontwikkelingen op de voet. Ofschoon duidelijk is dat aan de bezorgdheid in een aantal Lid-Staten over de daling van het aantal schepen onder communautaire zeelieden defensieoverwegingen ten grondslag liggen, lijkt een reserve van marineschepen een zaak die buiten het directe gezichtsveld van het communautair industrieel en maritiem beleid valt. 3 vlaggen en de beschikbaarheid land, zijn geografische van communautaire 3. Bijdrage aan de economie in bredere zin te handhaven, Een belangrijke reden om in de eerste plaats een vloot onder EG-vlag en in de tweede plaats een vloot onder EG-zeggenschap is de bijdrage die de communautaire scheepvaart levert aan de algehele gezondheid van de economie van de in de EG. Voor Nederland heeft men uitgerekend dat voor scheepvaartsector zelf geproduceerde toegevoegde waarde in de toeleveringsbedrijven een waarde van 35 ecu wordt toegevoegd. Ongeveer 4 4% van deze toegevoegde waarde komt terecht bij overheidsinstanties in de vorm van belastingen en sociale- verzekeringspremies. Investeringen aan de wal zijn een belangrijk aspect van maritieme activiteit. Door de levering van kwalitatief hoogwaardige en rendabele produkten en diensten dragen verwante sectoren belangrijk bij aan de vooruitzichten van de scheepvaartsector van de Gemeenschap op lange termijn. iedere 100 ecu aan Het belang van de specifieke aan de scheepvaart verwante activiteiten aan de wal die toegevoegde waarde opleveren, wisselt van Lid-Staat tot Lid-Staat en omvat havenactiviteiten, stuwadooractiviteiten, logistieke diensten, scheepsinspectie en - klassificatie, scheepsbeheer en -makelarij, internationale bank- en financiële diensten, verzekeringen, advieswerkzaamheden en diensten van de vrije beroepen. bij Scheepseigenaren in de EG bestellen thans ongeveer 5 0% van hun nieuw te bouwen stabiele schepen opdrachtenstroom van de in de gelegenheid een plan voor de toekomst uit te stippelen, hoewel ook buitenlandse reders bijdragen aan het orderboek van de communautaire scheepsbouw. stelt scheepswerven. Bijgevolg in de EG gevestigde scheepvaart deze een industrie communautaire Zeevarend personeel uit de EG verschaft vitale kennis, niet alleen voor de veilige bedrijfsvoering van schepen, maar ook voor verwante sectoren. Veel maritieme bedrijven hebben van oudsher gesteund op de bekwaamheden en de ervaring van zeelieden. Het door hen verschafte aantal banen is groter dan het aantal banen op zee. Mededeling van de Commissie over het industrieel beleid: "Uitdagingen voor de Europese defensie- industrie: een bijdrage voor actie op Europees niveau": COM(96)lO def. van 24 januari 1996. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 48 Zo bedroeg bijvoorbeeld in Duitsland aan het eind van 1993 het aantal banen op zee 16. 000, in de scheepsbouw 44. 000 en in de toeleveringsbedrijven voor schepen 70. 000. In het VK bedraagt het aantal banen in aan de scheepvaart verwante bedrijven naar schatting 416. 500, waarvan 80. 000 direct verband houden met de koopvaardij. Zeelieden zullen vaak, na een aantal jaren op zee, hun ervaring en kennis gebruiken in een betrekking aan wal. Officieren en matrozen worden na hun loopbaan op zee aangenomen in een breed scala van verwante beroepen zoals in logistieke diensten, verkoop, beheer van vlootoperaties en in aanverwante bedrijven en overheidsdienst. Zij kunnen ook bijdragen aan de continuering van het maritiem onderwijs in de EG4 en aan de handhaving van nationale en internationale normen. III. Ontwikkeling van eigendom, vlag en werkgelegenheid in de EG 1. Communautair eigendom a. De feiten In 1994 was in totaal 3 4% (in ton laadvermogen) van de wereldvloot in communautaire handen. Dit is een achteruitgang ten opzichte van de 3 8% van 1985. Tussen 1985 en 1 994 groeide het totale tonnage (in ton laadvermogen) van de gezamenlijke vloot onder communautair beheer echter met 12%. Sinds 1990 is er geen vermindering in het aandeel van de Gemeenschap is absoluut genomen de natie met het grootste scheepsbezit met zeggenschap over 18% In de containerscheepvaart staat Duitsland bovenaan met van de wereldvloot. zeggenschap over 13% van deze sector. 5 in het wereldwijde bezit opgetreden. Griekenland b. Beleidsconclusies Bij de beoordeling van de relatieve achteruitgang in het scheepsbezit dient rekening te worden gehouden met de volgende factoren: in het algemeen gesproken is de produktiviteit van schepen toegenomen. Bijgevolg kan tegenwoordig evenveel of meer vracht worden vervoerd met minder tonnage dan in het verleden; het zeggenschapsverlies vanaf het begin van de jaren zestig, toen de EG de helft van de wereldvloot onder zijn beheer had, vindt zijn grond grotendeels in een van nieuwe aanpassing aan het post-koloniale scheepvaartlanden in het Verre Oosten, die hun vloten tegelijk met de ontwikkeling van hun handel hebben opgebouwd. Het patroon van de wereldhandel is namelijk aanzienlijk veranderd: naar schatting zal in het jaar 2000 de intra-aziatische handel goed zijn voor 4 8% van alle op de belangrijkste scheepvaartroutes vervoerde lading, een stijging ten opzichte van de 3 6% in 1987. Omgekeerd is de van tijdperk en de opkomst 4 Volgens NUMAST steunen de volgende beroepen op kennis als zeevarende: havendiensten en -controle/havenactiviteiten, loodsdiensten, scheepswerktuigkundigen, scheepsinspectie, kustwachten, bedrijven voor maritieme apparatuur, maritiem recht en verzekering, zeevaartscholen, scheepsbeheer en scheepsmakelaars. 5 Bijlage A-2 bevat meer informatie over het meerderheidsbelang van de Lid-Staten in de wereldvloot. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 49 oudsher overheersende handel tussen de VS, Europa en Japan verhoudingsgewijs afgenomen. Het kan als een natuurlijke zaak worden beschouwd dat een groot deel van de schepen die de vracht van de landen rond en in de Grote Oceaan vervoeren in handen is van Aziatische eigenaars. De vloot onder beheer van de EG-landen heeft voor de handelsvaart binnen de EG meer in gebruik dan de vloot onder de zeggenschap van andere belangrijke handelsnaties in hun binnenlandse handel. tonnage Vloot in eigendom/onder beheer als percentage van het totale tonnage in de scheepvaart van of naar de thuisbasis ( 1 9 9 3) Schepen onder beheer Tonnage laadvermogen onder beheer 4 0% 3 0% 2 0% 1 0% 0% J u 5 0% 4 0% 3 0% 2 0% 1 0% 0% Bron : LMIS * NIL : Nieuwe industrielanden South Korea, Taiwan)) NIE's: Newly Industrialised Economies (Hong Kong, Het totale verlies aan zeggenschap in de laatste tientallen jaren lijkt derhalve in het licht van de wereldwijde handelspatronen en arbeidsverdeling een normaal verschijnsel te vormen en er lijkt geen harde noodzaak te zijn voor een specifiek beleid dat het communautair eigendom stimuleert. 2. Uitvlaggen a. De feiten De belangrijkste reden voor uitvlaggen wordt gevormd door de besparing op de totale kosten, waarbij de bemanningskosten en belastingen het meest worden genoemd. De omvang van deze tendens blijkt uit onderstaande figuren: Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 50 Het percentage van het wereldtonnage (in ton draagvermogen) onder EG-vlaggen) 32% 29% 23% 14% 4 0% 30% 20% 10% 0% 1970 1980 1985 1994 Bron : LMIS (1 995); DG VII Vandaag de dag vaart 5 6% van het EG-tonnage onder andere vlag. Nadere gegevens over uitvlaggen zijn vermeld in bijlage A - 3. Opmerkelijk scheepvaartactiviteiten. is dat de mate van uitvlaggen verband houdt met het soort Uitvlaggen van de EG-vloc )t RoRo "'•. •• - • • " • -• —w | Vloeibaar bulkgoed Containers Passagiers Stukgoed i I I I I I I I ""ill 9 il II I I I I \ I V Droog bulkgoed 0% 1 1 0% 1 2 0% zn 3 0% 1 4 0% 1 5 0% mà. ïM 6 0% 7 0% 8 0% Bron : LMIS (1995) Percentage van de schepen in EG-eigendom dat is uitgevlagd Uitvlaggen wijst op een toenemend verlies aan concurrentievermogen onder de communautaire vlaggen. Een hoog percentage van de schepen in open registers is dan ook in handen van communautaire eigenaren. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 51 Tonnage in EG-eigendom (in ton draagvermogen) in open registers 120000000 100000000 -H71 80000000 60000000 40000000 20000000 Bron : LMIS G t o n n a ge niet in E G - e i g e n d om D t o n n a ge in E G - e i g e n d om — , S rederijen lijken echter met soortgelijke problemen Grote Aziatische te worden geconfronteerd, aangezien ook zij hun schepen hebben uitgevlagd: zo voert bijvoorbeeld 6 5% van de schepen van het Japanse NYK een buitenlandse vlag. Ook dient bij de beoordeling van de ernst van uitvlaggen bedacht te worden dat van de vloot onder communautaire vlaggen nog steeds meer capaciteit wordt ingezet in de handel tussen de EG-landen dan van de vloot onder eigen vlag van andere belangrijke handelslanden in hun nationale handel. Percentage van het nationale zeevervoer dat door de vloot onder eigen vlag wordt verricht (1993) Schepen onder eigen vlag Tonnage onder eigen vlag (in ton draagvermogen) 2 0% 1 5% 1 0% - 5% 4 0% • • 2 0% 15% 1 0% 5% 0% Bron : LMIS * NIL : Nieuwe industrielanden (= NIE's: Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Korea, Taiwan)) Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 52 b. Beleidsconclusies Desalniettemin bestaan er verscheidene redenen waarom de EG bezorgd dient te zijn over het uitvlaggen. Uitvlaggen van schepen kan vaak een middel zijn om een systeem te vermijden dat door bedrijven als te belastend wordt gezien. Om zich bijvoorbeeld te verzekeren van de vermindering van vennootschapsbelasting die door derde landen met lage belastingen wordt geboden, moet een bedrijf dikwijls het daadwerkelijke beheer van de uitgevlagde schepen buiten de Gemeenschap vestigen. Wanneer dit eenmaal is gebeurd, gaat het verplaatste beheer zijn eigen leven leiden en begint de bestaansgrond van het Europees beheer te vervagen. In de loop van de tijd kan het gehele beheer uit de EG verdwijnen, waardoor een verdere stimulans wordt gegeven aan het gebruik van vlaggen van derde landen en in feite van alle voorzieningen die op de wereldmarkt worden aangeboden. Het is geen ijzeren regel dat uitvlaggen altijd leidt tot het verlies van banen aan boord en walactiviteiten of tot de verplaatsing van een onderneming, maar het kan zeer moeilijk zijn om maritieme bedrijven weer aan te trekken wanneer de infrastructuur en het personeel eenmaal beginnen te vertrekken. Zoals hierna wordt uitgelegd, kan bij schepen onder communautaire vlaggen beter worden gewaarborgd dat door middel van de vlaggestaatcontrole nauwgezet op de veiligheidsnormen kan worden toegezien. Aangetoond is dat in een aantal gevallen de staat van dienst op het gebied van de veiligheid van uit de communautaire registers uitgevlagde schepen slechter is dan van schepen in die registers. Als de naleving van alle toepasselijke communautaire wetgeving goed wordt verzekerd, zou het varen onder een communautaire vlag synoniem moeten zijn met de exploitatie van een veilig schip. Uitvlaggen vermindert de controlemogelijkheden van de Lid-Staten ten aanzien van normen. Uitvlaggen heeft ook bijgedragen tot verlies aan werkgelegenheid voor communautaire zeelieden. Verlies aan werkgelegenheid voor communautaire zeelieden 400000 300000 200000 100000 co +-I 3 CO i S E "o E-S o <» Ü a> _ N co C co < 1970 1985 1994 Bron : DG VII; LMIS; European Shipowners' Association (ECSA) Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie Niet alle banenverlies is echter het gevolg van uitvlaggen: de vermindering van het aantal s c h e p e n, gekoppeld aan de o n t w i k k e l i ng van steeds grotere s c h e p e n, en rationalisering hebben hier ook een bijdrage aan geleverd. 53 Voornaamste redenen voor banenverlies aan boord voor de EG Uitvlaggen 5 1% Vlootvermindering 27% Bron : Mercer/LMIS (1995) Vermindering van het aantal bemanningsleden per schip 22% 3. Recente ontwikkelingen in de werkgelegenheid a. Moeilijkheden werkgelegenheid bij de beoordeling van de ontwikkeling van de totale Zoals eerder aangegeven w e r d, is uitvlaggen verantwoordelijk voor globaal de helft van tien jaar. V o o r d at hier het banenverlies van c o m m u n a u t a i re zeelieden echter beleidsconclusies uit w o r d en g e t r o k k e n, dienen de volgende a s p e c t en in aanmerking te w o r d en g e n o m e n. laatste in de De cijfers kunnen het werkelijk verlies aan werkgelegenheid o v e r s c h a t t e n, o m d at zij geen i n f o r m a t ie v e r s c h a f f en over de werkgelegenheid van EG-onderdanen aan boord van schepen onder vreemde vlag. Daarnaast verschaffen zij geen informatie over de rang van de zeelieden. Het banenverlies is waarschijnlijk minder uitgesproken voor officieren dan voor m a t r o z e n, o m d at er aanwijzingen zijn dat bij uitvlaggen de reders t e n m i n s te officieren van hun eigen nationaliteit behouden. In een aantal gevallen heeft uitvlaggen geen enkele invloed op de nationaliteit van de bemanning. 6 Ook al blijven c o m m u n a u t a i re zeelieden w e r k z a am aan boord van uitgevlagde s c h e p e n, in dat de arbeidsomstandigheden, gages en secundaire dan h o u dt dit a r b e i d s v o o r w a a r d e n, zoals verzekering ingeval van ziekte en o n g e l u k k e n, slechter w o r d e n. C o m m u n a u t a i re zeelieden die bij uitvlaggen hun baan behouden, kunnen derhalve m et deze negatieve gevolgen en enig motivatieverlies te m a k en krijgen. t o ch vaak 6 Zie bijlage A-4 voor nadere informatie over werkgelegenheidstendensen onder de vlaggen van de Lid-Staten. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 54 Anderzijds kunnen exploitanten trachten de kosten van schepen onder communautaire vlaggen te verlagen door buitenlanders in dienst te nemen. Ramingen van de nationale redersverenigingen duiden er op dat, waar in 1983 14% van de zeelieden aan boord van schepen onder communautaire vlaggen geen buitenlander was, dit aandeel in 1994 gestegen was tot 3 5 %, terwijl de totale werkgelegenheid met bijna een derde afnam. Het is niet bekend hoeveel van deze buitenlanders van buiten de EG afkomstig waren, noch over de rang of de positie waarin zij werden benoemd. In dit verband dient opgemerkt te worden dat banenverlies als gevolg van het bemannen van schepen met goedkope arbeidskrachten kan leiden tot kostenbesparingen in de vervoerssector. Wanneer dit leidt tot lagere vrachttarieven, maakt dit handelsprodukten goedkoper en vergroot het derhalve de groei en de werkgelegenheid in de economie in haar geheel. b. Een tekort aan geschoolde zeelieden Alhoewel het daarom in dit stadium moeilijk is om de problemen te beoordelen die bestaan ten aanzien van de totale werkgelegenheid van communautaire zeelieden, is in de laatste jaren een meer specifiek probleem ontstaan: een wereldwijd tekort aan hoogopgeleide zeelieden. Zoals in het bovenstaande is aangegeven, is het aantal zeelieden uit EG-landen in de laatste twintig jaar voortdurend gedaald. Alhoewel deze ontwikkeling in het verleden is aangemerkt als een probleem dat alleen voor de OESO-landen geldt, ligt thans een wereldwijd tekort aan officieren en aan specialisten-matrozen in het verschiet. Reeds op dit moment signaleren bepaalde Lid-Staten dat het aantal nieuwkomers in de zeevaart slechts ongeveer 2 5% van de geschatte vervangingsbehoefte uitmaakt. Er zijn aanwijzingen dat zelfs voor deze nieuwkomers niet voldoende plaatsen beschikbaar zijn aan boord van schepen onder communautaire vlaggen om de noodzakelijke ervaring op te doen. De nieuwe STCW-eisen (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) leiden tot hogere bekwaamheidsniveaus, maar zouden het wereldwijde tekort aan bekwame zeelieden kunnen accentueren. Er zijn vier redenen waarom er een beleid moet worden ontwikkeld om dit voorspelde tekort tegen te gaan: ten eerste om de veilige navigatie van schepen te waarborgen; ten tweede om de kennis op zeevaartgebied in de Gemeenschap te behouden die nodig is voor de verwante industrie; ten derde om de naleving van het veiligheidsbeleid van de Gemeenschap door maritieme overheidsinstanties te verzekeren; ten vierde voor de continuering van het onderwijs aan jonge zeelieden. In dit verband krijgt het verlies van hoogwaardige werkgelegenheid in de scheepvaart een nieuwe betekenis; dit kan niet alleen getalmatig worden beoordeeld en mag daarom niet als relatief onbelangrijk worden beschouwd in vergelijking met een nog veel groter Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 55 banenverlies internationale in andere Europese sectoren tengevolge van verhoogde concurrentie. Het gebrek aan hoog-opgeleide en bekwame communautaire zeelieden kan de doeltreffendheid in gevaar brengen van de ambitieuze communautaire inspanningen to realiseren en Ie om de veiligheid op zee en de voorkoming van verontreiniging vergroten, en kan de Europese maritieme industrie in haar geheel ernstig aantasten. Dit probleem zou echter voor de EG een grote kans kunnen blijken om voor het wereldwijde zeevervoer een leverancier te worden van hooggekwalificeerd personeel. IV. Een aantal verdere ontwikkelingen in de wereldscheepvaart 1. Verdere mondialisering De liberalisering van de wereldhandel en gedecentraliseerde produktiemethoden hebben de laatste jaren geleid tot een gedurige toename van de wereldhandel en daarmee een groeiende vraag naar zeevervoerdiensten. In lijn met deze ontwikkeling heeft de mondialisering van de scheepvaartindustrie zich onverminderd voortgezet. De registratie in open registers blijft toenemen en het aantal landen dat deze registers aanbiedt neemt toe. De lijnvaart is in de laatste 10 jaar gemiddeld met een snelheid van 6,5% per jaar gegroeid en voorspeld wordt dat deze het volgend decennium met dezelfde snelheid zal leidt tot vraag naar mondiale blijven groeien. De mondialisering van de produktie vervoersdiensten. Om aan deze vraag te voldoen worden handelsallianties tussen scheepvaartmaatschappijen opgezet. Deze allianties of consortia kunnen voldoen aan de vraag van klanten naar wereldwijd vervoer, waar het traditionele conferencesysteem dat gebaseerd is op geografisch beperkte zeevaartroutes daar niet toe in staat is. Deze tendens leidt ook tot een grotere machtsconcentratie op de markt en de opkomst van zeer grote maritieme logistieke bedrijven. Met de mondialisering van de industrie zullen vervoersnetwerken van deur tot deur voor fabrikanten en verladers steeds belangrijker worden. Er bestaat derhalve een tendens tot steeds meer op maat gesneden diensten waardoor individuele verhoudingen tussen klant en dienstverlener in de hand worden gewerkt. Al deze ontwikkelingen hebben de neiging de traditionele zelfregulering tussen gebruikersgroeperingen (t. w. de verladerscolleges) en dienstverlenersgroeperingen (t. w. de conferences) te vervangen. Voor het bulkvervoer is de groei altijd moeilijk voorspelbaar, omdat de vraag afhankelijk is van moeilijk grijpbare factoren zoals de seizoensgebondenheid van de handel, de oogst van voedselgewassen enz. Naar schatting zullen de voornaamste kenmerken van deze sector, t. w. het cyclische karakter en de onvoorspelbaarheid, op de lange termijn geen wezenlijke verandering ondergaan. 2. In ves tering spa tronen De openheid van de Europese markten heeft buitenlandse investeringen aangetrokken. Tegenwoordig is een aantal efficiënte exploitanten op de kustvaart en op aanvoerlijnen binnen Europa in niet-europees bezit. Het Amerikaanse bedrijf Sea-Land bijvoorbeeld is sterk betrokken bij de Europese kustvaart. Naar verluidt heeft de Japanse rederij NYK in de EG. Andere Japanse 350 miljoen USD geïnvesteerd rederijen hebben communautaire rederijen opgekocht of hebben voor diensten binnen de leven geroepen. EG samenwerkingsverbanden met communautaire bedrijven in zijn vervoersnetwerk in het Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 56 tussen derde rederijen gebruik van de mogelijkheden in het Tegelijkertijd maken de Europese zeevervoer in andere continenten op te zetten. De investeringsmogelijkheden voor communautaire rederijen zijn echter beperkt als de verrichting van binnenlandse diensten niet openstaat voor buitenlandse exploitanten of als niet-nationale exploitanten in havens worden achtergesteld. landen en beginnen zij vervoersnetwerken 3. Het probleem van verouderende schepen Zware subsidiëring van de scheepsbouw over de gehele wereld heeft bijgedragen tot een surplus aan schepen en de daaruit voortvloeiende structurele overcapaciteit op de buikvervoermarkten met als gevolg lage vrachttarieven. Deze oorzaak van overcapaciteit zou echter moeten verminderen mits de belangrijke scheepsbouwlanden van de OESO, die goed zijn voor ongeveer 8 0% van de wereldscheepsbouw, zoals afgesproken de subsidies voor de scheepsbouw per 15 juli 1996 afschaffen. De sluiting van de scheepsbouwovereenkomst van de OESO, die alle vormen van concurrentievervalsing verbiedt, zal de keuzevrijheid van de reders verbreden, onafhankelijk van criteria die hun grond niet in de markt vinden. lage tarieven en de De toename van de concurrentiedruk hebben voor vele scheepseigenaren geleid tot lagere rendementen. De scheepvaart ligt achter bij andere bedrijfstakken kapitaal en investeringen. Dit heeft geleid tot verlenging van de nuttige levensduur van schepen en in het algemeen verminderde tot veroudering van de vloten en soms onderhoudswerkzaamheden met de daaruit voortvloeiende problemen op het gebied van de veiligheid. ten aanzien van het rendement op risicodragend tot gemiddelde leeftijd van schepen7 onder EG-vlag wereldwijd 1985 16 jaar 14 jaar 1994 21 jaar 17 jaar Alhoewel oude schepen zeer goed onderhouden kunnen worden, laten de statistieken zien dat het algehele risico op ongelukken toeneemt met de leeftijd van het schip. Studies over tankers en bulkschepen wijzen erop dat het risico voor 20 jaar oude schepen meer dan twee keer zo hoog is als voor 10 jaar oude schepen. 4. Uitbreiding van de Gemeenschap Recente toetredingen hebben geleid tot een belangrijke stijging van tonnage onder het beheer van communautaire eigenaren. Zweden komt als eigenaar van schepen op de 14e plaats, Finland op de 34e en Oostenrijk op de 68e. In de toekomst kan nog meer tonnage in de Gemeenschap ingebracht worden, aangezien Cyprus en Malta toetreding overwegen. Toetreding zou bijgevolg de maritieme betekenis van de Gemeenschap en haar zeggenschap in wereldwijde maritieme kwesties kunnen vergroten. Om op deze te anticiperen wordt de ontwikkeling van een samenhangend maritiem tendens De statistieken hebben betrekking op schepen van meer dan 100 BRT in de categorieën vloeibaar bulkgoed, droog bulkgoed, stukgoed, containers, RoRo, en andere droge lading. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie beleidskader - in het bijzonder betreffende registers en veiligheid op zee - dat rekening houdt met deze mogelijke toetredingen, derhalve steeds dringender noodzakelijk. toekomstige 57 V. Kansen voor de communautaire scheepvaart is, ziet de communautaire scheepvaart zich tegenover veel Zoals reeds opgemerkt uitdagingen gesteld, maar verkeert zij nog altijd in een goede positie om gebruik te maken van de kansen die voortvloeien uit de algemene toename van de vraag naar zeevervoerdiensten en de toenemende specialisatie. Lijnvaartmaatschappijen binnen de EG zijn alles bijeengenomen even winstgevend als lijnvaartmaatschappijen buiten de EG. Mondialisering van handel en individueel afgestemd vervoersprodukt vragen, waarvoor op zijn beurt weer deskundigheid en gespecialiseerd personeel nodig is. toenemende mate industrie zal een in Een communautaire aanpak die opleiding en ontwikkeling van vaardigheden bevordert, kan bijdragen tot de vervulling van deze behoeften. Er zijn recente aanwijzingen dat reders op zoek zijn naar zeelieden uit de EG, aangezien er gespecialiseerde professionele instandhouding van dure bedrijfsmiddelen en van deskundigheid nodig in overeenstemming met de stringente veiligheidsregelgeving en de prestaties toenemende gebied met kustvaart groeiperspectieven. 8 Van oudsher beschikken vele Europese exploitanten over ervaring op dit gebied, die zowel binnen als buiten Europa kan worden ingezet. Verder hebben Europese rederijen op het gebied van cruises, off-shore bevoorrading, zware lading en andere gespecialiseerd zeevervoer vele jaren van ervaring en perfectie te bieden. klanten. De is voor de is een ander eisen van Geavanceerde scheepsbouw kan de communautaire scheepvaart helpen de nieuwe mogelijkheden voor het zeevervoer te verkennen (waaronder bijvoorbeeld de routes die sinds de ontsluiting van de voormalige Sovjet-Unie zijn toegestaan, waarvoor vanwege het ijs schepen met een speciale rompconstructie nodig kunnen zijn). De behoefte aan nieuwe scheepstypen zou exportmogelijkheden voor gespecialiseerde schepen en systemen moeten scheppen en tevens nieuwe werkgelegenheid voor geoefend personeel aan boord bieden. 8 De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen: COM(95)317 def. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie Verschil in vennootschapsbelasting voor tien scheepstypen ; ; § i f v t a g i | tl m Goedkoper open register (niet-ITF) Italië Italië Griekenland Griekenland Panama Panama Tankers Suezmax (140 000 DWT) Product tanker (40 000 DWT) Bul ksc hepen Cape Size (150 000 DWT) Panamax (65 000 DWT) Handy-stze (28 000 DWT) Italië Italië VK Griekenland Griekenland Griekenland Containerschepen Large (4 000 TEÜ) Line* Haul (2 700 TEU) Deepsea Feeder (1 500 TEÜ) Nederland Duitsland Duitsland Denemarken Frankrijk Griekenland Panama Cyprus Panama Panama Panama Panama Jaarlijks verschil 'm kosten (x 1000 USD)1 B 107. 1 38. 8 119. 5 58. 8 27. 2 752. 8 460. 6 29. 3 958. 2 494. 4 709. 1 439. 3 202. 8 782. 1 372 253. 3 UI 00 Stukgoed Breakbulk(15Ö00DWT) Ro-Ro (6 000 DWT) Duitsland Italië Griekenland Griekenland Cyprus Panama 168. 1 308. 9 16. 3 4. 6 1 T. o. v. het goedkoper open register Bron : Mercer Management Consulting/LMIS O) Verschil in bemanningskosten voor tien scheepstypen EU-vlaggen m Goedkoper open register (nïet-ITF) Tankers Suezmax (140 000 DWT) Product tanker (40 000 DWT) Italië Italië Griekenland Griekenland Panama Panama Bulkschepen Cape Sïze (150 000 DWT) Panamax (65 000 DWT) Handy-Size (28 000 DWT) Containerschepen Large (4 000 TEÜ) Line*Haul (2700TEU) Italië Italië VK Griekenland Griekenland Griekenland Nederland Duitsland Duitsland Denemarken Frankrijk Griekenland Stukgoed Breakbulk(15 000DWT) Ro-Ro (6 000 DWT) Duitsland Italien Griechenl. Griechenl. T. o. v. het goedkopere open register Panama Cyprus Panama Panama Panama Panama Cyprus Panama Bron: Mercer/LMIS (1995) Jaarlijks verschil in kosten (x 1000 USD)1 KostiÉlhdi^ B 185 179 155 149 144 380 1124 91 368% 370% 313% 304% 227% 279% 433% 433% m 140% 141% 138% 137% 139% 208% 427% 126% 88 82 383% 265% 122% 123% 1228 1192 865 794 472 630 1144 1144 1221 587 - 60 - Zeggenschap van bepaalde Lid-Staten over specifieke scheepstypen van de wereldvloot (in ton draagvermogen, 1994) Ui j I ,u]o A-«' Droog bulkgoed M f c *1 DK P l i ül Puil GB GR RoRo NL DK GR GB NL GR DK GB Bron : LMIS 25% 20% 15% 10% 5% 0% 7% 6% - 5% 4% 3% \ 2% 1% 0% 14% 12% 10% 8% 4 6% 4% 2% 0% - 61 - Zeggenschap van bepaalde Lid-Staten over specifieke scheepstypen als percentage van de wereldvloot (in ton draagvermogen, 1994) Gespecialiseerd droog 1 M% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% GR GB NL Stukgoed DK NL GB GR Totaal DK GB GR Bron : LMIS Binnenlandse zeelieden aan boord van schepen onder communautaire vlaggen Nederland Griekenland Duitsland i Frankrijk Finland Denemarken D1983 81992 01994 CD 0> CQ (X) I -IS 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 iOOOO Bron : ECSA Zweden Spanje Portugal Nederland Italië Ierland Griekenland Duitsland Frankrijk Finland Denmarken België Buitenlandse zeelieden aan boord van schepen onder communautaire vlaggen D1983 81992 O 1994 o -F- Bron : ECSA 9000 BIJLAGE B: INSPANNINGEN EN SUCCESSEN TOT OP HEDEN I. Analyse van het tot dusver gevoerde communautair beleid 65 De Commissie heeft een aantal jaren lang een communautair maritiem beleid gevoerd dat bestond uit een combinatie van acties op het gebied van de buitenlandse betrekkingen, het concurrentievermogen van de communautaire scheepvaart en de veiligheid op zee. Vooruitgang ten aanzien van de openstelling van markten en de uitbanning van niet aan de normen beantwoordende scheepvaartactiviteiten door stringente tot een betere concurrentiepositie van de scheepvaart onder de vlaggen van de EG-landen. Dit betekent echter niet dat tijdelijke ondersteuningsmaatregelen voor de vloot onder communautaire vlaggen nu niet meer noodzakelijk zijn. toepassing van veiligheidsregels zouden moeten leiden Aangezien het effect van dit beleid meer tot uiting kwam bij de grote vaart, heeft de Commissie onlangs maatregelen voorgesteld voor de ontwikkeling van de kustvaart. Voorts heeft de Commissie sinds 1987 een actief mededingingsbeleid gevoerd met betrekking tot de lijnvaart. 1. Communautair maritiem beleid Twee arresten van het Europese Hof van Justitie hebben de aanzet gaven tot de ontwikkeling van een communautair maritiem beleid. In het eerste arrest, dat dateert van 1974, werd verklaard dat de algemene regels van het Verdrag op dezelfde basis van luchtvervoer als op de andere vervoerstakken1. toepassing zijn op het zee- en Vervolgens werd in 1985 bepaald dat de Raad haar verplichtingen niet was nagekomen, ingevolge artikel 75 van het Verdrag2 in het leven had omdat zij geen wetgeving geroepen ten behoeve van de vrijheid om diensten in de vervoerssector te verrichten. In hetzelfde in voor een gemeenschappelijk maritiem beleid. 3 jaar diende de Commissie een voorstel a. Het pakket van 1986 Het daaruit volgende pakket van 1986 was gegrond op een filosofie van een open markt zonder protectionisme om de concurrentiekracht van de communautaire vloot en de werkgelegenheid te bevorderen; tegelijkertijd voorzag het in maatregelen om oneerlijke concurrentie te bestrijden. 4 2 3 4 Arrest Franse zeelieden, Jurisprudentie 1974, blz. 359. Parlement tegen Raad, Jurisprudentie 1985, blz. 1513. Op weg naar een gemeenschappelijk vervoersbeleid: Vervoer over zee. Bulletin van de Europese Gemeenschappen, supplement 5/85. Het pakket van 1986 (PB nr. L 378 van 31 december 1986) bestaat uit vier verordeningen: Verordening (EEG) nr. 4055/86 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer tussen de Lid-Staten onderling en de Lid-Staten en derde landen; Verordening (EEG) nr. 4056/86 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer; Verordening (EEG) nr. 4057/86 betreffende oneerlijke tariefpraktijken in het vervoer Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 66 Alles bijeen bepaalde de Gemeenschap dat alle handelsvaart binnen Europa, met uitzondering van de cabotage, open moest zijn en dat er geen andere eisen dan vestiging in de Gemeenschap van toepassing mochten zijn om gebruik te kunnen maken van de scheepvaartmogelijkheden binnen de EG. Aan dit beleid werd geen overeenkomstige verplichting tot open markten van de voornaamste handelspartners van de Gemeenschap verbonden. b. Voorstellen voor het behouden van schepen onder vlaggen en voor de totstandbrenging van de interne markt communautaire en verlies verdere concurrentievermogen aan werkgelegenheid In 1989 stelde de Commissie verdere maatregelen voor ten behoeve van de ontwikkeling van het gemeenschappelijk scheepvaartbeleid. 5 Net als in 1985 wees zij op van de het communautaire vloot en gaf met name de hoge arbeidskosten en belastingen onder de communautaire vlaggen aan als een belangrijke reden voor uitvlaggen. Om deze reden financiële stelde de Commissie een maatregel voor met als tegelijkertijd lastenverlichting bij het voeren van een communautaire vlag en waarborging van de werkgelegenheid in de EG: het EUROS-register. Het gewijzigde voorstel van 1 9 9 1, dat gebaseerd was op een van de voorstellen van het Europees Parlement, hield in dat alle communautaire reders met in EUROS geregistreerde schepen die aan het verplichte minimum aan zeelieden uit de EG voldeden, in aanmerking zouden teruggave van de inkomstenbelasting van de zeelieden. Het voorstel komen voor specificeerde bijgevolg een vorm van staatssteun als verenigbaar met de interne markt. De deze Gemeenschapsmaatregel. Ook bleef bij de discussie de kwestie van verplichte bemanningsvoorwaarden een groot struikelblok. De Raad heeft daarom dit voorstel niet kunnen aanvaarden, ofschoon de Commissie verschillende formules heeft geprobeerd om overeenstemming te bereiken. tweeledige doel Lid-Staten schrokken verplichte karakter terug voor van het Het pakket van 1989 omvatte ook een voorstel tot liberalisering van de maritieme cabotage, vastgesteld als Verordening 3577/926, en een voorstel voor een definitie van het begrip reder uit de Gemeenschap. Hierin waren criteria ontwikkeld op basis van een meerderheidsbelang en -stemrecht vanuit de Gemeenschap, die noodzakelijk werden geacht om een scheepvaartonderneming als communautair reder te kunnen beschouwen voor de doeleinden van alle relevante communautaire instrumenten (bijv. cabotage, registratie in EUROS, vervoer van voedselhulp)7. Het voorstel is nog niet goedgekeurd en de Raad te Edinburgh van 1992 verzocht de Commissie om herziening. over zee; Verordening (EEG) nr. 4058/86 betreffende een gecoördineerde optreden ter vrijwaring van de vrije toegang tot lading in het vervoer over zee. Een toekomst voor de communautaire scheepvaartindustrie: maatregelen ter verbetering van de exploitatievoorwaarden van het communautaire zeevervoer: COM(89)266 def. van 3 augustus 1989. Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad van 7 december 1992 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de Lid-Staten: PB nr. L 364 van 12 december 1992, blz. 7. 7 COM(89)266 def. en COM(91)54 def. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie Eveneens in 1989 bracht de Commissie richtsnoeren uit voor de beoordeling van staatssteun aan de scheepvaartsector8. De Commissie besloot dat zij op grond van het communautair belang staatssteun kon goedkeuren om: 67 schepen onder communautaire vlaggen te behouden, vloten te moderniseren en de werkgelegenheid van communautaire zeelieden te behouden. Staatssteun zou het grote verschil in kosten tussen het varen onder een communautaire vlag en een goedkope vlag kunnen overbruggen, maar moest ook aan andere voorwaarden voldoen om te worden toegestaan: hij diende in overeenstemming te zijn met de algemene beginselen van de Commissie inzake staatssteun: hij mocht niet leiden tot de handhaving of vergroting van de capaciteit in sectoren met overcapaciteit. In 1991 gaf de Commissie een mededeling uit inzake de uitdagingen voor de maritieme industrieën9. Deze mededeling was gebaseerd op de toepassing van de nieuwe industriële aanpak van 1990 en plaatste onder andere het zeevervoer, de scheepsbouw, de toeleveringsindustrie en de visserij in hun industriële samenhang. Wederom wees deze mededeling op het verlies van schepen en werkgelegenheid in de communautaire vloten. Deze mededeling leidde tot de vorming van het 'Maritime Industries Forum' en heeft als vervolg een nieuwe mededeling met de titel "Shaping Europe's Maritime Future". c. Het gemeenschappelijk beleid voor de veiligheid op zee De mededeling inzake de veiligheid op zee werd door de Commissie vastgesteld februari 19931 0. Dit beleid onderschreven en is gebaseerd op: in is volledig door de Raad en het Europees Parlement van een toepassing convergente waarborging veiligheidsnormen in de Europese wateren; versterking van de rol van de havenstaat bij de inspectie van schepen onder alle vlaggen; bevordering van een adequate en technologisch geavanceerde maritieme veiligheidsinfrastructuur; ondersteuning van de internationale organisaties bij hun primaire taak bij internationale normstelling. internationale van SEC(89)921 def. Nieuwe uitdagingen voor maritieme industrieën: mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement en het Economisch en Sociaal Comité: COM(91)335 def. van 20 september 1991. 10 Een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee: COM(93)66 def. van 24 februari 1993. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 68 In minder dan drie jaar werden verscheidene uitvoerende maatregelen in definitieve vorm goedgekeurd die vanaf 1 996 bindend zijn voor de overheidsinstanties van de Lid-Staten en de particuliere sector. Hierin wordt een reeks grondregels vastgesteld, die door alle leveranciers van zeevervoerdiensten moeten worden nagekomen. Het doel daarvan is in te voorkomen dat marktdeelnemers de bedrijfsveiligheid de kern van de zaak verminderen om hun concurrentiepositie vastgestelde maatregelen in alle Lid-Staten uniform en krachtig worden toegepast en opgelegd, in de veiligheid van zeeschepen en hun kunnen zij tot een duidelijke verbetering gevolgen voor het milieu is voornemens als een essentieel bestanddeel van haar toekomstig beleid in deze sector dit uitvoeringsproces te bewaken en prompt te handelen om naleving af te dwingen. te verbeteren. Mits de leiden. De Commissie Vanaf januari 1996 zijn de voornaamste maatregelen: De taken van de vlaggestaatinstanties en van de organisaties die in hun naam optreden (Richtlijn 94/57 betreffende classificatiebureaus) Alleen organisaties die aan hoge kwaliteitscriteria voldoen,worden door de Europese Gemeenschap erkend en krijgen toestemming om veiligheids- en milieu-inspecties namens de nationale overheid uit te voeren. Vanaf 1 januari 1996 zullen schepen die door niet-Europese erkende organisaties gecertificeerd zijn, ongeacht hun vlag, bij voorrang worden uitgekozen voor inspecties door de instantie van de havenstaat11. De opleiding en kwalificaties van zeelieden die werken op zeeschepen die de vlag van een Lid-Staat voeren (Richtlijn 94/58) Op basis van het STCW-verdrag legt deze richtlijn ook doeltreffende voorwaarden op voor de communicatie aan boord van alle schepen die een communautaire haven aandoen, ongeacht hun vlag. Met name is op olie-, chemicaliën- en gastankers één gemeenschappelijke werktaal vereist voor zowel de communicatie aan boord als voor die tussen schip en wal1 2. Havenstaatcontrole (Richtlijn 95/21) De doeltreffende en uniforme controle van schepen die communautaire havens binnenkomen, ongeacht hun vlag, vormt de hoeksteen van een beleid dat gericht is op een drastische vermindering van scheepvaart in Europese wateren die niet aan de normen voldoet. De richtlijn vereist dat vanaf 1 juli 1996 speciaal wordt gelet op vlaggen op de zwarte lijst en bepaalde scheepstypen die potentieel gevaar opleveren, zoals oudere bulkschepen of olietankers. Schepen met belangrijke tekortkomingen zullen worden vastgehouden totdat alle defecten zijn hersteld13. ïi 12 13 PB nr. L 319 van 12 december 1994, blz. 20. PB nr. L 319 van 12 december 1994, p. 28. PB nr. L 157 van 7 juli 1995, blz. 1 Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie Kennisgevingsverplichtingen (Richtlijn 93/75) 69 of verontreinigende Sinds september 1995 zijn verladers en reders die betrokken zijn bij het vervoer van gevaarlijke 93/75 gespecificeerde verplichtingen tot kennisgeving. Dit zou een doeltreffender optreden bij ongelukken mogelijk moeten maken. Daartoe moeten de Lid-Staten zorgen voor een te verstrekken zodra een doeltreffende structuur om de desbetreffende andere Lid-Staat deze opvraagt14. onderworpen in Richtlijn informatie lading aan Gescheiden ballasttanks (Verordening 2978/94) Vanaf 1 januari 1996 zijn haveninstanties en loodsdiensten verplicht lagere heffingen in rekening te brengen voor tankers met gescheiden ballasttanks of met dubbele romp dan tankers zonder gescheiden ballasttanks met hetzelfde brutotonnage. Deze voor om verordening milieuvriendelijker schepen gebruiken15. scheepvaartondernemingen stimuleren opgesteld om te is Verordening inzake ISM code (Verordening 3051/95) Vanaf 1 juli 1996 zijn ondernemingen die RoRo-passagiersveerdiensten van of naar een haven van de Gemeenschap exploiteren, onderworpen aan inspectie en certificering van hun kwaliteits- en veiligheidsbeheersysteem voor zowel hun walactiviteiten als hun activiteiten aan boord16. d. Buitenlandse betrekkingen Sinds de goedkeuring van het pakket van 1986 heeft het communautair beleid voor inzake zeevervoer bestaan uit het waarborgen van vrije buitenlandse betrekkingen toegang en eerlijke concurrentievoorwaarden op de wereldmarkt. Bij het nastreven van dit beleid heeft de Gemeenschap aangedrongen op een verdere liberalisering en terugdringing van bestaande beperkingen. Bijgevolg bevatten de Overeenkomst van landen uit Afrika, het Caraïbische gebied en de Stille Oceaan (de Lomé met de ACS-landen) en de Europa-overeenkomsten met verscheidene Oost- en Middeneuropese landen bepalingen die de vrije toegang tot de maritieme markten waarborgen. Ook zijn clausules met betrekking tot de liberalisering van scheepvaartmarkten opgenomen in de partnerschap- and samenwerkings-overeenkomsten met een aantal voormalige Sovjet landen en associatieverdragen met landen uit het Middelandse-zeegebied. De overeenkomst van 1992 betreffende de Europese Economische Ruimte (EER) voorziet in de algemene toepassing van de vrijheden van het Verdrag op dit gebied. In dit kader is de communautaire maritieme wetgeving grotendeels van toepassing op de EVA-landen die de overeenkomst hebben gesloten, met inbegrip van Noorwegen. 14 15 16 PB nr. L 247 van 5 oktober 1993, blz. 19. PB nr. L 319 van 12 december 1994, blz. 1. PB nr. L 320 van 30 december 1995, blz. 14. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 70 Tenslotte zeevervoerdiensten binnen het kader van de GATS. de Gemeenschap ook streeft naar multilaterale liberalisering van Naast deze activiteiten heeft de Commissie ook de vrijheid om diensten in de vaart van en naar de Gemeenschap te verrichten gehandhaafd. Zij heeft actie ondernomen tegen unilaterale ladingreservering van Lid-Staten en tegen bilaterale overeenkomsten tussen Lid-Staten en derde landen die deze vrijheid beperken. e. Betrekkingen met de IMO en IAO De Commissie is overtuigd van de noodzaak tot ondersteuning van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) bij hun taak om internationale veiligheidsnormen en arbeidsregels op te stellen. De Commissie dringt erop aan dat de EG in de IMO en IAO krachtig opkomt voor de verbetering van de normen inzake arbeidsomstandigheden, veiligheid en opleiding. De Commissie heeft de standpunten van de Lid-Staten bij de recente IMO-conferenties over de herziening van de STCW en SOLAS gecoördineerd en dit heeft bijgedragen tot het positieve resultaat van deze conferenties. Met betrekking tot de IAO is de Commissie van mening dat de aparte maritieme structuur van de organisatie, die vanaf het prille begin van haar bestaan is opgezet, bewaard dient te blijven. De specifieke kenmerken van de maritieme industrie worden wereldwijd erkend. Er zijn meer dan 30 overeenkomsten en aanbevelingen met betrekking tot de arbeidsomstandigheden van zeelieden vastgesteld. De aan de problemen van zeelieden gewijde activiteiten van de IAO worden steeds belangrijker in het licht van de mondialisering van de markt, de gezondheid en veiligheid van zeelieden, en hogere eisen ten aanzien van de veiligheid op zee en de preventie van verontreiniging. Maritieme deskundigheid zal binnen de IAO nodig blijven om doelmatige instrumenten goed te keuren en om bestaande internationale maritieme arbeidsnormen te moderniseren. Zowel de Commissie als de vakbonden en redersorganisaties hebben uiting gegeven aan hun bezorgdheid toen het bestuur van de IAO om financiële redenen de maritieme conferentie uitstelde die begin 1996 gehouden zou worden. De conferentie zal nu in oktober 1996 worden gehouden en onder andere de herziening van conventie nr. 10917 zal op de agenda staan. De Commissie hecht groot belang aan een succesvolle herziening van deze conventie en een snelle inwerkingtreding. Hij zal een direct effect hebben op de discussie tussen de in het Paritair comité voor het zeevervoer vertegenwoordigde communautaire sociale partners over de arbeidstijd in deze sector. Dit onderwerp werd uitgesloten van Richtlijn 93/104 inzake arbeidstijd. De Commissie heeft de sociale partners aangemoedigd aanbevelingen aan de Commissie voor te leggen over de wijze waarop het best kan worden gewaarborgd dat deze sector goed gedekt is met betrekking tot de bescherming van gezondheid en veiligheid. 17 Conventie over lonen, werktijden en bemanning (1958). Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 71 De Commissie zal met de Lid-Staten de mogelijkheid onderzoeken om de conferentie er toe te brengen om een beslissing te nemen over het toezicht op de naleving van conventie nr. 109 door middel van havenstaatcontrole. f. Kustvaart Zoals eerder vermeld is, heeft de Commissie onlangs een mededeling over de kustvaart vastgesteld. 18 Hierin is een actieprogramma opgenomen met voorstellen voor initiatieven die het beste op communautair niveau kunnen worden ondernomen en aanbevelingen die gericht zijn tot de Lid-Staten, hun regionale en plaatselijke instanties, havens en de maritieme industrieën zelf. De mededeling is gericht op drie gebieden: De verbetering van de kwaliteit en doelmatigheid kustvaart Hierin wordt het belang benadrukt van O&O-activiteiten binnen het vierde communautaire kaderprogramma. Maatregelen zoals de ondersteuning van modelprogramma's voor de kustvaart, tenuitvoerlegging en bewaking van het MARIS-project van de G-7 en de bevordering van het gebruik van EDI (Electronic Data Interchange) worden noodzakelijk geacht voor een betere integratie van de kustvaart in intermodale vervoersketens. van vervoerdiensten in de De verbetering van de infrastructuur en doelmatigheid van havens De ontwikkeling van de kustvaart zal één van de voornaamste doelstellingen zijn van havenprojecten en projecten in verband met havens die binnen het plan voor transeuropese netwerken worden ondersteund. Er bestaat ook behoefte aan doorzichtigheid van haventarieven en van staatssteun aan havens. Toepassing van de regels van het Verdrag over mededinging en staatssteun zou moeten leiden tot verbeteringen in de doelmatigheid en het aanbod van klantgerichte diensten. De voorbereiding van de kustvaart voor Europa in ruimere zin Dit beleid komt voort uit het nieuwe economische en politieke kader van betrekkingen tussen de Gemeenschap en landen in naburige regio's, zoals de regio's rond de Oostzee, de Zwarte Zee en de Middellandse Zee. Voor elk van deze regio's zijn op initiatief van de Commissie reeds werkgroepen voor het vervoer over water in het leven geroepen. De bedoeling is dat elke groep een meerjarig werkprogramma opstelt. Dit zal een kader vormen voor de beoordeling van voorstellen communautaire programma's. voor ondersteuning binnen de desbetreffende Het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité voor de Regio's hebben reeds positief op de in de mededeling over de kustvaart voorgestelde actie gereageerd. 18 De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen: COM(95)317 def. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie g. Mededingingsregels 72 communautaire een of moer Verordening 4056/86 van de Raad legt nauw omschreven regels vast voor de toepasing door de Commissie van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer van en conluroncos havens. Het naar groepsvrijstelling van het kartelverbod van artikel 85, traditionele lijnvaartactiviteiten, met inbegrip van de vaststelling van een gemeenschappelijk of uniform tarief voor het verrichten van zeevervoerdiensten. Er is een aantal voorwaarden en verplichtingen verbonden aan de groepsvrijstelling die kan worden ingetrokken bij het zeevervoer. De ontbreken van wezenlijke concurrentie groepsvrijstelling door de lijnvaartmaatschappijen voor het binnenlands vervoer en staat evenmin overeenkomsten over het niet gebruiken van capaciteit toe. verleent lid 1, voor hun in het desbetreffende tariefvaststelling collectieve geldt voor niet ;ian Op 8 juni 1994 heeft de Commissie een verslag over de toepassing van communautaire mededingingsregels op de lijnvaart goedgekeurd. 19 In haar verslag zet de Commissie uiteen dat de huidige praktijk van conferences om gemeenschappelijke tarieven vast te inbreuk stellen voor het binnenlands gedeelte van een multimodale vervoersactiviteit maakt op de communautaire mededingingsregels en in aanmerking komt voor groeps- of individuele vrijstelling. in zijn huidige vorm niet Tegelijk met haar veroordeling van de huidige conferencepraktijken voor tariefafspraken voor het binnenlands vervoer gaf de Commissie in haar verslag een nieuwe benadering aan die de scheepvaartondernemingen zou kunnen helpen individuele vrijstelling voor binnenlandse samenwerking en binnenlandse tariefafspraken te verkrijgen. Zij zouden bij het vervoer over land, net als bij de samenwerking over het zeetraject, zodanig moeten samenwerken dat belangrijke voordelen voor de verladers tot stand komen. Zij zouden moeten aantonen dat tariefafspraken onmisbaar zijn voor die samenwerking en voor het verkrijgen van de voordelen van die samenwerking. In juli 1995 kreeg een comité van wijze mannen de taak te onderzoeken hoe het beleid van de Commissie inzake tariefafspraken voor het multimodale vervoer het best ten uitvoer kan worden gelegd teneinde de doelstelling van het verslag van 8 juni 1994 te bereiken. Dit comité heeft haar voorlopige standpunten en aanbevelingen in de vorm van een tussentijds verslag aan de Commissie aangeboden en zal in de loop van 1996 een eindverslag indienen. Bovendien heeft de Commissie inzake groepsvrijstelling voor de lijnvaartsector vastgesteld. 20 De verordening heeft betrekking samenwerking bij de op overeenkomsten zeevervoer gezamenlijke (lijnvaartconsortia). lijnvaartondernemingen over tweede verordening in april 1995 een van een activiteit op het gebied exploitatie tussen van 19 20 Verslag over het zeevervoer: SEC(94)933 def. van 8 juni 1994. Verordening (EG) nr. 870/95 van de Commissie van 20 april 1995: PB nr. L 89 van 21 april 1995, blz. 7. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 73 2. De Lid-Staten Bij het heviger worden van de concurrentie van niet-communautaire vlaggen verleenden veel Lid-Staten diverse soorten steun aan de scheepvaart. Verschillende Lid-Staten volgden verschillende strategieën en trokken voor hun steunmaatregelen verschillende bedragen uit. Voor een deel vormde dit een afspiegeling van hun algemene opstelling tegenover relatieve belang van de scheepvaartsector voor hun economie en samenleving. Veel Lid-Staten hebben een lange traditie als zeevarende natie die hun opstelling ten opzichte van de scheepvaart beïnvloedt. Voorts hebben de Lid-Staten, omdat zij het tot dusver niet eens konden worden over een communautaire aanpak, naar nationale antwoorden op de problemen van de vloot onder hun vlag gezocht. staatssteun of hun beoordeling van het jaren Toen eind tachtig ondanks staatssteun het uitvlaggen en het verlies aan werkgelegenheid bleven aanhouden, besloot een aantal Lid-Staten specifieke registers in het leven te roepen voor schepen die in het internationale zeevervoer hun vlag voeren, zodat de concurrentienadelen werden verminderd. Ongeacht hun naamgeving zijn deze registers bedoeld om schepen die de vlag van de Lid-Staat voeren vrij te stellen van bepaalde kosten die verbonden zijn aan het fiscale stelsel en de arbeidsregelgeving van het eerste register. Op dit moment stellen de volgende Lid-Staten specifieke registers aan hun schepen ter beschikking: Denemarken (het DIS); Frankrijk (speciaal het Kerguelen-register)21; Finland ('List of Merchant Vessels in International Trade'); Portugal (het MAR); Spanje (het register van de Canarische Eilanden). Het Duitse register bevat een internationaal deel (het ISR) en de eigenaren van schepen die in dit deel zijn opgenomen mogen met buitenlandse zeelieden overeenkomsten sluiten tegen lonen van hun thuislanden, wat leidt tot een aanzienlijke vermindering van de arbeidskosten. Nederlandse eigenaren gebruiken ter verbetering van hun concurrentiepositie gewoonlijk het register van de Nederlandse Antillen. Het register wordt autonoom beheerd en mag daarom niet ais een tweede of alternatief register van Nederland worden opgevat. bezit andere Het Verenigd Koninkrijk scheepvaartbedrijven kunnen de registers van diverse overzeese en rechtstreeks onder de Kroon vallende gebiedsdelen gebruiken om onder de plaatselijke belastingstelsels te vallen en toch door het voeren van de Britse koopvaardijvlag diplomatieke bescherming van het Verenigd Koninkrijk te genieten. register. Britse alternatief geen en België, Griekenland, Ierland, Italië, Luxemburg, Oostenrijk en Zweden hebben op het moment nog geen tweede register, ofschoon Italië dit naar verluidt overweegt. Het huidige Kerguelen-register is in 1995 op constitutionele gronden onwettig verklaard door de Conseil d'Etat. Europese Commissie - Op w eg naar een nieuwe maritieme strategie 74 In veel Lid-Staten met alternatieve registers is de meerderheid van de schepen in het internationale zeevervoer geregistreerd in het alternatieve register: zo is bijvoorbeeld in Denemarken 9 2% van het totale tonnage in het internationale zeevervoer geregistreerd in het DIS; dit percentage bedraagt voor het Duitse ISR 7 6 %, terwijl in Finland 5 0% van de vloot is opgenomen in de 'List of Merchant Vessels in International Trade'. Het eerste register is bijgevolg dikwijls van secundair belang geworden voor de regelgeving in de internationale scheepvaart en het alternatieve register wordt de werkelijke norm. II. Resultaten rederijen op de Het maritiem beleid is er tot dusverre in geslaagd markten open te stellen, met name in Europa, waardoor de consument een ruime keuze aan zeevervoerdiensten heeft. De toepassing van communautaire concurrentieregels op alle marktdeelnemers, ongeacht hun vlag, heeft de consumentenbelangen bevorderd en waarborgt een eerlijke lijnvaart. Door het pas geïntroduceerde behandeling van alle toepassing van veiligheidsbeleid zal de Gemeenschap veiligheids- en milieunormen doeltreffend tevens eerlijker concurrentievoorwaarden worden gewaarborgd. De liberalisering van het klimaat voor het international zeevervoer heeft evenwel niet geleid tot meer werkgelegenheid voor zeelieden uit de EG. Integendeel, de werkgelegenheid aan boord is gedaald. Alhoewel de genomen liberaliseringsmaatregelen wel hebben geresulteerd in een hogere produktiviteit van de vloot in communautair bezit, hebben zij niet de druk verminderd om uit de in deel A veeleisender communautaire scheepsregisters uit vermelde cijfers duidelijk laten zien. in de gelegenheid zijn de te verzekeren, waardoor te vlaggen, zoals de van voor inkomstenbelasting De door de Lid-Staten in het leven geroepen combinatie van alternatieve registers en steunmaatregelen heeft wisselend succes gehad. Het Deense internationale register (DIS) stelt alleen voor de gezagvoerder een nationaliteitseis; desondanks heeft het, voornamelijk door de vrijstelling zeelieden, een werkgelegenheid van 8 0% voor EG-onderdanen bereikt op de schepen die in dit register zijn opgenomen. De registers van een aantal andere Lid-Staten zijn er in geslaagd de uitvlagtrend om te buigen of tenminste af te zwakken. Zo is sinds de invoering van het Finse alternatieve register in 1992 het tonnage onder Finse vlag met 5 0% gestegen. Een interessant aspect daarbij is dat Finland in staat is geweest weer buiktonnage aan te trekken, terwijl dit bij uitstek in aanmerking komt voor uitvlaggen. Door de invoering van het ISR in 1989 is Duitsland in staat geweest het tonnage onder zijn vlag te stabiliseren; ook Zweden slaagde hierin door de invoering van belastingaftrek en verlaagde sociale verzekeringspremies. In bepaalde Lid-Staten hebben de maatregelen van de nationale overheid het tij van algehele achteruitgang van de vloot onder hun vlag niet kunnen keren. Samenvattend: de door de EG en de Lid-Staten genomen maatregelen om het concurrentievermogen van de communautaire vlaggen te verbeteren hebben tot nu toe het uitvlaggen en het verlies aan werkgelegenheid niet kunnen ombuigen, ofschoon sommige alternatieve registers goede mogelijkheden lijken te bieden. Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie " ISSN 0254-1513 COM(96) 81 def. DOCUMENTEN NL 07 Catalogusnummer : CB-CO-96-119-NL-C ISBN 92-78-01702-7 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg

Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om upphovsmannens rätt till ersättning vid vidareförsäljning av originalkonstverk (följerätt)

http://publications.europa.eu/resource/cellar/df5e42df-3d7f-4b92-955d-59e113cf1107

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EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 13. 03. 1996 KOM(96) 97 slutlig 96/085 (COD) Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om upphovsmannens rätt till ersättning vid vidareförsäljning av originalkonstverk (följerätt) (framlagt av kommissionen) EXPLANATORY MEMORANDUM I. Introduction 1. This Directive seeks to introduce harmonized legal arrangements for the artist's resale right (often referred to as "droit de suite"). The artist's resale right can be defined as the right for the author, or after his death for his heirs or other beneficiaries, to receive a percentage of the price of a work - being usually a work in the field of the graphic and plastic arts - when it is resold by public auction or through an agent. The artist's resale right seems to have been adopted originally for reasons of equity, to prevent a situation from arising in which a struggling young artist sells his works cheaply and does not share, once he has become famous, in the - sometimes substantial - profits earned by art dealers. This social justification may seem out of date in some Member States of the European Union given the level of prices, subsidies and social security benefits there. Nevertheless, the artist's resale right retains its full legitimacy where it has the effect of redressing the balance between the economic situation of the authors of graphic and plastic works and that of other creators who benefit from successive exploitations of their works. In the musical and literary fields, authors are involved in the multiple exploitations of their works through reproduction, performance, adaptation, etc. The authors of original graphic and plastic works, on the other hand, have more limited opportunities for exploiting them than do authors of other types of work. In the fine arts field, a work is exploited essentially by being sold and is no longer under the artist's control once the transaction is completed. Accordingly, some legislators have felt that, in order to strike a balance between the various categories of creator, the authors of graphic and plastic works must be allowed to receive a share of the sale price each time the work changes hands. The artist's resale right is therefore a right to remuneration, that is to say an exclusive right in diluted form. The artist's resale right is designed so that the author shares in the profits to be earned from his creation alone - hence its being a right to remuneration. Besides being classed as a type of copyright, the right does not fall within the domain of taxation as it does not give rise to the collection of any dues for the benefit of the exchequer. Eleven of the 15 Member States recognize the artist's resale right in principle, and eight already apply it in practice. In each of these jurisdictions, the artist's resale right is included in the legislation on copyright and is classed as a property right. It is of limited duration. An analysis of Member States' laws providing for the artist's resale right reveals substantial differences as regards the works covered by the right, the holders of the right, the transactions giving rise to payment of a royalty, and other details of payment. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. The divergences between Member States' laws on the artist's resale right do nothing to ensure a harmonious legal environment promoting the smooth functioning of the market in works of contemporary and modern art in the European Union. Consequently, following the publication in January 1991 of its working programme in the field of copyright and neighbouring rights entitled "Follow-up to the Green Paper"(1), in which the question of the advisability of a Community initiative on the resale right was raised in Chapter 8. 5, the Commission carried out a number of consultation exercises based on questionnaires and public hearings in July and November 1991, August 1994 and February 1995. In addition, it conducted studies into the economic and legal aspects of the matter, taking as a basis a survey of the features of the art market. The key findings of these studies are reproduced below. ILAnalysis of the relevant market 1. 2. 3. First of all, it should be pointed out that, owing to the limited duration of protection, the art market affected by the artist's resale right is, generally speaking, the market in contemporary art. Exceptionally, the artist's resale right may also affect works of modern art owing to the longevity of their authors. It is important to bear in mind the various players on the market inasmuch as different people operate on the art market and exert, one after the other and in various capacities, an influence on prices. They are: art dealers, art galleries, auction houses, major collectors and the State. A distinction must also be drawn between the primary market and the secondary market. The primary market is that in which original works are sold for the first time. The secondary market is that in which works are resold, and it is this market alone that is affected by the artist's resale right. The Community art market is strongly influenced by the world market. Artistic works in the upper price range attract an international clientele. This constitutes a floating mass in search of places offering the best return, the clients (buyers and sellers) being internationally mobile. At the international level, the leading centres for the sale of works of art are New York and London, followed by Paris. Frequently, neither the seller nor the buyer is resident in the countries in which these centres are located. The flow of imports and exports of works of art is therefore substantial. Being very fluid, the market can move easily from one country to another. (1) COM(90) 584 final, 17. 1. 1991 It is very difficult to gauge precisely the scale of the world art market in view of the almost total lack of statistics on transactions, save in the case of auction sales and external trade. Consequently, the market can be evaluated only on the basis of estimates of the total number of transactions worldwide. These estimates, which are arrived at by applying a coefficient to the price of works sold by auction, lay in 1989, according to the various coefficients used, somewhere in the ECU 25-60 billion range(2). That same year, the origin of the chief buyers on the world market could be broken down as follows: -United States. 50% -Japan: 25% -Europe. 20%. It is apparent from OECD statistics on data concerning imports/exports of paintings, drawings, engravings and sculptures for 1992 that works of art originating in the Belgian, French, German and Spanish markets are sold mainly in Switzerland, the United Kingdom and the United States(3) (Table 1). IT T w Table 1: Volume of trade in ($ '000) (main T iô. <55& TW 7 T 53. 511 11. 575 T 45. 454 paintings, drawings, engravings and sculptures markets in OECD Member States) T ET W R567 TE 53. 351 4. 7ÔÔ TW i T9ÎT 56. 294 W 35. 035 197 TTSJT 13. 59" 9 TOSS" TT02T 59. &13 "78T 6339^ TOT" 57. 53$ 50. 757 TET 3!EZ ikè. èbb mm 75. 367 Tssm 15. 353 1U55 11. 424 14. 915 1W 3. 116 5Ô. Ô65 19. 164 ^22T "555137" T 6W 407. 439 OoT T •rarm" 252. 359 —7 T TS39T 54. 667 53. 134 TW 37. 345 79. 767 T 14. 821 125. 942 T3SW T IT 11. 156 "TOIT 'WW 13. 547 TO12T "5915TT ITTFT TOW TO" "WW 6. Public auction sales of works of art reached their height worldwide in 1989/90. The economic recession, which hit modern and contemporary paintings hardest, brought them down to a much lower level in 1991/92. Since then, there has been a recovery in both economic activity and art sales (Table 2). (2) (3) Observatoire des mouvements internationaux d'oeuvres d'art, Paris, 1993. juridique, l'Union européenne, Analyse Study entitled "Le droit de suite dans Elements économiques", Brussels 1995, p. 112 (Study carried out by the Commission). Table 2: Fluctuations in the world market for works of art (public sales)41 on the basis of turnover in £ 1990/91 - 1989/90 69. 8 % 1989/90 - 1988/89 + 57. 5 % 1991/92 - 1990/91 - 21. 3 % 1992/93 - 1991/92 + 23. 4 % Years Annual variations At the international level, public sales are dominated by the leading auction houses, such as Sotheby's and Christie's. A breakdown by country reveals the preponderance of the United States and the United Kingdom. Of public sales by Sotheby's in 1994, 50% took place in North America, 32% in the United Kingdom and 14% in continental Europe. Of this volume of sales, 6% concerned works by contemporary artists and 14% impressionist works and works of modern art (Table 3)(5). Table 3: Public sales by Sotheby's in 1994 Geographical breakdown Continental Europe ($177,9 miUon) 14% Asia ($55,4 miflion) 4% United Kingdom ($430. 4 million) 32% North America ($666. 3 million) 50% (4) Source: Art Sales Index; study by the ifo Institut fur Wirtschaftsforschung, Das Folgerecht der bildenden Kunstler, 1994, p. 79. Source: Sotheby's, 1995. (5) Breakdown by category other pictures and works art 26% impressionists modern art 14% contemporary art 6% books, etc. 6% other decorative arts 24% jewellery 14% furnitures 10% As can be seen below (Table 4)(6), Christie's turnover breaks down in the same way as Sotheby's. It is clear from the statistical data that the combined share of the United Kingdom and the United States alone accounts for more than 80% of the firm's public sales. Table 4: Geographical breakdown of Christie's turnover - (public sales) United Kingdom United States Switzerland Netherlands Hong-Kong Italy Monaco Australia Others 1992 % for each country 37. 8 44. 7 6. 9 2. 3 2. 3 1. 5 2 2 - 100 £ million 240. 2 284. 3 44. 1 15. 2 15. 2 10. 8 13 13 - 635. 6 1993 % for each country 37. 5 42. 7 8. 3 2. 2 2. 7 0. 8 3. 7 3. 7 0. 8 100 £ million 273. 4 311. 6 61. 3 19. 9 19. 9 6. 6 27. 7 27. 7 6. 4 728. 3 Between 1989 and 1993, contemporary art accounted for between 5. 6% and 9% of Christie's total turnover. In 1989 and 1990, a record-breaking period, the share accounted for by impressionist works and works of modern art came to 39. 4 and 35. 3% respectively, whereas in subsequent years it fell back to between 13% and 19%(7). (6) (7) Source: Christie's, 1994; study carried out for the Commission, 1995. Ibid. 9. The constraints that have had an impact on the financial conditions obtaining on the art market include - besides the artist's resale right - social security contributions for artists (which exist only in some Member States), sales commission, the tax on the increase in value as part of income tax, and VAT. 111. The legal position A. The Berne Convention The wide legislative diversity that reigns in the field of the artist's resale right is due among other things to the flexibility of the provisions of the Berne Convention for the Protection of Literary and Artistic Works (as revised by the 1971 Paris Act), pursuant to which countries of the Berne Union are free to decide whether or not to introduce the right into their domestic law. Article 14ter of the Convention provides as follows: "J. The author, or after his death the persons or institutions authorized by national legislation, shall, with respect to original works of art and original manuscripts of writers and composers, enjoy the inalienable right to an interest in any sale of the work subsequent to the first transfer by the author of the work. 2. The protection provided by the preceding paragraph may be claimed in a country of the Union only if legislation in the country to which the author belongs so permits, and to the extent permitted by the country where this protection is claimed. 3. The procedure for collection and the amounts shall be matters for determination by national legislation. " B. Application of the artist's resale right in the Member States As indicated above, there are numerous differences between the domestic laws of the Member States of the European Union, and some countries have not made use of their discretionary power to introduce the artist's resale right into their national legal system. Some laws have remained a dead letter, whereas others are highly detailed. Broadly speaking, the position is this: 1. France The artist's resale right was recognized for the first time in France by an Act of 1920, supplemented by a decree and various orders. But it was not until a 1957 Act that the right was enshrined in the law on copyright. The Act currently in force ( 1992 codification) no longer limits the artist's resale right to auctions, but instead extends it to include private sales through a dealer. The extension has, however, remained without practical effect owing to the absence of an administrative implementing regulation. Such a regulation is also lacking in the case of sales by public auction, but the right is nevertheless exercised in accordance with established practice. 2. Belgium In Belgium the artist's resale right was adopted, almost at the same time as it was enshrined in law in France, by a 1921 Act introducing a right to remuneration in respect of public sales of works of art. Unlike the French law, the text was not inserted in the old Belgian Copyright Act of 1886. Notwithstanding this, the artist's resale right has been effectively enforced ever since it was legally recognized. In 1994 the Belgian Parliament adopted a new Act on copyright and related rights. The Act contains fresh provisions on the artist's resale right. It repeals the 1921 Act but makes this repeal subject to the application of certain articles the entry into force of which is in turn dependent on the - still awaited - adoption of a royal decree. 3. My. The existence of the artist's resale right was also confirmed in Italy. However, the 1941 Act lays down such complex and sophisticated rules that the right has never been enforced. It is interesting to note that the rules also cover private sales and that the amount payable is based on the increase in value. The amendments made by a 1979 decree have done little if anything to improve matters. The legal provisions therefore have a purely formal value. 4. Germany Although it was not until 1965, when it adopted the Act on copyright and related rights, that the German Parliament introduced the artist's resale right, the system that has been set up is highly effective. Following a reform dating from 1972, the statutory rate of remuneration, which is applied to a maximum number of transactions with the exception of those between individuals, has been increased considerably. To a large extent, the artist's resale right is managed in accordance with a 1980 inter-branch agreement between the relevant collecting society and the association of art-market professionals. Members of the "Ausgleichsvereinigung Kunst" pay a standard royalty by virtue of the artist's resale right and as a contribution towards the artists' social security scheme (Kiinstlersozialabgabe). Outside the framework of the inter-branch agreement, non-members of the Ausgleichsvereinigung are liable to make payment as provided for by law. 5. Portugal In Portugal the artist's resale right was introduced by a 1966 Act. The new Copyright Act of 1985 bolstered it by extending the categories of objects covered to include manuscripts. 6 Uw)llMJ!Y A 1972 Act provides that a resale royalty is payable on sales by public auction or through dealers. However, the necessary implementing regulation has not been adopted, so the artist's resale right has never been of any practical effectiveness in this Member State. 7. Spain In Spain the artist's resale right was recognized for the first time by an Act adopted in 1987. The domestic rules cover any resale by public auction, through art galleries or privately through a dealer. Works of applied art are excluded. Under a 1992 Act, heirs may receive royalties. 8. Denmark In Denmark, a reform of the Copyright Act in 1989 made possible the introduction of the artist's resale right as from 1990. Royalties are collected by the "Billedkunst" section of the "Copy-Dan" collecting society. 9. Greece The 1993 Greek Copyright Act establishes an artist's resale right that is applicable to sales by public auction and to any resale. Following the Act's amendment later that year, the person liable for payment of a royalty may instead make a donation. Under this rule, the provisions on collection of the royalty do not apply where those liable for its payment "make a donation of an amount at least equal to that part of their remuneration which comes from the reseller on condition that: (a) the legislation in force provides in respect of the donation for exemption from the tax on donations; (b) the sum involved is deposited in an account opened specially for that purpose by the donor with the Deposits and Loans Office or with a bank operating lawfully in Greece; and (c) the document evidencing the deposit contains (aa) data concerning the donor and donee, (bb) the amount of the donation, (cc) the date of the deposit, and (dd) the signature of the donor or of his legal representative ". 10. Finland In Finland the artist's resale right was introduced as part of a law reform exercise in 1995. Under the Finnish rules, a royalty is payable in respect of any professional or public resale of a work of art with the exception of architectural and photographic works, handicraft products and products mass-produced to an industrial design. The right is managed by the Kuvasto collecting society. The provisions on the artist's resale right apply uniformly to any national or any resident of another Member State or of a Contracting Party to the Agreement on the European Economic Area. 11. Sweden In Sweden an Act of 7 December 1995 introduced, with effect from 1 January 1996, arrangements for the establishment of the artist's resale right. The provisions in question are similar to the rules in force in the other Nordic Member States. This holds true, in particular, for the categories of work and the transactions concerned, the rate, and the manner in which the right is administered. 12. Overview The legislative disparities that exist in relation to the artist's resale right within the Community, to the extent that the right is recognized, are described synoptically below (Tables 5 and 6). Table 5: Legal provisions applicable; categories of works and transactions covered by the artist's resale right Categories of works Transactions Works of the graphic and plastic arts Works of the plastic arts Public sales or sales by a dealer1 Sales by public auction Member State France Belgium Acts i9iô, 1957, 1992 1921,1994 "Italy" T9TT Entry into force TW (1921) 1996?2 Germany 1&5, 1972 T55T Portugal 19&, 19*5 T35T Luxembourg "WT Spain 19*7, 1992 2. 3. 1W Pictures, paintings, sculptures, drawings, engravings and manuscripts Works of the plastic arts3 Original works of art, manuscripts Works of the graphic and plastic arts Works of the plastic arts3 Public and private sales" Sales by public auction or through a dealer Any resale Public sales and sales by a dealer Public sales and sales via a commercial establishment or through a dealer or commercial agent Any commercial resale (auctions, by shops, or any other way) Sales by public auction and any resale through a dealer Public and professional sales Denmark' im T9W Originals and copies of works of art, works of applied art6 Greece T59T T59T Original works Finland T59T T59T Works of the fine art" Sweden "Î59T TW Works of the fine arts* Any commercial resale In practice, no amount is collected on sales by a dealer. The implementing order has not yet been adopted. Not applicable in practice. Subsequent to the first sale. With the exception of works of applied art and architectural works. Excluding mass production. Not applicable in the event of a donation. With the exception of architectural and photographic works, works of applied art and products produced in series to industrial designs. With the exception of architectural works and works of applied art produced in series. 10 Table 6: Rates, application thresholds and collection of royalties Member State France Statutory rate 3% Application threshold > FF 1001 Collection By collecting society or individually Belgium 4% BFR 50 000 i Italy Germany Portugal Luxembourg First public sale: 1-5% of the sale price; successive sales: 2-10% of the increase in value; private sales: 5-10% of the increase in value 5% of the sale price3 6% of the remuneration for the transaction5 Maximum rate: 3% Public sales: >/= LIT 1 000/5 000/10 000 according to category of work; non-public sales: >/=LIT 4 000/30 000 /40 000 according to category of work2 DM100 Recourse to collecting society compulsory Recourse to collecting society not compulsory4 Spain 3% >/=PTA 300 000 Denmark 5% of the sale price0 >/=DKR 2 000 Greece Finland 5% of the sale price 5% of the sale price0 FIM 100' Sweden 5% of the sale price6 l/20th of the basic amount provided for by the General Insurance Act Recourse to collecting society compulsory Recourse to collecting society not compulsory Recourse to collecting society compulsory Recourse to collecting society compulsory For want of an implementing order, the earlier legislation is still applied in practice. Provided the sale price exceeds the price of the first sales operation multiplied by five. Cf. inter-branch agreement The right to information about transactions giving rise to payment of the amount in question may be exercised onlyby the competent collecting society. Taking the inflation index into account. Including commission but excluding VAT. Not provided for by law. Fixed by the competent collecting society. 11 C. The situation in the other Member States In the other Member States - Austria, Ireland, the Netherlands and the United Kingdom - the artist's resale right is currently not recognized. In Austria, Parliament has provisionally rejected proposals - based on the German rules - aimed at recognizing the right's existence, in the light of the judgment of the Court of Justice of 20 October 1993 in the Phil Collins case(8). The Court held here that requirements of reciprocity cannot be upheld in the Community context. Consequently, authors who are nationals of Member States which do not recognize the artist's resale right qualify, under Article 6 of the Treaty, for national treatment and may invoke the right when their works are resold in the territory of a Member State which does recognize it. The Austrian legislator considered, when the 1994 Copyright Act was being reformed(9), that it was unacceptable that the artist's resale right should be conferred on nationals of Member States, e. g. the United Kingdom, which did not apply the right, and preferred to postpone its introduction until such time as it was harmonized within the European Union. In the United Kingdom, political and legal objections have stood in the way of the artist's resale right being inserted in the UK Copyright Act 1988. The Whitford Committee, which was set up by Parliament to consider this matter among others, had refused to endorse it in its 1977 report. It was stated in this connection that the effectiveness of the artist's resale right depended first and foremost on the inalienable nature of the right, but that the concept of inalienability was contrary to British practice in the copyright field. Moreover, the so-called impossibility of monitoring private sales, coupled with the desire not to discriminate against public sales, was a further obstacle to introducing the right. Lastly, the Committee considered that the practical effect of the artist's resale right was minimal compared with the - sometimes exorbitant - costs of collection and management. It accordingly came to the conclusion that the artist's resale right was neither equitable, logical nor practicable. Ireland, which also adheres to the copyright tradition, has adopted a somewhat hesitant stance regarding the possible incorporation of an artist's resale right in its domestic law. D. The situation in certain third countries 1. Western Europe outside the Community During the 1993 law reform drive in Switzerland, the National Council voted by a narrow majority against introducing the artist's resale right. The decision was based inter alia on economic considerations, including the wish to promote Switzerland as a place for selling works of modern and contemporary art. ' (8) (9) Joined Cases C-92/92 and C-326/92. 1563 of the Annexes to the shorthand minutes of the National Council, 15. 4. 1994, pp. 9-10. 12 In Norway, a 1948 Act, which was reformed in 1989, provides for a system whereby every commercial sale of a work of art gives rise to payment of an amount equal to 3% of the sale price into a solidarity fund for the benefit of those working in the plastic arts. Iceland has had a similar set of rules since 1987. 2. Central and eastern Europe Since they reformed their copyright laws in 1993 and 1994, most countries of central and eastern Europe now recognize the artist's resale right. Currently, Bulgaria, Estonia, Hungary, Latvia, Lithuania, Poland and Slovenia recognize the right. Romania, where a bill has been presented to Parliament on the subject, is contemplating introducing it. 3. The United States In the United States, public hearings were held in 1992 to consider whether the artist's resale right should be introduced at federal level in accordance with the Visual Artists Rights Act, 1990. The exercise was based among other things on the experience of California, which has had rules on the subject since 1977, and on that of France, Germany and Belgium in relation to the practical effect of collecting royalties. The Copyright Office produced a report in which it concluded that, at that stage, there were insufficient economic and political grounds for establishing the artist's resale right in the USA. However, still according to the report, Congress might have to reconsider introducing the resale right in the event of harmonization within the European Community(10). To cater for that eventuality, the Copyright Office has prepared a model designed to facilitate implementation of a set of arrangements making it possible to attain the objective of helping artists more, without significantly harming the interests of the art market. 4. Rest of the world As far as the rest of the world is concerned, Algeria, Brazil, Burkina Faso, Ivory Coast, Chile, Congo, Costa Rica, Equador, the Russian Federation, Guinea, Madagascar, Morocco, Peru, the Philippines, Senegal, Tunisia, Turkey and Uruguay recognize the artist's resale right in principle. In the vast majority of cases, royalties are not actually collected, either because of the weakness of the markets or because of the inefficiency of the collection arrangements. TV. The need for action In order to determine whether it is appropriate to harmonize the artist's resale right at European Union level, an analysis of the economic impact of the legislative disparities relating to the right is indispensable. What is more, the importance of the subsidiarity principle must be taken into account and the appropriate legal basis must be chosen. (10) Droit de suite: The Artist's Resale Royalty, a report of the Register of Copyrights, December 1992, pp. 149 et seq. 13 A. The economic impact of the disparities, distortion of competition 1. First of all, the Commission is bound, in the exercise of its power of initiative in the copyright field, to safeguard the objectives set out in Article 7a of the Treaty, namely the functioning of the internal market. The second paragraph of Article 7a of the Treaty defines the internal market as "an area without internal frontiers in which the free movement of goods, persons, services and capital is ensured in accordance with the provisions of this Treaty". 2. In relation to the free movement of goods and distortions of competition, it is clear that the substantial differences between the various laws of the Member States and the uncertainty about the application of the artist's resale right in the various provisions of the Member States may have a harmful effect on the functioning of the internal market in works of art. 3. Contemporary or modern works of art in the upper price range tend to be resold in countries where transaction fees are on the whole lower. Clearly, the non-collection of a royalty which in some cases may be as high as 5-6% of the sale price favours places where the artist's resale right is not recognized. At Community level, there is a noticeable shifting of sales of works of art towards countries where no royalties are collected or where taxes are lower. 4. The data on public sales reveal that sales of high-priced works by contemporary artists with a worldwide reputation take place more often than not in London or New York. "Minor" works by the same artists sold in their country of origin usually fetch only small amounts. 5. The attractiveness of low-tax countries where the artist's resale right is not applied is understandable in the case of such valuable works. A substantial saving can be made in this way. 6. As can readily be seen, the turnover of the leading auction houses is divided between those countries where the artist's resale right is non-existent and those where royalties, though provided for by law, are not collected (see II. , points 6, 8 and 9). The available data show that works of art coming from the Belgian, French, German and Spanish markets are sold primarily in the United Kingdom, the United States and Switzerland. 7. The non-existence of the artist's resale right in some Member States is, of course, not the only factor influencing the choice of place of sale. However, the disparities in the collection of royalties induce operators to seek ways of circumventing the payment rules. Thus, for example, three works by the contemporary German artist Joseph Beuys were sold by auction in London in 1988 for £462 000 (DM 1 418 340). The seller and the buyer were both German collectors. Owing to the territoriality of the artist's resale right and the resulting impossibility of collecting the royalties abroad, the saving made was of the order ofDM71000(11). (11) BGH, judgment of 16 June 1991 -1 ZR 24/92, GRUR 1994, p. 798. 14 8. Although they are present in all the Member States, the leading auction houses do most of their selling in three countries where the artist's resale right is not recognized. It would appear that they gather together works of art whose resale in the territory of the country of origin would give rise to payment of a royalty with a view to selling them in London or New York. 9. According to some art dealers, the act of introducing the artist's resale right in those Member States which currently do not recognize it would affect the competitive position of the domestic art market, in particular vis-à-vis the United States and Switzerland, the reason being that the countries concerned compete more with third countries which do not recognize the right than with other Member States. This is borne out by the fact that, in the import and export statistics of the said Member States (see Table 1), the United States is the main trading partner, followed by Switzerland. 10. The same interests maintain that, since the artist's resale right creates distortions of competition, its harmonization within the European Union would cause a contraction of the art market in those countries which do not recognize the right. The supply of modern and contemporary art would switch from the markets of those Member States where the right did not previously exist, more to the United States and Switzerland. 11. In advancing such an argument, however, these interests are implicitly acknowledging the real - though admittedly not exclusive - impact of the artist's resale right on the art market. 12. As to the actual risk of sellers switching to the markets of certain third countries, account must be taken of a number of factors which have the effect of increasing the costs borne by the vendor in the event of a work being exported from the Community. It would appear, therefore, that the problem boils down in reality to what the detailed rules of application are, and in particular the level at which royalties are set. 15 13. The costs incurred in the event of a work originating in France being exported to and auctioned in Switzerland are as follows (Table 7): Table 7: Auction in Switzerland of a modern painting measuring 150 x 100 cm not subject to a cultural object certificate (being less than 50 years old) Price of the work FF 500 000 FF 1000 000 FF 1500 000 Costs borne by seller1 Costs borne by buyer' Private seller VAT-registered seller Increase in value Sale costs Miscellaneous3 Transport Insurance Total Increase in value Sale costs Miscellaneous3 Transport Insurance Total Increase in value Sale costs Miscellaneous3 Transport Insurance Total 7. 00% 10. 00% 5. 00% 2. 00% 0. 30% 24. 30% 7. 00% 10. 00% 5. 00% 1. 00% 0. 30% 23. 30% 7. 00% 10. 00% 5. 00% 0. 65% 0. 30% 22. 95% Sale costs Miscellaneous3 Transport Insurance Total Sale costs Miscellaneous3 Transport Insurance Total Sale costs Miscellaneous3 Transport Insurance Total 10. 00% 5. 00% 2. 00% 0. 30% 17. 30% 10. 00% 5. 00% 1. 00% 0. 30% 16. 3% 10. 00% 5. 00% 0. 65% 0. 30% 15. 95% Buyer's costs Swiss VAT/total sale price Total Buyer's costs Swiss VAT/total sale price Total Buyer's costs Swiss VAT/total sale price 10. 00% 7. 15% 17. 15% 10. 00% 7. 15% 17. 15% 10. 00% 7. 15% Total 17. 15% Source: Chambre nationale des commissaires-priseurs, 1995. 1 2 3 French seller supposed to bear the cost of transport (approximately FF 10 000). Swiss buyer pays Swiss VAT at a rate of 6. 5% (unless exempted). Assuming that the miscellaneous sale costs (advertising, catalogue, carriage, etc. ) come to approximately 5%. 16 14. The costs relating to the auctioning in France of an identical work are as follows (Table 8): Table 8: Auction in France of a modern painting measuring 150 x 100 cm not subject to a cultural object certificate (being less than 50 years old) Price of the work FF 500 000 FF1000 000 FF 1500 000 Costs borne by seller1 Costs borne by buyer" Private seller VAT-registered seller4 Increase in value Sale costs Miscellaneous3 Total Increase in value Sale costs Miscellaneous3 Total Increase in value Sale costs Miscellaneous3 4. 50% 11. 86% 5. 93% 22. 29% 4. 50% 11. 86% 5. 93% 22. 29% 4. 50% 11. 86% 5. 93% Sale costs Miscellaneous3 11. 86% 5. 93% Total 17. 79% Sale costs Miscellaneous3 11. 86% 5. 93% Total5 17. 79% Sale costs Miscellaneous3 11. 86% 5. 93% Total 22. 29% Total5 17. 79% Legal expenses net of tax VAT on legal expenses4 Total Legal expenses net of tax VAT on legal expenses4 Total Legal expenses net of tax VAT on legal expenses4 Total 9. 00% 1. 85% 10. 85% 9. 00% 1. 85% 10. 85% 9. 00% 1. 85% 10. 85% Source: Chambre nationale des commissaires-priseurs, 1995. French seller supposed to bear transport costs (approximately FF 10 000) Swiss buyer pays Swiss VAT at a rate of 6. 5% (unless exempted). Assuming that the miscellaneous sale costs (advertising, catalogue, transport, etc. ) come to approximately 5%. Assuming that the sale is taxed on the margin at a rate of 18. 6% (excluding the case of taxation of the total sale price). The VAT-registered seller will have to repay the VAT on the sale. 17 15. It is clear from this comparison that auctions in Switzerland are not always financially more favourable than in France. This is borne out by comparable figures for sending a work originating in Germany to Switzerland or the United States with a view to its being auctioned in Basel, Geneva or New York (Tables 9 and 10). Table 9: Auction of a modern painting measuring 100 x 120 cm, value DM 100 000 Transport from Cologne to Basel or Geneva (temporary importation) Cost of collection: Cost of wrapping: German customs: Cost of transport to Basel: Cost of transport to Geneva: Fixed costs DE*: Swiss customs: Commission: Fixed costs CH**: Documents, telecommunications costs Guarantees, handling DM165 DM 42 DM195 DM 480 DM 680 DM 35 SF 175 SF 38 1. 95%o Table 10: Auction of a modern painting measuring 100 x 120 cm, value DM 100 000 Transport by air from Cologne to New York Cost of collection: Cost of wrapping: German customs: Container 120 x 20 x 140 cm: Transport to the airport: Handling: Cost of air transport 56 kg: AWB costs: Commission transfer charge: Fixed costs DE* Administration: US customs**: Custom bond: Custom user fee : Documents, telecommunications costs Including reception and unpacking DM165. 00 DM 42. 00 DM195. 00 DM 340. 00 DM 115. 00 DM 78. 00 DM 271. 04 DM 45. 50 DM 75. 00 DM 38. 50 DM 65. 00 $ 480. 00 263. 25 $ $ 1 7 0. 10 Source: Arbeitskreis deutscher Kunsthandelsverbände, 1995. 18 16. To conclude, the artist's resale right has an impact on competition both at Community level and internationally. Like any fiscal or parafiscal charge, it is one of the factors to be taken into account by a person wishing to sell a work of art. In a number of cases, it is most certainly one of the factors contributing to a distortion of competition and a shifting of sales within the European Union. 17. It is interesting to note that recently the Council, taking the view that the disparities between the tax arrangements applicable inter alia in the art field cause distortions of competition trade between Member States, adopted Directive 94/5/EC(12) and deflections of tax and amending supplementing Directive 77/388/EEC. The Council has thus decided to put an end to these divergences while enabling legislation to be gradually adapted. system of value added the common 18. From the point of view of establishing an internal market, measures confined to the tax field are insufficient for the purpose of guaranteeing free movement of artistic works in Europe. Once the tax obstacles have been removed, the major distortion of competition that remains is that caused by the lack of harmonization of the artist's resale right. The disparities between national copyright laws will continue to distort competition in the art market. Consequently, the objective of the harmonious functioning of the internal market in works of art cannot be attained without simultaneously harmonizing the artist's resale right. The need for this is even greater since the Phil Collins judgment. B. Subsidiarity and political desirability 1. There is reason to believe that the Phil Collins judgment, with its application of the principle of non-discrimination on grounds of nationality, has a significant impact in the European Union when coupled with the prohibition on applying the principle of reciprocity. 2. Henceforth, private or public art dealers will have to pay royalties on works by nationals of certain Member States even if the countries concerned do not recognize the artist's resale right. 3. Member States can eliminate this inequality at national level only if they are prepared to repeal their laws introducing the artist's resale right. At the hearing on 24 February 1995 a majority of Member States were far from ready to contemplate this, being of the opinion that a generalized application of the artist's resale right would put an end to the inequality of treatment of contemporary artists in the various Member States while promoting a harmonious development of the art market. Most Member States therefore came out in favour of a Commission initiative aimed at harmonizing the right. (,2) OJN0L6O, 3. 3. 1994, p. 16. 19 C. The appropriate legal basis 1. At a hearing of non-governmental international organizations devoted to harmonization of the artist's resale right in the 1980s, and in certain programmes and memoranda, the Commission indicated that, when the time was ripe, a proposal for a Directive approximating Member States' laws on the artist's resale right might be envisaged in accordance with Article 100 of the EEC Treaty. 2. At that time, the Economic and Social Committee and the European Parliament were also concerned about the problem and supported an initiative based on this Treaty provision enabling the approximation of Member States' laws and regulations having a direct impact on the establishment and functioning of the common market. 3. The rules on the establishment of the common market are laid down in Article 7 of the EC Treaty. The common market was to have been established by the end of the third stage of the transitional period, i. e. in 1969. Its establishment is, therefore, no longer a present-day issue. 4. Since then, the 1987 Single European Act and the 1992 Treaty on European Union have changed the primary legislation by inserting a number of new legal bases both in the Treaty chapter on approximation of laws and elsewhere. Article 100a(l) of the Treaty as amended by the Treaty on European Union stipulates that: "By way of derogation from Article J 00 and save where otherwise provided in this Treaty, the following provisions shall apply for the achievement of the objectives set out in Article 7a. The Council shall, acting in accordance with the procedure referred to in Article 189b and after consulting the Economic and Social Committee, adopt the measures for the approximation of the provisions laid down by law, regulation or administrative action in Member States which have as their object the establishment andfunctioning of the internal market". 5. However, some interests concerned have consistently proposed, at recent hearings on the subject of the artist's resale right, that it would be appropriate, in the event of a legislative initiative by the Commission, to base the proposal on Article 100 of the Treaty. This provision requires the Council to act unanimously on the proposal. 6. The authorities of one Member State suggested, during the most recent round of consultations, that Article 128 of the Treaty, as inserted by the Treaty on European Union in the Title on culture, is the appropriate legal basis. Whilst it is true that the Community is required to take cultural aspects into account in its action under other provisions of the Treaty (Article 128(4)), any harmonization of the laws and regulations of the Member States is expressly excluded (first indent of Article 128(5)). 7. Owing to the differences between the legal arrangements applicable to the artist's resale right, and bearing in mind the unequal conditions of protection arid the resulting impact on competitive conditions within the art market, the Commission is of the opinion that this situation may have an adverse effect on the functioning of the internal market. It follows that Article 100a is the appropriate legal basis for the present proposal. Attention may be 20 drawn in this respect to the judgment of the Court of Justice of 13 July 1995 in Case C-350/92, Spain v Council, in which the Court expressly confirms that Article 100a is the correct legal basis for a harmonization measure in the field of intellectual property rights pursuing the objectives set forth in Article 7a of the EC Treaty. V. Particular provisions 1. The purpose of the proposal for a Directive is to harmonize the artist's resale right. On the basis of Article 14ter of the Berne Convention for the Protection of Literary and Artistic Works (as revised by the 1971 Paris Act), the Directive determines the subject-matter of the right. In this respect, provision is made for excluding private transactions between private individuals from the scope so as to avoid the practical problems stemming from the difficulty of monitoring such operations. 2. The decisive factor when it comes to enforcing the artist's resale right is the type of exploitation to which works are subject, namely resale by public officers, auction houses or other commercial agents. In principle, royalties are payable on any transaction involving the ownership of works apart from the first sale. 3. The effectiveness of the artist's resale right is necessarily conditional on the right's inalienability and the impossibility of waiving it. 4. At the hearings, the vast majority of participants considered that public auctions should not be the only operations subject to the artist's resale right, but that sales and exchanges effected through dealers or commercial agents should also be covered. The fact that, basically, the same types of work change hands in galleries and at public sales suggests that they should be placed on an equal footing. 5. The works subject to the artist's resale right must be specified if the right is to be applied uniformly. The concept of original work must therefore be defined more closely. A unique copy of a work is without a doubt embraced by the concept. Certain categories of work made in a limited number of copies must be able to confer entitlement to payment of royalties on condition that they are copies considered to be such according to professional usage. 6. Royalties should be payable on the sale price. Any attempt to limit the assessment basis to the increase in value compared with the purchase price would encounter considerable regulatory difficulties. Artists' resale royalties, like any other royalty, must be payable by reason of the exploitation of the work, irrespective of the success it achieves. 7. The amount on which the royalty is based must not be too high lest the right become the preserve of the best-known artists. A threshold of ECU 1 000 is an average amount compared with the various national thresholds currently laid down. 8. The Commission considers it appropriate that Member States should be given the option of applying the artist's resale right from a threshold lower than the Community threshold, despite the fact that this derogation is not a unifying factor. 21 If a Member State avails itself of this opportunity, the artist's resale right will apply also to a category of works with a low market value. Any disparity created is not likely to affect trade to an appreciable extent within the internal market. The introduction of a lower national threshold may be justified on manifest social grounds. 9. The rate of the royalty should not be too high. Being the average of the rates adopted by the various Member States, a basic rate of 4% seems reasonable. 10. Harmonization of the artist's resale right should not have the effect of encouraging sales of works of contemporary art outside the Community. 11. Some interests concerned have accordingly proposed that royalties be imposed on exports to non-Community countries to prevent people from evading payment when a work is sold. Apart from the practical problems involved in policing exports, such an approach conflicts with the principle of the territoriality of the artist's resale right. Royalties cannot therefore be charged on sales in third countries. 12. The Commission considers it would be preferable to provide for a tapering scale of rates of royalty based on three price bands. The rate proposed for amounts in excess of ECU 250 000, i. e. 2% of the sale price net of tax, approximates to the additional expenses incurred in the event of a work being exported with a view to evading royalties. 13. As to those entitled to receive royalties, it was suggested at the hearings on the subject that the number of persons eligible after the author's death be limited. However, in the light of the subsidiarity principle, any initiative affecting Member States' laws of succession should be avoided, all the more so since the matter is not such as to affect the functioning of the internal market. 14. The rules on managing the artist's resale right should be flexible. A number of Member States require that the right be managed by a national performing right society. In principle, it can be managed by a public authority, by collecting societies or by the owner of the right himself, in which case he must be free to decide how to exercise it. The proposal confines itself to providing for the possibility of Member States' making recourse to a collecting society mandatory. In that event, the necessary conclusions must be drawn from the Phil Collins judgment, with collecting societies being obliged to treat authors from other Member States equally. 15. Enjoyment of the artist's resale right must be restricted to nationals of Member States of the European Union and foreign authors whose countries afford such protection to Community authors. 22 16. The duration of the artist's resale right should be up to 70 years after the author's death, as provided for in Directive 93/98/EEC on the term of protection for copyright. At this stage, it is not appropriate to introduce, as was proposed by some interests concerned, a rule whereby a work becomes public property provided a given royalty is paid to the author when it is resold (domaine public payant). 17. Lastly, in the interests of effective application of the artist's resale right, suitable procedures are laid down for monitoring transactions, including the introduction of a right for the author or his authorized representative to obtain information from the person liable for payment of a royalty. Any monitoring procedures must apply without prejudice to provisions designed to safeguard privacy. 23 Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om upphovsmannens rätt till ersättning vid vidareförsäljning av originalkonstverk (följerätt) EUROPAPARLAMENTETOCHEUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGITDETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 100a i detta, med beaktande av kommissionens förslag(1), med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2), i enlighet med det angivna förfarandet i artikel 189b i fördraget(3), och med beaktande av följande: 1. Följerätten inom området upphovsrätt är en icke överlåtbar rätt som ger upphovsmannen till ett originalkonstverk eller ett originalmanuskript rätt till del i de försäljningar av verket som företas efter upphovsmannens första överlåtelse. 2. 3. Syftet med följerätten är att tillförsäkra upphovsmännen en andel av det ekonomiska utbyte som handeln med deras verk ger upphov till. Denna rätt syftar till att skapa en jämvikt i den ekonomiska situationen för dessa konstnärer jämfört med andra upphovsmän som uppbär ersättning för det löpande utnyttjandet av sina verk. Följerätten utgör en integrerad del av upphovsrätten och utgör en väsentlig förmånsrätt för upphovsmännen. Det är nödvändigt att införa en sådan rätt i samtliga medlemsstater för att säkerställa en lämplig och likformig skyddsnivå för upphovsmännen. 4. Enligt artikel 128. 4 i fördraget skall gemenskapen beakta de kulturella aspektema då den handlar enligt andra bestämmelser i fördraget. 5. I Bernkonventionen för skydd av litterära och konstnärliga verk föreskrivs att följerätten endast kan göras gällande om lagstiftningen i upphovsmannens hemland medger det. Följerätten är således frivillig och omfattas av regeln om ömsesidighet. Det framgår av EG- domstolens rättspraxis avseende tillämpningen av icke-diskrimineringsprincipen i artikel 6 i fördraget, såsom detta fastslogs i domen av den 20 oktober 1993 i de sammanförda målen C-92/92 och C-326/92, Phil Collins m. fl,(4) att nationella bestämmelser som innehåller klausuler om ömsesidighet inte kan åberopas för att vägra att tillerkänna O) EGT nr C (2) EGT nr C (3) Europaparlamentets yttrande av den (4) REG 1993, s. 1-5145 24 medborgare från andra medlemsstater rättigheter som tilldelats landets egna medborgare. Tillämpningen av sådana klausuler i gemenskapssammanhang är i strid med principen om likabehandling som grundas på förbudet mot all diskriminering på grund av nationalitet. 6. För närvarande finns bestämmelser om följerätt i de flesta medlemsstatemas nationella lagstiftningar. En sådan lagstiftning företer, i de fall den förekommer, vissa olikheter, särskilt när det gäller vilka verk som omfattas av rätten, rättsinnehavama, tillämplig procentsats, vilka vidareförsäljningar som omfattas av rätten samt beräkningsgrunden för ersättningen. Tillämpning eller inte av en sådan ersättning påverkar i betydande grad konkurrensvillkoren på den inre marknaden. På samma sätt som varje skatteliknande avgift utgör den en faktor som envar person som önskar försälja ett konstverk med nödvändighet tar hänsyn till. Denna rätt är för övrigt en av de bidragande orsakerna till såväl snedvridning av konkurrensen som förflyttningar av konstförsäljningsaktiviteter inom gemenskapen. 7. Sådana skillnader i tillämpningen av följerätten i medlemsstaterna har direkt negativ inverkan på genomförandet av en väl fungerande inre marknad för konstverk enligt vad som föreskrivs i artikel 7a i fördraget. Artikel 100a i fördraget utgör den lämpliga rättsliga grunden i ett sådant fall. 8. Gemenskapens mål som de anges i fördraget omfattar upprättandet av en allt fastare sammanslutning mellan de europeiska folken, stärkandet av förbindelserna mellan gemenskapens medlemsstater samt säkerställandet av ekonomiska och sociala framsteg i medlemsländerna genom gemensamma åtgärder för att undanröja de barriärer som delar Europa. För att uppnå dessa mål föreskrivs fördraget upprättande av en inre marknad som innebär avskaffande av hindren för den fria rörligheten för varor, friheten att tillhandahålla tjänster och fri etableringsrätt såväl som tillskapande av en ordning som säkerställer att konkurrensen inte snedvrids på den gemensamma marknaden. Harmonisering av medlemsstatemas lagstiftningar avseende följerätt bidrar till att uppnå dessa mål. 9. Genom rådets direktiv 77/388/EEG(5), ändrat genom direktiv 94/5/EG(6) tillägg till det gemensamma mervärdesskattesystemet införs gradvis ett gemensamt system för skatter som bl. a. är tillämpligt på konstföremål. Enbart åtgärder på skatteområdet är inte tillräckliga för att säkerställa en väl fungerande konstmarknad. Detta mål kan endast uppnås om en harmonisering av följerätten genomförs. 10. Det är nödvändigt att avskaffa de olikheter i de gällande lagstiftningarna som har snedvridande effekter på den inre marknadens funktion och att förhindra uppkomsten av nya olikheter. Det är emellertid inte nödvändigt att avskaffa eller hindra uppkomsten av sådana olikheter som inte skulle kunna påverka den inre marknadens funktion negativt. 11. Det är inte nödvändigt att harmonisera samtliga bestämmelser om följerätt i medlemsstatemas lagstiftningar. Det är tillräckligt att begränsa harmoniseringsarbetet till de nationella bestämmelser som har störst direkt inverkan på den inre marknadens funktion. Målen för detta begränsade harmoniseringsarbete kan dock inte i tillräcklig grad uppnås genom medlemsstatemas egna åtgärder. De föreslagna åtgärderna går dock inte utöver vad (5) (6) EGT nr L 145, 13. 6. 1977, s. 1. EGT nr L 60, 3. 3. 1994, s. 16. 25 som är nödvändigt för att uppnå de ovan nämnda målen i enlighet med bestämmelserna i artikel 3b tredje stycket i fördraget. Detta förslag är sålunda helt i överensstämmelse med subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen. 12. Upphovsrättens giltighetstid enligt bestämmelserna i rådets direktiv 93/98/EEG(7) uppgår till 70 år efter upphovsmannens död. Det är lämpligt att föreskriva samma giltighetstid för följerätten. Endast samtida eller moderna originalverk kommer sålunda att omfattas av följerätten. I allmänhet är samtida eller moderna konstverk relativt blygsamt representerade vid försäljningar på allmänna auktioner 13. Följerätten bör tillämpas vid all för vidareförsäljningar av konstverk mellan privatpersoner efter upphovsmannens första försäljning Rättigheten avser all yrkesmässig vidareförsäljning av konstverk såsom auktionsförsäljning, galleriförsäljning och, allmänt, all vidareförsäljning via konsthandlare. slags vidareförsäljning med undantag 14. Det är nödvändigt att införa en effektiv ordning som grundas på vunna erfarenheter på det nationella planet i fråga om följerätt. Följerättsersättningen bör beräknas som en procentandel av försäljningspriset och inte på ett konstverks mervärde i förhållande till ursprungsvärdet. 15. Det är nödvändigt att harmonisera kategoriseringen av konstverk som omfattas av följerätten. Det har visat sig att alster av brukskonst bör undantas. 16. Fastställande av ett lägsta belopp inom gemenskapen för tillämpning av följerätten skall göras med beaktande av den inre marknadens krav. Medlemsstaterna bör dock ges möjlighet att fastställa lägre nationella beloppsgränser än gemenskapens för att stödja unga konstnärer 17. Genom att inte tillämpa följerätten vid försäljningssummor som understiger den lägsta fastställts, undviks oproportionerligt höga uttags- och som beloppsgräns förvaltningskostnader. 18. De procentsatser som bestäms av de olika medlemsstaterna för tillämpning av följerätten varierar för närvarande betydligt. För att den inre marknaden för samtida eller moderna konstverk skall fungera tillfredsställande är det nödvändigt att fastställa enhetliga procentsatser 19. Ett system med avtagande procent för tillämpning av följerätten i olika prisskikt kan bidra till att förhindra att gemenskapslagstiftningen i fråga om följerätt kringgås. Dessa procentsatser bör både avspegla såväl konstnäremas som konstmarknadens intressen. 20 Det belopp som tas ut med stöd av följerätten skall betalas av säljaren. Säljaren är antingen den person eller det företag i vars namn försäljningen har genomförts. (T) EGT nr L 290, 24. 11. 1993, s. 9. 26 21. Det är önskvärt att införa en ordning med möjlighet till en löpande, periodvis anpassning av lägsta beloppsgränser och procentsatser För detta ändamål är det lämpligt att ge kommissionen i uppdrag att utarbeta periodvisa rapporter över de praktiska verkningarna av tillämpningen av följerätten, och att, i förekommande fall, föreslå ändringar av beloppsgränser och procentsatser. 22 Det måste fastställas vilka de ersättningsberättigade följerättsinnehavarna är, samtidigt som subsidaritetsprincipen iakttas Det är följaktligen inte lämpligt att genom detta direktiv ingripa i medl emsstaternas arvsrätts! agsti fini ng Upphovsmannensrättsinnehavare bör dock fullt ut kunna bli ersättningsberättigade avseende följerätten efter upphovsmannens död. 23. Det bör överlåtas åt medlemsstaterna att sj älva bestämma formerna för uttag och förvaltning av de belopp som betalats enligt följerätten Härvidlag är förvaltning via ett gemensamt förvaltningsorgan en bland andra möjliga lösningar Medlemsstaerna måste emellertid säkerställa uttag, indrivning och utbetalning av ersättningar som tagits ut till förmån för upphovsmän från andra medlemsstater 24. Rätten till ersättning enligt följerätten bör begränsas till medborgare från medlemsstaterna och utländska upphovsmän, vars hemländer ger upphovsmän som är medborgare i medlemsstaterna motsvarande skydd 25. Lämpliga och praktiska förfaranden som tillåter kontroll av försäljningstransaktioner måste införas för att säkerställa att medlemsstaterna faktiskt tillämpar följerätten. Detta innebär att upphovsmannen eller dennes befullmäktigade ombud skall ha rätt att inhämta de nödvändiga upplysningarna från dem som är skyldiga att betala följerättsersättningen. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE KAPITEL I Tillämpningsområde Artikel 1 Föremålet för följerätten Medlemsstaterna skall, till förmån för upphovsmannen till ett originalkonstverk, införa en följerätt som definieras som en icke överlåtbar rätt till ersättning med en procentandel av försäljningspriset vid all vidareförsäljning av verket, med undantag av försäljningstransaktioner som genomförs av en person som handlar i egenskap av privatperson, efter upphovsmannens första överlåtelse. Artikel 2 Konstverk som omfattas av följerätten I detta direktiv avses med originalkonstverk, manuskript och bildkonstverk såsom tavlor, collage, målningar, teckningar, kopparstick, gravyrer, litografier, skulpturer, vävda tapeter eller bonader, keramiska föremål och fotografier i den mån de utgör alster som helt utförts av konstnären eller om det rör sig om exemplar som anses som originalkonstverk enligt sedvänja inom konstbranschen i gemenskapen 27 KAPITEL II Särskilda bestämmelser Artikel 3 Beloppsgräns 1. Ersättning enligt artikel 1 skall erläggas när försäljningspriset när detta är lika med eller överstiger 1 000 ecu. 2. Medlemsstaterna skall ha rätt att fastställa en nationell beloppsgräns som är lägre än den beloppsgräns som föreskrivs i punkt 1. Artikel 4 Procentsats och uttag Den ersättning som tas ut med tillämpning av artikel 1 bestäms enligt följande: a) 4 % av försäljningspriset för belopp mellan 1 000 och 50 000 ecu. b) 3 % av försäljningspriset för belopp mellan 50 000 och 250 000 ecu. c) 2 % av försäljningspriset för belopp som överstiger 250 000 ecu. Denna ersättning skall betalas av säljaren. Artikel 5 Beräkningsunderlag Det försäljningspris som avses i artiklarna 3 och 4 skall vara priset före skatter och avgifter. Artikel 6 Ersättningsberättigade följerättsinnehavare 1. Den ersättning som tas ut med tillämpning av artikel 1 skall tillfalla upphovsmannen till verket och, efter upphovsmannens död, dennes rättsinnehavare. 2. Medlemsstaterna har rätt att föreskriva om kollektiv förvaltning av de belopp som utbetalas enligt följerätten. De skall fastställa närmare föreskrifter för uttag och fördelning av dessa belopp när upphovsmannen är medborgare i en annan medlemsstat. Artikel 7 Ersättningsberättigade följerättsinnehavare i tredje land Medlemsstaterna skall föreskriva att upphovsmän som är medborgare i tredje land skall omfattas av följerätten enligt bestämmelserna i detta direktiv under förutsättning att upphovsmän som är medborgare i medlemsstaterna omfattas av motsvarande rätt i tredje länderna i fråga. 28 Artikel 8 Följerättens varaktighet Följerätten skall gälla under den tid som fastställts i artikel 1 i direktiv 93/98/EEG. Artikel 9 Rätt att inhämta uppgifter Upphovsmannen eller dennes befullmäktigade ombud skall från alla konsthandlare, försäljningsansvariga eller offentliga auktionsförrättare kunna begära alla uppgifter som är nödvändiga för att kunna beräkna de belopp som skall erläggas enligt följerätten avseende försäljning av originalkonstverk under föregående år. KAPITEL III Slutbestämmelser Artikel 10 Uppföljningsbestämmelser Senast den 1 januari 2004 och därefter vart femte år skall kommissionen överlämna en rapport till Europaparlamentet, rådet och Ekonomiska och sociala kommittén om genomförandet av detta direktiv samt i förekommande fall förslag till justering av lägsta beloppsgräns och procentsats avseende följerättsersättningen med hänsyn till situationen inom branschen. Artikel 11 Genomförande 1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv före den 1 januari 1999. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. 2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. Artikel 12 Ikraftträdande Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. 29 Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. Artikel 13 Utfärdat i Bryssel den På Europarlamentets vägnar På rådets vägnar Ordförande Ordförande 30 ISSN 1024-4506 KOM(96) 97 slutlig DOKUMENT SV 06 Katalognummer : CB-CO-96-125-SV-C ISBN92-78-01771-X Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg 31

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA- PARLAMENTET, DET ØKONOMIKDE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET - Det almene tjenesteudbud for telekommunikation i perspektivet af et fuldt liberaliseret marked - En Væsentlig bestanddel af informationssamfundet

http://publications.europa.eu/resource/cellar/3ad48371-de4b-4a3c-bec6-3977e59c425c

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KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 13. 03. 1996 KOM(96) 73 endelig udg. MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET DET ALMENE TJENESTEUDBUD FOR TELEKOMMUNIKATION I PERSPEKTIVET AF ET FULDT LIBERALISERET MARKED EN VÆSENTLIG BESTANDDEL AF INFORMATIONSSAMFUNDET INDHOLDSFORTEGNELSE I INDLEDNING II DEN NUVÆRENDE DEFINITION AF BEGREBET DET ALMENE TJENESTEUDBUD INDEN FOR TELEKOMMUNIKATION I DET EUROPÆISKE FÆLLESSKAB III SPØRGSMÅL VEDRØRENDE DET ALMENE TJENESTEUDBUDS UDVIKLING PÅ KORT SIGT IV UDVIKLINGEN AF DET ALMENE TJENESTEUDBUD FOR TELEKOMMUNIKATION OG ADGANGEN TIL AVANCEREDE TJENESTER INDEN FOR RAMMERNE AF INFORMATIONSSAMFUNDET V KONKLUSIONER 3 4 8 16 21 BILAG 1 : TIDSPLAN FOR FORANSTALTNINGER PÅ KORT SIGT (1996-1998) BILAG 2 DET ALMENE TJENESTEUDBUD FOR TELEKOMMUNIKATION I DET EUROPÆISKE FÆLLESSKAB I DAG BILAG 3 : LISTE OVER ORGANISATIONER, DER HAR INDSENDT SKRIFTLIGE SVAR PÅ TEMADOKUMENTET OM DET ALMENE TJENESTEUDBUD BILAG 4 : SAMMENDRAG AF DE VIGTIGSTE EMNER, SOM ER TAGET OP UNDER DEN OFFENTLIGE HØRING OM TEMADOKUMENTET OM DET ALMENE TJENESTEUDBUD I INDLEDNING I det nye informationssamfund er flere og flere mennesker - både privat og på arbejdet - afhængige af moderne kommunikation. At være i stand til at kommunikere og arbejde sammen, enten via telefon, fax, e-mail eller elektroniske medier er en væsentlig og afgørende faktor for alle borgere og virksomheder. Europa-Kommissionens politik med hensyn til informationssamfundet har fra begyndelsen været at tage højde for behovet for at undgå et "samfund i to hastigheder" med på den ene side de mennesker, der har adgang til disse nye muligheder og er fortrolige med at bruge dem, og på den anden side dem, der er udelukket fra at drage fordel af den nye teknologi. Det almene tjenesteudbud er et dynamisk begreb i stadig udvikling. Det er et af grundelementerne i dette informationssamfund, og den prioritet, det tillægges, skal ses i frigivelse af konkurrencen på lyset af Fællesskabets politik om en fuldstændig telemarkederne fra 1. januar 19981. 1998 bliver konkurrenceevne. Telesektoren er et område kendetegnet af en utrolig grad af fornyelse og hastig teknologisk udvikling. Sektoren er af vital betydning for den europæiske økonomis overordnede til informationssamfundet, idet en effektiv konkurrence sikrer både erhvervslivet og borgerne fordele i form af valgmuligheder, kvalitet og de mest fordelagtige priser. Inden for disse rammer afspejler den nuværende definition af begrebet det almene tjenesteudbud, som findes i direktivet om taletelefoni2, forpligtelsen til at give adgang til det offentlige telefonnet og til at levere en prismæssigt overkommelig telefontjeneste for alle brugere, der med rimelighed anmoder om det. Dette definition indebærer en forbedring af den tjeneste, der i øjeblikket findes i Fællesskabet og udgør en garanti for, at disse fordele komme alle til gode, samt at forbrugernes interesser beskyttes aktivt. for adgangen skelsættende I lyset af de politiske aftaler fra 1993 og 1994 som følge af Kommissionens gennemgang af telemarkedet i 19923, hvor man slog til lyd for en fuldstændig liberalisering af denne sektor, har Rådet4, Europa-Parlamentet5, Det Økonomiske og Sociale Udvalg6 og Regionsudvalget7 alle erkendt, at en liberalisering går hånd i hånd med sideløbende foranstaltninger med henblik på at skabe de lovgivningsmæssige rammer, som sikrer tilrådighedsstillelsen af det almene tjenesteudbud. Europa-Parlamentet understregede "den centrale betydning af principperne om det almene tjenesteudbud med henblik på at sikre komplementaritet mellem økonomiske og sociale mål. og en ligevægt mellem liberalisering og behovet for at opretholde basale og prismæssigt overkommelige tjenester til alle forbrugere", mens Rådet identificerede det almene tjenesteudbud som givende "adgang til en defineret minimumtjeneste af en bestemt kvalitet til alle brugere og, i lyset af særlige nationale forhold, til en overkommelig pris". Som reaktion på disse udtalelser identificerer man i de lovgivningsmæssige rammer, som er indført på fællesskabsniveau, omfanget af en sådan tjeneste, tager spørgsmålet om overkommelige priser op og er i færd med at fastlægge regler for finansiering af denne tjeneste på et liberaliseret marked. Det er på denne baggrund, at Kommissionen har udarbejdet denne meddelelse. Dette er sket i lyset af resultaterne af en undersøgelse af niveauet og kvaliteten af de tjenester, der findes i medlemsstaterne og en offentlig høring om spørgsmål vedrørende det almene tjenesteudbud i løbet af efteråret 19958. (En detaljeret gennemgang af resultaterne findes i meddelelsens bilag to til fire. Der er tre formål med meddelelsen: - For det første at beskrive den nuværende definition af begrebet det almene 3 tjenesteudbud til de telekommunikation lovgivningsmæssige rammer og til den nuværende tilrådighedsstillelse af det almene tjenesteudbud i medlemsstaterne; forhold inden både for i For det andet for at tage praktiske spørgsmål op og foreslå løsninger og fremtidige udvikling af det almene foranstaltninger med hensyn tjenesteudbud samt til den For det tredje at anbringe det almene tjenesteudbud inden for telekommunikation i en større sammenhæng nemlig informationssamfundet. I DEN NUVÆRENDE DEFINITION AF BEGREBET DET ALMENE TJENESTEUDBUD INDEN FOR TELEKOMMUNIKATION I DET EUROPÆISKE FÆLLESSKAB Behovet for en definition af det almene tjenesteudbud på europæisk plan Tidligere var der ingen harmonisering på europæisk plan af det almene tjenesteudbud inden for telesektoren. Prioriteterne blev fastsat nationalt, og som følge af manglende konkurrence i de fleste lande gav dette blandede resultater; positive udviklinger såsom fuldkommen digitalisering af nettet i Frankrig eller den meget store udbredelse af tjenester i de skandinaviske medlemsstater, men også bekymringsvækkende fejl i visse lande i form af dårlig service, lange ventelister for at få en telefon eller lang ventetid for at få udbedret fejl9. Hvis et sådant mønster med vidt forskelligt udviklingsniveau, som er kendetegnende for monopolsituationen, får lov at fortsætte uhindret, vil det i betydelig grad undergrave målsætningen om at styrke den økonomiske og sociale samhørighed, som er fastsat i traktaten. Det samme ønske om at opnå en afbalanceret udvikling i de forskellige dele af Fællesskabet må også gælde i et liberaliseret miljø. Endvidere er det vigtigt for det indre markeds udvikling, at der findes et vist sæt minimumtjenester. Forskellige krav til levering af tjenester i medlemsstaterne ville hæmme udviklingen af europæiske teletjenester. Manglen på sammenhængende nationale opfattelser af det almene tjenesteudbud vil også kunne skabe nye hindringer for effektiv konkurrence. Der er nu skabt yderligere politisk dynamik i kraft af gennemførelsen af Maastricht traktaten med forpligtelsen til at opretholde en høj standard for forbrugerbeskyttelse i forbindelse med Fællesskabets politikker10. I den forbindelse vil de konkurrencekræfter, som bliver frigjort som følge af liberaliseringen, være en væsentlig faktor til forbedring af forbrugernes valgmuligheder og tjenesternes kvalitet. Hvilke krav til det almene tjenesteudbud er under indførelse i Det Europæiske Fællesskab i dag? Med Europa-Parlamentets og Rådets vedtagelse af direktivet om taletelefoni i december 1995 har Fællesskabet nu for første gang identificeret et fælles omfang for kravet om det almene tjenesteudbud i EF. Derved har man valgt at opstille krav, som vil udgøre en garanti for et veldefineret serviceniveau på et liberaliseret marked, og som vil forbedre det nuværende serviceniveau mange steder i Fællesskabet Denne detaljerede beskrivelse af det almene tjenesteudbud, som findes i direktivet om taletelefoni, suppleres gennem en række foranstaltninger (gældende for de forskellige aspekter af det almene tjenesteudbud), som er fremsat som led i forberedelserne til et liberaliseret marked11. Den sidste del af dette koncept bliver de retningslinier, som Kommissionen skal bruge til at vurdere den måde, hvorpå medlemsstaterne planlægger at finansiere det almene tjenesteudbud. Disse offentliggøres i september 1996. Definitionen af det almene tjenesteudbud, som findes i ovennævnte retningslinier, omfatter den maksimale mængde tjenester, som kan medtages i beregningen af omkostningerne ved det almene tjenesteudbud. Kun disse omkostninger kan deles af markedsdeltagerne. i henhold til subsidiaritetsprincippet Samtidig kan medlemsstaterne fastsætte yderligere telekommunikationsrelaterede krav om levering af bestemte teknologier eller faciliteter (såsom digitale mobilnet eller ISDN-tjenester) og/eller fastsætte målsætninger for tjenester og dækning på nationalt plan under forudsætning af, at disse er forholdsmæssige, i overensstemmelse med konkurrencebestemmelserne. Alle yderligere økonomiske byrder som følge af opfyldelsen af disse forpligtelser må ikke finansieres gennem ordningen for finansiering af det almene tjenesteudbud. fastsat på en gennemsigtig måde og ikke-diskriminerende, frit a. Omfang Direktivets krav vedrørende taletelefoni omfatter levering af taletelefonitjenester via en fast forbindelse, som også giver mulighed for at bruge fax og modem12, samt levering af telefonistbistand, nødopkald og mulighed for at benytte fortegnelser (herunder levering af abonnentfortegnelser) af offentlige samt betalingstelefoner. tilrådighedsstillelse Brugerne skal også have adgang til offentliggjorte oplysninger om omkostninger ved og priser på tjenester, om deres kvalitet samt hvorvidt målsætningerne for kvalitet er opfyldt13. Ved at medtage netadgang under det almene tjenesteudbud får brugerne mulighed for ikke kun at få adgang til den definerede taletelefonitjeneste med alle tjenester, der kan leveres gennem de moderne telenet (dvs. alle borgere får mulighed for adgang til interaktive og on-line-tjenester herunder Internet, forudsat at de har en computer og et abonnement hos en Internet-udbyder14). Alligevel vil liniens kvalitet og hastighed have betydning for, hvor let det er at bruge disse tjenester. Denne definition af omfanget afspejler Europa-Parlamentet ønske om, at brugerne skal have en effektiv, pålidelig og prismæssigt overkommelig tjeneste med veldefinerede (og kontrollerede) serviceniveauer med hensyn til leveringstid inden tilslutning til nettet, transmissionskvaliteten og modtagelsen af opkald samt reparationstider. I direktivet fremmes udbudet af de nye tjenester, og dermed følges Parlamentets opfordring om yderst specifikke tjenester såsom adgang til udspecificeret fakturering, identifikation af kaldende nummer, opkald med tastaturtoner og medflytning af numre15 b. Prismæssigt overkommelige tjenester Mens der har tegnet sig politisk enighed om, at prismæssigt overkommelige tjenester er et nøgleelement i det almene tjenesteudbud, er dette endni: ikke et udtrykkeligt krav i enhver definition af det almene tjenesteudbud. Prismæssigt overkommelige tjenester er et anliggende, der skal fastlægges nationalt, da det er så nært forbundet med særlige nationale forhold og nationale politiske mål (såsom regional udviklingspolitik). regional udviklingspolitik. En sådan Den nuværende definition af det almene tjenesteudbud giver simpelthen de nationale myndighedsorganer mulighed for at indføre kontrol med priserne inden for det almene i tjenesteudbud og overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet. I modsætning til områder som teknisk ydelse eller tjenestekvalitet, hvor det er muligt at fastsætte objektive standarder, virker det uhensigtsmæssigt at fastsætte et maksimum- eller minimumniveau for priserne (hvilket for alle ville medlemsstater. indebære prisregulering på europæisk plan), som skulle gælde fremgangsmåde er Ikke desto mindre er prismæssigt overkommelige tjenester et nøgleelement ved udbredelsen af telekommunikationstjenester til alle borgere og fremskridtene i medlemsstaterne vil blive fulgt på nærmeste hold (se afsnit III nedenfor). c. Finansering af det almene tjenesteudbud Skiftet fra en monopolsituation til konkurrence betyder, at der er behov for regler for at afgøre, hvorvidt visse økonomiske byrder i forbindelse med det almene tjenesteudbud fordeles blandt markedsdeltagerne. Der er behov for fælles regler i hele Fællesskabet for at beregne, hvor meget det koster at levere det almene tjenesteudbud. Foranstaltningerne, der identificerer omfanget af det almene tjenesteudbud, ledsages derfor af principper for omkostningsregnskaber og finansiering gennem de foreslåede rammer for sammenkobling16, samt en ordning, der giver Kommissionen mulighed for at kontrollere, hvorvidt de nationale ordninger i overensstemmelse med fællesskabsrammerne17 °. tjenesteudbud er for det almene I henhold til disse rammer skal indbetalingerne ske (i) enten til en uafhængig fond for det almene tjenesteudbud på nationalt plan, hvorfra der skal foretages udbetalinger til de operatører, som leverer det almene tjenesteudbud eller (ii) direkte til operatører, der leverer det almene tjenesteudbud som supplerende betaling af de kommercielle afgifter vedrørende sammenkobling med deres net. Disse omkostningsregnskaber og finansiering, som omtales ovenfor. regler vil senere på året blive suppleret med de retningslinier for Den lovgivningsmæssige sikkerhed, som etableres gennem de aktuelle rammer har haft stor betydning, idet det har giver medlemsstaterne mulighed for at forberede deres nationale lovgivning i tide før fristen i 1998. Når der i denne meddelelse henvises til fællesskabsrammerne, henvises der således til hele pakken af foranstaltninger, der er tænkt som forberedelse af markedet til fuld liberalisering, med mindre andet anføres Forbedring af serviceniveauet mellem 1990 og 1995 Niveauet for og udbudet af telekommunikation i Den Europæiske Union er blevet forbedret gennem de sidste fem år (se tabeller i bilag 2). Brugerne kan konstatere dette i praksis på forskellig vis. Valgmulighederne er ikke længere begrænset til farven på telefonen. Ventetiden på oprettelse af en forbindelse er blevet nedbragt betydeligt i næsten alle medlemsstater. Der opstår sjældnere fejl, og de udbedres hurtigere. I mange lande får brugerne erstatning, hvis aftalerne ikke holdes, eller hvis linien er ude af drift for længe. I Danmark, Frankrig, Nederlandene, Finland, Sverige og Det Forenede Kongerige har mere end 9 ud af 10 husstande telefon (se tabel A1 i bilag 2), mens tallet i Tyskland ligger meget tæt på 9 ud af 10 selv efter genforeningen. Der er også sket forbedringer i de mindre gunstigt stillede dele af Unionen, for eksempel er det nationale telefonnet i Irland og Portugal blevet udvidet betydeligt, idet andelen af husstande med telefon er steget fra henholdsvis 66% og 47% i 1990 til 80% og 75% i dag, hvilket til dels afspejler de investeringer, der er foretaget gennem Fællesskabets særlige plan for udvikling af telekommunikation i ugunstigt stillede områder (STAR-programmet). Hvad angår priserne på teletjenesterne har den generelle tendens siden 1990 været, at de faste elementer (oprettelsesafgift og abonnementsafgift) er steget sammen med taksten på lokalopkald i trafikstærke perioder. Samtidig er der sket betydelige nedsættelser af taksterne på internationale opkald og fjernopkald, og mange medlemsstater har udvidet adgangen til billige lokalopkald for at kompensere for stigningen i taksten i de trafikstærke perioder. På spørgeskemaet til medlemsstaterne kunne syv ud af otte medlemsstater opgive en gennemsnitlig prisændring, der viste, at de samlede priser i absolutte tal var faldet med mellem 5 og 43%. Brugernes krav bliver stadig mere avancerede. En hastigt stigende del af befolkningen bruger mobiltelefoner. I de skandinaviske medlemsstater ligger dette tal tæt på en ud af fire. I hjemmet bruges telefonlinien ikke kun til telefon eller telefonsvarer, men benyttes også til telefax eller modem. Der findes en lang række frikalds- eller betalingstjenester, og selv i forbindelse med de basale telefontjenester tilbydes mange brugere nye og avancerede telefonfunktioner såsom muligheden for at viderestille opkald til et andet nummer eller at blive underrettet om, at et andet opkald afventer på linien. Selv om den generelle tendens går i retning af forbedringer i tjenestens niveau og kvalitet, er der stadig behov for pres i kraft af konkurrence og lovgivning med henblik på at sikre, at denne proces fortsætter og tager yderligere fart, efterhånden som markedet bliver mere konkurrencebetonet. Hvad er årsagerne til den stadige forbedring af telefontjenesterne? Forbedringer af kvalitet og valgmuligheder er en direkte reaktion på de faldende omkostninger og større driftssikkerhed for tjenesternes og udstyrets vedkommende. Konkurrence også inden for terminaler, betalingstjenester og mobil kommunikation har tilskyndet til innovation, lavere priser og bedre kundeservice. Adskillelsen mellem operatører og myndigheder inden for teletjenester, et krav i henhold til fællesskabsretten siden 1990, har ført til mere effektiv lovgivning, idet staten har søgt at indføre klare mål, ofte i form af licensbetingelser eller forhandlede kontrakter, med de pågældende operatører. III SPØRGSMÅL VEDRØRENDE DET ALMENE TJENESTEUDBUDS UDVIKLING PA KORT SIGT Efter den offentlige høring står det nu klart, at der fortsat hersker tvivl om det aktuelle serviceniveau og konsekvenserne af den fri konkurrence. Spørgsmål, der stadig gælder trods den generelle forbedring af tjenesten. -Hvorfor anlægger Fællesskabet nu ikke en bredere definition af det almene tjenesteudbud? -Hvordan fastholder man overkommelige priser i en situation med fri konkurrence? -Hvad sker der med de nationale enhedspriser i en situation med fri konkurrence? -Hvordan kan det almene tjenesteudbud forbedres i de mindre begunstigede og tyndt befolkede regioner og områder af Fællesskabet? -Er betjeningen af brugere med handicap eller særlige behov tilstrækkelig? -Føres der effektivt tilsyn med tjenestekvaliteten i medlemsstaterne, bliver den håndhævet, og hvilken rolle skal Det Europæiske Fællesskab spille ved fastsættelsen af disse standarder? -Hvordan kan brugerne mere effektivt sammenligne tjenestekvalitet, priser, og endog hvorvidt priserne er overkommelige i de forskellige medlemsstater, og hvordan kan brugerne opnå en større rolle ved fastlæggelse af standarder for tjenestekvalitet og niveauet for prismæssigt overkommelige tjenester? Hvorfor anlægger Fællesskabet nu tjenesteudbud? ikke en bredere definition af det almene At definere omfanget af kravene til det almene tjenesteudbud er en vanskelig balanceakt. En for snæver definition af det almene tjenesteudbud kan medføre, at borgerne hindres i fuldt ud at deltage i samfundet. En for bred definition kan medføre, at markedskræfterne, som er den vigtigste faktor for indførelse af bedre tjenester, lavere priser og større fornyelse, bremses, eftersom nye markedsdeltagere afholder sig fra at gå ind på markedet. Ved at opnå den rette balance mellem de to yderpunkter varetages den enkelte borgers interesser på bedste vis. Forpligtelsen om det almene tjenesteudbud omfatter i øjeblikket ikke krav om levering af dedicerede linier18 eller ISDN19. Det er imidlertid tjenester, som enten kræves, eller som det anbefales at levere i hele Den Europæiske Union til omkostningsbaserede takster. Enhver større udvidelse af kravene til det almene tjenesteudbud anses i øjeblikket for forhastet, idet: -det vil kunne medføre, at brugere og husholdninger betaler for tjenester, de hverken behøver eller bruger; -omkostningerne (hvor disse skal deles med andre markedsdeltagere, f. eks. gennem en fond for det almene tjenesteudbud) vil faktisk kunne afskrække disse virksomheder fra at gå ind på markedet, hvorved konkurrencefordelene for alle brugere ville blive forsinket; og -man ville risikere at levere eller endda at yde støtte til tjenester, som brugerne ville kunne betale for på et normalt kommercielt grundlag. Tilrådighedsstillelsen af en taletelefonitjeneste til en overkommelig pris vil allerede betyde, at husholdninger og virksomheder i alle dele af Fællesskabet kan tale med hinanden, sende telefaxer og elektronisk post, tilslutte computere, så man kan "surfe" på Internettet og benytte andre on-line-tjenester. Det er den samme telefonlinie, som allerede benyttes til home-banking, tele-indkøb og on-line-informationstjenester, og som også kan bruges til levering af bestillingsvideotjenester. dette basale serviceniveau Samtidig ville det forhold, at nogle dele af Fællesskabet i øjeblikket ikke kan garantere endog af spørgeskemaundersøgelsen over for medlemsstaterne), skabe risiko for stadig større regionale forskelle og indførelsen af det samfund i to hastigheder, som omtales ovenfor, hvis der ikke blev grebet ind i form af lovgivningsmæssige rammer og skabt mulighed for nye investeringer og aktive nationale myndighedsorganer. Der må derfor gives første prioritet til tilrådighedsstillelse af et ægte alment tjenesteudbud i hele Fællesskabet, og navnlig i de mindre gunstigt stillede områder af Fællesskabet. resultaterne fremgår (hvilket af Samtidig er der en udbredt erkendelse af, at det almene tjenesteudbud er et dynamisk koncept i stadig udvikling, som skal tilpasses ændringerne i de europæiske borgeres behov og forventninger. Dette indebærer, at omfanget af det almene tjenesteudbud må revideres som grundlag for mere konkrete politiske indgreb, hvor dette er hensigtsmæssigt. Ikke desto mindre kræver de operatører, der er kravet om det almene tjenesteudbud, en vis grad af sikkerhed i forbindelse med de investeringsbeslutninger, der skal træffes. Udviklingshastigheden for forudsigelighed i forbindelse med investeringsbeslutninger. for begrebet skal derfor sættes til behovet forhold i Kommissionen vil derfor aflægge rapport pr. 1. januar 1998 og derefter med regelmæssige mellemrum om omfanget, kvaliteten, niveauet og den prismæssige overkommelighed af det almene tjenesteudbud i Det Europæiske Fællesskab og i lyset af de herskende omstændigheder vurdere behovet for en tilpasning af omfanget af det almene tjenesteudbud på europæisk plan under hensyntagen til behovet for at sikre en forudsigelig lovgivningssituation. De hovedpunkter, der vil blive behandlet i den rapport, samt kriterierne for denne vurdering findes i afsnit IV nedenfor. Hvordan fastholder man overkommelige priser i en situation med fri konkurrence? Selv om operatørernes omkostninger er faldet drastisk, er gevinsten sjældent blevet sendt videre til brugerne i form af lavere priser. Prisniveauet varierer betydeligt medlemsstaterne imellem (se tabel A7 i bilag 2 for en sammenligning af 1995-priserne i ecu). Nu hvor den frie konkurrence rykker nærmere, forsøger operatørerne at tilpasse deres priser. Dette er både udtryk for de eksisterende krav i henhold til fællesskabsrammerne om, at priserne i en monopolsituation skal være omkostningsbaserede20, og truslen om, at konkurrenternes priser på de mest udbyttegivende tjenester (dvs. erhvervskommunikation, fjernopkald og internationale samtaler) er lavere. Processen med en omstrukturering af taksterne, som skyldes politiske beslutninger om en liberalisering af sektoren, betyder, at nogle brugere, navnlig på kort sigt før konkurrencen rigtig tager til, vil få højere telefonregninger21. Denne proces er fortsat et grundlæggende element i forberedelserne tii et fuldt liberaliseret marked22. Samtidig er det vigtigt at sikre, at en yderligere gradvis og nødvendig omstrukturering ikKe får negative følger for brugerne, navnlig private brugere, der foretager få fjernopkald og internationale opkald og dermed ikke kan nyde godt af de lavere takster på disse områder. Denne grundlæggende målsætning kom klart til udtryk under den offentlige høring, hvor det fremgik, at de nuværende rammer, som ganske vist fremmer prismæssigt overkommelige tjenester, endnu ikke omfatter udtrykkelige krav om, at tjenesterne skal leveres til en overkommelig pris. På kort sigt er det meget vigtigt at beskytte de mest sårbare brugergrupper, og især de private brugere, mod virkningerne af omstruktureringen. Medlemsstaterne skal sikre, at de nationale myndighedsorganer om nødvendigt indfører særlige takstordninger23, prislofter24 indvirkning på og andre ordninger med henblik på at afbøde omstruktureringens oprettelsesafgifter, månedlige abonnementsafgifter og takster. Dette er særlig vigtigt på tærsklen til indførelsen af det liberaliserede marked samt for brugere i de mindre begunstigede og tyndt befolkede dele af Fællesskabet. Sådanne målrettede og særlige takstordninger findes allerede i forskellig udstrækning i alle medlemsstaterne, og der findes en liste over dem i tabel A10 i bilag 2. Mulige omkostninger i forbindelse med tilradighedsstillelsen af disse ordninger kan finansieres via finansieringsordningen for det almene tjenesteudbud. Som nævnt ovenfor vil man i rapporten inden 1. januar 1998 ligeledes vurdere udviklingen i priserne på forskellige telekommunikationstjenester og overveje behovet for yderligere foranstaltninger på fællesskabsplan med henblik på at sikre alle borgere adgang til tjenesterne til en overkommelig pris. Ikke desto mindre drejer det sig om overkommelige priser og ikke om at bremse enhver tilpasning af prisstrukturerne. Overkommelige priser for det samlede tjenesteudbud skal opretholdes for alle brugere, navnlig de sårbare grupper som handicappede eller personer med lav indkomst. Vurderingen af overkommelige priser er principielt et spørgsmål, som skal behandles nationalt af det relevante nationale myndighedsorgan inden for de rammer, der fastsættes i fællesskabslovgivningen og under hensyntagen til den særlige nationale forbrugerorganisationer. situation Forbrugerorganisationerne har også gjort opmærksom på, at man mener, at der er behov for en sammenligning på relative prismæssige overkommelighed. fællesskabsplan af tjenesternes synspunkter bruger- samt fra og Overkommelige priser er ikke kun et spørgsmål om den samlede pris, for mange brugere er det også et spørgsmål om at klare den ugentlige og månedlige udgift og at være i stand til at forudsige prisen på et opkald. Så snart der er indført en reel konkurrencesituation, vil der sandsynligvis blive udbudt et langt større antal betalingsordninger, for eksempel afdragelse af oprettelsesafgiften over en række kvartalsvise rater eller betaling af et højere abonnementsgebyr mod gratis eller billigere lokalopkald eller indenlandske opkald. En sådan fleksibilitet vil give brugerne, navnlig dem med lav indkomst, langt bedre mulighed for at forudsige, hvor meget telefonen koster dem om måneden. Samtidig ønsker mange brugere også flere oplysninger om deres forbrug på regningen. Endelig ønsker brugerne mere kontrol med deres udgifter, for eksempel muligheden for at spærre opkald til bestemte numre såsom betalingstjenester eller internationale opkald. Hvad sker der med de nationale enhedspriser i en situation med fri konkurrence? I en situation med fuldstændig fri konkurrence vil der sikkert ske fornyelser med hensyn ti! den måde tjenesterne leveres og prissættes på, hvorved de fleste brugere får en reel valgmulighed og mulighed for at opnå besparelser. Samtidig er det, som understreget 10 ovenfor, et grundlæggende ansvar for de nationale myndighedsorganer at sikre, at det almene tjenesteudbud er prismæssigt overkommeligt for alle brugergrupper, enten som følge af konkurrencen eller gennem lovgivningsmæssige indgreb. Dette indebærer, at lovgiverne i lyset af de særlige nationale forhold vurderer, hvad der kan anses for en "rimelig" pris for brugere i bestemte områder. standardpakke for de I øjeblikket kræver medlemsstaterne mindst, at den pågældende operatør leverer en landsdækkende sæt geografiske tjenester (herunder basale gennemsnitstakster) telefontjenester). Resultatet er, at de samme takster er gældende i hele landet, selv om udgifterne til at levere tilslutning og tjenester i en region kan være højere end i andre. Dette bidrog tidligere til at sikre, at tjenesterne var økonomisk overkommelige for borgere i alle dele af et land. et teletjenester af fleste om (i praksis ikke alle I en monopolsituation medfører en sådan geografisk prisudligning ikke automatisk, at operatørerne oppebærer tab ved at levere alle tjenester i områder med høje omkostninger, for på grund af den manglende konkurrence kan de opkræve priser for tjenester, der ikke er en del af det almene tjenesteudbud, såsom dedicerede linier, hvilket sikrer overskud selv i områder med høje omkostninger. På et liberaliseret marked må alle forsøg på ensartet prisfastsættelse ledsages af garantier om mere prismæssigt overkommelige tjenester. Alt i alt er situationen imidlertid mere kompliceret end tidligere. Efterhånden som der etableres en konkurrencesituation, navnlig i byer og andre områder, som kan betjenes forholdsvis billigt, vil nye markedsdeltagere måske koncentrere sig om kunderne der og tilbyde lavere priser end den eksisterende operatør. En konsekvent opretholdelse af ensartede priser på landsplan ville, (i) hvis priserne opretholdes på det nuværende niveau, indebære en risiko for, at den eksisterende operatør mister store markedsandele i byer og områder med lave omkostninger; (ii) hvis priserne blev sænket på landsplan for at matche de lavere priser, som konkurrenterne tilbød i visse områder, stille større krav til finansieringen fra andre markedsdeltagere for at dække de lavere indtægter i områder med høje omkostninger, som var brugt til finansiering af det almene tjenesteudbud. 25 Presset fra konkurrencen vil sandsynligvis med tiden tilskynde til en gradvis opgivelse af de konsekvente geografiske gennemsnitspriser fleksible takststrukturer. Det vil formentlig medføre, at der indføres forskellige takster for de samme tjenester i forskellige dele af samme land. for betydeligt mere til fordel Den større fleksibilitet er betinget af, at de lovgivningsmæssige rammer (i) indeholder passende foranstaltninger til at sikre prismæssigt overkommelige tjenester (som de overfor nævnte); (ii) sikrer, at prisstigninger for brugere i afsides liggende områder og landdistrikter, ud over justeringer med henblik på omkostningsbasering, ikke bruges til at dække operatørernes indtægtstab fra prissænkninger andetsteds og (iii) sikrer, at eventuelle prisforskelle mellem områder med høje omkostninger og områder med lave omkostninger ikke gør det almene tjenesteudbud uoverkommelig rent prismæssigt. Hvordan kan det almene tjenesteudbud forbedres i de mindre begunstigede og tyndt befolkede regioner og områder af Fællesskabet? Selv om de nuværende lovgivningsmæssige rammer (og nav. iig kravene med hensyn til taletelefoni, sammenkobiing og et minimumsæt af faste kredsløb) er udformet for at 11 garantere tilrådighedsstillelse af et alment tjenesteudbud over hele Fællesskabet, er Kommissionen og medlemsstaterne fortsat opmærksomme på de særlige problemer, som mindre begunstigede og tyndt befolkede områder står overfor26. tilgængelighed er af vital betydning Spørgsmålet om det almene tjenesteudbuds, og teletjenesterne generelt, omfang og prismæssige for Fællesskabets mindre begunstigede områder. Dette afspejler det traditionelt lavere niveau hvad angår udvikling, efterspørgsel og indkomst i sådanne områder og de undertiden højere omkostninger ved installering, drift og vedligeholdelse som følge af placering eller klima. fremhævet af en Disse aspekter blev række operatører, myndigheder og brugerorganisationer, som er placeret i disse områder, og de bliver af endnu større betydning i forbindelse med informationssamfundet. Kommissionen vil fortsat arbejde for at sikre, at en kombination af liberalisering og ny teknologi mindsker snarere end øger de eksisterende regionale forskelle inden for Det Europæiske Fællesskab. i Fællesskabet, er det vanskeligt at vurdere de Eftersom den fuldstændige liberalisering endnu ikke er nået ud til mange af de mindre begunstigede områder faktiske konsekvenser og positive virkninger, der kan ske i form af bedre tjenestekvalitet, valgmuligheder og priser samt øgede private investeringer. Hertil kommer, at udgifterne til levering af tjenester i afsides liggende områder og landdistrikter fortsat falder som følge af den nye teknologi (såsom mobil eller trådløs kommunikation) og muligvis vil falde yderligere, hvor telefontjenesterne kan leveres sammen med andre nye tjenester (herunder audio-visuelle tjenester og informationstjenester). Erfaringerne fra liberaliserede markeder som i Det Forenede Kongerige, Finland og Sverige eller den hastige vækst i digital mobilkommunikation under et duopol er imidlertid opmuntrende, skønt der må udvises en vis forsigtighed ved at overføre erfaringerne fra mere udviklede lande i Fællesskabet med en forholdsmæssig højere levestandard direkte til andre regioner i Fællesskabet, navnlig på grund af de højere forholdsmæssige omkostninger ved tilrådighedsstillelse af det almene tjenesteudbud til mindre begunstigede områder2'. På den anden side man store bekymringer med hensyn til prisændringers mere markante betydning for både private kunder og erhvervskunder i disse områder samt den takt, hvormed de vil kunne nyde godt af fordelene fra konkurrencen sammenlignet med de udviklede områder i EF. Endvidere kan liberaliseringsprocessen ved at frigøre privat investering begunstige investeringer i tjenester og infrastruktur i områder med stor efterspørgsel og et forholdsvis lavt omkostningsniveau. Kommissionen må være opmærksom på faren for, at de forskellige hastigheder, hvormed områderne i Fællesskabet forsynes med infrastruktur, tjenester og færdigheder, som er nødvendige for det tilstundende informationssamfund, kan bidrage til at opretholde en slags "tidsforskel" og yderligere forstærke sociale og økonomiske forskelle. Disse spørgsmål skal naturligvis tages op i forbindelse med Fællesskabets samhørighedspolitik. Med hensyn til de to ønsker om at fremme investeringer i nettet og levering af tjenester til hele medlemsstatens område samt at undgå en betydelig tidsforskel medlemsstaterne imellem skal der fortsat både på nationalt plan og på fællesskabsplan gives prioritet til videreudvikling og udvidelse af de eksisterende net. Ud over de rammer, der findes takket være det almene tjenesteudbud, vil Fællesskabets strukturfonde samt andre initiativer på fællesskabsplan og nationalt plan fortsat udgøre et supplement til den private finansiering - til opgaven med at modernisere og udvikle teleinfrastrukturen i de mindre begunstigede områder af Fællesskabet, hvilket er sket med 12 succes i mange dele af Irland. Gennemførelsen af programmerne for indførelse af digitalnet navnlig i Grækenland, Portugal, Spanien og Syditalien bør i særdeleshed prioriteres højt. Der tages også højde for behovet for relevante uddannelsesinitiativer og pilotprojekter, der sigter på at fremme bevidstheden og efterspørgslen. Af alle disse grunde er der særlig grund til nøje at overvåge udviklingen i disse regioner for at gennemføre passende foranstaltninger til styrkelse af den økonomiske og sociale samhørighed. Nedenfor beskrives de nærmere aspekter vedrørende denne overvågning, navnlig med hensyn til prisudvikling og indsamling af data, der giver mulighed for at sammenligne, hvorvidt tjenesterne relativt set er prismæssigt overkommelige. lyset af denne overvågning vil Kommissionen regelmæssigt I fastlægge, hvorvidt definitionen og omfanget af det almene tjenesteudbud skal revideres, eller hvorvidt der skal anvendes nye eller allerede eksisterende mekanismer regional udviklingspolitik) for at tage højde for liberaliseringens særlige konsekvenser i disse områder. (for eksempel Er betjeningen af brugere med handicap eller særlige behov tilstrækkelig? Nogle grupper af forbrugere har særlige behov, som det eksisterende almene tjenesteudbud enten ikke altid opfylder eller ikke gør det til en overkommelig pris. Dette aspekt er blevet fremhævet af Europa-Parlamentet. Telekommunikation giver sådanne brugere en livline til resten af samfundet, og begrebet det almene tjenesteudbud bør omfatte en garanti for, at sådanne brugere nyder godt af et serviceniveau til en overkommelig pris, der svarer til det, brugere uden handicap får under hensyntagen til nettets udviklingsgrad og markedets efterspørgsel. Eksempler, der kom frem under høringen, omfatter både tilrådighedsstillelse af tjenester i hjemmet (såsom video- eller teksttelefoner til døve) samt på offentlige steder. Den kan om nødvendigt også omfatte levering af særtjenester (såsom knudepunkttjenester, der giver brugere af teksttelefoner mulighed for at kommunikere med brugere uden teksttelefoner) eller særligt tilpasset udstyr. Et andet aspekt ved at udvide den eksisterende tjeneste til bestemte brugere kunne omfatte tilbud om særlige eller nye tjenester (såsom offentlige bokse til talebaseret elektronisk post) til brugere, som kun med vanskelighed kan modtage opkald, fordi de ikke har adgang til egen telefon. De folk, der nyder godt af en sådan tjeneste, som kører på forsøgsbasis i en række medlemsstater, kan omfatte grupper som hjemløse, hvorved man anerkender telekommunikationens rolle ved bekæmpelse af social udstødelse. Det bliver så et anliggende for finansieringsmekanismerne for det almene tjenesteudbud, hvorvidt der skal ydes specifik finansiel støtte for at sikre, at bestemte brugergrupper har adgang til sådanne tjenester. for den nationale socialpolitik snarere end Føres der effektivt tilsyn med tjenestekvaliteten i medlemsstaterne, bliver den håndhævet, og hvilken rolle skal Det Europæiske Fællesskab spille ved fastsættelsen af disse standarder? I henhold til direktivet om taletelefoni kræves det, at medlemsstaterne fastsætter indikatorer for tjenestekvaliteten på en række forskellige punkter, for eksempel hvor længe det tager at få en telefon, hvor længe det tager, før et opkald går igennem og hvor stor en procentdel af de offentlige telefonbokse, der er i funktionsdygtig stand. Dette bygger simpelthen på almindelig praksis i de fleste medlemsstater. Resultaterne skal offentliggøres, og de viser i hvilket omfang de pågældende operatører opfylder disse målsætninger. 13 Selv om dette giver større gennemsigtighed, bliver systemet først helt effektivt, hvis det suppleres med aktiv overvågning og om nødvendigt håndhævelse af disse standarder (med passende sanktionsmuligheder herunder muligheden for at inddrage licenser, hvis fra medlemsstaternes lykkes at opfylde målsætningen) det konsekvent telemyndigheder. Endvidere bør der være klare og entydige procedurer, der giver brugerne mulighed for at indbringe klager over operatøren. ikke Hvis man ser ud over de nuværende rammer, er det vigtigt, at de forskellige niveauer af tjenestekvalitet samt de forskellige mål på nationalt plan ikke skaber hindringer for udviklingen af det indre marked og forvrider konkurrencen inden for Fællesskabet. Det er ligeledes væsentligt, at medlemsstaterne ved fastsættelsen af tjenesteniveauet opretholder en høj grad af forbrugerbeskyttelse. I den sammenhæng og i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet bør der defineres en minimumkvalitet som en referenceramme, inden for hvilken der kan fastsættes mere detaljerede nationale mål (under hensyntagen til situationen i de enkelte medlemsstater). tjenestemålsætningerne fællesskabsplan for på Hvordan kan brugerne mere effektivt sammenligne tjenestekvalitet, priser, og endog hvorvidt priserne er overkommelige i de forskellige medlemsstater, og hvordan kan brugerne opnå en større rolle ved fastlæggelse af standarder for tjenestekvalitet og niveauet for prismæssigt overkommelige tjenester? Det er klart, at på trods af de generelle forbedringer er der stadig stor forskel på tjenestens kvalitet og niveau i medlemsstaterne, samt i hvilket omfang sanktionerne findes og anvendes, når operatørerne ikke opfylder målsætningerne. Dette skal ses i sammenhæng med de vanskeligheder, nogle nationale myndighedsorganer har med at finde frem til basale indikatorer for det almene tjenesteudbud, såsom antallet af husholdninger med telefon, og den manglende sammenlignelighed af visse data medlemsstaterne imellem. Kravene i direktivet om taletelefoni bør hjælpe på denne situation, idet der indføres en forpligtelse til at opstille og offentliggøre indikatorer for tjenestens kvalitet på nationalt plan. Men brugerne ønsker mere end dette, og det i forskelligartede serviceniveau medlemsstaterne har indflydelse på tilradighedsstillelsen af europæiske net og tjenester. Set mere generelt bør forbrugernes deltagelse ved fastsættelsen af målsætningerne for serviceniveau og mere generelt i beslutningerne vedrørende det almene tjenesteudbuds plan. på fremtidige europæisk udvikling nationalt styrkes både og på 14 OVERVÅGNING AF UDVIKLINGEN I PRISER OG DEN RELATIVE OVERKOMMELIGHED AF TELEKOMMUNIKATIONSTJENESTER I DET EUROPÆISKE FÆLLESSKAB OG TILPASNING AF EUROPAS TELEKOMMUNIKATIONSSTRUKTUR PÅ KORT SIGT SOM REAKTION PÅ OVENNÆVNTE FAKTORER I. OVERVÅGNING AF PRISUDVIKLINGEN OG DEN RELATIVE OVERKOMMELIGHED AF TJENESTERNE I tråd med det generelle forslag om pr. 1. januar 1998 at revidere omfanget, niveauet, kvaliteten og overkommeligheden af det almene tjenesteudbud i Fællesskabet har Kommissionen til hensigt i tæt samarbejde med medlemsstaterne og med udgangspunkt i det igangværende arbejde på nationalt plan at : V udvikle en "kurv af tjenester" for at opnå sammelignelige oplysninger om den relative overkommelighed af tjenester inden for Fællesskabet og mellem de forskellige regioner i medlemsstaterne; V identificere udgiftsstrukturen til det almene tjenesteudbud i Fællesskabet (dvs. hvilken andel (både på nationalt og regionalt niveau) af gennemsnitlige privat- og virksomhedsregninger vedrører abonnementsafgift, lokale opkald, fjernopkald og internationale opkald samt opkald til betalingstjenester), og V identificere hvor de største udgifter til det almene tjenesteudbud findes (dvs. i by- eller landområder; målrette støtte mod specifikke grupper af forbrugere eller områder med særlig høje udgifter), i medlemsstaterne. De indsamlede resultater vil give Kommissionen og medlemsstaterne mulighed for at yde mere målrettet støtte og identificere bedste praksis. II TILPASNING AF RAMMERNE FOR EUROPÆISK TELEKOMMUNIKATION PÅ KORT SIGT Kommissionen har til hensigt at tage følgende emner op i form af en ændring af direktivet om taletelefoni28: Disse skridt sigter på: V At videreudvikle definitionen på det almene tjenesteudbud for at opstille en klar forpligtelse for medlemsstaterne til at sikre dennes levering til overkommelige priser;29 at sikre et tilsvarende serviceniveau for brugere med handicap til en overkommelig pris; at give brugerne flere oplysninger om og mere kontrol med, hvad de bruger30; og sikre, at brugerne har adgang til og mulighed for at bruge interaktive tjenester (såsom home-banking eller automatiske omstillinger31). V At kræve, at medlemsstaterne afskaffer restriktioner, som i øjeblikket begrænser udbudet af målrettede eller fleksible takstordninger; og sikre, at de tager passende foranstaltninger (f. eks. målrettede takstordninger og prislofter), som er nødvendige for at opretholde prismæssigt overkommelige tjenester for alle brugere, både de særlig sårbare grupper såsom ældre, handicappede, folk, der ikke bruger telefonen særlig meget eller folk med lave indkomster. Disse foranstaltninger er særlig vigtige på tærsklen til fuld liberalisering. V At tage hensyn til kravet om gradvis tilpasning af taksterne i forhold til udgifter, idet medlemsstaterne skal sikre: 15 - at prisstigninger i fjerntliggende områder og landdistrikter ikke bruges til at kompensere for indtægtstab, der skyldes prisnedsættelser andre steder, og - at forskellen mellem priser i områder med høje omkostninger og områder med lave omkostninger ikke bringer det almene tjenesteudbud til rimelige priser i fare. V At sikre, at der indsamles flere oplysninger om tjenestens omfang, niveau, prismæssige overkommelighed og kvalitet i EF. 32 Dette har stor betydning, hvis der skal føres effektivt tilsyn med det almene tjenesteudbud og udarbejdes passende målsætninger for tjenestekvaliteten inden for de eksisterende rammer i Fællesskabet. V At definere målsætninger for tjenestens minimumkvalitet på europæisk plan som et grundlag, hvorpå mere detaljerede nationale mål (under hensyntagen til den særlige situation i de enkelte lande) kan fastsættes. Kommissionen vil endvidere V Tilskynde til foranstaltninger fra medlemsstaternes og Fællesskabets side for at give alle brugere mulighed for at få adgang til computernet såsom Internet33 (i form af højere hastigheder på adgangen til nettet). V Aflægge rapport pr. 1. januar 1998 og derefter med regelmæssige mellemrum om kvaliteten, niveauet og omfanget af det almene tjenesteudbud i Fællesskabet. Denne rapport vil i særlig grad indeholde en beskrivelse af udviklingen i forhold til private brugere og i de mindre begunstigede områder herunder fremskridtene med hensyn til en omstrukturering af taksterne. (Øvrige spørgsmål, som vil blive behandlet i rapporten findes beskrevet i afsnit IV nedenfor). Som nævnt ovenfor vil rapporten beskæftige sig med behovet for i lyset af de gældende forhold at tilpasse omfanget af det almene tjenesteudbud på europæisk plan under hensyntagen til behovet for forudsigelighed til brug ved investeringsbeslutninger. V Fremme inddragelsen af i beslutningerne om det forbrugerrepræsentanter nuværende og fremtidige omfang af det almene tjenesteudbud (og navnlig i forhold til etablering og overvågning af kvalitet og prismæssige overkommelighed). Dette er betinget af tilstrækkelige oplysninger om det almene tjenesteudbuds omfang, niveau, kvalitet og prismæssige overkommelighed i EF for at sikre større gennemsigtighed og reel inddragelse af private brugere. Det vil også blive overvejet at nedsætte et tilsynsudvalg, der skal repræsentere brugernes interesser. tjenestens En tidsplan for disse foranstaltninger findes i bilag 1. IV UDVIKLINGEN AF DET ALMENE TJENESTEUDBUD FOR TELEKOMMUNIKATION OG ADGANGEN TIL AVANCEREDE TJENESTER INDEN FOR RAMMERNE AF INFORMATIONSSAMFUNDET Det almene tjenesteudbud anerkendes som et væsentligt element ved det globale informationssamfund. Dette blev anerkendt ved det særlige G7-topmøde om informationssamfundet i Bruxelles i februar 1995. De deltagende ministre identificerede det at "sikre generel tilrådighedsstillelse af og almen adgang til tjenester som et af de otte hovedprincipper bag gennemførelsen af deres fælles visioner om informationssamfundet. 16 Fællesskabet støtter gennem sine lovgivningsmæssige rammer tilrådighedsstillelse og udvikling af det almene tjenesteudbud, mens det samtidig ser videre end den aktuelle definition af det almene tjenesteudbud for gennem en række forskellige initiativer aktivt at fremme brugen af avancerede telekommunikationstjenester på af områder rammerne informationssamfundet simulationsprojekter, bevidsthedsskabende foranstaltninger samt udvikling af offentlige-private partnerskaber). sundhedsvæsen gennem for telekommunikation uddannelse eksempel inden pilot- som (for for og og Ved den seneste reform af telesektoren i USA skuede man også videre end den aktuelle definition af det almene tjenesteudbud inden for telekommunikation, som i henhold til deres lovgivning for eksempel består i at tilbyde udbredt adgang til kvalitetstjenester til rimelige takster og at sikre, at landdistrikter og områder med høje omkostninger har adgang til til priser, der kan sammenlignes med telekommunikations- og priserne i byområder34. informationstjenester I den amerikanske telelovgivning ser man imidlertid længere end den grundlæggende definition af det almene tjenesteudbud, og inden for de lovgivningsmæssige rammer tager man også højde for de samme prioriteter, som nu også er på Fællesskabets dagsorden. I den amerikanske lovgivning identificeres skolers, sundhedsinstitutioners og bibliotekers adgang til avancerede telekommunikationstjenester som et af principperne til "fremme af det almene tjenesteudbud" i fremtiden. Til forskel fra fremgangsmåden i EU synes man i USA at blande en politik for det almene tjenesteudbud for telekommunikation sammen med målsætninger for uddannelse, sundhedsvæsen eller informationspolitik på nationalt plan. I Fællesskabet er den lovgivningsmæssige behandling af det almene tjenesteudbud for telekommunikation omhyggeligt reguleret gennem anvendelsen af subsidiaritetsprincippet. Dette har begrænset foranstaltningerne på fællesskabsplan til det, der er nødvendigt for at sikre en høj grad af forbrugerbeskyttelse. Under alle omstændigheder er udviklingen af definitionen på det almene tjenesteudbud for telekommunikation kun én blandt en række faktorer, som har indflydelse på indførelsen af avancerede teletjenester i Fællesskabet. Fastlæggelsen af grundlaget for den fremtidige udvikling tjenesteudbud giver anledning til nogle grundlæggende spørgsmål. inden for det almene finansiering Skal det almene tjenesteudbud for telekommunikation fortsat udelukkende finansieres af virksomheder inden for sektoren, eller bør man også inddrage andre finansieringsmetoder fra statens side/stimulering af offentlige-private (dvs. større direkte partnerskaber)? Skal de rammer, der etableres på fællesskabsplan, blot udgøre en reaktion på risikoen for, at markedskræfterne alene ikke giver tilstrækkelig garanti for, at alle borgere sikres adgang til tjenesten til en overkommelig pris, eller skal det være noget mere - et forsøg på at styre udviklingen af markeder og/eller teknologier? Der findes i øjeblikket ikke noget enkelt svar på disse spørgsmål. I virkeligheden vil informationssamfundets udfordringer blive taget op både gennem en videreudvikling af begrebet det almene tjenesteudbud samt gennem en række andre initiativer inden for den offentlige og private i sektor med henblik på at stimulere efterspørgslen på og udbudet af informationssamfundet. tjenester Brugerefterspørgsel og teknologisk udvikling skal være de afgørende elementer i den fremtidige udvikling af det almene tjenesteudbud35. Enhver udvidelse vil derfor sandsynligvis omfatte en kombination af en markedsbaseret analyse af efterspørgslen på og en omfattende adgang til en bestemt tjeneste samt en politisk vurdering af dens sociale og økonomiske ønskværdighed. Først når disse to kriterier er opfyldt, kan det forsvares at indføre et juridisk krav om at garantere, at tjenesten bliver alment tilgængelig til en overkommelig pris. 17 r'ormålet med denne meddelelse er ikke på nuværende tidspunkt at forsøge at identificere teletjenester, som man fremover bør overveje at inkludere i det almene tjenesteudbud, men der peges snarere på generelle områder, hvor der allerede foregår arbejde med henblik på at forberede informationssamfundet. Samtidig kræves det allerede i de eksisterende indførelse af visse avancerede rammer, at medlemsstaterne telefonfaciliteter36 over hele Fællesskabet (som ikke i øjeblikket er med under det almene tjenesteudbud), og dette vil fortsat være et vigtigt element i Fællesskabets arbejde. fastsætter mål for Som nævnt i afsnit II ovenfor vil Kommissionen gennemføre en omfattende gennemgang pr. 1. januar 1998 af omfanget, niveauet, kvaliteten og den prismæssige overkommelighed af det almene tjenesteudbud i Det Europæiske Fællesskab samt overveje behovet for at tilpasse omfanget af det almene tjenesteudbud på europæisk plan i lyset af de gældende forhold og under hensyntagen til ovenstående kriterier. Eksempler på spørgsmål vedrørende den fremtidige udvikling af krav til det almene tjenesteudbud, som vil blive behandlet i den første overvågningsrapport Ud over vurderingen af spørgsmål vedrørende krav til niveauet og kvaliteten af den nuværende universelle tjeneste vil rapporten indeholde en undersøgelse af: (i) tekniske indikatorer for tjenestekvalitet (og hvorvidt omkostningerne sættes i forhold til tilradighedsstillelsen), (ii) indikatorer af særlige sociale eller økonomiske behov, (iii) udviklingen prismæssige overkommelighed samt (iv) udviklingen i andre dele af verden. tjenesternes relative priser og i I forbindelse med de to første spørgsmål vil følgende blandt andet blive behandlet i rapporten: Tekniske indikatorer for de enkelte medlemsstater vil omfatte: -Andelen af husholdninger med personlige computere og husholdninger med adgang til on-line-tjenester -Udbredelsen af digitalnet -Udbredelsen af lokalsamfundene ISDN i virksomheder, private hjem og -Udbredelsen af fjernarbejde -Procentdel af skoler, hospitaler og biblioteker med adgang til on-line- informationstjenester Spørgsmål vedrørende særlige sociale eller økonomiske behov vil omfatte: -Spørgsmål vedrørende uddannelses- og sundhedsinstitutioner -Spørgsmål vedrørende mindre begunstigede og tyndtbefolkede områder Særlige sociale behov hos bestemte brugergrupper handicappede) (såsom 18 Fremme af informationssamfundet Ud over opretholdelsen og udviklingen af det almene tjenesteudbud vil offentlige-private i initiativer spille en vigtig informationssamfundet. fremme af adgangen teletjenester rolle ved til nye Inden for rammerne af informationssamfundet vil nye interaktive tjenester blive stillet til rådighed for alle borgere i Fællesskabet, således at fordelene ved ny teknologi og nye tjenester kan udnyttes i områder som boglig uddannelse og erhvervsuddannelse, sundhedssektoren og adgang til offentlige informationer. Dette vil så igen være til gavn for samfundets overordnede økonomiske effektivitet. Telekommunikationens vigtigste rolle bliver at fungere som en motorvej, via hvilken mange af disse nye tjenester kan tilbydes, og konkurrencekræfterne stimulerer til prisnedsættelser og fornyelse, som er centrale faktorer i den igangværende revolution. Der var i forbindelse med høringsproceduren bred enighed om, at selv om det almene tjenesteudbud for telekommunikation ikke kan adskilles fra det brede politiske syn på informationssamfundet, bør hverken adgangen til disse tjenester eller selve tjenesterne på nuværende tidspunkt medtages i den aktuelle definition af det almene tjenesteudbud. Ikke desto mindre har Kommissionen understreget betydningen af boglig og erhvervsmæssig uddannelse i informationssamfundet, navnlig i forbindelse med at udstyre arbejdsstyrken med hensigtsmæssige færdigheder til brug i informationsalderen med fremme beskæftigelsesmuligheder og overordnet konkurrenceevne. henblik på at Kommissionen har derfor forpligtet sig til at lette adgangen til og brugen af avancerede kommunikations- og informationstjenester på uddannelsesområdet. Tilradighedsstillelsen af avancerede tjenestekvaliteten, priser og nettets forbedringer af hastighed vil sandsynligvis alt sammen blive konsekvenser af et fuldt liberaliseret miljø. teletjenester samt i hvilket omfang man yderligere kan til nettet eller brugen af eksisterende eller Samtidig bør man overveje, fremme disse udviklingstendenser gennem lovgivningsmæssige eller andre foranstaltninger. Et konkret spørgsmål er, hvorvidt skoler, gymnasier og universiteter skal tilbydes nedsatte priser på højhastighedsadgang avancerede telekommunikationstjenester. Dette rejser igen spørgsmålet om forholdet mellem det almene tjenesteudbud for telekommunikation og de brede politiske målsætninger på uddannelsesområdet, samt hvordan sådanne nedsatte takster kan finansieres, når de udgør en økonomisk byrde for den operatør, der udbyder dem. (Skal de for eksempel finansieres direkte af staten som en del af undervisningsbudgettet, gennem ordningen for finansiering af det almene tjenesteudbud for telekommunikation eller gennem andre ordninger?). Sådanne spørgsmål vil blive behandlet yderligere borgeren og informationssamfundet gennemgang af det almene tjenesteudbud for telekommunikation i 1998. samt mere generelt i den kommende meddelelse om lyset af den samlede i Generelt fremkommer de nye og avancerede telekommunikations- og informationstjenester imidlertid især som reaktion på markedskræfterne og brugerefterspørgslen. Fællesskabets, offentlige myndigheders og andre offentlige institutioners rolle er på den ene side at fungere som katalysator og på den anden at sikre et lovgivningsklima, der er gunstigt for fornyelse. Foranstaltningerne i kølvandet på den seneste lovgivning i USA findes beskrevet ovenfor. I Europa er en række initiativer undervejs, som sigter mod at stimulere offentlige-private partnerskaber og øge bevidstheden og efterspørgslen. Dette afspejler prioriteterne i 19 meddelelsen "På vej mod informationssamfundet", KOM(95)24437 I denne meddelelse blev det understreget, at Fællesskabets rolle var fokuseret på (i) stimulering af projekter (gennem tilvejebringelse af information og skabelse af øget bevidsthed om initiativer med hensyn til informationssamfundet; gennem formidling af partnerskaber mellem aktører inden for forskellige sektorer og mellem offentlige og private organisationer; samt ved at tilbyde vejledning om finansieringsmuligheder) og (ii) levering af økonomisk støtte til bestemte projekter fra Fællesskabets side, som enten sigter mod at etablere den relevante infrastruktur og udvikling af bevidsthed, færdigheder eller tjenester (gennem finansiering via rammerne for de transeuropæiske net); EF's struktur- og og Den Europæiske Samhørighedsfonde; Den Europæiske Investeringsfond samt gennem faglig uddannelse såsom SOCRATES- og LEONARDO-programmeme), eller som stimulerer de nødvendige forsknings- og udviklingsaktiviteter, der fører til nye koncepter, prototyper eller tjenester, der er centrale med hensyn til at fremme informationssamfundet (gennem FTU- rammeprogrammet avanceret gennem og kommunikationsteknologi). fællesskabsprogrammer ACTS-programmet Investeringsbank for boglig og navnlig inden for Offentlig adgang til tjenester i informationssamfundet Gennem disse foranstaltninger støtter Kommissionen udvidelsen af den "offentlige adgang" til informationssamfundet. Dette omfatter tilslutning for skoler, gymnasier, hospitaler, offentlige kontorer, biblioteker og andre offentlige adgange til informationssamfundet38. Kommissionen vil udforske metoder til bedre koordinering af de forskellige igangværende initiativer på nationalt plan med henblik på at øge indvirkningen på dagliglivet og medtage det i ovennævnte Meddelelse om informationssamfundet og borgeren. Offentlig adgang og adgang for "lokalsamfundet" kan have særlig betydning i mindre begunstigede områder, hvor der kan være fare for, at adgangen til avancerede teletjenester forsinkes, hvis det hele overlades til markedskræfterne. I forbindelse med rapporten til 1. januar 1998 vil Kommissionen følge udviklingen på nærmeste hold, eftersom offentlig adgang kan være en måde, hvorpå man inden for en overskuelig periode kan overvinde vanskelighederne ved at give enkeltpersoner samt ikke-udbyttegivende og frivillige organisationer adgang til mange avancerede tjenester og informationskilder. Der findes grupper, som måske ellers udelukkes på grund af de høje startinvesteringer, der kræves til terminaler, computere og netværkstilslutninger. Kommissionen vil holde øje med de faktiske fremskridt hvad angår udvidelsen af den offentlige adgang både i de mindre begunstigede områder og i Fællesskabet som helhed med henblik på regelmæssigt at vurdere behovet for yderligere foranstaltninger eller en eventuel omdefinering af den nuværende opfattelse af det almene tjenesteudbud for telekommunikation. Yderligere spørgsmål til overvejelse Der må tages hensyn til en række faktorer under udviklingen af rammerne informationssamfundet. for - Lave takster for brug af nettet er en væsentlig forudsætning for at sikre udbredelsen af on-line-informationer og -tjenester. - Mange tjenester i informationssamfundet vil blive udbudt uden lovgivningsmæssige indgreb. 20 - Der kan være behov for foranstaltninger for at sikre, at offentlige institutioner får adgang til disse nye tjenester. - Initiativer, der navnlig tilskynder til offentlige-private partnerskaber, bør fortsat fremme adgangen til og anvendelsen af nye tjenester i informationssamfundet, navnlig mod hensyn til deres udvikling og større udbredelse bland private brugere. - "Offentlig adgang" bør indebære mere end blot udvikling af fysiske forbindelser og ligeledes omfatte passende uddannelse, støtte og investering i udstyr. Nogle af disse spørgsmål såsom behovet for lave takster hænger nært sammen med de aktuelle langt videre end telekommunikation og berører politikker for boglig uddannelse, sundhedssektoren og faglig uddannelse. tjenesteudbud; andre går for det almene rammer i Fællesskabet, som omtales Integrationen af en politik for det almene tjenesteudbud i den generelle udvikling af informationssamfundet behøver yderligere overvejelser. Denne proces vil blive hjulpet på i 1998 af omfanget, niveauet og kvaliteten af det almene vej af den gennemgang tjenesteudbud forbindelse i denne meddelelse. overvejer Rådet en resolution vedrørende brugen af multimedieteknologi og -tjenester til for det almene undervisningsformål. Ved definitionen af den tjenesteudbud vil der også blive taget hensyn til resultatet af igangværende og kommende diskussioner navnlig i forbindelse med hvidbogen "Undervise og lære: på vej imod for Livslang undervisningssamfundet" af aspekter Uddannelse 1996 og den informationssamfundet. rammerne af Det Europæiske År kommende grønbog om de fremtidige politik sociale I den inden for V KONKLUSIONER I denne meddelelse er det almene tjenesteudbud blevet identificeret som en væsentlig bestanddel af informationssamfundet, men det er kun én blandt mange faktorer, som giver Europas borgere mulighed for at træde ind i en ny og spændende informationsalder. Med henblik på at fremskynde og støtte denne transformationsproces kan man uddrage tre typer af konklusioner: 1 Den nuværende definition af det almene tjenesteudbud udgør et fast holdepunkt for lovgivningsreformer på nationalt plan med henblik på at skabe de forestående fuldstændig liberalisering af telesektoren i Europa. Den nuværende definition af det almene tjenesteudbud er udtryk for kravet om at give alle de brugere, der ønsker det, adgang til det offentlige telefonnet og levere dem telefontjenester til en overkommelig pris. De nærmere bestanddele af denne tjeneste defineres i direktivet om taletelefoni og er tilstrækkelige til at udarbejde nationale ordninger for det almene tjenesteudbud i overensstemmelse med direktivet om fri konkurrence. findes i direktivet om sammenkobling og direktivet om - Rammerne for omkostningsregnskaber for og finansiering af det almene tjenesteudbud fri konkurrence. Der foreslås fælles principper med henblik på at fastlægge, hvor meget kravene tjenesteudbud koster. Disse omkostninger vil eventuelt blive fordelt mellem markedsdeltagerne (i) enten gennem en fond for det almene tjenesteudbud på nationalt plan eller (ii) gennem direkte betaling til dem, for vurdering af de der tjenesteudbud. Retningslinierne leverer det almene til det almene 21 nationale metoder udarbejdelse. til beregning af omkostninger og finansiering er under - Hvor medlemsstaterne indfører yderligere telekommunikationsrelaterede krav ud over det almene tjenesteudbud, må eventuelle yderligere økonomiske byrder ved opfyldelsen af sådanne krav ikke finansieres over den mekanisme, der er beregnet til finansiering af det almene tjenesteudbud. 2. Det almene tjenesteudbud i Fællesskabet kan og bør styrkes på kort sigt: - Prismæssigt overkommelige ydelser er kernen i rammerne for det almene tjenesteudbud for telekommunikation. Kravet om overkommelige ydelser skal gøres tydeligere. Samtidig skal medlemsstaterne sikre, at der indføres passende foranstaltninger takstordninger), som er nødvendige for at opretholde prismæssigt overkommelige ydelser for alle brugere navnlig på tærsklen til fri konkurrence. Rapporten, der skal fremlægges inden 1. januar 1998, vil indeholde en vurdering af udviklingen med hensyn til priser og den relative prismæssigt overkommelige adgang i Fællesskabet. (f. eks. prislofter, målrettede til teletjenester - For brugere i landdistrikter eller fjerntliggende områder må prisstigninger ud over tilpasninger med henblik på at indføre omkostningsbasering ikke anvendes til at kompensere for indtægtstab, der skyldes prisnedsættelser andre steder. Endvidere må prisforskelle mellem områder med høje omkostninger og områder med lave omkostninger ikke bringe princippet om et prismæssigt overkommeligt alment tjenesteudbud i fare. - Definitionen af det almene tjenesteudbud vil sikre, at brugere med handicap tilbydes et tilsvarende serviceniveau til overkommelige priser, og medlemsstaterne tilskyndes til at give borgerne bedre adgang til computernet og on-line-tjenester (i form af kortere adgangstidertil nettet). - Kommissionen vil lægge større vægt på tjenesternes kvalitet og overkommelige priser på både europæisk og nationalt plan (herunder vedrørende overvågning, håndhævelse og erstatning, når målene ikke opfyldes) samt at tildele forbrugerne en større rolle, navnlig ved fastsættelse af standarder, overkommelige priser og det almene tjenesteudbuds fremtidige omfang. - Kommissionen vil tilskynde til foranstaltninger i mindre begunstigede områder for at fremskynde processen med digitalisering af nettet der. Udviklingen vil blive overvåget nøje for at sikre, at borgerne i disse områder kan drage fordel af den nye konkurrencesituation, og Kommissionen vil fortsat arbejde på at sikre, at kombinationen af liberalisering og ny teknologi mindsker snarere end øger eksisterende regionale forskelle inden for Det Europæiske Fællesskab. 3. i rolle forbindelse med Det almene tjenesteudbud er et dynamisk begreb i stadig udvikling og vil spille en vigtig informationssamfundet. Kommissionen vil senest 1. januar 1998 aflægge rapport om omfanget, niveauet, kvaliteten og den prismæssige overkommelighed af det almene tjenesteudbud i Fællesskabet samt overveje behovet for i lyset af de gældende omstændigheder at tilpasse omfanget af det almene tjenesteudbud på europæisk plan under hensyntagen til forudsigeligheden hvad angår investeringsbeslutninger. udfordringerne fra - Enhver udvidelse af den nuværende definition af det almene tjenesteudbud skal 22 omfatte en markedsbaseret analyse af efterspørgslen på og udbudet af tjenesten med en politisk vurdering af dens sociale og økonomiske ønskværdighed. Offentlige-private initiativer vil spille en vigtig rolle med hensyn til at fremme udbudet af nye teletjenester i informationssamfundet, navnlig i de mindre begunstigede områder i Fællesskabet. Offentlig adgang er et vigtigt middel til at bringe informationssamfundet ud til den enkelte borger. Der vil blive holdt øje med fremskridtene hvad angår udvidelsen af denne adgang for regelmæssigt at vurdere behovet for yderligere foranstaltninger eller for en eventuel omstrukturering af det almene tjenesteudbud. Informationssamfundet giver anledning til spørgsmål, der rækker langt ud over det almene for tjenesteudbud informationssamfundet undervisning, sundhedssektoren og socialpolitik. telekommunikation. En overordnet politik aspekter omfatte skal for af SLUTNOTER 1 Se Kommissionens direktiv [. /. /EF], som ændrer Kommissionens direktiv 90/388/EØF om liberalisering af markedet for teletjenester ("liberaliseringsdirektivet"). 2 3 4 Direktiv 95/62/EF om ONP-vilkår for taletelefonitjenesten ("taletelefonidirektivet"), EFT L321, 30. 12. 95. Kommissionens meddelelse om høringen om gennemgangen af situationen inden for telesektoren, KOM(93)159. Rådets resolution 94/C48 af 8. februar 1994 om fastlæggelse af principper for et alment udbud af teletjenester, EFT C48, 16. 2. 1994 og Rådets resolution 95/C258 af 18. september 1995 om udarbejdelse af den fremtidige lovgivningsmæssige ramme for teletjenester, EFT C258, 3. 10. 95. 5 Europa-Parlementets beslutning af 19. maj 1995 om grønbogen om liberalisering af teleinfrastruktur og kabel-tv-net - Anden del A4-0111/95; EFT C151,19. 6. 95. 6 Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse af 13. september 1995 om grønbogen om liberalisering af teleinfrastruktur og kabel-tv-net - Anden del, EFT C301,13. 11. 95. 7 Regionsudvalgets udtalelse om Kommissionens meddelelse Europa på vej mod informationssamfundet - en handlingsplan (KOM((94) 347 endelig udg. ). CdR 21/95 ESP/ET/AG/ym og CdR 21/95 bilag D/BA N/J KB/N F/as. 8 Medlemsstaterne udfyldte et detajleret spørgeskema om niveauet og kvaliteten af telefontjenesterne på deres område. Resultaterne fra dette spørgeskema findes i bilag 2. Mere end 100 organisationer deltog i en offentlig høring i Bruxelles i oktober måned, og der indkom mere end 60 skriftlige kommentarer som reaktion på et temadokument, der blev udsendt til 9 10 11 mere end 400 organisationer. En deltagerliste og en sammenfatning af de vigtigste punkter findes i bilag 3 og 4. Se detaljeret beskrivelse af den nuværende tjenestekvalitet i medlemsstaterne i bilag 2. EF-traktatens artikel 129a. Se forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om sammenkobling inden for telekommunikation for at sikre et alment tjenesteudbud og interopérabilité! gennem anvendelse af principperne om tilrådighedsstillelse af åbne net (ONP), KOM(95) 379, 19. 7. 95 ("sammenkoblingsdirektivet") og liberaliseringsdirektivet. Heri opstilles navnlig principperne, som skal anvendes ved beregning af omkostningerne ved tilrådighedsstillelse af et alment tjenesteudbud samt de systemer (enten en fond for det almene tjenesteudbud eller et system af supplerende afgifter), som kan anvendes til fordeling af udgifterne. 12 Sammenkoblingsdirektivet indeholder en teknisk beskrivelse af den type forbinae'se, 3d hvilken tjenesterne leveres. Det 23 bestemmes, at kun tilradighedsstillelsen af faste offentlige telenet er en del af det almene tjenesteudbud. Et alment tjenesteudbud betyder ikke, at brugerne har ret til mobiltelefon, selv om den trådløse teknologi udgør en vigtig metode til levering af det almene tjenesteudbud i afsides liggende områder (for eksempel ved at bruge en radioforbindelse til en fast 13 14 telefon i et afsidesliggende hus eller landbrug frem for at skulle etablere en fast telefonlinie. Medlemsstaterne er forpligtede til at gennemføre kravene i direktivet om taletelefoni inden 13. december 1996. Det månedlige abonnement til udbydere af on-line-tjenester ligger omkring 4-15 ecu. Tendensen til, at teleselskaberne tilbyder abonnenterne billig Internet-adgang vil sandsynligvis brede sig i Europa, hvilket yderligere vil nedbringe udgifterne til adgang til interaktive tjenester. 15 I henhold til sammenkoblingsdirektivet skal medlemsstaterne indføre medflytning af telefonnumre i alle større byområder 16 17 18 19 senest år 2003. En beskrivelse af disse øvrige tjenester findes i ordlisten under tabel A6 i bilag 2. Se sammenkoblingsdirektivet og liberaliseringsdirektivet. I henhold til liberaliseringsdirektivet skal disse ordninger indsendes til Kommissionen inden 1. januar 1997, hvor de vil blive vurderet for navnlig at sikre, at de foreslåede krav er ikke-diskriminerende, proportionelle, gennemsigtige (dvs. klart formulerede, således at ansøgerne på forhånd har kendskab til deres forpligtelser), baseret på objektive kriterier (hvilket giver mulighed for en juridisk gennemgang i tilfælde af tvister) og kun pålægges de virksomheder, der er omfattet af fællesskabsrammerne. Rådets direktiv 92/44/EØF af 5. juni 1992 om etablering af ONP-vilkår for faste kredsløb, EFT L165,19. 6. 92. Rådets henstilling 92/383/EØF af 5. juni 1992 om tilrådighedsstillelse af adgang til harmoniserede tjenesteintegrerede digitalnet (ISDN) og et minimumsæt af ISDN-tjenester i overensstemmelse med principperne for tilrådighedsstillelse af åbne net (ONP), EFT L200, 18. 7. 92 20 Se direktiverne om taletelefoni og faste kredsløb. I en monopolsituation havde operatørerne betydelig frihed til at fastsætte deres priser, som ofte førte til store overskud på internationale opkald og fjernopkald. Priserne blev ikke holdt nede af konkurrenter, som ellers kunne have opkrævet lavere priser af kunderne. I mangel af konkurrence har man i Fællesskabets lovgivningsmæssige rammer opstillet krav om, at visse takster skal være omkostningsbaserede her på tærsklen til fri konkurrence. 21 22 Indikationer af niveauet for omstruktureringen mellem 1990 og 1995 findes i tabel A8 og A9 i bilag 2. Kravet om omkostningsbasering er af grundlæggende betydning for principperne for taksterne på teletjenester i Det Europæiske Fællesskab (se rammedirektivet fra 1990 om tilrådighedsstillelse af åbne net (90/387/EØF) og efterfølgende ONP-direktivet om faste kredsløb og taletelefoni). I betragtning 17 til liberaliseringsdirektivet opfordres medlemsstaterne til "hurtigst muligt at afskaffe alle ubegrundede restriktioner på en omstrukturering af taksterne fra teleselskabernes side og navnlig de, der hindrer indførelsen af takster. der ikke svarer til omkostningerne, og som øger byrden ved tilrådighedsstillelse af et alment tjenesteudbud'. I artikel 4C i liberaliseringsdirektivet bestemmes det, at hvis en sådan omstrukturering ikke kan gennemføres inden 1 januar 1998, skal de pågældende medlemsstater aflægge rapport til Kommissionen om den fremtidige gradvise afskaffelse af de resterende takstmæssige skævheder, samt at disse rapporter skal indeholde en detaljeret tidsplan. 23 Målrettede takstordninger beregnet på for eksempel brugere med lavt forbrug, ældre eller folk med lave indkomster kan omfatte en lav oprettelsesafgift, lav månedlig abonnementsafgift og et begrænset antal gratis eller billige telefoneringsenheder hver måned. 24 Prislofter fungerer ved, at man fastlægger de årlige prisstigninger på enten hele telefontjenesten eller for bestemte elementer (såsom abonnementsafgift for privatabonnenter) på eller under inflationstakten. Dette kan medføre reelle prisfald for 24 brugerne og samtidig tilskynde operatøren til øget effektivitet. 25 I virkeligheden vil lavere priser i en konkurrencesituation sandsynligvis stimulere teletrafikken og dermed begrænse priskonkurrencens samlede indvirkning på disse operatørers samlede indtægter. 26 Se Kommissionens meddelelse om høringen om grønbogen om liberalisering af teleinfrastruktur og kabel-tv-net, KOM(95)158, 3. 5. 95 og Rådets resolution 95/C258 af 18. september om udarbejdelse af den fremtidige lovgivningsmæssige ramme for teletjenester, EFT C258, 3. 10. 95. 27 Skøn over udgifterne til det almene tjenesteudbud, som blev udarbejdet til brug i grønbogen om infrastruktur, viste, at udgifterne ved det almene tjenesteudbud lå mellem 1 og 2% af den samlede omsætning i de fleste af de daværende 12 medlemsstater. Tallene for Irland og Italien lå omkring 3%, Spanien omkring 6%, Portugal 7% og Grækenland 15%. Det skal understreges, at disse tal er skøn udarbejdet uden kendskab til alle detaljer om de underliggende omkostningsstrukturer. Mere tilbundsgående undersøgelser er i øjeblikket undervejs i næsten alle medlemsstater. De første resultater tyder på tal, der helt klart ligger inden for rammerne i grønbogen om infrastruktur. 28 I henhold til artikel 32 i dette direktiv kræves det allerede, at Kommissionen foreslår en revision af direktivet så betids, at Europa-Parlamentet kan nå at træffe beslutning om den inden 1. januar 1998. 29 Indførelsen af overkommelige priser vil blive ledsaget af tilradighedsstillelsen af gratis udspecificeret fakturering og mulighed for spærring af udvalgte numre. Brugerne bør også have mulighed for at afdrage udgifterne til oprettelse, og operatørerne skal erstatte uforholdsmæssige eller diskriminerende ordninger med garantistillelse med mere hensigtsmæssige former for kreditkontrol (såsom forudaftalte kreditlofter). 30 31 32 Eksempler på foranstaltninger med henblik på at opnå dette er udspecificeret fakturering og mulighed for spærring af bestemte numre. Dette kræver, at medlemsstaterne afslutter den igangværende indførelse af opkald med tastaturtoner i deres net. En vigtig bestanddel af tjenestekvalitet på nationalt plan er gennemførelsen af målsætninger for tjenestekvalitet og brugernes ret til passende erstatning. 33 Dette kræver tilrådighedsstillelse af netværk med den nødvendige transmissionskvalitet for at give brugerne adgang til datakommunikationstjenester ved almindeligt opnåelige hastigheder. 34 Fremgangsmåden i USA sigter navnlig på en udligningsordning for at lempe de byrder, der er forbundet med tilbudene om fordelagtige takster for skoler og biblioteker, selv om mange detaljer fortsat er uafklarede. En privat fond, The National Education Technology Funding Corporation , der er beregnet på at fremme finansiering og udvikling af yderligere tjenester, er også blevet oprettet for at tiltrække privat finansiering til sektoren. 35 I De Forenede Stater har man identificeret fire kriterier, som skal bruges ved vurderingen af mulige kandidater til det almene tjenesteudbud: "(A) væsentlig betydning for uddannelse, sundhedssektoren ellor offentlig sikkerhed, (B) i kraft af markedskræfternes funktion være valgt af et stort flertal af private forbrugere, (C) være deltager i offentlige telenet af teleoperatører og (D) være i overensstemmelse med den almene interesse, hensigtsmæssighed og nødvendighed'. Disse kriterier er udtryk for blandingen af målsætninger for det almene tjenesteudbud og bredere politiske interesser i forbindelse med uddannelse eller sundhedssektoren, som forefindes i form af lovgivningsudkast. 36 I direktivet om taletelefoni findes en liste over disse tjenester. Tabel A6 i bilag 2 viser, i hvilket omfang disse allerede forefindes i EF. 37 Meddelelse af 31. maj 1995 om en metodologi for implementering af informationssamfundets applikationer og forslag til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse om retningslinier for transeuropæiske *elenet, KOM(95) 224. I meddelelsen identificeres en række forskellige projekter vedrørende applikationer, generiske tjenester og basale net 25 38 Spørgsmålet om offentlig adgang findes behandlet i "Opbygning af det europæiske informationssamfund for os alle" interrimrapporten fra gruppen af eksperter på højt niveau om sociale og samfundsmæssige aspekter af informationssamfundet. Det behandles også i det igangværende arbejde i Information Society Forum. Målet om at tilslutte skoler, hospitaler og biblioteker undersøges allerede i nogle medlemsstater, og dette understreger betydningen af udviklingsmetoden i USA. 26 Bilag 1 : Tidsplan for foranstaltninger BILAG 1 : TIDSPLAN FOR FORANSTALTNINGER PA KORT SIGT (1996-1998) Før 30. juni 1996 Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv, som ændrer direktivet om taletelefoni. Medlemsstaterne påbegynder udarbejdelsen af tilladelser til til taletelefoni og offentlige net udbydere af liberaliseringsdirektivet i henhold medlemsstater om De berørte undtagelsesforanstaltninger i forhold til fristen i 1998 og indsender de nødvendige økonomiske data med henblik på vurderingen af begrundelserne for sådanne undtagelser i henhold til liberaliseringsdirektivet ansøger Fælles holdning om ONP-sammenkoblingsdirektivet (herunder principper for omkostningsregnskaber og finansiering af det almene tjenesteudbud). Fælles holdning om forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om fælles rammer for generelle tilladelser og enkeltlicenser i Det Europæiske Fællesskab. Før 30. september 1996 Meddelelse omkostningsregnskaber og telefontjeneste i EF. om Kommissionens for finansiering af den almene kriterier Før 31. december Fælles holdning om 1996 forslaget Parlamentets direktiv, som ændrer direktivet om taletelefoni. til Rådets og Europa- Vedtagelse af ONP-sammenkoblingsdirektivet. Vedtagelse af licensdirektivet. Medlemsstaterne indsender retningslinier for udstedelse af tilladelser til netværk for taletelefoni og tilrådighedsstillelse af offentlige telenet herunder krav om alment tjenesteudbud. Før 30. juni 1997 Kommissionens beslutninger om godkendelse af de indsendte ordninger. Før 1. januar 1998 Medlemsstaterne offentliggør de oplysninger, der kræves i liberaliseringsdirektivet og vedrørende betingelser for sammenkobling. licensprocedurer Vedtagelse af udkast til Rådets og Europa-Parlamentets direktiv, som ændrer direktivet om taletelefoni. Fuld liberalisering af teletjenester og -net med forbehold af eventuelle overgangsordninger for visse medlemsstater, hvor dette findes at være begrundet efter nærmere undersøgelse. Kommissionens første beretning om overvågning af omfanget, niveauet, kvaliteten og den prismæssige overkommelighed af den almene telefontjeneste i Fællesskabet. 27 Bilag ^"^Oewialmene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag 28 BILAG 2 DET ALMENE TJENESTEUDBUD FOR TELEKOMMUNIKATION I DET EUROPÆISKE FÆLLESSKAB I DAG Dette bilag indeholder resultatet af en undersøgelse af den nuværende tjenestekvalitet i Det Europæiske Fællesskab. Der beskrives fem områder: (I) (II) (III) (IV) (V) Den generelle udvikling i tilradighedsstillelsen af telekommunikationsydelser; Kvantitative mål for ydelsernes dækning; Kvalitative mål for ydelsernes kvalitet; Adgangen til avancerede telefontjenester og Omfanget af takstændringer og eksistensen af særlige eller målrettede takstordninger. Oplysningerne i navnlig baseret på medlemsstaternes svar på et spørgeskema, som Kommissionen udsendte i sommeren 1995. En kopi af spørgeskemaet findes sidst i dette bilag. I Generelle udviklingstendenser i tilvejebringelsen af telekommunikationsydelser Gennem de seneste ti år har udviklingen inden for teknik og tjenester haft betydelig indvirkning på den basale telefontjeneste. 1. Udviklingen af forholdsvis billige telefaxmaskiner og modemer betyder, at almindelige telefonlinier i stadig højere grad bruges til forsendelse af data og billeder såvel som tale, omend det foregår med en forholdsvis lav hastighed. 2. Digitaliseringen af telefonnettet kombineret med en forbedret signalkvalitet betyder, at der tilbydes en række supplerende telefontjenester over den almindelig telefonlinie. Disse tjenester omfatter viderestilling af opkald, omstilling af opkald, banke-på- funktion, talebaseret elektronisk post og tjenester, der gør det muligt at identificere den, der ringer op ("calling line identification"). Disse supplerende tjenester giver teleoperatørerne betydelige indtægtsmuligheder. Endvidere er det nu meget nemmere at opstille langt mere detaljerede regninger til forbrugerne, herunder udspecificerede regninger. 3. Selv om mange af de ovennævnte tjenester endnu ikke tilbydes eller markedsføres i større omfang af alle teleselskaber, navnlig ikke til privatkunder, tilbyder de fleste operatører ISDN (tjenesteintegreret digitalnet), og nogle har planer om at tilbyde en ISDN-forbindelse til samme pris som en analog forbindelse i visse områder. ISDN anvendes mere og mere til applikationer, hvor brugerne kræver yderligere funktioner. Eksempler kunne være videokonferencer fra den personlige computer eller dataoverførsel som et alternativ til eller som en slags sikkerhed ud over de faste kredsløb samt til Gruppe 4-telefax eller endnu højere hastigheder. 4. Der er sket en dramatisk vækst i omfanget af telefoni og navnlig mobiltelefonnet og -abonnenter. 5 procent af telefonabonnenterne i Det Europæiske Fællesskab er i øjeblikket baseret på mobilnet. Trådløs telekommunikation indebærer for nu nogle betydelige driftsmæssige og omkostningsmæssige fordele trådløs frem 28 Bilag 2 : Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag 29 kabelbaseret telekommunikation inden for visse anvendelsesområder. Det er navnlig betydelig billigere at stille en trådløs forbindelse til rådighed for brugere i fjerntliggende eller tyndtbefolkede områder end at installere et fast kabel. Trådløse forbindelser i lokale sløjfer anses navnlig i Central- og Østeuropa som en metode til modernisering af nettet og til opfyldelse af et udækket behov for telefontjenester eller til at indføre konkurrence i lokale sløjfer. Der findes eksempler på anvendelse af mobiltelefoni tjenester i landområder i Spanien og Tyskland, mens den såkaldte DECT-teknologi (Digital European Cordless Telephone) anvendes i konkurrencen i lokale sløjfer i Finland. 5. Satellitkommunikation har endnu ikke opfyldt de oprindelige forventninger om levering af en almen telefontjeneste, eftersom der indtil for nylig fandtes lovgivningsmæssige og tekniske begrænsninger, der i fællesskab bremsede udbredelsen. Men den nyeste lovgivning kombineret med fremkomsten af personlig satellitkommunikation kan muligvis betyde en videreudvikling af den satellitbaserede kommunikations rolle med at skabe forbindelse til afsides liggende områder inden for Fællesskabet, og for at støtte dette har Kommissionen skitseret rammerne for en koordineret udvælgelse og licensudstedelse for satellitbaserede personlige kommunikationssystemer3. Der er også mulighed for midlertidigt at anvende VSATs til betjening af afsides liggende områder, indtil der kan etableres en mere permanent infrastruktur på jorden. 6. Dereguleringsprocessen giver i stigende grad mulighed for fuldt ud at udnytte udviklingen inden for faste hybridnet (hvor man bruger lyslederkabler og derefter koaksialkabler og/eller kobberkabler til dele af det lokale net), som giver mulighed for samtidig levering af telefontjenester og kabel-TV-tjenester, hvor der er udstedt nye licenser, og lovgivningssituationen har tilladt det. Brugen af sådanne teknologier kombineret digitale af datakompressionsteknologier skaber en helt ny økonomisk situation med hensyn til levering af universelle telefontjenester, mens de faldende udgifter til transmission vil medføre takststrukturer, i situationer hvor afstanden og opkaldets varighed er af mindre betydning. I en sådan situation vil det kombinerede tilbud om telefon-, informations- og underholdningstjenester, når først den reelle konkurrence er etableret, give operatørerne mulighed for at prissætte telefondelen på et lavere niveau i kraft af den mere effektive udnyttelse af nettet og den dobbelte indtægtskilde. ISDN/bredbåndsnet fremkomsten med og II Kvantitative indikatorer for serviceniveauet inden for telekommunikation Kvaliteten og niveauet af teletjenester i Den Europæiske Union har været kendetegnet af en stabil og betydelig forbedring gennem de sidste fem år. Dette ses af de detaljerede svar på det spørgeskema, som medlemsstaterne har udfyldt (en fuldstændig analyse findes i bilag 2) og i mange af kommentarerne som reaktion på temadokumentet. En række faktorer i den aktuelle situation bør fremhæves. 1. Generelt er der sket betydelig forbedring i Fællesskabet med hensyn til antallet af husholdninger med telefon (se tabel A1). Mens udbredelsen blandt husholdninger i Frankrig, Nederlandene og Skandinavien allerede lå over 90% i 1990 og er blevet større siden da, har man kunnet konstatere en endnu mere imponerende vækst andre steder. I 1990 havde kun 66% af husholdningerne i Irland telefon, mens tallet i dag er 80%, og for Portugals vedkommende er tallet i samme periode steget fra 47,1% til 74,8%. Men det er også bemærkelsesværdig*, at mindst fem nationale myndighedsorganer ikke har offentligt tilgængelige data om dette basale mål for den 29 Bilag 2 :-Den almene telefontjeneste i Den Europadiske Union i dag 30 almene telefontjeneste. Når der er indsendt data, er disse endvidere ikke altid sammenlignelige medlemsstaterne imellem. 2. Det gennemsnitlige antal private hovedlinier pr. hundrede husholdninger i EF (se tabel A1) er også steget betydeligt fra 87 til 96 linier pr. husholdning. Disse tal er et mere sammenligneligt mål for situationen i medlemsstaterne, men her skelnes der ikke mellem husholdninger/personer, der har mere end én telefonlinie (f. eks. erhvervs- og/eller faxlinie og privat linie) og folk uden telefon. Resultaterne for Danmark, Frankrig, Luxembourg, Finland og Sverige viser alle en dækningsgrad for private hovedlinier på mere end 100%. Tabel A1 Udbredelse af telefoner i Det Europæiske Fællesskab Land Procentandel husholdninger med B D K3 D4 EL E F IRL 1 L NL AUT P5 FIN S' UK EU-gennemsnit 1990 itr 94. 3 80 itr itr 94 60 itr itr 93 itr 47,1 95° 98. 7 88 - af telefon 1994 itr Private hovedlinier pr. 100 1990 81 husholdninger 1994 92 itr 89 itr itr 96,4 75 itr itr 96,5% itr 74,8 97* 98. 7 91. 1° - 103 81 80 80 104 60 90 88 96 itr 43 103 121 89 87 106 93 96 89 111 75 99 105 96 itr 64 104 121 99 96 Kilde: Nationale myndighedsorganer; Europa-Kommissionen (l 995). itr angiver, at de nationale myndighedsorganer ikke råder over disse data. lit 1-gennemsniltel omfatter ikke Østrig. Bemærkninger 1. Alle data i denne afdeling af tabellen vedrører den seneste periode, for hvilken der findes oplysninger (normalt 1994). Hvis der findes yderligere data, findes de i disse bemærkninger. 2. Denne indikator for udbredelsen af private telefoner er ufuldstændig, idet den ikke er den samme som antallet af husholdninger med telefon. Sidstnævnte indikator ville højest kunne have en værdi pet 100. Kilde: TeleDanmark. Tallet omfatter også de nye. delstater. Tallet henviser til udbredelse på det portugisiske fastland (omfatter ikke Madeira og Azorerne). Udbredelsen blandt private husholdninger inklusive disse øer var 74,8%. Anslåede tal for 1990 og 1995. Procentsatsen gælder for 1989, som var det sidste år, for hvilket der blev beregnet tal i lyset af den meget store udbredelse. S. Data vedrører marts 1995 (Kilde: den britiske undersøgelse af familiers udgiftsmønsler). 3. Den generelle vækst i dækningsgraden for tjenester omfatter de fleste andre områder: 30 Bilag 2 : Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag 31 samlet antal hovedlinier (erhvervsmæssigt og privat); mobilabonnenter samt antallet af offentlige betalingstelefoner (se tabel A2). Hvad angår offentlige betalingstelefoner er EF-gennemsnittet steget fra 2,9 til 3,1 pr. 1000 indbyggere, idet procentdelen på nationalt plan enten er forblevet den samme eller er stigende med Italien som eneste undtagelse (hvor dækningsgraden i forvejen var den højeste i EF). Tabel A2 - Dækningsgrad for faste og mobile telefoner pr. 100 indbyggere og betalingstelefoner pr. 1000 indbyggere i EF Hovedlinier Mobilabonnenter subscribers Betalingstelefoner Land pr. 100 pr. 100 pr. 1 000 1990 1994 1990 1994 1990 1994 B DK D EL E F IRL I L NL AUT P FIN S UK EU-gennemsnit 39 57 40 39 32 50 28 39 48 46 42 24 54 68 45 43 45 60 48 48 38 55 35 43 55 51 47 35 55 68 49 49 0 2,9 0,4 0 0,1 0,5 0,4 0,5 0,2 0,5 0,5 0,1 5,2 5,6 2,1 0,9 0. 7 9,7 3,0 1,4 1,0 1,4 1,7 3,9 3,2 2,0 3,5 1,8 13,3 16,0 6,1 3,6 1. 3 1,3 1,7 2,1 1,1 3,2 1,5 7,7 0,8 0,5 4,3 2,6 4,1 4,3 1. 6 2,9 1. 5 1,6 2,1 3,5 1,4 3,5 1,8 6,8 0,9 0,7 4,3 3,3 4,6 3,7 2,1 3,1 Kilde: Nationale myndighedsorganer; (1995) III Kvalitative indikatorer for niveauet af teletjenester 1. Samtidig med forbedringerne af de samlede tal fastsætter, overvåger og offentliggør alle medlemsstater nu resultater i forbindelse med tjenesternes kvalitet. Denne praksis er nu blevet styrket som følge af kravene i direktivet om taletelefoni (se nedenfor). Disse indikatorer, som generelt fastsættes på en sådan måde, at der kræves årlige forbedringer i tjenestekvaliteten, giver brugerne oplysninger om, hvad de har ret til at forvente og er som sådan et væsentligt element i det almene tjenesteudbud. Samtidig har resultaterne af spørgeskemaundersøgelsen vist den betydelige forskel mellem de standarder, der fastsættes og/eller opnås i de forskellige dele af Fællesskabet og påvist vanskelighederne ved at sammenligne situationen i de enkelte medlemsstater. Resultaterne sammenfattes nedenfor: 2. Ventetid på installation af en telefon (se tabel A3). 31 ;g 2 : Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag Næsten alle medlemsstaterne har fastsat målsætninger for installationsfrister, og næsten alle offentliggør nogle oplysninger om de tider, der opnås. Den gennemsnitlige ventetid for at få installeret en telefon i 1995 varierede fra en dag i Sverige til 45 dage i Østrig og 220 dage i Grækenland. I de fleste medlemsstater udføres en stor del af installationerne (60-80%) inden for mellem 5 og 20 dage. Tabel A3 Målsætninger for nettilslutning og leveringsfrister i EF Oplysninger offentliggøres B DK Ja Ja Målsætning Faktisk leveringstid 90% inden for 20 arbejdsdage 2— 95% på den dato, der aftales med abonnenten. De resterende 5% inden for 10 dage. 90,9% inden for 20 arbejdsdage 61,3% inden for 5 arbejdsdage 98% inden for målet D Ja 80% inden for 20 arbejdsdage 8 7 , 1% inden for 20 arbejdsdage i de vestlige delstater 42,3% inden for 20 arbejdsdage i de østlige delstater 98,3% af forbindelserne oprettes på den dato, der aftales med brugeren 220 i gennemsnit0 11 arbejdsdage i gennemsnit 75% af forbrugernes ordrer afsluttet inden for 2 uger 11 97. 8% af tilslutningerne inden for målsætningen 60% inden for 30 dage 89% inden for 3 måneder 1 1% over 3 måneder EL itr E F Nej7 Ja 80% nye tilslutninger inden for 30 dage itr 5 arbejdsdage i gennemsnit Inden for 5 arbejdsdage 8 dage i gennemsnit IRL Undertiden itr I L NL AUT P FIN S UK itr itr itr itr Ja Ja itr Nye tilslutninger: 60 dage Overtagelse: 30 dage itr 1 måned 96% inden for målsætningen itr 45 dage i gennemsnit Målsætning: 2 måneder (95V1. 5 md. (96)/1 md. (97)1 2. Mininum: 2,8/2,4/2 måneder. 0,4 måneder i gennemsnit. itr Inden for 5 dage 5,4 dage i gennemsnit Under 1 dag i gennemsnit Statistikker offentliggøres kun regelmæssigt af BT og Mercury BT: For private brugere: inden for 8 arbejdsdage. For erhvervskunder: inden for 6 arbejdsdage Mercury: Adgang for indirekte tilsluttede forbrugere: inden for 2 dage efter afgivelse af ordre BT: For private opfyldte 85,3% målsætningen For erhvervskunder opfyldte 76,4% målsætningen Mercury. 72. 8% af tilslutningerne pa den aftalte dato itr=data ikke til rådighed Bemærkninger Kilde: Nationale myndighedsorganer (1995J. 1 Alle data i tabellen vedrører den seneste periode, for hvilken der findes oplysninger (normalt 1994). Hvis der findes yderligere data, findes de under disse bemærkninger. 2 Målsætning i henhold til Belgacoms forvaltningsaftale. Målsætningen for 1995 er 80% af tilslutningerne inden for 5 32 Bilag 2 : Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag arbejdsdage. 3 11993: 26,6% inden for 5 arbejdsdage og 83,9% inden for 20 arbejdsdage. 4 Disse tal vedrører anden halvdel af 1994. I første halvdel af 1994 blev 83% af linierne oprettet inden for 20 dage i de vestlige delstater. 5 Målsætning for 1995 6 Data gælder pr. 31. 12. 94 7 Oplysningerne stammer fra det rådgivende spanske telekommunikationsråd. Offentligheden kan få adgang til de oplysninger, dette organ modtager. 8 Målsætning i henhold til France Télécoms kontrakt med Direction Générale de Postes et Télécommunications (DGPT årsberetning (1994)). 9 Tal pr. 31. december 1993 (Kilde: DGPT årsberetning (1994)). 10 De seneste oplysninger blev offentliggjort den 21. marts 1994. 11 11993:19 dage i gennemsnit. 12 Målsætning og acceptable minimumniveau findes i kontrakt mellem ICP og Portugal Telecom og dækker perioden 1995/1996/1997. 13 11993: 5,3 dage i gennemsnit; i 1992: 5,5 dage i gennemsnit. 14 Målsætningen er et led i Telias servicegaranti. 15 Ud over kravet om en direkte forbindelse til Mercurys net har brugerne indirekte adgang til Mercurys fjernnet og internationale net via BT eller andre lokale forbindelser. Der opnås adgang ved hjælp af et særligt forvalgsnummer (132) ved abonnement hos Mercury. 16 Tallene vedrører perioden oktober 1994 til marts 1995. For perioden april 1995 til september 1995 er de tilsvarende tal 86,9% og 78%. 17 Mercury gennemførte i gennemsnit 82,5% af tilslutningerne på den dato, der blev aftalt med forbrugerne i 1993. 33 •g 2 : Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag 3. Ventetid på udbedring af fejl (se tabel A4) Der er fastsat målsætninger i alle medlemsstater, generelt for en procentdel af fejl, som skal udbedres inden for en arbejdsdag ,og målsætningerne overholdes normalt i 85-95% af tilfældene. Operatørerne i tolv medlemsstater tilbyder erstatning til kunderne, hvis bestemte målsætninger for reparationerne ikke overholdes. Tabel A4 : Målsætninger for udbedring af fejl, de faktiske reparationstider og erstatningsordninger i EU Land Reparationstider Erstatningsordninger 2 Målsætning Faktisk reparationstid 7 1% inden udgangen af næste arbejdsdage 81,3% af reparationerne i henhold til målsætningen itr 100% inden for 12 arbejdstimer. 9 1% inden for målsætningen. B DK Hvis TeleDanmark overskrider den normerede tid for udførelsen af en ændring af en eksisterende tilslutning til det offentlige telenet, eller hvis der opstår fejl i telenettet, der medfører afbrydelse af forbindelsen, skal TeleDanmark foretage et proportionelt nedslag i abonnementsafgiften for den pågældende periode, hvis dette beløb overstiger DKK 25. Beløbet skal fratrækkes på den efterfølgende faktura over abonnementsafgifter. Graduerede rabatsystemer (op til 100% rabat) ved forsinkelser i netilslutning og erstatningsordninger ved forsinkelser i tilslutninger og reparationer afhængig af tjenesternes art og forsinkelsens varighed. Grundtaksten tilbagebetales, hvis målsætningen for reparationstid ikke overholdes Forholdsmæssig tilbagebetaling af en del af den månedlige leje af linien ved reparationstiden overstiger målsætningen. itr itr Lejeafgiften tilbagebetales, hvis målsætningen ikke overholdes To gange månedslejen tilbagebetales, hvis målsætningen ikke opfyldes Tilbagebetaling af 1/30 af den månedlige leje for hver dag, reparationsmålsætnmgen overskrides 34 D 80% inden for 3 arbejdsdage 82,5% af reparationerne inden for målsætningen EL 60% inden for 24 timer 57% inden for målsætningen E F IRL 1 L Inden for 6 dage 98,4% af fejlene udbedres inden for 24 timer 92% inden udgangen af næste arbejdsdag 86,3% af reparationerne inden" for målsætningen itr itr Inden for 5 dage 0 NL Inden for 12 arbejdstimer 67,3% samme dag 9 7 , 1% inden for 2 dage 86,2% samme dag 1 0 0% indenfor 10 dage 98% af reparationerne inden for målsætningen AUT Inden for 1 dag 6 93% inden for 24 timer 90% inden for 2 dage Der findes ingen ordninger Bilag 2 : Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag P10 Målsætning: inden for 2 arbejdsdage 83%(95)/85% (96)/90% (97). Minimum: 75%/80%/85%. 92% inden for 2 arbejdsdage (september 1995) FIN itr 66,4% inden for 24 timer ' ' S Inden for 1 arbejdsdag 12 UK BT: inden slutningen af næste arbejdsdag Særtjenester med garanti for hurtigt svar fås mod ekstrabetaling. Mercury: For 2100-tjenesten, inden for 24 timer; for indirekte tjenester, 90% af fejlene inden for 24 timer 93% af reparationerne inden for målsætningen 98,9% af fejl hos erhvervskunder og 95,2% hos privatkunder repareres inden for 2 arbejdsdag 68,3% inden for 4 timer 94,1% inden for 48 timer itr: data ikke til rådighed Kilde: Nationale myndighedsorganer (1995) Godtgørelse af den månedlige abonnementsafgift i forhold til antallet af dage, tjenesten har været afbrudt Der godtgøres et fast månedligt beløb, hvis linien er i uorden i mere end 48 timer inden for en måned. Nedslag i kvartalsafgiften, hvis nytilslutning tager mere end 5 dage, eller hvis målsætningen overskrides. Mulighed for erstatning ved forskellige fejl enten efter dagstakst eller ud fra det faktiske tab, dog højst £1. 000. 14 Godtgørelse ved forsinkelse i tjenesterne afhængig af tjenestens art og forsinkelsens længde, dog højst £5000. Bemærkninger 1 Alle data i denne tabel vedrører den seneste periode, for hvilken der er oplysninger til rådighed (normalt 1994). Hvis der findes yderligere oplysninger, anføres de under disse bemærkninger. 2 Hvor det er muligt, og der ikke findes nogen specifik målsætning for reparationstid, er disse blevet udledt af de tidsfrister, der anvendes i den tilsvarende erstatningsordning med henblik på at afgøre berettigelsen til erstatning. Se fodnote 6 nedenfor. 3 Målsætning for 1994 i forvaltningsaftalen mellem Belgacom og den belgiske regering. Målsætningen er 76% for 1995. 4 En forsinkelse for nettilslutning på op til 10 arbejdsdage vil give abonnenten ret til et nedslag på op til 30% af oprettelsesafgiften, og en forsinkelse på 2 arbejdsdage ved reparationer af de basale tjenester berettiger abonnenten til 50DM. 5 I det særlige cirkulære af 24. juli 1995, som ændrer den græske telefonlovgivning, fastsættes et mål på 5 arbejdsdage for 1995 og 3 arbejdsdage for 1996. 6 Målsætningen er afledt fra de tidsgrænser, der findes i erstatningsordningerne med henblik på fastsættelse af retten til erstatning. 7 Målsætning i henhold til France Télécoms almindelige aftale med Direction Générale de Postes et Télécommunications (Kilde: DGPT årsberetning (1994)). 8 Tal pr. 31. december 1993 (Kilde: DGPT årsberetning (1994)). 9 Tallet gælder fejl, der indberettes af forbrugeren. 88% af fejlene på linien repareres inden for 2 dage. 10 Målsætninger og acceptere minimum er fastsat i aftale mellem ICP og Portugal Telecom og omfatter perioden 1995/1996/1997. Erstatning ydes efter 3 dage uden forbindelse, hvis fejlen er operatørens ansvar og efter 10 dage uden forbindelse, hvis der er tale om force majeure. 11 11993 blev 73,5% af fejlene repareret inden for 24 timer. 12 Målsætningen er en del af Telias servicegaranti. 13 Tallene vedrører perioden april til september 1994. I samme periode blev 87,6% af fejlene på erhvervslinier og 75,5% af fejlene på privatlinier repareret inden for henholdsvis 5 arbejdstimer og 9 arbejdstimer eller på en dato, som blev aftalt med kunden. 14 I forbindelse med dagstakst har forbrugeren ret til at kræve en månedsleje for hver dags forsinkelse. 4. Procentdel af funktionsdygtige offentlige betalingstelefoner Betalingstelefoner spiller en vigtig rolle med hensyn til at kompensere for manglende udbredelse af telefoner, navnlig i landområder. For de medlemsstater, hvor der var data til rådighed, var en meget stor del af disse telefoner i funktionsdygtig stand (mellem 92 og 98%). Alligevel var myndighederne i 6 medlemsstater ude af stand til at levere data om procentdelen af offentlige betalingstelefoner i funktionsdygtig stand. 35 „;iiag 2 : Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag Tabei A5 Procentdel af offentlige betalingstelefoner i funktionsdygtig stand medlemsstaterne i 1994 B itr DK 92* 97" D itr EL 95 E itr" F itr" I itr IRL Over 93 • L Over 97 NL 95 AUT 97 P itr FIN itr S +Z-98 UK 94. 6b itr: data ikke til rådighed Kilde: Nationale myndighedsorganer (1995). Bemærkninger 1 Alle data i denne tabel vedrører den seneste periode, for hvilken der er oplysninger til rådighed (normalt 1994). Hvis der findes yderligere oplysninger, anføres de under disse bemærkninger. 2 Mønttelefon. 3 Mønttelefon. 4 Gennemsnitlig reparationstid for alle typer offentlige telefoner (på offentlige og private steder) er 2,8 timer; for offentlige 5 telefonbokse er tiden 10,6 timer. I France Télécoms almindelige kontrakt med Direction Générale de Postes et Télécommunications fastsættes det, at kun 5% af de offentlige betalingstelefoner må være i uorden i mere end 24 timer. Pr. 31. december 1993 var 4,8% i uorden i længere perioder (Kilde: DGPT årsberetning (1994)). 6 Tallet vedrører BT's offentlige betalingstelefoner i perioden oktober 1994 til marts 1995. I den forudgående 6-måneders periode var tallet 95,9%. Leveringstid og indikatorer for tjenestekvalitet i henhold til bilag II i direktivet om ONP-taletelefoni I henhold til direktivet om taletelefoni skal medlemsstaterne fra og med udgangen af 1996 fastsætte og offentliggøre målsætninger for leveringstid og indikatorer for tjenestekvalitet for de operatører, der er omfattet af direktivet, hvad angår: c - Leveringstid inden tilslutning til nettet - Fejlhyppighed pr. tilslutning, ventetid inden rettelse af fejl og hyppigheden af fejlbehandlede opkaldsforsøg - Klartoneventetid og varighed af kaldsopsætning - Statistik over transmissionskvalitet - Svartid for telefonistekspederede tjenester - Procentdel af offentlige mønt- og korttelefoner i funktionsdygtig stand - Debiteringsnøjagtighed Resultaterne skal offentliggøres årligt, og Kommissionen vil offentliggøre dem i Fællesskabernes Officielle Tidende, hvor disse informationer er til rådighed nationalt. Valget af indikatorer afspejler til dels arbejdet inden for OECD, ITU og ETSI6. IV Adgang til avancerede telefonfaciliteter 1. Der bliver stadig flere avancerede telefonfunktioner (se tabel A6) til rådighed enten på kommerciel basis eller på forsøgsbasis rundt om i Fællesskabet, selv om udviklingsniveauet ofte hænger sammen med digitaliseringsgraden af de nationale net. * Opkald med tonetastatur (DTMF) findes i ajle medlemsstater (dog undertiden begrænset til abonnenter, der er tilsluttet en digital central). 36 Bilag 2 : Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag * Banke-på-funktion og viderestilling er også meget udbredte, mens identifikation af opkaldende linie findes i 5 medlemsstater, mens operatører i yderligere tre medlemsstater har det med i en ISDN-tilslutning, og der findes tilbud eller pilotprojekter i yderligere tre medlemsstater i 1996. * Indringningsspærring findes i tolv medlemsstater (selv om funktionen i Østrig, Belgien, Danmark og Finland i øjeblikket kun tilbydes i forbindelse med visse betalingstjenester). * Talebaseret elektronisk post findes i 7 medlemsstater, og der er forsøg på vej i yderligere tre medlemsstater. Denne facilitet er endvidere en almindelig funktion inden for GSM-nettet. 2. af disse faciliteter Tre af (opkald med opkald/identifikation af opkaldende linie på nationalt plan) nævnes i direktivet om taletelefoni som bestanddele af telefontjenesten, som skal indføres på datoer, der fastsættes nationalt. De bliver stadig mere udbredte på store dele af nettet. tonetastatur/viderestilling Banke-på-funktion er en tjeneste, som giver abonnenten mulighed for (ved hjælp af en bestemt tone) at blive gjort opmærksom på et indgående opkald, mens man er i gang med et andet opkald. Brugeren kan da vælge at acceptere, afvise eller ignorere det afventende opkald. Viderestilling af opkald er en tjeneste, som giver brugeren mulighed for at lade nettet stille alle indgående opkald til det tilmeldte nummer videre til et andet nummer. (Man skelner mellem denne tjeneste og viderestilling ved optaget og viderestilling ved manglende svar). Omstilling er en tjeneste, der giver brugeren mulighed for at stille et igangværende opkald videre til en tredje part. Brugeren kan selv både være opkaldende og modtagende part af det oprindelige opkald. Identifikation af opkaldende linie er en tjeneste, hvor nummeret på den opkaldende linie vises hos modtageren, før opkaldet går igennem. Det er muligt for den, der ringer op at begrænse visningen af nummeret på den opkaldende linie til modtageren. 37 iJCi,. iimere tuefonîjoneste i Den Europæiske Union i dag DÏMFopkald/opkald fra tonetastatur giver brugerne mulighed for at benytte tastaturtoner, hvilket er nødvendigt, hvis man vil benytte mange af de nye interaktive telefontjenester. Dette defineres i direktivet om ONP-taletelefoni, dvs. at de faste offentlige telefonnet giver mulighed for at bruge DTMF-telefoner til at sende signaler til centralen ved hjælp af de toner, der er defineret i ITU-T's anbefaling Q. 23, og ligeledes for at bruge de samme toner til at sende signaler over nettet fra terminal til terminal, både inden for en medlemsstat og mellem forskellige medlemsstater. for at Tjenensteinteg rerede digitalnet (ISDN) er net, som giver mulighed transmittere taletelefoni, tekst, data og billeder gennem samme forbindelse og over den eksisterende linie. Tabel A6: Adgang til avancerede telefonfunktioner i EU Opkald B a n k e - på Viderestillin Talebaseret Identifikation Land med tastatur toner (DTMF) g af opkald elektronisk af Indringning post på opkaldende s-spærring offentlige net linie B DK D EL E F IRL 1 L NL AUT P FIN S UK jj Ja Ja Ja" Ja Ja Ja* Ja* Ja Ja Ja Ja18 Ja Ja Ja Ja2 J ab Ja Ja" Ja" Ja Jab Ja Ja 14 Nej Ja Ja18 Ja Ja Ja Ja2 Jab Nef Jab Ja" Ja J ab Ja Ja Ja Ja Ja18 Ja Ja Ja Ja J ab Ja Nej Nej Ja Ja" A / e /1 Nej Nej Ja Ja16 Ja Ja 11 Nej Ja6 Nej* Ja Nej 1U Nej Ja Nej Ja' Nej A/ey1b Ja' Ja16 Ja Ja Ja Ja" Ja' Ja Nej Nej Ja Nej Ja Ja Ja Ja Ja18* Ja Ja Ja Kilde: Nationale myndighedsorganer (1995). Bemærkninger 1 For 93,5% af PSTN-linierne. 2 For 60% af PSTN-linierne. 3 Mulig på ISDN. 4 Mulighed for indringningsspærring for at spærre opkald med kioskdebitering. 5 Kommerciel adgang afhængig af, hvorvidt abonnenter er tilsluttet en digital central (procentdel af abonnenter for disse lande vises i parentes; : DK (55%), EL (3%), IRL (75%) og Italien (67%) 6 Indføres gradvis fra februar 1996. 7 Kommerciel indringningsspærring for visse betalingstjenester, pr. linie eller spærring af opkaldsfunktioner (såsom identifikation af opkaldende linie) indføres i december 1995. 8 Teknisk muligt på ISDN, men ikke kommercielt tilgængeligt i øjeblikket. 38 Bilag 2 : Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag 9 47,8% af abonnenterne har adgang til denne tjeneste. 10 Det er planlagt at tilbyde denne tjeneste til abonnenter under digitagle centraler i 1996. 11 Talebaseret elektronisk post på prøve i 1995. 12 Indringningsspærring på gruppetrafik og kiosktjenester. 13 Kunderne har mulighed for spærring af opkaldsfunktioner for enkelte linier. 14 Forsøgsbasis i 1995 og indføres i 1996. 15 Forsøgsbasis i 1995. 16 Muligt på mobiltelefoner (GSM). 17 Indringningsspærring findes kun på bestemte betalingstjenester (ikke pr. linie eller indringningsspærring). 18 Til rådighed, hvor det er teknisk nuligt samt for identifikation af opkaldende linie, mulig på ISDN, hvor det er teknisk muligt. 19 Kunderne har mulighed for at spærre opkaldsfunktioner pr. linie og spærre adgangen til bestemte betalingstjenester. V Priserne på telekommunikationstjenster i Den Europæiske Union i dag Som nævnt i meddelelsen er det for flertallet af brugere den samlede pris på telefontjenesterne, der har betydning. Det blev også understreget i mange af kommentarerne, at brugerne skulle informeres bedre om, hvad de bruger, og have større kontrol over disse udgifter. Dette er så meget desto vigtigere i en situation, hvor telefonen bruges i stigende omfang, og hvor der findes et stigende antal audiotex-tjenester, der giver adgang til information eller underholdning og ofte med et pristillæg oven i den normale pris på det almene tjenesteudbud. Prisniveauet i Fællesskabet varierer meget. De absolutte niveauer findes afbilledet i tabel A7. 39 : Ucn almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag -I Tabel A7 : Udgifter til telefon for privatkunder i medlemsstaterne kvartal 1995) Tilslutningsafgift er (nyt abonnement) Abonnements- afgifter (pr. to måneder) B DK •. ;. ••::P:,:;,:,•;. ;•,•••. ,:;/. i%\:^<&§MM-< : ^ l : ' ^ ^ ; ?;1 i | l | l l l l ; ; ; :: T^:\:. [: ^åMMB IRL I L •;:•;•••. ;. y. NL:J. -;;k;;::-. -. :;:. ^,^SMâiS:M l p l p ip i l WWM'^ÊMÊM s :: v : :: UK (BT) UK (MCI)4 90 212 46 160_ 133 39 148 99 64 93 £2 77 i69_ 79 117 117 23 27 23 11 16 12 25 12 ri 22 25. 19 20 20 17 25 3 minutters lokaltakst 3 minutters gruppetrafik Spidsbelastning Billigperiode"' Spidsbelastning Billigperiode" B DK D GR E F IRL 1 L NL AU P SF S UK (BT) UK (MCI)7 0,10 0,13 0,11 0,10 0,07 0,09 0,12 0. 13 0,08 0,08 0,15 0,06 0,12 0,08 0,12 itr 0,03 0,07 0,04 0,10 0,07 0,03 0,02 0,09 0,04 0,04 0,15 0,02 0,12 0,05 0,05 itr 0,58 0,29 0,87 0,98 1,00 0,81 0,67 0,92 0,08 0,25 1,21 1,17 0,28 0,24 0,30 0,23 0,23 0,14 0,40 0,65 0,42 0,28 0,46 0,34 0,04 0,13 0,90 0,59 0,17 0,14 0,18 0,15 Bemærkninger 1. Alle afgifter i tabellerne er opgivet i ECU og er inklusive moms. 2. Afgifter er minimumafgifter eksklusive tid og materialeafgifter, som opkræves i nogle medlemsstater. 3. Lejeafgiften er udtryk for prisen på en enkelt linie i hovedstaden. Tyskland omfatter frikaldsminutter svarende til ECU 2,42. 4 Mercurys lejeafgift indeholder leje til BT plus afgiften for autorisationskoden. 5. Billigste takst uden for spidsbelastningsperioderne. 6. Se bemærkning 5. 7. Mercury tilbyder ikke lokalopkald til private brugere. 40 Bilag 2 : Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag Fremskridt med hensyn til tilpasning af takststrukturerne inden for Fællesskabet og betydningen for den samlede pris på det almene tjenesteudbud 1. Tabel A8 viser den samlede procentuelle ændring i det generelle prisniveau på telekommunikationstjenester i Den Europæiske Unions medlemsstater mellem 1990 og 1995. (En detaljeret fordeling af de forskellige elementer inden for den samlede ændring findes i tabel A8). De viste oplysninger er baseret på data fra de nationale myndigheder og er beregnet i overensstemmelse med normal praksis. Det er således forskellige ikke muligt at sammenligne prisændringerne direkte mellem de medlemsstater, hvilket gør det vanskeligt at sammenligne prisændringerne i forskellige dele af Fællesskabet. Tabel A7 og A8 viser endvidere den procentuelle ændring og ikke de faktiske priser. Det er således ikke muligt at uddrage konklusioner vedrørende virkningen af disse stigninger i den samlede pris for de pågældende tjenester. Ikke desto mindre viser disse data, at betydelige ændringer af takststrukturerne er undervejs, og navnlig den generelle tendens til stigninger for de faste elementer af taksterne på det almene tjenesteudbud (oprettelses- og abonnementsafgift) samt de højere fleste medlemsstater også fjernopkald og internationale opkald. i spidsbelastningsperioderne og fald i regionale opkald samt lokalopkald tilsvarende taster på i de 2. Oplysninger om den aktuelle adgang til målrettede eller særlige takstordninger findes i tabel A-9. 41 Bilag 2 : Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag Tabel A8: Gennemsnitlige ændringer i de samlede priser - (skøn fra nationale myndighedsorganer) 1990 -1995 Afgiftsændringer er angivet i absolutte tal med de nominelle ændringer angivet i parentes Detaljerede data for ændringer i priserne på tilslutning/abonnement/lokale/regionale og internationale takster findes i tabel A7 Samlet takstændring i % (1990-1995) B DK —\ D 2 EL T F j IRL L 4" NL A UT p FIN —g s 5 UK itr +0,5 ~ itr - 43,2 (-7,2 nominel ændring) itr - 14 (- 3,4 nominel ændring) itr - 42 (- 25 nominel ændring) itr + 3 ,7 (Obligatoriske tjenester) + 6,6 (Takst ved lavt forbrug) itr -10,2 ( + 27,6 nominel ændring) -5 - 8 (+ 8 nominel ændring) | -23,7 (- 10,2 nominel ændring) itr : Data ikke til rådighed. Kilde: Nationale myndighedsorganer (1995) Bemærkninger tilJabel A8 1. Data gælder ændringer i de enkelte takstelementer, men der findes ingen samlede tal 2. Gennemsnitlig ændring for den samlede takst gælder kun opkald 3. Perioden 1990-1994 4. Data viser prisændringen for en uspecificeret kurv af tjenester i forhold til forbrugerprisindekset. 5. Beregnet på grundlag af Telias indeks for de samlede takster. 6. De samlede tal for den samlede procentsats viser ændringen i BT's takster mellem 1990/91-1994/95 og vedrører et samlet vægtet gennemsnit af alle tjenester inden for de tjenester, der er underlagt priskontrol, og ikke kun de tjenester, der nævnes i tabellen. Oplysninger om og kontrol med, hvad forbrugerne bruger på telekommunikation 3. Ovenstående angivelser vedrører den større adgang til indringningsspærrer for private brugere, som kan give en vis kontrol, idet man kan spærre for opkald til visse tjenester (f. eks. betalingstjenester) eller fjernopkald og internationale opkald. 4. Endvidere kræves det i henhold til direktivet om taletelefoni, at medlemsstaterne til udspecificerede ved slutningen af 1996 fastsætter mål for adgangen 42 Bilag 2 : Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag telefonregninger - en tjeneste, som under alle omstændigheder bliver stadig mere udbredt i hele EU. Dette er væsentligt, når man ønsker at give brugerne tilstrækkelige oplysninger om, hvad de har brugt på telefonopkald. Samtidig blev det understreget lange faktureringsperioder gør det vanskeligt for nogle brugere at styre forbruget, og at man derfor bør advare mod overdreven eller usædvanlig brug af en bestemt telefonforbindelse. række bemærkninger, at de nuværende i en Brugen af særlige og målrettede takstordninger i EU Som led i den generelle målsætning om at sænke prisen på adgang til telekommunikationstjenester findes der særlige og målrettede takstordninger i alle medlemsstater (se tabel A8 for alle detaljer), som giver bedre adgang til det almene tjenesteudbud for visse brugere eller visse grupper af brugere med særlige behov eller særlige opkaldsmønstre. Der findes ordninger for brugere med lavt forbrug i Frankrig, Irland, Sverige og Det Forenede Kongerige. Sådanne ordninger er særlig vigtige i forbindelse med at skabe balance i taksterne, eftersom det fjernopkald og normalt er de brugere, som foretager internationale opkald, som stilles dårligere som følge af prisændringerne, der skyldes afbalancering af priserne. Endvidere findes der sociale ordninger for lavindkomstgrupper i Belgien, Tyskland, Frankrig og Østrig. Alle medlemsstater med undtagelse af Luxembourg, Nederlandene og Finland, tilbyder også særlige takstordninger for ældre og handicappede. få opkald eller få interesserne hos Et antal organisationer, navnlig dem, der repræsenterer handicappede brugere, understregede i denne sammenhæng behovet for sådanne ordninger for disse brugere eller i det mindste, at de administrative formaliteter i forbindelse med brugen af sådanne ordninger bør begrænset (for eksempel at undgå kravet om separat tilmelding til de enkelte ordninger). 43 Bilag 2 : Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag Tabel A9 : Takstændringer i EF mellem 1990 og 1995 Normalt angives den faktiske ændring i % (nominel ændring i parentes) : * viser, at tallet udtrykker den faktiske ændring, når der ikke angives nogen nominel ændring Samlet ændring Oprettelse Abonnement B* Ur Oprettelse + 39% + 35% større områder +50% mim. områder Eksisterende linie • + 70% mindre områder DK D3 •0,5% itr 37% + 8,3% -15,4%* + 3,5% -15,4%* Lokal + 7,6% + 8,5% -15,4%* Regional National International +5,8% -6,8% Eksempler: (interzonal trafik (interzonal trafik ikke- Frankrig -22,2%: hosliggende hosliggende zoner) Italien - 33,3% zoner) Uændret itr •20,6% -55,4%* (>100km) Spanien -28,6%: USA -40%; Japan - 55%; -5%2 Eksempler: USA - 68,9%* Norge - 33,9%* -1,6%* EL4 -43,2% + 105,2%* + 68,1%* + 89,1%* - + 68,6%* (-7,2 nominelt) E5 itr + 2,38% + 24,2% + 192,3% - 23,5% + 10,6% Eksempler F* -14% (- 3,4% nominel ændring) + 30%7 (+16%) I itr itr Privat: + 42% Erhverv Uændret + 25% (+ 11,5%) Spids : + 41% Erh. : +12% - 29,5%8 (- 37%) -19% (>100km) (- 27,5%) EF-opkald - 23% USA - 61% -18,7% (-27,5%)* Spids: - 1 1% Eksempler: Erhverv - 6% UK spids -20%; Billig - 20% USA spids -43% Billig - 48% 44 Bilag 2 : Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag : Samlet ændring Oprettelse Abonnement IRL -42% Uændret Uændret (-25% nominel ændring) Lokal + 10% Regional - National 10 -4,6 International UK -4,7% Øvrige: - 4,7% L11 itr Uændret Uændret Se national Se national Spids : -6% 1995 -13 til 50% NL1J Obligatoriske tjenester Uændret 16,7% + 3,7%* Takst ved lavt forbrug + S,6%* AUT itr P -10,2% +33% - 0,6% Uændret -5,9% Gns. : + 22% Spids +26% Billig + 18% Uændret + 11,9% Øvrige: -13,4% -21,3% Gns. + 22% Spids: + 26% Billig: +18% -40% -11% itr + 27,1%- -13,7% Europa: - 32,2% (+27,6% nominel (+41,2% nominel (+33,7% nominel ændring) (+58,9% nominel ændring) (+80. 6% (+22,6% nominel (-3,6% nominel ændring) ændring) ændring) FIN -5%15 )S S , UK •*% (+8% nominel ændring). -23,7% (-10,2% nominel 19 ændring) itr itr itr + 15 til 20% 17 14 + 14,2% + 2,4 (%)* 17 + 60% nominel ændring) Øvrige : - 44,5% ændring) (-21,2% nominel ændring) itr Spids : • 61,2% Eksempler Sverige - 47,4% Tyskland -19,2% -16,8% USA itr - itr Privat: «0,7% Kun privat: +37,5% -13% -19,8% B1-takst: -19,5% - 22,3% Erhverv: -33,1% Kun erhverv: +37,7 Grossistsalg: +54,4% B-takst: -35,5% itr : Data viser ændringer i % i specifikke takster fra 1990-1995, som ikke kommer fra myndighederne. Kilde: Nationale myndighedsorganer (1995) 45 Bilag 2 ; Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag Bemærkninger til tabelien 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Belgacom tilbagebetaler den garantisum, som tidligere blev opkrævet hos kunderne. Perioden: 1994-1995 Siden juli 1995 er taksten på opkald fra Danmark til andre EF-lande, Norge og Schweiz blevet sænket med 20% (uden for spidsbelastningsperioderne). En tilsvarende sænkning i taksterne til USA og Canada blev indført i januar 1995. Perioden 1990-1994. Inflationsindikatoren for perioden viste en prisstigning på 15. 4%. Gennemsnitlig ændring af den samlede takst kun for opkald. Takstændringerne vedrører kun 1994. Perioden 1990-1994 Procentvis ændring gælder både tilslutning og abonnementsafgift. Faldet skyldes udvidelsen af områderne med lokale opkald. Data gælder en række takster lige fra opkald inden for EF/internationalt -19% (-27,5%) til nordamerikanske ruter - 32% (- 29%). 10. Omfatter opkald til Nordirland. 11. Siden 1. juli 1993 har varigheden af en takstenhed været 4 minutter (spidsbelastning) og 8 minutter (uden for spidsbelastning). Siden 1. man 1995 opkræves der minimum 20 takstenheder for hver abonnentlinie. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. Data viser prisændringen for uspecificeret kurv af ydelser i forhold til forbrugerprisindekset. Det samlede tal er beregnet på privatkunder, som navnlig bruger lokale telefontjenester. Tallet ville være anderledes for erhvervskunder, idet de oftere bruger fjernopkald og internationale opkald, og for disse tjenester er prsen faldet betydeligt. Data viser prisændringen for en specificeret kurv af lokaltjenester i forhold til foronjgerprisindekset. 8% af kurven udgøres af oprettelsesafgiften, årlig abonnementsafgift og 750 lokalopkald på 4 minutter i dagtimerne Laveste takst og billigste operatør: (1990) Telecom Finland og (1995) Telivo Perioden 1993-1995. Beregnet ud fra Te!;as indeks over takstkurven. Prisændringerne gælder BT. De samlede tal for den samlede procentmæssige ændring i BT's takster mellem 1990/91 -1994/95 og gælder for et samlet vægtet gennemsnit af alle tjenester i priskontrol-kurven, og ikke kun de tjenester, der vises i tabellen. Bilag 2 : Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag Tabel A10 - Særlige takstordninger for bestemte grupper i EF Land Beskrivelse af ordningen BE I kontrakten mellem den belgiske stat og Belgacom fastlægges der særlige takstnedsættelser af sociale og humanitære årsager. i) sociale grupper: Omkring 370. 000 mennesker nyder godt af den sociale telefontakst (8,1% af det samlede antal tilslutninger). Følgende takstnedsættelser er gældende: 70% nedsættelse af oprettelsesafgiften, 50% nedsættelse af abonnementsafgiften og 50 gratis opkaldsenheder i 2 måneder. ii) Ældre og handicappede: Nedsat takst for ældre (over 65) og handicappede. DK D Særlige tekst-telefontjenester for brugere med hørehandicap herunder levering af forskellige typer af terminaludstyr. Tjenesten tilbydes uden merbetaling. Nedsat takst for synshandicappede og blinde ved brug af abonnentfortegnelser. Ordning med nedsat takst for ældre, handicappede og lavindkomstgrupper. Disse grupper får et nedslag i abonnementsafgiften på 5 DM og 30 gratis enheder om måneden. Takstordningen vil blive ændret i 1996, hvor der vil blive indført større rabatter. Der findes ingen ordning for brugere med lavt forbrug, og der er heller ikke planer om en sådan. EL i) Handicappede: Der er indført særlige nedsatte takster for blinde abonnenter. Blinde får 150 gratis enheder om måneden på den første hovedlinie, der er E F oprettet i deres navn. Endvidere er der opsat specielle offentlige korttelefoner i lufthavne, på banegårde og busterminaler og hospitaler. Der findes ingen særlig politik for ordninger for brugere med lavt forbrug inden for rammerne af det almene tjenesteudbud. i) Ældre og handicappede: Et særligt "socialabonnement", der omfatter en 95% rabat på den månedlige afgift og 70% rabat på oprettelsesafgiften for personer over 64 år og handicappede (kun under et vist indkomstniveau). i) Handicappede, ældre og sociale grupper: Nedsat takst for bestemte grupper og sociale grupper, såsom handicappede, personer over 65, der bor alene eller sammen med deres partner samt krigsveteraner. Disse nedsættelser omfatter en 50% nedsættelse af abonnementsafgiften, 40 gratis takstenheder om måneden (indenlandske opkald) samt gratis adgang til oplysningstjenester. ii) Ordningen for brugere med lavt forbrug omfatter rabatter for personer, der bruger mindre end 26 enheder om måneden. 47 Biiag 2 : Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag Land Beskrivelse af ordningen IRL Ordning med gratis abonnement og brugstilskud findes for særlige brugergrupper som døve, ældre og handicappede. i) Handicappede: Døve kunder kan bruge særlige tekstterminaler (Minicom) til at kommunikere med ikke-døve brugere. Som følge af, at denne metoder er langsommere end normal tale, har operatøren en refusionsordning, som giver de døve kunder ret til at kræve 70% af udgifterne til opkald tilbage op til et årligt maksimum. Endvidere kan staten refundere momsen på indkøbsprisen på Minicom-udstyret til døve. ii) Virksomheden yder også økonomisk bistand til frivillige velgørende grupper som Samaritans, Irish Cancer Society, Rape Crisis Centre etc. , hvilket gør det muligt for brugerne at kontakte disse tjenester enten gratis eller til nedsat takst. iii) Ordning for brugere med lavt forbruq: der findes en ordning for brugere med lavt forbrug på den analoge mobiltjeneste med oprettelsesafgift på kun 4 1% af det normale, abonnementsafgift på lidt over 103% af den normale afgift, men omfattende et vist månedligt nedslag på indenlandske opkald. iv) Ældre oq handicappede: Socialministeriet yder statsstøtte til ældre og handicappede, dvs. gratis telefonabonnement for visse ældre og handicappede, som bor alene eller sammen med andre i samme gruppe Siden januar 1995 har man kunnet søge om at komme med i en særlig ordning for brugere med lavt forbrug (ordningen omfatter en lav abonnementsafgift ved et lavt månedligt forbrug, dvs. op til 40 er. neder pr. måned: 50 lire). P&T Luxembourg har ingen planer om at indføre særlige ordninger for bestemte socialgrupper, eftersom de almindelige telefontakster er meget lave. Der findes ingen særordninger for bestemte kundegrupper. Visse sociale grupper, herunder blinde handicappede, pensionister, lavindkomstgrupper oq studerende er fritaget for følgende afgifter: den normale månedlige' abonnementsafgift samt en times grat s opkald om måneden. NL AUT Der findes særlige takstnedsættelser for pensionister med en månedlig indkomst på mindre end den nationale mindsteløn. Der er tale om følgende nedsættelser: en 60% nedsættelse af abonnementsafgiften og mindst 25 gratis enheder om måneden. Operatørerne har ligeledes pligt til at s: He følgende faciliteter til rådighed for grupper med særlige behov: mikrotelefoner med forstærker, opkaldsalarm osv. FIN Der findes ingen særordninger vedrørende teleafgifter. Statens budget finansierer særtjenester, der er rettet mod visse særlige grupper, som operatørerne i<ke vil stille til rådighed (dvs. tjenester til hand cappede). Der findes en aftale mellem staten cg Telia, hvor sidstnævnte har forpligtet sig til at oprette et abonnement for brugere med lavt forbrug (Telia Mini; Den kvartalsvise abonnementsafgift må ikke overstige 70% af den normale kvartalsvise abonnementsafgift, og mindst 10% af husholdningerne skal kunne udnytte aen form for abonnement. 48 Biiag 2 : Den almene telefontjeneste i Den Europæiske Union i dag BT har følgende ordninger: Afdragsordning for oprettelsesafqift - hvor den første oprettelsesafgift fordeles på 5 kvartalsvise afdrag (plus et administrationsgebyr) Garantistillelse - i 1996 planlægger BT af indføre brugsbegrænsninger, hvor nye kunder accepterer et økonomisk loft over udgifterne til opkald. Dette vil sandsynligvis fjerne behovet for garantistillelse. Ordning for brugere med lavt forbrug - BT leverer dette i overensstemmelse med sin licens, og retningslinierne aftales med myndighederne. Ældre oq handicappede - nye kunder over 65 bliver ikke bedt om at stille garanti, med mindre de skylder BT penge eller er erklæret konkurs (Kingston har en lignende politik) Protected Service Scheme - giver ældre og handicappede mulighed for at udpege en tredjemand, som tager sig af betalingen af regningen. Gratis prioriteret udbedring af fejl - for kunder, hvis telefon er deres livlinie - ordningen er beregnet på at sikre, at disse får højeste prioritet i tilfælde af fejl. Synshandicappede oq blinde abonnenter - får tilbudt regninger med stor skrift/Braille/talende regninger og gratis opkald til oplysningen (alle selskaber tilbyder sidstnævnte i henhold til kravene i licensen). Gratis opkald til oplysningen tilbydes synshandicappede abonnenter samt andre, der fysisk er ude af stand til at bruge en trykt telefonbog. Døve abonnenter - har adgang til "Type talk", en landsdækkende knudepunkttjeneste, som BT er forpligtet til at stille til rådighed og finansiere i henhold til licensaftalen. Der findes også en rabat for tekstbrugere i anerkendelse af, at opkald på teksttelefoner tager længere tid end tilsvarende opkald på taletelefoner. Nogle teleselskaber tilbyder personlige besøg til handicappede kunder for at opkræve betalingen for deres regninger. Kilde: Nationale myndighedsorganer (1995) 49 Bilag 2 : SPØRGESKEMAET TIL MEDLEMSSTATERNE SPØRGESKEMAET TIL MEDLEMSSTATERNE f - Den aktuelle situation med hensyn til det almene tjenesteudbud Spørgsmål vedrørende den overordnede udbredelse af telefoner. 1. Hvor stort er det samlede antal erhvervstelefoner og private telefonlinier ved udgangen af 1990 og ved udgangen af 1994? Opgiv også nyere tal, hvis sådanne findes? 2. Hvad var forholdet mellem private linier i forhold til antallet af husholdninger ved udgangen af 1990 og ved udgangen af 1994? 3. Hvad var det samlede antal offentlige betalingstelefoner ved udgangen af 1990 og ved udgangen af 1994? 4. Hvad var det samlede antal mobiltelefonabonnenter ved udgangen af 1990 og ved udgangen af 1994? Opgiv også nyere tal, hvis sådanne findes. Spørgsmål vedrørende grundlæggende aspekter af tjenestekvalitet 5. Angiv detaljer vedrørende de vigtigste kvalitetsindikatorer for telefontjenester, som offentliggøres i øjeblikket. Præciser om muligt fristerne for leveringstid og tilslutning til nettet, reparationstid for fejl og erstatningsordninger samt andelen af offentlige betalingstelefoner i funktionsdygtig stand. Spørgsmål vedrørende de grundlæggende telefontjenester. for deres 6. Opgiv detaljer vedrørende de vigtigste tjenester, der tilbydes af operatører af faste telefonnet. Angiv, om nogle af følgende tjenester tilbydes på kommerciel basis eller den planlagte dato indførelse: DTMF-op kald, afbryd opkald/opkald venter, viderestilling og omstilling af opkald, talebaseret elektronisk post samt identifikation af for at spærre opkaldende linie. Angiv også, hvorvidt forbrugerne har mulighed opkaldsfunktioner (såsom identifikation af opkaldende linie) for enkelte linier eller enkelte opkald eller for at spærre adgangen til bestemte betalingstjenester (såsom tjenester med pristillæg eller "kioskdebitering". 50 Bilag 2 : SPØRGESKEMAET TIL MEDLEMSSTATERNE II - Tilpasning af prisstrukturer, priser og særlige ordninger. I de fleste medlemsstater ændrer takststrukturerne sig i takt med, at systemet tilpasses, så det afspejler de moderne omkostningsstrukturer og konkurrencen samt for at tilskynde til mere effektiv anvendelse af telenettene. Spørgsmål vedrørende større prisjusteringer, hvorvidt der er tendens til fald i de samlede priser, om der anvendes prisloft-ordninger for at styre prisjusteringerne, priserne på telefontjenester samt eksistensen af særlige takstordninger. 1. Hvilke større takstændringer er blevet gennemført eller planlagt? 2. Er det muligt at opgive et tal for den gennemsnitlige takstændring siden 1990? (Angives med hensyn til oprettelsesafgift, leje/faste afgifter samt takster på lokale opkald, fjernopkald og internationale opkald) 3. Hvilke særiige mål findes der, om nogen, for tilpasningen af takststrukturerne? 4. Hvilke prisloft-ordninger findes der? Er der planer om at indføre prisloft-ordninger eller ændre eksisterende ordninger? Hvis ja, hvilke? 5. Angiv de seneste oplysninger om særiige ordninger (enten frivillige eller som følge af lovgivning), som enten anvendes eller er planlagt for at levere tjenester til en bestemt kundegruppe. Dette omfatter ordninger med bestemte sociale formål (ordninger for handicappede brugere/ældre, lavindkomstgrupper osv), ordninger til afhjælpning af de omstrukturerede taksters negative konsekvenser for bestemte brugere. Hvilke ordninger for brugere med lavt forbrug (enten frivillige eller som følge af lovgivning) findes allerede eller er planlagt? 51 J : U O IL OVEK ORGANISATIONER, DER HAR INDSENDT SKRIFTLIGE SVAR PA TEMADOKUMENTET Ohrt DE f ALMENE TJENESTEUDBUD BILAG 3 : LISTE OVER ORGANISATIONER, DER HAR INDSENDT SKRIFTLIGE SVAR PA TEMADOKUMENTET OM DET ALMENE TJENESTEUDBUD ANGÅ Antelope Consulting APEC - Association of Private European Cable Operators ARD - Radio + TV ASIMILEC A T &T ATC Finland Austrian Ministry of economy and transport Belgacom BellSouth British Telecom Bureau Européen des Unions des Consumateurs Conseil National du Patronat Francais Compagnie General des Eaux COST 219 - National Research & Development Centre for Welfare & Health COST 219 The Mike Martin Consultancy CRID CURDS - University of Newcastle Dansk Industri (Dl) Department of Trade and Industry (UK) Deutsche Postgewerkschaft Deutsche Telekom Direction Générale des Postes et Télécommunications (FR) ETNO EU Committee of the American chamber of Commerce in Belgium European Conference of Data Protection Commissioners Forschungsinstitut fur anwendungsorientierte Wissensverarbeitung France Telecom Fundesco GEF - Global Electronic Finance Management Ingeneria y Gestion de Redes INTEL International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations +PTT Kooperativa Institutet Erika Mann M. E. P. Mercury Communications Ltd MFS Communications Ministerie Van Verkeer en Waterstaat (NL) Ministry of Transport & Communications (FIN) Ministry of Transport & Communications (SWED) Omnitel Pronto Italia Portugal Telecom 52 Bilag 3 : LISTE OVER ORGANISATIONER, DER HAR INDSENDT SKRIFTLIGE SVAR PA TEMADOKUMENTET OM DE"! ALMENE TJENESTEUDBUD PTT Force Ouvrière PTT Telecom STET TAG - Telecommunications Action Group TELECEL S. A. Telecom Eireann Telefonica de Espana Telenor TELIA AB The Finnish Consumers Association Thyssen Telecom A. G. The Telecommunications Managers Association United States Council for International Business Universidad de Valencia Universitet Potsdam VEBACOM 53 ;bg --i : SAMMENDRAG AF DE VIGTIGSTE EMNER, SOM ER TAGET OP UNDER DEN OFFENTLIGE HØRING OM EMADOKUMENTET OM DET BILAG 4 : SAMMENDRAG AF DE VIGTIGSTE EMNER, SOM ER TAGET OP UNDER DEN OFFENTLIGE HØRING OM TEMADOKUMENTET OM DET ALMENE TJENESTEUDBUD Der blev fremsat en lang række bemærkninger under den offentlige høringsprocedure. Fem hovedpunkter bør navnlig fremhæves: 1. Omfanget af den universelle telefontjeneste Der findes en anerkendelse af en konstant forbedring af tjenesternes omfang og kvalitet inden for Det Europæiske Fællesskab. I nogle enkelte bemærkninger gik man ind for en radikal omlægning af den eksisterende udformning af de universelle telefontjenester, som fortsat skal defineres snævert, men samtidig være åbne for udvikling fremover i lyset af ændringer i forbrugernes og markedernes efterspørgsel. Ikke desto mindre antydede nogle organisationer, navnlig brugerorganisationer og operatører fra mindre gunstigt stillede områder, at den nuværende definition af det almene tjenesteudbud kan gøres mere ambitiøs og omfatte både dedicerede linier og ISDN. Samtidig var der støtte til gennemførelse af foranstaltninger på europæisk plan med henblik på at styrke det nuværende koncept for at fjerne de store forskelle, der i øjeblikket findes hvad angår udbuddet af tjenester inden for den universelle telefontjeneste samt behovet for en eksplicit forpligtelse til at operere med overkommelige priser. Man lagde vægt på at sikre brugerne tilstrækkelige oplysninger og kontrol med, hvor meget de bruger (f. eks. udspecificerede regninger, fleksible betalingsformer såsom fordeling af oprettelsesafgiften over flere afdrag eller give brugerne mulighed for at spærre opkald til bestemte numre). 2. Tjenestekvalitet og sammenlignelighed for tjenesterne på europæisk niveau Høringsproceduren viste; at man lagde særlig vægt på de betydelige forskelle i kvaliteten af de målsætninger for service, der i øjeblikket findes på nationalt plan såvel som den nationale gennemførelse af målsætningerne samt adgangen til og arten af de erstatningsordninger, der træder i kraft, når målsætningerne ikke opfyldes. Brugernes bekymring blev suppleret af de problemer, som nogle af de nationale myndigheder har med at finde grundlæggende indikatorer for den almene telefontjeneste, såsom antal husstande med telefon, samt den manglende sammenlignelighed af visse data medlemsstaterne imellem. Der rettes til dels op på denne situation i kraft af direktivet om taletelefoni, hvori der fastsættes indikatorer for kvaliteten af de nationale tjenester, og hvori det kræves at disse offentliggøres. Høringen har imidlertid vist, at brugerne ønsker mere end dette, og at det tilradighedsstillelsen af forskelligartede serviceniveau fælleseuropæiske net og tjenester, og hvis der ikke sker ændringer, vil det kunne føre til en udvidelse af kløften mellem de udviklede områder i Fællesskabet og de mindre begunstigede områder og dermed undergrave målet om økonomisk og social samhørighed. i medlemsstaterne påvirker En yderligere bekymring fra forbrugerorganisationernes side var endvidere, hvorvidt der 54 Bilag 4 : SAMMENDRAG AF DE VIGTIGSTE EMNER, SOM ER TAGET OP UNDER DEN OFFENTLIGE HØRING OM TEMADOKUMENTET OM DET findes passende sanktionsmuligheder på nationalt plan, som kan bruges til håndhævelse af kravet om tjenestekvalitet. Generelt rejste sådanne organisationer spørgsmålet om forbrugernes inddragelse, både på nationalt og på europæisk plan, i fastsættelsen af mål for tjenestekvaliteten og mål for prisniveauet samt mere generelt i beslutninger om den fremtidige udvikling inden for de universelle telefontjenester og informationssamfundet. 3. Omkostninger ved og finansiering af de almene telefontjenester Under den seneste høringsprocedure blev organisationerne ikke bedt om at fremsætte detaljerede bemærkninger om omkostningerne ved og finansieringen af de almene telefontjenester i lyset af den indgående behandling af dette spørgsmål i forbindelse med grønbogen om infrastruktur (se KOM(95) 158). Disse principper findes afspejlet i udkastet til sammenkoblingsdirektivet og liberaliseringsdirektivet. Ikke desto mindre blev der fremsat bemærkninger, der drejede sig om praktiske spørgsmål i forbindelse med udgifterne (for eksempel beregningen af værdien for eksisterende operatører, der leverer den almene telefontjeneste) eller finansieringen (kravene om en fond for det almene tjenesteudbud, muligheden for at indføre "pay or play"-systemer). Man følte, at det ville være nyttigt med yderligere vejledning om disse praktiske spørgsmål på europæisk plan, selv om de vigtigste i den eksisterende lovgivning. lovgivningsmæssige principper findes 4. Omstrukturering af takster Der blev udtrykt generel støtte til den taksttilpasning, som Det Europæiske Fællesskab har forpligtet sig til at gennemføre, idet man i mange af bemærkningerne gav udtryk for behovet for, at processen bør være afsluttet pr. den dato, der er fastsat for den fulde liberalisering. Mange pegede på de fordele, som generelt lavere takster vil medføre for mange brugere. for at beskytte bestemte brugergrupper mod Samtidig anerkendte man behovet virkningerne af en ubegrænset tilpasning med henblik på at sikre, at kunderne ikke tvinges til at forlade nettet på grund af prisen. Forbrugerorganisationerne understregede i den sammenhæng den rolle, som prisloft-ordninger og særlige målrettede takstordninger kan spille. 5. Offentlig adgang tit informationssamfundet Informationssamfundets grundlæggende betydning blev anerkendt i vide kredse, men de nye tjenester blev ikke betragtet som en del af det almene tjenesteudbud i dag. Samtidig udtryktes der støtte til tanken om markedsbestemt "offentlig adgang" (for at tilslutte skoler, hospitaler, biblioteker osv. ), selv om det ikke blev anset for nødvendigt at definere nogen præcis målsætning på indeværende tidspunkt. Samtidig anerkendte man behovet for at indføre hensigtsmæssige ordninger med henblik 55 '•»q 4 : SAMMENDRAG AF DE VIGTIGSTE EMNER, SOM ER TAGET OP UNDER DEN OFFENTLIGE HØRING OM :. iv1ADOKUMENTET OM DET på at føre tilsyn med behovet for og brugen af nye tjenester både på nationalt plan og på europæisk plan for at følge udviklingen i den almene telefontjeneste og især for at måle, i hvilket omfang den "offentlige adgang" udvikler sig, navnlig i de mindre gunstigt stillede områder af Unionen. Forbrugerorganisationerne lagde også vægt på betydningen af, at de bliver hørt i forbindelse med denne overvågningsproces. I Sverige har antallet af nye abonnementer til mobiltjenesterne for eksempel for første gang oversteget antallet af abonnenter til det faste net. I Spanien kan mere end 180. 000 abonnenter for eksempel benytte trådløse lokalnet, og der findes mere end 700 trådløse offentlige telefonbokse. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse om en foranstaltning på unionsplan vedrørende personlige satellitkommunikationstjenester i Den Europæiske Union, KOM(95)529, 8. 11. 95. 4 5 6 VSATs - mikrostationer (Very Small Aperture Satellite Terminals) Artikel 5 og bilag III Se "Performance Indicators for Public Telecommunications Operators", Information Computer and Communications Policy series, No. 22, OEDC, Paris 1990 og ETSI Technical Report "Quality of service indicators for Open Nework Provision (ONP) of voice telephony and Integrated Services Digital Network (ISDN), juli 1994 56 ISSN 0254-1459 KOM(96) 73 endelig udg. DOKUMENTER DA 15 08 10 Katalognummcr : CB-CO-96-118-DA-C ISBN 92-78-01685-3 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg

Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - El servicio universal de telecomunicaciones ante la perspectiva de un entorno plenamente liberalizado - Un Elemento fundamental de la sociedad de la información

http://publications.europa.eu/resource/cellar/3ad48371-de4b-4a3c-bec6-3977e59c425c

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COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 13. 03. 1996 COM(96) 73 final COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITE ECONÓMICO Y SOCIAL Y AL COMITE DE LAS REGIONES EL S E R V I C IO U N I V E R S AL DE T E L E C O M U N I C A C I O N ES A N TE LA P E R S P E C T I VA DE UN E N T O R NO P L E N A M E N TE L I B E R A L I Z A DO UN E L E M E N TO F U N D A M E N T AL DE LA S O C I E D AD DE LA I N F O R M A C I ÓN INDICE I INTRODUCCIÓN II EL CONCEPTO ACTUAL DE SERVICIO UNIVERSAL EN EL SECTOR DE LAS TELECOMUNICACIONES EN LA COMUNIDAD EUROPEA III CUESTIONES A CORTO PLAZO QUE PLANTEA LA EVOLUCIÓN DEL SERVICIO UNIVERSAL IV LA EVOLUCIÓN DEL SERVICIO UNIVERSAL DE TELECOMUNICACIONES Y EL ACCESO A LOS SERVICIOS AVANZADOS EN EL CONTEXTO DE LA SOCIEDAD DE LA INFORMACIÓN V CONCLUSIONES 3 4 8 19 24 ANEXO 1 : CALENDARIO DE MEDIDAS A CORTO PLAZO (1996-1998) ANEXO 2 EL SERVICIO UNIVERSAL DE TELECOMUNICACIONES EN LA UNIÓN EUROPEA: SITUACIÓN ACTUAL CUESTIONARIO ENVIADO A LOS ESTADOS MIEMBROS ANEXO 3: LISTA DE ENTIDADES QUE RESPONDIERON POR ESCRITO AL DOCUMENTO DE REFLEXIÓN SOBRE EL SERVICIO UNIVERSAL ANEXO 4: RESUMEN DE LAS PRINCIPALES CUESTIONES PLANTEADAS EN EL MARCO DE LA CONSULTA PÚBLICA SOBRE EL DOCUMENTO DE REFLEXIÓN RELATIVO EL SERVICIO UNIVERSAL I INTRODUCCIÓN Nuestra sociedad se transforma en una sociedad de la información, en la cual cada vez más personas - ya sea en su vida privada o en su lugar de trabajo - dependen de las comunicaciones modernas. Estar en condiciones de comunicar e interactuar por teléfono, por telefax, por correo electrónico o por cualquier otro medio electrónico representa una ventaja decisiva y crucial para todos los ciudadanos y para todos los usuarios profesionales. La política de la Comisión Europea en favor de la sociedad de la información ha integrado desde sus principios la necesidad de evitar "una sociedad a dos velocidades", que se dividiría entre los que disponen de un acceso a las nuevas posibilidades ofrecidas y se sienten a gusto utilizándolas y los que no pueden beneficiarse plenamente de ellas. El servicio universal es un concepto dinámico y en evolución constante. Constituye uno de los elementos básicos de la sociedad de la información, y resulta necesario examinar la prioridad que se le da a la vista de la política comunitaria de apertura completa a la competencia de los mercados de telecomunicaciones a partir del 1 de enero de 19981. El sector de las telecomunicaciones se caracteriza por una innovación abrumadora y una rápida evolución tecnológica. Se trata de un sector clave para la competitividad global de la economía europea. Para la sociedad de la información, 1998 se anuncia como una etapa determinante, en la medida en que una competencia efectiva es la garantía para los usuarios - profesionales o particulares - de una mayor elección, una calidad mejorada y los precios más bajos posibles. En este marco, el concepto actual de servicio universal de telecomunicaciones que se encuentra en la Directiva sobre telefonía vocal2 corresponde a la obligación de proporcionar un acceso a la red telefónica pública y de ofrecer un servicio telefónico a un precio asequible a todos los usuarios que presenten la solicitud razonable. Esta concepción mejora el nivel de servicio actual en la Comunidad y garantiza que estas ventajas se extenderán ampliamente y que los intereses de los consumidores se tendrán activamente en cuenta. A la luz de los acuerdos políticos de 1993 y 1994, que se derivaron del informe sobre la situación de las telecomunicaciones publicado por la Comisión en 19923, en favor de la plena liberalización del sector, el Consejo4, el Parlamento Europeo5, el Comité Económico y Social6 y el Comité de las Regiones7 han reconocido que la liberalización va pareja a la instauración de un marco regulador que garantice la prestación de un servicio universal. Mientras que el Parlamento Europeo puso el acento sobre "la importancia central del principio del servicio universal, a fin de garantizar la complementariedad entre los objetivos sociales y económicos. así como un equilibrio entre la liberalización y la necesidad de mantener los servicios básicos a un nivel asequible para todos los consumidores", el Consejo, por su parte, definió el servicio universal como "el acceso a un conjunto mínimo de servicios definidos de una calidad especificada, así como la prestación de estos servicios a todos los usuarios independientemente de su localización geográfica y, dentro de las condiciones específicas nacionales, a un precio asequible". Para responder a estas posiciones adoptadas, el marco regulador establecido en materia de servicio universal a escala comunitaria determina el alcance de un servicio semejante y aborda el concepto de asequibilidad del precio de este servicio, mientras que las normas aplicables para su financiación en un entorno liberalizado están en curso de elaboración. La Comisión ha elaborado la presente Comunicación teniendo presentes estos elementos, y ello a la luz, por una parte, de los resultados de un estudio referente al nivel y la calidad del servicio actualmente ofrecido en los Estados miembros, y por otra parte, de una consulta pública realizada en otoño de 19958 sobre las cuestiones planteadas en la materia. (Se encontrarán los resultados detallados en los Anexos 2, 3 y 4 de la presente Comunicación). Los objetivos de la presente Comunicación son de tres clases: en primer lugar, describir el concepto actual de servicio universal en el sector de las telecomunicaciones, en términos tanto de marco regulador como de nivel actualmente ofrecido en los Estados miembros; en segundo lugar, abordar determinadas cuestiones concretas y proponer soluciones y medidas para el desarrollo futuro del servicio universal; en tercer lugar, situar el servicio universal de las telecomunicaciones en el contexto más amplio de la sociedad de la información. II EL CONCEPTO ACTUAL DE SERVICIO UNIVERSAL EN EL SECTOR DE LAS TELECOMUNICACIONES EN LA COMUNIDAD EUROPEA La necesidad de un concepto de servicio universal a nivel europeo En el pasado no ha habido armonización a escala europea del concepto de servicio universal en el sector de las telecomunicaciones. Se fijaron así distintas prioridades a nivel nacional, lo que, a falta de presión competitiva en la mayoría de los Estados miembros, arrojó resultados muy variables: por una parte, hechos positivos como la digitalización completa de la red en Francia o los niveles de penetración del servicio muy elevados observados en los Estados miembros escandinavos, pero por otra parte disfunciones inquietantes en algunos países, en términos de baja calidad de servicio, largas listas de espera para la obtención de un teléfono o largos plazos para la reparación de averías. 9 El objetivo de reforzar la cohesión económica y social enunciado en el Tratado se vería seriamente amenazado si se prolongara tal situación - característica de un entorno monopolístico -, en la cual coexisten niveles de desarrollo muy diferentes. En efecto, la misma preocupación por realizar un desarrollo equilibrado en todas las regiones de la Comunidad debe ser válida también en un entorno liberalizado. Por otro lado, la existencia de un conjunto mínimo de servicios es fundamental para el desarrollo del mercado interior. Si existen diferentes niveles de obligaciones de servicios en los Estados miembros se pondría en peligro el despegue de servicios de telecomunicación paneuropeos. La falta de enfoques nacionales coherentes en materia de servicio universal crearía también nuevas barreras, que obstaculizarían el desarrollo de una competencia efectiva. Con la entrada en vigor del Tratado de Maastricht, se ha dado un nuevo impulso político mediante la introducción de la obligación de contribuir, a través de las políticas comunitarias, a la realización de un elevado nivel de protección al consumidor10. A este respecto, las fuerzas competitivas que van a ser estimuladas por la liberalización desempeñarán un papel principal en la mejora de las opciones ofrecidas a los consumidores y de la calidad de servicio. ¿Cuál es la obligación de servicio universal establecida hoy a nivel europeo? Con la adopción por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Directiva sobre telefonía vocal en diciembre de 1995, la Comunidad ha determinado por primera vez el alcance común de las obligaciones de servicio universal en la Comunidad Europea. En este sentido, tomó 4 partido por instituir obligaciones que tendrán como efecto garantizar un nivel de servicio definido en un entorno liberalizado y mejorar el nivel de servicio actualmente ofrecido en numerosas regiones de la Comunidad. La descripción detallada del servicio universal que se encuentra en la Directiva sobre telefonía vocal será completada (en particular por lo que respecta a determinadas cuestiones de carácter práctico) por el paquete de medidas presentado en el marco de la instauración de un entorno liberalizado11. El último elemento del concepto actual se proporcionará en forma de líneas directrices que la Comisión utilizará para evaluar los mecanismos elegidos por los Estados miembros en materia de financiación del servicio universal. Se publicarán en septiembre de 1996. La definición del servicio universal que se perfila del marco elaborado fija el alcance máximo de los servicios que pueden incluirse en un cálculo del coste de este servicio universal. Sólo estos costes pueden ser objeto de una distribución entre los demás intervinientes en el mercado. No obstante, de conformidad con el principio de subsidiariedad, los Estados miembros siguen teniendo la facultad de introducir obligaciones adicionales referentes a los servicios de telecomunicación para ofrecer tecnologías o servicios particulares (como las redes digitales móviles o los servicios de RDSI) y de fijar objetivos de cobertura geográfica a nivel nacional, siempre que sean proporcionales, no discriminatorias, impuestas de una manera transparente y coherentes con las normas que regulan la competencia. Ninguna carga suplementaria asociada a tales obligaciones debe imponerse a los demás intervinientes presentes en el mercado. a) Alcance Las obligaciones previstas en la Directiva sobre telefonía vocal se refieren a la prestación de un servicio de telefonía vocal por medio de una conexión fija que permite también la utilización de un telefax y de un modem12, la asistencia de un operador, los servicios de urgencia, los servicios de información (incluida una guía de abonados) y, por último, los teléfonos públicos. Los usuarios deben también tener acceso a información sobre los costes, los precios y la calidad de los servicios, que deben publicarse y mencionar si se alcanzan los indicadores de calidad13 Al añadir el acceso a la red al concepto de servicio universal, se da a los usuarios acceso no sólo al servicio de telefonía vocal definido, sino también a todos los servicios que pueden prestarse mediante telecomunicaciones actuales (cada ciudadano tendrá pues acceso a los servicios interactivos y en línea, incluidos los de Internet, a condición de disponer de un ordenador y haberse abonado a un proveedor de servicios Internet14 ). La calidad y la velocidad de la conexión condicionarán, no obstante, la facilidad con que puedan usarse estos servicios. las redes de Esta extensión del concepto responde a la preocupación expresada por el Parlamento Europeo de que los usuarios deben beneficiarse de un servicio eficaz y seguro, a un precio asequible y a niveles de servicios definidos (y supervisados) por lo que respecta al tiempo requerido para obtener una conexión telefónica, la calidad de la transmisión y de la recepción de las llamadas y los plazos de reparación en caso de avería. La Directiva responde también a la petición expresada por el Parlamento a favor de la introducción de determinadas características específicas de los servicios; en efecto, fomenta nuevas características como la facturación detallada, la identificación de la línea de llamada, el marcado por impulsos y la portabilidad de los números15. b) Asequibilidad Pese a que va abriéndose paso un consenso político en torno a este concepto, reconocido como un elemento clave de todo concepto de servicio universal, la asequibilidad del precio no es un requisito explícitamente previsto en la Directiva sobre telefonía vocal. Se trata de una cuestión que ha de abordarse a nivel nacional, puesto que depende estrechamente de las circunstancias especiales y de los objetivos de las políticas aplicadas en cada país (por ejemplo la política de desarrollo regional). El concepto actual de servicio universal permite a las autoridades nacionales de reglamentación imponer controles a la fijación de precios vinculados al servicio universal y a las políticas regionales. Tal enfoque se ajusta al principio de subsidiariedad. Mientras que se pueden definir normas objetivas para aspectos como las características técnicas o la calidad del servicio, parece inoportuno fijar un nivel máximo o mínimo por lo que respecta a la asequibilidad (pues requeriría una fijación de precios a nivel europeo) que sería aplicable en todos los Estados miembros. Sin embargo, la asequibilidad constituye un elemento crucial para el objetivo de dar acceso a cada ciudadano al servicio de telecomunicaciones, por lo que se seguirán de cerca los progresos en este sentido en los Estados miembros (véase capítulo III). c) Financiación del servicio universal * El paso de un entorno monopolístico a uno competitivo hace necesaria la instauración de normas que determinen en qué medida se distribuye la carga financiera asociada a la prestación del servicio universal entre los actores presentes en el mercado. También es preciso adoptar a escala comunitaria normas comunes para el cálculo del coste de la prestación del servicio universal. Por eso, las disposiciones que determinan el alcance del servicio universal van acompañadas de principios aplicables para la determinación de su coste y para su financiación, fijados en el marco propuesto para la interconexión16, así como de un mecanismo que permite a la Comisión comprobar si los regímenes nacionales de servicio universal son compatibles con el marco comunitario17. Este marco prevé la posibilidad de proceder al pago de las contribuciones, bien (i) por medio de un fondo de servicio universal independiente a nivel nacional, que transferiría las sumas correspondientes a los operadores que presten un servicio universal, bien (ii) directamente a los operadores que presten un servicio universal en forma de un canon suplementario que se añade a los pagos de carácter comercial efectuados en concepto de interconexión a su red. Estas normas serán completadas este año por las líneas directrices en materia de determinación del coste y de financiación mencionadas anteriormente. El grado de certeza normativa que aporta el marco actual representó un elemento esencial para permitir a los Estados miembros preparar su entorno reglamentario nacional a tiempo para la fecha clave de 1998. Cuando la presente Comunicación se refiere al marco 6 comunitario, remite por tanto al conjunto de medidas que preparan el entorno a la plena liberalización, salvo indicación en contrario. La mejora de los niveles de servicio entre 1990 y 1995 El nivel y la gama de los servicios de telecomunicación ofrecidos en la Comunidad Europea mejoraron durante los cinco últimos años (véanse los cuadros del Anexo 2). Los usuarios han podido constatar los efectos prácticos. La elección no se limita al color del aparato telefónico. Las redujeron sustancialmente en casi todos los Estados miembros. Las averías se producen con menor frecuencia y se reparan más rápidamente. En numerosos países, los clientes perciben una compensación si el operario no acude a la cita a la hora indicada o si la línea está fuera de servicio durante demasiado tiempo. listas de espera para obtener una telefónica se línea En Dinamarca, Francia, Países Bajos, Finlandia, Suecia y el Reino Unido, más de nueve hogares de cada diez cuentan con un aparato de teléfono (véase cuadro A1, Anexo 2), mientras que en Alemania este indicador se sitúa muy cerca de nueve de cada diez, aun teniendo en cuenta la reunificación. Se registraron mejoras también en algunas de las regiones menos favorecidas de la Unión, por ejemplo en Irlanda y en Portugal donde, a raíz de la extensión de las redes telefónicas nacionales, el porcentaje de hogares equipados con un aparato de teléfono pasó del 66% y 47% respectivamente en 1990 al 80 y 75% actualmente, gracias, en parte, a las inversiones que se realizaron en el marco del programa STAR (acción comunitaria especial en el sector de las telecomunicaciones para el desarrollo regional). Por lo que respecta a los precios de los servicios de telecomunicación, la tendencia, desde 1990, ha sido aumentar el componente fijo (cuotas de conexión y de abono) y cobrar más por las llamadas locales en hora punta. En paralelo, los costes de las llamadas a larga distancia e internacionales bajaron mucho, y muchos Estados miembros extendieron los precios de las comunicaciones locales a tipo reducido para compensar el aumento del precio de las llamadas efectuadas en hora punta. Las respuestas al cuestionario ponen de manifiesto que, en siete de los ocho Estados miembros que facilitaron valores medios para las variaciones de precio, los precios reales disminuyeron globalmente entre el 5 y el 43 %. Los usuarios son cada vez más exigentes. La utilización de los teléfonos móviles registra un crecimiento rápido. En los Estados miembros escandinavos, cerca de una persona sobre cuatro posee uno. En los hogares, la línea telefónica ha dejado de estar solamente conectada a un teléfono o a un contestador automático para pasar también a compartirse con un telefax o un modern. Existe una amplia variedad de servicios de valor añadido y de números gratuitos y numerosos usuarios del servicio telefónico básico disfrutan de algunas de las facilidades permitidas por los nuevos servicios, como la posibilidad del desvío de llamadas a otro número de teléfono o de ser informado de otra llamada en espera en su línea cuando está en comunicación. Si la tendencia global es a una mejora del nivel y de la calidad del servicio, es preciso que exista una vigilancia constante tanto por medio de la competencia como por la acción normativa, con el fin de garantizar que este proceso continuará y que se acelerará al mismo tiempo que se generalizará la competencia. ¿Cuáles son las causas de esta mejora constante de los servicios telefónicos ? La mejora de la calidad y el aumento de las opciones son el resultado directo de la reducción de los costes y de la mayor fiabilidad de los nuevos servicios y equipos. En los sectores de los equipos terminales, los servicios de valor añadido y las comunicaciones móviles, la 7 competencia ha estimulado la innovación y ha permitido la reducción de los precios así como un mejor servicio a la clientela. La separación de las funciones de regulación y de explotación de los servicios de telecomunicación, exigencia consignada en el Derecho comunitario desde 1990, tuvo como consecuencia la instauración de una normativa más eficaz, ya que los Estados pretendieron imponer objetivos claros, a menudo en forma de condiciones asociadas a las licencias o de contratos negociados con el operador histórico. Ill CUESTIONES A CORTO PLAZO QUE PLANTEA LA EVOLUCIÓN DEL SERVICIO UNIVERSAL De la consulta pública se deriva claramente que sigue existiendo una serie de preocupaciones tanto por lo que respecta al nivel de servicio actual como a los efectos que producirá un entorno liberalizado. Preocupaciones que permanecen a pesar de las mejoras globales del servicio ¿Por qué la Comunidad no adopta desde ahora una definición más amplia del servicio universal? ¿Cómo se mantendrá la asequibilidad del precio del servicio universal en un entorno liberalizado? ¿Qué ocurrirá con los precios nacionales uniformes en un entorno completamente liberalizado ? ¿Cómo mejorar el servicio universal en las regiones y las zonas menos favorecidas o pobladas de la Comunidad? ¿Se ofrece un servicio adecuado a los usuarios con algún tipo de discapacidad o que tienen necesidades especiales? Las normas de calidad de servicio, ¿se supervisan y se aplican eficazmente en los Estados miembros, y cuál será el papel de la Comunidad Europea en la fijación de estas normas? ¿Cómo pueden los usuarios comparar más eficazmente los niveles de servicio y de precio así como la asequibilidad del precio entre los Estados miembros, y cómo pueden estos usuarios desempeñar un mayor papel en la fijación de las normas de calidad de servicio y del nivel de la asequibilidad? ¿Por qué la Comunidad no adopta desde ahora una definición más amplia del servicio universal? Definir la extensión de la obligación de servicio universal exige tener en cuenta un equilibrio delicado. Una concepción demasiado estrecha del servicio universal podría hacer peligrar la participación de los ciudadanos en la sociedad de la información. Una visión demasiado amplia obstaculizaría la acción de las fuerzas competitivas, que son el principal motor de las mejoras del servicio, de las reducciones de precio y de la mayor innovación, puesto que sería más difícil que entraran en el mercado nuevos actores. Es con la adopción de un enfoque equilibrado como se preservarán mejor los intereses de cada ciudadano. La obligación de servicio universal no incluye en esta fase la exigencia de suministrar líneas arrendadas18 o la RDSI19. Sin embargo, la prestación de estos servicios o bien es obligatoria, o bien está recomendada, sobre la base de tarifas orientadas hacia los costes, en el conjunto de la Unión Europea. Toda ampliación de las obligaciones de servicio universal parece prematura en esta fase, en particular porque: podría tener como consecuencia que los usuarios y a los hogares tengan que pagar por servicios que ni necesitan ni utilizan; los costes correspondientes (cuando deban compartirse con los otros actores presentes en el mercado, por ejemplo a través de un fondo para el servicio universal) corren el riesgo de disuadir de hecho la entrada en el mercado de estos otros actores, y de retrasar así la llegada de las ventajas que la competencia traerá a todos los usuarios; existe el riesgo de que de este modo se presten e incluso se subvencionen servicios que los usuarios podrían pagar sobre una base comercial normal. La prestación de un servicio de telefonía vocal a un precio asequible implicará ya la posibilidad, para los hogares y los usuarios profesionales de toda la Comunidad, de conversar, de enviar telefax y correo electrónico y de conectar ordenadores "para navegar" por Internet y utilizar otros servicios en línea. Sobre esta misma línea telefónica se utilizan ya servicios como el banco por teléfono, la telecompra y los servicios de información en línea, e incluso podrán prestarse servicios de vídeo a la carta. Al mismo tiempo, el fracaso observado actualmente en determinadas partes de la Comunidad (tal y como revelan los resultados del estudio sobre la situación en los Estados miembros) a la hora de garantizar siquiera este nivel básico del servicio, si no es corregido por un marco regulador que permita nuevas inversiones, así como por una autoridad nacional de reglamentación firme y activa, corre el riesgo de aumentar las disparidades regionales y de precipitar el advenimiento de la sociedad a dos velocidades mencionada más arriba. Por eso, debe concederse una prioridad absoluta a la instauración de un servicio universal auténtico en el conjunto de la Comunidad y, en particular, en sus regiones menos favorecidas. No obstante, por lo general se reconoce que el servicio universal es un concepto dinámico y evolutivo, que debe responder a los cambios de las necesidades y de las expectativas de los ciudadanos europeos. En consecuencia, es necesario revisar el alcance del servicio universal para una actuación más concreta, si así procede. En todo caso, los operadores sujetos a las obligaciones de servicio universal necesitan cierto grado de certidumbre para poder adoptar sus decisiones en materia inversora, por lo que debe equilibrarse la velocidad con que evoluciona el concepto con la necesidad de certidumbre para las decisiones en materia inversora. Por eso, hasta el 1 de enero de 1998 y a intervalos regulares a continuación, la Comisión elaborará informes sobre el alcance, la calidad, el nivel y la asequibilidad del servicio universal en la Comunidad Europea, y examinará, a la vista de las circunstancias, la necesidad de adaptar el alcance del servicio universal a nivel europeo, atendiendo a la necesidad de garantizar un entorno regulador predecible. El capítulo IV examina las cuestiones que abordarán dichos informes y los criterios con que se evaluará esta evolución. ¿Cómo se mantendrá la asequibilidad del precio del servicio universal en un entorno liberalizado? La considerable reducción de los costes para los operadores raramente se ha traducido en reducciones de las tarifas a los usuarios. Los precios varían enormemente según los Estados miembros (véase cuadro A7, en el Anexo 2, que compara los precios de 1995, en ecus). Hoy, a medida que se acerca la liberalización, los operadores se esfuerzan por ajustar sus tarifas con el fin de adaptarse al requisito de orientación de los costes en un entorno monopolistic© previsto en el marco comunitario20, y por prepararse a la llegada de competidores capaces de ofrecer tarifas más interesantes para los servicios más rentables (esto es, las comunicaciones profesionales, a larga distancia e internacionales). Este proceso de reequilibrado de tarifas, que se deriva de las decisiones políticas tomadas en favor de la liberalización del sector, significa que para algunos usuarios, podrían aumentar las facturas telefónicas21 especialmente a corto plazo antes de que los efectos de una competencia real comiencen a hacerse sentir. Este proceso sigue siendo un elemento fundamental en la preparación de un entorno plenamente liberalizado. 2^! mismo tiempo, es esencial garantizar que en la práctica la continuación de este reequilibrado no afecte de manera negativa a los usuarios, sobre todo los consumidores particulares que se sirven poco de su teléfono para llamadas a larga distancia e internacionales y, que, por lo tanto, no pueden beneficiarse de las tarifas más bajas para estos servicios. Esta preocupación fundamental se expresó claramente con ocasión de la consulta pública, que sacó a la luz el hecho de que el marco actual, si bien fomenta al mismo tiempo la asequibilidad de las tarifas, no impone aún obligaciones explícitas de prestación de los servicios a un precio asequible. A corto plazo es muy importante proteger a los grupos de usuarios más vulnerables, y en general a los usuarios particulares, de los efectos del proceso de reequilibrado. Los Estados miembros deben garantizar que las autoridades nacionales de reglamentación adopten, cuando proceda, baremos de tarifas especiales23, sistemas de control de tarifas ( price caps)24 y otros mecanismos, con el fin de moderar los efectos del proceso de reequilibrado sobre la cuota de conexión y del abono mensual, así como sobre las tarifas de los servicios. Esto es especialmente importante durante la fase final antes de la instauración de un entorno plenamente liberalizado y para los usuarios establecidos en las regiones menos favorecidas o pobladas de la Comunidad. Tales sistemas de tarifas previstos y específicos existen ya en grados variables en todos los Estados miembros (véase cuadro A 10 del Anexo 2). Las cargas que podrían resultar de su instauración pueden financiarse mediante el mecanismo de financiación del servicio universal. Como ya se mencionara más arriba, el informe de seguimiento que debe elaborarse antes del 1 de enero de 1998 evaluará también la evolución de la fijación de precios de los distintos servicios de telecomunicación, y examinará la necesidad de continuar la acción a escala comunitaria para garantizar un acceso asequible a cada ciudadano. Igualmente, es importante destacar que la cuestión central es la asequibilidad. más bien que detener todo ajuste de las estructuras de tarifas. La asequibilidad de las tarifas del servicio en su conjunto debe mantenerse para todos los usuarios y en particular para los grupos especialmente vulnerables, como los minusválidos y las personas de bajos ingresos. Toda evaluación de la asequibilidad parece principalmente una cuestión que debe ser decidida a nivel nacional por las autoridades de reglamentación competentes dentro del marco regulador comunitario, habida cuenta de las especificidades de las situaciones nacionales y los puntos de vista de las organizaciones de usuarios y de consumidores. Las asociaciones de consumidores destacaron también el interés que tienen las comparaciones a nivel europeo de la asequibilidad de los servicios. 10 La asequibilidad no debe solamente preverse respecto a la tarifa completa; para numerosos usuarios, también se trata de administrar gastos mensuales y semanales y de estar en condiciones de prever cuánto les costará el teléfono. En cuanto se haya afianzado la competencia, es probable que se propondrá una gama mucho más amplia de métodos de pago, por ejemplo el fraccionamiento de la cuota de de conexión sobre una serie de pagos trimestrales, o bien el pago de un abono mensual más elevado acompañado de tarifas gratuitas o reducidas para las llamadas locales o nacionales. Tal flexibilidad daría a los usuarios, especialmente a los de bajos ingresos, la posibilidad de poder prever mucho más fácilmente lo que les costará mensualmente el teléfono. En paralelo, numerosos usuarios desearían que sus facturas contuvieran más información sobre los gastos efectuados. Por último, los usuarios quieren poder disponer de un mayor control sobre lo que gastan, por ejemplo de ia posibilidad de impedir las llamadas a determinados números, como los teléfonos especiales de llamadas internacionales. (premium rate services) o tarifa superior las ¿Qué ocurrirá con los precios nacionales uniformes en un entorno plenamente liberalizado ? En un entorno plenamente liberalizado, es necesario contar con considerables innovaciones en materia de prestación y de fijación de precios de los servicios. Numerosos usuarios tendrán una elección real y podrán realizar un ahorro. Por otro lado, como ya se indicara anteriormente, corresponderá a las autoridades nacionales de reglamentación garantizar que el servicio universal sea asequible para todos los grupos de usuarios, ya sea en respuesta a la competencia o a raíz de la actuación normativa. A tal efecto, las autoridades competentes en materia de reglamentación deben evaluar, en función de las condiciones nacionales, lo que es necesario entender por precios "razonables" para ios usuarios en determinadas regiones. Actualmente, los Estados miembros requieren al menos al operador existente que proporcione una serie de tarifas normales sobre el conjunto del territorio nacional (se trata en la práctica de un conjunto de tarifas establecidas por equiparación geográfica) para la mayoría de los servicios de telecomunicación (incluido el servicio telefónico básico y las líneas arrendadas), si no para todos los servicios. El resultado es una oferta de tarifas uniforme en el conjunto del país, incluso si el coste del suministro de una conexión o de un servicio en una región es superior al de otra región. Hasta la fecha, este esquema ha permitido garantizar que estos servicios sigan siendo asequibles en todo el territorio de un país. En un entorno monopolístico, esta equiparación geográfica no implica necesariamente pérdidas para los operadores que prestan servicios en las zonas de coste elevado, puesto que en ausencia de competencia, estos operadores pueden imponer, en el caso de los servicios que no están incluidos en el servicio universal, como las líneas arrendadas, precios que les garantizan un beneficio incluso en las zonas de coste elevado. En un entorno liberalizado, toda fijación de precios uniforme debe garantizar y mejorar la asequibilidad. La situación parece, no obstante, más compleja que antes. 11 A medida que se implantará la competencia, en particular en las ciudades y otras zonas cuyo servicio de comunicaciones es relativamente poco costoso, los nuevos actores corren el riesgo de concentrarse en los usuarios establecidos en estas regiones y de ofrecer precios inferiores a los de los operadores existentes. riguroso de precios nacionales uniformes El mantenimiento las siguientes consecuencias : (i) si los precios se mantienen a los niveles actuales, el operador existente corre el riesgo de perder sectores importantes en las ciudades y las regiones de bajo coste; (ii) si se redujeran los precios a nivel nacional para aproximar los precios ofrecidos por la competencia en determinadas zonas, aumentarían las necesidades de financiación por parte de los otros actores del mercado para llenar el vacío dejado por los ingresos potencialmente más bajos en las regiones de coste elevado, y creado para financiar el servicio universal25. tendría La competencia tendrá probablemente el efecto de incentivar a abandonar la equiparación geográfica estricta y la adopción de estructuras tarifarias mucho más flexibles, lo cual significará probablemente que se ofrecerán tarifas diferentes para los mismos servicios en las distintas regiones de un Estado miembro. Para una fijación de precios más flexible, deben cumplirse las tres condiciones siguientes : (i) el marco regulador debe incluir medidas adecuadas para garantizar la asequibilidad (como las que acaban de describirse), (ii) aparte de los ajustes necesarios para la orientación de los precios, los usuarios en las regiones distantes o rurales no deben sufrir subidas de tarifas que el operador impondría para compensar las posibles pérdidas de ingresos resultantes de las reducciones en los precios concedidas en otros lugares, y (iii) las diferencias en la fijación de precios entre las regiones rurales de coste elevado y las regiones urbanas de bajo coste no deben ser excesivas. ¿Cómo mejorar el servicio universal en las regiones y las zonas menos favorecidas o pobladas de la Comunidad? Si es cierto que el marco regulador actual (y en particular las obligaciones en materia de servicios de telefonía vocal, interconexión y conjunto mínimo de líneas arrendadas) se elaboró con el fin de garantizar la prestación del servicio universal en el conjunto de la Comunidad, la Comisión y los Estados miembros no pierden de vista los problemas particulares que conocen las regiones menos favorecidas y pobladas26. la asequibilidad del servicio universal y de los servicios de El alcance y las regiones menos telecomunicación en general son aspectos cruciales para favorecidas de reflejan el nivel de desarrollo tradicionalmente más bajo en estas regiones, así como los costes a veces más elevados de instalación, explotación y mantenimiento de las infraestructuras por razones geográficas o de clima. la Comunidad. Estos aspectos Estas preocupaciones, que han sido destacadas por cierto número de operadores, autoridades de reglamentación y asociaciones de usuarios establecidos en estas regiones, adquieren una importancia particular en el marco de la sociedad de información. La Comisión seguirá trabajando por garantizar que una combinación de liberalización y de nuevas tecnologías reduzca en vez de agrave las diferencias regionales existentes en la Comunidad Europea. Puesto que la plena liberalización no se extiende aún a numerosas regiones menos favorecidas de la Comunidad, es difícil evaluar sus efectos reales, así como los efectos positivos en materia de mejora de la calidad del servicio, elección y reducción de las tarifas, así como por lo que respecta al aumento de las inversiones privadas. Además, las nuevas 12 tecnologías (como las soluciones móviles e inalámbricas) están produciendo la caída continua de los costes de la prestación de servicios en las regiones distantes y rurales y pueden seguir reduciendo los costes allí donde los servicios de telefonía pueden prestarse combinados con otros nuevos servicios (incluso servicios audiovisuales y de información). No obstante, la experiencia adquirida en los mercados liberalizados, como en el Reino Unido, Finlandia y Suecia, o en el rápido crecimiento de las comunicaciones digitales móviles en un entorno duopolístico, es bastante alentadora, si bien es preciso actuar con cautela a la hora de extrapolar directamente a otras regiones comunitarias la experiencia de países más desarrollados de la Comunidad con niveles de vida relativamente más elevados, sobre todo dados los costes actuales más elevados que implica la prestación del servicio universal en las regiones menos favorecidas. 27 Por otra parte, existe una gran preocupación sobre el impacto más acusado que tendrán las modificaciones en las tarifas en los usuarios tanto particulares como profesionales en estas regiones, y sobre los plazos en los cuales podrán aprovechar las ventajas de la competencia en relación con las zonas desarrolladas de la CE. Además, la liberalización, debido a que permitirá inversiones privadas, puede fomentar inversiones en los servicios y en las infraestructuras en las regiones donde la demanda es elevada y donde los costes son relativamente bajos. La Comisión debe velar por que el diferente ritmo al cual se dotan los territorios de la Comunidad de infraestructuras, servicios y aptitudes que requiere la sociedad de la información en advenimiento no contribuya a mantener un retraso crónico y a acentuar las diferencias sociales y económicas. Obviamente, estos aspectos han de ser considerados en el marco de la política de cohesión de la Comunidad. Por lo que respecta a la doble necesidad, por una parte, de fomentar las inversiones en las redes y la prestación de servicios en el conjunto del territorio de cada Estado miembro, y, por otra parte, de evitar desfases cronológicos en el desarrollo de los distintos Estados miembros, es necesario seguir concediendo la prioridad a escala nacional y comunitaria al desarrollo y extensión de las redes existentes. Además del marco proporcionado por el servicio universal, los fondos estructurales comunitarios y otras iniciativas a nivel comunitario y nacional seguirán desempeñando un papel complementario en relación con la financiación privada, por lo que respecta a la modernización y el desarrollo de la infraestructura de las telecomunicaciones en las regiones menos favorecidas de la Comunidad, tal y como sucediera en Irlanda en numerosas regiones. En particular, procede conceder la prioridad a la conclusión de los programas de digitalización de la red, en particular en Grecia, Portugal, España y el sur de Italia, y se subraya también la necesidad de tomar iniciativas en materia de formación y de proyectos piloto con el fin de estimular la sensibilización y la demanda. Por todas estas razones, es importante seguir estrechamente la evolución de la situación en estas regiones con el fin de poder tomar las acciones convenientes para reforzar la cohesión económica y social. Más abajo se exponen con detenimiento los aspectos de este seguimiento, en lo que se refiere sobre todo a la evolución de los precios y a la recogida de datos que permitan la comparación de la asequibilidad relativa de los servicios. A la vista de este seguimiento, la Comisión determinará periódicamente si es importante revisar la definición y el alcance del servicio universal, o si deben emplearse nuevos 13 mecanismos o los ya existentes (por ejemplo las políticas de desarrollo regional) para tener en cuenta los efectos específicos de la liberalización en estas regiones. ¿Se ofrece a un servicio adecuado a los usuarios con algún tipo de discapacidad o que tienen necesidades especiales? Determinadas categorías de usuarios tienen necesidades específicas que actualmente el servicio universal no tiene siempre en cuenta, o tiene en cuenta a un precio que no es asequible. El Parlamento Europeo sacó a la luz esta preocupación. Las telecomunicaciones representan para estos usuarios un vínculo vital con la comunidad en la cual viven, y el concepto de servicio universal debería incluir la garantía, para estos usuarios, de un nivel de servicio a un precio asequible, equivalente al ofrecido a los usuarios que no padecen discapacidad alguna, teniendo en cuenta el estado de desarrollo de la red y la demanda del mercado. Los ejemplos citados a este respecto durante la consulta conciernen a la prestación de servicios tanto a domicilio (teléfono con texto ( textphone ) o videoteléfono para los sordos) como en lugares públicos. Podría también incluir, cuando resulte necesario, la prestación de servicios especiales (como los servicios de enlace que permiten a los usuarios del teléfono con texto comunicar con usuarios que no disponen de tal equipamiento), o de aparatos especialmente adaptados. Un segundo elemento de la extensión del alcance actual de los servicios a los usuarios que tienen necesidades específicas podría ser la inclusión de la oferta de servicios innovadores o específicos (como buzones de mensajería vocal en la red pública) para los usuarios que no pueden recibir fácilmente llamadas debido a que no tienen teléfono. Las categorías de personas beneficiarías de tal servicio, que está a prueba en varios Estados miembros, podrían las telecomunicaciones en la lucha contra la marginación social. indigentes; así se consagraría el papel de las personas incluir a Debería incumbir a la política social nacional, más que a los mecanismos de financiación del servicio universal, el facilitar los recursos financieros necesarios para que tales servicios puedan ser puestos a disposición de categorías particulares de usuarios a un precio asequible. Las normas de calidad de servicio, ¿se supervisan y se aplican eficazmente en los Estados miembros, y cuál será el papel de la Comunidad Europea en la fijación de estas normas? La Directiva sobre telefonía vocal exigía ya a los Estados miembros que fijaran indicadores de calidad de servicio para toda una serie de aspectos, como el tiempo necesario para obtener un teléfono o una conexión y la proporción de cabinas telefónicas públicas en estado operativo, algo que se inspira sencillamente en la práctica habitual en la mayoría de los Estados miembros. Por otra parte, deben publicarse los resultados de los operadores sometidos al respeto de estos objetivos. Aunque mejora la transparencia, tal sistema no será plenamente eficaz más que si se acompaña de una vigilancia activa de estas normas y, cuando sea necesario, de sanciones licencias en caso de (con sanciones que pueden incumplimiento persistente de estas normas) las autoridades de reglamentación en materia de telecomunicaciones en los Estados miembros. Por otro lado, deberían establecerse procedimientos claros y rápidos con el fin de permitir a los usuarios presentar recursos contra el operador. impuestas por la retirada de llegar hasta las Si se mira más allá del marco actual, parece importante que la existencia de diferencias en los niveles de calidad de servicio y de objetivos variables según los Estados miembros no 14 cree barreras al desarrollo del mercado interior y no conduzca a distorsiones de la competencia en la Comunidad. Del mismo modo, es fundamental que al fijar los niveles de servicio requeridos, los Estados miembros mantengan un elevado nivel de protección al consumidor. En este contexto, y a reserva del principio de subsidiariedad, deberían definirse a nivel europeo objetivos mínimos en términos de calidad de servicio, para constituir referencias en el marco de las cuales se precisarían los objetivos a nivel nacional (teniendo en cuenta la situación particular de cada Estado miembro). ¿Cómo pueden los usuarios comparar más eficazmente los niveles de servicio y de precio así como la asequibilidad del precio entre los distintos Estados miembros, y cómo pueden estos usuarios desempeñar un mayor papel en la fijación de las normas de calidad del servicio y del nivel de asequibilidad? Es obvio que a pesar de las mejoras globales, subsisten considerables diferencias en la calidad y el nivel del servicio observadas en los Estados miembros, así como por lo que respecta a la existencia y la aplicación efectiva de sanciones cuando los operadores no cumplen los objetivos. Esta preocupación es corroborada por las dificultades que encuentran algunas autoridades nacionales de reglamentación a la hora de establecer indicadores básicos del servicio universal, como el número de familias equipadas con un teléfono, así como por la no comparabilidad de determinados datos entre Estados miembros. Las obligaciones previstas en la Directiva sobre telefonía vocal deberían fomentar la imposición de obligaciones en materia de fijación y de publicación de indicadores de calidad de servicio a nivel nacional. Sin embargo, los usuarios esperan más; por otro lado, la existencia de niveles de servicio muy variables en los Estados miembros afecta a la prestación de servicios y de redes paneuropeos. En líneas más generales, debería reforzarse el papel de los consumidores, tanto a nivel nacional como a nivel europeo, en la fijación de los objetivos de calidad de servicio y en las decisiones relativas a la evolución del servicio universal. 15 Seguimiento de la evolución de los precios y de la asequibilidad relativa de los servicios de telecomunicación en la Comunidad Europea y adaptación a corto plazo del marco de las telecomunicaciones en Europa en respuesta a las preocupaciones indicadas más arriba I. SEGUIMIENTO DE LA EVOLUCIÓN DE LOS PRECIOS Y DE LA ASEQUIBILIDAD RELATIVA DE LOS SERVICIOS DE TELECOMUNICACIÓN EN LA COMUNIDAD EUROPEA De conformidad con la propuesta global de revisar, de aquí al 1 de enero de 1998, el alcance, el nivel, la calidad y la asequibilidad del servicio universal en la Comunidad, la Comisión, en estrecha colaboración con los Estados miembros, y sobre la base de los trabajos en curso a nivel nacional, tiene la intención de : V definir "una cesta de servicios" con el fin de proporcionar información comparable sobre la asequibilidad relativa de los servicios en la Comunidad y entre las distintas regiones en los Estados miembros; V identificar la estructura de los gastos en materia de servicio universal en la Comunidad (es decir, el desglose tanto a nivel nacional como a nivel regional, de los gastos medios de los usuarios particulares y profesionales por lo que respecta a la cuota de abono, las llamadas locales, las llamadas a larga distancia y las llamadas internacionales, y las llamadas a los servicios "de quiosco" o de valor añadido), y V señalar la fuente de los costes principales del servicio universal (en las zonas urbanas o en las zonas rurales, subvenciones concedidas a categorías específicas de usuarios o a zonas donde los costes son especialmente elevados) en los Estados miembros. V Los resultados permitirán a la Comunidad y a los Estados miembros dirigir mejor su ayuda y determinar las prácticas óptimas. ADAPTACIÓN A CORTO PLAZO DEL MARCO DE LAS TELECOMUNICACIONES EN EUROPA EN RESPUESTA A LAS PREOCUPACIONES INDICADAS MÁS ARRIBA La Comisión tiene la intención de tratar los aspectos siguientes, en particular por medio de una modificación de la Directiva sobre la telefonía vocal28 : Continuar desarrollando la definición del servicio universal para que los Estados miembros sean obligados claramente a garantizar su prestación a un precio asequible29 ; garantizar la oferta de un nivel de servicio equivalente, a un precio asequible, a los usuarios con algún tipo de discapacidad; proporcionar a los usuarios más información y mayores posibilidades de control de gastos30 ; por último, garantizar que los usuarios puedan acceder y utilizar los servicios interactivos (como el banco por teléfono y la conmutación automática)31. 16 >/ Exigir a los Estados miembros que pongan fin a las restricciones que ¡imitan actualmente la instauración de sistemas de tarifas especiales o flexibles, y velen por adoptar medidas (baremos de tarifas especiales o sistemas de control tarifario) aptas para mantener la asequibilidad de los servicios para todos los usuarios, así como para los grupos especialmente vulnerables como las personas de edad avanzada, las personas con algún tipo de discapacidad, las personas que utilizan escasamente el teléfono y las personas de bajos ingresos. Estas medidas son especialmente importantes en el período que precede a la plena liberalización. V Teniendo en cuenta la obligación de adaptar progresivamente las tarifas a los costes, instar a los Estados miembros a que garanticen : que los operadores no utilicen las subidas de precios en las regiones distantes o rurales para compensar las posibles pérdidas de ingresos que resulten de reducciones concedidas en otros lugares, que las diferencias entre los precios en las zonas de coste elevado y los vigentes en las zonas de coste poco elevado no hagan peligrar la asequibilidad del servicio universal. V Recoger información más completa sobre el alcance, el nivel, la asequibilidad del precio y la calidad del servicio en la Comunidad Europea32, extremos estos fundamentales para que el servicio universal pueda ser revisado periódicamente y para que puedan fijarse los objetivos convenientes en materia de calidad de servicio en el marco comunitario existente. V Definir a nivel europeo los objetivos de calidad de servicio mínimos destinados a servir de referencia para la fijación de los objetivos nacionales en la materia (habida cuenta de la situación específica de cada país). Por otro lado, la Comisión V fomentará las iniciativas nacionales y comunitarias para garantizar a todos los usuarios un acceso mejorado a redes de ordenadores como Internet33 (en lo que se refiere a un acceso mejorado a redes de ordenac mayores velocidades de acceso a la red); V presentará un informe antes 1 de enero de 1998, y posteriormente a intervalos regulares, sobre el nivel, la calidad y el alcance del servicio telefónico universal en la Comunidad Europea. Este informe de seguimiento abordará, en particular, la evolución observada con respecto a los usuarios particulares y en las regiones menos favorecidas, incluidos los avances registrados en el reequilibrado de tarifas. (En el Anexo IV figuran otros aspectos que tratará este informe). Como ya se indicara, el informe examinará la necesidad, a la vista de las circunstancias constatadas para entonces, de adaptar a nivel europeo el alcance del servicio universal, teniendo en cuenta la necesidad de poder predecir las decisiones en materia inversora ; 17 V promoverá el papel de los representantes de los consumidores en las decisiones relativas al alcance actual y futuro del servicio universal (y en particular por lo que respecta al establecimiento y la vigilancia de la calidad y la asequibilidad del precio del servicio). Ello se basará en la adecuación de la información disponible sobre el alcance, el nivel, la calidad y la asequibilidad del servicio universal en la CE para garantizar una mayor transparencia e implicación efectiva de los usuarios particulares. Se examinará la creación de un consejo de supervisión a nivel europeo, para representar los intereses de los consumidores. En el Anexo 1 figura el calendario que refleja estas medidas. 18 IV LA EVOLUCIÓN DEL SERVICIO UNIVERSAL DE TELECOMUNICACIONES Y EL ACCESO A LOS SERVICIOS AVANZADOS EN EL CONTEXTO DE LA SOCIEDAD DE LA INFORMACIÓN El servicio universal es un elemento fundamental de la sociedad de la información, como lo confirmó la cumbre especial del G7 sobre la sociedad de la información celebrada en Bruselas en febrero de 1995. Los Ministros presentes destacaron que garantizar la prestación universal y el acceso universal a los servicios constituía uno de los ocho principios para la realización de su visión común de la sociedad de la información. A través de su marco regulador, la Comunidad está respaldando la prestación y el desarrollo del servicio universal, trascendiendo al mismo tiempo el concepto actualmente vigente de servicio universal de telecomunicaciones para promover activamente, por medio de una amplia gama de iniciativas, la utilización de los servicios avanzados de telecomunicaciones en las dos áreas de la educación y la salud, en el contexto de la sociedad de la información (por ejemplo, a través de proyectos piloto y de incentivación, sensibilización y desarrollo de las asociaciones público-privadas). La reciente reforma de las telecomunicaciones en los Estados Unidos trasciende también el concepto actualmente vigente de servicio universal de telecomunicaciones, que en su legislación consiste, por ejemplo, en promover un acceso amplio a servicios de calidad a tarifas razonables, y en garantizar que las zonas rurales o cuyos servicios de comunicación, son caros se beneficien de un acceso a los servicios de telecomunicación y de información a precios razonables en comparación con los practicados en las zonas urbanas34. No obstante, la legislación estadounidense en materia de telecomunicaciones apunta más allá de esta definición básica del servicio universal, para asumir en un marco regulador las mismas prioridades que se ha fijado la Comunidad. La legislación de los EE. UU. califica la prestación a escuelas, lugares donde se realizan prestaciones sanitarias y bibliotecas de un acceso a los servicios avanzados de telecomunicaciones como uno de los principios "del desarrollo del servicio universal" en el futuro. A diferencia del enfoque comunitario, los EE. UU. contemplan en su política sobre el servicio universal de telecomunicaciones una mezcla de objetivos ligados a la educación, la salud y la información a nivel nacional. En la Comunidad, la aplicación del principio de subsidiariedad circunscribe cuidadosamente el enfoque regulador dado al servicio universal de telecomunicaciones, es decir, la acción comunitaria se limita a lo que es necesario para el mercado interior de los servicios de telecomunicación o para el mantenimiento de un elevado nivel de protección del consumidor. la definición que se dé al servicio universal de En todo caso, telecomunicaciones es solamente uno entre los distintos factores que repercuten en la implantación de servicios avanzados de telecomunicaciones en la Comunidad. la evolución de Criterios para la evolución del servicio universal de telecomunicaciones en la sociedad de la información Determinar la base de la evolución futura del servicio universal plantea cuestiones fundamentales. ¿Es necesario que el servicio universal de telecomunicaciones siga estando financiado solamente por las empresas del sector o es necesario prever otras modalidades de financiación (es decir, una mayor financiación directa por el Estado o por asociaciones entre el sector público y el sector privado)? El marco establecido a escala comunitaria, ¿debería simplemente aportar una respuesta de cara al riesgo de que las fuerzas del mercado por sí solas sean incapaces de garantizar de manera adecuada un servicio asequible para cada ciudadano, o debería este marco ir más lejos - tratar de orientar y 19 desarrollar la evolución de los mercados y de las tecnologías? Hoy por hoy, no puede darse una respuesta simple, puesto que, en realidad, los desafíos que plantea la sociedad de la información deberán afrontarse al mismo tiempo con la adopción de un concepto de servicio universal evolutivo y con otras iniciativas del sector público y privado con el fin de estimular la demanda y la oferta de los servicios propios de la sociedad de la información. La demanda de los usuarios y la evolución tecnológica deben ser los principales factores determinantes de la evolución futura del servicio universal35. Por lo tanto, toda extensión de este concepto combinará, por una parte, un análisis de mercado de la demanda de un servicio específico y de su disponibilidad y, por otra parte, una apreciación política de su necesidad social y económica. Sólo cuando se hayan conjugado estos dos enfoques, podría volverse jurídicamente obligatoria la disponibilidad universal de este servicio a un precio asequible. La presente Comunicación no tiene por objeto, en esta fase, determinar qué servicios de telecomunicación deberían tenerse en cuenta en el futuro para su inclusión en el servicio universal; señala más bien los sectores generales en los cuales se halla ya en marcha la acción preparatoria de la sociedad de la información. Hay que destacar, al mismo tiempo, que el marco existente exige ya de los Estados miembros que fijen objetivos para la introducción en el conjunto de la Comunidad de determinados servicios avanzados de telefonía36 (que no forman actualmente parte del servicio universal), lo cual seguirá siendo un elemento importante en la solución comunitaria. Como ya se indicara en el capítulo II, la Comisión realizará una revisión detenida antes del 1 de enero de 1998 sobre el alcance, el nivel, la calidad y la asequibilidad del servicio universal en la Comunidad Europea, y sopesará la necesidad de adaptar el alcance del servicio universal a escala europea, en función de las condiciones que imperen y teniendo en cuenta los criterios mencionados arriba. 20 Ejemplos de algunos aspectos relacionados con la evolución futura de las obligaciones de servicio universal que se apreciarán en el primer informe de seguimiento Además de las cuestiones vinculadas al nivel y a la calidad de la obligación actual en materia de servicio universal, el informe examinará : (i) los indicadores técnicos de los la cuestión de si se asociaron algunos costes niveles de servicios (así como suplementarios a su prestación), (ii) las necesidades sociales o económicas particulares, (¡ii) la evolución de los precios y la asequibilidad relativa de los servicios y (iv) la evolución de la situación en otras partes del mundo. En relación con los dos primeros aspectos, el informe abordará, entre otros puntos, los siguientes: Para cada Estado miembro, se aplicarán los siguientes indicadores: - índice de hogares equipados con ordenador personal y de hogares que tienen acceso a servicios en línea - índice de digitalización de las redes - índice de penetración profesional, particular y comunitaria local de la RDSI - índice de penetración del trabajo a domicilio - porcentaje de escuelas, hospitales y bibliotecas que tienen acceso a servicios de información en línea. Aspectos sociales y económicos particulares: - aspectos relacionados con los establecimientos de enseñanza y de asistencia sanitaria - aspectos relacionados con las regiones menos favorecidas o pobladas - necesidades sociales específicas de determinados grupos de usuarios (como las personas con algún tipo de discapacidad) Promover la sociedad de la información Las iniciativas públicas y privadas desempeñarán un papel significativo no sólo por lo que respecta al mantenimiento y el desarrollo del servicio universal, sino también en la promoción de la disponibilidad de los nuevos servicios de telecomunicación en el marco de la sociedad de la información. En el marco de la sociedad de la información, cada ciudadano de la Comunidad debería poder acceder a los servicios interactivos, de modo que las ventajas de las nuevas tecnologías y de los nuevos servicios se dejen sentir en sectores como la enseñanza y la formación, la atención sanitaria y el acceso público a la información. A su vez, mejorará con ello la eficacia económica global de la sociedad. El papel que tienen que desempeñar principalmente las telecomunicaciones es el de una red de autopistas en las cuales podrán 21 ofrecerse estos nuevos servicios y por las cuales la acción de la competencia podrá estimular las reducciones de precio y la innovación, que están en el centro de la revolución actual. La consulta pública reveló un consenso generalizado en torno a la idea de que, mientras no pueda deslindarse el servicio universal de telecomunicaciones de esta visión política más general de la sociedad de la información, no debería incluirse por el momento en el concepto actual de servicio universal ni el acceso a tales servicios ni los propios servicios. No obstante, la Comisión ha destacado la importancia de la educación y la formación en la sociedad de la información, sobre todo en lo que respecta a facilitar a los trabajadores la cualificación necesaria para afrontar la era de la información, con vistas a reforzar las posibilidades de encontrar empleo y consolidar la competitividad global. Por ello, la Comisión se ha comprometido a promover el acceso y la utilización de las comunicaciones y los servicios de información avanzados en el ámbito educativo. La prestación de servicios avanzados de telecomunicaciones, así como la mejora de la calidad del servicio prestado, los precios y la velocidad de la red se derivarán con toda probabilidad de un entorno plenamente liberalizado. la conveniencia de ofrecer precios Al mismo tiempo, ha de estudiarse con detenimiento en qué medida puede seguir favoreciéndose esta evolución mediante la acción normativa o de otro tipo. Un punto concreto podría ser reducidos a escuelas, establecimientos de enseñanza superior y universidades para disponer de acceso a la red a alta velocidad o para utilizar los servicios actuales o avanzados de telecomunicaciones. A su vez, esto plantea aspectos como la relación entre el servicio universal de telecomunicaciones y los objetivos generales de la política en el área educativa, o de cómo costear tales tarifas reducidas cuando supongan una carga financiera para el operador que las ofrezca. (Por ejemplo: ¿debería costearlas directamente el Estado de su presupuesto de educación, o el mecanismo creado para financiar el servicio universal de telecomunicaciones, u otros mecanismos?). Son estos algunos de los aspectos que abordará la próxima Comunicación de la Comisión sobre el ciudadano y la sociedad de la información y, más en general, la revisión íntegra del servicio universal de telecomunicaciones que tendrá lugar en 1988. No obstante, están apareciendo servicios nuevos y avanzados de telecomunicaciones y de información, principalmente en respuesta a las fuerzas del mercado y a la demanda de los usuarios. El papel de la Comunidad, de los poderes públicos y de las otras instituciones públicas es, por una parte, catalizar los esfuerzos y, por otra parte, garantizar un entorno regulador favorable a la innovación. Anteriormente se ha mencionado las consecuencias de las medidas legislativas adoptadas recientemente en los Estados Unidos. En Europa, se han puesto en marcha una serie de iniciativas destinadas a estimular la creación de asociaciones entre el sector privado y el sector público y a reforzar la sensibilización y la demanda que reflejan las prioridades definidas en la Comunicación "Hacia la sociedad de la información", COM (95) 24437. En dicha Comunicación se destaca que el papel de la Comunidad debía centrarse en (i) el estímulo de proyectos (facilitando información e incrementando la sensibilización en cuanto a las iniciativas de la sociedad de la información; concluyendo asociaciones entre los actores de los distintos sectores y entre las organizaciones del sector privado y el sector público y facilitando asesoría sobre la financiación disponible) y (ii) la prestación, por parte de la Comunidad, de apoyo financiero a determinados proyectos. Son proyectos que, o bien proporcionan la infraestructura necesaria y desarrollan conocimientos, aptitudes o servicios 22 (a través de la financiación en el marco de las redes transeuropeas, los fondos estructurales y de cohesión, el Banco Europeo de Inversiones y el Fondo Europeo de Inversión, así como de programas comunitarios consagrados a la enseñanza y a la formación como SOCRATES y LEONARDO), o bien promueven las actividades de investigación y de desarrollo que conducen a nuevos conceptos, prototipos o servicios fundamentales para el progreso de la sociedad de la información (a través del programa marco de IDT y, en particular, a través del programa de tecnologías avanzadas de comunicaciones (ACTS)). Acceso público a los servicios de la sociedad de la información A través de tales medidas, la Comisión apoya la extensión "del acceso público" a la sociedad de la información. Eso incluye la conexión de escuelas, establecimientos de enseñanza superior, universidades, hospitales, administraciones públicas, bibliotecas y otros puntos de acceso público, a la sociedad de la información38. La Comisión piensa examinar las posibilidades de una mejor coordinación de las distintas iniciativas en curso a nivel nacional con el fin de mejorar el impacto en la vida diaria en su próxima Comunicación sobre el ciudadano y la sociedad de la información, mencionada anteriormente. El acceso público y "comunitario local" puede asumir una importancia particular en las regiones menos favorecidas, donde el acceso a los servicios de telecomunicación correría el riesgo de retrasarse si se deja en las manos exclusivas de las fuerzas del mercado. La Comisión seguirá de cerca la evolución de la situación en el marco del informe de seguimiento que redactará antes del 1 de enero de 1998, puesto que el acceso público puede considerarse un medio que permite, en un plazo razonable, superar las dificultades existentes para que las personas y las organizaciones altruistas y sin ánimo de lucro accedan a un gran número de servicios avanzados y de fuentes de información. Se trata de grupos que, de otro modo, correrían el riesgo de privarse de tal acceso debido a las costosas inversiones iniciales requeridas para los terminales, ordenadores y conexiones a las redes. La Comisión supervisará los progresos efectivos realizados en la extensión del acceso público, tanto en las regiones menos favorecidas como en la Comunidad en su conjunto, con el fin de examinar periódicamente la necesidad de adoptar medidas complementarias o de revisar el concepto de servicio universal a escala europea. Otras cuestiones importantes Una serie de factores deben tenerse en cuenta en el desarrollo del marco de la sociedad de la información. La existencia de tarifas bajas de utilización de la red es esencial para el desarrollo a gran escala de la información y los servicios en línea. Se ofrecerán numerosos servicios característicos de la sociedad de la información sin intervención normativa. Podría ser necesaria una acción con el fin de garantizar el acceso de las instituciones públicas a estos nuevos servicios. las Deberían continuar determinadas asociaciones público-privadas, con el fin de promover la existencia y el lanzamiento de nuevos servicios de la sociedad de la información, especialmente por lo que respecta a su desarrollo y despegue generalizado entre los usuarios particulares. iniciativas, en particular el estímulo de 23 "El acceso público" debería, más allá de la promoción de los enlaces físicos, incluir formación adecuada, apoyo e inversiones en materia de equipamiento. Algunas de estas cuestiones, en particular la necesidad de ofrecer tarifas bajas, están estrechamente relacionadas con el marco actual del servicio universal; otras trascienden con mucho las telecomunicaciones y afectan a las políticas de enseñanza, de salud y de formación. La integración de la política en materia de servicio universal en el desarrollo más amplio de la sociedad de la información merece un examen más profundo. Este proceso será apoyado por la revisión, en 1998, del alcance, el nivel y la calidad del servicio universal en la Comunidad, anunciado en la presente Comunicación. A este respecto, está en estudio una Resolución del Consejo sobre la utilización de las tecnologías multimedia y los servicios de carácter educativo. La definición de la política futura en materia de servicio universal tendrá también en cuenta los resultados de los debates en marcha y futuros, en particular por lo que respecta al Libro Blanco sobre la enseñanza y el estudio en el marco del Año Europeo de la Educación y Formación Permanentes 1996, y al Libro Verde sobre los aspectos sociales de la sociedad de la información. V CONCLUSIONES La presente Comunicación define al servicio universal como un elemento básico de la sociedad de la información, aunque sólo sea uno más de los factores que permiten a los ciudadanos europeos entrar en la nueva y apasionante era de la información. Con el fin de acelerar y apoyar este proceso de transformación, pueden extraerse tres series de conclusiones: 1. El concepto actual de servicio universal constituye un punto de referencia sólido para las reformas reglamentarias en curso a nivel nacional con el fin de realizar la liberalización plena del sector de las telecomunicaciones en Europa. El concepto actual de servicio universal corresponde a la obligación de proporcionar un acceso a la red telefónica pública y de ofrecer un servicio telefónico a un precio asequible a todos los usuarios que presenten la solicitud razonable. Los detalles de los elementos constitutivos de este servicio se definen en la Directiva sobre telefonía vocal y son suficientes para la elaboración de sistemas de servicio universal nacionales de conformidad con la Directiva sobre apertura completa a la competencia. La Directiva sobre interconexión y la Directiva sobre apertura completa a la competencia proporcionan un marco para la determinación del coste y de la financiación del servicio universal. Se proponen diversos principios comunes para la determinación del coste de las obligaciones del servicio universal. Estos costes pueden compartirse con otros actores en el mercado, ya sea (i) mediante un fondo de servicio universal a nivel nacional o (ii) mediante pagos directos a los operadores que prestan el servicio universal. En este momento, se están elaborando unas líneas directrices destinadas a la evaluación de los enfoques nacionales en materia de determinación del coste y de financiación. Cuando los Estados miembros introduzcan obligaciones adicionales referentes a los servicios de telecomunicación al margen del alcance del servicio universal, ninguna carga suplementaria asociada a tales obligaciones deberá financiarse con el mecanismo creado para financiar el servicio universal. 24 2. El servicio universal en la Comunidad puede y debe ser reforzado a corto plazo: La asequibilidad del precio se sitúa en el centro del marco del servicio universal de telecomunicaciones. Esta exigencia debe quedar más clara. Al mismo tiempo, los Estados miembros deben garantizar que se adopten las medidas adecuadas (por ejemplo, sistemas de control tarifario (price caps), baremos de tarifas especiales) para garantizar la asequibilidad de los servicios para todos los usuarios, en particular durante el período que precede a la plena competencia. El informe de seguimiento anunciado para el 1 de enero de 1998 incluirá una evaluación de la evolución en el sector de la fijación de precios de los servicios de telecomunicación. Para los usuarios de las regiones rurales o apartadas, los aumentos en los precios, aparte de los ajustes necesarios para la orientación de los costes, no deben utilizarse para compensar las posibles pérdidas de ingresos resultantes de las reducciones de precios concedidas en otros lugares. Además, las diferencias entre las áreas de coste elevado y las áreas de bajo coste no deben hacer peligrar la asequibilidad del servicio universal. La definición del servicio universal garantizará la prestación de un nivel de servicio equivalente y a un precio asequible a los usuarios con algún tipo de discapacidad. Se invita a los Estados miembros a garantizar a los ciudadanos un acceso mejorado a las redes informáticas y a los servicios en línea (en lo que se refiere a un acceso a la red a mayores velocidades). La Comisión pondrá aún más de relieve la calidad del servicio y el nivel de asequibilidad tanto a nivel europeo como a nivel nacional (incluso la introducción y aplicación efectiva de sanciones y de compensaciones cuando no se logran los objetivos), y el refuerzo del papel de los consumidores, en particular en la definición de normas, el nivel de asequibilidad y el alcance futuro del servicio universal. La Comisión fomentará medidas en favor de las regiones menos favorecidas con el fin de acelerar la digitalización de la red. Se estudiará cuidadosamente la evolución con el fin de garantizar que los habitantes de estas regiones se beneficien de las ventajas de la introducción de la competencia. 3. El servicio universal es un concepto evolutivo y dinámico que desempeñará un papel importante para afrontar los desafíos de la sociedad de la información : la Comisión presentará antes del 1 de enero de 1998 un informe sobre el alcance, el nivel, la calidad y la asequibilidad del servicio universal en la Comunidad y examinará la necesidad, a la vista de las circunstancias del momento, de adaptar a nivel europeo el alcance del servicio universal, teniendo en cuenta la necesidad de poder predecir las decisiones en materia inversora. Toda extensión del concepto actual de servicio universal debe combinar, por una parte, un análisis de mercado de la demanda y de la disponibilidad del servicio y, por otra parte, un análisis político de la oportunidad social y económica de tal extensión. Las iniciativas públicas y privadas desempeñarán un papel importante en la promoción de los nuevos servicios de telecomunicación en la sociedad de la información, especialmente en las regiones menos favorecidas de la Comunidad. El acceso público es un medio importante para poner la sociedad de la información al alcance de cada ciudadano. Los progresos en la extensión de este 25 acceso se examinarán atentamente con el fin de evaluar periódicamente la necesidad de adoptar medidas suplementarias o de redéfinir el concepto de servicio universal. La sociedad de la información plantea cuestiones que trascienden con mucho el servicio universal de telecomunicaciones; la política comunitaria global relativa a la sociedad de la información debe integrar los aspectos vinculados a la enseñanza, la atención sanitaria y la política social. Notas V. Directiva [. /. /CE] de la Comisión por la que se modifica la Directiva 90/388/CEE relativa a la competencia en los mercados de servicios de telecomunicaciones ("Directiva sobre apertura completa a la competencia"). Directiva 95/62/CE relativa a aplicación de la oferta de red abierta (ONP) a la telefonía vocal ("Directiva sobre telefonía vocal"), DO n° L 32 de 30. 12. 1996. Comunicación de la Comisión sobre la consulta relativa al reexamen de la situación en el sector de los servicios de telecomunicaciones (COM (93) 159. Resolución del Consejo 94/C48 de 8 de febrero de 1994 relativa a los principios del servicio universal en el sector de las telecomunicaciones, DO n° C 48 de 16. 2. 1994, y Resolución del Consejo de 18 de septiembre de 1995 sobre del establecimiento del las telecomunicaciones, DO n° C 258 de 3. 10. 1995. reglamentario de futuro marco Resolución del Parlamento Europeo de 19 de mayo 1995 A4-0111/95 sobre el Libro Verde sobre la liberalización de Jas infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable- parte II, DO n° C 151 de 19. 6. 95. Dictamen del Comité Económico y Social sobre el Libro Verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable - parte II, DO n° C 301 de 13. 11. 1995. Dictamen del Comité de las Regiones sobre la Comunicación de la Comisión "Europa en marcha hacia la sociedad de la información - plan de actuación" (COM (94) 347 final), CdR 21/95 ESP/AG/ym y CdR 21/95, Anexo D / BAN/ JKB / NF/as. Los Estados miembros cumplimentaron un cuestionario detallado relativo al nivel y a la calidad del servicio de teléfono en el territorio de cada Estado miembro. Los resultados de este cuestionario se presentan en el Anexo 1. Más de 100 organizaciones asistieron a una audiencia pública celebrada en octubre en Bruselas y se recibieron más de 60 comentarios escritos en respuesta a un documento de reflexión enviado a más de 400 organizaciones. En los Anexos 3 y 4 figura una lista de participantes así como un resumen de las principales cuestiones planteadas. Ver en el Anexo 2 la descripción detallada del nivel de servicio observado en los Estados miembros. Artículo 129 A del Tratado CE. Ver la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la interconexión en las telecomunicaciones - en lo que respecta a garantizar el servicio universal y la interoperabilidad mediante la aplicación de los principios de oferta de red abierta (ONP), COM (95) 379, 19. 7. 95 ("Directiva sobre interconexión"), y la Directiva de apertura completa a la competencia. Estos dos textos exponen en particular los principios que han de aplicarse para determinar el coste de la prestación del servicio universal y los sistemas (fondo de servicio universal o cañones adicionales) aplicables para distribuir los costes relacionados. La Directiva sobre interconexión contiene una descripción técnica del tipo de conexión por medio del cual deben prestarse la red de telecomunicaciones pública fija forma parte de la obligación de servicio universal. "Servicio universal" los servicios. Dispone que solamente la prestación de 10 11 12 26 no quiere decir que los usuarios tengan un derecho sin especificar a un teléfono móvil, aunque la tecnología "inalámbrica" sea un medio importante para prestar el servicio universal en las regiones distantes (por ejemplo, un teléfono fijo puede ser conectado por radio en una vivienda aislada en vez de una línea telefónica fija). 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Los Estados miembros deben transponer antes del 13 de diciembre de 1996 las obligaciones previstas por la Directiva sobre telefonía vocal. Los precios de los abonos mensuales con los proveedores de servicios en línea se sitúan generalmente entre 4 y 15 ecus. La tendencia de los organismos de telecomunicaciones a ofrecer a sus abonados un acceso barato a Internet se mantendrá probablemente en Europa, lo que disminuirá aún más el coste de acceder a determinados servicios interactivos. La Directiva sobre interconexión exige a los Estados miembros que introduzcan la portabilidad de los números en todos los grandes centros de población a más tardar en 2003. Para una descripción de estos otros servicios, ver el glosario que acompaña el cuadro A6, Anexo 2. Ver la Directiva sobre interconexión y la Directiva de apertura completa a la competencia. La Directiva de apertura completa a la competencia prevé que estos regímenes deben someterse a la Comisión antes del 1 de enero de 1997 y que se evaluarán con el fin de comprobar, en particular, que las obligaciones previstas son no discriminatorias, proporcionales y transparentes (es decir, están formuladas con claridad, de modo que los candidatos a la obtención de una autorización conozcan de antemano el alcance de las obligaciones), estén fundadas en criterios objetivos (con miras a permitir un recurso judicial en caso de desacuerdo) y, por último, sean impuestas solamente a las empresas a las que el marco comunitario reconoce tal posibilidad. Directiva del Consejo 92/44/CEE, de 5 de junio de 1992, relativa a la aplicación de la oferta de red abierta a las líneas arrendadas, DO n° L 165, de 19. 6. 92. Recomendación del Consejo 92/383/CEE, de 5 de junio de 1992, relativa a la oferta de unos mecanismos armonizados de acceso a la red digital de servicios integrados (RDSI) y de un conjunto mínimo de funciones RDSI con arreglo a los principios de la oferta de red abierta (ONP), DO n° L 200, de 18. 7. 1992, p 1. Ver la Directiva sobre telefonía vocal y la Directiva sobre las líneas arrendadas. En un entorno monopolístico, los operadores se beneficiaron de una considerable libertad para fijar sus precios, los cuales tendían a generar beneficios sustanciales a partir de las comunicaciones internacionales y a larga distancia. Los precios no estaban sujetos a la presión de la competencia, la cual habría podido ofrecer tarifas inferiores a su clientela. A falta de competencia, el marco regulador comunitario introdujo la obligación para determinadas tarifas de estar orientadas hacia los costes, pendiente de la introducción de la competencia. En los cuadros A8 y A9 del Anexo 2 se presentan algunas indicaciones relativas al reequilibrado de tarifas logrado entre 1990 y 1995. El requisito de la orientación al coste es un elemento central de los principios que rigen las tarifas de servicios de telecomunicación en la Comunidad Europea (v. la Directiva sobre la oferta de red abierta ONP (90/387/CEE) y las Directivas derivadas sobre líneas arrendadas y sobre telefonía vocal). La Directiva sobre apertura completa a la competencia insta a los Estados miembros en su considerando n_ 17 a suprimir progresivamente y cuanto antes todas las restricciones impuestas al reequilibrado de tarifas por los organismos de telecomunicaciones y, en particular, las que impiden la adaptación de las tarifas que no se ajusten a los costes y que incrementen la carga de la prestación del servicio universal. En su artículo 4, esta misma Directiva prevé que cuando no pueda llevarse a cabo dicho reequilibrado antes del 1 de enero de 1998, los Estados miembros de que se trate informarán a la Comisión sobre la supresión progresiva futura de los desequilibrios subsistentes en las tarifas y que dicho informe incluirá un calendario detallado. Los sistemas de tarifas especiales están diseñados por ejemplo para los usuarios que utilizan poco el teléfono, las personas de edad avanzada o las personas que disponen de bajos ingresos. Estos sistemas pueden combinar una cuota inicial reducida, un abono mensual bajo, así como un número limitado de unidades de llamada gratuitos o a tarifa reducida cada mes. 27 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 Los sistemas de control de tarifas (price caps) funcionan por medio de limitaciones a los aumentos anuales en las tarifas, ya sea para el conjunto del servicio telefónico o para elementos específicos de éste (como la cuota de abono para los usuarios particulares), a fin de que estos aumentos permanezcan inferiores o iguales a la tasa de inflación anual, lo cual puede traducirse en reducciones en las tarifas reales para los usuarios, animando al mismo tiempo al operador a mejorar su eficacia. Probablemente, unos precios más bajos en un entorno las telecomunicaciones, lo que reducirá el impacto global de la competencia de los precios en los ingresos totales de estos operadores. liberalizado estimularán Ver la Comunicación de la Comisión sobre la consulta relativa al Libro Verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y redes de televisión por cable (COM (95) 158), y la Resolución del Consejo 95/C258 de 18 de septiembre de 1995 sobre la instauración del marco futuro reglamentario de las telecomunicaciones (DO n° C 258 3. 10. 1995). Las estimaciones del coste del servicio universal realizadas en el Libro Verde sobre infraestructuras lo sitúan entre el 1 y el 2 % del volumen total de negocios para la mayoría de los doce Estados miembros de entonces. Las cifras para Irlanda e Italia rondan el 3%, España el 6%, Portugal el 7% y Grecia el 15%. Cabe destacar que estas cifras son estimaciones elaboradas sin tener en cuenta todos los detalles de los costes estructurales subyacientes. En la actualidad, se están realizando en casi todos los Estados miembros estudios mucho más detallados, si bien los indicios que constan por el momento apuntan a unas cifras próximas a las mencionadas en el Libro Verde sobre infraestructuras. El artículo 32 de dicha Directiva prevé ya que la Comisión deberá proponer oportunamente una revisión de la Directiva para que el Parlamento Europeo pueda pronunciarse sobre este tema antes del 1 de enero de 1998. También se favorecerá la asequibilidad del precio del servicio facilitando al usuario, a su petición, la facturación detallada y la posibilidad de bloquear selectivamente las llamadas. Los usuarios también deberían contar con la posibilidad de fraccionar el coste de la conexión inicial, y los operadores deberían sustituir los sistemas desproporcionados o discriminatorios de garantía o de depósito por medios más proporcionados de control de la solvencia (por ejemplo mediante límites financieros convenidos de antemano). Por ejemplo por la facturación detallada y por la puesta a disposición de todos los usuarios de la posibilidad de bloquear selectivamente determinadas llamadas. Esto supone que se lleve a buen término el programa de numeración por impulsos en las redes de los Estados miembros actualmente en curso. Un aspecto importante de la calidad de servicio a nivel nacional es la existencia de sanciones y su ejecución efectiva en caso de incumplimiento de los objetivos fijados en materia de calidad de servicio, así como la existencia de posibilidades de recurso para los usuarios y de mecanismos de compensación convenientes. Esto supone la existencia de redes que ofrezcan la calidad de transmisión necesaria para que los usuarios puedan acceder a los servicios de comunicación de datos a las velocidades normalmente disponibles. En los Estados Unidos, se prevé, en particular, un mecanismo de compensación de las cargas vinculadas a la oferta de tarifas especiales a las escuelas y a las bibliotecas, pero numerosas cuestiones permanecen pendientes. Para atraer a los inversores privados, está constituyéndose una fundación privada, The National Education Technology Funding Society, para promover la financiación y el desarrollo de servicios ofrecidos a los usuarios. En los Estados Unidos, se fijaron cuatro criterios para evaluar los servicios que podían incluirse en el servicio universal : (a) que sean fundamentales para la enseñanza, la salud pública y la seguridad pública, (b) que, a través de la elección comercial de la clientela, estos servicios fueran adoptados por una mayoría significativa de usuarios particulares; (c) que se presten en las redes de telecomunicaciones públicas por los operadores de telecomunicaciones (" telecommunications carriers ); y (d) que se ajusten al interés, la oportunidad y la necesidad del público. 28 OÍS 37 38 La Directiva sobre telefonía vocal elabora una lista de estos servicios. El cuadro A6 del Anexo 1 indica el grado de disponibilidad ya alcanzado por algunos de estos servicios en la Comunidad Europea. Comunicación de 31 de mayo de 1995 relativa a una metodología para la realización de las aplicaciones de la sociedad de la información y propuesta de Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a un conjunto de orientaciones para las redes transeuropeas de telecomunicaciones (COM (95) 224). En dicha Comunicación se propone un conjunto de proyectos vinculados a las aplicaciones, los servicios genéricos y las redes básicas. La cuestión del acceso público se trató en el informe provisional del grupo de expertos sociales de alto nivel titulado "Building the European Information Society for us all" y está estudiándose también en el marco del trabajo en curso en el Foro de la Sociedad de la Información. El objetivo de conectar a escuelas, hospitales, y bibliotecas también se examina en algunos Estados miembros y confirma el enfoque en curso de desarrollo en los Estados Unidos. 29 Anexo 1. Calendario de medidas a corto plazo (1996-1998) ANEXO 1 : CALENDARIO DE MEDIDAS A CORTO PLAZO (1996-1998) Fecha Antes del 30 de Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo junio de 1996 Medida por la que se modifica la Directiva sobre telefonía vocal. Los Estados miembros comienzan a elaborar regímenes de autorización para proveedores de telefonía vocal y redes públicas con arreglo a lo dispuesto en la Directiva sobre la plena competencia Los Estados miembros interesados solicitan excepciones a la fecha límite de 1998 y facilitan todos los datos económicos necesarios para evaluar si dicha derogación se justifica, según lo previsto en la Directiva sobre la plena competencia Posición común sobre la Directiva de aplicación de la ONP a la interconexión (incluidos los principios del cálculo de costes y la financiación del servicio universal). Posición común sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre un marco común para las autorizaciones generales y las licencias individuales en la Comunidad Europea. Comunicación sobre los criterios de la Comisión en materia de cálculo de costes y financiación del servicio telefónico universal en la CE Antes del 30 de septiembre de 1996. _ Antes del 31 de Posición común sobre la propuesta de Directiva del Consejo y de Parlamento Europeo por la que se modifica la Directiva diciembre de 1996 sobre telefonía vocal. Adopción de la Directiva sobre aplicación de la ONP a la interconexión. Adopción de la Directiva sobre las autorizaciones y licencias. Comunicación por los Estados miembros de los regímenes de autorización de la telefonía vocal y la oferta de redes públicas de telecomunicación, incluidas las obligaciones en relación con el servicio universal Antes del 30 de Decisiones de junio de 1997 la Comisión sobre los regímenes de autorización presentados. Publicación en los Estados miembros de la información exigida por la Directiva sobre la plena competencia por lo que se refiere a procedimientos de autorización y condiciones para la interconexión. Adopción de la propuesta de Directiva del Consejo y del Parlamento Europeo por la que se modifica la Directiva sobre telefonía vocal. Antes del 1 de Liberalización completa de enero de 1998 redes de los servicios y telecomunicación, salvo posibles disposiciones transitorias para ciertos Estados miembros, cuando se justifiquen y sometidas a control. Primer informe de la Comisión sobre el control del ámbito, nivel, calidad y asequibilidad del servicio telefónico universal I en la Comunidad. 30 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual ANEXO 2 EL SERVICIO UNIVERSAL DE TELECOMUNICACIONES EN LA UNIÓN EUROPEA: SITUACIÓN ACTUAL El presente Anexo expone los resultados del estudio sobre el nivel de servicio actual en la Comunidad Europea. Aborda cinco ámbitos: (I) Evolución general de la prestación de los servicios de telecomunicación; (II) Indicadores cuantitativos de la penetración del servicio; (III) Indicadores cualitativos de la calidad del servicio; (IV) Disponibilidad de servicios telefónicos avanzados y (V) Modificaciones de las tarifas y existencia de regímenes de tarifas especiales o destinados a usuarios específicos. La información se basa principalmente en las respuestas de los Estados miembros a un cuestionario enviado por la Comisión en el verano de 1995. Al final del presente Anexo se reproduce dicho cuestionario. I EVOLUCIÓN GENERAL DE LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TELECOMUNICACIÓN En la última década se produjo una serie de acontecimientos relacionados con los aspectos técnicos y con los servicios que repercutió considerablemente sobre la naturaleza del servicio telefónico básico. 1. La aparición de aparatos de fax y modems relativamente baratos permitió un mayor uso de las líneas telefónicas ordinarias para transmitir no sólo voz, sino también datos e imágenes, si bien a velocidad relativamente baja. 2. La digitalización de la red telefónica, junto con una mejor señalización, permitió ofrecer a través de las líneas telefónicas básicas toda una gama de servicios telefónicos suplementarios, tales como el reenvío de llamadas, la transferencia de llamadas y la llamada en espera, la mensajería vocal y los servicios que permiten la llamada. Todos estos servicios identificación de la suplementarios ofrecen interesantes perspectivas comerciales a los operadores de telecomunicaciones. Por otro lado, ahora es mucho más fácil ofrecer al cliente un mayor grado de detalle en las facturas. línea que efectúa la 3. Aunque todos los operadores de telecomunicaciones no ofrecen ni comercializan aún muchos de los servicios anteriormente citados a todos los clientes, en particular a los residenciales, la mayoría de los operadores ofrecen la RDSI (red digital de servicios integrados), y algunos proyectan ofrecer en algunas zonas una conexión de RDSI al mismo precio que una conexión analógica. La RDSI comienza a utilizarse para aplicaciones en las cuales los usuarios precisan de funciones suplementarias, como la videoconferencia o la transferencia de datos, como alternativa o apoyo a las líneas arrendadas, y el fax del grupo 4 o de velocidad superior. 4. La telefonía inalámbrica, en particular las redes celulares móviles y su número de abonados, registraron un crecimiento espectacular. El 5% de los abonados a la red telefónica en redes móviles. Las telecomunicaciones inalámbricas presentan hoy en día una serie de ventajas de la Unión Europea lo están a las 31 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual explotación y de costes con respecto a las tradicionales para determinados tipos de utilizaciones. En particular, es bastante menos costoso ofrecer a los usuarios de regiones apartadas o poco pobladas una conexión inalámbrica que una línea fija. Las aplicaciones inalámbricas en el bucle local se consideran, en particular en Europa Central y Oriental, un modo de mejorar rápidamente la red y satisfacer la demanda de servicios telefónicos o de introducir la competencia en el bucle local. Cabe citar como ejemplos la utilización de la telefonía inalámbrica para prestar servicios rurales en España y en Alemania, mientras que la tecnología del teléfono digital europeo sin cordón (DECT) se está utilizando en Finlandia para introducir la competencia en el bucle local. 5. Las comunicaciones por satélite todavía no han cumplido su promesa inicial en relación con la prestación del servicio telefónico universal, debido a la existencia hasta fecha reciente de limitaciones reglamentarias y técnicas que se combinaron para inhibir el crecimiento. Sin embargo, el nuevo entorno reglamentario, junto con la aparición de servicios de comunicaciones personales por satélite, puede contribuir a un mayor desarrollo del papel de las comunicaciones por satélite para conectar las regiones más apartadas en la Unión. Para favorecerlo, la Comisión ha propuesto un marco para la selección y autorización coordinadas de los sistemas personales de comunicación por satélite^. También es posible hacer un uso provisional de VSAT^ para atender a zonas aisladas, en espera de que se implante una infraestructura terrestre más permanente. 6. El proceso de desregulación permite aprovechar cada vez en mayor medida los progresos de las redes fijas híbridas (que emplean fibra y cable coaxial y/o cobre en parte de la red local), las cuales permiten prestar conjuntamente servicios telefónicos y servicios de televisión por cable, siempre que se concedan nuevas licencias y que lo permita la situación reglamentaria. El uso de estas tecnologías, junto con el advenimiento de la RDSI, las redes de banda ancha y las tecnologías de compresión digital, puede transformar la economía de la prestación del servicio universal, mientras que la disminución del coste de la transmisión generará unas tarifas que dependan menos de la distancia y de la duración de la llamada. En esta situación, la oferta combinada de servicios telefónicos, de información y de entretenimiento, una vez establecida la competencia efectiva, puede permitir a los operadores abaratar los precios de la telefonía, como consecuencia del uso más eficaz de sus redes y de la doble fuente de ingresos. II INDICADORES CUANTITATIVOS DEL NIVEL DE LOS SERVICIOS DE TELECOMUNICACIÓN La calidad y el nivel de los servicios de telecomunicación en la UE han mejorado de forma sensible y continuada en los cinco últimos años. Esta evolución se refleja en las respuestas detalladas de los Estados miembros al cuestionario y en muchas de las observaciones formuladas al documento de reflexión. Cabe destacar las siguientes características del. entorno actual: 1. En conjunto, ha habido importantes mejoras en la Unión en cuanto al número de hogares con teléfono (v. cuadro A1). El porcentaje de penetración en los hogares de Francia, Países Bajos y Escandinavia ya sobrepasaba ampliamente un 90% en 1990 y ha aumentado posteriormente. Sin embargo, en otros países se observaron aumentos aún más espectaculares. En 1990, sólo el 66 % de los hogares irlandeses poseía teléfono, mientras que hoy es un 80 %, y en Portugal esta proporción pasó de 47,1 % a 74,8 % en el mismo período. Sin embargo, es de señalar que al menos cinco autoridades nacionales de reglamentación todavía no han publicado datos sobre este indicador básico del servicio universal. Además, los 32 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual datos facilitados no permiten establecer comparaciones directas entre Estados miembros. 2. La media comunitaria de las líneas principales residenciales por cada 100 hogares (v. cuadro A1) registró también un considerable aumento (de 87 a 96). Estas cifras permiten comparar mejor la situación en los distintos Estados miembros, pero no distinguen entre las familias o particulares que disponen de más de una línea telefónica (por ejemplo línea profesional y/o línea de fax y línea residencial) y los que no disponen de teléfono. El resultado es que Dinamarca, Francia, Luxemburgo, Finlandia y Suecia tienen una penetración superior al 100%. 33 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual Cuadro A1 Penetración del teléfono en la Unión Europea País B DK3 D4 EL E F IRL I L NL AUT p5 FIN SWED7 UK Promedio. CE Porcentaje de hogares que disponen de teléfono1 1994 1990 s. d. s. d. s. d. 94,3 89 80 s. d. s. d. s. d. s. d. 96,4 94 75 60 s. d. s. d. s. d. s. d. 96 93 s. d. s. d. 74,8 47,1 976 956 98,7 98,7 91,18 88 Líneas residenciales principales por cada 100 hogares2 1994 1990 91 92 106 103 81 93 80 96 80 89 111 104 60 75 90 99 88 105 96 96 S. d. s. d. 43 64 104 103 121 121 89 99 87 96 Fuente: Autoridades nacionales de reglamentación (1995) s. d. : la ANR no dispone de estos datos; el promedio de la UE no incluye a Austria. NOTAS 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Todos los datos incluidos en esta sección del cuadro se refieren al periodo más reciente para el cual se dispone de información (en general, 1994). Los datos adicionales disponibles figuran en estas notas. Este indicador de la penetración de teléfono residencial es imperfecto, ya que no es igual al del número de hogares que tienen teléfono; este último indicador tendría un valor superior a 100. Fuente: Tele Danmark. La cifra incluye a los nuevos Estados federados. Cifras correspondientes al Portugal continental (excluidas Madeira y Azores). El porcentaje de penetración en 1994 incluyendo estas islas era del 74,8% Cifras estimadas para 1990 y 1995. Los porcentajes indicados corresponden a 1989, último año para el cual se calcularon las cifras, debido al elevado grado de penetración alcanzado. Datos correspondientes a marzo de 1995 (fuente: UK Family expenditure survey). 34 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual 3. El aumento general de la penetración del servicio se extiende a la mayoría de los demás ámbitos: total de líneas principales (profesionales y residenciales), abonados a los servicios móviles y teléfonos públicos de pago (v. Cuadro A2). Por lo que respecta a los teléfonos públicos, la media comunitaria pasó de 2,9 a 3,1 por cada mil habitantes, mientras que el porcentaje nacional permaneció igual o aumentó, a excepción de Italia, donde la penetración ya era la más elevada de la Unión Europea. Cuadro A2 Penetración de los teléfonos fijos y celulares por cada 100 habitantes y teléfonos públicos de pago por cada 1000 habitantes en la CE Líneas principales País por 100 habitantes Abonados a una red celular por 100 habitantes Teléfonos públicos por 1. 000 habitantes B DK D EL E F IRL I L NL AUT P FINAL SWE UK Promedio CE 1990 39 57 40 39 32 50 28 39 48 46 42 24 54 68 45 43 1994 45 60 48 48 38 55 35 43 55 51 47 35 55 68 49 49 1990 0 2,9 0,4 0 0,1 0,5 0,4 0,5 0,2 0,5 0,5 0,1 5,2 5,6 2,1 0,9 1994 0,7 9,7 3,0 1,4 1. 0 1,4 1,7 3,9 3,2 2,0 3,5 1,8 13,3 16,0 6,1 3,6 1990 1. 3 1,3 1,7 2,1 1,1 3,2 1,5 7. 7 0,8 0,5 4,3 2,6 4,1 4,3 1,6 2,9 1994 1,5 1. 6 2,1 3,5 1. 4 3,5 1,8 6,8 0,9 0,7 4,3 3,3 4. 6 3. 7 2,1 3,1 Fuente: Autoridades nacionales de reglamentación(1995) III INDICADORES CUALITATIVOS DEL NIVEL DE LOS SERVICIOS DE TELECOMUNICACIÓN 1. Además de haber logrado mejorar las cifras globales, en la actualidad casi todos los Estados miembros establecen, supervisan y publican los resultados relativos a los objetivos de calidad del servicio. Esta práctica ha recibido un nuevo impulso gracias a la Directiva relativa a la telefonía vocal (v. infra). Estos indicadores, formulados generalmente de modo que exijan mejoras anuales del nivel del servicio, informan a los usuarios acerca de lo que tienen derecho a esperar y constituyen, en consecuencia, un aspecto fundamental del servicio universal. Al mismo tiempo, los resultados del cuestionario han puesto de relieve la profunda diferencia que existe entre los niveles previstos o alcanzados en las distintas partes de la Comunidad, y demuestran la dificultad a la hora de comparar la situación en cada Estado miembro. Dichos resultados se resumen a continuación. 35 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual 2. Plazos de instalación de un teléfono (v. Cuadro A3) Prácticamente todos los Estados miembros fijan objetivos en este sector y la mayoría publica también información sobre los plazos de conexión realmente observados. El plazo medio para obtener un teléfono en los Estados miembros en 1995 varía entre un día en Suecia, 45 días en Austria y 220 días en Grecia. Los operadores de la mayoría de los Estados miembros consiguen efectuar una elevada proporción de las instalaciones (del 60 al 80 %) en un plazo de 5 a 20 días. 36 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual Cuadro A3 Plazos previstos para la conexión a la red y plazos efectivos obtenidos en la CE Publicación de información SI B Objetivo 90% en el plazo de 20 días laborables DK Sí D Sí 95% en la fecha de instalación acordada con el cliente. El resto (5%) en el plazo de 10 días 80% en el plazo de 20 días laborables EL E F s. d. NoT Sí IRL Ocasionalmente 1 L NL AUT P s. d. s. d. s. d. s. d. Sí FINAL SWED UK Sí s. d. Solamente BTy Mercury publican estadísticas periódicas 80% de nuevas conexiones en el plazo de 30 días s. d. En el plazo de 5 días laborables s. d. Nuevas conexiones: 60 días Reanudaciones: 30 días s. d. 1 mes s. d. Objetivo: 2 meses en 1995 1,5 en 1996 y 1 en 1997 12 Plazo mínimo: 2, 8 -2,4-2 meses respectivamente s. d. En el plazo de 5 días BT. usuarios residenciales: en el plazo de 8 días laborables. Usuarios profesionales: en el plazo de 6 días laborables. Mercury, acceso para los usuarios conectados indirectamente: en el plazo de 2 días tras la solicitud Plazo de suministro efectivo 90,9% en el plazo de 20 días laborables 61,3% en el plazo de 5 días laborables 98% en el plazo previsto 87,1% en el plazo de 20 días laborables en los Estados federados occidentales 42,3% en el plazo de 20 días laborables en los Estados federados orientales 98,3% de las líneas, instaladas en la fecha acordada con el usuario Media de 220 días fl Media de 5 días laborables Media de 8 días 9 Media de 11 días laborables 75% de las solicitudes, satisfechas en dos semanas 97,8% de las conexiones en los plazos previstos 60% en el plazo de 30 días 89% en el plazo de 3 meses Plazos superiores a 3 meses en 11% de los casos. 96% en el plazo previsto Media de 45 días Media de 0,4 meses (sept. 95) Media de 5,4 días Media de menos de un día BT. usuarios residenciales: plazos cumplidos en el 85,3% de los casos. Usuarios profesionales: plazos cumplidos en el 76,4% de los casos Mercury, cumplimiento del plazo acordado en el 72,8% de los casos. s. d. : sin datos NOTAS Fuente : Autoridades nacionales de reglamentación (1995) Todos los datos recogidos en el cuadro se refieren al período más reciente para el cual se dispone de información (en general, 1994). Los datos adicionales disponibles figuran en estas notas. 37 3 4 5 6 7 8 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual 2 Plazo establecido en el contrato de gestión de Belgacom. El objetivo previsto para 1995 es un 80% de conexiones en el plazo de 5 días laborables. En 1993:26,6% en el plazo de 5 días laborables y 83,9% en el plazo de 20 días laborables. Estas cifras corresponden al segundo semestre de 1994. En ei primer semestre, el 83% de las lineas se instalaron en el plazo de 20 días en los Estados federados occidentales. Objetivo para 1995. Datos a 31. 12. 1994. Información facilitada al Consejo Asesor de Telecomunicaciones español. Los datos proporcionados a este organismo son accesibles al público. Objetivo establecido en el contrato entre France Télécom y la Dirección General de Correos y Telecomunicaciones (DGPT - informe anual 1994). Cifras a 31 de diciembre de 1993 (fuente: DGPT - informe anual 1994). Las últimas informaciones se publicaron el 21 de marzo de 1994. 9 10 11 Media de 19 dias en 1993. 12 Objetivos y plazos mínimos establecidos por contrato entre el ICP y Portugal Telecom para el período 1995-1997 13 Media de 5,3 días en 1993; media de 5,5 días en 1992. 14 Objetivos incluidos en la garantía de servicio de Telia. 15 Además de solicitar una conexión directa a Mercury Network, los usuarios pueden también obtener acceso indirecto a la red de larga distancia /internacional de Mercury a través de BT u otra conexión local. El acceso se obtiene mediante un prefijo específico (132) después de abonarse a Mercury. 16 Cifras correspondientes al período octubre de 1994 - marzo de 1995. Las cifras correspondientes al período abril de 1995 - septiembre de 1995 son, respectivamente, 86,9% y 78%. 17 En 1993, Mercury observó el plazo acordado con sus clientes en el 82,5% de los casos. 38 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual 3 Plazos de reparación de averías (v. Cuadro A4) En todos los Estados miembros se establecen objetivos al respecto, generalmente expresados en porcentaje de reparaciones realizadas en el plazo de un día laborable. En general, los objetivos se cumplen en un 85 a 95% de los casos. Por otra parte, doce Estados miembros ofrecen actualmente compensaciones a los usuarios cuando no se cumplen determinados plazos previstos. Cuadro A4 Plazos previstos de la reparación de averías, plazos efectivos obtenidos y sistemas de compensación existentes en la CE País B DK Plazos de reparación de averías Sistemas de compensación Objetivo^ 7 1% antes del final del día laborable siguiente 100% en el plazo de 12 horas laborables Plazo efectivo 81,3% de reparaciones en el plazo previsto 9 1% en el plazo previsto s. d. caso plazos Si Tele Danmark no cumple los de en modificación de una conexión existente a la red pública de telecomunicación, o si se producen en la red averías que den lugar a interrupciones de la conexión, debe conceder una reducción proporcional de la abono correspondiente al período de que se trate, siempre que el importe sea superior a 25 coronas. Esta compensación se deduce de facturas posteriores. cuota las de D 80% en el plazo de 3 días laborables 82,5% en el plazo previsto EL 60% ^n el plazo de 24 horas 57% en el plazo previsto E En el plazo de 6 días F 92% antes del finaldel día laborable siguiente IRL 1 s. d. s. d. L En el plazo de cinco días 98,4% de las averías atendidas en un plazo de 24 horas 86,3% de las reparaciones efectuadas en el plazo previsto 90% en el plazo de 2 días9 67,3% en el mismo día 97,1% en el plazo de 2 días 86,2% en el mismo día 100% en el plazo de 10 días de del carácter descuentos de Sistema (hasta 100%) en graduales caso de las retraso conexiones a la red; sistemas de compensación para los retrasos en la reparación de y averías, en conexiones función del servicio v de la duración de los retrasos Reembolso de la cuota básica en caso de no cumplirse los plazos de reparación previstos Reembolso parte proporcional de la cuota de abono mensual de la línea si la reparación supera el plazo previsto s. d. de una No se utiliza ningún sistema s. d. Reembolso de la cuota de abono en caso de no cumplirse los plazos previstos 39 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual NL En el plazo de 12 horas laborables 98% de las reparaciones en el plazo previsto AUT En el plazo de 1 día° 93% en el plazo de 24 horas p lu FIN Objetivo: en el plazo de 2 días laborables en el 83% de los casos (1995), 85% (1996) y 90% (1997) Nivel mínimo: 75% / 80% / 85% s. d. 92% en el plazo de 2 días laborables (septiembre de 1995) 66,4% en 24 horas ' ' SWED En el plazo de un día laborable 93% de las reparaciones en el plazo previsto UK asistencia un 87: antes del final del día laborable siguiente. Se servicios ofrecen especiales que garantizan rápida una pagando canon suplementario Mercury, en el servicio 2100, en el plazo de 24 los servicios horas; en indirectos, 90% de averías en el plazo de 24 horas 98,9% de averías de clientes profesionales y 95,2% de averías de clientes residenciales se reparan en el plazo de 2 días laborables 68,3% en el plazo de 4 horas 94,1% en el plazo de 48 horas Reembolso de dos veces la cuota de abono mensual en caso de no cumplirse los plazos previstos Reembolso de 1/30 de la cuota de abono mensual de la línea por cada día de retraso con respecto al plazo previsto Reembolso del abono mensual en proporción con el número de días de interrupción del servicio un canon de Reembolso mensual básico si a lo largo de un mes la línea no funciona durante más de 48 h en un mes. Reducción del canon trimestral si no se establece una nueva conexión en el plazo de 5 días, o si la avería no se repara en los plazos previstos. Pueden compensarse diversos fallos de servicio en función de un tipo diario o del perjuicio económico realmente sufrido, hasta un máximo de 1. 000 libras14 En caso de retraso en la prestación de un servicio, puede una compensación en función de la naturaleza del mismo y de la duración del retraso, hasta un máximo de 5. 000 libras concederse s. d. : sin datos NOTAS Fuente: Autoridades nacionales de reglamentación (1995) Todos los datos recogidos en el cuadro se refieren al período más reciente para el cual se dispone de información (en general, 1994). Los datos adicionales disponibles figuran en estas notas. En la medida de lo posible, cuando no hay objetivos específicos establecidos, se han determinado los plazos de reparación previstos a partir de los plazos utilizados en el sistema de compensación correspondiente a efectos de determinar los derechos a compensación (véase la nota 6). Plazo fijado para 1994 en el contrato de gestión suscrito entre Belgacom y el Gobierno belga. El objetivo se estableció en 76% para 1995. Por ejemplo, en caso de retraso de 10 días laborables para una conexión a la red, el abonado tiene derecho a un descuento de hasta el 30% del canon de conexión; un retraso de más de 2 dias laborables de las reparaciones de servicios telefónicos básicos da lugar a un reembolso de 50 marcos. La Circular Especial de 24 de julio de 1995 por la que se modifica la normativa telefónica griega establece un objetivo de 5 días laborables para 1995 y de 3 días laborables para 1996. Plazo determinado a partir de los que se emplean en los sistemas de compensación a efectos de determinar los derechos de compensación. Objetivo establecido en el contrato general entre France Télécom y la Dirección General de Correos y Telecomunicaciones (fuente: Informe Anual de la DGPT 1994). Cifra a 31 de diciembre de 1993 (fuente: Informe Anual de la DGPT 1994). Cifra correspondiente a las averias señaladas por los clientes. El 88% de las averias de líneas se reparan en el plazo de dos días. El objetivo y el nivel mínimo aceptable se establecen por contrato entre el ICP y Portugal Telecom para el período 1995/96/97. Existe derecho a compensación transcurridos tres días de interrupción del servicio si la responsabilidad de la avería incumbe al operador, y transcurridos diez días en caso de fuerza mayor. En 1993 se reparó un 73,5% de las averías en el plazo de 24 horas. Este objetivo forma parte de la garantía de servicio de Telia. 8 g 10 n 12 40 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual 13 Las cifras corresponden al periodo abril-septiembre de 1994. Durante este periodo, el 87,6% de las averias en clientes profesionales y el 75,5% de las averías de clientes residenciales se repararon en un plazo de 5 y 9 horas laborables respectivamente, o en la fecha acordada con los clientes. En caso de aplicación del tipo diario, el cliente tiene derecho a solicitar el reembolso de un abono mensual por día de retraso. 14 4 Porcentaje de teléfonos públicos de pago en funcionamiento (v. Cuadro A5) Los teléfonos públicos de pago desempeñan un papel especial, por compensar la falta de teléfonos, especialmente en zonas rurales. En los Estados miembros para los cuales se dispone de datos, una proporción muy elevada de teléfonos públicos de pago se encuentran en funcionamiento (entre un 92% y un 98%). Sin embargo, las autoridades nacionales de reglamentación de cinco Estados miembros no pudieron proporcionar datos a este respecto. Cuadro A5 Porcentaje de teléfonos públicos de pago en funcionamiento en los Estados miembros en 1994 B s. d. OK 92^ 973 D s. d. EL 95 E F T- f IRL Más de 93 1 s. d. L Más de 97 NL 95 AUT 97 P 99,9 FINAL s. d. SWED ±98 UK 94,6 o s. d. : sin datos NOTAS Fuente: Autoridades nacionales de reglamentación (1995) 1 2 3 4 5 6 Todos tos datos recogidos en el cuadro se refieren al periodo más reciente para el cual se dispone de información (en general, 1994). Los datos adicionales disponibles figuran en estas notas. Teléfonos de monedas Teléfonos de tarjetas Plazo medio de reparación de teléfonos públicos de todos los tipos (tanto los situados en lugares públicos como privados): 2,8 horas. Plazo medio de reparación de cabinas telefónicas públicas: 10,6 horas. El contrato general suscrito entre France Télécom y la Dirección General de Correos y Telecomunicaciones establece que sólo el 5 % de los teléfonos públicos de pago pueden permanecer averiados durante más de 24 horas. A 31 de diciembre de 1993, 4,8% de estos aparatos permanecían averiados durante un periodo más largo (fuente: Informe Anual de la DGPT 1994). Esta cifra corresponde a los teléfonos públicos de pago de BT en el período comprendido entre octubre de 1994 y marzo de 1995. La cifra correspondiente al período de 6 meses anterior era 95,9%. Plazos de suministro e indicadores de la calidad de servicio establecidos en el Anexo II de la Directiva sobre la aplicación de la ONP a la telefonía vocal En virtud de la Directiva sobre la telefonía vocal5, a partir de a finales de 1996, los Estados miembros deberán fijar y publicar objetivos referentes al plazo de suministro y a los indicadores de calidad del servicio de los operadores a los cuales se aplica la Directiva en los siguientes aspectos: plazo de suministro de la conexión inicial a la red índice de fallos por conexión, plazo de reparación de averías y proporción de llamadas fallidas demora del tono de disponibilidad para marcar y demora en el establecimiento de la comunicación estadísticas referentes a la calidad de transmisión tiempos de respuesta para los servicios de operador proporción de teléfonos públicos de pago (de monedas y tarjetas) en estado de funcionamiento 41 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual precisión de la facturación. Los resultados deben publicarse anualmente, y la Comisión los publicará en el Diario Oficial, cuando esta información se encuentre disponible en el ámbito nacional. La elección de los indicadores refleja, en parte, los trabajos ya emprendidos en la OCDE, la UIT y el ETSI6 42 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual IV DISPONIBILIDAD DE FACILIDADES TELEFÓNICAS AVANZADAS 1. Hoy en día, está disponible comercial o experimentalmente en toda la Comunidad una gama cada vez más amplia de facilidades telefónicas avanzadas; sin embargo, el grado de implantación de estas facilidades depende a menudo del grado de digitalización de las redes nacionales. • • • La llamada por tonos (DTMF) existe en todos los Estados miembros (si bien, en ciertos casos, limitada a los abonados conectados a una central digital). Los servicios de llamada en espera y de reenvío de llamadas también están bastante extendidos, mientras que la identificación de la línea que efectúa la llamada existe en cinco Estados miembros. En tres Estados miembros, los operadores incluyen este servicio en una oferta de RDSI. Otros tres Estados miembros tienen previsto ofrecer este servicio o realizar experiencias piloto en 1996. Existen facilidades de bloqueo de llamadas en doce Estados miembros (Austria, Bélgica, Dinamarca y Finlandia), si bien esta posibilidad sólo se ofrece actualmente en determinados servicios de valor añadido. • Disponen de servicios de mensajería vocal siete Estados miembros, y en otros tres se realizan ensayos. La red GSM suele ofrecer este servicio. 2. En la Directiva sobre la telefonía vocal, tres de estas facilidades (marcación por tonos, reenvío de llamada e identificación de la línea que efectúa la llamada a nivel nacional) se consideran elementos del servicio telefónico que deben introducirse según un calendario establecido a nivel nacional. Cada vez es más frecuente disponer de estos servicios en partes importantes de la red. 43 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual Llamada en espera: servicio que permite informar al abonado (mediante una tonalidad específica) de que tiene una llamada en un momento en que está atendiendo a otra. A continuación, el usuario puede aceptar, rechazar o no atender la llamada en espera. Reenvío de llamadas: servicio que permite a un usuario hacer que la red envíe a otro número todas las llamadas destinadas a su número. (Este servicio no debe confundirse con el reenvío de llamadas cuando la línea está ocupada, ni con el reenvío de llamadas cuando no hay respuesta). Transferencia de llamadas: servicio que permite a un usuario transferir a un tercero una llamada establecida, tanto si ese usuario ha sido el que ha efectuado como el que ha recibido la llamada original. Identificación de la línea que efectúa la llamada: servicio que presenta el número que llama a la parte llamada antes de establecerse la comunicación. El que llama puede, en su caso, restringir la presentación de su número al que recibe la llamada. Marcación por multifrecuencia de doble tono (DTMF)/llamada por tonos: facilidad que permite al usuario marcar los números por medio de teclas y es esencial para gran número de los nuevos servicios telefónicos interactivos. Este concepto se define en la Directiva ONP sobre telefonía vocal: la red telefónica pública fija admite el uso de teléfonos DTMF para señalización a la central, utilizando los tonos con arreglo a la Recomendación Q. 23 de la ITU-T, y admite las mismas tonalidades para señalización de extremo a extremo a través de la red, tanto dentro de un Estado miembro como entre Estados miembros. Red digital de servicios integrados (RDSI): red que permite, mediante un único acceso por la línea de abonado existente, transmitir voz, textos, datos e imágenes. Cuadro A6 Disponibilidad de facilidades telefónicas avanzadas en la CE País Llamada en espera Reenvío de llamadas Mensajería v o c al en la red pública Bloqueo de llamadas Marcación por multifrecuenci a de doble tono (DTMF) Sí1 Sí Sí Sí5 Sí Sí Sí5 Sí5 Sí Sí Sí Sí18 Sí Sí Sí B DK D EL E F IRL 1 L NL AUT P FINAL SWED UK Sí2 Sí5 Sí Sí5 Sí9 Sí Sí5 Sí Sí No14 Sí Sí18 Sí Sí Sí Sí2 Sí5 No8 Sí5 Sí9 Sí Sí5 Sí Sí Sí Sí Sí18 Sí Sí Sí Sí Sí5 Sí No No Sí Sí5 No11 No No11 Sí16 Sí16 Sí Sí No11 Identificació n de la línea que efectúa la llamada Sí3 No6 Sí No No10 Sí No Sí3 No No15 Sí3 Sí Sí Sí Sí Sí4 Sí7 Sí No No Sí No Sí12 Sí13 Sí Sí17 Sí18 Sí19 Sí Sí 44 Fuente: Autoridades nacionales de reglamentación (1995) Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual NOTAS 1 2 3 4 5 6 7 Para el 93,5% de las lineas de la RTPC. Para el 60% de las lineas de la RTPC. Disponible en la RDSI. Posibilidad de bloquear el acceso a los servicios de quiosco. Disponible para los abonados conectados a una central digital (el porcentaje de abonados se indica entre paréntesis: DK (55%), EL (3%), IRL (75%) e IT (67%). Introducción gradual a partir de febrero de 1996. Está disponible comercialmente el bloqueo del acceso a determinados servicios de valor añadido. En diciembre de 1995 se introducirá el bloqueo de las facilidades de llamada por línea o por llamada (por ejemplo, la identificación de la linea que efectúa la llamada). Posibilidad técnica en la RDSI, pero por ahora no disponible comercialmente. Este servicio está abierto al 47,8% de los abonados. En 1995 se efectuaron ensayos de mensajería vocal. Facilidades de bloqueo de las llamadas interurbanas y de los servicios de facturación tipo quiosco. Los usuarios tienen la posibilidad de bloquear por lineas las facilidades de llamada. 8 9 10 Se proyecta ofrecer este servicio en 1996 a los abonados conectados a conmutadores digitales. 11 12 13 14 Proyecto piloto en 1995, introducción en 1996. 15 16 Disponible para el teléfono móvil (GSM). 17 Bloqueo únicamente disponible para determinados servicios de valor añadido (no existe servicio de bloqueo por Proyecto piloto en 1995. linea o por llamada). 18 Disponible si es técnicamente posible y para la identificación de la línea que efectúa la llamada; disponible en la 19 RDSI cuando existe la posibilidad técnica. Los clientes tienen la posibilidad de pedir el bloqueo de servicios de llamada por linea y elbloqueo del acceso a determinados servicios de valor añadido. 45 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual V ASEQUIBILIDAD ACTUAL DE LOS SERVICIOS DE TELECOMUNICACIÓN EN LA COMUNIDAD EUROPEA Como ya se ha señalado en la presente Comunicación, lo importante, para la mayoría de los usuarios, es la asequibilidad global del servicio telefónico. En buen número de las observaciones recibidas se destaca que los usuarios deben recibir una mejor información sobre sus gastos y tener más posibilidad de controlarlos. Este aspecto es tanto más importante en un entorno en el que cada vez se utiliza más el teléfono y en el que existe un número creciente de nuevos servicios de audiotex que ofrecen información y entretenimiento y que, a menudo, son más costosos que el servicio telefónico universal. Los niveles de precios en la Comunidad presentan diferencias considerables. Los valores absolutos figuran en el Cuadro A7. Cuadro A7: Tarifas Telefónicas ' para usuarios residenciales en los Estados miembros de la CE (cuarto trimestre de 1995) Cuotas de instalación^ (conexión nueva) 90 212 46 160 133 39 148 99 64 93 90 77 169 79 117 117 B DK D GR E F IRL ! L NL A P SF S UK(BT) UK(MCl)4 Cuotas de abono** (bimensuales) 23 27 23 11 16 12 25 12 11 22 24 19 20 20 17 25 46 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual Llamada local de 3 minutos Hora punta Hora valle5 Llamada interurbana de 3 minutos Hora punta Hora valle6 B DK D GR E F IRL 1 L NL AU P SF S UK (BT) UK (MCI)7 0,10 0,13 0,11 0. 10 0,07 0,09 0,12 0,13 0,08 0,08 0,15 0,06 0,12 0,08 0,12 s. d. 0,03 0,07 0,04 0,10 0,07 0,03 0,02 0,09 0,04 0,04 0,15 0,02 0,12 0,05 0,05 s. d. 0,58 0,29 0,87 0,98 1,00 0,81 0,67 0,92 0,08 0,25 1,21 1,17 0,28 0,24 0,30 0,23 0,23 0,14 0,40 0,65 0,42 0,28 0,46 0,34 0,04 0,13 0,90 0,59 0,17 0,14 0,18 0,15 Notas 1. 2. 3. Todas las tarifas se expresan en ecus e incluyen el impuesto sobre el valor añadido. Tarifas mínimas sin incluir los gastos mano de obra y material, que a veces se incluyen en algunos Estados miembros. Las cuotas de abono reflejan el precio de una línea única en la capital. Alemania incluye en la tarifa un crédito de llamadas gratuitas equivalente a 2,42 ecus. La cuota de abono de Mercury incluye la cuota de abono de BT más la cuota del código de autorización. Se contabilizan las tarifas más baratas para los períodos fuera de las horas punta V. nota 5. 4. 5. 6. 7. Mercury no ofrece llamadas locales a los usuarios residenciales. 47 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual Avances de la adaptación de las estructuras tarifarias de la Comunidad y sus consecuencias para la asequibilidad global del servicio telefónico universal 1. El cuadro A8 recoge la evolución del porcentaje del nivel general de precios de los servicios de telecomunicación en los Estados miembros entre 1990 y 1995 (en el Anexo III se incluye un desglose detallado de los distintos aspectos de esta evolución). Esta información se basa en los datos facilitados por las autoridades nacionales de reglamentación y se calcula según las prácticas nacionales. En consecuencia, no es posible comparar los cambios de precio directamente entre Estados miembros ni entre diferentes zonas de la Comunidad. Por otra parte, los cuadros A7 y A8 recogen cambios porcentuales y no indican los precios reales. Por lo tanto, es imposible extraer conclusiones sobre los efectos de estos aumentos en la asequibilidad general de los servicios de que se trata. No obstante, los datos indican que se están produciendo cambios importantes en las estructuras tarifarias, y, en particular, que los elementos fijos de las tarifas del servicio universal (conexión y abono), así como las tarifas de las llamadas locales en hora punta, tienden en general a aumentar. En la mayoría de los Estados miembros, a estos aumentos corresponden reducciones de las tarifas de llamada regionales, de larga distancia e internacionales. 2. El cuadro A9 recoge información sobre los regímenes especiales de tarificación que existen actualmente. 48 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual Adaptación media global de Cuadro A8 autoridades nacionales de 1990-1995 tarifas las las reglamentación) para el período (estimaciones de Las modificaciones de las tarifas corresponden a valores reales; cuando se dispone de las variaciones nominales, se indican entre paréntesis. En el cuadro A8 figuran datos detallados sobre los cambios de las tarifas por concepto de instalación, abono, comunicaciones locales, regionales, nacionales e internacionales. Porcentaje de cambio global en las tarifas (1990-1995) sin datos + 0,5 sin datos 43,2 (- 7,2 cambio nominal) sin datos -14 (- 3,4 cambio nominal) - 42 {- 25 cambio nominal) sin datos + 3,7 (servicios obligatorios) + 6,6 (tarifa para pequeños usuarios) sin datos -10,2 (+ 27,6 cambio nominal) - 8 (+ 8 cambio nominal) 23,7 (-10,2 cambio nominal) Fuente: Autoridades nacionales de reglamentación (1995) B DK r> I EL' el IRL NL AUT' FINAL swrr 6- UK s. d. : sin datos Notas al cuadro A8 1. 2. 3. 4. 5. 6. Se dispone de datos sobre los cambios de los distintos elementos de las tarifas, pero no de cifras globales. Tarifa media global de las llamadas solamente. Periodo 1990-1994 Los datos facilitados indican un cambio del precio de un conjunto de servicios no especificados en relación con el índice de los precios al consumo. Calculado sobre la base del índice de Telia para su "cesta" tarifaria. Se trata de cifras globales relativas a los cambios en porcentaje general de las tarifas de BT entre 1990-1991 y 1994-1995 y se refieren a la media ponderada global de todos los servicios de la "cesta" de control de precios, y no solamente a los que figuran en el cuadro. Información y control de los gastos de los usuarios en telecomunicaciones 3. Se indicaba anteriormente que los usuarios residenciales disponen de un número creciente de servicios de bloqueo de llamada, los cuales ofrecen cierto control, ya que permiten impedir el acceso a determinados servicios (por ejemplo, servicios muy caros), o incluso las llamadas de larga distancia o internacionales. 4. Por otra parte, de conformidad con la Directiva sobre telefonía vocal, a partir de finales de 1996, los Estados miembros deberán fijar objetivos sobre la disponibilidad de la facturación detallada, servicio que, de cualquier forma, cada vez es más habitual en toda la Comunidad. La facturación detallada es uno de los mejores medios de ofrecer a los usuarios una información suficiente sobre sus gastos telefónicos. Por otro lado, en algunas de largos períodos de facturación actuales dificultan a algunos usuarios el control de sus gastos, y que es por ello importante crear algún tipo de advertencia en caso de utilización excesiva o inusual de una determinada conexión telefónica. las observaciones recibidas se destaca que los 49 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual Empleo de regímenes de tarifas especiales o destinadas a usuarios específicos en la CE todos Dentro del objetivo general de garantizar la asequibilidad global de los servicios de los Estados miembros aplican regímenes de tarifas telecomunicación, especiales o destinadas a usuarios específicos (véanse detalles en el cuadro A8), que permiten hacer más asequible el servicio universal para algunos usuarios o para grupos de usuarios con necesidades específicas o con pautas de utilización particulares. Existen regímenes para usuarios de consumo reducido en Francia, Irlanda, Suecia y Reino Unido. Estos regímenes desempeñan un papel particular en el reequilibrado de tarifas, ya que, en general, se trata de usuarios que utilizan poco el teléfono o hacen pocas llamadas de larga distancia e internacionales, y que pueden resultar perjudicados por los cambios de precios debidos al reequilibrado. Existen regímenes de carácter social para las personas con ingresos reducidos en Bélgica, Alemania, Francia y Austria. En todos los Estados miembros, excepto en Luxemburgo, Países Bajos y Finlandia, existe alguna forma de tarifa especial para ancianos y discapacitados. Algunas organizaciones, en particular las que representan los intereses de los regímenes deberían ponerse usuarios discapacitados, destacaron que estos automáticamente a disposición de dichos usuarios, o que, al menos, deberían reducirse los trámites administrativos necesarios (por ejemplo, evitar la obligación de registrarse por separado en cada régimen). 50 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual Cuadro A9: Cambios de tarifas en la CE entre 1990 y 1995 En general, se indica el porcentaje de cambio real (el cambio nominal se indica entre paréntesis): * indica que la cifra es un cambio real cuando no se facilita cifra nominal B"I Cambio global s. d. Instalación Abono Conexión/instalación + 39% Línea existente - 37% + 35% zonas grandes + 50% zonas medias + 70% zonas pequeñas | Local + 7,6% Regional Nacional, Internacional +5,8% (tráfico interzonal zonas contiguas) - 5,8% (tráfico interzonal zonas no contiguas) DK 0* EL* E=> F* 1 + 0,5% s. d. + 8,3% -15,4%* + 3,5% -15,4%* + 8,5% -15,4%* Sin cambios n/a -43,2% (-7,2 en términos nominales) s. d. + 105,2%* + 68,1%* + 89,1% * - 20,6% - 55,4% * (> 100km) + 68,6% * + 2,38% + 24,2% + 192,3% - 23,5% + 10,6% -14% (-3,4% cambio nominal) s. d. + 30% ' (+16%) s. d. + 25% (+11,5%) - 29,5%° (- 37%) Residencial: + 42% Profesional: Sin cambios Punta: + 4 1% Profesional: + 12% -19%(>100km) (-27,5%) Punta:-11% Profesional - 6% IRL -42% (-25% cambio nominal) Sin cambios Sin cambios + 10% - -4,6>u Eiemolos: Francia - 22,2%; Italia - 33,3%; España-28,6%; EE. UU. -40%; Japón - 55%; - 5 %¿ Eiemplos: EE. UU. -68,9%* Noruega - 33,9% * -1,6%* Eiemolos: Llamadas CE - 23 % EE. UU. - 61 % -18,7% (-27,5%)9 Eiemolos: UK - punta - 20%; reducido - 20% EE. UU. - punta - 43% reducido - 48% UK:-4,7% Otros: - 4,7% 51 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual Cambio global s. d. Instalación Sin cambios Abono Sin cambios Sin cambios 16,7% Local Regional Nacional Véase "nacional" Véase "nacional" Horas punta:- 6% Otras: -13,4% Media: + 22% * Punta: + 26% Reducido: + 18% Media: + 22% Punta: + 26% Reducido: + 18% Internacional 1995-13 a 50% -21,3% L" N LI¿ AUT P Servicios obligatorios + 3,7%* tarifa usuarios de consumo reducido + 6,6% * s. d. -10,2% (+27,6% cambio nominal) FIN - 5 %IJ SWE10 UK10 - 8% (+8% cambio nominal) - 23,7% (-10,2% cambio nominal) 19 +33% - 0,6% (+41,2% cambio nominal) Sin cambios - 5,9% (+33,7% cambio nominal) Sin cambios + 11,9% (+58,9% cambio nominal) - 40% + 27,1% - (+80,6% cambio nominal) - 1 1% -13,7% (+22,6% cambio nominal) s. d. s. d. s. d. + 14,2%'* + 2,4 (%) * s. d. Punta:-61,2% + 1 5 a 2 0 %w + 60% ' ' s. d. s. d. Europa: - 32,2% (- 3,6% cambio nominal) Otros:-44,5% (- 21,2% cambio nominal) Ejemplos Suecia- 47,4% Alemania - 19,2% EE. UU. - 16,8% s. d. Residenc. :-0,7% Profes. :-33,1% Exclusiv. residencial: +37,5% Exclusiv. profesional: +37,7 General: +54,4% -13% -19,8% Tipo B1:-19,5% Tipo B: - 35,5% - 22,3% s. d. :: las autoridades nacionales de reglamentación no facilitaron datos que indicasen cambios porcentuales en las tarifas específicas entre 1990 y 1995 Fuente: Autoridades nacionales de reglamentación (1995) Notas 1. Belgacom está devolviendo la fianza previamente solicitada a los clientes. 2. Período 1994-1995. Desde julio de 1995, las tarifas de las llamadas de Dinamarca a otros países de la CE, Noruega y Suiza se redujeron en un 20% (fuera de horas punta). En enero de 1995 se registró otra reducción de 20 % en las llamadas a Estados Unidos y Canadá. 3. Período 1990-1994. El indicador de inflación para este período señala un aumento de los precios del 15,4% 4. Cambio medio global de las tarifas únicamente de llamadas. 5. Cambios de tarifas únicamente referidos a 1994. 6. Período 1990-1994. 7. El cambio en porcentaje representa la cuota tanto de conexión como de abono. 8. Disminución atribuible a la creación de zonas de llamada local más grandes. 52 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual 9. Datos facilitados para una serie de tarifas que varían entre - 1 9% (-27,5%) para las comunicaciones intracomunitarias/transfronterizas - y 32% (- 29 a %) para América del Norte. 10. 11. Desde el 1 de julio de 1993, la duración de una unidad se fija en 4 minutos (horas punta) y 8 minutos (otras horas). Desde el 1 de mayo de 1995, se factura un mínimo mensual de 20 Incluidas las llamadas a Irlanda del norte. unidades por línea de abonado. 12. Los datos facilitados indican los cambios de precio de un conjunto de servicios no especificados en relación con el índice de los precios al consumo. 13. La cifra global se ha calculado para los usuarios residenciales, que hacen sobre todo llamadas locales. La cifra sería diferente para los usuarios profesionales, ya que hacen más llamadas de larga distancia e internacionales, y el precio de estos servicios ha disminuido considerablemente. 14. Los datos facilitados indican los cambios de precio de un conjunto de servicios no especificados en relación con el índice de los precios al consumo. Este conjunto incluye un 8% de la tarifa de conexión, el abono anual y 750 comunicaciones telefónicas locales de 4 minutos de duración durante el día. 15. Tarifa y operador más baratos: (1990) Telecom Finland y (1995) Telivo. 16. Período 1993-1995. 17. Calculado a partir del índice de Telia por lo que respecta a su "cesta" de tarifas. 18. Los cambios de precio se refieren a BT. 19. Las cifras globales corresponden a los cambios porcentuales globales de las tarifas de BT entre 1990/91 y 1994/95 y se refieren a una media general ponderada de todos los servicios de la "cesta" de control de precios, y no solamente a los que figuran en el cuadro. 53 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual Cuadro A10 Regímenes de tarifas especiales para determinados grupos de usuarios en la CE País DK EL IRL Descripción El contrato firmado entre el Estado belga y Belgacom establece ciertas reducciones por razones sociales o humanitarias. i) Grupos sociales: cerca de 370. 000 personas son beneficiarías de la tarifa telefónica social (8,1% del número total de conexiones). Se aplican las siguientes reducciones: 70% de la cuota de conexión, 50% del abono, y 50 unidades de tráfico gratuitas cada dos meses. ii) Personas mavores y discapacitados: tarifa reducida para las personas mayores de 65 años y los discapacitados. Existe un servicio telefónico de texto para personas con deficiencias auditivas, con suministro de distintos tipos de terminales. Este servicio no es de tipo comercial. Tarifa reducida para las personas con deficiencias visuales y ciegos para la utilización de los servicios de guía telefónica. Tarifas reducidas para personas mavores. discapacitados v los grupos de ingresos reducidos. Estos grupos especiales gozan de una reducción de 5 DM en el abono y de 30 unidades gratuitas al mes. El reequilibrado de tarifas que tendrá lugar en 1996 permitirá reducciones más importantes. No existen ni están previstas tarifas especiales para usuarios de consumo bajo. i) Discapacitados: se han introducido tarifas especiales reducidas para los abonados ciegos. Estos abonados reciben de 150 unidades gratuitas al mes en la primera línea telefónica principal a su nombre. Por otra parte, se han instalado algunos teléfonos públicos de tarjeta de diseño especial en aeropuertos, estaciones ferroviarias y de autobuses y hospitales. No existe política especial para usuarios de consumo bajo en el marco del servicio universal. i) Personas mavores v minusválidas: "abono social" consistente en reducción del 95% de la cuota mensual y de 70% en la cuota de conexión inicial para las personas mayores de 64 años y los discapacitados (siempre que sus ingresos no superen determinado límite). i) Discapacitados, personas mavores v determinados grupos sociales: tarifas reducidas para determinadas categorías, como los discapacitados, las personas de más de 65 años que viven solas o con su cónyuge y los excombatientes. 50% de reducción del abono, 40 unidades gratuitas al mes (llamadas nacionales) y acceso gratuito a los servicios de información. ii) Tarifas especiales para usuarios de consumo bajo: reducción para las personas que utilizan menos de 26 unidades al mes. Abono gratuito y subvenciones a la utilización para determinados colectivos, tales como los sordos, personas mayores y discapacitados. i) Discapacitados: los usuarios sordos pueden utilizar terminales especiales de texto (Minicom) para comunicar con los demás usuarios. Para este método, más lento que la conversación normal, existe un régimen de reembolso que permite a los usuarios sordos solicitar el reembolso hasta un 70% del coste de sus llamadas, con un máximo anual. Por otro lado, el Estado puede reembolsar el IVA del precio de compra del material Minicom destinado a usuarios sordos. ii) La compañía también ofrece facilidades económicas a otras asociaciones asistenciales, tales como "Samaritans", "Irish Cancer Society", "Rape Crisis Centre" etc. , lo que permite a las personas recurrir a sus servicios por teléfono gratuitamente o a precio reducido. iii) Usuarios de consumo bajo: existe en la red móvil analógica irlandesa un régimen para usuarios ocasionales por el cual la cuota de conexión puede disminuir hasta el 41% de la normal. La cuota de abono es algo superior al 103% de la normal, pero incluye un número de unidades gratuitas al mes para las llamadas nacionales. ¡v) Personas mavores v discapacitados: el Ministerio de Bienestar Social ofrece ayuda estatal a las personas mayores y discapacitados (abono gratuito del teléfono para determinadas personas mayores y discapacitados que vivan solos o con otros beneficiarios. 54 Anexo 2 / El servicio universal de telecomunicaciones en la Unión Europea : situación actual País NL AUT FIN SWED UK Descripción Desde enero de 1995, existe un régimen especial para usuarios de consumo bajo que se concede a petición (abono y tarifas reducidas en caso de baja utilización mensual: hasta 40 unidades al mes, 50 liras). La compañía telefónica de Luxemburgo no piensa introducir un régimen específico para determinados colectivos, debido a que las tarifas telefónicas básicas son muy reducidas. No existe en los Países Bajos ningún régimen especial para grupos de usuarios específicos. Determinados colectivos, en particular los ciegos, discapacitados, pensionistas, personas con baios ingresos v estudiantes, están exentos del pago de la cutoa de conexión mensual básica y disponen de una hora de comunicación telefónica gratuita al mes. Reducción especial para jubilados v pensionistas cuyos ingresos mensuales sean inferiores al mínimo nacional: reducción de 60% de la cuota de abono y mínimo de 25 unidades gratuitas al mes. Los operadores están también obligados a suministrar microteléfonos con amplificadores, aviso de llamadas, etc. , a colectivos con necesidades especiales. No existen regímenes especiales de cuotas. El presupuesto del Estado subvenciona servicios especiales para determinados colectivos que los operadores no deseen atender (servicios especiales para discapacitados). _ __ Existe un acuerdo entre el Estado y Telia por el cual Telia se compromete a ofrecer un abono especial para usuarios de consumo bajo (Telia Mini). La tarifa trimestral no puede superar el 70% de la tarifa trimestral normal, y al menos el 10% de los clientes residenciales pueden acogerse a este tipo de abono. BT ofrece los siguientes sistemas: "Cuota de conexión a plazos": distribución de la cuota de conexión inicial en cinco pagos trimestrales (más una cuota administrativa). Fianzas: BT proyecta introducir en 1996 el sistema de "límites de uso", en el cual los nuevos abonados aceptan señalar un tope a sus gastos de teléfono. Este sistema hará en gran medida superfluo el sistema de fianzas. Usuarios de consumo baio: BT ofrece este sistema dentro de su licencia, cuyas orientaciones se negocian con la autoridad de reglamentación. Personas mavores v discapacitados: los nuevos abonados de más de 65 años no deberán constituir fianza, excepto cuando tengan deudas con BT o estén en quiebra (Kingston practica una política similar). Servicios protegidos: permite a los abonados de edad avanzada o discapacitados designar a un tercero que se ocupe del pago de facturas. Servicio gratuito de reparación prioritaria de averías: destinado a los abonados para los cuales el teléfono es vital, garantiza un tratamiento prioritario en caso de avería. Clientes con deficiencias visuales o ciegos: tienen derecho a facturas en letras grandes o escritura Braille o a facturas "habladas" y a la gratuidad del servicio de guía telefónica (todas las compañías ofrecen esta posibilidad, que constituye una de las condiciones de su licencia). Los servicios de guía son gratuitos para los usuarios con deficiencias visuales y para los usuarios físicamente incapaces de utilizar guías telefónicas. Usuarios sordos: pueden beneficiarse del servicio "Type talk" (transmisión por teléfono de textos) que BT está obligada a ofrecer y financiar en virtud de su licencia. Los usuarios de este sistema gozan de un descuento especial para compensar la duración de las comunicaciones por teléfonos de texto, superior a la de los teléfonos vocales. Algunos concesionarios de redes por cable ofrecen a sus clientes inválidos un servicio de cobro de facturas a domicilio. Fuente: Autoridades nacionales de reglamentación (1995). 55 Anexo 2 : cuestionario CUESTIONARIO ENVIADO A LOS ESTADOS MIEMBROS •• s I. SITUACIÓN ACTUAL DEL SERVICIO UNIVERSAL Preguntas relativas al índice general de penetración del teléfono 1. ¿ Cuál era el número total de líneas profesionales y de líneas particulares al final de 1990 y al final de 1994 ? Indique las cifras más recientes si dispone de ellas. 2. ¿Cuál era la ratio de líneas particulares/número de hogares al final de 1990 y al final de 1994 ? 3. ¿ Cuál era el número total de cabinas públicas al final de 1990 y al final de 1994 ? 4. ¿Cuál era el número total de abonados al radioteléfono celular al final de 1990 y al final de 1994? Indique las cifras más recientes si dispone de ellas. Pregunta relativa a los aspectos fundamentales de la calidad del servicio Sírvase precisar los principales indicadores de calidad del servicio actualmente hechos públicos. Indique los detalles disponibles sobre el plazo necesario para obtener una conexión a la red, los plazos de reparación de averías y los sistemas de compensación, así como la proporción de teléfonos públicos en funcionamiento. Pregunta relativa a las características fundamentales que se ofrecen como servicio telefónico. 6. Sírvase precisar las principales características que se ofrecen como servicio por parte de los operadores de servicios de telefonó fijo. Precise si las características siguientes están disponibles en el mercado o indique la fecha prevista para su introducción en el mercado : marcación DTMF, señal de llamada en espera, desvío de llamada, mensajería vocal, identifícación de la línea de llamada. Precise también si los usuarios disponen de la posibilidad de bloquear determinados servicios (bloqueo de la identificación de la línea de llamada, por ejemplo) o de bloquear el acceso a determinados servicios de valor añadido (como los servicios de tarifa superior o los servicios de quiosco). 56 Anexo 2 : cuestionario II. AJUSTE DEL BAREMO DE TARIFAS, ASEQUIBILIDAD DEL SERVICIO TELEFÓNICO Y MEDIDAS ESPECÍFICAS En la mayoría de los Estados miembros, los baremos de tarifas evolucionan en paralelo al proceso de reequilibrado con el fin de tener en cuenta las nuevas estructuras de los costes y la presión competitiva y para favorecer la utilización más racional de las redes de telecomunicaciones. Preguntas relativas a los principales ajustes en las tarifas, estimación, en su caso, de la bajada global de los precios, utilización o no de sistemas de control de precios (price caps), acceso al servicio telefónico y existencia de tarifas especiales. 1. ¿ Cuáles son las principales reformas en las tarifas realizadas o previstas ? ¿Es posible hacer una estimación de la evolución media del nivel de las tarifas desde 1990 ? (Sírvase indicar por separado las cuotas de conexión, los gastos de abono y fijos, las tarifas de las comunicaciones locales, a larga distancia e internacionales). 3. ¿ Cuáles son los niveles concretos fijados como objetivo, en su caso, para el ajuste de los baremos de tarifas? ¿Cuáles son, en su caso, los sistemas de control de precios aplicados? ¿Cuáles son, en su caso, los planes de implantación de tales sistemas o de modificación de los sistemas existentes? 5. Sírvase facilitar la información más reciente de que disponga sobre las medidas específicas (de carácter voluntario o resultado de la normativa) aplicadas o previstas para prestar un servicio telefónico a grupos particulares de usuarios. En concreto, se trata de medidas con objetivos específicos de contenido social (en favor de personas discapacitadas, de edad avanzada, de bajos ingresos, etc. ), medidas dirigidas a atenuar la incidencia del reequilibrado de tarifas en determinados usuarios. Además, ¿cuáles son las medidas específicas (de carácter voluntario o resultado de la normativa) aplicadas o previstas para los abonados que utilizan escasamente el teléfono? 57 Annexo 3 : lista de entidades que respondieron por escrito al documento de reflexión sobre el servicio universal ANEXO 3- LISTA DE ENTIDADES QUE RESPONDIERON POR ESCRITO AL DOCUMENTO DE REFLEXIÓN SOBRE EL SERVICIO UNIVERSAL ANGA Antelope Consulting APEC - Association of Private European Cable Operators ARD - Radio + TV ASIMILEC A T &T ATC Finland Austrian Ministry of economy and transport Belgacom BellSouth British Telecom Bureau Européen des Unions des Consumateurs Conseil National du Patronat Français Compagnie General des Eaux COST 219 - National Research & Development Centre for Welfare & Health COST 219 The Mike Martin Consultancy CRID CURDS - University of Newcastle Dansk Industri (Dl) Department of Trade and Industry (UK) Deutsche Postgewerkschaft Deutsche Telekom Direction Générale des Postes et Télécommunications (FR) ETNO EU Committee of the American chamber of Commerce in Belgium European Conference of Data Protection Commissioners Forschungsinstitut für anwendungsorientierte Wissensverarbeitung France Telecom Fundesco GEF - Global Electronic Finance Management INESC Ingeneria y Gestion de Redes INTEL International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations IPTT Kooperativa Institutet Erika Mann M. E. P. Mercury Communications Ltd MFS Communications Ministerie Van Verkeer en Waterstaat (NL) Ministry of Transport & Communications (FIN) Ministry of Transport & Communications (SWED) Omnitel Pronto Italia Portugal Telecom PTT Force Ouvrière PTT Telecom STET TAG - Telecommunications Action Group TELECEL S. A. Telecom Eireann Telefonica de España ffî Annexo 3 : lista de entidades que respondieron por escrito al documento de reflexión sobre el servicio universal Telenor TELIA AB The Finnish Consumers Association Thyssen Telecom A. G. The Telecommunications Managers Association United States Council for International Business Universidad de Valencia Universitàt Potsdam VEBACOM ^ Annexo 4 : resumen de las principales cuestiones planteadas en el marco de la consulta publica sobre el documento de reflexion en torno al servicio universal ANEXO 4 : RESUMEN DE LAS PRINCIPALES CUESTIONES PLANTEADAS EN EL MARCO DE LA CONSULTA PÚBLICA SOBRE EL DOCUMENTO DE REFLEXIÓN EN TORNO AL SERVICIO UNIVERSAL Con ocasión de la consulta pública, se suscitaron numerosas observaciones, de las que se resumen a continuación las cinco principales. 1. Alcance del servicio universal Por lo general se admite que el nivel y la calidad del servicio no han dejado de mejorar en el conjunto de la Comunidad. Hubo pocos comentarios a favor de reformar drásticamente el concepto de servicio telefónico universal, que debe seguir definiéndose con precisión, aunque con suficiente margen como para que pueda evolucionar en el futuro a la luz de los cambios que registre la demanda de los clientes y del mercado. No obstante, determinadas organizaciones, sobre todo las de usuarios y operadores de las regiones menos favorecidas, propusieron que el concepto actual de servicio universal debe ser más ambicioso e incluir tanto las líneas arrendadas como la RDSI. Al mismo tiempo, se suscribió la adopción de medidas a nivel europeo con vistas a reforzar el concepto actual, a fin de solucionar las incertidumbres actuales en lo que se refiere al alcance de los servicios cubiertos por la noción de servicio telefónico universal y la necesidad de introducir la obligación explícita de la asequibilidad del precio. Se destacó la necesidad de garantizar a los usuarios una información adecuada, así como la posibilidad de controlar sus gastos (por ejemplo, facturación detallada, introducción de la flexibilidad en el modo de pago, como el fraccionamiento de las cuotas de conexión sobre las facturas pagadas en contraprestación del servicio o la posibilidad para los usuarios de bloquear las llamadas de determinados números). 2. Calidad y comparabilidad del servicio a nivel europeo La consulta ha revelado una preocupación especial relacionada con las notables diferencias existentes entre los objetivos de calidad del servicio vigentes en cada país y con la existencia y aplicación efectiva de sanciones en los casos en que no se cumplan dichos objetivos, así como la existencia y naturaleza de los sistemas de compensación en tales casos. Esta preocupación de los usuarios se ha visto corroborada por las dificultades que han tenido que afrontar algunas autoridades nacionales de reglamentación a la hora de obtener los indicadores básicos del servicio telefónico universal, como ej número de hogares equipados con un teléfono, y por la falta de comparabilidad de determinados datos entre los Estados miembros. La Directiva sobre telefonía vocal pone en parte remedio a esta situación, puesto que prevé la fijación y publicación de indicadores nacionales de calidad del servicio. No obstante, la consulta ha revelado que los usuarios esperan mucho más y que los niveles de servicio divergentes en los Estados miembros pueden incidir en leí suministro de redes y servicios paneuropeos que, de no corregirse, podrían conducir a ampliar las desigualdades existentes entre las zonas desarrolladas de la Comunidad y sus regiones menos favorecidas, socavando el objetivo de cohesión económica y social. Otra interrogante manifestada por las organizaciones de consumidores se refería a la existencia a nivel nacional de regímenes de sanciones adecuados que obliguen a respetar los niveles fijados en materia de calidad del servicio. CéO Annexo 4 : resumen de las principales cuestiones planteadas en el marco de la consulta publica sobre el documento de reflexion en torno al servicio universal En un plano más general, tales organizaciones plantearon la cuestión de la implicación de los consumidores, tanto a nivel europeo como nacional, a la hora de fijar los objetivos de la calidad del servicio y las medidas de asequibilidad y, en general, su participación en las decisiones relativas a la evolución futura del servicio telefónico universal y de la sociedad de la información. 3. Determinación del coste y financiación del servicio telefónico universal La consulta más reciente no invitaba expresamente a pronunciarse sobre estos temas, dado que ya se habían abordado con detenimiento con ocasión del Libro Verde sobre las infraestructuras (COM(95) 158). Los principios fijados en la materia aparecen reflejados en la propuesta de Directiva relativa a la interconexión y en la Directiva relativa a la apertura completa a la competencia. No obstante, cuando hubo observaciones, por lo general era en relación con la determinación del coste del servicio telefónico universal (por ejemplo, el modo de cálculo del valor que representa, para los operadores existentes actualmente, la prestación de un servicio universal) o bien en relación con la financiación de dicho servicio (creación de un fondo de servicio universal, instauración de mecanismos del tipo "pay or piaf). Se sintió la necesidad de adoptar a nivel europeo indicaciones complementarias sobre el modo de abordar estos aspectos concretos, aun cuando los principios reguladores básicos figuran ya en la legislación comunitaria vigente. 4. Reequilibrado de tarifas El proceso de reequilibrado de tarifas al que se ha comprometido la Comunidad contó con la aprobación de la mayoría. Muchas de las observaciones realizadas subrayan la necesidad de llevar a término el proceso antes de la fecha fijada para la plena liberalización. Muchos apuntaron los beneficios que producirá a los usuarios la reducción general de tarifas. Al mismo tiempo, se reconoce la necesidad de proteger a determinados grupos de usuarios frente a un reequilibrado excesivo, asegurándose de que los abonados no se les produciría. Las vean obligados a abandonar organizaciones de consumidores destacaron el papel que deben desempeñar en este contexto tanto los mecanismos de control de precios ("price caps") como los baremos de tarifas especiales. los costes que la red por 5. Acceso público a la sociedad de la información Hubo consenso casi general sobre la importancia de la sociedad de la información, aunque se considerara que los servicios emergentes no forman parte del servicio telefónico universal. Se suscribe la idea de un enfoque que favorezca "el acceso público" guiado por el mercado (con miras a conectar escuelas, hospitales, bibliotecas, etc. ), si bien por el momento no se considera necesario definir objetivos precisos. Al mismo tiempo, se reconoce la necesidad de instaurar los mecanismos apropiados para supervisar, tanto a nivel nacional como europeo, la evolución y el despegue, en su caso, de la demanda de nuevos servicios, con el fin de poder revisar en cualquier momento el alcance del servicio universal y, en particular, evaluar la medida en que se haya desarrollado el "acceso público", sobre todo en las regiones menos favorecidas de la Comunidad. (el Annexo 4 : resumen de las principales cuestiones planteadas en el marco de la consulta publica sobre el documento de reflexion en tomo al servicio universal Las organizaciones de consumidores insistieron en que pudieran dejar oír su voz en tal proceso de supervisión. Notas 2 _. g En Suecia, por ejemplo, el número de nuevos abonos a los servicios móviles ha sobrepasado por primera vez al de abonos a la red fija. En España, por ejemplo, más de 180. 000 abonados cuentan con sen/icios de bucle local inalámbricos y existen más de 700 cabinas telefónicas inalámbricas. Propuesta de Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a una acción a nivel comunitario en el ámbito de los servicios de comunicaciones personales por satélite en la Unión Europea (COM (95) 529,8. 11. 1995). Terminales de comunicaciones por satélite de muy pequeña abertura, Articulo 5 y Anexo 111 Véase "Performance Indicators for Public Telecommunications Operators", Policy series, n 22, OCDE, Paris 1990, y el Informe Técnico del ETSI "Quality of service indicators for open Network provision (ONP) of voice telephony and Integrated Services Digital Network (ISDN)" ETR 138, julio de 1994. CrL ISSN 0257-9545 COM(96) 73 final DOCUMENTOS ES 15 08 10 NT de catálogo : CB-CO-96-118-ES-C ISBN 92-78-01684-5 Oñcina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS - VERS UNE NOUVELLE STRATEGIE MARITIME

http://publications.europa.eu/resource/cellar/942232a5-53de-4fe7-a719-b5ed9817e588

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COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 13. 03. 1996 COM(96) 81 final COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS VERS UNE NOUVELLE STRATEGIE MARITIME -V ,1- • ' '*- tV VA 'I «At 1 'Sf J£V -. Vf- Ç*. ' 5-*, -\i; il' 11 -1 - Table des matières NOTE DE SYNTHESE 4 8 8 9. 9. 10 11 14 14 LES TRANSPORTS MARITIMES ET LA POLITIQUE DE LA CE I. Les transports maritimes communautaires dans un marché mondial Nécessité de la présence de la CE dans le secteur des transports maritimes L'évolution de la propriété, l'immatriculation et de l'emploi dans les transports maritimes communautaires Tendances nouvelles dans les transports maritimes mondiaux La politique de la CE jusqu'à présent; efforts et réussite Résultats II. III. IV. V. V I. A. B. UNE POLITIQUE POUR L'AVENIR I. La méthode : application de normes mondiales et renforcement de la compétitivité du secteur du transport maritime communautaire14 1. La réponse de la Communauté à la mondialisation du transport maritime Orientations possibles d'une future politique maritime 14. 15 2. II. III. IV. Sécurité et concurrence loyale 1. 2. Sécurité : partie intégrante de la concurrence loyale Registres : gage de sécurité et de concurrence loyale a. Définition des obligations de l'Etat du pavillon et respect de ces obligations Registres des Etats membres Registres des Etats membres off shore b. c. Élimination des navires dangereux Promotion de la qualité dans les transports maritimes Relèvement des normes communautaires dans certains cas particuliers. 3. 4. 5. Ouverture des marchés 1. 2. 3. Approche de base Règlement 4 0 5 8 / 86 Règles de concurrence a. b. c. 24 24 26 26 des obstacles à l'accès aux marchés 26 27 Démantèlement Règles internationales de concurrence Application des règles de la concurrence au trafic intracommunautaire 4. Comportements déloyaux Une politique visant à renforcer la compétitivité 1. 2. 3. Formation et emploi Recherche et développement Aides d'Etat aux transports maritimes Stratégies d'aides d'Etat a. Action concernant b. d'exploitation L'aide dans des cadres généraux Le critère de l'avantage mesurable c. d. les coûts de l'emploi et 17 17 17 18 19 22 22 23 24 27 28 28 29 32 33 34 36 38 38 Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime V. Mesures en faveur "des secteurs connexes - 2- CONCLUSIONS 39 40 Annexe A : LES TRANSPORTS MARITIMES DE LA CE DANS UN MARCHÉ MONDIAL I. II. III. Le marché et le contexte des transports maritimes Transports en vrac et lignes régulières 1. Registres 2. Concurrence mondiale et mobilité des actifs 3. Nécessité de la présence de la CE dans le secteur des transports 1. 2. 3. Indépendance économique Besoins militaires Contribution à l'ensemble de l'activité économique L'évolution de la propriété, l'immatriculation, et de l'emploi dans les transports maritimes communautaires 1. Les faits Conclusions politiques Évolution de la propriété dans la CE a. b. Transfert de pavillon Les faits a. b. Conclusions politiques Développements récents dans le domaine de l'offre de main-d'oeuvre a. Difficultés d'évaluer l'incidence de l'évolution de l'emploi Pénurie de marins qualifiés. b. 2. 3. IV. Tendances nouvelles dans le secteur mondial des transports maritimes mondiaux 1. 2. 3. 4. Poursuite de la mondialisation Évolution des investissements Le problème du vieillissement des navires Élargissement de la Communauté V. Perspectives pour le secteur communautaire des transports maritimes Annexe A 1: Comparaison des coûts des registres communautaires avec d'autres registres Annexe A2 : Intérêts assurant un contrôle aux Etats membres dans la flotte mondiale Annexe A3 : Tendances à abandonner le pavillon des Etats membres Annexe A4 : Tendances de l'emploi sous pavillons communautaires Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 41 41 41 43 43 43 44 44 45 45 45 45 46 46 48 50 50 51 51 51 52 52 53 53 55 57 59 60 Annexe B : EFFORTS ET SUCCES JUSQU'A PRESENT 62 1. Analyse de la politique de la CE jusqu'à aujourd'hui 1. 62 62 62 Politique maritime communautaire Le dispositif de 1986 a. Propositions en vue de renforcer b. 63 la compétitivité La politique commune sur la sécurité en mer 64 66 Relations extérieures 66 Relations avec l'OMI et l'OIT. 67 Transports maritimes à courte distance 68 Règles de concurrence c. d. e. f. g. 2. Les Etats membres II. Résultats 69 70 C o m m i s s i on européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime NOTE DE SYNTHESE Le présent document expose une nouvelle approche de la Commission en matière de stratégie maritime. Il a été élaboré en vue du ré-examen de la politique maritime communautaire et de la définition de nouveaux objectifs instituant un projet maritime commun. Il n'aborde pas en détail tous les aspects de la politique maritime. La politique communautaire en matière de sécurité maritime est déjà bien établie. La politique des relations maritimes extérieures est également bien engagée. Il reste naturellement beaucoup à faire dans ces deux domaines. Mais surtout, il n'a pas encore été défini de réponse commune aux problèmes de la compétitivité des transports maritimes de la CE. C'est pourquoi le présent document abordera plus particulièrement cette question. En outre, il laissera de côté les aspects relatifs aux ports et aux chantiers navals. Une présentation générale de la situation et de l'approche politique retenue en ce qui concerne la situation et l'avenir de toutes les industries maritimes d'Europe la Commission intitulée "Façonner l'avenir de l'Europe maritime - compétitivté des industries maritimes"1. l'objet d'une communication récente de fait - transports maritimes" de 1985, des Depuis la première communication de la Commission "Vers une politique commune des transports industries maritimes se sont développées rapidement dans de nombreux pays, notamment dans l'est de l'Asie. Dans beaucoup de pays à tradition maritime plus ancienne, les armateurs ont tiré parti des marchés internationaux des capitaux et du travail ainsi que de l'accroissement du nombre des registres maritimes disponibles. Dans un marché très compétitif, les transports maritimes sous pavillon d'Etats membres de la CE, ainsi que les emplois correspondants, n'ont cessé de diminuer. Bien que cette tendance soit apparue avant le milieu des années 8 0, ce n'est qu'à ce moment que ses conséquences pour l'industrie maritime sont devenues un sujet de préoccupation. La Commission est consciente de la nécessité de donner à la Communauté les moyens de faire face à la compétition mondiale, et a proposé une approche à ce sujet, principalement dans ses communications de 1 9 90 et 1 9 94 relatives à la politique industrielle, ainsi que dans le livre blanc "Croissance, compétitivité, emploi" de 1 9 9 3. Le Conseil d'Essen de décembre 1994 a également souligné la nécessité de promouvoir la formation professionnelle, et évoqué les incidences de la fiscalité et de la sécurité sociale sur le maintien et la création d'emplois. Parallèlement à ces développements, le Forum des industries maritimes (FIM) a été créé en 1 9 92 à l'initiative de la Commission. Cet organe réunit toutes les branches d'industrie maritime ainsi que les administrations, en vue de débattre des problèmes industries communs à tous et d'étudier maritimes européennes entretenant des liens étroits. Ses travaux ont été très utiles pour initiatives. La communication de la Commission sur le transport maritime à courte distance, en juillet 1 9 9 5, a mis à profit de précieuses contributions du FIM. les approches envisageables pour des lancer de nouvelles les synergies et idées et favoriser COM (96) 84 final, du 13. 3. 1996. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 5 - Dans ce contexte, et parmi les préoccupations persistantes exprimées au sujet du déclin des transports maritimes de la CE, il convient de ré-examiner sans tarder la politique maritime commune. Ce ré-examen doit porter à la fois sur les nouvelles initiatives qui pourraient être prises au niveau des institutions communautaires, et sur l'exercice par la Commission de pouvoirs relevant de sa compétence. C'est dans cette perspective que s'inscrit la présente communication. La Commission a été assistée dans la préparation du présent document par un groupe de 12 personnes possédant des expériences diverses dans le monde des transports maritimes. Un rapport sur les réunions de ce groupe peut être obtenu auprès de la Commission2. La partie A du présent document décrit la situation globale des transports maritimes et l'avenir de la CE dans ce secteur, des informations plus détaillées étant les politiques menées par les Etats membres et la Communauté face aux difficultés rencontrées par l'industrie communautaire des transports maritimes, plus amples détails étant fournis à l'Annexe B. La partie principale de la communication, la partie B, trace les grands lignes d'une future politique maritime communautaire, en mettant l'accent sur les mesures propres à renforcer la compétitivité de la flotte de la CE ainsi qu'à maintenir et créer des emplois maritimes de haut niveau. l'Annexe A. Elle présente aussi, brièvement, fournies dans En résumé, pour mettre en oeuvre la future stratégie maritime : 1. En matière de sécurité, la Commission propose : de mener une politique fondée sur une application convergente de règles convenues à l'échelon international. Dans toute la mesure du possible, cette politique doit être appliquée à tous les pavillons. C'est le cas par exemple des résolutions non contraignantes de l'OMI qui seront rendues obligatoires par le biais de la législation communautaire. Ces exigences obligatoires devraient également s'appliquer aux navires sous pavillon de pays tiers lorsqu'ils naviguent en provenance ou à destination de ports communautaires. Ces navires ne devraient pas se voir accorder un traitement plus favorable que celui qui est appliqué aux navires sous pavillon communautaire. que la Communauté et les Etats membres déploient des efforts en c o m m un au sein de l'OMI pour se mettre d'accord, à l'échelon mondial, sur certaines conditions applicables aux administrations du pavillon et à leurs registres; un instrument législatif communautaire, très probablement une directive, fixant certains principes pour les registres des Etats membres; cet instrument devrait également garantir que les règles du traité sont respectées, notamment celles qui concernent la liberté d'établisssement et la concurrence; la propriété et, éventuellement, les conditions de composition des équipages devront donc être examinées avec soin; de renforcer le contrôle par l'Etat du port grâce à des liens opérationnels avec d'autres pays tiers; 2 Commission européenne, DG VII/D/2, rue de la Loi 200, B-1049 Bruxelles. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime de promouvoir l'instauration de codes de conduite volontaires dans les transports maritimes; d'encourager les exploitants à appliquer des normes de haute qualité (par exemple au moyen d'incitations fiscales, de droits de ports modulés); d'envisager l'adoption d'un acte législatif relatif aux sanctions à infliger aux chargeurs qui, sciemment ou par négligence, utilisent des navires inférieurs aux normes; la possibilité de subordonner les ports d'examiner communautaires à la couverture obligatoire de la responsabilité civile dans les transports maritimes; l'entrée dans d'envisager l'adoption d'un acte législatif visant à soutenir tout accord conclu entre les transporteurs et les syndicats au sujet des conditions de travail à bord des ferries qui assurent des services réguliers à destination et en provenance de ports communautaires. 2. Pour le maintien de marchés ouverts, la Commission propose: de continuer à assurer des conditions de libre accès et de concurrence loyale sur l'ensemble du marché mondial, de préférence par le biais d'une approche multilatérale; d'instaurer un consensus à l'échelon international sur l'application de principes de concurrence dans les transports maritimes; de passer en revue les instruments de défense du commerce maritime de la Communauté. Ces mesures et d'autres encore seront examinées plus en détail dans une future communication sur les relations extérieures dans le domaine maritime. 3. Pour assurer la compétitivité du secteur communautaire des transports maritimes, la Commission propose: une action commune de la Communauté et des Etats membres pour encourager des programmes de formation et pour attirer les jeunes vers cette profession, pour conserver les compétences communautaires et promouvoir des emplois hautement qualifiés dans transports maritimes communautaires, conformément aux exigences de la nouvelle convention STCW, dans la demande le but de communautaire et mondiale de gens de mer qualifiés pour le présent et pour l'avenir; répondre à les l'amélioration de la surveillance relative au respect des exigences de l'OIT par tous les pavillons, grâce au contrôle par l'Etat du port; de promouvoir la R&D dans le secteur maritime, dans le cadre des programmes cadres communautaires actuels et futurs, axés à la fois sur Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 7 - la haute technologie en matière de sécurité et de protection de l'environnement, et sur les ressources humaines; 4. Concernant les aides d'Etat, la Commission continue à surveiller les aides octroyées au secteur maritime conformément aux dispositions du traité et aux cadres fixés dans ce domaine; établira des lignes directrices révisées relatives aux aides d'Etat dans le domaine des transports maritimes, qui pourraient comprendre une révision de la méthode de comblement de l'écart des coûts et une nouvelle approche en matière d'aides en faveur des armateurs communautaires; a lancé un projet de recherche sur l'incidence économique des transports maritimes dans différents Etats membres, et discutera avec toutes les parties intéressées l'emploi de ces méthodes ainsi que d'autres méthodes économiques pour l'évaluation des plans de soutien. 5. Après en avoir officiellement informé le Parlement et le Conseil, la Commission retirera: la proposition de règlement du Conseil, de 1989/1991, établissant un registre maritime communautaire (EUROS); la proposition de règlement, de 1989/1991, relatif à une définition commune de l'armateur communautaire. Cependant, il conviendra d'établir des définitions adéquates dans des actes particuliers, par exemple en examinant les bénéficiaires du règlement 4075/86, en matière de tarification inéquitable dans les transports maritimes, et en déterminant les bénéficiaires des aides d'Etat. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 8 - A. LES TRANSPORTS MARITIMES ET LA POLITIQUE DE LA CE I. Les transports maritimes communautaires dans un marché mondial Caractère international de l'industrie des transports maritimes Le secteur des transports maritimes est une industrie internationale dont l'accès présente relativement peu d'obstacles réglementaires. En principe, t o ut exploitant peut, quelles que soient sa nationalité et la localisation du siège de son entreprise, fournir des services de transports maritimes internationaux. Il est courant que soient assurés des services entre deux destinations dont aucune n'est située dans le pays d'immatriculation du navire (trafic tiers). Les transport maritimes sont donc généralement soumis, plus que d'autres modes de transport, à une réglementation internationale et universelle plutôt qu'unilatérale, internationale et de notamment en matière de réglementation du travail. responsabilité, de sécurité régulières Transports en vrac et lignes On peut diviser les transports maritimes en deux principales catégories: le transport en vrac et les lignes régulières. L'équilibre des intérêts des Etats membres entre les deux catégories est variable, et les différences sont grandes dans les structures des coûts. Les lignes régulières entraînent des coûts de réseaux relativement élevés, et présentent donc en général une intensité capitalistique supérieure au transport en vrac; celui-ci en revanche présente une forte intensité de main-d'oeuvre et il est donc plus sensible aux coûts de la main-d'oeuvre. Registres Tout navire est lié à une juridiction nationale par son pavillon, qui est celui de l'Etat dans lequel il est immatriculé. Le droit administratif, civil et pénal de cet Etat, notamment en ce qui concerne les charges fiscales et sociales, s'applique alors généralement pour un navire enregistré dans un registre traditionnel dans les mêmes conditions que pour imposent traditionnellement comme condition d'entrée que l'équipage soit totalement ou pour une grande part composé de ressortissants de la CE. Cependant, les Etats membres ont progressivement assouplis les exigences, de diverses manières, créé des registres parallèles ou octroyé des aides d'état aux navires enregistrés, cependant que les armateurs cherchaient des leur compétitivté menacée. les entreprises à terre. Les registres nationaux registres moins coûteux lorsqu'ils estimaient immatriculation Registres de libre Certains Etats ont décidé d'attirer vers leurs registres le trafic maritime international. Le Libéria, Panama, Chypre, les Bahamas et l'île de Malte en sont les principaux représentants. Un nombre croissant de pays proposent ces registres "de libre immatriculation", et ce type d'immatriculations continue à augmenter. En principe, ces registres acceptent les armateurs de toute nationalité, entraînent un assujettissement à un impôt sur les sociétés peu élevé et ont peu d'exigences concernant la nationalité des équipages. immatriculation possède également une bonne Si un pays à registre de infrastructure de services maritimes, à savoir de bons réseaux de communication, des services auxiliaires efficaces, instituts financiers et de crédit, protection diplomatique rapide et pouvoir judiciaire indépendant, tels qu'assurances, services juridiques, libre Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 9- les compagnies maritimes peuvent envisager non seulement d'immatriculer leurs navires dans ce pays, mais aussi d'y transférer certaines de leurs activités, voire leur siège social. Cette situation aura également des incidences importantes sur l'activité économique et l'emploi à terre. Transferts de pavillon Le déplacement d'une compagnie tout entière par suite d'un transfert de pavillon dépend pour beaucoup du niveau des investissements à terre déjà réalisés par l'entreprise de transport maritime. Plus l'investissement est faible, plus le déplacement est facile. C'est pourquoi les compagnies de transport en vrac se déplacent plus facilement que les compagnies de lignes régulières. Pour les armateurs et les exploitants de la Communauté, le transfert d'un navire dans un registre de libre immatriculation peut être un facteur important de compétitivité sur le plan international: les économies réalisées sur les coûts sociaux et fiscaux peuvent dépasser 1 million d'USD par an. II. Nécessité de la présence de la CE dans le secteur des transports maritimes La nécessité de transports maritimes de la CE est en général affirmée en invoquant l'indépendance économique et militaire. La CE, dit-on, ne doit pas être trop dépendante de services maritimes assurés par ses concurrents actuels ou à venir qui peuvent, dans certaines circonstances, agir en fonction de leurs propres intérêts commerciaux ou stratégiques à long terme. Un troisième argument important concerne la contribution du secteur des transports maritimes à l'activité économique en général, du fait de ses liens avec de nombreuses industries connexes. III. Evolution de la propriété, de l'immatriculation et de l'emploi dans les transports maritimes communautaires Propriété dans la CE En 1994, la flotte en possession ou dépendante d'intérêts communautaires, y compris les navires battant pavillon de pays tiers, représentant 34% (en TPL) de la flotte mondiale, contre 38% (en TPL) en 1985. La part de la Communauté dans l'armement mondial n'a pas diminué depuis 1990. Lors de l'évaluation de l'importance des tendances en matière de propriété, il y aurait lieu de prendre en compte les améliorations de la productivité par navire, les nouveaux schémas du commerce mondial et l'émergence de nouvelles nations maritimes en Extrême-Orient. Il ne semble pas y avoir un grand besoin d'une politique visant à promouvoir la propriété communautaire. Flottes sous pavillon communautaire En 1970, 3 2% du tonnage mondial restait sous pavillon des Etats membres. En 1994, ce chiffre est descendu à 14%. Les armateurs invoquent l'économie réalisée comme raison principale du transfert de pavillon. La tendance dans ce domaine indique une perte croissante de compétitivité des pavillons communautaires. De fait, une part importante des navires en possession des armateurs de la Communauté sont immatriculés dans des registres de libre immatriculation. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 10 Conséquences pour la politique maritime Les transferts de pavillon n'entraînent pas nécessairement des pertes d'emplois de marins et d'activités à terre et le déplacement des compagnies, mais il peut être très difficile d'inciter le commerce maritime à revenir une fois que les infrastructures et les ressources humaines ont été entièrement perdues. L'existence de navires sous pavillon communautaire contribue à assurer une surveillance étroite des normes de sécurité grâce au contrôle par l'Etat du port. Les transferts de pavillon amoindrissent donc ce pouvoir de contrôle dont disposent les Etats membres de la Communauté. Le transfert de pavillon au détriment de la Communauté a contribué à des pertes d'emplois de marins communautaires ( 5 1% des pertes d'emplois); une réduction de la flotte (27%) et de l'importance des équipages sur les navires (22%) a également joué un rôle important dans ce processus. récente de la main-d'oeuvre Évolution Il est difficile, au stade actuel, d'évaluer les problèmes liés à l'emploi des marins communautaires en général, mais un problème plus spécifique est apparu au cours des dernières années: une pénurie mondiale de gens de mer spécialisés. Certains Etats membres signalent déjà que le nombre des nouvelles recrues dans la profession ne couvre qu'environ 2 5% des estimations concernant les remplacements nécessaires. Les nouvelles exigences STCW (Standard of Training Certification and Watch-Keeping for Seafarers: normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille) risquent d'aggraver le déficit mondial. La politique des transports maritimes doit résoudre le problème de ce déficit annoncé, afin: d'assurer la sécurité de la navigation; de conserver les savoir-faire pour l'industrie; de faire appliquer la politique de sécurité par les administrations; de poursuivre l'éducation des jeunes marins. IV. Tendances nouvelles des transports maritimes mondiaux Au cours de ces dernières années, la libéralisation du commerce mondial et les méthodes de production décentralisée ont entraîné une augmentation constante des échanges et, avec eux, de la demande de services de transports maritimes. des services de ligne Développement Les transports de ligne ont augmenté, en moyenne, à un rythme de 6 , 5% par an au cours des dix dernières années, et l'on prévoit que ce rythme se maintiendra pendant la prochaine décennie. La mondialisation de la production crée une demande de services de transports mondiaux. Pour répondre à cette demande, des alliances commerciales sont conclues entre les compagnies maritimes. Cette tendance amène également une concentration accrue sur le marché. Perspectives pour les transports en vrac En ce qui concerne le transport en vrac, l'évolution des échanges est toujours difficile à prévoir du fait que la demande est tributaire de facteurs aléatoires tels que le caractère saisonnier des échanges, le volume des récoltes, etc. On estime que les Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime principales caractéristiques de ce secteur, à savoir son caractère cyclique et son imprévisibilité, ne se modifieront pas fondamentalement à long terme. - 11 - spécialisés Services Les exploitants européens offrent l'expérience et le degré élevé de technicité que leur ont permis d'acquérir de longues années de services de transports de ligne et de croisière, de ravitaillement en mer, de transports exceptionnels et d'autres services spécialisés. Cette qualité des services peut s'associer à une haute technicité de la construction navale et à de nouvelles possibilités d'échanges (comme, par exemple, les nouvelles l'ex-URSS, qui pourraient nécessiter la construction de navires à coque spécialement adaptée aux mers glacées). liaisons possibles depuis l'ouverture de investissements Évolution des La facilité d'accès des marchés européens a attiré les investissements étrangers. Aujourd'hui, on trouve quelques exploitants non-européens dans le trafic à courte distance et de rabattement pour les échanges intra-européens. Parallèlement, il est reconnu que beaucoup d'exploitants européens possèdent une expérience précieuse en matière de trafic à courte distance, qui représente un secteur important de croissance potentielle pour les services de transports maritimes. Les armateurs européens tirent également parti des possibilités du trafic tiers et commencent à mettre en place des réseaux de transports sur d'autres continents. Cependant, les possibilités d'investissement des compagnies maritimes européennes sont limitées dans les pays où la fourniture de services intérieurs n'est pas ouverte aux exploitants étrangers ou lorsqu'une discrimination est exercée dans les ports vis-à-vis d'exploitants non nationaux. Le problème du vieillissement des navires Au niveau mondial, les aides très importantes accordées aux chantiers navals ont contribué à la constitution d'un excédent de navires et donc à l'apparition d'une surcapacité sur les marchés des transports maritimes de vrac, ce qui a entraîné une baisse des taux de fret. Ce secteur produit donc des bénéfices relativement faibles pour les actions et les investissements, ce qui a conduit à prolonger la durée de service des navires et, d'une manière générale, un vieillissement des flottes ainsi que, parfois, une réduction des activités de maintenance entraînant des problèmes de sécurité. S'il est vrai que des navires anciens peuvent être maintenus conformes à des exigences strictes, les statistiques montrent néanmoins que le risque global d'accidents augmente avec l'âge des navires. Élargissement de la Communauté Les récentes adhésions ont sensiblement augmenté tonnage sous contrôle d'armateurs de la CE. D'autres augmentations pourraient suivre, si l'on considère que Chypre et Malte envisagent d'adhérer. Compte tenu des puissants intérêts maritimes en j e u, il importe à l'heure actuelle d'élaborer une politique cohérente pour l'avenir. le V. Politique de la CE jusqu'à aujourd'hui: efforts et succès générale Approche Jusqu'ici, la politique maritime mise en oeuvre par la Commission consiste en une combinaison d'actions en matière de relations extérieures, de compétitivité et de sécurité maritime. Bien que cette politique ait permis d'ouvrir les marchés, notamment en Europe, et d'offrir au consommateur un large éventail de services concurrentiels de Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 1 2- transports maritimes, elle n'a pas entraîné de création d'emplois pour les gens de mer de la Communauté. Le dispositif de 1986 La série de mesures législatives adoptées en 1986 est fondée sur l'idée de marché ouvert exempt de protectionnisme, en vue de promouvoir la compétitivité des flottes de la CE, ainsi que l'emploi dans le secteur; parallèlement, ils prévoient des mesures de lutte contre la concurrence déloyale3. En bref, la Communauté a alors décidé que tous les échanges intra-européens, sauf le cabotage à l'intérieur des Etats membres, devaient être ouverts, sans autre condition que l'établissement ou l'immatriculation dans la Communauté. Cette politique ne demandait pas d'engagement réciproque de la part des principaux partenaires commerciaux de la Communauté. extérieures Relations Avec la politique suivie par la Communauté dans ses relations extérieures en matière de transports maritimes, la Commission a visé à garantir la liberté d'accès et des conditions équitables de concurrence sur le marché mondial, notamment la poursuite de la libéralisation et l'élimination des restrictions. La Communauté oeuvre également au sein du GATS en vue de la libéralisation multilatérale des services de transports maritimes. Cependant, des restrictions importantes sont maintenues et le risque de nouvelles restrictions est toujours présent. La politique commune sur la sécurité en mer La communication pour une politique commune de la sécurité maritime a été adoptée par la Commission en février 19934. Cette politique a été pleinement approuvée par le Conseil et le Parlement européen. En moins de trois ans, plusieurs instruments de mise en oeuvre ont été finalement adoptés et s'appliquent obligatoirement à compter de 1996 pour les administrations des Etats membres ainsi que pour les compagnies du secteur privé. Propositions en vue de conserver unique La Commission a proposé une série de mesures en vue de renforcer la compétitivité des flottes européennes. En 1 9 8 9, elle a présenté une mesure à double objectif5, à les navires sous pavillon CE et d'établir le marché 3 4 5 Le dispositif de 1986 se compose de quatre règlements, tous publiés au JO L 378 du 31 décembre 1986: règlement 4055/86 portant application du principe de la libre prestation des services aux transport maritimes entre Etats membres et entre Etats membres et pays tiers; règlement 4056/86 déterminant les modalités d'application des articles 85 et 86 du traité aux transports maritimes; règlement 4057/86 relatif aux pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritim. es;> règlement 4058/86 concernant une action coordonnée en vue de sauvegarder le libre accès au trafic transocéanique. "Pour une politique commune de la sécurité maritime", COM (93) 66 final du 24 février 1993. "Un avenir pour les transports maritimes de la Communauté: mesures destinées à améliorer les conditions d'exploitation des transports maritimes de la Communauté", COM (89) 266 final, 3 août 1989. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 1 3- l'emploi dans savoir d'une part alléger les charges financières associées aux pavillons de la CE, et registre d'autre part sauvegarder communautaire dit "Euros". Cependant, cette proposition n'a pas reçu l'appui nécessaire au Conseil et n'a donc pas été adoptée. L'ensemble de mesures contenait une autre proposition pour la libéralisation des échanges intérieurs, proposition adoptée dans le règlement 3 5 7 7 / 9 26, et d'une autre concernant la définition de la notion d'armateur communautaire. Cette dernière n'a pas été adoptée à ce jour, et le Conseil d'Edimbourg de 1992 a demandé à la Commission de la ré-examiner. l'institution d'un la CE, par La Commission a également publié en 1989 des orientations relatives à l'évaluation des aides d'Etat dans le secteur des transports maritimes7. L'intérêt commun de la Communauté était défini par le maintien des navires sous pavillons communautaires, la modernisation des flottes et le maintien de l'emploi de marins ressortissants de la CE. La Commission a donc décidé qu'elle pouvait autoriser des aides d'Etat pour combler l'écart de coûts entre l'exploitation de navires sous pavillons de la CE et sous pavillons de complaisance, sous réserve que ces aides respectent également les principes généraux en matière d'aides d'Etat définis par la Commission. distance Transports maritimes à courte La Commission a récemment adopté une communication concernant la navigation à courte distance8, qui présente un programme d'action proposant les initiatives jugées les plus appropriées pour être menées au niveau communautaire, ainsi que des recommandations adressées aux Etats membres, à leurs autorités régionales et locales, aux ports et aux industries maritimes elles-mêmes. concurrence Règles de La Commission a également poursuivi une politique active pour le renforcement de la concurrence dans la Communauté. ligne en direction et en provenance de les services de - aides d'Etat Les Etats membres La concurrence avec les navires sous pavillons non communautaires se faisant plus vive, plusieurs Etats membres ont adopté différentes formules d'aide aux transports maritimes. Les stratégies adoptées et les budgets alloués pour les mesures de soutien diffèrent d'un Etat membre à l'autre, en reflétant souvent l'attitude de ces Etats concernant les aides publiques, ou leur analyse de l'importance du secteur maritime pour leur économie et leur société. Ainsi, certains se sont attachés à adopter des mesures d'incitation aux investissements dans des navires modernes, d'autres à encourager l'emploi de gens de mer ressortissants de la CE, d'autres encore à accorder des dégrèvements d'impôts ou des injections de capital pour aider à la restructuration. Aucune de ces approches individuelles n'a résolu complètement le problème de compétitivité des transports maritimes communautaires. 6 7 8 Règlement (CEE) n' 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992, concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres (cabotage maritime), JO L 364 du 12 décembre 1992, p. 7. SEC (89) 921 final. "Le transport maritime à courte distance: perspectives et défis", COM (95) 317 final. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 14- Les Etats membres - registres Les transferts de pavillon et les pertes d'emplois maritimes ayant persisté malgré les aides publiques, certains Etats membres ont décidé de créer des registres spécifiques pour les navires battant leur pavillon et pratiquant le commerce international, en vue de compenser leurs désavantages concurrentiels. Quel que soit leur nom, ces registres ont en fait été créés afin d'exempter les navires battant le pavillon national de certaines charges inhérentes à la fiscalité et à la législation du travail applicable au premier registre. Dans beaucoup d'Etats membres possédant de tels registres, la majorité des navires pratiquant le commerce international sont immatriculés dans le registre parallèle: au Danemark par exemple, 92% du tonnage total engagé dans le commerce international est immatriculé dans le registre danois international des navires (registre DIS); pour la section internationale du registre allemand (1RS), la proportion est de 76%; en Finlande, 50% de la flotte figure dans la Liste de navires marchands du commerce international. Le premier registre et donc souvent devenu secondaire en ce qui concerne les transports maritimes internationaux, où la norme est le registre parallèle. Les combinaisons de registres parallèles et de systèmes d'aides adoptées par les Etats membres ont rencontré un succès mitigé. Certains registres ont permis de renverser ou au moins de ralentir la tendance aux transferts de pavillon. Dans certains Etats membres, l'action engagée par les gouvernements nationaux n'a pas stoppé le mouvement général de déclin de leur flotte. VI. Résultats La politique maritime menée jusqu'à présent a permis d'ouvrir les marchés, notamment en Europe, et de donner aux usagers un large choix de services de transport maritime. L'application des règles de concurrence du traité CE à tous les opérateurs présents sur intérêts des le marché, quel que soit consommateurs et assuré un traitement équitable à toutes les compagnies maritimes de ligne. La nouvelle politique en matière de sécurité va permettre à la Communauté de veiller à l'application effective des prescriptions relatives à la sécurité et à la protection de l'environnement, ce qui contribuera à garantir des conditions équitables de concurrence. En revanche, la libéralisation des transports maritimes internationaux n'a pas entraîné la création d'emplois pour les marins ressortissants de la CE. leur pavillon, a également servi les Les mesures adoptées par la CE et par les Etats membres pour accroître la compétitivité de la flotte sous pavillons de la CE n'ont en général pas pu, jusqu'ici, renverser la tendance au transfert de pavillon et aux pertes d'emplois, bien que certains registres parallèles paraissent prometteurs. B. UNE POLITIQUE POUR L'AVENIR I. La méthode : Application de normes mondiales et compétitivité du secteur du transport maritime renforcement de la 1. Réponse de la Communauté à la mondialisation du transport maritime Il est possible de tirer trois conclusions de l'analyse du développement du transport maritime et des politiques suivies par la Communauté et les Etats membres. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 15 - Primo, le secteur communautaire des transports maritimes est, sur le plan tant quantitatif que qualitatif, l'un des plus importants au monde. Les compagnies maritimes des Etats membres contrôlent un tiers de la flotte mondiale et 40 % environ des échanges de la Communauté sont acheminés par des navires qui appartiennent à des intérêts communautaires ou sont contrôlés par eux. Ces chiffres suffisent à démontrer que le savoir-faire maritime de l'Europe est en soi déjà très compétitif. Il semble toutefois que le cadre réglementaire nécessaire pour doper cette compétitivité n'a pas encore été mis en place partout dans la Communauté. Secundo, la mobilité internationale du capital et de la main-d'oeuvre maritimes est telle que les problèmes réglementaires ne peuvent plus être résolus de façon satisfaisante au seul niveau national. Tertio, l'adoption, à l'intérieur de la Communauté, de politiques entièrement en porte-à-faux par rapport aux réalités mondiales, amènera davantage de capitaux et de main-d'oeuvre à fuir les pavillons européens. La mondialisation est un problème qui doit occuper une place déterminante dans les politiques mises au point pour préserver ou améliorer la compétitivité de l'industrie communautaire. Le Livre blanc de la Commission de 1993 sur la croissance, la compétitivité et l'emploi ainsi que la communication de 1 9 94 sur la compétitivité de l'Europe9 traitent également de cette question. Conformément à ces politiques, la Commission propose d'améliorer la compétitivité du secteur communautaire du transport maritime par l'intermédiaire d'une politique mondiale de marché ouvert en mettant notamment l'accent sur le multilatéralisme et sur des règles de concurrence valables dans le monde entier. Par ailleurs, le présent document soumet des mesures visant à favoriser l'emploi de haute qualité et la haute technologie dans ce secteur. Pour les étayer, on envisage de nouvelles dispositions relatives à la politique de la Commission en matière d'aides d'Etat. Les nouvelles politiques relatives à la sécurité proposées dans le présent document ne tendent pas directement à améliorer la compétitivité mais sont davantage axées sur la protection de la vie humaine et de l'environnement. Cependant, la Commission est convaincue que l'application sévère d'une politique de la sécurité fondée sur des normes reconnues sur la situation international conduiront à une amélioration notable de concurrentielle des navires immatriculés sur les registres de la CE qui imposent des règles de sécurité rigoureuses. Elle favorisera également l'offre de nouvelles possibilités d'emplof pour le personnel qualifié de la CE. De ce fait, l'effet d'un politique stricte en matière de sécurité revêt une grande importance. le plan 2. Orientations possibles d'une future politique maritime Dans'sa quête d'une politique maritime optimale, la Commission a analysé les résultats auxquels pouvait abputir l'application de plusieurs stratégies différentes. Elle a ainsi constaté que des mesures sectorielles destinées à développer l'emploi dans les les coûts sans augmenter transports maritimes qui ont pour effet de majorer parallèlement la productivité sont vouées à l'échec et accentuent la tendance à l'abandon des pavillons communautaires. Par ailleurs, les mesures qui restreignent les les investissements étrangers dans les transports maritimes communautaires et 9 Commission européenne, Une politique de compétitivité industrielle pour européenne, Bulletin de l'Union européenne, Supplément 3/94. l'Union Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 1 6- branches connexes peuvent limiter la capacité de l'industrie communautaire à faire face à la concurrence. tenu des avantages et des Compte Commission envisage une stratégie à deux volets: inconvénients des diverses méthodes, la une action visant à garantir la sécurité et la concurrence loyale dans des marchés internationaux ouverts (sections II et III ci-dessous); un cadre communautaire pour renforcer la compétitivité du secteur des transports maritimes (section IV ci-dessous). intérêts en présence. En matière de politique maritime, La réussite de cette politique maritime communautaire passe par la réconciliation des différents le processus décisionnel fait entrer en jeu, à des degrés divers, quatre grands acteurs, à savoir les Etats membres, les armateurs et leurs soutiens financiers, les travailleurs et les chargeurs. Les Etats membres ont donc des traditions maritimes différentes. Dans certains d'entre eux, les flottes appartiennent à l'Etat où le secteur est étroitement lié à l'Etat, tandis que le laissez-faire est la règle dans d'autres. L'intérêt accordé par les Etats membres aux différents types de transport varie également selon les facteurs géographiques, les liens commerciaux et l'histoire. Certains Etats membres accordent ainsi la priorité au développement du transport maritime à courte distance, alors que d'autres, dont les compagnies maritimes sont déjà fortement présentes dans les trafics tiers, entourent leur transport au long cours de tous leurs soins. Une politique communautaire doit avoir conscience de ces priorités différentes et les prendre en consideration. Les armateurs sont attentifs en tout premier lieu à leur bilan et à leurs perspectives propres. Ils ne seront pas fidèles à un pavillon pour des raisons de sécurité nationale, de leur position commerciale doit en souffrir. Une politique qui vise à maintenir les flottes sous les pavillons des Etats membres doit donc être économiquement viable. Elle doit créer les conditions propres à maintenir ou attirer des armateurs sous les pavillons des Etats membres. fierté ou de création d'emplois si La main-d'oeuvre communautaire souhaite préserver son niveau de vie, avoir la sécurité d'emploi et travailler dans un environnement sûr. Les travailleurs soucieux de leur avenir sont également demandeurs d'investissements en ressources et compétences humaines, notamment en formation continue. Il est peu vraisemblable qu'ils acceptent une baisse de leurs salaires et des conditions sociales dont ils bénéficient en vue d'accroître la compétitivité du secteur des transports de la CE. La compétitivité n'est pas une fin en soi, mais doit ouvrir la voie à une vie meilleure pour les citoyens de l'Union. Les chargeurs veulent essentiellement des systèmes de transport efficaces et fiables et ne s'intéressent pas à la stratégie maritime, à la création d'emplois ou à la compétitivité. Les prix qu'ils paient devraient couvrir la totalité des coûts du transport maritime, quel que soit le pavillon que bat le navire qu'ils utilisent. La sécurité et la qualité des navires doivent devenir des éléments essentiels dans la négociation et la conclusion des contrats entre les chargeurs et les entreprises de transport maritime. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 1 7- En outre, les secteurs annexes dont la survie et la croissance sont tributaires du transport maritime ne peuvent qu'oeuvrer à l'expansion de ces transports. Ils accorderont la préférence aux navires qui utilisent leurs produits ou services. II. Sécurité et concurrence loyale règles La Commission propose de mettre au point et de internationales de sécurité et de protection de l'environnement en faisant jouer les contrôles de qualité effectués par l'Etat du pavillon et la responsabilité des Etats du port. faire appliquer des 1. Sécurité: partie intégrante d'une concurrence loyale fixer toute latitude, ou presque, de Le transport maritime est un marché dans une large mesure libre sur lequel les les modalités exploitants de navires ont d'exploitation de leurs navires, notamment le niveau des dépenses qu'ils veulent consacrer à la sécurité et à la prévention de la pollution, le volume des coûts d'entretien que cela implique et le degré de respect des normes internationales agréées. Cette liberté de manoeuvre s'explique par l'extrême inégalité de la diligence avec laquelle les différents organes responsables (autorités de l'Etat du port et de l'Etat du pavillon, sociétés de classification, affréteurs et assurances maritimes, syndicats des gens de mer, etc. ) font respecter les règles en vigueur ou en surveillent le respect. les normes de sécurité et de protection de Il s'ensuit que non seulement l'environnement, mais aussi les coûts d'exploitation varient considérablement entre les "bons" armateurs depuis toujours attentifs à leurs équipages et à la gestion technique de leur flotte et les armateurs peu scrupuleux qui ignorent allègrement les règles même élémentaires d'exploitation de navires sûrs et non polluants. Des études effectuées par l'OCDE montrent que le coût annuel d'exploitation d'un navire sous norme peut être inférieur de 10 à 50 % à celui d'un navire exploité dans un respect minimum des règles internationales, de 80 à 100 % à celui d'un navire dont l'exploitation répond aux usages normaux et de 3 00 % même à celui d'un navire où le respect des normes de sécurité est maximal1 0. La politique maritime européenne devrait viser à faire disparaître ces conditions de concurrence déloyales, à tout le moins pour tous les trafics à destination ou en provenance des ports de la Communauté, sans distinction de pavillon, ainsi que dans toute la mesure du possible dans tous les autres trafics. 2. Registres: gages de sécurité et de concurrence loyale La mise en pratique de cette politique dépend en tout premier lieu du régime qui régit les conditions d'immatriculation des navires et la gestion de ce registre. Il faut donc préciser les conditions auxquelles doivent répondre les bons registres. Il faut aussi définir les obligations générales des Etats du pavillon et les faire appliquer partout dans le monde. Pour que ce genre de mesures soit efficace, il faut absolument faire en sorte que les Etats du pavillon soient capables de remplir leurs obligations internationales, tandis que la Communauté devrait, parallèlement, garantir la qualité et l'efficacité de ses registres. L'action ne doit toutefois pas se limiter aux registres nationaux des Etats 10 L'OCDE a calculé que là où un armateur peu scrupuleux dépenserait environ 3 100 USD par jour pour entretenir un pétrolier de 40 000 tonnes de cinq ans d'âge, le bon en dépenserait 4 850 et l'excellent 9 500. L'exploitation au moindre coût permettrait d'économiser un million d'USD ou davantage par an et par bateau. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 1 8- membres, étant donné qu'il faut également se pencher sur le problème des registres off-shore. a. Définition des obligations de l'Etat du pavillon et respect de ces obligations au niveau mondial L'OMI, l'OIT et la Communauté sont d'accord pour penser que tous les Etats du pavillon devraient pouvoir apporter la preuve qu'ils peuvent assumer et assument effectivement leurs responsabilités en matière de contrôle. Le non-respect des règles est synonyme non seulement d'insécurité, mais aussi de concurrence déloyale et, partant, inacceptable. Les Etats du pavillon doivent donc se montrer à la hauteur de leurs obligations et montrer au grand jour comment leurs administrations mettent en oeuvre et respectent les conventions et règles de l'OMI et de l'OIT. Certains d'entre eux se contentent aujourd'hui d'essayer d'attirer les compagnies et de percevoir les droits d'immatriculation, mais ne se préoccupent pas de contraindre les navires qui battent leur pavillon à respecter des normes de sécurité et de protection de registres l'environnement. Ces Etats ne devraient pas pouvoir exploiter des d'immatriculation. Les Etats qui ne sont pas disposés à appliquer les règles de l'OMI et de l'OIT devraient être dissuadés de concurrencer ceux qui les appliquent. Pour traduire ces principes en actions concrètes, la Communauté européenne et ses Etats membres devraient poursuivre leur politique fondée sur l'application convergente de règles reconnues au niveau international. Dans toute la mesure du possible, cette Il s'agit par exemple des politique devrait être appliquée à tous résolutions non contraignantes de l'OMI qui devraient être rendues obligatoires au moyen de la législation de la CE. Ces exigences obligatoires devraient être imposées également aux navires battant pavillon d'Etats non membres de la CE qui entrent ou qui sortent des ports de la CE. Ces navires ne devraient pas se voir appliquer un traitement plus favorable que les navires sous pavillon des Etats de la CE. les pavillons. les Etats membres devraient appliquer Dans ces conditions, législation communautaire appropriée aux compagnies ou organisations opérant dans ou avec les Etats membres, ou à tous les navires effectuant des trafics en provenance ou à destination de ports communautaires, indépendamment de leur pavillon. Il y a lieu d'envisager l'idée de constituer une équipe multinationale d'experts CE chargée d'assister les Etats membres dans cette tâche. Ce pourrait être le moyen de garantir une application équitable et uniforme de la législation communautaire. la En outre, la CE et ses Etats membres devraient, avec le soutien des autres pays intéressés, pousser à l'adoption des critères qui doivent présider à la mise en place et au fonctionnement des administrations et des registres des Etats du pavillon. La gestion des registres doit répondre aux conditions suivantes: l'immatriculation du navire est subordonnée à la réalisation d'une visite complète au cours de laquelle le respect de toutes les normes en vigueur doit avoir été contrôlé (sauf dans les cas où le navire est transféré d'un autre registre et où le nouvel Etat du pavillon a conclu un accord de reconnaissance mutuelle avec le précédent); l'Etat du pavillon doit pouvoir garantir, par des moyens appropriés, que les membres des équipages des navires qui battent son pavillon possèdent les certificats ou autres brevets d'aptitude professionnelle nécessaires en cours de validité; Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 1 9- le registre doit être géré par un nombre suffisant d'employés, notamment d'inspecteurs qualifiés capables de surveiller effectivement tous les navires inscrits dans le registre; les organismes privés chargés d'effectuer les contrôles qui incombent à l'Etat du pavillon doivent posséder les qualifications appropriées. L'Etat du pavillon doit faire contrôler le travail des organismes qu'il agrée par des totalement indépendantes; le produit des droits prélevés doit suffire pour garantir une mise en oeuvre appropriée des normes; l'Etat doit être contraint de mener dans la transparence une enquête sur tous les incidents majeurs dans lesquels sont impliqués des navires qui battent son pavillon. et d'assurance-qualité structures d'audit Ces conditions doivent être consacrées par des internationaux contraignants. Les formes que peuvent prendre ces instruments sont multiples. La Communauté et les Etats membres devraient jouer un rôle moteur dans ce domaine et proposer les options suivantes aux organes appropriés de l'OMI: instruments résolution de révision de la partie 1 de la convention SOLAS (sauvegarde de la vie humaine en mer); adoption d'une l'OMI donnant une interprétation détaillée des règlements 1 à 20 de la partie 1 de la convention SOLAS, sous la forme éventuellement d'un code obligatoire pour les Etats du pavillon; utilisation de la convention des Nations unies sur le droit de la mer pour amener les Etats du pavillon à mieux remplir leurs obligations. l'Assemblée de La Commission estime qu'une combinaison des deuxième et troisième options pourrait se révéler être une solution satisfaisante sur le double plan du contenu législatif contraignant et des délais dans lesquels elle peut être mise en place. La Communauté pourrait en outre aider (financièrement et techniquement) les pays tiers à moderniser leur administration maritime dans tous les cas où leur Gouvernement se serait clairement engagé à s'efforcer d'atteindre les objectifs susmentionnés. À cet égard, on peut se demander si l'équipe multinationale d'experts CE mentionnée plus haut11 ne pourrait pas évaluer le travail des administrations des Etats du pavillon non communautaires de telle sorte que cette assistance financière et technique, pourrait le cas échéant être utilisée pour améliorer leur efficacité. b. Registres des Etats membres La Commission estime que la Communauté devrait, en même temps qu'elle s'efforce de faire adopter des conditions de fonctionnement des registres dans les enceintes internationales, envisager de définir des critères communs pour les registres et les imposer dans un acte législatif communautaire. Ces conditions doivent garantir la sécurité des navires qui battent un pavillon communautaire, la qualité des conditions de travail qui régnent à bord et la protection de l'environnement. Elles doivent cependant aussi contribuer à éliminer les distorsions de la concurrence qui peuvent naître de l'inégalité des conditions d'immatriculation ainsi que de la rigueur avec laquelle l'Etat du pavillon les fait respecter. 11 Cf supra. C o m m i s s i on européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 2 0- Cette proposition n'introduira pas un registre de navires CE sur le modèle d'EUROS. Alors qu'EUROS devait être un registre parallèle volontaire, cet exercice doit tendre vers la définition de conditions applicables à tous les registres des Etats membres, qu'ils soient de première ou de seconde immatriculation. En outre, aucun niveau obligatoire d'aide d'Etat ne serait précisé. Étant donné que, dans les circonstances actuelles, la Commission prévoit que la proposition de registre pour les navires CE ne sera pas adoptée, elle retirera la proposition, après avoir dûment informé le Conseil et le Parlement. Efficacité du contrôle de l'Etat: tous les registres de la Communauté doivent être soumis à un réel contrôle de l'Etat. Les Etats membres doivent se conformer aux conditions relatives aux contrôles à effectuer par l'Etat du pavillon qui ont été arrêtées au niveau de l'OMI et de l'OIT12. Tous les Etats membres doivent pouvoir tenir les obligations qui découlent des normes adoptées à l'échelon européen ou international en matière de sécurité, de protection de l'environnement ainsi que de conditions de vie et de travail. Responsabilité des propriétaires et des gestionnaires: pour faciliter le contrôle par l'Etat du pavillon et prévenir la concurrence déloyale, les registres de tous les Etats membres devraient prévoir des mécanismes garantissant financière, administrative, civile et pénale des propriétaires et des gestionnaires de navires. Ceux- ci ne devraient pas être autorisés à celer leur identité personnelle ou celle de leur société et à éluder les obligations et responsabilités que leur impartissent les opérations de transport maritime qu'ils effectuent, par exemple en se retranchant derrière des structures d'entreprises complexes. responsabilité la Nationalité des équipages: la convention des Nations unies de 1 9 86 sur les conditions d'immatriculation des navires en fixe deux, dont une veut que le navire ne peut être immatriculé que si son équipage compte un nombre "satisfaisant" soit de nationaux de l'Etat du pavillon1 3, soit de personnes qui y sont domiciliées ou y résident14. Les Etats membres jugent en outre que la nationalité d'un nombre minimum de membres d'équipage, en particulier le capitaine et les officiers, des navires à immatriculer sur leur registre est une condition nécessaire pour des raisons d'ordre militaire, civil et l'emploi administratif. Ce genre de conditions peut sembler positif sur le plan de communautaire, mais si cette garantie d'emploi a un coût qui handicape la compétitivité, les compagnies maritimes choisiront un pavillon qui leur laisse toute latitude quant à la composition des équipages. À ce stade, et compte tenu du résultat des discussions auxquelles a donné lieu la proposition Euros, la Commission considère qu'il faut promouvoir l'emploi de marins communautaires essentiellement en mettant en oeuvre des mesures-cadres améliorant 12 13 14 Cf. supra, page précédente. L'autre condition est la propriété (cf. infra). L'article 7 de la convention stipule que les conditions minimales d'immatriculation sont remplies si l'Etat se conforme aux critères soit de propriété, soit de composition des équipages. Il peut cependant se conformer aux deux. Cette convention n'est pas encore entrée en vigueur et n'a été ratifiée par aucun Etat membre. En septembre 1986, la Commission a présenté une proposition de décision du Conseil concernant la ratification de cette convention (COM(86) 523 final, 25 septembre 1986). Cependant, eu égard à l'évolution ultérieure de la situation sur le plan international, le Conseil n'a pas examiné plus avant cette question. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 21 - les possibilités d'emploi de ces marins par le biais de la formation, d'allégements fiscaux et de réduction des charges de sécurité sociale. L'emploi de marins communautaires, même plus chers, présente un avantage en termes de sécurité et d'efficience d'exploitation des navires. La Communauté dans son ensemble a travail un nombre maximum de marins également avantage à maintenir au communautaires, pour transport maritime que des secteurs qui en dépendent. La fixation par la Communauté d'un nombre minimum pourrait cependant ne pas être le meilleur moyen de sauvegarder l'emploi et ne semble d'ailleurs pas, comme les discussions relatives à Euros l'ont montré, être possible dans les circonstances actuelles. Si la fixation d'un niveau obligatoire d'emploi de ressortissants de la Communauté doit être envisagée, il faudrait en discuter non pas pour l'ensemble des transports maritimes, mais pour chacun de ses différents sous-secteurs. le bénéficie tant du monde communautaire du communautaires" ou accès mondial: il est permis aussi de se demander "Armateurs si l'harmonisation des conditions d'immatriculation dans la Communauté doit s'étendre à celles qui concernent la propriété des navires. La convention des Nations unies de 1 9 86 sur les conditions d'immatriculation des navires dispose que les Etats doivent fixer, entre autres choses, certaines conditions quant à la propriété des navires qui battent leur pavillon. Ces conditions doivent être suffisantes pour que l'Etat du pavillon puisse exercer effectivement sa juridiction sur les navires qui battent son pavillon et les contrôler. La proposition de règlement sur la Commission en 1 9 8 9 / 1 9 91 dispose qu'une société ne peut prétendre à la qualité d'armateur communautaire que si des ressortissants de la Communauté détiennent au moins la moitié de ses actions ou occupent au moins la moitié des postes à son conseil d'administration. les armateurs présentée par Pour résoudre ce problème, qu'économiques. il convient d'examiner les aspects tant juridiques Si une exigence de cette nature devait devenir une condition d'immatriculation dans toute la Communauté, il ne faut pas perdre de vue qu'une entreprise, dès lors qu'elle remplit les conditions d'établissement fixées par un Etat membre et devient une entreprise de cet Etat a, en vertu du Traité, le droit de s'établir librement dans un autre Etat membre et elle a donc, en vertu du traité CE, un droit d'accès au registre de cet Etat membre. La validité de ce principe a été explicitement reconnue par la Cour de justice européenne dans son arrêt Factortame. }5 Le transport maritime devient une activité de plus en plus capitalistique ce qui peut accroître la nécessité d'attirer des capitaux non communautaires dans la CE. Les règles limitant le contrôle étranger sur les compagnies communautaires, comme les exigences relatives au capital communautaire minimum ou à la majorité dans l'apport d'investissements. Les Etats peuvent donc souhaiter écarter ces obligations l'exploitation des navires concernant immatriculés. Cette possibilité existe déjà et certains considèrent que c'est une réponse utile à la mobilité croissante du capital, de la main-d'oeuvre et des investissements. les conseils d'administration peuvent entraver la propriété des compagnies ou 15 The Queen contre Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd et al. Recueil 1991, p. 3905 Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 22 - D'autres voient toutefois les risques que présentent de telles politiques, si elles ne se fondent pas sur des normes appropriées effectivement mises en oeuvre par l'Etat concerné ou si elles aboutissent à l'immatriculation de navires dont des ressortissants de pays tiers sont les seuls propriétaires ou composent tout l'équipage. En effet, un registre aussi ouvert pourrait aboutir à l'attribution d'un pavillon qui, tout en présentant toutes les caractéristiques d'un pavillon de complaisance, n'en bénéficierait pas moins de tous les droits conférés par le Traité et le droit communautaire. incontournables. Les registres communautaires de La question de l'accès aux registres et aux pavillons des Etats membres pourra être abordée sous un angle différent quand la Communauté aura, par des moyens adéquats, amené les Etats membres à subordonner cet accès au respect par les armateurs de certaines conditions libre immatriculation tenteront d'attirer de bons navires vers les pavillons de la Communauté en encourageant les transports de haute qualité et par divers stimulants suffisamment convaincants, sans pour autant donner aux opérateurs les moins scrupuleux l'occasion de tirer indûment avantage de leur statut communautaire: le contrôle par l'Etat du pavillon s'exercera avec rigueur et l'accès au système d'aides d'Etat sera lié à certains critères particuliers. À cet égard, il semble que le contrôle de l'Etat du pavillon puisse s'exercer au moyen de dispositions relatives à l'identification et à la responsabilité des propriétaires et des gestionnaires sans nécessairement limiter l'immatriculation aux ressortissants nationaux. En résumé, la définition de critères communs pour l'immatriculation des navires dans la Communauté doit avoir pour objectif de garantir que les pavillons communautaires soient aussi attrayants que possible sans compromette la surveillance des normes ou le contrôle du Gouvernement. Un usage plus étendu des registres communautaires pourrait, en attirant des navires, des capitaux et des activités économiques, créer des emplois pour les citoyens de la Communauté dans le secteur des transports maritimes ainsi que dans les secteurs qui en dépendent. Cela étant, la Commission, après en avoir dûment informé le Conseil et le Parlement, retirera sa proposition de règlement de 1989 dans laquelle elle définit la notion d'armateur communautaire. Cependant, elle reprendra la définition d'armateur communautaire dans des actes distincts, ceux notamment où elle déterminera les bénéficiaires du règlement n° 4057/86 relatif aux pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes ainsi que les bénéficiaires des aides d'Etat. c. Registres des Etats membres off shore Les Etats membres ont également installé des registres en dehors du territoire communautaire. Ces registres ne contribuent pas à améliorer la sécurité maritime s'il n'y a pas d'obligation légale d'appliquer les règles internationales et communautaires de sécurité aux navires qui y sont inscrits. Il importe que les Etats membres, dans le cadre de leur responsabilités en tant qu'Etat du pavillons veillent à ce que toutes les règles communautaires de sécurité s'appliquent aux navires qui battent leur pavillon, que le registre soit ouvert sur le territoire de la Communauté ou en dehors de celui-ci. 3. Élimination des navires dangereux Des mesures s'imposent pour améliorer la sécurité dans les transports maritimes et y faire régner une concurrence loyale. Pour ce qui est du trafic à destination et en provenance des ports de la Communauté, plusieurs mesures capitales ont déjà été adoptées, au sujet notamment des contrôles par l'Etat du port, des sociétés de classification, des qualifications des marins et des communications à bord. Il convient Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 23 - d'être particulièrement attentif aux dispositions de ces actes qui obligent à focaliser l'attention sur les pavillons inscrits sur la liste noire ainsi que sur certains types de navires. Il est indispensable de disposer d'équipes d'inspecteurs qualifiés et bien formés pour assurer une application uniforme et efficace du contrôle CE par l'Etat du port. La Commission met donc au point, en collaboration avec les Etats membres, des initiatives propres à améliorer la formation et l'efficacité des inspecteurs. Ces initiatives visent à garantir que les conventions internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de travail à bord des navires sont effectivement appliquées sur tous les navires entrant dans les ports communautaires. Il s'impose d'appliquer ces dispositions avec la plus extrême rigueur pour ne pas pénaliser les armateurs qui exercent leurs activités en vrais professionnels. Le non-respect de ces dispositions ne peut pas toujours être simplement puni par une immobilisation plus ou moins prolongée des navires. Les textes adoptés par les Etats membres doivent prévoir des sanctions financières suffisamment lourdes pour exercer un effet dissuasif réel. La Communauté garde parmi ses priorités de surveiller de près l'application du contrôle CE par l'Etat du port afin de pouvoir améliorer en permanence l'efficacité de cet instrument. Afin d'amplifier l'impact de cette stratégie, la Communauté devrait nouer des liens opérationnels directs avec les autres pays, notamment l'Australie, le Canada et les Etats-Unis, qui mènent des politiques comparables. Les Etats de la Méditerranée et d'Amérique latine devraient en outre bénéficier d'une assistance technique plus systématique pour pouvoir atteindre rapidement le même niveau d'efficacité. 4. Promotion de la qualité dans les transports maritimes Il ne faut pas se borner à vouloir éliminer, en les frappant d'interdiction, les navires dangereux pour l'environnement et ceux qui pratiquent une concurrence déloyale. Il faut imaginer des mécanismes propres à favoriser le développement des flottes qui non seulement répondent aux normes minimales fixées par l'OMI et l'OIT, mais aussi visent à fournir un produit de transport de haute qualité et récompenser ce produit sur le marché. Les armateurs jouent, par leur engagement quotidien, un rôle déterminant dans la mise en oeuvre d'une politique de la mer propre et sûre. Il faut encourager les milieux de la profession à adopter spontanément des règles de conduite (qui vont plus loin que le code international de gestion sûre et dont le respect serait convenablement contrôlé) pour que les armateurs ne fassent naviguer que des navires sûrs, non polluants et de qualité. Dans certains types de trafics, les chargeurs et les affréteurs se sont déjà fermement engagés à coopérer à la mise en oeuvre d'une telle politique. Les programmes de contrôle de l'industrie pétrolière et de l'industrie chimique doivent, quoiqu'ils n'en soient encore qu'à leurs premiers pas, être considérés non pas simplement comme un but à atteindre, mais plutôt comme le point de départ d'une politique plus ambitieuse qui ferait de la sécurité du navire un préalable incontournable à la conclusion de t o ut contrat d'affrètement/de transport (code de conduite imposé par le secteur). Les administrations responsables des contrôles à effectuer par l'Etat du port, les sociétés de classification et les opérateurs des systèmes de contrôle doivent coopérer pour rendre les informations relatives aux décisions des sociétés de classification, aux dispositions législatives en vigueur et aux contrôles effectués par l'Etat du port accessibles à leurs pairs et aux autres acteurs en présence sur le marché. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 2 4- La Commission s'interrogera également sur les actions à entreprendre pour encourager les exploitants de navires à respecter des normes supérieures aux minima fixés au niveau communautaire ou mondial. On pourrait ainsi envisager l'octroi par les Etats membres d'avantages fiscaux ou autres aux armateurs qui respectent des normes de qualité élevée ou de faire varier les droits de port en fonction du niveau auquel les différents exploitants se situent sur l'échelle de la protection de l'environnement et de la sécurité. La Commission examinera en outre dans quelle mesure les chargeurs qui, de propos délibéré ou par négligence, affrètent ou utilisent des navires innavigables, non assurés ou mal assurés devraient être frappés de sanctions financières ou économiques. les L'utilisation de navires non assurés ou mal assurés non seulement opérateurs peu scrupuleux, mais alimente aussi la concurrence déloyale. Pour de nombreux services de transport maritime, la responsabilité civile n'est pas réglée au niveau international. La Commission estime nécessaire d'étudier en détail la question de l'assurance obligatoire en responsabilité civile, selon le modèle de ce qui est offert par les clubs P&l, et du niveau élevé de couverture des risques à fixer comme condition d'accès aux ports. favorise 5. Relèvement des normes communautaires dans certains cas particuliers La Communauté pourrait toutefois, dans certains cas particuliers qui le justifient, (notamment pour protéger des ressortissants de la Communauté ou l'environnement) subordonner l'exploitation de certains services assurés dans une zone géographique limitée, par exemple des services de ferry à destination et en provenance d'un port communautaire, au respect de ses propres règles de sécurité et de son propre droit du travail sans distinction aucune de pavillon. Cette stratégie se retrouve déjà dans le règlement sur le code ISM des services de ferry. Elle pourrait être suivie dans tous les cas appropriés, par exemple si l'OMI n'adoptait pas, en dépit de raisons techniques évidentes, des règles de sécurité suffisamment strictes pour l'exploitation de ces navires qui touchent les ports de la Communauté. La Communauté devrait envisager de légiférer pour épauler les accords conclus entre les grands opérateurs et les organisations syndicales au sujet des conditions de travail à bord des transbordeurs assurant des services réguliers à destination et en provenance des ports de la Communauté. Elle pourrait ainsi fixer des règles en matière d'heures de travail, de périodes de repos, de normes techniques, de conditions d'exploitation, de nationalité des équipages ou de salaires. Il pourrait en être de même pour d'autres navires qui assurent des services sensibles sur certaines lignes particulières à destination et en provenance des ports de la Communauté. III. Ouverture des marchés 1. Approche de base La Commission va présenter une communication sur les relations extérieures dans le domaine du transport maritime dans laquelle elle exposera sa politique et proposera diverses actions à entreprendre. Les paragraphes qui suivent esquissent à grands traits la politique de la Commission en la matière. Pour libérer l'accès au marché mondial des transports maritimes et y faire régner des conditions de concurrence loyales, la Communauté accorde, en règle générale, la préférence au multilatéralisme. Lors de la conclusion de l'accord général sur le commerce des services (GATS), un groupe de négociation sur les services de transport Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 25 - maritime a été chargé de préparer un accord multilatéral sur la libéralisation des services de transport maritime et l'élimination des obstacles aux échanges, deux domaines que le GATS avait laissés en suspens. Ces négociations doivent se terminer à la m i - 1 9 9 6. Elles couvrent les transports maritimes internationaux, les services connexes et l'accès aux installations portuaires ainsi que leur utilisation. Le traitement national16 pourrait être envisagé dans ces domaines. Le plus grand nombre possible de pays devraient contracter des la plus favorisée17 devrait être engagements obligatoires. La règle de la nation appliquée le plus largement possible et les dérogations spécifiques à cette règle devraient être progressivement éliminées. Quoiqu'il n'ait pas encore été possible de conclure un accord multilatéral libéralisant les services de transport maritime, la Commission estime que l'échec de ces négociations risquerait de légitimer des restrictions inacceptables du libre accès au marché des transports maritimes. La Commission propose que la Communauté pèse de tout son poids politique, économique et maritime pour ouvrir davantage les marchés et y faire régner une concurrence plus loyale en adoptant une approche coordonnée en la matière. C'est pourquoi elle demandera au Conseil de l'autoriser à engager des négociations avec certain pays tiers. L'autre grand objectif de la politique future des relations extérieures est d'assurer la cohérence des relations de la Communauté et des Etats membres avec les pays tiers et de faire coïncider leurs vues dans les discussions ou négociations au sein des organisations internationales. La Commission entend formuler des propositions pour réaliser cette convergence. Dans le contexte de l'ouverture des marchés et de l'instauration d'une concurrence loyale, la Commission accorde beaucoup d'importance à la transparence des régimes d'aide d'Etat. Dans la Communauté, la Commission peut user des pouvoirs que lui confère le Traité pour imposer les principes d'une concurrence loyale. Il est par ailleurs sans aucun doute souhaitable d'améliorer la transparence des aides d'Etat partout dans le monde, mais un tel exercice pourrait être plus difficile à mener à bien. Pour y arriver, il serait peut-être possible, dans un premier temps, de prendre appui sur l'initiative prise par l'OCDE pour dresser un inventaire complet des aides accordées par ses Etats membres. Le GATS contient en outre des dispositions générales relatives aux subventions qui s'appliquent au transport maritime et qui prévoient l'élaboration de règles lieu prochainement. lors des négociations qui doivent avoir en matière de subventions 16 17 Traitement national: le traitement ne doit pas être moins favorable que celui qu'un pays accorde à ses propres services comparables et à ses propres fournisseurs de services. Le traitement réservé aux autres membres du groupe de négociation sur les services de transport maritime ne doit pas être moins favorable que le traitement accordé par le pays aux services comparables et aux fournisseurs de services d'un autre pays. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 2 6- concernant une action coordonnée en vue de 2. Règlement 4058/86 sauvegarder le libre accès au trafic transocéanique La Commission propose donc une approche négociée de la libéralisation des marchés des transports maritimes, mais recourra également, quand l'occasion s'en présentera, au règlement n° 4 0 5 8 / 8 6. la question de Ce règlement opte d'abord pour une approche diplomatique de l'ouverture des marchés, en l'occurrence ceux dont l'accès est limité par diverses mesures gouvernementales, aux compagnies maritimes communautaires. Il ne confère pas à la Commission le pouvoir d'engager des procédures, mais permet aux Etats membres d'agir séparément ou en groupe. Le règlement n'a été invoqué qu'une seule fois, à propos des trafics avec l'Afrique de l'Ouest. La possibilité d'adoption de contre- mesures prévue par le règlement s'est toutefois révélée particulièrement utile à la Commission dans les négociations qu'elle a menées avec plusieurs pays pour qu'ils ouvrent leur marché aux armateurs communautaires et les traitent sans discrimination aucune. On estime généralement que le règlement 4 0 5 8 / 86 doit être réexaminé en fonction des développements qui se sont produits et de l'expérience qui a été acquise depuis 1 9 8 6. 3. Règles de concurrence La préservation d'une concurrence libre et loyale dans les trafics de ligne et les trafics de vrac est un des objectifs premiers de la politique communautaire des transports. Le transport maritime est une activité de service et doit donc toujours pouvoir apporter le meilleur service au prix le plus bas tant aux chargeurs qu'aux passagers. La Commission applique les règles de concurrence dans le but de faire régner une concurrence libre et loyale dans les transports de ligne à destination et en provenance de l'Union et de fournir aux chargeurs des services de haute qualité à bas prix. a. Démantèlement conclusion d'accords des obstacles à l'accès au marché par temps le même feindre d'ignorer tiers, mais peuvent dans Les distorsions de la concurrence découlent non seulement de mesures prises par les Etats, et auxquelles il faut répondre dans le contexte des relations extérieures, mais aussi de pratiques anticoncurrentielles des entreprises privées. Les Etats peuvent fort bien renoncer à certaines restrictions aux échanges dont pâtissent les entreprises de pays les accords, anticoncurrentiels, conclus par des entreprises pour barricader des marchés ou pratiquer des discriminations à rencontre de non-nationaux. Si les signataires de tels accords couvrent un segment important du marché, ils auront dans la pratique les mêmes conséquences que des mesures prises par les Etats pour protéger leurs la concurrence étrangère18. Les entreprises qui, industries nationales contre individuellement ou collectivement, occupent une position dominante (cas de nombreuses conférences de ligne), peuvent faire un usage abusif de cette position dominante en barricadant l'accès au marché ou en éliminant la concurrence1 9. Il a donc pu être déclaré à juste titre que la seule façon d'ouvrir les marchés de façon définitive est d'arriver à un accord mondial appliquant les principes généraux du droit de la concurrence aux compagnies publiques et privées qui opèrent sur le marché. 18 19 Cf décision de la Commission relative aux comités armatoriaux, JO n ° L 134 de 1992, P. 1. Décision CEWAL de la Commission, JO n" L 34 de 1993, p. 20. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 27 - b. Règles internationales de concurrence les auteurs d'une étude réalisée à la demande de Le transport maritime étant une activité par essence internationale, il importe que tous les pays lui appliquent des règles de concurrence largement similaires. L'adoption, la récemment proposée par Commission européenne2 0, d'un ensemble de règles internationales de la concurrence devrait donc contribuer de façon déterminante à préserver l'ouverture des marchés et le fonctionnement d'une concurrence loyale. Les abus de positions dominantes sont interdits par le traité CEE et ne doivent pas être autorisés à l'échelon international. Le transport maritime et les services portuaires ne devraient pas échapper à cette règle. Les accords qui restreignent la concurrence dans le transport maritime devraient en principe être considérés comme illégaux et être interdits si les chargeurs n'obtiennent pas une part équitable des avantages qu'ils procurent et si les restrictions de la concurrence ne sont pas indispensables pour récolter ces avantages. Les accords de non-utilisation de la capacité sont un parfait exemple de ces accords qui, aux yeux de la Commission, ne répondent pas à ces critères21. Les règles internationales de la concurrence doivent également tenir compte de l'impact de l'oligopolisation croissante du trafic de ligne sur la concurrence qui s'exerce dans ce secteur. La Commission encourage les autres Etats à coopérer à la mise au point de normes internationales en matière de concurrence loyale, de pratiques interdites et d'abus prohibés dans le domaine des services maritimes et portuaires. Cet exercice pourrait s'appuyer sur les travaux que l'Organisation mondiale du commerce a déjà entamés dans ce domaine ou s'inscrire dans le cadre d'accords bilatéraux entre la Communauté et les pays tiers. c. Application des règles de la concurrence au trafic communautaire La Commission a la conviction que l'application des règles communautaires de la concurrence à la navigation maritime, dans le respect des spécificités de ce secteur, a déjà amélioré la productivité des opérateurs. Cette amélioration de la productivité, jointe à une prise en compte plus attentive des desiderata des demandeurs de services maritimes, devrait mettre les opérateurs mieux à même de fournir aux chargeurs des services bon marché de haute qualité. Il pourrait s'en suivre une amélioration des taux de fret pour certains services de pointe qui non seulement témoignerait de la conduite d'une stratégie tarifaire commercialement parlant normale, mais aussi serait tout à fait bienvenue sur le plan de la politique des transports. L'augmentation des recettes peut déboucher sur le la gestion sécuritaire des navires et sur remplacement ou le déchirage d'un nombre plus grand de navires qu'aujourd'hui. l'amélioration de Les règles communautaires de la concurrence permettent les conférences maritimes parce que celles-ci sont dans l'ensemble censées apporter un certain degré de stabilité au marché du transport maritime. Ces conférences peuvent néanmoins être responsables de certaines inefficiences quand tous leurs membres pratiquent les tarifs qu'elles fixent, au détriment parfois des compagnies les plus novatrices qui ne peuvent pas demander un prix spécial pour un service spécial. A l'inverse, les membres les plus performants d'une conférence ne sont pas autorisés à demander un prix moins Il est par ailleurs élevé à leurs clients parce qu'elles sont liées par le tarif commun. 20 21 Immenga/Jenny/Petersmann: "La politique de concurrence dans le nouvel ordre commercial: renforcement de la coopération et des règles au niveau international", COM(95)359 final, 12 juillet 1995. Cf décision de la Commission TAA, JO n° L 376 de 1994, p. 1. Art. 4 du règlement (CE) n* 870/85 de la Commission. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 28 - possible que les règles fixées par une conférence pour un trafic donné empêchent les consortiums d'y offrir des services globales. L'application des règles de concurrence revêt également de l'importance au vu de la surcapacité apparemment cyclique dont souffre le marché des trafics de ligne. En effet, la possibilité, propre aux trafics de ligne, de majoration des taux de fret ou de gestion de la capacité pourrait conduire, en période de faible utilisation des capacités, à des décisions d'investissement anti-économiques dont les conséquences seraient en bout de course supportées par l'usager. 4. Comportements déloyaux Il faut enfin, pour que la concurrence soit loyale sur les marchés internationaux, se doter d'armes pour lutter contre les comportements déloyaux des différents opérateurs en présence sur ces marchés. Le règlement n ° 4 0 5 7 / 86 permet de combattre les pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes de ligne. Il n'y a été fait recours qu'une seule fois2 2, mais il y a tout lieu de croire qu'il a exercé un effet dissuasif utile sur ceux qui, dans d'autres cas, envisageaient de recourir à des mesures de dumping. Mais on estime en général que ce règlement présente un certain nombre de déficiences. Il peut, en effet, protéger également des compagnies que la Communauté n'a aucun intérêt à protéger. La raison en est que le règlement définit l'armateur communautaire comme étant une personne morale établie dans la Communauté et n'exige donc pas de lui qu'il ait un lien substantiel avec l'économie communautaire ou y participe activement, par exemple en employant des la Communauté, en y investissant ou en battant un de ses pavillons. Il s'ensuit qu'il pourrait y avoir des tentatives de tourner le règlement en établissant une entreprise dans un Etat membre. ressortissants de le contexte de la mondialisation, de la sophistication croissante et de Dans la progression de l'intensité capitalistique du trafic maritime de ligne, il est permis ensuite de se demander si une compagnie assurant de tels transports se risquerait aujourd'hui, fût-ce même avec l'aide de l'Etat, à pratiquer des prix anormalement bas pour tenter d'arracher une part de ce genre de marché. La pénétration sur les marchés s'est opérée ces dernières années par différentes formes de coopération telles que le partage des capacités de transport ou les affrètements d'espaces. Il n'est donc pas interdit de penser que lé règlement N° 4 0 5 7 / 86 est dans son esprit actuel dépassé, du moins pour les trafics de ligne les plus importants. Pour ces diverses raisons, la Commission estime que le règlement N * 4 0 5 7 / 86 doit être profondément remanié, et ce pour tenir compte aussi des progrès accomplis dans les négociations en cours sur la libéralisation du commerce des services. La Commission appliquera dans l'entre-temps le texte existant, malgré les difficultés précitées. IV. Une politique visant à renforcer la compétitivité La présente section expose les mesures visant à encourager la formation et l'emploi; à lancer des actions de recherche et développement en faveur du secteur des 22 Hyundai Merchant Marine, règlement (CEE) N* 15/89 du Conseil, JO N' L 4 du 6 janvier 1989, p. 1. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 29 - transports maritimes et propose, en dernier lieu, une révision éventuelle de la politique en matière d'aides d'Etat. 1. Formation et emploi On a évoqué plus haut pourquoi il est vital pour la Communauté de maintenir et de renforcer l'offre de marins. En conséquence, la Commission propose les orientations suivantes. Selon l'étude BIMCO/ISF de 19952 3, les officiers et les matelots spécialisés se font rares sur le marché, et ce problème devrait encore aller en s'aggravant dans lés années à venir. Par ailleurs, la moyenne d'âge croissante des marins européens suscite des inquiétudes, de même que les abandons relativement importants dans le cursus de formation et au cours du travail. Dans certains pays de la Communauté, le nombre d'élèves-officiers n'atteint que 2 5% des effectifs nécessaires pour assurer l'approvisionnement futur des industries maritimes. Une pénurie éventuelle de main d'oeuvre qualifiée ne serait pas sans conséquence pour la sécurité d'exploitation des navires, mais également pour toutes les industries connexes. Les armements de lignes régulières s'appuient de plus en plus sur le développement des compétences de leur personnel afin de pouvoir exploiter ces compétences à différents niveaux de la chaîne de transport intermodale. Ainsi, le marin qui fait carrière dans une compagnie maritime peut parfaitement servir à bord d'un navire pendant plusieurs années avant d'être affecté à des tâches de logistique d'abord, de marketing ensuite. L'amélioration de la formation et la stimulation de l'emploi seront donc tout bénéfice, tant pour les activités à bord que pour les activités à terre. l'impact que La Commission s'inquiète de l'évolution actuelle peut avoir sur (infrastructure de l'enseignement maritime de la Communauté européenne. Faute d'étudiants, certaines structures de formation pourraient fermer leurs portes. Les conséquences sont évidentes: aux pertes d'emploi qu'elles occasionneraient au niveau des enseignants et du personnel administratif, s'ajouteraient les pertes d'expertise et de compétences de recherche que ces institutions ont accumulées au fil des années. La Commission a commandité une étude sur les problèmes de formation et d'emploi dans les Etats membres, sur l'évolution de l'emploi maritime dans le monde et sur les mesures prises par les Etats membres pour promouvoir les programmes de formation maritime et les carrières maritimes et les mesures qui doivent être prises pour que les jeunes s'intéressent aux professions maritimes. Cette étude analysera en particulier : intracommunautaire), international qu'au niveau l'évolution du marché (nouvelles routes commerciales et de transport tant au niveau les questions d'environnement et de réglementation et les possibilités offertes par le marché, notamment le recours aux technologies nouvelles; la législation et les mesures de contrôle (incidence de la convention STCW 1 9 9 5, application du contrôle par l'Etat du port); la qualité et la mobilité de la main d'oeuvre (possibilité de transférer la main d'oeuvre des tankers et des vraquiers sur des navires ro-ro); les politiques relatives à la constitution des équipages (dans différents pays, politiques des compagnies, etc). 23 BIMCO (conseil maritime baltique et intemational)/FIA (Fédération internationale des armateurs) : 1995 Manpower Update, The World-wide Demand for and Supply of Seafarers. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 30 - La Commission a créé un comité de pilotage pour superviser l'étude. Ce comité comprend des représentants des syndicats et des employeurs. La Commission a l'intention de présenter les recommandations de cette étude, qui devrait être terminée en mai 1 9 9 6, au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des régions. Elle discutera également les recommandations avec le Comité paritaire des transports maritimes2 4. La Commission examinera dans quelle mesure les Etats membres ont tiré parti des fonds communautaires pour l'enseignement, la formation et la reconversion. Il s'agit en particulier du Fonds social européen qui offre diverses possibilités d'aide financière en faveur de la formation dans le domaine maritime. Elle met également en exergue de grands programmes communautaires tels que "LEONARDO" qui met notamment l'accent sur la formation axée sur les changements et les innovations industriels qui nécessite une coopération transnationale. Le programme "LEONARDO" offre un soutien transnationaux; transnationaux de placement et d'échange; développement des programmes connaissances dans le domaine de la formation professionnelle grâce à des études et à des analyses. types de mesures : projets pilotes financier pour trois Conformément aux dispositions pertinentes du Traité et, le cas échéant, au moyen des instruments financiers existants, la Commission encouragera la mise en place par les Etats membres de programmes de formation et de mesures visant à stimuler l'emploi dans le secteur maritime, et notamment: l'absorption des coûts de formation par les systèmes d'enseignement et de formation nationaux; l'assistance directe aux gens de mer durant la formation, et notamment l'octroi de subventions afin de leur permettre de se perfectionner dans certaines branches, telles que les activités connexes à terre; l'octroi d'une aide financière par les Etats membres aux compagnies maritimes qui disposent d'infrastructures de formation à bord des navires pour les élèves-officiers; l'adoption d'un cadre de certification modulaire conforme à la convention internationale révisée sur la formation (STCW 1995), au sein duquel chaque module représente la norme de compétence requise pour exercer une fonction spécifique à bord d'un navire; la facilitation et l'amélioration de l'accès à l'emploi maritime pour les citoyens des Etats membres par une sensibilisation accrue et une meilleure connaissance des systèmes d'enseignement et de formation nationaux; cette démarche 24 Le comité paritaire pour les transports maritimes a été créé par la Commission en juillet 1987; il est chargé d'assister celle-ci dans la formulation et l'application de la politique communautaire visant à améliorer et à harmoniser les conditions de vie et de travail et à améliorer la position économique et concurrentielle de la Communauté dans ce secteur. Les membres du comité mixte qui sont désignés par les associations d'armateurs européens (ECSA) et la Communauté européenne (CTWUEC), ont pour mission d'émettre des avis sur la politique de l'UE, de préparer des études et de prendre d'autres initiatives conjointes. le Comité syndical des transports dans C o m m i s s i on européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 31 - devrait à son tour faciliter la mise en oeuvre effective des directives 89/48/CE et 92/51/CE concernant le système général de reconnaissance des diplômes et des certificats dans la Communauté européenne; l'action concertée METHAR (harmonisation de l'enseignement et de la formation maritime), lancée dans le cadre du quatrième programme-cadre de recherche et de développement, jouera à cet égard un rôle important; favoriser l'échange d'informations et permettre de coordonner la promotion des échanges et la création de réseaux d'enseignement et de projets conjoints par les centres de formation maritimes européens, ce qui devrait les actions visant à accroître l'efficacité de l'enseignement et de la formation dans le secteur maritime et le mettre au niveau des nouvelles exigences fixées par les nouveaux codes et conventions internationaux tels que les conventions STCW et ISM. Dans ce contexte, la Commission envisage la création d'un réseau de centres de formation maritimes communautaires. Cette question a été examinée au titre du quatrième programme-cadre de recherche et de développement afin de favoriser l'échange d'informations et de coordonner l'action et, ainsi, de rationaliser les formations maritimes et d'en renforcer l'efficacité. lui aussi contribuer à cet échange d'informations; Le réseau NEPTUNE, qui vient d'être créé, devrait La Commission examine également la possibilité d'engager d'autres actions, telles que l'organisation d'une conférence sur l'avenir des transports maritimes dans l'Union européenne, qui abordera un certain nombre de questions comme la possibilité de mettre en oeuvre une approche maritime européenne en ce qui concerne les futures normes de formation et les perspectives d'emploi. Dans le domaine législatif, la Commission prépare des propositions de directives du Conseil en vue d'adapter la directive 94/58 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer à la lumière de la convention STCW révisée de 1 9 9 5, qui vient d'être l'Union adoptée, et d'introduire des critères communs pour la reconnaissance par européenne, sur la base des normes de l'OMI, des certificats délivrés par les pays tiers. Pour la Commission, il est d'une extrême importance d'améliorer et de relever, au niveau mondial, la qualité et les qualifications des marins. Elle entend soutenir les efforts de l'OMI visant à assurer l'application correcte de normes reconnues sur le plan international en matière de formation. La Commission est convenue d'assister l'OMI pour l'organisation d'une série de séminaires régionaux destinés à expliquer les exigences inscrites dans la convention STCW 1995 et à souligner les obligations auxquelles les parties contractantes doivent se conformer sous le nouveau régime. Par ailleurs, conformément aux dispositions de la convention STCW, la Commission va lancer une étude sur les systèmes d'enseignement et de formation maritimes dans un certain nombre de pays grands fournisseurs de main-d'oeuvre et elle fera les recommandations qui s'imposent. En ce qui concerne les actions à engager à plus long terme afin de sauvegarder les compétences maritimes dans la Communauté européenne et la compétitivité de ses industries maritimes, des efforts importants doivent être consentis dans le domaine de la recherche et du développement, en particulier pour améliorer la productivité, la sécurité et la protection de l'environnement. Un certain nombre de projets sont financés dans le cadre du quatrième programme-cadre de recherche et de développement. Ces projets visent notamment à favoriser le recours à des techniques les performances humaines et à améliorer et à de simulation afin d'améliorer la qualité, Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 32 - les systèmes d'enseignement et de formation maritimes en Europe coordonner (METHAR). La Commission approfondira l'examen de cette question avec les Etats membres dans le cadre des travaux de préparation du 5e programme-cadre. 2. Recherche et développement Le 4e programme-cadre de recherche et développement (1994-1998) peut grandement contribuer à améliorer la compétitivité des transports maritimes communautaires. La partie transport du programme consacre 1 9% de ses ressources, soit quelque 50 millions d'écus, à la R et D relative aux transports par voies d'eau. Ce budget couvre la R et D portant sur la compétitivité et l'efficacité du secteur des transports maritimes, sur l'amélioration de la sécurité maritime et sur la protection de l'environnement ainsi que sur l'incidence des facteurs humains sur la sécurité et l'efficacité du système des transports maritimes. Les actions de recherche soutiennent notamment l'élaboration de nouveaux concepts logistiques (par exemple en liaison avec le transport maritime à courte distance et les ports) et d'outils technologiques (par exemple systèmes de transport rapide par voies d'eau, systèmes de gestion de la circulation des navires et systèmes d'information, systèmes intégrés de contrôle des navires). La recherche porte également sur les problèmes liés à l'élément humain comme les procédures améliorées de simulation dans le domaine de la formation, les exigences européennes pour l'application de l'ISM (International Safety Management Code) et de la convention STCW ainsi que sur la communication dans un environnement multiculturel. En vue de coordonner ces projets et ceux qui sont lancés par les Etats membres, cinq actions concertées, mobilisant plus de 150 experts des Etats membres et de l'industrie européenne, ont été engagées. Ces cinq actions sont les suivantes : (1) navigation à courte distance; (2) systèmes de gestion de la circulation des navires et systèmes d'information; (3) enseignement et formation maritimes; (4) enquête en cas d'accident; (5) navigation intérieure. Ces actions ont permis de cerner l'état des connaissances en Europe et d'avoir une vue commune des futurs besoins en matière de recherche. Plusieurs autres programmes de recherche et développement du 4e programme-cadre contribuent à rendre les transports maritimes plus efficaces et plus sûrs : le programme Science et technologie marines s'attache à prévoir l'état de la mer, les courants, l'épaisseur et les déplacements de la glace, etc. afin de permettre d'établir des prévisions opérationnelles. Le programme Environnement et climat s'intéresse notamment à la télédétection pour repérer la pollution par les hydrocarbures et pour dresser la carte des glaces. les actions de R et D menées actuellement au titre du 4e On s'attend que programme-cadre et que celles qui sont prévues par le 5e programme-cadre favoriseront une meilleure intégration des transports maritimes dans la chaîne des transports. Ces activités sont notamment les suivantes : logistique intégrée pour les transports par voies d'eau (ex. navigation à courte distance et réseaux d'information pour les ports) mise en oeuvre d'"opérations de qualité" en vue de renforcer la sécurité et la protection de l'environnement (sécurité dans les eaux côtières, systèmes électroniques de présentation des cartes et d'information, contrôle intégré des navires) Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 33 - amélioration du rôle des ressources humaines tant dans les opérations en mer qu'en ce qui concerne les possibilités d'emplois. l'épanouissement au travail et La Commission a créé une task force "Futurs systèmes maritimes" chargée de coordonner l'ensemble des programmes de recherche gérés par la Communauté et liés au secteur maritime. Elle se compose de représentants de ces programmes de recherche et a pour principal objectif de veiller à la gestion optimale des programmes de recherche et de développement. Elle encouragera également la coordination entre les programmes de recherche dans la compétitivité du secteur européen des transports maritimes. Elle coordonne déjà fera des le 4e programme-cadre et elle l'exploitation des recommandations pour le 5e programme-cadre. Elle supervise en outre l'initiative MARIS du G-725. les Etats membres en vue d'améliorer ressources dans les avantages que peuvent éventuellement MARIS est une initiative concernant présenter les technologies de l'information pour un large éventail d'activités maritimes. Il a été inauguré par la conférence du G-7 sur la société de l'information en février 1995 et il vient d'être étendu aux Etats membres de la CE qui ne font pas partie du G- 7. Ce projet encourage l'interconnectabilité et l'interopérabilité et toutes les industries maritimes du monde sont invitées à participer à cette initiative. En résumé, on s'attend que l'aide de la Communauté à la R et D créera un environnement favorable pour accroître la compétitivité des transports maritimes. Elle devrait permettre également d'obtenir des équipements et des bâtiments plus efficaces et plus sûrs et une meilleure utilisation des ressources humaines en mer. 3. Aides d'Etat aux transports maritimes la politique de sécurité, d'ouverture des marchés La Commission estime que internationaux et de concurrence les loyale décrite ci-dessus aidera à réduire distorsions de la concurrence. Les efforts déployés en faveur de la formation et de l'emploi et de la recherche et développement renforceront la compétitivité du secteur européen des transports maritimes. Les mesures de soutien n'en restent pas moins nécessaires à l'heure actuelle au maintien et au développement du secteur maritime communautaire2 6. En principe, les aides d'Etat, telles qu'elles sont définies à l'article 9 2, paragraphe 2 du traité sont bien sûr incompatibles avec le marché commun. Néanmoins, la Commission continue de penser que la dérogation visée à l'article 9 2, paragraphe 3, alinéa c peut se justifier par l'importance que revêtent le maintien et le développement du secteur des transports maritimes tant pour des raisons économiques et d'emploi que du fait de la nature particulière de la concurrence internationale à laquelle il doit faire face. En 1 9 8 9, lesquelles la Commission a fixé les aides d'Etat accordées aux les conditions dans transports maritimes peuvent être les orientations27 indiquant 25 26 27 Pour avoir une présentation complète du mandat de la Task force, cf. Commission, Livre vert sur l'innovation, C0M(95) 688 final, 20 décembre 1995. Cette section ne traite pas de l'aide aux chantiers navals qui est régie par un ensemble différent de règles communautaires et internationales, ni de l'aide aux bateaux de pêche auxquels des règles spéciales s'appliquent également. SEC (89) 921 final Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 34 - considérées comme compatibles avec le marché commun. La Commission estime qu'il importe de maintenir des orientations pour ce secteur, mais elle est arrivée à la conclusion que les orientations actuelles doivent être révisées. Cette révision prendra en compte aussi bien les changements qui se sont produits dans la concurrence à laquelle doivent faire face les exploitants communautaires que la tendance mondiale vers la libéralisation des échanges des biens et de services. Les armateurs de la Communauté peuvent être fortement désavantagés, pour ce qui concerne les coûts opérationnels, par rapport à des concurrents non communautaires en raison parfois des avantages non commerciaux dont ces derniers bénéficient. Cette constatation se vérifie même dans les échanges intracommunautaires, alors que ce n'est pas le cas pour la plupart des autres secteurs et que c'est encore beaucoup moins vrai pour la plupart des autres modes de transport. Les différences de coûts résultent des charges salariales et de la fiscalité que supportent les navires battant pavillon de la CE, ces charges et ces coût pouvant être largement plus élevés que ceux qu'implique l'exploitation sous d'autres registres. Les mesures de soutien doivent tendre principalement à réduire les charges fiscales et autres qui pèsent sur les navires battant pavillon communautaire (dans des conditions qui favorisent directement le développement du secteur et l'emploi) et non consister en une assistance financière généralisée. Elles doivent couvrir tant la formation et l'emploi que la recherche et le développement. La Commission est seule compétente pour surveiller les aides d'Etat et pour faire respecter les règles du Traité dans ce secteur. Néanmoins, aux fins de la transparence, elle propose de recueillir l'avis de toutes les parties concernées sur les problèmes qui se posent. Ensuite, la Commission élaborera un projet de révision des orientations qui tiendra compte des réactions au présent document, de la jurisprudence de la Cour28 et de l'inventaire, en cours d'élaboration, de toutes les aides d'Etat qui sont actuellement dispensées dans la Communauté. Stratégies d'aides d'Etat a. Diversité des priorités nationales. Les Etats membres ont non seulement des priorités, mais aussi des perceptions qui diffèrent quant aux besoins d'aide de leur secteur de transport maritime et aux moyens de les satisfaire. Certains ont tout fait pour maintenir leur flotte sous leur pavillon tandis que d'autres se sont davantage laissés tenter par le laisser-faire. Certains aussi trouvent un grand intérêt à la navigation au long cours tandis que d'autres ont des flottes plus spécialisées dans le transport maritime à courte distance. Certains Etats membres, enfin, ont mis en avant d'autres priorités dans le domaine des transports ou de l'industrie. Ces priorités différentes ont déterminé la structure des régimes de soutien appliqués par les gouvernements. Ceux-ci se présentent en effet sous la forme de régimes fiscaux particuliers (taxes assises sur le tonnage, réductions ou suppression de l'impôt sur les sociétés ou de l'impôt sur le revenu des marins, des charges sociales et autres), d'un assouplissement des règles comptables en vue de réduire la pression fiscale (paiement différé de l'impôt, régimes spéciaux d'amortissement, etc), d'une aide au comblement de l'écart de coûts (pour pouvoir immatriculer les navires sous un pavillon 28 Siemens contre Commission, Affaire T-459/93, 8 juin 1995. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 35 - communautaire), d'injections de capitaux en cas de restructuration et de création de registres spéciaux. Stratégie d'aide communautaire: Cette diversité des priorités nationales s'est opposée à toute harmonisation par le moyen d'un instrument communautaire, fut-elle aussi limitée que celle qu'annonçait le projet Euros. Ceci amène à se demander si un acte législatif unique est bien la seule solution envisageable. Il est en effet possible de songer aussi à une politique des aides d'Etat qui s'accommode de certaines différences entre les priorités et les stratégies des Etats membres tout en limitant au maximum les distorsions de la concurrence. Une telle politique pourrait mettre en place les conditions favorables à l'épanouissement de transports maritimes communautaires compétitifs, en faisant jouer les forces et les faiblesses de leurs différentes composantes, et de conserver ainsi à la Communauté le rôle de premier plan qu'elle joue dans le monde du transport maritime. Il appartient à la Commission de définir les conditions à remplir pour que les aides d'Etat puissent être approuvées. Comme on l'a indiqué plus haut, la Commission envisage de réviser les orientations de 1989 au sujet de l'aide aux entreprises qui exploitent des navires immatriculés dans la Communauté et elle expose plus loin les problèmes et les options à examiner. La Commission se laissera guider dans son approche par un certain nombre de grands principes: les aides doivent servir l'intérêt commun, elles doivent être transparentes et elles ne doivent pas être source de distorsion inacceptable de la concurrence. En vertu du traité CE, les aides d'Etat ne peuvent être autorisées que dans des conditions particulières. La Commission veillera dès lors à ce que les mesures d'aide accordées au secteur maritime cadrent avec la politique industrielle générale et la politique menée en matière d'aide par la Communauté. La Commission doit toujours jauger les propositions d'aide à l'aune de l'intérêt commun29. Les régimes d'aide ne doivent pas porter préjudice aux économies des autres Etats membres et ne doivent comporter aucun risque de distorsion inacceptable de la concurrence entre les Etats membres ou entre les modes de transport. L'aide doit être limitée au niveau nécessaire pour atteindre son but; elle doit être fournie dans une manière transparente et en général d'une manière dégressive. La Communauté pourrait fonder sa démarche sur le principes de la non-discrimination et du lien économique. Non-discrimination et lien économique: Le Commission veut que les nationaux et les entreprises de tous les Etats membres aient pleinement accès aux installations, produits et services d'un de leurs sans aucune discrimination. Ce principe s'applique aux registres d'immatriculation depuis l'arrêt rendu par la Cour de justice en 1991 dans 29 Sur la concurrence entre les modes de transport, cf. Commission, Pour des prix justes et efficaces dans le domaine des transports (COM (95) 691 final, 20 décembre 1995); sur la concurrence entre les transports maritimes et les autres modes, cf. Commission, Le Transport maritime à courte distance : perspectives et défis (COM (95) 317 final, 5 juillet 1995). Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 3 6- l'affaire Factortame. 30 En outré, l'aide d'Etat ne doit pas introduire de discrimination, fondée sur la nationalité, entre les compagnies établies dans un Etat membre. Les Etats membres doivent canaliser l'aide vers les entités qui contribuent à alimenter une activité économique durable dans la Communauté. Les aides d'Etat ont par tradition été liées surtout au pavillon. Le simple fait de battre ce pavillon pourrait cependant ne pas suffire à obtenir le résultat escompté (par exemple s'il ne comporte aucune obligation en matière de propriété ou de composition des équipages). D'autres facteurs peuvent contribuer à la poursuite d'une activité maritime profitable dans la Communauté, même avec la participation de navires qui battent le pavillon de pays tiers. l'emploi d'un nombre minimum de marins de L'une des possibilités pourrait consister à ne décréter l'aide acceptable que si ses bénéficiaires peuvent justifier d'une participation réelle à la vie économique de la Communauté. Cette participation peut se concrétiser, par exemple, par l'exercice de fonctions de gestion et d'exploitation importantes sur le territoire de la Communauté, la Communauté, par des par investissements et terre, par l'établissement dans la Communauté et le paiement de l'impôt. Le contrôle d'une compagnie maritime peut ne pas suffire en soi pour matérialiser cette participation réelle, mais peut être importante en se conjuguant à d'autres éléments. Ces compagnies pourraient être qualifiées d'armements communautaires pour les besoins des régimes d'aide et une définition appropriée pourrait être introduite dans les nouvelles orientations relatives aux aides d'Etat. l'emploi de main-d'oeuvre communautaire à D'aucuns allèguent que le lien économique est plus indiqué que le lien avec le pavillon et devrait s'y substituer tandis que d'autres estiment que les deux critères devraient s'additionner. Si la solution retenue était la première, il faudrait prendre les mesures requises pour qu'il n'en résulte pas de distorsions de la concurrence entre les navires qui battent un pavillon de la Communauté et les autres. b. Action concernant les coûts de l'emploi et d'exploitation Dans les orientations de 1989, la Commission a admis que les avantages dont jouissent les armateurs qui naviguent sous le pavillon de pays tiers et, surtout, sous un pavillon de complaisance placent les flottes sous pavillon national des Etats membres dans une position concurrentielle délicate. Ces avantages se traduisent par des différences entre les coûts d'exploitation. Une méthode a été mise au point pour s'assurer que l'incidence globale de l'aide d'Etat ne dépasserait pas un plafond qu'il convenait de définir en fonction du désavantage subi sur le marché mondial par les navires battant pavillon des Etats membres pratiquant des salaires faibles. Pour calculer cette différence, les coûts d'exploitation d'un navire portugais, théoriquement le moins cher de la Communauté, ont été comparés à ceux d'un navire chypriote, donné comme représentatif des navires battant pavillon de complaisance. Après pondération sur la base de la répartition de la flotte nationale par types de navire, le chiffre obtenu donne le plafond que les aides annuelles à l'exploitation ne peuvent dépasser, pour quelque type de navire que ce soit. Or, les plafonds nationaux des différents Etats membres n'étaient pas identiques. 30 777e Queer contre Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Limited et al, Recueil 1931, p. 3905. Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 37 - Cette méthode est donc réexaminée aujourd'hui. La différence de coût, imputable pour l'essentiel aux coûts des équipages et aux charges fiscales supportées par les compagnies, varie très fortement sur le marché mondial en fonction du type et du tonnage des navires, des technologies disponibles à bord et de l'efficacité. Elle ne tient en outre pas compte de la proportion des ressortissants de la Communauté dans les équipages et du coût de ces marins, alors même que de nombreux registres de la Communauté ménagent des marges de manoeuvre quant à la nationalité des membres d'équipage. Pour ces diverses raisons, la méthode de calcul a été modifiée dans un sens tel que les Etats membres puissent fixer le montant des aides qu'ils se proposent d'accorder en se fondant sur les coûts réels d'un vrai navire exploité par un armateur qui y est établi ou, en d'autres termes, sur le surcoût réel auquel doit faire face l'armateur qui décide d'inclure des marins communautaires hautement qualifiés dans ses équipages ou de continuer à gérer ses activités de transport maritime au départ de la Communauté. On envisage l'élaboration d'une nouvelle méthode, issue d'une étude approfondie de la composition des équipages des types de navires exploités par les armateurs communautaires, des coûts qui en découlent et du régime fiscal auquel les compagnies le handicap que les coûts d'exploitation sont soumises, afin de pouvoir chiffrer représentent pour chaque navire ou chaque exploitant, en tenant compte du nombre réel de matelots communautaires inscrits au rôle d'équipage et du pavillon du navire. Les résultats obtenus peuvent motiver un allégement de la charge fiscale, sans pour autant faire disparaître l'intérêt que l'armateur peut avoir à négocier les conditions de rémunération de ses équipages potentiels avec les marins et leurs représentants syndicaux. Les Etats membres pourraient ainsi aligner les coûts de main-d'oeuvre, au sens large du terme, sur les niveaux mondiaux, ce qui revient souvent à exempter les marins de l'impôt sur le revenu et du paiement des cotisations de sécurité sociale. Cette option ne devrait pas mettre à mal l'objectif de la cohésion: les salaires ne seront pas affectés de telle sorte que les marins qui se contentent de moins perderont leur avantage concurrentiel (la réduction des coûts s'opère par réduction des prélèvements généralement opérés au bénéfice de l'Etat), pour ce qui concerne l'impôt sur les sociétés, il reste à démontrer que les différences entre les régimes des Etats membres ne causeront pas de déséquilibres. A l'avenir, la Commission a l'intention de réduire progressivement le niveau d'aide qu'elle approuvera, lorsque la situation économique et politique mondiale l'autorisera. En ce qui concerne les coûts des compagnies maritimes, il a été rappelé ci-dessus que la délocalisation progressive peut poser un problème. La politique pourrait donc se focaliser non seulement sur le navire et ses différents facteurs de coût, mais aussi sur la les conditions dans Communauté ainsi que sur leur environnement fiscal. Il est essentiel de maintenir des activités de gestion des navires dans la Communauté ou d'en attirer dans celle-ci pour conserver une flotte européenne puissante sous pavillon communautaire. On pourrait fiscaux, propres à envisager l'octroi d'aides d'Etat sous la forme d'allégements permettre de maintenir les investissements nécessaires dans ce secteur, pour que les opérateurs communautaires l'emploi de marins communautaires et à garantir transports maritimes s'effectuent dans lesquelles les Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 3 8- ne se sentent pas à ce point désavantagés qu'ils se trouvent commercialement contraints de sortir de la Communauté, à condition toutefois que ces aides ne provoquent pas de distorsion inacceptable de la concurrence dans la Communauté. Par ailleurs, les compagnies de navigation qui, bien qu'elles soient contrôlées par des intérêts européens, n'emploient pas de marins communautaires, n'investissent pas en Europe et ne paient pas d'impôt sur les revenus, de taxes sur les tonnages ou de droits d'immatriculation à un Etat membre, ne sont pas handicapées sur le plan des coûts par les régimes fiscaux et sociaux de la Communauté et ne doivent donc pas pouvoir bénéficier d'aides d'Etat. c. L'aide dans des cadres généraux Conformément aux dispositions du Traité en la matière, la Commission pourrait accorder une dérogation à l'interdiction générale des aides d'Etat en faveur des plans et incitations destinés à favoriser l'emploi de main-d'oeuvre communautaire par les Etats membres, comme on l'indique ci-après, et elle encouragera aussi ceux qui sont déjà prévus dans les orientations de 1 9 8 9. La Commission est disposée à examiner si d'autres types d'aides susceptibles de permettre de recruter, de former et de retenir les marins seraient compatibles avec les orientations révisées. Les plans qui vont au- delà des mesures générales, mais qui constituent effectivement des aides d'Etat au sens du Traité, comme l'aide financière accordée aux compagnies de transport maritime qui donnent des facilités à bord aux cadets, pourraient être compatibles avec les règles du Traité relatives aux aides d'Etat31. En vue de sauvegarder le savoir-faire de la Communauté en matière maritime et l'avantage concurrentiel des industries maritimes communautaires, il faut déployer de nouveaux efforts dans la recherche et le développement en mettant l'accent sur la qualité, la productivité, la sécurité et la protection de l'environnement. Les aides d'Etat peuvent également être autorisées pour ces projets dans les limites fixées par le Traité3 2. d. Le critère de l'avantage mesurable On a fait valoir récemment que l'aide au transport maritime et, plus largement, au secteur maritime de la Communauté pourrait être évaluée en terme de valeur ajoutée et d'emploi durable. Plusieurs modèles économiques permettent de mesurer l'impact des systèmes d'aide. L'un d'entre eux, en l'occurrence l'analyse de l'impact économique, permet d'évaluer l'importance qu'un secteur représente pour une économie nationale. Il fonctionne comme suit: il part de l'hypothèse qu'une part importante de la valeur ajoutée est produite à terre (traitement, entreposage, distribution, services internationaux, etc)3 3; 31 32 33 Commission, Encadrement communautaire concernant les aides à l'emploi, JO 1995 n9 C 3 3 4, p. 14. Commission, Encadrement communautaire des aides d'Etat à la recherche et au développement, JO 1996 C 45, p. 5; cf également Encadrement communautaire des aides d'Etat pour la protection de l'environnement, JO 1994 C 72, p. 3. Appliquée aux Pays-Bas, cette méthode a permis de calculer que 70% de la valeur C o m m i s s i on européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 39 - il mesure les effets directs et indirects d'une stratégie donnée en procédant à une analyse d'entrées-sorties, c'est-à-dire une analyse des liens entre un secteur particulier et le reste de l'économie; il peut prédire les effets possibles d'une politique d'aide donnée sur le flux de recettes publiques, sur l'activité économique et sur l'emploi dans les transports maritimes et les secteurs connexes. Toutefois, une analyse d'entrées-sorties ne peut fournir tous les éléments permettant d'évaluer les avantages des plans de soutien. Elle donne des aperçus sur l'importance du secteur des transports maritimes. Mais elle ne peut pas évaluer l'incidence de ce plan sur la taille de la flotte communautaire et elle ne tient pas compte non plus du fait que les ressources destinées au plan de soutien doivent être transférées d'un autre poste. Ces coûts de substitution, y compris leurs effets indirects, doivent être déduits des avantages. Il est par conséquent nécessaire de procéder à une analyse complémentaire aussi bien pour évaluer dans quelle mesure un plan de soutien est susceptible de modifier les localisations des transports maritimes que pour chiffrer les coûts de substitution du plan de soutien. la Commission a lancé une étude en vue de quantifier Cette méthode n'a jusqu'ici été appliquée, dans le domaine du transport maritime, que dans un seul Etat membre. Soucieuse de mieux cerner sa valeur pour l'ensemble de la Communauté, l'impact économique du secteur maritime dans certains Etats membres représentatifs et d'analyser les relations qui existent entre la valeur ajoutée, l'emploi et les rentrées fiscales. Quoique cette étude ne doive pas être terminée avant 1 9 9 8, la Commission a l'intention de réunir au cours des prochains mois des experts des Etats membres et d'autres parties intéressées pour discuter de la méthode suivie et de ses implications pour l'Union européenne dans son ensemble. V. Mesures en faveur des secteurs connexes liés aux autres indissociablement industries maritimes et Les transports maritimes sont, nous l'avons souligné à plusieurs reprises tout au long de ce document, la communication de la Commission intitulée "Façonner l'avenir de l'Europe maritime - Contribution à la compétitivité des industries maritimes de l'Europe" en atteste à suffisance. Cette complémentarité montre aussi à quel point il est important pour la Communauté européenne de sauvegarder sa flotte. Le transport maritime étant un des maillons de la chaîne de transport en général et de la chaîne des industries maritimes en particulier, des mesures visant à maintenir un attrait communautaire pour les industries maritimes ne doivent pas porter sur les seuls transports maritimes. De même, les mesures en faveur des transports maritimes ne doivent pas être purement sectorielles ni porter préjudice à d'autres secteurs. Un examen détaillé des secteurs maritimes connexes sortirait du cadre du présent document. Le Forum des industries maritimes a livré une contribution importante et la Commission souscrit précieuse sur pleinement à ses efforts. Par ailleurs, la Commission souligne la nécessité d'améliorer l'efficacité des systèmes portuaires, d'accélérer l'intégration des transports maritimes industries maritimes et l'interaction des ajoutée est produite à terre et 30% en mer. C o m m i s s i on européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime dans les réseaux transeuropéens et dans la chaîne de transport intermodale34 et de sauvegarder la solidité et la compétitivité des chantiers navals européens. - 4 0- CONCLUSION initiatives considère que la combinaison des La Commission législatives, administratives et politiques présentées en détail dans la présente communication garantira transport le soutien des intérêts communautaires dans les services de maritime de haute qualité à des prix équitables. La Commission apprécierait de recueillir les opinions des autre institutions européennes, des Etats membres et des autres parties intéressées sur ses propositions, notamment sur celles qui concernent l'emploi, les registres d'immatriculation et la politique de la concurrence. Sur d'autres aspects de la politique, tels que la R et D, les mesures de sécurité et le développement du transport maritime à courte distance, les institutions ont déjà approuvé la politique de la Commission, mais tout nouvel avis est le bienvenu. Au sujet des aides d'Etat, la Commission est seule compétente pour déterminer si une mesure nationale spécifique relève de la notion d'intérêt commun de la Communauté et si, partant, elle est compatible avec la législation communautaire. En tout état de cause, la Commission souhaite encourager les parties intéressées à présenter des commentaires sur les diverses approches possibles dont les grandes lignes viennent d'être tracées. Ces commentaires pourraient aider la Commission à élaborer un projet d'orientations révisées qui refléterait la situation dans le monde (développement au GATS), la politique générale de la Commission (limitation des aides d'Etat, dans la mesure du possible, et suppression progressive de celles-ci) et la jurisprudence de la Cour. Pour ce qui est de la politique dans le domaine des relations extérieures, une communication ne va pas tarder à être présentée, et, dans ce cas aussi, les avis des institutions, des Etats membres et des autres parties intéressées sur la méthode proposée pourraient être utiles. La Commission souhaiterait recevoir les avis et commentaires de préférence avant septembre 1 9 96 afin de pouvoir structurer le débat sur la nouvelle approche de la stratégie maritime. 34 Voir la Communication concernant les transports maritimes à courte distance en Europe. C o m m i s s i on européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime - 41 - ANNEXE A LES TRANSPORTS MARITIMES DE LA CE DANS UN MARCHE MONDIAL I. Le marché et le contexte des transports maritimes Le secteur des transports maritimes est une industrie internationale dont l'accès présente relativement peu d'obstacles réglementaires. Face à la mondialisation de l'industrie, il faut s'attendre à ce que le volume des transports maritimes poursuive sa progression. L'apparition de nouveaux marchés entraînera la formation de nouveaux flux commerciaux qui nécessiteront des infrastructures de transport adaptées. Compte tenu de la proportion des échanges commerciaux assurés par les transports maritimes, cela ne peut que renforcer l'intérêt pour ce secteur. 1. Transports en vrac et lignes régulières Si l'on considère les principales caractéristiques de l'industrie, on peut diviser les transports maritimes en deux principales catégories: le transport en vrac et les lignes régulières. Outre ces deux secteurs, un secteur important est aussi celui du transport de passagers, représenté de nos jours par les croisières et par les services de transbordeurs de passagers. Le transport en vrac est généralement organisé sur des marchés libres, bien que certains pays appliquent encore des systèmes de réservation de cargaison. Il ne nécessite pas normalement de gros investissements logistiques à terre. Les lignes régulières sont traditionnellement organisées en conférences maritimes, qui adoptent des tarifs et des conditions de transport communs ou uniformes. Il existe cependant des compagnies maritimes qui ne participent pas à ces conférences et fixent leurs prix elles-mêmes ou en se référant aux tarifs de la conférence avec laquelle elles sont en concurrence. Les transports en vrac et les lignes régulières présentent des structures de coûts assez différentes. Le transport de lignes suppose des coûts d'infrastructure et de réseaux plus élevés, dont une forte proportion à terre, et présente donc en général une intensité capitalistique supérieure au transport en vrac. De ce fait, le transport en vrac est plus sensible que les lignes régulières aux coûts relatifs de main-d'oeuvre à bord. types de transport de marchandises sont de nature Les deux foncièrement internationaleM_es transports maritimes ont donc davantage que les autres modes de transport fait l'objet de dispositions réglementaires internationales et universelles plutôt qu'unilatérales, notamment en ce qui concerne la responsabilité civile, la sécurité et l'emploi. On peut subdiviser le transport en vrac et les lignes régulières en fonction de leurs zones d'exploitation: courte distance ou transocéanique. Les services à courte distance les liaisons de transbordeurs et les services de rabattement, qui comprennent s'inscrivent dans la chaîne intermodale. Le vrac représente également une part importante du trafic de courte distance de la Communauté. 2. Registres Tout navire est lié à une juridiction nationale par son pavillon, qui est celui de l'Etat dans lequel il est immatriculé. Le droit administratif, civil et pénal de cet Etat s'applique alors pour ce navire. Dans le cas des registres traditionnels, les charges fiscales et sociales s'appliquent aux transports maritimes dans les mêmes conditions que pour les - 4 2- entreprises à terre; les compagnies acquittent donc des taxes et des cotisations sociales de la même manière que n'importe quelles autres entreprises. Les premiers registres nationaux de la CE exigent traditionnellement que les équipages soient composés, entièrement ou en grande partie, de ressortissants de la CE. Certains registres permettent des exemptions ou des réductions des impôts sur le revenu et des charges sociales, ou sont moins stricts en ce qui concerne la nationalité des équipages. Dans la Communauté, les contributions directes n'ont pas été harmonisées, et les taux d'imposition varient considérablement. L'assiette des impôts varie également en ce qui concerne les transports maritimes, des allégements étant consentis par certains Etats membres dans certains cas. De ce fait, la taxe professionnelle effectivement payée par les compagnies maritimes est très variable d'un Etat membre à l'autre. Dans certains cas, les Etats ont décidé d'attirer vers leurs registres le trafic maritime international. Le Libéria, Panama, Chypre, les Bahamas et l'île de Malte en sont les principaux représentants. Les registres de ces pays sont dit "de libre immatriculation" parce qu'ils acceptent les armateurs de toute nationalité et ont en général peu d'exigences concernant la nationalité de la main-d'oeuvre1. Les armateurs ont ainsi accès sans restriction au marché libre immatriculation représentent une source de revenus pour les pays qui les mettent en place. Les registres de libre immatriculation les plus importants, à savoir Panama, le Libéria et Chypre appliquent un taux de taxe professionnelle de 0% et produisent des revenus annuels de l'ordre de 10 à 20 millions de dollars américains. Ils sont gérés comme des sociétés commerciales. international du travail. Ces registres de Pour les armateurs et les exploitants de la CE, les économies réalisées en transférant un navire sur un registre de libre immatriculation peuvent être importants: ainsi, pour un porte-conteneurs d'une capacité de 2 7 00 EVP, les frais d'équipage peuvent atteindre 1 1 44 0 00 dollars américains de plus par an sous pavillon allemand que sous pavillon du Panama. De même, l'armateur d'un pétrolier Suezmax de 140 0 00 TPL peut économiser 9 58 0 00 dollars américains par an s'il passe du pavillon italien à un celui du Panama. On trouvera une comparaison plus approfondie à l'annexe A - 1. Il ressort clairement de ces données que les compagnies maritimes de la CE peuvent se trouver nettement désavantagées en raison de leurs charges fiscales et salariales plus élevées que celles de certains de leurs concurrents internationaux. libre tels qu'assurances, services Si un pays à registre de immatriculation possède également une bonne infrastructure de services maritimes, à savoir de bons réseaux de communication, des instituts services auxiliaires efficaces, financiers et de crédit, protection diplomatique rapide et pouvoir judiciaire indépendant, les compagnies maritimes peuvent envisager non seulement d'immatriculer leurs navires dans ce pays, mais aussi d'y transférer certaines de leurs activités, voire leur siège social. La mesure dans laquelle un changement de pavillon peut aboutir au transfert de toute une compagnie, avec des incidences sur l'activité économique et l'emploi à investissements nécessaires à terre. Plus ceux-ci sont faibles, plus il sera facile à une compagnie de déménager. C'est pourquoi le transport en vrac est la branche où l'on observe le plus de délocalisations de compagnies. terre, dépend pour beaucoup de l'importance des juridiques, Chypre, par exemple, exige que 15% de l'équipage d'une navire immatriculé à Chypre soient chypriotes; mais cette exigence peut faire l'objet d'une dérogation. - 4 3- La décision de délocaliser est influencée non seulement pas les coûts d'exploitation, mais aussi par l'incidence de la taxe professionnelle sur les bénéfices dans le pays considéré. 3. Concurrence mondiale et mobilité des actifs Comparé à d'autres modes de transport, le secteur des transports maritimes est d'une manière générale exempte de barrières réglementaires. En principe, t o ut exploitant peut, quelle que soit sa nationalité et où que se trouve son siège social, proposer des services de transports maritimes internationaux. En pratique, cependant, d'importantes restrictions demeurent et de nouvelles sont toujours susceptibles d'apparaître. La prestation de services entre deux destinations dont aucune ne se trouve dans le pays les d'immatriculation du navire estimations de l'Association des armateurs de la Communauté européenne (ECSA), le Danemark, les Pays-Bas et le Royaume-Uni ont d'importants intérêts dans le transport de ligne par compagnies tierces, alors que la Grèce, la Belgique et l'Allemagne sont très actives dans le trafic tiers de vrac. tiers) est une pratique courante. Selon (trafic La compétition mondiale fait ressortir immédiatement tout désavantage concurrentiel, qu'il soit lié aux entreprises ou bien de nature réglementaire. Une compagnie maritime peut donc chercher à sortir d'une position défavorable en transférant sa flotte sous un autre pavillon. Il n'en résultera en principe aucun inconvénient réglementaire en retour, puisque les échanges internationaux sont un secteur pratiquement exempt de barrières liées à la nationalité. II. Nécessité de la présence de la CE dans les transports maritimes La nécessité de la présence de la CE dans le secteur des transports maritimes est en général affirmée en invoquant l'indépendance économique et militaire. La CE, dit-on, ne doit pas être trop dépendante de services maritimes assurés par ses concurrents économiques qui peuvent, dans certaines circonstances, agir essentiellement en fonction de leurs propres intérêts commerciaux à long terme2, ce qui pourrait nuire au commerce de la CE. En temps de crise militaire, d'autre part, les Etats membres doivent pouvoir s'appuyer sur une flotte marchande suffisante pour les besoins de leur défense. Un troisième argument important concerne la contribution du secteur des transports maritimes à l'activité économique en générale, du fait de ses liens avec de nombreuses industries connexes. 1. Indépendance économique Le commerce européen a besoin de transports maritimes sûrs et efficaces. Ce besoin essentiel est satisfait par des compagnies maritimes de la CE et de pays tiers. Un large éventail de services peu coûteux est indispensable au maintien de la compétitivité des industries européennes et de l'indépendance de l'économie européenne dans son ensemble. Pour assurer la disponibilité de ces services, le meilleur moyen est de préserver l'existence de marchés des transports maritimes ouverts et compétitifs, et d'appliquer rigoureusement les règles de concurrence sans tenir compte du pavillon. Voir Commission européenne, Rapport sur les transports maritimes, SEC (94) 933 final, 8 juin 1994. - 4 4- Certes, poursuivre coûte que coûte l'objectif du maintien d'un secteur des transports maritimes au détriment des exploitants non communautaires pourrait avoir des effets pervers s'il aboutissait à protéger des exploitants européens inefficaces. Cela pourrait également encourager d'autres pays à faire de même, avec des conséquences négatives pour le trafic tiers, activité où plusieurs Etats membres sont très présents. Si l'on tient compte de l'argument selon lequel une flotte communautaire est nécessaire à l'indépendance économique, celle-ci peut être garantie par le contrôle des transports maritimes par la CE. Comme cela n'implique pas nécessairement que les navires battent le pavillon d'un Etat membre, l'objectif de l'indépendance économique ne suppose pas en lui-même de prendre des mesures en faveur des pavillons de la CE et des emplois de marins ressortissants de la CE. Néanmoins, il importe d'être constamment vigilant pour s'assurer que les marchés mondiaux des transports maritimes demeurent effectivement ouverts. En effet, l'indépendance économique peut être remise en cause, et les chargeurs peuvent être limités dans leurs choix, si les marchés se ferment en raison d'une tarification déloyale, d'arrangements à long terme au sein d'organisations à intégration verticale ou de restrictions sur les cargaisons, de manière officielle ou non. 2. Besoins militaires Pour des raisons militaires, les Etats membres peuvent souhaiter disposer d'une capacité navale immédiatement mobilisable. Ils ont besoin pour cela non seulement de navires appropriés, mais aussi d'un personnel national qualifié disponible pour des activités militaires. Cependant, une réserve navale stratégique est fonction des priorités militaires de chaque pays, de' sa situation géographique, de ses engagements géopolitiques, et peut être liée à certains types spécifiques de navires. Les questions relatives à la coopération navale en matière de défense sont abordées actuellement dans le cadre de l'OTAN, et l'UEO suit attentivement ces développements. Bien que des considérations liées à la défense soient sans aucun doute à l'origine des préoccupations de certains Etats membres à propos du déclin de la flotte sous pavillons communautaires et de la disponibilité de marins ressortissants de la CE, il semble que la question de la réserve navale sorte du champ d'application directe de la politique maritime et industrielle de la Communauté3. 3. Contribution à l'ensemble de l'activité économique Un argument important en faveur du maintien d'une flotte sous pavillons de la CE, ainsi que d'une flotte dépendante d'armements communautaires, est l'importance des transports maritimes pour la santé économique de la CE. Ainsi, par exemple, on a calculé qu'aux Pays-Bas, pour 100 écus de valeur ajoutée dans le secteur des transports maritimes lui-même, on compte 35 écus de valeur ajoutée dans les industries connexes. Environ 44% de cette valeur ajoutée revient aux pouvoirs publics, sous forme de taxes et de cotisations sociales. Les investissements à terre représentent une part importante de l'activité maritime. Par les produits et les services de haute qualité à un coût optimal qu'elles fournissent, les activités connexes sont un élément essentiel des perspectives à long terme du secteur maritime dans la CE. L'importance de ces activités à terre génératrices de valeur ajoutée varie d'un Etat membre à l'autre. Elles englobent la manutention portuaire (arrimage et débardage), la logistique, l'inspection et la classification des navires, la gestion des navires et le En ce qui concerne la politique industrielle, la Commission a adopté une communication intitulée "Les défis des industries liées à la défense, une contribution pour des actions au niveau européen" (COM (96) 10 final, du 24 janvier 1996). - 45 - courtage, les services assurances, le conseil et les services professionnels. les activités bancaires et financiers internationaux, les Les armateurs de la CE commandent actuellement environ 5 0% de leurs navires neufs dans les chantiers navals de la CE. Ces derniers, qui reçoivent également des commandes d'armateurs étrangers, peuvent ainsi compter sur une source régulière de commandes et planifier leur activité. Les travailleurs du secteur maritime de la CE possèdent un savoir-faire précieux, non seulement pour l'exploitation sûre des navires, mais aussi dans les activités connexes. De nombreuses industries maritimes s'appuient traditionnellement sur les compétences et l'expérience acquises en mer. Le nombre d'emplois qu'elles fournissent est bien supérieur aux emplois en mer. Ainsi, en Allemagne, on comptait fin 1 9 93 16 0 00 emplois à bord de navires, 44 0 00 emplois dans les chantiers navals', et 70 0 00 dans les industries connexes. Au Royaume-Uni, on estime que les industries liées à l'activité maritime fournissent 4 16 5 00 emplois, dont 80 0 00 sont directement en relation avec la marine marchande. Après plusieurs années en mer, les marins peuvent tirer parti de leur expérience et de leur savoir-faire dans des emplois à terre. Les officiers et les matelots qualifiés, par exemple, peuvent être embauchés à l'issue de leur carrière en mer dans un large éventail d'activités connexes telles que les services logistiques et commerciaux, ainsi qu'à la gestion des flottes et aux activités administratives connexes. Ils peuvent également contribuer à la formation maritime continue dans la CE4 ainsi qu'à l'application des normes nationales et internationales. III. Évolution de la propriété, de l'immatriculation et de l'emploi dans la CE 1. Évolution de la propriété dans la CE a. faits Les En 1 9 9 4, la part de la CE dans la flotte mondiale s'élevait à 3 4% (en TPL). Elle était de 3 8% en 1 9 8 5. En fait, si l'on considère l'ensemble de la flotte dépendante d'armements communautaires, on constate entre 1985 et 1 9 94 une hausse en termes constants (TPL) de 1 2 %. La part de la CE dans l'armement mondial est stable depuis 1 9 9 0. La Grèce, le plus grand armateur du monde en termes constants, contrôle 1 8% de la flotte mondiale. Pour les porte-conteneurs, l'Allemagne occupe le premier rang, avec 1 3% de la flotte mondiale5. b. Conclusions politiques Il convient, pour évaluer le déclin relatif de la CE dans la flotte mondiale, de tenir compte des facteurs suivants: d'une manière générale, la productivité par navire a augmenté. Ainsi, un tonnage inférieur permet de transporter un volume égal, voire supérieur à celui acheminé par le passé; Selon le NUMAST (syndicat britannique des transports maritimes et aériens), les activités suivantes recrutent du personnel ayant une expérience en mer: administration et contrôles portuaires, pilotage, construction navale, inspection de navires, gardes-côtes, industrie des équipements marins, droit de la mer et assurances, écoles navales, gestion des navires, courtage maritime. On trouvera à l'annexe A-2 des informations complémentaires sur les parts respectives des Etats membres dans la flotte mondiale. -46 le déclin par rapport aux début des années 1960, lorsque la CE contrôlait la moitié de la flotte mondiale, s'explique dans une large mesure par un réajustement après la fin de l'ère coloniale, ainsi que par l'apparition de nouvelles puissances maritimes en Extrême-Orient, qui se sont construit des flottes au rythme des progrès de leur commerce. De fait la structure du commerce mondial a considérablement changé: on estime qu'en l'an 2000, le commerce entre pays asiatiques représentera 4 8% de toutes les marchandises transportées sur les principales liaisons maritimes, contre 36% en 1987. Inversement, les échanges, traditionnellement dominants, entre les Etats-Unis, le Japon et l'Europe ont diminué en termes relatifs. Il peut sembler naturel qu'une forte proportion des navires assurant les échanges entre pays du Pacifique soient la propriété de compagnies asiatiques. la flotte dépendant de ressortissants de la CE participe davantage aux échanges de la CE que les flottes d'autres grandes puissances commerciales ne participent aux échanges de leur pays. Part de la flotte dépendant d'armements nationaux dans la flotte totale participant aux échanges (1993) Navires dépendant d'armateurs nationaux. TPL dépendant d'armateurs nationaux. 4 0% 3 0% 20% 10% 0% 50% 40% 30% 20% 10% 4 0% -i Source: LMIS * NIE's: Economies récemment industrialisées (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Korea, Taiwan)) Le déclin observé en termes constants semble donc normal eu égard à l'évolution des flux commerciaux mondiaux et de la division mondiale du travail, et il ne paraît pas urgent d'élaborer une politique spécifique favorisant la propriété de la CE. 2. Transfert de pavillon Les faits a. La motivation la plus souvent invoquée pour un transfert de pavillon est l'économie globale qui en résulte, tant sur les dépenses de main-d'oeuvre que sur les charges fiscales et autres frais financiers. Les graphiques suivants montrent l'importance de cette tendance: - 47 Pourcentage du tonnage mondial (TPL) sous pavillons CE 40% 30% 20% 10% 0% 1970 1980 1985 1994 Source: LMIS (1995); DG VII Aujourd'hui, 56% du tonnage de la CE a été transféré sous pavillon tiers. On trouvera à l'annexe A-3 des données complémentaires sur le transfert de pavillon pour les Etats membres. Il faut noter que l'importance des transferts de pavillon varie suivant le type de transport en cause. Transferts de pavillons des flottes CE Ro-Ro Vrac liquide Conteneur Passagers Marchandises diverses Vrac sec 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Pourcentage de transferts de pavillons des flottes CE Source : LMIS (1995) La tendance au transfert de pavillon est le=signe d'une perte croissante de compétitivité des navires sous pavillon de la CE. Les armateurs communautaires ont une grande partie cîe leur flotte inscrite dans des registres c!e libre immatriculation. ' -48 Tonnage (TPL) en propriété communautaire dans les registres de libre immatriculation 120000000 100000000 80000000 60000000 40000000 20000000 Source: LMIS Toutefois, la situation est la même pour de grands transporteurs asiatiques: ainsi 6 5% des navires de NYK au Japon se trouve sous pavillon étranger. En outre, il convient également de tenir compte du fait que la flotte sous pavillons de la CE participe encore davantage aux échanges de la CE que les flottes sous pavillon national d'autres grandes puissances commerciales ne participent aux échanges de leur pays. Part de la flotte sous pavillon national dans la flotte totale participant aux échanges (1993) Navires sous pavillons nationaux. TPL sous pavillons nationaux. 2 0% 15% 10% 5% JJ 0% 2 0% 15% 10% -fl 5% 0% Source: LMIS * NIE's: Economies récemment industrialisées (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, South Korea, Taiwan)) b. Conclusions politiques Cependant il existe plusieurs raisons pour lesquelles la CE doit se préoccuper des transferts de pavillon. - 4 9- Le transfert de pavillon représente souvent un moyen d'éviter un régime qui paraît imposer une charge trop lourde aux acteurs économiques. Pour obtenir, par exemple, la réduction de l'impôt sur les sociétés offerte par des pays tiers à faible niveau de taxation, une compagnie doit souvent assurer effectivement la gestion de ses navires immatriculés en dehors de la Communauté. Ce transfert opéré, la direction délocalisée évolue de manière autonome et la raison d'être de la direction européenne commence à s'éroder. Peu à peu, l'ensemble de l'administration peut être délocalisée, renforçant les le mouvement vers installations et de tous les services disponibles sur le marché mondial. Les transferts de pavillon n'entraînent pas nécessairement des pertes d'emplois de marins et d'activités à terre ou le déplacement des compagnies, mais il peut être très difficile le commerce maritime à revenir une fois que les infrastructures et les d'inciter ressources humaines ont commencé à disparaître. l'emploi de pavillons non communautaires et de toutes Comme il est exposé ci-dessous, l'existence de navires sous pavillons de la CE contribue à assurer une surveillance étroite du respect des normes de sécurité grâce au contrôle par l'Etat du pavillon. L'expérience a montré que, dans certains cas, la cote de sécurité de navires ayant été retirés des registres de la CE est inférieure à celle des navires législatives communautaires pertinentes sont respectées, battre pavillon de la CE devrait signifier que l'on exploite un navire sûr. Le transfert de pavillon affaiblit le pouvoir de contrôle des Etats membres de la CE en matière de respect des normes. inscrits dans ces les dispositions registres. Si toutes Le transfert de pavillons communautaires a également contribué à la perte d'emplois pour les marins de la CE. Pertes d'emplois pour les équipages CE (0 Q) O (D a '5 »a> LU E o 400000 300000 200000 100000 1970 1985 1994 Source: DG VII; LMIS; Association des Armateurs Européens (ECSA) Toutes les pertes d'emplois ne sont cependant pas dues à des transferts de pavillon: la réduction du nombre des navires, associée à l'accroissement de leur taille et à la rationalisation, ont également contribué à réduire l'emploi. 50- Principales raisons des pertes d'emplois pour les équipages CE Transfert de ^ — ^ ^^ Réduction de flotte 5 1% Source : Mercer/LMIS (1995) Réduction équipage/navire 22% 3. Évolution récente de la main-d'oeuvre a. Difficultés rencontrées pour évaluer l'incidence des tendances généra/es de l'emploi Comme indiqué plus haut, le transfert de pavillon est le principal responsable d'environ la moitié des pertes d'emplois de marins au cours des dix dernières années. Mais il convient de prendre en considération les éléments suivants avant de tirer des conclusions en termes de politique. Les chiffres peuvent surestimer les pertes réelles d'emplois pour les ressortissants de la CE, car ils ne fournissent pas d'informations sur les ressortissants CE employés sur des navires sous pavillons étrangers, ni sur le rang des marins. Il est vraisemblable que les pertes soient moins importantes pour les officiers que pour les matelots, car les faits semblent montrer que, même après un transfert de pavillon, les armateurs conservent au moins en partie les officiers de leur nationalité. Dans certains cas, le transfert reste sans effet sur la composition de l'équipage6. Cependant, même si des marins de la CE restent sur les navires après un transfert de pavillon, les conditions de travail, le salaire et les prestations comme l'assurance maladie et l'assurance accident, sont souvent moins favorables. Les marins qui leur emploi après un transfert de pavillon peuvent donc subir ces conservent conséquences négatives et se trouver démoralisés. Inversement, certains exploitants peuvent chercher à réduire leurs frais sur des navires sous pavillon d'un Etat membre de la CE en employant des marins étrangers. Selon les estimations des associations nationales d'armateurs, 14% des marins à bord des navires sous pavillons d'Etats membres de la CE étaient étrangers en 1983, et 35% en 1994, alors que l'emploi total à bord è diminué pratiquement d'un tiers. Les données disponibles n'indiquent pas la part des ressortissants de pays tiers non-CE parmi ces marins étrangers, ni le rang ou le poste auquel ils ont été affectés. On trouvera à l'annexe A-4 des informations complémentaires sur l'évolution des emplois dans la flotte sous pavillon d'Etats membres de la CE. - 51 - Dans ce contexte, il faut remarquer que les pertes d'emplois dues à la constitution d'équipages avec une main d'oeuvre bon marché peuvent entraîner des économies de coûts dans le secteur des transports. Lorsque cela fait baisser les taux de fret, le prix des produits l'emploi pour l'ensemble de l'économie. transportés baisse aussi, relançant la croissance et b. Pénurie de marins qualifiés Il est difficile, au stade actuel, d'évaluer les problèmes liés à l'emploi des marins communautaires en général, mais un problème plus spécifique est apparu au cours des dernières années, que la politique des transports maritimes doit résoudre d'urgence: une pénurie mondiale de gens de mer spécialisés. Comme indiqué plus haut, le nombre de marins ressortissants de pays de la CE n'a cessé de diminuer au cours des deux dernières décennies. Bien que cette tendance ait été par le passé considérée comme circonscrite aux seuls pays de l'OCDE, on s'attend à présent à une pénurie mondiale d'officiers et de matelots spécialisés. Certains Etats membres indiquent d'ores et déjà que le nombre des nouvelles recrues ne couvre que 2 5% des besoins estimés. Même pour ces recrues, on laisse entendre que le nombre de postes disponibles sur les navires sous pavillons communautaires n'est pas suffisant pour leur permettre d'acquérir l'expérience nécessaire. Les nouvelles normes de la convention STCW (Normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille), qui relèvent les niveaux de compétence, pourraient accentuer la pénurie mondiale de marins qualifiés. La politique des transports maritimes doit résoudre le problème de ce déficit annoncé pour quatre raisons: Primo, pour assurer la sécurité de la navigation; Secundo, pour conserver les savoir-faire nécessaires aux industries connexes; Tertio, pour faire appliquer la politique communautaire de sécurité par les administrations maritimes; Quarto, pour poursuivre l'éducation des jeunes marins. Dans ces conditions, les pertes d'emplois qualifiés dans les transports maritimes prennent une autre dimension; elles ne peuvent être appréciées d'un point de vue purement quantitatif et ne doivent donc pas être considérées comme d'importance mineure en comparaison avec d'autres pertes d'emplois plus marquées encore dans la l'industrie européenne par suite du d'autres secteurs de concurrence internationale. La pénurie de marins possédant une formation de haut niveau et une bonne qualification dans la CE pourrait compromettre l'efficacité des efforts ambitieux soutenus par la Communauté pour assurer et améliorer la sécurité maritime et la prévention de la pollution, et affecter gravement les industries maritimes européennes dans leur ensemble. Mais cette pénurie peut aussi offrir à la CE une bonne occasion de devenir les transports maritimes du monde entier. le fournisseur de personnel de haut niveau pour renforcement de IV. Tendances nouvelles dans les transports maritimes mondiaux 1. Poursuite de la mondialisation Au cours des dernières années, on a observé, du fait de la libéralisation du commerce mondial et de la mise en oeuvre de méthodes de production décentralisée, une augmentation permanente des échanges mondiaux, et donc un accroissement de la demande de transports maritimes. Cette évolution a eu pour corollaire la poursuite du - 52 - mouvement de mondialisation également en cours dans l'industrie maritime. L'inscription sur des registres de libre immatriculation a continué à se développer, et le nombre de pays proposant ce type de registre a augmenté. Les services de ligne ont progressé en moyenne de 6,5 % au cours des dix dernières années, et devraient poursuivre ce rythme pendant la prochaine décennie. La mondialisation de la production entraîne l'apparition d'une demande de services mondiaux de transport. Pour y faire face, des alliances entre compagnies maritimes se constituent. Ces alliances ou consortiums peuvent satisfaire la demande d'une couverture mondiale, contrairement au système traditionnel des conférences, fondé sur des liaisons géographiquement délimitées. Cette évolution entraîne également une concentration croissante des parts de marché entre un petit nombre d'exploitants et l'apparition de très grosses compagnies de logistique maritime. La mondialisation de l'industrie va également renforcer l'importance des réseaux de transport porte-à-porte pour les fabricants et les chargeurs. On observe donc une tendance vers favorise l'établissement de relations privilégiées client-fournisseur. Tous ces développements les groupes tendent à faire disparaître d'usagers ( les conseils de chargeurs) et les groupes de fournisseurs ( les conférences). l'offre de services de plus en plus personnalisés qui l'auto-réglementation traditionnelle entre En ce qui concerne le transport en vrac, l'évolution des échanges est toujours difficile à prévoir du fait que la demande est tributaire de facteurs aléatoires tels que le caractère saisonnier des échanges, le volume des récoltes, etc. On estime que les principales caractéristiques de ce secteur, à savoir son caractère cyclique et son imprévisibilité, ne se modifieront pas fondamentalement à long terme. 2. Évolution des investissements La facilité d'accès des marchés européens a attiré les investissements étrangers. Aujourd'hui, on trouve quelques exploitants non-européens dans le trafic à courte distance et de rabattement pour les échanges intra-européens. Ainsi, la compagnie américaine Sea-Land est très active dans le trafic maritime à courte distance, et la compagnie japonaise NYK aurait selon certaines sources investi 3 50 millions de dollars américains dans son réseau de la CE. D'autres compagnies japonaises ont racheté des compagnies de la CE ou créé des entreprises en co-participation avec des compagnies communautaires pour des services à l'intérieur de la Communauté. Parallèlement, les armateurs européens tirent parti des possibilités du trafic tiers et commencent à établir des réseaux pour d'autres continents. Les possibilités d'investissements sont cependant limitées pour les compagnies européennes lorsque l'exploitation de liaisons en zone nationale n'est pas autorisée pour les exploitants étrangers, ou lorsque les ports pratiquent une discrimination envers les exploitants de pays tiers. 3. Le problème du vieillissement des navires Au niveau mondial, les aides très importantes accordées aux chantiers navals ont contribué à la constitution d'une offre excessive de navires neufs et donc à l'apparition d'une surcapacité structurelle sur les marchés des transports maritimes de vrac, ce qui a entraîné une baisse des taux de fret. Ce facteur de surcapacité devrait cependant s'atténuer, pour autant que les principaux pays maritimes de l'OCDE, représentant environ 8 0% de la construction navale mondiale, suppriment leurs aides aux chantiers navals, comme convenu, à compter du 1 5 juillet 1 9 9 6. La signature de l'accord sur la construction navale dans le cadre de l'OCDE, qui interdit toute forme de distorsion de la concurrence, élargira les possibilités de choix des armateurs, sans tenir compte de critères indépendants du marché. - 53 - La baisse des tarifs et la pression concurrentielle croissante ont contribué à réduire les bénéfices de nombreux armateurs. Ce secteur produit donc des bénéfices relativement faibles pour les actions et les investissements. Cette évolution a conduit à prolonger la durée de service des navires et, d'une manière générale, un vieillissement des flottes qui entraîne parfois, lorsqu'il est associé à une réduction des activités de maintenance, des problèmes de sécurité. Âge moyen des navires7 Sous pavillons de la CE Reste du monde 1985 16 ans 14 ans 1994 21 ans 17 ans S'il est vrai que des navires relativement anciens peuvent être maintenus conformes à des exigences strictes, les statistiques démontrent néanmoins que le risque global d'accidents augmente avec l'âge des navires. Ainsi, une étude sur les pétroliers et vraquiers indique que le risque pour un navire de 20 ans d'âge est double de celui pour un navire de 10 ans d'âge. 4. Élargissement de la Communauté Les récentes adhésions ont sensiblement augmenté le tonnage sous contrôle d'armateurs de la CE. En effet, la Suède se situe au 14e rang mondial des armements, la Finlande au 34e rang, et l'Autriche au 68e. D'autres augmentations pourraient suivre, notamment si l'on considère que Chypre et Malte envisagent d'adhérer avant la fin du siècle. Ainsi, l'élargissement est susceptible d'augmenter le poids de la Communauté dans le secteur maritime, d'améliorer considérablement le contrôle par l'Etat du pavillon et de renforcer sa position dans les négociations sur les questions maritimes au niveau mondial. Le moment semble donc venu de prendre les devants et d'élaborer un cadre cohérent de politique maritime, notamment en ce qui concerne les registres et la sécurité maritime, qui tienne compte de l'éventualité de ces adhésions. V. Perspectives pour les compagnies maritimes de la CE Comme indiqué plus haut, les compagnies maritimes de la CE se trouvent face à de nombreux défis, mais demeurent bien placées pour tirer parti des possibilités créées par l'augmentation globale de la demande de transports maritimes et la spécialisation croissante. Les compagnies de ligne de la CE obtiennent globalement d'aussi bons résultats que celles des pays tiers. La mondialisation des échanges et de la production va accroître la demande de services de transport personnalisés, ce qui nécessitera un personnel hautement qualifié et spécialisé. Une approche au niveau communautaire en faveur de la formation et du renforcement des compétences peut aider à faire face à cette demande. Certains signes récents indiquent que les armateurs recherchent des marins ressortissants de la CE en raison de leurs compétences spécifiques nécessaires pour la maintenance d'équipements coûteux et la prestation de services conformes à des normes strictes de sécurité et répondant à la demande d'une clientèle de plus en plus exigeante. Un autre gisement de croissance important pourrait être la navigation à courte distance8. De nombreux exploitants européens possèdent par tradition une Ces statistiques se rapportent aux navires de plus de 100 TJB pour du vrac liquide, du vrac sec, des marchandises diverses, des conteneurs, du roulage et d'autres catégories de cargaisons sèches. Voir document COM (95) 317 final, "Le transport maritime à courte distance: perspectives et défis" - 5 4- expérience dans ce domaine, valable en Europe et ailleurs. En outre, dans le secteur des croisières, de l'approvisionnement en mer, des transports exceptionnels et d'autres services spécialisés, les exploitants européens ont à offrir une longue expérience et un haut degré de technicité. La haute technicité de ses chantiers navals peut permettre à la CE d'explorer de nouveaux débouchés potentiels (comme par exemple les nouvelles liaisons possibles depuis l'ouverture de l'ex-URSS, qui pourraient nécessiter la construction de navires à coque spécialement adaptée aux mers glacées). Le besoin de nouveaux types de navires devrait créer des possibilités d'exportation pour des navires et des systèmes spécialisés et aussi contribuer à créer des emplois pour du personnel qualifié à bord. Ecarts de l'impôt sur les sociétés pour 10 types de navires Pétroliers Suezmax {140 000 dwt) Product tanker (40 000 dwt) Vraquiers Cape Size (150 000 dwt) panamax (65 000 dwt} Handy-sïze (28 000 dwl}) Pavilions U£ A Italie Italie B Grèce Grèce Italie Italie Royaume-Uni Grèce Grèce Grèce Conteneurs large (4 000 TEU) Une-Haul (2 700 TEU) Deepsea Feeder (1 600 TÊU) Pays-Bas Allemagne Allemagne Danemark France Grèce Marchandises diverses "lIMI'llinrillllllTlTlllTlllllllllll Il |i III II Breakbuîk(15000dwt> Ro-Ro{BÛ00dwt) Allemagne Italie Grèce Grèce Registre de libre immatriculation à coût plus faibfe («on ITF} Différence <te coùî mmnimWiKinniKniiii A | B Panama Panama Panama Chypre Panama Panama Panama Panama Chypre Panama 958. 2 494. 4 107. 1 38. 8 709. 1 439. 3 202. 8 782. 1 372 253. 3 119. 5 58. 8 27. 2 752. 8 460. 6 29. 3 168. 1 308. 9 16. 3 4. 6 Comparé au registre de libre immatriculation à coût plus faible Source: Mercer Management Consulting/LMIS X a> I Différences de coût des équipages pour 10 types de navires Pavillons U E • Registre de libre immatriculation a coût plus faibie (non 1TF> Différence de coût anmiet (en»3ûQ$)* Pétroliers Suezmax (140 000 dwt} Product tanker (40 000 dwt) Italie Italie Grèce Grèce Vraquiers Cape Size {150000 dwt} panamax (65 000 dwt) Handy-size (20 000 dwt)) Italie Italie Royaume-Uni Grèce Grèce Grèce Conteneurs large (4 000 TEU) line -HauM2 700 JEU) Deepsea FœàGr (1 600 TEU) Pays-Bas Allemagne Allemagne Danemark France Grèce paççharfdises diverses Break&ulk (16 000 dwt) Ro-Ro(6QOOdwt) , Allemagne Italie Grèce Grèce Panama Panama Panama Chypre Panama Panama Panama Panama Chypre Panama 1228 1192 865 794 472 630 1144 1144 1221 587 Comparé au registre de libre immatriculation à coût plus faible Source: Mercer/LMIS (1995) lidex des coûts^ m 368% 370% 140% 141% 313% 304% 227% 279% 433% 433% 138% 137% 139% 208% 427% 126% B 185 179 155 149 144 380 1124 91 88 82 383% 265% 122% 123% en ON 3» D n> x I - 57 - Participation majoritaire de certains Etats membres pour certains types de navires, en pourcentage de la flotte mondiale (en TPL, 1994) Annexe 2 Vrac sec mm mm :::::-::::: ::::::'i-:S:-£ N**™*! Danemark , ]mmmx\ Allemagne , \mmm\ Italie 11 : • : • : • : • : • : • : • : • :• mm Mm mm mm< :::*:ï:ï:* WW*:* :•:•>::•:•:•:•:• 11 —I i:;::ji:|:i:;:|:j| '•:'•: :'• '•:'•:'•:'• , h Royaume-Uni Grèce f i ! ! f I s l Ro-Rc > (transbordeurs i roi jliers) — I— — I— — i— — i— II lit II mm 111 mm — i— — i— — I— o !§ Conteneurs ytmAm • : • : • : • : • : • : • : • : • : • : • :• tiiiïsl Italie 1 1 — i— — i— — i— H Pays-Bas France Grèce Danemark Royaume- Uni Allemagne Source: LMIS 25% 20% 15% 10% 5% 0% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Participation majoritaire de certains Etats membres pour certains types de navires, en pourcentage de la flotte mondiale (en TPL, 1994) Annexe 2 - 58 - Marchandises sèches spécialisées1 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% JML Grèce Italie Suède Allemagne 1 Bétail, chalands, marchandises lourdes, combustible nucléaire Royaume- Uni Pays-Bas 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% Marchandises diverses * l i i il 1111 h 1 111 — i— — i— Danemark Pays-Bas Allemagne Royaume-Uni Grèce Source: LMIS Nombre d'équipages CE à bord de navires sous pavillons CE Royaume-Uni ^H Suède m Espagne Portugal ESSEI Pas de données disponibles pour 1994 Pays-Bas o o > 0> X o > I 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 Source: ECSA Nombre d'équipages non-CE à bord de navires sous pavillons CE Royaume-Uni Suède nil Espagne pas de données disponibles Portugal pas de données disponibles Pays-Bas & ^ < ^ # f t ï ^ f r W # £ £^ nil l^^m^m^^m^^^^^^^mm. i l t a l ie Irlande Grèce Allemagne nil France Finlande Danemark Belgique • 1983 E1992 EU 1994 O I 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 > Z3 fD X > I Source: ECSA - 62 - EFFORTS ET SUCCÈS ANNEXE B I. La politique de la CE jusqu'à aujourd'hui Depuis plusieurs années, la politique maritime mise en oeuvre par la Commission consiste en une combinaison d'actions en matière de relations extérieures, de compétitivité et de sécurité maritime. Les progrès accomplis dans l'ouverture des marchés et l'élimination des navires sous norme, par l'application stricte des règles de sécurité, doivent permettre d'améliorer la position concurrentielle de la flotte sous pavillons de la CE. Cela ne signifie pas pour autant que toute mesure d'aide temporaire devienne sans objet. Les effets de ces actions ont surtout été sensibles dans les transports maritimes transocéaniques. La Commission a, néanmoins, proposé récemment des actions concernant la navigation à courte distance. En outre, depuis 1987, la Commission a mené une politique volontariste en matière de compétitivité pour les services de ligne. 1. Politique maritime communautaire Deux arrêts de la Cour de justice européenne sont à l'origine de la politique maritime communautaire. Le premier, en 1974, indique que les règles générales du traité s'appliquent aux transports maritimes et aériens1 sur les mêmes bases que pour les autres modes de transport. Dans le second, rendu en 1985, la Cour a considéré que le Conseil avait manqué à ses obligations du fait qu'il n'avait pas adopté de dispositions législatives établissant la liberté de prestation de services dans le secteur des transports, conformément à l'article 75 du Traité2. La même année, la Commission a proposé une politique maritime commune3. a. Le dispositif de 1986 Les instruments adoptés en 1986 sont fondés sur l'idée de marché ouvert exempt de protectionnisme, en vue de promouvoir la compétitivité des flottes de la CE, ainsi que l'emploi dans le secteur; parallèlement, ils prévoient des mesures de lutte contre la concurrence déloyale4. En bref, la Communauté a alors décidé que tous les échanges intra-européens, sauf le cabotage, devaient être ouverts, sans autre condition que l'établissement dans la Communauté. Cette politique ne demandait pas d'engagement similaire de la part des principaux partenaires commerciaux de la Communauté. Affaire "marins français" 167-73, Rec. 1974 p. 359. Affaire 13/83, "Parlement européen contre Conseil des Communautés européennes", Rec. 1985 p. 1513. "Vers une politique commune des transports - transports maritimes", Bulletin des Communautés européennes, supplément 5/85. Le dispositif de 1986 se compose de quatre règlements, tous publiés au JO L 378 du 31 décembre 1986: - règlement 4055/86 portant application du principe de la libre prestation des services aux transport maritimes entre Etats membres et entre Etats membres et pays tiers; règlement 4056/86 déterminant les modalités d'application des articles 85 et 86 du traité aux transports maritimes; règlement 4057/86 relatif aux pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes; règlement 4058/86 concernant une action coordonnée en vue de sauvegarder le libre accès au trafic transocéanique. - - - - 6 3- b. Propositions en vue de maintenir CE et d'établir le marché unique les navires sous pavillons de la En 1 9 8 9, la Commission a proposé de nouvelles mesures concernant la politique commune des transports maritimes5. Comme en 1 9 8 5, la Commission constate la diminution des emplois maritimes et de la compétitivité de la flotte de la CE, et remarque en particulier que le niveau élevé des coûts du travail et des charges fiscales pour les navires sous pavillons de la CE est un des principaux motifs du transfert de pavillon. Elle propose une action à double objectif, à savoir d'une part alléger les charges financières associées aux pavillons de la CE, et d'autre part sauvegarder l'emploi dans la CE, par l'institution d'un registre communautaire dit "Euros". La proposition modifiée de 1 9 9 1, fondée sur l'une des propositions du Parlement européen, prévoyait que tous les armateurs communautaires de navires immatriculés sur le registre "Euros" et comptant dans leur équipage le nombre minimal requis de marins de la CE auraient droit au remboursement de l'impôt sur le revenu dû par les membres d'équipage. La proposition revenait donc à considérer une forme d'aide d'Etat comme compatible avec le marché commun. Les Etats membres ont reculé devant le caractère contraignant de cet instrument communautaire. La question des obligations concernant la composition de l'équipage a également constitué une grosse pierre d'achoppement au cours des débats. Le Conseil n'a donc pas pu accepter cette proposition, bien que la Commission ait essayé différentes formules pour obtenir l'adoption. 1 9 89 a également été l'année d'une proposition visant à libéraliser les échanges nationaux, proposition adoptée dans le règlement 3 5 7 7 / 9 26, et d'une autre concernant la définition de la notion d'armateur communautaire. Cette dernière retenait des critères fondés sur la part des ressortissants de la CE dans l'actionnariat ou dans le conseil d'administration pour qu'une compagnie maritime puisse être considérée comme un armateur communautaire aux fins de tous les instruments communautaires pertinents (concernant par ex. le cabotage, l'immatriculation sur le registre Euros, le transport d'aides alimentaires)7. Cette proposition n'a pas été adoptée à ce jour, et le Conseil d'Edimbourg de 1 9 92 a demandé à la Commission de la ré-examiner. La Commission a également publié en 1989 des orientations relatives à l'évaluation des aides d'Etat dans le secteur des transports maritimes8. La Commission a décidé qu'elle pourrait autoriser, dans l'intérêt de la Communauté, des aides d'Etat visant à maintenir des navires sous pavillons communautaires et moderniser les flottes; maintenir l'emploi de marins ressortissants de la CE. Les aides d'Etat peuvent servir à combler l'écart de coûts entre l'exploitation de navires sous pavillons de la CE et celle de navires sous pavillons de complaisance, mais doivent, pour être autorisées, satisfaire également à d'autres conditions: "Un avenir pour les transports maritimes de la Communauté: mesures destinées à améliorer les conditions d'exploitation des transports maritimes de ta Communauté", COM (89) 266 final, 3 août 1989. Règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992, concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres (cabotage maritime), JO L 364 du 12 décembre 1992, p. 7. Voir COM 89 (266) final et COM 91 (54) final. SEC (89) 921 final. - 6 4- elles doivent respecter les principes généraux en matière d'aides d'Etat définis par la Commission; elles ne doivent pas contribuer au maintien ni à l'accroissement des capacités dans des branches surcapacitaires. En 1 9 9 1, la Commission a publié une communication concernant les nouveaux défis aux industries maritimes9. Cette communication est fondée sur la mise en oeuvre de la nouvelle approche en matière de politique industrielle définie en 1 9 9 0; elle replace dans leur contexte industriel les transports maritimes, la construction navale, les industries associées, les pêcheries, etc. Là encore, la Commission souligne les pertes de navires et d'emplois dans les flottes de la CE. Cette communication a conduit à la création du Forum des industries maritimes et a été récemment suivie par une nouvelle communication intitulée "Façonner l'avenir maritime de l'Europe". c. La politique commune sur la sécurité en mer La communication pour une politique commune de la sécurité maritime a été adoptée par la Commission en février 19931 0. Cette politique a été pleinement approuvée par le Conseil et le Parlement européen. Elle est fondée sur les éléments suivants: internationales de l'application cohérente des prescriptions assurer sécurité dans les eaux européennes; renforcer le rôle de l'Etat du port dans l'inspection des navires quel que soit leur pavillon; promouvoir une infrastructure adéquate et moderne pour la sécurité maritime; soutenir les organisations internationales dans leur rôle fondamental de définition de prescriptions internationales. trois ans, plusieurs En moins de instruments ont été adoptés et s'appliquent obligatoirement à compter de 1996 pour les administrations des Etats membres ainsi que pour le secteur privé. Ils définissent un ensemble de règles fondamentales à respecter par les prestataires de services de transport maritime. Leur objectif essentiel est d'empêcher les exploitants de réduire le niveau de sécurité pour améliorer leur position concurrentielle. À condition d'être appliqués de manière uniforme et rigoureuse dans tous les Etats membres, ces instruments pourraient amener une amélioration sensible de la sécurité et de la protection de l'environnement dans l'exploitation des navires. La Commission surveillera le processus de mise en oeuvre et agira rapidement en cas de non respect d'un élément essentiel de sa future politique dans ce secteur. À partir de janvier 1 9 9 6, les principales mesures sont les suivantes: Les responsabilités des administrations agissant en leur nom (directive 94/57 Seuls les organismes répondant à des normes de qualité élevées sont reconnus par la Communauté européenne et habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires pour contrôler le respect des dispositions en matière de sécurité et de protection de l'environnement au nom des administrations nationales. À partir du 1er janvier 1 9 9 6, des Etats des pavillons et des relative aux sociétés de classification) organisations 9 10 "Nouveaux défis aux transports maritimes"; COM (91) 335 final du 20 septembre 1991. "Pour une politique commune de la sécurité maritime", COM (93) 66 final du 24 février 1993. les navires certifiés par dés organismes agréés non européens, quel que soit leur pavillon, seront en priorité soumis à des inspections par l'autorité de l'Etat du port. 11 - 65 - des gens de mer employés sur des navires conçus pour la Formation et qualifications navigation en mer sous pavillon d'un Etat membre (directive Fondée sur la convention STCW, cette directive impose également des exigences en matière de communication efficace à bord de tous les navires entrant dans un port de la CE, quel que soit leur pavillon. En particulier, une langue de travail commune est exigée sur les pétroliers, gaziers et navires-citernes pour produits chimiques, à la fois pour la communication à bord et pour les communications navire-terre12. 94/58) 95/21) Contrôle par l'Etat du port (directive Le contrôle efficace et uniforme des navires entrant dans les ports de la CE, quel que soit leur pavillon, est la clef de voûte d'une politique visant à réduire sévèrement l'exploitation de navires sous norme dans les eaux européennes. La directive prévoit qu'à partir du 1 er juillet 1996 l'attention sera concentrée tout particulièrement sur les pavillons types de navires potentiellement dangereux comme les vraquiers ou les pétroliers déjà anciens. Les navires sur lesquels des défauts importants ont été relevés doivent être retenus jusqu'à ce que tous ces défauts soient corrigés. 13 liste noire ainsi que sur certains figurant sur une (directive Obligations de notification 93/75) Depuis septembre 1 9 9 5, les chargeurs et les armateurs s'occupant du transport de marchandises dangereuses ou polluantes sont soumis aux obligations de notification prévues par la directive 9 3 / 7 5. Ces obligations devraient permettre des actions correctives plus efficaces en cas d'accident. À cet effet, les Etats membres doivent assurer une structure permettant de informations appropriées à la demande d'un autre Etat membre14. instantanément des fournir Citernes à ballast séparé (règlement 2978/94) À partir du 1er janvier 1 9 9 6, les entités portuaires et les services de pilotage sont tenus de demander des honoraires moins élevés aux pétroliers à double coque ou munis de citernes à ballast séparé qu'aux pétroliers de même tonnage brut sans ballast séparé. Ce règlement vise à fournir un stimulant récompensant les compagnies de transports maritimes qui exploitent des navires plus respectueux de l'environnement1 5. Règlement relatif au code ISM (règlement 3051/95) À partir du 1 er juillet 1 9 9 6, les transbordeurs rouliers de passagers opérant à partir ou en direction d'un port de la Communauté sont soumis à un système d'audit et de certification de leurs systèmes de gestioR de la qualité et de la sécurité couvrant leurs activités à terre comme à bord16. JO N° L 319, du 12 décembre 1994, p. 20. JO N° L 319, du 12 décembre 1994, p. 28. JO N° L 157, du 7 juillet 1995, p. l. JO N° L 247, du 5 octobre 1993, p. 19. JO N° L 319, du 12 décembre 1994, p. l. JO N° L 320, du 30 décembre 1995, p. 14. 12 14 15 16 - 66 - d. Relations extérieures Depuis l'adoption du dispositif de 1 9 8 6, la politique suivie par la Communauté dans ses relations extérieures en matière de transports maritimes a visé à garantir la liberté d'accès et des conditions équitables de concurrence sur le marché mondial. Dans le cadre de cette politique, elle a plaidé en faveur de la poursuite de la libéralisation et de l'élimination des restrictions. Ainsi, la convention de Lomé avec les pays d'Afrique, des Caraïbes et du Pacifique (ACP) ainsi que les accords passés avec plusieurs pays d'Europe centrale et orientale contiennent des dispositions garantissant le libre accès aux marchés maritimes. Des clauses relatives à la libéralisation des marchés des transports maritimes les accords d'association et de coopération passés avec des pays de l'ex-URSS et dans les accords d'association conclus avec des pays méditerranéens. figurent également dans L'accord de 1 9 92 sur l'Espace économique européen (EEE) prévoit l'application générale dans cette région des libertés inscrites dans le traité. Dans ce contexte, le droit maritime communautaire est en grande partie applicable aux Etats contractants de l'AELE, Norvège comprise. Enfin, la Communauté oeuvre également au sein de l'Accord général sur le commerce des services (GATS) en vue de la libéralisation multilatérale des services de transport maritime (voir plus loin). Parallèlement à ces actions, la Commission agit en faveur de la liberté de prestation de services dans les transports à destination et au départ de la Communauté. Elle s'est opposée à des actions unilatérales de réservation de cargaisons de la part d'Etats membres, ainsi qu'à des accords bilatéraux entre Etats membres et pays tiers qui restreignent cette liberté. e. Relation avec l'OMI et l'OIT La Commission est convaincue de la nécessité de seconder l'Organisation maritime internationale (OMI) et l'Organisation internationale du travail (OIT) dans leurs travaux en vue d'établir des normes internationales en matière de sécurité et de réglementation du travail. La Commission recommande que la CE prenne fermement position au sein de l'IMO et de l'OIT sur l'amélioration des conditions de travail ainsi que des normes de sécurité et de formation. La Commission a assuré la coordination des positions des Etats membres lors des récentes conférences de l'OMI pour la révision des conventions STWC et SOLAS. Cette action a contribué au succès des conférences. En ce qui concerne l'OIT, la Commission estime que la structure séparée établie dans l'Organisation, dès sa création, pour le secteur des transports maritimes, doit être maintenue. Les caractéristiques particulières de l'industrie maritime sont reconnues partout dans le monde. Plus de 30 conventions et recommandations ont été adoptées concernant les conditions d'emploi des gens de mer. Les activités de l'OIT touchant aux problèmes des gens de mer prennent de plus en plus d'importance compte tenu de la mondialisation du marché, des questions de santé et de sécurité concernant les gens de mer et des exigences plus strictes applicables à la sécurité en mer et à la prévention de la pollution marine. Des compétences l'adoption d'instruments maritimes resteront nécessaires au sein de l'OIT pour - 67 - efficaces et le renforcement des normes existantes concernant l'emploi des gens de mer. La Commission, les syndicats et les organisations d'armateurs ont exprimé leur préoccupation lorsque, pour des raisons financières, l'organe directeur de l'OIT a reporté la conférence maritime prévue au début de 1 9 9 6. Celle-ci aura lieu en octobre et son ordre du jour comprendra la révision de la convention N° 1091 7. La Commission attache une grande importance à une révision adéquate et à une entrée en vigueur rapide de la convention en question. Elle aura une incidence directe sur les discussions entre les partenaires sociaux de la CE, représentés au comité paritaire des transports maritimes, concernant les horaires dans ce secteur. Le sujet a été exclu de la directive 9 3 / 1 04 relative au temps de travail. La Commission a encouragé les partenaires sociaux à lui présenter des recommandations sur les meilleurs moyens d'assurer que ce secteur soit convenablement couvert par les mesures adoptées pour la protection de la santé et de la sécurité. La Commission étudiera avec les Etats membres la possibilité de convaincre la conférence de décider de la mise en oeuvre de la convention N° 109 par le biais du contrôle exercé par l'Etat du port. f. Transports maritimes à courte distance Comme indiqué plus haut, la Commission a récemment adopté une communication concernant la navigation à courte distance18. Celle-ci présente un programme d'action comprenant une liste des initiatives jugées les plus appropriées pour être menées au niveau communautaire, ainsi que des recommandations adressées aux Etats membres, à leurs autorités régionales et locales, aux ports et aux industries maritimes. La communication porte essentiellement sur trois aspects: de la qualité et de l'efficacité des services de navigation à courte Amélioration distance La communication souligne l'importance des activités de R & D inscrites dans le quatrième programme-cadre. Des mesures telles que le soutien à des projets pilotes, la mise en oeuvre et le suivi du projet MARIS du G7, ainsi que la promotion d'une utilisation accrue de l'échange de données informatisées sont jugées nécessaires pour une meilleure intégration de la navigation à courte distance dans les chaînes de transport intermodal. Amélioration portuaires des infrastructures portuaires et de l'efficacité des services Le développement de la navigation à courte distance sera l'un des principaux objectifs des projets portuaires et connexes soutenus dans le cadre du plan de réseau transeuropéen. Il convient également de renforcer la transparence des tarifs portuaires et des aides d'Etats en faveur des ports. L'application des règles prévues par le traité en matière de concurrence et d'aides d'Etat devrait permettre des améliorations dans l'efficacité et l'adaptation des services aux besoins de la clientèle. 17 18 Convention (maritime) sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs (1958). "Le transport maritime à courte distance: perspectives et défis" ; COM (95) 317 final. - 6 8- Préparation de la navigation à courte distance dans une Europe élargie Cette politique découle du nouveau cadre économique et politique des relations entre la Communauté et les Etats voisins, notamment ceux des côtes de la mer Baltique, de la mer Noire et de la Méditerranée. Pour chacune de ces régions, des groupes de travail sur les transports par eau ont d'ores et déjà été mis en place par la Commission. L'objectif de chacun d'entre eux est de définir et de lancer un programme de travail pluriannuel, qui formera le cadre de l'examen des propositions en vue d'une aide au titre des programmes communautaires pertinents. Le Parlement européen, le Conseil, le Comité économique et social et le Comité des régions ont déjà réagi positivement en ce qui concerne l'action proposée dans la communication relative aux transports maritimes à courte distance. g. Règles de concurrence fixe les règles détaillées relatives à l'application par la Le règlement 4 0 5 6 / 86 Commission des articles 85 et 86 du traité dans le cas des services de transport maritime à destination ou au départ d'un ou plusieurs ports communautaires. Il accorde aux conférences maritimes une exemption de groupe de l'interdiction des cartels prévue à l'article 85 paragraphe 1 pour leurs activités de lignes traditionnelles, y compris en ce qui concerne la fixation d'un tarif commun ou uniforme des services de transport maritime. L'exemption de groupe est liée à diverses conditions et obligations, et peut être retirée en l'absence de concurrence effective dans le service en question. Le champ d'application de l'exemption ne s'étend pas à la fixation collective par les compagnies maritimes des prix des segments terrestres du transport, ni aux accords de non-utilisation de capacités. Le 8 juin 1 9 9 4, la Commission a adopté un rapport sur l'application des règles de concurrence de la CE dans le cas des transports maritimes de ligne19 dans lequel elle explique que la pratique actuelle des conférences consistant à fixer des prix communs pour le segment terrestre d'une opération de transport multimodal constituait une infraction aux règles de concurrence de la CE, et ne pouvait, sous sa forme actuelle, bénéficier ni d'une exemption de groupe ni d'une exemption individuelle. Parallèlement à cette dénonciation des pratiques courantes des conférences en matière de prix des segments terrestres des transports, la Commission indique dans ce rapport une nouvelle approche qui pourrait donner aux compagnies maritimes la possibilité d'obtenir une exemption individuelle pour. la fixation de ces prix ainsi que pour la coopération à terre. De même que les compagnies coopèrent pour les segments maritimes, elles devraient coopérer à terre d'une manière bénéficiant aux chargeurs. Elles devraient faire la preuve que la fixation des prix des segments terrestres est indispensable pour assurer la coopération et pour produire les bénéfices attendus de celle-ci. En juillet 1 9 9 5, un comité des sages dit "Groupe multimodal" a été chargé d'examiner les meilleurs moyens de mettre en oeuvre la politique de la Commission concernant la fixation des prix du transport multimodal, afin d'atteindre l'objectif défini dans le rapport du 8 juin 1 9 9 4. Le groupe multimodal a présenté des observations préliminaires et des recommendations à la Commission sous la forme d'un rapport intérimaire et sousmettrâ un rapport final au cours de l'année 1 9 9 6. 19 Voir Rapport sur les transports maritimes, SEC (94) 933 final, 8 juin 1994. - 69 - En outre, en avril 1 9 9 5, la Commission a adopté un deuxième règlement prévoyant une exemption de groupe dans le secteur des transports maritimes de ligne20. Ce règlement concerne les accords entre compagnies de ligne visant à établir une coopération dans le cadre de l'exploitation conjointe d'un service de transport maritime (consortiums de ligne). 2. Les Etats membres La concurrence avec les navires sous pavillons non communautaires se faisant plus vive, plusieurs Etats membres ont adopté différentes formules d'aide aux transports maritimes. Les stratégies adoptées et les budgets alloués pour les mesures de soutien diffèrent d'un Etat membre à l'autre, en reflétant souvent l'attitude de ces Etats concernant les aides publiques, ou leur analyse de l'importance du secteur maritime pour leur économie et leur société. Certains ont une tradition maritime très ancienne qui influence leur attitude en la matière. En outre, les Etats membres n'ayant pour le moment pas pu parvenir à un accord sur une approche communautaire, ils recherchent des réponses nationales à ces problèmes. Les transferts de pavillon et les pertes d'emplois maritimes ayant persisté à la fin des années 1. 980 malgré les aides publiques, certains Etats membres ont décidé de créer le les navires battant des registres spécifiques pour commerce international, en vue de compenser leurs désavantages concurrentiels. Quel que soit leur nom, ces registres ont en fait été créés afin d'exempter les navires battant le pavillon national de certaines charges inhérentes à la fiscalité et à la législation du travail applicable au premier registre. leur pavillon et pratiquant Actuellement, les Etats membres suivants proposent des registres spécifiques: Danemark (registre DIS); France (notamment le registre de Kerguelen)21; Finlande (Liste de navires marchands du commerce international); Portugal (registre MAR); Espagne (registre des îles Canaries). Le registre de l'Allemagne comprend une section internationale (ISR), et les armateurs de navires y figurant peuvent embaucher des marins étrangers sur la base d'un salaire correspondant au niveau de leur pays d'origine, ce qui aboutit à une réduction importante des frais de main-d'oeuvre. Les armateurs néerlandais ont souvent recours au registre des Antilles néerlandaises pour améliorer leur position concurrentielle. Ce registre est géré de manière autonome et ne devrait donc pas être considéré comme un registre secondaire ou parallèle des Pays-Bas. Le Royaume-Uni ne possède pas de registre parallèle. Les compagnies maritimes britanniques et d'autres peuvent utiliser les registres de territoires de la Couronne ou du Commonwealth pour accéder à des régimes fiscaux plus avantageux, tout en continuant à bénéficier, en battant pavillon britannique, de la protection diplomatique du Royaume-Uni. 20 21 Règlement n° 870/95 de la Commission du 20 avril 1995, JO L 89 du 21 avril 1995, p. 7. Sous sa forme actuelle, le registre de Kerguelen a été déclaré illégal par le Conseil d'Etat en 1995, pour des raisons constitutionnelles. - 7 0- la Belgique, la Grèce, l'Italie, le Luxembourg et la Suède n'ont pas L'Autriche, actuellement de registre secondaire, bien que l'Italie, selon certaines sources, envisage d'en ouvrir un. Dans beaucoup des Etats membres possédant un registre parallèle, la majorité des navires pratiquant le commerce international sont immatriculés dans ce registre: ainsi, au Danemark, 9 2% du tonnage total en exploitation dans les échanges internationaux sont immatriculés dans le DIS; pour l'Allemagne, ce chiffre est de 7 6 %; en Finlande, 5 0% de la flotte figure sur la Liste de navires marchands du commerce international. Le premier registre et donc souvent devenu secondaire en ce qui concerne les transports maritimes internationaux, où la norme est le registre parallèle. II. Résultats leur pavillon, a également servi La politique maritime menée jusqu'à présent a permis d'ouvrir les marchés, notamment en Europe, et de donner aux usagers un large choix de services de transport maritime. L'application des règles de concurrence du traité CE à tous les exploitants présents sur le marché, quel que soit intérêts des consommateurs et assuré un traitement équitable à toutes les compagnies maritimes de ligne. La nouvelle politique en matière de sécurité va permettre à la Communauté de veiller à l'application effective des prescriptions relatives à la sécurité et à la protection de l'environnement, ce qui contribuera à garantir des conditions équitables de concurrence. En revanche, la libéralisation des transports maritimes internationaux n'a pas entraîné la création d'emplois pour les marins ressortissants de la CE. Bien au contraire, les emplois à bord ont diminué sensiblement. Si les mesures de libéralisation ont entraîné une hausse de la productivité de la flotte sous pavillons de la CE, elles n'ont pas fait baisser la pression en faveur du transfert de pavillon pour les navires immatriculés dans les registres de la CE où les charges sont les plus lourdes, comme l'indiquent les chiffres cités dans la partie A. les Le succès des registres parallèles et des aides publiques a varié d'un Etat membre à l'autre. Le registre international danois (DIS) ne prévoit d'obligation de nationalité que pour le capitaine; malgré cela, essentiellement en raison de l'exemption d'impôt sur le revenu pour les salaires des marins, 8 0% des membres d'équipages des navires immatriculés sur ce registre sont ressortissants de la CE. Dans certains Etats membres, les registres parallèles ont permis d'inverser la tendance en matière de transfert de pavillon, ou au moins d'en ralentir le rythme. Depuis l'ouverture de son registre parallèle en 1 9 9 2, la Finlande a vu le tonnage sous pavillon national augmenter de 5 0 %. Il est particulièrement intéressant de noter que la Finlande a pu faire revenir sous son pavillon du tonnage de vrac, particulièrement touché par les transferts de pavillon. Depuis l'ouverture de l'ISR en 1989, l'Allemagne a pu stabiliser le tonnage sous son fiscaux et des pavillon, de même que la Suède, qui concède des abattements réductions des cotisations sociales des employeurs. Mais dans d'autres Etats membres, l'action des pouvoirs publics n'a pas suffit à enrayer le déclin global de la flotte sous pavillon national. En résumé, il apparaît que les mesures prises au niveau communautaire et dans les Etats membres en vue de renforcer la compétitivité des pavillons de la CE n'ont pas permis de renverser la tendance en matière de transferts de pavillon et d'emploi, malgré les résultats parfois prometteurs obtenus grâce aux registres parallèles. Il ISSN 0254-1491 COM(96) 81 final DOCUMENTS FR 07 N° de catalogue : CB-CO-96-119-FR-C ISBN 92-78-01700-0 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA- PARLAMENTET, DER ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET - MOD EN NY SØFARTSSTRATEGI

http://publications.europa.eu/resource/cellar/942232a5-53de-4fe7-a719-b5ed9817e588

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KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 13. 03. 1996 KOM(96) 81 endelig udg. MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET MOD EN NY SØFARTSSTRATEGI 1 INDHOLDSFORTEGNELSE RESUMÉ A. EU-SKIBSFARTEN OG SØFARTSPOLITIKKEN I. II. EU'S SKIBSFART OG VERDENSMARKEDET EU HAR BRUG FOR SKIBSFARTEN III. IV. V. V I. UDVIKLINGEN I EJERFORHOLD, FLAG OG BESKÆFTIGELSE I SKIBSFARTEN I EU ANDRE TENDENSER I SKIBSFARTEN PÅ VERDENSPLAN EF'S HIDTIDIGE SØFARTSPOLITIK: TILTAG OG POSITIVE RESULTATER RESULTATER B. EN FREMSYNET SØFARTSPOLITIK I. II. III. IV. registre Fastsættelse og håndhævelse af flagstatsforpligtelser EF's reaktion på internationaliseringen af skibsfarten Alternative muligheder for en fremtidig søfartspolitik STRATEGI: OVERHOLDELSE AF INTERNATIONALE STANDARDER OG STYRKELSE AF EU-SKIBSFARTENS KONKURRENCEEVNE 1. 2. SIKKERHED OG FAIR KONKURRENCE 1. 2. 14 14 15 16 Sikkerhed: en integreret del af fair konkurrence 16 Registre: Et afgørende redskab til at skabe sikker og fair konkurrence 17 17 a. 18 b. Medlemsstaternes 21 c. Medlemsstaternes off shore-registre Eliminering af risikobetonet skibsfart 21 22 Øget vægt på kvalitet inden for skibsfarten 23 Højere EF-standarder under visse omstændigheder 23 23 25 25 25 26 26 26 27 28 30 32 33 Den grundlæggende strategi Forordning 4058/86 Konkurrenceregler a. b. c. Illoyal markedsadfærd 4. EN POLITIK MED HENBLIK PÅ ØGET KONKURRENCEEVNE 1. 2. 3. 3. 4. 5. OPRETHOLDELSE AF ÅBNE MARKEDER 1. 2. 3. Hindringer for markedsadgang skal bekæmpes Internationale konkurrencenormer Anvende/se af konkurrencereglerne på EU-trafik Uddannelse og beskæftigelse Forskning og udvikling Statsstøtte til skibsfarten a. b. Strategier for statsstøtte Foranstaltninger vedrørende beskæftigelsen og virksomhedernes omkostninger Støtte efter generelle regler Kravet om konkrete resultater af statsstøtten c. d. V. KONKLUSION FORANSTALTNINGER FOR TILKNYTTEDE SEKTORER 3 7 7 8 8 9 10 13 14 35 36 37 38 39 BILAG A. EU-SKIBSFARTENS STILLING PÅ VERDENSMARKEDET 2 I. II. III. IV. V. Økonomisk uafhængighed Skibsfartens bidrag til en bredere økonomi Bulkfart og linjefart. Registre International konkurrence og flytbare aktiver MARKEDET FOR SKIBSFART OG MILJØET 1. 2. 3. EU HAR BRUG FOR SKIBSFARTEN 1. 2. Militære behov 3. UDVIKLINGEN I EJERFORHOLD, FLAG OG BESKÆFTIGELSE I SKIBSFARTEN I EU 1. 40 40 41 42 42 42 43 43 44 44 44 44 46 46 48 50 Vanskeligheder ved at vurdere den samlede virkning for beskæftigelsen) 50 51 51 52 52 53 53 Udviklingen i ejerforholdene Kendsgerningerne a. b. Politiske konklusioner Udflagning a. b. Den seneste udvikling i udbuddet af arbejdskraft a. b. Mangel på uddannede søfolk ANDRE TENDENSER I SKIBSFARTEN PÅ VERDENSPLAN 1. 2. 3. 4. FREMTIDSMULIGHEDERNE FOR SKIBSFARTEN I EU Øget internationalisering Investeringsmønstre Problemet med skibenes højere gennemsnitsalder Udvidelse af EU Kendsgerningerne Politiske konklusioner 3. 2. BILAG A-1 BILAG A-2 BILAG A-3 BILAG A-4 Sammenligning af omkostninger for EU- og andre registre EU-landes kontrollerende interesser i verdensflåden Udflagningstendenser i EU-landene EU-søfolk på fartøjer under EU-flag BILAG B: HIDTIDIGE INITIATIVER OG RESULTATER I. ANALYSE AF EF'S HIDTIDIGE SØFARTSPOLITIK 1. EF's søfartspolitik 1986-pakken a. Forslag med henblik på at bevare skibe under EU-flag og b. gennemføre det indre marked Den fælles politik Forbindelser med tredjelande Forbindelserne med IMO/ILO Short sea shipping Konkurrenceregler for sikkerheden c. d. e. f. g. til søs 2. Medlemsstaterne RESULTATER II. 54 56 58 59 61 61 61 62 63 65 66 66 67 68 69 3 RESUMÉ I den foreliggende meddelelse redegøres der for Kommissionens nye indgangsvinkel til en søfartsstrategi. Formålet er at tage EF's søfartspolitik op til nyvurdering som udgangspunkt for fastsættelse af nye mål for en fælles indsats på søfartsområdet. Det er ikke alle aspekter af søfartspolitikken, der behandles lige detaljeret i meddelelsen. EF's politik for sikkerheden til søs ligger allerede fast, og EF-politikken for forbindelser med tredjelande på søfartsområdet er også ved at være klar, selv om der naturligvis stadig mangler noget på begge felter. Man har imidlertid endnu ikke fundet en fælles løsning på problemerne omkring EU-skibsfartens konkurrenceevne, som derfor er et af de vigtigste emner for den og foreliggende meddelelse. Dokumentet skibsbygningsproblematikken, og et generelt overblik og en politisk vurdering af alle de maritime erhvervs status og fremtidsudsigter i Europa findes i en parallel meddelelse fra Kommissionen, "Fremtidsperspektiver for de maritime erhverv i EF - Debatoplæg om de maritime erhvervs konkurrenceevne". (1) ikke med havne- beskæftiger sig Siden Kommissionens første meddelelse fra 1985 om udviklingen af en fælles politik på søtransportområdet har nye skibsfartsindustrier udviklet sig hurtigt i mange lande, især i Østasien. Mange af de traditionelle søfartsnationer har oplevet, at deres rederier har draget fordel af den internationale kapital og det internationale arbejdsmarked og af de mange forskellige skibsregistre, der nu findes. På et stærkt konkurrencepræget marked er der blevet stadigt færre skibe under EU-flag, og beskæftigelsen inden for skibsfarten er gået konstant tilbage. Denne tendens begyndte allerede før midte^ af 80'erne, men det er først i det seneste tiår, dens virkninger for skibsfartsindustrien i EU har givet anledning til udbredt bekymring. Kommissionen er klar over, at EU må ruste sig til den skærpede konkurrence på verdensplan, og har foreslået en strategi herfor, først og fremmest i meddelelserne om industripolitikken fra henholdsvis 1990 og 1994 og i hvidbogen fra 1993 om vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse. Det Europæiske Råd i Essen i december 1994 for at satse på uddannelse og pegede på skatte- og understregede også behovet socialsikringsreglernes betydning for opretholdelsen af beskæftigelsen og tilvejebringelse af nye beskæftigelsesmuligheder. Sideløbende hermed oprettedes på Kommissionens initiativ i 1992 Forum for de Maritime Erhverv (Maritime Industries Forum - MIF). Dette forum omfatter parter fra alle dele af skibsfartsindustrien og søfartsmyndighederne, og her kan de drøfte fælles problemer og strategier inden for de indbyrdes nært forbundne maritime erhverv i Europa. Dette forum har gjort en stor og værdifuld indsats for at skabe synergier og iværksætte nye idéer og initiativer. Kommissionen benyttede i sin meddelelse fra juli 1995 om short sea shipping mange væsentlige oplysninger fra MIF. På baggrund af denne udvikling og den udbredte bekymring for den fortsatte tilbagegang for skibsfarten i EU er det på tide at tage den fælles søfartspolitik op til fornyet vurdering. ( i) KOM(96) 84 af 13. marts 1996. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi Denne nyvurdering bør omfatte både eventuelle nye politiske tiltag, der kan iværksættes via EF-lovgivningen, og Kommissionens udøvelse af de beføjelser, der ligger inden for dens kompetenceområde. Den foreliggende meddelelse skulle gerne bidrage til denne proces. først for skibsfarten Kommissionen har ved udarbejdelsen af dette dokument fået assistance af en arbejdsgruppe på 12 personer med omfattende erfaring inden for skibsfart. En rapport om gruppens drøftelser kan fås ved henvendelse til Kommissionen'21. I meddelelsens del A redegøres der i en global sammenhæng og EU-skibsfartens fremtidsudsigter inden for denne sammenhæng, mens de mere detaljerede informationer findes i bilag A. Derefter gennemgås ganske kort medlemsstaternes og EF's politiske løsninger på de problemer, EU-skibsfarten står over for, og resultaterne af disse politiske tiltag, som desuden er nærmere beskrevet i bilag B. Hovedafsnittet i meddelelsen, del B, omhandler forslag til retningslinjer for en fremtidig søfartspolitik for EU med hovedvægten lagt på foranstaltninger, der skal fremme EU-flådens konkurrenceevne og opretholdelse og skabelse af gode beskæftigelsesmuligheder og -vilkår inden for skibsfarten. Forslagene vedrørende en fremtidig søfartsstrategi går i al korthed ud på følgende: 1. Med hensyn til sikkerheden foreslår Kommissionen: at der føres en politik baseret på ensartet og konsekvent anvendelse af internationalt vedtagne regler. Denne politik skal i videst muligt omfang omfatte alle flag. Her tænkes bl. a. på IMO's ikke-bindende resolutioner, som kan gøres bindende via EF-lovgivningen. Disse bindende krav skal også gælde for skibe under tredjelandes flag i sejlads til og fra EU-havne. Sådanne skibe bør ikke behandles mere favorabelt end skibe under EU-flag, en fælles indsats fra EF's og medlemsstaternes side i IMO for på verdensplan at få vedtaget en række bestemmelser om flagadministrationer og deres skibsregistre, et EF-retsinstrument (formentlig et direktiv), der fastsætter visse principper for instrument skal også sikre, at medlemsstaternes skibsregistre. Et sådant traktatens fri regler overholdes, konkurrence. Dette vil kræve en nærmere gennemgang af ejerskabsforhold og eventuelt også bemandingsregler, fri etableringsret og reglerne om især at styrke havnestatskontrollen via et praktisk samarbejde med tredjelande, fremme en adfærdskodeks at selvregulering, inden for skibsfarten baseret på en vis at tilskynde operatørerne til at tilstræbe en høj kvalitetsstandard (f. eks. gennem skattemæssige incitamenter og differentierede havneafgifter), at overveje mulighederne for at lovgive om økonomiske sanktioner over for lastejere, som bevidst eller uagtsomt benytter skibe af uacceptabelt ringe standard, (2) Europa-Kommissionen, GD V I I / D / 2, rue de la Loi 200, B-1049 Bruxelles. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi at undersøge spørgsmålet om obligatorisk ansvarsforsikring inden for skibsfart, som en betingelse for at få adgang til EU-havne, at overveje mulighederne for at lovgive om støtte til aftaler mellem redere og fagforeninger om ansættelses- og arbejdsvilkår om bord på færger i regelmæssig fart mellem EU-havne. 2. Med hensyn til opretholdelse af åbne markeder foreslår Kommissionen: fortsat at sikre fri adgang og rimelige konkurrencevilkår på det globale skibsfartsmarked, helst på grundlag af en multilateral løsningsmodel; at skabe international enighed om anvendelsen af konkurrenceprincipper inden for søtransport; at se nærmere på EF-instrumenterne til sikring af søtransporterhvervet. Disse og andre foranstaltninger vil blive behandlet mere detaljeret i en kommende meddelelse om forbindelserne med tredjelande på søfartsområdet. 3. Med hensyn til at sikre skibsfartssektorens konkurrenceevne i EU foreslår Kommis sionen: en fælles indsats fra EF's og medlemsstaternes side for at fremme programmer for søfartsuddannelser og tiltrække unge til de maritime erhverv, sikre den maritime ekspertise i EU og fremme gode beskæftigelsesmuligheder og -vilkår i EU i overensstemmelse med kravene i den nye STCW-konvention for at dække den nuværende og fremtidige efterspørgsel både i EU og i resten af verden efter kvalificerede søfolk; forbedre kontrollen med, at at havnestatskontrollen; ILO-kravene overholdes af alle flag via fremme forskning og udvikling på søfartsområdet at i forbindelse med eksisterende og fremtidige EF-rammeprogrammer med sigte både på avanceret teknologi for sikkerhed og miljøbeskyttelse og på menneskelige ressourcer. inden 4. Med hensyn til statsstøtte vil Kommissionen: fortsat overvåge støtten traktaten og andre relevante bestemmelser om statsstøtte; til skibsfartssektoren i overensstemmelse med udsende reviderede retningslinjer for statsstøtte til skibsfarten, som eventuelt skal omfatte en revision af metoden til beregning af omkostningsforskelle og en ny indgangsvinkel til en støttepraksis til fordel for rederier i EU; skibsfartsindustriens videreføre det påbegyndte økonomiske betydning i forskellige medlemsstater og sammen med alle involverede parter drøfte brugen af de forskellige metoder til evaluering af støtteordninger. forskningsprojekt om Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 5. Kommissionen vil efter behørig underretning af Parlamentet og Rådet trække følgende forslag tilbage: forslag til en rådsforordning om oprettelse af et (EUROS) fra 1 9 8 9 / 1 9 9 1; fællesskabsskibsregister forslag til en forordning om en fælles definition af en "fællesskabsreder" fra 1 9 8 9 / 1 9 9 1. De enkelte retsakter bør dog under alle omstændigheder indeholde de fornødne definitioner, så det f. eks. ligger fast, hvem der er omfattet af forordning 4057/86 om illoyal priskonkurrence inden for søtransport, og hvem der kan få statsstøtte. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi A. EU-SKIBSFARTEN OG SØFARTSPOLITIKKEN 7 I. EU's SKIBSFART OG VERDENSMARKEDET internationale Skibsfartsindustriens Søtransport er et internationalt erhverv, hvortil der er forholdsvis fri adgang. I princippet kan enhver virksomhed, uanset dens nationalitet og dens hovedsædes geografiske placering, levere internationale skibsfartstjenester. Det er meget almindeligt at drive skibsfart mellem to destinationer, hvoraf ingen ligger i det land, hvori skibet er registreret (cross-trading). karakter Skibsfarten har derfor transportformer været underkastet internationale og universelle regler frem for ensidig national lovgivning, og det gælder især regler om ansvar, international sikkerhed og arbejdskraft. i højere grad end andre Bulk fart og linje fart Skibsfart kan opdeles i to hovedkategorier: bulkfart og linjefart. Medlemsstaternes interesser er forskelligt fordelt på de to former, og der er også store forskelle i deres omkostningsstrukturer. Linjefart medfører relativt høje netværksomkostninger og er derfor generelt mere kapitalkrævende, mens bulkfart er mere arbejdskraftkrævende og derfor følsom over for arbejdskraftomkostninger. Registre Skibe er underkastet en national lovgivning afhængigt af det flag, et skib skal føre, når det optages i et skibsregister. De nationale administrative, civilretlige og strafferetlige bestemmelser, herunder også skatte- og arbejdskraftregler, der gælder for et skib, der er optaget for virksomheder på land. De nationale skibsregistre har tidligere krævet, at besætningen eller en væsentlig del af den var EU-statsborgere. Medlemsstaterne har dog gradvist i forskelligt omfang lempet reglerne, indført alternative registre eller støttet deres skibsregistre med statsstøtte, medens rederierne er søgt til mindre omkostningskrævende registre, hvis de følte deres konkurrenceevne truet. i et traditionelt register, er normalt de samme som dem, der gælder registre o Åbne Nogle lande satser på at tiltrække international skibsfart til deres registre. Liberia, Panama, Cypern, Bahamas og Malta er de vigtigste eksempler på sådanne registre. Stadigt flere lande tilbyder disse "åbne" registre, og stadigt flere skibe registreres i dem. Åbne registre accepterer normalt rederier af enhver nationalitet og opererer med en lav selskabsskat og meget lempelige krav med hensyn til besætningens nationalitet. Hvis et land med et åbent register også kan tilbyde skibsfarten en god serviceinfrastruktur (dvs. gode kommunikationsfaciliteter, gode støttefaciliteter på serviceområder som forsikring, juridisk rådgivning, finansierings- og kreditfaciliteter, hurtig diplomatisk bistand samt et uafhængigt retsvæsen), vil rederierne måske overveje ikke blot at lade deres skibe registrere der, men også at overføre nogle af deres skibsfartsaktiviteter og måske deres hovedkvarter til det pågældende land. Det kan have stor betydning for den økonomiske aktivitet og beskæftigelsen også på land. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 8 Udflagning Om ændring af flag også medfører flytning af hele virksomheden, afhænger i vidt omfang af, hvor store investeringer på land den pågældende virksomhed allerede har foretaget. Jo mindre, der er bundet i investeringer på land, des lettere vil det være for en virksomhed at flytte. Det betyder, at virksomheder inden for bulkfart vil være mere tilbøjelige til at flytte end virksomheder inden for linjefart. For EU-rederier og -operatører kan det at flytte et fartøj over til et åbent register være en væsentlig faktor i relation til international konkurrenceevne, idet de arbejdskraftmæssige og skattemæssige besparelser i mange tilfælde kan løbe op i mere end 1 mio. USD om året. II. EU HAR BRUG FOR SKIBSFARTEN Normalt begrundes behovet for en skibsfartsindustri i EU med økonomisk og militær uafhængighed. Det hævdes, at EU ikke bør være alt for afhængig af søfartstjenester, der leveres af aktuelle eller potentielle konkurrenter, da disse under visse omstændigheder måske vil forsøge at fremme deres egne langsigtede kommercielle eller strategiske interesser. Et tredje vigtigt argument er, at skibsfarten kan bidrage til en bredere økonomi via sin tilknytning til en lang række andre maritime erhverv. III. UDVIKLINGEN I EJERFORHOLD, FLAG OG BESKÆFTIGELSE I SKIBSFARTEN I EU Ejerforhold I 1994 udgjorde den flåde, der ejedes eller kontrolleredes af EU-interesser, herunder også fartøjer under udenlandsk flag, 3 4% (i dwt) af verdensflåden imod 3 8% i 1985. Der har ikke været registreret fald i EU-rederiernes andel i flåden på verdensplan siden 1990. Når man skal vurdere tendenserne i ejerforholdene, skal man også tage hensyn til, at produktiviteten er blevet forbedret, de internationale handelsmønstre har ændret sig, og der er opstået nye søfartsnationer i Det Fjerne Østen. Der synes ikke at være noget akut behov for en politik, der tager sigte på at øge EU-rederiernes andel af verdensflåden. Skibe under EU-flag I 1970 sejlede 3 2% af verdenstonnagen fortsat under EU-landenes flag. I 1994 var denne andel faldet til 1 4 %. Rederierne anfører omkostningsbesparelser som den vigtigste årsag til udflagningen. Denne tendens til udflagning er tegn på, at skibe under EU-flag får stadigt vanskeligere ved at konkurrere. EU-rederierne ejer således en stor procentdel af de skibe, der er registreret i åbne registre. konklusioner Politiske Selv om udflagning ikke altid medfører tab af beskæftigelse til søs, færre aktiviteter på land eller flytning af virksomheder, kan det være særdeles vanskeligt atter at tiltrække skibsfartsaktiviteter, når først infrastrukturen og de menneskelige ressourcer er gået tabt. At have skibe under EU-flag er ensbetydende med, at sikkerhedsstandarden kan kontrolleres nøje via flagstatskontrol. Udflagning svækker derfor medlemsstaternes muligheder for at gennemføre flagstatskontrol. Udflagning fra EU-registre har bevirket, at EU-søfolk har mistet job (51 % af de mistede job). Reduktion af flåden (27%) og indskrænkninger i antallet af besætningsmedlemmer pr. fartøj (22%) har også spillet en vigtig rolle i denne proces. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi i udbuddet af arbejdskraft Den seneste udvikling Det er vanskeligt på nuværende stadium at vurdere de generelle problemer i relation til EU- søfolks beskæftigelse, men derimod er der i de seneste år opstået et andet og mere specifikt problem: der er på verdensplan mangel på veluddannede søfolk. Allerede i dag kan visse medlemsstater melde, at tilgangen til erhvervet kun dækker ca. 2 5% af det anslåede (Standards of Training, Certification and behov Watchkeeping for Seafarers) kan meget vel forværre mangelen på verdensplan. folk. De nye STCW-krav for nye Der må formuleres en politik med henblik på at afhjælpe denne situation, så man kan: sikre den nødvendige sikkerhed inden for skibsfart bevare den maritime knowhow i sektoren håndhæve søfartsmyndighedemes politik på det sikkerhedsmæssige område fortsætte uddannelsen af unge søfolk. IV. ANDRE TENDENSER I SKIBSFARTEN PÅ VERDENSPLAN De seneste år har med den øgede liberalisering af verdenshandelen og decentraliserede produktionsmetoder medført en fortsat stigning i handelen på verdensplan og dermed voksende efterspørgsel efter skibsfartstjenester. Vækst i lin je farten Linjefarten er vokset med gennemsnitligt 6,5% om året i de seneste ti år, og det forventes, at den vil fortsætte med at vokse i samme takt i det kommende tiår. Internationaliseringen transporttjenester. af produktionen medfører efterspørgsel efter verdensomspændende Rederierne indgår alliancer for at kunne imødekomme denne efterspørgsel. Denne tendens resulterer også i en øget koncentration på markedet. Udsigter for bulkfarten Det er altid vanskeligt at forudsige noget om udviklingen inden for bulkfarten, fordi efterspørgslen afhænger af meget ustabile forhold såsom sæsonbetinget last, udbyttet af fødevareafgrøder osv. Det anslås, at de vigtigste særtræk ved denne sektor, nemlig dens cykliske karakter og dens uforudsigelighed, næppe vil ændre sig væsentligt på længere sigt. Specialiserede skibsfarts tjenes ter Europæiske operatører bygger på lang erfaring og avanceret teknologi inden for linjefart og krydstogtfart, offshore-forsyning, heavy load og andre former for specialiseret skibsfart. Det kan udnyttes i forbindelse med avanceret skibsbygning og nye trafikmuligheder (herunder f. eks. nye ruter efter åbningen af det tidligere USSR, som kan kræve skibe med en særlig skrogkonstruktion på grund af isforholdene). In ves teringsmøns tre De meget åbne europæiske markeder har tiltrukket udenlandske investeringer. I dag er visse effektive short sea-virksomheder og feeder-virksomheder, der opererer i Europa, ejet af interesser uden for EU. Samtidig er det en kendsgerning, at mange europæiske operatører har stor erfaring inden for short sea shipping, som er et vigtigt potentielt vækstområde for skibsfartstjenester. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 10 Europæiske rederier benytter sig også af mulighederne for cross-trading og er begyndt at etablere transportnet på andre kontinenter. EU-rederiernes investeringsmuligheder er dog begrænsede de steder, hvor udenlandske operatører ikke har adgang til indenlandske tjenester, eller hvor der i havnene diskrimineres mod udenlandske virksomheder. Problemet med skibenes voksende gennemsnitsalder Omfattende subsidiering af skibsværftsindustrien i hele verden har resulteret i et alt for stort udbud af skibe med deraf følgende overkapacitet på markederne for bulkfart, hvilket igen har medført faldende fragtrater. Skibsfarten giver derfor en forholdsvis lav forrentning af både kapital og investeringer, hvilket har ført til, at skibene er i drift længere, og det har generelt betydet en højere gennemsnitsalder ringere vedligeholdelse med deraf følgende sikkerhedsproblemer. Selv om ældre skibe udmærket kan vedligeholdes til en høj standard, viser statistikkerne, at den samlede ulykkesrisiko stiger med skibets alder. i flåderne og tilfælde i visse EU 's udvide/se Den seneste udvidelse af EU har betydet en kraftig forøgelse af den tonnage, der kontrolleres af EU-rederier. Fremtiden kan bringe endnu mere tonnage under EU-kontrol, eftersom Cypern og Malta også ønsker optagelse i EU. I betragtning af de stærke maritime interesser, der er involveret, er det vigtigt, at der på dette stadium formuleres en sammenhængende politik for den fremtidige udvikling. V. EF's HIDTIDIGE SØFARTSPOLITIK: TILTAG OG POSITIVE RESULTATER Generel strategi Kommissionen har hidtil ført en fællesskabspolitik på søfartsområdet, som består i en række tiltag vedrørende forbindelser med tredjelande, sikkerhed til søs og EU-skibsfartens konkurrenceevne. Med denne politik er det lykkedes at åbne markederne, især i Europa, og give forbrugerne et bredt udvalg af konkurrencedygtige skibsfartstjenester, men det har ikke medført øget beskæftigelse for EU-søfolk. 1986-pakken fra 1986 om skibsfart var baseret på et åbent marked uden Lovgivningspakken protektionistiske foranstaltninger med henblik på at skabe en konkurrencedygtig EU-flåde og fremme beskæftigelsen; samtidig blev der truffet foranstaltninger til at imødegå illoyal konkurrence'3'. Det blev i hovedtræk besluttet, at der skal være fri adgang til al søtransport inden for Europa, bortset fra cabotagesejlads inden for medlemsstaternes område, og at der ikke skal gælde andre betingelser end etablering eller registrering i EU for at kunne få fordel af søtransportmulighederne inden for EU. Denne politik er ikke betinget af tilsvarende forpligtelser om åbne markeder fra EU's vigtigste handelspartneres side. O) 1986-pakken, EFT rir. L 378 af 31. december 1986, består af fire forordninger: forordning 4055/86 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransport området mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande; forordning 4056/86 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelse af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport; forordning 4057/86 om illoyal priskonkurrence inden for søtransport; forordning 4058/86 om samordnede foranstaltninger til sikring af fri adgang til fragter i oceanfarter. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 11 tredjelande Forbindelser med Med hensyn til EF's politik over for tredjelande inden for søtransport har Kommissionen tilstræbt at sikre fri adgang og rimelige konkurrencevilkår på hele verdensmarkedet, herunder yderligere liberalisering og gradvis ophævelse af eksisterende restriktioner. EF tilstræber også i GATS-regi en multilateral liberalisering af søtransporttjenesterne. Der består dog fortsat omfattende restriktioner på dette område, og der er stadig risiko for, at der indføres nye. En fælles politik Kommissionen vedtog i februar 1993 en meddelelse om en fælles politik for sikkerhed til søs141. Denne politik har fået Rådets og Europa-Parlamentets fulde tilslutning. for sikkerhed til søs På mindre end tre år er en række gennemførelsesforanstaltninger blevet endeligt vedtaget, og både medlemsstaternes myndigheder og den private sektor er forpligtet til at overholde dem i praksis fra 1996. Forslag med henblik på at bevare skibe under EU-flag og gennemføre det indre marked Kommissionen har foreslået en række foranstaltninger med henblik på at gøre EU-flåderne mere konkurrencedygtige. I 1989 omfattede det(5) en foranstaltning med det dobbelte formål at gøre det økonomisk lettere at sejle under EU-flag og samtidig beskytte beskæftigelsen i EU: EUROS-registeret. Forslaget fik dog ikke den nødvendige støtte i Rådet og er derfor ikke blevet vedtaget. Pakken omfattende også et forslag om liberalisering af den indenlandske søtransport, som blev vedtaget som forordning 3577/92'6 1, samt et forslag til definition af begrebet "fællesskabsreder". Sidstnævnte forslag er ikke blevet vedtaget, og Det Europæiske Råd i Edinburgh i 1992 anmodede Kommissionen om igen at vurdere forslaget. Ligeledes i 1989 opstillede Kommissionen retningslinjer for vurdering af statsstøtte til skibsfartssektoren'71. EU's fælles interesse blev defineret som fastholdelse af skibe under EU-flag, modernisering af flåderne og opretholdelse af beskæftigelsen for EU-søfolk. På grundlag heraf besluttede Kommissionen, at der kunne tillades statsstøtte til at dække omkostningsforskellen mellem sejlads under et EU-flag og under et bekvemmelighedsflag, under forudsætning af at det også var i overensstemmelse med Kommissionens generelle principper om statsstøtte. (<) (5) (6) (?) En fælles politik for sikkerhed til søs, KOM(93) 66 endelig udg. , 24. februar 1993. EF-skibsfartens fremtid - Foranstaltninger til forbedring af EF-skibsfartens driftsvilkår, KOM(89) 266 endelig udg. , 3. august 1989. Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet af fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads), EFT nr. L 364, 12. december 1992, s. 7. SEK(89) 921 endelig udg. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 12 Short sea shipping Kommissionen har for nylig vedtaget en meddelelse om short sea shipping'8*, der også omfatter et handlingsprogram med forslag til initiativer, som mest hensigtsmæssigt kan gennemføres på fællesskabsplan, samt en række anbefalinger stilet til medlemsstaterne, deres regionale og lokale myndigheder, havnene og skibsfartsindustrien selv. Konkurrenceregler Kommissionen har også ført en aktiv politik for at håndhæve den frie konkurrence inden for linjefart til og fra EU. fra - statsstøtte forskellige strategier og opererede med meget Medlemsstaterne Efterhånden som konkurrencen tredjelandeflag er blevet hårdere, har mange medlemsstater indført forskellige former for støtte til skibsfarten. Forskellige medlemsstater for anlagde støtteforanstaltningerne. Det afspejlede til dels deres generelle holdning til statsstøtte og deres vurdering af skibsfartssektorens for deres erhvervsliv og samfundsøkonomi. Følgelig koncentrerede nogle medlemsstater sig om incitamenter til at investere i moderne skibe, andre forsøgte at skabe øget beskæftigelse for EU-søfolk, og atter andre støtte omstruktureringer. Ingen af disse individuelle strategier har resulteret i en effektiv løsning på EU-skibsfartens konkurrenceproblem. fokuserede på skattelettelser eller forskellige budgetter relative betydning kapitaltilførsler for at - registre Medlemsstaterne Da udflagningen og nedgangen i beskæftigelsen fortsatte på trods af statsstøtten, besluttede visse medlemsstater at oprette særlige registre for skibe, der sejlede under deres flag i international fart, for at afhjælpe de konkurrencemæssige ulemper. Uanset hvad disse registre blev kaldt, var formålet med deres oprettelse at fritage skibe, der sejlede under den pågældende medlemsstats flag, for visse omkostninger i forbindelse med skatte- og arbejdskraftreglerne i det første register. I mange medlemsstater, der opererer med sådanne registre, er størsteparten af skibe i international fart registreret i det alternative register: f. eks. er 9 2% af den samlede tonnage i Danmark, der opererer i international fart, registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (DIS); tallet for det tyske internationale skibsregister (ISR) er 7 6 %; i Finland er 5 0% af flåden registreret i Fortegnelsen over Handelsskibe i International Fart. Det første register er således i mange tilfælde blevet af sekundær betydning med hensyn til reglerne for international skibsfart, og den alternative ordning er blevet den virkelige norm. Medlemsstaterne har haft blandet succes med deres forskellige kombinationer af alternative registre og støtteordninger. For nogle af medlemsstaternes registre er det lykkedes at vende eller i hvert fald at bremse udflagningstendensen. I andre medlemsstater har de offentlige tiltag ikke kunnet standse den samlede tilbagegang i flagflåden. (8) Udviklingen inden for short sea shipping i Europa: Perspektiver og udfordringer, KOM(95) 317 endelig udg. , 5. juli 1995. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi V I. RESULTATER 13 Søfartspolitikken har hidtil haft held med at åbne markeder, især i Europa, og give forbrugerne et bredt udvalg af skibsfartstjenester. Anvendelse af EF-konkurrencereglerne på alle aktører på markedet, uanset flag, har været i forbrugernes interesse og sikrer retfærdig behandling af alle linjerederier. Den politik for sikkerhed til søs, der blev kontrollere, at miljø- og introduceret i stand sikkerhedsstandarderne overholdes effektivt, hvilket også giver mere retfærdige konkurrencevilkår. Liberaliseringen af det internationale skibsfartsmiljø har imidlertid ikke skabt øget beskæftigelse for EU-søfolk. for nylig, sætter EF til at De foranstaltninger, som EF og medlemsstaterne har truffet for at gøre EU-flagene mere konkurrencedygtige, har således i stand til at vende udflagningen og nedgangen i beskæftigelsen, selv om nogle af de alternative registre på visse områder tilsyneladende har givet ganske lovende resultater. i de færreste tilfælde været Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi B. EN FREMSYNET SØFARTSPOLITIK 14 I. STRATEGI: OVERHOLDELSE AF INTERNATIONALE STANDARDER OG STYRKELSE AF EU-SKIBSFARTENS KONKURRENCEEVNE 1. EF's reaktion på internationaliseringen af skibsfarten Der kan drages tre konklusioner af analysen af udviklingen i skibsfarten og EF's og medlemsstaternes reaktioner på det politiske plan. For det første er EU's skibsfartsindustri både med hensyn til kvantitet og kvalitet én af de mest betydningsfulde i verden. Medlemsstaternes rederier kontrollerer en tredjedel af verdensflåden, og ca. 4 0% af EU's handel foregår med skibe, der ejes eller kontrolleres af EU-interesser. Det er et bevis på, at europæisk knowhow på søfartsområdet er særdeles konkurrencedygtig i sig selv. Det ser dog ud til, at der endnu ikke overalt i EU er etableret det fornødne lovgrundlag til at fremme denne konkurrenceevne. For det andet er kapital og arbejdskraft inden for skibsfarten blevet så internationalt mobil, at nationale politiske tiltag ikke længere kan løse de reguleringsmæssige problemer tilstrækkeligt effektivt. For det tredje vil reaktioner i EU på det politiske plan, som ikke er i tråd med de nuværende internationale tendenser og normer, føre til yderligere kapitalflugt og tab af beskæftigelse fra de europæiske flag. Internationaliseringen er et centralt problem i formuleringen af en politik, der tager sigte på at opreholde eller forbedre EU-industriens konkurrenceevne. Kommissionens hvidbog om vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse fra 1993 og meddelelsen om Europas konkurrenceevne fra 1994'9' fokuserer også på dette spørgsmål. Kommissionen foreslår i overensstemmelse med disse politiske tiltag at forbedre EU- skibsfartens konkurrenceevne ved hjælp af en liberalisering af verdensmarkedet med særlig vægt på det multilaterale aspekt og internationalt bindende konkurrenceregler. Desuden foreslås der foranstaltninger til fremme af højt kvalificeret beskæftigelse og højteknologi i sektoren. Disse forslag understøttes af overvejelser omkring yderligere foranstaltninger vedrørende Kommissionens praksis initiativer på sikkerhedsområdet, der også er omtalt i den foreliggende meddelelse, tager ikke direkte sigte på at forbedre konkurrenceevnen, men i højere grad på at bevare menneskeliv og beskytte miljøet. Kommissionen er dog overbevist om, at streng håndhævelse af en sikkerhedspolitik baseret på internationalt vedtagne standarder vil medføre en markant forbedring af den konkurrencemæssige stilling for EU-registrerede skibe, der konsekvent overholder sikkerhedskravene. Det vil også være med til at skabe nye jobmuligheder for kvalificeret EU-mandskab. En konsekvent sikkerhedspolitik er således også vigtig for konkurrenceevnen. til statsstøtte. De nye i relation (9) Europa-Kommissionen, En politik til forbedring af industriens konkurrenceevne i Den Europæiske Union, Bulletin for Den Europæiske Union, Supplement 3/94. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 2. Alternative muligheder for en fremtidig søfartspolitik 15 Kommissionen har i sine overvejelser omkring en optimal fremtidig søfartspolitik analyseret de sandsynlige resultater af forskellige strategier. Sektorbestemte foranstaltninger med henblik på at for skibsfarten, som medfører øgede inden omkostninger uden en tilsvarende stigning i produktiviteten, vil helt sikkert være forfejlet og føre til yderligere udflagning. Foranstaltninger, der begrænser udenlandske investeringer i EU-skibsfarten og de dertil knyttede industrier, kan gøre det vanskeligere for EU-industrien at forblive konkurrencedygtig. fremme beskæftigelsen Under hensyn til fordelene og ulemperne ved de forskellige løsningsmodeller overvejer Kommissionen en strategi på to fronter: foranstaltninger, der skal garantere sikkerheden og skabe fair konkurrence på internationale åbne markeder (afsnit II og III i det følgende); fællesskabsregler, der tager sigte på at forbedre skibsfartssektorens konkurrenceevne (afsnit IV i det følgende). En forudsætning for, at en sådan fælles søfartspolitik kan blive effektiv, er, at det lykkes at forlige de forskellige interesser, der er involveret. Der er fire hovedparter, som i forskelligt omfang berøres af beslutningsprocessen omkring søfartspolitikken: medlemsstaterne, rederierne og deres finansielle bagland, arbejdstagerne og brugerne. Som nævnt har medlemsstaterne forskellige søfartstraditioner. Nogle har tradition for statsejede flåder eller tætte forbindelser mellem skibsfarten og staten, mens andre har en hovedsagelig liberalistisk holdning til skibsfarten. Der er også forskelle med hensyn til medlemsstaternes transportformer, afhængigt af i de forskellige geografiske forhold, handelsmæssige traditioner og den historiske udvikling. For nogle lande er det vigtigste at få udviklet short sea shipping; andre fokuserer måske på at fremme deres deep sea shipping, hvis deres rederier er stærkt involveret i cross- trading. Ved formuleringen af en fælles søfartspolitik må man være opmærksom på disse forskelle i prioritering og tage hensyn til dem. interesser Rederierne vil i første række se på deres egne resultater og fremtidsudsigter. De vil ikke bevare skibe under et bestemt flag af hensyn til landets sikkerhed, national stolthed eller jobmuligheder, hvis det forringer deres forretningsmæssige position. En politik, der tager sigte på at bevare skibe under EU-flag, skal derfor kunne betale sig rent økonomisk. Den skal skabe forudsætninger for at fastholde eller tiltrække rederier under EU-flag. i menneskelige EU-arbejdskraften ønsker at opretholde en bestemt levestandard og samtidig have sikkerhed i ansættelsen og et sikkert arbejdsmiljø. De ansatte forlanger også investeringer ressourcer såsom efter- og færdigheder og videreuddannelse for at sikre deres fremtid. EU-arbejdskraften vil næppe acceptere en forringelse af lønninger og sociale standarder for at gøre EU-skibsfarten mere konkurrencedygtig. Konkurrenceevne er ikke et mål i sig selv. Den bør resultere i en bedre tilværelse for Unionens borgere. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 16 Brugerne er mere interesseret i effektive og pålidelige transportsystemer end i søfarts strategi, øget beskæftigelse og konkurrenceevne. Den markedspris, de betaler, skal afspejle de fulde omkostninger ved søtransport, uanset under hvilket flag det skib, de anvender, sejler. Skibes sikkerhed og kvalitet bør vurderes som væsentlige elementer i forhandlingerne om og indgåelsen af kontrakter mellem brugere og operatører inden for søtransporten. Desuden vil de støtteindustrier, hvis overlevelse og vækst afhænger af skibsfarten, gerne se sektoren blomstre. De vil foretrække skibe, som har brug for deres produkter og tjenesteydelser. II. SIKKERHED OG FAIR KONKURRENCE Kommissionen foreslår at formulere og håndhæve internationale regler om sikkerhed og miljøbeskyttelse dels gennem flagstatskvalitet og -kontrol, dels gennem havnestatskontrol. 1. Sikkerhed: en integrerende del af fair konkurrence Skibsfarten er i vidt omfang et frit marked, der giver operatørerne ganske meget spillerum med hensyn til selv at vælge fartøjernes driftspolitik, herunder hvor meget de vil bekoste på sikkerheds- og f orureningsf orebyggelse, dertil hørende vedligeholdelsesomkostninger og overholdelse af internationalt vedtagne regler. Det kan lade sig gøre, fordi der er stor forskel på, hvor "vagtsomme" de forskellige organer er, der sikrer eller kontrollerer reglernes overholdelse (flagstats-og havnestatsmyndigheder, klassifikationsselskaber, befragtere og søassurandører, de søfarendes faglige organisationer). Slutresultatet er, at ikke blot sikkerheds- og miljøbeskyttelsesstandarderne, men også driftsomkostningerne varierer ganske betydeligt fra de velrenommerede rederier med en langsigtet strategisk holdning til den bemandingsmæssige og tekniske forvaltning af deres flåde og til skruppelløse redere, som i driften af deres skibe tilsidesætter selv de mest grundlæggende sikkerheds- og miljøhensyn. Undersøgelser foretaget af OECD viser, at overholdelse af internationale standarder og normer medfører 10-50% højere omkostninger end en drift, der ligger under de vedtagne standarder. God og korrekt vedligeholdelse af fartøjerne viser sig at være 80- 1 0 0% dyrere end en vedligeholdelse, der ikke lever op til standarden. I sidste ende er det op til 3 0 0% dyrere at vedligeholde og drive et skib med en maksimal sikkerhedsstandard'101. En europæisk søfartspolitik bør få afskaffet disse urimelige konkurrencevilkår, i hvert fald inden for alle typer skibsfart til og fra havne i EU, uafhængigt af skibenes flag, men også i videst muligt omfang inden for al anden skibsfart. tage sigte på at (10) Mens et rederi, hvis skibe ikke lever op til standarden, ifølge OECD's modelberegning bruger ca. 3 100 USD om dagen til vedligeholdelse af et fem år gammelt produkttankskib på 40 000 dwt, vil "god praksis" kræve 4 850 USD om dagen, og "fremragende praksis" vil kræve 9 500 USD om dagen. De årlige omkostningsbesparelser ved at drive skibsfart med skibe, der ikke lever op til standarden, kan således løbe op i 1 mio. USD eller endnu mere pr. skib. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 17 2. Registre: Et afgørende redskab til at skabe sikker og fair konkurrence Det afgørende redskab til gennemførelsen af denne politik i praksis er reglerne for optagelse i et skibsregister og administrationen af selve registeret. Følgelig må der fastsættes kriterier for gode og effektive registre. Der må vedtages generelle flagstatsforpligtelser, som skal håndhæves på verdensplan. Hvis det skal gøres effektivt, er det helt nødvendigt at sikre, at en flagstat er i stand til at leve op til sine internationale forpligtelser. Parallelt hermed bør EF sikre kvaliteten og effektiviteten af sine egne registre. Denne indsats bør ikke kun dreje sig om medlemsstaternes skibsregistre inden for EU. Også problemet omkring off shore- registre skal undersøges grundigt. a. Fastsættelse og håndhævelse af flagstatsforpligtelser på verdensplan Inden for IMO, ILO og EF er der bred enighed om, at det må kræves, at alle flagstater kan påvise, at de er i stand til at varetage og rent faktisk varetager deres tilsynsforpligtelser korrekt. Misligholdelse af disse forpligtelser resulterer ikke blot i alt for store risici i skibsfarten, men også i illoyal og dermed uacceptabel konkurrence. Derfor skal flagstaterne leve op til deres forpligtelser og skabe mere åbenhed omkring, hvordan deres myndigheder gennemfører og overholder IMO- og ILO-konventionerne og -reglerne. I dag er nogle flagstater tilfredse med at konkurrere om skibsfarten og opkræve registreringsafgifterne, men de undlader at håndhæve sikkerheds- og miljøstandarderne under deres flag. Sådanne stater burde ikke have ret til at tilbyde skibsregistre. Hvis staterne ikke er indstillet på at anvende IMO/ILO-reglerne, bør de afskæres fra at konkurrere. med dem, der er. EF og medlemsstaterne må for at udmønte denne holdning i konkret handling fortsat føre en politik baseret på ensartet anvendelse af internationalt vedtagne regler. Denne politik bør i videst muligt omfang gælde for alle flag. Det omfatter f. eks. også de ikke- bindende IMO- resolutioner, som bør gøres bindende via EF-lovgivningen. Disse bindende krav bør også håndhæves over for skibe, der sejler under tredjelandes flag til og fra EU-havne. Disse skibe bør ikke behandles mere favorabelt end skibe under EU-flag. forbindelse må medlemsstaterne anvende I denne relevant EF-lovgivning på de virksomheder og organisationer, der opererer i eller med medlemsstaten, og på alle skibe i sejlads til og fra EU-havne, uanset hvilket flag de fører. Det er værd at overveje mulighederne for at lade en multinational EF-ekspertgruppe bistå medlemsstaterne med denne opgave. Det kan være med til at sikre, at EF-lovgivningen implementeres retfærdigt og ensartet. Desuden bør EU og medlemsstaterne med støtte af andre ligesindende nationer arbejde for, at der vedtages faste kriterier for oprettelse og drift af flagstatsadministrationer og -registre. Kriterierne for at drive skibsregistre bør omfatte følgende: et skibs optagelse i et register bør være betinget af en gennemgribende inspektion for at sikre, at alle standarder er overholdt (bortset fra i de tilfælde, hvor fartøjet overføres fra et andet register, og der foreligger en formel aftale med den tidligere flagstat om gensidig anerkendelse); flagstaten bør have det fornødne administrative apparat til at sikre, at de søfolk, der er beskæftiget på fartøjer under dens flag, er i besiddelse af relevante og gyldige kvalifikationsbeviser; Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 18 skibsregistrene bør altid administreres af et tilstrækkeligt stort og veluddannet personale, der også omfatter skibsinspektører, som er i stand til at føre effektiv kontrol med alle skibe i registeret; ikke-statslige organisationer, der får overdraget ansvaret for flagstatskontrol, bør være i besiddelse af de fornødne kvalifikationer. Flagstaten bør operere med totalt uafhængige revisions- og kvalitetssikringssystemer for at kunne føre tilsyn med de godkendte organisationers arbejde; afgiftsstrukturen bør være udformet, så den giver tilstrækkelige indtægter til at sikre korrekt håndhævelse af normer og standarder; der skal være pligt til at foretage en åben efterforskning af alle større uheld, der involverer skibe under den pågældende stats flag. Disse kriterier bør indarbejdes i bindende internationale instrumenter. Der kan vælges mellem forskellige retlige alternativer. EF og medlemsstaterne bør tage initiativet og overveje følgende muligheder i de relevante IMO-organer: revision af del 1 af SOLAS (Safety of Life at Sea Convention); vedtagelse af en IMO-resolution, indeholdende en detaljeret fortolkning af SOLAS, del 1, regulativerne 1-20, eventuelt i form af en bindende kode for flagstater; anvendelse af UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea) for at sikre, at flagstater overholder reglerne. (både økonomisk og Kommissionen mener, at en kombination af den anden og den tredje mulighed vil være effektiv både i relation til et retligt bindende indhold og i relation til problemets akutte karakter. EF kan eventuelt supplere dette politiske initiativ ved at medvirke aktivt til at hjælpe for EU med at opgradere deres flagadministrationer, såfremt den pågældende stat indgår en klar politisk forpligtelse til at søge ovenstående målsætninger opfyldt. I denne forbindelse er det værd at overveje, hvorvidt den ovennævnte multinationale EF-ekspertgruppe1111 skal kunne vurdere ikke-EU- flagstaters administrationers arbejde, således at der kan ydes den fornødne økonomiske og faglige bistand til at forbedre forholdene. lande uden fagligt) b. Medlemsstaternes registre Det er Kommissionens opfattelse, at EF sideløbende med forhandlingerne i internationale fora om vedtagelse af regler for registrene bør overveje at fastsætte fælles kriterier for EU- registrene og formulere dem i et fællesskabsretsinstrument. Disse regler skal tage sigte på at opnå høj sikkerhed, miljøbeskyttelse og gode arbejdsvilkår på skibe under EU-flag. De skal dog også medvirke til at afskaffe de konkurrencefordrejninger, som følger af forskellene med hensyn til registreringsbetingelser og flagstaternes håndhævelse af reglerne. du Jf. ovenfor. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 19 Et sådant forslag går ikke ud på at indføre et EF-skibsregister efter EUROS-modellen. EUROS var tænkt som et frivilligt parallelt register, mens formålet her er at fastsætte nogle grundregler for alle medlemsstaternes registre, uanset om de betegnes som sekundære, alternative eller primære registre. Desuden opereres der ikke med obligatoriske nivauer for statsstøtte. Eftersom Kommissionen ikke forventer, at forslaget om et EF-skibsregister kan vedtages under de nuværende omstændigheder, vil den efter behørigt at have underrettet Rådet og Parlamentet trække forslaget tilbage. tilsyn: Det første krav til skibsregistre i EU bør være et effektivt Effektivt offentligt offentligt tilsyn. Medlemsstaterne skal overholde de krav om flagstatskontrol, der er vedtaget i IMO/ILO'121. Myndighederne i alle medlemsstaterne skal kunne opfylde de forpligtelser, der følger af internationalt og europæisk vedtagne standarder for sikkerhed, miljø og arbejds- og levevilkår. Gennemsigtige krav vedrørende rederiers og operatørers ansvar: For at fremme effektiv flagstatskontrol og undgå illoyal konkurrence bør alle EU-registre operere med systemer, der til deres økonomiske, giver sikkerhed administrative, civilretlige og strafferetlige ansvar. Operatører og skibsredere bør ikke have mulighed for at undgå at blive identificeret som virksomhed eller person og flygte fra deres forpligtelser og ansvar i forbindelse med skibsfartsoperationer, f. eks. ved at unddrage sig ansvar via komplekse selskabskonstruktioner. for, at rederierne og operatørerne lever op Krav vedrørende besætningens nationalitet: I FN's skibsregistreringskonvention fra 1986 er det ene af de to alternative registreringskrav en "tilfredsstillende" bemanding med statsborgere fra flagstaten'13' eller med personer med hjemsted eller bopæl i flagstaten'14'. Desuden betragter medlemsstaterne minimumskravene besætningens nationalitet på skibe, der registreres i deres registre - og det gælder især kaptajnen og officererne - som værende nødvendige af militære, civile og administrative hensyn. Nationalitetskrav kan muligvis have en positiv indvirkning på EU-beskæftigelsen, men til gengæld vil rederierne, hvis denne garanti for beskæftigelse medfører omkostninger, der kan true konkurrenceevnen, vælge et flag, der stiller dem helt frit med hensyn til bemandingen. vedrørende (12) (U) (!4) Jf. foregående side. Det andet krav drejer sig om ejerforholdet, Ifølge konventionens artikel 7 er minimumsbetingelserne for registrering opfyldt, hvis en stat opfylder enten kravet vedrørende ejerforhold eller bemandingskravet. Begge krav kan dog også være opfyldt. jf. nedenfor. Denne konvention er endnu ikke i kraft og ikke ratificeret af noget EU-land. I september 1986 fremlagde Kommissionen forslag til en rådsafgørelse om ratificering af denne konvention (KOM(86) 523 endelig udg. , 25. september 1986). Men på grund af udviklingen på den internationale arena har Rådet ikke beskæftiget sig yderligere med spørgsmålet. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 20 På dette stadium og under hensyntagen til resultaterne af drøftelserne omkring EUROS- forslaget er det Kommissionens opfattelse, at tilskyndelsen til at ansætte EU-søfolk først og fremmest bør baseres på nogle rammeforanstaltninger til forbedring af disse søfolks beskæftigelsesmuligheder både gennem øget uddannelse og via visse lempelser på skatte- og socialsikringsområdet. Med hensyn til en sikker og effektiv drift af skibene ligger der en grundlæggende fordel i at beskæftige EU-søfolk, også selv om de er dyrere. Der ligger også en grundlæggende fordel for EU som helhed i at bibeholde det størst mulige antal EU-søfolk både i EU-skibsfarten og i de tilknyttede industrier. Men et fast lovfæstet mindstekrav på EF-plan er muligvis ikke en optimal løsning til sikring af beskæftigelsen, og debatten omkring EUROS har også vist, at det tilsyneladende ikke er gennemførligt under de nuværende omstændigheder. Hvis man overhovedet skal overveje et fast lovfæstet niveau for EU-beskæftigelsen inden for skibsfarten, bør spørgsmålet drøftes ikke for skibsfarten generelt, men for de forskellige delsektorer i skibsfartsindustrien. "Fællesskabsrederier" eller fri international adgang: Det er også et spørgsmål, hvorvidt et kriterium for mindstemål af kontrol eller ejerforhold bør indgå som led i en harmonisering af registreringsbetingelserne i EU. Ifølge FN's skibsregistreringskonvention fra 1986 skal staterne bl. a. stille krav vedrørende ejerforholdet for skibe, der sejler under deres flag. Disse krav skal være tilstrækkeligt omfattende til at give flagstaten mulighed for effektivt at udøve sin jurisdiktion og kontrol over for skibe, der sejler under dets flag. Kommissionen opererede i sit forslag fra 1989/1991 til forordning om fællesskabsrederier med et generelt krav om, at EU-statsborgere skulle have 5 0% af aktierne eller repræsentationen i bestyrelsen, for at en virksomhed kunne betragtes som et "fællesskabsrederi". Der er både retlige og økonomiske aspekter at tage hensyn til i forbindelse med dette spørgsmål: Hvis et sådant krav blev indført i hele EU som betingelse for registrering, skal man være klar over, at når først en virksomhed opfylder kriterierne for at kunne etablere sig i en given medlemsstat og bliver en virksomhed i den stat, har den ifølge traktaten ret til også at etablere sig i alle andre medlemsstater. Den vil så normalt også have adgang til medlemsstatens skibsregister. Dette princip anerkendtes klart i EF- Domstolens kendelse i Factortame-sagen"5). Skibsfart bliver stadigt mere kapitalkrævende, og der kan derfor blive endnu større behov for at tiltrække udenlandsk kapital til EU. Regler, der begrænser udenlandsk kontrol med EU-rederier, som f. eks. mindstekrav om EU-kapital eller bestyrelsesflertal, kan blokere for investeringer udefra. Medlemsstaterne vil måske derfor foretrække at dispensere fra sådanne krav til de virksomheder, der ejer eller driver de registrerede skibe. Denne mulighed foreligger allerede og betragtes fra visse sider som en hensigtsmæssig løsning i en situation med stadigt større bevægelighed for kapital, arbejdskraft og investeringer. (15) The Queen mod Secretary of State for Transport, ex parte: Factortctme Ltd. m. fl. , 1991 (Sml. 3905). Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 21 Nogle ser dog også en fare i strategier, der ikke er baseret på, at den pågældende stat opererer med de nødvendige standarder og også håndhæver dem, eller som resulterer i, at der registreres fartøjer, der fuldt ud ejes af eller bemandes af statsborgere fra tredjelande. Et sådant åbent register kan i realiteten blive et bekvemmelighedsflag, men samtidig drage fordel af alle de rettigheder, som EF-traktaten og EF-lovgivningen indebærer. Når først der er vedtaget de fornødne fællesskabsregler til at sikre, at alle EU-registre opfylder bestemte kriterier med hensyn til rederiernes forpligtelser og håndhævelsen af disse forpligtelser, kan man anskue spørgsmålet om adgang til registrene og adgang til at sejle under en medlemsstats flag ud fra en anden synsvinkel. "Åbne" EU-registre vil forsøge at tiltrække god tonnage til EU-flagene ved at bidrage til skibsdrift af høj kvalitet og tilbyde tilstrækkeligt gode støtteordninger. De vil imidlertid ikke give operatører, der ikke holder den vedtagne standard, mulighed for at opnå urimelige fordele ved at have fællesskabsstatus: Flagstatskontrollen vil blive strengt håndhævet, og de statslige støtteordninger vil være forbundet med specifikke krav. formodes, at flagstatskontrollen kan udøves via hensigtsmæssige bestemmelser om ejeres og operatørers identificering og ansvar, uden at optagelse i registeret nødvendigvis skal være forbeholdt statsborgere fra den pågældende stat. I denne sammenhæng må det Kort sagt: Når der skal fastsættes fælles kriterier for skibes optagelse i registre i EU, skal målet være at sikre, at EU-flagene er så attraktive som muligt, uden at det indebærer en forringelse af standarden eller af den offentlige kontrol. Øget brug af EU-registrene vil tiltrække fartøjer, kapital og økonomisk aktivitet og dermed skabe beskæftigelse for EU- borgere både som søfolk og i støtteindustrierne. EF vil kunne føre mere omfattende flagstatskontrol og dermed også øge sin indflydelse på søfartsspørgsmål på verdensplan. På baggrund af disse overvejelser vil Kommissionen efter behørigt at have underrettet Rådet og Parlamentet trække sit forslag fra 1989 om én rådsforordning om definition af begrebet "fællesskabsrederi" tilbage. Der vil imidlertid blive indarbejdet passende definitioner af begrebet "fællesskabsrederi" i de enkelte retsinstrumenter, f. eks. for at få fastlagt, hvem der er omfattet af forordning 4057/86 om illoyal priskonkurrence inden for søtransport, og hvem der kan få statsstøtte. c. Medlemsstaternes off shore-registre Der er også etableret skibsregistre på medlemsstaternes område uden for EU. Sådanne skibsregistre bidrager ikke til at forbedre sikkerheden til søs, hvis ikke der er de nødvendige midler til at sikre, at den internationale lovgivning og EF-lovgivningen om sikkerhedskrav anvendes på skibe registre. Det er vigtigt, at medlemsstaternes flagstatsforpligtelser også omfatter kontrol med, om alle skibe under de pågældende flag overholder al EF-lovgivning om sikkerhedskrav, uanset om registeret er etableret inden for eller uden for EU's område. i sådanne Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 3. Eliminering af risikobetonet skibsfart 22 inden for søtransport. Der er allerede vedtaget Det er nødvendigt at håndhæve de gældende regler for at forbedre sikkerheden og skabe fair konkurrence flere afgørende foranstaltninger i relation til søtransporten til og fra EU-havne, herunder regler om havnestatskontrol, klassifikationsselskaber, søfolks kvalifikationer og kommunikationsudstyr om bord. Man skal især være opmærksom på de mere målrettede kriterier i disse retsakter, der indebærer, at der må sættes ind over for sortlistede flag eller bestemte skibstyper. Kvalificerede og veluddannede skibsinspektører er en væsentlig forudsætning for en konsekvent og effektiv EU-havnestatskontrol. Kommissionen er derfor i færd med i samarbejde med medlemsstaterne at udvikle hensigtsmæssige initiativer med henblik på at forbedre skibsinspektørernes uddannelse og gøre dem mere effektive. Formålet er at sikre, at de internationale konventioner om sikkerhed, forebyggelse af forurening samt arbejds vilkår om bord på skibe håndhæves over for alle skibe, der besejler EU-havne. Konsekvent anvendelse af disse bestemmelser er en forudsætning for at undgå at straffe de mere professionelle rederier. Håndhævelsen af reglerne må til tilbageholdelse eller opbringning af skibe. Økonomiske sanktioner, der må formodes at være et effektivt "skræmmemiddel", bør indgå som en integrerende del af de nationale gennemførelsesbestemmelser. Nøje overvågning af gennemførelsen af reglerne om EU- havnestatskontrol betragtes fortsat som en meget vigtig opgave for EF, så de pågældende regler løbende kan gøres mere effektive. ikke kun være begrænset For at få denne strategi til at give endnu bedre resultater bør der etableres direkte operationelle kontakter mellem EU og andre lande, der i praksis fører en lignende politik, især Australien, Canada og USA. Den faglige bistand til andre myndigheder, f. eks. i Middelhavsområdet og Latinamerika, bør også gøres mere systematisk for at hjælpe dem til hurtigt at nå op på samme effektivitetsniveau. 4. Øget vægt på kvalitet inden for skibsfarten Søfartspolitikken skal ikke kun tage sigte på at eliminere miljøfarlig og illoyalt konkurrerende skibsfart gennem forbud og sanktioner. Der må udvikles ordninger med henblik på at fremme skibsfart, som ikke blot opfylder de af IMO/ILO fastsatte minimumskrav, men som satser på at levere et transportprodukt af høj kvalitet og gøre et sådant produkt rentabelt på markedet. få inden indført for erhvervet selv arbejdes på at Rederiernes daglige adfærd og engagement er afgørende for at opnå en "sikker og ren frivillige skibsfart". Der bør adfærdskodekser - over den standard, der er fastsat ved den internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening (ISM), og med den fornødne kontrol - for at sikre, at rederierne lever op til deres ansvar ved kun at drive sikre og miljøvenlige skibe af høj kvalitet. Inden for visse typer søtransport har lastejerne og befragterne allerede givet udtryk for, at de er helt indstillet på at samarbejde om at udarbejde og gennemføre en sådan politik. Programmer for sikkerhedsclearing af skibe til brug for olieindustrien og den kemiske industri bør, selv om de stadig kun er i deres vorden, af skibsfarten betragtes ikke blot som et ønskemål, men snarere som grundlag for en mere vidtrækkende sikkerhedspolitik, baseret på et sikkert skib som en absolut charter- /forsendelsestransaktion i branchen). Havnestatskontrolmyndigheder, klassifikationsselskaber og deltagerne i clearingssystemerne bør samarbejde om at udveksle informationer om klasse, lovregler og havnestatskontrol indbyrdes og gøre oplysningerne tilgængelige for andre aktører på markedet. (en adfærdskodeks baseret på intern disciplin forudsætning for enhver Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 23 Kommissionen vil også overveje, hvad der kan gøres for at tilskynde operatørerne inden for skibsfarten til at overholde standarder, som ligger over de minimumskrav, der er fastsat på verdensplan eller EF-plan. F. eks. kan det overvejes, hvordan medlemsstaterne kan give operatører, der tilstræber en høj kvalitetsstandard, nogle fiskale og økonomiske fordele; en anden mulighed er differentierede havneafgifter baseret på objektive miljø- og sikkerhedsstandarder, som de forskellige operatører overholder i praksis. Desuden vil Kommissionen undersøge, i hvilket omfang der kan iværksættes finansielle og økonomiske sanktioner over for lastejerne, der bevidst eller uagtsomt chartrer eller bruger usødygtige, ikke-forsikrede eller underforsikrede skibe. Ikke-forsikret eller underforsikret skibsfart medfører ikke blot en ringere standard, men bidrager også til illoyal konkurrence. Desuden gælder det for mange skibsfartstjenester, at spørgsmålet om ansvarsforsikring ikke er internationalt reguleret. Det er Kommissionens opfattelse, at spørgsmålet om lovpligtig ansvarsforsikring med en høj forsikringssum som en betingelse for at få adgang til en havn bør undersøges nærmere, og her tænkes f. eks. på den form for forsikring, der tilbydes af P&l-klubber. 5. Højere EF-standarder under visse omstændigheder I visse særlige og berettigede tilfælde (f. eks. med henblik på beskyttelse af EU-borgere og miljøet) skal EF kunne fastsætte sine egne europæisk dækkende standarder for sikkerhed og arbejdsvilkår for geografisk begrænsede operationer såsom færgefart til eller fra en europæisk havn, uanset skibets flag, som en betingelse for at kunne levere sådanne tjenester. Denne strategi er allerede vedtaget med forordningen om sikkerhedsledelse af ro-ro- passagerfærger. Den kan i givet fald følges op, f. eks. hvis IMO undlader at vedtage sikkerhedsforanstaltninger på det passende eller ønskede høje niveau, som bør være gældende for sejlads med disse fartøjer til eller fra EU-havne, selv om der er tale om et teknisk dokumenteret behov. EF bør overveje, hvorvidt man ad lovgivningens vej kan støtte en eventuel aftale mellem de største operatører og de faglige organisationer om arbejdsvilkår og -forhold om bord på færger i regelmæssig fart til og fra EU-havne. Det kan medføre, at der fastsættes standarder for arbejdstid og hvileperioder, tekniske standarder, operationelle betingelser, besætningens nationalitet og lønninger. De samme hensyn kan gøres gældende over for andre fartøjer, der leverer særligt sårbare tjenester på bestemte ruter til og fra EU-havne. III. OPRETHOLDELSE AF ÅBNE MARKEDER 1. Den grundlæggende strategi Kommissionen vil udsende en meddelelse om tredjelande på søtransportområdet med en detaljeret redegørelse for dens politik samt forslag til konkrete foranstaltninger. I det følgende skitseres Kommissionens grundlæggende strategi på dette område. forbindelser med Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 24 I bestræbelserne på at sikre fri adgang til og fair konkurrencevilkår på hele verdensmarkedet for skibsfart foretrækker EF generelt en multilateral løsningsmodel. I forbindelse med indgåelsen af den almindelige overenskomst om handelen med tjenesteydelser (General Agreement on Trades in Services, GATS) blev der oprettet en forhandlingsgruppe om søtransporttjenester (Negotiating Group on Maritime Transport Services, NGMTS), der skulle forsøge at nå frem til en multilateral aftale om liberalisering af søtransporttjenesterne og afskaffelse af de handelshindringer, der ikke var opnået enighed om inden for GATS. Forhandlingerne skal efter planen være afsluttet i midten af 1996. Forhandlingerne omfatter international skibsfart, støttetjenester samt adgang til og brug af havnefaciliteter. Hensigten er, at man på disse områder skal operere med såkaldt "national behandling"1161. Så mange lande som muligt bør indgå bindende forpligtelser, og "mestbegunstigelsesprincippet (Most Favoured Nation, MFN)'171 skal anvendes i videst muligt omfang. Specifikke undtagelser fra MFN-princippet skal afskaffes gradvist. Det har endnu ikke været muligt at nå frem til en multilateral aftale om liberalisering af ydelse af søtransporttjenester, men det er Kommis sionens opfattelse, at man, hvis det ikke lykkes at nå til et positivt resultat i disse forhandlinger, risikerer at legitimere uacceptable restriktioner for søtransporten. Kommissionen foreslår, at EF skal bruge sin fulde politiske og økonomiske vægt til at fremme mere retfærdige og åbne markeder ved at vedtage en samordnet strategi og en fælles holdning, i givet fald ved at udnytte både sin stærke handelsmæssige og politiske position og sin position på skibsfartsområdet. Derfor vil Kommissionen foreslå Rådet, at den får mandat til at indlede skibsfartsforhandlinger med visse tredjelande. for en Et andet hovedmål tredjelande på søfartsområdet er at sikre, at EF og medlemsstaterne udviser en konsekvent og fælles holdning i deres forbindelser med tredjelande, og at de i drøftelser og forhandlinger i internationale organisationer tilstræber en harmonisk opfyldelse af EF-målsætningerne. forbindelser med fremtidig politik for I forbindelse med etablering af åbne markeder og fair konkurrence finder Kommissionen det Inden for EU kan vigtigt, at statsstøtteordningerne er tilstrækkeligt gennemsigtige. Kommissionen håndhæve principperne om fair konkurrence via de beføjelser, den har i henhold til traktaten. Ethvert forsøg på at opnå større gennemsigtighed på verdensplan i relation til subsidier bør helt klart hilses velkomment. Det kan dog blive forholdsvis vanskeligt at få fuldt overblik over subsidier på verdensplan. En mulighed, når der skal skabes større gennemsigtighed, kan være som første skridt at bygge på det initiativ, der er taget inden for OECD, og som går ud på at udarbejde en fuldstændig oversigt over statsstøtten i OECD-landene. Desuden omfatter GATS en generel bestemmelse om subsidier, som gælder for søtransporten, og ifølge denne bestemmelse skal der meget snart indledes forhandlinger om en form for regulering på subsidieområdet. (16) (17) Udenlandske firmaer skal ikke behandles mindre gunstigt end landets egne tilsvarende tjenester og leverandører af tjenesteydelser. Andre NGMTS-medlemmer skal ikke gives en mindre gunstig behandling end den, landet giver et andet lands tilsvarende tjenester og leverandører af tjenesteydelser. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 25 2. Forordning 4058/86 om samordnede foranstaltninger til sikring af fri adgang til fragter i oceanfarter Kommissionen foreslår en forhandlingsløsning på spørgsmålet om yderligere liberalisering af verdens skibsfartsmarkeder, men vil i givet fald også gøre brug af forordning 4 0 5 8 / 8 6. Forordning 4058/86 tilstræber i første række ad diplomatisk vej at åbne de markeder for EU-rederier, hvortil adgangen er begrænset på grund af statsindgreb. Den giver ikke Kommissionen bemyndigelse til at indlede procedurer, men den tillader, at medlemsstaterne kan træffe foranstaltninger hver for sig eller samlet. Forordningen er kun blevet anvendt en enkelt gang i forbindelse med søtransport til Vestafrika. Det faktum, at forordningen åbner mulighed for at træffe modforanstaltninger, har dog været af stor værdi for Kommissionen i dens forhandlinger med en række lande om at sikre EU-rederier markedsadgang og ikke- diskriminatorisk behandling. Det er en udbredt opfattelse, at forordning 4 0 5 8 / 86 bør revideres i lyset af den udvikling, der har fundet sted siden 1986, og de erfaringer, man har indhøstet på området. 3. Konkurrenceregler Sikring af fri og fair konkurrence inden for både linjefart og bulkfart er et væsentligt krav i EF's transportpolitik. Skibsfarten er en serviceindustri, hvilket indebærer, at den altid skal levere de bedste til afskibere og passagerer. Konkurrencereglerne spiller en afgørende rolle for opretholdelsen af fri og fair konkurrence på skibsfartsmarkederne. Kommissionen anvender dem for at sikre, at der er tale om reel leveret konkurrence tjenesteydelser af høj kvalitet og til lave priser. inden for den linjetrafik, der betjener EU, og at afskiberne får tjenesteydelser laveste pris til den a. Hindringer for markedsadgang skal bekæmpes med aftaler Fordrejning af konkurrencevilkårene skyldes ikke blot statsindgreb, som bør tages op i sammenhæng med forbindelserne med tredjelande, men også konkurrencebegrænsende praksis mellem private virksomheder. De offentlige myndigheder vil muligvis opgive en række handelsrestriktioner over for virksomheder fra tredjelande, men de vil måske samtidig vende det blinde øje til konkurrencebegrænsende aftaler mellem virksomheder, der går ud på at udelukke andre fra markederne eller diskriminere mod udenlandske virksomheder. Hvis deltagerne i sådanne aftaler dækker et stort markedssegment, er resultatet det samme, som industrier mod udenlandsk ind for at beskytte nationale hvis det offentlige griber konkurrence118'. Virksomheder, som enten indtager en dominerende stilling (som det er tilfældet med mange linjekonferencer), kan misbruge denne dominerende stilling ved at træffe foranstaltninger til at sætte sig fuldstændigt på markedet eller eliminere konkurrence'191. Det hævdes således med rette, at den eneste måde, hvorpå man definitivt kan åbne markederne, er en verdensomspændende aftale om at anvende generelle konkurrenceregler på både offentlige og private virksomheders markedsadfærd. individuelt eller kollektivt (18) (19) Jf. for søtransportens vedkommende, Kommissionens beslutning vedrørende rederikomitéer, EFT nr. L 134/1 fra 1992. Kommissionens beslutning vedrørende CEWAL, EFT nr. L 34/20 fra 1993. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi b. Internationale konkurrencenormer 26 Eftersom skibsfart per definition er et internationalt erhverv, er det vigtigt, at alle lande opererer med stort set samme regler om den konkurrencemæssige adfærd på disse markeder. En aftale om et sæt internationale konkurrencenormer, således som det er blevet foreslået for nylig i en undersøgelse foretaget for Europa-Kommissionen'201, bør derfor være et vigtigt instrument i bestræbelserne på at opretholde åbne markeder og fair konkurrence. Misbrug af dominerende stilling er forbudt i henhold til EF-traktaten og bør heller ikke være tilladt internationalt. Hverken søtransportsektoren eller havnetjenesteme bør være undtaget herfra. Aftaler, som begrænser konkurrencen inden for søtransportsektoren, bør i princippet betragtes som ulovlige og forbydes, medmindre afskiberne får en rimelig andel af fortjenesten, og konkurrencebegrænsningerne er en nødvendig forudsætning for at opnå denne fortjeneste. Et godt eksempel på en form for aftale, som efter Kommissionens opfattelse ikke opfylder dette krav, er en aftale om at undlade at udnytte kapacitet'211. Internationale konkurrencenormer bør også tage højde for, hvordan den voksende oligopolisering inden for linjefart påvirker konkurrencemiljøet på dette marked. Kommissionen opfordrer andre stater til at samarbejde om udarbejdelse af internationale normer for fair konkurrence og ulovlig praksis og misbrug i relation til søtransport- og havnetjenester. Opgaven kan eventuelt overlades Verdenshandelsorganisationen (WTO), som i forvejen er aktiv på dette område, eller baseres på bilaterale aftaler mellem EF og tredjelande som et hensigtsmæssigt grundlag. c. Anvendelse af konkurrencereglerne på EU-trafik Det er Kommissionens opfattelse, at anvendelse af EF's konkurrenceregler på skibsfarten i fuld respekt for søfartssektorens særlige karakteristika allerede har bidraget til at forbedre virksomhedernes produktivitet i sektoren. Øget produktivitet og en mere kundeorienteret strategi for ydelse af tjenester på søfartsområdet skulle give operatørerne øgede muligheder for at tilbyde afskiberne kvalitetstjenester til lave priser. Det kan resultere i bedre fragtrater for visse avancerede tjenester på grundlag af en normal forretningsmæssig prisstrategi. En sådan udvikling må hilses velkommen også ud fra et transportpolitisk synspunkt. En bedre forrentning kan også være med til at øge sikkerheden og tilskynde til udskiftning eller ophugning af flere skibe, end det i øjeblikket er tilfældet. linjekonferencers aktiviteter på søfartsområdet er tilladt De traditionelle ifølge EF's konkurrenceregler, fordi det er den generelle opfattelse, at de kan skabe den fornødne stabilitet inden for søtransporten. Sådanne konferencer kan dog også resultere i en vis ineffektivitet, hvis alle operatørerne anvender den pris, der er fastsat af konferencen - i visse tilfælde på bekostning af en mere innovativ operatør, som så ikke kan opkræve en særlig pris for den mere tjeneste. Omvendt er det omkostningseffektive operatør i en konference at kræve en lavere pris af sine kunder, fordi han er bundet af den fælles takst. for en særlig tilladt ikke Immenga/Jenny/Petersmann, Konkurrencepolitikken og den nye verdenshandelsorden: Styrkelse af det internationale samarbejde og de internationale regler, KOM(95) 359 endelig udg. , 12. juli 1995. (21) Jf. Kommissionens beslutning vedrørende TAA, EFT nr. L 376/1 fra 1994; artikel 4 i Kommissionens forordning 870/95. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 27 i at tilbyde verdensomspændende Desuden er det muligt, at konferenceregler, der er baseret på en bestemt trafik, forhindrer transporttjenester. Anvendelse af konsortier konkurrencereglerne er også vigtig i lyset af den cykliske overkapacitet, der tilsyneladende Især for linjefarten kan opstår med regelmæssige mellemrum på linjefartsmarkeder. muligheden lav i perioder med kapacitetsudnyttelse bidrage til uøkonomiske investeringsbeslutninger, hvis konsekvenser i sidste ende skal bæres af transportbrugeren. fragtrater eller styre kapaciteten forhøje for at 4. Illoyal markedsadfærd Endelig bør regler for opretholdelse af fair konkurrence på internationale markeder også tage sigte på at forhindre illoyal konkurrencemæssig adfærd fra aktørerne på det indre marked. Forordning 4 0 5 7 / 86 har til formål at bekæmpe illoyal priskonkurrence inden for linjefart. Forordningen er kun blevet bragt formelt i anvendelse en enkelt gang'221, men der er al mulig grund til at tro, at den har været nyttig som et "skræmmemiddel" mod bevidst illoyal adfærd i andre tilfælde. Der er imidlertid bred enighed om, at der er en række mangler ved forordningen. For det første kan den også beskytte rederier, som EF ikke har nogen interesse i at beskytte. Det skyldes, at et "fællesskabsrederi" i forordningen er defineret som et rederi, der er etableret i EU. Det kræver derfor ikke nogen væsentlig forbindelse med eller økonomisk engagement i erhvervsaktiviteter i EU, som f. eks. beskæftigelse af EU-statsborgere, investeringer i EU eller registrering i et EU-skibsregister. Det indebærer, at man kan forsøge at omgå forordningen ved blot at etablere et rederi i en medlemsstat. For det andet er det i betragtning af den øgede internationalisering af linjefarten og det forhold, at linjefart bliver stadigt mere avanceret og kapitalkrævende, tvivlsomt, om et linjerederi, også selv om det er statsstøttet, i dag vil risikere en aggressiv adfærd med tilbud om meget lave priser for at få adgang til en bestemt trafik. Ser man på, hvordan virksomhederne i de seneste år har skaffet sig adgang til markeder, kan det konstateres, at det først og fremmest er gennem samarbejde via aftaler om fælles udnyttelse af fartøjer eller "slot charter". Man kan derfor hævde, at forordning 4 0 5 7 / 86 er forældet i sin nuværende udformning, i hvert fald for så vidt angår den større linjetrafik. Derfor mener Kommissionen, at forordning 4 0 5 7 / 86 bør revideres gennemgribende. Denne revision bør også tage hensyn til udviklingen forhandlinger om liberalisering af handelen med tjenesteydelser. I mellemtiden vil Kommissionen anvende loven i dens nuværende ordlyd, uanset de ovennævnte problemer. i de igangværende IV. EN POLITIK MED HENBLIK PÅ ØGET KONKURRENCEEVNE I dette afsnit fremme både uddannelse og for, hvordan man kan beskæftigelse, iværksætte forsknings- og udviklingsinitiativer (F&U) for skibsfartssektoren og endelig eventuelt tage politikken vedrørende statsstøtte op til fornyet vurdering. redegøres der (22) Hyundai Merchant Marine, Rådets forordning (EØF) nr. 15/89, EFT nr. L 4, 6. januar 1989, s. 1. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 1. Uddannelse og beskæftigelse 28 Det er tidligere omtalt, hvorfor det er så afgørende arbejdsstyrken af EU-søfolk. Kommissionen vil derfor foreslå følgende politiske tiltag: for EU at opretholde og øge til bekymring, og det samme gælder den Ifølge BIMCO/ISF-undersøgelsen fra 1995'231 er der et problem med hensyn til udbuddet af officerer og specialuddannede menige søfolk, og dette problem kan forventes at blive endnu større fremover. Sideløbende hermed har den stigende gennemsnitsalder for europæiske søfolk givet anledning forholdsvis høje "spildprocent". I visse EU-lande dækker antallet af nyuddannede kun en fjerdedel af behovet for at sikre tilstrækkelig arbejdskraft fremover i de maritime erhverv. Eventuel mangel på kvalificerede søfolk har konsekvenser ikke blot for sikker sejlads med skibe, men også for alle de tilknyttede industrier. Linjefartsindustrien arbejder i stigende grad med specialuddannede søfolk, hvis ekspertise skal bruges inden for de forskellige led i den intermodale transportkæde. F. eks. kan en karriere inden for linjefart således i dag omfatte beskæftigelse i flere år på et skib, før den pågældende går over til at arbejde først inden for logistik og derefter inden for marketing. Tiltag med henblik på at fremme både uddannelse og beskæftigelse vil derfor være til gavn for aktiviteter både til søs og på land. Kommissionen er bekymret for, hvilke konsekvenser den nuværende tendens vil få på undervisningsinfrastrukturen på søfartsområdet for EU. Hvis der mangler uddannelsessøgende, vil visse uddannelsesfaciliteter muligvis blive nødsaget til at lukke. Det vil ikke blot resultere i yderligere jobtab for lærere og personale, men det betyder også, at den viden og forskningskapacitet, som disse institutioner sidder inde med, går tabt. inden Kommissionen har bestilt en undersøgelse af uddannelses- og beskæftigelsesforholdene på dette område i medlemsstaterne; undersøgelsen skal se på de internationale tendenser inden for beskæftigelsen til søs, hvilke foranstaltninger medlemsstaterne har truffet for at fremme uddannelsesprogrammer med henblik på de maritime erhverv, og hvad man kan gøre for at tiltrække unge til erhvervet. Undersøgelsen skal fokusere på følgende: markedsudviklinger (ny skibsfartstrafik og nye skibsfartsruter både internationalt og inden for EU), miljøområdet, regulering af markedet samt markedets muligheder, herunder brugen af ny teknologi lovgivning og kontrolforanstaltninger (virkningerne af STCW 1995, håndhævelse af reglerne om havnestatskontrol) arbejdskraftens kvalitet og mobilitet (muligheder for f. eks. at overføre arbejdskraft fra tankskibe og bulkskibe til ro-ro fartøjer) og bemandingspolitikken (i forskellige lande, virksomhedernes bemandingspolitik osv. ). (23) BIMCO (Baltic and International Maritime Council) / ISF (International Shipping Federation): 1995 Manpower Update, The World-wide Demand for and Supply of Seafarers. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 29 Kommissionen har nedsat et styringsudvalg, som skal følge undersøgelsen, og hvori der sidder repræsentanter for både fagbevægelsen og arbejdsgiverne. Kommissionen har til hensigt at fremlægge anbefalingerne fra undersøgelsen, som forventes at foreligge i en endelig udgave i maj 1996, for Europa-Parlamentet, Rådet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget. Kommissionen vil også drøfte anbefalingerne med Det Fælles Udvalg for Søtransport'241. Kommissionen vil undersøge, i hvilket omfang medlemsstaterne udnytter mulighederne for at opnå EF-støtte til uddannelse og omskoling. Det drejer sig især om Den Europæiske Socialfond, der giver forskellige muligheder for økonomisk støtte fra EF til uddannelser inden for maritime erhverv. Den Europæiske Socialfond yder også støtte til nogle væsentlige EF-programmer, såsom LEONARDO, der især tager sigte på uddannelse i tilknytning til ændringer i industrien og nyskabelser, der forudsætter et tværnationalt samarbejde. tværnationale LEONARDO yder økonomisk støtte til tre former pilotprojekter, tværnationale udstationerings- og udvekslingspbogrammer samt udvikling af viden på erhvervsuddannelsesområdet via undersøgelser og analyrer. for foranstaltninger: Kommissionen vil i tråd med de relevante bestemmelser i traktaten og i f^Ivet fald også med eksisterende finansielle instrumenter støtte medlemsstaternes uddannelsesprogrammer og beskæftigelsesfremmende initiativer, især følgende: overtagelse uddannelsessystemer; af visse uddahnelsesomkostninger inden for de nationale direkte støtte til videregående uddannelser eller supplerende uddannelser, også med henblik på beslægtede erhverv i land; til søfolk under uddannelsen, især stipendier økonomisk uddannelsesfaciliteter om bord for kadetter; fra medlemsstaternes støtte side til rederier, der tilbyder vedtagelse af en certificeringsordning i form af et modulsystem i tråd med den reviderede internationale uddannelseskonvention (STCW 1995), hvor hvert modul repræsenterer det kompetenceniveau, der må kræves til varetagelsen af en bestemt funktion om bord på et skib; bestræbelser på at skabe lettere og øget adgang til beskæftigelse i maritime erhverv for statsborgere fra medlemsstaterne gennem øget oplysning om de nationale uddannelsessystemer; det skal samtidig bidrage til en effektiv gennemførelse af direktiverne 89/48/EØF og 92/51/EØF om en generel ordning for gensidig anerkendelse af eksamensbeviser i EU; den igangværende samordnede foranstaltning vedrørende METHAR (Maritime Education and Training Harmonization) i forbindelse med det fjerde F&U-rammeprogram kommer til at spille en vigtig rolle i denne sammenhæng; (24) Det Fælles Udvalg for Søtransport blev oprettet af Kommissionen i juli 1987 for at bistå med formuleringen og gennemførelsen af EF-politikken til forbedring og harmonisering af leve- og arbejdsvilkårene og forbedring af EF's økonomiske og konkurrencemæssige position i sektoren. Udvalgets medlemmer, der udpeges (ECSA) og Transportarbejderforbundenes Europæiske Komité (CTWUEC), udfylder denne funktion ved at afgive udtalelser om EF-politikken og forberede undersøgelser og andre fælles initiativer. fra Det Europæiske Fællesskabs Rederiforeninger Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 30 støtte til udvekslinger, uddannelsesnet og partnerskaber mellem europæiske uddannelsesinstitutioner på søfartsområdet; sigtet er at støtte udvekslingen af informationer og samordnede initiativer med henblik på at gøre søfartsuddannelserne mere effektive og i overensstemmelse med de nye krav, der er fastsat ved de nye internationale konveftioner og koder såsom STCW og ISM. I denne sammenhæng er Kommissionen i færd med at undersøge mulighederne for at etablere et net af institutioner i EU for søfartsuddannelser. Spørgsmålet er blevet overvejet i forbindelse med det fjerde F&U-rammeprogram med henblik på støtte til informationsudveksling og samordnede rationalisering og effektivisering af søfartsuddannelserne. Også det nye NEPTUNE-net skulle bidrage hertil. initiativer omkring en Kommissionen overvejer også andre foranstaltninger, såsom afholdelse af en konference for en om søfartserhvervets og f æ l l e s e u r o p æ i sk beskæftigelsesmuligheder. i EU, hvor man bl. a. skal drøfte muligheden u d d a n n e l s e s k r av s ø f a r t s s t r a t e gi f r e m t i d i ge fremtid f or På lovgivningsområdet forbereder Kommissionen forslag til rådsdirektiver om talpasning af for søfarende på baggrund af den direktiv 94/58 om minimumsuddannelsesniveauet reviderede STCW 1995-konvention, der blev vedtaget for nylig; desuden ønsker Kommissionen indført fælles kriterier for EF-anerkendelse af eksamensbeviser, der er udstedt af tredjelande, og som er baseret på IMO-normer. Kommissionen finder det vigtigt, at der på verdensplan arbejdes på at forbedre og ajourføre søfolks kompetence og kvalifikationer. Kommissionen har til hensigt at bidrage til de bestræbelser, der udfoldes i IMO for at sikre korrekt implementering af internationalt vedtagne uddannelsesnormer. Kommissionen har indvilget i at bistå IMO med at afholde en række regionale seminarer for at redegøre nærmere for kravene i den reviderede STCW 1995 og forklare, hvilke forpligtelser der påhviler de kontraherende parter under den nye ordning. Kommissionen vil desuden i overensstemmelse med STCW-kravene om anerkendelse af certifikater gennemføre en undersøgelse af søfartsuddannelserne i nogle af de lande, der leverer mest arbejdskraft til skibsfarten, og udarbejde relevante henstillinger desangående. Der er behov for omfattende forsknings- og udviklingsaktiviteter med henblik på mere lang sigtede foranstaltninger til beskyttelse af den eksisterende ekspertise på søfartsområdet i EU og for at holde EU's søfartsindustrier konkurrencedygtige. Der skal fokuseres på kvalitet, produktivitet, sikkerhed og miljøbeskyttelse. Der finansieres flere projekter i f. eks. projekter om forbindelse med det til simulationssteknikker forbedring og samordning af uddannelsessystemerne på søfartsområdet i Europa (METHAR). Kommissionen vil drøfte dette spørgsmål nærmere med medlemsstaterne i forbindelse med forberedelsen af det femte F&U-rammeprogram. igangværende for at forbedre den menneskelige ydeevne samt projekter fjerde F&U-rammeprogram, 2. Forskning og udvikling fjerde F&U-rammeprogram (1994-1998) kan bidrage ganske væsentligt til EU- Det skibsfartens konkurrenceevne. I særprogrammet for transport er 19% eller ca. 50 mio. ECU af bevillingerne øremærket til F&U inden for søtransport. Dette budget dækker F&U med sigte på skibsfartssektorens konkurrenceevne og effektivitet, forbedring af sikkerheden til søs og beskyttelse af miljøet samt spørgsmålet om, hvordan de menneskelige faktorer indvirker på sikkerheden og effektiviteten i søtransportsystemet. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 31 forskningsforanstaltningerne drejer sig især om udvikling af nyskabelser på det logistiske område (f. eks. i relation til short sea shipping og havne) og teknologiske værktøjer (f. eks. meget hurtige søtransportsystemer, skibstrafikregulering og informationssystemer og integrerede skibskontrolsystemer). Forskningen beskæftiger sig også med specifikke spørgsmål i relation til det menneskelige element såsom forbedrede simulationsprocedurer til uddannelsesformål, europæiske krav vedrørende implementeringen af ISM og STCW samt kommunikation i et multikulturelt miljø. Der er iværksat fem samordnede foranstaltninger til koordinering af dels disse projekter, dels de projekter, der er udviklet (1) short sea shipping, (2) skibstrafikstyring og informationsssystemer, (3) søfartsuddannelser, (4) haveriundersøgelser og (5) sejlads på indre vandveje. I disse foranstaltninger deltager over 150 eksperter fra medlemsstaterne og fra europæisk erhvervsliv. Det er lykkedes at opnå en fælles europæisk teknologisk udvikling på dette område og en fælles holdning til fremtidige forskningskrav. i medlemsstaterne: Flere af de andre særprogrammer under det fjerde rammeprogram bidrager også til en mere effektiv og sikrere skibsfart: programmet for havforskning og teknologier (MAST) omfatter F&U med henblik på at forudsige forhold til havs, strømme, istykkelse og isbevægelser m. m. med henblik på udarbejdelse af operationelle prognoser. I programmet for miljø og klima indgår forskningsaktiviteter vedrørende fjernovervågning fra rummet til opsporing af olieforurening og kortlægning af isforekomster. Det forventes, at de F&U-foranstaltninger, der er ved at blive udviklet i forbindelse med det fjerde rammeprogram, og dem, der er under overvejelse med henblik på det kommende femte i transportkæden. Aktiviteterne omfatter følgende: rammeprogram, kan bidrage integrering af søtransporten til en bedre integreret søfartslogistik (f. eks. short sea shipping og havneinformationsnet) iværksættelse af en række "kvalitetsoperationer" med henblik på at skabe øget sikkerhed og beskytte miljøet i kystfarvande, elektronisk søkortsdisplay og informationssystemer, integreret skibskontrol) bedre vilkår for de menneskelige ressourcer i relation til både søfartsoperationer, arbejdsglæde og jobmuligheder. (f. eks. sikkerheden I at task Kommissionen har oprettet en task force, der beskæftiger sig med fremtidens maritime systemer, og som skal sørge for en bedre koordinering af de EF-forskningsprogrammer, der vedrører søfartssektoren. for alle de EF- forcen sidder forskningsprogrammer, der er relevante for søfartsindustrien. Hovedformålet med gruppen og er udviklingsprogrammerne. Task forcen skal også støtte koordineringen af nationale forskningsprogrammer i medlemsstaterne for at gøre den europæiske søfartssektor mere konkurrencedygtig. Man er allerede i færd med at koordinere anvendelsen af ressourcerne i det fjerde F&U-rammeprogram og skal desuden udarbejde anbefalinger med henblik på det femte F&U-rammeprogram. Desuden fører gruppen tilsyn med MARIS G-7-initiativet,25). omkostningseffektive repræsentanter den mest forsknings- udnyttelse sikre af (25) En detaljeret beskrivelse af. task forcens kommissorium findes i Kommissionens grønbog om innovation, KOM(95) 688 endelig udg. , 20. december 1995. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 32 MARIS er en rammeforanstaltning, som går ud på at vurdere de eventuelle fordele ved at bruge informationsteknologier i en lang række søfartsfunktioner. MARIS blev indstiftet på G-7-konferencen om informationssamfundet i februar 1995 og er nu udvidet til også at omfatte EU-lande, som ikke er medlemmer af G-7. Projektet tager sigte på at udvikle systemer, der kan kobles sammen og arbejde sammen, og alle søfartsindustrier i hele verden opfordres til at være med i initiativet. EF's støtte til forskning og udvikling forventes således at give bedre forudsætninger for at øge søtransportens konkurrenceevne. Støtten bidrager også til sikrere og mere effektivt udstyr og nybygninger samt bedre udnyttelse af de menneskelige ressourcer til søs. 3. Statsstøtte til skibsfarten Det er Kommissionens opfattelse, at den ovenfor skitserede strategi for sikkerhed, internationale åbne markeder og til at mindske konkurrencefordrejningen. En indsats på det uddannelses- og beskæftigelsespolitiske område og inden for forskning og udvikling vil samtidig gøre EU's skibsfartssektor mere konkurrencedygtig. fair konkurrence vil medvirke Der kan dog i øjeblikket fortsat være behov for støtteforanstaltninger for at opretholde og udvikle EU's skibsfartsindustrier'261. I princippet er statsstøtte i henhold til definitionen i traktatens artikel 92, stk. 1, naturligvis uforenelig med det indre marked. Kommissionen mener dog fortsat, at vigtigheden af at opretholde og udvikle skibsfartssektoren af økonomiske og beskæftigelsesmæssige hensyn samt den særlige form for international konkurrence, der foregår i denne sektor, vil berettige til at anvende undtagelsesreglen i artikel 9 2, stk. 3, litra c). retningslinjer'27* fastsatte Kommissionen til skibsfarten kan anses for, under hvilke omstændigheder I 1989 statsstøtte indre marked. Det er Kommissionens opfattelse, at det er vigtigt at bibeholde retningslinjer for denne sektor, men den er nået til den konklusion, at de nuværende retningslinjer bør revideres. Ved denne revision skal der tages hensyn til udviklingen i den internationale konkurrence, EU- operatøreme står overfor, samt til den internationale tendens i retning af øget liberalisering af handelen med varer og tjenesteydelser. forenelig med det for EU-rederierne kan komme til at skulle slås med et betydeligt driftsomkostningshandicap i forhold til konkurrerende operatører uden for EU, hvilket i visse tilfælde skyldes, at de sidstnævnte nyder en række ikke-kommercielle fordele. I modsætning til de fleste andre sektorer gælder dette også for trafikken inden for EU, og endda i langt højere grad, end det er tilfældet for de fleste andre transportformer. Omkostningsforskellen skyldes en række beskæftigelsesrelaterede afgifter og fiskale omkostninger for fartøjer under EU-flag, som kan være langt højere end de omkostninger, der opereres med i andre registre. (26) (27) Afsnittet omhandler hverken støtte til skibsværtsindustricn, som er underkastet helt andre KF-rcgler og internationale regler, eller støtte til fiskerfartøjer, for hvilke der også gælder en særlig ordning. SEK(89) 921 endelig udg. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 33 Støtteforanstaltningerne skal først og fremmest tage sigte på at reducere sådanne fiskale og andre omkostninger og byrder for fartøjer under EU-flag (på vilkår, som direkte stimulerer udviklingen af sektoren og af beskæftigelsen) frem for generel økonomisk bistand. De skal også omfatte støtte til uddannelse og beskæftigelse samt F&U-incitamenter. Kommissionen har enekompetence til at føre kontrol med statsstøtten og håndhæve traktatens regler for sektoren, men ud fra ønsket om størst mulig åbenhed vil man gerne høre alle berørte parters synspunkter om de pågældende spørgsmål. Derefter vil Kommissionen udarbejde udkast til reviderede retningslinjer. I denne sammenhæng vil der blive taget hensyn til reaktionerne på den foreliggende meddelelse og til Domstolens retspraksis'281 og resultaterne af det igangværende arbejde med en oversigt over al eksisterende statsstøtte til skibsfarten i EU. a. Strategier for statsstøtte Forskelle med hensyn til landenes prioritering: Medlemsstaterne prioriterer forskelligt og har en forskellig opfattelse af behovet for at støtte deres skibsfartsindustri, og hvordan støtten gøres mest effektiv. Nogle har satset kraftigt på at opretholde deres flags flåder, mens andre har foretrukket en mere liberalistisk holdning. Nogle har store interesser i deep sea shipping, mens andre har flåder, som i højere grad er specialiseret i short sea tjenester. Nogle medlemsstater har i højere grad fokuseret på andre transportformer og erhverv. forskelle med hensyn til prioriteringen er afgørende i de Disse støtteforanstaltninger, de enkelte lande opererer med. De omfatter særlige skatteregler (tonnageafgift, fritagelse for eller nedsættelse af selskabsskat og indkomstskat for søfolk, socialsikringsbidrag og andre afgifter), favorable regnskabsbestemmelser for at nedbringe til dækning af faciliteter, særlige afskrivningsordninger), støtte skatten omkostningsforskellen (for at tiltrække skibe til EU-registre), kapitaltilførsel i forbindelse med omstruktureringer samt særlige skibsregistre. for strukturen (roll-over På grund af disse forskelle i landenes prioritering En EF-strategi for støtteforanstaltninger: har en harmonisering via et fællesskabsinstrument, selv i det meget begrænsede omfang, der blev foreslået i forbindelse med EUROS, vist sig ikke at kunne accepteres. Det rejser tvivl om, hvorvidt en enkelt retsakt i virkeligheden er den rette løsning. for statsstøtte, som i Alternativet er en strategi medlemsstaternes prioritering og indgangsvinkler, men som samtidig sikrer, at konkurrencefordrejningerne holdes på et minimum. Det kan lade sig gøre ad politisk vej at skabe forudsætninger for, at konkurrencedygtige maritime erhverv i EU kan udvikle sig, samtidig med at der i fuldt omfang tages hensyn til de enkelte komponenters stærke og svage sider, så man sikrer, at EU fortsat kan spille en markant rolle på søfartsområdet i global sammenhæng. tager højde for visse forskelle (28) F. eks. Siemens mod Kommissionen, Sag T-459/93, 8. juni 1995. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 34 Det er Kommissionens opgave at fastsætte nogle parametre for, hvilke former for statsstøtte der kan tillades. Som nævnt tidligere har Kommissionen til hensigt at revidere 1989-retningslinjerne for støtte til virksomheder, der driver skibe indregistreret i EU, og i det følgende redegøres der for en række spørgsmål og valgmuligheder, der bør overvejes. Kommissionens principper: støtteforanstaltningerne skal tjene den fælles interesse, de skal være gennemsigtige, og de må ikke medføre uacceptable konkurrencefordrejninger. strategi vil være baseret på visse grundlæggende Ifølge EF-traktaten kan statsstøtte kun accepteres på bestemte betingelser. Kommissionen til fordel for søfartssektoren er i vil derfor sørge for, at alle støtteforanstaltninger samt med overensstemmelse med EF's generelle transportpolitikken. Kommissionen skal altid tage hensyn til den fælles interesse, når den vurderer forslag om statsstøtte. Støtteordningerne må ikke være til skade for andre medlemsstaters økonomier og ikke indebære risiko for uacceptabel konkurrencefordrejning mellem medlemsstaterne eller mellem forskellige transportformer'291. Det skal også kunne bevises, at støtteforanstaltningerne bidrager i sektoren. Statsstøtte skal være begrænset til, hvad der er nødvendigt for at opfylde dens formål. Statsstøtten skal også ydes på en gennemsigtig måde og generelt med henblik på en gradvis afvikling. fremme udviklingen industri- og støttepolitik til at EF's strategi kan baseres på principperne om ikke-diskrimination og økonomisk tilknytning. og økonomisk fra alle medlemsstater tilknytning: Kommissionen tilstræber at sikre, at Ikke-diskrimination statsborgere og virksomheder for forskelsbehandling har fuld adgang til de faciliteter, produkter og tjenesteydelser, der findes i en hvilken som helst anden medlemsstat. Hvor det drejer sig om en virksomheds etablering via optagelse i et skibsregister, har dette princip været anvendt siden Domstolens kendelse indebære forskelsbehandling på grundlag af nationalitet af virksomheder, der er etableret i en medlemsstat. fra 1991'301. Desuden må statstøtte i Factortame-sagen uden nogen form ikke Medlemsstaterne skal sikre, at støtten koncentreres på virksomheder, som bidrager til bæredygtig økonomisk aktivitet i EU. Statsstøtten har traditionelt først og fremmest været knyttet til flaget. Men et skibs registrering under et bestemt flag er ikke i sig selv nok til at sikre dette (f. eks. hvis det ikke medfører bestemte krav til ejerforhold eller bemanding). Andre faktorer kan sikre en fortsat gavnlig skibsfartsaktivitet i EU, også selv om det drejer sig om skibe, der sejler under tredjelandes flag. (29) (30) Vedrørende konkurrence mellem transportformerne henvises til Kommissionens meddelelse om og effektiv prissætning på transportområdet, KOM(95)691 endelig udg. , 20. december 1995. Vedrørende konkurrence mellem skibsfarten og andre transportformer henvises til Kommissionens meddelelse om udviklingen inden for short sea shipping i Europa. The Queen mod Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. m. fl. , 1991 (Sml. 3905). Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 35 En mulighed kunne være at gøre godkendelsen af statsstøtten afhængig af, at modtagerne kan bevise et ægte økonomisk engagement i EU. Ud over at være skattepligtig i EU kan det ledelsesmæssige og f. eks. gøres ved at have en væsentlig del af virksomhedens operationelle funktioner placeret i EU, beskæftige i hvert fald et minimum af EU-søfolk, have investeringer på land og beskæftige EU-personale på land eller være etableret i EU. Kontrollen i et rederi er ikke i sig selv tilstrækkeligt bevis på et ægte engagement, men det kan være vigtigt i tilslutning til andre elementer. Sådanne virksomheder kunne defineres som "fællesskabsrederier" med henblik på deltagelse i støtteordninger og med henblik på en egnet definition i de reviderede retningslinjer for statsstøtte. relevant end Nogle vil hævde, at kriteriet om økonomisk flagtilknytningen og bør være det eneste kriterium; andre mener, at de to kriterier begge skal være opfyldt. Hvis man fulgte det første synspunkt, ville der blive behov for foranstaltninger til at sikre, at det ikke resulterede i konkurrencefordrejning mellem skibe under EU-flag og skibe under andre flag. tilknytning er mere b. Foranstaltninger vedrørende beskæftigelsen og virksomhedernes omkostninger Kommissionen erkendte i 1989-retningslinjerne, at medlemsstaternes flagflåder stod i en vanskelig konkurrencemæssig stilling på grund af de fordele, der blev tilbudt operatører, som sejlede under tredjelandes flag, herunder også bekvemmelighedsflag. Det medførte forskelle i driftsomkostningerne. For at imødegå dette blev der indført en ordning, der skulle sikre, at statsstøttens samlede virkninger ikke oversteg et vist loft, der blev fastsat på grundlag af det omkostningshandicap, som skibe, der sejler under et flag fra en medlemsstat med et lavt lønniveau, har på verdensmarkederne. Beregningerne var baseret på hypotetiske driftsomkostninger for fartøjer under portugisisk og cypriotisk flag, som reelt er henholdsvis det billigste EU-flag og et bekvemmelighedsflag. Når dette loft blev vægtet for at afspejle den nationale flagflådes sammensætning med hensyn til skibstyper, resulterede det i et enkelt nationalt loft for det årlige driftstilskud, som gjaldt for alle skibstyper. De enkelte medlemsstaters nationale lofter var dog ikke identiske. Denne metode er nu ved at blive revideret. Omkostningsforskellen, som først og fremmest skyldes besætningsrelaterede omkostninger og den selskabsskattemæssige behandling, varierer ganske meget på verdensmarkedet, afhængigt af skibstype og -størrelse, teknologien om bord og effektiviteten. Det vigtigste er dog, at nu, hvor mange EU-registre tilbyder en vis fleksibilitet med hensyn til besætningens nationalitet, tager metoden ikke hensyn til, hvor stor en del af en besætning, der rent faktisk er EU-statsborgere, og hvad det indebærer af omkostninger. Derfor kan en alternativ metode gå ud på, at medlemsstaterne får mulighed for at basere deres anmeldelser af statsstøtte på de faktiske omkostninger for et konkret skib, der drives af et rederi, som er etableret i medlemsstaten: dvs. rederiets faktiske ekstraomkostninger ved at benytte højt kvalificerede EU-søfolk i besætningen og/eller at fortsætte med at lede virksomhedens skibsfartsaktiviteter fra EU. En ny metode baseret på omfattende undersøgelser af bemandingspraksis for typiske skibe, der drives af EU-rederier, og de dermed forbundne omkostninger samt de gældende selskabsskatteregier tages med i overvejelserne for at give mulighed for at beregne driftsomkostningsforskellen for hvert enkelt skib eller skibsfartsvirksomhed på grundlag af det faktiske antal EU-søfolk og officerer, der er ansat om bord, og skibets flag. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 36 forhandle Det kan f. eks. føre til visse skattelettelser, samtidig med at rederiet fortsat vil være interesseret potentielle i at lønordning med repræsentanter. Denne strategi skal give besætningsmedlemmer og deres medlemsstaterne mulighed for at bringe de beskæftigelsesrelaterede omkostninger ned på niveau med de tilsvarende omkostninger andre steder i verden, og det indebærer ofte skattefritagelse og fritagelse for betaling af socialsikringsbidrag for søfolk. hensigtsmæssig faglige en Denne strategi må dog samhørighed: ikke stride imod målsætningen om økonomisk og social lønningerne påvirkes ikke, således at søfolk, der forlanger en lavere løn, fortsat vil stå i en konkurrencemæssigt fordelagtig situation (omkostningsreduktionen gælder kun de med arbejdskraften forbundne øvrige bidrag, der normalt betales til staten); med hensyn medlemsstaternes selskabsskatteregler ikke får virksomheder til at flytte. til selskabsskatten skal det kunne påvises, at forskelle i Det er Kommissionens hensigt fremover gradvist at sænke niveauet for den støtte, der kan godkendes, når den verdensøkonomiske og -politiske situation tillader det. Med hensyn til virksomhedernes ledelsesmæssige og administrative omkostninger er det tidligere nævnt, at gradvis udflytning af virksomheder kan blive et problem. Strategien må derfor tage sigte ikke blot på skibet og dets forskellige omkostningsfaktorer, men også på vilkårene for at drive skibsfartsvirksomhed i EU og skattereglerne. At opretholde de strategiske ledelsesfunktioner for skibsfarten i EU og tiltrække nye er en forudsætning for en stærk europæisk flagflåde. Statsstøtte i form af skattelettelser, der kan være med til at sikre EU-søfolks beskæftigelse og tiltrække de nødvendige investeringer til sektoren, kan overvejes som et middel til at undgå, at EU-operatører stilles så ugunstigt, at de føler sig forretningsmæssigt presset til at flytte væk fra EU. Dog må det være en betingelse, at de pågældende støtteforanstaltninger ikke medfører uacceptabel konkurrecefordrejning inden for EU. På den anden side lider de rederier, som, selv om de kontrolleres af europæiske interesser, hverken beskæftiger EU-søfolk om bord, foretager kommercielle investeringer i Europa eller betaler selskabsskat eller tonnage- eller registreringsafgifter til EU-landene, ikke under de store omkostningsforskelle på grund af skatte- og socialsikringsreglerne i EU og bør derfor heller ikke kunne få statsstøtte. c. Støtte efter generelle regler forbud mod statsstøtte Kommissionen kan i henhold til de relevante bestemmelser i traktaten give dispensation fra det generelle til medlemsstaternes uddannelsesordninger og incitamenter med henblik på at fremme EU-beskæftigelsen, således som det er beskrevet ovenfor, samt til de formål, der er nævnt i 1989-retningslinjerne. Kommissionen er villig til at overveje, om der findes andre former for støtte i tilknytning til ansættelse, uddannelse og fortsat beskæftigelse af søfolk, som bør være tilladt efter de reviderede retningslinjer. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 37 Ordninger, der går ud over, hvad der kan betegnes som generelle foranstaltninger, men som ikke udgør statsstøtte i den i traktaten fastsatte betydning, som f. eks. økonomisk støtte til rederier, der tilbyder uddannelsesfaciliteter om bord for kadetter, vil kunne accepteres i henhold til traktatens regler for statsstøtte'31'. For at bibeholde den eksisterende ekspertise på søfartsområdet i EU og EU- skibsfartsindustriens konkurrencemæssige styrke er der behov for yderligere omfattende forsknings- og udviklingsaktiviteter med fokus på kvalitet, produktivitet, sikkerhed og miljøbeskyttelse. Statsstøtte til sådanne projekter kan også tillades inden for de af traktaten fastsatte grænser132'. d. Kravet om konkrete resultater af statsstøtten Det er i den senere tid blevet hævdet, at støtte til fordel for EU-skibsfarten og mere bredt de maritime erhverv i EU bør kunne måles i form af højere værditilvækst og bæredygtig beskæftigelse. Der findes forskellige økonomiske modeller til at måle støtteordningernes virkninger. En sådan undersøgelsesmetode, der går på at undersøge de økonomiske virkninger, er blevet udviklet for at vurdere en sektors betydning for et lands økonomi. Metoden er baseret på følgende: man går ud fra, at der også skal medregnes en betydelig værditilvækst på land (f. eks. gennem forarbejdning, oplagring, distribution, internationale tjenesteydelser) og ikke blot i selve skibsfarten'33'; for at måle denne virkning vurderes de direkte og indirekte konsekvenser af en nærmere specificeret strategi ved en input/output-analyse. Denne analyse redegør for relationerne mellem en bestemt sektor og resten af økonomien; en analyse af de økonomiske virkninger kan også forudberegne en given støttepolitiks eventuelle virkninger for det offentliges indtægter og den økonomiske aktivitet og beskæftigelsen i skibsfarten og tilknyttede sektorer. En input/output-analyse kan dog ikke beregne alle de faktorer, der skal til for at vurdere fordelene ved bestemte støtteordninger. Den giver et vist indblik i skibsfartssektorens betydning, men den kan hverken vurdere en sådan ordnings konsekvenser for størrelsen af EU-flåden eller tage højde for, at bevillingerne til støtteordningen nødvendigvis må tages fra andre formål. Disse "fravalgs"-omkostninger samt deres indirekte virkninger skal trækkes fra fordelene. Derfor er der behov for yderligere analyser både for at vurdere, i for hvilket skibsfartsvirksomhedernes geografiske placering, og for at sætte tal på "fravalgs"- omkostningerne ved støtteordningen. at ændre mønsteret støtteordning forventes omfang kan en Kommissionen, Retningslinjer for beskæftigelsesstøtte, EFT nr. C 334/04 fra 1995. Kommissionen, EF-rammebestemmelser for statsstøtte til forskning og udvikling, EFTnr. C 45/5 fra 1996; jf. også Fællesskabsbestemmelser for statsstøtte til miljøbeskyttelse, EFT nr. C 72/03 fra 1994. PH (12) («) Anvendt på f. eks. Nederlandene blev værditilvæksten med denne metode vurderet til 70% på land og 30% til søs. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 38 for EU iværksat et forskningsprojekt med henblik på at Hidtil har kun en enkelt medlemsstat anvendt metoden til undersøgelse af de økonomiske få et klarere billede af virkninger på skibsfartssektoren. Kommissionen har få skibsfartens betydning kvantificeret søfartssektorens økonomiske betydning i nogle repræsentative medlemsstater og beregnet forholdet mellem værditilvækst, beskæftigelse og indtægter for det offentlige. Selv om disse undersøgelser først vil være afsluttet i 1998, har Kommissionen til hensigt i de kommende måneder at indlede drøftelser med medlemsstaternes eksperter og andre interesserede parter om selve metoden og konsekvenserne af denne strategi for EU som helhed. for at V. FORANSTALTNINGER FOR TILKNYTTEDE SEKTORER Det er i denne meddelelse flere gange blevet fremhævet, at skibsfarten er tæt forbundet med andre maritime erhverv, og Kommissionens meddelelse, "Fremtidsperspektiver for de maritime erhverv i EF - Debatoplæg om de maritime erhvervs konkurrenceevne" understreger dette. Det er én af grundene til, at det er så vigtigt for EU at bevare sine flåder. Eftersom skibsfarten er et enkelt led både i hele gruppen af maritime erhverv og i den samlede transportkæde, må foranstaltninger med henblik på fortsat at gøre EU attraktiv for maritime erhverv ikke kun tage sigte på skibsfarten alene, og foranstaltninger til støtte for skibsfarten må ikke være rent sektororienterede eller gennemføres på bekostning af andre sektorer. Detaljerede overvejelser vedrørende de tilknyttede maritime sektorer ligger uden for denne meddelelses emneområde. Forummet for Europas Maritime Erhverv (MIF) har gjort en stor og værdifuld indsats for samspillet mellem de maritime erhverv, og Kommissionen bakker fuldt og helt op bag dette arbejde. Desuden vil Kommissionen gerne understrege behovet for forbedringer med hensyn til effektiviteten i havne, øget integrering af skibsfarten i de transeuropæiske net og den intermodale transportkæde'34' og opretholdelsen af en stærk og konkurrencedygtig skibs værftsindustri i Europa. (34) Jf. meddelelsen om short sea shipping i Europa. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi KONKLUSION 39 Det er Kommissionens opfattelse, at den kombination af lovgivningsmæssige, administrative og politiske initiativer, der er redegjort for i denne meddelelse, vil sikre den fornødne støtte til EU-interesser i skibsfartstjenester af høj kvalitet og til rimelige priser. Kommissionen opfordrer de øvrige europæiske institutioner, medlemsstaterne og andre interesserede parter til at fremkomme med deres synspunkter om dens forslag, især forslagene vedrørende beskæftigelse, skibsregistre og de forskellige tiltag vedrørende konkurrenceevnen. Med hensyn til andre aspekter af den foreslåede strategi, som f. eks. forskning og udvikling, sikkerhedsforanstaltninger og udvikling af short sea shipping, har institutionerne allerede givet udtryk for deres tilslutning til Kommissionens politik, men yderligere kommentarer og forslag er velkomne. Med hensyn til spørgsmål om statsstøtte har Kommissionen enekompetence til at afgøre, hvorvidt en bestemt national foranstaltning er i EU's fælles interesse og dermed forenelig med EF-retten. Kommissionen vil dog opfordre interesserede parter til at fremkomme med kommentarer til de skitserede mulige løsningsmodeller; det kan være en hjælp for Kommissionen, når den skal udarbejde udkast til reviderede retningslinjer, som afspejler verdenssituationen (f. eks. udviklingen i relation til GATS), Kommissionens generelle politik (størst mulig begrænsning af statsstøtte og gradvis afvikling af støtten) samt Domstolens retspraksis. Med hensyn til politikken for forbindelserne med tredjelande vil der senere blive udsendt en detaljeret meddelelse, men Kommissionen vil gerne høre institutionernes, medlemsstaternes og andre interesserede parters synspunkter om den skitserede strategi. For at kunne strukturere debatten om den nye søfartsstrategi modtager Kommissionen meget gerne synspunkter og kommentarer, helst inden september 1996. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 40 BILAG A EU-SKIBSFARTENS STILLING PÅ VERDENSMARKEDET I. MARKEDET FOR SKIBSFART Søtransport er et internationalt erhverv, hvortil der er forholdsvis fri adgang. Efterhånden som erhvervet bliver stadigt mere internationaliseret, må det forventes, at skibsfarten vil vokse endnu mere, målt i volumen. Nye markeder vil skabe nye handelsstrømme, som vil kræve transportfaciliteter. I betragtning af, hvor stor en del af handelen der er afhængig af søtransport, vil det skabe yderligere interesse for markedet for skibsfart. 1. Bulkfart og linjefart Skal man se nærmere på de vigtigste karakteristika ved erhvervet, er det praktisk at opdele fragtfart i to hovedkategorier, nemlig bulkfart og linjefart. Derudover er der en omfattende passagerfart, som i dag består af krydstogtfart og færgefart. Bulktransport er normalt organiseret på frie markedsvilkår, selv om visse lande fortsat opererer med omfattende eksklusivordninger på fragtområdet. Bulktransport kræver som hovedregel ikke større investeringer hverken i infrastrukturer på land eller i logistik. Linjefart er traditionelt organiseret som linjekonferencer, som opererer med fælles eller ensartede takster og fragtvilkår. Der findes dog også linjerederier, som ikke indgår i sådanne ordninger, men fastsætter deres priser uafhængigt eller på grundlag af taksten inden for den konference, de konkurrerer med. Bulkfart og linjefart er væsensforskellige med hensyn til omkostningsstrukturer. Linjefarten infrastruktur- og netværksomkostninger, og en større del af medfører højere omkostningerne ligger på land; den vil derfor generelt være mere kapitalkrævende end bulkfart. På den anden relative arbejdskraftomkostninger til søs end linjefarten. er bulkfart mere følsom over side for Begge typer fragtfart er gennemgående internationalt orienterede. Skibsfarten har derfor i højere grad end andre transportformer generelt været underlagt internationale og universelle regler fremfor ensidig national lovgivning, og det gælder især regler om ansvar, international sikkerhed og arbejdskraft. Både bulk- og linjefart kan opdeles yderligere efter deres operationsområder: short sea shipping og deep sea shipping. Short sea shipping omfatter færge- og feedertjenester som led i den intermodale transportkæde. Bulkfart gør sig også stærkt gældende inden for short sea-operationer i EU. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 2. Registre 41 Skibe er underlagt den nationale lovgivning efter det flag, det får at føre, når det optages i et skibsregister. Det pågældende lands administrative, civilretlige og strafferetlige bestemmelser kommer således til at gælde for skibet. De skatte- og arbejdskraftregler, der gælder for skibe i de traditionelle registre, er de samme som dem, der gælder for erhverv på land, således at rederierne betaler skatter og socialsikringsbidrag efter samme grundregler som andre erhverv. Medlemsstaternes hovedskibsregistre har traditionelt krævet, at besætningen eller en stor del af den var EU-statsborgere. Nogle registre giver mulighed for fritagelse eller nedsættelse af skatter og socialsikringsbidrag eller opererer med lempeligere krav til besætningens nationalitet. De direkte skatter er ikke blevet harmoniseret i EF, og skattetaksterne varierer betydeligt. idet nogle Der er også stor medlemsstater opererer med skattelettelser under forskellige omstændigheder. Der er derfor meget stor forskel på, hvor stor selskabsskat rederierne rent faktisk betaler i de enkelte medlemsstater. forskel på, hvor meget skat rederierne skal betale, I nogle tilfælde har lande forsøgt at tiltrække international skibsfart til deres skibsregistre. De vigtigste eksempler herpå er Liberia, Panama, Cypern, Bahamas og Malta. Disse "åbne" registre accepterer rederier af enhver nationalitet og opererer normalt med meget begrænsede krav med hensyn til besætningens nationalitet'35'. Rederierne har derfor ubegrænset adgang til det internationale arbejdsmarked. Tilbud om åbne registerfaciliteter er en stor indtægtskilde for de pågældende lande. De største åbne registre, Panama, Liberia og Cypern, opererer med en selskabsskat på nul, og det anslås, at deres skibsregistre giver årlige indtægter på 10-20 mio. USD. De drives som kommercielle foretagender. EU-rederier og -operatører kan opnå betydelige omkostningsbesparelser ved at skifte over til et åbent register. For et 2700 TEU containerskib kan besætningsomkostningerne være op til 1,144 mio. USD om året mere under tysk flag end under Panama-flag. Tilsvarende kan ejeren af et Suezmax 140 0 00 d wt tankskib spare 958 0 00 USD i skat om året, hvis han udflager sit skib fra Italien til Panama. Mere detaljerede omkostningssammenligninger findes i bilag A - 1. Det fremgår klart af disse tal, at EU-rederierne kan være væsentligt ringere stillet, fordi de opererer med højere arbejdskraft- og skatteomkostninger end nogle af deres internationale konkurrenter. Hvis et land med et åbent register også råder over en god serviceinfrastruktur for skibsfarten, dvs. gode kommunikationslinjer, gode støttefaciliteter på serviceområdet som forsikring, juridisk rådgivning, finansierings- og kreditfaciliteter, hurtig diplomatisk bistand og et uafhængigt retsvæsen, vil rederierne måske overveje ikke blot at lade deres skibe registrere der, men også at overføre nogle af deres skibsfartsaktiviteter og måske deres hovedkvarter til det pågældende land. Spørgsmålet om, hvorvidt ændring af flag også medfører, at hele virksomheden for den flytter med deraf økonomiske aktivitet og beskæftigelsen også på i vidt omfang af virksomhedens investeringer på land. Jo mindre, der er bundet i investeringer på land, des lettere vil det være for en virksomhed at flytte. Det gør bulkfart til et mere oplagt emne end linjefart for udflytning af hele virksomheder. følgende konsekvenser land, afhænger (35) Således kræver Cypern, at 15% af besætningen på et fartøj, der er registreret på Cypern, skal være cyprioter; der kan dog dispenseres fra denne regel. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi Beslutningen om, hvorvidt en virksomhed skal ikke kun af driftsomkostningerne, men også af selskabsskattens indvirkning på fortjenesten i et givet land. flytte, afhænger dog 42 3. International konkurrence og flytbare aktiver frit Sammenlignet med andre transportformer er markedet tilgængeligt. I princippet kan enhver operatør, uanset nationalitet og hovedsædets geografiske placering, tilbyde internationale skibsfartstjenester. Men i praksis findes der dog omfattende restriktioner, og der er fortsat risiko for indførelse af nye. Sejlads mellem to destinationer, hvoraf ingen ligger i skibets registreringsland (cross-trading), er meget almindeligt. for skibsfart forholdsvis Ifølge overslag fra Det Europæiske Fællesskabs Rederiforeninger (ECSA) har Danmark, Nederlandene og Storbritannien omfattende cross-trading-interesser inden for linjefart, mens Grækenland, Belgien og Tyskland er stærkt involveret i verdensomspændende cross-trading inden for bulkfart. Den internationale konkurrence vil omgående gøre en hvilken som helst konkurrencemæssig ulempe mærkbar, hvad enten den er forretningsrelateret eller skyldes lovgivning. Et rederi forsøge at undgå omkostningsfulde eller besværlige vil måske udflage lovgivningsmæssige ulemper. Det vil i princippet ikke medføre nogen lovgivningsmæssige gengældelsessanktioner findes virksomheden, nationalitetsrelaterede begrænsninger for adgangen til international skibsfart. for at stort fordi ikke der set for II. EU HAR BRUG FOR SKIBSFARTEN Normalt begrundes behovet for en skibsfartsindustri i EU med økonomisk og militær uafhængighed/Det hævdes, at EU ikke bør være alt for afhængig af søfartstjenester, der leveres af dets økonomiske konkurrenter, da disse under særlige omstændigheder muligvis vil forsøge at fremme deres egne langsigtede kommercielle interesser'36'. Det kan have en skadelig indvirkning på EU's handel, og i tilfælde af væbnede konflikter bør EU-landene råde over en handelsflådereserve til forsvarsformål. Et tredje vigtigt argument er, at skibsfarten bidrager til en bredere økonomi gennem sin tilknytning til en lang række andre maritime erhverv. 1. Økonomisk uafhængighed Europæisk handel har først og fremmest brug for effektiv og sikker søtransport. Den leveres af EU-rederier og rederier fra tredjelande. Et bredt udbud af omkostningseffektive tjenester er afgørende for opretholdelsen af europæisk erhvervslivs konkurrenceevne og Europas økonomiske uafhængighed som helhed. Opretholdelse af åbne konkurrenceprægede markeder for skibsfart og konsekvent håndhævelse af konkurrenceregler uden hensyntagen til flag er den bedste måde, hvorpå man kan sikre dette. (36) Jf. Europa-Kommissionen, Rapport om søtransporten, SEK(94) 933 endelig udg. , 8. juni 1994. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 43 Aggressiv forfølgelse af målsætningen om sikring af uafhængighed på skibsfartsområdet på tredjelandeoperatørers bekostning vil kunne give bagslag, hvis det fører til, at ineffektive europæiske operatører beskyttes. Det kan også tilskynde andre lande til at gøre ligeså, hvilket vil kunne skade den cross-trading, som flere EU-lande har store interesser i. Hvis man accepterer argumentet om, at en EU-flåde er nødvendig af hensyn til den økonomiske uafhængighed, kan det sikres gennem EF-kontrol med skibsfarten. Da det ikke nødvendigvis forudsætter, at skibene fører EU-flag, vil målet om økonomisk uafhængighed ikke i sig selv kræve foranstaltninger til støtte for EU-registrerede skibe og EU-søfolks beskæftigelse. Man skal dog være særdeles opmærksom på spørgsmålet om økonomisk uafhængighed, verdens influere på den skibsfartsmarkeder. Det kan indvirke negativt på den økonomiske uafhængighed - og også på rederiernes valg - hvis markederne lukkes f. eks. gennem illoyal prisfastsættelse, langsigtede ordninger inden for tæt vertikalt integrerede organisationer eller officielle og uofficielle fragtrestriktioner. faktiske åbenhed på fordi det kan 2. Militære behov Skulle der opstå militære behov, vil medlemsstaterne formentlig gerne sikre sig, at den fornødne flådekapacitet er til rådighed. Det kræver ikke blot de rigtige skibe, men også veluddannet nationalt mandskab, som kan indgå i militære aktiviteter. En strategisk skibsreserve afhænger dog af et givet lands prioritering på det militære område, landets geografiske placering og dets geopolitiske forpligtelser, og det kan også dreje sig om bestemte skibstyper. Spørgsmål om et flådeforsvarssamarbejde drøftes i øjeblikket i NATO, og WEU følger udviklingen meget nøje. Selv om forsvarshensyn helt klart ligger bag den udbredte bekymring i flere medlemsstater over nedgangen i antallet af skibe under EU-flag og mangelen på EU-søfolk, synes spørgsmålet om en flådereserve at ligge uden for det egentlige formål med EF's industri- og søfartspolitik'37'. 3. Skibsfartens bidrag til en bredere økonomi Et Væsentligt argument for at bevare i første række en flåde under EU-flag og i anden række en EU-kontrolleret flåde er, at EU-skibsfarten bidrager til opretholdelse af en sund økonomi i EU. Man har f. eks. beregnet, at for hver 100 ECU i værditilvækst, der skabes i selve skibsfartssektoren, kommer der yderligere for 35 ECU værditilvækst i forsyningsindustrierne i Nederlandene. Ca. 4 4% af denne værditilvækst flyder tilbage til statskassen i form af skatter og socialsikringsbidrag. Investeringer på land er et væsentligt aspekt ved de maritime erhverv. Gennem levering af omkostningseffektive produkter og tjenesteydelser af høj kvalitet bidrager de tilknyttede sektorer ganske væsentligt til udviklingsmulighederne på lang sigt for skibsfartssektoren i EU. (37) I relation til industripolitikken har Kommissionen vedtaget en meddelelse om Europas forsvarsrelaterede industri og de udfordringer, den står overfor; et bidrag til indsats på europæisk plan. (Kom(96) 10 endelig udg. , 24. januar 1996). Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 44 fra medlemsstat De specifikt skibsfartsrelaterede aktiviteter på land, som skaber værditilvækst, varierer i havnetjenester, betydning og stevedorevirksomhed, logistik, skibstilsyn og -klassifikation, skibsadministration og mæglervirksomhed, international bank- og finansieringsvirksomhed, søassurandør- og forsikringsvirksomhed, konsulentvirksomhed og en række liberale erhverv. til medlemsstat omfatter lægger EU-rederier i øjeblikket ca. 5 0% af deres ordrer på nybyggede skibe hos skibsværfter i EU. Udenlandske redere bidrager også til EU-skibsværfternes ordrebøger, og en støt strøm af ordrer fra EU-baseret skibsfart giver således disse industrier mulighed for at planlægge langsigtet. De ansatte i skibsfartssektoren i EU er i besiddelse af knowhow af stor betydning ikke blot for sikker drift af skibene, men også for de tilknyttede sektorer. Mange maritime erhverv har traditionelt benyttet sig af de færdigheder og den erfaring, man får til søs. Disse erhverv giver flere job end skibene til søs. F. eks. var der i slutningen af 1993 i Tyskland 16 0 00 job om bord, 44 0 00 job i skibsværftsindustrien og 70 000 job i skibsforsyningsindustrierne. I Storbritannien anslås det, at skibsfartsrelaterede industrier tæller 416 500 job, hvoraf 80 0 00 er direkte relateret til handelsflåden. Søfolk vil ofte efter nogle år til søs bruge deres erfaring og viden i et andet job i land. F. eks. kan officerer og uddannede søfolk efter at have sejlet en periode beskæftiges lang række beslægtede erhverv såsom logistiktjenester, markedsføring, styring af flådeoperationer og i tilsvarende job inden for forretning og administration. De kan også fortsætte med at undervise på søfartsområdet i EU'38' eller arbejde med håndhævelse af nationale og internationale normer og regler. i en III. UDVIKLINGEN I EJERFORHOLD, FLAG OG BESKÆFTIGELSE I SKIBSFARTEN I EU 1. Udviklingen i ejerforholdene a. Kendsgerningerne I 1994 sad EU-interesser på i alt 3 4% (i dwt) af verdensflåden. Det er en nedgang i forhold til 3 8% i 1985. Men mellem 1985 og 1994 voksede den samlede EU-kontrollerede flåde (dwt) med 1 2 %. Der har ikke været tale om et fald i EU-rederiernes andel i den samlede verdensflåde siden 1990. Grækenland er verdens største rederination under ét, idet græske redere kontrollerer 18% af verdensflåden. Inden for containerskibsfart er Tyskland den største rederination i verden med 13% af kontrollen i denne sektor. '39' b. Politiske konklusioner Når man skal vurdere det relative fald i den EU-ejede andel af flåden, skal man være opmærksom på følgende faktorer: (38) (39) Ifølge NUMAST er følgende erhverv afhængige af søfartsekspertise: havneadministration og -kontrol / havneoperationer, kystvagt, skibsudstyrsindustrien, søret og forsikring, skibsskoler, skibsadministration og skibsmæglere. skibsmotorbygning, -overvågning, lodssejlads, skibstilsyn og Yderligere oplysninger om medlemsstaternes kontrollerende interesser i verdensflåden findes i bilag A-2. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 45 Generelt er skibenes produktivitet blevet forbedret. Således kan den samme eller endog mere last i dag transporteres med mindre tonnage end tidligere; tabet af kontrol siden begyndelsen af 1960'erne, da EU kontrollerede halvdelen af verdensflåden, skyldes i vidt omfang tilpasningen til post-kolonitiden og udviklingen af nye søfartsnationer i Det Fjerne Østen, som har bygget flåder op sideløbende med udviklingen i deres handel. Verdens handelsmønstre har således ændret sig ganske betydeligt: Det anslås, at handelen mellem asiatiske lande i år 2000 vil tegne sig for 4 8% af al den last, der fragtes på de største skibsruter, sammenholdt med 3 6% i 1987. Omvendt er den traditionelt meget dominerende handel mellem USA, Europa og Japan gået tilbage i relative tal. Man kan hævde, at det er naturligt, at en stor del af de fartøjer, der fragter last mellem landene langs Stillehavet, ejes af asiatiske interesser. Den EU-kontrollerede flåde bruger mere kapacitet på den interne handel i EU, end andre store handelsnationers flåder bruger på deres respektive indenlandske handel. Ejet/kontrolleret flåde i procent af den samlede flåde, der opererer i indenlandsk handel (1993) Kontrollerede DWT Kontrollerede fartøjer 4 0% Tr iM. i 30% W. 20% 10% -H;S. 0% 2 50% 40% 30% -f 20% 10% 0% —L _r——1_ - Kilde : LMIS * NIE: Newly Industrialised Economies (Hong Kong, Sydkorea, Taiwan) Tabet af kontrol (regnet totalt) i de seneste tiår synes således at følge en normal udvikling på baggrund af de internationale handelsmønstre og arbejdsdelingen, og der synes ikke at være noget akut behov for en særlig politik, der tager sigte på at øge EU-rederiernes andel af verdensflåden. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 2. Udflagning a. Kendsgerningerne 46 Hovedårsagen til udflagningen er de samlede omkostningsbesparelser, hvoraf arbejdskraft omkostninger, skatter og afgifter nævnes som de hyppigste. Styrken i denne tendens fremgår af følgende tal: Procentvis andl af verdenstonnagen (dwt) under EU-flag 32% 29% 23% 14% 40% r 30% 20% 10% 0% 1970 1980 1985 1994 Kilde : LMIS (1995); GO VII I dag er 5 6% af EU-tonnagen udflaget. Yderligere konkrete oplysninger om udflagningen findes i bilag A-3. Det er bemærkelsesværdigt, at omfanget af udflagning hænger nøje sammen med typen af skibsdrift. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 47 EU-flådens udflagning o% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Procentdel af udflagede EU-ejede fartøjer Kilde : LMIS (1995) Udflagning er tegn på en svækkelse af konkurrenceevnen under EU-flag. EU-rederier ejer således en stor procentdel af skibene i åbne registre. EU-ejet dwt i åbne registre •lkke-EU-ejet dwt D EU-ejet dwt i register Kilde : LMIS = 0) X) '-> 9) C Z < Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 48 De større asiatiske rederier synes dog at have tilsvarende problemer, idet de også har udflaget: f. eks. sejler 6 5% af det japanske rederi NYK's fartøjer under udenlandsk flag. Når man skal vurdere konsekvenserne af udflagningen, skal man også huske på, at flåden under EU-flag stadig anvender mere kapacitet på den interne handel i EU, end de andre store handelsnationers flagflåde bruger på deres respektive indenlandske handel. Egen flagflåde i procent af den samlede flåde, der opererer i indenlandsk handel (1993) Fartøjer under eget flag DWT under eget flag 20% 15% 10% 5% 1 0% 20% TI 15% 10% j 5% 0% 1 k Kilde : LMIS * NIE : Newly Industrialised E c o n o m i es ( H o ng K o n g, S y d k o r e a, T a i w a n) b. Politiske konklusioner Der er dog flere grunde til, at EU bør være bekymret over udflagningen. Udflagning af skibe kan ofte være et middel til at undgå et system, som de økonomiske beslutningstagere anser for alt for belastende. Således må en virksomhed, der f. eks. vil have fordel af den lavere selskabsskat, der skal betales i visse tredjelande, ofte etablere en effektiv administration af sine udflagede skibe uden for EU. Når først den har gjort det, vil den udflyttede afdeling fortsætte med at udvikle sig, og det bliver stadigt sværere at i Europa. På længere sigt vil hele begrunde administrationen måske flytte ud af landet, hvilket vil være et yderligere incitament til at sejle under tredjelandeflag og benytte sig af de faciliteter, der nu måtte være på verdensmarkedet. Udflagning fører dog ikke altid til tab af job om bord eller i land eller flytning af hele virksomheden, men det kan være meget vanskeligt atter at tiltrække skibsfartsaktiviteter, når først infrastrukturen og de menneskelige ressourcer begynder at forsvinde. tilstedeværelsen af en administration Som omtalt senere bidrager det at lade skibe sejle under EU-flag til, at der kan føres nøje tilsyn med sikkerhedsstandarden via flagstatskontrollen. Det har vist sig, at i visse tilfælde er sikkerhedsstatistikken for skibe, der er udflaget fra EU-registre, dårligere end for skibe i EU-registrene. Hvis al relevant EF-lovgivning blev ordentligt håndhævet, skulle det at sejle under EU-flag være synonymt med at føre et sikkert skib. Udflagning giver EU-landene mindre mulighed for at kontrollere sikkerhedsnormernes overholdelse. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi U d f l a g n i ng fra EU-registre har også bidraget til t ab af job for EU-søfolk. 49 Tab af job for EU-søfolk 4 0 0 0 00 1970 1985 1994 Kilde : GD VII; LMIS; Der Europæiske Fællesskabs Rederiforeninger (ECSA) Det er d og ikke hele nedgangen i beskæftigelsen, der skyldes u d f l a g n i n g e n: N e d g a n g en i antallet af skibe k o m b i n e r et m ed udviklingen af større fartøjer og rationalisering har også spillet en rolle. Vigtigste årsager til nedgangen i EU-besætninger Udflagning 5 1% Reduktion af flåden 2 7% Kilde : Mercer/LMIS (1995) Færre besætningsmedlem mer pr. fartøj 22% Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 50 3. Den seneste udvikling i udbuddet af arbejdskraft a. Vanskeligheder ved at vurdere den samlede virkning for beskæftigelsen Som nævnt tidligere kan ca. halvdelen af jobtabene for EU-søfolk i det seneste tiår tilskrives udflagningen. Men før man drager nogen politiske konklusioner, skal der gøres opmærksom på følgende: Tallene sætter muligvis den faktiske beskæftigelsesnedgang for EU-statsborgere for højt, fordi de ikke viser noget om EU-statsborgeres beskæftigelse på skibe under udenlandsk flag. Desuden giver de heller ikke oplysning om søfolkenes rang. Jobtabene er formentlig mindre udtalt for officerer end for menige sømænd, idet erfaringerne tyder på, at rederierne i hvert fald vil beholde officerer af deres egen nationalitet på et udflaget skib. I visse tilfælde påvirker udflagningen overhovedet ikke besætningens nationalitet1401. Men selv om EU-søfolk kan beholde deres job på udflagede fartøjer, bliver arbejdsvilkår, løn og andre goder såsom syge- og ulykkesforsikring i mange tilfælde forringet. EU-søfolk, som beholder jobbet, når fartøjet udflages, oplever derfor måske disse negative konsekvenser og mister en del af arbejdsglæden og -motivationen. Omvendt vil operatørerne måske forsøge at nedbringe omkostningerne på fartøjer under EU- flag ved at beskæftige udlændinge. Ifølge overslag fra nationale rederiforeninger var 1 4% af søfolkene på fartøjer under EU-flag i 1983 udlændinge, og i 1994 var andelen vokset til 3 5 %, samtidig med at den samlede beskæftigelse faldt med næsten en tredjedel. Der foreligger ikke umiddelbart oplysninger om, hvor mange af disse udlændinge der kom fra lande uden for EU, eller om deres rang og stilling. I denne sammenhæng skal man være opmærksom på, at jobtab, der skyldes bemanding af skibe med billig arbejdskraft, kan medføre omkostningsbesparelser i transporterhvervet. Hvis dette resulterer i lavere fragtrater, gør det de transporterede varer billigere og er dermed med til at skabe øget vækst og beskæftigelse i økonomien som helhed. b. Mangel på uddannede søfolk Det er således vanskeligt på dette stadium at vurdere problemerne til beskæftigelsen for EU-søfolk som helhed, men derimod er der i de seneste år opstået et andet og mere specifikt problem, som kræver en hurtig politisk løsning: mangelen på veluddannede søfolk på verdensplan. i relation Som nævnt ovenfor er antallet af søfolk fra EU-landene faldet støt i de seneste to tiår. Denne tendens har hidtil været betragtet som et problem, der kun ramte OECD-landene, men nu frygter man en verdensomspændende mangel på officerer og specialudddannede menige sømænd. Allerede i dag kan visse medlemsstater oplyse, at tilgangen til erhvervet kun dækker ca. 2 5% af det anslåede behov for nye folk. Det påpeges, at der selv for disse nye søfolk ikke er tilstrækkeligt mange job om bord på fartøjer under EU-flag til at give dem den fornødne erfaring. (40) Yderligere oplysninger om beskaeftigelsestendenserne på skibe under EU-flag findes i bilag A-4. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 51 De nye STCW-krav (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), som ganske vist vil resultere i højere uddannelsesniveauer, kan være med til at forværre den verdensomspændende mangel på kvalificerede søfolk. Der er fire grunde mangelsituation: til, at der må findes en politisk løsning på denne forventede For det første er det vigtigt, at skibene føres sikkert. For det andet er det vigtigt at bevare den søfartsknowhow i EU, der er brug for i støtteindustrierne. For det tredje har søfartsmyndighederne brug for uddannede folk til at håndhæve EF's politik for sikkerheden til søs. For det fjerde er der brug for uddannede folk til at fortsætte uddannelsen af nye søfolk. følge af skærpet I denne sammenhæng får tabet af kvalificeret beskæftigelse i skibsfarten en nye dimension: Den kan ikke blot vurderes talmæssigt og må derfor ikke betragtes som værende af mindre betydning sammenholdt med endnu større jobtab i andre sektorer i den europæiske økonomi som international konkurrence. Mangelen på højtuddannede og velkvalificerede EU-søfolk kan gøre det vanskeligt at gennemføre de ambitiøse fællesskabsinitiativer omkring sikkerhed til søs og forureningsforebyggelse og kan få alvorlige negative konsekvenser for de maritime erhverv som helhed i Europa. Men problemet kan vise sig også at være en stor mulighed for EU til at blive leverandør af højtuddannet mandskab til skibsfarten i resten af verden. IV. ANDRE TENDENSER I SKIBSFARTEN PÅ VERDENSPLAN 1. Øget internationalisering I de seneste år har der på grund af liberaliseringen af verdenshandelen og decentraliserede produktionsmetoder kunnet registreres en fortsat vækst i handelen på verdensplan og dermed voksende efterspørgsel efter skibsfartstjenester. I tråd med denne udvikling er internationaliseringen af skibsfartsindustrien fortsat med uformindsket styrke. Stadigt flere skibe registreres i åbne registre, og stadigt flere lande tilbyder sådanne registre. Linjefarten er vokset med gennemsnitligt 6,5% om året i de seneste ti år, og den forventes at fortsætte med at vokse i samme takt i det kommende tiår. Internationaliseringen af produktionen medfører stigende efterspørgsel efter internationale transporttjenester. For at imødekomme denne efterspørgsel indgår rederierne alliancer. Disse alliancer eller konsortier kan transportdækning, hvilket det traditionelle konferencesystem, der er baseret på geografisk begrænsede ruter, ikke kan. Denne tendens fører også til, at magten på markedet i stigende grad koncentreres på nogle få operatører, og der opstår meget store maritime logistikvirksomheder. imødekomme kundernes behov international for Med den øgede internationalisering af industrien bfiver dør-til-dør transportnet stadigt vigtigere for både fabrikanter og speditører. Der er derfor en voksende tendens til at udvikle skræddersyede tjenester, som tilskynder til tættere forbindelser mellem den enkelte kunde og tjenesteyderen. Alle disse tendenser er ved at erstatte den traditionelle selvregulering Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi mellem grupper af brugere, speditørsammenslutningerne, og grupper af tjenesteydere, konferencerne. 52 For bulkfarten er det vanskeligt at forudsige noget om væksten, fordi efterspørgslen afhænger af en last, udbyttet af fødevareafgrøder osv. Det anslås, at de vigtigste særtræk ved denne sektor, nemlig dens cykliske karakter og dens uforudsigelighed, næppe vil ændre sig væsentligt på længere sigt. forhold såsom sæsonbetinget række ustabile 2. Investeringsmønstre Åbenheden på de europæiske markeder har tiltrukket udenlandske investeringer. I dag er nogle af de mest effektive short sea- og feeder-operatører, der sejler mellem de europæiske lande, ikke-europæisk ejede. F. eks. er det amerikanske selskab Sea-Land stærkt involveret i europæisk short sea-trafik. Det japanske rederi NYK siges at have investeret 3 50 mio. USD i sit transportnet i EU. Andre japanske rederier har opkøbt EU-rederier eller har etableret joint-ventures med EU-virksomheder med henblik på skibsfart inden for EU. Samtidig drager europæiske rederier fordel af mulighederne for cross-trading og er begyndt at etablere transportnet på andre kontinenter. EU-rederiernes investeringsmuligheder er dog begrænsede de steder, hvor udenlandske operatører levere indenlandske søtransporttjenester, eller hvor der i havnene diskrimineres mod udenlandske operatører. ikke har adgang til at 3. Problemet med skibenes højere gennemsnitsalder Omfattende subsidiering over hele verden til skibsværftsindustrien har medført for stort et udbud af skibe, og det har igen resulteret i en strukturbetinget overkapacitet på markederne for bulkfart med deraf følgende faldende fragtrater. Denne overskudssituation skulle dog lette noget, hvis blot de vigtigste skibsværftsnationer i OECD, der tegner sig for ca. 8 0% af al skibsbygning i verden, afskaffer tilskuddene til skibsværftsindustrien fra 1 5. juli 1996, som man er blevet enige om. Indgåelsen af OECD's skibsværftsaftale, der forbyder alle former for konkurrencefordrejning, vil udvide rederiernes valgmuligheder uafhængigt afikke- markedsmæssige kriterier. De faldende fragtrater og det øgede konkurrencepres har bevirket en lavere forrentning for mange rederier. Skibsfarten har således haltet bagefter mange andre industrier med hensyn til forrentning af kapital og investeringer. Det har ført til, at skibene er i drift længere, og det har generelt betydet en højere gennemsnitsalder i flåderne og i visse tilfælde også en ringere vedligeholdelse med deraf følgende sikkerhedsproblemer. Skibenes gennemsnitsalder4 ' Under EU-flag Verden 1985 16 år 14 år 1994 21 år 17 år (41) Statistikkerne refererer til fartøjer over 100 BRT omfattende flydende bulklast, tør bulklast, stykgods, container, ro-ro og andre tørlastkategorier. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 53 Selv om ældre skibe godt kan vedligeholdes op til en høj standard, viser statistikken, at den samlede ulykkesrisiko stiger med skibets alder. For eksempel viser undersøgelser af tankskibe og bulkskibe, at risikoen ved 20 år gamle skibe er mere end dobbelt så høj som risikoen ved 10 år gamle skibe. 4. Udvidelse af EU Den seneste udvidelse af EU har betydet, at ganske meget yderligere tonnage er kommet under EU-rederiers kontrol. Sverige rangerer som verdens rederination nr. 14, Finland er nr. 3 4, og Østrig er nr. 68. Fremtiden kan bringe endnu mere tonnage til EU, eftersom Cypern og Malta også ønsker medlemskab. Det kan give EU langt større vægt på søfartsområdet og styrke dets flagstatskontrol ganske væsentligt og dets rolle i søfartsanliggender på verdensplan. Det bliver således stadigt mere påtrængende at foregribe denne tendens og få skabt et sammenhængende søfartspolitisk grundlag, især vedrørende skibsregistre og sikkerhed til søs, som tager højde for en sådan eventuel fremtidig udvidelse. V. FREMTIDSMULIGHEDERNE FOR SKIBSFARTEN I EU Som tidligere nævnt står skibsfarten i EU over for mange udfordringer, men den er fortsat godt placeret til at kunne udnytte de muligheder, der ligger både i den generelle stigning i efterspørgslen efter søtransporttjenester og i den voksende specialisering. EU-linjerederierne er tilsammen lige så rentable som linjerederier uden for EU. Den øgede internationalisering af handel og produktion vil medføre behov individualiseret transportprodukt, som igen forudsætter højt kvalificeret ekspertise og specialuddannet mandskab. En EF-løsningsmodel for bedre uddannelse og højnelse af kvalifikationsniveauet kan være med til at dække disse behov. De seneste erfaringer viser, at rederierne ønsker EU-søfolk, fordi der er brug for specialiseret faglig ekspertise til at vedligeholde kostbare aktiver og sikre en høj ydeevne i overensstemmelse med skærpede sikkerhedskrav og øgede krav fra kunderne. Et andet vigtigt potentielt vækstområde er short sea shipping'42'. Mange europæiske operatører har traditionelt omfattende erfaring på dette område, som kan udnyttes både i Europa og i resten af verden. Også inden for krydstogtfart, off shore- leverancer, heavy load og anden specialiseret skibsfart kan de europæiske operatører tilbyde årelang erfaring og avancerede løsninger. for et stadigt mere Højteknologisk skibsbygning kan hjælpe skibsfarten til at udforske nye handelsmuligheder (herunder f. eks. også ruter, der er blevet mulige siden åbningen af det tidligere USSR, og som kan kræve skibe med særlig skrogkonstruktion på grund af isforholdene). Behovet for nye typer fartøjer kan skabe eksportmuligheder for specialskibe og -systemer, men også nye beskæftigelsesmuligheder for faguddannet mandskab om bord. i EU (42) Jf. Europa-Kommissionen, Udviklingen inden for short sea shipping i Europa: Perspektiver og udfordringer, KOM(95) 317 endelig udg. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi Forskelle i selskabsskat for ti fartøjstyper EU-ftag l S I "fciBîge" åbne registre (fkkerfP) Artig omkostnings- forket (i OOP USD)1 A B Italien Italien Grækenland Grækenland Panama Panama 958. 2 494. 4 107. 1 38. 8 Tankskibe Syezmax (140 ooo DWT) Product tanker (40 000 DWT) Buikskibe Cape S&e {150 000 DWT) Panamax (65 000 DWT) Handy-size (2S 000 DWT) Italien Italien UK Grækenland Grækenland Grækenland Containerskibe Large (4 000 T£U) Une -Haul {2 700 TEU) Deepsea Feeder {1 500 TEU} ederlanden Tyskland Tyskland Danmark Frankrig Grækenland Panama Cypern Panama Panama Panama Panama 709. 1 439. 3 202. 8 782. 1 372 253. 3 119. 5 58. 8 27. 2 752. 8 460. 6 29. 3 Breakbuik {15 000 DWT) Ro-Ro (6 000 DWT) Tyskland Italien Grækenland Grækenland Cypern Panama 168. 1 308. 9 16. 3 4. 6 11 forhold til "billige" åbne registre Kilde : Mercer Management Consulting/LMIS CD Forskelle i arbejdskraftomkostninger for ti fartøjstyper Under S M ag • i "billige** åbne registre (ffckeflnp} Italien Italien Grækenland Grækenland Panama Panama Tankskibe Suezmax (140 000 DWT) Product tanker (40000 OWT) Bufkskibe Gape Si^e {150 OOO OWT) Panama* (B$ 000 DWT) Handy-size (28 O00 DWT) Italien Italien UK Grækenland Grækenland Grækenland Containerskibe Urge {4 000 TEU) Line - Haul (2 700 TEU) Deepsea Feeder (1 500 TEU) Nederlanden Tyskland Tyskland Danmark Frankrig Grækenland Breakbulk (1S 000 DWT) Ro-Ro (6 000 DWT) Tyskland Italien Grækenland Grækenland forhold til "billige" åbne registre Panama Cypern Panama Panama Panama Panama Cypern Panama Årlig omkostnings- Omkostnîngsindeks forklø m mm% j -8 A A B 1228 1192 865 794 472 630 1144 1144 1221 587 185 179 155 149 144 380 1124 91 368% 370% 140% 141% 313% 304% 227% 279% 433% 433% 138% 137% 139% 208% 427% 126% 88 82 383% 265% 122% 123% Kilde :Mercer/LMIS (1995) CD > Visse EU-landes kontrollerende interesser i bestemte skibstyper i % af verdensflåden (i dwt, 1994) - 56 - BILAG A-2 Tør bulk 25% 20% 15% 10% 5% 0% 7% 6% 5% 4% i "}<¥. 9% - 1% - 0% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% u—^ DK. l i iW , mmmm , Ijlill GB , GR. ni 11 SS*»: j— h :;:;:vX::v: •1 11$ — NL II — i— Ro-ro §11 i ll •I ill ; : • : • : • : • : • : • : • '. • *SJS. :o mm ; • : • : • : •. • : • ; - ;• :-':::::::::::::-: •::•<:•:•<•,:• •y. ::::y:-y. : • : • : : - ; • : • : • : • :• 11 —h_ „. | — i— - -+ < DK GR GB Container i ll •1 III III llll III II ; • : • : - : • : • : • : • :: mm : > : • : • : • • • : : : ; :: —4 * NL GR DK GB Kilde : LMIS Visse EU-landes kontrollerende interesser i bestemte skibstyper i % af verdensflåden (i dwt, 1994) - 57 - BILAG A-2 Special tørlast1 14% T 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% GR GB NL Stykgods DK NL GB GR l a it i IMMVMVI h DK GB GR Kilde : LMIS EU-søfolk på fartøjer under EU-flag Nederlandene Grækenland Danmark D1983 01992 E1994 CO 3> > i 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 Kilde : ECSA Udenlandske søfolk på fartøjer under EU-flag Sverige Spanien Portugal Nederlandene Italien Irland Grækenland Tyskland Frankrig Finland Danmark l Belgien D1983 S1992 • 1994 o o CD 3> 3> I 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 Kilde : ECSA 61 BILAG B HIDTIDIGE INITIATIVER OG RESULTATER I. ANALYSE AF EF's HIDTIDIGE SØFARTSPOLITIK Kommissionen har i nogle år ført en EF-søfartspolitik bestående af en kombination af foranstaltninger, der tog sigte på forbindelser med tredjelande, støtte til EU-skibsfartens konkurrenceevne og øget sikkerhed til søs. Initiativer med henblik på at åbne markederne og gennem konsekvent håndhævelse af sikkerhedsbestemmelserne eliminere skibsfart, der ikke lever op til den vedtagne standard, skulle give skibe under EU-flag en bedre ikke ensbetydende med, at midlertidige konkurrencemæssig position. Det er dog støtteforanstaltninger til EU-flagflåden umiddelbart bliver overflødige. Disse politiske tiltag har haft ganske positive virkninger for deep sea shipping, og Kommissionen har for nylig fremlagt forslag med henblik på udviklingen af short sea shipping. Desuden har Kommissionen siden 1987 ført en meget aktiv konkurrencepolitik i relation til linjefart. 1. EF's søfartspolitik EF-Domstolen har afsagt to kendelser, som har været udgangspunktet for formuleringen af en EF-søfartspolitik. Først anførte Domstolen i 1974, at traktatens almindelige regler gælder for sø- og lufttransport på samme måde som for andre transportformer'43'. Derefter afsagde Domstolen i 1985 kendelse om, at Rådet havde undladt at opfylde sine forpligtelser, fordi det i transportsektoren i overensstemmelse med traktatens artikel 75<44'. Samme år fremlagde Kommissionen forslag til en fælles søfartspolitik'45'. lovgivning om retten ikke havde vedtaget tjenesteydelser frit at levere til a. 1986-pakken Det resulterede i den såkaldte "1986-pakke", der var baseret på et åbent og ikke- protektionistisk marked som et middel til at skabe en konkurrencedygtig EU-flåde og fremme beskæftigelsen; samtidig indeholdt pakken foranstaltninger til imødegåelse af illoyal konkurrence'46'. (43) (44) (45) (46) Sagen vedrørende franske sømænd, 1974 (Sml. 359). Parlamentet mod Rådet, 1985 (Sml. 1513). Mod en fælles transportpolitik - søtransport, Bulletin for De Europæiske Fællesskaber, supplement 5/85. 1986-pakken, EFT nr. L 378 af 31. december 1986 består af fire forordninger: Forordning 4055/86 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstater og tredjelande; Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 62 Det blev besluttet, at der skulle være fri adgang til alle former for søtransport inden for Europa, bortset fra cabotagesejlads, og at der ikke skulle stilles andre krav, end at den pågældende virksomhed skulle være etableret i det daværende EF for at kunne drage fordel af skibsfartsmulighederne inden for EF's område. Denne politik var ikke betinget af en tilsvarende forpligtelse for Fællesskabets vigtigste handelspartnere til at åbne deres markeder. b. Forslag med henblik på at bevare skibe under EU-flag og gennemføre det indre marked I 1989 foreslog Kommissionen yderligere foranstaltninger med henblik på at udvikle EF's søfartspolitik147'. Ligesom i 1985 blev der peget på yderligere fald i beskæftigelsen for EU- søfolk og forringelse af EU-flådens konkurrenceevne, og specielt de høje arbejdskraft omkostninger og de fiskale omkostninger under EU-flag blev anført som de vigtigste årsager til udflagningen. På denne baggrund foreslog Kommissionen en foranstaltning med et dobbelt formål, nemlig at lette den finansielle byrde, der var forbundet med at sejle under EU-flag, og samtidig beskytte beskæftigelsen i EU: EUROS-registeret. Det ændrede forslag fra 1 9 9 1, der var baseret på et af Europa-Parlamentets forslag, gik ud på, at alle EU- rederier, som havde skibe registreret i EUROS, og som opfyldte det bindende mindstekrav om antallet af EU-søfolk om bord, skulle være berettiget til refusion af søfolkenes indkomstskat. Forslaget opererede således med en bestemt form for statsstøtte som værende fra denne fællesskabsforanstaltnings bindende karakter. Spørgsmålet om bindende bemandingskrav blev også ved med at være et meget kontroversielt spørgsmål under forhandlingerne. Rådet har derfor ikke kunnet acceptere forslaget, selv om Kommissionen har forsøgt sig med forskellige modeller for at skabe enighed. indre marked. Medlemsstaterne forenelig med det tog afstand Pakken fra 1989 omfattede også et forslag om liberalisering af den indenlandske handel, som blev vedtaget som forordning 3577/92148', samt et forslag til definition af begrebet "fællesskabsrederi". Denne definition var baseret på, at EU-interesser skulle have en vis aktiemajoritet og et vist stemmeflertal, for at et rederi kunne anses for at være et fællesskabsrederi i relation til alle de relevante EF-instrumenter (f. eks. cabotage, registrering i EUROS, transport af fødevarehjælp)'49'. Forslaget er endnu ikke vedtaget, og Det Europæiske Råd i Edinburgh i 1992 anmodede Kommissionen om at revidere det. Forordning 4056/86 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport; Forordning 4057/86 om illoyal priskonkurrence inden for søtransport; Forordning 4058/86 om samordnede foranstaltninger til sikring af fri adgang til fragter i oceanfarter. EF-skibsfartens fremtid - Foranstaltninger til forbedring af EF-skibsfartens driftsvilkår, KOM(89) 266 endelig udg. , 3. august 1989. Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads), EFT nr. L 364, 12. december 1992. (47) (48) (49) Jf. KOM(89) 266 endelig udg. ; KOM(91) 54 endelig udg. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 63 Ligeledes i 1989 fastsatte Kommissionen retningslinjer for vurderingen af statsstøtte i s k i b s f a r t s s e k t o r e n '5 0'. K o m m i s s i o n en k u n ne statsstøtteforanstaltninger som værende i EF's interesse, hvis de tog sigte på: f a s t s l o g, t i l l a de den at at bevare skibe under EU-flag, modernisere flåder og opretholde beskæftigelsen for EU-søfolk. Statsstøtten kunne dække forskellen i omkostninger mellem at operere under et EU-flag og under et bekvemmelighedsflag, men den skulle også opfylde visse andre betingelser for at kunne tillades: den skulle være i overensstemmelse med Kommissionens generelle bestemmelser for statsstøtte, den måtte ikke medføre opretholdelse eller forøgelse af kapaciteten i sektorer med overkapacitet. skibsfart, I 1991 udsendte Kommissionen en meddelelse om udfordringerne for de maritime erhverv'51'. Denne meddelelse var baseret på den nye industripolitiske strategi fra 1990 og satte i en erhvervsmæssig sammenhæng. Også i denne meddelelse blev der peget på tab af skibe og beskæftigelse i EU-flåderne. Meddelelsen førte til oprettelsen af det såkaldte Forum for Europas Maritime Erhverv (Maritime Industries Forum, MIF) og følges nu op af en ny meddelelse med titlen "Fremtidsperspektiver for de maritime erhverv i EF". forsyningsindustrier, skibsværftsindustri, fiskeri osv. ind c. Den fælles politik for sikkerheden til søs I februar 1993 vedtog Kommissionen en meddelelse om en fælles politik for sikkerhed til søs'52'. Denne politik har Rådets og Europa-Parlamentets fulde tilslutning. Den er baseret på: at sikre ensartet anvendelse af internationale sikkerhedsnormer i europæiske farvande, at styrke havnestatens rolle for inspektion af skibe under alle flag, at fremme en adækvat og teknologisk avanceret sikkerhedsinfrastruktur for søfarten, at støtte de internationale organisationer i deres primære funktion som internationale normgivere. På mindre end tre år er flere gennemførelsesforanstaltninger blevet endeligt vedtaget med bindende virkning for både medlemsstaternes myndigheder og private virksomheder fra 1996. De fastsætter nogle grundregler, der skal overholdes af alle leverandører af søtransporttjenester. Det grundlæggende formål er at forhindre aktører på markedet i at svække sikkerheden ved skibsdriften for at forbedre deres konkurrencemæssige stilling. (50) (51) (52) SEK(89) 921 endelig udg. Nye udfordringer for de maritime erhverv, KOM(91) 335 endelig udg. , 14. oktober 1991. En fælles politik for sikkerhed til søs, KOM(93) 66 endelig udg. , 24. februar 1993. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 64 regler anvendes og håndhæves ensartet og konsekvent Såfremt disse i alle medlemsstaterne, kan de resultere i en markant forbedring af søgående fartøjers sikkerhed og miljømæssige karakteristika. Kommissionen har til hensigt at føre tilsyn med denne implementeringsproces og omgående gribe ind over for tilsidesættelse af reglerne; det betragter den som et væsentligt element i sin fremtidige politik for sektoren. De vigtigste foranstaltninger, der træder i kraft fra januar 1996, er følgende: Det ansvar, der påhviler flagstatsmyndighederne og de organisationer, der handler på deres vegne (direktiv 94/57 om klassifikationsselskaber). Kun organisationer, der opfylder høje kvalitetskrav, anerkendes af EF og har tilladelse til at foretage sikkerheds- og miljøinspektioner på de nationale myndigheders vegne. Fra 1. januar 1996 skal myndighederne i havnestaten opprioritere inspektion af skibe, som er certificeret af ikke-europæiske godkendte organisationer, uanset hvilket flag de pågældende skibe sejler under'53'. Uddannelse og kvalifikationskrav for søfolk beskæftiget på skibe, der sejler under en medlemsstats flag (direktiv 94/58) Dette direktiv er baseret på STCW-konventionen og opererer også med effektive kommuni- kationskrav om bord på alle fartøjer, der går ind i en EU-havn,-uanset hvilket flag de sejler under. Især kræves der for olietankskibe, kemikalietankskibe og gastankskibe et fælles arbejdssprog for kommunikationen både om bord og mellem skib og land'54'. Havnestatskontrol (direktiv 95/21) Effektiv og ensartet kontrol med skibe, der går ind i EU-havne, uanset hvilket flag de fører, er hovedhjørnestenen i en politik, der tager sigte på en markant reduktion af forekomsten i europæiske farvande af skibe, der ikke lever op til den vedtagne standard. Ifølge direktivet skal der fra 1. juli 1996 sættes effektivt ind over for sortlistede flag samt visse typer potentielt farlige skibe såsom ældre bulkskibe og olietankskibe. Skibe med større fejl og mangler skal tilbageholdes, indtil alle mangler er udbedret'55'. Indberetningspligt (direktiv 93/75) Siden september 1995 har speditører og rederier, der beskæftiger sig med transport af farlig eller forurenende last, været forpligtet til at følge en indberetningsprocedure, som er fastlagt i direktiv 93/75. Det skulle give mulighed for en mere effektiv indsats i tilfælde af (53) (54) (55) EFT nr. L 319, 12. december 1994, s. 20. EFT nr. L 319, 12. december 1994, s. 28. E F T n r. L 157, 7. j u li 1995, s. 1. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 65 ulykker. I denne forbindelse skal medlemsstaterne sikre en effektiv struktur til omgående at levere relevante informationer, hvis en anden medlemsstat anmoder derom'56'. Separate ballasttanke (forordning 2978/94) Fra 1. januar 1996 er havnemyndigheder og lodstjenester forpligtet til for tankskibe med separate ballasttanke eller dobbeltskrog at opkræve lavere afgifter end dem, der opkræves for tankskibe uden separate ballasttanke med samme bruttotonnage. Denne forordning har til formål at tilskynde rederierne til og belønne dem for at benytte mere miljøvenlige skibe'57'. ISM-koden (forordning 3051/95) Fra 1. juli 1996 skal virksomheder, der driver ro-ro-passagerfærgefart til eller fra en havn i EU lade deres kvalitets- og sikkerhedsstyringssystem gennemgå og certificere, og det gælder både deres landbaserede aktiviteter og aktiviteterne om bord'58'. d. Forbindelser med tredjelande Siden vedtagelsen af 1986-pakken er EF's politik for forbindelser med tredjelande på søtransportområdet gået ud på at sikre fri adgang og fair konkurrencevilkår på hele verdensmarkedet. I tråd med denne politik har EF presset- på for at opnå yderligere liberalisering og afvikling af eksisterende indeholder Lomé- konventionerne med landene i Afrika, Vestindien og Stillehavet (AVS) og de europæiske aftaler med flere central- og østeuropæiske lande bestemmelser, der skal sikre fri adgang til søfartsmarkeder. Bestemmelser om liberalisering af skibsfartsmarkeder indgår også i partnerskabs- og samarbejdsaftalerne med en i associeringsaftalerne med Middelhavslandene. tidligere USSR-lande og restriktioner. Således række indeholder 1992-aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde bestemmelse om, at traktatens frihedsrettigheder også skal gælde for dette område. Det betyder, at EF's søfartslovgivning i vidt omfang også gælder for de kontraherende EFTA- lande, herunder Norge. (EØS) Endelig tilstræber EF en multilateral liberalisering af søtransporttjenesterne rammerne af GATS. inden for Ud over dette har Kommissionen også håndhævet retten til frit at levere tjenesteydelser i trafikken til og fra EU. Den har grebet ind over for medlemsstaters forsøg på ensidigt at forbeholde last for deres egne statsborgere og over for aftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande, der begrænser denne ret. (56) (57) (58) EFT nr. L 247, 5. oktober 1993, s. 19. EFT nr. L 319, 12. december 1994, s. 1. EFT nr. L 320, 30. december 1995, s. 14. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi e. Forbindelserne med IMO/ILO 66 Kommissionen er overbevist om, at det er vigtigt at bistå Den Internationale Søfarts- organisation (IMO) og Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO) i deres arbejde med at fastsætte internationale normer for sikkerhed og arbejdsvilkår. Kommissionen anbefaler, at EF markerer sig stærkt i drøftelserne i IMO og ILO om forbedring af normerne for arbejdsvilkår, sikkerhed og uddannelse. Kommissionen samordnede medlemsstaternes holdninger på IMO-konferencerne for nylig om revision af STCW og SOLAS. Det var med til at sikre konferencernes positive udfald. Med hensyn til ILO er Kommissionen af den opfattelse, at den separate søfartsstruktur i organisationen, der blev oprettet helt fra starten, bør bibeholdes. Skibsfartsindustriens specifikke karakteristika er almindeligt anerkendt på verdensplan. Der er vedtaget over 30 konventioner og henstillinger, der omhandler søfolks beskæftigelsesvilkår. ILO's behandling af søfolks problemer får stadig større betydning i lyset af den voksende internationalisering af markedet, søfolks sundhed og sikkerhed og øgede krav til sikkerheden til søs og forebyggelse af havforurening. Der vil fortsat være behov for søfartsekspertise i ILO med henblik på vedtagelse af effektive instrumenter og forbedring af de eksisterende internationale normer for arbejdsvilkårene til søs. Både Kommissionen, de faglige organisationer og rederiorganisationerne gav udtryk for bekymring, da ILO's styrende organ af økonomiske hensyn udsatte den søfartskonference, der efter planen skulle have fundet sted i begyndelsen af 1996. Konferencen vil nu blive afholdt i oktober 1996, og på dagsordenen kommer bl. a. revisionen af konvention nr. 109'59'. Kommissionen tillægger det stor betydning, at det lykkes at revidere denne konvention, og at den træder i kraft hurtigt. Det vil få direkte indflydelse på de drøftelser om arbejdstiden i sektoren, som foregår mellem arbejdsmarkedets parter i EF, der er repræsenteret i Det Fælles Udvalg for Søtransport. Dette spørgsmål blev ikke taget med i direktiv 9 3 / 1 04 om arbejdstid. Kommissionen har opfordret arbejdsmarkedets parter til at komme med anbefalinger til, hvordan man bedst kan sikre et godt arbejdsmiljø også i denne sektor. Kommissionen vil sammen med medlemsstaterne undersøge, om det kan lade sig gøre at få konferencen til at træffe beslutning om at lade konvention nr. 109 håndhæve via havnestatskontrol. f. Short sea shipping for nylig en meddelelse om short sea Som tidligere nævnt vedtog Kommissionen shipping'60'. Den omfatter et handlingsprogram med forslag til initiativer, der mest til hensigtsmæssigt kan medlemsstaterne og deres regionale og lokale myndigheder samt til havnene og de maritime erhverv selv. iværksættes på EF-plan, og en række anbefalinger stilet (59) (60) Konventionen om lønninger, arbejdstid og bemanding (til søs) (1958). Udviklingen indenfor short sea shipping i Europa: Perspektiver og udfordringer, KOM(95) 317 endelig udg. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi Meddelelsen fokuserer på tre områder: 67 Forbedring af kvaliteten og effektiviteten af short sea shipping Der lægges stor vægt på betydningen af F&U-aktiviteterne i forbindelse med EF's fjerde rammeprogram. Foranstaltninger såsom støtte til short sea-pilotprojekter, gennemførelse og overvågning af G-7 MARIS-projektet og støtte til mere udbredt brug af elektronisk dataudveksling (EDI) betragtes som nødvendige forudsætninger for at få short sea shipping bedre integreret i de intermodale transportkæder. og effektiviteten Forbedring af havneinfrastrukturen Udviklingen af short sea shipping bliver en af de vigtigste målsætninger for de havne- og havnerelaterede projekter, der får støtte i forbindelse med planen for det transeuropæiske net. Der er også behov for større gennemsigtighed i havnetakster og i statsstøtten til havne. Håndhævelse af traktatens konkurrenceregler og regler om i effektiviteten og tilbud om mere statsstøtte skulle resultere kundeorienterede tjenester. i forbedringer i havnene Forberedelse af short sea shipping på et udvidet Europa Denne strategi er afledt af den nye økonomiske og politiske ramme for forbindelserne mellem EF og landene i tilstødende regioner såsom Østersøen, Sortehavet og Middelhavsområdet. For hver af disse regioner er der allerede på initiativ af Kommissionen nedsat arbejdsgrupper om søtransport og transport ad indre vandveje. Hensigten er, at hver gruppe skal udarbejde et flerårigt arbejdsprogram, som skal danne grundlaget for behandlingen af ansøgninger om støtte fra de relevante EF- programmer. Europa-Parlamentet, Rådet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget har allerede reageret positivt på den handlingsplan, der er foreslået i meddelelsen om short sea shipping. g. Konkurrenceregler Rådets forordning 4 0 5 6 / 86 indeholder detaljerede regler for Kommissionens anvendelse af traktatens artikel 85 og 86 på søtransporttjenester til og fra én eller flere EU-havne. Ifølge forordningen kan linjekonferencer blive omfattet af en gruppefritagelse fra forbuddet i artikel 85, stk. 1, mod karteldannelse; gruppefritagelsen vedrører konferencernes traditionelle skibsfartsaktiviteter, herunder fastsættelse af en fælles eller ensartet tarif for levering af søtransporttjenester. Der er knyttet en til gruppefritagelsen, som kan ophæves, hvis der ikke er tale om reel konkurrence inden for den pågældende trafik. Gruppefritagelsen giver lov til kollektivt at fastsætte priser på landtransport eller til at indgå aftaler om bevidst underudnyttelse af kapaciteten. række betingelser og ikke linjerederier forpligtelser juni 1994 vedtog Kommissionen en Den 8. rapport om anvendelsen af EF's konkurrenceregler på linjefarten'61'. Kommissionen anførte i rapporten, at konferencernes landtransportafsnittet af en nuværende praksis med at fastsætte i sin multimodal nuværende form kunne være omfattet af en gruppefritagelse eller en individuel fritagelse. fælles priser transportoperation var et brud på EF's konkurrenceregler og ikke for (61) Jf. Rapport om søtransporten, SEK(94) 933 endelig udg. , 8. j u ni 1994. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 68 Samtidig med, at Kommissionen fordømte den nuværende konferencepraksis med fælles prisfastsættelse for landtransport, foreslog den i rapporten en ny strategi, som kan give rederierne mulighed for at opnå individuel fritagelse vedrørende samarbejde om og prisfastsættelse for landtransporten. Som det er tilfældet med samarbejdet omkring søtransporten, skal samarbejdet om landtransporten indebære væsentlige fordele for speditørerne. Rederierne skal påvise, at den fælles prisfastsættelse for landtransporten er en nødvendig forudsætning for dette samarbejde og for at opnå de dermed forbundne fordele. I juli 1995 fik et vismandsudvalg med navnet "Multimodalgruppen" til opgave at undersøge, hvordan Kommissionens politik for prisfastsættelse for multimodal transport bedst kan iværksættes for at opfylde målsætningen i Kommissionens rapport af 8. juni 1994. Multimodalgruppen har præsenteret sine til Kommissionen i form af en interimsrapport og vil forelægge en endelig rapport i løbet af 1996. foreløbige synspunkter og anbefalinger I april 1995 vedtog Kommissionen desuden en ny forordning om gruppefritagelse for linje rederier'62'. Forordningen vedrører aftaler mellem linjerederier om samarbejde omkring fælles udførelse af en søtransportoperation (linjekonsortier). 2. Medlemsstaterne til dels Efterhånden som konkurrencen fra skibsregistre i tredjelande er blevet skærpet, har mange medlemsstater indført forskellige former for støtte til skibsfarten. Der er stor forskel på strategierne og størrelsen af de bevillinger, der er afsat til støtteforanstaltninger. Det afspejler til statsstøtte og deres vurdering af skibsfartssektorens relative betydning for deres erhvervsliv og samfundsøkonomi. Mange medlemsstater har historiske traditioner som søfartsnationer, hvilket også influerer på deres holdning til skibsfarten. Eftersom medlemsstaterne endnu ikke har været i stand til at nå til enighed om en EF-strategi, har de derfor forsøgt at finde nationale løsninger på deres flagflåders problemer. landenes generelle holdning Da udflagningen og nedgangen i beskæftigelsen fortsatte i slutningen af 1980'erne på trods af statsstøtten, besluttede nogle medlemsstater at oprette særlige registre for skibe, der sejlede under deres flag i international fart, for at stille dem bedre rent konkurrencemæssigt. Uanset hvilke betegnelser disse registre fik, blev de oprettet for at fritage skibe under medlemsstatens flag for visse omkostninger i tilknytning til skatte- og arbejdskraftreglerne i det første register. I dag opererer følgende medlemsstater med særlige registre for deres flåder: Danmark (DIS) Frankrig (specielt Kerguelen-registeret)'63' Finland (Fortegnelsen over Handelsskibe i International Fart) (62) (63) Kommissionens forordning nr. 870/95 af 20. april 1995, EFT nr. L 89, 21. april 1995. Det nuværende Kerguelen-register blev erklæret forfatningsstridigt og dermed ulovligt af Conseil dEtat i 1995. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi Portugal (MAR) Spanien (Registeret for De Kanariske Øer). 69 Tysklands skibsregister omfatter en international sektion (ISR), og rederier med skibe, der er registreret i denne sektion, kan indgå aftaler med udenlandske søfolk til den løn, der gælder lavere i de arbejdskraftomkostninger. pågældendes betydeligt indebærer hjemland, hvilket Nederlandske rederier benytter i vidt omfang De Nederlandske Antillers register for at forbedre deres konkurrencemæssige position. Registeret administreres uafhænigt og kan derfor ikke betragtes som et sekundært eller alternativt nederlandsk register. ikke noget alternativt Storbritannien har rederier og andre skibsfartsinteresser kan benytte registeret i forskellige kronkolonier og afhængige områder for at blive omfattet af lokale skatteregler, samtidig med at de ved at føre det britiske handelsflag er under britisk diplomatisk beskyttelse. register. Britiske Østrig, Belgien, Grækenland, Irland, Italien, Luxembourg og Sverige har ikke i øjeblikket sekundære registre, men der er dog tale om, at Italien overvejer det. I mange medlemsstater med alternative registre er størsteparten af skibene i international fart registreret i det alternative register: for eksempel er 9 2% af den samlede tonnage i Danmark, der opererer i international fart, registreret i DIS; tallet for det tyske ISR er 7 6 %; i Finland er 5 0% af flåden opført i Fortegnelsen over Handelsskibe i International Fart. Det første register er således i mange tilfælde blevet af sekundær betydning med hensyn til reglerne for den internationale skibsfart, og den alternative ordning er blevet den reelle norm. II. RESULTATER Med den hidtidige søfartspolitik er det lykkedes at åbne markederne, især i Europa, og tilbyde forbrugeren et bredt udvalg af skibsfartstjenester. Anvendelsen af EF's konkurrenceregler på alle aktører på markedet, uanset flag, har fremmet forbrugernes interesser og sikret fair behandling af alle linjerederier. Den nye politik for sikkerhed til søs betyder, at EF effektivt kan håndhæve sikkerheds- og miljøreglerne og dermed sikre mere retfærdige konkurrencevilkår. Liberaliseringen af den internationale skibsfart har imidlertid ikke ført til øget beskæftigelse for EU-søfolk. Tværtimod er beskæftigelsen til søs faldet. Liberaliseringsforanstaltningerne har måske nok resulteret i øget produktivitet i den EU-ejede flåde, men de har ikke mindsket presset på udflagning fra de mere omkostningsfulde EU- skibsregistre, hvilket fremgår klart af de tal, der er gengivet i del A. Medlemsstaternes alternative registre og støtteordninger har haft blandet succes. Det Danske Internationale Skibsregister (DIS) opererer kun med nationalitetskrav for kaptajnens vedkommende; det har ikke desto mindre, hovedsagelig via reglen om, at søfolk er fritaget for indkomstskat, tiltrukket 8 0% EU-arbejdskraft til de skibe, der er optaget i registeret. For nogle af de andre medlemsstaters registre er det lykkedes at vende eller i hvert fald bremse udflagningstendensen. Siden det finske alternative register blev indført i 1992, er tonnagen under finsk flag således vokset med 5 0 %. Det er interessant, at Finland har været i stand til atter at tiltrække bulktonnage, som er det primære mål for udflagningen. Tyskland har med indførelsen af ISR i 1989 været i stand til at stabilisere tonnagen under tysk flag, og indførelse af skattelettelser og nedsættelse af det samme har Sverige gennem Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 70 arbejdsgivernes socialsikringsbidrag. I visse medlemsstater har de offentlige foranstaltninger ikke kunnet bremse den samlede tilbagegang i flagflåden. Det kan konstateres, at det med de foranstaltninger, som EF og medlemsstaterne har truffet for at forbedre EU-flagflådernes konkurrenceevne, hidtil ikke er lykkedes at vende tendensen til udflagning og faldende beskæftigelse, selv om visse alternative registre på nogle områder virker lovende. Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi ISSN 0254-1459 KOM(96) 81 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 Katalognummcr : CB-CO-96-119-DA-C ISBN 92-78-01696-9 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg

Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über das Folgerecht des Urhebers des Originals eines Kunstwerkes

http://publications.europa.eu/resource/cellar/df5e42df-3d7f-4b92-955d-59e113cf1107

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KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 13. 03. 1996 KOM(96) 97 endg. 96/085 (COD) Vorschlag fur eine RICHTLINIE DES EUROPAISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über das Folgerecht des Urhebers des Originals eines Kunstwerkes (von der Kommission vorgelegt) BEGRÜNDUNG I. Einfuhrung 1. Mit der vorliegenden Richtlinie soll ein auf Gemeinschaftsebene harmonisiertes Folgerecht geschaffen werden. Unter dem Folgerecht ist der Anspruch des Urhebers und - nach seinem Tod - der Anspruch seiner Erben oder anderer Rechtsnachfolger auf einen Anteil am Erlös aus der Weiterveräußerung eines Werks der bildenden Kunst im Wege der Versteigerung oder durch einen Kunsthändler zu verstehen. 2. Das Folgerecht hat sich zunächst aus Gerechtigkeitserwägungen herausgebildet, weil man vermeiden wollte, daß ein Künstler, der am Anfang seiner Karriere seine Werke billig verkaufen muß, später, wenn er eine gewisse Bekanntheit erlangt hat, von den mitunter beträchtlichen Mehrerlösen ausgeschlossen ist, die ein Kunsthändler bei der Weiterveräußerung des Werks erzielt. 3. Zwar mag die sozialpolitische Begründung des Folgerechts in manchen Mitgliedstaaten der Europäischen Union im Hinblick auf die dort geltenden Preise, Subventionen und Sozialversicherungsleistungen als überholt erscheinen, doch behält es seine volle Berechtigung, wenn es darum geht, einen Ausgleich zwischen der wirtschaftlichen Situation der bildenden Künstler und der Lage anderer Urheber, die für die Weiterverwertung ihrer Werke eine Vergütung erhalten, herzustellen. Urheber von Werken der Literatur oder Musik beispielsweise sind an den diversen Nutzungsarten wie der Vervielfältigung, Darbietung, Adaptation usw. finanziell beteiligt. Bildende Künstler begrenztere demgegenüber Verwertungsmöglichkeiten. Ein Werk der bildenden Kunst wird im wesentlichen durch den Verkauf verwertet und ist danach dem Zugriff des Künstlers entzogen. verfügen über sehr viel 4. Einige Gesetzgeber hielten es daher für erforderlich, den Urhebern von Werken der bildenden Kunst jedes Mal, wenn ihr Werk den Eigentümer wechselt, einen Anteil am Verkaufserlös zuzugestehen, um so einen Ausgleich zwischen den verschiedenen Kategorien von Urhebern herzustellen. Das Folgerecht ein ist demnach Vergütungsanspruch, d. h. ein Ausschließlichkeitsrecht in abgeschwächter Form. 5. Das Folgerecht soll dem Urheber einen Anteil an dem mit seiner Schöpfung erzielten Gewinn sichern und ist von daher als Vergütungsanspruch anzusehen. Das Steuerrecht ist für diesen sogenannten Urheberanteil nicht maßgebend, da er nicht von der Finanzverwaltung zugunsten der Staatskasse eingezogen wird. 6. 7. 11 der 15 Mitgliedstaaten der Europäischen Union erkennen das Folgerecht im Prinzip an. Acht Mitgliedstaaten wenden es bereits in der Praxis an. In allen Rechtsordnungen wird das Folgerecht als Bestandteil des Urheberrechts behandelt und den Vermögensrechten zugeordnet. Das Folgerecht ist zeitlich begrenzt. Ein Vergleich der in den Mitgliedstaaten geltenden Bestimmungen zum Folgerecht zeigt, daß sich die einzelstaatlichen Regelungen hinsichtlich der Werke, die dem Folgerecht unterliegen, der Anspruchsberechtigten, der Sachverhalte, die einen Vergütungsanspruch begründen, und der sonstigen Modalitäten erheblich voneinander unterscheiden. 8. Aufgrund der unterschiedlichen Ausgestaltung des Folgerechts in den Mitgliedstaaten sind wir von einem ausgewogenen Rechtsrahmen, der dem Handel mit zeitgenössischer und moderner Kunst innerhalb der Europäischen Union förderlich ist, noch weit entfernt. Die Kommission hat sich deshalb nach der Veröffentlichung ihres Arbeitsprogramms zu den Urheber- und Leistungsschutzrechten ("Initiativen zum Grünbuch")(1) im Januar 1991, das in Kapital 8. 5 die Möglichkeit einer Gemeinschaftsinitiative in Erwägung zog, mit Hilfe von Fragebögen und öffentlichen Anhörungen im Juli und November 1991, im August 1994 und im Februar 1995 einen Überblick über den Meinungsstand verschafft. Darüber hinaus wurden Studien zu den wirtschaftlichen und rechtlichen Aspekten des Folgerechts unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Kunstmarkts erstellt. Die wichtigsten Ergebnisse dieser Untersuchungen werden im folgenden hier vorgestellt. II. Analyse des Kunsthandels 1. Vorauszuschicken ist zunächst, daß hier als relevanter Kunstmarkt infolge der zeitlichen Begrenzung des Folgerechts der Handel mit zeitgenössischer Kunst anzusehen ist. In Ausnahmefallen kann sich das Folgerecht, wenn der Urheber ein hohes Lebensalter erreicht, auch auf Kunstwerke der Moderne erstrecken. 2. Zu berücksichtigen sind auch die verschiedenen Personen, die auf dem Kunstmarkt präsent sind und ihrer Stellung entsprechend den Preis beeinflussen. Hierzu zählen die Kunsthändler, Galerien, Auktionshäuser, Sammler und der Staat. Darüber hinaus muß zwischen Primär- und Sekundärmarkt unterschieden werden. Der Primärmarkt ist der Markt, auf dem das Original zum ersten Mal veräußert wird. Der Sekundärmarkt ist der Markt, auf dem das Werk weiterverkauft wird. Für das Folgerecht ist nur der Sekundärmarkt relevant. 3. Der Kunstmarkt der Gemeinschaft wird in hohem Maß durch den Weltmarkt beeinflußt. Kunstgegenstände der höheren Preisklasse interessieren vor allem ein internationales Publikum. Dieses Publikum (Käufer und Verkäufer) ist international mobil und ständig auf der Suche nach den Verkauf Sorten, die den höchsten Gewinn versprechen. Die international dominierenden Verkaufsorte sind London und New York, gefolgt von Paris. Sehr häufig sind weder Käufer noch Verkäufer in dem Land ansässig, in dem der Verkauf stattfindet. (1) KOM (90) 584 endg. vom 17. 1. 1991. Entsprechend hohe Bedeutung kommt auch der Ein- und Ausfuhr von Kunstwerken zu. Da es sich um einen sehr mobilen Markt handelt, kann er problemlos in ein anderes Land transferiert werden. Es ist sehr schwierig, den Umfang des weltweiten Kunsthandels genau zu erfassen, da es kaum statistische Angaben gibt außer über Auktionsverkäufe und Exporte. Eine Beurteilung des Markts ist daher nur durch eine Schätzung der weltweiten Transaktionen möglich. Diese Schätzungen, die durch Multiplizierung der Auktionsverkäufe mit bestimmten Koeffizienten zustande kommen, beliefen sich 1989 je nach Koeffizient auf 25 bis 60 Mrd. EGU®. Die auf dem Weltmarkt bedeutendsten Käufe verteilten sich 1989 wie folgt: USA: Japan: Europa: 50 % 25 % 20%. 5. Den OECD-Statistiken über die Ein- und Ausfuhren von Gemälden, Zeichnungen, Graphiken und Plastiken im Jahr 1992 zufolge werden Kunstwerke aus dem deutschen, französischen, spanischen und belgischen Markt vorzugsweise in der Schweiz, im Vereinigten Königreich und in den Vereinigten Staaten verkauft (vgl. Tabelle 1)(3). Tabelle 1: Umsätze mit Gemälden, Zeichungen, Graphiken und Plastiken (in Tausend USD) Die wichtigsten Märkte der OECD-Länder D / 23. 211 11. 572 12. 839 6. 136 8. 773 3. 505 105. 068 F 42. 494 / 8. 443 11. 120 18. 017 206. 781 13. 247 136. 222 I 10. 628 6. 282 / 1. 519 781 35. 035 197 11. 827 NL 23. 351 4. 780 1. 002 / 14. 698 151. 321 2. 559 27. 238 B/L 16. 507 15. 876 1. 941 20. 294 / 29. 813 785 6. 539 D F I NL B/L UK E CH US 105. 565 59. 074 13. 299 28. 727 8. 620 ÜK 97. 019 53. 134 4. 296 37. 345 79. 707 / 14. 821 125. 94 2 126. 85 1 E 14. 915 7. 061 3. 116 20. 065 3. 085 64. 406 / 26. 495 CH 186. 600 126. 203 15. 323 11. 652 16. 098 407. 439 8. 206 / USA 72. 307 104. 445 11. 424 19. 164 8. 229 585. 567 3. 896 252. 359 24. 007 161. 779 / (2) (3) Observatoire des mouvements internationaux d'oeuvres d'art, Paris 1993. Le droit de suite dans l'Union européenne, Analyse juridique, Eléments économiques, Brüssel 1995, S. 112 (Studie der Kommission zum Folgerecht in der Europäischen Union). 6. Die Kunstauktionen erreichten 1989/90 international ihren Höhepunkt. Aufgrund der Wirtschaftsrezession, von der vor allem die moderne und zeitgenössische Malerei betroffen war, fiel der Umsatz in den Jahren 1991/92 erheblich. Seither hat sich der Markt wieder etwas erholt (vgl. Tabelle 2). Tabelle 2: Umsatzfluktuation im weltweiten Kunsthandel (Auktionen)4' (in f Sterling) Jahre Fluktuation 1989/90-1988/89 +57,5 % 1990/91-1989/90 -69,8 % 1991/92-1990/91 -21,3 % 1992/93-1991/92 +23,4 % international von den großen Die öffentlichen Versteigerungen werden Auktionshäusern wie Sotheby's und Christie's angeführt. Die Aufteilung nach Ländern läßt die Vorrangstellung der Vereinigten Staaten und des Vereinigten Königreichs erkennen. 50 % der Versteigerungen von Sotheby's fanden 1994 in Nordamerika statt, 32 % im Vereinigten Königreich und 14 % in Kontinentaleuropa. 6 % des Umsatzes entfiel auf zeitgenössische Kunst, 14 % auf impressionistische und moderne Werke (vgl. Tabelle 3)(5). Tabelle 3: Versteigerungen bei Sotheby's 1994 Geographische Verteilung Kontinentafeuropa (177,9 M». USD) 14% Asien (55,4 Mio. USD) 4% Vereinigtes Königreich (430. 4 Mio. USD) 32% Nordamerika (666. 3 Mio. USD) 50% (4) (5) Quelle: Art Sales Index; Studie des Instituts für Wirtschaftsforschung, Das Folgerecht der bildenden Künstler, 1994, S. 79. Quelle: Sotheby's, 1995. Aufteilung nach Kategorien sonstige Gemälde und Kunstwerke 26% Schmuck 14% sonstiges Kunsthandwerk 24% Impressionismus und moderne Kunst 14% Zeitgenössische Kunst 6%B0cher und anderes 6% Wie der Tabelle 4(6) zu entnehmen ist, verteilt sich der Umsatz von Christie's geographisch in gleicher Weise wie bei Sotheby's. Allein auf die USA und das Vereinigte Königreich entfallen über 80 % des Umsatzes. Tabelle 4: Aufteilung des Umsatzes von Christie's nach Lindern (Versteigerungen) Land UK USA Schweiz Niederlande Hongkong Italien Monaco Australien Andere Insgesamt 1992 (in%) 37,8 44,7 6,9 2,3 2,3 1,5 2 2 - 100 in Mio. £ 240,2 284,3 44,1 15,2 15,2 10,8 13 13 - 635,6 1993 (in%) 37,5 42,7 8,3 2,2 2,7 0,8 3,7 3,7 0,8 100 in Mio. £ 273,4 311,6 61,3 19,9 19,9 6,6 27,7 27,7 6,4 728,3 Zwischen 1989 und 1993 entfiel auf zeitgenössische Kunst zwischen 5,6 % und 9 % des Gesamtumsatzes von Christie's. In den Rekordjahren 1989 und 1990 betrug der Anteil impressionistischer und moderner Werke 39,4 % bzw. 35,3 %, während er sich in den Folgejahren auf einen Anteil zwischen 13 % und 19 % beschränkte00. Neben dem Folgerecht gibt es eine Reihe weiterer Belastungen, die sich finanziell auf den Kunsthandel auswirken: Künstlersozialabgabe in allen Mitgliedstaaten), Verkaufsprovision, Wertzuwachssteuer im Rahmen der Einkommensteuer und Umsatzsteuer. (nicht (6) (7) Quelle: Christie's, 1994; Studie im Auftrag der Kommission, 1995. Ibid. DI. Rechtslage A. Die Berner Übereinkunft Die großen Unterschiede zwischen dem Folgerecht der einzelnen Länder sind in erster Linie auf die flexiblen Bestimmungen der Berner Übereinkunft zum Schutz von Werken der Literatur und Kunst (Pariser Fassung von 1971) zurückzuführen. Den Verbandsländern steht es danach frei, ob sie das Folgerecht in ihre Rechtsordnung aufnehmen oder nicht. In Artikel 14 ter RBÜ heißt es hierzu: "1. Hinsichtlich der Originale von Werken der bildenden Künste und der Originalhandschriften der Schriftsteller und Komponisten genießt der Urheber - oder nach seinem Tod die von den innerstaatlichen Rechtsvorschriften dazu berufenen Personen oder Institutionen - ein unveräußerliches Recht auf Beteiligung am Erlös aus Verkäufen eines solchen Werkstücks nach der ersten Veräußerung durch den Urheber. 2. Der in Absatz 1 vorgesehene Schutz kann in jedem Verbandsland nur beansprucht werden, sofern die Heimatgesetzgebung des Urhebers diesen Schutz anerkennt und soweit es die Rechtsvorschriften des Landes zulassen, in dem dieser Schutz beansprucht wird. 3. Das Verfahren und das Ausmaß der Beteiligung werden von den Rechtsvorschriften der einzelnen Länder bestimmt. " B. Anwendung des Folgerechts in den Mitgliedstaaten Wie bereits erwähnt, weisen die Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten der Europäischen Union zahlreiche Unterschiede auf. Einige Länder haben zudem das Folgerecht noch nicht in ihr innerstaatliches Recht eingeführt. Während das Folgerecht in manchen Ländern sehr präzise ausgestaltet ist, hat es in anderen Ländern praktisch keine Wirkung entfaltet. Die Rechtslage läßt sich in groben Zügen wie folgt wiedergeben. 1. Frankreich Das Folgerecht wurde in Frankreich erstmals 1920 gesetzlich anerkannt und in einem Dekret und diversen Verordnungen konkretisiert. In das Urheberrecht fand das Folgerecht allerdings erst durch das Gesetz von 1957 Eingang. Nach dem heute geltenden Recht (Kodifizierung von 1992) ist das Folgerecht allerdings nicht mehr auf Erlöse aus Versteigerungen beschränkt. Auch Verkäufe über einen Kunsthändler sind nun einbezogen. Diese Erweiterung ist jedoch bisher wirkungslos geblieben, da die erforderliche Durchführungsverordnung noch nicht erlassen ist. Auch für Versteigerungen fehlt eine solche Durchführungsverordnung, doch wird das Folgerecht aufgrund der früheren Praxis ausgeübt. 2. Belgien Das Folgerecht wurde fast zur gleichen Zeit wie in Frankreich durch das Gesetz von 1921 eingeführt, das einen Vergütungsanspruch bei Versteigerungen begründete. Im Gegensatz zum französischen Recht wurde das Folgerecht nicht in das alte Urhebergesetz von 1886 übernommen. Seit seiner rechtlichen Anerkennung wird der Urheberanteil jedoch abgeführt. 1994 verabschiedete das Parlament ein neues Gesetz über Urheber- und Leistungsschutzrechte. Dieses Gesetz enthält eine neue Regelung des Folgerechts. Das Gesetz von 1921 ist danach aufgehoben, doch gilt es noch so länge, bis bestimmte Artikel des neuen Urhebergesetzes anwendbar sind, wozu es wiederum eines Königlichen Erlasses bedarf, der noch aussteht. 3. Italien Das Folgerecht ist auch in Italien anerkannt. Das Gesetz von 1941 ist jedoch so kompliziert ausgestaltet, daß es nie angewandt wurde. Interessant ist allerdings, daß auch Privatverkäufe erfaßt sind und das Folgerecht nur bei einem Mehrerlös in Anspruch genommen werden kann. Die mit dem Dekret von 1979 eingeführten Änderungen scheinen keine nennenswerten Verbesserungen gebracht zu haben. Die Rechtsvorschriften haben daher nur einen rein formellen Wert. 4. Deutschland Der deutsche Gesetzgeber hat das Folgerecht erst 1965 in das Gesetz über Urheberrecht und verwandte Schutzrechte eingeführt, doch hat es sich seither als äußerst effizient erwiesen. Im Zuge der Reform von 1972 wurde der gesetzliche Urheberanteil, der für den weitaus größten Teil der Veräußerungen mit Ausnahme der Privatverkäufe gilt, beträchtlich erhöht. Das Folgerecht wird weitgehend auf der Grundlage zuständigen Verwertungsgesellschaft und dem Kunsthandel verwaltet. einer Vereinbarung zwischen der 1980 von Die Mitglieder der Ausgleichsvereinigung Kunst zahlen einen Pauschalbetrag für das Folgerecht sowie eine Künstlersozialabgabe. Personen, die dieser Vereinbarung nicht beigetreten sind, müssen den gesetzlich festgelegten Urheberanteil abführen. 5. Portugal In Portugal wurde das Folgerecht 1966 eingeführt. Das neue Urhebergesetz von 1985 hat dieses Recht auch auf Originalhandschriften erweitert. 6. Luxemburg Das Gesetz von 1972 erkennt ein Folgerecht bei Versteigerungen sowie bei Allerdings wurde die Veräußerungen durch einen Kunsthändler an. Durchführungsverordnung zu diesem Gesetz noch nicht erlassen. Das Folgerecht hat daher in Luxemburg keine praktische Wirkung. 7. Spanien Das Folgerecht wurde in Spanien erstmals 1987 gesetzlich anerkannt. Die spanische Regelung gilt für Weiterveräußerungen im Rahmen von Versteigerungen, Galerien und für Privatverkaufe, an denen ein Kunsthändler beteiligt ist. Werke der angewandten Kunst sind vom Folgerecht ausgenommen. Seit 1992 haben auch die Erben einenv Folgerechtsanspruch. 8. Dänemark Im Zuge der Reform des Urhebergesetzes 1989 wurde das Folgerecht mit Wirkung ab 1990 eingeführt. Der Urheberanteil wird von der Abteilung "Billedkunst" der Verwertungsgeseilschaft "Copy-Dan" eingezogen. 9. Griechenland Das griechische Urhebergesetz von 1993 sieht ein Folgerecht für Veräußerungen auf Versteigerungen und für alle Weiterveräußerungen vor. Nach einer noch im selben Jahr erfolgten Gesetzesänderung können sich Schuldner dem Folgerecht durch eine Spende entziehen. Dieser Regelung zufolge finden die Bestimmungen über die Erhebung des Urheberanteils keine Anwendung, wenn die Schuldner einen Betrag spenden, der mindestens dem Teil ihres Erlöses aus der Weiterveräußerung entspricht, vorausgesetzt: a) die Spende ist nach geltendem Recht von der Schenkungsfeuer befreit; b) der Betrag wird auf ein von dem Empfanger eigens zu diesem Zweck eingerichtetes Konto bei der Spar- und Darlehenskasse oder bei einer anderen in Griechenland rechtmäßig tätigen Bank eingezahlt und c) der Einzahlungsbeleg weist aa) den Spender und den Empfanger aus, bb) den Spendenbetrag, cc) den Tag der Einzahlung und dd) die Unterschrift des Spenders oder seines gesetzlichen Vertreters. 10. Finnland In Finnland ist das Folgerecht im Zuge einer Gesetzesreform 1995 eingeführt worden. Das Folgerecht gilt für jede öffentliche oder gewerbliche Weiterveräußerung von Kunstwerken mit Ausnahme von Werken der Baukunst, Lichtbildwerken und serienmäßig hergestellten Gegenständen des Kunsthandwerks und des Industriedesigns. Verwaltet wird das Folgerecht von der Verwertungsgesellschaft KUVASTO. Das Folgerecht finnischen Staatsangehörigen, sowie für Personen, die in einem anderen Mitgliedstaat oder in einem EWR-Vertragsstaat ansässig sind. gilt unterschiedslos für alle 11. Schweden In Schweden wurde das Folgerecht durch das Gesetz vom 7. Dezember 1995 mit Wirkung vom 1. Januar 1996 eingeführt. Die Regelung ähnelt den in den anderen skandinavischen Ländern geltenden Bestimmungen. Dies gilt insbesondere für die Art der Werke und Transaktionen, den Folgerechtssatz und die Verwaltung des Folgerechts. 12. Synoptische Übersicht Die nachstehenden Tabellen 5 und 6 geben einen Überblick über die unterschiedliche Ausgestaltung des Folgerechts in den Mitgliedstaaten. Tabelle 5: Vom Folgerecht erfaßte Werkarten und Handlungen Inkrafttreten Werkart Handlung Mitgliedstaat Frankreich Einführung des Folgerechts 1920, 1957, 1992 Belgien 1921, 1994 Italien 1941 1929 (1921), 1996 ?2 3 Deutschland 1965, 1972 1965 Portugal 1966, 1985 1966 Luxemburg 1972 23 Spanien 1987, 1992 1987 Dänemark 1989 1990 Griechenland 1993 1993' Finnland 1995 Schweden 1995 1995 1996 Graphiken und Werke der bildenden Künste Werke der bildenden Künste Gemälde, Olbüder, Plastiken, Zeichnungen, Bilddrucke und Handschriften Werke der bildenden Künste5 Originale von Kunstwerken und Handschriften Graphiken und Werke der bildenden Künste Werke der bildenden Künste5 Originale und Kopien von Kunstwerken und Werken der angewandten Kunst6 Originale von Kunstwerken Werke der schönen Künste8 Werke der schönen Künste9 Versteigerung und Verkauf durch Kunsthändler1 Versteigerung Versteigerung und Privatverkauf4 Versteigerung und Verkauf durch Kunsthändler jede Weiterveräußerung Versteigerung und Verkauf durch Kunsthändler Versteigerung und Verkauf durch Kunstgalerien, Kunsthändler und Kommissionäre Jede gewerbliche Weiter veräußerung (Versteigerung, Kunstgalerie usw. ) Versteigerung und jede Weiter - Veräußerung durch einen Händler Versteigerungen und gewerbliche Veräußerungen Jede gewerbliche Weiter veräußerung 1 Der Urheberanteil wird in der Praxis bei Verkaufen durch einen Kunsthändler nicht einbehalten. 2 Der Durchfuhrungserlaß ist noch nicht ergangen. In der Praxis ohne Wirkung. 3 4 Ab der ersten Veräußerung. 5 Außer Werken der Baukunst und der angewandten Kunst 6 Außer Serienfertigung. 7 Nicht anwendbar bei Spende. 8 Außer Werken der Baukunst, Lichtbildwerken sowie in Serie gefertigten Werken der angewandten Kunst und x Gegenständen des Industriedesigns. 9 Außer Werken der Baukunst und in Serie gefertigten Werken der angewandten Kunst 10 Mitgliedstaaten Frankreich Belgien Italien Deutschland Portugal Luxemburg Spanien Dänemark Griechenland Finnland Schweden Tabelle 6: Satz, Mindestbetrag und Verwaltung des Folgerechts gesetzlicher Folgerechtssatz 3% > 100 FF1 Mindestbetrag Art der Verwaltung 4% 50 000 BEC 1. Versteigerung: 1-5 % des Verkaufspreises; Weiterveräußerang: 2-10 % des Mehrwerts; Privatverkauf: 5-10 % des Mehrwerts 5 % des 3 Verkaufserlöses 6 % des Verkaufs preises Höchstsatz: 3 % Versteigerung: >/=1000/5000/10 000 LIT je nach Werkart; Privatverkauf: >/=4000/30 000/ 40 000 LIT je nach Werkart2 100 DM - 3% >/=300 000 PTA 5 % des Verkaufs preises 5 % des Verkaufspreises 5 % des Verkaufspreises 5 % des Verkaufspreises >/=2000 DKR 7 100 FMK 1/20 des im allgemeinen Versicherungsgesetz vorgesehenen Grundbetrags durch Verwertungs gesellschaft oder privat l Verwertungsgesell schaft Verwertungsgesell schaft (nicht obligatorisch) Verwertungsgesell schaft Verwertungsgesell schaft (nicht obligatorisch) Verwertungsgesell schaft Verwertungsgesell schaft 1 Mangels Durchführungsverordnung wird noch nach dem früheren Gesetz verfahren 2 Sofern der Verkaufserlös den mit 5 multiplizierten Erlös" der ersten Veräußerung tibersteigt 3 Vereinbarung im Rahmen der Ausgleichsvereinigung Kunst 4 Nur die zuständige Verwertungsgesellschaft ist berechtigt, Auskünfte über abfuhrungspflichtige Veräußerungen einzuholen. 5 Unter Berücksichtigung des Inflationsindexes. 6 Einschließlich der Provision ohne MWSt 7 Nicht im Gesetz vorgesehen; von der zuständigen Verwertungsgesellschaft festgesetzter Betrag. C. Die Rechtslage in den übrigen Mitgliedstaaten In den übrigen Mitgliedstaaten - Österreich, Irland, Niederlande und Vereinigtes Königreich - ist das Folgerecht gesetzlich nicht anerkannt. 11 In Österreich hat das Parlament aufgrund des EuGH-Urteils in der Rechtssache "Phil Collins"(8) die Vorschläge zur Anerkennung des Folgerechts, die sich an die deutsche Regelung anlehnten, vorläufig zurückgestellt. Der EuGH hatte in seinem Urteil vom 20. Oktober 1993 festgestellt, daß das Gegenseitigkeitserfordernis auf Gemeinschaftsebene nicht aufrechterhalten werden darf. Folglich können Urheber aus Mitgliedstaaten, die das Folgerecht nicht anerkennen, bei der Weiterveräußerung ihrer Kunstwerke in einem Mitgliedstaat, der dieses Recht anerkennt, nach Artikel 6 EG-Vertrag Inländerbehandlung geltend machen. Der österreichische Gesetzgeber hat es deshalb bei der Urheberrechtsreform 1994 vorgezogen, die Einführung des Folgerechts bis zu seiner etwaigen Harmonisierung in der Europäischen Union zurückzustellen, weil er es als unzumutbar ansah, daß das Folgerecht auch Angehörigen aus Mitgliedstaaten gewährt wird, die wie das Vereinigte Königreich das Folgerecht nicht anwendend Im Vereinigten Königreich scheiterte die Einführung des Folgerechts in das Urhebergesetz von 1988 an politischen und rechtlichen Bedenken. Der vom britischen Parlament u. a. mit der Prüfung des Folgerechts beauftragte "Whitford- Ausschuß" lehnte die Einführung in seinem Bericht von 1977 ab. In diesem Bericht wurde u. a. darauf hingewiesen, daß die Wirksamkeit des Folgerechts vor allem von der Unveräußerlichkeit dieses Rechts abhänge, das Konzept der Unveräußerlichkeit jedoch der Urheberrechtspraxis im Vereinigten Königreich entgegenstehe. Ein weiteres Hindernis sei die praktische Unmöglichkeit, Privatverkäufe zu kontrollieren. Die Tätigkeit der Auktionshäuser solle jedoch nicht anders behandelt werden als Privatverkäufe. Der Ausschuß hielt ferner die praktische Wirkung des Folgerechts zugunsten der Künstler für minimal im Verhältnis zu den mitunter exorbitanten Kosten, die mit der Abführung und Verwaltung des Urheberanteils verbunden seien. Der Ausschuß gelangte folglich zu dem Schluß, daß das Folgerecht weder gerecht noch logisch, noch praktikabel sei. Irland, das ebenfalls der Tradition des "copyright" verhaftet ist, betrachtet die Möglichkeit einer Einführung des Folgerechts in seine Rechtsordnung mit großer Zurückhaltung. (8) Verb. Rechtssachen C-92/92 und C-326/92 (Phil Collins). (9) 1563 der Beilagen zu den Stenographischen Protokollen des Nationalrats, 15. 4. 1994. S. 9-10. 12 D. Die Rechtslage in Drittländern 1. Westeuropäische Länder außerhalb der Union Bei der Gesetzesreform 1993 sprach sich der schweizerische Nationalrat mit knapper Mehrheit gegen die Einführung des Folgerechts aus. Bei dieser Entscheidung spielten nicht zuletzt wirtschaftliche Erwägungen eine Rolle, da man die Position des Kunsthandels in der Schweiz für moderne und zeitgenössische Kunstwerke gegenüber der Konkurrenz stärken wollte. In Norwegen bestimmt das 1989 geänderte Gesetz von 1948, daß bei jeder gewerblichen Veräußerung eines Kunstwerks 3 % an einen Solidaritätsfonds für bildende Künstler abgeführt werden. In Island gilt seit 1987 eine ähnliche Regelung. 2. Mittel- und osteuropäische Länder Seit den Ürheberrechtsreformen von 1993 und 1994 erkennen die meisten mittel- und osteuropäischen Länder das Folgerecht an. Das Folgerecht gilt derzeit in Bulgarien, Estland, Lettland, Litauen, Polen, Slowenien und Ungarn. In Rumänien liegt ein entsprechender Gesetzentwurf vor. 3. USA In den USA fanden 1992 öffentliche Anhörungen zur etwaigen bundesweiten Einführung des Folgerechts nach Maßgabe des Visual Artists Rights Act von 1990 statt Die Anhörungen stützten sich auf die Erfahrungen in Kalifornien, das seit 1977 über eine einschlägige Regelung verfügt, sowie auf die praktische Wirkung des Folgerechts in Frankreich, Deutschland und Belgien. Der Bericht des Copyright Office gelangte zu dem Schluß, daß gegenwärtig keine hinreichenden wirtschaftlichen und politischen Gründe für die Einführung des Folgerechts in den USA sprächen. Sollte die Europäische Gemeinschaft allerdings das Folgerecht harmonisieren, müßte sich der Kongreß gegebenenfalls erneut mit dieser Frage befassen. (l0) Das Copyright Office hat für diesen Fall einen Entwurf ausgearbeitet, um die Einführung einer Regelung zu erleichtern, die eine bessere Unterstützung der Künstler ermöglicht, ohne den Interessen des Kunsthandels ernsthaft zu schaden. (10) The Artist's Resale Royalty, Bericht des Register of Copyrights, Dezember 1992, S. 149 ff. 4. Die übrige Welt Von den übrigen Ländern erkennen ein Folgerecht im Prinzip an: Algerien* Brasilien, Burkina Faso, Côte d'Ivoire, Chile, Zaire, Costa Rica, Ecuador, die Russische Föderation, Guinea, Madagaskar, Marokko, Peru, die Philippinen, Senegal, Tunesien, Türkei und Uruguay. In den meisten Fällen wird der Urheberanteil wegen des geringen Umfangs des Kunsthandels oder der Ineffizienz des Systems nicht abgeführt. IV. Handlungsbedarf Bevor entschieden werden kann, ob eine Angleichung des Folgerechts auf Unionsebene zweckmäßig ist, muß untersucht werden, wie sich die unterschiedliche Regelung des Folgerechts in den Mitgliedstaaten wirtschaftlich auswirkt. Dabei ist auch das Subsidiaritätsprinzip zu berücksichtigen, und es muß eine geeignete Rechtsgrundlage gefunden werden. A. Auswirkung des divergierenden Folgerechts auf die Wirtschaft, Wettbewerbsverzerrungen 1. Als erstes ist zu bedenken, daß die Kommission bei der Wahrnehmung ihres Initiativrechts auch im Bereich des Urheberrechts die Ziele des Artikels 7 a EG- Vertrag, d. h. das Funktionieren des Binnenmarkts, gewährleisten muß. Artikel 7 a Absatz 2 EG-Vertrag definiert den Binnenmarkt als einen "Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital gemäß den Bestimmungen dieses Vertrags gewährleistet ist. " 2. Was den freien Warenverkehr und die Wettbewerbsstörungen anbelangt, so liegt es auf der Hand, daß sich die erheblichen Unterschiede im Folgerecht der Mitgliedstaaten und die daraus resultierende Unsicherheit bei der Rechtsanwendung nachteilig auf den Kunsthandel im Binnenmarkt auswirken können. 3. Moderne und zeitgenössische Werke, die in der oberen Preisklasse angesiedelt sind, werden vorzugsweise in Ländern weiterveräußert, in denen die Kosten insgesamt niedriger sind. Kommt noch der Urheberanteil hinzu, der bis 5 oder 6 % des Verkaufserlöses ausmachen kann, so gilt die Präferenz selbstverständlich den Verkaufsorten in Ländern, die das Folgerecht nicht anwenden. In der Gemeinschaft ist eine Verlagerung des Kunsthandels in die Länder festzustellen, in denen das Folgerecht nicht abgeführt wird und die Steuerbelastung niedriger ist. 4. Die statistischen Angaben über Versteigerungen lassen erkennen, daß die Werke weltbekannter zeitgenössischer Künstler, die hohe Preise erzielen, in der Regel in London oder New York verkauft werden. Für die "unbedeutenderen" Werke derselben Künstler, die im Herkunftsland verkauft werden, wird häufig nur ein geringer Preis bezahlt. 14 5. Die Attraktivität der Länder mit einer niedrigen Steuerbelastung und fehlender Folgerechtsregelung ist für Kunstwerke, die zu einem sehr hohen Preis veräußert werden, offenkundig, da sich auf diese Weise erhebliche Kosten vermeiden lassen. 6. Wie sich aus den Statistiken ohne weiteres ablesen läßt, verteilt sich der Umsatz der großen Auktionshäuser auf die Länder, in denen das Folgerecht nicht existiert oder in denen es zwar formalrechtlich besteht, aber in der Praxis nicht angewandt wird (vgl. II 6, 8 und 9). Kunstwerke aus Deutschland, Frankreich, Spanien und Belgien werden daher vorzugsweise im Vereinigten Königreich, in den USA oder in der Schweiz verkauft. 7. Das fehlende Folgerecht in einigen Mitgliedstaaten ist nicht der einzige Faktor, der die Wahl des Verkaufsorts bestimmt. Auch die unterschiedliche Handhabung des Folgerechts veranlaßt die Marktteilnehmer, nach Wegen zu suchen, um der Zahlung des Urheberanteils zu entgehen. So wurden 1988 bei einer Auktion in London drei Werke von Joseph Beuys für 463 000 £ (= 1 418 340 DM) verkauft. Sowohl bei dem Käufer als auch bei dem Verkäufer handelte es sich um einen deutschen Sammler. Aufgrund des räumlichen Geltungsbereichs des Folgerechts und der daraus folgenden Unmöglichkeit einer Besteuerung im Ausland belief sich die Ersparnis auf rund 71 000 DM. (U) 8. Die großen Auktionshäuser sind zwar in allen Mitgliedstaaten vertreten, verkaufen jedoch hauptsächlich in drei Ländern, die das Folgerecht nicht anerkennen. Die Niederlassungen dieser Auktionshäuser nehmen Kunstwerke entgegen, deren Weiterveräußerung im Herkunftsland einen Folgerechtsanspruch begründen würde, um sie in London oder New York zu verkaufen. 9. Die Einführung des Folgerechts in Mitgliedstaaten, in denen dieses Recht derzeit noch nicht besteht, würde nach Auffassung einiger Kunsthändler die Wettbewerbsposition ihres nationalen Kunsthandels insbesondere gegenüber den Vereinigten Staaten und der Schweiz schwächen, da die betroffenen Länder stärker mit Drittländern, die im Gegensatz zu anderen Mitgliedstaaten das Folgerecht nicht kennen, im Wettbewerb stehen. Diese Behauptung wird auch dadurch gestützt, daß nach den Ein- und Ausfuhrstatistiken der Mitgliedstaaten mit den wichtigsten Kunstmärkten (vgl. Tabelle 1) die USA der wichtigste Handelspartner - gefolgt von der Schweiz - sind. 10. Da das Folgerecht den Wettbewerb verzerrt, würde denselben Stimmen zufolge der Kunsthandel in den Ländern, die kein Folgerecht kennen, durch die Angleichung dieses Rechts auf Unionsebene zurückgehen. Der Markt für moderne und zeitgenössische Kunstwerke würde sich von den Mitgliedstaaten, in denen derzeit noch kein Folgerecht besteht, verstärkt in die USA und die Schweiz verlagern. 11. Mit seiner Argumentation erkennt der Kunsthandel immerhin implizit an, daß sich das Folgerecht - zwar nicht ausschließlich, aber real - auf den Kunstmarkt auswirkt. (11) BGH - Urteil vom 16. 6. 1994 - IZR 24/92, GRUR 1994, 798. 15 12. Was das Risiko einer Verlagerung des Kunsthandels in bestimmte Drittländer angeht, so sind auch Faktoren zu berücksichtigen, die sich auf die Kosten auswirken, die für den Verkäufer bei der Ausfuhr des Werks aus der Gemeinschaft anfallen. In Wirklichkeit liegt das Problem daher eher bei den Anwendungsmodalitäten und der Höhe des Folgerechtssatzes. 13. Bei der Ausfuhr eines Werks aus Frankreich in die Schweiz mit anschließender Versteigerung fallen folgende Kosten an (vgl. Tabelle 7): Tabelle 7: Versteigerung eines modernen Gemäldes von 150 x 100 cm, das nicht als Kulturgut ausgewiesen ist (nicht älter als 50 Jahre), in der Schweiz Kosten des Verkäufers Kosten des Käufers' Kaufpreis privater Verkäufer steuerpflichtiger Verkäufer 500 000 FF 1 Mio. FF 1. 5 Mio. FF Mehrwert 7,00% Kosten des Verkaufs 10,00 %3 Sonstiges 5,00 % Transport 2,00 % Versicherung 0,30 % Insgesamt 24,3 0% Mehrwert 7,00 % Kosten des Verkaufs 10,00 %3 Sonstiges 5,00 %. Transport 1,00 % Versicherung 0,30 % Insgesamt 23,30 % Mehrwert % Kosten des Verkaufs 10,00 %3 Sonstiges 5,00% Transport 0,65 % Versicherung Kosten des Verkaufs 10^0 % Sonstiges Transport Versicherung % Insgesamt 5,00 % 2,00 % 0,30 17,30 % Kosten des Verkaufs 10,00 % Sonstiges 5,00 % 1,00% Transport Versicherung 0,30 % 16,30% Insgesamt 7,00 Kostendes Verkaufs 10,00 % 5,00 % Sonstiges Transport 0,65 % Versicherung 0,30 % 15,95 % Insgesamt Kostendes Käufers Schweiz. MWSt/ Gesamtverkaufs preis 10,00 % 7,15 % Insgesamt 17,15% Kosten des Käufers Schweiz. MWSt/ Gesamtverkaufs preis 10,00 % 7,15 % Insgesamt 17,15 % Kostendes Käufers Schweiz. MWSt/ Gesamtverkaufs preis 10,00% 7,15% Insgesamt 17,15 % 0,30% Insgesamt Quelle: Chambre nationale des commissaires-priseurs, 1995. 1 Der französische Verkäufer tragt die Transportkosten (ca. 10 000 FF). 2 Der Käufer in der Schweiz hat die schweizerische MWSt von 6,5 % zu entrichten (etwaige Steuerbefreiungen 22,95% bleiben hier unberücksichtigt). 3 Die sonstigen mit einem Verkauf verbundenen Kosten (Katalog, Transport usw. ) werden mit 5 % veranschlagt 16 14. In Frankreich fallen bei der Versteigerung eines vergleichbaren Werks folgende Kosten an (vgl. Tabelle 8): Tabelle 8: Versteigerung eines modernen Gemäldes von 150 x 100 cm, das nicht als Kulturgut ausgewiesen ist (nicht älter als 50 Jahre), in Frankreich Kosten des Verkäufers Kaufpreis Kosten des Käufers" privater Verkäufer steuerpflichtiger Verkäufer Mehrwert Kosten des Verkaufs Sonstiges Insgesamt Mehrwert Kosten des Verkaufs Sonstiges Insgesamt Mehrwert Kostendes Verkaufs Sonstiges Insgesamt 4,5 % 11,86% 5,93 % 22,29 % 4,5 % 11,86 % 5,93 % 22,29 % 4,5 % 11,86% 5,93 % 22,29 % Kosten des Verkaufs Sonstiges Insgesamt 11,86% 5,93 % 17,79 % Kosten des 11,86 % Verkaufs 5,93 % Sonstiges Insgesamt32 17,79 % Kosten des Verkaufs Sonstiges Insgesamt 11,86% 5,93 % 17,79% Gesetzliche Kosten ohne Steuern 9 % MWSt auf gesetzliche 1,85 % Kosten 10,85 % Insgesamt Gesetzliche Kosten ohne Steuern 9 % MWSt auf gesetzliche 1,85 % Kosten Insgesamt 10,85 % Gesetzliche Kosten ohne Steuern 9 % MWSt auf gesetzliche 1,85 % Kosten 10,85 % Insgesamt 500 000 FF 1 Mio. FF 1,5 Mio. FF Quelle: Chambre nationale des commissaires-priseurs, 1995. 1 Der französische Verkäufer tragt die Transportkosten (ca. 10 000 FF). 2 Der Käufer in der Schweiz hat die schweizerische MWSt von 6,5 % zu entrichten (etwaige Steuerbefreiungen bleiben hier unberücksichtigt). 3 Die sonstigen mit einem Verkauf verbundenen Kosten (Katalog, Transport usw. ) werden mit 5 % veranschlagt 4 Der Verkauf unterliegt der Differenzbesteuerung von 18,6 % (der für die Besteuerung des Gesamtpreises geltende Satz ist damit ausgeschlossen). 5 Der Steuerpflichtige muß die auf den Verkauf erhobene MWSt abfuhren. 15. Dieser Vergleich zeigt, daß eine Versteigerung in der Schweiz finanziell nicht immer günstiger ist als in Frankreich. Bestätigt wird dies durch die folgenden Tabellen 9 und 10, in denen die Kosten für die Versendung eines Kunstwerks von Deutschland in die Schweiz und in die Vereinigten Staaten zur Versteigerung in Basel, Genf oder New York aufgeschlüsselt werden. Tabelle 9: Versteigerung eines modernen Gemäldes von 100 x 120 cm im Wert von 100 000 DM Transport von Köln nach Basel oder Genf (vorübergehende Einfuhr) - Abholkosten: - Verpackungskosten: - deutscher Zoll: - Transport nach Basel: - Transport nach Genf: - pauschale Kosten D* - schweizerischer Zoll: - Provisionen: - pauschale Kosten CH:** * Dokumente, Kosten für Telekommunikation" Sicherheiten, Umladen 165 DM 42 DM 195 DM 480 DM 680 DM 35 DM 175 SF 1,95 %o 38 SF 17 Tabelle 10: Versteigerung eines modernen Gemäldes von 100 x 120 cm im Wert von 100 000 DM Luftfracht von Köln nach New York - Abholkosten: - Verpackungskosten: - deutscher Zoll: - Container 120x20x140 cm: - Transport zum Flughafen: - Umladen: - Luftfrachtkosten 56 kg: - AWB-Gebühren: - VIC-Charges: - pauschale Kosten D:* - Verwaltungskosten: -US-Zoll:** - Zollkaution: - Zollbenutzungsgebühr: * Dokumente, Kosten fur Telekommunikation ** Inkl. Empfangsgebühren und Löschkosten 165 DM 42 DM 195 DM 340 DM 115 DM 78 DM 271,04 DM 45,50 DM 75,00 DM 38,50 DM 65,00 DM 480,00 USD 263,25 USD 170,10 USD Quelle: Arbeitskreis deutscher Kunsthandelsverbände, 1995 16. Das Folgerecht wirkt sich demnach sowohl innerhalb der Gemeinschaft als auch international auf den Wettbewerb aus. Wie jede steuerliche oder steuerähnliche Belastung ist das Folgerecht ein Faktor, den derjenige, der ein Kunstwerk veräußern will, einkalkuliert. In einigen Fällen trägt das Folgerecht ganz sicher zur Verzerrung des Wettbewerbs und zur Verlagerung des Handels innerhalb der Europäischen Union bei. 17. Interessant ist in diesem Zusammenhang die Richtlinie 94/5/EG(12) zur Ergänzung des gemeinsamen Mehrwertsteuersystems und zur Änderung der Richtlinie 77/388/EWG, die der Rat vor kurzem erlassen hat, weil die unterschiedlichen Steuerregelungen unter anderem seiner Ansicht nach Wettbewerbsverzerrungen und Handelsverlagerungen zwischen den Mitgliedstaaten zur Folge haben. Der Rat hat daher beschlossen, diese Unterschiede durch eine schrittweise Anpassung der Rechtsvorschriften zu beseitigen. im Bereich der Kunstgegenstände 18. Steuerliche Maßnahmen allein reichen jedoch nicht aus, um den freien Verkehr von Kunstgegenständen in Europa zu gewährleisten. Nach der Beseitigung der Steuerschranken verursacht die fehlende Harmonisierung des Folgerechts nach wie vor die größte Wettbewerbsverzerrung. Die Unterschiede in der Urheberrechts gesetzgebung der Mitgliedstaaten haben weiterhin Verzerrungen zur Folge, die den Wettbewerb auf dem Kunstmarkt verfälschen. Der Binnenmarkt für Kunstwerke wird sich daher nur voll entfalten können, wenn das Folgerecht harmonisiert wird. Seit der Phil-Collins-Entscheidung wird die Notwendigkeit einer Harmonisierung als noch dringlicher empfunden. (12) ABl. Nr. L 60 vom 3. 3. 1994, S. 16. 18 B. Subsidiarität und politische Zweckmäßigkeit 1. Es ist damit zu rechnen, daß die Phil-Collins-Entscheidung und die Anwendung des Diskrimierungsverbots bei gleichzeitigem Verbot der Anwendung des Reziprozitäts prinzips erhebliche Auswirkungen in der Europäischen Union haben werden. 2. Kunsthändler und Versteigerer müssen von nun an das Folgerecht auch Künstlern aus Mitgliedstaaten gewähren, in denen das Folgerecht nicht anerkannt ist. 3. Diese Ungleichbehandlung kann von den Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene nicht beseitigt werden, es sei denn, sie wären bereit, ihr eigenes Folgerecht aufzuheben. Bei der Anhörung am 24. Februar 1995 hat sich allerdings gezeigt, daß die meisten Mitgliedstaaten weit davon entfernt sind, eine solche Möglichkeit in Betracht zu ziehen. Ihrer Ansicht nach würde eine generelle Anwendung des Folgerechts die Ungleichbehandlung der zeitgenössischen Künstler in den einzelnen Mitgliedstaaten beseitigen und gleichzeitig zu einer ausgewogenen Entwicklung des Kunstmarkts beitragen. Die meisten Mitgliedstaaten haben sich demnach für eine Initiative der Kommission zur Harmonisierung des Folgerechts ausgesprochen. C. Wahl der Rechtsgrundlage 1. Bei einer Anhörung der internationalen Nichtregierungsorganisationen zur Harmonisierung des Folgerechts in den 80er Jahren und in Programmen und Memoranden hatte die Kommission erklärt, daß zu gegebener Zeit ein Richtlinienvor schlag zur Angleichung des Folgerechts der Mitgliedstaaten nach Artikel 100 EWG- Vertrag in Betracht gezogen werden könnte. 2. Auch der Wirtschafts- und Sozialausschuß und das Europäische Parlament hatten sich damals mit dem Problem beschäftigt und eine Initiative auf der Grundlage von Artikel 100 begrüßt, der eine Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten erlaubt, die sich unmittelbar auf die Errichtung oder das Funktionieren des Gemeinsamen Markts auswirken. 3. Die Errichtung des Gemeinsamen Markts ist in Artikel 7 EG-Vertrag geregelt. Bereits vor Ablauf der dritten Übergangsstufe allerdings, d. h. 1969, sollte der Gemeinsame Markt errichtet sein. Diese Regelung ist damit nicht mehr aktuell. 4. Seitdem wurde das Primärrecht 1987 durch die Einheitliche Europäische Akte und 1992 durch den Vertrag über die Europäische Union durch die Einfügung neuer Rechtsgrundlagen sowohl in das Kapitel über die Rechtsangleichung als auch an anderer Stelle geändert. So heißt es in Artikel 100 a Absatz 1 EG-Vertrag: "Soweit in diesem Vertrag nichts anderes bestimmt ist, gilt abweichend von Artikel 100 für die Verwirklichung der Ziele des Artikels 7 a die nachstehende Regelung. Der Rat erläßt gemäß dem Verfahren des Artikels 189 b und nach Anhörung des Wirtschafts- und Sozialausschusses die Maßnahmen zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten, welche die Errichtung und das Funktionieren des Binnenmarkts zum Gegenstand haben. " 19 5. Von einigen Fachkreisen wurde bei Anhörungen zum Folgerecht in jüngster Zeit allerdings vorgeschlagen, Artikel 100 EG-Vertrag als Rechtsgrundlage heranzuziehen, falls die Kommission eine entsprechende legislative Maßnahme vorschlagen sollte. Dabei darf jedoch nicht außer acht gelassen werden, daß nach diesem Artikel der Rat einstimmig entscheiden muß. 6. Bei der letzten Konsultation schlugen die Behörden eines Mitgliedstaats als geeignete Rechtsgrundlage den neuen Artikel 128 im Titel Kultur vor. Zwar bestimmt Artikel 128 Absatz 4, daß die Gemeinschaft bei ihrer Tätigkeit aufgrund anderer Bestimmungen des EG-Vertrags den kulturellen Aspekten Rechnung trägt, doch schließt Artikel 128 Absatz 5 erster Gedankenstrich die Harmonisierung der Rechts und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten ausdrücklich aus. 7. Nach Auffassung der Kommission können die Unterschiede im Folgerecht der Mitgliedstaaten, die unterschiedlichen Schutzvoraussetzungen und die daraus resultierenden Auswirkungen auf die Wettbewerbsbedingungen am Kunstmarkt das Funktionieren des Binnenmarkts nachteilig beeinflussen. Daher ist Artikel 100 a für den vorliegenden Vorschlag die geeignete Rechtsgrundlage. In diesem Zusammen hang sei außerdem auf ein Urteil des Gerichtshofs vom 13. Juli 1§95 verwiesen (Rs. C-3 50/92, Spanien/Rat), in dem Artikel 100 a ausdrücklich als die zutreffende Rechtsgrundlage für eine Harmonisierungsmaßnahme im Bereich des geistigen Eigentums genannt wurde, mit der die Verwirklichung eines der in Artike 17 a EG- Vertrag aufgeführten Ziele angestrebt wird. V. Das Folgerecht im einzelnen 1. Ziel des Richtlinienvorschlags ist die Harmonisierung des Folgerechts. Die vorliegende Richtlinie bestimmt auf der Grundlage von Artikel 14te der Berner Übereinkunft zum Schutz von Werken der Literatur und Kunst (Pariser Fassung von 1971) den Gegenstand des Folgerechts. Vom Anwendungsbereich ausgeschlossen sind Geschäfte zwischen Privaten, um die damit verbundenen praktischen Probleme, insbesondere im Hinblick auf die Kontrolle solcher Transaktionen, zu vermeiden. 2. Entscheidend fur die Anwendung des Folgerechts ist die Art der Verwertung des Kunstwerks, d. h. im vorliegenden Fall die Weiterveräußerung durch einen (amtlich bestellten) Versteigerer, ein Auktionshaus oder einen Kunsthändler. Das Folgerecht ist grundsätzlich bei jedem Eigentumsübergang mit Ausnahme der ersten Ver äußerung abzuführen. 3. 4. Für die Wirksamkeit des Folgerechts kommt es entscheidend darauf an, daß der Anspruch unveräußerlich ist und der Künstler nicht darauf verzichten kann. Bei den Anhörungen sprach sich eine große Mehrheit der Teilnehmer dafür aus, das Folgerecht nicht nur bei Versteigerungen anzuwenden, sondern auch bei Ver äußerungen, an denen Kunsthändler fur eigene oder fremde Rechnung beteiligt sind. Die Tatsache, daß Künstwerke derselben Art sowohl in Galerien als auch bei Versteigerungen veräußert werden, impliziert, daß beide Veräußerungsformen gleichbehandelt werden sollten. 20 5. Um eine einheitliche Rechtsanwendung zu gewährleisten, muß festgelegt werden, welche Kunstwerke dem Folgerecht unterliegen. Zu definieren ist auch der Begriff des Originals, Als Original gilt in jedem Fall ein Werk, von dem es nur ein einziges Exemplar gibt Bestimmte Arten von Werken, die in begrenzter Zahl hergestellt werden, sind ebenfalls einzubeziehen, soweit es sich um Exemplare handelt, die nach der Verkehrssitte als Einzelstücke angesehen werden. 6. Das Folgerecht wird auf der Grundlage des Verkaufspreises erhoben. Würde die Bemessungsgrundlage auf den Mehrerlös beschränkt, der bei Weiterverkäufen eventuell erzielt wird, so würde dies zu erheblichen Schwierigkeiten bei der Kontrolle fuhren. Der Folgerechtsanspruch entsteht wie jeder andere urheberrecht liche Vergütungsanspruch aufgrund der Verwertung des Werks unabhängig von einem dabei erzielten Mehrerlös oder einer eingetretenen Wertminderung. 7. Der Betrag, ab dem das Folgerecht entrichtet werden muß, darf nicht zu hoch angesetzt werden, damit nicht nur die bekanntesten Künstler das Folgerecht in Anspruch nehmen können. Ein Mindestbetrag von 1 000 ECU stellt einen im Vergleich mit den in den Mitgliedstaaten geltenden Beträgen durchschnittlichen Wert dar. 8. Die Kommission hält es für zweckmäßig, den Mitgliedstaaten die Anwendung des Folgerechts ab einem niedrigeren Betrag zu gestatten, auch wenn dies nicht zu einer größeren Einheitlichkeit beiträgt. Macht ein Mitgliedstaat von dieser Option Gebrauch, so muß er das Folgerecht auch auf Werkgattungen anwenden, die einen geringeren Handelswert haben. Die hieraus resultierenden Disparitäten dürften den Handel im Binnenmarkt allerdings nicht spürbar beeinträchtigen. Die Einfuhrung eines niedrigeren nationalen Mindestbetrags kann aus sozialpolitischen Gründen gerechtfertigt sein. 9. Der Folgerechtssatz darf nicht zu hoch angesetzt werden. Ein Basissatz von 4 % erscheint auf den ersten Blick als angemessener Durchschnitt der in den Mitglied staaten geltenden Sätze. 10. Die Harmonisierung des Folgerechts darf nicht dazu fuhren, daß zeitgenössische Kunstwerke vermehrt außerhalb der Gemeinschaft verkauft werden. 11. Aus den Fachkreisen wurde daher vorgeschlagen, das Folgerecht auch auf Ausfuhren aus der Europäischen Union anzuwenden, um zu verhindern, daß Kunstwerke unter Umgehung des Urheberanteils verkauft werden können. Ein solches Vorgehen wirft nicht nur praktische Probleme in bezug auf die Ausfuhrkontrolle auf, sondern ist auch wegen der Territorialitätsbindung des Folgerechts nicht möglich. Bei Verkäufen in Drittländern kann das Folgerecht demnach nicht erhoben werden. 12. Die Kommission bevorzugt einen degressiven Satz für drei Preisspannen. Für Preise über 250 000 ECU wird ein Satz von 2 % des Verkaufspreises ohne Steuern vorgeschlagen. Dieser Satz entspricht in etwa den Zusatzkosten, die bei einer Ausfuhr zwecks Umgehung des Folgerechts entstehen. 21 13. Bei den Anhörungen wurde in bezug auf die Anspruchsberechtigten angeregt, die Zahl der Berechtigten, die das Folgerecht nach dem Tod des Urhebers geltend machen können, zu begrenzen. Unter Berücksichtigung des Subsidiaritätsgrundsatzes sollte jedoch auf jede Initiative, die das Erbrecht der Mitgliedstaaten berührt, verzichtet werden, zumal das Funktionieren des Binnenmarkts hierdurch nicht beeinträchtigt wird. 14. Für die Verwaltung des Folgerechts sollte eine flexible Regelung gefunden werden. Einige Mitgliedstaaten fordern, die Verwaltung des Folgerechts einer nationalen Verwertungsgesellschaft zu übertragen. Grundsätzlich kann das Folgerecht von einer öffentlichen Einrichtung, einer Verwertungsgesellschaft oder dem Rechtsinhaber selbst verwaltet werden, der frei entscheiden können muß, wie er das Folgerecht ausüben will. Der Richtlinienvorschlag beschränkt sich darauf, den Mitgliedstaaten die Möglichkeit zu geben, die Einschaltung einer Verwertungsgesellschaft vorzuschreiben. In diesem Fall müssen die Verwertungsgesellschaften im Hinblick auf das Phil-Collins-Urteil verpflichtet werden, den Urhebern aus anderen Mitglied staaten die Inländerbehandlung zu garantieren. 15. Der Folgerechtsanspruch muß den Angehörigen der Europäischen Union und ausländischen Urhebern vorbehalten werden, deren Heimatländer Urhebern aus der Gemeinschaft einen gleichwertigen Schutz gewähren. 16. Die Schutzdauer des Folgerechts beträgt entsprechend der Richtlinie 93/98/EWG über die Schutzdauer des Urheberrechts 70 Jahre nach dem Tod des Urhebers. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist es nicht angeraten, wie einige Stimmen vorschlugen einen "domaine public payant" einzuführen und das Folgerecht auf die Weiterver äußerung von Kunstwerken anzuwenden, die nicht mehr urheberrechtlich geschützt sind. 17. Sachgerechte Verfahren zur Überwachung des Kunsthandels werden zudem die effektive Anwendung dès Folgerechts erleichtern - nicht zuletzt durch die Einführung eines Informationsrechts, das es dem Urheber oder seinem Vertreter ermöglicht, Auskünfte beim Abfuhrungspflichtigen einzuholen. Etwaige Kontrollen müssen im Einklang mit den Vorschriften zum Schutz der Privatsphäre durchgeführt werden. 22 RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES Vorschlag für eine über das Folgerecht des Urhebers des Originals eines Kunstwerkes DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 100 a, auf Vorschlag der Kommission(1), nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(2), gemäß dem Verfahren des Artikels 189 b EG-Vertrag(3), in Erwägung nachstehender Gründe: 1. Das Folgerecht ist das unveräußerliche Recht des Urhebers auf Beteiligung am Erlös aus Verkäufen des Originals eines Kunstwerks oder einer Originalhandschrift nach der ersten Veräußerung durch den Urheber. 2. Das Folgerecht soll den Urhebern eine wirtschaftliche Beteiligung am Erfolg ihrer Werke garantieren. Auf diese Weise soll ein Ausgleich zwischen der wirtschaftlichen Situation der bildenden Künstler und der Situation der anderen Kunstschaffenden hergestellt werden, die aus der fortgesetzten Verwertung ihrer Werke Einnahmen erzielen. 3. Das Folgerecht ist Bestandteil des Urheberrechts und stellt ein wesentliches Vorrecht der Urheber dar. Um den Urhebern ein angemessenes, gleichwertiges Schutzniveau zu gewährleisten, ist die Einführung des Folgerechts in allen Mitgliedstaaten notwendig. 4. Die Gemeinschaft ist nach Artikel 128 Absatz 4 des Vertrages gehalten, bei ihrer Tätigkeit aufgrund anderer Bestimmungen des Vertrags den kulturellen Aspekten Rechnung zu tragen. 5. Nach der Berner Übereinkunft zum Schutz von Werken der Literatur und Kunst kann das Folgerecht nur dann in Anspruch genommen werden, wenn der Heimatstaat des Urhebers dieses Recht anerkennt. Das Folgerecht ist. demnach fakultativ und durch die Gegenseitig keitsregel beschränkt. Aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs zur Anwendung des Diskriminierungsverbots gemäß Artikel 6 des Vertrages, insbesondere dem Urteil vom (i) (2) (3) ABl. Nr. C ABl. Nr. C Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 23 20. Oktober 1993 in den verbundenen Rechtssachen C-92/92 und C-326/92, Phil Collins u. a. (4) folgt, daß einzelstaatliche Bestimmungen, die Gegenseitigkeitsklauseln enthalten, nicht geltend gemacht werden dürfen, um den Angehörigen anderer Mitgliedstaaten die Inländerbehandlung vorzuenthalten. Die Anwendung solcher Klauseln im Gemeinschafts kontext steht dem Gleichbehandlungsgebot entgegen, das sich aus dem Verbot jeder Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit ergibt. 6. Das Folgerecht ist derzeit in den Rechtsordnungen der meisten Mitgliedstaaten vorgesehen. Das nationale Folgerecht weist gewisse Unterschiede unter anderem in bezug auf die Art der Werke, die Anspruchsberechtigten, die Höhe des Satzes, die Art der Veräußerungen und die Bemessungsgrundlage auf. Die Ausübung oder Nichtausübung eines solchen Rechts hat erhebliche Auswirkungen auf die Wettbewerbsbedingungen im Binnenmarkt. Wie jede parafiskalische Abgabe ist es ein Aspekt, der von einer an dem Verkauf eines Kunstwerks interessierten Person notwendigerweise in Betracht gezogen wird. Von daher ist dieses Recht einer der Faktoren, die zu Wettbewerbsverzerrungen und Verkaufsverlagerungen in der Gemeinschaft beitragen. 7. Diese Unterschiede bei der Anwendung des Folgerechts in den Mitgliedstaaten wirken sich unmittelbar negativ auf das Funktionieren des Binnenmarkts im Sinne von Artikel 7 a des Vertrages, soweit er Kunstwerke betrifft, aus. Angesichts dieser Sachlage ist Artikel 100 a des Vertrages die geeignete Rechtsgrundlage. 8. Zu den im Vertrag verankerten Zielen der Gemeinschaft gehören ein immer engerer Zusammenschluß der europäischen Völker, die Herstellung engerer Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und die Sicherung des wirtschaftlichen und sozialen Fortschritts durch gemeinsames Handeln, das die Europa trennenden Schranken beseitigt. Zur Ver wirklichung dieser Ziele sieht der Vertrag die Errichtung eines Binnenmarkts vor, in dem die Hindernisse für den freien Waren- und Dienstleistungsverkehr sowie für die Niederlassungsfreiheit beseitigt sind, und die Schaffung eines Systems, das den Wettbewerb innerhalb des Binnenmarkts vor Verfälschungen schützt. Die Harmonisierung des Folgerechts der Mitgliedstaaten trägt zur Verwirklichung dieser Ziele bei. 9. Die Richtlinie 77/388/EWG des Rates(5), in der Fassung der Richtlinie 94/5/EG(6), zur Ergänzung des gemeinsamen Mehrwertsteuersystems sieht die schrittweise Einführung einer gemeinschaftlichen Regelung unter anderem für die Besteuerung von Kunstgegen ständen vor. Steuerliche Maßnahmen allein reichen jedoch nicht aus, um das reibungslose Funktionieren des Kunstmarkts zu gewährleisten. Erreicht werden kann dies nur mit Hilfe einer Harmonisierung des Folgerechts. 10. Es erscheint geboten, die bestehenden rechtlichen Unterschiede, die den Binnenmarkt in seiner Funktion beeinträchtigen, zu beseitigen, und zu verhindern, daß neue Disparitäten auftreten. Unterschiede hingegen, die sich nicht nachteilig auf den Binnenmarkt auswirken, können bestehen bleiben. Slg. 1993, 1-5145. (4) (5) ABl. Nr. L 145 vom 13. 6. 1977, S. 1. (6) ABl. Nr. L 60 vom 3. 3. 1994, S. 16. 24 11. Eine Harmonisierung sämtlicher Bestimmungen der Mitgliedstaaten zum Folgerecht erscheint nicht erforderlich. Es genügt, nur diejenigen einzelstaatlichen Vorschriften zu harmonisieren, die sich unmittelbar auf den Binnenmarkt auswirken. Die mit dieser begrenzten Harmonisierung angestrebten Ziele können allerdings von den Mitgliedstaaten allein nicht in ausreichendem Maße erreicht werden. Die vorgeschlagene Maßnahme geht daher gemäß Artikel 3 b Absatz 3 des Vertrages nicht über das zur Erreichung der genannten Ziele erforderliche Maß hinaus. Die vorliegende Richtlinie entspricht demnach vollauf den Anforderungen des Subsidiaritäts- und des Verhältnismäßigkeitsprinzips. 12. Gemäß der Richtlinie 93/98/EWG des Rates(7) erstreckt sich der Schutz des Urheberrechts auf einen Zeitraum von 70 Jahren nach dem Tod des Urhebers. Es empfiehlt sich, die gleiche Dauer für das Folgerecht vorzusehen. Der Anwendungsbereich des Folgerechts erstreckt sich nur auf Originale zeitgenössischer oder moderner Kunstwerke. Zeitgenössi sche und moderne Kunstwerke nehmen bei Versteigerungen im allgemeinen einen relativ bescheidenen Rang ein. 13. Der Folgerechtsanspruch sollte bei jeder Weiterveräußerung nach der ersten Veräußerung durch den Urheber entstehen, ausgenommen bei Geschäften zwischen Privaten. Das Folgerecht gilt demnach für Geschäfte, an denen gewerbliche Verkäufer wie Auktions häuser, Kunstgalerien und allgemein Kunsthändler beteiligt sind. 14. Anhand der Erfahrungen, die mit dem Folgerecht auf nationaler Ebene gesammelt wurden, sollte nunmehr eine tragfahige Regelung auf Gemeinschaftsebene eingeführt werden. Dabei empfiehlt es sich, den folgerechtlichen Vergütungsanspruch in Form einer prozentualen Beteiligung am Verkaufspreis und nicht am Mehrerlös, den das Kunstwerk durch eine etwaige Wertsteigerung erzielt, entstehen zu lassen. 15. Zu bestimmen sind die Werkgattungen, die dem Folgerecht unterliegen. Vom Folgerecht auszuschließen sind Werke der angewandten Kunst. 16. Im Interesse des Binnenmarkts ist ein gemeinschaftsweiter Mindestbetrag festzusetzen, der den Folgerechtsanspruch begründet. Die Mitgliedstaaten sollten jedoch die Möglichkeit haben, niedrigere nationale Beträge festzusetzen, um junge Künstler zu fördern. 17. Mit dem Verzicht auf die Geltendmachung des Folgerechts unterhalb des Mindestbetrags werden unverhältnismäßige Erhebungs- und Verwaltungskosten vermieden. 18. Die Höhe der Folgerechtssätze in den einzelnen Mitgliedstaaten ist derzeit sehr unter schiedlich. Um die Leistungsfähigkeit des Binnenmarkts im Bereich zeitgenössischer und moderner Kunstwerke zu gewährleisten, müssen die Sätze vereinheitlicht werden. 19. Degressive Sätze für bestimmte Preisspannen können dazu beitragen, einer Umgehung des gemeinschaftlichen Folgerechts entgegenzuwirken. Diese Sätze müssen sowohl die Interessen der Künstler als auch diejenigen des Kunstmarkts berücksichtigen. (7) ABl. Nr. L 290 vom 24. 11. 1993, S. 9. 25 20. Das Folgerecht ist vom Veräußerer abzuführen. Veräußerer sind die Personen oder Unternehmen, in deren Namen die Veräußerung erfolgt. 21. Es sollte die Möglichkeit einer regelmäßigen Anpassung des Mindestbetrags und der Sätze vorgesehen werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission beauftragt werden, regelmäßig darüber zu berichten, wie sich die Anwendung des Folgerechts in der Praxis auswirkt, und gegebenenfalls Vorschläge zur Änderung des Mindestbetrags und der Sätze vorzulegen. 22. Es erscheint angezeigt, unter Wahrung des Subsidiaritätsprinzips den Kreis der Personen zu bestimmen, dem der Folgerechtsanspruch zusteht. Das Erbrecht der Mitgliedstaaten sollte von dieser Richtlinie unberührt bleiben. Die Rechtsnachfolger des Urhebers müssen jedoch das Folgerecht nach dem Tod des Urhebers in vollem Umfang in Anspruch nehmen können. 23. Die Festlegung der Modalitäten für die Erhebung und Verwaltung des Folgerechts sollte den Mitgliedstaaten überlassen bleiben. Die Verwaltung des Folgerechts durch eine Verwertungsgesellschaft ist nur eine der möglichen Verwaltungsformen. Die Erhebung, Einziehung und Verteilung des Folgerechts zugunsten von Künstlern aus anderen Mitgliedstaaten sollte allerdings den Mitgliedstaaten obliegen. 24. Das Folgerecht muß den Angehörigen der Gemeinschaft und Urhebern aus Drittländern vorbehalten werden, die den Urhebern aus den Mitgliedstaaten denselben Schutz gewähren. 25. Für die Kontrolle der Weiterveräußerungen sind geeignete Verfahren einzurichten, die gewährleisten, daß das Folgerecht in den Mitgliedstaaten tatsächlich angewandt wird. Hierzu zählt auch das Recht des Urhebers oder seines Vertreters, notwendige Auskünfte beim Abfuhrungspflichtigen einzuholen - HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: KAPITEL I Anwendungsbereich Artikel 1 Gegenstand des Folgerechts Die Mitgliedstaaten sehen zugunsten des Urhebers des Originals eines Kunstwerks ein unveräußerliches Recht auf Beteiligung am Erlös aus jeder Weiterveräußerung des Originals nach der ersten Veräußerung durch den Urheber vor, mit Ausnahme der Veräußerungen, die eine als Privatperson handelnde Person nach der ersten Veräußerung durch den Urheber tätigt (Folgerecht). 26 Artikel 2 Unter das Folgerecht fallende Kunstwerke Als Originale von Kunstwerken im Sinne dieser Richtlinie gelten Handschriften und Werke der bildenden Künste wie Gemälde, Collagen, Zeichnungen, Bilddrucke, Stiche, Lithographien, Plastiken, Tapisserien, Keramiken und Lichtbildwerke, soweit sie vollständig vom Künstler geschalten worden sind oder es sich um Exemplare handelt, die nach der Verkehrssitte in der Gemeinschaft als Originale von Kunstwerken angesehen werden. KAPITEL n Das Folgerecht im einzelnen Artikel 3 Mindestbetrag 1. Der Vergütungsanspruch nach Artikel 1 bestimmt sich nach dem Verkaufspreis, der mindestens 1000 ECU betragen muß. 2. Die Mitgliedstaaten können einen niedrigeren Betrag als den in Absatz 1 genannten festsetzen. Artikel 4 SSftze u n4 Afrfiihrungspflicht Das Folgerecht beträgt: a) für die Preistranche zwischen 1 000 und 50 000 ECU: 4 % des Verkaufspreises. b) für die Preistranche zwischen 50 000 und 250 000 ECU: 3 % des Verkaufspreises. c) bei Beträgen über 250 000 ECU: 2 % des Verkaufspreises. Das Folgerecht wird vom Veräußerer abgeführt. Artikel 5 Bemessungsgrundlage Als Verkaufspreis im Sinne der Artikel 3 und 4 gilt der Verkaufspreis ohne Steuern. Artikel 6 Anspruchsberechtigte 1. Das Folgerecht nach Artikel 1 steht dem Urheber des Werks und nach seinem Tod seinen Rechtsnachfolgern zu. 2. Die Mitgliedstaaten können vorsehen, daß die Verwaltung des Folgerechts einer Verwertungsgesellschaft übertragen wird. Sie regeln, wie das Folgerecht entrichtet und verteilt wird, wenn der Urheber Angehöriger eines anderen Mitgliedstaats ist. 27 Artikel 7 Anspruchsberechtigte aus Drittländern Die Mitgliedstaaten sehen vor, daß Urheber aus Drittländern nach Maßgabe dieser Richtlinie das Folgerecht in Anspruch nehmen können, soweit in den betreffenden Drittländern für die Urheber aus der Gemeinschaft die Gegenseitigkeit verbürgt ist. Artikel 8 Dauer des Folgerechts Das Folgerecht gilt für den in Artikel 1 der Richtlinie 93/98/EWG festgelegten Zeitraum. Artikel 9 Auskunftsrecht Der Urheber oder sein Vertreter kann von jedem Kunsthändler, Verkaufsdirektor oder Veranstalter einer Versteigerung alle Auskünfte einholen, die für die Geltendmachung des Folgerechts aus Veräußerungen von Originalen von Kunstwerken im Sinne dieser Richtlinie im abgelaufenen Jahr erforderlich sind. KAPITEL m Schlußbestimmungen Artikel 10 Anpassungsklausel Die Kommission legt dem Europäischen Parlament, dem Rat und dem Wirtschafts- und Sozialausschuß vor dem 1. Januar 2004 und danach alle fünf Jahre einen Bericht über die Anwendung dieser Richtlinie vor, der gegebenenfalls Vorschläge für eine Anpassung des Mindestbetrags und der Folgerechtssätze an die Entwicklung des Sektors enthält. Artikel 11 Umsetzung der Richtlinie 1. Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, um dieser Richtlinie vor dem 1. Januar 1999 nachzukommen. Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweise bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme. 2. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der innerstaatlichen Rechtsvor schriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen. Artikel 12 Inkrafttreten Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. 28 Artikel 13 Adressaten Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. Geschehen zu Brüssel, am Im Namen des Europäischen Parlaments Der Präsident Im Namen des Rates Der Präsident 29 ISSN 0256-2383 KOM(96) 97endg. DOKUMENTE DE 06 Katalognummer: CB-CO-96-125-DE-C ISBN 92-78-01763-9 Amt für amtliche Veröffentlichung der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg

COMUNICACION DE LA COMISION AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITE ECONOMICO Y SOCIAL Y AL COMITE DE LAS REGIONES - HACIA UNA NUEVA ESTRATEGIA MARÍTIMA

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COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 13. 03. 1996 COM(96) 81 final COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITE ECONÓMICO Y SOCIAL Y AL COMITE DE LAS REGIONES HACIA UNA NUEVA ESTRATEGIA MARÍTIMA Resumen INDICE A B El transporte marítimo comunitario y la política de la CE I II III El transporte marítimo de la CE en el mercado mundial Necesidad de un sector comunitario de transporte marítimo Evolución de la propiedad de buques, el abanderamiento y el empleo en la CE Otras tendencias del transporte marítimo mundial La política de la CE. Iniciativas y logros Resultados IV V VI Una política para el futuro I Planteamiento general: aplicación de normas mundiales y mejora de la competitividad del sector comunitario del transporte marítimo Respuesta de la CE a la mundialización del transporte 1 marítimo Opciones para una futura política del transporte marítimo 2 Seguridad y competencia leal 1. 2. La seguridad, parte integrante de la competencia leal Los registros, instrumento fundamental para la seguridad y la competencia leal a. Definición y control de aplicación de las obligaciones del Estado de abanderamiento a nivel mundial b. Registros de los Estados miembros c. Registros de los Estados miembros en ultramar. • Eliminación del transporte marítimo peligroso Fomento de una cultura de la calidad en el transporte marítimo Establecimiento de normas comunitarias más estrictas en determinadas circunstancias 3. 4. 5. Mantenimiento de mercados abiertos Planteamiento básico 1. El Reglamento 4 0 5 8 / 86 sobre una acción coordinada con 2. objeto de salvaguardar el libre acceso al tráfico transoceánico Normas de competencia a. 3. Actuación contra los obstáculos al acceso a los mercados que se crean mediante acuerdos Normas internacionales de competencia Aplicación de las normas de competencia a los tráficos comunitarios Comportamiento comercial desleal b. c. 4. Una política de fomento de la competitividad 1. 2. 3. Formación y empleo Investigación y desarrollo Ayudas de estado al transporte marítimo a. b. Estrategias relacionadas con las ayudas de estado Actuación en relación con los costes salariales y en materia de costes corporativos Marcos generales para ayudas estatales El criterio de la ventaja medible c. d. II III IV V Medidas en favor de sectores conexos Conclusión 3 7 7 8 8 9 10 13 14 14 14 15 16 16 17 17 18 21 22 22 23 23 23 24 25 25 25 26 26 27 27 30 32 33 35 36 37 38 38 Anexo A: El transporte marítimo comunitario en el mercado mundial I. II III El Mercado del transporte marítimo y su entorno 1. Transporte marítimo de líneas regulares y servicios de buques tramp Registros Competencia mundial y movilidad de activos 2. 3. Necesidad de un transporte marítimo de la CE Independencia económica 1. Necesidades militares 2. 3. Contribución a la actividad económica general Evolución de la propiedad, de buques, el abanderamiento y el empleo en la CE 1. Evolución de la propiedad de buques en la CE Hechos a. Conclusiones políticas b. Abandono de los registros nacionales a. b. Evolución reciente de la oferta de empceo en el sector marítimo a. Hechos Conclusiones políticas 2. 3. Dificultades para evaluar el efecto de las tendencias del empleo Escasez de marinos cualificados b. IV V Otras tendencias del transporte marítimo mundial 1. 2. 3. 4. Oportunidades para el transporte marítimo comunitario Progneso de la mundialización Tendencias de la inversión El problema del envejecimiento de los buques. Ampliación de la Comunidad Anexo A-1 Anexo A-2 Anexo A-3 Anexo A -4 Comparación de costes entre los registros CE y otros registros Porcentaje de control en manos comunitarias de la flota mundial Tendencias al abandono de pabellón de los buques matriculados en los Estados miembros de la CE Tendencias del empleo bajo los pabellones comunitarios Anexo B I il Iniciativas y logros Análisis de la política de la CE hasta la fecha 1. La política comunitaria de transporte marítimo a. b. El paquete de 1986 Propuestas para mantener los buques bajo pabellones de estados miembros y para la consecución del mercado único La política coun para la seguridad marítima Relaciones exteriores Relaciones con la omi y la oit El transporte marítimo costero Las normas de competencia c. d. e. f. g. Los estados miembros 2. Resultados 39 39 39 40 41 41 41 42 42 43 43 43 43 44 44 46 48 48 49 50 50 50 50 51 51 53 55 57 58 60 60 60 60 61 62 64 64 65 66 67 68 Resumen La presente comunicación propone un nuevo enfoque de la Comisión para la estrategia marítima de la. Este documento se ha preparado con el fin de reevaluar la política marítima comunitaria y fijar nuevos objetivos tendentes al establecimiento de una meta común en relación con el transporte marítimo. Sin embargo, no todos los aspectos de la política marítima se estudian con el mismo detalle. La política de seguridad marítima de la Comunidad ya está fijada. También se encuentra en fase avanzada la política de relaciones exteriores marítimas. Evidentemente, queda todavía trabajo por hacer en estas dos áreas. Sin embargo, donde todavía no se ha encontrado una respuesta común es en el tema de la competitividad del transporte marítimo comunitario. En consecuencia, la presente comunicación se centra en ese problema. No se tratarán los aspectos relativos a los puertos y la construcción naval. En la comunicación de la Comisión El futuro de la Europa marítima. Una contribución a la competitividad las industrias marítimas \ que se ha elaborado paralelamente al presente documento, se propone una panorámica general y unos engoques de política en relación con el presente y futuro de todas las industrias marítimas europeas. Desde la primera comunicación de la Comisión, Progresos hacia una política común del transporte marítimo, de 1985, en numerosos países, especialmente de Asia oriental, se han desarrollado rápidamente nuevos sectores de transporte marítimo. Por otra parte, en muchos países de larga tradición marítima los armadores han aprovechado los mercados internacionales de capital y trabajo, así como la creciente variedad de registros existente. En un mercado altamente competitivo, la navegación bajo los pabellones de la CE y el empleo de marinos comunitarios están experimentando un constante descenso. Aunque esta tendencia viene de más antiguo, sólo desde mediados de los ochenta se ha convertido en tema de preocupación para el sector. La Comisión es consciente de la necesidad de preparar a la Comunidad para la competencia mundial y ha propuesto aplicar una estrategia, descrita en sus comunicaciones sobre política libro blanco (1990 y 1994) y en el y empleo, de 1993. También el Consejo de Essen de 1 9 94 Crecimiento, competitividad destacó la necesidad de fomentar la formación profesional y señaló los efectos de la fiscalidad y la normativa de la seguridad social en el mantenimiento y la creación de puestos de trabajo. industrial Paralelamente, en 1992 se creó el Foro de Industrias Marítimas (FIM) a iniciativa de la Comisión. En este Foro se reúnen representantes de todos los segmentos del sector marítimo y las administraciones públicas competentes para debatir problemas y planteamientos comunes en un sector europeo altamente interrelacionado. Se ha avanzado mucho en el fomento de sinergias y de nuevas ideas e iniciativas. La comunicación de la Comisión Transporte marítimo de corta distancia de julio de 1995 recogió la valiosa aportación del FIM. En este contexto de actividad, y ante la preocupación suscitada por el persistente declive del sector europeo del transporte marítimo, ha llegado el momento de reevaluar la política comunitaria. Dicha reevaluación debe centrarse tanto en posibles nuevas iniciativas de las instituciones legislativas de la Comunidad como en el ejercicio, por parte de la Comisión, de las facultades de su ámbito de competencias. La presente comunicación pretende contribuir a este objetivo. COM (96) 84, 13 de marzo de 1996. Para la redacción de este documento la Comisión ha estado asistida por un grupo de trabajo de 12 miembros con amplia experiencia en el sector del transporte marítimo. Se pueden solicitar a la Comisión las actas del Grupo2. La parte A de la presente comunicación aborda el contexto mundial del transporte marítimo y el futuro del sector europeo, temas que se tratan más en detalle en el anexo A, y continúa con un breve resumen de las políticas adoptadas por los Estados miembros y la Comunidad frente a los problemas del sector y los resultados de dichas políticas, todo lo cual vuelve a abordarse más pormenorizadamente en el anexo B. La parte B, la más importante, propone las grandes líneas de una futura política marítima de la CE y hace hincapié en las medidas encaminadas a mejorar la competitividad de la flota comunitaria, así como en el mantenimiento y creación de puestos de trabajo de alta calidad en el sector. En resumen, para poner en práctica la futura estrategia marítima: 1. Con respecto a la seguridad, la Comisión propone: Practicar una política basada en la aplicación convergente de las normas acordadas internacionalmente. En lo posible, dicha política deberá aplicarse a todos los pabellones. Éste es el caso, por ejemplo, de las resoluciones no vinculantes de la OMI, que se harán obligatorias mediante la legislación comunitaria. Estas nuevas prescripciones deberán cumplirlas también los buques que enarbolen pabellones no comunitarios cuando naveguen desde o hacia puertos de la CE. Tales buques no deben recibir un trato más favorable que los abanderados en los países comunitarios. Un esfuerzo común de la Comunidad y sus Estados miembros en el marco de la OMI para alcanzar un acuerdo de alcance mundial sobre determinadas condiciones que deberán cumplir las administraciones de abanderamiento y sus registros de matrícula. instrumento jurídico comunitario, previsiblemente una Adoptar un directiva, que establezca algunos principios que deberán cumplir los registros de matrícula de los Estados miembros; este instrumento deberá también garantizar que se cumplen las normas del Tratado, especialmente en materia de libertad de establecimiento y competencia; en consecuencia, habrá que examinar atentamente las condicioones relativas a propiedad de los buques como a la composición de las tripulaciones. tanto Reforzar el control del Estado del puerto estableciendo vínculos operativos con terceros países. Fomentar códigos de conducta autorregulados en el sector del transporte marítimo. Estimular a las compañías navieras para que apliquen normas de alta calidad (por ejemplo, con incentivos fiscales o modulación de las tarifas portuarias). Comisión Europea, DG VII/D/2, rue de la Loi 200, B-1049 Bruselas. Estudiar la adopción de medidas legislativas y sanciones económicas para los cargadores que deliberadamente o por negligencia utilicen buques no conformes con las normas mínimas obligatorias. Estudiar la posibilidad de supeditar la entrada en puertos comunitarios a una cobertura obligatoria de la responsabilidad civil para la actividad de transporte marítimo. Estudiar la adopción de medidas legislativas que apoyen todo acuerdo alcanzado entre empresas y sindicatos en materia de condiciones de trabajo a bordo de los transbordadores que presten servicios regulares con origen o destino en puertos comunitarios 2. Con respecto al mantenimiento de la apertura de mercados, la Comisión propone: Mantener el libre acceso y condiciones de competencia equitativas en todo el mercado mundial del transporte marítimo, preferentemente con medidas multilaterales. Promover un consenso internacional sobre la aplicación de los principios de la competencia al transporte marítimo. Revisar Comunidad. los instrumentos de defensa del comercio marítimo de la Estas y otras medidas se examinarán con más detalle en una comunicación sobre las relaciones exteriores del transporte marítimo. futura 3. En relación con marítimo, la Comisión propone: la competitividad del sector comunitario del transporte Una actuación común de la Comunidad y los Estados miembros para fomentar los programas de formación marítima y atraer a los jóvenes a esta profesión, salvaguardar la experiencia marítimos de la Comunidad y fomentar un empleo comunitario de alta calidad, conforme con lo prescrito en el nuevo Convenio sobre las normas de formación, titulación y guardia de las gentes de mar (STCW) para satisfacer la demanda actual y futura de marinos calificados, tanto en el interior de la Comunidad como en el mundo. los conocimientos y Mejorar la vigilancia del cumplimiento de las disposiciones de la OIT por parte de todos los pabellones mediante el control del Estado del puerto Fomentar la l + D marítima dentro de los programas marco actual y próximo, orientándola hacia la protección del medio ambiente y los recursos humanos la alta tecnología de la seguridad, 4. En lo tocante a las ayudas estatales, la Comisión: las ayudas concedidas al sector marítimo de Seguirá examinando conformidad con lo dispuesto en el Tratado y los marcos comunitarios de ayuda correspondientes. Revisará las actuales directrices en materia de ayudas estatales al transporte marítimo, incluida la posible modificación del método de cálculo de los diferenciales de costes, y un nuevo enfoque con respecto a las ayudas en favor de los armadores comunitarios. Ha puesto en marcha un proyecto de las repercusiones económicas del transporte marítimo en varios Estados miembros y debatirá con todas las partes interesadas la utilización de éste y otros métodos económicos para la evaluación de los planes de ayudas. investigación sobre Tras informar oficialmente al Parlamento y al Consejo, la Comisión retirará las siguientes propuestas: Propuesta de reglamento del Consejo por el que se crea un registro comunitario de buques (Euros) de 1989-1991 Propuesta de reglamento sobre una definición común de armador comunitario, de 1 9 8 9 - 1 9 9 1. Sin embargo, se establecerán definiciones instrumentos concretos, por ejemplo, cuando se apropiadas en consideren los beneficiarios del Reglamento 4 0 5 7 / 86 sobre las tarifas desleales en el transporte marítimo y en la determinación de los beneficiarios de ayudas de estado. A. I. EL TRANSPORTE MARÍTIMO COMUNITARIO Y LA POLÍTICA DE LA CE El transporte marítimo de la CE en el mercado mundial Carácter internacional del sector del transporte marítimo El transporte marítimo es esencialmente un sector de actividad internacional en el que existen pocas barreras de entrada. En principio, cualquier empresa puede prestar servicios marítimos internacionales con independencia de su nacionalidad y de dónde tenga su sede. La prestación de servicios entre dos destinos fuera del país de matrícula del buque (tráfico entre terceros países) es una práctica habitual. En consecuencia, el transporte marítimo, más que otros modos de transporte, está sujeto a reglamentaciones de carácter internacional y universal, sobre todo en materia de responsabilidad civil, seguridad y condiciones de trabajo. Transporte marítimo de líneas regulares y servicios de buques tramp El transporte marítimo se puede dividir en dos grandes categorías: transporte de línea regular y servicios de buques tramp. Los intereses de los Estados miembros en dichas difieren categorías considerablemente. El transporte de línea regular soporta costes de red más altos y, en consecuencia, tiende a ser más intensivo en capital que el transporte en buques tramp, el cual es más intensivo en trabajo y, por lo tanto, más sensible a los costes laborales. y, por otra parte, sus estructuras de costes varían tradicional le son aplicables en general Registros Los buques están sujetos a una jurisdicción nacional en virtud del pabellón que se les asigna cuando se matriculan. De este modo, cuando un buque se matricula en un registro las mismas disposiciones administrativas, civiles y penales, incluidas las normativas fiscal y laboral, que a las empresas de tierra. Tradicionalmente, los registros nacionales obligan a que una parte importante de la tripulación la integren ciudadanos de un Estado miembro de la CE. Sin embargo, tipo de los Estados miembros han suavizado progresivamente este obligaciones, han creado registros alternativos o han proporcionado ayudas estatales a los ya existentes, mientras que los armadores han buscado registros menos onerosos cuando han visto su competitividad en peligro. Registros de libre matrícula Algunos Estados intentan atraer el transporte marítimo internacional a sus registros. Liberia, Panamá, Chipre, las Bahamas y Malta son los principales ejemplos. Un número creciente de países ofrecen "libre matrícula", y el número de los buques registrados en ellos no deja de aumentar. Habitualmente, los registros de libre matrícula aceptan armadores de cualquier nacionalidad, gravan poco a las navieras y son poco exigentes con respecto a la nacionalidad de los tripulantes. Si un país de libre matrícula posee también una buena infraestructura de servicios marítimos, (por ejemplo, buenas comunicaciones y servicios auxiliares tales como seguros, asistencia jurídica, facilidades financieras y de crédito, eficaz protección diplomática y un sistema judicial independiente), las navieras pueden estudiar, no sólo matricular en ellos sus buques, sino también transferir a esos países parte de su actividad, e incluso su sede principal, lo que acarrea importantes consecuencias para la actividad económica y el empleo en tierra. 8 nacionales Abandono de los registros La medida en que un cambio de pabellón puede la relocalización de toda una compañía depende mucho de las inversiones ya realizadas en tierra. Cuanto menores sean éstas, más fácil resultará la relocalización. Así, ésta es más sencilla para una compañía de buques tramp que para otra de líneas regulares. terminar conduciendo a Para las navieras y los armadores comunitarios, la inscripción en un registro de libre matrícula puede ser un factor importante para su competitividad internacional, ya que supone un ahorro de costes laborales y fiscales que a menudo supera 1 millón de dólares al año. II. Necesidad de un sector comunitario de transporte marítimo La necesidad de que exista un sector de transporte marítimo en la CE suele justificarse aduciendo razones de independencia económica y militar. Se afirma que la CE no debe depender en exceso de la prestación de servicios marítimos por parte de competidores actuales o futuros, ya que, en determinadas circunstancias, éstos podrían actuar en función de sus intereses comerciales o estratégicos a largo plazo. Una tercera consideración importante es la aportación del sector a la economía, debido a sus relaciones con una amplia variedad de industrias marítimas. III. Evolución de la propiedad, el abanderamiento y el empleo en la CE Flota controlada por la CE En 1 9 9 4, el 3 4% (en tpm) de la flota mundial era propiedad o estaba controlada por intereses comunitarios -incluidos buques que enarbolan pabellón extranjero- frente a un 3 8% en 1 9 8 5. Desde 1990 no se han reducido las cifras de la propiedad comunitaria de buques a nivel mundial. Para valorar la importancia de la mejora registrada en las tendencias de la propiedad, hay que tener en cuenta las nuevas pautas del comercio mundial y la aparición de nuevos países marítimos en Extremo Oriente. No parece haber gran necesidad de políticas de fomento de la propiedad de buques. Flota abanderada en la CE En 1 9 7 0, un 3 2% del tonelaje mundial navegaba bajo pabellón de algún Estado miembro. En 1 9 9 4, la cifra se había reducido al 14%. La principal razón que citan los armadores para cambiar de pabellón es el ahorro de costes. La tendencia al indica una pérdida creciente de abanderamiento en países de competitividad de los pabellones comunitarios. Los armadores comunitarios tienen en registros libre matrícula una alta proporción de sus buques. libre matrícula Conclusiones para una política del transporte marítimo Aunque el cambio de pabellón no siempre supone pérdida de puestos de trabajo a bordo de los buques, reducción de las actividades de tierra y deslocalización de la empresa, puede resultar muy difícil atraer de nuevo a una naviera cuando se han perdido toda la infraestructura y recursos humanos. El hecho de que los buques enarbolen un pabellón comunitario contribuye a garantizar el control de las normas de seguridad por parte del Estado de abanderamiento. En consecuencia, el cambio de pabellón a terceros países supone una mengua de las competencias de control de los Estados miembros de la CE. El cambio a pabellones de terceros países ha contribuido a la perdida de empleo a bordo de los buques (51 % ); la reducción de flotas (27%) y del número de tripulantes por buque (22%) han contribuido también de manera importante a este proceso. Evolución reciente de la oferta de marinos Aunque en esta etapa es difícil evaluar las cuestiones generales relacionadas con el empleo de las gentes de mar de la CE, en los últimos años se ha presentado un problema específico: la escasez mundial de profesionales del mar bien calificados. Ya en la actualidad algunos Estados miembros de la CE indican que el número de nuevas contrataciones en el sector cubre sólo un 2 5% de las necesidades estimadas de sustitución. Los nuevos requisitos del STCW (Normas de formación, titulación y guardia de las gentes de mar) podrían acentuar dicha escasez. Es necesario encontrar una política que remedie la escasez prevista, con los siguientes objetivos: garantía de la seguridad marítima conservación de los conocimientos y experiencia marítimos para el sector aplicación de marítimas formación permanente de los jóvenes marinos. la política de seguridad por parte de las administraciones IV. Otras tendencias del transporte marítimo mundial La liberalización del comercio mundial y los métodos descentralizados de producción han generado en los últimos años un incremento continuo del comercio internacional y, paralelamente, una creciente demanda de servicios de transporte marítimo. Crecimiento del transporte marítimo de líneas El transporte marítimo de líneas regulares ha crecido a un ritmo del 6 , 5% anual en los diez últimos años y se prevé que seguirá haciéndolo al mismo ritmo durante el próximo decenio. La mundialización de la producción crea una demanda de servicios de transporte de ámbito mundial. En respuesta a esa demanda se están creando alianzas comerciales entre compañías navieras, en una tendencia que lleva a una creciente concentración del mercado. regulares Perspectivas del transporte en buques tramp En relación con el transporte en buques tramp, es difícil predecir el crecimiento del tráfico, ya que la demanda depende de factores poco estables, como la estacionalidad del comercio, la abundancia de las cosechas, etc. Se prevé que las principales características del sector, esto es, su naturaleza cíclica y su impredictibilidad, no cambiarán sustancialmente a largo plazo. especializados Servicios Las empresas europeas ofrecen la calidad y la experiencia que se derivan de sus muchos años en el transporte en línea regular y de crucero, suministros a instalaciones mar adentro, carga pesada y otros servicios especializados. La construcción naval avanzada puede contribuir a que el sector comunitario del transporte marítimo explore nuevas oportunidades comerciales (por ejemplo, la apertura de nuevas rutas que ha hecho posible la desaparición de la antigua URSS, que pueden precisar buques de casco especial para navegación en hielo). 10 inversion Tendencias de la La apertura de los mercados europeos ha atraído la inversión extranjera. En la actualidad, algunas navieras que ofrecen eficientes servicios de corta distancia y de enlace son propiedad de intereses no comunitarios. Al mismo tiempo, muchas empresas europeas poseen amplia experiencia en la navegación de corta distancia, que es un sector con un importante potencial de crecimiento. Los armadores europeos están aprovechando también las oportunidades que brinda el transporte marítimo entre terceros países, y empiezan a crear redes de transporte en otros continentes. Sin embargo, las oportunidades de inversión para las navieras comunitarias están limitadas cuando el transporte nacional no está abierto a compañías extranjeras o los puertos discriminan a las empresas de otros países. El problema del envejecimiento de las flotas Las elevadas subvenciones mundiales a la construcción naval han contribuido a una excesiva oferta de buques y, por consiguiente, a un exceso de capacidad de los mercados de transporte en buques tramp que ha deprimido los fletes. Así, el transporte marítimo está generando rendimientos relativamente bajos sobre el capital y las inversiones, y esto ha llevado a una prolongación de la vida útil de los buques y, en general, a un envejecimiento de las flotas. En ocasiones se han reducido las labores de mantenimiento, con los consiguientes problemas de seguridad. Aunque se pueden mantener altos niveles de seguridad en buques con bastantes años de servicio, las estadísticas demuestran que las posibilidades de accidente se incrementan con la edad de la embarcación. Ampliación de la Comunidad Las últimas adhesiones han incrementado notablemente el tonelaje controlado por armadores comunitarios. En el futuro puede acentuarse esta tendencia con la previsible adhesión de Chipre y Malta. Ante los importantes intereses marítimos en juego, es importante elaborar ahora una política coherente para el futuro. V. La política de la CE. Iniciativas y logros general Planteamiento La Comisión ha venido aplicando hasta la fecha una política marítima comunitaria basada en la adopción de medidas en los ámbitos de las relaciones exteriores, la seguridad y la competitividad del transporte marítimo de la CE. Aunque esa política ha conseguido abrir los mercados, en especial en Europa, y ofrecer a los usuarios una amplia gama de servicios competitivos, no ha generado empleo para las gentes de mar de la Comunidad. El paquete de medidas de 1986 El paquete de medidas legislativas de 1986 sobre transporte marítimo partía del supuesto de un mercado abierto y un planteamiento no proteccionista para crear una flota comunitaria competitiva, generar empleo y, al mismo tiempo, contrarrestar la competencia desleal3. El paquete de medidas de 1986 constaba de cuatro Reglamentos publicados en el DO serie L n° 378, de 31 de diciembre de 1986. Reglamento 4055/86, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros; 11 En general, la Comunidad decidió que todos los servicios intraeuropeos, excepto el cabotaje dentro de los Estados miembros, debían liberalizarse y que no habría más requisito para aprovechar las oportunidades de transporte marítimo dentro de la CE que el del establecimiento o registro en la Comunidad. Esta estrategia no estaba condicionada por ningún compromiso similar de liberalizar mercados de los principales socios comerciales de la Comunidad. exteriores Relaciones Respecto de la política de relaciones exteriores de la Comunidad en el sector del transporte marítimo, la Comisión ha tratado de garantizar las condiciones de libre acceso y competencia leal en el mercado mundial, incluidas una mayor liberalización y la reducción de las limitaciones existentes. En el contexto del GATS, la Comunidad lucha también por una liberalización multilateral de los servicios de transporte marítimo. No obstante, se mantienen algunas limitaciones y sigue estando presente el peligro de nuevas restricciones. La política común de seguridad marítima En febrero de 1993 la Comisión aprobó una comunicación sobre política común de seguridad marítima4. Esta estrategia ha sido plenamente ratificada por el Consejo y por el Parlamento Europeo. En menos de tres años se han adoptado finalmente varias medidas de aplicación, cuyo efectivo cumplimiento será obligatorio tanto para los Estados miembros como para el sector privado a partir de 1 9 9 6. los buques bajo pabellón de los países de la CE y crear el Propuestas para mantener mercado único La Comisión propuso una serie de medidas con objeto de potenciar la competitividad de las flotas comunitarias. En 1 9 8 95 propuso, entre otras cosas, la creación del Registro Euros, con el doble propósito de reducir la carga financiera de enarbolar un pabellón comunitario y, al mismo tiempo, de salvaguardar el empleo en la CE. Sin la propuesta no encontró el apoyo necesario en el Consejo y, en embargo, consecuencia, no fue aprobada. El paquete de medidas incluía también una propuesta para liberalizar la prestación de servicios dentro de los Estados miembros, aprobada como Reglamento 3 5 7 7 / 9 26, y una propuesta de definición del concepto de armador comunitario. Esta última propuesta no ha sido aprobada y en el Consejo de Edimburgo se pidió a la Comisión que la revisara. Reglamento 4056/86, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos; Reglamento 4057/86, relativo a las prácticas de tarifas desleales en los transportes marítimos; Reglamento 4058/86, sobre una acción coordinada con objeto de salvaguardar el libre acceso al tráfico transoceánico. Una política común de seguridad marítima, COM (93) 66 final, 24 de febrero de 1993. El futuro del transporte marítimo comunitario - Medidas para mejorar las condiciones de funcionamiento de la flota comunitaria, COM (89) 266 final, 3 de agosto de 1989. Reglamento (CEE) 3577/92 del Consejo, 7 de diciembre de 1992, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo), DO serie L n° 364, de 12 de diciembre de 1992, pág. 7. 12 términos de mantenimiento de La Comisión elaboró también en 1989 unas directrices para evaluar las ayudas estatales al sector del transporte marítimo7. Se definían los intereses de la Comunidad en los buques bajo pabellones comunitarios, modernización de las flotas y mantenimiento del empleo para los marinos de la CE. La Comisión decidió, en consecuencia, que se podrían autorizar ayudas estatales para compensar la utilización de un pabellón comunitario y una bandera de conveniencia, siempre que se respetaran los principios de la Comisión sobre ayudas estatales. la diferencia de costes derivados de Transporte marítimo de corta distancia La Comisión ha adoptado recientemente una comunicación sobre el transporte marítimo de corta distancia8, que incluye un programa de acción con propuestas de iniciativas que pueden desarrollarse más adecuadamente a nivel comunitario, así como recomendaciones dirigidas a los Estados miembros, a las autoridades regionales y locales, a las autoridades portuarias y a las propias industrias marítimas. competencia Normas de La Comisión ha proseguido también una activa política para aplicar las normas de competencia al transporte marítimo con punto de origen o destino en la Comunidad. - Ayudas estatales Los Estados miembros Ante la creciente competencia de los pabellones no comunitarios, muchos Estados miembros empezaron a proporcionar distintos tipos de ayudas al transporte marítimo. Algunos adoptaron una serie de estrategias y destinaron fondos para las medidas correspondientes. Todo ello reflejaba en parte la actitud general de los Estados miembros respecto de las ayudas estatales o su valoración de la importancia relativa, desde la perspectiva económica y social, del sector del transporte marítimo. En consecuencia, algunos incentivaron las inversiones en buques modernos, otros en el fomento del empleo de marinos de fiscales o aportaciones de capital para financiar la reestructuración del sector. Ninguna de estas políticas ha resuelto de forma general el problema de la competitividad del transporte marítimo de la CE. la CE, y otros en reducciones - Registros Los Estados miembros Puesto que las ayudas estatales no impedían la transferencia de buques a otros pabellones y la destrucción de empleo, algunos Estados miembros decidieron crear registros específicos para los buques que enarbolaban su pabellón en el comercio internacional con objeto de reducir sus desventajas competitivas. Independientemente de su denominación, estos registros se crearon para liberar a los buques que enarbolan el pabellón del Estado miembro de algunos de los costes inherentes al régimen fiscal y laboral del primer registro. En muchos de los Estados miembros que poseen este tipo de registros, la mayoría de inscritos en el registro los buques que operan en líneas alternativo: por ejemplo, en Dinamarca, el 9 2% del tonelaje total de operaciones de líneas internacionales está inscrito en el Registro Internacional de Buques de Dinamarca (DIS); en Alemania, un 7 6% está matriculado en el Registro Internacional de Buques de Alemania (ISR); en Finlandia, el 5 0% de la flota está en la Relación de Buques Mercantes en Comercio Internacional. internacionales están SEC (89) 921 final. El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa - Perspectivas y desafíos, COM (95) 317 final, de 5 de julio de 1995. 13 Con frecuencia, el primer registro ha pasado a tener una importancia reglamentaria secundaria para el transporte marítimo internacional, mientras que el régimen alternativo se ha convertido en la norma. El éxito de esta combinación de registros alternativos y planes de ayuda llevada a cabo por los Estados miembros ha sido diverso. Los registros de algunos Estados miembros han conseguido invertir o al menos frenar la tendencia al abandono de pabellón. En algunos Estados miembros, la acción de la administración no ha modificado el declive general de la flota de bandera. VI. Resultados La política marítima ha logrado abrir los mercados, en particular en Europa, y brindar al consumidor una amplia gama de servicios. La aplicación universal de las normas comunitarias de competencia al margen del pabellón favorece los intereses de los consumidores y garantiza la igualdad de trato a todas las navieras de líneas regulares. La nueva política de seguridad permitirá aplicar efectivamente las normas de seguridad y medioambientales, lo que también proporcionará condiciones de competencia más equitativas. Sin embargo, la liberalización del entorno internacional del transporte marítimo no ha servido para crear puestos de trabajo para las gentes de mar de la Comunidad. la Las medidas adoptadas por la CE y los Estados miembros para incrementar competitividad de los pabellones comunitarios no han podido hasta ahora invertir la tendencia al abanderamiento en países de libre matrícula ni frenar la pérdida de empleo en la mayoría de los casos, aunque la creación de algunos registros alternativos parece una iniciativa prometedora a este respecto. B. Una política para el futuro 14 I. Planteamiento general: aplicación de normas mundiales y mejora de la competitividad del sector comunitario del transporte marítimo Respuesta de la CE a la mundialización del transporte marítimo /. A partir del análisis de la evolución del transporte marítimo y de la respuesta dada por la Comunidad y los Estados miembros se pueden extraer tres conclusiones: Primera, el sector marítimo de la CE es uno de los más importantes del mundo tanto en cantidad como en calidad. Las navieras de la CE controlan un tercio de la flota mundial y cerca del 4 0% del tráfico comunitario lo realizan buques que son propiedad o están controlados por intereses comunitarios. Esto prueba que el conocimiento y la experiencia marítimos de la CE son muy competitivos. Sin embargo, el marco regulador necesario para fomentar esa competitividad no parece haberse desarrollado aún en toda la Comunidad. Segunda, el capital y el trabajo han alcanzado internacional que convenientemente los problemas de reglamentación. tal grado de movilidad las políticas nacionales no bastan para afrontar Tercera, las políticas seguidas dentro de la CE que no tengan suficientemente en cuenta las actuales tendencias y pautas mundiales provocarán nuevas salidas de capital y pérdidas de puestos de trabajo en beneficio de pabellones extranjeros. La mundialización es un problema esencial que debe afrontar toda política orientada a mantener o mejorar la competitividad de la industria comunitaria. El libro blanco de la Comisión Crecimiento, competitividad y empleo de 1993, así como la comunicación sobre la competitividad europea de 19949 tratan también esta cuestión. En consecuencia, la Comisión propone mejorar la competitividad del sector comunitario del transporte marítimo mediante una política de mercados abiertos que ponga el acento en la multilateralidad y las normas de competencia mundiales. Por otra parte, se están proponiendo medidas para fomentar el empleo de calidad y las tecnologías avanzadas en el sector, y se están considerando posibles iniciativas en relación con el trato a las ayudas estatales por parte de la Comisión. Las nuevas políticas de seguridad propuestas en la presente comunicación, no se orientan directamente, a la mejora de la competitividad sino a la protección de la vida humana y el medio ambiente. Sin embargo, la Comisión está persuadida de que la estricta aplicación de una política de seguridad basada en normas acordadas a nivel internacional mejorará claramente la competitividad de los buques matriculados en los Estados miembros de la CE, pues estos últimos hacen cumplir estrictamente las normas de seguridad, lo que contribuirá también al empleo de marinos comunitarios calificados. En consecuencia, el efecto sobre la competitividad de una rigurosa política de seguridad reviste gran importancia. Comisión Europea: Una política de competitividad Europea, Boletín de la Unión Europea, Suplemento 3/94. industrial para la Unión 15 Opciones para una futura política del transporte marítimo 2. Para estudiar cuál es la mejor política marítima para el futuro, la Comisión ha elaborado algunas previsiones sobre los resultados de distintas estrategias. La adopción de medidas sectoriales de estímulo del empleo que supongan un incremento de costes sin aumento de la productividad está condenada al fracaso y acentuará la tendencia al abanderamiento en países de libre matrícula. Las medidas que limiten la inversión procedente de terceros países en el sector marítimo e industrias conexas pueden limitar la capacidad del sector comunitario para seguir siendo competitivo. Examinadas las ventajas e inconvenientes de los distintos planteamientos, la Comisión considera una doble estrategia: un conjunto de medidas para garantizar la seguridad y la competencia leal en mercados internacionales abiertos (véanse las secciones II y III) un marco comunitario para mejorar la competitividad del sector del transporte marítimo (véase la sección IV) Para que la política marítima tenga éxito es necesario conciliar los distintos intereses que confluyen en el sector. En todo proceso de toma de decisiones relacionado con la política del transporte marítimo intervienen cuatro participantes principales: los Estados miembros, los armadores y sus apoyos financieros, los trabajadores y los usuarios. Como se ha indicado anteriormente, las tradiciones marítimas de los Estados miembros difieren unas de otras. Algunos Estados miembros tienen una tradición de flotas de titularidad estatal o de sólidos vínculos entre el sector y los poderes públicos, mientras que otros han optado por planteamientos de carácter más liberal. Los intereses de los Estados miembros en cuanto al tipo de transporte varían también, dependiendo de aspectos geográficos, relaciones comerciales y factores históricos. Para algunos es prioritario el transporte marítimo de corta distancia, mientras que otros quieren fomentar el transporte oceánico y sus empresas desarrollan una importante actividad en el transporte marítimo entre terceros países. Una política comunitaria debe ser consciente de estas distintas prioridades y tenerlas en cuenta. Los armadores cuidan ante todo sus cuentas de resultados y perspectivas de futuro. Una naviera no mantiene un pabellón por motivos de seguridad nacional, orgullo patriótico o creación de empleo si ello perjudica su situación comercial. En consecuencia, una política que quiera mantener el transporte marítimo bajo pabellón de la CE debe ser económicamente viable y crear condiciones para mantener o atraer a los armadores a las banderas de los países comunitarios. Las gentes de mar comunitarias desean mantener su nivel de vida y, al mismo tiempo, gozar de empleos estables y de un entorno de trabajo seguro. Además, exigen inversión en recursos humanos, tales como educación y formación permanente, para asegurar su futuro. No es previsible que acepten reducciones de salarios y prestaciones sociales en aras de la competitividad del transporte marítimo comunitario. La competitividad no es un fin en sí mismo, y debería mejorar la vida de los ciudadanos de la Unión. 16 El interés principal de los usuarios no es tanto la estrategia marítima, la creación de empleo y la competitividad, cuanto disponer de sistemas de transporte eficientes y fiables. El precio de mercado que pagan debería reflejar la totalidad de los costes del transporte marítimo, al margen del pabellón que enarbole el buque. La seguridad y la calidad de los buques deben considerarse elementos esenciales en la negociación de contratos entre usuarios y compañías navieras. Por último, las industrias auxiliares que dependen de la actividad marítima para su supervivencia y crecimiento desean que el sector florezca y que los buques utilicen sus productos o servicios. II. Seguridad y competencia leal La Comisión propone elaborar y aplicar normas internacionales de seguridad y protección del medio ambiente, que vigilarán y harán cumplir el Estado de abanderamiento y el Estado del puerto. /. La seguridad, parte integrante de la competencia leal El transporte marítimo es un mercado muy libre en el que las navieras gozan de amplia discrecionalidad en la explotación de sus buques, incluido el nivel de gasto en seguridad y prevención de la contaminación, los costes de mantenimiento y el grado de aplicación de las normas internacionales. Ello es posible a causa de los distintos niveles de diligencia que muestran los distintos responsables de vigilar o garantizar el cumplimiento de las normas (autoridades del Estado de abanderamiento y del Estado del puerto, organizaciones de clasificación, fletadores, compañías de seguros y sindicatos marítimos). Como consecuencia, no sólo los niveles de seguridad y funcionamiento varían protección medioambiental, sino considerablemente desde los armadores "de primera", que tienen una visión estratégica a largo plazo en relación con las tripulaciones y la gestión técnica de las flotas, hasta las empresas sin escrúpulos que hacen caso omiso de los requisitos básicos imprescindibles para una utilización segura y no contaminante de los buques. Estudios realizados por la OCDE demuestran que el cumplimiento de las normas internacionales supone costes superiores entre un 1 0% y un 5 0% a los de una utilización de los buques deficiente en cuanto a los niveles de seguridad. Los costes de la buena práctica superan entre un 8 0% y un 1 0 0% a los de esta práctica deficiente, mientras que el coste de mantener un buque al máximo nivel de seguridad exceden de los de la práctica deficiente en un 3 0 0% 10. los costes de también La respuesta de la política marítima europea debería ser la de intentar erradicar estas condiciones de competencia desleal, al menos en todo tipo de tráfico con origen o destino en puertos de la CE, independientemente del pabellón del buque y, en general, en todo el transporte marítimo, en la medida de lo posible. 10 Así, el armador de un buque de seguridad deficiente gastaría, según el modelo de cálculo de la OCDE, 3 100 dólares diarios en el mantenimiento de un buque tanque de 40 000 tpm y una edad de 5 años, para la "buena práctica" se necesitarían 4 850 dólares diarios y la "práctica excelente" requeriría 9 500 dólares. En resumen, el posible ahorro de costes en detrimento de la seguridad puede exceder de 1 millón de dólares anuales por buque. 17 2. Los registros, competencia instrumento leal fundamental para asegurar la seguridad y la El principal instrumento para llevar a la práctica una política de este tipo es el régimen de matriculación de buques y la administración de los registros. En consecuencia, es necesario elaborar criterios para unos registros eficaces y adecuados. Hay que aprobar y aplicar a nivel mundial las obligaciones generales de los Estados de abanderamiento, y ello exige asegurarse de que dichos Estados están en situación de cumplir sus compromisos internacionales. Paralelamente, la Comunidad debe garantizar la calidad y eficacia de sus registros. Esta iniciativa no debe circunscribirse a los registros de los Estados miembros, sino que es necesario también estudiar los registros de terceros países. a. Definición abanderamiento a nivel mundial y aplicación de las obligaciones del Estado de debe demostrar que puede desempeñar Existe un amplio consenso dentro de la OMI, la OIT y la CE en el sentido de que todo Estado de abanderamiento sus responsabilidades de supervisión adecuadamente y lo hace de hecho, ya que, en caso contrario, se fomentará un transporte marítimo inseguro y, además, cundirá un sistema de competencia desleal y, por tanto, inaceptable. En consecuencia, los Estados de abanderamiento han de cumplir sus obligaciones y hacer transparentes las actividades de sus administraciones en materia de aplicación y cumplimiento de los convenios y normas de la OMI y la OIT. Actualmente existen Estados de abanderamiento muy dispuestos a competir en el transporte marítimo y recaudar derechos de matrícula, pero que no hacen cumplir las normas de seguridad y medioambientales a los buques que enarbolan su pabellón. Tales Estados no deben dedicarse a la oferta de servicios de matrícula. Si un Estado no está dispuesto a aplicar las normas de la OMI y la OIT, se le debe disuadir de que entre en competencia con los que aplican dichas normas. Para llevar todo esto a la práctica, la Comunidad Europea y sus Estados miembros deben perseverar en su política basada en la aplicación convergente de las normas acordadas internacionalmente. Dicha política debe aplicarse a todos los pabellones, en la medida de lo posible. Esto incluye, por ejemplo, hacer obligatorias mediante instrumentos legislativos comunitarios una serie de resoluciones de la OMI de carácter todavía voluntario, y aplicarlas también a los buques que, bajo pabellón de países no miembros de la CE, navegan hacia o desde puertos comunitarios; estos buques no deben recibir un trato más favorable que los abanderados en los Estados miembros. En este contexto, los Estados miembros tendrían que aplicar la normativa comunitaria pertinente a las empresas y entidades que operen en o con ellos o a todo buque que navegue hacia y desde puertos de la CE, con independencia del pabellón que enarbole. Se podría estudiar la posibilidad de disponer de un equipo multinacional de expertos de la CE para asistir a los Estados miembros en esta tarea, lo que podría contribuir a una aplicación uniforme y equitativa de la legislación comunitaria. Por otra parte, la CE y sus Estados miembros, con el apoyo de otros países comprometidos en la misma causa, deben intentar que se aprueben criterios para la creación y registros y administraciones de Estados de abanderamiento. Los criterios de funcionamiento de los registros serían los siguientes: funcionamiento de para matricular un buque debe realizarse una inspección completa que garantice que se cumplen todas las normas (excepto cuando un buque es transferido desde otro registro y existe un acuerdo oficial de reconocimiento mutuo con el anterior Estado de abanderamiento) 18 el Estado de abanderamiento debe disponer de los instrumentos necesarios para asegurarse de que los tripulantes de los buques que enarbolen su pabellón poseen una titulación apropiada y válida el registro debe estar siempre administrado por un número suficiente de personas con la formación necesaria, incluidos inspectores que puedan efectuar un seguimiento eficaz de todos los buques matriculados las organizaciones no estatales a las que se confíen competencias de control del Estado de abanderamiento deben poseer un nivel profesional apropiado; el Estado de abanderamiento tendrá que disponer de sistemas de auditoría y aseguramiento de la calidad plenamente independientes para vigilar los servicios de las organizaciones reconocidas la estructura de tarifas debe proporcionar ingresos suficientes para que se puedan aplicar correctamente las normas todo incidente en el que esté implicado un buque que enarbole el pabellón del Estado deberá ser investigado de manera transparente Estos criterios deben incorporarse a instrumentos internacionales obligatorios. Las posibilidades jurídicas son diversas. La Comunidad y los Estados miembros deben tomar la iniciativa y considerar las siguientes opciones en los organismos competentes de la OMI: revisión de la Parte 1 del Convenio para la Seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) aprobación de una resolución de la Asamblea de la OMI que interprete en detalle las reglas 1 a 20 del Convenio SOLAS, tal vez incorporándolas a un código obligatorio para los Estados de abanderamiento utilización de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM) para mejorar el cumplimiento de la normativa por parte del Estado de abanderamiento La Comisión considera que la combinación de los puntos segundo y tercero sería una solución eficaz tanto por la obligatoriedad jurídica como por su oportunidad. La CE podría complementar esta iniciativa contribuyendo activamente a una asistencia (económica y terceros países para que mejoren sus administraciones de abanderamiento cuando el Estado en cuestión se comprometa claramente en el logro de los objetivos indicados. A este respecto, podría examinarse si el equipo multinacional de expertos de la CE mencionado anteriormente11 podría evaluar el trabajo de las administraciones no comunitarias, a fin de mejorarlo mediante asistencia económica y técnica. técnica) destinada a b. Registros de los Estados miembros La Comisión considera que, paralelamente a los esfuerzos que se realizan en los foros internacionales para que se apruebe un conjunto de condiciones de matrícula, la Comunidad debe estudiar la definición de criterios comunes en la materia y darles fuerza legal mediante un instrumento comunitario. Estas condiciones deben garantizar la seguridad, la protección del medio ambiente y un entorno de trabajo apropiado a bordo de los buques que enarbolen el pabellón de un Estado miembro. Véase más arriba. 19 Ahora bien, también deben contribuir a eliminar la distorsión de la competencia que pueda derivarse de su diversidad y del distinto modo en que puedan aplicarse. Con esta propuesta no se pretende introducir un registro de buques de la CE inspirado en el modelo del Euros. El Euros se pensó como un registro paralelo voluntario, mientras que este sistema pretende crear unas condiciones básicas aplicables a todos los registros de los Estados miembros, con independencia de que se les llame primer registro, segundo registro o registro alternativo. Por otra parte, no se establecen niveles obligatorios de ayuda estatal. Dado que la Comisión no espera que se apruebe la propuesta de un registro de buques de la CE en las actuales circunstancias, retirará dicha propuesta tras informar oportunamente al Consejo y al Parlamento. Vigilancia efectiva de la administración. La primera condición de los registros de la Comunidad debe ser una vigilancia efectiva por parte de las administraciones. Los Estados miembros deben cumplir los criterios relacionados con el control del Estado de abanderamiento acordados en la OMI y la OIT12. Las administraciones de todos los Estados miembros deben poder cumplir las obligaciones derivadas de las normas internacionales y europeas en materia de seguridad, medio ambiente y condiciones de vida y trabajo. Transparencia en materia de responsabilidad de gestores y propietarios. Para facilitar una vigilancia efectiva del Estado de abanderamiento y evitar la competencia desleal, todos los registros de los Estados miembros deben contemplar mecanismos que garanticen los propietarios y gestores de buques. Dichos propietarios y gestores no deberán poder ocultar su identidad social o personal ni eludir sus obligaciones y responsabilidades derivadas de operaciones marítimas mediante, por ejemplo, la interposición de complejas estructuras empresariales. responsabilidad económica, administrativa, civil y penal de la relacionados con la nacionalidad de los tripulantes. El Convenio de las Requisitos Naciones Unidas sobre las condiciones de inscripción de los buques, de 1986, estipula que uno de los requisitos alternativos para la matriculación de un buque es la presencia de un número "satisfactorio" de ciudadanos del Estado de abanderamiento13, o personas domiciliadas o residentes en dicho Estado14. Por otra parte, los Estados miembros consideran que el requisito de la nacionalidad, especialmente en el caso del capitán y los oficiales, es necesario por razones militares, civiles y administrativas. Un requisito de nacionalidad puede parecer positivo para el empleo en la CE. Sin embargo, si esta garantía de empleo genera costes que pongan en peligro la competitividad, las empresas navieras optarán por un pabellón que les ofrezca total libertad al respecto. Véase la página anterior El otro es la propiedad, véase más adelante. El artículo 7 del Convenio establece que las condiciones mínimas se satisfacen si un Estado cumple el requisito de la propiedad o el de la nacionalidad. Sin embargo, también pueden cumplirse los dos. Este Convenio no está en vigor y no ha sido ratificado por ningún Estado miembro. En septiembre de 1986 la Comisión propuso una decisión del Consejo sobre la ratificación del Convenio (COM (86) 523 final, 25 de septiembre de 1986). Sin embargo, debido a acontecimientos internacionales posteriores, el Consejo no ha vuelto a ocuparse de este asunto. 20 En este momento, y habida cuenta de los resultados de los debates sobre la propuesta del Euros, la Comisión considera que el empleo de marinos comunitarios debe fomentarse principalmente con una serie de medidas contextúales que mejoren las oportunidades de empleo de estos trabajadores: iniciativas en los campos de la educación y la formación y alguna reducción de las cargas fiscales y sociales. Desde el punto de vista de la utilización segura y eficiente de un buque es ventajoso emplear a oficiales y marineros comunitarios, aun cuando los costes resulten más elevados. También para la Comunidad en su conjunto es más conveniente mantener el mayor número posible de marinos tanto en el sector del transporte marítimo propiamente dicho como en industrias conexas. Sin embargo, establecer un mínimo reglamentario fijo a nivel europeo puede no ser la mejor solución para proteger el empleo y, como se puso de manifiesto en los debates sobre el Euros, no parece viable en las actuales circunstancias. En caso de que llegase a considerarse un nivel de empleo nacional obligatorio y fijo, éste debería debatirse, no para el transporte marítimo en general, sino para cada uno de sus distintos subsectores. las acceso mundial. También se plantea la cuestión de si se "Armadores comunitarios"o debe incluir un criterio de propiedad o control mínimos en un modelo de condiciones de matriculación en de la Comunidad. El Convenio de las Naciones Unidas sobre las condiciones de inscripción de los buques, de 1986, establece que los Estados deben aplicar requisitos en materia de propiedad de los buques que enarbolen su pabellón. Estos requisitos deben ser suficientes para permitir al Estado de abanderamiento ejercer efectivamente sus facultades jurisdiccionales sobre dichos buques. Según la propuesta de reglamento sobre el armador comunitario, de 1989-1 9 9 1, para considerar a una empresa armador comunitario se exigía en general que el 5 0% de las acciones estuviera en manos de ciudadanos de un Estado miembro o éstos tuviesen una representación equivalente en la junta. Para dar respuesta a esta cuestión hay que tener en cuenta factores jurídicos y económicos. Si se introdujese un requisito semejante como condición para la matriculación de buques en la Comunidad, habría que tener en cuenta que, una vez una empresa cumple los criterios de establecimiento de un Estado miembro y se constituye en dicho Estado, tiene derecho a establecerse en cualquier otro Estado miembro, en virtud del Tratado CE, con lo que tendrá acceso al registro de este último. Tal principio se reconoce expresamente en la sentencia Factortame del Tribunal de Justicia15. El transporte marítimo es un sector cada día más intensivo en capital y, en consecuencia, puede aumentar la necesidad de atraer inversión no comunitaria. Las normas que limitan el control extranjero de empresas navieras comunitarias, como los requisitos mínimos de participación en el capital o de mayoría en la junta de accionistas, pueden frenar ese flujo inversor. En consecuencia, es posible que los Estados prefieran no aplicar tales requisitos en relación con las empresas propietarias o explotadoras de los buques matriculados. Esta posibilidad ya existe y hay quien la considera una buena solución a la creciente movilidad del capital, la mano de obra y la inversión. 15 The Queen contra Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. y otros, 1991, REC 3905. 21 Sin embargo, se han señalado también los peligros que entrañan unas políticas que no estén basadas en normas apropiadas y en la aplicación de éstas por parte del Estado, o que den como resultado la matriculación de buques de propiedad extranjera o tripulados por nacionales de terceros países. En efecto, un registro de matrícula libre como éste podría convertirse en una bandera de conveniencia y, al mismo tiempo, seguir gozando de todos los derechos que confieren el Tratado y la legislación comunitaria. Una vez aplicadas las normas comunitarias que garanticen que todos los registros de la CE cumplen determinados criterios en relación con las obligaciones de los armadores y el modo de hacer cumplir las mismas, se puede considerar bajo una nueva luz las cuestiones del acceso a dichos registros y de lo que significa enarbolar el pabellón de un Estado miembro. Con unos registros comunitarios de "libre matrícula" se intentaría atraer buenos buques a los pabellones de la CE fomentando un transporte marítimo de calidad y ofreciendo un entorno de apoyo suficientemente eficaz, pero sin brindar a compañías que operan sin cumplir unas normas mínimas la posibilidad de obtener ventajas desleales aprovechando su condición de empresas comunitarias: el control del Estado de abanderamiento se aplicaría de manera estricta y las medidas de apoyo del Estado se vincularían a criterios específicos. En este contexto parece que el control del Estado de abanderamiento puede ejercerse con disposiciones adecuadas sobre la identificación y la responsabilidad de propietarios y gestores, sin necesidad de restringir la inscripción a los nacionales de un Estado miembro. En resumen, en la definición de criterios comunes para la matriculación de buques en la Comunidad, el objetivó debe ser garantizar que los pabellones comunitarios son todo lo atractivos posible sin poner en peligro las administraciones. Un uso más generalizado de los registros comunitarios crearía puestos de trabajo para los ciudadanos de la CE tanto a bordo de los buques como en los sectores auxiliares, al atraer buques, capital y actividad económica. La Comunidad incrementaría el control de sus Estados de abanderamiento y también su influencia en el concierto marítimo mundial. la vigilancia de las normas y Sobre la base de estas reflexiones, la Comisión, tras informar al Parlamento Europeo y al Consejo, retirará su propuesta de reglamento de 1989 sobre la definición del armador comunitario. Sin embargo, se establecerán definiciones apropiadas de dicho los concepto en beneficiarios del Reglamento 4 0 5 7 / 86 sobre las tarifas desleales en el transporte marítimo y en la determinación de los beneficiarios de ayudas estatales. instrumentos concretos, por ejemplo, cuando se consideren c. Registros de los Estados miembros en ultramar Existen algunos registros establecidos en territorios de los Estados miembros situados fuera de la Comunidad. Estos registros no contribuyen a mejorar la seguridad marítima si no existen medios apropiados para aplicar la legislación comunitaria e internacional las en materia de seguridad a los buques inscritos en ellos. Es importante que responsabilidades de los Estados miembros en su calidad de Estados de abanderamiento incluyan la aplicación de toda la normativa comunitaria de seguridad a todo buque bajo su pabellón, con independencia de si el registro está establecido dentro o fuera de territorio de la Comunidad. 22 3. Eliminación del transporte marítimo peligroso Hacer cumplir la normativa es necesario para mejorar la seguridad y las condiciones de competencia leal en el transporte marítimo. En el tráfico con origen o destino en puertos de la CE se han adoptado ya varias medidas fundamentales en materia de control del Estado del puerto, sociedades de clasificación, cualificacion de las gentes de mar y comunicaciones a bordo. Es preciso tener en cuenta a quiénes van dirigidas estas normas jurídicas, lo cual requiere prestar especial atención a determinados pabellones incluidod en listas negras y algunos tipos de buques. Es fundamental disponer de inspectores adecuadamente formados y cualificados para aplicar de modo coherente y eficaz el control del Estado comunitario del puerto. Por este motivo, la Comisión, en colaboración con los Estados miembros, está preparando algunas iniciativas para mejorar la formación y la eficacia de los inspectores. El objetivo es garantizar que los convenios internacionales en materia de seguridad, prevención de la contaminación y condiciones de trabajo a bordo se aplican a todos los buques que navegan desde o hacia puertos comunitarios. La aplicación rigurosa de estas disposiciones es esencial para que no salgan perjudicados los armadores que mejor cumplen sus obligaciones. Hacer cumplir la normativa no puede limitarse siempre a la detención de buques. Unas sanciones económicas suficientemente disuasivas deben formar parte de la legislación nacional en la materia. Sigue siendo prioritario para la Comunidad el seguimiento de la aplicación del instrumento jurídico comunitario del control del Estado comunitario del puerto para que se mejore continuamente la eficacia de dicho instrumento. Para difundir las ventajas de esta estrategia se deben establecer vínculos directos de actuación entre la CE y otros países comprometidos activamente en la aplicación de políticas similares, en particular, Australia, Canadá y los Estados Unidos. Por otra parte, se debe hacer más sistemática la asistencia técnica a otras administraciones, por ejemplo, de la Cuenca Mediterránea y América Latina, para contribuir a que alcancen el mismo nivel de eficacia. 4. Fomento de una cultura de la calidad en el transporte marítimo La politice marítima no debe centrarse únicamente en el intento de erradicar un transporte marítimo peligroso, perjudicial para el medio ambiente y caracterizado por el falseamiento de la competencia mediante medidas represoras. Es necesario crear mecanismos para fomentar un sector que no se limite a cumplir las normas mínimas de la OMI y la OIT, sino que intente ofrecer un producto, de transporte de alta calidad, y para recompensar dicho producto en el mercado. El compromiso y la conducta diaria de las empresas navieras son fundamentales para la plena aplicación de las políticas de "mares limpios y seguros". Se deben fomentar códigos voluntarios de conducta en el sector -más estrictos que las normas del Código internacional de gestión de la seguridad (CGS) y adecuadamente vigilados- para garantizar que sólo se utilizan buques seguros, respetuosos del medio ambiente y de alta calidad. En algunos tipos de tráfico, los propietarios de la carga y los sectores fletadores han manifestado ya un firme compromiso de colaboración para establecer y aplicar este tipo de política. Los programas de control de la industria química y petrolera, aunque todavía están dando sus primeros pasos, deben ser considerados por el sector marítimo, no sólo como un fin al que se tiende, sino como la base de una política más ambiciosa que hace de la seguridad del buque condición preliminar de toda transacción de (código de conducta autorregulado). Las administraciones de control del Estado del puerto, las sociedades de clasificación y los participantes en los sistemas de control deben colaborar para darse mutuo acceso y facilitar a otros actores del mercado información sobre las decisiones de las sociedades de clasificación, sobre las disposiciones jurídicas y sobre los controles del Estado del puerto. fletamento/transporte 23 La Comisión estudiará también qué medidas cabe adoptar a fin de animar a las compañías navieras a que cumplan normas más estrictas que los mínimos establecidos a nivel comunitario o mundial. Pueden considerarse ventajas fiscales y ayudas económicas ofrecidas por los Estados miembros a las empresas que se esfuercen en alcanzar altos niveles de calidad, así como un sistema diferenciado de tarifas portuarias basado en criterios objetivos medioambientales y de seguridad que apliquen en la práctica las distintas empresas. Por otra parte, la Comisión investigará en qué medida los cargadores deben estar sujetos a sanciones económicas cuando por negligencia o deliberadamente fleten o utilicen buques innavegables, no asegurados o infra-asegurados. La utilización de buques no asegurados o con seguros insuficientes no sólo favorece a las empresas poco escrupulosas, sino que también contribuye a la competencia desleal. La Comisión piensa que conviene examinar a fondo la cuestión del seguro obligatorio de responsabilidad civil, tal como el que proponen los clubes P&l, y la fijación de un alto nivel de cobertura, como condición de entrada a los puertos. 5. Establecimiento de normas comunitarias más estrictas en determinadas circunstancias En determinados casos y cuando así lo justifiquen las circunstancias (por ejemplo, protección de los ciudadanos de la CE y del medio ambiente), la Comunidad podría establecer sus propias normas de seguridad y condiciones de trabajo para operaciones limitadas geográficamente, como los servicios de transbordadores con origen o destino en un puerto europeo, con independencia del pabellón que enarbole el buque, como conalición para prestae dichos servicios. Este planteamiento se ha seguido ya en la reglamentación del CGS para los servicios de transbordadores y podría aplicarse de nuevo según proceda, por ejemplo si, a pesar de los datos técnicos existentes, la OMI no aprobase medidas de seguridad de nivel apropiado o deseable para la utilización de este tipo de buques en puertos europeos. La Comunidad debe considerar la adopción de medidas legislativas en apoyo de todo acuerdo alcanzado entre las principales empresas y organizaciones laborales sobre los términos y condiciones de trabajo a bordo de los transbordadores que presten servicio desde o hacia puertos comunitarios. Dicnas medidas legislativas podrís fijar normas sobre técnicas, condiciones operacionales, nacionalidad de los tripulantes o salarios. Lo mismo cabe decir con respecto a otros buques que presten servicios "sensibles" en determinadas rutas cuyo origen o destino sea un puerto de la Comunidad. laborales, períodos de descanso, normas jornadas III. Mantenimiento de mercados abiertos 7. Planteamiento básico La Comisión presentará una comunicación sobre las relaciones exteriores del transporte marítimo, en la que especificará su política y propuestas de actuación. En las páginas siguientes se ofrece a grandes rasgos el planteamiento básico de la Comisión al respecto. lograr libre acceso y unas condiciones que permitan la En su pretensión de competencia leal en el mercado mundial del transporte marítimo, la Comunidad favorece en general una estrategia multilateral. Tras concluirse el Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (GATS) se creó un Grupo de negociación sobre servicios de transporte marítimo (NGMTS) con el objetivo de alcanzar un acuerdo multilateral sobre la liberalización de este tipo de servicios y la eliminación de la barreras comerciales, que no pudo lograrse en el GATS. 24 Las negociaciones deben concluir a mediados de 1996, y versan sobre el transporte marítimo internacional, los servicios auxiliares, el acceso a las instalaciones portuarias y la utilización de las mismas. Se debe conceder trato nacional16 en estos ámbitos, y el mayor número posible de países debe asumir compromisos vinculantes. El principio de nación más favorecida (NMF)17 debe aplicarse en toda su extensión. Se deben eliminar progresivamente todas las excepciones a dicho principio. Aunque todavía no se ha podido alcanzar un acuerdo multilateral de liberalización de los servicios marítimos, la Comisión opina que un resultado negativo de estas negociaciones podría legitimar una serie de restricciones inaceptables. La Comisión propone garantizar que la CE utilice todo su peso político y económico para impulsar una situación de mercados abiertos y competencia leal adoptando un planteamiento y una postura coordinados y aprovechando toda su potencia política y marítima. Por este motivo, la Comisión propondrá al Consejo que le dé un mandato para entablar negociaciones con determinados terceros países. Otro importante objetivo para una futura política de relaciones exteriores es la coherencia entre las actuaciones de la Comunidad y de los Estados miembros en sus relaciones con terceros y el logro armónico de los objetivos comunitarios en los debates y negociaciones que tienen lugar en las organizaciones internacionales. En el contexto de la apertura de mercados y la creación de condiciones de competencia leal, la Comisión considera importante la transparencia de los sistemas de ayudas estatales. Dentro de la Comunidad, la Comisión puede hacer cumplir las normas de competencia gracias a las facultades que le confiere el Tratado. Todo intento de hacer más transparentes los mecanismos de subvención a nivel mundial sería bienvenido; sin embargo, la realización de un inventario mundial de este tipo de ayudas puede plantear múltiples dificultades. Una posibilidad de aumentar la transparencia podría ser, en una primera fase, aprovechar la iniciativa de la OCDE de elaborar un inventario completo de las ayudas estatales concedidas por sus países miembros. Por otra parte, el GATS incluye una disposición general sobre subvenciones que es aplicable al transporte marítimo y que prevé la elaboración de disciplinas en esta materia en negociaciones que se iniciarán en un futuro próximo. 2. El Reglamento 4058/86 salvaguardar el libre acceso al tráfico transoceánico sobre una acción coordinada con objeto de la Comisión propone Aunque la liberalización de los mercados mundiales del transporte marítimo, también utilizará, según proceda, el Reglamento 4 0 5 8 / 8 6. la negociación como estrategia para impulsar El Reglamento 4 0 5 8 / 86 establece inicialmente una estrategia diplomática para abrir los mercados a las navieras comunitarias cuando dicho acceso esté restringido por una normativa estatal. La Comisión no tiene la facultad de iniciar procedimientos, mientras que se permite a los Estados miembros, a título individual o en grupo, adoptar medidas. El Reglamento sólo se ha invocado una vez en relación con los tráficos de África Occidental. Sin embargo, la posibilidad que ofrece de tomar contramedidas ha resultado muy valiosa para la Comisión en sus discusiones con distintos países en 1 17 Trato nacional: el trato no debe ser menos favorable que el dado por un país a sus propios servicios o a proveedores de servicios asimilables. El trato a otros miembros del NGMTS no será menos favorable que el dado por un país a servicios y proveedores de servicios asimilables de cualquier otro país. 25 busca de acceso a mercados y de trato no discriminatorio a los armadores de la Comunidad. Existe un consenso generalizado en el sentido de que es necesario revisar el Reglamento 4 0 5 8 / 86 a la vista de los acontecimientos producidos desde 1986 y la experiencia adquirida. 3. Normas de competencia La protección de la competencia libre y leal tanto en el transporte marítimo de línea como en el de buques tramp es fundamental para la política de transporte comunitaria. El transporte marítimo es un sector de servicios, lo cual quiere decir que debe siempre prestar a expedidores y pasajeros los mejores servicios al precio más bajo. Las normas de competencia desempeñan una función esencial en el mantenimiento de una competencia libre y leal en los mercados del transporte marítimo. La Comisión las aplica para garantizar que exista realmente competencia en el tráfico de línea regular de la Unión y que se presten servicios de alta calidad y bajo coste a los expedidores. a. Actuación contra los obstáculos al acceso a los mercados que se crean mediante acuerdos El falseamiento de las condiciones de la competencia no se debe exclusivamente a las medidas de las administraciones públicas, que deben abordarse en el contexto de las relaciones exteriores, sino que también pueden derivarse de prácticas oligopólicas entre empresas privadas. Una administración pública puede eliminar determinadas restricciones que afectan a empresas de terceros países y, sin embargo, mirar hacia otro lado cuando se concluyen acuerdos entre empresas para impedir el acceso al mercado de otras empresas extranjeras o discriminar contra los extranjeros. Si quienes concluyen tales acuerdos cubren una parte importante del mercado, el resultado será el mismo que el de las medidas tomadas por la administración para proteger la industria nacional contra individual o (como sucede en numerosas colectivamente, gozan de posición dominante conferencias de líneas regulares) pueden abusar de ella adoptando medidas para proteger el mercado o eliminar Así pues, se ha afirmado acertadamente que el único modo de abrir definitivamente los mercados es un acuerdo los principios generales del derecho de la competencia al mundial para aplicar comportamiento comercial de las empresas públicas y privadas. la competencia extranjera18. Las empresas que, la competencia19. b. Normas internacionales de competencia transporte marítimo es Dado que el intrínsecamente un sector de actividad internacional, es importante disponer de normas similares que regulen la competencia en los mercados de los distintos países. Acordar un conjunto de normas de competencia internacionales, como se propone en un reciente estudio encargado por la Comisión20, se considera fundamental para la apertura de los mercados y el mantenimiento de una competencia leal. Los abusos de posición dominante están prohibidos por el Tratado CE y no deben permitirse a nivel internacional. Ni el transporte marítimo ni el sector de servicios portuarios deben constituir excepciones a esa regla. Los acuerdos encaminados a restringir la competencia en el sector del transporte marítimo deben considerarse en principio ilícitos y prohibirse a menos que los expedidores obtengan una parte justa de las ventajas y que las restricciones a la competencia sean indispensables para lograr dichas ventajas. 19 20 En relación con el transporte marítimo, véase la Decisión de la Comisión Comités de armadores, DO L 134/1, 1992. Decisión de la Comisión CEWAL, DO L34/20, 1993. Immenga/Jenny/Pettersmann: La política de la competencia en el nuevo orden comercial: Fortalecimiento de la cooperación y las normas internacionales (COM (95) 359 final, 12 de julio de 1995). 26 Un ejemplo evidente de un tipo de acuerdo que, en opinión de la Comisión, no cumple la no utilización de la capacidad21. Las normas internacionales en este criterio, es materia de competencia deben también abordar los efectos de la oligopolización creciente del transporte marítimo de líneas regulares sobre el entorno competitivo de este mercado. La Comisión alienta a otros países a cooperar en la elaboración de normas internacionales de competencia, prácticas ilícitas y abusos prohibidos en relación con los servicios marítimos y portuarios. Esta las actividades de la Organización Mundial de Comercio, que trabaja ya en este campo, o en acuerdos bilaterales entre la CE y terceros países. iniciativa podría encuadrarse en c. Aplicación comunitaris de las normas de competencia a los tráficos La Comisión piensa que la aplicación de las normas de competencia comunitarias al sector marítimo, respetando al mismo tiempo sus especificidades, ha mejorado ya la competitividad de las empresas. Un incremento de la productividad y una práctica de servicios orientados al cliente permitirá a las empresas ofrecer a los expedidores servicios de mayor calidad a inferior precio. Esto puede conducir a una mejora de los fletes en algunos servicios avanzados, reflejo de una estrategia comercial normal de fijación de tarifas, y ello también debe considerarse favorable desde el punto de vista de la política de transportes. Mayores rentabilidades pueden favorecer una mejor gestión de la seguridad y de la sustitución o desguace de buques que en la actualidad. Las actividades marítimas de las conferencias de líneas regulares están autorizadas en el marco de las normas comunitarias de competencia porque, en general, se considera que aportan un grado de estabilidad conveniente al transporte marítimo. Sin embargo, el sistema de conferencias puede resultar ineficiente cuando todas las navieras aplican las tarifas fijadas por la conferencia, a veces en detrimento de la empresa más innovadora que no puede aplicar una tarifa alta por un servicio de primera calidad. A la inversa, en el sistema de conferencias, la naviera más eficiente no puede ofrecer precios más bajos al consumidor, pues está vinculada por la tarifa común. Además, puede suceder que las normas de las conferencias basadas en las rutas impidan a los consorcios ofrecer servicios generales. La aplicación de las normas de competencia es también importante a la vista de los excesos cíclicos de capacidad que se registran en los mercados de líneas regulares. Sobre todo en relación con este tipo de transporte marítimo, la posibilidad de incrementar los fletes o de gestionar la capacidad en épocas de baja utilización puede justificadas favorecer decisiones de económicamente, cuyas consecuencias tiene que soportar en última instancia el usuario. inversión no 4. Comportamiento comercial desleal los mercados Por último, un marco para preservar internacionales debe apoyarse también en instrumentos que eviten comportamientos desleales por parte de participantes concretos en el mercado. El Reglamento 4 0 5 7 / 86 es un instrumento para combatir prácticas desleales de fijación de tarifas en el transporte marítimo de líneas regulares. la competencia leal en Véanse Decisión de la Comisión TA A, DO L/376/1, 1994; artículo 4 del Reglamento 870/95 de la Comisión. 27 Este Reglamente se ha utilizado oficialmente sólo una vez22, pero hay muchas razones para pensar que ha resultado útil para disuadir de este tipo de comportamientos en más de una ocasión. Sin embargo, existe la impresión generalizada de que el Reglamento adolece de algunas imperfecciones. En primer lugar, puede proteger a empresas navieras que la Comunidad no tiene ningún interés en amparar. Esto se debe a que el Reglamento define al armador comunitario como una empresa establecida en la CE, sin exigir vínculo especial alguno con el sector comunitario ni participación económica en él, como por ejemplo, empleo de trabajadores comunitarios, inversión o elección del pabellón. De este modo se puede intentar eludir el Reglamento estableciendo una empresa en un Estado miembro. En segundo lugar, en el contexto de la mundialización y el creciente grado de tecnologización e intensidad en capital del transporte marítimo de líneas regulares, cabe preguntarse si una naviera de línea regular se arriesgaría actualmente, aun contando con la ayuda de un Estado, a una política de tarifas muy agresiva para intentar penetrar en un segmento del mercado. El acceso a los mercados que se observa en los últimos años se realiza mediante formas de cooperación tales como la capacidad de acordar el fletamento de plazas de contenedores o compartir transporte. En consecuencia, se puede afirmar que el Reglamento 4 0 5 7 / 86 se ha quedado desfasado, al menos por lo que respecta a los principales tráficos de línea regular. Por los motivos expuestos, la Comisión considera que el Reglamento 4 0 5 7 / 86 necesita una revisión completa. Esta revisión debe tener en cuenta también las negociaciones actualmente en curso sobre la liberalización del comercio de servicios. Mientras tanto, la Comisión aplicará la normativa vigente, no obstante las dificultades indicadas. IV. Una política de fomento de la competitividad En esta sección se presentan algunas medidas relacionadas con el fomento de la formación y el empleo, la investigación y desarrollo (I + D) en el sector marítimo y, por último, una posible modificación de la política en materia de ayudas estatales. /. Formación y empleo Se han indicado ya los motivos por los que es esencial para la CE mantener e incrementar la oferta de profesionales del mar. En consecuencia, la Comisión propone las líneas de actuación que se señalan seguidamente Según el estudio elaborado por el BIMCO/ISF en 19952 3, existe una escasez de oficiales y marineros especialistas que, previsiblemente, se agravará en el futuro. Paralelamente, preocupa el incremento de la edad media de los marinos europeos, así como los relativamente altos índices de abandono de la formación y de profesión. 22 23 Hyundai Merchant Marine, Reglamento (CEE) del Consejo n° 15/89,DO n* L 4, 6. 1. 1989. BIMCO (Consejo Marítimo Báltico e Internacional)/ISF (Federación Internacional del Transporte Marítimo): 1995 Manpower Update. The World-wide Demand for and Supply of Seafarers. 28 En algunos países de la CE la cifra de agregados cubre sólo una cuarta parte de las necesidades para garantizar un número suficiente de futuros profesionales en las industrias marítimas. La posible escasez no sólo repercutiría en la seguridad de los buques, sino en todos los sectores asociados. El sector marítimo de líneas regulares se apoya cada vez más en el desarrollo de las competencias de su personal para utilizarlas en las distintas partes de la cadena de transporte. Por ejemplo, la carrera profesional en una naviera de línea regular puede comenzar con unos años en un buque, seguir con tareas logísticas y terminar en el departamento comercial. Por lo tanto, la mejora de la formación y el estímulo al empleo servirán tanto para las actividades a bordo de los buques como en tierra. La Comisión está preocupada por los efectos de esta tendencia sobre la infraestructura de la formación marítima en la CE. Si no hay estudiantes tendrán que cerrarse centros de enseñanza. Las consecuencias no serán sólo una mayor destrucción de puestos de trabajo de profesores y otro personal, sino también una pérdida de los conocimientos y capacidad investigadora que proporcionan hoy dichos centros. La Comisión ha encargado un estudio sobre la formación y el empleo en los Estados miembros que aborda las tendencias mundiales del empleo marítimo y los pasos dados por los Estados miembros en favor de los programas de formación y la profesión marítima, así como sobre posibles medidas para atraer a los jóvenes. En particular, el estudio analizará los siguientes aspectos: evolución del mercado (nuevos tráficos y rutas de navegación intracomunitarios e reglamentación, oportunidades comerciales, incluido el uso de nuevas tecnologías internacionales), cuestiones medioambientales y de legislación y medidas de control (efectos del convenio STCW 1995, aplicación del control del Estado del puerto) calidad y movilidad de los trabajadores (posibilidades de transferencia, por ejemplo, de buques tanque y graneleros a buques de transbordo rodado) políticas en materia de dotación de buques (en distintos países, políticas empresariales, etc. ) La Comisión ha creado un comité directivo para supervisar el estudio, en el que participarán representantes sindicales y empresariales. La Comisión pretende presentar las recomendaciones del estudio, cuya finalización está prevista para mayo de 1 9 9 6, al Parlamento Europeo, el Consejo, el Comité Económico y Social y el Comité de las Regiones. Asimismo las debatirá con el Comité Paritario de Transporte Marítimo24. La Comisión examinará el grado en que los Estados miembros han hecho buen uso de los fondos comunitarios destinados a la educación, la formación y el reciclaje profesional. En particular, esto hace referencia al Fondo Social Europeo, que ofrece distintas posibilidades de ayudas económicas a la formación marítima. 24 La Comisión creó el Comité Paritario de Transporte Marítimo en julio de 1987 para que la asistiera en la formulación y aplicación de la política comunitaria de mejora y armonización de las condiciones de vida y trabajo y como contribución a la economía y la competitividad del sector. Los miembros del Comité, procedentes de la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Comisión Europea de Sindicatos de Trabajadores del Transporte (CTWUEC) cumplen esta función emitiendo dictámenes sobre la política de la UE y preparando estudios y otras iniciativas conjuntas. 29 Digmo fondo subvenciona también grandes programas comunitarios como LEONARDO que hace especial hincapié en la formación relacionada con las transformaciones e innovaciones transnacional. El programa LEONARDO proporciona ayuda financiera a tres tipos de medidas: proyectos piloto transnacionales, programas de empleo e intercambio transnacionales y desarrollo de conocimientos en el ámbito de la formación profesional mediante estudios y análisis. industriales que precisan cooperación De acuerdo con las disposiciones pertinentes del Tratado y, según proceda, con los instrumentos de financiación existentes, la Comisión estimulará planes de formación e iniciativas de empleo organizados por los Estados miembros, en particular: absorción de los costes de formación dentro de los sistemas nacionales de educación y formación asistencia directa a los marinos durante su formación, en particular, becas para estudios superiores o complementarios, y también con vistas a las actividades de tierra conexas; ayudas económicas de los Estados miembros a las empresas navieras que ofrezcan formación a bordo para los aspirantes a oficiales; adopción de un marco modular de titulación, conforme con el Convenio internacional revisado sobre formación (STCW 1995), en el que cada módulo función represente un nivel de competencia necesario para realizar una determinada a bordo de un buque; Facilitar e incrementar el acceso al empleo marítimo por parte de los ciudadanos de los Estados miembros mediante actividades de información y sensibilización en los sistemas nacionales de educación y formación; esto deberá facilitar la aplicación efectiva de las directivas 89/48/CE y 92/51/CE sobre el sistema general de reconocimiento de títulos y diplomas en la CE; la acción concertada METHAR (Armonización de la Enseñanza y la Formación Marítima) del Cuarto Programa Marco desempeñará un importante papel en este contexto formación marítima; esto debe fomento del intercambio y creación de redes educativas y proyectos conjuntos favorecer el entre centros europeos de intercambio de iniciativas con vistas a incrementar la eficacia de la formación marítima y adaptarla a los nuevos requisitos establecidos en convenios y códigos internacionales como el STCW y el CGS. En este contexto, la Comisión está estudiando la creación de una red de centros comunitarios de formación marítima. información y permitir coordinar La cuestión se ha examinado dentro del Cuarto Programa Marco de l + D con el fin de estimular el intercambio de información y de coordinar actuaciones con vistas a racionalizar la formación marítima y hacerla más eficaz. La red NEPTUNO, de reciente creación, contribuirá a este intercambio de información. La Comisión está estudiando también otras iniciativas, como la organización de una conferencia sobre el futuro de las profesiones del mar en la Unión Europea, en la que se debatirán, entre otros temas, la posibilidad de un planteamiento europeo general sobre el futuro de los requisitos de formación y las perspectivas de empleo en el sector marítimo. 30 En el campo legislativo, la Comisión está elaborando propuestas de directivas del Consejo para adaptar la Directiva 94/58 sobre el nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas a la luz de la nueva versión del Convenio STCW de 1 995 y para introducir criterios mínimos para el reconocimiento por la CE de títulos acordes con las la OMI expedidos por terceros países. La Comisión considera muy normas de importante que se mejoren y actualicen a nivel mundial la calidad y las calificaciones de las gentes de mar, y tiene la intención de contribuir a los esfuerzos de la OMI para que se implanten adecuadamente normas de formación internacionalmente acordadas. La Comisión ha aceptado asistir a la OMI en la organización de una serie de seminarios nacionales para explicar las necesidades del SCTW de 1995 y destacar las obligaciones de las Partes Contratantes conforme al nuevo régimen. Además, la Comisión, de conformidad con los requisitos del SCTW en materia de reconocimiento de títulos, estudiará los sistemas de formación marítima de algunos países de los que procede gran cantidad de profesionales del mar y hará las recomendaciones oportunas. intensos esfuerzos de Por lo que respecta a la actuación a largo plazo para preservar los conocimientos y la experiencia marítimos de la CE y la competitividad de las industrias marítimas investigación y desarrollo comunitarias, son necesarios centrados en la calidad, la productividad, la seguridad y la protección del medio ambiente. En el marco del Cuarto Programa Marco de l + D se están financiando algunos proyectos, como el perfeccionamiento de las técnicas de simulación para mejorar el rendimiento humano, así como la mejora y coordinación de los sistemas europeos de enseñanza y formación marítimas (METHAR). La Comisión examinará esta cuestión más detalladamente con los Estados miembros con motivo de la preparación del Quinto Programa Marco. 2. Investigación y desarrollo La contribución que puede hacer el Cuarto Programa Marco de I + D (1994-1998) a la competitividad del transporte marítimo europeo es importante. El programa específico Transportes dedica un 1 9% de sus recursos, es decir, cerca de 50 millones de ecus, a la l + D sobre transporte acuático. Esta línea presupuestaria busca mejorar la competitividad y la eficiencia del sector, la seguridad marítima y la protección del medio ambiente; se aborda también el efecto del factor humano sobre la seguridad y la eficiencia de este tipo de transporte marítimo. En particular, conviene mencionar las actividades de investigación orientadas a la elaboración de nuevos conceptos logísticos (p. ej. , en relación con la navegación de (p. ej. , sistemas de corta distancia y transporte acuático rápido, sistemas de información y gestión del tráfico de buques y sistemas de con#ol integrado de buques). los puertos) e instrumentos tecnológicos La investigación se ocupa también de temas relacionados específicamente con el elemento humano, como mejores procedimientos de simulación para actividades de formación, requisitos europeos para la aplicación del Código internacional de gestión de la seguridad marítima (CGS) y el SCTW, así como la comunicación en entornos multiculturales. Para coordinar estos proyectos y los que se desarrollan en los Estados miembros, se han puesto en marcha cinco acciones concertadas - 1) Transporte marítimo de corta distancia, 2) sistemas de información y gestión del tráfico marítimo, 3) Educación y formación marítima, 4) Investigación de accidentes y 5) Navegación interior- en las que participan más de 1 50 expertos de los Estados miembros y el sector europeo. 31 Estas iniciativas han permitido determinar el estado de los conocimientos en Europa y alcanzar una visión común de las futuras necesidades de investigación. Algunos otros programas de l + D del Cuarto Programa Marco contribuyen a mejorar la eficiencia y la seguridad del transporte marítimo: el programa Ciencias y Tecnologías Marinas (MAST) se ocupa de la predicción del estado de la mar, corrientes marinas, espesor y movimientos de la realización de previsiones los hielos, etc. , para operacionales. En el programa Medio ambiente y clima figuran actividades como la detección desde el espacio de contaminación por petróleo y la elaboración de mapas de hielos. Se espera que las actividades de I + D que se desarrollan actualmente dentro del Cuarto Programa Marco y las que se están estudiando para el Quinto Programa Marco contribuirán a una mejor integración del transporte marítimo en la cadena de transporte. Estas actividades son: logística integrada del transporte acuático (por ejemplo, marítimo de corta distancia y redes de información de puertos) transporte la puesta en marcha de "operaciones de calidad" para mejorar la seguridad y la protección del medio ambiente (p. ej. , seguridad en aguas costeras, sistemas electrónicos de presentación de cartas y de información, control integrado de buques) mejora de la función de los recursos humanos tanto desde el punto de vista de las operaciones de transporte como de la satisfacción en el trabajo y las oportunidades laborales El Grupo Operativo {Task Force) "Sistemas marítimos del futuro", creado por la Comisión, tiene el cometido de fomentar la coordinación de todos los programas comunitarios de investigación relacionados con el sector marítimo. En el Grupo participan representantes de todos los programas de investigación de la CE con repercusión en el sector marítimo. Su objetivo es garantizar que se aprovechan del mejor modo posible y al menor coste los programas de investigación. El Grupo Operativo fomentará también la coordinación de los programas de investigación nacionales a fin de mejorar la competitividad del sector marítimo europeo. Actualmente está coordinando ya la explotación de los recursos del Cuarto Programa Marco y presentará recomendaciones para el Quinto Programa; además, hace un seguimiento de la iniciativa MARIS del G-725. MARIS es una iniciativa relacionada con el aprovechamiento de las posibilidades que ofrecen las tecnologías de la información para una amplia variedad de actividades marítimas. El proyecto MARIS fue inaugurado en la Conferencia del G-7 sobre la sociedad de la información celebrada en febrero de 1995, y acaba de ser ampliado a los Estados miembros que no forman parte del ese grupo de países. El proyecto fomenta la interconectividad e interoperabilidad e invita a participar a todos las industrias marítimas del mundo. Para una descripción completa del mandato del Grupo Operativo, véase Comisión: Libro verde de la innovación, COM (95) (688) final, 20 de diciembre de 1995. 32 En resumen, se espera que el apoyo comunitario a la I + D genere un entorno favorable para la competitividad del transporte marítimo. Además, contribuirá a hacer más seguros y eficientes los nuevos buques y equipos y a aprovechar mejor los recursos humanos en el mar. 3. Ayudas estatales al transporte marítimo La Comisión piensa que la estrategia presentada en páginas anteriores en relación con la seguridad, la apertura de los mercados internacionales y la competencia leal contribuirá a reducir los fenómenos de distorsión de la competencia. Los esfuerzos desplegados en política de formación y empleo y en investigación y desarrollo incrementarán la competitividad del sector comunitario del transporte marítimo. Sin embargo, de momento siguen siendo necesarias medidas de apoyo para mantener y desarrollar el sector marítimo de la Comunidad26. Como se sabe, las ayudas estatales, tal como las define el apartado 1 del artículo 92 del Tratado, son en principio incompatibles con el mercado común. Sin embargo, la Comisión sigue pensando que la importancia de mantener y desarrollar el sector marítimo por motivos económicos y de empleo, así como la particular naturaleza de la competencia internacional en este campo pueden justificar que se aplique la excepción prevista en la letra c) del apartado 3 del citado artículo. En 1 9 8 9, la Comisión definió unas directrices27 que definían las condiciones en que las ayudas estatales al transporte marítimo pueden considerarse compatibles con el mercado común. La Comisión considera que es importante mantener directrices para este sector, pero ha llegado a la conclusión de que es necesario revisar las actuales. Dicha revisión tendrá en cuenta la evolución de la competencia internacional que afrontan la liberalización del comercio de bienes y servicios. las empresas comunitarias, así como tendencia mundial hacia la Los armadores comunitarios pueden encontrarse en grave desventaja frente a las navieras de terceros países en cuanto a los costes de explotación, a veces a causa de las ventajas no comerciales de que gozan estas últimas. Esto se produce incluso en el tráfico intracomunitario, a diferencia de lo que sucede en la mayoría de los demás sectores y, en mucha mayor medida que en los otros modos de transporte. El diferencial de costes se debe a las cargas salariales y fiscales que soportan los buques que navegan bajo pabellones comunitarios, que pueden ser considerablemente más elevadas que las correspondientes a la explotación de buques matriculados en otros registros. incurren Las medidas de apoyo deben orientarse principalmente a reducir los costes y cargas en que (en forma de condiciones que estimulan directamente el desarrollo del sector y el empleo), y no a facilitar ayudas económicas generalizadas. Además deben cubrir la formación, el empleo y la I + D. los buques que enarbolan pabellón comunitario La Comisión tiene en exclusiva la competencia de vigilar las ayudas estatales y hacer cumplir las disposiciones del Tratado en la materia. Sin embargo, por razones de transparencia se propone escuchar las opiniones de todas las partes interesadas para, a continuación, elaborar las nuevas directrices. Para ello se tendrán en cuenta las 26 27 En la presente sección no se tratan las ayudas a la construcción naval, regidas por otras normas comunitarias e internacionales, ni las ayudas a los buques pesqueros, a las que también son aplicables normas especiales. SEC (89) 921 final 33 reacciones que suscite el presente documento, la jurisprudencia del Tribunal de Justicia28 y los resultados del inventario que se está realizando de todas las ayudas estatales al sector marítimo que se conceden actualmente en la Comunidad. a. Estrategias relacionadas con las ayudas estatales Distintas prioridades nacionales. Los Estados de la CE tienen distintas prioridades y opiniones en relación con la necesidad de apoyar sus sectores marítimos y el mejor modo de hacerlo. Algunos han intentado por todos los medios mantener sus flotas de bandera, mientras que otros han optado por los mecanismos del mercado. Unos Estados se interesan mucho por la navegación oceánica, mientras que las flotas de otros están más especializadas en los servicios de corta distancia. Por último, hay Estados miembros que se han fijado prioridades generales distintas en el ámbitos del transporte o la industria. Esta diversidad ha determinado la estructura de las medidas de apoyo aplicadas por las administraciones nacionales. Entre dichas medidas fiscales especiales (impuesto sobre el tonelaje, exoneración o reducción del impuesto de sociedades o del impuesto sobre la renta de los marinos, cotizaciones sociales, etc. ), flexibilización de la normativa contable para reducir la presión fiscal (en materia de reinversión de activos, sistemas especiales de amortización), ayudas para reducir la diferencia de costes (que permitan el abanderamiento de buques en la comunidad), aportaciones de capital vinculadas a reestructuraciones y creación de registros especiales. regímenes figuran Estrategia comunitaria en materia de medidas de apoyo. La diversidad de prioridades nacionales ha imposibilitado toda armonización mediante instrumentos comunitarios, incluso una armonización tan restringida como la que se pretendía con el Euros. En consecuencia, cabe cuestionarse si una medida legislativa aislada puede ser la solución. La alternativa es plantearse una política de ayudas estatales que se adapte a una serie de diferencias de prioridades y planteamientos entre los Estados miembros y, al mismo tiempo, limite al máximo las distorsiones de la competencia. Una política semejante favorecería la competitividad de las industrias marítimas comunitarias teniendo en cuenta plenamente los puntos fuertes y débiles de sus distintos componentes y, de este modo, garantizaría que la Comunidad siga desempeñando un importante papel en el contexto marítimo mundial. La tarea de la Comisión es fijar los parámetros dentro de los cuales puede aprobarse una ayuda estatal. Como se ha indicado, la Comisión pretende revisar las directrices de 1989 en relación con las ayudas a las empresas que explotan buques matriculados en la Comunidad, para lo cual se consideran algunas cuestiones y posibilidades. La estrategia de la Comisión se guiará por unos principios básicos: las ayudas deben servir al interés común, ser transparentes y no falsear la competencia hasta extremos inaceptables. El Tratado CE dispone que las ayudas estatales sólo podrán admitirse en determinadas circunstancias. En consecuencia, la Comisión velará por que toda medida de ayuda estatal al sector marítimo encaje en la política general industrial y de ayudas de la Comunidad, así como en la política de transportes. La Comisión debe considerar siempre el interés común de la Comunidad en la evaluación de las propuestas de concesión de ayudas. 28 P. ej. , Siemens contra la Comisión, Asunto T-459/93, 8 de junio de 1995. 34 Los sistemas de ayudas no deben aplicarse a costa de las economías de otros Estados miembros y han de demostrar que no entrañan el riesgo de una distorsión inadmisible de la competencia entre Estados miembros o entre modos de transporte29. También hay que demostrar que estos planes pueden fomentar el desarrollo del sector. Las ayudas estatales deben limitarse a lo necesario para alcanzar su objetivo, otorgarse de forma transparente y aplicarse degresivamente. La estrategia comunitaria se debe basar en los principios de no discriminación y vínculo económico. No discriminación y vínculo económico. La Comisión intenta que los ciudadanos y las empresas de todos los Estados miembros tengan pleno acceso a las instalaciones, productos y servicios que se encuentren en otro Estado miembro sin discriminación. En el caso de la empresa que se establece en un Estado miembro inscribiéndose en su registro marítimo, este principio se aplica desde la sentencia Factortame pronunciada por el Tribunal de Justicia en 1 9 9 13 0. Por otra parte, la ayuda estatal no debe discriminar por razón de nacionalidad entre empresas establecidas en un Estado miembro. Los Estados miembros deben garantizar que la ayuda se dirige a entidades que contribuyen a una actividad económica sostenible en la Comunidad. Tradicionalmente, las ayudas estatales se han vinculado principalmente con el pabellón. Sin embargo, enarbolar un pabellón no garantiza por sí mismo este resultado (por ejemplo, si no se añaden otros requisitos en materia de propiedad o nacionalidad de las tripulaciones). factores pueden contribuir al mantenimiento de una actividad marítima Otros beneficiosa en la Comunidad, aunque los buques en cuestión naveguen bajo pabellón de terceros países. los beneficiarios demuestren una auténtica participación en Una posibilidad sería considerar admisibles las ayudas estatales sólo a condición de que la economía comunitaria. Además de mediante el pago de impuestos, esto podría concretarse, por en la presencia de una parte importante de las tareas de gestión y ejemplo, explotación en la Comunidad, el empleo de un número mínimo de marinos comunitarios a bordo de los buques, la inversión y el empleo de personal comunitario en tierra o el establecimiento en la Comunidad. El control de una empresa naviera puede no bastar para demostrar esa auténtica participación, pero puede ser importante junto con otros elementos. Estas empresas podrían considerarse armadores comunitarios a efectos de los sistemas de ayudas, y en las directrices revisadas podría incluirse una definición adecuada de este concepto. Hay quien afirma que el criterio del vínculo económico es más pertinente que el de abanderamiento y debe sustituirlo; otros consideran que se deben utilizar los dos criterios. Si se optara por la primera vía, habría que tomar medidas para garantizar que no se deriva de ello un falseamiento de la competencia entre los buques abanderados en Estados miembros y no miembros de la CE. 29 30 Sobre la competencia entre modos de transporte, véase Comisión: Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte, COM (95) 691 final, 20 de diciembre de 1995. Sobre la competencia entre el transporte marítimo y otros modos de transporte, véase Comisión: El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa. The Queen contra Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd y otros, 1991, REC 3905. 35 b. Actuación en relación con los costes salariales y de explotación En las directrices de 1989 la Comisión aceptó que las flotas abanderadas en los Estados miembros se encontraban en una difícil situación competitiva como consecuencia de las ventajas de que gozaban las navieras cuyos buques enarbolaban pabellones de terceros países, incluidos los de conveniencia. Este factor generaba diferencias de los costes de explotación. Se elaboró entonces un método para garantizar que el total de las ayudas estatales no superase un máximo que se definiría en función del diferencial de costes que sufrían los buques que enarbolaban el pabellón de Estados miembros de bajos costes salariales en los mercados mundiales. El cálculo se basó en los costes de explotación hipotéticos de buques de pabellón portugués y chipriota, los más baratos de los comunitarios y de conveniencia respectivamente. Una vez ponderado el resultado para reflejar la composición de una flota nacional en términos de tipos de buques, se estableció un único máximo nacional para ayudas anuales a la explotación, aplicable a todo tipo de buques. Sin embargo, los máximos nacionales de los distintos Estados miembros no eran idénticos. Este método está siendo revisado en la actualidad. El diferencial de costes, que se debe principalmente a los costes salaríales de la tripulación y al trato fiscal que reciben las empresas, varía mucho en el mercado mundial según el tipo y tamaño del buque, la tecnología que se lleva a bordo y la eficiencia. Otro aspecto fundamental es que, puesto que numerosos registros comunitarios ofrecen un cierto grado de flexibilidad en la elección de la nacionalidad de los tripulantes, el método no tiene en cuenta la presencia real de tripulantes comunitarios a bordo de los buques y su coste. Por las razones expuestas, se podría aplicar un método alternativo, consistente en permitir al Estado miembro fundamentar sus propuestas de ayudas en los costes reales de un buque real, explotado por un armador establecido en su territorio; en otras palabras, el coste adicional real que sufraga un armador por haber decidido utilizar tripulantes comunitarios de alta calidad y/o mantener la gestión de las actividades de transporte dentro de la CE. los costes resultantes, así como del régimen del Se está estudiando un nuevo método, a partir de una amplia investigación sobre la composición de las tripulaciones de tipos de buques explotados por propietarios comunitarios y impuesto de sociedades aplicable. Esto permitirá calcular el diferencial de costes de explotación del buque para cada buque concreto o compañía naviera teniendo en cuenta el número real de marineros y oficiales de la CE embarcados y el pabellón. Esto podría conducir a una reducción de la fiscalidad sin eliminar el interés de la empresa por negociar las condiciones salariales con sus tripulantes potenciales y los representantes sindicales de éstos. Así, los Estados miembros podrán adaptar los costes laborales a los niveles mundiales, lo que a menudo supondrá exonerar de impuestos y cotizaciones sociales a los profesionales del mar. Sin embargo, este objetivo no debe ir en contra de la finalidad de la cohesión: los salarios no se verán afectados: los trabajadores cuya remuneración total sea más baja mantendrán su ventaja competitiva (la reducción de costes se aplicará mediante reducción de las cotizaciones, de las que normalmente es beneficiario el Estado) por lo que respecta al impuesto de sociedades, habrá que demostrar que las diferencias de régimen fiscal entre Estados miembros no acarrean cambios de localización de las navieras. 36 La Comisión tiene el propósito de reducir progresivamente en el futuro el nivel de ayudas que aprobará, cuando así lo permitan las condiciones económicas y políticas mundiales. En lo tocante a los costes empresariales, se ha indicado ya el problema que puede suponer la deslocalización. En consecuencia, la política podría enfocarse, no sólo al buque y sus diversos factores de costes, sino a las condiciones de la actividad empresarial del sector marítimo en la CE y su entorno fiscal. Es esencial mantener y atraer las actividades estratégicas de gestión del transporte marítimo para conservar una flota europea fuerte bajo pabellón comunitario. Se podrían estudiar las ayudas estatales en forma de exenciones fiscales, que permitan alcanzar los objetivos de mantener el empleo de las gentes de mar comunitarias y garantizar la necesaria inversión en el sector, para evitar que las empresas de la CE se encuentren en una situación de desventaja forzadas a salir de la tal que se vean comercialmente Comunidad, a condición, no obstante, de que dichas ayudas no generen una distorsión inadmisible de la competencia en el interior de la CE. Por otra parte, las compañías navieras que, aun estando controladas por intereses europeos, no emplean a gentes de mar comunitarias a bordo, no hacen inversiones comerciales en Europa y no pagan el impuesto de sociedades, tasas por tonelaje ni impuesto de matriculación a los países comunitarios, no soportan diferenciales negativos de precios debidos a los sistemas sociales y fiscales comunitarios y, en consecuencia, no deben beneficiarse de las ayudas estatales. c. Directrices sobre ayudas estatales Conforme a las disposiciones del Tratado, la Comisión podría conceder una excepción a la prohibición general de ayudas estatales en favor tanto de los planes de formación e incentivos al empleo comunitario, según se ha expuesto en páginas anteriores, como de las medidas previstas en las directrices de 1989. La Comisión está dispuesta a examinar si otros tipos de ayudas relacionadas con la contratación, formación y mantenimiento de marinos comunitarios serían compatibles con las directrices revisadas. Los planes que van más allá de medidas generales, pero que constituyen ayudas estatales en el sentido del Tratado, como las ayudas financieras a navieras que ofrezcan formación de agregados a bordo, podrían ser compatibles con lo dispuesto en el Tratado sobre las ayudas estatales31. Para proteger los conocimientos y experiencia marítimos de la CE y la ventaja competitiva de las industrias marítimas comunitarias, son necesarios nuevos e intensos esfuerzos en investigación y desarrollo centrados en la calidad, la productividad, la seguridad y la protección del medio ambiente. Se pueden también autorizar ayudas estatales para este tipo de proyectos dentro de los límites marcados en el Tratado32. 31 32 Directrices sobre ayudas estatales, DO C 334/04, 1995. Encuadramiento comunitario sobre ayudas de Estado de l+D, DO C 45/5,1996; véase también Directrices sobre ayudas estatales en favor del medio ambiente, DO C 72/3, 1994. 37 d. El criterio de la ventaja medible En los últimos tiempos se ha afirmado que la ayuda al transporte marítimo y, más en general, a las industrias marítimas comunitarias, se puede medir en términos de valor añadido y empleo sostenible. Existen varios modelos económicos para medir el efecto de los sistemas de ayudas. Uno de dichos métodos, el estudio de la repercusión económica, permite evaluar la importancia de un sector para la economía nacional. El método funciona con las siguientes premisas: Se acepta que una proporción importante de valor añadido se genera en tierra (por ejemplo, en actividades de procesado, almacenamiento, distribución y servicios internacionales), y no sólo en el mar33. Para medir la repercusión económica, se calculan los efectos directos e indirectos de una estrategia dada mediante un análisis input-output. Este análisis muestra los vínculos entre un determinado sector y el resto de la economía. Un análisis de repercusión económica permite también predecir los posibles efectos de una política de ayudas sobre los ingresos del Estado y sobre la actividad económica y el empleo en el sector del transporte marítimo y otros conexos. Sin embargo, el análisis input-output no proporciona todos los factores necesarios para evaluar las ventajas e inconvenientes de los sistemas de ayudas. Este tipo de estudio ofrece algunas pistas sobre la importancia del sector del transporte marítimo, pero no puede valorar los efectos de un sistema de ayudas sobre el tamaño de la flota comunitaria ni tiene en cuenta que los fondos para las ayudas han de sustraerse de otros posibles usos alternativos. Estos costes de oportunidad, incluidos sus efectos indirectos, han de restarse de los beneficios. En consecuencia, son necesarios más análisis tanto para evaluar el grado en que un sistema de ayudas puede modificar las tendencias de localización o deslocalización del transporte marítimo como para cuantificar los costes de oportunidad de dicho sistema. Hasta la fecha, sólo un Estado miembro ha aplicado el método del estudio de la repercusión económica al sector del transporte marítimo. A fin de determinar más claramente su valor para la Comunidad, la Comisión ha puesto en marcha un proyecto de investigación que cuantificará la repercusión económica del sector marítimo en algunos Estados miembros representativos y calculará la relación entre valor añadido, empleo e ingresos del Estado. Aunque los estudios no concluirán hasta 1 9 9 8, la Comisión pretende debatir en los próximos meses con los expertos de los Estados miembros y otras partes interesadas la metodología y las implicaciones de este enfoque para la Unión Europea en su conjunto. 33 Por ejemplo, aplicado a los Países Bajos, este método atribuyó un 70% de valor añadido a las actividades de tierra, frente a un 30% calculado para la actividad propiamente marítima. V. Medidas en favor de sectores conexos 38 En todo el presente documento se ha insistido en que el transporte marítimo está estrechamente interrelacionado con otros sectores marítimos, afirmación que se subraya en la comunicación de la Comisión El futuro de la Europa marítima. Una contribución a la competitividad las industrias marítimas. Este hecho, entre otros, hace especialmente importante para la CE el mantenimiento de sus flotas. Puesto que el transporte marítimo es un eslabón tanto de la cadena de las industrias marítimas como de la cadena general del transporte, las medidas que permitan mantener el atractivo comunitario para las industrias marítimas no deben limitarse al transporte, ni tampoco las medidas de apoyo a este último deben ser solamente sectoriales, a expensas de los demás sectores. Un examen detenido de los sectores marítimos conexos excede del ámbito del presente documento. El Foro de Industrias Marítimas ha trabajado a fondo y con excelentes resultados sobre la interrelación de dichos sectores, y la Comisión suscribe plenamente sus esfuerzos. Además, la Comisión subraya la necesidad de mejorar la eficiencia portuaria, una integración acelerada del transporte marítimo en las redes transeuropeas y la cadena de transporte multimodal34 y el mantenimiento de un sector europeo de la construcción naval vigoroso y competitivo. CONCLUSIÓN La Comisión considera que la combinación de iniciativas legislativas, administrativas y políticas descritas en la presente comunicación favorecerá los intereses comunitarios en relación con unos servicios marítimos de alta calidad a buen precio. La Comisión desearía recoger las opiniones de las demás instituciones europeas, los Estados miembros y otras partes interesadas sobre sus propuestas, en particular en materia de empleo, registros de matrícula y política de competitividad. Sobre otros aspectos, como la I + D, las medidas de seguridad y el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia, las instituciones han aprobado ya la política de la Comisión, aunque toda nueva aportación será bienvenida. Sobre la cuestión de las ayudas estatales, la Comisión tiene la competencia exclusiva para determinar si una medida nacional concreta interés común de la Comunidad y, en consecuencia, es compatible con el Derecho comunitario. favorece el los diversos planteamientos y estrategias presentados en Sin embargo, anima también a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la presente comunicación; esas observaciones pueden ayudar a la Comisión a elaborar un proyecto de directrices revisadas que refleje la situación mundial (por ejemplo, la evolución del GATS), la política general de la Comisión (limitar en lo posible las ayudas estatales y reducirlas progresivamente) y la jurisprudencia del Tribunal de Justicia. Por lo que respecta a la política de relaciones exteriores, en su momento se presentará una comunicación detallada, pero las opiniones de las instituciones, los Estados miembros y otras partes interesadas sobre las líneas generales presentadas en estas páginas podrían resultar de gran utilidad. Para estructurar el debate sobre el nuevo enfoque de la estrategia marítima, la Comisión desea de recibir comentarios y observaciones, preferiblemente antes de septiembre de 1 9 9 6. Véase la comunicación El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa. 39 Anexo A : El transporte marítimo comunitario en el mercado mundial I. El mercado del tranprote marítimo y su entorno El transporte marítimo es una actividad internacional para la que existen relativamente pocas barreras de entrada. Se prevé que, a medida que avanza la mundialización de la industria, seguirá aumentando el volumen del transporte marítimo. Los nuevos mercados crearán nuevos flujos comerciales que precisarán medios de transporte. Dada la proporción del comercio transportado por mar, cada vez será mayor el interés por el mercado del transporte marítimo. 1. Transporte marítimo de líneas regulares y servicios de buques tramp Para examinar sus aspectos más importantes, el transporte marítimo de carga puede dividirse en dos categorías: transporte de líneas regulares y servicios de buques tramp. Además, es también importante el transporte marítimo de pasajeros, que se divide en cruceros y servicios de transbordadores de pasaje. El transporte con buques tramp suele estar organizado en un entorno de libre mercado, aunque algunos países mantienen todavía importantes sistemas de reserva de carga. En general, no precisa grandes inversiones logísticas ni en tierra. El transporte en buques de línea regular se ha organizado tradicionalmente en conferencias, que fijan tarifas y condiciones. Sin embargo, existen también poderosas compañías de líneas regulares que no forman parte de estos sistemas de conferencias y establecen sus tarifas independientemente. Dado que el transporte marítimo regular se está convirtiendo progresivamente en un eslabón de la cadena de transporte intermodal o puerta a puerta, las compañías realizan inversiones relativamente importantes en instalaciones y emplean un considerable número de personal de tierra. El transporte marítimo en buques tramp y los servicios de líneas regulares muestran importantes diferencias en sus estructuras de costes. El transporte de líneas regulares soporta costes de infraestructuras y de red más altos y, en consecuencia, tiende a ser más intensivo en capital que el transporte en buques tramp. A su vez, este último es más sensible a los costes relativos del trabajo. tipos de transporte de carga intrínsecamente Estos dos transporte marítimo ha estado sujeto a internacional. Por dicho motivo, el reglamentaciones los demás modos de transporte, como lo prueban los convenios internacionales sobre responsabilidad, seguridad y normativa laboral. internacionales en mayor medida que tienen un carácter Por otra parte, tanto el transporte en buques tramp como los servicios regulares se pueden dividir en función de sus zonas de actividad en transporte oceánico y transporte de corta distancia. Los servicios de corta distancia incluyen servicios de transbordadores y servicios de enlace en la cadena intermodal. En el tráfico de corta distancia tanto dentro de la Comunidad como con destino u origen en puertos comunitarios, los servicios de buques tramp son también importantes. 40 2. Registros Los buques están sujetos a una jurisdicción nacional en virtud del pabellón que se les entrega cuando se matriculan. De este modo les son aplicables las normativas administrativa, civil y penal de un Estado. Las obligaciones fiscales y laborales a que está sometido el transporte marítimo que se realiza con buques matriculados en un registro tradicional son las mismas que las aplicables a las empresas de tierra, de modo que las compañías navieras pagan idénticos impuestos y cotizaciones sociales que las demás. Tradicionalmente, los primeros registros nacionales de los Estados miembros de la CE obligan a que la tripulación o una parte importante de ella la integren ciudadanos del país. Algunos registros contemplan diversas excepciones en relación con reducciones del impuesto sobre la renta o de las cotizaciones a la seguridad social, o en materia de nacionalidad de los tripulantes. Los impuestos directos no están armonizados en la Comunidad y varían mucho según los Estados miembros. Esto se aplica al transporte marítimo, y algunos Estados miembros conceden diversas ventajas fiscales. En consecuencia, los impuestos que pagan realmente las empresas navieras en los distintos Estados miembros varía considerablemente. Algunos Estados han intentado atraer el tráfico internacional a sus registros de matrícula. Liberia, Panamá, Chipre, las Bahamas y Malta son los principales ejemplos. Estos países de "libre matrícula" aceptan armadores de cualquier nacionalidad y en general son muy poco exigentes con respecto a la nacionalidad de los tripulantes35. En consecuencia, los armadores tienen libre acceso al mercado internacional de trabajo. La oferta de libre matrícula constituye una fuente de ingresos para los países. Los mayores registros de este tipo -Panamá, Liberia y Chipre- ofrecen una exención fiscal completa, se calcula que generan ingresos anuales situados entre 10 y 20 millones de dólares y son gestionados como empresas comerciales. Para los armadores y navieras comunitarios, el ahorro de costes que supone el paso a la libre matrícula puede ser significativo: por ejemplo, para un portacontenedores de 2 7 00 teu de pabellón alemán, los costes anuales de tripulación pueden ser superiores en 1 1 44 0 00 dólares a los de un buque equivalente matriculado en Panamá. De forma similar, el propietario de un Suezmax de 14 0 00 tpm ahorraría 9 58 0 00 dólares en impuestos si cambiase el pabellón italiano por la bandera panameña. En el Anexo A-1 figura una comparación de costes más detallada. De estos datos se desprende que las navieras comunitarias pueden sufrir una importante desventaja por sus costes fiscales y laborales más elevados. Si un país de libre matrícula posee también una buena infraestructura de servicios marítimos, por ejemplo, buenas comunicaciones y servicios auxiliares, como seguros, asistencia jurídica, instituciones financieras y de crédito, eficaz protección diplomática y un sistema judicial independiente, las navieras pueden considerar la posibilidad, no sólo de matricular en ellos sus buques, sino también de transferir parte de su actividad, e incluso sus oficinas principales. La medida en que un cambio de pabellón puede terminar conduciendo a una relocalización de toda una compañía, con consecuencias sobre la actividad económica y el empleo en tierra, depende mucho de las inversiones que haya realizado en tierra. Cuanto menores sean éstas, más fácil resultará la deslocalización. Así, la deslocalización es más sencilla para una compañía de buques tramp que para otra de líneas regulares. 35 Por ejemplo, Chipre obliga a que el 15% de la tripulación de un buque matriculado en ese país tenga nacionalidad chipriota; sin embargo, este requisito es objeto de numerosas excepciones. 41 La decisión de trasladar la compañía depende, no sólo de los costes de explotación, sino también de los efectos de la fiscalidad sobre los beneficios en un país dado. 3. Competencia mundial y movilidad de activos Comparado con otros modos de transporte, el transporte marítimo carece en general de reglamentaciones que dificulten el acceso a los mercados. En principio, cualquier compañía naviera puede prestar servicios internacionales con independencia de su nacionalidad y de dónde esté establecida su sede. Sin embargo, en la práctica persisten importantes restricciones, y la posibilidad de que se impongan otras sigue presente. La prestación de servicios entre dos destinos ninguno de los cuales es el país de matrícula del buque (tráfico entre terceros países) es una práctica común. Según los cálculos de la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA), Dinamarca, los Países Bajos y el Reino Unido tienen importantes intereses de tráfico entre terceros países en el transporte de líneas regulares, mientras que Grecia, Bélgica y Alemania tienen una fuerte presencia en el tráfico de buques tramp entre terceros países en todo el mundo. La competencia mundial pone rápidamente de manifiesto cualquier desventaja competitiva, ya se relacione ésta con la actividad o la estructura empresarial o con los regímenes reglamentarios. Puesto que los buques son activos móviles, una naviera puede intentar neutralizar una desventaja derivada de la reglamentación vigente en un país inscribiendo sus buques en otro que ofrezca libre matrícula. En principio, esto no suele acarrear represalias en el ámbito de la reglamentación, ya que el tráfico internacional está en gran medida libre de toda barrera de acceso por razón de nacionalidad. II. Necesidad de un transporte marítimo de la CE Tradicionalmente, la necesidad de que exista un sector comunitario del transporte marítimo se suele justificar aduciendo razones de independencia económica y militar. Se dice que la CE no debe depender excesivamente de unos servicios marítimos que presten sus competidores económicos ya que, en determinadas circunstancias, estos últimos pueden actuar en función de sus intereses comerciales a largo plazo36, en detrimento de los de la CE. Por otra parte, en tiempos de crisis militar los Estados miembros deben poder disponer de una flota mercante suficiente para sus necesidades de defensa. Un tercer argumento importante es la contribución del transporte marítimo a la actividad económica en general, debido a sus relaciones con numerosos sectores conexos. /. Independencia económica El comercio europeo necesita un transporte marítimo seguro y eficiente. Este transporte lo proporcionan las compañías navieras comunitarias y de terceros países. Es esencial disponer de una amplia gama de servicios con una buena relación eficacia- coste para mantener la competitividad de las industrias europeas y la independencia de la economía europea en su conjunto. Para ello, el mejor medio es mantener mercados de transporte marítimo abiertos y competitivos y aplicar con rigor las normas de la competencia sin tener en cuenta el pabellón. Véase Comisión Europea: Informe sobre el transporte marítimo, SEC(94) 933 final, 8 de junio de 1994. 42 En efecto, intentar mantener a toda costa la independencia marítima en detrimento de las empresas no comunitarias podría ser contraproducente si conduce a la protección de empresas europeas ineficientes. También podría ocasionar que otros Estados tomasen medidas semejantes, poniendo en peligro el transporte entre terceros países, sector en el que varios Estados miembros de la CE tienen importantes intereses. Si se acepta el argumento de que hace falta una flota comunitaria para mantener la independencia económica, esta última puede garantizarse mediante el control del transporte marítimo por parte de la CE. Puesto que no requiere necesariamente el abanderamiento de los buques en la Comunidad, el objetivo de la independencia económica no exige en sí mismo medidas de apoyo al abanderamiento ni al empleo comunitarios. Sin embargo, la independencia económica exige una vigilancia constante en relación con la apertura de los mercados mundiales. En efecto, la independencia económica y la elección de los expedidores pueden verse en peligro si los mercados están cerrados, por ejemplo, por una tarificación desleal, por acuerdos a largo plazo dentro de organizaciones muy integradas verticalmente o por restricciones aplicadas a la carga de manera oficial o extraoficial. 2. Necesidades militares Por necesidades militares, los Estados miembros pueden desear disponer de una capacidad naval movilizable inmediatamente. Para ello no sólo son necesarios buques apropiados, sino también profesionales nacionales calificados que puedan destinarse a actividades militares. Sin embargo, una reserva naval estratégica está en función de las prioridades militares de los países, su situación geográfica y sus compromisos geopolíticos, y se vincula a tipos de buques específicos. En la actualidad, los aspectos relacionados con la cooperación naval para la defensa se abordan en el marco de la OTAN, y la UEO sigue atentamente esta evolución. Aunque los factores relacionados con la defensa están en el origen de las preocupaciones de algunos Estados miembros en relación con la disminución del número de buques abanderados en la CE y la disponibilidad de marinos comunitarios, parece que la cuestión de la reserva naval no entra en el ámbito de aplicación directa de la política marítima e industrial de la Comunidad37. 3. Contribución a la actividad económica general Un importante argumento a favor del mantenimiento de una flota abanderada y controlada por la CE es la contribución del transporte marítimo a la salud de la economía comunitaria. Por ejemplo, se ha calculado que en los Países Bajos, por cada 100 ecus de valor añadido generado en el sector del transporte marítimo, 35 se añaden en las industrias conexas. Cerca de un 4 4% de este valor añadido revierte a la Administración en forma de impuestos y cotizaciones a la seguridad social. La inversión en tierra es un aspecto importante de la actividad marítima. Ofreciendo productos y servicios de alta calidad a costes adecuados, estos sectores contribuyen sustancialmente a las perspectivas a largo plazo del transporte marítimo de la CE. Las actividades de tierra relacionadas con el transporte marítimo que generan valor añadido varían en importancia según los Estados miembros, e incluyen operaciones portuarias, logística, inspección y clasificación de buques, gestión y corretaje de buques, servicios bancarios y financieros internacionales, seguros y reaseguros, servicios de consultoría y profesionales. 37 En relación con la comunicación Problemas de la industria europea relacionada con la defensa. Propuestas de actuación a nivel europeo (COM (96) final, 24 de enero de 1996). la Comisión ha adoptado la política industrial, 43 Los armadores comunitarios encargan aproximadamente un 5 0% de sus nuevos buques en astilleros de la CE. Aunque en las carteras de pedidos de los astilleros comunitarios la construcción naval cuenta con una fuente regular de encargos de países de la CE que le permite planificar su actividad. también armadores extranjeros, el sector europeo de figuran Las gentes de mar comunitarias atesoran unos conocimientos y experiencia esenciales, no sólo para la seguridad del transporte marítimo, sino también para los sectores conexos, muchos de los cuales han aprovechado tradicionalmente esas calificaciones. Los puestos de trabajo en estos sectores conexos superan en número a los que se ofrecen en el mar. Por ejemplo, a fines de 1993 había en Alemania 16 0 00 puestos de trabajo a bordo de buques, 44 0 00 en el sector de la construcción naval y 70 0 00 en el de suministros marítimos. En el Reino Unido se calcula que los sectores relacionados con el transporte marítimo suponen 4 16 5 00 empleos, de los que 80 0 00 están vinculados directamente a la marina mercante. A menudo los marinos, tras algunos años embarcados, ocupan un puesto de trabajo en tierra, utilizando los conocimientos y experiencia que han adquirido. Por ejemplo, oficiales y marineros calificados pueden logísticos, encontrar trabajo en actividades muy diversas, como servicios departamentos comerciales, operaciones de gestión de tareas administrativas y empresariales. Además, pueden trabajar en cometidos de formación permanente en la CE, y en la aplicación de las normas nacionales e internacionales38. flotas y otras Ill Evolución de la propiedad, el abanderamiento y el empleo en la CE /. Evolución de la propiedad en la CE a. Hechos En 1 9 9 4, un 3 4% (en tpm) de la flota mundial estaba en manos de intereses comunitarios, frente a un 3 8% en 1985. Sin embargo, entre 1985 y 1994 la flota agregada bajo control comunitario creció en términos absolutos (tpm) en un 1 2 %. Desde 1990 no se ha reducido la participación comunitaria en la propiedad de buques a nivel mundial. Grecia es el primer país armador del mundo en términos absolutos, y controla un 1 8% de la flota mundial. En el transporte marítimo de contenedores Alemania ostenta el liderazgo mundial, con un control sobre el 1 3% de este sector39. b. Conclusiones políticas Para evaluar el descenso relativo que se registra en las cifras de propiedad de buques es necesario tener en cuenta los siguientes factores: En general ha mejorado la productividad de los buques. En consecuencia, actualmente se puede transportar una carga igual o superior que antes con menos tonelaje. 38 39 Según el Sindicato Británico de Transportes Marítimos y Aéreos (NUMAST), en las siguientes profesiones se contratan personas con experiencia en el mar: administración y control portuarios, practicaje, ingeniería naval, inspección y reconocimiento de buques, guardacostas, industria de equipos marinos, legislación y seguros marítimos, escuelas navales, gestión de buques y corretaje marítimo. En el anexo A-2 se facilita más información sobre el control de la flota mundial por parte de los Estados miembros. 44 La pérdida de control desde principios de la década de los 60, cuando la CE controlaba más de la mitad de la flota mundial, responde principalmente a un reajuste de la era poscolonial y a la aparición de nuevas naciones marítimas en Extremo Oriente, que han construido flotas al servicio de su comercio. Las tendencias del comercio mundial han cambiado considerablemente. Se calcula que en el año 2 0 00 el comercio intra-asiático supondrá el 4 8% de toda la carga transportada por las principales rutas marítimas, frente a un 3 6% en 1987. A los Estados Unidos, Europa y Japón, la tradicionalmente el más importante, ha disminuido en términos relativos. Se puede considerar natural que una gran proporción de los buques que atienden el tráfico del Cinturón del Pacífico sea propiedad de intereses asiáticos. inversa, el comercio entre La flota controlada por la CE despliega una capacidad mayor en los tráficos interiores de la Comunidad que la flota controlada por otros importantes países comerciales en los suyos Flota en propiedad/controlada en porcentaje del total en tráfico interior (1993) Buques controlados Tpm controlado 50% 40% -nSsiï 30% - 20% - 10% J 0% v"""-t*4. i m Fuente : LMIS * NIE : Nueva economías industriales (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, Korea del Sur, Taiwan)) De este modo, la pérdida de control en términos absolutos registrada en las últimas décadas parece seguir una tendencia normal, dadas las tendencias mundiales del comercio y la división del trabajo. 2. Abanderamiento en países de libre matrícula a. Hechos La principal razón para abanderar un buque en un país de libre matrícula es el ahorro de costes, entre los cuales se citan casi siempre los costes de personal de las tripulaciones, los impuestos y otros costes financieros. La medida en que se produce esta tencrencia puede observarse en las siguientes figuras: 45 Porcentaje del tonelaje bruto mundial (Tpm) bajo pabello'n de países CE 3 2% 29% 23% 14% 4 0% 3 0% 2 0% 10% 0% 1970 1980 1985 1994 Fuente : LMIS (1995); DG Vil En la actualidad, un 5 6% del tonelaje de la CE navega bajo pabellón de terceros países. En el Anexo A-3 se ofrecen datos más pormenorizados Es interesante observar la medida en que este fenómeno del abanderamiento en países de libre matrícula se relaciona con el tipo de operación de transporte: Desabanderamiento de las flotas CE Ro-Ro Carga líquida granel Portacontenedores Pasajeros Carga general MWWWlriiSr?3?S3wwAig? ^^ ïsfèps^v- 1 ^ÜP Carga seca a granel j^ssa^ííSv 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Fuente : LMIS (1995) Porcentaje de buques en propriedad de la CE abanderados en terceros países La tendencia al abanderamiento de buques en terceros países indica una pérdida creciente de competitividad del transporte marítimo bajo pabellones comunitarios. Un alto porcentaje de los buques de armadores comunitarios están inscritos en registros de libre matrícula. 46 Tpm de propriedad comunitaria en registros de libre matricula 120000000 * T pm total ^ T pm CE no registro Fuente : LMIS Sin embargo, también las principales compañías asiáticas parecen afrontar problemas similares, y numerosos buques están inscritos en registros de libre matrícula: por ejemplo, el 6 5% de la flota de la compañía japonesa NYK enarbola pabellón extranjero. Por otra parte, cuando se evalúa la gravedad del fenómeno del abanderamiento en países de libre matrícula hay que tener en cuenta que la flota bajo pabellones comunitarios tiene más capacidad en el tráfico interior que las flotas con bandera de otras importantes países comerciales en su tráfico interior respectivo. Flota con pabellón del propio - porcentaje del total en tráfico interior (1993) Buques con pabellón proprio Tpm con pabellón proprio 20% 20% 15% 4 p| 10% 5% 0% tnr-Tfí. i?a¡¡--*; Fuente : LMIS * NIE : Nuevas economías industriales (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, Korea de Sur, Taiwan)) b. Conclusiones políticas Sin embargo, hay varias razones por las que la CE debe estar preocupada por las tendencias al abanderamiento en países de libre matrícula. 47 El cambio de pabellón de un buque a menudo es un medio de evitar un régimen que los agentes económicos consideran una carga excesiva. Por ejemplo, para obtener la reducción del impuesto de sociedades que ofrecen terceros países de baja presión fiscal, a menudo una naviera tiene que establecer fuera de la Comunidad los medios de gestionar eficazmente los buques que ha abanderado en esos países. Una vez hecho esto, las actividades de gestión que se han deslocalizado empiezan a evolucionar de manera autónoma y la justificación de la gestión europea empieza a desaparecer. Con el tiempo, toda la actividad de gestión puede trasladarse al tercer país, lo que da un los servicios nuevo disponibles en el mercado mundial. Los cambios de pabellón no acarrean necesariamente destrucción de empleo a bordo de los buques o en las actividades de tierra, ni tampoco las infraestructuras y recursos humanos empiezan a trasladarse a otro lugar, puede resultar muy difícil atraer de nuevo a las empresas marítimas. impulso al uso de pabellones no comunitarios y de todos la deslocalización de las compañías, pero una vez que Como se indica más adelante, la existencia de buques con pabellón de la CE contribuye a garantizar que se realiza una estrecha vigilancia del cumplimiento de las normas de seguridad mediante el control del Estado de abanderamiento. Se ha demostrado que, en algunos casos, la seguridad de los navios retirados de los registros de la CE es peor que la de los inscritos en ellos. Si se cumple toda la legislación comunitaria aplicable, enarbolar un pabellón de la CE debe ser sinónimo de utilizar un buque seguro. El cambio de pabellón reduce las facultades de control del cumplimiento de las normas por parte de los Estados miembros de la CE. El abanderamiento de buques en terceros países ha contribuido también a la pérdida de puestos de trabajo de las gentes de mar comunitarias. Perdida de puestos de trabajo de gentes de mar de la CE 400000 300000 t 200000 100000 <D O 3. a o. ta •8. 2. E 1970 1985 1994 Fuente : DG V i l; LMIS; European Shipowners' Association (ECSA) Sin embargo, no toda la destrucción de empleo se ha debido a este fenómeno, sino que también ha influido la disminución del número de buques, la construcción de buques cada vez mayores y la racionalización. 48 Causas principales en la perdida de tripulaciones comunitarias Desabanderamiento ^ _ ^ _ ^^ Reducción de flota Fuente : Mercer/LMIS (1995) Reduccionesde tripulaciones por buque 2 2% 3. Evolución reciente de la oferta de profesionales en el sector marítimo a. Dificultades para evaluar el efecto de las grandes tendencias del empleo Como se ha indicado, el abanderamiento en países de libre matrícula es la causa de aproximadamente la mitad de la destrucción de empleo marítimo registrada en la CE durante la última década. Sin embargo, antes de extraer conclusiones prácticas de este hecho, conviene tener en cuenta los siguientes factores: Las cifras pueden sobreestimar la pérdida real de puestos de trabajo de los ciudadanos comunitarios, ya que no dan información sobre el empleo de estos últimos a bordo de buques que enarbolan pabellón extranjero. Por otra parte, tampoco establecen distinciones en función de las categorías profesionales. Se puede imaginar que la pérdida de puestos de trabajo es menos acusada entre los oficiales que entre los marineros, pues los datos disponibles indican que, cuando se produce un cambio de los armadores conservan al menos algunos oficiales de su propia pabellón, nacionalidad. En algunos casos, el cambio de pabellón no afecta siquiera a la nacionalidad de la tripulación40. Sin embargo, incluso si se mantienen los puestos de trabajo comunitarios cuando se cambia el pabellón de un buque, suelen empeorar las condiciones de trabajo, los salarios y las prestaciones, como seguros de enfermedad y accidentes. Las gentes de mar comunitarias que conservan sus puestos de trabajo a bordo de buques que se abanderan en países de libre matrícula pueden experimentar estos efectos negativos y la consiguiente desmoralización. A la inversa, las navieras pueden intentar reducir los costes de explotación de buques matriculados en la CE contratando a nacionales de terceros países. Según cálculos de las asociaciones de armadores, mientras que en 1 983 no eran ciudadanos del Estado de abanderamiento el 1 4% de los tripulantes de los buques de pabellón comunitario, este porcentaje se había incrementado hasta el 3 5% en 1994, y el empleo total se 40 En el Anexo A-4 se ofrece más información sobre las tendencias del empleo bajo los pabellones de los Estados miembros de la CE. 49 redujo en cerca de un tercio. Los datos disponibles no indican qué proporción de estos extranjeros procede de países no comunitarios ni su rango o cometidos a bordo. A este respecto conviene señalar también que la pérdida de empleo debida a la constitución de tripulaciones con mano de obra barata puede ahorrar costes en el sector. Cuando esto se repercute en una reducción de los fletes, disminuyen los precios de los productos transportados, lo que impulsa el crecimiento y el empleo en el conjunto de la economía. b. Escasez de marinos calificados Si en estos momentos es difícil valorar la situación del empleo bruto de los marinos comunitarios, en los últimos años se ha planteado otro problema más concreto, al que la política de transportes debe dar urgentemente una respuesta: la escasez mundial de marinos calificados. Como se ha indicado anteriormente, el número de profesionales del mar de los países de la CE ha estado disminuyendo constantemente en las dos últimas décadas. Aunque se ha dicho que esta tendencia afecta sólo a los miembros de la OCDE, hoy se prevé una escasez mundial de oficiales y marineros especialistas. Ya actualmente algunos Estados miembros de la CE indican que la cifra de contrataciones en el sector cubre sólo un 2 5% aproximadamente de las necesidades estimadas de sustitución. Es más, incluso con un número de contrataciones tan reducido, no hay suficientes puestos de trabajo en los buques para que esas personas adquieran la experiencia necesaria. Las nuevas prescripciones del Convenio sobre las normas de formación, titulación y guardia de las gentes de mar (STCW), aunque mejoran la calificación, podrían acentuar la escasez internacional mencionada. Existen cuatro razones por las que una política de transportes debe encontrar respuesta a esta escasez prevista: Primera, garantizar la seguridad marítima Segunda, conservar en necesarios en los sectores conexos la Comunidad los conocimientos y experiencia Tercera, hacer aplicar la política de seguridad de la CE por parte de las administraciones marítimas Cuarta, la formación de los jóvenes oficiales y marineros En este contexto, la disminución del empleo calificado en el sector del transporte marítimo adquiere una nueva dimensión: no puede evaluarse sólo numéricamente ni, por lo tanto, considerarse asunto de poca importancia en comparación con fenómenos mayores de desaparición de puestos de trabajo en otros sectores económicos comunitarios como consecuencia de la intensificación de la competencia internacional. La falta de gentes de mar comunitarias con un alto nivel de formación y competencia profesional puede poner en peligro los ambiciosos esfuerzos que ha emprendido la Comunidad para mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación del mar, y afectar gravemente a todos los sectores europeos relacionados con el transporte marítimo. Sin embargo, este problema puede convertirse en una gran oportunidad para que la CE se convierta en proveedor mundial de profesionales marítimos de alta calidad. 50 IV Otras tendencias del transporte marítimo mundial 1. Prosigue la mundialización la los últimos años liberalización del comercio mundial y En los métodos descentralizados de producción han generado un crecimiento continuo del comercio mundial y, en consecuencia, un aumento de la demanda de servicios marítimos. Paralelamente continúa sin pausa la mundialización del sector del transporte marítimo. La inscripción en registros de libre matrícula sigue aumentando y un número creciente de países ofrecen esta posibilidad. El transporte marítimo de líneas regulares ha crecido a una tasa del 6 , 5% anual en los últimos 10 años y se prevé que mantendrá el mismo ritmo en el próximo decenio. La transporte mundialización de la producción impulsa la demanda de servicios de mundiales. Como respuesta se han creado alianzas comerciales entre las compañías navieras. Estas alianzas o consorcios permiten satisfacer la demanda de cobertura mundial del cliente, a diferencia del sistema tradicional de conferencias, estructurado según rutas geográficamente limitadas. Esta tendencia está favoreciendo una mayor concentración de poder comercial en manos de un pequeño número de compañías y la aparición de grandes empresas de logística marítima. Con la mundialización de la industria, las redes de transporte puerta a puerta se harán cada vez más importantes para fabricantes y expedidores. Por este motivo existe una tendencia al desarrollo de servicios cada vez más personalizados que estimulan la llevan relación progresivamente a la sustitución de la autorregulación tradicional entre los grupos de usuarios -los consejos de expedidores- y los grupos de proveedores de servicios -las conferencias-. servicios. Todas estas cliente-proveedor circunstancias de Por lo que respecta al transporte en buques tramp, siempre es difícil predecir su crecimiento, pues la demanda depende de factores inestables, como la estacionalidad del tráfico, la abundancia de las cosechas, etc. Se piensa que no cambiarán significativamente a largo plazo las características principales de este sector: su carácter cíclico y su impredictibilidad. 2. Tendencias de la inversión La apertura de los mercados europeos ha atraído la inversión extranjera. En la actualidad algunas compañías dedicadas al transporte marítimo de corta distancia y a operaciones de enlace que han demostrado un alto nivel de eficiencia en los tráficos intraeuropeos la empresa son de propiedad no comunitaria. Por ejemplo, estadounidense Sea-Land goza de una importante presencia en el tráfico europeo de corta distancia. Se ha indicado, por otra parte, que la naviera japonesa NYK ha invertido 3 50 millones de dólares en su red de transporte de la CE. Otras compañías japonesas han adquirido navieras europeas o creado empresas conjuntas con navieras de la CE para ofrecer servicios intracomunitarios. Al mismo tiempo los armadores europeos están aprovechando las oportunidades que les brinda el tráfico entre terceros países y empiezan a crear redes de transporte en otros continentes. Sin embargo, las posibilidades de inversión de las navieras comunitarias están limitadas cuando la prestación de servicios nacionales no está abierto a empresas extranjeras o los puertos discriminan contra las compañías de otros países. 3. El problema del envejecimiento de los buques Las fuertes subvenciones mundiales a la construcción naval han contribuido a una excesiva oferta de buques y, como consecuencia, a un exceso estructural de capacidad en los mercados de transporte marítimo en buques tramp que ha deprimido los fletes. Sin embargo, este factor de sobrecapacidad perderá importancia si los 51 países más importantes del sector de la construcción naval miembros de la OCDE, que representan el 8 0% de la producción, eliminan las citadas ayudas a partir del 15 de julio de 1 9 9 6, según el acuerdo alcanzado. La conclusión del Acuerdo sobre la construcción naval de la OCDE, por el que se prohibe toda forma de falseamiento de los armadores, con la competencia, ampliará independencia de factores no comerciales. las posibilidades de elección de El descenso de los fletes y la creciente presión de la competencia han reducido los beneficios de los armadores. En consecuencia, el transporte marítimo se ha quedado a la zaga de otros sectores en términos de rendimiento por capital e inversiones. Esta circunstancia ha llevado a la prolongación de la vida útil de los buques y, en general, a un envejecimiento de las flotas. En ocasiones se ha reducido el mantenimiento, con los consiguientes problemas para la seguridad. Edad media de los buques41 1985 Abanderados en la CE 16 años Flota mundial 14 años 1994 21 años 17 años Aunque es posible mantener un alto nivel de seguridad en buques antiguos, las estadísticas demuestran que el riesgo general de accidentes se incrementa con la edad de la embarcación. Por ejemplo, estudios realizados sobre petroleros y graneleros demuestran que el riesgo de los buques de más de 20 años es superior al doble del correspondiente a los que tienen una antigüedad de 10 años. 4. Ampliación de la Comunidad Las últimas adhesiones han traído consigo un importante incremento del tonelaje controlado por intereses comunitarios. Suecia es el decimocuarto país marítimo mundial, Finlandia el 34 y Austria el 6 8. En el futuro el tonelaje comunitario puede aumentar con las adhesiones previstas de Chipre y Malta. En consecuencia, las ampliaciones pueden suponer un fuerte incremento de la potencia marítima de la Comunidad e incrementar considerablemente el control y la voz de sus Estados de abanderamiento en las aguas mundiales. Así pues es urgente anticiparse a esta tendencia y elaborar un marco coherente de política marítima, en especial con respecto a los registros de matrícula y la seguridad marítima, que tenga en cuenta estas posibles nuevas adhesiones. V Oportunidades para el transporte marítimo comunitario Como se ha indicado, el transporte marítimo de la CE afronta numerosos desafíos, pero sigue bien situado para aprovechar las oportunidades que surgirán del incremento general de la demanda de servicios marítimos y la creciente especialización. Las navieras de líneas regulares de la CE son en conjunto tan rentables como las no comunitarias. La mundialización del comercio y la producción exigirá un producto de transporte cada vez más personalizado, lo que a su vez requerirá un alto nivel de conocimientos y experiencia y personal especializado. Una estrategia comunitaria de 41 Las estadísticas se refieren a buques de más de 100 tpm de los tipos siguientes: buques de carga seca a granel, buques de carga general, portacontenedores, buques de transbordo rodado y otras clases de buques de carga seca. 52 la formación y la calificación puede contribuir a satisfacer esas fomento de necesidades. Existen datos recientes que indican que los armadores intentan contratar marinos comunitarios cuando necesitan personas con conocimientos profesionales especializados para mantener activos muy costosos y obtener elevados niveles de rendimiento respetando al mismo tiempo normas de seguridad estrictas y satisfaciendo las crecientes exigencias de los clientes. Otra posible área de crecimiento es la navegación de corta distancia42. Numerosas empresas europeas tienen una tradición y experiencia en este campo que se pueden aprovechar en Europa y fuera de ella. Por otra parte, en la navegación de crucero, suministros mar adentro, carga pesada y otros tipos especializados de transporte, las navieras europeas poseen un alto grado de experiencia y un avanzado nivel que son fruto de muchos años de presencia en estas actividades. La construcción naval avanzada puede contribuir a que el sector comunitario del transporte marítimo explore nuevas oportunidades comerciales (incluidas, por ejemplo, las rutas abiertas desde la desaparición de la antigua Unión Soviética, que pueden precisar buques de casco especial para navegación en hielo). La necesidad de nuevos tipos de buque creará un potencial exportador de buques y sistemas especializados e impulsará el empleo para el personal con formación a bordo. 42 Véase Comisión Europea: El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa. COM (95) 317 final. Diferencias en los impuestos sobre sociedades de diez tipos de buques Petroíeros Suezmax (140 000 DWT) Product tanker (40 000 DWT) Graneleros Cape Size (150 Ô00 DWT) Panamax (65 000 DWT) Handy-síze (28 000 DWT) Pabellones UE m Italia Italia Grecia Grecia Italia Italia RU Grecia Grecia Grecia Portacontenedores Large (4 000 TEÜ) Line ~ Haul (2 700 TEÜ) Deepsea Feeder (1 500 TEU) P. Bajos Alemania Alemania Dinamarca Francia Grecia Carga general Breakbulk(15 000DWT) Ro-Ro (6 000 DWT) Alemania Italia Grecia Grecia Registro en terceros países de bajo costo Panamá Panamá Panamá Chipre Panamá Panamá Panamá Panamá Chipre Panamá Comparado con registro en terceros países de bajo costo Fuente : Mercer Management Consulting/LMIS Diferencia anua! de costes (en '000 $)1 * costes { 4¥Mi¥¥¥'l¥i'M'MMWMM'> i'i'f' i 'i I'I'W A 958. 2 494. 4 709. 1 439. 3 202. 8 782. 1 372 253. 3 B 107. 1 38. 8 119. 5 58. 8 27. 2 752. 8 460. 6 29. 3 168. 1 308. 9 16. 3 4. 6 O0 m x O > I Diferencias en los costes de las tripulaciones de diez tipos de buques Pabellones UE Petroleros Suezrfiax (140 000 DWT) Product tanker (40 000 DWT) Granjeros Cape Size (150 000 DWT) Panamax (65 000 DWT) Handy-size (28 000 DWT) Italia Italia Italia Italia RU IEÜ Grecia Grecia Grecia Grecia Grecia Portacontenedores Large (4 000 TEÜ) Line - Haül (2 700 TEÜ) Deepsea Feeder (1 500 TEU) P. Bajos Alemania Aiemania Dinamarca Francia Grecia Carga general Breakbulk(15 000DWT) RoRo (6 000 DWT) Alemania Italia Grecia Grecia Registro en terceros países de bajo costo (sin ITF) Panamá Panamá Panamá Chipre Panamá Panamá Panamá Panamá Chipre Panamá Comparado con registro en terceros países de bajo costo Fuente : Mercer/LMIS (1995) Diferencia anual de costes (en f000) •* índice de costes' A 1228 1192 865 794 472 630 1144 1144 1221 587 B 185 179 155 149 144 380 1124 91 368% 370% 313% 304% 227% 279% 433% 433% m 140% 141% 138% 137% 139% 208% 427% 126% 88 82 383% 265% 122% 123% 1 un 4> m x O > I ínteres de ciertos Estados miembros en el control de tipos específicos de buques, indicado en porcentaje de la flota mundial (en Tpm, 1994) - 55 - ANEXO A-2 Graneleros 25% 20% 15% 10% 5% 0% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% Dinamarca Alemania Italia RU Grecia Ro-Ro o JP. Qrtacp. ntene. doj£s„ Italia Países Bajos Francia Dinamarca Alemania Fuente : LMIS ínteres de ciertos Estados miembros en el control de tipos específicos de buques, indicado en porcentaje de la flota mundial (en Tpm, 1994) - 56 - ANEXO A -2 Granèleros de carga especifica 1 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% Grecia Italia Suécia H |-"v-'-'-'"1 Alemania h RU Países Bajos Carga general Dinamarca Países Bajos Alemania RU Grecia Fuente : LMIS enTpm Tendencias de pabellón en Estados miembros de la CE Fuente : LMIS Vessel Database (1995) Profesionales nacionales a bordo de buques de pabellón de la CE Fuente : ECSA Profesionales extranjeros a bordo de buques de pabellón de la CE RU Suécia España datos no disponibles Portugal datos no disponibles Países Bajos ninguno Italia g ^ ^ ^ í ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ S ^ S ^^ mmmm^mmi Irlanda Grecia H W M W t a w ^^ Alemania B & s s ; ^ ; ^^ Francia fss&Bas&sa Finlandia r Dinamarca Bélgica 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 Fuente : ECSA v-n •O m x O > I 60 ANEXO B : INICIATIVAS Y RESULTADOS I Análisis de la política de la CE hasta la fecha la que se combinan medidas que atañen a La Comisión ha venido aplicando durante varios años una política marítima comunitaria en la competitividad del transporte marítimo de la CE y la seguridad marítima. Los avances realizados en materia de apertura de mercados y eliminación del transporte marítimo que no cumpla las normas mediante la aplicación estricta de la reglamentación de seguridad deben mejorar la posición competitiva del transporte marítimo realizado bajo pabellón de la CE. Esto no significa, sin embargo, que de momento no sigan siendo necesarias medidas provisionales de apoyo para la flota con pabellón comunitario. las relaciones exteriores, El impacto de esa política se ha notado con más fuerza en la navegación oceánica; la Comisión ha propuesto recientemente medidas para desarrollar el transporte marítimo de corta distancia. Además, la Comisión ha seguido desde 1987 una activa política de competencia en materia de transporte marítimo de líneas regulares. 1. Política marítima de la Comunidad El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas dictó dos sentencias que impulsaron el desarrollo de una política marítima de la Comunidad. La primera, de 1 9 7 4, estipulaba que las reglas generales del Tratado eran aplicables al transporte transporte43. marítimo y aéreo, de Posteriormente, en 1985, determinó que el Consejo había incumplido sus obligaciones al no haber promulgado la normativa sobre libre prestación de servicios en el sector del transporte, en virtud del artículo 75 del Tratado44. La Comisión presentó ese mismo año una propuesta de política marítima común4 5. igual manera que a los otros modos de a. El paquete de medidas de 1986 El paquete de medidas de 1986 partía del supuesto de un mercado abierto, con una filosofía no proteccionista para crear una flota comunitaria competitiva y generar empleo y, al mismo tiempo, medidas para contrarrestar la competencia desleal46. En general, la Comunidad decidió que todos los servicios intraeuropeos, excepto los de cabotaje, debían ser liberalizados y que no habría más requisito para aprovechar las oportunidades de transporte marítimo dentro de la CE que el del establecimiento en la Comunidad. Esta estrategia no estaba condicionada por ningún compromiso similar de liberalizar mercados de los principales socios comerciales de la Comunidad. 43 44 45 46 Asunto Marineros franceses, 1974, (RTJ) 359. Parlamento-Consejo, 1985 (RTJ) 1513. Una política común de transportes - Transporte marítimo, Boletín de las Comunidades Europeas, Suplemento 5/85. El paquete de medidas de 1986 estaba formado por cuatro Reglamentos publicados en el DO L n° 378, de 31 de diciembre de 1986: Reglamento 4055/86, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros; Reglamento 4056/86, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos; Reglamento 4057/86, relativo a las prácticas de tarifas desleales en los transportes marítimos; Reglamento 4058/86, sobre una acción coordinada con objeto de salvaguardar el libre acceso al tráfico transoceánico. 61 b. Propues tas para man tener los buques bajo pabellón de los países de la CE y crear el mercado único En 1 9 8 9, la Comisión propuso nuevas medidas para desarrollar la política común de transporte marítimo4 7. Como en 1 9 8 5, señalaba nuevas pérdidas de empleo y competitividad de la flota de la CE e indicaba específicamente como una de las principales causas de esa recesión el elevado coste fiscal y de mano de obra de las operaciones realizadas bajo pabellón de los países de la CE. En consecuencia, la Comisión proponía la creación del Registro Euros, con el doble propósito de reducir la carga financiera de enarbolar un pabellón comunitario y, al mismo tiempo, salvaguardar el empleo en la CE. La propuesta modificada de 1 9 9 1, basada en una de las propuestas del Parlamento Europeo, preveía que todos los armadores de la Comunidad con buques inscritos en el Euros y que cumplieran los requisitos mínimos obligatorios de los trabajadores del mar de la CE tendrían derecho al reembolso del impuesto sobre la renta de los trabajadores del mar. La propuesta formulaba así un tipo de ayuda estatal compatible con el mercado común. Los Estados miembros rechazaron el carácter obligatorio de esta medida comunitaria. La cuestión de unos requisitos mínimos obligatorios en materia de tripulación fue también un importante escollo en la negociación. El Consejo no ha podido aceptar esta propuesta, aunque la Comisión ha probado diferentes fórmulas para llegar a un acuerdo. El paquete de medidas de 1989 incluía también una propuesta para liberalizar la prestación de servicios dentro de los Estados miembros, aprobada como Reglamento 3 5 7 7 / 9 24 8, y una propuesta de definición del concepto de armador comunitario. Desarrollaba criterios basados en los derechos de participación mayoritaria y mayoría de voto detentados por intereses comunitarios y que se consideran necesarios para que una naviera sea considerada armador comunitario a efectos de los correspondientes instrumentos comunitarios transporte de ayuda alimentaria)49. La propuesta no ha sido aún aprobada y en el Consejo de Edimburgo de 1 9 92 se pidió a la Comisión que la revisara. registro en Euros, (cabotaje, La Comisión elaboró también en 1989 unas directrices para evaluar las ayudas estatales al sector del transporte marítimo50. La Comisión decidió que se podían autorizar, en interés de la Comunidad, medidas de ayuda estatal para: - mantener los buques bajo pabellones comunitarios, modernizar las flotas y - mantener el empleo de las gentes de mar de la CE. Las ayudas estatales podían servir para compensar la diferencia de costes existente entre los pabellones comunitarios y los de conveniencia, aunque debían cumplir también otros requisitos: -respetar los principios generales de la Comisión sobre ayudas estatales; -no conducir al mantenimiento o al aumento de la capacidad en sectores con exceso de capacidad. El futuro del transporte marítimo comunitario - Medidas para mejorar las condiciones de funcionamiento de la flota comunitaria, COM (89) 266 final, 3 de agosto de 1989. Reglamento (CEE) 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo), DO L n° 364, de 12 de diciembre de 1992, pág. 7. Véase COM (89) 266 final; COM (91) 54 final. SEC (89) 921 final. 48 49 50 62 En 1 9 9 1, la Comisión publicó una comunicación sobre los retos para las industrias marítimas51. Dicha comunicación se basaba en la aplicación del nuevo enfoque de la política industrial de 1990 y presentaba el transporte marítimo, la construcción naval, el sector de suministros, la pesca, etc. , en su contexto industrial. La Comunicación señalaba una vez más la pérdida de buques y puestos de trabajo de las flotas de la CE. Condujo a la creación del Foro de Industrias Marítimas y fue seguida por una nueva comunicación titulada El futuro de la Europa marítima. c. La política común de seguridad marítima En febrero de 1 9 9 3, la Comisión adoptó una comunicación sobre política común de seguridad marítima5 2. Esta estrategia ha sido plenamente ratificada por el Consejo y por el Parlamento Europeo y se basa en: afianzar la aplicación coincidente de las normas internacionales de seguridad en las aguas europeas; reforzar el papel del Estado rector del puerto en la inspección de los buques, cualquiera que sea su pabellón; fomentar una tecnológicamente avanzada; apoyar a las organizaciones internacionales en su tarea de establecer normas internacionales. infraestructura de seguridad marítima adecuada y En menos de tres años se han adoptado finalmente varias medidas de aplicación, cuyo efectivo cumplimiento será obligatorio tanto para las administraciones de los Estados miembros como para el sector privado a partir de 1996. Se establece una gama de normas básicas que deben cumplir todos los proveedores de servicios de transporte marítimo. El objetivo fundamental es impedir que quienes intervienen en este mercado reduzcan la seguridad de las operaciones para mejorar su posición competitiva. Siempre que se apliquen y entren en vigor de manera uniforme y rigurosa en todos los Estados miembros, las medidas adoptadas pueden mejorar considerablemente la seguridad y el impacto ambiental de la navegación marítima. La Comisión se propone hacer un seguimiento del proceso de aplicación de las medidas y actuar rápidamente en caso de incumplimiento, como elemento fundamental de su futura política en este sector. Las principales medidas a partir de enero de 1996 son las siguientes: Responsabilidades de las administraciones de los Estados de abanderamiento y de las organizaciones que actúan en su nombre (Directiva 9 4 / 5 7, sobre sociedades de clasificación) Sólo las organizaciones que cumplen unos elevados criterios de calidad son reconocidas por la Comunidad Europea y están autorizadas a realizar inspecciones de seguridad y medioambientales en nombre de las administraciones nacionales. A partir del 1 de enero de 1996 los buques que dispongan de un certificado expedido por organizaciones reconocidas no europeas, sea cual sea su pabellón, serán objeto de inspecciones prioritarias por parte de las autoridades del Estado rector del puerto53. 51 52 53 Nuevos desafíos para las industrias marítimas, comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo y al Comité Económico y Social; COM (91) 335 final, 20 de septiembre de 1991. Una política común de seguridad marítima, COM (93) 66 final, 24 de febrero de 1993. DO L n° 319, de 12 de diciembre de 1994, pág. 20. 63 Formación y calificación de los marinos enrolados en buques de navegación marítima que enarbolan pabellón de un Estado miembro (Directiva 9 4 / 5 8) Esta Directiva, basada en el Convenio STCW, impone también prescripciones para garantizar la eficacia de las comunicaciones a bordo de todos los buques que utilicen un puerto comunitario, sea cual sea su pabellón. En especial en los petroleros, quimiqueros y gaseros es necesario un lenguaje común para las comunicaciones a bordo y entre el buque y tierra54. Control del Estado rector del puerto (Directiva 95/21) la piedra angular de una política diseñada para El control efectivo y uniforme de los buques que utilizan un puerto de la CE, sea cual reducir sea su pabellón, es drásticamente la actividad en aguas europeas del transporte marítimo que no cumpla las normas. La Directiva exige, a partir del 1 de julio de 1996, que se elabore una lista negra de pabellones y de determinados tipos de buques potencialmente peligrosos, como por ejemplo graneleros y petroleros viejos. Los buques en que se detecten deficiencias importantes serán retenidos hasta que se hayan reparado todas las deficiencias5 5. Deber de notificación (Directiva 93/75) Desde septiembre de 1995, los expedidores y armadores que intervengan en el transporte de mercancías peligrosas o contaminantes están sujetos a la obligación de notificación especificada en la Directiva 9 3 / 7 5. De esta forma se podrán aplicar soluciones más eficaces en caso de accidente. Para ello, los Estados miembros deberán ofrecer una estructura efectiva para facilitar la información correspondiente que pueda solicitar otro Estado miembro56. Tanques de lastre separado (Reglamento 2 9 7 8 / 9 4) Desde el 1 de enero de 1996, las autoridades portuarias y los servicios de practicaje deberán aplicar a los buques cisterna con tanques de lastre separado o doble casco derechos inferiores a los aplicados a los buques cisterna sin tanques de lastre separado del mismo la utilización, por las compañías de transporte marítimo, de buques menos perjudiciales para el medio ambiente57. tonelaje bruto. Este Reglamento pretende incentivar y favorecer Código CGS (Reglamento 3051/95) A partir del 1 de julio de 1996, las compañías que utilicen transbordadores de pasaje de carga rodada con destino u origen en un puerto de la Comunidad estarán sujetas a auditoría y certificación de su Sistema de Gestión de Calidad y Seguridad, incluidas las actividades en tierra y a bordo58. 54 55 56 57 58 DO L n° 319, de 12 de diciembre de 1994, pág. 28. DO L n° 157, de 7 de julio de 1995, pág. 1. DO L n° 247, de 5 de octubre de 1993, pág. 19. DO L n° 319, de 12 de diciembre de 1994, pág. 1. DO L n° 320, de 30 de diciembre de 1995, pág. 14. 64 d. Relaciones exteriores Desde la aprobación del paquete de medidas de 1986, la política de relaciones exteriores de la Comunidad en el sector del transporte marítimo ha consistido en asegurar las condiciones de libre acceso y libre competencia en el mercado mundial. Siguiendo esta estrategia, la Comunidad ha presionado en favor de una mayor liberalización y de la reducción de las limitaciones existentes. Así, los Convenios de Lomé con los países de África, el Caribe y el Pacífico (ACP) y los Acuerdos Europeos con varios países de Europa Central y Oriental incluyen disposiciones para garantizar la libertad de acceso al mercado marítimo. Los Acuerdos de Asociación y Cooperación con algunos de los países surgidos de la antigua Unión Soviética y los Acuerdos de Asociación con países del Mediterráneo incluyen también cláusulas relacionadas con la liberalización de los mercados de transporte marítimo. El Acuerdo de 1992 sobre el Espacio Económico Europeo (EEE) incluye disposiciones de liberalización en este sector para la aplicación general del Tratado. En este contexto, la legislación marítima de la CE es ampliamente aplicable a los miembros de la AELC, incluida Noruega. Por último, la Comunidad lucha también por la liberalización multilateral de los servicios de transporte marítimo en el marco del GATS (Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios). Simultáneamente, la Comisión ha puesto en vigor la libre prestación de servicios en el tráfico con destino u origen en la Comunidad. Ha adoptado medidas contra la reserva unilateral de carga de los Estados miembros y contra los acuerdos bilaterales entre Estados miembros y terceros países que limitan dicha libertad. e. Relaciones con la OMI y la OIT La Comisión está convencida de la necesidad de prestar asistencia a la Organización Marítima Internacional (OMI) y a la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en su tarea de establecer unas normas internacionales de seguridad y condiciones laborales. La Comisión recomienda que la CE adopte una postura firme con objeto de mejorar las condiciones de trabajo y las normas de seguridad y formación en la OMI y la OIT. La Comisión ha coordinado la posición de los Estados miembros en las recientes la revisión de los Convenios STWC y SOLAS, Conferencias de contribuyendo así al éxito de las mismas. la OMI sobre En cuanto a la OIT, la Comisión considera que debería mantenerse la estructura independiente dedicada al sector marítimo establecida en la Organización desde su nacimiento. Las características específicas del sector marítimo son reconocidas a escala mundial. Se han adoptado más de 30 convenios y resoluciones sobre condiciones de trabajo de las gentes de mar. Las actividades de la OIT dedicadas a los problemas de las gentes de mar son cada vez más importantes a la vista de la mundialización del mercado, de la salud y la seguridad de los marinos y de los requisitos más estrictos en materia de seguridad marítima y prevención de la contaminación. La OIT tendrá que seguir manteniendo la especificidad del sector marítimo para adoptar las normas internacionales de trabajo existentes en el sector marítimo. instrumentos eficientes y mejorar 65 La Comisión, así como las organizaciones sindicales y de armadores expresaron su preocupación cuando la Entidad Gestora de la OIT pospuso, por razones económicas, la Conferencia Marítima que debía haberse celebrado a principios de 1 9 9 6. La Conferencia se celebrará en octubre de 1996 e incluirá en el orden del día la revisión del Convenio n° 1095 9. La Comisión atribuye una gran importancia a que se realice con éxito la revisión de este Convenio y a su pronta entrada en vigor. Tendrá una incidencia directa en las negociaciones sobre jornada de trabajo en el sector celebradas entre los interlocutores sociales de la CE, representados en el Comité Conjunto de Transporte Marítimo. El tema no se incluyó en la Directiva 9 3 / 1 04 sobre ordenación del tiempo de trabajo. La Comisión animó a los interlocutores sociales a hacer recomendaciones a la Comisión sobre cómo garantizar mejor que dicho sector quede adecuadamente cubierto en materia de protección de la salud y la seguridad. La Comisión estudiará, junto con los Estados miembros, la posibilidad de convencer a la Conferencia de que adopte una decisión sobre la entrada en vigor del Convenio n° 109 a través del control del Estado rector del puerto. f. Transporte marítimo de corta distancia Como ya se ha indicado, la Comisión ha adoptado recientemente una comunicación sobre transporte marítimo de corta distancia60. La Comunicación incluye un programa de acción con propuestas de iniciativas que pueden emprenderse de forma más adecuada a escala comunitaria, así como recomendaciones dirigidas a los Estados miembros, a las autoridades regionales y locales, a las autoridades portuarias y a las propias industrias marítimas. La Comunicación aborda tres áreas de actuación: distancia. La mejora de la calidad y la eficiencia de los servicios de transporte marítimo de corta Hace hincapié en la importancia de las actividades de I + D del Cuarto Programa Marco de la Comunidad. Medidas como la financiación de planes piloto de transporte marítimo de corta distancia, la aplicación y el seguimiento del proyecto MARIS del G7 y la promoción de una utilización más generalizada del Intercambio Electrónico de Datos son necesarias para conseguir una mejor integración del transporte marítimo de corta distancia en las cadenas de transporte intermodal. y la eficiencia de los puertos La mejora de la infraestructura El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia será uno de los objetivos principales de los proyectos relacionados con los puertos financiados en virtud del plan de Redes Transeuropeas. También es necesaria la transparencia en materia de tarifas portuarias y ayudas estatales a los puertos. La aplicación de las normas de competencia y de ayudas estatales del Tratado debería conducir a mejorar la eficiencia y a ofrecer servicios orientados al usuario. 59 60 Convenio sobre salarios, jomada de trabajo y dotación (marítima) (1958). Desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa - perspectivas y desafíos, COM (95) 317 final. 66 La preparación del transporte marítimo de corta distancia para la ampliación de Europa Esta estrategia deriva del nuevo contexto económico y político de las relaciones entre la Comunidad y los Estados de regiones limítrofes, como las zonas del Mar Báltico, el Mar Negro y el Mar Mediterráneo. Por iniciativa de la Comisión, se han creado ya Grupos de Trabajo sobre Transporte Marítimo para cada una de estas zonas. El objetivo es que cada uno de estos grupos elabore un programa de trabajo plurianual. Se dispondrá así de un contexto para estudiar las propuestas de asistencia en función de los correspondientes programas comunitarios. El Parlamento Europeo, el Consejo, el Comité Económico y Social y el Comité de las la Regiones han reaccionado ya positivamente ante Comunicación sobre transporte marítimo de corta distancia. la acción propuesta en J. , g. Normas de competencia El Reglamento 4 0 5 6 / 86 del Consejo determina las modalidades de aplicación por parte de la Comisión de los artículos 85 y 86 del Tratado a los servicios de transporte marítimo con destino u origen en uno o más puertos de la Comunidad. Concede una exención por categorías para los acuerdos de empresas a los que hace referencia el apartado 1 del artículo 85 celebrados por las conferencias para sus actividades tradicionales de transporte marítimo de líneas regulares, incluida la fijación de tarifas comunes o uniformes para la prestación de servicios de transporte marítimo. La exención va acompañada de una serie de condiciones y obligaciones que pueden ser derogadas en ausencia de una competencia efectiva en el comercio en cuestión. La exención no se extiende a la tarificación colectiva en tierra por compañías de transporte marítimo de línea ni permite acuerdos de no utilización de la capacidad. El 8 de junio de 1 9 94 la Comisión aprobó un Informe sobre la aplicación de las normas de competencia de la CE al transporte marítimo de líneas regulares61, en el que explicaba que la práctica actual de las conferencias de fijar en común las tarifas para la rama de tierra de una operación de transporte multimodal era contraria a las normas de competencia de la CE y, en su forma actual, no podría acogerse a exenciones de grupo o individuales. Al mismo tiempo que condenaba la práctica actual de las conferencias de fijar en común las tarifas de tierra, la Comisión indicaba en el Informe un nuevo planteamiento que podría facilitar a las compañías de transporte marítimo la obtención de exenciones individuales para la cooperación en tierra y la fijación de tarifas en tierra. De la misma forma que cooperan en la rama marítima, podrían cooperar en el transporte por tierra con considerables beneficios para los transportistas marítimos. Deberían demostrar que la fijación de tarifas de tierra es indispensable en dicha cooperación y para alcanzar los beneficios resultantes de la misma. En julio de 1995 se encomendó a un Comité de Hombres Sabios denominado Grupo Multimodal la tarea de estudiar cómo se podría aplicar mejor la estrategia de la Comisión sobre fijación de precios de transporte multimodal para alcanzar el objetivo definido en el Informe de la Comisión de 8 de junio de 1994. El Grupo Multimodal presentó un informe preliminar y unas recomendaciones a la Comisión en forma de Informe Provisional. En el curso de 1996 el Grupo presentará el Informe Definitivo. 6! Véase Informe sobre transporte marítimo, SEC (94) 933 final, de 8 de junio de 1994. 67 Por otra parte, en abril de 1995, la Comisión aprobó un segundo reglamento de líneas regulares62. El exención para Reglamento trata de los acuerdos entre compañías de transporte marítimo de línea regular para la cooperación en la explotación conjunta de servicios de transporte marítimo de línea regular (consorcios). transporte marítimo de las compañías de 2. Los Estados miembros A medida que se intensifica la competencia de pabellones de terceros países, numerosos Estados miembros ofrecen distintos tipos de ayudas al transporte marítimo. Varios Estados miembros adoptaron diversas estrategias y destinaron fondos para las medidas correspondientes. Todo ello reflejaba en parte la actitud general de los Estados miembros respecto de las ayudas estatales o su valoración de la importancia relativa del sector del transporte marítimo para su economía y su sociedad. Muchos de los Estados miembros tienen una larga tradición marítima que influye en su actitud sobre este modo de transporte. Por otra parte, puesto que los Estados miembros no han conseguido hasta ahora ponerse de acuerdo sobre un planteamiento comunitario de la cuestión, han tenido que encontrar soluciones nacionales a los problemas de sus respectivas flotas. Puesto que a pesar de las ayudas estatales, a finales de la década de 1980 proseguían el abanderamiento en países de libre matrícula y la destrucción de puestos de trabajo, algunos Estados miembros decidieron crear registros específicos para los buques que enarbolan su pabellón en el comercio internacional para reducir sus desventajas competitivas. Con independencia de la denominación que se les haya dado, estos registros se crearon para liberar a los buques que enarbolan el pabellón del Estado miembro de determinados costes inherentes al régimen fiscal y laboral del primer registro. En la actualidad, disponen de registros específicos para sus flotas los siguientes Estados miembros: Dinamarca (DIS) Francia (en especial el Registro Kerguelen)63 Finlandia (Relación de Buques Mercantes en Comercio Internacional) Portugal (MAR) España (Registro de las Islas Canarias). El registro de transporte marítimo de Alemania incluye una sección internacional (ISR) y los armadores de buques incluidos en dicha sección pueden concluir acuerdos con marinos extranjeros a precios del país de origen, lo cual supone una considerable reducción de los costes laborales. Los armadores de los Países Bajos tienden a utilizar el Registro de las Antillas Holandesas para mejorar su posición competitiva. El registro es administrado de forma autónoma y no debería considerarse como un segundo registro o un registro alternativo de los Países Bajos. 62 Reglamento n° 870/95 de la Comisión, de 20 de abril de 1995, DO L n° 89, de 21 de abril de 1995, pág. 7. El Consejo de Estado declaró ilegal, por razones constitucionales, el actual registro El Consejo de Est; Kerguelen en 1995. 68 El Reino Unido no tiene registro alternativo. Las navieras británicas y de otras nacionalidades pueden utilizar los registros de diferentes territorios y dependencias de la Corona para tener acceso a los regímenes locales de impuestos, disfrutando al mismo tiempo, al enarbolar "pabellón británico", de la protección diplomática del Reino Unido. Austria, Bélgica, Grecia, Irlanda, Italia, Luxemburgo y Suecia no tienen de momento un segundo registro, aunque Italia está estudiando la posibilidad de crearlo. En muchos Estados miembros con registros alternativos, la mayoría de los buques de comercio internacional están inscritos en el registro alternativo; por ejemplo, en Dinamarca el 9 2% del tonelaje total en comercio internacional está registrado en el DIS; en Alemania, la cifra correspondiente al ISR es del 7 6 %; en Finlandia el 5 0% de la flota está en la Relación de Buques Mercantes en Comercio Internacional. Por lo tanto, el primer registro tiene con frecuencia una importancia reglamentaria secundaria para el transporte marítimo internacional y el régimen alternativo pasa a ser la norma real. II Resultados La política marítima ha tenido éxito en la liberalización de los mercados, en especial en Europa, y en ofrecer a los usuarios una amplia gama de servicios de transporte marítimo. La aplicación de las normas de competencia de la CE a todos los operadores del mercado, con independencia del pabellón, ha beneficiado los intereses de los usuarios y garantiza un trato equitativo a todas las navieras de líneas regulares. La nueva política de seguridad permitirá a la Comunidad garantizar la aplicación efectiva de las normas de seguridad y protección del medio ambiente, con las que se aseguran también unas condiciones de competencia más equitativas. No obstante, este contexto liberalizado del transporte marítimo internacional no ha generado empleo para los marinos de la CE. Al contrario, el empleo a bordo se ha reducido. Aunque las medidas de liberalización adoptadas pueden haber mejorado la productividad de la flota de la CE, no han reducido la presión para abandonar los registros más onerosos de la CE, como muestran claramente las cifras que se citan en la Parte A. El éxito de los registros alternativos de los Estados miembros y los planes de ayuda ha sido variado. El Registro Internacional Danés (DIS) incluye un requisito de nacionalidad sólo para el capitán; sin embargo, ha atraído al 8 0% del empleo de la CE a los buques en él incluidos, fundamentalmente a través de la exención del impuesto sobre la renta de los marinos. Los registros de otros Estados miembros han conseguido invertir o al menos frenar la tendencia a la baja. Así, desde la creación del registro alternativo de Finlandia en 1992, el tonelaje bajo pabellón finlandés ha aumentado un 5 0 %. Es interesante señalar que Finlandia ha conseguido volver a atraer buques tramp, principales candidatos para el abanderamiento en países de libre matrícula. Con la introducción del ISR en 1989, Alemania consiguió estabilizar el tonelaje bajo su pabellón, igual que Suecia mediante reducciones de impuestos y de las cotizaciones de las empresas a la seguridad social. En algunos Estados miembros, la intervención pública no ha conseguido detener el declive general de la flota de bandera. En resumen, las medidas adoptadas por la CE y los Estados miembros para incrementar la competitividad de los pabellones de la CE no han conseguido invertir la tendencia al abandono del pabellón y la pérdida de empleo, aunque algunos registros alternativos parecen ofrecer resultados prometedores. ISSN 0257-9545 COM(96) 81 final DOCUMENTOS ES 07 N'de catálogo : CB-CO-96-119-ES-C ISBN 92-78-01695-0 Oñcina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo

Proposition de REGLEMENT (CE) DU CONSEIL portant prorogation de la durée de la protection communautaire des obtentions végétales en ce qui concerne les pommes de terre

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COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES * -if Bruxelles, le 13. 03. 1996 COM(96) 95 final Proposition de REGLEMENT (CE) DU CONSEIL portant prorogation de la durée de la protection communautaire des obtentions végétales en ce qui concerne les pommes de terre (présentée par la Commission) EXPOSE DES MOTIFS Le règlement (CE) n' 2100/94 du Conseil, instituant un régime de protection communautaire des obtentions végétales1, a introduit un nouveau régime communautaire permettant l'octroi à l'échelle communautaire d'une protection des obtentions végétales, un système spécifique de droits de propriété industrielle s'appliquant aux nouvelles variétés végétales. La protection est applicable directement et uniformément sur l'ensemble du territoire de la Communauté. Aux fins de la mise en oeuvre du règlement, un Office communautaire des variétés le 1er septembre 1994, date végétales, dénommé ci-après "l'Office", a été institué d'entrée en vigueur du règlement. La durée d'une protection communautaire des obtentions végétales accordée par l'Office s'étend en principe jusqu'à la fin de la vingt-cinquième année civile ou, dans le cas des variétés de vigne et d'arbres, jusqu'à la fin de la trentième année civile suivant celle de l'octroi de la protection. Le règlement prévoit la possibilité de proroger ces durées de cinq ans au maximum. À cette fin, un règlement d'application peut être adopté par le Conseil, statuant à la majorité qualifiée sur proposition de la Commission. La proposition ci-jointe de la Commission vise à prévoir une prorogation de la durée dans le cas des variétés de pommes de terre et est motivée, dans l'état actuel des choses, par les exigences suivantes: 1. Il est unanimement reconnu que la sélection de nouvelles variétés de pommes de techniques spécifiques et qu'elle ne permet terre entraîne des difficultés d'envisager des bénéfices équitables qu'à un stade relativement tardif. Par conséquent, aussi bien les coûts relatifs à la recherche que la mise au point réussie de variétés de pommes de terre, même inégalées sur le marché, ne peuvent être comparés aux autres espèces de plantes agricoles. Ce principe reconnu par tous se reflète dans la législation nationale de la plupart des États membres de l'Union européenne adhérant également à l'Union internationale pour la protection des obtentions végétales (UPOV), qui prolongent de cinq ans par rapport aux autres espèces de plantes agricoles la durée de la protection dans le cas des pommes de terre. La Communauté européenne envisageant également d'adhérer à l'UPOV par la ratification de la convention de 1991, il conviendrait d'aligner la ligne de conduite en matière de durée de protection des obtentions dans le secteur de la pomme de terre. JO n* L 227 du 1. 9. 1994, p. 1, modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n* 2506/95 du Conseil, du 25. 10. 1995, JO n' L 258 du 28. 10. 1995, p. 3. 2. L'Office est entré en activité en 1995 et a reçu depuis plus de 3 200 demandes de protection communautaire d'obtentions végétales, dont 200 concernent des variétés de pommes de terre (situation au 1/2/1996). Il est probable que l'Office accordera en 1996 les premières protections communautaires d'obtentions végétales. Par conséquent, les attentes - dûment fondées, comme il ressort des explications qui précèdent - des obtenteurs de pommes de terre se concrétiseront bientôt dans la protection communautaires des obtentions. Il est donc nécessaire que la Communauté européenne prenne des mesures immédiates pour permettre aux obtenteurs de pommes de terre de procéder à la planification appropriée de leurs activités. Subsidiarité a) Quels sont les objectifs de la mesure eu égard aux obligations qui incombent à la Communauté? La mesure poursuit le même objectif que le règlement 2100/94, c'est-à-dire celui d'assurer la compatibilité avec les exigences de la notion de marché unique, la proposition n'affecte pas la coexistence des régimes nationaux et du système communautaire. b) La mesure relève-t-elle d'un domaine faisant l'objet d'une compétence exclusive de la Communauté ou d'une compétence partagée avec les États membres'? Compétence communautaire exclusive dans communautaires des droits de la propriété industrielle. le domaine des régimes c) De quelles formes d'action la Communauté dispose-t-elle? Exclusivement la forme de législation servant à l'application d'un règlement déjà adopté. d) Est-il nécessaire d'adopter un règlement uniforme ou une directive imposant la réalisation d'objectifs généraux et laissant aux États membres le soin de prendre les mesures d'exécution pourrait-elle suffire? Un règlement uniforme est nécessaire. La proposition n'a pas d'incidence sur les petites ou moyennes entreprises ni de conséquence financière sur le budget de l'Union européenne. PROPOSITION DE RÈGLEMENT (CE) DU CONSEIL portant prorogation de la durée de la protection communautaire des obtentions végétales en ce qui concerne les pommes de terre LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu le règlement (CE) n* 2100/94 du Conseil, du 27 juillet 1994, instituant un régime de protection des obtentions végétales1, modifié par le règlement (CE) n# 2506/95, du 25 octobre 19952, et notamment son article 19 paragraphe 2, vu la proposition de la Commission, considérant qu'il est reconnu que les difficultés liées à la sélection des pommes de terre entraînent des dépenses relatives aux activités de recherche s'étendant sur une période plus longue que celle de la très grande majorité des autres espèces de plantes agricoles; que, de plus, l'expérience sur le marché a montré qu'une nouvelle variété de pomme de terre ne révèle sa valeur commerciale qu'à longue échéance par rapport aux espèces de plantes agricoles nécessitant également des activités de recherche portant sur une longue période; que, pour ces raisons, une rémunération équitable des activités de recherche n'est possible qu'à un stade relativement tardif de la protection par comparaison avec d'autres espèces de plantes agricoles; considérant que la mesure la plus appropriée pour établir un cadre juridique permettant d'assurer cette rémunération équitable est la prorogation de cinq ans de la durée initiale de la protection communautaire des obtentions végétales dans le cas des pommes de terre; considérant que cette prorogation devrait s'appliquer à les protections communautaires d'obtentions végétales en cours de validité accordées avant l'entrée en vigueur du présent règlement ou qui seront accordées à l'avenir, à moins que le titulaire du droit ne l'ait cédé en bonne et due forme ou en ait été déchu par une décision de l'Office communautaire des variétés végétales; toutes JOn*L227du 1. 9. 1994, p. 1. J O n 'L 258 du 28. 10. 1995, p. 3 considérant qu'il convient de réduire la durée de la prorogation si un ou plusieurs titres de protection nationale concernant la même variété ont porté effet dans un État membre avant l'octroi de la protection communautaire de l'obtention végétale, permettant ainsi à l'obtenteur de tirer déjà profit de sa variété; qu'un principe comparable est déjà institué par les dispositions transitoires de l'article 116 du règlement de base; A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: Article premier 1. 2. La durée de la protection communautaire des obtentions végétales concernant les variétés de pommes de terre est prorogée jusqu'à la fin de cinquième année civile suivant la dernière année civile de la durée prévue à l'article 19 paragraphe 1 du règlement de base. Dans le cas des variétés ne relevant pas de l'article 116 paragraphe 4 quatrième tiret du règlement de base, la prorogation visée au paragraphe 1 est diminuée de la plus longue période, exprimée en années, pendant laquelle le ou les titres de protection nationale ont porté effet dans un État membre à l'égard de la même variété, avant l'octroi de la protection communautaire de l'obtention végétale Article 2 Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. ISSN 0254-1491 COM(96) 95 final DOCUMENTS FR 03 N* de catalogue : CB-CO-96-099-FR-C ISBN 92-7 8-01303-X Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg 4

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa al derecho de participación en beneficio del autor de una obra de arte original

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COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Tit Tfir * * * * * ** Bruselas, 13. 03. 1996 COM(96) 97 final 96/085 (COD) Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa al derecho de participación en beneficio del autor de una obra de arte original (presentada por la Comisión) EXPOSICIÓN DE MOTIVOS h Introducción 1. La presente Directiva tiene por objeto instaurar un régimen j urídico armonizado del derecho de participación (droit de suite). El derecho de participación puede definirse como aquél que tiene un autor y, a su muerte, sus herederos u otros causahabientes, a percibir un porcentaje del precio de una obra, perteneciente por lo general al campo de las artes gráficas y plásticas, con ocasión de la reventa de aquélla en subasta pública o cuando intervengan agentes comerciales. 2. Originalmente, parece que este derecho se introdujo por razones de equidad para evitar que un artista, al inicio de su carrera, venda sus obras a bajo precio y se vea privado, alcanzada la fama, de los beneficios, a menudo importantes, obtenidos por los marchantes de arte. 3. Aun cuando esta justificación social pueda considerarse superada en algunos Estados miembros de la Unión Europea teniendo en cuenta los precios, subvenciones y la seguridad social en ellos existentes, este derecho de participación parece conservar, no obstante, toda su vigencia, puesto que tiende a restablecer un equilibrio entre la situación económica de los autores de obras gráficas y plásticas y la de los otros creadores que se benefician de la explotación sucesiva de sus obras. En efecto, en el ámbito musical o literario, los autores participan en las distintas actividades de explotación de sus obras a través de la reproducción, representación, adaptación, etc. En cambio, los autores de obras gráficas y plásticas originales cuentan con unas posibilidades de explotación más limitadas que las de los autores de otro tipo de obras. Efectivamente, en el campo de las bellas artes, la explotación de la obra se efectúa mediante la venta y escapa al artista una vez concluida la operación. 4. Por consiguiente, algunos legisladores han considerado que el equilibrio entre las distintas categorías de creadores exige que se autorice a los autores de obras gráficas y plásticas a recibir una parte del precio de venta cada vez que la obra cambia de propietario. Por lo tanto, el derecho de participación es un derecho a una retribución, es decir, una forma matizada de derecho exclusivo. 5. El derecho de participación pretende garantizar que el autor obtenga parte de las ganancias logradas exclusivamente a partir de su creación, por lo que es un derecho a retribución. Además de estar clasificado entre los derechos de autor, este derecho no se inscribe en el ámbito fiscal, ya que su percepción no corresponde a las autoridades fiscales en beneficio de la Hacienda Pública. 6. Once de los quince Estados miembros reconocen el principio del derecho de participación y ocho de ellos ya lo aplican en la práctica. En cada uno de estos países, este derecho informa parte de la legislación sobre derechos de autor y está clasificado entre los derechos patrimoniales. Por otra parte, el derecho de participación tiene un límite temporal. 7. El análisis de las legislaciones de los Estados miembros que reconocen el derecho de participación revela importantes diferencias en cuanto a las obras a las que es aplicable, los beneficiarios del mismo, las operaciones que dan lugar a su pago y de sus características. 8. Estas diferencias entre las legislaciones de los Estados miembros en cuanto al derecho de participación no contribuyen lo más mínimo a la existencia de un entorno jurídico homogéneo que pueda favorecer el correcto funcionamiento del mercado de las obras de arte contemporáneo y moderno en la Unión Europea. Por este motivo, la Comisión, a raíz de la publicación en enero de 1991 de su programa de trabajo sobre derechos de autor y derechos afínes denominado "Acciones derivadas del Libro Verde"(1) en cuyo apartado 8. 5 se mencionaba el examen de la oportunidad de emprender una iniciativa comunitaria referente al derecho de participación, ha efectuado varias consultas mediante cuestionarios y reuniones públicas en julio y noviembre de 1991, en agosto de 1994 y en febrero de 1995. Además, la Comisión ha efectuado estudios sobre los aspectos económicos y jurídicos de este problema, teniendo en cuenta al mismo tiempo las peculiaridades del mercado de las obras de arte. A continuación se recogen los elementos fundamentales de todos estos estudios. IL Análisis del mercado 1. En primer lugar, conviene subrayar que el mercado del arte afectado por el derecho de participación es, por lo general, el del arte contemporáneo, habida cuenta de la duración limitada de la protección. Excepcionalmente, este derecho puede afectar también a obras de arte moderno, en función de la longevidad de sus autores. 2. Además, conviene tener en cuenta a los operadores del mercado, ya que en el mercado del arte intervienen varias personas que ejercen consecutivamente y por motivos diversos, influencia sobre los precios. Se trata de los marchantes de arte, las galerías, las salas de subasta pública, los grandes coleccionistas y los Estados. También conviene distinguir entre el mercado primario y el mercado secundario. El mercado primario es aquel en el que se vende por primera vez la obra original; el mercado secundario es el de la reventa de las obras y es el afectado exclusivamente por el derecho de participación. 3. El mercado comunitario del arte sufre en gran medida la influencia del mercado mundial. Los objetos artísticos cuya venta corresponda a la gama alta de precios interesan a una clientela internacional. Estos objetos constituyen una masa flotante en busca de los mejores lugares para su cotización ya que la clientela (compradores y vendedores) tiene una movilidad internacional. O) Doc. COM(90) 584 final, de 17. 1. 1991. Desde el punto de vista internacional, los principales lugares de venta son Nueva York y Londres, seguidos de París. A menudo ni el vendedor ni el comprador son residentes en los países en los que se encuentran dichas capitales. Los movimientos de importación y exportación de obras de arte son, por consiguiente, muy importantes. Dado que se trata de un mercado muy fluido, puede desplazarse fácilmente de un país a otro. 4. Es muy difícil valorar con precisión la amplitud del mercado mundial del arte, al carecerse prácticamente de datos estadísticos sobre las transacciones, salvo por lo que se refiere a las ventas mediante subasta y a los intercambios exteriores. Por consiguiente, la valoración del mercado sólo puede efectuarse a través de estimaciones del conjunto de transacciones a nivel mundial. Estas estimaciones, que se efectúan aplicando un coeficiente multiplicador al importe de las ventas en las subastas, se situaban en 1989, según los distintos coeficientes utilizados, en un abanico que oscilaba entre 25 000 y 60 000 millones de ecus(2). El desglose de los distintos compradores en el mercado mundial era, en dicha fecha, el siguiente: Estados Unidos: 50% Japón. 25% Europa: 20% 5. De las estadísticas de la OCDE relativas a los datos sobre importaciones y exportaciones de pinturas, dibujos, grabados y esculturas correspondientes a 1992, se desprende que las obras de arte procedentes de los mercados alemán, francés, español y belga se venden prioritariamente en Suiza, Reino Unido y Estados Unidos(3) (véase cuadro n° 1). Cuadro n*l: Volumen de las transacciones de pinturas, dibujos, grabados y esculturas (en miles de USD) (principales mercados de los Estados miembros de la OCDE) D / F I NL B/L UK E CH EE. UU 42 494 10 628 23 351 16 507 97 019 14 915 186 600 72 307 23. 211 / 6. 282 4. 780 15. 876 53. 134 7. 061 126. 203 104. 445 11. 572 8. 443 / 1. 002 1. 941 4. 296 3. 116 15. 323 11. 424 12. 839 11. 120 1. 519 / 20. 294 37. 345 20. 065 11. 652 19. 164 6. 136 18. 017 781 14. 698 / 79. 707 3. 085 16. 098 8. 229 8. 773 206. 781 35. 035 151. 321 29. 813 / 64. 406 407. 439 585. 567 3. 505 13. 247 197 2. 559 785 14. 821 / 8. 206 3. 896 105. 068 136. 222 11. 827 27. 238 6. 539 125. 942 26. 495 / 252. 359 F F I NL B/L UK E CH EE. UU. 105. 565 59. 074 13. 299 28. 727 8. 620 126. 851 24. 007 161. 779 / (2) Observatorio de los movimientos internacionales de obras de arte, París, 1993. (3) Estudio "Le droit de suite dans l'Union européenne, Analyse juridique, Elements économiques", Bruselas 1995, p. 112 (Estudio efectuado por encargo de la Comisión). Las subastas públicas de arte alcanzaron su apogeo mundial en los años 1989 y 1990. La recesión económica, que afectó principalmente a la pintura moderna y contemporánea, las redujo a un nivel considerablemente más bajo en 1991 y 1992. Desde entonces, se ha podido observar una cierta reactivación económica y de las ventas de obras de arte (véase cuadro n° 2). Cuadro n° 2: fluctuaciones del mercado mundial de obras de arte (ventas públicas)(4) según el volumen de negocios en UKL Años Variación anual 1989/90 - 1988/89 + 57,5% 1990/91 - 1989/90 - 69,8% 1991/92 - 1990/91 -21,3% 1992/93 - 1991/92 + 23,4% A escala internacional, las ventas públicas están dominadas por las grandes salas de subasta tales como Sotheby's y Christie's. El desglose por países refleja la preponderancia de Estados Unidos y del Reino Unido. 7. Por lo que se refiere al desglose de las ventas públicas de Sotheby's en 1994, el 50% se produjo en América del Norte, el 32% en el Reino Unido y el 14% en Europa continental. El 6% del volumen de ventas correspondía a obras de arte contemporáneo y el 14% a obras impresionistas y de arte moderno (véase cuadro n° 3)(5). Cuadro n° 3: Ventas públicas de Sotheby's en 1994 Repartición geo2rúfica Europa continente (ITT. girtltonesde USD) 14%. ^ ( 5 5 > 4 m H l o n e e de USD) 4% Reino Unido (430,4 millones de USD) 32% América del Norte (666,3 millones de USD) 50% (4) Fuente: Art Sales Index; estudio del ifo Institut für Wirtschaftsforschung, Das Folgerescht der bildenden Künstler, 1994, p. 79. (5) Fuente: Sotheby's, 1995. Repartición por categoría Otros cuadros y obras de bellas artes 26% Impressionismo y arte moderno 14% Arte contemporáneo art 6% Libros y otros 6% Muebles 10% Otras artes decorativas 24% Tal y como se puede comprobar en el cuadro n° 4(6), el desglose del volumen de negocios de Christie's es similar al de Sotheby's. Según los datos estadísticos, la cuota conjunta correspondiente a Estados Unidos y al Reino Unido representa mas del 80% de las ventas públicas de la empresa. Cuadro n° 4: Distribución geográfica del volumen de negocios de Christie's (ventas públicas) País Reino Unido Estados Unidos Suiza Países Bajos Hong-Kong Italia Monaco Australia Otros 1992 % de cada país 37,8 44,7 6,9 2,3 2,3 1,5 2 2 - 100 Millones de UKL 240,2 284,3 44,1 15,2 15,2 10,8 13 13 - 635,6 1993 % de cada país 37,5 42,7 8,3 2,2 2,7 0,8 3,7 3,7 0,8 100 Millones de UKL 273,4 311,6 61,3 19,9 19,9 6,6 27,7 27,7 6,4 728,3 Entre 1989 y 1993, el arte contemporáneo representaba entre el 5,6% y el 9% del volumen de negocios total de Christie's. En 1989 y 1990, período durante el que se registraron las cifras más altas, el porcentaje correspondiente a obras impresionistas y de arte moderno ascendía, respectivamente, al 39,4% y 35,3%, mientras que durante los años siguientes descendió hasta alcanzar un nivel del 13% al 19%(7). Entre los factores que influyen en las condiciones financieras del mercado del arte figuran, junto con el derecho de participación, la cotización social de los artistas (que sólo existe en algunos Estados miembros), la comisión sobre la venta, el impuesto sobre la plusvalía, que forma parte de loa impuestos sobre la renta, y el IVA. (6) (7) Fuente: Christie's, 1994, estudio elaborado para la Comisión, 1995. Ibid. m. Situación jurídica A. El Convenio de Berna La gran diversidad legislativa que impera en el ámbito del derecho de participación se explica, concretamente, por la flexibilidad de las disposiciones del Convenio de Berna para la protección de las obras literarias y artísticas (Acta de París, 1971), según las cuales los Estados de la Unión de Berna pueden optar libremente por reconocer o no dicho derecho en sus ordenamientos jurídicos nacionales. En efecto, el artículo 14 ter del Convenio dice lo siguiente: "1. En lo que concierne a las obras de arte originales y a los manuscritos originales de escritores y compositores, el autor -o, después de su muerte, las personas o instituciones a las que la legislación nacional confiera derechos- gozarán del derecho inalienable a obtener una participación en las ventas de la obra posteriores a la primera cesión operada por el autor. 2. La protección prevista en el párrafo anterior no será exigible en los países de la Unión mientras la legislación nacional del autor no admita esta protección y en la medida en que la perm ita la legislación del país en que esta protección sea reclam oda 3. Las legislaciones nacionales determinarán las modalidades de la percepción y el monto a percibir. " B. Aplicación del derecho de participación en los Estados miembros Como ya se ha mencionado, existen numerosas diferencias entre las legislaciones nacionales de los Estados miembros de la Unión Europea, y algunos países no han utilizado su poder discrecional de introducir el derecho de participación en su ordenamiento jurídico interno. Por otra parte, cabe señalar que algunos regímenes carecen de aplicación práctica mientras que otros se caracterizan por un gran desarrollo reglamentario. A grandes trazos, la situación es la siguiente: 1. Francia El derecho de participación fue reconocido por primera vez en Francia mediante una Ley de 1920, complementado mediante un decreto y distintas órdenes. Sin embargo, hubo que esperar hasta la Ley de 1957 para que este derecho figurase en la legislación sobre derechos de autor. La legislación actualmente vigente (codificación de 1992) ya no limita el derecho de participación a las subastas, sino que lo amplía a las compraventas privadas efectuadas a través de un comerciante. Sin embargo, esta ampliación quedó sin efecto al no existir un reglamento de desarrollo para su aplicación. Falta también desarrollo reglamentario por lo que se refiere a las subastas públicas, pero en virtud de la práctica anterior, se ejerce el derecho de participación. 2. Bélgica En Bélgica se introdujo el derecho de participación de forma casi simultánea a su implantación en Francia, mediante la Ley de 1921 por la que se gravaban las ventas públicas de obras de arte con un derecho a retribución. En contraste con el derecho francés, el texto no se incorporó a la antigua ley belga sobre derechos de autor de 1886. Sin embargo, esto no ha sido óbice para el ejercicio efectivo del derecho de participación a partir de su reconocimiento legal. En 1994, el Parlamento belga aprobó una nueva Ley sobre derechos de autor y derechos afínes. Esta Ley contiene nuevas disposiciones referentes al derecho de participación y deroga la Ley de 1921, pero condiciona esta derogación a la aplicación de determinados artículos cuya entrada en vigor está a su vez condicionada por la adopción de un Real Decreto aún no aprobado. 3. Italia En Italia también se reconoce la existencia del derecho de participación. Sin embargo, la Ley de 1941 contiene unas normas tan complejas y alambicadas que dicho derecho no se ha aplicado nunca. Cabe destacar que la normativa abarca también las ventas privadas y que la fiscalidad del derecho se basa en la plusvalía. Las modificaciones introducidas mediante un decreto de 1979 no parecen haber supuesto mejoría alguna. Por consiguiente, estas disposiciones legales sólo tienen un valor puramente formal. 4. A lemania Aunque el legislador alemán no introdujo el derecho de participación hasta la Ley de 1965 sobre derechos de autor y derechos afines, el sistema instaurado se caracteriza por su gran eficacia. Tras una reforma efectuada en 1972, el tipo legal aplicable a un gran número de transacciones, salvo las efectuadas entre particulares, se incrementó considerablemente En gran medida, el derecho de participación se gestiona en virtud de un acuerdo interprofesional firmado en 1980 entre la sociedad de gestión colectiva competente y la asociación de profesionales del mercado del arte. Los miembros de la "A usgleichsvereinigung Kunst" pagan un canon a tanto alzado en concepto del derecho de participación y en concepto de seguro social de los artistas (Künstlersozíalababe). Al margen del acuerdo interprofesional, quienes no sean miembros de la Ausgleichsvereinigung están también sujetos al canon con arreglo a la ley. 5. Portugal En Portugal, el derecho de participación se introdujo mediante la Ley de 1966. La nueva legislación sobre derechos de autor de 1985 consolidó su existencia al incluir los manuscritos entre las categorías de obras sujetas a este derecho. 6. LuxembursLQ La Ley de 1972 reconoce la existencia de un derecho de este tipo en concepto de las ventas efectuadas en subasta pública o por intermedio de un comerciante. Sin embargo, no se ha adoptado el reglamento de aplicación necesario para el desarrollo de este derecho, por lo que nunca ha surtido efectos prácticos en este Estado miembro. 7. España En España, el derecho de participación se recogió por primera vez en la Ley de 1987. La normativa nacional abarca cualquier reventa efectuada en pública subasta, en establecimiento mercantil o con intervención de un comerciante o agente comercial. Se , excluyen las obras de artes aplicadas. Una ley de 1992 permitió a los herederos del autor acogerse al derecho de participación. 8> Dinamarca En Dinamarca, una reforma de 1989 de la Ley de derechos de autor permitió introducir, a partir de 1990, el derecho de participación. La sección "Billedkunst" de la sociedad de gestión "Copy-Dan" es la encargada de percibirlo. 9. Grecia La ley griega sobre derechos de autor de 1993 contempla un derecho de participación aplicable a las subastas públicas y a todas las transacciones sucesivas. Conviene señalar que, tras una modificación legislativa introducida posteriormente en ese mismo año, se permitió a los sujetos al derecho de participación sustraerse a su aplicación mediante una donación. Con arreglo a este reglamentación, las disposiciones relativas a la percepción del derecho de participación no se aplican cuando los sujetos pasivos "procedan a una donación equivalente al menos a la parte de su retribución que procede del revendedor siempre que: a) la legislación vigente conceda a esta donación la exención del impuesto sobre donaciones, b) el importe de la donación se deposite en una cuenta abierta especialmente por el donante a estos efectos en la Caja de Depósitos y Préstamos o en una entidad bancaria que opere legalmente en Grecia y c) el documento justificativo del depósito indique 1) los datos referentes al donante y al donatario, 2) el importe de la donación, 3) la fecha del depósito y 4) la firm a del donante o de su representante legal". 10. Finlandia En Finlandia, el derecho de participación se introdujo mediante una reforma legislativa de 1995. La normativa nacional impone el pago de este derecho a cualquier reventa profesional o pública de obras artísticas salvo las arquitectónicas, fotográficas, los productos artesanales y los diseños industriales fabricados en serie. La sociedad de gestión KUVASTO se ocupa de la administración. Las disposiciones relativas a este derecho se aplican uniformemente a todos los nacionales o residentes en otro Estado miembro o en un Estado firmante del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo. 10 11. Suecia En Suecia, la Ley de 7 de diciembre de 1995, vigente a partir del 1 de enero de 1996, ha introducido un régimen de derecho de participación. Las disposiciones son similares a las normativas correspondientes de los demás Estados miembros nórdicos. Ello vale en particular para las categorías de obras y las operaciones afectadas, el tipo del derecho y la forma de gestión del mismo. 12. Cuadro sinóptico Se describen a continuación (cuadros sinópticos números 5 y 6) las disparidades legislativas en materia de derecho de participación dentro de la Comunidad, en tanto en cuanto tal derecho está reconocido. Estados miembros Francia Cuadro n° 5: aplicaciones, tipos de obras y transacciones a los que se aplica el derecho de participación Legislaciones Entrada en vigor Tipos de obras Transacciones 1920, 1957, 1992 1920 Obras gráficas y plástioas Venta pública o con intervención de un comerciante Obras de artes plásticas Subasta pública Bélgica 1921, 1994 Italia 1941 (1921} 1996? 3 Cuadros, pinturas, esculturas, dibujos, grabados y manuscritos Alemania 1965, 1972 1965 Obras de artes plásticas Portugal 1966, 1985 1966 Obras de arte originales, manuscritos 4 Ventas públicas y privadas Ventas en subasta pública o con intervención de un comerciante Todas las reventas Venta pública, en un establecimiento mercantil o con la intervención de un comerciante o agente comercial Todas las reventas comerciales (en subastas, establecimientos o de cualquier otro modo) Subasta pública y reventas con intervención de un comerciante Luxembuigo 1972 2. 3. Obras de artes plásticas y gráficas Venta pública y con intervención de un comerciante España 1987, 1992 1987 Obras de artes plásticas5 Dinamarca Grecia Finlandia Suecia 1989 1993 1995 1995 1990 Originales y obras de arte, obras de artes aplicadas 1993 ' Obras originales 1995 Obras de bellas artes Subastas públicas y profesionales 1996 Obras de bellas artes Todas las reventas comerciales 1 2 3 4 5 6 7 8 9 No percibido en la práctica sobre las ventas efectuadas por comerciantes. No se ha adoptado todavía el decreto de aplicación No aplicable en la práctica. A partir de la primera venta. Salvo ias obras de arte aplicadas y obras arquitectónicas. Excluida la fabricación en serie. No aplicable en caso de donación. Salvo las obras arquitectónicas, fotográficas, de artes aplicadas y los diseños industríales fabricados en serie. Salvo las obras arquitectónicas y obras de artes aplicadas fabricadas en serie. 11 Cuadro n° 6: tipos, umbral de aplicación y gestión del derecho de participación Estado miembro Tipo legal Umbral de aplicación Gestión del derecho Francia Bélgica Italia Alemania 3% 4% Primera venta pública: 1% a 5% del precio de venta; reventas: 2% a 10% de la plusvalía; ventas privadas: 5% a 10% de la plusvalía 5%del precio de venta 3 Portugal 6% de la retribución de la transacción Luxembuigo Tipo máximo: 3% > 100 FF1 50 000 FB Mediante sociedad de gestión o individualmente i Ventas públicas: >/= 1 000/5 000 liras según la Gestión colectiva categoría de la obra; ventas obligatoria privadas: >/= 4 000/30 000/40 • 000 liras según la categoría de la obra 100 DM Gestión colectiva no obligatoria' España 3% >/= 300 000 Pesetas Dinamarca 5%del precio de venta >/= 2 000 DKK Gestión colectiva Grecia 5% del precio de venta Finlandia 5% del precio de venta6 100 FIM7 obligatoria Gestión colectiva no obligatoria Gestión colectiva obligatoria Suecia 5% del precio de venta6 1/2 del importe de base previsto Gestión colectiva por la ley de seguro general obligatoria 1 2 3 4 5 6 7 Al no existir el decreto de aplicación, la práctica se rige aún por la legislación anterior. Salvo cuando el precio de venta sea superior al precio de la primera operación de venta multiplicado por 5. Véase el acuerdo interprofesional. El derecho de información relativo a las transacciones perceptibles sólo puede ser ejercido por la sociedad de gestión competente. Teniendo en cuenta la tasa de inflación. Incluida la comisión, sin IVA. No contemplado en la ley. Establecido por la sociedad de gestión competente. 12 Situación en los demás Estados miembros En los otros Estados miembros -Austria, Irlanda, Países Bajos y Reino Unido - el derecho de participación no está reconocido actualmente. En Austria, el Parlamento ha desestimado provisionalmente las propuestas de reconocer la existencia de este derecho, inspiradas en el modelo alemán, a raíz de la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto " Phil Collins,,(8). En efecto, de esta sentencia del 20 de octubre de 1993 se desprende que no cabe mantener unas exigencias de reciprocidad en el ámbito comunitario. Por consiguiente, los autores que sean nacionales de Estados miembros que no reconocen el derecho de participación pueden invocar un trato igual al de los ciudadanos nacionales en virtud del artículo 6 del Tratado y hacer valer este derecho con ocasión de la reventa de sus obras en el territorio de un Estado miembro que sí lo reconozca. Por estos motivos, el legislador austríaco consideró, con ocasión de la reforma de la ley sobre derechos de autor de 1994(9), que no se podía admitir que se reconociera el derecho de participación a los ciudadanos de aquellos Estados miembros, como el Reino Unido, que no lo reconocen, por lo que prefería aplazar su introducción hasta el momento de una eventual armonización en la Unión Europea. En el Reino Unido, motivos políticos y jurídicos han impedido la inclusión del derecho de participación en la ley británica sobre derechos de autor de 1988. La "Comisión Whitford", encargada por el Parlamento británico de examinar entre otras cosas, este asunto, se negó a reconocer este derecho en su informe de 1977. A este respecto, se ha señalado que la eficacia del derecho de participación depende en primer lugar del carácter inalienable del mismo, pero que este concepto de inalienabilidad se opone a la práctica británica en el campo del "copyright". Además, la supuesta imposibilidad de controlar las ventas privadas, y la voluntad de no discriminar la actividad de ventas públicas constituyeron otros tantos obstáculos a la introducción de este derecho. Por último, la Comisión parlamentaria consideraba que el efecto práctico del derecho de participación en beneficio de los artistas es mínimo en relación con los gastos de percepción y gestión, a menudo exorbitantes. Por consiguiente, la Comisión llegó a la conclusión de que el derecho de participación no era ni equitativo, ni lógico, ni viable. Irlanda, que también se rige por la tradición del "copyright", ha adoptado una posición bastante cautelosa en cuanto a la posible introducción del derecho de participación en su ordenamiento jurídico. {8) Asuntos acumulados C-92/92 y C-326/92 (Phil Collins). (9) 1563 der Beilagen zu den Stenographischen Protokollen Nationalrats, 15. 4. 1994, pp. 9-10. 13 D. 1. Situación en algunos otros países Europa occidental no comunitaria Con ocasión de la reforma legislativa de 1993, en Suiza el Nationalrat votó por una exigua mayoría contra la introducción del derecho de participación. Esta decisión se debió en gran parte a consideraciones económicas destinadas a favorecer a este país como lugar de venta de obras de arte moderno y contemporáneo frente a sus competidores. En Noruega, una ley de 1948, reformada en 1989, establece un sistema con arreglo al cual todas las ventas comerciales de una obra de arte dan lugar a la percepción de un derecho del 3% en beneficio de un fondo de solidaridad de los artistas plásticos. En Islandia existe desde 1987 una normativa similar a la anterior. 2. Europa central y oriental A raíz de las reformas de las legislaciones sobre derechos de autor que tuvieron lugar en 1993 y 1994, la mayor parte de los países de Europa central y oriental reconocen el derecho de participación. Tal es el caso, actualmente, de Bulgaria, Estonia, Letonia, Lituania y Eslovenia. Rumania, que ha elaborado un proyecto de ley al respecto, está estudiando su posible introducción. 3. Estados Unidos En los Estados Unidos, se mantuvieron en 1992 unas consultas públicas en cuanto a la ^oportunidad de introducir el derecho de participación a escala federal, con arreglo a la Visual A rtists Rights Act de 1990. Esta consulta se basaba, entre otras cosas, en la experiencia de California que cuenta con una normativa al respecto desde 1977, así como en las de Francia, Alemania y Bélgica en cuanto al efecto práctico de la percepción del derecho. El informe correspondiente del Copyright Office llegaba a la conclusión de que por el momento no existían justificaciones económicas y políticas suficientes para introducir este derecho en los Estados Unidos. Sin embargo, según dicho informe, el Congreso podría verse obligado a reconsiderar la introducción de este derecho, si se produjese una armonización en la Comunidad Europea(10). El Copyright Office ha preparado un modelo destinado a facilitar la aplicación de un régimen que permita proteger mejor a los artistas sin por ello perjudicar de forma considerable los intereses del mercado del arte. 4. Resto del mundo Por lo que se refiere al resto del mundo, cabe señalar que el derecho de participación está reconocido, como principio, en los siguientes países: Argelia, Brasil, Burkina Faso, Costa de Marfil, Chile, Congo, Costa Rica, Ecuador, Federación Rusa, Guinea, Madagascar, Marruecos, Perú, Filipinas, Senegal, Túnez, Turquía y Uruguay. (10) Droit de suite: The Artist's Resale Royalty, a report of the Register of Copyrights, December 1992, p. 149 et seq. 14 En casi ningún caso se percibe realmente el derecho de participación, ya sea a causa de la poca actividad de los mercados o de la escasa eficacia del vigente régimen de recaudación. IV. Necesidad de una iniciativa Con objeto de determinar si conviene armonizar el derecho de participación en la Unión Europea, es indispensable analizar los efectos económicos de las disparidades legislativas al respecto. Por otra parte, conviene tener en cuenta la importancia del principio de subsidiariedad y elegir el fundamento jurídico adecuado. A. Efectos económicos de las disparidades, falseamiento de la competencia 1. En primer lugar, conviene recordar que la Comisión está obligada, al ejercer su poder de iniciativa en el campo de los derechos de autor, a garantizar los objetivos formulados en el artículo 7/A del Tratado es decir, el funcionamiento del mercado interior. El párrafo segundo del artículo 7/A del Tratado define el mercado interior como "un espacio sin fronteras interiores, en el que la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales estará garantizada de acuerdo con las disposiciones del presente Tratado". 2. Por lo que se refiere a la libre circulación de mercancías y al falseamiento de la competencia, no cabe duda de que las importantes diferencias entre las distintas legislaciones de los Estados miembros y la incertidumbre que existe en cuanto a la aplicación del derecho de participación en las distintas disposiciones de los Estados miembros pueden producir un efecto perjudicial para el funcionamiento del mercado interior de las obras de arte. 3. Teniendo en cuenta que, en la gama alta de precios, las reventas de obras artísticas contemporáneas o modernas tienen tendencia a efectuarse en países en que los gastos de transacción resultan globalmente más favorables, es natural que la percepción de un derecho que, en algunos casos, puede ascender a tipos de hasta el 5% o 6% del precio pagado, favorezca a aquellos lugares en que no está reconocido el derecho de participación. A escala comunitaria, se ha observado un desplazamiento de las ventas de obras de arte hacia aquellos países en que no existe este derecho y en los que la fisc alidad es menos gravosa. 4. Mediante las cifras correspondientes a las ventas públicas, se puede comprobar que las ventas de obras de artistas contemporáneos mundialmente conocidos y que alcanzan elevados importes se producen, con gran frecuencia, en Londres y Nueva York. Las obras denominadas "menores" de estos mismos artistas que se venden en su país de origen suelen tener un precio menor. 5. Así pues, es lógico que aquellos países cuya fiscalidad es menos gravosa y que no reconocen el derecho de participación ejerzan un atractivo para unas obras cuyos precios son considerables. De esta forma, se consigue un importante ahorro. 15 6. Tal y como se puede comprobar fácilmente, el volumen de negocios de los grandes establecimientos de venta se reparte entre los países en los que no existe el derecho de participación y aquéllos en los que este derecho, aun reconocido en la legislación, no se percibe (Véase apartado II, puntos 6, 8 y 9). Según los datos disponibles, las obras de arte procedentes de los mercados alemán, francés, español y belga se venden prioritariamente en el Reino Unido, Estados Unidos y Suiza. 7. Cierto es que la inexistencia del derecho de participación en algunos Estados miembros no es el único factor que influye a la hora de elegir el lugar de la venta. Sin embargo, las disparidades en cuanto a su percepción hacen que los agentes económicos intenten eludir la imposición de tal derecho. Así, cabe señalar como ejemplo el caso de tres obras del artista contemporáneo alemán Joseph Beuys subastadas en 1988 en Londres y adjudicadas por un precio de 462. 000 UKL, equivalente a 1. 418. 340 DEM. Tanto el vendedor como el comprador eran coleccionistas alemanes. En virtud de la territorialidad del derecho de participación y de la imposibilidad de gravar estas ventas en el extranjero, se consiguió un ahorro cercano a 71. 000 DEM(11). 8. Las grandes salas de subastas están presentes en todos los Estados miembros, pero su actividad se desarrolla fundamentalmente en tres países que no reconocen el derecho de participación. Parece que estas empresas recogen las obras artísticas cuya venta en el país de origen sería objeto del derecho de participación para así venderlas en Londres o Nueva York. 9. Según algunos marchantes, la introducción de este derecho en los Estados miembros que actualmente no lo reconocen afectaría a la situación competitiva del mercado nacional del arte, especialmente en comparación con Estados Unidos y Suiza. Esto se debería también a que dichos Estados compiten en mayor medida con terceros países que no tienen reconocido el derecho de participación, en contraposición con otros Estados miembros. Esta afirmación se ve corroborada por las estadísticas de importación y exportación de dichos Estados miembros (véase cuadro n° 1 ), que reflejan que los Estados Unidos, seguidos por Suiza, son el primer socio comercial. 10. Estos mismos sectores interesados afirman que, dado que el derecho de participación crea un falseamiento de la competencia, su armonización en la Unión Europea provocaría una disminución del volumen del mercado del arte de aquellos países que no tienen reconocido este derecho. La oferta de arte moderno y contemporáneo se trasladaría de los mercados de los Estados miembros que hasta ahora no reconocen este derecho, hacia Estados Unidos y Suiza. 11 Pero al mantener estos argumentos, estos sectores no hacen sino reconocer implícitamente que el derecho de participación tiene una influencia no exclusiva pero muy real sobre el mercado de las obras de arte. 12. Por lo que se refiere al peligro real de desplazamiento de las ventas hacia los mercados de algunos terceros países, no deben olvidarse determinados factores que incrementan los gastos del vendedor en caso de exportación de la obra fuera del territorio comunitario. Por lo tanto, parece que en realidad se trata de un problema de forma de aplicación y, concretamente, del nivel de los tipos del derecho de participación. (11) BGH, sentencia de 16. 6. 1994 -1 ZR 24/92, GRUR 1994, p. 798. 16 13. Los gastos efectuados en caso de exportación y venta pública en Suiza de una obra procedente de Francia son los siguientes (véase cuadro n° 7). Cuadro n° 7: venta pública en Suiza de un cuadro moderno 150 x 100 cm no certificado como bien cultural (menos de 50 años de antigüedad) Precio de la obra Gastos a cargo del vendedor Gastos a cargo del comprador 500. 000 FF 1MFF 1,5 MFF Vendedor privado Vendedor sujeto al impuesto 7,00% Plusvalía Gastos de venta 10,00% Varios3 5,00% 2,00% Transporte 0,30% Seguro 24,30% Total 7,00% Plusvalía Gastos de venta 10,00% Varios3 5,00% 1,00% Transporte 0,30% Seguro 23,30% Total 7,00% Plusvalía Gastos de venta 10,00% Varios3 5,00% 0,65% Transporte 0,30% Seguro 22,95% Total Gastos de venta 10,00% Varios3 Transporte Seguro Total 5,00% 2,00% 0,30% 17,30% Gastos de venta 10,00% Varios3 5,00% 1,00% Transporte 0,30% Seguro 16,30% Total Gastos de venta 10,00% Varios3 Transporte Seguro 1 Total 5,00% 0,65% 0,30% 15,95% Gtos. comprador 10,00% IVA suizo/precio de venta total 7,15% Total 17,15% Gtos. comprador 10,00% IVA suizo/precio de venta total 7,15% 17,15% Total Gtos. comprador 10,00% IVA suizo/precio de venta total 7,15% Total 17,15% Fuente: Cámara nacional de subastadores, 1995. 1 2 3 Se considera que el vendedor francés carga con los gastos de transporte (aproximadamente 10. 000 FF). El comprador suizo debe pagar el IVA suizo, cuyo tipo es del 6,5% (salvo casos de exención de impuestos). Considerando que los gastos varios de venta (publicidad, catálogo, transportes, etc. ) ascienden aproximadamente al 5%. 17 14. Los gastos correspondientes a la venta pública en Francia de una obra idéntica a la anterior son los siguientes (véase cuadro n° 8). Cuadro n° 8: venta pública en Francia de un cuadro moderno 150 x 100 cm sin certificado de bien cultural al tener (menos de 50 años de antigüedad) Precio de la obra Gastos a cargo del vendedor Gastos a cargo del comprador4 Vendedor privado Vendedor sujeto al impuesto 500. 000 FF 7,00% Plusvalía Gastos de venta 10,00% Varios3 5,00% 1MFF 1,5 MFF 22,95% Total Plusvalía Gastos de venta 10,00% Varios3 5,00% 7,00% 22,95% Total Plusvalía Gastos de venta 10,00% Varios3 5,00% 7,00% Gastos de venta 10,00% Varios3 5,00% Total5 15,95% Gastos de venta 10,00% Varios3 5,00% Total5 15,95% Gastos de venta 10,00% Varios3 5,00% Fuente: Cámara Nacional de subastadores, 1995. Total 22,95% Total5 15,95% 9,00% Gastos legales sin impuestos IVA sobre gastos legales4 Total Gastos legales sin impuestos IVA sobre gastos legales4 Total Gastos legales sin impuestos IVA sobre gastos legales4 Total 1,85% 10,85% 9,00% 1,85% 10,85% 9,00% 1,85% 10,85% 1 2 3 al 4 Se considera que el vendedor francés carga con los gastos de transporte (aproximadamente 10. 000 FF). El comprador suizo debe pagar el IVA suizo, cuyo tipo es del 6,5% (salvo casos de exención de impuestos). Considerando que los gastos varios de venta (publicidad, catálogo, transportes, etc. ) ascienden aproximadamente 5%. Considerando que la venta está sujeta a un impuesto marginal con un tipo del 18,6% (excluyendo los casos en que la imposición sea sobre el precio de venta). 5 El vendedor sujeto al impuesto deberá devolver el IVA declarado por esta venta. 15. De esta comparación se desprende que las ventas públicas en Suiza no siempre son más favorables desde el punto de vista fiscal que en Francia. Así lo corroboran las cifras similares correspondientes a la expedición de una obra procedente de Alemania hacia Suiza y Estados Unidos con vistas a una venta pública en Basilea, Ginebra o Nueva York (véanse cuadros n° 9 y 10). 18 Cuadro n° 9: venta pública de un cuadro moderno 100 x 120 cm, valor 100. 000 DEM Transporte de Colonia a Basilea o Ginebra (importación temporal) Gastos de recogida: Gastos de embalaje: Gastos de las aduanas alemanas: Gastos de transporte a Basilea: Gastos de transporte a Ginebra: Gastos globales en Alemania*: Gastos de las aduanas suizas: Comisiones: Gastos a tanto alzado en Suiza**: Documentos, gastos de telecomunicación * ** Garantías, manipulación 195 DEM 165 DEM 42 DEM 480 DEM 680 DEM 35 DEM 175 SF 1,95 %o 38 SF Cuadro n° 10: venta pública de un cuadro moderno 100 x 120 cm, valor 100. 000 DEM Transporte aéreo de Colonia a Nueva York Gastos de recogida: Gastos de embalaje: Gastos de las aduanas alemanas: Contenedor 120 x 20 x 140 cm: Transporte al aeropuerto: Manipulación: Gastos de transporte aéreo de 56 kg: Gastos de carta de transporte aéreo: Gastos VIC: Gastos a tanto alzado en Alemania*. Gastos de gestión: Gastos de las aduanas norteamericanas**: Garantía aduanera: Canon por uso de aduanas: Documentos, gastos de telecomunicación Incluidos los gastos de recepción y desembalado 165,00 DEM 42,00 DEM 195,00 DEM 340,00 DEM 115,00 DEM 78,00 DEM 271,04 DEM 45,50 DEM 75,00 DEM 38,50 DEM 65,00 DEM 480,00 USD 263,25 USD 170,10 USD * ** Fuente: Arbeitskreis deutscher Kunsthandelsverbande, 1995. 19 16. En conclusión, el derecho de participación es un factor que incide sobre la competencia tanto a escala comunitaria como internacional. Al igual que cualquier otra carga fiscal o parafiscal, constituye uno de los elementos que debe tener en cuenta quien desee vender una obra de arte. En algunos casos, es uno de los factores que contribuye a falsear la competencia, así como al desplazamiento de las ventas en el interior de la Unión Europea. 17. Cabe señalar que el Consejo, considerando que las disparidades de los regímenes fiscales vigentes, que afectan también a las obras de arte, son fuente de falseamientos de la competencia y de desviaciones del tráfico comercial entre los Estados miembros, acaba de adoptar la Directiva 94/5/CE(12) por la que se completa el sistema común del impuesto sobre el valor añadido y se modifica la Directiva 77/388/CEE. De esta forma, el Consejo ha decidido poner fin a estas divergencias, facilitando al mismo tiempo una adaptación progresiva de las distintas legislaciones. 18. Ahora bien, con la perspectiva del mercado interior, las medidas limitadas al ámbito fiscal no bastan para garantizar la libre circulación de obras de arte en Europa. En efecto, una vez eliminados los obstáculos fiscales, la mayor fuente de falseamiento de competencia sería la ausencia de armonización del derecho de participación. Las disparidades entre las legislaciones nacionales sobre derechos de autor continúan falseando el libre juego de la competencia en el mercado de las obras de arte. En consecuencia, el objetivo de un correcto funcionamiento del mercado interior de obras de arte sólo puede alcanzarse en tanto en cuanto exista una simultánea armonización en el ámbito del derecho de participación. Esta necesidad se deja sentir con más intensidad después de la sentencia "Phil Collins". B. Subsidiariedad y oportunidad política 1. Cabe entender que la sentencia "Phil Collins" y la aplicación del principio de no discriminación en función de la nacionalidad tienen importantes efectos en la Unión Europea, sobre todo si se prohibe también aplicar el principio de reciprocidad. 2. En lo sucesivo, los marchantes de arte privados o públicos deberán reconocer el derecho de participación a las obras de ciudadanos nacionales de determinados Estados miembros, aun cuando estos países no lo reconozcan. 3. La supresión de esta desigualdad no puede correr a cargo de los Estados miembros a escala nacional, salvo en el caso de que estuvieran dispuestos a derogar sus normativas por las que se reconoce el derecho de participación. Ahora bien, durante la audiencia celebrada el 24 de febrero de 1995, la mayor parte de los Estados miembros se mostraban poco favorables a aceptar este hecho y consideraban que la aplicación generalizada del derecho de participación pondría fin a la desigualdad de trato de los artistas contemporáneos en los distintos Estados miembros, al tiempo que favorecería un desarrollo armonioso del mercado de las obras de arte. Por consiguiente, la mayor parte de los Estados miembros, se manifestó en pro de una iniciativa de la Comisión tendente a armonizar el derecho de participación. (12) Do n°L 60, de 3. 3. 1994, p. 16. 20 C Fundamento jurídico pertinente 1. Durante una audiencia con las organizaciones internacionales no gubernamentales sobre armonización del derecho de participación que se celebró en la década de los 80, así como en otros programas o informes, la Comisión había indicado que, cuando fuese oportuno, se podría estudiar una propuesta de directiva de aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de derechos de participación, con arreglo al artículo 100 del Tratado CEE. 2. En aquella época, el Comité Económico y Social y el Parlamento Europeo mostraron también su preocupación al respecto y respaldaron una iniciativa basada en dicha disposición del Tratado, que permitía la aproximación de las disposiciones legislativas y reglamentarias de los Estados miembros que tienen efecto directo sobre el establecimiento o el funcionamiento del mercado común. 3. Las normas relativas al establecimiento del mercado común están recogidas en el artículo 7 del Tratado CE. Por otra parte, el mercado común debía establecerse antes del término de la tercera etapa del período transitorio, es decir en 1969. Por tanto, tal establecimiento es ya anacrónico. 4. Desde entonces, el Acta Única Europea de 1987, así como el Tratado de la Unión Europea de 1992 han modificado el derecho primario al añadir un buen número de nuevos fundamentos jurídicos tanto en el capítulo del Tratado relativo a la aproximación de legislaciones como en otras secciones del mismo. El apartado 1 del artículo 100/A del Tratado, según queda modificado por el Tratado de la Unión Europea, establece que: "No obstante lo dispuesto en el artículo 100 y salvo que el presente Tratado disponga otra cosa, se aplicarán las disposiciones siguientes para la consecución de los objetivos anunciados en el articulo 7A. El Consejo, con arreglo al procedimiento previsto en el artículo 189B y previa consulta al Comité Económico y Social, adoptará las medidas relativas a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros que tengan por objeto el establecimiento y el funcionamiento del mercado interior*'. 5. Sin embargo, algunos de los sectores interesados han propuesto reiteradamente, con ocasión de las recientes consultas relativas al derecho de participación, que convendría, de existir una iniciativa legislativa de la Comisión, basar la propuesta en el artículo 100 del Tratado. Cabe recordar que esta disposición exige que el Consejo se pronuncie por unanimidad sobre las propuestas. 21 6. Además, las autoridades de un Estado miembro sugerían, durante las consultas más recientes, que el artículo 128 del Tratado, según ha quedado añadido por el Tratado de la Unión Europea al título referente a la cultura, constituye el fundamento jurídico pertinente. Aun cuando es cierto que la Comunidad tendrá en cuenta los aspectos culturales en su actuación en virtud de otras disposiciones del presente Tratado (apartado 4 del artículo 128), conviene recordar que cualquier armonización de las deposiciones legales y reglamentarias de los estados miembros queda expresamente excluida en el primer guión del apartado 5 de dicho artículo. 7. Dadas las diferencias existentes entre los regímenes jurídicos vigentes en materia de derecho de participación y, teniendo en cuenta la desigual protección y la influencia sobre las condiciones de la competencia en el mercado de las obras de arte que de dichas diferencias se deriva, la Comisión considera que esta situación podría tener efectos perjudiciales para el funcionamiento del mercado interior. Por consiguiente, el artículo 100A constituye el fundamento jurídico pertinente para la presente propuesta. A este respecto, cabe mencionar la sentencia del Tribunal de Justicia de 13 de julio de 1995 (asunto C-3 50/92, España/Consejo), que confirma expresamente que el artículo 100A es el fundamento jurídico correcto de una medida de armonización en el ámbito de los derechos conexos a la propiedad intelectual para lograr los objetivos recogidos en el artículo 7/A del Tratado CE. V. Disposiciones particulares 1. El objeto de la propuesta de Directiva es la armonización del derecho de participación. Sobre la base del artículo 14ter del Convenio de Berna para la protección de las obras literarias y artísticas (texto del Acta de París de 1971), la presente Directiva determina el objeto de tal derecho. Para ello, se prevé excluir del ámbito de aplicación las transacciones privadas entre partipulares con objeto de evitar los problemas prácticos que de ellas se derivan, especialmente por lo que se refiere a la dificultad de controlarlas. 2. El factor determinante a la hora de aplicar el derecho de participación es el tipo de explotación de que son objeto las obras, es decir la reventa efectuada por funcionarios públicos, establecimientos de venta u otros agentes comerciales. En principio, el derecho se debe retener sobre cualquier transmisión de la propiedad de las obras, salvo la primera venta. 3. La eficacia del derecho de participación está condicionada necesariamente a la inalienabilidad del derecho y a la imposibilidad de renunciar al mismo. 4. Durante las consultas, la inmensa mayoría de los participantes consideraba que las subastas públicas no deberían ser las únicas operaciones sujetas al derecho de participación sino que también habría que incluir las ventas e intercambios realizados por intermedio de comerciantes o agentes comerciales. El hecho de que, en definitiva, las obras vendidas en galerías y subastas públicas pertenezcan al mismo tipo, implica que se les conceda un trato idéntico. 22 5. La determinación de las obras suj etas al derecho de participación es indispensable con vistas a la aplicación unitaria del derecho. Por consiguiente, es necesario especificar el concepto de obra original. Los ejemplares únicos de una obra están incluidos, sin duda alguna, en este concepto. A algunas categorías de obras realizadas en un número limitado de ejemplares debería hacerse extensible la aplicación del derecho de participación en la medida en que se trata de ejemplares considerados como tales según los usos de la profesión. 6. Conviene imponer el derecho de participación sobre el precio de venta de las obras. Limitar la base imponible únicamente a la plusvalía realizada sobre el precio de adquisición se prestaría a importantes problemas de control. Como cualquier otro derecho de autor, el derecho de participación debe abonarse en función de la explotación que se efectúe de la obra, independientemente del éxito de la misma. 7. El importe que da lugar a la percepción del derecho de participación no puede ser demasiado elevado con objeto de no limitar dicho derecho a los artistas más famosos. Un umbral de aplicación cifrado en 1000 ecus representa un importe medio en relación con los distintos umbrales nacionales actualmente vigentes. 8. La Comisión considera que conviene facultar a los Estados miembros para aplicar el derecho de participación a partir de un umbral inferior al comunitario, aun cuando esta excepción vaya en detrimento de la homogeneidad. Si un Estado miembro utiliza esta posibilidad, el derecho de participación se aplicará también a obras de arte de escaso valor comercial. La posible disparidad así creada no debería afectar sensiblemente a los intercambios en el mercado interior. La introducción de un umbral nacional menos elevado puede justificarse por motivos sociales evidentes. 9. El tipo del derecho de participación no debe ser demasiado elevado. A primera vista, un tipo de base del 4% constituye una media razonable entre los tipos adoptados por los distintos Estados miembros. 10. La armonización del derecho de participación no debería producir el efecto de favorecer la venta de obras de arte contemporáneo fuera de la Comunidad. 11. Por consiguiente, algunos sectores interesados propusieron gravar con este derecho las exportaciones destinadas al exterior de la Unión Europea con objeto de evitar que la obra pueda venderse eludiendo el pago del derecho. Además de los problemas prácticos de control de las exportaciones, este enfoque no es compatible con el principio de territorialidad del derecho de participación. Por consiguiente, este derecho no puede percibirse en concepto de las ventas efectuadas en terceros países. 12. La Comisión considera que sería preferible establecer para el derecho de participación unos tipos decrecientes escalonados en tres tramos de precios. En efecto, el tipo propuesto para el tramo superior a 250. 000 ecus, que equivale al 2% del precio de venta sin impuestos, no difiere mucho de los gastos suplementarios que supone una exportación con vistas a eludir el pago del derecho de participación. 23 13. Por lo que se refiere a los beneficiarios del derecho de participación se ha sugerido, durante las consultas celebradas al efecto, la posibilidad de limitar el número de derechohabientes tras la muerte del autor. Sin embargo, teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad, es necesario renunciar a cualquier iniciativa que influya sobre el derecho de sucesiones de los Estados miembros, tanto más cuanto que esta problemática no puede afectar al funcionamiento del mercado interior. 14. Conviene establecer unas normas flexibles por lo que se refiere a la gestión del derecho. Algunos Estados miembros exigen que este derecho sea gestionado por una sociedad de autores nacional. En principio, el derecho de participación puede ser gestionado por un servicio público, por sociedades de gestión o por el propio titular del mismo, que debe poder decidir libremente la forma en que quiere ejercerlo. La propuesta se limita a contemplar la posibilidad de que los Estados miembros exijan la gestión colectiva. En este caso, conviene extraer conclusiones de la sentencia "Phil Collins" y obligar a las sociedades de autores a que garanticen la igualdad de trato entre los autores de los demás Estados miembros. 15. El beneficio del derecho de participación debe limitarse a los nacionales de la Unión Europea y a los autores extranjeros cuyos países concedan una protección semejante a los autores comunitarios. 16. La duración del derecho de participación debe alcanzar hasta 70 años post mortem auctoris, con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 93/98/CEE relativa a la duración de la protección del derecho de autor. Actualmente no conviene instaurar, como se ha propuesto desde medios interesados, un dominio público generador de derechos económicos mediante la imposición del derecho de participación a las operaciones con obras que ya no están protegidas por un derecho de autor. 17. Por último, los procedimientos adecuados que permitan controlar las actuaciones contribuirán a la aplicación eficaz del derecho de participación, especialmente la introducción de un derecho por el que se permita al autor o a su mandatario recabar información al deudor del derecho. Los eventuales procedimientos de control deben seguirse sin prejuicio de las disposiciones encaminadas a proteger la vida privada. 24 Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa al derecho de participación en beneficio del autor de una obra de arte original EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 100A, Vista la propuesta de la Comisión(,), Visto el dictamen del Comité Económico y Social(2), De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 B del Tratado(3), 1. Considerando que el derecho de participación en materia de derechos de autor es un derecho inalienable, del que goza el autor de una obra artística original o de un manuscrito original a obtener una participación en las operaciones de venta de que sea objeto la obra tras la primera cesión operada por parte del autor; 2. Considerando que el derecho de participación tiene por objeto garantizar a los autores una participación económica en el éxito de sus obras; que este derecho tiende a restablecer un equilibrio entre la situación económica de los autores y la de otros creadores que se benefician de la explotación sucesiva de sus obras; 3. Considerando que el derecho de participación es parte integrante de los derechos de autor y constituye una prerrogativa esencial para los autores; que la introducción de dicho derecho en todos los Estados miembros responde a la necesidad de garantizar a los creadores un nivel de protección adecuado y uniforme; 4. Considerando que, con arreglo al apartado 4 del artículo 128 del Tratado, la Comunidad debe tener en cuenta los aspectos culturales en su actuación en virtud de otras disposiciones del Tratado; 5. Considerando que el Convenio de Berna para la protección de las obras literarias y artísticas establece que el derecho de participación sólo será exigible si la legislación nacional del autor lo admite; que, por consiguiente, el derecho de participación es facultativo y está sujeto a la regla de reciprocidad; que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia sobre la aplicación del principio de no discriminación consagrado en el artículo 6 del Tratado, precisado en la sentencia de 20 de octubre de 1993 en los asuntos acumulados C-92/93 y C-326/92 Phil Collins y otros(4) no pueden invocarse las disposiciones nacionales que (1) DO n° C (2) DO n° C (3) Dictamen del Parlamento Europeo de (4) Rec. 1993, p. 1-5145. 25 contengan cláusulas de reciprocidad para denegar a los nacionales de otros Estados miembros los derechos reconocidos a los propios nacionales; que la aplicación de dichas cláusulas en el contexto comunitario es contraria al principio de igualdad de trato que resulta de la prohibición de toda discriminación por razón de la nacionalidad; 6. Considerando que el derecho de participación está actualmente reconocido en las legislaciones nacionales de la mayoría de los Estados miembros; que dichas legislaciones, cuando existen, presentan ciertas diferencias, especialmente por lo que se refiere a las obras contempladas, a los beneficiarios del derecho, al tipo aplicado, a las ventas sujetas al mismo, así como a su base imponible; que la aplicación o no aplicación de tal derecho repercute considerablemente en las condiciones de competencia en el mercado interior que, al igual que toda carga parafiscal, es un elemento que cualquier persona que desee proceder a la venta de una obra de arte tiene en cuenta; que, por otra parte, este derecho es uno de los factores que contribuyen a falsear la competencia así como a desplazar las operaciones de venta dentro de la Comunidad; 7. Considerando que estas disparidades en cuanto a la aplicación del derecho de participación por parte de los Estados miembros producen efectos negativos directos en el correcto funcionamiento del mercado interior de las obras artísticas, tal y como está contemplado en el artículo 7 A del Tratado; que, en tales circunstancias, el artículo 100 A del Tratado constituye la base jurídica apropiada; 8. Considerando que los objetivos de la Comunidad definidos en el Tratado incluyen el establecimiento de una unión cada vez más estrecha entre los pueblos europeos, unas relaciones más estrechas entre los Estados miembros, así como su progreso económico y social mediante una acción común destinada a eliminar las barreras que dividen a Europa; que, para ello, el Tratado prevé el establecimiento de un mercado interior implica la eliminación de los obstáculos a la libre circulación de mercancías, la libre prestación de servicios y la libertad de establecimiento, así como la creación de un régimen que garantice que la competencia no será falseada en el mercado común; que la armonización de las legislaciones de los Estados miembros referentes al derecho de participación contribuye a la realización de estos objetivos; 9. Considerando que la Directiva 77/388/CEE del Consejo(5), tal como ha sido modificada por la Directiva 94/5/CE(6) por la que se completa el sistema común del impuesto sobre el valor añadido, establece progresivamente un régimen fiscal comunitario aplicable, en particular, a los objetos de arte; que las medidas limitadas al ámbito fiscal no bastan para garantizar el funcionamiento armonioso del mercado del arte; q\ie este objetivo sólo puede alcanzarse si se logra una armonización en el ámbito del derecho de participación; 10. Considerando que conviene suprimir las diferencias existentes entre las legislaciones que tienden a falsear el funcionamiento del mercado interior, así como impedir la aparición de nuevas diferencias, mientras que no es necesario suprimir o impedir la aparición de aquellas que no puedan perjudicar al funcionamiento del mercado interior; (5) (6) DOn°L 145 de 13. 6. 1977, p. 1. DOn°L60, 3. 3. 1994, p. 16. 26 11. Considerando que no resulta necesario proceder a una armonización de todas las disposiciones de las legislaciones de los Estados miembros relativas al derecho de participación; que basta con limitar la armonización a las disposiciones nacionales que influyan más directamente en el funcionamiento del mercado interior; que los objetivos de esta armonización limitada no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros actuando aisladamente; que la acción propuesta no excede, pues, de lo necesario para alcanzar los objetivos mencionados, de conformidad con el artículo 3 B del Tratado; que, por consiguiente, la presente Directiva responde plenamente a las exigencias del principio de subsidiariedad y de proporcionalidad; 12. Considerando que la duración del derecho de autor se prolonga, de conformidad con las disposiciones de la Directiva 93/98/CEE del Consejo(7), hasta 70 aftospost mortem auctoris, que conviene prever la misma duración para el derecho de participación; que, por consiguiente, únicamente pueden entrar en el ámbito de aplicación del derecho de participación los originales de obras de arte contemporáneas o modernas; que, por lo general, estas obras de arte contemporáneas o modernas ocupan un lugar relativamente modesto entre las ventas efectuadas en pública subasta; 13. Considerando que conviene ampliar la aplicación del derecho de participación a todas las reventas, salvo las correspondientes a transacciones entre particulares, de que sea objeto la obra tras la primera venta efectuada por el autor; que por tanto el derecho se aplica a las operaciones efectuadas por todos los vendedores profesionales, tales como salas de venta, galerías de arte, y en general marchantes de arte; 14. Considerando que conviene establecer un régimen eficaz teniendo en cuenta la experiencia adquirida en el plano nacional en materia de derecho de participación; que conviene que el derecho de participación se base en un porcentaje sobre el precio de venta y no en la plusvalía de las obras cuyo valor original haya aumentado; 15. Considerando que es necesario armonizar las categorías de obras artísticas sujetas al derecho de participación; que se ha llegado a la conclusión de que las obras de artes aplicadas deben quedar excluidas del ámbito de aplicación de dicho derecho; 16. Considerando que la fijación de un umbral mínimo comunitario para la aplicación del derecho de participación tiene en cuenta las exigencias del mercado interior; que, no obstante, los Estados miembros deben tener la posibilidad de establecer umbrales nacionales inferiores al umbral comunitario con objeto de promover los intereses de los jóvenes artistas; 17. Considerando que la no aplicación del derecho de participación por debajo del umbral mínimo permite ahorrar unos gastos de percepción y de gestión desproporcionados; 18. Considerando que los tipos fijados por los distintos Estados miembros para la aplicación del derecho de participación varían hoy en día considerablemente; que el funcionamiento eficaz del mercado interior de las obras de arte contemporáneas o modernas exigen que se establezcan unos tipos uniformes; (7) DO n° L 290 de 24. 11. 1993, p. 9. 27 19. Considerando que un sistema de tipos decrecientes por tramos de precios puede contribuir a evitar que se soslaye la legislación comunitaria relativa al derecho de participación; que dichos tipos deben reflejar tanto los intereses de los sectores artísticos como del mercado del arte; 20. Considerando que el deudor del importe que debe percibirse en virtud del derecho de participación es el vendedor; que, a su vez, éste es la persona o empresa en nombre de la cual se celebra la venta; 21. Considerando que conviene prever la posibilidad de una adaptación periódica del umbral y de los tipos; que, a tal fin, procede encargar a la Comisión la elaboración de informes periódicos sobre los efectos prácticos de la aplicación del derecho de participación y, en su caso, la presentación de propuestas de modificaciones del umbral y de los tipos; 22. Considerando que es conveniente determinar los beneficiarios del derecho de participación respetando al mismo tiempo el principio de subsidiariedad; que, por consiguiente, no resulta oportuno intervenir por medio de la presente Directiva en el Derecho de sucesiones de los Estados miembros; que, no obstante, los derechohabientes deben poder disfrutar plenamente del derecho de participación a la muerte del autor; 23. Considerando que es conveniente facultar a los Estados miembros para que determinen las modalidades de percepción y de gestión de los importes abonados en virtud del derecho de participación; que, a este respecto, una sociedad de gestión colectiva constituye una posibilidad de gestión entre otras; que, sin embargo, los Estados miembros deben garantizar la percepción, el cobro y la distribución de los importes recaudados en beneficio de los autores nacionales de otros Estados miembros; 24. Considerando que el beneficio del derecho de participación debe limitarse a los nacionales de los Estados miembros y a los autores extranjeros cuyos países concedan una protección semejante a los autores nacionales de los Estados miembros; 25. Considerando que es necesario establecer procedimientos adecuados para el control de las transacciones, con arreglo a criterios prácticos, con objeto de garantizar la aplicación eficaz del derecho de participación por parte de los Estados miembros; que esto implica el derecho del autor, o de su mandatario, a recabar del deudor del importe que debe percibirse en virtud del derecho de participación cualquier información que considere necesaria; HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: CAPÍTULO I Ámbito de aplicación Artículo 1 Objeto del derecho de participación Los Estados miembros establecerán en beneficio del autor de una obra de arte original un derecho de participación definido como un derecho inalienable a percibir un porcentaje sobre el precio de venta obtenido a raíz de cualquier reventa, salvo las transacciones efectuadas por particulares que actúen como tales, de que sea objeto la obra tras la primera cesión realizada por el autor. 28 Artículo 2 Obras de arte a que se refiere el derecho de participación A efectos de la presente Directiva, se entenderá por obra de arte original los manuscritos y obras de artes plásticas tales como los cuadros, colages, pinturas, dibujos, grabados, estampas, litografías, esculturas, tapicerías, cerámicas y fotografías, siempre que éstas constituyan creaciones ejecutadas íntegramente por el artista o se trate de ejemplares considerados como obras de arte originales según los usos de la profesión en la Comunidad. CAPITULO II Disposiciones particulares Artículo 3 Umbral de aplicación 1. El derecho que deba percibirse en aplicación del artículo 1 se deberá cuando el precio de venta sea igual o superior a 1000 ecus. 2. Los Estados miembros estarán facultados para establecer un umbral nacional inferior al previsto en el apartado 1. Artículo 4 Tipos y percepción El derecho que deba percibirse en aplicación del artículo 1 se fija como sigue: a) el 4% del precio de venta para el tramo de precios comprendido entre 1. 000 y 50. 000 ecus; b) el 3% para el tramo comprendido entre 50. 000 y 250. 000 ecus; c) el 2% para las cantidades superiores a 250. 000 ecus; Dicho derecho correrá a cargo del vendedor. Artículo 5 Base de cálculo Los precios de venta contemplados en los artículos 3 y 4 se entenderán sin impuestos. Artículo 6 Beneficiarios del derecho de participación 1. El derecho que deba percibirse en aplicación del artículo 1 se deberá al autor de la obra y, a la muerte de éste, a sus derechohabientes. 29 2. Los Estados miembros gozarán de la facultad de prever la gestión colectiva de los importes percibidos en virtud del derecho de participación. Determinarán las modalidades de percepción y de distribución de los mismos cuando el autor sea nacional de otro Estado miembro. Artículo 7 Beneficiarios de terceros países Los Estados miembros preverán que los autores nacionales de terceros países se beneficien del derecho de participación de conformidad con la presente Directiva, siempre que los autores nacionales de los Estados miembros gocen de reciprocidad en dichos terceros países. Artículo 8 Duración del derecho de participación El derecho de participación se prolongará durante el período establecido en el artículo 1 de la Directiva 93/98/CEE. Artículo 9 Derecho a recabar información El autor o su mandatario podrá exigir a cualquier marchante, director de ventas u organizador de ventas públicas toda la información necesaria para la liquidación de los importes debidos en virtud del derecho de participación correspondiente a las ventas de obras de arte originales efectuadas durante el año transcurrido. CAPITULO III Disposiciones finales Artículo 10 Cláusula de revisión La Comisión presentará al Parlamento Europeo, al Consejo y al Comité Económico y Social, a más tardar el 1 de enero de 2004 y, en lo sucesivo, cada cinco años, un informe sobre la aplicación de la presente Directiva y presentará, si procede, propuestas para la adaptación del umbral mínimo y de los tipos relativos al derecho de participación en función de la evolución del sector. 30 Articulo 11 Adopción de las medidas nacionales de aplicación 1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva antes del 1 de enero de 1999. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. 2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. Artículo 12 Entrada en vigor La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Artículo 13 Destinatarios Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros. Hecho en Bruselas, el Por el Parlamento Europeo El Presidente Por el Consejo El Presidente 31 ISSN 0257-9545 COM(96) 97 final DOCUMENTOS ES 06 N" de catálogo : CB-C0-96-125-ES-C ISBN 92-78-01761-2 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo

Proposal for a COUNCIL DECISION Concerning the conclusion of the results of consultations with Thailand under GATT Article XXIII

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COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Brussels, 13. 03. 1996 COM(96) 107 final 96/ 0081 (ACC) Proposal for a COUNCIL DECISION Concerning the conclusion of the results of consultations with Thailand under- GATT Article XXIII (presented by the Commission) EXPLANATORY MEMORANDUM The Commission has now concluded the current consultations with Thailand, under GATT Article XXIII, concerning the EC's import regime for rice. The results of the consultations are contained in an agreement in the form of an exchange of letters between the European Community and Thailand. The agreement may be summarized as follows : - The EC and Thailand agree to suspend the current consultations under Article XXIII of the GATT. The EC would open an additional autonomous annual TRQ of 10. 500 t of manioc starch, of which 10. 000 t would be allocated to Thailand. The in- quota rate would be the prevailing MFN rate reduced by 100 Ecu t. The same in-quota rate would apply to the existing TRQ's for manioc starch. The end- use requirements would be waived. - The EC would open a TRQ of 80. 000 t of broken rice, of which 41. 600 t will be allocated to Thailand. The in-quota rate would be the prevailing MFN rate reduced by 28 Ecu t. - In addition, the agreement also foresees the possibility for the partners to review jointly the functioning of the representative price system. However, both parties consider that such a review should not be necessary before 1998. Both parties would not exercise their WTO rights so long as the annual tariff quotas are open and remain effective for the year concerned. However, by a two-month notice prior to the end of the quota year each party may resume the consultations or revoke the tariff concessions. i Proposal for a Council Decision Concerning the conclusion of the results of consultations with Thailand under GATT Article XXIII The Council of the European Union, having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 113, in conjunction with Article 228 (2), first sentence thereof, having regard to the proposal from the Commission, whereas the Community has entered into consultations under GATT Article XXIII with Thailand on the Community's import regime for rice, whereas the result of these consultations are contained in an agreement in the form of an exchange of letters, whereas it is in the interest of the Community to approve this agreement, has decided as follows : Article 1 1. The agreement in the form of an exchange of letters between Thailand and the European Community on rice and manioc starch is hereby approved on behalf of the Community: 2. The text of the agreement referred to in this Article is attached to this Decision. 3. The President of the Council is hereby authorised to designate the person empowered to sign the agreement in order to bind the Community. Article 2 The Commission shall adopt the detailed rules as regards the tariff rate quotas for broken rice and manioc starch in accordance with the procedure laid down in Article 23 of Council Regulation (EEC) No. 1766/92 of 30 June 1992 on the common organization of the market in cereals. Done at Brussels, For the Council The President 3 Exchange of letters on Consultation under Article XXIII on Rice Excellency, I have the honour to confirm the understanding reached between the Kingdom of Thailand and the European Community on the European Community's tariff quotas on broken rice and manioc starch to be effective from 1 April 1996 as appeared in the note annexed to this Exchange of Letters. In addition to the above understanding, the two parties further agree that they shall review jointly, at the request of either party, the functioning of the "representative price" system for rice. If it appears to either party that the functioning of the system is materially impeding trade flows between the parties, the Commission of the European Communities in consultation with the Government of the Kingdom of Thailand shall examine significant problems identified with a view to implementing appropriate solutions. It is the expectation of the two parties that such a review should not be necessary before the year 1998. On the basis of the above understanding and agreement, the two parties agree to suspend the current consultations under Article XXIII of the GATT 1994. The aforementioned suspension agreement and the annex appertaining thereto shall be without prejudice to the rights and obligations of either party under the World Trade Organization (WTO). However, both parties will not exercise their rights so long as the annual tariff quotas are opened and remain effective for the year concerned; the party exercising the right will give a two-month notice prior to the end of the relevant quota year. This letter and Your Excellency's identical letter shall constitute the agreement between the two parties on the suspension of the current consultations under Article XXIII of the GATT 1994. Accept, Excellency, the assurances of my highest consideration. Note on Tariff Quotas Excellency, Following the discussions to further the common interest of the European Community and the Kingdom of Thailand, the following understanding between the European Community and the Kingdom of Thailand has been reached, effective from 1 April 1996 : 1. Manioc Starch (a) An additional autonomous annual TRQ of 10,500 t. will be opened by the European Community of which 10,000 t. will be allocated to Thailand. (b) The in-quota rate for this additional autonomous annual TRQ will be the prevailing MFN rate reduced by 100 Ecu/t. (c) The in-quota rate for the two TRQs for manioc starch included in the schedule of the European Community, to be applied on an autonomous basis, will be the prevailing MFN rate reduced by 100 Ecu/t. (d) The European Community will, on an autonomous basis, waive the end- use requirements for these three TRQs. 2. Broken Rice (a) A new annual TRQ of 80,000 t. will be opened by the European Community of which 41,600t. will be allocated to Thailand. (b) The in-quota rate will be the prevailing MFN rate reduced by 28 ECU/t. To the extent that the TRQs are allocated to Thailand, the European Community import licenses will be issued automatically within the agreed limits on the basis of export certificates issued by the Government of Thailand. ç FINANCIAL STATEMENT Section 1. Financial Implications 1. 2. 3. 4. 5. 6. Proposal for a Council Decision concerning the conclusion of the results of consultations with Thailand under GATT Article XXIII. Budget heading: (loss of revenue: not known) Legal basis: Article 113 Description: Opening of tariff rate quotas for manioc starch and broken rice. Type of revenue: Loss of revenue for duties paid on third country imports. Change in level of revenue: The maximum loss of revenue will be in the order of 3,5 MECU per year. Q ISSN 0254-1475 COM(96) 107 final DOCUMENTS EN 11 Catalogue number : CB-C0-96-115-EN-C ISBN 92-78-01633-0 Office for Official Publications of the European Communities L-2985 Luxembourg

Proposta de DECISÃO DO CONSELHO relativa à aprovação dos resultados das consultas realizadas com a Tailândia ao abrigo do artigo XXIII do GATT

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COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, *3. 03. 1996 COM(96) 107 final 96/0081 (ACC) Proposta de PECISÀO DO CONSELHO relativa à aprovação dos resultados das consultas realizadas com a Tailândia ao abrigo do artigo XXIII do GATT (apresentada pela Comissão) EXPOS1CÀQ DOS MOTIVOS A Comissão terminou as consultas que, ao abrigo do artigo XXIII do GATT, têm vindo a ser realizadas com a Tailândia relativamente ao regime comunitário de importação de arroz. Os resultados dessas consultas estão contidos num acordo sob forma de troca de cartas entre a Comunidade Europeia e a Tailândia. Esse acordo pode ser resumido do seguinte modo: A CE e a Tailândia decidem suspender as consultas que têm vindo a ser realizadas ao abrigo do artigo XXIII do GATT. A CE abrirá um contingente pautal anual autónomo adicional de 10 500 t de fécula de mandioca, das quais 10 000 t serão atribuídas à Tailândia. A taxa do direito a aplicar no quadro do contingente será a reservada à nação mais favorecida reduzida de 100 ecus/t. A mesma taxa será aplicável no quadro dos contingentes pautais já existentes para a fécula de mandioca. As exigências em matéria de utilização final serão suprimidas. A CE abrirá um contingente pautal de 80 000 t de trincas de arroz, das quais 41 600 t serão atribuídas à Tailândia. A taxa do direito a aplicar no quadro do contingente será a reservada à nação mais favorecida reduzida de 28 ecus/t. Além disso, o acordo prevê igualmente a possibilidade de as partes reverem conjuntamente o funcionamento do sistema de "preços representativos". Contudo, ambas as partes consideram que essa revisão não deve ser necessária antes de 1998. As partes não exercerão os seus direitos no âmbito da OMC enquanto os contingentes pautais anuais permanecerem abertos para o ano em causa. Todavia, através de uma notificação dois meses antes do termo de cada período anual correspondente a um contingente, qualquer das partes pode solicitar o recomeço das consultas ou revogar as concessões pautais. 1 Proposta de Decisão do Conselho relativa à aprovação dos resultados das consultas realizadas com a Tailândia ao abrigo do artigo XXIII do GATT O Conselho da União Europeia, Tendo em conta o Tratado que estabelece a Comunidade Europeia, e, nomeadamente, o seu artigo 113° em conjugação com o n° 2, primeiro período, do seu artigo 228°, Tendo em conta a proposta da Comissão, Considerando que, ao abrigo do artigo XXIII do GATT, a Comunidade realizou consultas com a Tailândia sobre o regime de importação comunitário de arroz; Considerando que os resultados dessas consultas estão contidos num acordo sob forma de troca de cartas; Considerando que é do interesse da Comunidade aprovar esse acordo, DECIDE: Artigo Io 1. 2. 3. É aprovado em nome da Comunidade o acordo sob forma de troca de cartas entre a Comunidade Europeia e a Tailândia relativo ao arroz e à fécula de mandioca. O texto do acordo acompanha a presente decisão. O Presidente do Conselho fica autorizado a designar a pessoa com poderes para assinar o acordo para o efeito de vincular a Comunidade. Artigo 2o A Comissão adoptará as normas de execução relativas aos contingentes pautais de trincas de arroz e fécula de mandioca em conformidade com o procedimento estabelecido no artigo XXIII do Regulamento (CEE) n° 1766/92 do Conselho, de 30 de Junho de 1992, que estabelece a organização comum de mercado no sector dos cereais. Feito em Bruxelas, em Pelo Conselho O Presidente i Troca de cartas relativa às consultas realizadas sobre o arroz, ao abrigo do artigo XXIII do GATT Excelência, Tenho a honra de confirmar que o acordo alcançado entre o Reino da Tailândia e a Comunidade Europeia relativamente aos contingentes pautais comunitários de trincas de arroz e fécula de mandioca entrará em vigor em 1 de Abril de 1996, de acordo com o indicado na nota anexa à presente troca de cartas. Adicionalmente ao acordo acima mencionado, as duas partes concordam igualmente em que, a pedido de qualquer delas, reverão conjuntamente o funcionamento do sistema de "preços representativos" para o arroz. Se qualquer das partes considerar que o funcionamento desse sistema entrava seriamente os fluxos comerciais entre elas, a Comissão das Comunidades Europeias, em consulta com o Governo do Reino da Tailândia, examinará os problemas significativos identificados, com vista à aplicação das soluções adequadas. As partes esperam que essa revisão não seja necessária antes de 1998. Com base no acordo acima referido, as partes decidem suspender as consultas que têm vindo a ser realizadas ao abrigo do artigo XXIII do GATT de 1994. Este acordo de suspensão e o respectivo anexo não prejudicam os direitos e obrigações das partes no âmbito da Organização Mundial do Comércio (OMC). Todavia, as partes não exercerão os seus direitos enquanto os contingentes pautais anuais permanecerem abertos para o ano em causa; se uma das partes exercer esses direitos, notificará o facto dois meses antes do termo do período anual correspondente ao contingente. A presente carta e uma carta idêntica de Vossa Excelência constiluiem o acordo entre as duas partes sobre a suspensão das consultas que têm vindo a ser realizadas ao abrigo do artigo XXIII do GATT de 1994. Queira Vossa Excelência aceitar os protestos da minha mais elevada consideração. h Nota sobre os contingentes pautais Na sequência das discussões realizadas com o objectivo de promover os seus interesses comuns, a Comunidade Europeia e o Reino da Tailândia alcançaram o seguinte acordo entrará em vigor em 1 de Abril de 1996: 1. Fécula de mandioca: a) Será aberto pela Comunidade Europeia um contingente pautal anual autónomo adicional de 10 500 t, das quais 10 000 t serão atribuídas à Tailândia. b) A taxa do direito a aplicar no quadro deste contingente pautal anual autónomo adicional será a reservada à nação mais favorecida reduzida de 100 ecus/t. c) A taxa do direito a aplicar no quadro dos dois contingentes pautais de fécula de mandioca incluídos no programa da Comunidade Europeia, a aplicar numa base autónoma, será a reservada à nação mais favorecida reduzida de 100 ecus/t. d) A Comunidade Europeia anulará, numa base autónoma, as exigências em matéria de utilização final em relação a esses três contingentes pautais. 2. Trincas de arroz a) A Comunidade Europeia abrirá um novo contingente pautal anual de 80 000 t, das quais 41 600 t serão atribuídas à Tailândia. b) A taxa do direito a aplicar no quadro deste contingente será a reservada à nação mais favorecida reduzida de 28 ecus/t. s No quadro dos contingentes pautais atribuídos à Tailândia, os certificados de importação comunitários serão emitidos automaticamente dentro dos limites acordados com base em certificados de exportação emitidos pelo Governo da Tailândia. <o FICHA FINANCEIRA Componente 1: Implicações financeiras 1. 2. 3. 4. Proposta de Decisão do Conselho relativa à conclusão dos resultados das consultas com a Tailândia no âmbito do artigo XX11I do GATT. Rubrica orçamental: (perda de receitas: desconhecida) Base jurídica: Artigo 113° Descrição: Abertura de contingentes pautais para fécula de mandioca c trincas de arroz. 5. Tipo de receita: Perda de receitas por direitos pagos em relação a importações de países terceiros. 6. Alteração do nível das receitas: A perda máxima de receitas será da ordem de 3,5 milhões de ecus por ano. 7- ISSN 0257-9553 COM(96) 107 final DOCUMENTOS PT 11 N. ° de catálogo : CB-C0-96-115-PT-C ISBN 92-78-01637-3 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES - Serviço universal de telecomunicações na perspectiva de um ambiente plenamente liberalizado - Um Elemento essencial da Sociedade da informação

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COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 13. 03. 1996 COM(96) 73 final COMUNICAÇÃO PA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA PERSPECTIVA DE UM AMBIENTE PLENAMENTE LIBERALIZADO UM ELEMENTO ESSENCIAL DA SOCIEDADE DA INFORMAÇÃO INDICE INTRODUÇÃO 3 CONCEITO ACTUAL DE SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA 4 QUESTÕES RELATIVAS À EVOLUÇÃO A CURTO PRAZO DO SERVIÇO UNIVERSAL COMUNIDADE EUROPEIA 7 IV EVOLUÇÃO DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES E ACESSO A SERVIÇOS AVANÇADOS NO CONTEXTO DA SOCIEDADE DA INFORMAÇÃO V CONCLUSÕES 17 22 ANEXO 1 : CALENDÁRIO DE ACÇÕES A CURTO PRAZO (1996-1998) ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA QUESTIONÁRIO ENVIADO AOS ESTADOS-MEMBROS ANEXO 3: LISTA DAS ORGANIZAÇÕES QUE RESPONDERAM POR ESCRITO À NOTA TEMÁTICA SOBRE O SERVIÇO UNIVERSAL ANEXO 4: RESUMO DAS PRINCIPAIS QUESTÕES LEVANTADAS NA CONSULTA PÚBLICA RESPEITANTE À NOTA TEMÁTICA SOBRE O SERVIÇO UNIVERSAL I INTRODUÇÃO Na sociedade da informação que está a nascer, um número crescente de pessoas - na sua vida privada ou profissional - depende das comunicações modernas. A capacidade de comunicar e interagir através do telefone, fax, correio electrónico ou outros meios electrónicos constitui um factor essencial e decisivo para todos os cidadãos e empresas. A política da Comissão Europeia para a sociedade da informação tem tido em conta, desde o início, a necessidade de evitar uma sociedade dividida entre os que têm acesso aos novos meios e os usam com facilidade e os que são excluídos do pleno usufruto daqueles meios. O conceito de serviço universal é dinâmico e evolutivo. Constitui um dos elementos essenciais da sociedade da informação e a prioridade que lhe é atribuída deve ser examinada no contexto da política comunitária de plena abertura dos mercados das telecomunicações à concorrência a partir de 1 de Janeiro de 19981. O sector das telecomunicações é uma área com inovações surpreendentes e uma evolução tecnológica rápida, constituindo um factor essencial da competitividade global da economia europeia. O ano de 1998 vai abrir uma grande porta de acesso à sociedade da informação, atendendo a que uma concorrência efectiva assegura aos utilizadores profissionais e residenciais benefícios em termos de escolha, qualidade e preço. Neste contexto, o actual conceito de serviço universal, apresentado na Directiva Telefonia Vocal^, corresponde à obrigação de oferta de acesso à rede telefónica pública e de prestação de um serviço telefónico a preços acessíveis a todos os utilizadores que o peçam em condições razoáveis. Este conceito está a conduzir à melhoria do nível do serviço hoje existente na Comunidade e constitui a garantia de que estas vantagens se generalizem e que os interesses dos consumidores sejam promovidos activamente. À luz dos acordos políticos de 1993 e 1994 resultantes da análise das telecomunicações efectuada pela Comissão em 1992^ e que apontam a plena liberalização no sector, o Conselho4, o Parlamento Europeu5, o Comité Económico e Social6 e o Comité das Regiões7 reconheceram que a liberalização deve ser acompanhada de medidas tendentes a criar um quadro regulamentar que garanta a oferta do serviço universal. O Parlamento Europeu realçou a importância central dos princípios do serviço universal, com vista a assegurar a complementaridade entre objectivos económicos e sociais e o equilíbrio entre a liberalização e a necessidade de manter serviços básicos a preços acessíveis para todos os consumidores; por seu lado, o Conselho considerou que o serviço universal permite o acesso a um serviço mínimo definido de qualidade especificada para todos os utilizadores em qualquer ponto da União e, à luz das condições específicas nacionais, a preços acessíveis. Como resposta a estas posições, o quadro regulamentar do serviço universal já estabelecido a nível comunitário identifica o âmbito deste serviço, aborda a noção de acessibilidade dos preços e está em vias de estabelecer regras para o financiamento deste serviço num ambiente liberalizado. Foi neste contexto que a Comissão preparou a presente comunicação. Fê-lo tendo em conta os resultados de um inquérito sobre o nível e a qualidade do serviço existente nos Estados-membros, bem como uma consulta pública sobre o serviço universal realizada no Outono de 1995^. (Os resultados são apresentados em pormenor nos Anexos 2 a 4 da comunicação). O objectivo da comunicação é triplo: - primeiramente, descrever o conceito actual de serviço universal de telecomunicações, tanto em termos de quadro regulamentar como do actual nível da oferta do serviço universal nos Estados-membros; em segundo lugar, abordar questões práticas e propor soluções e medidas para o futuro desenvolvimento do serviço universal; e por último, inserir o serviço universal de telecomunicações no contexto mais vasto da sociedade da informação. CONCEITO ACTUAL DE SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA Necessidade de um conceito de serviço universal a nível europeu No passado, não havia harmonização a nível europeu do serviço universal no sector das telecomunicações. Foram estabelecidas prioridades a nível nacional e, na ausência de forças concorrenciais na maioria dos Estados-membros, os resultados deste processo foram diversos: uma evolução positiva, como a digitalização total da rede em França ou os níveis muito elevados de penetração do serviço nos Estados-membros escandinavos, mas também deficiências preocupantes em alguns países como serviço de fraca qualidade, listas de espera longas para obtenção de um telefone ou prazos longos de reparação de falhas^. Caso esta situação de grandes diferenças no nível de desenvolvimento, que caracterizou o ambiente monopolista, continuasse sem controlo, o objectivo de reforço da coesão económica e social estabelecida no Tratado ficaria, em grande medida, comprometido. A mesma preocupação de alcançar um desenvolvimento equilibrado nas diferentes zonas da Comunidade deve também existir num ambiente liberalizado. Além disso, a existência de um certo conjunto mínimo de serviços é essencial para o interno. O estabelecimento de níveis diferentes de desenvolvimento do mercado obrigações do serviço nos Estados-membros dificultaria a implantação de serviços de telecomunicações de dimensão europeia. A ausência de abordagens nacionais coerentes do serviço universal poderia criar também novas barreiras a uma concorrência efectiva. Este processo ganhou maior força política com a entrada em vigor do Tratado de Maastricht, que prevê a obrigação de manter um nível elevado de protecção dos consumidores nas políticas comunitárias'' 0. A este respeito, as forças concorrenciais geradas pela liberalização serão um factor importante na melhoria da escolha dos consumidores e da qualidade do serviço. Quais são as obrigações do serviço universal que estão a ser estabelecidas na Comunidade Europeia? Com a adopção pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho da Directiva Telefonia Vocal em Dezembro de 1995, a Comunidade identificou, pela primeira vez, o âmbito comum das obrigações do serviço universal na CE. Ao fazê-lo, decidiu criar obrigações que garantirão um nível definido de serviço num ambiente liberalizado e que melhorarão o nível actual do serviço em muitas zonas da Comunidade. Esta descrição pormenorizada do serviço universal constante da Directiva Telefonia Vocal é completada com o pacote de medidas (que abrangem as disposições práticas do serviço universal) apresentadas como parte da preparação para um ambiente liberalizado11. O elemento final deste conceito actual será dado através de orientações que a Comissão utilizará para avaliar as formas propostas pelos Estados-membros de financiamento do serviço universal. Estas orientações serão publicadas em Setembro de 1996. A definição de serviço universal resultante do quadro descrito estabelece o âmbito máximo dos serviços que podem ser incluídos em qualquer cálculo do custo do serviço universal. Só estes custos podem ser partilhados com os outros intervenientes no mercado. Simultaneamente, os Estados-membros, de acordo com o princípio da subsidiariedade, são livres de estabelecer obrigações suplementares relacionadas com telecomunicações com vista à oferta de determinados recursos ou tecnologias (como redes móveis digitais ou serviços RDIS) e/ou de estabelecer metas de serviço e cobertura a nível nacional, desde que sejam proporcionais, não discriminatórias, impostas de modo transparente e coerentes com as regras da concorrência. O financiamento de quaisquer encargos financeiros adicionais associados ao cumprimento daquelas obrigações não pode efectuar-se através do mecanismo estabelecido para financiar o serviço universal. a. Âmbito As obrigações estabelecidas na Directiva Telefonia Vocal incluem a oferta do serviço de telefonia vocal através de uma ligação fixa que permitirá também o funcionamento de um fax e de um modem1 ^, bem como a oferta de serviços de assistência por operador, emergência e consulta de listas (incluindo a oferta de listas de assinantes) e a oferta de postos públicos. Os utilizadores devem também ter acesso a informações publicadas sobre o custo e os preços dos serviços, a sua qualidade e o cumprimento das metas de qualidade13. Com a inclusão do acesso à rede no âmbito do serviço universal, os utilizadores têm a possibilidade de aceder não apenas ao serviço de telefonia vocal definido, mas também a todos os serviços que podem ser oferecidos através das redes de telecomunicações existentes (ou seja, todos os cidadãos poderão aceder a serviços de informação interactivos e em linha, incluindo a Internet, desde que tenham um computador e tenham feito uma assinatura junto de um fornecedor do serviço Internet14). No entanto, a qualidade e o débito da ligação terão influência na facilidade de utilização destes serviços. O âmbito assim definido tem em conta as preocupações do Parlamento Europeu, segundo o qual os utilizadores devem ter um serviço eficiente, fiável e a preços acessíveis com níveis de serviço definidos (e controlados) no que respeita ao prazo de instalação de uma ligação telefónica, à qualidade da transmissão e recepção das chamadas e ao prazo de reparação das falhas. Ao promover novos serviços, a directiva responde ainda ao desejo expresso pelo Parlamento de elementos do serviço altamente específicos, como a existência de facturação discriminada, identificação da linha que efectua a chamada, marcação tonal e portabilidade dos números15. b. Preços acessíveis Embora tenha surgido um consenso político sobre a acessibilidade dos preços como elemento essencial de qualquer conceito de serviço universal, este requisito não consta ainda explicitamente da Directiva Telefonia Vocal. A acessibilidade dos preços é uma ligada a questão a determinar a nível nacional, visto estar estreitamente circunstâncias específicas nacionais e a objectivos da política nacional (como a política de desenvolvimento regional). O conceito actual de serviço universal permite simplesmente que as entidades regulamentadoras nacionais imponham controlos sobre os preços ligados ao serviço universal e às políticas de desenvolvimento regional. Esta perspectiva é coerente com o princípio da subsidiariedade. Em contraste com áreas como o desempenho técnico ou a qualidade do serviço, em que podem ser definidas normas objectivas, não parece adequado estabelecer um nível máximo ou mínimo de preços (o que implicaria a regulamentação dos preços a nível europeu) aplicável a todos os Estados-membros. No entanto, a acessibilidade dos preços é fundamental para a expansão do serviço de telecomunicações a todos os cidadãos, pelo que os progressos realizados nos Estados-membros serão acompanhados de perto (ver Secção III abaixo). c. Financiamento do serviço universal A passagem de um ambiente de monopólio a uma situação de concorrência implica a necessidade de regras para determinar a medida em que quaisquer encargos financeiros associados à oferta do serviço universal serão partilhados entre os intervenientes no mercado. São também necessárias regras comuns em toda a Comunidade para a determinação do custo da oferta do serviço universal. As medidas que identificam o âmbito do serviço universal são, assim, acompanhadas de princípios relativos ao seu custo e financiamento através do quadro proposto para a interconexão1®, bem como de um mecanismo que permite à Comissão verificar se os regimes nacionais do serviço universal estão em consonância com o quadro comunitário17. Este quadro prevê a realização de pagamentos (i) para um fundo independente do serviço universal a nível nacional que, por sua vez, efectuaria pagamentos aos operadores que oferecem o serviço universal ou (ii) directamente aos operadores que oferecem o serviço universal como suplemento dos encargos comerciais de interconexão com a sua rede. Estas regras serão complementadas mais tarde, no corrente ano, com as orientações sobre o custo e o financiamento acima referidas. A estabilidade regulamentar que o presente quadro garante tem-se revelado essencial para que os Estados-membros possam preparar o seu ambiente regulamentar nacional de modo a cumprir o prazo de 1998. Assim, quando a presente comunicação se refere ao quadro comunitário, está a referir-se a todo este pacote de medidas que prepara o ambiente de plena liberalização, salvo indicação em contrário. Melhoria dos níveis do serviço entre 1990 e 1995 O nível e a gama dos serviços de telecomunicações oferecidos na União Europeia melhoraram nos últimos cinco anos (ver quadros no Anexo 2), o que pode ser verificado pelos utilizadores de forma muito prática. A escolha já não está limitada à cor do aparelho telefónico. As listas de espera para uma linha telefónica foram substancialmente reduzidas em quase todos os Estados-membros. As falhas ocorrem com menos frequência e são reparadas mais rapidamente. Em muitos países, os clientes são indemnizados caso os compromissos não sejam cumpridos ou a linha fique fora de serviço demasiado tempo. Na Dinamarca, em França, nos Países Baixos, na Finlândia, na Suécia e no Reino Unido mais de 90% das residências têm um telefone (ver Quadro A1 no Anexo 2), enquanto na Alemanha se está muito próximo dos 90% (apesar do processo de reunificação). Também se verificaram melhorias em diversas regiões menos favorecidas da União: por exemplo, a rede telefónica nacional na Irlanda e em Portugal cresceu substancialmente, tendo a percentagem de residências com telefone passado de 66% e 47%, respectivamente, em 1990 para 80% e 75% hoje, o que se deve, em parte, aos investimentos realizados através do programa comunitário de acções especiais no domínio das telecomunicações para o desenvolvimento regional (STAR). No que se refere aos preços dos serviços de telecomunicações, a tendência geral, desde 1990, tem sido o aumento nos elementos fixos (encargos de ligação e assinatura) e nas tarifas das chamadas locais nas horas cheias. Simultaneamente, verificaram-se reduções importantes nos preços das chamadas internacionais e interurbanas e muitos Estados- membros alargaram o regime de chamadas locais com tarifa reduzida para compensar o aumento nas chamadas durante as horas cheias. Com base no questionário preenchido pelos Estados-membros, verifica-se que em sete dos oito Estados-membros que forneceram um valor médio para a variação dos preços, houve globalmente uma diminuição em termos reais que vai de 5 a 43%. As exigências dos utilizadores são cada vez maiores. O número de cidadãos que usam telefone móvel cresce rapidamente. Nos Estados-membros escandinavos a relação é quase de um para quatro. Nas residências, a linha telefónica já não está ligada apenas a um telefone ou atendedor, podendo ser partilhada com um fax ou um modem. Existe uma vasta gama de serviços de número verde e de valor acrescentado, mas mesmo no serviço telefónico básico são oferecidas a muitos utilizadores novas opções avançadas, como a possibilidade de reencaminhar as chamadas para outro número ou de ser informado de que há outra chamada na linha. Embora exista uma tendência para a melhoria do nível e da qualidade do serviço, é" necessário que as forças da concorrência e a regulamentação exerçam uma pressão constante, para assegurar a continuação e mesmo a aceleração deste processo à medida que a concorrência se vai implantando. A que se deve esta melhoria constante dos serviços telefónicos? A melhoria na qualidade e na escolha é uma consequência directa da redução dos custos e da maior fiabilidade dos novos serviços e equipamentos. Também a concorrência nos terminais, nos serviços de valor acrescentado e nas comunicações móveis contribuiu para a inovação, a redução dos preços e um melhor serviço aos clientes. A separação de operador e regulamentador dos serviços de telecomunicações, exigência da legislação comunitária desde 1990, conduziu a uma regulamentação mais eficaz, na medida em que o Estado procurou impor metas claras, muitas vezes sob a forma de condições de licença ou de contratos negociados, ao seu operador estabelecido. Ill QUESTÕES RELATIVAS À EVOLUÇÃO A CURTO PRAZO DO SERVIÇO UNIVERSAL A consulta pública mostra claramente que persistem diversas preocupações sobre o nível actual do serviço e o impacto de um ambiente liberalizado. Persistem preocupações apesar da melhoria global do serviço - Por que não adopta a Comunidade, desde já, uma definição mais lata de serviço universal? - Como poderá ser mantida a acessibilidade dos preços do serviço universal num ambiente liberalizado? - Que acontecerá aos preços nacionais uniformes num ambiente plenamente liberalizado? - Como pode o serviço universal ser melhorado nas regiões e zonas menos favorecidas e menos povoadas da Comunidade? - É fornecido um serviço adequado aos utilizadores deficientes ou com necessidades especiais? - As normas de qualidade do serviço estão a ser eficazmente controladas e aplicadas nos Estados-membros? Qual será o papel da Comunidade Europeia no estabelecimento dessas normas? - Como podem os utilizadores comparar, mais eficazmente, níveis de serviço, preços e mesmo acessibilidade dos preços nos diferentes Estados-membros? Como podem os utilizadores ter um papel mais importante no estabelecimento das normas de qualidade do serviço e dos níveis dos preços? Por que não adopta a Comunidade, desde já, uma definição mais lata de serviço universal? A definição do âmbito das obrigações do serviço universal representa um equilíbrio delicado. Uma visão demasiado restrita do serviço universal impede que os cidadãos participem plenamente na sociedade. Uma visão demasiado lata inibirá as forças da concorrência, que são o principal vector de melhores serviços, preços mais baixos e maior inovação, dado que dissuade a entrada de novos intervenientes no mercado. É com uma solução de equilíbrio que os interesses dos cidadãos serão mais bem defendidos. As obrigações do serviço universal não incluem, na presente fase, a exigência de oferta de linhas alugadas1** ou RDIS1^. Trata-se de serviços cuja oferta com base em tarifas orientadas para os custos é, no entanto, já exigida ou recomendada em toda a União Europeia. Considera-se que, nesta fase, é prematura qualquer extensão significativa das obrigações do serviço universal, dado que: - poderia obrigar os utilizadores a pagar serviços que não usam ou de que não necessitam; - os custos que tal implicaria (e que teriam de ser partilhados com os outros intervenientes no mercado, p. ex. , através de um fundo do serviço universal) poderiam dissuadir a entrada no mercado de novos intervenientes, atrasando a obtenção dos benefícios que a concorrência oferece a todos os utilizadores; e - poderia conduzir à oferta ou subvenção de serviços que os utilizadores podem pagar em moldes comerciais normais. A oferta de um serviço de telefonia vocal a preços acessíveis traduzir-se-á imediatamente na possibilidade de residências e empresas em qualquer parte da Comunidade poderem falar entre si, enviar faxes e correio electrónico e ligar computadores para navegar na Internet e noutros serviços em linha. Através desta mesma linha telefónica são já utilizados serviços como telebanco, telecompras e informações em linha e poderão mesmo ser oferecidos serviços de vídeo a pedido. Simultaneamente, a actual incapacidade, em várias zonas da Comunidade (como mostram os resultados do inquérito aos Estados-membros), de garantia tão somente deste nível básico de serviço poderia conduzir, na ausência de um quadro regulamentar corrector que possibilitasse novos investimentos e de uma entidade regulamentadora nacional forte e activa, a disparidades regionais crescentes e à criação de uma sociedade dividida, como referido acima. Assim, a primeira prioridade deve ser a oferta de um serviço universal genuíno em toda a Comunidade e, em especial, nas regiões menos favorecidas da Comunidade. De qualquer modo, reconhece-se, em geral, que o serviço universal é um conceito dinâmico e em evolução e que deve responder às mudanças das necessidades e expectativas dos cidadãos europeus. Tal implica que o âmbito do serviço universal deve ser revisto na perspectiva de acções políticas mais concretas, sempre que necessário. No entanto, para as empresas sujeitas às obrigações do serviço universal, é necessário haver alguma estabilidade, de modo a que possam ser tomadas decisões de investimento. Assim, o ritmo de evolução do conceito deve ter em conta a necessidade de previsibilidade, para as decisões de investimento. Deste modo, a Comissão apresentará um relatório até 1 de Janeiro de 1998 e, após esta data, periodicamente, sobre o âmbito, a qualidade, o nível e a acessibilidade dos preços do serviço universal na Comunidade Europeia e examinará a necessidade, à luz das circunstâncias existentes, de adaptação do âmbito do serviço universal a nível europeu, tendo em conta a necessidade de assegurar um ambiente regulamentar previsível. As principais questões a abordar naquele relatório, bem como os critérios aplicáveis àquela evolução são referidos na Secção IV abaixo. Como serão mantidos os preços acessíveis do serviço universal num ambiente liberalizado? Embora os custos tenham diminuído consideravelmente para os operadores, são poucos os casos em que esta evolução se repercutiu nos preços para os utilizadores. Os níveis de preços variam consideravelmente entre os Estados-membros (ver o Quadro A7 do Anexo 2 para uma comparação dos níveis de preços em 1995, em ECU). Actualmente, com o aproximar da concorrência, os operadores tentam ajustar os seus preços, devido, por um lado, às exigências do quadro comunitário de orientação dos preços para os custos em ambiente de monopólio2^ e, por outro, à ameaça de concorrentes que praticam preços mais baixos nos serviços lucrativos (ou seja, comunicações de empresas, interurbanas e internacionais). O processo de reequilíbrio tarifário, resultante das decisões políticas que apontam para a liberalização do sector, significa que para alguns utilizadores, especialmente no curto prazo e enquanto a verdadeira concorrência não "morde", as contas do telefone poderão aumentar21. Este processo continua a ser um elemento fundamental na preparação para um ambiente plenamente liberalizado22. Simultaneamente, é essencial garantir que novos reequilíbrios progressivos e necessários não afectem negativamente os utilizadores, especialmente os consumidores residenciais que efectuam poucas chamadas interurbanas e internacionais e que, consequentemente, não tiram benefício das tarifas mais baixas praticadas nestes casos. Esta preocupação fundamental reflectiu-se na consulta pública que realçou o facto de o actual quadro, promovendo embora a acessibilidade dos preços, não impor ainda de modo explícito a obrigação de os serviços serem oferecidos a preços acessíveis. A curto prazo, é muito importante proteger os grupos de utilizadores mais vulneráveis e os utilizadores residenciais em geral dos efeitos do processo de reequilíbrio. Os Estados- membros devem assegurar que as entidades regulamentadoras nacionais adoptem, limites de preços24 e outros tarifários especiais2^, quando necessário, cabazes mecanismos destinados a moderar os efeitos do processo de reequilíbrio nos encargos de ligação, na assinatura e nas tarifas. Esta questão é especialmente importante no período de preparação de um ambiente liberalizado, bem como para os utilizadores nas regiões menos tarifários favorecidas e menos povoadas da Comunidade. Estes regimes específicos e especiais estão já em prática, em grau variável, em todos os Estados- membros (ver lista no Quadro A10 do Anexo 2). Os eventuais encargos suplementares associados à sua oferta podem ser financiados através do mecanismo de financiamento do serviço universal. Como foi referido acima, o relatório de acompanhamento a apresentar antes de 1 de Janeiro de 1998 avaliará também a evolução dos preços dos diferentes serviços de telecomunicações e examinará a necessidade de novas acções a nível comunitário para garantir um acesso a preços acessíveis para todos os cidadãos. De qualquer modo, o importante é a acessibilidade dos preços e não a paragem de quaisquer ajustamentos nas estruturas de preços. A acessibilidade global do preço do serviço para todos os utilizadores, nomeadamente para os grupos mais vulneráveis, como os deficientes ou os utilizadores com baixos rendimentos, deve ser mantida. A avaliação da acessibilidade dos preços é essencialmente uma questão a decidir a nível nacional pela entidade regulamentadora nacional competente no quadro fornecido pela legislação comunitária, tendo em conta a situação específica nacional e os pareceres das organizações de utilizadores e consumidores. As organizações de consumidores sugeriram também a necessidade de comparar a nível europeu a acessibilidade relativa dos preços dos serviços. A acessibilidade dos preços não é apenas o preço global; para muitos utilizadores é também a gestão semanal ou mensal das despesas e a capacidade de prever o custo da utilização do telefone. Assim que a concorrência esteja efectivamente estabelecida, será normalmente oferecida uma gama muito mais vasta de opções de pagamento, como, por exemplo, a repartição dos encargos de instalação numa série de pagamentos trimestrais ou assinaturas mensais mais elevadas, mas que incluem chamadas locais ou nacionais gratuitas ou a preços reduzidos. Esta flexibilidade permitirá que os utilizadores, nomeadamente os utilizadores com baixos rendimentos, prevejam muito melhor as suas despesas mensais com o serviço telefónico. Além disso, muitos utilizadores desejam mais informações nas facturas sobre as suas despesas. Por último, os utilizadores desejam ainda ter maior controlo sobre as suas despesas, por exemplo, a possibilidade de barrar chamadas para determinados números, como serviços de tarifa majorada ou chamadas internacionais. 10 Que acontecerá aos preços nacionais uniformes num ambiente plenamente liberalizado? Num ambiente plenamente liberalizado, o agrupamento dos serviços e o estabelecimento dos seus preços serão feitos, em princípio, de forma muito mais inovadora, com a oferta de verdadeira escolha e potencial poupança à maioria dos utilizadores. Simultaneamente, como fundamental das entidades regulamentadoras nacionais será garantir a acessibilidade dos preços do serviço universal para todos os grupos de utilizadores, como consequência da concorrência ou de intervenção regulamentar. foi sublinhado acima, uma responsabilidade Tal implica uma avaliação pela entidade regulamentadora do que pode considerar-se, à luz das circunstâncias específicas nacionais, um preço "razoável" para os utilizadores situados em determinadas regiões. Os Estados-membros exigem actualmente, no mínimo, ao operador estabelecido que ofereça a nível nacional um cabaz-tipo de preços (na prática, um conjunto de tarifas niveladas geograficamente) para a maioria dos - ou mesmo todos os - serviços de telecomunicações (incluindo os serviços básicos de telefonia vocal). Consequentemente, são aplicados os mesmos conjuntos de tarifas em todo o país, mesmo quando o custo da oferta de uma ligação ou de serviços numa região é mais elevado que noutra. No passado, este método permitiu assegurar que os serviços se mantinham a preços acessíveis para os cidadãos em qualquer parte do país. implica Num ambiente de monopólio, esta nivelação geográfica dos preços não automaticamente que os operadores tenham prejuízo na oferta de cada serviço nestas zonas de custos elevados, dado que, na ausência de concorrência, podem estabelecer preços para os serviços que não fazem parte do serviço universal, como as linhas alugadas, que lhes asseguram lucros mesmo nestas zonas de custos elevados. Num ambiente liberalizado, qualquer abordagem do estabelecimento de preços uniformes deve garantir e melhorar a acessibilidade dos preços. No entanto, a situação é globalmente mais complexa que no passado. Com o estabelecimento da concorrência, nomeadamente nas cidades e noutras áreas que podem ser servidas com custos relativamente baixos, os novos intervenientes podem centrar as suas actividades nos clientes aí situados e oferecer preços mais baixos do que o operador estabelecido. A manutenção estrita dos preços nacionais uniformes implicará (i) caso os preços sejam mantidos aos níveis actuais, o risco de o operador estabelecido perder parte substancial da sua quota de mercado nas cidades e nas zonas com custos baixos; (ii) caso os preços sejam reduzidos a nível nacional como resposta aos preços mais baixos oferecidos por concorrentes em determinadas zonas, aumentar o montante do financiamento necessário por parte dos outros intervenientes no mercado para cobrir o défice originado por receitas potencialmente mais baixas nas zonas de custos elevados utilizadas para financiar o serviço universal2^. A pressão da concorrência deve encorajar, com o tempo, a passagem de um nivelamento geográfico estrito para estruturas tarifárias bastante mais flexíveis. Tal poderá significar que serão oferecidas diferentes tarifas para os mesmos serviços em diferentes zonas de um dado Estado-membro. Essa maior flexibilidade deve depender do facto de o quadro regulamentar (i) incluir medidas adequadas que assegurem preços acessíveis (como as referidas acima); (ii) assegurar que os aumentos de preços para os utilizadores situados em zonas remotas 11 ou rurais, distintos dos ajustamentos que visam a orientação para os custos, não são usados para compensar os operadores de perdas nas receitas resultantes da redução dos preços noutras zonas e (iii) assegurar que quaisquer diferenças de preços entre as zonas de custos elevados e as zonas de custos reduzidos não põem em causa a acessibilidade dos preços do serviço universal. Como pode o serviço universal ser melhorado nas regiões e zonas menos favorecidas e menos povoadas da Comunidade? Embora o actual quadro regulamentar (em especial as obrigações respeitantes ao serviço de telefonia vocal, à interconexáo e ao conjunto mínimo de linhas alugadas) tenha sido concebido para garantir a oferta de um serviço universal em toda a Comunidade, a Comissão e os Estados-membros estão cientes das pressões existentes nas regiões menos favorecidas e menos povoadas2^. O âmbito e a acessibilidade dos preços do serviço universal e dos serviços de telecomunicações em geral revestem-se de fundamental importância para as regiões menos favorecidas da Comunidade, atendendo ao nível tradicionalmente mais baixo de desenvolvimento, de procura e de rendimentos nestas regiões, bem como aos custos por vezes mais elevados de instalação, exploração e manutenção de recursos devido à localização ou ao clima. Esta preocupação, sublinhada por diversos operadores, entidades regulamentadoras e associações de utilizadores situados naquelas regiões, toma-se ainda mais crítica no contexto da sociedade da informação. A Comissão continuará a trabalhar no sentido de garantir que a combinação de liberalização com novas tecnologias reduza, em vez de alargar, as diferenças regionais existentes na Comunidade Europeia. Dado que a plena liberalização não ocorreu ainda em muitas das regiões menos favorecidas da Comunidade, é difícil avaliar o seu impacto real e os efeitos positivos que pode produzir em termos de melhoria da qualidade do serviço, da escolha e dos preços, assim como no aumento do investimento privado. Além disso, o custo da oferta do serviço em zonas remotas e rurais continua a diminuir, como resultado das novas tecnologias (como as soluções de comunicações móveis ou sem fios) e pode diminuir ainda mais, caso os serviços de telefonia possam ser oferecidos em combinação com outros novos serviços (incluindo serviços audiovisuais e serviços de informações). A experiência nos mercados liberalizados, como o Reino Unido, a Finlândia e a Suécia, ou nas comunicações móveis digitais em rápido crescimento em ambiente de duopólio é, apesar de tudo, encorajadora, embora tenha que se ver com cautela a extensão directa da experiência de países mais desenvolvidos com padrões de vida relativamente mais elevados a outras regiões da Comunidade, tendo especialmente em conta os custos relativamente mais elevados associados à oferta do serviço universal nas regiões menos favorecidas2^. Por outro lado, há uma grande preocupação quanto ao impacto mais forte das variações de preços nos utilizadores residenciais e profissionais situados naquelas regiões, bem como quanto à rapidez com que desfrutarão dos benefícios associados à concorrência, em comparação com zonas desenvolvidas na CE. Acresce ainda que o processo de liberalização, ao estimular o investimento privado, pode favorecer investimentos em serviços e infra-estruturas nas zonas de grande procura e de custos relativamente baixos. A Comissão deve manter-se vigilante face ao risco de que as diferenças de ritmo com que os territórios da Comunidade se dotam de infra-estruturas, serviços e competências necessárias para a nova sociedade da informação possam contribuir para manter atrasos e 12 alargar as disparidades sociais e económicas. Estas questões devem, obviamente, ser tomadas em conta na política de coesão da Comunidade. No que respeita à dupla preocupação de encorajar o investimento nas redes e a oferta de serviços em todos os Estados-membros e evitar atrasos significativos no desenvolvimento dos diferentes Estados-membros, deve continuar a ser dada prioridade a nível nacional e comunitário ao desenvolvimento e extensão das redes existentes. Para além do quadro proporcionado pelo serviço universal, os fundos estruturais comunitários, bem como outras iniciativas a nível comunitário e nacional, continuarão a contribuir como complemento do financiamento privado para a tarefa de melhorar e desenvolver a infra-estrutura das telecomunicações nas regiões menos favorecidas da Comunidade, como se comprova com o êxito já alcançado em muitas zonas da Irlanda. Concretamente, a conclusão dos programas de digitalização das redes, especialmente na Grécia, em Portugal, na Espanha e no Sul da Itália, deve ser considerada prioritária. Também se deve ter em conta a necessidade de iniciativas de formação e de projectos- piloto para divulgação e estímulo da procura. Por todos estes motivos, é necessário acompanhar de perto a evolução daquelas regiões, com vista à tomada de medidas adequadas ao reforço da coesão económica e social. São apresentados abaixo elementos relativos a este acompanhamento, especialmente no que respeita à evolução dos preços e à recolha dos dados que permitem comparar a acessibilidade relativa dos preços dos serviços. À luz deste acompanhamento, a Comissão decidirá periodicamente da necessidade de revisão da definição e do âmbito do serviço universal ou de mecanismos novos ou existentes (por exemplo, políticas de desenvolvimento regional) que têm em conta os efeitos específicos da liberalização naquelas regiões. Os utilizadores deficientes ou com necessidades especiais estão a receber um serviço adequado? Alguns grupos de clientes têm necessidades especiais que o serviço universal actualmente não tem em conta ou para as quais não oferece preços acessíveis. Esta preocupação foi sublinhada pelo Parlamento Europeu. As telecomunicações oferecem a estes utilizadores uma linha vital de ligação com o resto da sua comunidade, devendo o conceito de serviço universal garantir que tais utilizadores beneficiem de um nível de serviço equivalente, a preço acessível, ao oferecido aos não deficientes, tendo em conta o estado de desenvolvimento da rede e a procura do mercado. Nos exemplos referidos durante o processo de consulta inclui-se a oferta de serviços nas residências (como os videofones ou telefones-texto para os surdos) e em locais públicos. Poderia também aqui ser incluída, quando necessário, a oferta de serviços especiais (como serviços de ligação que permitam aos utilizadores de telefones-texto comunicar com utilizadores sem telefone-texto) ou equipamentos com adaptação especial. Um segundo elemento da extensão da cobertura actual do serviço a utilizadores específicos pode incluir a oferta de serviços especiais e inovadores (como caixas de correio vocal na rede pública) para utilizadores que não podem receber facilmente chamadas por não terem acesso ao seu próprio telefone. Os beneficiários deste serviço, que está a ser experimentado em diversos Estados-membros, poderiam ser, entre outros, pessoas sem residência, o que comprovaria o papel que as telecomunicações podem desempenhar no combate à exclusão social. 13 A decisão de disponibilizar meios financeiros específicos para garantir a acessibilidade dos preços destes serviços destinados a grupos de utilizadores especiais insere-se numa política social nacional e não nos mecanismos de financiamento do serviço universal. Em que medida estão as normas da qualidade do serviço a ser efectivamente controladas e aplicadas nos Estados-membros? Qual será o papel da Comunidade Europeia no estabelecimento dessas normas? A Directiva Telefonia Vocal exige que os Estados-membros estabeleçam indicadores de qualidade do serviço para diversos elementos, como o prazo de instalação de um telefone, o tempo de estabelecimento de uma chamada e a percentagem de postos públicos operacionais. Esta exigência baseia-se na prática comum na maioria dos Estados- membros. Os resultados do desempenho dos operadores abrangidos por aquelas metas devem ser publicados. Embora este processo promova uma maior transparência, só será plenamente efectivo caso exista um acompanhamento activo e, quando adequado, um controlo da aplicação daquelas normas (devendo existir uma gama adequada de sanções que poderiam ir até à retirada das licenças em caso de incumprimento sistemático das metas de serviço) pela entidade regulamentadora das telecomunicações do Estado-membro. Deve ainda haver processos claros e simples através dos quais os utilizadores possam apresentar queixas contra o operador. Olhando para além do quadro actual, é importante que os diferentes níveis de qualidade do serviço, bem como as diferentes metas estabelecidas a nível nacional, não criem barreiras ao desenvolvimento do mercado interno ou distorçam a concorrência na Comunidade. É também essencial que os Estados-membros, ao estabelecerem os níveis de serviço, mantenham padrões elevados de protecção dos consumidores. Neste contexto e tendo em conta o princípio da subsidiariedade, devem ser definidas a nível da Comunidade Europeia metas mínimas para a qualidade do serviço que funcionarão como referência para o estabelecimento de metas discriminadas a nível nacional (tendo em conta a situação específica de cada Estado-membro. Como podem os utilizadores comparar mais eficazmente os níveis, preços e mesmo a acessibilidade de preços dos serviços nos diferentes Estados-membros? Como podem os utilizadores ter um papel mais importante no estabelecimento de normas de qualidade do serviço e na acessibilidade dos preços? É evidente que, apesar de todas as melhorias, continua a existir uma variação considerável na qualidade e no nível do serviço entre Estados-membros, bem como na existência e na aplicação de sanções nos casos em que as metas não são cumpridas pelos operadores. A esta preocupação juntam-se as dificuldades sentidas por diversas entidades regulamentadoras nacionais na obtenção de indicadores básicos do serviço universal, como o número de residências com telefone, e a impossibilidade de comparação de alguns dados entre Estados-membros. As obrigações constantes da Directiva Telefonia Vocal devem contribuir para impor a obrigação do estabelecimento e publicação de indicadores da qualidade do serviço a nível nacional. No entanto, os utilizadores querem mais do que isto e as diferenças no nível de serviço nos Estados-membros repercutem-se na oferta de redes e serviços pan-europeus. De um modo geral, deve ser reforçada a participação dos consumidores a nível nacional e europeu no estabelecimento das metas para a qualidade do serviço e ainda nas decisões relativas à futura evolução do serviço universal. 14 ACOMPANHAMENTO DA EVOLUÇÃO DOS PREÇOS E DA ACESSIBILIDADE RELATIVA DOS PREÇOS DOS SERVIÇOS DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE E ADAPTAÇÃO DO QUADRO DAS TELECOMUNICAÇÕES NA EUROPA NO CURTO PRAZO COMO RESPOSTA ÀS PREOCUPAÇÕES ACIMA REFERIDAS EUROPEIA I. ACOMPANHAMENTO DA EVOLUÇÃO DOS PREÇOS E DA ACESSIBILIDADE RELATIVA DOS PREÇOS DOS SERVIÇOS Em consonância com a proposta global de revisão até 1 de Janeiro de 1998 do âmbito, nível, qualidade e acessibilidade dos preços do serviço universal na Comunidade, a Comissão tenciona, em estreita cooperação com os Estados- membros, e com base nos trabalhos em curso a nível nacional: V definir um "cabaz de serviços" com vista à obtenção de informações comparáveis sobre a acessibilidade relativa dos preços dos serviços na Comunidade e entre diferentes regiões no interior dos Estados-membros; V identificar a estrutura das despesas do serviço universal na Comunidade (ou seja o peso médio, a nível nacional e regional, da assinatura, das chamadas locais, interurbanas e internacionais e da utilização dos serviços de valor acrescentado (tarifa majorada) nas facturas dos utilizadores residenciais e profissionais e V identificar os principais factores de custo do serviço universal (ou seja, em zonas urbanas ou rurais, no estabelecimento de subsídios para grupos específicos de clientes ou para zonas com custos muito elevados) no interior dos Estados-membros. Os resultados obtidos permitirão à Comunidade e aos Estados-membros orientar melhor os apoios e identificar as melhores práticas. II. ADAPTAÇÃO DO QUADRO EUROPEU DAS TELECOMUNICAÇÕES NO CURTO PRAZO A Comissão tenciona abordar as questões a seguir indicadas, nomeadamente através de uma alteração à Directiva Telefonia Vocal2**. Estas medidas destinam-se a: 15 V Desenvolver a definição de serviço universal, para que os Estados-membros sejam claramente obrigados a assegurar a sua oferta a preços acessíveis2^; garantir que um nível de serviço equivalente é oferecido aos utilizadores deficientes a preços acessíveis; fornecer aos utilizadores mais informações e maior controlo sobre as suas despesas^; e garantir que os utilizadores possam telebanco ou comutação aceder e utilizar serviços interactivos (como s automática)^1. V Exigir que os Estados-membros eliminem as restrições que actualmente limitam a oferta de regimes tarifários específicos ou flexíveis; assegurar que os Estados-membros tomem as medidas adequadas (p. ex. , regimes tarifários específicos e limites de preços) necessárias para manter a acessibilidade dos preços dos serviços para todos os utilizadores, especialmente para os grupos mais vulneráveis, como idosos, deficientes e utilizadores que utilizam pouco o telefone ou têm baixos rendimentos. Estas medidas são especialmente importante durante a preparação para a plena liberalização. V Tendo em conta a obrigação de ajustamento progressivo das tarifas aos custos, exigir que os Estados-membros assegurem: - que os aumentos de preços nas zonas remotas e rurais não sejam utilizados para compensar perdas de receitas resultantes da diminuição de preços noutras zonas; e - que as diferenças de preços entre zonas com custos elevados e zonas com custos baixos não ponham em perigo a acessibilidade dos preços do serviço universal. 16 V Garantir a recolha de mais informações sobre o âmbito, nível, acessibilidade dos preços e qualidade do serviço na CE3 2. Esta questão é essencial para que haja um efectivo acompanhamento do serviço universal e para que sejam estabelecidas metas adequadas para a qualidade do serviço no quadro comunitário existente. V Definir metas mínimas para a qualidade do serviço a nível europeu, com base nas quais podem ser estabelecidas metas discriminadas a nível nacional (tendo em conta a situação específica daqueles países). A Comissão irá ainda V Promover medidas comunitárias e dos Estados-membros destinadas a permitir que todos os utilizadores tenham melhor acesso às redes informáticas, como a Internet33 (maior débito no acesso às redes). V Apresentar um relatório até 1 de Janeiro de 1998 e, após esta data, periodicamente, sobre a qualidade, o nível e o âmbito do serviço universal na Comunidade Europeia. Este relatório de análise abordará nomeadamente a evolução no que se refere aos utilizadores residenciais e nas regiões menos favorecidas, sem excluir os progressos realizados no reequilíbrio das tarifas (outras questões a abordar naquele relatório são indicadas na Secção IV abaixo). Como foi atrás referido, o relatório analisará a necessidade, à luz das circunstâncias vigentes, de adaptação do âmbito do serviço universal a nível europeu, tendo presente a necessidade de garantir a previsibilidade exigida para as decisões de investimento. V Promover uma maior participação dos representantes dos consumidores nas decisões sobre o âmbito presente e futuro do serviço universal (nomeadamente no que se refere ao estabelecimento e acompanhamento da qualidade do serviço e da acessibilidade dos preços do serviço). Este processo basear-se-á na disponibilidade adequada de informações sobre o âmbito, nível, qualidade e acessibilidade dos preços do serviço universal na CE, a fim de garantir maior transparência e uma participação efectiva dos utilizadores residenciais. Será estudada a possibilidade de um comité de acompanhamento a nível europeu representar os interesses dos consumidores. O Anexo 1 apresenta um calendário que tem em conta estas medidas. IV EVOLUÇÃO DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES E ACESSO A SERVIÇOS AVANÇADOS NO CONTEXTO DA SOCIEDADE DA INFORMAÇÃO O serviço universal é considerado um elemento essencial da sociedade global da informação, como foi reconhecido na cimeira especial do G7 sobre a sociedade da informação realizada em Bruxelas em Fevereiro de 1995. Os ministros participantes consideraram que assegurar o acesso e a oferta universais dos serviços constitui um dos oito princípios nucleares subjacentes à realização da sua visão comum da sociedade da informação. A Comunidade, através do quadro regulamentar, apoia a oferta e desenvolvimento do serviço universal, ao mesmo tempo que olha para além do actual conceito de serviço 17 universal de telecomunicações, para promover activamente, por meio de um conjunto diverso de iniciativas, a utilização de serviços avançados de telecomunicações em domínios como o ensino e os cuidados de saúde, no contexto da sociedade da informação (por exemplo, através de projectos-piloto e de promoção, acções de sensibilização e desenvolvimento de parcerias sector público-sector privado). A recente reforma das telecomunicações nos Estados Unidos aponta também para além do actual conceito de serviço universal de telecomunicações que, ha sua legislação, consiste, por exemplo, na promoção do acesso generalizado a serviços de qualidade a preços razoáveis e na garantia de que as zonas rurais ou com custos elevados tenham acesso a serviços de telecomunicações e de informação a preços sensivelmente equivalentes aos praticados nas zonas urbanas3**. No entanto, a legislação das telecomunicações nos EUA tenta, numa perspectiva que transcende aquela definição básica do serviço universal, impor, num quadro regulamentar, as mesmas prioridades que estão na agenda da Comunidade. A legislação dos EUA identifica a oferta de acesso a serviços avançados de telecomunicações a escolas, organizações de cuidados de saúde e bibliotecas como um dos princípios para o avanço do serviço universal no futuro. Contrariamente à abordagem adoptada na Comunidade, os Estados Unidos aparentam combinar uma política do serviço universal de telecomunicações com objectivos ligados às políticas de ensino, saúde e informação a nível nacional. Na Comunidade, a abordagem regulamentar do serviço universal de telecomunicações está estritamente limitada pela aplicação do princípio da subsidiariedade. Este princípio tem limitado o nível das acções comunitárias ao necessário para o mercado interno dos serviços de telecomunicações e para a manutenção de padrões elevados de protecção dos consumidores. De qualquer modo, a evolução da definição do serviço universal de telecomunicações é apenas um dos numerosos factores que influencia a implantação de serviços avançados de telecomunicações na Comunidade. Critérios de evolução do serviço universal de telecomunicações na sociedade da informação A determinação da base para a futura evolução do serviço universal levanta questões essenciais. Deve o serviço universal de telecomunicações continuar a ser subsidiado apenas por empresas do sector ou devem encarar-se outros meios de financiamento (p. ex. , maior financiamento directo pelo Estado/estímulo de parcerias sector público-sector privado)? Deve o quadro que está a ser estabelecido a nível comunitário fornecer apenas uma resposta ao risco de que as forças do mercado só por si não sejam garantia suficiente de um serviço a preços acessíveis para todos os cidadãos ou deve ser algo mais - procurando orientar e estimular a evolução dos mercados e/ou das tecnologias? Nesta fase não é possível dar uma resposta simples. Na verdade, os desafios da sociedade da informação serão vencidos através de um conceito evolutivo de serviço universal e de um conjunto de outras iniciativas públicas e privadas de estímulo da procura e da oferta de serviços da sociedade da informação. A procura dos utilizadores e a evolução tecnológica devem ser os principais factores da futura evolução do serviço universal3*. Assim, é muito provável que qualquer extensão do serviço combine uma análise, baseada no mercado, da procura e disponibilidade generalizada de um dado serviço e uma avaliação política do seu interesse social e económico. Só com a satisfação destes dois critérios se justificará a imposição da obrigação legal de garantir a disponibilidade universal do serviço a preços acessíveis. 18 Nesta fase, a comunicação não tenta identificar serviços de telecomunicações cuja inclusão no serviço universal poderá ser estudada no futuro, apontando antes para áreas gerais onde decorrem já trabalhos no contexto da preparação da sociedade da informação. Simultaneamente, o quadro existente exige já que os Estados-membros estabeleçam metas para a introdução à escala comunitária de alguns recursos avançados de telefonia36 (que não fazem parte actualmente do serviço universal), devendo esta característica continuar a ser um elemento importante na abordagem comunitária. Como referido na Secção II acima, a Comissão efectuará, até 1 de Janeiro de 1998, uma análise global do âmbito, nível, qualidade e acessibilidade dos preços do serviço universal na Comunidade Europeia e estudará a necessidade de adaptação do âmbito do serviço universal a nível europeu à luz das condições existentes e tendo em conta os critérios acima mencionados. Exemplos de questões ligadas à futura evolução das obrigações do serviço universal que serão analisadas no primeiro relatório de acompanhamento Para além de analisar as questões ligadas ao nível e qualidade das actuais obrigações do serviço universal, o relatório examinará: i) indicadores técnicos dos níveis do serviço (e eventual existência de encargos suplementares associados à sua oferta); ii) elementos que revelem a existência de necessidades sociais ou económicas especiais; iii) evolução dos preços e da acessibilidade relativa dos preços dos serviços e iv) evolução noutras zonas do mundo. No que se refere às duas primeiras questões, o relatório examinará, entre outros: Indicadores técnicos a considerar para cada Estado-membros: - Nível de penetração dos computadores pessoais nas residências e residências com acesso a serviços em linha; - Nível de digitalização da rede; - Nível de penetração da RDIS a nível residencial e de comunidade local; - Nível de penetração do teletrabalho; - Percentagem de escolas, hospitais e bibliotecas com acesso a serviços de informação em linha. Necessidades sociais ou económicas concretas a considerar: - Questões associadas a estabelecimentos de ensino e de cuidados de saúde; - Questões associadas às regiões menos favorecidas e menos povoadas; - Necessidades sociais específicas de determinados grupos de utilizadores (como deficientes) Promoção da sociedade da informação Além de contribuírem para a manutenção e o desenvolvimento do serviço universal, as iniciativas de parceria sector público-sector privado desempenharão um papel importante na promoção da disponibilidade dos novos serviços de telecomunicações na sociedade da informação. 19 No contexto da sociedade da informação, devem estar à disposição de todos os cidadãos da Comunidade novos serviços interactivos, para que os benefícios das novas tecnologias e serviços se façam sentir em áreas como o ensino e formação, os cuidados de saúde e o acesso a informações públicas. Este processo deve, por sua vez, contribuir para melhorar a eficácia económica global da sociedade. O principal papel das telecomunicações é servirem de auto-estradas através das quais muitos destes novos serviços podem ser oferecidos. As forças da concorrência estão a estimular a redução dos preços e a inovação, elementos centrais da revolução em curso. A consulta pública mostrou haver um consenso generalizado segundo o qual, embora o serviço universal de telecomunicações não possa divorciar-se daquela visão política mais geral da sociedade da informação, o acesso àqueles serviços ou esses próprios serviços não devem ser incluídos, nesta fase, no conceito actual de serviço universal. No entanto, a Comissão sublinhou a importância do ensino e da formação na sociedade da informação, nomeadamente no que se refere à criação de mão-de-obra devidamente qualificada para a era da informação, com vista a promover o emprego e a competitividade global. Deste modo, a Comissão propôs-se promover o acesso e a utilização de serviços avançados de comunicações e informação no domínio do ensino. A oferta de serviços avançados de telecomunicações, bem como a melhoria da qualidade do serviço, dos preços e do débito da rede serão normalmente resultado de um ambiente plenamente liberalizado. Por outro lado, deve analisar-se em que medida esta evolução pode ser favorecida através de medidas regulamentares ou outras. Uma questão concreta pode ser a da eventual oferta, a preços reduzidos, a escolas e universidades de acesso às redes em débito elevado ou de utilização dos serviços de telecomunicações existentes ou avançados. Por sua vez, isto levanta a questão das relações entre o serviço universal de telecomunicações e objectivos políticos mais gerais no domínio do ensino e do modo como as tarifas reduzidas podem ser financiadas nos casos em que impliquem um encargo financeiro pesado para o operador que as oferece (por exemplo, devem as tarifas ser financiadas directamente pelo Estado no âmbito do orçamento do ensino, através de um mecanismo criado para financiar o serviço universal de telecomunicações ou através de outros mecanismos?). Estas questões serão abordadas na futura comunicação sobre os cidadãos e a sociedade da informação e, de um modo mais geral, à luz da análise global do serviço universal de telecomunicações, em 1998. No entanto, os novos serviços avançados de telecomunicações e informação estão asurgir normal e essencialmente como resposta às forças do mercado e à procura dos utilizadores. O papel da Comunidade, das autoridades públicas e de outras instituições públicas é, por um lado, de catalisador e, por outro, de garante de um ambiente regulamentar favorável à inovação. As medidas decorrentes da recente legislação nos Estados Unidos foram atrás indicadas. Na Europa, estão em curso diversas iniciativas destinadas a estimular parcerias sector público-sector privado e a promover a sensibilização e a procura, como se pode verificar nas prioridades estabelecidas na Comunicação "Rumo à sociedade da informação", COM(95) 2443 7. Aquela comunicação sublinha que o papel da Comunidade se centra i) na promoção de projectos (através do fornecimento de informações e de uma maior sensibilização para as iniciativas da sociedade da informação; através da intermediação para parcerias entre intervenientes em diferentes sectores e entre organizações públicas e privadas, bem como da oferta de assistência na procura de fontes de financiamento) e ii) na oferta de apoio 20 financeiro comunitário a determinados projectos que promovam as necessárias infra- estruturas e a sensibilização, qualificações ou serviços (através do financiamento no quadro das redes transeuropeias, dos fundos estruturais e de coesão comunitários, do Banco Europeu de Investimento e do Fundo Europeu de Investimento e ainda através de programas comunitários dedicados ao ensino e à formação, como os programas SOCRATES e LEONARDO), ou que estimulem as necessárias actividades de investigação e desenvolvimento que conduzem a novos conceitos, protótipos ou serviços fundamentais para o avanço da sociedade da informação (através do Programa-quadro de IDT e, em especial, através do programa ACTS - Tecnologias Avançadas de Comunicações). Acesso público aos serviços da sociedade da informação Através destas medidas, a Comissão apoia a extensão do "acesso público" à sociedade da informação. Este processo implica a conexão de escolas, universidades, hospitais, serviços públicos, bibliotecas e outros pontos de acesso público para a sociedade da informação3^. Na comunicação sobre os cidadãos e a sociedade da informação, acima referida, a Comissão analisará as formas de melhor coordenar as diversas iniciativas em curso a nível nacional para melhorar o impacto na vida quotidiana. 0 acesso público e "comunitário" pode revelar-se de grande importância nas regiões menos favorecidas, onde pode haver o risco de atraso no acesso aos serviços avançados de telecomunicações, caso este processo fique exclusivamente por conta das forças do mercado. A Comissão, no contexto do relatório de acompanhamento a apresentar antes de 1 de Janeiro de 1998, acompanhará de perto a evolução, dado que o acesso público pode constituir um meio, num período de tempo razoável, de superar as dificuldades inerentes à oferta de acesso a muitos serviços avançados e fontes de informação aos cidadãos e às organizações de utilidade pública. De outra forma, estes grupos poderão ficar excluídos, devido ao elevado custo do investimento inicial necessário para terminais, computadores e ligações à rede). A Comissão continuará a acompanhar os progressos realizados na extensão do acesso público, tanto nas regiões menos favorecidas como em toda a Comunidade, a fim de avaliar periodicamente a necessidade de outras acções ou de uma eventual reformulação do conceito de serviço universal a nível europeu. Questões a analisar com mais profundidade Há que ter em conta diversos factores no quadro em desenvolvimento da sociedade da informação. - Tarifas baixas de utilização da rede são essenciais para a implantação generalizada de informações e serviços em linha; - Muitos serviços da sociedade da informação serão fornecidos sem intervenção regulamentar; - Podem ser necessárias medidas para garantir o acesso das instituições públicas a estes novos serviços; - Devem prosseguir iniciativas, nomeadamente de incentivo a parcerias sector público- sector privado, destinadas a promover a criação e implantaç dos novos serviços da sociedade da informação, especialmente no que respeita ao seu desenvolvimento e maior aceitação entre os utilizadores residenciais; - O "acesso público" deve ir além da promoção das ligações físicas, de modo a incluir formação adequada, apoio e investimentos em equipamentos. 21 Algumas destas questões, como a necessidade de tarifas baixas, estão estreitamente ligadas ao actual quadro do serviço universal; outras vão muito além das telecomunicações e entram nos domínios das políticas de ensino, saúde e formação. A integração de uma política do serviço universal no desenvolvimento mais geral da sociedade da informação é uma questão a analisar com mais profundidade. Este processo contará com o contributo da análise, anunciada na presente comunicação para 1998, do âmbito, nível e qualidade do serviço universal na Comunidade. A este respeito, está a ser examinada uma resolução do Conselho sobre a utilização de tecnologias e serviços multimedia para o ensino. A definição da futura política do serviço universal terá também em conta o resultado dos debates actuais e futuros, nomeadamente os relacionados com o Livro Branco sobre "Educação e Formação: para uma sociedade cognitiva" no contexto do Ano Europeu da Educação e da Formação ao Longo da Vida (1996) e o futuro Livro Verde sobre os aspectos sociais da sociedade da informação. V CONCLUSÕES A presente comunicação identificou o serviço universal como um elemento essencial da sociedade da informação, embora ele seja apenas um dos vários factores que estão a permitir a entrada dos cidadãos europeus na nova e interessante era da informação. É possível extrair três conjuntos de conclusões com vista a acelerar e apoiar o processo de transformação: 1. 0 actual conceito de serviço universal constitui uma baliza firme para as reformas regulamentares em curso a nível nacional tendentes a uma plena liberalização do sector das telecomunicações na Europa. - O conceito actual de serviço universal corresponde à obrigação de oferta de acesso à rede telefónica pública e à oferta de um serviço telefónico a preços acessíveis a todos os utilizadores que o peçam em condições razoáveis. Os elementos que constituem este serviço estão definidos na Directiva Telefonia Vocal e são suficientes para a elaboração de regimes nacionais do serviço universal em consonância com a Directiva Plena Concorrência. - Nas Directivas Interconexão e Plena Concorrência é apresentado um quadro para a determinação dos custos e do financiamento do serviço universal. São propostos princípios comuns para identificar o custo das obrigações do serviço universal. Este custo pode ser partilhado com outros intervenientes no mercado i) através de um fundo do serviço universal a nível nacional ou ii) através de pagamentos directos aos operadores que fornecem o serviço universal. Estão a ser preparadas orientações a usar na avaliação das abordagens nacionais da determinação dos custos e do financiamento. - Nos casos em que sejam impostos pelos Estados-membros obrigações adicionais relacionadas com fora do âmbito do serviço universal, o financiamento de quaisquer encargos financeiros suplementares associados ao cumprimento daquelas obrigações não pode efectuar-se através do mecanismo estabelecido para o financiamento do serviço universal. telecomunicações 2. O serviço universal na Comunidade pode e deve ser reforçado a curto prazo: - A acessibilidade dos preços está no cerne do quadro do serviço universal de telecomunicações. Há que clarificar a exigência de acessibilidade dos preços. 22 Simultaneamente, os Estados-membros devem assegurar a adopção de medidas adequadas (p. ex. , limites de preços, regimes específicos de tarifas) necessárias para manter os preços acessíveis dos serviços para todos os utilizadores, nomeadamente no período que precede a plena concorrência. O relatório de acompanhamento anunciado para 1 de Janeiro de 1998 incluirá uma avaliação da evolução dos preços e da acessibilidade relativa dos preços dos serviços de telecomunicações na Comunidade. - Para os utilizadores nas zonas rurais ou remotas, os aumentos de preços que não correspondam a ajustamentos tendentes à orientação para os custos não devem ser usados para compensar perdas nas receitas resultantes de diminuições dos preços noutras zonas. Além disso, eventuais diferenças de preços entre zonas com elevados custos e zonas com baixos custos não podem pôr em causa a acessibilidade dos preços do serviço universal. - A definição de serviço universal garantirá a oferta, a preços acessíveis, de um nível equivalente de serviço aos utilizadores deficientes, sendo os Estados-membros encorajados a oferecer aos cidadãos melhores acessos a redes informáticas e a serviços em linha (acesso às redes com maior débito); - A Comissão dará maior realce à qualidade do serviço e à acessibilidade dos preços a nível europeu e nacional (o que inclui o acompanhamento, o controlo da aplicação e indemnizações para os casos de não cumprimento das metas) e tornará mais importante o papel dos consumidores, nomeadamente na definição de normas, do nível de acessibilidade dos preços e do futuro âmbito do serviço universal. - A Comissão incentivará acções nas regiões menos favorecidas destinadas a acelerar o processo de digitalização da rede. Os progressos serão acompanhados de perto para garantir que os cidadãos situados nestas regiões beneficiem com a chegada da concorrência. A Comissão continuará a trabalhar no sentido de garantir que a combinação de liberalização e novas tecnologias reduza, em vez de aumentar, as diferenças regionais existentes na Comunidade Europeia. 3. O serviço universal é um conceito evolutivo e dinâmico que desempenhará um papel importante na resposta aos desafios da sociedade da informação. A Comissão apresentará um relatório até 1 de Janeiro de 1998 sobre o âmbito, nível, qualidade e acessibilidade dos preços do serviço universal na Comunidade e estudará a necessidade, à luz das circunstâncias existentes, de adaptação do âmbito do serviço universal a nível europeu, tendo presente que as decisões de investimento exigem previsibilidade. - Qualquer extensão do actual conceito de serviço universal deve combinar uma análise, baseada no mercado, da procura e disponibilidade do serviço com uma avaliação política do seu interesse social e económico. - As iniciativas de parcerias sector público-sector privado desempenharão um papel importante na promoção da disponibilidade dos novos serviços de telecomunicações na sociedade da informação, especialmente nas regiões menos favorecidas da Comunidade. - O acesso público constitui um meio importante para levar a sociedade da informação a todos os cidadãos. Os progressos realizados na extensão deste acesso serão permanentemente acompanhados tendo em vista uma avaliação periódica da necessidade de outras acções ou de uma eventual reformulação do conceito de serviço universal. 23 A sociedade da informação levanta questões que transcendem o serviço universal de telecomunicações. A política comunitária global para a sociedade da informação deve integrar componentes das políticas social, de ensino e de saúde 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 ° '1 12 ^3 14 ^ 16 17 18 1^ 20 21 22 23 24 do os ou 13. 11. 95. Ver Directiva [. /. /CE] da Comissão que altera a Directiva 90/388/CEE no que diz respeito à introdução da plena concorrência nos mercados das telecomunicações (Directiva Plena Concorrência) Directiva 95/62/CE relativa à aplicação da oferta de rede aberta (ORA) à telefonia vocal (Directiva Telefonia Vocal), JO n° L 321 de 30. 12. 95. Comunicação da Comissão relativa à consulta sobre a análise da situação no sector dos serviços de telecomunicações, COM(93) 159. Resolução 94/C48 do Conselho, de 8 de Fevereiro de 1994, relativa aos princípios do serviço universal no sector das telecomunicações, JO n° C 48 de 16. 02. 94, e Resolução 95/C258 do Conselho, de 18 de Setembro de 1995, sobre a criação do futuro quadro regulamentar das telecomunicações, JO n° C 258 de 03. 10. 95. Resolução do Parlamento Europeu, de 19 de Maio de 1995, relativa ao Livro Verde sobre a liberalização da infra-estrutura de telecomunicações e das redes de televisão por cabo - Parte II A4-0111/95, JO n° C 151 de 19. 06. 95. Parecer do Comité Económico e Social, de 13 de Setembro de 1995, relativo ao Livro Verde sobre a liberalização da infra-estrutura de telecomunicações e das redes de televisão por cabo - Parte II, JO n° C 301 de Parecer do Comité das Regiões relativo à Comunicação da Comissão - A via europeia para a sociedade da informação - plano de acção (COM(94)347 final), CdR 21/95 ESP/ET/AG/ym e CdR 21/95 Apêndice D/BAN/JKB/NF/as. Os Estados-membros responderam a um questionário pormenorizado sobre o nível e a qualidade dos serviços telefónicos nos seus territórios, cujos resultados se apresentam no Anexo 2. Numa audiência pública realizada em Outubro em Bruxelas participaram mais de 100 organizações e foram recebidos mais de 60 comentários escritos como resposta a uma nota temática enviada a mais de 400 organizações. Os Anexos 3 e 4 apresentam uma lista dos participantes e um resumo das principais questões levantadas. Ver uma descrição pormenorizada do nível actual do serviço nos Estados-membros no Anexo 2. Artigo 129°-A do Tratado C E. Ver proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à interconexão nas telecomunicações e à garantia serviço universal e da interoperabilidade através da aplicação dos princípios da oferta de rede aberta (ORA), COM(95)379,19. 07. 95 (Directiva Interconexão) e Directiva Plena Concorrência. Estes actos estabelecem, nomeadamente, princípios a utilizar na determinação do custo da oferta do serviço universal e dos sistemas (fundo do serviço universal sistema de encargos suplementares) que podem ser utilizados para partilha dos eventuais custos associados a essa oferta. A Directiva Interconexão apresenta uma descrição técnica do tipo de ligação através da qual os serviços são oferecidos. Especifica que apenas a oferta da rede pública fixa de telecomunicações faz parte do serviço universal. Serviço universal não implica direito dos utilizadores a um telefone móvel, embora as tecnologias das comunicações sem fios representem um modo importante de oferta do serviço universal em regiões remotas (por exemplo, uma ligação rádio para um telefone fixo numa residência ou fazenda remota, em vez de uma linha telefónica fixa). Os Estados-membros devem pôr em vigor as obrigações estabelecidas na Directiva Telefonia Vocal o mais tardar em 13 de Dezembro de 1996. As assinaturas mensais dos serviços em linha variam, em geral, entre os 4 e os 15 ECU. É natural que, na Europa, as organizações de telecomunicações venham a oferecer aos seus assinantes um acesso barato à Internet, o que irá ainda reduzir o custo do acesso a vários serviços interactivos. A Directiva Interconexão exige que os Estados-membros introduzam a portabilidade dos números em todos os grandes centros populacionais o mais tardar em 2003. Para uma descrição destes outros serviços, ver o glossário do Quadro A6 no Anexo 2. Ver a Directiva Interconexão e a Directiva Plena Concorrência. De acordo com a Directiva Plena Concorrência, estes regimes devem ser comunicados à Comissão até 1 de Janeiro de 1997 e serão analisados para confirmar, nomeadamente, que as obrigações propostas são não discriminatórias, proporcionais, transparentes (ou seja, formuladas claramente, por forma a que os candidatos conheçam antecipadamente as suas obrigações em toda a sua extensão), baseadas em critérios objectivos (que prevejam o recurso judicial em caso de litígio) e impostas apenas às empresas previstas no quadro comunitário. Directiva 92/44/CEE do Conselho, de 5 de Junho de 1992, relativa à aplicação da oferta de uma rede aberta às linhas alugadas, JO n°L 165 de 19. 06. 92. Recomendação 92/383/CE do Conselho, de 5 de Junho de 1992, relativa à oferta de opções harmonizadas de acesso à RDIS e de um conjunto mínimo de ofertas de rede digital com integração de serviços (RDIS) de acordo com os princípios da oferta de rede aberta (ORA), JO n° L 200 de 18. 07. 92. Ver as Directivas Telefonia Vocal e Linhas Alugadas. Num ambiente de monopólio, os operadores dispõem de grande liberdade no estabelecimento dos preços, o que conduz, normalmente, a margens substanciais nas chamadas internacionais e interurbanas. Os preços não sofrem a pressão de concorrentes que poderiam aplicar preços mais baixos aos seus clientes. Na ausência de concorrência, o quadro regulamentar na Comunidade exigiu a orientação para os custos de determinadas tarifas, como preparação para uma concorrência efectiva. Os quadros A8 e A9 do Anexo 2 fornecem indicações sobre o graul de reequilíbrio alcançado entre 1990 e 1995. A exigência da orientação para os custos é um elemento central nos princípios que regem as tarifas dos serviços de telecomunicações na Comunidade Europeia (ver a Directiva-quadro da oferta de rede aberta de 1990 (90/387/CEE) e as subsequentes directivas ORA para as linhas alugadas e a telefonia vocal). A Directiva Plena Concorrência, no seu considerando 17, exorta os Estados-membros a eliminarem o mais rapidamente possível todas as restrições injustificadas ao reequilíbrio tarifário por parte das organizações de telecomunicações e, em especial, as que impedem a adaptação de tarifas que não estão em consonância com os custos e que aumentam os encargos da oferta do serviço universal. O artigo 4°C da Directiva Plena Concorrência prevê que caso aquele reequilíbrio não possa estar concluído antes de 1 de Janeiro de 1998, os Estados-membros em causa apresentem à Comissão um relatório sobre a futura eliminação dos desequilíbrios tarifários existentes, devendo o relatório incluir um calendário pormenorizado. Os regimes tarifários específicos destinados, por exemplo, a pequenos utilizadores, idosos ou utilizadores com baixos rendimentos podem combinar encargos baixos para a ligação inicial, assinatura mensal reduzida e um número limitado de unidades gratuitas ou a preço reduzido por mês. Os limites de preços funcionam através da fixação dos aumentos anuais dos preços para todo o serviço telefónico ou para componentes específicos (como a assinatura para utilizadores residenciais) a um nível idêntico ou inferior à taxa de inflação. Este 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 3° 37 38 processo pode conduzir a uma redução real dos preços para os utilizadores, encorajando ao mesmo tempo o operador a aumentar a sua eficiência. Na verdade, preços mais baixos num ambiente concorrencial poderão estimular o tráfego de telecomunicações, diminuindo o impacto global da concorrência pelos preços na receita total daqueles operadores. Ver Comunicação da Comissão respeitante à consulta relativa ao Livro Verde sobre a liberalização da infra-estrutura de telecomunicações e das redes de televisão por cabo, COM(95) 158 de 03. 05. 95, e Resolução 95/C258 do Conselho, de 18 de Setembro, sobre a criação do futuro quadro regulamentar das telecomunicações, JO n° C 258 de 03. 10. 95. Estimativas do custo do serviço universal preparadas para o Livro Verde da infra-estrutura sugeriam um custo associado ao serviço universal de 1 a 2% do volume total de negócios na maioria dos doze Estados-membros de então. Os valores eram para a Irlanda e Itália cerca de 3%, Espanha cerca de 6%, Portugal 7% e Grécia 15%. Deve notar-se que estes valores eram estimativas preparadas sem recurso a todos os elementos das estruturas de custos subjacentes. Estão neste momento em curso estudos mais completos em quase todos os Estados-membros. As primeiras indicações apontam para valores dentro dos limites sugeridos no Livro Verde da infra-estrutura. O artigo 32° deste directiva exige já que a Comissão proponha uma revisão da directiva em tempo oportuno, de modo a permitir que o Parlamento Europeu tome uma decisão até 1 de Janeiro de 1998. Para a acessibilidade dos preços contribuirá a oferta de facturação discriminada gratuita a pedido e a possibilidade de barramento selectivo de chamadas. Os utilizadores devem também poder repartir o custo da ligação inicial e os operadores devem substituir regimes desproporcionados ou discriminatórios de cauções por meios mais adequados de controlo do crédito (através, por exemplo, de limites pré-acordados para o crédito). Exemplos de medidas que contribuem para este objectivo: facturação discriminada e oferta a todos os clientes da possibilidade de barramento de chamadas. Tal exige a conclusão pelos Estados-membros da implantação em curso da marcação tonal nas suas redes. Um elemento importante da qualidade do serviço a nível nacional é o respeito das metas de qualidade do serviço e a existência direitos de reparação para os utilizadores e de mecanismos adequados de indemnização. Tal exige a oferta de redes com a qualidade de transmissão necessária para que os utilizadores possam aceder aos serviços comunicação de dados com os débitos habitualmente disponíveis. A abordagem adoptada nos Estados Unidos prevê, nomeadamente, um mecanismo de indemnização para os encargos suplementares associados à oferta de tarifas preferenciais a escolas e bibliotecas, embora este regime esteja ainda por definir em pormenor. Está também a ser criada uma fundação privada, a National Education Technology Funding Corporation, destinada a promover o financiamento e o desenvolvimento de serviços adicionais, com vista a atrair financiamentos privados para o sector. Nos Estados Unidos, foram identificados quatro critérios de avaliação dos eventuais candidatos ao serviço universal: a) ser essencial para o ensino, a saúde pública ou a segurança pública; b) ser, através do funcionamento das escolhas do mercado pelos clientes, subscrito por uma maioria substancial de clientes residenciais; c) estar a ser implantado nas redes públicas de telecomunicações pelos operadores de telecomunicações; d) estar em consonância com o interesse, a conveniência e a necessidade públicos. Estes critérios revelam a combinação de objectivos do serviço universal e objectivos políticos mais vastos ligados ao ensino e aos cuidados de saúde existente no projecto de legislação. A Directiva Telefonia Vocal enumera estes serviços. O Quadro A6 do Anexo 2 mostra o actual grau de disponibilidade de alguns destes serviços na CE. Comunicação de 31 de Maio de 1995 relativa a uma metodologia para a implementação das aplicações da sociedade da informação e proposta de decisão do Parlamento Europeu e do Conselho relativa a uma série de orientações para as redes transeuropeias de telecomunicações, COM(95) 224. A comunicação identifica diversos projectos relacionados com aplicações, serviços genéricos e redes de base. de de A questão do acesso público foi abordada em "Building the European Information Society for us all" - Relatório intercalar do grupo de peritos de alto nível para os aspectos sociais da sociedade da informação. Esta questão está também a ser discutida nos trabalhos em curso do fórum da sociedade da informação. O objectivo ligação de escolas, hospitais e bibliotecas está a ser explorado em diversos Estados-membros e constitui uma base para a abordagem que está a ser desenvolvida nos Estados Unidos. 25 ANEXO 1 : CALENDÁRIO ANEXO 1:CALENDÁRIO DE ACÇÕES A CURTO PRAZO (1996-1998) ; Data Antes de 30 de Junho de 1996 Acção Proposta de directiva do Parlamento Europeu e doConselho que altera a Directiva Telefonia Vocal ~~-~~----^^-^-^^^^^-^^^ Os Estados-membros iniciam a preparação dos regimes de autorização para operadores de telefonia vocal e de redes públicas como previsto na Directiva Plena Concorrência Determinados Estados-membros apresentam pedidos de derrogação ao prazo de 1998 e fornecem todos os dados económicos necessários para avaliar a justificação daquela derrogação, como previsto na Directiva Plena Concorrência Posição comum sobre a Directiva ORA Interconexão (inclui princípios para a determinação dos custos e do financiamento do serviço universal) Posição comum sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa a um quadro comum de autorizações gerais e licenças individuais na Comunidade Europeia Antes de 30 de Setembro de determinação dos custos e do 1996 Comunicação sobre os critérios da Comissão para a financiamento do serviço telefónico universal na CE Antes de 31 de Dezembro de Parlamento Europeu que altera a Directiva Telefonia Vocal •«QQg Posição comum sobre a proposta de directiva do Conselho e do Adopção da Directiva ORA Interconexão Adopção da Directiva Licenciamento Comunicação pelos Estados-membros dos regimes de autorização da telefonia vocal e de oferta de redes públicas de telecomunicações, incluindo as obrigações relacionadas com o serviço universal Antes de 30 de Junho de 1997 Decisões da Comissão sobre os regimes de autorização apresentados Publicação nos Estados-membros das informações exigidas pela Directiva Plena Concorrência no que respeita aos processos de licenciamento e às condições de interconexão Adopção da proposta de directiva do Conselho e do Parlamento Europeu que altera a Directiva Telefonia Vocal Antes de 1 de 1998 Janeiro de sem prejuízo de eventuais disposições Plena liberalização dos serviços e redes de telecomunicações, transitórias para determinados Estados-membros, quando justificado e mediante apreciação Primeiro relatório da Comissão de acompanhamento do âmbito, nível, qualidade e acessibilidade dos preços do serviço telefónico universal na Comunidade 26 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA Este anexo apresenta os resultados do inquérito sobre o actual nível da qualidade do serviço na Comunidade Europeia. Aborda cinco áreas: (I) Evolução geral na oferta dos serviços de telecomunicações; (II) Indicadores quantitativos da penetração do serviço; (III) Indicadores qualitativos da qualidade do serviço; (IV) Existência de serviços telefónicos avançados e (V) Nível das variações tarifárias e existência de regimes tarifários especiais ou específicos. As informações baseiam-se essencialmente nas respostas dos Estados-membros a um questionário enviado pela Comissão no Verão de 1995. O questionário é reproduzido no final do presente anexo. I Evolução geral da oferta do serviço de telecomunicações Na última década, a evolução técnica e dos serviços teve um impacto considerável na natureza do serviço telefónico básico. 1. O desenvolvimento de telecopiadoras e modems relativamente baratos implica a utilização crescente das linhas telefónicas normais para a transmissão de dados e imagens, a par da voz, embora com débitos relativamente baixos. 2. A digitalização da rede telefónica em combinação com aperfeiçoamentos na sinalização implica a oferta, através da linha telefónica normal, de diversos serviços telefónicos suplementares. Nestes serviços inclui-se reencaminhamento de chamadas, transferência de chamadas, chamada em espera, correio vocal e serviços que permitem identificar a parte que efectua a chamada ("identificação da linha que efectua a chamada"). Estes serviços suplementares podem gerar receitas significativas para os operadores de telecomunicações. Além disso, hoje é muito mais fácil fornecer elementos de facturação mais detalhados aos clientes, como a facturação discriminada. forma generalizada por 3. Embora muitos dos serviços acima referidos não sejam ainda oferecidos ou comercializados de todos os operadores de telecomunicações, nomeadamente junto dos clientes residenciais, a maioria dos operadores oferece um serviço RDIS (rede digital com integração de serviços), tendo alguns começado a oferecer uma ligação RDIS ao mesmo preço de uma ligação analógica, em determinadas zonas. A RDIS começa a ser usada para aplicações em que os utilizadores necessitam de maior funcionalidade, como videoconferência no escritório ou transferência de dados, como alternativa ou substituição de recurso de linhas alugadas e fax do grupo 4 ou de débito superior. 4. Registou-se um forte crescimento na telefonia sem fios, nomeadamente nas redes móveis celulares e seus assinantes. Actualmente, 5% dos assinantes na Comunidade Europeia utilizam redes móveis''. As telecomunicações sem fios apresentam algumas vantagens significativas em termos operacionais e de custos em comparação com as telecomunicações com fios, em determinados tipos de utilização. Concretamente, a oferta de uma ligação sem fios a clientes situados em 27 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA zonas remotas ou pouco povoadas fica substancialmente mais barata do que a instalação de uma linha fixa. As aplicações sem fios na linha de assinante são também consideradas, em especial na Europa Central e Oriental, um meio de melhorar rapidamente a rede e de responder á procura não satisfeita do serviço telefónico ou de introduzir a concorrência na linha de assinante. Como exemplos pode apresentar-se a utilização de soluções de telefonia sem fios na oferta do serviço rural em Espanha^ e na Alemanha; por sua vez, a tecnologia do telefone sem fios digital europeu (DECT) está a ser usada para a concorrência na linha de assinante, na Finlândia). 5. As comunicações via satélite não cumpriram ainda a sua promessa inicial relativa à oferta de um serviço telefónico universal, dado que existiam, até há pouco, restrições regulamentares e técnicas cujo efeito combinado inibia o crescimento. No entanto, o novo ambiente regulamentar, em conjunto com o surgimento de serviços de comunicações pessoais via satélite pode desenvolver o papel das comunicações via satélite, estabelecendo ligações com as regiões mais remotas da Comunidade. Para tal, a Comissão propôs um quadro para a selecção e o licenciamento coordenados dos sistemas de comunicações pessoais via satélite^ Também se justifica a utilização temporária de VSAT^ para servir áreas isoladas enquanto não é implantada uma infra-estrutura terrestre mais permanente. 6. O processo de desregulamentação permite cada vez mais aproveitar plenamente os progressos das redes fixas híbridas (que utilizam fibra e, a jusante, cabo coaxial e/ou cobre para parte da rede local) que podem servir de suporte à oferta conjunta do serviço telefónico e do serviço de televisão por cabo, nos casos em que foram atribuídas novas concessões admitidas no quadro regulamentar vigente. A tecnologias, em combinação com o advento das redes utilização destas RDIS/banda larga e das tecnologias de compressão digital, poderá transformar completamente o aspecto económico da oferta do serviço telefónico universal, ao mesmo tempo que a redução do custo da transmissão deve conduzir a estruturas tarifárias menos dependentes da distância e da duração da chamada. Num tal ambiente, a oferta combinada de serviços telefónicos, de informação e de lazer poderá permitir que os operadores, uma vez instalada uma concorrência efectiva, estabeleçam preços mais baixos para os elementos da telefonia, como reflexo de uma utilização mais eficiente das suas redes e da dupla fonte de receitas. II Indicadores quantitativos do nível dos serviços de telecomunicações A qualidade e o nível dos serviços de telecomunicações na União Europeia apresenta melhorias significativas e constantes nos últimos cinco anos, como mostram as respostas ao questionário enviadas pelos Estados-membros e muitos comentários formulados em resposta à Nota Temática. Devem realçar-se diversas características do actual ambiente. 1. Globalmente, registaram-se progressos importantes na Comunidade no que respeita ao número de residências com telefone (ver Quadro A1). Embora a penetração residencial em França, Países Baixos e Escandinávia estivesse já acima dos 90% em 1990 e tenha continuado a aumentar, registou-se um crescimento ainda mais acentuado noutros países. Na Irlanda passou-se de 66% em 1990 para 80% actualmente e em Portugal, no mesmo período, a subida foi de 47,1% para 74,8%. No entanto, é de assinalar que pelo menos cinco entidades regulamentadoras nacionais ainda não têm dados publicamente disponíveis sobre este indicador básico do serviço telefónico universal. Além disso, os dados fornecidos não são directamente comparáveis entre Estados-membros. 28 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA 2. O número médio de linhas de assinante residenciais por 100 residências registou, na CE, um aumento substancial de 87 para 96. Estes números fornecem uma indicação mais comparável da situação entre Estados-membros, não fazendo distinção entre as residências/pessoas que têm mais de uma linha telefónica (p. ex. , linha para actividades profissionais e/ou fax e linha residencial) e as que não têm telefone. Consequentemente, na Dinamarca, França Luxemburgo, Finlândia e Suécia, a penetração das linhas de assinante residenciais é superior a 100%. 29 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA Quadro A1 Taxas de penetração do telefone na Comunidade Europeia , : 'tf i"-> Í*RT r; B DK3 D* EL E F IRL I L NL AUT Pa FIN SWED' UK Média CE nd 94. 3 80 nd nd 94 66 nd nd 93 nd 47,1 95° 98. 7 88 - v* nu nd nd 89 nd nd 96. 4 80 nd nd 96. 5 nd 74,8 97° 98. 7 91. 1° - Unha* d© ti**tò«ri&» N*#í<tencu*í* por 100 mtotem\&fi 1990 1804 81 103 81 80 80 104 60 90 88 96 nd 43 103 121 89 87 92 106 93 96 89 111 75 99 105 96 nd 64 104 121 99 96 Fonte: Entidades regulamentadoras nacionais (1995) nd indica que a ERN não dispõe destes dados. A média CE não inclui a Áustria. Notas 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Os dados fornecidos nesta secção do quadro referem-se ao período mais recente para o qual existem informações (normalmente 1994). Quando disponíveis, são apresentados dados adicionais nestas notas Este indicador da penetração do telefone residencial é imperfeito, dado que não é o mesmo que o número de residências que têm telefone, que tem como valor máximo 100. Fonte: Tele Danmark. Estes valores abrangem os novos Bundeslânder. Os números referem-se à taxa de penetração em Portugal continental (Madeira e Açores excluídos). A penetração residencial em 1994, incluindo aquelas ilhas, foi de 74,8%. Estimativas para 1990 e 1995. Os valores percentuais referem-se a 1989, último ano de que existem dados, atendendo ao altíssimo nível de penetração alcançado. Os números referem-se a Março de 1995 (Fonte: inquérito sobre as despesas das famílias no Reino Unido). 30 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA 3. O aumento geral da penetração do serviço estende-se à maioria das outras áreas: linhas de assinante (profissionais e residenciais), assinantes de número total de comunicações móveis e oferta de postos públicos (ver Quadro A2). No que respeita aos postos públicos, a média da CE subiu de 2,9 para 3,1 por 1000 habitantes, enquanto nos vários Estados-membros estes valores se mantiveram ou aumentaram, com excepção da Itália (onde a penetração era já a mais elevada na CE). Quadro A2 - Penetração dos telefones fixos e celulares por 100 habitantes e dos postos públicos por 1 000 habitantes na CE | Atotasiissssfrmtfs: Assinante* cellar Postos pufriícos, País "" por 100 por10G portOO ' 7im ; 1990 1994 1*90,;. 1994 B DK D EL E F IRL I L NL AUT P FIN SWED UK Média CE mo 39 57 40 39 32 50 28 39 48 46 42 24 54 68 45 43 45 60 48 48 38 55 35 43 55 51 47 35 55 68 49 49 0 2. 9 0. 4 0 0. 1 0. 5 0. 4 0. 5 0. 2 0. 5 0. 5 0. 1 5. 2 5. 6 2. 1 0. 9 0. 7 9. 7 3. 0 1. 4 1. 0 1. 4 1. 7 3. 9 3. 2 2. 0 3. 5 1. 8 13. 3 16. 0 6. 1 3. 6 1. 3 1. 3 1. 7 2. 1 1. 1 3. 2 1. 5 7. 7 0. 8 0. 5 4. 3 2. 6 4. 1 4. 3 1. 6 2. 9 Fonte: Entidades regulamentadoras nacionais (1995). 1. 5 1. 6 2. 1 3. 5 1. 4 3. 5 1. 8 6. 8 0. 9 0. 7 4. 3 3. 3 4. 6 3. 7 2. 1 3. 1 31 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA Indicadores qualitativos do nivel dos serviçàsndicadores qualitativos nível dos serviços de telecomunicações do 1. A par de melhorias nos valores globais, quase todos os Estados-membros estabelecem, controlam e publicam resultados relativos às metas da qualidade do serviço. Esta prática é agora reforçada com os requisitos da Directiva Telefonia Vocal (ver abaixo). Estes indicadores, normalmente definidos de modo a serem exigidas melhorias anuais do nível do serviço, fornecem aos utilizadores informações sobre aquilo a que têm direito, pelo que constituem um elemento essencial do serviço universal. lado, os resultados do Por outro inquérito dão conta de divergências consideráveis entre as normas estabelecidas e/ou alcançadas nas diferentes zonas da Comunidade e mostram que é difícil comparar as posições dos diversos Estados-membros. Aqueles resultados vêm abaixo resumidos. 2. Prazo de instalação de um telefone (ver Quadro A3) Quase todos os Estados-membros têm metas estabelecidas para os prazos de instalação e a maioria publica ainda informações sobre os prazos de entrega verificados. O prazo médio de obtenção de um telefone em 1995 nos Estados- membros variava de 1 dia na Suécia a 45 dias na Áustria e 220 dias na Grécia. Na maioria dos Estados-membros, os operadores procedem a grande parte (60- 80%) das instalações num prazo de 5 a 20 dias. Quadro A3 Prazos-meta de ligação à rede e prazos de entrega alcançados na CE1 32 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA Publicação de Informações Meta Prazo de entrega real B DK Sim Sim 90% em 20 dias úteis* 90,9% em 20 dias úteis 61. 3% em 5 dias úteis3 95% na data de instalação acordada com o cliente. Os restantes 5% em 10 dias 98% dentro do prazo-meta D Sim 80% em 20 dias úteis 87,1% em 20 dias úteis nos Lânder Ocidentais 42,3% em 20 dias úteis nos Lender Orientais 98,3% das linhas fornecidas na data acordada com o utilizador^ EL E F IRL 1 L NL AUT P FIN SWED UK nd nd nd nd Sim Sim nd nd Não' Sim 80% das novas ligações em 30 dias5 220 dias em média0 nd 5 dias úteis em média Em 5 dias úteistf 8 dias em médiay Ocasionalmente71' nd 11 dias úteis em média 75% dos pedidos satisfeitos em 2 semanas11 Novas ligações: 60 dias Transferências: 30 dias 97,8% das ligações dentro dos prazos-meta nd 1 mês nd 2 meses (95)-1,5 (96)-1 (97)12 Nível mínimo: 2,8 - 2,4 - 2 meses nd Em 5 dias14 60% em 30 dias 89% em 3 meses 11% mais de 3 meses 96% dentro do prazo-meta 45 dias em média 0,4 meses em média (Set. 95) 5,4 dias em média15 Menos de 1 dia em média BT: Residenciais: 85,3% dentro do prazo-meta Profissionais: 76. 4% dentro do prazo-meta1 ^ Mercury. 72,8% das ligações na data acordada7^ Estatísticas publicadas periodicamente apenas por BTe Mercury 67: Clientes residenciais: em 8 dias úteis Clientes profissionais: em 6 dias úteis. Mercury Acesso para clientes indirectamente conectados: 2 dias após o pedido16 nd = dados não disponíveis Fonte: Entidades regulamentadoras nacionais (1995) NOTAS 1 Os dados constantes do quadro referem-se ao período mais recente para o qual existem informações (normalmente 1994). Quando disponíveis, são apresentados outros dados nestas notas. Meta estabelecida no contrato de gestão da Belgacom. A meta estabelecida para 1995 é 80% das ligações em 5 dias úteis. Em 1993: 26,6% em 5 dias úteis e 83,9% em 20 dias úteis. 33 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA 4 Estes números referem-se à segunda metade de 1994. Na primeira metade de 1994, 83% das linhas foram fornecidas em 20 dias nos Lender Ocidentais. Meta estabelecida para 1995. Dados referentes a 31. 12. 94. Informações fornecidas ao Conselho Consultivo espanhol das telecomunicações e publicamente disponíveis. Meta estabelecida no contrato da France Télécom com a Direction Générale de Postes et Télécommunications (relatório anual da DGPT (1994)). Dados relativos a 31 de Dezembro de 1993 (Fonte: relatório anual da DGPT (1944)). O último conjunto de informações foi publicado em 21 de Março de 1994. Em 1993: 19 dias em média. Meta e nível mínimo aceitável estabelecidos em contrato entre o ICP e a Portugal Telecom, cobrindo o período 1995-96-97 Em 1993: 5,3 dias em média; em 1992: 5,5 dias em média. Esta meta consta da garantia de serviço da Telia. Além de poderem pedir uma ligação directa à rede Mercury, os utilizadores podem aceder indirectamente à rede interurbana/internacional da Mercury através da BT ou de outra ligação local. Os assinantes da Mercury obtêm este acesso marcando um indicativo específico (132). Dados referentes ao período Outubro de 1994 - Março de 1995. Para Abril de 1995 - Setembro de 1995, os valores são 86,9% e 78%. A Mercury efectuou, em média, 82,5% das ligações na data acordada com o cliente em 1993. 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 34 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA 3. Prazo de reparação de falhas (ver Quadro A4) São utilizadas metas em todos os Estados-membros, normalmente na forma de percentagem de reparações efectuadas num dia útil. O cumprimento das metas situa-se, em geral, entre 85 e 95%. Em doze Estados-membros existem ainda regimes de indemnização aos clientes para os casos em que determinadas metas não são respeitadas. Quadro A4 Metas para reparação de falhas, prazos de reparação alcançados e regimes de indemnização existentes na CE1 Ma ' Pmm <te f «sjjwaçlo <te telha* Regim&stfe B DK Mètti*""""" 71% antes do fim do dia útil seguinte^ 100% em 12 horas úteis Pmosí**)* 81,3% das reparações dentro dos prazos-meta 91% dentro do prazo-meta D 80% em 3 dias úteis 82,5% das reparações dentro do prazo-meta EL E F IRL I L 60% em 24 horas0 57% dentro do prazo-meta Em 6 dias0 98,4% das falhas reparadas em 24 horas 92% antes do fim do dia útil seguinte'' nd nd Em 5 dias0 86,3% das reparações dentro do prazo-meta^ 90% em 2 diasy 67,3% no mesmo dia 97,1% em 2 dias 86,2% no mesmo dia 100% em 10 dias nd Caso Tele Danmark não cumpra o prazo de execução respeitante à transferência de uma ligação existente com a rede pública de telecomunicações, ou caso ocorram falhas na rede de telecomunicações que originem cortes da ligação, Tele Danmark efectuará uma redução proporcional nos encargos de assinatura para o período em questão, desde que o montante exceda 25 DKK. Este montante será deduzido nos encargos de assinatura da factura seguinte. Sistema escalonado de reduções (até 100%) para atrasos na ligação à rede e regime de indemnizações para atrasos na ligação à rede e na reparação de falhas em função da natureza do serviço e do atraso4 Encargos de base reembolsados, caso o prazo- meta de reparação não seja cumprido Reembolso de uma parte proporcional dos encargos mensais de assinatura para reparações que excedam o prazo-meta nd Não existem nd Encargos de assinatura reembolsados, caso não seja cumprido o prazo-meta 35 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA NL Em 12 horas úteis 98% das reparações dentro do prazo-meta AUT Em 1 dia° 93% em 24 horas plU Em 2 dias úteis 83% (95) / 85% (96) / 90% (97) Nível mínimo: 75%/ 80%/85% 92% em 2 dias úteis (Set. 95) FIN nd 66,4% em 24 horas1'' SWED Num dia útil1^ 93% das reparações dentro do prazo-meta UK BT: até ao fm do dia útil seguinte® Mediante tarifa suplementar são oferecidos serviços especiais que garantem resposta rápida Mercury. Serviço 2100 - em 24 horas; serviço indirecto, 90% das falhas em 24 horas 98,9% das falhas (profissionais) 95,2% das falhas (residenciais) em 2 dias úteis*3 68,3% em 4 horas 94,1% em 48 horas Será reembolsado o dobro do encargo mensal de assinatura, caso a meta não seja cumprida Reembolso de 1/30 dos encargos mensais de assinatura por cada dia de atraso na reparação para além da meta Reembolso da assinatura mensal correspondente ao n° de dias em que o serviço esteve interrompido Serão reembolsados os encargos mensais de base caso a linha esteja não operacional durante mais de 48 horas num mês. Desconto dos encargos trimestrais caso uma nova ligação exceda 5 dias ou uma falha não seja reparada dentro do prazo -meta Indemnizações para diversas falhas do serviço em função dos encargos diários ou das perdas financeiras reais, até um máximo de 1000£™ Indemnizações para atrasos na entrega do serviço em função da natureza d serviço e do atraso até ummáximo de 5000£ nd: dados não disponíveis NOTAS Fonte: Entidades regulamentadoras nacionais (1995) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Os dados apresentados neste quadro referem-se ao período mais recente para o qual existem informações (normalmente 1994). Quando disponíveis, são apresentadas nestas notas mais informações. Sempre que possível e caso não tenham sido fornecidas metas especificas, indicam-se prazos-meta de reparação com base nos prazos utilizados no regime de indemnizações para determinação da indemnização a atribuir. Ver nota 6 abaixo. Meta estabelecida para 1994 no contrato de gestão entre a Belgacom e o Governo belga. Para 1995 a meta estabelecida foi de 76%. Por exemplo, um atraso na ligação à rede até 10 dias úteis confere ao assinante o direito a um desconto máximo de 30% nos encargos de ligação e um atraso superior a 2 dias úteis em reparações no serviço telefónico de base confere ao assinante o direito a uma indemnização de 50DM. A circular especial de 24 de Julho de 1995 que altera o regulamento telefónico grego impôs uma meta de 5 dias úteis para 1995 e de 3 dias úteis apra 1996. Meta apresentada com base nos prazos adoptados no regime de indemnizações para determinação da indemnização a atribuir. Meta estabelecida no contrato geral da France Telecom com a Direction Générale de Postes et Télécommunications (Fonte: relatório anual da DGPT (1994)). Dados referentes a 31 de Dezembro de 1993 (Fonte: relatório anual da DGPT (1994)). Dados referentes a falhas comunicadas pelos clientes. 88% das falhas nas linhas ficam reparadas em 2 dias. Meta e nível mínimo aceitável estabelecidos em contrato entre o ICP e a Portugal Telecom, cobrindo o período 1995 - 96 - 97. Indemnizações após 3 dias sem serviço, caso o operador seja o responsável, e após 10 dias em caso de força maior. Em 1993, 73,5% das falhas foram reparadas em 24 horas. Esta meta consta da garantia de serviço da Telia. Dados referentes ao período Abril - Setembro de 1994. Durante o mesmo período, 87,6% das falhas em linhas profissionais e 75,5% das falhas nas linhas residenciais foram reparadas em, respectivamente, 5 e 9 horas úteis ou na data acordada com o cliente. Com base nos encargos diários, o cliente tem o direito de exigir os encargos da assinatura de um mês por cada dia de atraso. 36 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA 4. Percentagem de postos públicos operacionais (ver Quadro A5) Os postos públicos têm um papel de relevo como compensação da reduzida penetração do telefone, especialmente em áreas rurais. Nos Estados-membros para os quais existiam dados, uma percentagem muito elevada dos postos públicos estavam operacionais (entre 92 e 98%). No entanto, as entidades regulamentadoras nacionais de 6 Estados-membros não forneceram dados sobre a percentagem de postos públicos operacionais. Quadro A5 Percentagem média de postos públicos operacionais nos Estados-membros em 19941 B DK nd 922 973 D nd EL 95 E F IRL nd4 nd5 Mais de 93 I nd L NL AUT P FIN SWED UK Mais de 97 95 97 99,9 nd +/-98 94,66 nd: dados não disponíveis Fonte: Entidades regulamentadoras nacionais (1995) NOTAS 1 Os dados apresentados neste quadro referem-se ao período mais recente para o qual existem informações (normalmente 1994). Quando disponíveis, são apresentados nestas notas mais dados. Postos públicos de moeda. Postos públicos de cartão. O prazo médio de reparação para os postos públicos de todos os tipos (em locais públicos e privados) é de 2,8 horas; para as cabinas telefónicas públicas é de 10,6 horas. O contrato geral da France Télécom com a Direction Générale de Postes et Télécommunications estipula que apenas 5% dos postos públicos poderão permanecer não operacionais mais de 24 horas. Em 31 de Dezembro de 1993, 4,8% mantinham-se não operacionais durante períodos mais longos (Fonte: relatório anual da DGPT (1994)). Estes dados referem-se aos postos públicos da BT durante o período Outubro de 1994 - Março de 1995. Durante os 6 meses anteriores o valor foi de 95,9%. 2 3 4 5 6 5. Prazos de fornecimento e indicadores da qualidade do serviço previstos no Anexo II da Directiva Telefonia Vocal De acordo com a Directiva Telefonia Vocal^, os Estados-membros devem, a partir do final de 1996, estabelecer e publicar metas para os prazos de entrega e indicadores da qualidade do serviço, para os operadores abrangidos pela directiva, no que respeita a: - Prazo de fornecimento da ligação inicial à rede - Taxa de falhas por ligação, tempo de reparação das falhas e taxa de falhas nas chamadas - Tempo de espera do sinal de marcação e tempo de estabelecimento da chamada - Estatísticas sobre a qualidade da transmissão - Tempos de resposta dos serviços com operador - Percentagem de postos públicos de moeda ou cartão operacionais - Exactidão das facturas. 37 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA Os resultados devem ser publicados anualmente e a Comissão publicará no Jornal Oficial referências daquelas informações publicadas a nível nacional. A selecção dos indicadores reflecte em parte o trabalho já realizado na OCDE, na UIT e no ETSI6. IV Existência de opções avançadas de telefonia 1. Na Comunidade, está a ser comercializado um número crescente de características avançadas de telefonia (ver Quadro A6), embora o seu nível de implantação esteja muitas vezes ligado ao grau de digitalização das redes nacionais. • A marcação tonal (DTMF) existe em todos os Estados-membros (embora por vezes limitada aos assinantes ligados a uma central digital). • Os serviços de chamada em espera e reencaminhamento de chamadas estão também bastante generalizados, sendo a identificação da linha que efectua a chamada oferecida em cinco Estados-membros; em três outros Estados-membros os operadores oferecem linhas RDIS, havendo planos de oferta ou de experiências destas linhas em mais três Estados-membros para 1996. • A opção de barramento de chamadas existe em doze Estados-membros, embora na Áustria, Bélgica, Dinamarca e Finlândia esta possibilidade esteja actualmente limitada a alguns serviços de valor acrescentado. • Existem serviços de correio vocal em sete Estados-membros, havendo experiências em curso noutros recurso é uma característica comum na rede GSM. três Estados-membros; este destas opções 2. Três de (marcação chamadas/identificação da linha que efectua a chamada a nível nacional) são identificadas na Directiva Telefonia Vocal como elementos do serviço telefónico a introduzir de acordo com prazos estabelecidos a nível nacional. Tais características tendem a generalizar-se em partes substanciais da rede. tonal/reencaminhamento 38 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA serviço chamada em espera avisa o assinante (por meio de um sinal tonal específico) de que existe uma chamada de entrada, durante a realização de outra chamada. O assinante pode então aceitar, rejeitar ou ignorar a chamada em espera. serviço de reencaminhamento de chamadas permite enviar para outro número todas as chamadas de entrada para o número do assinante (não confundir este reencaminhamento de chamadas quando ocupado ou o serviço com o reencaminhamento de chamadas quando não responde). serviço de transferência de chamada permite que o utilizador transfira uma chamada já estabelecida para outro número, independentemente de ser a parte que efectua ou que recebe a chamada inicial. serviço de identificação da linha que efectua a chamada fornece à linha chamada o número da linha que chama antes do estabelecimento da chamada. A parte que chama pode suprimir esta identificação da linha que efectua a chamada junto da parte chamada. funcionamento multifrequências bitonal (DTMF) / marcação tonal oferece aos utilizadores a marcação tonal, elemento essencial para a utilização de muitos serviços telefónicos novos interactivos. Este funcionamento está previsto na Directiva ORA Telefonia Vocal, ou seja, a rede telefónica pública fixa serve de suporte à utilização de telefones DTMF para sinalização à central, através dos sinais tonais definidos na Recomendação Q. 23 da UIT-T, e à utilização dos mesmos sinais tonais na sinalização de extremo a extremo através da rede, tanto num Estado- membro como entre Estados-membros. A rede digital com integração de serviços (RDIS) é uma rede que permite, através de um acesso único e por meio da linha de assinante existente, a transmissão de telefonia vocal, texto, dados e imagens. 39 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA Quadro A6: Existência de opções telefónicas avançadas na CE PMi Marcação tótonal multifre mm Chamada m gene's* itttohdrncrtto <fe chamadas correio vocafna rede públfca Identificação <fotfnhft<gflft «fetâu»* B DK D EL E F IRL 1 L NL AUT P FIN SWED UK NOTAS S i m1 Sim Sim S i m0 Sim Sim S i m0 S i m0 Sim Sim Sim S i m10 Sim Sim Sim Sirn^ S i m0 Sim S i m0 S i ma Sim S i m0 Sim Sim Não™ Sim S i m10 Sim Sim Sim Sim^ S i m0 Não0 S i m0 S i my Sim S i m0 Sim Sim Sim Sim S i m10 Sim Sim Sim Sim S i m0 Sim Não Não Sim S i m0 N ã o11 Não Não"1"1 Sim'10 Sim"10 Sim Sim Não'1"1 S i mJ Não° Sim Não N ã o1u Sim Não Sim'3 Não N ã o10 Sim"3 Sim Sim Sim Sim Fonte: Entidades regulamentadoras nacionais (1995) Opções de barra mento de ettama 4»9 S i m* S i m' Sim Não Não Sim Não S i m1^ SimI CJ Sim S i m" S i m '1»4 S i m 'ly Sim Sim Para 93,5% das linhas da RTC pública. Para 6 0% das linhas da RTC pública. Disponível na RDIS. Barramento de chamadas disponível para bloquear o acesso aos serviços de quiosque. Disponibilidade comercial dependente da ligação do assinante a uma central digital (percentagem de assinantes nestes países indicadas entre parênteses): DK (55%), EL (3%), IRL (75%), I (67%). Introdução gradual a partir de Fevereiro de 1996. Disponível comercialmente o barramento do acesso a serviços específicos de valor acrescentado; o barramento por linha ou por chamada das opções de chamada (como a identificação da chamada) será introduzido em Dezembro de 1995. Possibilidade técnica na RDIS, mas não disponível comercialmente de momento. 47,8% dos assinantes têm a possibilidade de aceder a este serviço. Existe um plano de oferta deste serviço em 1996 para assinantes ligados a centrais digitais. Utilização experimental do correio vocal em 1995. Opções de barramento de chamadas para tráfego não local e serviços de facturação em quiosque. Os clientes podem efectuar o barramento por linha das opções de chamada. Fase-piloto em 1995 e introdução em 1996. Fase-piloto em 1995. Disponível para telefonia móvel (GSM). Barramento de acesso disponível apenas para serviços específicos de valor acrescentado (e não opções de barramento por linha ou por chamada). Disponível sempre que seja tecnicamente viável; para a CLI, disponível na RDIS sempre que seja tecnicamente viável Os clientes têm a possibilidade de efectuar o barramento por linha de opções de chamada e o barramento de acesso a serviços específicos de valor acrescentado. 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 40 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA V Acessibilidade actual dos preços dos serviços de telecomunicações na Comunidade Europeia Como é referido na secção II da comunicação, para a maioria dos utilizadores o importante é que o serviço telefónico tenha globalmente preços acessíveis. Também é dito em muitos dos comentários recebidos que os utilizadores querem ser mais bem informados sobre as despesas que realizam e exercer maior controlo sobre elas. Estas questões tomam-se ainda mais importantes num ambiente em que globalmente a utilização do telefone aumenta e em que surgem novos serviços audiotex de informações ou lazer sujeitos, muitas vezes, a tarifas mais elevadas do que as do serviço telefónico universal. Os níveis dos preços na Comunidade são já bastante variados. O Quadro A7 fornece indicações sobre estes níveis absolutos. 41 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE FUROPFIA Quadro A7: Encargos do serviço telefónico1 para os utilizadores residenciais nos Estados-membros da CE (no quarto trimestre de 1995) n ii. | u| B DK D ÛR E F IRL t i L NL A ft t SF MI S UK (BT) UK(MCl)4 Encargos de instalação2 (nova ligação) 90 21 46 160 133 39 148 99 64 93 90 Encargos de assinatura3 (bimestrais) 23 27 23 1J 16 12 25 12 11 22 24 77 1 169 79 rn 117 19 20 20 i7 25 Chamada loca) de 3 minutos Chamada não minutos local de 3 Horas cheias 0. 10 0. 13 0. 11 0. 10 0. 07 0. 09 0. 12 0. 13 0. 08 0. 08 0. 15 0. 06 0. 12 0. 08 0. 12 nd Horas vazias9 0. 03 0. 07 0. 04 0. 10 0. 07 0. 03 0. 02 0. 09 0. 04 0. 04 0. 15 0. 02 0. 12 0. 05 0. 05 nd Horas cheias 0. 58 0. 29 0. 87 0. 98 1. 00 0. 81 0. 67 0. 92 0. 08 0. 25 1. 21 1. 17 0. 28 0. 24 0. 30 0. 23 Horas vazias** 0. 23 0. 14 0. 40 0. 65 0. 42 0. 28 0. 46 0. 34 0. 04 0. 13 0. 90 0. 59 0. 17 0. 14 0. 18 0. 15 B DK D GR E F IRL 1 L NL AU P SF S UK (BT) UK (MCI)' Notas 1. Todos os encargos estão indicados em ECU e incluem IVA. Os encargos são os mínimos, não incluindo tempo de trabalho e material que, em alguns Estados- membros, têm de ser pagos. Os encargos de assinatura correspondem ao preço de uma única linha na capital. Na Alemanha estão incluídas chamadas gratuitas num montante de 2,42 ECU. A assinatura da Mercury inclui a assinatura da BT e os encargos do código de autorização. Os números baseiam-se nas tarifas mais baixas das horas vazias. Ver nota 5. A Mercury não oferece chamadas locais aos utilizadores residenciais 42 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA Progressos realizados no ajustamento das estruturas tarifárias na Comunidade e seu impacto na acessibilidade global dos preços do serviço universal 1. O Quadro A8 apresenta a variação percentual global dos níveis de preços nos serviços de telecomunicações nos Estados-membros da Comunidade Europeia entre 1990 e 1995 (o Quadro A8 mostra a repartição pelos diferentes elementos desta evolução global). As informações apresentadas baseiam-se nos dados fornecidos pelas entidades regulamentadoras nacionais e são calculadas segundos as práticas nacionais, pelo que não é possível efectuar comparações directas da evolução dos preços entre diferentes Estados-membros, o que torna difícil comparar a evolução dos preços em diferentes zonas da Comunidade. Os quadros A7 e A8 mostram as variações percentuais, não indicando os preços efectivamente praticados. Assim, não é possível extrair conclusões sobre os efeitos destas variações na acessibilidade global dos preços dos serviços em causa. No entanto, os dados revelam que estão em curso importantes mudanças nas estruturas tarifárias, nomeadamente a tendência geral para o aumento dos elementos fixos das tarifas do serviço telefónico universal (ligação e assinatura), bem como maiores encargos nas chamadas locais durante as horas cheias e, na reduções nas chamadas maioria dos Estados-membros, correspondentes regionais, interurbanas e internacionais. 2. O Quadro A9 apresenta informações sobre a disponibilidade actual de regimes tarifários especiais ou específicos. 43 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA Quadro A8: Ajustamentos tarifários globais médios (estimativas das ERN) -1990-1995 A evolução das tarifas indicada é a real, sendo a evolução nominal, quando disponível, apresentada entre parênteses. O Quadro A8 apresenta informações pormenorizadas sobre a evolução das tarifas de instalação, assinatura e chamadas locais, regionais, nacionais e internacionais. ' Variação percentual global das tarifas (1990-1995) B1 DK D1 ELZ E1 F3 J IRL L NL4 AUT1 _P FIN SWED^ UKti I nd + 0^ ~ nd - 43,2* (variação nominal - 7,2) nd -14* (variação nominal - 3,4) nd - 42* (variação nominal - 25) nd + 3,7* (serviços obrigatórios) +6,6* (tarifas para pequenos utilizadores) ' nd -10,2 (variação nominal +27,6) -_5 - 8* (variação nominal + 8) -23,7* (variação nominal-10,2) nd: dados não disponíveis Fonte: Entidades regulamentadoras nacionais (1995) Notas 1 Dados fornecidos para diversos elementos tarifários, mas não para um valor global. 2 Evolução do valor médio global das tarifas apenas para os encargos das chamadas. 3 Período 1990-1994. 4 Os dados indicam a evolução do preço de um cabaz não especificado de serviços em relação ao índice de preços do consumidor. 5 Valor calculado com base no índice da Telia do seu cabaz tarifário. 6 Este valor da evolução percentual global das tarifas da BT entre 1990/91-1994/95 corresponde a uma média ponderada global de todos os serviços constantes do cabaz de preços de controlo e não apenas aos enumerados no quadro. Informações e controlo sobre as despesas de telecomunicações dos clientes 3. Foi atrás referida a disponibilidade crescente de opções de barramento de chamadas para utilizadores residenciais, que podem oferecer algum grau de controlo, permitindo o barramento de chamadas para determinados serviços (p. ex. , serviços de tarifa majorada) ou eventualmente de chamadas interurbanas e/ou internacionais. 4. Além disso, a Directiva Telefonia Vocal exige que, a partir do final de 1996, os Estados-membros estabeleçam metas para a disponibilidade de facturas telefónicas discriminadas - um serviço que, de qualquer modo, está a generalizar-se na CE. Trata-se de um informações suficientes sobre as suas despesas telefónicas. Simultaneamente, diversos comentários sublinhavam que os actuais períodos longos de facturação tornam difícil a alguns utilizadores controlar as despesas, pelo que deveriam ser dados avisos de utilização excessiva ou inabitual de uma dada ligação telefónica. fornece aos utilizadores importante meio que Utilização de regimes tarifários especiais e específicos na CE Tendo em vista o objectivo geral de garantir preços acessíveis para os serviços de tarifários telecomunicações, existem em todos os Estados-membros regimes 44 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA especiais e específicos (ver pormenores no Quadro A8) destinados a tornar o serviço telefónico universal globalmente mais acessível a determinados utilizadores ou grupos de utilizadores com necessidades específicas ou padrões específicos de utilização do serviço telefónico. Existem regimes para pequenos utilizadores em França, na Irlanda, na Suécia e no Reino Unido. Estes regimes são especialmente importantes no contexto do reequilíbrio das tarifas, pois, em geral, são estes utilizadores que efectuam poucas chamadas ou poucas chamadas interurbanas e internacionais que poderão ser prejudicados com as alterações dos preços resultantes daquele reequilíbrio. Além disso, existem regimes sociais para utilizadores com baixos rendimentos na Bélgica, na Alemanha, em França e na Áustria. Todos os Estados-membros, com excepção do Luxemburgo, dos Países Baixos e da Finlândia, oferecem ainda cabazes tarifários especiais para idosos e deficientes. Diversas organizações, nomeadamente as que representam os interesses dos deficientes, sublinharam, neste contexto, a necessidade de estes regimes estarem automaticamente disponíveis para aqueles utilizadores ou, no mínimo, de reduzir as formalidades administrativas associadas ao benefício destes regimes (por exemplo, evitar um pedido separado para cada regime). 45 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA Quadro A9 : Variação das tarifas na CE entre 1990 e 1995 Variação real em % (variação nominal entre parênteses) : * indica uma variação real caso não existam dados sobre a variação nominal Bi Variação global nd Instalação Ligação/ Instalação + 39% Linha existente - 37% Assinatura + 35% grandes áreas + 50% áreas médias + 70% pequenas áreas Locais + 7,6% Regionais + 5,8% (tráfeg 0 interzo nal - zonas contíg uas) Nacionais - 5,8% (tráfego interzonal - zonas não contíguas) Internacionais Exemplos: França -22,2%; Itália - 33,3%; Espanha -28,6%; EUA Japão - 40%; - 55%; DK +0,5% + 8,3% + 3,5% + 8,5% Sem - 20,6% -5%2 D3 nd -15,4%* -15,4%* -43. 2% (-7,2 em termos nominais) nd + 105,2%* + 68,1%* + 2,38% + 24,2% -14% (- 3,4% em termos nominais) nd + 30% 7 (+16%) nd Residencial: + 42% Profissional: Sem variação EL4 E* F6 I IRL -15,4%* + 89,1%* + 192,3% + 25% (+11,5%) Horas cheias: + 41% Profissionais: + 12% - 42% (-25% em termos nominais) Sem variação Sem variação + 10% variaç ão nd - 55,4%* (>100km) + 68,6%* Exemplos: EUA - 68. 9%* Noruega - 33. 9%* -1,6%* - 23,5% + 10,6% Exemplos Chamadas CE-11. 7% EUA -51. 7% - 29?5%8 (- 37%) -19% (>100km) (-27,5%) -18,7% (-27,5%)9 Horas cheias: 11% Profissionais: 6% -4,6™ Exemplos: UK Cheias -20% Vazias - 20% EUA Cheias- 43% - 48% Vazias - 4. 7% UK: - 4. 7% Outras: 46 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA Variação global Instalação Assinatura Locais Regionais Nacionais Internacionais LU nd Sem variação Sem variação Ver nacionais Ver nacion ais Cheias:-6% Outras: -13,4% N L^ Serviços Sem alteração 16,7% 1995 -13 a - 5 0% -21,3% obrigatórios + 3,7%* Tarifa pequenos utilizadores + 6,6%* nd -10,2% (+27,6% em termos nominais) AUT P FIN -5%ró SWE15 UK™ -8% (+8% em termos nominais) - 23,7% (-10,2% em termos nominais)1^ nd nd +33% - 0,6% (+41,2% em termos nominais) Sem variação - 5,9% (+33,7% em termos nominais) Sem variação + 11,9% (+58,9% em termos nominais) Média: + 22% Cheias: + 26% Vazias: + 18% Média: + 22% Cheias: + 26% Vazias: + 18% -40% + 27,1%- (+80,6 %em termos nomina is) nd + 14,2%™ + 2,4 (%)* nd Cheias:-61,2% + 1 5 a 2 0 % 17 + 60%1 f Residencial: -0,7% Profissional: -33,1% Apenas residencial:+37. 5% Apenas profissional:+37. 7 Por grosso:+54. 4% -13% -19,8% -11% -13,7% (+22,6% em termos nominais) nd Europa: - 32,2% (-3,6% em termos nominais) Outras: - 44,5% (-21,2% em termos nominais) Exemplos1&; Suécia Alemanha EUA nd - 47,4% -19,2% -16,8% -22,3% nd Tarifa B1: -19,5% Tarifa B: -35,5% nd : A ERN não forneceu dados sobre a variação percentual das tarifas entre 1990 e 1995. Notas Fonte: Entidades regulamentadoras nacionais (1995) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. A Belgacom está a devolver a garantia anteriormente exigida aos clientes. Período: 1994-1995. A partir de Julho de 1995, as chamadas da Dinamarca para outros países da CE, Noruega e Suíça tiveram uma redução de 20% (horas vazias). Em Janeiro de 1995 houve também uma redução de 20% nas chamadas para os EUA e o Canadá. Período 1990-1994. O indicador da inflação para este período revela uma subida dos preços de 15,4%. Variação global média das tarifas apenas para encargos de chamadas. A variação das tarifas refere-se apenas a 1994. Período 1990-1994. A variação percentual corresponde aos encargos de ligação e assinatura. 47 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA 8. 9. 10. 11. Redução atribuível à criação de zonas alargadas para chamadas locais. Os dados fornecidos para diversas tarifas variam de -19% (-27,5%) - internacionais/intracomunitárias - até -32% (-29%) - América do Norte. Inclui chamadas para a Irlanda do Norte. A duração de uma unidade é, desde 1 de Julho de 1993, 4 minutos (horas cheias) ou 8 minutos (horas vazias). Desde 1 de Maio de 1995 é cobrado um mínimo mensal de 20 unidades por linha de assinante. 12. Os dados fornecidos indicam a variação dos preços de um cabaz de serviços não especificado em relação ao índice de preços no consumidor. 13. O valor global foi calculado para utilizadores residenciais que usam essencialmente serviços telefónicos locais. O valor seria diferente para utilizadores profissionais, dado que estes efectuam mais chamadas interurbanas e internacionais, cujos preços diminuíram consideravelmente. 14. Os dados fornecidos indicam a variação de preço de um cabaz de serviços locais especificados em relação ao índice de preços no consumidor. No cabaz inclui-se 8% dos encargos de ligação, assinatura anual e 750 chamadas locais diurnas de 4 minutos. Tarifa mais baixa do operador mais "barateiro": (1990) Telecom Finland e (1995) Telivo. Peíiodo 1993-1995. 15. 16. 17. Calculado com base no índice da Telia do seu cabaz tarifário. 18. 19. As variações de preços referem-se à BT. Valores globais para a variação percentual global das tarifas da BT entre 1990/91 e 1994/95 e correspondentes a uma média ponderada global de todos OS serviços incluídos no cabaz de controlo de preços (e não apenas aos incluídos no quadro). 48 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA Quadro A10 - Regimes tarifários especiais para grupos específicos de utilizadores País BE DK EL IRL Descrição do regime O contrato entre o Estado belga e a Belgacom impõe determinadas reduções tarifárias por motivos sociais ou humanitários. i) Grupos sociais: cerca de 370 000 pessoas beneficiam da tarifa telefónica social (8,1% do número total de ligações). São aplicáveis as seguintes reduções: 70% de redução nos encargos de ligação, 50% de redução na assinatura e 50 unidades gratuitas para 2 meses. ii) Idosos e deficientes: tarifas reduzidas para idosos (> 65) e deficientes. Serviço específico telefone-texto em funcionamento para deficientes auditivos, que inclui o fornecimento de diversos tipos de equipamento terminal. O serviço é fornecido em regime não comercial. Tarifas reduzidas para deficientes visuais e cegos na utilização dos serviços de listas. Regime de tarifa reduzida para idosos, deficientes e grupos com baixos rendimentos. Estes grupos especiais beneficiam de uma redução de 5 DM na assinatura e de 30 unidades gratuitas por mês. Em 1996, será efectuado um reequilíbrio tarifário que proporcionará maiores descontos. Não existe nem está previsto qualquer regime tarifário para pequenos utilizadores. i) Deficientes: foram introduzidas tarifas reduzidas especiais para assinantes cegos. Estes assinantes dispõem de 150 unidades mensais gratuitas na primeira linha telefónica subscrita em seu nome. Foram ainda instalados em aeroportos, estações ferroviários e de autocarros e hospitais postos públicos de cartão especiais. Não existe política especial para os pequenos utilizadores no contexto do serviço universal. i) Idosos e deficientes: "assinatura social" especial que inclui um desconto de 95% na assinatura e de 70% na ligação inicial para cidadãos com mais de 64 anos e deficientes (apenas quando os seus rendimentos não atingem um determinado nível). i) Deficientes, idosos e grupos sociais: tarifas reduzidas para grupos especiais e sociais, como deficientes, idosos com mais de 65 anos que vivem sozinhos ou com companheiro(a) e veteranos de guerra. Este regime inclui uma redução de 50% na assinatura, 40 unidades mensais gratuitas (chamadas domésticas) e livre acesso aos serviços de informação. ii) O regime de pequenos utilizadores oferece uma redução a quem usa menos de 26 unidades por mês. Regime de assinatura gratuita e utilização subsidiada oferecido a grupos específicos de utilizadores, como surdos, idosos e deficientes. i) Deficientes: os clientes surdos podem usar terminais de texto especiais (Minicom) para comunicarem com clientes não surdos. Como este método é mais lento que a fala normal, o operador oferece um regime de reembolso que confere aos clientes surdos o direito de receberem até 70% do custo das suas chamadas, sujeito a um máximo anual. O Estado pode ainda reembolsar o IVA correspondente ao preço de compra do equipamento Minicom para surdos, ii) A empresa fornece também assistência financeira a instituições de caridade, como Samaritans, Irish Cancer Society, Rape Crisis Centre, etc. , pelo que os utilizadores dos seus serviços podem entrar em contacto com a organização através de um número verde ou com uma tarifa reduzida, iii) Regime para pequenos utilizadores: este regime existe no serviço móvel analógico, oferecendo um serviço em que os encargos de ligação são apenas 4 1% do valor normal e a assinatura corresponde a 103% do valor normal, mas inclui um crédito mensal para chamadas nacionais, iv) Idosos e deficientes: o Departamento da Segurança Social fornece auxílio aos idosos e deficientes, ou seja, assinatura gratuita para determinadas pessoas idosas e deficientes que vivem sozinhas ou com outros idosos ou deficientes. Existe, desde Janeiro de 1995, um regime especial, a pedido, para pequenos utilizadores (inclui uma tarifa de assinatura reduzida e tarifas reduzidas para pequenos consumos mensais, ou seja, até 40 unidades/mês: 50 liras). P&T Luxembourg não prevê a introdução de regimes específicos para determinados grupos sociais, dado que as tarifas do serviço telefónico básico são NL Não existe qualquer regime especial para grupos específicos de clientes. muito baixas. 49 ANEXO 2 : SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL DE TELECOMUNICAÇÕES NA COMUNIDADE EUROPEIA AUT Alguns grupos sociais, onde se incluem os cegos, deficientes, pensionistas, pessoas com baixos rendimentos e estudantes, estão isentos do pagamento da assinatura mensal e têm direito a uma hora de utilização gratuita do telefone por mês. Reduções tarifárias especiais para reformados e pensionistas com rendimentos mensais inferiores ao salário mínimo nacional. As reduções são: 60% de redução na assinatura e, no mínimo, 25 unidades gratuitas por mês. Os operadores são ainda obrigados a conceder as seguintes opções às pessoas com necessidades especiais: microtelefone com amplificador, avisador de chamada, etc. FIN SWED UK Não existem regimes especiais para os encargos de telecomunicações. O orçamento do Estado financia serviços especiais destinados a determinados grupos, que, de outro modo, os operadores não serviriam (ou seja, serviços especiais para deficientes). Existe um acordo entre o Estado e a Telia, segundo o qual esta se compromete a oferecer uma assinatura de baixo consumo (Telia Mini). A assinatura trimestral não deve exceder 70% do valor normal, devendo, no mínimo, 10% dos clientes residenciais beneficiar deste tipo de assinatura. A BT oferece os seguintes regimes: Taxa de ligação em prestações - os encargos de ligação são divididos em 5 prestações trimestrais (mais encargos administrativos) Cauções - em 1996, a BT tenciona introduzir limites de utilização, nos termos dos quais os novos clientes aceitam um tecto financeiro para as suas despesas telefónicas, o que deve conduzir à eliminação das cauções. Regime para peguenos utilizadores - a BT oferece este regime previsto na sua licença, cujos termos são negociados com a entidade regulamentadora. Idosos e deficientes - os novos clientes com mais de 65 anos não são obrigados a caução, a menos que devam dinheiro à BT ou entrem em falência (Kingston tem um regime semelhante) Regime de serviço protegido - permite que os clientes idosos ou deficientes nomeiem terceiros para o pagamento das facturas. Serviço prioritário gratuito de reparações - destinado a clientes para os quais o telefone é vital - regime que assegura tratamento prioritário em caso de falha. Clientes com deficiências visuais ou cegos - têm direito a facturas em grande formato impressas/Braille/"falantes" e à consulta gratuita de listas (esta última oferecida por todas as empresas por exigência da sua licença). A consulta gratuita de listas é oferecida aos clientes com deficiências visuais e outros fisicamente incapazes de utilizar a lista telefónica de papel. Utilizadores surdos - têm acesso ao "Type talk", um serviço telefónico nacional de apoio, que a BT é obrigada a oferecer e suportar nos termos da sua licença. Atendendo ao facto de as chamadas efectuadas com telefones-texto demorarem mais do que as chamadas vocais equivalentes, é oferecido um desconto aos utilizadores destes telefones. Algumas empresas de cabo efectuam visitas aos clientes deficientes para receberem o pagamento das facturas. Fonte: Entidades regulamentadoras nacionais (1995) 50 ANEXO 2 : QUESTIONÁRIO QUESTIONÁRIO ENVIADO AOS ESTADOS-MEMBROS I SITUAÇÃO ACTUAL DO SERVIÇO UNIVERSAL Questões relativas ao nível geral da penetração do telefone 1. Qual era o número total de linhas telefónicas profissionais e linhas telefónicas residenciais no final de 1990 e no final de 1994? Caso existam, devem ser apresentados também dados mais recentes. 2. Qual era o número de linhas residenciais por cem residências no final de 1990 e no final de 1994? 3. Qual era o número total de postos públicos no fnal de 1990 e no final de 1994? 4. Qual era o número total de assinantes do serviço telefónico celular móvel no final de 1990 e no final de 1994? Caso existam, devem apresentados dados mais recentes. Questão relativa a aspectos básicos da qualidade do serviço 5. Apresente elementos relativos aos principais indicadores da qualidade do serviço telefónico que são actualmente publicados. Apresente elementos, caso existam, relativos a prazo de ligação à rede, prazo de reparação de falhas, regimes de indemnização e percentagem de postos públicos operacionais. Questão relativa às características do serviço telefónico básico que são oferecidas 6. Apresente elementos relativos às principais características do serviço que são oferecidas pelos operadores do serviço telefónico fixo. Indique quais das seguintes características do serviço estão comercialmente disponíveis ou quais as datas que estão previstas para a sua introdução: marcação DTMF, chamada em espera/interrompida, reencaminhamento de chamadas, transferência de chamadas, correio vocal, identificação da linha que efectua a chamada. Indique ainda se os clientes têm a possibilidade de anular características dos serviço por linha ou por chamada (como a identificação da linha) ou de bloquear o acesso a determinados serviços de valor acrescentado (como os serviços de tarifa majorada ou de quiosque). 51 ANEXO 2 : QUESTIONÁRIO II AJUSTAMENTO DAS ESTRUTURAS DE PREÇOS, ACESSIBILIDADE DOS PREÇOS E MEDIDAS ESPECIAIS Na maioria dos Estados-membros as estruturas tarifárias estão a passar por mudanças relacionadas com o processo de reequilíbrio que são o reflexo das modernas estruturas de custos e da pressão concorrencial e que se destinam a incentivar unia utilização mais eficiente das redes de telecomunicações. Questões relativas aos principais ajustamentos de preços, à medição do declínio global dos preços, à utilização de regimes de limitação dos preços para controlar o ajustamento dos preços, à acessibilidade dos preços do serviço telefónico e à existência de regimes tarifários especiais. 1. Quais são as principais reformas tarifárias empreendidas ou planeadas? 2. É possível medira variação média das tarifas desde 1990? (Discriminarencargos ligação, encargos fixos/assinatura e encargos de chamadas locais, de interurbanas e internacionais). Quais são as metas concretas, caso existam, para o ajustamento das estruturas tarifárias? 4. Que regimes de limitação dos preços estão em vigor? Quais são os planos, caso existam, de introdução de regimes de limitação dos preços ou de alteração dos regimes existentes? Apresente os elementos mais recentes relativos a regimes específicos (facultativos ou resultantes de regulamentação) que estão a ser usados ou planeados com vista à oferta do serviço a um grupo específico de clientes. Incluem-se aqui regimes destinados a fins sociais específicos (regimes para clientes deficientes, idosos, com baixos rendimentos, etc. ), regimes que visam compensar o impacto negativo do reequilíbrio das tarifas em determinados clientes. Existem ou estão planeados regimes para pequenos utilizadores (facultativos ou resultantes de regulamentação)? 52 ANEXO 3 : LISTA DAS ORGANIZAÇÕES QUE RESPONDERAM POR ESCRITO Á NOTA TEMÁTICA SOBRE O SERVIÇO UNIVERSAL ANEXO 3: LISTA DAS ORGANIZAÇÕES QUE RESPONDERAM POR ESCRITO À NOTA TEMÁTICA SOBRE O SERVIÇO UNIVERSAL ANGA Antelope Consulting APEC - Association of Private European Cable Operators ARD - Radio + TV ASIMILEC A T &T ATC Finland Austrian Ministry of economy and transport Belgacom BellSouth British Telecom Bureau Européen des Unions des Consumateurs Conseil National du Patronat Français Compagnie General des Eaux COST 219 - National Research & Development Centre for Welfare & Health COST 219 The Mike Martin Consultancy CRID CURDS - University of Newcastle Dansk Industri (Dl) Department of Trade and Industry (UK) Deutsche Postgewerkschaft Deutsche Telekom Direction Générale des Postes et Télécommunications (FR) ETNO EU Committee of the American chamber of Commerce in Belgium European Conference of Data Protection Commissioners Forschungsinstitut fur anwendungsorientierte Wissensverarbeitung France Telecom Fundesco GEF - Global Electronic Finance Management IN ESC Ingeneria y Gestion de Redes INTEL International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations IPTT Kooperativa Institutet Erika Mann M. E. P. Mercury Communications Ltd MFS Communications Ministerie Van Verkeer en Waterstaat (NL) Ministry of Transport & Communications (FIN) Ministry of Transport & Communications (SWED) Omnitel Pronto Italia Portugal Telecom PTT Force Ouvrière PTT Telecom STET TAG - Telecommunications Action Group TELECEL S. A. Telecom Eireann Telefonica de Espana Telenor TELIA AB 53 ANEXO 3 : LISTA DAS ORGANIZAÇÕES QUE RESPONDERAM POR ESCRITO Á NOTA TEMÁTICA SOBRE O SERVIÇO UNIVERSAL The Finnish Consumers Association Thyssen Telecom A. G. The Telecommunications Managers Association United States Council for International Business Universidad de Valencia Universitàt Potsdam VEBACOM 54 A N E XO 4 : R E S U MO DAS PRINCIPAIS QUESTÕES KEVABTADAS BA CIBSYKTA OÚBLICA RESPEITANTE À NOTA TEMÁTICA SOBRE O SERVIÇO UNIVERSAL ANEXO 4: RESUMO DAS PRINCIPAIS QUESTÕES LEVANTADAS NA CONSULTA PÚBLICA RESPEITANTE À NOTA TEMÁTICA SOBRE O SERVIÇO UNIVERSAL Durante a consulta pública foram formulados muitos e variados comentários. As principais questões levantadas são as seguintes: 1. Âmbito do serviço telefónico universal Reconhece-se que tem havido uma melhoria constante do nível e da qualidade do serviço na Comunidade Europeia. Poucos comentários são a favor de uma reformulação radical do actual conceito de serviço telefónico universal, que deve manter um âmbito restrito, mas estar aberto a uma futura evolução à luz das mudanças da procura dos clientes e do mercado. No entanto, algumas organizações, nomeadamente organizações de utilizadores e operadores das regiões menos favorecidas sugeriram que o actual conceito de serviço universal fosse mais ambicioso e incluísse linhas alugadas e RDIS. Por outro lado, foi manifestado apoio a medidas a nível europeu de reforço do actual conceito, a fim de superar importantes lacunas existentes no que respeita ao âmbito dos serviços incluídos no serviço telefónico universal e à necessidade de explicitar a obrigação de acessibilidade dos preços. Foi realçada a necessidade de garantir aos utilizadores informações e um controlo adequado sobre as suas despesas (p. ex. , facturação discriminada, modalidades flexíveis de pagamento, como a repartição dos encargos de ligação numa série de prestações ou ainda a possibilidade de os utilizadores barrarem chamadas para determinados números). 2. Qualidade e comparabilidade do serviço a nível europeu A consulta revelou haver preocupações devido à variação considerável existente nas metas para a qualidade do serviço actualmente em vigor a nível nacional, bem como no que respeita ao controlo nacional do cumprimento das metas e à existência e natureza dos regimes de indemnização para os casos em que as metas não são cumpridas. A esta preocupação dos utilizadores juntam-se as dificuldades que enfrentam algumas entidades regulamentadoras nacionais na obtenção de indicadores básicos do serviço telefónico universal, como o número de residências com telefone, e a não comparabilidade de alguns dados entre Estados-membros. A situação é remediada em parte com a Directiva Telefonia Vocal, que prevê o estabelecimento e publicação de indicadores nacionais da qualidade do serviço. No entanto, a consulta mostra que os utilizadores querem mais, que a variação do nível do serviço nos Estados-membros tem impacto na oferta de redes e serviços pan- europeus e que estas diferenças, caso não sejam corrigidas, podem levar ao agravamento das diferenças entre as zonas desenvolvidas da Comunidade e as regiões menos favorecidas, pondo em causa o objectivo de As organizações de consumidores levantaram ainda outra questão relativa à existência de sanções adequadas a nível nacional destinadas a fazer respeitar a qualidade do serviço. De um modo geral, estas organizações levantaram a questão da participação dos consumidores a nível nacional e europeu no estabelecimento das metas para a qualidade do serviço e das medidas destinadas a garantir a acessibilidade dos preços, bem como nas decisões respeitantes à futura evolução do serviço telefónico universal e da sociedade da informação. 3. Determinação dos custos e do financiamento do serviço telefónico universal TS*' * ANEXO 4 : RESUMO DAS PRINCIPAIS QUESTÕES KEVABTADAS BA CIBSYKTA OÚBLICA RESPEITANTE A NOTA TEMÁTICA SOBRE O SERVIÇO UNIVERSAL A consulta mais recente não solicitava comentários pormenorizados sobre a determinação dos custos e do financiamento do serviço universal, dado o debate em profundidade realizado no contexto do Livro Verde da infra-estrutura (ver COM(95) 158). Estes princípios vêm consagrados na proposta de directiva relativa à inter conexão e na Directiva Plena Concorrência. No entanto, foram apresentados comentários que abordam questões práticas associadas à determinação dos custos (por exemplo, cálculo do valor, para os operadores existentes, da oferta do serviço telefónico universal) ou do financiamento (requisitos do fundo do serviço universal, exequibilidade dos mecanismos "pagar ou fazer"). Também se considera que seriam úteis orientações suplementares a nível europeu relativas a estas questões práticas, embora os principais princípios regulamentares constem da legislação proposta. 4. Reequilíbrio tarifário Existe apoio generalizado ao processo de reequilíbrio tarifário, no qual a Comunidade Europeia está empenhada, sublinhando muitos comentários a necessidade de concluir o processo até à data prevista para a plena liberalização. em muitos casos, os benefícios de que muitos utilizadores desfrutariam com a redução global das tarifas. apontados, Foram Por outro lado, foi reconhecida a necessidade de proteger determinados grupos de utilizadores dos efeitos de um reequilíbrio sem restrições, de modo a garantir que os clientes não sejam forçados a abandonar a rede devido aos custos daí resultantes. As organizações de consumidores sublinharam neste contexto o papel a ser desempenhado pelos mecanismos de limitação dos preços e por regimes tarifários específicos. 5. Acesso público à sociedade da informação Foi largamente reconhecida a importância fundamental da sociedade da informação, mas os novos serviços não são vistos como parte do serviço telefónico universal de hoje. Simultaneamente, foi defendida a ideia de um "acesso público" dirigido pelo mercado (para ligar escolas, hospitais, bibliotecas, etc. ), embora se considerasse que não era necessário definir metas precisas nesta fase. Foi também reconhecida a necessidade de estabelecer mecanismos adequados de monitorização da procura e da aceitação dos novos serviços a nível nacional e uropeu, para que o âmbito do serviço telefónico universal seja mantido sob observação e, em especial, para determinar em que medida tem sido desenvolvido o "acesso público", nomeadamente nas regiões menos favorecidas da União. As organizações de consumidores realçaram participação no processo de monitorização. também a importância da sua END NOTES 1 2 3 4 5 6 Na Suécia, por exemplo, o número de novas assinaturas dos serviços móveis foi, pela primeira vez, superior ao das assinaturas da rede fixa. Em Espanha, por exemplo, mais de 180 000 assinantes beneficiam de serviços de linha de assinante sem fios, havendo mais de 700 cabinas telefónicas públicas sem fios. Proposta de decisão do Parlamento Europeu e do Conselho relativa a uma acção a nível da União no domínio dos serviços de comunicações pessoais via satélite na União Europeia, COM(95) 529 de 08. 11. 95. VSAT - terminais de muito pequena abertura. Artigo 5o e Anexo III Ver "Perfomance Indicators for Public Telecommunications Operators", n° 22 da série Information, Computer and Communications Policy, OCDE, Paris 1990 e relatório técnico do ETSI "Quality of service indicators for Open Network Provision (ONP) of voice telephony and Integrated Services Digital Network (ISDN)" ETR 138, Julho de 1994. 57 ISSN 0257-9553 COM(96) 73 final DOCUMENTOS PT 15 08 10 N. ° de catálogo : CB-CO-96-118-PT-C ISBN 92-78-01692-6 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES - Perspectivar o futuro marítimo da Europa - Uma contribuição para a competitividade do sector marítimo

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COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 13. 03. 1996 COM(96)84 final COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES PERSPECTIVAR O FUTURO MARÍTIMO DA EUROPA UMA CONTRIBUIÇÃO PARA A COMPETITIVIDADE DO SECTOR MARÍTIMO ÍNDICE I. INTRODUÇÃO II. PAPEL FUNDAMENTAL DO SECTOR MARÍTIMO PARA A UNIÃO EUROPEIA 1. Construção naval 2. Reparação naval 3. Transporte marítimo 4. Portos 5. Recursos marinhos, pesca e energia a) Energia b) c) Pescas e aquicultura Operações de alto mar e outros recursos marinhos III. DOMÍNIOS DE ACÇÃO 1. Promoção do investimento incorpóreo a) b) c) Tecnologias da informação e das telecomunicações Coordenação da investigação e desenvolvimento Formação profissional 2. Desenvolvimento da cooperação industrial a) b) Cooperação com as indústrias de países terceiros Cooperação industrial na União 3. Garantia de concorrência leal a) b) c) Reconsideração dos auxílios estatais à construção naval Promoção financeira de projectos marítimos Aplicação uniforme das regras e normas internacionais 4. Modernização do papel das autoridades públicas Desenvolvimento da infra-estrutura a) Gestão integrada das zonas costeiras b) Liberalização do mercado e redução dos encargos administrativos c) Cooperação entre a indústria e a Comissão d) Cooperação entre a UE e os países da Europa Central e Oriental e os e) países mediterrânicos IV. OBSERVAÇÕES FINAIS Anexo: Dados estatísticos > f^ INTRODUÇÃO Na sua Comunicação intitulada "Uma política de competitividade industrial para a União Europeia" (COM (94) 319) de Setembro de 1994, a Comissão identificou prioridades para a política industrial da União, baseadas numa observação atenta da evolução da competitividade industrial e na implementação de uma parceria eficaz entre a indústria e as autoridades públicas. A Comissão sublinhou a importância de utilizar instrumentos e políticas de natureza horizontal que promovam o ambiente empresarial correcto, por oposição a instrumentos de defensa sectoriais. Esta abordagem da política industrial foi aprovada pelo Conselho e reconhecida pelo Parlamento Europeu. O objectivo central da política económica da União consiste em aumentar a competitividade das sua indústria para aumentar o nível de emprego. Este objectivo foi exposto pela Comissão no seu Livro Branco "Crescimento, competitividade e emprego", de 1993, e aprovado pelo Conselho Europeu de Essen em Dezembro de 1994. Pediu-se à Comissão que apresentasse regularmente um relatório dos seus esforços para melhorar a competitividade. Foi criado um grupo consultivo (o "Grupo Ciampi"), que apresenta, duas vezes por ano, um relatório sobre os diferentes aspectos da competitividade europeia. A presente comunicação contribui para esta avaliação permanente e rigorosa do modo como a política industrial da União pode contribuir para a competitividade das indústrias marítimas. Não há muito tempo o sector era considerado uma indústria em declínio. A construção naval, em particular, estava ameaçada de extinção pela concorrência mundial, em grande parte distorcida pelos auxílios estatais. A Comissão sublinhou pela primeira vez a importância das questões marítimas na sua comunicação "Novos desafios para as indústrias marítimas", de Setembro de 1991 ('). Nesse documento, a Comissão definiu o quadro em que deve ser aplicada uma abordagem coerente das indústrias marítimas. Em 1992, foi criado o Fórum das Indústrias Marítimas, que reúne todo o sector marítimo (transportes marítimos, construção naval, equipamentos marítimos, portos, pescas e indústrias e serviços conexos) e representantes das autoridades públicas. O Fórum mantém um diálogo permanente entre todos os participantes e desenvolve, nas suas sessões plenárias anuais, um conjunto de recomendações quanto às prioridades a atribuir em cada domínio de acção. Os Estados do G7 reconheceram a importância das indústrias marítimas através da inclusão de um projecto sobre a sociedade da informação marítima (MARIS) nos 11 projectos-piloto seleccionados para a promoção da sociedade da informação, adoptados na sua reunião em Bruxelas, em Fevereiro de 1995. Este facto reflecte a nova dimensão da política industrial no interesse do sector marítimo. A indústria marítima encontra-se, pela sua natureza, ligada às regiões costeiras, muitas vezes situadas na periferia da União. A Aliança dos Interesses Marítimos Regionais na (') COM (91) 335 final, 20. 09. 91. Europa (AMRIE), fundada por iniciativa do Parlamento, centra-se neste impacto regional específico. Ao criar a task force "Sistemas Marítimos do Futuro", a Comissão identificou o sector marítimo como domínio prioritário para a promoção da investigação e desenvolvimento, especialmente nos domínios que devem ser abordados a nível europeu e que podem produzir um impacto real na competitividade. A Comissão reconhece as recomendações das sessões plenárias do Fórum das Indústrias Marítimas realizadas em Roterdão (Junho de 1994) e Bremen (Junho de 1995). Este desenvolvimento demonstra claramente que o cenário menos favorável que a indústria parecia apresentar em 1991 se alterou substancialmente. Com a presente comunicação, a Comissão pretende expressar a sua convicção de que as indústrias marítimas são essencialmente um sector industrial com um elevado potencial de crescimento, desenvolvimento e aperfeiçoamento tecnológico. A exploração deste potencial contribuirá para a criação de empregos em toda a União. Na presente comunicação, a Comissão analisa a estrutura e a situação do sector marítimo europeu e aponta os elementos de política e as iniciativas que considera adequados para promover a sua competitividade industrial. A comunicação apresenta uma visão de conjunto da situação e mostra como as diferentes políticas e os diferentes instrumentos políticos actuam no vasto leque de actividades económicas do mundo marítimo e pretende contribuir para uma abordagem coerente das diferentes partes envolvidas. A formulação de uma estratégia especificamente centrada na futura política comunitária dos transportes marítimos é o tema da Comunicação da Comissão intitulada "Estratégia Marítima" (2). II. O PAPEL FUNDAMENTAL DO SECTOR MARÍTIMO PARA A UNIÃO EUROPEIA Não deve definir-se o sector marítimo num sentido restrito, limitando-o à produção de navios e outros equipamentos marítimos. Pelo contrário, este sector reflecte a importância crescente do sector dos serviços no desempenho económico da Europa. Ele engloba, para além da construção naval, uma vasta gama de produtos e de serviços, como o transporte marítimo, os serviços portuários, incluindo os operadores de transportes intermodais, e a indústria dos recursos marinhos, incluindo a pesca, em toda a Europa, com um grande número de pequenas e médias empresas. Os sectores da reparação naval, dos equipamentos marítimos e offshore e das pescas, nomeadamente, são constituídos por uma grande variedade de médias empresas na sua maioria, que contribuem para as economias locais em toda a Europa. Os sectores da indústria marítima são interdependentes. Apenas com a contribuição equitativa de todos os sectores é possível tornar o transporte marítimo seguro, eficaz e O COM (96) 81 final. respeitador do ambiente. Tal implica que não só a construção e a manutenção dos navios, mas também os equipamentos de bordo e o funcionamento sejam do mais alto nível. Além disso, navios de alta qualidade exigem portos e infra-estrutura intermodal de alta qualidade para reforçar e aumentar o transporte marítimo de nível superior. Hoje cm dia, o sector marítimo europeu emprega mais de 2,5 milhões de pessoas, o que faz dele um sector industrial importante. Mais de 90% do comércio externo europeu e cerca de 30% do seu comércio interno é constituído por mercadorias transportadas por via marítima. A Europa é genuinamente marítima. Treze dos seus Estados-membros têm acesso directo ao mar e os restantes, a Áustria e o Luxemburgo, encontram-se ligados ao mar por vias navegáveis interiores. A estrutura portuária ímpar que se estende ao longo das costas europeias interliga directamente uma parte considerável do território europeu. Com a adesão da Finlândia e da Suécia, o papel do transporte marítimo ganhou importância. A cooperação euro-mediterrânica e a associação e eventual adesão da Polónia e dos Estados bálticos, oferecem novas perspectivas. Um número considerável de regiões marítimas localizam-se nos Estados-membros menos prósperos. Assim, é essencial garantir que essas regiões beneficiem plenamente dos esforços empreendidos para melhorar a competitividade do sector marítimo. Se necessário, os Fundos Estruturais podem contribuir para atingir esse objectivo. Dado o crescente congestionamento dos modos de transporte terrestres, as indústrias marítimas são essencialmente indústrias do futuro. A sua importância crescente é, além disso, reforçada pelo facto de o transporte marítimo ser o mais económico e o mais ecológico. Se o preço do transporte deve reflectir os custos reais, ou seja, incluindo os custos para a sociedade, como referido no Livro Verde da Comissão "Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes", de Dezembro de 1995 (3), o transporte marítimo está numa posição mais que favorável. Claro que é necessário manter as normas de segurança, dada a extrema gravidade dos acidentes com navios que transportam mercadorias perigosas (4). l. Construção naval A construção naval é uma indústria de alta tecnologia, que sofreu uma transformação espectacular nos últimos anos. Com a reparação naval e a produção offshore incluídas, o sector empregou, em 1994, mais de 120. 000 pessoas (1985: 219. 000; 1989: 144. 000)(5). Juntamente com a indústria de equipamentos, abrange toda a União e, em grande medida, inclui pequenas e médias empresas. A construção naval é uma actividade mundial. Neste domínio, a Europa apresenta pontos fortes e pontos fracos. O sector enfrenta neste momento o desafio de uma séria concorrência por parte de países como o Japão e a Coreia do Sul e, no futuro próximo, (3) (4) (5) COM (95) 691 final, 20. 12. 95. A Comunicação "Estratégia Marítima", COM (96) 81 final, aborda o desafio de eliminar o transporte de mercadorias perigosas. Países membros da AWES (Associação dos construtores de navios da Europa ocidental), ou seja, os Estados-membros da UE e a Noruega. - 3- possivelmente de novos concorrentes como os países da Europa Central e Oriental, a China e os Estados Unidos. Uma das grandes desvantagens concorrenciais para os construtores navais europeus são os custos de produção. Esta situação é agravada por distorções da concorrência devidas a práticas desleais em alguns países terceiros. Os construtores navais europeus precisam, pois, não só de melhorar a sua produtividade como também de aproveitar os seus trunfos concorrenciais, ou seja, uma mão-de-obra altamente qualificada e produtos de valor acrescentado, como navios seguros, eficientes e tecnologicamente complexos. Nestes domínios, os construtores europeus continuam a manter a liderança. Por esse motivo, conseguiram manter a sua quota no mercado mundial nos últimos dez anos em cerca de 20%. A indústria europeia de fornecimento de equipamentos conseguiu igualmente manter uma posição altamente competitiva no mercado mundial. Os equipamentos marítimos são, em certa medida, compostos por produtos de alta tecnologia, nomeadamente para a navegação e a automatização dos navios. Os equipamentos representam 60/70% do valor total de uma embarcação. Contribuem para a segurança do transporte marítimo. Esse facto é sublinhado na proposta (da Comissão) de directiva do Conselho que estabelece normas de segurança rigorosas para a aprovação de equipamentos marítimos, sobre a qual o Conselho adoptou recentemente uma posição comum (6). O desafio que se coloca ao sector, aos Estados-membros e à União Europeia consiste em manter, e melhorar, esse desempenho. Devem igualmente concentrar-se esforços nos recursos humanos, na investigação e desenvolvimento e na exploração das tecnologias da informação para manter a liderança tecnológica e explorar plenamente o potencial de aumento da produtividade. Os últimos dados de que dispõem os serviços da Comissão mostram alguns sinais de melhoria da situação geral do mercado. Existem sinais encorajadores de retoma com a perspectiva de uma necessidade contínua de substituição dos navios devido ao envelhecimento da frota mundial, ao endurecimento das exigências em matéria de segurança e de protecção do ambiente e à dinamização prevista do comércio mundial em consequência do Uruguay Round. É provável que a procura europeia de novos navios aumente com o crescimento do volume de transporte no Báltico e no Mediterrâneo. Existe, porém, o efeito adverso do crescimento substancial da capacidade na Coreia do Sul. Prevêem-se outros aumentos de capacidade na China e outros resultantes da conversão dos estaleiros navais nos países da Europa Central e Oriental e nos Estados Unidos. Além disso, os estaleiros europeus devem considerar a possibilidade de desenvolverem novas actividades. Grande parte das várias centenas de plataformas offshore actualmente em serviço no Mar do Norte deverá ser encerrada nos próximos anos. A eliminação destas plataformas criará um importante mercado para os estaleiros dotados de instalações de desmantelamento. Para além dos construtores navais tradicionais, por toda a Europa vários pequenos estaleiros merecem uma atenção especial, dada a sua potencial capacidade para criarem novas oportunidades de emprego. São muito activos, sobretudo na concepção e na construção de barcos de pesca e de recreio, destinados a potenciais clientes muito exigentes, especialmente no que respeita à eficácia, ao conforto e aos equipamentos de O COM (95) 269 final de 21. 6. 1995, J. O. n°C 218/95. bordo. Tal exige esforços contínuos na aquisição e na gestão de novas tecnologias de projecto e de produção, incluindo a utilização de materiais avançados. O envolvimento deste sector, caracterizado por pequenas e médias empresas, em acções de IDT a nível nacional ou europeu constitui uma oportunidade única para reforçar a sua presença no mercado e a sua competitividade e para criar novas possibilidades de emprego. 2. Reparação naval As actividades básicas de um estaleiro de reparação naval compreendem actividades siderúrgicas, trabalhos mecânicos e eléctricos, instalação de canalizações e pintura. Os trabalhos de manutenção regulares e obrigatórios representam cerca de 75% do volume de negócios total do sector, enquanto as restantes actividades, como a reparação de danos causados por acidentes e os grandes trabalhos de conversão ou de reconstrução partilham entre si a percentagem restante. Os trabalhos de conversão são muitas vezes efectuados por estaleiros que desenvolvem igualmente uma importante actividade de construção de raiz, o que facilita a construção de secções maiores. O número de postos de trabalho no sector da reparação naval nos países membros da AWES passou de 42. 000 em 1985 para 24. 000 em 1994, uma diminuição superior a A posição concorrencial de muitos estaleiros da UE é fraca, devido aos elevados custos gerais. As taxas de câmbio constituem igualmente uma desvantagem concorrencial. Alguns estaleiros melhoraram recentemente a sua situação mudando os seus métodos de trabalho e introduzindo novas tecnologias. A utilização das tecnologias da informação, contribuiu especialmente da consideravelmente para este esforço. telemática, promovidas pela União Europeia, Prevê-se um aumento da concorrência por parte dos estaleiros da Europa Central e Oriental. Os estaleiros dos países mediterrânicos membros da UE entrarão em concorrência com os estaleiros dos países do Mar Negro e da Turquia. Os principais estaleiros da UE, designadamente, serão forçados a aumentar a sua produtividade. 3. Transporte marítimo O transporte marítimo é essencialmente uma actividade internacional que gera mobilidade de mão-de-obra e de capital e para a qual existem relativamente poucos obstáculos de acesso quando comparada com outros sectores de serviços. Com a mundialização crescente da indústria, prevê-se que o volume do transporte cresça exponencialmente. O comércio marítimo tem vindo a aumentar desde 1985. É de prever que a sua importância aumente com a intensificação das relações com os Estados bálticos e mediterrânicos. Na ano passado, a Comissão procedeu à revisão da política comunitária de transportes marítimos, considerando, nomeadamente, aspectos das relações internacionais, da segurança marítima e medidas de apoio ao transporte marítimo comunitário (7). Esta comunicação será seguida por uma outra que versa especificamente as relações externas (7) Comunicação "Estratégia Marítima", COM (96) 81 final. -5 no domínio do transporte marítimo. A este respeito, a Comissão considera adequado formular expressamente um conjunto coerente de objectivos a realizar e orientar o desenvolvimento coerente da acção externa. Contrariamente aos restantes modos de transporte na Europa, o transporte marítimo continua a apresentar um potencial de crescimento considerável. Simultaneamente, é o que causa menos danos ao ambiente, tendo em conta a utilização de solos e o consumo de energia. Por essa razão, pode contribuir substancialmente para satisfazer as necessidades crescentes de transporte do mercado interno. Novos tipos de navios não convencionais e rápidos melhorarão a eficiência deste modo de transporte. A eficiência pode ser reforçada através da melhoria da interconexão com os restantes modos de transporte e a maior utilização da telemática. Criar-se-ão igualmente novas rotas de tráfego marítimo. O transporte marítimo de pequeno curso, nomeadamente, proporciona o desenvolvimento potencial da navegação, da construção naval e dos portos regionais. Em Julho de 1994, a Comissão publicou uma comunicação sobre a matéria (8). Tudo indica que existem amplas possibilidades de transferir os tráfegos de mercadorias de modos de transporte terrestre congestionados para o transporte marítimo de pequeno curso. Os estudos realizados até agora indicam que o potencial aumento do tráfego justifica a adopção de medidas que promovam o transporte marítimo de pequeno curso e um novo investimento neste modo de transporte. A comunicação inclui um programa de acção e recomendações dirigidas aos Estados-membros, às suas autoridades regionais e locais e ao próprio sector marítimo. O documento centra-se em três domínios principais: a qualidade e a eficiência dos serviços de transporte marítimo de pequeno curso, a infra-estrutura portuária e a sua eficácia e a preparação do sector para o alargamento da Europa. Ao adoptar a comunicação, a Comissão pretendeu suscitar um debate político geral sobre as várias questões levantadas. A Comissão pretende também prosseguir as consultas ao sector e manter o seu envolvimento neste processo, nomeadamente através do Fórum das Indústrias Marítimas. Serão lançadas novas iniciativas, caso se conclua do debate que são necessárias. No que respeita à segurança marítima, foi adoptada uma comunicação intitulada "Uma política comum de segurança marítima" (*). O programa de acção contido na comunicação e as directivas e regulamentos relativos à segurança já adoptados, principalmente os que se destinam a reforçar o controlo pelo Estado do porto e a eficácia das organizações de vistoria (sociedades de classificação), poderão produzir um impacto considerável na envelhecida frota mundial (10), nomeadamente na frota crucial de graneleiros e navios-tanque petroleiros e químicos, uma frota envelhecida muitas vezes explorada com um baixo nível de manutenção. Se efectivamente aplicadas, estas medidas levarão vários armadores a adoptar uma abordagem diferente, possivelmente tendo de escolher entre o desmantelamento dos ( ) (9) (10) Desenvolvimento do transporte marítimo de pequeno curso na Europa - perspectivas e desafios, COM (95) 317 final de 05. 07. 1995. COM (93) 66 final de 24. 02. 1993. Idade média dos navios em 1994: 17 anos. navios e a introdução de profundas modificações. Este efeito pode ser ainda mais sentido se a legislação sobre segurança e ambiente adoptada internacionalmente se aplicar também à frota existente, com base, evidentemente, num calendário pragmático e realista. A comunicação sobre uma "Estratégia Marítima" desenvolve esta e outras questões políticas relacionadas com o transporte marítimo. 4. EQEtuS Os portos constituem a interface entre o transporte terrestre e marítimo. A sua eficiência tem implicações directas na cadeia geral de transportes ao oferecer acesso às redes terrestres. Essa eficiência pode ser melhorada com o desenvolvimento da infra- estrutura, da superestrutura e das técnicas de gestão. A rede transeuropeia prevê a identificação de projectos de infra-estruturas em portos e relacionados com portos. Os projectos devem proporcionar uma transição suave entre os modos de transporte marítimos e terrestres. São mais importantes do que procurar identificar portos de interesse comum, o que poderia distorcer a concorrência entre portos. Outro desafio colocado ao sector portuário consiste em melhorar a eficácia dos portos, quer a nível dos procedimentos administrativos, quer dos equipamentos ou da infra-estrutura da informação. Embora o objectivo da Comissão seja melhorar a eficiência dos portos garantindo condições equitativas no sector portuário, é importante assegurar a concorrência livre e leal entre os portos. A tarefa da Comissão consiste em verificar o respeito das regras da concorrência no sector. Estas regras aplicam-se não só à concorrência entre os diferentes portos da Comunidade, mas também à concorrência entre os diferentes operadores portuários num porto. Neste contexto, estão a ser examinadas várias queixas. 5. Recursos marinhos, pesca e energia Os oceanos constituem um importante recurso em termos de alimentos, energia e minerais e a Europa, com a vastidão das suas águas costeiras e pelágicas, possui um dote valioso nessa matéria. No entanto, sem as devidas precauções e uma gestão ambiental correcta, qualquer exploração dos recursos pode causar sérios danos ao ambiente marinho, que terão consequências nas gerações presentes e futuras. Este desafio oferece uma oportunidade ao sector marítimo europeu de ocupar uma posição dominante a nível da tecnologia e do mercado. a) Energia Em 1995, o consumo total de energia na União Europeia foi de cerca de 1. 370 milhões de tep (toneladas equivalente petróleo). A procura de petróleo e de gás está calculada em 61% das necessidades energéticas. O Mar do Norte é uma das zonas mais importantes de produção de petróleo e gás no mundo, mas, no entanto, a produção interna de petróleo e gás cobre apenas 35 % da procura na União Europeia. O consumo interno bruto está a aumentar cerca de 1% ao ano. Por conseguinte, é extremamente importante maximizar a exploração das reservas internas de petróleo e - 7- gás. A tendência actual na Europa é para a exploração de campos marginais e a produção a partir de águas profundas. A mudança para a produção em águas mais profundas coloca novos desafios tecnológicos à indústria no que respeita ao desenvolvimento da robótica e de sistemas de produção automatizados. A opção preferida para a produção nas águas profundas parece ser a produção com armazenamento flutuante e o carregamento no alto mar. b) Pescas e aquicultura A pesca é um sector importante na Europa - empregava 250. 000 pescadores em 1991 - mas encontra-se, actualmente, ameaçado pela sobreexploração mundial das principais reservas de peixe e pela sobrecapacidade da frota pesqueira. O consumo de peixe na Europa, nomeadamente na Europa setentrional, tem aumentado de um modo estável. Os consumidores querem encontrar peixe no mercado. Por outro lado, os stocks têm de ser preservados. Há que melhorar a gestão dos stocks e o equilíbrio entre as capacidades pesqueiras e os recursos disponíveis. As recomendações internacionais para as práticas de pesca e os acordos de pesca concluídos no interesse mútuo da União e dos seus parceiros desempenham um papel importante neste contexto. O desenvolvimento de novas técnicas que facilitam a pesca selectiva e responsável constitui um desafio para as indústrias marítimas. Além disso, a crescente procura exige uma maior contribuição da aquicultura, domínio com boas perspectivas de desenvolvimento futuro. c) Operações de mar alto e outros recursos marinhos A deslocação da indústria offshore para as águas profundas está a provocar uma maior compreensão da tecnologia necessária para as futuras intervenções no mar alto, como a exploração dos fundos marinhos e a extracção de minerais. Além disso, uma melhor gestão das águas costeiras da Europa é um aspecto importante do programa relativo aos recursos marinhos. III. PQMINIQS PE ACÇÃO Na sua comunicação de 1994 sobre a política de competitividade industrial, a Comissão identificou quatro domínios em que há que intervir: a promoção do investimento incorpóreo, o desenvolvimento da cooperação industrial, a garantia da lealdade da concorrência e a modernização do papel das autoridades públicas. A presente comunicação avalia o modo como uma acção nestes domínios pode contribuir especificamente para a melhoria do desempenho económico das indústrias marítimas. Além disso, reconhecendo o importante papel que as pequenas e médias empresas poderão desempenhar no crescimento económico e na criação de empregos na União Europeia, a Comissão está a preparar o terceiro programa plurianual para as empresas para o período de 1997 a 2000. O programa centrar-se-á na melhoria da - 8- competitividade das pequenas e médias empresas e destina-se a apoiar e a encorajar a todas as empresas, internacionalização. Dirigir-se-á a sua europeização e independentemente do sector a que pertençam, promovendo desse modo também o grande número de pequenas e médias empresas do sector marítimo. 1. Promoção do investimento incorpóreo O investimento contínuo em investigação e desenvolvimento (I&D) é um elemento sobrevivência num ambiente concorrencial. A política de fundamental de competitividade industrial da Comissão, por conseguinte, pretende afincadamente promover a I&D industrial. Até ao momento, o apoio a projectos relacionados com as indústrias marítimas provaram ter êxito. Como demonstrado por exemplos específicos, os projectos realizados no âmbito do programa ESPRIT contribuíram para melhorar consideravelmente a produtividade dos estaleiros, evitando assim o seu abandono do mercado. Tais projectos abordavam a concepção assistida por computador e a robótica na produção. Outros esforços deverão centrar-se no facto de as indústrias marítimas constituírem um sector que funciona "em sistema", exigindo uma comunicação eficaz em toda uma rede de construtores navais, fornecedores, armadores, transportadores e portos. São o domínio ideal para a aplicação das tecnologias da informação. Para melhorar essa eficácia, são ainda inúmeras as possibilidades oferecidas por essas tecnologias que há que explorar. A Comissão reconhece que a investigação sobre telemática nos transportes marítimos, conduzindo a aplicações práticas baseadas nos avanços tecnológicos, produz um impacto geral positivo nos transportes marítimos. O projecto RACE 1062 MARIN ABC demonstrou pela primeira vez as oportunidades oferecidas pelas telecomunicações avançadas no apoio à teleconferência multimedia para a assistência técnica à distância aos navios oceânicos. Além disso, é evidente que a questão dos recursos humanos é fundamental para as indústrias marítimas. Tal é válido quer se trate da segurança - 60/80% dos acidentes são devidos a falha humana - ou da competitividade (neste campo, a menos que exista uma mão-de-obra qualificada na Europa com os necessários conhecimentos marítimos especializados, as diversas indústrias marítimas não podem esperar sobreviver no mercado mundial fortemente competitivo em que exercem a maior parte das suas actividades). No seu Livro Verde de Dezembro de 1995 sobre a inovação, a Comissão sublinha a importância de promover a inovação e a formação profissional. A questão da mão-de-obra qualificada é desenvolvida mais aprofundadamente na comunicação sobre "Estratégia Marítima". a) Tecnologias da informação e das telecomunicações Para a aplicação das tecnologias da informação, a Comissão está a financiar projectos concretos no âmbito do programa-quadro especificamente concebidos para as indústrias marítimas. Trata-se de 15 projectos ESPRIT, como o MUSYK, que contribui para a planificação e o controlo da produção de navios e para a planificação com grande antecedência de projectos para as produções não standard, e o MARITIME para o desenvolvimento e reutilização simultâneos de dados relativos à concepção durante o desenvolvimento e o posterior ciclo de vida de um navio. A etapa seguinte consistirá em analisar em que medida esses projectos contribuíram verdadeiramente para melhorar o desempenho económico do sector. A Comissão está a preparar uma comunicação que descreverá o impacto da sociedade da informação em diversos sectores industriais. O programa "Aplicações Telemáticas" financia projectos relativos à gestão do tráfego marítimo e aos sistemas informáticos, à identificação e à integração automáticas nos sistemas de informação portuários, à gestão cooperativa dos recursos assistida por computador, à comunicação aberta entre todas as espécies de sistemas para estabelecer um controlo comum do fluxo de transportes, à telemática para a gestão, o armazenamento e a transmissão de cartas de navegação electrónicas e respectivas actualizações. Tal contribuirá para melhorar as operações de transporte multimodais e promover a exploração eficiente e segura dos navios. A iniciativa MARIS (sociedade da informação marítima) é um instrumento importante para a promoção da aplicação das tecnologias da informação no sector marítimo. A Comissão conseguiu que esta iniciativa fosse incluída nos 11 projectos-piloto identificados pelos Estados do G7 na sua reunião sobre tecnologias da informação, realizada em Bruxelas, em Fevereiro de 1995. Trata-se do único projecto relacionado com a indústria e constitui um quadro no qual 4 subprojectos demonstram os benefícios das tecnologias da informação e das aplicações telemáticas numa ampla gama de actividades marítimas. O objectivo do projecto MARTRANS é criar uma rede de informações sobre logística portuária para fornecer informações em tempo real sobre o movimento das mercadorias e dos navios e desenvolver serviços de localização e acompanhamento das mercadorias e dos navios. Este fornecimento de informações em tempo real resultará numa gestão mais eficaz da cadeia logística. O SAFEMAR terá por objectivo promover o desenvolvimento de um sistema de notificação de navios baseado na transferência electrónica de dados (EDI) para os navios que transportam mercadorias perigosas ou poluentes como suporte à implementação das várias convenções e resoluções internacionais. Este projecto poderá levar à criação de um sistema europeu integrado de informação e de gestão do tráfego marítimo, que poderá igualmente incluir funções de cartografia electrónica. O SAFEMAR permitirá controlar o respeito das regulamentações internacionais pelos navios. O MARSOURCE contribuirá para a criação de uma rede de informações sobre a pesca e os oceanos, que ligará as bases de dados existentes relativas à oceanografia, às pescas e à investigação científica, com o objectivo de melhorar a transparência no sector das pescas, a preservação das populações de peixes e a eficácia da promoção e a disponibilidade dos produtos da aquicultura. Para os processos de fabrico extremamente dispersos como a construção naval, as tecnologias da informação permitem melhorar consideravelmente a produtividade através da utilização de técnicas concorrentes e simultâneas. O MARVEL é um projecto orientado para os utilizadores para a construção inteligente de navios, ligando -10 os estaleiros e os seus fornecedores numa rede universal comum. O projecto tornará mais fáceis as conexões transnacionais e intercontinentais num ambiente em que a importação de processos de fabrico, a divisão do trabalho entre os diferentes produtores e o recurso a fontes mundiais de fornecimento de equipamentos são cada vez mais correntes. O MARIS constitui um quadro de acção aberto que se apoia na participação activa da indústria, das regiões e das autoridades públicas. Em 1995, foram encorajadas as primeiras aplicações-piloto. Em 1996, desenvolver-se-ão as perspectivas de uma maior cooperação internacional. Prevê-se a apresentação dos primeiros resultados concretos na EXPO '98, que se realizará em Lisboa. b) Coordenação das actividades de investigação e desenvolvimento A investigação tecnológica e o desenvolvimento de novas tecnologias conduzirá à modernização da construção naval, dos equipamentos e do transporte marítimo, bem como à exploração óptima dos recursos marinhos, melhorando assim a competitividade, a segurança e a protecção do ambiente. Tal favorecerá a criação do ambiente económico adequado para proteger os actuais postos de trabalho e apoiar a nova mão-de-obra altamente qualificada nas regiões marítimas. A task force "Sistemas marítimos do futuro" foi criada em 1995 para promover este desenvolvimento. No âmbito do Fórum Marítimo, a indústria instituiu um grupo de coordenação da I&D para servir de interface única para os programas de I&D. A task force garante a exploração completa dos recursos do quarto programa-quadro e a coordenação dos programas europeus e nacionais de I&D no sector marítimo e elimina eventuais sobreposições entre eles. A task force contribuirá, assim, para maximizar a eficácia geral dos projectos seleccionados. Avalia e centra-se nas necessidades e prioridades da indústria e garante a coordenação da iniciativa MARIS a nível europeu e a nível do G7. A task force já se transformou num "balcão único" para o sector marítimo, estabelecendo laços entre os programas de IDT pertinentes e as empresas marítimas e os centros de investigação de toda a Europa. Reunindo todos os intervenientes do sector, dará igualmente um importante contributo para o quinto programa-quadro, que prevê "aglomerações" de projectos inseridos em diferentes programas de investigação. Juntamente com a indústria, a task force já identificou os primeiros sectores industriais prioritários que oferecem valor acrescentado europeu: as tecnologias industriais e dos materiais, a transferência electrónica de dados, as cadeias de transportes integradas e os recursos marinhos constituem alguns exemplos. Ao reunir todos os intervenientes neste domínio, a task force dará igualmente um importante contributo para o quinto programa-quadro. Em 1996 será publicado um relatório geral de progresso. Seis projectos inseridos no programa da Comissão "Tecnologias Industriais e dos Materiais" (IMT) relacionam-se com indústrias marítimas e servem de suporte a novos conceitos de navios no quadro do transporte de pequeno curso. Existem, além disso, muitos outros projectos relativos à avaliação formal da segurança, ao controlo adaptativo das manobras e à concepção e ao fabrico, por exemplo, soldadura e robótica, que podem ter repercussões na indústria marítima. 11- Vários projectos do programa "Ciências e tecnologias marinhas" podem igualmente produzir um efeito positivo nas indústrias marítimas. O seu objectivo é melhorar a construção e o funcionamento dos veículos submarinos e plataformas de investigação. Outros dizem respeito à tecnologia do controlo remoto num ambiente marinho, às telecomunicações e à acústica submarina e ao desenvolvimento de novos instrumentos para o estudo do ambiente e da poluição marinhas. Além disso, são ainda financiados pelo programa de I&D no domínio dos transportes vinte projectos que contribuem para a melhoria da eficácia e da segurança e para a protecção do ambiente no transporte marítimo. As acções de investigação apoiam o desenvolvimento quer de novos conceitos logísticos (para o transporte marítimo de pequeno curso e para os portos, por exemplo) e ferramentas tecnológicas (sistemas de transportes rápidos por via marítima, sistemas de gestão do tráfego de navios e de informação e controlo integrado dos navios). A investigação incide igualmente em questões específicas relacionadas com o elemento humano, como a melhoria dos processos de simulação para a formação, os requisitos europeus para a implementação do código internacional de gestão da segurança e das normas de formação, certificação e serviço de quartos e a comunicação num ambiente multicultural. c) Formação profissional O Livro Branco da Comissão sobre "Crescimento, competitividade e emprego" e o documento sobre uma "Política comum de segurança marítima" sublinharam a importância da formação profissional como factor fundamental do combate ao desemprego e do reforço da competitividade. No seu Livro Verde sobre a inovação, a Comissão identificou o reforço dos recursos humanos como objectivo fundamental para a promoção da inovação. Tal implica, nomeadamente, o desenvolvimento da formação quer escolar quer profissional, da formação contínua nas empresas, em especial nas pequenas e médias empresas, e o estabelecimento de uma ligação mais estreita entre as instituições educativas e as empresas. A importância dos recursos humanos para o sector marítimo foi plenamente reconhecida pelo Fórum das Indústrias Marítimas. Os sindicatos participaram activamente nos trabalhos do Fórum desde o início. Em consequência disso, foi criado, em 1994, um grupo de trabalho inter-painéis sobre os recursos humanos. O grupo identificou domínios prioritários, nomeadamente: a promoção do investimento na formação profissional, a reconversão profissional e o aperfeiçoamento das qualificações dos trabalhadores; o papel do factor humano na segurança marítima e o papel e as possibilidades de promoção dos recursos humanos no quarto programa-quadro de I&D. O programa da Comissão "LEONARDO" é um programa de acção para a aplicação de uma política comunitária de formação profissional. O seu objectivo é promover projectos destinados a melhorar a qualidade e a inovação na formação profissional na Europa através de projectos-piloto transnacionais, de programas de colocação e de intercâmbio transnacionais e a desenvolver conhecimentos no domínio da formação profissional através de inquéritos e de estudos. O grupo de trabalho inter painéis sobre os recursos humanos realçou a importância primordial do programa LEONARDO para as indústrias marítimas. O sector foi convidado a aproveitar esta oportunidade e a apresentar propostas. Infelizmente, apenas um pequeno número de responsáveis do sector respondeu ao convite à apresentação de propostas de 1995. -12 No âmbito dos fundos estruturais, que concedem auxílio financeiro à adaptação dos trabalhadores às mudanças industriais, a iniciativa comunitária ADAPT pode conceder um auxílio precioso ao sector marítimo afectado pelas consequências dessa evolução. 2. Desenvolver a cooperação industrial Os programas de cooperação industrial são, antes de mais, da responsabilidade da indústria. No entanto, é necessário que as autoridades públicas adoptem uma abordagem dinâmica nesta matéria por forma a estabelecerem um quadro favorável à tomada em consideração dos interesses comuns e à criação de espaços de diálogo que reúnam tal contribuirá para o reforço da interessados. Na União, competitividade e, fora da União, para a promoção das exportações. todos os a) Cooperação com a indústria dos países terceiros No que respeita à cooperação com a indústria dos países terceiros, as mesas redondas industriais constituem um instrumento importante. A Comissão organizou mesas redondas com o Japão e os Estados bálticos, onde são também abordados aspectos marítimos. A Comissão comprometeu-se a organizar um fórum com industriais europeus e chineses em Abril de 1996. Um dos três temas principais do fórum será o sector marítimo. Estes encontros permitem que os industriais europeus e de outras partes do mundo identifiquem os seus interesses comuns e encoragem o desenvolvimento de iniciativas privadas. A cooperação industrial com empresas da UE pode contribuir para a reestruturação e a modernização industriais em países com economias em transição. O Banco Europeu para a Reconstrução e o Desenvolvimento (BERD) pode desempenhar um papel importante no estímulo desse processo, fornecendo o capital inicial necessário ao lançamento dessa cooperação em casos que prometem ser economicamente viáveis, mas em que os participantes no projecto têm dificuldades em mobilizar o apoio dos bancos comerciais. A Comissão, no entanto, avaliará caso a caso a conformidade desses projectos com a política comunitária. No que respeita à Rússia, à Ucrânia, aos Estados bálticos e à Polónia, a Comissão está a seguir atentamente o desenvolvimento da capacidade e, especialmente, a conversão dos estaleiros navais e a sua política de preços. b) Cooperação industrial na União No que respeita à cooperação industrial na União, uma mesa redonda específica do sector é o Fórum das Indústrias Marítimas. Desde a sua criação, em 1992, o sector progrediu consideravelmente no sentido da reestruturação. Cinco grandes empresas conjugaram esforços a nível da União e criaram a Euroyards. Desenvolvem em conjunto produtos europeus, como o "Eurofast", um navio concebido para o transporte marítimo de pequeno curso, ou o "Eurocorvette", um navio militar europeu construído por diversos estaleiros europeus. Outro esforço comum dos construtores europeus é o -13 petroleiro E3 (ecológico, económico, europeu), um projecto que marcará a reaparição dos estaleiros europeus no mercado dos superpetroleiros. A cooperação industrial tem, evidentemente, de respeitar os limites estabelecidos pela legislação europeia sobre concorrência. O Conselho, reconhecendo a importância da coordenação dos serviços de transporte marítimo, concedeu isenções generosas por categoria em benefício dos acordos de conferência marítima ("). A Comissão adoptou recentemente uma isenção por categoria para certos tipos de consórcios (12). A Comissão tomará todas as medidas necessárias para garantir o cumprimento das regras da concorrência neste sector. "Os oceanos, uma herança do futuro" é o tema central da EXPO '98 que terá lugar em Lisboa. A Comissão participará na organização de um pavilhão dedicado às "Indústrias Marítimas Europeias", em que estas desempenharão um papel de destaque. Os industriais são convidados a aproveitar esta oportunidade para demonstrar a importância do sector para a economia europeia. 3. Garantir a lealdade da concorrência As distorções da concorrência pelos auxílios estatais e os obstáculos ao acesso ao mercado em países terceiros prejudicam a posição concorrencial das indústrias marítimas europeias. A Comissão procede a consultas com países terceiros com vista à eliminação desses condicionalismos. a) Reconsideração dos auxílios estatais à construção naval na UE e nos países terceiros * A Sétima Directiva A política actual da Comunidade relativa aos auxílios à construção naval definida na Sétima Directiva (90/684/CEE) foi adoptada para dar resposta à crise estrutural fundamental que o sector atravessou em meados da década de 80. Tal política baseava-se num instrumento defensivo contra as práticas desleais, principalmente a fixação de preços inferiores aos custos pelos líderes do mercado do Extremo Oriente. Essa política permite a reestruturação dos auxílios associada à redução de capacidades por forma a restabelecer o equilíbrio entre a oferta e a procura. * O acordo da OCDE O acordo da OCDE relativo às condições normais de concorrência no sector da construção e reparação naval comercial, de 21 de Dezembro de 1994, estabelecerá condições equitativas para os principais países com indústria de (n) C1) Regulamento (CEE) n° 4056/86 de 22 de Dezembro de 1986, J. O. n° L 378 de 1986, p. 4. Regulamento n° 870/95 (CE) da Comissão de 20 de Abril de 1995, relativo à aplicação do n° 3 do artigo 85° do Tratado CE a certas categorias de acordos, decisões e práticas concertadas entre companhias de transportes marítimos regulares (consórcios) nos termos do Regulamento (CEE) n° 479/92, J. O. n° L 89 de 1995, p. 7. -14 construção naval, permitindo que os estaleiros comunitários concorram em condições comerciais justas. O acordo foi ratificado por todas as partes excepto o Japão e os Estados Unidos, que se comprometeram a fazê-lo até 15 de Junho de 1996 para permitir a entrada em vigor do acordo até essa data. A Coreia do Sul também ratificou o acordo e, além disso, as suas autoridades tornaram público que não concederão auxílio para recuperação dos seus estaleiros caso estes entrem em situação de dificuldade devido à expansão de capacidades. Nos termos do acordo, são proibidas todas as medidas especificamente concebidas para apoiar, directa ou indirectamente, a construção naval comercial, com excepção das que são expressamente autorizadas em determinadas circunstâncias: investigação e desenvolvimento: auxílio à fundamental, investigação industrial básica (50% dos custos elegíveis), investigação aplicada (35%), desenvolvimento (25%); investigação auxílios sociais em caso de encerramento dos estaleiros; créditos à exportação de navios de acordo com o acordo revisto da OCDE sobre créditos à exportação de navios; empréstimos internos em termos e condições equivalentes. O auxílio à reestruturação não é geralmente autorizado, excepto para a Coreia do Sul, a Bélgica, Portugal e Espanha (ao abrigo da cláusula de manutenção dos direitos adquiridos - "grandfather clause" - e com um prazo de pagamento fixado imperativamente em 31 de Dezembro de 1998). O acordo prevê um instrumento relativo às práticas lesivas em matéria de preços especificamente destinado a combater o dumping eventualmente praticado por produtores de alguns países em vias de aumentar a capacidade dos seus estaleiros. A Comissão controlará de perto o comportamento concorrencial das indústrias dos países terceiros e defenderá a aplicação rigorosa desse instrumento, que entrará em vigor na mesma altura que o acordo. * A nova regulamentação comunitária O novo regulamento em matéria de auxílios à construção naval (13), que aplica o acordo da OCDE, destina-se a substituir a Sétima Directiva e a dar efeito às disposições supra. Essas disposições entrarão em vigor com a entrada em vigor do acordo da OCDE, continuando as disposições pertinentes da Sétima Directiva a aplicar-se ad interim e apenas até 1 de Outubro de 1996. A regulamentação, tal como a Sétima Directiva, prevê disposições para a notificação e o controlo, para que a Comissão possa efectivamente assegurar o cumprimento das regras e das exigências de notificação previstas no acordo. O (n) Regulamento (CE) n° 3094/95 do Conselho relativo aos auxílios à construção naval, J. O. n° L 332 de 1995, p. 1. -15 regulamento será revisto três anos após a entrada em vigor do acordo da OCDE. No Conselho "Indústria" de 6 e 7 de Novembro de 1005, o Conselho c a Comissão declararam conjuntamente que, caso o acordo da OCDE não entre em vigor até 1 de Junho de 1996, a Comissão apresentará as propostas adequadas para que o Conselho possa decidir antes de 1 de Outubro de 1996 sobre as futuras regras comunitárias. O novo regulamento relativo ao instrumento contra a prática de preços lesivos (,4) transpõe para o direito comunitário a parte do acordo da OCDE relativa às práticas desleais no sector da construção naval. Este novo instrumento anti dumping pode ser usado contra estaleiros estabelecidos num dos Estados signatários do acordo da OCDE ou num Estado não membro da OMC. Aplicar- se-á a partir da data de entrada em vigor do acordo da OCDE. b) Promoção financeira dos projectos marítimos Com a implementação do acordo da OCDE e a eliminação progressiva do auxílio estatal directo à construção naval, a Comissão defende o desenvolvimento de um novo sistema de financiamento de projectos marítimos de acordo com o novo regime da OCDE. A Comissão convida o BEI a criar e a apoiar esse instrumento. c) Aplicação uniforme das regras e normas internacionais No âmbito da sua política comum de segurança marítima, a Comissão estabeleceu a base de um sistema jurídico europeu destinado a garantir a aplicação uniforme das regras e normas internacionais não só para os navios que exercem a sua actividade sob a bandeira da CE, mas também para todos os outros navios que fazem comércio com portos comunitários. Estas medidas incluem normas sobre equipamentos marítimos, sector em que os produtores comunitários enfrentam problemas de acesso ao mercado no Japão, devido à aplicação por esse país de requisitos nacionais para além das normas internacionais da Organização Marítima Internacional (OMI), por ele reconhecidas. Esta atitude corta a possibilidade de os fabricantes europeus de equipamentos marítimos exportarem os seus produtos para o Japão e de outros países venderem navios ao Japão. Os fabricantes de embarcações de recreio enfrentam um problema semelhante. As normas utilizadas no Japão para a inspecção de barcos de recreio não são compatíveis com as normas internacionalmente reconhecidas da Organização Internacional de Normalização (ISO), também reconhecidas pelo Japão. Nas negociações actualmente em curso com o Japão sobre os problemas da desregulamentação e do acesso ao mercado, a Comissão continuará a contestar estes obstáculos ao comércio. (14) Regulamento (CE) n° 385/96 do Conselho de 29 de Janeiro de 1996 relativo à defesa contra a prática de preços lesivos na venda de navios, J. O. n° L 56 de 6 de Março de 1996, p. 1. - 1 6- 4. a) Modernizar o papel das autoridades públicas Desenvolvimento da infra-estrutura Na concessão de auxílio financeiro, deve ser atribuída maior importância à infra-estrutura do transporte marítimo. Assim, no seu programa de criação de uma rede transeuropeia, a Comissão prevê a possibilidade de contribuir para a melhoria das infra-estruturas portuárias e conexas. Esse apoio representará um contributo importante para a promoção da multimodalidade e para a limitação dos efeitos negativos no ambiente do sistema geral de transportes. Além disso, este programa abarca a gestão do tráfego marítimo e os sistemas de informação, por forma a melhorar a eficiência e a segurança do transporte marítimo. O Conselho Europeu de Essen de Dezembro de 1994 reconheceu a importância do transporte marítimo e aprovou esses projectos no âmbito do programa de RT (redes transeuropeias). b) Gestão integrada das zonas costeiras As zonas costeiras continuam a sofrer uma degradação ambiental em muitas partes da Europa, devido à interacção das actividades humanas com o seu meio-ambiente. Embora a legislação e os instrumentos actuais no domínio da protecção das costas sejam relativamente completos, parece não serem tão eficazes quanto o esperado devido à inexistência de coordenação entre as inúmeras acções que influenciam o desenvolvimento da costa. Em consequência disso, a Comissão prepara o lançamento de um programa de demonstração para a gestão integrada das zonas costeiras, que será utilizado para testar os instrumentos e mecanismos de cooperação (,5). Os resultados dessa experiência tornarão possível identificar as eventuais medidas complementares a adoptar a nível europeu e a outros níveis de tomada de decisões. c) Liberalização do mercado e redução dos encargos administrativos A União aplica, desde 1 de Janeiro de 1993, o princípio da livre cabotagem marítima (16), abrindo mais as portas à livre concorrência no transporte marítimo na União Europeia. A cabotagem permite que os armadores utilizem as suas capacidades com maior flexibilidade, contribuindo assim para a competitividade do transporte marítimo de pequeno curso. Com as negociações do Uruguay Round, a Comissão esforça-se por abrir os mercados internacionais do transporte marítimo. Desde Maio de 1994 as negociações realizam-se em Genebra. d) Cooperação entre a indústria e a Comissão A Comissão e a indústria estabeleceram uma intensa cooperação no âmbito do Fórum das Indústrias Marítimas. Lançado em 1992, o Fórum das Indústrias Marítimas acaba (15) (,6) COM (95) 511 de 29. 11. 1995. Regulamento (CEE) n° 3577/92, J. O. n° L 364 de 1992, p. 7. -17 de completar cinco anos de diálogo intensivo, construtivo e valioso entre todas as partes interessadas. indústrias marítimas (transporte, construção naval, O Fórum reúne todas as indústrias e serviços relacionados), equipamentos marítimos, portos, pescas e sindicatos, institutos de investigação, Estados-membros, o Parlamento Europeu, o Comité Económico e Social e representantes dos Estados-membros, da Noruega e da Comissão Europeia. As actividades do Fórum são organizadas e financiadas pela indústria. A Comissão apenas tem a seu cargo o secretariado da sessão plenária anual. O Fórum mantém um diálogo permanente com a Comissão com vista à troca de informações e permite que os seus membros acordem em prioridades para a política industrial e a investigação e desenvolvimento. O Fórum identificou as seguintes prioridades: transporte marítimo de pequeno curso, recursos marinhos, financiamento naval, transferência electrónica de dados e recursos humanos. No que respeita ao impacto social da política industrial marítima, o Comité Paritário dos Transportes Marítimos, criado em 1987, presta assistência à Comissão na formulação e implementação da política comunitária com vista à melhoria e à harmonização das condições de trabalho no sector dos transportes marítimos. Os contactos bilaterais directos regulares entre os principais interlocutores (Conselho indústrias químicas, de Transportadores Europeus, companhias petrolíferas, organizações como a Intertanko, organizações portuárias, sindicatos dos marítimos) e os serviços competentes da Comissão contribuíram para criar um ambiente de maior cooperação com vista à promoção de uma cultura da qualidade e da segurança. e) Cooperação entre a União Europeia e os países da Europa Central e Oriental e. os países mediterrânicos O carácter internacional do transporte marítimo torna necessária, na medida do possível e quando adequado, a cooperação entre a UE e os países terceiros das regiões vizinhas com o objectivo de reforçar o potencial dos transportes por via aquática. Dessas regiões, as mais importantes em termos de transporte marítimo são as dos Mares Báltico, Negro e Mediterrâneo. A parceria com os países mediterrânicos foi criada por ocasião da Conferência Euro-mediterrânica de Novembro de 1995 em Barcelona. O plano de acção acordado na conferência inclui a cooperação no domínio do transporte marítimo. A Comissão organizou ou apoiou a organização de conferências sobre o transporte por via aquática para cada uma das regiões acima mencionadas na Dinamarca, em 1995, na Roménia, em 1993, e em Espanha, em Abril de 1995. As conferências instituíram grupos de trabalho sobre o transporte por via aquática encarregados de identificar domínios de cooperação futura e de abordar questões de interesse comum no contexto de programas de trabalho plurianuais. No que respeita ao Mar Báltico, o grupo de trabalho sobre o transporte por via aquática para esta região adoptará, num futuro próximo, o seu programa de trabalho, que será submetido à Conferência de Ministros dos Transportes do Mar Báltico para aprovação política. -18 O grupo de trabalho do Mar Negro adoptou, em Setembro de 1994, um programa de trabalho para três anos destinado a: desenvolver o potencial de transporte por via aquática, principalmente o transporte marítimo de pequeno curso; delinear um modo de integração dos portos do Mar Negro no sistema de transportes europeu e na rede transeuropeia de transportes; encorajar iniciativas tendentes a aumentar a eficiência dos portos do Mar Negro; desenvolver sistemas logísticos e melhorar os procedimentos; desenvolver sistemas de EDI. O grupo de trabalho para o Mar Mediterrâneo reuniu pela primeira vez de 21 a 25 de Setembro de 1995 e aprovou um programa de trabalho que identificou áreas de cooperação nos domínios do desenvolvimento dos potenciais do transporte por via aquática, da facilitação do tráfego marítimo, do desenvolvimento dos portos, da segurança marítima, da prevenção da poluição e da logística. Os programas de trabalho criarão um contexto para o estudo de propostas de auxílio comunitário ao transporte marítimo no âmbito dos programas comunitários pertinentes. Teve já início um primeiro projecto, apoiado pelo programa LIFE, cujo objectivo é a criação de um sistema de controlo pelo Estado do porto para os países mediterrânicos não membros da UE. Este projecto deverá servir de complemento aos esforços europeus para combater a utilização de navios que não satisfazem as normas. IV. OBSERVAÇÕES FINAIS As indústrias marítimas europeias constituem um sector de alta tecnologia com um forte potencial económico, que opera num mercado mundial. É um sector que funciona "em sistema". Os navios e as instalações offshore combinam diferentes tecnologias, como as tecnologias dos materiais, sistemas de propulsão, electrónica e tecnologias de navegação e de informação, que têm de ser integradas num sistema em estreita cooperação com a indústria de fornecimento de equipamentos. O sector marítimo afecta, pois, produtores de toda a União. A construção naval conseguiu manter, nos últimos anos, uma quota relativamente estável e não desprezável do mercado mundial. O papel crucial do transporte marítimo é demonstrado pelo facto de 90% do comércio externo e 30% do comércio interno da União se fazer por mar. A promoção do transporte marítimo de pequeno curso contribuirá para a expansão do comércio interno. As preocupações ecológicas e o crescente congestionamento dos corredores de transporte terrestres apenas apelam a um maior recurso ao comércio marítimo. As indústrias marítimas europeias têm capacidade para responder aos desafios de hoje. É fundamental garantir a sua capacidade de resposta futura. -19 Não será, no entanto, possível consolidar a posição de mercado das indústrias marítimas europeias, a menos que elas se esforcem por atingir os objectivos de competitividade, eficiência e inovação. A eficiência da construção naval e do transporte marítimo, nomeadamente, exige a utilização das tecnologias da informação, que oferecem um elevado potencial de melhoria da produtividade. Embora caiba antes de mais às empresas garantir a competitividade, as autoridades públicas devem, por seu lado, garantir a coerência do conjunto das medidas que poderão melhorar a eficácia industrial. As acções descritas na presente comunicação reforçarão a posição concorrencial das indústrias marítimas. Essas acções darão apoio, nomeadamente, às regiões costeiras, libertarão do congestionamento outros modos de transporte e contribuirão para a melhoria da situação ambiental e para a exploração sustentável dos recursos. 20 TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET OIL AND OIL PRODUCTS OTHER CARGO TOTAL Seaborne trade Fleet (*) Seaborne trade Fleet D Seaborne trade Fleet (•) '000 million tonne-miles 10217 10621 9730 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. index 73=100 million DWT index 73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 "000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT index 73=100 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 394,5 100 106 112 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT index 73=100 100 106 100 111 114 110 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 648,7 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593,8 609,2 626,7 642,9 652,4 663,0 670,3 100 112 124 134 '142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 Est. : Estimates (*) As at the end of the year Source : Fearnleys Review TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN < as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4. 0 3,9 4,3 9,4 5,8 \ 3,7 during 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE BROKEN UP number million of ships GT million DWT 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 10,7 10,2 13,1 15. 9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9. 9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics • Bremen; Fearnleys Review - Oslo million DWT TONNAGE FOR STORAGE as at the end of December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 12,9 20,8 13,1 10,6 10,5 9,6. 14,6 11,9 10,4 7,9 12,4 6,1 4,6 5,3 3,7 TABLE 3 • W O R LD A ND C O M M U N I TY FLEETS MEMBER STATES'FLEETS BY FLAG Existing fleet B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM TOTAL EC 1980 1981 1982 1983 1984 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 5724 1356 8112 27135 120585 5468 1377 8134 25419 119440 5393 1402 8131 22505 114043 4940 1338 7505 19122 104795 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 As at the 1 July 1985 1986 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 6256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 AUSTRIA FINLAND SWEDEN - 1987 1988 1989 1990 1991 1000 GT As at the 31 December 1993 1994 1992 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 L 62381 3908 1048 4949 8505 66771 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 WORLD FLEET 419911 420835 424742 422590 418682 416269 404910 403498 403406 410481 423627 436027 445168 457915 475859 % EC / World 28,7%| 28,4%j 26,8%| 24,8%| 23. 0%| 21,2%| 19,1%| 16,5%) 15,5%| 14,6%| 14,0%| 14,7%|| 14,3%1 14,2%| 14,2% Source : Lloyd's Register of Shipping TABLE 4A • PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139,8 560. 6 672. 4 1468. 0 N/A 20. 3 353. 9 940,0 53. 0 734,0 985. 1 129. 6 382. 4 267,8 672. 8 12. 8 3,0 345. 5 249,5 35,3 441,4 458. 6 95,5 343. 8 443. 3 1270. 3 5. 2 17. 0 359,2 341,6 6. 4 556,8 243. 2 83,0 329. 2 353. 3 1181,5 61,8 0,0 156,2 390. 0 31,2 587,4 394. 0 173. 2 338. 5 356. 8 1267. 8 35. 7 19. 2 217,0 415. 8 124. 7 488,7 319,3 102,3 355. 4 357,2 1164,7 39. 8 0. 0 182,3 259. 3 18. 5 345,9 305. 3 124,4 444. 0 164. 1 1143,2 43,8 0. 0 123,8 310. 2 40,3 400,3 164,4 45,0 350. 7 145. 0 1067,0 24. 7 0,0 60,9 262,8 61,0 229,8 141,5 25,9 194,4 207. 9 764,7 6. 6 0,0 224. 8 146. 2 26,3 328,4 162,3 46. 8 277. 2 63,2 885. 0 12,3 0,0 119,9 153,1 23,0 326,4 113,2 35. 5 287. 0 198. 8 846. 5 12. 5 0. 0 284,5 171. 9 46,3 306,0 157,3 71. 7 305. 5 114,0 1001. 6 45. 5 0. 0 327. 6 263. 5 64. 6 364. 8 144. 6 21. 8 350. 9 171. 1 810. 1 6. 3 0. 0 423. 9 357. 0 38. 5 301,2 170,5 97. 6 414. 5 182. 4 958. 3 0. 0 0. 0 289. 2 270. 9 64. 4 428. 3 139. 5 5. 0 354. 3 65. 0 853. 0 6,6 0. 0 496,3 236,0 62. 3 364. 7 148,4 66. 0 307,4 103. 1 960,6 0. 0 0. 0 439,5 319. 0 16. 5 233. 3 139,1 TOTAL EU 5927. 1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130. 7 2958. 5 2388,4 2087,5 2020,1 2346. 3 2703. 4 2651,3 2845. 1 2591. 6 2584,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 371. 9 323. 7 334. 5 407,5 342,1 421,0 440. 6 447,8 253. 2 503. 3 278. 3 293. 8 419. 1 175,9 179. 8 282,9 222,1 127,4 260,4 162,8 115,5 145,3 181. 3 123. 0 262,7 155,2 72,1 321. 2 79,4 34. 4 379. 0 157. 9 45. 1 211. 6 248. 6 46. 3 210,2 311,4 32. 4 191. 0 203,4 24,3 122,9 194,5 0,0 TOTAL AWES 8285,8 4028,8 4852. 9 4709. 2 4832. 1 3905. 5 3590,9 2927,1 2537,1 2510,1 2781,3 3285,4 3157,8 3399. 1 3010. 3 2901,9 IJAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 8348. 8 5207. 2 5580. 9 5811. 1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795,3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379. 3 4853. 8 5176,9 349. 4 445. 7 512. 2 880,3 985. 5 1014. 9 1633. 3 1971,4 1193. 5 1504,7 1389,2 1564,2 1729. 5 1995. 0 1835,3 2104,2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497. 7 N/A N/A 424,8 27. 9 346. 4 N/A N/A 599,9 104,5 369. 5 N/A N/A 504,2 170,4 277,1 N/A N/A 475,3 297,8 382,4 N/A N/A 689,5 172. 4 357,5 N/A N/A 274,2 214,6 340. 0 N/A N/A 170,4 207. 3 300. 0 N/A N/A 44,3 253,1 344,0 N/A N/A 56,0 230. 0 237,9 N/A N/A 226,7 303. 5 176,6 N/A N/A 481,9 255. 4 223. 0 126,4 71. 0 365. 0 N/A 170,6 224,8 220. 5 217,0 237,2 281. 4 188,4 3. 0 230,5 327,7 293. 4 239. 7 282. 1 305. 8 146,6 61,6 21,9 118. 6 20. 7 238. 1 445. 9 263. 5 72,1 70. 6 156. 0 153. 0 480,5 402,4 21,9 78,6 96,5 209,6 104,0 165,2 REST OF WORLD 5094,2 1860. 4 1696,0 1988. 5 1686. 7 1519. 7 1360. 5 1241,8 1164. 5 747,3 1024,2 1095. 3 940,9 1149,6 1415. 2 998,3 TOTAL WORLD 22078. 2 12635,2 13841. 0 14587. 8 13552. 3 14998,1 14168,6 12139,1 9245,0 8598,4 9881,1 11656,3 11526,1 12118. 4 12379,7 12636,0 (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Squrce : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Services TABLE 4B • PRODUCTION - SHIPS COMPLFTFD 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,6% 2. 5% 3. 0% 6. 6% N/A 0,1% 1. 6% 4,3% 0,2% 3. 3% 4,5% 1,0% 3,0% 2. 1% 5. 3% 0. 1% 0,0% 2,7% 2,0% 0. 3% 3. 5% 3. 6% 0,7% 2,5% 3. 2% 9. 2% 0. 0% 0,1% 2,6% 2. 5% 0,0% 4. 0% 1,8% 0,6% 2,3% 2,4% 8,1% 0,4% 0. 0% 1,1% 2,7% 0. 2% 4. 0% 2,7% 1,3% 2. 5% 2,6% 9,4% 0,3% 0,1% 1,6% 3,1% 0. 9% 3,6% 2. 4% 0,7% 2,4% 2. 4% 7,8% 0,3% 0. 0% 1. 2% 1,7% 0,1% 2,3% 2. 0% 0,9% 3,1% 1,2% 8,1% 0,3% 0,0% 0,9% 2,2% 0,3% 2,8% 1. 2% 0,4% 2,9% 1,2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9% 1,2% 0,3% 2. 1% 2,2% 8,3% 0,1% 0,0% 2. 4% 1,6% 0,3% 3,6% 1,8% 0,5% 3,2% 0,7% 10,3% 0,1% 0,0% 1,4% 1,8% 0,3% 3. 8% 1,3% 0,4% 2,9% 2,0% 8. 6% 0,1% 0,0% 2,9% 1,7% 0,5% 3. 1% 1,6% 0,6% 2. 6% 1. 0% 8. 6% 0,4% 0. 0% 2,8% 2,3% 0,6% 3,1% 1. 2% 0,2% 3. 0% 1. 5% 7,0% 0,1% 0. 0% 3,7% 3,1% 0,3% 2,6% 0. 8% 3,4% 1,5% 7. 9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2% 0. 5% 3,5% 0,0% 2,9% 0,5% 6. 9% 0,1% 0. 0% 4,0% 1,9% 0,5% 2,9% 0. 5% 2. 4% 0. 8% 7,6% 0,0% 0. 0% 3. 5% 2,5% 0,1% 1,8% 1,5% 1,2% 1. 2% 1,1% TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23. 5% 23. 7% 23. 2% 23,0% 23. 5% 20,9% 20,5%j OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2,9% 2,6% 2,6% 2,9% 2,5% 3,0% 3. 0% 3,1% 1,7% 3,7% 2,1% 2. 2% 2,8% 1,2% 1,2% 2,0% 1,6% 0. 9% 2,1% 1,3% 1,0% 1. 6% 2,0% 1. 3% 3,1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0,3% 3. 3% 1. 4% 0,4% 1,8% 2,2% 0,4% 1,7% 2. 6% 0,3% 1. 5% 1. 6% 0,2% 1,0% 1,5% 0,0% TOTAL AWES 37,5% 31. 9% 35,1% 32. 3% 35,7% 26,0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28,1% 28,2% 27,4% 28. 0% 24,3% 23,0% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38. 3% 36,1% 39,2% 41,0% 1. 6% 3. 5% 3. 7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15,0% 16,5% 14,8% - 16,7% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2,5% N/A N/A 4,3% 0. 7% 2,5% N/A N/A 3,5% 1,3% 2,0% N/A N/A 3,5% 2,0% 2,5% N/A N/A 4,6% 1,2% 2,5% N/A N/A 1,9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1,4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0,5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0. 7% 2,3% 2,4% N/A N/A 2,3% 2,6% 1,5% N/A N/A 4,1% 2. 2% 1. 9% 1,1% 0,6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 1,6% 2,0% 1,6% 0,0% 2,7% 3,3% 2,5% 2,1% 2,3% 2,5% 1,2% 0,5% 0,2% 1,0% 0,2% 2,0% 3,6% 2,1% 0,6% 0,6% 1,3% 1. 2% 3. 8% 3. 2% 0,2% 0,6% 0,8% 1,7% 0,8% 1,3% REST OF WORLD 23. 1% 14,7% 12,3% 13,6% 12,4% 10,1% 9,6% 10,2% 12,6% 8,7% 10,4% 9,4% 8,2% 9,5% 11. 4% 7,9% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100. 0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services fc? TARI E 5 A - N FW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75,0 317. 1 63,6 726,1 N/A 19,2 301. 5 626. 4 73. 0 297. 0 627,6 53. 8 284. 6 556. 4 613. 0 82. 4 1,3 231. 2 373. 3 30. 7 737. 5 350. 2 81. 4 296. 6 333. 0 1249,9 4,5 18,2 144. 7 365,2 55,5 675. 2 410,8 43. 3 250. 6 175. 9 1239. 9 10. 3 1. 3 243. 2 309,0 27,8 323. 9 301,5 58. 7 428. 9 136. 4 1236. 9 4,6 0. 0 57. 1 237. 3 36. 0 222,1 150,4 69. 5 405,2 106,5 1072,9 7,4 0. 0 68. 2 248. 4 30. 6 92. 2 107,6 26,8 86,0 262. 5 1228. 2 29,4 0. 0 257. 4 269. 8 1. 2 197,6 224. 4 43. 2 305,9 132,4 1297,1 5,1 0,0 229,0 137. 0 29,5 258. 5 112,0 34. 0 219. 2 60,5 872,4 6,5 0. 0 408. 7 91. 9 78,1 421,7 116,5 52. 0 205. 3 204. 6 877,6 6,1 0,0 172. 3 356,2 33. 1 453. 8 124,2 101,7 192,4 165. 9 1400. 6 5,0 0,0 564. 8 236. 3 69. 6 274,1 209,2 71,4 596,4 136,2 875,6 0,8 0,0 413,1 277,1 79,6 487,8 205,1 75. 1 265,9 327. 9 559. 1 8,9 0. 0 380,5 296,7 8,3 74,8 172,6 14. 0 246. 6 35. 0 858. 9 8. 7 0. 0 134. 9 211. 0 1,5 127. 5 119,8 18,4 390,4 226,6 1029,0 7,2 0. 0 511,2 305,2 5,7 359,9 65,5 53,8 381,9 240,0 1034,1 0,0 0,0 344,6 342,9 43,6 404,0 38,8 TOTAL EU OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN TOTAL AWES JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD TOTAL WORLD 3126,5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583. 3 2549. 7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919,1 2883,7 N/A N/A N/A 523. 9 381. 6 205,4 502,5 408. 7 359. 3 221,1 156,4 184,5 135. 4 108. 8 278,4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136. 4 59,2 637,7 139,2 71,4 108,0 112,1 13,2 63. 0 398. 8 110. 1 256,7 190. 9 3. 8 139,4 118,1 4,3 178. 7 165,0 23,5 515,1 251. 8 1. 0 276,7 262,9 0,0 4659,5 4425,3 4905. 5 3488,7 3091,0 2840. 2 2887,3 2947,5 3157,8 2718,5 3791. 5 3594,5 2431,6 2125,1 3687,0 3423,3 7337,5 6708. 3 5823. 1 4859,4 7389,1 6040,0 4440,0 3431,6 3120,5 3360,7 5879. 7 6116,4 4433,0 3268,3 4681,4 6688,4 325,4 939,3 893. 3 1001,5 2147,1 1180,9 806,5 1352,4 1942,6 1203,0 1671,4 2169,2 2278. 1 1085,3 3672. 6 3088,0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208. 4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119,6 133. 3 N/A N/A 68. 4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179. 9 417. 1 N/A N/A 2,9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321,5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330,6 218,4 N/A N/A 92,6 258,5 209. 5 N/A N/A 214,1 387,4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295. 9 550,4 109,9 83,6 N/A 242,3 76,8 320. 0 123. 8 75,0 329. 6 447,3 130. 8 306,9 478. 5 322. 6 127,4 585,0 434. 5 57,0 45,8 254,6 105,9 436,5 191,2 149,6 41,5 358,3 290,5 547,4 678,9 140,2 63,9 170. 2 396,7 129,0 153,4 270,4 3659. 9 1822,0 1951,4 1542. 3 1323,4 1041,7 1383,7 660. 4 822,0 895,2 1061,1 1285,9 1175,4 /ijy. o 004,U 15982. 3 14357,7 14053,1 11533,2 14850,1 11777,7 10321. 4 9482,1 9740,1 9125,9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 14526,0 16753,3 (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE SB - NEW QRPERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2,0% 0,4% 4,5% N/A 0. 1% 1. 9% 3. 9% 0,5% 1. 9% 3,9% 0,4% 2,0% 3,9% 4,3% 0,6% 0,0% 1. 6% 2,6% 0,2% 5,1% 2. 4% 0. 6% 2,1% 2,4% 8,9% 0,0% 0,1% 1,0% 2,6% 0,4% 4,8% 2,9% 0,4% 2,2% 1,5% 10,8% 0,1% 0,0% 2,1% 2,7% 0,2% 2. 8% 2,6% 0,4% 2,9% 0,9% 8,3% 0,0% 0,0% 0. 4% 1,6% 0,2% 1,5% 1. 0% 0,6% 3,4% 0,9% 9. 1% 0,1% 0,0% 0. 6% 2,1% 0,3% 0,8% 0,9% 0,3% 0,8% 2,5% 11. 9% 0,3% 0,0% 2. 5% 2,6% 0. 0% 1. 9% 2,2% 0,5% 3,2% 1,4% 13,7% 0,1% 0,0% 2,4% 1,4% 0. 3% 2,7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9. 0% 0,1% 0,0% 4,2% 0,9% 0,8% 4,3% 1,2% 0,6% 2,2% 2,2% 9. 6% 0,1% 0,0% 1,9% 3,9% 0,4% 5. 0% 1,4% 0,7% 1,4% 1,2% 10,3% 0,0% 0,0% 4,2% 1,7% 0,5% 2,0% 1,5% 0. 5% 4,2% 1,0% 6. 1% 0,0% 0,0% 2,9% 1,9% 0,6% 3,4%. 1,4% 0,6% 2,2% 2,8% 4,7% 0,1% 0,0% 3,2% 2. 5% 0,1% 0. 6% 1,4% 0. 2% 2. 8% 0. 4% 9. 7% 0,1% 0,0% 1. 5% 2. 4% 0. 0% 1. 4% 1,4% 0,1% 2,7% 1. 6% 7,1% 0. 0% 0,0% 3. 5% 2,1% 0. 0% 2,5% 0,5% 0,3% 2,3% 1. 4% 6,2% 0. 0% 0,0% 2. 1% 2,0% 0,3% 2,4% 0,2% TOTAL EU 19. 6% 23,1% 25. 9% 25,4% 17,3% 18,8% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19. 9% 20. 1% 17. 2% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2,7% 1,4% 3,6% 2,9% 2. 6% 1. 9% 1,4% 1,6% 0. 9% 0,7% 1. 9% 3,3% 1,8% 0,3% 1,5% 1,3% 0,2% 2,1% 1,4% 0,6% 6,5% 1,4% 0,7% 1,2% 1. 2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1. 3% 0,0% 1. 2% 1,0% 0. 0% 2,0% 1,9% 0,3% 3,5% 1,7% 0,0% 1,7% 1,6% 0,0% TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31. 1% 32,4% 29,8% 28,0% 25. 1% 20. 4% 24. 1% 25. 4% 20. 4% UAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA REST OF WORLD 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49. 8% 51. 3% 43,0% 36,2% 32,0% 36. 8% 43. 3% 42. 8% 37,2% 37,1% 32. 2% 39,9% 2. 0% 6. 5% 6. 4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14. 3% 19,9% 13. 2% 12,3% 15. 2% 19,1% 12. 3% 25,3% 18. 4% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1,5% N/A N/A 0,1% 1,7% 1,0% N/A N/A 0,2% 1. 0% 1,2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3,3% N/A N/A N/A 1,5% 3,5% N/A N/A 0,0% 2,0% 2,6% N/A N/A N/A 3. 4% 3,4% N/A N/A N/A 2. 7% 3,1% N/A N/A N/A 3. 6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1,5% N/A N/A 1,6% 2,7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3,6% 2,5% 4,6% 0,9% 0,7% N/A 1,7% 0. 5% 2,8% 0,8% 0,6% 3,2% 4,7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1,1% 6,6% 4,9% 0. 6% 0,5% 3. 0% 1. 3% 1,0% 0,3% 3,3% 4,1% 0,8% 0,4% 2,9% 1,2% 2,5% 2. 0% 1,0% 2,4% 1. 5% 1,1% 1,6% 22,9% 12,7% 13. 9% 13,4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7% TOTAL WORLD 100. 0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 6 - TREND OF NEW ORDERS BY TYPE OF VESSEL OIL TANKERS 1000 CGT % I Í 1000 CGT BULK CARRIERS % CARGO SHIPS 1000 CGT % NON CARGO VESSELS 1000 CGT % TOTAL 1000 CGT % 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1987 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD EU 790,6 30,9 1185. 4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470,1 15,3 575. 4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600,6 112,5 1475,6 76,3 3. 9 4,7 5. 0 9,2 6. 4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7,7 14,9 11,3 13. 1 11. 2 19,5 7,0 5. 2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425,9 4934,9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599,7 178,5 4,2 4,4 17,0 9,8 9,9 8,5 2. 1 4,3 3,9 6,3 8,3 4,4 0,0 2. 9 12,6 9,4 0,0 6. 0 3,2 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299. 9 1029,7 5138,8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985,6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541,0 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501,5 20,8 21,8 22,8 21,4 27,0 19,2 17. 6 19. 9 19,4 20,1 18,3 23,0 27,5 21. 4 23,6 21,3 21,4 21,8 19,9 2969,8 670,5 1912,7 591,5 2949,8 747,6 2291,9 740,8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089,2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194,0 1048,1 2339,3 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535,7 599,1 2043,1 1039,9 2118,6 1127,6 22,6 30,9 25,3 32,3 24,9 29,4 20,2 22,9 22,0 35,8 25,4 28,7 47,8 43,1 42,5 28,3 39,0 50,9 53,2 14040,9 2540,9 9796,5 2012,6 14207. 9 2554,8 14357,5 2463,8 13502,5 2512,1 10813,2 1989,0 14850,1 1623,8 11765,8 1737,9 11777,6 1657,1 10321,1 1976,0 9482,1 1581,3 9740,2 1971,0 9125,9 2260,3 13564,4 2753,8 14303,6 3142,6 11915,0 2169,9 8820,3 1758,1 14526,2 2919,2 16753,5 2883,9 | 18. 1 20,5 18,0 17,2 18,6 18,4 10,9 14. 8 14,1 19. 1 16,7 20,2 24,8 20,3 22,0 18,2 19,9 20,1 17,2 | Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services (No TARLE7A-ORDER BOOK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1 0 0 0 C GT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY N E T H E R L A N DS P O R T U G AL SPAIN UNITED K I N G D OM 277,0 923,5 1770,4 2113. 3 N/A 43. 9 1036. 2 917,1 N/A N/A 1989,4 331. 7 652. 4 1193. 7 950. 9 240,6 17,8 639,8 493. 7 191. 2 1769. 5 615,0 311. 5 618,9 1138. 2 1082,0 245. 4 19,3 427. 3 551. 7 240,4 1754. 0 768. 9 261. 1 603,9 978. 5 1177,7 191,4 20,0 480,4 498,8 258,4 1325,3 714,1 143,7 707,7 598,6 1178,1 146,1 2,1 356. 3 308,8 124,1 967,4 506,1 136,1 692,2 263,3 959,4 137,4 0. 0 195,5 331,6 138,3 690,5 292,3 62,1 442,1 382,7 1118,9 119,9 0,0 345. 5 300. 3 94. 0 491. 5 352. 5 60,0 429. 8 371. 2 1281,7 102,8 0,0 465,8 195,6 67,0 527,7 325. 4 75,0 473,9 234,5 1426,3 121. 5 0,0 864,8 141,8 108. 3 635. 6 369,7 82,0 459. 6 379. 9 1429,2 116,8 0,0 904,2 365. 1 114,0 837,7 317,1 147,7 589,7 361,9 1974,0 113. 6 0. 0 1188. 6 414,5 155. 7 853. 7 376. 5 154,4 927,7 397,2 1955. 0 69,1 0. 0 1298. 4 443,4 181,6 1004. 1 418,9 213,4 876. 6 556. 8 1529. 9 73. 0 0. 0 1190. 9 387. 5 153,1 757. 2 413. 6 116,8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0. 0 1036,4 321,5 96,5 476,4 411,5 133. 8 698. 4 568,7 1600. 3 43. 7 0,0 1039,8 386,1 45,6 475,2 321,4 117. 7 595. 7 677. 5 1591. 0 103. 7 0,0 1028. 7 441. 8 75,9 668,1 212. 4 TOTAL EU 9070,8 7096,3 7157,6 6509,6 5039,0 3836. 6 3709,5 3827,0 4451,4 5005,6 6175,9 6849,8 6152. 0 5057,9 5313,0 5512,5 OTHER A W ES FINLAND N O R W AY S W E D EN N/A N/A N/A 1144,3 589,3 703. 8 1139,5 670. 3 646,3 1023,8 371,9 494,9 710,3 185,6 494,5 642,2 229,8 267,8 544,4 148,1 181,7 483,9 146,8 137,5 991,0 136,9 93,8 962,9 114,3 39,0 652,1 422,8 115,3 589. 4 463. 6 64. 3 494. 3 381. 8 23,9 467,1 284,3 23,7 791. 2 370,6 0. 4 960,8 411,4 0. 4 TOTAL AWES 15839,2 9533,7 9613,7 8400,2 6429,4 4976,4 4583,7 4595,2 5673,1 6121,8 7366,1 7967,1 7052. 0 5833,0 6475,2 6885,1 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 12093. 8 7297,8 7457,7 6640,2 8477,9 8221,5 5915. 2 3915,9 2918,5 3473,9 5696,5 7494,7 7621,8 6482,7 6255,6 8000. 0 7943,2 1320,3 1711,1 1854,9 2898,4 3223,1 2578. 7 1909,2 2639,1 2342,7 2813. 1 3500,7 3922,7 3012. 2 4792. 5 5867,1 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634,6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128,9 298,3 1174,6 N/A N/A 92,7 493,5 1143,1 N/A N/A 53,9 433,2 1272,1 N/A N/A 42,8 486,5 1018. 1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809,8 1131,3 N/A N/A 74,1 681,0 1080,1 N/A N/A 248,5 813,6 1136,6 N/A N/A 343,1 942. 0 999,7 912. 6 237. 0 360,4 N/A 760,7 626,7 699,9 492,6 455,4 545. 9 840,0 751,4 861,9 1011. 4 1046,9 886,3 1235,7 1124,6 766. 0 224. 0 465,4 237,9 133,3 532,2 1257,4 1013,7 860,5 142,2 778,9 426. 0 N/A 510,7 1261. 6 993. 5 943. 7 148. 6 887. 0 701. 6 N/A 465. 0 REST OF WORLD 3693,0 5045. 1 5105. 6 4570,7 4129,7 3448. 0 3435,8 2796,8 2675,0 2857. 9 3071,2 3343,5 3003,2 2601. 8 2279,7 2797. 4 TOTAL W O R LD 39569,2 25592,2 26363. 6 23731,5 24118,5 2 '2072. 5 18563,9 15645,7 16556,0 17673,4 21967,9 25646,2 25937,7 22648,8 24792,4 28955. 6 (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 7 B - O R D ER BOOK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,7% 2,3% 4,5% 5,3% N/A 0,1% 2,6% 2,3% N/A N/A 5,0% 1,3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0,1% 2,5% 1,9% 0,7% 6,9% 2,4% 1,2% 2,3% 4,3% 4 , 1% 0,9% 0. 1% 1,6% 2,1% 0. 9% 6,7% 2. 9% 1,1% 2,5% 4 , 1% 5,0% 0,8% 0,1% 2,0% 2,1% 1,1% 5,6% 3,0% 0,6% 2,9% 2,5% 4,9% 0,6% 0,0% 1,5% 1,3% 0,5% 4,0% 2,1% 0,6% 3,1% 1,2% 4,3% 0,6% 0,0% 0,9% 1,5% 0,6% 3,1% 1,3% 0,3% 2,4% 2,1% 6,0% 0,6% 0,0% 1. 9% 1,6% 0,5% 2,6% 1,9% 0,4% 2,7% 2,4% 8,2% 0,7% 0,0% 3,0% 1,3% 0,4% 3,4% 2,1% 0,5% 2,9% 1,4% 8,6% 0,7% 0,0% 5,2% 0,9% 0,7% 3,8% 2,2% 0,5% 2,6% 2,1% 8,1% 0,7% 0,0% 5,1% 2,1% 0,6% 4,7% 1,8% 0,7% 2,7% 1,6% 9,0% 0,5% 0,0% 5,4% 1,9% 0,7% 3,9% 1,7% 0. 6% 3,6% 1,5% 7,6% 0,3% 0,0% 5,1% 1,7% 0. 7% 3,9% 1,6% 0,8% 3. 4% 2 , 1% 5. 9% 0,3% 0,0% 4,6% 1,5% 0,6% 2,9% 1,6% 0,5% 3,0% 1,8% 6,5% 0,2% 0,0% 4,6% 1,4% 0,4% 2,1% 1,8% 0,5% 2,8% 2,3% 6,5% 0,2% 0,0% 4,2% 1,6% 0,2% 1,9% 1,3% 0,4% 2,1% 2,3% 5. 5% 0,4% 0,0% 3,6% 1,5% 0. 3% 2,3% 0,7% TOTAL EU 22,9% 27. 7% 27,1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26,7% 23,7% 22,3% 21,4% 19,0% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4. 5% 2,3% 2,8% 4,3% 2,5% 2,5% 4,3% 1,6% 2,1% 2,9% 0,8% 2,1% 2,9% 1,0% 1,2% 2,9% 0,8% 1,0% 3,1% 0,9% 0,9% 6,0% 0,8% 0,6% 5,4% 0,6% 0,2% 3. 0% 1,9% 0,5% 2,3% 1,8% 0,3% 1,9% 1,5% 0,1% 2,1% 1,3% 0,1% 3,2% 1,5% 0,0% 3,3% 1,4% 0,0% TOTAL AWES 40. 0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 31,1% 27,2% 25,8% 26,1% 23,8% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 30,6% 28,5% 28. 3% 28. 0% 35,2% 37,2% 31. 9% 25. 0% 17,6% 19,7% 25. 9% 29. 2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 20,1% 5,2% 6,5% 7,8% 12,0% 14,6% 13,9% 12,2% 15,9% 13,3% 12,8% 13. 6% 15,1% 13. 3% 19,3% 20,3% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,4% N/A N/A N/A 1,0% 5,5% N/A N/A 0,5% 1,3% 4,9% N/A N/A 0,4% 2,0% 4,7% N/A N/A 0,2% 2,0% 5,8% N/A N/A 0,2% 2,6% 5,5% N/A N/A N/A 3,5% 6,7% N/A N/A N/A 3,9% 7,6% N/A N/A N/A 4,6% 6,4% N/A N/A 0,4% 3,1% 4,9% N/A N/A 1,1% 3,2% 4,4% N/A N/A 1,3% 3,6% 3,9% 3,5% 0. 9% 1,4% N/A 3,0% 2,4% 2,9% 2,0% 2,1% 2,9% 5,4% 4,5% 4,9% 4,6% 4,1% 3,4% 5,5% 5,0% 3,4% 1,0% 2,1% 1,1% 0. 6% 2,3% 5,1% 4,1% 3,5% 0,6% 3,1% 1,7% N/A 2 , 1% 4,4% 3,4% 3,3% 0,5% 3,1% 2,4% N/Al 1,6% REST OF WORLD 9,3% 19,7% 19,4% 19,3% 17,1% 15,6% 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 9,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services v^ T A B LE B - EMPLOYMENT IN T HE C O N S T R U C T I ON OF NEW VESSELS IN THE E U R O P E AN UNION 1975 1978 1979 1980 1981 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 NUMBER OF EMPLOYEES] 7467 16630 32500 46839 2316 869 25000 22662 N/A N/A 54550 6614 12000 25300 31113 N/A 840 20000 17540 N/A N/A 41050 6258 9000 23000 27369 N/A 750 19000 14540 N/A N/A 31200 6523 11400 22200 24784 2672 750 18000 13100 N/A N/A 24800 6347 11350 22200 26521 3393 762 16500 13100 N/A N/A 25345 4680 11800 21600 27600 2900 882 13750 12800 N/A N/A 25000 4104 11200 21000 25966 2812 550 12800 11250 N/A N/A 20486 4060 10300 16940 22183 2000 0 12800 10330 N/A N/A 14655 3923 10200 15053 22260 2000 0 12000 6236 5370 18000 14200 2995 7000 13700 18184 1709 0 11570 5400 5087 18000 12500 2548 7000 , 8940 12875 1621 0 9500(3) 3600 5020 17300 11500 2270 7300 6850 14845 1855 0 8428(3) 3500 4412 14000 9000 2307 7900 6800 14732 -1535 (4) 0 9675 (3) 3500 4245 12550 6494 2377 8400 6600 15297 (5) 550 0 9840(6) 3900 3845. 11940 6126(7) 2418 8600 6100 27763 (8) 0 0 8299 (9) 4000 3820 11440 5984 2391 8300 6040 28146(8) P 0 8200 (10] 4000 3520 10735 5820 1665 7300. 5880 24143 (8) A ••• 0 -7100(l'i; 4000 ~3150 10085. 4665 1655 9000 -. 5910 22894 0 0 8273 4000 "1632 9400 4173 208833 154457 131117 124229 125518 121012 110168 93268 109242 96145 79904 72460" 69738 68875 78424 77152 67988 66937 BELGIUM ÏDENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM (1) (2) (2) (3) (D From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval buiiding (convertion, naval vessels and off-shore). Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 -17700. From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800, 1978 and 1979 -"3200,1980 :3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building Excluding jobs in Ex-GDR's yards Of which 1838 currently inactive Revised figure Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991,12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11)1160 currently inactive should be added to this figure 2800 Table compiled from national sources ISSN 0257-9553 COM(96) 84 final DOCUMENTOS PT 07 10 08 N. e de catálogo : CB-CO-96-123-PT-C ISBN 92-78-01747-7 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo

Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την παράταση της διάρκειας κοινοτικού δικαιώματος επί φυτικής ποικιλίας σχετικού με τα γεώμηλα (υποβληθείσα από την Επιτροπή)

http://publications.europa.eu/resource/cellar/b27fd840-69aa-459b-987b-52686aa2a244

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ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, 13. 03. 1996 COM(96) 95 τελικό Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ŒIO ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την παράταση της διάρκειας κοινοτικού δικαιώματος επί φυτικής ποικιλίας σχετικού με τα γεώμηλα (υποβληθείσα από την Επιτροπή) ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΚΚΘΚΣΗ Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2100/94 του Συμβουλίου για τα κοινοτικά δικαιώματα επί φυτικίόν ποικιλιών1 θέσπισε ένα νέο κοινοτικό καθεστώς, το οποίο προβλέπει τη χορήγηση σε κοινοτικό επίπεδο δικαιωμάτων επί φυτικών ποικιλιών, δηλαδή μιας ειδικής μ,ορφής συστήματος δικαιωμάτων βιομηχανικής ιδιοκτησίας για νέες φυτικές ποικιλίες. 'Γα δικακυματα αυτά ϋα έχουν άμεση και ενιαία ισχύ σε ολόκληρη την Κοινότητα. Για την εφαρμογή του κανονισμού, ιδρύθηκε την 01. 09. 1994, ημερομηνία έναρξης ισχύος του κανονισμού, το Κοινοτικό Γραφείο Φυτικών ΙΙοικιλιών, εφεξής καλούμενο "το Γραφείο". Εάν χορηγηθεί από το Γραφείο ένα κοινοτικό δικαίωμα επί φυτικής ποικιλίας, η διάρκεια του εκτείνεται κατ'αρχήν μέχρι το τέλος του 25ου ημερολογιακού έτους ή, στην περίπτωση ποικιλιών αμπέλου και δενόρωόών ειδών, μέχρι το τέλος του 30ού ημερολογιακού έτους, από το έτος χορήγησης του δικαιώματος. Ο κανονισμός προβλέπει τη δυνατότητα παράτασης των διαστημάτων αυτών επί 5 ακόμη έτη το πολύ. Προς τούτο, το Συμβούλιο, αποφασίζοντας με ειδική πλειοψηφία βάσει προτάσεως της Επιτροπής, μπορεί να εκδώσει εκτελεστικό κανονισμό. II επισυναπτόμενη πρόταση της Επιτροπής αποσκοπεί στην παράταση του όικακόματος στην περίπτωση φυτικών ποικιλιών γεωμήλων. 11 ανάγκη υποβολής της πρότασης αυτής τη συγκεκριμένη στιγμή προκύπτει από τα ακόλουθα: 1. Αποτελεί αναγνωρισμένη αρχή ότι η δημιουργία νέων ποικιλιών γεωμήλων ενέχει ειδικές τεχνικές δυσκολίες και υπόσχεται ικανοποιητικά οφέλη στα τελευταία σχετικά στάδια. Τόσο οι δαπάνες έρευνας, όσο και η επιτυχής καθιέρωση ακόμη και των καλύτερων ποικιλιών γεωμήλων στην αγορά δεν μπορούν επομένως να συγκριθούν με άλλα γεωργικά προϊόντα. Λυτή η αναγνωρισμένη αρχή αντανακλάται στην εθνική νομοθεσία των περισσότερων κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης που είναι επίσης μέλη της Διεθνούς Ένωσης για την Προστασία Νέων Φυτικών ΙΙοικιλιών (UPOV), η οποία προβλέπει την παράταση της διάρκειας ενός εθνικού δικαιώματος ιδιοκτησίας στην περίπτωση των γεωμήλων επί 5 επιπλέον έτη, σε σύγκρισϊ| με τα άλλα γεωργικά είδη. Δεδομένου ότι η Ευρωπαϊκή Κοινότητα μελετά επίσης την προσχώρηση της στην UPOV, επικυρώνοντας τη σύμβαση του 1991, είναι σκόπιμο να ευθυγραμμίσει την πολιτική της σχετικά με τη διάρκεια προστασίας των ποικιλιών γεωμήλων. Το Γραφείο άρχισε να λειτουργεί από το 1995 και έχει λάβει περισσότερες από 3. 200 αιτήσεις για χορήγηση κοινοτικών δικαιωμάτων επί φυτικών ΙΊ;. αριθ. L 227 της 01. 09. 1994, σ. 1, όπως τροποπυι. ΐ'|0ΐ|κι τι λιυταίααπότον κανονισμό (ΙίΚ) αριθ. 2506/95 του Συμβουλίου της 25. 10. 1995, Ι·Ι· αριθ. L 258 Τ(|ς 28. 10. 1995. ο. 3. Ι ποικιλιών, μεταξύ των οποίων περίπου 200 αιτήσεις αφορούν ποικιλίες γεωμήλων (μέχρι την 01. 02. 1996). Ία πρώτα κοινοτικά δικαιώματα επί φυτικών ποικιλιών πιθανώς θα χορηγηθούν από το Γρα(ρείο το 1996. Συνεπώς, οι προσδοκίες των δημιουργών ποικιλιών γεωμήλων, το θεμιτό των οποίων εξηγείται ανωτέρω, θα έχουν σύντομα λάβει τη μορφή κοινοτικών δικαιωμάτων επί φυτικών ποικιλκΰν. Επομένως, απαιτείται άμεση ενέργεια της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, προκειμένου να δώσει στους δημιουργούς ποικιλιών γείυμήλων τη δυνατότητα κατάλληλου προγραμματισμού στο μέλλον. Επικουρικότητα α) Ι Ιοιοί είναι οι στόχοι του μέτρου σε σχέση με τις υποχρεώσεις που βαρύνουν την Κοινότητα, Το μέτρο επιδιώκει τον ίδιο στόχο με τον κανονισμό αριθ. 2100/94, δηλαδή την εξασφάλιση συμβατότητας με τις απαιτήσεις της ενιαίας αγοράς- η πρόταση δεν θίγει τη συνύπαρξη εΟνικιόν καθεστώτων με το κοινοτικό σύστημα. β) Το μέτρο προκύπτει από τομέα όπου υπάρχει αποκλειστική κοινοτική αρμοδιότητα ή όπου υπάρχει κοινή αρμοδιότητα με τα κράτη μέλη; Αποκλειστική κοινοτική αρμοδιότητα όσον αφορά τα κοινοτικά συστήματα δικαιωμάτων βιομηχανικής ιδιοκτησίας. γ) Ποιες μορφές ενέργειας έχει στη διάθεση της η Κοινότητα; Αποκλειστικά και μόνο νομοθεσία για την εφαρμογή ενός κανονισμού που έχει ήδη εκδοθεί. δ) Είναι αναγκαίος κανονισμός ή μήπως θα αρκούσε οδηγία που επιβάλλει γενικούς στόχους, αφήνοντας την εκτέλεση να γίνει στο επίπεδο του κράτους μέλους; Είναι αναγκαίος κανονισμός. 11 πρόταση δεν θα έχει επιπτώσεις στις μικρές ή μεσαίες επιχειρήσεις και δεν θα έχει δημοσιονομικές επιπτοκτεις για τον προϋπολογισιιό της Ευρωπαϊκής Ένωσης. ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για Τ7)ν παράταση Τ7]ς διάρκειας κοινοτικού δικαιώματος επί φυτικής ποικιλίας σχετικού με τα γεώμηλα ΙΙΡΟΤΑΣΗ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΠΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ, Έχοντας υπόψη. ττ] Συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2100/94 του Συμβουλίου της 27ης Ιουλίου 1994 για τα κοινοτικά δικαιώματα επί φυτικών ποικιλιών1, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2506/95 του Συμβουλίου της 25ης Οκτωβρίου 19952, και ιδίως το άρθρο 19 παράγραφος 2, την πρόταση της Επιτροπής, Εκτιμώντας: ότι είναι αναγνωρισμένο ότι οι τεχνικές δυσχέρειες της δημιουργίας ποικιλιών γεωμήλων απαιτούν δαπάνες για ερευνητικές δραστηριότητες επί μακρό διάστημα σε σύγκριση με όλες σχεδόν τις υπόλοιπες γεωργικές καλλλιέργειες· ότι, επιπλέον, η εμπειρία από το χώρο της αγοράς έχει καταλήξει ότι μια νέα ποικιλία γεωμήλων αποκαλύπτει την εμπορική της αξία μόνο μακροπρόθεσμα σε σύγκριση με τα γεωργικά είδη που απαιτούν επίσης μακροπρόθεσμες ερευνητικές δραστηριότητες· ότι, για τους λόγους αυτούς, η δίκαιη ανταμοιβή των ερευνητικών δραστηριοτήτων είναι δυνατή μόνο στα τελευταία σχετικά στάδια της προστασίας σε σύγκριση με τις άλλες γεωργικές καλλιέργειες· ότι, προκειμένου να καθιερωθεί νομικό περιβάλλον που θα συντελεί στην επίτευξη της εν λόγω δίκαιης ανταμοιβής, η παράταση της αρχικής διάρκειας ενός κοινοτικού όικααυμ. ατος επί φυτικών ποικιλιών για 5 επιπλέον έτη είναι το καταλληλότερο μέτρο στην περίπτωση των γεωμήλων· ότι η παράταση αυτή πρέπει να εφαρμόζεται σε όλα τα έγκυρα κοινοτικά δικαιώματα επί φυτικής ποικιλίας, τα οποία χορηγήθηκαν πριν από την έναρξη ισχύος ίου παρόντος κανονισμού ή τ. α οποία θα χορηγηθούν στο μέλλον, εκτός εάν ο κάτοχος του δικαιώματος παραιτηθεί ή το δικαίωμα ακυρωθεί με απόφαση τοπ Κοινοτικού Γραφείορ Ψοτικών Ποικιλιών· ότι το διάστημα της παράτασης πρέπει να μειώνεται, εάν ενα ή περισσότερα εθνικά δικαιώματα ιδιοκτησίας για την ίδια ποικιλία ιυι. ήρχαν σε ισχύ σε ένα κράτος μέλος Ι Ί· (ΙΓΜ. Ο. 1- 227 τ ης 01 0*> 1*>'Μ, υ Ι Ι·. Ι;. α^ι. Ο. I. 25Χ TIJC, 2. Ν 10 1995. ο. 3 Cl· πριν από την χορήγηση κοινοτικού δικαιότατος επί φυτικής ποικιλίας και επομένως είχε δώσει τη δυνατότητα σε ένα δημιουργό να επωφεληθεί ήδη από την ποικιλία του· ότι παρεμφερής αρχή είχε ήδη προβλεφθεί υπό το μεταβατικό καθεστώς του άρθρου 116 του βασικού κανονισμού· •ΞΕΑΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ: Αρθρο 1 II διάρκεια του κοινοτικού δικαιώματος επί φυτικών ποικιλιών για ποικιλίες γεωμήλων παρατείνεται έως το τέλος του 5ου ημερολογιακού έτους μετά το τελευταίο ημερολογιακό έτος της διάρκειας που προβλέπεται στο άρθρο 19 παράγραφος 1 του βασικού κανονισμού. Στην περίπτωση ποικιλιών, στις οποίες δεν εφαρμόζεται το άρθρο 116 παράγραφος 4, τέταρτη περίπτωση του βασικού κανονισμού, η κατά την παράγραφο 1 παράταση μειώνεται κατά τη μακρότερη περίοδο πλήρων ετών, κατά την οποία υπήρχαν σε ισχύ ένα ή περισσότερα εθνικά δικαιώματα ιδιοκτησίας σε ένα κράτος μέλος για την ίδια ποικιλία, πριν από τη χορήγηση του κοινοτικού δικαιώματος επί φυτικής ποικιλίας. Αρθρο 2 Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την επομένη της δημοσίευσης του στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Ο παρο>ν κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα (τε κάθε κράτος μέλος. ISSN 0254-1483 COM(96) 95 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 03 Αριθ. καταλόγου : CB-CO-96-099-GR-C ISBN 92-78-01301-3 Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L-2985 Λουζεμβούργο C

Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous-ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle - Euroopan merenkulun tulevaisuus - Artikkeli meriteollisuuden kilpailukyvystä

http://publications.europa.eu/resource/cellar/7ae77753-3adf-4e24-a9d3-d23ae9e4b5cd

fin

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 13. 03. 1996 KOM(96)84 lopull. KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE EUROOPAN MERENKULUN TULEVAISUUS ARTIKKELI MERITEOLLISUUDEN KILPAILUKYVYSTÄ SISÄLLYSLUETTELO I. JOHDANTO II. MERITEOLLISUUDEN SUURI MERKITYS EUROOPAN UNIONILLE 1. 2. 3. 4. 5. Laivanrakennus Laivojen korjaus Meriliikenne Satamat Meren luonnonvarat, kalastus ja energia a) b) c) Energia Kalastus ja vesiviljely Syvänmeren toiminta ja muut meren luonnonvarat III. TOIMINTAKENTÄT 1. 2. 3. 4. Aineettomien investointien edistäminen a) b) c) Tieto-ja Tutkimuksen ja kehityksen yhteensovittaminen Ammattikoulutus televiestintätekniikka Teollisuuden yhteistyön kehittäminen a) b) Yhteistyö kolmansien maiden teollisuuden kanssa Teollisuuden yhteistyö unionissa Rehellisen kilpailun varmistaminen a) Laivanrakennuksen valtion tuen uudelleen harkinta EU. ssa kolmansissa maissa Merenkulkuhankkeiden rahoituksen edistäminen standardien sääntöjen Kansainvälisten noudattaminen ja yhdenmukainen ja b) c) Viranomaisten roolin nykyaikaistaminen Infrastruktuurin kehittäminen a) Rannikkoalueiden yhteinen hoito b) Markkinoiden vapauttaminen ja hallinnon keventäminen c) Teollisuuden ja komission välinen yhteistyö d) Yhteistyö Euroopan unionin ja Keski- ja e) Välimeren alueen valtioiden kanssa Itä-Euroopan sekä IV. PÄÄTELMÄT Liite: Tilastotietoja /\d JilHDANTO (KOM (94) 319) unionin Komissio yksilöi syyskuussa 1994 antamassaan tiedonannossa "Euroopan unionin teollisuuden kilpailukykypolitiikka" teollisuuspolitiikan ensisijaiset tekijät, jotka perustuvat teollisuuden kilpailukyvyn kehittymisen tiiviiseen valvontaan yhteistyön toteuttamiseen. Komissio korosti horisontaalisten keinojen ja politiikan alojen käytön merkitystä oikean liiketoimintaympäristön edistämiselle vastakohtana alakohtaisille puolustuskeinoille. Tämä teollisuuspoliittinen lähestymistapa on neuvoston hyväksymä ja parlamentin tunnustama. ja viranomaisten välisen teollisuuden tehokkaan sekä Yksi unionin talouspolitiikan kes'ccis'str aiheista on sen teollisuuden kilpailukyvyn parantaminen työllisyyden lisäämiseksi. Komissio on tuonut tämän julki vuonna 1993 julkaistussa valkoisessa kirjassa "Kasvu, kilpailukyky ja työllisyys", ja Eurooppa neuvosto on hyväksynyt sen Essenissä tammikuussa 1994. Komissiota pyydettiin liittyvästä työstään. Se on raportoimaan säännöllisesti kilpailukyvyn parantamiseen perustanut neuvoa-antavan raportoi kahdesti vuodessa Euroopan kilpailukyvyn eri näkökohdista ("Ciampi-ryhmä"). ryhmiin, joka Tämä tiedonanto on osa tätä huolellista arviointityötäpä siinä arvioidaan, kuinka unionin teollisuuspolitiikka voi myötävaikuttaa meriteollisuuden kilpailukykyyn. jokin aika sitten "vanhana". Erityisesti Vielä laivanrakennusta uhkasi häviäminen maailmanlaajuisen kilpailun takia, jota valtion tuki suuresti vääristi. teollisuuden alaa pidettiin tätä korosti merenkulun tiedonannossaan Komissio "Meriteollisuuden uudet haasteet" syyskuussa vuonna 1991 ('). Kyseisessä asiakirjassa komissio määritteli perustan johdonmukaiselle lähestymistavalle meriteollisuuteen. ensimmäisen tärkeyttä kerran Vuonna 1992 perusteltiin meriteollisuuskokous. Se tuo yhteen kaikki meriteollisuuden alat (laivaliikenne, laivanrakennus, laivavaruslect, satamat, kalastus ja näihin liittyvät teollisuudenalat ja palvelut) sekä viranomaisten edustajat. Se käy jatkuvaa vuoropuhelua kaikkien osallistujien kesken ja kehittää vuosittaisissa täysistunnoissaan suosituksia vastaavien politiikan alojen ensisijaisista aiheista. Information Society) 11 kokeiluhankkeen G7-valtiot tunnustivat meriteollisuuden merkityksen sisällyttämällä MARI S-hankkeen jotka valittiin (Maritime tietoyhteiskunnan edistämiseksi ja hyväksyttiin G7-valtioiden kokouksessa Brysselissä helmikuussa ulottuvuutta meriteollisuuden eduksi. teollisuuspolitiikan 1995. Tämä joukkoon, heijastaa uutta Meriteollisuudella on luonteensa takia yhteys rannikkoalueisiin, jotka ovat usein unionin syrjäseuduilla. Euroopan parlamentin aloitteesta on perustettu Euroopan merialueiden etujen allianssi (AMRIE), jonka toiminta keskittyy nimenomaan tähän alueelliseen vaikutukseen. (') KOM (91) 335 lopullinen, 20. 9. 1991 -H -lyöryhmän, miksi merkitsi Komissio perusti kehityksen ja ensisijaiseksi meriteollisuuden edistämisalueeksi erityisesti aloilla, joita on käsiteltävä Euroopan tasolla ja joilla todennäköisesti on todellista merkitystä kilpailukyvylle. "Tulevaisuuden merijärjeslelmfil" in;iäiitlämist;i tutkimuksen Komissio tunnustaa meriteollisuuskokouksen Rotterdamin (kesäkuu 1994) ja Bremenin (kesäkuu 1995) täysistuntojen suositukset. Tämä kehitys osoittaa selkeästi, että alan vuonna 1991 vähemmän suotuisalta näyttänyt kuva on muuttunut merkittävästi. Tällä tiedonannolla komissio haluaa osoittaa olevansa vakuuttunut siitä, että meriteollisuus on teollisuudenala, jolla on erittäin paljon mahdollisuuksia teknologian parantamiseen. Näitä mahdollisuuksia hyödyntämällä luodaan työpaikkoja kaikkialla Euroopassa. kasvuun, kehitykseen ja ja aloitteet, Tässä tiedonannossa komissio tutkii Euroopan meriteollisuuden rakennetta ja tilannetta ja hahmottelee ne politiikan osatekijät jotka se katsoo sopiviksi meriteollisuuden kilpailukyvyn lisäämisen kannalta. Jotta eri osapuolten lähestymistavat saataisiin yhdenmukaisiksi, tiedonannossa muodostetaan johdonmukainen kuva ja osoitetaan, kuinka eri politiikat ja politiikan työkalut vaikuttavat moniin merenkulkualan tulevaisuuden toimintoihin. Strategian muotoilu erityisesti unionin taloudellisiin laivaliikennepolitiikkaa tiedonannon komission varten "Merenkulkustrategia" (2) aiheena. puolestaan on IL MERITEOLLISUUDEN SUURI MERKITYS EUROOPAN UNIONILLE Meriteollisuutta ei saa määritellä liian kapeasti ainoastaan laivojen ja laivavarusteiden tuotannoksi. Se heijastaa palvelualan kasvavaa merkitystä Euroopan taloudellisessa suorituskyvyssä. Laivanrakennuksen lisäksi se kattaa useita tuotanto- ja palvelumuotoja, kuten laivaliikenne, satamapalvelut, mukaan lukien monivälinckuljclusten harjoittajat, sekä meren lukien kalastus koko Euroopassa, ja siinä on mukana suuri määrä pieniä ja keskisuuria yrityksiä. Erityisesti laivojen korjaus, merenkulku- ja offshore-laitteet sekä kalastusteollisuus ovat aloja, joilla toimii suuri määrä lähinnä keskikokoisia yhtiöitä, jotka vaikuttavat paikalliseen talouteen kaikkialla Euroopassa. teollisuutta, mukaan luonnonvaroihin liittyvää toisistaan riippuvia. Turvalliseen, Meriteollisuuden alat ovat ja ympäristöystävälliseen meriliikenteeseen voidaan päästä ainoastaan, jos kaikki alat ponnistelevat tasaveroisesti näiden tavoitteiden puolesta. On itsestään selvää, että laivan rakentamisen ja huoltamisen lisäksi myös sen laitteiden ja toiminnan on edustettava korkeinta tasoa. Lisäksi huippulaadukkaat laivat tarvitsevat huippulaadukkaita satamia ja kuljetusmuotojen välistä infrastruktuuria laadukkaan meriliikenteen parantamiseksi ja laajentamiseksi. tehokkaaseen (2) KOM (96) 81 lopullinen Nykyään meriteollisuus työllistää Euroopassa yli 2,5 miljoonaa henkilöä, mikä tekee siitä merkittävän teollisuuden alan. Yli 90 prosenttia Euroopan ulkomaankaupasta ja lähes 30 prosenttia sisäisestä kaupasta tapahtuu meritse. Eurooppa on todella merellinen. Kolmellatoista sen jäsenvaltiolla on suora pääsy merelle, ja muut, Itävalta ja Luxemburg, ovat yhteydessä mereen sisämaan vesiväylien kautta. suoraan Euroopan huomattavan osan Euroopan alueesta. Suomen jälkeen meriliikenteen tärkeys on korostunut. Muita näkymiä avaavat Euroopan ja Välimeren maiden yhteistyö ja liittyminen sekä Puolan ja Baltian maiden tuleva liittyminen. satamarakenne yhdistää toisiinsa liittymisen ainutlaatuinen ja Ruotsin rantaviivan Huomattava osa merialueista sijaitsee vähävaraisemmissa jäsenvaltioissa. Siksi on olennaista varmistaa, että nämä alueet saavat täyden hyödyn toimenpiteistä, joita toteutetaan meriteollisuuden kilpailukyvyn parantamiseksi. Rakennerahastot voivat soveltuvin osin auttaa tämän tavoitteen saavuttamisessa. Kun otetaan huomioon maaliikennemuotojen jatkuvasti lisääntyvä ruuhkautuminen, meriteollisuus on nimenomaan tulevaisuuden teollisuutta. Sen jatkuvasti kasvavaa merkitystä korostaa se, että laivaliikenne on taloudellisin ja ympäristöystävällisin liikennemuoto. Jos todellisia kuluja eli niihin sisällytettäisiin yhteiskunnalle aiheutuvat kulut niin kuin ehdotetaan komission joulukuussa 1995 julkaisemassa vihreässä kirjassa "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" (3), meriliikenne hyötyisi selvästi. Turvallisuusstandardeja on sattuvat noudatettava, koska vaarallisia tietysti onnettomuudet voivat olla äärimmäisen vakavia (4). liikenteen hinnoittelu heijastaisi tavaroita kuljettaville aluksi 1. Laivanrakennus Laivanrakennus on korkean teknologian teollisuutta, joka on muuttunut dramaattisesti viime vuosina. Laivojen korjaus ja offshore-tuotanto mukaan luettuna se työllisti vuonna 1994 yli 120 000 henkilöä (1985: 219 000; 1989: 144 000) (5). Yhdessä laitteita toimittavan teollisuuden kanssa se kattaa koko unionin ja koostuu pääosin pienistä ja keskisuurista yrityksistä. Laivanrakennus on maailmanlaajuista liiketoimintaa. Euroopan unionilla on tällä alueella vahvoja ja heikkoja puolia. Teollisuudella on haastajinaan merkittäviä kilpailijoita Japanin ja Etelä-Korean kaltaisista maista ja lähitulevaisuudessa mahdollisesti uusista kilpailijamaista, kuten Keski- ja Itä-Euroopan maista, Kiinasta ja Yhdysvalloista. Yksi Euroopan tuotantokustannukset. Tilannetta ovat vaikeuttaneet kilpailun vääristymät, joita aiheuttavat eräissä kolmansissa maissa harjoitettavat epärehelliset käytännöt. Euroopan laivanrakentajien on siten paitsi edelleen parannettava tuottavuuttaan, myös keskityttävä kilpailuvahvuuksiinsa eli erittäin turvallisiin, ammattitaitoiseen alueilla Euroopan ja tehokkaisiin työvoimaan ja lisäarvoa sisältäviin tuotteisiin, kuten teknisesti monipuolisiin suurimmista kilpailuhaitoista on laivoihin. Näillä laivanrakentajien (3) (4) , 5N ( ) KOM (95) 691 lopullinen, 20. 12. 1995 Tiedonanto "Merenkulkustrategia", KOM (96) 81 lopullinen, käsittelee vaarallisen laivaliikenteen eliminoinnin haastetta AWES-maat eli EU:n jäsenvaltiot ja Norja laivanrakentajat ovat edelleen johtoasemassa. Siten ne ovat pystyneet säilyttämään maailmanmarkkinaosuutensa viimeisen kymmenen vuoden aikana noin 20 prosentissa. laitteita toimittava teollisuus onnistui erittäin Myös Euroopan laiva- kilpailukykyisen aseman maailmanmarkkinoilla. Esimerkiksi navigointiin ja tuotteita. automaatioon käytettävät laivavarusteet ovat osittain korkean teknologian Laitteet muodostavat jopa 60 - 70 prosenttia aluksen kokonaisarvosta. Tämä vaikuttaa merten liikenneturvallisuuteen. Tätä korostetaan komission ehdotuksessa neuvoston direktiiviksi laivavarusteista (6), josta neuvosto on äskettäin vahvistanut yhteisen kannan. säilyttämään Teollisuuden, jäsenvaltioiden ja Euroopan unionin haaste on säilyttää tämä suorituskyky ja parantaa sitä. Ponnisteluja on keskitettävä henkilöstöresursseihin, tutkimukseen ja kehitykseen sekä tietotekniikan hyväksikäyttöön teknisen johtoaseman säilyttämiseksi ja tuottavuuden parantamismahdollisuuksien täydeksi hyödyntämiseksi. Viimeisimmät komission käytettävissä olevat tiedot osoittavat merkkejä markkinoiden kokonaistilanteen paranemisesta. On olemassa rohkaisevia merkkejä markkinoiden noususuunnasta, joita ylläpitävät näkymät alusten jatkuvasta korvaustarpeesta maailman aluskannan vanhentuessa, turvallisuus- ja ympäristönsuojeluvaatimusten kiristyessä ja Uruguayn kierroksen maailmankaupalle antamaa nousua odotettaessa. Uusien laivojen kysyntä Euroopassa lisääntyy todennäköisesti, kun liikenteen määrä kasvaa Itämerellä ja Välimerellä. Vastakkainen vaikutus on kuitenkin Etelä-Korean huomattavalla tuotantokyvyn lisääntymistä on odotettavissa myös Kiinassa sekä laivastojen telakoiden muuntamisen myötä Keski- ja Itä-Euroopan maissa ja Yhdysvalloissa. lisääntymisellä. Tuotantokyvyn telakoiden Eurooppalaisten toimintojen kehittämistä. Pohjanmerellä on nykyisin käytössä useita satoja offshore-lauttoja, joista suuri osa on määrä poistaa käytöstä lähivuosina. Näiden lauttojen käytöstä poistaminen luo suuret markkinat tehtaille, joilla on valmiudet purkutoimintaan. lisäksi harkita uusien tulisi työllistäjinä. Ne jotka on suunnattu erityisesti suorituskyvyn, käyttömukavuuden Perinteisten telakoiden lisäksi kaikkialla Euroopassa on useita pieniä telakoita, jotka ansaitsevat erityishuomion uusina mahdollisina toimivat erittäin aktiivisesti erityisesti sellaisten kalastusveneiden ja vapaa-ajan veneiden suunnittelussa ja ja tuotannossa, varustelun suhteen erittäin vaativille asiakkaille. Tämä edellyttää jatkuvaa ponnistelua uusien suunnittelu- ja tuotantotekniikoiden hankkimiseksi ja hallinnaksi, mukaan lukien kehittyneiden materiaalien käyttö. Tämän tyypillisesti pienten ja keskisuurten yritysten hallitseman toimialan osallistuminen TTK-toimintaan joko kansallisella tai Euroopan tasolla edustaa ainutlaatuista mahdollisuutta vahvistaa yritysten läsnäoloa markkinoilla, parantaa niiden kilpailukykyä maailmanlaajuisesti ja luoda uusia työpaikkoja. 2. Laivojen korjaus Laivojen korjaustelakoiden perustoimintoja ovat terästyöt, koneisto- ja sähkötyöt, putkityöt ja maalaus. Noin 75 prosenttia alan kokonaisliikevaihdosta muodostuu säännöllisistä ja lakisääteisistä huolloista, ja loppuosa koostuu onnettomuusvaurioiden korjausten ja mittavien muutostöiden kaltaisista muista toiminnoista. Muutostöitä tekevät (6) KOM (95) 269 lopullinen, 21. 6. 1995, EYVL 1995 C 218 useimmiten telakat, joilla on myös huomattavaa uudisrakennustoimintaa, mikä helpottaa suurten kokonaisuuksien rakentamista. AWES-maiden laivojen korjausteollisuuden työntekijämäärä on laskenut vuoden 1985 42 000 henkilöstä vuoden 1994 24 000 henkilöön eli yli 40 prosenttia. Monien EU-telakoiden kilpailuasema on heikko korkeiden yleiskustannusten takia. Myös valuuttakurssit tuottavat kilpailuhaittoja. Muutamat telakat ovat viime aikoina pystyneet parantamaan asemaansa muuttamalla työskentelytapojaan ja ottamalla käyttöön uutta tekniikkaa. Tietotekniikan ja erityisesti telematiikan soveltaminen, jota Euroopan unioni edistää, on vaikuttanut huomattavasti näihin pyrkimyksiin. Keski- ja Itä-Euroopan telakoilta on odotettavissa lisää kilpailua. Euroopan unionin Välimeren telakat tulevat kilpailemaan Mustanmeren maiden ja Turkin telakoiden kanssa. Erityisesti EU:n suurimpien telakoiden on pakko lisätä tuottavuuttaan. 3. Meriliikenne Meriliikenne on olemukseltaan kansainvälistä teollisuutta, joka johtaa työvoiman ja pääoman liikkuvuuteen ja jolla on suhteellisen vähän esteitä verrattuna muihin palvelualoihin. Teollisuuden käydessä yhä maailmanlaajuisemmaksi on odotettavissa, että laivaliikenteen määrä kasvaa entisestään. Meritse tapahtuva kaupankäynti on kasvanut vuodesta 1985 alkaen. Meriliikenteen merkitys kasvaa todennäköisesti yhä, kun suhteet Baltian ja Välimeren maihin tiivistyvät. Viime vuoden aikana komissio on tarkistanut yhteisön laivaliikennepolitiikkaa erityisesti ulkosuhteiden, merenkulun turvallisuuden ja EY:n laivaliikenteen tukitoimiin liittyvien näkökohtien osalta (7). Tätä seuraa tiedonanto, joka koskee nimenomaan meriliikenteen ulkosuhteita. Tältä osin komissio katsoo, että on asianmukaista luoda täsmällinen ja johdonmukainen joukko tavoitteita, joihin pyritään ja jotka ohjaavat ulkoisen toiminnan johdonmukaista kehittämistä. loisin kuin muilla liikennemuodoilla Euroopassa meriliikenteellä on vielä huomattavia kasvumahdollisuuksia. Lisäksi se kuormittaa ympäristöä vähiten, kun otetaan huomioon maan käyttö ja energian kulutus. Siten se voi osaltaan auttaa vastaamaan sisämarkkinoiden kasvavaan liikennetarpeeseen. Uudentyyppiset epätavanmukaiset ja nopeat laivat tulevat parantamaan tämän liikennemuodon tehokkuutta. Tehokkuutta voidaan edelleen parantaa lisäämällä yhteyksiä muihin liikennemuotoihin ja käyttämällä enemmän telematiikkaa. luodaan uusia laivaliikenteen kauppareittejä. Erityisesti Lisäksi lyhyen matkan merikuljetukset tarjoavat kehitysmahdollisuuksia navigointiin, laivanrakennukseen ja alueellisiin satamiin. Heinäkuussa 1995 komissio julkaisi aiheesta tiedonannon (8). Näyttää siltä, että ruuhkautuneista maaliikennemuodoista on mahdollista siirtää huomattavia rahtimääriä lyhyen matkan merikuljetuksiin. Tähänastiset tutkimukset osoittavat, että liikenteen lisääntymismahdollisuudet oikeuttavat toiminnan lyhyen (7) (8) Tiedonanto "Merenkulkustrategia", KOM (96) 81 lopullinen Lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen Euroopassa: näkymät ja haasteet, KOM (95) 317 lopullinen, 5. 7. 1995 matkan merikuljetusten liikennemuotoon. tukemiseksi ja uusien investointien tekemiseksi tähän Tiedonanto sisältää toimintaohjelman ja suosituksia, jotka on osoitettu jäsenvaltioille, niiden alueellisille ja paikallisille viranomaisille sekä itse meriteollisuudelle. Asiakirja laatuun ja keskittyy kolmeen pääalueeseen: tehokkuuteen, lyhyen matkan meri kuljetusalan valmistamiseen Euroopan laajentumiseen. lyhyen matkan merikuljetuspalvelujen tehokkuuteen infrastruktuuriin satamien sekä ja tiedonannon komission tarkoitus oli herättää yleistä poliittista Hyväksyessään keskustelua erilaisista esille nostetuista asioista. Se aikoo myös jatkaa yhteydenpitoa teollisuuden kanssa erityisesti meriteollisuuskokouksen avulla. Se antaa uusia aloitteita, jos keskustelu osoittaa ne tarpeellisiksi. tässä prosessissa sen mukanaolon säilyttää ja Merenkulun turvallisuuden osalta on hyväksytty tiedonanto yhteisestä turvallisten merten politiikasta (9). Tiedonannon toimintaohjelma ja jo annetut, erityisesti satamavaltioiden suorittaman valvonnan ja tarkastusjärjestojen (luokituslaitosten) toiminnan parantamiseen tähtäävät turvallisuusdirektiivit ja -asetukset vaikuttavat todennäköisesti merkittävästi maailman ikääntyvään laivakantaan (l0) erityisesti tärkeällä irtotavara-alusten sekä öljy jä kemikaalisäiliöalusten alalla, jossa ikääntyvää laivakantaa käytetään usein hyvin vähäisin huoltotoimenpitein. laajoja muutostöitä. Tätä vaikutusta voidaan Jos näitä toimenpiteitä sovelletaan tehokkaasti, useat omistajat omaksuvat erilaisen suhtautumistavan joutuessaan mahdollisesti valitsemaan, romuttaako aluksensa vai tehostaa entisestään, jos suorittaako kansainvälisesti hyväksyttyä sovellettaisiin olemassa olevaan laivakantaan, tietysti käytännöllisen ja realistisen aikataulun mukaan. "Merenkulkustralegiasta" annetussa tiedonannossa kehitetään täysipainoisesti näilä ja muita laivaliikenteeseen liittyviä poliittisia aiheita. turvallisuus- ja ympäristölainsäädäntöä 4. Satamat koska liikenneketjun kokonaisuuteen, Satamat muodostavat maa- ja meriliikenteen yhtymäkohdan. Niiden tehokkuus vaikuttaa suoraan pääsyn maaliikenneverkkoihin. Tätä tehokkuutta voidaan parantaa kehittämällä infrastruktuuria, superstruktuuria ja hallintamenetelmiä. Euroopan laajuisen verkon yhteydessä voidaan yksilöidä satamia koskevia ja niihin liittyviä infrastruktuurihankkeita. Hankkeiden tulisi tarjota joustava ja tehokas siirtymäkohta meri- ja maaliikennemuotojen välille. Ne ovat olennaisempia kuin pyrkimys yksilöidä yhteisen edun mukaisia satamia, jotka voisivat vääristää satamien välistä kilpailua. Toinen satama-alan haaste on tehostaa toimenpiteitä hallinnollisten satamamenettelyiden, teknisten laitteiden ja tietoinfrastruktuurien osalta. tarjoavat ne tarkoitus Komission tasa-arvoisten tärkeä varmistaa toimintaedellytysten satamien välinen vapaa ja rehellinen kilpailu. Komission tehtävä on valvoa, että satama- alalla kunnioitetaan kilpailusääntöjä. Nämä säännöt eivät koske ainoastaan yhteisön eri takaamiseksi satama-alalla, mutta on myös tehokkuutta satamien parantaa on (9) (10) KOM (93) 66 lopullinen, 24. 2. 1993 Laivan keskimääräinen ikä vuonna 1994: 17 vuotta satamien välistä kilpailua vaan myös yksittäisen sataman eri välistä kilpailua. Tässä yhteydessä tutkitaan parhaillaan erilaisia valituksia. toiminnanharjoittajien 5. Meren luonnonvarat, kalastus ja energia Maailman valtameret ovat erittäin tärkeä ruoan, energian ja mineraalien lähde, ja Eurooppa on saanut niistä runsaan osan laajoine rannikko- ja merialueineen. Kunnollisen huolenpidon ja ympäristön hoidon puuttuessa luonnonvarojen hyödyntäminen voi kuitenkin vahingoittaa vakavasti meriympäristöä nykyisten ja tulevien sukupolvien haitaksi. Tämä haaste tarjoaa Euroopan meriteollisuudelle mahdollisuuden tekniseen etumatkaan ja markkinajohtajuuteen. a) Energia Vuonna 1995 Euroopan unionin energian kokonaiskulutus oli noin 1370 miljoonaa ekvivalenttista öljytonnia (toe). Öljyn ja kaasun kysyntä muodostavat energian tarpeesta arviolta 61 prosenttia. Pohjanmeri on yksi maailman tärkeimmistä öljyn ja kaasun tuotantoalueista, mutta silti kotimainen öljyn ja kaasun tuotanto kattaa ainoastaan 35 prosenttia Euroopan unionin öljyn ja kaasun kysynnästä. Sisämaan bruttokulutus kasvaa vuosittain noin 1 prosentilla. Siksi on erittäin tärkeää maksimoida kotimaisten öljy- ja kaasuvarojen hyödyntäminen. Euroopan nykyinen kehitys kulkee kohti marginaalisten kenttien hyödyntämistä ja syvillä vesillä tapahtuvaa tuotantoa. Siirtyminen kohti syvillä vesillä tapahtuvaa tuotantoa asettaa uusia teknisiä haasteita offshore-teollisuudelle tuotantojärjestelmien kehittämisessä. Ensisijainen vaihtoehto syvillä vesillä tapahtuvaa tuotantoa varten vaikuttaa olevan uiva tuotantovarasto ja offshore-lastaus. robottien ja automatisoitujen b) Kalastus ja vesiviljely kärsii se kuitenkin Kalastus on Euroopassa tärkeä ala, joka työllisti 290 000 kalastajaa vuonna 1991. kalakantojen maailmanlaajuisesta tärkeimpien Nykyisin ylihyödyntämisestä ja kalastusalusten ylikapasiteetista. Kalan kulutus Euroopassa ja erityisesti Pohjois-Euroopassa on kasvanut tasaisesti. Kuluttajat odottavat, että kalaa on saatavilla. Toisaalta ja kalastuskapasiteetin ja saatavissa olevien luonnonvarojen määrän välistä tasapainoa on parannettava. Kalastustapoja koskevilla kansainvälisillä suuntaviivoilla sekä unionin ja sen kumppaneiden molemminpuoliseksi eduksi tehdyillä kalastussopimuksilla on tärkeä osa tässä tehtävässä. säilyttää. Kalakannan kalakannat hallintaa täytyy tekniikoiden kehittäminen valikoivan Uusien ja vastuuntuntoisen kalastuksen helpottamiseksi on haaste meriteollisuudelle. Kasvava kysyntä vaatii lisäksi suurempaa vesiviljelyn osuutta, mikä on asetettu tärkeäksi kehityssuunnaksi tulevaisuudessa. 7- c) Syvänmeren toiminta ja muut meren luonnonvarat Offshore-teollisuuden siirtyminen syvemmille vesille auttaa ymmärtämään paremmin tekniikkaa, esimerkiksi merenpohjan tutkimuksessa ja mineraalien louhinnassa. Lisäksi Euroopan rannikkovesien parempi hoito on meren luonnonvaraohjelman tärkeä näkökohta. jota vaaditaan tulevaisuudessa syvänmeren toimintaan III. TOIMINTAKENTÄT 1994 teollisuuden antamassaan Vuonna koskevassa tiedonannossa komissio yksilöi neljä aluetta, joilla tarvitaan toimia: aineettomien investointien edistäminen, teollisuuden yhteistyön kehittäminen, rehellisen kilpailun olevassa viranomaisten ja varmistaminen nykyaikaistaminen. Käsillä tiedonannossa arvioidaan, kuinka juuri näillä alueilla voi vaikuttaa meriteollisuuden taloudellisen suorituskyvyn parantamiseen. kilpailukykypolitiikkaa roolin toiminta Komissio tunnustaa sen merkityksen, joka pienillä ja keskisuurilla yrityksillä tulee todennäköisesti olemaan Euroopan unionin taloudellisessa kasvussa ja työpaikkojen luomisessa, joten lisäksi se valmistelee kolmatta yrityksiä koskevaa monivuotista ohjelmaa vuosiksi 1997-2000. Ohjelma tulee keskittymään pienten ja keskisuurten yritysten kilpailukyvyn parantamiseen, ja sen tarkoitus on tukea ja rohkaista niiden eurooppalaistumista ja kansainvälistymistä. Ohjelma on alasta riippumatta kaikkien yritysten käytettävissä, joten se edistää lukuisten meriteollisuudessa toimivien pienten ja keskisuurten yritysten toimintaa. 1. Aineettomien investointien edistäminen Jatkuva tutkimus- ja kehitystyö (T&K) on tärkein selviytymistekijä kilpailuympäristössä. Komission teollisuutta koskeva kilpailukykypolitiikka onkin omistautunut teollisuuden T&K-toiminnan edistämiseen. Tähän saakka meriteollisuushankkeille annettu tuki on osoittautunut onnistuneeksi. Kuten yksittäiset esimerkit osoittavat, ESPKIT-ohjelman hankkeet auttoivat huomattavasti parantamaan telakoiden tuottavuutta ja estivät siten tietokoneavusteista niiden poistumisen markkinoilta. Näissä hankkeissa kehitettiin suunnittelua j a tuotantorobottej a. ja satamien kesken. Se on Lisäponnisteluja on kohdistettava meriteollisuuteen järjestelmäteollisuutena. Tämä edellyttää tehokasta yhteydenpitoa laivanrakentajien, alihankkijoiden, laivanomistajien, tietotekniikan rahtausyritysten soveltamiselle. Tehokkuudessa on paljon parantamisen varaa, mitä voidaan tehdä hyödyntämällä tekniikan tarjoamia mahdollisuuksia. Komissio tunnustaa, että käytännön telematiikan sovellusten kautta saavutettavaan tutkimuksella meriliikenteessä on myönteinen kokonaisvaikutus meriliikenteeseen. RACE 1062 MARIN ABC -hanke osoitti ensimmäisen kerran mahdollisuudet, joita kehittynyt televiestintä tarjoaa multimediateleneuvottelujen muodossa teknisen etäavun antamiseksi valtamerellä kulkeville laivoille. tekniseen edistymiseen perustuvalla ihanteellinen alue 8- riippumatta On myös ilmeistä, että henkilöstöresurssit ovat keskeinen aihe meriteollisuudessa. Tämä pitää paikkansa arviolta 60/80 prosenttia onnettomuuksista johtuu inhimillisestä tekijästä, tai kilpailukyvystä, jossa meriteollisuuden eri lajit eivät voi odottaa selviytyvänsä voimakkaan kilpailun alaisilla maailmanmarkkinoilla, joilla ne toimivat, jollei Euroopassa ole ammattitaitoista työvoimaa ja tarvittavaa merialan osaamista. siitä, onko kyse turvallisuudesta, jossa Joulukuussa 1995 julkaistussa innovaatiota koskevassa vihreässä kirjassaan komissio painottaa innovaation ja ammattikoulutuksen edistämisen tärkeyttä. Ammattitaitoisen työvoiman kysymystä kehitetään edelleen "Merenkulkustrategia"-tiedonannossa. a) Tieto- ja televiestintätekniikka toteuttamiseksi komissio Tietotekniikan tukee konkreettisia hankkeita erityisesti meriteollisuutta varten suunnitellussa puiteohjelmassaan. Siihen sisältyy 15 ESPRIT- hanketta, kuten MUS YK, jossa tuetaan tuotannon suunnittelua ja ohjausta sekä hankkeen tuetaan varhaissuunnittelua kertaluonteista samanaikaista laivan ja kehitysvaiheessa ja sitä seuraavan elinkaaren aikana. tuotantoa varten, ja MARITIME, jossa uudelleenkäyttöä suunnittelutietojen suunnittelua Seuraavaksi tulisi analysoida, kuinka paljon nämä hankkeet ovat todella vaikuttaneet alan taloudellisen suorituskyvyn paranemiseen. Komissio valmistelee tiedonantoa, jossa kuvataan tietoyhteiskunnan vaikutusta yksittäisiin teollisuuden aloihin. kanssa, liittyvät alusten tukee hankkeita, jotka Telematiikan soveltamisohjelma liikenteen hallintaan ja tietojärjestelmiin, automaattiseen tunnistamiseen ja integrointiin satamien resurssien tietojärjestelmien hallintaan, kaikentyyppisten järjestelmien väliseen avoimeen viestintään liikennevirran yhteisen ohjauksen perustaksi jota käytetään elektronisten navigointikarttojen ja -päivitysten hallitsemiseen, tallentamiseen ja lähettämiseen. Tämä ja auttaa parantamaan monivälinerahtitoimintaa turvallista käyttöä. ja edistämään alusten yhteistoiminnalliseen tietokoneavusteiseen telematiikkaan, tehokasta sekä (Maritime Information Society) on tietotekniikan MARIS-hanke soveltamisen edistämiseksi koko merenkulun alalla. Komissio onnistui sisällyttämään hankkeen 11 kokeiluhankkeen joukkoon, jotka G7-valtiot määrittivät tietotekniikkaa koskevassa kokouksessaan Brysselissä helmikuussa 1995. Se on ainoa teollisuuteen liittyvä hanke ja muodostaa rungon, jonka neljä alihanketta esittelevät tietotekniikan ja telematiikkasovellusten etuja lukuisissa eri merenkulun toiminnoissa. työkalu tärkeä MARTRAN S-hankkeen tarkoitus on perustaa satamalogistiikan tietoverkko, joka tarjoaa reaaliaikaista niiden ja tietoa seurantapalveluja. Reaaliaikaisen logistiikkaketjun tehokkaampaan hallintaan. jolla kehitetään johtaa ja tarjoaminen alusten tiedon liikkeistä lastien SAFEMAR-hanke edistää elektroniseen tietojenvaihtoon (EDI) perustuvan laivojen raportointijärjestelmän kehittämistä aluksille, jotka kuljettavat vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita, ja päätöslauselmien täytäntöönpanoa voitaisiin tukea. Tämän hankkeen tuloksena voidaan luoda Euroopan yhdennetty alusten liikenteen hallinta- ja tietojärjestelmä, johon voi sisältyä myös jotta kansainvälisten eri yleissopimusten - 9- elektronisia vaatimustenmukaisuutta kansainvälisiin asetuksiin nähden. karttatoimintoja. SAFEMARin avulla voidaan valvoa laivojen MARSOURCE-hanke auttaa luomaan kalastus- ja valtameritietoverkkoa, joka yhdistää valtameren tutkimusta, kalastusta ja tieteellistä tutkimusta koskevaa tietoa sisältävät tietokannat avoimuuden parantamiseksi kalastusalalla. Lisäksi se olemassa olevat myötävaikuttaa ja kalakannan vesiviljelytuotteiden saatavuuden parantumiseen. säilyttämiseen, markkinoinnin tehostamiseen erittäin kaltaisissa hajautetuissa valmistusmenetelmissä Laivanrakennuksen tietotekniikka mahdollistaa huomattavan tuottavuuden parantamisen, joka saavutetaan samanaikaisen ja yhteisen suunnittelun avulla. MARVEL on käyttäjille suunnattu hanke laivojen älykkääseen valmistamiseen ja se yhdistää telakat ja niiden alihankkijat ja yhteiseen maailmanlaajuiseen mannertenvälisiä yhteyksiä ympäristössä, jossa valmistusprosesseja luovutetaan yhä enemmän alihankkijoiden tuottajien kesken ja se on maailmanlaajuisten laitetoimitusten varassa. helpottaa monikansallisia työ jaetaan eri tehtäviksi, verkkoon. Se MARIS on avoin puitejärjestelmä, joka perustuu teollisuuden, alueiden ja viranomaisten aktiiviseen osanottoon. Vuonna 1995 on rohkaistu ensimmäisiä kokeiluhankkeita. Vuonna 1996 kehitetään näkymiä kansainvälisen yhteistyön lisäämiselle. Lissabonin EXPO '98 -näyttelyssä on määrä esitellä ensimmäisiä konkreettisia tuloksia. b) Tutkimuksen ja kehityksen yhteensovittaminen ja meriliikenteen nykyaikaistumiseen Tekniikan tutkimus ja uusien tekniikoiden kehittäminen johtaa laivanrakennuksen, laitteiden luonnonvarojen optimaaliseen hyödyntämiseen, mikä parantaa kilpailukykyä, ja turvallisuutta ympäristönsuojelua. Tämä liiketoimintaympäristön nykyisen työllisyystilanteen turvaksi tukemiseksi merialueilla. tämän "Tulevaisuuden merikulkujärjestelmät" kehityksen edistämiseksi. Teollisuus on perustanut meriteollisuuskokouksen yhteyteen T&K-yhteensovittamiserityisryhmän, joka tarjoaa yhden yhteisen rajapinnan T&K- ohjelmiin. -työryhmä perustettiin vuonna 1995 ja uuden huippuammattitaitoisen sekä meren työvoiman luo Erityisryhmä varmistaa neljännen puiteohjelman ja merenkulkualan Euroopan tason ja kansallisten T&K-ohjelmien yhteensovittamisen ja estää niiden päällekkäisyyden. Näin se osaltaan auttaa maksimoimaan valittujen hankkeiden yleisen tehokkuuden. Se arvioi teollisuuden tarpeita ja prioriteetteja ja varmistaa MARIS-hankkeen yhteensovittamisen Euroopan tasolla ja (i7-tasolla. täydellisen hyödyntämisen Erityisryhmästä on jo tullut meriteollisuuden "täyden palvelun piste", joka kehittää yhteyksiä vastaavien TTK-ohjelmien, merenkulkuyhtiöiden ja tutkimuskeskusten välillä koko Euroopassa. Yhdessä teollisuuden kanssa työryhmä on jo määritellyt teollisuuden ensimmäiset prioriteetit, jotka tarjoavat eurooppalaista lisäarvoa. Esimerkkejä ovat teollisuus-ja materiaalitekniikat, elektroninen tietojenvaihto, integroidut liikenneketjut ja meren luonnonvarat. Tuomalla kaikki alalla toimivat tekijät yhteen työryhmä antaa lisäksi oman tärkeän panoksensa viidenteen puiteohjelmaan. Yleiskertomus kehityksestä julkaistaan vuonna 1996. 10 teollisuus- ja materiaalitekniikan ohjelman hanketta Kuusi komission liittyy meriteollisuuteen, ja ne tukevat uusia laivatyyppejä lyhyen matkan merikuljetusten liikennemuotojen osalta. Tämä vaikuttaa osaltaan kehittämiseen. Lisäksi on useita hankkeita, jotka liittyvät viralliseen turvallisuuden arviointiin, ja valmistuksen mukautuvaan hallintaan, esimerkiksi hitsaukseen ja robotteihin ja joilla voi olla merkitystä meriteollisuudelle. taloudellisesti houkuttelevien laivan käsittelyn, rakenteen Myös "Meritiede ja -tekniikat" -ohjelman useilla hankkeilla voi olla myönteinen vaikutus meriteollisuuteen. Niiden ja tutkimuslauttojen rakentamista ja toimintaa. Muut hankkeet käsittelevät meriympäristön kauko-ohjaustekniikkaa, vedenalaista televiestintää ja akustiikkaa sekä uusien työkalujen kehittämistä meriympäristön ja pilaantumisen tutkimiseksi. tarkoitus on parantaa vedenalaisten ajoneuvojen liikenteen T&K-ohjelma tukee kahtakymmentä hanketta, joilla edistetään Lisäksi meriliikenteen tehokkuutta, turvallisuutta ja ympäristönsuojelua. Tutkimustoiminta tukee sekä uusien logistiikkakäsitteiden (esimerkiksi lyhyen matkan merikuljetukset/satamat) kehittämistä että teknisten (esimerkiksi nopeat vesiliikennejärjestelmät, alusten liikenteen hallinta ja tietojärjestelmät ja integroitu laivojen ohjaus) kehittämistä. Tutkimuskohteena on myös simulointien turvallisuusjohtamisen koulutuksessa, parantaminen ja säännöstön kansainvälisen vahdinpitoa koskevan kansainvälisen yleissopimuksen täytäntöönpanosta sekä viestintä monikulttuurisessa ympäristössä. inhimillisiä näkökohtia, kuten vaatimukset ja merenkulkijoiden koulutusta, pätevyyskirjoja eurooppalaiset työkalujen tiettyjä c) A mmattikoulutus Komission kasvua, kilpailukykyä ja työllisyyttä käsittelevässä valkoisessa kirjassa ja sen asiakirjassa "Yhteinen turvallisten merten politiikka" korostetaan ammattikoulutuksen tärkeyttä avaintekijänä taistelussa työttömyyttä vastaan ja kilpailukyvyn vahvistamisessa. Innovaatiota käsittelevässä vihreässä kirjassaan komissio määritti henkilöstöresurssien innovaation edistämisessä. Tämä merkitsee vahvistamisen olennaiseksi erityisesti sekä yleisen että ammatillisen koulutuksen kehittämistä, jatkuvaa koulutusta erityisesti pienissä ja keskisuurissa yrityksissä ja koulutuslaitosten ja yritysten välisten yhteyksien lähentämistä. tavoitteeksi tunnustanut täydellisesti henkilöstöresurssien Meriteollisuuskokous on tärkeyden merenkulkualalla. Ammattiyhdistykset osallistuivat aktiivisesti kokouksen työhön alusta alkaen. Sen seurauksena vuonna 1994 perustettiin henkilöstöresursseja käsittelevä paneelien välinen työryhmä. Ryhmä on yksilöinyt ensisijaiset alueet, jotka ovat: ammattikoulutukseen tehtävien investointien edistäminen, uudelleen kouluttautuminen, työntekijöiden rooli meriliikenteen turvallisuudessa ja henkilöstöresurssien edistämismahdollisuudet neljännessä T&K- puiteohjelmassa. taitojen kartuttaminen, inhimillisen tekijän on LEONARDO-ohjelma yhteisön Komission ammattikoulutuspolitiikan hankkeita ammattikoulutuksen laadun ja innovaation parantamiseksi Euroopassa monikansallisilla kokeiluhankkeilla sekä sijoitus- ja vaihto-ohjelmilla ja kehittämällä osaamista ja ammattitaitoa ammattikoulutuksen alalla tutkimusten ja analyysien avulla. Paneelien välinen työryhmä on osoittanut LEONARDO-ohjelman olevan erityisen merkittävä toteuttamiseksi. Sen Euroopan edistää toimintaohjelma tavoite on - 11 - meriteollisuudelle. Teollisuutta on pyydetty käyttämään ja toimittamaan ehdotuksia. Valitettavasti hyvin harvat alan edistäjät tarttuivat tilaisuuteen ja vastasivat vuoden 1995 ehdotuspyyntöön. tilaisuutta hyväkseen Rakennerahastot teollisuuden muutoksiin, ja niiden alainen yhteisön ADAPT-aloite voi antaa käytännöllistä tukea merenkulkualan murroksessa. sopeuttamiselle rahoitustukea työvoiman antavat 2. Teollisuuden yhteistyön kehittäminen Teollisuuden yhteistyösuunnitelmat ovat ennen kaikkea teollisuuden itsensä vastuulla. Viranomaisten on kuitenkin tarpeen kehittää dynaaminen lähestymistapa tähän alaan sellaisen järjestelmän luomiseksi, joka edistää yhteisten etujen huomioon ottamista ja foorumien kehittämistä kaikkien asianosaisten tuomiseksi yhteen. Unionin sisällä tämä auttaa vahvistamaan kilpailukykyä ja sen ulkopuolella edistämään vientiä. a) Yhteistyö kolmansien maiden teollisuuden kanssa työkalu kolmansien maiden Teollisuuden pyöreän pöydän neuvottelut on teollisuuden kanssa tehtävässä yhteistyössä. Komissio on aloittanut pyöreän pöydän neuvottelut ja niissä käsitellään myös merenkulkuasioita. ja Baltian maiden kanssa Japanin tärkeä Komissio aikoo järjestää kokouksen eurooppalaisten ja kiinalaisten teollisuusjohtajien kesken huhtikuussa 1996. Yksi kokouksen kolmesta pääaiheesta on merenkulku. Näissä tapahtumissa teollisuusjohtajat Euroopasta ja sen ulkopuolelta voivat määrittää yhteisiä etujaan ja rohkaista yksityisten aloitteiden kehittämistä. teollisuuden Teollisuuden yhteistyö EU:n yhtiöiden kanssa voi vaikuttaa osallaan rakennemuutokseen ja nykyaikaistamiseen maissa, joiden talous on siirtymävaiheessa. Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankki (EBRD) voi olla tärkeässä asemassa tämän prosessin edistäjänä tarjoamalla alkupääoman yhteistyön aloittamiselle tapauksissa, jotka vaikuttavat taloudellisesti elinkelpoisilta, mutta hankkeen osapuolilla on vaikeuksia saada tukea kaupallisilta pankeilta. Komissio aikoo kuitenkin arvioida tapauskohtaisesti EBRD- hankkeiden yhdenmukaisuuden EU:n politiikan kanssa. Venäjän, Ukrainan, Baltian maiden ja Puolan osalta komissio seuraa tarkasti kapasiteetin kehittymistä ja erityisesti laivaston telakoiden muuntamista ja telakoiden hinnoittelupolitiikkaa. b) Teollisuuden yhteistyö unionissa Unionin sisäisen teollisen yhteistyön osalta pyöreän pöydän alakohtaiset neuvottelut käydään meriteollisuuskokouksessa. Kokous perustettiin vuonna 1992, ja sen jälkeen teollisuus on edistynyt huomattavasti jatkuvassa rakennemuutosprosessissaan. Viisi suurta yhtiötä on yhdistänyt ponnistelujaan unionin tasolla ja perustanut Euroyard- telakoita. Ne kehittävät yhdessä eurooppalaisia tuotteita, jollaisia ovat muun muassa "Eurofast", laiva. Toinen esimerkki on "Eurocorvette", eri eurooppalaisten telakoiden rakentama eurooppalainen sotilasalus. lisäksi E3-säiliöalus Yksi Euroopan laivanrakentajien yhteisistä hankkeista on lyhyisiin merimatkayhteyksiin suunniteltu - 12- (Egolocical, Economical, European), säiliöalusten rakennusmarkkinoille. jolla pyritään pääsemään erittäin suurten rajoituksia. Teollisuuden yhteistyön on tietenkin kunnioitettava Euroopan kilpailulainsäädännön meriliikennepalvelujen asettamia joka ryhmävapautuksia yhteensovittamisen konferenssisopimuksista ("). Komissio on äskettäin hyväksynyt ryhmävapautuksen tietyntyyppisistä konsortiojärjestelyistä l2). Se toteuttaa kaikki tarvittavat toimenpiteet kilpailusääntöjen noudattamisen varmistamiseksi tällä alalla. myöntänyt tärkeyden, Neuvosto, tunnustaa reiluja on "Valtameret, tulevaisuuden perintö" on Lissabonin EXPO '98 -näyttelyn keskeinen aihe. Komissio avustaa "Euroopan meriteollisuus" -osaston järjestämistä. Meriteollisuudella on osastolla merkittävä osa. Teollisuutta on pyydelty käyttämään tilaisuutta hyväkseen ja esittelemään alan tärkeyttä Euroopan talouden kannalta. 3. Rehellisen kilpailun varmistaminen Valtion tuen aiheuttamat kilpailun vääristymät ja esteet kolmansien maiden markkinoille pääsyyn vaikeuttavat Euroopan meriteollisuuden kilpailuasemaa. Komissio yrittää yhdessä kolmansien maiden kanssa neuvotella keinoista näiden rajoitusten poistamiseksi. a) Laivanrakennuksen maissa valtion tuen uudelleen harkinta EU. ssa ja kolmansissa * Seitsemäs direktiivi Yhteisön nykyinen laivanrakennuksen tukemista koskeva politiikka, sellaisena kuin se on määritetty seitsemännessä direktiivissä (90/684/ETY), on laadittu vastauksena siihen perustavan laatuiseen rakennckriisiin, joka kohtasi alaa 1980- luvun puolivälissä. Politiikka perustui puolustuskeinoon epärehellisiä käytäntöjä vastaan, lähinnä Kauko-Idän markkinajohtajien määrittämät kustannuksia alhaisemmat hinnat. Se sallii kapasiteetin vähentämiseen liittyvän rakennemuutostuen tasapainon saamiseksi kysynnän ja tarjonnan välille. joita olivat * OECD-sopimus kaupallisessa 21 päivänä joulukuuta 1994 tehty OECD-sopimus tavanomaisten kilpailuehtojen noudattamisesta korjausteollisuudessa muodostaa tasa-arvoiset toimintaedellytykset tärkeimmille laivanrakennusmaille, rehellisissä minkä kaupankäyntiolosuhteissa. Sopimuksen ovat ratifioineet kaikki osapuolet Japania ja Yhdysvaltoja lukuun ottamatta, jotka ovat sitoutuneet tekemään sen 15 päivään kesäkuuta 1996 mennessä, jolta sopimus voi tulla voimaan 15 päivään heinäkuuta laivanrakennus- yhteisön kilpailla ansiosta telakat voivat ja (") (12) Asetus (ETY) N :o 4056/86, annettu 22 päivänä joulukuuta 1986, EYVL 1986 L 378/4 Komission asetus (EY) N:o 870/95, annettu 20 päivänä huhtikuuta 1995, perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan soveltamisesta linjaliikennettä harjoittavien varustamoiden sopimuksiin, päätöksiin ja yhdenmukaistettuihin menettelytapoihin (konsortiot), annettu asetuksen (ETY) N:o 479/92 nojalla, EYVL 1995 L 89/7 - 1 3- 1996 mennessä. Myös Etelä-Korea on ratifioinut sopimuksen ja sen johtajat ovat ilmoittaneet, että he eivät aiot luopua telakoistaan, jos ne joutuvat vaikeuksiin kapasiteetin laajenemisen takia. Sopimuksen mukaan kaikki (ai epäsuorasti tukea kaupallista laivanrakennusta, on kielletty, lukuun ottamalta niitä toimenpiteitä, jotka on nimenomaisesti sallittu tietyissä rajatuissa olosuhteissa: tarkoitus on suorasti toimenpiteet, joiden ja kehityksen tuki: perustutkimus, tutkimuksen perusluonteinen teollisuuden tutkimus (50 prosenttia tukeen oikeuttavista kustannuksista), soveltava tutkimus (35 prosenttia), kehitys (25 prosenttia) sulkemisiin liittyvä sosiaalinen tuki laivojen vientiluotot OECD:n tarkistetun laivojen vientiluottojärjestelyn mukaisesti kotimaiset vastaavien ehtojen mukaiset luotot lukuun ottamatta Etelä-Koreaa, Rakennemuutostuki ei ole yleensä sallittu Belgiaa, Portugalia ja Espanjaa (poikkeuslausekkeen mukaisesti ja maksujen ehdottomana takarajana 31 päivä joulukuuta 1998). Sopimusta voidaan tarkistaa kolmen vuoden kuluttua. Valtion aikaisempien kokemusten perusteella valtion laivanrakentajien kilpailukykyä. tuen maailmanlaajuinen poistaminen vaikuttaa oikeutetulta, koska tuki ei ole lisännyt Euroopan Sopimus on vahinkoa aiheuttaviin hintoihin käytettävä väline, jonka erityinen tarkoitus on vastustaa polkumyyntihintoja, tuottajat saattavat harjoittaa. Nämä maat ovat laajentamassa laivanrakennuskapasiteettiaan. Komissio valvoo tarkasti kolmansien maiden teollisuuden kilpailukäyttäytymistä ja puolustaa tämän välineen tinkimätöntä käyttöä. Väline tulee voimaan samaan aikaan kuin sopimus. tiettyjen maiden joita * Uusi yhteisön asetus Laivanrakennuksen tuesta annetun uuden asetuksen (B), jolla täytäntöönpannaan OECD-sopimus, on tarkoitus korvata seitsemäs direktiivi mainittujen säännösten noudattamiseksi. Määräykset tulevat voimaan OECD-sopimuksen tultua voimaan, ja seitsemännen direktiivin asiaa koskevat säännökset ovat edelleen väliaikaisesti voimassa ja enintään 1 päivään lokakuuta 1996 saakka. säädetään Asetuksessa valvontajärjestelyistä, noudattamisen Asetusta voimaantulosta. tarkistetaan seitsemännen jotta komissio voi direktiivin tehokkaasti varmistaa ja noudattaa sopimuksen mukaisia kolmen vuoden kuluttua tavoin ilmoitus- ja sääntöjen raportointivaatimuksia. OECD-sopimuksen Teollisuutta käsitelleessä neuvoston kokouksessa 6 -7 päivänä marraskuuta 1995 neuvosto ja komissio julistivat yhdessä, että jos OECD-sopimus ei tule voimaan (n) Neuvoston päivänä laivanrakennusteollisuudelle myönnettävästä tuesta, EYVL 1995 E 332/1 (EY) N:o 3094/95, annettu asetus 22 joulukuuta 1995, - 1 4- 1 päivään kesäkuuta 1996 mennessä, komissio tekee tarvittavat ehdotukset, jotta neuvosto voi päättää ennen 1 päivää lokakuuta 1996 tulevista yhteisön säännöistä. vahinkoa aiheuttavaa hinnoittelua (l4) Uudella koskevalla täytäntöönpannaan yhteisön oikeudessa OECD-sopimuksen laivanrakennusalan epärehellisiä käytäntöjä käsittelevä osa. Tätä uutta polkumyynnin vastaista välinettä voidaan käyttää sellaisia telakoita vastaan, jotka toimivat jossakin tai valtiossa, joka ei ole maailman OECD-sopimuksen allekirjoittajavaltiossa kauppajärjestön OECD-sopimuksen VVTO. n voimaantulopäivästä alkaen. sovelletaan asetuksella jäsen. Sitä b) Merenkulkuhankkeiden rahoituksen edistäminen laivanrakennusalan saaman suoran OECD-sopimuksen valtiotuen uuden rahoitusjärjestelmän kehittämistä uuden OECD-käytännön mukaisesti. Komissio kehottaa EIP:tä luomaan tällaisen välineen ja tukemaan sitä. tullessa voimaan ja komissio tukee merenkulkuhankkeiden poistuessa c) Kansainvälisten sääntöjen ja standardien yhdenmukainen noudattaminen lainsäädäntöjärjcstelmälle, Komissio on yhteisen turvallisten merten politiikan puitteissa luonut perustan kansainvälisten Euroopan sääntöjen ja standardien yhdenmukaisen noudattamisen varmistamiseksi sekä EY:n lipun alla purjehtivissa laivoissa että kaikissa muissa laivoissa, jotka tekevät kauppaa EY:n satamissa. suunniteltu joka on Näihin toimenpiteisiin sisältyvät laivavarusteiden standardit. Tämä on ala, jolla EY:n tuottajilla on vaikeuksia päästä Japanin markkinoille maan soveltaessa japanilaisia IMO:n kansainvälisten standardien lisäksi, jotka Japani on tunnustanut. Tämä heikentää Euroopan laivavarusteiden valmistajien kykyä viedä tuotteitaan Japaniin ja muihin maihin, jotka myyvät laivoja Japaniin. merenkulkujärjestön kansainvälisen vaatimuksia Huvialusten valmistajilla on samankaltainen ongelma. Japanissa käytetyt huviveneiden katsastusstandardit kansainvälisen standardisointijärjestön (ISO) kansainvälisesti tunnustettujen standardien kanssa, jotka myös Japani on hyväksynyt. eivät ole yhteensopivia Komissio käy jatkuvia neuvotteluja Japanin kanssa säännösten purkamisesta ja markkinoiden pääsyongelmista ja jatkaa ponnisteluja näiden kauppaestcidcn poistamiseksi. (H) Neuvoston asetus (EY) N:o 385/96, annettu 29 päivänä tammikuuta 1996, alusten vahinkoa aiheuttavalta hinnoittelulta suojautumisesta, EYVL L 56, 6. 3. 1996, s. 21 - 1 5- 4. Viranomaisten roolin nykyaikaistaminen a) Infrastruktuurin kehittäminen laajuisen verkon Meriliikenteen infrastruktuurille on annettava enemmän painoarvoa rahoitustukea luomisohjelmassaan komissio myönnettäessä. Euroopan aikookin tukea satamia koskevan ja niihin liittyvän infrastruktuurin parantamista. hillitsisi Tämä edistäisi kokonaisliikennejärjestelmän Lisäksi ohjelmaan sisältyy alusten liikenteen hallinta- ja tietojärjestelmät meriliikenteen tehokkuuden ja turvallisuuden parantamiseksi. Essenissä joulukuussa 1994 pidetyssä Eurooppa-neuvoston kokouksessa tunnustettiin meriliikenteen tärkeys ja hyväksyttiin nämä hankkeet osaksi TEN-ohjelmaa. ja ympäristövaikutuksia. huomattavasti monivälinejärjestelmää negatiivisia b) Rannikkoalueiden yhteinen hoito Rannikkoalueiden ympäristö pilaantuu monissa osissa Eurooppaa ihmisen toiminnan johdosta. Vaikka olemassa oleva lainsäädäntö ja keinot rannikoiden suojelemiseksi ovat suhteellisen kattavia, ne eivät näytä olevan niin tehokkaita kuin ne voisivat olla, koska useiden rannikon kehittämiseen liittyvien toimintojen väliltä puuttuu yhteensovittaminen. Tämän johdosta komissio valmistelee rannikkoalueiden yhteisestä hoitamista koskevaa esittelyohjelmaa. Ohjelman avulla testataan välineiden ja mekanismien yhteistoimintaa (,s). Saadun opin ja palautteen toimenpiteitä täydentäviä avulla on mahdollista määrittää suoritettavaksi Euroopan tasolla ja muilla päätöksenteon tasoilla. c) Markkinoiden vapauttaminen ja hallinnon keventäminen 1 päivästä tammikuuta 1993 unioni on soveltanut meriliikenteen kabotaasin (l(>) periaatetta, joka antaa lisää mahdollisuuksia meriliikenteen vapaalle kilpailulle Euroopan unionissa. Kabotaasin ansiosta laivojen omistajilla on enemmän joustovaraa kapasiteetin osalta, ja siten se myötävaikuttaa lyhyen matkan merikuljetusten kilpailukykyyn. Uruguayn kierroksen neuvotteluissa komissio pyrkii avaamaan meriliikenteen kansainväliset markkinat. Toukokuusta 1994 lähtien näitä neuvotteluja on käyty Genevessä. d) Teollisuuden ja komission välinen yhteistyö Komissio ja teollisuus ovat luoneet tiiviin yhteistyön meriteollisuuskokouksen yhteyteen. Vuonna 1992 perustettu meriteollisuuskokous on saanut päätökseen viisi vuotta kestäneen intensiivisen, rakentavan ja arvokkaan vuoropuhelun kaikkien osapuolten kesken. (,5) (,6) KOM (95) 511,29. 11. 1995 Asetus (ETY) 3577/92, EYVL 1992 L 364/7 16 tuo yhteen (laivaliikenteen, kaikki meriteollisuuden Kokous laivanrakennuksen, liittyvät laivavarusteet, satamat, kalastuksen teollisuudenalat ja palvelut), ammattiyhdistykset, tutkimuslaitokset, jäsenvaltiot, Euroopan parlamentin, talous- ja sosiaalikomitean sekä jäsenvaltioiden, Norjan ja Euroopan komission edustajat. Kokouksen työ on teollisuuden järjestämä ja rahoittama. Komissio vastaa ainoastaan vuosittaisten täysistuntojen sihteeristön palveluista. ja näihin alat jatkuvaa vuoropuhelua komission kanssa Kokouksessa käydään tietojen vaihtamiseksi ja sen avulla sen jäsenet voivat yhdessä sopia teollisuuspolitiikan, ja kehityksen ensisijaisista aiheista. Kokouksen määrittämiä tutkimuksen ensisijaisia aiheita ovat esimerkiksi lyhyen matkan merikuljetukset, meren luonnonvarat, laivojen rahoitus, elektroninen tietojenvaihtoja henkilöstöresurssit. Meriteollisuuden sosiaalisen vaikutuksen osalta vuonna 1987 perustettu meriliikenteen sekakomitea avustaa komissiota yhteisön politiikan muotoilussa ja ja täytäntöönpanemisessa yhdenmukaistamiseksi. parantamiseksi meriliikenteen työolojen Säännölliset suorat ja kahdenväliset yhteydet johtavien kaupparyhmittymien teollisuuden, laivanvarustajien neuvoston, öljy-yhtiöiden, kemian (Euroopan Intertankon satamajärj estojen, merenkulkijoiden ammattiliittojen) toimivien komission yksiköiden kesken ovat myötävaikuttaneet yhteistyövaltaisemman ympäristön luomiseen, jossa pyritään edistämään laatua ja turvallisuutta. järjestöjen, ja alalla kaltaisten e) Yhteistyö Euroopan unionin ja Keski- ja Itä-Euroopan sekä Välimeren alueen valtioiden kanssa Laivaliikenteen kansainvälinen luonne vaatii - aina kun se on mahdollista ja asianmukaista - yhteistyötä EU:n ja sen rajanaapureina olevien kolmansien maiden kesken vesiliikenteen mahdollisuuksien laajentamiseksi. Tärkeimpiä näistä alueista laivaliikenteen osalta ovat Itämeri, Mustameri ja Välimeri. Yhteistyö Välimeren maiden kanssa alkoi Euroopan unionin ja Välimeren maiden välisessä konferenssissa marraskuussa 1995 Barcelonassa. Konferenssissa sovittu toimintasuunnitelma sisältää meriliikenteen yhteistyön. Komissio on järjestänyt tai sen tuella on järjestetty kunkin edellä mainitun alueen osalla vesiliikennekonfercnssit Tanskassa 1995, Romaniassa lokakuussa 1993 ja Espanjassa huhtikuussa 1995. Konferensseissa on perustettu vesiliikenteen lisäyhteistyömahdollisuuksien laivaliikenteen löytämiseksi ja yhteisen edun mukaisten asioiden käsittelemiseksi monivuotisten työohjelmien puitteissa. toukokuussa työryhmiä Itämeren vesiliikenteen työryhmä hyväksyy lähitulevaisuudessa työohjelmansa, joka toimitetaan Itämeren liikenneministerikonferenssille poliittista hyväksymistä varten. Mustanmeren vesiliikenteen työryhmä hyväksyi syyskuussa 1994 kolmivuotisen työohjelman, jonka tavoitteena on - 1 7- tapa, jolla Mustanmeren satamat yhdistetään Euroopan kehittää vesiliikenteen mahdollisuuksia ja erityisesti merikuljetuksia suunnitella liikennejärjestelmään ja Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon rohkaista toimintaa tehokkuuden parantamiseksi Mustanmeren satamissa kehittää logistiikkajärjestelmiä ja parantaa menettelytapoja kehittää EDI-järjestelmiä. lyhyen matkan jolloin Välimeren alueen työryhmän ensimmäinen kokous oli 21 - 25 päivänä syyskuuta vesiliikenteen 1995, kaupankäynnin mahdollisuuksien turvallisuudessa, satamien helpottamisessa, pilaantumisen estämisessä sekä logistiikassa. yhteistyöstä tapahtuvan kehittämisessä, meriliikenteen työohjelman kehittämisessä, meritse hyväksyi se Työohjelmat tarjoavat tilaisuuden tarkastella ehdotuksia yhteisön tuen saamiseksi meriliikenteelle vastaavien yhteisön ohjelmien mukaisesti. Ensimmäinen hanke, jota tuetaan LIFE-ohjelmasta, on jo alkanut ja sen tarkoitus on perustaa järjestelmä satamavaltioiden suorittamaa valvontaa varten Välimeren EU:hun kuulumattomissa maissa. Tämän on määrä täydentää Euroopan panosta standardeja noudattamattoman laivaliikenteen torjumiseksi. IV. PÄÄTELMÄT on jolla vahvoja teknologian Fiuroopan meriteollisuus on maailmanmarkkinoilla teollisuutta, ns. järjestelmäteollisuutta. Laivoissa ja offshore-laitteissa käytetään rinnan eri tekniikkaa sekä kuten materiaaleja, ja navigointi- tiiviissä yhteistyössä tietotekniikkaa, jotka on yhdistettävä yhdeksi järjestelmäksi alihankkijateollisuuden kanssa. Siksi merenkulkuala vaikuttaa tuottajiin kaikkialla unionissa. taloudellisia mahdollisuuksia. propulsiojärjestelmiä, toimivaa korkean elektroniikkaa Se on Laivanrakennus on viime vuosina onnistunut säilyttämään suhteellisen vakaan ja melko merkittävän osuuden maailmanmarkkinoilla. Meriliikenteen elintärkeää roolia kuvaa se, että 90 prosenttia unionin ulkoisesta kaupasta ja 30 prosenttia sen sisäisestä kaupasta tapahtuu meritse. Unionin sisäistä merikaupankäyntiä on tarkoitus laajentaa edistämällä lyhyen matkan merikuljetuksia. Ympäristönäkökohdat ja maaliikennekäy tavien lisääntyvä ruuhkaantuminen edistävät vääjäämättä merikaupankäynnin hyödyntämistä. Euroopan meriteollisuus pystyy vastaamaan tämän päivän haasteisiin. On elintärkeää varmistaa, että se säilyttää kykynsä vastata niihin myös huomenna. Euroopan meriteollisuuden markkina-asemaa ei voi kuitenkaan vakauttaa, jos teollisuus ei pyri edistämään kilpailukykyä, tehokkuutta ja tehokas laivanrakennus ja meriliikenne edellyttävät tietotekniikan soveltamista, joka voi parantaa tuottavuutta huomattavasti. Vaikka ensi kädessä on yritysten asia varmistaa kilpailukykynsä, viranomaisten on omalta osaltaan varmistettava kaikkien sellaisten toimenpiteiden yhdenmukaisuus, joilla voidaan parantaa teollisuuden tehokkuutta. innovaatiota. Erityisesti - 1 8- Iässä tiedonannossa käsitellyt toimet vahvistavat meriteollisuuden kilpailuasemaa. Ne tukevat erityisesti rannikkoalueita, keventävät muiden liikennemuotojen ruuhkautumista ja vaikuttavat ympäristön luonnonvarojen kestävään hyödyntämiseen. tilan paranemiseen ja 19 ANNEXES TARIE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET ( DIL AND OIL PRODUCTS Seaborne trade Fleet (*) index 73=100 million DWT index 73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 '000 million tonne-miles 10217 10621 9730- 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. Est. : Estimates (*) As at the end of the year Source : Fearnleys Review Seaborne trade -. inaex 73=100 '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 million DWT OTHER CARGO II |h- ii || 100 | 111 109 114 117 | 124 j 136 143 145 | 140 I 136 J 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,5 383,0 394,5 Fleet (*) Seaborne trade Fleet (•) TOT AL inaex 73=100 100 106 112 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 inaex 73=100 _, million DWT 100 106 100 111 114 11. 0 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 648,7 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593,8 609,2 626,7 642,9 652,4 663,0 670,3 inaex 73=100 100 112 124 134 142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN | as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT during TONNAGE BROKEN UP million number GT of ships million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4,0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 107 10,2 13,1 15,9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9,9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Fearnleys Review - Oslo ] j ml!::c~: DWT TONNAGE FOR STORAGE as at. the end of December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 12,9 20,8 13. 1 10,6 10,5 9,6 14,6 '1. 9 '0,4 | 7 9 i '2. 4 5,1 j 4,6 ' 5,3! 37 ' TABLE 3 - W O R LD AND ry FLEETS MEMBER STATES' FLEETS BY FLAG Existing fleet B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM TOTAL EC AUSTRIA FINLAND SWEDEN 1980 1981 1982 1983 1984 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 - 5393 5468 1377 1402 8134 8131 25419 22505 119440 | 114043 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 4940 1338 7505 19122 104795 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 5724 1356 8112 27135 120585 - As at the 1 July 1986 1985 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 6256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 1987 1988 1989 1990 1991 1000 GT As at the 31 December 1994 1993 1992 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 62381 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63583 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 WORLD FLEET 419911J 420835 1 424742] 422590] 418682 | 416269] 404910 j 403498 | 403406 j 410481 j 423627 | 436027]| 445168 j 457915 j 475859 % EC / World 28,7%] 28,4%l 26,8%] 24,8%| 23,0%] 21,2%] 19,1%1 16. 5%| 15,5%] 14,6%| 14,0%] 14,7%lf 14,3%] 14. 2%| 14,2% Source : Lloyd's Register of Shipping T A B LE 4A - P R O D U C T I ON - S H I PS C O M P L E T ED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1933 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT. 1 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139,8 560,6 672,4 1468,0 N/A 20,3 353,9 940,0 53,0 734,0 985,1 129,6 382,4 267,8 672,8 12,8 3,0 345,5 249,5 35,3 441,4 458,6 95,5 343,8 443,3 1270,3 5,2 17,0 359,2 341,6 6,4 556,8 243,2 83. 0 329. 2 353. 3 1181,5 61,8 0,0 156,2 390,0 31. 2 587,4 394. 0 173,2 338,5 356,8 1267,8 35,7 19,2 217,0 415,8 124,7 488,7 319,3 102,3 355,4 357,2 1164,7 39,8 0,0 182,3 259,3 18,5 345,9 305,3 124,4 444,0 164,1 1143,2 43,8 0,0 123,8 310,2 40,3 400,3 164,4 45,0 350,7 145,0 1067,0 24,7 0,0 60,9 262,8 61,0 229,8 141,5 25,9 194,4 207,9 764,7 6. 6 0. 0 224. 8 146,2 26. 3 328. 4 162. 3 46,8 277. 2 63. 2 885. 0 12. 3 0,0 119. 9 153. 1 23. 0 326. 4 113. 2 35,5 287,0 198,8 846,5 12,5 0,0 284,5 171,9 46,3 306,0 157,3 71,7 305,5 114,0 1001,6 45,5 0,0 327,6 263,5 64,6 364,8 144,6 21,8 350,9 171,1 810,1 6,3 0,0 423,9 357,0 38,5 301,2 170,5 97,6 414,5 182,4 958. 3 0,0 0. 0 289,2 270,9 64,4 428,3 139,5 5,0 354,3 65,0 853,0 6,6 0,0 496,3 236,0 62,3 364,7 148,4 66,0 I 307,4 103,1 j! 960,5;; 0,0 |j 0,0;^ 439,5 I 319. 0 j- 16. 5!: 233. 3 i 139. 1 ji TOTAL EU 5927,1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 2388,4 2087. 5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845,1 2591,6 2584. 5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 371,9 323,7 334,5 407,5 342,1 421,0 440,6 447,8 253. 2 503,3 278,3 293,8 419,1 175,9 179,8 282,9 222,1 127,4 260,4 162,8 115,5 145,3 181,3 123. 0 262. 7 155,2 72. 1 321,2 79,4 34,4 379,0 157,9 45,1 211,6 248,6 46,3 210,2 311,4 32. 4 191,0 203,4 24,3 122,9 194,5 0. 0 T O T AL AWES 8285,8 4028,8 4852. 9 4709. 2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537. 1 2510. 1 2781,3 3285,4 3157,8 3399,1 3010,3 2901. 3 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 8348,8 5207,2 5580. 9 5811,1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795. 3 2952. 7 3664,1 4456,0 4417,4 4379,3 4853,8 5176,9 349,4 445,7 512,2 880. 3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504. 7 1389,2 1564,2 1729,5 1995,0 Î835. 3 2104. 2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497,7 N/A N/A 424,8 27,9 346,4 N/A N/A 599. 9 104,5 369. 5 N/A N/A 504,2 170,4 277,1 N/A N/A 475. 3 297,8 382,4 N/A N/A 689,5 172,4 357. 5 N/A N/A 274,2 214,6 340,0 N/A N/A 170,4 207. 3 300,0 N/A N/A 44. 3 253. 1 344. 0 N/A N/A 56. C 230,0 237,9 N/A N/A 226,7 303,5 176,6 N/A N/A 481,9 255,4 223,0 126,4 71,0 365,0 N/A 170,6 224. { 220. 5 217,0 237,2 281,4 188,4 3. 0 230. 5 327,7 293,4 239,7 282,1 305,8 146,6 61. 6 21,9 118. 6 20,7 238. 1 445,9 263. 5 72,1 70,6 156,0 153. 0 104,0 480. 5 402. 4 21,9 73. 6 96,5 "65. 2 REST OF WORLD 5094,2 1860,4 1696. 0 1953. 5 1686,7 1519,7 1360,5 1241,£ 1164. 5 747. 3 1024,2 1095,3 940,9 1149. 5 '415. T O T AL WORLD 22078,2 12635,2 13841,0 14587. 8 13552,3 14998,1 14168,6 12139,1 9245. 0 B593. 9881,1 11656,3 11526,1 12118. 4 12379,7 (1) F r om 1980 on d a ta i n c l u d es p r o d u c t i on f r om E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Services <v3 T A B LE 4B - P R O D U C T I ON - S H I PS C O M P L E T ED 1976 1980 1981 1982 1933 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 FIGURES AT THE END OF THE YEAR M A R K ET SHARES: EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED K I N G D OM 0,6% 2,5% 3,0% 6,6% N/A 0 , 1% 1,6% 4,3% 0,2% 3,3% 4,5% 1,0% 3,0% 2 , 1% 5,3% 0 , 1% 0,0% 2,7% 2,0% 0,3% 3,5% 3,6% 0,7% 2,5% 3,2% 9,2% 0,0% 0 , 1% 2,6% 2,5% 0,0% 4,0% 1,8% 0,6% 2,3% 2,4% 8 , 1% 0,4% 0,0% 1,1% 2,7% 0,2% 4,0% 2,7% 1,3% 2,5% 2. 6% 9,4% 0,3% 0 , 1% 1,6% 3. 1% 0,9% 3. 6% 2,4% 0,7% 2,4% 2,4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0 , 1% 2,3% 2,0% 0,9% 3 , 1% 1,2% 8 , 1% 0,3% 0,0% 0,9% 2,2% 0,3% 2,8% 1,2% 0,4% 2,9% 1,2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9% 1,2% 0,3% 2 , 1% 2,2% 8,3% 0 , 1% 0,0% 2,4% 1,6% 0,3% 3,6% 1,8% 0,5% 3,2% 0,7% 10,3% 0 , 1% 0,0% 1,4% 1,8% 0,3% 3,8% 1,3% 0,4% 2,9% 2,0% 8,6% 0 , 1% 0,0% 2. 9% 1. 7% 0,5% 3 , 1% 1. 6% 0,6% 2,6% 1,0% 8,6% 0,4% 0,0% 2,8% 2,3% 0,6% 3 , 1% 1,2% 0,2% 3,0% 1,5% 7,0% 0 , 1% 0,0% 3,7% 3 , 1% 0,3% 2,6% 1,5% 0,8% 3,4% 1,5% 7,9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2% 0,5% 3,5% 1,2% 0,0% 2,9% 0,5% 6,9% 0 , 1% 0,0% 4 , 0% 1,9% " 0,5% 2,9% 0. 5% 2A% 0,8% 7,6% 0. 0% 0,0%jj 3. 5%'! 2. 5%j| 0. 1 % j| 1. 3%lj 1,2% 1. 1 %( TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20,9% 20,5%' OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2,9% 2,6% 2,6% 2,9% 2,5% 3,0% 3,0% 3 , 1% 1,7% 3,7% 2 , 1% 2,2% 2,8% 1,2% 1,2% 2,0% 1,6% 0,9% 2 , 1% 1,3% 1,0% 1,6% 2,0% 1,3% 3 , 1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0,3% 3,3% 1,4% 0,4% 1,8% 2,2% 0,4% 1,7% 2,6% 0,3% 1,5% 1,6% 0,2% 1. 0%ij 1,5%j| 0. C%!| TOTAL AWES 37,5% 31,9% 3 5 , 1% 32,3% 35. 7% 26,0% 25,3% 2 4 , 1% 27,4% 29,2% 2 8 , 1% 28,2% 27,4% 28,0% 24,3% 23,0%;! JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 3 6 , 2% 46,3% 45,9% 41,9% 4 1 , 1% 34,3% 3 7 , 1% 3 8 , 2% 38,3% 3 6 , 1% 39,2% 41. 0%:, 1,6% 3,5% 3,7% 6,0% 7,3° 6,8% 11,5% 16 2% 12,9% 17,5% 14. 1' 13,4% 15,0% 16,5% 14,8% 16,7%!: N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2,5% N/A N/A 4,3% 0,7% 2,5% N/A N/A 3,5% 1. 3% 2. 0% N/A N'A 3. 5% 2,0% 2,5% N/A N/A 4. 6% 1,2% 2,5% N/A N/A 1. 9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1. 4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0,5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0,7% 2. 3% 2,4% N. -'A N/A 2,3% 2,6% 1,5% N/A N/A 4 , 1% 2,2% 1,9% 1,1% 0,6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 2,0% 1,6% 0,0% 2,7% 3. 3C 2,5% 2,1% 2,3% 2,5% 1,2% 0,5% 0,2% 1,0% 0,2% 2,0% 3,6% 2 , 1% 0,6% 0,6% 1,3% 1,2% 0,8% 3,6%,; 3. 2%;! 0. 2%'! \3%:- REST OF WORLD 2 3 , 1% 14,7% 12,3% 13,6% '2,4= 1 0 , 1% 9,6% 10,2% 12,6% 8,7% 9,4% 8,2% 9,5% 11,4% 7. 9%. TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,07. 50. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% i o o. ::. - (1) F r om 1980 on d a ta i n c l u d es p r o d u c t i on f r om E x - G DR y a r ds Source : "World Sn:ccu''ding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services PRPgPS FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGTr! 1976 1980 1981 1982 !983 1984 1985 1986 1987 1! 1989 1990 1991 1992 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75,0 317,1 63,6 726,1 N/A 19,2 301,5 626,4 73,0 297,0 627,6 53,8 284,6 556,4 613,0 82,4 1,3 231,2 373,3 30,7 737,5 350,2 81,4 296,6 333,0 1249,9 4,5 18,2 144,7 365,2 55,5 675,2 410,8 43. 3 250,6 175. 9 1239. 9 10 3 V3 243. 2 309. 0 27. 3 323. 9 301. 5 58,7 428,9 136,4 1236,9 4,6 0. 0 57,1 237. 3 36,0 222,1 150. 4 69,5 405,2 106,5 1072,9 7,4 0,0 68,2 248,4 30,6 92,2 107,6 26,8 86,0 262,5 1228,2 29,4 0,0 257,4 269,8 1,2 197,6 224,4 43,2 305,9 132,4 1297,1 5,1 0,0 229,0 137,0 29,5 258,5 112,0 34,0 219,2 60,5 872,4 6,5 0,0 408. 7 91,9 78,1 421,7 116,5 52,0 205,3 204. 6 377,6 6,1 0,0 172. 3 355,2 33. 1 453,8 124,2 101,7 192,4 165,9 1400,6 5,0 0,0 564,8 236. 3 59. 6 274,1 209,2 71,4 596,4 136,2 875,6 0,8 0,0 413,1 277,1 79,6 487,8 205,1 75,1 265,9 327,9 559,1 8,9 0,0 380,5 296,7 8,3 74,8 172,6 14,0 246,6 35,0 858,9 8,7 0,0 134,9 211,0 1,5 127,5 119,8 IB. 4 390,4 225. 6 1029. 0 7. 2 3". (L 3C5. 2 55. 5 ';994 53,8 331,9 240,0 1034. 1 344 5 342. 9 43. 5 404. 0 33. 8 TOTAL EU 3126,5 3314,4 3635,0 2926. 7 2568. 4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919. 1 2883,7 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 523,9 381,6 205,4 502,5 408,7 359,3 221. 1 156. 4 184. 5 135,4 108,8 278. 4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136,4 59,2 637,7 139,2 71,4 108,0 112,1 13. 2 63,0 398,8 110,1 256,7 190,9 3,8 139,4 118,1 4,3 178,7 165,0 23,5 276. 7 252. 9 TOTAL AWES 4659,5 4425,3 4905,5 3488. 7 3091,0 2840,2 2887,3 2947,5 3157,8 2718. 5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3423 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 7337,5 6708,3 5823,1 4859. 4 "389. 1 6040,0 4440,0 3431,6 3120,5 3360. 7 5879,7 6116,4 4433,0 3268,3 4631,4 6633 4 325,4 939,3 893,3 1001. 5 2147,1 1180,9 806,5 1352,4 1942. 6 1203,0 1671,4 2169,2 2278,1 1085,3 3572. 3035. 0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208,4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119,6 133. 3 N/A N/A 68. 4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179,9 417,1 N/A N/A 2,9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321,5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330,6 218,4 N/A N/A 92. 6 258,5 209,5 N/A N/A 214,1 387,4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295,9 550,4 109,9 83,6 N/A 242,3 76,8 320. 0 !23,8 75,0 329,6 447,3 130,8 306. 9 478,5 322,6 127,4 435. 5 1 9 '. 2 149. 6 4". 5 353. 3 290 5 547. 4 673. 9 14C. 2 i r :. 2 1 2S 7 585,0 434,5 57,0 45,8 254,6 105,9 129,0 REST OF WORLD 3659,9 1822,0 1951,4 1542. 3 '323. 4 1041,7 1383,7 660. 4 822,0 395. 2 1061,1 1285,9 1175,4 729,6 TOTAL WORLD 15982,3 14357,7 14053. 1 1153: '4=50. 1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125. 9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 14526. 0 (1) From 1980 on d a ta i n c l u d es n ew orders from E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by. c:ds Maritime Information Services 1S76 1980 1981 1982 !933 1984 1985 1986 1987 1988 1939 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2,0% 0,4% 4,5% N/A 0 , 1% 1,9% 3,9% 0,5% 1,9% 3,9% 0,4% 2,0% 3,9% 4,3% 0,6% 0,0% 1,6% 2,6% 0,2% 5 , 1% 2,4% 0,6% 2 , 1% 2,4% 8,9% 0,0% 0 , 1% 1,0% 2,6% 0,4% 4,8% 2,9% 0,4% 2,2% 1,5% 10,8% 0 , 1% 0,0% 2 , 1% 2,7% 0,2% 2,8% 2,6% O / C/ 2. 9% 0,9% 8. 3%. 2% 1 0 0/ I ,\j /o 0,6% 3,4% 0,9% 9 , 1% 0,1 % 0. 0% 0,6% 2. 1% 0,3% 0,8% 0,9% 0,3% 0,8% 2,5% 11,9% 0,3% 0,0% 2,5% 2,6% 0,0% 1,9% 2,2% 0,5% 3,2% 1,4% 13,7% 0 , 1% 0,0% 2,4% 1,4% 0,3% 2,7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9,0% 0 , 1% 0,0% 4,2% 0,9% 0,8% 4,3% 1,2% 0,6% 2,2% 2,2% 9,6% 0 , 1% 0,0% 1. 9% 3,9% 0,4% 5,0% 1,4% 0,7% 1,4% 1,2% 10,3% 0,0% 0. 0% 4,2% 1. 7% 0,5% 2,0% 1,5% 0,5% 4,2% 1,0% 6 , 1% 0,0% 0,0% 2. 9% 1,9% 0,6% 3,4% 1. 4% 0,6% 2,2% 2,8% 4,7% 0 , 1% 0,0% 3,2% 2,5% 0,1 % 0,6% 1,4% 0,2% 2,8% 0,4% 9,7% 0 , 1% 0,0% 1,5% 2,4% 0,0% 1,4% 1,4% 0 , 1% 2,7% 1,6% 7 , 1% 0,0% 0,0% 3,5% 2 , 1% 0,0% 2,5% 0,5% 0,37c 2,3% 1,47o 6,27o 0,07o 0,0%iS 2,1 % i| 2,0%jj 0,3%]i 2,4%!; 0,2%|! TOTAL EU 19. 6% 2 3 , 1% 25,9% 25,47o 17,3% 11 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18. 2% 19,9% 2 0 , 1% 17,2%il OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2,7% 1. 4% 3,6% 2,9% 2,6% 1,97o 1,4% 1,6% 0. 9% 0. 7% 1. 9% 3,3% 1,8% 0,3% 1. 5% 1,3% 0. 2% 2 , 1% 1,4% 0,6% 6,5% 1. 4% 0,77o 1,270 1,2% 0 , 1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1,2% 1,0% 0,0% 2. 0% 1,9% 0,3% 3,5% 1,7% 0,0% 1,77c 1,67= 0,0% TOTAL AWES 29,2% 30,87b 34,9% 30,2% 20. 8% 24, V 28,0% 3 1. 1% 32,4% 29. 8° 28. 0% 2 5 , 1% 20,4% 2 4 , 1% 25,4% 20,4% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45. 9% 46,7% 41,4% 4 2 , 1% 49. 8% 51. 3% 43,0% 36,27» 32,0% 36,8% 43. 3% 42,87= 37,27b 3 7 , 1% 32,27b 39,9% 2. 0% 6,5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2= 12. 3% 15,2% 1 9 , 1% 12,3% 25,3% 18. 4% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1,5% N/A N/A 0. 1% 1,7% 1,0% N/A N/A 0,2% 1,0% 1,2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3. 3% N/A N/A N/A 1,5% 3. 5% N/A N/A 0,0% 2. 0% 2,6% N/A N/A N/A 3. 4% 3. 4% N/A N/A N/A 2. 7% 3,1% N/A N/A N/A 3,6% 2,4% N/A N/A 1. 0% 1. 9% 1. 5% N/A N/A 1. 6% 2. 7% 1. 5% N/A N/A 1,57c 3,6% 2. 5% 4,6% 0,9% 0,7% N/A 1. 7% 0. 5% 2,8° 0,67=, 3,2% 4. 7% 1,3% 3,4° 3. 5% 2. 3% 1. 17o 6. 6% 4,9% 0,6% 0,5% 2. 9% 1. 2% 3,0% 1,3% 1,07c 0,3% 2,5% 2,0% 3. 3% 4 , 1% 0,8% 0. 4% 1,0% 2,4% 1,5% 1,1% 1. 6% REST OF WORLD 22. 9C 12,7% 13,9% 13,4% S. 9;< 13. 4% 7,0% 8. 4% 9. 8°: 9,0° 9,9% 8,3% 5,9% 7. 7% TOTAL WORLD 100. 0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100. 0% 100. 0% 100,0% 100. 0% 100,0% ,07o 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0°, (1) F r om 1980 on d a ta i n c l u d es n ew o r d e rs f r om E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd s Mantime Information Services r3 V VESSEL OIL TANKERS 1000 CGT % BULK CARRIERS To 1000 CGT CARGO SHIPS 1000 CGT 7c NON CARGO VESSELS 1000 CGT To TOTAL 1000 CGT % 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1987 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD EU 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470,1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600. 6 112,5 1475,6 76,3 3,9 4,7 5,0 9,2 6,4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7,7 14,9 11,3 13,1 11,2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425. 9 4934,9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599,7 178,5 4,2 4,4 17,0 9,8 9,9 8,5 2,1 4,3 3,9 6,3 8,3 4,4 0,0 2,9 12,6 9,4 0,0 6,0 3,2 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138,8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985,6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541,0 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501,5 20,8 21,8 22,8 21,4 27,0 19. 2 17,6 19,9 19,4 20,1 18. 3 23. 0 27. 5 21,4 23. 6 21,3 21. 4 21. 8 19. 9 2969,8 670,5 1912,7 591,5 2949,8 747,6 2291,9 740,8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089,2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194,0 1048,1 2339,3 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535,7 599,1 2043,1 1039,9 2118,6 1127,6 22,6 30,9 25,3 32,3 24,9 29,4 20,2 22,9 22,0 35,8 25,4 28,7 47,8 43,1 42,5 28,3 39,0 50,9 53,2 14040,9 2540. 9 9796,5 2012,6 14207,9 2554,8 14357,5 2463. 8 13502,5 2512. 1 10813,2 1989,0 14850,1 1623,8 11765,8 1737,9 11777,6 1657,1 10321,1 j 1976,0 ! 9482,1 | 1581. 3 i 9740. 2 I 1971. 0 ! 9125. 9 2260. 3 13564,4 2753. 8 14303. 6 3142. 6 11915. 0 I 2169. 9 8820,3 j 1758. 1 i 14526. 2 | 2919. 2 j 16753. 5 ! 2883. 9 18,1 20,5 18,0 17,2 18,6 18,4 10,9 14,8 14,1 19,1 16,7 20,2 24,8 20,3 22,0 18,2 19,9 20,1 17,2 Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data suppliée by Lloyd's Maritime Information Se~,,:ces ^-\ TABLE 7 A- ORDER BOOK FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 277,0 923,5 1770,4 2113,3 N/A 43,9 1036,2 917,1 N/A N/A 1989,4 331,7 652,4 1193,7 950,9 240,6 17,8 639,8 493,7 191,2 1769,5 615,0 311,5 618,9 1138,2 1082,0 245,4 19,3 427,3 551,7 240,4 1754,0 768,9 261,1 603,9 978,5 1177,7 191,4 20,0 480,4 498,8 258,4 1325,3 714,1 143. 7 707. 7 598. 6 1178. 1 145. : 2. 1 355. 3 3C8. 8 124. 1 967. 4 5C5 * 136,1 692,2 263,3 959,4 137,4 0,0 ' 9 5 ,5 331,6 138,3 690,5 292. 3 62,1 442,1 382,7 1118,9 119,9 0,0 345,5 300,3 94,0 491,5 352,5 60,0 429,8 371,2 1281,7 102,8 0,0 465,8 195,6 67,0 527,7 325,4 75,0 473,9 234,5 1426,3 121,5 0,0 864,8 141,8 108,3 635,6 369,7 82,0 459,5 379,9 1429,2 116,8 0. 0 904. 2 365,1 114. 0 837,7 317. 1 147. 7 589,7 361. 9 1974,0 113. 6 0. 0 11S3. 5 414,5 155,7 853,7 375. 5 154,4 927,7 397,2 1955,0 69,1 0,0 1298,4 443,4 181,6 1004,1 418,9 213,4 876,6 556,8 1529,9 73,0 0,0 1190,9 387,5 153,1 757,2 413,6 116,8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0,0 1036,4 321,5 96,5 476,4 411,5 ! 133 E • 695. ^ 568 " : 16CC : 43 " ; 1039 E i 3S5 ' ! 475 2 3 2 *. - 1000 CGT(! 1994 l! Ii 117,7 J1 595. 7 |; 677. 5 :! 1591. 0 -• 1 0 3 7 ;. Q r 1028. 7 • 441. 3 :' 75. 9 :: 668. 1 ;: 212. 4 •! TOTAL EU 9070,8 7096,3 7157,6 6509,6 5C39. 0 3336. 6 3709,5 3827,0 4451,4 5005. 6 S'75. 9 6849,8 6152,0 5057,9 5313 : 5512,5 : OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 1144,3 589,3 703,8 1139,5 670,3 646,3 1023,8 371,9 494. 9 '8 5. 5 494 5 642,2 229. 8 267,8 544,4 148,1 181,7 483,9 146,8 137,5 991,0 136,9 93,8 962. 9 114,3 39. 0 TOTAL AWES 15839,2 9533,7 9613,7 8400,2 6429. 4 4976. 4 4583. 7 4595,2 5673,1 6121. 8 552. i 422. 8 5,3 7355 i 589,4 463,6 64,3 494,3 381,8 23,9 467,1 284,3 23,7 : 7 9' 2 373 z 960. 8. 41 1,4 0. 4 7967,1 7052,0 5833,0 : 6475 2 5 3 8 5 ,'. , JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 12093,8 7297,8 7457,7 6640,2 8477. 9 8221. 5 5915,2 3915,9 2918,5 3473. 9 5695. 5 7494,7 7621,8 6482,7 : 6255. : 3000. C. , 7943,2 1320,3 1711,1 1854,9 2898. 4 3223,1 2578,7 1909,2 2639,1 2342. 7 2 8 ' 3. 1 3500. 7 3922,7 3012,2 : 4792 : 5867. 1 : N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634,6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128,9 298,3 1174,6 N/A N/A 92,7 493,5 1143. 1 N/A N/A 53. 9 433. 2 1272,1 N/A N'A 42. 8 486,5 1018,1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809. 8 1131. 3 N/A N/A 74. 1 6 8 \0 1080,1 N. 'A N. 'A 246. 5 813,6 1136,6 N/A N/A 343,1 942,0 999,7 912,6 237,0 360,4 N/A 760,7 626,7 699,9 492. 6 455. 4 545,9 840,0 751,4 861. 9 1 0 V. 4 1046,9 886,3 1235,7 1124,6 766,0 224,0 465,4 237,9 133,3 532,2 : 1 2 5 7- 1013. ' : 860 : 142. 2 : 1 77= 2 : 4 2 6. : N/A 51C. " 1261,5:; : 998. 5 943,7' 143,6. 887. 0 • 701. 5 N/A 465. C 2797. 4 REST OF WORLD 3693,0 5045,1 5105,6 4570,7 4129. 7 3448,0 3435,8 2796,8 2675,0 2657,9 3C7-. 2 3343,5 3003,2 2601,8 2 2 7 9" TOTAL WORLD 39569,2 25592,2 26363,6 23731. 5 24113. 5 r 22C72. 5 c 18563,9 15645,7 16556,0 17673. 4 21957. 9 25646,2 25937,7 2 2648,8 24792 - • 28955. 5 (1) From 1980 on cata includes order book from Ex-GDR yards Source :. "World Sh:cDulid<ng Databank" based on data supplied by Lloyd's '. 'a~:: ~e '"'creation Services T A B LE 7 B- O R D ER B O OK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0. 7% 2. 3% 4,5% 5,3% N/A 0. 1% 2,67c 2,37» N/A N/A 5,0% 1,3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0 , 1% 2,5% 1,9% 0,7% 6. 9% 2,4% 1,2% 2,3% 4,3% 4 , 1% 0,9% 0 , 1% 1,6% 2 , 1% 0,9% 6,7% 2,9% 1,1% 2,5% 4 , 1% 5,0% 0,8% 0 , 1% 2,0%. 2 , 1% 1,1% 5,6% 3,0% 0,6% 2. 9% 2,5% 4,9% 0,6% 0,0% 1,5% 1,3% 0,5% 4,0% 2,17» 0,6% 3 , 1% 1,2% 4,37» 0,6% 0. 0% 0,9% 1,5% 0,6% 3 , 1% 1,3% 0,3% 2,4% 2. 1% ' 6 , 0% 0,67» 0,0% 1,9% 1,6% 0,5% 2,6% 1. 9% 0,4% 2,7% 2. 4% 8,2% 0,7% 0,0% 3,0% 1,3% 0,4% 3,47b 2,17b 0. 5% 2,9% 1,4% 8,6% 0,7% 0,0% 5,27» 0,9% 0,7% 3,8% 2,2% 0,5% 2,6% 2 , 1% 8 , 1% 0,7% 0,0% 5 , 1% 2 , 1% 0,6% 4,7% 1,8% 0,7% 2. 7% 1,6% 9,0% 0. 5% 0,0% 5,4% 1,9% - 0,7% 3,9% 1. 7% 0,6% 3. 6% 1,5% 7,6% 0. 3% 0,0% 5 , 1% 1,7% 0,7% 3,9% 1,6% 0. 8% 3,4% 2 , 1% 5,9% 0,3% 0,0% 4,6% 1,5% 0,6% 2,9% 1,6% 0. 5% 3,0% 1,8% 6,57» 0,2% 0,0% 4 , 6% 1,4% 0,4% 2. 1% 1,8% 0,57» 2,8% 2,3% 6,5% 0,2% 0,0% 4,2% 1,6% 0,2% 1. 9% 1,3% 0,4% 2 , 1% 2. 3%: 5. 5%! 0,4%: 0,0%! 3,6%! 1,5%; 0,3%; 2,3%] 0. 7%! TOTAL EU 22,9% 27,7% 27,17b 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24. 5% 26,9% 28,3% 28,1 To 26,7% 23,77» 22. 37» 21,47» 19,07» OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4,57» 2,37» 2,87» 4,3% 2,57» 2,57» 4,37» 1,67» 2,17» 2,97» 0,87» 2,17» 2,97» 1,07» 1,27» 2,9% 0,8% 1 ,\j~;o 3,17» 0,97» 0,97» 6,07» 0,87» 0,67» 5,47» 0,67» 0,27» 3,07» 1,97» 0,57» 2,37» 1. 8% 0,37» 1,9% 1,57» 0,17» 2,17» 1,37» 0,17» 3,27» 1,57» 0,07» 3. 3%| 1. 4%;] o. o%:' TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,57» 35,47» 26,7% 22,57» 2 4. ' 29,47» 34,37» 34,67» 33,57» 3 1 , 1% 27,27» 25,87» 26,17» 23,8= JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 30,67» 28,57» 28,37» 28,07» 35,27» 37,27» 31. 9% 25,07» 17,67» 19,77» 25,97» 29,27» 29,47» 28,67» 25,27» 27,6%;! 20,17» 5,27» 6,57» 7,8% 12,07» 14,67» 13,9= 12,27» 15,97» 13,37» 12,87» 13,67» 15,17» 13,37» 19,37» 20. 3%!; N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,47» N/A N/A N/A 1,07» 5,57» N/A N/A 0,57» 1,37» 4,97» N/A N/A 0,47» 2,07» 4,77» N/A N/A 0,27» 2,07» 5,87» N/A N/A 0,27» 2,6=o 5. 5% N'A NA N. 'A 3,57» 6,77» N/A N/A N/A 3,97» 7,67» N/A N/A N/A 4,67» 6,47» N/A N/A 0,47» 3,17» 4,97» N/A N/A 1,17» 3,27» 4,47» N/A N/A 1,3% 3,67» 3,97» 3,57» 0,97» 1,4% N/A 3,07» 2,47» 2,97» 2,07» 2,1% 2,9% 5,47» 4,57» 4,97» 4,67» 4,17c 3,47» 5,57» 5,07» 3. 47» 1. 07» 2,17» 1,17» 0,67» 2,37» 5,17» 4,17» 3,57» 0,67» 3 , 1% 1,7% N/A 2,17» 4,4%;j 3. 4%!! 3. 3%;| 0,5%' 3,1 %|i 2. 4%ji N/A;; 1. 6%; REST OF WORLD 9,37» 19,77» 19,47» -19,37» 17,17» 15,67» 18,5% 17,97» 16,27» 16,27» 14,07» 13,0% 11,67» 11,57» 9,27» T O T AL WORLD 100,07» 100,07» 100,07» 100,07» 100,07» 100,07» 100,0% 100,07» 100,07» 100,07» 100,07» 100,0% 100,07» 100,07» 100,07» 100. (1) F r om 1980 on d a ta i n c l u d es o r d er b o ok f r om E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Ser\'ices TABLE 8 • EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE E U R O P E AN UNION 1975 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 '992 1993 1994 NUMBER OR EMPLOYEES 7467 16630 32500 46839 2316 869 25000 22662 N/A N/A 54550 6614 12000 25300 31113 N/A 840 20000 17540 N/A N/A 41050 6258 9000 23000 27369 N/A 750 19000 14540 N/A N/A 31200 6523 11400 22200 24784 2672 750 18000 13100 N/A N/A 24800 6347 11350 22200 26521 3393 762 16500 13100 N/A N/A 25345 4680 11800 21600 27600 2900 882 13750 12800 N/A N/A 4104 11200 21000 25966 2812 550 12800 11250 4060 10300 16940 22183 2000 0 12800 10330 N/A N/A N/A N/A 25000 20486 14655 3923 10200 15053 22260 2000 0 12000 6236 5370 18000 14200 2995 7000 13700 18184 1709 0 11570 5400 5087 18000 12500 2548 7000. 8940 12875 1621 0 9500 (3) 3600 5020 17300. 11500 2270 7300 6850 14845 1855 0 8428 (3) 3500 4412 14000 9000 2307 7900 6800 14732 -1535 (4) 0 2377 8400 6600 15297 (5) 550 0 2418 8600 6100 27763 (8) 0 0 9675 (3) 9840 (6) 8299 (9) 3500 4245 12550 6494 3900 3845 11940 6126 (7) 4000 3820 11440 5984 2391 S300 5040 25145 0 0 8200 4000 3520 1:735 5S20" 1665 _ 7300 5880. ' 24143 (8) 0 0 - 7100 (11 4000 "" 3150 10085 4665 1655 9000. 5910 22894 0 0 8273 4000 1632 9400i 4173! BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM (1) (2) ijTOTAL EU 208833 154457 131117 124229 125518 121012 110168 93268 109242 96145 79904 72460 69738 68875 78424 77152 67988 66937 From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convention, naval vessels and off-shore). Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 - 1 7 7 0 0. (2) (3) From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 - 1800, 1978 and 1979 -'3200, 1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 - 2800 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building Excluding jobs in Ex-GDR's yards Of which 1838 currently inactive Revised figure Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11) 1160 currently inactive should be added io this figure Table compiled from national sources MMPBMPMOTIIVPHimMMMMMM) aamnmnnnMMi — — —. — ». - — ISSN 1024-4492 KOM(96) 84 lopullinen ASIAKIRJAT FI 07 10 08 Luettelonumero : CB-CO-96-123-FI-C ISBN 92-78-01748-5 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg

Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO Relativa all' attuazione dei risultati delle consultazioni con la Tailandia a norma dell' articolo XXIII del GATT

http://publications.europa.eu/resource/cellar/dbc70e8b-efff-4b91-97d5-a7c41e550c84

ita

COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 13. 03. 1996 COM(%) 107 def. 96/0081 (ACC) Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO Relativa all'attuazione dei risultati delle consultazioni con la Tailandia a norma dell'articolo XXIII del GATT (presentata dalla Commissione) RELAZIONE La Commissione ha concluso le consultazioni in corso con la Tailandia, a norma dell'articolo XXIII del GATT, sul regime comunitario d'importazione del riso. L'esito delle consultazioni è un accordo sotto forma di scambio di lettere fra la Comunità europea e la Tailandia. L'accordo può essere così sintetizzato: La CE e la Tailandia concordano di sospendere le consultazioni in corso a norma dell'articolo XXIII del GATT. La CE apre un contingente tariffario addizionale autonomo su base annua di 10 500 t di amido di manioca, di cui 10 000 t sono assegnate alla Tailandia. L'aliquota applicabile è quella riservata alla nazione più favorita, previa deduzione di 100 ECU/t. La medesima aliquota si applica al contingente tariffario esistente per l'amido di manioca. Le esigenze sulla destinazione finale sono sospese. La CE apre un contingente tariffario di 80 000 t di rotture di riso, di cui 41 600 t assegnate alla Tailandia. L'aliquota applicabile è quella riservata alla nazione più favorita, previa deduzione di 28 ECU/t. Inoltre, l'accordo prevede la possibilità per le parti contraenti di riesaminare di concerto il funzionamento del sistema dei prezzi rappresentativi. Tuttavia, entrambe le parti ritengono che detto riesame non sarà necessario prima del 1998. Le parti contraenti non intendono esercitare i rispettivi diritti OMC finché rimarranno aperti e disponibili i contingenti tariffari annuali per l'anno considerato. Tuttavia, con un preavviso di due mesi prima della fine dell'anno oggetto del contingente, ciascuna delle parti può chiedere la riapertura delle consultazioni o revocare le concessioni tariffarie. t Proposta di decisione del Consiglio Relativa all'attuazione dei risultati delle consultazioni con la Tailandia a norma dell'articolo XXIII del GATT Il Consiglio dell'Unione europea, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 113, unitamente all'articolo 228, paragrafo 2, prima fase, vista la proposta della Commissione, considerando che, a norma dell'articolo XXIII del GATT, la Comunità ha avviato consultazioni con la Tailandia sul regime comunitario d'importazione del riso, considerando che l'esito delle suddette consultazioni è un accordo sotto forma di scambio di lettere, considerando che è nell'interesse della Comunità approvare tale accordo, DECIDE: Articolo 1 1. È approvato a nome della Comunità l'accordo sotto forma di scambio di lettere fra la Tailandia e la Comunità europea, sul riso e sull'amido di manioca: 2. Il testo dell'accordo di cui al presente articolo è accluso alla presente decisione. 3. Il Presidente del Consiglio è autorizzato a designare le persone abilitate a firmare l'accordo allo scopo di impegnare la Comunità. Articolo 2 La Commissione adotta le norme particolareggiate sui contingenti tariffari per le rotture di riso e l'amido di manioca, conformemente alla procedura di cui all'articolo 23 del regolamento (CEE) del Consiglio n. 1766/92, del 30 giugno 1992, sull'organizzazione comune dei mercati nel settore dei cereali. Fatto a Bruxell Ò, addì Per il Consiglio Il Presidente \ Scambio di lettere sulle consultazioni concernenti il risoa norma dell'articolo XXIII Signore, mi pregio confermare l'intesa raggiunta fra il Regno di Tailandia e la Comunità europea sul contingente tariffario comunitario per le rotture di riso e l'amido di manioca applicabile dal 1° aprile 1996 come indicato nella nota acclusa al presente scambio di lettere. Oltre all'intesa suddetta, le due parti concordano di riesaminare di concerto, a richiesta di una di esse, il funzionamento del sistema dei "prezzi rappresentativi" per il riso. Qualora una delle parti avesse motivo di ritenere che il funzionamento del suddetto sistema ostacoli materialmente le correnti di scambio fra le parti, la Commissione delle Comunità europee, di concerto con il governo del Regno di Tailandia, esamina i problemi rilevanti riscontrati nell'intento di trovare soluzioni appropriate. Le due parti non prevedono che detto riesame sia necessario prima del 1998. Sulla base dell'intesa in parola e dell'accordo concluso, le due parti convengono di sospendere le consultazioni in corso a norma dell'articolo XXIII del GATT 1994. Siffatto accordo di sospensione e il corrispondente allegato non mettono in discussione i diritti e gli obblighi di ciascuna delle parti nel quadro dell'Organizzazione Mondiale del Commercio (OMC). Tuttavia, le parti non intendono esercitare i rispettivi diritti finché rimarranno aperti e disponibili i contingenti tariffari annuali per l'anno considerato; la parte che intende esercitare tale diritto darà preavviso due mesi prima della fine dell'anno oggetto del contingente. La presente lettera e la lettera identica di Sua Eccellenza costituiscono l'accordo fra le due parti sulla sospensione delle consultazioni in corso a norma dell'articolo XXIII del GATT 1994. Voglia gradire, Signore, l'espressione della mia profonda stima. 4 Nota sul contingente tariffario In seguito alle consultazioni miranti a tener conto degli interessi comuni della Comunità europea e del Regno di Tailandia, è stato raggiunto il seguente accordo fra la comunità europea e il Regno di Tailandia che prende effetto dal 1° aprile 1996: 1. Amido di manioca: a) La Comunità europea apre un contingente tariffario autonomo addizionale su base annuale di 10 500 t di cui 10 000 t sono assegnate alla Tailandia. b) L'aliquota applicabile a detto contingente tariffario autonomo addizionale è quella riservata alla nazione più favorita, previa deduzione di 100 ECU/t. e) L'aliquota applicabile ai due contingenti tariffari di amido di manioca inclusi nel programma della Comunità europea, da applicare su base autonoma, è quella riservata alla nazione più favorita, previa deduzione di 100 ECU/t. d) Su base autonoma, la Comunità europea non applicherà le esigenze relative alla destinazione finale per questi tre contingenti tariffari. 2. Rotture di riso: a) La Comunità europea apre un nuovo contingente tariffario annuo di 80 000 t di cui 41 800 t saranno assegnate alla Tailandia. b) L'aliquota applicabile é quella riservata alla nazione più favorita, previa deduzione di 28 ECU/t. Nella misura in cui i contingenti tariffari sono assegnati alla Tailandia, le licenze di importazione della Comunità europea saranno rilasciate automaticamente nei limiti concordati sulla base di titoli di esportazione emessi dal governo della Tailandia. Ç SCHEDA FINANZIARIA Sezione 1. Incidenze finanziarie 1. Proposta di decisione del Consiglio relativa alla conclusione delle consultazioni con la Tailandia nel quadro dell'articolo XXIII del GATT. 2. Voce di bilancio: (perdita di entrate non quantificata). 3. Base giuridica: Articolo 113. 4. Descrizione: Apertura di un contingente tariffario per la fecola di manioca e le rotture di riso. 5. Tipo di entrate: Perdita di entrate per dazi versati su importazioni dai paesi terzi. 6. Modifica del livello delle entrate: La perdita massima di entrate sarà dell'ordine dì 3,5 MECU all'anno. ù ISSN 0254-1505 COM(96) 107 def. DOCUMENTI IT » 11 N. di catalogo : CB-CO-96-115-IT-C ISBN 92-78-01635-7 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI - Costruire il futuro dell' industria marittima europea - Contributo alla competitivitá dell' industria marittima

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COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 13. 03. 1996 COM(96) 84 def. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI COSTRUIRE IL FUTURO DELLfINDUSTRIA MARITTIMA EUROPEA CONTRIBUTO ALLA COMPETITIVITÀ DELL'INDUSTRIA MARITTIMA INDICE I. INTRODUZIONE II. IL RUOLO VITALE DELLE INDUSTRIE MARITTIME PER L'UNIONE EUROPEA 1. Le costruzioni navali 2. Le riparazioni navali Il trasporto marittimo 3. 4. I porti 5. Risorse marine, pesca e energia a) Energia b) Pesca e acquacoltura e) Operazioni d'altomare e altre risorse marine III. CAMPI D'AZIONE 1. Promozione degli investimenti immateriali a) Tecnologia dell'informazione e delle telecomunicazioni b) Coordinamento della ricerca e sviluppo e) Formazione professionale 2. Sviluppo della cooperazione industriale a) La cooperazione con le industrie dei paesi terzi b) La cooperazione industriale all'interno dell'Unione Garantire il mantenimento della concorrenza a) La revisione degli aiuti di Stato alle costruzioni navali b) La promozione finanziaria dei progetti marittimi e) L'applicazione uniforme delle norme e specifiche tecniche internazionali La modernizzazione del ruolo della pubblica amministrazione a) Lo sviluppo di infrastrutture b) La gestione integrata delle zone costiere e) La liberalizzazione del mercato e la riduzione degli oneri amministrativi d) La cooperazione tra l'industria e la Commissione e) La cooperazione tra l'Unione europea e i paesi dell'Europa centrale e orientale e del Mediterraneo IV. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE Allegati: Dati statistici A 9- I. INTRODUZIONE La Commissione, nella sua comunicazione "Una politica di competitività industriale per l'Unione europea" (COM (94) 319) del settembre 1994, ha identificato alcune priorità per la politica industriale europea, basate su un attento controllo dell'evoluzione della competitività industriale e sull'instaurazione di forme efficaci di collaborazione tra l'industria e la pubblica amministrazione. La Commissione ha sottolineato l'importanza del ricorso a strumenti e politiche di tipo orizzontale al posto di strumenti di difesa settoriale, al fine di creare un ambiente consono allo sviluppo dell'attività produttiva. Questa impostazione della politica industriale è stata approvata dal Consiglio e dal Parlamento. Il principale obiettivo della politica economica dell'Unione è migliorare la competitività dell'industria europea per aumentare l'occupazione, come enunciato dalla Commissione nel suo Libro bianco sulla "Crescita, competitività e occupazione" del 1993 e confermato dal Consiglio europeo di Essen del dicembre 1994. La Commissione ha il compito di tenere regolarmente informati gli altri organi dei suoi interventi intesi a migliorare la competitività e a tal fine ha istituito un gruppo consultivo incaricato di compilare due relazioni annuali su vari aspetti della competitività europea ("Gruppo Ciampi"). La presente comunicazione, che si inserisce nella rigorosa valutazione in atto, è intesa a il contributo che la politica industriale dell'Unione può apportare alla definire competitività dell'industria marittima. Fino a non molto tempo fa questo settore era considerato un'industria in declino. In particolare, per l'industria delle costruzioni navali si prospettava l'estinzione totale a causa della concorrenza mondiale, in gran parte falsata dall'erogazione di aiuti di Stato. La Commissione ha sottolineato per la prima volta l'importanza della questione marittima nella sua comunicazione "Nuove sfide per le industrie marittime" del settembre 1991 (!). In tale documento la Commissione ha delineato il quadro nel cui ambito dovrebbe essere attuata una strategia a favore dell'industria marittima. Nel 1992 è stato istituito il "Maritime Industries Forum" (Foro delle industrie marittime) al quale partecipano tutte le industrie marittime (imprese di navigazione e di costruzione navale, industrie di equipaggiamento navale, porti, industria della pesca e industrie e servizi collegati) e rappresentanti della pubblica amministrazione. Il Forum mantiene un dialogo costante tra tutti i partecipanti e elabora, in occasione delle sue sessioni annuali plenarie, una serie di raccomandazioni relative alle priorità politiche in materia. Gli Stati del G7 hanno riconosciuto l'importanza delle industrie marittime, includendo un progetto sulla società dell'informazione marittima (MARIS) tra gli 11 progetti pilota prescelti per la promozione della società dell'informazione, approvata alla riunione di Bruxelles del febbraio 1995. Ciò è espressione della nuova dimensione che la politica industriale ha assunto nell'interesse delle industrie marittime. L'industria marittima è, per sua natura, connessa alle regioni costiere che spesso sono situate alla periferia dell'Unione. La fondazione dell'Associazione delle regioni marittime C1) COM (91 ) 335 def. del 20. 09. 1991. ik europee (AMRIE), su iniziativa del Parlamento europeo, è direttamente connessa allo specifico problema dell'impatto regionale. La Commissione, attraverso l'istituzione della "task force" "Sistemi marittimi del futuro", ha riconosciuto che l'industria marittima è uno dei settori prioritari nei quali occorre promuovere la ricerca e lo sviluppo, in particolare in materie che vanno opportunamente affrontate a livello europeo e incidono fortemente sulla competitività. La Commissione condivide le raccomandazioni delle sessioni plenarie del "Maritime Industries Forum" di Rotterdam (giugno 1994) e di Brema (giugno 1995). Questa evoluzione dimostra chiaramente che l'immagine negativa che l'industria aveva nel 1991 è cambiata notevolmente. Con la presente comunicazione, la Commissione intende affermare le propria convinzione che l'industria marittima è un settore industriale che ha un grande potenziale in termini di crescita, sviluppo e progresso tecnologico. Lo sfruttamento di questo potenziale contribuirà alla creazione di posti di lavoro in tutta l'Unione. Nella presente comunicazione, la Commissione esamina la struttura e la situazione delle industrie marittime europee e indica le politiche e le iniziative che reputa idonee a potenziare la competitività di questo settore industriale. L'immagine coerente che ne risulta evidenzia come le diverse politiche e strumenti utilizzati incidono su un'ampia gamma di attività economiche nel settore marittimo, al fine di contribuire alla messa a punto di una strategia coerente da parte dei vari soggetti interessati. La formulazione di una strategia concernente specificamente la futura politica dell'Unione in materia di trasporti marittimi forma oggetto della comunicazione della Commissione "La strategia marittima" (2). IL IL RUOLO VITALE DELLE INDUSTRIE MARITTIME PER L'UNIONE EUROPEA L'industria marittima non deve essere intesa in senso stretto, cioè limitatamente alla produzione di navi e di altri equipaggiamenti marittimi. Al contrario è un'industria che rispecchia la crescente tendenza alla terziarizzazione dell'economia europea. Essa comprende, oltre alla produzione di navi, un'ampia gamma di produzioni e servizi quali la navigazione, i servizi portuali, gli operatori del trasporto multimodale e l'industria delle risorse marine, compresa la pesca, caratterizzati da un alto numero di piccole e medie imprese in tutta l'Europa. In particolare, i settori delle riparazioni navali e dell'equipaggiamento marittimo e "offshore" e l'industria della pesca sono formati da una grande varietà di imprese, prevalentemente di medie dimensioni, che contribuiscono allo sviluppo delle economie locali in tutta l'Europa. I diversi settori dell'industria marittima sono interdipendenti. La sicurezza, l'efficienza e la compatibilità con l'ambiente sono qualità che il trasporto marittimo potrà conseguire soltanto se tutti i settori concorreranno in uguale misura al conseguimento di tali (2) COM (96) 81 def. obiettivi. Infatti, la qualità elevata è importante non solo nella costruzione e nella manutenzione delle navi, ma anche nell'equipaggiamento di bordo e nell'attività operativa. Inoltre, un'elevata qualità delle navi implica un livello altrettanto elevato della qualità dei porti, un'infrastruttura intermodale che agevoli il trasporto marittimo, contribuendo anch'essa a migliorarne la qualità. Attualmente, in Europa l'industria marittima costituisce un importante settore industriale, che conta più di 2,5 milioni di occupati. Oltre il 90% delle merci esportate fuori dall'Europa e quasi il 30% delle merci scambiate sul mercato interno sono trasportate via mare. L'Europa ha forti tradizioni marittime. Tredici dei suoi Stati membri hanno accesso diretto al mare, mentre altri (Austria e Lussemburgo) sono collegati al mare attraverso vie navigabili interne. La particolare struttura portuale che si estende lungo la linea costiera europea collega direttamente molte parti del territorio europeo. In seguito all'adesione della Finlandia e della Svezia, il ruolo del trasporto marittimo è diventato ancora più importante. Ulteriori prospettive sono aperte dalla cooperazione Euro-mediterranea, nonché dall'associazione e prevedibile adesione della Polonia e, forse, degli Stati Baltici. Molte regioni marittime si trovano negli Stati membri meno prosperi della Comunità. Quindi, è essenziale assicurare che tali regioni possano beneficiare pienamente degli interventi intrapresi per rafforzare la competitività dell'industria marittima. Se del caso, i fondi strutturali potranno contribuire al conseguimento di questo obiettivo. Data la crescente congestione dei modi di trasporto terrestre, le industrie marittime sono destinate a divenire industrie del futuro. A favore del loro sviluppo gioca anche il fatto che la navigazione è il modo di trasporto più economico e più rispettoso dell'ambiente. Se nella determinazione dei prezzi dei trasporti fossero conteggiati anche i costi reali, vale a dire i costi sociali, come proposto nel Libro verde della Commissione "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti" del dicembre 1995 (3), il trasporto marittimo ne trarrebbe sicuramente un vantaggio competitivo. Naturalmente, devono sempre essere rispettate le norme di sicurezza, dato che gli incidenti connessi al trasporto di merci pericolose possono avere conseguenze gravissime (4). 1. L'industria delle costruzioni navali L'industria delle costruzioni navali è un'industria ad alta tecnologia che ha subito una drastica trasformazione negli ultimi anni. Nel 1994 i lavoratori occupati in questo settore, ivi inclusa la riparazione navale e l'industria "offshore", erano più di 120 000 (1985: 219 000; 1989: 144 000) (5). Insieme con il settore delle forniture di equipaggiamento, l'industria delle costruzioni navali è presente in tutta l'Unione ed è, in massima parte, formata da piccole e medie imprese. (3) (*) (5) COM (95) 691 def. del 20. 12. 1995. Nella comunicazione "La strategia marittima", COM (96) 81 def. , è affrontata la questione dell'eliminazione della navigazione a rischio. Paesi membri dell'associazione dei costruttori navali dell'Europa occidentale (AWES), cioè Unione europea, Stati membri e Norvegia. - 3- L'industria delle costruzioni navali è un settore globale, rispetto al quale l'Unione europea presenta alcuni punti di forza e alcune debolezze. L'industria deve confrontarsi con la forte concorrenza di paesi come il Giappone e la Corea del Sud e, in un futuro non lontano, si prospetta l'ingresso sul mercato di nuovi concorrenti, quali i paesi dell'Europa centrale e orientale, la Cina e gli Stati Uniti. Uno degli elementi di maggiore debolezza dei cantieri europei sono i costi di produzione. Ad aggravare la situazione vi sono poi le distorsioni di concorrenza provocate dalle pratiche sleali messe in atto da alcuni paesi terzi. Quindi, i cantieri europei devono non soltanto migliorare la loro produttività, ma anche puntare su quegli elementi di forza che li rendono più competitivi, come, per esempio, la manodopera altamente qualificata e il valore aggiunto di prodotti come la sicurezza, l'efficienza e le navi tecnologicamente avanzate. Sotto questi aspetti, i cantieri europei sono tuttora "leader" del mercato. È appunto grazie a ciò che negli ultimi dieci anni essi sono riusciti a mantenere intorno al 20% la loro quota di mercato mondiale. Anche il settore europeo delle forniture marittime è riuscito a mantenere una posizione altamente competitiva sul mercato mondiale. L'equipaggiamento marittimo è, in certa misura, composto da prodotti ad alta tecnologia, per esempio per la navigazione e l'automatizzazione delle navi. L'equipaggiamento può rappresentare fino al 60-70% del valore totale di una nave e contribuisce alla sicurezza del trasporto via mare. Questo aspetto è evidenziato in una proposta di direttiva del Consigliò, presentata dalla Commissione, relativa alla fissazione di alti livelli di sicurezza per l'approvazione dell'equipaggiamento marittimo, in merito alla quale il Consiglio ha recentemente assunto una posizione comune (6). La sfida che l'industria, gli Stati membri e l'Unione europea sono chiamati ad affrontare è quella di mantenere e migliorare l'attuale livello di competitività. Occorre anche concentrare gli sforzi sulle risorse umane, la ricerca e lo sviluppo e lo sfruttamento della tecnologia informatica, al fine di mantenere il primato tecnologico e sfruttare ogni via per migliorare la produttività. Dai dati più recenti a disposizione dei servizi della Commissione emergono alcuni segni di miglioramento della situazione complessiva di mercato. Vi sono indicazioni incoraggianti di una prevedibile ripresa del mercato sostenuta dalla perdurante necessità di sostituire le navi a causa del generale invecchiamento della flotta mondiale, della maggiore severità delle norme in materia di sicurezza e di protezione ambientale e dell'espansione del commercio internazionale che deriverà dall'Uruguay Round. La domanda di nuove navi in Europa dovrebbe crescere proporzionalmente all'aumento del volume dei trasporti nel Mar Baltico e nel Mar Mediterraneo. Vi è, tuttavia, l'effetto negativo del considerevole aumento di capacità registrato dalla Corea del Sud. Si prevedono ulteriori aumenti di capacità in Cina, nonché nei paesi dell'Europa centrale e orientale e negli Stati Uniti per effetto della conversione dei cantieri navali. Inoltre, i costruttori di navi europei devono pensare a sviluppare nuove attività. Una vasta percentuale delle centinaia di piattaforme in mare aperto, attualmente utilizzate nel Mare del Nord, è destinata ad essere smantellata nell'arco dei prossimi anni. L'eliminazione di queste piattaforme aprirà prospettive di mercato per i cantieri che dispongono di strutture per lo smantellamento. (*) COM (95) 269 def. del 21. 6. 1995, GU C 218/95. - 4- Oltre ai cantieri tradizionali, sono sparsi ovunque in Europa numerosi piccoli cantieri che meritano particolare attenzione, in quanto sono potenzialmente in grado di creare nuove opportunità di lavoro. Essi sono particolarmente attivi nella progettazione e nella produzione di imbarcazioni da pesca e da diporto, destinate ad una clientela potenziale molto esigente, soprattutto per quanto riguarda le caratteristiche di prestazione e comodità e impegno nell'acquisizione e nella gestione di nuove tecnologie di progettazione e di produzione, compreso l'uso di materiali avanzati. La partecipazione di questo settore, prevalentemente composto da piccole e medie imprese, in azioni di RST, sia a livello nazionale che a livello europeo, rappresenta un'opportunità unica per consolidare la loro presenza sul mercato, potenziare la loro competitività a livello mondiale e creare nuovi posti di lavoro. l'equipaggiamento di bordo. Ciò implica un costante 2. Le riparazioni navali L'attività principale di un cantiere di riparazioni navali comprende lavori sulle strutture di acciaio, elettromeccanica, sistemazioni di lavori di verniciatura. La manutenzione regolare obbligatoria rappresenta circa il 75% del fatturato totale del settore, mentre il resto è costituito da altre attività, quali le riparazioni di danni derivati da incidenti e le operazioni di trasformazione e ricostruzione. Le trasformazioni sono perlopiù effettuate da cantieri che si occupano anche di produzione di navi nuove, per i quali è più agevole la costruzione delle parti più grandi. tubazioni, L'occupazione nell'industria delle riparazioni navali dei paesi AWES è diminuita di oltre il 40%, passando da 42 000 persone nel 1985 a 24 000 nel 1994. La posizione competitiva di molti cantieri dell'Unione europea è debole a causa degli elevati costi operativi. Anche i tassi di cambio costituiscono uno "svantaggio" competitivo. Qualche cantiere è recentemente riuscito a migliorare la propria posizione grazie alla modifica delle procedure di lavoro e all'introduzione di nuove tecnologie. L'applicazione della tecnologia dell'informazione, soprattutto della telematica, promossa dall'Unione europea, ha contribuito notevolmente a questa strategia. È previsto un aumento della concorrenza da parte dei cantieri dell'Europa centrale e orientale. I cantieri dei paesi dell'Unione europea affacciati sul Mediterraneo dovranno far fronte alla concorrenza dei cantieri dei paesi del Mar Nero e della Turchia. In particolare, i maggiori cantieri dell'Unione europea saranno costretti ad aumentare la propria produttività. 3. TI trasporto marittimo Il trasporto marittimo è essenzialmente un'industria internazionale, caratterizzata dalla mobilità dei fattori lavoro e capitale e da una relativa scarsità di barriere all'ingresso rispetto ad altre attività terziarie. Data la crescente mondializzazione dell'industria, si prospetta un'ulteriore espansione del settore della navigazione. A partire dal 1985, il commercio delle merci trasportate via mare è costantemente aumentato. È probabile che i trasporti marittimi registrino un ulteriore aumento in seguito all'intensificarsi delle relazioni con i paesi Baltici e Mediterranei. - 5- Lo scorso anno, la Commissione ha riesaminato la politica comunitaria in materia di navigazione, affrontando in particolare gli aspetti delle relazioni esterne, della sicurezza marittima e delle misure di sostegno alla navigazione comunitaria (7). A tale documento farà seguito un'altra comunicazione che riguarderà specificamente le relazioni esterne nel settore dei trasporti marittimi. A questo proposito, la Commissione ritiene opportuno stabilire espressamente una serie di obiettivi coerenti e delineare un orientamento coerente dell'azione esterna. Diversamente da altri modi di trasporto in Europa, il mare ha tuttora un notevole potenziale di crescita. Contemporaneamente, è il modo di trasporto che comporta le minori conseguenze per l'ambiente, sotto il profilo dell'uso del territorio e del consumo di energia. Può perciò contribuire in maniera sostanziale alla soddisfazione delle crescenti necessità di trasporto del mercato interno. Nuovi tipi di navi non convenzionali e veloci miglioreranno trasporto. L'efficenza può essere ulteriormente migliorata attraverso una maggiore interconnessione con altri modi di trasporto e attraverso un maggiore uso della telematica. l'efficienza di questo modo di Saranno anche create nuove rotte per il trasporto di merci via mare. Il trasporto marittimo a corto raggio, in particolare, rappresenta un potenziale di sviluppo per la navigazione, le costruzioni navali e i porti regionali. Nel luglio 1995, la Commissione ha emesso una comunicazione su questo tema (8). Sembrano esservi notevoli possibilità di spostare il traffico delle merci dai modi di trasporto terrestre, ormai congestionati, al trasporto marittimo a corto raggio. Gli studi finora effettuati dimostrano che il potenziale aumento di traffico giustifica un'azione volta a promuovere il trasporto marittimo a corto raggio e la realizzazione di nuovi investimenti in questo modo di trasporto. La comunicazione summenzionata contiene anche un programma d'azione e alcune raccomandazioni indirizzate agli Stati membri, alle autorità regionali e locali e alla stessa industria marittima. Il documento è focalizzato su tre argomenti principali: la qualità e l'efficienza dei servizi di trasporto marittimo a corto raggio, l'efficienza delle infrastrutture portuali e la preparazione del trasporto marittimo a corto raggio all'ampliamento dell'Unione europea. La Commissione, con tale comunicazione, ha voluto stimolare un dibattito politico generale sulle varie proposte avanzate. È intenzione della Commissione proseguire le consultazioni con l'industria e continuare a renderla partecipe di questo processo, in particolare attraverso il "Maritime Industries Forum". Essa lancerà ulteriori iniziative se da tali discussioni ne emergerà la necessità. Per quanto riguarda la sicurezza marittima, è stata adottata la comunicazione "Una politica comune sulla sicurezza dei mari" (9). Il programma d'azione previsto dalla comunicazione e le direttive e i regolamenti sulla sicurezza adottati, in particolare quelli intesi a rafforzare il controllo dello stato di approdo e l'attività degli organismi di ispezione (società di classificazione), avranno probabilmente un notevole impatto sulla flotta mondiale, ormai in fase di invecchiamento (10), soprattutto nel settore cruciale delle (7) (8) (9) (10) Comunicazione "La strategia marittima", COM (96) 81 def. Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa COM (95) 317 def. del 5. 7. 1995. COM (93) 66 def. del 24. 2. 1993. L'età media delle navi nel 1994 era di 17 anni. 6- navi porta rinfuse, delle petroliere e delle chimichiere, che costituiscono una flotta obsoleta con un livello di manutenzione spesso inadeguato. Queste misure, se effettivamente applicate, dovrebbero indurre molti armatori a cambiare radicalmente attitudine, possibilmente obbligandoli a scegliere tra lo smantellamento delle navi e il loro ammodernamento. Questo effetto potrebbe essere ulteriormente rafforzato, estendendo l'applicazione della legislazione adottata a livello internazionale in materia di sicurezza e di ambiente anche alla flotta esistente, ovviamente in maniera progressiva al fine di permetterne l'applicazione dal punto di vista pratico. Nella comunicazione "La strategia marittima" sono ulteriormente approfonditi questi ed altri aspetti della politica in tema di navigazione. 4. I porti I porti costituiscono l'interfaccia tra il trasporto terrestre e il trasporto marittimo. La loro efficienza incide direttamente sull'intera catena dei trasporti, in quanto assicurano l'accesso alle reti di trasporto terrestre. È possibile migliorare l'efficienza dei porti attraverso lo sviluppo di infrastrutture, sovrastrutture e tecniche di gestione. Le reti transeuropee prevedono alcuni progetti di infrastrutture portuali e connesse ai porti che dovrebbero agevolare e migliorare il passaggio dal trasporto marittimo ai modi di trasporto terrestri. Si tratta di progetti preminenti rispetto all'identificazione di porti di comune interesse, che potrebbe falsare la concorrenza tra i porti. Un'altra sfida per il settore portuale è il miglioramento delle procedure amministrative portuali, delle attrezzature tecniche e delle infrastrutture informatiche. Mentre l'obiettivo della Commissione è migliorare l'efficienza dei porti al fine di garantire la parità di condizione nel settore portuale, è altrettanto importante assicurare il mantenimento della libera concorrenza tra i porti. Spetta alla Commissione vigilare sul rispetto delle norme di concorrenza nel settore portuale. Tali norme non si applicano soltanto alla concorrenza tra i diversi porti della Comunità, ma anche alla concorrenza tra diversi operatori portuali all'interno di uno stesso porto. In questo contesto, è in corso l'esame di varie denunce presentate alla Commissione. 5. Risorse marine, pesca e energia Gli oceani sono un'importante fonte di cibo, energia e minerali alla quale l'Europa può ampiamente attingere, grazie all'estensione delle sue acque costiere ed oceaniche. Tuttavia, in assenza di un'adeguata tutela e gestione dell'ambiente, qualsiasi sfruttamento di risorse può provocare seri danni all'ambiente marino a detrimento delle generazioni attuali e future. Questa particolare sfida rappresenta l'opportunità per l'industria marittima europea di conseguire un primato tecnologico e di mercato. a) Energia Nel 1995, il consumo totale di energia nell'Unione europea era di circa 1 370 Mio di TEP (tonnellate equivalenti di petrolio). La domanda di petrolio e gas è stimata intorno al 61% del fabbisogno di energia. Il Mare del Nord è una delle zone più importanti al mondo di 7- produzione di petrolio e gas naturale, ma la produzione interna di questi combustibili copre per ora soltanto il 35% della domanda di petrolio e di gas dell'Unione. Il consumo interno lordo cresce di circa 1*1% all'anno. Occorre quindi sfruttale il più possibile le riserve interne di olio e gas. L'attuale tendenza in Europa è quella di sfruttare giacimenti marginali e di situare la produzione in acque profonde. Lo spostamento della produzione nelle acque profonde pone nuovi traguardi tecnici per l'industria "offshore" consistenti nello sviluppo di sistemi di robotica e di produzione automatizzata. L'opzione prevalente nella produzione in acque profonde sembra essere quella dei battelli di deposito e dello stoccaggio di greggio in alto mare. b) Pesca e acquacoltura La pesca è un settore importante in Europa (nel 1991 registrava 290 000 marittimi occupati), ma attualmente risente dell'ipersfruttamento a livello mondiale delle maggiori riserve di pesca e della sovraccapacità della flotta. Il consumo di pesce in Europa, soprattutto nell'Europa del Nord, ha continuato a crescere costantemente. Alle aspettative dei consumatori in ordine alla disponibilità di pesce, si contrappone la necessità di conservare le riserve ittiche. Occorre migliorare la gestione delle riserve ittiche e trovare un punto di equilibro tra la capacità del settore della pesca e la disponibilità di risorse. Gli orientamenti internazionali sulle pratiche di pesca e gli accordi internazionali in materia di pesca formulati nell'interesse dell'Unione e dei suoi partner hanno una funzione importante in proposito. Lo sviluppo di tecniche nuove, che incentivino una pesca selettiva e responsabile, è una sfida per l'industria marittima. Inoltre, l'aumento della domanda implica un maggiore contributo del settore dell'acquacoltura, che è destinato a conoscere un notevole sviluppo in avvenire. e) Operazioni d'altomare e altre risorse marine Lo spostamento dell'industria "offshore" in acque profonde permette di acquisire familiarità con tecnologie che saranno impiegate in futuro per le operazioni d'alto mare, come lo sfruttamento del fondo marino e l'estrazione di minerali. Un altro aspetto importante del programma sulle risorse marine è il miglioramento della gestione delle acque costiere europee. III. CAMPI D'AZIONE Nella sua comunicazione del 1994 su una politica industriale di competitività per l'UE, la Commissione ha identificato quattro settori di intervento: la promozione degli industriale, il investimenti mantenimento della concorrenza e la modernizzazione del ruolo delle pubbliche amministrazioni. Nella presente comunicazione è esaminato il modo in cui gli interventi in questi settori possono concorrere a migliorare le prestazioni delle industrie marittime. lo sviluppo della cooperazione immateriali, in beni Inoltre, la Commissione, riconoscendo l'importanza del ruolo che le piccole e medie imprese sono chiamate a svolgere ai fini della crescita economica e della creazione di posti di lavoro nell'Unione europea, sta preparando il Terzo programma pluriennale per le imprese per gli anni 1997-2000. Il programma, che sarà incentrato sul miglioramento della competitività delle piccole e medie imprese, mira a sostenere e ad incoraggiare la loro europeizzazione e internazionalizzazione. Il programma sarà rivolto a tutte le imprese, qualunque sia il settore in cui operano, e quindi potrà servire anche a promuovere le numerose piccole e medie imprese del settore marittimo. 1. Promozione degli investimenti in beni immateriali Un impegno costante nel settore della ricerca e sviluppo (R&S) è un elemento cruciale in un ambiente competitivo. Perciò, la politica della Commissione sulla competitività industriale è finalizzata alla promozione della R&S industriale. Finora, il sostegno concesso ai progetti connessi all'industria marittima è stato sempre coronato dal successo. A titolo esemplificativo, si possono citare i progetti nell'ambito del programma ESPRIT sulla progettazione assistita da elaboratori e sulla robotica applicata alla produzione, che hanno contribuito ad aumentare la produttività dei cantieri navali, consentendo agli stessi di rimanere sul mercato. Le ulteriori iniziative in questo campo dovrebbero essere incentrate sul fatto che le industrie marittime costituiscono un sistema industriale. Ciò richiede un'efficiente rete di comunicazione tra i costruttori navali, i fornitori, gli armatori, gli spedizionieri marittimi e i porti. È questo un campo ideale per l'applicazione della tecnologia informatica. Sul piano del miglioramento dell'efficienza vi è un grande potenziale che può essere sfruttato, utilizzando tutte le possibilità offerte da questa tecnologia. La Commissione riconosce che la ricerca nel campo della telematica applicata al trasporto marittimo, perseguendo l'avanzamento tecnologico attraverso applicazioni pratiche, ha un impatto globale positivo sul trasporto marittimo. Il progetto RACE 1062 MARIN ABC ha dimostrato per la prima volta le opportunità offerte dalle telecomunicazioni avanzate a supporto delle teleconferenze multimediali per l'assistenza tecnica a distanza alle navi d'alto mare. Un altro elemento cruciale per l'industria marittima sono le risorse umane. Ciò vale sia in ordine alla sicurezza, perché circa il 60-80% degli incidenti sono dovuti al fattore umano, sia in ordine alla competitività, perché le industrie marittime potranno sopravvivere sul mercato mondiale molto competitivo in cui operano prevalentemente, soltanto se potranno disporre di una manodopera europea altamente qualificata e dotata delle conoscenze tecniche occorrenti nel settore. Nel suo Libro verde sulla promozione dell'innovazione del dicembre 1995, la Commissione ha evidenziato l'importanza della promozione dell'innovazione e della formazione professionale. La questione della professionalità della forza lavoro è ulteriormente approfondita nella comunicazione sulla strategia marittima. a) Tecnologia dell'informazione e delle telecomunicazioni Ai fini dell'applicazione della tecnologia dell'informazione, la Commissione sta finanziando nell'ambito dei programmi quadro progetti concreti specificamente concepiti per l'industria marittima. Tra essi figurano 15 progetti ESPRIT, tra cui MUSYK, che - 9- mira ad offrire un supporto alla pianificazione della produzione di navi, al controllo e alla pianificazione preliminare dei progetti di produzione su commessa, e MARITIME, che mira allo sviluppo parallelo e alla riutilizzazione dei dati di progettazione durante lo sviluppo e il ciclo di vita successivo di una nave. La prossima iniziativa dovrebbe essere quella di esaminare in quale misura questi progetti hanno realmente concorso a migliorare la competitività del settore. La Commissione sta attualmente preparando una comunicazione che descriverà l'impatto della società dell'informazione sui singoli settori industriali. Il programma Applicazioni telematiche comprende progetti concernenti la gestione del traffico navale e i sistemi di informazione, l'identificazione automatica e l'integrazione nei sistemi di informazione portuali, la gestione comune di risorse assistita da elaboratore, la comunicazione aperta tra tutti i tipi di sistema per istituire un controllo comune del flusso di trasporti, la telematica applicata alla gestione, alla memorizzazione e alla trasmissione elettronica di carte di navigazione e di aggiornamenti. Tutto ciò contribuirà a migliorare le operazioni di trasporto merci multimodale e a promuovere l'efficenza e la sicurezza delle operazioni navali. L'iniziativa MARIS (Società dell'informazione marittima) è uno strumento importante per promuovere l'applicazione delle tecnologie dell'informazione in tutto il settore marittimo. La Commissione è riuscita a far includere questa iniziativa tra gli undici progetti pilota approvati dal GÌ alla riunione sulla tecnologia dell'informazione tenutasi a Bruxelles nel febbraio 1995. Si tratta dell'unico progetto connesso all'industria: nel suo ambito è prevista l'attuazione di quattro sottoprogetti volti alla dimostrazione dei vantaggi che potranno derivare dalle tecnologie dell'informazione e dalle applicazioni telematiche per un'ampia gamma di attività marittime. Lo scopo di MARTRANS è istituire una rete di informazione sulla logistica portuale che fornisca informazioni in tempo reale sui movimenti dei carichi e delle navi e sviluppi servizi per la localizzazione e il reperimento di carichi e navi. La disponibilità di informazioni in tempo reale permetterà una gestione più efficiente della catena logistica. Il progetto SAFEMAR promuoverà un sistema di informazione navale fondato sullo scambio di dati informatici per le navi che trasportano merci pericolose o inquinanti al fine di agevolare l'applicazione delle convenzioni e risoluzioni internazionali. Questo progetto potrebbe portare alla creazione di un sistema europeo integrato di informazione e di gestione del traffico navale, che potrebbe anche includere funzionalità di cartografia elettronica. Mediante SAFEMAR sarà possibile controllare la conformità delle navi alla legislazione internazionale. Il progetto MARSOURCE contribuirà a creare una rete di informazioni sulla pesca e sugli oceani attraverso il collegamento delle attuali basi di dati contenenti informazioni sulla oceanografia, sulla pesca e sulla ricerca scientifica, allo scopo di aumentare la trasparenza nel settore della pesca, rafforzare la protezione delle riserve ittiche, rendere più efficiente la commercializzazione e incrementare la disponibilità di prodotti dell'acquacoltura. Per processi produttivi molto distributivi come quelli delle costruzioni navali, le tecnologie dell'informazione consentono di migliorare notevolmente la produttività grazie ad una progettazione coerente e simultanea. MARVEL è un progetto orientato all'utente - io- per la costruzione intelligente di navi e l'interconnessione di cantieri e fornitori in una rete comune mondiale. Esso agevolerà la connessione transfrontaliera e intercontinentale in un settore in cui il trasferimento all'esterno dei processi produttivi, la suddivisione del lavoro tra più produttori e il rifornimento di attrezzature sul mercato mondiale sono sempre più diffusi. MARIS è un programma quadro basato sulla partecipazione delle industrie, delle regioni e della pubblica amministrazione. Nel 1995, sono state incoraggiate le prime applicazioni pilota. Nel 1996 saranno sviluppate prospettive per un'ulteriore cooperazione internazionale. La presentazione dei primi risultati concreti è prevista per l'EXPO '98 di Lisbona. b) Coordinamento della Ricerca e sviluppo La ricerca tecnologica e lo sviluppo di nuove tecnologie condurrà alla modernizzazione delle costruzioni navali, dell'equipaggiamento e del trasporto marittimo, nonché all'ottimizzazione dello sfruttamento delle risorse marine e, conseguentemente, al potenziamento della competitività, della sicurezza e della tutela dell'ambiente. Verranno cosi a crearsi le condizioni economiche per mantenere l'attuale livello di occupazione e sostenere la formazione di manodopera altamente qualificata nelle regioni marittime. La task force "Sistemi marittimi del futuro" è stata creata nel 1995 al fine di promuovere questo processo. All'interno del Forum marittimo, l'industria ha istituito un gruppo di coordinamento della R&S al fine di creare un'unica interfaccia per i programmi di R&S. La task force assicura l'attuazione del Quarto programma quadro e il coordinamento dei programmi di RST europei e nazionali nel settore marittimo, eliminando le duplicazioni di attività tra tali programmi. Nel far ciò, essa concorre a massimizzare l'efficacia globale dei progetti selezionati. La task force esamina e valuta le necessità e le priorità industriali e assicura il coordinamento dell'iniziativa MARIS sia a livello europeo che a livello del G7. La task force è già diventata un polo unico di coordinamento per l'industria marittima attraverso l'instaurazione di legami tra i programmi pertinenti di RST e le società marittime e i centri di ricerca sparsi in tutta Europa. In collaborazione con l'industria, la task force ha già identificato le principali priorità industriali che comportano un valore aggiunto europeo, come, per esempio, le tecnologie industriali e dei materiali, la trasmissione elettronica di dati, le catene di trasporto integrato e le risorse marine. Inoltre, la task force, raggruppando tutti gli operatori di questo settore, contribuirà in maniera significativa alla realizzazione del Quinto programma quadro. Una relazione generale sui progressi compiuti sarà pubblicata nel 1996. Sei progetti, promossi dalla Commissione, concernenti le tecnologie industriali e dei materiali sono connessi all'industria marittima, essendo finalizzati alla concezione di un nuovo tipo di nave per la navigazione a corto raggio. Ciò contribuirà allo sviluppo di mezzi di trasporto economicamente attrattivi. Accanto a tali progetti, ve ne sono molti altri in materia di valutazione formale della sicurezza, di controllo dinamico applicato al governo delle navi, alla progettazione e alla fabbricazione (per es. : saldatura e robotica), che possono avere implicazioni per l'industria marittima. il Vi sono poi vari progetti previsti dal programma "Scienze e tecnologie marine" che potranno avere un impatto positivo sull'industria marittima. Si tratta di progetti volti a migliorare la costruzione e l'operatività di veicoli sottomarini e piattaforme di ricerca. Altri progetti riguardano, invece, la tecnologia di controllo a distanza nell'ambiente marino, le telecomunicazioni e l'acustica sottomarine e lo sviluppo di nuovi strumenti per lo studio dell'ambiente e dell'inquinamento marini. Altri venti progetti, finanziati nell'ambito del programma di RST sui trasporti, contribuiscono al miglioramento dell'efficenza, della sicurezza e della protezione dell'ambiente nel settore del trasporto marittimo. Queste azioni di ricerca mirano allo sviluppo di nuovi concetti logistici (per es. per il trasporto marittimo a corto raggio e per i porti) e di nuovi strumenti tecnologici (per es. sistemi di trasporto rapido per vie d'acqua, sistemi di gestione del traffico navale e di informazione e controllo integrato delle navi). La ricerca si estende anche a materie specificamente connesse al fattore umano, quali il miglioramento delle procedure di simulazione impiegate nella formazione, i requisiti europei relativi all'applicazione del codice internazionale di gestione della sicurezza e delle norme in materia di formazione, certificazione e vigilanza e la comunicazione in un ambiente multiculturale. e) Formazione professionale La Commissione, nel Libro bianco "Crescita, competitività e occupazione" e nel documento "Una politica comune per la sicurezza dei mari", ha posto l'accento sull'importanza della formazione professionale quale fattore chiave per combattere la disoccupazione e rafforzare la competitività. Nel suo Libro verde sull'innovazione, la Commissione ha definito il potenziamento delle risorse umane come un obiettivo fondamentale per la promozione dell'innovazione. Ciò implica in particolare lo sviluppo della formazione di base e professionale, della formazione continua presso le imprese e di legami più stretti tra le istituzioni scolastiche e l'industria. presso le imprese e di L'importanza delle risorse umane nel settore marittimo è stata pienamente riconosciuta dal "Maritime Industries Forum". Fin dall'inizio, i sindacati hanno partecipato attivamente ai lavori del Forum. Da questa collaborazione è scaturito, nel 1994, il gruppo di lavoro paritetico sulle risorse umane. Il gruppo ha individuato i settori prioritari seguenti: la riconversione professionale, l'incremento delle qualità professionali, il ruolo del fattore umano nella sicurezza marittima e il ruolo delle risorse umane e le possibilità di promuoverle nell'ambito del Quarto programma quadro di R&S. investimenti nella formazione professionale, la promozione degli Il programma della Commissione, LEONARDO, è un programma d'azione per l'attuazione della politica comunitaria in materia di formazione professionale. L'obiettivo del programma è promuovere progetti che migliorino la qualità e l'innovazione della formazione professionale in Europa attraverso progetti pilota transnazionali, programmi transnazionali di collocamento e di scambio e lo sviluppo di conoscenze e abilità tecniche nel settore della formazione professionale mediante indagini e studi. Il gruppo di lavoro paritetico sulle risorse umane ha rilevato che il programma LEONARDO presenta un particolare interesse per l'industria marittima. L'industria è invitata a cogliere questa opportunità e a presentare proposte. Purtroppo, però, sono pochissimi i promotori del settore che hanno risposto all'invito a presentare proposte bandito nel 1995. 12 Nell'ambito dei fondi strutturali, che offrono un aiuto finanziario all'adeguamento dei lavoratori all'evoluzione industriale, l'iniziativa comunitaria ADAPT può fornire un utile contributo per quanto riguarda i cambiamenti che interessano il settore marittimo. 2. Sviluppo della cooperazione industriale Stabilire gli schemi della cooperazione industriale è un compito che spetta essenzialmente all'industria stessa. Occorre, tuttavia, che la pubblica amministrazione assuma un atteggiamento dinamico a questo riguardo, al fine di creare un quadro che induca le industrie a tener conto degli interessi reciproci e a organizzare momenti di incontro tra tutti i soggetti interessati. Ciò contribuirà a rafforzare la competitività all'interno dell'Unione e a promuovere le esportazioni all'esterno dell'Unione. a) Cooperazione con le industrie dei paesi terzi Per quanto riguarda la cooperazione con l'industria dei paesi terzi, un importante strumento è rappresentato dalle tavole rotonde industriali. La Commissione ha organizzato tavole rotonde, che hanno riguardato anche questioni marittime, con il Giappone e i paesi Baltici. La Commissione si impegna ad organizzare un forum con gli industriali europei e cinesi per l'aprile 1996. Uno dei tre principali argomenti del Forum sarà il settore marittimo. Questi eventi consentono agli industriali europei e non europei di identificare i reciproci interessi e incoraggiare lo sviluppo di iniziative private. La cooperazione industriale con le imprese dell'Unione europea può contribuire alla ristrutturazione industriale e alla modernizzazione nei paesi che stanno passando dall'economia pianificata all'economia di mercato. La Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo (BERS) può svolgere un'importante funzione di impulso di questo processo, fornendo i capitali necessari per avviare questo tipo di cooperazione quando essa appare attuabile sotto il profilo economico, ma i partecipanti al progetto non riescono ad ottenere il sostegno finanziario delle banche commerciali. La Commissione, tuttavia, valuterà caso per caso la compatibilità dei progetti sottoposti alla BERS con le politiche comunitarie. Per quanto riguarda la Russia, l'Ucraina, i paesi baltici e la Polonia, la Commissione sta osservando da vicino lo sviluppo della capacità e soprattutto la conversione dei cantieri navali e la politica di determinazione dei prezzi applicata dai cantieri. b) La cooperazione industriale all'interno dell'Unione Per quanto concerne la cooperazione industriale all'interno dell'Unione, una tavola rotonda specificamente dedicata a questo settore è il "Maritime Industries Forum". Dal 1992, anno in cui è stato istituito il Forum, l'industria ha compiuto notevoli passi avanti nel processo di ristrutturazione in corso. Cinque grandi imprese hanno unito le loro iniziative a livello europeo e creato "Euroyard" (Eurocantieri). Insieme, esse hanno sviluppato prodotti europei, come "Eurofast", una nave appositamente concepita per la navigazione a corto raggio, e "Eurocorvette" una nave militare europea costruita in più cantieri europei. Un'altra iniziativa comune dei costruttori navali europei è la petroliera - 1 3- E3 (ecologica, economica, europea), un progetto che si riallaccia al settore della costruzione delle petroliere di media portata (VLCC). Naturalmente, la cooperazione industriale deve svolgersi entro i limiti stabiliti dalla normativa europea in tema di concorrenza. Il Consiglio, riconoscendo l'importanza del coordinamento dei servizi di trasporto via mare, ha concesso ampie esenzioni per categoria con riguardo agli accordi stipulati dalle conferenze marittime (n). La Commissione ha recentemente adottato un'esenzione per categoria per alcuni tipi di accordi consortili (I2) e adotterà tutti i provvedimenti necessari per assicurare l'osservanza delle norme di concorrenza in questo settore. "Gli oceani, un'eredità del futuro" sarà il tema dell'EXPO '98 di Lisbona. La Commissione contribuirà ad organizzare un'esposizione intitolata "Le industrie marittime europee", in cui le industrie marittime svolgeranno un molo fondamentale. L'industria è invitata a contribuire a questa iniziativa per dimostrare l'importanza del settore marittimo nell'economia europea. 3. Garantire il mantenimento della concorrenza Le distorsioni della concorrenza, provocate dagli aiuti di Stato e dalle barriere all'ingresso dei mercati dei paesi terzi, danneggiano la posizione competitiva dell'industria marittima europea. La Commissione, in consultazione con i paesi terzi, sta tentando di eliminare queste limitazioni. a) Revisione degli aiuti di Stato alle costruzioni navali all'interno dell'Unione europea e nei paesi terzi * La settima direttiva (90/684/CEE), Come affermato dalla settima direttiva l'attuale politica comunitaria in tema di aiuti di Stato alle costruzioni navali è stata introdotta per ovviare alla profonda crisi strutturale che ha perturbato il settore verso la metà degli anni '80. Si tratta di una politica basata su uno strumento difensivo contro le pratiche sleali, soprattutto contro la fissazione di prezzi sottocosto praticata dalle aziende primarie dei mercati dell'Estremo Oriente. La direttiva consente gli aiuti alla ristrutturazione connessi alla riduzione delle capacità al fine di ripristinare l'equilibrio tra domanda e offerta. * L'accordo OCSE L'Accordo OCSE del 21 dicembre 1994 sulle normali condizioni di concorrenza nell'industria della costruzione e della riparazione di navi mercantili assicurerà la parità di condizioni tra i principali paesi produttori di navi, consentendo così ai (11) (12) Regolamento (CEE) n. 4056/86 del 22 dicembre 1986, GU 1986 L 378, pag. 4. Regolamento (CE) della Commissione n. 870/95 del 20 aprile 1995 relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato a talune categorie di accordi, di decisioni e di pratiche concordate tra compagnie di trasporto marittimo di linea (consorzi) in forza del regolamento (CEE) n. 479/92 del Consiglio, GU 1995 L 89, pag. 7. - 14- cantieri navali europei di competere in condizioni di parità di concorrenza. L'accordo è stato ratificato da tutte le parti tranne il Giappone e gli Stati Uniti, che si sono impegnati a farlo entro il giugno 1996 per permetterne l'entrata in vigore entro il 15 luglio 1996. Anche la Corea del Sud ha ratificato l'accordo e il governo coreano ha dichiarato pubblicamente che non concederà alcun aiuto ai cantieri se essi si troveranno in difficoltà a causa dell'espansione della capacità. Ai sensi di questo accordo tutte le misure di sostegno, diretto o indiretto, specificamente previste per la costruzione navale commerciale sono vietate, tranne che nei seguenti casi tassativi: gli aiuti alla ricerca e sviluppo: ricerca fondamentale, ricerca industriale di base (50% dei costi ammessi), ricerca applicata (35%), sviluppo (25%); aiuti a carattere sociale per chiusure; crediti all'esportazione di navi conformi all'intesa OCSE riveduta sui crediti all'esportazione di navi; crediti nazionali concessi a condizioni equivalenti. In generale, gli aiuti alla ristrutturazione non sono ammessi, tranne che per la Corea, il Belgio, il Portogallo e la Spagna (in base alla "grand-father clause" e solo fino al 31 dicembre 1998, termine ultimo per l'erogazione degli aiuti). L'accordo può essere riveduto dopo tre anni. L'abolizione degli aiuti di Stato a livello mondiale è giustificata in quanto è risultato dall'esperienza che essi non contribuivano ad la competitività dei cantieri europei. incrementare L'accordo prevede uno strumento contro la determinazione illecita dei prezzi, specificamente inteso a reprimere le pratiche di dumping messe in atto dai produttori di alcuni paesi. Tali paesi stanno aumentando le loro capacità nel settore della costruzione navale. La Commissione controllerà da vicino il comportamento dei paesi terzi per quanto riguarda la concorrenza e invocherà una rigorosa applicazione di questo strumento, che entrerà in vigore contestualmente all'accordo. * Il nuovo regolamento comunitario Il nuovo regolamento sugli aiuti alla costruzione navale (l3), che ha recepito l'accordo OCSE, è destinata a sostituire la settima direttiva e a rendere effettive le suddette disposizioni. Tali norme si applicheranno dopo l'entrata in vigore dell'accordo OCSE; nel frattempo, continueranno ad applicarsi, fino al 1° ottobre 1996, le disposizioni della settima direttiva. Come già la settima direttiva, il regolamento dispone la notificazione obbligatoria degli aiuti e il controllo della loro effettiva erogazione al fine di assicurare (13) Regolamento (CE) del Consiglio relativo agli aiuti alla costruzione navale n. 3094/95, GU 1995 L 332, pag. 1. 15 l'osservanza delle norme e l'adempimento degli obblighi di informazione sanciti dall'accordo. Il regolamento sarà riveduto allo scadere di tre anni dall'entrata in vigore dell'accordo OCSE. Al Consiglio sull'industria del 6-7 novembre 1995, il Consiglio e la Commissione hanno dichiarato congiuntamente che se l'accordo OCSE non dovesse entrare in vigore entro il 1° giugno 1996, la Commissione presenterà le proposte necessarie affinché il Consiglio possa adottare, prima del 1° ottobre 1996, la futura normativa comunitaria in materia. Mediante il nuovo regolamento contro le politiche di prezzi pregiudizievoli (u), sono state recepite nel diritto comunitario le disposizioni dell'accòrdo OCSE concernenti le pratiche sleali nel settore della costruzione navale. Il nuovo strumento anti-dumping previsto dal regolamento può essere impiegato nei confronti dei cantieri situati nei territori degli Stati firmatari dell'accordo OCSE o in Stati non membri dell'OMC. Esso si applicherà a partire dalla data di entrata in vigore dell'accordo OCSE. b) Promozione finanziaria dei progetti marittimi Insieme all'attuazione dell'accordo OCSE e alla progressiva eliminazione degli aiuti di Stato diretti alla costruzione navale, la Commissione propugna lo sviluppo di un nuovo programma di finanziamento dei progetti marittimi conforme al nuovo regime OCSE. La Commissione invita la BEI a istituire e sostenere uno strumento a questo scopò. ' e) L'applicazione uniforme delle norme e specifiche tecniche internazionali La Commissione, nel contesto della politica comune sulla sicurezza dei mari, ha gettato le basi per la costituzione di un sistema giuridico europeo inteso ad assicurare l'applicazione uniforme delle norme e delle specifiche tecniche internazionali, non soltanto per le navi che battono bandiere comunitarie, ma anche per le altre navi che approdano nei porti della CE. Tali misure comprendono le norme tecniche sull'equipaggiamento marittimo, settore nel quale i produttori CE hanno difficoltà di accesso al mercato giapponese a causa dell'applicazione di requisiti giapponesi supplementari rispetto alle norme tecniche internazionali stabilite dalla Organizzazione marittima internazionale (IMO) e recepite anche dal Giappone. Ciò ostacola l'esportazione di equipaggiamenti marittimi prodotti in Europa verso il Giappone e verso paesi che vendono navi sul mercato giapponese. I produttori di imbarcazioni da diporto incontrano analoghe difficoltà. Le norme tecniche applicate in Giappone per l'ispezione delle imbarcazioni da diporto non sono conformi alle norme tecniche dell'Organizzazione internazionale di normalizzazione (ISO), riconosciute a livello internazionale e sottoscritte anche dal Giappone. (14) Regolamento (CE) dèi Consiglio n. 385/96 del 29 gennaio 1996 relativo alla difesa contro le pratiche di prezzi pregiudizievoli per la vendita di navi, GU L 56, del 6 marzo 1996, pag. 21. 16- Nell'ambito dei negoziati in corso con il Giappone sulla deregolamentazione e sui problemi di acceso al mercato, la Commissione continuerà ad opporsi a queste barriere commerciali. 4. a) L'evoluzione del ruolo della pubblica amministrazione Lo sviluppo di infrastrutture Occorre conferire maggiore importanza alle infrastrutture collegate al trasporto marittimo attraverso la concessione di finanziamenti. Pertanto, la Commissione intende sostenere il miglioramento delle infrastrutture portuali e delle infrastrutture collegate ai porti, nell'ambito del programma relativo alla creazione delle reti transeuropee. Ciò contribuirà in maniera significativa alla promozione della multimodalità e al contenimento degli effetti negativi sull'ambiente derivanti dal sistema dei trasporti nel suo complesso. Il programma si estende anche alla gestione del traffico navale e ai sistemi di informazione, nell'ottica di migliorare l'efficenza e la sicurezza del trasporto via mare. Nel dicembre 1994, il Consiglio europeo di Essen ha riconosciuto l'importanza del trasporto marittimo e ha approvato l'inserimento di questi progetti nel programma TEN. b) La gestione integrata delle zone costiere Le zone costiere sono caratterizzate dal degrado ambientale ovunque in Europa, a causa dell'interazione delle attività umane con l'ambiente costiero. Benché la legislazione e gli strumenti in vigore in materia di protezione delle coste siano di portata relativamente ampia, essi sono tuttavia scarsamente efficaci a causa della mancanza di coordinamento delle numerose attività che influiscono sullo sviluppo delle coste. Conseguentemente, la Commissione intende varare un programma dimostrativo relativo alla gestione integrata delle zone costiere che servirà per sperimentare strumenti e meccanismi di cooperazione (15). Gli insegnamenti e i risultati tratti dal programma permetteranno di identificare eventuali misure complementari da attuare a livello europeo e ad altri livelli decisionali. e) La liberalizzazione del mercato e la riduzione degli oneri amministrativi Dal 1° gennaio 1993 nell'Unione europea vige il principio della libertà di cabotaggio marittimo16, che lascia ampio margine alla libera concorrenza nel settore dei trasporti via mare all'interno dell'Unione. Il cabotaggio offre agli armatori una maggiore flessibilità per quanto riguarda la capacità, contribuendo così a una maggiore competitività della navigazione a corto raggio. Nel quadro dei negoziati dell'Uruguay Round, la Commissione sta cercando di liberalizzare i mercati internazionali dei trasporti marittimi. Dal maggio 1994 questi negoziati sono condotti a Ginevra. (15) (16) COM (95) 511 del 29. 11. 1995. Regolamento (CEE) n. 3577/92, GU 1992 L 364, pag. 7. - 17 d) La cooperazione tra l'industria e la Commissione La Commissione e l'industria hanno instaurato un'intensa cooperazione nell'ambito del "Maritime Industries Forum". Il Forum, che è stato creato nel 1992, porta avanti ormai da cinque anni un dialogo intenso e costruttivo tra tutti i soggetti interessati. Nel Forum sono rappresentate tutte le industrie marittime (navigazione, costruzioni navali, equipaggiamento marittimo, porti, pesca e industrie e servizi connessi), i sindacati, gli istituti di ricerca, gli Stati membri, il Parlamento europeo, il Comitato economico e sociale, la Norvegia e la Commissione europea. I lavori del Forum sono organizzati e finanziati dall'industria. La Commissione fornisce soltanto il servizio di segreteria per la sessione plenaria che si tiene annualmente. Il Forum mantiene un costante dialogo con la Commissione finalizzato allo scambio di informazioni e all'accordo tra gli Stati membri sulle priorità in materia di politica industriale e di ricerca e sviluppo. Il Forum ha identificato priorità quali la navigazione a corto raggio, le risorse marine, il finanziamento navale, la trasmissione elettronica e le risorse umane. Per quanto concerne l'impatto sociale della politica relativa all'industria marittima, il comitato congiunto per il trasporto marittimo, istituito nel 1987, sta aiutando la Commissione a formulare ed attuare la politica comunitaria al fine di migliorare e armonizzare le condizioni di lavoro nel settore del trasporto marittimo. Il mantenimento di contatti bilaterali diretti tra i principali gruppi del settore (il Consiglio industrie chimiche, europeo degli spedizionieri marittimi, società petrolifere, organizzazioni come Intertanko, organismi portuali, sindacati della gente di mare) e i competenti servizi della Commissione ha concorso a creare i presupposti per una maggiore cooperazione e a diffondere una cultura della qualità e della sicurezza. e) La cooperazione tra l'Unione europea e i paesi dell'Europa centrale e orientale e del Mediterraneo La natura internazionale della navigazione richiede, per quanto possibile e ove opportuno, la cooperazione tra l'UE e i paesi terzi delle regioni limitrofe allo scopo di incrementare il potenziale del trasporto via mare. Per quanto riguarda la navigazione, le regioni più importanti sono la regione baltica e le zone del Mar Nero e del Mar Mediterraneo. La collaborazione con i paesi del Mediterraneo è stata avviata nel novembre 1995 a Barcellona, nell'ambito della Conferenza Euro-Mediterranea. Il piano d'azione approvato dalla conferenza include anche la cooperazione nel settore del trasporto marittimo. La Commissione ha organizzato o promosso conferenze sul trasporto per vie d'acqua per ciascuna delle regioni summenzionate, rispettivamente nel maggio 1995 in Danimarca, nell'ottobre 1993 in Romania e nell'aprile 1995 in Spagna. Tali conferenze hanno istituito gruppi di lavoro sul trasporto per vie d'acqua allo scopo di individuare ulteriori settori di cooperazione nel campo della navigazione e di affrontare questioni di interesse comune mediante programmi di lavoro pluriennali. Per quanto riguarda il Mar Baltico, il gruppo di lavoro sul trasporto per vie d'acqua di questa regione è in procinto di adottare un programma di lavoro che verrà presentato alla conferenza dei ministri dei trasporti dei paesi del Mar Baltico per l'approvazione politica. Il gruppo di lavoro sul trasporto per vie d'acqua del Mar Nero ha adottato, nel settembre 1994, un programma di lavoro triennale i cui obiettivi sono i seguenti: sviluppare le potenzialità del trasporto per vie d'acqua, soprattutto della navigazione a corto raggio; stabilire le modalità dell'integrazione dei porti del Mar Nero nel sistema dei trasporti europeo e nelle reti di trasporto transeuropee; incoraggiare un'azione volta a migliorare l'efficenza dei porti del Mar Nero; sviluppare sistemi logistici e migliorare le procedure; sviluppare sistemi di scambio elettronico di dati. Il gruppo di lavoro per il Mediterraneo si è riunito per la prima volta il 21/25 settembre 1995. In detta riunione, ha approvato un programma di lavoro che ha identificato, quali settori di cooperazione, lo sviluppo delle potenzialità del trasporto per vie d'acqua, le agevolazioni per il commercio marittimo, lo sviluppo di porti, la sicurezza marittima, la prevenzione dell'inquinamento e la logistica. I programmi di lavoro forniranno un contesto idoneo all'esame delle richieste di aiuti comunitari ai trasporti marittimi presentate ai sensi dei pertinenti programmi comunitari. Un primo progetto, che fa parte del programma LIFE, è già stato avviato allo scopo di istituire un sistema di controllo dello Stato di approdo nei paesi mediterranei non-UE. Esso dovrebbe integrare la strategia europea contro la navigazione a rischio. IV. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE L'industria marittima europea è un'industria ad alta tecnologia che ha grandi potenzialità economiche e opera su un mercato mondiale. È "un sistema industriale". Le navi e i dispositivi per la navigazione d'alto mare sono frutto della combinazione di diverse tecnologie, quali i materiali avanzati, i sistemi di propulsione, l'elettronica, le tecnologie di navigazione e di informazione, che devono essere integrate in un unico sistema mediante una stretta cooperazione con l'industria delle forniture. Il settore marittimo ha quindi ripercussioni su diverse produzioni sparse in tutta l'Unione. In questi ultimi anni, l'industria delle costruzioni navali è riuscita a mantenere una quota di mercato mondiale significativa e relativamente stabile. Il ruolo vitale del trasporto marittimo è dimostrato dal fatto che il 90% delle merci scambiate all'esterno dell'Unione e il 30% delle merci scambiate all'interno dell'Unione sono trasportate via mare. Il trasporto di merci via mare all'interno dell'Unione è destinato ad espandersi con la promozione della navigazione a corto raggio. Considerazioni di carattere ambientale e la - 19- crescente congestione dei corridoi di trasporto terrestre inducono a ricorrere più ampiamente al trasporto marittimo. Le industrie marittime europee sono in grado di affrontare le sfide odierne. È essenziale assicurare che esse siano in grado di affrontare anche le sfide di domani. Tuttavia, sarà possibile consolidare la posizione di mercato delle industrie marittime europee soltanto se esse perseguiranno con determinazione la competitività, l'efficenza e l'innovazione. In particolare, ai fini dell'efficenza della navigazione e del trasporto via mare, occorre che sia applicata la tecnologia dell'informazione che offre grandi potenzialità per migliorare la produttività. Anche se spetta innanzitutto all'industria accrescere la propria competitività, la pubblica amministrazione deve, dal canto suo, assicurare la coerenza di tutte le misure che possono migliorare l'efficenza industriale. Le azioni descritte nella presente comunicazione rafforzeranno la posizione competitiva dell'industria marittima, sosterranno le regioni costiere, consentiranno di eliminare la congestione esistente in altri modi di trasporto e contribuiranno al miglioramento della situazione ambientale e allo sfruttamento sostenibile delle risorse. in maniera rilevante 2 0- ANNEXES 2^ TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET OIL AND OIL PRODUCTS OTHER CARGO TOTAL Seaborne trade Fleet (•) Seaborne trade. Fleet (*) Seaborne trade Fleet (*) '000 million tonne-miles 10217 10621 9730. 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. index 73=100 million DWT index 73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105. 106 109 112 116 118 120 118 '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT index 73=100 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 394,5 100 106 112 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT 100 106 100 111 114 110 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 648,7 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593,8 609,2 626,7 642,9 652,4 663,0 670,3 index 73=100. 100 112 124 134 "142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 Est. : Estimates (*) As at the end of the year Source : Feamleys Review TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2. 4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4. 0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 during 1980 1981 , 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 ,1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE BROKEN UP million number GT of ships million DWT 887 , 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 10,7 10,2 13,1 15,9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9. 9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Feamleys Review • Oslo ^ million DWT TONNAGE FOR STORAGE as at the end of December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987. 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 12. 9 20,8 13,1 10,6 10,5 9,6. 14,6 11,9 10,4 7,9 12,4 6,1 4,6 5,3 3,7 T A B LE 3 - WORLD A ND COMMUNITY FLEETS MEMBER STATES'FLEETS BY FLAG Existing fleet 1980 1981 1982 1983 1984 As at the 1 July 1986 1985 1987 1988 1989 1990 1991 B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM TOTAL EC AUSTRIA FINLAND SWEDEN 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 5724 1356 8112 27135 120585 5468 1377 8134 25419 119440 5393 1402 8131 22505 114043 4940 1338 7505 19122 104795 4586 1571 7005 15874 96279 4301 1437 6256 14344 L_ 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 62381 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 - - 1000 GT As at the 31 December 1994 1993 1992 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 WORLD FLEET || 419911 | 420835 | 424742 | 422590 | 418682 | 416269 | 404910 | 403498 | 403406 I 410481 | 423627 | 436027 [| 445168 | 457915 | 475859 % EC / World 28. 7%l 28,4%| 26,8%| 24,8%| 23,0%| 21,2% | 19,1%| 16,5%| 15,5%] 14,6%| 14,0%1 14,7%1 14,3%| 14. 2%[ 14,2% Source : Lloyd's Register of Shipping ^ TABLE 4A - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 10O0 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY(1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139,8 560,6 672,4 1468,0 N/A 20,3 353,9 940,0 53,0 734,0 985,1 129,6 382,4 267,8 672,8 12,8 3,0 345,5 249,5 35,3 441,4 458,6 95,5 343,8 443,3 1270,3 5,2 17,0 359,2 341,6 6,4 556,8 243,2 83,0 329,2 353,3 1181,5 61,8 0,0 156,2 390,0 31,2 587,4 394,0 173,2 338,5 356,8 1267,8 35,7 19,2 217,0 415,8 124,7 488,7 319,3 102,3 355,4 357,2 1164,7 39,8 0,0 182,3 259,3 18,5 345,9 305,3 124,4 444,0 164,1 1143,2 43,8 0,0 123,8 310,2 40,3 400,3 164,4 45,0 350,7 145,0 1067,0 24,7 0,0 60,9 262. 8 61,0 229,8 141,5. 25,9 194,4 207. 9 764. 7 6,6 0,0 224,8 146. 2 26,3 328,4 162,3 46,8 277,2 63,2 885,0 12,3 0,0 119,9 153,1 23,0 326,4 113,2 35,5 287,0 198,8 846,5 12,5 0,0 284,5 171,9 46,3 306,0 157,3 71,7 305,5 114,0 1001,6 45. 5 0,0 327,6 263,5 64,6 364,8 144,6 21. 8 350,9 171,1 810,1 6. 3 0,0 423,9 357,0 38,5 301,2 170,5 97,6 414,5 182,4 958,3 0,0 0. 0 289,2 270,9 64,4 428. 3 139,5 5,0 354,3 65,0 853,0 6,6 0,0 496,3 236,0 62,3 364,7 148,4 66,0 307,4 103,1 960,6 0,0 0,0 439,5 319,0 16,5 233,3 139,1 TOTAL EU 5927,1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 2388,4 2087,5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845,1 2591,6 2584,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 371,9 323,7 334,5 407,5 342. 1 421,0 440,6 447,8 253,2 503,3 278,3 293,8 419,1 175,9 179,8 282,9 222. 1 127,4 260. 4 162,8 115,5 145,3 181,3 123,0 262,7 155,2 72,1 321,2 79,4 34,4 379. 0 157,9 45,1 211. 6 248,6 46,3 210,2 311,4 32,4 191,0 203,4 24,3 122,9 194,5 0,0 TOTAL AWES 8285,8 4028,8 4852,9 4709,2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537,1 2510,1 2781,3 3285. 4 3157,8 3399,1 3010,3 2901,9 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE 8348,8 5207,2 5580,9 5811,1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795,3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379,3 4853,8 5176,9 349,4 445,7 512,2 880,3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504,7 1389. 2 1564. 2 1729. 5 1995,0 1835,3 2104,2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497,7 N/A N/A 424,8 27,9 346,4 N/A N/A 599,9 104,5 369,5 N/A N/A 504,2 170,4 277,1 N/A N/A 475,3 297,8 382,4 N/A N/A 689,5 172,4 357,5 N/A N/A 274,2 214,6 340,0 N/A N/A 170,4 207,3 300,0 N/A N/A 44,3 253,1 344. 0 N/A N/A 56,0 230,0 237,9 N/A N/A 226,7 303,5 176,6 N/A N/A 481,9 ' 255,4 223,0 126. 4 71,0 365,0 282,1 305. 8 146. 6 61,6 445,9 263,5 72,1 70,6 480,5 402,4. 21,9 78,6 21,9 118,6 20,7 238,1 156,0 153,0 96,5 209,6 104,0 165,2 YUGOSLAVIA N/A 170,6 224,8 220,5 217,0 237,2 281,4 188,4 3,0 230,5 327,7 293,4 239,7 CROATIA REST OF WORLD 5094,2 1860,4 1696,0 1988,5 1686,7 1519,7 1360,5 1241,8 1164,5 747,3 1024,2 1095,3 940,9 1149,6 1415,2 998,3 TOTAL WORLD 22078,2 12635,2 13841,0 14587,8 13552,3 14998,1 14168,6 12139,1 9245. 0 8598,4 9881,1 11656,3 11526,1 12118,4 12379,7 12636,0 (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Services TABLE 4 B- PRODUCTION - 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,6% 2,5% 3,0% 6,6% N/A 0,1% 1,6% 4,3% 0,2% 3,3% 4,5% 1,0% 3,0% 2,1% 5,3% 0,1% 0,0% '2,7% 2,0% 0,3% 3,5% 3,6% 0,7% 2,5% 3,2% 9,2% 0,0% 0,1% 2,6% 2,5% 0,0% 4,0% 1,8% 0,6% 2,3% 2,4% 8,1% 0,4% 0,0% 1,1% 2,7% 0,2% 4,0% 2,7% 1,3% 2,5% 2,6% 9,4% 0,3% 0,1% 1,6% 3,1% 0,9% 3,6% 2,4% 0,7% 2,4% 2,4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0,1% 2,3% 2,0% 0,9% 3,1% 1,2% 8,1% 0,3% 0,0% 0,9% 2,2% 0,3% 2,8% 1,2% 0,4% 2,9% 1,2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9% 1,2% 0,3% 2,1% 2,2% 8,3% 0,1% 0,0% 2,4% 1,6% 0,3% 3,6% 1,8% 0,5% 3,2% 0,7% 10,3% 0,1% 0,0% 1,4% 1,8% 0,3% 3,8% 1,3% 0,4% 2. 9% 2,0% 8,6% 0,1% 0,0% 2,9% 1,7% 0,5% 3,1% 1,6% 0,6% 2,6% 1,0% 8,6% 0,4% 0,0% 2,8% 2,3% 0,6% 3,1% 1,2% 0,2% 3,0% 1,5% 7,0% 0,1% 0,0% 3,7% 3,1% 0,3% 2,6% 0,8% 3,4% 1,5% 7,9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2% 0,5% 3. 5% 0. 0% 2,9% 0,5% 6,9% 0,1% 0,0% 4,0% 1,9% ' 0,5% 2,9% 0,5% 2,4% 0,8% 7,6% 0,0% 0,0% 3,5% 2,5% 0,1% 1,8% 1,5% 1,2% 1,2% 1,1% TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20. 9% 20,5% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2,9% 2,6% 2,6% 2,9% 2,5% 3,0% 3,0% 3,1% 1,7% 3,7% 2,1% 2,2% 2,8% 1,2% 1,2% 2,0% 1,6% 0,9% 2. 1% 1,3% 1,0% 1,6% 2,0% 1,3% 3,1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0,3% 3,3% 1,4% 0,4% 1,8% 2,2% 0,4% 1,7% 2,6% 0,3% 1,5% 1,6% 0,2% 1,0% 1,5% 0,0% TOTAL AWES 37,5% 31,9% 35,1% 32,3% 35,7% 26. 0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28,1% 28,2% 27,4% 28,0% 24,3% 23,0% JAPAN KOREA CHINA POUND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38,3% 36,1% 39,2% 41,0% 1,6% 3,5% 3,7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15. 0% 16,5% 14. 8% 16,7% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2,5% N/A N/A 4,3% 0,7% 2,5% N/A N/A 3,5% 1,3% 2,0% N/A N/A 3,5% 2,0% 2,5% N/A N/A 4,6% 1,2% 2,5% N/A N/A 1,9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1,4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0. 5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0,7% 2,3% 2,4% N/A N/A 2,3% 2,6% 1,5% N/A N/A 4. 1% 2,2% 1,9% 1,1% 0,6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 1,6% 2,0% 1,6% 0,0% 2,7% 3,3% 2. 5% 2,1% 2,3% 2,5% 1,2% 0,5% 0. 2% 1,0% 0,2% 2,0% 3,6% 2,1% 0,6% 0,6% 1,3% 1,2% 3,8% 3,2% 0,2% 0,6% 0,8% 1,7% 0,8% 1,3% REST OF WORLD 23,1% 14,7% 12,3% 13,6% 12,4% 10,1% 9,6% 10,2% 12,6% 8. 7% 10. 4% 9,4% 8,2% 9,5% 11,4% 7,9% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 5 A - N EW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75,0 317. 1 63,6 726,1 N/A 19,2 301,5 626,4 73,0 297,0 627,6 53,8 284. 6 556,4 613,0 82,4 1,3 231,2 373,3 30,7 737,5 350,2 81,4 296. 6 333,0 1249,9 4,5 18,2 144,7 365,2 55,5 675,2 410,8 43,3 250,6 175,9 1239,9 10,3 1,3 243. 2 309,0 27,8 323,9 301,5 58,7 428,9 136,4 1236,9 4,6 0,0 57,1 237,3 36,0 222,1 150,4 69,5 405,2 106,5 1072,9 7,4 0,0 68,2 248,4 30,6 92,2 107,6. 26,8 86,0 262,5 1228,2 29,4 0,0 257,4 269. 8 1,2 197,6 224,4 43,2 305,9 132,4 1297,1 5,1 0,0 229,0 137,0 29,5 258,5 112,0 34,0 219,2 60,5 872,4 6,5 0,0 408,7 91,9 78,1 421,7 116,5 52,0 205,3 204,6 877,6 6,1 0,0 172,3 356. 2 33,1 453,8 124,2 101,7 192. 4 165,9 1400. 6 5,0 0,0 564,8 236,3 69. 6 274,1 209,2 71,4 596,4 136,2 875,6 0,8 0,0 413,1 277,1 79. 6 487,8 205,1 75,1 265,9 327,9 559,1 8,9 0,0 380,5 296,7 8,3 74. 8 172,6 14,0 246. 6 35,0 858,9 8,7 0,0 134,9 211,0 1,5 127,5 119,8 18,4 390,4 226,6 1029,0 7,2 0,0 511,2 305,2 5,7 359,9 65,5 53,8 381,9 240,0 1034,1 0,0 0,0. 344,6 342,9 43,6 404,0 38,8 TOTAL EU 3126,5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919,1 2883,7 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 523,9 381,6 205,4 502,5 408,7 359,3 221,1 156,4 184,5 135,4 108,8 278,4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136,4 59,2 637,7 139,2 71,4 108,0 112,1 13,2 63,0 398,8 110,1 256,7 190,9 3,8 139,4 118,1 4. 3 178,7 165,0 23,5 515,1 251,8 1,0 276,7 262,9 0,0 TOTAL AWES 4659,5 4425,3 4905,5 3488,7 3091,0 2840,2 2887,3 2947,5 3157,8 2718,5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3687,0 3423,3 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 7337,5 6708,3 5823,1 4859,4 7389,1 6040,0 4440,0 3431,6 3120,5 3360,7 5879,7 6116,4 4433,0 3268,3 4681,4 6688,4 325,4 939,3 893,3 1001,5 2147,1 1180,9 806,5 1352,4 1942,6 1203,0 1671,4 2169,2 2278. 1 1085,3 3672,6 3088,0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208,4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119,6 133,3' N/A N/A 68,4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179,9 417,1 N/A N/A 2. 9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321,5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330,6 218,4 N/A N/A 92,6 258,5 209,5 N/A N/A 214,1 387,4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295,9 550. 4 109,9 83,6 N/A 242,3 76,8 320,0 123,8 75,0 329,6 447,3 130,8 306,9 478,5 322,6 127,4 585,0 434,5 57,0 45,8 254,6 105,9 436,5 191,2 149,6 41,5 358,3 290,5 547,4 678,9 140,2 63,9 170,2 396,7 129,0 153,4 270,4 REST OF WORLD 3659,9 1822,0 1951,4 1542,3 1323,4 1041,7 1383,7 660,4 822,0 895,2 1061,1 1285,9 1175,4 729,6 864,0 1285,9 TOTAL WORLD 15982,3 14357,7 14053. 1 11533. 2 14850,1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125,9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 14526,0 16753,3 (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services r. T A B L E 5 B - N EW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2,0% 0,4% 4,5% N/A 0,1% 1,9% 3,9% 0,5% 1,9% 3,9% 0,4% 2. 0% 3. 9% 4,3% 0,6% 0,0% 1,6% 2,6% 0,2% 5,1% 2,4% 0,6% 2,1% 2,4% 8,9% 0,0% 0. 1% 1,0% 2,6% 0,4% 4,8% 2,9% 0,4% 2,2% 1,5% 10. 8% 0,1% 0,0% 2,1% 2,7% 0,2% 2,8% 2,6% 0,4% 2,9% 0,9% 8. 3% 0,0% 0,0% 0,4% 1,6% 0,2% 1,5% 1,0% 0,6% 3,4% 0,9% 9,1% 0,1% 0,0% 0,6% 2,1% 0,3% 0,8% 0,9% 0,3% 0,8% 2,5% 11,9%. 0,3% 0,0% 2,5% 2,6% 0,0% 1,9% 2,2% 0,5% 3,2% 1,4% 13,7% 0,1% 0,0% 2,4% 1,4% 0,3% 2,7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9,0% 0. 1% 0,0% 4,2% 0,9% 0. 8% 4,3% 1,2% 0,6% 2,2% 2,2% 9,6% 0,1% 0,0% 1,9% 3,9% 0. 4% 5. 0% 1,4% 0,7% 1,4% 1,2% 10. 3% 0,0% 0,0% 4,2% 1,7% 0. 5% 2,0% 1,5% 0,5% 4. 2% 1,0% 6,1%. 0,0% 0,0% 2,9% 1,9% 0,6% 3,4% 1,4% 0,6% 2,2% 2,8% 4,7% 0,1% 0,0% 3,2% 2,5% 0,1% 0,6% 1,4% 0,2% 2,8% 0,4% 9,7% 0,1% 0,0% 1,5% 2,4% 0,0% 1,4% 1,4% 0,1% 2,7% 1,6% 7,1% 0,0% 0,0% 3,5% 2,1% 0,0% 2,5% 0,5% 0,3% 2,3% 1,4% 6,2% 0,0% 0,0% 2,1% 2,0% 0,-3% 2,4% 0,2% TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 18,8% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23. 7% 22,0% 18,2% 19,9% 20,1% 17,2% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2,7% 1,4% 3,6% 2,9% 2,6% 1,9% 1,4% 1,6% 0,9% 0,7% 1,9% 3,3% 1,8% 0,3% 1,5% 1,3% 0,2% 2,1% 1. 4% 0,6% 6,5% 1,4% 0,7% 1,2% 1,2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1,2% 1,0% 0,0% 2,0% 1,9% 0,3% 3,5% 1,7% 0,0% 1,7% 1,6% 0,0% TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31,1% 32,4% 29,8% 28,0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20,4% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45,9% 46,7%> 41,4% 42,1% 49,8% 51. 3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3% 42,8% 37,2% 37,1% 32,2% 39,9% 2. 0% 6. 5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12. 3% 15,2% 19,1% 12,3% 25,3% 18. 4% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1. 5% N/A N/A 0,1% 1,7% 1,0% N/A N/A 0,2% 1,0% 1,2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3. 3% N/A N/A N/A 1. 5% 3,5% N/A N/A 0. 0% 2,0% 2,6% N/A ' N/A N/A 3,4% 3,4% N/A N/A N/A 2,7% 3,1% N/A N/A N/A 3,6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1,5% N/A N/A 1,6% 2,7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3,6% 2,5% 4,6% 0,9% 0,7% N/A 1,7% 0,5% 2. 8% 0,8% 0,6% 3,2% 4,7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1,1% 6,6% 4. 9% 0,6% 0,5% 2,9% 1,2% 3,0% 1;3% 1,0% 0,3% 2,5% 2,0% 3,3% 4,1% 0,8% 0,4% 1. 0% 2. 4% 1. 5% 1. 1% 1,6% REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13,9% 13,4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 6 - TREND OF NEW ORDERS BY TYPE OF VESSEL OIL TANKERS | 1000 CGT % BULK CARRIERS % 1000 CGT | CARGO SHIPS 1000 CGT % NON CARGO VESSELS 1000 CGT % TOTAL 1000 CGT % 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1987 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD EU 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470,1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600,6 112,5 1475,6 76,3 3,9 4,7 5,0 9. 2 6,4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7. 7 14,9 11,3 13,1 11,2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425,9 4934,9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599,7 178,5 4,2 4,4 17,0 9,8 9,9 8,5 2,1 4,3 3,9 6,3 8,3 4,4 0,0 2. 9 12,6 9,4 0,0 6,0 3,2 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138,8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985,6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541,0 6507,9 1387. 4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501^5 20. 8 21,8 22,8 21,4 27,0 19,2 17,6 19,9 19,4 20,1 18,3 23,0 27,5 21,4 23,6 21,3 21. 4 21,8 19. 9 2969,8 670,5 1912. 7 591,5 2949,8 747. 6 2291,9 740,8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089,2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194,0 1048,1 2339,3 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535. 7 599,1 2043,1 1039,9 2118,6 1127,6 22,6 30,9 25,3 32,3 24,9 29,4 20,2 22,9 22,0 35,8 25,4 28,7 47,8 43,1 42,5 28,3 39,0 50,9 53,2 14040,9 2540,9 9796,5 2012. 6 14207,9 2554. 8 14357,5 2463,8 13502,5 2512,1 10813,2 1989,0 14850,1 1623,8 11765,8 1737. 9 11777,6 1657. 1 10321. 1 1976. 0 9482,1 1581,3 9740,2 1971. 0 9125,9 2260,3 13564,4 2753,8 14303,6 3142. 6 11915,0 2169,9 8820,3 1758. 1 14526,2 2919,2 16753,5 2883,9 18,1 20,5 18,0 17,2 18,6 18,4 10,9 14,8 14,1 19,1 16,7 20,2 24,8 20,3 22,0 18,2 19,9 20,1 17,2 Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services rJ. A TABLE 7A-ORDER BOOK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 277,0 923,5 1770,4 2113,3 N/A 43,9 1036,2 917,1 N/A N/A 1989,4 331,7 652,4 1193,7 950,9 240,6 17,8 639,8 493,7 191,2 1769,5 615,0 311,5 618,9 1138,2 1082,0 245,4 19,3 427,3 551,7 240,4 1754,0 768,9 261,1 603,9 978,5 1177,7 191,4 20,0 480,4 498,8 258,4 1325,3 714,1 143,7 707,7 598,6 1178,1 146,1 2,1 356,3 308,8 124,1 967,4 506,1 136,1 692,2 263,3 959,4 137,4 0,0 195,5 331,6 138,3 690,5 292,3 62,1 442,1 382,7 1118,9 119,9 0,0 345,5 300,3 94,0 491,5 352,5 60,0 429,8 371,2 1281,7 102,8 0,0 465,8 195,6 67. 0 527,7 325,4 75,0 473,9 234,5 1426,3 121,5 0,0 864,8 141,8 108,3 635,6 369,7 82,0 459,6 379,9 1429,2 116,8 0,0 904,2 365,1 114,0 837,7 317,1 147,7 589,7 361,9 1974,0 113,6 0,0 1188,6 414,5 155,7 853,7 376,5 154,4 927,7 397,2 1955,0 69,1 0,0 1298,4 443,4 181,6 1004,1 418,9 213,4 876,6 556,8 1529,9 73,0 0,0 1190,9 387,5 153,1 757,2 413,6 116,8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0,0 1036,4 321,5 96,5 476,4 411,5 133,8 698,4 568,7 1600,3 43,7 0,0 1039,8 386,1 45,6 475,2 321,4 117,7 595,7 677,5 1591,0 103,7 0,0 1028,7 441,8 75,9 668,1 212,4 TOTAL EU 9070,8 7096,3 7157,6 6509,6 5039,0 3836,6 3709,5 3827,0 4451,4 5005,6 6175,9 6849,8 6152,0 5057,9 5313,0 5512,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 1144,3 589,3 703,8 1139,5 670,3 646,3 1023,8 371,9 494,9 710,3 185,6 494,5 642,2 229,8 267,8 544,4 148,1 181,7 483,9 146,8 137,5 991,0 136,9 93,8 962,9 114,3 39,0 652,1 422. 8 115,3 589,4 463,6 64,3 494,3 381,8 23,9 467,1 284,3 23,7 791,2 370,6 0,4 960,8 411,4 0,4 TOTAL AWES 15839,2 9533,7 9613,7 8400,2 6429,4 4976,4 4583,7 4595,2 5673,1 6121,8 7366,1 7967,1 7052,0 5833,0 6475,2 6885,1 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 12093,8 7297,8 7457,7 6640,2 8477,9 8221,5 5915,2 3915,9 2918,5 3473,9 5696,5 7494,7 7621,8 6482,7 6255,6 8000,0 7943,2 1320,3 1711,1 1854,9 2898,4 3223,1 2578,7 1909,2 2639,1 2342,7 2813,1 3500,7 3922,7 3012,2 4792,5 5867,1 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634. 6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128,9 298,3 1174,6 N/A N/A 92,7 493,5 1143,1 N/A N/A 53,9 433,2 1272,1 N/A N/A 42,8 486,5 1018,1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809,8 1131,3 N/A N/A 74,1 681,0 1080,1 N/A N/A 248,5 813,6 1136,6 N/A N/A 343,1 942,0 999,7 912. 6 237,0 360,4 1235,7 1124,6 766. 0 224,0 1257,4 1013,7 860. 5 142,2 1261,6 998,5 943,7 148,6 N/A 760,7 626,7 699,9 492,6 455,4 545,9 840,0 751,4 861,9 1011,4 1046,9 886,3 465,4 237,9 133,3 532,2 778,9 426,0 N/A 510,7 887,0 701,6 N/A 466,0 REST OF WORLD 3693,0 5045,1 5105,6 4570,7 4129,7 3448,0 3435,8 2796,8 2675,0 2857,9 3071,2 3343,5 3003,2 2601,8 2279,7 2797,4 TOTAL WORLD 39569,2 25592,2 26363,6 23731,5 24118,5 22072,5 18563,9 15645,7 16556,0 17673,4 21967,9 25646,2 25937,7 22648,8 24792,4 28956,6 (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TABLE 7 B- ORDER BOOK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,7% 2,3% 4,5% 5,3% N/A 0,1% 2,6% 2,3% N/A N/A 5,0% 1. 3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0,1% 2,5% 1,9% 0,7% 6,9% 2,4% 1,2% 2,3% 4,3% 4,1% 0,9% 0,1% 1,6% 2,1% 0,9% 6,7% 2,9% 1,1% 2,5% 4,1% 5. 0% 0. 8% 0,1% 2,0% 2. 1% 1,1% 5,6% 3,0% 0,6% 2,9% 2,5% 4,9% 0,6% 0,0% 1. 5% 1,3% 0,5% 4,0% 2,1% 0,6% 3,1% 1,2% 4,3% 0,6% 0,0% 0,9% 1,5% 0,6% 3,1% 1,3% 0,3% 2,4% 2,1% 6,0% 0,6% 0,0% 1,9% 1,6% 0. 5% 2. 6% 1. 9% 0,4%' 2. 7% 2,4% 8,2% 0,7% 0,0% 3,0% 1,3% 0,4% 3,4% 2,1% 0,5% 2,9% 1,4% 8. 6% 0,7% 0,0% 5,2% 0,9% 0,7% 3,8% 2. 2% 0,5% 2,6% 2,1% 8. 1% 0,7% 0. 0% 5,1% 2. 1% 0,6% 4. 7% 1,8% 0,7% 2,7% 1,6% 9. 0% 0. 5% 0,0% 5,4% 1,9% - 0,7% 3,9% 1. 7% 0,6% 3,6% 1,5% 7,6%. 0,3% 0,0% 5,'1% 1. 7% 0,7% 3. 9% 1,6% 0,8% 3,4% 2,1% 5,9% 0,3% 0,0% 4,6% 1. 5% 0,6% 2. 9% 1. 6% 0,5% 3,0% 1. 8% 6,5% 0. 2% 0,0% 4,6% 1,4% 0,4% 2,1% 1,8% 0,5% 2,8% 2. 3% 6,5% 0,2% 0,0% 4. 2% 1,6% 0,2% 1,9% 1,3% 0,4% 2;1% 2,3% 5,5% 0. 4% 0,0% 3,6% 1,5% 0,3% 2,3% 0,7% TOTAL EU 22,9% 27,7% 27,1% 27. 4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26,7% 23,7% 22. 3% 21. 4% 19,0% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4,5% 2. 3% 2,8% 4,3% 2,5% 2,5% 4,3% 1,6% 2,1% 2,9% 0,8% 2,1% 2,9% 1,0% 1,2% 2,9% 0,8% 1,0% 3,1% 0,9% 0,9% 6,0% 0,8% 0,6% 5,4% 0. 6% 0,2% 3. 0% 1. 9% 0,5% 2,3% 1,8% 0. 3% 1,9% 1. 5% 0,1%. 2,1% 1,3% 0,1% 3,2% 1,5% 0. 0% 3,3% 1,4% 0,0% TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 31,1% 27,2% 25,8% 26,1% 23,8%| JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 30,6% 28,5% 28,3% 28,0% 35,2% 37,2% 31,9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29,2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 20,1% 5,2% 6,5% 7,8% 12. 0% 14,6% 13,9% 12,2% 15,9% 13,3% 12,8% 13,6% 15,1% 13,3% 19,3% 20,3% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,4% N/A N/A N/A 1,0% 5,5% N/A N/A 0,5% 1,3% 4,9% N/A N/A 0,4% 2,0% 4,7% N/A N/A 0,2% 2,0% 5,8% N/A N/A 0,2% 2,6% 5,5% N/A N/A N/A 3,5% 6. 7% N/A N/A N/A 3,9% 7,6% N/A N/A N/A 4,6% 6. 4% N/A N/A 0,4% 3,1% 4,9% N/A N/A 1,1% 3,2% 4,4% N/A N/A 1,3% 3,6% 3,9% 3,5% 0,9% 1,4% N/A 3,0% 2,4% 2,9% 2,0% 2,1% 2,9% 5,4% 4,5% 4,9% 4,6% 4. 1% 3,4% 5,5% 5. 0% 3,4% 1,0% 2,1% 1,1% 0,6% 2,3% 5,1% 4,1% 3,5% 0,6% 3,1% 1,7% N/A 2,1% 4,4% 3,4% 3,3% 0,5% 3,1% 2,4% N/A 1,6% REST OF W O R LD 9,3%. 19,7% 19,4% 19,3% 17,1% 15,6% 18. 5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 9,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0%> 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 1PL0YMENT IN THE CONSTRUCTION OF N E W V E S S E LS IN THE EUROPEAN UNION 1975 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992. 1993. -1994. NUMBER OF. EMPLOYEES (1) BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND. ITALY NETHERLANDS (2) PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 7467 ' 16630 32500 46839 2316 869 25000 22662 N/A N/A 54550 6614 12000 25300 31113 N/A 840 20000 17540 N/A N/A 41050 6258 9000 23000 27369 N/A 750 19000 14540 N/A N/A 31200 6523 11400 22200 24784 2672 750 18000 , 13100 N/A N/A 24800 6347 11350 22200 ' 26521 3393 762 16500 13100 N/A N/A 25345 4680 11800 21600 27600 2900 882 13750 •• 12800 N/A N/A 25000 4104 11200 • 21000 25966 2812 550 12800 11250 N/A N/A 20486 4060 10300 16940 22183 2000 o 12800 10330 N/A N/A 14655 ' 3923 10200 15053 22260 2000 0 12000 6236 5370 18000 14200. 2995 7000 ' 13700 18184. 1709. '•'. o 11570 5400 5087 \ 18000 -. ' 12500 2548 r. 7000. 8940 12875 ,. 1621 0 9500 (3) 3600. •5020. 173001 11500 2270 7300 6850 14845 1855 0 8428 (3). 3500 4412 14000 9000 2307 ';•' 7900 6800 14732. -1535(4) 0 9675(3) 3500 4245. 12550 6494 2377 8400 6600 15297 (5) 550 0 ' 9840(6) 3900 3845. 11940 - 6126(7). 2418 8600 6100 " 27763 (8) 0 0. 8299(9) 4000 3820 11440 5984 • 2391. 8300. 6 0 40 28146'(8) 0. 0 8200 (10] 4000. 3520 10735 5820" 1665 :. 7300. • '5880. ''. 24143 (8) ' • '. 0. :' '" 1655. / 9000 V-. 5910 ;';* 22894 ?. ';. •' o o - -. 7jop-(ii; "4000. :' " 3 1 50. 10085 , ' 4 6 65 '•'•'•" o -. ;. -'' 8273. : 4000 y-l "1632 -; 9400 ••'•••'. 4173 TOTAL EU 208833 154457 131117 124229 125518 121012 110168 93268 109242 96145 79904 72460 69738 68875 78424 77152 67988 -. 66937 (1) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convention, naval vessels and off-shore). Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 - 1 7 7 0 0. (2) From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 - 1800, 1978 and 1979 -"3200, 1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 (3) 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. 2800 Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building. (4) (5) Excluding jobs in Ex-GDR's yards (6) Of which 1838 currently inactive (7) Revised figure (8) (9) 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11) 1160 currently inactive should be added to this figure Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 Table compiled from national sources ISSN 0254-1505 COM(96) 84 def. DOCUMENTI IT 07 10 08 N. di catalogo : CB-CO-96-123-IT-C ISBN 92-78-01745-0 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo

COMUNICACION DE LA COMISION AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITE ECONOMICO Y SOCIAL Y AL COMITE DE LAS REGIONES - El futuro de la Europa Marítima - Una contribución a la competitividad de las Industrias Marítimas

http://publications.europa.eu/resource/cellar/7ae77753-3adf-4e24-a9d3-d23ae9e4b5cd

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COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 13. 03. 19% COM(%)84 linul COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITE ECONÓMICO Y SOCIAL Y AL COMITE DE LAS REGIONES EL FUTURO DE LA EUROPA MARÍTIMA UNA CONTRIBUCIÓN A LA COMPETITIVIDAD DE LAS INDUSTRIAS MARÍTIMAS INDICE I. INTRODUCCIÓN II. PAPEL VITAL DE LAS INDUSTRIAS MARÍTIMAS PARA LA UNIÓN EUROPEA 1. 2. 3. 4. 5. Construcción naval Reparación naval Transporte marítimo Puertos Recursos marinos, pesca y energía a) Energía b) Pesca y acuicultura c) Operaciones en alta mar y otros recursos marinos III. CAMPOS DE ACCIÓN 1. 2. 3. 4. Fomentar la inversión inmaterial a) Tecnologías de información y telecomunicaciones b) Coordinación de las actividades de investigación y desarrollo c) Formación profesional Desarrollar la cooperación industrial a) Cooperación con industrias de países terceros b) Cooperación industrial dentro de la Unión Europea Garantizar la competencia equitativa a) Revisión del régimen de ayudas estatales para construcción naval b) Incentivos económicos para los proyectos marítimos c) Aplicación uniforme de normas y reglas internacionales Modernizar el papel de los poderes públicos a) Desarrollo de infraestructuras b) Ordenación integrada de las zonas costeras c) Liberalización del mercado y reducción de las trabas administrativas d) Cooperación entre la industria y la Comisión e) Cooperación entre la Unión Europea, los países de Europa Central y Oriental y los países del Mediterráneo IV. CONCLUSIONES Anexo: Datos estadísticos /(L I. INTRODUCCIÓN En la Comunicación titulada "Una política de competidvidad industrial para la Unión Europea" (COM(94) 319) de septiembre de 1994, la Comisión exponía las prioridades de la política industrial de la Unión, a partir de un seguimiento preciso de la evolución de la competitividad industrial y de la puesta en práctica de una cooperación eficaz entre la industria y los poderes públicos. La Comisión subrayaba la importancia de utilizar instrumentos y políticas de carácter horizontal, que fomentan un entorno empresarial adecuado, en lugar de recurrir a instrumentos de defensa sectorial. Este planteamiento de la política industrial ha sido aprobado por el Consejo y reconocido por el Parlamento. Un elemento clave de la política económica de la Unión es mejorar la competitividad industrial para crear empleo. En el Libro Blanco sobre "Crecimiento, Competitividad y Empleo" de 1993, la Comisión exponía este principio, que sería confirmado en el Consejo Europeo de Essen de diciembre de 1994. La Comisión debía informar con regularidad de los esfuerzos desplegados para mejorar la competitividad. Se creó así un grupo consultivo (grupo "Ciampi") que dos veces al año presenta un informe sobre distintos aspectos de la competitividad en Europa. La presente Comunicación aporta a este riguroso proceso de evaluación un análisis de la forma en que la política industrial de la Unión puede contribuir a la competitividad de las industrias marítimas. No hace mucho tiempo este sector era considerado una industria anticuada. La construcción naval en particular estaba amenazada de extinción por la competencia mundial, falseada en la mayoría de los casos por las ayudas estatales. La Comisión hizo hincapié por primera vez en la importancia de los asuntos marítimos en su Comunicación sobre "Nuevos Desafíos para las Industrias Marítimas" de septiembre de 1991 ('). En dicho documento, la Comisión definía el marco en el que debía ponerse en práctica un planteamiento coherente del sector de las industrias marítimas. En 1992 se creó el Foro de Industrias Marítimas, que reúne todos los sectores de la industria marítima (transporte marítimo, construcción naval, equipos, puertos, pesca e industrias y servicios conexos) y a representantes de los poderes públicos. El Foro hace posible el diálogo permanente entre todos los participantes y, en sus sesiones plenarias anuales, las políticas sobre elabora correspondientes. las prioridades de recomendaciones Los Estados del G7 reconocieron la importancia de las industrias marítimas al incluir un proyecto sobre la Sociedad de la Información Marítima (MARIS) entre los 11 proyectos piloto elegidos para la promoción de la sociedad de la información en la reunión celebrada en Bruselas en febrero de 1995. Es una prueba de la nueva dimensión de la política industrial en interés de las industrias marítimas. (') COM (91) 335 final, de 20. 09. 91. l k- La industria marítima, por su propia naturaleza, está vinculada a las regiones costeras, situadas con frecuencia en la periferia de la Unión. La fundación de la Alianza de Intereses Marítimos Regionales en Europa (AMRIE), por iniciativa del Parlamento Europeo, se centra en esta repercusión regional específica. Con la creación de la task-force "Sistemas marítimos del futuro", la Comisión ha hecho de las industrias marítimas un área prioritaria para la promoción de las actividades de investigación y desarrollo, en especial en campos que deben ser tratados a escala europea y que pueden tener repercusiones reales sobre la competitividad. La Comisión ha tenido en cuenta las recomendaciones formuladas en las sesiones plenarias del Foro de Industrias Marítimas celebradas en Rotterdam (junio de 1994) y Bremen (junio de 1995). Esta evolución demuestra claramente que la imagen poco favorable que parecía ofrecer la industria en 1991 ha cambiado considerablemente. Con esta Comunicación, la Comisión quiere mostrar su convencimiento de que las industrias marítimas son fundamentalmente un sector industrial con un gran potencial de crecimiento, desarrollo y renovación tecnológica. La explotación de este potencial contribuirá a la creación de empleo en toda la Unión Europea. En esta Comunicación, la Comisión analiza la estructura y la situación de las industrias marítimas europeas e indica los elementos e iniciativas que considera adecuados para contribuir a su competitividad industrial. Hace una descripción general, mostrando cómo las diferentes políticas y medidas influyen en la amplia gama de actividades económicas del mundo marítimo, con objeto de contribuir a hacer un planteamiento coherente de todos los sectores interesados. En la Comunicación sobre "Estrategia Marítima" (2), la Comisión formula una estrategia específicamente dedicada a la futura política de transporte marítimo de la Unión. II. PAPEL VITAL DE LAS INDUSTRIAS MARÍTIMAS PARA LA UNION EUROPEA No se debe dar una definición restrictiva de las industrias marítimas que las reduzca a la producción de buques y otros equipos marinos. Al contrario, estas industrias reflejan la creciente importancia del sector servicios en el desarrollo económico de Europa. Engloban, además de la construcción naval, una amplia gama de productos y servicios, como el transporte marítimo, los servicios portuarios, incluidos los operadores de transporte multimodal, y la industria de recursos marinos, incluida la pesca, en toda Europa, con un gran número de pequeñas y medianas empresas. En especial los sectores de reparación naval y de equipos marinos y la industria pesquera cuentan con una amplia gama de empresas, en su mayoría medianas, que contribuyen al desarrollo de la economía local en toda Europa. (2) COM (96) 81 final. 2- Los distintos sectores de la industria marítima son interdependientes. Un transporte marítimo seguro, eficaz y no agresivo para el medio ambiente sólo será posible si todos los sectores tratan de alcanzar estos objetivos. Esto supone que no sólo la construcción y el mantenimiento de los buques, sino también los equipos a bordo y el funcionamiento deben atenerse a una normas de alto nivel. Por otra parte, los buques de gran calidad necesitan puertos de gran calidad e infraestructuras de transporte intermodal que potencien y aumenten el rendimiento de un transporte marítimo de calidad superior. Hoy día, las industrias marítimas constituyen un importante sector de la economía europea, con más de 2,5 millones de puestos de trabajo. Más del 90% del comercio exterior de Europa y casi el 30% del comercio interior se realizan por mar. Europa es genuinamente marítima. Trece de sus Estados miembros tienen acceso directo al mar, mientras que los otros dos, Austria y Luxemburgo, están conectados al mar a través de vías navegables interiores. La estructura portuaria existente en las costas europeas enlaza directamente una parte considerable del territorio europeo. Con la adhesión de Finlandia y Suecia, el transporte marítimo ha cobrado mayor importancia. La cooperación euro-mediterránea y la asociación y probable adhesión de Polonia y los Estados Bálticos abren nuevas perspectivas. Muchas regiones marítimas se encuentran situadas en los Estados miembros menos prósperos. En consecuencia, es fundamental conseguir que dichas regiones se beneficien plenamente de los esfuerzos desplegados para mejorar la competitividad de las industrias marítimas. Llegado el caso, los Fondos Estructurales pueden contribuir a que se alcance este objetivo. Dada la creciente saturación del transporte por tierra, las industrias marítimas son en realidad las industrias del futuro. Además, su cada vez mayor importancia se ve reforzada por el hecho de que el transporte marítimo es el más económico y el menos agresivo para el medio ambiente. Si el precio del transporte tuviera que reflejar los costes reales, es decir, incluidos los costes para la sociedad, como se expone en el Libro Verde de la Comisión sobre "Tarificación equitativa y eficaz del transporte" O, de diciembre de 1995, el favorecido. Evidentemente, es necesario mantener las normas de seguridad, puesto que los accidentes de buques que transportan productos peligrosos pueden ser extremadamente graves (4). transporte marítimo saldría claramente 1. Construcción naval La construcción naval es una industria de alta tecnología que ha experimentado durante los últimos años una drástica transformación. Incluidas la reparación naval y la producción mar adentro, tenía en 1994 más de 120. 000 trabajadores (219. 000 en 1985; 144. 000 en 1989) (5). Junto con el sector de suministro de equipos, cubre la totalidad de la Unión y, en gran medida, incluye pequeñas y medianas empresas. C) (4) (5) COM (95) 691 final, de 20. 12. 95. La Comunicación sobre "Estrategia Marítima", COM (96) 81 final, trata del reto de eliminar el transporte marítimo peligroso. Países AWES, es decir, Estados miembros de la UE y Noruega. - 3- La construcción naval es una actividad económica mundial. La Unión Europea tiene en este campo sus puntos fuertes y sus puntos débiles. El sector tiene que hacer frente a la considerable competencia procedente de países como Japón y Corea del Sur y, en un futuro próximo, probablemente, de nuevos competidores como los países de Europa Central y Oriental, China y los Estados Unidos. Una de las principales desventajas competitivas de los astilleros europeos son los costes de producción. La situación se ve agravada por las prácticas desleales de algunos países terceros que falsean la competencia. Por lo tanto, los astilleros europeos no sólo tienen que mejorar en mayor medida su productividad, sino que también tienen que centrar su esfuerzo en sus bazas competitivas, es decir, en una mano de obra altamente cualificada y en productos de gran valor añadido como los buques seguros, eficientes y tecnológicamente complejos. En estas áreas, los astilleros europeos siguen ocupando una posición dominante. De esta forma han podido conservar durante los últimos diez años una cuota en el mercado mundial de aproximadamente un 20%. También la industria europea de suministro de equipos ha conseguido mantener una posición muy competitiva en el mercado mundial. En cierta medida, los equipos marinos se componen de productos de alta tecnología, por ejemplo para la navegación y la automatización de los buques. Los equipos representan del 60 al 70% del valor total de un buque. Contribuyen a la seguridad del transporte marítimo. La Comisión destaca esto en su propuesta de Directiva del Consejo para establecer unas normas elevadas de seguridad para la homologación del equipo de los buques y sobre la que el Consejo aprobó recientemente una posición común (6). El reto al que tienen que responder el sector, los Estados miembros y la Unión Europea es mantener y mejorar sus resultados. Los esfuerzos se deben concentrar en los recursos humanos, en la investigación y el desarrollo y en la explotación de las tecnologías de la información, con objeto de conservar el liderazgo tecnológico y aprovechar plenamente el potencial de mejora de la productividad. Los últimos datos de los que disponen los servicios de la Comisión muestran algunos signos de mejoría en la situación general del mercado. Son señales alentadoras de una recuperación del mercado apoyada en las perspectivas de renovación permanente de buques, necesaria debido al envejecimiento de la flota mundial, al endurecimiento de las prescripciones en materia de seguridad y protección del medio ambiente y al impulso que para el comercio mundial se espera que tenga la Ronda Uruguay. La demanda europea de buques nuevos crecerá probablemente al aumentar el volumen de transporte en el Báltico y en el Mediterráneo. Sin embargo, hay que contar con el efecto adverso del considerable aumento de capacidad de Corea del Sur. También cabe esperar un aumento de capacidad de China y, debido a la reconversión de sus astilleros, de los países de Europa Central y Oriental y de los Estados Unidos. Por otra parte, los astilleros europeos deberían considerar la posibilidad de desarrollar nuevas actividades. Una buena parte de los varios cientos de plataformas marinas que están actualmente en servicio en el Mar del Norte va a ser desmantelada durante los próximos años. El desmantelamiento de estas plataformas abrirá un mercado importante para los astilleros que tengan las instalaciones adecuadas. (6) COM (95) 269 final, de 21. 6. 1995, D. O. serie C n°218, de 1995. 4- Al margen de los grandes astilleros tradicionales, hay por toda Europa pequeños astilleros que merecen una atención particular por ser potencialmente capaces de generar nuevas oportunidades de empleo. Estos astilleros son muy activos, en especial en diseño y producción de buques pesqueros y de ocio para una clientela potencial muy exigente, especialmente en lo que se refiere a prestaciones, comodidad y equipos. Todo ello requiere un esfuerzo permanente de adquisición y gestión de nuevas tecnologías de diseño y producción, incluido el uso de materiales avanzados. La participación de este sector, caracterizado por la presencia de pequeñas y medianas empresas, en actividades de IDT, a escala nacional y europea, es una oportunidad única para reforzar su presencia en el mercado, consolidar su competitividad mundial y crear nuevas oportunidades de empleo. 2. Reparación naval La actividad básica de un astillero de reparación naval incluye trabajos de siderurgia, maquinaria y electricidad, conducciones y pintura. Los regulares y reglamentarios de mantenimiento representan aproximadamente el 75 % del volumen de negocios total del sector, correspondiendo el resto a otras actividades, como reparación de averías causadas por accidentes o trabajos importantes de transformación o reconstrucción. Los trabajos de transformación se realizan más frecuentemente en astilleros que tienen también una importante actividad de construcción de buques nuevos, lo cual facilita la construcción de secciones más amplias. trabajos El número de puestos de trabajo en el sector de la reparación naval de los países AWES se redujo de 42. 000 en 1985 a 24. 000 en 1994, es decir, más de un 40%. Muchos astilleros de la Unión Europea tienen una posición competitiva débil, porque sus costes generales son elevados. También los tipos de cambio constituyen una desventaja competitiva. Algunos astilleros han podido recientemente mejorar su posición modificando sus métodos de trabajo e introduciendo nuevas tecnologías. La aplicación de las tecnologías de información, y en particular de las aplicaciones la Unión Europea, ha supuesto una contribución telemáticas, estimulada por considerable en este aspecto. Cabe esperar que aumente la competencia procedente de los astilleros de Europa Central y Oriental. Los astilleros de los países mediterráneos y de la Unión tendrán que competir con los astilleros de los países ribereños del Mar Negro y de Turquía. Los grandes astilleros de la Unión Europea van a tener que aumentar su productividad. 3. Transporte marítimo El transporte marítimo es esencialmente una actividad internacional que genera una gran movilidad de mano de obra y de capitales y en la que los obstáculos de acceso son relativamente escasos, en comparación con otras actividades del sector servicios. Dada la mundialización progresiva del sector, cabe esperar que el volumen del transporte marítimo siga en aumento. El transporte marítimo de mercancías ha venido aumentando desde 1985. Previsiblemente, su importancia será aún mayor al aumentar las relaciones con los países del Mar Báltico y del Mediterráneo. - 5- El año pasado, la Comisión inició una revisión de la política de transporte marítimo de la Comunidad en la que se trata en particular de algunos aspectos de relaciones exteriores, seguridad marítima y medidas de apoyo al transporte marítimo en la CE (7). Esta revisión irá seguida de una Comunicación específicamente dedicada a las relaciones exteriores en el campo del transporte marítimo. En este sentido, la Comisión considera que es conveniente formular de manera explícita una gama coherente de objetivos a alcanzar y encauzar en consecuencia el desarrollo de la actividad exterior. Al contrario de lo que sucede con los otros modos de transporte en Europa, el mar sigue ofreciendo un considerable potencial de crecimiento. Al mismo tiempo, es la forma de transporte menos perjudicial para el medio ambiente, por lo que se refiere a la utilización de espacio y al consumo de energía. Por ello puede contribuir sustancialmente a responder a la creciente demanda de transporte del mercado interior. Nuevos tipos de buques rápidos y no convencionales mejorarán la eficacia de este medio de transporte. Una mayor interrelación con los otros modos de transporte y una mayor utilización de las aplicaciones telemáticas pueden potenciar la eficiencia. También se van a crear nuevas rutas de comercio marítimo. El transporte marítimo de corta distancia, en particular, ofrece potencial de desarrollo para la navegación, la construcción naval y los puertos regionales. En julio de 1995, la Comisión publicó una Comunicación sobre este tema (8). En ella se pone de manifiesto que hay un amplio margen para transferir una parte considerable del transporte de mercancías desde los saturados medios de transporte por tierra al transporte marítimo de corta distancia. Los estudios realizados hasta ahora demuestran que el potencial de incremento del tráfico justifica una intervención para fomentar el transporte marítimo de corta distancia y realizar nuevas inversiones en este medio de transporte. La Comunicación incluye un programa de acción y recomendaciones a los Estados miembros, a las autoridades regionales y locales y a las propias industrias marítimas. El documento se centra en tres áreas principales: la calidad y la eficiencia de los servicios de transporte marítimo de corta distancia, la infraestructura y la eficiencia de los puertos y la preparación del transporte marítimo de corta distancia para la ampliación de Europa. Con esta Comunicación la Comisión pretende suscitar un debate político general sobre las diferentes ideas expuestas. Pretende también proseguir la consultas con el sector y mantener su participación en este proceso, en particular a través del Foro de Industrias Marítimas. La Comisión lanzará otras iniciativas si el debate demuestra que son necesarias. Respecto a la seguridad marítima, se adoptó una Comunicación sobre "Una política común de seguridad marítima" (9). El programa de acción expuesto en la Comunicación y las directivas y reglamentos sobre seguridad ya adoptados, en especial las disposiciones destinadas a potenciar el control del estado rector del puerto y el rendimiento de las organizaciones de reconocimiento (sociedades de clasificación) van a tener previsiblemente considerables repercusiones sobre la envejecida flota mundial ( ) ( ) (9) Comunicación sobre "Estrategia Marítima", COM (96) 81 final. El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa: Perspectivas y desafíos, COM (95) 317 final, de 05. 07. 1995. COM (93) 66 final, de 24. 2. 1993. - 6- (10), en especial en el sector crucial de los buques de carga a granel y de los buques para transporte de crudos y de productos químicos, que operan con frecuencia con un mantenimiento mínimo. Si se aplican efectivamente estas medidas, muchos armadores tendrán que cambiar de actitud, viéndose obligados probablemente a elegir entre desguazar los buques o llevar a cabo importantes transformaciones. Este efecto se podría ver potenciado si la normativa sobre seguridad y medio ambiente adoptada a escala internacional se aplicase también a la flota existente, sobre la base, por supuesto, de un calendario pragmático y realista. La Comunicación sobre "Estrategia Marítima" desarrolla ampliamente esta cuestión y otros aspectos relativos al transporte marítimo. 4. Puertos Los puertos son la interfaz del transporte por tierra y el transporte marítimo. Su eficiencia repercute directamente en el conjunto de la cadena de transporte, ya que son el acceso a las redes de transporte por tierra, y puede mejorarse desarrollando las infraestructuras, las superestructuras y las técnicas de gestión. En el contexto de las Redes Transeuropeas se ha previsto identificar proyectos de infraestructura en los puertos y en relación con los puertos. Los proyectos deberán permitir una transición fluida y eficaz entre el transporte marítimo y el transporte por tierra. Es preferible este planteamiento que tratar de identificar puertos con un interés común, lo cual podría falsear la competencia entre los puertos. Otro reto en el sector portuario es el de mejorar las medidas adoptadas en materia de procedimientos administrativos, equipos técnicos o infraestructura de información. Aunque el objetivo de la Comisión es mejorar la eficiencia de los puertos para garantizar unas condiciones de actividad similares en el sector portuario, es importante asegurar la libre y leal competencia entre los puertos. La Comisión tiene el deber de vigilar que en este sector se respetan las normas de competencia. Dichas normas no sólo se aplican a la competencia entre los diferentes puertos de la Comunidad, sino también a la competencia entre diferentes operadores dentro de un mismo puerto. En este contexto, se están estudiando varias reclamaciones. 5. Recursos marinos, pesca y energía Los océanos son una de las principales fuentes de alimentos, energía y minerales del mundo y Europa, con su amplia extensión de aguas costeras y oceánicas, está muy bien dotada en este aspecto. Sin embargo, sin una atención y una gestión ambiental adecuadas, la explotación de esos recursos puede dañar seriamente el ecosistema marino para las generaciones actuales y futuras. Este reto ofrece a la industria marítima europea la oportunidad de asumir el liderazgo tecnológico y comercial. (10) Edad media de los buques en 1994' 17 años. a) Ernrm El consumo total de energía de la Unión Europea en 1995 fue de aproximadamente 1. 370 millones de tpe (tonelada equivalente de petróleo). La demanda de petróleo y gas se estima en un 61% de las necesidades energéticas. El Mar del Norte es una de las zonas principales de producción de petróleo y de gas del mundo, pero la producción propia de petróleo y gas cubre sólo un 35% de la demanda de dichos productos en la Unión Europea. El consumo interno bruto aumenta cada año un 1 % aproximadamente. Por lo tanto, es muy importante explotar al máximo las reservas propias de petróleo y gas. La tendencia actual en Europa es explotar yacimientos marginales y la producción en alta mar. La tendencia a la producción en alta mar está planteando nuevos desafíos técnicos a la industria marítima en el desarrollo de la robótica y de sistemas automatizados de producción. La preferencia por la producción en alta mar parece orientarse hacia el almacenamiento flotante de la producción y la carga mar adentro. b) Pesca y acuicultura La pesca es un importante sector de la economía europea. En 1991 tenía 290. 000 puestos de trabajo, pero en la actualidad está sufriendo las consecuencias de la sobreexplotación a escala mundial de las principales poblaciones de peces y del exceso de capacidad de la flota pesquera. El consumo de pescado en Europa, especialmente en el norte de Europa, ha aumentado de forma constante. Los consumidores esperan tener pescado disponible. Por otra parte, hay que preservar los recursos. La gestión de estos últimos y el equilibrio entre la capacidad de pesca y los recursos disponibles tienen que ser mejorados. Las directrices internacionales sobre prácticas pesqueras, así como los acuerdos de pesca celebrados en interés recíproco de la Unión y sus socios juegan un papel importante en este contexto. El desarrollo de nuevas técnicas que faciliten una pesca selectiva y responsable es un desafío para la industria marítima. Además, el crecimiento de la demanda exige un mayor recurso a la acuicultura, que va a ser un área de desarrollo considerable en el futuro. c) Operaciones en alta mar y otros recursos marinos El desplazamiento de la industria marítima hacia actividades en alta mar está llevando a una mejor comprensión de la tecnología necesaria para operaciones futuras a gran profundidad, como por ejemplo la exploración de los fondos marinos y la extracción de minerales. Además, mejorar la gestión de las aguas costeras europeas es un aspecto importante del programa de recursos marinos. -8 III. CAMPOS DE ACCIÓN En su Comunicación de 1994 sobre política de competitividad industrial, la Comisión identificaba cuatro áreas en las que se debía intervenir: fomento de la inversión inmaterial, desarrollo de la cooperación industrial, garantizar la competencia equitativa y modernización del papel de los poderes públicos. La presente Comunicación evalúa cómo la acción en dichas áreas puede contribuir específicamente a mejorar el rendimiento económico de las industrias marítimas. Por lo tanto, reconociendo el importante papel que pueden desempeñar las pequeñas y medianas empresas en materia de crecimiento económico y de creación de empleo en la Unión Europea, la Comisión está elaborando el Tercer Programa Multianual para las Empresas para el periodo 1997-2000. Este programa se centrará en la mejora de la competitividad de las pequeñas y medianas empresas y se propone sostener y fomentar la europeización e internacionalización de estas últimas. Podrán acogerse al programa empresas de todos los sectores, por lo que es también un incentivo para las muchas pequeñas y medianas empresas del sector marítimo. 1. Fomentar la inversión inmaterial El esfuerzo permanente en materia de investigación y desarrollo (I+D) es un factor clave de supervivencia en un entorno competitivo. En consecuencia, la política de competitividad industrial de la Comisión debe fomentar las actividades de I+D en la industria. Hasta ahora, el apoyo a proyectos relacionados con las industrias marítimas ha dado buenos resultados. Como muestran ejemplos concretos, proyectos desarrollados en el marco del programa ESPRIT han contribuido considerablemente a mejorar la productividad de los astilleros, evitando así que abandonaran el mercado. Dichos proyectos trataban de diseño asistido por ordenador y aplicaciones informáticas para la producción. Los esfuerzos posteriores deberían centrarse en las industrias marítimas como sistema industrial. Esto exige una comunicación eficiente dentro de la red formada por constructores, suministradores, armadores, transportistas y servicios portuarios. Es un terreno idóneo para poner en práctica las tecnologías de información. Hay todavía muchas posibilidades para mejorar la eficiencia que pueden ser explotadas utilizando los medios que ofrecen dichas tecnologías. La Comisión reconoce que la investigación en materia de aplicaciones telemáticas en el transporte marítimo, en el que los progresos tecnológicos han generado aplicaciones prácticas, tiene una incidencia globalmente positiva sobre el transporte marítimo. El proyecto RACE 1062 MARIN ABC demostró por vez primera las oportunidades que ofrecen los medios avanzados de telecomunicaciones en la creación de sistemas de teleconferencia multimedia para prestar asistencia técnica a distancia a buques en alta mar. Además, es evidente que la cuestión de los recursos humanos es crucial para las industrias marítimas. Esto es cierto tanto en materia de seguridad, puesto que según las estimaciones del 60 al 80% de los accidentes se deben a factores humanos, como en materia de competitividad, ya que, a menos que haya en Europa una mano de obra industrias especializada con el nivel necesario de conocimientos, las diferentes 9- marítimas no pueden esperar sobrevivir en el mercado mundial altamente competitivo en el que mayoritariamente operan. En su Libro Verde sobre innovación, de diciembre de 1995, la Comisión subraya la importancia de promover la innovación y la formación profesional. La cuestión de la especialización de la mano de obra se desarrolla con más detalle en la Comunicación sobre "Estrategia Marítima". a) Tecnologías de la información y telecomunicaciones A través del Programa Marco, la Comisión está financiando proyectos concretos para la aplicación de las tecnologías de la información específicamente diseñados para las industrias marítimas. Se incluyen aquí 15 proyectos ESPRIT, como el proyecto MUSYK, que proporciona ayudas para planificación y control de la producción y para planificación anticipada de proyectos de producciones únicas, y el proyecto MARITIME, para desarrollo y reutilización simultáneos de datos de diseño durante las fases de desarrollo y vida activa de un buque. En una fase posterior se deberá analizar hasta qué punto estos proyectos contribuyen realmente a mejorar los resultados económicos del sector. La Comisión está preparando una comunicación en la que se describirá el impacto de la sociedad de la información en diferentes sectores industriales. El Programa de Aplicaciones Telemáticas financia proyectos que tratan de sistemas de información y regulación del tráfico marítimo, identificación automática e integración en los sistemas de información de puertos, gestión cooperativa de recursos asistida por ordenador, comunicación abierta entre todo tipo de sistemas para establecer un control común del flujo de transporte, aplicaciones telemáticas para gestión, almacenamiento y transmisión de cartas electrónicas de navegación y actualización. Todo ello ayudará a mejorar las operaciones de carga en el transporte multimodal y fomentará un funcionamiento eficaz y seguro del buque. La iniciativa MARIS (Sociedad de la Información Marítima) es una importante herramienta para promocionar la aplicación de las tecnologías de la información en el sector marítimo. La Comisión consiguió incluir esta iniciativa entre los 11 proyectos piloto seleccionados por los países del G7 en su reunión sobre tecnologías de la información celebrada en Bruselas en febrero de 1995. Es el único proyecto relacionado con la industria y engloba 4 subproyectos en los que se exponen las ventajas de las tecnologías de la información y las aplicaciones telemáticas para una amplia gama de actividades marítimas. El objetivo de MARTRANS es establecer una Red de Información sobre Logística Portuaria para facilitar información en tiempo real sobre el movimiento de cargueros y buques y el desarrollo de servicios de seguimiento y búsqueda de cargueros y buques. La información en tiempo real permitirá una gestión más eficiente de la cadena logística. SAFEMAR promoverá el desarrollo de un sistema de información naval basado en el intercambio electrónico de datos (EDI) para buques que transporten mercancías peligrosas o contaminantes, como apoyo a la aplicación de los distintos convenios y - 10 resoluciones internacionales. Este proyecto podría dar lugar a la creación de un sistema europeo integrado de gestión e información de tráfico marítimo, que podría incluir también funciones de cartografía electrónica. SAFEMAR permitirá controlar el cumplimiento de la normativa internacional. MARSOURCE contribuirá a la creación de una red de información sobre la pesca y los océanos, en la que se conectarán bases de datos existentes que contienen información sobre oceanografía, pesca e investigación científica, con objeto de mejorar la transparencia en el sector de la pesca, preservar los recursos pesqueros, conseguir una comercialización más eficiente y aumentar la disponibilidad de productos de acuicultura. En un sector con unos procedimientos de fabricación tan compartimentados como es la construcción naval, las tecnologías de información permiten considerables mejoras de productividad mediante una ingeniería concurrente y simultánea. MARVEL es un proyecto de construcción naval inteligente orientado al usuario, que reúne a los astilleros y sus suministradores en una red mundial común. Facilitará la conexión transnacional e intercontinental en un entorno en el que se recurre cada vez más a procedimientos de fabricación procedentes del exterior, a la división del trabajo entre distintos productores y a fuentes de abastecimiento de equipos de todo el mundo. MARIS es un marco abierto basado en la participación activa de la industria, las regiones y las autoridades públicas. En 1995 se incentivaron las primeras aplicaciones piloto. En 1996 se ampliarán las perspectivas de cooperación internacional. Se espera presentar los primeros resultados concretos en la EXPO'98 de Lisboa. b) Coordinación de las actividades de investigación y desarrollo La investigación tecnológica y el desarrollo de nuevas tecnologías conducirán a la modernización de la construcción naval, los equipos y el transporte marítimo, así como a la explotación óptima de los recursos marinos y, en consecuencia, a mejorar la competitividad, la seguridad y la protección del medio ambiente. Creará el entorno empresarial adecuado para proteger el empleo existente y apoyar la presencia de una nueva mano de obra altamente cualificada en las regiones marítimas. En 1995 se creó la task-force "Sistemas Marítimos del Futuro" en apoyo de esta evolución. En el Foro de Industrias Marítimas se ha creado un grupo de coordinación que sirve de interfaz única para los programas de I+D. La task-force garantiza la plena explotación del Cuarto Programa Marco, coordina los programas de I+D europeos y nacionales del sector marítimo y evita coincidencias innecesarias entre dichos programas, contribuyendo así a maximizar la eficacia general de los proyectos seleccionados. Evalúa y delimita las necesidades y prioridades del sector y se encarga de coordinar la iniciativa MARIS a escala europea y del G7. Esta task-force se ha convertido ya en una "ventanilla única" para la industria marítima, creando vínculos entre los programas de IDT y las empresas marítimas y los centros de investigación de Europa. En colaboración con la industria, la task-force ha identificado ya unas prioridades industriales que ofrecen un valor añadido europeo y entre las que cabe citar como ejemplo las tecnologías industriales y de materiales, el intercambio electrónico de datos, las cadenas integradas de transporte y ios recursos -11 marinos. Al reunir a todos los actores del sector, será también una importante contribución a! Quinto Programa Marco. En 1996 se publicará un informe general de los avances realizados. Seis proyectos del Programa de Tecnologías Industriales y de Materiales (IMT) tic la Comisión tratan de las industrias marítimas y son la base para el desarrollo de nuevos conceptos de buques en el marco del transporte marítimo de corta distancia. Esto contribuirá al desarrollo de medios de transporte económicamente atractivos. Además, hay otros muchos proyectos sobre evaluación formal de la seguridad, control flexible de las maniobras navales y diseño y fabricación, como por ejemplo soldadura y robótica, que pueden tener repercusiones para la industria marítima. Varios proyectos del programa de "Ciencias y Tecnologías Marinas" pueden tener también un impacto positivo sobre las industrias marítimas. Su objetivo es mejorar la construcción y el funcionamiento de vehículos submarinos y plataformas de investigación. Otros tratan de la tecnología de control a distancia en un entorno marino, telecomunicaciones submarinas y acústica y el desarrollo de nuevas herramientas para el estudio del medio ambiente marino y la contaminación. Además, el programa de I + D Transporte financia veinte proyectos que contribuyen a potenciar la eficiencia, la seguridad y la protección del medio ambiente en el transporte marítimo. Las acciones de investigación financian el desarrollo de nuevos conceptos transporte marítimo de corta distancia y puertos) y logísticos (por ejemplo, herramientas tecnológicas (como sistemas rápidos de transporte acuático, sistemas de gestión e información de tráfico marítimo y sistemas control integrado de buques). La investigación trata también de cuestiones específicamente relacionadas con el factor humano, como por ejemplo procedimientos perfeccionados de simulación para formación, requisitos europeos para la aplicación del Código internacional de gestión de la seguridad y de las Normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, así como de la comunicación en un entorno multicultural. c) Formación profesional El Libro Blanco de la Comisión sobre "Crecimiento, competitividad y empleo" y el documento sobre "Política Común de Seguridad Marítima" hacían hincapié en la importancia de la formación profesional como elemento clave para combatir el desempleo y reforzar la competitividad. En su Libro Verde sobre innovación, la Comisión consideraba los recursos humanos como objetivo fundamental para el fomento de la innovación. Esto supone, en particular, desarrollar la formación tradicional y profesional, la formación permanente en las empresas, en especial en las pequeñas y medianas empresas, y una relación más estrecha entre centros de enseñanza y empresas. la promoción de La importancia de los recursos humanos para el sector marítimo fue plenamente reconocida por el Foro de Industrias Marítimas. Los sindicatos participaron activamente en los trabajos del Foro desde un principio. Así, en 1994 se creó un grupo de trabajo mixto sobre recursos humanos. Este grupo ha identificado unas áreas prioritarias, en concreto: fomento de inversión en formación profesional, la reconversión de cualificaciones, revalorización profesional de los trabajadores; papel - 12 del factor humano en la seguridad marítima; papel y posibilidades de promoción de los recursos humanos en el Cuarto Programa Marco de I + D. LEONARDO es un programa de acción creado por la Comisión para poner en práctica una política de formación profesional de la Comunidad Europea. Su objetivo es promover proyectos para mejorar la calidad y la innovación en materia de formación profesional en Europa, a través de proyectos piloto transnacionales y programas transnacionales de colocación e intercambios, y desarrollar conocimientos y competencias en el ámbito de la formación profesional mediante sondeos y análisis. El grupo de trabajo mixto sobre recursos humanos ha considerado que el programa LEONARDO es especialmente importante para la industria marítima. Se ha invitado al sector a aprovechar esta oportunidad y presentar propuestas. Lamentablemente, muy pocos promotores respondieron a la convocatoria de propuestas lanzada en 1995. En el contexto de los Fondos Estructurales, que proporcionan asistencia financiera para la adaptación de los trabajadores a los cambios industriales, la iniciativa comunitaria ADAPT puede ser una ayuda muy útil ante la evolución que en este aspecto está experimentando el sector marítimo. 2. Desarrollo de la cooperación industrial Los planes de cooperación industrial son, ante todo, responsabilidad del propio sector. No obstante, es necesario que los poderes públicos desarrollen un planteamiento dinámico en este ámbito con objeto de establecer un marco que facilite tener en cuenta el interés común y desarrollar foros que reúnan a todas las partes interesadas. Esto contribuirá a reforzar la competitividad dentro de la Unión y a fomentar las exportaciones fuera de la Unión. a) Cooperación con industrias de países terceros Por lo que se refiere a la cooperación con las industrias de países terceros, la organización de mesas redondas sobre la industria es una importante herramienta. La Comisión ha celebrado mesas redondas con Japón y con los Estados Bálticos en las que se han tratado también las cuestiones marítimas. La Comisión está organizando un encuentro con industriales de Europa y China para abril de 1996. Uno de los tres temas principales del foro será el sector marítimo. Estos encuentros permitirán a industriales de dentro y fuera de Europa identificar sus intereses comunes y fomentar el desarrollo de iniciativas privadas. La cooperación industrial con empresas de la UE puede contribuir a la reestructuración y modernización industrial de países con economías en fase de transición. El Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD) puede tener un importante papel como impulsor de este proceso, facilitando el capital inicial para lanzar proyectos de los que los cooperación que prometen ser económicamente viables, pero en participantes tienen problemas para obtener el apoyo de bancos comerciales. Sin embargo, la Comisión evaluará caso por caso si los proyectos del BERD son coherentes con la política de la UE. En cuanto a Rusia, Ucrania, los Estados Bálticos y 13 Polonia, la Comisión está observando de cerca la evolución de su capacidad y, en especial, la reconversión de los astilleros y su política de precios. h) Cooperación industrial dentro de la Unión Europea En cuanto a la cooperación industrial dentro de la Unión, el Foro de Industrias Marítimas constituye la mesa redonda específica del sector. Desde su creación en 1992, la industria ha avanzado considerablemente en su proceso de reestructuración. Cinco grandes compañías han combinado sus esfuerzos a escala de la Unión y han creado Euroyards. Están desarrollando conjuntamente productos europeos, como "Eurofast", las comunicaciones navales de corta distancia, y un buque diseñado para "Eurocorvette", un buque militar europeo construido por diferentes astilleros europeos. Otro esfuerzo común de los constructores navales europeos es el petrolero E3 (Ecológico, Económico, Europeo), un proyecto para "reaparecer" en el mercado de los superpetroleros. La cooperación industrial tiene que respetar, evidentemente, las limitaciones que impone la normativa europea de competencia. El Consejo, reconociendo la importancia de la coordinación de los servicios de transporte marítimo, ha concedido generosas exenciones de grupo para acuerdos de armadores ("). La Comisión ha aprobado recientemente una exención de grupo para determinados tipos de acuerdos de asociación (l2). Dará los pasos necesarios para garantizar la conformidad con las normas de competencia en este sector. "Los Océanos, Patrimonio del Futuro" es el lema de EXPO 98 en Lisboa. La Comisión participará en la organización de una exposición sobre "Industrias Marítimas Europeas" en la que éstas desempeñarán un importante papel. Se ha pedido al sector que aproveche esta oportunidad de demostrar su importancia en la economía europea. 3. Garantizar la competencia equitativa El falseamiento de la competencia mediante ayudas estatales y los obstáculos en el acceso al mercado en países terceros son perjudiciales para la posición competitiva de las industrias marítimas europeas. La Comisión trata de eliminar este tipo de limitaciones mediante negociaciones con los países terceros. a) Revisión del régimen de ayudas estatales para construcción naval en la Unión Europea y en países terceros * La Séptima Directiva La política actual de la Comunidad en materia de ayudas a la construcción naval, definida en la Séptima Directiva (90/684/CEE), se introdujo para ( ) (12) Reglamento (CEE) n° 4056/86, de 22 de diciembre de 1986, D. O. serie L n° 378 de 1986, pág. 4. Reglamento (CE) n° 870/95 de la Comisión, de 20 de abril de 1995, sobe la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos, decisiones y prácticas concertadas entre compañías de transporte marítimo de línea regular (consorcios), en virtud del Reglamento (CEE) n° 479/92 del Consejo, D. O. serie L n° 89, de 1995, pág. 7. - 14 responder a la profunda crisis estructural a la que tuvo que hacer frente el sector a mediados de la década de 1980. La estrategia se basaba en un instrumento de defensa contra prácticas desleales, fundamentalmente la fijación de precios por debajo de los costes, practicada por los líderes del mercado del Lejano Oriente. La estrategia de la Comunidad permite reestructurar las ayudas vinculadas a reducciones de capacidad con objeto de restablecer el equilibrio entre la oferta y la demanda. * Acuerdo OCDE El Acuerdo de la OCDE sobre las condiciones normales de competencia en la industria de la construcción y la reparación naval mercante, de 21 de diciembre de 1994, impondrá unas condiciones de funcionamiento iguales para los principales países constructores navales, lo cual permitirá a los astilleros de la Comunidad competir en condiciones comerciales de igualdad. El acuerdo ha sido ratificado por todas las partes, salvo Japón y Estados Unidos, que se han comprometido a hacerlo para el 15 de junio de 1996 para que el acuerdo pueda entrar en vigor el 15 de julio de 1996. Corea del Sur también ha ratificado el acuerdo y, además, las autoridades de dicho país han declarado que no correrán en ayuda de sus astilleros si se presentan dificultades a causa de la ampliación de su capacidad. En virtud del acuerdo, quedan prohibidas todas las medidas de ayuda específicamente previstas, de forma directa o indirecta, para la construcción naval comercial, excepto las explícitamente autorizadas bajo determinadas circunstancias: ayudas para investigación investigación aplicada (35%), desarrollo (25%); investigación y desarrollo: industrial de base (50% de investigación fundamental, los costes elegibles), ayudas de carácter social en caso de cierres de empresas; créditos a la exportación, de conformidad con el Acuerdo de la OCDE sobre créditos a la exportación de buques; créditos nacionales en condiciones y términos equivalentes. Las ayudas a la reestructuración no están autorizadas en general, excepto para Corea del Sur, Bélgica, Portugal y España (en virtud de la cláusula de "derechos adquiridos" y con un plazo de pago fijado a 31 de diciembre de 1998 a más tardar). El Acuerdo podrá ser revisado transcurrido un plazo de tres años. La abolición de las ayudas estatales a escala global queda justificada ya que, a la vista de la competitividad de los astilleros europeos. la experiencia, dichas ayudas no ayudan a aumentar El acuerdo ofrece un instrumento de defensa frente a prácticas de fijación de precios perjudiciales diseñado específicamente para contrarrestar el dumping que puedan practicar los productores de determinados países que están en fase - 15- de ampliación de su capacidad de construcción naval. La Comisión seguirá de cerca el comportamiento de las industrias de países terceros en materia de competencia y abogará por la estricta aplicación de este mecanismo, que entrará en vigor al mismo tiempo que el acuerdo. * El nuevo Reglamento comunitario El nuevo Reglamento sobre ayudas a la construcción naval (,3) tiene como objetivo sustituir la Séptima Directiva y poner en vigor las disposiciones del Acuerdo de la OCDE. Dichas disposiciones entrarán en vigor a la vez que el Acuerdo de la OCDE y las disposiciones correspondientes de la Séptima Directiva seguirán siendo aplicables con carácter provisional y hasta el 1 de octubre de 1996 como máximo. El Reglamento, como la Séptima Directiva, prevé acuerdos en materia de notificación y control para que la Comisión pueda garantizar efectivamente el cumplimiento de las normas y requisitos de información del acuerdo. Podrá ser revisado tres años después de la entrada en vigor del Acuerdo de la OCDE. En el Consejo de Industria celebrado los días 6 y 7 de noviembre de 1995, el Consejo y la Comisión declararon conjuntamente que, si el Acuerdo de la OCDE no entrase en vigor para el 1 de junio de 1996, la Comisión presentará las propuestas oportunas para que el Consejo pueda adoptar una decisión antes del 1 de octubre de 1996 sobre la futura normativa de la Comunidad. El nuevo reglamento sobre el instrumento de defensa frente a prácticas de fijación de precios perjudiciales (l4) introduce en la legislación comunitaria la parte del Acuerdo de la OCDE sobre prácticas desleales en el sector de la construcción naval. Este nuevo instrumento anti-dumping puede utilizarse contra los astilleros establecidos en el territorio de una de las partes signatarias del Acuerdo de la OCDE o de un Estado que no sea miembro de la OMC. Se aplicará a partir de la fecha de entrada en vigor del Acuerdo de la OCDE. b) Promoción financiera de proyectos marítimos Con la aplicación del Acuerdo de la OCDE y la supresión de las ayudas estatales directas a la construcción naval, la Comisión aboga por el desarrollo de un nuevo plan de financiación de proyectos marítimos de conformidad con el nuevo régimen de la OCDE. La Comisión invita al BEI a crear y financiar este instrumento. (n) (14) Reglamento (CE) n° 3094/95 del Consejo, sobre ayudas a la construcción naval, D. O. serie L n° 332, de 1995, pág. 1. Reglamento (CE) n° 385/96 del Consejo, de 29 de enero de 1996, sobre protección frente a prácticas de fijación de precios perjudiciales en el sector de la construcción naval, D. O. serie L n° 56 de 6 de marzo 1996. - 1 6- c) Aplicación uniforme de las disposiciones y normas internacionales En el contexto de la política común de seguridad marítima, la Comisión ha puesto las bases de un sistema legislativo europeo diseñado para garantizar la aplicación uniforme de las disposiciones y normas internacionales no sólo a los buques que enarbolan pabellón CE, sino también a todos los otros buques que comercian en puertos de la Comunidad. Dichas medidas incluyen normas sobre equipos marinos, sector en el que los productores de la CE tienen problemas de acceso al mercado en Japón, debido a la aplicación de las prescripciones japonesas además de las normas internacionales de la Organización Marítima Internacional (OMI), que han sido reconocidas por Japón. Esto impide a los fabricantes europeos de equipos marinos exportar sus productos a Japón y a otros países que venden buques a Japón. Los fabricantes de embarcaciones de ocio tienen problemas similares. Las normas utilizadas en Japón para la inspección de embarcaciones de ocio no son compatibles con las normas de la Organización Internacional de Normalización (ISO), reconocidas internacionalmente y suscritas también por Japón. En el curso de las negociaciones con Japón sobre desregulación y problemas de acceso al mercado, la Comisión seguirá luchando contra estos obstáculos comerciales. 4. a) Modernizar el papel de los poderes públicos Desarrollo de infraestructuras Se debe conceder más importancia a las infraestructuras relacionadas con el transporte marítimo a la hora de conceder asistencia financiera. En el programa diseñado para crear una red transeuropea, la Comisión se propone, en consecuencia, apoyar la mejora de las infraestructuras portuarias y conexas. Esto constituirá una significativa contribución para el desarrollo del transporte multimodal y para contener las repercusiones negativas que el sistema de transportes tiene en general sobre el medio ambiente. Además, el programa incluye sistemas de información y regulación del tráfico marítimo para mejorar la eficacia y la seguridad de este modo de transporte. El Consejo Europeo de Essen, de diciembre de 1994, reconoció la importancia del transporte marítimo y aprobó estos proyectos en el marco del programa de redes transeuropeas. b) Ordenación integrada de las zonas costeras En muchas regiones de Europa, el medio ambiente de las zonas costeras sigue deteriorándose por la interacción de la actividad humana y el medio ambiente litoral. Aunque la legislación y los instrumentos disponibles en materia de protección de las zonas costeras sean relativamente completos, no son al parecer todo lo eficaces que deberían por la falta de coordinación de las numerosas actividades que influyen en el desarrollo de la costa. En consecuencia, la Comisión está preparando el lanzamiento de un programa de demostración para la ordenación integrada de las zonas costeras que se - 17- los instrumentos y mecanismos de cooperación (15) Las utilizará para probar experiencias y identificar posibles medidas complementarias que se deberán aplicar a escala europea y a otros niveles del proceso de toma de decisiones. resultados obtenidos permitirán c) Liberalización del mercado y reducción de las trabas administrativas Desde el 1 de enero de 1993, la Unión viene aplicando el principio de libre prestación de servicios de cabotaje marítimo (l6), por el que se amplía la libre competencia en el transporte marítimo dentro de la Unión Europea. El cabotaje ofrece a los armadores la posibilidad de utilizar su capacidad de forma más flexible y contribuye así a la competitividad del transporte marítimo de corta distancia. En el marco de las negociaciones de la Ronda Uruguay, la Comisión trata de abrir los mercados internacionales del transporte marítimo. Las negociaciones prosiguen en Ginebra desde mayo de 1994. d) Cooperación entre la industria y la Comisión La Comisión y la industria están colaborando estrechamente en el contexto del Foro de Industrias Marítimas. Este Foro, creado en 1992, ha hecho posibles cinco años de diálogo intenso, constructivo y de gran valor entre todas las partes interesadas. El Foro reúne a todos los sectores de la industria marítima (navegación, construcción naval, equipos marinos, puertos, pesquerías e industrias y servicios conexos), sindicatos, centros de investigación, Estados miembros, Parlamento Europeo, Comité Económico y Social y representantes de los Estados miembros, Noruega y la Comisión Europea. La industria organiza y financia el trabajo del Foro. La Comisión sólo se encarga de la secretaría de la sesión plenaria anual. intercambiar El Foro mantiene un diálogo permanente con la Comisión para información y hacer posible que sus miembros acuerden en común las prioridades de la política industrial y de las actividades de investigación y desarrollo. El Foro clasifica dichas prioridades en transporte marítimo de corta distancia, recursos marinos, financiación de buques, intercambio electrónico de datos y recursos humanos. Respecto del impacto social de la política de industrias marítimas, el Comité Conjunto de Transporte Marítimo, creado en 1987, asiste a la Comisión en la formulación y aplicación de la política comunitaria para mejorar y armonizar las condiciones de trabajo en el transporte marítimo. Los contactos bilaterales directos regulares entre los principales grupos comerciales ("European Shippers Council", compañías petrolíferas, industrias químicas, organizaciones como Intertanko, organizaciones portuarias, sindicatos de marinos y los servicios competentes de la Comisión) han contribuido a establecer una mayor cooperación, con el objetivo de promover una cultura de calidad y seguridad. (I5) (,6) COM (95) 511, de 29. 11. 1995. Reglamento (CEE) n° 3577/92, D. O. serie L n° 364, de 1992, pág. 7. - 1 8- e) Cooperación entre la Unión Europea y los países de Europa Central y Oriental y países mediterráneos El carácter internacional de la navegación exige, en la medida de lo posible y donde proceda, una cooperación entre la UE y los países terceros de regiones limítrofes con objeto de consolidar el potencial del transporte marítimo. Las regiones más importantes, en términos de navegación, son el Báltico, el Mar Negro y el Mar Mediterráneo. La cooperación con los países del Mediterráneo se instauró en la Conferencia Euro-Mediterránea celebrada en Barcelona en noviembre de 1995. El plan de acción aprobado en la conferencia incluye la cooperación en el transporte marítimo. La Comisión ha organizado o ha ayudado a organizar conferencias sobre transporte marítimo para cada una de las zonas antes citadas: en mayo de 1995 en Dinamarca, en octubre de 1993 en Rumania y en abril de 1995 en España. En las conferencias se han creado grupos de trabajo sobre transporte marítimo para identificar las áreas de cooperación en materia de transporte marítimo y ocuparse de cuestiones de interés común en el contexto de programas multianuales de trabajo. El grupo de trabajo sobre transporte marítimo del Mar Báltico adoptará en breve un programa de trabajo que se presentará en la Conferencia de Ministros de Transporte del Mar Báltico, para su aprobación política. El grupo de trabajo sobre transporte marítimo del Mar Negro adoptó en septiembre de 1994 un programa de trabajo de tres años con los objetivos siguientes: desarrollar el potencial de transporte marítimo, fundamentalmente del transporte marítimo de corta distancia; diseñar un mecanismo para integrar los puertos del Mar Negro en el sistema europeo de transportes y en la red transeuropea de transporte; fomentar medidas para aumentar la eficiencia de los puertos del Mar Negro; desarrollar sistemas logísticos y mejorar los procedimientos; desarrollar los sistemas de EDI. El grupo de trabajo del Mediterráneo celebró su primera reunión del 21 al 25 de septiembre de 1995. En dicha reunión se aprobó un programa de trabajo en el que se identifican áreas de cooperación en los campos de desarrollo del potencial de transporte marítimo, mejora del comercio marítimo, desarrollo de puertos, seguridad marítima, prevención de la contaminación y logística. Los programas de trabajo ofrecerán un contexto para estudiar propuestas de asistencia de la Comunidad al transporte marítimo en virtud de los programas comunitarios correspondientes. Se ha iniciado ya un primer proyecto, en el marco del Programa LIFE, cuya finalidad es crear un sistema de control estatal de puertos para los países mediterráneos que no son miembros de la UE. Este proyecto completará los esfuerzos desplegados a escala europea contra el transporte marítimo de calidad inferior a las normas. 19- IV CONCLUSIONES La industria marítima europea es una industria de "alta tecnología" con un gran potencial económico y que opera en el mercado mundial. Es una "industria de sistema". Buques e instalaciones marinas combinan diferentes tecnologías -materiales, sistemas de propulsión, electrónica, tecnologías de navegación e información- que deben ser integradas en un sistema en estrecha cooperación con el sector de suministros. Por lo tanto, el sector marítimo afecta a productores de toda la Unión. El sector de la construcción naval consiguió mantener una cuota relativamente estable y significativa del mercado mundial en los últimos años. El 90% del comercio exterior de la Unión y el 30% del comercio interior se realizan por vía marítima, lo cual pone de manifiesto el papel vital de este medio de transporte. El fomento del transporte marítimo de corta distancia conducirá a la expansión del comercio marítimo dentro de la Unión. Consideraciones de carácter ambiental y la creciente saturación de las vías de transporte por tierra no hacen sino abogar por una mayor utilización del transporte marítimo. En la actualidad, las industrias marítimas europeas pueden responder a estos desafíos y es vital asegurarse de que puedan seguir haciéndolo en el futuro. No obstante, la posición en el mercado de las industrias marítimas europeas sólo se podrá consolidar si se esfuerzan por conseguir competitividad, eficiencia e innovación. En especial la construcción naval y el transporte marítimo exigen la aplicación de las tecnologías de la información, que ofrecen un gran potencial para mejorar la productividad. Aunque en principio sean las empresas quienes deban garantizar la competitividad, las autoridades públicas deben garantizar por su parte la coherencia de todas las medidas que puedan reforzar la eficiencia industrial. Las acciones tratadas en la presente Comunicación reforzarán la posición competitiva de las industrias marítimas. Prestarán apoyo más específicamente a las regiones costeras, reducirán la saturación de otros modos de transporte y contribuirán a mejorar la situación del medio ambiente y a hacer posible una explotación sostenible de los recursos. 20 ANNEXES ?/ TABLE 1 • WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET OIL A ND OIL P R O D U C TS Seaborne trade Fleet (*) j | O T H ER C A R GO i TOTAL i Seaborne trade Fleet (*) ; Seaborne trade Fleet (*) '000 million tonne-miles 10217 10621 9730 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. Est. : Estimates (*) As at the end of the year Source : Feamleys Review index 73=100 million DWT 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 index '73=100 i 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 394,5 index 73=100 f 100 106 112 120 131 135 1^0 1-2 149 156 161 ' 165 169 168 165 168 172 177 181 183 I 186 j 192 ! '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT index j 73=1 c: \l 100 106 100 111 114 110 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 648,7 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593,8 609,2 626,7 642,9 652,4 663,0 670,3 1 -2 ii ! '45 j' H 135 i 142 \ 14g '52 1 TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT during TONNAGE BROKEN UP number million GT of ships million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4,0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 6Q3 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 10,7 10,2 13,1 15,9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9,9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Fearnleys Review - Oslo c-1 TONNAGE FOR STORAGE as at the end I; of December ¡! |; M million DWT 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 I) !i !| ] | || ¡ Ï 12,9 20,8 13,1 10,6 10,5 9,6 14,6 11,9 10,4 7,9 12,4 6,1 4,6 5,3 3,7 TABLE 3 - WORLD AND COMMUNITY FLEETS MEMBER STATES' FLEETS BY FLAG Existing fleet B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM TOTAL EC AUSTRIA FINLAND SWEDEN WORLD FLEET % EC / World 1980 1981 1982 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 1983 ^ 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 5724 1356 8112 27135 120585 5468 1377 8134 25419 5393 1402 8131 22505 119440 i 114043 4940 1338 7505 19122 104795 1984 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 S256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 - As at the 1 July 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 As at the 31 December 1993 1992 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 62381 i 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 55160 1CÎC GTj | 1934 J 233 5799 4348 5696 301 82 190 5318 '^43 4395 884 1560 £526 57755 140 1197 2884 160 1354 2439 134 -404 2797 419911 j 420835 j 424742 | 422590 I 418682 1 416269 j 404910 | 403498 | 403406 j 410481 I 423627 | 436027 f~445168 j 457915 [ 475859 28,7%) 28,4%l 26,8%l 24. 8%| 23,0%| 21. 2%| 19,1%) 16,5%| 15,5%j 14,6%| 14,0%¡ 14. 7%|f 14,3%| 14,2%| '¿. 2°/ Source : Lloyd's Register of Shipping T A B LE 4 A. P R O D U C T I ON >MPL,ETE. P 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 C GT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 139,8 560,6 672,4 1468,0 N/A 20,3 353,9 940,0 53,0 734,0 985,1 129,6 382,4 267,8 672,8 12,8 3,0 345,5 249,5 35,3 441,4 458,6 95,5 343,8 443,3 1270,3 5,2 17,0 359,2 341,6 6,4 556,8 243,2 83,0 329,2 353,3 1181,5 61,8 0,0 156,2 390,0 31,2 587,4 394,0 173,2 338,5 356,8 1267,8 35,7 19. 2 217,0 415,8 124,7 488,7 319,3 102,3 355,4 357,2 1164,7 39,8 0,0 182,3 259,3 18,5 345,9 305,3 124,4 444,0 164,1 1143,2 43,8 0,0 123,8 310,2 40,3 400,3 164,4 45. 0 350. 7 145 0 1067. 0 24. 7 0. 0 60. 9 262. 8 61,0 229. 8 141,5 25,9 194,4 207,9 764,7 6,6 0,0 224,8 146,2 26,3 328,4 162,3 46,8 277,2 63,2 885,0 12,3 0,0 119,9 153,1 23,0 326,4 113,2 35,5 287,0 198,8 846,5 12,5 0,0 284,5 171,9 46,3 306,0 157,3 71,7 305,5 114,0 1001,6 45,5 0,0 327,6 263,5 64,6 364,8 144,6 21,8 350,9 171,1 810,1 6,3 0,0 423,9 357,0 38,5 301,2 170,5 97,6 414,5 182,4 958,3 0,0 0,0 289,2 270,9 64,4 428,3 139,5 5,0 354,3 65,0 853,0 6,6 0,0 496,3 236,0 62,3 364,7 148,4 66,0 307,4 103,1 960,6 0,0 0,0 439,5 319,0 16,5 233,3 139,1 TOTAL EU 5927,1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 2388,4 2087,5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845,1 2591,6 2584,5 OTHER A W ES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 371,9 323,7 334,5 407,5 342,1 421. 0 440,6 447,8 253,2 503,3 278. 3 293,8 419,1 175,9 179,8 282,9 222,1 127,4 260. 4 162. 8 115. 5 145,3 181,3 123,0 262,7 155,2 72,1 321,2 79,4 34,4 379,0 157,9 45,1 211,6 248,6 46,3 210,2 311,4 32,4 191,0 203,4 24,3 122,9 194,5 0,0 ¡TOTAL AWES 8285,8 4028,8 4852,9 4709,2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537. 1 2510,1 2781,3 3285,4 3157,8 3399,1 3010,3 2901,9 ÍJAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 8348,8 5207,2 5580,9 5811,1 4908. 2 6951,1 6498,4 5085. 4 3795. 3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379,3 4853,8 5176,9 349,4 445,7 512,2 880,3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504,7 1389,2 1564,2 1729,5 1995,0 1835,3 2104,2 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 497,7 N/A N/A 424,8 27,9 346,4 N/A N/A 599,9 104,5 369,5 N/A N/A 504,2 170,4 277,1 N/A N/A 475. 3 297,8 382,4 N/A N/A 689,5 172,4 357,5 N/A N/A 274,2 214,6 340. 0 N/A N/A 170. 4 207,3 300,0 N/A N/A 44,3 253,1 344,0 N/A N/A 56,0 230,0 237,9 N/A N/A 226,7 303,5 176,6 N/A N/A 481,9 255,4 223,0 126,4 71,0 365,0 N/A 170,6 224,8 220,5 217,0 237,2 281,4 188. 4 3,0 230,5 327,7 293,4 239,7 282,1 305,8 146,6 61,6 21,9 118,6 20,7 238,1 445,9 263,5 72,1 70,6 156,0 153,0 480,5 402,4 21,9 78,6 96,5 209,6 104,0 165,2 REST OF WORLD 5094,2 1860,4 1696,0 1988,5 1686,7 1519,7 1360,5 1241. 8 1164,5 747,3 1024,2 1095,3 940,9 1149. 6 1415,2 998,3 T O T AL WORLD 22078,2 12535,2 13841,0 14587,8 13552. 3 14998,1 14168,6 12139. 1 9245,0 8598,4 11,1 11656,3 11526,1 12118,4 12379,7 12636,0 ;1) F r om 1980 on d a ta i n c l u d es p r o d u c t i on f r om E x - G OR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Sendees ) D U C T I ON - S H I PS C O M P L E T ED !976 1980 1981 1982 1983 1984 !985 1986 1987 1988 1989 I99C 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,6% 2,5% 3. 0% 6,6% N/A 0 , 1% 1. 6% 4. 3% 0,2% 3,3% 4,5% 1,0% 3,0% 2 , 1% 5,3% 0 , 1% 0,0% 2,7% 2,0% 0,3% 3,5% 3,6% 0,7% 2,5% 3,2% 9,2% 0,0% 0 , 1% 2,6% 2,5% 0,0% 4,0% 1,8% 0,6% 2,3% 2,4% 8 , 1% 0,4% 0,0% 1,1% 2,7% 0,2% 4,0% 2,7% 1,3% 2,5% 2,6% 9,4% 0,3% 0 , 1% 1,6% 3 , 1% 0,9% 3,6% 2,4% 0,7% 2,4% 2,4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0 , 1% 2. 3% 2,0% 0,9% 3. 1% 1,2% 8. 1% 0. 3% C. C% 0,9% 2,2% 0. 3% 2,8% 1. 2% 0. 4% 2,9% 1,2% 8,8% 0,2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9% 1,2% 0,3% 2 , 1% 2,2% 8,3% 0 , 1% 0,0% 2,4% 1,6% 0,3% 3,6% 1,8% 0,5% 3,2% 0,7% 10,3% 0 , 1% 0,0% 1,4% 1,8% 0,3% 3,8% 1,3% 0,4% 2,9% 2. 0% 8,6% 0 , 1% 0,0% 2,9% 1,7% 0,5% 3 , 1% 1,6% 0. 6% 2,6% 1. 0% 8,6% C. 4% 0. 0% 2. 8% 2,3% 0. 5% 3 , 1% 1. 2% 0,2% 3,0% 1,5% 7,0% 0 , 1% 0,0% 3,7% 3 , 1% 0,3% 2,6% 1,5% 0,8% 3,4% 1,5% 7,9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2% 0,5% 3,5% 0,0% 2,9% 0,5% 6,9% 0 , 1% 0,0% 4,0% 1,9% ' 0,5% 2,9% 0,5% 2,4% 0,8% 7,6% 0,0% 0,0% 3,5% 2,5% 0 , 1% 1,8% 1,2% 1,2% 1,1% TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20,9% 20,5% OTHER A W ES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2,9% 2,6% 2,6% 2,9% 2,5% 3,0% 3,0% 3 , 1% 1,7% 3,7% 2 , 1% 2,2% 2,8% 1,2% 1,2% 2,0% 1,6% 0,9% 2 , 1% 1,3% 1,0% 1,6% 2,0% 1,3% 3 , 1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0,3% 3,3% 1,4% C. 4% 1,8% 2,2% 0,4% 1,7% 2,6% 0,3% 1,5% 1,6% 0,2% 1,0% 1,5% 0,0% TOTAL AWES 37,5% 31,9% 3 5 , 1% 32,3% 35,7% 26,0% 25. 3= 2 4 , 1% 27,4% 29,2% 2 8 , 1% 28. 2= 27,4% 28,0% 24,3% 23,0% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 4 1 , 1% 34,3% 3 7 , 1% 38,2= 38,3% 3 6 , 1% 39,2% 41,0% 1. 6% 3,5% 3,7% 6,0% 7,3% 6,8= 1,5° 16,2% 12,9% 17,5% 1 4 , 1% 13,4= 15,0% 16,5% 14,8% 16,7% N/A N/A N/A N/A N'A N/A 3,9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2,5% N/A N/A 4,3% 0,7% 2,5% N/A N/A 3,5% 1,3% 2,0% N/A N/A 3,5% 2,0% 2. 5% N/A N/A 4. 6% 1,2% 2,5% N'A N'A 1 Q 5. 1,8% 2,8% N/A N/A 1,4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0,5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0,7% 2,3% 2,4% N/A N/A 2,3% 2. 6co 1. 5 % N A NA N/; 1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 1,6% 2. 0% 1,6% 0,0% 2,7% 3,3% 2,2% 1,9% 1,1% 0,6% 3,2% 2,1% 2,3% 2,5% 1,2% 0,5% 0,2% 1,0% 0,2% 2,0% 3,6% 2,1 % 0,6% 0,6% 1,3% 1,2% 3,8% 3,2% 0,2% 0,6% 0,8%i 1,7% 0,8% 1,3% REST OF WORLD 23. 1 = 14,7% 12,3% 13,6% 12,4% 1 0. 1% 9. 6% 10,2% 12,6% 8. 7% 10. 4% 8. 2% 9,5% 11,4% 7,9% TOTAL WORLD !00. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,C% : c. o% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. c% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) F r om 1980 on data i n c l u d es p r o d u c t i on f r om E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Informa: en Services T A B L E 5 A - N EW O R D E RS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 I988 1989 1990 1991 1992 1993 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 10CC- CGTil EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM. 75,0 317,1 63,6 726,1 N/A 19,2 301,5 626,4 73,0 297,0 627,6 53,8 284,6 556,4 613,0 82,4 1,3 231,2 373,3 30,7 737,5 350,2 81,4 296,6 333,0 1249,9 4,5 18,2 144,7 365,2 55,5 675,2 410,8 43,3 250,6 175,9 1239,9 10,3 1,3 243. 2 309,0 27,8 323. 9 301,5 58,7 428,9 136,4 1236,9 4,6 0. 0 57. 1 237,3 36,0 222,1 150. 4 69,5 405,2 106,5 1072,9 7,4 0,0 68,2 248. 4 30,6 92,2 107,6 26,8 86,0 262,5 1228,2 29,4 0,0 257,4 269,8 1,2 197,6 224,4 43,2 305,9 132,4 1297,1 5,1 0,0 229,0 137,0 29,5 258,5 112,0 34,0 219,2 60,5 872,4 6,5 0,0 408,7 91,9 78,1 421,7 116,5 52,0 205,3 204,6 877,6 6,1 0,0 172,3 355. 2 33,1 453,8 124. 2 101,7 192,4 165,9 1400,6 5,0 0,0 564,8 236,3 69,6 274,1 209,2 71,4 596,4 136,2 875,6 0,8 0,0 413,1 277,1 79,6 487,8 205,1 75,1 265,9 327,9 559,1 8,9 0,0 380,5 296,7 8,3 74,8 172,6 14,0 246,6 35,0 858,9 8,7 0,0 134,9 211,0 1,5 127,5 119,8 18,4 390,4 226,6 1029,0 7,2 0,0 511,2 305,2 5,7 359,9 65,5 53. 8 3 5 ' ,9 240,0 ' : 3 4 ,1 3,0 3. 0 3-4,5 3-2. 9 - 3. 6 - * 4. 0 33. 8 TOTAL EU 3126,5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919,1 ,7 OTHER A W ES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 523,9 381,6 205,4 502,5 408,7 359,3 221,1 156,4 184. 5 135,4 108,8 278. 4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136,4 59,2 637,7 139,2 71,4 108. 0 112,1 13. 2 63,0 398,8 110,1 256,7 190,9 3,8 139,4 118,1 4,3 178,7 165,0 23,5 515,1 251,8 1,0 TOTAL AWES 4659,5 4425,3 4905,5 3488,7 3091. 0 2840,2 2887,3 2947,5 3157,8 2718. 5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3687,0 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 7337,5 6708,3 5823,1 4859,4 7389. 1 6040,0 4440,0 3431,6 3120,5 3360,7 5879,7 6116,4 4433,0 3268,3 4681,4 325,4 939,3 893,3 1001,5 2147. 1 1180,9 806,5 1352,4 1942. 6 1203. 0 1671,4 2169,2 2278,1 1085,3 3672,6 Í3~Ó~ N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208,4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119,6 133,3 N/A N/A 68,4 285,9 489. 8 N/A N/A N/A 179,9 417,1 N/A N/A 2. 9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321,5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330. 6 218. 4 N/A N/A 92. 6 258,5 209,5 N/A N/A 214,1 387,4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295,9 550,4 109,9 83,6 N/A 242,3 76,8 320. 0 123. 8 75. 0 329,6 447,3 130,8 306. 9 478,5 322,6. 127,4 585,0 434,5 57,0 45,8 436,5 191,2 149,6 41,5 254,6 105,9 ,358,3 290,5 129,0 153,4 REST OF WORLD 3659,9 1822,0 1951,4 1542. 3 1323. 4 1041. 7 1383,7 660,4 822,0 395. 2 1061,1 1285,9 1175,4 729,6 864,0 TOTAL WORLD 15982,3 14357,7 14053,1 11533,2 14850. 1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125. 9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 14526,0 (1) F r om 1980 on data n c l u d es n ew orders from E x - G DR y a r ds Source : "World Shipb. :':ding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services :2. 9 :. o :3. 3 iS. 4 -7. 4 "5. 9 : :. 2 :3. 9 "3. 2 ?5. 7 :5. 9 r3~3~" TABLE 5 B - N EW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2,0% 0,4% 4,5% N/A 0,1% 1,9% 3,9% 0,5% 1,9% 3,9% 0,4% 2,0% 3,9% 4,3% 0,6% 0,0% 1,6% 2,6% 0,2% 5,1% 2,4% 0,6% 2,1% 2,4% 8,9% 0,0% 0,1% 1,0% 2,6% 0,4% 4,8% 2,9% 0,4% 2,2% 1,5% 10,8% 0,1% 0,0% 2,1% 2,7% 0,2% 2,8% 2,6% 0,4% 2,9% 0,9% 8,3% 0,0% 0,0% 0,4% 1,6% 0,2% 1,5% 1,0% 0,6% 3,4% 0,9% 9,1% 0,1% 0,0% 0,6% 2,1% 0,3% 0,8% 0,9% 0,3% 0,8% 2,5% 11,9% 0,3% 0,0% 2,5% 2,6% 0,0% 1,9% 2,2% 0,5% 3,2% 1,4% 13,7% 0,1% 0,0% 2,4% 1,4% 0,3% 2,7% 1,2% 0,3% 2,3% 0,6% 9,0% 0,1% 0,0% 4,2% 0,9% 0,8% ' 4,3% 1,2% 0,6% 2,2% 2,2% 9,6% 0,1% 0,0% 1. 9% 3,9% 0,4% 5,0% 1,4% 0,7% 1,4% 1,2% 10,3% 0,0% 0,0% 4,2% 1. 7% 0,5% 2,0% 1. 5% 0,5% 4,2% 1,0% 6,1% 0,0% 0,0% 2,9% 1,9% 0,6% 3,4% 1,4% 0,6% 2,2% 2,8% 4,7% 0,1% 0,0% 3,2% 2,5% 0,1% 0,6% 1,4% 0,2% 2,8% 0,4% 9,7% 0,1% 0,0% 1,5% 2,4% 0,0% 1,4% 1,4% 0,1% 2,7% 1,6% 7,1% 0,0% 0,0% 3,5% 2 , 1% 0,0% 2,5% 0,5% 0,3%;; 2,3%i| 1. 4%|j 6,2%|¡ 0,0%¡! 0,0%'i 2,1%!! 2,0%¡s 0,3%:; 2,4%;! 0,2%!¡ TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 11 o/ /o 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20,1% 17,2%|, OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3,6% 2,7% 1,4% 3,6% 2,9% 2,6% 1,9% 1,4% 1,6% 0,9% 0,7% 1,9% 3,3% 1,8% 0,3% 1,5% 1,3% 0,2% 2,1% 1,4% 0,6% 6,5% 1,4% 0,7% 1,2% 1,2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1,2% 1,0% 0,0% 2,0% 1,9% 0,3% 3,5% 1,7% 0,0% 1,7%,. 1,6%ii 0,0%' TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24. 1% 28,0% 31,1% 32,4% 29,8% 28. 0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20,4% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49,8% 51,3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3° 42,8% 37,2% 37,1% 32,2% 39,9% 2,0% 6,5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12,3% 15,2% 19,1% 12,3% 25,3% 18,4%; N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1,5% N/A N/A 0,1% 1,7% 1,0% N/A N/A 0,2% 1,0% 1,2% N/A N/A 0,6% 1,9% 3,3% N/A N/A N/A 1,5% 3,5% N/A N/A 0,0% 2,0% 2,6% N/A N/A N/A 3,4% 3,4% N/A N/A N/A 2,7% 3,1% N/A N/A N/A 3,6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1,5% N/A N/A 1,6% 2,7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3,6% 2,5% 4,6% 0,9% 0,7% N/A 1,7% 0,5% 2,8% 0,8% 0,6% 3,2% 4,7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1,1% 6,6% 4,9% 0,6% 0,5% 2,9% 1,2% 3,0% 1,3% 1,0% 0,3% 2,5% 2,0% 3,3%:: 4,1%'; 0,8%!j 0,4%¡; I: 1,0%: 2,4%: 1,5% 1,1% 1,6%! REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13,9% 13,4% 8,9% ¡% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services <*4 TABLE IDERS 'ESSEL OIL TANKERS BULK CARRIERS 1000 CGT % 1000 CGT || l CARGO SHIPS | 1000 CGT % NON CARGO VESSELS 1000 CGT 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU || ¡I |j !! ; i , 1983 WORLD I ¡. i! ; i ' ¡ EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1987 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD. EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD ! EU 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470,1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917,9 215,3 1209,4 236,0 1600,6 112,5 1475,6 76,3 3,9 4,7 5,0 9,2 6,4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7,7 14,9 11,3 13,1 11,2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425,9 4934,9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890,6 165,6 3918,4 152,8 2454,5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232. 7 5599,7 178,5 4. 2 4. 4 17,0 9. 8 9. 9 8. 5 2. 1 4. 3 !| 3. 9¡ 6. 3 8. 3 4. 4 0. 0 2. 9 12. 6 9. 4 ! 0. 0 |j ! 6. 0 I Ij 3. 2 Jl 8497,3 1764,4 6163,8 1341,3 5148,4 1172,6 4780,1 1023,4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138,8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985,6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541,0 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501,5 20,8 21,8 22,8 21,4 27,0 19,2 17,6 19,9 19,4 20,1 18,3 23,0 27,5 21,4 23,6 21,3 21,4 21,8 19,9 2969,8 670,5 1912,7 591,5 2949,8 747,6 2291,9 740,8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089,2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194,0 1048,1 2339,3 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535,7 599,1 2043,1 1039,9 2118,6 1127,6 Remarks : From 1965 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World S~ r r„ ''oing Databank based cn data supplied by Lloyd's \'ar tine Information Services <0 -2 TOTAL | i; i; 1000 CGT i| 22. 5 | j 3 0. 9! 14040,9 2540,9 9796,5 2012,6 14207,9 2554,8 14357,5 2463,8 13502,5 2512,1. 10813,2 1989,0 14850,1 1623,8 11765,8 1737,9 11777,6 1657,1 10321,1 1976,0 9482,1 1581,3 9740,2 1971,0 9125,9 2260,3 13564,4 2753,8 14303,6 3142,6 11915,0 2169,9 8820,3 1758,1 14526,2 2919,2 16753,5 2883,9 25. 3 ! ¡j 32. 3 i! |, ; il 29. 4 || !| 24. 9 20. 2 ;| 22. 9;; | 22. 0 ! 35. 5 [' 25. 4 ,j ¡j 23. 7 |; ;! 47. 3 II ! 43. i ; ;| 42. 5 !j i¡ 2 8. 3! | 39. 0 il 5C. 9 Ü 53. 2 ': | ) % 18,1 20,5 18,0 17,2 18,6 18,4 10,9 14,8 14,1 19,1 16,7 20,2 24,8 20,3 22,0 18,2 19,9 20,1 17,2 TAPIE 7A-QRPE,R BQQK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 277,0 923,5 1770,4 2113,3 N/A 43,9 1036. 2 917. 1 N/A N/A 1989,4 331,7 652,4 1193,7 950,9 240,6 17,8 639,8 493,7 191,2 1769,5 615,0 311,5 618,9 1138. 2 1082,0 245,4 19,3 427,3 551,7 240,4 1754,0 768,9 261,1 603,9 978,5 1177,7 191,4 20,0 480,4 498,8 258,4 1325,3 714,1 143,7 707,7 598,6 1178,1 146,1 2,1 356,3 308,8 124,1 967,4 506,1 136,1 692,2 263,3 959,4 137,4 0,0 195,5 331,6 138,3 690,5 292,3 62,1 442,1 382,7 1118,9 119,9 0,0 345,5 300,3 94,0 491,5 352,5 60,0 429,8 371,2 1281,7 102,8 0,0 465,8 195,6 67,0 527,7 325,4 75,0 473,9 234,5 1426,3 121,5 0,0 864,8 141,8 108,3 635,6 369,7 82,0 459,6 379,9 1429,2 116,8 0,0 904,2 365,1 114,0 837,7 317,1 147,7 589,7 361,9 1974,0 113,6 0,0 1188,6 414,5 155,7 853,7 376,5 154,4 927,7 397. 2 1955. 0 69,1 0. 0 1298,4 443,4 181. 6 1004. 1 418. 9 213,4 876,6 556,8 1529,9 73,0 0,0 1190,9 387,5 153,1 757,2 413,6 116,8 674,3 410,8 1471,4 42,3 0,0 1036,4 321,5 96,5 476,4 411,5 133,8 698,4 568,7 1600,3 43,7 0,0 1039,8 386,1 45,6 475,2 321,4 117,7 595,7 677,5 1591,0 103,7 0,0 1028,7 441,8 75,9 668,1 212,4 TOTAL EU 9070,6 7096,3 7157,6 6509,6 5039,0 3836,6 3709,5 3827,0 4451,4 5005,6 6175,9 6849. 8 5152. 0 5057,9 5313,0 5512,5 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 1144,3 589,3 703,8 1139,5 670,3 646,3 1023,8 371,9 494. 9 710,3 185,6 494,5 642,2 229,8 267,8 544,4 148,1 181. 7 483,9 146,8 137,5 991,0 136,9 93,8 962,9 114,3 39,0 652,1 422,8 115,3 589. 4 463. 5 64. 3 494,3 381,8 23. 9 467,1 284,3 23,7 791,2 370,6 0,4 960,8 411,4 0. 4 TOTAL AWES 15839,2 9533,7 9613,7 8400,2 6429,4 4976,4 4583. 7 4595,2 5673,1 6121,8 7366,1 7967. 1 7052,0 5833,0 6475,2 6885,1 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA '2093,8 7297,8 7457,7 6640,2 8477,9 8221,5 5915,2 3915,9 2918,5 3473,9 5696,5 7494. 7 7621. 8 6482,7 6255,6 8000,0 7943. 2 1320,3 1711,1 1854,9 2898,4 3223,1 2578. 7 1909,2 2639,1 2342,7 2813,1 3500. 7 3922. 7 3012,2 4792,5 5867,1 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1634,6 N/A N/A N/A 260,9 1459,0 N/A N/A 128,9 298,3 1174,6 N/A N/A 92,7 493,5 1143,1 N/A N/A 53,9 433,2 1272,1 N/A N/A 42,8 486,5 1018,1 N/A N/A N/A 547,0 1041,6 N/A N/A N/A 647,3 1251,6 N/A N/A N/A 809,8 1131,3 N/A N/A 74,1 681,0 1080. 1 N/A N/A 248,5 813,5 1136. 6 N/A N/A 343. " 942,0 999,7 912,6 237. 0 360. 4 N/A 760,7 626,7 699,9 492,6 455,4 545. 9 840,0 751,4 861,9 1011,4 1046. 9 886. 3 1235,7 1124,6 766,0 224,0 465,4 237,9 133,3 532,2 1257,4 1013. 7 860,5 142,2 778,9 426,0 N/A 510,7 1251,6 998,5 943,7 148. 6 887,0 701,6 N/A 466,0 REST OF WORLD 3693,0 5045,1 5105,6 4570,7 4129,7 3448,0 3435,8 2796,8 2675,0 2857,9 3071,2 3343. 5 3003. 2 2601,8 2279,7 2797,4 TOTAL WORLD 39569. 2 25592,2 26363,6 23731,5 24118,5 22072,5 18563. 9 15645,7 16556,0 17673,4 21967,9 25646. 2 25937. 7 22648,8 24792,4 28956,6 (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Serx'ices T A B LE 7 B- O R D ER B O OK 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 ;994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR M A R K ET S H A R ES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,7% 2,3% 4,5% 5,3% N/A 0 , 1% 2,6% 2,3% N/A N/A 5,0% 1,3% 2,5% 4,7% 3,7% 0,9% 0 , 1% 2,5% 1,9% 0,7% 6,9% 2,4% 1,2% 2,3% 4,3% 4 , 1% 0,9% 0 , 1% 1,6% 2 , 1% 0,9% 6,7% 2,9% 1,1% 2,5% 4 , 1% 5,0% 0,8% 0 , 1% 2. 0% 2 , 1% 1,1% 5,6% 3,0% 0,6% 2,9% 2,5% 4,9% 0,6% 0,0% 1,5% 1,3% 0,5% 4,0% 2 , 1% 0,6% 3 , 1% 1,2% 4,3% 0,6% 0,0% 0,9% 1,5% 0,6% 3 , 1% 1,3% 0,3% 2,4% 2 , 1% 6,0% 0,6% 0,0% 1,9% 1,6% 0,5% 2,6% 1,9% 0,4% 2,7% 2,4% 8,2% 0,7% 0,0% 3,0% 1,3% 0,4% 3,4% 2 , 1% 0,5% 2,9% 1,4% 8,6% 0,7% 0,0% 5,2% 0,9% 0,7% 3,8% 2,2% 0,5% 2,6% 2 , 1% 8 , 1% 0,7% 0,0% 5 , 1% 2 , 1% 0,6% 4,7% 1,8% 0,7% 2,7% 1,6% 9,0% 0,5% 0,0% 5,4% 1,9% 0,7% 3,9% 1,7% 0,6% 3,6% 1,5% 7,6% 0,3% 0,0% 5 , 1% 1,7% 0,7% 3,9% 1,6% 0,8% 3,4% 2 , 1% 5,9% 0,3% 0,0% 4,6% 1,5% 0,6% 2,9% 1,6% 0,5% 3,0% 1,8% 6,5% 0,2% 0,0% 4,6% 1,4% 0,4% 2 , 1% 1,8% 0,5% 2,8% 2,3% 6,5% 0,2% 0,0% 4,2% 1,6% 0,2% 1,9% 1,3% 0,4% 2 , 1% 2,3% 5,5% 0,4% 0,0% 3,6% 1,5% 0,3% 2,3% 0. 7% TOTAL EU 22,9% 27,7% 27,1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 2 8 , 1% 26,7% 23,7% 22,3% 21,4% ¡9,0% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 4,5% 2,3% 2,8% 4,3% 2,5% 2,5% 4,3% 1. 6% 2. 1% 2,9% 0,8% 2 , 1% 2,9% 1,0% 1,2% 2,9% 0,8% 1,0% 3 , 1% 0,9% 0,9% 6,0% 0,8% 0,6% 5,4% 0,6% 0,2% 3,0% 1,9% 0,5% 2,3% 1,8% 0,3% 1,9% 1,5% 0 , 1% 2 , 1% 1,3% 0 , 1% 3,2% 1,5% 0,0% 3,3% 1,4% 0,0% TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,5% 35. 4% 2 6 , 7% 22,5% 24,7%, 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 3 1 , 1% 27,2% 25,8% 2 6 , 1% 23,8% JAPAN KOREA CHINA P O U ND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 30,6% 28,5% 28,3% 23. 0% 35,2% 37,2% 31,9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29,2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 20,1 % 5,2% 6,5= 12,0% 14,6% 13,9% 12,2% 15,9% 13,3% 12,8% 13,6% 1 5 , 1% -13,3% 19,3%. 3% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6,4% N/A N/A N/A 1,0% 5,5% N/A N/A 0,5% 1,3% 4,9% N/A N/A C. 4% 2,0% 4,7% N/A N/A 0,2% 2,0% 5,8% N/A N/A 0,2% 2,6% 5,5% N/A N/A N/A 3,5% 6,7% N/A N/A N/A 3,9% 7,6% N/A N/A N/A 4,6% 6,4% N/A N/A 0,4% 3 , 1% 4,9% N/A N/A 1,1% 3,2% 4,4% N/A N/A 1,3% 3,6% 3,9% 3,5% 0,9% 1,4% N/A 3,0% 2,4% 2. 9% 2,0% 2 , 1% 2,9% 5,4% 4,5% 4,9% 4,6% 4 , 1% 3,4% 5,5% 5,0% 3,4% 1,0% 2 , 1% 1,1% 0,6% 2,3% 5 , 1% 4 , 1% 3,5% 0,6% 3 , 1% 1,7% N/A 2 , 1% 4. 4% 3,4% 3,3% C. 5% 3 , 1% 2,4% N/A. 1. 6% REST OF WORLD 9,3% 19,7% 19,4% 19. 3% 1 7 , 1% 15,6% 18,5% 17,9% 16,2% 16. 2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2%. 7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 1CO,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% * : o. o% (1) F r om 1980 on d a ta i n c l u d es o r d er b o ok f r om E x - G DR y a r ds Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supcred cv Lloyd's Maritime Information Services TABLE 8 - EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF IN THE EUROPEAN UNION (1 (2) (3) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convention, naval vessels and off-shore). Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 -17700. From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 - 1800, 1978 and 1979 -"3200, 1980 : 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building Excluding jobs in Ex-GDR's yards Of which 1838 currently inactive Revised figure Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11) 1160 currently inactive should be added to this figure 2800 Table compiled from national sources ISSN 0257-9545 COM(96) 84 final DOCUMENTOS ES 07 10 08 N° de catálogo : CB-CO-96-123-ES-C ISBN 92-78-01739-6 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo

Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén - Att utforma framtiden för sjöfarten inom Europa - Ett bidrag till sjöfartsindustrins konkurrenskraft

http://publications.europa.eu/resource/cellar/7ae77753-3adf-4e24-a9d3-d23ae9e4b5cd

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EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 13. 03. 1996 KOM(96)84 slutlig MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN ATT UTFORMA FRAMTIDEN FÖR SJÖFARTEN INOM EUROPA ETT BIDRAG TILL SJÖFARTSINDUSTRINS KONKURRENSKRAFT INNEHÅLLSFÖRTECKNING I. INLEDNING II. SJÖFARTSINDUSTRINS CENTRALA ROLL FÖR EUROPEISKA UNIONEN 1. Varvsindustri 2. Fartygsreparationer 3. Sjötransporter 4. Hamnar 5. Marina resurser, fiske och energi a) Energi b) Fiske och vattenbruk c) Djuphavsverksamheter och andra marina resurser III. ÅTGÄRDSOMRÅDEN 1. Främjande av immateriella investeringar a) Informations- och telekommunikationsteknik b) Samordning av forskning och utveckling c) Yrkesutbildning 2. Utveckling av industriellt samarbete a) Samarbete med industrier i tredje länder b) Industriellt samarbete inom unionen 3. Säkerställande av sund konkurrens a) Ändrat statligt stöd för varvsindustrin b) Finansiellt stöd av sjöfartsprojekt c) Enhetlig tillämpning av internationella regler och normer 4. Modernisering av de offentliga myndigheternas roll a) Utveckling av infrastrukturen b) Integrerad förvaltning av kustområden c) Liberalisering av marknaden och förenklad administration d) Samarbete mellan industrin och kommissionen e) Samarbete mellan Europeiska unionen och länderna i Central och Östeuropa samt Medelhavsländerna IV. SAMMANFATTNING Bilaga: statistiska uppgifter. /?«_ I. INLEDNING Kommissionen fastställde i sitt meddelande om en industripolitik för Europeiska unionens konkurrenskraft (KOM (94) 319) från september 1994 prioriterade områden för unionens industripolitik, vilka baseras på en noggrann övervakning av den industriella konkurrenskraftens utveckling och på genomförandet av ett effektivt samarbete mellan industri och myndigheter. Kommissionen betonade betydelsen av att använda horisontella instrument och metoder som främjar det rätta affärsklimatet, i motsats till instrument som skyddar vissa sektorer. Denna syn på industripolitiken har godkänts av rådet och antagits av parlamentet. Förbättringar av industrins konkurrenskraft för att öka sysselsättningen utgör en central del i unionens ekonomiska politik. Detta fastslogs av kommissionen i vitboken "Tillväxt, konkurrenskraft, sysselsättning" från 1993 och godkändes av Europeiska rådet i Essen i sina december 1994. Kommissionen ombads att regelbundet rapportera om ansträngningar att förbättra konkurrenskraften. Den har inrättat en arbetsgrupp som två gånger om året rapporterar om olika aspekter på europeisk konkurrenskraft ("Ciampi- gruppen"). Det här meddelandet bidrar till denna pågående fördjupade utvärdering genom att analysera hur unionens industripolitik kan bidra till sjöfartsindustrins konkurrenskraft. För inte så länge sedan ansågs den här sektorn vara en "ålderstigen" industri. Särskilt varvsindustrin hotades av utplåning i den globala konkurrensen, som till stora delar var snedvriden genom statligt stöd. Kommissionen betonade för första gången vikten av sjöfartsfrågor i sitt meddelande "Nya utmaningar för sjöfartsindustrin" från september 1991 ('). I detta dokument definierade kommissionen för för sjöfartsindustrin. tillvägagångssätt samordnat ramarna ett 1992 skapades Forum för sjöfartsindustrin. Det samlar hela sjöfartsindustrin (sjöfart, varvsindustrin, marin utrustning, hamnar, fiske och därtill hörande industrier och tjänster) och myndighetsrepresentanter. Det upprätthåller en pågående dialog mellan alla deltagarna och utarbetar vid sina årliga plenarmöten ett antal rekommendationer om prioriteringar inom relevanta politikområden G7-länderna erkände sjöfartsindustrins betydelse genom att inbegripa ett projekt om sjöfarten och informationssamhället (Maris) i de elva pilotprojekt som valts ut för att främja informationssamhället och som antogs vid G7-ländernas möte i Bryssel i februari 1995. Detta speglar industripolitikens nya dimension i sjöfartsindustrins intresse. Sjöfartsindustrin är till sin natur förbunden med de kustregioner som ofta finns i unionens periferi. Grundandet av förbundet för regionala sjöfartsintressen i Europa (Amrie) på Europeiska parlamentets initiativ inriktar sig på den specifika regionala effekten av detta. Genom att inrätta arbetsgruppen "Sjöfartssystem för framtiden" angav kommissionen sjöfartsindustrin som ett prioriterat område för främjande av forskning och utveckling, (') KOM (91) 335 slutl. , 20. 9. 91. särskilt inom områden som skall behandlas på europeisk nivå och som sannolikt kommer att få faktiska följder för konkurrenskraften. Kommissionen godkänner rekommendationerna sjöfartsindustrin i Rotterdam (juni 1994) och Bremen (juni 1995). från plenarmötena i Forum för Den här utvecklingen visar tydligt att den mindre gynnsamma bild som industrin tycktes uppvisa 1991 har ändrats anmärkningsvärt. Genom att utfärda detta meddelande vill i huvudsak är en kommissionen visa sin övertygelse om att sjöfartsindustrin industrisektor med en betydande potential för tillväxt, utveckling och tekniska förbättringar. Utnyttjandet av denna potential kommer att bidra till att skapa arbetstillfällen i hela unionen. Med detta meddelande utreder kommissionen den europeiska sjöfartsindustrins struktur och situation och anger huvuddragen för de politiska faktorer och initiativ som anses lämpliga för att bidra till konkurrenskraften inom denna industri. Kommissionen skapar en sammanhängande bild som visar vad olika metoder och politiska verktyg får för effekt på sjöfartsvärldens breda spektrum av ekonomiska aktiviteter, för att bidra till ett enhetligt tillvägagångssätt för de olika berörda parterna. Att formulera en särskild strategi för unionens framtida sjöfartspolitik är ämnet för kommissionens meddelande "Sjöfartsstrategier" (2). II. S. IOFARTSINDUSTRINS CENTRALA ROLL FÖR EUROPEISKA UNIONEN fartyg och annan sjöfartsutrustning. Sjöfartsindustrin skall inte definieras i inskränkt betydelse så att den reduceras till tvärtom produktion av servicesektorns ökande betydelse för Europas ekonomiska resultat. Den omfattar, förutom varvsindustri, ett stort antal produkter och tjänster som skeppning, hamntjänster, inbegripet multimodala transportoperatörer, och industri för marina resurser, inbegripet fiske, över hela Europa, med ett stort antal små och medelstora företag. Särskilt sektorerna för fartygsreparationer, marin utrustning och offshoreutrustning samt fiskeindustrin består av många olika, och till största delen medelstora, företag som bidrar till de lokala ekonomierna i hela Europa. Industrin speglar Sektorerna inom sjöfartsindustrin är beroende av varandra. Säkra, effektiva och miljövänliga sjötransporter kan endast uppnås om alla sektorer bidrar i lika hög grad till dessa målsättningar. Det är underförstått att inte bara ett fartygs konstruktion och underhåll skall vara av högsta standard, utan även utrustning ombord samt drift. Dessutom behöver högkvalitativa fartyg hamnar av hög kvalitet och intermodal infrastruktur för att förbättra och öka överlägsna sjöfartstransporter. Idag sysselsätter sjöfartsindustrin i Europa över 2,5 miljoner människor, vilket gör den till en betydande industrisektor. Över 90 % av Europas utrikeshandel och nästan 30 % av dess inrikeshandel sker till sjöss. (2) KOM(96)81slutl. - 2- Europa är verkligen maritimt. Tretton av dess medlemsstater har direkt tillgång till havet inre medan övriga, Österrike och Luxemburg, är förbundna med havet genom vattenvägar. Den unika hamnstrukturen längs Europas kustlinje länkar direkt samman en betydande del av Europas territorium. Med Finlands och Sveriges anslutning har sjötransportens roll fått större betydelse. Ytterligare möjligheter erbjuder Europa - Medelhavssamarbetet och Polens associering och eventuella anslutning, samt kanske de baltiska staterna. Ett betydande antal sjöfartsregioner ligger i de mindre välmående medlemsstaterna. Det är därför av största vikt att se till att dessa regioner till fullo får del av de satsningar som görs för att förbättra sjöfartsindustriernas konkurrenskraft. I förekommande fall kan strukturfonderna bidra till att denna målsättning uppnås. Mot bakgrund av den ökande överbelastningen av landbaserade transportmedel är sjöfartsindustrin i hög grad framtidens industri. Dess allt större betydelse förstärks dessutom av det faktum att sjöfarten är den mest ekonomiska och miljövänliga transportformen. Om prissättningen för transporter speglade de faktiska kostnaderna, dvs. inbegrep samhällskostnaderna, på det sätt som föreslås i kommissionens grönbok "Mot en rättvis och effektiv prissättning inom transportområdet" från december 1995 (3), skulle sjötransporter påtagligen kunna vinna på detta. Det är naturligtvis nödvändigt att upprätthålla säkerhetsstandarder, eftersom olyckor med fraktfartyg med riskfyllt gods kan bli mycket allvarliga (4). 1. Varvsindustri Varvsindustrin är en högteknologisk industri som har genomgått dramatiska förändringar under senare år. Inbegripet fartygsreparationer och offshoreproduktion sysselsatte den 1994 mer än 120 000 personer (1985: 219 000; 1989: 144 000) (5). Tillsammans med utrustningsindustrin täcker den hela unionen och inbegriper i stor utsträckning små och medelstora företag. Varvsindustrin är en global verksamhet. Europeiska unionen har inom detta område starka och svaga punkter. Industrin står inför utmaningen med en betydande konkurrens från länder som Japan och Sydkorea och inom en nära framtid kanhända från nya konkurrenter såsom länder i Mellan- och Östeuropa, Kina och USA. En av de största konkurrensnackdelarna för europeiska varv är produktionskostnaderna. Den här situationen förvärras av att konkurrensen snedvrids på grund av otillåtna metoder i vissa tredje länder. Europeiska varv måste därför inte bara ytterligare förbättra sin produktivitet utan även inrikta sig på sina konkurrensfördelar, dvs. skicklig och välutbildad arbetskraft och produkter med ekonomiskt mervärde såsom säkra, effektiva och tekniskt avancerade fartyg. Inom dessa områden är europeiska varv fortfarande ledande. Därigenom har de lyckats hålla sin andel av världsmarknaden under de senaste tio åren på ungefär 20 %. Europas utrustningsindustri har också lyckats upprätthålla en ytterst konkurrenskraftig i viss utsträckning av position på världsmarknaden. Sjöfartsutrustning består (3) (4) (5) KOM (95) 691 slutl. , 20. 12. 95. Meddelandet "Sjöfartsstrategi", KOM (96) 81 slutl. behandlar den svåra uppgiften att avskaffa farlig sjöfart. AWES-länder, dvs. EU-stater och Norge. högteknologiska produkter, t. ex. för navigering och fartygsautomatik. Utrustningen utgör 60-70 % av ett fartygs totala värde. Den bidrar till transportsäkerheten till sjöss. Detta understryks i kommissionens förslag till ett rådsdirektiv om höga säkerhetsstandarder för godkännande av sjöfartsutrustning, om vilket rådet nyligen har kommit fram till en gemensam ståndpunkt (6). Utmaningen för industrin, medlemsstaterna och Europeiska unionen är att upprätthålla och förbättra dessa resultat. Satsningar måste även riktas mot de mänskliga resurserna, forskning och utveckling samt användandet av informationsteknik för att bibehålla den tekniska ledningen och till fullo utnyttja möjligheterna till produktivitetsförbättringar. De senaste uppgifterna som är tillgängliga för kommissionens tjänster visar vissa tecken på förbättringar för den totala marknadssituationen. Det finns uppmuntrande tecken på att en uppåtgående trend på marknaden kommer att bestå genom framtidsutsikter om ett fortlöpande behov av att byta ut fartyg på grund av den åldrande världsflottan, striktare säkerhetsföreskrifter och miljöskyddskrav samt det väntade uppsvinget för världshandeln efter Uruguayrundan. Europeisk efterfrågan på nya fartyg kommer sannolikt att öka med växande transportvolym på Östersjön och Medelhavet. Dock finns den ogynnsamma effekten av en betydande kapacitetsökning i Sydkorea. Ytterligare kapacitetsökning kan väntas från Kina och från omstruktureringen av skeppsvarv i central- och östeuropeiska länder och i USA. Europeiska varv borde dessutom överväga att utveckla nya verksamheter. Ett stort antal av de hundratals plattformar till havs som just nu är i bruk i Nordsjön kommer att tas ur bruk under kommande år. Bortskaffandet av dessa plattformar kommer att skapa en marknad för varv med nedmonteringsutrustning. Frånsett traditionella varv förtjänar åtskilliga små skeppsvarv över hela Europa särskild uppmärksamhet som potentiellt kapabla att skapa nya arbetstillfällen. De är mycket aktiva särskilt vad gäller konstruktion och produktion av fiske- och nöjesbåtar som riktas mot presumtiva kunder som är mycket krävande, särskilt vad gäller prestanda, komfort och utrustning ombord. Detta kräver fortlöpande satsningar på förvärv och administrering av ny tillverknings- och produktionsteknik, inbegripet användningen av avancerade material. Medverkan från denna sektor, som kännetecknas av små och medelstora företag, i FoTU-verksamheter antingen på nationell eller europeisk nivå utgör en unik möjlighet att stärka dessa företags närvaro på marknaden, öka deras konkurrenskraft över hela världen och skapa nya arbetstillfällen. 2. Fartygsreparationer De huvudsakliga verksamheterna i ett varv för fartygsreparationer omfattar metallarbeten, maskin- och elarbeten, rörläggningsarbeten och målning. Regelbundet och föreskrivet underhåll svarar för cirka 75 % av sektorns totala omsättning, medan andra verksamheter som reparationer av skador från olyckshändelser och större ombyggnader eller reparationer delar på resten. Ombyggnader utförs oftare av varv som även har en betydande verksamhet för nykonstruktion, vilket underlättar konstruktionen av större sektioner. (6) KOM (95) 269 slutl. , 21. 6. 1995, EGTnr C 218, 1995. -4 Sysselsättningen fartygsreparationsindustrin 42 000 personer 1985 till 24 000 personer 1994, en nedgång på mer än 40 %. i AWES-länderna sjönk inom från Konkurrensläget för många varv inom liU är svagt på grund av höga totalkostnader. Växlingskurser utgör också en konkurrensnackdel. Några få varv har nyligen kunnat teknik. förbättra denna position genom att byta arbetsmetoder och Användningen av informationsteknik, särskilt av telematik, vilket Europeiska unionen har främjat, bidrog avsevärt till denna satsning. införa ny Ökad konkurrens väntas från varv i Central- och Östeuropa. Varven inom EU som ligger vid Medelhavet kommer att konkurrera med varv från länderna vid Svarta havet och Turkiet. Särskilt större varv inom EU kommer att tvingas öka produktiviteten. 3. Sjötransport Sjötransporter är i huvudsak en internationell industri som medför rörlighet av arbetskraft och kapital och för vilken det finns relativt få tillträdeshinder jämfört med andra servicesektorer. I och med att global i seringen av industrin ökar förväntas sjöfarten öka ytterligare. Handeln till sjöss har ökat sedan 1985. Betydelsen av sjötransporter kommer troligen att öka ytterligare med intensivare kontakter med de baltiska staterna och Medelhavsländerna. Under de senaste åren har kommissionen gjort en översyn av gemenskapens sjöfartspolitik och man tar särskilt upp yttre förbindelser, sjösäkerhet och stödåtgärder för sjöfart (7). Detta kommer att följas av ett meddelande som särskilt gäller yttre förbindelser inom sjötransportområdet. I detta hänseende anser kommissionen att det är lämpligt att uttryckligen formulera ett antal sammanhängande målsättningar som skall eftersträvas och att leda den sammanhängande utvecklingen för yttre åtgärder. Till skillnad från de andra transportformerna i Europa har havet fortfarande en betydande tillväxtpotential. Samtidigt är den formen minst belastande för miljön med tanke på markanvänding och energiförbrukning. Därigenom kan den avsevärt bidra till den inre marknadens växande transportbehov. Nya typer av okonventionella och snabba fartyg kommer att förbättra denna transportforms effektivitet. Effektiviteten kan ytterligare förbättras både genom ökade förbindelser med andra transportformer och ökad telematikanvändning. Nya rutter för sjöfartshandel kommer också att skapas. Särskilt närsjöfarten erbjuder en utvecklingspotential för navigering, fartygsbyggnation och regionala hamnar. I juli 1995 utfärdade kommissionen ett meddelande i frågan (8). Det tycks finnas ett betydande utrymme för att överföra gods från överbelastade landtransportformer till närsjöfart. Undersökningar som gjorts hittills visar att potentialen för ökande trafik berättigar insatser för att främja närsjöfart och nya investeringar inom denna transportform. Meddelandet till handlingsprogram medlemsstaterna, deras regionala och lokala myndigheter och sjöfartsindustrin själv. rekommendationer inbegriper och ett (7) ( ) Meddelande "Sjöfartsstrategi", KOM (96) 81 slutl. Utvecklingen av närsjöfarten i Europa: möjligheter och utmaningar, KOM (95) 317 slutl. , 5. 7. 1995. Dokumentet inriktar sig på tre större områden: närsjöfartstjänsternas kvalitet och effektivitet, infrastruktur och effektivitet i hamnar och förberedelser för närsjöfart i ett utvidgat Europa. Genom att anta meddelandet ville kommissionen stimulera till en allmänpolitisk debatt om de olika idéer som tagits upp. Kommissionen har även för avsikt att fortsätta samrådet med industrin och upprätthålla dess medverkan i den här processen, särskilt genom Forum för sjöfartsindustri. Kommissionen kommer att lansera ytterligare initiativ om den här diskussionen visar att sådana är nödvändiga. Beträffande sjösäkerhet antogs ett meddelande om gemenskapspolitiken om säkra farvatten (9). Meddelandets handlingsprogram och de säkerhetsdirektiv och bestämmelser som redan har antagits, särskilt de som syftar till att förbättra den statliga hamnkontrollen och övervakningsorganisationernas arbete (klassningssällskap), kommer troligen att fa en avsevärd effekt för den åldrande världshandelsflottan (,0), särskilt för den centrala sektorn med bulkfraktfartyg och tankfartyg för olja och kemikalier, en åldrande flotta som ofta används med ett mycket lågt underhåll. Om dessa åtgärder tillämpas effektivt bör de leda till att åtskilliga ägare antar ett annat tillvägagångssätt eftersom de eventuellt måste välja mellan att skrota fartygen eller att utföra omfattande ändringar. Denna effekt skulle kunna förhöjas ytterligare om den säkerhets- och miljölagstiftning som antagits internationellt kunde användas också på den nuvarande flottan, naturligtvis på grundval av en praktisk och realistisk anpassning av tidsplanen. Meddelandet om en "sjöfartsstrategi" utvecklar till fullo dessa och andra politiska frågor om sjöfart. 4. Hamnar Hamnar utgör kontaktytan mellan land- och sjötransporter. Deras effektivitet inverkar direkt på transportkedjan i sin helhet genom att de ger tillgång till nätverk på land. Denna effektivitet kan förbättras genom att utveckla infrastruktur, överbyggande struktur och styrteknik. Genom det transeuropeiska nätet kan projekt för infrastruktur i hamnar och i anslutning till hamnar bestämmas. Projekten bör ge en smidig och effektiv övergång mellan sjötransporter och landtransporter. Det är mer relevant med sådana projekt än att försöka bestämma vilka hamnar som är av allmänt intresse, vilket skulle kunna snedvrida konkurrensen mellan hamnarna. En annan utmaning inom hamnsektorn är att förbättra åtgärder inom det administrativa hamnförfarandet, teknisk utrustning eller infrastruktur för information. Eftersom kommissionens målsättning är att förbättra hamneffektiviteten för att garantera likvärdiga förutsättningar inom hamnsektorn är det viktigt att säkerställa fri och rättvis konkurrens mellan hamnar. Kommissionens uppgift att konkurrensreglerna följs inom hamnsektorn. Dessa regler gäller inte bara konkurrens mellan olika hamnar inom gemenskapen utan även konkurrens mellan olika hamnaktörer inom samma hamn. Olika klagomål i detta sammanhang är under utredning. att övervaka är (9) (10) KOM (93) 66 slutl. , 24. 2. 1993. Genomsnittlig fartygsålder 1994: 17 år. - 6- 5. Marina resurser, fiske och energi Världens hav är en viktig resurs för livsmedel, energi och mineraler och Europa är med sina vidsträckta kustvatten och havsområden rikt utrustat. Utan vederbörlig aktsamhet och miljöstyrning kan dock varje exploatering av resurserna allvarligt skada den marina miljön till förfång för nuvarande och kommande generationer. Denna utmaning är ett tillfälle för den europeiska sjöfartsindustrin att bli ledande inom tekniken och på marknaden. a) Energi År 1995 uppgick Europeiska unionens totala energiförbrukning uppskattningsvis till 1 370 miljoner toe (ton oljeekvivalenter). Efterfrågan på olja och gas uppskattas till 61 % av energibehovet. Nordsjön är ett av de viktigaste olje- och gasproducerande områdena i världen, men lokal olje- och gasproduktion täcker likväl endast 35 % av Europeiska unionens efterfrågan på gas och olja. Den totala inre förbrukningen ökar med cirka 1 % per år. Det är därför mycket viktigt att begränsa exploateringen av lokala olje- och gasreserver. Trenden för närvarande i Europa går mot en exploatering av marginella områden och djuphavsproduktion. övergången till djuphavsproduktion innebär nya tekniska utmaningar för offshoreindustrin vad gäller utveckling av robotteknik och automatiserade produktionssystem. Det alternativ som föredras för sådan djuphavsproduktion tycks vara flytande produktförvaring och lastning till havs. b) Fiske och vattenbruk Fiske är en viktig sektor i Europa som sysselsatte 290 000 fiskare 1991, men den lider för närvarande av överexploateringen av de viktigaste fiskarterna i hela världen och av en överkapacitet i fiskeflottan. Fiskkonsumtionen i Europa, i synnerhet i norra Europa, har ökat stadigt. Konsumenterna förväntar sig att fisk finns tillgänglig. Å andra sidan måste bestånden bevaras. Omsorgen om bestånden och balansen mellan fiskekapaciteten och tillgängliga resurser måste förbättras. Internationella riktlinjer om fiskemetoder liksom fiskeavtalsom ingåtts i unionens och dess partners ömsesidiga intresse spelar en viktig roll i detta sammanhang. Utvecklingen av nya metoder som underlättar ett selektivt och ansvarsfullt fiske är en utmaning för sjöfartsindustrin. Dessutom kräver den växande efterfrågan ett större bidrag från vattenbruket, som förutsätts bli ett betydande utvecklingsområde i framtiden. c) Djuphavsverksamheter och andra marina resurser Offshoreindustrins övergång till djupare vatten leder till en större förståelse för den teknik exempel havsbottenutforskning och mineralutvinning. Dessutom är bättre förvaltning av Europas kustvatten en viktig aspekt i programmet för de marina resurserna. för djuphavsinsatser som krävs framtiden, som till i III. Å T C F Ä R P S Q M R Å P E IS Kommissionen har i sitt meddelande från 1994 om konkurrenspolitik inom industrin fastställt fyra områden som bör behandlas: att främja immateriella investeringar, utveckla samarbetet inom industrin, garantera rättvis konkurrens och modernisera myndigheternas roll. I detta meddelande bedöms hur åtgärder inom dessa områden särskilt kan bidra till förbättringar av sjöfartsindustriernas ekonomiska resultat. Vidare har kommissionen erkänt den viktiga roll som små och medelstora företag förmodligen kommer att få för den ekonomiska tillväxten och skapandet av arbetstillfällen inom Europeiska unionen genom att den nyligen har antagit det tredje fleråriga programmet för företag för åren 1997 till 2000. Programmet inriktas på förbättringar av konkurrenskraften för små och medelstora företag och syftar till att stödja och uppmuntra företagens europeisering och internationalisering. Det kan användas av företag inom alla sektorer och därigenom främja ett stort antal små och medelstora företag inom sjöfartssektorn. 1. Främjande av immateriella investeringar i en konkurrensutsatt miljö. Kommissionens Fortlöpande ansträngningar inom forskning och utveckling (FoU) är grundläggande för att överleva för konkurrenskraft är därför bunden till främjandet av industriell FoU. Hittills har stödet till projekt inom sjöfartsindustrin visat sig framgångsrikt. På det sätt som särskilda exempel visar har projekt inom Esprit-programmet hjälp till att avsevärt förbättra varvens produktivitet och därigenom hindrat dem från att lämna marknaden. De här projekten behandlade datorstödd tillverkning och robotteknik i produktionen. industripolitik Ytterligare ansträngningar bör riktas mot sjöfartsindustrin eftersom den är en inom nätverket av varv, systemindustri. Detta kräver effektiv kommunikation leverantörer, skeppsägare, speditörer och hamnar. Det är ett idealiskt område för tillämpningen av informationsteknik. Det finns fortfarande stora förutsättningar för förbättringar av effektivitieten, vilket kan utnyttjas genom att använda de möjligheter som denna teknik erbjuder. Kommissionen medger att forskning om telematik inom sjötransport har en alltigenom positiv inverkan på sjötransporter eftersom den utgår från tekniska framsteg genom praktisk tillämpning. Projektet Race 1062 Marin ABC visade för första gången de möjligheter som avancerad telekommunikation erbjuder som stöd för multimediekonferens som tekniskt fjärrstöd till fartyg ute till havs. Det är dessutom uppenbart att frågan om mänskliga resurser är central inom sjöfartsindustrin. Detta är ett faktum vare sig det rör sig om säkerhet, där uppskattningsvis 60-80 % av olyckorna beror på den mänskliga faktorn, eller konkurrenskraft, där de olika sjöfartsindustrierna inte kan förvänta sig att överleva på den ytterst konkurrensinriktade världsmarknaden där de till största delen operererar om det inte finns en yrkesskicklig arbetskraft i Europa med nödvändig know-how inom sjöfarten. Kommissionen betonar i sin grönbok om förnyelse från december 1995 vikten av att främja förnyelse och yrkesutbildning. Frågan om en yrkesskicklig arbetskraft utvecklas ytterligare i meddelandet "Sjöfartsstrategi". a) Informations- och telekommunkationsteknik För genomförande av informationsteknik stödjer kommissionen konkreta projekt inom det ramprogram som är särskilt utformat för sjöfartsindustrin. Detta inbegriper femton Esprit-projekt, såsom Musyk för att stödja fartygsproduktionsplanering och kontroll och tidig projektplanering för ett enda slags produktion, och Maritime för samverkande utveckling och återanvändning av tillverkningsuppgifter under ett fartygs utveckling och dess efterföljande livscykel. Nästa steg borde innebära en analys av i vilken utsträckning dessa projekt verkligen bidragit till en förbättring av sektorns ekonomiska resultat. Kommissionen håller på att utarbeta ett meddelande som kommer att beskriva informationssamhällets effekter på enskilda industrisektorer. Programmet för telematiktillämpning stödjer projekt för VTS-system, automatisk identifiering och integrering i hamnarnas informationssystem, datorstöd för samverkan för resurshantering, öppen kommunikation mellan alla slags system för att upprätta en allmän kontroll av transportflödet, telematik för hantering och distribution av elektroniska sjökort samt uppdateringar av dessa. Detta kommer att förbättra multimodala fraktoperationer och främja effektiva och säkra fartygsoperationer. Maris-initiativet (Informationssamhället och sjöfarten) är ett viktigt instrument för att främja användningen av informationsteknik inom hela sjöfartssektorn. Kommissionen lyckades inbegripa detta initiativ i de elva pilotprojekt som G7-staterna fastställde vid sitt möte om informationsteknik i Bryssel i februari 1995. Det är det enda industrirelaterade projektet och det utgör ramen för fyra underprojekt som belyser fördelarna med informationsteknik och telematikanvändning för ett stort antal sjöfartsaktiviteter. Syftet med Martrans är att upprätta ett informationsnätverk för hamnlogistik för att ge realtidsinformation om lasters och fartygs rörlighet och utvecklingsförloppet i arbetet med att finna och följa tjänster för laster och fartyg. Tillgången på realtidsinformation kommer att resultera i en mer effektiv styrning av logistikkedjan. Safemar skall främja utvecklingen av ett anmälningssystem grundat på elektroniskt datautbyte (EDI) för fartyg som fraktar farligt eller förorenande gods för att stödja genomförandet av de olika internationella konventionerna och resolutionerna. Det här projektet skulle kunna resultera lednings- och informationssystem för integrerad fartygstrafik, vilket även skulle kunna inbegripa elektroniska sjökortsfunktioner. Safemar kommer att medge övervakning av fartygs överensstämmelse med internationella regleringar. i skapandet av ett europeiskt Marsource kommer att bidra till skapandet av ett informationsnätverk för fiske och hav genom att binda samman befintliga databaser som information om oceanografi, fiske och vetenskaplig forskning för att förbättra insynen i fiskerisektorn, till bevarandet av vattenbruksprodukter. fiskbeståndet effektivare marknadsföring och ökad innehåller tillgång För tillverkning med utbredd distribution ger processer såsom informationsteknik inom varvsindustrin tillfälle till omfattande produktivitetsförbättringar genom samverkande och parallell utveckling. Marvel är projekt för intelligent tillverkning av fartyg som riktar sig till användaren och som binder samman skeppsvarv och deras leverantörer i ett - 9- gemensamt globalt nätverk. Detta kommer att underlätta interkontinentala förbindelser och förbindelser mellan länderna i ett sammanhang där man i allt högre utsträckning utlokaliserar tillverkningsprocesser, fördelar arbetet mellan olika tillverkare och förlitar sig på tillgången till utrustning från hela världen. för industrins, regionernas och Maris har en öppen struktur och är beroende av myndigheternas aktiva deltagande. 1995 uppmuntrades de första pilotansökningarna. 1996 skall möjligheter till ytterligare internationellt samarbete utvecklas. Vid Expo'98 i Lissabon förväntas de första faktiska resultaten kunna presenteras. b) Samordning av forskning och utveckling Teknikforskning och utveckling av ny teknik kommer att leda till att varvsindustrin, utrustningen och sjötransporterna moderniseras samt till ett optimalt utnyttjande av marina resurser, vilket ger ökad konkurrenskraft, högre säkerhet och bättre miljöskydd. Detta kommer att skapa det företagsklimat som krävs för att trygga arbetstillfällena och ge nya kvalificerade arbeten inom sjöfartsregionerna. Arbetsgruppen "Sjöfartssystem för framtiden" skapades 1995 för sjöfartsindustrin har industrin inrättat en samordningsgrupp för forskning och utveckling för att få en enhetlig styrning av FoU-program. för att gynna denna utveckling. Inom Forum Arbetsgruppen säkerställer att det fjärde ramprogrammet utnyttjas fullt ut, samordnar de inom sjöfartssektorn och eliminerar europeiska och nationella FoU-programmen överlappning mellan dem. Därigenom bidrar gruppen till att maximera den totala effektiviteten hos de projekt som valts. Den utvärderar och fokuserar industrins behov och prioriteringar och säkerställer samordningen av Maris-initiativet på både europeisk nivå och G7-nivå. Arbetsgruppen uppfattas redan som en sammanhållande kraft av sjöfartsindustrin i och med att den skapar länkar mellan relevanta FoU-program och sjöfartsindustrin och forskningscentrer runt om i Europa. Tillsammans med industrin har arbetsgruppen redan fastställt de första industriprioriteringar som skall ge maximal avkastning för Europa. Exempel på det är industri- och materialteknik, elektroniskt datautbyte, integrerade transportkedjor och marina resurser. Arbetsgruppen ger också ett viktigt bidrag till det femte ramprogrammet genom att sammanföra branschens samtliga aktörer. En allmän rapport om genomförandet kommer att publiceras under 1996. Sex projekt i kommissionens program om industri- och materialteknik (IMT) berör sjöfartsindustrin och stödjer nya fartygskoncept inom ramen för närsjöfart. Det kommer att bidra till utvecklingen av ekonomiskt fördelaktiga transportmedel. Dessutom finns det många andra projekt som rör formell säkerhetsbedömning, adaptiv styrning inom fartygsmanövrering, -konstruktion och -tillverkning, t. ex. svetsning och robotstyrning, som kan påverka sjöfartsindustrin. Flera projekt i programmet om marinvetenskap och -teknik kan även de ha en gynnsam inverkan på sjöfartsindustrin. Projekten syftar till att förbättra konstruktionen och driften hos ubåtar och forskningsplattformar. Andra projekt rör fjärrstyrningstekniken i den marina miljön, telekommunikation för ubåtar och akustik samt utveckling av nya verktyg för studiet av den marina miljön och marina föroreningar. 10 för snabba vattenburna Dessutom stöds tjugo projekt som bidrar till ökad effektivitet, högre säkerhet och miljöskydd för sjötransporter av FoU-programmet Transport. Forskningen stöder utvecklingen av både nya Iogistikkoncept (t. ex. för närsjöfart och hamnar) och verktyg (t. ex. system fartygstrafik, informationssystem och integrerad fartygsstyrning). Forskningen är även inriktad på t. ex. förbättrade simuleringsövningar under vissa utbildningen, europeiska krav för genomförandet av den internationella koden för säkerhetsfrågor och av normerna för utbildning, certifiering och övervakning samt på kommunikation i en mångkulturell miljö. transporter, hantering av rör människan, frågor som c) Yrkesutbildning I kommissionens vitbok om tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning och i dess dokument om en gemensam politik för sjösäkerhet understryks vikten av yrkesutbildning som en nyckelfaktor i kampen mot arbetslösheten och för att stärka konkurrenskraften. I sin grönbok om förnyelse betecknade kommissionen förstärkningen av mänskliga resurser som ett grundläggande mål för att gynna förnyelse. Detta tar sig särskilt uttryck i utvecklingen av både formell utbildning och yrkesutbildning, fortlöpande utbildning i företag, särskilt i små och medelstora foretag, och i ett närmare samarbete mellan utbildningsanstalter och företag. Vikten av mänskliga resurser för sjöfartssektorn har erkänts fullt ut av Forum för sjöfartsindustrin. Från början deltog fackföreningar aktivt i forumets arbete. Som en följd av detta upprättades 1994 en arbetsgrupp om mänskliga resurser. Gruppen har fastställt vissa prioriteringsområden: i yrkesutbildning, ny av kompetensinriktning, kompetensutveckling för de anställda, de mänskliga resursernas roll i sjösäkerhetsarbetet samt rollen och möjligheterna för främjandet av mänskliga resurser i det fjärde ramprogrammet för forskning och utveckling. investeringar främjandet Kommissionens Leonardo-program är ett åtgärdsprogram för genomförandet av en strategi för yrkesutbildning inom den Europeiska gemenskapen. Målet är att främja projekt som syftar till att förbättra kvaliteten och förnyelsen inom yrkesutbildningen i Europa genom transnationella pilotprojekt, transnationella praktik- och utbytesprogram samt kompetensutvecklingen inom yrkesutbildningen genom undersökningar och analyser. Arbetsgruppen om mänskliga resurser har förklarat att Leonardo-programmet har särskilt stor betydelse för sjöfartsindustrin som inbjudits att komma med förslag. Tyvärr var det mycket få intressenter inom sektorn som tog tillfället i akt att delta i 1995 års ansökningsomgång. Inom strukturfonderna, som ger finansiellt stöd för anpassningen av arbetstagare till industriella förändringar, kan gemenskapsinitiativet ADAPT ge värdefullt stöd i fråga om de förändringar som rör sjöfartssektorn. 2. Utveckling av industriellt samarbete Planer för industriellt samarbete är främst industrins ansvar. Det är dock nödvändigt att offentliga myndigheter utvecklar en dynamisk inställning inom det här området i syfte att intresset och att man skapar skapa en ram som gynnar det gemensamma 11 utvecklingsforum som sammanlänkar berörda parter. Inom unionen bidrar detta till att stärka konkurrenskraften och utanför unionen till att främja exporten. a) Samarbete med industrier i tredje länder instrument Ett viktigt länder är samarbetet med rundabordskonferenser. Kommissionen har ordnat rundabordskonferenser med Japan och de baltiska staterna som även omfattar sjöfartsfrågor. industrin tredje inom i Kommissionen kommer att organisera ett forum med företrädare för europeisk och kinesisk industri i april 1996. Sjöfartssektorn kommer att utgöra en av tre huvudfrågor för forumet. Dessa arrangemang möjliggör för industriföreträdare både inom och utom Europa att upptäcka gemensamma intressen och bidrar till att uppmuntra utvecklingen av privata initiativ. Industriellt samarbete med EU-företag kan bidra till industriell omstrukturering och modernisering i länder där ekonomin genomgår stora förändringar. Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling (EBRD) kan spela en viktig roll för att stimulera den här processen genom att bidra med startkapital till samarbete i de fall som kan vara ekonomiskt livskraftiga, men där deltagarna har svårt att lösa finansieringen via affärsbanker. Kommissionen kommer dock att från fall till fall göra en bedömning av om EBRD-projekten är förenliga med EU:s politik. I fråga om Ryssland, Ukraina, de baltiska särskilt staterna och Polen omvandlingen av militära skeppsvarv och varvens prispolitik. följer kommissionen kapacitetsutvecklingen och b) Industriellt samarbete inom unionen Forum för sjöfartsindustrin är en sektorspecifik rundabordskonferens i fråga om industriellt samarbete inom unionen. Sedan forumet grundades 1992 har industrin gjort stora framsteg i den fortlöpande omstruktureringsprocessen. Fem större bolag har samarbetat på unionsnivå och skapat Euroyards. Tillsammans utvecklar de europeiska produkter, som t. ex. "Eurofast" som är ett fartyg konstruerat för närsjöfart. Ett annat exempel är "Eurocorvette", ett europeiskt militärfartyg som konstruerats av olika europeiska varv. Ett tredje resultat av de gemensamma ansträngningarna är E3-tankern (där de tre E:na står för ekologisk, ekonomisk och europeisk), ett projekt som är ett nytt insteg på marknaden för supertankrar. Det industriella samarbetet måste självklart respektera de gränser som sätts av europeiska konkurrenslagar. Rådet har, med tanke på vikten av att sjötransporttjänster samordnas, beviljat generösa gruppundantag för konferensavtal (n). Kommissionen antog nyligen ett gruppundantag för vissa typer av konsortiearrangemang (,2). Kommissionen kommer att vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att konkurrensreglerna följs inom denna sektor. (") (,2) Förordning (EEG) nr 4056/86 av den 22 december 1986, EGT 1986 L 378, s. 4. Kommissionens förordning (EG) nr 870/95 av den 20 april 1995 om tillämpningen av artikel 85. 3 i fördraget på vissa grupper av avtal, beslut och samordnade förfaranden mellan linjerederier (konsortier) enligt rådets förordning (EEG) nr 479/92, EGT 1995 L 89, s. 7. - 1 2- "Världshaven - framtidens arv" är temat för EXPO '98 i Lissabon. Kommissionen kommer att hjälpa till att organisera montern "Europeiska sjöfartsindustrin" där sjöfartsindustrin kommer att spela en viktig roll. Industrin har inbjudits att bidra till den här möjligheten att visa sektorns betydelse för den europeiska industrin. 3. Säkerställande av sund konkurrens Snedvridning av konkurrensen genom statligt stöd och hinder för marknadsåtkomst i tredje länder är till skada för den europeiska sjöfartsindustrins konkurrenskraft. Kommissionen strävar efter att undanröja sådana hinder i samråd med tredje länder. a) Ändrat statligt stöd för varvsindustrin inom EU och tredje länder * Det sjunde direktivet Gemenskapens nuvarande politik för stöd till varvsindustrin enligt det sjunde direktivet (90/684/EEG) infördes för att möta den djupa strukturkris som sektorn genomgick i mitten av 1980-talet. Politiken baserades på ett skyddsinstrument mot illojala metoder, huvudsakligen prisdumpningar från marknadsledare i Fjärran östern. Politiken ger utrymme för omstruktureringsstöd som är kopplat till kapacitetsminskningar för att återställa balansen mellan tillgång och efterfrågan. * OECD-överenskommelsen ge att rättvisa konkurrensförhållanden OECD-överenskommelsen av den 21 december 1994 om att respektera normala konkurrensförhållanden inom den kommersiella varvs- och reparationsindustrin kommer största varvsindustrinationerna och göra det möjligt för gemenskapens varv att konkurrera på rimliga handelsvillkor. Överenskommelsen har ratificerats av alla parter förutom Japan och USA, som förbundit sig att göra så senast den 15 juni 1996 för att möjliggöra att överenskommelsen träder i kraft senast den 15 juli 1996. Även Sydkorea ratificerade överenskommelsen och dessutom offentliggjorde inte kommer att stödja sin varvsindustri om den skulle råka i svårigheter beroende på ökad kapacitet. landets myndigheter att de för de Enligt överenskommelsen är alla stödåtgärder som direkt eller indirekt riktas mot kommersiell skeppsbyggnation förbjudna utom dem som är uttryckligen godkända under vissa begränsade omständigheter, nämligen - - - stöd till grundforskning forskning (35 %) och utveckling (25 %), forskning och utveckling: grundforskning, (50% av bidragsberättigande kostnader), industriell tillämpad socialt stöd i samband med nedläggningar, exportkrediter för fartyg i överensstämmelse med den omarbetade OECD- överenskommelsen om exportkrediter för fartyg, - 13 - inhemska krediter på motsvarande villkor. Stöd för omstrukturering är i allmänhet otillåtet förutom för Sydkorea, Belgien, Portugal och Spanien (enligt anciennitetsklausulen och med en yttersta tidsfrist för betalningen den 31 december 1998). överenskommelsen kan omarbetas efter tre år. Borttagandet av statligt stöd på global nivå tycks vara motiverat med tanke på de tidigare erfarenheterna av statligt stöd som inte bidrog till att förbättra konkurrenskraften hos den europeiska varvsindustrin. Överenskommelsen ger ett instrument mot skadlig prissättning som är speciellt utformat för att motverka prisdumpning som kan förekomma från tillverkare i vissa länder. Det är länder som håller på att öka sin skeppsbyggnadskapacitet. Kommissionen kommer att noggrant övervaka konkurrensbeteendet hos industrier i tredje länder och rekommenderar strikt användning av instrumentet som kommer att träda i kraft samtidigt som överenskommelsen. * Den nya gemenskapsförordningen Den nya förordningen om stöd till varvsindustrin (13), som innebär att OECD- överenskommelsen genomförs, är avsedd att ersätta det sjunde direktivet och att börja tillämpa de bestämmelser som nämns ovan. Dessa bestämmelser kommer att träda i kraft när OECD-överenskommelsen träder i kraft. Under tiden gäller de relevanta bestämmelserna i det sjunde direktivet, dock senast till den 1 oktober 1996. Förordningen föreskriver, i likhet med sjunde direktivet, en plan för anmälan och övervakning så att kommissionen effektivt kan kontrollera att reglerna följs och fullfölja överenskommelsens rapportkrav. Överenskommelsen kommer att ses över tre år efter det att OECD-överenskommelsen trätt i kraft. På industrirådets möte den 6-7 november 1995 förklarade rådet och kommissionen gemensamt att om OECD-överenskommelsen inte skulle träda i kraft den 1 juni 1996, kommer kommissionen att presentera lämpliga förslag så att rådet kan fatta beslut före den 1 oktober 1996 om framtida gemenskapsregler. Den nya förordningen om det nya instrumentet mot skadlig prissättning (14) infogar den del av OECD-överenskommelsen som rör illojala metoder inom varvsindustrin i gemenskapsrätten. Detta instrument mot prisdumpning kan användas mot varv med säte i någon av de stater som undertecknat OECD- överenskommelsen eller i någon medlemsstat som inte är ansluten till WTO. Instrumentet gäller från det datum då OECD-överenskommelsen träder i kraft. (,3) (M) Rådets förordning (EG) nr 3094/95 om stöd till varvsindustrin, EGT 1995 L 322, s. 1. Rådets förordning (EG) nr 385/96 av den 29 januari 1996 om skydd mot skadlig prissättning av fartyg, EGT nr L 56,6. 3. 1996, s. 21. - 1 4- b) Finansiellt stöd av sjöfartsprojekt I och med genomförandet av OECD-överenskommelsen och den gradvisa avvecklingen av direkt statligt stöd till varvsindustrin, förespråkar kommissionen utvecklingen av en ny finansieringsplan för sjöfartsprojekt i enlighet med den nya OECD-ordningen. Kommissionen inbjuder Europeiska investcringsbanken att skapa och stödja ett sådant instrument. c) Enhetlig tillämpning av internationella regler och normer Kommissionen har inom ramen för sin gemensamma politik för säker sjöfart skapat en bas för ett europeiskt rättsligt system som är utformat för att säkerställa enhetlig tillämpning av internationella regler och normer både för fartyg som för gemenskapsflagg och för alla fartyg som går i fraktfart på gemenskapshamnar. japanska krav Dessa åtgärder omfattar normer för marin utrustning, som är en sektor där tillverkare inom EG har haft svårt att komma in på den japanska marknaden beroende på tillämpningen av sjöfartsorganisationens internationella normer som erkänts av Japan. Detta försvårar för europeiska tillverkare av utrustning till sjöfartsindustrin att exportera sina produkter till Japan och andra länder som säljer fartyg till Japan. Tillverkare av fritidsbåtar har liknande problem. De normer som används i Japan för kontroll av fritidsbåtar överensstämmer inte med de internationellt erkända normerna från Internationella standardiseringsorganisationen ISO som även de godkänts av Japan. Internationella förutom Vid förhandlingarna med Japan om avreglering och problemen med marknadstillträde kommer kommissionen att fortsätta kampen mot dessa handelshinder. 4. a) Modernisering av de offentliga myndigheternas roll Utveckling av infrastrukturen Infrastrukturen i fråga om sjötransporter bör ägnas större uppmärksamhet när finansiellt stöd skall beviljas. I kommissionens program för att skapa ett nätverk över hela Europa skall därför infrastrukturen för hamnar och hamnanknuten verksamhet stärkas. Det skulle ge ett betydande bidrag till att främja olika transportformer och till att dämpa de negativa miljöeffekterna från de olika transportsystemen. Programmet omfattar dessutom förvaltning av fartygstrafik och informationssystem för att förbättra effektiviteten och säkerheten inom sjötransporter. Europeiska rådet erkände vid sitt möte i Essen i december 1994 vikten av sjötransporter och godkände dessa projekt som del av TEN- programmet. b) Integrerad förvaltning av kustområden Kustområdena fortsätter att försämras ur miljösynpunkt i flera delar av Europa beroende på mänsklig påverkan. Trots att den lagstiftning och de instrument som finns för skyddet av kuster är tämligen kompletta, är de inte så effektiva som de borde kunna vara beroende på dålig samordning av de olika verksamheter som påverkar kusternas utveckling. Som - 1 5- en följd av detta planerar kommissionen ett demonstrationsprogram för den integrerade förvaltningen av kustområdena. Programmet kommer att användas för att prova ut instrument och mekanismer för samarbete (l5). De erfarenheter man drar av detta och de svar man får kommer att göra det möjligt att ta fram eventuella kompletterande ätglirdcr som kan genomföras på både europeisk nivå och övriga nivåer av beslutsfattande. c) Liberalisering av marknaden och förenklad administration Från och med den 1 januari 1993 har unionen använt principen om friheten att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (,6), vilket ger större utrymme för fri konkurrens vad gäller sjötransporter inom den europeiska unionen. Cabotage ger redare mer flexibilitet i fråga om kapacitetsutnyttjande och bidrar på så vis till ökad konkurrenskraft för närsjötransporterna. Inom Uruguay-rundan har kommissionen strävat efter att öppna den internationella marknaden inom sjötransporter. Sedan maj 1994 genomförs förhandlingarna i Genève. d) Samarbete mellan industrin och kommissionen Kommissionen och industrin har etablerat ett intensivt samarbete inom Forum för sjöfartsindustrin. Forumet som grundades 1992 har nu fem år bakom sig av intensivt, konstruktivt och värdefullt samarbete mellan alla berörda parter. industrier och Forumet samlar alla sjöfartsindustrier (sjöfart, varvsindustri, marin utrustning, hamnar, forskningsinstitut, fiske med relaterade medlemsstater, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén, representanter för medlemsstaterna, Norge och Europeiska kommissionen. Forumets arbete organiseras och finansieras av industrin. Kommissionen bidrar endast med sekretariatet för det årliga plenumet. tjänster), fackföreningar, Forumet har en ständig dialog med kommissionen för att utbyta information och ger sina medlemmar möjlighet att ömsesidigt komma överens om prioriterade områden inom industripolitik samt forskning och utveckling. Forumet har t. ex. angivit närsjöfart, marina resurser, finansiering av nya fartyg, elektroniskt datautbyte och mänskliga resurser som prioriterade områden. Med tanke på de sociala verkningar som sjöfartspolitiken har, stöder Gemensamma kommittén för sjötransporter, som bildades 1987, kommissionen vid utformningen och genomförandet av gemenskapspolitiken som syftar till att förbättra och harmonisera arbetsförhållandena inom sjötransporter. Regelbundna bilaterala direktkontakter mellan ledande handelsorganisationer (rådet för redare, oljebolag, kemikalieindustrin, organisationer som Intertanko, europeiska hamnorganisationer, fackföreningar för sjöfolk och kommissionens behöriga tjänster) har bidragit till att skapa ett klimat som präglas av ökat samarbete i syfte att förbättra kvaliteten och säkerheten. (15) (,6) KOM (95) 511 av den 29. 11. 1995. Förordning (EEG) nr 3577/92, EGT 1992 L 364, s. 7. 1 6- e) Samarbete mellan Europeiska unionen och länderna i Central- och Östeuropa samt Medelhavsländerna Sjöfartens internationella karaktär kräver, om det är möjligt och lämpligt, samarbete mellan EU och tredje länder i angränsande regioner med målet att öka potentialen hos de vattenburna transporterna. De viktigaste regionerna i fråga om sjöfart är det baltiska området, Svarta havet och Medelhavet. Initiativ till samarbete med Medelhavsländerna togs vid Europa-Medelhavskonferensen i november 1995 i Barcelona. Den åtgärdsplan som man kom överens om omfattar samarbete inom sjötransporter. Konferenser om vattenburna transporter för vart och ett av de ovan nämnda områdena har organiserats av kommissionen, eller med kommissionens stöd, i Danmark i maj 1995, i Rumänien i oktober 1993 och i Spanien i april 1995. Vid konferenserna har man inrättat arbetsgrupper för vattenburna transporter för att fastställa områden för fortsatt samarbete inom sjöfarten och för att behandla frågor av gemensamt intresse i samband med de fleråriga arbetsprogrammen. I fråga om Östersjön kommer arbetsgruppen för vattenburna transporter för det området inom en snar framtid att anta sitt arbetsprogram som kommer att lämnas till konferensen med de baltiska staternas transportministrar för politiskt godkännande. Arbetsgruppen för vattenburna transporter för Svarta havet antog i september 1994 ett treårigt arbetsprogram som har som mål att - - - - - utveckla potentialen hos vattenburna transporter och då främst närsjöfart, komma med förslag på hur hamnar i Svarta havet skall kunna integreras i det europeiska transportsystemet och det transeuropeiska transportnätverket, uppmuntra åtgärder för ökad effektivitet i hamnar i Svarta havet, utveckla logistiksystem och förbättra rutiner, utveckla system för elektronisk dataöverföring. Arbetsgruppen för Medelhavet höll sitt första möte den 21-25 september 1995, där den godkände ett arbetsprogram som identifierar samarbetsområden för utveckling av potentialen hos vattenburna transporter, underlättande av sjöfartshandel, utveckling av hamnar, sjösäkerhet, förhindrande av föroreningar och logistik. Arbetsprogrammen kommer att ge ramarna för bedömningen av förslagen för gemenskapsstöd till sjötransporter enligt de relevanta gemenskapsprogrammen. Ett första projekt, med stöd av Life-programmet, har redan startat och har som mål att inrätta ett statligt kontrollsystem för hamnar i de Medelhavsländer som inte är EU-anslutna. Detta kompletterar de europeiska ansträngningarna mot fartyg som för bekvämlighetsflagg. -17 IV. SAMMANFATTNING Den europeiska sjöfartsindustrin kännetecknas av att vara högteknologisk, ha stor ekonomisk potential och verka på en global marknad. Det är en systemindustri där olika inom områdena material, drivsystem, elektronik, navigations- och teknologier informationsteknik flyter samman inom varvsindustrin och offshore-verksamheten. Allt detta måste integreras i ett system i nära samarbete med underleverantörerna. Sjöfartsindustrin påverkar därför producenter inom hela unionen. Varvsindustrin har under de senaste åren lyckats hålla en ganska stabil och tämligen stor del av världsmarknaden. Av unionens handel fraktas 90 % av den externa handeln till havs och 30 % av den inhemska; siffror som tydligt belyser sjötransporternas viktiga roll. Handeln till sjöss inom unionen skall fås att växa genom att närsjötrafiken gynnas. Dessutom kommer miljöskäl och överbelastade vägar att ytterligare främja sjötransporter. Den europeiska sjöfartsindustrin klarar att möta dagens utmaningar. Det är av grundläggande betydelse att säkerställa att även morgondagens utmaningar kan mötas. Det kommer dock inte att vara möjligt att befasta marknadspositionen för den europeiska sjöfartsindustrin om den inte inriktas på konkurrenskraft, effektivitet och "förnyelse. En effektiv varvsindustri och sjöfart kräver i synnerhet användning av informationsteknik, som ger stora möjligheter till förbättrad produktivitet. Även om det huvudsakligen är branschens ansvar att säkerställa konkurrenskraften, så måste de offentliga myndigheterna bidra genom att garantera stabila åtgärder som kan ge ökad effektivitet. De åtgärder som diskuterats i detta meddelande kommer att stärka sjöfartsindustriernas konkurrenskraft. Åtgärderna stödjer i första hand kustområdena, lindrar överbelastningen av andra transportformer, bidrar till bättre miljö och till ett hållbart resursutnyttjande. 18 ANNEXES W TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET OIL AND OIL PRODUCTS OTHER CARGO TOTAL Seaborne trade Fleet C) Seabome tràde Fleet (*) Seaborne trade Fleet (*) index 73=100 million DWT index 73=100 100 104 95 109 112 103 103 90 80 61 54 55 50 58 59 64 71 77 81 84 90 91 234,3 275,4 313,0 343,9 356,1 353,0 350,9 348,4 342,9 322,5 301,4 285,1 257,1 249,7 245,8 248,8 255,6 262,2 270,9 276,1 280,0 275,8 100 118 134 147 152 151 150 149 146 138 129 122 110 107 105 106 109 112 116 118 120 118 '000 million tonne-miles 5187 5766 5666 5929 6086 6407 7058 7415 7523 7269 7078 7836 7929 7951 8284 8789 9109 9300 9586 9638 9828 10222 index 73=100 million DWT index 73=100 100 111 109 114 117 124 136 143 145 140 136 151 153 153 160 169 176 179 185 186 189 197 205,6 218,5 230,7 247,4 268,5 279,7 287,0 292,9 305,8 320,5 331,0 341,1 348,2 345,5 342,2 345,0 353,6 364,5 372,0 376,3 383,0 394,5 100 106 112 120 131 136 140 142 149 156 161 166 169 168 166 168 172 177 181 183 186 192 '000 million tonne-miles 15404 16387 15396 17078 17489 16953 17555 16654 15716 13551 12636 13484 13086 13856 14300 15299 16385 17121 17873 18235 18994 19532 index 73=100 million DWT index 73=100 100 106 100 111 114 110 114 108 102 88 82 88 85 90 93 99 106 111 116 118 123 127 439,9 493,9 543,7 591,3 624,6 632,7 637,9 641,3 6487 643,0 632,4 626,2 605,3 595,2 588,0 593,8 609,2 626,7 642,9 652,4 663,0 670,3 100 112 124 134 142 144 145 146 147 146 144 142 138 135 134 135 138 142 146 148 151 152 '000 million tonne-miles 10217 10621 973Q 11149 11403 10546 10497 9239 8193 6282 5558 5648 5157 5905 6016 6510 7276 7821 8287 8597 9166 9310 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Est. Est. : Estimâtes (*) As at the end of the year Source : Fearnleys Review t TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN as at mid December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE LAID UP number of ships million GT million DWT 237 297 1247 1409 1060 884 633 390 276 200 164 191 273 227 157 5,1 11,3 38,8 40,9 31,9 25,9 12,2 8,5 4,5 2,6 2,4 2,7 5,3 3,6 2,4 8,9 20,9 73,8 77,6 59,6 48,6 21,5 14,6 7,0 4,0 3,9 4,3 9,4 5,8 3,7 during 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TONNAGE BROKEN UP million number GT of ships million DWT 887 824 1081 1323 1500 1722 1576 1094 812 512 479 445 603 547 603 9,2 9,8 18,1 20,3 19,7 26,3 20,9 12,9 6,1 4,0 3,3 5,0 10,7 10,2 13,1 15,9 17,5 32,2 36,9 34,8 47,8 36,2 22,0 9,9 6,6 5,3 8,4 19,8 19,3 24,6 Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Fearnleys Review - Oslo CNÖ million DWT TONNAGE FOR STORAGE as at the end of December 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 12,9 20,8 13,1 10,6 10,5 9,6. 14,6 11,9 10,4 7,9 12,4 6,1 4,6 5,3 3,7 TABLE 3 • WORLD AND COMMUNITY FLEETS MEMBER STATES' FLEETS BY FLAG Existing fleet B E L G I UM DENMARK FRANCE GERMANY GREECE IRELAND ITALY LUXEMBOURG NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM TOTAL EC 1980 1981 1982 1983 1984 1810 5390 11925 8356 39472 209 11096 1917 5048 11455 7708 42005 268 10641 2271 5214 10771 7707 40035 239 10375 2274 5115 9888 6897 37478 223 10015 5724 1356 8112 27135 120585 5468 1377 8134 25419 119440 5393 1402 8131 22505 114043 4940 1338 7505 19122 104795 2407 5211 8945 6242 35059 221 9158 4586 1571 7005 15874 96279 As at the 1 July 1986 1985 2400 4942 8237 6177 31032 194 8843 4301 1437 6256 14344 88163 2420 4651 5936 5565 28391 149 7897 4324 1114 5422 11567 77436 AUSTRIA FINLAND SWEDEN - 1987 1988 1989 1990 1991 1000 GT As at the 31 December 1993 1994 1992 2268 4873 5371 4318 23560 154 7817 3908 1048 4949 8505 66771 2118 4502 4506 3917 21979 173 7794 2 3726 989 4415 8260 62381 2044 4963 4413 3967 21324 167 7009 4 3655 726 3962 7646 59880 1955 5188 3832 4301 20522 181 7991 3 3785 854 3807 6716 59135 314 5871 3988 5971 22753 195 8122 1703 3872 891 3617 6611 63908 241 5436 4022 5360 25739 199 7513 1656 4187 975 2643 5712 63683 218 5392 4332 4979 29134 185 7030 1327 4124 1004 1752 5683 65160 233 5799 4348 5696 30162 190 6818 1143 4396 884 1560 6526 67755 140 1197 2884 160 1354 2439 134 1404 2797 WORLD FLEET 4199111 420835 1 424742 | 422590 \ 418682 | 416269 | 404910 | 403498 I 403406 | 410481 I 423627 | 436027 f~ 445168 | 457915 | 475859 '|% EC / World ]| 28,7%l 28,4%| 26,8%l 24,8%| 23,0%| 21,2%| 19,1%| 16,5%| 15,5%[ 14,6%[ 14,0%] 14,7%|| 14,3%1 14,2%[ 14^2%| Source : Lloyd's Register of Shipping ro » - c D O O i n o m c q »- cd ö ö o en" en cd co o>" O C O O O t O O C O O C O r v Tt m <o m to m t n q o N oi t co w |v Tt" C\J CO O" Ö O) O* Tt" CD O) oo s <o CM o en »- co m CM CM T* »- O) M- *- o o o i T - o o o i o m wm »-" o T-" o co" ö co r-' oo* r- o N m s -. - - - rv i/> o co m T-" m" TJ" »-" m" tv o T- o M- co *- o co m co co_ co |V CO* Tt" Tf" Tt" CM CO CO CO Tt CO T- CO CM m o œ in in q m_ c» cq cq n |v OO" CO* CM* Ö Tt" »-" CO" CO* N-" o oo o) ii >- CM »- 00 a ls CM y- t om CO *- OO CM CM O CO co" rv" co" m" CM" t MO 0O T- O O) r- O o" o>" CO* CO* CO* co" T]- CM y- T- in CM CM *- CO T- - r- o> TT en r-_ m* T/ CM O) CO »- CM O 00 CM CO TT CO O Tt" CO* co" 00* CM" CM T CM CM CO CM «- CO T- O |v O |V" Tt Ö CO CM o O lv o m" m Tf co v- c» oo o oo m O" CM* *-•" 0>* *-" CO CO CO CM Tt CM CM *- O »- CM 00_ O 00 CM_ CO CO Tt TT* Tt" co" co" ö co" o" O O Tt T T C O T t Tt TT -- y- C M ' i - T t O CO Tt T- y- CO c o T t c M i v o o o c o c o i n o co CM m s t mo o m m co co y- CO CO y- CM o> oo in m oo in y- Tt o CO CO y- CM CM m oo oo co" oo" co" iv" in o) rv" in" -t" cd OJ I v C O i n C O C O ' - ' - ' - C M O O T- *- CO CO CM o oo iv. rv co_ CM Tt *- Tt CO y- CO Tt O) O CM y- CM CM Tt Tt Ö T-" CM* T- T- CO CM CO y- 00 CO T- Tt CM CM Tt en tv in rv m Tt CO y- CM Tt Tt T -* CD* Tf" CM h- co co CM m CM co m rv CM y- co CO o m" *-" co" Tt 00 CM Tt oo in o" CM" in CO CO y- y- CM y- 0> T- Tt CM" CM" rv in o> o rv y- rv y- Tt y- cq cq oq CO 00 CO O CM co m CO O CM O CM Tt o CO" O* CO" *-* y- O* CO O" *-" N-" Tt" o o c M i n o o co CO CO y- m o) o oo o) in CO y- CO CO 00 CM o" rv" cd Tt Tt m Tt Tt CM m oo co co CM m" co" co" o m" o> TT Tt rv CO Tt CM CM CO Tt 00 CM c» »-" <d co* co" m Tt co co m Tt in CM co t oo oo oo o m m co_ ->t co o" CM" rv" CM" CM* co" in" en* m" *-" oo" C M O o c o r v »- *- CO CM CO T t T t c O T t in C0CM T t Tt QD CO Tt O CO O) 0_ O 0_ y- o" ö CM" OO" sr o" co" O CO* Tt" in c o c o r v c o $ C M i n T t i n c o oo N O) >- m (O n 2 o O) o Û o z Û LU t 5Ï < 3 31 LU LU CO Z LU Q < o z *"» LU < Œ U JJ O u- O CD ? 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Q. •c co "O 1 I "23 TARI F 4B - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,6% 2,5% 3,0% 6. 6% N/A 0,1% 1. 6% 4,3% 0. 2% 3. 3% 4. 5% 1,0% 3,0% 2 , 1% 5. 3% 0 , 1% 0. 0% 2. 7% 2,0% 0. 3% 3,5% 3,6% 0,7% 2,5% 3,2% 9,2% 0. 0% 0,1% 2. 6% 2,5% 0,0% 4. 0% 1,8% 0,6% 2. 3% 2. 4% 8,1% 0,4% 0,0% 1,1% 2,7% 0,2% 4,0% 2,7% 1,3% 2,5% 2,6% 9,4% 0. 3% 0,1% 1,6% 3,1% 0,9% 3,6% 2,4% 0,7% 2,4% 2,4% 7,8% 0,3% 0,0% 1,2% 1,7% 0,1% 2,3% 2,0% 0,9% 3 , 1% 1. 2% 8,1% 0. 3% 0,0% 0,9% 2,2% 0,3% 2,8% 1,2% 0,4% 2. 9% 1,2% 8,8% 0. 2% 0,0% 0,5% 2,2% 0,5% 1,9% 1. 2% 0,3% 2 , 1% 2,2% 8,3% 0. 1% 0,0% 2,4% 1,6% 0,3% 3,6% 1. 8% 0,5% 3,2% 0,7% 10,3% 0 , 1% 0,0% 1,4% 1,8% 0,3% 3,8% 1,3% 0,4% 2,9% 2,0% 8,6% 0 , 1% 0,0% 2,9% 1,7% 0,5% 3 , 1% 1,6% 0,6% 2,6% 1,0% 8,6% 0,4% 0,0% 2,8% 2,3% 0. 6% 3,1% 1. 2% 0,2% 3,0% 1,5% 7,0% 0,1% 0,0% 3,7% 3,1% 0,3% 2,6% 0,8% 3,4% 1. 5% 7,9% 0,0% 0,0% 2,4% 2,2%. 0,5% 3,5% 0,0% 2,9% 0,5% 6,9% 0. 1% 0. 0% 4,0% 1,9% 0,5% 2,9% 1,5% 1,2% 1,2% 0. 5% 2. 4% 0,8% 7,6% 0,0% 0,0% 3. 5% 2,5% 0,1% 1,8% 1,1% TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23. 5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20. 9% 20. 5% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 2,9% 2,6% 2,6% 2,9% 2,5% 3. 0% 3,0% 3,1% 1,7% 3,7% 2,1% 2,2% 2,8% 1,2% 1,2% 2,0% 1,6% 0,9% 2,1% 1,3% 1,0% 1. 6% 2,0% 1,3% 3,1% 1,8% 0,8% 3,3% 0,8% 0. 3% 3,3% 1,4% 0,4% 1,8% 2,2% 0,4% 1. 7% 2,6% 0,3% 1,5% 1,6% 0,2% 1,0°,< 1,5% 0,0% TOTAL AWES 37,5% 31,9% 35,1 % 32. 3% 35,7% 26,0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28,1% 28,2%> 27,4% 28. 0% 24,3% 23. 01 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 37,8% 41. 2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45. 9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38,3% 36,1% 39,2% 41,0% 1. 6% 3,5% 3,7% 6,0% 7. 3% 6. 8% 11. 5% 16. 2% 12,9% 17,5% 14,1% 13. 4% 15,0% 16,5% 14,8% 16,7% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 3. 9% N/A N/A 3,4% 0,2% 2,5% N/A N/A 4. 3% 0,7% 2,5% N/A N/A 3,5% 1. 3% 2,0% N/A N/A 3. 5% 2. 0% 2. 5% N/A N/A 4,6% 1,2%» 2,5% N/A N/A 1. 9% 1,8% 2,8% N/A N/A 1. 4% 2,2% 3,2% N/A N/A 0,5% 2,9% 4,0% N/A N/A 0. 7% 2. 3% 2. 4% N/A N/A 2. 3% 2,6% 1. 5% N/A N/A 4. 1% 2,2% 1,9% 1. 1% 0. 6% 3,2% N/A 1,4% 1,6% 1. 5% 1,6% 1,6% 2,0% 1. 6% 0,0% 2,7% 3. 3% 2. 5% 2,1% 2,3% 2,5% 1,2% 0,5% 0. 2% 1,0% 0,2% 2,0% 3. 6% 2,1% 0. 6% 0,6% 1,3% 1,2% 3,8% 3. 2% 0,2% 0,6% 0,8% 1. 7% 0. 8% 1,3% REST OF WORLD 23,1% 14,7% 12. 3% 13. 6% 12,4% 10,1% 9,6% 10. 2% 12. 6% 8,7% 10. 4% 9. 4% 8,2% 9. 5% 11. 4% 7,91 TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%: (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TARI F f-A-NEW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGTI EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 75,0 317,1 63. 6 726,1 N/A 19. 2 301. 5 626. 4 73,0 297,0 627,6 53,8 284,6 556. 4 613,0 82,4 1. 3 231. 2 373,3 30. 7 737,5 350,2 81,4 296. 6 333,0 1249,9 4,5 18,2 144,7 365,2 55,5 675,2 410. 8 43. 3 250. 6 175. 9 1239. 9 10. 3 1,3 243. 2 309,0 27,8 323,9 301,5 58,7 428. 9 136. 4 1236. 9 4. 6 0. 0 57,1 237,3 36. 0 222,1 150,4 69,5 405,2 106. 5 1072,9 7. 4 0,0 68,2 248,4 30. 6 92,2 107,6 26,8 86,0 262. 5 1228,2 29,4 0,0 257,4 269,8 1,2 197,6 224,4 43,2 305. 9 132. 4 1297,1 5,1 0,0 229. 0 137,0 29,5 258,5 112,0 34,0 219,2 60. 5 872,4 6,5 0,0 408,7 91,9 78,1 421,7 116,5 52,0 205. 3 204,6 877,6 6,1 0. 0 172,3 356. 2 33,1 453,8 124,2 101,7 192,4 165,9 1400,6 5. 0 0. 0 564,8 236. 3 69,6 274,1 209. 2 71,4 596. 4 136,2 875,6 0,8 0,0 413,1 277. 1 79. 6 487,8 205,1 75,1 265,9 327. 9 559,1 8,9 0. 0 380,5 296,7 8. 3 74,8 172,6 14. 0 246,6 35. 0 858. 9 8,7 0,0 134,9 211. 0 1,5 127,5 119. 8 18. 4 390. 4 226. 6 1029. 0 7. 2 0,0 511,2 305,2 5. 7 359,9 65,5 53,8 381,9 240. 0 1034. 1 0,0 0. 0 344,6 342,9 43,6 404. 0 38,8 TOTAL EU 3126,5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219. 6 3143. 1 2169,8 1757,9 2919,1 2883,7 OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 523,9 381,6 205,4 502,5 408,7 359,3 221,1 156,4 184,5 135,4 108,8 278,4 389,5 208,2 34,0 158,0 129,9 16,1 202,2 136,4 59,2 637,7 139,2 71,4 108,0 112,1 13,2 63,0 398. 8 110,1 256,7 190. 9 3. 8 139. 4 118. 1 4,3 178,7 165,0 23,5 515,1 251,8 1,0 276,7 262,9 0. 0 TOTAL AWES 4659,5 4425,3 4905. 5 3488. 7 3091,0 2840. 2 2887,3 2947,5 3157,8 2718,5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3687. 0 3423,3 JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 7337,5 6708,3 5823,1 4859,4 7389,1 6040. 0 4440. 0 3431. 6 3120,5 3360,7 5879,7 6116. 4 4433,0 3268,3 4681,4 6688,4 325,4 939,3 893,3 1001,5 2147,1 1180,9 806. 5 1352,4 1942,6 1203,0 1671,4 2169,2 2278,1 1085,3 3672,6 3088,0 N/A N/A N/A N/A N/A N/A 208,4 N/A N/A 12,1 233,0 146,0 N/A N/A 24,0 119. 6 133. 3 N/A N/A 68,4 285,9 489,8 N/A N/A N/A 179,9 417,1 N/A N/A 2,9 204,0 270,3 N/A N/A N/A 321,5 321,4 N/A N/A N/A 263,8 302,6 N/A N/A N/A 330,6 218. 4 N/A N/A 92. 6 258,5 209. 5 N/A N/A 214,1 387. 4 218,4 N/A N/A 209,1 429,7 295. 9 550,4 109,9 83. 6 N/A 242,3 76,8 320. 0 123,8 75. 0 329,6 447,3 130,8 306,9 478,5 322. 6 127,4 585,0 434. 5 57. 0 45. 8 254,6 105,9 436,5 191,2 149,6 41,5 358. 3 290,5 547,4 678,9 140,2 63,9 170. 2 396,7 129,0 153,4 270,4 REST OF WORLD 3659. 9 1822,0 1951,4 1542,3 1323,4 1041,7 1383,7 660. 4 822,0 895,2 1061,1 1285. 9 1175. 4 729. 6 864,0 1285. 9 TOTAL WORLD 15982,3 14357. 7 14053. 1 11533,2 14850,1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125,9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 14526,0 16753,3 (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services ~*i TARI F S B - N EW ORDERS 1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES EU BELGIUM DENMARK FRANCE GERMANY (1) GREECE IRELAND ITALY NETHERLANDS PORTUGAL SPAIN UNITED KINGDOM 0,5% 2. 0% 0. 4% 4. 5% N/A 0,1% 1. 9% 3. 9% 0. 5% 1,9% 3,9% 0. 4% 2. 0% 3. 9% 4. 3% 0. 6% 0. 0% 1. 6% 2. 6% 0. 2% 5,1% 2,4% 0,6% 2,1% 2. 4% 8. 9% 0. 0% 0. 1% 1,0% 2,6% 0. 4% 4,8% 2. 9% 0. 4% 2. 2% 1. 5% 10. 8% 0,1% 0. 0% 2,1% 2. 7% 0,2% 2. 8% 2,6% 0. 4% 2. 9% 0. 9% 8. 3% 0,0% 0,0% 0,4% 1,6% 0,2% 1,5% 1,0% 0,6% 3. 4% 0. 9% 9. 1% 0,1% 0,0% 0. 6% 2,1% 0,3% 0. 8% 0,9% 0,3% 0,8% 2. 5% 11,9% 0,3% 0. 0% 2. 5% 2,6% 0,0% 1,9% 2. 2% 0. 5% 3. 2% 1. 4% 13. 7% 0. 1% 0,0% 2,4% 1. 4% 0. 3% 2,7% 1,2% 0. 3% 2. 3% 0. 6% 9. 0% 0. 1% 0,0% 4,2%> 0,9% 0,8% 4. 3% 1,2% 0. 6% 2. 2% 2. 2% 9. 6% 0. 1% 0. 0% 1. 9% 3,9% 0. 4% 5. 0% 1,4% 0. 7% 1. 4% 1. 2% 10,3% 0,0% 0. 0% 4. 2% 1,7% 0. 5% 2,0% 1,5% 0,5% 4,2% 1. 0% 6. 1% 0,0% 0,0% 2. 9% 1,9% 0. 6% 3,4% 1,4% 0,6% 2,2% 2. 8% 4. 7% 0. 1% 0,0% 3. 2% 2,5% 0. 1% 0. 6% 1. 4% 0. 2% 2. 8% 0,4% 9. 7% 0,1% 0. 0% 1,5% 2,4% 0,0% 1. 4% 1,4% 0,1% 2. 7% 1. 6% 7. 1% 0,0% 0,0% 3. 5% 2,1% 0. 0% 2,5% 0,5% 0,3% 2,3% 1. 4% 6,2% 0,0% 0,0% 2. 1% 2,0% 0. 3% 2,4% 0,2% TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 18,8% 25. 0% 26. 9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20. 1% 17,2% OTHER AWES FINLAND NORWAY SWEDEN N/A N/A N/A 3. 6% 2,7% 1,4% 3. 6% 2. 9% 2. 6% 1. 9% 1. 4% 1,6% 0,9% 0. 7% 1. 9% 3. 3% 1. 8% 0. 3% 1,5% 1,3% 0. 2% 2,1%> 1. 4% 0. 6% 6,5% 1. 4% 0. 7% 1,2% 1,2% 0,1% 0,5% 2,9% 0,8% 1,8% 1,3% 0,0% 1. 2% 1. 0% 0,0% 2,0% 1. 9% 0. 3% 3. 5% 1,7% 0,0% 1,7% 1,6% 0,0% TOTAL AWES 29,2% 30. 8% 34,9% 30,2% 20. 8% 24. 1% 28,0% 31. 1% 32. 4% 29,8% 28. 0% 25. 1% 20. 4% 24. 1% 25,4% 20,4% JAPAN KOREA CHINA POLAND ROMANIA BULGARIA USSR RUSSIA UKRAINE YUGOSLAVIA CROATIA 45,9% 46. 7% 41,4% 42,1% 49. 8% 51,3% 43. 0% 36,2% 32. 0% 36,8% 43,3% 42,8% 37,2% 37,1% 32,2% 39,9% 2. 0% 6. 5% 6. 4% 8,7% 14,5% 10. 0% 7,8% 14. 3% 19,9% 13,2% 12,3% 15. 2% 19,1% 12. 3% 25,3% 18,4% N/A N/A N/A N/A N/A N/A 1. 5% N/A N/A 0. 1% 1. 7% 1,0% N/A N/A 0. 2% 1,0% 1,2%. N/A N/A 0,6% 1. 9% 3,3% N/A N/A N/A 1,5% 3,5% N/A N/A 0,0% 2. 0%> 2. 6% N/A N/A N/A 3. 4% 3. 4% N/A N/A N/A 2. 7% 3,1% N/A N/A N/A 3,6% 2,4% N/A N/A 1,0% 1,9% 1. 5% N/A N/A 1,6% 2,7% 1,5% N/A N/A 1,5% 3. 6% 2,5% 4. 6% 0,9% 0. 7% N/A 1. 7% 0,5% 2. 8% 0. 8% 0. 6% 3,2%> 4,7% 1,3% 3,4% 3,5% 2,3% 1. V 6,6% 4,9% 0,6% 0,5% 2,9% 1,2% 3,0% 1,3% 1,0% 0,3% 2. 5% 2,0%) 3,3% 4,1% 0,8% 0,4% 1,0% 2,4% 1. 5% 1,1% 1,6% REST OF WORLD 22,9%) 12,7% 13,9% 13. 4% 8,9%) 8,8% 13. 4% 7,0%) 8,4%) 9,8% 7. 8% 9,0% 9,9% 8. 3% 5. 9% 7,7% TOTAL WORLD 100,0% 100,0%> 100,0% 100,0%) 100,0% 100. 0% 100,0% 100,0%> 100,0%> 100,0%) 100,0%) 100,0% 100. 0% 100,0%) 100,0% 100,0%> (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services TARI, F 6 - TREND OF NEW ORDERS BY TYPE OF VESSEL OIL TANKERS 1000 CGT % BULK CARRIERS % | 1000 CGT CARGO SHIPS I I 1000 CGT 1977 WORLD EU 1978 WORLD EU 1979 WORLD EU 1980 WORLD EU 1981 WORLD EU 1982 WORLD EU 1983 WORLD EU 1984 WORLD EU 1985 WORLD EU 1985 WORLD EU 1986 WORLD EU 1987 WORLD EU 1988 WORLD EU 1989 WORLD EU 1990 WORLD EU 1991 WORLD EU 1992 WORLD EU 1993 WORLD EU 1994 WORLD EU 790,6 30,9 1185,4 56,2 3364,8 168,1 2960,2 273,7 1166,7 75,1 662,6 70,3 1682,1 92,3 1176,2 179,3 470. 1 15,3 575,4 18,0 1199,7 0,0 1404,6 107,5 781,8 116,7 1943,6 219,9 4127,9 542,6 1917. 9 215,3 1209,4 236,0 1600. 6 112,5 1475,6 76,3 3,9 4,7 5,0 9,2 6,4 10,6 5,5 15,2 3,3 3,1 0,0 7,7 14,9 11,3 13,1 11. 2 19,5 7,0 5,2 1783,2 75,1 534,6 23,6 2744,9 466,5 4325,3 425,9 4934. 9 487,9 2335,3 197,5 5370,3 110,7 3890. 6 165,6 3918,4 152,8 2454. 5 154,9 1296,0 108,0 1033,2 45,3 2164,5 0,0 2483,1 70,8 1639,0 207,0 2218,0 207,5 1761,3 0,0 3859,6 232,7 5599,7 178,5 4,2 4,4 17,0 9,8 9,9 8,5 2,1 4,3 3,9 6,3 8,3 4,4 0,0 2,9 12,6 9. 4 0,0 6,0 3. 2 8497. 3 1764,4 6163. 8 1341,3 5148,4 1172,6 4780. 1 1023. 4 4967,9 1342,7 5679,9 1093,2 5910,8 1039,9 4742,2 944,2 5299,9 1029,7 5138. 8 1033,5 4208,4 768,6 4899,7 1128,1 3985. 6 1095,5 6798,4 1454,3 6530,2 1541,0 6507,9 1387,4 4313,9 923,0 7022,9 1534,1 7559,6 1501,5 % 20,8 21,8 22,8 21. 4 27,0 19,2 17,6 19,9 19,4 20,1 18,3 23,0 27,5 21,4 23,6 21,3 21. 4 21. 8 19. 9 L NON CARGO VESSELS I 1000 CGT % j TOTAL 1000 CGT % 2969,8 670. 5 1912,7 591,5 2949. 8 747. 6 2291,9 740. 8 2433,0 606,4 2135,4 628,0 1886,9 380,9 1956,8 448,8 2089. 2 459,3 2152,4 769,6 2778,0 704,7 2402,7 690,1 2194. 0 1048,1 2339. 3 1008,8 2006,5 852,0 1271,3 359,8 1535,7 599,1 2043,1 1039. 9 2118. 6 1127,6 22,6 30,9 25,3 32,3 24,9 29,4 20,2 22,9 22,0 35,8 25,4 28,7 47,8 43,1 42,5 28,3 39,0 50,9 53,2 14040,9 2540,9 9796,5 2012,6 14207. 9 2554,8 14357,5 2463,8 13502,5 2512,1 10813,2 1989,0 14850. 1 1623,8 11765,8 1737,9 11777. 6 1657,1 10321,1 1976,0 9482,1 1581,3 9740,2 1971,0 9125,9 2260,3 13564,4 2753,8 14303,6 3142,6 11915,0 2169,9 8820,3 1758,1 14526,2 2919,2 16753,5 2883,9 I 18,1 20,5 18,0 17,2 18,6 18,4 10,9 14,8 14,1 19,1 16,7 20,2 24,8 20,3 22,0 18,2 19,9 20,1 17,2 Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services |v. |v 10 Is»" m" Is»" < - 0 )N O lO y- m <o m »- O |v O |v 00 C3) * - Ç 0 O 0 0 » - i n 0 0 CM "J ^ Mû r- ~ > t (O CM oo t_ i» co h- o en »- »o CM 't S cri CD ö co ö ai «o' in m" »-' co oo »t t» CM o iû O 't •* co o co co m co oo co oo Tt co o Tt in m * CO* Tf ö *-" CM' O" CO" »-" CO" CO" I- fv T- fv Tf y- CO Tt Tt CO CM O) fv Tt O CO Tt co oo o> o o o» m ^- CM_ <o CO" CO" CO" ai CO O* O" |V* CO" fv" CO" Tt |v CM O r- O Tt Tt CO »-__ O) Tt" iv" iv" m* o» o" oo* co* *-" Tt oo" m CM o> m <o *- CJ> CO O) o> ^ m o r- C M T t r - O Tt rv o) o co o co in i» fv m ai *-" Tt" co" ö oo' Tt" m" co" to* co co Is» T- m o en »- eo T- in m s ^ - T t T - o o co O CO O) CM CD O CM T- O Is» '- CM" ai ai ai co* ö t" m" Tt r»" fv" oo m s w <- o co *- co »- O) CO •*- CO C0 Tf CO Tf »- o o in co m o oo oo co co r» m" co* Tt" co* «-" o t" »-' oo" m" en" Is» fv CO CM CM T t c M T t^ CO Tf O CO CO œ »- - (Û co O O O C M I v C O O O O C O O I V Tt o en «- T- CM CO CM |v 00 O Tt CO CM y- o m m fv tv m «O O) CO CM CM m co Tt T- T- »- h» o> CD o m co_ o m m CM" CM" CM" OO" ai o" m" o" Tt" »-* CM" « O T t c o » - »- if o m m m Tt co *- «- coco TtCO » - e v i c o T t T t o i n c o c o i n co co' CM" CO" en" Is»" o" m" »-* oo" o CM" c o o > ( o m co *- CO CM O) «- ' - C O ' - C O CM 0 )0 0 0 ) 0) N N (O r- r- r- CO 00_ »- Tf «- CO* fv 00 00* UD CM* ID CD Tt iv. 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"-. 5910 " 22894 0 0 - 8273 4000 1632 9400 4173 - TOTAL EU 208833 154457 131117 124229 125518 121012 110168 93268 109242 96145 79904 72460 69738 68875 78424 77152 67938 66937 (1) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convertion, naval vessels and off-shore). (2) (3) Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 -17700. From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800, 1978 and 1979 -"3200,1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 - 2800 2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found Includes naval building Excluding jobs in Ex-GDR's yards Of which 1838 currently inactive Revised figure Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991,12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen (11) 1160 currently inactive should be added to this figure Table compiled from national sources ISSN 1024-4506 KOM(96) 84 slutlig DOKUMENT SV 07 10 08 Katalognununer : CB-CO-96-123-SV-C ISBN 92-78-01749-3 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg

Πρόταση ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με το συμπέρασμα των αποτελεσμάτων των διαβουλεύσεων με την Ταϋλάνδη δυνάμει του άρθρου XXIII της GATT

http://publications.europa.eu/resource/cellar/dbc70e8b-efff-4b91-97d5-a7c41e550c84

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ΕΠΙΤΡΟΠΗ TON ΕΥΡΟΠΑΙΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Β ρ υ ξ έ λ ε ς, i a. 0 3. i 9 96 COM(96) 107 TtXucb 96/0081 (ACC) Πρόταση ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ Σγετικά ue το συμ-ηίρασυα των οπτοτ€λεσμάτων των διαβου\εϋσ€ων ue την ΎαϋΧάνδη δυνάιιει του άρθρου XXIII Tnc GATT (υποβληθείσα ατό την Ετιτροτη) ΕΠΕΖΗΓΗΜΑΤΙΚΟ ΥΠΟΜΝΗΜΑ ιτεράτωσε τώρα τις τρέχουσες Η Επιτροπή άρθρου X X I I I, όσον αφορά αποτελέσματα ανταλλαγής επι στολών μεταξύ των διαβουλεύσεων το κοινοτικό διαβουλεύσεις καθεστώς περ ιλαμβάνο με την Ύαύλάνδη, δυνάμει ε ι σαγωγής ν τα ι σε συμφων του γ ια το ρύζι. Ύα ία με τη μορφή Ύαΰλάνδης. και της της Ευρωπα'ί κής Ko ι νότητας Η συμφωνία μπορεί να συνοψιστεί ως ακολούθως: Η ΕΚ και η Ύαύλάνδη δ ιαβουλε ύσε ις βάσει συμφωνούν τ ις του άρθρου X X I II της GATT. να αναστείλουν τρέχουσες - - - - Η ΕΚ θα άνοιξε 10. 500 τόνων αμύλου χορηγηθούν ισχύων προτιμησιακός δασμός δασμολογική με την τελική εντός στην Ύαύλάνδη. Ο δασμός ι πρόσθετη ετήσ αυτόνομη μα ν ιόκας, από τους οποίους ια δασμολογική ποσόστωση θα θα ε ι να ι ο εντός ποσοστώσεων δασμός με ιωμενος κατά 100 ECU/τόνο. Ο ί δ ι ος υφιστάμενη σχετικά στην απαίτησε θα εφαρμόζεται 10. 000 τόνοι ις ποσοστώσεων ποσόστωση γ ια το άμυλο μανιόκας. Οι χρήση καταργούνται. ξε ι δασμολογ ΗΕΚΘαανοί ρυζιού, από τους οποίους 41. 600 τόνοι 0α χορηγηθούν δασμός με ιωμε νος κατά 28 E C U / T. εντός ποσοστώσεων ι κή ποσόστωση θα ε ί ν αι ο ισχύων προτιμησιακός 80. 000 τόνων θραυσμενου στην Ύαύλάνδη. Ο δασμός η συμφωνία πρόβλεπε να επανεξετάσουν από κοινού Επιπροσθέτως, εταίρους αντιπροσωπευτικών τετο ια επανεξέταση τιμών. Εντούτοις, δεν θα πρεπε ι επίσης τη λειτουργία τη δυνατότητα γ ια τους συστήματος και τα δύο μέρη θεωρούν ότι μ ια το 1998. ι να ε ίναι α ν α γ / ί α ία πριν του Και τα δύο μέρη δεν θαασκήσουν ΠΟΕ καθ'Όν χρόνο οι ετήσιες και παραμένουν προειδοποίηση να επανάλαβε παραχώρησεις. ι τ ις διαβουλεύσεις σε τα δικαιώματα δασμολογικές ποσοστώσε τους στο πλαίσιο ις ε ί ν αι ισχύ για το σχετ ικό έ τ ο ς. Εν του το ι ς, με πριν το τέλος του έτους ποσόστωσης, κάθε μέλος ή να καταργήσει τις του ανοικτές δίμηνη μπορεί δασμολογικές Ί Τίροταση y LOI απόφαση του Συμβουλίου Σγζτικά μ€ το συμπέρασμα των αποτελεσμάτων δυνάαει του άρθρου X X I II ττ?ο GATT των διαβουλεύσεων υ,ε την Ται/λάνδτ? Το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ενωσης, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη συνδυασμό γ ια την με το άρθρο 228 παράγραφος ίδρυση 2 πρώτη πρόταση, της Ευρωπαϊκής Ko ι νότητας, και ιδίως το άρθρο 113, σε την πρόταση της Επιτροπής, Εκτιμώντας: ότ ι η Ko ι νότηταπροεβη Ύαύλάνδη σχετ σε διαβουλεύσε ι ς βάσε ι του άρθου XXIII τη ς GATT με την ικά με το κοινοτικό κάθε στώς ε ι σαγωγής γ ια το ρύζ ι, ότι το αποτέλεσμα ανταλλαγής των διαβουλεύσεων αυτών περιλαμβάνεται σε συμφωνία με τη μορφή επιστολών, ότι ε ί ν αι προς το συμφέρον της Ko ι νότητας να ε γ κ ρ ί ν ει τη συμφων ία αυτή, α π ο φ ά σ ι σε ως εξής: Αρθρο 1 1. 2. 3. Η συμφωνία με τη μορφή ανταλλαγτ/ς επιστολών μεταξύ Ευρωπαϊκής Κοινότητας γ ια λ ο γ α ρ ι α σ μό της Ko ινότητας. σχετικά με το ρύζι και το άμυλο μαν ιό κας της Ύαύλάνδης και της εγκρίνεται Ύο κείμενο παρούσα της συμφωνίας που αναφέρεται απόφαση. στο άρθρο αυτό επισυνάπτεται στην ΟΠρόεδρος του Συμβουλίου άτομο Ko ι γ ια την υπογραφή νότητα. εξουσιοδοτείται να ορίσει το εξουσιοδοτημένο ι την ναδεσμεύσε της συμφων ίαςπροκειμίνου Αρθρο 2 ΗΕπ ι τ ροπή θα εγκρίνε ποσοστώσε που προβλέπεται 30ης Ιουνίου ι τους λεπτομερείς όσον αφορά τις δ α σ μ ο λ ο γ ι κ ές κανόνες ις γ ια το θραυσμενο ρύζ ι και το άμυλο μαν ιόκας σύμφωνα με τη δ ι α δ ι κ α σ ία (ΕΟΚ)αριθ. 1766/92 της στο άρθρο 23 του κανονισμού του Συμβουλίου 1992 σ χ ε τ ι κ ά με την κοινή οργάνωση αγοράς σ ι τηρών. Βρυξέλλες, Για το Ο Π ρ ό ε δ ρ ος Συμβούλιο ? Ανταλλαγή επιστολών όσον αφορά τη διαβούλευση XXIII για το put c βάσει του άρθρου Ε£οχώτατε, Εχω την τιμή να σας επιβεβαιώσω τη συμφωνία που επιτεύχθηκε μεταξύ του Βασιλείου της Ύαϋλάνδης και της Ευρωπαϊκής Κοινότητας σχετικά με τις δ α σ μ ο λ ο γ ι κ ές ποσοστώσεις της Ε υ ρ ω π α ϊ κ ής Ko ι νότητας για το θραυσμενο ρύζ ι και το άμυλο μαν ιόκας που πρόκε ιται να ισχύσουν από 1ης Απ ρ ιλίου 1996, όπως εμφαν ί ζονται στο Ση μ ε ΐωμα που επισυνάπτεται στην παρούσα ανταλλαγή ε π ι σ τ ο λ ώ ν. Εκτός από την ανωτέρω συμφωνία, τα δύο μέρη συμφωνούν επιπροσθέτως νααναθ εωρήσουν από κοινού, κατ όπ ι ν αιτήσεως ε κατ ε ρου των μερών, τη λε ιτουργία του συτήματος "αντιπροσωπευτικής τιμής" για το ρύζ ι. Εάν φαν ει σε ε να από τα δυο μέρη ότ ι η λε ιτουργία του συστήματος παρεμποδ ί ζ ε ι ουσιαστικά τις ροές του εμπορίου μεταξύ των μερών, η Επιτροπή Ευρωπαϊ κών Ko ι ν ο τη των, κατόπιν δ ιαβούλευσεως με την Κυβέρνηση των του Β α σ ι λε ίου της Ύαϋλάνδης, θα εξετάσουν τα σημαντ ι κά προβλήματα που θα διαπιστωθούν με σκοπό την εφαρμογή κατάλληλης λύσης. Ύα δύο μέρη πιστεύουν ότι μ ια τ ε το ι α ε π α ν ε ξ έ τ α ση δε ν θα π ρέπε ι να ε ί να ι α ν α γ κ α ία πριν το έτος 1998. Με βάση την ανωτέρω συμφωνία, τα δύο μέρη συμφωνούν να αναστείλουν τις τρέχουσες δ ιαβουλεύσε ι ς δυνάμε ι του άρθρου XXIII της GATT 1994. Β. προαναφερθείσα συμφωνία αναστολής και το παράρτημα αυτής ισχύουν υπό την επιφύλαξη των δικαιωμάτων και υποχρεώσεων εκατερου των μερών στο πλαίσιο του Παγκόσμιοι; Οργαν ισμού Εμπορίου (ΠΟΕ). Εντούτοις, και τα δύο μέρη δεν θα ασκήσουν τα δ ι κ α ι ώ μ α τα τους καθ'ον χρόνο οι ετήσιες δασμολογικές ποσοστώσε ι ς είναι ανοικτές και παραμένουν σε ισχύ για το σχετικό έτος. Το μέρος που ασκεί το δικαίωμα θα παρέχει δίμηνη προε ιδοποΐηση πριν από το τέλος του σχετικού έτους ποσόστωσης. Η παρούσα επιστολή καθώς και η ταυτόσημη επιστολή της εξοχότητάς σας σα αποτελούν τη συμφωνία μεταξύ των δύο μερών σχετικά με την αναστολή των τρεχουσών δ ιαβουλευσεων δυνάμε ι του άρθρου XXIII της GATT 1994. Με τ ι μή h Σημείωμα σγετ ι κά με δaσμoλoyικεc ποσοστώσε ic Σε συνεχε ια των συζητήσεων για την προαγωγή των κο ι νών συμφερόντων της Ευρωπαϊκής Ko ι νότητας και του Βασιλε ίου της Ύαϋλάνδης επιτεύχθηκε η ακόλουθη συμφωνία μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ko ι νότητας και του Βασιλείου της Ύαϋλάνδης, η ο π ο ία ι σ χ ύ ει από 1ης Απριλίου 1996: 1. Αμυλο μαν ι όκας'. α) Ανοίγεται πρόσθετη αυτόνομη ετήσια δασμολογική ποσόστωση 10. 500 τόνων από την Ευρωπαϊ κ η Ko ι ν ό τη τα, από τους οποίους 10. 000 τόνο ι χορηγούνται στην Ύαύλάνδη. β) Ο εντός ποσοστώσεων δασμός για την εν λόγω πρόσθετη ετήσια δασμολογική ποσόστωση ε ί ν αι ο ισχύων προτμησιακός δασμός μειωμένος κατά 100 E C U / T. γ) Ο ε ν τ ός ποσοστώσεων δασμός γ ια τις δύο δ α σ μ ο λ ο γ ι κ ές ποσοστώσε ις γ ια το άμυλο μαν ιόκας που περιλαμβάνονται στο πρόγραμμα της Ευρωπαϊ κ ης Ko ι νότητας, οι οποίες προ κ ε ι τα ι να εφαρμοστούν σε αυτόνομη βάση, ε ί ν αι ο ισχύων προτι μη σιακός δασμός με ιωμενος κ α τά 100 ECU/T. δ) Η Ευρωπαϊ κ η Ko ι ν ό τη τα κατ αργέ ί, σε αυτόνομη βάση, τις απαίτησε ις τελικής χρήσεως γ ια τ ις τρε ις α υ τ ές δασμολογικές ποσοστώσεις. 2. θραυσμενο o ut ι: α) Α ν ο ί γ ε τ αι νέα ετήσια δασμολογική ποσόστωση 80. 000 τόνων από την Ευρωπαϊκή Ko ι ν ό τη τα, από τους οποίους 41. 600 τ ό ν οι χορηγούνται στην ΎαϋΧάνδη. β) Ο εντός ποσοστώσεων δασμός ε ί να ι ο ισχύων προτ ι μη σ ιακός δασμός μ ε ι ω μ έ ν ος κατά 28 E C U / T. Μέχρι την ποσότητα των δασμό λ ογ ι κών ποσοστώσεων που χορηγήθηκαν στην Ύαύλάνδη, οι άδειες ε ι σ α γ ω γ ής τ ης Ε υ ρ ω π α ϊ κ ής Κ ο ι ν ό τ η τ ας θα ε κ δ ί δ ο ν τ αι α υ τ ο μ ά τ ως ε ν τ ός των συμφωνημένων ορίων με βάση τα π ι σ τ ο π ο ι η τ ι κά εξαγωγής που εκδίδονται από την Κυβέρνηση της Ύαϋλάνδης. τ ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ Τμήμα 1. Δημοσιονομικές επιπτώσεις Πρόταση Απόφασης του Συμβουλίου σχετικά με τα αποτελέσματα των διαβουλεύσεων με την ΤαΟλάνδη στο πλαίσιο του άρθρου ΧΧΙΠ της GATT. Κονδύλιο του προϋπολογισμού: (απώλεια εσόδων: άγνωστο) 3. 4. Νομική βάση: άρθρο 113 Περιγραφή : άνοιγμα δασμολογικών ποσοστώσεων για άμυλο μανιόκας και θρυμματισμένο ρύζι. Είδος εσόδου: Απώλεια εσόδων από δασμούς που καταβάλλονται για εισαγωγές από τρίτες χώρες. Μεταβολή στο owoc των εσόδων: II μέγιστη απώλεια εσόδων θα είναι της τάξεως των 3,5 εκατ. ECU το χρόνο. £ ISSN 0254-1483 COM(96) 107 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 11 Αρι& καταλόγου : CB-CO-96-115-GR-C ISBN 92-78-01632-2 Υπηρεσία Επισήμων Εχδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L-2985 Λουζεμβούργο

UDTALELSE FRA KOMMISSIONEN om ændringerne foreslået af Europa-Parlamentet angående Rådets fælles holdning til forslag til RÅDETS DIREKTIV OM UDPEGELSE AF OG FAGLIGE KVALIFIKATIONER FOR SIKKERHEDSRÅDGIVERE FOR TRANSPORT MED JERNBANE ELLER AD VEJ ELLER INDRE VANDVEJE AF FARLIGT GODS

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$ H P PP KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER KOM(%) % endelig udg. - SYN. s 16 UDTALELSE FRA KOMMISSIONEN om ændringerne foreslået af Europa-Parlamentet angående Rådets fælles holdning til forslag til RÅDETS DIREKTIV OM UDPEGELSE AF OG FAGLIGE KVALIFIKATIONER FOR SIKKERHEDSRÅDGIVERE FOR TRANSPORT MED JERNBANE ELLER AD VEJ ELLER INDRE VANDVEJE AF FARLIGT GODS (forelagt af Kommissionen i henhold til EF-traktatens artikel 189 C, litra d) KOMMISSIONENS UDTALELSE om de ændringsforslag, Europa-Parlamentet har foreslået til Rådets fælles holdning om forslaget til RÅDETS DIREKTIV OM UDPEGELSE AF OG FAGLIGE KVALIFIKATIONER FOR SIKKERHEDSRÅDGIVERE FOR TRANSPORT MED JERNBANE ELLER AD VEJ ELLER INDRE VANDVEJE AF FARLIGT GODS Den 17. januar 1996 ændrede Europa-Parlamentet den fælles holdning, der var blevet vedtaget af Rådet den 6. oktober 1995 om ovennævnte forslag. Parlamentets ændringsforslag er anført i bilaget. I henhold til EF-traktatens artikel 189 C, litra d), har Kommissionen genbehandlet sit forslag og besluttet ikke at acceptere ændringsforslagene af følgende grunde: Ændringsforslag 1: Formålet med dette ændringsforslag er, at sikkerhedsrådgiveren skal udarbejde en ulykkesrapport. Denne rapport skal desuden forelægges den ansvarlige myndighed. Kommissionen anser denne ændring for at være mindre fleksibel end den tekst, Rådet tilsluttede sig. Ændringsforslag 2: Det andet ændringsforslag, der kræver, at Kommissionen skal underrettes om relevante oplysninger om ulykker, anses ikke for at være et nyttigt bidrag til det overordnede mål med at øge sikkerheden ved transport af farligt gods, ved blot at kræve af medlemsstaterne af fremsende relevante oplysninger til Kommissionen. I fællesskabssystemet findes der allerede en mere effektiv foranstaltning i Rådets direktiv 94/55/EF, navnlig artikel 5, der indeholder hensigtsmæssige bestemmelser om nødsforanstaltninger og hvad der skal gøres efter ulykker. -2 Ændringsforslag 3: Den foreslåede tidligere dato for dette direktivs ikrafttrædelse (1. januar 1998 i stedet for 2000) kan ikke anses for opnåelig, eftersom medlemsstaterne har brug for tid til at etablere de passende uddannelsesfaciliteter. Kommissionen opretholder derfor sit forslag. Bilag: 3 ændringsforslag -3 Rådets fælles holdning Ændringsforslag (Ændringsforslag 1) Artikel 7 Sker der under en transport eller læsning eller aflæsning foretaget af den pågældende virksomhed en ulykke, som påfører personer, værdier eller miljøet skade, skal rådgiveren indhente alle relevante oplysninger og forestå udarbejdelsen af en ulykkesrapport til forelæggelse for eller virksomhedens offentlig en eventuelt myndighed. ledelse lokal Sker der under en transport eller læsning eller aflæsning foretaget af den pågældende virksomhed en ulykke, som påfører personer, værdier eller miljøet skade, indhenter rådgiveren og alle forestår en ulykkesrapport. oplysninger af udarbejdelsen relevante rapporter udarbejdet Rapporten kan ikke træde i stedet af for virksomhedens ledelse, der måtte være påbudt i medlemsstaterne ifølge anden international eller national l o v g i v n i ng fællesskabslovgivning. e l l er Rapporten sendes til den myndighed eller det organ, der er udpeget af medlemsstaten, inden to måneder efter datoen for ulykken. Den kan dog ikke træde i stedet for r a p p o r t er virksomhedens ledelse, der måtte være påbudt i medlemsstaterne ifølge anden international eller national l o v g i v n i ng fællesskabslovgivning. u d a r b e j d et e l l er af (Ændringsforslag 2) Artikel 7a (ny) Hvert ar underretter medlemsstaterne Konuni ss ionen om antallet af og omstændighederne ved de i artikel 7 omhandlede ulykker, som har fundet sted på deres område. (Ændringsforslag 3) Artikel 11, stk. 1 sætter 1. Medlemsstaterne de nødvendige love og administrative bestemmelser for at efterkomme dette direktiv senest den 31. december 1999. De underretter straks Kommissionen herom. i kraft sætter 1. Medlemsstaterne de nødvendige love og administrative bestemmelser at efterkomme dette direktiv senest den 1. januar 1998. De underretter straks Kommissionen herom. i kraft for Når medlemsstaterne vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne. Når medlemsstaterne vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne. 1 ISSN 0254-1459 KOM(96) 96 endelig udg. DOKUMENTER Katalognummer : CB-CO-96-lOO-DA-C ISBN 92-78-01310-2 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg

Rozhodnutí Komise ze dne 12. března 1996, kterým se jménem Evropského společenství uhlí a oceli a Evropského společenství pro atomovou energii uzavírá Prozatímní dohoda o obchodu a obchodních záležitostech mezi Evropským společenstvím, Evropským společenstvím uhlí a oceli a Evropským společenstvím pro atomovou energii na jedné straně a Moldavskou republikou na straně druhé

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36 CS Úřední věstník Evropské unie 11/sv. 24 31996D0241 29. 3. 1996 ÚŘEDNÍ VĚSTNÍK EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ L 79/29 ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 12. března 1996, kterým se jménem Evropského společenství uhlí a oceli a Evropského společenství pro atomovou energii uzavírá Prozatímní dohoda o obchodu a obchodních záležitostech mezi Evropským společenstvím, Evropským společenstvím uhlí a oceli a Evropským společenstvím pro atomovou energii na jedné straně a Moldavskou republikou na straně druhé KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, ROZHODLA TAKTO: (96/241/Euratom, ESUO) s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství uhlí a oceli, a zejména na čl. 95 odst. 1 této smlouvy, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství pro atomovou energii, a zejména na čl. 101 odst. 2 této smlouvy, vzhledem k tomu, že do vstupu v platnost Dohody o partnerství a spolupráci, podepsané v Bruselu dne 28. listopadu 1994, je nezbytné schválit Prozatímní dohodu o obchodu a obchodních záležitostech mezi Evropským společenstvím, Evropským spole- čenstvím uhlí a oceli a Evropským společenstvím pro atomovou energii na jedné straně a Moldavskou republikou na straně druhé, podepsanou v Bruselu dne 2. října 1995; vzhledem k tomu, že uzavření prozatímní dohody je nezbytné pro dosažení cílů Společenství stanovených zejména v článcích 2 a 3 Smlouvy o založení Evropského společenství uhlí a oceli a že tato smlouva neupravuje všechny případy, na které se vztahuje toto rozhodnutí; po konzultaci s Poradním výborem a se souhlasem Rady, Článek 1 Prozatímní dohoda o obchodu a obchodních záležitostech mezi Evropským společenstvím, Evropským společenstvím uhlí a oceli a Evropským společenstvím pro atomovou energii na jedné straně a Moldavskou republikou na straně druhé, společně s protokolem a prohlášeními, se schvaluje jménem Evropského společenství uhlí a oceli a Evropského společenství pro atomovou energii. Znění aktů se připojují k tomuto rozhodnutí (1). Článek 2 Předseda Komise provede jménem Evropského společenství uhlí a oceli a Evropského společenství pro atomovou energii oznámení stanovené v článku 35 prozatímní dohody. V Bruselu dne 12. března 1996. Za Komisi Hans VAN DEN BROEK člen Komise (1) Úř. věst. L 40, 17. 2. 1996, s. 11 a 40

Geänderter Vorschlag für eine RICHTLINIE DES RATES über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen in der Gemeinschaft

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KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN * •a à -à a -it Brüssel, den 12. 03. 1996 KOM(96) 75 endg. 94/0325 (SYN) Geänderter Vorschlag für eine RICHTLINIE DES RATES über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen in der Gemeinschaft (gemäß Artikel 189 a, Absatz 2 des EG-Vertrages von der Kommission vorgelegt) Geänderter Vorschlag für eine RICHTLINIE DES RATES über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen in der Gemeinschaft Begründung Anläßlich seiner Plenarsitzung vom 16. November 1995 hat das Europäische Parlament den von der Kommission vorgelegten Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft angenommen. Das Parlament hat ebenfalls eine Reihe von Änderungsanträgen zu dem vorgeschlagenen Text angenommen. Die Kommission hat die Änderungsanträge zu den Erwägungen 1 und 21a akzeptiert, da sie die sozialen Aspekte der Richtlinie verstärken. Ferner hat sie den Änderungsantrag zur Erwägung 22 akzeptiert, da hierdurch eine bessere Handhabung der Sicherheitsprobleme auf den Flughäfen möglich wird. Ebenfalls akzepiert wurde der Änderungsantrag zu Artikel 7 Absatz 2, durch den es verständlicher wird, welche Möglichkeiten bestehen, die Eigenabfertigung bei den Vorfelddiensten einer begrenzten Anzahl von Nutzern vorzuenthalten. Auch der Änderungsantrag zu Artikel 19 wird übernommen, damit das Datum des Inkrafttretens der Bestimmungen der Richtlinie auf nationaler Ebene besser an die Arbeiten im Rat angepaßt werden kann. Ferner hat die Kommission die Änderungsanträge zu den nachstehenden Artikeln teilweise angenommen: • • • • • • Artikel 5 Absatz 1, durch den das Verfahren der Einsetzung eines NutzeraL:;schusses näher erläutert wird; Artikel 6 Absatz 2, der in die Gruppe der Dienstleister, deren Zahl begrenzt werden kann, die Flugzeugreinigungsdienste und den Transport von Fluggästen, Gepäck und Fracht auf dem Vorfeld aufnimmt; Artikel 8 insofern, als er dem Mitgliedstaat das Recht einräumt, die operationeile Verwaltung der zentralen Infrastuktureinrichtungen dem Flughafen oder einer anderen Stelle vorzubehalten; Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe d), der es im Rahmen der Freistellungen zuläßt, die Eigenabfertigung auf dem Vorfeld zu untersagen und Artikel 9 Absatz 2 Buchstabe a), der eine Verbesserung des Textes darstellt; Artikel 12 Absatz 2, demzufolge dem Leitungsorgan die Entscheidung des Mitgliedstaats hinsichtlich der Erteilung der Zulassung mitgeteilt werden muß; Artikel 13 Absatz 2 Buchstabe cb) und cc), durch den die Verplichtung verstärkt wird, die geltenen nationalen Bestimmungen in den Bereichen Sicherheit und Arbeitsrecht einzuhalten. Schließlich hat die Kommission es akzeptiert, die Gedanken des Parlaments zu den nachstehenden Punkten in geändertem Wortlaut aufzugreifen: • • • Erwägungen 2 und 8b sowie die Artikel 20a und 20b, da sie die Verpflichtung verstärken, die sowohl auf nationaler als auch auf Gemeinschaftsebene bestehenden Sozial Vorschriften einzuhalten; Erwägung 19 und Artikel 4 Absatz 2, da sie den Grundsatz der Transparenz auf alle Dienstleister ausdehnen, die Dritten Bodenabfertigungsdienste erbringen; Artikel 1 Absatz 6, 3, 4 Absatz 3, 11 und 14 Absatz 3 die zu einem besseren Verständnis des Texts beitragen können. Die nachstehenden Änderungsanträge hat die Kommission nicht akzeptieren können: • • • • • Erwägungen 2a, 8a und 21b, da deren Inhalt nicht den Zielen der Richtlinie entspricht; Artikel 4a sowie Artikel 10 Absatz 1 Buchstabe a), da diese Vorschriften schon durch die Richtlinie über die Wahrung von Ansprüchen abgedeckt werden; Erwägungen 9, 10, 11, 13 und 16, da sie dem Ziel der Marktöffnung widersprechen; Artikel 10, 15a, 15b, 17 und 21, die den Marktzugang derartig einschränken, daß sie der Liberalisierung dieses Sektors zuwiderlaufen; Erwägung 23, die die Kommission jeglicher Befugnisse auf dem Gebiet der im Hinblick auf Luftverkehrsunternehmen und Dienstleister aus Gegenseitigkeit Drittländern entheben würde. Geänderter Vorschlag für eine RICHTLINIE DES RATES über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen in der Gemeinschaft Um den Binnenmarkt gemäß Artikel 7a des Vertrages zu verwirklichen, hat die Gemeinschaft schrittweise eine gemeinsame Luft Verkehrspolitik entwickelt. Der Binnenmarkt umfaßt einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet ist. Um den Binnenmarkt gemäß Artikel 7a des Vertrages zu verwirklichen, entwickelt die Gemeinschaft schrittweise eine gemeinsame Luftverkehrspolitik. Hierdurch soll ein dauerhafter wirtschaftlicher und sozialer Fortschritt gefördert werden. Der Binnenmarkt umfaßt einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet werden muß. Im Hinblick auf den sozialen Fortschritt muß die Konvergenz gewährleistet werden. z um M a r kt In ihrer Mitteilung vom 1. Juni 1994 "Die zivile Luftfahrt in Europa auf dem Weg in die Zukunft" hat die Kommission noch für 1994 eine Initiative zur Verwirklichung des Z u g a n gs Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft angekündigt. In seiner Entschließung vom 24. Oktober 1994 hat der Rat die Notwendigkeit bekräftigt, bei dieser Öffnung den situationsbedingten Vorgaben auf den Flughäfen Rechnung zu tragen. d er z um M a r kt In ihrer Mitteilung vom 1. Juni 1994 "Die zivile Luftfahrt in Europa auf dem Weg in die Zukunft" hat die Kommission noch für 1994 eine Initiative zur Verwirklichung des Z u g a n gs Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft angekündigt. In seiner Entschließung vom 24. Oktober 1994 hat der Rat die Notwendigkeit bekräftigt, bei dieser Öffnung den situationsbedingten Vorgaben auf den Flughäfen Rechnung zu tragen. d er In seiner Entschließung vom 14. Februar 1995 über die zivile Luftfahrt in Europa hat das Parlament daran erinnert, daß die Auswirkungen des Zugangs zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf die B e s c h ä f t i g u n g s- Sicherheitsbedingungen auf den Flughäfen in der Gemeinschaft berücksichtigt werden müssen. u nd Für die Flughafennutzer, die ein hohes Verkehrsaufkommen auf einem Flughafen e r r e i c h en u nd Bodenabfertigungsdiensteerbringenmöchten sowie für die Dienstleister müssen die gleichen Transparenzanforderungen gelten. D r i t t en Die gleichen Transparenzanforderungen müssen für die Flughafennutzer gelten, die ein hohes Verkehrsaufkommen auf einem und Dritten Flughafen Bodenabfertigungsdienste erbringen möchten. erreichen für ein die Aus denselben Gründen müssen die Mitgliedstaaten auch weiterhin das Recht haben, reibungsloses Funktionieren der Flughafeneinrichtungen notwendigen Vorschriften zu erlassen und durchzusetzen. Dieses Recht muß unter Beachtung der Grundsätze der Objektivität, d er Nichtdiskriminierung ausgeübt werden. T r a n s p a r e nz u nd d er für ein die Aus denselben Gründen müssen die Mitgliedstaaten auch weiterhin das Recht haben, reibungsloses Funktionieren der Flughafeneinrichtungen notwendigen Vorschriften zu erlassen und durchzusetzen. Dieses Recht muß unter Beachtung der Grundsätze der Objektivität, d er T r a n s p a r e nz Nichtdiskriminierung ausgeübt werden. u nd d er Um das Risiko des sozialen Dumpings zu vermeiden, müßten die Mitgliedstaaten für das Personal der Unternehmen, die Bodenabfertigungsdienste erbringen, ein Sicherheitsniveau angemessenes gewährleisten. Den Dienstleistern, die zur Erbringung der Bodenabfertigungsdienste zugelassen sind, und den Luftverkehrsunternehmern, die eine Zulassung Eigenabfertigung die besitzen, ist in dem für die Ausübung ihrer Rechte notwendigen Maße der Zugang zu zu Flughafeneinrichtungen den gewährleisten. für zu d ie erbringen d en D en D i e n s t l e i s t e r n, Bodenabfertigungsdienste w ü n s c h e n, Luftverkehrsunternehmern, die sich selbst abfertigen möchten, ist in dem für die Ausübung ihrer Rechte notwendigen Maße der Zugang zu den Flughafeneinrichtungen zu gewährleisten. u nd Artikel 1 Artikel 1 Begriffsbestimmungen Begriffsbestimmungen Im Sinne der Richtlinie bezeichnet der Ausdruck: Im Sinne der Richtlinie bezeichnet der Ausdruck: 6) "Leitungsorgan" die Stelle, die nach den nationalen Rechtsvorschriften den Auftrag zu die hat, Flughafeneinrichtungen verwalten sowie die Tätigkeiten der verschiedenen Akteure auf dem betreffenden Flughafen oder in dem betreffenden Flughafensystem zu koordinieren und zu überwachen. "Leitunesorgan11 die 6) juristische, natürliche oder private Stelle, die nach den für die nationalen Rechtsvorschriften Verwaltung eines oder mehrere Flughäfen sowie die Koordinierung und die Überwachung der verschiedenen Akteure Flughäfen oder den auf dem verantwortlich ist. Artikel 3 Artikel 3 Das Leitungsorgan des Flughafens Das Leitungsorgan des Flughafens (1) (1) (2) (3) o d er Liegt die Verantwortung für die Verwaltung und für den Betrieb e i n es F l u g h a f e ns Flughafensystems nicht bei einer Stelle, sonder bei mehreren gesonderten Stellen, so werden im Sinne dieser Richtlinie alle diese Stellen als Teil des Leitungsorgans betrachtet. (1) Liegt die Verantwortung für die Verwaltung und für den Betrieb der Flughafentätigkeiten oder - dienste bei mehreren Stellen, so muß jede einzelne dieser Stellen dieser die Bestimmungen Richtlinie einhalten. Artikel 4 Artikel 4 Trennung der Tätigkeitsbereiche Trennung der Tätigkeitsbereiche (1) zwischen selber Ein Leitungsorgan, das Bodenabfertigungsdienste erbringt, muß damit verbundenen und seinen übrigen s t r e n ge T ä t i g k e i t en rechnerischeund verwaltungsmäßige Trennung vornehmen. eine den die e i n es Ein L e i t u n g s o r g an ein Nutzer oder Flughafens, D i e n s t l e i s t e r, selber B o d e n a b f e r t i g u n g s d i e n s te erbringen, müssen entsprechend der geltenden kommerziellen Praktiken zwischen den damit verbundenen und ihren übrigen s t r e n ge T ä t i g k e i t en rechnerische Trennung vornehmen. eine (2) Entfällt Desgleichen darf ein Nutzer, der im Verlauf des Vorjahres mehr als 25 % der Fluggäste oder der Fracht befördert hat, die auf einem Flughafen registriert wurde(n), auf diesem Flughafen Dritten nur dann Bodenabfertigungsdiensteerbringen, wenn er zwischen seinen Tätigkeiten als Luftverkehrsunternehmen und seinen Tätigkeiten als Erbringen von eine Bodenabfertigungsdiensten strenge und rechnerische verwaltungsmäßige Trennung vornimmt. diese rechnerische Ob und verwaltungsmäßige Trennung gemäß den Absätzen 1 und 2 auch tatsächlich vollzogen wird, muß von einer unabhängigen Stelle überprüft werden. (2) diese rechnerische Ob und verwaltungsmäßige Trennung gemäß den Absätzen 1 und 2 auch tatsächlich vollzogen wird, muß von einer unabhängigen, durch den Mitgliedstaat benannten Stelle überprüft werden. Diese Stelle prüft insbesondere, ob es keine finanziellen Zuwendungen Diese Stelle prüft insbesondere, ob es keine finanziellen Zuwendungen von anderen Tätigkeitsbereichen z u g u n s t en Bodenabfertigungsdienste gibt. d er jederzeit Zugang zu Sie muß Buchführung des Unternehmens haben. Sie erstattet der Kommission mindestens einmal jährlich Bericht und außerdem immer dann, wenn sie feststellt, daß der Pflicht zur Trennung der Tätigkeitsbereiche nicht nachgekommen wurde. von anderen Tätigkeitsbereichen z u g u n s t en Bodenabfertigungsdienste gibt. d er Sie muß jederzeit Zugang zu Buchführung des Unternehmens haben. Sie erstattet der Kommission mindestens einmal jährlich Bericht und außerdem immer dann, wenn sie feststellt, daß der Pflicht zur Trennung der Tätigkeitsbereiche nicht nachgekommen wurde. Artikel 5 Artikel 5 Der Nutzerausschuß Der Nutzerausschuß (1) 12 Monate nach Spätestens Inkrafttreten dieser Richtlinie veranlassen die Mitgliedstaaten das Notwendige, damit jeden Flughafen, der unter diese Richtlinie fällt, ein aus Vertretern der Nutzer zusammengesetzter Ausschuß gebildet wird. für (1) 12 Monate nach Spätestens Inkrafttreten dieser Richtlinie versichern sich die Mitgliedstaaten davon, daß für jeden Flughafen, der unter diese Richtlinie fällt, ein aus Vertretern der Nutzer zusammengesetzter Ausschuß gebildet wurde. Artikel 6 Artikel 6 Die Drittabfertigung Die Drittabfertigung (2) Die Mitgliedstaaten können die Zahl der Dienstleister begrenzen, die zur E r b r i n g u ng Bodenabfertigungsdienste sind: f o l g e n d er befugt (2) Die Mitgliedstaaten können die Zahl der Dienstleister begrenzen, die zur E r b r i n g u ng Bodenabfertigungsdienste sind: f o l g e n d er befugt Gepäckabfertigung Vorfelddienste Betankungsdienste Fracht- und Postabfertigung. unverändert Artikel 7 Die Eigenabfertigung Gepäckabfertigung Vorfelddienste Betankungsdienste Fracht- und Postabfertigung Flugzeugreinigungsdienste Transport von Fluggästen, Gepäck und Fracht zwischen dem Flugzeug und jedem beliebigen anderen Punkt des Flughafens unverändert Artikel 7 Die Eigenabfertigung 2. 2. die Mitgliedstaaten die können Eigenabfertigung einer begrenzten Anzahl von Nutzern vorbehalten, sofern diese nach sachgerechten, objektiven, transparenten und nichtdiskriminierenden Kriterien ausgewählt wurden. die Mitgliedstaaten die können Eigenabfertigung mindestens zwei Nutzern vorbehalten, sofern je Dienstekategorie diese nach objektiven, sachgerechten, transparenten und nichtdiskriminierenden Kriterien ausgewählt wurden. Artikel 8 Artikel 8 Zentrale Infrastruktureinrichtungen Zentrale Infrastruktureinrichtungen (1) Unbeschadet der Artikel 6 und 7 können die Mitgliedstaaten die technische Verwaltung der zentralen Gepäcksortier-, Enteisungs-, und A b w a s s e r r e i n i g u n g s- dem Treibstoffverteilungsanlagen Leitungsorgan oder einer anderen Stelle vorbehalten. Sie können vorschreiben, daß die Dienstleister und die Nutzer, die sich selbst a b f e r t i g u n g, d i e se Infrastruktureinrichtungen nutzen. (1) und Unbeschadet der Artikel 6 und 7 können die Mitgliedstaaten die operationeile technische Verwaltung zentralen der Gepäcksortier-, Enteisungs-, und A b w a s s e r r e i n i g u n g s- Treibstoffverteilungsanlagen dem Leitungsorgan oder einer anderen Stelle vorbehalten. Sie können vorschreiben, daß die Dienstleister und die Nutzer, die sich selbst a b f e r t i g u n g, d i e se Infrastruktureinrichtungen nutzen. Artikel 9 Artikel 9 Freisteliungsgründe Freistellungsgründe (1) Wenn Platz- besondere oder Kapazitätsgründe dies rechtfertigen, kann der betreffende Mitgliedstaat beschließen, (1) Wenn Platz- besondere oder Kapazitätsgründe dies rechtfertigen, kann der betreffende Mitgliedstaat beschließen, a) unverändert b) unverändert c) unverändert a) unverändert b) unverändert c) unverändert d) die Eigenabfertigung für die in Artikel 7 Absatz 2 a u f g e f ü h r t en Bodenabfertigungsdienste zu untersagen oder auf einen e i n z i g en N u t z er zu beschränken. (2) Jede gemäß Absatz 1 getroffene Freistellungsentscheidung muß (2) Jede gemäß Absatz 1 getroffene Freistellungsentscheidung muß a) den oder die Dienste, für die eine Freistellung gewährt wird, a) den oder die Dienste, für die eine Freistellung gewährt wird, und die für diese Entscheidung maßgeblichen technischen Schwierigkeiten nennen; und die für diese Entscheidung maßgeblichen spezifischen o d er r ä u m l i c h en k a p a z i t ä ts be d i n g t en Schwierigkeiten nennen; b) unverändert b) unverändert Artikel 11 Konsultationen Artikel 11 Konsultationen um treffen dem Leitungsorgan, die ein Konsultationsverfahren dem Die Mitgliedstaaten erforderlichen Maßnahmen, obligatorisches zwischen N u t z e r a u s s c h uß Dienstleistungsunternehmen einzurichten. Diese Konsultation betrifft vor allem die Preise und die Erbringung der Dienste, für die gemäß Artikel 9 eine Freistellung gewährt worden ist. Sie ist mindestens einmal im Jahr abzuhalten. u nd d en um d en u nd treffen dem Leitungsorgan, die ein Konsultationsverfahren dem Die Mitgliedstaaten erforderlichen Maßnahmen, obligatorisches zwischen N u t z e r a u s s c h uß Dienstleistungsunternehmen einzurichten. Diese Konsultation betrifft vor allem das vom Flughafen erhobene Entgeld für den Zugang zu den Flughafeneinrichtungen bei der Bodenabfertigung, die Preise und die Erbringung der Dienste, für die gemäß Artikel 9 eine Freistellung gewährt worden ist. Sie ist mindestens einmal im Jahr abzuhalten. Artikel 12 Zulassung Artikel 12 Zulassung (2) Die Zulassung kann nur verweigert werden, wenn der Dienstleister den in Absatz 1 aufgeführten Kriterien selbst aus Gründen, die anzulasten sind, nicht genügt. ihm (2) Die Zulassung kann nur verweigert werden, wenn der Dienstleister den in Absatz 1 aufgeführten Kriterien selbst aus Gründen, die anzulasten sind, nicht genügt. ihm Die Gründe V e r w e i g e r u ng betreffenden mitzuteilen. für eine etwaige dem D i e n s t l e i s t er sind Artikel 13 Verhaltensregeln für eine etwaige Die Gründe dem V e r w e i g e r u ng betreffenden Dienstleister und dem Leitungsorgan des Flughafens mitzuteilen. sind Artikel 13 Verhaltensregeln (1) kann einem Der Mitgliedstaat Dienstleister Zulassung die entziehen oder einem Nutzer die Eigenabfertigung untersagen, wenn der Dienstleister bzw. Nutzer die Regeln nicht einhält, die ihm im einwandfreie Hinblick Funktionieren Flughafens auferlegt wurden. auf das des (1) Der Mitgliedstaat kann einem Dienstleister Zulassung die entziehen oder einem Nutzer die Eigenabfertigung untersagen, wenn der Dienstleister bzw. Nutzer die Regeln nicht einhält, die ihm im einwandfreie Hinblick Funktionieren Flughafens auferlegt wurden. auf das des Diese Regeln müssen Grundsätzen entsprechen: folgenden Diese Regeln müssen Grundsätzen entsprechen: folgenden a) Sie sind in nichtdiskriminierender verschiedenen die Weise auf a) Sie sind in nichtdiskriminierender verschiedenen die Weise auf 10 Dienstleister anzuwenden. und Nutzer Dienstleister anzuwenden. und Nutzer b) c) Sie müssen in Beziehung mit dem angestrebten Ziel stehen. Sie dürfen die Öffnung des Marktes oder das Recht auf Eigenabfertigung de facto nicht weiter einschränken, als in der Richtlinie vorgesehen. b) c) d) e) (2) (2) den v on kann am i n s b e s o n d e re in s i ch Der Mitgliedstaat E r b r i n g e rn Bodenabfertigungsdiensten F l u g h a f en v o r s c h r e i b e n, gleichberechtigter Weise an der Erfüllung der in innerstaatlichen Gesetzen und Vorschriften vorgesehenen öffentlich-rechtlichen des Verpflichtungen, Bereitschaftsdienstes, zu beteiligen. u. a. Sie müssen in Beziehung mit dem angestrebten Ziel stehen. Sie dürfen die Öffnung des Marktes oder das Recht auf Eigenabfertigung de facto nicht weiter einschränken, als in der Richtlinie vorgesehen. eines durchgeführten müssen Die beim Peronal Dienstleisters Sicherheitskontrollen den nationalen Vorschriften e n t s p r e c h en Auswahlverfahren werden. b e im genehmigt u nd Die Beschäftigungsbe-dingungen für das Personal müssen den Vorschriften geltenden entsprechen. den v on kann am i n s b e s o n d e re in s i ch Der Mitgliedstaat E r b r i n g e rn Bodenabfertigungsdiensten F l u g h a f en v o r s c h r e i b e n, gleichberechtigter Weise an der innerstaatlichen in Erfüllung der Gesetzen und Vorschriften vorgesehenen öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen, des Bereitschaftsdienstes, zu beteiligen. u. a. Artikel 14 Artikel 14 Zugang zu den Flughafeneinrichtungen Zugang zu den Flughafeneinrichtungen (3) zu Für den Zugang der Dienstleister und der Nutzer, die sich selbst abfertigen wollen, den Flughafeneinrichtungen kann ein Entgelt erhoben werden, das die dem Flughafen entstehenden Kosten decken soll und deren Höhe entspricht. Die Höhe dieses Entgelts ist nach objektiven, transparenten und nichtdiskriminierenden Kriterien festzulegen. (3) Für den Zugang der Dienstleister und der Nutzer, die sich selbst abfertigen wollen, zu den Flughafeneinrichtungen kann ein Entgelt erhoben werden. Dieses ist nach objektiven, Entgelt t r a n s p a r e n t en nichtdiskriminierenden Kriterien festzulegen. u nd Artikel 19 Artikel 19 11 Umsetzung Umsetzung erlassen die Die Mitgliedstaaten u nd e r f o r d e r l i c h en R e c h t s- dieser Verwaltungsvorschriften, um Richtlinie Juni 1996 zum bis nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis. 30. erlassen die Die Mitgliedstaaten u nd e r f o r d e r l i c h en R e c h t s- Verwaltungsvorschriften, dieser um Richtlinie bis zum 31. Dezember 1996 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis. Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in diesen Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme. Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in diesen Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme. Artikel 20 Artikel 20 Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäische« Gemeinschaft in Kraft. Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaft in Kraft. Artikel 20 a der Anwendung Unbeschadet der Bestimmungen dieser Richtlinie und unter Wahrung der sozialen Bestimmungen des Vertrags und der sich hieraus ergehenden Vorschriften können die Mitgliedstaaten die Maßnahmen treffen, die für die Einhaltung der geltenden Normen und der sozialen Rechte der Arbeitnehmer erforderlich sind. 12 ISSN 0256-2383 KOM(96) 75 endg. DOKUMENTE DE 07 05 Katalogaummer : CB-CO-96-085-DE-C ISBN 92-78-00919-9 Amt für amtliche Veröffentiichuaj» dar Enropüacbefi Gemeinschaften L-2985 Luxemburg Ab

PARERE DELLA COMMISSIONE relativo agli emendamenti proposti dal Parlamento europeo alla posizione comune del Consiglio sulla proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO RELATIVA ALLA DESIGNAZIONE E ALLA QUALIFICAZIONE PROFESSIONALE DEI CONSULENTI PER LA SICUREZZA DEI TRASPORTI SU STRADA, PER FERROVIA O PER VIA NAVIGABILE DI MERCI PERICOLOSE

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COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE *k "" -k is $ •& Bruxelles, 12. 03. 1996 COM(96) 96 dei. - SYN 516 PARERE DELLA COMMISSIONE relativo agli emendamenti proposti dal Parlamento europeo alla posizione comune del Consiglio sulla proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO RELATIVA ALLA DESIGNAZIONE E ALLA QUALIFICAZIONE PROFESSIONALE DEI CONSULENTI PER LA SICUREZZA DEI TRASPORTI SU STRADA, PER FERROVIA O PER VIA NAVIGABILE DI MERCI PERICOLOSE (presentato dalla Commissione in applicazione dell'articolo 189 C, lettera d) del trattato CE) PARERE DELLA COMMISSIONE sugli emendamenti proposti dal Parlamento europeo alla posizione comune del Consiglio sulla proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO RELATIVA ALLA DESIGNAZIONE E ALLA QUALIFICAZIONE PROFESSIONALE DEI CONSULENTI PER LA SICUREZZA DEI TRASPORTI SU STRADA, PER FERROVIA O PER VIA NAVIGABILE DI MERCI PERICOLOSE Il 17 gennaio 1996, il Parlamento europeo ha proposto alcuni emendamenti alla posizione comune adottata dal Consiglio il 6 ottobre 1995 sulla proposta in epigrafe. Gli emendamenti sono indicati nell'allegato. A norma dell'articolo 189 C, lettera d), del trattato CE, la Commissione ha riesaminato la proposta e deciso di non recepire gli emendamenti per i seguenti motivi: Emendamento 1: questo emendamento pone a carico del consulente l'obbligo di redigere una relazione, qualora si verifichi un incidente. La relazione deve poi essere inviata all'autorità competente. La Commissione ritiene che questo emendamento sia meno flessibile del testo adottato dal Consiglio. Emendamento 2: il secondo emendamento, che prevede che tutte le informazioni pertinenti sugli incidenti siano inviate alla Commissione, non è stato ritenuto utile al fine di conseguire l'obiettivo generale di migliorare la sicurezza delle operazioni di trasporto di merci pericolose, in quanto si limita a prescrivere l'obbligo a carico degli Stati membri di trasmettere alla Commissione le informazioni pertinenti. Comunque, nel sistema vigente nella Comunità europea una misura più efficace è quella dell'articolo 5 della direttiva del Consiglio 94/55/CE, che detta già opportune disposizioni sui provvedimenti di emergenza e le ulteriori iniziative da adottare in caso di incidente. Emendamento 3: si ritiene che la data anteriore proposta per l'entrata in vigore della direttiva (1° gennaio 1998 invece che 2000) non possa essere rispettata perché gli Stati membri hanno bisogno di tempo per creare le apposite strutture di formazione. Pertanto, la Commissione mantiene la sua proposta invariata. Allegato: 3 emendamenti. Posizione comune del Consiglio Emendamenti (Emendamento 1) Articolo 7 recato Quando nel corso di un trasporto o di un'operazióne di carico o di scarico effettuati dall'impresa interessata si sia verificato un incidente che alle abbia persone, ai beni o all'ambiente il consulente provvede alla redazione di una relazione di incidente destinata alla direzione dell'impresa, o se del caso, ad un'autorità pubblica locale. dopo le raccolto informazioni utili allo scopo. pregiudizio tutte aver recato Quando nel corso di un trasporto o di un'operazione di carico o di scarico effettuati dall'impresa interessata si sia verificato un incidente che alle abbia persone, ai beni o all'ambiente il funzionario della prevenzione del rischio procede alla redazione di una relazione di incidente, dopo aver raccolto tutte le informazioni utili allo scopo. responsabile pregiudizio Tale relazione non può sostituire le relazioni redatte dalla direzione dell'impresa che potrebbero essere richieste negli Stati membri ai sensi di qualsiasi altra legislazione internazionale, o nazionale. comunitaria Tale relazione deve essere trasmessa all'autorità all'organismo o designato dallo Stato membro entro due mesi dalla data dell'incidente. Essa non può pero sostituire le relazioni redatte dalla direzione dell'impresa che potrebbero essere richieste negli Stati membri ai sensi di qualsiasi altra legislazione o internazionale, nazionale. comunitaria (Emendamento 2) Articolo 7 bis (nuovo) gli Stati anno. membri Ogni trasmettono alla Commissione le pertinenti informazioni sul numero e le circostanze degli incidenti di cui sono all'articolo verificati sul loro territorio. che 7. si (Emendamento 3) Articolo 11, punto 1 1. Gli Stati membri mettono in vigore le legislative, disposizioni amministrative o regolamentari necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 3J_ dicembre informano 1999 e ne immediatamente la Commissione. 1 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, amministrative o regolamentari necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 1° gennaio informano e immediatamente la Commissione. 1998 ne Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. all'atto Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. all'atto della r ISSN 0254-1505 COM(96) 96 def. DOCUMENTI IT 07 N. di catalogo : CB-CO-96-100-IT-C ISBN 92-78-01315-3 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo (

1996 m. kovo 12 d. Komisijos sprendimas dėl Europos bendrijos, Europos anglių ir plieno bendrijos ir Europos atominės energijos bendrijos bei Moldovos Respublikos laikinojo susitarimo dėl prekybos ir su ja susijusių reikalų sudarymo Europos anglių ir plieno bendrijos bei Europos atominės energijos bendrijos vardu

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36 LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys 11/24 t. 31996D0241 1996 3 29 EUROPOS BENDRIJŲ OFICIALUSIS LEIDINYS L 79/29 KOMISIJOS SPRENDIMAS 1996 m. kovo 12 d. dėl Europos bendrijos, Europos anglių ir plieno bendrijos ir Europos atominės energijos bendrijos bei Moldovos Respublikos laikinojo susitarimo dėl prekybos ir su ja susijusių reikalų sudarymo Europos anglių ir plieno bendrijos bei Europos atominės energijos bendrijos vardu EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA, PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ: (96/241/Euratomas, EAPB) atsižvelgdama į Europos anglių ir plieno bendrijos steigimo sutartį, ypač į jos 95 straipsnio pirmąją dalį, atsižvelgdama į Europos atominės energijos bendrijos steigimo sutartį, ypač į jos 101 straipsnio antrąją dalį, kadangi prieš įsigaliojant 1994 m. lapkričio 28 d. Briuselyje pasi- rašytam Partnerystės ir bendradarbiavimo susitarimui, būtina patvirtinti Europos bendrijos, Europos anglių ir plieno bendrijos bei Europos atominės energijos bendrijos ir Moldovos Respubli- kos laikinąjį susitarimą dėl prekybos ir su ja susijusių reikalų, pasi- rašytą Briuselyje 1995 m. spalio 2 d. ; kadangi sudaryti laikinąjį susitarimą būtina siekiant Europos ang- lių ir plieno bendrijos steigimo sutarties 2 ir 3 straipsniuose išdėstytų Bendrijos tikslų ir kadangi Sutartyje nėra nuostatos, reglamentuojančios šiame sprendime nagrinėjamus atvejus; pasitarusi su Konsultaciniu komitetu ir gavusi Tarybos pritarimą, 1 straipsnis Europos anglių ir plieno bendrijos ir Europos atominės energijos bendrijos vardu tvirtinamas Europos bendrijos, Europos anglių ir plieno bendrijos bei Europos atominės energijos bendrijos ir Moldovos Respublikos laikinasis susitarimas dėl prekybos ir su ja susijusių reikalų kartu su protokolu bei deklaracijomis. Šie tekstai pridedami prie šio sprendimo (1). 2 straipsnis Komisijos Pirmininkas Europos anglių ir plieno bendrijos bei Europos atominės energijos komiteto vardu pateikia Laikinojo susitarimo 35 straipsnyje numatytą pranešimą. Priimta Briuselyje, 1996 m. kovo 12 d. Komisijos vardu Hans VAN DEN BROEK Komisijos narys (1) OL L 40, 1996 2 17, p. 11 ir 40

Id-Deċiżjoni tal-Kummissjoni tat-12 ta' Marzu 1996 dwar il-konklużjoni f'isem il-Komunità Ewropea tal-Faħam u l-Azzar u l-Komunità Ewropea għall-Enerġija Atomika ta' ftehim interim bejn il-Komunità Ewropea, il-Komunità Ewropea tal-Faħam u l-Azzar u l-Komunità Ewropea għall-Enerġija Atomika, minn naħa l-waħda, u r-Repubblika tal-Moldova, minn naħa l-oħra, dwar il-kummerċ u kwistjonijiet relatati mal-kummerċ

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mlt

36 MT Il-Ġurnal Uffiċjali ta’ l-Unjoni Ewropea 11/Vol. 24 31996D0241 29. 3. 1996 IL-ĠURNAL UFFIĊJALI TAL-KOMUNITAJIET EWROPEJ L 79/29 ID-DEĊIŻJONI TAL-KUMMISSJONI tat-12 ta’ Marzu 1996 dwar il-konklużjoni f’isem il-Komunità Ewropea tal-Faħam u l-Azzar u l-Komunità Ewropea għall-Enerġija Atomika ta’ ftehim interim bejn il-Komunità Ewropea, il-Komunità Ewropea tal-Faħam u l-Azzar u l-Komunità Ewropea għall-Enerġija Atomika, minn naħa l-waħda, u r-Repubblika tal-Moldova, minn naħa l-oħra, dwar il-kummerċ u kwistjonijiet relatati mal-kummerċ IL-KUMMISSJONI TAL-KOMUNITAJIET EWROPEJ, IDDEĊIDIET DAN LI ĠEJ: (96/241/Euratom, KEFA) Wara li kkunsidrat it-Trattat li jistabbilixxi l-Komunità Ewropea tal-Faħam u l-Azzar, u b’mod partikolari l-ewwel paragrafu ta’ l-Arikolu 95 tiegħu, Wara li kkunsidrat it-Trattat li jistabbilixxi l-Komunità Ewropea ta’ l-Enerġija Atomika, u b’ mod partikolari it-tieni paragrafu ta’ l-Artikolu 101 tiegħu, fi Brussel fit-28 ta’ Novembru 1994, Billi, sakemm jidħol fis-seħħ il-Ftehim ta’ Sħubija u Kooperazzjoni iffirmat tinħtieġ l-approvazzjoni ta’ Ftehim Interim bejn il-Komunità Ewropea, il-Komunità Ewropea tal-Faħam u l-Azzar u il-Komunità Ewro- pea għall-Enerġija Atomika, fuq l-ewwel parti, u ir-Repubblika tal- Moldova, fuq l-oħra, dwar il-kummerċ u kwistjonijiet relatati mal- kummerċ iffirmat ġewwa Brussel fit-2 ta’ Ottubru 1995; Billi il-konklużjoni tal-ftehim interim huwa necessarju sabiex jint- laħqu l-għanijiet tal-Komunità stabbiliti b’mod partikolari fl-Arti- koli 2 u 3 tat-Trattat li jistabbilixxi l-Komunità Ewropea tal-Faħam u l-Azzar, u billi it-Trattat ma’ jipprovdix dispożizzjonijiet għal kull każ kopert minn din id-Deċiżjoni; Wara li kkonsultat il-Kumitat Konsultattiv u bl-approvazzjoni tal- Kunsill, Artikolu 1 Il-Ftehim Interim bejn il-Komunità Ewropea, il-Komunità Ewropea tal-Faħam u l-Azzar u il-Komunità Ewropea għall-Enerġija Atomika, fuq naħa waħda, u r-Repubblika tal-Moldova, fuq in-naħa relatati mal-kummerċ, flimkien mal-Protokoll u d-dikjarazzjonijiet, huma hawnhekk approvati f’isem il-Komunità Ewropea tal-Faħam u l-Azzar u il-Komunità Ewropea għall-Enerġija Atomika. il-kummerċ u kwistjonijiet l-oħra, dwar Dawn it-testi huma mehmuża ma’ din id-Deċisjoni (1). Artikolu 2 Il-President tal-Kummissjoni għandu jagħti n-notifika msemmija fl-Artikolu 35 tal-Ftehim Interim f’isem il-Komunità Ewropea tal-Faħam u l-Azzar u il-Komunità Ewropea għall-Enerġija Atomika. Magħmula fi Brussel, 12 Marzu 1996. Għall-Kummissjoni Hans VAN DEN BROEK Membru tal-Kummissjoni (1) ĠU L 40, tas-17. 2. 1996, pp. 11 u 40

Proposition modifiée de DIRECTIVE DU CONSEIL RELATIVE À L' ACCÈS AU MARCHÉ DE L' ASSISTANCE EN ESCALE DANS LES AÉROPORTS DE LA COMMUNAUTÉ

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COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 12. 03. 1996 CGM(96) 75 final 94/0325 (SYN) f^ * t> w2>k zm Proposition modifiée de DIRECTIVE DU CONSEIL RELATIVE À L'ACCÈS AU MARCHÉ DE L'ASSISTANCE EN ESCALE DANS LES AÉROPORTS DE LA COMMUNAUTÉ (présentée par la Commission conformément à l'article 189 A, paragraphe 2 du traité CE) -2 PROPOSITION MODIFIÉE DE DIRECTIVE DU CONSEIL RELATIVE À L'ACCÈS AU MARCHÉ DE L'ASSISTANCE EN ESCALE DANS LES AÉROPORTS DE LA COMMUNAUTÉ Exposé des motifs Lors de son assemblée plénière du 16 novembre 1995, le Parlement européen a approuvé la proposition de Directive du Conseil présentée par la Commission relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté. Celui-ci a également adopté un certain nombre d'amendements au texte proposé. La Commission a accepté les amendements concernant les considérants 1 et 21a parce qu'ils renforcent les aspects sociaux de la directive, le considérant 22 car il permet de mieux répondre aux problèmes de sécurité inhérents aux aéroports. Elle a également accepté l'amendement relatif à l'article 7. 2 qui permet une meilleure compréhension des possibilités de limitation concernant le nombre d'usagers pouvant se livrer à l'auto-assistance côté piste. De même, elle reprend l'amendement concernant l'article 19 afin de mieux adapter la date de mise en vigueur des dispositions de la directive au niveau national à l'évolution des travaux devant le Conseil. La Commission a également accepté en partie les amendements relatifs à : • • • • • • l'article 5. 1 qui clarifie le processus de mise en place du comité des usagers l'article 6. 2 qui inclut dans les catégories dont le nombre peut être soumis à limitation, les services de nettoyage de l'avion et de transport des passagers, des bagages et du fret sur le côté piste l'article 8 en ce qu'il étend à la gestion opérationnelle des infrastructures centralisées le droit pour l'Etat membre de réserver la gestion de ces infrastructures à l'aéroport ou à une autre entité l'article 9. 1. d qui permet dans le cadre des dérogations, d'interdire l'autô-assistance côté piste et l'article 9. 2. a qui améliore le texte l'article 12. 2 qui permet à l'entité gestionnaire d'être avertie de la décision prise par l'Etat membre en matière d'agrément l'article 13. l. cter et cquater qui renforce l'obligation de soumission aux règles nationales en matière de sécurité et de droit du travail La Commission a enfin accepté de reprendre sous une autre rédaction les idées du Parlement en ce qui concerne : • les considérants 2, 8b ainsi que les articles 20a et 20b car ces références renforcent l'obligation de soumission aux réglementations sociales existantes tant au niveau national que communautaire - 3- • • le considérant 19 et l'article 4. 2 qui élargissent le principe de transparence à tous les intervenants en matière d'assistance aux tiers les articles 1. 6, 3,4. 3, 11 et 14. 3 qui peuvent aider à une meilleure compréhension du texte. Cependant, la Commission n'a pas pu accepter les amendements qui concernent : • • • • • les considérants 2a, 8a et 21b parce que leur contenu ne correspond pas à l'objectif de la directive les articles 4a et 10. 1. a, parce que ces dispositions sont déjà couvertes par ta directive sur les droits acquis les considérants 9, 10, 11, 13 et 16 qui sont en opposition avec l'objectif d'ouverture du marché les articles 10, 15a, 15b, 17 et 21a qui réduisent l'accès au marché de manière telle qu'ils font obstacle à la libéralisation du secteur et le considérant 23 qui priverait la Commission de tout droit en matière de réciprocité avec les transporteurs et prestataires extra-communautaires. -4 PROPOSITION MODIFIÉE DE DIRECTIVE DU CONSEIL RELATIVE À L'ACCÈS AU MARCI^ DE L'ASSISTANCE EN ESCALE DANS LES AÉROPORTS DE LA COMMUNAUTÉ que la Communauté a Considérant progressivement mis en place une politique commune des transports aériens dans le but de réaliser le marché intérieur, conformément à l'article 7 A du traité; que la Communauté met Considérant progressivement en place une politique commune des transports aériens dans le but de réaliser le marché intérieur, conformément à l'article 7 A du traité, et ce aux fins de promouvoir durablement le progrès économique et social; Considérant que le marché intérieur comporte un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée; Considérant que le marché intérieur comporte un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux doit être assurée et qu'il y a lieu d'assurer une convergence vers le progrès social; Considérant que dans sa communication, du 1er juin 1994, "L'aviation civile européenne vers des horizons meilleurs", la Commission a fait part de sa volonté de prendre avant la fin 1994 une initiative visant à réaliser l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté, et que le Conseil dans sa résolution du 24 octobre 1994, a confirmé la nécessité de tenir compte des impératifs liés à la situation dans la réalisation de cette ouverture; les aéroports dans Considérant que dans sa communication, du 1er juin 1994, "L'aviation civile européenne vers des horizons meilleurs", la Commission a fait part de sa volonté de prendre avant la fin 1994 une initiative visant à réaliser l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté, et que le Conseil dans sa résolution du 24 octobre 1994, a confirmé la nécessité de tenir compte des impératifs liés à la situation dans la réalisation de cette ouverture; les aéroports dans Considérant que dans sa résolution du 14 février 1995 sur l'aviation civile en Europe, le Parlement a rappelé son souci de tenir compte de l'impact de l'accès au marché de l'assistance sur les conditions d'emploi et de sécurité dans la Communauté; aéroports de les Considérant que les mêmes exigences de transparence doivent s'appliquer aux usagers réalisant un niveau de trafic important sur un aéroport et qui souhaitent y fournir à des tiers des services d'assistance en escale; Considérant que les mêmes exigences de transparence doivent s'appliquer aux usagers qui souhaitent fournir à des tiers des services d'assistance en escale ainsi qu'aux prestataires de services; Considérant que, pour ces mêmes raisons, les Etats membres doivent conserver le pouvoir d'édicter et de faire appliquer les règles des au bon nécessaires infrastructures aéroportuaires; que ces règles doivent, les principes d'objectivité, de transparence et de non- discrimination; fonctionnement toutefois, respecter Considérant que, pour ces mêmes raisons, les Etats membres doivent conserver le pouvoir d'édicter et de faire appliquer les règles des au bon nécessaires infrastructures aéroportuaires; que ces règles doivent, les principes d'objectivité, de transparence et de non- discrimination; fonctionnement toutefois, respecter Considérant que pour éviter le risque de dumping social, les Etats membres devraient garantir un niveau adéquat de protection sociale pour le personnel des entreprises qui fournissent des services d'assistance en escale; l'accès des Considérant que installations aéroportuaires doit être garanti aux prestataires désireux de fournir des services d'assistance en escale et aux transporteurs souhaitant pratiquer l'auto-assistance, dans la mesure nécessaire à l'exercice de leurs droits; l'accès des Considérant que installations aéroportuaires doit être garanti aux prestataires autorisés à fournir des services d'assistance en escale et aux transporteurs autorisés à pratiquer l'auto-assistance, dans la mesure nécessaire à l'exercice de leurs droits; Article premier Définitions Pour l'application de la présente directive, on Pour l'application de la présente directive, entend par : entend par : on 6) entité gestionnaire : entité qui, en vertu de la législation ou de la réglementation nationale, a pour mission les infrastructures aéroportuaires, de coordonner et de contrôler les activités des différents opérateurs présents sur l'aéroport ou le système aéroportuaire considéré. d'administrer législation ou de 6) entité gestionnaire : entité juridique, de nature publique ou privée qui, en vertu de la réglementation nationale, est responsable de la gestion d'un ou plusieurs aéroports ainsi que de la coordination et du contrôle de l'activité des différents opérateurs sur ce ou ces aéroports. la Article 3 Entité gestionnaire Lorsque la gestion et l'exploitation d'un aéroport ou d'un système aéroportuaire ne sont pas assurées par une seule entité mais par plusieurs entités distinctes, chacune de celles-ci est considérée comme faisant partie de l'entité gestionnaire pour ce qui concerne l'application de la présente directive. entités 1. Lorsque, dans un aéroport ou un système sont aéroportuaire, plusieurs et de responsables de l'exploitation d'activités ou de services aéroportuaires, chacune de celles-ci devra observer les dispositions de la présente directive. la gestion Article 4 Séparation des activités 1. L'entité d'un gestionnaire aéroport, l'usager ou le prestataire de services qui fournissent des services d'assistance en escale doivent opérer une stricte séparation comptable selon les pratiques commerciales en vigueur, entre les activités liées à la fourniture de ces services et leurs autres activités. Supprimé L'entité gestionnaire qui fournit des services d'assistance en escale doit opérer une stricte séparation comptable et de gestion entre les activités liées à la fourniture de ces services et ses autres activités. Un usager qui a transporté au cours de l'année précédente plus de 25% des passagers ou du fret enregistrés dans un aéroport ne peut y fournir lui-même des services d'assistance en escale à des tiers sans opérer de même une stricte séparation comptable et de gestion entre son activité de fourniture celle transporteur d'assistance à des tiers. de et 3. La réalité de la séparation imposée en 2. La réalité de la séparation application des paragraphes 1 et 2 est contrôlée par un vérificateur indépendant. imposée en application du paragraphe 1 est contrôlée par un vérificateur indépendant désigné par l'Etat membre. Celui-ci vérifie en particulier l'absence de tout flux financier en provenance des autres activités vers celle d'assistance en escale. Celui-ci vérifie en particulier l'absence de tout flux financier en provenance des autres activités vers celle d'assistance en escale. Il doit avoir accès à tout moment à la comptabilité de l'entreprise. Il fait rapport à la Commission au moins une fois l'an et chaque fois qu'il constate un manquement à l'obligation de séparation. Il doit avoir accès à tout moment à la comptabilité de l'entreprise. Il fait rapport à la Commission au moins une fois l'an et chaque fois qu'il constate un manquement à l'obligation de séparation. Article 5 Comité des usagers 1. Douze mois au plus tard après l'entrée en vigueur de la présente directive, les Etats membres prennent les mesures nécessaires à la création pour chacun des aéroports visés, au deuxième alinéa du paragraphe 1 de l'article 2, d'un Comité composé des représentants des usagers. 1. Douze mois au plus tard après l'entrée en vigueur de la présente directive, les Etats membres s'assureront de la mise en place dans chacun des aéroports visés, au deuxième alinéa du paragraphe 1 de l'article 2, d'un Comité composé des représentants des usagers. Article 6 Assistance en escale aux tiers 2. Les Etats membres peuvent le nombre de prestataires autorisés à fournir les catégories de services d'assistance en escale suivantes : limiter 2. Les Etats membres peuvent le nombre de prestataires autorisés à fournir les catégories de services d'assistance en escale suivantes : limiter - assistance bagages - assistance opérations en piste - assistance carburant - assistance fret et poste. - assistance bagages - assistance opérations en piste - assistance carburant - assistance fret et poste - le nettoyage de l'avion - le transport de passagers, des bagages et du fret entre l'avion et tout autre point de l'aéroport. inchangé. inchangé. Article 7 Auto-assistance en escale 2. peuvent les Etats membres réserver l'exercice de l'auto-assistance à un nombre limité d'usagers, à la condition que ceux-ci la base de critères soient choisis sur pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires. peuvent les Etats membres réserver l'exercice de l'auto-assistance à au moins deux usagers pour chaque catégorie de service, à la condition que ceux-ci soient choisis sur !a base de critères pertinents, o b j e c t i f s, non t r a n s p a r e n ts discriminatoires. et - 8- Article 8 Infrastructures centralisées la gestion technique 1. Sans préjudice de l'application des articles 6 et 7, les Etats membres peuvent réserver, soit à l'entité gestionnaire, soit à une autre entité, des infrastructures centralisées de tri de bagages, de dégivrage, d'épuration des eaux et de distribution de carburant. Ils peuvent rendre obligatoire l'usage de ces infrastructures par les prestataires de services d'assistance en escale et par les usagers pratiquant l'auto- assistance en escale. 1. Sans préjudice de l'application des articles 6 et 7, les Etats membres peuvent réserver, soit à l'entité gestionnaire, soit à une autre entité, la gestion technique et opérationnelle des infrastructures centralisées de tri de bagages, de dégivrage, d'épuration des eaux et de distribution de carburant. Ils peuvent rendre ces infrastructures par les prestataires de services d'assistance en escale et par les usagers pratiquant l'auto-assistance en escale. obligatoire l'usage de Article 9 Dérogations 1. Lorsque des contraintes spécifiques d'espace ou de capacité disponibles le justifient, l'Etat membre concerné peut décider : 1. Lorsque des contraintes spécifiques d'espace ou de capacité disponibles le justifient, l'Etat membre concerné peut décider : a) inchangé; b) inchangé; c) inchangé. a) inchangé; b) inchangé; c) inchangé; d) d'interdire ou de limiter à un seul usager l'exercice de l'auto-assistance pour les catégories de services d'assistance en escale visées à l'article 7. 2. 2. Toute décision de dérogation prise en 2. Toute décision de dérogation prise en application du paragraphe 1 doit : application du paragraphe 1 doit : a) préciser la ou les catégories de services pour lesquelles une dérogation est accordée et les contraintes techniques qui la justifient; a) préciser la ou les catégories de services pour lesquelles une dérogation est accordée et les contraintes spécifiques d'espace ou de capacité disponible qui la justifient; b) inchangé. b) inchangé. Article 11 Consultations entre obligatoire Les Etats- membres prennent les mesures nécessaires pour organiser une procédure de consultation l'entité gestionnaire, le Comité des usagers et les entreprises prestataires de services. Cette consultation porte notamment sur les prix des services qui ont fait l'objet d'une dérogation octroyée en application de l'article 9 ainsi que sur l'organisation de leur fourniture. Elle doit être organisée au moins une fois l'an. entre obligatoire Les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour organiser une procédure de consultation l'entité gestionnaire, le Comité des usagers et les entreprises prestataires de services. Cette consultation porte notamment lorsqu'elle existe sur la rémunération perçue par l'aéroport pour l'accès aux installations aéroportuaires dans le cadre de l'exercice de l'assistance en escale sur les prix des services qui ont fait l'objet d'une dérogation octroyée en application de l'article 9 ainsi que sur l'organisation de leur fourniture. Elle doit être organisée au moins une fois l'an. Article 12 Agrément 2. L'agrément ne peut être refusé que si le prestataire ne satisfait pas, pour des motifs qui lui sont imputables, aux critères énoncés au paragraphe 1. 2. L'agrément ne peut être refusé que si le prestataire ne satisfait pas, pour des motifs qui lui sont imputables, aux critères énoncés au paragraphe 1. Les motifs de ce communiqués au prestataire concerné. refus doivent être Les motifs de ce refus doivent être communiqués au prestataire concerné et à l'entité gestionnaire de l'aéroport. - 10- Article 13 Règles de conduite 1. L'Etat membre peut retirer son agrément à un prestataire ou interdire à un usager de se livrer à l'auto-assistance si ce prestataire ou cet usager ne respecte pas les règles qu'il lui a imposées dans le but de garantir le bon fonctionnement de l'aéroport. 1. L'Etat membre peut retirer son agrément à un prestataire ou interdire à un usager de se livrer à l'auto-assistance si ce prestataire ou cet usager ne respecte pas les règles qu'il lui a imposées dans le but de garantir le bon fonctionnement de l'aéroport. Ces règles doivent respecter les principes suivants : Ces règles doivent respecter les principes suivants : a) elles doivent être appliquées de façon différents aux non discriminatoire prestataires et usagers; a) elles doivent être appliquées de façon différents aux non discriminatoire prestataires et usagers; b) elles doivent être en relation avec b) elles doivent être en relation avec l'objectif poursuivi; l'objectif poursuivi; c) elles ne peuvent aboutir à réduire de fait l'accès au marché ou l'exercice de l'auto-assistance à un niveau inférieur à celui prévu par la présente directive. c) elles ne peuvent aboutir à réduire de fait l'accès au marché ou l'exercice de l'auto-assistance à un niveau inférieur à celui prévu par la présente directive; d) les contrôles de sécurité effectués sur le personnel d'un prestataire de services la doivent être être réglementation nationale approuvés lors de la procédure de sélection; conformes et à e) les conditions d'emploi du personnel la conformes être doivent réglementation en vigueur. à 2. inchangé. 2. inchangé. Article 14 Accès aux installations 3. L'accès aux installations aéroportuaires des prestataires de services et des usagers désirant pratiquer l'auto-assistance peut entraîner la perception d'une rémunération destinée à couvrir les coûts que cet accès entraîne pour l'aéroport et reflétant le niveau de ceux-ci. Cette rémunération doit être déterminée en fonction de critères objectifs, transparents et non discriminatoires. 3. L'accès aux installations aéroportuaires des prestataires de services et des usagers désirant pratiquer l'auto-assistance peut entraîner d'une rémunération. Cette rémunération doit être déterminée en fonction de critères objectifs, non transparents discriminatoires. la perception et -11 - Article 19 Mise en oeuvre législatives, Les Etats membres mettent en vigueur les réglementaires ou dispositions administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 30 juin 1996. Ils en la Commission immédiatement informent législatives, Les Etats membres mettent en vigueur les réglementaires ou dispositions administratives nécessaires pour se conformer à tard la présente directive au plus le 31 décembre informent en 1996. immédiatement la Commission. Ils Lorsque les Etats membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les Etats membres. Lorsque les Etats membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les Etats membres. Article 20 La présente directive entre en vigueur le La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication vingtième jour suivant celui de sa publication au des Communautés européennes. au européennes. des Communautés Journal Officiel Journal Officiel Article 20bis l'application des Sans préjudice de dispositions de la présente directive et dans le respect des dispositions sociales du Traité et de la réglementation qui en découle, les Etats les mesures membres peuvent prendre nécessaires pour assurer le respect des normes en vigueur et des droits sociaux des employés. Al ISSN 0254-1491 COM(96) 75 final DOCUMENTS FR 07 05 N* de catalogue : CB-CO-96-085-FR-C ISBN 92-78-00922-9 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg

Τροποποιημένη πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΕΔΑΦΟΥΣ ΣΤΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ (υποβληθείσα από την Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 189 Α, παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ)

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ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ -it * ύ -is -k it Βρυξέλλες, 12. 03. 1996 COM(96) 75 τελικό 94/0325 (SYN) Τροποποιημένη πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΕΔΑΦΟΥΣ ΣΤΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ (υποβληθείσα από την Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 189 Α, παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ) ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΜΕΝΗ ΠΡΟΤΑΣΗ ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΕΔΑΦΟΥΣ ΣΤΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ Αιτιολογική έκθβση Κατά την ολομέλεια της 16ης Νοεμβρίου 1995, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε την πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου που υπέβαλλε η Επιτροπή σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά π α ρ ο χ ής υπηρεσιών εδάφους στα αεροδρόμια της Κοινότητας. Στην ίδια ολομέλεια ενεκρίθη επίσης σειρά τροπολογιών για το προτεινόμενο κείμενο. Η Επιτροπή ενέκρινε τις τροπολογι'ες που αφορούν τις αιτιολογικε'ς σκέψεις 1 και 21 α επειδή ε ν ι σ χ ύ ο υν την κοινωνική διάσταση της οδηγίας και την αιτιολογική σκέψη 22 επειδή επιτρέπει την καλύτερη αντιμετώπιση των προβλημάτων ασφάλειας που είναι εγγενή στα αεροδρόμια. Ενέκρινε επίσης την τροπολογία που σχετίζεται με το άρθρο 7. 2 η ο π ο ία επιτρέπει την καλύτερη κατανόηση των δυνατοτήτων περιορισμού του αριθμού των χ ρ η σ τ ών με δικαίίομα αυτοεξυπηρέτησης στο έδαφος. Επίσης ενέκρινε τροπολογία που αφορά το άρθρο 19 προκειμένου να προσαρμοστεί' καλύτερα η ημερομηνι'α κατά την οποία θα τεθούν σε ισχύ οι διατάξεις της οδηγίας σε εθνικό επίπεδο σ υ ν τ ο ν ί ζ ο ν τ ας την με τις εξελίξεις των εργασιών στο Συμβούλιο. Η Επιτροπή ενέκρινε εν μέρει τις τροπολογίες οι οποίες σχετίζονται με: το άρθρο 5. 1 για τη διευκρίνιση της δ ι α δ ι κ α σ ί ας συγκρότησης της επιτροπής χ ρ η σ τ ών το άρθρο 6. 2 που συμπεριλαμβά νει τις κατηγορίες των οποίων ο αριθμό ς μπορεί να υπόκειται σε περιορισμού'ς, τις υπηρεσίες καθαρισμού του α ε ρ ο π λ ά ν ου και μεταφοράς επιβατών, αποσκευών και εμπορευμάτων στο έδαφος το άρθρο 8 ώστε να επεκταθεί και στη λειτουργική διαχείριση των κεντρικών υποδομών το δικαίωμα του κράτους μέλους να αναθέτει τη διαχείριση των εν λόγω υποδομών αποκλειστικά και μόνο στο αεροδρόμιο ή σε άλλο φορέα το άρθρο 9. 1. δ το οποίο επιτρέπει την απαγόρευση της αυτοεξυπηρέτησης στο έδαφος στο πλαίσιο των παρεκκλίσεων, και το άρθρο 9. 2. α το οποίο βελτκΰ νει το κείμενο το άρθρο 12. 2 το οποίο επιτρέπει στο φορέα διαχείρισης να ενημερώνεται για την απόφαση που λαμβάνει το κράτος μέλος σε περίπτωση απόρριψης το άρθρο 13. 1. γ 3 και 4 με το οποίο ενισχύεται η υποχρεωτική συμμόρφωση προς τους εθνικούς κανόνες όσον αφορά την ασφάλεια και το δικαίωμα εργασίας • • • • Η Επιτροπή υιοθέτησε επίσης με διαφορετική όμως σύνταξη ορισμένες Κοινοβουλι'ου όσον αφορά: ιδέες του τις αιτιολογικε'ς σκέψεις 2, 8 β καθώς και τα άρθρα 20α και 20β δεδομένου ότι οι αναφορές αυτές ενισχύουν την υποχρέωση συμμόρφωσης προς τις ήδη υφιστάμενες κανονιστικές διατάξεις κοινωνικού περιεχομένου τόσο σε εθνικό όσο και σε κοινοτικό επίπεδο λ • • την αιτιολογική σκέψη 19 και το άρθρο 4. 2 με τις οποίες διευρύνεται η αρχή της διαφάνειας σε όλους όσους παρεμβαίνουν κατά την παροχή βοηθείας σε τρίτους τα άρθρα 1. 6, 3, 4. 3, 11 και 14. 3 που μπορούν να συμβάλουν στην καλύτερη κατανόηση του κείμενου. Εντούτοις, η Επιτροπή δεν μπόρεσε να εγκρίνει τις τροπολογίες που αφορούν: • • • • • τις αιτιολογικε'ς σκέψεις 2α, 8α και 21 β δεομενου οτι το περιεχόμενο τους δεν ανταποκρίνεται στους στόχους της οδηγίας τα άρθρα 4α και 10. 1. α, δεδομένου οτι οι διατάξεις τους ηδη καλύπτονται ααο την οδηγία για τα κεκτημένα δικαιώματα τις αιτιολογικε'ς σκέψεις 9, 10, 11, 13 και 16 που αντιτίθενται στο στόχο ίου ανοίγματος των αγορών τα άρθρα 10, 15α, 15β, 17 και 21α που περιορίζουν την πρόσβαση στην αγορά κατά τρόπο που να συνιστούν εμπόδιο στη φιλελευθεροποίηση του τομέα και την αιτιολογική σκέψη 23 που θα αφαιρούσε απο την Επιτροπή οιοδήποτε δικαίωμα όσον άφορα την αβεβαιότητα με τους φορείς μεταφοράς και παροχής υπηρεσιών έκτος Κοινότητας. 3 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΜΕΝΗ ΠΡΟΤΑΣΗ ΟΔΗΓΙΑΣ TQY ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΕΔΑΦΟΥΣ ΣΤΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ ότι η Κοινότητα καθιέρωσε προοδευτικοί κοινή πολιτική των αερομεταφορά? ν με σκοπό να ολοκληρωθεί η εσωτερική αγορά, σύμφωνα με το άρθρο 7 Α της συνθήκης· ότι η εσωτερική αγορά περιλαμβά νει έναν χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα μέσα στον οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία εμπόρευμα των, προσώπων^ υπηρεσιών και κεφαλαίων ότι, στην ανακοίνωση της 1ης Ιουνίου 1994, με τίτλο "Οι προοπτικές πολιτικής αεροπορίας στην Ευρώπη", η Επιτροπή γνωστοποίησε την πρόθεση της να αναλάβει πριν τα τέλη του 1994 πρωτοβουλία με στόχο την υλοποίηση της πρόσβασης στην αγορά παροχής υπηρεσιών εδάφους στα εροδρόμια της Κοινότητας, και ότι στο Συμβούλιο στο ψήφισμα που ενέκρινε στις 24 Οκτωβρίου 1994, επιβεβαίωσε ότι, προκειμε'νου το άνοιγμα αυτό θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι επιτακτικές ανάγκες που συνδέονται με την κατάσταση των αεροδρομίων, να πραγματοποιηθεί' ότι η Κοινότητα καθιερώνει προοδευτικά κοινή πολιτική αερομεταφορά? νμε την οποία θα ενισχυθεί σε μόνιμη βάση η κοινωνική και οικονομική πρόοδος προκειμένου να ολοκληρωθεί*η εσωτερική αγορά, σύμφωνα με το άρθρο 7 Α της συνθήκης · ότι η εσωτερική αγορά συνιστά χώρο δίχως εσωτερικά σύνορα μέσα στον οποίο €*-ι0άλλ6τ<χι να εξασφαλιστεί' η ελεύθερη κυκλοφορία εμπορευμάτων, προσώπων, υπηρεσιών και κεφαλαίων και ότι κρίνεται αναγκαίο να εξασφαλιστεί η σύγκλιση προς την κοινωνική πρόοδο. ότι, στην ανακοίνωση της 1ης Ιουνίου 1994, με τίτλο "Οι προοπτικές πολιτικής αεροπορίας στην Ευρώπη", η Επιτροπή γνωστοποίησε την πρόθεση της να αναλάβει πριν τα τέλη του. 1994 πρωτοβουλία με στόχο την υλοποίηση της πρόσβασης στην αγορά παροχής υπηρεσιών εδάφους στα εροδρόμια της Κοινότητας, και ότι στο Συμβούλιο στο ψήφισμα που ενέκρινε στις επιβεβαίωσε ότι, 24 Οκτωβρίου 1994, προκειμένου το άνοιγμα αυτό θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι επιτακτικές ανάγκες που συνδέονται με την κατάσταση των αεροδρομίων, να πραγματοποιηθεί στο ro Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο on ψήφισμα TOW της I4ijç Φεβρουαρίου 1995 για την ανακοίνωση. της Επιτροπής με τίτλο "Τίροοπτικες της πολιτικής αεροπορίας στην την άποψη ότι Ευρώπη" επιβάλλεται να ληφθεί υπόψη ο αντίκτυπος της εν λόγω ελευθέρωσης στην απασχόληση και την ασφάλεια Κοινότψας9 των αεροδρομίων της διατίτωσε για τους ισχύουν ότι οι ίδιες απαιτήσεις διαφάνειας πρέπει χρήστες που να ,επίπεδο ε π ι τ υ γ χ ά ν ο υν ένα αεροδρόμιο και κυκλοφορίας σε επιθυμούν τρίτους υπηρεσίες εδάφους· να παρέχουν σε σ η μ α ν τ ι κό για τους ότι οι ίδιες απαιτήσεις διαφάνειας πρέπει χρήστες που να ισχύουν ε π ί π ε δο ε π ι τ υ γ χ ά ν ο υν ένα αεροδρόμιο και κυκλοφορίας σε επιθυμούν τρίτους υπηρεσίες εδάφους καθώς και στους φορείς παροχής υπηρεσιών να παρέχουν σε σ η μ α ν τ ι κό περίχωρο ασφάλειας ότι, για να επιτραπεί στα α ε ρ ο δ ρ ό μ ια να φέρουν σε πέρας την αποστολή τους ως διαχειριστές των υποδομώ ν και ως εγγυητές της του στον εγγυητές αεροδρομίου, καθώς και ως π ρ ο σ τ α σ ί ας του περιβάλλοντος, τα κράτη μέλη πρέπει να μπορούν να θέτουν ως π ρ ο ϋ π ό θ ε ση ά σ κ η ση γ ια ενός φορέα π α ρ ο χ ής δ ρ α σ τ η ρ ι ό τ η τ ας υ π η ρ ε σ ι ών εδάφους την απόκτηση άδειας· ότι τα κ ρ ι τ ή ρ ια χ ο ρ ή γ η σ ης της άδειας α υ τ ής πρέπει να μην περιέχουν στοιχεία διακριτικής μεταχείρισης και να είναι αντικειμενικά και διαφανή· τ ην περίχωρο ασφάλειας ότι, για να επιτραπεί στα α ε ρ ο δ ρ ό μ ια να φέρουν σε πέρας την αποστολή τους ως διαχειριστές των υποδομώ ν και ως εγγυη τές της του στον εγγυητές αεροδρομίου, καθώς και ως π ρ ο σ τ α σ ί ας του περιβάλλοντος, τα κράτη μέλη πρέπει να μπορούν να θέτουν ως γ ια π ρ ο ϋ π ό θ ε ση ά σ κ η ση ενός φορέα π α ρ ο χ ής δραστηριότητας υπηρεσιών εδάφους την απόκτηση άδειας· ότι τα κριτήρια χ ο ρ ή γ η σ ης της άδειας α υ τ ής πρέπει να μην περιέχουν στοιχεία είναι διακριτικής μεταχείρισης και να αντικειμενικά και διαφανή· τ ην να αποτραπεί τα κράτη μέλη κατάλληλο προκείμενου διασφαλίζουν ότι κοινωνικού ντάμπιγκ, να κοινωνικών προτύπων για τους στις εδάφους, εταιρίες απειλή πρέπει επίπεδο εργαζόμενους υπηρεσίες παρέχουν που ότι η π ρ ό σ β α ση στις εγκαταστάσεις των αεροδρομίων πρέπει να εξασφαλίζεται στους φορείς παροχής υπηρεσιών που επιθυμούν να π α ρ έ χ ο υν υπηρεσίες εδάφους και στους μ ε τ α φ ο ρ ε ίς να αυτοεξυπηρετου'νται, στο βαθμό που είναι αναγκαίο για την άσκηση των δικαιωμάτων τους- ε π ι θ υ μ ο ύν π ου ότι η πρόσβαση στις ε γ κ α τ α σ τ ά σ ε ις των αεροδρομίων πρέπει να εξασφαλίζεται στους φορείς π α ρ ο χ ής υπηρεσιών που δικαιούνται να π α ρ έ χ ο υν υπηρεσίες εδάφους και στους μ ε τ α φ ο ρ ε ίς να αυτοεξυπηρετου'νται, στο βαθμό που είναι αναγκαίο για την άσκηση των δικαιωμάτων τους· δικαιούνται που Αρθρο 1 Ορισμοί Για την εφαρμογή της π α ρ ο ύ σ ας οδηγίας: Για την εφαρμογή της π α ρ ο ύ σ ας οδηγίας: 6) οργανισμός διαγείρισης αεροδρομίου: νοείται ο οργανισμός ο οποίος βάσει των εθνικών νομοθετικών ή κ α ν ο ν ι σ τ ι κ ών διατάξεων έχει την αποστολή να διοικεί να τις υποδομές τις σ υ ν τ ο ν ί ζ ει να δραστηριότητες όσων ενεργό παρουσία στο αεροδρόμιο ή το δεδομένο σ ύ σ τ η μα αερολιμένων. ελέγχει έχουν του αερολιμένα, κ αι 6) οργανισμός διαγείρισης α ε ρ ο δ ρ ο μ ί ο υ: νοείται το νομικό πρόσωπο δημοσίου ή ιδιωτικού δικαίου το οποίο, βάσει της νομοθεσίας ή των εθνικών κανονιστικών διατάξεων, τη περισσοτέρων διαχείριση τον αεροδρομίων των συντονισμό έλεγχο των διαφόρων φορέων δραστηριοτήτων λειτουργίας τα αεροδρόμια. αρμόδιο ή είναι ενός καθώς αυτό αυτά τον και και για για γί' ή Αρθρο 3 Οργανισμός διαχείρισης τη και έ ν ας διαχείριση Εφόσον την εκμετά λλευση ενός αεροδρομίου ή ενός έχει σ υ σ τ ή μ α τ ος α ε ρ ο δ ρ ο μ ί ων δεν μ ό ν ον α λ λά περισσότεροι ανεξάρτητοι οργανισμοί, κ α θ έ ν ας α πό α υ τ ο ύς θεωρείται ότι του α π ο τ ε λ εί α ν α π ό σ π α σ το μέρος οργανισμού διαχείρισης όσον αφορά την εφαρμογή της π α ρ ο ύ σ ας οδηγίας. ο ρ γ α ν ι σ μ ός 1. Εφόσον σε ενα αεροδρόμιο ή τη διαχείριση για των δραστηριοτήτων σύστημα την ή αεροδρομίων εκμετάλλευση ή των υπηρεσιών του αεροδρομίου είναι υπεύθυνοι ανεξάρτητοι περισσότεροι να οργανισμοί οδηγίας. τηρεί τις διατάξεις ενός έκαστος εξ αι/τώρ οφείλει της παρούσας του 1. 2. 3. Αρθρο 4 Αιαχωρισμός δραστηριοτήτων ο Ο οργανισμός διαχείρισης ενός ο π ο ί ος α ε ρ ο δ ρ ο μ ί ο υ, π α ρ έ χ ει υ π η ρ ε σ ί ες εξυπηρέτησης σε ενδιάμεση σ τ ά σ η, πρέπει να διαχωρίζει α υ σ τ η ρά τη λογιστική και τη δ ι α χ ε ί ρ ι ση τ ων δ ρ α σ τ η ρ ι ο τ ή τ ων συνδεόμενων με την π α ρ ο χή των υ π η ρ ε σ ι ών α υ τ ών α πό τ ις δραστηριότητες. υ π ό λ ο ι π ες σε Ομοίως, ένας χρήστης, ο οποίος μετέφερε κατά τη διάρκεια του προηγουμένου έτους ά νω του 25% των τ ων ή ε π ι β α τ ών π ου ε μ π ο ρ ε υ μ ά τ ων δ ι α κ ι ν ή θ η κ αν έ να αεροδρόμιο, δεν μπορεί να παρέχει ο ίδιος υπηρεσίες εδάφους σε τρίτους χωρίς να διαχωρίζει τη λογιστική και τη διαχείριση της δ ρ α σ τ η ρ ι ό τ η τ ας του ως τ ην μ ε τ α φ ο ρ έα δ ρ α σ τ η ρ ι ό τ η τα ως φορέα π α ρ ο χ ής υπηρεσιών εδάφους. α υ σ τ η ρά α πό τ ου Ο διαχωρισμός που επιβάλλεται κ α τ ' ε φ α ρ μ ο γή π α ρ α γ ρ ά φ ων 2, πρέπει να ελέγχεται α πό α ν ε ξ ά ρ τ η το ελεγκτή. τ ων και 1 σύμφωνα ο φορέας Ο οργανισμός διαχείρισης χρήστης ενός αεροδρομίου, ο εξυπηρέτησης ή να στο έδαφος επιβάλλεται τη δ ι α χ ω ρ ί ζ ο υν α υ σ τ η ρά τις με λογιστική εμπορικές ισχύουσες τ ων π ρ α κ τ ι κ έ ς, δ ρ α σ τ η ρ ι ο τ ή τ ων π ου συνδέονται με την π α ρ ο χή α υ τ ών των υπηρεσιών α πό τ ις δραστηριότητες τους. υ π ό λ ο ι π ες 1. Αιαγράφεται Ο δ ι α χ ω ρ ι σ μ ός που επιβάλλεται κατ" εφαρμογή της π α ρ α γ ρ ά φ ου 1 πρέπει να ελέγχεται α πό α ν ε ξ ά ρ τ η το ελεγκτή που ορίζει το κράτος μέλος. Αυτός θα ελέγχει ιδίως ε άν όντως δεν υ π ά ρ χ ο υν χρηματοοικονομικές ροές α πό Αυτός θα ελέγχει ιδίως ε άν όντως δεν υ π ά ρ χ ο υν χρηματοοικονομικές ροές από C άλλες δραστηριότητες προς εκείνηντης παροχής υπηρεσιών εδάφους. άλλες δραστηριότητες προς εκείνη ν της παροχής υπηρεσιών εδάφους. Προς το σκοπό αυτό πρέπει να έχει στη πρόσβαση ανά πάσα στιγμή λογιστική της επιχείρησης. Συντάσσει έκθεση προς την Επιτροπή τουλάχιστον άπαξ ετησίως και κάθε φορά που διαπιστώνει παράλειψη της υποχρέωσης διαχωρισμού των δραστηριοτήτων. Προς το σκοπό αυτό πρέπει να έχει στη πρόσβαση ανά πάσα στιγμή λογιστική της επιχείρησης. Συντάσσει έκθεση προς την Επιτροπή τουλάχιστον άπαξ ετησίως και κάθε φορά που διαπιστώνει παράλειψη της υποχρέωσης διαχωρισμού των δραστηριοτήτων. Αρθρο 5 Επιτροπή χρηστών τά ό λα τ ην Δώδεκα μήνες το αργότερο μ ε έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας, τα κράτη μέλη τα λ α μ β ά ν ο υν για να αναγκαία μέτρα σ υ γ κ ρ ο τ η θ εί κ ά θε αεροδρόμιο που αναφέρεται 2, παρ. στο άρθρο 1, εδάφιο, επιτροπή δεύτερο α πό α π α ρ τ ι ζ ό μ ε νη α ν τ ι π ρ ο σ ώ π ο υς τ ων χρηστών. σε οδηγίας, Δώδεκα μήνες το αργότερο μετά την έναρξη ισχύος της π α ρ ο ύ σ ας τα κράτη μέλη διασφαλίζουν τη επιτροπής συγκρότηση α π α ρ τ ι ζ ό μ ε ν ης α πό αντιπροσπωπους των χρηστών σε κάθε αεροδρόμιο που αναφέρεται στο άρθρο 2, παρ. 1. Αρθρο 6 Εξυπηρέτηση τρίτων στο έδαφος 2. Τα κράτη μέλη μπορούν να τον αριθμό περιορίσουν φορέων, οποίους στους επιτρέπεται να παρέχουν τις κατηγορίες κάτωθι υπηρεσίες εδάφους : - αποσκευές - εργασίες στον διάδρομο προσγείωσης, - - εφοδιασμός σε καύσιμα εμπορεύματα και ταχυδρομείο. 2. Τα κ ρ ά τη περιορίσουν στους παρέχουν υπηρεσίες εδάφους : μέλη τον ο π ο ί ο υς τις μ π ο ρ ο ύν αριθμό ε π ι τ ρ έ π ε τ αι να φορέων, να κατηγορίες κάτωθι εργασίες στον διάδρομο προσγεύοσης, εφοδιασμός σε καύσιμα εμπορεύματα και ταχυδρομείο. - αποσκευές - - - - καθαρισμός αεροσκάφους - μεταφορά επιβατών, αποσκευών και εμπορευμάτων /terai-i; του αεροσκάφους και οιοδήποτε άλλου σημείου τον αερολιμένος. το υπόλοιπο αμετάβλητο. το υπόλοιπο αμετάβλητο. ΐ Αρθρο 7 Αυτοεξυπηρέτηση στο έδαφος 2. 2. τα κ ρ ά τη μέλη μ π ο ρ ο ύν να περιορίσουν την α υ τ ο ε ξ υ π η ρ έ τ η ση σε ένα ορισμένο α ρ ι θ μό χ ρ η σ τ ώ ν, υπό τον όρο ότι οι χωρίς χρήστες α υ τ οί θα ο ρ θ ά, δ ι α κ ρ ί σ ε ις α ν τ ι κ ε ι μ ε ν ι κ ά, κ αι κ ρ ι τ ή ρ ι α. β ά ση δ ι α φ α νή επιλεγούν με κ αι κ αι για τα κ ρ ά τη μέλη μ π ο ρ ο ύν να περιορίσουν την α υ τ ο ε ξ υ π η ρ έ τ η ση σε τουλάχιστον δύο χρήστες κατηγορία υπηρεσιών, υπό την προϋπόθεση ότι οι χρήστες α υ τ οί επιλέγονται α μ ε ρ ό λ η π τα και με β ά ση ο ρ θ ά, α ν τ ι κ ε ι μ ε ν ι κ ά, και διαφανή και κριτήρια. έκαστη Αρθρο 8 Κεντρικές υποδομές Εφόσον δεν θίγεται η εφαρμογή των ά ρ θ ρ ων 6 και 7, τα κράτη μέλη μ π ο ρ ο ύν να α ν α θ έ σ ο υ ν, είτε στον οργανισμό διαχείρισης είτε σε ά λ λο φορέα, την τεχνική διαχείριση των κεντρικών υποδομών διαλογής των αποσκευών, αποπάγωσης, καθαρισμού των υ δ ά τ ων και διανομής καυσίμων. Μπορούν να επιβάλλουν υποχρεωτική χρήση των υποδομών αυτών από τους φορείς π α ρ ο χ ής υπηρεσιών και από τ ο υς χ ρ ή σ τ ες αυτοεξυπηρετου'νται. π ου Αρθρο 9 ΤΙαρεκκλίσεις τ ην τ ε χ ν ι κή και δ ι α χ ε ί ρ ι ση Εφόσον δεν θίγεται η εφαρμογή των άρθρων 6 και 7, τα κράτη μέλη μπορούν να α ν α θ έ σ ο υ ν, είτε στον οργανισμό διαχείρισης είτε σε ά λ λο την φ ο ρ έ α, επιχειρησιακή τ ων κεντρικών υποδομών διαλογής των αποσκευών, αποπάγωσης, καθαρισμού των υδάτων και δ ι α ν ο μ ής κ α υ σ ί μ ω ν. Μπορούν να επιβάλλουν υποχρεωτική χρήση των υποδομών αυτών α πό τους φορείς π α ρ ο χ ής υπηρεσιών και α πό τ ο υς αυτοεξυπηρετου'νται. χ ρ ή σ τ ες π ου Εφόσον ειδικές δυσχέρειες διαθέσιμου χ ώ ρ ου το δικαιολογούν, ενδιαφερόμενο το κράτος μέλος μπορεί να αποφασίσει: χ ω ρ η τ ι κ ό τ η τ ας ή 1. Εφόσον ειδικές δυσχέρειες διαθέσιμου χ ώ ρ ου το δικαιολογούν, ενδιαφερόμενο το κράτος μέλος μπορεί να αποφασίσει: χ ω ρ η τ ι κ ό τ η τ ας ή α) α μ ε τ ά β λ η το α) α μ ε τ ά β λ η το β) α μ ε τ ά β λ η το β) α μ ε τ ά β λ η το γ) α μ ε τ ά β λ η το γ) α μ ε τ ά β λ η το δ) να απαγορεύσει ή να περιορίσει σε έναν μόνο χρήστη την αυτοεξυπηρέτηση για τις κατηγορίες υπηρεσιών εξυπηρέτησης στο έδαφος που καλύπτει το άρθρο 7. 2. S 2. Κάθε α π ό φ α ση λ α μ β ά ν ε τ αι π α ρ α γ ρ ά φ ου 1 πρέπει: κ α τ' παρέκκλισης εφαρμογή ν που της 2. Κάθε απόφαση λ α μ β ά ν ε τ αι παραγράφου 1 πρέπει: κ α τ' παρέκκλισης εφαρμογή ν που της α) β) α μ ε τ ά β λ η το α) να διευκρινίζει την ή κ α τ η γ ο ρ ί ες τ ις υπηρεσιών τις για ο π ο ί ες χ ο ρ η γ ε ί τ αι παρέκκλιση και τις τεχνικές δυσχέρειες που τη δικαιολογούν· να διευκρινίζει την ή κ α τ η γ ο ρ ί ες τ ις για υ π η ρ ε σ ι ών τις ο π ο ί ες χ ο ρ η γ ε ί τ αι παρέκκλιση και τις δ υ σ χ έ ρ ε ι ες ειδικές ή διαθέσιμου χώρου δυναμικού τη που δικαιολογούν· β) α μ ε τ ά β λ η το Αρθρο 11 Διαβουλεύσεις Τα κ ρ ά τη μέλη λ α μ β ά ν ο υν τα μέτρα που είναι α ν α γ κ α ία για να διοργανώνουν υποχρεωτική δ ι α δ ι κ α σ ία διαβουλεύσεων μεταξύ του οργανισμού διαχείρισης του αεροδρομίου, της επιτροπής χ ρ η σ τ ών και των επιχειρήσεων π α ρ ο χ ής υπηρεσιών. Οι δ ι α β ο υ λ ε ύ σ ε ις α υ τ ές αφορούν ιδίως τις τιμές των υπηρεσιών οι οποίες έχουν αποτελέσει το αντικείμενο παρέκκλισης χορηγημένης κ α τ' εφαρμογή ν του άρθρου 9, κ α θ ώς και την οργάνωση της π α ρ ο χ ής υπηρεσιών. Οι διαβουλεύσεις οργανώνονται τ ο υ λ ά χ ι σ τ ον ά π αξ ετησίως. Τα κράτη μέλη λ α μ β ά ν ο υν τα μέτρα που είναι α ν α γ κ α ία για να διοργανώνουν υποχρεωτική δ ι α δ ι κ α σ ία διαβουλεύσεο:>ν μεταξύ του οργανισμού διαχείρισης του αεροδρομίου, της επιτροπής χ ρ η σ τ ών και των επιχειρήσεων π α ρ ο χ ής υπηρεσιών. Οι διαβουλεύσεις α υ τ ές α φ ο ρ ο ύν ιδίως την ενδεχόμενη αμοιβή του αεροδρομίου για την εγκαταστάσεις πρόσβαση στις αερολιμενικές κατά την εξυπηρέτηση εδάφους, τιμές των υπηρεσιών οι οποίες έχουν αποτελέσει το αντικείμενο παρέκκλισης χορηγημένης κατ' εφαρμογή ν του ά ρ θ ρ ου 9, κ α θ ώς και την οργάνωση της π α ρ ο χ ής υπηρεσία')ν. Οι διαβουλεϋ σεις οργανώ νονται τουλά χιστον ά π αξ ετησίως. τις Αρθρο 12 Αδεια 2. Η άδεια μπορεί να μην χορηγείται μόνον εφόσον ο φορέας δεν πληροί, για λόγους που τον αφορούν, τα κριτήρια της π α ρ α γ ρ ά φ ου 1. 2. Η άδεια μπορεί να μην χορηγείται μόνον εφόσον ο φορέας δεν πληροί, για λόγους που τον αφορούν, τα κριτήρια !. της παραγράφου Οι λόγοι της εν λόγω α π ό ρ ρ ι ψ ης πρέπει να κ ο ι ν ο π ο ι ο ύ ν τ αι στον ενδιαφερόμενο φορέα π α ρ ο χ ής υπηρεσιών. Οι λόγοι της εν λόγω α π ό ρ ρ ι ψ ης πρέπει να κοινοποιούνται στον ενδιαφερόμενο φορέα π α ρ ο χ ής υ π η ρ ε σ ι ών και στο φορέα διαχείρισης του αερολιμένος Αρθρο 13 Κανόνες δεοντολογίας 1. Ε να μ π ο ρ εί κ ρ ά τ ος να μ έ λ ος α ν α κ α λ έ σ ει την άδεια α πό έναν φορέα ή να στερήσει α πό έ ν αν χρήστη τη δυνατότητα αυτοεξυπηρέτησης, εφόσον ο φορέας ή ο χ ρ ή σ τ ης α υ τ ός δεν τηρεί τους κανόνες που του έχουν επιβληθεί με ο ρ θή ε ξ α σ φ α λ ί ζ ε τ αι σ κ ο πό λειτουργία του α ε ρ ο δ ρ ο μ ί ο υ. να 1. Ε να μ π ο ρ εί κ ρ ά τ ος να μ έ λ ος α ν α κ α λ έ σ ει την άδεια α πό έ ν αν φορέα ή να στερήσει α πό έναν χ ρ ή σ τη τη δυνατότητα αυτοεξυπηρέτησης, εφόσον ο φορέας ή ο χ ρ ή σ τ ης α υ τ ός δεν τηρεί τους κανόνες που του έχουν επιβληθεί με σ κ ο πό ο ρ θή ε ξ α σ φ α λ ί ζ ε τ αι λειτουργία του α ε ρ ο δ ρ ο μ ί ο υ. να Οι κ α ν ό ν ες α υ τ οί πρέπει να διαπνέονται α πό τις κάτωθι α ρ χ έ ς: Οι κανόνες α υ τ οί πρέπει να διαπνέονται από τις κάτωθι α ρ χ έ ς: α) π ρ έ π ει να χ ω ρ ίς διακρίσεις στους διαφόρους φορείς και χρήστες* ε φ α ρ μ ό ζ ο ν τ αι α) π ρ έ π ει να χ ω ρ ίς διακρίσεις στους διαφόρους φορείς και χ ρ ή σ τ ε ς· ε φ α ρ μ ό ζ ο ν τ αι β) να συνδέονται με τον επιδιωκόμενο β) να συνδέονται με τον επιδιωκόμενο σ τ ό χ ο· σ τ ό χ ο· γ) να μην έχουν ως κ α τ ά λ η ξη να μειώνεται στην ο υ σ ία η π ρ ό σ β α ση στην αγορά εδάφους ή η π α ρ ο χ ής δ υ ν α τ ό τ η τα σε βαθμό μικρότερο α πό εκείνο που προβλέπει η π α ρ ο ύ σα οδηγία. α υ τ ο ε ξ υ π η ρ έ τ η σ ης υπηρεσιών γ) να μην έχουν ως κατάληξη να μειώνεται στην ο υ σ ία η πρόσβαση στην αγορά εδάφους ή η π α ρ ο χ ής υπηρεσιών δ υ ν α τ ό τ η τα σε βαθμό μικρότερο α πό εκείνο που προβλέπει η π α ρ ο ύ σα οδηγία· α υ τ ο ε ξ υ π η ρ έ τ η σ ης δ) να ανταποκρίνονται όσον αφορά παροχής διατάξεις πλαίσιο της διαδικασίας σύμφωνες υπηρεσιών να και είναι απασχόλησης ισχύουσες κανονιστικές ε) να οι έλεγχοι το προσωπικό ασφάλειας του φορέα εθνικές στο στις έχουν εγκριθεί του προσωπικού προς επιλογής' οι διατάξεις. συνθήκες τις 2. α μ ε τ ά β λ η το 2. α μ ε τ ά β λ η το Αρθρο 14 ΙΙρόσβαση στις εγκαταστάσεις 3. Η στις φορέων πρόσβαση αερολιμενικές εγκαταστάσεις παροχής υπηρεσιών και χρηστών που επιθυμούν να θα αυτοεξυπηρετηθούν συνεπάγεται εκ α υ τή μέρους συναρτήσει επιβάλλεται και αντικειμενικών, αμερόληπτων την καταβολή Η να καθορίζεται ενδεχομένως κριτηρίων. διαφανών αμοιβής αμοιβή τους. σ υ ν ε π ά γ ε τ αι των φορέων π α ρ ο χ ής Η π ρ ό σ β α ση υ π η ρ ε σ ι ών και χ ρ η σ τ ών που των επιθυμού ν να αυτοεξυπηρετου' νται στις εγκαταστά σεις του αεροδρομίου μπορεί να κ α τ α β ο λή α ν τ ι τ ί μ ου για να κ α λ υ φ θ ο ύν τα έξοδα που επιφέρει η εν λόγω πρόσβαση για το εξόδων αεροδρόμιο, α ν ά λ ο γ ου αυτο5ν. Το εν λόγω αντίτιμο πρέπει να κ α θ ο ρ ί ζ ε τ αι με βάση αντικειμενικά και διαφανή κριτήρια. των τ ην 4ο Αρθρο 19 Εφαρμογή μ έ λη κ ρ ά τη λ α μ β ά ν ο υν τ ις Τα νομοθετικές, κανονιστικές ή διοικητικές διατάξεις που είναι α ν α γ κ α ί ες για να συμμορφωθούν στην π α ρ ο ύ σα οδηγία το 1996. αργότερο Ενημερώνουν Επιτροπή σ χ ε τ ι κ ά. Ιουνίου την την αμέσως έως 30 μ έ λη κ ρ ά τη λ α μ β ά ν ο υν τ ις Τα νομοθετικές, κανονιστικές ή διοικητικε'ς διατάξεις που είναι α ν α γ κ α ί ες για να συμμορφωθούν στην π α ρ ο ύ σα οδηγία το 1996. αργότερο Ενημερώνουν Επιτροπή σχετικά. έως την 31 Δεκεμβρίου αμέσως την Οταν τα κ ρ ά τη μέλη θεσπίζουν τις εν λόγω διατάξεις, οι τελευταίες α υ τ ές περιέχουν π α ρ α π ο μ πή στην π α ρ ο ύ σα οδηγία ή συνοδεύονται α πό π α ρ ό μ ο ια π α ρ α π ο μ πή κατά την επίσημη δημοσίευση τους. Ο τρόπος της π α ρ α π ο μ π ής καθορίζεται από τα κ ρ ά τη μέλη. Οταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις εν λόγω διατάξεις, οι τελευταίες α υ τ ές περιέχουν π α ρ α π ο μ πή στην π α ρ ο ύ σα οδηγία ή συνοδεύονται α πό π α ρ ό μ ο ια π α ρ α π ο μ πή κατά την επίσημη δημοσίευση τους. Ο τρόπος της π α ρ α π ο μ π ής καθορίζεται από τα κράτη μέλη. Αρθρο 20 Η π α ρ ο ύ σα οδηγία α ρ χ ί ζ ει να ισχύει την 20ή η μ έ ρα α πό τη δημοσίευση της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ε υ ρ ω π α ϊ κ ών Κοινοτήτων. Η π α ρ ο ύ σα οδηγία α ρ χ ί ζ ει να ισχύει την 20ή ημέρα α πό τη δημοσίευση της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ε υ ρ ω π α ϊ κ ών Κοινοτή των. Αρθρο 20 α οι της την επιφύλαξη εφαρμογής Υπό των διατάξεων της παρούσας οδηγίας και εφόσον κοινωνικού διατάξεις τηρούνται των συνθηκών και των εξ αυτώι» χαρακτήρα τα απορρεουσών τα κράτη μέλη να α π α ρ α ί τ η τα εξασφαλίζουν ισχυόντων προτύπων και των κοινωνικών δικαιωμάτων των εργαζομένων. κανονιστικών να δύνανται προκείμενου μέτρα των το σεβασμό διατάξεων, λαμβάνουν Μ ISSN 0254-1483 COM(96) 75 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 07 05 Αριθ. καταλόγου : CB-CO-96-085-GR-C ISBN 92-78-00920-2 Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 1^-2985 Λούζεμβοΰργο 11

Propuesta modificada de DIRECTIVA DEL CONSEJO SOBRE EL ACCESO AL MERCADO DE ASISTENCIA EN TIERRA EN LOS AEROPUERTOS DE LA COMUNIDAD

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COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS it ir <tt * Bruselas, 12. 03. 19% COM(96) 75 final 94/0325 (SYN) Propuesta modificada de DIRECTIVA DEL CONSEJO SOBRE EL ACCESO AL MERCADO DE ASISTENCIA EN TIERRA EN LOS AEROPUERTOS DE LA COMUNIDAD (presentada por la Comisión con arreglo al apartado 2 del artículo 189 A del Tratado CE) PROPUESTA MODIFICADA DE DIRECTIVA DEL CONSEJO SOBRE EL ACCESO AL MERCADO DE ASISTENCIA EN TIERRA EN LOS AEROPUERTOS DE LA COMUNIDAD Exposición de motivos En su Asamblea Plenaria del 16 de noviembre de 1995, el Parlamento Europeo aprobó la propuesta de Directiva del Consejo presentada por la Comisión y relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad. Asimismo, el Parlamento aprobó una serie de enmiendas al texto propuesto. La Comisión ha aceptado las enmiendas referentes a los considerandos 1 y 21 bis porque refuerzan los aspectos sociales de la Directiva, y al considerando 22 porque permite responder mejor a los problemas de seguridad inherentes a los aeropuertos. También ha aceptado la enmienda sobre el apartado 2 del artículo 7, que permite una mejor comprensión de las posibilidades de limitación del número de usuarios que pueden practicar la autoasistencia en pista. Por otra parte, acepta la enmienda sobre el artículo 19 a fin de adecuar la fecha de entrada en vigor de la Directiva a nivel nacional a la evolución de los trabajos en el Consejo. Asimismo, la Comisión ha aceptado parcialmente las enmiendas sobre : el apartado 1 del artículo 5, que clarifica el proceso de creación del comité de usuarios; el apartado 2 del artículo 6, que incluye en las categorías cuyo número puede estar sometido a limitación los servicios de limpieza del avión y de transporte de pasajeros, equipajes y carga en las pistas; el artículo 8, que amplía en lo que se refiere a la gestión operativa el derecho del Estado miembro a reservar al aeropuerto o a cualquier otra entidad la gestión de las estructuras centralizadas; la letra d del apartado 1 de artículo 9, que permite, dentro del capítulo de las excepciones, prohibir la autoasistencia en las pistas, y la letra a del apartado 2 del artículo 9, que mejora el texto; el apartado 2 del artículo 12, que obliga al Estado miembro a comunicar a la entidad gestora la decisión que haya tomado con respecto a la autorización; las letras c ter y c quater del apartado 1 del artículo 13 que refuerzan la obligación de respetar las normas nacionales en el campo de la seguridad y el derecho laboral. Finalmente, la Comisión ha aceptado, dándoles una redacción diferente, las ideas del Parlamento sobre: los considerandos 2, 8 ter y los artículos 20 bis y 20 ter, dado que estas referencias refuerzan la obligación de respetar la normativa social en vigor tanto a nivel nacional como comunitario; el considerando 19 y el apartado 2 del artículo 4, que amplían el principio de transparencia a todos los que intervienen en la asistencia a terceros; el apartado 6 del artículo 1, el artículo 3, el apartado 3 del artículo 4, el artículo 11 y el apartado 3 del artículo 14, que pueden ayudar a una mejor comprensión del texto. Sin embargo, la Comisión no ha podido aceptar las enmiendas relativas a: los considerandos 2 bis, 8 bis y 21 ter, porque su contenido no se adecúa al objetivo de la Directiva; el artículo 4 bis y el apartado 1 del artículo 10, porque estos aspectos ya están cubiertos por la Directiva sobre los derechos adquiridos; los considerando 9, 10, 11, 13 y 16, que se oponen al objetivo de la apertura del mercado; los artículos 10, 15 bis, 15 ter, 17 y 21 bis, que reducen el acceso al mercado de tal manera que se oponen a la liberal i zac ion del sector; y el considerando 23, que privaría a la Comisión de todo derecho en materia de reciprocidad con respecto a los transportistas y agentes de asistencia extra-comunitarios. PROPUESTA MODIFICADA DE DIRECTIVA DEL CONSEJO SOBRE EL ACCESO AL MERCADO DE ASISTENCIA EN TIERRA EN LOS AEROPUERTOS DE LA COMUNIDAD que la Comunidad Considerando ha establecido progresivamente una política común de transporte aéreo con vistas a la realización del mercado interior, tal como dispone el artículo 7 A del Tratado; Considerando que el mercado interior implica un espacio sin fronteras interiores en el que la libre circulación de bienes, personas, servicios y capitales está garantizada; Considerando que, como contribución duradera al avance económico y social, la Comunidad establecerá progresivamente una política común de transporte aéreo con vistas a la realización del mercado interior, tal como dispone el artículo 7 A del Tratado; Considerando que el mercado interior implica un espacio sin fronteras interiores en el que la libre circulación de bienes, personas, servicios y capitales debe garantizarse; y que la es conveniente garantizar convergencia hacia el progreso social; Considerando que, en su Comunicación de 1 de junio de 1994 "El futuro de la aviación civil en Europa", la Comisión informaba de su voluntad de adoptar antes de que concluyera 1994 una iniciativa destinada a liberalizar el mercado de la asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad; que, en su Resolución de 24 de octubre de 1994, el Consejo, confirmó la necesidad de tener en cuenta las exigencias relacionadas con la situación en los aeropuertos para llevar a cabo esta apertura; Considerando que, en su Comunicación de 1 de junio de 1994 "El futuro de la aviación civil en Europa", la Comisión informaba de su voluntad de adoptar antes de que concluyera 1994 una iniciativa destinada a liberalizar el mercado de la asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad; que, en su Resolución de 24 de octubre de 1994, el Consejo, confirmó la necesidad de tener en cuenta las exigencias relacionadas con la situación en los aeropuertos para llevar a cabo esta apertura; Considerando que en su Resolución de 14 de febrero de 1995 sobre la aviación civil en Europa, el Parlamento recordaba su preocupación por que se tuviesen en cuenta las repercusiones del acceso al mercado de la asistencia en las condiciones de empleo y seguridad de los aeropuertos de la Comunidad; Considerando que deben aplicarse a los usuarios los mismos requisitos de transparencia cuando alcancen un nivel de tráfico considerable en un aeropuerto y deseen prestar a terceros servicios de asistencia en tierra; Considerando que deben aplicarse tos mismos requisitos de transparencia a los usuarios que deseen prestar a terceros servicios de asistencia en tierra y a los agentes de asistencia; Considerando que, por idénticas razones, los Estados miembros deben conservar la facultad de dictar y hacer aplicar las normas necesarias para el buen funcionamiento de las infraestructuras aeroportuarias; que, sin embargo, estas reglas deben respetar los principios de objetividad, transparencia y no discriminación; Considerando que, por idénticas razones, los Estados miembros deben conservar la facultad de dictar y hacer aplicar las normas necesarias para el buen funcionamiento de las infraestructuras aeroportuarias; que, sin embargo, estas reglas deben respetar los principios de objetividad, transparencia y no discriminación; Considerando que, a fin de evitar la amenaza de dumping social, los Estados miembros deben garantizar un nivel adecuado de protección social a los trabajadores de las compañías que prestan servicios de asistencia en tierra. Considerando que se debe garantizar el acceso a las instalaciones aeroportuarias a los agentes de asistencia que deseen prestar servicios de asistencia en tierra y a las compañías aéreas que deseen practicar la autoasistencia, en la medida necesaria para el ejercicio de sus derechos; Considerando que se debe garantizar el acceso a las instalaciones aeroportuarias a los agentes de asistencia autorizados a prestar servicios de asistencia en tierra y a las compañías aéreas autorizadas a practicar la autoasistencia, en la medida necesaria para el ejercicio de sus derechos; Artículo 1 Artículo 1 Definiciones Definiciones A efectos de la presente Directiva, se entenderá por: A efectos de la presente Directiva, se entenderá por: 6) 6) Entidad gestora: la entidad que, en virtud de disposiciones legales o reglamentarias nacionales, tiene por misión la administración de las infraestructuras aeroportuarias y la coordinación y control de las actividades de los distintos operadores presentes en el aeropuerto o el sistema aeroportuario de que se trate. Entidad gestora: la persona jurídica de naturaleza pública o privada responsable, en todo o en parte, en virtud de disposiciones legales o reglamentarias nacionales, de la gestión de uno o más aeropuertos y de coordinar y supervisar las actividades de los distintos operadores presentes en estos aeropuertos. Artículo 3 Artículo 3 Entidad gestora del aeropuerto Entidad gestora del aeropuerto Cuando la gestión y la explotación de un aeropuerto o de un sistema aeroportuario no sean desempeñadas por una única entidad sino por varias diferentes, se considerará, a efectos de la presente Directiva, que cada una de ellas forma parte de la entidad gestora. 1. Cuando en un aeropuerto o sistema aeroportuario varias entidades distintas sean responsables de la gestión y explotación de las actividades o servicios aeroportuarios, cada una de ellas deberá cumplir las disposiciones de la presente Directiva. Artículo 4 Artículo 4 Separación de actividades Separación de actividades La entidad gestora de un aeropuerto que preste servicios de asistencia en tierra deberá aplicar una estricta separación de contabilidad y de gestión entre las actividades de prestación de dichos servicios y sus otras actividades. Igualmente, un usuario que, en el curso del año precedente, haya transportado más del 25 % de los pasajeros o de la carga registrados en un aeropuerto, no podrá prestar en dicho aeropuerto servicios de asistencia en tierra a terceros sin aplicar una estricta separación de contabilidad y de gestión entre su actividad de transportista y la de prestación de asistencia a terceros. El cumplimiento de la separación impuesta por aplicación de los apartados 1 y 2 del presente artículo será verificado por un inspector independiente. Este último comprobará, en particular, la ausencia de flujos financieros procedentes de otras actividades hacia la actividad de asistencia en tierra. La entidad gestora de un aeropuerto, el usuario o agente de asistencia que preste servicios de asistencia en tierra deberá aplicar una estricta separación de contabilidad, según las prácticas comerciales en vigor, entre las actividades relacionadas con la prestación de dichos servicios y sus otras actividades. Suprimido El cumplimiento de la separación impuesta por aplicación del apartado 1 del presente artículo será verificado por un inspector independiente designado por el Estado miembro. Este último comprobará, en particular, la ausencia de flujos financieros procedentes de otras actividades hacia la actividad de asistencia en tierra. El inspector tendrá acceso en todo momento a la contabilidad de la empresa. Informará a la Comisión al menos una vez al año y cada vez que constate que se incumple la obligación de separación. El inspector tendrá acceso en todo momento a la contabilidad de la empresa. Informará a la Comisión al menos una vez al año y cada vez que constate que se incumple la obligación de separación. Artículo 5 Artículo 5 Comité de Usuarios Comité de Usuarios En el plazo de los doce meses posteriores a la entrada en vigor de la presente Directiva, los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para la creación, para cada uno de los aeropuertos contemplados en el párrafo segundo del apartado 1 del artículo 2 , de un Comité compuesto por representantes de los usuarios. l. En el plazo de los doce meses posteriores a la entrada en vigor de la presente Directiva, los Estados miembros garantizarán la creación, en cada uno de los aeropuertos contemplados en el párrafo segundo del apartado 1 del artículo 2, de un Comité compuesto por representantes de los usuarios. Artículo 6 Artículo 6 Asistencia a terceros Asistencia a terceros 2. Los Estados miembros podrán limitar el número de agentes de asistencia autorizados a prestar los siguientes servicios de asistencia en tierra: - Asistencia de equipajes - Asistencia de operaciones en pista - Asistencia de combustible - Asistencia de carga y correo Los Estados miembros podrán limitar el número de agentes de asistencia autorizados a prestar los siguientes servicios de asistencia en tierra: - Asistencia de equipajes - Asistencia de operaciones en pista - Asistencia de combustible - Asistencia de carga y correo - Limpieza de aviones - Transporte de pasajeros, equipajes y carga entre el avión y cualquier otro punto del aeropuerto. Sin modificaciones Sin modificaciones Artículo 7 Artículo 7 Autoasistencia en escala Autoasistencia 2. los Estados miembros podrán reservar el ejercicio de la autoasistencia a un número limitado de usuarios, siempre que éstos sean elegidos en función de criterios pertinentes, objetivos, transparentes y no discriminatorios. los Estados miembros podrán reservar el ejercicio de la autoasistencia, como mínimo, a dos usuarios para cada categoría de servicio, siempre que éstos sean elegidos en función de criterios pertinentes, objetivos, transparentes y no discriminatorios. Artículo 8 Artículo 8 Infraestructuras centralizadas Infraestructuras centralizadas 1, Sin perjuicio de la aplicación de los artículos 6 y 7, los Estados miembros podrán reservar a la entidad gestora o a otra entidad la gestión técnica de las infraestructuras centralizadas de clasificación de equipajes, limpieza de escarcha, depuración de aguas y distribución de combustible. Podrán los agentes de asistencia exigir que en tierra y los usuarios que practiquen la autoasistencia en tierra utilicen obligatoriamente dichas infraestructuras. Sin perjuicio de la aplicación de los artículos 6 y 7, los Estados miembros podrán reservar a la entidad gestora del aeropuerto o a otra entidad la gestión técnica y operativa de las infraestructuras centralizadas de clasificación de equipajes, limpieza de escarcha, depuración de aguas y distribución de combustible. Podrán exigir que los agentes de asistencia en tierra y los usuarios que practiquen la autoasistencia en tierra utilicen obligatoriamente dichas infraestructuras. Artículo 9 Excepciones Artículo 9 Excepciones Si así lo justifican las limitaciones específicas de espacio o de capacidad disponible, el Estado miembro de que se trate podrá decidir: Si así lo justifican las limitaciones específicas de espacio o de capacidad disponible, el Estado miembro de que se trate podrá decidir: a) sin modificaciones a) sin modificaciones b)sin modificaciones b)sin modificaciones c) sin modificaciones c) sin modificaciones d) prohibir o limitar a un solo usuario el ejercicio de la autoasistencia para las categorías de servicios de asistencia en tierra contempladas en el apartado 2 del artículo 7. Toda decisión por la que se conceda una excepción adoptada en virtud del apartado 1 deberá: a) precisar la categoría o categorías de servicios para las que se concede la excepción y las limitaciones específicas de espacio o de capacidad disponible que la justifican; Toda decisión por la que se conceda una excepción adoptada en virtud del apartado 1 deberá: a) precisar la categoría o categorías de servicios para las que se concede la excepción y las limitaciones técnicas que la justifican; b)sin modificaciones b) sin modificaciones 10 Artículo 11 Consultas Artículo 11 Consultas Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para organizar un procedimiento de consultas obligatorias entre la entidad gestora, el Comité de Usuarios y los agentes de asistencia en tierra. Estas consultas se referirán, en particular, a los precios de los servicios que hayan sido objeto de una excepción concedida en aplicación del artículo 9 de la presente Directiva, y a la organización de la prestación de dichos servicios. Las consultas se llevarán a cabo al menos una vez al año. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para organizar un procedimiento de consultas obligatorias entre la entidad gestora, el Comité de Usuarios y los agentes de asistencia en tierra. Estas consultas se referirán, en particular, cuando ésta exista, a la remuneración percibida por el aeropuerto por el acceso a las instalaciones aeroportuarias en relación con el ejercicio de la asistencia en tierra, a los precios de los servicios que hayan sido objeto de una excepción concedida en aplicación del artículo 9 de lá presente Directiva, y a la organización de la prestación de dichos servicios. Las consultas se llevarán a cabo al menos una vez al año. Artículo 12 Autorización Artículo 12 Autorización La autorización sólo podrá denegarse si el agente de asistencia no cumple los criterios enunciados en el apartado 1 por motivos que le sean imputables. Deberán comunicarse al agente de asistencia interesado los motivos de esta denegación. La autorización sólo podrá denegarse si el agente de asistencia no cumple los criterios enunciados en el apartado 1 por motivos que le sean imputables. Deberán comunicarse al agente de asistencia interesado y a la entidad gestora del aeropuerto los motivos de esta denegación. 11 Artículo 13 Artículo 13 Reglas de conducta Reglas de conducta El Estado miembro podrá retirar su autorización a un agente de asistencia en tierra o prohibir a un usuario la práctica de la autoasistencia si el agente o el usuario incumplen las reglas que le hayan sido impuestas para garantizar el buen funcionamiento del aeropuerto. El Estado miembro podrá retirar su autorización a un agente de asistencia en tierra o prohibir a un usuario la práctica de la autoasistencia si el agente o el usuario incumplen las reglas que le hayan sido impuestas para garantizar el buen funcionamiento del aeropuerto. Dichas reglas deberán atenerse a los principios siguientes: Dichas reglas deberán atenerse a los principios siguientes: a) deberán ser aplicadas de forma no discriminatoria a los distintos agentes de asistencia y usuarios; a) deberán ser aplicadas de forma no discriminatoria a los distintos agentes de asistencia y usuarios; b) deberán guardar relación con el objetivo perseguido; b) deberán guardar relación con el objetivo perseguido; c) no podrán conducir a una restricción de hecho del acceso al mercado o el ejercicio de la autoasistencia a un nivel inferior al previsto por la presente Directiva. c) no podrán conducir a una restricción de hecho del acceso al mercado o del ejercicio de la autoasistencia a un nivel inferior al previsto por la presente Directiva. d)Ios controles de seguridad que se apliquen al personal de un agente de asistencia en tierra deberán cumplir la normativa nacional y ser aprobados en el procedimiento de selección; e)las condiciones de empleo del personal deberán ajustarse a la normativa en vigor. Sin modificaciones Sin modificaciones 12 Artículo 14 Artículo 14 Acceso a las instalaciones Acceso a las instalaciones El acceso a las instalaciones aeroportuarias de los agentes de asistencia y de los usuarios que practiquen la autoasistencia podrá dar lugar a la percepción de una remuneración destinada a cubrir los costes que dicho acceso ocasione al aeropuerto y que refleje el nivel de dichos gastos. La remuneración se determinará en función de criterios objetivos, transparentes y no discriminatorios. El acceso a las instalaciones aeroportuarias de los agentes de asistencia y de los usuarios que practiquen la autoasistencia podrá dar lugar a la percepción de una remuneración. Esta remuneración se determinará en función de criterios objetivos, transparentes y no discriminatorios. n Artículo 19 Artículo 19 Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva a más tardar el 30 de junio de 1996. Informará de ello inmediatamente a la Comisión. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva a más tardar el 31 de diciembre de 1996. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. Artículo 20 Artículo 20 La presente Directiva entrará en vigor el La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. las Comunidades el Diario Oficial de Europeas. Artículo 20 bis Sin perjuicio de la aplicación de las disposiciones de la presente Directiva y respetando las disposiciones sociales del Tratado y la reglamentación que de éste los Estados miembros podrán deriva, adoptar las medidas necesarias para asegurar el respeto de las normas en vigor y de los trabajadores. los derechos sociales de 14 ISSN 0257-9545 COM(96) 75 final DOCUMENTOS ES 07 05 N° <ie catálogo : CB-CO-96-085-ES-C ISBN 92-78-00917-2 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo -15

Sklep Komisije z dne 12. marca 1996 o sklenitvi v imenu Evropske skupnosti za premog in jeklo in Evropske skupnosti za atomsko energijo Začasnega sporazuma o trgovini in trgovinskih zadevah med Evropsko skupnostjo, Evropsko skupnostjo za premog in jeklo in Evropsko skupnostjo za atomsko energijo na eni strani in Republiko Moldavijo na drugi strani

http://publications.europa.eu/resource/cellar/8b676805-6088-4dd8-b136-4f4b958685b9

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36 SL Uradni list Evropske unije 11/Zv. 24 31996D0241 29. 3. 1996 URADNI LIST EVROPSKIH SKUPNOSTI L 79/29 SKLEP KOMISIJE z dne 12. marca 1996 o sklenitvi v imenu Evropske skupnosti za premog in jeklo in Evropske skupnosti za atomsko energijo Začasnega sporazuma o trgovini in trgovinskih zadevah med Evropsko skupnostjo, Evropsko skupnostjo za premog in jeklo in Evropsko skupnostjo za atomsko energijo na eni strani in Republiko Moldavijo na drugi strani KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE SKLENILA: (96/241/Euratom, ESPJ) ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti za premog in jeklo, zlasti prvega odstavka člena 95 Pogodbe, ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti za atomsko energijo, zlasti drugega odstavka člena 101 Pogodbe, ker je, dokler ne začne veljati Sporazum o partnerstvu in sodelo- vanju, podpisan v Bruslju 28. novembra 1994, treba odobriti Začasni sporazum o trgovini in trgovinskih zadevah, podpisan v Bruslju 2. oktobra 1995 med Evropsko skupnostjo, Evropsko skupnostjo za premog in jeklo in Evropsko skupnostjo za atom- sko energijo na eni strani in Republiko Moldavijo na drugi; ker je sprejetje Začasnega sporazuma nujno za doseganje ciljev iz členov 2 in 3 Pogodbe o ustanovitvi Evropske Skupnosti skupnosti za premog in jeklo in ker Pogodba ne ureja vseh pri- merov tega sklepa; po posvetovanju s posvetovalnim odborom ESPJ in po pridobitvi soglasja Sveta, Člen 1 trgovinski sporazum med Evropsko skupnostjo, Začasni Evropsko skupnostjo za premog in jeklo in Evropsko skupnostjo za atomsko energijo na eni strani in Republiko Moldavijo na drugi se s Protokolom in izjavami odobri v imenu Evropske skupnosti za premog in jeklo in Evropske skupnosti za atomsko energijo. Ta besedila so priloga temu sklepu (1). Člen 2 Predsednik Komisije v imenu Evropske skupnosti za premog in jeklo in Odbora Evropske skupnosti za atomsko energijo da uradno obvestilo, kot je predvideno v členu 35 Začasnega sporazuma. V Bruslju, 12. marca 1996 Za Komisijo Hans VAN DEN BROEK Član Komisije (1) UL L 40, 17. 2. 1996, str. 11 in 40

Ändrat förslag till rådets direktiv om tillträde till marknaden för marktjänster på gemenskapens flygplatser

http://publications.europa.eu/resource/cellar/efcbcaaa-7503-4a91-8c3e-f48bb6be3343

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EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 12. 03. 19% KOM(96) 75 slutlig 94/0325 (SYN) Ändrat förslag till RÅDETS DIREKTIV om tillträde till marknaden för marktjänster på gemenskapens flygplatser (framlagt av kommissionen i enlighet med artikel 189a. 2 i Romfördraget) AMENDED PROPOSAL FOR A COUNCIL DmECTIVE ON ACCESS TO THE Groundhandling MARKET AT COMMUNITY ATRPORTS Explanatory memorandum During its plenary session on 16 November 1995 the European Parliament approved the proposal for a Council Directive presented by the Commission on access to the groundhandling market at Community airports. It also adopted a certain number of amendments to the text put forward. The Commission accepted the amendments concerning recitals 1 and 21a since they bolster the social aspects of the directive, and recital 22 since it enables better account to be taken of the security problems that are inherent in airports. It also accepted the amendment concerning Article 7. 2 which permits better understanding of the scope for limitation concerning the number of users who can practice air-side self handling. Likewise it adopts the amendment concerning Article 19 in order better to adapt the date of entry into force of the provisions of the directive at national level to the progress made in the work before the Council. The Commission also partially accepted the amendments concerning: • • • • • • Article 5. 1 which clarifies the process for setting up the users' committee. Article 6. 2 which includes aircraft cleaning, and air-side passenger, baggage and freight transport services among the categories whose number may be subject to limits. in that the centralized Article 8 infrastructures the right of a Member State to confer the management of those structures solely on the airport or on another entity. the operational management of it extends to Article 9. Id which enables air side self handling to be banned under the exemptions, and Article 9. 2a which improves the text. Article 12. 2 which allows the management body to be informed of the decision taken by the Member State in respect of approval Article 13. 1 c(c) c(d) which strengthens the obligation to obey the national safety and labour-law rules. Finally, the Commission accepted to set out Parliament's ideas as regards the following in another paper: • • • Recitals 2 and 8b, and Articles 20a and 20b since these references strengthen the obligation to comply with existing social regulations at both national and Community level. Recital 19 and Article 4. 2 which extend the principle of transparency to all involved in providing assistance to third parties. Articles 1. 6, 3, 4. 3, 11 and 14. 3 which they help to made the wording easier to understand. 2 However, the Commission was unable to accept the amendments concerning: Recitals 2a, 8a and 21b since their content does not meet the aim of the directive. Articles 4a and 10. 1a since these provisions are already covered by the directive on acquired rights. Recitals 9, 10, 11, 13 and 16 which conflict with the aim of opening up the market Articles 10, 15a, 15b, 17 and 2la which restrict access to the market in such a way that they form a barrier to the liberalization of the sector. Recital 23 which would deny the Commission any rights as regards reciprocity with non-Community carriers and service providers. Ändrat utkast till RÅDETS DIREKTIV om tillträde till marknaden för marktjänster på gemenskapens flygplatser Gemenskapen har infört en gemensam luftfartspolitik i syfte att förverkliga den inre marknaden, i enlighet med artikel 7a i fördraget. Gemenskapen skall införa en gemensam luftfartspolitik i syfte att förverkliga den inre marknaden, i enlighet med artikel 7a i fördraget som ett bestående bidrag till främjandet av ekonomisk och social utveckling. inre gränser Den inre marknaden omfattar ett område utan inom vilket varor, personer, tjänster och kapital garanteras rörelsefrihet. inre gränser Den inre marknaden omfattar ett område inom vilket varor, utan skall personer, garanteras är nödvändigt att arbeta för konvergens mot social utveckling. tjänster och kapital rörelsefrihet. Det 1 framförde i av den juni civilflyget mot sitt Kommissionen 1994 meddelande "Europeiska bättre horisonter" sin önskan att före slutet av 1994 ta ett initiativ som gick ut på att förverkliga tillträdet till marknaden för marktjänster på gemenskapsflygplatserna och rådet bekräftade i sin resolution av den 24 oktober 1994 nödvändigheten att beakta de krav som är knutna till situationen vid genomförandet av denna öppning. 1 framförde i av den juni civilflyget mot sitt Kommissionen 1994 meddelande "Europeiska bättre horisonter" sin önskan att före slutet av 1994 ta ett initiativ som gick ut på att förverkliga tillträdet till marknaden för marktjänster på gemenskapsflygplatserna och rådet bekräftade i sin resolution av den 24 oktober 1994 nödvändigheten att beakta de krav som är knutna till situationen vid genomförandet av denna öppning. i betonar Europaparlamentet sin resolution av den 14 februari 1995 återigen vikten av att ta hänsyn till de följder som tillträdet till marknaden för marktjänster har för arbetsförhållanden och gemenskapens på flygplatser. säkerhet Samma krav på öppenhet skall gälla för de användare som bedriver en betydande grad av verksamhet på en flygplats och som där vill tillhandahålla marktjänster till tredje man. Samma krav på öppenhet skall gälla lör de användare som bedriver en betydande grad av verksamhet på en flygplats och som där vill tillhandahålla marktjänster till tredje man, samt för leverantörer av tjänster. Av samma skäl bör medlemsstaterna behålla rätten att utfärda och tillämpa de regler som är nödvändiga för att flygplatsens infrastruktur skall fungera tillfredsställande; dessa regler bör dock respektera principerna för objektivitet, g e n o m b l i c k b a r h et diskriminering. icke och Av samma skäl bör medlemsstaterna behålla rätten att utfärda och tillämpa de regler som är nödvändiga för att flygplatsens infrastruktur skall fungera tillfredsställande; dessa regler bör dock respektera principerna för objektivitet, g e n o m b l i c k b a r h et diskriminering. icke- och för risken social För att minska dumpning bör medlemsstaterna säkerställa en lämplig social standard för anställda vid företag som tillhandahåller marktjänster. Tillträde till flygplatsens anläggningar skall garanteras de leverantörer som vill tillhandahålla marktjänster och till transportörer tillämpa som egenhantering i den utsträckning som är för utövandet av deras nödvändig rättigheter. vill Tillträde till flygplatsens anläggningar skall garanteras de leverantörer som fått tillstånd att tillhandahålla marktjänster samt transportörer som fått tillstånd att tillämpa egenhantering i den utsträckning som är nödvändig för utövandet av deras rättigheter. Artikel 1 Definitioner Artikel 1 Definitioner I detta direktiv avses med I detta direktiv avses med 6) Administrativ enhet: enhet som i kraft av nationella lagar och författningar har i uppdrag att administrera flygplatsernas infrastrukturer, och samordna och kontrollera närvarande aktörers verksamhet på flygplatsen eller det avsedda flygplatssystemet. 6) Administrativ enhet: offentlig eller enskild juridisk person, som i kraft av nationella lagar och författningar bär ansvar för administrationen av en eller flera flygplatser samt för samordning av de olika och kontroll aktörernas verksamhet på de ifrågavarande flygplatserna. Artikel 3 Artikel 3 Den administrativa enheten Den administrativa enheten 1. När administrationen och driften flygplats eller av ett av en inte tillförsäkras flygplatssystem av en enda enhet, utan av flera särskilda enheter, betraktas var och en av dessa som utgörande del av den administrativa enheten vad gäller tillämpningen av detta direktiv. 1. När flera separata enheter bär ansvar för administrationen av driften av, och tjänsterna på, en flygplats eller ett flygplatssystem skall var och en av dessa följa bestämmelserna i detta direktiv. Artikel 4 Artikel 4 Separering av verksamheter Separering av verksamheter strikt Den administrativa enheten på en eller flygplats, användaren t j ä n s t e l e v e r a n t ö r en som tillhandahåller marktjänster skall göra bokföringsmässig åtskillnad mellan den verksamhet s om är tillhandahållandet tjänster verksamhet, handelsbruk. t i ll dessa övriga gällande av deras k n u t en enligt och 1. Utgår 1. Den administrativa enheten som tillhandahåller marktjänster skall göra strikt bokföringsmässig och administrativ åtskillnad mellan den verksamhet som är knuten tillhandahållandet av dessa till tjänster övriga verksamhet. dess och inregistrerad En användare som under det föregående året transporterade mer än 25% av passagerarna eller frakt på en av flygplats inte själv får heller tillhandahålla till tredje man utan att göra strikt bokföringsmässig åtskillnad och mellan som transportör och sin verksamhet till leverantör av tjänster som tredje man. sin verksamhet administrativ Efterlevnaden av den åtskillnad som fastställs i punkterna 1 och 2, en skall kontrolleras oberoende kontrollant. av Efterlevnaden av den åtskillnad som fastställs i punkt 1 skall kontrolleras av en oberoende kontrollant som utses av Denne skall särskilt kontrollera att inget kapital som härrör från andra verksamheter förs över till avser den verksamhet marktjänster. som Han skall när som helst ha tillgång till företagets bokföring. Han skall avlägga rapport till kommissionen minst en gång om året och varje gång som han att försummelse konstaterar efterleva åtskillnadskravet. medlemsstaten. Denne skall särskilt kontrollera att inget kapital som härrör från andra verksamheter förs över till avser den verksamhet marktjänster. som Han skall när som helst ha tillgång till företagets bokföring. Han skall avlägga rapport till kommissionen minst en gång om året och varje gång som han att försummelse konstaterar efterleva åtskillnadskravet. Artikel 5 Artikel 5 Användarkommitté Användarkommitté 1. Senast tolv månader efter det att detta direktiv trätt i kraft skall m e d l e m s s t a t e r na v i d ta erforderliga åtgärder för att, på var och en av de flygplatser som avses i artikel 2 punkt 1 andra stycket, upprätta en kommitté bestående av representanter för användarna. Senast tolv månader efter det att detta direktiv trätt i kraft skall medlemsstaterna kontrollera att det upprättats en kommitté bestående av representanter för användarna på var och en av de flygplatser som avses i artikel 2. 1 andra stycket. Artikel 6 Artikel 6 Tjänster till tredje man Tjänster till tredje man 2. Medlemsstaterna får begränsa antalet leverantörer av tjänster som tillåts tillhandahålla följande typer av marktjänster: 2. Medlemsstaterna får begränsa antalet leverantörer av tjänster som tillåts tillhandahålla följande typer av marktjänster: Bagagehantering. Ramptjänster. Bränslepåfyllning. Frakt- och posthantering. Bagagehantering. Ramptjänster. Bränslepåfyllning. Frakt- och posthantering. Flygplansstädning. Transport på passagerare, bagage och frakt. flygfältet av Ingen ändring Artikel 7 Egenhantering 2. Ingen ändring Artikel 7 Egenhantering 2. Medlemsstaterna kan reservera utövandet av egenhantering till ett begränsat antal användare, under förutsättning att dessa väljs objektiva, efter icke och genomblickbara diskriminerande kriterier. relevanta Medlemsstaterna kan reservera utövandet av egenhantering till minst två användare för varje t j ä n s t e k a t e g o r i, u n d er förutsättning att dessa väljs efter r e l e v a n ta genomblickbara och diskriminerande kriterier. o b j e k t i v a, icke Artikel 8 Artikel 8 Centraliserade infrastrukturer Centraliserade infrastrukturer att gäller påverkar det Utan tillämpningen av artiklarna 6 och 7 får medlemsstaterna reservera den tekniska administrationen av centraliserade infrastrukturer när det bagagesortering, avfrostning, vattenrening och den bränsledistribution, administrativa enheten eller åt en annan enhet. De kan ålägga leverantörerna av marktjänster och de användare som tillämpar egenhantering att använda sig av dessa infrastrukturer. åt att påverkar det Utan tillämpningen av artiklarna 6 och 7 får medlemsstaterna reservera den tekniska och driftsmässiga administrationen av centraliserade infrastrukturer när det gäller bagagesortering, avfrostning, v a t t e n r e n i ng bränsledistribution, den administrativa enheten eller åt en annan enhet. De kan ålägga leverantörerna av marktjänster och de användare som tillämpar egenhantering att använda sig av dessa infrastrukturer. o ch åt Artikel 9 Undantag Artikel 9 Undantag 1. a) b) c) 2. a) När vissa specifika utrymmes- kapacitetsbegränsningar eller berättigar till det, får den berörda medlemsstaten om följande: besluta Ingen ändring Ingen ändring Ingen ändring Varje beslut om undantag enligt punkt 1 skall ange den eller de tjänstetyper för vilka undantag beviljas och de som tekniska berättigar till det; begränsningar 1. a) b) c) d) 2. a) När vissa specifika utrymmes- kapacitetsbegränsningar eller berättigar till det, får den berörda medlemsstaten om följande: besluta Ingen ändring Ingen ändring Ingen ändring egenhantering till eller Förbjuda en enda begränsa den användare de vad kategorier av marktjänster som avses i artikel 7. 2. gäller Varje beslut om undantag enligt punkt 1 skall ange den eller de tjänstetyper för vilka undantag beviljas och de gäller begränsningar utrymme tillgänglig eller kapacitet som berättigar till det; vad b) Ingen ändring b) Ingen ändring Artikel 11 Samråd Artikel 11 Samråd Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att organisera ett obligatoriska samrådsförfarande mellan den enheten, användarkommittén och företagen som tillhandahåller tjänster. a d m i n i s t r a t i va Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att organisera ett obligatoriska samrådsförfarande mellan den enheten, användarkommittén och företagen som tillhandahåller tjänster. a d m i n i s t r a t i va Detta samråd skall särskilt behandla priserna på de tjänster för vilka undantag beviljats i enlighet med artikel 9 samt organisationen av tillhandahållandet av dessa tjänster. Samrådet skall organiseras minst en gång om året. tjänster för att flygplatsens Detta samråd skall särskilt behandla tillhandahålla och avgifterna utnyttja och anläggningar, priserna på de tjänster för vilka undantag beviljats i enlighet med artikel 9 av tjänster. tillhandahållandet av dessa Samrådet skall organiseras minst en gång om året. samt organisationen Artikel 12 Godkännande Artikel 12 Godkännande 2. får endast Ett godkännande av vägras om tjänster, som kan av tillskrivas honom, inte uppfyller de krav som nämns i punkt 1. leverantören skäl Den berörde leverantören skall underrättas om skälen till detta avslag. får leverantören skäl endast Ett godkännande av vägras om tjänster, som kan av tillskrivas honom, inte uppfyller de krav som nämns i punkt 1. Den berörde leverantören samt flygplatsens administrativa enhet skall underrättas om skälen till detta avslag. Artikel 13 Artikel 13 Förhållningsregler Förhållningsregler en användare Medlemsstaten kan dra in det godkännande som har utfärdats åt en leverantör av tjänster, eller att förbjuda tillämpa egenhantering om denne leverantör eller användare inte respekterar som de medlemsstaten fastställt i syfte att garantera att flygplatsen fungerar tillfredsställande. regler 1. en användare Medlemsstaten kan dra in det godkännande som har utfärdats åt en leverantör av tjänster, eller att förbjuda tillämpa egenhantering om denne leverantör eller användare inte respekterar som de medlemsstaten fastställt i syfte att garantera att flygplatsen fungerar tillfredsställande. regler Dessa regler skall följande principer: respektera Dessa regler skall respektera följande principer: 4> a) b) c) De skall tillämpas på de leverantörerna av olika t j ä n s t er på o ch användarna på ett icke diskriminerande sätt. De skall stå i relation till det eftersträvade målet. De får inte leda till att tillträdet till marknaden av eller utövandet egenhantering faktiskt lägre reduceras nivå än den som avses i detta direktiv. till en a) b) c) d) e) De skall tillämpas på de leverantörerna av olika på o ch t j ä n s t er användarna på ett icke diskriminerande sätt. De skall stå i relation till det eftersträvade målet. De får inte leda till att tillträdet till marknaden av eller utövandet egenhantering faktiskt lägre reduceras nivå än den som avses i detta direktiv. till en De säkerhetskontroller som en tjänsteleverantörs personal utsätts för skall överensstämma med nationella bestämmelser och skall ha godkänts i urvalsförfarandet. Arbetstagarna skall anställas i enlighet med r ä t t s l i ga g ä l l a n de bestämmelser. 2. Ingen ändring 2. Ingen ändring Artikel 14 Artikel 14 Tillträde till anläggningarna Tillträde till anläggningarna 3. till Tillträdet flygplatsens anläggningar för de leverantörer av tjänster och användare som vill tillämpa egenhantering kan leda till uttag av en avgift för att tacka de kostnader som drabbar flygplatsen för detta tillträde och som skall motsvara den nivån. Denna avgift skall bestämmas på objektiva, genomblickbara och icke-diskriminerande grunder. 3. till Tillträdet flygplatsens anläggningar för de leverantörer av tjänster och användare som vill tillämpa egenhantering kan leda till uttag av en avgift Denna avgift skall bestämmas utgående från objektiva, genomblickbara och icke-diskriminerande kriterier. M Artikel 19 Genomförandet Artikel 19 Genomförandet Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 30 juni 1996. De skall genast underrätta kommissionen om detta. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 31 december 1996. De skall genast underrätta kommissionen om detta. antar dessa När medlemsstaterna bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas sådan hänvisning när de av en offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utförda. antar dessa När medlemsstaterna bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas sådan hänvisning när de av en offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. Artikel 20 Ikraftträdande Artikel 20 Ikraftträdande Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Artikel 20a Utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i detta direktiv och i enlighet med de sociala bestämmelserna i Romfördraget samt de bestämmelser som kan ur medlemsstaterna vidta de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att gällande normer och de anställdas sociala rättigheter respekteras. uppstår detta a ISSN 1024-4506 KOM(96) 75 slutlig DOKUMENT SV 07 05 Katalognummer : CB-CO-96-085-SV-C ISBN 92-78-00927-X Byrån för Europeiska, gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg 73

Gewijzigd voorstel voor een RICHTLIJN VAN DE RAAD BETREFFENDE DE TOEGANG TOT DE GRONDAFHANDELINGSMARKT OP DE LUCHTHAVENS VAN DE GEMEENSCHAP

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COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN •it ir * * Brussel, 12. 03 1996 COM(96) 75 def. 94/0325 (SYN) Gewijzigd voorstel voor een RICHTLIJN VAN DE RAAD BETREFFENDE DE TOEGANG TOT DE GRONDAFHANDELINGSMARKT OP DE LUCHTHAVENS VAN DE GEMEENSCHAP (door de Commissie overeenkomstig artikel 189 A, lid 2 van het EG-verdrag ingediend) GEWIJZIGD VOORSTEL VOOR EEN RICHTLIJN VAN DE RAAD BETREFFENDE DE TOEGANG TOT DE GRONDAFHANDELINGSMARKT OP DE LUCHTHAVENS VAN DE GEMEENSCHAP Memorie van toelichting Tijdens de voltallige vergadering van 16 november 1995 heeft het Europees Parlement het door de Commissie ingediende voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthavens van de Gemeenschap goedgekeurd. Het Parlement nam ook een aantal amendementen op de voorgestelde tekst aan. De Commissie nam de amendementen over betreffende de overwegingen 1 en 21a omdat zij de sociale aspecten van de richtlijn versterken, en betreffende overweging 22 omdat zij een beter antwoord mogelijk maakt op de aan de luchthavens inherente veiligheidsproblemen. De Commissie nam eveneens het amendement over betreffende artikel 7, lid 2, dat de mogelijkheden om het aantal gebruikers te beperken dat voor platformzelfafhandeling in aanmerking komt begrijpelijker formuleert. Tevens neemt de Commissie het amendement over betreffende artikel 19 om de datum van inwerkingtreding van de bepalingen van de richtlijn op nationaal niveau beter af te stemmen op het verloop van de werkzaamheden bij de Raad. De Commissie nam eveneens gedeeltelijk de amendementen over betreffende: • • • • • • artikel 5, lid 1, dat de oprichting van het gebruikerscomité verduidelijkt artikel 6, lid 2, dat diensten zoals het schoonmaken van het vliegtuig en het vervoer van passagiers, bagage en vracht op het platform in de categorieën opneemt waarvan het aantal kan worden beperkt artikel 8 in zoverre het het recht van elke Lid-Staat om het beheer vari de centrale infrastructuren te reserveren voor de luchthaven of een andere rechtspersoon tot het operationele beheer van die infrastructuren uitbreidt artikel 9, lid 1, onder d, dat het mogelijk maakt in het kader van de afwijkingen de platformzelfafhandeling te verbieden, en artikel 9, lid 2, onder a, dat de tekst verbetert artikel 12, lid 2, dat het mogelijk maakt dat de luchthavenbeheerder van de door de Lid-Staat genomen beslissing over de goedkeuring in kennis wordt gesteld artikel 13, lid 1, onder eter en cquater, dat de verplichting aanscherpt om de nationale regels inzake veiligheid en het arbeidsrecht toe te passen De Commissie heeft ten slotte aanvaard in een andere formulering de ideeën van het Parlement over te nemen wat betreft: • • • de overwegingen 2, 8b en de artikelen 20a en 20b omdat die verwijzingen de verplichting aanscherpen om de zowel op nationaal als op communautair niveau bestaande sociale reglementeringen toe te passen overweging 19 en artikel 4, lid 2, die het transparantieprincipe uitbreiden tot allen die grondafhandelingsdiensten aan derden wensen te verlenen artikel 1, lid 6, artikel 3, artikel 4, lid 3, artikel 11 en artikel 14, lid 3, die tot een beter begrip van de tekst kunnen bijdragen. De Commissie kon evenwel niet de amendementen overnemen die betrekking hebben op: de overwegingen 2a, 8a en 21b omdat zij inhoudelijk niet overeenstemmen met de doelstelling van de richtlijn de artikelen 4, onder a, en 10, lid 1, onder a, omdat een en ander reeds het onderwerp is van de richtlijn over de verworven rechten de overwegingen 9, 10, 11, 13 en 16, die haaks staan op het streven naar openstelling van de markt de artikelen 10, 15, onder a en onder b, 17 en 21, onder a, die de toegang tot de markt zo beperken dat zij de liberalisering van de sector in de weg staan en overweging 23 waardoor de Commissie elk recht inzake wederkerigheid ten aanzien van de extra-communautaire luchtvaartmaatschappijen en dienstverleners zou verliezen. GEWIJZIGD VOORSTEL VOOR EEN RICHTLIJN VAN DE RAAD BETREFFENDE DE TOEGANG TOT DE GRONDAFHANDELINGSMARKT OP DE LUCHTHAVENS VAN DE GEMEENSCHAP dat de Gemeenschap Overwegende geleidelijk een gemeenschappelijk beleid voor luchtvervoer tot stand heeft gebracht, ten einde de interne markt gestalte te geven, overeenkomstig artikel 7A van het Verdrag; Overwegende dat de interne markt een ruimte zonder grenzen omvat, waarin het vrije verkeer van goederen, personen, diensten en kapitaal wordt gewaarborgd; Overwegende dat de Commissie in haar Mededeling van 1 juni 1994 "Een betere toekomst voor de burgerluchtvaart in Europa" heeft laten weten dat zij vóór eind 1994 een initiatief wenste te nemen om de toegang tot de grondafhandelingsmarkt óp de luchthavens van de Gemeenschap te verwezenlijken; dat de Raad in zijn resolutie van 24 oktober 1994 heeft bevestigd dat bij de verwezenlijking van deze openstelling rekening moet worden gehouden met de vanwege de situatie op de luchthavens gestelde eisen; Overwegende dat dezelfde transparantie- vereisten moeten gelden voor gebruikers die op de luchthaven een aanzienlijke omvang aan verkeer bereiken en die daar aan derden grondafhandelingsdiensten wensen te verlenen; dat de Gemeenschap Overwegende geleidelijk een gemeenschappelijk beleid voor luchtvervoer waarmee de economische en sociale vooruitgang duurzaam wordt bevorderd tot stand brengt, ten einde de interne markt geven, overeenkomstig artikel 7A van het Verdrag; gestalte te Overwegende dat de interne markt een ruimte zonder grenzen omvat, waarin het vrije verkeer van goederen, personen, diensten kapitaal moet worden gewaarborgd, en dat de convergentie naar sociale vooruitgang moet worden verzekerd; en Overwegende dat de Commissie in haar Mededeling van 1 juni 1994 "Een betere toekomst voor de burgerluchtvaart in Europa" heeft laten weten dat zij vóór eind 1994 een initiatief wenste te nemen om de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthavens van de Gemeenschap te verwezenlijken; dat de Raad in zijn resolutie van 24 oktober 1994 heeft bevestigd dat bij de verwezenlijking van deze openstelling rekening moet worden gehouden met de vanwege de situatie op de luchthavens gestelde eisen; Overwegende dat in zijn resolutie van 14 februari 1995 over de burgerluchtvaart in Europa het Parlement opnieuw de wens heeft uitgesproken dat rekening wordt gehouden met de effecten van de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de werkgelegenheid en de veiligheid op de luchthavens van de Gemeenschap; Overwegende dat dezelfde transparantie- vereisten moeten gelden voor gebruikers die aan derden grondafhandelingsdiensten wensen te verlenen en voor dienstverleners; Overwegende dat om deze zelfde redenen de Lid-Staten de bevoegdheid moeten behouden om de voor het goed functioneren van de luchthaveninfrastructuren benodigde regels uit te vaardigen en te doen toepassen; dat bij Overwegende dat om deze zelfde redenen de Lid-Staten de bevoegdheid moeten behouden om de voor het goed functioneren van de luchthaveninfrastructuren benodigde regels uit te vaardigen en te doen toepassen; dat bij ^ deze regels echter de beginselen van o b j e c t i v i t e i t, en non-discriminatie moeten worden geëerbiedigd; transparantie deze regels echter de beginselen van o b j e c t i v i t e i t, en non-discriminatie moeten worden geëerbiedigd; t r a n s p a r a n t ie tegen Overwegende dat om het gevaar van te gaan de sociale dumping Lid-Staten moeten zorgen voor een adequaat niveau van sociale voorzieningen voor de werknemers van bedrijven die grondafhandelingsdiensten verlenen; Overwegende dat voor zover nodig voor de uitoefening van hun rechten, de toegang tot luchthavenvoorzieningen aan dienst de toestemming hebben verleners die te verlenen en grondafhandelingsdiensten aan die toestemming hebben voor zelfafhandeling te zorgen, moet worden gewaarborgd; luchtvaartmaatschappijen Overwegende dat voor zover nodig voor de uitoefening van hun rechten, de toegang tot luchthavenvoorzieningen aan dienst de verleners die grondafhandelingsdiensten en aan w e n s en v e r l e n en te luchtvaartmaatschappijen, die voor zelfafhandeling wensen te zorgen, moet worden gewaarborgd; Artikel 1 Begripsomschrijvingen Voor de toepassing van deze richtlijn wordt verstaan onder: Voor de toepassing van deze richtlijn wordt verstaan onder: 6) 1. 6) luchthavenbeheerder: de beheerder die aan de nationale wet- of regelgeving de taak ontleent om de luchthaveninfrastructuren te beheren en de activiteiten verschillende, op de luchthaven of het luchthaven systeem aanwezige ondernemingen te coördineren en te controleren. desbetreffende van de luchthavenbeheerder: de publiek rechtelijke of privaatrechtelijke rechtspersoon die krachtens de regelgeving nationale wet- of is voor het verantwoordelijk of meer beheer luchthavens alsmede voor de coördinatie en de controle van de activiteiten van de verschillende d ie o n d e r n e m i n g en luchthaven/luchthavens. van een op Artikel 3 De luchthavenbeheerder en de het beheer Wanneer exploitatie van een luchthaven of van een luchthavensysteem niet bij één beheerder maar bij verschillende afzonderlijke beheerders berusten, wordt elk van deze voor de toepassing van deze richtlijn geacht deel uit te maken van de luchthavenbeheerder. 1. Wanneer in een luchthaven of een luchthavensysteem verscheidene beheerders verantwoordelijk zijn voor het beheer en de exploitatie of luchthavenactiviteiten van -diensten, dan moet elk van hen de bepalingen van deze richtlijn in acht nemen. Artikel 4 Scheiding van activiteiten de De luchthavenbeheerder van een luchthaven, de gebruiker of de grondafhan dienstverlener die verleent, moet delingsdiensten g e l d e n de v o l g e ns handelsgebruiken een boekhoudkundige aanbrengen levering verbonden overige activiteiten. strikte scheiding tussen de aan de diensten zijn en deze activiteiten van Vervalt. De luchthavenbeheerder van een luchthaven die grondafhandelings diensten verleent, dient een strikte boekhoudkundige en beheersmatige scheiding aan te brengen tussen de aan de levering van deze diensten zijn activiteiten verbonden overige activiteiten. en de op een Een gebruiker die gedurende het voorafgaande jaar meer dan 25% luchthaven van geregistreerde passagiers of vracht heeft vervoerd, mag daar zonder een strikte en te beheersmatige scheiding aan brengen tussen zijn activiteit als vervoermaatschappij en die als verlener van diensten aan derden, d e r d en a an n i et grondafhandelingsdiensten bieden. boekhoudkundige z e lf Op de naleving van de op grond van de leden 1 en 2 verplicht gestelde scheiding moet een door onafhankelijk controleur worden toegezien. 2. Op de naleving van de op grond van de leden 1 en 2 verplicht gestelde scheiding moet door een door de Lid-Staat benoemde onafhankelijke controleur worden toegezien. Deze moet met name erop toezien dat er geen enkele, van de andere activiteiten afkomstige geldstroom naar de grondafhandelingsdiensten vloeit. Hij moet te allen tijde toegang hebben tot de boekhouding van de onderneming. Hij brengt ten minste eenmaal per jaar en telkens wanneer hij constateert dat de verplichting tot het aanbrengen van een scheiding niet wordt nageleefd, aan de Commissie verslag uit. Deze moet met name erop toezien dat er geen enkele, van de andere activiteiten afkomstige geldstroom naar de grondafhandelingsdiensten vloeit. Hij moet te allen tijde toegang hebben tot de boekhouding van de onderneming. Hij brengt ten minste eenmaal per jaar en telkens wanneer hij constateert dat de verplichting tot het aanbrengen van een scheiding niet wordt nageleefd, aan de Commissie verslag uit. 6 Artikels Het gebruikerscomité Uiterlijk twaalf maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn nemen de Lid-Staten de nodige maatregelen om voor elk van de in tweede alinea, lid 1, artikel 2, een uit bedoelde luchthavens van de vertegenwoordigers gebruikers samengesteld comité op te richten. Uiterlijk twaalf maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn zorgen de Lid-Staten ervoor dat voor elk van de in artikel 2, lid I, een uit bedoelde luchthavens van de vertegenwoordigers comité gebruikers wordt opgericht. samengesteld Artikel 6 Grondafhandelingsdiensten ten behoeve van derden De Lid-Staten kunnen het aantal dienstverleners beperken aan wie het toegestaan de volgende wordt te ver grondafhandelingsdiensten lenen: bagageafhandeling, platformafhandeling, brandstoflevering, vracht- en pos tafhandeling. De Lid-Staten kunnen het aantal dienstverleners beperken aan wie het toegestaan de volgende wordt grondafhandelingsdiensten te ver lenen: - - - - - bagageafhandeling, platformafhandeling, brandstoflevering, vracht- en postafhandeling. schoonmaken van het vliegtuig, - vervoer van passagiers, bagage en vracht op het platform. Ongewijzigd. Ongewijzigd. Artikel 7 Zelfafhandeling 2. zelf kunnen de Lid-Staten afhandeling voor een beperkt aantal gebruikers reserveren, mits deze op basis van relevante, objectieve, transparante en niet-discriminerende criteria worden geselecteerd. zelf kunnen de Lid-Staten afhandeling voor een beperkt aantal gebruikers reserveren, mits deze op basis van relevante, objectieve, transparante en niet-discriminerende criteria worden geselecteerd. Zij mogen dit aantal evenwel niet tot minder dan twee per diensten categorie beperken. 1- Artikel 8 Gecentraliseerde infrastructuren van sorteren Onverminderd de toepassing van de artikelen 6 en 7 kunnen de luchthaven Lid-Staten hetzij de beheerder, hetzij een ander het technisch de beheer gecentraliseerde infrastructuren voor bagage, het ijsbestrijding, waterzuivering en brandstofdistributie voorbehouden. Zij kunnen het gebruik van deze infrastructuren door de verleners van grondafhandelingsdiensten en de gebruikers die voor zelfafhandeling zorgen, verplicht stellen. van de Onverminderd de toepassing van de artikelen 6 en 7 kunnen de luchthaven Lid-Staten hetzij de beheerder, hetzij een ander het technisch en operationeel beheer van g e c e n t r a l i s e e r de infrastructuren voor het sorteren van b a g a g e, w a t e r z u i v e r i ng brandstof distributie voorbehouden. Zij kunnen het gebruik van deze infrastructuren door de verleners van grondafhandelingsdiensten en de gebruikers die voor zelfafhandeling zorgen, verplicht stellen. i j s b e s t r i j d i n g, en Artikel 9 Uitzonderingen Wanneer specifieke belemmeringen ruimte of wat de beschikbare capaciteit betreft, dit rechtvaardigen, kan de desbetreffende Lid-Staat besluiten: 1. Wanneer specifieke belemmeringen ruimte of wat de beschikbare capaciteit betreft, dit rechtvaardigen, kan de desbetreffende Lid-Staat besluiten: a) ongewijzigd; b) ongewijzigd; c) ongewijzigd. a) ongewijzigd; b) ongewijzigd; c) ongewijzigd. d) zelfafhandeling te verbieden of tot één gebruiker te beperken voor de in artikel 7, lid 2, opgesomde categorieën afhan delingsdiensten. in Ieder genomen afwijkingsbesluit: toepassing van lid 1 in Ieder genomen afwijkingsbesluit: toepassing van lid 1 a) vermeldt de categorie(ën) diensten waarvoor een afwijking wordt de toegestaan technische beperkingen die de afwijking rechtvaardigen; en b) ongewijzigd. a) vermeldt de categorie(ën) diensten waarvoor een afwijking wordt de toegestaan specifieke beperkingen van de of beschikbare capaciteit die de afwijking rechtvaardigen; ruimte en b) ongewijzigd. a Artikel 11 Overleg De Lid-Staten nemen de noodzakelijke maatregelen om een procedure van verplicht overleg tussen de luchthavenbeheerder, het gebruikerscomité en de dienstverlenende ondernemingen in te stellen. Dit overleg heeft met name betrekking op de prijzen van de diensten, waarvoor in toepassing van artikel 9 een afwijking is toegekend, en op de organisatie van de levering hiervan. Dit overleg dient ten minste eenmaal per jaar plaats te vinden. De Lid-Staten nemen de noodzakelijke maatregelen om een procedure van verplicht overleg tussen de luchthavenbeheerder, het gebruikerscomité en de dienstverlenende ondernemingen in te stellen. Dit overleg heeft met name betrekking op de vergoeding die de luchthaven eventueel ontvangt voor de tot de luchthaveninstallaties in het kader van de grondafhandelingsdiensten, op de prijzen van de diensten, waarvoor in toepassing van artikel 9 een afwijking is toegekend, en op de organisatie van de levering hiervan. Dit overleg dient ten minste eenmaal per jaar plaats te vinden. toegang Artikel 12 Goedkeuring De goedkeuring mag slechts worden onthouden, indien de dienstverlener, om redenen die hem zijn aan te rekenen, niet aan de in het eerste lid bedoelde criteria voldoet. De redenen voor deze weigering dienen desbetreffende dienstverlener ter kennis te worden gebracht. aan de De goedkeuring mag slechts worden onthouden, indien de dienstverlener, om redenen die hem zijn aan te rekenen, niet aan de in het eerste lid bedoelde criteria voldoet. aan de De redenen voor deze weigering desbetreffende dienen en aan de dienstverlener luchthavenbeheerder ter kennis te worden gebracht. Artikel 13 Gedragsregels De Lid-Staat kan zijn goedkeuring van een dienstverlener intrekken of een gebruiker verbieden voor indien zelfafhandeling deze deze gebruiker de regels die hij hem heeft opgelegd om het goed functioneren van de luchthaven te waarborgen, niet naleeft. te zorgen, of dienstverlener De Lid-Staat kan zijn goedkeuring van een dienstverlener intrekken of een gebruiker verbieden voor indien zelfafhandeling deze deze gebruiker de regels die hij hem heeft opgelegd om het goed functioneren van de luchthaven te waarborgen, niet naleeft. te zorgen, of dienstverlener S Ten aanzien van deze regels dienen de volgende beginselen in acht te worden genomen: a) zij dienen op niet-discrimine rende wijze op de verschillende dienstverleners en gebruikers te worden toegepast; Ten aanzien van deze regels dienen de volgende beginselen in acht te worden genomen: a) zij dienen op niet-discrimine rende wijze op de verschillende dienstverleners en gebruikers te worden toegepast; b) zij dienen verband te houden met het nagestreefde doel; leiden c) zij mogen niet tot feitelijke vermindering van de tot de markt of toegang zelfafhandeling tot een lager niveau dan in deze richtlijn bepaald. b) zij dienen verband te houden met het nagestreefde doel; leiden c) zij mogen niet tot feitelijke vermindering van de tot de markt of toegang zelfafhandeling tot een lager niveau dan in deze richtlijn bepaald; d) de op het personeel van een dienstverlener uitgevoerde in veiligheidscontrole moet overeenstemming zijn met de en nationale voorschriften moet selectie tijdens de procedure zijn geaccepteerd; e) de arbeidsvoorwaarden van het personeel moeten in overeenstemming zijn met de geldende wettelijke bepa lingen. ongewijzigd. 2. ongewijzigd. Artikel 14 Toegang tot voorzieningen de tot toegang De lucht havenvoorzieningen voor dienst verleners en gebruikers die voor zelfafhandeling wensen te zorgen, kan betekenen dat een vergoeding moet worden betaald om de kosten te dekken die deze toegang voor de luchthaven met zich brengt. Deze vergoeding moet in verhouding staan tot de omvang van die kosten en moet worden vastgesteld op basis van objectieve, transparante en ntet-ditcrimiaerenk criteria. toegang tot de De lucht havenvoorzieningen voor dienst verleners en gebruikers die voor zelfafhandeling wensen te zorgen, kan betekenen dat een vergoeding moet worden betaald. Deze vergoeding moet worden vast gesteld op basis van objectieve, transparante en niet-discrimine rende criteria. Artikel 19 Tenuitvoerlegging De Lid-Staten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk op 30 juni 1996 aan deze stellen de te voldoen. Zij richtlijn Commissie daarvan onverwijld in kennis. De Lid-Staten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk op 31 december 1996 aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis. Wanneer de Lid-Staten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de Lid-Staten. verwezen bij de Wanneer de Lid-Staten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de Lid-Staten. verwezen bij de Artikel 20 Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen. Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen. Artikel 20bis Onverminderd de toepassing van de bepalingen van deze richtlijn en met inachtneming van de sociale bepalingen en de daaruit van het Verdrag voortvloeiende regelgeving kunnen de Lid-Staten de maatregelen nemen die nodig zijn om ervoor te zorgen dat de geldende normen en de sociale rechten van de werknemers in acht worden genomen. 4\ ISSN 0254-1513 COM(96) 75 def. DOCUMENTEN NL 07 05 Catalogusnummer : CB-CO-96-085-NL-C ISBN 92-78-00924-5 Bureau voor oföciale publicities der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg 41

Amended proposal for a COUNCIL DIRECTIVE ON ACCESS TO THE GROUNDHANDLING MARKET AT COMMUNITY AIRPORTS

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COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Brussels, 12. 03. 1996 COM(96) 75 final 94/0325 (SYN) Amended proposal for a COUNCIL DIRECTIVE ON ACCESS TO THE GROUNDHANDLING MARKET AT COMMUNITY AIRPORTS (presented by the Commission pursuant to Article 189 a (2) of the EC-Treaty) *mm )\ " • *• I V 11 M '# \ï i •£# ,«rff " \ A* I ft à /' -, """ t" ,,. '"'it *, f ti AMENDED PROPOSAL FOR A COUNCIL DIRECTIVE ON ACCESS TO THE Groundhandling MARKET AT COMMUNITY AIRPORTS Explanatory memorandum During its plenary session on 16 November 1995 the European Parliament approved the proposal for a Council Directive presented by the Commission on access to the groundhandling market at Community airports. It also adopted a certain number of amendments to the text put forward. The Commission accepted the amendments concerning recitals 1 and 21a since they bolster the social aspects of the directive, and recital 22 since it enables better account to be taken of the security problems that are inherent in airports. It also accepted the amendment concerning Article 7. 2 which permits better understanding of the scope for limitation concerning the number of users who can practice air-side self handling. Likewise it adopts the amendment concerning Article 19 in order better to adapt the date of entry into force of the provisions of the directive at national level to the progress made in the work before the Council. The Commission also partially accepted the amendments concerning: • • • • • • Article 5. 1 which clarifies the process for setting up the users' committee. Article 6. 2 which includes aircraft cleaning, and air-side passenger, baggage and freight transport services among the categories whose number may be subject to limits. Article 8 in that it extends to the operational management of the centralized infrastructures the right of a Member State to confer the management of those structures solely on the airport or on another entity. Article 9. Id which enables air side self handling to be banned under the exemptions, and Article 9. 2a which improves the text. Article 12. 2 which allows the management body to be informed of the decision taken by the Member State in respect of approval Article 13. 1 c(c) c(d) which strengthens the obligation to obey the national safety and labour-law rules. Finally, the Commission accepted to set out Parliament's ideas as regards the following in another paper: • • • Recitals 2 and 8b, and Articles 20a and 20b since these references strengthen the obligation to comply with existing social regulations at both national and Community level. Recital 19 and Article 4. 2 which extend the principle of transparency to all involved in providing assistance to third parties. Articles 1. 6, 3, 4. 3, 11 and 14. 3 which they help to made the wording easier to understand. However, the Commission was unable to accept the amendments concerning: Recitals 2a, 8a and 21b since their content does not meet the aim of the directive. Articles 4a and 10. 1a since these provisions are already covered by the directive on acquired rights. Recitals 9, 10, II, 13 and 16 which conflict with the aim of opening up the market Articles 10, 15a, 15b, 17 and 21a which restrict access to the market in such a way that they form a barrier to the liberalization of the sector. Recital 23 which would deny the Commission any rights as regards reciprocity with non-Community carriers and service providers. AMENDED PROPOSAL FOR A COUNCIL DIRECTIVE ON ACCESS TO THE Groundhandling MARKET AT COMMUNITY AIRPORTS the Community has gradually Whereas introduced a common air transport policy with the aim of completing the Internal Market in accordance with Article 7a of the Treaty, Whereas the Internal Market comprises an area free of internal frontiers in which the free movement of goods, persons, services and capital is assured, indicated the Commission Whereas in its Communication of June 1994 "The Way Forward for Civil Aviation in its Europe" intention to take an initiative before the end of 1994 in order to achieve market access for groundhandling services at Community airports and whereas the Council in its Resolution of 24 October 1994 has confirmed the need to take account of the imperatives linked to the situation of airports when effecting the opening of the market, the Community is gradually Whereas introducing a common air transport policy with the aim of completing the internal market in accordance with Article 7a of the to promote enduring Treaty economic and social progress; in order Whereas the internal market comprises an area free of internal frontiers in which the free movement of goods, persons, services and capitals must be assured; whereas convergence towards social progress should be ensured; in its in Europe" communication Whereas of 1 June 1994 "The Way Forward for Civil the Commission Aviation indicated its intention to take an initiative before the end of 1994 in order to achieve market access for groundhandling services at the Community airports, and whereas Council, of 24 October 1994, has confirmed the need to take account of the imperatives linked to the situation of airports when effecting that opening of the market; its Resolution in in of its Resolution Whereas 14 February 1995 on civil aviation in Europe, Parliament restated its concern to take account of the impact of access to the groundhandling market on employment and safety considerations at Community airports; Whereas the same transparency requirements must apply to users and in particular users who have attained a significant volume of traffic at an airport and wish to provide groundhandling services to third parties, Whereas the same transparency requirements must apply to users who have attained a significant volume of traffic at an airport and wish to provide groundhandling services to third parties, and to providers of services; Whereas for the same reasons Member States must retain the power to lay down and apply the necessary rules for the proper functioning of infrastructure; the airport whereas these rules must, however, comply objectivity, principles with transparency and non-discrimination, the of Wliereas access to airport installations must to be guaranteed to suppliers wishing provide groundhandling services and to carriers wishing to self-handle to the extent necessary for them to exercise their rights, Whereas, for the same reasons, Member States must retain the power to lay down and apply the necessary rules for the proper functioning of the airport infrastructures; whereas these rules must, however, comply objectivity principles with transparency and non-discrimination the of Whereas, in order to avoid the risk of social dumping Member States should guarantee an adequate level of social protection for the staff providing groundhandling services; companies those of Whereas access to airport installations must be guaranteed to those suppliers who art- provide authorized groundhandling those carriers who are services and authorized self-handle to the extend needed for them to exercise their rights; to to Article 1 Definitions For the purposes of this Directive: For the purposes of this directive: 6) "managing body of the airport" means body which by national law or regulation has as its objective the management of the airport infrastructures, the coordination and control of the activities of the different operators present in the airport or airport system concerned; 6) "managing body of the airport" means public or private legal body, which by national law or regulation is responsible lor managing one or several airports and for coordinating and monitoring the activities of the various operators at those airports. that or Article 3 Managing body of the airport 1. Where an airport or airport system is managed and operated not by a single body but by several separate bodies, each of these shall be considered part of the managing body for the purposes of this Directive. 1. Where, at an airport or in an airport system, several bodies are responsible for managing and performing airport activities or services, each of these shall comply with this directive. Article 4 Unbundling Where the managing body of an airport provides groundhandling services the management and accounts of its groundhandling activities from its other activities. it must unbundle 1. Where the managing body of an airport, a user or provider of services provide groundhandling services, |n accordance with the commercial practices applying, unbundle the management and accounts from their other activities. they must Deleted in the Similarly, a user who previous year has carried in excess of 25% of the freight or passengers recorded at an airport may not provide groundhandling services to third parties at that airport without unbundling the management and accounts of the transport activity from the supply of groundhandling services to third parties. An independent examiner must check that the unbundling is carried out as required under points 1 and 2 of this Article. 2. an independent examiner appointed by the Member State, must check that the unbundling is carried out as required under paragraph 1. He shall in particular check the absence of any financial flow from other of activities groundhandling. those to He shall, in particular, check the absence of any financial flow from other activities to those of groundhandling. He shall have at all times access to the accounts of the undertaking. He shall report to the Commission at least once a year and each time he ascertains a failure to maintain the mandatory unbundling. He shall have at all times access to the accounts of the undertaking. He shall report to the Commission at least once a year and each time he ascertains a failure to maintain the mandatory unbundling. Article 5 The Users Committee at the Twelve months latest following the entry into force of this Directive, Member States shall introduce the measures necessary to set up a committee of users' representatives the airports referred to in the second subparagraph of Article 2 (1). for each of 1. Twelve months at the latest following the entry into force of this directive, Member States shall ensure that the Committee of Users' Representatives is set up for each of the airports referred in the second subparagraph of Article 2(1). to Article 6 Groundhandling for third parties 2. limit Member States may the number of suppliers authorized to provide the following categories of groundhandling services: 2. Member States may limit the number of suppliers authorized to provide the following categories of groundhandling services: baggage handling ramp handling fuelling freight and mail handling. baggage handling air side operations fuelling freight and mail handling aircraft cleaning the carriage of passengers, baggage and freight between the aircraft and any other point at the airport. Unchanged Unchanged 2. Article 7 Self handling 2. Member States may reserve the right to self- handle to a limited number of users, provided they are chosen on the basis of relevant, objective, transparent and non discriminatory criteria. Member States may reserve the right to self- handle to at least two users for each category of service, provided that they are chosen on the basis of relevant, objective, transparent and non-discriminatory criteria. Article 8 Centralized infrastructures reserve Without prejudice to the application of Articles 6 and 7, Member States the technical may the centralized management of de-icing, water baggage sorting, fuel distribution purification and the for either infrastructures managing body of the airport or for another body. They may make it obligatory suppliers of groundhandling services and self- these handling infrastructures. to use users for 1. Without prejudice to the application of Articles 6 and 7, Member States may reserve the technical and operational management of the centralized package sorting, deicing, water purification, distribution infrastructures either for the managing body of the airport or for another body. They may make it obligatory for suppliers of groundhandling services and self-handling users to use these infrastructures. fuel Article 9 Exemptions specific constraints Where available space or capacity warrant, the Member State question may decide of so in 1. Where specific constraints of available space or capacity so warrant, the Member State in question may decide (a) stet (b) stet (c) stet (a) stet (b) stet (c) stet to prohibit self handling for the (d) categories of groundhandling service referred to in Article 7. 2 or to restrict these to a single user. All exemptions decided by virtue of point 1 must 2. All exemptions decided by virtue of point 1 must (a) specify the category or categories of services for is which. granted and the technical constraints which justify it; the exemption (a) specify the category or categories of service for which the exemption is granted and the specific space or available-capacity constraints which justify it. (b) stet (b) stet Article 11 Consultations a between Member States shall take the necessary measures compulsory to organize the procedure consultation managing body of the airport, the Users' Committee and the undertakings providing services. This consultation shall cover, inter alia, the price of those services which have been exempted by the Commission pursuant to Article 9 of this Directive as well as the organization of the provision of these shall be services. Such organised at least once every year. consultation a between to organize procedure Member States shall take the necessary measures compulsory the consultation managing body of the airport and the Users' Committee and the undertakings providing services. That consultation shall cover, inter alia, the price of those service which have been exempted by the Commission pursuant to Article 9 as well as the organization of the provision of the services, where it is covered by the payment exacted by the airport for access to the airport installations groundhandling in order operations. Such consultation shall be organized at least once every year. to perform Article 12 Approval 2. Approval may be withheld only if the supplier does not meet, for reasons of his doing, the criteria referred to in paragraph 1. 2. Approval may be withheld only if, lor reasons of his doing, the supplier does not meet the criteria referred to in paragraph 1. grounds The for withholding approval must be communicated to the supplier concerned. The grounds for withholding approval must be communicated to the supplier concerned and to the airport management body. Article 13 Rules of conduct self-handling A Member State may withdraw its approval of a supplier or prohibit a user from that supplier or user fails to comply with the rules imposed upon him to ensure the proper functioning of the airport. if rules must The following principles: embody the (a) (b) (c) to the they must be applied in a non-discriminatory manner to the various suppliers and users; they must relate intended objective; they may not in practice reduce market access or the freedom to self-handle to a that lesser degree provided this for Directive. than in 1. stet (a) stet (b) stet (c) stet (d) The security checks carried out on the staff of a service provider shall comply with the national regulations and be approved during the selection procedure; (e) The staff employment conditions shall comply with the regulations in force. 2. stet 2. stet 1C Article 14 Access to installations 3. intended Access to airport installations for suppliers of groundhandling services and users wishing to self-handle may give rise to the collection of a fee to cover the costs which this access occasions for the airport and reflecting the level of the costs. This fee must be determined according to objective, transparent and non-discriminatory criteria. 3. Access to airport installations for suppliers services and users of groundhandling wishing to self-handle may give rise to _ihe collection of a fee. This fee must be determined objective, transparent and non-discriminatory criteria. according to Article 19 Implementation regulations Member States shall bring into force the laws, administrative provisions necessary to comply with this directive by 30 June 1996. They shall immediately inform the Com miss ion thereof. and regulations Member States shall bring into force the administrative laws, provisions necessary to comply with this directive by 31 December 1996. They shall immediately inform the Commission thereof. and Stet Article 20 Stet Article 20a Without preiudice to the implementation of the provisions of this directive and while complying with the social provisions of the Treaty and of the regulations deriving there from. Member States may take the measures needed in order to ensure compliance with the standards in force and the upholding of employees social rights. i\ ISSN 0254-1475 COM(96) 75 final DOCUMENTS EN 07 05 Catalogue number : CB-CO-96-085-EN-C ISBN 92-78-00921-0 Office for Official Publications of the European Communities L-2985 Luxembourg </*

Komisijas Lēmums (1996. gada 12. marts) par Pagaidu nolīguma par tirdzniecību un ar tirdzniecību saistītiem jautājumiem noslēgšanu Eiropas Ogļu un tērauda kopienas un Eiropas Atomenerģijas kopienas vārdā starp Eiropas Kopienu, Eiropas Ogļu un tērauda kopienu un Eiropas Atomenerģijas kopienu, no vienas puses, un Moldāvijas Republiku, no otras puses

http://publications.europa.eu/resource/cellar/8b676805-6088-4dd8-b136-4f4b958685b9

lav

36 LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis 11/24. sēj. 31996D0241 29. 3. 1996. EIROPAS KOPIENU OFICIĀLAIS VĒSTNESIS L 79/29 KOMISIJAS LĒMUMS (1996. gada 12. marts) par Pagaidu nolīguma par tirdzniecību un ar tirdzniecību saistītiem jautājumiem noslēgšanu Eiropas Ogļu un tērauda kopienas un Eiropas Atomenerģijas kopienas vārdā starp Eiropas Kopienu, Eiropas Ogļu un tērauda kopienu un Eiropas Atomenerģijas kopienu, no vienas puses, un Moldāvijas Republiku, no otras puses (96/241/EAEK, EOTK) EIROPAS KOPIENU KOMISIJA, IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU. ņemot vērā Eiropas Ogļu un tērauda kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 95. panta pirmo daļu, 1. pants ņemot vērā Eiropas Atomenerģijas kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 101. panta otro daļu, tā kā līdz 1994. gada 28. novembrī Briselē parakstītā Partnerat- tiecību un sadarbības nolīguma spēkā stāšanās, ir nepieciešams apstiprināt 1995. gada 2. oktobrī Briselē parakstīto Eiropas Kopie- nas, Eiropas Ogļu un tērauda kopienas un Eiropas Atomenerģijas kopienas, no vienas puses, un Moldāvijas Republikas, no otras puses, Pagaidu nolīgumu par tirdzniecību un ar tirdzniecību sais- tītiem jautājumiem; tā kā Pagaidu nolīguma noslēgšana ir nepieciešama, lai sasniegtu Kopienas mērķus, kas noteikti Eiropas Ogļu un tērauda kopienas dibināšanas līguma 2. un 3. pantā, un tā kā Līgums neparedzēja visus tos gadījumus, uz ko attiecas šis lēmums; apspriedusies ar Padomdevēju komiteju un saņēmusi Padomes piekrišanu, Ar šo Eiropas Ogļu un tērauda kopienas un Eiropas Atomenerģijas kopienas vārdā tiek apstiprināts Eiropas Kopienas, Eiropas Ogļu un tērauda kopienas un Eiropas Atomenerģijas kopienas, no vienas puses, un Moldāvijas Republikas, no otras puses, Pagaidu nolīgums kopā ar Protokolu un deklarācijām. Minētie dokumenti ir pievienoti šim lēmumam (1). 2. pants Komisijas priekšsēdētājs Eiropas Ogļu un tērauda kopienas un Eiropas Atomenerģijas kopienas vārdā sniedz Pagaidu nolīguma 35. pantā paredzēto paziņojumu. Briselē, 1996. gada 12. martā Komisijas vārdā — Komisijas loceklis Hans VAN DEN BROEK (1) OV L 40, 17. 2. 1996. ,11. un 40. lpp