【红磡站】
红磡站NoteTag|在九广西铁通车前则称为红磡车站。（Hung Hom Station），城际直通车则称之为香港红磡站（Hong Kong Hung Hom Station），前称九龙车站（Kowloon Station），是一个位于香港九龙油尖旺区红磡湾畅运道，属于港铁东铁线与屯马线的铁路转乘站，同时亦是往返中国内地与香港的城际直通车终点站。此站虽以红磡为名，实际上车站是座落于红磡湾西岸，与传统上的红磡区相差约1公里。
==概述==
现今红磡站的建立，属九广铁路－英段NoteTag|1996年易名为九广东铁；两铁合并后则易名为东铁线。现代化工程的一个重要部分，该工程主要包括全线铺设双轨以及列车电气化，两项工程的起点均由红磡站开始。
原有的九广铁路南端终点站位于尖沙咀，但该车站使用逾半世纪后，未能满足日益增加的运载需要，加上车站附近已有一定的发展，当时的英属香港政府须另觅土地以兴建新的铁路终点站。最终政府决定在海底隧道旁的填海地上，斥资约1.5亿港元兴建一座新车站，也就是现在的红磡站，同时在车站旁兴建红磡货场。车站于1975年5月5日由英女王伊利沙白二世揭幕，并于同年11月30日启用，而正式名称为九龙车站，但坊间普遍以「红磡火车站」称之。在新九龙车站启用当日，尖沙咀至何文田的一段路轨亦停用并拆卸，而尖沙咀的旧九龙车站亦于1978年拆卸，但仍保留尖沙咀钟楼作为法定古迹。而在1990年代，九铁为了与机场铁路的「九龙站」区分而正式将车站更名为「红磡站」。
而红磡站至沙田站之间的新路段于1981年4月27日启用；并于翌年5月6日开始使用电气化列车行走。1983年，红磡至罗湖之间逐渐全线双轨及电气化，而原本用作列车转向的转车盘则由月台后方的调车台（俗称「油炸蟹」）所取代。
另外，往返中国内地的城际客运服务（直通车）于1979年重新投入服务，城际客运服务列车在香港的终点站亦设于红磡站，而城际客运服务一直延续至今，并遍及内地多个城市，包括广州、上海、北京等地。
而于2012年动工的沙田至中环线工程将构建香港铁路的「东西走廊」（现屯马线）与「南北走廊」（现东铁线过海段），而红磡站则成为两条走廊的转车站。工程计划利用位于红磡站东侧的红磡货场：包括停用红磡货场及配套国际邮件中心与红磡货运码头，其设施则改建为屯马线列车停放处，并于该位置兴建两层新月台。然而经历数次因工程偷工减料丑闻导致的延迟后，红磡站位于地面新建的G层月台于2021年6月20日率先启用：车站原属西铁线的2、3号月台会搬迁至新月台，西铁线列车同日起改用新2号月台清客，并以不载客列车直通运行至启德站接载屯马线一期的乘客；反之由启德站开出的列车亦会驶进车站新3号月台接载乘客，直至同月27日屯马线全线启用为止；而位于地底L1层的东铁线月台则于2022年5月15日因应东铁线过海段正式通车而启用，而车站原属东铁线的1、4号月台会搬迁至新月台以及连接旧有1－4号月台的两个中层大堂亦正式永久停用。
2020年1月28日，因应2019冠状病毒病疫情，时任行政长官林郑月娥宣布须大幅缩减两地交通，并由同月30日凌晨起暂停红磡站口岸服务，自当日起城际直通车服务亦会暂停，直至另行通知为止。
==车站结构==
===楼层===
目前红磡站共设有4层，其中C／U2／3层为C出口／城际直通车大堂，同时设有升降机以及扶手电梯通往位于U3层的餐厅；U1／2层为A－B、D出口大堂／隧道；而P层为城际直通车月台层及东铁线列车停放侧线过往该停放侧线曾为东铁线／西铁线月台，现时已不对外开放。；至于G层为屯马线月台；而L1层则为东铁线月台。
另外，红磡站的上盖为港铁红磡大楼，并设有停车场以及港铁学院。
===大堂===
C出口／城际直通车大堂内部（2022年5月）
大堂连接东铁线月台的扶手电梯（2022年5月）
大堂连接A－B、D出口大堂的非付费区行人通道设有商店（2022年5月）
行人通道，近A出口（2022年5月）
红磡站大堂的主体结构建于1976年，并由当时的工务司署负责设计。当时的车站大堂顶部曾装设多个独特的球型照明灯光（俗称「波波灯」），不过在1990年代中期进行改建时被假天花取代。而前九铁于1997年利用原货场地块扩建，增建交通、商业设施并新建屋顶，新大堂由建筑师霍朗明设计。大堂东侧设有绿色钢柱，并以波浪型屋顶覆盖。大堂主体结构位于3层，并设有C出口大堂、直通车出／入境大堂以及其票务与服务中心，更设有入境事务处设施办理旅客往返内地的出入境手续；而2层为转换交通层，该层并设有A－B、D出口。
而车站大部分的商店设于大堂的非收费区内，包括位于大堂的面包糕饼店、零食店、时装店、旅行社等；而A－B、D出口大堂则只有1间便利店设于近D出口位置。
而大堂U3层分为南、北两部分，其中南侧部分曾于2016年5月开设美食广场「食东西」，进注食肆包括Burger King、鸿福堂、日出茶太、烧味站、点一龙及北海道牧场餐厅等，但直到2019年1月2日突然宣布即日起结业，现时只余下鸿福堂继续营业。而原址直到2019年10月由麦当劳承租，并为全香港首间设有儿童室内乐园区及亲子阅读乐园的麦当劳餐厅；而北侧部分则为由美心集团经营的美心food²以及星巴克。
而大堂同时亦设有香港邮政邮箱、港铁「会员服务站」、自动柜员机以及自动售卖机等。
另外，港铁亦在2016年兴建沙中线期间在车站C出口大堂外设置多间站外商店，其中包括便利店、面包饼店、点心蒸饭店等。
===月台===
红磡站在启用时设有7个月台，而车站北端外墙曾写有「P1－P7」的月台编号。现时屯马线／东铁线月台则设于前红磡货场位置，并以一组两层的岛叠式月台排列，当中位于地面（G层）为屯马线月台；而位于地底（L1层）则为东铁线月台，该四个月台在启用时均已装设月台幕门。当中屯马线月台采用圆柱体的支柱；而东铁线月台则为长方体，并且东铁线的月台阔度较屯马线月台的窄。
而在现有屯马线月台西侧亦设有3个月台（5－7号月台），当中5、6号月台为城际直通车月台，并采用一组岛式月台排列；至于7号月台则为不对外开放的货运月台，现时只作为备用用途。
另外，车站屯马线月台北端亦设有洗手间，亦现时在港铁网络中少数在车站月台上设置洗手间的车站。
===车站艺术===
车站设有名为《失而复得》的车站艺术品，由香港艺术家林岚创作。该艺术品由三组作品组成，其中两组位于屯马线月台；一组大型装置计划设置于大堂。作品以不同年代及种类的行李及物件创作雕塑及玻璃图案，以展现站内乘客的不同失物，包括钥匙、钱包、帽子以及鞋等。艺术家指艺术品经历7年才完成，并透露曾经因社会经历不少事件，曾想过放弃继续创作。该艺术品亦曾引起网民热议，有网民甚至更联想到2019年的元朗袭击事件及太子站袭击事件的场面。
===出入口===
红磡站设有14个出入口，其中A－B、D出口设于车站中层（2层）；而C出口则设于城际直通车大堂。
==利用状况==
自红磡站投入服务以来，该站一直是东铁线的南面终点站。虽然2004年起随著尖沙咀支线的竣工，红磡站暂时成为东铁线的中途站，但随著2009年西铁线延伸至红磡站，而东铁线再次以红磡站为终点站后，车站因而成为东铁线及西铁线的终点站及转乘站。而在2021年屯马线通车后，车站成为继大围站后另一个东铁线及屯马线的转乘站。作为两线重要的转乘站，每天的繁忙时间均有很多乘客使用红磡站转车，往返九龙及新界。此外，该站位于红磡海底隧道的九龙入口旁边，邻近海底隧道巴士站，有多条过海隧道巴士路线途经，而在1990年代红磡湾填海前，红磡码头更位于车站旁，因此有不少往返新界及香港岛的乘客会在该站转乘过海交通。
另外，车站邻近重要地标、住宅区和酒店，在观塘线未延伸至黄埔花园一带时，有不少居民更步行或乘搭巴士、小巴前往红磡站转乘铁路，因此每日均有不少乘客进出红磡站。而每当邻近的香港体育馆有活动进行（如演唱会、国际体育赛事等），车站更会出现大量的人流。
虽然红磡站邻近尖沙咀站与佐敦站，同时亦属于油尖旺区，但票价却存有显著差异，亦有短程票价比长程昂贵之情况出现。如从前地铁线较远之车站出发前往红磡站，会被收取最高港币3.5元（单程票）／2.9元（八达通）之差价。
红磡站同时是香港往返中国大陆各地城际直通车的终点站，在广深港高速铁路通车前为唯一直接来往广州、上海、北京等地的铁路车站，然而随珠三角一带的陆路交通发展，城际直通车只能在红磡站上落，不及跨境巴士般在港九新界各区上落，班次亦不及跨境巴士频密，城际直通车的客量已开始下跌，而自广深港高速铁路及港珠澳大桥通车后客量已大不如前，而在高铁通车一年后，城际直通车客量平均下跌四成多。而目前因受2019冠状病毒病疫情的影响，城际铁路列车已于2020年1月30日起暂停运行，直到2022年4月末有消息指城际直通车有机会永久停运。
==接驳交通==
现时位于红磡站车站大堂外设有红磡站公共运输交汇处（巴士站、小巴站、的士站），内有多条巴士、小巴路线或的士往返各区。
另外，红磡站旁并设有两条行人天桥连接车站大堂及红磡海底隧道收费广场的巴士站，方便乘客转乘过海隧道巴士往返香港岛或九龙各区。此外，收费广场旁亦设有一个巴士总站，位于尖沙咀东。
==历史==
===临时车站===
九广铁路曾在1910年启用初期，于现今理工大学钟士元楼A座及香港历史博物馆之间，设置以木材兴建的临时车站。但该站于1921年9月15日停用日期推断自Hong Kong Daily Press 1921年9月15日及16日的火车时间表：前者标示红磡站，后者则没有。停用及被拆卸，惟周边土地仍有作为铁路用途。
=== 新车站 ===
1973年，九广铁路开始电气化工程，同时也一同将九广铁路由尖沙咀缩短至红磡，新车站于1975年11月30日启用。于1979年4月4日启用的广九直通车也以红磡站作终点站。
===东方快车终点站===
1988年，日本富士电视台为纪念成立30周年，东方快车开出一列由NIOE编组的特别列车，于1988年9月7日在法国巴黎里昂车站启程，途经西德、东德、波兰、苏联、中国内地及香港，最后以船运往日本继续行程，全程15,494公里。东方快车于同年9月26日下午2时45分驶进九龙（红磡）车站，同月末将火车装箱并船运往日本山口县下松港，完成余下日本部分的最后一段旅程。
及后经过健力士世界纪录验证，由于该次车程中只有在巴黎里昂车站至香港九龙（红磡）车站一段，列车才在路轨上连续性营运行驶，故健力士世界验证机关最后公布两站间行驶的东方快车路程才承认为世界最长营运列车，打破了定期由俄罗斯莫斯科往返北韩平壤的国际列车的行驶里数（曾经营运中最长路程的列车）。
===加建车站大堂===
九铁曾于1993年于车站中层兴建2个大堂，以及于1－4号月台尽头兴建一个以粉红色为色系、连接月台及中层的大堂与E出口，方便乘客前往尖东海滨长廊；同时亦将调车台轨道缩短至仅于5－7号月台使用。不过为配合尖沙咀支线工程，位于1－4号月台尽头的大堂及E出口已于2001年2月1日起永久封闭及拆卸。
===扩建工程===
1990年代中期，车站平台向红磡湾方向进行扩建，原位于平台上的巴士总站迁移至现址，新平台上亦新建由英国建筑师霍朗明团队下属的Foster Asia设计的新大堂取代旧大堂，奥雅纳则协助完成了交通流量预测及规划，扩建工程于1997年完成。新大堂顶部采用波浪形设计，向南的波浪使用碧绿色钢材NoteTag|在2018年开始的屯马线改建工程中，被更换成以灰色为主的物料；而向北的波浪则为玻璃天窗，而其余三侧外墙则为玻璃幕墙。而扩建工程的总承建商为新昌营造厂，而该大堂亦曾于1998年获得该年的香港建筑师学会年奖优异奖；而位于车站中层通道的扩建大堂亦于2002年5月正式启用。
===易名===
红磡站前称为九龙车站，后来才易名为红磡车站，至于其原因有个讲法，就是为了避免与东涌线以及机场快线的九龙站混淆，但是早于1994年，铁路发展策略及东铁尖沙咀支线公布时，就已经建议将九广铁路（英段）由原来位于红磡的九龙车站延伸至尖沙咀，并正式将九龙车站更名为红磡车站。初时称作九龙红磡站，直到1996年2－3月资料来自九广铁路文件，准确日期待考证。，九龙车站正式易名为红磡车站，并为九广铁路（英段）亦改名为九广东铁。
而直通车方面，中方一直以九龙站称呼红磡站，直至2019年4月才改名为香港红磡站，与广深港高速铁路香港段的终点站香港西九龙站（西九龙站）一致。
===尖沙咀支线===
2004年10月24日，尖沙咀支线通车，九广东铁南行列车改以尖东站为终点站。此后直至九龙南线通车前，九广东铁列车只会使用红磡站2、3号月台，而4号月台则作为停放待避列车或以红磡站为终点站之用；而1号月台的编号及路轨更曾一度被停止使用。
*下列为尖沙咀支线启用后至九龙南线启用前的东铁线月台排列：
===九龙南线===
2009年8月16日，九龙南线通车，红磡站成为西铁线的南端终点站，而东铁线的南端终点站亦改回红磡站，而月台停泊位置亦重新编配，并于3号月台北面设有唯一一条接驳东铁线及西铁线的联络线。自此之后，红磡站便成为两线之间一个重要的跨月台转车站。然而，由于西铁线列车班次与东铁线的不相同，乘客走过对面月台转乘却未必每次能够乘搭到较快开出的一班列车。因此，港铁在月台内装设多个液晶显示器，这方便了乘客知悉后可横过对面月台还是须经过大堂前往另一月台转乘较快开出的列车。
而且，由于东铁线列车车厢数目以及停车位置与西铁线的不相同，故此如由东铁线转乘西铁线，乘客须走到月台较中央的位置候车。
*下列为九龙南线启用后、沙中线启用前的东铁线／西铁线月台排列：
===翻新月台===
两铁合并后，港铁为东铁线各车站月台进行较低成本的翻新工程，以遮掩车站月台残旧的观感。工程包括重新为车站配主题色，并加入花的代表，为月台横梁及支柱翻上月台配色的油漆，贴上印有车站主题花图案、附近／主题建筑物／街道及站名书法字的墙纸，且加设港铁化路线图、指示牌、告示等标识系统，将现有指示牌及直立站牌统一为原地铁格式。而红磡站被配色为red红色，主题花为洋紫荆，而街景则为红磡站城际直通车／C出口大堂及香港体育馆。除此之外，红磡站月台还使用了崭新的白色椅及地板翻新。
由于车站月台与车站大堂翻新工程并非同一计划及非同期进行，因此大堂与月台的配色、主题及用料未必相同。
===沙田至中环线===
红磡站以北沙中线路轨
西铁线列车驶经新旧红磡站路轨的交界处
为配合沙中线的建造，红磡站大堂再度进行翻新，并于2016年3月底开放工程完成的南面部分
港铁曾在原有西铁线2、3号月台加设栏杆及5条连接旧有东铁线1、4号月台的临时行人接驳通道，有关设施沿用至东铁线过海段启用为止（2021年6月）
在旧月台停用前一天，有铁路迷摆放列车模型让乘客欣赏和怀念九铁
东铁线过海段启用后永久封闭的原中层大堂入口
在沙田至中环线落实兴建时，港铁决定在车站旁的前红磡货场位置（即红磡站旧客运月台以东位置）兴建两层岛式月台。其中设于地面的岛式月台供屯马线（由西铁线及屯马线一期合并）使用；而地底的岛式月台则予东铁线使用，而原有的月台会作为予东铁线列车的停泊侧线。
新月台建造工程于2013年展开，并已于2020年中完成。由于工程在现有大堂之下兴建，不能超过7米的高度限制，故须采用特制建筑机器施工。
港铁原定计划将东铁线与西铁线月台拨归城际直通车使用，但考虑到广深港高铁通车后城际直通车需求将会下降，加上前红磡货场会改建为作为屯马线列车的停放处，故港铁决定改建旧有的1－4号月台，日后用作东铁线列车停泊侧线，而2号月台北端路轨也将重新接驳东铁线路轨。
而红磡站的东铁线／屯马线车站大堂会重置在翻新后的C出囗大堂，而位于中层的A－B、D出囗的票务大堂亦会永久关闭，同时并会加设两条连接至城际直通车／C出口大堂的行人通道（两条通道均各设两条扶手电梯）以及升降机连接中层通道。
C出囗大堂进行斥资近50亿，分为三阶段的改建工程。工程期间，现有车站会继续使用，但至少有约30间商户及食肆需局部关闭，并采取临时措施，包括人潮改道及更改出入口位置等，而不会影响乘客及列车服务。
首阶段的车站改建工程将近香港体育馆的一列商舖及C3出口关闭，迁移自动售票机及旅客服务站等设施；直通车抵港的乘客则需使用有盖行人道到大堂。改建工程于2014年9月展开，部分商舖于8月中已关闭，而C3出口亦在同年9月封闭，而相关工程于2016年3月30日完成。
第二阶段则会改建靠近巴士总站的北面大堂，并关闭所有大堂商舖，工程于2017年2月19日完成。
最后阶段则改建车站大堂中央位置。港铁预计于2022年，每日会有32万人次进出红磡站。
为配合沙中线的屯马线轨道接驳工程，车站前西铁线2、3号月台亦曾于2015年暂时轮流停用，以便加设路轨转辙器。
原本沙中线的东西走廊（现称屯马线）可望于2019年通车，但鉴于沙中线偷工减料丑闻，而最坏情况甚至会拆毁原本快完工的月台重建，最终只能分段通车。唯政府及港铁后来指车站新月台结构安全不用清拆，仅会用不同方式为月台进行加固工程，相关工程已于2021年1月完成，屯马线纵而踏入试营运阶段。自2021年2月16日起，屯马线一期部分列车在抵达启德站后，会先确保所有乘客已下车，然后列车将继续驶往红磡站，再在红磡站折返，中途停靠沿途各站，以进行路段测试。
为配合沙中线的东铁线路轨接驳工程，港铁曾于2021年1月10日起至同年10月期间在指定的星期日将东铁线旺角东站至红磡站的列车服务暂停，同时港铁亦安排免费接驳巴士往返红磡站及九龙塘站。而西铁线乘客在红磡站出闸时不用缴付车资。不过其后曾发生经尖沙咀站／尖东站转车的乘客转车出闸时被扣的车资事故，涉及约480名乘客，他们被多扣港币1.2－17.8元车资，总金额约港币3,300元。
最终经过多个月的连番测试，港铁及政府在2021年5月28日宣布屯马线将于同年6月27日全线通车，而西铁线于通车前一星期的6月20日会率先改用红磡站新月台，与屯马线一期测试合并运作。而原有的西铁线月台并在同日凌晨停用，并加设5条行人接驳桥横跨西铁线原有两条路轨以接通旧有东铁线1、4号月台，以便东铁线乘客毋须像以往般经过大堂并上下楼层。
而由于往返旧有东铁线月台及屯马线月台需要经过车站大堂，步行需时约3分钟，期间乘客须上落楼层两次，无法像以往可以在对面月台转乘，因而有部分乘客批评不太方便或指示不清楚，亦有乘客指难以找到前往连接过海隧道巴士站的出入口，认为旧月台安排更好。
2022年5月14日，自1975年启用的旧月台最后一日运作，有不少市民及铁路迷于该日晚上拍照纪录。而当日尾班车在深夜约12时28分由红磡站开出，列车离开车站期间有大批铁路迷挥手道别。
===城际直通车停运===
2020年1月28日，因应2019冠状病毒病疫情，时任行政长官林郑月娥宣布须大幅缩减两地交通，并由同月30日凌晨起暂停红磡站口岸服务，自当日起城际直通车服务亦会暂停，直至另行通知为止。
==工程质素争议==
===新建月台钢筋接驳位造假事件===
2018年5月30日，香港《苹果日报》报道红磡站地底新建月台的两幅主要墙身，近两成螺丝头破损或移位，不能与月台层的钢筋接驳扭紧，而负责承建商礼顿建筑不但未有更换问题部件，反伪装成功接驳，安排工人将钢筋剪短。工程师指有关做法让钢筋拉力大减，影响结构承重能力，最严重可导致全层倒塌。而位于下层的南北走廊（即东铁线）月台层板搭建后，连续墙的接驳位在2016年6月被拍摄的相片显示多处出现渗水。而港铁一度否认墙身渗水，直到媒体公开渗水的影片及相片后，港铁才改口承认。
港铁承认早在2015年12月已发现钢筋遭剪短及造假，但《苹果日报》取得的工程时间表显示，部分涉造假钢筋早于2015年9月已灌入混凝土。而时任港铁主席马时亨却拒绝回应事件。直到翌日（2018年5月31日），港铁再度发出新闻稿，改口暗示其于2015年12月前已得悉有「施工质量问题」，不过未有交代发现问题的确实时间、数量及位置。路政署亦发出新闻稿指港铁有责任确保工程质量符合标准，要求港铁安排独立第三方专家进行负重荷载测试，并于一星期内提交报告。
负责层板混凝土工程的分判商中科兴业有限公司在同年6月1日发新闻稿，证实其前线人员曾最少两次向总承建商礼顿通报造假情况，但与承建商礼顿签有保密协议，故不能披露工程内容。涉事工程的总承建商礼顿建筑将工程的扎铁工序外判予2间分判商，惟当中的泛迅建筑有限公司，在参与工程一年后才注册为公司。直到同月6日，港铁首度公开被剪短钢筋的照片，并表示5次巡查当中，4次均没有书面纪录，均未有向董事局或政府汇报。时任港铁主席马时亨重申港铁会严肃处理事件，若发现有人违规会送官究办。同时强调「好注重事件透明度」，不过被媒体追问下仍没有交代涉事钢筋确切数目，没有回应事件是否涉造假，而且港铁职员阻止记者翻阅向媒体展示的6个文件夹。原本港铁承诺将被剪短钢筋照片资料传送予传媒，但其后却拒绝提供。另外，港铁未能在限期内向路政署提交报告，并提及最快于同月15日提交。
2018年6月15日，港铁举行闭门传媒简报会，向传煤发布46页事件调查报告，指紥铁分判商泛迅建筑称已按承建商礼顿要求剪短钢筋。报告亦披露涉事的B、C区月台只用不足10日时间完成扎铁工序，其中一个仓只用5日完成，低于港铁所指一般所需时间。而路政署亦发出新闻稿指收到分判商的资料，认为有关内容或涉刑事成份，已转交警方跟进。中科兴业发出声明，批评路政署漠视报告内的显然证据。
而时任民主党立法会议员林卓廷批评港铁只向传媒以闭门形式交代报告，做法欠缺透明度。
《苹果日报》访问资深建筑业界人士指，铁路月台结构必须有足够承托力，港铁沙中线红磡站月台混凝土层有约3米厚、面积逾5,000平方米，按一立方米混凝土重2.3吨计算，整个月台层自重就有34,500吨。该业界人士指，一般承建商有做「ISO」认证，应采用一套严格标准施工，质疑承建商礼顿未有跟随，自从沙中线爆出钢筋被剪短丑闻后，自己亦告诫亲友日后避免前往该月台乘车。
而在凿开混凝土检查111支钢筋的检验结果，累计31支未达标，不达标钢筋比率为27.9%。
在展开凿开混凝土检查钢筋接驳的调查后，路政署在2019年1月初首次发现南北走廊的月台样本有问题，其中一条钢筋扭纹长度不达到40毫米标准。
===红磡站月台层板底部出现「蜂巢」现象===
2018年8月31日，时任运输及房屋局局长陈帆在立法会交通事务委员会昨召开特别会议披露政府巡查红磡站巡查期间发现月台层板底部出现「蜂巢」现象，有混凝土剥落，部分钢筋外露，故已要求港铁检视层板是否安全，又指不排除凿开层板检验。时任署理路政署署长陈派明补充，该署在同月28日于红磡站扩建月台视察，发现屯马线月台层板的B、C1及C2区域底部出现「蜂巢」现象、范围约「几个平方米」，深约10厘米；而时任屋宇署副署长余德祥指，屋宇署人员在同月29日亦有巡查有关位置，发现港铁已移除相关部分的混凝土结构。该署检查后认为该月台层板无明显危险，故而提及会每周都到现场勘察。
===出现施工缺失，缺少文件===
2019年1月30日，政府召开记者会，交代红磡站情况。时任运输及房屋局局长陈帆表示，除了红磡站扩建月台外，在同一工程合约下的两条连接隧道及列车停放处的工程，也发现有施工记录缺失以及未经政府同意而作出工程改动的问题。
2019年2月1日，政府及港铁出席立法会铁路事宜小组委员会。港铁常务总监金泽培首度披露三个位置的施工纪录「检查及测量申请表格」（RISC Form）缺失纪录的最新情况。金泽培表示，红磡站南、北面连接隧道以及列车停放处应备存检查及测量申请表格 （RISC Form）分别为59、39以及474份，合共572份。惟现时涉事位置仅分别存有16、25、174份。当中发现北面连接隧道的纪录缺失高达73%，多于政府早前公布的40%纪录缺失。运输及房屋局局长陈帆表示相关情况已转介执法单位跟进。
===无人被捕 总承建商恢复投标资格===
2020年3月27日，调查委员会向时任行政长官林郑月娥提交最终报告。不过事隔近3年，没有人因此被检控。而总承建商礼顿接收了一张传票后，已经恢复投标资格。
==意外及重大事件==
===列车出轨事故===
2019年9月17日，工作人员正在列车出轨意外现场善后
2019年11月17日晚上，连接理大和红磡站的行人天桥陷入火海，从红隧望出去火势猛烈
2019年9月17日早上8时31分左右，东铁线一列港铁中期翻新列车由旺角东站经交叉渡线驶入红磡站1号月台期间突然出轨，导致列车第4－6卡车厢偏离路轨并撞毁西铁线路轨上的止冲挡，其中第4、5卡车厢之间接驳位断开，部分车厢的车门飞脱，为自1994年后第二宗港铁载客列车出轨严重事故。事故造成8人受伤。受事故影响，东铁线红磡站至旺角东站服务全日暂停；西铁线屯门站至红磡站服务须每12分钟一班；而东铁线旺角东站至罗湖站以及西铁线屯门站至南昌站服务维持每6分钟一班；旺角东站至落马洲站服务则维持每18分钟一班，另外港铁亦安排免费接驳巴士往返大围站至钻石山站，同时有19班城际直通车班次须取消。
===堕轨事故===
*2019年9月19日，一名57岁男子西铁线3号月台堕轨并被列车卷入车底，由消防员及救护员救出后送往伊利沙伯医院抢救，其后证实不治。
===反修例运动示威者破坏===
受反对逃犯条例修订草案运动影响，红磡站及邻近露天路轨曾被多次破坏，导致车站于2019年10－11月期间多次关闭。而于同年11月香港理工大学冲突期间，有示威者尝试封闭通往红磡站天桥。其中在2019年11月17日晚上，连接理大与红磡站的行人天桥多次被示威者纵火，以防止警方走入校园，期间一度传出爆炸声。翌日，港铁表示红磡站服务须暂停，直到同月25日才重开。不过车站通往尖东、理工大学、红磡海底隧道来回方向巴士站的A、D出口仍须关闭。
*2019年10月27日，红磡站有闭路电视遭到反修例运动示威者涂污。
*2019年11月14日早上约5时45分及约7时20分，红磡站两度遭到反修例运动示威者投掷汽油弹。
===老翁昏迷车站伤残洗手间近6小时才被发现 终不治 ===
2022年7月20日，一名66岁老翁在使用红磡站非付费区的伤残洗手间期间昏迷，直到约6小时后才被一名正准备清洁该洗手间的清洁女工发现，随后该名老翁被送往伊利沙伯医院急症室抢救，唯最后宣告不治。
据死者儿子透露，死者联同其太太乘搭屯马线由马鞍山站前往朗屏站途中，于下午4时45分左右在红磡站下车前往洗手间，然而太太的行动不便而未能陪同死者下车，但随后便与死者失去联络。其后其家人在当晚6－8时期间曾先后多次与红磡站职员联络，但对方称已寻遍所有车站洗手间仍未有发现死者，随后其家人曾到红磡站外寻找死者,职员再强调已找遍车站所有洗手间但未发现死者。直到当晚11时许，家人接到伊利沙伯医院来电，表示死者正在急症室抢救。后来死者儿子从警方得知，有清洁女工于晚上10时半左右发现其父亲在车站一处伤残洗手间内昏迷，事件相隔6小时才被发现。死者儿子质疑港铁为何当初未有彻底搜查父亲，认为港铁在事件中绝对有责任。其后死者儿子的女友亦称其曾经多次向红磡站联络，但只告知他们找公关，而公关亦只表示不知道事件和调查中。其后港铁承认事件，并会向离世者家人致以深切慰问。
同月24日，死者的儿子及亲属召开记者会。死者儿子指出港铁至今仅称正配合警方调查，完全未正面交代当时寻找父亲的情况，相信如港铁能够及时查找，会有更大机会救回父亲，质疑港铁有心隐瞒。他又质疑路祭当天有约10名职员包围涉事的伤残洗手间，不容许家属靠近，并形容港铁好像害怕被人知道及拍摄。在记者会进行期间，其家属情绪崩溃及哭诉。
负责协助死者家人的民主党油尖旺区议员朱子洛表示，事件反映港铁处理失联人士的机制不足，或当中有人失责。他更发现新闻片段显示港铁在事后更换涉事洗手间内的紧急按钮，质疑是否因为故障而紧急更换。而他亦指其他港铁站均有签到簿，唯独红磡站未有发现。他指出港铁目前已经在个别车站设置智能洗手间，同时并倡港铁加快兴建以及在现有车站洗手间加装智能设备以避免类似悲剧发生。同样地他亦要求港铁交代目前车站管理的人手编配情况，交代搜索失踪乘客的既定程序以及检讨现时职员对处理突发站务的培训。
同年8月11日，港铁召开2022年中期业绩公布会，期间行政总裁金泽培亦提及对该男子在红磡站死亡事件深感婉惜，并向事主家人致以深切慰问；而港铁香港客运服务总监杨美珍表示，港铁对有关事件非常重视，并已经展开详细内部调查。结果显示当日协助寻找事主的处理方式，以至跟进及沟通有方面不足之处，港铁为此感到抱歉。港铁会严肃跟进要改善的地方和措施，亦会配合警方调查及切实执行相关结果，亦会与事主家人保持联络，并提供可行协助。
直到同年9月28日，死者家属对港铁的回应感到不满和推卸责任下，发表公开信作出6点反驳：包括港铁将推卸给清洁工，港铁职员并无寻遍所有洗手间，涉嫌误导家属；又指公司推卸责任，在事发当日误导家属，以及在匆匆维修求助掣，有消灭证据之嫌。死者家属亦表示曾在同年8月中向港铁发出律师信，但相隔一个月仍未获回复。而家属亦提及考虑入禀作民事诉讼，希望能予死者在天之灵一个公道。
2023年1月20日，死者遗孀入禀区域法院向港铁公司提出伤亡诉讼，并要求港铁赔偿，但未有注明金额。
==参考文献==
=