【澳门轻轨】
澳门轻轨初代标志，为公开征集的得奖作品，曾广泛应用，但最终营运时却没有采用
澳门轻轨（Metro Ligeiro de Macau, MLM、Macao Light Rapid Transit）是澳门的城市轨道交通系统，也是澳门的第一条铁路。目前澳门轻轨由港铁全资附属公司港铁（澳门）营运。
澳门轻轨系统现阶段正在营运的只有往来海洋站至氹仔码头站的氹仔线，全长9.3公里，共11个车站；主线工程于2012年2月21日动工，然而由于受轻轨车厂工程严重延误影响，氹仔段最终延至2019年12月10日正式通车，造价为101亿至102亿澳门元。预计在2023年及2024年则有妈阁站延线、石排湾线及延伸横琴线陆续通车。
== 历史 ==
=== 铁路规划 ===
1887年，澳葡政府曾向当时的清朝政府提出，兴建澳门至广州的铁路计划，但受到当时的经济及政治环境影响而未能成事。
1902年，澳葡政府再次向清政府提出，筑建由澳门至广州的铁路，借以振兴澳门与华的商务关系，9月份，中葡双方商议成立中葡铁路公司，共同建造广澳铁路。10月15日，清外务部复葡国使臣一份照会，申明“许在大西洋国地方（指澳门）欲设之中葡铁路公司，安造由澳门至广东省城之铁路，但所有一切办法，须另行议立合同办理”，同意葡修筑从澳门经中山到广州的铁路，全长120公里。
1904年11月11日，清朝政府与葡萄牙在上海签订了《广澳铁路合同》。合同共有31个条款，约3300多字，内容主要涉及铁路所有权、管理体制、铁路用地征购办法、人力雇佣与管理、货运征税、铁路运价、利润分成、铁路的使用与安全保护、邮政运载等等。当中规定由中葡两国商人集股合建，两国商人各占一半股份，建成通车起满50年，即归还中国所有。
1905年1月20日，清朝铁路大臣盛宣怀终于与葡萄牙国就广澳铁路议订了《中葡商办广澳铁路合同条款》，并上奏光绪帝及慈禧太后。可惜在两国继续商议合作建造铁路期间，因葡萄牙局势动荡而搁置，葡萄牙政府自愿注销原订合同，加上辛亥革命爆发，广澳铁路的修建便告夭折，但葡萄牙其后仍希望能在澳门建成铁路。
1922年，澳葡的港口填海工程规划中，并预计了铁路的接驳路段，利用铁路把港口连接起来，以有助货品在陆上的运送，路轨行走线分为两条︰
* 内港/沙梨头、提督马路、黑沙环、马交石、圆台仔、外港、西湾、IILHA DA RADA(澳氹水道之间新人工岛)、氹仔市区，到达氹仔两个码头。
* 关闸、黑沙环、马交石、圆台仔、外港、西湾、IILHA DA RADA(澳氹水道之间新人工岛)、氹仔市区，到达氹仔两个新码头。
后来填海工程受政治、规划和资金等各种因素不断修改，直到1930年代，筷子基、黑沙环和新口岸的填海工程才竣工。然而，当时澳葡政府因政治和战争等因素，新码头没有落成，同时亦没有对新填海土地进行发展，使地块沦为农田地，铁路规划方案亦因而取消。
1990年，澳葡政府计划在九九年主权移交前改善澳门的基建设施，其中包括研究兴建单轨铁路的可行性。顾问报告提议兴建两条路线，以外港码头为总站，分别来往人口稠密的黑沙环至关闸和葡京酒店至南湾，日后可延伸网络至氹仔。工程造价约15亿澳门币，令新华社澳门分社社长郭东坡警告葡方须考虑财政问题，工务政务司韦高信（Luis Vasconcelos）则反斥中方不理解计划细节，但单轨方案最终被新任澳督韦奇立否决。
=== 轻轨规划 ===
第一期的路线走向图（澳门半岛段为灰色）
2001年，时任澳门行政长官何厚铧发表的《2002年财政年度施政报告》中提出为解决城市交通问题，政府将会引入全新集体运输系统。随后，于2002年，政府委托香港地铁有限公司为澳门轨道运输系统进行研究。2003年2月，香港的地铁公司完成了首份顾问研究报告，建议使用架空轻轨系统，但方案的成本效益备受质疑，未以居民为主要服务对象亦备受批评。2005年2月，香港的地铁公司完成第二份顾问研究报告，改为建议使用地下捷运系统，并订定了初步选线方案，但研究报告被指存在造价过高等多种问题。
2006年10月，澳门特区政府自行发表《轨道捷运系统深化研究》方案，被指存在站点设置过密以及未能照顾旧城区等问题。2007年7月13日，澳门特区政府再发表《轨道捷运系统优化方案》，方案指出澳门政府计划于2008年动工兴建轻轨，对深化方案进行了一些修订。
2007年10月12日，运输工务司司长刘仕尧正式宣布兴建轻轨首期路线。系统使用优化方案，并未作进一步更动。政府将于2007年底邀请国际顾问公司草拟标书，2008年公开招标，并原定于2008年下半年正式动工，但因有投标公司提出上诉，运输工务司辖下的运输基建办公室用了4个月时间去处理，因此工程曾押后至2009、2010或2011年，后因轻轨路线一改再改，而且需时处理工程投标的上诉程序，因此延至2012年2月21日才能正式动工。政府并同时承诺于首期工程动工后，随即进行第二期方案的规划，并提出可行性方案咨询公众。
2019年10月1日，成立于2007年11月的运输基建办公室正式撤销，并由全公共资本公司澳门轻轨股份有限公司取代。为配合氹仔线的开通，特区政府与澳门轻轨公司签署为期十年的“轻轨系统运营、经营及维护的批给之公证合同”。另外，港铁（澳门）公司则负责轻轨氹仔线的营运及维修服务。
=== 兴建原因 ===
澳门政府因应预料每年将会突破2,000万人次游客到访澳门，加上近年来有新落成的酒店及赌场，同时认为澳门巴士、的士及相关交通网络难以应付此等增长。因此需要兴建新的集体运输系统，以纾缓交通挤塞问题及改善环境污染问题。
=== 通车营运 ===
轻轨服务时间为早上6时至晚上12时。由于早已与三菱公司购买闸机，在通车时未能与其他电子货币兼容，只能用轻轨通（轻轨系统专用智能卡）或现金购买车票，并使用车票出入闸。2022年5月24日起则开始支援使用澳门通拍卡出入闸。
=== 未来发展 ===
* 2013年4月20日，土地工务运输局城市规划厅长刘榕表示，为配合广珠城轨拱北站已通车，当局正研究轻轨第一期由关闸站延伸至青洲站，作为澳门半岛第2个通往珠海的关口。
* 2013年12月23日，交咨会委员郑煜建议，除争取轻轨氹仔客运码头至海洋花园段首先通车外，亦建议尽早研究将轻轨延伸至石排湾公屋群甚至路环，发挥轻轨氹仔段的最大效用，解决石排湾公屋群住户的出行需求。
* 2014年1月18日，在石排湾线可行性研究公众座谈会上，居民除关注能否延伸路环外，更有市民希望进一步延伸至黑沙海滩，方便居民、旅客出行，运建办技术顾问林瑞海表示会综合分析意见，按实际情况考虑延伸路环、黑沙的需要。
* 2018年1月5日，运建办提出全新轻轨路线（东线），由关闸经新城A区到达氹仔北安码头，并于短期内展开研究，澳门半岛线则仍未有动工时间表。
* 2019年8月25日，澳门特首候任人贺一诚在候任人记者会上作出承诺，在五年任期内必然完成轻轨妈阁线工程。他称，截至妈阁站完工，预计整个轻轨使用155亿，当中妈阁站使用了45亿、设备36亿、维修站26亿。在余下的48亿中，摊分计算每公里路轨开支约5亿，换言之兴建东线不需增加大量设备，即使再要延长线段也不需要支出很多费用。他又称，现届政府只研究了东线，故要就现任政府方案作研究，不会排除其他方案。
* 2020年4月21日，澳门行政长官贺一诚发表《2020年财政年度施政报告》，在报告中提出轻轨石排湾线于2020年内动工，延伸横琴线今年内完成设计，东线于今年内展开公众咨询并计划全线以地下铁形式兴建来节省地面空间。
*2021年9月5日，中共中央、国务院印发了《横琴粤澳深度合作区建设总体方案》，建议推进基础设施互联互通。支持澳门轻轨延伸至合作区与珠海城市轨道线网联通，融入内地轨道交通网。加快推动合作区连通周边区域的通道建设，有序推进广州至珠海（澳门）高铁、南沙至珠海（中山）城际铁路等专案规划建设。加强合作区与珠海机场、珠海港功能协调和产业联动。
*2022年5月23日，交通事务局局长林衍新公布《澳门陆路整体交通运输规划（2021-2030）》，预计氹仔线延伸至妈阁站工程预计于2024年前完工，2025年前完成石排湾线和横琴线，并争取于2028年完成东线工程。届时澳门轻轨线网里程约24公里。又预测2030年轻轨线网规模效益初步显现，日客流量预计会由2020年平均2,880人次/日提升至13.7万人次/日。
*2022年9月24日，行政长官贺一诚宣布，中央人民政府已正式同意澳门可使用涉及内地的一块土地，现时东线的设计可以由关闸延伸到青茂口岸。租用面积涉及3,000至4,000平方米，相关金额届时将对外公布。
=== 时序 ===
*2002年，澳门政府委托香港的地铁有限公司（现香港铁路有限公司）为澳门的城道交通系统进行研究。2003年2月19日，澳门立法会第一常设委员会会议介绍了《澳门架空捷运系统――初期可行性研究》报告。报告建议的系统采用架空轻轨方案，首期系统总造价约为27至30亿澳门元，采用公私合营投资方式。但报告发表后，坊间意见不一，其后同年4月15日，时任运输工务司司长欧文龙以邻近地区以至全球经济出现不明朗因素为理由，决定暂缓轻轨的建设计划。
*2005年2月，地铁公司完成第二份名为《澳门轨道捷运系统可行性研究》的顾问研究报告，并订定了初步选线方案。系统舍弃高架捷运方案，采用地底及架空结合方案，以免影响澳门历史城区的世界文化遗产景观。报告其后因造价太高及路线分布等问题而告吹。
*2006年10月23日，澳门政府根据地铁公司的顾问研究报告以及公众咨询的意见，发表《轨道捷运系统深化研究》方案。同时澳门政府就《轨道捷运系统深化研究》全面咨询公众意见，其后因站点设置等问题而再次于2007年发表第四份兴建方案。
*2007年7月13日，澳门政府公布《轨道捷运系统优化方案》，内容与《轨道捷运系统深化研究》相似。方案指出工程由香港的地铁有限公司以及国际机构合组的公司共同兴建，冀望于2011年落成首阶段工程及启用。
*2008年10月23日，运输基建办公室表示，由于有投标公司提出上诉，原定2008年下半年动工的首期工程延至2009年展开，并期望不迟于2013年通车。
*2009年10月17日，运输基建办公室公布《轨道系统第一期2009兴建方案》，落实兴建澳门轻轨。
*2010年12月30日，运输基建办公室公布“澳门轻轨系统第一期行车物料及系统”采购国际公开招标的甄审结果，三菱重工有限公司（Mitsubishi Heavy Industries, Ltd.）击败其余两竞争对手，以四十六亿八千八百万澳门元中标。
*2011年3月3日，日本三菱重工业公司和伊藤忠商事公司以480亿日元获得澳门轻轨系统的设备订单，订单包括了110节车厢、通讯系统及自动检票机等整套设备。
*2011年10月13日，运输基建办公室公布，经市民票选，「滨海巡航」成澳门轻轨列车车款。
*2013年4月20日，土地工务运输局城市规划厅长刘榕表示，为配合广珠城轨拱北站已通车，当局正研究轻轨第一期由关闸站延伸至青洲站，作为澳门半岛第2个通往珠海的关口。
*2013年8月7日，轻轨列车开始进入生产阶段。
*2013年11月12日，行政长官崔世安在宣读2014年财政年度施政报告时证实轻轨新口岸段行走内街的争议终有解决条件，新口岸轻轨路线将调整，将走线贯穿内街伦敦街改为环绕外围孙逸仙大马路，已获中央政府批准，在维持新城填海面积不变的前提下，微调部分填海范围，适当增加孙逸仙大马路一带土地面积，以作轻轨外围走线结合外环行车道的调整，年底将确定新口岸最终走线，澳门段最快2014或2015年动工，因澳门段工程比氹仔段已延迟达2至3年，通车日期亦因此需延至2018或2019年。
*2014年6月3日，澳门轻轨第一期澳门南段已经定线，新口岸段由最初经伦敦街、在宋玉生广场设站、然后经波尔图街转入城市日大马路。现在改为经过金莲花站后一直沿孙逸仙大马路，然后再转入城市日大马路，中途在新增填海的地方设立科学馆站，全部以高架的方式行走。
*2016年3月，运输基建办公室官方网站删去澳门轻轨第一期澳门北段路线，仅剩下「关闸」一站及一段沿海走向的灰色线段。
*2018年1月6日，运输基建办公室主任何蒋祺在立法会口质大会回应时提到，因应澳门关闸到离岛的人流需要，根据顾问公司建议，短期内会研究东线，连接关闸、A区及氹仔北安客运码头，全长七点八公里。
*2018年3月23日，运输工务司司长罗立文在立法会大会回应时表示，建设轻轨顺序一直是：一、先完成氹仔线及轻轨车厂，预计一九年底开展营运；二、氹仔线接驳至妈阁站；三、氹仔线接驳至石排湾。倘今届政府尚有时间，政府会开展轻轨东线工程。至于澳门线则排最后做。轻轨东线覆盖北安码头、新城A区、港珠澳大桥等区域，东线施工毋须像澳门线般周街掘路，故东线先做，澳门线排次。
*2018年4月11日，为配合轻轨氹仔线于2019年开通运营，政府委托港铁公司提供“协助澳门轻轨系统氹仔线的营运及维护服务”，为期80个月。服务范围涵盖氹仔线的通车前测试及启用系统、组成运营团队和开展职前培训；亦负责首五年营运，以及列车、信号系统及基建设施的维修保养。
*2019年8月21日，由港铁旗下全资附属公司营运的澳门轻轨系统邀请传媒试坐轻轨列车。每辆列车共有两节车厢，并以全自动方式驾驶。运输基建办公室主任何蒋祺称，轻轨通车日期需要配合成立公司的工作，包括商业登记注册、成立董事会等，会尽力于澳门回归纪念日、即12月20日前通车。他又称，暂时未能配合市场上其他电子货币支付方式；在轻轨的营运初期，乘客可透过购买单程车票或轻轨储值卡，用作支付入闸车票。至于其他轻轨线的工程，他称现时已完成部分前期工程，不过由于将成立轻轨公司，故有关工程将会暂缓。
=== 正式运营 ===
*2019年12月10日，澳门轻轨正式通车，一众政府官员于上午出席氹仔轻轨车厂举行的通车仪式；首班车于下午3时33分开出。
*2019年12月18日13:00至20日期间，澳门轻轨氹仔线暂停客运服务，以配合中共中央总书记习近平视察澳门特别行政区的特别安保工作安排，于12月21日恢复正常。
*2020年2月3日起，因COVID-19疫情影响，氹仔线班距改为星期一至四10-15分钟。星期五至日及公众假期班距8-15分钟。
*2020年2月10日起，因COVID-19疫情影响，氹仔线班距调整为13分钟。同时尾班车发车时间更改为每天23:15。
*2021年3月18日，轻轨延伸横琴线项目开工仪式在澳门莲花口岸和珠海横琴两地同时举行，标志着轻轨横琴线正式展开，争取4年内建成。
*2021年9月30日，轻轨石排湾线主体建造工程第一阶段动工，莲花路、博爱大马路 (邻近路氹连贯公路交界处)及石排湾大马路实施临时交通措施。
*2021年10月15日，特区政府宣布更换氹仔线全线的22千伏高压电缆，涉及124公里的电缆，预计10月20日起分段开展，争取180天内完成，期间全线停驶。建设发展办公室主任林炜浩介绍时表示，氹仔线自2019年底营运至今，曾多次出现故障影响服务，综合系统供应商和监管单位开展调查及提交报告，以及第三方单位检测和分析原因，故障原因与列车供电电缆有关，以导致“跳掣”(跳闸)。经分析后，决定长远整改。更换氹仔线全线高压电缆，费用由系统供应商三菱重工负担。
*2021年10月19日23:15，氹仔码头站2号月台开出停止营运前往海洋站的最后末班车(编号:022)，1号月台开出停止营运前往氹仔码头站的最后末班车(编号:030)。两列末班车均于23:37顺利扺达海洋站及氹仔码头站。所有列车回厂后，轻轨氹仔线正式停止列车服务，开展22千伏高压电缆更换工程，工期预计180天。而2021年轻轨氹仔线最后营运日维持使用4列列车行走，列车编号分别是001、022、030及034。后备列车031则停放于氹仔码头站附近的掉头处。
*2022年3月18日早上，轻轨氹仔线有数列列车进行不载客试车，22千伏高压电缆更换工程正式完结。
*2022年4月3日，澳门轻轨恢复营运，列车于上午6时30分氹仔码头站和海洋站开出。
*2022年5月24日起，持澳门通卡的乘客可直接拍卡入闸乘坐氹仔线，并可享有相关车资优惠。
*2022年7月11日至7月22日，因澳门实施全澳相对静止管理措施，澳门轻轨暂停营运。
== 营运中的路线 ==
== 车站设施、服务及特点 ==
澳门轻轨各期工程完成后的路线走向（模拟）图
*计划之列车班距，平均5-10分钟
*双组列车行走每小时及每方向最高载客量约8000人次
*胶轮行走，噪音较少
*采用第三轨供电，毋须兴建高架电缆，对景观影响较少；隧道净空要求亦较低
*具完善可靠疏散系统
*车厢设计宽敞、舒适、照顾需要
*主要车站将预留与其他公共运输工具的转乘接驳设施
*车站采用自然透光，自然通风的环保设计
*月台设有安全门
*车站设扶手电梯及升降机、盲人引导径
*使用四种语言广播(粤语、葡萄牙语、普通话和英语)
*出闸时，验票闸门附近设有增值机，即使轻轨通余额不足仍可以出闸，无需补票(仅限轻轨通)
== 票价 ==
澳门轻轨收费如下列，以澳门币结算。
== 列车 ==
经过澳门市民投票，由三菱重工设计的滨海巡航（OCEAN CRUISER）成为了澳门轻轨列车车款。滨海巡航以滨海度假胜地为设计概念，列车的设计以表达澳门作为一个富有滨海度假感觉的城市作主题，车厢外部的淡白蓝色和深海蓝色代表着海层，车身两旁的橙色波浪形图案则代表着反射的阳光。透过列车前方的八角型玻璃窗往车厢外看，如从度假酒店的客房内向外观赏优美的景色；车厢内的间隔及扶手柱位的设计灵感来自帆船，扶手握把及落地扶手杆的圆形设计则带出水面波纹运动的意象。
澳门政府于2011年3月订购110节车厢，并于2014年1月再增订购48节，两批合共158节。第一批订单中超过60节车厢已于2014年4月完成装嵌。惟澳门当局于2018年5月以节省维护成本为由向三菱重工解除购置额外48节车厢的合约，并需赔偿3.6亿澳门元。
== 未来发展路线 ==
2022年10月18日，公共建设局表示，联同澳氹东线、氹仔线，以及妈阁站延线、延伸横琴线和石排湾线等延伸线，届时轻轨总长度增加至约 24公里，公交覆盖率将会由现时约 3.3%增加至 16%，日均运载量约 13.7万人次。同时透过澳氹东线连结，轻轨将贯通横琴口岸、澳门国际机场、氹仔客运码头及关闸口岸，进一步满足居民及旅客进出境需求，并可具条件在恶劣天气情况下提供安全及稳定的跨海公共交通。
=== 兴建中的路线 ===
妈阁站延线：预计于2023年下半年通车。届时列车离开海洋站后继续北行，途经西湾大桥下层行车道两条管道中的左侧作为轻轨专用轨道到达位于澳门半岛南端的妈阁站作终点站。目前正开展列车运行测试工作。
石排湾线：以离岛医院西面的离岛医院站作起点，前往位于石排湾马路的石排湾终点站，并安排于离岛医院站与氹仔线进行通道转乘。预计2024年2月完工。
延伸横琴线：连接原路氹边检大楼及横琴口岸的路线，总长度约2.2公里，设2个车站，单向行车轨道。预计2024年9月完工。
=== 即将动工的路线 ===
东线：按照规划，东线将由关闸附近东侧的海床作起点，途经东方明珠、澳门新城填海区的A区及E区的地底连接氹仔码头站，与氹仔线连接。争取于2028年完工。未来将延伸至青茂口岸。
=== 远期规划 ===
澳门半岛线：又称澳门轻轨第一期澳门半岛段，是一条穿梭澳门半岛南部及东部的路线，往来关闸及妈阁。其中妈阁站、西湾站是地底车站；南湾站是地面车站；其余车站是高架车站。其中，澳门半岛线的新口岸段走线引起极大争议。
西线：又称澳门轻轨第二期，是一条穿梭澳门半岛西北区、内港区的路线，总长度约5公里，沿途设七车站，往来关闸及妈阁。路线通车后与澳门半岛线连接，实现澳门半岛内的轻轨环状线。2022年5月23日，交通事务局局长林衍新表示会结合客流实际需要，开展连接澳门半岛关闸途经林茂塘和西南区一带至妈阁的西线规划研究。目前未有具体时间表。
港珠澳大桥线：连接外港码头至港珠澳大桥的珠澳人工岛上澳门口岸。2023年2月23日，运输工务司司长罗立文表示，起初的设计在新城A区有站点连接港珠澳大桥口岸及外港码头，但现时码头人流少，新城A区站点去大桥口岸的距离亦很短，不符合经济效益，日后若有需要，暂时考虑用穿梭巴士接驳，现时会集中建设轻轨东线。
路环线：石排湾线各方案均有预留此线，但具体走线未定。目前政府正听取路环居民对走线之建议，原订2014年内可以公布走线的落实方案，唯至今仍未公布。
氹仔北线：又称氹仔北环线，穿梭氹仔岛北面的新城填海区域。于2011年新城区总体规划公众咨询中提出两个草案：草案一提出连接新城D及E区，分别设一站及两站，并于新城D区中部进入氹仔城区；而草案二则提出连接新城C、D及E区，分别设一站、两站及两站，并于新城C区停站后进入氹仔城区。两个草案都建议在E区设转乘站连接澳氹东线于2015年第三阶段资讯文本中则只提出草案一的走线。
=== 造价 ===
== 工程照片 ==
===详细列表===
====澳门半岛段====
===已完成的项目===
==搭乘运量==
下表为各年、月全系统平均日运量。
== 事故 ==
2019年12月10日下午约4时，一列往氹仔码头站方向的列车(编号:027)，行驶至莲花口岸站时，因载客过多而触发列车安全监控系统的「安全警示」，站务人员安排车上所有乘客下车并转乘其他列车，而下一列车到站后又因有大量乘客上车而严重超载，需要再安排部份乘客返回月台等候下一列车。
2019年12月22日下午1时许，一列往氹仔码头方向的列车(编号:027)，于海洋站出现无线电控制器故障而无法以自动模式行车，列车车长以人手驾驶驶至马会站时，因未有在指定位置停车而导致车门无法开启，最终列车再以人手驾驶驶至下一站（运动场站）才能够打开车门执行清客，事故中约60名乘客受影响，肇事列车在事故后返回车厂作进一步检查。
2019年12月29日下午约1时，因供电故障而导致列车全线停驶，网上流传短片显示一列往海洋方向列车(编号:032)停于近莲花口岸站的路轨上打开车门紧急疏散，有乘客冒雨沿路轨前行，返回距离故障列车最接近的车站。
2020年1月1日，为方便市民参与倒数活动延长服务时间，惟不少乘客于12月31日正常入闸，但在1月1日0时0分后均出闸失败，闸机显示「车票无效」讯息。轻轨公司回复查询时表示，除夕午夜后未能出闸，涉及系统供应商在自动收费系统上的设定，在场职员已即时协助所有乘客有秩序出入，未有对服务造成影响。
2020年7月7日早上约7时，一列往氹仔码头方向的列车(编号:031)，于海洋站开出不久后便失去动力，列车滞留在离海洋站月台约50米的斜路上约1小时。列车车长曾尝试重启列车系统但未能成功，事故导致海洋站至莲花口岸站的列车服务一度暂停，港铁（澳门）约07:40安排接驳巴士接送受影响乘客。经过一段时间后，肇事列车最终消除故障并以人手驾驶返回车厂，列车服务于早上8时10分回复正常。事故发生近半日，轻轨公司、港铁(澳门)或交通事务局均没有对外公布事件。轻轨公司最终于当天晚上7时许才对外公布事件，并表示事故涉及供电故障，将联同交通事务局和港铁(澳门)检讨对外发布机制，并对事故引起乘客不便致歉。
2020年7月9日下午约2时50分，一列往氹仔码头方向的不载客后备列车(编号:046)，行驶至机场站至氹仔码头站之间出现严重故障而停止行驶，列车车长曾尝试重新启动列车但未能成功，事故导致东亚运站往返氹仔码头站列车服务暂停，而东亚运站至海洋站列车服务则加密至10分钟一班。肇事列车重置故障后即时驶回车厂作进一步检查。至下午约3时34分全线列车服务逐步回复正常。
2020年8月7日晚上9时11分，一列往氹仔码头方向的列车(编号:027)，于运动场站与排角站之间出现严重故障而突然煞停，列车车长成功消除故障后以人手驾驶驶至排角站执行清客后回厂，后来列车以人手驾驶驶至路氹西站时，列车再次出现严重故障而停止行驶，并且无法消除故障及将列车重新起动，肇事列车滞留在路氹西站待晚上结束运营服务后由另一列车拖回车厂处理。由于肇事列车占据一条行车轨道，莲花口岸站至海洋站的列车服务只能维持单轨道双向行车，往来海洋站至氹仔码头站列车服务班次缩减至18-24分钟一班。
2020年12月13日晚上7时46分，一列往海洋方向的列车(编号:050)在莲花口岸站出现严重故障而未能离站，列车车长尝试重新启动列车但未能成功，肇事列车滞留在莲花口岸站，受影响乘客需转乘其他交通工具前往目的地。事故导致海洋站往来东亚运站实施单轨道双向行车，列车班次缩减至25分钟一班；往来氹仔码头站至东亚运站的列车班次加密至8分半钟一班。肇事列车在当天结束运营服务后由另一列车拖回车厂作详细检查。
2021年1月29日晚上11时03分，因讯号系统故障，导致一列往氹仔码头站方向的列车(编号:042)未能驶离东亚运站以及一列往海洋站方向的列车(编号:005)未能驶离机场站。滞留机场站的列车最终执行清客，并于晚上11时27分成功消除故障返回车厂；而滞留东亚运站的列车最终亦执行清客。因东亚运站的列车未能成功消除故障，列车须以人手驾驶驶至科大站等候处理，最终于凌晨00时10分成功消除故障返回车厂。
2021年2月20日早上11时18分，一列往海洋方向的列车(编号:049)在莲花口岸站因出现严重故障而导致列车无法开出，由于肇事列车无法短时间内消除故障而执行清客。最终技术人员赶到现场并成功消除故障，肇事列车于早上11时49分返回车厂。
2021年3月26日早上6时30分，一列往氹仔码头方向的列车(编号:043)于海洋站开出不久后便失去动力，肇事列车滞留在距离海洋站约80米的斜路上约半小时。肇事列车因未能成功消除故障而需要派出救援列车到场救援。最终救援列车于7时04分到场与肇事列车连接并拖回车厂。
2021年5月8日早上8时55分，一列往氹仔码头方向的不载客列车(编号:047)于海洋站开出不久后便失去动力，列车滞留在海洋站至马会站之间的斜路约1.5小时，事故后列车车长曾尝试重启列车但未能成功消除故障，事故导致海洋站至氹仔码头站的列车班次缩减至每20分钟一班，后来救援列车到场与肇事列车连接，但未能成功拖走肇事列车，最终肇事列车于约10时40分成功消除故障并回厂。
2021年5月23日早上9时22分，一列往海洋方向的列车(编号:036)于莲花口岸站开出后便出现严重故障而突然煞停，列车滞留在莲花口岸站与路氹西站之间约3小时，事故后列车车长及技术人员曾尝试重启列车但未能成功消除故障，最终救援列车到场与肇事列车连接后成功拖走故障列车。事故导致海洋站至东亚运站的列车班次缩减至28分钟一班，东亚运站至氹仔码头站的列车班次缩减至16分钟一班，全线列车服务于下午1时10分逐步回复正常。
2021年6月29日下午约3时30分，一列往氹仔码头方向列车(编号:017)于海洋站开出不久后便出现严重故障而突然煞停，肇事列车滞留在海洋站至马会站之间约45分钟，列车车长曾尝试重新启动列车但未能成功消除故障，事故导致全线列车班次缩减至15-20分钟一班，肇事列车于下午约4时15分成功消除故障并以人手驾驶驶回车厂，全线列车服务于下午约4时40分逐步回复正常。
2021年7月17日下午约5时，一列往氹仔码头方向列车(编号:046)，行驶至机场站与氹仔码头站之间出现严重故障而突然煞停，列车车长曾尝试重新启动列车但未能成功消除故障，事故导致海洋至氹仔码头站列车班次缩减至15分钟一班，最终救援列车到场与肇事列车连接，并于下午6时15分左右将肇事列车拖回车厂，全线列车服务随后逐步回复正常。
2021年8月30日傍晚约6时30分，一列往海洋方向列车(编号:008)，行驶至东亚运站与莲花口岸站之间出现严重故障而突然煞停，列车停留在距离莲花口岸站约50米外的轻轨横琴线预留接驳位附近，列车车长曾尝试消除故障但未能成功，肇事列车需安排紧急疏散，车上一名轮椅乘客要由消防到场协助疏散。事故一度导致氹仔线全线瘫痪，港铁（澳门）安排接驳巴士接送受影响乘客。最终技术人员到达肇事列车将故障修复，并于下午7时50分左右成功启动列车驶回车厂，全线列车服务随后逐步回复正常。
2022年5月20日下午约2时07分，一列往氹仔码头方向列车(编号:045)于莲花口岸站出现严重故障而无法开出，列车车长曾尝试重新启动列车但未能成功消除故障，由于肇事列车无法短时间内消除故障而执行清客。肇事列车最终以人手驾驶慢速驶至东亚运站，技术人员于东亚运站登上列车并修复故障后，列车以正常速度人手驾驶返回车厂。事故导致氹仔线的列车班次一度严重受阻，列车服务于下午3时02分逐步恢复正常。
2023年3月25日晚上约7时52分，因供电系统故障而导致氹仔线全线列车供电中断，列车服务被逼一度暂停。一列往氹仔码头方向列车(编号:037)滞留于科大站至机场站之间，因未能于短时间内恢复列车供电，及避免因列车电池耗尽而导致列车紧急通风系统中断并可能造成乘客不适，该列车之乘客需沿导轨之紧急行人通道撤离车厢并折返科大站。事故造成约一百二十多名乘客受影响。港铁（澳门）安排免费接驳巴士接送乘客往来海洋站至氹仔码头站。相关列车供电系统经技术人员抢修后恢复正常，列车服务于晚上8时53分逐步恢复正常。
== 争议 ==
* 不适宜在澳门欠缺整体及交通规划前就兴建轻轨；
* 铁路架空化方案会影响城市景观；
* 澳门的城市密度乃是全球最高，大多数道路亦相当狭窄，在道路中心兴建轻轨会影响道路汽车交通；
* 路线对赌场和旅客倾斜，不能够真正解决澳门市民的交通问题（新澳门学社建议延伸至沙梨头北街）；
* 轻轨澳门南段的走线被指破坏观音像的景观及风水，另外，南湾湖与西湾湖段也受环保团体关注。
=== 廉政公署及审计署的专项审计报告===
廉政公署和审计署于2012年9月6日分别发布《关于轻轨路线行经澳门伦敦街及波尔图街投诉的调查报告》及《轻轨系统第二阶段专项审计报告》。廉署报告指出轻轨途经内街（伦敦街／波尔图街）欠缺合理数据，认为主管部门在审议及决定澳门轻轨路段的设计和选定过程中，欠缺公布全面技术数据及技术准则，廉署举例指，主管部门在轻轨开始招标及施工前，仍咨询消防局可否采用有轨列车及铁路客运体系防火准则，令人质疑轻轨是以何准则设计。报告同时提出多个例子，包括有居民提出质疑时，运建办才委托公司分析，说明在设计阶段许多问题根本无深入思考及订出各种可行性方案。
廉署报告也指出，若走伦敦街或走孙逸仙马路的两个方案皆为可行性方案，在技术及安全系数过关的前提下，最佳方案应是成本最轻、安全系数最高以及能够配合未来城市发展、满足已确定的城规计划的要求。建议将轻轨路线改在以隧道形式在孙逸仙博士大马路兴建，将伦敦街改为行车道及行人道。而审计报告发现轻轨系统第一期的造价估算已超过110亿澳门元，运输基建办公室有关轻轨造价的估算只反映静态投资，即仅以当时物价计算需投入的建设费用，而并非反映动态投资，即通过推算未来数年施工期间的物价变动估算费用，致使造价估算未能反映既定工程规模及设计前提下未来需投入的资金总额。
=== 第一期新口岸段之争议 ===
在新口岸段（皇朝区）原本计划是走内街（伦敦街／波尔图街），但因沿线居民担心私隐、火灾、噪音等问题而不满。政府因着手修改新口岸段的走线根据2013年11月12日发表的澳门2014年度施政报告中，澳门轻轨新口岸段将会作出修改，由走内街（伦敦街）微调至走外围（孙逸仙大马路）。经过初步研究后，若果走外围（孙逸仙大马路）的话，艺园站和南湾站可能不保，轻轨第一期澳门段将会没有任何一个站进入市区，轻轨覆盖范围亦将大减。而轻轨第一期澳门南段迟迟未决亦间接影响氹仔段的覆盖效能以及便利通达的功能。
2014年6月3日，澳门轻轨第一期澳门南段已经定线并更改新口岸段的的走线，新口岸段由最初经伦敦街、在宋玉生广场设站、然后经波尔图街转入城市日大马路。现在改为经过金莲花站后一直沿孙逸仙大马路，然后再转入城市日大马路，中途在新增填海的地方设立科学馆站，全部以高架的方式行走。
===黑沙环走线争议===
2014年6月，运建办公布澳门半岛北段走线三大方案「马场东高架走线」、「劳动节高架走线」和「沿海高架走线」，其中「劳动节高架走线」的马场东站及黑沙环公园站设在黑沙环公园上方，直接占用公园的空间，同时影响给该区居民带来噪音滋扰。运建办找到当时设计公园的葡国人，重新设计公园。方案会削减附近的停车位利用高架桥作顶盖，增加公园全天候的使用空间，在高架桥下种植攀縢植物，开发公园地下空间，设施不同的社区设施，增加公园的功能性。工程结束后，轻轨站仅占公园一成空间，绿化空间增加二千五百平方米。此外，路轨采用全罩式隔音屏，减少噪音。
2014年8月24日，当地1000多名居民发起游行反对兴建计划，批评政府「假咨询」，质疑政府及社团联手强推劳动节高架方案。居民又组成「轻轨黑沙环劳动节走线关注组」之后多次约见运建办、消防局等政府部门，表达忧虑走线将会对交通、消防、楼宇结构安全等多个方面带来严重影响，重申支持「沿海走线方案」。
===轻轨一期工程持续超支===
审计署在2015年1月19日公布轻轨第三阶段专项审计报告，批评项目估算数目错乱情况持续。顾问公司及氹仔段承建单位长期工作不力，运建办不依法监督、拖延误事，致轻轨估算已由最初的42亿元，大增至164亿元（截至2017年底），且尙未封顶。
并警告工程每延后一年便可能增加十多亿澳门元开支，且成本会以复合增长累加。另外，轻轨一期已严重延误，因澳门北段尚未定案，按五至六年工程推算，全段竣工日期约要延至2019至2020年间。审计署要求运建办制订更周详及合理的工作计划，重新审视及检讨过去因循旧有管理方式引致的失误和谬误，彻底防错纠弊，从根本上解决问题。
2018年9月13日，审计署公布轻轨第四阶段专项审计报告，跟进轻轨系统制订整体投资估算工作，发现运建办2016年底制订的轻轨短中远期规划共11条走线，包括5条动态、2条静态估算及1条属预算金额（氹仔线），投资估算已超过512亿元。其中短期规划的东线近210亿元，氹仔线亦逾108亿元，惟中期规划的澳门半岛内港线、远期规划的路氹北延伸线及路环延伸线，皆未有投资估算资料。审计报告批评，运建办至今仍无法明确计算轻轨整体工程造价，且倾向以「边做边改」、「判给后才公布造价」的方式，制造「从来无讲过轻轨用几钱」、「没有超支」的表面现象，长期逃避交代整体计划的详情，结果令轻轨工程脱离成本管控的合理范围。
与世界上类似的工程（比如东京「百合海鸥号」）不同，澳门轻轨工程在动工前并无评估好预算和效益，造成完工无期、边做边改、预算无法封顶等乱象，澳门轻轨也因而被各媒体称为「世纪大白象」，而这些乱象至今没有人负责。
=== 成本效益之质疑 ===
自2019年12月10日氹仔线通车后，有评论指出，市民对整个基建系统均劣评如潮，故障问题时常发生，凸显了轻轨的管理欠完善，更遑论经济效益。自COVID-19疫情爆发和实施收费后，乘客量大减加上不能如巴士般直接付钱或用『澳门通』拍卡付费，加上出现多次故障，使市民不愿乘坐轻轨。
=== 澳门通不能乘搭轻轨问题 ===
自轻轨氹仔线开通后，使用澳门通的乘客可在车站内客务中心购买车票，但在2022年4月下旬起不能在车站内客务中心使用澳门通购买车票。
2022年5月17日，运输工务司司长罗立文透露，正推进以澳门通乘搭轻轨的工作，轻轨于2022年4月下旬起暂停使用澳门通售票服务并且正在将机具进行安装，但表明轻轨和巴士之间不会有转乘优惠。
2022年5月24日起，乘客可持澳门通卡直接拍卡入闸乘坐澳门轻轨，并可享有相关车资优惠。
=== 大幅度调整公共巴士服务 ===
2022年5月28日，交通事务局大幅度调整MT4线，取消与轻轨重叠的马会站至排角站一段的行程，除了被批评额外增加行车时间和增加道路负荷外，而更改走线目的被认为是由同年5月24日起持澳门通人士可直接入闸乘坐有关，变相目的是使受影响的人士被迫改用轻轨服务，同时使轻轨载客量上升；加上该局于同年5月24日公布的《澳门陆路整体交通运输规划（2021-2030）》公开咨询，提倡“轻轨为先，巴士为辅”有关，导致相关路线大规模调整氹仔一带的走线和行程。