【台铁EMU500型电联车】
台铁EMU500型电联车是一款属于台湾铁路管理局的交流电用通勤型电联车，为台铁第二款通勤电联车，行驶于全台湾的电化区间。为台铁首款采用GTO-VVVF变频器控制的电联车。
== 引进概要 ==
EMU500型电联车动力车车头门中央的大宇重工铭板
EMU500型电联车内部的大宇重工铭板台铁虽然已有EMU400型电联车投入运营，但其不足以完全汰除西部干线上行驶已久的无空调普通车，因此台铁决议购入通勤电车，全面取代西部干线北、中、南三大通勤区的普通客车。台铁在1993年通过「810购车计划」，向南韩大宇重工订购344辆EMU500型电联车，并在1995年10月10日于台中车站举行启用典礼。
本型车于1995~1997年间陆续投入服务，行驶各站停车（台铁称为「区间车」）班次，以增强台铁与公路长途巴士的竞争能力、吸引通勤乘客使用台铁为重要目的。台铁在本型车全数投入营运后，于1998年5月26日全面停驶西部干线普通车。
本型车的牵引系统由西门子提供，列车的加速性能目前仍为台铁所有车款之冠（含后继的EMU600型）。
== 列车外观设计 ==
EMU500型的车体由不锈钢打造 ，外观以DR3000型柴联车为基础进行修改，为台铁首批不锈钢电联车，相较于EMU400型的设计改变不少。
* 有鉴于EMU400型车门数量不足，本型车的上下台门并由一侧两处改为一侧三处，可使通勤旅客快速上下车，车窗配置也因应车门数的改变而有所调整。
* 本型车的驾驶车端面上并无设置终点显示器，而仅有「区间车」的车种牌（最早为「电车」），排障器的外型也较类似于自强号柴联车。
* 本型车的风档原始样式与EMU400型和PP客车所用者较为相似，但随著EMU600型的引进，考虑到与EMU600型重联总控制运转的可能性，因此也于2004~2005年间陆续改造风档样式为EMU600型所用之形式。
* 本型车的空调设备分散至车顶两端，而不像EMU400型那样集中在车体中央。
* 本型车的车身线条基本接续EMU400型，然而本型车的蓝色部分较深，且直接以不锈钢「金属原色」为底色并不加以修饰，因此本型车的车体涂装保养相对容易。
== 规格与构造 ==
=== 集电弓及高压设备 ===
本型车的电力来源是由位于EP车的集电弓自电车线引入的25,000V高压电，其经由真空断路器，进入主变压器一次侧进行降压。主变压器二次侧电路为牵引整流／变流器供电，三次侧为静式变流器供电。静式变流器输出三相440V交流电，供车厢的空调设备和照明设备，以及冷却鼓风机、空气压缩机等使用。
本车型之集电弓则有别于EMU400型使用英国BW之制品，而是改用与E200-400型电力机车相同的法国法维莱（Faiveley）制AM-59 EU型集电弓。
设置于EP车下的主变压器
=== 牵引马达及控制装置 ===
EMU500型的机电系统为德国西门子所制，采用可变电压可变频率（VVVF）之系统设计，并采用变流器（Inverter）控制三相交流马达。EMU500型采用闸流体相位控制（SCR）之整流器将主变压器降压后的电源转为直流电，再使用GTO组件将直流电转为三相交流电，控制牵引马达运转。EMU500型单辆马达车设有4具250kW的三相牵引马达，单组两辆马达车出力一共可达2000kW，其起步之牵引力则可达210kN，加速性能十分优异；由于三相交流马达省略碳刷与整流子等设备，因此在保养维护上更为便利。因EMU500型是作为通勤电车使用，最高速度仍维持与EMU400型相同为110km/hr。至于电源拖车（EP车）及普通拖车（ET车）之设备配置上则大致与先前引进的EMU400型相同，不过EMU500型ET车上供应全车冷气与照明之设备为大宇重工制造的静式变流器（SIV），因此ET车体不设置鼓风机与相关进气设备，在车辆维修上可大幅减少保养人力与工时。
位于EMC及EM车下的牵引整流、变流器及GTO组件设备箱
=== 散热系统 ===
马达车（EMC及EM车）为了牵引马达及GTO控制元件散热所需因此位于车侧均有设置2处鼓风机进气口；另外EP车主变压器散热方式为油浴强制风冷式，原理为使用散热油来进行主变压器本体降温，流经变压器的高温散热油利用油泵送入凉油器由鼓风机进行风冷降温，冷却后再送入变压器，完成散热循环。（机电改造后已改为热管式自然冷却散热）
=== 轫机系统 ===
本型车轫机系统使用德国Knorr-Bremse所制造之Kbr XI型，为常用轫力分为七段控制之EP电气指令式轫机，并且设置一套自动气轫机作为备援并相容机车列车使用的26L/26LA系统，于每一车均设有KE分配阀 ，可供机车牵引时回送或救援时控制，至于供应气轫及车上空气控制设备所需之空气压缩机（主风泵）则同样采用Knorr-Bremse制VV230-2型往复式活塞压缩机。另外由于本型车具备速度自动控制功能（简称「速控」模式），因此设有电轫设备，若实际车速高于电门把手设定之速度，控制系统将会让马达产生反电动势进行减速，将动能转换成电能再传递至车顶电阻器变换成热能，并利用列车行走时的风力自然散失（在机电改造后已改成回生电轫）。且电轫与气轫设有电空协调机制，如电轫力不足时，会自动加入气轫使列车可获得更大的减速力。另外由于本型车司轫阀并未纳入电轫控制系统，需使用电门把手做速度控制减速才具有电轫功能，若仅操作司轫阀则完全仰赖气轫摩擦轫机进行减速。
装于EMC及EM车顶的电轫用电阻器
== 车内设施及内装 ==
EMU500型电联车的内装（行先改造车）
=== 车门防夹设施 ===
车门设有防夹及防护机制的设计，若有旅客不慎在车门关闭时被夹到、在有车门未确实关闭的情况之下，会自动限制电联车起步（即俗称的「动力锁」），列车驾驶将不能开车，必须由列车长重新开门或旅客自行排除障碍，直至全部车门皆完全关闭后才能开车；且若列车若达到限定行驶速率（5km/hr），则车门将无法被开启。
本型车已将原先之气动门（即以气流驱动车门开闭）在无阶化改造后更改为电动门 （以电动马达带动车门开闭）。
=== 皮质座椅 ===
本车型与EMU400型电联车同样采用绿色的皮质座椅，优化改造后将车厢换成高椅背绒布座椅。
=== 车外终点指示器 ===
本型车原先使用传统的卷帘布幕式终点指示幕。在2014-2016年的车辆改造中更换为LED显示器（DI），并且在车厢内部的车门上方增加到站显示器（简称SI，显示方式与EMU800类似），并在两侧加上类似北捷旧样式的开门方向指示灯，此SI一次只能显示一行字，因此会进行中英文轮播。
=== 广播系统 ===
采用自动播音，其原理为进站前感应地上子的讯号而自动播放到站广播，资讯系统改造后的广播内容与EMU800相同（现今广播内容与EMU900相同），使用中文、台语、客家语、英语，于东部干线区间也会使用阿美族语 （ 于花莲到富里间为使用秀姑峦阿美语，池上到台东为使用马兰阿美语 ） 播报到站资讯等，且与车内到站显示器连线。
=== 自动感应水龙头 ===
车内厕所的水龙头是使用自动感应方式，使用时把双手靠近出水口附近就会自动出水，可避免因手碰触水龙头而导致交叉感染。
=== 身障人士专区 ===
这款车跟EMU400型一样设有身障轮椅专用区（于ET车厢），并设有安全带将轮椅固定避免电联车行车期间令轮椅移动，由于车厢地板高度与未无阶化的月台高度不相同，因此车站备有斜板，身障人士乘车时可至服务台请站务员协助。未设有无障碍厕所。
== 型式说明与编组方式 ==
早期的EMU500型电联车内部
=== 简介 ===
EMU500以每4辆为1编组，最多可4组重连共16辆连结在一起，原有86组344辆，现存84组336辆+2辆。
45EMC500型
驾驶马达车，附有车长室，座位：60人，立位：120人。
* 内装优化编组座位：42人，立位：100人。
* 现有86辆，EMC501-EMC586。皮重42.32公顿，长20.33公尺，宽2.853公尺，高3.964公尺。
45EP500型
电源动力车，座位：60人，立位：120人。
* 内装优化编组座位：42人，立位：100人。
* 原有86辆，有85辆，EP501-EP507、EP509-EP586。皮重39.78公顿，长20.33公尺，宽2.853公尺，高4.219公尺（降弓）。
45ET500型
拖车，附设无障碍设施，座位：60人，立位：120人。
* 内装优化编组座位：27人，立位：90人。
* 原有86辆，现有85辆，ET501-ET507、ET509-ET586。皮重37.22公顿，长20.33公尺，宽2.853公尺，高3.964公尺。
45EM500型
驾驶马达车，座位：60人，立位：120人。
* 内装优化编组座位：42人，立位：100人。
* 现有86辆，EM501-EM586。皮重42.26公顿，长20.33公尺，宽2.853公尺，高3.964公尺。
=== 编组方式 ===
台湾铁路管理局电联车EMC578车内紧急设备位置图
本型进口下船之初并未统一律定摆放方向，EMC 车驾驶室端面于西部干线，朝向南下与朝向北上数量相当，两组以上重连时亦不限制须同向或反向；若运用于成追线一趟之后，车厢方向将有颠倒之情况
。
:;图表范例：
:* VVVF：主控制装置（牵引整流/变流器；VVVF 变频器）
:* Rc：整流器
:* Mtr：主变压器
:* VCB：真空断路器
:* SIV：静式变流器
:* CP：空气压缩机 （主风泵）
:* 16x16像素：驾驶室,车长座位
:* 20x20像素：厕所
:* ：无障碍设施（轮椅停放区及多功能厕所）
编组照
File:TRA EMC551 at Changhua station.jpg|45EMC500型附车长室之驾驶马达车（第一车）
File:TRA EP551 at Changhua station.jpg|45EP500型电源拖车（第二车）
File:TRA ET551 at Changhua station.jpg|45ET500型拖车（第三车）
File:TRA EM551 at Changhua station.jpg|45EM500型设机械室之驾驶马达车（第四车）
== 列车改造计划 ==
=== 列车资讯系统改造 ===
其改造重点如下：
* 将车侧的「卷帘布幕式终点指示器」改装为「LED 终点显示器（DI）」。
* 增设「车内到站显示器（SI）」，可每半小时以闪烁报时一次（与推拉式自强号相同）、以两侧绿色指示灯显示列车到站开门方向、显示转乘站转乘资讯。与EMU800 之SI为相同系统，但此SI每次只能显示一行字，因此会不断进行中英文轮播。
* 增设「紧急对讲机」，位于车门旁边。
* 「广播系统」（刚开始改造时有自己的更新广播版本，但后来改与EMU800相当，有「下一站」广播及转乘站资讯以及和EMU800相同到站提示音乐）。
* 车门控制器由车门上方移至车门右侧，排列也由横式改造成直式（似EMU600之样式）。
* 更新盥洗室方向贴纸等（与EMU800相同，但无阶化改造后撕除）。已全数改造完毕，首批改造编组EMU545、最后改造编组EMU543。
系统架构核心与EMU800型相同皆采用台湾松下。
但初期因为新旧系统不相容，部分改造后列车在启动或是减速停车时，播音喇叭会夹杂著与车外（马达）相同的机器声；且车内到站显示器有显示错误、与列车方向相反，甚至是完全当机的问题。不过后期修正后，列车显示器及车内播音喇叭问题已逐步获得改善。
依据台铁的行车人员说法，此系统在司机换班时交换随身碟。而插入随身碟时，「车内到站显示器」会同时显示系统资讯（含韧体、车厢内的编号、显示器号码）。
=== 无阶化改造 ===
* 改造厂：中钢机械/仕佳兴业。
* 台铁于2016年将EM508、EMC508回送至大肚仕佳兴业进行试验改造。
其改造重点如下：
* 上下台门台阶填平并设置突缘及车门入口受影响区域之车厢地板钢体补强、铺层更新，以及标示、标记与标语重新设置。
* 上下台门通行净高度至少1,850 mm条件下，将车门门框切割、修改、焊接、补强、表面涂装处理及增设和EMU600型电联车相同的避雨斗等。
* 上下台门之车门系统更新，包括将原先的 Warning（警示音） 黄色按钮取消，并将开关门警示音改造成2个音阶反复2次、增设车门内外紧急开关门旋钮，拆除原始气动车门并改造成电动车门，以及相关警告、禁制标示、标记与标语制作与张贴（与EMU800相同）。但改造后的电动车门，因原先气动车门把手就会隐藏在门缝中，又未装上可手动关门的拉环，因此当车门完全开启时，无法手动关门（EMU600也有此情形）。
* 乘客上、下台门扶手更新。
* 车厢内设置于上下台门上端之旅客资讯显示器（SI）配合门框及门机系统更新，调整装设位置，并嵌入 / 整合于门机（车门控制机构）检查盖上。
* 车厢联结处装设防止人员自月台处坠落轨道之车间防坠落装置（似台北捷运样式）。
* 上下台门钥匙开关供应及更换作业。
* ET500拖车增设车外「车门开启、车门关闭」显示器（与EMU700车门无阶化改造后相同）。
无阶化起初由彰化机务段之EMU522最先改造，并于2017年6月出厂；第二组改造编组为EMU519，于2017年7月出厂，其中，开关门警示音效已和EMU522刚改造完出厂时使用的大不相同，后来EMU522也改为与EMU519相同的开门警示音。最后进厂编组为花莲机务段的EMU550，则于2020年4月出厂，本型车已全数改造完毕。
=== 内装更新 ===
* 改造厂：中钢机械公司/仕佳兴业公司
为了强化高铁与台铁的系统连结，并提供新左营到屏东舒适方便的转乘服务，行政院于2017年核定「前瞻基础建设计划－高铁左营站转乘台铁至屏东地区服务优化计划」。本计划包括更新新左营－屏东区间各车站之指标，增加区间内各级车辆的班次，同时将更新本型车15组60辆（EMU556-570）之内装，截至2018年年底已完成7组，优先投入新左营－屏东区间使用。总经费约2.05亿新台币。2018年9月3日，首批完成改造的EMU565+568正式上线营运，总计15组60辆在2019年8月底全数改造完成。
2019年6月14日，台铁表示EMU500内装更新的电联车上路后颇受各界好评，研议将全数更新EMU500型其余70组以及EMU600型全部共14组电联车全数336辆车厢，计划110年办理招标，决标后6年内全部完工，预估经费15亿元。
其改造重点如下：
* 车门阶梯无阶化：请见上方「无阶化改造」。
* 座椅更新：将原有一字型座椅，更新为与对号车相同之非字型高椅背座椅，以强化乘坐舒适度；并继SP32400型普快车厢后，再度采用翻背式转向。不过EMC、EM车厢在驾驶室端后方、马达冷却鼓风机进气道上方与EP车厢厕所后方的座位，因空间不足等因素，仍维持一字型配置；而ET车厢考量方便轮椅旅客进出车厢，全车采2+1三排式座位配置。
* 内饰板及天花板更新：针对车厢内部整体美化设计，包含增设无段式遮阳帘、可折式置杯架，车门口的立柱、拉环、空调出风口更新及增设接驳梯等。
* 增设多功能友善厕所：将原有ET车厢的厕所改造为多功能厕所，可提供兼顾身心障碍者及亲子使用。
* 增设大件行李放置区：EM车厢驾驶室端后方与EP车厢厕所后方空间，设置大件行李放置区共两处。
* 外观涂装：特别商请屏东县政府规划设计，结合高屏地区在地元素彩绘车厢外墙。初期出厂之编组，车身彩绘有2019台湾灯会在屏东字样，而2019年3月以后出厂之编组，车身彩绘虽然一样，但已经没有屏东灯会相关字样。
* 客室灯具更新。
* 地板及地板布更新：强化地板结构及地板布更新为耐磨、明亮材质，博爱座区域的地板采防滑设计，并以黄色区域标示。
优化车厢首航次日起将每日运行6列次，后续随改造进度陆续增加投入营运，至2019年10月份配合高雄地下化通车改点，优化车厢班次将增加至24列次，区间快车新左营-屏东行驶时间约32分，10月改点后该区段尖峰班距将由原12分平均缩短为10分，离峰班距由原20分平均缩短为15分。
=== 机电系统更新 ===
EMU500型机电系统更新编组停靠于新竹车站
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* 改造厂：仕佳兴业公司
EMU500型因使用旧型可关断晶闸管（GTO）电力元件，是采电流控制，启动开关都需使用大电流，相当耗电并不符现今省电节能标准，而且使一些零件较易烧坏，此外GTO零组件为较早期的技术，因此许多厂商都已停产而导致材料成本极高，急需更新。为改善本型车近年因机电系统老旧频发性故障或异常事件，台铁于2016年下半年开始规划机电改造计划案并对外进行招标，历经多次流标及修正招标规范后，于2018年6月由国内厂商士林电机得标，并与日本三菱电机技术合作，并交由仕佳兴业公司进行组装、调校及测试，决标金额为新台币32.13亿元。同月底完成签约后，首组改造样车为彰化机务段的EMU527编组，于2019年6月中旬进入仕佳兴业公司厂房改造并于同年12月25日出厂，经半年多测试后于2020年5月23日首航2524次区间车后开始投入正班车运用。后续则预定于2022年底前完成全数63组列车改造。至于暂未改造的21组列车，将视前63组列车改造成果后，再行评估是否继续进行改造。改造完成编组之驾驶台上均贴有"机电系统更新"字样，以利识别。截至2023年1月31日，预定的63组EMU500型列车已先后完成机电系统更新。
其改造重点如下：
* 牵引控制单元C/I更新：原先牵引变流器GTO模组由于老旧及设计复杂易故障且消耗电力较大，因此更换为三菱电机制IGBT相位模组进行牵引动力控制，整流设备同时更新为脉冲宽度调变（PWM）之装置；此外如遇牵引动力控制系统隔离50%，最高行驶速度仍可达110km/hr；此外，牵引控制单元可藉逆向控制，将牵引马达产生之电力转换用于再生电轫。
*主变压器及高压组件设备更新：由于原有之主变压器由于时常因散热不良及空气进入导致绝缘油产生气泡造成布氏作用（会使真空断路器跳开而使编组断电无法行驶），因此将主变压器更新为采用油浸抽真空式，主变压器绝缘油不与空气接触，没有产生气泡及劣化问题，且不需定期换油，减少保养及维护时间；并且可将布氏装置取消，以减少故障的发生；更新后的主变压器也新增支援回生电轫的功能，可接受马达产生之电力进行升压并传送至电车线上。
*电轫系统更新：电轫方式由原先电阻电轫更改为回生电轫（拆除原置于EMC及EM车厢车顶的电阻器），提高电能使用效率及达节能之功效。
*辅助供电系统更新：静式变流器（SIV）组件更新为宇进产电之产品 （ 由三菱电机转标 ），且变更为IGBT控制，并将其容量提升210KVA，并设置两套静式变流器可互相支援；2组8辆连挂时，如遇一组之SIV故障，可由另一组转供支援全编组使用；将可解决单一SIV故障时，造成车厢内冷气减半运作之情形。
* 牵引控制单元及辅助供电系统散热设备更新： 牵引整变流器 ( C/I ) 及静式变流器 ( SIV ) 散热方式由原先鼓风机强制风冷式更改为自然冷却式，为借由导热管与散热鳍片，由列车行进之风量达自然冷却之效果，可减少行驶时产生之噪音和振动，同时降低保养及维修成本（由于牵引马达未纳入更新项目，因此牵引马达鼓风机仍保留，供牵引马达散热用，因此EMC及EM车仍有鼓风机的风扇声）。
*供电电缆更新：由原先79芯控制信号传输跳线、插头及插座全面更新为85芯跳线。车间三相440V高压供电4芯跳线全面更换为可承受较大电流之形式，已达现今防火及耐燃标准，确保营运安全。
*设置列车控制及监视装置（TCMS）系统线路：增设TCMS装置的配线，以预留给未来增设此设备时使用
=== 观光列车改造 ===
看准铁道运输对于观光发展的重要性，交通部已成立「铁道观光推动小组」，台铁并已配合规划打造一系列五星级的观光车队，因应2022年铁道观光年盛行，原先改造成鸣日号车队的海风号及山岚号的EMU100型及EMU300型因车龄甚高且故障率高，因此台铁计划改造此型车二编组，成为鸣日号之山岚号及海风号，详细内装改造细节待台铁公布。
== 特殊涂装 ==
=== 现存 ===
* 暂无
=== 已卸除 ===
* EMU505：2010年中原大学彩绘、2011年贡寮海洋音乐祭彩绘
* EMU512：2020年兰阳妈祖文化节彩绘
* EMU514：2012年贡寮海洋音乐祭彩绘
* EMU515：2022科普彩绘
* EMU520：2019年白沙屯妈祖进香文化彩绘
* EMU523：2020年科普彩绘（下半部）
* EMU528：2005年白沙屯妈祖彩绘
* EMU533：2015年平交道安全彩绘、2019年信浓铁道115系彩绘
* EMU537：2020年兰阳妈祖文化节彩绘
* EMU543：2012、2013年客家油桐花季彩绘
* EMU544：2013年客家油桐花季彩绘
* EMU545：2012年客家油桐花季彩绘
* EMU549：2014年客家油桐花季彩绘
* EMU552：2022科普彩绘
* EMU555：2015年平交道安全彩绘
* EMU557：2015年恒春民谣音乐节彩绘
* EMU559：2009年中原大学彩绘
* EMU558～561、564～566、568、569：2019台湾灯会在屏东彩绘
* EMU556、557、562、563、567、570：2019年屏东特色彩绘屏东绘
* EMU579：2020年科普彩绘（下半部）
* EMU586：2014年平交道安全彩绘
== 运用方式 ==
=== 概要 ===
停在员林车站第2月台，担任连续假期加班电车的2组EMU500型电联车
本型车加入营运后，先是置换由DR2700型行驶的柴快及高雄～屏东间通勤柴联车自强号，之后陆续汰换西部干线的普通车，普通车于1998年5月26日改点后退出西部干线。
在EMU700型、EMU800型及EMU900型等后续车型尚未加入营运前，本型车在北部路段多以2组8辆行驶，南部路段亦有一定比例班次为2组8辆行驶，惟中部路段多仅以1组4辆行驶。
2004年以前，逢连续假期或可见以2组本型车行驶的不定期加班电车，主要是1315次（新竹－员林）、1322次（员林－松山）及1339次（松山－新竹），停靠站与排点比照复兴号列车。
北回线与台东线电气化通车后，因上述路线通勤需求较低，故其区间（快）车班次多由本型车1组4辆行驶。
六家线与沙仑线通车后，因月台长度限制，故其区间车班次由本型车或EMU600型1组4辆行驶。2022年目前新竹机务段无配置本型车，故六家线目前主要以EMU600型行驶。
=== 各机务段配属车辆及行驶路线概况 ===
=== 长编组区间车 （3组12辆，目前已停驶） ===
2015年3月24日，配合列车时刻表微幅调整，本型车首度以3组12辆连挂方式行驶于基隆－新竹间；其中三坑、浮洲、南树林、新富和北新竹等车站因为月台长度不足，只通过而不停靠，每日共开行3班次往返。原规划车种定位为区间快，车次编号亦采用区间快所用之编码；但后来考量运行时间与一般区间车并无太大差异，车种最后仍定位为区间车，并在时刻表上加注「长编组」，以与一般区间车班次作区隔。
* 2015年10月15日改点后，行驶范围缩短为七堵－新竹。
* 2016年10月20日改点后，行驶范围缩短为汐止－中坜（除了周五晚上回竹南，周一早上竹南发车，外加三姓桥、香山、崎顶不停靠）。
* 2017年1月5日小改点后，行驶范围增长为杨梅－汐止，但平日返程（逆行）只到中坜。
* 2017年9月6日后，平日固定行驶汐止－树林－竹南区段。
* 2018年8月14日后，因应EMU500无阶化改造及机电更新，取消长编组区间车运用。1006、1013、1028次改成区间车。1033次改成区间快车（目前已停驶）。
== 重大事故 ==
* 2007年6月15日：一列树林开往苏澳的2719次区间车（EMU508）在驶离大里站时，遭对向的3902次试运转列车（E403+E308）撞上造成5死15伤。事故车厢EP508、ET508因受损严重报废，于2020年6月初时解体；EMC508和EM508则停用成为零件供应车。
* 2016年7月7日：一列新竹开往基隆的1258次区间车（EMU509+504）在即将抵达松山站时，第6车（EP509）被放置爆裂物爆炸起火，造成25人受伤。火势在发生后立即被扑灭。
* 2020年4月27日：EMU540编组于花莲机务段内进行检修，在车辆移动时不慎撞击停放在同股道的EMU536编组，导致7位台铁员工受伤，并造成两编组严重受损。
== 相关条目 ==
* 台铁区间车
* 台铁区间快车
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