【交通立体化】
交通立体化是改善交通运输的方案之一，包括公路与铁路，但一般多指为了解决铁路线路分割市区带来交通瓶颈的问题，将原有铁路的市区段从地面改为架空或改建于地下的工程，或者新建铁路线路时在市区段就直接架空或建于地下的工程。此处的铁路大多是指服务于中长程客流的城际铁路或通勤铁路，而不是城市轨道交通系统中的地铁或捷运。
== 铁路 ==
铁路在与道路交会时，需设置平交道以控制两方之行车，但平交道在人口密集区容易导致交通堵塞、并且容易遭人闯越导致发生事故，因而有铁路立体化的出现。一般分为地下化（挖设地下隧道）与高架化（架设高架桥为主，或兴筑路堤）两种形式。
===铁路地下化===
====优点====
*土地利用效率高：由于一般大都市的市区地价高，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途，在拥挤的都市可能会比高架化更有经济效应，例如麦迪逊广场花园、台北市市民大道。
*减少地面噪音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音，例如小田原线。
*补偿成本较低：在地下化铁道建成后，沿线居民就几乎不会受到铁道噪音及震动影响；高架化铁道若考虑到隔音隔振问题及沿线居民补偿搬迁，其整体成本可能比地下化还要高。
*不会受到强风及酷寒影响。
*最低的异物入侵可能。
*减少因为铁路与一般道路交错而造成的交通阻塞，以及在平交道发生事故的伤亡。
====缺点====
*建造成本较高：由于要钻挖地底，铁路建造工程的经费及更新站体设施的扩充拓宽难度大于高架铁路，只有一些特殊状况会例外。
*维修成本较高：由于土壤含有湿度，会导致隧道内湿度增加，让铁轨寿命大量减少。
*行驶速度限制：如果行车速度过快，加之隧道内通风不良，会因为活塞效应造成隧道内气压改变，可能导致隧道入口和隧道内噪音变大。
*扩充困难：由于铁路已钻入地下，若需增加铁路数量以扩充路线容量时，隧道拓宽较高架桥拓宽难度高出许多。
*若行驶柴油车辆，空气污染问题会更严重，尤其是地下车站；需要淘汰老旧柴油机车、大幅提高换气率及规划好废气排出得流向。
*改建拆迁量大：由于改建时必须维持现有轨道营运，无法直接于轨道下方直接开挖，采用明挖覆盖法，故临时轨设置为必需，且与永久轨施工区必须要有足够的净空以确保行车安全避免塌陷。
*人为灾难及恐怖行动处理及预防不易：若遭受炸弹、火灾、爆炸、毒气及挟持事件等，无法迅速处理。
*活化及更新不易：废弃地下铁路，空间运用困难。
*地下隧道事故时疏散困难，如发生火警，浓烟较难散去，间接做成伤亡。
*对多数天灾抵抗力弱，容易因为水灾、地震、土壤液化导致结构破坏，且比高架或平面路段不容易灾后重建，故排水系统及梁柱结构有较高的需求，特别是软质泥沙沉积以及地震频繁的台北盆地及东京湾区。
**2001年纳莉台风期间，台北车站及附近地下化铁路一度沦为水乡泽国。
**酷寒及强风是例外，地下化有最佳抵抗力。
*通风不良，需要广设通风井，除了能抽换新鲜空气外也可在火灾时排烟。
*在地下水充沛的城市和横跨江、河、海的路段，兴建时亦需考虑防止水份涌入工地。
====实例====
=====已完成=====
======台湾======
*台北都会区铁路地下化，地下隧道长度22.67公里，总工程经费为新台币1,741亿元。
*高雄市区铁路地下化，地下隧道长度15.37公里，总工程经费为新台币998.69亿元。
======中国大陆======
*成灌铁路穿过都江堰市区的离堆支线，地下线路长5.96公里，该线三个车站迎宾路站、李冰广场站、离堆公园站均为地下车站。
*广深港高速铁路位于深圳福田区的益田路隧道全长6.236公里，其中设1个地下车站福田站。
*中国大陆建成或在建多条城际铁路途径机场部分均为地下线路，如成绵乐城际铁路双流机场段、郑许城际铁路新郑机场段、海南东环铁路美兰机场段、长珲城际铁路龙嘉机场段等。
*一些穿过城市中心的铁路干线或者被城市中心分隔的干线重要站点通过地下隧道穿越或连接，例如北京地下直径线（连接北京站和北京西站）、天津地下直径线（连接天津站和天津西站）、石家庄隧道（京广铁路地下穿过城市）。
*长株潭城际铁路位于长沙市区的路段，包括8个地下站点即洞井站、湘府路站、香樟路站、树木岭站、开福寺站、观沙岭站、八方山站和谷山站。
*广珠城际铁路延长线珠海至横琴段，从珠海站出发到横过前山水道后过渡为地下隧道，湾仔北、湾仔、十字门、横琴北、横琴、珠海长隆六个车站均为地下车站。
======香港======
*广深港高速铁路位于香港的路段，西九龙站为地下车站，于深港边界与益田路隧道连接。
*沙田至中环线下的东铁线（爱晨径起经红磡站至金钟站，只供通勤列车使用）。
======法国======
*法国高速铁路大西洋线，为穿越埃松省境内人口较为密集的地区而修建了4.8公里的Tunnel de Villejust，并设有马西TGV站。
======其他地区======
*世界各大城市铁路的中央车站，如纽约中央车站、纽约宾州车站、华沙中央车站、布鲁塞尔中央车站等。
=====规划／进行中=====
======台湾======
*台南市区铁路地下化计划，全线总长约15.75公里（含永康），共设3座地下通勤车站，改建2座现有车站，另设1座高架通勤车站，全线已于2017年3月15日动工。
*台铁都会区捷运化桃园段地下化计划，全线总长约17.945公里，增设5座地下通勤车站，改建3座现有车站，共设8座地下车站，消除17处平交道。
======中国大陆======
*津滨城际铁路位于天津市滨海新区的路段，长5.0055公里。
*丰沙铁路位于北京市石景山区的路段并对石景山南站、养马场站和养三站进行入地改造，总里程14公里。
*太原环城铁路中的晋祠隧道，长8.8公里，其中隧道CK18+400～CK19+500段为晋祠地下车站。
*平南铁路西丽站以西路段。
======日本======
*神奈川东部方面线
*京都本线、千里线连续立体化工程
*连続立体交差事业
===铁路高架化===
====优点====
*在绝大多数情况下，比铁路地下化的工程造价要低。
*消除平交道，并避免人、动物或其他物品轻易闯入轨道造成行车危险。
*适用地点较地下化广泛。
*养护成本低。
*无通风疑虑。
*不怕因淹水而导致列车停驶。
*乘客可观赏更广的景色。
*扩充容易。
*相较于地下化，高架化施工时占用较少的地面空间，某种程度上意味著更少的拆迁；但也有例外。
*兴建时所需空间较少，对既有道路交通的影响较低（相对于明挖法）。
====缺点====
*高架铁路必需使用高成本的工法、隔音墙及浮动板才能稍微减少噪音。
*高架铁路不能解决强风、雷击、雪灾、地层下陷自然灾害，此时地下化路线比较稳定。若设计不良，高架铁路也不耐震。
**1995年1月7日阪神大地震，关西地方的铁公路高架桥呈骨牌状连续断裂。
**2011年甬台温铁路列车追尾事故，是因为雷击破坏电车供电线路导致前后列车无法控制间距而追撞。
**台铁的屏东林边路段、台湾高铁云林路段，由于地层下陷严重而长期影响行车安全。
**对于天灾人祸造成的异物入侵，高架化铁路的防范能力还是低于地下化铁路
**如果在经常下雪或强烈风灾的地方，铁路地下化可能有最低的整体成本。
*若规划不良，会妨碍附近大楼中低层的隐私权及安宁权。
**若都市规划不佳（路线两旁空间不足），高架化只有改线或改采高架轻轨才能执行。
**铁路高架化后，一些邻近居民会感到噪音提高；必需补贴受害户的隔音空调或搬迁费用，若当初保留的隔音空间不足、则会有大量住户需要补贴、此时合理的补贴金＋低噪音工法可能远高于地下化的成本，另一个解法是加入静音设施来减少噪音，例如：西铁线高架路段；但若受害者众，其政治压力或隔音费用会使铁路高架化不可行，例如台铁桃园路段高架化就被改为地下化。
*空间利用效率比不上铁道地下化：铁道地下化后，上方空间可以做为高架道路，这在容易塞车的区域是很划算的；相反的，将铁道高架化、道路地下化则很危险，因为长隧道行车安全性低。
====工程实例====
=====既有平面铁路高架化=====
*台铁高架化，台湾铁路管理局西部干线及东部干线以及南回线各地改建为高架桥的各工程。
*上海轨道交通3号线，但改造以后成为了城市轨道交通，不再作为国铁使用。
*日本一部铁路线（连続立体交差事业）。
*九广铁路英段电气化双轨工程，包括大埔南运路等六个平交道高架化。
*香港轻铁河田／建安－杯渡／市中心间路段。
*香港轻铁青麟交汇处路段。
*台铁淡水线改建为台北捷运淡水线（淡水站至红树林站、新北投站／复兴岗站至圆山站为高架化路线）。
*吉隆坡快捷通安邦线应用二战后废弃的地面铁路建造为轻快铁系统。
=====新建高架铁路=====
*世界多数的高速铁路
*香港屯马线锦上路至屯门路段、显径至乌溪沙路段、南港岛线港怡医院至深湾轩路段、东铁线洲头至落马洲路段、轻铁天水围站至天慈站路段
*台铁沙仑线、六家线
*JR西日本：湖西线（隧道以外大部份路段高架化）
*JR东日本：上野东京线
* 柏林城市快铁5、7和75号线
=====新建或进行中=====
*萧甬铁路柯桥城区段
======台湾======
*嘉义市区铁路高架化
*彰化市铁路高架化计划
*屏东潮州铁路高架化计划
*宜兰县铁路高架化工程计划
*台南市铁路立体化计划(新营区、柳营区)
*苗栗地区山海线铁路双轨高架化工程计划
*台中地区山海线铁路双轨高架化工程计划
*花莲铁路高架化工程计划
===其他===
除了铁路地下化与高架化之外，还有将平交道改建或新建为立体高架桥或隧道（涵洞）以穿越铁路、修建铁路外环线、在市区外另设新站等一系列方案来解决铁路分隔市区的问题。
== 公路 ==
===中国大陆===
在一些大城市由于主干道路口车流量大，所以设置交流道，使得车流经过时不用等红绿灯。例如广州市的天河立交（广州大道天河路口）、中山一路立交（黄埔大道、东风路、广州大道、和中山路口）、大北立交等。另外，也有一些城市将道路地下化，以腾出空间，如上海外滩（外滩隧道）、广州花城广场（金穗路隧道、花城大道隧道、临江大道隧道）。
===香港===
随城市发展，不少道路被改建为干道，亦兴建立体化的交汇处，以增加车流量，及提升行车速度。以下为部分例子：
*彩虹交汇处
*毕打街隧道
*将军澳隧道公路（近坑口的一段，由回旋处改建为立体化的交汇处）
*德士古道天桥
*窝打老道天桥
*清风街天桥
*长沙湾道—界限街天桥
*葵涌道天桥
*九龙城回旋处天桥
*西九龙走廊
*东九龙走廊及启德隧道
*公主道、漆咸道南、加士居道交汇处
*加士居道天桥及渡船街天桥
另外，也有将道路地下化，以腾出空间做公共空间，如龙和道其中一段被地下化，上方空间为添马公园一部分。中环湾仔绕道中环至湾仔段也采用地下化设计，上方规划为中西区海滨长廊中环段、添马公园北部等。西九龙文娱艺术区和广深港高速铁路香港西九龙站一带亦将周边道路（如柯士甸道西、连翔道）地下化，让地面成为大型户外广场。
===澳门===
由于澳门面积有限，将部分道路地下化，以腾出空间作公共用途，如塔石广场、关闸广场。
===台湾===
高速公路与快速道路及部分公路皆采用交通立体化方式兴建，与其它道路交汇处，有以下分类:
*快速公路与道路立体交叉的出入口称为交流道或匝道，与国道交会时称为系统交流道。
*快速道路与一般道路立体交叉的出入口称为匝道，出入口牌不标示里程数。
*短程封闭式道路与一般道路立体交叉称为陆桥，有些不设出入口，仅供作跨线桥使用。
*高速公路侧车道作为连络道路并提供给交流道出入使用，有些设计为封闭式道路。
== 行人道 ==
在车流较多的地区、被铁路分割的地区或人流较多的地区，为免交通灯或平交道减慢车流和列车，也减低行人闯入道路（主要为车速较高的高速公路）、铁路的交通事故，兴建行人天桥或行人隧道以跨过／下穿公路和铁道。