【台北捷运】
台北都会区大众捷运系统，简称台北捷运、北捷，是服务台北都会区的大众捷运系统，路网范围涵盖台北市及新北市，为台湾第一座投入营运、也是规模最大的大众捷运系统，主要功能为提升大台北都市动线和机能，并促进台北都会区繁荣与发展。营运单位为台北捷运公司，工程兴建则由台北市政府捷运工程局负责。自1996年3月28日开始营运以来，目前共有6条主要路线、2条单站支线与1条缆车线，路线里程152公里、营运里程146.2公里，营运车站共131站西门站、中正纪念堂站、古亭站及东门站等4个转乘站于不同路线共用站体计为1站，其余转乘站计为2站。，乃台北都会区的交通骨干，亦为国际地铁联盟成员。
== 历史 ==
=== 缘起 ===
台北市最早的市区轨道运输建设计划，是在1928年台湾日治时期的台北市电车敷设计划，但因为舆论普遍反对，最终未能兴建。
1968年6月28日，中华民国交通部曾表示研究台北都会区兴建大众捷运系统的可行性。但当时因所需经费庞大且需求并不急迫而未执行。1970年由于台湾经济持续发展、台北都会区交通量亦日渐庞大。为解决交通堵塞，台北捷运系统的实质规划就此正式启动。1975年台北市政府与行政院经济设计委员会（国发会前身）、交通部以三对等负担经费方式，由交通部统筹办理「台北都会区大众捷运系统初步规划」，并于1977年底完成报告。
1977年2月，交通部运输计划委员会（简称运委会；交通部运输研究所前身）初步规划了U1、U2、U3、S1和S2等五条路线，为台北最早的捷运规划。1981年9月，运委会聘请英国大众捷运顾问工程司（BMTC）和中华顾问工程司组成计划小组，就初步规划报告深入研究。其中BMTC的部分工程师曾参与设计香港地铁的路线，故参考香港的同月台平行转乘设计，将市区内的路线修正为L型交会；此外也解决路线过度重叠的问题。这些是和初步规划最大的不同点。
1982年，台北市政府委托国立台湾大学进行中运量捷运系统发展研究。1984年1月，隶属于台北市政府的中运量专案小组提出1号线、2号线两条中运量系统路线的规划。
1984年9月，行政院正式宣布十四项建设计划，台北都会区捷运系统初期计划被列入其中，至此台北捷运兴建以86年行政院宣布执行计划由台北市政府成立捷运工程局负责执行，另外由行政院经济建设委员会（简称经建会；国发会前身）成立协调委员会，负责协调省市及中央政府意见。
=== 初期设计 ===
1986年经行政院核定的台北捷运初期路网图
南京复兴站文湖线站体，可转乘位于地下的松山新店线
台北车站为路网中最重要的转乘站，图为旅客在台北车站的穿堂层转乘情景
纳莉风灾后重新建置）
1985年3月1日，经建会与台北捷运顾问工程司（TTC）efn|由三间美国顾问公司所组成。签约，进行台北都会区捷运系统综合研究。除了根据BMTC的路网修正外，也将台北市的中运量1号线纳入路网。1986年，行政院核定经建会所通过的《台北捷运初期路网方案》，该方案即为第一版的台北捷运初期路网，把淡水线和新店线衔接为红线，同时也列入了今日的中和线、板桥至松山的蓝线efn|非与台铁共轨，而是走忠孝东路到松山车站。、木栅线efn|不是走现在的万芳路，而是走木栅路。。
1986年6月27日，台北市政府捷运工程局筹备处成立，除了准备进行台北捷运兴建工作之外，也逐步进行路线修正。1987年2月23日，台北市政府捷运工程局（简称台北市捷运局）正式成立，建议把蓝线延到南港、木栅线改成现在的走法、将淡水线和新店线及中和线分开、增加维修轨，就成了第二版“初期路网”，走回原本BMTC的规划方式。1990年初才加入内湖线和土城线，初期路网到此才正式计划完，并在远期路网留有环状线第一阶段及南环段（当时为木栅线支线）、台北捷运紫线（林口—桃园机场）之雏形。此路网的特色是由数个L型路线环环相扣，在市中心区格状路网有12处转乘站，旅客可以多元选择适宜转乘车站到达目的地。目前除了中和新芦线往来文湖线、文湖线往来环状线、环状线往来淡水信义线外，其余各路线最多1次转乘就可以到达任何主线车站。
=== 六线齐发 ===
1988年7月22日，台北捷运首项工程——北投机厂正式举行开工典礼。初期路网除了后来追加的内湖线外，木栅线、淡水线、新店线、中和线、南港线及板桥线共6条路线几乎同时动工兴建，号称「六线齐发」。内湖线因系统型式和中高运量、高架化、地下化、行经路线等不同方案有争议、加上经费被冻结，直到2002年才动工，最后也由捷运工程局改为中期路网区间。
台北捷运兴建期间传出许多负面消息，其中木栅线（今文湖线）可以说是最饱受争议的路线。除了土建工程出现瑕疵外，试车时更问题不断，最甚者为1993年试车时发生2次的火烧车事件。负责木栅线机电工程的法国厂商马特拉也成为众矢之的。由于合约问题，在1993年的商务仲裁判断下，台北市捷运局须赔偿马特拉16亿4千万元。以上种种都使得台北捷运成为当时政治人物的争辩话题，与台北市民所诟病的对象，甚至传出拆除台北捷运的声浪。除此以外，捷运局内部的弊端、经费透支问题和6条线同时兴建所造成的沉重交通冲击，也是当时争论的焦点。
=== 初期路网 ===
1994年7月27日，台北捷运公司成立，台北捷运自此形成兴建、营运机构分离的模式。1996年3月28日，不断延后通车日期的木栅线通车，成为台北捷运第一条通车的路线、也是台湾第一条捷运线。台北捷运公司为纪念此事，将3月28日定为台北捷运的通车周年纪念日。1996年10月，台北捷运紫线改由中央政府统筹改隶于中正国际机场捷运系统，并以BOT模式招标（之后在2000年代因长生公司倒闭，与桃园捷运蓝线合并为桃园国际机场捷运系统）。
1997年3月28日，淡水线淡水站－中山站和新北投支线通车；同年12月25日淡水线通车至台北车站。由于东西向的南港线较晚完工通车，木栅线和淡水线2条南北向的路线两两独立，无法透过捷运转乘，相关决策单位一度有意让南港线台北车站－忠孝复兴站段先行通车，考量到捷运列车只能在单侧轨道营运之情况下，另一侧轨道持续施工，原本的计划正式通车时程可能将因此延后长达1年，而且乘客安全是最大的顾虑，相关捷运营运规定也无法完全符合，最后仍决定采用公车接驳。台北市政府于1997年12月26日开辟行驶捷运免费接驳公车，由台北市公共汽车管理处营运，行驶于台北车站和忠孝复兴站之间。1998年5月5日因限于经费等问题，在板南线市政府站－龙山寺站通车之前停驶。
1998年12月24日淡水线台北车站－中正纪念堂站段、新店线中正纪念堂站－古亭站段及中和线完工通车，此时中和线暂经由古亭站南侧横渡线与淡水线直通运行。1999年11月11日新店线南段通车，淡水站－南势角站行驶模式变更为淡水站－新店站和北投站－南势角站。
=== 双十路网 ===
1999年12月24日板南线市政府站－龙山寺站通车后，与其他已经通车的路线共同构成状似「卄」字的路网，当时称为「双十路网」。台北车站和忠孝复兴站成为最重要的转乘站。结束自1997年3月28日淡水线通车后，与木栅线形成同系统却互不相连的的两条独立路线。2000年8月31日板桥线龙山寺站－新埔站、小南门线通车；同年12月30日南港线市政府站－昆阳站全线通车，至此初期路网完工。
2004年9月29日，因新店机厂附近住户催生于机厂顶楼加盖的小碧潭支线完工通车，从小碧潭站上车于七张站转乘新店线，自此时起，来往新店与台北市区的列车班次受新店线轨道配置与支线的影响而无法加密。
2006年5月31日捷运板桥线第二阶段延伸和土城线完工通车，全长7.2公里，板南线终点站由新埔站南移至永宁站。
2008年12月25日南港线东延段南港站通车。
2004年官方路线图
=== 二期路网 ===
二期路网最早与初期路网皆由BMTC一同规划，但是因为所需经费庞大，因此先行核定兴建淡水线、新店线、中和线、南港线、板桥线和木栅线等初期路网路线。在2000年初期路网大致完工后，二期路网工程开始进行，包括新庄线、芦洲线、内湖线、南港线东延段、土城线延伸顶埔段、信义线和松山线等。
2009年7月4日内湖线完工，原木栅线在营运超过13年后自中山国中站连接内湖线延伸至南港展览馆站，并且全面更新为庞巴迪运输系统，全线原称为木栅内湖线（俗称栅湖线），后于同年10月8日重新命名为文湖线（文山内湖线） 。
2010年11月3日新庄线台北市段（忠孝新生站－大桥头站）连接芦洲线正式通车，来往忠孝新生站及芦洲站，称芦洲线，成为第一条跨越淡水河的捷运线，芦洲机厂同时投入调度营运作业。台北捷运亦从轨道运输标竿联盟的地铁系统提升到每年运量5亿人次以上的国际地铁联盟水准。
2011年2月27日南港线东延段南港展览馆站正式通车启用，同年9月台北捷运正式晋升为国际地铁联盟会员。
2012年1月5日新庄线大桥头站－辅大站段正式通车，营运路线从忠孝新生至辅大，在台北市与已经通车的芦洲线共线，合称新芦线。
=== 棋盘路网 ===
2012年9月30日新庄线忠孝新生站－古亭站段及东门站正式通车；开通近14年的中和线不再经新店线连通至淡水线，改衔接新芦线，统称为中和新芦线。中和线列车班次因此增密一倍，而原北投站－南势角站路线则改为北投站－台电大楼站。2013年6月29日新庄线也从辅大站延伸营运到回龙站，捷运新庄线车站全数通车2013年报，中和新芦线仅余新庄机厂尚未完工。
2013年11月24日信义线完工。为维持淡水－新店路线不受影响，北投站－台电大楼站区间车以及单线行驶超过13年的小南门线暂时整并为北投站－象山站，还有西门站－台电大楼站两条路线2013年报。
2013年信义线通车后的官方路线图
2014年11月15日由西门站延续至松山车站的松山线完工，串连同为绿线的新店线；而淡水线全线亦改行同为红线的信义线，直通超过15年的淡水线与新店线列车不再连通行驶，北投站区间车改行驶至大安站。台北市路线接近完工，台北市中心形成三纵三横的棋盘状路网；五大路线回归原路网兴建时的设计，并经台北捷运公司定名及加注路线编号。
2015年7月6日土城线永宁站延伸至顶埔站完工通车，板南线至此全线完工通车。伴随顶埔站通车，台北捷运公司亦在官方网站公布除文湖线以外的四条高运量路线列车时刻表。
2016年10月1日，数字路线名改为颜色代码路线名，站内标示全面更换，并纳入车站代号，新路网图同时加入隔年由桃园捷运公司营运的桃园机场捷运，其他营运模式未变。
2021年1月14日，新庄机厂投入调度营运，是最后一个启用的台北捷运高运量系统机厂。
=== 后期路网 ===
2020年环状线西环段通车后的官方路线图
2000年初期，台北市捷运局提出淡海轻轨及安坑线可行性评估；2012年12月11日，受新北市府委托展开台北捷运系统三莺线综合规画。随后皆转由新北市府主导，多数改为新北捷运系统推动，仅三莺线维持仍以「台北捷运系统」名义送交中央政府审查。
2006年，原订以BOT方式之环状线第一阶段，改由政府主办，由台北县政府以地方主管机关之地位委托台北市政府规划与兴建。2010年1月25日，环状线第一阶段主体工程开工。
2013年3月，中正纪念堂站开始为容纳万大-中和-树林线车站而进行改建工程；该年底万大线第一阶段土建工程正式动工。
2019年3月31日上午11时35分，于中和新芦线新庄站，达成了台北捷运总运量第一百亿人次。
2020年1月31日，环状线第一阶段正式通车，成为第一条全境位于新北市、以联络新北市各大市街为主要目的之主线。自通车日起由台北捷运公司代为营运3年。
2021年3月28日，通车25周年，与中卫CSD合作推出特制版纪念口罩，作为25周年纪念品，共25万片。有棕、红、绿、橘、蓝、黄6种款式，象征台北捷运的六条捷运线。于3月22日时以台北捷运Go app作为兑换券的发放管道，预先选取领取站点后于发放当日凭兑换券领取限量口罩。
2022年，民生汐止线之规划，由新北市府另案送审，先行推动汐东捷运。
2023年1月31日起，环状线第一阶段转交新北捷运公司营运，包含人员移转、契约权利移转及财产移交等筹备，并依据新北市政府与台北市政府签订之行政契约于2023年1月30日完成经营权移交作业。
== 路线 ==
官方路线图。淡紫线为桃园捷运公司营运的，淡朱红线及卡其色为新北捷运公司营运的及，分属不同系统。
台北捷运公司经营路线之地理路线图。
台北捷运已经通车营运的路线有文湖线、淡水信义线、松山新店线、中和新芦线、板南线、环状线共六条主线，以及新北投支线、小潭支线共两条支线，和猫空缆车共一条缆车线。兴建中的则有万大树林线、环状线南北环。此外，台北捷运尚有多条规划中的路线，通往台北都会区各地。全部路线完工后，路网总长度将达到250公里，预计每日可运送360万人。另外，由于三莺线于规划文件中，揭露归属于「台北都会区大众捷运系统」之一，故亦属于台北捷运系统。惟以下仅列出由台北市捷运工程局主导规划，作为地方主管机关之路线另外，桃园机场捷运（台北-机场段）之前身为台北捷运紫线，随后与桃园捷运蓝线合并由交通部担任主管机关。。
目前已经通车路线所行经的行政区，除了台北市全市12个行政区，尚有新北市淡水、永和、中和、新店、板桥、土城、三重、芦洲、新庄等9个行政区，总共为21个行政区。目前规划中与兴建中的路线预计经过汐止、树林、五股3区。
=== 路线命名 ===
路线命名的部份，在规划时期，各站尚未命名时，多以路线识别色来命名，如红线、棕线等。到初期路网兴建结束并开始正式营运后，由于路线尚未全线通车，故改以路线区间所主要提供通勤服务的地域的名称套用至路线名称。现在，以地区套用路线的名称已经为台北捷运系统的惯例以及被大众所习惯。所以，即使全线通车的路线还是以地名为路线名，如已经全线通车的捷运棕线称为「文湖线」，而非如同高雄捷运以红、橘线般命名之，惟文书上可自行于括号内补充说明，例如：文湖线（棕线）。随著捷运松山线已经正式通车营运，台北市政府捷运局宣布营运模式改变，不再有不同颜色路线跨线行驶的情形，而路线名称和路线编号也于松山线通车前夕的2014年10月11日正式公布。因桃园国际机场捷运通车，2016年10月起陆续更新，路线编号不再使用，改以颜色缩写（1~5号线分别改成BR、R、G、O、BL)，并加入车站编号作为外籍人士参考的方式，路线图纳入大台北其他单位的捷运与轻轨，各路线英文广播也由数字改为颜色（指标、官网等则维持拼音方案，仅广播以路线颜色为名。如淡水信义线正式英译为Tamsui-Xinyi Line，但车内广播则为Red Line）。
==== 变更历程 ====
*木栅线（中运量1号线 → TTC棕线 → 木栅线 → 木栅内湖线 → 16px 文湖线 → ）
*内湖线（内湖线 → 木栅内湖线 → 16px 文湖线 → ）
*淡水线（运委会U1 → BMTC红线 → TTC红线 → 淡水线 → 16px 淡水信义线 → ）
*信义线（运委会U2 → BMTC红线 → TTC黄线 → 信义线 → 16px 淡水信义线 → ）
*新店线（运委会U1 → BMTC绿线 → TTC红线 → 新店线 → 16px 松山新店线 → ）
*松山线（运委会U3 → BMTC绿线 → TTC黄线 → 松山线 → 16px 松山新店线 → ）
*中和线（运委会U3 → BMTC橘线 → TTC橘线 → 中和线 → 16px 中和新芦线 → ）
*新庄线（运委会U2 → BMTC橘线 → TTC橘线 → 新庄线 → 新芦线 → 16px 中和新芦线 → ）
*芦洲线（BMTC紫线 → 芦洲支线 → 芦洲线 → 新芦线 → 16px 中和新芦线 → ）
*南港线（运委会S1 → BMTC蓝线 → 中运量2号线 → TTC蓝线 → 南港线 → 16px 板南线 → ）
*板桥线（运委会S1 → BMTC蓝线 → 中运量2号线 → TTC蓝线 → 板桥线 → 16px 板南线 → ）
*土城线（土城线 → 16px 板南线 → ）
*环状线第一阶段、北环段（运委会S2 → BMTC黄线 → ）
*环状线南环段（BMTC绿线支线 → 木栅线支线 → ）
=== 预定时程与进度 ===
各兴建中路线的预定时程，2023年4月28日更新。进度依台北市政府捷运工程局发布为准：
启
动
送
审
交通部核定
国发会核定
行政院核定
启
动
环
评
环保署核定
交通部核定
国发会核定
行政院核定
设计完成
审议完成
公示
决标
施工
试车
初勘
履勘
信义线东延段
广慈/奉天宫－象山
兴建中
Y 环状线
北环段
新北产业园区－剑南路
北机厂、芦洲三重段兴建中
南环段
大坪林－动物园
动物园政大段兴建中
东环段
剑南路－动物园
即将开始设计
LG万大中和树林线
万大线
中正纪念堂－莒光
兴建中
树林线
中和高中－回龙
树林段兴建中
20px 民生汐止线
汐止东湖线
东湖－汐止区公所
即将开始设计
民生线
大稻埕－东湖
可行性评估修正、综合规画中
== 营运与服务 ==
=== 基本设施 ===
台北捷运各车站均设有询问处，询问处设于各站的穿堂层区，负责一般咨询、贩售各类单程票、一日票、TAIPEI PASS、各式悠游卡、一卡通、爱金卡及有钱卡，以及处理旧制押金式悠游卡退卡与其他旅客事务等。询问处均备有公共区总监控系统和控制中心联系，兼具维持车站系统和乘客安全的功能。
台北捷运设有完善的无障碍设施，包括导盲砖、无障碍验票闸门、电梯和车厢内的轮椅专用区等。候车月台并设有夜间安心候车区，保障夜间乘客搭乘捷运的安全。其他如电扶梯等设备均广泛设置于每座车站，以连络出入口、穿堂层和月台，早期并曾经参考外国地铁宣传右侧站立、左侧通行的搭乘习惯，方便有特殊需求的乘客快速通过，后来虽改为宣导「紧握扶手、站稳踏阶」，但已经养成旅客站一边搭，另一边快速通过的捷运文化。部分车站的升降设备也陆续分批汰换，升降机由原本的油压牵引式电梯，改成无机房式牵引电梯。电扶梯方面，也增设节电装置，一段时间无人搭乘时，自动进入怠速运转状态，直到有人员搭乘时再恢复正常运转。
台北捷运各车站月台皆设有LED显示器和电浆电视，显示列车预计到站时间。中和新芦线、信义线和松山线除上述设施外，新增了电子看板，透过LED箭头灯号显示相邻车站的列车行驶概况。通讯方面，地下车站和路线内也设有行动电话基地台。
=== 营运措施 ===
初期商业活动因车站内完全设为禁食区，因此木栅线（今文湖线）各车站原本仅设一般书局、报摊等报章杂志类小型商店。后因禁食区范围缩小至付费区内，目前许多车站的非付费区得以设置各种类型的商店，部份车站周边亦设有地下街或商场，提供多元的商业活动。
车站和列车内全区禁烟，禁食区（黄线内）禁止饮食、嚼食口香糖和槟榔，另禁止旅客于未经捷运公司许可下从事商业行为，违者会被依大众捷运法处以1,500元新台币以上、7,500元新台币以下罚锾。
此外，假日全天及平日10~16时，可携带自行车于指定车站进出搭乘捷运，开放路线为淡水信义线、松山新店线、中和新芦线、板南线、小碧潭支线和新北投支线，不开放文湖线及环状线。目前假日开放自行车进出的车站已达85个（其中南港展览馆站仅开放板南线月台，不得进入文湖线月台范围；大坪林站只准许进入松山新店线月台，景安站、头前庄站则只开放中和新芦线月台，不得进入环状线月台范围）。另外，淡水站、台北车站、忠孝新生站、忠孝复兴站、南京复兴站、大安站中山站及忠孝新生站在2017年11月24日前曾开放自行车进出，唯转乘量大增的因素而于2017年11月25日起不再开放进出；忠孝复兴站、南京复兴站、大安站亦因类似原因而相继不再开放自行车进出；但后来中山站于2023年1月16日起重新开放自行车进出车站因人潮众多、车站空间等因素则不开放自行车转乘或进出，其余高运量车站均开放自行车进出。若须在「淡水信义线」和「板南线」间转乘，可利用松山新店线转乘，不得于台北车站或忠孝新生站下车或转乘。自行车（脚踏车）判定的标准是以有链条为基准，幼童滑步车、滑板车则不在此限。
为了视障旅客需求，于2012年4月起捷运忠孝复兴站文湖线和板南线月台新增视障优先椅，提供候车或等候导引服务。
目前与捷运车站连结并属于捷运线（站）共构附属的地下街、商场包括：
* 中山地下街：双连站－中山站－台北车站（均以英文字母R为编号开头）。
* 台北车站地下商场：捷运台北车站地下一楼（捷运区，均以英文字母M为编号开头）。
* 诚品站前店：台铁和捷运台北车站间的地下空间（站前广场地下，均以英文字母K为编号开头）。
* 站前地下街：捷运台北车站南侧，忠孝西路下方（均以英文字母Z为编号开头）。
* 台北地下街：捷运台北车站西北侧，连接到北门站，郑州路/市民大道下方（均以英文字母Y为编号开头）。
* 东区地下街：忠孝复兴站－忠孝敦化站，忠孝东路下方。（出口以忠孝敦化站的出口数计算）
* 西门地下街：西门站北侧，未招商（作为办公室和图书馆）。
* 龙山寺地下街、龙山商场：龙山寺站南北两侧。
=== 广播系统 ===
台北捷运广播系统自通车至今均由孙积祥（国）以及陈惠卿（闽南语）担当，其中2022年7月22日至7月30日淡水信义线新广播试办测试由谢佼娟担当国语新广播测试配音（仅301型029/030编组以及381型523/524编组实装）。
车站与列车的广播
列车上具有预录广播系统，透过预录广播播报站名，而一般宣导广播和紧急资讯，使用车侧目的显示器、到站显示器和路线识别灯等来提示车厢旅客。当列车准备离站时，车门关闭前会透过月台广播系统发出列车离站警示音 。由于过去曾有意见认为：原本的鸟鸣声警示音听起来太过尖锐，因此于中和线各站（东门、古亭站除外）试办以柔和的音乐声作为警示音的方案。由于两种警示音各有利弊，尽管其余路线各站仍沿用原本的警示音，中和线各站的音乐声警示音依旧保持不变，形成两种警示音各自存在的现象。然而2015年5月25日起，为了配合「捷运声音地景计划」，中和新芦线各站的警示统一为鸟鸣声。
根据各语言平等的法令，台北捷运车站和列车内的广播从原本木栅线（今文湖线）时期仅播放国语、英语演变为现今依序播放国语、英语、闽南语、客语的情形efn|由国语、英语改为国语、闽南语、客语、英语，再改为依序播放国语、英语、闽南语、客语。，亦曾考虑于部份车站增加原住民语广播，但并未付诸实行台北市政府原住民事务委员会曾提议大众捷运工具行经原住民集居地或对原住民族历史文化具有重要意义的场所时，可增加原住民族语的播音服务。。
有别于一般地铁系统的英语广播，台北捷运英语播报站名时会特别加上「station」。
2018年8月10日起淡水信义线台北101/世贸站、东门站、中正纪念堂站、台北车站、中山站、剑潭站、士林站、北投站、新北投站及淡水站，板南线龙山寺站、西门站及台北车站增设日语到站广播。
2021年，中正纪念堂站新增副站名「南门」于列车站名广播中，再度开台北捷运副站名规则之先例。
开门提示音
由于371和381型列车由气动门改为电动门，开启时完全静音，对视障旅客可能造成困扰，因此该厂商在此型列车中增加了开门提示声功能，以兹识别；而文湖线的列车则是在开门和关门前皆有一阵短促的九拍嘟声来表示车门的开关（效果是与港铁各线列车采用的关门提示声）。虽然现时文湖线和环状线仍然会有类似港铁九拍嘟声的关门提示声，但港铁早前已经被十八拍嘟声的统一开关提示声取代。
开门方向语音广播
为服务视障乘客，提供车门开启方向指引，2008年台北捷运公司增加电联车开门方向语音广播服务（仅有国语）。全线（包含高运量和中运量）电联车播音系统在2010年全部更新完成，内容为「左/右侧开门」（相对于列车行驶方向）。
月台间隙提示、转乘站和宣导广播
2000年最初的中英文广播为：「往○○（○○方向）的旅客，请在本站换车。」和「Attention,Passengers transferring to ○○ line,
please change trains at this station.」
2011年末，被反映转乘站的播音过长，故将英文的转乘提示变更为精简版本因应，此时广播为：「转乘文湖线（淡水线/新芦线/板南线/中正纪念堂/南势角/新店），请在本站换车。」和「Transfer station for the Wenhu Line（Tamsui Line/Xinlu Line/Bannan Line/C.K.S. Memorial Hall/Nanshijiao/Xindian）.」。
中期导入车站编号系统前，广播内容为：「转乘1号文湖（2号淡水信义/3号松山新店/4号中和新芦/5号板南）线，请在本站换车。」和「Transfer station for the Line○.」。
2016年10月起，中、英文转乘广播分别正式简化为「转乘文湖（淡水信义/松山新店/中和新芦/板南）线，请在本站换车。」和「Transfer station for the Brown（Red/Green/Orange/Blue） Line.」。
2017年12月，新增转乘台铁、高铁、桃园机场捷运广播，内容为：「转乘台铁/高铁/桃园机场捷运，请在本站换车。」和「Transfer station for the Taiwan Railway/ Taiwan High Speed Rail / Taoyuan airport MRT.」
2017年1月，因桃园机场捷运通车时，指标已采用Taoyuan Airport MRT，为方便转乘旅客辨认，配合文字指标将广播中Taoyuan metro改为Taoyuan Airport MRT。
以淡水信义线台北车站为例，广播内容为：「转乘板南线、台铁、高铁、桃园机场捷运，请在本站换车。」和「Transfer station for the Blue Line, Taiwan Railways, Taiwan High Speed Rail and Taoyuan Airport MRT.」
2018年12月23日，随著淡海轻轨通车，红树林站新增淡海轻轨转乘广播，内容为：「转乘淡海轻轨，请在本站换车。」，和「Transfer station for the Danhai LRT.」
；原为「往○○，下一站○○」和「To ○○ Station, Next station ○○ Station.」缩为「往○○」和「To ○○ Station.」
2020年1月31日，随著环状线通车，新增「转乘环状线，请在本站换车。」和「Transfer station for the Yellow Line」广播，变成「转乘文湖（淡水信义/松山新店/中和新芦/板南/环状）线，请在本站换车。」和「Transfer station for the Brown（Red/Green/Orange/Blue/Yellow） Line.」
2023年2月10日，随著安坑轻轨通车，十四张站新增安坑轻轨转乘广播，内容为：「转乘安坑轻轨，请在本站换车。」，和「Transfer station for the Ankeng LRT.」。
* 列车停靠特定站时（如：淡水信义线台北车站、关渡站），会在站名中、英文广播后分别加上「下车时请注意间隙」和「Mind the gap」的警语，或转乘路线的资讯。行驶站间距离较长以及车站广播时，也会适时播放其他内容之宣导广播，例如「请发挥爱心，将座位优先礼让给需要的旅客，谢谢」等。
* 区间车终点站时，会预先提醒续行前往末端的旅客提前换车。
* 到站不载客清车广播：列车到站后若非反向发车的班次（如：区间车、回厂车），均会广播不载客讯息，此时驾驶员会将车厢灯光减暗警示，并由车站保全人员巡车，并叫醒在车上睡觉的旅客，不载客列车可能是前往机厂检修或到袋状轨或尾轨等待发车，或做列车调度时使用。旅客禁止逗留在不提供载客的列车。
* 车门关闭时「车门即将关闭」和「Doors closing.」
* 车厢内移动疏散时「请尽量往车厢内移动，以利其他旅客上下车。」
列车进站音乐
2016年，台北市政府文化局启动台北声音地景计划。除了文湖线外，其余路线皆于列车进站前播放各路线专属之进站音乐，唯独于平行转乘车站与非地下车站，无设置进站音乐。
站体环境音乐
2018年，同于台北声音地景计划内推出站体环境音乐，并于整点时播放。目前总共20个车站有环境音乐，分别为中山国中站、松山机场站、剑南路站、大湖公园站、象山站、台北101/世贸站、大安森林公园站、东门站、中正纪念堂站、中山站、圆山站、淡水站、小碧潭站、西门站、北门站、台北小巨蛋站、行天宫站、大桥头站、龙山寺站、南港站。
月台上的列车入站广播
2012年1月5日辅大站－大桥头站段通车后，新芦线大桥头站－忠孝新生站重叠区间往辅大、芦洲方向月台会以广播（当时仅有国语，到现在也有追加英语）提醒乘客「○月台列车往○○。/Platform ○ for ○.」（若进站列车不提供载客，则为「○月台进站列车不提供载客服务，请改搭下一班往○○的列车」），以引导视障旅客搭车，同年9月30日随东门站通车与中和线贯通后，中和线各站也同步采用。2013年7月31日起淡水线、新店线、板南线的区间车也同步采用2013年7月23日先于淡水线石牌站实施，而于7月31日扩大实施，随信义线通车后不分区间、全程车均采用。，同年11月24日起信义线、小南门线随信义线通车，小南门线由中正纪念堂站向南延驶至新店线台电大楼站。也正式采用。2014年，开始于高运量各站仅有一营运区间的月台采用入站广播，如中和线古亭等站往南势角方向、新店线公馆以南各站，七张站小碧潭支线的入站广播也启用。
为便于辨识，各线上行月台全面采用女声，下行月台全面采用男声。以中和新芦线为例：（广播「一月台列车往回龙。/Platform 1 for Huilong.」）时，终点站即回龙站，如要前往芦洲线车站，可等候下一班往芦洲方向列车（广播「一月台列车往芦洲。/Platform 1 for Luzhou.」）。
=== 指示设计 ===
台北捷运的标示皆为中英双语，站名牌字体（月台、车站出入口）依据台北市捷运局设定的标准，中文采调整过的特明体，英文则为Optima Bold。指标部分采黑体，中文字体以文鼎粗黑体与华康粗黑体为主。
=== 收费 ===
台北捷运依里程收费，单程票价为20~65元，同一组起迄站，皆按最短乘车里程计费。定期票1280元(月)，敬老爱心优待票4折。
常客优惠方案：以电子票证进站搭乘者，当月同一张卡可累积搭乘次数，台北捷运会在次月依搭乘次数阶梯式回馈储值金
=== 公共艺术 ===
设有公共艺术作品的车站如下列表，其中中山站、中正纪念堂站、忠孝复兴站和台北车站设有艺文廊，部份艺术概念则直接融入车站建筑。如南港站便于站内出入口穿堂层、出入口楼梯侧、穿堂层公共区通道和月台侧墙等处以艺术珐瑯板呈现6幅出自几米绘本〈地下铁〉的大型彩色壁画，凸显车站特色。部分公共艺术具有纪念章。
*：南港展览馆站－松山机场站
*：石牌站、明德站、士林站、圆山站、双连站、-{台}-北车站 、台大医院站、东门站－象山站、新北投站
*：松山站－北门站、中正纪念堂站、古亭站、公馆站、大坪林站、新店站
*：芦洲站/回龙站－南势角站
*：南港展览馆站－昆阳站、市政府站、忠孝敦化站、忠孝复兴站、板桥站－顶埔站
*：新北产业园区站－大坪林站
=== 纪念铭板、纪念碑 ===
台北捷运的车站、线段，都会有纪念路线和车站通车的铭板。以古亭站为例，位于出口一设有古亭站和该段通车的纪念铭板。铭板上之路线名称以工程为单位，是故一期路网中小南门站与台大医院站，分别注记为南港线与新店线，而非新店线与淡水线。
=== 纪念章 ===
现台北捷运各站之车站纪念章，大多以该站文化、观光为主轴，供游客作为纪念。纪念章放置在服务台旁桌面上。
旧版路线章
本版印章特色为印章名称仅有中文，外围是四节车厢，且起初格式外圈车厢为三格玻璃，至南港线后印章外圈车厢改为四格。以下以印章推出作为先后顺序。
*木栅线：动物园鸵鸟、无尾熊、狮子。于文湖线印章推出后取消。
*淡水线：捷运剑潭站屋顶。于车站章推出后取消。
*新店线：新店碧潭吊桥。于车站章推出后取消。
*中和线：中和圆通寺弥勒佛宝像。于车站章推出后取消。
*板南线：台北101、威秀影城。于南港线、板桥线印章推出后取消。
*高运量行控中心：行控中心。已取消。
*北投会馆：意象为活动中心，图案为举重。为此版本唯一现存之印章。
*南港线：随板桥线开通，原板南线章更名南港线，台北101、威秀影城。于车站章推出后取消。
*板桥线：林家花园大门。于车站章推出后取消。
*土城线：土城桐花公园、承天禅寺。于车站章推出后取消。
*内湖线：美丽华摩天轮、飞机、大湖公园锦带桥。于文湖线印章推出后取消。
*文湖线：随木栅线更名与合并为文湖线印章并更改章面，图案为美丽华摩天轮、飞机、大湖公园锦带桥，动物园无尾熊、猫熊、企鹅。于车站章推出后取消。
*芦洲线：捷运芦洲站出口、白鹭鸶、李氏古厝。于车站章推出后取消。
*新庄线：新庄棒球场、辅仁大学校门。于车站章推出后取消。
自2015年2月11日开始，路线章走入历史，取代而之的，是每站都有专属的车站章。
信义线车站章
信义线通车不再推出路线章，以车站章替代。圆形，站名部分仅中文，基本色红色，有双色为转乘站中正纪念堂（绿）、东门（橘）、大安（紫，代替较难取得之棕色印泥）。
松山线车站章
章面椭圆，站名中英文并存。不同于信义线，本线转乘站章仅有绿色。
个别车站章
前身为松山线车站章，延续松山线车站章格式，站名中英文并存。松山线之松山、南京三民、台北小巨蛋、北门站戳图案无修改，其他转乘站更改颜色与形状，信义线站戳图案调整站名呈现。形状与颜色依路线有所不同。
* 文湖线：长方形，棕色。
* 淡水信义线：圆形，红色，信义线车站章面调整站名后延续信义线车站章。
* 松山新店线：椭圆，绿色，松山线车站章面基本上延续松山线车站章。
* 中和新芦线：正方形，橘色。
* 板南线：六角形，蓝色。
* 环状线：圆形下缘搭配两点，黄色。
* 转乘站：芒形，黑色。
* 高运量行控中心：扇形，蓝色。于Open House Taipei活动出现，惟现已取消。
松山线转乘站改为黑色与芒形外无其他调整。北投站、七张站与大桥头站原先定义为转乘站，随后更改为普通站故形状、颜色有做更改。环状线转乘站与普通站格式相同，原因不明。图章并非一成不变，会适时调整章面图案。2021年3月因为更换企业标志，各站印章上的台北捷运标志也随之更改。
其他附属设施纪念章
其他经营范围亦有章戳，如儿童新乐园、台北小巨蛋、猫空缆车及捷运逃生营等处。
=== 公车接驳 ===
捷运站外大部分设有名为「捷运○○站」的公车站也有少数不采用这种命名方法，例如小碧潭站外的公车站牌仍维持「中央新村」的旧名，台电大楼站外称为「罗斯福师大路口」。，可转乘台北市联营公车或新北市公车，另外也行驶如「色N」（色=颜色，N=编号，如蓝1、红13等）等以颜色和编号组合命名的接驳公车系统，使用一卡通、悠游卡、爱金卡及HappyCash的旅客于转乘优惠容许时间（目前1小时）内搭乘捷运直接转乘公车，或搭乘公车直接转乘捷运，依不同票种可享有不同额度之优惠，此外，部分百货公司、饭店、运动场所、医院等机构也有行驶免费接驳车至附近的捷运站（详见免费接驳车路线列表（便民路线、其他路线））。
=== 运量 ===
从捷运通车至路网建构以来，运量逐年增加，目前运量约每天200万人次上下。
=== 行动通讯 ===
台北捷运覆盖了行动电话网路，台北捷运的车站附有第三代行动通讯（3G）、第四代行动通讯（4G）及第五代行动通讯（5G）等电信业者的行动网路。
=== 自行车乘车服务 ===
为便利自行车民众搭乘捷运的便利性，于北捷路网大部分路线/车站提供开放自行车乘车服务，自行车民众可搭乘电梯及无障碍坡道，向询问处购买「人车同行票」（票价：新台币80元），并仅限于头尾车厢之1-1、1-2、6-3、6-4号门上下车（支线为1-1、1-2、3-3、3-4号门）。
*服务时间
**平日上午10:00～下午16:00，晚上22:00～营运结束
**假日全日
*下述车站为不开放车站名单
**及各车站
**淡水站
**台北车站
**忠孝新生站
**忠孝复兴站
**南京复兴站
**大安站
== 识别标志 ==
台北捷运的识别标志呈六角形造型，上下两半互为依扶，隐含两仪六合混元一体弥漫宇内之意，二「人」字图案，作双向奔驰乃人来人往之意，并代表捷运系统堤供民众运输之效能，外型有如鸟之飞翔，有捷如飞之意，色彩以蓝、白两色显示沉静、清洁与速捷。
台北捷运的品牌标志（企业识别标志）则以上述标志为基础调整。现行品牌标志是第四代版本，自2021年3月25日起使用。
File:The seal of Department of Rapid Transit Systems, Taipei City Government 20140108.svg|台北捷运系统识别标志
File:Taipei Metro Logo.svg|alt=台北捷运第四代品牌标志|台北捷运企业识别标志
== 硬体设施 ==
=== 车站 ===
台北捷运短片。
目前台北捷运共有131个车站，其中16个是转乘车站；由于交会的各路线月台相互独立，捷运公司和捷运局统计时，将台北车站、忠孝复兴、民权西路、忠孝新生、大安、南港展览馆、中山、松江南京和南京复兴等9个非平行转乘站的各路线月台视为多个车站。
==== 月台 ====
北投站是台北捷运站内唯一采高架混合式月台的例子。
中正纪念堂站上、下楼层的岛式叠式月台。
月台设计采用侧式月台、岛式月台、侧叠式月台、岛式叠式月台、混合式月台等5种型式。各站月台长度，文湖线均有6节中运量胶轮系统车厢长，不过目前仅使用4节中运量胶轮系统车厢长的空间。至于高运量路线各站皆有6节高运量车厢长，仅小碧潭站为3节高运量车厢长。
==== 月台门 ====
台北捷运公司实际上并未就各种型式的月台门作出特别的称呼，仅有将营运后加装的月台门形式称为半高式月台门，以下将月台门区分为「全高式月台门」和「半高式月台门」。台北捷运初期路网只有木栅线（今文湖线）配合马特拉全自动运行系统全线设置全高月台门，但高运量系统全未装设任何月台门，高运量系统最后一座通车时没有装设月台门的车站是2008年底的板南线南港站。在国际上，地铁系统装设月台门已经成为标准设施，为了顾及乘客安全（通车18年来已经发生将近80起跳轨事件，案例有逐年增加的趋势），台北捷运公司表示会加派人员在没有月台门的车站加强巡逻。由于每次跳轨事件均会对捷运系统、行车和乘客造成严重干扰，台北捷运公司已经编列预算，从2005年11月开始逐步增设半高式月台门，至2018年9月30日正式全数完工。
===== 全高式月台门 =====
全高式月台门在1996年第一条通车的木栅线（今文湖线）全线均有装设全高式月台门，月台门于列车抵达后和离去前，与车门同步打开和关闭。因应日益增加的乘客量及月台和行车安全，二期路网规划之初将所有路线月台都预先装设全高式月台门，装设全高式月台门的路线与区间如下：
*：南港展览馆站－动物园站
*：东门站－象山站
*：北门站－松山站
*：东门站－回龙站／芦洲站
*：南港展览馆站、顶埔站
*：新北产业园区站－大坪林站
规划中民生汐止线、社子轻轨、环状线北环段、南环段、东环段以及兴建中的信义线东延段、万大树林线等三期路网含未来的新建车站也将全面设置全高式月台门工程设计。
===== 半高式月台门 =====
由于初期路网仅在月台两端点设月台端点闸门，禁止与阻隔乘客进入，然后以全球首创的红外线越线侦测作为月台轨道侵入预警系统的防护替代。但随著跳轨事件和偶发意外频传、轨道交通无形中承载庞大输运压力，基于人身和行车安全的考量，所以先就台北车站和忠孝复兴站等重要交会转乘枢纽或旅运量较大者开始著手架设1.45公尺高的月台闸门，未料到影响到月台广告灯箱的视线，后来因应广告代理商要求调整灯箱高度，之后加装的月台闸门都是1.4公尺高。同时，为营运中的路线装设闸门，还得受限于只能利用收班后的3个半小时来施工进行，以及轨道维护、新路线和列车测试等作业因素，所以无法如外界期盼一次到位。但台北捷运公司表示，现有营运中的107座月台有64座已经装设月台幕门或月台闸门，剩余的45座车站分期逐步、全面建置月台门初期路网全面增设月台门的经费预算，已经获得台北市议会审查通过，于2018年9月30日全数完工工程设计。
装设半高式月台门的路线与区间如下：
*：淡水站－中正纪念堂站（含新北投站）
*：新店站－西门站（含小碧潭站）
*：南势角站－古亭站
*：南港站－永宁站
==== 同月台平行转乘站 ====
台北捷运同月台平行转乘示意图。包含右侧的「三角跨月台转车组」
台北捷运中的跨月台转乘设计，始于1980年代的设计阶段，中华民国交通部运输计划委员会聘请「英国大众捷运顾问工程司」（BMTC）与中华顾问工程司（今台湾世曦工程顾问股份有限公司）组成计划小组进行设计。其中BMTC部分人员为曾经参与香港地铁设计的英国籍工程师，故将香港的同月台转乘设计加入台北捷运当中，取代了原先部分交会站必须上下楼层、徒步进行转乘的动线。
开工之后，共兴建了4座同月台平行转乘站。有别于2个站构成的双胞胎转车组，台北捷运是由3座两两相邻的车站——中正纪念堂站、古亭站及东门站，形成「三角转车组」。西门站则是除此转车组外的第4个转乘站。
东门站为橘线及红线之转乘站，BMTC原先规划两线的另一转乘站民权西路站亦为跨月台转乘设计，后来实际兴建时取消，因此台北捷运的同月台平行转乘服务不会形成双胞胎转车组。
==== 车站命名 ====
台北捷运车站的中文名称，字数介于2至6字不等。命名的主要原则，系以所在地附近之地名、街道、地标或名胜古迹为主。目前双站名的车站仅有台北101/世贸站，以及未来信义线东延段的广慈/奉天宫站。车站启用后名称少有变动，仅有因应台北县升格新北市，将「新店市公所站」更名为「新店区公所站」；以及松山线通车后，为避免与南京东路上其他车站混淆，将「南京东路站」更名为「南京复兴站」两个特例。部分车站虽在规划阶段已有命名，但仍在正式营运前变更，包括红树林站原订「竿蓁林」，后改取保护区而命名。、明德站原订「天母」，但距天母尚远，改以街道命名。、亚东医院站原订「湳子」，后以当地显著地标命名。、大桥头站原订「大桥国小」，经抗议后在通车前改用更具历史意义的当地地名。、南港软体园区站原订「经贸北站」，后以当地显著地标命名。、南港展览馆站原订「经贸南站」，后以当地显著地标命名。、信义安和站原订「安和路」，捷运站不足以代表一整条安和路，且规划中的安坑线路廊经过另一同名道路。、台北101/世贸站efn|原订「世贸中心」，为兼顾台北101和世贸中心代表性而改名。、台北小巨蛋站原订「市立体育场」站，后以显著地标命名。。
站名译音方面，台北捷运通车时，除淡水站则参考西方各国自荷西时期以来的名称Tamsui写作Tamshui、人名采用其惯用拼法外，皆采用当时惯用的威妥玛拼音或邮政式拼音译写。2003年台北市政府决定改采汉语拼音，花费约1700万元新台币将各站名拼音进行更改，淡水亦被改为Danshui，惟台北因已为国际通用，仍拼为Taipei。台北县（今新北市）当时依中央政府的标准采用通用拼音，因此位于境内的车站会加注通用拼音的拼法，后因2009年中华民国政府改以汉语拼音为标准英译，台北县亦跟进，故原加注之通用拼音皆已去除。2011年6月，内政部地政司以具有历史悠久及特殊意义两项原则，将淡水的译名恢复为Tamsui，台北捷运亦配合更改。
===== 站名加注 =====
部份车站站名为尊重民意，或是车站出入口用地由机关学校提供，于轨道旁站名后方以括号加注的方式标示别名（即俗称的副站名）。以括号加注的方式唯一的例外是回龙站，有别于其他站，是用斜线(“/”)加注的。而中正纪念堂站与十四张站则是少数加注至出入口之特例。目前共有26个车站加注标示。
=== 列车 ===
台北捷运中运量电联车VAL256型。
内湖线。
台北捷运高运量371型列车。
台北捷运列车皆为动力分散式的电联车，以第三轨供电（750伏特直流电）方式推进，并搭载列车自动运行装置，可以在无人驾驶（有时有司机监控）下自动开停车和自动开关门。当驾驶室有司机的时候，可以由司机负责开门和关门，关门后按下启动按钮，列车便自动开车，并根据讯号系统的指示来行车，到达停车站时自动停车。
==== 中运量 ====
中运量系统的部份，文湖线为胶轮路轨系统。初期采用由法国马特拉设计和制造之VAL256电联车、机电、号志系统。然而1997年马特拉和捷运局发生合约纠纷后，已经将技术人员全数撤离，不再提供维修服务；后其交通运输部门已经被德国西门子公司并购，维修服务改由西门子提供。2009年7月4日开始使用加拿大庞巴迪运输的INNOVIA APM 256型电联车与CITYFLO 650机电、号志系统。列车编制为1对2辆，2对4辆为1列。采用自动驾驶，由电脑控制，列车不配置驾驶员。
环状线列车由日立轨道义大利制造，为标准轨之钢轮钢轨系统，采用开放式无线传输系统，不同厂商皆可相容。使用哥本哈根地铁采用的AnsaldoBreda Driverless Metro系统。环状线电联车有专门给婴儿车、轮椅行走的无障碍空间车道，部分车厢考虑设置折叠座椅，让车厢空间能因应尖峰、离峰时间有多样化利用。每列车4节车厢，共可载650名旅客，各节车厢间有设置车间走道连通以利乘客通行，列车推进系统具备再生电力煞车之功能。
==== 高运量 ====
高运量系统部份，列车使用钢轮，行驶于钢轨轨道上。高运量路线列车皆采用钢轮钢轨系统，轨距采用标准轨。高运量列车有5种型式：301型、371型、381型由日本川崎重工制造，321型和341型由德国西门子公司制造。
台北捷运高运量381型列车。
列车编制为1组3辆，2组共6辆为1列；新北投支线、小碧潭支线的列车是单组3辆1列。新北投支线营运初期均是使用6节车厢编组列车运行，由于运量噪音问题后来即改为3节；小碧潭支线由于配合月台本身设计就是以3节车厢模式载客，直到3节编组列车采购并上线营运之前，先用6节编组列车的前3节载客。虽然使用列车自动运行系统（ATO），但仍配置有驾驶员（通常为1名）高运量可手动驾驶、自动驾驶，但还是需要开关门。。
=== 隧道 ===
台北捷运的地下段隧道（中和新芦线忠孝新生站南侧）。
文湖线麟光站至辛亥站之福州山隧道，中间有一紧急出口。
==== 河底隧道 ====
目前台北捷运已经通车的路线当中，有河底隧道的区间包括大直站－松山机场站段efn|贯穿基隆河，行车时间约2分55秒，期间主要穿越上方地面之机场航道。、景美站－大坪林站段efn|贯穿景美溪河底隧道最短区间。、古亭站－顶溪站段efn|贯穿新店溪，行车时间约3分钟。、三重国小站/台北桥站－大桥头站段efn|贯穿淡水河，行车时间约2分45秒。、三重站－先啬宫站efn|贯穿二重疏洪道，行车时间约2分20秒。以及龙山寺站－江子翠站段efn|贯穿新店溪，行车时间约3分10秒，为目前营运的捷运系统中两站间最久之行车时间，期间主要穿越上方地面之河滨公园。。
==== 地上隧道 ====
除了河底隧道之外，另外还有2座位于地面上的隧道。一座位于红线竹围站－关渡站段上，为台铁淡水线「关渡隧道」改建而成；一座位于棕线麟光站－辛亥站段上，俗称「福州山隧道」。2条隧道事实上未有正式名称，现有俗称是台北市政府捷运工程局为了工作方便而定的。
==== 麻花隧道 ====
信义、新庄2捷运线于东门站交会，共有5条隧道，包含信义线上下行路轨隧道、新庄线上下行路轨隧道和1条共同管道，且设计为平行转乘，在附近的杭州南路地下以状似麻花辫的型式纵相交叠。该段工程于2005年9月15日随著信义线动工而展开，2009年1月17日宣告完成，由于路幅狭窄、穿越大量地面建筑，因此成为台湾罕见的高难度隧道兴建案例，也是首宗于狭小区域内进行多条隧道近距离交叠的工程。其中最浅者为深达7至8公尺的共同管道，其次为13.4公尺的新庄线上行隧道，最深则为深约25.3公尺的信义线下行隧道。
== 相关事件 ==
== 路网图 ==