【苏联交通】
苏维埃社会主义共和国联盟的交通运输是苏联经济的重要组成部分。从1920年代末开始的经济集中化展开了大规模且迅速的基础设施建设，使苏联交通运输快速进步，但停滞时代的政府政策对交通运输的投资很少，加上基础设施逐渐老旧、政府腐败和政策失误，苏联的交通运输开始出现大量问题。尽管后期有所改善，民众对交通基础设施和服务的要求也逐步上升，但苏联还是无法满足人民日益增长的需求。
苏联公路网非常不发达，主要城市以外经常出现泥土道路，这也导致只有0.8%的苏联人口拥有汽车，民众对于大众运输的需求也因此不断增长。铁路是苏联最主要的交通运输方式，营运路程仅次于美国，电气化铁路长度居世界首位。在官方的积极扶持下，苏联民航业的主体俄罗斯航空是世界上最大的的航空公司，但其服务不佳且效率低下。另外苏联的商船队是世界上最大的商船队之一。
== 铁路 ==
苏联拥有147,400公里的非工业铁路网，其中53,900公里电气化。
第二次世界大战后，苏联的铁路网成为世界上最发达的铁路之一，甚至超过第一世界，苏联铁路系统的规模不断扩大，从1965年到1980年以每年639公里的速度增长，而第一世界国家的铁路运输业反而停滞不前或下降。这种稳定增长可以解释为该国需要开采自然资源，铁路大部分位于西伯利亚附近，火车通常运载煤炭、石油、木材和建筑材料（主要是石头、水泥和沙子）p=201。苏联铁路也是当时电气化程度最高的铁路系统。
=== 地铁 ===
苏联的捷运系统被认为是最快、最干净、最便宜的城市交通方式，政府可以将资源从汽车产业分配给捷运部门，节省大量的汽油和柴油。由于快速交通系统营运成本低且耗能低，因此苏联建立了20座快速交通系统，苏联解体时还有另外9座正在兴建p=205。
== 公路 ==
苏联拥有1,757,000公里的公路网，其中1,310,600公里是铺面道路，446,400公里是泥土道路，与苏联的铁路运输或第一世界的公路运输相比，苏联公路运输在苏联经济中的作用很小。直到后期由于公路运输在区域经济中至关重要，苏联才将重点放在道路建设和维护上。
公路运输整体落后于铁路运输，1982年汽车运输的平均距离为16.4公里，而铁路运输的平均距离为每吨930公里，水运平均为每吨435公里。
苏联只有极少数人拥有汽车，由于普遍缺乏私人交通工具，因此大多数苏联民众会选择乘坐公共交通工具p=56。汽车的产量在1970年代后期急剧增加，从1924年到1971年，苏联生产了100万辆汽车，而1971年到1976年生产了200万辆汽车。
== 空运 ==
苏联国土覆盖地球陆地面积的六分之一，在1920年代初期，苏联政府决定投资航空业，认为在苏联扩张的情况下，航空业不仅会使旅行更有效率，更有助于发展这个国土广大的国家。当时大多数旅行都需要乘坐汽车或火车，而广袤的土地缺乏公路和铁路，极端的气候条件也使旅行和建设限制重重，苏联北部和东部的许多领土在一年中的大部分时间里完全无法进入。苏联政府因此认为兴建一系列分散在偏远地区的机场比建造数千公里的公路和铁路更具经济效率。
Aeroflot，意指机队，也就是现今的俄罗斯航空，成立于1932年3月，其成立目的是营运和维护航空运输系统、提供如航空测量、森林灭火、农药喷洒、冰面巡逻、石油勘探等航空勤务，是唯一的国有航空公司，Aeroflot在没有任何竞争对手的情况下营运，并根据苏联中央政府的计划进行扩张。1936年，Aeroflot开通国际航线，往返莫斯科和布拉格。1939年，Aeroflot的空运量超过美国。交通规划官员试图为每个城市建立定期航空服务，到1968年，在苏联工程师帮助下开创了喷气式飞机时代之后，Aeroflot及其子公司往返于3,500个城市和城镇，基本上每架获准在苏联飞行的非军用飞机都是Aeroflot旗下的飞机。但其安全声誉也非常不佳，自1932年成立以来发生超过4500起事故，乘客抱怨等待时间长、售票处服务差、候机区设计不良、食品及厕所设施不足、机舱没有空调，甚至因为燃料和零件短缺导致航班延误或取消。
1970年至2015年的俄罗斯空运量。
1980年代中期，经济改革为俄罗斯航空带来成长。1991年苏联解体后，外国航空公司获准在俄罗斯降落，俄罗斯航空则分为数个公司，并且私有化。
=== 机场 ===
苏联有7192个机场，其中1163个有铺设跑道。1980年代，大多数机场都存在容量问题，例如利沃夫机场，其单日旅客量理论上是200 名，但实际上平均每天必须处理840名乘客。另一个问题是现代化，谢列梅捷沃国际机场是苏联当时唯一完全电脑化的机场p=93。
== 水运 ==
苏联拥有42,777公里长的海岸线和1,565艘商船，海洋航行产业由苏联海运部控制。
=== 商船 ===
俄罗斯帝国将大部分投资集中在建造新的造船设施上，而不是扩大商船数量，1913年，85%的商船都是外国建造的，这政策延续到第二次世界大战前的苏联。在史达林政府时代，商船不被重视，因为苏联主要与邻近的东方集团进行贸易。史达林于1953年去世后，苏联领导人开始增加与非共产国家的交流，尤其是跨大陆的贸易，商船队从1950年代初期的200万载重吨增加到1968年的1200万载重吨，到1974年达到1410万载重吨，约占世界总量的3%。
虽然苏联商船在技术上已经过时，但它仍然抱有稳定的货物量p=4，苏联商船技术落后的原因是第一世界对苏联航运的抵制，这导致苏联与国际航运业隔绝，忽略集装箱等重要技术创新。在戈巴契夫政府时代，苏联成为世界上最大的新船买家p=96。另外由于其海军的规模，苏联政府提倡传统的航行自由。
到1990年，苏联拥有拥有2400多艘各种类型的船只，船只数量居世界第二，运载能力居世界第七。
=== 港口 ===
苏联70个港口中，有26个主要港口，主要港口有11个是内陆港口，但照世界标准，没有一个港口可以被用作主要港口， 1980年代，大多数苏联港口在技术上都落后于第一世界，此外苏联拥有过剩的港口工人，如果引进先进技术，将导致大量工人失业p=98。在苏联东北部地区，大多数港口会因气候寒冷而关闭p=95。
== 管线 ==
苏联在其鼎盛时期拥有82,000公里的原油管道网络和206,500公里的天然气管道。布里兹涅夫政府在1970年代积极关注国家管道系统，到1970年代后期，苏联有世界上最大的管道网络，石油和天然气的平均移动距离从1970年的80公里增加1988年的2,350公里p=58。但就像苏联其它的经济部门一样，糟糕的营运导致产业恶化。到1980年代后期，只有1,500公里的管道正常维护，是最低要求的一半，管道故障成为苏联管线的一个明显特征p=188。此外，储存设施不足以应对不断增长的苏联石油供应。1990年，输油管道破裂率达到历史最高，该年有15%的故障率p=207。
== 参考文献 ==
=== 书目 ===
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publisher = 国际货币基金会 | year = 1991 | isbn = 978-92-64-13468-3 | url-access = registration | url = https://archive.org/details/studyof_xxx_1991_11_9563|ref=harv