【北海道新干线】
北海道新干线（f=y）是位于日本北海道与本州北部之间的新干线路线，为5条整备新干线之一，于2016年3月26日开始营运。经营单位为北海道旅客铁道（JR北海道）。现行通车路段为新青森站（青森县青森市）行经青函隧道至新函馆北斗站（北海道北斗市），新函馆北斗站至札幌站（北海道札幌市）尚在兴建中，预定2031年完工启用。因多数列车班次与东日本旅客铁道（JR东日本）管辖的东北新干线接续并互相直通运行，故时常被合称「东北·北海道新干线」。
北海道新干线将隔海相望的北海道与东北地方串连起来，并与东北新干线直通运行，除了使北海道的联外交通更加便捷，也让四国以外的日本本土3岛，都可透过新干线相互连通（但无法与东海道新干线、山阳新干线、九州新干线直通运行，需在东京站转乘，九州新干线则需在新大阪站或博多站转乘）。
==历史==
北海道新干线（2014年7月，北斗市・七饭町付近）
日本政府在1972年决定开始规划从青森到札幌的北海道新干线，于1973年正式列入整备新干线，同时增加了札幌市到旭川市路段及北海道南回り新干线的计划。
2005年5月，青森至函馆的路段开始动工，2014年4月16日，JR北海道发表了将使用在北海道新干线上的新款车型「H5系」。以东北新干线的E5系电联车为基础，但在车身颜色中加上薰衣草紫（又名「彩香紫」（さいかパープル））的北海道特色。同年6月11日，JR北海道公布了首阶段通车的各车站最终命名，将「奥津轻」正式更名为「奥津轻今别」，而长久以来在函馆市和北斗市之间因命名而争论不休多年的「新函馆」，亦以折衷的「新函馆北斗」定名。2016年3月26日青森至函馆的路段通车，并与东日本旅客铁道（JR东日本）的东北新干线直通运行，使北海道新干线的列车最远可直通至东京。
在新中小国号志站－木古内站区间，通过青函隧道的路段，由于与在来线海峡线并行，使用三线轨条。最初北海道新干线在青函隧道限速140公里/小时，之后提升至160公里/小时，2020年年末以来，在特定连休期间透过货物列车较少的机会，在每日始发到15：30以前，以「时间带区分」排除货物列车运行，使新干线列车可以210公里/小时运营。
函馆至札幌间的路段则是在2012年8月开工，但长211公里的此路段有76%是隧道，极高的工程难度导致预估建设费用高达1兆6,700亿日圆，为了确保建设费用的来源无虞而将预算分摊期延长至24年，导致预定通车时间大幅延后至2035年，而当地民众也正积极请愿希望能将通车目标期提早。经过北海道厅向日本中央政府争取预算，以至少提早5年通车为计划目标，最终把通车日期定于2031年初。
2020年2月12日深夜，ALFA-X首次行驶北海道新干线区间，终点延长至新函馆北斗站，主要是2031年延伸至札幌段之各种试验，包括严寒试验等。
== 路线资料 ==
货物列车通过北海道新干线与在来线共用区间
* 营业主体：北海道旅客铁道（JR北海道）
* 建设主体：铁道建设、运输施设整备支援机构
** 新青森站起0.673公里－44.733公里：青森新干线建设局
** 新青森站起44.733公里－148.996公里：北海道新干线建设局与在来线共用路段委托JR北海道。
* 路线距离：新青森站－新函馆北斗站间 148.8公里
* 轨距
** 新青森站－新中小国信号场间、木古内站－新函馆北斗站间：1,435毫米（标准轨）
** 新中小国信号场－木古内站间：1,067毫米、1,435毫米（与海峡线共用三线轨条）
* 电气化方式：交流电25,000 V、50 Hz
* 高架电车线吊架方式：
** 复合悬挂式（可负荷速度320公里/小时）：与海峡线共用路段。
** PHC简单悬挂式（可负荷速度350公里/小时）：与海峡线共用路段以外的新规格建设路段。
* 最高速度：260公里/小时（与在来线共用路段为160公里/小时）
* 列车运行管理システム：北海道新干线総合システム（CYGNUS）
* 路线结构组合
** （新青森站－新函馆北斗站间）
*** 路盘：8%
*** 桥梁：4%
*** 高架桥：23%
*** 隧道：65%
**（新函馆北斗站－札幌站间）
*** 路盘：7%
*** 桥梁：3%
*** 高架桥：14%
*** 隧道：76%
***: 木古内站－新函馆北斗站间为43%，新青森站－札幌站间的全路段实际上有超过70%均为隧道。
* 车辆基地：函馆新干线综合车辆所
*: 延伸至札幌时将向东至苗穗站设立留置线。
* 货物列车待避设备：奥津轻今别站、汤之里知内信号场
* 青函隧道内维修作业与避难用地点：龙飞定点、吉冈定点）
== 车站列表 ==
=== 通车路段 ===
北海道新干线与海峡线交会点
* 接续路线只限记载该站接续路线（正式路线名）。
* 新青森站为JR东日本的管辖站。
* 新中小国信号场－木古内段为与在来线（海峡线）共用路段（三轨铁路）。
* Legend|#dff|青函隧道内（龙飞定点－吉冈定点之间）
* 此外，路线通过青森县东津轻郡蓬田村、北津轻郡中泊町、北海道渡岛管内龟田郡七饭町，但不设车站或信号场。
=== 未通车路段 ===
* 预定2031年（令和13年）春通车。
* 接续路线只限记载该站接续路线（正式路线名）。
* ※：北海道新干线通车后预定经营分离的并行在来线。公司名、路线名为经营分离前为准。
* 此外，路线通过桧山管内桧山郡厚泽部町、胆振管内虻田郡丰浦町、后志管内寿都郡黑松内町、矶谷郡兰越町、虻田郡二世谷町、余市郡仁木町、同郡赤井川村、同郡余市町，但不设车站、信号场。
*另外，使用车辆为E5系/H5系后继车型（以ALFA-X实验用车辆为蓝本）投运，定员因使用头型方案而缩减（目前不明），目前该车已于2019年5月开始于仙台至新青森试车至2022年3月止（当中2020年2月12日-同年2月29日间延伸至新函馆北斗），试车结束后实际使用车型有待公布（暂定为E10系/H10系，由于9XX为实验用车辆定型，因此跳号）。
*长万部车站为未通车路段中（不含端点）唯一设有待避线(2面4线）的车站，新八云（临时名称)、俱知安、新小樽（临时名称）等站均只有2面2线。
===各站构造===
各站月台都设有月台闸门。另外，月台有效长度是10节（263m）。
==使用车辆==
* E5系 - U编组（JR东日本所有）：部分班次与E6系并结。
* H5系 - H编组（JR北海道所有）：部分班次与E6系并结。
==营运模式==
===列车种类===
在2016年3月26日通车时，北海道新干线设置「隼」、「疾风」二种列车等级，接续东北新干线运用。
「隼」（はやぶさ, Hayabusa）
隼号行驶东京至新函馆北斗间，每日对开11班，大部份班次会与小町号连结至盛冈站。
「疾风」（はやて, Hayate）
疾风号行驶盛冈/新青森至新函馆北斗间，每日对开2班。
===列车命名===
JR北海道2014年11月20日宣布，东京、仙台来往新函馆北斗直通运转列车将命名为「隼」；盛冈及新青森来往新函馆北斗列车则命名为「疾风」，两者皆与东北新干线相同。JR北海道解释乘客熟悉由东京向北出发列车命名之故。
另外，新函馆北斗延伸至札幌通车后，道内班次将命名为「北斗」，象征特急列车「超级北斗」进入新干线时代。
===时刻表与停靠站===
====2022年3月12日起====
在北海道新干线的线道内，只有新青森站和新函馆北斗站是全列车停车，木古内站及奥津轻今别站为部份列车停车站。
== 影响 ==
=== 效益 ===
资料显示，北海道新干线开通前的2015年，首都圈与北海道道南之间交通大约87%依赖航空、13%依赖铁路，开通后的2016年则是66%依赖航空、34%依赖铁路，2018年74%依赖航空、26%依赖铁路。实际人数方面2015年度17万人使用铁路往来首都圈与道南，2016年增加至55万，但2018年回落至38万，主因是青函隧道限速，使首都圈与北海道全程用时超过4小时，即使提速之后仍逼近4小时，相较之下航空依然保持优势。
至于青森 - 函馆之间开通前25%依赖船运、75%依赖铁路，开通后24%依赖船运、76%依赖铁路，2018年29%依赖船运、71%依赖铁路，实际人数方面2015年度51万人使用铁路往来青森与道南，2016年增加至70万，但2018年回落至59万，主因是原本青森 - 函馆之间直达的在来线消失，北海道新干线车站不在青森、函馆市中心，旅客必须转车2次，时间缩短仅18分钟，运价却增加2670日圆，效益不明显。
北海道新干线开通后效益最佳者为道南 - 东北 (青森以外)，特别是道南 - 宫城区间，排除开通当年，道南 - 东北铁路往来人数从1945人次/日，增至2498人次/日；道南 - 宫城从237人次/日，增至461人次/日，增加近1倍。
=== 利用情况 ===
开业至今北海道新干线仍为亏损状态。相较之下东北新干线通过人数最少的八户 - 新青森2018年通过人数为11,556人次/日。
== 后续计划 ==
=== 新函馆北斗 - 札幌 ===
函馆至札幌间的路段2012年8月开工，但长211公里的此路段有76%是隧道，极高的工程难度导致预估建设费用高达1兆6,700亿日圆。经过北海道厅向日本中央政府争取预算，最终把通车日期定于2031年初。完工后东京 - 札幌间所要时间从开业前的7时44分缩短至5时，青森 - 札幌间从5时7分缩短至3时9分、函馆 - 札幌间从3时27分缩短至1时27分；相较之下航空东京 - 札幌所要时间3时35分，青森 - 札幌3时、函馆 - 札幌2时20分。新函馆北斗 - 札幌人流预计从16,000人次/日增至21,000人次/日，减少北海道公共运输碳排放167,000公吨，约占原本排放量9.5%。
=== 提速 ===
东北新干线盛冈以北和北海道新干线整备计划以260km/h，在来线共线区140km/h速度得出东京 - 札幌用时5时1分，本益比1.1，然而如果盛冈 - 札幌全区间以320km/h运转，东京 - 札幌用时将为4时33分，本益比1.4。2019年JR北海道提出新函馆北斗 - 札幌以320km/h运转工程计划，费用120亿日圆，与目前260km/h工程计划差额须JR北海道自负，缩短新函馆北斗 - 札幌用时5分钟。
== 并行在来线 ==
=== 新青森 - 新函馆北斗 ===
本段并行在来线为江差线，其中五棱郭站－木古内站间移管到第三部门铁道的道南渔火铁道，改名为道南渔火铁道线。木古内站至江差站路段废止。另外函馆本线位接驳新函馆北斗站旅客，在函馆站－新函馆北斗站间电气化，并设新干线接驳列车「函馆Liner」。JR东日本的津轻线因为营业者不同不被视为并行在来线。
=== 新函馆北斗 - 札幌 ===
本段并行在来线函馆本线，函馆＝长万部区间预定第三部门化，长万部＝小樽间除了余市町乘客较多，其余路段旅客不足。考虑到维持铁道将产生巨额赤字，2022年2月，在沿线地方自治体协议后，同意将此区间转换为巴士行驶。
== 其他 ==
* 由于在来线客运停止，而津轻海峡没有公路桥隧，北海道新干线成为北海道与本州间唯一陆运管道。
* 北海道新干线为标准轨距，开通之后日本四大岛皆有标准轨距铁路。