【爱之风富山铁道线】
爱之风富山铁道线（f=y）是一条连结石川县河北郡津幡町的俱利伽罗站与新潟县糸鱼川市的市振站，属于爱之风富山铁道的铁路线。起初是北陆本线一部分，2015年（平成27年）3月14日北陆新干线长野站－金泽站间开业之际成为自西日本旅客铁道（JR西日本）经营分离路段的一部分。
== 路线资料 ==
* 管辖、路线距离（営业キロ）：
** 爱之风富山铁道（第一种铁道事业者）：
*** 俱利伽罗－市振间 100.1公里
***: 距离标使用移管前的北陆本线（米原起计），线内各平交道记载的距离数也是由米原起计算。
** 日本货物铁道（第二种铁道事业者）：
*** 俱利伽罗－市振间 100.1公里
* 轨距：1067毫米
* 站数：21个（包括起终点站）
* 复线路段：全线
* 电气化路段：全线（交流电20,000V、60Hz）
* 闭塞方式：复线自动闭塞式
* 保安装置：ATS-SW
* 运转指令所：爱之风富山指令所（富山市）
** 开业起至2017年3月12日为止由金泽综合指令所（JR西日本）一并负责指令自社线、爱之风富山铁道线、IR石川铁道线以及日本海翡翠线，翌日13日伴随新指令所启动2间公司不再委托。
* 最高速度：110公里/小时
* 平均通过人员（全线）
** 2015年度：7,522人/日
==概要==
源于JR时代的北陆本线，是连接靠向日本海的北陆地区与南部近畿地区、关西地区的重要通道，同时也贯通了前往秋田、青森一带的东北地区，形成了所谓「日本海纵贯线」的重要一环。这从1960年代把整条北陆本线复线化及电化可见其运输上的重要程度，除了客运外，货运列车亦担任了非常重要的角色。
一直以来北陆地区与关西地区的关系较为密切，日本国铁时代，已有不同的特急列车由关西、近畿地区开往富山、金泽一带，1987年的国铁分割民营化时，北陆本线全段更拨归由单一机构管理（JR西日本），也反映出这样的关系，另一方面，路线本身亦提供了北陆地区各县内流通的需要。
==营运方式==
列车运作以富山站为中心点，向东、西两边推展；另外以泊站作为富山县与新潟县的接续交汇处。
===俱利伽罗～富山===
本路段内共有两个系统：来往富山与高冈的区间车，以及与IR石川铁道线直通运转的班次。两种列车的班次大约是1:3，平均每小时约有1至2班列车来往金泽～富山间，在制定开业时间表时，已预计过往利用特急列车往来金泽～富山两地的乘客会转用新干线，因此把部份原往金泽的班次，改为高冈～富山区间车。另外，逢工作天日早上也有2班由JR城端线直通至富山站的特别班次（星期六则有1班，假日停驶）。
于金泽～富山的班次里，两间公司的列车不但可以互相驶进对方的路段，甚至可以互相并结，成为一列4辆车厢的列车。不过，车掌及驾驶员却不会于对方的管辖区内工作，考虑到两公司的境界站（俱利伽罗站）为无人车站，而且快速班次也不停靠，经协调后双方定于石动站进行交接。在JR经营北陆本线的末期（由2014年10月18日起），部份班次已实行一人控制模式；爱之风富山铁道接手后，一人控制的班次扩展至日昼非繁忙时段，不过，IR石川铁道却不实行一人控制措施，因此「一人控制」模式也只限于石动～富山间，属「有条件下」的一人控制。至于JR城端线直通班次，由于采用气动车行走而非电联车，到达富山站后亦会不载客原车回送，因此特例容许JR的职员可以继续驾驶列车至富山站。
===富山～泊===
服务富山县东部的模式较为简单，除了每天4个来回班次为富山～黑部外，其余班次均服务至泊。班次与JR末期时相约，不过，过往能由富山直通至新潟县的普通列车，在爱之风富山铁道接管后，同样基于乘客会改用新干线往来富山～糸鱼川，也涉及使用越后朱鹭铁道路段的安排等因素，将班次大幅削减至只保留每天2来回班次前往糸鱼川，往直江津的班次更是全部取消，所有直通新潟县的列车均采用电联车行走。亦全程由爱之风富山铁道职员负责营运。
===泊～市振===
位于两县交界的区间，大部份均以日本海翡翠线列车为主，繁忙时间以2辆编成列车行走，一般时间只派1辆编成一人控制列车，全日共对开18个班次（往市振方向则多1单向班次），约40-90分钟1班，上行绝大部份皆以泊为终站；下行则以直江津站或糸鱼川站为止，当中每天有1来回班次会由糸鱼川站直通至金泽站；另1来回则由糸鱼川直通至高冈（上午上行）或富山（晚间下行），但采用的均为爱之风富山铁道的列车，日本海翡翠线的列车均不会驶入泊站以西的路段。驾驶员及车掌也由所属列车的公司负责。
== 转换经营权后的问题 ==
过往由JR西日本管理时期，本路段繁忙时间主要以4辆或6辆车厢的列车行走，非繁忙则多使用2－4辆车厢的列车行走。然而，爱之风富山铁道接手后，繁忙时间只采用3辆一列的413系列车、或以521系4辆一列（基本组合为2辆一列，即2列合并，部份4辆一列还要跟IR石川铁道的列车并结），甚至只有521系2辆基本编成行走，非繁忙时间更只派出2辆一列的列车行驶全线，令车厢变得挤迫，尤其繁忙时段的挤迫情况更为严重。这样的做法无异是为了节省营运成本，但却使舒适度大打折扣，繁忙时间未能上车的乘客更是不满。特别是「快速爱之风Liner」，每程须加收300日圆的附加费，但派车却由2018年3月时间表改正起全变为2辆一列，令乘客完全觉得物非所值。
==历史==
===1898年～1945年===
* 1898年11月1日：官设铁道北陆线金泽～高冈（25哩29链≒40.82公里）延伸开业。开设津幡、石动、福冈、高冈4站（高冈站于同年已由中越铁道开设，但两站不相连。）
* 1899年3月20日：高冈～富山间（11哩5链≒17.8公里）延伸开业。开设小杉、富山2站。
* 1902年11月1日：更改距离单位，统一以「哩」作计算，米原～富山加距19链（0.38公里）。
* 1908年：
* 2月16日：津幡～石动间增设「俱利伽罗信号所」。
* 11月3日：吴羽站开业。
* 11月16日：吴羽～富山改行车路线，富山站迁移，距离加0.4哩（0.64公里）。同日起「富山线」富山～鱼津间（15.8哩＝25.43公里）开业。开设东岩濑、水桥、滑川、鱼津4站。
* 1909年：
* 6月15日：俱利伽罗信号所升格为俱利伽罗站。
* 10月12日：国铁线路名称再制定，富山线编入北陆本线内。
* 1910年4月16日：鱼津～泊间延伸开业（14.7哩≒23.66公里）。增设三日市、生地、入善、泊4站。
* 1912年10月15日：路线由泊伸延至青海（14.5哩≒23.34公里）。增设市振、亲不知、青海3站。
* 1923年10月15日：越中大门站开业。
* 1926年7月3日：东岩瀬～水桥间开设「滨黒崎临时站」。
* 1927年9月1日：吴羽～富山间新设田苅屋信号场。作为与飞越线的分岐点。
* 1930年4月1日：路距由哩改为公里，北陆本线全线（米原～直江津）改为366.5公里。
* 1943年10月1日：滑川～鱼津间新设「早月信号场」。
===1945年～1987年===
* 1948年：
* 2月13日：田苅屋信号场改称为「田刈屋信号场」。
* 8月30日：滨黑崎临时站废站。
* 1950年5月20日：东岩濑站改称为「东富山站」。
* 1955年：
*10月1日：开设富山调车场。
* 11月11日：俱利伽罗～石动间开设「安乐寺信号场」。
* 1956年：
* 4月10日：三日市站改称为「黑部站」。
* 11月10日：富山～富山调车场间复线化。
* 11月19日：福冈～高冈间开设「西高冈信号场」，废除田刈屋信号场。
* 1957年：
* 4月25日：西高冈信号场升格为「西高冈站」。
* 10月1日：泊～市振间开设「越中宫崎信号场」。
* 11月20日：越中宫崎信号场升格为「越中宫崎站」。
* 1958年：
* 4月10日：东富山～富山调车场～莲町间的货物支线开业(8.5km)。
* 9月29日：小杉～吴羽复线化。
* 1959年3月31日：生地～入善间开设「西入善信号场」。
* 1960年：
* 5月31日：吴羽～富山复线化。
* 7月1日：西入善信号场升格为「西入善站」。
* 9月30日：石动～福冈复线化。
* 1961年9月29日：鱼津～黑部间开设「片贝信号场」。
* 1962年：
* 8月1日：安乐寺信号场～石动复线化。
* 8月10日：福冈～西高冈复线化。
* 9月15日：俱利伽罗～安乐寺信号场复线化。废除安乐寺信号场。
* 9月29日：入善～泊间开设「小川信号场」。
* 1963年9月27日：高冈～越中大门复线化。
* 1964年：
* 8月24日：金泽～富山调车场交流电化。
* 9月29日：西高冈～高冈间开设「千保川信号场」，同时西高冈～千保川信号场复线化。
* 11月20日：早月信号场升格为「东滑川站」。
* 1965年：
* 4月23日：生地～西入善复线化。
* 7月5日：越中大门～小杉复线化。
* 7月20日：水桥～滑川间增设「上市川信号场」，上市川信号场～滑川复线化。
* 7月30日：富山调车场～东富山复线化。
* 8月25日：千保川信号场～高冈复线化。废除千保川信号场。富山调车场～泊交流电化。
* 9月30日：泊～糸鱼川交流电化。
* 12月10日：黑部～生地复线化。
* 1966年：
* 6月1日：水桥～上市川信号场复线化。废除上市川信号场。
* 8月30日：东滑川～鱼津间增设「角川信号场」，东滑川～角川信号场复线化。
* 11月25日：西入善～入善复线化。
* 12月3日：东富山～水桥复线化。
* 1967年：
* 5月19日：泊～越中宫崎复线化。
* 8月22日：滑川～东滑川复线化。
* 8月29日：小川信号场～泊复线化。
* 9月20日：入善～小川信号场复线化。废除小川信号场。
* 9月29日：越中宫崎～市振复线化。
* 1968年：
* 8月9日：鱼津～片贝信号场复线化。
* 9月27日：角川信号场～鱼津复线化。废除角川信号场。
* 1969年：
* 6月17日：片贝信号场～黑部复线化。废除片贝信号场。
* 10月1日：北陆本线全线复线化及电化，并更改行车距离如下：
:* 全线缩短2.8km。
:* 高冈～越中大门、滑川～东滑川、生地～西入善区间延长0.1km。
:* 俱利伽罗～石动、石动～福冈、越中大门～小杉、鱼津～黑部、西入善～入善、越中宫崎～市振区间缩短0.1km。
* 1986年11月1日：东富山～莲町货物支线废线(8.5km)。
* 1987年：
* 3月31日：富山调车场变更为「富山操站」，为货物专用站，不办理客运。
* 4月1日：国铁分割民营化，北陆本线全线（米原～直江津，353.9km）由西日本旅客铁道（JR西日本）承继。日本货物铁道（JR货物）为全线第二种铁道事业者。
===1988年～2015年===
* 1990年3月10日：富山操站改称为「富山货物站」。
* 1995年10月1日：石动～市振间由「金泽支社」改由「北陆地域铁道部」直接管辖。
* 2000年2月8日：近江盐津～直江津采用调度集中系统(CTC)。
* 2009年6月1日：组织重组。石动～市振间由「北陆地域铁道部」改为由「富山地域铁道部」管辖。
* 2011年：
* 1月31日：北陆地方受大规模大雪影响，为进行除雪作业工作，长滨～直江津间列车全日运休。是自民营化以来，首次全线运休。
* 4月2日 - 4月7日：受东日本大震灾影响，位于福岛县内的车辆部件工场受灾，由未能确保有足够备件使用，线内部份普通列车班次及编成被缩减，富山～黑部间改以气动车行驶。
* 2013年12月12日：因应北陆新干线开业，JR西日本提出在来线并行区间金泽～直江津间废止要请。
* 2014年10月18日：金泽～富山部份日间普通列车班次改为一人控制。
* 2015年3月14日：北陆新干线开业，俱利伽罗～市振间改交由爱之风富山铁道经营，路线名称改称为「爱之风富山铁道线」，特急列车全被取消，新增快速列车「あいの风ライナー」。
* 2018年：
*3月4日：富山站下行月台高架化完成。
*3月17日：高冈荆波站（高冈やぶなみ駅）开业，是转换营办商后首个新站。
* 2019年3月17日：全线加设车站编号。
* 2022年3月12日：新富山口站开业，也因为新车站原故，自东富山站至越中宫崎站的车站编号全部加大1号。
== 车站列表 ==
* （货）：货物专用站，◇、■：货物处理站（货物专用站除外。◇没有定期货物列车发着，■是线外货运站）
* 停靠站
** 普通…停靠所有车站
** 快速…爱之风富山铁道线内停靠所有车站（泊站－市振站间运行。详情参见日本海翡翠线#车站列表）
** 爱之风Liner…●的车站停靠，｜的车站通过
* 轨道 … 全线复线