【东铁线】
东铁线（East Rail Line），前称九广东铁（KCR East Rail），香港人坊间俗称东铁、火车，是港铁一条营运中的铁路路线。其路线色为浅蓝色，连接位于北区的罗湖站、元朗区的落马洲站及中西区的金钟站，并大致呈南北走向，全长约47.5公里，全线共设有16个车站，是全香港第二长的本地重型铁路线，由九广铁路公司拥有，以「服务经营权」方式授予港铁公司营运，是香港最早通车的重型铁路。东铁线16个车站中有4个为转车站，分别为大围站、九龙塘站、红磡站、金钟站，可以转乘屯马线、观塘线、荃湾线、港岛线及南港岛线5条路线。
在1910年至1996年期间，香港方面称此路线为九广铁路－英段（Kowloon-Canton Railway British Section，缩写：KCRBS）；而于1910年至1949年期间，清朝政府以及中华民国政府称之为广九铁路－英段。
除香港本地客运外，东铁线乘客还可在罗湖站及落马洲站notetag|连接落马洲支线管制站及福田口岸过境前往深圳，是香港首条连接前往中国内地口岸的铁路，并且是唯一一条有城际直通车及本地客运列车同时行走的铁路线。
==概要==
东铁线由位于香港岛的金钟站开始，经过位于湾仔北的会展站后穿越维多利亚港海底隧道到达位于九龙红磡湾的红磡站，然后经过旺角东部及九龙塘后再穿越隧道途经新界东的新市镇，最后以位于香港与深圳交界的香港罗湖站或位于落马洲河套区的落马洲站作为终点站，而其前往罗湖站的路段甚至能经罗湖桥与中国内地的广深铁路连接，路线总长度约47.5公里，是全港第二长的非城际铁路线（香港最长的非城际铁路线为屯马线，长约56.4公里），共设有16座车站，其中4座转车站分别可接驳港岛线、荃湾线、南港岛线（金钟站）、观塘线（九龙塘站）及屯马线（红磡站与大围站）。
目前东铁线大部分车站及路段均建于地面及架空，而港岛段、维港段、红磡湾段、何文田公主道段、毕架山段、大埔滘部分路段以及落马洲支线部分路段均建于隧道内。
== 历史 ==
===九广铁路发展初期===
1920年代的尖沙咀车站
archive-url=https://web.archive.org/web/20220531181049/https://hk.on.cc/hk/bkn/cnt/news/20170301/bkn-20170301060054148-0301_00822_001.html
早于1864年，曾在英属印度发展铁路初期担任重要角色的英国铁路工程师麦当奴·史提芬逊，率先提出兴建一条铁路连接九龙及广东的构思，可惜当时并未获得北京的清政府及在香港的主要商家支持，有关建议一直被搁置。直到1890年代，香港与广东的贸易，尤其是广州的交流频繁越趋，加上欧洲列强扩展在华的势力，故该构思再度重提。1898年英国从清政府手上租借新界的土地后，计划才得到港府重视。该年，中英银公司获特许权，兴建广州至香港的铁路。1899年，清政府与英国议定修建九广铁路，后因英国正应付第二次波耳战争而中断，直至1905年9月，立法局正式落实兴建九广铁路。当年九广铁路共有两个走线方案：东行方案由尖沙咀向北开凿毕架山隧道，沿沙田海、吐露港到达边境；西行方案则由尖沙咀向西北而行，经过葵涌、荃湾及青山沿岸，北上至元朗到达边境。最终，港府以造价较低（约44万英镑，较西行方案便宜约3万英镑），经济效益更大和具有军事价值为理由而采纳前者。1906年，九广铁路－英段动工，华段则后于1908年动工。经清、英双方商定，以罗湖桥中孔第二节为界，分为华、英两段。英段由英政府建造、管理及营运；而华段则是由清政府建造、管理及营运。
1910年10月1日，九广铁路－英段开通，由九广铁路局管理。通车时设有七个车站，分别为九龙临时车站、红磡临时车站、油蔴地车站、沙田车站、大埔车站、粉岭车站及罗湖临时车站，全线为单线铁路，除九龙临时车站为单月台车站外，其余车站均设有两个月台。1911年10月8日，华段铁路建成通车，九广铁路英段与华段连接并直通运行，是为广九直通车，九广铁路北至广九车站，罗湖临时车站停用并拆卸。同年12月21日，沙头角支线局部通车，粉岭至石涌凹段启用；支线亦于翌年4月1日全线通车。
九广铁路－英段原先在大埔墟设有旗站（即早期之讯号站），后于1913年改为正式车站，是为大埔墟车站。另外，尖沙咀的九龙终点站于1914年3月1日动工，亦于同年4月启用车站月台，并于1916年3月28日全面启用车站；九龙车站旁的尖沙咀钟楼则于1921年3月22日下午正式开始运行；而临时红磡车站则于1921年6月15日关闭，并改建为编组站、调度场及修车厂。
早期行走九广铁路的列车由蒸汽机车牵引，直至1962年柴油机车全面取代蒸汽机车行走于九广铁路英段的线路上。因为九广铁路有相当长的时间使用这些机车行走，故对印象深刻的香港市民口中仍习惯将其称为「火车」，其车站亦称为「火车站」，情况在老一辈香港人中尤为普遍。而部分以东铁线车站为终点站的香港巴士路线的目的地名称曾使用「火车站」一词，如「沙田火车站」、「旺角火车站」等，并且至今仍然有部分小巴路线使用「火车站」一词作为目的地名称。
===动荡年代===
1922年，香港海员大罢工。期间有不少工人离开香港北上返回中国内地。而港英政府于同年2月28日制定《紧急情况规例条例》，港督下令将九广铁路停驶。1923年，因应省港大罢工，直通车服务一度中断，直至1927年才恢复。同样沙头角支线因应沙头角公路于1927年落成启用，其客量大幅减少，终于1928年4月1日停办，沿线大部分铁路建筑均完全拆卸，仅留下洪岭车站。
1930年，中国第一次国共内战爆发，城际直通车服务再度中断运作。同年5月16日，上水车站启用。1937年，中日战争爆发，中国驻军在1938年10月末奉命炸毁石龙南铁路大桥两个桥墩以阻挡日军南侵，广九铁路因而中断。1941年12月8日，日本发动太平洋战争及入侵香港，驻港英军在香港保卫战期间为拖慢日军入侵的进度，于是派皇家工兵自行破坏英段的铁路设施，包括拆毁罗湖铁路桥及以爆破堵塞笔架山隧道，阻止日军利用铁路。同年12月25日起香港沦陷，日军立即维修英段铁路，于1942年4月完成基本的整修，故铁路可投入军事运输用途，其后复办往返香港至广州的直通车。由于原属英段的列车及设备被日军运到中国大陆应用，直到1945年8月香港重光时，英段只剩下2台机车及几节车厢可以使用。
1937年5月1日，九广铁路局增设铁路巴士服务，往返粉岭站至大埔墟站，每日对开七班，供新界居民运送农产。铁路巴士由两辆百福三吨货车改装而成，提供45个三等座位，并以六缸引擎驱动。该服务在战时暂停，至战后因该铁路巴士依然幸存，因此恢复服务。后来铁路局于1947年再度改装一辆铁路巴士提供服务，至1961年结束。
香港重光后，英国皇家空军负责修复铁路，并修复在香港境内仅有的车卡及机车作权充使用。同年9月29日，英段铁路恢复运作，皇家空军于1946年5月1日将铁路交回文职人员管理。其后，当局从英国订购12辆Austerity 2-8-0蒸汽机车，这批机车于1948年抵港。
===第二次国共内战战后年代===
1949年，因中国国民党在第二次国共内战中失利，当年10月14日，中华人民共和国人民解放军成功占领广州，随后国民政府迁往台湾。而广九直通车再次因政治原因停驶，九广铁路－英段改以罗湖车站为终点站。
1949年10月15日，和合石支线通车，每日由红磡公众殓房运送棺木前往和合石坟场；而和合石车站亦于1950年9月11日启用。随着棺木的运送逐渐由灵车取代，九铁于1968年末起停止运送棺木前往和合石坟场，结束灵柩运送服务。而和合石支线改于每年清明节及重阳节提供客运服务，以方便接载扫墓人士。
1955年9月2日，首部柴油机车投入服务。而翌年4月26日，一列军用蒸气火车在红磡车厂爆炸，造成6人死亡，促进了九广铁路柴油化的进程，直至1962年9月2日所有蒸汽火车由柴油机车取代。
1956年9月24日，马料水车站启用，并于1967年1月1日起配合香港中文大学逐步落成而改名大学车站。除大学车站外，1960年代亦有另外两个车站曾经改名：大埔车站改名为大埔滘车站，而油蔴地车站则改名为旺角车站。
而车务运作方面，九广铁路局于战后的30余年期间，在英段铁路持续增加列车的班次。1950年代，每日对开班次由10班车增至12班车；1960年代增至17班车；直至1970年代末增至每日对开20班车，繁忙时间每30分钟一班。
===1970－2000年代发展及电气化===
随著政府于1970年代落实在铁路沿线发展新市镇，故九广铁路亦随之再次被发展。
时序：
*1973年，九广铁路－英段展开双轨化工程。
*1975年11月30日，由于位于尖沙咀的九龙终点站已没有适合位置可以扩充，而且周围没有可以发展空间，故九广铁路将九龙终点站迁至位于红磡填海区的新车站后停用并联同旧有的车站大楼进行拆卸，只余下钟楼作为历史遗迹，原址成为香港文化中心。
*1976年，九广铁路局委聘了一间顾问公司，研究为九广铁路作出改良及扩展的可行性，并先行于新九龙终点站至沙田车站之间展开双轨化工程。
*1978年：
**1月，相关顾问再建议九铁在双轨化同时亦进行电气化工程（此项工程采用英国标准的25千伏交流电，而此标准也为国际长途铁路所常用）。其后，九广铁路全面现代化及电气化计划获得政府通过批准，工程包括全线双轨化及安装高架电缆，在九龙与沙田之间兴建笔架山隧道取代旧有的烟墩山隧道；除大学站至大埔墟站之间的大埔滘隧道（原有隧道成为南行线隧道，并在其稍南位置加建北行线隧道）外，沿线其他隧道均被夷平以容纳双轨铁路。而同时亦兴建九龙塘站，以便作为连接于1979年通车的地下铁路转乘站。所有的车站均需要重建或迁移，以配合现代化及电气化计划需要。
**10月7日，马场车站因应沙田马场开幕而启用。
*1979年：
**为了筹募资金进行电气化双轨工程，九铁亦参考地铁上盖开发的经验，以「实益拥有权出让」方式，批出何东楼车厂南厂上盖发展权（即银禧花园）。
**4月4日，停驶逾30年的广九直通车重新开通。
*1980年8月16日，旺角临时车站启用，原有旺角车站原址改建。
*1981年：
**4月24日，烟墩山隧道停用，而在同月24－25日期间旺角车站至沙田车站的列车服务暂停；直到同月26日笔架山隧道启用，上述暂停服务的路段恢复行驶，而烟墩山隧道后来则被改为煤气隧道。
**4月27日，九龙车站至沙田车站开始双轨行车。
*1982年：
**4月30日，重建后的沙田车站启用。
**5月3日，重建后的旺角车站启用，旺角临时车站关闭。
**5月4日，九龙塘车站启用，成为九广铁路－英段与地铁观塘线的转车站。
**5月6日，九龙车站至沙田车站电气化完成，俗称「黄头」的英国都城嘉慕制电动列车组投入服务，并由时任署理港督夏鼎基爵士主持启动典礼。
**11月1日，罗湖临时车站启用，原有车站开始重建工程。
*1983年：
**2月1日，九广铁路－英段的营运由九广铁路局交予新成立的九广铁路公司。
**4月7日，新建大埔墟车站启用，并取代旧站。
**4月10日，和合石支线停办，和合石车站关闭并拆卸。
**4月26日，完成重建大学车站。
**5月2日，大埔滘车站停用，电气化路段延长至大埔墟。
**5月12日，粉岭车站重建完成。
**6月1日，上水车站重建完成。
**7月15日，大埔墟车站至罗湖车站之间电气化，至此全线电气化完成。
**7月23日，柴油列车最后一次开出，自此九广铁路本地客运全面电气化，九广铁路－英段进入电气化火车年代。
**8月15日，临时大围车站启用。
*1984年，香港政府宣布将旧大埔墟火车站列为法定古迹，并会改建为博物馆。
*1985年：
**2月15日，火炭车站启用。
**10月1日，马场车站完成重建。
*1986年：
**4月23日，大围车站永久站体完成，临时站停用并拆除。
**12月20日，旧大埔墟火车站成为香港铁路博物馆，亦由时任区域市政局主席张人龙、九广铁路公司主席霍士杰、区域市政总署署长孙明扬等主持揭幕仪式，并于次日起开放予市民参观。
*1987年1月15日，罗湖车站完成重建。
*1988年6月4日，一列货运列车在白石角附近路段出轨，此意外促成了「白石角轨道拉直工程」。
*1989年5月9日，太和车站启用。
*1991年，因应有部分元朗及天水围居民为免受屯门公路交通挤塞之苦而会选择乘巴士前往上水车站转乘九广铁路－英段前往市区，基于乘客量大幅增长，九铁公司购入96节新车厢，并且全线统一使用12节车厢的列车行驶，载客量增至38%，当时列车车厢总数为351节。
*1992年，九铁公布全线电气化的九广铁路每日乘客量由1986年的313,000人次增至526,000人次，增幅达68%。
*1993年，九广铁路公司更换所有车站的指示牌，一直使用至2008年；同年亦加设录音广播。
*1994年，政府发布《铁路发展策略》，当中提及将兴建尖沙咀支线与马鞍山铁路列为优先计划，并一同定位为九广铁路－英段的支线。
*1995年，因应有货运列车在1988年6月于白石角附近路段出轨而进行的「白石角轨道拉直工程」完成，新轨道与吐露港公路并排，以减低行车时间及意外发生。
*1996年，九广铁路公司为了清楚划分现有的九广铁路及准备兴建的西部铁路走廊，将九广铁路－英段易名为九广东铁，坊间简称为东铁；而新建的西部走廊则命名为九广西铁。
*1997至1999年间，九广东铁使用的英国制都城嘉慕电气化列车组陆续进行翻新，翻新后称为中期翻新列车（Mid-Life Refurbishment Train，常简称MLR，俗称「乌蝇头」）。
*1998年，「九龙车站」改名为「红磡车站」，以避免与该年启用的机场铁路九龙站混淆。
*2000年，政府发布《铁路发展策略2000》，当中亦提出兴建北环线，但因罗湖边境管制站出现严重挤塞，政府决定在兴建北环线前兴建落马洲支线以应付跨境客运量。
*2001年：
**尖沙咀支线及马鞍山支线正式动工。
**9月4日，九广铁路引入日本近畿川崎制列车供东铁行走，并同步引入该列车于九广西铁以及马鞍山铁路行驶。
*2003年，落马洲支线正式动工。
*2004年：
**10月24日，尖沙咀支线启用，九广东铁延伸至尖东站，亦是时隔29年，火车重回尖沙咀。
**12月21日，马鞍山铁路启用，同时大围车站亦成为与马鞍山铁路的转车站。
*2007年8月15日，落马洲支线启用，落马洲站连接至落马洲管制站及深圳福田口岸。同时支线亦设有预留位置，以便日后兴建连接北环线的古洞站。
===两铁合并===
时序：
*2007年12月2日，九广铁路营运并入地铁系统成为港铁系统，九广东铁更名东铁线，而旺角车站为免于与旺角站重名亦改名为旺角东站（Mong Kok East Station）。
*2009年：
**1月1日起，东铁线取消行李托运服务。
**8月16日，九龙南线通车，尖沙咀支线改并入西铁线（合并后的九广西铁，现屯马线），东铁线南端终点站由尖东站再度改回红磡站。
*2010年6月15日，东铁线最后一班邮政货运列车由国际邮件中心开出，港铁停止货运列车的运行。
===沙田至中环线===
2022年5月14日，东铁线过海段通车仪式在会展站举行
2022年5月15日，会展站大堂有大批铁路迷等候往入闸机
小朋友展示纪念车票套装
九广铁路公司原先规划沙田至中环线（沙中线）时，是以马鞍山铁路延伸至九龙城及港岛，但2004年修改兴建方案，马鞍山铁路并不过海并分拆为东西走廊及南北走廊项目，大围至红磡段划入东西走廊，而过海段则划为九广东铁延伸成为南北走廊。过海段计划增设会展站，并于金钟站与地铁系统交汇，是为第四条过海铁路。两铁合并后，港铁公司沿用九铁公司2004年的方案，沙中线项目于2012年6月22日动工。项目中曾称为南北走廊（North South Corridor）或南北线（North South Line），但最终未有使用此名，并且于东铁线过海延伸后仍继续维持原称。东铁线过海段原本可望于2021年12月底通车，但沙中线工程因爆出偷工减料丑闻，通车日期而被延迟。
因应东铁线港岛段的地理环境限制而未能在其港岛区车站兴建可容纳12卡列车的月台；而东铁线亦须更换讯号系统，而原定于2020年9月12日启用新讯号系统及引入新9卡编组的韩国制现代列车，但在启用前夕（2020年9月11日）港铁宣布因测试新讯号系统期间发现系统有重复设定行车路线问题，有可能导致列车误驶进错误路段，故决定押后启用。最终，东铁线在2021年2月6日启用新讯号系统及使用新列车行走，同日起港铁近畿川崎列车不再运行于东铁线，而绝大部分该型号列车并在逐步在改装后调往屯马线继续行驶；而港铁中期翻新列车亦于引入新列车行驶东铁线起逐步退役。
由于红磡站旧有地面月台设计限制，西铁线月台未能接驳屯马线新建路段，而东铁线亦无法由旧有月台延伸进入海底隧道前往港岛区，故于沙中线工程中红磡站须建造新的车站结构及月台。然而，因新建月台闹出剪短钢筋风波，最坏情况或须拆毁原本即将完工的月台重建，但最终经检验后则决定无须拆卸重建。而港铁亦宣布由2021年1月起为进行过海段路轨接驳工程，会在十个指定周日暂停红磡站与旺角东站之间的列车服务，至2021年10月已完成6次工程。在屯马线通车前一周的2021年6月20日，西铁线改用屯马线新月台。当日起，西铁线在红磡站原有的2、3号月台停用，乘客不能再跨月台转乘东铁线及西铁线，同时港铁亦在原有的2、3号月台加建临时连接行人桥连接东铁线的1、4号月台。在完成更换车队，全面改行9卡编组列车后，东铁线亦改用新建地底月台。
而东铁线过海段列车的动态测试于2021年11月至2022年1月期间的通宵时段进行，工程已于2022年2月1日完工并交付车务部，以进行全-{面}-试营运，并预计于同年5月15日通车。
2022年5月6日，行驶于东铁线逾40年的港铁中期翻新列车正式退役，由港铁东铁线现代列车全面取代。在公关宣传方面，港铁在同月9日在会展站举行开放日。
2022年5月14日，东铁线过海段通车仪式在会展站举行，时任香港行政长官林郑月娥、运输及房屋局局长陈帆、财经事务及库务局局长许正宇、港铁主席欧阳伯权及行政总裁金泽培等皆有出席。
2022年5月15日，东铁线正式延伸至金钟站，成为香港第四条过海铁路。港铁安排特别头班车于凌晨约5时25分会展站开出，吸引了逾2,000名市民及铁路迷通宵于会展站等候抢先乘搭，场面一度混乱。而港铁为庆祝「百年铁路」跨越维港，亦将送出10万张免费单程车票，市民可于同年5月31日下午2时起以智能手机登入「MTR Mobile」应用程式领取。
===车站暂时关闭===
由2020年2月4日起，因应2019冠状病毒病疫情扩散，罗湖站、落马洲站及马场站关闭，而城际直通车亦同样停驶。
然而后来港铁为方便扫墓人士前往沙岭坟场，故罗湖站曾在一段时间局部开放予市民前往；而马场站曾于2020年10月18日重开；但后来由于香港爆发第四波疫情，车站于2020年11月22日起再次关闭，后于2021年4月5日重开；直至2022年1月，因应「Omicron」变种病毒在社区传播而引致的第五波疫情，车站于2022年1月9日起再次关闭，后来于2022年5月22日东铁线过海段通车一星期后重开。
2022年12月27日，中华人民共和国外交部发布《关于中外人员往来暂行措施的通知》，指出自2023年1月8日起，不再对入境人员实施核酸检测与集中隔离，大陆与香港实现免隔离通关，有借于此，落马洲站于该日起重新恢复客运服务，而罗湖站仍然关闭。而恢复初期，经落马洲站前往中国内地的香港居民以及访港旅客的每日上限人数并不超过3.5万人，而前往中国内地的香港居民更须提前在有关网站上预约，并且应具有48小时内核酸阴性证明；至于返回香港的香港居民以及离港旅客则不受影响。
== 车站列表 ==
==车务==
===香港本地客运服务===
东铁线主要以香港本地客运服务为主，服务范围包括元朗区、北区、大埔区、沙田区、九龙城区、深水埗区、油尖旺区、湾仔区及中西区。东铁线同时亦有罗湖站及落马洲站两个过境车站前往深圳。虽然车费十分高昂，而前往落马洲站则只有采用较迂回的路线才可缴付较低车费。但由于两站分别直接连接深圳市罗湖区与福田区两个深圳核心地区，因此仍有不少乘客选择乘搭东铁线过境前往深圳。由2013年4月20日起，港铁加密东铁线逢周末中午的班次，以纾缓挤迫的情况。目前因为2019冠状病毒病疫情，罗湖口岸和福田口岸均于2020年2月4日暂时关闭，落马洲站亦同时关闭；而罗湖站虽然并未关闭，但目前只限持有边境禁区通行证或获警务处批准人士使用。港铁同时会在罗湖站至上水站提供每半小时一班的穿梭列车服务，以便持「罗湖特价证」之罗湖边境居民通勤，并同时于清明节及重阳节期间，提供部分班次往返罗湖站及市区，以便扫墓人士往来沙岭坟场。
为协助东铁线的乘客更便捷地使用铁路服务，港铁公司于在罗湖站抵港大堂、落马洲站抵港大堂及大围站2号月台通道入口增设乘客资讯显示萤幕，让乘客得悉东铁线下班往金钟方向列车的抵站时间；此外，港铁公司亦于在金钟站大堂／转车通道、上水站C出口增设乘客资讯显示萤幕，让乘客得悉东铁线下班往罗湖／落马洲方向列车的抵站时间。
==== 班次 ====
东铁线繁忙时间最密可每约2.7－3.3分钟一班车；而非繁忙时间以及深夜时段则维持约5－10分钟一班。
注：因应香港特区政府为防范2019冠状病毒病疫情之应变措施，罗湖边境管制站关闭，现只向认可居民及前往沙岭扫墓的市民提供有限度服务。
乘客可以透过智能手机开启应用程式「MTR Mobile」或使用经「data.gov.hk」授权的应用程式查阅东铁线未来四班抵站列车的到达时间，亦可以在港铁网站查阅详细时间表。
此外，东铁线设有多种短程班次，包括：
* 由金钟站开出，以沙田站、火炭站或大埔墟站为终点站；
* 由上水站、大埔墟站或火炭站开出，以旺角东站或红磡站为终点站。
另外，在沙田马场举行赛马日、进行双边投注赛事或有特别活动时，东铁线设有特别班次途经马场站。
==== 服务时间 ====
==== 车厢等级 ====
自蒸汽火车时代开始，九广铁路就分为不同的车厢等级，当时分为一等、二等及三等车厢，后来当时的九广铁路局将二等及三等车厢合并为普通等车厢，直到电气化火车投入服务，这种传统仍维持，但是就简化为普通等及头等。曾于东铁线行走的中期翻新列车及SP1900型列车，以及现时行走的现代Rotem电动列车也设有头等车厢。
乘搭东铁线头等的乘客（往罗湖／落马洲方向设于第4节车厢；往金钟方向则为第6节）必须支付头等额外费用乘搭头等车资相等于该程普通等车资的两倍，另外持有已登记的学生八达通的乘客乘搭头等时亦仍会支付成人的头等车资。（于出闸时自动扣除），否则须一律缴交附加费港币500元。
由于列车设计问题，头等车厢将两侧的普通等车厢分隔，而过往港铁中期翻新列车以及港铁近畿川崎列车其头等车厢与普通等车厢之间则设有手动掩门分隔，然而亦有不少普通等乘客为了来往两端的普通等车厢而经过头等车厢，故而造成滋扰，而且甚至有不少乘客在未有缴付头等车费的情况下乘搭头等，于是前九铁于2004年8月1日起将头等车厢的分隔掩门加设电磁铁锁上，乘客如须在普通等打开掩门，必须取得头等确认；而直到于2021年2月起投入服务的现代Rotem电动列车，其头等车厢与普通等车厢之间的分隔掩门则采用自动门。
===城际客运服务===
港铁公司、中国铁路广州局集团、中国铁路上海局集团联合营运来往香港红磡站至广州、上海及北京的城际客运列车服务。通常直通车会全程使用本线的正线（罗湖-火炭-红磡），并在整段九广铁路（广深铁路及东铁线）上以指定十辆韶山8型电力机车（广铁）或Lok 2000型电力机车（港铁）牵引。
=== 信号系统 ===
在2021年以前，东铁线的信号系统为阿尔斯通TBL。其为准移动闭塞制式，使用直流轨道电路定位列车，部分区间叠加axle counter将轨道电路的细分为更小的轨道区段，由应答器点式传输ATP信息，实现目标-距离式（distance to go）控车；轨旁设置色灯信号机。所有联锁皆为SSI微机联锁，设于火炭铁路大楼内；列车停站时通过接收环路（return loop）向联锁发送信息，实现进路自动排列。
自2021年起，东铁线信号系统升级为西门子Trainguard MT通信式列车控制系统。该系统使用eurobalise校正列车位置，通过Wi-Fi连续地传送ATP信息，实现移动闭塞。同时采用西门子Trackguard Sicas ECC电子联锁系统和Clearguard TCM 100音频无绝缘轨道电路代替既有设备，保留信号机等轨旁设备。新系统调试及新老系统割接作业原定于2019年内完成，然而受反对逃犯条例修订草案运动的影响，部分轨旁通信线遭破坏需要修复，新系统启用的日期被推迟至2020年。而在新系统于2020年9月12日启用前一日，由于技术问题需时修正，导致新讯号系统第二次延迟启用。直至2021年2月6日，东铁线才成功启用新信号系统。
==票务==
早年，九广铁路采用硬卡车票。而自1982年起，九广铁路开始使用纸制车票，单程及来回车票均使用同款车票。1993年，为了响应环保及提高车票耐用程度，九铁公司再引入胶质磁性车票，新车票只能用於单次车程。而在两铁合并前，九广东铁属于九广铁路（东部）票务系统，接受八达通及九铁单程车票。票务系统与香港地铁以及九广西铁所属的九广铁路（西部）铁路系统并不互通，乘客在九龙塘站及尖东站转乘地铁不能使用同一车票。其后九广铁路的票务系统在两铁合并时逐步并入港铁票务系统，东铁线亦改用港铁车票。九龙塘站的转乘闸机停用并陆续移除，乘客可使用八达通或同一单程车票由东铁线沿线车站往返原地铁系统各站及原九广铁路（西部）票务系统的西铁线各站；而尖东站则因车站行人隧道设计问题而未能拆除闸机，使用八达通的乘客可在限时内再于尖沙咀站入闸免费转乘，但使用单程票的乘客却不能使用同一车票于尖东站／尖沙咀站进行转乘。
现时，东铁线另设有两款车票：
* 头等车票：自蒸汽火车时代，九广铁路英段一直设有不同车厢等级；而九广铁路自电气化起，简化为普通等及头等两个等级，乘搭头等须缴付头等附加费。现时，普通等与头等设不同的车票，选搭头等的乘客需先于东铁线各站售票机或任何车站的客务中心购买头等车票。
* 上水／乌溪沙－尖东全月通加强版：此款车票为以登记于八达通上的月票，现时售价为港币485元，使用该月票的乘客可无限次乘搭东铁线上水站至红磡站（不含马场）各站普通等及屯马线乌溪沙站至尖东站，亦可免费转乘港铁接驳巴士路线K12（星期日及公共假期除外）、K14、K17、K18。使用该月票往返非指定车站之车程亦可享额外正价车费75折优惠（马场站、罗湖站或落马洲站除外）。若使用该月票往返马场站、罗湖站或落马洲站则会被扣除全程正价车资。除指定路线外，全月通却不享有其他接驳服务的转乘优惠。
此前，前九铁亦曾在九广东铁设其他特别车票：如九铁曾与海洋公园合作推出九铁车票连接海洋公园门票套票并提供穿梭巴士服务；为推广落马洲支线而推出落马洲周票。而在两铁合并后港铁公司仍保留了上述两款车票，惟于票务系统整合时已被取消。
==列车编组==
===现役车辆===
====客运服务====
港铁东铁线现代列车（摄于粉岭站，2021年2月）
现时东铁线采用港铁东铁线现代列车行驶，列车资料如下：
港铁东铁线现代列车每列列车有9节车厢，当中包括一节头等车厢，动力车厢和拖卡比例为6:3。车厢改用城市轨道交通系统（即市区线规格），而非以往的通勤铁路列车的座位布局。由于须配合更新讯号系统，以及因应列车编组较现时列车为少，因此这款列车原计划在2019年1月1日才开始在东铁线全面试车，以逐步取代12卡列车。不过由于2019年3月发生港铁中环站列车相撞事故，港铁即时停止试车以作全面安全审视。后来港铁基于新讯号系统Trainguard MT已确认符合测试所需的安全要求，而且新系统与发生相撞意外的荃湾线新讯号系统不同，港铁于2019年5月29日凌晨恢复试车。直到2020年8月，港铁曾经表示6辆新9卡韩制列车会在同年9月12日起陆续投入服务。然而直到同年9月11日傍晚，港铁却以新讯号系统有机会有重复设定讯号为由而须押后，并解释相关问题已于2020年5月发现，但却未有交代为何相隔4个月才公布。最终该型号列车于翌年2月6日与新讯号系统同步投入服务。
====机-{}-车====
东铁线与屯马线共有28部工程列车，当中5部曾用作货运服务的机-{}-车，铁路货运停办后就用作牵引工程列车，分别如下：
*ER20型柴油机车（2004年起，共5部，为东铁线与屯马线共用的工程车）
*CKD0A型内燃机车（2012年起，共23部，为东铁线与屯马线共用的工程车）
===已退役／退出东铁线列车车辆===
====客运服务====
*1910年－1962年：各式英制蒸汽机车及客车。
*1962年－1974年：各式柴油机车及客车。
*1974年－1983年：日本近畿客车（为数40辆，其中39辆被运往中国大陆，被编为32型，现已退役，余下一辆于香港铁路博物馆作静态展示。）
*1982年－2022年：于1982年5月6日正式投入服务的都城嘉慕列车（通称「电气化火车」，未翻新列车称「黄头」；已翻新列车称「乌蝇头」），后来前九铁于1991年增购同型号列车。其后该型号列车在1996年开始进行翻新工程，最后一列未翻新列车于1999年10月31日举行欢送仪式后翻新，而前九铁仍保留一列3卡车厢的未翻新列车，另外有3卡车厢因于1984年发生事故而报销；后来已翻新列车亦于2020年起陆续退出营运，换入新购置的港铁东铁线现代列车，并于2022年5月6日正式退役，另外有一列12卡车厢曾因发生事故而提早报销。
*2001年－2021年：日本制SP1900型列车，目前已调往屯马线并重新编组后继续行驶。列车于2015年7月2日起分批调至八乡车厂进行改装工程。换言之，SP1900型列车不会再于东铁线行走，以配合东铁线新讯号系统的运作，同时亦要迁就其头等车厢运回日本厂商进行普通等车厢改装工程。
====货运服务====
* G12型柴油机车（1954年- 2004年，共5部）
* G16型柴油机车（1961年-2021年，共4部，其中两部分别提早于2014年及2018年报废）
* G26型柴油机车（1974年-2021年，共3部）
==使用状况==
=== 乘客量 ===
东铁线列车车厢（普通等）挤迫情况
九龙塘站北面大堂）
东铁线自1910年通车以来就是新界东往返市区的主要途径，其北端的罗湖站及落马洲站是连接中国内地的两个主要陆路口岸，而红磡站为城际直通车的终点站，加上沿线设有不少大型购物商场、文娱体育场馆、著名旅游景点、住宅以及多所大学，更因历史因素让东铁线的车费（往返罗湖站、落马洲站及马场站除外）较其他同区巴士路线廉宜，所以一直拥有非常庞大的香港居民及内地访港旅客的乘客量。
在屯马线一期（大围至启德段）通车前，本线是唯一能直接转乘马鞍山线的港铁路线，有不少马鞍山线乘客会在大围站转乘东铁线前往市区。此等转车人流在上述路段通车后依然高企。在部分车站，尤其是作为观塘线转乘站的九龙塘站及与马鞍山线连接的大围站，经常出现极度挤迫的情况。而且，东铁线亦吸引了不少水货客、跨境学生、中国大陆旅客（东铁线能连接福田口岸与罗湖口岸）以及马迷（马场站在沙田马场有赛马赛事时或进行双边投注时会开放）等区外甚至境外居民乘搭，增加东铁线的乘客量。
而在往返市区和新界西北的交通网络尚未发达时，部分为避开屯门公路的挤塞情况而选择乘搭其他交通工具前往上水站经东铁线前往市区的天水围及元朗居民亦曾为东铁线一大重要客源。另外自近年起本线事故频生，加上巴士公司亦积极开办和加密往返新界东至市区的特快巴士线，让不少沿线居民并开始改为乘搭巴士，东铁线的乘客量随之出现轻微下跌。然而由于狮子山隧道、大老山隧道、大埔公路沙田段及吐露港公路等路面交通干道经常在繁忙时间出现挤塞，而青沙公路的交通配套尚未完善，因此现时东铁线仍为往返新界东及市区最快捷、方便、直接的路线。
目前新界东人口仍然处于增长期（香港政府已启动古洞北及粉岭北新市镇发展计划，而北区、大埔区和沙田区亦有大量新建公营房屋即将落成），再加上自由行政策开放后大量使用罗湖口岸及落马洲口岸入境的内地旅客使用东铁线往返香港，故东铁线的挤迫情况依旧十分严重。
直到2020年1月农历新年过后，由于受到2019冠状病毒病疫情影响，香港政府停止边境禁区的车站出入境服务，加上政府及部分企业先后采取在家工作安排以及学校停课，市民减少外出，因此疫情期间东铁线客流量在没有过境乘客以及本地通勤客量情况下有所下降，非繁忙时间及星期日及公众假期的班次明显减少。不过直到2021年2月6日，港铁宣布采用9节编组的新列车投入服务后，有乘客表示原本在平日早上非繁忙时间不须等车，现在却要等一至两班，担心疫情过后情况会更差。
繁忙时间拥挤的东铁线车厢
此外，由于东铁线大部分路段属于露天路段，故每逢恶劣遇上天气如热带气旋影响本港时，本线路段容易因露天电缆损毁、山泥倾泻、塌树等各种原因导致不能提供完整服务。当恶劣天气过去时，本线服务往往因工作人员仍在进行抢修而未能恢复正常，往往出现本线车厢和沿线的车站月台和大堂甚至站外逼满乘客的现象。
在2012年，东铁线每日平均乘客量为逾102.2万人次，当中有约24万人次往返罗湖站；另有约六万人次往返落马洲站，而繁忙时间平均载客率达71%。与2008年相比，繁忙时间平均载客率上升了8%。
根据港铁向香港立法会提交的文件披露，本线最繁忙时段载客率在2014年与2015年分别为约100%及约93%，而2016年同样为约93%（以车厢每平方米站立4人计算），而东铁线最繁忙路段为九龙塘站至大围站。
而自从屯马线全线通车后，东铁线最繁忙路段由大围站至九龙塘站改为沙田站至大围站。根据港铁向立法会提交的2022年统计数字，2021年疫情较为缓和月份的载客率以每平方米四人站立密度计算为线58%。东铁线全线在2022年5月全采用9卡车厢的列车后，单向每小时载客量减少近两万人次，较旧信号系统少约18%。
而东铁线过海段于2022年5月15日正式通车后，有乘客虽然认同较以往方便，但同时担心目前9卡车厢的列车难以应付客量，甚至有机会须站立全程。而金钟站成为了4线转车站后会难以上车。而过海段通车后的首个工作日，有乘客指站内人流有明显增加，乘客须等候2至3班车才能登车。其中于当日下午繁忙时间，金钟站有超过70名乘客为求有座位坐，宁愿支付头等车费乘坐头等车厢。而有线新闻在早上繁忙时间进行实测，发现过海段通车与全线采用9卡车厢的列车后，车厢内更挤迫。特别是列车抵达旺角东站后，仍然有大量乘客需要站立，与以往可以坐形成强烈对比。有乘客表示怀念以往东铁线采用12卡车厢的列车的日子，认为目前9卡车厢的列车太挤迫。
=== 货运服务 ===
火炭货场，右方路轨为火炭站
九广铁路－英段时代的定位本为近郊铁路，因沿线的大型新市镇相继落成，客量大幅增加，在1990年代逐渐改变为区域铁路，并翻新列车以迎合通勤化的需要，而1997年9月1日起开始冻结票价，直到2010年6月13日方进行加价。一直以来，绝大部份车程的票价比巴士便宜，虽然本地铁路服务亏损严重，不过由于罗湖站的票价甚高，足可弥补前者的亏损。
新界东的快速公路网络并不完善，于繁忙时间，狮子山隧道、上水至沙田之间的九号干线以及窝打老道及公主道一带时有挤塞，以致东铁线比巴士有明显的时间优势；只有途经城门隧道、大老山隧道、青沙公路等较铁路直接的巴士路线可与东铁线竞争，故此本线一向是沿线新市镇的主要交通工具。
东铁线在停止货运业务前所提供的主要货运业务有货柜运输、一般货运（平板拖卡）及牲口运输，来往香港与中国大陆，最远至乌鲁木齐。在上水屠房于2000年1月运作之前，载著牲畜的列车（俗称「猪车」，因运载的牲畜以猪只为主）经过车站时留下的气味是不少人的童年回忆。红磡货场设有国际邮件中心，处理来往中国大陆的平邮邮件。由于中港铁路货运在灵活性、时间及成本上远不及水路和公路，从2000年代起，中港两地的货运量上升时，市场对中港铁路货运需求却急剧下降。2009年10月29日，港铁公司宣布经仔细研究后，决定于数个月后停办中港跨境货运市场占有率仅为0.08%的铁路货运业务。2010年6月15日，随著最后一班北上邮政货运列车由国际邮件中心开出，港铁跨境货运服务正式终止。
港铁公司于2010年6月16日停办铁路货运前，东铁线曾经是香港唯一有经营货运业务的铁路线，广深港高速铁路香港段启用前，本线是香港唯一的城际客运铁路线。客运服务由红磡站至罗湖站和落马洲站，全长约41.5公里；而货运服务当时由红磡的货场运送货物来往中国各大城市。现时在香港境内，虽然港铁公司仍然保留各车站货场的使用权，可是现在只有罗湖编组站仍在运作。
因应2019冠状病毒病疫情，香港赛马会于2020年1月26日至10月18日期间暂停于赛马日开放沙田马场公众席，故此马场站亦暂停开放。另因香港特区政府于2月4日起暂时关闭罗湖及落马洲管制站，东铁线于当日起只维持红磡站至上水站之本地线一般列车服务，另设穿梭列车往来上水站与罗湖站以接载持有罗湖特价证之罗湖居民，但不设过境前往中国内地以及城际直通车之服务。
为配合更换中期翻新列车，新列车在更换期间亦会同时行走，但因新旧列车车门位置不同，自2020年3月中上旬起，沿线车站月台上均贴上9卡及12卡列车车门号码标贴。
==事故==
===马料水出轨事故===
1923年6月14日早上11时15分，一列由1号机车牵引的南行列车，驶至马料水时遇上山泥倾泻，机车及头节车厢遭推撞至掉落路基之下，第二节车厢亦因而出轨，幸无人受伤。由于电话线损毁，有关当局于一段时间后才知悉此意外发生。附近一段长200码的大埔道亦遭泥石所埋，不能通行。1号机车事后获修复并重投服务，但是一号机车在1931年4月20日下午再次发生同一事故，新界中部天气恶劣，17时前后，豪雨更引致22号桥（现大学站南面）旁的溪涧决堤，将22号桥和3号隧道之间的路基冲毁。约17时10分，原定16时39分由深圳站（即现时的罗湖站）开往九龙的第19次列车驶至，受损的路基因不胜负荷而塌陷，导致机车及头4节客车车厢出轨并掉落20呎高的路基之下。由于冲力甚大，第3及4节车厢更互相套入。事发后，铁路局、警务处、消防队均立即派员进行拯救，附近居民亦纷纷赶至协助，但由于地点偏僻、缺乏合适工具而且天气恶劣，工作十分艰巨。其中两名困于第4节车厢内的少年，须经截肢，方于两日后脱险。在附近居住的一位洋人医生，于驾车往协助救援时，亦连人带车掉进天雨造成的坑洞内，幸未有受伤。意外共造成12人死亡，是香港境内死亡人数最多的铁路事故。肇事的1号蒸汽机车因意外而报废。由于恶劣天气引致铁路多处损毁，铁路服务最终于6月方能恢愎。
===1976年8月城门河塌桥事故===
1976年8月24日，热带风暴艾伦袭港，带来连场豪雨。8月25日早上8时25分，上游城门水塘溢出的洪水夹集著沙石，将横跨城门河的11号桥桥墩冲毁，一队铁路职工刚巧路过，即时通报上级，将铁路封闭。封闭期间，铁路分为红磡至大围、沙田至罗湖两段，之间乘客需靠巴士接驳，当局在大围搭建临时车站，是为第一代的大围站，而大围站后来于1986年正式投入服务。货运方面，牲口转往和合石站，蔬菜及鸡蛋转往粉岭站，其他货车则分别转往何东楼车厂或大埔滘站。当时香港依赖铁路从中国大陆进口粮食，当局对此极为关注，港督亦有亲临现场视察。工务局在驻港英军协助下，在40天内重建11号桥，铁路服务终于10月4日回复正常。
===1981年路轨折曲事故===
1981年夏季的某日，九广铁路（英段）近大埔滘站约50米处有一段路轨疑因天气炎热膨胀导致折曲，而一列满载乘客由罗湖开出的列车在行驶至上述路段时停下，列车司机表示看见前方路轨有明显的折曲，故此把列车停下，假如继续驶过，恐怕有意外发生。记者现场所见，两条铁轨在沿途一直是平行，直至一个接驳口时凸出了约12吋之多，而下面的枕木亦移入了约3吋之多。近2小时后，铁路局一位工程督察和十多名工人到场视察后，认为要移动另一节车轨，迁就车轨弯曲度才能行车。经过了大约半小时后，列车才恢复通行，但已阻延了3个小时。铁路局发言人指，通常路轨折曲原因有多种，但这次主要是因天气酷热引致路轨膨胀而折曲，将来铁路电气化，新铺设的路轨将能抵受高热，相信届时就不会有这种事情发生。
===上水站出轨事故1984年11月上水站出轨事故===
1984年11月25日早上8时50分，一列由红磡驶往上水的九广铁路（英段）本地线列车，到达上水站落客后，列车需驶入中线路轨，以便调头后再驶入南行月台往红磡。当列车在驶至分岐口，转辙器没有将列车引入中线路轨，列车因而驶入安全侧线。因超速行驶，列车收掣不及，撞上止冲挡，第一卡因撞击断开两截，凌空弹起再压断一条电缆柱，然后翻侧，断开的后半截车卡压著横放了包括车头的前半截车卡。当时车上有两名职员，于车头的车长及时逃生，仅受轻伤，司机则在列车另一端，未有受伤。肇事的车卡事后报废，而E45组余下完好的233号车卡则在数年后代替在何东楼车厂内撞毁属于E58组的原272号车卡，成为今天的458号车卡，而旧有272号车卡亦报销。
===1988年6月白石角出轨事故===
1988年6月4日14时许，一列九广铁路（英段）南行货运列车在大学站以北（白石角附近，现时为优景里）出轨，列车服务因而暂停至第二天上午10：40分恢复。期间东铁服务中断一整日。九铁方面派出接驳巴士疏导乘客，但场面混乱。例如在沙田站，晚上大批乘客争先恐后登上接驳巴士，有人甚至爬窗进入。由于出事地点及其附近路段（尤其是急弯部分）多年来屡次出现不同程度的意外，铁路公司其后趁政府落实白石角填海工程时，于1995年9月24日凌晨，利用收车时间将路段拉直至与吐露港公路平衡，而行车时间得以缩减一分钟；而有关工程就耗资6,500万元。旧弯位（樟树滩走线）现在是香港教育大学运动场及香港中文大学赛马会研究生宿舍二及三座连未拨用土地。
===1991年6月大埔滘电缆折断事故===
1991年6月18日约晨早8时45分，大学站以北（白石角贴近中文大学）路段的电缆严重折断。一列九广铁路（英段）本地线北行列车刚巧驶经，由于车速甚高，而电缆被列车的集电弓勾著拖行，近1公里长的电缆遭扯脱。大埔墟站和火炭站之间的列车服务因而暂停。九铁公司派出接驳巴士来往沙田站及大埔墟站，但乘客争先恐后上车，情况混乱。受影响乘客近25万人，事件也暴露政府部门和运输业不协调。为确保安全，九铁事后决定将该段铁路拉直，并于1995年完成改线工程。
===1996年8月上水站信号系统失灵===
1996年8月下午5时50分，上水站列车信号系统控制室因电路板烧毁，导致电脑信号系统失灵，太和站至罗湖站列车服务停顿25分钟，东铁提供接驳巴士接载乘客往返太和及上水。工程人员估计系统故障可能是受控制室外铜制电线被雷电击中有关。到晚上7时全线服务才恢复正常，约有一万人受影响。九铁事后决定把铜制电缆更换成光纤电缆，但新的光纤系统需要到1998年底才投入使用。
===1999年12月罗湖架空电缆绝缘体松脱===
1999年12月23日，晚上11时，一个位于距离罗湖站2公里的架空电缆绝缘体断裂，令电缆松弛，导致一列北行电气化火车在罗湖站前两公里「死火」，4000名乘客被困罗湖及上水站之间，过境关卡亦要延迟近3小时才关闭，以疏导人潮，罗湖列车服务受阻逾两个半钟。事发后个半小时，东铁亦安排了6辆接驳巴士，往罗湖站疏导乘客，但为避免乘客争相上巴士，引起场面混乱，故最后东铁只安排一列无载客的列车，往罗湖一次过接载乘客往市区，故接驳巴士并未派用场。
===2005年12月车底机件裂缝问题===
2005年12月21日，东铁一列南行往尖东列车驶至火炭站时，车底的冷气压缩器支架松脱，九铁其后检查全列车的116个压缩器，共发现9个压缩器支架出现裂纹，但无向政府汇报。九铁于事件在2006年1月嚗光后已为所有压缩器加上尼龙索带及U形托架承托以防止松脱，由于事出突然，故加上的都是彩色尼龙索带，被传媒和乘客觉得列车「好化学」（意即容易破烂）的笑柄。但其后再发现有80个车底部件有裂纹。经过初步调查之后发现，东铁列车在2003年改用自动列车运转装置（TBL 2 ATO，以比利时TBL讯号系统为基础）后，对列车组件增加达1倍的压力。而且部分焊接位焊接不妥，要铲走油渍才发现裂纹。另外，车轮与路轨的接口并非完全吻合而产生震动，令列车悬挂系统可能产生裂纹。九铁主席田北辰于2006年1月14日表示，管理局将每晚开会，确保东铁可以安全行驶后才会开车，并承诺如再有主要组件或其捆绑的尼龙索带松脱，九铁将即时决定东铁全线停驶。最后，九铁于2006年1月15日获政府批准，使东铁改以人手操作，但东铁由罗湖至尖东的行车时间会增加1.5分钟，而早上繁忙时间的班次将由每小时24班减至23班，其后更一度减到每小时21班。经过深入的彻底调查，九铁确定列车自动操作系统并非导致出现裂纹的直接因素，并于2006年8月6日获政府批准，恢复东铁以自动操作系统运作。
===2010年1月车务控制中心故障全线停驶一小时===
2010年1月21日晚上7时20分，东铁线于晚上繁忙时段因车务控制中心故障，一度全线停驶约一小时，逾万乘客受影响。港铁车务主管蔡德赞向受影响乘客致歉。他解释故障是因为数据传送网络出问题，不能发挥控制中心的功能，港铁基于安全考虑，决定全线停驶以便工程人员检查。对于为何要花长达1小时处理故障，蔡称是因需时重新启动，至于传送网络具体究竟出现什么问题，则需详细调查。故障期间有不少乘客批评接驳巴士不足，要等近45分钟才出现。晚上8时20分，工程人员完成维修工作，全线服务陆续恢复正常。
===2012年7月电力故障致乘客通宵滞留8小时===
2012年7月23日晚上11时，因台风韦森特袭港，大埔墟站附近有大树倒塌，导致电力故障，再加上其他路段亦出现跳电情况，引致东铁线全线暂停服务，共有8列东铁线列车受影响。超过一千名乘客受事件影响，被迫在车站大堂过夜。港铁表示进行抢修关系，未能提供接驳巴士服务，又表示基于安全考虑，未能让乘客落车。港铁表示，东铁线列车服务在凌晨2时44分回复正常，但由于凌晨列车服务已停止，加上要进行维修工程，不能再发车接载滞留的乘客。逾千名乘客半夜被迫滞留在沙田、大围等车站，用港铁提供的纸皮席地而睡，部分则坐在楼梯上休息和打机消磨。
直至2012年7月24日早上7时半，经抢修后，东铁线全线恢复通车。但在早上10点过后，8号风球除下，大批市民出门上班，港铁观塘线九龙塘站往油麻地方向的月台上，非常挤迫，一般要等3班车才上到车。港铁要实施人流管制措施，乘客鼓噪。
港铁车务营运总管刘天成表示，解释因天气恶劣影响，东铁线列车服务在凌晨2时44分回复正常，但由于凌晨列车服务已停止，加上要进行维修工程，不能再发车接载滞留的乘客。港铁亦强调，有广播通知乘客，并已开放车站给乘客休息，并提供水和洗手间设备。拒绝向受影响的乘客道歉。
原立法会议员郑家富批评港铁应变手法差劣，过去立法会曾多次讨论港铁在紧急事故提供接驳巴士的安排，但今次事件反映港铁仍然准备不足。他敦促港铁检讨事件，并加快在东铁线沿线加装屏障，防止因塌树损毁电力系统。 不过郑家富的言论令港铁工会不满，指港铁员工通宵加班照顾乘客。对港铁职员不公平。
===2014年2月十天内两站发生两宗故障===
2014年2月9日及18日的十天内，东铁线分别于大学站及粉岭站发生两宗故障，均造成北区大瘫痪。港铁车务总监金泽培对事件深表致歉，他指两次事故损坏的绝缘体，与大学站电缆故障的绝缘体属同一批次，经调查证实有关绝缘体质素欠佳，令绝缘功能减弱，增加内部短路机会，港铁会于十天内为所有问题绝缘体，进行全面更换。
===2014年4月至5月发生多次故障===
2014年4月下旬至5月上旬之间，东铁线出现多次故障。
===2018年1月11日信号系统伺服器故障，全线停驶===
2018年1月11日上午9时25分，由于负责控制东铁线TBL 2信号系统的伺服器运作不畅顺，转换使用AWS后备系统，以及由工程人员改用人手操作重新启动伺服器，但仍不成功。为进行跟进修复，控制中心宣布暂停东铁线全线列车服务，包括城际直通车也停驶。港铁向运输署通报事件及安排了接驳巴士疏导受影响乘客，惟指示不清析引起混乱。服务瘫痪两小时后在上午11时半才陆续恢复正常。港铁就东铁线事故对乘客造成影响致歉，表示会深入调查事故原因，以及会在收车后将进行深入检查。及后，港铁调查发现此次故障源于讯号系统发出有问题指令，估计属软件运作有问题，已要求承办商加强系统软件稳定性和尽快完成新软件测试，不过新软件最快要1至2个月后才可投入应用。
全线停驶期间，有3名乘客不满被困车厢良久但得不到任何救援分别在粉岭站和火炭站打开车门下车沿路轨离开，随后职员协助他们从路轨返回月台。港铁车务营运总管李圣基事后向传媒表示，有关行为「很危险」。铁路车务员工协会指有关行为不正确，可能会使故障事件雪上加霜，例如职员须额外时间查找已拉下的开门掣及确保路轨无人才能再让列车开行，乘客更有可能因滥用车门设施而触犯《香港铁路附例》。然而2017年4月观塘线故障时港铁却打开紧急逃生门安排乘客由路轨疏散。
===2019年9月17日载客列车出轨事故===
出轨列车现场
2019年9月17日早上8时半，东铁线一列港铁中期翻新列车从旺角东站以时速约30公里驶入红磡站1号月台期间突然出轨，导致第4、第5及第6卡车厢偏离路轨，以及第4至第5卡车厢之间接驳位断开，部分车厢的车门因列车脱轨冲力而飞脱，继1994年后第二宗港铁载客列车出轨严重事故；事故造成8人受伤。受事故影响，东铁线红磡站至旺角东站服务全日暂停，西铁线屯门至红磡只有一半班次行驶其余以南昌站为总站，旺角东站至罗湖站服务维持6分钟一班，旺角东站至落马洲站服务维持18分钟一班，另安排免费接驳巴士往来大围站至钻石山站，而19班城际直通车班次取消。港铁事后发现涉事路轨有4处出现断裂或裂纹，将成立调查委员会调查事件。2020年3月3日，港铁公布东铁线红磡站去年9月发生的列车出轨事故调查报告，表示事故起因是出事位置一个道岔的两条路轨距离，即动态轨距扩阔至超出关键水平所致。
===2020年2月发现爆炸物事件===
2020年2月2日，东铁线一列停靠罗湖站的列车被人放置两颗土制炸弹，企图迫使特区政府「封关」全面切断所有与内地的关口，防止2019冠状病毒病疫情扩散；香港警方形容向恐怖主义行近一大步。
==争议事件==
===2014年8月唐狗误闯东铁疑遭辗毙===
2014年8月22日，近100人响应网上号召，到位于九龙湾的港铁总部大楼，抗议日前有唐狗在粉岭站被列车辗毙
2014年8月20日早上约9时50分，一只啡黄色的中型唐狗突然闯入上水站南行路轨，当时有乘客发现后即通知车站职员。有目击者指出，车站职员曾暂停列车行驶，走入路轨尝试驱赶唐狗，扰攘约6－7分钟后，却未能成功将唐狗带离路轨，但车站职员却重启列车服务。最后该唐狗跑到粉岭站路轨，遭一列当时驶入月台的城际直通车直接辗毙。多名目击意外的乘客昨在网上发放事发图片，质疑港铁职员为何明知唐狗仍在路轨，仍然重启列车服务。有媒体就事件向港铁查询，然而港铁发言人仍未有正面交代唐狗的辗毙原因，以及为何唐狗未离开路轨便重启列车服务。
其后有网民发起联署，要求港铁交代列车辗毙唐狗意外真相，直至同月23日已有逾9.8万人参与联署。
直至2015年3月，港铁公开调查报告，但仍拒绝就此事而道歉。
===2015年禁止携带大型乐器风波===
有示威者携带标语，指骂港铁职员对执法不一表示不满
2015年9月，港铁禁止一名身穿校服的女学生携带大型乐器乘车引起的风波愈演愈烈，而于同年10月3日，有大批示威者于大围站示威抗议后，同时亦有两名乘客在沙田站的一列正在上落客的车厢要求港铁职员量度一名内地旅客的随身行李，其后该名职员同意，并呼吁该两名乘客离开车厢，但该两名乘客并不信任港铁职员，更要求职员将有关行李带离车厢量度，期间当中一人更站在另一边车门，以身体挡住车门关上。其后有一名男乘客阻止该两名阻碍列车开出的乘客其行为，双方更推撞并爆发骂战。而当列车到达火炭站时，有关人士均被要求离开车厢。而网民对事件评价两极，有人质疑行李尺寸合共175厘米，超过规定的170厘米。亦有人质疑港铁职员为何不事先将该行李带离车厢，让该两名乘客继续阻碍列车开出。
==问题==
===噪音问题===
旺角东至红磡段于1999年装设隔音屏障
由于东铁线大部分路段属于露天路段，让不少九龙西及新界东居民饱受噪音騒扰，其后经九铁、区议会与环境保护署据理力争，隔音屏障才能于1991至2001年期间开始装设。
虽然东铁线于1910年已通车，毫无疑问早于沿线所有现存的民居建筑落成，即沿线居民在迁入前都已清楚知道东铁线的存在会产生噪音。在受到沿线部分路段附近居民的投诉后港铁决定降低东铁线部分路段之行车速度，上水站至红磡站之行车时间被延长6分钟，非官方港铁故障消息「MTR Service Update」曾为此事制作短片，列车在其中三路段实施「临时速度限制」导致车程延长，包括：
直到2016年10月1日起，因应环保署的《噪音管制条例》要求，旺角东站至九龙塘段被收紧至每小时30公里，让每班列车驶过该处时需要多约30秒至2分钟不等，变相较平日接载少约6,000名乘客。惟有记者测试后发现，由红磡至九龙塘站车程时间大增1至6分钟不等。「MTR Service Update」认为可能会增加乘客候车时间，让原本已十分挤迫的九龙塘站月台更水泄不通。
正因如此，东铁线的原先最高速度是每小时120公里，但实际的最高速度经常远低这个标准（以非繁忙时间为甚，列车在ATO模式下经常惰行慢驶以节省电力）。有时列车的全程最高速度只有每小时约100－110公里，而且经常在路上临时停车，加上减速措施，令全程行车时间不断拉长，让原本由罗湖站／落马洲站至红磡站需要约40／45分钟被延长至约45／50分钟，有时更需逾一小时。
===上水站及罗湖站乘客冲闸问题===
2009年起，港铁在上水站1号月台的第二至四卡位置设置落地透明围板，并加派保安在入闸机前监视，以防水货客冲闸
位于香港与深圳边境地区的罗湖站及上水站是携带水货过境的乘客（下称「水货客」）每日使用次数最高的车站，有相当数目的水货客更冒检控之虞冲过或跳越闸机以避过支付车资，甚至对检控他们之港铁职员施以多种暴力袭击、偶尔更会召集附近的同党进行围殴，导致相关职员曾须告假逾10天疗伤；另外亦有逃票者故意触发八达通阅读器不对重叠起来的八达通扣数的安全系统为冲闸制造口实。根据港铁2008年统计数字显示，上水站之检控冲闸数字为东铁线其他车站（不包括罗湖站）的100倍以上，即每年约过万宗，平均每日约有30宗于该站发生，每宗成功检控个案背后亦涉及多于一人犯案，包括水货客孔武有力之同党。
为打击此等行为及杜绝水货客联群结队聚集点货行为，港铁已经依照前区局议员程张迎和观塘区议员施能熊之建议，锁定于2009年3月1日起于上水站采取出入闸分流措施，在车站1号月台的第二至四卡位置设置围栏，以分隔上落车之人流，并且于罗湖站由活板闸机更换为九铁和地铁早期使用之转棍闸机，而少数几部阔闸机亦有职员把守，以防止多名乘客只缴付一名乘客的车资却同时通过闸机。港铁公司配合铁路警区、边界警区之行动对长期逗留月台之水货客采取屡劝不听后处之以罚款港币2,000元。同时港铁在车站加派职员在入闸机前监视，并聘请了廉政、申诉专员公署和纪律部队退休员工成立逃票罪行防治组，而加强执法以来港铁录得了更频密的职员执勤时遇袭数字。
===班次问题===
由于东铁线北行列车有两个终点站：罗湖站及落马洲站。往落马洲站的班次占全线的三分之一，但较少人乘搭；往罗湖站的班次被分薄，导致每班列车更多人。
九龙塘站、沙田站、上水站较繁忙的车站，过境乘客经常挤进车厢，让部分往罗湖站的车厢过于挤迫。在平日上午繁忙时间南行方向由于没有直通车，加上班次较下午繁忙时间为多，所以车厢挤迫情况尚可接受。
下午繁忙时间受到直通车影响（现时北行有2班）及班次较上午繁忙时间为少，而直通车多数不准时开出，让红磡站北行列车延迟开出，部分班次相距达7分钟，再下一班车则可以只相距2分钟。再加上部分乘客冲门，以致列车车门往往要关上多次才成功，让随后列车延迟到达，尾随列车不能载上全部乘客，特别是九龙塘站。随著广深港高速铁路香港段投入服务，城际直通车乘客量减少 ，由2019年7月10日起，东铁线下午繁忙时间北行直通车将减少一班，或可让下午繁忙时间北行班次略为增加，可望稍为舒缓九龙塘站的人潮
。
2020年，受2019新型冠状病毒影响，由该年1月30日起所有城际直通车服务暂停，随后同年2月4日罗湖站及落马洲站关闭，让东铁线服务不受直通车影响，班次不稳或繁忙时间拖卡问题暂时得以舒缓。
2022年5月，港铁称由大围站前往金钟站只须约17分钟。然而有有线新闻的记者进行实测后，发现往返上述两站需时约21分钟。
===安全问题===
大学站月台边缘与车厢间有达10英吋（约25.4厘米）阔度的空隙
港铁在多个高危车站月台加设「空隙黑点」警示
东铁线沿线大部分均为地面路段，而且是大部份车站未有设置月台幕门／闸门的路线（除了红磡站、会展站、金钟站已经安装月台幕门之外），因此不时出现跳轨自杀事件，或有乘客非法横过路轨前往对面月台，导致列车服务受阻。
过去九广铁路仍未电气化前，由于那时的柴油火车速度慢而且班次疏，很多人会直接横过路轨，虽然九广铁路局已在路轨旁竖立警告牌，警告市民切勿贪一时之便在路轨上行走，但仍无阻人们违规横过路轨。据当时报章报道，在1977年有10人死于火车意外，25人受伤；在1978年的9个月内，有4人被柴油火车辗毙，其中3宗在沙田发生。随着1970年代末新界东部多个大型新市镇急速发展，人口增长迅猛，老旧的柴油火车服务已经无法满足需求，再加上旧式铁路的安全问题，火车电气化已经逼在眉睫。
惟在九广铁路电气化后，由于全线未有设置月台幕门或闸门，乘客意外堕轨或跳轨自杀事件不绝于耳。而在2016年10月31日，一名83岁老妇在罗湖站月台步出车厢时不慎由月台空隙踏空堕下路轨，右手受伤，幸伤势无碍。有关相片在网上广传，引起市民对港铁月台安全的关注。
2017年3月24日，一名60多岁老翁在上水站堕轨并被列车辗过，身体断成三截不治；同年6月11日一名任职中学教学助理的24岁女子疑不堪工作压力在大围站跳轨自杀死亡，公众担忧本线沦为「自杀天堂」。部分月台又由于设计问题造成月台边缘与车厢之间的空隙特别阔，而在2011年与2016年亦分别有一名20多岁少女、一名3岁男童和一名老妇不慎从车厢与月台间空隙堕下路轨。
港铁表示已特别在东铁线各站采取相应措施，包括在月台边缘加设照明闪光提示乘客、加装胶条缩窄空隙、贴上大型提示标语、安排月台助理和以广播提醒乘客小心空隙，但长远需要等到沙田至中环线项目落成，采用车身较阔的港铁东铁线现代列车及加装月台伸缩踏板，才可解决月台空隙问题。然而由于东铁线本身历史悠久，月台无法承受五百公斤闸门带来的额外重量，故此需要加固月台，如以钢制强化支架支撑。在立法会铁路事宜小组委员会上港铁概括指出加装月台闸门的困难包括月台结构的限制、现有信号系统和列车的限制以及月台空隙较阔带来的安全风险，综合各个因素后港铁公司认为同步进行沙中线计划及在东铁线加装自动月台闸门的工程是较理想的方案。
根据2021年立法会财委会文件，东铁线于2018年至2020年共发生111宗乘客进入路轨事故。而早在2013年，当时港铁称准备为东铁线安装幕门，并需更改月台结构、更新列车及更新信号系统。原预计施工期预计约3年，并于2019年完成，不过由于过海段工程及转用新车的进度缓慢而多次推迟。直到2022年5月，网媒香港01引述消息指过海段通车后，工程团队最快在2022／23年于个别车站加设约1.8米高的月台闸门，不过全线安装工程仍需等候数年才完成。
===猪车问题===
在1999年8月之前，由于屠房设于市区，因此运载牲口的货卡需前驶经沿线各站。每日平均有30个车厢运载牛、猪及羊来港（列车通常在中午前夕进入香港），使乘客及居民受到「猪车」气味困扰。直到区域市政局（现改为食物环境卫生署）上水屠房于2000年1月启用后，问题终于得以解决。
===卫生问题===
虽然大部分东铁线全线车站洗手间已经在2015年至2016年翻新，厕所都只提供座厕，但是东铁线少部分厕所设计非常狭窄和使用率甚高，引致部分厕所卫生问题日益严重，结果有时厕所臭气冲天情况间中出现恶化。
2018年，香港大学最新研究发现，东铁线扶手细菌抗药性基因最高，透过深圳过境乘客不断转乘而散播社区抗药菌至全港。马鞍山线（现为屯马线）检测出的耐药性细菌含量亦几乎与东铁线相同。中。
===载客量饱和问题===
。根据2014年立法会文件披露东铁线最繁忙路段载客率及客量，若以每平方米四人站立密度计算，得出100%饱和的载客率，而乘客量达5.87万人次。而自2022年5月为配合东铁线过海段通车，需要由12卡列车全面改为9卡新列车行驶后，因列车载客量减少，车厢挤迫的问题更加严重。民主党于该年5－6月进行调查显示，近七成受访者认为过海段通车后车厢变得更挤迫；有超过六成受访者认为港铁应取消头等车厢。而民主党亦建议港铁加密东铁线全日班次、将东铁线增至10卡列车行驶及将早晨折扣优惠扩展至全港车站。
==未来发展==
=== 月台改善工程 ===
东铁线新停车位置东铁线自通车以来并未有安装月台幕门或月台闸门，港铁曾表示在现有车站加装月台闸门工程需要配合沙田至中环线通车与新购置的列车港铁东铁线现代列车，以及须进行月台加固工程以承托闸门重量。而东铁线部分车站月台与列车之间的空隙较阔或高度相差较大，故须通过加装月台伸缩踏板以解决问题。港铁曾于2008年在罗湖站试验加装月台伸缩踏板，但试验效果不理想并在月台加固工程时拆除，现已改为与加建月台闸门工程一并进行。港铁同时会将月台、各种标志、告示及广播进行「港铁化」。港铁初时预计2020年全面完成，而马场站及大埔墟站将率先进行月台加固及月台闸门安装工程，为东铁线加装月台闸门揭开序幕。
港铁在2016年5月16日公布东铁线过海段车站（红磡站、会展站、金钟站）会加设月台幕门、旺角东站至罗湖站／落马洲站沿途各站则会加设月台闸门以及于旺角东站、大学站与罗湖站加建月台伸缩踏板的工程合约以逾5.1亿港元批予深圳市方大自动化系统有限公司，是截至2020年全球单个合同金额最大、全亚洲难度最高的月台门工程。月台闸门约1.8米高，为港铁首次将月台门合约批予中国内地承办商。现时东铁线月台加固及平整工程已大致完成，随着2022年5月所有港铁中期翻新列车退役，并且在使用新停车位置后，将于2023年中开始在马场站及大埔墟站安装月台闸门。而东铁线过海段的金钟站、会展站与红磡站新月台的月台幕门已完成及启用。整个工程完成后，标志著港铁本地线所有重铁车站均设有月台幕门／闸门。
===古洞站===
计划于落马洲站和上水站之间的古洞兴建古洞站，并接通未来的港铁北环线，舒缓由上水一带前往屯门和元朗一带的多重转车问题。
=== 深圳倡议北延过河 ===
多家传媒在2019年12月报导深圳当局开始重新规划罗湖口岸的设计，建议将港铁东铁线北延跨深圳河，以及预留接口位置与香港在内地进行「一地两检」，改变现时两地两检的通关模式；而香港政府表示未有接获深圳市政府有关部门建议，待接获深圳方面提出的正式建议后，有关部门会研究建议的可行性及效益。
2021年10月，时任行政长官林郑月娥于《施政报告》中公布《北部都会区发展策略》，重新提出将探讨东铁线延伸至深圳市罗湖并设「一地两检」口岸的计划。
=== 白石角站 ===
2021年10月6日，时任行政长官林郑月娥在《施政报告》中提及东铁线计划增设白石角站，为改善白石角和科学园一带公共交通接驳，香港政府将会邀请港铁进行研究，研究以现时白石角的香港教育大学运动中心用地为基础，兴建东铁线白石角站。
2022年10月19日，行政长官李家超在《施政报告》提及东铁线正规划的科学园／白石角站，目标是在2033年或之前通车。
=== 罗湖南站 ===
2021年10月6日，时任行政长官林郑月娥在《施政报告》中提及东铁线拟伸延至深圳罗湖口岸，并于现有的罗湖站和上水站之间增设罗湖南站，连接北环线东延段，主要用于服务在罗湖及文锦渡的商住用途。
==已搁置计划==
===九广铁路－英段延长计划===
1989年，九广铁路公司曾有兴建过海铁路的计划，计划提及将九广铁路－英段由旺角车站延长，以地底隧道方式跨越维多利亚港海底连接位于香港岛的炮台山站，再连接维多利亚公园及中环至湾仔填海区，为当时的「第三条过海铁路」计划，预计在1998年前落成。但根据同年发表的《香港运输政策绿皮书》，政府原意将观塘线延伸至炮台山站作为第三条过海铁路，后来演变为观塘线延线。随著香港机场核心计划落实，政府于翌年决定以机场铁路作为第三条过海铁路，九广铁路－英段过海的计划便取消，现由沙田至中环线过海段取代。
===中环南站===
中环南站的前身为中环西站，2001年政府邀请两铁竞投沙中线时，当局构思中的中环西站位于荷里活道近摆花街，邻近中区警署（现称大馆）﹐方便市民直接到兰桂坊一带消遣和上班。2002年九铁夺得沙中线营运权后，决定将中环西站东移，更为接近苏豪区及中环心脏地带。直至2004年，九铁将沙中线改为「不直接过海」，同时称中环西站选址土质松软，难以施工，决定改为研究在上亚厘毕道以南建站。
由于同一时间政府研究两铁合并，九铁需要押后沙中线的动工日期。为避免与地铁现有资源重叠，两铁合并后的沙中线将取消金钟东站及中环南站，并扩建地铁金钟站作补偿。运输及房屋局前局长郑汝桦曾表示有待政府总部搬迁到添马舰后，当局会再考虑以旧政府总部地底设站，但因为该处同样面对地质松软的问题，令中环南站至今仍未觅得合适选址。2008年，运输及房屋局（运输及物流局前身）前局长郑汝桦宣布沙中线改以金钟为总站，前往中环站的乘客须转乘港岛线或荃湾线。中环南站在2015年的港铁中期报告最后一次出现，往后港铁官方文件已没有提及此站，意味计划已被搁置。
虽然中环南站已搁置兴建，但是在东铁线金钟站以南的掉头路轨隧道中仍预留分岔位置。