【巴黎地铁13号线】
巴黎地铁13号线（Ligne 13 du métro de Paris）为法国巴黎地铁路网之一，于1911年通车。本线自巴黎西北郊的阿尼耶-热讷维耶，以及北郊的圣德尼起，向南合并穿过巴黎市区中西部，穿越塞纳河，最终到达巴黎南郊的沙蒂永-蒙鲁日，线路长度居巴黎地铁之首。
== 历史 ==
圣拉扎尔站: 曾经的北南公司圆形大厅
1936年即将完工的14号线，现为13号线南段
圣德尼大学站外景
13号线并非是巴黎地铁一期路网的一部分。但在Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris修建一期路网时，另一家地铁公司--Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris同时参与了地铁路网的竞争。1910年代初，城铁公司的一期路网完工之际，北南公司规划和修建的地铁A线和B线也相继完工，1930年北南公司被城铁公司收购，AB两线分别改名为12号线和13号线。
* 1901年12月28日，巴黎市政当局批准北南公司修建三条地铁线，与当时主修地铁一期路网的Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris竞争。其中的B线将服务巴黎市区西北部。1905年6月19日，线路资讯对公众发布，当时线路仅长2.87公里，连接圣拉扎尔车站和Porte de Saint-Ouen; 1909年6月11日，新增一条1.43公里的支线，通往Porte de Clichy。
* 1911年2月26日，连接圣拉扎尔站和圣旺门站的B线投入使用。次年1月20日，通往克利希门站的分支亦建成通车。
* 北南公司将车站设计得较为高雅，以此来吸引更多的乘客，但高昂的维护成本让北南公司最终因财政困难而于1930年1月1日被城铁公司收购，B线改名为13号线。北南公司原有的架空电缆供电也统一改为第三轨供电。
* 城铁公司并购北南公司后，于1933年起接手修建北南公司1901年三条地铁线计划中遗留下来的C线 (蒙帕纳斯车站-旺沃门站，往巴黎南部)，但由于时间紧迫，仅修建了比耶维纽站 (现为蒙帕纳斯-比耶维纽站) 以南的路段。1937年1月21日，C线完工并成为14号线。同年，为使左岸的地铁路网更加均衡，巴黎地铁线路在巴黎左岸西部进行了一个很大的调整: 8号线改为开往巴黎西南角，10号线相应的延伸至8号线原有的西部路段，而弃用自身固有的西北路段，即荣军院路段。而14号线新修了一段隧道接通比耶维纽和杜洛克站，接上10号线的弃用路段。此时14号线连接旺沃门站和荣军院站。
* 二战期间，为降低失业率，当局于1940年11月20日决定将13号线的圣旺门支线 (北支线) 向北延长至普雷耶十字路站，为此，13号线的站点出入口和用车都将进行改造和更换，但限于财政状况一时无法实现。为此，城铁公司还曾决定对克利希门支线 (西北支线) 暂时性移除，以巴士代替。最终经过多年延迟后，1952年6月30日，北支线延伸完成。但两个支线的客流不平衡却引发了运作上的困难。
* 二战之前，当局就在考虑13号线和14号线的合并问题。后来1965年大区快铁修建方案中的一条南北线，连接圣拉扎尔和蒙帕纳斯，最终因为成本问题而改为连接13号线和14号线替代，同时，13号线的北部两个支线，14号线的南部都将延长。并线工程自1968年展开，其中塞纳河河底隧道从1973年11月开始施工，采用沉管法，使用了4块长32米，宽8.6米的沉箱，耗时两年完成。
* 同时，13号线的北支线向北延长两站至圣德尼大教堂站，南部则于1973年6月27日延长一站至米罗梅尼尔站，又于1975年2月18日再延长一站至香榭丽舍-克列孟梭站。相应的，14号线也向南延长三站至沙蒂永-蒙鲁日站。
* 1976年6月20日，13号线北支线北延段通车，同年11月9日，14号线南延段亦通车，而同日塞纳河河底隧道亦投入使用，13号线和14号线就此合并为13号线。
* 1970年代末，当局计划将西北分支延长至塞纳河畔阿涅勒和热讷维耶，并且延伸路段将位于架空位置。这项举措由于引发噪音扰民，而导致长时间的争论，最后在成本和环境之间权衡，改为2.8公里地底，412米高架桥过塞纳河的方案。1980年5月9日，线路向西北延伸两站至阿尼耶和热讷维耶之间的加布里耶尔·佩里站。
* 1998年5月25日，北分支又延长一站至圣德尼大学站，接近巴黎第八大学和Archives nationales (France)。2008年6月14日，西北分支再延长两站至阿尼耶-热讷维耶-古蒂尔站。
== 车站列表 ==
阿涅勒-热讷维耶终点站
阿涅特站
正在翻新中的博尚站
圣德尼大学站
圣德尼-巴黎门站
居伊·莫戈站的橱窗
岔路口站北边隧道, 左边通往阿尼耶, 右边通往圣德尼
克利希广场站北边隧道, 左边的路轨接往岔路口站下层月台, 中间和右边的路轨接往上层月台
香榭丽舍-克列孟梭站
瓦雷恩站, 月台上有罗丹的作品
马拉科夫-旺沃台站
沙蒂永-蒙鲁日站
列日站
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=== 车站设施 ===
13号线除最南部两个车站和西北支线过塞纳河一段位于地面之外，其余路段位于地底。大部分车站都设有两个侧式月台，右上左下。唯独沙蒂永-蒙鲁日站、瓦雷恩站、荣军院站和普雷耶十字路站设置了一岛一侧混合式月台供列车掉头，存放或返回车厂。另外列日站由于地面马路狭窄，两个月台呈交错式，北行月台在南、南行月台在北。岔路口站则设有侧式叠式月台，所有北行列车均在上层东侧月台月台停靠，从西北支线（阿尼耶-热讷维耶）返回的列车在上层西侧月台停靠，从北部支线（圣德尼）返回的列车在下层月台停靠，之后上下层的南行轨道上下并行，至南边克利希广场站附近汇合。克利希门站为旧终点站，存在一终点环形轨道，故两个侧式月台相隔且不平行。
全线车站都设有自动售票机、咨询处及SIEL (métro de Paris)，部分车站设有残障人士设施和升降机。
=== 旧站名 ===
* 列日站在1914年8月2日之前叫做「柏林站」。
* 居伊·莫戈站在1946年1月27日之前叫做「马嘉德-巴拉尼站」，而在1912年前仅叫做「马嘉德站」。
* 香榭丽舍-克列孟梭站在1931年5月20日之前叫做「香榭丽舍车站」。
* 蒙帕纳斯-比耶维纽站在1942年10月6日之前是相对独立的两个临近车站：「蒙帕纳斯站」（4、12号线）和「比耶维纽站」（6、13号线）。两站合并之后，月台之间的换乘通道安装了电动扶梯。
=== 车站特色 ===
列日站的比利时乡土风情画
* 圣德尼大教堂站用大块的彩画玻璃装饰，主题样式与附近的圣德尼大教堂保持一致。
* 普雷耶十字路站的灯光为特别的蓝色调，车站走廊里以音乐主题作为装饰，以纪念创办附近钢琴制造厂的音乐家普雷耶。
* 居伊·莫戈站的玻璃橱窗里陈列着二战时法国烈士Guy Môquet的生平事迹。
* 列日站在2006年之前，周一至周六晚上20时过后，每周日和节假日车站关闭。如今这个条令已经作废。在每个月台正对着的墙壁上，有瓷砖雕刻的比利时列日乡土风情画。
* 瓦雷恩站的岛式月台上有法国著名雕塑家奥古斯特·罗丹的作品「思想者」和「巴尔扎克像」的复制品。
13号线北部（圣拉扎尔-圣旺门/克利希门）最初由北南公司运营，北南公司的很多艺术装饰都保留了下来。比如：公司的陶瓷标志「NS」，车站名的马赛克装饰，车站站牌外框的颜色随车站而变化，转乘站为绿色，非转乘站为栗色。值得注意的是，在一些车站隧道口的上方会用马赛克雕刻隧道前方的方向（包括一个箭头指向右边月台）。而13号线其他大部分则由城铁公司，以及后来的大众运输公司修建，在左岸的不少车站，站牌还保留着城铁公司的马赛克装饰。而1970年代以后修建的车站，则拥有更加现代的箱式结构，更加宽敞和大气。因此13号线的车站建筑风格具有高度多样性。
== 使用车型 ==
翻新后的MF 77内部
通车初期直至1930年，13号线使用经过优化的Sprague-Thomson，列车为完全的金属材质，长度均一，颜色为柔和的浅蓝色而非常见的深绿色，车门布局更加平衡。另外南北公司给其配备了架空电缆和集电靴。1930年南北公司被并购，架空电缆被拆除。
1952年2月至1953年6月，3号线的用车更换为更加现代化和更高性能的MA 51。而1976年13号线和14号线合并后更换为MF 67，固有的MA 51则转交给10号线使用。然而到了1978年9月为了适应客流增长，MF 67列车开始被当时最新的MF 77替换，5节一组，至1982年12月完成替换工作.
2007年，13号线的部分MF 77列车进行过一次翻新，车厢设备进行过改善，并配备了Annonces sonores et visuelles automatiques（ASVA）。
== 使用状况 ==
13号线是巴黎地铁系统其中一条繁忙的线路，其客流量达到1号线的2/3，且接近10号线3倍。从1992年到2004年，其客流量稳定的增长了10.8%。
其中, 圣拉扎尔站和蒙帕纳斯-比耶维纽站的客流量分别达到3453万人和2946万人，高于线上其他站点。
=== 客流饱和问题 ===
13号线近几年由于高峰期的客流饱和问题而饱受诟病，特别是在圣拉扎尔站以北。由于分为两个分支，发车频率被大大限制，造成这样一种局面。现人流密度每平方米达到4.5人，已超过4人的设定上限。2003年12月14号线（不是上文所说的旧14号线）延长至圣拉扎尔站，使得13号线的饱和现象更加严重。另外巴黎北郊发展迅速也是导致13号线客流持续增长的原因。
13号线新装的月台闸门
=== 缓解措施 ===
2006年12月起当局将每日运作在13号线上的列车增加至超过80辆，吞吐量因此增大了10%，南部沙蒂永终点自2008年6月起也更新为自动返回系统，以增加发车频率和缩短延误时间。自此高峰期的发车频率达到了95秒。相应地从沙蒂永站开始，13号线作为首条巴黎地铁线路（新14号线除外）开始安装月台闸门。预计到2010年底，将有10个车站率先安装月台闸门。当局已经和Kaba集团签署了一份关于此方面的合同。
== 未来计划 ==
=== 分支拆分 ===
大众运输公司时下正在研究13号线的拆分问题。当时有两个方案可供选择，一是把新14号线向北延长，取代一个分支；二是把一个分支独立成一个支线13bis，独立运作，并在2015年之前完成。而之前Schéma directeur de la région Île-de-France（SDRIF）已经于2006年11月提出计划要将新14号线延长行走圣德尼分支预计在2020-2030年之间完成。
然而法兰西岛运输联合会（STIF）经过仔细研究后，于2007年10月27日表示不赞同大众运输和SDRIF的计划，STIF认为：
* 如果要独立出13bis线，那么势必要在岔路口站和圣拉扎尔之间修第二条隧道，当中在克利希广场地底的工程繁重复杂，成本高达7亿欧元，并不划算。
* 可以考虑将西北分支（阿尼耶）在博尚站向南绕经维埃站，之后再前往圣拉扎尔。
* 4号线向北延长至圣旺镇（在北分支上），可以有效缓解13号线的饱和状况，而且成本相对较低，只需约1.8-4亿欧元。但要以增加已经十分饱和的4号线客流量为代价。
最终经过多番讨论，当局决定将14号线向北延长，经过13号线西北分支的克利希门站，之后拐向东北，经过北分支的圣旺镇站，和未来4号线北延段相交，预计总共耗资8.9亿欧元，2017年完成。但此计划遭到了民众代表的反对，因为他们认为14号线的北延段只和13号线相交两个站，而13号线还要以两个分支运行下去，而且新终点站的地底已经遭到严重污染，如果方案实施则还要追加额外费用。克利希市政厅官员则于2008年1月29日同意该方案，但要求增加一个中间站"百姓居站"（Maison du Peuple）以改善周边公共交通.
另外一个解决方案即是计划中的大巴黎快线，虽然成本较高，但可以比较彻底的解决巴黎西北部的轨道交通问题。
=== 北延段 ===
由SDRIF提议，并由Conseil régional d'Île-de-France在2008年9月25日通过了13号线北分支向北延长至"斯坦樱桃园站"，和未来的法兰西岛北环轻轨相交，预计在2014-2020年之间完成。
=== 西北延段 ===
2008年13号线西北分支延长至古蒂尔之后，线路还将延长至Port de Gennevilliers，这里是法兰西岛通往大西洋的交通要道。
== 周边主要旅游景点 ==
荣军院
* 圣德尼大教堂
* 法兰西体育场
* 跳蚤市场
* 香榭丽舍大街
* 巴黎大皇宫
* 巴黎小皇宫
* 荣军院
* 蒙帕纳斯观光大厦
* 蒙帕纳斯公墓
但13号线经过北部治安不佳的地区，对此造成了一些不良影响。