【纽伦堡地铁】
纽伦堡地铁（U-Bahn Nürnberg）是德国巴伐利亚纽伦堡的地铁系统。目前纽伦堡地铁共有三条路线 (#181953、#D71910、#2F989A)，累计长度为38.2公里，车站总数为49个。纽伦堡地铁于1967年决定开工，1972年开通第一条路线，1984年开通第二条路线，2008年开通了第三条路线。纽伦堡地铁由纽伦堡运输公司 (VAG)和福尔特基础设施在两个城市分别营运，不过两者都是大纽伦堡运输协会(VGN) 的成员，因此使用一样的费率。
== 历史 ==
纽伦堡地铁的历史发展。
=== 初步规划 ===
纽伦堡地铁计划可以追溯到 1925 年，当时研究生工程师奥斯卡弗雷塔格表示应在福尔特大街下建造一条电气化铁道，取代1922年停止营运的巴伐利亚路德维希铁路，该计划规划了4.7公里长的铁路，5个车站，但由于高昂的技术工作和成本而被放弃。纳粹统治时期，纽伦堡曾在希特勒要求下建造高架铁道，与地下有轨电车，但后来被拆除，或在战争中毁损。
战后西德经历德国经济奇迹，随著经济增长，私人载具增加，有轨电车被认为是过时的大众运输工具，兴建地下快速轨道交通的呼声再次出现。1963年纽伦堡市议会依据公共交通专家的意见，提出建造地下有轨电车 (准地铁)，并具备升级为地铁条件的计划。然而1965年市议会改变1963年的决定，决议直接建设地铁系统。
=== 建设与开通 ===
1960年代末期纽伦堡针对地铁路网提出几种方案，1971年市议会决定路网规划，但在此之前地铁在1967年便开始建设，路线没有争议的U1线东南段先行动工，并于1972年3月1日开通，纽伦堡成为德国第四个拥有地铁的城市，仅次于柏林、汉堡和慕尼黑。同时邻近纽伦堡的福尔特也在1971决定其地铁路线，并在1976年将详细规画委托纽伦堡进行。相较于东南郊区的顺利开通，市中心路段在路线规划便陷入争议、多次修改，直到1978年U1线纽伦堡市中心路段终于通车。
=== 路网扩张 ===
随后U1线继续往福尔特方向修建，1981年通车至埃伯哈德斯霍夫站，这导致运营100年的纽伦堡-福尔特有轨电车结束其在福尔特的营运。1982年U1再延伸至雅各宾大街站；3年后，1985年U1线终于延伸至菲尔特中央车站站。
U1向福尔特延伸的同时，U2线的南段也开始建造，U2的首个路段于1984年1月通车，以普拉勒站为起点，该站可与U1转乘，U2开通初期以U1支线的形式运营，1986年向南延伸至目前终点站--勒滕巴赫。1988年U2线的市区延伸通车，终点在纽伦堡中央车站站，并与U1线交会，此后U2开始独立运营。
1990年代，U2线分段向北延伸，1996年U2线开通至赫恩胡特站，但剩余通往纽伦堡机场的路段，因为纽伦堡市的财务问题，最终在齐格尔施泰因站到纽伦堡机场站区间只建设单线铁路，因此U2线部分列车齐格尔施泰因站为终点，纽伦堡机场站的班距拉长为10分钟，U2全线于1999年通车。在2008年柏林-滕珀尔霍夫机场关闭后，纽伦堡地铁#D71910线成为目前德国唯一的机场连络地铁。
另外U1线也在1998年12月延伸至福尔特市政厅站；2007年12月延伸至目前终点站福尔特-哈德赫站。
=== U3线开通 ===
U1与U2线开通之后，纽伦堡开始考虑U3线的建造，根据1971年的计划，U3将是一条独立于U1与U2的路线，但1990年代纽伦堡因为财政问题，无法负担原计划的U3线建设经费。于是纽伦堡在1990年代重新规坏U3线，1996年提出新的U3线规划，新的规画在市区路段与U2共线，用以缩减建设经费。但与U2共线带来另一个问题：既有的信号系统不允许两线共线带来的密集班距，为此纽伦堡重新为U2与U3线的列车和信号系统招标，结果由西门子于2001年胜出，另外U3预计采用自动驾驶，成为纽伦堡地一条自动驾驶的地铁。
2006年U3的建设完工，原本预计在2006年世界杯前开通，但因为测试时出现问题，无法按计划开通，最终U3线延迟至2008年6月14日才开通。U3通车之后，与U2共线的路段成为世界上第一条，同时有自动驾驶与手动驾驶列车运行的地铁路线。不过随后U2线也在2010年转换为自动驾驶，U1目前还没有相关的具体计划。U3在2008年通车之后，又在2010年代进行三次延伸，分别在2011与2017年分两段，开通北端的4个车站，2020年再开通南端的1个车站。
==路线==
纽伦堡地铁营运示意图
== 地铁列车 ==
纽伦堡地铁的车辆在标准轨距轨道（1435 毫米轨距）上运行，使用电力为 750 伏特直流电，以第三轨的形式供应电力。VGA共有 109 组列车， DT1 到 DT3以及向慕尼黑地铁 (MVG)购买的MVG-A型，均以2节车厢为一组，因此称为「双联-动车组」(德语：Doppel-triebwagen ，缩写为DT)，营运时将两组编为一列，成为4节编组的列车运行。最新购入的G1型则是4节车厢为一组。
=== DT1型 ===
VAG-DT1型
DT1型为VAG的初代列车，其制造商包括西门子、AEG、MAN集团，DT1型的技术完全参照慕尼黑的MVG-A型，使两个系统得以互换借用列车。列车于1970年代开始交付，到1984年为止，共交付6批、64组双联动车组，一组DT1型的载客量为290人，最高设计速度为80公里/小时。DT1型目前正在逐步除役，2010年第一批DT1在交付后40年除役，2012年第二批 (编号433/434和443/444除外)除役，目前VAG还有42组DT1型列车。
=== DT2型 ===
VAG-DT2型
由于U2线在1990年代向北延伸，DT1型的数量已不足以应付路网所需，而且列车制造技术已经进步，VAG决定引入新的列车，新列车的制造商为西门子与ABB-戴姆勒-宾士运输，以MVG-B型列车为基础制造。DT2型列车于1993到1994年交付，共交付12组双联动车组，一组DT2型的载客量与DT1相同为290人，但减少座位，增加站立空间，列车最高设计速度为80公里/小时，目前12组DT2型都在营运中。
=== DT3型 ===
VAG-DT3型，没有驾驶室。
由于U3线决定采用自动驾驶，VAG势必引进新的车辆用于U3线的行驶，新列车由西门子独立制造，于2004年开始交付，并定名为DT3型，DT3与前两款DT列车最大的不同在于，DT3没有驾驶室的配置，每组列车的两节车厢间连通，但编为一列的两组车厢不连通。至2007年为止，DT3共交付32组列车，因为U3线延迟开通，DT3直到2008年才开始投入营运，一组DT3型的载客量为320人，最高设计速度为80公里/小时。U2线完成自动化信号改进后，自2010年1月开始，也使用DT3型列车运营。
2008年VAG宣布增购14组新的DT3型列车，与先前的DT3不同，新的列车将配置驾驶室，因此可以在U2与U3线上自动驾驶，也可以在U1线上，以手动驾驶营运，新的列车定名为DT3-F，于2010年交付，2011年5月开始投入营运。因为配置驾驶室，DT3-F的载客量为288人，最高设计速度为80公里/小时。目前VAG共有32组DT3与14组DT3-F，共46组DT3系列列车，DT3 和 DT3-F 可以在自动驾驶的 U2 和 U3 线上混编。
=== MVG-A型 ===
在纽伦堡运营的MVG-A型。
由于VAG与MAG的列车技术相同，因此开通初期两个系统经常交换借用列车，不过2003年时，VAG曾以「购买」的方式，向MVG购买6组MVG-A型列车，当时MVG已经计划替换MVG-A型，然而因为新列车的技术问题，MVG至今还没有完全替换MVG-A型列车。VAG因此得以购买的型式获得该列车，以应付列车数量短缺的状况。MVG-A型的各项技术参数与VAG的DT1型相同，不过外表为蓝白涂装，而非VAG-DT系列的红白涂装，6组MVG-A型以原有的蓝白涂装在VAG的路线上行驶，直到2009年7月。
=== G1型 ===
VGA-G1型
在经过40余年的使用后，DT1的维护成本已经过高，2015年VAG决定引入新的车辆，以全面替换DT1型列车。新列车交由西门子独立制造，G1型列车与过去其他列车最大的不同是，G1由4节相连通的车厢为一组。2018年VAG行使选择权，增订6组G1，以替换目前营运中的12组DT2型列车，2019年VAG再增订7组G1型列车，同年5月3日首辆G1型列车运抵纽伦堡，2020年8月20日G1型首次投入使用。目前VAG订购34列G1型列车，其中2列已经交付，每列车可载运604位乘客。
=== 车辆交换 ===
由于VAG与MAG的列车技术相同，因此开通初期两个系统经常交换借用列车，下方列表为两系统列车借用纪录。
== 未来规划 ==
纽伦堡地铁可能的延伸计划。
U3线南段的延伸是目前VAG唯一正在兴建的项目，该项目计划将U3线的南段向西延伸，新建2座车站，通往格伯斯多夫，预计2025年完工。然而除此之外，VAG其他的扩建计划都限于纸上规划与诉求，基本原因是纽伦堡的财政无力负担新的扩张，新的建设只能依赖联邦与州政府的资金，但想获得补助需要有较高的成本效益比，然而目前规画都未能符合成本效益本「1.00」的标准，因此未能进入详细规划审核。