【高雄捷运蓝线 (未成线)】
高雄捷运蓝线，是高雄捷运已取消计划的一条路线，取消前最终规划预计为平面轻轨。蓝线自1987年开始规划，为最早规划出的高运量四线之一，后随时空变迁，路线缩短，降格为轻轨，最后和临港轻轨合并成环状轻轨。
== 历史 ==
=== 捷运系统规划时期 ===
本图使用现今的地图做底图，但1980年东三民区才刚开始建设重划区；而民族路以西、爱河以北、铁路以东的区域，只有双城古道、菜公路、新庄仔路三条横向道路，并无任何南北向道路，唯一大聚落为爱河、新庄仔路交界的新庄仔聚落。
1979年高雄市升格院辖市后，开始推动兴建捷运规划，高雄市政府委托交通部运输计划委员会进行规划，其中的高运量U3线为市区外环线，可视为蓝线的前身。运委会于1984年完成报告，高运量U3线改为中运量紫线，该路线从高雄加工出口区沿著扩建路、凯旋路往北，并在中山路以及三多路口和规画的中运量红线、绿线转乘，往北经过了当时才刚开始大量人口迁入的苓雅区五块厝。之后转入大顺路在中正路口与规画的中运量橘线转乘，之后又与台铁捷运蓝线转乘，并往北进刚完成重划、亦是大量人口涌入的东三民区。当时大顺路于九如路以北尚未完工当时大顺路从中正路往北，过铁轨后就改往东接上高雄县建国路，即现在的大顺路口东边的九如一路；而大顺路转东的北侧当时是接上建兴一路，即现今建武路的路廊；而现今的大顺二路当时才正要兴建，现今的大顺一路更晚到1990年代才兴建。，但大致沿著大顺路预定路廊，并在建工街口与绿线转乘，并往北斜切至大昌鼎山路口noteTag|当时复鼎金附近才刚开始重划，还未兴建今日的道路系统。；然后转向西，沿著当时南左营区唯一大聚落新庄仔的南侧，大致为还未兴建的裕诚路路廊，并与红线转乘当时博爱路尚未兴建。。之后沿著双城古道大路（即东门路）往西北，转乘台铁捷运蓝线左营站，最后沿著胜利路到达左营市区南侧埤仔头。另外凯旋路往南有一条支线，转进镇东一街（今镇兴路）进新草衙聚落。全线皆采高架中运量系统，共16.3公里，设18站。由于是市区外环线，尚有许多未发展区域，被评为四条中运量、台铁捷运中，最后优先度的路线。而1985年交大运输研究中心、1986年美国顾问团规划的路网，则皆沿用最早运委会规划的高运量U3线。
红橘线核定后，四线经过修正规划，1993年的蓝线
1987年1月，《高雄都会区捷运系统发展计划相关研究成果报告》首次送交行政院备查。1988年8月，高雄市政府发出公告，公开征求《高雄都会区大众运输系统调查、分析、改善及捷运系统可行性研究规划》服务建议书，经评选后决定由美国路易士伯格国际工程顾问公司承办。1989年11月，该公司提出了红橘蓝棕四条高运量路线，隔年3月送交行政院。在该计划中，蓝线从高雄加工出口区起，沿著扩建路、凯旋路，并在中山路、三多路与红线世贸站、棕线国际商工站转乘，其后在中正路口与橘线五块厝站转乘，并转入大顺路，在民族路以西沿著尚未兴建的大顺一路路廊，在博爱路与红线凹仔底站转乘，其后沿著还未兴建的美术馆路路廊往西接上西藏街，在九如路转北，并在约今九如公园处与棕线内惟站（非今日台铁内惟站）转乘，其后沿著九如路往北接上左营大路并终于红线半屏山站noteTag|当时翠华路还未通到此处，现今左楠路当时仍称左营大路，并直通现今的左营大路。。并预留往西北延伸右昌、梓官乡的设计。BL1站到BL3站为高架，BL4站转进地下与世贸站共站，BL5、BL6站为高架，BL7站以后至BL19半屏山站均为地下站，全线共21.6公里设19站，机厂设于台铁高雄机厂。
由于高运量棕线评估经济效益为负，蓝线虽有效益但低，因此四线路网在1991年1月25日仅红橘线获核定。同年10月，捷运局筹备处委托美国帝力凯撒国际公司、中华、中兴、中鼎、亚新等顾问公司组成的国际捷运顾问团进行红橘两线的修正可行性规划评估，并包含《蓝、棕线路网规划评估》。在该规划中，蓝线BL17站微西移，BL16站从海青工商门口北移至公车总站左营南站处，BL15站从中华九如路口微南移，而BL8五块厝站从大顺中正路口东移到福德中正路口，蓝线过铁轨后也从走大顺路改走福德路，橘线五块厝站也因此东移至福德中正路口，BL3站从镇兴凯旋路口南移到公车总站前镇站处。高运量四线整体计划被列入六年国建计划中，红橘线列为高雄捷运第一期路网第一阶段，蓝棕线列为第一期第二阶段。
1996年高雄铁路地下化方案，并造成蓝线截短
1996年1月19日高雄铁路地下化计划获行政院核定，当时的计划规模较今日更大，从莲池潭东侧一路地下化到凤山东侧，东临港线、第二临港线皆进行地下化，并增设通勤车站，并且保留高铁延伸高雄车站空间，以及三座调车场。由于该计划，左营到美术馆的蓝线与之重叠，蓝线凯旋路段亦与东临港线地下化重叠，因此这两段蓝线被截短，蓝线也因此降格为中运量系统，从经国园区站开始经美术馆路、大顺路到大顺站，并沿著福德路终于中正路的五块厝站。由于红橘线兴建时，蓝线为此规划，因此仅凹子底、五块厝两站有保留转乘空间，凯旋站无。然而此铁路地下化方案于1999年11月完成整体规划，被认为财政困难，因此重新检讨计划，最后并无执行；后来被精简为「高雄市区铁路地下化计划」但左营、凤山后来又分别以独立计划复出，最后又与高雄市区计划合并，但整体规模仍较1996年版本小。，东临港线、第二临港线不再地下化，但蓝线规划并无恢复。
=== 轻轨规划时期 ===
蓝线降为轻轨后的路线
高雄市政府捷运局于1998年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统长期路网运输规划》专案，并在2001年4月完成路网建议报告报行交通部，隔年8月核转行政院，在该计划中，除了红橘线的延伸线外，不再有任何中高运量的捷运系统规划，全使用轻轨或是公车捷运，而蓝线在该计划中亦被降为轻轨，同时临港线开始规划改为轻轨环线，因此蓝线也没有恢复走凯旋路的旧规划。在该专案中，蓝线从高雄县瑞隆东路、南京路口转乘新规划的轻轨绿线起，往西沿著瑞隆东路、高雄市瑞隆路，在凯旋路与轻轨环线转乘，并接上一心路，其后在光华路转北，并接上民族路，然后在大顺路转西；而整段光华路以及建工路以南的民族路，皆与新规划的轻轨黄线共线共站，并在中正路转乘橘线信义国小站，以及在台铁处转乘轻轨环线；在大顺路上于博爱路口转乘红线凹子底站，之后行驶一小段中华路接上美术馆路，最后在翠华路转北，并终于台铁地下化内惟站，此时内惟站规划较今日南，在逢甲路口。全线规划采用平面轻轨，共13.347公里，设17座车站，机厂与黄线、轻轨环线规画共同使用，设于瑞南街、凯兴街 、前镇河间的土地（今为75期重划区）。在该专案中，蓝线优先度仅次于轻轨环线。
此外在该专案中，提及原蓝线在东三民区行驶的大顺路为高雄市区重要道路且为人口集中地，也有民众和专家意见认为仍应设置路线。因此专案中另外替蓝线设计了远期的延伸支线，从大顺民族路口站继续往东沿著大顺路至中正路，可于大顺建工路口转乘黄线，和在地下化台铁处转乘大顺站，以及在中正路转乘轻轨环线。而在此延伸路线完工后，营运方式采内惟↔瑞隆东、南京路口、内惟↔大顺中正路口两路线交替发车，而民族、光华路段因有黄线共线行驶，班次密集度也不会较未兴建前降低太多。
2003年12月捷运局再委托顾问公司办理后续细节设计的《高雄都会区大众运输系统工程计划长期路网规划作业》专案，并于2005年2月交通部审定。在该专案中，认为前专案的蓝线延伸支线重要度高，加上民族、光华路段由黄线服务就已足够，且瑞隆路路幅窄，又与新规划的凤山线在五甲段noteTag|行驶瑞隆路南侧的保泰路、班超路。重叠，因此原主线民族、光华、一心、瑞隆路段取消，由延伸支线扶正，并往南多延伸到临港轻轨民生医院站；原本的一些站点也有些微调整，翠华新疆路口站移至龙水美术馆路口，美术南二路、美术馆路口站东移到美术东四路口，大顺龙胜路口站东移到龙德路口等；大顺路也直接穿过农16公园接上美术馆路，而不经中华路。全线长8.349公里，设14座车站。在该专案中，优先度次于临港轻轨、棕线、凤山线，但评估仍具经济效益。而因应铁路地下化前大顺陆桥未拆除，也有短期暂时替代路线方案，该路线在大顺建兴路口站往南后转向西南，从觉民路切进科工馆，过铁轨后沿著宪政路往西，接上凯旋路，终于建国路，一样能转乘在凯旋建国路口的临港轻轨。
为服务北高雄市民，临港轻轨规划北扩至北高雄，因此与蓝线整并，两线合并为「环状轻轨」，该案于2005年7月26日提报行政院。2008年3月20日，北扩方案获核定，蓝线正式走进历史。其后原使用青色的凤山线因颜色相近，逐渐开始被改称为蓝线，成为新蓝线。