【特别急行列车】
183系是日本国有铁道时代非常广泛使用的特别急行列车专用车辆。
特别急行列车（特别急行列车），又常简称为特急列车或特急，广义上是指日本众多列车类别中的一种，狭义上则是指急行列车中等级最高的车种，大约相当于中国国家铁路集团的特快列车（T）和台湾铁路管理局的自强号。根据铁路公司的政策差异与行驶路线的特性差别使然，不同特急列车的运行方式与停站策略也多有差异，但一般而言特急列车几乎都是同一条路线相同起讫站的各级列车中，行车时间最短的车等。除了停站较少与行车时间最短之外，特急列车通常规划有极高比例的划位座位（称为指定席）或甚至配有头等车厢（例如JR各公司的绿色车厢），并在标准的票价之外收取额外的车资（称为「特急料金」）。根据这些特性，特别急行列车可以视为是欧洲各国城际列车（IC）、中国大陆等地「特快车」及台湾自强号的日本对应版本。
==对应的英文翻译==
在日本，铁路列车除了日文名称外，也会赋予对应的英文列车名与车等名，用于时刻表、车上的电子看板与车内广播等场合。针对「特别急行列车」的英文翻译，大部分日本铁路公司是采用「Limited Express」的称呼方式，或简写为「Limited Exp.」、「Ltd. Express」、“LTD. EXP.”等，但经常还是有例外状况。例如京王电铁称呼该公司旗下的特急列车为「Special Express」，而九州旅客铁道（JR 九州）的特急列车，有时会在车身上涂上「Intercity」（城际列车）的标记。
==收费==
有些铁路公司如JR需要附加特别费用（买特急券），而有些如京阪电气铁道为了竞争需要则不需要（这种不需要料金的私铁特急通常被称为“特急电车”而不是特急列车）。
JR集团所有的特急以及急行列车列车都需要特急券或急行券。但在JR的个别路线中的个别区间中只有特急列车行走（如JR北海道的石胜线 : 新夕张站 - 新得站）或该区间大多是特急列车（如JR九州的宫崎空港线：宫崎站 - 宫崎空港站），故可用普通车票乘坐特急列车的普通车自由席。
==JR、国铁的特别急行列车==
=== 战前的特急列车 ===
在有特别急行（特急）列车之前，比急行列车更快的列车类别为「最急行」。其中，在1906年（明治39年）4月16日，国有铁道新桥站－神户站之间就设有「最急行1、2号列车」，乘坐此列车需要额外的车票，与现时收费特急/急行的形态相近。
「特别急行」的名称是在最急行列车之后才出现，在1912年（明治45年）6月，「最急行 1、2号列车」的行驶区间延长，连接关釜连络船，成为来往中国、欧州的国际长途列车中的一班「大陆连络列车」，新的行驶区间为新桥站－下关站之间。车厢编成包括头等车厢、二等车厢以及最尾一卡：展望车，当时还向外宣传「日本之国威」。在1914年（大正3年）12月，东京站启用，1、2列车由新桥再延长至东京站。
在1923年（大正12年）7月，上述的列车增加3、4号列车，全车都是三等车厢，此列车是供给普遍大众市民而设。在昭和年间，便新设特急列车「列车爱称」。在战前的特急列车，都是设定在东京以西的路线（东海道本线、山阳本线、鹿儿岛本线、长崎本线）。在太平洋战争激烈化之际，在1944年（昭和19年）4月，特急列车「富士」也停止运行，日本的特急列车暂时消失。
=====当时的特急列车=====
* 富士－在1929年（昭和4年）9月，当时的国有铁道就把「最急行1、2号列车」命名为「富士」。为日本最初为列车班次命名的列车，当时还公开命名此列车班次，之后的「樱」、「燕」也是公开命名。「富士」是日本战前的重要列车，设有头等展望车。在1942年（昭和17年）11月，关门隧道启用，「富士」的运输区间延长至长崎站，在翌年缩短至博多站，在1944年（昭和19年）4月停运。
* 樱－在 1、2号 列车命名为「富士」的同时，3、4号列车则命名为「樱」。在1942年（昭和17年）11月，此列车降级至急行列车。
* 燕－在1930年（昭和5年）10月，东京站－神户站之间的头、二、三等列车开始营运。新的列车把所需时间再缩短，在1934年（昭和9年）12月，来往东京站－大阪站之间的时间其需8小时，为战前的最高记录。在1943年（昭和18年）10月停运。
* 鸥－在1937年（昭和12年）7月，行走东京站-神户站之间。用以帮补「樱」、「燕」的列车。在1943年（昭和18年）2月停运。
=== 战后复活 ===
在二战结束后，煤、车辆与车辆保养的状态不好，所以，特急列车未能够与普通列车一同再次运输，在1947年（昭和22年）1月至4月，所有急行列车都停运。之后，状况开始得到好转，在1949年（昭和24年）9月，东京站－大阪站之间的「和平」号列车开始营运。全程需时9小时，速度不及战前的水平。
===== 当时的特急列车 =====
之后，特急列车再次在各线出现与加班。以下是在战后至60年代的特急列车：（不包括新干线列车）
* 燕、鸽子－在1950年（昭和25年）1月，在上述「和平」号列车开始营运后3个月便改名为「燕」号列车。同年6月，同区间的姊妹列车「鸽子」启用。更在同年10月，东京站－大阪站之间的所需时间缩短至战前的8小时，在1956年（昭和31年）11月更缩短至7小时30分钟。后述的「回声」登场后停运。
* 朝风－在1956年（昭和31年）11月，东京站－博多站之间的战后第一架夜行寝台特急列车登场。在关西圈的深夜时间通过。在2年后，即是1958年（昭和33年）10月便使用新型的20系客车，为日本第一架「蓝色列车」。
* 初雁－在1958年（昭和33年）10月，上野站－青森站之间，是第一架由东京向北出发的特急列车。当初的是使用铁路机车与客车，在2年后的1960年（昭和35年）12月，便使用日本第一架柴油动车组作为特急列车用。在1968年（昭和43年）10月，便使用电力动车组行驶。
* 回声－在1958年（昭和33年）11月，东京站-大阪站之间使用电力动车组的特急列车登场。比当时同区间使用机车牵引的所需时间还要快40分钟，用时6小时50分钟。1960年（昭和35年）6月，更缩短至6小时30分钟。成为东京-大阪日间行驶的「商务特急」，也是在东海道新干线启用前东海道本线最快的列车。1964年改为东海道新干线各停回声号。
=== 全国普及 ===
1960年代各主要干线开始普遍开行特急列车。
==== 主要的特急列车 ====
* 白鸟：1961年（昭和36年）10月开始，运行大阪‧上野 - 直江津 - 青森的特急列车，于列车直江津连结、拆分，与同时开行的鸥 (京都 - 博多 - 长崎‧宫崎)并列为日本最初的中途拆分‧连结列车。1965年上野 - 金泽独立为白鹰，1972年开始使用电联车，直到2001年停运为止，以1040km的距离成为日本运行距离最长的日间特急列车。
* 富士：1964年（昭和39年）10月开始，运行东京 - 大分的寝台特急列车，1965年延驶西鹿儿岛，1980年缩短至宫崎，此前以1574.2km的距离成为日本运行距离最长的特急列车。1997年缩短至大分，2009年停运。
=== 1970年代之后 ===
L特急于1972年开始出现，相较一般特急列车停站较多、运营距离较短、自由坐较多，以因应新干线开通之后长途特急失去客源的问题。随著新干线陆续开通，JR许多路线第三部门化，路线上的特急被缩短距离、停运、改为新干线列车。另外也有一些急行列车升格为特急列车。2016年最后的急行列车玫瑰号列车停运之后，JR系统的在来线定期优等列车全部皆为特急列车。
==私铁的特急列车==
日本的中小私铁和主打通勤客运的大手私铁（如阪急、山阳、京王、京急）的“特急电车”为了与他社竞争和方便乘客通勤，基本上都不需要特急料金，不过这些通勤型私铁的特急列车基本上只相当于JR集团同样不需要料金的的“特快”或者“新快速”种别。一些私铁亦存在特急以上的列车种别，如京急的“快特”。而对于部分覆盖范围较广，可以执行远距离客运的私铁，如近铁、东武等社的特急则需要和JR的特急一样征收特急料金并配有若干节头等车厢。
=== 付费特急 ===
== 特别急行券 ==
特别急行券（とくべつきゅうこうけん），简称特急券（とっきゅうけん），是乘坐特急列车必须购买的券。
=== 概要 ===
在20世纪初的欧洲铁路中，购买基本票价的车票和快速列车的特快车票曾经很常见 。但是，加购车票的价钱是来支付豪华车厢，而并非更快的速度。但是欧洲后来为了方便乘客，把特快车票和乘车车票放进同一张车票。
=== JR和部分私铁 ===
==== 特急券（指定席） ====
====== 概要 ======
旧国铁和JR为了区别急行列车和特急列车，所有特急列车都必须要订票，全车指定席。
自1972年设立L特急以来，自由席的列车数量增加，以及1985年设立的新特急等以自由席为中心的列车设置。但是最高速的列车新干线「隼」、「疾风」、「小町」和连结成田机场的「NEX」等列车，基本仍为全车指定座位的列车指定座位系统。
== 相关条目 ==
* 对号快车
* 皇室列车
* 高速铁路
* 新干线