【深圳地铁1号线】
罗湖站月台及列车
机场东站侧式月台及列车
深圳地铁1号线，曾称罗宝线，是中国广东省深圳市的一条地铁路线，由罗湖站至机场东站，全长41.04公里，共设30个车站。
== 概要 ==
深圳地铁1号线大致呈东西走向，以罗湖口岸及深圳火车站旁的的罗湖站为起点，沿人民南路往北至深南东路口折向西北，经过老街站后沿解放路行走至深南东路口后，沿深南大道往西至深南皇岗立交后随即转向沿福华路继续往西，至福新立交桥后随即转向，再次沿深南大道继续往西，随后至深圳大学附近转向后，沿桃园路继续往西，至梦海大道路口折向北，经过前海湾站后折向西北至新安站后，沿新湖路往西北方向行走，至新湖路尽头后线路转向宝安大道并沿宝安大道继续往西北方向行走，至机场油库附近线路从地下转向高架，继续行走至深圳机场旧航站楼附近的终点站机场东站。
1号线作为深圳市最早的地铁线路之一，是深圳地铁运量最大、地位最为重要的地铁线，连接深圳火车站、东门商业区、蔡屋围一带的中央商务区、华强北商业区、深圳市中心区、华侨城、科技园、前海湾、西乡等地区和重要交通设施。
1号线首段线路（罗湖至世界之窗）于2004年12月28日开通。世界之窗至深大段于2009年9月28日开通。深大至机场东段于2011年6月15日开通。
1号线在路线图中以绿色代表。在开通初期，也曾以红色表示，例如列车两侧彩条的颜色。此外，该线的线路名曾更改为「罗宝线」，因连接深圳市罗湖区和宝安区而得名，不过现时已改回数字名称。
== 历史 ==
===一期工程===
首段线路由罗湖至世界之窗，是深圳地铁一期工程的一部分，于2001年开工，2004年12月28日开通。全长17.387公里，设15个车站。
=== 线路更名 ===
深圳市规划局在2008年4月23日宣布，深圳地铁1号线易名为「罗宝线」(罗湖和宝安区)，已在深圳地铁列车车厢内更改。
=== 续建工程 ===
1号线续建工程是深圳地铁二期工程的一部分，由世界之窗站至机场东站，全长23.622千米，设车站12座，前海车辆段一座。总投资106.06亿元。续建工程于2011年6月15日全线开通。
试验段
从世界之窗站到深大站为续建工程的试验段，全长3 .39公里，设3个车站，工程投资概算约为15.2亿元。试验段（「三站三区间」路段）于2004年年底开工，2005年3月开始进行土建工程（高新园至深大开工日期未有资料）。该段「三站三区间」路段于2009年5月31日建成，9月28日开通。
西乡段和机场段
深大站至西乡站的一段续建工程称为「西乡段」，于2007年3月30日开始土建工程，并已于2010年12月30日试运行。试运行期间不对外开放，不载客。。而余下的一段由西乡站至机场东站，称为「机场段」，于2008年3月26日开工，于2008年8月至2010年5月进行土建工程，2011年6月30日开通试运营。机场段由于早期受广深城际铁路和深圳机场扩建等不确定因素影响，须与有关工程统筹协调规划，因此施工和启用时间比其它路段迟。
1号线续建段的启用日期曾经多次更改。在2007年10月，深圳市地铁有限公司表示试验段、西乡以东段和机场段将分别在2008年12月28日、2009年12月28日和2010年底开通；在2008年3月11日的公布中，三段开通时间则分别为2008年12月28日（力争）、2009年12月26日和2011年6月30日；在2008年4月30日的宣布，则为2009年、2010年和2011年的6月30日。至于在2009年的宣布，分别为2009年9月28日、2010年及2011年的6月3日。最终该线于2011年6月15日中午12时全线通车。
站名问题
续建工程机场段（西乡至机场东）其中两个车站，在官方公布中曾经同时出现两个站名：位于机场的车站曾同时出现「深圳机场站」和「机场东站」两名，位于固戍二路的车站则同时有「固戍站」和「航城站」的站名。后来深圳市规划局在2008年4月公布站点命名方案，才统一称为机场东站和固戍站。
在大新站至新安站之间一段续建段的站点设置也曾出现混淆，官方公布一度有两种说法：一种说法指1号线大新和新安间设「鲤鱼门站」，和5号线与11号线的「前海湾站」换乘，1号线车站名称可能再作调整；另一种说法则指1号线分别设「前海湾站」和「鲤鱼门站」，其中前海湾站和5号线、11号线换乘。深圳市规划局在2008年4月公布的站点命名方案证实后者说法为正确。
=== 线路再度更名 ===
2013年1月，网络上曝出深圳地铁集团内部文件，指地铁三期工程会把线路名称全部更改回数字，更指多数市民赞成采用更便于记忆的数字命名方式，不赞成采用中文命名。1月5日，深圳市轨道交通建设指挥部第十八次工作会议研究承认了这个消息。不过实际上也有不少市民表示不满，指政府“朝令夕改”。若将文字线路名称更改回数字，可能与月台编号混淆。
2013年10月，深圳地铁正式开始路线更名工作，本线线路名改回数字名称，但原有线路文字名称继续保留，以括号标注其后。目前原有文字线路名的标识随着标识更新而逐步消失。
== 车站 ==
1号线全线共设30座车站，现时有12座为线网内换乘站。除机场东站和后瑞站2座为高架车站，其余28座车站均为地下车站。
===线网转乘站===
====已投入使用====
*老街站：转乘3号线。虽然1号线建设时未作出预留；但在3号线建设时，对原先的1号线车站作出改造，为同台转乘。
*大剧院站：转乘2号线。建设时未作出预留，为大厅通道转乘。
*科学馆站：转乘6号线。建设时未作出预留，为大厅通道转乘。
*岗厦站：转乘10号线。建设时未作出预留。为大厅通道转乘。
*会展中心站： 转乘4号线。建设时已同步实施，为十字型节点式转乘，并设有1、4的联络线。
*购物公园站：转乘3号线。建设时未作出预留，需经大厅通道转乘；且换乘通道长达200多米，没有无障碍设施；因此不适合携带大型重物及伤残人士进行转乘，若有需要可出站转乘或使用老街站转乘。
*车公庙站：转乘7号线、9号线和11号线。1号线建设时未作出预留，与其余三线皆通过大厅通道转乘。
*世界之窗站：转乘2号线。建设时已作出预留，为十字节点转乘；同时也是一期路网中唯一有换乘设计的车站，并设有1、2的联络线。
*桃园站：转乘12号线。建设时已作出预留，为十字岛侧式转乘；但是12号线建设时考虑到岛侧式月台通行能力较差等因素，故最终改为T形通道转乘，1号线预留废弃。
*前海湾站：转乘5号线和11号线。三线透过地下一楼的共用大厅进行转乘，并设有1、5的联络线。
*宝安中心站：转乘5号线。两线同步建造，为十字型节点式转乘。
*机场东站：转乘12号线。建设时未作出预留，为天地通道转乘。
====即将成为转乘站的车站====
*机场东站：转乘20号线、26号线及深大城际铁路（33号线）。建设时未作预留，但此站升级成综合交通枢纽，33号线和20号线南延段车站统一设计，同步施工，预计与1号线形成天地转乘，与12号线形成大厅通道转乘，26号线为远期线路，未作预留。
*深大站：转乘13号线及20号线。建设时未作出预留，预计为大厅通道转乘13号线。20号线南延段为远期线路，未作预留。
*高新园站：转乘20号线及27号线。20号线南延段和27号线为远期线路，未作预留。
*白石洲站：转乘20号线及29号线。20号线南延段和29号线为远期线路，未作预留。
*竹子林站：转乘20号线。20号线南延段为远期线路，未作预留。
*坪洲站：转乘15号线。15号线为远期线路，未作预留。
*老街站：转乘17号线。17号线为远期线路，未作预留。
*鲤鱼门站：转乘21号线。21号线为远期线路，未作预留。
====需扩建的转乘车站====
*大剧院站：转乘5号线西延段。1号线和2号线建设时均未作出预留，预计5号线月台将设于1号线和2号线中间，届时将会打通各部分的车站大厅，预计为大厅转乘。
==行车间隔==
为满足工作日早晚高峰乘客需求，1号线曾于2013年4月25日至2021年3月23日期间在工作日的早、晚高峰时段实行“罗湖—机场东”+“罗湖—西乡”的大小交路模式，大小交路列车按1:1比例交替开行，进一步压缩客流密集区段的行车间隔。
但近年来宝安西乡片区的地铁出行量不断上升，为满足出行需求，自2021年3月23日起，1号线工作日早晚高峰期取消大小交路，改为罗湖至机场东的单一交路运行模式。
2021年9月18日起，1号线恢复早高峰大小交路（西乡区间车），比例则调整为2:1，同时压缩行车间隔，舒缓坪洲及固戍等站客流。
==使用车辆==
MOVIA 456型客车
深圳地铁第一期所提供服务的列车为数22列（编号101-122），由加拿大的庞巴迪公司及长客负责制造。首列列车由庞巴迪制造，于2004年4月28日运抵深圳；其余21列均由长客制造。因该款列车年代较早、设备较为老旧，大修后频频出现冲标、欠标问题，且正线运行时因种种原因多发晚点（最长甚至达到10分钟），现该款列车上线率并不高（周末有时甚至只有2-4列上线运营），此外有少数几列车因存在问题较多较严重，大修不久后便长期在车辆段中整改，至今仍未重新投入运营。
*列车总长约140米，最高运行速度为每小时80千米。
*一组列车的额定载客量为1920人，最大载客量则为2502人。
*列车的车厢编号均为1**1－1**6，其中**为列车序号。
*一组列车共六卡车，其中头尾两节是设有驾驶室的拖卡，其余四节是动力车卡厢，集电弓设在第2卡和第5卡。
*列车全使用交流牵引电动机及IGBT VVVF逆变器。
*103车为PIS（乘客信息系统）改造试验车，该车关门提示音及闪灯动态地图的闪动方式类似于北车长客A型电动列车，而LED显示屏则在报站开始时便显示下一站站名（其他车则为待报站开始时正在显示的提示语显示完毕后才显示下一站站名）。现时103车因在正线运营中频繁出现冲标、欠标等问题且多年未完全解决，此车并未作为日常运营列车投入运营。
长客制国产化A型地铁客车
2007年12月26日，深圳地铁向长客订购4列地铁列车（编号123-126），由该公司独立制造的首列国产化A型地铁客车在2008年9月19日从长春下线，并于2008年11月2日交付首列列车。目前全数4列列车已全数交付，并于2010年5月起陆续投入运营。
讽刺的是，深圳地铁于2007年订购这4列长客制国产化A型地铁列车原意是为了应付1号线日益增长的客量而批出的，但该4列列车要在2010年5月起才陆续投入运营，而向南车株机订购26列地铁列车（为1号线续建工程而订购），有4列却已在2009年中开始陆续投入运营，至2010年5月这4列长客制国产化A型地铁列车投入运营前，该批列车投入运营的数目亦陆续增加，使该4列列车作为应付1号线日益增长的客量而买车应付客量的目的未能达到。
该款列车因性能较差且故障频发，于2015年初起陆续停运，并于2015年11月全数停运进行列车换线、大修及调试工作。126车曾因制动闸瓦换型试验调试需要，于2016年8月至9月短暂上线运营。
深圳地铁北车长客A型电动列车外观
2018年4月13日晚高峰起，123车恢复运营，此后125、126、124车也陆续恢复运营。至此，该款列车的换线工作全部完成，并恢复上线运行。现时该款列车在大部分工作日均有上线（但大多数时候只有其中1列运行，并且有些时候仅在高峰期使用），周末偶有安排上线。由于该款列车在换线后仍未解决之前存在的很多问题、列车本身数量少加之上线率相对于其他车型而言并不算高（一般为0-1列，极少超过2列），因此司机接到此车的概率极低（根据司机反映，一般一个月只能开到一、两次），现时大部分司机对该款车型仅懂得基本操作，对如车辆屏操作乃至司机室座椅调节方法都不太熟悉。线路部分司机在接到此车时会戏称其为“舒适的列车”、“好车”或“高端好车”。
南车株机制国产化A型地铁客车
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2007年6月，深圳地铁向南车株机订购26列地铁列车（编号127-152），合同总值10亿元人民币。首组列车于2008年9月17日从株洲厂下线。在2009年8月19日，这批列车已陆续投入运营，其中有部份更是在4列长客制国产化A型地铁列车未正式投入运营前便已经投入运营。
此外，深圳地铁1号线亦是深圳地铁中最多列车款式的一条地铁线，共有4款（Movia456型列车22列，中国北车长客A型电动列车4列，中国南车株机电动列车26列，见车号127＿至152＿，2014年左右投入的中国南车株机新式电动列车，见车号153＿及以上），其中一款列车（由中国南车株洲厂制造，于2014年左右开始投入行走）车上设有紧急通风窗，车门上方设有长型彩色显示器显示路线/行程，与1号线其他款式列车不同，该列车采用国产化牵引系统
== 事故 ==
2011年6月19日14时09分，固戍至机场东下行线供电系统突发故障，导致单线列车不能进入，正常只要1个小时的车程，足足走了一个半小时，固戍至机场东列车运行间隔由4分钟调整为18分钟，至14时48分故障排除。
2011年8月8日7点45分，因1号线机场东站道岔转辙机发生故障，5趟往机场方向的列车分别在西乡、固戍站折返。不少乘客耽误上班时间或延误航班。8点50分，经抢修排除故障，全线列车才恢复正常运行。
2011年8月28日中午12时许，因设备发生故障，导致罗宝线双向行驶的列车，在途中频频临时停车，晚点最长时间15分钟，导致一名乘客晚点误机获赔300元。深圳地铁集团回应，事故系1号线ATS服务器突发故障引起的，地铁方面立即启动应急预案，12时43分全线列车恢复正常。
2011年10月14日上午1趟列车在后瑞站发生故障停运，车内灯光全灭，乘客被困10分钟后自行开车门逃离。该线延误约40分钟后恢复通行。
2013年9月8日晚上18时5分左右，一辆正常行驶的地铁列车在岗厦至会展中心站区间突然停车，随后车厢门又突然打开。一名张姓女士被挤下了隧道，她丈夫和另外一名乘客马上跳下去救她，列车关上车门后驶离。而另一辆高速行驶的列车随后通过，与他们擦肩而过，3人紧紧抱住消防栓才幸免于难。事后地铁集团调查后表示，有两名乘客在车厢内激烈打架引发混乱，期间有车上乘客擅自拉下紧急开门装置，导致列车紧急停车，一女乘客自称被挤落隧道，两男性乘客相继跳下隧道。
2014年3月21日晚上22时左右，地铁一节列车在机场东站发生掉道现象，造成列车“搁浅”，导致地铁列车从固戍站至机场东站区间段停运。事故未造成人员伤亡。
== 未来发展 ==
由于1号线的规划已宣告结束，罗湖站没有延伸条件，机场东站曾有条件但没有任何延伸规划，故在可预见的将来，因此1号线两端暂不会有继续向东西延伸或开辟支线的规划。而转乘站则随新路线开通而继续增加。