【上野东京线】
上野东京线（f=y）是位于日本关东地方的区域铁路运行系统，由东日本旅客铁道（JR东日本）营运。该系统以重建东京站与上野站之间、长度约3.6公里的东北本线列车线为基础，贯通东海道本线与东北本线，并与既有的铁路路线直通运行，将通往首都圈郊区的东海道线（东海道本线）与宇都宫线（东北本线）、高崎线、常磐线串联起来。2008年动工兴建，2015年3月14日通车营运，是继湘南新宿线之后，JR东日本在首都圈第二个中距离列车服务系统。
== 简介 ==
JR东日本于2002年公布东北纵贯线计划（f=y），重建因转移路廊予东北新干线使用而切断的上野站至东京站间东北本线列车线，令原本以上野站为起点的东北本线中距离列车班次（包括宇都宫线、高崎线及常磐线）延长到东京站，连接东海道本线列车线并相互直通运行，形成一个与湘南新宿线并行的新运行系统。路线在途中不设站，即列车有专用的运行路线，绕过平行的京滨东北线和山手线（上述两线正式编制为东北本线的电车线，电车线指供短距离或各站停车列车行驶的路线）的神田、秋叶原、御徒町三站，从上野站直达东京站。JR东日本曾考虑将秋叶原站纳入设站，但因工程费用及站区空间不足等问题而作罢。
完成后上述三条路线的列车可直达东京、新桥、品川、川崎、横滨等东京都心及首都圈南部主要车站。除了方便旅客搭乘外，还可舒缓京滨东北线和山手线在繁忙时间的挤拥情况，并增加车辆调度及管理方面的弹性。工程原预计耗资300亿日圆，其后向上修订为400亿日圆，全数由JR东日本承担。2008年5月30日动工，当时预定2014年中完工、同年底通车。JR东日本于2013年12月9日宣布将此路线命名为「上野东京线」，并在2015年3月14日随著时刻表调整而与北陆新干线长野－金泽段同日通车。
来往热海站至黑矶站的普通列车，是目前上野东京线行驶距离最长的班次，达267.9公里，行车时间约4小时50分钟，贯穿静冈、神奈川、东京、埼玉、茨城及栃木一都五县。
== 历史 ==
自1885年开业起，东北本线列车线一直以上野站为实际起点站（记录上东北本线是以东京站为起点站，包含京滨东北线、山手线等电车线），但因为货运需要而设有连接东京站东海道本线列车线月台的联络线。除了货运和车辆调度外，这条联络线也曾经供优等列车及中距离列车班次直通来往东北本线和东海道本线的列车线。同盟国军事占领日本期间，在1946年起运行的军用列车「Yankee Limited」也利用此联络线来往关东及东北地方。
日本国铁（JR东日本前身）在兴建东北新干线东京段时，因没有适合的土地兴建上野站－东京站的路段，于1983年1月31日决定废除该联络线并拆卸部分路段，然后利用腾出的空间兴建（主要是秋叶原－神田）。该联络线被废除后，东北本线列车线和东海道本线列车线被完全分割成两个独立的运行系统，两段剩下未被拆除的轨道分别被用作两条路线的停车线。而东北新干线上野－东京段最终于1991年6月20日开业，上越新干线及其后开业的山形、秋田及北陆（长野）新干线均使用该路段进入东京站。
但同时受此决定的影响，东北本线列车线（宇都宫线）、高崎线及常磐线的优等列车及中距离列车班次未能进入东京站，令这些路线的所有乘客必须于上野站换乘电车线——京滨东北线或山手线才能前往东京站，加上原有的乘客，导致京滨东北线和山手线在繁忙时间严重拥挤，出现饱和情况。因此这些中距离路线途经各县均要求政府及JR东日本重新连接这段路线，而运输省的运输政策审议会（今交通政策审议会）在2000年1月27日所提出的答申第18号，亦于2000年将此路线指定为「应于2015年或以前开业的铁路路线」。加上JR东日本的强烈意愿，获得指示后于2002年3月27日发表计划。计划主要在现有东北新干线轨道上方建设新线，连接两线原有的轨道，预定于2009年度末完成。
计划公布后，遭沿线的台东区上野、御徒町地区和千代田区神田地区的居民反对，并向JR东日本反映意见。受到反对影响，原定于2004年度中完成的环境评估报告需大幅延迟至2009年度末。期间不满意JR东日本回应的神田地区居民于2007年8月1日入禀东京地方裁判所要求停工。经过5年审讯，东京地方裁判所最终于2012年9月24日判居民败诉。
正式的环境评估报告已于2007年9月获得通过并公开。其后工程于2008年5月正式展开，初期预计2013年度完成，其后受东日本大震灾等因素影响而修订计划，延后至预计2014年度完成，最终在2015年投入使用。
== 运行形态 ==
上野东京线运行系统图
行驶于上野东京线的常磐线特急
做为运行系统，上野东京线被设定为宇都宫线、高崎线—东海道线的系统，与常磐线—品川站的系统。宇都宫线、高崎线为东京开出（北行）往品川（南行）、东海道线为上野站到发的列车运行。同时，上野站到发的宇都宫线、高崎线列车被设定为于上野东京线运行时间带时主要以「地平月台」到发、东京站到发的东海道线内的普通列车被设定只限早朝、深夜。
所有类别停靠上野－品川之间的东京站、新桥站（特急除外）。
另外，与湘南新宿线不同，被设定不与横须贺线进行直通运行（临时急行列车「ぶらり横浜・镰仓号」除外）。
==年表==
* 2008年（平成20年）5月30日 - 动工
* 2013年（平成25年）12月9日 - 确定使用「上野东京线」做为暱称
* 2014年（平成26年）
** 6月4日 - 铺轨完成
** 7月12日 - 一般公开
** 7月29日 - 试运转开始
** 8月1日 - 乘务员训练运转开始
** 10月30日 - 公布直通运行概要
** 12月19日 - 公布通车时之运行模式
* 2015年（平成27年）3月14日 - 通车
== 车站列表 ==
此处为与湘南新宿线对比，仅收录大宫－大船间路段。
* 站名栏
** 特定都区市内制度适用范围车站 … 山：东京山手线内、区：东京都区内、浜：横滨市内
* 停车站
** ●：停靠、｜：通过、空白：不途经、不运行
== 建造后效果 ==
=== 好处 ===
* 东北本线电车线（京滨东北线、山手线）的上野站 - 御徒町站间载客率之缓和。预估首都圈载客率最高的此区间将会由230%下降至180%以下建设业界ニュース东京版「JRが「东北縦贯线」で近く都アセス手続き」。此一推测数据为计划当初的数字，之后产生变化，同路线导入新型车辆（E233系、E231系）以及D-ATC之后，2009年度开始载客率下降至第2、2011年载客率减少至194%，2015年完工后更大幅减至170%以下。
* 直通运行后缩短乘车时间。一部份列车不再需要于上野站或东京站转乘电车线，尾久站以及三河岛站以北 - 品川站间可望缩减11分钟左右的时间，此外东京站与上野站等将因为转乘的旅客减少，车站的拥挤也会缓和。
* 连结首都圈南北之运输网路再强化。在上野站终止的3线与在东京站终止的东海道线直通之后，一部份的列车将不用转乘，可望促进沿线区域的相互交流与北关东区域的活性化。
* 可望节省车辆在东京站与上野站折返的工作。
* 可望加强由北关东连结至中央新干线起始站品川站之能力，并计划透过利用休止中的东海道货物线设置新线，强化北关东连结至羽田机场之能力。
* 创造新的客源与吸收由其他公司移转来的旅客进而增加收益。在2013年3月期的决算说明会中（2013年4月30日）针对东北纵贯线开业之说明表示「2015年3月期完成东北纵贯线后，无须在上野站转乘，常磐线、宇都宫线、高崎线的客人可以直接搭乘至东海道线内，可望减少10分钟以上的时间并缓和拥挤，可望创造新的旅客来源，并吸收其他公司的旅客」。
=== 问题 ===
* 舒适度减少。虽然上野东京线加强南北关东的连结，然而与此同时原本东京站及上野站始发班次需要大幅减少，而东京站更加大部份时间没有始发班次，导致原有于东京站繁忙时间乘搭东海道线乘客经常出现没有空位的情况，要忍受长时间站位之苦。
* 分配问题。受平面交叉影响，加上用车关系导致大部份直通班次以宇都宫/高崎线班次为主，同样提供直通服务的常磐线日间每一小时只有两班普通列车直通而且只达品川(2022年3月12日起增加至三班)，因此受惠有限