klarını birbirine bağlayan yapısal bağlantısıdır. İçtankın ana görevleri itme için gerekli yakıtları katı roket iticileri ve tanklara ulaştırmak ve dağıtmaktı.

İçtank yapısından ayrı olarak iki katı roket itici bağlantı yerleri birbirinden 180° mesafede bulunurlardı. İçtank yapısı boyunca kiriş tutturularak bağlantı yerlerine yerleştirilirdi. Katı roket iticileri ateşlendiği zaman bu kirişler yüksek stres yükü nedeniyle bükülürler. Daha sonra bu yükler diğer donanıma aktarılırdı.

Birbirine bitişik katı roket itici bağlantı donanımları büyük halkasal yapıdadır. Daha sonra yükler donanımdan büyük halkasal yapılara aktarılır. Daha sonra bu büyük halkasal yapılar açısal yükleri içtank yüzeyine taşır. İçtank yüzeyinin itme paneli olarak adlandırılan iki paneli, açısal katı roket itici itiş yüklerini sıvı oksijen ve sıvı hidrojen tanklarına ve yakın içtank yüzey panallerine dağıtır. Bu yakın paneller 6 adet sert kiriş panellerden oluşmaktadır.

İçtankın başka bir görevi de görev ekipmanlarının bulunduğu bölgeyi korumaktır.

Sıvı hidrojen tankı, harici tankın alt bölümünde bulunmaktadır. Bu tank 4 adet silindirik varil bölümlerinden oluşmaktadır. Hidrojen tankının bir üst bir de alt kubbe olmak üzere iki bölüme ayrılmıştır. Varil bölümleri 5 büyük halkasal yapılarla bir araya getirilmiştir. Bu halka yapılar yükleri ulaştırıp dağıtımını yapmaktadır. Üst kubbeden varil yapısına, içtank yapısı boyunca etki eden tüm yükleri aktarır ve ayrıca sıvı hidrojen tankını içtanka bağlayan bir falanjdır. Büyük alt halkası, yörünge aracının uyarılmış yüklerini alt yörünge aracı destek kirişlerinden ve uyarılmış katı roket itici yüklerini alt katı roket itici destek kirişlerinden alırdı. Geriye kalan 3 halka yapı yörüngenin itici yüklerini ve sıvı oksijen besleme hattı destek yüklerini dağıtır. Yapılardaki yükler daha sonra varil yüzey panelleri boyunca dağıtılır. Sıvı hidrojen tankının hacmi 29.3 psi basınçta 1,514.6 m³ ve −252. 8 °C (−423 °F) sıcaklığındadır.

Üst ve alt kubbeler aynı tarzda eliptik şekle sahiptirler. Üst kubbenin montaj donanımı, sıvı hidrojen valf deliği, sıvı hidrojen basınç tesisat hattı ve elektriksel besleme tesisatı ile birleşiktir. Alt kubbede sıvı hidrojen besleme hattı ekranına ulaşabilmek ve sıvı hidrojen besleme hattını desteklemek için bir mekanizma kontrol deliği bulunur.

Sıvı hidrojen tankında türbülanstan dolayı oluşabilecek sıçramaları azaltmak ve sıvı hidrojen tankına aktarılan gazların sıkışmasını önlemek için girdap bölmesi bulunur. Bu bölme alt kubbedeki sıvı hidrojen tankının sıvı akış borusunun çıkış ağzında yer almaktadır. Bu çıkış yolu sıvı hidrojeni 430 mm lik bir hat boyunca sol alt göbeğe aktarır. Sıvı hidrojen besleme hattı akış hızı saniyede uzay mekiği ana motorları ile birlikte %104 oranıyla 211 kilogramdır veya saniyede 2.988 m³’tür.

Harici tank termal koruma sistemi, püskürtülen izolasyon sistemi, önceden oluşmuş olan köpük kalıntıları ve önceden eriyip kalıplaşan kalıntılardan oluşmaktadır. Ayrıca bu sistemde fenolik ısı yalıtkanları kullanılarak hava sıvılaşması engellenmektedir. Sıvı hidrojen tankı bağlantıları için ısı izolasyonları, açıkta kalan metallerin hava sıvılaşmasına maruz kalmasını engellemek ve sıvı hidrojene ısı akışını önlemek için gereklidir. Isınan sıvı oksijen bazı termal gereksinimlere yol açarken sıvı oksijen tankının üst alüminyum bölgeleri hava ısınmasından önlenmesi gerekmektedir. Bu sırada alt bölgelerdeki izolasyonlar sıvılaşan havanın içtankta birikmesini önlemektedir. Oksijen tankının orta silindir ve itici gaz hatlarının derin bölgelerde nemden kaynaklı oluşabilecek don birikmelerine direnmesi gerekecek. Fakat yörünge aracı serbest buzul kırılmalarından dolayı hasar görmeyecektir. Termal koruma sisteminin ağırlığı yaklaşık olarak 2,188 kg’ dır.

Harici tank ısı koruma sisteminin gelişimi sorunsal bir süreçtir. Köpük uygulamasındaki aksilikler sık görülmeye başlamıştı. Bunlar güvenlik unsurları yerine değişimler olarak ele alındı. NASA, köpük bölümlerin uçuş sırasında sökülmesini önlerken çok zorluk çekmiştir. Yaşanmış olan bu sorunlar:


1995 yılında kloroflorokarbon-11 (CFC-11) büyük alanlardan geri alınmaya başlandı. Makinedeki püskürtülmüş köpükler, Çevre Koruma Ajansı tarafından 610 numaralı maddesi uyarınca Açık Hava Anlaşması gereğince kullanımını yasaklamıştır. Bunun yerine hidrokloroflorokarbon olarak bilinen HCFC-141b’ nın genel kullanımı ve uzay mekik programında da kullanılması için onay verilmiştir. Detaylı bölümler tek tek el ile püskürtme yapılana kadar arta kalan bölümlerde CFC-11 kullanımına devam edilecekti. Bu bölgelerde sorunlu destek ve Çıkıntılı Hava Yükü rampalarının yanı sıra birkaç kiriş ve arayüz bulunmaktaydı. Destek rampasındaki tank bölümü için uygulanan köpük işlemi 1993 yılından beri hiç değişmemiştir. Yeni köpük olarak bilinen HCFC-141b ilk olarak 1996 yılında STS-79’ un harici tankının (ET-82) alt kubbesinde kullanıldı. HCFC-141b’ nin kullanım alanı harici tanka kadar genişletildi. Ve ayrıca tankın büyük bölümünde de uçuşunu 1997 yılında STS-86 ile gerçekleştiren harici tank (ET-88) ile birlikte kullanılmaya başlandı.

STS-107’ nin 16 Ocak 2003’ teki kalkışı sırasında tankın destek rampalarından birinden bir parça köpük izolasyonu kopmuştu. Bu kopan parça saatte birkaç mil hızla Columbia Uzay Mekiği’ nin ön kanat kenarına çarptı. Bu çarpmanın etkisiyle sol kanadın karbon-karbon paneli ile güçlendirilmiş ön kenarına büyük zarar vermişti. Yaklaşık olarak basketbol topu büyüklüğünde bir parça birkaç gün sonra atmosfere giriş sırasında aşırı ısınmış gazın kanadın muazzam yapısından içeriye girmesine sebep olmuştu. Bunun sonucunda Columbia Uzay Mekiği’ nin yok olmasına ve tüm mürettebatının ise ölümüne sebep olmuştur. Raporlara göre harici yakıt tankı (ET-93), BX-250 ile inşa edilmişti ve kapanış köpüğünde HCFC-141b yerine CFC-11 kullanılmıştı.
2005 yılında, STS-144’ teli köpük dökülmesi problemi tamamiyle çözülememişti. Tankın üzerine monte edilen fazladan kameralar, bir parça köpüğün Çıkıntılı Hava Yükü (PAL) rampasından ayrıldığını kaydetti. Bu Çıkıntılı Hava Yükü (PAL) rampalar, havanın düzensizce tankın kablo kanallarının ve yükseliş sırasında basınç hatlarının altında akmasını önlemek için yapılmıştı. Çıkıntılı Hava Yükü (PAL) rampalar, manuel spreyli köpük katmanlardan oluşmaktaydı ve bunlar enkaz yığınına daha çok benzemeye başlamıştı. Bu parça yörünge aracıyla hiçbir etkileşim içine girmemişti.

Raporlar STS-114’ ün görev başlangıcıyla eş zamanlı olarak yayımlanarak öneriler sundular. Bu raporlarda harici tankın değişimi sırasında oldukça fazla bakım yapılması ve yükseltmenin Discovery’ nin dönüşü uçuş görevinde köpük kaybına neden olacağı vurgulandı. Fakat 3 uzay mekiği görevi (STS-121, STS-115, STS-116) kabul edilebilir seviyedeki köpük kaybı ile yürütülmüştür.Fakat STS-118’ in üzerinden 10 cm çapında bir parça köpük (veya buz) tankın besleme hattı bağlantı yeri köşesinden ayrılmıştı. Bu kopan parça alt desteklerden birine ve kanadın alt tarafına çarpmıştı. Ve ayrıca iki döşemeye de hasar vermişti. Bu hasar tehlikeli olarak kabul edilmemişti.

Harici donanım, yörünge aracı/harici tank destek bağlantıları, merkez donanımı, elektriksel ve güvenlik mesafe sisteminin toplam ağırlığı 4.1 tondu.

Her bir itici gaz tankının üst en uç bölgesinde havalandırma ve tahliye vanaları bulunmaktadır. Bu çift iş görebilen vana, kalkıştan önce havalandırma için ve uçuş sırasında sıvı hidrojen tankının boş bölümlerinde basıncın 38 psi’a ulaşmasından dolayı veya sıvı oksijen tankındaki basıncın 25 psi’a ulaşması durumlarında yerde bulunan destek ekipmanlarıyla açılabilmektedir.

Sıvı oksijen tankı, en üst bölümünde ayrılmış piroteknik olarak çalışan itiş düşürücü havalandırma valfi bulunmaktadır. Ayrılma bölümünde itiş düşürücü havalandırma valfi açılır. Bu sayede bir itme sağlayarak ayrılma manevrasına ve daha iyi bir kontrol ile harici tankın aerodinamik girişini daha iyi kontrol edilmesine yardımcı olur.

Her iki alt harici tank orta destek levhaları yörünge aracındaki uyumlu levhalar ile eşleşir. Bu levhalar merkez boyunca eşleşmenin sürdürülmesine yardımcı olmaktadır. Merkez levhalarındaki fiziksel güç, merkez levhaların birbirine kenetlenmesiyle sağlanır. Yörünge aracının genel amaçlı bilgisayarları ile harici tankın ayrılması için komut verilirken aralarındaki bağlantı vidaları piroteknik cihazlarla yerlerinden ayrılır. 
Harici tankta beş adet merkez itiş valf bulunmaktadır. Bu valfler yörünge aracı merkeziyle arayüzdür. İki tanesi sıvı oksijen tankı için ve diğerüç tanesi ise sıvı hidrojen tankı içindir. Sıvı hidrojen tankı için olan bir valf sıvı oksijen diğeri ise gaz halindeki oksijen içindir. Bunun yanı sıra sıvı hidrojen tankındaki iki valf sıvı hidrojen diğer bir valf ise gaz halindeki hidrojen içindir. Ortalama çaptaki sıvı hidrojen merkezi deviradim merkezidir ve sadece sıvı hidrojenin fırlatmadan önce ısısını düşürmek için kullanılır.

Harici tank dolduğu zaman aşırı hidrojen gazı açılabilen destek kolundan sabit servis yapısına kadar olan büyük genişlikteki merkez bağlantılı borulardan yardımıyla havalandırılır. Bu boruların harici tank ve servis yapısı arasındaki bağlantı yer merkez taşıyıcı levhaları ile yapılmıştır. Sensörler merkezi yer taşıyıcı levhalarına yüklenerek hidrojen seviye ölçümü yapılır. STS-80, STS-119, STS-127 ve STS-133’ ün geri sayımı bağlantılarda meydana gelen hidrojen sızıntısı nedeniyle durduruldu ve birkaç hafta ertelenmesine sebep oldu. Bu sebeple tankların tamamiyle boşaltılması ve boşaltılan hidrojenin helyum gazı üzerinde arıtılması (temizlenmesi gerekiyordu). Bu süreç teknisyenlerin denetlemesi ve problemleri çözmesinden önce yapılarak yaklaşık olarak 20 saat sürüyordu.

Sabit servis yapısında bulunan döner kol a bir kapak yerleştirilerek harici tankın oksijen tankının üst havalandırmasını geri sayım boyunca kapar ve fırlatmadan iki dakika önce geri çekilir. Bu kapak hacri tank içerisinde büyük buz kütleleri oluşturan oksijen buharını emer. Böylece yörünge aracının kalkış esnasında