kış esnasında yakıt püskürtücülerin maruz kalığı etkilerden korunması için gereklidir ve bu da yalıtımla sağlanır. İzolasyon dört katman metalik folyo ve perdelerden oluşur.

Her bir motor ana motor kumandalarıyla donatılmıştır. Motorun bütün hareketlerini kontrol eden ve onun performansını görüntüleyen bu kumandalar Honeywell Aerospace tarafından üretilmiştir ve her bir ana motor kumandası yetersiz kaldığından daha sonra Motorola 68000 işlemcileriyle geliştirilmiştir. Basit bir motora ana motor kumandası yazılımı kullanmak motor ve fırlatma arasında bir bağlantı oluşturmuştur, çünkü bütün sensor ve aktifleştiriciler sadece kumandaya bağlıdır. Her bir ana motor kumandası genel amaçlı bilgisayarların orbitlerine bağlıdır. Bu sistem yazılımı basitleştirmiş ve böylece güvenilirliğini arttırmıştır.

Birbirinden bağımsız iki bilgisayar sisteme fazlalık vermiştir. Örneğin elimizde A ve B bilgisayarı olsun. Sistem A’daki herhangi bir hata, sistem B’nin devreye girmesiyle operasyonda herhangi bir eksiklik olmamasını sağlar. Sonrasında sistem B’de de meydana gelebilecek herhangi bir hata direkt olarak motorun durmasıyla sonuçlanır.

İki sisteminde içinde 2 adet M68000s intizamlı bir şekilde çalışır, bundan dolayı iki sisteminde aynı anda çalıştırmak sinyal seviyelerinin karışmasına ve hata vermesine yol açar. İki kaynakta herhangi bir değişiklik meydana gelirse sistem otomatik olarak diğer kaynağa aktarılır.

Kumandalar büyük darbelere karşı ve kalkış esnasında çalışabilir durumda kalacak şekilde dizayn edilmiştir. Challenger kazasında meydana gelen olaylar ve içindeki kumandalar Honeywell Aerospace’e analiz ve örnekleme için gönderilmiştir. Bir kumanda tek bir tarafından kırılmış ve iki kumanda birden deniz tarafından korelâsyona uğramıştır ve hafızalarını kaybetmiştir. Kuruduktan ve vakumlandıktan sonra inceleme için kurtarıldı.

Motorun üretimini kontrol altına almak için ana motor kumandası beş hidrolik harekete geçirici valften destek alır. Acil durumda valfler helyum destekleyici sistemle tamamen kapanabilir.

Uzay mekiğinde ana oksitleyici ve yakıt valfleri kapanmadan sonra atık yakıtların tahliyesi için kullanılır. Atık sıvı oksijen motordan geçer ver atık sıvı hidrojen direnaj valflerine gider. Atıkları toplama işlemi bittiğinde valfler kapanır ve bir dahaki işleme kadar kapalı kalır.

Soğutma kontrolü valfi yanma odası soğutucusuna bağlıdır. Motor kumandaları soğutucu haznesinden geçen hidrojen gazı miktarını düzenler. Soğutma odası valfi motor açılmadan önce yüzde yüz açıktır. Motorun çalışma işlemi esnasında maksimum soğutma için yüzde yüz dokuza kadar artar.

Her bir motora yalpa çemberi etkisi yüklenir. Bu çemberler uzay mekiğinin alt ve üst taraflarına yerleştirilerek her biri 3,390 kg dan 230,000 kg a kadar destek olur. Bu çemberler ayrıca uzay mekiğine iki aks etrafında on derecelik bir hareket özgürlüğü sağlar. Bu hareket motorun dürtüleyerek doğru oryantasyona girmesini sağlar. Titanyum alaşımlı yalpa çemberi boyutları 290mm -360mm’dir ve ağırığı 48 kg dır.

Düşük basınçlı oksijen ve düşük basınçlı yakıt turbo pompaları orbitlerden 180 derece ayrı kalacak biçimde yerleştirilmiştir. Alçak basınçlı turbo pompaların ve yüksek basınçlı turbo pompaların esneyebilir başlıklarının olması, düşük basınçlı turbo pompaların motorun geri kalanı yalpa çemberleri yardımı ile yönlendirilirken kararlı bir şekilde beklemesine yardımcı olur. Bunun yanı sıra pompalarda meydana gelebilecek herhangi bir hasarı engeller. Alçak basınçlı yakıt turbo pompalarından gelen sıvı oksijen ve yüksek basınçlı yakıt turbo pompalarından gelenler sıvı oksijenin formasyonunun bozulmasını engellemek için yalıtılmıştır.

Yakıt ve oksitleme sistemlerine ek olarak, uzay mekiğinin tahrik sistemi onlarca tank, regülâtörler, kontrol valfları, dağıtım boruları ve tek yönlü supaplardan oluşan helyum sistemiyle donatılmıştır. Bu sistem uçuş esnasında motoru temizleme ve yakıt denetimi için kullanılan motor valfleri ve acil durum kapanmaları için basınç sağlamada kullanılır.

Eş zamanlı olarak, 1967'de Amerikan Hava Kuvvetleri, Isinglass Projesi esnasında daha verimli geleneksel de Laval-nozzle tipi motorları araştırmak amacıyla aerospike motorlar ve Pratt&Whitney'yi incelemesi istenen Rocketdyne ile birlikte ileri düzey roket itim sistemleri çalışmasına finansman sağladı. Çalışmanın sonucunda, P&W geniş aralıklı yüksekliklerde arttırılmış bir verimlilik sağlamak üzere çift yönlü bir genişleyen burun kullanan 250.000 Iblik XLR-129 motoru için bir öneri sundu. RS-25’in tarihi, NASA’ya ait Marshall Space Flight Center ve Rocketdyne’in Apollo programı sırasında Saturn V roketinin S-II ve S-IVB üst aşamalarında kullanılan ve J-2 motorundan geliştirilen yüksek basınç motorları üzerine yaptığı bir dizi çalışmanın gerçekleştiği 1960 lı yıllara dayanmaktadır. Çalışmalar Saturn V motorlarını yükseltmek için ortaya konan ve HG-3 adıyla bilinen 350.000 Ib’lik üst aşama motoru için tasarım üreten bir programın altında yürütülmüştür. Önceden test edilmiş yükseltilmiş F-1 motorları gibi HG-3 ün altındaki Apollo incinmesi için finansman seviyeleri de iptal edilmiştir. Bu, HG-3 için RS-25 in temelini oluşturacak olan dizayndı.

Ocak 1969’da NASA General Dynamics Lockheed, Mcdonnel Douglas ve North American Rockwell’i uzay mekiğinin geliştirmenin ilk safhalarına katıldığı için ödüllendirdi. Bu çalışmaların bir parçası olan “faz A” çalışmaları birçok şirketin katıldığı ve XLR-129 un geliştirildiği çalışmadır. Bu tasarım son ana kadar herhangi bir uzay mekiği sistemi ile aynıydı. Fakat NASA çok daha fazla gelişmiş bir sisteme ihtiyaç duyduğuna karar verdi. Yüksek basınçlı yanma odaları 3000 psi basınçta çalışıp motoru daha güçlü hale getirebilecek bir sistemi araştırmaya başladı.

Çalışmalar 1970’lerde NASA’nın “faz B” ana motor çalışmaları için teklif talebi istemesiyle başladı. Bu çalışmada de Laval tipi motorlar düzenlenecekti. Taleplerin ardından
yenilenebilir 2 aşamalı uzay aracı ve bir insanlı uçuşa olanak sağlayabilecek bir motor üzerinde çalışmaya başlanıldı. Rocketdyne ve P & W her ne kadar fon alsa da rakiplerine yetişebilmek için tasarım sürecinde büyük miktarda kendi bütçesinden para kullanmak zorunda kaldı.
Sözleşmenin gereklilikleri sağlandıktan sonra bütçe baskıları nedeniyle tasarım son orbitlerden dış tanklara ve çift hızlandırıcı değişimlere kadar yenilenebildi. Geçen bir yıllık “faz B” çalışma süre zarfında Rocketdyne şirketi bakır-zirkonyum alaşımından yapılan bir prototip üretebildi.12 Şubat 1971’de test edilen bu prototip Rocketdyne’ya sözleşmeyi kazandırsa da P & W şirketi ile süren hukuk mücadelesi nedeniyle 1 yıl boyunca üretim yapılamamıştır. 
İhalenin ardından, ön tasarım, motorun tasarımı, set ve uçuş yeteneğine sahip motorların ilk defa yapımına başlandı, sonra Eylül 1976’de kritik bir tasarım incelemesi Eylül 1972 yılında gerçekleştirildi. 1979 yılında motorlar dahil uzay mekiğinin bütün parçaları üzerinde testler yapılarak paralel tasarımların değerlendirilmeleri yapıldı. Yüksek basınçlı yakıt turbo pompaları dahil tasarımın çeşitli alanları ile eksiklikleri tespit edildi.

Bireysel motor bileşenlerinden oluşan ilk testlere yüksek basınçlı yakıt turbo pompaları, vanalar, meme ve yakıt ön yakıcıları da bu çalışmalara dahil edildi. 1977 tarihinde ikinci denemeler yapıldı. NASA bu, önceki uzay mekiğinin ilk uçuş ve motor testi en az 65.000 saniyede 1dönüm noktası geçirmiş olması gereken motor STS-1, test zamanına göre test 110253 saniyede 1 dönüm geçirmiştir. 20 Şubat 1981 tarihinde uzay mekiği uçuşa hazırlık için son kez test edildi ve uçuş için hazır ilan edildi.

Her bir uzay mekiği, uzay mekiğinin arka tarafında 3 adet RS-25 motoruna sahip olup uydu işlem biriminden mekik montaj binasına transfer edilir. Eğer gerekli ise motorda bu işlemler sırasında değiştirilir. Motorlar, uzay mekiği dış tankından orbitlerdeki ana tahrik sistemleri aracılığıyla iletilen yakıt 6.6 sn boyunca kalkış için ateşlenir. Bu motorların performansını uzay mekiği katı yakıt güçlendiricilerin çalışmasına öncelik verilmesi uzay mekiğinin kalkışını sağlar. Kalkış esnasında, motorlar yüzde yüz performanslar çalışmaya başlar. 104.5% daraltma ile ani kalkışa hazır hale gelir.

Motor bu gücü T+40 saniye kadar korur ve daha sonra yüzde 70’e kadar düşürür ki uzay mekiğindeki aerodinamik yük maksimum basınca kadar çıkabilsin. Motor daha sonra T+8 dakika boyunca bastırılır. Bu noktada motorlar derece derece yüzde 67 ye kadar bastırılır, çünkü istifin 3g kuvveti geçmemesi gerekir. Eğer 3g kuvveti geçerse artan bir şekilde geçerse yakıt kullanımında büyük bir artış meydana gelir. Bundan sonra motorlar kapanır ve bu aşamaya motordan kuvveti kesme aşaması denir ve bu işlem T+8.5 dakika sürer.

Her bir uçuştan sonra motorlar orbiterlerden ayrılır ve uzay mekiği ana işleme servisine transfer edilir. Burada yeniden kullanım için motorlar bakıma alınır ve yenilenir. Toplam 46 yeniden kullanılabilir RS-25 motoru uzay mekiği programı dahilinde uçurulmuştur. Bu motorların her biri yaklaşık 40milyon Amerikan doları değerindedir. Bu motorların her biri revizyondan geçirilmiş halde Stannis Uzay Merkezinde çeşitli testlerden geçirilerek bekletilir.

Uzay Mekiği programı boyunca, RS - 25 kullanımdan sonra gerekli bakımı azaltmak amacıyla, motorun performansını ve güvenilirliğini artırmak yanma odası değişiklikleri, gelişmiş kaynaklar ve turbo pompaların değişiklikleri de dahil olmak üzere yükseltmeleri bir dizi geçti. Sonucu olarak, RS -25’in çeşitli versiyonları programı sırasında kullanıldı.


RS-25 in gelişiminin en büyük etkisi uzay aracı programının motor kısmındaki boğmalarıdır.
Motor kuvvetinde yüzde 111’lere kadar bir artma olmuştur.

Vakum


Güç seviyelerinin yüzde 100ün üstünde olması mantıklı gelmeyebilir, ama bunun arkasında tabii ki bir mantık var. Yüzde yüz seviyesi maksimum fiziksel ulaşılabilir seviye anlamına gelmez, bu daha çok motorun geliştirilmesindeki karar kılınan yani beklenen kuvvettir. Daha sonraki araştırmalar motorun beklenen performansından daha yüksek bir