ğı üzerinden, egzoz gaz akışı dekolamanı aşırı genişlemiş başlığın içinde ortaya çıkacak.Kopma noktası motorun eksenlerinin çevresinde düzenli olmayacağından bir yan kuvvet motora verilebilir.Bu yan kuvvet zaman geçtikçe değişebilir ve bunun sonucunda fırlatılan araçta kontrol problemleri ortaya çıkabilir.

Araçların genel anlamda yanık uzunluğunun üzerindeki yönlerini değiştirmek için tam bir itme kuvveti gerekir. Bunu sağlamak için şunlar sağlanılabilir;

Roket teknolojisi çok yüksek iticiliği(meganewtons),egzoz hızlarını (deniz seviyesindeki hava içerindeki sesin hızının yaklaşık on katı) ve ağırlık/iticilik oranını (‹ 100) birleştirebiliyor eş zamanlı olarak atmosfer dışında çalıştırılabiliniyor ve daha düşük basınç kullanımına izin verilebilmenin sonuncunda daha hafif tank ve yapılar görülür.

Roket motorların verimliliği için en önemli ölçü yakıtın her birimindeki dürtüsüdür ve bu özel dürtü olarak adlandırılmakla birlikte genellikle formula_5). olarak yazılır.Bu ya hız (egzoz hızının formula_6 metre/saniye veya ft/s nin içindeki etkisi) ya da zaman olarak (saniye) ölçülebilir.Çok büyük oranda özel dürtü veren motor normal olarak istenilendir. Elde edilebilir özel dürtü öncelikle itici yakıt karışımının bir fonksiyonudur( ve son olarak özel dürtüyü sınırlandırır) fakat oda sıcaklığı içindeki oda basıncı üzerindeki elverişli sınırlandırmalar ve nozül genişleme oranı elde edilebilir performansı azaltır.

Aşağıda roket motorunun net itmesini hesaplamak için yaklaşık denklemler var:

Jet motorlarından farklı olarak sıradan roket motorlarında hava giriş yerleri eksik olduğu için orada toptan itmeyi azaltmak amacıyla ‘ram direnci’ yok Sonuç olarak roket motorun net itme kuvveti toptan itmeye eşittir(durağan geri basınç haricinde).The formula_8 ifadesi sabit kalan gaz ayarındaki momentum itmeyi temsil ederken, formula_9 ifadesi itme basıncını ifade eder.Boğazın dolu olduğu durumlarda ,roket motorunun net itmesi artan yükseklikle birlikte yavaşça artar.Atmosferik basınç yükseklik arttıkça azaldığı için itme basıncı artar.Egzozun aşırı genişlemelerinden kaynaklı cezalarına maruz kalmaksızın bir roket motoru için maksimum etki denkleme momentum katkısının maksimum düzeye gelmesiyle başarılır. Bu durum formula_10. bu denklem sağlandığı zaman meydana gelir.Ortam basıncı yükseklik doğrultusunda değiştiği için çoğu roket motoru en yüksek verimlilik noktasında çok az zaman harcar.

Basınç ile çeşitlendirilmiş özel dürtü sayesinde hesaplamak veya karşılaştırmak için kolay olan bir nicelik kullanışlıdır.Roketler boğaz kısmında boğumlandığı ve süpersonik egzoz harici basıncı önlediği için bunun sonucunda çıkıştaki basınç tam olarak yakıt akışının kütlesi 
formula_11, ile doğru orantılıdır karışım ve yanmanın etkisi sürdüğü müddetçe.
burada
Ve böylece;

Roketlerin çıkış güçleri/itki miktarları, yanma oranı formula_11 kontrol edilerek kısılabilir (İng:) ve genellikle kg/s veya Ib/s olarak ölçülür. Sıvı ve hibrit roketlerde yanma odasına giren yakıt akışı kapakçıklar kullanılarak kontrol edilir. Katı yakıtlarda ise "yakıt akışı", yanan alan değiştirilerek kontrol edilir ve ne kadar alanın yanacağı sıkıştırılmış yakıt tozu'nun (İng. Propellant grain) tasarımına eklenebilir. Bu yüzden katı yakıtlı motorlarda genellikle çalışma anında ne kadar alanın yanacağı değiştirilemediğinden bu tür motorlar bir kere başlatılınca bitene kadar sabit çıkış gücüyle çalışırlar, kısılamazlar.

Roketlerin çıkış güçleri genelde en düşük olarak (genellikle roket çıkışındaki/nozuldaki -İng: - akış ayrımıyla sınırlı olmak üzere) ortam basıncının üçte biri çıkış basıncına kadar ve en yüksek olarak yalnızca motorun mekanik gücüyle belirlenen bir üst sınır değerine kadar kısılabilirler.

Pratikte roketlerin çıkış güçlerinin ne derecede kısılabilecekleri büyük çeşitlilik göstermektedir ancak roketlerin çoğu 2 kata kadar oranda büyük zorluk olmaksızın kısılabilmektedir; en tipik sınırlama yanma dengesizliğidir, örneğin enjektörler tehlikeli salınımlardan kaçınmak için minimum bir basınca ihtiyaç duyarlar (motor çalışırken meydana gelen kesikli boğuk patlamalar yüzünden oluşan titreşim/İng: veya yanma dengesizlikleri/kararsızlıkları); ama enjektörler daha geniş titreşim aralıkları için iyileştirilip test edilebilirler. Örneğin, son zamanlarda kullanılan bazı sıvı roket motorlarının tasarımları, ilgili motorların bilinen itki miktarlarının yüzde 18-20'sine kadar kısılabilme kabiliyeti için daha da iyileştirilmişlerdir. Katı roketlerin itki miktarları yanmanın gerçekleştiği yüzey alanlarını yanma süresinin boyunca çeşitlendirecek şekilde tasarlanmış sıkıştırılmış yakıt tozlarının kullanılmasıyla kısılabilir.

Yüksek sıkıştırma oranı ve yüksek yanma sıcaklığının bir sonucu olarak roket motor başlıkları roket motor başlıkları şaşırtıcı bir şekilde yüksek hızlı bir jet olabilmek için verimli ısıtıcı motorlardır.Roket başlıkları iptal edilebilir bir süreç olan adiyebetik genişlemeye muhteşem bir yaklaşma verir ve böylelikle Karnot döngüsündekine çok yakın verimliliği olur. Verilen derecelere ulaşıldığında kimyasal roketlerle %60 verimliliğine ulaşılabilir. Roket motoruyla çalışan bir araç için bitirme sınırı her neyse araç hızı ona yaklaşma veya ulaşırsa araç verimliliği çok iyidir.(fırlatmaya bağlı)ama düşük hızlarda enerji verimliliği hız 0’ a düşerken %0’a gider ( tüm tepkili çalıştırmalarda olduğu gibi).Daha fazla detay için roket enerji verimliliğine bakınız.

Roketler ,tüm jet motorları, aslında tüm motorlar,en yüksek iticilik –ağırlık oranına sahiptir.Bu özellik sıkı roket motorları için doğrudur.
Bu motoru meydana getiren-pompaları , boruları, ve yanma odalarını içeren basınçlı kapların küçük hacmine göre yüksek bir performanstır.Emme borularının azlığı veya yoğun sıvı roket yakıtının kullanımı basınçlandırma sisteminin küçük ve ehemmiyetsiz olmasına yol açar, ki aksine tüp motorları bir kat düşük yoğunlukta havayla baş etmek durumundadır.Kullanılan likit yakıtlarda yoğunluğu en kötü olan hidrojendir .Bu yakıt pek çok yolla müthiş bir şekilde yanmasına rağmen yoğunluğu düşüktür,1/14’ü sudur.Bu turbo pompaları ve boru tesisat işlerini daha geniş ve daha ağır hale getirir ve bu onu SSME için kullanılan motorla onun yerine NK-33 kullanılanların karşılaştırılmasında iticilik- ağırlık oranına yansır.

Verimli olmaları gerektiğinden dolayı, fiziksel olarak roketlerin ulaşabileceği sıcaklık ~3500 K (~3227 °C or ~5840 °F).
Diğer çoğu jet motoru sıcak egzozlarında gaz tribünleri bulundurur. Daha geniş yüzey alanına sahip olduklarından dolayı, soğumaları daha geç olur bu yüzden verimlilik düşer, çok daha düşük sıcaklıkta yanma işlemini yapmak zorundadır. Ek olarak, kanal motorları havayı, düşük sıcaklıklarda reaksiyon riskini azaltan %78 oranında reaktif olmayan nitrojen içeren oksidan olarak kullanır. Roketler de bu yapısal dezavantajların hiçbiri yoktur.
Bu nedenle roketlerde kullanılan sıcaklıklar, çoğunlukla başlığın ve yanma odası maddelerinin erime ve kaynama noktalarından çok daha yüksektir. Korunmadığında her ikisi de istisna olan grafit ve tungsten (~1200 K bakır) oksitlenmeye maruz kalır. Dahası çoğu yapı malzemeleri, yakıtları bağımsız olarak mükemmel kabul edilen yakıtlar yapabilir. Bu maddelerin kırılma noktasına ulaşmaları için, yanma, erime ve kaynama noktasına erişmelerinin engellenmesi önemlidir. Bu bazen şakacı bir biçimde dile getirilerek egzoz zengini motor olarak adlandırılır. Yapı teknolojileri, kimyasal roketlerin egzoz sıcaklığındaki potansiyel üst sınırı belirleyebilir. Yapı malzemelerinin ısınmasını engelleyen soğutma sistemleri ve alüminyum, çelik,nikel ve bakır alaşımlar çok sıklıkla roketlerde kullanılır. Başlık ve oda ömrünü uzatmak için, yakıtın, yanma odası etrafındaki tüplerin içinden geçtiği rejeneratif soğutma ve perde veya film soğutma olarak adlandırılan başka teknikler kullanılır. Bu teknikler, maddeyle temas halinde olan termal gaz sınır tabakasının katastrofik bozulmaya neden olabilecek sıcaklığın altında tutulmasını sağlar.
En iyi motorlarda duvarı geçebilecek ısı akışı genellikle 1-200 MW/m^2 arasındadır. En güçlü ısı akışı genelde odayla ve başlıkla bağlantısı olan boğazda iki defa görülür. Bu durum, yüksek sıcaklıkların görüldüğü odadan düşük olmasına rağmen, yüksek hız kombinasyonlarından dolayı olur.
Roket soğutucu yöntemleri şunlardır:
1. Soğutmasız (genellikle test aşamasında, kısa süreler için kullanılır)
2. Ablatif duvarlar (sürekli buharlaşan ve taşınan maddeyle çevrili duvarlar)
3. Radyatörlü soğutma (ısıyı uzağa yayan ve akkor haline gelen oda)
4. Soğutma dökümü (genellikle hidrojen olan sıvının odaya doğru akması ve dökülmesidir)
5. Rejeneratif soğutma ()
6. Perde soğutma (gaz ısısının duvarlarda soğuk olması için düzenlenen sıvı)
7. Film soğutma (buharlaştıracak kadar soğutan sıvıyla yüzeyin kaplanması)

Sınır tabaka bozulma hataları yanma kararsızlıkları ve soğutma sistemindeki hatalar sırasında meydana gelebilir ve duvar yetmezliği bunu takip eder.
Odanın etrafındaki soğutma çemberlerinde rejeneratif soğutmalı ikinci bir sınır tabakası bulunur. Sınır tabaka duvarlar ve soğutucu arasında yalıtkan olarak hareket ettiği için olabildiğince kalın olmalıdır. Bu, soğutma hızının olabildiğince yüksek olmasıyla sağlanabilir. 
Uygulamada, rejeneratif soğutma hemen hemen her zaman perde soğutma veya film soğutma ile birlikte kullanılır.
Sıvı yakıtlı motorlar genellikle düşük sıcaklıklarda yanan zengin yakıtlarla çalışır. 
Düşük maliyet malzemeleri, basitleştirilmiş bir soğutma sistemi ve daha düşük bir performans motoru sağlayan motor üzerindeki ısı yükünü soğutucu egzoz azaltır.

Roket yanma odaları normal olarak 10-200 bar (1 ila 20 MPa, 150-3000 psi), olan oldukça yüksek bir basınçta çalıştırılır. Önemli atmosferik basınç içinde çalıştırıldığı zaman daha büyük ve fazla etkili başlığın olanağıyla yüksek yanma oda basıncı daha iyi performans verir fakat bu başlık aşırı derecede genişletilmeksizin uygun hale getirtilmesi ile bu durum sağlanılır.
Diğer yandan, bu yüksek basınç odanın dışındaki bölgenin çevresel gerilm