etkisini zayıflattılar.

Bütün bu sorunlara, kurmuş olduğu Kuzeydoğu Demiryolu Şirketi'nin 1870'lerde bir finans krizine girmesi de eklendi. Şirketin hisse senetleri 1868'de 658 Frank iken, 1877'de 70 Frank'a kadar düştü. Öfkelenen yatırımcılar, Alfred Escher 1871'de şirketin yönetim kurulu başkanlığından istifa etmesine karşın eleştirilerini sürdürdüler. Hatta Gotthard tüneli projesinin yaşadığı mali sorunlar da, sık sık Escher'in başını ağrıttı.

Escher, sadece politik saldırılarla değil, hastalıklarla da uğraşmak zorunda kaldı. Hayatı boyunca çok sık hastalıklara yakalandı ve bu yüzden uzun rehabilite dönemleri geçirmek zorunda kaldı. Çalışmaya duyduğu iştah ile hastalıklarına karşı hassasiyeti arasında büyük bir dengesizlik vardı. 1870'li yılların ortalarında Gotthard projesinin en kritik aşamalarında ölümcül düzeyden hastayken çalışmaya devam etti. 1878'de birkaç hafta boyunca konağı "Belvoir"den çıkamayacak kadar hastaydı. Hayatı nerdeyse düzenli şekilde hastalıklar ve iyileşmeler arasında geçti: Astım, yüksek Ateş, göz rahatsızlıkları, çıban bunların bazıları idi. Buna karşın, bu durum Escher'in ekonomik ve politik görevleri yerine getirmesine engel olmuyordu. Kasım 1882'de yeniden ağır şekilde hastalandı. Sırtında ağır bir şirpençe ve güçlü çıbanlar olmuştu. 6 Aralık 1882'de Belvoir'de öldü.

9 Aralık 1882'de Fraumünster'de yapılan cenaze törenine, ülkenin tüm politik elitleri son görevlerini yapmaya geldiler. Şubat 1883'te Escher adına bir anıt yapmak için bir komite oluşturuldu. Görev Richard Kissling'e verildi. Yapılan Alfred Escher heykeli, 22 Haziran 1889'da Zürih ana tren garının önüne dikildi. Escher'in naaşı önce Enge mezarlığına, mezarlığın 1925'te taşınmasıyla Manegg mezarlığına defnedildi.

"İsviçre'nin etrafında sürekli yeni demiyolları yapılıyor ve bu yollar ülkemize doğru yaklaşıyor. İnsanlar İsviçre'nin etrafını dolaşan demiryolu hatları yapma projeleriyle ortaya çıkıyorlar. Bu projeler İsviçre'yi, etrafı tümüyle çevrilmiş ve Avrupa'nın ortasında bir keşiş kulübesi gibi izole edilmiş şekilde kalmak ile tehdit ediyor." Alfred Escher, 1849'un sonunda Federal Meclis'te yaptığı konuşmada, İsviçre'nin modernleşmeyi kaçırabileceğinden duyduğu korkuyu ifade ediyordu. Escher'in kaygısı temelsiz değildi, çünkü Avrupa'da her yıl yapılan demiryolu uzunluğu artar ve ekonomik gelişmeyi hızlandırırken, İsviçre bu açıdan geri kalmış bir ülkeydi. 1848'de kurulan yeni İsviçre Konfederasyonunun kaderi demiryollarının gelişmesine bağlıydı. Demiyollarının gerekliliği herkesin kabul ettiği bir konuydu, ancak bunun nasıl yapılacağı üzerinde bir uzlaşma yoktu. Escher, 1852'de kendi fikirlerine uygun olan bir kanun önerisi geliştirdi: Buna göre demiryolu inşaatı özel şirketlere bırakılmalıydı. Gerçekten de, kısa sürede İsviçre'de bir demiryolu patlaması yaşandı. Kısa süre içinde birbiriyle rekabet içinde olan çok sayıda demiryolu şirketi kuruldu. Bunların arasında Escher'in 1852-53'te kurduğu Kuzeydoğu Demiryolu Şirketi de vardı. Bu şekilde İsviçre, demiryolları konusundaki bilgi ve teknoloji eksiğini hızlı şekilde kapattı.

Demiryolu patlaması, bu alanda çalışacak eğitimli teknik insan ihtiyacı yaratmakta gecikmedi. İsviçre'de mühendis ve teknisyenler yetiştiren hiçbir eğitim kurumu yoktu. Escher dönemin ihitiyacı olan teknolojik ve endüstriyel ihtiyaçların karşılanması konusunda en ön saflarda savaşan biriydi. Yıllar süren politik çatışmaların sonunda nihayet 1854/55'te Federal Politeknik Enstitüsü (bugün ETH Zürih olarak bilinir) kuruldu. 1854-1882 arasında Escher, enstitüyü yöneten Federal Okul Konseyinin başkan yardımcılığını yaptı. Bu bilimsel ve teknik eğitim kurumunun oluşturulması, İsviçre'nin sonraki yıllarda önemli bir eğitim ve araştırma merkezi olmasını sağlayan önemli bir köşe taşı oldu.

Demiryolu inşaatları büyük bir sermaye gerektiriyordu ve yatırımcıların önüne sürekli yeni ihtiyaçlar çıkıyordu. Gerekli olan daha fazla sermayeyi sağayabilecek ölçüde büyük şirketler yoktu. Bu durum, İsviçre demiryolu şirketlerinin gelişmesini istedikleri gibi etkilemek isteyen yabancı yatırımcıları ülkeye çekmeyi gerektiriyordu. Ancak Alfred Escher'in başka bir fikri vardı. 1856'da İsviçre Kredi Kurumu (Schweizerische Kreditanstalt, bugünkü adıyla Credit Suisse) adında, temel amacı kendi demiryolu şirketi İsviçre Kuzeydoğu Demiryolu Şirketini finanse etmek olan yeni bir banka kurdu. Banka giderek diğer özel ve devlet girişimlerine de krediler sağlamaya başladı ve hızlı bir şekilde İsviçre Ekonomisinin en önemli kredi kaynaklarından biri haline geldi ve Zürih'in bir finans merkezi olmasını sağladı.

İsviçre'de demiryolu ağının 1850'lerde yayılmasına karşın, taşımacılığın hala İsviçre'nin etrafından dolaşılarak yapılması tehlikesi sürüyordu. İsviçre'nin en önemli merkezleri demiryolları ile birbirlerine bağlanmış olsa da, Alpleri aşıp kuzey ve güneyi birbirine bağlayan bir hat yoktu. Alfred Escher bunun için önce Lukmanier geçidini düşünüyordu ama sonra kararını değiştirip Gotthard projesini desketledi. Emrinde olan tüm ekonomik ve politik kaynakları bu projeye yönlendirdi. Ülke içinde ve dışında birçok uzmana başvurup görüş aldı. 1869'un sonbaharında uluslararası Gotthard konferansında tünelin Gotthard'da açılmasından yana tutum aldı. 1871'de Gotthard demiryolu topluluğu adında uluslararası bir holding kuruldu ve başına Escher getirildi. Projenin gerçekleştirilmesi aşamasında bir dizi sorunlar ortaya çıktı, projenin büyüklüğünden dolayı maliyetler tahmin edilenin yüzde 11 kadar üstüne çıktı. Escher oldukça sert eleştirilere maruz kaldı ve 1878'de şirketin yöneticiliğini bırakmak zorunda kaldı. 1880'de Gotthard tünelinin delinmesine başlama sırasında yapılan törene çağrılmadı. 1882'de yüzyılın projesi bitti ve törenle açıldı. Gerçi Escher bu sefer açılış törenine çağrılmıştı, fakat yine bastıran sağlık sorunlarından dolayı törene katılamadı. Gotthard tüneli, İsviçre'nin ulaştırma politikaları açısından oldukça önemli idi. Tünelin açılmasından sonra kuzey.güney arasındaki insan ve yük taşımacılığı hızla arttı ve tünel İsviçre'nin Kuzey Avrupa ile Güney Avrupa arasında önemli bir transit geçiş ülkesi olmasını sağladı.




Bertrand Landrieu

Bertrand Landrieu (d. 9 Şubat 1945, Paris 16. arrondissement) Fransız üst düzey devlet görevlisi.

Kamu Hukuku alanında yükseköğrenim diploması vardır. Paris Siyasal Bilgiler Enstitüsü'nü ve Ulusal İdare Okulu'nu bitirmiştir.

İçişleri Bakanlığı'nda kariyerine başlamıştır. 1978 yılında Ulaştırma Bakanlığı özel kalem müdürü olmuş, 1980 yılında Savunma Bakanlığı sivil özel kalem müdürlüğü görevini üstlenmiş, 1981 yılında ise Bas-Rhin valiliğinde kabine direktörü olmuş, 1984 yılında Île-de-France bölgesi ulaştırma, donanım ve planlama müdürü olmuş, 1986-1987 yılları arasında İçişleri Bakanlığı kabine direktör yardımcısı olarak görev yapmış, 1987 yılında Savoie valisi, 1990 yılında Manche valisi ve 1993 yılında Haute-Vienne valisi ve Limousin bölge valisi olmuştur. 1995 yılında Jacques Chirac'ın cumhurbaşkanı seçilmesi üzerine Cumhurbaşkanı kabine direktörü olarak atanmış ve 7 yılı geçkin bir süre bu görevde kalmış, 2002-2007 yılları arasında ise Paris valisi ve Île-de-France bölge valisi olmuştur. 2007 yılında merkez valisi olmuş, 2010 yılında yaş haddinden emekliye ayrılmıştır.





Valla Zaman Ya Silahi

Valla Zaman Ya Silahi (Türkçe:"Ey Sevgili Silahım"), Afrika ülkesi Mısır Arap Cumhuriyeti'nin 1979 yılına kadar kullanımda olan eski ulusal marşıdır. Ülkenin 1960 yılından itibaren Suriye ile birlikte oluşturduğu Birleşik Arap Cumhuriyeti döneminde "Walla Zaman Ya Selahy" ulusal marşı kullanılmış, bu birlik bir yıl sonra 1961 yılında dağılmış olsa da Mısır tarafından ülkenin ismi 1971 yılına kadar ulusal marşı da 1979 yılına kadar resmi olarak kullanılmaya devam edilmiştir. 1979 yılında bu marş kullanımdan kaldırılarak Biladi, Biladi, Biladi marşı ülkenin yeni marşı olarak kabul edilmiştir. Aynı marş 1958 ile 1968 yılları arasında büyük bir Arap ulusal birliği oluşturabilmek adına "Irak Cumhuriyeti" tarafından da ulusal marş olarak kabul edilmiş ve kullanmış, Mısır 1979 yılında yeni marşını kabul ederek bu marşı kullanımdan kaldırsa da Irak Cumhuriyeti 1968 yılında rejim değişikliği yaşamasına rağmen kullanmaya devam etmiştir. Irak'ta iktidarda bulunan Baas rejimi de son olarak 1981 yılında farklı bir ulusal marşı kabul ederek yürürlüğe koymuş ve bu marşı kullanımdan kaldıran son ülke olmuştur.






Evrilmiş Harcanabilir Fırlatma Aracı

Evrilmiş Harcanabilir Fırlatma Aracı - EHFA (İngilizce: Evolved Expendable Launch Vehicle- EELV ), ABD Hava Kuvvetleri (USAF) bünyesindeki bir harcanabilir fırlatma sistemi (İng:) programıdır, ABD Savunma Bakanlığına ve ABD Hükümetine ait diğer görev-yüklerinin uzaya erişimini sağlama amacı gütmektedir. 1990'larda hükümetin uzaya fırlatışlarını daha ucuz ve güvenilir hale getirme amacıyla başlatılan bu programın sonucunda Delta IV ve Atlas V isimli iki adet fırlatma sistemi geliştirilmiştir. Bu iki fırlatma sistemi, ABD askeri uydularının (İng:) fırlatılmasında kullanılan asıl yöntemlerdir.
ABD Hava Kuvvetleri, EHFA ailesindeki fırlatma araçlarını, en azından, 2030 sonlarına kadar kullanmayı planlamaktadır. Ayrıca geliştirme süreci devamında oluşan (Follow-on) teknolojiler üzerinde duruluyor, bunlardan birisi aslen, iptal edilene kadar, Tekrar-kullanılabilir Hızlandırıcı Sistemiydi (İng:) .

ABD'nin sıvı roket sevk/itki teknolojisi geçen 50 yılda; ticari sektörün değişen ihtiyaçlarını karşılamak, ABD Savunma Bakanlığının (İng. Kıs.: DoD) azalan bütçesine uyum sağlamak ve uzaya ulusal düzeyde erişimi garantiye almak üzere evrilmiştir. ABD'nin uzaya erişimin garantilenmesinin önemini, 40 numaralı Ulusal Başkanlık Yönergesi şu şekilde belirtmektedir:
Uzaya ABD uzay ulaşım olanakları aracılığıyla erişim belirtilen şu sebeplerden ötürü zorunludur: (1) Birleşik Devletler Hükümetinin kaynaklarının ve yeteneklerinin/olanaklarının uzaya yerleştirilmesi; (2) Artan işletimsel ihtiyaçlar durumunda uzay-temelli yeteneklerin zamanla güçlendirilmesi veya yörü