aracı olarak kendini kabul ettirmiştir. Otomotiv endüstrisi II. Dünya Savaşı'ndan sonra en etkili endüstri kollarından birisi olmuştur. Dünya üzerinde 1907 yılında 250.000 olan otomobil sayısı, 1914'te Ford Model T'nin ortaya çıkışıyla 500.000'e ulaşmış, II. Dünya Savaşı'ndan hemen önce bu sayı 50 milyonun üzerine çıkmıştır. Savaşın ardından geçen otuz yıl içinde otomobil sayısı altı katına çıkmış ve 1975 yılında 300 milyona ulaşmıştır. Dünya üzerinde yıllık otomobil üretimi 2007 yılında 70 milyonu geçmiştir.

Otomobil tek bir kişi tarafından bulunmamıştır, yaklaşık yüzyıl boyunca dünyanın dört bir yanında ortaya çıkan buluşların bir araya gelmesiyle ortaya çıkmıştır. Modern otomobilin ortaya çıkışının yaklaşık 100.000 patent alımı sonrasında gerçekleştiği tahmin edilmektedir.

Otomobil ulaşımda bir çığır açtı ve bireylerin mekân ile olan ilişkileri başta olmak üzere derin sosyal değişikliklere neden oldu. Ekonomik ve kültürel ilişkilerin gelişmesini kolaylaştırdı ve yollar, otoyollar ile park yerleri gibi devasa yeni altyapıların geliştirilmesine yol açtı. Tüketim nesnesi olarak görülmesiyle birlikte yeni bir evrensel kültüre temel oldu ve sanayileşmiş ülkelerde aileler için olmazsa olmaz bir eşya olarak yerini aldı. Otomobil, günümüz gündelik yaşamında çok önemli bir yer tutmaktadır.

Otomobilin sosyal yaşam üzerindeki etkileri her zaman tartışma konusu olmuştur. Yaygınlaşmaya başladığı 1920'lerden beri çevre üzerinde (yenilenemeyen enerji kaynaklarının kullanılması, kaza sonucu ölüm yüzdesinin artması, kirliliğe yol açması) ve sosyal yaşam üzerinde (bireyselliğin artması, obezite, çevre düzeninin değişmesi) olan etkileri nedeniyle eleştirilerin odağı oldu. Kullanımının artmasıyla birlikte şehir içinde tramvay ve şehirlerarası tren kullanımına karşı önemli bir rakip oldu.

20. yüzyılın sonları ve 21. yüzyılın başlarında önemli petrol krizleri ile karşılaşan otomobilin karşısında petrolün kaçınılmaz azalması, küresel ısınma ve endüstrinin genelinde uygulanan kirlilik yaratan gazların emisyonları üzerindeki kısıtlamalar gibi sorunlar bulunmaktadır. Bunların üzerine 2007 - 2009 yılları arasında yaşanan ve otomobil endüstrisini derinden etkileyen küresel finans krizi eklenmiştir. Bu kriz önemli küresel otomotiv gruplarına ciddi zorluklar yaşatmaktadır.

Otomobil sözcüğü Türkçeye, Yunanca αὐτός ("autós", "kendi") ve Latince "mobilis" ("hareket eden") sözcüklerinin birleştirilmesiyle oluşturulan ve başka bir hayvan ya da araç tarafından itilmek ya da çekilmek yerine kendi kendine hareket eden araç anlamına gelen Fransızca "automobile" sözcüğünden geçmiştir. Türkçe yazında ilk olarak Ahmet Rasim tarafından ""Şehir Mektupları"" yapıtında 1800'lü yılların sonunda kullanılmıştır.

Roger Bacon, 13. yüzyılda Guillaume Humbert'e yazdığı bir mektupta at ile çekilmeden, hayal bile edilemeyecek hızda hareket eden bir aracın yapılabileceğinden söz eder. Sözcük anlamına uygun olarak kendi kendine hareket eden ilk araç büyük olasılıkla 1679 - 1681 yılları arasında Pekin'de Cizvit misyoner Ferdinand Verbiest tarafından Çin imparatoru için bir oyuncak olarak yapılan küçük buharlı araçtır. Bir oyuncak olarak tasarlanan bu araç, küçük bir ocağın üzerinde yer alan buhar kazanı, buharın hareket ettirdiği bir çark ve dişliler ile hareket ettirilen küçük tekerleklerden oluşmaktaydı. Verbiest, bu aracın nasıl çalıştığını 1668'de yazdığı "Astronomia Europa" adlı yapıtında anlatır.

Bazılarına göre, Leonardo da Vinci'nin 15. yüzyıla ait "Codex Atlanticus" adlı yapıtında atsız hareket eden bir aracın ilk çizimleri yer almaktadır. Da Vinci'den önce ise, Rönesans dönemi mühendisi Francesco di Giorgio Martini çalışmalarında kabaca dört tekerlekli bir araca benzeyen ve "otomobil" adı ile anılan bir çizime yer vermiştir..

1769'da Fransız Nicolas Joseph Cugnot Ferdinand Verbiest'in düşüncesini hayata geçirmiş ve 23 Ekim'de buhar kazanı ile çalışan ve "fardier à vapeur" (buharlı yük arabası) adını verdiği aracı çalıştırmıştır. Kendinden tahrikli bu araç ağır topların taşınması amacıyla Fransız Ordusu için geliştirilmiştir. Yaklaşık olarak saatte 4 km. hıza ulaşan "fardier" 15 dakikalık bir otonomiye sahipti. Direksiyonu ve freni olmayan ilk araç deneme sırasında kaza eseri bir duvarı yıkmıştı. Bu kaza 7 metre uzunluğunda olan aracın gücünü göstermektedir..

Fransa'nın o dönem Dışişleri, Savaş ve Donanma Bakanı olan Choiseul Dükü bu proje ile yakından ilgilenir ve 1771'de ikinci bir model üretilir. Ancak Dük, beklenenden bir yıl önce görevinden ayrılır ve halefi "fardier" ile ilgilenmek istemez. Depoya kaldırılan araç 1800'lü yıllarda Topçu Genel Komiseri L.N. Rolland tarafından ortaya çıkarılır ama Napolyon Bonapart'ın ilgisini çekemez.

Fransa dışında diğer ülkelerde de benzer araçlar üretilmiştir. Ivan Kulibin, Rusya'da 1780'lerde pedallı ve buhar kazanı ile çalışan bir araç üzerinde çalışmaya başladı. 1791'de tamamlanan üç tekerlekli bu araç modern otomobillerde görülen volan, fren, vites kutusu ve yataklar gibi özelliklere sahipti. Ancak, Kulibin'in diğer buluşlarında olduğu gibi hükûmet bu aracın potansiyel pazar olanağını göremediği için çalışmalar daha öteye gidememiştir. ABD'li mucit Oliver Evans yüksek basınç ile çalışan buhar makinelerini ortaya çıkarmıştır. Fikirlerini 1797'da sergilemiştir ama çok az kişi tarafından desteklenmiş ve icadı 19. yüzyılda önem görmeden önce ölmüştür. İngiliz Richard Trevithick, 1801'de buhar ile çalışan üç tekerlekli ilk İngiliz aracını sergilemiştir. ""London Steam Carriage"" adını verdiği bu araçla Londra caddelerinde 10 mil boyunca yol alır. Direksiyon ve süspansiyon ile ilgili temel sorunlar ve yolların durumu otomobilin bir taşıma aracı olarak kenara itilmesine ve yerini demiryollarına bırakmasına neden olur.. Diğer buharlı otomobil denemelerinin arasında 1815'te Çek Josef Bozek tarafından yapılan ve yağ ile çalışan bir buharlı araç ile 1838'de İngiliz Walter Hancock tarafından yapılan dört kişilik buharlı fayton sayılabilir.

Buharlı makineler alanındaki gelişmeler sonucunda yol araçları üzerine yeniden çalışmalara başlanmıştır. Demiryollarının gelişmesinde öncü olan İngiltere'nin buharlı yol araçlarının gelişmesinde de başı çekeceği düşünülse de 1839'da çıkan ve buharlı araçların hızını saatte 10 km ile kısıtlayan yasa ve otomobillerin önünden kırmızı bayraklı bir kişinin gitmesini zorunlu kılan ""Locomotive Act"" bu gelişmeye ket vurmuştur.

Dolayısıyla buharlı otomobiller Fransa'da gelişimine devam etmiştir. Buharlı tahriğin örneklerinden biri 1873'te Amédée Bollée tarafından piyasaya sunulan ve ilk gerçek otomobil sayılabilecek olan L'Obéissante'tır. Bu araç on iki kişiyi taşıyabilmekte ve saatte 40 km hız yapmaktaydı. Bollée daha sonra 1876'da dört tekerden tahrikli ve yön verebilen buharlı bir yolcu arabası tasarladı. "La Mancelle" adını verdiği 2,7 tonluk bu araç önceki modelden daha hafifti ve rahatlıkla saatte 40 km'nin üzerine çıkabiliyordu.. Paris'te Dünya Fuarı'nda sergilenen bu iki araç demiryolları kategorisine alınmıştır.
1878'de Paris Dünya Fuarı'nda sergilenen bu yeni araçlar hem halkın hem de büyük sanayicilerin ilgisini çekmiştir. Özellikle Almanya'dan olmak üzere her yerden siparişler alınmaya başlanmış ve 1880'de Bollée Almanya'da da bir şirket kurmuştur. 1880 ile 1881 yıllarında Bollée Moskova'dan Roma'ya, Suriye'den İngiltere'ye dünyayı gezerek modellerini tanıtır. 1880'de "La Nouvelle" adı verilen, iki vitesli ve 15 beygir gücünde bir buhar motoruna sahip yeni bir model çıkarılır..

1881'de altı kişilik ve saatte 63 km hıza ulaşan ""La Rapide"" modeli piyasaya sunulur. Bunu diğer modeller de izler ancak ağırlığa oranla elde edilen performansa bakıldığında buharlı tahriğin bir çıkmaza doğru gittiği görülür. Bollée ve oğlu Amédée alkol ile çalışan bir motor ile denemeler yapsalar da sonuçta içten yanmalı motor ve petrol kendini kabul ettirir.

Motorlarda sağlanan gelişmeler sonucunda bazı mühendisler buhar kazanının boyunu küçültmeye çalıştı. Bu çalışmaların sonunda, 1889 Dünya Fuarı'nda Serpollet - Peugeot tarafından gerçekleştirilen ve otomobil ile üç tekerlekli motosiklet arasında sayılan ilk buharlı araç sergilendi.. Bu gelişme "anlık buharlaşma" sağlayan kazanı geliştiren Léon Serpollet sayesinde elde edilmiştir. Serpollet ayrıca kendi geliştirdiği araç ile birlikte ilk Fransız sürücü ehliyetinin de sahibi olmuştur. Hem sahip olduğu şasi hem de o dönemdeki kullanım tarzı bakımından bu üç tekerlekli araç otomobil olarak değerlendirilir.

Bu kadar çok prototipe rağmen otomobilin gerçek anlamda yerini bulması için 1860'larda otomobil tarihinde çığır açacak olan buluşun yapılmasını beklemek gerekmiştir. Bu önemli buluş içten yanmalı motordur.

İçten yanmalı motorların öncülü sayılan, içinde bir piston bulunan metalik silindirden oluşan bir düzenek 1673'te Paris'te fizikçi Christiaan Huygens ve asistanı Denis Papin tarafından geliştirilmiştir. Alman Otto von Guericke'in geliştirdiği prensipten yola çıkan Huygens, vakum yaratmak için hava pompasından değil, barutun ısıtılmasıyla elde edilen bir yanma sürecinden yararlanmıştır. Hava basıncı pistonun ilk konumuna dönmesini sağlar ve böylece bir kuvvet oluşturur.

İsviçreli François Isaac de Rivaz 1775'lere doğru otomobilin gelişimine katkıda bulundu. Yaptığı buharlı birçok otomobil esneklikten yoksun olmaları nedeniyle başarılı olamasa da "Volta tabancası"nın çalışmasından esinlenerek yaptığı içten yanmalı motora benzeyen bir düzeneğe 30 Ocak 1807'de patent aldı.

Belçikalı mühendis Étienne Lenoir 1859'da "Gazlı ve genleşmiş havalı motor" adı altında iki zamanlı içten yanmalı bir motorun patentini alır ve 1860'ta elektrik ile ateşlenen ve su ile soğutulan ilk içten yanmalı motoru geliştirir.. Bu motor ilk olarak gazyağı ile çalışıyordu ama daha sonra Lenoir gazyağı yerine petrol kullanılmasını sağlayan bir karbüratör bulur.. En kısa zamanda yeni motorunu denemek isteyen Lenoir, kaba bir otomobile bu motoru yerleştirir ve Paris'ten Joinville-le-Pont'a kadar yolculuk yapar.

Ancak hem malî kaynakların hem de motorun veriminin yet