en bu 1911 tarihli habere, Washington Post şöyle bir yorum katmıştır; Thomas Edison’un kafasını karıştıran elektrikli otomobil bataryalarına olan benzer güven eksiklikleri günümüzde de sürmektedir.

1970’lerdeki ve 80’lerdeki enerji krizleri, hidrokarbon(petrol) enerji piyasasındaki dalgalanmalardan bağımsız olması sebebiyle elektrikli otomobillere olan ilgi tekrar yenilendi. 1990’ların başlarında, CARB(California Air Resources Board) daha yakıt verimli, daha az emisyonlu araçlara; asıl amaç olarak sıfır emisyonlu örneğin elektrikli araçlar gibi, araçlara geçişi öngören bir çalışma başlattı. Karşılık olarak, otomobil üreticileri, elektrikli modeller geliştirdiler: CryslerTEVan, Ford Ranger EV pickup truck, GM EV1 ve S10 EV pickup, Honda EV plus hatchback, Nissan lityum-iyon bataryalı Altra EV minivagon ve Toyota RAV4 EV gibi. Bu otomobiller netice olarak ABD otomobil marketinde lağvoldular, ortadan kalktılar.

2000’lerin sonlarında küresel ekonomik durgunluk otomobil üreticilerine aşırılığın sembolü olarak görülen fazla yakıt tüketen spor amaçlı taşıtları(SUVs)azaltarak, küçük arabaları, hibrit arabaları ve elektrikli arabaları yaygınlaştırma üzerine çağrıları artırdı. Kaliforniyalı otomobil üreticisi Tesla Motors 2004 yılında Tesla Roadster üzerinde geliştirmelere başladı, 2008 yılında ilk defa müşteriye sunuldu. Mart 2012 itibarıyla, Tesla en az 31 ülkede 2,250 den fazla Roadster modeli sattı..

Mitsubishi i MiEV Temmuz 2009’da Japonya’da filo müşterileri için piyasaya sürüldü, bireysel müşteriler için Nisan 2010’da satışı başladı. Hong Kong’da bireysel müşteriler için Mayıs 2010’da, Avustralya'da ise kiralama yolu ile Temmuz 2010’da piyasada yerini aldı. Nissan Leaf’in perakende satışı Japonya ve Amerika’da 2010 Aralık ayında, çeşitli Avrupa ülkeleri ve Kanada’da 2011’de başladı.

Temmuz 2012 itibarıyla, diğer elektrikli otomobiller, şehir arabaları ve bazı marketlerde bulunan hafif kamyonlar satın alma için veya kiralama için sunulmaktadır: REVAi, Buddy, Citroën C1 ev'ie, Transit Connect Electric, Mercedes-Benz Vito E-Cell, Tazzari Zero, Smart ED, Wheego Whip LiFe, Mia electric, BYD e6, Bolloré Bluecar, Ford Focus Electric, BMW ActiveE, Coda, Renault Fluence Z.E., Tesla Model S, Honda Fit EV ve çeşitli mahalli elektrikli araçlar. Ayrıca bazı öngösterim araçları deneme programlarını sürdürmektedir: Volvo C30 Electric, Toyota RAV4 EV, and Volkswagen Golf blue-e-motion.

Elektrikli araçlar için en önemli amaç; içten yanmalı motorlu araçlardaki muadilleri ile kıyaslandığında geliştirme, üretim ve kullanım masrafları arasındaki eşitsizliği gidermektir.

Elektrikli otomobillerin satın alma fiyatları sıradan içten yanmalı motorlu otomobillerin fiyatlarından oldukça pahalıdır, hatta çeşitli ülkelerdeki elektrikli otomobil için devlet teşviklerine rağmen durum değişmemektedir. Yüksek fiyatın temel sebebi bataryalardır. Yüksek satın alma fiyatı petrollü otomobillerden elektrikli otomobillere geçişi engellemektedir. 2010’da Financial Times için Nielsen tarafından alınan bir ankete göre, Amerikan ve İngiliz otomobil müşterilerinin dörtte üçü bir elektrikli otomobil almaya istekliler fakat elektrikli otomobil için daha fazla para vermeyi reddediyorlar. Anket sonuçları gösterdi ki Amerikalıların %65’i, İngilizlerin %76’sı sıradan bir arabaya verilen bir ücretin üzerinde bir ücretle elektrikli otomobil almayı istemediği ortaya çıktı. Ayrıca 2010 tarihli J.D. Power and Associates tarafından hazırlanan raporda elektrikli otomobilin tüm kullanım süresi boyunca bataryalara ait toplam sahip olma maliyeti konusunun tamamıyla anlaşılır olmadığı belirtilmiştir, “sıradan içten yanmalı motorlarla çalıştırılan araçlarla kıyaslandığında yakıttaki masraf azalmalarını fark edebilmek için sürücünün ne kadar bir müddet bir elektrikli otomobil kullanması gerektiği hakkında hala çok karmaşa vardır. Hibrit elektrikli araçları(HEV), bataryalı elektrikli araçların(BEV) ikinci el satış fiyatları, hem de tükenmiş bataryaların değiştirilme fiyatı, tüketicilerin zihninde bulunan diğer finansal sorunlardır.”

Elektrikli otomobil şirketi Tesla Motors dizüstü batarya teknolojisini kendi otomobil bataryaları için kullanmaktadır. Bu teknoloji diğer otomobil üreticilerinin kullandığı özel bataryalardan 3 ile 4 kat daha ucuzdur. Özel bataryalar kilovat saat başına 700-800 dolar fiyatı varken dizüstü bilgisayar hücreleri 200 dolar civarındadır. Bu sayede Tesla’nın batarya teknolojisini kullanan örneğin Toyota RAV4 EV ve Smart ED ve gelecek 2014 modelleri Model X gibi elektrikli otomobil fiyatını düşünecektir. Haziran 2012 itibarıyla, Tesla Model S için önerilen üç tip batarya boyutu seçeneğine dayanarak, New York Times otomobil bataryalarının kilovat saat başına 400 dolar ile 500 dolar arasında olacağını tahmin etti.

Harvard Üniversitesi Belfor Center tarafından 2011 yılında yayınlanan bir çalışmada elde edilen bir bulgu elektrikli otomobil kullanımı ile petrol masraflarından kurtulmanın, elektrikli otomobillerin yaşamı boyunca süregelen yüksek masraflarından dolayı benzinli otomobiller ile dengelenemediğini belirtti. Sonuçlar; devlet desteği olmadığı varsayımı ile, ABD pazarı için 2010 satın alma ve kullanma masrafları ile bütün kullanım ömürleri boyunca elde edilen değerlerin karşılaştırılması ile oluşmuştur. Çalışma öngörülerine göre, bir PHEV-40 sıradan içten yanmalı motorlu araçlara göre 5,377 dolar daha pahalı iken, bataryalı elektrikli otomobil ise sıradan içten yanmalı motorlu araçlardan 4,819 dolar daha pahalıdır. Çalışma ayrıca önümüzdeki 10 ve 20 yıllar için bu karşılaştırmalı fiyat durumlarının, bataryaların ucuzlayacağı, petrolün pahalılaşacağı varsayımı ile incelenmesini de içermektedir. Gelecek senaryoları değerlendirilerek inceleme yapıldığında, çalışma bataryalı elektrikli otomobillerin sıradan arabalardan az bir miktar pahalı olduğunu(1,155-7,187 dolara kadar), bataryalı hibrit otomobillerin(PHEV) bütün karşılaştırma senaryolarında bataryalı elektrikli otomobillerden(BEV) daha pahalı olacağını ve sadece bataryaların çok ucuz, petrol fiyatlarının çok yüksek olduğu bir senaryoda sıradan arabalardan daha ucuz olabileceğini ortaya çıkarmıştır. Tasarruflar değişmektedir çünkü bataryalı elektrikli araçların yapılması basittir ve sıvı yakıt kullanmazlar, bataryalı hibrit otomobiller ise çok fazla karışık güç aktarma organına sahiptir ve hala petrolle çalışan bir motoru bulunmaktadır.

Elektrikli bir otomobilin çalışma masraflarının çoğu batarya bakımı ve olası yerleşimiyle ilgilidir çünkü elektrikli bir aracın motorunda sadece beş hareketli parça varken, benzinli bir aracın içten yanmalı motorunda yüzlerce parça bulunur. Elektrikli otomobiller değiştirilmesi gereken pahalı bataryalara sahiptirler fakat bunun dışında özellikle yaygın lityum tabanlı tasarımlarda çok düşük bakım masrafları bulunmaktadır.

Elektrikli aracın kilometre başına masrafını hesaplamak için bataryada meydana gelen yıpranmaya da parasal bir değer atanması bu yüzden gereklidir. Bu oldukça zordur çünkü batarya her şarj edilişinde kapasitesi yavaş yavaş azalacaktır; kullanıcısı bataryanın performansını yeterli bulmadığı zaman ömrünün sonuna gelmiş olacaktır. Batarya ömrünün sonuna gelmiş olsa bile tamamıyla değersiz değildir farklı bir kullanım için yeniden değerlendirilebilir, geri dönüştürülebilir veya yedek olarak kullanılabilir.

Bataryaların birçok tekil hücreden oluşmasından dolayı illa ki bütün hücrelerde eşit düzeyde bir yıpranma meydana gelmeyebilir, periyodik olarak en fazla yıpranan hücre değiştirilerek aracın menzili korunabilir.

Tesla Roadster’ın çok büyük bataryalarının sıradan bir sürüş ile yedi yıl dayanması tahmin edilmektedir ve bugün satın alındığında 12000 dolara mal olmaktadır. 40 mil(64 km)’lik günlük kullanım yedi yılda 102200 mil(164500 km) ile 1 mil(1.6 km)’de US$0.1174 batarya kullanım masrafına veya 40 mil(64 km)’de US$4.70’a denk gelmektedir. Bettter Place şirketi başka bir masraf kıyaslaması sağlamaktadır, şirket tarafından sunulması için sözleşmeden doğan mesuliyetlerin sağlanması beklenmektedir, hem de bataryaların tekrar şarj edilmesi için temiz elektrik 1 mil(1.6 km)’de 2010 yılında 0.08 dolar, 2015 yılında mil başına 0.04 dolar ve 2020 yılında 0.02 dolar olacağını belirtmektedir. 40 millik bir sürüş başlangıçta 3.20 dolarken zaman içerisinde 0.80 dolara düşecektir.
2010’da ABD hükümeti 100 mil(160 km) menzile sahip bir bataryanın yaklaşık 33000 dolara mal olacağını tahmin etti. Bataryanın ömrü ve dayanıklılığı hakkındaki endişeler devam etmektedir.

Belgesel film “Who killed the electric car?” , benzinli bir araba ile EV1’ler arasında kullanımları sonucu oluşan parça değişim ihtiyaçları hakkında ustalar elektrikli arabaların her 5.000 mil(8.000 om)’de geldiğinde herhangi bir problemle karşılşamadıklarını, ön cam yıkama sıvısını doldurduklarını ve geri gönderdiklerini belirtiyorlar.

Elektrik vs. Hidrokarbon(petrol) yakıt

EV1’in enerji kullanımı 11kWh/100 km (0.40 MJ/km; 0.18kWh/mil) dir. US Environmental Protection Agency(ABD Çevre Koruma Ajansı)’ye göre Nissan Leaf 100 km’de 21.25 kWh 0,765 MJ/km ; 0,3420 kWh/mil) enerji kullanmaktadır. Bu farklılık değişik tasarım ve kullanım hedeflerinden ve değişken test standartlarından kaynaklanmaktadır. Araçların gerçek enerji kullanımı sürme şartları ve sürme sitili ile büyük ölçüde ilgilidir. Nissan, Leaf modelinin beş yıllık kullanım masrafının 1,800 dolar benzinli bir aracın ise 6,000 dolar olacağını tahmin etmektedir. Nissan’a göre Leaf modelinin İngiltere’deki kullanım masrafı, tepe değerinde olmayan elektrik tarifesinde(gece tarifesi) şarj edildiğinde mil başına 1,75 pens’dir. Fakat sıradan bir benzinli bir aracın mil başına masrafı 10 pens’dir. Bu tahminler ocak 2012 itibarıyla İngiliz Petrol Ekonomisi 7’nin ulusal ortalama değerleri ve gece boyunca yedi saatlik bir şarj ve gündüz vakti Tier-2 tarifesinin bir saatlik şarjı kullanıldığı varsayımlarına dayanmaktadır.

Aşağıdaki tablo US Environmental Protection Agency (ABD Çevre Koruma Ajansı) tarafından belirlenen yakıt ödemelerini karşılaş