tırmaktadır. Ajansın yakıt ekonomisi için(galon petrol mil başına(miles per gallon(mpg)) ve elektrikli otomobillerdeki eşdeğeri) resmi değerleri, ABD’de seri üretimle satılan elektrikli arabaları, Energy Protection Agency(ABD Çevresel Koruma Ajansı) tarafından seçilmiş yakıt verimli elektrikli hibrit(Chevrolet Volt), benzinli elektrikli hibrit arabalar(Toyota Prius üçüncü jenerasyon) ve EPA’nın 2013 model 23 mpg_us’lik(10L/100km; 28 mpg_imp) yakıt ekonomisine sahip araçlar için değerlendirilmiştir.

İçten yanmalı motorlu araçların çoğu sınırsız menzile sahip olduğu değerlendirmesi yapılır ve çok kısa bir sürede neredeyse çok yaygın bir şekilde bulunan benzin istasyonlarından depolarını doldururlar. Elektrikli araçlar tek şarj ile daha az bir menzile sahiptir ve şarj süresi uzun bir zaman alabilmektedir. ABD’de şoförler günlük ortalama 40 mil(64 km)’den az bir mesafe kat etmektedir böylece GM EV1 modeli ABD vatandaşlarının %90’ının sürüş ihtiyaçlarına uygundur. Bununla birlikte, insanlar hedeflerine varamadan bataryalarının biteceği endişesini yaşayabilirler.

Tesla Roadster şarj başına 245 mil(394 km) gidebilmektedir. Roadster 3,5 saat gibi bir sürede 220V, 70A ‘lik bir prizde şarj olabilmektedir. Bununla birlikte, Avrupa standartlarında 220 volt 16 amper bir prizden şarj olması 15 saatten fazla sürmektedir.

Otomobil üreticilerinin elektrikli araçların kısa menzilini uzatmak için tek bir çözümü vardır o da araçların bataryalarını değiştirilebilir şekilde yapmalarıdır. Batarya değiştirme teknolojisine sahip bir elektrikli araç 100 mil(160 km)’lik bir sürüş menzili ile batarya değiştirme istasyonuna gidebilecektir ve tükenmiş batarya tam dolu batarya ile 1 dakikada değiştirilerek elektrikli araca 100 mil(160 km)’lik bir sürüş menzili sağlayacaktır. Bu işlem benzinli araçlardaki depo doldurma işleminden daha temiz ve daha hızlıdır. Fakat yüksek yatırım maliyeti yüzünden ekonomik olarak uygulanabilir değildir. 2010 sonu itibarıyla batarya değiştirme teknolojisini elektrikli araçları ile entegre etmeyi planlayan iki şirket vardır: Better Place, Tesla Motors. Better Place Japonya’da 2010 Kasım’a kadar batarya değiştirme istasyonu işletti ve ABD, Kaliforniya’da dört adet batarya değiştirme istasyonu kurmayı planlamaktadır.

Bir diğer depolama yöntemi doğru akım hızlı şarj istasyonları, üç fazlı endüstriyel prizlerden yüksek hızlı şarj yeteneği ile tüketiciler 100 millik bataryanın %80’ini 30 dakika gibi bir sürede şarj edebilmektedir. ABD’de bütün ülkeyi kapsayan hızlı şarj altyapısı 2013’de tamamlanacaktır. 45 adet doğru akım hızlı şarj istasyonu BP ve ARCO tesislerinde kurulacak, 2011 Marta kadar hizmete açılacak. Elektrikli araç projesi on altı şehirde şarj altyapısı yerleştirecek ve altı eyaletteki büyük metropol şehirlere yerleştirilecek. Nissan Japonya’daki bayilerinden iki yüz tanesinin hızlı şarj istasyonu kuracağını duyurdu, bu hazırlık Aralık 2010’da piyasaya çıkacak olan Leaf modeli içindi ve Japonya’da her 25 milde bir hızlı şarj istasyonu kurmayı amaçlamışlardı.

Elektrikli otomobiller şehirlerde temiz havaya katkıda bulunur çünkü zararlı bir atık üretmezler; is(partiküller), uçucu organik bileşikler, hidrokarbonlar, karbon monoksit, ozon, kurşun ve çeşitli nitrojen oksitleri gibi. Temiz hava genelde yereldir çünkü bataryayı tekrar şarj etmek için kullanılan elektrik kaynağına bağlıdır, hava kirliliği emisyonları üretim santrallerinin olduğu yere kaymaktadır. Salınan karbon dioksit miktarı, aracı şarj etmek için kullanılan güç kaynağının emisyon yoğunluğuna bağlıdır, araç bazında düşünüldüğünde söz konusu aracın verimliliği ve şarj işlemi sırasında kayıp olan enerjiye bağlıdır.

Şebeke elektriği için emisyon yoğunluğu ülkeden ülkeye değişmektedir, ve bir ülke değerlendirildiğinde talebe göre, yenilenebilir enerji kaynaklarının uygunluğuna göre ve fosil yakıtların üretimde verimliliğine göre değişmektedir. Şebekeden bağımsız yenilenebilir enerji ile aracın şarj edilmesi çok düşük bir karbon yoğunluğuna sebep olmaktadır. (sadece üretim ve şebeke bağımsız üretim sistemlerinin kurulumu örneğin konutlara ait rüzgâr türbinleri)

A.B.D.

ABD elektriğinden 2008’de şarj olan bir elektrikli araç sürüldüğü kilometre başına 115 gram CO2 yaymaktadır. Oysa ABD piyasasında satılan sıradan bir petrol arabası kilometre başına 250 gram CO2 üretmektedir, bunun bir kısmı yakıtın üretilmesi bir kısmı da bu yakıtın alınan yere olan sevkiyatından kaynaklanmaktadır.

UCS(Union of Concerned Scientists) 2012’de prize takılan otomobil bataryalarının bütün yaşam döngüleri enerji üretiminden yola(well to wheel) değerlendirilerek şarj edilmesinden meydana gelen sera gazı emisyonunu ve ABD’de bölgesel olarak elektrik üretiminde kullanılan yakıt ve teknolojiye göre farklılık gösteren ortalama sera gazı emisyonunu değerlendiren bir rapor yayınlamıştır. Bu çalışma Nissan Leaf tamamen elektrik otomobillerin analizinin başlangıç noktasını oluşturmuştur. UCS çalışması sıradan yıllık karbondioksit gram biriminden emisyonu yerine galon başına mil cinsinden yapılmıştır. Çalışma elektriğin üretildiği doğalgaz, nükleer, hidroelektrik veya diğer yenilenebilir kaynakların bulunduğu bölgelerde prize takılan elektrikli otomobillerin sera gazı emisyonunu önemli ölçüde düşürme potansiyeli olduğunu ortaya koydu. 
Diğer taraftan, kömürden üretilen güç oranının yüksek olduğu bölgelerde, hibrit elektrikli otomobiller, prize takılan elektrikli otomobillerden daha az CO2 emisyonu üretir, ve en iyi yakıt verimli benzinli küçük otomobiller prize takılan otomobillerden biraz az bir emisyon üretir. En kötü durum senaryosunda, bütün enerjinin kömürden üretildiği bir bölge için, yapılan çalışma prize takılan elektrikli bir arabanın, benzinli bir arabanın şehir/otobandaki birleşik yakıt ekonomisi olan 30 mpg_us’ye denk bir sera gazı emisyonu yaydığını ortaya koydu. (7.8 L/100 km; 36 mpg_imp). Aksine, tamamen doğalgaza dayanan bir bölgede, elektrikli otomobiller 50 mpg_us’lik değerli benzinli otomobillere eşdeğerdir.(4.7L/100 km; 60 mpg_imp)

ABD nüfusunun %45’ini kapsayan bir çalışma, elektrikli bir araba için, 50 mpg_us birleştirilmiş yakıt ekonomisi kapasiteli benzinli bir arabanın örneğin Toyota Prius’tan daha az CO2 emisyonu üretmekte olduğunu gösterdi. Bu gruptaki şehirler Portland, Oregon, San Francisco, Los Angeles, New York City ve Salt Lake City ve en temiz şehirlerde well to wheel emisyonu eşdeğeri 79 mpg_us’lik yakıt ekonomisini başarmışlar.(3.0L/100 km; 95 mpg_imp). Çalışma ayrıca şunu ortaya koydu, nüfusun %37’si için, elektrikli otomobil emisyonu örneğin Honda Civic Hibrit ve Lexus CT200h’da olduğu gibi 41 ile 50 mpg_us aralığında bulunan birleşik yakıt ekonomili benzinli otomobillerin olduğu aralığa düşecektir. Bu gruptaki şehirler Phoenix, Arizona, Houston, Miami, Columbus, Ohio, Atlanta ve Georgia’dır. Nüfusun %18’i karbon yakmaya dayalı güç kaynaklarının olduğu bölgelerde yaşamaktadır ve birleşik yakıt ekonomisi 31 ile 40 mpg_us örneğin Chevrolet Cruze ve Ford Focus gibi emisyonlar bu seviyede olacaktır. Bu gruptaki şehirler Denver, Minneapolis, Saint Louis, Missouri, Detroit ve Oklohama City’dir. Çalışma bulgularına göre ABD’deki bütün bölgelerde elektrikli otomobiller yeni kompakt benzin motorlu otomobillerden daha az sera gazı emisyonu yaymaktadırlar, en kötü CO2 emisyonunun olduğu bölgede 33 mpg_us değerli benzinli otomobillere eşdeğer(7.1L/100 km; 40 mpg_imp) bir emisyona sahiptirler.

İngiltere

İngiltere’de 2008’de yapılan bir çalışma İngiltere’deki mevcut elektrik üretiminden dolayı ve elektrikli otomobillerin üretimi ve kullanımı ile ilgili emisyonlar dikkate alındığında bile elektrikli otomobillerin karbondioksit ve sera gazı emisyonlarını en az %40 azaltma potansiyeli olduğunu belirtti.

Tasarruflar hibrit veya dizel otomobillere göre tartışılabilirdir(resmi İngiliz hükümeti testlerine göre, en verimli Avrupa piyasalarındaki otomobiller kilometre başına 115 gram CO2’den aşağıdadır, gerçi İskoçya’daki bir çalışma İngiltere’deki yeni otomobiller için ortalamayı 149,5 gram CO2/km olarak vermiştir.) fakat daha temiz elektrik altyapısı olan ülkelerde çok daha kayda değer değerler olacaktır.

Almanya

En kötü durum senaryosunda artan elektrik talebi sadece kömürle karşılanabilecektir, 2009’daki World Wide Fund for Nature ve IZES tarafından yürütülen bir çalışma orta boyutlu bir Elektrikli otomobilin kabaca 200 g CO2/km, benzinli kompakt bir otomobil için ise 170 g CO2/km’lik bir ortalamayı ortaya koymuştur. Bu çalışma Almanya’da bir milyon elektrikli otomobil kullanımı halinde, en iyi senaryo olarak, elektrik altyapısına dair hiçbir geliştirme yapılmaması veya talebin yönetilmemesi koşulları altında CO2 emisyonunu sadece %0,1 düşürebilmiştir.

Fransa

Fransa’da temiz bir enerji şebekesi vardır, elektrikli otomobil kullanımından kaynaklanan CO2 emisyonu kilometre başına 12 g civarında olacaktır.

Türkiye

Türkiye'de 1990-2009 Ulusal Seragazı Envanter raporunda, ulaştırma sektörü toplam karbon emsiyonunun %17'sinin kaynağıdır, ulaştırma sektörü içerisinde karayolu tipi %84.74'e denk gelmektedir. Türkiye'de satışı yapılan Renault Fluence Z.E. modelinin ortalama yakıt tüketimi 13,9kWh/100 km'dir. Türkiye'nin kaynaklara göre ortalama birim enerji emisyonu 0,53426 kgCO2/kWh ile Avrupa ortalamasının(0,8 kgCO2/kWh) altındadır.

Üretimdeki emisyonlar

Ricardo tarafından hazırlanan, 2011 raporunda hibrit elektrik araçlar, prize takılan hibritler ve bütün elektrikli otomobiller üretimleri esnasında mevcut sıradan otomobillerden daha fazla karbon emisyonu üretmektedirler, fakat bütün yaşam döngüleri üzerinde toplam karbon footprinti daha düşüktür. İlk yüksek karbon footprint’i batarya üretiminden kaynaklanmaktadır. Örnek olarak çalışma orta ölçekli bir elektrikli otomobilin üretim esnasında oluşan emisyonunun %43’ünün batarya üretiminden olduğunu değerlendirmiştir.

Elektrik motorları yüksek güç/ağırlık oranı sağlayabilirler ve bu motorları destekleyen yüksek akımlar sağlayan bataryalar tasarlayabilirler.

Gerçi bazı elektrikli otomobiller çok küçük m