otorlara sahiptirler, 15 kW(20 beygir) veya daha az ve bu yüzden mütevazı bir ivmelenmeye sahiptir, çoğu elektrikli otomobil büyük motorlara ve çevik ivmelenmeye sahiptirler. Ek olarak, diğerlerine nazaran elektrik motorunun sabit torku hatta çok düşük hızlarda bile aynı değerlendirilmiş(nominal) motor güçlü içten yanmalı motora nazaran elektrikli otomobilin ivmelenme performansı artış eğilimindedir. Diğer erken çözümlerden biri American Motors’un deneysel Amitron pickaback(piggyback) batarya sistemleri, bu batarya sistemlerinde bir kısım sürdüren(devam ettiren) hızlar için, diğer kısım ise gerektiğinde ivmelenmeyi artırmak için kullanılır.

Elektrikli otomobiller kullanılabilir güç miktarını artıran doğrudan motor tekerlek konfigürasyonu kullanılabilir. Tekerleklere doğrudan bağlı çok sayıda motor olması tekerleklerin her biri için hem tahrik hem de fren sistemlerinde kullanılmasına izin verir, dolayısıyla çekiş gücü artar. Bazı durumlarda, örneğin whispering wheel tasarımında, motor doğrudan tekerin içine yerleştirilebilir, bu sayede otomobilin ağırlık merkezi düşer ve hareketli parça sayısı azalır. Şaft, diferansiyel veya transmisyon olmadığı için elektrikli otomobiller daha az aktarım organına ve dönel eylemsizliğe sahiptir. Tekerleğin içerisinde motorun yerleştirilmesi tekerleğin yaysız ağırlığını artırabilir, bu durum aracın kontrolü üzerinde ters bir etki yaratabilir.

Otomatik veya tek vitesli tasarımlar vites değiştirme gereksinimini ortadan kaldırdı, bu sayede daha pürüzsüz ivmelenme ve fren sağlanır. Bir elektrik motorunun torkunun akımın fonksiyonu olması, dönel hızın olmaması sebebiyle içten yanmalı motorlu araçlarla karşılaştırıldığında elektrikli araçlar ivmelenme esnasında daha büyük bir hız aralığında yüksek torka sahiptir. Elektrikli bir araçta tork oluşurken herhangi bir gecikme olmaması elektrikli araç sürücülerinde yüksek bir memnuniyeti oluşturdu. Otomatik vites tasarımı en az karmaşık olandır, fakat yüksek ivmelenme motordan yüksek tork getirir, yüksek torkta yüksek akım gerektirir ve sonuç olarak joule ısınma oluşur. Bunun sebebi; motorun dâhili elektrik tesisatı dirence sahiptir, ohm yasasına göre akım geçtiği zaman ısı olarak güç harcanır. Elektrik motorlarının torku dönel hızına bağlı olmadığından, motorun çıkış gücü tork ile dönel hızın çarpılmasıdır, bu da demektir ki motor yavaş döndüğü zaman çıkış gücüyle orantılı olarak daha fazla güç harcanır. Aslında, aktarma organları araç yavaş hareket ederken daha az verimli hale gelirler.

Tek vites tasarımında, bu problem motorun tekerden daha hızlı dönmesine izin veren bir vites oranı kullanarak hafifletilir, bu işlem motorun düşük tork ve yüksek dönel hızını tekerin yüksek torku ve düşük dönel hızına çevirir, bu sayede eşit veya daha iyi ivmelenme verimlilik azaltılmadan sağlanmış olur. Bununla birlikte, motorun çalışabileceği bir tepe hızı olduğu için vites değiştirme(takas:tradeoff) aracın tepe hızını düşürür. Eğer yüksek bir tepe hızı isteniyorsa, vites değiştirme ivmelenmeyi düşürür ve düşük hızlarda verimliliği azaltır.

Çoklu hız aktarım kullanımı aracın hem yüksek hem de düşük hızlarda verimli kullanılmasına izin verir, fakat daha karmaşık ve masraflıdır.

Örneğin, Venturi Fetish Süper Araba ivmelenmesi sunarak 220 kW(295 hp)’lık göreceli tutarlılığa rağmen ve 160 km/sa (100 mph)’lik bir tepe hızına sahiptir. Bazı DC motorlu kısa mesafe yarışı için kullanılan elektrikli araçlar, basit iki hızlı manuel aktarmaya sahiptir. Tesla Roadster 2.5 Sport 0 dan 60 mil/sa(97 km/sa) hıza 215 kW(288 hp’lik) bir motor ile 3.7 saniyede ivmelenebilmektedir.

Ayrıca Wrightspeed X1 prototipi Wrightspeed Inc. Tarafından geliştirilmiştir ve dünyanın en hızlı yasal elektrikli arabasıdır. 0 dan 60 mil/saniye hıza 2.9 saniyede çıkabilmektedir, dünyanın en hızlı bazı spor arabalarını geride bırakmıştır.

İçten yanmalı motorlar nispeten yerleşik yakıt enerjisini itme gücüne dönüştürürken verimsizdirler, enerjinin çoğu ısı olarak harcanmaktadır. Diğer taraftan, elektrikli motorlar depolanmış enerjiyi aracı sürme gücüne dönüştürürken çok daha verimlidir ve elektrik tahrikli araçlar hareketsizken veya kendi kendine giderken enerji harcamazlar ve kaybedilen enerjinin bir kısmı, frenin tutması sırasında bir miktar enerji kaybedilir ve yeniden üretimli frenleme sayesinde yeniden kullanılır, yeniden üretimli frenleme, frenleme esnasında kaybedilen enerjinin beşte biri kadarını tutar. Tipik olarak, sıradan benzinli motorlar aracı hareket ettirmek için veya güç aksesuarları için yakıt enerjisinin sadece %15’ini etkin bir şekilde kullanır. Dizel motorlar %20’lik bir verimliliğe sahipken, elektrik motorlu araçlar %80 civarı bir verimliliğe sahiptir.

Elektrikli arabaların üretimi ve dönüşümü tipik olarak 10 ila 23 kwh/100 km dir. Güç tüketiminin yaklaşık %20’si bataryaların şarj edilmesindeki verimsizliklerden kaynaklanmaktadır. Tesla Motors aracın verimliliği(şarj durumundaki kayıplarıda içerir) onların lityum iyonlu bataryalar 12.7 kwh/100 km(0.21 kwh/mi) ve kuyudan tekere verimlilik(elektriğin doğalgazdan üretildiği varsayımıyla) 24.4 kwh/100 km(0.39 kwh/mi).

Bataryalı elektrikli araçların güvenlik meselelerine uluslararası standart olan ISO 6469 ile değinilmektedir. Bu doküman özel meselelerle ilgilenen üç kısımdan oluşur:

• Yerleşik elektrik enerjisi depolama örneğin batarya

• Fonsiyonel güvenlik araçları ve hatalara karşı koruma

• Elektrik kazalarına karşı insanların korunması

ABD’de General Motors itfaiyeciler ve ilk yardımcılar için çeşitli şehirlerde eğitim programları düzenledi ve Chevrolet Volt’un aktarma organlarının ve yüksek voltaj komponentleri kontrol eden 12 volt elektrik sisteminin güvenli bir şekilde ayrılması için görev dizilerini gösterdi sonra kazazedelerin tahliyesine geçildi. Volt’un yüksek gerilim sistemi, havayastığının açılması sonucu otomatik olarak kapatılacak şekilde tasarlanmıştır ve kontrol modülünden herhangi bir iletişim kaybı tespit edildiğinde de kapanır. GM ayrıca 2011 Volt’ta acil durum müdahalecileri için acil durum müdahale rehberi hazırlamıştır. Rehber ayrıca yüksek gerilim sisteminin ayırma yöntemlerini belirtir ve “cut zone” bilgisini belirler. Nissan’da ilk yardımıclar için bir rehber yayınladı, Nissan Leaf modelinin bir kazası esnasında hasarlı bu araca müdahale prosedürlerini açıklamaktadır. Bu rehber arabanın güvenlik sisteminin yerleşik otomatik işlemlerinden ziyade manuel olarak yüksek gerilim sisteminin kapatılmasını içermektedir. Ağustos 2012 itibarıyla, ABD’de Volt, Leaf veya Tesla Roadster markalarıyla ilgili bir kaza sonrası yangına rapor edilmiş değildir.

Chevrolet Volt

Chevrolet Volt çarpışma testinin sonucu olarak testten üç hafta sonra 2011 Haziran’da alev almıştır, NHTSA şu şekilde bir açıklama yapmıştır, ajansın Volt veya diğer elektrikli araçların benzinli araçlardan daha fazla bir yangın riskine sahip olduğuna inanmadığını belirtti. “Aslında, hem elektrikli hem benzinli araçların ciddi bir çarpışma anında bazı yangın riskleri vardır.” NHTSA Kasım 2011’de, bütün otomobil üreticileriyle elektrikli araçların çarpışması sonrası kazazedelerin e ilkyardım personelinin güvenliğini sağlamak için çalışmalar yapıldığını duyurdu. General Motors çarpışma sonrası bataryaların deaktive edilmesi için GM protokollerinin takip edilmesi ile yangından kaçınılabileceğini söyledi, ve GM’nin diğer araç üreticileri, ilk müdahaleciler, çekici araç operatörleri ve kurtarma timleri ile endüstri çapında protokollerin işletilmesi amacıyla çalışmalar yaptıklarını açıkladı.

Volt’un bataryalarının ileri testleri Kasım 2011’de NHTSA tarafından gerçekleştirildi, üç testten ikisi yangını da içeren termal olaylarla sonuçlandı. Bu yüzden NHTSA güvenlik kusurları için 25 Kasım 2011’de bir araştırma başlattı, bu araştırma ile Chevolet Volt’ta bataryaya olabilecek hasardan dolayı oluşacak potansiyel riskler incelendi. Volt’un bataryasının aksine, Nissan Leaf’in bataryaları çelik takviyeli bir tabaka ile zararlardan korunmak için zırhlanmıştır. Ayrıca, Nissan Nissan Leaf’in Volt’un aksine, hava soğutmalı bataryalara sahip olduğunu ve bataryaların çarpışma sonrası ayrılmasına gerek olmadığını açıklamıştır. Leaf, hava yastıklarını içeren çarpışmada aktive olan batary güvenlik sistemleri ile tasarlanmıştır. Hava yastığı kontrol ünitesi mekanik olarak bataryaya bir sinyal gönderir ve aracı yüksek gerilimden ayırır. Hem Teslaroadster de hem de Ford Focus Electric’de sıvı soğutma sistemleri vardır, ve Focus bataryası çelik bir kasa içerisindedir. Volt’un ilk yangınından sonra, NHTSA Leaf ve diğer elektrikli araçları inceledi ve tesr sonuçları olarak Chevy Volt’tan başka diğer araçlarda güvenlik endişeleri olmadığını açıkladı.

5 Ocak 2012’de, General Motors Chevrolet Volt’un bataryalarının ciddi kaza sonrası günler veya haftalar sonra alev alma durumunu azaltan modifikasyonlar sağlayan bir müşteri memnuniyet programını önereceğini duyurdu. General Motors modifikasyonları açıkladı, bu modifikasyonlar bataryayı çevreleyen araç yapısını geliştirecek ve batarya soğutma sistemi ciddi bir çarpışma sonrası bataryanın korunmasını geliştirecektir. Güvenlik geliştirmeleri, ciddi çarpışmalarda bataryalarını daha iyi korumak için dış kısmının güvenlik yapısının güçlendirilmesi; soğutucu seviyesini monitörlemek için batarya soğutucu sisteminin havuzuna sensör eklemek; soğutucunun potansiyel fazla dolmasını önlemek için batarya soğutucu havuzunun tepesine tamper dayanımlı destek eklenmesi gibi oluşur. 20 Ocak 2012’de NHTSA Volt’un çarpışma sonrası yangın riskiyle ilgili güvenlik arıza araştırmasını kapattı. Ajans “görülü, bir kusurun olmadığı” şeklinde sonuçlandırmıştır ve yandan çarpmadan kaynaklanan bataryaya tecavüz potansiyelinin yeterli ölçüde General Motors tarafından yakın zamanda yapılan modifikasyonlar ile azaltılabileceğini belirtti. NHTSA ayrıca eldeki verilere dayanılarak, NHTSA Chevy Volt’un veya diğer elektrikli araçların benzinli araçlardan daha fazla yangın riskinin olduğuna inanmadığını belirtmiştir. Ajans ayrıca bilinci artırmak ve elek