iyacından çok daha fazla miktarlarda yaptı. Stine'in işleri durakladı ve bu durum Estes’i tek başına motor pazarında etkin bir duruma getirdi. Daha sonra, 1960 yılında model roket kitlerini pazarlamaya başladı ve zamanla Estes pazara hakim oldu. Estes şirketini 1961 yılında Penrose, Colorado’ya taşıdı. Estes Industries 1970 yılında Damon Industries tarafından satın alındı. Şirket bugün Penrose’da faaliyetini devam ettirmektedir .

Centuri ve Cox gibi rakipleri 1960’lı, 1970’li ve 1980’li yıllarda Amerika’da kurulup kapansalar da Estes, hobinin gelişmesine yardımcı olmak için okullar ve Boy Scouts of America gibi kulüplere fiyat indirimi sunarak Amerikan pazarını kontrol etmeyi sürdürdü. Son yıllarda, Quest Aerospace gibi şirketler pazarın küçük bir bölümünü almış olsalar da Estes, bugün düşük ve orta güç roketçilik için roketler, motorlar ve fırlatma ekipmanlarının ana kaynağı olmaya devam etmektedir. Estes Karabarut Roket Motorları üretmekte ve satmaktadır.

Yüksek güç roketçiliğinin gelmesinden beri yani G sınıfından J sınıfına (her harf bir önceki harfin enerjisinin iki katı eneriye sahip olduğunu gösterir) kadar motorların bulunabildiği 1980’li yılların ortalarında, birkaç şirket daha büyük ve daha güçlü roketlere yönelik olan pazarı paylaştı. 1990 yılların başlarıyla birlikte, bir sürü motor üreticisi durmaksızın daha büyük ve çok daha yüksek maliyetlerde motorlar sağladığı halde Aerotech Consumer Aerospace, LOC/Precision ve Public Missiles Limited (PML) liderlik konumunu almışlardı. Aerotech, Vulcan ve Kosdon gibi şirketler bu zaman zarfındaki fırlatmalarda yüksek güç roketlerini her zaman Mach 1nı kırdığı ve 3,000 m üzeri yüksekliklere eriştirdiği için çok popüler oldular. Yaklaşık beş yıllık bir süre içinde, devamlı üretilen mevcut en büyük motor N sınıfına ulaştı. N sınıfı motor, 1,000’den fazla birleştirilmiş D motorun gücüne eşit olup 50 kg ağırlığındaki roketleri kolaylıkla havalandırabilir. Özel ısmarlama motor yapımcıları bugünkü pazarın dışında çalışmalarına devam etmekte, genellikle renkli alev (kırmızı, mavi ve yeşil gibi ortak renkler), siyah duman ve kıvılcım kombinasyonlarını meydana getiren itici yakıtları oluşturdukları gibi bazen 17,000 metrenin üzerindeki ekstrem irtifa denemeleri içeren özel projeler içinde P, Q, ve hatta R sınıfı çok büyük motorlar yapmaktadırlar.

L sınıfı ya da daha yüksek motorlarda oldukça sık sık ortaya çıkan katastrofik motor arızaları nedeniyle yüksek güç motorlarının güvenilirliği 1980’li yılların sonu ve 1990’lı yılların başında önemli bir sorun oldu. Motor başına 300 doları aşan maliyetler üzerine, daha ucuz ve daha güvenilir bir çare bulmanın gerekli olduğu anlaşıldı. Aerotech tarafından tanıtılan tekrar doldurulabilir motor tasarımları (ön-arka kapakları vidalı ve döküm haldeki itici yakıt taneleri ile doldurulmuş metal kovanlar) birkaç yıl içerisinde çok tutuldu. Bu metal muhafaza kaplarının her fırlatmadan sonra sadece temizlenip itici yakıt ve atılan birkaç parça ile birlikte tekrar doldurulması gerekir. "Tekrar doldurmanın" maliyeti karşılaştırıldığında genellikle tek kullanımlık motorun yarısı kadardır. Tekrar doldurulabilir motorlar nedeniyle yine de kalkıştaki felaket (CATOs) bazen meydana gelmesine rağmen (çoğunlukla kullanıcı tarafından uygulanan kötü montaj tekniklerinden dolayı), fırlatmaların güvenilirliği önemli ölçüde arttı.

Katı itici yakıtlı motorların itme kuvveti profilini, farklı itici yakıt tasarımlarını seçerek değiştirmek mümkündür. İtme kuvveti yanan yüzey alanı ile orantılı olduğundan dolayı, itici yakıt taneleri bir iki saniye süresince çok yüksek itme kuvveti üretmek ya da uzatılmış bir süre devam eden düşük bir itme kuvvetine sahip olmak için şekillendirilebilir. Roketin ağırlığı ile gövde ve kanatçıkların maksimum hız eşiğine bağlı olarak, uygun motor seçimleri performansı ve başarılı kurtarma şansını en üst düzeye çıkarmak için kullanılabilir.

Aerotech, Cesaroni, Rouse-Tech, Loki ve diğer firmalar tekrar doldurabilir motor boyutlarını ortak bir grup etrafında standartlaştırdılar. Donanımlarında ve tekrar doldurma seçeneklerinde büyük esneklik isteyen müşteriler olduğu sürece, özgün tasarımlar oluşturan ve bazen satışa sunan özel ısmarlama motor yapımcılarının hırslı bir grubu her zaman olacaktır.

Model roketçilik güvenli ve yaygın bir hobidir. G. Harry Stine ve Vernon Estes gibi kişiler NAR Model Roket Güvenlik Kurallarını geliştirip yayınlamalarının yanında profesyonel olarak tasarlanmış ve üretilmiş model roket motorlarıyla, ticari olarak güvenli bir üretim gerçekleştirerek bu hobiye destek çıktılar. Bir kurallar listesi olan güvenlik yönetmeliği sadece National Association of Rocketry üyeleri için uyulması zorunlu kurallardır.

1950’li ve 1960’lı yıllarda hobinin gelişiminin getirdiği asıl motivasyon, tehlikeli motor tertibatları imal etmeden ya da direkt olarak patlayıcı itici yakıtlara el sürmeden uçan roket modelleri yapmak için gençlere imkan sağlaması oldu .

NAR ve TRA bir patlayıcı madde olmasına rağmen yüksek güç motorlarında en çok kulanılan itici yakıt olan Amonyum Perkloratlı Kompozit İtici Yakıt(APCP)’ın sınıflandırması hakkında Alkol, Tütün, Ateşli Silahlar ve Patlayıcılar Bürosu (ABD)(BATFE) aleyhinde başarıyla dava açtılar. 13 Mart 2009 tarihinde DC District mahkeme yargıcı Reggie Walton’ın kararıyla, BATFE yönetmeliğinden hobi roketçilikle ilgili olan düzenleme hariç tutularak APCP tanzim edilmiş olan patlayıcı listesinden çıkarıldı.

Küçük model roket motorlarının çoğu, gövdeleri kartondan ve nozülleri kalıplanmış hafif kilden yapılmış itici kuvvet sınıfı kademeli olarak A ile G arasında değişen tek kullanımlık motorlardır. Model roketlerde genellikle ticari olarak üretilmiş karabarut roket motoru kullanılır. Bu motorlar National Association of Rocketry, Tripoli Rocketry Association (TRA) ya da Canadian Association of Rocketry (CAR) tarafından test edilir ve onaylanır. Karabarut motorlarının itici kuvvet aralığı 1/8A ile E arasında olmasına ragmen birkaç F karabarut motoru da yapılmıştır.

Karabarut çok kırılgan olduğu için fiziksel olarak çok büyük karabarut model roket motorları genellikle E-sınıfına kadar olmaktadır. Büyük bir karabarut motoru yere düşer ya da birçok kez sıcak/soğuk döngülerine maruz kalırsa (ör. kapalı bir araçta yüksek ısıya maruz kalırsa), itici yakıtta kılcal kırıklar oluşabilir. Bu kırıklar itici yakıtın yüzey alanı artırdığından dolayı, motor ateşlendiğinde, itici yakıt çok daha hızlı yanar ve motorun içinde normal iç yanma odası basıncından daha büyük basınç oluşur. Bu basınç kâğıt zarfın dayanıklılığını aşabilir ve motorun patlamasına yol açabilir. Patlayan bir motor, model rokette basit bir motor borusu yırtılmasından ya da gövde borusunda kurtarma sisteminin şiddetle fırlamasına (ve bazen de tutuşmasına) kadar uzanan bir hasara neden olabilir.

Bu nedenle, D ile E’den daha yüksek güç düzeyindeki roket motorlarında sert bir plastik zarf içindeki amonyum perklorat, potasyum nitrat, alüminyum tozu ve kauçuksu bir bağlayıcı madde içeriğinden yapılmış kompozit itici yakıtlar kullanılır. Uzay mekiğinin katı yakıtlı destek motorlarında kullanılana benzeyen bu tür itici yakıt karabarut gibi kırılgan olmayıp motor güvenilirliğini ve itici yakıttaki kırılmalara dayanıklılığı arttırır. Bu motorların itici kuvveti D ile O arasında değişkenlik gösterir. Kompozit motorlar birim ağırlık başına (özgül itici kuvvet) karabarut motorlarından daha fazla itici kuvvet üretirler.
Tekrar doldurulabilir kompozit itici yakıt motorları da bulunmaktadır. Uçları vidalı ya da özel geçmeli şekilde(contalı kapak) yapılmış, çatlamayan özel alüminyum motor zarfları içerisine itici yakıt taneleri, o-ringler ve rondelalar (genleşen gazları kontrol altına almak için)ile geciktirici tane ve fırlatma barutunun montajını, kullanıcının yapmasını gerektirdiği motorlar ticari olarak üretilmiştir. Tekrar doldurulabilir motorun avantajı maliyetidir: Birincisi, ana zarf tekrar kullanılabildiği için tekrar doldurulabilir motorun maliyeti aynı itici kuvvetli tek kullanımlık motorlardan önemli ölçüde daha azdır. İkinci olarak, büyük kompozit motorların montajı yoğun iş gücü gerektirip otomasyonu zordur; bu işin müşterinin üzerinden alınmış olması maliyetin düşmesiyle sonuçlanır. Tekrar doldurulabilir motorlar D sınıfından O sınıfına kadar bulunmaktadır.

Motorlar elektrik enerjisiyle ateşlenir. Bu ateşleme pirojen kaplı kısa bir nikrom, bakır ya da alüminyum köprülü telden oluşan elektrikli kibriti nozülün içine itilip yanmaz kâğıt, lastik bant, plastik tıkaç ya da maskeleme bantıyla yerinde sabitlenmesiyle olur. İtici yakıtın üstünde esas itibarıyla itme kuvveti olmayan ancak roket yavaşlarken ve çizdiği yay şeklindeki uçuş yolu boyunca duman üreten izleme gecikme barutu vardır. Gecikme barutu tamamen yandığında, kurtarma sistemini açmak için kullanılan fırlatma barutunu ateşler.

Bir model motorun itici kuvveti (itme kuvveti –zaman eğrisi altında kalan alan) motorun sınıfını belirlemekte kullanılır. Motorlar, 0 - 40 Ns (Newton*saniye) arasında bir itici kuvvet aralığını kapsayan 1/4A dan O ve daha ilerisine kadar sınıflar halinde ayrılır. Karabarut roket motorları genellikle sadece E sınıfına kadar üretilir. Her sınıfın üst sınırı bir önceki sınıfın üst sınırının iki katıdır. 
"Model Roketçilik" roketlerinde sadece G ve daha düşük güçteki motorlar kullanılır. Daha büyük itme kuvvetine sahip motorları kullanan roketler yüksek güç roketi olarak kabul edilir.

Aşağıdaki motor performans örneklerinde Estes roket motorlarından elde edilmiş değerler kullanılmıştır.

Mini karabarut roket motorları (13 mm çap) için, maksimum itme kuvveti 5 - 12 N, toplam itici kuvvet 0.5 - 2.2 Ns ve yanma süresi 0.25 - 1 saniye arasındadır. ‘Normal boyutlu’ Estes roket motorları (18 mm çap) için, üç sınıf vardır: A, B ve C. 18 mm çaptaki A sınıfı motorların maksimum itme kuvveti 9.5 - 9.75 N, toplam itici kuvveti 2.1 - 2.3 Ns ve yanma süresi 0.5 - 0.75 saniye arasındadır. 18 mm. çaptaki B sınıfı motorların maksimum itme kuvveti 12.15 - 12.75 N,