18 km mesafede Keçiborlu'da düştü. Atlasjet Havayolları başkanı Tuncay Doğaner kazadan kimsenin sağ kurtulamadığını açıkladı.

Atlasjet'in World Focus Havayolları'ndan kiralamış olduğu uçak bir McDonnell Douglas MD-83 idi. Uçak kaza esnasında World Focus Havayolları pilotları tarafından kumanda edilmekteydi.

Isparta Süleyman Demirel Üniversitesi'ndeki bir fizik konferansına katılmak üzere uçakta bulunan nükleer fizikçiler Engin Arık, Fatma Şenel Boydağ ve yanlarında bulunan 4 akademisyen kazada hayatını kaybedenler arasındaydı.

Yerel görevlilerin ve gazetecilerin açıklamalarına göre uçak Keçiborlu ilçesine bağlı Çukurören ve Kılıç köyleri arasındaki 1830 m rakımlı Türbetepe'de, orman gözetleme kulesine yakın bir yerde bulundu. Uçak bulunduğunda iki parçaya ayrılmış, gövdesi ve arka kısmı ayrı yerlere düşmüş durumdaydı. Bir kanadı ve motoru bir tepenin üzerinde iken gövdesi 150 metre aşağıda bulunmaktaydı. Kaza sonucu kokpit kısmı da gövdeden ayrılmıştı. Bagajlar, cesetler ve enkaz geniş bir alana dağılmış ve polis tarafından kordonla çevrilmişti.

Isparta Valisi Şemsettin Uzun, yaptığı bir açıklamada, uçağın enkazının bulunduğu yerin havaalanına iniş rotası üzerinde bulunmadığını belirterek "Uçak oraya nasıl indi anlamak mümkün değil. Sırtın öbür tarafına düşmüş" dedi.

McDonnell Douglas MD-83 tipi uçak, 53185 imalat numarası ile 1994'te üretildi. TC-AKM tescil işaretli uçak, World Focus Havayolları'ndan önce 1994-1999 arasında Amerikan Reno Air, 1999-2001 arasında American Airlines, 2001-2005 arasında Türk Free Bird Havayolları'nda uçtu.

World Focus Havayolları tarafından 20 Mayıs 2005'te kendi filosuna katılan uçak, bir dönem Türk Hava Yolları'na da kiralandı. 29 Temmuz 2007'de uçuş ekibiyle birlikte Atlasjet'e kiralandı.

Bölgede yapılan incelemede öğleden sonra uçağın uçuş bilgisini ve kokpit seslerini kaydeden iki kara kutusu (ses kaydı yapan CVR ve uçuş bilgilerini kaydeden FDR cihazları) bulundu. Hava şartları olumluydu ve uçağın bilinen bir teknik sorunu yoktu.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 3 Aralık 2007 tarihinde, uçağın kuleyle yaptığı son konuşmadan sonra rotasından saptığının kesinleştiğini, ancak bunun nedeninin henüz bilinmediğini açıkladı. Ayrı açıklamada, hava koşullarının uçuş için uygun olduğu, havaalanındaki cihazların normal çalıştığı, uçağın motorlarının çarpma anına kadar faal ve iniş takımlarının açık olduğu belirtildi.

Karakutular çözümlenmek üzere Almanya'ya gönderildiler. Gelen ilk haberler, karakutularda tüm kayıtların bulunduğu, verilerin pilotaj hatasına işaret ettiği yönündeydi. Buna göre, pilotlar, başlangıçta kurallara uygun olarak 2.600 m'ye kadar alçalmışlardı. Daha sonra uçağın rotasından sapmasının nedeni, pilotların yön tayinlerinin bozulmuş olmasıydı. Tepeye yaklaştıklarını fark ettiklerinde uçağı düzeltmeye çalışmışlardı, ancak bu manevranın sonucu olarak kuyruk kısmı tepeye çarpmıştı.

Ancak düşen uçakta bazı avukatlar adına üç saat kadar araştırma yapan Kanadalı uzman Max Vermij, düzenlediği basın toplantısında pilotaj hatasını yeterli bir açıklama olarak görmediğini ve uçağın donanımında bir arıza olduğuna inandığını belirtti. Vermij, yaklaşık 2.000 m yükseklikte ve iniş yönünde olmayan uçağın iniş takımlarının açık olmasının teknik bir arızanın varlığına işaret ettiğini belitti. Aynı basın toplantısına katılan ABD'li avukatlar, uçakta bir arıza olması halinde uçağı üreten Boeing firmasının kazazede ailelerine tazminat ödemesi gerektiğini, bu tazminatın 200 ila 300 milyon doları bulabileceğini, bunun için şimdiden ailelerin yarısına ulaşıp vekâlet aldıklarını belirttiler. Avukatlar, başlangıçta ailelerden ücret almasalar da, davanın başarılı olması halinde tazminat tutarının %20'si ila %30'u kadar ücret talep edeceklerini belirttiler.
Ulaştırma Bakanlığı'nın Kasım 2008'de onayladığı ve adli soruşturmayı yürüten Keçiborlu Savcısı'na gönderdiği kaza raporu basında yer aldı. Raporda, kazanın sebepleri arasında pilotların yorgun ve deneyimsiz olmaları, "alçalma planındaki usulleri doğru kullanmamış" ve "karşılıklı çapraz kontrol sağlamamış" olmaları gösterildi. Uçağın uçuş güvenliği ile ilgili 1 Ocak 2005 tarihinden itibaren uçaklarda kullanılması mecburi ekipmanlarından olan yer yaklaşım ikaz sisteminin (EGPWS) de arızalı olması nedeniyle pilotun sistem tarafından ikaz edilemediği ve kör uçuş yaptığı; bunun sonucu olarak da uçağın kuyruğunun Türbetepe'ye çarpmasına mani olamadığı açıklandı. Saat 23:35'te Isparta havalimanı trafik kontrol kulesinden iniş izni istendikten 10 dakika 23 saniye sonra kule tarafından cevap verilmesi hava trafik kontrolündeki aksaklık olarak gösterildi.

Rapora göre inişe geçerken uçağın flapları açılmamıştı, bu da pilotların dikkatini dağıtmış olabilirdi. 223° istikametinde seyreden uçak, 30° sola dönmesi gerekirken hata sonucu 30° sağa dönmüş, 253°'deki bu yeni istikamet, uçağı Türbetepe'ye yöneltmişti. EGPWS sistemi arızalı olan uçaktaki pilotlar yere yaklaşmakta olduklarını anlamamışlardı. Ayrıca, zemin karanlık olduğunda pilotların yer-gök ayrımını yitirdikleri "kara delik etkisi" adı verilen yanılgının da oluşmuş olabileceği üzerinde duruldu. Pilotların hata yapmasına neden olabilecek diğer etkenler olarak, daha önce Isparta Havaalanı'na hiç uçmamış olmaları ve MD-83 model uçakla uçmakta tecrübeli olmamaları gösterildi. Yapılan otopside pilotların alkollü olmadıkları belirlendi.

Raporda, ayrıca, Türkiye'de ulaştırma kazalarını incelemek üzere ABD ve Avrupa'daki örneklere benzer bir "Ulusal Taşımacılık Emniyet Teşkilatı" kurulması tavsiye edildi.

Uçağın düşmesinin hemen ardından, bir sabotaj neticesi düştüğü iddiası ortaya atıldı. Bu yönde maddi bir kanıt bulunmamasına rağmen, uçakta Süleyman Demirel Üniversitesi'ndeki bir konferansa gitmekte olan beş fizikçinin bulunmasının, sabotaj iddiasını güçlendirdiği öne sürüldü. Kazada hayatını kaybeden Engin Arık'ın Türkiye'de CERN benzeri bir parçacık hızlandırma laboratuvarı kurma projesinde çalışması vurgulandı, bu projenin Türkiye'ye büyük teknolojik atılımlar yaptıracağı öne sürüldü. Üstü kapalı olarak, Türkiye'nin bu var olacağı iddia edilen gelişmeyi istemeyen düşmanları ve "uluslararası nükleer lobisi", bilim adamlarına sabotaj düzenlemekle itham edildi.

Sivil Havacılık Genel Müdürü Ali Arıduru, uçağa sabotaj yapıldığına dair herhangi bir kanıt olmadığını açıkladı.

Kaptan pilot Ferhat Özdemir , 2. pilot Tahir Aksoy , kabin amiri Çağatay Şirin , hostes Mana Topçu , hostes Sinem Hatice Vurgun , hostes Mümine Bulut , teknisyen Alaattin Gürtürk.

Nuri Tığlı, Bahri Öndürücü, M.Rafi Taşkent, Muhsin Öndürücü, Şakir Özsoy, Ayşe Şentürk, Kasım Muhammet Saygılı, Perihan Kutlu, Sinem Kutlu, Aysun Fatime Balcı, Mustafa Zengi, Davut Demirkurt, Hayri Tokgöz, Tevfik Büyükçaylı, Mehmet Yiğitbaşı, Zeliha Yiğitbaşı, Özgen Berkol Doğan, Engin Abat,Engin Arık, Sibel Uysal, Mehmet Yılmaz, Necati Kartal, Saniye Kartal, Hakan Ulutaş, İskender Hikmet, Senel Fatma Boydağ, Fahrettin Oğurlu, Özcan Oğurlu, Hakan Yakup Pullu, Alp Tezcan, Oğuz Cafer Çiftçi, Yusuf Çiftçi, Nazire Kurnaz, Gözen Polat, Mustafa Fidan, Doğan Göktaş, Hazal Kaynak, İsa Çobankaya, Saniye Çobankaya, Yaşar Çobankaya, Burhan Tepebaşı, Ruşen Mustafa Hamza Hemreli, Ceren Ceylan, Fuat Güler, Mustafa Çalışkan, Kenan Büyük, Süleyman Hilal, Melike Ceylan, Sadettin Baysal, Özlem Karataş.

Enkaz kaldırma çalışmaları 7 Aralık'ta başladı. Enkaz parçalara ayrılarak traktörlerle yakındaki Yeniköy'e götürüldü. Yolun karla kaplı olması, çalışmaları yavaşlattı.

Isparta İl Genel Meclisi, 3 Aralık 2007'de kazanın olduğu tepeye bir anıtmezar yapma kararı aldı.

Atlas Jet, 14 Aralık 2007'de, kazazedelerin ailelerine 25'er bin dolar "ön ödeme" yapacaklarını açıkladı.

2009 Aralık ayında halen kazaya sebebiyet verenler hakkında Isparta Ağır Ceza Mahkemesinde süren duruşmalarda uçağa EGPWS cihazını Eritre'de taktıran teknisyen Reşit Atalay'ın "taksirle birden fazla kişinin ölümüne sebebiyet verme" suçundan yargılanmasına karar verildi. Savcılık EGPWS cihazının arızalı olduğunu iddia etmektedir. Bu nedenle EGPWs cihazının üreticisi Honeywell firmasından cihazın durumu ile ilgili rapor istenmiştir.

Açılan dava neticesinde World Focus Havayolları ortağı Yavuz Çizmeci, aynı havayolu şirketinin Genel Müdürü Aydın Kızıltan ve çalışanı İsmail Taşdelen ’taksirle birden fazla kişinin ölümüne sebebiyet verme’ suçundan önce 14’er yıl hapis cezasına çarptırıldı. Sanıkların cezası 11’er yıl 8’er aya indirildi. World Focus Havayolları teknisyeni Fikri Zafer Dinçer, aynı suçtan 7 yıl hapis cezasına çarptırıldı. Dinçer’in cezası 5 yıl 10 aya düşürüldü. 
Dönemin Sivil Havacılık Genel Müdürü Ali Arıduru ve Genel Müdür Yardımcısı Oktay Erdağı, ’taksirle birden fazla kişinin ölümüne sebebiyet verme’ suçundan beraat ederken, ’görevi kötüye kullanma’ suçundan 2’şer yıl hapis cezası aldı. İki sanığın cezası 1’er yıl 8’er aya indirilen dava kararı 11 Mart 2016 tarihinde Yargıtay tarafından bozuldu.




Ali Sururi

Ali Alim Sururi, (d. 18 Ocak 1913 - ö. 11 Mart 1998), Türk tiyatro ve sinema oyuncusu. İstanbul'da dünyaya gelen oyuncu, birçok tiyatrocu yetiştirmiş Sururi ailesinin bir ferdidir. Gülriz Sururi'nin amcasıdır. 
Uzun yıllar İstanbul Tiyatrosu'nda görev almış, kendisi gibi oyuncu olan eşi Alev Sururi ile burada tanışmıştır. Tiyatro kapandıktan sonra eşi ile birlikte Bodrum, Torba'ya yerleşen Ali Sururi'nin mezarı Torba'dadır.





Troyka

Troyka (Rusça: "üç", "üçlü"), yan yana koşulan üç atın çektiği çoğunluıkla ayaklı bir kızak, bazen de tekerlekli bir araba biçimindeki araç.

Eskiden Macaristan ve Rusya'da şık giysili sürücülerin yönettiği troykaların toplumsal statünün simgesi sayılır ve özellikle soylular tarafından kullanılırdı. Koşumları oldukça hafif olan ve özenle hazırlanan atlardan ortadaki "tırıs", yanlardakiler ise bir "çılgınca", öbürü de "cilveli" biçimde dörtnala koşu düzenlerinde koşardı. Üç atın arasında oluşan açıdan ötürü, bir yelpazeyi andıran etkileyici bir görünüm ortaya çıkardı.

Rusça'da döneminde triumvirlik anlamına gelecek şekilde, bir siyasal