sahip uyarı ve önleme sistemleridir.

1974 yılında kullanıma sunulan GPWS sistemine 1990'lı yıllarda "arazi yükselti haritası veritabanı" ve "küresel konumlandırma sistemi (GPS)" özellikleri eklenmiş ve "geliştirilmiş yer yaklaşım ikaz sistemi (EGPWS)" olarak anılmaya başlamıştır. TAWS (A Sınıfı) ile EGPWS (Mark V ve sonrası) aynı özelliklere sahiptir.
Yer yaklaşım ikaz sistemleri, "kontrollü uçuşta yere çarpma (CFIT)" kazalarının meydana gelmesini önlemeye yardım etme amacı güder. Sistem istenilen uyarıları verebilmek amacıyla, uçağın algılama ve ölçüm donanımlarından topladığı girdileri, birtakım hesaplama ve değerlendirme algoritmalarına tabi tutarak tehlike oluşturacak durumlarda, uçuş ekibini sesli mesajlar ve görsel uyarılar ile ikaz eder ve uyarı eşikleri bantlarının ne oranda aşıldığını kabinde bulunan göstergelerinde gösterir.

Çoğunlukla kötü hava şartlarında ve iniş ve kalkışlarda ya da alçak irtifada daha çok uçağın donanımlarına güvenmek zorunda olan uçuş ekibinin her şeyin yolunda gittiğini zannederek sürdürdüğü manevra ve seyir esnasında araziye çarpmasıyla sonuçlanan kazalardır. Uçuş istikametinde aniden çıkan yükseltilerin karanlık veya kötü hava muhalefeti nedeniyle görülememesi ve görüldüğü anda kaçınma manevrası yapılmasına yeterli zaman kalmaması sık görülen CFIT kazalarındandır.

Kanada doğumlu mühendis Don Bateman, uçuş ekinini zamanında uyaracak bir GPWS sisteminin geliştirilebileceğini düşünmektaydi. 1960'lı yıllarda bir dizi Kontrollü uçuşta yere çarpma kazası (CFIT) sonucunda yüzlerce insanın hayatını kaybetmesi üzerine GPWS sisteminin geliştirilmesine öncülük etti.

Öncül GPWS sisteminin kullanımının kontrollü uçuşta araziye çarpma kazalarını (CFIT) önlemedeki faydaları etkileyiciydi. Amerika Birleşik Devletleri'nde 1946 ile 1955 yılları arasında yılda ortalama 3.5 adet büyük CFIT yolcu uçağı kazası meydana geliyordu. Bu oran, her 15 haftada bir ölümcül CFIT kazası meydana gelmesi demekti. 1970 yılları ortalarında CFIT sebebiyle hala ortalama yılda 2 kaza meydana geliyordu. 1974 yılında ABD'de hiç CFIT kazası görülmedi.

Geleneksel GPWS sisteminin bir kör noktası vardı. Bu sistem sadece uçağın altındaki bölgeden veri toplayabiliyordu fakat uçağın ilerisindeki arazi şartlarının da önceden tahmini gerekiyordu. Eğer arazide çarpıcı bir yükselti varsa, mesela uçağın karşısında uçurum şeklinde yükselen bir arazi yapısı çıktığında, GPWS uçağa güvenli şekilde yükselerek kaçış manevrası yapma imkânı tanıyamıyordu.
1990'lı yılların sonunda GPWS'de iyileştirme yapıldı ve yeni sistem ""Geliştirilmiş Yer Yaklaşım İkaz Sistemi (İngilizce:Enhanced Ground Proximity Warning System -EGPWS/TAWS)"" olarak isimlendirildi. Bundan sonra artık yeni sistem dünya çapında kayıtlı bir arazi veritabanı kullanıyor ve GPS teknolojisinden de konum belirlemede yararlanıyordu. Yerleşik bilgisayarlar uçağın anlık konumunu arzın o anki arazi veritabanı ile karşılaştırıyordu. Arazi haritasında artık pilotlar uçağın etrafındaki yükseltileri görebiliyorlardı.

EGPWS yazılım geliştirmeleri iki önemli problemi çözmeye odaklandı: "Hiçbir uyarı vermeme ve geç ve yanlış uyarılar".

Uyarı yok: kontrollü uçuşta yere çarpma kazası (CFIT) kazalarının temel nedeni iniş sırasında iniş tekerleri çıkarılmışsa veya iniş flapları indirilmişse sistem uçağın yere inmekte olduğunu varsayıyor ve hiçbir ikaz vermiyordu. EGPWS iniş donanımları devredeyken bile GPWS koruması sağlayan "Arazi pist Açıklığı" (İnglizce:Terrain Clearance Floor - TCF) işlevini tanıttı.

Geç veya yanlış ikaz: GPWS ikazlarının ortaya çıkması tipik olarak bütün mürettebatın çok yoğun olduğu anlarda geliyordu ve neredeyse her zaman uçuş ekibine bir sürpriz oluyordu. Genellikle aşağı doğru bakan radyo altimetresi hesaplamalardaki en temel algılayıcıydı. Arazi yapısıyla bağlantılı ve arazi yapısını da önceden gösteren EGPWS ileriye dönük korumayı sağladı ve uçuş mürettebatını son an ikazları ile geç ikaz etmesi ortadan kaldırıldı.

GPWS (İngilizce: "Ground Proximity Warning System"), yer yaklaşım ikaz sistemi anlamına gelen terimin kısaltmasıdır. Bu sistem ilk olarak Honeywell firması tarafından satın alınan "Allied Signal" firması tarafından geliştirilmiştir. Sadece uçağın altında kalan arazi yüksekliği ile ilgili sensörler ve sistemler içerir. İlerideki arazi manialarına bakmaz. GPWS sistemi Honeywell firmasının ticari markasıdır.

FLTA (İngilizce "Forward Looking Terrain Access"), ileriden görüşlü arazi engebesinden kaçınma anlamına gelen terimin kısaltmasıdır. Bu sistemde isminden anlaşıldığının aksine ileriye doğru araziyi inceleyen bir radar benzeri ölçümleme ve gözetme sistemi kullanılmaz. Onun yerine Uçağın küresel konum koordinatlarını GPS ile belirler ve bilgisayarına yüklenmiş olan arazi yükseltileri veritabanı ile kıyaslar. Bu sayede uçuş doğrultusunda bulunan arazi yükseltilerini de harita üzerinde gösterir. Uçağın bulunduğu irtifasında kalan yükseltiler açık sarı, 1000 fit daha yüksektekiler koyu sarı, uçağın bulunduğu irtifadan 2000 fit ve daha yüksek olan yükseltiler ise haritada kırmızı olarak işaretlenir.

TAWS ile EGPWS terimleri de havacılıkta kullanılır. EGPWS Honeywell firmasının tescilli markasıdır. İlk olarak GPWS ve EGPWS sistemlerini üreten Honeywell'in sistemleri 30,000'den fazla uçakta montelidir. TAWS ise ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA) tarafından standardı yapılan sistemin adıdır. EGPWS'nin yeni versiyonları mark I, II, II.. diye giderken yeni özellikler ilave edilir. TAWS (İngilizce Terrain Access Warning System"), ise standart olarak TAWS A ve TAWS B olarak adlandırılır. Her birinin işlev olarak ortak ve farklı yönleri vardır. TAWS Arazi Erişimi İkaz Sistemi anlamına gelen terimin kısaltmasıdır. EGPWS (İngilizce Enhanced Ground Proximity Warning System") ise Geliştirilmiş Yer Yaklaşım İkaz Sistemi anlamına gelen teriminin baş harflerinin kısaltmasıdır.

Tabloda GPWS ile EGPS/TAWS karşılaştırması görülmektedir.

EGPWS bilgisayarı, uçağın algılayıcılarından ve sistemlerinden topladığı verileri işler, verilerin değişimlerine göre uçuş ekibini değişik uçuş tehlikelerine göre sesli ve görüntülü olarak uyarır ve göstergesinde tehlikeyi görüntüler.

Modern sistemlerde on farklı tehlike senaryosuna kadar uyarılar ve göstergeler mevcuttur. Yeni modellere daha gelişmiş güvenlik sağlayıcı uyarılar eklenmektedir.

ERD, aşırı alçalma hızı İngilizce "Excessive Rate of Descent" kelimelerinin baş harflerinden alınmıştır. 
Radar ile ölçülen ve barometre ile ölçülen irtifanın bir kombinasyonunu kullanarak yere yakın irtifalarda barometrik irtifa kaybı ölçümü halinde uyarı verir. Radar irtifası mevcut değilse arazi yükselti veritabanından alınan arazi üzerindeki hesaplanan irtifa kullanılır.

EGPWS bilgisayarı tarafından hesaplanan yere doğru alçalış hızı müsaade edilen sınırların dışındaysa ""İngilizce:SINKRATE"" (hızlı dalış) sesli ikazı verilir ve kırmızı GPWS uyarı ışığı yanar. Yere doğru tehlikeli hızda alçalış sürüyorsa veya alçalma hızı daha da artmışsa ""WOOP WOOP"" alarm sesi duyulur ve ""İngilizce:PULL UP"" (kolu yukarı çek) sesli ikazı verilir.

ECRT, araziye doğru aşırı yaklaşım hızı anlamında İngilizce "Excessive Closure Rate to Terrain" kalimelerinin baş harflerinden alınmıştır. Yere yakın iken radar ile ölçülen irtifada aşırı değişiklikler olması hainde uyarı verir.

EGPWS bilgisayarı uçağın hızını (mach sayısı), radar ölçüm irtifasını ve değişimini, barometrik irtifayı ve uçağın duruş şeklini değerlendirir. İki sınırı vardır. İlk sınır ölçütü dışına çıkılırsa ""İngilizce:TERRAIN TERRAIN"" (arazi) sesli ikazını verdirir, düzelme olmazsa ""WOOP WOOP"" alarmı ve ""PULL UP"" (kolu yukarı çek) ikazı duyulur. Bu sırada GPWS kırmızı ışığı yanar. İniş esnasında her iki sınır şılsa da sadece ""TERRAIN"" ikazını verir. Eğer ikici ikaz sınırı (PULL UP:kolu çek) aşılmışken iniş takımları ve kanat flapları inişe hazır halde değilse barometrik irtifada 300 ft (91.44 m) artış olduktan sonra TERRAIN (arazi) ikazı susar.

İniş takımları açılmamışken mach sayısı (hız) 0.35'den 0.45'e çıkarken (432 km/h ile 555 km/h) irtifa 2450 ft (746 m) ve üzeri olmnadıkça mod2 ikazı sürer.

Radar altimetresi (radarlı irtifa ölçer) ile ölçülen yükseklik ile arazideki yükseltileri dikkate alır. Düşük irtifalarda ve iniş flapları devreye sokulduğunda yükseklikteki değişmeyi arazi ile karşılaştırır.

ALAT, kalkış sonrası İrttifa Kaybı anlamındaki İngilizce "Altitude Loss After Takeoff" kelimelerrinin baş harflerinden alınmıştır. Sadece kalkışlarda ve piste inişi es geçip tekrar yükselişe geçişlerde devreye girer.

Kalkış esnasında tırmanışta veya pisti es geçme esnasında hava hızını, radar irtifasını, barometrik irtifayı ve uçağın duruş şeklini izler ve tehlikeli irtifa kaybı halinde alarm verir. ""İngilizce:DON'T SINK"" sesli uyarısı tehlikeli durum düzeltilinceye kadar susmaz. 50 ft ile 700 ft arasında (15m ile 213m) etkili olan mod3 ikazı radar irtifasına göre barometrik irtifa %10'dan fazla azalırsa (yani uçak beklendiği gibi doğrusal olarak yükselmiyorsa) alarm verir.

FITNL, iniş donanımları devreye alınmamış iken araziye yaklaşım anlamına gelen "Flight Into Terrain Not in Landing Configuration" kelimelerinin baş harflerinden kıslatılmıştır. Radar mesafe ölçeri, irtifa ölçümünde kullanır ve iniş tekerleri ve (veya) flaplar devreye alınmamışsa ikaz verir.

İniş takımları açık ve kapalı olmasına göre iki farklı çalışması vardır.
Mod4A: İniş takımları kapalı iken yere güvensiz yaklaşım.uyarisi too low terrain,too low gear,too low flap.

İniş takımları kapalı olduğu halde 700 ft (213m) ve üzeri radar irtifalarında devrededir. 0.35 mach (432 km/h) ve daha düşük hızlarda tehlikeli bölgeye girilirse ""İngilizce:TOO LOW, GEAR"" (aşırı alçak, tekerler) ikazı duyulur. 0.35 mach ve üzeri hızlarda tehlikeli bölgeye girilirse ""İngilizce:TOO LOW, TERRAIN"" (aşırı alçalma, arazi) sesli ikazı duyulur ve tehlikeli yükseklik ikaz bölgesi 1000 ft (304m) olarak ayarlanır.

Mod4B:İniş takımları açık iken devrededir."too low terrain,too low flap"
mod 4c:İnis takimlari acik,flaplar aciks