hal alıncaya kadar düzeltilir. Bu amaçla meyve ağaçlarının düz ve ince dalları tercih olunur.




Ali Rıza Yurtoğlu

Ali Rıza Yurtoğlu, (d. 19??, Aşağıkarakısık, Balışeyh, Kırıkkale - ö. 2005), Türk halk müziği ve Bozlak sanatçısı.

Kırıkkale yöresinin mahalli sanatçısıdır. İç Anadolu Bölgesi'ne has bozlakları kendi yorumu ile okumuştur. Bozlak Türk Halk edebiyatında bir uzun hava türüdür. Konusunu aşiret kavgalarından, kan davalarından, aşk maceralarından alır. Çoklukla Güney ve Orta Anadolu bölgelerinde söylenir. Afşar bozlağı, Urum bozlağı gibi türleri vardır. Kırıkkale ve Kırşehir yöresine özgüdür.

Sanatçı ile özdeşleşen parçaları arasında 1967 yılında Hülya Plağa Okuduğu "Duran'ın Ağıdı" ve "Şahin Olsam Sarp Kayaya Dünemem" sayılabilir.
Kırşehir, Kırıkkale, Ankara ve İstanbul'da da tanınan sanatçı 1960-1980 arası birçok plağa imza atmıştır. 2005 yılında vefat eden sanatçının 50'ye yakın plağı bulunmaktadır.




400 metre

400 metre, atletizmde kısa mesafe kategorisindeki koşu. 1896 yılından beri erkekler için, 1964 yılından beri de kadınlar için yaz olimpiyatları kapsamına alınmıştır. Koşucular, parkur etrafında tam turu tamamlamaktadır.Her koşucu kulvar farkına göre belirlenen noktada yarışa başlar ve yalnızca kendi kulvarında kalır.




400 metre engelli




47'liler

47'liler Füruzan'ın ilk romanıdır. 1974 yılında yayınlanan roman, 1975 yılında Türk Dil Kurumu roman ödülünü almıştır. 1968 öğrenci hareketlerini ve 12 Mart dönemini konu alır. Adını, çoğu 1947 doğumlu olan gençlerin doğum yılından alır.

Romanın ana karakteri Emine, üniversitede okurken 1968 dönemi öğrenci hareketlerine katılmış, 12 Mart muhtırasını takiben yapılan tutuklamalar sırasında içeri alınmış ve işkence görmüştür. Hikâye karakterin serbest kalmasından sonra geçmişini hatırlaması ve anılarıyla hayatını anlamlandırmaya çalışmasını içerir. Emine'nin anıları Erzurum'da geçirdiği çocukluk yıllarının, Cumhuriyet'in ilk öğretmen nesillerinden olan anne ve babasının sorunlu idealizminin, eve yardım için gelen Anadolu'lu halkın, üniversite için İstanbul'a gelmesinin, burada tanıştığı öğrenci arkadaşlarının ve kendi dönemindeki solcu gençliğin etkinliklerinin bir portresini çizer. Bu portre sürekli olarak karakterin hapiste gördüğü işkencenin oldukça detaylı anlatımlarıyla kesilir. Roman Emine'nin özgür ve işkencesiz bir hayata yeniden alışıp dışardaki hayata katılacağı mesajıyla biter.




TCDD E 40000

E 40000 serisi elektrikli lokomotifler, TCDD'nin kullandığı elektrikli lokomotiflerdir.

E 40001 - E 40015 numaralı lokomotiflerin hiçbiri artık faal değildir. Çalışabilen fakat gerek görülmedikçe kullanılmayan üç adet E 40000 kalmıştır.

TCDD'de 1971 yılında Haydarpaşa da ilk seferine çıkan lokomotifler 1972 de tamamlanan Ankara banliyö elektafikasyonu ile banliyö seferi yapmaya başlamışlardır. E 40000'ler aynı zaman doğudan gelen buharlı lokomotiflerin çektiği trenleri Kayaş-Ankara ve Ankara-Kayaş hattında çekme görevini de üstlenmişlerdir.Bu lokomatiflerin ilk 8 adeti Fransa dan ithal edilmiş 7 adedi ise Haydarpaşa da monte edilmiştir.

Azami hızı 90–130 km/saat olan E 40 000 serisi görevlerini A 14 000 serisi banliyö trenlerine devretmişlerdir.




800 metre

800 metre, atletizm branşlarından biri olan koşusu.

"Son güncelleme: Ağustos 2010"

"Son güncelleme: Nisan 2010"




Buharlı lokomotif

Buharlı lokomotif, buhar gücü ile çalışan lokomotiflerdir. Buharlı lokomotifler 19. yüzyıl ortalarından 20. yüzyıl ortalarına kadar kullanılmışlardır.

1500'lü yılların ortalarında Almanya'da kullanılmaya başlanan vagonyollarında lokomotifler atlar tarafından çekilmeye başlanmıştır. 1700'lerin başında buharlı makinenin icadı ile bu yollar demiryoluna dönüştürülmeye başlanmış ve ilk buharlı lokomotif 1804 yılında İngiltere'de Richard Trevithick ve Andrew Vivian tarafından imal edilmiştir. Lokomotif Galler'de demiryolu ölçülerine yakın ölçüde olan "Penydarren" (Merthyr Tydfil) tramvay hattında çalışmıştır. Bunu izleyen dönemde Matthew Murray tarafında ikiz silindir lokomotif 1812 yılında Vagonyolu işletmecisi Middleton Railway için yapılmıştır.

İngiltere'deki bu gelişmeler ABD'nin de çalışmalara başlamasını hızlandırmış ve 1829 yılında Baltimore-Ohio Demiryolu'nda çalışan ilk Amerikan buharlı lokomotifi Tom Thumb bu hatta çalışmaya başlamakla beraber Thumb bir deneme modeliydi ve Amerika'da Güney Karolina Demiryolu'nun açılış töreninde hizmete giren Best Friend of Charleston başarılı ilk demiryolu lokomotifi olmuştur.

Trevithick lokomotifinin yapımını izleyen 25 yıl içinde, kömür taşınan demiryollarında, sınırlı sayıda buharlı lokomotif başarıyla kullanıldı. Bunda, Napolyon savaşlarının sonlarına doğru, yem fiyatlarındaki bu yükselişin de önemli etkisi oldu. Dökme demirde yapılan Ievha yollar, buharlı lokomotifin ağırlığını çekecek güçte olmadıklarından, vagon tekerleklerini ne oturduğu "L" kesitli bu yolların yerini kısa bir süre sonra düz yüzeyli raylar ve flanşlı tekerlekler aldı.

George Stephenson, 1814’te kendinden önceki tasarımcıların deneyimlerinden yararlanarak, düz yüzeyi raylar üstünde hareket eden lokomotifler yapmaya aşladı. Daha önceki lokomotiflerin aşağı yukarı tümünde, silindirler dikey durumda yerleştiriliyor ve kısmen kazanın içine daldırılıyordu. Stephenson ve Losh, 1815te tahrik gücünü pistondan ana tahrik tekerleğine dişli çarklarla iletmek yerine, ana tahrik tekerlekleri üst önde bulunan kranklar aracılığıyla, doğrudan doğruya silindirlerden iletme düşüncesinin patentini aldılar. Tahrik gücünü dişli çarklarla ileten düzenek, özellikle büyük dişlerde aşınma ortaya çıktığında, sarsıntılı bir harekete neden oluyordu. Gücü doğrudan silindirden ileten mekanizma, daha yalın olduğundan, tasarımcılara daha geniş bir serbestlik sağladı.

Lokomotif kazanları da, eskiden yalın bir boru biçimindeyken, önce dönüşlü bir boru biçimine, sonra da birçok borunun bir arada bulunduğu ve böylece daha geniş bir ısıtma yüzeyi sağladığı borulu biçime dönüşmüştür. Bu son biçimde, bir dizi boru, ocağın yandığı yanda ulunan benzer bir plakaya bağlanmıştı. Silindirlerden gelen egzoz buharı, borulardan geçip dumanın çıktığı uçtan bacaya giderken bir patlamaya neden oluyor, öylece, lokomotifin hareket olduğu sırada ateşi canlı tutuyordu. Lokomotif olduğu yerde dururken de, bir örük kullanılıyordu. Liverpool and Manchester Şirketi'nin muhasebecisi Henry Booth, 1827’de, daha ileri bir gelişme olan çokborulu kazanın patentini aldı. Stephenson da bu buluşu, Rocket adlı lokomotifinde kullandı (ama önce, bakır boruların bağlandığı uç plakalarındaki bağlantı bileziklerinin su sızdırmaması için, oldukça uzun denemeler yapması gerekmişti).

1830’dan sonra buharlı lokomotif, günümüzde bilinen biçimini aldı. Silindirler, dumanın çıktığı uca ya yatay, ya da hafifçe eğik durumda yerleştiriliyor, ateşçinin yeriyse, ocağın yandığı uçta yeralıyordu.

Silindirlerin ve dingillerin kazana bağlı olmaktan ya da kazanın tam altına yerleştirilmekten çıkmasıyla birlikte, çeşitli parçaları bir arada tutacak bir çerçevenin yapılması gerekti. İlk kez İngiliz lokomotiflerinde kullanılan çubuk çerçeve, çok geçmeden ABD’de de uygulandı ve dövme demir yapımından, dökme çelik yapımına geçildi. Silindirler, çerçevenin dışına monte ediliyordu. İngiltere’deyse, çubuk çerçevenin yerini plaka çerçeve aldı. Bunda, silindirler çerçevenin içinde yeralıyor ve çerçeveler için yaylı süspansiyonlar (sarmal ya da yaprak biçimli), dingilleri tutmak içinse dingil yatakları (yağlanmış yatak)bulunuyordu.

1860’tan sonra çeliğin kazan yapımında kullanılma a başlanmasıyla, daha yüksek basınçlarda çalışma olanağı bulundu. 19. yüzyıl sonuna doğru, 12 bar basınç, lokomotiflerde yaygınlaştı; bileşik lokomotiflerdeyse, 3,8 bar basınç kullanılmaya başlandı. Bu basınç, bu har çağında 17,2 bara çıktı. 1890 yıllarında ekspres lokomotiflerinin silindirleri, 51 cm çapında ve 66cm strokunda yapıldı. Daha sonraları ABD gibi ülkelerde silindir çapı 81 cm ye yükseldi ve hem lokomotifler, hem de vagonlar daha büyük yapılmaya başlandı.

İlk lokomotifçilerde, akstan güç alarak çalışan pompalar vardı. Ne var ki, bunlar, yalnızca motor işlerken çalışıyordu. 1859’da enjektör bulundu. Kazandan gelen, buhar (ya da daha sonraları egzoz buharı), koni biçimli iri memeden (difüzör)fışkırarak, suyu, daha yüksek bir basınçta bulunan kazana dolduruyordu. Bir "çek valf" (tek yönde çalışan vana), buharı, kazanın içinde tutuyordu.
Kuru buhar, ya kazanın tepesinden alınıp delikli bir boru içinde ya da kazanın tepesindeki bir noktadan alınıp buhar damı içinde toplanıyordu. Bu kuru buhar, daha sonra bir regülatöre aktarılıyor ve regülatör, kuru buharın dağıtımını denetliyordu. Buharlı lokomotiflerde ortaya çıkan en önemli gelişme, aşırı ısıtmanın kullanılmaya başlanması oldu.

Bir gaz borusu aracılığıyla buharı önce ocağa, daha sonra da kazanın ön ucundaki bir toplayıcıya taşıyan eğimli boru, Wilhelm Schmidt tarafından bulundu ve başka mühendisler tarafından da kullanıldı. Yakıtta, özellikle de suda elde edilen tasarruf, hemen kendini gösterdi. Sözgelimi, 12 bar basınçta ve 188 °C sıcaklıkta ‘doymuş” buhar üretiliyordu; bu buhar, 93 °C daha ısıtılarak, silindirlerde hızla genleşiyordu. Böylece, 20. yüzyılda lokomotifler, %15 gibi kısa kesme zamanlarında bile yüksek hızlarda çalışabilecek hale geldi. Çelik tekerlekler, fiberglas kazan kaplamaları, uzun adımlı piston supapları, dolaysız buhar geçitleri ve aşırı ısıtma gibi gelişmeler, buharlı lokomotif uygulamasının son aşamasına katkıda bulundu.

Kazandan gelen buhar, başka amaçlarla da kullanılıyordu. Çekiş gücünü artırma amacıyla, akıtma yerine, 1887’de sürtünme kuvvetini artıran buharla “kumlanma” kullanılmaya başlandı. Ana frenler, makineden elde edilen bir vakumla ya da bir buhar pompasının sağladığı basınçlı havayla çalıştırıldı. Ayrıca, borularla vagonlara taşınan buharla ısıtma sağlanıyor ve buharlı dinamolardan (jeneratör) elektrik ışığı elde ediliyordu.




Dede paradoksu

Dede paradoksu, zamanda yolculuk ile ilgili bir paradokstur. İlk defa, bilim-kurgu yazarı René Barjavel t