dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım tarafından yapılan basın açıklamasında üçüncü köprünün kesin güzergâhının Garipçe-Poyraz arası olduğu belirtildi. 29 Mayıs 2013’te Cumhurbaşkanı Abdullah Gül köprünün ismini açıkladı: Yavuz Sultan Selim Köprüsü.

İstanbul'da Anadolu ve Avrupa yakaları arasında her gün çeşitli yollarla yaklaşık 2 milyon kişi taşınmaktadır. Köprülerdeki trafiğin %89.5'ini özel araçlar oluştururken, İETT'ye bağlı yolcu otobüsleri %5.5'lik bir paya sahiptir. Bu küçük paya karşın yolcu otobüsleri iki kıta arasında kara yolunu kullanan yolcuların %58'ini taşır. Kara yolunun kullanan yolcular için seçenekler özel araçlar dışında; İETT otobüsleri, dolmuşlar ve ticari taksilerdir. Boğazda kara yolu ulaşımının yanı sıra şehir hatları vapurları, yolcu motorları, deniz taksileri ve araba vapurları da hizmet vermektedir.

2013 yılında tamamlanarak 29 Ekim 2013 tarihinde hizmete girmesi beklenen Marmaray projesiyle birlikte İstanbul Boğazı ilk kez demir yoluyla da bağlanmış olacaktır. İki yaka arasında teleferik, monoray gibi sistemler mevcut değildir. Boğaz köprülerinden yaya geçişi yasak olduğu gibi, bisiklet ve at arabalarıyla geçmek de yasaktır.

İETT'nin Boğaz'ın iki yakası arasında çalışan toplam 36 adet otobüs hattı vardır. Bunlardan yirmisi Boğaziçi Köprüsü'nü kullanarak, on altısı ise Fatih Sultan Mehmet Köprüsü aracılığıyla iki kıta arasında yolcu taşımaktadır. İki yaka arasında, metrobüsler hariç her iki yönde günde ortalama 4 bin 500 otobüs seferi yapılmaktadır. 3 Mart 2009 tarihinde kullanıma giren metrobüsle ise 24 saat yapılan seferlerle günde 300 bin kişinin taşınması hedeflenmektedir. Asya ve Avrupa kıtaları arasında işleyen otobüs hatları şunlardır:







Osmanlı döneminde İstanbul şehri belirli merkezlerin çevresinde gelişmiş, İstanbul Boğazı'nın kıyıları buralara oranla boş kalmıştı. Ancak 1800'lü yıllarda duraksamış olan Osmanlı ekonomisindeki canlanmalar sonucunda İstanbul şehri Boğaz kıyıları boyunca genişlemeye başladı. Boğaziçi'nde artan nüfus böylece Boğaz sularını hareketlendirmiş oldu. Bu dönemde insanlar bir yakadan diğerine kayıklarla taşınıyordu. Toplu taşımaya elverişsiz ve güvenlik bakımından yetersiz olan bu uygulamalara ilk alternatif 1837 yılında biri İngiliz, diğeri Rus iki şirketin Boğaz'da çalıştırmaya başladığı buharlı vapurlar oldu. Özellikle yaz sezonunda mesire yerlerine, ayazmalara, çayırlara akın eden İstanbullular bu vapurlara rağbet etti.

Yabancı sermayeli bu vapurlar bir süre işledikten sonra Osmanlı yönetimince yasaklandı ve dönemin deniz ulaşımından sorumlu makamı olan "Hazine-i Hassa Vapurları İdaresi" bunların yerine "Hümapervaz" adındaki ilk vapuru hizmete soktu. Düzenli sefer yapmasına karşın vapur ve sefer sayısındaki yetersizlik nedeniyle yalnızca bu işle ilgilenecek bir şirket kurulması için Osmanlı meclisine bir teklif sunuldu. Teklifin onay almasıyla 1851 yılında Osmanlı İmparatorluğu'nun ilk anonim şirketi olan Şirket-i Hayriye kuruldu.

95 yıl boyunca Boğaziçi'nin iki yakasını birleştiren Şirketi-i Hayriye'nin büyüklü-küçüklü onlarca vapuru oldu. Kimilerinin güverte ve kaptan köşkleri açık, siyah boyalı, yandan çarklı, tek uskurlu-çift uskurlu, çoğunluğu ahşap Osmanlı vapurlara önceleri Boğaziçi'ndeki kıyı semtlerinin adları verilirdi ancak daha sonraları vapur adlandırmalarında yoğun bir Arapça etkisi kendisini gösterdi. Boğaziçi vapurlarından en meşhurları dünyanın ilk araba vapuru olan "Suhulet", "Resanet", "Tarz-ı nevin", "Kamer", "Halâs", "Beşiktaş", "Tarabya", "Rumeli", "Beylerbeyi", "Tophane", "Göksu", "Asayiş", "Terakki", "Tayyar", "Meymenet", "Refet", "Meserret", "İşgüzar", "Rehber", "Resanet", "Resan", "Hâle", "Süreyya", "İnşirah", "Nimet", "Rağbet", "Seyyar", "Sür'at", "Azimet", "Sahilbent", "Nüzhet", "Amed", "Nusret", "İhsan", "Neveser", "Metanet", "İkdam", "Dilnişin", "Seyyale", "Şihap", "İnbisa", "Şükran" ve "Rüçhan"'dı.

Şirket-i Hayriye, 1945 yılında devlet tarafından satın alındı ve şehir hatlarına devredildi. 1987 yılına dek tek başına işleyen bu kurumun yanında, ikinci bir şirket olarak İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından kurulan "İstanbul Ulaşım ve Ticaret A.Ş." ortaya çıktı. 1988 yılında unvan değişikliğine giden şirket bugün de kullanılmakta olan "İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş." (İDO) adını aldı. Büyükşehir Belediyesi 2005 yılında özelleştirilen Şehir Hatları İşletmeleri'ni satın aldı ve bu kurumu da İDO'nun bünyesine kattı. Böylece İDO, İstanbul deniz taşımacılığında en büyük kurum oldu. İstanbul limanlarından şehirlerarası seferler de düzenleyen İDO'nun şehir içi ulaşımda kullandığı filosunda 5 ayrı türde, toplam 35 vapur yer almaktadır. Bunlar:


İstanbul Boğazı'nın iki yakasına yayılmış hemen hemen her Boğaziçi semtinin kendisiyle aynı adı taşıyan bir de iskelesi vardır. Geçmişte Şirket-i Hayriye vapurlarının, günümüzdeyse İDO şehir hatları vapurlarıyla deniz taksilerinin, kıtalararası ve semtlerarası deniz ulaşımını sağladığı bu iskelelerin birçoğu Osmanlı döneminden kalma tarihî yapılardır. Restore edilerek günümüzde hâlâ kullanılan iskelelerin yanı sıra yakın zamanda inşa edilmiş iskeleler de Boğaz'da yolcu taşımacılığına yardımcı olmaktadır. Boğaziçi iskelelerinin en belirgin özellikleri tek katlı ve çoğu zaman yarı ahşap yarı betonarme olarak inşa edilmelerdir. İstanbul Boğazı'nda on dördü Anadolu Yakası'nda, on dördü Avrupa Yakası'nda olmak üzere toplam 28 iskele bulunmakta ve bunların on dokuzunda deniz taksi kullanılabilmektedir. Kadıköy ve Üsküdar iskeleleri gibi günün her saati yoğun olarak kullanılan iskelelerin aksine Boğaziçi iskelelerinden çoğu zaman yalnızca pik saatlerde vapur kalkar ve haftanın belirli günlerinde vapur seferleri yapılmaz. İstanbul Boğazı'nda bulunan ve kullanımda olan iskeleler şunlardır:







Geçmiş yüzyıllarda Boğaz'ı kullanan gemiler Bizans ve Osmanlı imparatorluklarının önemli gelir kaynakları olmuşsa da, 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi uyarınca Boğaz tüm devletlerin ticaret gemilerine açıktır. Türkiye Cumhuriyeti Boğaz'dan geçen ticari gemilerden geçiş ücreti alma yetkisine sahip değildir. Ancak, Türkiye Denizcilik İşletmeleri İstanbul limanlarını kullanan gemilerden ve bu gemilerden karaya inen yolculardan tarifede belirtilen miktarlarda ayakbastı ücreti alır. İstanbul limanlarında verilen kılavuzluk hizmetleri de gelir elde edilen bir başka alandır. Boğazlardaki kılavuzluk hizmetlerinin ücretleri dolar üzerinden hesaplanmakta ve tahsil edilmekte; hizmet verilen gemilerin tonajının artmasıyla beher bin groston için ek ücret kesilmektedir.

İstanbul Boğazı'nın ülke ekonomisine en büyük katkısıysa Boğaz üzerindeki iki köprüden elde edilen geçiş ücretleridir. Her ay toplamda ortalama 12 milyon aracın geçiş yaptığı köprülerden elde edilen gelir aylık 12-13 milyon TL dolaylarındadır. Elde edilen gelir yıllık 150 milyon TL'yi aşmaktadır. Köprülerden elde edilen gelirlerin %10'u, köprünün kule ve alt bakım gibi masrafları için harcanmaktadır.

İstanbul Boğazı'nda hizmet veren iki büyük liman işletmesi bulunmaktadır. Bunlar; Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları tarafından işletilmekte olan Haydarpaşa Limanı ve Türkiye Denizcilik İşletmeleri'ne ait olan İstanbul Limanı'dır.

Haydarpaşa Limanı, konumu itibarıyla demir yoluna doğrudan bağlantılıdır ve art bölgesi Avrupa Yakası'na göre daha gelişmiştir. Liman tesisleri ilk olarak 1899 yılında Anadolu Bağdat Demiryolları Kumpanyası tarafından kurulmuş; 1924 yılında dek bu kuruluşça işletilmiştir. 1924 yılında Türkiye Cumhuriyeti devleti tarafından ulusallaştırılmış ve üç yıl boyunca özel bir rejimle işletildikten sonra Bayındırlık Bakanlığı'na bağlı olan Devlet Demiryolları'na devredilmiştir. Tesislerdeki yetersizlik nedeniyle 1953 yılında limanı genişletme çalışmalarına başlanmış, işler tam anlamıyla 1967'de bitirilebilmiştir.

Türkiye Denizcilik İşletmeleri'nin yönetiminde bulunan İstanbul Limanı ise Beyoğlu ilçesinin İstanbul Boğazı kıyılarında yer almaktadır. İstanbul Liman tesisleri, Salıpazarı ve Galata rıhtımı olmak üzere iki bölüme ayrılmış durumdadır. Limanın batısında Karaköy Şehirhatları İskelesi, doğusunda Deniz Ticaret Odası, kuzeyinde ise Kemankeş Caddesi ile Meclis-i Mebusan Caddesi vardır.

İstanbul Limanı, şehre gelen kruvaziyer yolcu gemilerini ağırlamaktadır. Gemiden inerek şehri ziyaret etmek isteyecek yolcuları tarihî mekânlara götürerek şehir gezisi yaptıracak olan tur otobüslerinin 200 adedini aynı anda alabilecek kapasitede açık otopark alanı mevcuttur. İstanbul Limanı'na uğrayan kruvaziyer sayısı her geçen yıl artmakta ve bu artışla doğru orantılı olarak İstanbul'a ayak basan turist sayısı da yükselmektedir. 2007 yılında bu limandan, 832 gemiyle, 460 bin 427 turist İstanbul'a giriş yapmıştır.

Coğrafi özellikleri nedeniyle son derece riskli bir suyolu olan İstanbul Boğazı'ndan Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin imzalandığı 1936 yılında, yılda ortalama 4 bin 700 gemi geçiş yapıyorken; bu sayı günümüzde 55 bini aşmıştır. Hemen hemen yarısına yakını Boğaz'dan uğraksız geçen bu gemilerin yaklaşık 10 bininiyse petrol taşıyan tankerler oluşturmaktadır. Her yıl İstanbul Boğazı'ndan ortalama 135 milyon ton ham petrol geçmektedir. Boğazın kıvrımlı yapısının denizciler için en zor rotalardan biri olduğu göz önüne alındığında İstanbul'un büyük risk altında olduğu görülmektedir. Son yıllarda seyir güvenliğine yönelik geliştirilen ciddi önlemler sonucunda İstanbul Boğazı'nda büyük bir denizcilik kazası yaşanmamıştır. Ancak geçmişte yaşanan pek çok tanker ve yük gemisi kazası İstanbul'da çevre felaketlerine ve milyonlarca liralık maddi kayba yol açmıştır.

İstanbul Boğazı'nda meydana gel ilk ciddi kaza 14 Aralık 1960 tarihinde Yunan bandıralı "World Harmony" ve Yugoslav bandıralı "Peter Zoranic"'in çarpışmasıyla oldu. Kazada 20 denizci yaşamını yitirirken, tonlarca petrol Boğaz suyuna karıştı. Altı yıl sonra, 1 Ocak 1966'da iki Sovyet Rus bandıralı gemi; "Kransky Oktyabr" ve "Lutsk" İstanbul Boğaz'ında çarpıştı. Denize akan petrol alev aldı. Suda yayılan petrolle genişleyen yangın Karaköy is