lerde, hükümetler uluslararası havayolları tarafından belirlenen fiyatları izleme ve belirleme hakkında ısrarcı oldular. Ancak uygulamada bu fiyatları kendi kendilerine geliştiremediler. IATA, bu amaçla Trafik Konferansları düzenlemesi için, tüm fiyat ve oranlar hükümet onayına tabii olmak üzere üzeFiyatlar, komşu ülkeleri de etkileyebilecek tarifeler arası tutarsızlıklar ve böylece trafik sapması giderilerek mantıklı bir seviyeye oturtuldu. Bu durumda, fiyatların öngörülebilmesi nedeniyle havayolu şirketleri birden fazla havayolu ile uçulması gereken seyahatlarda diğer havayollarınınde Janerio]]’da 1947 yılında yapıldı. Burada neredeyse hava taşımacılığının hemen hemen her hususlarını kapsayan 400 konuda çeşitli anlaşmalara varıldı. Çok sektörlü yolculuklarda ücret oluşturma kuralları, gelir paylaşımı –pro rata- kuralları, bagaj sınırları, bilet ve airway bill tasarımları ve acente kurma prosedürleri bu ilk toplantıda karar verilen tipik detaylardan bazılarıdır.

Günümüzde, bu öncü çalışma, halen geçerli olan ve bunlar gibi diğer birçok konuda da çalışan IATA Çözümleri’ne (IATA Resolutions) yansıtılmıştır.


Dünya geneli için ilk Trafik Konferansı [[Rio nta Kuralları: IATA üye havayolu şirketleri ve onaylanmış acenteleri arasındaki yolcu ve kargo ile ilgili ilişkiyi düzenler.

Interline işlemlerinden doğan havayolları arasındaki borçların çözümlemesi için, [[Ocak]] [[1947]]’de Clearing House kurulmuştur. İlk yılında, 17 havayolu 26 milyon Amerikan Doları borç burada çözülmüştür. [[1994]] yılı itibarı ile Clearing House’da havayolu olmayan şirketler de dahil olmak üzere 380 katılımcı bulunmaktadır. Toplam çözümlenen miktar ise 22.8 milyar Amerikan Doları’dır. Tipik olarak katılımcıların yüzde 90’ın alacakları borçlarından silinerek çözümlenmekte ve para transferi gerekmemektedirre görevlendirildi. Burada iki amaç vardı: Fiyatlandırmadaki vahşi rekabeti engellemek ve tüketici yararı için fiyatları olabilecek en düşük seviyede tutmak.

Uluslararası hava ulaşımı, [[1945]]’li yıllardan [[1973]] yılındaki petrol krizine kadar iki basamaklı değerlerle büyümüştür. Bu büyümenin arkasındaki en büyük etken de teknik açıdan yaşanan gelişmelerdir. [[1950]]’lerin başında uçmaya başlayan turbo pervaneli uçaklar, [[1958]] yılında atlantik ötesi uçabilen jetler, [[1970]]’lerde geniş gövdeli uçaklar ve yüksek by-pass oranlı motorlar ve daha sonra gelişmiş aviyonik sistemler bu teknik gelişmelerin örnekleridir. Bu gelişmeler daha yüksek hızlara, daha büyük boyurlara ve daha düşük maliyetlere yol açmış ve sonuç olarak daha düşük ücretler ortaya çıkmıştır. İnsanların reel gelirlerinin ve tatil için harcamak istedikleri zamanın artması hava ulaşmına olan talepte bir patlama yaşanmasına neden olmuştur.

Doğal olarak hava ulaşımındaki artan talep IATA’nın faaliyetlerinde artışa neden olmuştur.
Teknik çalışmalar aşağıda listelendiği gibi yedi alanda gelişti.


IATA’nin hukuki çabaları, hızlı büyümenin yaşandığı dönemle ilgili yeni teknolojilerin etkisini de getirmiştir. yeni Uçak ve sistemleri, elektronik veri işleme ve satış-pazarlama tekniklerindeki gelişmeler üzerinde endüstriye tavsiyeler vermiştir. Bu dönemde, kaçırma ve sabotaj eylemlerinde bir artış gözlendiğinden, IATA ilk uluslararası hukuki karşı önlemleri belirleyen Tokyo, Hague ve Montreal Konvansiyonları’nın yapılmasında yardımcı olmuştur.
[[1960]]’larda otomasyon havayolu işletmelerinin ortak özelliklerinden olmuştur. Ancak bu işlemlerde bir standardizasyon bulunmamaktaydı. Bunun üzerine IATA, bugün hala kullanılan şirketler arası veri aktarımı için standart mesaj formatları oluşturulması çalışmalarına katkıda bulunmuştur.

Amaç, havayolu hizmetini geliştirerek, maliyetlerin azaltılmasını sağlamaktı. Bu felsefe [[1950]] ve [[1960]]’lı yıllarda birçok faaliyetin geliştirilmesine neden olmuştur. Clearing House’un geliştirilmesi, Faturalama ve Kapatma Planları (Billing and Settlement Plans) ve Kargo Hesapları Kapatma Sistemleri’nin (Cargo Accounts Settlement Systems) kurulmasına neden olmuştur. Etki olarak, tek yönlü clearing house’lar acentelerden havayolu şirketlerine gelir aktarımını hızlandırmıştır. Satış acenteleri, akreditasyon işlemi altında profesyonel durumlarını kanıtlama fırsatına sahip olmuş ve acenteler için eğitim imkânları sağlanmıştır. Günümüzde dünya genelinde, 81.000 IATA acentesi ve IATA’nın sağladığı acente eğitim kurslarına katılan 135.000 öğrenci bulunmaktadır.

Uluslararası hava ulaşımı vergilendirme ile ilgili özel sorunlar yaratmaktadır. Bu 2. Dünya Savaşı’ndan önce bile akıllarda olan bir sorundu. IATA bazı vergilerin kanuna uygunluğunu sorgulamakta ve genel olarak havacılıkta aşırı vergilendirmenin yaratabileceği sorunlara hükümetlerin dikkatini çekmeye çalışmaktadır. Yolcu ücretleri, havaalanı kullanma ve hava seyrüsefer hizmetleri ücretleri [[1960]] ve [[1970]]’li yıllarda ortaya çıkmıştır. IATA’nın görevi bu ücretlerin etkilerini minimize etmek ve bu ücretlerin sadece gerektiği gibi tesisler için alındığının, ücretlerin maliyetlerle ilişkili olduğunun ve verimlilik gelişmelerinin maliyet projeksiyonlarına yansıtıldığından emin olunmasını sağlamaktadır. Havayolu şirketinin ülkesi dışında kazandığı ücretleri zaman zaman o ülkenin merkez bankası tarafından bloke edilebilir. IATA, bu gelirin serbest bırakılması ve ilgili havayoluna transfer edilmesi için çalışmalar yapar.

Birim Yükleme Cihazları veya konteyner’lar kargoların hızlı ve ekonomik olarak taşınmasını sağlar. IATA üyeleri, konteyner’lar için teknik özelliklerini belirlediler ve Konteyner kontrol merkezi kurdular. Bu merkezde konteyner’ların hareketleri izlenmektedir. [[1955]]’e kadar, zehirli, yanıcı ve korosif malzemelerin hava ulaşımı tamamen yasaktı. Ardından IATA bu malzemelerin güvenli olarak taşınabilmesi amacıyla Tehlikeli Maddeler Kurallarını oluşturdu. Tehlikeli Maddeler’in taşınması bir yılda 500 milyon Amerikan Dolar’lık bir iş haline geldi. 10 yıl sonra, Canlı Hayvan Taşımacılığı Kuralları hayvanların hava ulaşımı ile nasıl taşınabileceğini düzenledi.

I. Dünya Savaşı sıralarında kurulan ve değişen, gelişen dünya ulaşımı ve ticaretini fiziksel iletişimin mimarı bir kuruluş olan IATA günümüzde de önemli bir yer işgal etmektedir.


[[Kategori:International Air Transport Association| ]]



Elden, Orta

Elden, Çankırı ilinin Orta ilçesine bağlı bir köydür.

Köyün adının nereden geldiği ve geçmişi hakkında bilgi yoktur.

Köyün gelenek,görenek her sene yağmur duası yapılır.Yemek tarhana , cızlama , ekşili köfte , höşmerim ve dene çorbası

Çankırı iline 78 km, Orta ilçesine 13 km uzaklıktadır. Haritalarda Elden Dağı olarak ismi geçen dağ bu köyde bulunmaktadır. Orman köyüdür.Yol güzergahı, Orta İlçesinden başlayarak Kısaç Köyü, Böğürören Köyün'den sonra gelmektedir.Son köydür. Köyün araç trafiğine uygun başka bir köyle bağlantılı yolu mevcut değildir.

Köyün iklimi, karasal iklim etki alanı içerisindedir.

42 haneli bir köydür.
Köyün ekonomisi tarım ve hayvancılığa dayalıdır.

Köyde ilköğretim okulu olmayıp taşımalı eğitim yapılmaktadır.Köyün içme suyu şebekesimevcuttur.Eski Köyün kanalizasyonu yoktur.Deprem sonucu yeni yerleşim yerinin kanalizasyonu yapılmış olmasına rağmen hiç kullanılmadan kullanılmaz hale gelmiştir.Her iki yerleşim yerininde altyapısı yok denecek düzeydedir. PTT şubesi ve PTT acentesi yoktur. Sağlık ocağı ve sağlık evi yoktur. Köye ulaşımı sağlayan yol asfalt olup köyde elektrik ve sabit telefon vardır.





Hokand Hanlığı

Hokand Hanlığı (Özbekçe:Qo'qon Xonligi), bugünkü Özbekistan, Kırgızistan,Kazakistan, Tacikistan, ve Doğu Türkistan sınırları içinde kalan bir alanda, 1709 - 1876 yılları arasında varlığını sürdürmüş olan Mangıt-Ming Hanedanlığı. Buhara Hanlığı (Buhara Emirliği) ve Hive Hanlığı ile birlikte "Buhara Hanlıkları" olarak anılmıştır. Başkenti Hokand olan hanlığın yönetimi içerisinde, Tajikler, Özbekler, Kırgızlar, Kazaklar, Farslar, Kıpçaklar, Soğdlar, Uygurlar bulunmaktaydı. Yönettiği şehirler arasında; Hokand, Taşkent, Buhara, Semerkand, Margilan, Namangan, Fergana, Andican, Türkistan, Çimkent, Taraz(Talas), Bişkek, Oş, Kanibadam, Zaferabad, İsfara, Aksu,Kaşgar, Hoten vb şehirler bulunmaktaydı

Hanlık; Timur-Babür Soyu'ndan Şahruh Bey ile 1709 yılında başladı. Hokand, Fergana, Namangan, Mergilan çevresinde ilk beylik sınırı oluşturuldu. Abdurrahim Bey zamanında Buhara Emirliği üzerine sefer açılıp, Semerkand(1732) alındı. Abdurrahim Bey güneyde seferde iken Kalmuklar, 1746'da Fergana, Oş, Namangan ve Mergilan üzerine saldırdı. İki hafta içinde de başkent Hokand işgal edildi. Hokand ordusu geri dönüp, Oratepe Beyi Fazılbey ile birlikte Kalmuklar püskürtüldü. Nurbatu Bey zamanında Çust ve Namangan Beylerinin bağımsız olmak için başlattıkları isyan zorlukla bastırıldı.

Nurbatu Bey'in oğlu Alim Han zamanında Taşkent, Sayram, Çimkent ve Ahangaran beylik sınırları içine girdi. Bu genişlemeden sonra Hokand Beyliği "Kışlak Hocalığı" unvanına kavuşarak, ilk defa Hanlık-Hakanlık(1805) oldu. Alim Han'dan itibaren Hokand Beyleri "HAN" unvanı aldı.

"Emiri" Mahlasıyla şiirler yazan, Molla Ömer Han devrinde, Hokand Hanlığı altın çağını yaşadı. Buhara Emirliği'nden Türkistan Şehri alındı. Oratepe Beyliği Hokand Hanlığı'na katıldı. Ömer Han, Sır Derya çevresinde kanallar açıp, ziraat devrimi yaptı. Mescidler, Dünyevi ve Dini Medreseler açıldı. Edebiyat desteklendi. Şairler Meclisi kuruldu. Bütün bunların yapılmasında İlk Türk Şairesi olarak bilinen Nadire Begüm Sultan'ın etkisi büyüktü. Ömer Han öldükten sonra 12 yaşında Muhammed Ali Han tahta geçti ancak devleti Nadire Begüm Sultan yönetti.

Muhammed Ali Han, devlet yönetecek yaşa geldiğinde ilk Davroz, Karatekin, Vahan, Şungan, Raşan Beyliklerini boyunduruğu altına aldı. 1826 Yılı'nda Doğu Türkistan olarak bildiğimiz Yarkent Emiri Hoca Cihangir, Çin İmparatorluğu'na isyan başlattı. Müslüman Türklerin isyanını öğrenen Muhammed Ali Han'ın kardeşi Mahmut Han, Türkistan'a müslümanlara yardıma gitti. Mahmud Han'ın gelmesiyle Çinliler Türkistan'dan çıkarıldı. Hokand Hanlığı'nın kendilerine yardıma geldiğini gören