Don't Mow Your Lawn" ("Çimenliğini Biçme"), daha alışılagelmiş caz parçalarından oluşan (yine aynı toplulukla, 1996'da yayınladığı) "Heads and Tales", hepsi de trombonculardan oluşan ender topluluklardan "Slideride" içinde 1994'de yayınladığı "Slideride" sayılabilir.





Celera Genomics

Celera Genomics, 1998 yılında Dr. J. Craig Venter tarafından Parkin-Elmer şirketinin desteğiyle kuruldu. Kurucusu olan Dr. Venter, ABD'de bir devlet kurumu olan Genetik Araştırmalar Enstitüsü'nün (TIGR) de ilk başkanıydı. TIGR'de bakteri genomunun DNA dizilerini meslektaşı Hamilton Smith ile yaparken başarılıydı.

Celera'yı kurduktan sonra kendi aynı projelere bu sefer devlet yardımı olmadan yürütmeye devam etti. Ancak kısa sürede büyüyen şirket, İnsan Genom Projesi'ne farklı bir yaklaşım getirerek 2030 yılında bitirilmesi hedeflenen projenin 2003 yılında bitirilmesini sağladı. Dr. Venter'in bunu "Devlet kuruluşunda çalışırken 9 yılda yaptıklarımı, özel sektörde 1 yılda yapabiliyorum" diyerek açıklıyordu. İnsan Genom Projesine katıldıktan sonra devlet tarafından yaklaşık 3 trilyon dolar ile desteklenirken, şirket ise 300 milyon dolar harcamıştı. 2001 yılında ilk sonuçlar açıklandığında aynı zamanda uluslararası konsorsiyum tarafından açıklanan sonuçla ancak %70 benzerlik olduğu görüldü. Dr. Venter bunun DNA dizlimesi yaparken kendi yaklaşımın farklı ve daha doğru olduğunu iddia ederek açıkladı. Birçok bilim insanı bu açıklamayı desteklerken, uluslararası konsorsiyum ve Celera ortak bir projeyle, insan genomu için her iki tarafın da onaylayacağı bir ortak harita için çalışmalarına devam ediyor.






Airbus A380

Airbus A380, günümüzde, Airbus S.A.S. (EADS) tarafından seri üretim çerçevesinde üretilen, dünyanın en büyük iki katlı geniş gövdeli ("wide body aircraft") 850 yolcu kapasiteli, lüks, sivil yolcu uçağıdır.

Dünyanın en büyük yolcu uçağı A380 ilk uçuşunu Fransa'nın Toulouse kentinden gerçekleştirmiştir, ve ilk ticari uçuşunu 25 Ekim 2007 günü Singapur Havayolu şirketinin Singapur - Sidney arası yapmıştır.

A380, Airbus şirketinin yeni bayraktar uçağı ("flagship") olup, geniş gövdeli uçak sektöründe azami 853 yolcu taşıma kapasitesi ile yeni bir sınıf oluşturur. 
Projenin ortaya çıkışı, geliştirilmesi ve üretim safhalarında Airbus A3XX kodu altında sürülmüştür.

A380'in üst katı diğer geniş gövdeli uçaklardan farklı olarak gövde boyunca uzanır. Bu sayede rakibi olan bir başka geniş gövdeli uçak Boeing 747'ye göre %49 daha geniş kabin alanı sunar. Yine bu sayede standart konfigürasyonda 525 yolcu, tamamı ekonomi sınıfı olarak düzenlenmesi durumunda 853 yolcuya kadar taşıma kapasitesi arttırılabilir.

Bu uçağın geliştirme amaçları, çoğu kez olduğu gibi, ekonomiklik ve küreselleşmeden doğan zorunluluklar olmuştur. Zira, Airbus'a göre bu zorunlulukların arasında en önemlileri, şu ikisidir. Birincisi, bir tek uçak ve sefer ile mümkün en fazla yolcu taşıma kapasitesini artırmak; ikincisi ise buna dayanıklı yolcu ve kilometre başı oluşan zorunlu veya sabit (bakım, yakıt, pilot maaşları, havaalanı kullanma vergileri vs) giderleri mümkün en asgari değere düşürmektir. Şirketin verilerine göre, bu uçak diğer modern uçaklara kıyasla işletiminde %15 daha ekonomiktir.

Geliştirme amaçlarına ulaşabilmek için, yüksek derecede yeni bileşimli sanayi madde ve materyaller geliştirilip ve yeni üretim teknikleri geliştirmek zorunlu idi. Bu alanda cam elyafı ("fiberglas") takviyeli kompozit maddeler "(CFK, Carbon-fibre reinforced plastic, glass-fibre reinforced plastic veya cam elyafı takviyeli plastik)" ve sandviç yapı tekniğinden büyük oranda yararlanılmıştır.

Uçağın boş ağırlığını düşürmek için, uçak gövdesi sandviç konstrüksiyonu ile üretilmiştir. Duvarların (cidar) 2/3´si Alüminyum-fiberglas lif-kompozit GLARE yapımındandır. Sadece iç bölümünün 1/3´ü sırf alüminyumdandır.

Bunun yanı sıra, yeni geliştirilen jet motorlar sayesinde, diğer geniş gövdeli uçaklara karşı daha sessiz olduğu vurgulanır. Söz konusu jet motorlar Rolls-Royce tarafından üretilen Rolls-Royce Trent 900´dür ve bir dört jet motorlu sivil yolcu uçağı için kullanılan en güçlü jet motorlarıdır.

İç pervane çapı 2,95 metredir ve saniyede 1,5 ton hava çeker. Müşterilerin isteği üzerine Rolls-Royce motorları yanında, Engine Alliance (Pratt & Whitney ve General Electric) adlı şirketin ortak ürettikleri GP7200 motoru da kullanılabilir.

Bir başka özelliği ise, diğer 4 motorlu uçaklarda, genelde her dört motorda "thrust reverser" (itici güç ters çevirici, uçakların inişte güçlü şekilde fren yapmasını sağlar) mevcut iken, A380´de sadece gövdenin hemen yanında bulunan sağlı-sollu en yakın motorda kullanılmasıdır. Nedeni ise, uçağın olağanüstü kanat uzunluğudur. Dünyada bulunan iniş pistlerinin büyük bir oranı sadece 45 ile 60 metre arasındadır. Pistlerin sağ ve sollarında genelde çimen veya kum alan bulunur. A380´in 2 dış motorları bu cim ve kum alanların üzerinde bulunacağı için, inişte hız kesme esnasında, bu dış motorların "thrust reverser" kullanımında kum ve çim parçalarını motorun içine çekip böylece motorda hasara sürükleyeceği korkusudur. Diğer başka nedeni ise, dünya genelinde çoğu havaalanlarının altyapıları, Boeing 747 tipi uçağa göre geçmişte tasarlanıp ve genişletilmesidir. Bu noktada hem Airbus hem de havaalanları işleticilerine, genişletilmede mümkün mertebe fazla finansal koşullar çıkarmamaktır.

Airbus şirketinin açıklamasına göre, A380 için son sekiz yılda 12 milyar Euro geliştirme masrafı harcanmıştır.
Bu uçakta göze çarpan en güncel yenilik ise, ilk defa bir geniş gövdeli sivil yolcu uçağında bir çift yolcu kabininin baş kısmından kuyruk kısmına kadar kesintisiz mevcut oluşudur. Boeing 747´de ise bu çift katlı yolcu kabini sadece, önden uçağın uzunluğunun 1/3´de mevcuttur ve genellikle sadece 1. sınıf yolcularına aittir.

Geliştirme esnasında yolcu terminal işletmecileri, Airbus´a azami büyüklükte "80 x 80 metre box" (80 m uzunluk x 80 m genişlik) ebatlarını zorunlu koşmuşlardır. Böylelikle varsayılan altyapıyı mümkün derecede kullanılabilmektedir. Lâkin yolcu indirme ve bindirme peronlarında her iki katı aynı anda kullanabilmek için, hizmet yapacağı havaalanlarında yeni iki katlı indirme-bindirme körüklü köprüler yapımı kaçınılmaz bir noktaydı.
Bu gerekliliği şu an dünyada sadece birkaç sayılı büyük uluslararası havaalanları sağlamaktadır.

Bu uçağın ilk projeleri, 1980´li yıllarında yapılan ön fizibilite çalışmalarına dayanır. 1990 yıllarının ikinci yarısında, piyasanın elverişli gelişmeleri sayesinde, Airbus "geliştirme projelerine" başlamıştır. 
2000 senesinde 50 adeti aşan rağbet ve ilgi ("Letters of intent") ile Airbus, uçağın "yapım projelerine" ilk adımı atmıştır.

İlk deney uçağı (prototip) Ekim 2004 ile Ocak 2005 arası son imalat aşamasında bulunup, 18 Ocak 2005´de üretim tesislerini terk edip halka sunulmuştur. Bu sunuluş törenine, Airbus´u üreten dört büyük ülke başbakanları; Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair ve José Luis Rodríguez Zapatero katılmışlardır.

"MSN 5001" isimli bir prototip, 2005´den bu yana Dresden şehrinde bulunan bir uçak üretme tesisinde sürekli materyal ve diğer denemelerden geçirilip, 25 yıllık bir hizmet zaman dilimi sınavlarına tabii tutulur. Burada elde edilen değerler, yeni adetlere gereğince uygulanır.
İlk yolcu modeli uçak teslimatı Haziran 2006´da Singapore Airlines´a olacaktı. Aşağıda belirtilen sorunlardan dolayı, teslimatlar birçok kez ertelenip, Airbus´a göre 15 Ekim 2007´de Singapore Airlines´a ve 2008 yılı başında Qantas´a gerçekleşecektir. 
Bu tarihlerden sonra olası teslimat aksaklıklarında, Airbus ve müşterileri arasında özel tazminat antlaşmaları imzalanmıştır. 
A380F kargo modeli, ilk hesaplamalara göre 2009 senesi ilk yarıda olup, böylece Boeing 747-8F´in ilk teslimatından yaklaşık 6 ay önce gerçekleşecekti. 
Aksaklıklar FedEx´in siparişinin iptaline ve Emirates´in sipariş takaslarına yol açmıştır. 
Sonuç olarak sipariş listesinde sadece UPS´sin 10 adet A380-800F geriye kalmıştır.

UPS ve Airbus´a Şubat 2007´de ilk olarak, Mart 2007 tarihine kadar, her iki tarafa zaman tanınıp sipariş ve üretim konusunu, tekrar gözden geçirme olanağı sağlanmıştır. Bu zaman diliminde, olası bir sipariş iptali her iki taraf içinde, tazminat bedelinin söz konusu olmayacağı belirtilmiştir.

1 Mart 2007´li bir Airbus açıklamasına göre, A380-800F kargo modelinin, şu an olumlu perspektifler sağlamadığından, üretim ve teknik kapasitesini, A380 yolcu modeline kaydırdıklarına değinmiştir.

Bir Airbus sözcüsüne göre UPS´in siparişi iptal değil, sadece UPS´e yeni bir teslimat zamanı sağlanmasından ibarettir. Bunun yanı sıra, kargo modeli halen A380-Model serisinin bir aktif alt modelidir ve halen yeni müşteri bulma çabaları sürmektedir. 
Belirlenen bilgilere göre, Airbus, kargo modelini 2015 tarihinden sonra müşterilerine teslimatı sağlayacaktır.

29 Ekim 2005´de Toulouse havaalanı yanında, ilk olarak Frankfurt Havalimanına uçuş düzenleyip, yolcu indirme-bindirme işlem denemelerine başlanmıştır.

8 Kasım 2005´de Hamburg-Finkenwerder havaalanına ikinci, "MSN-002" kodlu, deney uçağı iniş yapmıştır.

Airbus, 13 Haziran 2006´da bir açıklamada bulunup, A380´nin teslimat tarihlerinin, kabin elektrik donanımında meydana gelen sorunlardan dolayı, 6 ile 8 ay,arkaya atıldığını belirtmiştir.

Bu sorunların birkaçının nedeni şöyle açıklanmıştır. Farklı parça üretim tesislerinde, farklı CATIA isimli CAD-yazımların sürümleri kullanılıp, proje ve donanımlarda yazılım uyuşmazsızlıklar ortaya çıkmıştır. Bu uyuşmazsızlık nedenini gidermek için bir süre, veritabanlarında bulunan veriler, manuel olarak yeni yazılım sürümlerine aktarılmıştır. 
Bu sorunlar göz önünde bulundurularak, 2007´de 9 adet, 2008´de 26 - 30 adet ve 2009´da sadece 40 adet üretme kapasitesi olduğu belirtilmiştir.

1 Eylül 2006´da "Realisierungsgesellschaft (ReGe) Hamburg" tarafından, Hamburg Havalimanının iniş-kalkış pistlerinin, 2 ay daha önce hizmete gireceği, ve böylece Avrupalı ve Orta Doğu müsterilerinin, uçak teslimatı buradan gerçekleşmesi sağlanmıştır.

Airbus A380 uça