r ve geçmişin yanı sıra; sahip olduğu doğal alanlar da hesaba katılarak UNESCO'nun 1972 tarihli Dünya Kültürel ve Doğal Mirasının Korunmasına Dair Sözleşmesi ile Akdeniz'de ortak öneme sahip 100 tarihî sit alanından biri seçilmiştir.

İstanbul'un bitki örtüsü özellikle Boğaz ve Karadeniz kıyılarında yoğunlaşmış olup Boğaziçi biteyinde görülen bitkiler Akdeniz ve Karadeniz iklimleri arasında bir geçiş özelliği göstermektedir. İç kesimlerde yoğun ormanlarla karşılaşılırken, kıyıya ve yerleşim yerlerine yakın noktalarda bozulmuş orman ve psödomaki oluşumları görülür. Boğaziçi'nde en yaygın ağaç türleri kestane, meşe, karaağaç, ıhlamur, akasya ve dişbudak olup; defne, sakızağacı ve köpekelması gibi türler de çevredeki maki-ağaççık türleridir.

İstanbul Boğazı dönemsel olarak denizanası akınına uğrar. Boğaz'ın tüm yüzeyini kaplayan ve genelde koylarda biriken denizanaları balıkçılar için sıkıntı yaratır. Boğaziçi'nde eskiye oranla büyük artış gösteren denizanası popülasyonunun nedeni olarak Boğaz'a karışan evsel ve endüstriyel atıklar gösterilmektedir.

Boğaz'da nadiren rastlanan ve hem İstanbulluların, hem de iç basının büyük ilgi gösterdiği yunuslar ise yalnızca temiz sularda görülebilmeleri bakımından sevinç yaratmaktadır. Eski dönemlerde Boğaz'da görülen yunuslar afalina ve mutur denen türlerdi. Bu hayvanlar lüfer sürülerinin peşinden Boğaz'a girer ve avlanırken balık sürülerini kıyılara sürdüğü için balıkçılar tarafından ""mübarek hayvan"" olarak adlandırılır, uğurlu sayılırdı. Zaman zaman ise ağlara takılan yunuslar balık ağlarını parçalar ve yakalanan balıkların kaçmasına neden olurdu. Boğaz'da görülen yunusların sayısı 1950'lerden itibaren Karadeniz'de zıpkınla avlanma ve su kirliliği nedeniyle azaldı.

Geçmişte İstanbul direyinde daha sık karşılaşılan yunuslar dışında, Boğaz sularında görülen bir başka deniz memelisi de foklardı. 1960'lara dek Türkiye'nin tüm kıyılarında yaşayan fok türü, Akdeniz fokuydu. Foklar İstanbul'da en yaygın olarak Adalar ve Tuzla kıyılarında ürer, kışın ise daha geniş alanlara yayılırlardı. İstanbul Boğazı'na da giren foklar, Boğaz'ın işlek olmayan koylarında ve hatta yalıların boşalan kayıkhanelerinde barınırlardı. Foklar en çok levrekle beslenirdi. Henüz yavruyken yakalanan kimi foklar eğitilerek Eminönü ve Galata'daki eğlence merkezlerinde düzenlenen gösterilerde kullanılırdı. Foklar da, yunuslar gibi kirlilik ve yavruladıkları alanların kentleşmesi gibi nedenlerde Boğaziçi direyinden silindiler.

Boğaziçi'nde hâkim kuş türü ise martılardır. Yalnızca İstanbul Boğazı'nda değil tüm İstanbul kıyılarında, hatta iç kesimlerde bile görülen martılar Boğaziçi'nin önemli simgelerindendir. 20. yüzyılın ilk çeyreğine değin Boğaz'ı çevreleyen tepelerde tavşan, sülün, keklik, güvercin, bıldırcın, üveyik, karatavuk avlandığı kaydedilmiştir. Pırnalların olduğu yerlerde bülbül, ispinoz, fülürye, serçe; korularda ise ağaçkakan, karga, saksağan ve tarla kuşları olduğu bilinmektedir. Belirli dönemlerde Boğaziçi'ne akın eden leylek, çaylak ve kırlangıç sürüleri de artık günümüzde Boğaziçi'nden hemen hemen silinen canlılardır.

İki kıtaya yayılan ve İstanbul Boğazı ile bölünen İstanbul'da ulaşım en önemli konulardan biridir. Avrupa Yakası daha kalabalık bir nüfusa ev sahipliği yapmasının yanı sıra, önemli ve tarihî semtlerin, pek çok şirket ve kamu kuruluşunun genel merkezlerinin de bulunduğu bir yerdir. Bu nedenle 1973 yılında inşa edilen Boğaziçi Köprüsü ve 1988 yılında inşa edilen Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ile birbirine bağlanan İstanbul'un iki yakası arasında her gün yaklaşık 2 milyon insan; toplu taşıma araçları, şehir hatları vapurları ve özel araçlar ile taşınmaktadır. Yolcu taşımacılığının yanı sıra ticaret ürünlerinin taşınması için de İstanbul Boğazı üzerindeki köprüler önemli birer ögedir. Bu köprüler yalnızca Türkiye'nin iç ticareti için değil, tüm Avrupa ve Asya ülkeleri arasındaki alışverişler için en kısa yoldur.

İstanbul Boğazı'nda transit geçişler Asya'dan Avrupa'ya kara yoluyla ve Karadeniz'den Marmara Denizi'ne deniz yoluyla olmak üzere ikiye ayrılır. Yük gemileri, akaryakıt taşıyan tankerler ve benzeri deniz taşıtları İstanbul Liman Tüzüğü'nce belirtilen hükümler ışığında İstanbul Boğazı'ndan uğraksız geçiş yaparlar. Köprülerde de geçişler için birtakım kısıtlama ve düzenlemeler vardır. Tırlar, kamyonlar, şehirlerarası taşımacılık yapan yolcu otobüsleri ve diğer ağır vasıtalar Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nü kullanırken, Boğaziçi Köprüsü'nde ağırlık şehiriçi ulaşım araçlarındadır. Her gün on binlerce özel araç ve İETT'ye bağlı yolcu otobüsleri başta Boğaziçi Köprüsü olmak üzere Boğaz üzerinde bulunan iki köprüden geçiş yapar. Köprülere kısıtlı erişim imkânı vardır. Boğaz üzerindeki köprülerden geçmek ücrete tâbidir. Her iki köprüden yılda ortalama 130 milyon araç geçmekte ve elde edilen gelir 100 milyon TL'yi aşmaktadır. Boğaz üzerindeki iki köprüden geçen tüm araçlarının %89,5'ini özel araçlar oluştururken, İETT'ye bağlı yolcu otobüsleri %5,5'lik bir yer tutar. Köprülerden transit geçiş yapan araçlar ise toplamın %2 ilâ 3'ü arasındadır.

Osmanlı İmparatorluğu döneminden itibaren İstanbul Boğazı'nı köprüyle aşma fikri, Boğaziçi Köprüsü yapılana değin yıllar boyunca sık sık gündeme geldi. Cumhuriyetin ilk yıllarında varlıklı bir iş adamı olan Nuri Demirağ köprü için bireysel çalışmalarda bulunarak, 1931 yılında San Fransisco'daki Golden Gate Köprüsü'nü yapan şirket olan "Bethlehem Steel Company"'ye bir proje çizdirdi. Demirağ'ın hayata geçirilmeyen projesinin dışında, 1951 yılında bir Alman firmasının hazırladığı proje de gerçekleşmedi.

Devlet ise köprü inşasıyla 1953 yılında yapılan bir etütten sonra ilgilenmeye başladı. Trafik sayımı ve güzergâhın kararlaştırılması için çalışmalar yapıldı. Beylerbeyi ve Ortaköy arasında karar kılındı. Bu aşamadan sonra ihale teklifleri alınmaya başlandı. İlk alınan teklifler teknik, ekonomik ve estetik yönlerden değerlendirilerek kabul görmedi. 27 Mayıs 1960 tarihindeki askerî müdahale nedeniyle de köprü projesine ara verildi. Günümüzdeki köprünün yapımı için 1968 yılında "Freeman, Fox and Partners" firmasına ait olan tasarımı kabul edildi. Köprünün yapım işleriyse İngiltere menşeli "Cleveland Bridge and Eng. Co" firmasıyla Almanya menşeli "Hochtief A.G."'ye verildi. Köprü için hazırlanan sözleşme 20 Ocak 1970 tarihinde dönemin başbakanı Süleyman Demirel'in katıldığı toplantıda imzalandı. Haliç'e üçüncü köprü, çevreyolu, Boğaziçi Köprüsü ve bunların yapımı için gerekli istimlak çalışmaları için dönemin değerlerine göre yaklaşık 2.1 milyar TL harcandı. Gerekli para Avrupa Yatırım Bankası, ortak pazar ülkeleri ve Japon Uluslararası İşbirliği Bankası'ndan oluşan kreditörlerden alındı. Köprünün temeli dönemin cumhurbaşkanı Cevdet Sunay tarafından 20 Şubat 1970 tarihinde atıldı.

Boğaziçi Köprüsü'nün inşaatının her aşaması iç basın tarafından ilgiyle izlendi ve kamuya duyuruldu. Yapım sürecinin ardından son hazırlıklar ve kontroller de yapılarak, köprü 30 Ekim 1973 tarihinde saat 12.00'de, Türkiye Cumhuriyeti'nin kuruluşunun 50. yıldönümü şerefine devlet töreniyle hizmete sokuldu. Açılışını yeni göreve gelmiş olan Fahri Korutürk'ün yaptığı köprü dönemin en büyük köprülerindendi. Köprünün açılış törenine dönemin başbakanı Naim Talu, devlet bakanı İsmail Hakkı Tekinel, bayındırlık bakanı Nurettin Ok, İstanbul valisi Namık Kemal Şentürk, belediye başkanı Fahri Atabey'in yanı sıra onlarca ülkeden gelen çok sayıda basın mensubu katıldı. On binlerce İstanbullu töreni izlemek için Ortaköy ve Beylerbeyi semtlerindeki yüksek noktalara tırmandı. İETT'nin tahsis ettiği 5 otobüs ile tören alanına getirilmeye çalışılan 3 bin davetli ve on binlerce kişi açılış anından başlayarak her iki yakadan karşılıklı olarak yürüyüşe geçti.

Açıldığı gün 28.126 aracın geçiş yaptığı köprüde ilk 10 yıl boyunca 9.500 trafik kazası oldu. Bunlardan ilki daha açılış günü köprünün Ortaköy ayağında bir otomobilin Faruk Attila adlı vatandaşa çarparak ayağından yaralamasıyla yaşandı. İlk açıldığında köprüden geçiş ücreti otomobiller için 10, yayalar için 1 liraydı. İlk önceleri yaya geçişine açık olan köprüde ilk intihar vakasıysa 14 Ocak 1975 tarihinde Ali ve Esma Cennet çiftinin kendilerini Boğaz'ın sularına bırakmasıydı. Boğaziçi Köprüsü dört yıl boyunca yayalara açık kaldı ancak intihar girişimlerinin ve kazaların artmasından ötürü güvenlik gerekçesiyle 1 Aralık 1977 tarihinden sonra yaya girişine izin verilmedi. 1979 yılında ilk kez kıtalararası bir maraton düzenlendi. Bu tarihten sonra geleneksel bir hâl alan halk koşusuna Avrasya Maratonu adı verildi. 29 Aralık 1997 tarihinde Boğaziçi Köprüsü'nden 1 milyarıncı araç geçti.

Bugün İstanbul'un iki yakası arasındaki geçişlerde en büyük paya sahip olan Boğaziçi Köprüsü haftanın belirli gün ve saatlerinde büyük bir trafik yoğunluğuna sahne olmaktadır. Köprüdeki araç yoğunluğunu azaltmak için İETT, hâlihazırda Boğaziçi Köprüsü'nü kullanmakta olan 20 otobüs hattına ek olarak Avcılar-Zincilikuyu arasında çalışan metrobüs hattını köprüden geçirerek Söğütlüçeşme'ye dek uzatmıştır. 34A numarasına sahip olan ve Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme arasında işleyen hat, köprüye girişten önce kendine ayrılan özel şeritten gidip, köprüde normal trafiğe katılır. Çıkışta yine kendine ayrılan özel şeritten son durağa kadar gider. Köprüde toplu taşımanın payını arttırmak ve geçiş yapan özel araç sayısını azaltmak için yapılan bu hamle sonucu 2009 yılında ilk kez köprü gelirlerinde düşüş görüldü.

1973 yılında tamamlanarak hizmete sokulan, Boğaz'ın ilk köprüsü Boğaziçi Köprüsü kısa sürede İstanbullu sürücülerin vazgeçilmez güzergâhlarından oldu. Köprüye alternatif olan araba vapurları da kullanımdan çekilince köprü trafiği her geçen gün arttı. İki yaka arasında ulaşım kolaylaşınca köprü öncesi dönemde çok daha seyrek nüfuslanmış olan Anadolu Yakası hızlı bir genişleme süreci içine girdi. İstanbul'un toplam nüfusu ilk köprünün yapılmasıyla çok kısa bir sürede yaklaşık 350 bin kişi birden arttı.

Köprünün ilk açılış yılında günde ortalama 32 bin 500 araç ge