alih bahasa jepang
desain, publik diresmikan pada januari 1962, dibangun di bawah arahan biro desain tupolev soviet, yang dipimpin oleh alexei tupolev.
prototipe pertama terbang pada tanggal 31 desember 1968 di dekat moskow, dua bulan sebelum penerbangan pertama dari concorde.
tu-144 pertama kali supersonik pada tanggal 5 juni 1969, dan pada 15 juli 1969 menjadi angkutan komersial pertama yang melebihi mach 2.
tu-144 jatuh pada tahun 1973 di paris air show, menunda pengembangan lebih lanjut.
pesawat diperkenalkan ke layanan penumpang pada tanggal 1 november 1977, hampir dua tahun setelah concorde.
pada bulan mei 1978, tu-144 yang lain (versi ditingkatkan, bernama tu-144d) jatuh dalam penerbangan uji sementara yang disampaikan, dan armada penumpang secara permanen didasarkan setelah hanya 55 penerbangan berjadwal.
pesawat tetap digunakan sebagai pesawat kargo hingga 1983, di mana titik total 102 penerbangan komersial telah selesai.
tu-144 kemudian digunakan oleh program luar angkasa soviet untuk melatih pilot dari pesawat ruang angkasa buran, dan oleh nasa untuk penelitian supersonik.
pemerintah soviet menerbitkan konsep tu-144 dalam sebuah artikel di januari 1962 edisi majalah teknologi transportasi udara.
kementerian udara mulai pengembangan tu-144 pada tanggal 26 juli 1963, 10 hari setelah desain disetujui oleh dewan menteri.
rencana menyerukan lima terbang prototipe yang akan dibangun dalam empat tahun, dengan pesawat pertama akan siap pada tahun 1966.
meskipun kemiripan dalam penampilan dari tu-144 ke pesawat supersonik anglo-perancis, ada perbedaan yang signifikan dalam sistem kontrol, navigasi dan mesin.
di daerah seperti rentang, pengereman dan mesin kontrol, tu-144 tertinggal di belakang concorde, tetapi aerodinamika pesawat soviet lebih baik.
sementara concorde dimanfaatkan paket kontrol mesin elektronik dari lucas, tupolev tidak diizinkan untuk membeli itu untuk tu-144 seperti itu bisa juga digunakan pada pesawat militer.
desainer concorde menggunakan bahan bakar dari pesawat sebagai pendingin untuk ac kabin dan sistem hidrolik.
tupolev memasang peralatan tambahan pada tu-144 untuk mencapai hal ini, meningkatan berat pesawat tersebut.
alexei tupolev terus bekerja untuk meningkatkan tu-144 dengan upgrade dan perubahan yang dilakukan pada prototipe tu-144.
sementara kedua concorde dan prototipe tu-144 memiliki sayap delta ogival, sayap tu-144 itu tidak memiliki camber kerucut concorde.
produksi tu-144s diganti sayap dengan sayap double-delta termasuk camber kerucut, dan mereka menambahkan perangkat sederhana namun praktis: dua permukaan canard kecil ditarik, satu di kedua sisi bagian depan di pesawat, untuk meningkatkan angkat pada kecepatan rendah.
tu-144s masuk ke layanan pada tanggal 26 desember 1975, surat terbang dan barang antara moskow dan alma-ata dalam persiapan untuk layanan penumpang, yang dimulai pada tanggal 1 november 1977.
layanan penumpang semi layanan dijadwalkan sampai tu-144d pertama mengalami kegagalan dalam penerbangan selama penerbangan uji pre-delivery, pendaratan darurat, pada tanggal 23 mei 1978 dengan dua kematian awak.
penerbangan penumpang berjadwal ke-55 dan terakhir tu-144 itu terjadi pada tanggal 1 juni 1978.
sebuah layanan barang aeroflot memulai kembali menggunakan varian produksi baru tu-144d ("d" untuk dal'nyaya - "jarak jauh") pesawat pada tanggal 23 juni 1979, termasuk rute yang lebih panjang dari moskow ke khabarovsk dimungkinkan oleh mesin turbojet lebih efisien kolesov rd -36-51, yang juga meningkatkan kecepatan jelajah maksimum mach 2,15.
termasuk penerbangan 55 penumpang, ada 102 penerbangan dijadwalkan sebelum penghentian layanan komersial.
penerbangan awal layanan terjadwal menunjukkan tu-144s adalah sangat tidak bisa diandalkan.
selama 102 penerbangan dan 181 jam waktu penerbangan barang dan penumpang, tu-144s menderita lebih dari 226 kegagalan, 80 dari mereka dalam penerbangan. (daftar ini termasuk dalam tu-144 record layanan yang disediakan oleh uni soviet ke bac-arospatiale pada akhir tahun 1978, ketika meminta bantuan teknologi barat dengan tu-144, dan mungkin tidak lengkap).
sebanyak 80 dari kegagalan ini cukup serius untuk membatalkan atau menunda penerbangan.
setelah penerbangan perdana, dua penerbangan berikutnya, selama dua minggu ke depan, dibatalkan dan penerbangan ketiga dijadwal ulang.
alasan resmi yang diberikan oleh aeroflot untuk pembatalan adalah cuaca buruk di alma-ata, namun ketika wartawan yang disebut kantor aeroflot di alma-ata tentang cuaca lokal, kantor mengatakan bahwa cuaca di sana sempurna dan satu pesawat sudah tiba pagi itu.
kegagalan termasuk dekompresi kabin dalam penerbangan pada tanggal 27 desember 1977, dan mesin knalpot saluran overheating menyebabkan penerbangan untuk dibatalkan dan kembali ke bandara lepas landas pada 14 maret 1978.
alexei tupolev, tu-144 chief designer, dan dua wakil menteri uni soviet (dari industri penerbangan dan penerbangan sipil) harus hadir secara pribadi di bandara domodedovo sebelum setiap dijadwalkan tu-144 keberangkatan untuk meninjau kondisi pesawat dan membuat sendi keputusan tentang apakah itu bisa dilepaskan ke penerbangan.
selanjutnya, pembatalan penerbangan menjadi kurang umum, karena beberapa tu-144s yang merapat di bandara internasional domodedovo moskow.
pilot tu-144 aleksandr larin mengingat penerbangan merepotkan sekitar 25 januari 1978.
penerbangan dengan penumpang mengalami kegagalan on-board sistem 22 sampai 24.
tujuh sampai delapan sistem gagal sebelum lepas landas; mengingat jumlah besar tv dan radio wartawan asing kapal penerbangan, dan juga beberapa tokoh asing lainnya di atas kapal, maka diputuskan untuk melanjutkan penerbangan untuk menghindari rasa malu dari pembatalan.
setelah lepas landas, kegagalan terus berkembang.
sementara pesawat itu supersonik dalam perjalanan ke bandara tujuan, crisis center biro tupolev meramalkan bahwa depan dan landing gear kiri tidak akan memperpanjang dan bahwa pesawat harus mendarat di gigi yang benar saja, pada kecepatan pendaratan pesawat lebih dari 300 kilometer per jam (190 mph, 160 kn).
karena diharapkan kejatuhan politik, pemimpin soviet leonid brezhnev secara pribadi diberitahu apa yang sedang terjadi di udara.
dengan kegagalan akumulasi, sirene alarm berbunyi segera setelah lepas landas dengan suara dan volume yang sama dengan peringatan pertahanan sipil.
para kru tidak bisa mencari cara untuk mematikannya dan sirene tinggal di sepanjang 75 menit penerbangan tersisa.
akhirnya sang kapten memerintahkan navigator untuk meminjam bantal dari penumpang dan barang di dalam tanduk sirene.
untungnya, semua gigi pendaratan diperpanjang dan pesawat bisa mendarat.
penerbangan akhir penumpang tu-144 pada sekitar 30 mei 1978 gagal karena katup di salah satu tangki bahan bakar.
menyarankan kepercayaan rendah dari pengambil keputusan soviet di tu-144 adalah juga fakta bahwa hanya satu rute yang pernah digunakan, dengan penerbangan terbatas seminggu sekali, walaupun memiliki delapan pesawat tu-144s bersertifikat pada saat layanan penumpang dimulai pada tahun 1977 dan sejumlah rute yang cocok untuk penerbangan supersonik.
pemesanan terbatas pada 70-80 penumpang penerbangan atau kurang, jauh di bawah kapasitas tempat duduk tu-144, meski daftar tunggu.
lebih dari 55 penerbangan yang dijadwalkan, tu-144s meangkut 3,194 penumpang, rata-rata 58 penumpang per penerbangan.
dengan pejabat yang sadar kehandalan miskin pesawat dan takut kemungkinan crash, pengambil keputusan soviet sengaja membatasi frekuensi penerbangan ke absolut minimum mungkin masih memungkinkan mereka untuk mengklaim layanan reguler, dan juga yang membatasi beban penumpang untuk meminimalkan dampak dan dampak politik dari suatu kecelakaan yang mungkin.
desain tu-144 kebanyakan berasal dari studi bomber tu-125 dan tu-135.
walaupun keduanya tidak diproduksi, tetapi ilmuwan rusia banyak belajar dari keduanya dalam pengembangan desain pesawat berkecepatan lebih dari 2 mach. pengetahuan ini termasuk penanganan temperatur tinggi, desain inlets mesin dan hal-hal lain dengan penerbangan kecepatan tinggi seperti ledakan-supersonik.
hasilnya adalah desain fisik yang mirip dengan concorde.
meskipun pertama kali dipublikasikan pada 1965, tu-144 baru terlihat saat paris air show 1973.
akantetapi, pesawat ini mengalami kecelakaan sehingga menghancurkan program soviet.
produksi pesawat ini tidak dilanjutkan sampai dilakukan modifikasi setelah kecelakaan ini.
modifikasi ini berupa penambahan cannard untuk meningkatkan performa kecepatan rendah, desain inlet mesin baru, penambahan bentang sayap, bodi pesawat yang diperpanjang dan penghilangan kursi-lontar pilot.
tu-144 mulai beroperasi pada 1975 sebagai pesawat kargo dan surat antara moskow dan alma ata. dua tahun kemudian, pesawat penumpangnya mulai dioperasikan di antara kedua kota itu.
penerbangan ini hanya berlangsung selama 7 bulan setelah terjadi kecelakaan fatal kedua yang mengakhiri pengoperasionalan pesawat ini.
setelah penerbangan komersial terakhir pada 1 juni 1978, tu-144 yang masih tersisa di simpan atau didonasikan ke museum.
satu-satunya versi yang tetap terbang adalah tu-144d yang digunakan untuk penelitian penerbangan supersonik.
salah satu di antaranya diupgrade menjadi tu-144ll standar dan dioperasikan bersama oleh rusia dan as sebagai bagian dari proyek nasa high speed civil transport (hsct).
pesawat ini berhasil melakukan 27 penerbangan penelitian untuk tes teknologi mesin supersonik, sistem bahan bakar, kontrol penerbangan tingkat lanjut, teknik pengurangan kebisingan, dan konsep lain yang bertujuan untuk membuat transportasi supersonik yang ekonomis dan ramah lingkungan.
tu-144ll akhirnya dijual kepada seseorang melalui ebay dengan harga $11 juta pada 2001.
seiring dengan awal tu-134, tu-144 adalah salah satu pesawat komersial terakhir dengan parasut pengereman.
meskipun penelitian menunjukkan bahwa mesin turbojet sangat diinginkan untuk pesawat supersonik, tidak ada yang tersedia.
prototipe tu-144 awalnya dilengkapi dengan mesin turbofan efisien kuznetsov nk-144 dan akibatnya menderita lebih tinggi saat nacelle tarik.
sementara ini diizinkan untuk penerbangan tes awal, tidak diizinkan jelajah dengan kecepatan mach 2 tanpa afterburner.
sebuah kecepatan jelajah maksimum 2.430 km / jam (1.510 mph, 1.310 kn).
(mach 2.29) diperoleh dengan afterburner .ini berarti bahwa concorde bisa supercruise (mempertahankan penerbangan supersonik tanpa menggunakan afterburner nya), tu-144 tidak bisa.
kemudian bekerja pada tu-144s diselesaikan kekurangan ini .mesin turbofan menderita konsumsi bahan bakar berat, dan karenanya yang terbatas sekitar 2.500 km. (1.600 mil, 1.300 nm), jangkauan jauh lebih sedikit dari rolls-royce/snecma olympus 593 turbojet yang bertenagai concorde.
model tu-144s, yang sembilan diproduksi, menampilkan mesin turbofan kuznetsov nk-144f yang menawarkan efisiensi bahan bakar yang lebih baik atas mesin asli.
empat mesin masing-masing memiliki dorong afterburning maksimum 200 kilonewtons (45.000 lbf) dan masing-masing memiliki saluran inlet terpisah di setiap nacelle dan landai variabel dalam lubang, memberikan kecepatan jelajah 2.000 km / jam (1.200 mph, 1.100 kn ) (mach 1.88).
hal ini juga memberikan jangkauan yang lebih panjang dari 3.080 km (1.910 mil, 1.660 nm).
tapi masih kurang dari setengah kisaran concorde.
model tu-144d final yang enam yang dihasilkan didukung oleh turbojet kolesov rd-36-51.
hal ini memberikan kemampuan jelajah tu-144d pada kecepatan sebanding dengan concorde di 2.124 km / jam (1.320 mph, 1.147 kn) (mach 2.0).
mesin baru ini juga memberikan tu144d yang jauh lebih lama, 6.200 km (3.900 mil, 3.300 nm) pada setengah muatan penuh.
rencana untuk pesawat dengan berbagai lebih dari 7.000 kilometer (4.300 mil, 3.800 nm).
sebanyak 16 tu-144 layak terbang dibangun:
prototipe tu-144, nomor registrasi 68001
pra-produksi tu-144s, nomor 77101
sembilan produksi tu-144s, nomor 77102-77110
lima model tu-144d, nomor 77111-77115.
pesawat produksi terakhir, tu-144d nomor 77116, tidak selesai dan dibiarkan telantar selama bertahun-tahun di lapangan terbang voronezh timur.
ada setidaknya satu uji darat badan pesawat untuk pengujian statis secara paralel dengan perkembangan prototipe 68.001.
meskipun penerbangan penumpang komersial yang terakhir adalah pada tahun 1978, produksi tu-144 tidak berhenti sampai tahun 1984, ketika konstruksi badan pesawat itu berhenti dan ditinggalkan sebagian.
tu-144 - (izdeliye 044 - pasal 044) prototipe pesawat tu-144
tu-144 - (izdeliye 004 - pasal 004) enam dirancang ulang pesawat produksi didukung oleh mesin kuznetsov nk-144a di nacelles, dan undercarriage dirancang ulang
tu-144d - (izdeliye 004d - pasal 004d) (d-dahl'neye - jarak jauh) produksi pesawat tu-144 didukung oleh mesin non setelah pembakaran koliesov rd36-51.
satu pesawat dikonversi dari tu-144 cccp-77105 (c/n10031) dan lima pesawat produksi (cccp-77111 [c/n10062] untuk cccp-77115 [c / n 10091]) ditambah satu (cccp-77116) yang belum selesai
tu-144da - proyeksi versi perbaikan dari tu-144d dengan kapasitas bahan bakar yang lebih besar dan karena jangkauan yang lebih panjang meningkat hingga 7500 km
tu-144ll - satu pesawat tu-144d (cccp-77114 [c/n10082]) dikonversi ke laboratorium terbang dengan empat mesin kuznetsov nk-321 afterburning turbofan dan kembali terdaftar ra-77114.
penerbangan pertama terjadi pada tanggal 19 november 1996 dengan 27 dan penerbangan terakhir pada 28 februari 1998
kapasitas: 120-140 penumpang, tetapi biasanya 70 ~ 80 penumpang
panjang: 65.50 m (215.54 kaki)
lebar sayap : 28.80 m (94.48 ft)
tinggi: 10.50 m (34.42 ft)
area sayap: 438,0 m2 (4.715 ft 2)
berat kosong : 85.000 kg (187.400 )
loaded berat: 120.000 kg (264.555 )
max. berat lepas landas : 180.000 kg ( 397,000)
powerplant : 4  kolesov rd-36-51 turbojet afterburning, 200 kn (44.122 lbf) [ n 6 ] masing-masing
cruise speed : mach 2,15 (2.285 km / h (1.420 mph))
layanan langit-langit : 20.000 m (65.600 ft)
tingkat panjat : 3.000 m / min (9840 ft / min)
wing pemuatan : 410,96 kg / m2 ( 84,20 / ft 2)
thrust / berat : 0,44
ministry of aviation production
aeroflot soviet airlines