copenhagen metro (
sistem ini dimiliki oleh metroselskabet, yang dimiliki oleh kota kopenhagen dan frederiksberg, dan kementerian transportasi denmark.
terdapat 34 kereta penggerak dari kelas ansaldobreda driverless metro, dan berbasis di pusat kendali dan perawatan di vestamager.
kereta memiliki lebar perencanaan dari metro ini dimulai pada tahun 1992 sebagai bagian dari rencana pengambangan kembali wilayah restad.
sebuah jalur trem dan kereta api ringan dipertimbangkan, namun kemudian digantikan.
pembangunan dimulai pada tahun 1996, dan tahap pertama, dari nrreport menuju vestamager dan lergravsparken, dibuka pada tahun 2002.
tahap 2, dari nrreport menuju vanlse, dibuka pada tahun 2003, diikuti oleh tahap 3, dari lergravsparken menuju lufthavnen, pada tahun 2007.
pembangunan dari city circle line sedang dalam pengerjaan, dan dijadwalkan dibuka pada tahun 2018.
jalu ini akan membentuk sebuah lingkaran di sekitar pusat kota, dengan keseluruhan di bawah tanah dan tidak berbagi jalur dengan m1 dan m2.
pengembangan masa depan lebih lanjut menuju brnshj sedang dipertimbangkan.
pada 7 januari 2011 proyek baru tersebut disebut cityringen dimulai dengan penandatanganan kontrak baru oleh metroselskabet, bersama dengan ansaldo breda dan ansaldo sts (finmeccanica group) untuk memasok kereta dan sistem kendali dan dengan sebuah joint-venture italia yang dipimpin oleh salin construttori (about 60%) dan tecnimont (about 40%) dengan seli sebagai rekanan ketiga untuk tahap pembangunan.
perencanaan metro didorong oleh perkembangan daerah restad di kopenhagen.
peraturan mengenai pembangunan sebuah angkutan kereta disetujui oleh parlemen denmark pada 24 juni 1992, yang disebut undang-undang restad.
tanggung jawabuntuk pengembangan ilayah, bersama dengan pembangunan dan pegoperasian metro, diberikan kepada restad development corporation, sebuah joint venture antara kota kopenhagen (45%) dan kementerian keuangan (55%).
pada awalnya, tiga moda menjadi pertimbangan: jalur trem, kereta api ringan, dan angkutan cepat.
pada oktober 1994, development corporation memutuskan sebuah angkutan kereta api ringan.
sulosi trem yang diajukan adalah trem jalan ang beroperasi di jalan umum, danpa investasi insfrastruktur besar di pusat kota, karena menggunakan jalan yang sudah ada.
melalui restad akan selalu ada perlintasan kereta, dan hanya pada jalur european route e20 dan jalur resund yang akan memiliki jalur perlintasan terpisah.
kereta akan memiliki masinis dan akan beroperasi dengan interval 150 detik ata dua kalinwaktu interval lampu lalu pintas di jalanan kota.
tenaga akan dipasok dari kabel udara.
perhentian akan berada di setiap jarak model kereta api ringan akan menggunakan pendekatan yang sama dengan trem di restad, namun akan melalui jalur bawah tanah di dalam pusat kota.
jalur terowongan akan lebih pendek namun lebih besar karena harus mengakomodir kabel udara.
isitem memiliki frekuensi yang sama dengan trem namun menggunakan trem ganda sehingga membutuhkan stasiun yang lebih besar.
solusi metro dipilih karena menggabungkan daya angkut terbesar, gangguan pandangan dan suara yang paling kecil, dan jumlah risiko kecelakaan terkecil.
meskipun mengeluarkan investasi yang paling besar, namun kaan memberikan pendapatan bersih terbesar.
keputusan untuk membangun tahap kedua, dari nrreport menuju vanlse, dan tahap ketiga, menuju bandara, diambil oleh parlemen pada 21 desember 1994.
tahap 2 melibatkan pendirian dari perusahaan fredriksbergbaneselskapet i/s pada februari 1995, dimiliki 70% oleh restad development corporation dan 30% oleh kota fredriksberg.
tahap ketiga akan dibangun oleh stamagerbaneselskapet i/s, didirikan pada september 1995 dan dimiliki 55% oleh restad development corporation dan 45% oleh kota kopenhagen.
pada oktober 1996, sebuah kontrak ditandatangani dengan copenhagen metro construction group (comet) untuk pembangunan jalur (civil works), dan dengan ansaldo sts untuk pengiriman kereta dan sistem teknologi, dan untuk mengoperasikan sistem selama lima tahun pertama.
comet merupakan konsorsium tujuan tunggal yang terdiri dari astaldi, bachy, sae, ilbau, ncc rasmussen &
schitz anlg dan tarmac construction.
pembangunan dimulai pada november 1996, dengan pemindahan pipa dan kabel bawah tanah di sekitar wilayah stasiun.
pada agustus 1997, pengerjaan dimulai di depo, dan pada bulan september, comet memulai pengerjaan jalur utama pertama.
pada bulan oktober dan november, dua mesin pengeboran terowongan (tmb), yang diberi nama liva dan bette, dikirimkan.
mereka mulai mengebor masing-masing lubang terowongan dari islands brygge pada februari 1998.
pada bulan yang sama, otoritas trasportasi umum memberikan izin yang penting untuk pengoperasian metro tanpa masinis.
bagian antara fasanvej dan frederiksberg adalah bekas jalur s-train, dan terakhir dioperasikan pada 20 juni 1998.
bagian pertama dari terowongan selesai pada bulan september 1998, dan tmb dipindahkan ke havnegade.
pada bulan desember 1998, pengerjaan dimulai di ssembilan stasiun pertama.
rencana untuk m2 ditunjukkan kepada publik pada bulan april 1999, dengn sebuah debat yang dilakukan untuk melihat bahwa solusi jalur udara merupakan yang terbaik.
pada bulan mei, keret pertama dikirimkan, dan operasi percobaan dimulai di depo.
pada bulan desember, terowongan selesai hingga strandlodsvej, dan tmb dipindahkan menuju havnegade, di mana mereka mulai melakukan penggalian menuju frederiksberg.
mulai 1 januari 2000, layanan s-train dari solbjerg menuju vanlse dihentikan, dan pengerjaan dimuai untuk membangun kembali bagian tersebut untuk metro.
bagian terakhir terowongan selesai pada februari 2001.
m1 dan m2
percobaan terhadap tahap 2a dimulai pada 24 februari 2003 dan dibuka pada 29 mei. semua perubahan jadwal bus dan kereta di kopenhagen dilakukan pada 25 mei, namun agar ratu margrethe ii dapat membuka jalur tersebut, maka jadwal pembukaan harus mengikuti jadwal ratu. hal ini membuat empat hari layanan tanpa bus di sepanjang jalur.
tahap 2b, dari frederiksberg menuju vanlse, dibuka pada 12 oktober.
pada bulan januari 2007, konsili kota memutuskan bahwa sebuah cabang akan dibagun saat pembanguan di norreport, untuk memungkinkan percabangan masa depan dari city circle line menuju brnshj.
pembangunannya harus dimulai bersamaan dengan city circle line, atau harus menghadapi biaya pembangunan yang berlipat ganda dan gangguan operasi dalam jangka waktu yang lama.
hal ini tidak melibatkan sebuah keputusan akhir, hanya sebuah opsi untuk pembangunan lanjutan.
pada bulan maret 2007, sebuah proposal untuk mendirikan stasiun di valby, di mana carlsberg group merencanakan pembangunan kembali kompleks perkotaan, dibatalkan.
proposal akan meningkatkan biaya pembangunan sebesar dkk 900 juta dan dipandang tidak ekonomis.
peningkatan biaya tersebut, merupakan biaya tambahan yang dibutuhkan agar proyek selesai tepat waktu.
city circle line disetujui oleh parlemen pada 1 juni 2007, dengan hanya aliansi merah-hijau yang menolak.
tahap 3 sejauh sebuah perjanjian dilakukan pada september 2008, partai sosial demokrat, partai rakyat konservatif, partai liberal, dan partai rakyat denmark setuju untuk tidak membiayai pengembangan metro menuju barat daya.
pada awalnya, sistem mengoperasikan kereta antara pukul 01:00 hingga 05:00 pada hari selasa hingga sabtu, namun mulai 19 maret 2009, layanan malam diperpanjang hingga sepanjang minggu.
hal ini menimbulkan tantangan logistik, karena metro service menggunakan waktu malam untuk perawatan.
namun rute tersebut dapat diatur sedemikian rupa, sehingga dapat beroperasi hanya dengan menggunakan satu jalur, membuat jalur yang lain kosong untuk perawatan.
pada bulan mei 2009, enam perusahaan melakukan kualifikasi awal untuk mendapatkan obligasi layanan publik untuk mengoperasikan metro.
perusahaan tersebut adalah serconedrailways, ansaldo sts, arriva, s-bahn hamburg, keolis dan dsb metrosebuah joint venture antara dsb dan ratp. proses tersebut kemuian tertunda karena kesalahan prosedural yang dilakukan oleh metroselskabet, yang gagal melakukan kualifikasi awal terhadap dsb metro.
metro terdiri dari dua jalur, m1 dan m2.
mereka berbagi jalur yang sama dari vanlse hingga christianshavn, di mana kemudian terpisah menjadi dua jalur: m1 mengikuti jalur restad menuju vestamager, sedangkan m2 mengikuti jalur stamager menuju bandara. alur ini memiliki 22 stasiun dan panjang bagian dari vanlse menuju frederiksberg mengikuti jalur frederiksberg, sebuah bekas jalur s-train yang berjalan di tanggul.
antara solbjerg dan frederiksberg, jalur berjalan di bawah tanah, dan terus berlanjut hingga pusar kota.
setelah christianshavn, jalur tepisah menjadi dua.
m1 mencapai permukaan tanah di islands brygge, dan berlanjut di sebuah jalur udara hingga wilayah vestamager.
m2 terus berada di bawah tanah hingga lergravsparken, di mana kemudian mulai mengikuti bekas jalur amager.jensen (2002): 37
sistem beroperasi secara kontinyu dengan jarak kereta yang bervariasi sepanjang hari.
pada jam sibuk (07:0010:00 dan 15:0018:00), terdapat jarak dua menit pada bagian umum dan empat menit pada bagian layanan terpisah.
pada hari selasa hingga sabtu malam (24:0005:00), jarak antar kereta adalah 15 menit, dan pada malam yang lain adalah 20 menit.
di bagian waktu yang lain, terdapat jarak tiga menit pada bagian umum dan enam menit pada bagian terpisah.
waktu perjalanan dari nrreport menuju vestamager di m1 adalah 14 menit, menuju bandara di m2 adalah 15 menit, dan menuju vanlse pada m1 dan m2 adalah 9 menit.
pada tahun 2009, metro mengangkut 50 juta penumpang, atau 137.000 per hari.
sistem ini terintegrasi dengan transportasi umum lainnya di kopenhagen.
saat ini terdapat tempat transfer ke s-train di vanlse, flintholm dan nrreport, menuju stasiun kereta api lokal dsb di nrreport, restad dan lufthavnen, dan menuju bandar udara kopenhagen di lufthavnen.
terdapat transfer menuju layanan bus movia di seluruh kecuali empat stasiun.
sistem ini dimiliki oleh metroselskabet, yang juga bertangguang jawab bagi pembangunan city circle line. perusahaan ini dimiliki oleh kota kopenhagen (50.0%), kementerian transportasi (41.7%) dan kota frederiksberg (8.3%). perusahaan ini diorganisasi dengan mempekerjakan sesedikit mungkin pekerja.
pembangunan dan operasi disubkontrakkan melalui tender publik, sedangkan perencanaan menggunakan nkonsultan.jensen (2002): 33 kontrak untuk mengoperasikan sistem dipegang oleh ansaldo sts, yang memeberikan sub kontrak kepada metro service, sebuah joint venture antara mereka dengan azienda trasporti milanesi (atm), sebuah perusahaan transportasi umum di milan, italia.
perusaaan mempekerjakan 200 orang, dengan sebagian besar sebagai pengaman.
stasiun udara dibangun dari kaca, beton, dan baja untuk mengurangi pengaruh visual.
di bagian luar terdapat tempat parkir bagi sepeda, mobil, bus, dan taksi.
platform terbuka, namun memiliki peneduh dan sensor otomatis yang menghentikan kereta jika muncul penghalan di jalur.