alihice age: the meltdown
pesawat yang digunakan dalam penerbangan ini adalah pesawat jenis airbus a330-200, dengan dua mesin general electric cf6-80e1, serta memiliki kode pendaftaran f-gzcp.
pesawat ini pertamakali terbang pada tanggal 25 februari 2005.
upaya pencarian terhadap korban dan bangkai pesawat ini pun dilakukan.
hingga hari minggu, 7 juni 2009, telah ditemukan 17 jenazah korban.
guna melancarkan pencarian, angkatan laut as mengirimkan dua perlengkapan pelacak ke beberapa kapal perancis guna membantu melacak kotak hitam pesawat air france tersebut.
alat pelacak ini memiliki nama towed pinger locators, memiliki ukuran panjang 1,5 meter dan diameter 1,8 meter..
tanggal 8 juni, stabilizer vertikal pesawat ini ditemukan
tanggal 17 juni, 50 mayat telah ditemukan.
tanggal 26 juni, pencarian dihentikan.
pada tanggal 1 mei 2011, kedua kotak hitam pesawat bisa ditemukan dan diangkat dari dasar samudra.
keduanya dalam keadaan baik.
penumpang dan kru
kebangsaan penumpang kru total
key figures in global battle against illegal arms trade lost in air france crash; herald scotland, 6 jun 2009 2 0 2
1 0 1
1 0 1
58 1 59
1 0 1
people's republic of china 9 0 9
1 0 1
1 0 1
1 0 1
61 11 72
1 0 1
26 0 26
4 0 4
1 0 1
three irish doctors die in mystery jet tragedy 3 0 3
9 0 9
3 0 3
3 0 3
1 0 1
3 0 3
1 0 1
2 0 2
1 0 1
1 0 1
3 0 3
1 0 1
1 0 1
1 0 1
3 0 3
6 0 6
1 0 1
5 0 5
2 0 2
total (33 nationalities) 216 12 228
penerbangan 447 membawa 216 penumpang dan 12 kru dalam 2 kelas.
penumpang terdiri dari 1 bayi,7 anak-anak,82 wanita dan 126 pria.terdapat 3 pilot, kapten marc dubois, 58 tahun, bergabung dengan air france pada 1988 dan memiliki sekitar 11,000 jam terbang, termasuk 1,700 jam dengan airbus a330; 2 kopilot, david robert, 37 tahun dan pierre-cedric bonin, 32 tahun memiliki sekitar 9,000 jam terbang di antara mereka.
di antara 12 kru, 11 di antaranya berkebangsaan prancis dan 1 orang berkebangsaan brasil.
mayoritas penumpang penerbangan 447 berkewarganegaraan prancis, brasil, dan jerman.
banyak penumpang dalam manifes (dalam tabel di sebelah kanan), memiliki kewarganegaraan ganda atau bahkan lebih, sehingga menyulitkan identifikasi kebangsaan penumpang.
tanggal 20 juni, air france mengumumkan akan memberikan santunan mula-mula kepada setiap keluarga korban sebesar 17,500.
investigasi awal menemukan adanya laporan dari sistem pesan otomatis pesawat (acars) yang menandakan pesawat mengalami masalah instrumen (terutama pada pembacaan indikator kecepatan udara, yang menandakan ada masalah pada sistem pitot-statik, diperkirakan pipa pitot ini terhalang, sehingga menggangu pembacaan indikator) dan kelistrikan, bersama dengan dekompresi akibat turbulensi, diduga akibat cuaca buruk (badai tropis) yang dilaporkan terjadi oleh otoritas cuaca setempat.
sementara, pipa pitot diduga terhalang butiran-butiran es, yang sering terlihat ketika berada di dalam awan badai.
pesawat itu diketahui pernah mengalami ketidaksamaan pembacaan kecepatan udara pada instrumen.
laporan lain menyebutkan bahwa kejadian ini juga pernah dialami beberapa pesawat airbus a330, a320, dan a340. pihak airbus membenarkan masalah ini dan merekomendasikan operator pesawat yang memiliki pipa pitot yang sama dengan pesawat naas tersebut untuk menggantinya (pipa pitot tersebut bermerek thales.
pihak airbus merekomendasikan penggantian dengan merek goodrich).
hasil penyelidikan sementara
tanggal 27 mei, pihak penyelidik kecelakaan udara perancis, bureau d'enqutes et d'analyses pour la scurit de l'aviation civile (bea), mengumumkan hasil sementara penyelidikan setelah menganalisis perekam data penerbangan (fdr).
hasilnya, ditemukan bahwa pesawat jatuh ke laut dalam keadaan utuh akibat aerodynamic stall, tidak seperti spekulasi sebelumnya yang menyatakan pesawat hancur di udara.
penyebab stall bukan akibat kesalahan mekanis maupun cuaca buruk, melainkan akibat kru yang menaikkan hidung pesawat hingga kecepatan pesawat tidak cukup untuk mempertahankan gaya angkat yang memadai.
meskipun masalah pada pipa pitot diduga menjadi penyebab terputusnya autopilot, alasan pilot kehilangan kendali dalam situasi seperti itu tetap menjadi misteri, karena pada umumnya pilot akan berusaha menurunkan hidung pesawat ketika mengalami stall..
apalagi, dalam pesawat a330, terdapat beberapa sensor pesawat yang memberi informasi ketinggian dan tidak ada indikasi bahwa ada sensor yang tidak berfungsi.
satu faktor yang diduga mempengaruhi adalah karena komputer pesawat a330 umumnya tidak menyetujui input kontrol yang dapat mengakibatkan stall, kru tidak menyadari bahwa stall dapat terjadi ketika komputer memasuki mode alternatif akibat kegagalan indikator kecepatan udara .
dugaan kesalahan manusia
hasil investigasi sementara tersebut menimbulkan dugaan bahwa kecelakaan ini disebabkan kesalahan manusia.
pasa bulan oktober 2011, sebuah transkrip percakapan pilot pesawat naas tersebut dibocorkan dan dipublikasikan dalam sebuah buku "erreurs de pilotage" (kesalahan pilot) oleh jean pierre otelli,
berdasarkan buku tersebut, salah satu ko-pilot menarik tongkat kendali ke belakang ketika pesawat mengalami stall, memperparah keadaan hingga hilang kendali dan tercebur ke laut.
pihak bea dan air france menyayangkan munculnya informasi tersebut.
air france menyatakannya sebagai "sensasional dan tidak dapat dibuktikan" yang "tidak menghargai ingatan akan kru dan penumpang yang menjadi korban.".
kasus ini seperti pembocoran rekaman suara kokpit dalam kasus adam air penerbangan 574 beberapa tahun lalu.
dalam buku tersebut dan analisis sebuah majalah amerika, popular mechanics, yang berdasarkan buku tersebut, yang terbit pada 6 desember 2011, disebutkan salah satu faktor penyebab utama adalah kegagalan dalam pelaksanaan manajemen sumber daya awak; utamanya fakta bahwa tepatnya pada pukul 2 dini hari waktu setempat, kapten marc dubois meninggalkan kokpit untuk istirahat, menyerahkan kontrol kepada kru cadangan yang ternyata belum begitu berpengalaman.
pierre-cedric bonin, pilot yang memegang kendali, ternyata baru mengumpulkan sekitar 800 jam terbang dengan a330, dan belum memenuhi ketentuan air france untuk menjadi kopilot a330. ialah yang menarik tongkat kendali ke belakang ketika pesawat mulai mengalami stall.
ditambah lagi, pilot yang lebih senior, david robert tidak menyadari situasi dalam pesawat 3 menit sebelum menghantam air.
kesalahan yang lain, tambah majalah tersebut, adalah kru tidak menganalisis kondisi cuaca dengan baik dan menyiapkan rute alternatif jika ada badai, serta laporan cuaca yang tidak memadai.
kemudian, penyebab lainnya adalah air france tidak memberikan pelatihan yang memadai mengenai pengoperasian kontrol airbus a330 ketika komputer pengendali dalam mode alternatif, seperti jika terjadi kegagalan mekanis, dan inilah faktor kopilot pierre-cedric bonin melakukan kesalahan kontrol yang fatal (menarik tongkat pengendali ke belakang, padahal seharusnya ke depan) berulangkali hingga pesawat mengalami stall.
keputusan kapten marc dubois juga dikritik dalam analisis tersebut, padahal ia mengetahui bahwa pesawat akan menghadapi turbulensi akibat perubahan cuaca dan ditambah kesalahan memberikan kendali kepada kopilot yang paling junior dan belum berpengalaman
pada 5 juli 2012, bea mengeluarkan laporan akhir investigasi kecelakaan tersebut.
hal-hal yang terdapat dalam laporan tersebut sesuai dengan laporan awal, dan bea memberi beberapa rekomendasi untuk perbaikan lebih lanjut.
menurut laporan tersebut, kecelakaan ini disebabkan oleh hal-hal berikut ini:
ketidakkonsistenan pada indikator kecepatan, kemungkinan disebabkan terhalangnya pipa pitot oleh kristal es, terutama menyebabkan terputusnya autopilot dan rekonfigurasi komputer pesawat ke mode alternatif;
input pengendalian yang buruk; menyebabkan jalur penerbangan tidak stabil;
ketiadaan hubungan antar kru saat terjadi masalah pada indikator kecepatan, menyebabkan kru lambat merespons;
kegagalan kru dalam mengembalikan pesawat pada jalurnya, dan kegagalan mengenali gejala pesawat keluar jalur;
kegagalan kru untuk mengenali gejala stall dan konsekuensinya ketiadaan input pengendalian yang dapat mengembalikan kestabilan pesawat.
faktor penyebabnya adalah sebagai berikut:
mekanisme umpan balik semua yang terlibat yang membuatnya tidak mungkin:
mengidentifikasi kegagalan kru bertindak tepat saat bermasalah dengan indikator kecepatan,
memastikan bahwa model risiko kru di ketinggian jelajah mencakup pembekuan pipa pitot oleh es dan konsekuensinya;
tidak adanya latihan untuk menerbangkan pesawat secara manual pada ketinggian tinggi (jelajah) dan menerbangkan pesawat dalam kondisi indikator kecepatan yang diragukan
daftar kecelakaan pesawat penumpang
adam air penerbangan 574
aeroperu penerbangan 603
south african airways penerbangan 295
kategori:brasil dalam tahun 2009
kategori:perancis dalam tahun 2009
kategori:kecelakaan dan insiden penerbangan tahun 2009
kategori:musibah pesawat terbang di brasil