alih logam paduan
pada 20 maret 1967, menteri transportasi jerman georg leber dan oberbrgermeister nuremberg ("walikota") andreas urschlechter mendapatkan kehormata untuk melakukan pembukaan tanah pertama untuk metro yang baru.
hal ini dilakukan di bauernfeindstrae saat mereka menyalakan mesin pemecah batu.
pada 1 maret 1972, jalur pertama dari sistem sepanjang pada 28 januari 1984, jalur u-bahn kedua nuremberg, u2, masuk dalam layanan antara plrrer dan schweinau.
jalur ini, juga, mengalami perpanjangan, hingga mencapai bandar udara.
pada tahun 2004, 6 gerbong munich dibawa oleh vag untuk melengkapi kebutuhan kendaraan penggeraknya.
namun karena perbedaan spesifikasi antara sistem nuremberg dan munich, terlihat bahwa stok tua munich tidak dapat digabungkan dengan stok nuremberg.
sebagai hasilnya, tidak mungkin untuk mencampurkan kedua jenis gerbong dalam satu rangkaian, meskipun paling tidak dapat dijalankan dalam jalur yang sama.
vag meninggalkan stok munich dalam corak putih dan biru lama munich, karena menurut mereka tidak akan memberikan keuntungan apabila mereka mengecat ulang dengan corak nuremberg, karena kereta tersebut sudah mendekati usia pensiunnya.
pada 4 desember 2004, sebuah jalur u1 sepanjang pada 14 juni 2008, jalur u-bahn terbaru, u3, dibuka untuk layanan.
jalur rute dibuka panjang stasiun
frth hardhhe  langwasser sd
flughafen/airport  rthenbach
gustav-adolf-strae  friedrich-ebert-platz
frth hardhhe  langwasser sd
di dalam frth terdapat tujuh u-bahn stasiun: stadtgrenze (sebagian di dalam nuremberg, sebagian di dalam frth  nama dari stasiunnya sebenarnya berarti "batas kota"  manun diserahkan dan dijalankan oleh nuremberg), jakobinenstrae, frth hauptbahnhof, rathaus, stadthalle, klinikum dan hardhhe.
rencana perpanjangan menuju kieselbhl sekarang sedang dipertanyakan, karena perkembangan proyek tidak sesuai yang diharapkan.
bandar udara nuremberg  rthenbach
jalur bandara membuat nuremberg menjadi satu-satunya kota di jerman yang memiliki jalung kereta bawah tanah yang langsung terhubung dengan sebuah bandara sejak penutupan bandar udara berlin tempelhof.beberapa kota lain memiliki jalur kereta permukaan yang menghubungan kota dengan bandara.
pad tahun 1984, sebuah bagian baru dari jalur u2 bernama plrrerschweinau memulai operasinya.
pada awalnya kereta berjalan pada siang hari dengan nama u21 (tidak berhubungan dengan u21 saat ini) sepanjang jalur weier turm dan lorenzkirche menuju aufseplatz atau langwasser sd. sejak tahun 1988, jalur ini berjalan dengan nama u2 pada jalur opernhaus menuju hauptbahnhof (stasiun kereta api pusat nuremberg).
setelah perpanjangan lagi pada tahun 1990, 1993 dan 1996, u2 mencapai terminusnya saat ini di bandara pada tahun 1999.
pada bulan september 2009 kereta tanpa masinis pertama beroperasi untuk penumpang di u2. empat dari delapan kereta yang aktif digerakkan secara otomastis, dengan rencana otomatisasi penuh pada bulan januari 2010.
gustav-adolf-strae  friedrich-ebert-platz
jalur u-bahn terakhir, u3, dibuka pada 14 juni 2008.
jalur ini menggunakan terowongan u2 antara rathenauplatz dan rothenburger strae dan berbelok di sebelah utara dari rathenauplatz menuju barat laut dan selatan dari rothenburger strae menuju barat daya nuremberg.
jalur u3 telah dioperasikan secara otomatis tanpa masinis.
pada 30 oktober 2008, kecelakaan pertama yang mengakibatkan korban jiwa terjadi di stasiun rathenauplatz.
seorang menumpang jatu ke dalam jalur saat kereta mendekat ke platform.
kereta tidak dapat berhenti tepat waktu karena jarak yang terlalu dekat dengan korban dan keterbatasan kemampuan sistem pengereman.
meskipun hal yang sama terjadi pada kereta yang dioperasikan secara manual oleh masinis, masinis tetap tidak bisa menghentikan kereta tepat waktu.
setiap stasiun sepanjang rute u3 memiliki deretan lampu tabung kuning sepanjang platform.
tabung ini menghasilkan gelombang radar dan mengawasi jalur apabila terdapat penghalang yang jatuh.
apabila ada sebuah benda atau manusia yang terjatuh pada jalur, rem otomatis pada kereta akan diaktifkan.
jalur u3 diperpanjang dari maxfeld menuju stasiun kaulbachplatz dan friedrich-ebert-platz pada 11 desember 2011.
eberhardshof  messe
layanan u11 berjalan pada jalur u1 antara eberhardshof dan messe sepanjang hari, meningkatkan kapasitas penumpang antara stasiun utama nrnberg, kompleks pertokoan bebas kendaraan, dan plrrer.
rthenbach  ziegelstein
kereta u21 berjalan hanya dari rthenbach menuju ziegelstein pada jalur u2. karena terowongan rel tunggal antara ziegelstein dan flughafen ("bandara") hanya dapat mengakomodir kereta dengan frekuensi 400 detik (satu kereta setiap 6
u3 nord (cabang utara)
percabangan utara (u3 nord) berbelok dari terowongan u2 utara dari rathenauplatz untuk berjalan ke arah barat di bagian utara dari nuremberg.
percabangan ini akan terdiri dari 5 stasiun, dimana tiga diantaranya (maxfeld, kaulbachplatz dan friedrich-ebert-platz) telah selesai pada bulan desember 2011.
dua stasiun terakhir (klinikum nord dan stasiun terminus nordwestring) diharapkan akan dibuka pada tahun 2013, yang akan kengakhiri proyek pada percabangan ini.
u3 sd (cabang selatan)
tiga puluh kereta api baru (bernama dt3) telah dipesan dan dikirimkan untuk operasional u3. kereta ini dirancang untuk dioperasikan tanpa masinis, dikendalikan oleh sebuah sistem atc buatan siemens, dan akan memberikan fasilitas kepada penumpang dengan sebuah pandangan tak terhalang di jendela depan kereta ke dalam terowongan.
sebuah panel kemudi normal yang terkunci di setiap jendela depan akan memungkinkan pegawai kereta untuk mengendalikan unit dt3 secara manual jika diperlukan.
sama seperti kereta bawah tanah nrnberg lainnya, unit ini terdiri dari dua gerbong dan meiliki panjang separuh platform.
mereka dapat dijalankan sebagai unit tunggal (kereta pendek) atau dipasangkan sebagai unit ganda (kereta panjang), tergantung pada jumlah penumpang.
untuk pertama kali dalam sebuah kereta bawah tanah nrnberg, dua gerbong di dalam sebuah unit dibangun dengan jalan akses antar gerbong.
hal ini dilakukan untuk meningkatkan distribusi penumpang di dalam kereta karena banyak stasiun dalam sistem ini yang memiliki pintu keluar di bagian ujung platform dan hal ini menyebabkan penumpukan penumpang di gerbong ujung depan dan belakang terjadi sedangkan dua gerbong tengah hampir kosong (pada rangkaian 4 gerbong).
kendali kereta otomatis (atc) dan kereta tanpa masinis
sistem atc diturunkan dari linienzugbeeinflussung (lzb) milik deutsche bahn, dengan beberapa bagian tambahan untuk pengendali pintu dan perangkat keselamatan lainnya.
sistem ini bekerja dengan mengirimkan data dari kereta menuju stasiun yang salng berhubungan dengan menggunakan dua kabel yang dipasang di jalur di antara kedua rel.
setelah satu tahun operasional dari jalur u3, ada keinginan untuk mengubah jalur u2 untuk dioperasikan sepenuhnya dengan atc; namun, pada tahun pertama akan ada operasi gabungan antara unit dt3 tanpa pengemudi pada jalur u3 dan unit konvensional dt1 dan dt2 pada jalur u2 dan u21 antara rathenauplatz dan rothenburger strae.
hal ini tidak pernah dilakukan sebelumnya dan karenanya sistem atc harus dirancang secara spesifik dan dikembangkan untuk memungkinkan mode operasional campuran.
semua operasi kereta akan menjadi otomatis, yang meliputi operasi normal, pemisahan dan penggabungan dua unit dt3 di dalam depo dan platform, memindahkan kereta dari dan menuju depo di jalur khusus dan juga memutar unit kereta di platform dan jalur penyimpanan.
operasi harian akan dilakukan mirip seperti yang ada di docklands light railway, dengan pegawai pengawas yang menaiki sejumlah kereta untuk mengawasi penumpang yang mengganggu dan bertindak tidak wajar serta memberikan informasi bagi penumpang.
namun tidak seperti dlr, tidak semua kereta akan dilengkapi dengan petugas, dan juga petugas pengawas tidak memiliki tugas untuk mengoperasikan kereta.
karena ini derajat otomatisasi kereta berada di antara goa 3 - tanpa pengemudi, dan goa 4 - operasi kereta tanpa pengawas.
pintu menutup secara otomatis, dengan diawasi oleh pembatas lampu dan tepian pintu yang sensitif terhadap tekanan.
hanya apabila dalam kasus hambatan dalam layanan seorang petugas pengawas akan mengambil alih tugas mengemudikan kereta.
oleh karena itu, seluruh petugas pengawas merupakan pengemudi yang terlatih.
terdapat banyak alasan untuk memilih sistem otomatis tanpa masinis:
alasan terkuat adalah untuk mengurangi biaya operasi dengan menghilangkan masinis.
tidak akan ada pemutusan hubungan kerja, karena setelah konversi penuh jalur u2 menjadi operasi atc, masinis yang ada akan dilatih mejadi petugas pengawas, namun tdak ada penambahan karyawan untuk operasi jalur yang baru.
vag berharap untuk meningkatkan keselamatan jalur dan kepuasan pelanggan dengan perubahan ini, karena mantan masinis yang sebelumnya berada di balik pintu dan sibuk dengan operasi kereta sekarang menjadi petugas pengawas.
sekarag mereka akan memberikan layanan kepada penumpang dengan mengawasi kemungkinan gangguan dan tindak kejahatan, sehingga meningkatkan keamanan subyektif, fan untuk menyediakan informasi dan menjawab pertanyaan, membantu penumpang untuk mencari jalan.
alasan lainnya adalah untuk untuk meningkatkan kapasitas dari terowongan u2 yang dibutuhkan untuk mengakomodir lalu lintas dari u3. jalur bawah tanah saat ini di nrnberg dibangun untuk frekuensi kereta sebesar 200 detik atau 3 untuk pembangunan sistem atc yang baru yang mengakomodir lalu lintas gabungan antara atc dan non-atc diberikan hibah dan subsidi federal, yang akan mengurang beberapa biaya tambahan.
kereta dengan pengendali atc di dalam depo penyimpanan dapat diaktifkan dengan segera, membuat pengendali jalur dapat segera memberikan tambahan kereta ke dalam layanan penumpang pada saat peringatan diberikan saat terjadi peningkatan jumlah penumpang yang tidak diduga sebelumnya.
semua unit dt3 dilengkapi dengan panel interkom penumpang dekat setiap pintu sebagai tambahan dari rem darura standard dan tuas pembuka pintu darurat.
pengendali dapat mengakses kamera cctv pada setiap unit dari pusat pengendali melalui sebuah koneksi wireless lan yang terpasang dalam semua terowongan yang digunakan oleh kereta.
material tahan api digunakan di semua tempat yang memungkinkan.
sensor suhu dan detektor asap tersebar di seluruh unit di dalam ruang penumpang dan setiap kompartemen mesin di bawah lantai untuk medeteksi semungkinan api secepat mungkin.
kabel penjaga integritas sirkuit (kabel yang dapat mempertahankan isolatornya selama waktu tertentu saat terbakar) digunakan untuk memungkinkan sebuah unit melaju ke stasiun berikutya pada saat terjadi kebakaran.
regulasi jerman mengatur bahwa semua kereta api bawah tanah tidak berhenti di dalam terowongan setelah rem darurat diaktifkan atau saat material berbahaya lainnya sperti api terdeteksi, namun harus berjalan hingga stasiun berikutnya untuk memungkinkan proses evakuasi yang lebih mudah.
karena waktu perjalanan terlama antara stasiun di nrnberg u-bahn adalah sekitar 3 menit(antara ziegelstein dan flughafen) dan sebagian besar stasiun berjarak kurang dari 60 detik, dibutuhkan opsi khusus untuk menghentikan kereta di dalam terowongan, dimana usaha evakuasi, penyelamatan, dan pemadaman api akan lebih lusit dilakukan daripada saat di platform stasiun.
regulasi jerman juga memberikan beberapa mandat untuk menghentikan kereta ketika ada seseorang atau sebuah benda besar jatuh ke rel.
memasang pintu antara jalur dengan platform (seperti di jalur mtor di paris) dapat menjadi solusi yang bagus, namun karena enam stasiun yang telah berada dalam kondisi operasi penuh (bagian rathenauplatz menuju rothenburger strae) harus diubah, memasag pintu pada tepian platform akan menyebabkan gangguan layanan yang parah dan penutupan stasiun.
kesulitan laina dalah kereta harus dihetikan dalam jarak beberapa sentimeter lebih pendek oleh pengemudi, yang juga akan menyulitkan.
karena itu, pintu platform bukan merupakan jawaban yang diharapkan.
setelah pengujian dengan pembatas cahaya laser (dari atap stsiun hingga tepian platform) di plrrer, sebuah kombinasi pengawasan dengan kamera cctv yang mengaasi jalur kereta dan pembatas berfrekuensi radio antara bagan bawah tepian platform dengan tembok di seberang kemuadian dipilih dan dipasang di semua stasiun yang dilayani jalur u3. pembatas fr akan mendeteksi manusia atau benda yang jatuh ke lintasan.
dalam kasus tersebut sebuah kereta atc ysng mendekat akan dihentikan dan akan ada pemberitahuan ke pusat kendali, dimana operator dapat secara visual memeriksa jalur di platform dengan menggunakan cctv dan akan mengambil langkah berikutnya.
permasalahan teknis yang membawa penundaan 2 tahun
pembangunan dari jalur dimulai pada tahun 2003, dengan unit dt3 yang dipesan pada tahun yang sama, dan pembukaan dari segmen awal dari maxfeld menuju gustav-adolf-strae direncanakan pada awal tahun 2006 untuk dapat dioperasikan pada piala dunia fifa 2006.
pada awalnya diperkirakan oleh siemens dan vag bahwa pengembangan, uji coba, dan sertfikasi dari komponen atc dapat dilakukan selama tiga tahun tersebut yang paralel dengan pembangunan jalur, pertama kali di simulator dan, setelah unit dt3 pertama telah dikirimkan, pada sebuah jalur uji coba di depo langwasser, dan jalur yang baru tersebut dapat segera dioperasikan segera setelah terowongan dan stasiun terbangun.
namun pada tahun 2005 diberitakan bahwa pengembangan atc tidak secepat yang diharapkan sehingga pembukaan akan ditunda selama satu tahun ke akhir tahun 2006 atau awal tahun 2007.
pada musim musim gugur 2006 pihak yang bertanggung jawab harus mengakui bahwa sistem atc masih tidak akan siap pada tanggal penundaan pertama pada akhir tahun 2006 dan pembukaan proyek akan ditunda lagi.
pada saat tersebut, siemens memilih manajer proyek baru.
jalur u3 yang baru akhirnya dibuka pada 14 juni 2008.
bagi siemens penundaan iniadalah sebuah hal yang memalukan, karena perusahaan ini berharap untuk dapat menjual sistem ini kepada operator kereta bawah tanah lainnya di seluruh dunia yang berharap untuk secara bertahap mengubah jalur bawah tanahnya ke dalam operasi atc, memungkinkan operasi gabungan pada jalur dengan menggunakan kereta atc dan non-atc selama masa peralihan.
rencana pembangunan stasiun berikutnya setelah hardhhe akan diberi nama frth kieselbhl.
namun, pada pertengahan tahun 2007, stasiun kieselbhl direncanakan untuk melayani wilayah industri dan pemukiman masa depan kieselbhl, yang ternyata masih merupakan lahan pertanian.
hal ini menyebabkan pembangunan jalur ini masih ditunda.
konversi u2 untuk operasi atc
setelah bagian awal dari u3 telah beroperasi dan semua permasalahan yang berkaitan dengan sistem atc terselesaikan, pengerjaan dikonsentrasikan pada konversi jalur u2 ke dalam operasi atc. saat operasi penuh atc pada jalur u2 dimulai, lalu lintas campuran antara rathenauplatz dan rothenburger strae akan berakhir, yang akan mengurangi interval antar kereta pada bagian tterowongan menjadi 100 detik.
(lihat sub bab sebelumnya)
pemasangan sistem pengawasan penumpang pada jalur seperti lzb-loops (linienleiter), penghalanf fr, dan kamera pengawas jalur telah berada pada tahap akhir dipertengahan tahun 2007.
catatan dan referensi
kategori:angkutan cepat di jerman