sistem angkutan cepat, kereta bawah tanah, atau metro (rapid transit; sistem angkutan cepat umumnhya ditempatkan di terowongan bawah tanah atau rel melayang yang berada di atas tanah.
di luar wilayah perkotaan, jalur angkutan cepat mungkin dibuka di permukaan tanah dengan jalur terpisah.
layanan dalam sistem angkutan cepat disediakan dalam jalur khusus antara stasiun angkutan cepat menggunakan kereta rel listrik dalam sebuah rel, meskipun beberapa sistem menggunakan roda karet pemandu, penggerak magnetik, atau monorel.
umumnya sistem ini terintegrasi dengan transportasi publik lainnya dan seringkali dioperasikan oleh otoritas transportasi publik yang sama.
angkutan cepat memiliki kapasitas yang lebih besar dan lebih cepat dibandingkan dengan trem atau kereta api ringan, namun tidak secepat dan sejauh kereta api komuter.
sistem ini masih belum terkalahkan dalam kemampuan mengangkut sejumlah besar orang secara cepat dalam jarak yang pendek dengan sedikit tanah yang digunakan.
variasi dari angkutan cepat meliputi penggerak manusia, metro ringan skala kecil, dan hibrida kereta api komuter s-bahn.
sistem angkutan cepat pertama adalah london underground, yang dibuka pada tahun 1863.
teknologi ini secara cepat menyebar pe kota lain di eropa, dan kemudian ke amerika serikat di mana sistem rel udara diaplikasikan.
saat pertama kali sistem ini menggunakan lokomotif uap, yang kemudian beralih menjadi sitem elektrik.
sejak saat itu pertumbuhan terbesar terjadi di asia dan mulai menggunakan sistem tanpa pengemudi.
lebih dari 160 telah mengaplikasikan sistem angkutan cepat, dengan total lebih dari 8.000 km (4.900 mil) rel dan 7.000 stasiun.
dua puluh lima kota sedang melakukan pembangunan sistem ini.
sistem metro terbesar di dunia dalam hal panjang jalur dan jumlah stasiun adalah new york city subway, namun jika dilihat dari panjang seluruh jalur yang terbesar adalah london underground dan angkutan cepat di shanghai.
sistem metro tersibuk di dunia dalam hal jumlah penumpang harian dan tahunan adalah tokyo metro dan metro di moskwa.
metro adalah istilah paling umum digunakan untuk sistem angkutan cepat bawah tanah.fjellstrom&wright, 2002: p.2 sistem angkutan cepat dapat disebut seperti di bawah ini dengan melakukan perjalanan melintasi bagian yang lebih sibuk di dalam kota:menggunakan terowongan yang banyak dikenal sebagai subway, underground dalam bahasa inggris, untergrundbahn (u-bahn) dalam bahasa jerman,white, 2002: 63 or tunnelbana (t-bana) dalam bahasa swedia;ovenden, 2007: 93 menggunakan nama seperti elevated (el atau l), skytrain,ovenden, 2007: 16 overhead atau overground.
salah satu dari istilah ini mungkin mengacu kepada seluruh sistem, meskipun sebagian besar jaringan (seperti di daerah pinggiran) berada di permukaan tanah.
kritik lain muncul akibat istilah dalan bahasa inggris britania yang mengartikan subway sebagai jalur bawah tanah bagi pejalan kaki, sehingga istilah underground dan tube/tabung lebih banyak dipakai.
angkutan cepat dimulai dari jalur kereta api uap ada akhir abad ke-19.
tahun 1890 city &
south london railway di london menjadi jalur kereta angkutan cepat listrik pertama.ovenden, 2007: 7 jalur kereta listrik ini kemudian digabungkan di dalam london underground.
teknologi ini secara cepat menyebar ke kota lain di eropa, seperti di budapest, hungaria tahun 1896, dan kemudian menuju amerika serikat.
sejumlah sistem di atas tanah dibangunm dimulai dengan tahun 1893 liverpool overhead railway yang secara penuh menggunakan listrik.
jalur kereta di atas tanah di chicago dan new york dikonversi menjadi sistem listrik dari sebelumnya yang berupa sistem uap.
pada tahun 1940, terdapat 19 sistem, dan pada tahun 1984, terdapat 66.
bagian ini juga meliputi kuta yang lebih kecil seperti oslo dan marseille yang memulai sistem secara ekstensif pada dekade 1960an.
pertumbuhan baru dari sistem ini telah terkonsentrasi di asia tenggara dan amerika latin.
eropa barat dan amerika utara telah memulai membangkitkan kembali jalur trem, dengan sistem kereta api ringan yang melengkapi sistem kereta api dalam kota skala penuh, dan sudah tidak berfokus dalam membangun angkutan cepat.
pada waktu yang sama, pengembangan teknologi telah memungkinkan pembuatan sistem dan jalur tanpa pengemudi.
solusi gabungan juga telah terlibat, seperti kereta api-tram dan premetro, yang terdapat di beberapa sistem angkutan cepat.
angkutan cepat digunakan di kota, pengembangan kota, dan wilayah metropolitan untuk membawa sejumlah besar orang dalam frekuensi yang tinggi.
pengembangan dari sistem angkutan cepat sangat bervariasi di antara berbagai kota, dengan beberapa strategi transportasi: dalam wilayah metropolitan yang besar menggunakan sistem bawah tanah di bagian dalam kota, atau cincin terdalam pinggiran kota dengan kereta yang sering melakukan perhentian di stasiun.
cincin luar dari pinggiran bisa dicapai dengan jaringan kereta api komuter yang terpisah, dengan jarak antar stasiun yang lebih besar yang memungkinkan kecepatan yang lebih tinggi.
kereta ini umumnya lebih mahal dan dengan frekuensi yang lebih sedikit, dan di beberapa kota hanya beroperasi selama waktu jam sibuk saja.
hal ini mungkin tidak dapat memenuhi kriteria dari angkutan cepat dalam kota, dan di beberapa kasus perbedaan antara sistem angkutan cepat dalam kota dan pinggiran kota tidak jelas.
lihat juga variasi dan perbandingan di bawah.
sistem angkutan cepat memiliki tarif tetap yang tinggi.
sebagian besar sistem dimiliki oleh publik, olhe pemerintah lokal, otoritas transportasi,maupun pemerintah nasional.
investasi lebih banyak dibiayai oleh pajak, daripada dengan yang dibayar penumpang, namun harus bersaing dengan pembiayaan perawatan jalan.
sistem ini dapat dioperasikan oleh pemilik maupun perusahaan swasta melalui obligasi layanan publik.
pemilik sistem ini biasanya juga memiliki sistem bus dan kereta penghubung, atau merupakan anggota dari asosiasi transportasi lokal, yang memmungkinkan kebebasan transfer antar moda.
hampir sebagian besar sistem beroperasi dalam kondisi defisit, membutuhkan pendapatan tarif, iklan, dan subsidi untuk menutup biaya operasi.
rasio pemulihan tarif, sebuah rasio antara pendapatan tiket dan biaya operasional, sering digunakan untuk memperkirakan keuntungan operasi, yang dilakukan beberapa sistem termasuk hong kong mtr corporation, dan taipei yang memiliki rasio pemulihan lebih dari 100%. namun hal ini masih mengabaikan modal awal yang sangat besar akibat pembangunan sistem, yang sringkali disubsidi dengan pinjaman lunak dan di mana pembayaran pinjamannya dikeluarkan dari perhitungan keuntungan, bersama dengan pendapatan tambahan seperti dari portofolio real estate.
beberapa metro, termasuk hong kong, sering dibiayai oleh penjualan tanah sekitar yang harganya meningkat akibat pembangunan sistem.kjenstad, 1994: 46
kapasitas dari sebuah jalur diperoleh dengan menggabungkan bersama kapasitas gerbong, panjang kereta dan frekuensi pelayanan.
angkutan cepat berat mungki memiliki enam hingga dua belas gerbong, sedangkan sistem yang lebih ringan mungkin terdiri hanya dengan tiga atau empat gerbong.
gerbong memiliki kapasitas antara 100 hingga 150, bergantung pada rasio berdiri dan duduk-lebih banyak tempat berdiri memungkinkan kapasitas lebih besar.
gerbong bertingkat, sebgaian besar digunakan di sistem tipe s-bahn jerman, memunkinkas kapasitas tempat duduk lebih besar untuk perjalanan lebih panjang.
waktu interval minimum yang antar kereta angkutan cepat lebih pendek dibandingkan dengan untuk jalur kereta utama yang membutuhkan penggunaan signal kereta: interval terkecil yang memungkinkan adalah 90 detik, yang mungkin dibatasi menjadi 120 detik untuk memungkinkan pemulihan dari penundaan.
kapasitas umum memungkinkan 1200 orang di tiap kereta, menghasilkan daya angkut sebesar 36.000 orang tiap jam. kapasitas terbesar yang diperoleh adalah 80.000 orang per jam dengan oleh mtr corporation di hong kong.white, 2002: 6566
operator angkutan cepat seringkali membangun pengenalan merek yang kuat; dalam pelaksanaannya penggunaan sebuah huruf tunggal sebgaai penanda stasiun digunakan secara luas, dengan sistem identifikas menggunakan huruf l, m, s, t dan u, bersama yang lain.strm, 1998: 58 pengenalan merek berfokus kepada kemudahan pengenalanuntuk memungkinkan identifikasi cepat bahkan di saat yang sangat singkat di kota besardigabungkan kebutuhan menggabungkan kecepatan, keselamatan, dan otoritas.ovenden, 2007: 107 di banyak kota, terdapat citra korporasi tinggal untuk seluruh otoritas transportasi, namun angkutan cepat menggunakan logo tersendiri yang sesuai dengan profil.
sebuah peta transit adalah sebuah peta topologi atau diagram skematik yang digunakan untuk menunjukkan rute dan stasiun di sisitem transportasi umum.
komponen utamanya adalah jalur dengan kode warna untuk menandakan masing-masing jalur, dengan ikon bernama untuk menandakan stasiun.
peta mungkin hanya menunjukkan angkutan cepat, atau bisa juga meliputi moda transportasi publik lainnya.ovenden, 2007: 9
peta transit dapat ditemukan di kendaraan transit, di platform rel, di berbagai titik di stasiun dan di jadwal keberangkatan yang dicetak.
fungsi utamanya adalah untuk membantu pengguna sistem: untuk mudahnya ditunjukkan juga stasiun persinpangan di mana penumpang dapat berpindah antar jalur.
tidah seperti perta konvensional, peta transit tidak akurat secara geografis: umumnya digunakan garis lurus dan sudut yang tetap, dan seringkali jarak yang tetap antar stasiun, untuk memudahkan penggambaran sistem.
efek dari hal ini terdapat pemampatan bagian pinggiran kota dan perluasan bagian pusat kota.
jadwal keberangkatan hanya tertulis jika frekuensi keberangkatan sangat jarang sehingga dibutuhkan kedatangan yang tepat waktu agar penumpang tidak menunggu terlalu lama; jika layanannya cukup sering (umumnya 6 atau lebih tiap jam) penumpang tidak perlu menunggu terlalu lama sehingga tidak membutuhkan jadwal keberangkatan.
keselamatan dan keamanan
dibandingkan dengan moda transportasi lainnya, angkutan cepat memiliki catatan keselamatan yang bagus, dengan hanya sedikit kecelakaan.
transportasi kereta api telah menjadi subjek untuk regulasi keamanan yang ketat, dengan kewajiban prosedur dan perawatan untuk mengurangi risiko.
tabrakan berhadapan jarang terjadi karena penggunaan jalur ganda, dan kecepatan operasi rendah mengurangi kemungkinan dan kerusakan tabrakan dari belakang dan anjlok dari rel.
api menjadi bahaya terbesar dalam sistem bawah tanah, dan sistem telah dibangun untuk memungkinkan evakuasi kereta api di manapun kereta berada di dalam sistem.
sebagian besar kerera angkutan cepat merupakan kereta api listrik dengan panjang mulai tiga hingga sepuluh gerbong.white, 2002: 64 tenaga sebagian besar disalurkan oleh rel ketiga atau oleh kabel udara, seluruh jaringan london underground menggunakan rel keempat dan yang lain menggunakan motor linear untuk daya dorong.
sebagian besar menggunakan jalur rel baja konvensional, meskipun beberapa menggunakan roda karet seperti montreal metro.
roda karet memungkinkan pencapaian tanjakan yang lebih miring dan getaran yang lebih halus, namun membutuhkan biaya perawatan lebih besar dan efisiensi energi lebih rendah.
kereta ini juga kehilangan daya gesek saat kondisi cuaca basah atau membeku, mencegah penggunaan di atas tanah bagi montral metro namun tidak dilakukan oleh sistem roda karet kota lain.
jumlah awak kereta telah berkurang sepanjang sejarah karena sejumlah sistem modern telah menggunakan kereta tanpa masinis.
kereta lain masih tetap memiliki masinis, meskipun tugas mereka dalam operasi normal umumnya hanya membuka dan menutup pintu kereta saat di stasiun.
jalur rel di permukaan tanah hanya digunakan di luar wilayah padat, karena mereka harus membangun pagar yang menghalagi pejalan kaki dan pengguna kendaraan melintasi jalur mereka.
metode pembangunan ini menjadi yang termurah, selama harga tanah masih murah.
metode ini sering digunakan untuk sistem baru di wilayah yang direncanakan akan mengalami pembangunan setelah jalur dibangun.
rel di atas tanah adalah jalan yang murah dan mudah untuk membangun jalur eksklusif tanpa harus membagun terowongan mahal atau membuat pagar pembatas.
sistem ini populer pada awal abad ke-20, namun kemudian ditinggalkan; kemudian menjadi populer kembali pada kuartal terakhir abad ke-20 yang sering dikombinasikan dengan sistem tanpa masinis, seperti vancouver - skytrain, london - docklands light railway dan bangkok skytrain.
sistem metro ringan sigunakan saat kecepatan dari angkutan cepat dibutuhkan, namun untuk jumlah penumpang yang lebih kecil.
umumnya digunakan kereta yang lebih kecil, dengan konfigurasi dua hingga empat gerbong, dengan freekuensi yang lebih rendah dan jarak antar stasiun yang lebih jarang.
metro ringan sering dibangun sebagai pengumpan untuk sistem angkutan cepat.white, 2002: 6465 beberapa sistem dibangun dari awal, yang lain merupakan pengembangan dari kereta komuter maupun jalur trem dalam kota, dan sering dilengkapi dengan bagian di bawah tanah maupun di atas tanah di wilayah padat.
fungsi stasiun adalah sebagai hub yang memungkinkan penumpang naik dan turun dari pesawat.
stasiun juga menjadi titik penbayaran dan menjadi tempat transfer penumpang antar moda, dengan menggunakan bus atau kereta api lainnya.
akses disediakan melalui platform pulau maupun platform samping.uslan et al., 1990: 71 stasiun bawah tanah, terutama yang berada di tanah dalam, meningkatkan waktu perjalanan keseluruhan: tangga berjalan panjang di dekat platform dapat membuat stasiun menjadi leher botol jika tidak dibangun dengan benar.
beberapa stasiun terintegrasi dengan pusat perbelanjaan, tatau memiliki akses bawah tanah dengan bangunan komersial di dekatnya.cervero, 1998: 8 di wilayah pinggiran, terdapat kemungkinan stasiun yang terhubung langsung dengan tempat parkir.cervero, 1998: 226
untuk memberikan kemudahan akses ke dalam kereta api, ketinggian platform stasiun memungkinkan tidak ada perbedaan ketinggian antara platform dan kereta.
jika stasiun memenuhi standard kemampuan akses, maka akan memungkinkan penyandang catat dan bagasi beroda memasuki kereta api, meskipun jalurnya melengkung yang dapat menghasilkan jarak antara kereta dengan platform.
beberapa stasiun dilengkapi dengan pintu pembatas platform untuk memingkatkan keamanan dengan mencegah penumpang jatuh ke rel, dan juga mengurangi biaya ventilasi.
sejak 1980an, tram telah memiliki beberapa fitur angkutan cepat: sistem angkutan ringan yang memiliki jalur tersendiri, sehingga menghindari kemacetan jalan raya; dengan ketinggian sama dengan bus dan mobil.
beberapa sistem rel ringan dibuat melayang atau bawah tanah.
sistem tram terbaru ini membuat kapasitas dan kecepatannya bisa meningkat, dan lebih murah daripada membangun angkutan cepat, terutama untuk kota kecil.
desain premetro artinya sistem angkutan cepat bawah tanah dibangun di pusat kota, dengan tram atau angkutan ringan di pinggiran kota.
kebalikannya, beberapa kota membangun angkutan cepat di pinggiran kota, dan membangkun tram atau angkutan ringan di dalam kota untuk menghemat biaya.
di jerman, desain premetro dikenal dengan nama stadtbahn.
kereta komuter pinggir kota adalah sistem kereta yang beroperasi dengan frekuensi lebih sedikit daripada angkutan cepat tengah kota, dengan kecepatan rata-rata lebih tinggi dan hanya berhenti pada satu stasiun di tiap desa/kota kecil.
kereta komuter di beberapa kota (seperti s-bahn di jerman, kereta chennai, australian cityrail, s-tog di denmark, dll.) menyediakan transportasi massal antar kota sebagai sistem metro urban.
kebalikannya, di beberapa kota (seperti path di new york, dubai metro, los teques metro, tyne &
wear metro, metrosur, madrid metro, mrt singapura, taipei metro, kuala lumpur rapidkl light rail transit), sistem angkutan cepat mencabang sampai pinggiran kota terdekat.
beberapa kota memiliki campuran keduanya, dengan 2 macam angkutan cepat: dalam kota (seperti paris mtro, berlin u-bahn, london underground) dan pinggiran kota dengan frekuensi lebih kecil (rer, s-bahn, crossrail).
kereta pinggir kota ini memiliki jalur tersendiri dan frekuensinya sering, namun beroperasinya seperti kereta komuter.
di beberapa kota, jaringan kereta nasional melewati terowongan di pusat kota; sehingga dengan platform sama, kereta komuter ini terhubung langsung dengan angkutan cepat.white, 2002: 6364cervero, 1998: 21 sistem bart di california merupakan gabungan keduanya: di pinggiran kota, berfungsi seperti kereta komuter, dengan rangkaian kereta lebih panjang, interval lebih panjang, dan jarak antar stasiun jauh; sedangkan dalam kota san francisco, banyak jalur bergabung dan interval juga makin sering dengan jarak antar stasiun makin dekat.
ongkos, keuntungan, dan dampak
sistem melayang atau bawah tanah di pusat kota membuat transportasi penumpang tanpa menggunakan tanah yang mahal, dan kota juga dapat mengembangkan tanpa halangan fisik.
stasiun angkutan cepat umumnya memunculkan kawasan hunian dan komersial, dengan pengembangan kantor berorientasi transit juga tumbuh.european conference of ministers of transport, 2003: 187
sistem angkutan cepat memiliki biaya tetap tinggi.
sebagian besar dimiliki pemerintah, entah oleh pemerintah lokal, otoritas transit, atau pemerintah nasional.
modal awal umumnya dibagi atau sepenuhnya dibiayai pajak.
sistem ini dioperasikan dapat dioperasikan pemilik atau perusahaan swasta melalui public service obligation.
pemilik sistem umumnya juga memiliki sistem bus atau rel lain, atau anggota dari asosiasi transportasi lokal, sehingga memungkinkan bebas transpfer antar mode.
hampir semua sistem angkutan cepat beroperasi merugi, maka membutuhkan pemasukan tarif, iklan, dan subsidi untuk menutup biayanya.
rasio pengembalian tiket, rasio dari pendapatan tiket terhadap biaya operasi, digunakan untuk menilai keuntungan operasional, dengan beberapa sistem seperti mtr corporation (hongkong), dan taipei dapat mencapai rasio pengembalian lebih dari 100%.
hal ini mengabaikan modal awal pembangunan sistem yang besar, yang biasanya disubsidi dengan pinjaman lunak dan biasanya tidak terhitung dalam perhitungan keuntungan.
kereta rel listrik