rufimelo/PortugueseLegalSentences-v0 huggingface dataset:
" Por outro lado, dá por provado que o Piloto-Comandante VF entendeu que a aeronave satisfazia as condições mínimas tecnicamente exigíveis para realizar o voo Lisboa/Cascais ponto 34 da matéria de e, posteriormente, alega que o Piloto-Comandante VF sabia que a mesma aeronave não possuía condições de aeronavegabilidade ponto 42 da matéria de.
" Assim, sendo a decisão insanavelmente contraditória, a mesma é nula, nos termos conjugados dos artigos 5, n. 1, alíneas e, do RGCO e 37 e 37, n. 1, alínea, do CPP.
" A notícia em causa foi escrita por um jornalista que não era passageiro nem fazia parte da tripulação do voo em questão e, como tal, não teve conhecimento direto do alegado impacto da aterragem.
" Logo, estamos perante um depoimento indireto.
" Por força do artigo 12, n.os 1 e 2, do CPP, o depoimento indireto não pode servir como meio de prova, pelo que o facto constante do ponto 11 da matéria de facto provada deve ser dado por não provado.
"1 Impugnam-se os factos constantes dos pontos  a 1, pois a Nota Informativa do GPIAAF não tem valor probatório, visto que é um relatório de caráter provisório e cuja finalidade não é assumidamente a aferição de responsabilidade ou culpa.
"1 Impugna-se o facto constante do ponto 1, pois é sustentado por um depoimento indireto, sendo a sua valoração proibida ao abrigo do artigo 12, n.s 1 e 2, do 51 CPP.
"1 Impugna-se o facto constante do ponto 1, por ser inexato, pois as fotografias utilizadas para suportar esse facto não permite concluir que os danos eram evidentes para quem realizasse a inspeção.
"1 Impugna-se o facto constante do ponto 1, pois a Nota Informativa do GPIAAF não tem valor probatório.
"1 Impugna-se o facto constante do ponto 1, por se tratar de um juízo valorativo e de direito, visto que o que a ANAC alega nesse parágrafo é o incumprimento de uma norma.
"1 Impugnam-se os factos constantes dos pontos 2 e 2, por serem falsos, na medida em que não há qualquer demonstração de que o Piloto-Comandante PV não tenha cumprido com os requisitos obrigatórios da inspeção pré-voo.
"1 Impugna-se, por seu turno, o facto que consta do ponto 2, por ser falso, na medida em que o Piloto-Comandante PV desconhecia que a aeronave tinha sofrido danos que alegadamente não permitiriam voar sem antes ser submetida a uma inspeção obrigatória.
"1 Impugna-se o facto constante do ponto 2, na medida em que se trata de um facto meramente conclusivo.
"1 Impugna-se ainda o facto que consta do ponto 2, por corresponder a um juízo valorativo e de direito, pois a caducidade do certificado de aeronavegabilidade é um efeito jurídico determinado pela aplicação de uma norma legal.
"2 Impugna-se o facto do ponto 2 por ser falso, e por corresponder a um juízo valorativo e de direito, visto que o que a ANAC alega nesse parágrafo é o incumprimento 77 de um prazo de 72h, que decorre da aplicação de uma norma legal.
"2 Impugnam-se o facto constante do ponto 4, na medida em que se trata de um facto meramente conclusivo.
"2 Por fim, impugna-se tudo o mais que se mostre incompatível com os factos alegados.
"2 Na fase final da aterragem, e apesar dos esforços do Piloto-Comandante PV para o evitar, a aterragem foi mais dura do que o normal.
"2 Após a aterragem, e consciente do que ocorrera, o Piloto Comandante PV realizou a inspeção obrigatória pre-flight ou walk.
"3 O Piloto-Comandante PV não detetou quaisquer danos suscetíveis de afetar a aeronavegabilidade da aeronave.
"3 O Piloto-Comandante PV assinou e datou os Aircraft Technical Logs correspondentes, declarando que a aceitação da aeronave incluía a realização da inspeção pré-voo.
"3 No dia 7 de julho de 2018 estava calendarizado um voo de formação o voo comandando pelo Piloto-Comandante VF.
"3 Resultou da referida inspeção a identificação por parte do Piloto-Comandante de alguns riscos na fuselagem, ou seja, danos meramente estéticos.
"3 No entendimento do Piloto Comandante VF, o detetado não seria grave, nem que colocaria em causa a segurança ou a aeronavegabilidade, estando, por isso, reunidas as condições mínimas tecnicamente exigidas.
"3 Não obstante e por mera cautela, o mesmo decidiu que não se realizaria o voo agendado e que deveria ser efetuada uma avaliação.
"4 Tendo a AEROMEC as suas oficinas no Aeródromo Municipal de Cascais, Hangar 6, 2785-632, Tires, São Domingos Rana, Portugal, era necessário mover a aeronave até lá.
"4 Após isto, o Gabinete de Segurança Operacional da White Airways iniciou o processo de investigação, tendo solicitado o QAR Flight Data do dia 6 de julho de 2018, via e-mail, no dia 7 de julho de 2018, pelas 12h4
"4 A White Airways recebeu a informação solicitada no dia 9 de julho de 2018, por volta das 11h10, momento em que confirmou que a aeronave tinha estado envolvida numa aterragem dura,
"5 A ANAC erra ao aplicar uma sanção acessória de publicidade da sanção, pois não oferece qualquer fundamentação autónoma para a aplicação da mesma e, em todo o caso, não estão reunidos os pressupostos da sua aplicação, pois a gravidade da infração e a culpa da White Airways não são elevadas.
Julgo a excepção de nulidade da decisão administrativa por contradição insanável da fundamentação alegada pela Recorrente totalmente improcedente;
Condeno a Recorrente:
É dessa sentença que vem o presente recurso interposto por WHITE AIRWAYS, S.A., que alegou e apresentou as seguintes conclusões:
Os pontos 18 e 23 dos factos provados na sentença recorrida consubstanciam uma alteração substancial dos factos, tendo a sua inclusão na matéria de facto dada por provada violado o disposto no artigo 35, n. 1, do CPP, pois representou o aditamento de factos constitutivos da responsabilidade contraordenacional da White que não constavam da decisão condenatória da ANAC, transformando condutas atípicas em condutas típicas.
O facto provado 23 adita ao objeto do processo a representação e a vontade conformação) do Comandante PV, e, por isso, da White, de forma a imputar a infração correspondente a título de dolo eventual.
Afirmações constantes apenas de um capítulo sobre matéria de Direito não são matéria de facto.
A sentença recorrida incorre numa contradição insanável da fundamentação, nos termos do artigo 41, n. 2, alínea, do CPP.
No ponto 21 dos factos provados, o Tribunal a quo dá por provado que o Comandante PV entendeu que a aeronave estava sem danos e apta e que entendeu ainda que a aeronavegabilidade não estava afetada.
No ponto 23 dos factos provados, o Tribunal a quo dá por provado que o Comandante PV tomou como possível que o certificado de aeronavegabilidade da aeronave pudesse ter caducado.
O certificado de aeronavegabilidade caduca quando a aeronave está envolvida num acidente ou incidente que afete a sua aeronavegabilidade ou quando sofra danos de tal natureza que não possa ser considerada apta para voar.
Para representar o efeito jurídico que é a caducidade do certificado de aeronavegabilidade, o Comandante PV teria de ter representado a afetação da aeronavegabilidade da aeronave ou detetado os danos que a tornavam inapta para voar.
No entendimento do Comandante PV rectius: na sua representação), nenhum dos factos que desencadeariam o efeito jurídico da caducidade estavam verificados.
Pelo que se verifica uma contradição insanável entre os factos provados 21 e 2
No ponto 30 dos factos provados, o Tribunal a quo dá por provado que o Comandante VF não considerou graves os danos que verificou ou que esses danos afetassem a segurança e aeronavegabilidade da aeronave.
No ponto 33 dos factos provados, o Tribunal a quo dá por provado que o Comandante VF entendeu que a aeronave satisfazia as condições mínimas tecnicamente exigíveis para poder voar.
No ponto 40 dos factos provados, o Tribunal a quo dá por provado que o Comandante VF sabia que o certificado de aeronavegabilidade estava caducado.
No ponto 43 dos factos provados, o Tribunal a quo dá por provado que o Comandante VF sabia que a aeronave não possuía condições aeronavegabilidade, que não poderia realizar o voo e que o certificado de aeronavegabilidade se encontrava caducado.
No ponto 44 dos factos provados, o Tribunal a quo dá por provado que a White, na pessoa do Comandante VF, sabia que estava obrigada a rejeitar a aeronave e que a sua conduta era ilícita.
ou outra forma de afetação da aeronavegabilidade desta.
Os factos provados 30, 33 e 42 são insanavelmente incompatíveis com os factos provados 40, 43 e 44 da sentença recorrida.
Logo, estando verificada uma contradição insanável, nos termos do artigo 41, n. 2, alínea, do CPP, deve este Tribunal da Relação reenviar o processo para novo julgamento, ao abrigo do artigo 42, n. 1, do CPP.
A instrução é um exercício geral e abstrato do poder de direção, enquanto a ordem é um exercício individual e concreto desse mesmo poder.
A fasquia acolhida pelo Tribunal a quo para o conceito de instrução encontrase desfasada da realidade, pois não é normal ou exigível que uma empresa instrua os seus funcionários antes de cada uma das suas atuações; a instrução é dada uma vez e vale para a prática de todos os atos subsequentes, até que seja dada uma instrução diversa.
O Tribunal a quo não valorou as averiguações empreendidas pela White na medida da coima, apesar de admitir que as mesmas teriam de ser consideradas nessa sede.
O Tribunal a quo não valorou as averiguações realizadas pela White após os acontecimentos de 6 e 7 de julho de 2018, nem a prática com dolo eventual da alegada violação artigo 4, n. 2, alínea, do Decreto-Lei n. 66/2003 de dia 6 de julho de 2018, nem a situação económica da White, em contravenção com o disposto no artigo , n. 1, n. 2, alínea, e n. 4, do RCOAC.
O Tribunal a quo, por várias vezes, violou a proibição de dupla valoração, aflorada nos artigos 7, n. 2, e 7, n. 3, ambos do Código Penal, aplicáveis ex artigo 3 do RGCO, e decorrente da vertente material do ne bis in idem, consagrado no artigo 2, n. 5, da CRP, que impede que um determinado fator seja apreciado mais do que uma vez pelo Tribunal na definição da medida da sanção.
Nestes termos, e nos mais de Direito aplicáveis, devem Ex.as: Declarar a decisão condenatória da ANAC nula; subsidiariamente a este pedido, Enviar o processo para novo julgamento; subsidiariamente a este pedido, Absolver a White das contraordenações imputadas; e, subsidiariamente a este pedido, Reduzir a coima, suspender a sua execução e revogar a sanção acessória de publicidade.
A Recorrente pretende que o Tribunal ad quem se substitua, na íntegra, ao Tribunal a quo, uma vez que é sua pretensão debater capítulos integrais do recurso apresentado, quando o legislador não estabeleceu tal possibilidade no artigo 411 n. 5 do CPP.
Não obstante, a Recorrente defende como corretos os comportamentos adotados pelos pilotos da factualidade ocorrida nos presentes autos que, como se demonstrará, são em si mesmos inadmissíveis, e que colocaram em causa a segurança aérea!
Ora, entende a Recorrente que andou mal o Tribunal a quo quando, na sessão de 14 de maio de 2021, comunicou uma alteração não substancial de factos, pois apesar de ter designado a mesma como uma alteração não substancial de factos, o que sucedeu foi uma alteração substancial de factos.
Salvo o devido respeito por opinião diversa, parece que a Recorrente confunde conceitos jurídicos na sua forma mais elementar.
A alteração substancial de factos verifica-se com a alteração de factos que tem por efeito a imputação ao arguido de um tipo de crime diverso ou a agravação dos limites máximos das sanções aplicáveis.
Factos esses que não se traduzem na imputação, neste caso de uma contraordenação diversa, nem na agravação dos limites máximos das sanções aplicáveis.
Sendo que uma das alterações registadas no douto despacho de alteração não substancial de factos é a correção de um lapso de escrita.
Depois, da alteração não substancial realizada pelo Tribunal a quo não resultam factos novos geradores da responsabilidade contraordenacional da Recorrente,
Pois a mesma já havia sido condenada a título de dolo direto na decisão administrativa, não existindo qualquer agravamento do dolo, uma vez que esse é o grau mais elevado de dolo em direito penal/contraordenacional.
Apesar de ser por demais óbvio que não existiu qualquer alteração substancial de factos, a Recorrente continua a insistir em tal teoria.
Não podemos esquecer que a alteração substancial de factos pressupõe ou a imputação de um tipo de crime leia-se contraordenação) diverso, ou a agravação dos limites máximos das sanções aplicáveis.
Pelo que necessariamente se conclui, ressalvado sempre o devido respeito por melhor entendimento, que não está verificada qualquer nulidade da decisão condenatória, mas, ainda que existisse, o que não se concede, sempre se diria que a mesma se encontra devidamente sanada.
Entende também a Recorrente que existe contradição insanável da sentença, uma vez que no recurso de impugnação judicial, invocou a nulidade da decisão condenatória da ANAC e o Tribunal a quo não lhe deu razão, mantendo as passagens contraditórias.
Assim sendo, bastaria uma leitura atenta da sentença para concluir que em momento algum, o Tribunal a quo não deu como provado e não provado o mesmo facto.
Os factos a que se refere a Recorrente mais não são do que matéria de direito, factos meramente conclusivos ou sem relevo para a boa decisão da causa que esta alegou no seu recurso de impugnação!
Quando a Recorrente, a propósito do voo Fez-Lisboa de 6 de julho de 2018, invoca que o Tribunal a quo deu como provado no ponto 21 um facto e o seu contrário no ponto 22, não tem qualquer razão.
Neste ponto 21, o Tribunal a quo deu como provado que o piloto PV, considerou que, no seu entender a aeronave estava sem danos, pelo que a aeronavegabilidade não estava afetada.
Por sua vez, no ponto 22, o Douto Tribunal deu como provado que o piloto sabia que caso fossem detetados danos na aeronave a mesma teria obrigatoriamente de ser submetida a uma inspeção obrigatória antes de poder voar, tal como sabia igualmente que o incumprimento desta regra mandatória consubstanciava um ilícito.
Assim, o Tribunal a quo considerou ainda provado no facto n. 9 que o piloto PV, sabendo que a aeronave tinha sofrido uma aterragem dura, tomou como possível que a mesma pudesse ter o certificado de aeronavegabilidade caducado, não podendo ser operada antes de ser submetida a uma inspeção obrigatória.
E de facto assim é! No caso dos presentes autos está em causa o incidente que aconteceu no dia 6 de julho de 2018 quando a aeronave fez uma aterragem dura no aeroporto de Fez que lhe causou danos estruturais.
Estamos perante uma das áreas mais reguladas do mundo e o legislador não deixou margem de manobra aos intervenientes do sector da aviação para interpretarem a segurança aérea como bem entenderem!
Mas seguindo a lógica defensiva da Recorrente, arguí a mesma que tem de existir um nexo de causalidade.
Uma vez mais confunde conceitos.
Mais: o Comandante PV sabia que o certificado de aeronavegabilidade estava caducado, pois faz parte das suas funções conhecer a legislação aplicável ao sector.
Acresce que o piloto tem o dever legal de realizar o walk arround, procedimento técnico que obriga o piloto-comandante antes da realização de qualquer operação de descolagem e depois de todas as operações de aterragem de verificar se a aeronave apresenta qualquer dano que comprometa a segurança de voo.
Pelo exposto, conclui-se que não existe qualquer contradição insanável entre os factos provados 21 a 23 da Douta Sentença.
Ora, este piloto num primeiro momento tomou a decisão de não realizar o voo e depois empreendeu o referido voo para Cascais, sobrevoando uma área densamente populacional.
Ora, este comportamento adotado pelo piloto é altamente censurável, e contraditório, pois a mesma aeronave que não estava apta a realizar 18 aterragens em ambiente de formação, é a mesma aeronave que sobrevoou a área metropolitana de Lisboa, com danos estruturais e partes da fuselagem completamente desprovida de rebites!
E efetivamente, assim é, porquanto a Recorrente entendeu quer o teor da notificação da acusação, quer da notificação da decisão final e apresentou a respetiva defesa em ambas, o que significa que compreendeu perfeitamente os factos em causa.
Pelo que, se conclui que o entendimento do Douto Tribunal está corretíssimo, não estando, por isso, verificada nulidade invocada, mas ainda que assim não se entenda, o que não se concede, sempre a mesma estaria sanada.
E invoca igualmente, e também pela primeira vez nos presentes autos, a inconstitucionalidade material do artigo 6 do Decreto-Lei n. 10/2004, de 9 de janeiro.
Pelo que se conclui que não estão verificados os requisitos de admissibilidade do recurso para o Tribunal Constitucional, devendo o recurso ser declarado improcedente também nesta parte.
A Recorrente veio ainda colocar em crise, a responsabilidade da White por atos praticados pelos Comandantes PV e VF.
Além disso, resultou dos factos provados que relativamente ao voo Fez/Lisboa, o Comandante PV realizou a inspeção pré-voo de forma deficiente, não tendo resultado provado em momento algum que o mesmo se recusasse a realizar a inspeção pré-voo.
E igual situação sucedeu com o Comandante VF, pois em momento algum resultou provado que tivesse atuado contra ordens expressas da Recorrente.
Sucede, porém, que, existindo um mandato forense, os advogados atuam em nome e representação dos seus constituintes.
Depois, importa referir que o Tribunal a quo simplesmente não aceitou a versão apresentada pela Recorrente, e atenta a gravidade da factualidade em causa nos presentes autos, ou não tivessem os pilotos operado uma aeronave que sofreu uma aterragem dura e ainda assim voou com 55 passageiros desde Marrocos, percorrendo 655,51 quilómetros, sem condições de aeronavegabilidade e que depois sobrevoou uma área densamente populacional como a área metropolitana de Lisboa, não teria o Douto Tribunal necessidade de emitir um juízo de censura tão severo.
Pelo que se conclui que a ponderação dos atos de encobrimento realizada pelo Tribunal a quo na determinação da sanção aplicável está plenamente justificada nos termos do artigo 6 do Decreto-Lei n. 10/2004, de 9 de janeiro.
Assim, transportar 55 passageiros numa aeronave que sofreu uma aterragem dura e que por força disso perdeu as condições de aeronavegabilidade, e conformar-se com essa possibilidade não deixa de ser uma conduta dolosa.
O princípio ne bis in idem traduz-se no facto de ninguém poder ser julgado mais do que uma vez pela prática do mesmo crime, ou no caso, contraordenação.
Não podemos esquecer que nestes autos não existe qualquer decisão transitada em julgado, pelo que nunca estaria em causa o facto de a Recorrente estar a ser julgada mais do que uma vez pela prática da mesma contraordenação.
Acresce que a factualidade em causa está concentrada somente neste processo de contraordenação, não existindo outros processos instaurados contra a Recorrente pela mesma factualidade.
Deste modo, a Recorrente nunca foi condenada pela prática dos factos que estão em causa nos presentes autos.
Sucede que, o Tribunal a quo mais não fez do que aplicar os requisitos previstos pelo legislador no citado artigo 6 do Decreto-Lei n. 10/2004, de 9 de janeiro, que determinou uma diferenciação na determinação da sanção aplicável consoante se esteja perante pessoa coletiva ou pessoa singular.
Finalmente, sem explicar a razão de ser, a Recorrente entende que a coima aplicada deve ser substancialmente reduzida, bem como suspensa na sua execução e ainda a sanção acessória de publicidade revogada.
Termos em que, Deve o recurso interposto pela Recorrente White Airways, S.A.E ser julgado improcedente, mantendo-se a decisão recorrida ...)
Os pontos 18 e 23 dos factos provados na sentença recorrida consubstanciam uma alteração substancial dos factos, tendo a sua inclusão na matéria de facto dada por provada violado o disposto no artigo 35, n. 1, do Código de Processo Penal pelo que a decisão condenatória deve ser declarada nula, ao abrigo do artigo 37, n. 1, alínea, do mesmo Código, na parte em que condena a WHITE com fundamento nesses factos?
A sentença recorrida incorre numa contradição insanável da fundamentação, nos termos do disposto artigo 41, n. 2, alínea, do CPP, por colisão entre os factos provados 21 e 23 e entre os factos provados 30, 33 e 42 e os factos 40, 43 e 44 da sentença recorrida, pelo que o processo deve ser reenviado para novo julgamento, ao abrigo do disposto no artigo 42, n. 1, do CPP?
O Tribunal a quo não valorou as averiguações realizadas pela White após os acontecimentos de 6 e 7 de julho de 2018, nem a prática com dolo eventual da alegada violação do artigo 4, n. 2, alínea, do Decreto-Lei n. 66/2003 de dia 6 de julho de 2018, nem a situação económica da White, contrariando o disposto no artigo , n. 1, n. 2, alínea, e n. 4, do RCOAC?
Os voos de dia 6 de Julho de 2018:
A tripulação do voo Lisboa/Fez TP era composta pelo Piloto Comandante PV e pela Co-Piloto AC;
A aeronave era operada pela White Airways em nome da TAP e seguia com 58 passageiros a bordo e 4 tripulantes;
Antes da aterragem, em fase de aproximação, esta tornou-se não-estabilizada aos 922 pés, ultrapassando o desvio permitido na ladeira de ILS de 3, para baixo e para a esquerda, sendo que o torque dos motores, que se situava nos 23% #1) e 21% #2), aumentou, atingindo os 47% #1) e 42% #2), aos 632 pés e nessa altura, a aeronave posicionou-se acima da ladeira de ILS, desviando-se para a direita, ultrapassando, novamente, o desvio permitido;
Os passageiros e a tripulação sentiram claramente o impacto;
No Slip Ref: WHT 071247, relativo ao voo TP , não foi reportada qualquer anomalia pela tripulação após o voo, que inscreveu a sigla NIL no campo destinado ao reporte de anomalias;
O Piloto-Comandante PV assinou e datou os Aircraft Technical Logs Registos Técnicos da correspondentes, declarando que a aceitação da aeronave incluía a realização da inspecção pré-voo;
Ao não verificar o tail skid patim de da aeronave, o Comandante PV, na qualidade de funcionário da Recorrente, agiu mediante uma decisão tomada de forma deliberada, bem sabendo que a inspecção pre flight pré-voo) tem de ser realizada sempre em cumprimento dos requisitos aplicáveis;
A Recorrente, através do Comandante PV, quis actuar como actuou, sabendo que a sua conduta era ilícita;
O Comandante PV sabia que a aeronave com as marcas de nacionalidade e de matrícula CS-DJG tinha sofrido a aterragem descrita supra no voo Lisboa/Fez;
O Comandante PV não rejeitou a aeronave depois de ter sofrido os danos da aterragem dura e realizou o voo Fez/Lisboa, no dia 6 de Julho de 2018, porque, no seu entender, a aeronave estava sem danos e apta e a aeronavegabilidade não estava afectada;
O Comandante PV sabia que, caso fossem detectados danos na aeronave, depois de ter sofrido uma aterragem dura, a aeronave só poderia voltar a voar depois de ser submetida a uma inspecção obrigatória e sabia que voar nessas condições sem submeter a aeronave a uma inspecção constitui um ilícito;
O Comandante PV quis realizar o referido voo, colocando em perigo os passageiros, a restante tripulação e a própria aeronave, já que a mesma não possuía condições de aeronavegabilidade;
Este voo Fez/Lisboa TP era também um voo comercial e também seguia com 55 passageiros;
O voo de dia 7 de Julho de 2018:
No dia seguinte ao voo Fez/Lisboa, dia 7 de Julho de 2018, estava previsto um voo de formação base Lisboa/Cascais, com 4 pilotos;
À data dos factos, o Piloto Comandante VF era o Safety Manager Responsável pela Segurança) da Recorrente White Airways, S.A.;
No momento da inspecção preliminar mais detalhada, o Piloto Comandante VF detectou danos na parte inferior da fuselagem, entre o trem principal e o tail prop suporte da, nomeadamente verificando a degradação do indicador vermelho existente no tail bumper patim de;
Apesar disso, o Piloto Comandante VF não considerou esses danos verificados graves ou que afectassem a segurança e aeronavegabilidade da aeronave;
Mas decidiu que não devia fazer o voo;
Nesse mesmo dia 7 de Julho de, o Director de Operações de Voo foi informado de que o voo de base não seria realizado pela aeronave;
O Piloto Comandante VF, apesar de entender que a aeronave satisfazia as condições mínimas tecnicamente exigíveis, decidiu que a mesma deveria, por cautela, ser alvo de avaliação;