Transmission/Embrayage

## Transmission Mini

Moteurs de la Mini

* Vilebrequin pour Mini

Transmission

Embrayage

Boîte à vitesses

Différentiel

Cardans

Un  *'embrayage'*  est un dispositif mécanique qui enclenche et désengage la transmission de puissance.
Dans l'application la plus simple, les embrayages connectent et déconnectent deux arbres rotatifs. Dans ces dispositifs, un arbre est généralement le vilebrequin d'un moteur à pistons tandis que l'autre arbre est une boîte à vistesses liés aux roues motrices de la voiture, afin qu'ils puissent être verrouillés ensemble et tourner à la même vitesse (engagé), verrouillés ensemble mais tournant à différentes vitesses (glissement), ou déverrouillés et tournant à différentes vitesses (désengagés).

Infos Générales sur l'embrayage

* Volant Moteur et Embrayage

 *S'il y a un sujet qui est balayé lorsque des transplantations ou des modifications sont discutées, c'est le volant moteur et l'embrayage. Il semble également y avoir une croyance largement répandue selon laquelle la mise à niveau d'un moteur par rapport à autre chose que la norme nécessite automatiquement un «embrayage de compétition». Ceci, comme de nombreux autres sujets concernant la Mini, est un mythe. Peut-être est-ce parce que le candidat à la transplantation a besoin non seulement d’un moteur plus gros / plus puissant pour surprendre les gens avec les enjeux du tabouret de bar, mais aussi de tout ce qui peut être doublé du mot «compétition». «Surclassé», après tout, est un mot assez apprivoisé.*
Bien que beaucoup aient beaucoup écrit sur la façon de modifier les moteurs, certaines suspensions et même la carrosserie, très peu de choses ont été écrites sur le volant moteur et l'embrayage. Un peu étrange car c'est un élément essentiel du transfert de la puissance et du mouvement rotatif du moteur aux roues! Alors plongeons dans les mythes et légendes concernant cette énigme du transfert de puissance. Dans les articles sur les embrayages et les volants moteurs, je vais passer en revue ce qui "était", ce qui "est", ce qui "est nécessaire", et puis comment ils sont **au mieux utilisés**. Je ne vais pas expliciter c'est la description graphique de la façon dont ils fonctionnent réellement, car cela serait extrêmement laborieux en termes de descriptifs.

Une histoire brève…
Dans les toutes premières années, la Mini était dotée d'un embrayage à ressort. Adapté du service moteur en ligne pour s'adapter à la nouvelle configuration particulière de «boîte de vitesses sous moteur». C'était correct pour l'unité 850, bien que l'engrenage primaire alimenté en huile ait causé toutes sortes de problèmes avec des fuites incurables. Les Minis de compétition de la première génération ont subi la plupart de leurs échecs à cause de cela. Diverses modifications ont été essayées sur les voitures de production ultérieures, y compris les premières S 1071cc.

Cependant, en 1964, l'équipe de conception BMC a conclu que quelque chose d'autre était nécessaire. Entrez le volant moteur en deux pièces, puis vers 1973 une version monobloc, tous deux utilisant un type à ressort à disque monté sur diaphragme. Cela a duré tout au long de la carrière de la Mini jusqu'à l'aube des voitures à moteur A +. Le type à ressort à disque se prêtait à une modification facile, à la fois en poids et en pression du ressort. Le développement constant du vénérable moteur de la série A sous toutes ses formes a vu la puissance de sortie grimper sans relâche, de sorte que des pressions de ressort plus élevées étaient nécessaires pour l'exploiter afin d'éviter le glissement redouté de l'embrayage et la destruction conséquente des disques d'embrayage. Le volant moteur en deux pièces avait une pièce centrale en acier boulonnée à une section extérieure moulée. Le volant moteur moulé monobloc est devenu un équipement standard sur toute la gamme, plus pour des raisons de production qu'autre chose. Le seul moteur transversal de la série A qui avait un volant moteur d'inertie différent était le type Austin 1300 (Austin America) - et c'était un monstre! Un anneau coulé supplémentaire de quelque chose comme un pouce par trois huitièmes de pouce a été ajouté, soi-disant pour améliorer le ralenti et la douceur à haute vitesse. Il pesait une tonne et n'était donc pas souhaitable pour une utilisation en compétition.

L'avènement des voitures japonaises à pédales extrêmement légères a provoqué le changement des ensembles d'embrayage et de volant moteur d'inertie Verto (et Valeo). L'ancien type de diaphragme avec sa variété de taux de ressorts disponibles était suffisant pour n'importe quel travail, mais rendait l'embrayage très lourd à utiliser par rapport à ces voitures du nouvel âge. BL/Rover considérait la Mini principalement comme une voiture pour femmes et *citadine* et estimait que pour maintenir les ventes, un actionnement plus léger de l'embrayage était nécessaire - le résultat étant le type Verto qui équipait toutes les voitures à partir de 1980.

L'avènement des Minis à injection de carburant a vu le volant moteur d'inertie de type Verto encore modifié pour inclure l'anneau de reluctor nécessaire installé dans la face arrière pour gérer le déclenchement de la séquence d'allumage / injection de l'ECU.

Note : *Il est tout à fait possible d'utiliser l'ensemble volant moteur et embrayage pré-Verto avec le moteur de démarrage de type pré-engagé (solénoïde intégré) plus récent. La meilleure façon d'obtenir un montage satisfaisant est de monter la couronne étroite du volant moteur d'inertie Verto (réf. PSF10003, 129 dents). Cependant, les engrenages annulaires pré-Verto standard (107 dents) fonctionneront également correctement avec le démarreur pré-engagé, bien que quelque peu bruyant, cela réduira la durée de vie de la couronne dentée et du démarreur. Lorsque la couronne dentée large standard (0,50 pouce de large) est installée, une entretoise de 0,125 pouce DOIT être installée entre le démarreur et le boîtier de transfert pour éviter que le démarreur bendix ne soit engagé en permanence. Des rondelles d'une valeur de 0,125 pouce seront correctes pendant une courte période, une plaque d'espacement pleine et appropriée dupliquant la plaque de montage du démarreur est nécessaire pour assurer une longue durée de vie du démarreur. Le non-respect de cette consigne endommagera au minimum la couronne dentée et le démarreur. La couronne fine (0,345 pouce de large, référence 12G2613) telle qu'elle est utilisée sur les volants moteurs d'inertie ultra légers et légers en acier est utilisée, aucune entretoise n'est nécessaire.*

# Embrayage Mini

Les embrayages des Minis sont en quelque sorte une anomalie dans le secteur automobile, ils sont loin d'être ordinaire, comparé aux autres véhicules de la même période, dans la mesure où **la puissance qui entre dans la transmission par le volant moteur revient sur elle-même pour être livrée dans la même direction d'où elle venait**. Cela signifie une configuration d'embrayage complètement différente des voitures `` normales  *et un ensemble unique de problèmes. Le fait est que les mini-embrayages doivent être configurés correctement.*

L'embrayage MINI est (presque) toujours de type friction à sec. Il y a eu 5 systèmes entre 1959-64 il y a 3 types d'embrayages à ressort hélicoïdal (voir image plus loin) dont on peut ignorer l'usage pratique, les plus importants sont les modèles embrayage à diaphragme sec : d'abord la **Pré-Verto**  (dont le Minis étaient équipés à partir de 1962) et ensuite, l'embrayage de la Mini a subi un changement majeur en 1980, la **Verto** installé à partir de 1984-00. L'ensemble embrayage / volant moteur interne a changé ainsi que la quasi-totalité des embouts de connexion externes aussi loin que le maître-cylindre. Ils sont assez faciles à distinguer avec juste un coup d'œil rapide à l'intérieur du compartiment moteur. Voici deux façons faciles.

* Bras d'embrayage. Le bras d'embrayage pour la configuration Verto est une petite chose courte et tronquée. La longueur exposée n'est que d'environ 6 cm tandis que le bras d'embrayage pré-Verto est plus proche de 15cm. Avec une si grande différence, il n'est pas nécessaire de mesurer.

* Montage du cylindre secondair d'embrayage. Celui de l'embrayage pré-Verto est monté horizontalement directement sur le carter de volant moteur, au niveau du haut du bras d'embrayage long. Avec l'embrayage Verto, le cylindre secondair d'embrayage est monté sur un support qui est à son tour monté sur le carter de volant moteur, l'inclinant vers le bas pour rencontrer la tige du bras d'embrayage qui se détache de l'extrémité du bras d'embrayage très court. Les cylindres secondaires sont également visiblement différents.

* FAQ sur l'embrayage non-Verto

Quand il faut enfoncer la pédale dans le tapis pour éviter de grincer les engrenages, la cause évidente est «l'usure» : évident, mais certainement pas simple souvent il s'agit de l'usure du mécanisme d'actionnement.
Le fait est que les mini-embrayages doivent être configurés correctement c'est important.

Usure du mécanisme d'actionnement de l'embrayage se situe au niveau des points de pivot. Les deux zones problématiques se situent au niveau de la chape de la pédale d'embrayage où elle est reliée à la tige de poussée du maître-cylindre et au bras d'actionnement de l'embrayage lui-même.

La détection de l'usure de la chape du maître cylindre est relativement simple. Regardez dans le pédalier et observer la chape pendant que vous déplacez la pédale pendant son jeu libre. Vérifiez que la pédale, la chape du maître-cylindre et l'axe de chape se déplacent simultanément comme une unité. S'il y a une usure considérable, le trou dans la chape sera ovale et il y aura des rainures profondes dans l'axe de chape.

Dans le compartiment moteur, non seulement la charge des composants est plus élevée, mais il y a aussi du matériel grinçant entre les surfaces de contact, le point le plus critique est la goupille d'appui située juste au-dessus du centre du logement de la cloche. C'est un problème très courant et la bonne approche consiste à remplacer tous les axes de chape usés, à construire l'extrémité sphérique avec de la soudure et à remplacer ou réparer la chape du maître-cylindre.

Il y a quelques conclusions qui peuvent être tirées de ce travail:

1. enlevez le pied de l'embrayage, sauf pour les changements de vitesse, faire tourner le moteur avec l'embrayage débrayé est fortement déconseillé : p.ex. rester à l'arret aux feux de circulation avec l'embrayage désengagé peut entraîner une défaillance des rondelles de butée et endommager le vilebrequin.

2. Réglez correctement l'embrayage chaque fois qu'un travail est effectué sur le moteur et en particulier si les faces de friction ont été refaites.

3. Utilisez une huile moteur de haute qualité (non synthétique) et changez-la souvent.

4. Si l'embrayage s'engage de plus en plus bas sur la course de la pédale, remplacer tous les axes de chape et réparer l'usure de la chape du maître-cylindre et de l'extrémité à rotule du bras d'actionnement.

### '1959-64 Embrayage à ressort hélicoïdal (Coil Spring Clutch)

Entre 1959 et 1964, les Mini MkI étaient équipées d'un de trois types d'embrayage à ressort hélicoïdal.

*La plaque de pression sur la gauche est appelée un type* à ressort*, comme on le trouve généralement sur les premiers moteurs 850cc 1959-64. Celui de droite est appelé un type* diaphragme *(ou membrane). Alors que les plaques de pression ne sont PAS interchangeables sur le volant moteur lui-même, l'un ou l'autre volant moteur peut être utilisé sur n'importe quel moteur en supposant que vous gardez le volant moteur avec la plaque de pression correcte. Les plaques arrière et le disque d'embrayage lui-même sont interchangeables.*

*Si vous avez la malchance de devoir remplacer l'embrayage sur l'un d'entre eux, un échange de vilebrequin, de transmission primaire et de volant moteur sera nécessaire (ou un échange de moteur, qui pourrait être moins cher et serait certainement plus rapide).*

### Montage Pre-Verto & Verto

En haut l'assemblage Pré-Verto sans le bras, en bas l'assemblage Verto avec le bras court

* Embrayage Pre Verto - Réglage de la tringlerie de commande

* Embrayage - Alignement de la courroie d'entraînement et assemblage de la membrane

#### **Plaques de Friction**

* Plaques de friction pre verto

Il y a généralement trois types à considérer ces jours-ci - Pre-Verto standard, rallye / course en fibre et course frittée. Le tout à 180 mm de diamètre. Nous parlons des standard, pour les autre type lisez l'article en suivant le lien dans le titre.
Les plaques de type standard Pré-Verto a une section centrale en acier à ressort sur laquelle est rivetée la doublure. Entre les garnitures se trouvent des rondelles à ressort. Ceux-ci absorbent une partie de l'impact des chocs de l'engagement et de légères imperfections de surface des surfaces du volant moteur et de la plaque de pression. À condition d'utiliser un véritable Unipart / AP Lockheed, il répondra sans problème aux applications routières les plus rapides. Cela comprend presque tous les sur-alésages standards routiers (+0,020” à +0,060”) et une grande majorité des gros alésages (1380/1400). Cela couvre jusqu'à 110 ch et / ou 120Nm - les deux mesures de volant moteur bien sûr. La plaque standard actuelle est également ce que Rover vendait à l'origine sous le nom de plaque Metro Turbo - donc son pedigree est bon.
Attention - de nombreux fabricants non authentiques après-vente utilisent constamment ce qui ne peut être décrit que comme un *paquet de céréales* comme garnitures de friction de remplacement. Celles-ci causeront généralement des maladies d'actionnement de l'embrayage telles que des patins et des vibrations sévères. Achetez des authentiques - moins chers sur le long terme.
* Plaques de friction verto

Il n’existe qu’un seul disque d’embrayage Verto / Valeo d’origine et il est davantage conçu comme un disque d’embrayage «conventionnel» - il a une section centrale suspendue. Quatre ressorts autour de la section centrale de la plaque absorbent le choc et réduisent supposément le risque de tremblement.
#### **Diaphragm springs - Ressorts de Diaphragme**

* Transmission/Embrayage - Ressort de diaphragme - Types pre-verto

* Transmission/Embrayage - Ressort de diaphragme - Types verto

#### **Flywheel - volant moteur**

Les premiers volant moteurs à embrayage à ressort ne sont d'aucune utilité sauf là où une originalité totale est requise sur une voiture de concours. Le cône est trop petit et la bague de pression de membrane inexistante. Aucune utilité à l'homme ni à la bête.

À l'exception du fait que le volant moteur en deux pièces est composé de deux pièces boulonnées ensemble - cet élément moulé d'une seule pièce et le plus récent peuvent être traités comme la même chose. Ils s'adapteront universellement à toutes les manivelles de moteur transversales à partir de 1964, ce qui devrait être assez facile.

* Volant moteur - Types pre-verto
* Volant moteur - Compatibilité verto, pre-verto
* Volant moteur - Types Verto (injectés)
* Volant moteur - Types Verto (non injectés)
* Volant moteur & Plateau de pression - Effets d'allègement de l'ensemble
* Transmission/Embrayage - Volant moteur & Plateau de pression - Avancements techniques

### Transfer gears - engrenages de transfert

Ce dessin montre comment un moteur Series-A transmet le mouvement rotatif et la puissance généré sur le vilebrequin vers la boite à vitesses.

* Note : *Il y a 2 versions du couvre-volant "flywheel housing"(15) et du roulement "idler gear bearing"(6), c'est à dire il y a un grand un petit roulement, et de ce fait les couvre-volants et les roulement ne sont pas interchangeables aussi par rapport au "idler gear" ralenti (voir video)*

## Références

1. ↑ source Keith Calver : Flywheel & Clutch - General information , traduction