Austin Motor

*'The Austin Motor Company Limited'*  était un fabricant britannique de véhicules automobiles, fondée en 1905 par  Herbert Austin. En 1952, la société a été fusionné avec  Morris Motors Limited dans la nouvelle société de portefeuille  British Motor Corporation (BMC) Limited, gardant son identité distincte. La marque Austin a été utilisée jusqu'en 1987. La marque appartient actuellement à la société chinoise wp:SAIC Motor, de MG Rover Group en juillet 2005.

## Histoire

### 1905–1918: Formation et développement

En dirigeant l'entreprise  Wolseley original, avec le soutien des  Vickers brothers Austin a commencé une entreprise de fabrication de voiture indépendate utilisant toujours le nom Wolseley.

En 1905, après une dispute de fond avec Thomas et Albert Vickers, il a quité  Wolseley, dont il avait fait le plus grand constructeur automobile britannique du moment, pour créer sa propre entreprise avec le soutien du magnat de l'acier Frank Kayser et une assistance supplémentaire de  Détenteur du brevet Dunlop Harvey du Cros.  Cependant, le grand rival d'Austin,  William Morris, était capable d'entrer dans l'industrie automobile en finançant son entreprise entièrement de ses propres ressources.

En novembre 1905, Herbert Austin a acquis une imprimerie désaffectée,situé au sud-ouest de Birmingham dans le petit village de Longbridge, la Austin Motor Company Limited a été constituée. Le seul concessionnaire à vendre les voitures était M.  Harvey Du Cros junior.

Sa nouvelle voiture avait un moteur vertical et, dans tous ses détails, sauf mineurs, était identique aux Clément-Gladiator de construction anglaise assemblés dans la même usine.

Les voitures d'Austin, comme celles de Wolseley, étaient des véhicules de luxe. La liste des clients publiée comprenait des grands-ducs russes, des princesses, des évêques, de hauts fonctionnaires du gouvernement espagnol et une longue liste de la plus haute noblesse britannique.

Austin est devenue une société cotée en bourse en 1914 lorsque le capital a été porté à 650 000 £. A cette époque, en nombre de voitures produites, elle se classait probablement cinquième après  Wolseley (toujours la plus grande),  Humber,  Sunbeam et  Rover.

La Austin Motor Co. a connu une croissance considérable au cours de la Première Guerre mondiale en exécutant des contrats gouvernementaux pour des avions, des obus, des canons lourds et des groupes électrogènes et 1 600 camions de trois tonnes, dont la plupart ont été envoyés en Russie.  L'effectif est passé d'environ 2 500 à 22 000 personnes.

### 1919–1939: le succès de l'entre-deux-guerres

Dans le but d'augmenter la part de marché, de plus petites voitures ont été introduites, la 1661cc Twelve en 1922 et, plus tard la même année, la  Seven, une petite voiture simple et peu coûteuse et l'une des premières à être dirigée contre un marché de masse. L'une des raisons de la demande du marché pour des voitures comme l'Austin 7 était la taxation britannique.
La wp:American Austin Car Company a eu du mal à vendre de minuscules voitures Austin sur le marché américain. Elle a fonctionné comme une filiale largement indépendante de 1929 à 1934 et a été relancée après la faillite sous le nom "American Bantam" de 1937 à 1941. Ils sont devenus plus connus comme la première entreprise à soumettre le prototype de travail de la voiture de reconnaissance Bantam, ce qui a permis de gagner du temps en utilisant le nez et les ailes d'ailes d'Austin de ce qui allait évoluer vers la Jeep. Le design a malheureusement été confié à Willys et Ford pour la production avec un nez et un garde-boue révisés, tandis que Bantam construirait principalement des remorques pendant la guerre.

Avec l'aide des Seven, Austin a survécu au pire de la dépression et est restée rentable dans les années 1930, produisant une gamme plus large de voitures qui a été régulièrement mise à jour par l'introduction de carrosseries tout en acier,  Girling freins et synchromesh boîtes de vitesses.

Le vice-président Ernest Payton est devenu président en 1941 à la mort de Lord Austin. En 1938, Leonard Lord a rejoint le conseil d'administration de la société et est devenu président en 1946 à la mort d'Ernest Payton.

#### Nissan

Au début des années 1930, Datsun a construit des voitures contrevenant aux brevets d'Austin. À partir de 1934, Datsun a commencé à construire Sevens sous licence et cette opération est devenue le plus grand succès de la licence à l'étranger d'Austin pour son Seven. Il a marqué le début du succès international de Datsun.

En 1952, Austin a conclu un autre accord avec  Datsun pour l’assemblage de 2 000 Austins importés à partir de «kits démontables», qui seront vendus au Japon sous la marque Austin. L'accord prévoyait que Nissan fabriquait toutes les pièces Austin localement d'ici trois ans, un objectif que Nissan a atteint. Nissan a produit 20 855 Austins entre 1953 et 1959.

### 1939–1958: Années de guerre et après-guerre

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Austin continua de construire des voitures mais fabriqua également des camions et des avions, dont Avro Lancaster des bombardiers.

La gamme de voitures d'après-guerre a été annoncée en 1944 et la production a commencé en 1945. La gamme immédiate d'après-guerre était principalement similaire à celle de la fin des années 1930, mais comprenait la 16 ch, importante pour avoir la première soupape aérienne de la société moteur.

#### Austin d'Angleterre

De la fin des années 1950 au milieu de 1952, des produits, des brochures et des publicités ont été affichés dans un script fluide «Austin of England», comme en réponse à Morris »Nuffield Organisation. Il est tombé en désuétude avec la fusion financière avec Morris dans BMC.

#### BMC

En 1952, The Austin Motor Company Limited a fusionné la propriété, mais pas l'identité, avec son rival à long terme  Morris Motors Limited, devenant  The British Motor Corporation Limited, avec Leonard Seigneur en charge.  William Morris a été le premier président mais a rapidement pris sa retraite. Lord, qui s'était précipité hors de Morris en déclarant qu'il "séparerait Cowley brique par brique", a assuré à Austin qu'il était le partenaire dominant et ses moteurs (plus récemment conçus) ont été adoptés pour la plupart des voitures. Divers modèles ont suivi la politique de Morris et sont devenus des versions  badge-machinées les uns des autres.

#### Austin-Healey

Toujours en 1952, Austin a conclu un accord avec Donald Healey, menant à une nouvelle marque, Austin-Healey, et à une gamme de voitures de sport.

### 1959–1969: l'ère de la révolution

Avec la menace de ravitaillement en carburant résultant de la crise de Suez de 1956, Lord a demandé à Alec Issigonis, qui était avec Morris de 1936 à 1952, de concevoir une petite voiture; le résultat a été le révolutionnaire Mini, lancé en 1959. La version Austin était initialement appelée Austin Seven, mais le nom Mini Minor de Morris a attiré l'imagination du public et la version Morris a dépassé son jumeau Austin, donc le nom de l'Austin a été changé à Mini pour emboîter le pas. En 1970, British Leyland a abandonné la marque distincte Austin et Morris de la Mini, et elle a ensuite été simplement «Mini», sous la division Austin Morris de BLMC.

Le principe d'un moteur transversal avec boîte de vitesses dans le carter et entraînant les roues avant a été appliqué aux plus grandes voitures, à commencer par le  1100 de 1963 (bien que la version avec badge Morris ait été lancée 13 mois plus tôt que l'Austin , en août 1962), le  1800 de 1964 et le  Maxi de 1969. Cela signifiait que BMC avait passé 10 ans à développer une nouvelle gamme de moteurs transversaux à traction avant. modèles, alors que la plupart des concurrents venaient tout juste de commencer à faire de tels changements.

La grande exception à cela était le Austin 3 litres. Lancée en 1968, c'était une grande voiture à traction arrière, mais elle partageait la partie centrale de la 1800. C'était un désastre de vente, avec moins de 10 000 unités fabriquées.

BMC a été le premier constructeur britannique à adopter la traction avant de manière aussi complète.  Ford n'a lancé son premier modèle à traction avant qu'en 1976 (en Grande-Bretagne), Ford-Allemagne en 1962 avec le Taunus 12M (P4),tandis que  Vauxhall's le premier modèle à traction avant a été lancé en 1979 et  Chrysler UK la première voiture de ce type a été lancée en 1975. La traction avant était cependant populaire ailleurs en Europe, avec [ [Renault]], Citroen et Simca utilisant tous le système en même temps ou avant BMC. Le Trabant d'Allemagne de l'Est a utilisé le système à partir de 1958.

En septembre 1965, BMC conclut l'achat de son principal fournisseur,  Pressed Steel. Douze mois plus tard, elle achève  Jaguar et au début de 1968, sous la pression du gouvernement, BMH a fusionné avec  Leyland Motors Limited et Austin est devenu membre de la grande  British Leyland Motor Corporation (BLMC).

### 1970–1979: l'ère de la turbulence

En 1970, Austin faisait partie de la British Leyland. L'un des principaux modèles d'Austin de cette époque était le 1973  Allegro, successeur des gammes 1100/1300, qui a été critiqué pour son style bulbeux qui lui a valu le surnom de "Flying pig" ainsi que la construction douteuse. qualité et fiabilité indifférente. Il était toujours un bon vendeur en Grande-Bretagne, mais pas aussi bien que son prédécesseur.

La série en forme de coin  18/22] a été lancée en tant qu'Austin, Morris et Wolseley plus haut de gamme en 1975. Mais en six mois, elle a été rebaptisée Princess et n'a porté aucune des marques précédentes badges, devenant une marque à part entière, sous la division Austin Morris de British Leyland qui avait été pratiquement  nationalisée en 1975.

Il a été amélioré à la fin de 1981 pour devenir l'Austin  l'Ambassadeur (et gagner un hayon) mais à ce moment-là, il n'y avait pas grand-chose qui pouvait être fait pour masquer l'âge du design, et il était trop tard d'avoir un impact important sur les ventes.

À la fin des années 1970, l'avenir d'Austin et du reste de British Leyland (maintenant connu sous le nom de BL) s'annonçait sombre.

### 1980–1989: l'ère Austin Rover

Le métro d'Austin, lancé en octobre 1980, a été annoncé comme le sauveur d'Austin Motor Company et de l'ensemble de la moissonneuse-batteuse BL. Vingt et un ans après le lancement de la Mini, elle a donné à BL une supermini moderne bien nécessaire pour rivaliser avec les goûts récemment lancés comme Ford Fiesta, Vauxhall Nova, VW Polo et Renault 5. Ce fut un succès instantané auprès des acheteurs et fut l'une des voitures britanniques les plus populaires des années 1980. Il était destiné à remplacer la Mini mais, en fait, la Mini a survécu au métro de deux ans. Elle a fait peau neuve en octobre 1984 et a acquis une version 5 portes.

En 1982, la majeure partie de la division automobile de la société britannique Leyland (BL), désormais quelque peu réduite, a été rebaptisée Austin Rover Group, Austin faisant office de "budget" et de marque grand public pour les modèles plus luxueux de Rover. L'insigne  MG a été relancé pour les versions sportives des modèles Austin, dont le MG Metro 1300 était le premier.

Austin a revitalisé son entrée sur le marché des petites voitures familiales en mars 1983 avec le lancement de son tout nouveau  Maestro, un spacieux cinq portes à hayon qui a remplacé les personnes âgées  Allegro et  Maxi et était populaire dans les premières années de sa vie de production, bien que les ventes aient commencé à chuter de façon spectaculaire à la fin de la décennie.

Avril 1984 a vu l'introduction du salon dérivé de Maestro  Montego, successeur du Morris Ital. La nouvelle voiture a reçu des éloges pour son espace intérieur et son confort, mais les premiers problèmes de qualité de construction ont pris du temps à surmonter. La version break spacieuse, lancée 6 mois plus tard, était l'un des porte-charges les plus populaires de son époque.

En 1986, la société holding d'Austin Rover BL plc est devenue  Rover Group plc et a été  privatisée en la revendant à British Aerospace (BAe).

Le projet de remplacer le métro par un nouveau modèle radical, basé sur le véhicule de recherche ECV3 et visant 100 mpg, a conduit à l'Austin AR6 de 1984-1986, avec plusieurs prototypes testés. Le désir de perdre le nom d'Austin et de prendre Rover "haut de gamme" a conduit à la fin de ce projet au début de 1987.

En 1987, le badge Austin a été abandonné et Austin Rover est devenu simplement le groupe Rover. Les voitures Austin ont continué à être fabriquées, bien qu'elles aient cessé d'être des Austins. Ils sont devenus «sans marque» sur leur marché intérieur avec des badges de capot de la même forme que le badge de navire long Rover mais sans «Rover» écrit dessus. Au lieu de cela, tout badge montraitle modèle de la voiture: un Montego de cette époque, par exemple, aurait un badge de calandre disant simplement "Montego", tandis que les badges arrière disaient simplement "Montego" et la taille du moteur / niveau de finition. Le Metro a fait peau neuve en mai 1990 et a obtenu le nouveau moteur  Série K. Il est ensuite devenu le Rover Metro, tandis que le Maestro et le Montego ont continué de produire jusqu'en 1994 et n'ont jamais porté d'insigne Rover sur leurs bonnets en Grande-Bretagne. Ils étaient cependant parfois appelés «Rovers» dans la presse et ailleurs.

### Relance possible

Les droits sur le nom Austin sont passés à British Aerospace puis à BMW lorsque chacun a acheté le Rover Group. Les droits ont ensuite été vendus à  MG Rover, créé lorsque BMW a vendu l'entreprise. Après l'effondrement et la vente de MG Rover,  Nanjing Automobile Group est propriétaire du nom d'Austin et de l'usine de montage historique d'Austin à Longbridge. Lors de l'exposition internationale de Nanjing en mai 2006, Nanjing a annoncé qu'elle pourrait utiliser le nom Austin sur certains des modèles MG Rover revitalisés, au moins sur le marché chinois. Cependant, Nanjing se concentre pour le moment sur la relance de la marque MG. La marque MG est traditionnellement utilisée pour les voitures de sport et Nanjing n'a aucun droit sur le nom Rover, donc une renaissance du nom Austin semblerait une marque logique pour vendre des voitures plus standard. On pourrait également affirmer qu'un nom britannique serait plus respecté sur le marché européen qu'un nom chinois. Nanjing Automobile Group a lui-même fusionné en SAIC Motor.

Plus d'une décennie sur le nom d'Austin appartient désormais à l'ingénieur britannique John Stubbs, propriétaire de la société de suspension spécialisée Black Art Designs. Stubbs vise à ramener le nom Austin sur le marché grand public, éventuellement avec un véhicule électrique.

## Références

1. ↑ 1,0 1,1 et 1,2 Roy Church, 'Austin, Herbert, Baron Austin (1866–1941)', Oxford Dictionary of National Biography, Oxford University Press, 2004
2. ↑  Notes automobiles.  *The Times* , 1er mai 1906; p. 6; Numéro 38008
3. ↑  A Bird et F Hutton-Stott,  *Lanchester Motor Cars, a History* , Cassell Londres, 1965 p.110
4. ↑  The Austin Motor Company (1914) Limited.  *The Times* , lundi 9 février 1914; p. 13; Numéro 40442.
5. ↑ 5,0 et 5,1 Erreur de référence : Balise `<ref>` incorrecte : aucun texte n’a été fourni pour les références nommées `TT1`
6. ↑  Cusumano, pp.90–92