Injeção Eletrônica

Por mais que aqui nos temos o mesmo principio de um carburador, levar combustível para dentro do cilindro, um sistema de carburador funciona de forma totalmente diferente de um sistema de injeção eletrônica que usa um ou mais injetores sendo comandados por uma série de sensores e computadores que comandam pulverizam jatos de alta pressão de combustível em uma mistura com ar muito precisa para a extração da maior potência e consumo para as condições atuais em que o carro se encontra, sendo esse seu maior beneficio em comparação a um carburador, ele consegue se adaptar para funções distintas rapidamente sem a necessidade de um reajuste manual. Seu uso é praticamente obrigatório em carros a partir da década de 2000 e a principal diferença entre as opções a seguir são a posição e quantidade de injetores do sistema.

Sobre sua história, injeção eletrônica é muito mais antiga do que parece ser, porém eram mais comumente usadas em motores aeronáuticos, a partir do começo do século 20, e em motores de corrida antes de equiparem carros civis. Esse sistema sofreu grandes evoluções principalmente na segunda guerra mundial e se mostrou muito interessante para os mecânicos americanos, principalmente Stu Hillborn, que voltando para casa após a guerra criou um sistema de injeção mecânica para motores V8 Flathead, melhorando sua eficientes e usabilidade. Esse sistema ficou muito famoso no meio dos hot rodders das décadas de 50 e 60 além de ter ficado na historia com o pioneirismo nesse tipo de sistema que equipou o primeiro carro americano a quebrar a marca de 150 milhas por hora. Agora seu uso em um motor de um carro de produção foi em 1952 no desconhecido Goliath GP700 Sport, que é ofuscado pelo 300SL, um dos esportivos mais lendários da época e de todos os tempos, que em 1954 usou um sistema muito parecido ao Goliath, já que ele era vendido pela Bosch, e que também era compartilhado com modelos de corrida de Le Mans e Formula 1 da Mercedes-Benz na mesma época. Após esses marcos na história, seu uso continuou sendo extremamente raro e em principal em modelos esportivos ou extremamente refinados, já que mesmo sofrendo evolução com o tempo ainda continuava sendo complexo e caro, até que na década de 80 grandes avanços das fabricantes Bosch e Motorola nos sistema de sensores e controle eletrônico de diversos pontos do motor tornaram o seu uso mais simples e eficiente, fazendo com que grande parte das montadoras passassem a aderir esse tipo de injeção de combustível em seus carros, sendo que um dos últimos carros vendidos no mundo a não contar com um sistema de injeção eletrônica foram o Mitsubishi Express em 2003 e alguns modelos da Lada em 2006. No Brasil, sua história é engraçada, já que o primeiro carro produzido com injeção foi o Volkswagen Fox, versão de exportação de Parati e Voyage que contavam com o sistema já em 1987, agora o primeiro carro vendido no Brasil com um sistema desses foi o famoso Gol GTi em 1989, porém só se tornou comum na maioria dos carros no meio dos anos 90, com o Uno Eletronic em 1995 sendo um dos últimos carros a serem vendidos aqui sem um sistema de injeção.

## Opções de Injeção Eletrônica

**Mecânica (MFI - Mechanical Fuel Injection)** - Liberada somente a partir de 1964, não é o primeiro sistema de injeção eletrônica inventado como na 300SL, que era um sistema de injeção direta adaptada de motores diesel. É um sistema complexo que depende de diversos sensores, mas mesmo quando comparado a um sistema de carburação de corpo quadruplo ou até o mais esportivo DCOE, a injeção mecânica geralmente continua sendo uma opção muito melhor, gerando potência próxima ou acima das opções de carburador de forma mais confiável, com menos custo de manutenção, melhor resposta de acelerador, menos ruídos, menos unidades de produção e pouco a mais em tempo de engenharia. Agora comparando ela as outras opções de injeção, ela só tem um beneficio, tem um maior potencial de extração de potência e resposta de acelerador se comparada a opção monoponto, fazendo dessa a sua escolha em motores esportivo até a liberação das próximas opções, que tornam a injeção mecânica totalmente obsoleta já que ela praticamente não tem nenhum beneficio quando comparada as opções de injeção multiponto e direta.

**Monoponto (SPFI - Single Point Electronic Fuel Injection)** - Liberada em 1978, é uma opção bem mais simples do que a injeção mecânica, principalmente por que diferente de todas as outras opções de injeção que contem um injetor por cilindro, essa opção tem apenas um injetor para todo o motor, não importando a quantidade de cilindros, sendo esse seu maior beneficio e maleficio, já que o uso de apenas um injetor reduz bastante sua eficiência e potência, o que limita seu uso a carros mais baratos e de motores pequenos da década de 80 e 90, como o Kadett em 1992 e o Uno em 1995, que trocam seus carburadores por esse tipo de injeção no meio de suas gerações. Mesmo comparado a um carburador de corpo quadruplo, a injeção monoponto é mais eficiente em combustível, emite menos poluentes, gera mais potência, tem melhor resposta de acelerador, é mais confiável, mais barata de manter e tem valores de tempo de engenharia e unidades de produção bem próximos, com o seu maior problema sendo seu custo de material um pouco mais elevado, mas que compensa muito. Já em comparação com as outras injeções, é menos eficiente em combustível, mas mais barata em custo de material e manutenção e com menor tempo de engenharia e unidades de produção.

**Multiponto (MPFI - Multi Point Electronic Fuel Injection)** - Liberado em 1982 e que substitui principalmente a injeção mecânica nos seus anos iniciais e a injeção monoponto na década de 90 em grande parte dos carros, já que ela traz benefícios em praticamente todos os sentidos. Ela também é o tipo de injeção eletrônica mais usada na história dos automóveis, não sendo difícil de achar em carros vendidos hoje em dia, até porque mesmo comparada a injeção direta tem alguns benefícios que não são bem representados dentro do jogo. Comparada a injeção monoponto, é mais confiável, com melhor resposta de acelerador, é mais eficiente, com melhor octanagem e emite menos poluente, porém é mais cara em questão de material, manutenção, tempo de engenharia e unidades de produção, mas que no geral se compensam devido aos ótimos benefícios mesmo em carros mais baratos. Já em comparação a injeção direta, é praticamente a mesma historia da comparação com a injeção monoponto mas invertida, aqui a injeção multiponto só ganha em custo de material, manutenção, tempo de engenharia e unidades de produção, tendo pior resposta de acelerador, menos eficiência de combustível e mais emissões de poluentes.

**Direta (DFI - Direct Injection)** - Liberada em 2001, é o tipo de injeção de combustível mais moderno e avançado disponível no jogo, trazendo grandes melhorias em eficiência, emissão de poluentes e capacidade de gerar altos números de potência. Seu uso atualmente é bem diverso, desde carros mais simples e econômicos até super esportivos que puxam os limites de seus motores para melhorar a performance de seus modelos, sendo essa sua principal função nos seus anos iniciais. Vale lembrar que essa é a opção de injeção de combustível mais cara e com maior tempo de engenharia disponível entre todas as opções de carburadores e injeções eletrônicas. Um fato curioso é que o primeiro carro a usar esse tipo de tecnologia foi o Mitsubishi Galant equipado com o motor V6 6G74 em 1996, mas que ficou famoso nos EA888 da linha VW/Audi, lançado em 2008.

## Configuração

Nessa opção você determina quantos corpos de borboletas seu motor terá e por via de regra, quanto mais borboletas seu motor tem, melhor será a resposta do acelerador, o fluxo será melhor então mais potência pode ser gerada, porém reduz a eficiência de combustível, aumenta o peso e os custos de produção, de tempo de engenharia e unidades de produção.

**Único** - É a opção mais comum para a maioria dos carros e tem bom fluxo de ar para a maioria dos motores.

**Duplo** - Opção disponível apenas para motores em V e é comumente achada em motores de esportivos refinados, como em Ferrari, McLaren, lamborghini, Aston Martin, ou seja, motores com grande potência e com proposta de ótima dirigibilidade e que precisam de um fluxo um pouco melhor, porém que não querem partir para um sistema mais complexo de ITB.

**Por cilindro** - Também conhecidas como ITB (Individual Throttle Bodies), é o sistema mais complexo e com melhor fluxo de admissão de ar para o seu motor. Seu uso é parecido com os da opção de borboleta dupla, porém dessa vez pode ser escolhida para motores de performance em linha e boxer além do em V. Motores famosos que usam essa tecnologia são os RB26 L6 da Nissan, 4AGE L4 da Toyota, S85 V10 da BMW, motores que normalmente equipam um modelo ou versão mais esportiva com grande foco em dirigibilidade e conectividade entre o motorista e o carro.