Histoire de la ligne 2 du métro de Paris

Cette page donne des détails sur l'histoire de la ligne 2 du métro de Paris.

## Naissance de la ligne

Lors de la promulgation de la loi du 30 mars 1898 déclarant d'utilité publique les six premières lignes de métro, la Ville décide d'entreprendre en urgence la construction de la première ligne afin qu'elle soit ouverte pour l'Exposition universelle à venir en 1900. En première étape, trois lignes dénommées A, B et C doivent être réalisées, :

* A : ligne de *Porte de Vincennes* à *Porte Dauphine* ;
* B : ligne circulaire *Étoile* - *Nation* - *Étoile* par les anciens boulevards extérieurs ;
* C : ligne de *Porte Maillot* à *Gambetta*, empruntant les voies de la ligne B entre *Étoile* et *Villiers*.

Or, après une étude détaillée du trafic attendu, il s'avère souhaitable d'inverser les deux antennes prévues à l'ouest d'*Étoile* : la branche « *Étoile* - *Porte Maillot* » de la ligne C est intégrée à la ligne A, tandis que la ligne C récupère la branche « *Étoile* - *Porte Dauphine* »,. Les lignes B et C partageant la même infrastructure au nord d'*Étoile*, il devient alors également possible d'envoyer à *Porte Dauphine* les trains de la ligne circulaire, et on considère alors ce terminus comme l'origine de la ligne B,.

Très rapidement, la ligne circulaire est coupée en deux pour des raisons de simplification de l'exploitation : le tronçon de *Porte Dauphine* à *Nation* prend le nom de « ligne 2 Nord » et le tronçon de *Nation* à *Étoile* celui de « ligne 2 Sud ». En raison de l'abandon de l'exploitation en tronc commun, la ligne C, devenue la ligne 3, est limitée à *Villiers*.

Le premier tronçon de la ligne 2 est construit durant la même période que la ligne 1 mais en prenant un peu de retard et les 1 600 mètres de voies sont ouverts le 3 décembre 1900,. Cette section comporte trois stations *Porte Dauphine*, *Victor Hugo* et *Étoile*. L'exploitation de cette ligne est composée de navettes de trois voitures. À la station *Étoile*, la manœuvre de retournement utilise un tiroir de manœuvre puisqu'il s'agit d'un terminus provisoire tandis qu'à *Porte Dauphine*, elle est effectuée grâce à une boucle de retournement.

## Construction du passage aérien

Les travaux du prolongement de la ligne 2 Nord vers *Nation* continuent sur la lancée du premier tronçon. Les travaux sont adjugés le 27 octobre 1900 et les travaux préparatoires, pour l'essentiel les déviations de conduites d'eau et d'égouts, sont entrepris dans la foulée. Dès le début de 1901, le creusement du tunnel est mis en chantier.

Alors que la section *Étoile - Anvers* ne connaît pas de difficulté de réalisation et est établie en tunnel, la section *Anvers - Combat* (aujourd'hui *Colonel Fabien*) s'annonce complexe. En effet, sur cette section, la ligne doit traverser les lignes de chemins de fer de la compagnie du Nord et de la compagnie de l'Est ainsi que le canal Saint-Martin, situés dans des tranchées à faible profondeur. Franchir ces obstacles en souterrain signifierait donc creuser à grande profondeur, dans la nappe phréatique, ce qui rendrait les travaux coûteux et compliqués et donnerait à la ligne un profil en long avec de fortes rampes. Si elle permet de franchir aisément ces obstacles, la solution d'un passage aérien soulève cependant, elle aussi, une question de coût car ce type de construction est deux fois plus élevé que celui d'une voie souterraine ; mais, du point de vue des concepteurs, le parcours au grand air permettrait aux voyageurs de voir la ville autrement et apporterait un agrément au parcours. Avec la largeur des boulevards, l'implantation de la ligne ne pose aucune difficulté hormis à hauteur des carrefours importants.

*A contrario*, au niveau du franchissement des voies de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest aboutissant à la gare Saint-Lazare, le tracé est établi en souterrain car la profondeur des tunnels des Batignolles, dont l'intrados est situé à environ 7 m sous la chaussée, laisse juste l'espace suffisant pour insérer le tunnel entre les deux, à fleur de sol.

À l'image de la ligne 1, la ligne 2 est construite pour l'essentiel à fleur de terre, directement sous la chaussée. En revanche, elle innove avec un parcours de près de deux kilomètres en viaduc, soit environ 20 % de sa longueur. Les stations, au nombre de vingt-cinq dont quatre aériennes, sont également un peu plus proches les unes des autres que celles de la ligne 1. Toutes les stations souterraines sont voûtées, à l'exception de *Nation* et *Rome,* construites avec une couverture métallique.

Les travaux sont répartis en neuf lots attribués à cinq entreprises sélectionnées par un concours. Les trois lots du centre concernent la partie aérienne. Dans sa partie centrale, la ligne traverse d'anciennes carrières de gypse, ce qui impose d'importants travaux de soutènement, autant pour le tunnel que pour le viaduc. Les stations *Anvers* et *Combat* de même que les appuis des viaducs sont fondés sur des puits maçonnés, foncés jusqu'au sol résistant. Celui-ci est parfois situé quinze à vingt mètres plus bas, ce qui porte le nombre de puits à plus de 1600,.

Les viaducs comportent des travées métalliques de longueurs comprises entre 19,48 mètres à 27,06 mètres, seuls les passages importants ayant des travées plus longues : 35,89 mètres pour le franchissement du boulevard Barbès, 43,47 mètres pour la rue d'Aubervilliers et 75,25 mètres pour passer au-dessus des voies des compagnies de chemins de fer. Leur construction doit aussi respecter les utilisateurs des voiries de l'époque que sont les tramways à impériales et les véhicules de pompiers à échelle ; il faut aussi limiter les dénivelés d'accession aux stations ce qui aboutit à une hauteur libre de 5,20 mètres entre la voirie et les poutres. Les piliers sont en fonte ou en maçonnerie et leur implantation est adaptée au cheminement des piétons.

L'ouverture des différentes sections se fait par étapes et commence par la section ouest en tunnel, achevée la première durant l'été 1902, en raison des difficultés de montage du viaduc. Le 7 octobre 1902 la section *Étoile - Anvers* est mise en service, le service déjà existant de *Porte Dauphine* à *Étoile* étant prolongé jusqu'à cette station ; ce prolongement d'une ligne existante est le premier de l'histoire du métro. Quelques stations encore inachevées n'ouvrent que quelques semaines plus tard. La station *Anvers* est équipée d'une communication permettant un simple changement de voie par rebroussement.

Au-delà, le terminus prévu à *Nation* est encore remanié, et la complexité des travaux à réaliser impose d'attendre plusieurs mois avant de mettre en service la ligne entière. Le 31 janvier 1903, la section *Anvers - Rue de Bagnolet* est ouverte et, enfin, la totalité de la ligne jusqu'à *Nation*, le 2 avril 1903. Certaines stations encore inachevées en 1902 ouvrent en même temps que le prolongement à *Nation*. Comme *Porte Dauphine*, le terminus de *Nation* dispose d'une boucle de retournement permettant au trains de repartir directement, ainsi que de plusieurs raccordements avec la ligne 1 et d'un vaste garage sous le Cours de Vincennes offrant un accès direct à l'atelier de Charonne.

Depuis cette date, la configuration de la ligne n'a pas évolué. Si le procédé de passage en viaduc demeure rare sur le réseau, il a également été utilisé par la suite pour les lignes 5 et 6 et plus récemment sur les sections de banlieue des lignes 8 et 13, toujours dans l'objectif de réduire les coûts de construction et de franchir des obstacles géographiques avec un dénivelé le plus faible possible.

## La tragédie de Couronnes

À peine quelques mois après l'ouverture du prolongement à *Nation*, la ligne connaît le plus grand drame de l'histoire du métro parisien, catastrophe qui aura d'importantes répercussions sur l'exploitation du réseau. Un incendie se déclare le 10 août 1903 à cause d'un court-circuit sur une rame à la station *Barbès*. La rame est évacuée et l'incendie maîtrisé sans que cela n'ait de conséquences graves, puisque la station se trouve en extérieur.

Afin de ne pas bloquer le réseau, la rame continue son parcours à vide vers *Nation*, où elle pourra être garée et inspectée. À partir de la station *Combat*, première station de la section souterraine, elle est rejointe et poussée par la rame qui arrivait derrière, évacuée à son tour à *Allemagne* par sécurité. Mais à l'entrée de la station *Ménilmontant*, le feu reprend avec rage sans qu'on puisse l'éteindre. Quelques passagers y trouvent la mort, tandis que les survivants s'enfuient par la sortie ou par le tunnel. Au même instant, la rame suivante, qui avait ramassé les quelque trois-cents voyageurs des deux rames évacuées, arrive à *Couronnes*,*.* Mais averti de la reprise de l'incendie, le conducteur ne redémarre pas et prie les usagers de descendre afin d'évacuer la station par les escaliers. Si la plupart des passagers obtempèrent, certains préfèrent rester dans le train en attendant la reprise du trafic. Alors que la foule gravit les marches, une personne commence à réclamer le remboursement des billets. Trouvant cela légitime, une partie des voyageurs revient alors sur ses pas, se rassemble et interroge le conducteur qui ne sait pas quoi répondre. La foule s'énerve, proteste et moleste même le personnel.

Si le feu reste circonscrit à la station *Ménilmontant* évacuée, la fumée se propage rapidement dans le tunnel en raison d'un appel d'air créé par la section aérienne, avant de jaillir soudainement dans la station *Couronnes*, du côté de la tête du train où se trouvent les protestataires. Certains passagers parviennent à s'enfuir *in extremis*, mais, aveuglée, par réflexe, la majorité du groupe fuit la fumée vers l'autre extrémité du quai, malheureusement sans issue. Sous l'effet de la chaleur, les câbles d'alimentation fondent et les voyageurs se retrouvent dans l'obscurité totale. La foule, prise au piège contre le tympan, succombe petit à petit aux fumées toxiques dans une indescriptible bousculade. Quelques heures plus tard, lorsque la chaleur leur permet enfin d'entrer dans la station, les pompiers comptent 77 corps, entassés les uns sur les autres. Le bilan total est de 84 morts : deux victimes ont été retrouvées dans le tunnel entre *Ménilmontant* et *Père-Lachaise*, sept à *Ménilmontant*, la majorité ayant été carbonisée, et 75 à *Couronnes*, tous asphyxiés par les fumées toxiques.

Le choc est considérable : dès le lendemain, la fréquentation du métro accuse une baisse de fréquentation de 40%. La CMP et la Ville de Paris, respectivement responsables de l'exploitation et de la conception du réseau, sont immédiatement forcées par les autorités de prendre des mesures drastiques pour éviter qu'un tel drame ne puisse se reproduire. La conception du matériel de l'époque, le M1, est rapidement mise en cause. Il est presque entièrement en bois et, de plus, le contrôle de puissance de traction est direct : toute l'intensité électrique de l'alimentation des moteurs passe sous le plancher de toutes les voitures, facilitant par là les incendies en cas de court-circuit. Ceci accélère la conception et la mise en service des rames Sprague-Thomson. L'alimentation électrique était la même pour les trains et l'éclairage. Ainsi, quand le courant a été coupé, les personnes sur les quais se sont retrouvées dans l'obscurité totale. Il est donc décidé de créer deux réseaux électriques, un pour la puissance de traction, l'autre pour l'éclairage, noyé dans le ballast afin d'être protégé en cas de sinistre. Des blocs lumineux de secours « Sortie » alimentés spécifiquement sont installés sur les quais et l'éclairage des tunnels est rendu obligatoire. L'alimentation électrique est découpée en sections pour ne pas paralyser toute une ligne en cas d'incident. Les éléments de traction sont protégés par des fusibles.

## La ligne jusqu'à nos jours

La désignation « ligne 2 Nord » est plus simplement remplacée par « ligne 2 » le 14 octobre 1907, la « ligne 2 Sud » ayant été intégrée à la ligne 5. Après la tragédie de *Couronnes*, les rames en bois sont progressivement remplacées et la ligne est équipée du matériel Sprague-Thomson jusqu'en 1981.

Après les bombardements que subit Paris lors de la Première Guerre mondiale, les lignes de métro aériennes sont contraintes d'observer des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à juillet 1918. Mais dans les tronçons souterrains des lignes, les trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. La compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie.

Le 29 janvier 1916, vers 22 h, un zeppelin bombarde le boulevard de Belleville, tuant 26 civils. Les bombes laissent un cratère de 12 m de profondeur et crèvent la voûte du tunnel. Par miracle, la dernière rame était passée deux minutes auparavant et les voyageurs sont sains et saufs. La brèche, transformée en 1918 en bouche d'aération, est toujours visible de nos jours. Dans la nuit du 30 au 31 janvier 1918, c'est le viaduc à proximité de la station *Jaurès* qui est légèrement endommagé, sans que cela n'interrompe l'exploitation.

Lors de la démolition du tunnel des Batignolles, entreprise entre 1923 et 1925, les ingénieurs se heurtent à une difficulté majeure : le tunnel de la ligne le franchit perpendiculairement en passant au-dessus à faible profondeur. Ce tronçon de la ligne est alors reconstruit dans un caisson métallique qui est ensuite intégré au pont routier franchissant la tranchée nouvellement créée.

En 1931, la station Victor Hugo, initialement positionnée dans une courbe de très faible rayon, est reconstruite sur une section rectiligne située au nord-est de la station d'origine. Cette reconstruction était rendue nécessaire par l'arrivée d'un nouveau matériel roulant dont les voitures, plus longues, laissaient dans la courbe apparaître un espace entre les voitures et le quai, espace jugé trop large pour que les quais soient utilisés sans danger pour les voyageurs.

Comparativement à la plupart des autres lignes, la ligne 2 connaît peu d'évolutions au fil des ans. Sa modernisation est entreprise à partir des années 1970 : elle est équipée d'un poste de commande centralisé (PCC) en 1973, puis le matériel Sprague-Thomson commence à être remplacé par des MF 67 à partir de 1979. En 2007, ont lieu des essais commerciaux, entre 10 h et 16 h, de la rame de pré-série du MF 01, suivie le 11 juin 2008 par la première rame de série. Les MF 67 sont peu à peu remplacés, la dernière rame MF 01 étant livrée en mars 2011.

Le 2 décembre 2016, une rame déraille au niveau de la station Barbès - Rochechouart, sans faire de victime mais bloquant le trafic pendant 48 heures sur une partie de la ligne. Le déraillement a été provoqué par la chute d’un coffre onduleur du train situé sous la caisse d’une voiture. Les coffres de toutes les rames du même type ont été vérifiés, sans détecter d'autre anomalie. La chute de cet organe est due à la rupture de ses quatre pattes de fixation, causée par des contraintes trop importantes, provoquées par les vibrations du ventilateur, ainsi que d'autres, inhérentes au montage, et dont la valeur n'avait pas été mesurée auparavant. Par ailleurs, ces vibrations ont été amplifiées par une fissuration à la longue des plots amortisseurs des fixations.