Joint de culasse

## Moteurs de la Mini

Bloc moteur

* Vilebrequin pour Mini - Vilebrequin

* Arbre à cames pour Mini - Arbre à cames

Transmission

Identifier la Culasse - Culasse - **joint de culasse**

Carburateur

Injection

Echappement

[[]]

Tradui de Torque-down-and-head-gasket-problems

## Problèmes de couple sur les boulons de la culasse et de joint de culasse

Est un sujet sur le quel on pose fréquemment des questions. Généralement, lorsque quelque chose ne va pas! Beaucoup de gens ont autant de façons de traiter les sujets - tous peuvent et prétendront que leur chemin a fonctionné pour eux pendant des millénaires proverbiaux - donc quelques mots comme référence de base et guide que je les vois; nous savons tous qu'il y a toujours des exceptions aux règles. Il s'agit d'aider ceux qui pataugent dans une mer inconnue de techno-babillage et de remèdes «magiques» ...

Tout d'abord un bref mot sur les **joints de culasse**. S'il ne s'agit pas d'un joint d'origine Rover ou Payen, ne l'utilisez pas; au moins la moitié des problèmes qui me sont présentés sont causés par des joints de culasse moins chères.

* S'il s'agit d'un joint en composite de cuivre, assurez-vous qu'il a un «remplissage» de couleur gris ardoise et un dessous de couleur argentée semblable à une peinture en aérosol.
* S'il s'agit d'une couleur étain / acier brillant (qui ressemble à du métal nu propre), oubliez-le.
* S'il a une surface supérieure en cuivre et un dessous noir (qui ressemble à du métal peint), oubliez-le.
* S'il s'agit d'une surface de couleur anthracite foncé, il y a de fortes chances que ce soit une véritable Rover. Et les éléments de petit calibre, étranges, de couleur gris argenté qui ressemblent plus à un matériau de joint de collecteur d'échappement qu'à un matériau de joint de culasse fourni dans les kits de joints de culasse Rover / Unipart conviennent aux moteurs standard. Autre chose - laissez-vous bien tranquille!

Fiche de base sur les joints de culasse, les goujons et les réglages de couple. Maintenant, j'ai entendu toutes les SORTS de trucs étranges sur la façon dont les gens serrent leur tête vers le bas. Très étrange. Je ne comprends rien de tout cela, car il est clairement présenté en noir et blanc dans un million de manuels. Tout ce que vous avez à faire est de serrer les goujons de tête standard jusqu'à 42-45 lb-ft / 58-61 Nm, à sec. Il n'y a pas de lubrification sur les écrous, rondelles ou goujons. TOUS les réglages de couple dans les manuels sont indiqués avec les filets SECS correspondants. Et c'est comme ça qu'ils sont faits à l'usine.

*Ah-ha*, beaucoup ont dit (ou disent maintenant),  *mais j'ai un ensemble de clous de tête super-fandangly-méga-maglorieux dans mon soopa-sonicly modifié treize-quatre-vingt-quatorze-trente-quatorze- cent-offset-over-wangled mota!*  - en supposant que quelque chose de plus brutal en termes de réglages de couple sera nécessaire pour contenir la méga-puissance rampante que cette incroyable unité produira sans aucun doute. Ou pourquoi la configuration standard trouve qu'il est impossible de gérer toute cette «énergie». Eh bien, le fournisseur devrait vous avoir fourni les instructions pertinentes sur la façon de les utiliser. Ou peut-être est-ce un cas de «je sais comment les adapter!» Croyez-moi quand je dis - une fois que j'ai éclairé ces gens, les visages ont tout dit.

Lors de l'utilisation de presque toutes les combinaisons de goujons / écrous de culasse de moteur - que ce soit de série ou de type après-vente amélioré - il y a certains points dont il faut se souvenir.

1 - N'UTILISEZ AUCUNE sorte de composé de blocage de filetage. Oui, certaines personnes l'ont fait. Non, je ne pouvais pas le croire non plus. Je dois dire que c’est une nouvelle pour moi. Boulons / écrous à grande extrémité? Oui. J'ai entendu celui-là. Boulons / goujons / écrous secteur? Oui. J'ai entendu celui-là aussi. Mais des goujons / écrous de tête? Nan. Jamais. Les excuses (désolé, les raisons) étaient nombreuses - mais le «eh bien, je ne pouvais pas me permettre d’en acheter de nouveaux, et je pensais que les anciens pouvaient porter des fils» était le plus courant. À moins que vous n'utilisiez le composé de blocage de filetage spécifique conçu uniquement pour l'application pour laquelle vous l'utilisez, cela diminuera considérablement le réglage de couple réel - certains jusqu'à 30%. C'est parce que le composé commence à «prendre» avec le frottement généré lors de la réalisation d'un écrou / boulon. De plus, il peut passer sous la tête de l'écrou / boulon, réglé lors du serrage, mais `` poudrera  *les vibrations / la pression lorsque le moteur est utilisé. Un petit espace est alors provoqué, et le réglage du couple / la pression de serrage est relâché / réduit. Pas bon.*

2 - Si des goujons / écrous standard sont utilisés, les faire sans lubrification à 45 lb-pi. Si vous devez huiler les filets, faites-les jusqu'à 42 lb-pi, ou si vous utilisez une huile à base de molybdène, 40 lb-pi.

3 - Si vous utilisez un jeu de goujons / écrous amélioré Mini Spares OU des ARP, utilisez un lubrifiant - et de préférence un lubrifiant à base de molybdène - et serrez-les jusqu'à 45 lb-pi.

Pourquoi? La raison principale (il y en a plusieurs) est que le serrage excessif déformera presque certainement le joint au point où une défaillance est susceptible de se produire. Les zones les plus probables sont les anneaux de feu qui scellent la face de la tête (les chambres) pour bloquer la face (les alésages). Particulièrement entre les alésages où les inserts de congé en acier sont dans des joints non-cuivre / composite, et où les têtes modifiées ont été un peu trop «soulagées» avec zèle autour de la ligne de joint coupe-feu. Surtout entre les deux soupapes d'échappement centrales.

Ce qui se passe ici, c'est que le couple excessif serre l'anneau de feu si fort qu'il forme un bord tranchant qui se fend ou est brûlé par les températures de la chambre de combustion. Ou dans le cas du type à insert en acier à filet; il tord les filets hors de leur place. Dans les deux cas, cela fait passer la pression de combustion à travers le joint, mettant sous pression la chemise d'eau. Le moteur surchauffe alors ou force l'eau à sortir du joint avant entre la tête et le bloc. Euh-hu? Ouais? Logique? Est-ce que vous l'avez fait? Maintenant tu sais pourquoi. L'autre scénario est que le bloc et / ou la tête est brûlé entre les deux alésages / chambres du milieu. Cher à trier, ça.

Alternativement, en particulier sur les goujons et écrous de spécifications standard, l'augmentation de la valeur de couple indiquée déformera les filets sur l'extrémité de l'écrou des goujons - inversant le filetage plutôt que de tirer la tête vers le bas. Cela affaiblit la capacité d'engagement du filetage, se relâchant davantage lorsque le moteur chauffe.

Et puis il y a le problème de tirer le filetage du goujon hors du bloc. Un problème particulier lors de l'utilisation de goujons surclassés est que l'utilisateur pense que ces goujons ultra-résistants permettront d'utiliser des valeurs de couple plus élevées pour serrer cette tête vers le bas. Le problème est qu'il n'y a pas d'engagement de filetage suffisant dans le bloc (seul un filetage grossier se souvient d'être entré dans une fonte relativement `` douce *) dans la grande majorité des cas pour que l'engagement du filetage résiste à des valeurs de couple grotesques. 60 lb-pi repousse vraiment la capacité de maintien du filetage standard et de la profondeur de filetage. Un engagement de fil beaucoup plus important est nécessaire pour y faire face. Mais ensuite, vous revenez simplement aux problèmes de joint de culasse susmentionnés.*

Le but de l'utilisation de goujons / écrous améliorés est d'obtenir une force de serrage maximale grâce à une production de filetage de qualité (maximise la zone d'engagement et réduit la déformation du filetage) et à une réduction de l'étirement du matériau. Ainsi, la part du lion du couple appliqué va au serrage de la tête vers le bas, et non à l'étirement / déformation du goujon.

En guise de conclusion - un exemple de «les autres font les choses différemment»…

Un très bon ami à moi, contre qui j'ai couru et que je connais depuis de nombreuses années, m'a surpris il y a quelques années. Nous discutions de choses techniques à faire avec les moteurs. Je ne me souviens pas comment le sujet a été abordé - mais les réglages de couple des écrous de tête sont apparus. Pour faire court - il a déclaré qu'il n'avait jamais utilisé que 40 lb-pi sur ses moteurs - et il a joué avec les moteurs de la série A de course depuis plus longtemps que moi. Il était (est - désolé Steve) un compétiteur très rapide qui est définitivement toujours à l'extrémité pointue sur le terrain et qui a très, très rarement souffert de pannes mécaniques. Aucun n'a jamais été orienté sur le joint de culasse… vous fait réfléchir, hein?

## Références

1. ↑ source Keith Calver : torque-down-and-head-gasket-problems, traduction