Jak se Deitroit stal městem motorů?

*Zajímalo vás někdy, co vidí banán na cestě do USA? Tedy kromě vnitřku nákladního kontejneru. Vydal se na celou cestu a setkal se se všemi ostatními nákladními kontejnery a všemi věcmi v nich. Třeba s hromadou beden grapefruitů! Ale jak se dostaly do stejného přístavu jako tenhle banán? A kam šly potom? Na své cestě do USA tento banán absolvoval tolik různých tras, které fascinujícím způsobem křižovaly zeměkouli. A pro geografy nejsou zajímavé jen trasy, ale i to, co se po těchto trasách pohybuje a kdo má k tomuto zboží přístup, dokonce i vozidla, která se pohybují. Dokonce i součástky a kusy osobních a nákladních automobilů vyprávějí příběh industrializace a globalizace a mají svou vlastní geografii. Jsem Alizé Carrère a toto je Crash Course Geography.*

Pohyb lidí a myšlenek je dnes součástí dopravní geografie, kde vytváříme modely a studujeme, jak optimalizovat trasy a sítě. A plánování dopravy přenáší všechnu tuto teorii do praxe. Dopravní plánovači navrhují optimální dopravní sítě, aby co nejefektivněji přepravovali zboží, informace a lidi z jednoho místa na druhé - od lodních tras přes leteckou dopravu až po internet! Abychom však mohli dopravovat věci z jednoho místa na druhé, potřebujeme také věci, které se skutečně přemisťují - a to pomohlo vytvořit zcela nové oblasti výzkumu v geografii a dalších oborech. Stejně jako v případě vynálezu montážní linky, kdy se hromadně vyráběly součástky do automobilů a vznikly celé nové krajiny, které tento průmysl podporovaly. A jak se krajina měnila, aby odrážela tyto továrny a nové výrobní metody, vznikla průmyslová geografie. A jako průmysloví geografové se snažíme pochopit, jak různé průmyslové prostory rostly v minulosti a jak se tato místa budou měnit v budoucnosti. Vezměme si například první automobilové krajiny, které se formovaly v celém výrobním pásu horního středozápadu Spojených států. Tento region se překrýval s těžbou uhlí a železa, a to nebyla náhoda.

Abychom pochopili proč, musíme se vrátit na začátek 20. století, kdy německý ekonom a geograf Alfred Weber vyvinul teorii, která se často překládá jako teorie nejnižších nákladů, aby pomohl průmyslovým odvětvím určit místa, která jim pomohou udržet nejnižší provozní náklady. Teorie nejnižších nákladů používá k určení místa tři body: náklady na pracovní sílu (tedy mzdy lidí, kteří v továrně pracují), možnost aglomerace (tedy například sdružování obchodů do nákupních center se společnými parkovišti, občerstvením a veřejnými prostory) a náklady na dopravu (tedy kolik stojí doprava surovin do továrny a expedice hotového výrobku). Každá noha táhne za střed trojúhelníku a tam, kde jsou náklady pro majitele továren nejmenší, je ideální místo pro umístění průmyslu. Protože Weber o tom přemýšlel v době těžké průmyslové revoluce, byl pro něj dopravní roh trojúhelníku pro tuto teorii nejdůležitější. A pro optimalizaci dopravních nákladů je důležitá hmotnost nákladu, protože posílání těžkých věcí stojí více. Takže ideální situace je, aby věci, které musí cestovat nejdéle, byly nejlehčí.

Pro výrobu automobilů to znamená, že jedny z největších nákladů na dopravu vznikají při přepravě těžkých surovin, jako je železná ruda a pak ocel, která se používá v karoserii automobilu. Na horním středozápadě USA je však spousta ložisek železa, a tedy i železných dolů. A ocelářský průmysl byl do této oblasti přitahován z podobných důvodů jako velká část automobilového průmyslu: železná ruda a ocel, která se z ní vyrábí, jsou těžké, takže pro všechna tři odvětví je výhodné, aby byla poblíž a mohla využívat jezera a další vodní cesty k přepravě svých výrobků mezi městy. Obecně lze říci, že dopravní koutek teorie nejnižších nákladů rozděluje průmyslová odvětví do dvou kategorií. Procesy snižující objem nebo hmotnost během výrobního procesu ztrácejí na hmotnosti, takže je pravděpodobnější, že se budou nacházet v blízkosti surovin, například zpracování potravin v blízkosti zemědělských podniků nebo zpracování dřeva v blízkosti lesnických provozů, aby se minimalizovaly náklady na dopravu. Procesy zvyšující objem nebo hmotnost však během výroby přibývají na hmotnosti. Proto je pravděpodobnější, že se budou nacházet poblíž místa, kde se prodávají hotové výrobky, aby se minimalizovaly náklady na dopravu. Stejně jako stáčírny piva nebo limonád se často nacházejí jen kousek od velkých měst, protože suroviny váží méně než palety a palety plných lahví.

Náklady na dopravu však tvoří jen jeden roh trojúhelníku. Aglomerace je také jedním z důvodů, proč se ocelářský a automobilový průmysl usadil na středozápadě Spojených států. Zaprvé, pro ocelárny bylo snazší umístit je tam, kde se uhlí a železo mohly snadno spojit. Později se do blízkosti oceláren umístil i automobilový průmysl, aby mohl snáze využít všech lidí, kteří již byli vyškoleni ve výrobě. A využít služeb, jako jsou právníci, kteří se specializovali na výrobní a pracovní právo. A díky aglomeraci železničních, dálničních a přepravních uzlů ve výrobním pásu, zejména v okolí Detroitu, Toleda a Chicaga, mohl automobilový průmysl odlehčovat. (Lehčí) hotový výrobek by se mohl pohybovat po celé zemi nebo po celém světě s využitím přepravní infrastruktury kolem Velkých jezer, mezistátních silnic a bohatých železničních tratí. A konečně, aglomerační i dopravní zákoutí byla ovlivněna cenou pracovní síly. Na středozápadě USA bylo mnoho lidí, kteří potřebovali práci, například zemědělští dělníci hledající práci ve městě nebo přistěhovalci hledající lepší život. Celkově byly doprava, aglomerace a pracovní síla použity k vysvětlení vzniku automobilových továren a oceláren od Pittsburghu po Chicago v 19. a 20. století.

A geografové a plánovači od té doby využívají tyto prostorové tahy k ovlivňování umístění průmyslových podniků. Ale ať už jde o ocel, auta nebo banány, většina průmyslových odvětví se snaží maximalizovat zisk. Aby toho dosáhla, snaží se podle teorie nejnižších nákladů také udržet nízké náklady, aby peníze získané prodejem zboží tvořily zisk, a ne pokrývaly náklady. A abychom toho dosáhli, přišli jsme postupem času na další techniky a teorie řízení nákladů. Například využití vysoce efektivních dopravních tras, takže výroba just-in-time - která vznikla v Japonsku - se stala standardem v celém automobilovém průmyslu. Výroba just-in-time je modelem, jak strukturovat dodavatelský řetězec neboli síť, která přepravuje surové zboží od zdroje přes výrobu až ke konečnému spotřebiteli. Výroba Just-in-time úzce spojuje to, kolik lidí něco kupuje, s efektivitou dopravy. Výrobky se vyrábějí pouze podle objednávek a poté se rychle expedují. V tomto modelu jsou mnohem nižší aglomerační náklady, protože různé části mají tendenci vyvíjet se blízko sebe, a protože jsou tak blízko, mohou sdílet znalou pracovní sílu a přesouvat části vozu od výroby ke kompletaci jako dobře sehrané taneční číslo.

Pokud je však jakákoli část dodavatelského řetězce narušena, veškerá výroba se zastaví. Ať už se tedy jedná o nové výrobní prostředí vytvořené výrobou Just-in-time, nebo o historický výrobní pás na středozápadě USA, propojení mezi dodavateli a výrobci vytváří funkční region nebo region, který drží pohromadě díky vazbám mezi uzly. Centrální města, jako je Chicago, byla ústředními body pro uzly dodavatelského řetězce mezi doly v Apalačsku, továrnami kolem Velkých jezer a lodními trasami. A hranice tohoto regionu je místem, kde se ohnisko přesouvá a vytváří další centrum s odlišnými ekonomickými, sociálními a politickými zájmy - například Los Angeles. Ačkoli ve 20. století se zdá, že myšlenky a odnože teorie nejnižších nákladů již neplatí. Takže to, co ekonomové a geografové nazývají principem substituce, se vyvinulo jako modifikace teorie nejmenších nákladů.

Říká, že pokud se náklady na jednu nebo více složek z teorie nejnižších nákladů dramaticky sníží, pak to umožní zvýšení nákladů na jinou složku. A právě to se zřejmě stalo v automobilovém průmyslu. Koncem 20. století začaly náklady na dopravu klesat díky inovacím a nízkým cenám pohonných hmot. Zároveň nové globální obchodní dohody usnadnily dovoz zboží, jako jsou automobily a automobilové díly, ze zemí s nižšími životními náklady, a tedy i nižšími mzdovými nároky. A dokonce i materiály, jako je ocel, se začaly vyrábět na jiných místech, opět za nižší náklady. V podstatě je možná o něco dražší poslat něco ze zahraničí, ale náklady na pracovní sílu jsou o tolik nižší, že se to stále vyplatí. Právě jsme během několika vteřin popsali vývoj za 40 nebo 50 let, ale nakonec průmyslová odvětví se sídlem v USA přesunula své továrny tam, kde se našlo výhodné řešení nejnižších nákladů. Brzy se suroviny dovážely z míst, jako je Japonsko nebo Malajsie, zpracovávaly se v továrnách v místech, jako je Mexiko, a díky globalizaci, kdy se různá odvětví ekonomiky a hospodářské činnosti vzájemně ovlivňují a křižují po celém světě, se posílaly do USA, kde se prodávaly. A právě díky tomu, jak daleko a široce se zboží mohlo pohybovat, vznikly na konci 20. století tuny nadnárodních společností, které vytvořily korporace, jež podnikají přes tolik hranic, že jen volně patří do té či oné země.

A to má důsledky pro naše myšlení jako geografů. Podobně jako geograf David Harvey slavně vysvětlil, že díky přesunům po celém světě s cílem hledat nejmenší náklady a nejvyšší zisky dochází ke tření mezi prostorem a časem. V podstatě se náklady na přepravu něčeho staly tak malými, že už nepřemýšlíme o tom, jak daleko musí něco cestovat, jako o nákladech, kterým je třeba se vyhnout. Cestujeme po světě v řádu hodin - nebo sakra! Kdybych chtěl, mohl bych si objednat malou houpací síť pro své domácí potkany a nechat si ji doručit ještě dnes! Stále rychlejší přeprava a cestování stlačily nebo zničily prostor, a tak o něm nyní přemýšlíme jinak. Pokud se dá cestovat dostatečně rychle, na vzdálenosti přece nezáleží, ne? Díky tomu vypadají tyto funkční oblasti opravdu chaoticky a velmi globálně propojené! V reakci na to se proces industrializace posunul, protože dodavatelské řetězce procházejí deaglomerací, což je situace, kdy se dodavatelské řetězce rozpadají a jejich části se přesouvají na zcela nová místa a do nových konfigurací.

Ačkoli ekonomičtí geografové si všimli, že s deaglomerací nakonec vznikají nové ekonomické situace. Nezaměstnaným může trvat bolestně dlouho, než si najdou novou práci, a případná nová pracovní místa v regionu nemusí zaměstnávat stejné lidi jako ti, kteří ztratili práci v důsledku přesunu průmyslu. Například odvětví, která vzniknou, mohou vyžadovat pracovníky s úplně jinou kvalifikací. A to vede k outsourcingu nebo uzavírání smluv se zahraničními třetími stranami namísto přímé výroby dílů. A tyto velké nadnárodní korporace vytvářejí tlak na jednotu státu, protože se na nich podílí více zemí s někdy konkurenčními zájmy. Nyní jsou dodavatelské řetězce a pracovní síly často v různých zemích s různými pravidly. A vlády se mohou snažit vytvářet daňová a celní pravidla, která mají pošťouchnout náklady společností tak, aby byly výhodné pro jejich umístění. Je toho hodně, co je třeba vyvažovat! A tato neustálá změna je znepokojující. Dělníci po celém světě pravidelně protestují na zasedáních Světové obchodní organizace, protože regiony zápasí s nerovnými ekonomickými příležitostmi v rámci jednotlivých zemí i mezi nimi. A v rámci jednotlivých zemí existuje napětí, které brání globálním obchodním sítím, jež otevírají prostor pro levnou pracovní sílu.

Budoucí průmyslové lokality se budou jistě stále měnit, protože nové inovace a situace mění rovnici, která vypočítává, co je pro dané odvětví nejdražší. Stejně jako se mění náklady na energii, můžeme být svědky toho, že se lokality budou měnit podle toho, jak je energie cenově dostupná. Nebo jak budou probíhat změny v dopravních technologiích, jako jsou vysokorychlostní železniční systémy a chytré silnice a chytrá auta, budou geografové neustále studovat a předpovídat, jak změní prostorové uspořádání průmyslových lokalit. Nakonec má tlak a tah globální ekonomické dynamiky nakonec velmi konkrétní místní výsledky, které mohou být škodlivé i vytvářet příležitosti. Stejně jako se stará průmyslová odvětví stěhují pryč, mohou se stěhovat nová, o čemž si povíme více příště, až se budeme zabývat udržitelným rozvojem a environmentálním plánováním.