Rovina

**Rovina,** также **Ровина** (бост. Акциjoне́рска ску́па Рови́на Автомото́ри) — марка автомобилей и одноименная машиностроительная компания, расположенная в городе Чаколице, в 12 километрах от Мариенграда, единственный производитель автомобилей и автокомпонентов в Республике Бостан; некогда одно из крупнейших предприятий страны, на котором было трудоустроено 9 тысяч человек по состоянию на 2008 год. С 1993 года после приватизации компании ее первым иностранным инвестором стала группа Volkswagen, поглотившая компанию окончательно к 1998 году. С 2001 года на заводе Ровина в Чаколице выпускается автомобильная проводка, запчасти, а также мелкоузловая сборка некоторых автомобилей. Также, на заводе производится ремонт некоторых автомобилей.

После финансового кризиса 2009 года завод Ровина оказался на грани закрытия; на сегодняшний день предприятие обеспечено заказами на 30%.

## История

### Основание компании и первые годы

История бостанского автомобилестроения начинается в 1916 году, когда мариенбургский инженер-самоучка Густав Ровина основывает мастерскую по ремонту сельскохозяйственной техники, в которой он параллельно собирал велосипеды. В 1921 году Густав Ровина выкупил часток земли в Чаколице, пригороде Мариенбурга, на котором строит свой первый цех, где организовывает производство косилок, комбайнов, плугов и велосипедов. В 1925 году на заводе была установлена первая в Бостане конвеерная линия по производству тракторов, закупленная и привезенная из Англии. Тракторы под маркой Rovina начались продаваться как в Бостане, так и за его пределами — в Венгрии, Болгарии и Югославии. В месяц на заводе собиралось 20 тракторов. В 1927 году тракторы Rovina получили бронзовую медаль и диплом на Брюссельской выставке машиностроения, тем самым получив известность в Европе. Также начинается серийное производство комбайнов Rovina.

### Первые бостанские автомобили

В 1935 году Министр финансов Бостана Райко Дедрич обратился к Густаву Ровине с предложением организовать в Бостане производство автомобилей. Для предприятия в те годы это было довольно рискованной затеей: более 70% населения Бостана жили за чертой бедности, а через всю территорию страны проходило лишь 3 грунтовых шоссе и ни одной асфальтированной дороги. Тем не менее, король Варфоломей I желал лично представить бостанский легковой автомобиль на Парижской всемирной выставке, а потому правительство было готово оказать любую помощь в организации производства. В августе 1935 года Густав и Петер Ровины посещают с деловым визитом Италию, где встречаются с руководством компании FIAT, у которой были куплены лицензия и технология производства легковых автомобилей на основе модели FIAT 318.

8 июля 1937 года с конвеера сошел первый бостанский легковой автомобиль под названием **Rovina 318.** Не смотря на то, что это был небольшой автомобиль эконом-класса, первая модель была подарена королю Варфоломею, на которой он самостоятельно совершил небольшую поездку. Автомобилем он остался доволен, и, как обещал, привезл его с собой в Париж на Международную выставку.

В отличии от производства тракторов и прицепов, серийное производство автомобилей так и не началось в виду сложности процесса (большая часть деталей в Бостане не производилась, включая кузов, и их приходилось импортировать), дороговизны и низкого спроса среди населения. Автомобили Rovina изготавливались индивидуально под заказ, а сам процесс сборки занимал до нескольких месяцев. Всего с 1937 по 1941 год было изготовлено 79 легковых автомобилей модели 318. Из них на сегодняшний день сохранились лишь 9 — 5 находятся в Германии, 2 в Бостане, 1 в Италии и 1 в Эстонии. Модель, подаренная королю Варфоломею, до сих пор находится на балансе резиденции Президента Бостана, другой экземпляр, принадлежавший писателю Велимиру Трегою и генерал-майору Милодару Голече, был передан в Национальный исторический музей Бостана. Остальные модели находятся в частных коллекциях, и имеют высокую коллекционную стоимость — в 2009 году автомобиль Rovina 318 под номером 51, изготовленный в октябре 1939 года, был продан на аукционе Sothbey's анонимному коллекционеру за $45,000.

После начала немецкой оккупации завод Rovinа был национализирован и переоборудован в ремонтный завод для немецких танков. Густав и Петер Ровина были вынуждены покинуть Бостан и эмигрировали во Францию. После окончания войны Петер Ровина предпринимал попытки добится от нового коммунистического правительства Бостана хотя бы частичной компенсации за национализацию завода, однако власти настаивали, что для решения этого вопроса ему для начала нужно лично приехать в Бостан, что, вероятнее всего, привело бы к его аресту. Семья Ровина поселились во французском городе Тулуза, где они планировали открыть мастерскую по ремонту сельскохозяйственной техники, однако бизнес в итоге прогорел. Густав Ровина скончался в 1953 году, в возрасте 67 лет.

### Послевоенный период

Завод Rovina практически не пострадал во время освобождения Бостана от немецких войск, однако все обородувание было вывезено в Германию, и от былых цехов остались лишь голые стены.

Решением Совета Народных Министров НСРБ от 04.10.1949 года завод был заново учрежден под названием «Црвеностягова Чаколицка фабрика Ровина», на которой было восстановлено серийное производство велосипедов. С 1954 года при экономическом содействии СССР на Фабрике Ровина была организована линия по производству мотоциклов советских моделей для внутреннего рынка. В 1959 году была восстановлена линия по сборке комбайнов и тракторов, преимущественно советских моделей, выпускавшихся по лицензии.

### Возрождение бостанского автопрома

На XIX cъезде Коммунистической партии Бостана 1 марта 1962 года Генеральный секретарь Мечислав Вучет выступил с речью, в которой указал правительство на важность индустриализации экономики Бостана, частью которой являлись инфраструктурные дорожные проекты и повышение мобильности населения. В своей речи он заявил:

*" Имеем следующую картину. Во Франции на 100 тысяч человек приходится 100 тысяч автомобилей. В Соединенных Штатах Америке — уже 200 тысяч автомобилей на 100 тысяч населения. То есть, на одного человека — два автомобиля. А в Бостане, на один автомобиль приходится тысяча человек. Спрашивается — почему отстаем, товарищи? Как мы построим эффективную коммунистическую экономику будущего, если наш бостанский рабочий не сможет комфортно, а главное — быстро, передвигаться на дальние расстояния из точки А в точку Б? **Бостанского рабочего** **нужно обеспечить личным автомобилем, доступный каждому!** "*

После знаменательной речи на съезде партии, СНМ принял историческое постановление "О планах действий по осуществлению автомобилизации граждан". В рамках постановления завод "Ровина" был определен как ключевой стратегический объект, на котором должно было быть развернуто производство бостанского автомобиля.

Машиностроительное оборудование было приобретено в Чехословакии на кредит от Советского Союза; дизайн автомобиля был разработан шведским конструкторским бюро Ehrenstråhle & Wågnert, а техническая составляющая — бостанскими инженерами при участии чехословацких специалистов из Škoda.

Первый бостанский автомобиль — Ровина Команда, сошел с конвеера 24 февраля 1965 года. На торжественной церемонии выпуска автомобиля принимал участие лично Вучет — он первым сел за руль "Команды" и проехал на ней 14 километров: от завода "Ровина" в Чаколице до здания Совета народных министров в Мариенграде, и остался им очень доволен.

## Модели

### Ровина Команда

    Ровина Команда (заграницей известный как Rovina Commando) — первый массовый серийный бостанский автомобиль с полным налаженным циклом производства. Первый автомобиль модели Команда был выпущен 24 февраля 1965 года и ее выпуск официально продолжался вплоть до 1987 года без существенных изменений во внешнем виде. Всего за 22 года с конвеера сошло около 67 тысяч автомобилей модели Команда.

Ровина Команда была черезвычайно дешевым автомобилем для производства и обслуживания благодаря ее техническим особенностям, предусмотренными конструкторами модели. Она обладала 1.2 литровым двигателем, небольшими габаритами и имела довольно минималистичную компоновку и салон. В одном из интервью один из инженеров-разработчиков Команды, Индржих Галка, сказал, что перед ними ставили задачу создать автомобиль для того, чтобы «сесть и поехать», и чтобы в нем было три педали. Других требований перед ними на ставилось. Простота конструкции Команды имеет много минусов — при передвижении по неровной дороге автомобиль сильно качает, так как отсутствуют стабилизаторы; в виду легкости кузова машину может перевернуть сильный ветер при резком повороте на повышенной скорости. В коробке передач Команды предусмотрены только 4 скоростных режима, а максимальная скорость по спидометру составляет 90 километров в час. В реальности же машину редко удавалось разогнать больше чем на 60 километров в час.

Не смотря на то, что в Бостане также продавались импортные автомобили из СССР, Чехословакии, Румынии и Югославии, Команда оставалась лидером среди бостанских автолюбителей вплоть до снятия ее с конвеера. Причиной тому были:

* Доступность. Если для покупки импортного автомобиля в очереди нужно было стоять до 5 лет, то Ровину Команду можно было получить в среднем за 2,5 - 3 года, а для ветеранов войны, инвалидов и героев труда время ожидание сокращалось до одного года. При этом, цена на автомобиль была демократичная. Если цена Lada 2109 в бостанском автосалоне составляла 9550 коладов, то цена Ровины Команда — 3900 коладов, что примерно равнялось заработку бостанского мастера цеха за 2 с половиной года.
* Легкость в обслуживании. Считалось, что Ровину Команда проектировали исходя из учета особенностей дефицита автозапчастей. Поэтому машина была сконструирована таким образом, что ее в любом момент можно было починить буквально подручными предметами: вместо ремня двигателя можно было использовать практически что-угодно. Многие запчасти подходили для этой машины, что выгодно выделяло среди других моделей.
* Легкость в управлении. Команда — черезвычайно простой автомобиль, в котором нет никаких изысков, включая магнитолы (разъем под нее можно было вывести самостоятельно). В управлении этот автомобиль был очень легок, так как кроме руля, трех педалей и коробки передач, а также сидени в салоне более ничего не было. До сих пор считается, что Команда — лучший автомобиль для новичков, хотя и управление таким автомобилей требует особых навыков.
* Экономичность. Расход на 100 км дороги по трассе составляет около 7 литров бензина, и 8 литров по городу.
* Гарантия качества. Ровина — единственное предприятие в Бостане, которое в то время предоставляла трехлетнюю гарантию на ремонт автомобилей пробегом до 100 000 километров. Техобслуживание также было бесплатным до 100 000 километров пробега, однако чаще всего встать в очередь на техобслуживание на заводе было черезвычайно сложно и попасть на заводской сервис занимало от нескольких месяцев до полугода.

Автомобиль в небольших количествах экспортировался заграницу. В 1973 году СССР закупил 100 автомобилей Ровина Команда в качестве опытных образцов. В 1975 году пробная партия Команд в количестве 12 автомобилей была экспортирована в Великобританию, однако там данная модель успеха не умела и была в пух и прах раскритикована местными автолюбителями, называвшими эту машину «качающейся флягой на колесах».

Примечательно, что выпуск автозапчастей для модели «Команда» продолжался вплоть до 2001 года, что составляло до четверти прибыли завода «Ровина».

### Ровина Адрия

Адрия (Rovina Adria) — второй массовый автомобиль класса седан, выпускавшийся на заводе «Ровина» с 1987 по 1994 годы. Модель Ровина Адрия была спроектирована на заре социализма бостанским инженером-проектировщиком Германом Карагаевичем совместно с итальянским автодизайнером Луко Мессано, приглашеный в качестве иностранного эксперта на завод. В то время в Бостане происходила либерализация в сфере экономики и внешних отношений при правительстве Милодара Трегоя: была легализована малая частная торговля и небольшие предприятия, существенно упрощен выезд заграницу, а также осуществленны серьезные шаги по нормализации отношений с Западным Грештином и попытки интегрироваться в рыночную экономику. На фоне этих событий, спрос на современный комфортабельный автомобиль среди населения резко вырос, и правительство должно было на него отреагировать. Ровина Адрия по своим характеристикам, благодаря углубленной кооперацией с западноевропейскими автопроизводителями, не уступал автомобилям марки Volkswagen, Fiat и Volvo, обладал комфортабельным салоном, системой безопасности, хорошим двигателем и качественно сконструированной ходовой. Также, этот автомобиль примечателен тем, что доля локализации производства в нем достигла 84%, что позволяло называть его «самым бостанским автомобилем». В ценовой категории Адрия относилась к среднему сегменту в виду дороговизны некоторых компонентов, таких как электроника, коробка передач, улучшенный кузов и.т.д. Не смотря на очевидную потребность в данном автомобиле на внутреннем рынке, производство был изначально ориентированно на экспорт: в 1990 году заграницу было экспортировано 4500 автомобилей марки Аdria, из них больше всего было экспортировано в Западный Брештин — более 1000 машин. Также автомобили поставлялись в Югославию, Австрию, Венгрию и Румынию.

С полным переходом к рыночной экономики и демократии в Бостане в 1991 году для государственного предприятия «Ровина Автомотори» наступили тяжелые времена. Из-за трудностей с поставками комплектующих, нестабильностью в экономику и инфляции выпуск автомобилей Адрия сократился с 1200 до 300 автомобилей в год. В 1993 году после приватизации концерн Volkswagen Group приобретает 66% акций завода и запускает производство комплектующих для собственных автомобилей на заводе. В декабре 1994 года с конвеера сошел последний автомобиль модели Rovina Adria, отправленный в музей завода.

### Шлямпы

    Шлямпы (от бост. шлjампа, из нем. Schlamperei — халтура, нечто некачественное) — несерийные выпуски автомобилей на заводе «Ровина», которые собирались из бракованных кузовов, поставляемых в Бостан из СССР по программе экономической помощи по линии СЭВ. Такие автомобили выпускались с конца 1960-х вплоть до 1987 года.

Детали, из которых собирались «шлямпы», поставлилсь из Советского Союза, и, как правило, были получены из старых утилизированных автомобилей либо являлись браком производства. Бостан получал их практически бесплатно. На заводе такие авто разбирали, наиболее пригодные детали использовали в производстве «команд», из менее качественных, таких как части кузовов, собирали «шлямпы».

Из таких бракованных деталей собирались небольшие грузовики и пикапы для нужд народного хозяйства: колхозов, предприятий, горных и рудных комбинатов, также для нужд торговли и почты. Некоторые «шлямпы» поставлялись в армию. В целях экономии кузовы пикапов были брезентовыми. В виду несерийности данных выпусков, такие модели не получали собственного номера и vin-кода. На заводе им лишь присваивались сертификаты эксплуатации и новые техпаспорта, а в документации данные машины числились либо как «вспомогательные автомобильные изделия» (бост. аксиларни автомоторни проjзводи), либо как оригинальные модели, например «ААП Москвич».

Согласно официальным данным, на «Ровине» было выпущено более 4 тысяч таких автоизделий в период с 1967 по 1987 годы. В начале 90-х годов после перехода Бостана к рыночной экономике и демократии, на заводе полулегально возобновились работы по переработке нерабочих автомобилей из Западных Европы в рабочие полуприцепы и пикапы.

## Современное состояние

22 ноября 1993 года между Правительством Бостана и концерном Volkswagen Group была заключена сделка о продаже мажоритарного пакета акций Акционерного общества «Ровина Автомобили» — под контроль немецкого автогиганта перешло 66% доля компании. Это было частью стратегического соглашения по ревитализации бостанской экономики и поддержке рыночных реформ Милорада Трегоя. Вложения VW Group в бостанскую автопромышленность составили более 12 миллионов долларов США, что являлось достаточно крупной суммы для небольшой посткоммунистической экономики. Фактически, менеджмент VW спас Ровину от неминуемого банкротства в те годы, однако пришлось пожертвовать собственными автомобилями, выпуск которых полностью прекратился в 1996 году. В 1998 году VW полностью выкупил компанию у правительства Бостана и провел серьезную реструктуризацию компанию, а завод был превращен в собственный филиал. Теперь Ровина ориентировалась на выпуск автозапчастей и деталей, капитальный ремонт крупных грузовых автомобилей, а также мелкоузловую сборку некоторых моделей автомобилей марки VW на экспорт в соседние страны.

В 2009 году предприятие пережило Всемирный финансовый кризис, будучи на грани закрытия. По состоянию на сегодняшний день, на заводе «Ровина» трудится 800 человек, а завод загружен заказами лишь на 30% от своей дореформенной производственной способности.