Metrorex

**Metroul bucureștean** este un sistem de transport care deservește capitala României, București. Rețeaua este administrată de compania Metrorex și este printre cele mai folosite sisteme de transport în comun din România. A fost inaugurat de Nicolae Ceaușescu pe 19 decembrie 1979, deși darea în exploatare a Magistralei 1 și începutul circulației între stațiile Semănătoarea și Timpuri Noi avuseseră loc cu o lună înainte. Sistemul este complet electrificat și constă din patru magistrale. Se află aproape în întregime la subsol, unica stație situată la suprafață fiind Berceni.

Rețeaua trenurilor subterane în București este operată de compania Metrorex, fiind separată de rețeaua transporturilor de suprafață, administrată de către RATB. Pentru o perioadă au existat bilete comune pentru ambele sisteme, iar RATB asigură transportul înlocuitor temporar în cazul întreruperii circulației la metrou, precum și servicii de metrou ușor care leagă zonele încă nedeservite de metrou cu restul rețelei. Totuși, integrarea între transportul subteran și și cel de suprafață este mai redusă decât ar fi de dorit.

La sfârșitul anului 2013, rețeaua de transport a metroului bucureștean se întindea pe 69,25 km de cale dublă, existând patru magistrale cu 52 de stații, iar distanța medie între două stații este de 1,5 km. În același an, rețeaua de metrou deținea doar 4% din lungimea de transport public a orașului București și circa 20% din volumul total al călătorilor. În 2014, metroul din București a transportat 173,209 milioane de pasageri, în creștere față de cei 169,78 milioane din 2013, cu o medie zilnică în zilele lucrătoare de 600.000-800.000 de călători.

## Companie

Metrorex este o companie românească care operează infrastructura de metrou din București. Compania administrează o rețea de aproape 70 kilometri de cale ferată subterană și are în exploatare 54 de trenuri[16] care acoperă un număr de 51 stații de metrou, cu o distanță între stații de 1,5-1,7 kilometri.[20] Înainte de Revoluția din 1989, compania era cunoscută ca „Întreprinderea de Exploatare a Metroului” (IEMB).[6]

În anul 2015, media zilnică a călătorilor transportați de Metrorex a fost de peste 600.000.[21] Numărul mediu de salariați și de călători transportați sunt prezentate în graficul din partea dreaptă.[3][16]

Strategia de dezvoltare a companiei în perioada 2007-2030 este de a extinde rețeaua de metrouri la 150 de kilometri, printr-o investiție estimată la 6,5 miliarde Euro.[22] Planificarea diverselor obiective incluse în această strategie este prezentată diferit în funcție de sursa folosită[22][19]:p. 172-174, 363.

### Date financiare

Veniturile Metrorex a fost în 2017 de 792,9 milioane RON, în creștere cu 10,47% față de 2016,[23]:p. 48, iar câștigul mediu lunar per salariat era în 2013 de peste 7500 de lei brut pe lună, incluzând sporurile.[24]

Din veniturile totale, 358 milioane RON (45%) reprezentau subvenții pentru exploatare, iar 143 milioane (18%) alte subvenții. Procentul subvențiilor de exploatare este comparabil cu cel din anii anteriori.[23]:pp. 48 Cele mai mari cheltuieli sunt înregistrate cu personalul (400,9 milioane RON) și cu mentenanța trenurilor (146 milioane RON).[23]:pp. 50

### Conducere și resurse umane

Conducerea Metrorex este asigurată de Gabriel Daniel Mocanu, Director General,[25] iar consiliul de administrație este condus de Daniela Marina Deușan .[26]

Compania este împărțită în următoarele direcții: Direcția Resurse Umane și Strategie, Direcția Juridică, Direcția Tehnică si Investiții, Direcția de Exploatare, Direcția de Infrastructură și Sisteme Informatice, Direcția Comercială, Direcția Achiziții Publice și Direcția Economică. Fiecare are în subordine propriile servicii, birouri și secții.[27]

Numărul maxim bugetat de posturi în 2018 a fost de 4560,[27] iar numărul mediu de angajați în 2017 a fost de aproximativ 4400.[23]

### Relația cu Ministerul Transporturilor

Societatea Comercială de Transport cu Metroul București METROREX S.A. este o societate comercială cu capital integral de stat ce funcționează sub autoritatea Ministerului Transporturilor.[18]:p. 5 Compania asigură serviciul de transport public de metrou în municipiul București pe baza unui contract de servicii publice de transport cu metroul.[28] Deoarece costul biletelor (care este stabilit de minister[28]:art. 8.1) și celelalte venituri nu acoperă costurile, compania este subvenționată de Statul Român, în anul 2015 primind aproximativ 412,2 milioane RON (subvenții pentru exploatare, dar și pentru investiții), sumă care reprezenta peste 60% din cheltuielile pentru acel an (664 milioane RON).[29] Suma este mai mică față de anul anterior, când fusese de 455,4 milioane lei[18]:pp. 36-37 dar și față de 2016, când a crescut la 435,7 milioane lei, proporțional cu veniturile totale.[30]:p. 50

### Sindicate

Principala organizație sindicală din cadrul Metrorex este Uniunea Sindicatul Liber Metrou (USLM), condus de Ion Rădoi, care are aproximativ 4200 de membri, aceasta nefiind însă singurul sindicat ce reprezintă angajații companiei.[31] Sindicatul a fost implicat în numeroase scandaluri, legate în special de închirierea spațiilor comerciale de la metrou, care sunt concesionate către Sindomet SRL, firmă controlată de USLM.[32] Sindicatul urmărește atât obiective legate de salariile angajaților sau condițiile de muncă, cât și de administrarea financiară și tehnică a operatorului.[33] Sindicatele au fost cele care au adus în atenția opiniei publice în ultimii ani și unele probleme tehnice, precum necesitatea tăierii peroanelor după achiziționarea trenurilor CAF.[34]

## Întreprinderea „Metroul” București

Întreprinderea „Metroul” București (IMB) a fost înființată pe 3 februarie 1975[35] și avea ca scop proiectarea și construirea rețelei de metrou conform planurilor elaborate de Institutul Proiect Bucureșți (IPB).[36]:p. 38 A fost condusă până la revoluția din 1989 de generalul de artilerie Petre Constantinescu, secondat în primii ani de Nicolae Popa, fost director al IPB.[36]:p. 38 Compania a recrutat personal din cadrul altor întreprinderi cu responsabilități în realizarea de lucrări subterane, precum exploatările miniere din Valea Jiului, Întreprinderea de Construcții Hidrotehnice și Foraje (ICHF)[36]:p. 42 sau CFR.

Prin HG 294/20-04-1991, Întreprinderea „Metroul” București era divizată în 5 societăți distincte, în funcție de obiectul de activitate.[37]

### Metroul S.A.

Metroul S.A. este compania care realizează proiectarea metroului din București. Ea a fost înființată în 1991 prin divizarea *Întreprinderii „Metroul” București* în mai multe companii diferite, operațiune prin care compania a primit prerogative privitoare la activitatea de proiectare și de studii preliminare pentru dezvoltarea rețelei de metrou.[38] În 1993 compania a fost privatizată.[39] Deși în acte compania este deținută de angajați, presa a speculat în 2013 asupra faptului că ar fi de fapt controlată de USLM,[40] contractele dintre Metrorex și Metroul făcând obiectul mai multor articole de presă.[39][40]

### Tungal Metrou

Tungal Metrou este o companie de construcții constituită prin reorganizarea Întreprinderii "Metroul" București, Antrepriza exploatare pentru lucrări de construcții subterane (AELCS) în anul 1991. Rolul său era executarea de lucrări de construcții de tuneluri și galerii de metrou, alte lucrări similare și prestarea de servicii cu utilaje și mijloace de transport pentru celelalte societăți comerciale care concură la construcția metroului, în țară și în străinătate.[37] Compania a moștenit scuturile folosite la construcția primelor magistrale și a continuat să presteze servicii pentru metrou până în 2004. A fost privatizată în 1994 și s-a reprofilat pe construcția de obiective civile și industriale.[41]

### Alte companii

**Comet S.A.** a fost desprinsă din Antrepriza de construcții subterane și executa lucrări de construcții stații, depouri, galerii și alte lucrări pentru metrou și a presta servicii de specialitate în țară și străinătate.[37]

**Foretis S.A.** a fost desprinsă din Antrepriza exploatare pentru lucrări de construcții subterane și executa lucrări de foraje de depresionarea pânzei freatice, injecții de etanșare tuneluri, galerii și stații, ancoraje, piloți forați, pereți mulați, fundații de mare și mică adâncime, montaje de utilaje, echipamente și instalații specifice la lucrări de metrou, în țară și străinătate.[37]

**Sopmet S.A.** a fost desprinsă din Antrepriza exploatare pentru lucrări de construcții subterane și executa prestări de servicii privind întreținerea și reparația utilajelor de construcții subterane, confecții metalice, reparații utilaje de mică mecanizare, specifice lucrărilor de construcții, în țară și străinătate.[37]

## Istorie

### Proiecte

În anul 1908, un tânăr student, Dimitrie Leonida, își alegea ca temă a diplomei sale de licență proiectul construcției unui metrou în București.[7] Primele tentative de a construi un metrou în București datează din anii 1909 – 1910, în contextul negocierilor cu firma Siemens & Halske⁠(en) referitoare la concesionarea construirii liniilor de tramvai din oraș. Inginerii Dimitrie Leonida și Elie Radu, membri ai Consiliului Tehnic al Bucureștiului, propuneau construirea metroului, deoarece sumele cerute de firma germană pentru liniile de tramvai erau foarte mari și ar fi putut acoperi costurile metroului.[35]

Propunerea a fost reluată în 1929 – 1930, în cadrul comisiei conduse de arhitectul Duiliu Marcu ce discuta Planul de sistematizare a Capitalei,[35] dar soluția nu a fost reținută în cadrul documentului final deoarece s-a considerat că Bucureștiul putea fi încă acoperit „*la limită*” de transportul în comun de suprafață, ce avea o viteză medie de 20-30 km/h. Memoriul justificativ menționa că „*probabilitatea de înfăptuire este destul de îndepărtată*”, dar că sistemul de străzi principale permitea realizarea ulterioară a metroului prin tranșee descoperite.[42]:pp. 38-39

La începutul anilor 1940, când în București au fost întreprinse ample lucrări de modernizare, precum și amenajarea salbei de lacuri pe râul Colentina și acoperirea râului Dâmbovița cu un planșeu de beton în zona Palatului de Justiție (planșeu înlăturat cu ocazia lucrării „Amenajarea Râului Dâmbovița în Municipiul București”, aprobată prin Decretul Consiliului de Stat al Republicii Socialiste România nr. 242/1987[43]) s-a pus din nou problema construirii metroului, ca singura soluție de preluare a fluxurilor de călători într-un oraș cu aproape 1 milion de locuitori. Proiectul planșeului prevedea chiar 2 locuri libere (câte unul pe fiecare mal) prin care să poată fi construit ulterior metrou. Se prevedea construirea a 3 linii, între Hipodrom și Piața Unirii (8,2 km), de la Gara București Est până la Șoseaua Academiei intersecție cu Știrbei Vodă (5,5 km) și între Gara de Nord și Piața Victoriei (1,3 km)[44], prin săpături de la suprafață.[45] Izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial a făcut uitată și această inițiativă.[35]

În anul 1952 s-a emis o Hotărâre a Consiliului de Miniștri privind înființarea *Institutului de Proiectare* și a *Direcției Generale a Metroului din București*, ambele subordonate Ministerului Transporturilor. Timp de doi ani s-au elaborat studii, dar, sub influența școlii sovietice, care recomanda pentru metrou și funcția de apărare, spre a fi folosit ca adăpost împotriva bombelor în caz de război, s-au avut în vedere adâncimi între 20 și 40 m. Aceasta ar fi implicat costuri foarte mari, imposibil de acoperit de o economie șubredă. Ca urmare s-a hotărât desființarea unităților create și amânarea *sine die* a construcției metroului.[35][44]

În 1970, Întreprinderea de Transport București (ulterior redenumită RATB și STB) nu mai reușea să asigure transportul în comun în zonele nou construite ale orașului, chiar dacă rețeaua era una din cele mai mari din Europa. În anul 1971, în cadrul Consiliului Popular al Municipiului București (CPMB) s-a înființat o Comisie centrală condusă de președintele CPMB, Dumitru Popa, precum și un colectiv de lucru, format din specialiști de la ITB, IPB etc., cu misiunea de a se documenta și a prezenta studii pentru realizarea metroului. Aceasta a ajuns la concluzia că unica soluție potrivită ar fi construirea unei rețele de trenuri subterane.[35]

### Construcția primelor trei magistrale

În februarie 1972, la indicația conducerii statului, s-a constituit un colectiv pentru proiectarea metroului din București, compus din aproape 30 de specialiști, din diferite ministere, institute de studii și cercetări, învățământul superior și întreprinderi de construcții, colectiv condus de Vasile Bumbăcea, adjunctul ministrului transporturilor și telecomunicațiilor. Colectivul a prezentat, în cursul anului 1972, propunerile sale organelor de stat și în decembrie 1973, șefului statului, Nicolae Ceaușescu.[35]

În octombrie 1974 Comitetul Executiv ține o ședință în care „*se aprobă să se treacă la elaborarea documentațiilor tehnice de construcția metroului în Capitală. Comitetul Executiv a stabilit ca lucrările de construcție a primei linii de metrou să înceapă în cursul anului 1975*“.[35] Proiectul prevedea în acel moment existența a trei magistrale, diferite de cele existente în prezent:

* *magistrala I* (Stăvilarul Ciurel—Titan) era orientată est-vest și avea patru tronsoane: Semănătoarea—Timpuri Noi; Timpuri Noi—Republica; derivația Eroilor—I.R.E.M.O.A.S. (în prezent Preciziei); derivația Semănătoarea—Podul Grant (stație care a fost înlocuită de Crângași)
* *magistrala II* (platforma Pipera—cartier Berceni) era orientată nord-sud
* *magistrala III* urma să fie o magistrală inelară de 40 km care să faciliteze legătura între toate cartierele capitalei[46]

În anul 1975 s-au declanșat efectiv lucrările de construcție a metroului. Pe baza Notei de Cancelarie a Conducerii din 16 ianuarie 1975, privind „unele probleme legate de construcția metroului“, Consiliul de Stat al RSR a emis, în 3 februarie 1975, Decretul nr. 15, prin care se înființa *Întreprinderea Metroul București (IMB)*, care urma să fie proiectant general, antreprenor general și beneficiar al investiției.[35] După reorganizarea din 1991, Metroul S.A. a rămas compania care se ocupă și astăzi de dezvoltarea rețelei.

Fiindcă București se află pe un strat acvifer, majoritatea stațiilor și tunelelor a fost construită folosind o metodă de „a săpa și a acoperi” rezultând în faptul că metroul din București este puțin adânc[47] Primul tronson, situat de-a lungul Dâmboviței, a fost realizat în acest fel. Tronsonul nu a fost construit de IMB, care nu era operațională la momentul începerii săpăturilor, ci a fost împărțit în patru porțiuni, realizate de unitățile de construcții din cadrul Ministerului Energiei Electrice, Ministerului Transporturilor, Ministerului Construcțiilor Industriale și Ministerului Agriculturii. [36]:pg. 49

Cealaltă metoda utilizată pentru construcție a fost forarea mecanică a solului sub suprafață la o adâncime medie de 15 m.[47] Cerințele inițiale prevedeau construirea a 6 scuturi manuale și 4 scuturi automate la Uzinele 23 August, însă în final nu au fost realizate decât scuturi manuale. Scuturile pentru metrou erau o copie la scară redusă a celor realizate de Institutul de Proiectări pentru Căi Ferate (IPCF) pentru realizarea tunelurilor pe magistralele CFR. Forța de împingere a fiecărui scut era de 4.000 t și era realizată prin 32 de vinciuri hidraulice.[36]:pp. 102-118 Aveau un diametru al săpăturii de 6,6 m, iar dimensiunea exterioară a cilindrului de bolțari era de 6,4 m, diferența fiind umplută cu mortar.[36]:p. 133 Se foloseau bolțari de 35 cm realizați din beton de înaltă rezistență, ceea ce a dus la un diametru final al tunelurilor săpate cu scutul de 5,7 m, mai mare față de dimensiunea minimă necesară de 5,3 m.[36]:pp. 64-66

Construcția metroului a ocazionat unele premiere tehnice pentru România, precum înghețarea experimentală a terenului pentru realizarea galeriilor în zonele cu sol nisipos,[48][35] soluție care nu a fost însă generalizată datorită problemelor tehnice întâmpinate.[36] Subtraversarea Dâmboviței a presupus de asemenea lucrări importante, inclusiv devierea râului prin 3 conducte de 1,6 m diametru în zona Piața Unirii, lucrare realizată pe 22 februarie 1985.[49]

De asemenea, lucrările au fost afectate de comenzile politice și schimbările de opinie ale conducerii statului, ce pot fi urmărite de-a lungul notelor de cancelarie succesive.[35] Un caz deosebit l-a constituit stația Piața Romană, care a fost anulată după începerea lucrărilor de construcție. Persoanele care au influențat această decizie și motivele reale variază în funcție de sursă, însă a rămas cunoscută justificarea oferită de unul din soții Ceaușescu: *„studenții să meargă pe jos”*.[35][50][51] Ulterior s-a revenit asupra deciziei și stația a fost deschisă în 1988.

Rețeaua nu a fost proiectată în stilul celorlalte rețele din Europa de Est. În primul rând, stațiile de pe liniile inițiale erau mai moderne, cu un aspect simplu, fără mozaicuri și alte ornamente. Obiectivul principal a stațiilor era viteza de trecere și modernitatea. În al doilea rând, toate trenurile au fost fabricate în România, nefiind făcute după modelul sovietic, folosit în celelalte state ale blocului estic. Fiecare stație avea o culoare predominantă (multe erau alb-gri - Piața Unirii 2, Universitate, Politehnica, Armata Poporului, dar și albastru deschis - Obor și Gara de Nord, portocaliu - Tineretului și altele), un design diferit și volum mare. Cu toate acestea, multe stații sunt întunecate, din cauza politicii de economisire a energiei de la sfârșitul anilor 80.[19] Modernizările succesive nu au reparat decât parțial această problemă.[19]

Stațiile mari, ce asigură legătura între diferitele magistrale poartă nume diferite (de exemplu Victoriei 1 și Victoriei 2). Pe harta oficială a rețelei, ele sunt desenate ca două stații diferite, cu o legătură între ele, deși în practică este vorba de o singură stație cu peroane la niveluri diferite,[52] Există totuși și o excepție: Gara de Nord 1 și Gara de Nord 2 sunt două stații distincte. Pentru a trece din una în cealaltă, călătorii trebuie să iasă din rețea și să plătească un alt bilet. Din acest motiv, stația Basarab este folosită pentru a face legătura între magistralele 1 și 4.[52]

Nicolae Ceaușescu participă la inaugurarea tronsonului Timpuri Noi-Republica

Prima linie, M1, a fost dată în folosință pe 16 noiembrie 1979, între Semănătoarea și Timpuri Noi, în beneficiul călătorilor din 19 noiembrie 1979 iar inaugurarea oficială a avut loc o lună mai târziu, pe 19 decembrie 1979.[6] Lungimea liniei era de 8,63 km și avea 6 stații.[6] După aceasta, au fost deschise în ordine următoarele segmente:[18]:p. 7

* 28 decembrie 1981: M1 *Timpuri Noi - Republica*; 10,1 km, 6 stații
* 19 august 1983: M1 (în prezent M3) Linia *Eroilor - Industriilor*; 8,63 km, 4 stații (*Gorjului* a fost adăugată ulterior)
* 22 decembrie 1984: M1 *Semănătoarea - Crângași*; 0,97 km, 1 stație
* 24 ianuarie 1986: M2 *Piața Unirii 2 - Depoul I.M.G.B.*; 9,96 km, 6 stații (*Tineretului* și *Constantin Brâncoveanu* adăugate ulterior)
* 6 aprilie 1986: M2 *Tineretului*; 0,0 km, 1 stație
* 24 octombrie 1987: M2 *Piața Unirii 2 - Pipera*; 8,72 km, 5 stații (*Piața Romană* adăugată ulterior)
* 24 decembrie 1987: M1 *Crângași - Gara de Nord 1*; 2,83 km, 1 stație (*Basarab* adăugată ulterior)
* 28 noiembrie 1988: M2 *Piața Romană*; 0,0 km, 1 stație
* 5 decembrie 1988: M2 *Constantin Brâncoveanu*; 0,0 km, 1 stație
* 17 august 1989: M3 (în prezent M1) *Gara de Nord 1 - Dristor 2*; 7,8 km, 6 stații

Magistrala 3 a fost de fapt cea de-a doua construită. Fragmentul de linie dintre Eroilor și Industriilor a fost deschis pe 19 august 1983, funcționând ca o ramificație a magistralei 1. Anul următor, a fost deschisă o legătură între Semănătoarea și Crângași iar pe 24 ianuarie a fost dat în uz primul tronson al magistralei 2 cu depoul nou. Noua linie a legat Piața Unirii cu partea meridională a orașului, terminându-se la stația Depou IMGB. La 24 octombrie 1987 s-a prelungit linia 2 până la Pipera, dându-i forma sa actuală. Ulterior acest an, pe 24 decembrie, a fost deschisă și prelungirea magistralei 1 de la Crângași până la Gara de Nord. La data de 17 august 1989 linia 1 a fost mai extinsă până la Dristor, ceea ce a fost ultima investiție în metrou din partea guvernului comunist.[18]:p. 7

### Perioada 1990-2010

După revoluția română și căderea regimului lui Nicolae Ceaușescu, dezvoltarea rețelei a încetinit considerabil. Între 1990 și 2000 au fost deschise doar trei stații, incluzând două în tunelurile existente:[29]

* 15 ianuarie 1990 (după alte surse mai 1991[53]): M1 *Republica - Pantelimon*; 1,43 km, 1 stație
* 26 august 1992: M1 *Basarab*; 0,0 km, 1 stație
* 31 august 1994: M3 *Gorjului*; 0,0 km, 1 stație (inaugurată jumătatea de stație în direcția vest, cealaltă jumătate în direcția est deschisă în 1998)

Pe 1 martie 2000 magistrala 4, având aproape 4 km de lungime și conținând patru stații a fost deschisă. Pe 1 iulie 2011 a fost deschis și segmentul 1 Mai - Jiului - Parc Bazilescu (2,62 km) din această magistrală.[53]

De la Nicolae Grigorescu, o linie secundară (prelungirea Magistralei 3 Industriilor-Eroilor) spre est până la Linia de Centură a fost inaugurată pe 19 noiembrie 2008, având 4,75 km și patru stații: Nicolae Grigorescu, 1 Decembrie 1918, Nicolae Teclu și Anghel Saligny.[53] Investiția în acest segment a fost de 145 de milioane de euro.[54]

Lucrările la toate aceste magistrale fuseseră începute în perioada comunistă.[55][56] Prima magistrală nouă planificată după schimbarea regimului a fost M5, care se afla încă în execuție la mijlocul anului 2020.[57]

În a doua parte a acestei perioade s-au făcut achiziții importante de material rulant, fiind achiziționate 44 de trenuri Bombardier ce au înlocuit o parte din ramele IVA.[18]:p. 15 De asemenea, activitatea de mentenanță a fost externalizată către Alstom pentru 15 ani, începând cu 1 iulie 2004,[18]:p. 24 la un preț mai mare decât cel plătit pentru contracte similare în alte rețele de metrou, ceea ce a dat naștere unor bănuieli de corupție.[58]

### A doua perioadă de extindere

În urma aprobării *Strategiei globale de dezvoltare și modernizare a transportului cu metroul în București 2008-2030* a fost reluată extinderea rețelei de metrou atât prin extensii magistrale noi, cât și prin extinderi ale magistralelor aflate în exploatare.[29]:pp. 46-49 Pe magistrala 4, segmentul 1 Mai - Jiului - Parc Bazilescu (2,62 km) a fost dat în exploatare la 1 iulie 2011, [59] iar pe 31 martie 2017 a fost finalizat proiectul inițial al racordului, prin deschiderea segmentului Parc Bazilescu - Străulești.[60] Pentru prelungirea magistralei până la Gara Progresul (cartierul Giurgiului) se desfășoară studii de fezabilitate și lucrări de proiectare.[29]:pp. 46-49 Lucrările la magistrala 5, prima concepută integral după Revoluția din 1989, au început în anul 2011, însă alocările bugetare insuficiente din 2012 și 2013 au redus mult ritmul lucrărilor, acest proiect fiind apoi inclus între proiectele care puteau beneficia de finanțare europeană.[57]

În aceeași perioadă s-au făcut mai multe achiziții de material rulant: în 2011 au fost achiziționate 16 trenuri de tip CAF,[61] iar după punerea lor în funcțiune în 2014, a fost semnat un contract pentru încă 8 trenuri, ce au fost livrate începând cu 2015.[62] Un al treilea contract ce prevedea livrarea a până la 51 de trenuri pentru M5 a fost câștigat tot de CAF însă licitația a fost suspendată și ulterior anulată de CNSC în urma deschiderii unui dosar penal pentru acte de corupție. În decembrie 2015 un angajat al Metrorex și unul al CAF au fost trimiși în judecată pentru oferirea de informații secrete către CAF, respectiv pentru instigare la folosirea de informații secrete[63] fiind condamnați în primă instanță la închisoare cu suspendare.[64]

În al doilea deceniu al secolului XXI a fost constatată saturarea rețelei de metrou, și în special a liniei M2 datorată polului de birouri din zona de nord a orașului, dar și a vitezei comerciale reduse a RATB.[65] Măsurile pe termen scurt au inclus mărirea numărului de mecanici pentru reducerea timpului de întoarcere la capetele de linie, evitarea sosirii simultane a trenurilor în ambele sensuri, precum și limitarea accesului călătorilor în stațiile de corespondență, pentru a ușura traficul.[66]

### Personalități asociate cu metroul

Stațiile metroului din București au fost concepute de diferiți arhitecți: Manuela Antip, Gheorghe Beznilă, Adriana Bunu, Dan Costinescu, Viorica Curea, Lia Dima (Piața Victoriei[67]), Geta Gabrea, Ion Marineci, Clement Moldoveanu, Victoria Navrescu Radu (Piața Universității[67]), Alin Negoescu, Ioan Novițchi, Alexandru Panaitescu, Ileana Papina, Doina Patra, Ion Podocea, Bogdan Popovici, Cătălin Stanciu.[68]

Până la Revoluție, Întreprinderea Metroul a fost condusă de generalul Petre Constantinescu timp de 15 ani. În mandatul acestuia au fost realizate primele 3 magistrale.[8]

Costin Georgian a fost director tehnic al Metrorex între 1981 și 1992. El a murit cu o zi înainte de inaugurarea stației Basarab, iar stația Muncii a fost redenumită în onoarea sa.[69]

## Magistral

Rețeaua este formată din patru magistrale: M1, M2, M3 și M4. În total, sistemul are 70 de km lungime și 51 de stații,[53] cu o distanță medie de 1,5 km între stații.[19]:p. 173 Printre planurile Metrorex s-a numărat și reducerea acestei distanțe, considerată prea mare, prin construirea de stații intermediare pe magistralele existente,[70] însă aceste planuri nu se mai regăsesc în planificarea pentru perioada 2016-2030.[71][19]

Magistrala 1 formează în mare parte o centură care înconjoară centrul orașului, având și un fragment al traseului comun cu magistrala 3. Magistrala 2 traversează orașul de la nord la sud, iar magistrala 4, acum cea mai scurtă, leagă Gara de Nord cu cartierele situate în partea de nord-vest a municipiului.[52]

La începutul anului 2018 se mai afla în execuție magistrala M5 și în pregătire M6, după cum este detaliat în tabelul de mai jos.

(estimat)[30]

### Integrarea cu transportul de suprafață

Rețeaua Metrorex (companie aflată în subordinea MT) este separată din rețeaua de transport în comun de suprafață, administrată de către STB (companie aflată în subordinea PMB). Pentru o perioadă au existat bilete comune pentru ambele sisteme,[72] iar STB asigură transportul înlocuitor temporar în cazul întreruperii circulației la metrou, precum a fost în cazul închiderii stației Obor în 2008.[73] În plus, STB a organizat servicii de metrou ușor care leagă zonele încă nedeservite de metrou cu restul rețelei (în prezent linia 41, în PMUD fiind propuse pentru transformare, în diferite scenarii, alte 4 linii de tramvai[19]:pp. 307, 334). Totuși, integrarea între transportul subteran și cel de suprafață este mai redusă decât ar fi de dorit.[19]:p. 147

De-a lungul timpului s-au făcut o serie de investiții în pasaje pietonale care să permită transferul facil la alte moduri de transport: Crângași (pasaj între metrou și tramvai, neaccesibil persoanelor cu handicap), Basarab (transfer la stația de tramvai de pe Pasajul Basarab) și Gara de Nord (transfer la tren).[74] Totuși, până la inaugurarea terminalului intermodal de la Lac Străulești,[75] proiectele legate de interconectarea mijloacelor de transport sunt limitate la unele pasaje în stațiile Pipera sau Piața Romană.[76] În PMUD sunt prevăzute mai multe terminale intermodale și parcări P+R care trebuie realizate până în 2030.[19]

În noiembrie 2012 au fost introduse bilete unice Metrorex - RATB - CFR ce puteau fi încărcate pe cardurile RATB, dar în primăvara anului 2014 acestea au fost dezactivate și cititoarele de la turnicheți acoperite, în urma datoriilor neachitate de compania de transport la suprafață.[77] Titlurile comune de călătorie puteau fi reîncărcate pe Internet sau în centrele de bilete RATB.[78] Biletele unice au fost reintroduse în decembrie 2017, însă la un preț mai mare decât anterior, pentru a acoperi și costurile cu mentenanța sistemului.[79]

## Dezvoltare

### Extensii ale magistralelor existente

Datorită numărului mare de proiecte de birouri din cartierul Pipera și comuna omonimă, magistrala M2 urmează să fie prelungită, după 2020, cu 2 stații în partea de nord.[19]:p. 370 În partea de sud, primăria sectorului 4 dorește construirea unei noi stații supraterane care urmează a fi situată între stația de metrou Berceni și Șoseaua de Centură. Licitația pentru proiectare a fost lansată în septembrie 2019.[80]

Pentru M3 sunt studiate mai multe soluții de realizare a unui terminal intermodal la intrarea de pe autostrada A1, toate variantele implicând prelungirea metroului.[19]:p. 370

Între 2000 și 2017 a fost dată în folosință, gradual, linia Gara de Nord - Străulești, în urma unei finanțări de la Banca Europeană de Investiții (BEI):[54][59][60]

* 1 martie 2000: *Gara de Nord 2 - 1 Mai*; 3,6 km, 4 stații - investiții de 220 milioane euro[54]
* 1 iulie 2011: *1 Mai - Parc Bazilescu*; 2,62 km și 2 stații.[59]
* 31 martie 2017: *Parc Bazilescu - Străulești*; 2,1 km și 2 stații.[60]

În anul 2009, pe lângă lucrările de extindere până la Laromet, s-au desfășurat studii de fezabilitate pentru extinderea magistralei până la Gara Progresul (cartierul Giurgiului). Astfel se dorește ca Gara de Nord și Gara Progresul să fie conectate prin rețeaua de metrou. Locația exactă și denumirea stațiilor noi nu a fost încă stabilită, dar acestea se vor stabili după realizarea studiului de fezabilitate în urma căruia se va decide traseul magistralei pe sub arterele orașului.[81]

### Magistrala 5 (M5)

Magistrala 5 este o magistrală aflată în construcție și care a fost fazată în mai multe tronsoane și etape: tronsonul Râul Doamnei – Universitate (în etapa I de execuție se va realiza până la Eroilor și în etapa a II-a secțiunea Eroilor – Universitate) și tronsonul Universitate – Pantelimon, din care secțiunea până la Piața Iancului va fi realizată în etapa II.[71] Realizarea ultimei secțiuni, dintre Piața Iancului și Pantelimon, a fost pusă sub semnul întrebării în 2016.[82]

#### Secțiunea Râul Doamnei – Eroilor

TBM în stația Academia Militară

Conform estimărilor inițiale ale Metrorex, tronsonul de metrou Râul Doamnei – Universitate urma să aibă o lungime de 9,06 km și 14 stații de metrou. În stația Eroilor se realiza legătura cu Magistralele 1 și 3 de metrou, iar în stația Universitate se realiza legătura cu Magistrala 2.[83] Numele și numărul stațiilor au cunoscut anumite modificări pe parcursul proiectului, în ultima variantă existând 10 stații și un depou.[71][84][83][52] Ultima parte din tronsonul inițial, Eroilor–Universitate, a fost amânată, fiind inclusă în aceeași etapă ca și segmentul Universitate–Piața Iancului. Proiectarea acestui segment este programată a fi atribuită până la sfârșitul anului 2016, cu finalizare estimată în 2023.[85]

Prin punerea în funcțiune a acestui tronson al Magistralei 5 și dotarea cu trenuri noi de metrou locuitorii cartierului Drumul Taberei vor ajunge în zona centrală a orașului în 15 minute, iar în 30 minute în 80% din zonele capitalei. Punerea în funcțiune a noii magistrale va duce la sporirea utilizării metroului cu cel puțin 200.000 de persoane zilnic, ducând transportul cu metroul la minim 35% din numărul celor care utilizează mijlocele de transport public (față de 25% înaintea inaugurării magistralei).[17]

Prima licitație pentru realizarea acestei magistrale a fost lansată în noiembrie 2008, însă din lipsa mijloacelor financiare, a fost anulată în ianuarie 2010.[57] În mai 2010 a fost aprobat în Camera Deputaților acordul de împrumut între Metrorex și Banca Europeană de Investiții,[17] care fusese semnat în noiembrie 2009, pentru o sumă de 883 milioane de euro.[57] În ianuarie 2010 au fost lansate alte două licitații, pentru realizarea tunelurilor și stațiilor până la Eroilor, respectiv realizarea tunelului și depoului Valea Ialomiței, ai căror câștigători au fost anunțați în februarie și martie 2011.[57] Lucrările au început în același an, însă alocările bugetare insuficiente din 2012 și 2013 au redus mult ritmul lucrărilor, însă în august 2013 acest proiect a fost inclus între proiectele care puteau beneficia de finanțare europeană.[57]

Săparea efectivă a tunelurilor a început pe 25 septembrie 2013, până în iunie 2016 fiind realizate aproximativ 90% din lucrările de structură. În anul 2015, Metrorex a semnat un contract pentru realizarea finisajelor și instalațiilor pentru secțiunea Râul Doamnei-Hașdeu cu o asociere formată din Astaldi, FCC Construccion (cele 2 firme care au realizat și lucrările de structură), UTI și Activ Group Management. Contractul pentru automatizare și siguranța circulației a fost semnat în aprilie 2019 cu Alstom, compania care se ocupă de mentenanța trenurilor de metrou.[86]

Construcția interstației Academia Militară–Eroilor a fost marcată de surparea pe 12 decembrie 2015 unei porțiuni din Bulevardul Eroilor ce a afectat și câteva clădiri din zonă. Traficul din zonă a fost deviat timp de mai multe luni, fiind evacuați și unii locuitori din zonă.[87]

Pentru materialul rulant necesar întregii magistrale a fost lansată în 2014 o licitație ce prevedea achiziția a 51 de rame. Licitația a fost câștigată de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), dar o investigație a DNA a dus la anularea licitației și la condamnarea unora din membrii comisiei de licitație. [88] O nouă licitație pentru achiziția a 13 trenuri destinate secțiunii Râul Doamnei - Eroilor a fost lansată pe 22 martie 2019. Aceast prevedea și achiziția unui simulator, a unui set de scule specializate, precum și opțiunea de a mai achiziționa încă 17 trenuri.[89] Până în iunie 2020 câștigătorii licitației nu fuseseră anunțați.[90]

Data estimată de dare în folosință a tronsonului până la Eroilor a fost amânată de mai multe ori, mai întâi pentru 2017,[91] apoi pentru prima parte a anului 2018,[92][93] martie 2019[94] și în cele din urmă sfârșitul anului 2019.[95] În august 2019 și această dată a fost pusă sub semnul întrebării de o datorie a Metrorex către antreprenorul general.[96] Până în 4 mai 2020 se realizaseră 99,67% din lucrările de rezistență, 99,5% din fundațiile căii de rulare și 72,91% din finisaje.[97]

#### Secțiunile Eroilor – Iancului și Iancului - Pantelimon

Pe 4 iulie 2012, Guvernul a adoptat un proiect de lege privind ratificarea unui contract de finanțare în valoare de 465 milioane euro pentru punerea în funcțiune a unei noi linii de metrou, pe ruta Universitate–Pantelimon.[98] Secțiunea Eroilor–Universitate a fost amânată, fiind inclusă în aceeași etapă ca și segmentul Universitate–Piața Iancului.[85]

Tronsonul va avea în total aproximativ 9 km de cale dublă și 12 stații, cu stație de corespondență cu magistrala 1 în stația Iancului.[71] Conform raportului Metrorex din 2014, urma a fi realizat mai întâi tronsonul Iancului-Pantelimon și ulterior porțiunea din centrului orașului, între Eroilor și Iancului.[18]:p. 42 Ulterior, din cauza refacerii liniei de tramvai dintre Piața Iancului și Pantelimon, prioritățile au fost schimbate, secțiunea Iancului-Pantelimon fiind amânată până în 2030 (conform altor surse construcția este chiar pusă sub semnul întrebării[82]), iar porțiunea din centrul orașului a devenit prioritară, finalizarea fiind estimată în 2023.[71][85][19]

### Magistrala 6 (M6) 1 Mai – Aeroportul Otopeni

Bucureștiul nu are o linie de metrou care să lege principalul aeroport (Henri Coandă) de principala gară (Gara de Nord) sau de oraș, dar există un proiect pentru construirea unei asemenea magistrale. Potrivit proiectului actual, magistrala va avea 14,2 km, 12 stații și un depou.[18]:p. 42 Noua linie urmează să fie străbătută de 21 de trenuri cu câte șase vagoane și va avea o capacitate de transport de 50.000 de călători pe oră pe un singur sens.[99] Termenul de finalizare este de șapte ani, iar magistrala va fi pusă în funcțiune cel mai devreme în anul 2020.[18]:p. 42 Linia ar urma să urmeze traseul 1 Mai–Piața Montreal–Aeroportul Aurel Vlaicu Băneasa–Aeroportul Henri Coandă Otopeni.[100][101]

Finanțarea sa a fost asigurată în 2009 și 2010 prin acorduri de împrumut cu Banca Japoniei și cu Agenția Internațională de Cooperare a Japoniei, costurile fiind de aproximativ un miliard de euro, urmând ca 300 milioane de euro să vină de la Banca Japoneză pentru Cooperare Internațională (JBIC).[54] De asemenea, magistrala a fost inclusă în Master Planul de transport, putând beneficia de finanțare nerambursabilă din partea Uniunii Europene în exercițiul financiar 2014-2020.[102]

În februarie 2016, ministrul transporturilor din acea perioadă a declarat că se ia în considerare coexistența liniei de metrou cu o linie de cale ferată pentru a asigura o legătură între aeroport și Gara de Nord până la începerea Campionatului European din 2020,[102] decizia fiind confirmată în toamna aceluiași an.[103] În septembrie 2016 a fost aprobat Planul Urbanistic Zonal care determină traseul pe teritoriul Municipiului București, fiind avansat ca dată de finalizare anul 2022,[104] iar în decembrie au fost aprobați indicatorii tehnico-economici ai proiectului.[105]

În decursul anului 2017 proiectul a avansat prin adoptarea pe 20 iulie a hotărârii de guvern cu privire la exproprierile aferente[106] și prin emiterea acordului de mediu în 30 octombrie.[107] De asemenea, pe 24 decembrie a fost trimisă cererea de finanțare către Comisia Europeană.[108]

După ce in 2018 experții Comisiei au cerut mai multe explicații de la partea română, la începutul anului 2019 Comisia Europeană a anunțat că doar jumătate din această linie (șase stații, între 1 Mai și stația Tokio, situată în zona Centrului Comercial Băneasa) va primi finanțare europeană. Printre aspectele care au făcut ca numai o parte din proiect să fie finanțat se numără estimarea de cost mai redusă decât în cazul altor proiecte similare, lipsa de coordonare cu planurile de dezvoltare ale aeroportului dar și studiul de trafic care nu a fost considerat de încredere.[109]

### Magistrala 7 (M7) Voluntari (Colentina) – Bragadiru (Rahova)

Magistrala M7 este o linie planificată, cu o lungime maximă de cca. 25 km și 30 de stații, urmând a fi realizat în funcție de disponibilitatea surselor de finanțare.[18] M7 are scopul de a prelua traficul pe direcția NE-SV, oferind acces către centrul orașului pentru două din cele mai populate zone ale orașului, dar și pentru noile zone rezidențiale de la marginea Bucureștiului.[18] Nu a fost stabilit traseul detaliat al liniei, însă în PMUD au fost identificate 2 trasee posibile, cu lungimi și costuri diferite: Bragadiru-Voluntari și Depoul Alexandria-Colentina.[19]:p. 321

### Magistrala 8 (M8) Crângași - Dristor

Numită și Magistrala inelară[110] sau Semi-inelul de Sud,[111] dorește legarea cartierelor Crângași și Dristor, legând M3, M5, M7, M4 și într-un final M2. Nu este programat a fi realizat până după 2030, din cauza costurilor foarte mari.[19]:p. 323

### Magistrala 9 (M9) Victoriei – Faur

Numită și Magistrala tramvai[110] sau Tramvai Expres,[111] dorește legarea cartierelor Victoriei și Faur, legând M2, M7, M5 și M1. Nu este programat a fi realizat până după 2035, din cauza costurilor foarte mari.[19]:p. 323

### Magistrala 10 (M10) Gara de Nord - Buftea

Magistrala 10 este o magistrală viitoare și care a fost fazată în tronsonul Buftea – Gara de NordI.[71] Va fi realizat după 2040, a fost pusă sub semnul întrebării în 2020.

## Infrastructură

### Rețea

Întreaga rețea comercială este subterană, cu excepția unei porțiuni foarte scurte între stațiile Dimitrie Leonida și Berceni, la unul din capetele Magistralei M2. Rețeaua este deservită de 4 depouri, două pe M1 (Ciurel și Pantelimon), unul pe M2, construit pe 2 nivele (Berceni) și unul pe M3 (Preciziei). În plus, mai există și alte zone de garare, printre care la Gara de Nord, Eroilor și diverse remize ale unor stații.[112]

Rețeaua de contact este de 750V CC (intervalul admis fiind 600-950 V)[4]:p. 10, alimentarea făcându-se prin a treia șină (în trafic) sau prin pantografe (în depouri). Viteza maximă este de 80 km/h, pe șine cu ecartament de 1432 mm și o rază minimă a curbelor de 100 m.[20][4]

Peroanele stațiilor au o lungime de 120 m și o înălțime de 1,1 m.[4]:p. 6 Din anul 2014 există facilități pentru persoanele cu dizabilități în aproape toate stațiile.[113][18]:p. 8 Stațiile de pe magistralele M3 și M4 sunt dotate cu sisteme de informare a călătorilor cu privire la ora de sosire a următorului tren, iar celelalte magistrale au cronometre ce afișează timpul trecut de la trecerea ultimului tren.[18]

#### Semnalizare[modificare | modificare sursă]

Semnalizarea este asemănătoare cu cea a C.F.R.. Semnalele au indicații în funcție de felul trenului și al liniei pe care circulă[114]:

 * *Roșu*: OPREȘTE fără a depăși semnalul
* *Roșu intermitent*: deplasare cu viteză redusă (5-10 km/h) pentru a putea observa orice obstacol
* *Galben*: Liber cu viteză stabilită (viteza maximă admisă), semnalul următor ordonă oprirea
* *Galben intermitent*: Liber cu 20 km/h. ATENȚIE! se schimbă firul de circulație, semnalul următor e pe liber cu viteză redusă
* *Verde*: Liber cu viteză stabilită, semnalul următor e pe liber
* *Verde intermitent*: Liber cu viteză stabilită pe abatere (schimbarea firului de circulație pe macaz), semnalul următor e pe liber
* Roșu + ATP: Liber cu viteză stabilită
* *Galben*: Liber cu viteză stabilită, ATENȚIE! se schimbă firul de circulație
* *Verde*: Liber cu viteză stabilită
* *Galben*: Liber cu viteză de 20 km/h ATENȚIE! se schimbă firul de circulație
* *Verde*: Liber cu viteză stabilită

#### Sisteme de siguranță

Stațiile metroului din București sunt dotate cu sisteme de stingere a incendiilor, de supraveghere video, instalație de sonorizare și sisteme de alarmare rapidă în cazul unor probleme (borne S.O.S.).[18]:p. 14 De asemenea, compania deține un serviciu de salvare cu 50 de angajați pregătiți în securitate minieră, plasați în stațiile Basarab și Piața Unirii,[115] dar și un serviciu specializat de poliție.[116] Serviciul de salvatori este cel ce ghidează în subteran echipajele ISU.[115]

Stațiile metroului au fost prevăzute și ca adăposturi anti-aeriene, unele dintre ele putând fi izolate ermetic cu porți din metal, care însă nu au fost folosite niciodată.[117] Fiecare stație este dotată cu un punct de supraveghere tehnică ce oferă o imagine globală asupra stării funcționale a instalațiilor,[23]:p. 14 toate stațiile fiind conectate la dispeceratul central.[23]:p. 4

Siguranța circulației este asigurată de sistemele ATC/ATO ce asigură respectarea vitezelor maxime, oprirea automată în cazul depășirii semnalelor și oprirea automată la peron, dar și prin sistemul de tip „om mort” care asigură oprirea imediată a trenului în cazul în care mecanicul nu mai este disponibil.[18]:p. 14-15 Comunicarea între dispeceratele de ramură și trenuri se face prin stații radio fixe și mobile (cu apel selectiv sau fiecare cu fiecare), iar între stații prin linii telefonice. Aceste sisteme pot fi folosite și de personalul care execută lucrări în tunele.[18]:p. 14

#### Mentenanță și instalații

Metrorex asigură un sistem de întreținere preventivă a rețelei, ce cuprinde intervenții zilnice, revizii periodice, reparații curente și capitale.[18]:p. 15 Acestea au loc de obicei în intervalul 0:30-4:30 al fiecărei zile, când trenurile nu circulă.[118] Intervențiile din tunele constau în înlocuirea șinelor și a aparatelor de cale (macazuri), oprirea infiltrațiilor de apă prin injecții cu bentonită, argilă sau poliuretan.[118]

Pe lângă instalațiile destinate călătorilor (panouri de informare, scări rulante, sistem de taxare etc.) metroul trebuie să asigure și ventilarea stațiilor, tunelelor și spațiilor tehnice, dar și alimentarea cu curent electric, cu apă pentru consumul propriu și stingerea incendiilor și canalizare. Instalațiile de ventilație trebuie să asigure un debit mediu de 300.000 m3/h pentru fiecare stație, cu posibilitatea inversării fluxului de aer: în timpul verii din stație spre tunel, iar iarna dinspre tunel spre stație, pentru a folosi căldura degajată de trenuri la încălzirea spațiilor publice. Spațiile tehnice au sisteme dedicate, conform cerințelor specifice ale fiecărei zone.[18]:p. 13 Alimentarea cu apă se face atât din rețeaua publică, cât și din puțuri proprii de mare adâncime, cantitatea consumată fiind de maxim 55 m3/h.[119] Stațiile și interstațiile sunt prevăzute cu hidranți, unele zone având și sisteme fixe de stingere a incendiilor (sprinklere), iar apele uzate sunt deversate în rețeaua de canalizare a orașului.[18]:p. 13

În niciunul din tipurile de trenuri ale metroului nu au fost montate sisteme de climatizare, deși într-un audit din 2015, Curtea de Conturi considera sistemul de ventilație al vagoanelor de metrou insuficient pentru a menține un climat de confort termic pentru călători. Motivele menționate de Metrorex pentru această decizie țin de prețul suplimentar al sistemelor de aer condiționat, precum și de necesitatea evacuării cantității suplimentare de căldură din tunele și stații.[120]

### Material rulant

Din octombrie 2014, parcul de material rulant de călători al metroului este format din trei tipuri de trenuri: IVA Astra, Bombardier Movia 346 și trenuri de construcție spaniolă CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles).[121]

Numărul de vagoane aflate în inventarul Metrorex era de 546 (91 de trenuri de 6 vagoane) în 2015,[29] iar evoluția sa din 1990 este prezentată în graficul din partea dreaptă, realizat pe baza datelor INSSE.[122] Nu toate vagoanele aflate în inventar sunt în parcul circulant.[29]

Activitatea de mentenanță a fost externalizată către subsidiara din România a Alstom pentru 15 ani, începând cu 1 iulie 2004,[18]:p. 24 la un preț mai mare decât cel plătit pentru contracte similare în alte rețele de metrou, ceea ce a dat naștere unor bănuieli de corupție.[58] Calitatea lucrărilor efectuate a fost uneori contestată.[123] Contractul a fost renegociat în 2011 pentru reducerea costurilor și va expira la sfârșitul anului 2019.[124]

#### Ramele electrice IVA Astra

Ramele IVA Astra (Întreprinderea de vagoane Arad, actualmente Astra Arad) sunt rame de concepție românească, livrate între 1978[125] și 1989. În total au fost produse 252 de rame, adică 504 vagoane.[126] Ele au fost proiectate inițial pentru a funcționa doar câte o ramă, însă au funcționat și grupate în trenuri de câte 2[127] sau 3[18]:p. 17 rame (4, respectiv 6 vagoane). Numărul lor actual exact nu este cunoscut deoarece ele au fost trimise la depouri diferite, iar majoritatea au fost casate. Conform Metrorex, în decembrie 2014 mai existau 5 de trenuri (15 de rame/30 de vagoane) în exploatare, mai multe fiind păstrate în inventar.[18]

În anii '90 au existat mai multe proiecte de modernizare a ramelor IVA. Unele dintre ele au avut modificări importante la partea tehnică, primind componente electrice sau boghiuri noi, precum și aer condiționat pentru cabina mecanicului.[128] Lucrările au fost făcute simultan de mai multe companii: Astra Arad,[128] Faur[35] și Electroputere Craiova.[129] Dintr-un motiv necunoscut, deși ele au fost pregătite efectuând anumite probe, conducerea a abandonat acest proiect, cele 7 trenuri rămânând în conservare în Depoul Berceni. În anul 1995, conducerea metroului a decis să fie construite niște vagoane intermediare, fără post de conducere precum cele actuale, pentru a transforma ramele de 2 vagoane în rame de 3 vagoane. Cel puțin patru vagoane au fost construite de Astra Arad, însă, din motive tehnice și financiare proiectul a fost abandonat, vagoanele fiind abandonate în triajul gării Arad.[128][35]

În anul 2000, mai multe vagoane IVA au fost modernizate și dotate cu sistem ATO/ATP Dimetronic special pentru M4.[71]:slide 10 În anul 2008, Alstom, compania care se ocupă cu întreținerea trenurilor Metrorex, a modernizat un vagon al unei rame vechi. Deși la partea tehnică acesta nu a fost modernizat decât primind unele piese noi, acesta are modificări drastice la design. Partea frontală exterioară a fost modificată și înlocuită cu o mască modernă din plastic, iar la interior a primit scaune, geamuri și bare noi.[130][131]:slide 39

Între 2011 și 2014 au fost modernizate 15 trenuri IVA ca parte a contractului de mentenanță semnat cu Alstom. S-a acționat asupra elementelor electrice și pneumatice, dar nu și asupra aspectului.[131]:slide 38[132][133]

#### Trenurile Bombardier Movia 346

Trenurile Bombardier (model **MOVIA 346**) au fost achiziționate în cadrul unui program desfășurat între 1999 și 2008, fiind introduse în circulație începând cu anul 2003.[133] Au fost produse de Bombardier Transportation și asamblate în mare parte la Electroputere Craiova.[133]:slide 20 În total au fost achiziționate 44 de trenuri.[18]

Există 2 serii de trenuri Bombardier. Trenurile ce poartă nume de flori, cu numere de la 001 la 018,[134] reprezintă prima comandă a Metrorex și sunt cunoscute ca BM2 (Bucharest Metro 2).[18]:p. 18 Aceste trenuri `sunt utilizate pe M1 și M3. Trenurile ce poartă numele capitalelor europene, cu numere de la 101 la 126[134] și cunoscute ca BM21[18]:p. 18, sunt utilizate pe M1, M2 și M3. În buletinul AFER pot fi găsite numerele de parc și numele trenurilor Bombardier din prima[135] și a doua serie[136].

#### Trenurile CAF

În urma unei licitații din 2011, Metrorex a comandat 16 trenuri produse de CAF, pentru o sumă de peste 97 de milioane de euro, trenuri care au fost puse în circulație începând cu iunie 2014.[61] Contractul prevedea și opțiunea unei comenzi suplimentare de 8 trenuri, care a fost activată la sfârșitul lui 2014.[137] Trenurile au 114 m lungime, 3,2 m lățime și o capacitate de 1200 de călători,[18] asamblarea finală fiind făcută la Atelierele CFR Grivița.[34]

Punerea în funcțiune a noilor trenuri s-a făcut cu dificultate, sindicaliștii susținând că anumite peroane au trebuit „tăiate” pentru a asigura distanțele de securitate necesare. Compania a susținut că trenurile sunt conforme cu normele în vigoare la momentul respectiv, dar că în unele zone peroanele au fost construite cu toleranțe prea mari, existând riscul unor interferențe în cazul unor mișcări ample ale trenurilor.[34]

Pe 26 iunie 2014, Metrorex a lansat procedura de achiziție publică, pentru achiziția de trenuri noi de metrou pentru Magistrala 5, având ca obiect cumpărarea a cel mult 51 trenuri noi. La licitație au participat mai multe companii, iar câștigătoare a fost declarată tot compania CAF, pentru 309 milioane de euro, însă licitația a fost suspendată de CNSC în urma deschiderii unui dosar penal pentru acte de corupție. În decembrie 2015 un angajat al Metrorex a fost trimis în judecată pentru oferirea de informații secrete către CAF.[63]

Prima serie de trenuri de tip CAF poartă numele unor râuri din România (lista cu numele poate fi găsită în presă[61]), au numere de la 301 la 316 și sunt utilizate pe M2, fiind puse în funcțiune în semestrul II al anului 2014.[61]

Trenuri în hala de parcare

Și a doua serie poartă numele unor râuri din România, având numere de la 317 la 324.[138] Ele au fost livrate începând cu luna decembrie 2015[62][139] și au fost puse gradual în funcțiune până pe 30 iunie 2016.[140] Modelul este cunoscut ca BM3.[141]

* 1317 & 2317: Trotuș *(livrat la 19 decembrie 2015 și intrat în circulație în data de 20 martie 2016)*
* 1318 & 2318: Arieș *(livrat la 5 februarie 2016 și intrat în circulație în data de 27 martie 2016)*
* 1319 & 2319: Cibin *(livrat la 19 februarie 2016 și intrat în circulație în data de 16 martie 2016)*
* 1320 & 2320: Tismana *(livrat la 8 februarie 2016 și intrat în circulație în data de 30 aprilie 2016)*
* 1321 & 2321: Nera *(livrat la 3 martie 2016 și intrat în circulație în data de 15 mai 2016)*[140]
* 1322 & 2322: Putna *(livrat la 4 martie 2016 și intrat în circulație în data de 27 mai 2016)*[142][141]
* 1323 & 2323: Cerna *(livrat la 25 martie 2016 și intrat în circulație în data de 24 iunie 2016)*[143]
* 1324 & 2324: Casimcea *(livrat la 21 mai 2016[144] și intrat în circulație pe 1 iulie 2016)*[145]

### Material rulant tehnologic

Pe lângă trenurile de călători, Metrorex deține și alte tipuri de material rulant folosit pentru mentenanța rețelei[118]: 8 locomotive diesel-hidraulice, 4 drezine și 11 vagoane și utilaje de intervenție.[29]:p. 25

## Utilizare

### Bilete și abonamente

Utilizarea sistemului de metrou în București se face pe baza unei cartele magnetice, care dă dreptul fie la un număr fix de călătorii pe o perioadă mai lungă, fie la un număr nelimitat de călătorii într-o perioadă fixă.

Începând cu 14 octombrie 2017, tarifele disponibile sunt:[146][147][79]

* Cartele cu număr de călătorii
	+ Cartelă de o călătorie - 2,5 lei, tarif folosit și pentru sistemele alternative de plată
	+ Cartelă comună RATB-metrou de o călătorie - 5 lei
	+ Cartelă de 2 călătorii - 5 lei
	+ Cartelă de 10 călătorii - 20 lei
	+ Cartelă RATB-metrou cu 10 călătorii - 34 de lei
	+ Cartela grup pentru 3/4/5 persoane - 5/6,5/8 lei
* Abonamente cu număr nelimitat de călătorii:
	+ Abonament pentru o zi - 8 lei
	+ Abonament RATB-metrou pentru o zi - 17 lei
	+ Abonament săptămânal - 25 lei
	+ Abonament lunar - 70 lei
	+ Abonament anual - 720 lei

În cazul abonamentelor săptămânale și lunare este permis un singur acces la fiecare 15 minute.[146] Pe lângă titlurile de călătorie plătite, mai există și legitimații de călătorie gratuite, nominale, destinate veteranilor de război, deținuților politici, revoluționarilor, persoanelor cu handicap, precum și altor categorii asociate.[146]

A existat și un sistem de plată prin SMS, dezactivat în cursul anului 2014,[148] singurele modalități de plată fiind în prezent cartelele și abonamentele achiziționate de la case sau automate și cititoarele NFC de la turnicheți - cel puțin unul funcționează în general la fiecare stație și se poate intra plătind călătoria cu cardul compatibil Contactless (Paypass/Paywave).[149] În mai 2016, Metrorex a semnat un contract pentru implementarea plății cu cardul la case și automate.[150]

Biletele de metrou nu pot fi folosite pe sistemul de transport STB, adică pe autobuzele, troleibuzele sau tramvaiele din București, acestea folosind alt sistem de bilete (un bilet STB costă 1,30 lei). În noiembrie 2012 au fost introduse bilete unice Metrorex - RATB, ce puteau fi încărcate pe cardurile RATB, dar în primăvara anului 2014 au fost dezactivate și cititoarele de la turnicheți acoperite, în urma datoriilor neachitate de compania de transport la suprafață. [151] Cartelele comune au fost reintroduse în decembrie 2017, cele de 1 sau 10 călătorii fiind valabile 60 de minute (timpul dintre prima și ultima validare).[152]

### Orar și frecvență

Trenurile de metrou circulă între orele 5 și 23 (prima și ultima plecare din capăt), la stația Piața Unirii făcându-se transferul între magistrale.[153] Intervalul de succedare a trenurilor depinde de perioada anului, de ziua săptămânii și de oră[16] și este prezentat în tabelul de mai jos.[153] Există un program redus în timpul vacanței de vară, când mobilitatea utilizatorilor scade, [28] iar cu ocazia unor evenimente speciale (meciuri, spectacole)[154] și a sărbătorilor majore programul de circulație este prelungit.[155]

### Servicii și facilități pentru călători

Accesul în stațiile de metrou se face prin scări fixe, scări rulante, lifturi sau platforme înclinate, majoritatea stațiilor fiind accesibile persoanelor cu dizabilități.[113] Arhitectura stațiilor este diferită, fiind adaptată situației specifice, însă majoritatea stațiilor se întind pe două nivele: vestibulul și peronul.[156] După punerea în serviciu a stațiilor, au mai fost construite ieșiri suplimentare (de exemplu la Piața Victoriei[157] și Tineretului[29]) sau tuneluri ce leagă metroul de diverse centre comerciale (Piața Sudului de Sun Plaza,[158] Piața Unirii de Unirea Shopping Center[159]).

De la deschidere până în anul 2017, controlul accesului s-a făcut în toate stațiile prin turnicheți rotativi dotați cu trei bare, care erau deblocați în momentul în care călătorul plătea călătoria. Începând cu luna aprilie 2017, sistemul de acces din 41 de stații a fost modificat, fiind introduse porți batante și un sistem de taxare ce va permite mai multe modalități de plată (cartele magnetice, carduri contactless, prin telefonul mobil etc.)[160]

În spațiile de acces au fost amenajate diverse spații comerciale (restaurante, librării, magazine), uneori cu nerespectarea spațiilor de evacuare,[161] iar pe peroane sunt prezente automate cu alimente și băuturi. Spațiile comerciale sunt administrate de compania Sindomet, ce aparține sindicaliștilor de la metrou.[162] În stațiile Grozăvești, Piața Unirii și Apărătorii Patriei sunt amenajate spații sportive (sală de forță, de box și de lupte) unde activează Clubul Sportiv Metrorex.[163]

În ceea ce privește rețelele publice de telecomunicație, toate companiile de telefonie mobilă au acoperire în stațiile de metrou, iar compania RCS & RDS oferă și acoperire WiFi.[164]

## Accidente și incidente

Pentru o listă detaliată de incidente, vedeți Listă de incidente petrecute în metroul din București.

Încercările de suicid la metrou și căderile accidentale pe șine sunt bine reflectate de presă din cauza perturbărilor de circulație produse,[165] dar numărul lor exact nu este raportat oficial.[166] O statistică din 2011 menționează 6 tentative, din care majoritatea eșuate.[167] Pe 12 decembrie 2017 au avut loc o crimă și o tentativă de omor comise de aceeași persoană prin împingerea victimelor în fața trenurilor de metrou. Persoana vinovată a fost condamnată la închisoare pe viață.[168]

De-a lungul istoriei metroului bucureștean au avut loc mai multe incidente ce au provocat închiderea unor porțiuni de linie și evacuarea călătorilor. În timpul construirii primelor trei magistrale, complexul de stații de la Piața Unirii a fost inundat de mai multe ori de râul Dâmbovița. În 1983, stația Piața Unirii 1 a fost inundată în urma lucrărilor la Magistrala II,[169] iar pe 1 mai 1987, ambele stații de la Piața Unirii au fost inundate, circulația fiind oprită timp de 5 zile.[170] În anii 2010 numărul de evenimente a crescut, lucru pus de liderii sindicali pe seama unor probleme de fiabilitate ale trenurilor CAF sau a întreținerii deficitare a rețelei și a materialului rulant.[171]

Deoarece metroul reprezintă un tip de transport feroviar, accidentele și incidentele produse pe rețea sunt investigate de Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER).[172]

## Metroul și cultura

Metroul a inspirat cântecul „Trenul galben fără cai” (1984), cântat de Angela Similea.[173] De asemenea, a fost scena unor filme artistice („Cale liberă”[174]) sau documentare („Copiii subteranelor - Aurolacii din București”[175]).

Metroul găzduiește periodic acțiuni culturale, precum spectacole de teatru,[176][177] concerte[178][179][180][181] și altele.[182] Ocazional, cu ocazia unor evenimente precum finala Europa League de la București,[183] ziua Europei[184] sau aniversarea a 100 de ani de la înființarea COSR,[185] numele unor stații au fost schimbate, în mod simbolic, pentru perioade mici de timp. Schimbarea presupune de obicei un număr de bannere sau plăcuțe, dar nu și schimbarea anunțurilor din trenuri.[186]

## Pagini

* Trenuri
* Linii
* Cartele

 Linii Metrorex

* Linia M1
* Linia M2
* Linia M3
* Linia M4
* Linia M5

## Viitor

* Linia M6
* [[Linia M7]]

## Planificate

* [[Linia M8]]
* [[Linia M9]]
* [[Linia M10]]