Nationale 10

## **Description**

A sa création en **1811**, la **Route Nationale 10** - sous sa désignation de **Route Impériale 11** - est décrite comme la route allant de **Paris à Bayonne et en Espagne**. Classée comme route de première classe, son rôle stratégique était évident pour relier **Paris** à l**'Espagne** le plus rapidement possible. Une nécessité alors que l'empire napoléonien est en pleine guerre contre les insurgés espagnols, lors d'un conflit de longue durée (**1808-1813**) qui a mobilisé bon nombre d'hommes et de matériels.

Dans le classement Napoléonien, la fin du parcours en Espagne reste vague. **Irùn** est intégrée à la description de la route, suivi d'un etc. Une extension territoriale au Pays Basque espagnol était-elle envisagée dans l'esprit de **Napoléon** ? Quoi qu'il en soit, l'importance militaire de la route était nette, et entre **Bordeaux** et **Bayonne**, il fut préféré un large détour par **Langon** et **Mont de Marsan**, plutôt que la ligne droite par *les Grandes Landes*. Un choix logique, car cette partie du département offrait vraiment un paysage désolé et défavorisé de landes, peu propice au ravitaillement d'une armée en campagne.

Complet dès **1811**, la **N10** subira deux modifications majeures en **1949**. Le parcours **Rambouillet-Chartres** se ferait désormais par **Ablis** (repris à la **N191** et la **N188**). Quand au parcours **Bordeaux-Bayonne**, c'est la ligne droite par les Grandes Landes qui était désormais favorisée, reprise à la **N132**.

Le tracé étudié faisait environ **770 km**. Il passe par les villes suivantes :

* **Paris :** Issu de la **N1 (Calais).**
* **Versailles**
	+ **Saint-Cyr l'école** : Départ de la **N12 (Brest)**
* **Rambouillet**
* **Chartres**
* **Vendome**
* **Tours**
* **Poitiers**
* **Angouleme**
* **Bordeaux**
* **Mont-de-Marsan**
* **Bayonne**

## **Histoire**

Appelé à devenir un axe majeur des communications en France, la **N10** est pourtant issu de la juxtaposition de plusieurs chemins disparates, couplée à de nouvelles routes construites sous l’Ancien Régime. Le réseau de Poste permet dès **1632** de relier **Paris** à **Bordeaux**, mais d'une manière bien éloignée du futur tracé napoléonien.

* La partie **Paris-Chartres** par **Versailles** ne doit son aménagement que par l'établissement du château de **Louis XIV**. Ce parcours peut être considéré comme "moderne" à partir de **1680**. La liaison vers **Chartres** se faisait alors par la future **N188**.

De **Versailles** à **Rambouillet**, s'étendait la **grande forêt d'Yvelines**, qui ne fut pas défrichée avant le Xe siècle. Il est dès lors étonnant que certains ouvrages parlent d'une voie romaine **Paris-Chartres** passant par ces lieux déserts et peu sûrs, alors qu'une voie avérée passait plus au sud (toujours cette future **N188**). C'est seulement vers **1700** qu'une liaison de Poste fut effective entre **Versailles** et **Chartres**, en passant par **Maintenon** et **Rambouillet**. Evidemment, ce ne sont pas les résidences princières de **Maintenon**, **Epernon** ou **Rambouillet** qui pouvaient justifier l'établissement d'une nouvelle route. En revanche, non loin de ces lieux se déroulèrent de véritables travaux pharaoniques, à partir de **1685** : l’établissement du **Canal de L'Eure** qui visait à alimenter en eau les bassins de **Versailles**. C'est une véritable armée (30 000 hommes, dit-on) qui œuvra aux terrassements et nul doute qu'il fallut améliorer les communications pour assurer l’intendance d'une telle troupe. Les travaux furent cependant abandonnés dès **1688** mais la route resta, base de notre future **N10**.

* La route moderne **Chartres-Tours** ne sera tracée que sous **Louis XV.** Ses rectifications datent certainement des années 1760-70. C'est alors qu'un chemin de Postes apparait sur ce parcours.
* Le partie **Tours-Poitiers,** en revanche, semble avoir une origine romaine certaine. Ce parcours supporta même une route de Postes vers **1650**, qui fut abandonné ensuite, certainement en raison d'un chemin peu entretenu. C'est vers **1760** que l'on retrouve une route rectifiée et modernisée, qui accueillit de nouveau le réseau de Postes.
* Le trajet **Poitiers-Bordeaux** avait un parcours à l'écart de l'actuel, évitant **Angoulème**. La rectification date également des années **1760**.

## **ITINERAIRE - Partie 1 : de Paris à Chartres**

### **De Paris à Versailles**

Comparée à d'autres nationales, les origines de la **N10** sont floues et elle n'est pas l'héritage d'un chemin antique. Si on retrouve facilement son tracé dans le **Paris** médiéval, rien n'indique ensuite la persistance d'un vrai chemin pour aboutir au bout d'un méandre de la **Seine**. Quoi qu'il en soit, c'est la nécessite de relier **Versailles** à **Paris** qui fera qu'une vraie route sera tracée. Cela sera marqué par la création de voies rectilignes dans **Boulogne**. Le passage de la **Seine** se faisant par un pont en bois terminé en **1684,**qui s'appuyait sur l*'ile Séguin*. Fragile, il donnait peu satisfaction et **Napoléon** décida **sa reconstruction** un peu en aval.

   Une fois **la** **Seine** franchie, la route s'engageait au fond du val du **Ru de Marivel**. Un passage encadrée par les deux collines de *Bellevue* et de *Brimborion* et permettant un cheminement sans grande contrainte de relief. La circulation toujours plus importante fera que l'axe sera agrandie au cours du temps. Le vieux centre de **Sèvres** sera cependant dévié à partir de **1966**, permettant de préserver quelques habitations anciennes (voir ICI ,avec une belle plaque de cocher). Ailleurs, ce sera la mise en place d'une 2x2 voies, ainsi qu'un immense échangeur avec la moderne **N118**. Du **pont de Sèvres** à **Versailles**, la route a supporté également **un tramway** - un des premiers du genre - de **1857 à 1934**.

Toujours en suivant le ru, le route évitait les centres-bourgs de **Chaville** et **Viroflay**, sur un parcours plat. Cela du moins, pour les carrosses royaux. Car les gardes, eux, devaient passer par **Meudon**, par un chemin au relief plus prononcé (voir ICI, la **N10** à gauche et le *Pavé des Gardes* - *D181* - à droite). Depuis **Louis XIV**, l'urbanisme a largement rattrapé la route. On notera qu'un autre chemin de **Sèvres** à **Versailles** est possible par les rues *du Coteau, Joseph Bertrand et Champ Lagarde*, représenté également sur l'Atlas Trudaine. Mais passant sur un relief plus accidenté, il devait être sûrement être peu praticable (voir l'atlas de Trudaine-Généralité de Paris, carte 27). A partir de **1840**, la route sera encadrée par les deux voies de chemins de fer qui amènent à **Versailles-Rive-Gauche** et **Versailles-Rive-Droite**.

L'arivée dans **Versailles** est marquée par les grands aménagements royaux que sont la place *Louis XIV* et la grande *Avenue de Paris.* Avec 90 m de large, cette avenue est l'une des plus large de France. On notera que ces différents **aménagements** ont effacé toute trace du vieux village de **Versailles**. Seul un vieux plan (ICI) laisse encore deviner où passait le vieux chemin. Une fois passée *la place d'Armes* (ICI)*,* le route continait dans le domaine même de **Versailles** . D'abord au sein même du **parc de Versailles**, en longeant les différents jardins et bassins. Ce parc était ceint de murs et des grilles pouvaient barrer les routes d'accès, mais du temps de l'Ancien Régime, le domaine de **Versailles** ne fut jamais un lieu surprotégé et la circulation ne devait pas trop en être impactée (voir Atlas Trudaine-Généralité de Paris, carte 28).

### **De Versailles à Rambouillet**

   La route quittait les jardins de Versailles en arrivant à **Saint-Cyr-l’École**. Une placette, baptisée *Porte de Saint-Cyr* marquait cette sortie, mais les bâtiments encadrant les murs ont disparu. Du fait des destructions en **1944**, la route fut agrandie pour le passage en ville et en quittant la ville, elle grimpe vers le *plateau de Satory*. Notre chemin passe également au dessus de la ligne **Dreux-St Cyr**, établie depuis **1864,** et voit se détacher l'ancien tracé de la **N12**, avant sa rectifation vers **Trappes**.

Rectiligne, la route s'engage sur un curieux aménagement en forme de digue (voir ICI - l'état actuel) . Ce remblai n'est en fait que le reliquat d'un passage entre deux étangs artificiels : l'*étang de Bois d'Arcy* et l*'étang du Bois-Robert,* qui furent crées vers **1675** dans le cadre du grand projet **hydraulique de Versailles**, visant à alimenter en eau tout les bassins du château. Contrairement aux autres aménagements, ces étangs ne seront pas entretenus et semblent asséchés dès le début du XIXe siècle. Leurs lotissements après **1950** rend impossible toute remise en eau.

A peine plus loin, l**'étang de St Quentin**- toujours en eau, lui - faisait partie du même ensemble. L'Atlas Trudaine représente bien ce système (généralité de Paris, carte 23).

En revanche, tout l'environnement alentour a été bouleversé par l'établissement de la ville-nouvelle de **St Quentin en Yvelines**. Dès les années 50, la route reçu l'**Autoroute A12**. Puis, ce fut la mise en 2x2 voies à partie de **1962**, et enfin une forte urbanisation à partir des années 70. Les *4 pavés du roy,* ancienne placette aménagée avec de quoi faire un pause-étape, sont méconnaissables aujourd'hui (Voir ICI, l'état de cette placette).

L'entrée de **Trappes** était matérialisée par les murs du **Grand Parc de Versailles**. Une enceinte de 3 mètres qui ne pouvait se franchir que par quelques portes, en effet, ce grand parc servait de reserve de chasse pour les occupants royaux du chateau de Versailles. La **N10** franchissait donc l'enceinte par *la Porte de Trappes,* dont les bâtiments de service subsistèrent assez longtemps. Village déjà important sous l'ancien régime, **Trappes** s'est développé le long de la **N10**, au point qu'il fallut la dévier dès **1953**. Mais actuellement, cet aménagement est insufisant face au flux de circulation. Un projet de doublement par **l'A12** devrait voir la jour.

De **Trappes** démarrait la **N12** rectifiée sous **Louis XV** (état actuel ICI). On y trouvait églement un relais de Poste.

Au sortir de **Trappes**, se situe une vaste **gare de triage**. Établie à partie de **1910**, elle prendra tant d'importance durant les années 30 qu'elle rognera même une partie de la route originelle. Le parcours de la **N10** suit ici des anciens chemins ruraux (certains auteurs parlent d'une voie romaine reliant **Beauvais** à **Orléans**) et n'a été que légèrement réalignée sous l'ancien régime. L'atlas Trudaine décrit cela (généralité de Paris, carte 24), comme il décrit les différents réseaux et rigoles alimentant le parc de **Versailles**. Le paysage rural sera bouleversé par l'agrandissement de **Maurepas**, dans le cadre de l'établissement de la ville nouvelle. La route fut aménagée en conséquence en étant mise en 2x2 voies à chaussées séparées. Les alignements d'arbres encore présents rappellent où passait la route originelle.

La route passe légèrement à l'écart du bourg de **Coignières**, qui fut une étape relais importante. Outre un relais de Poste installé courant XVIIIe siècle, de nombreuses auberges parsemaient la route, telles l'*hotellerie de l'Agiot*. Ici aussi, l'urbanisation a largement modifié le paysage et c'est en quittant le hameau de *la Maison-Blanche* que l'on peut respirer et apercevoir les premières parcelles agricoles.

Contrairement à ses voisines, la ville **des Essarts-le-Roi** n'a pas eu à attendre une circulation automobile intense pour obtenir une déviation. Le projet est déjà signalé dans l'Atlas Trudaine (généralité de Paris, carte 25) et les travaux semblent achevés à la Révolution. L'ancien parcours est encore facilement repérable aujourd'hui (voir ICI, en sortie de **Coignères**, une survivance de ce chemin). A l'inverse, **Le** **Perray-en-Yvelines**a certainement une origine ancienne et s'est développé le long de la route. L'entrée en *forêt de Rambouillet* est marquée par la *croix St-Jacques* (généralité de Paris, carte 26), érigée, dit-on, sous **Louis XV**. Elle est toujours présente aujourd'hui (ICI), mais ayant subi plus d'une fois les avanies de la circulation, il fallut la déplacer. La ville est déviée depuis **1976**.

### De Rambouilllet à Chartres

\*\*\*\* a refaire \*\*\*\*

On peut s'étonner que ce tracé ait été privilégié au lieu d'un plus logique passant par **Ablis** et reprenant ensuite le tracé antique jusque **Chartres**. Une route de Poste existait à ce moment entre ces deux villes, signifiant un parcours praticable, d'autant que le passage du **Gué-de-Longroi** n'a rien d'infranchissable, même avec les moyens de l’époque. En revanche, aucun aménagement moderne ne semble exister sur le parcours **Rambouillet-Ablis** et même la carte Cassini de ce secteur (**1755**) montre encore une route encore mal définie. Cette partie de route était peut-être une ancienne voie romaine, car après tout, elle se prolonge naturellement vers **Orléans**, où là, un tracé antique est avéré (*a rebasculer sûrement pour une **N191***).

## Pour en savoir plus...

Site d'un passionné ayant visité la nationale de manière approfondie: [1]

Une autre ballade sur la route: [2]

L'encyclopédie de la N10: [3]