Escapamento

Os escapamentos são surpreendentemente importantes, principalmente para carros aspirados de alta performance e também os de luxo, já que um ajuste de escapamento pode ajudá-lo a obter grandes ganhos em conforto, potência, torque e até economia de combustível. Essa página é um patrocínio da Tião Performance.

## Coletor de escape

É o item que tem como função extrair os gases resultantes da explosão da mistura ar e combustível, com um funcionamento impressionantemente complexo, principalmente nos coletores mais avançados que sincronizam a sida dos pulsos do escape, além de aproveitar e reduzir o efeito de contrapressão do escape. Coletores com melhor fluxo permitem a extração de mais potência do motor, sendo que motores aspirados e turboalimentados tem opções distintas nessa parte.

## Opções para aspirados

**Simples Fundido (Cast Log)** - A opção mais simples e barata, feita de uma serie de tubos de metal. Seu fluxo é péssimo, reduzindo muito o potencial de performance de qualquer motor, restringindo seu uso a somente carros extremamente simples que precisam cortar custos em exatamente todo lugar possível.

**Fundido Curto (Short Cast)** - Uma opção ainda simples, porém muito superior ao simples fundido. Seu design com melhor fluxo ainda não é dos melhores, mas garantem a melhor eficiência de combustível entre as opções, ao mesmo tempo que é a mais pesada, mas por pouco. Esse coletor já é o suficiente para a maioria dos motores de uso civil que não precisam de uma performance tão alta, não sendo necessário usar alguns carros como exemplo já que a grande maioria dos carros na rua usam um coletor desse tipo.

**Tubular (Tubular)** - É a primeira e mais simples opção de coletor tubular. Sua construção de aço inoxidável traz um peso menor e melhor fluidez dos gases se comparado as opções de ferro fundido, porém tem menos capacidade de abafar os barulhos do escape e aumenta a emissão de poluentes. Outra ponto interessante de se comparar são seus requerimentos de tempo de engenharia, que são bem próximos, porém essa opção da um salto considerável em unidades de produção. Seu uso é geralmente em carros esportivos que não são muito sofisticados, como no caso do motor B18 da Honda, porém ainda pode ser realista em aplicações mais comuns, já que alguns designs, como o do motor 1.6 Sigma da Ford, o coletor mesmo de ferro tem um desenho muito mais próximo ao de um tubular, além que devido as limitações atuais do jogo seu uso ajuda em motores mais potentes que estão sendo "esgoelhados" e não conseguindo chegar na potência desejada, como no caso de um 2GR-FE do Camry.

**Tubular Longo (Long Tubular)** - Um design mais complexo do que o tubular normal, porém tem o mesmo preço e traz uma melhora significativa no fluxo do escape e potência em medias e altas rotações, mas reduz eficiência, aumenta emissão de poluentes, tempo de engenharia e unidades de produção. Não há muito o que se comentar sobre esse coletor, já que ele é muito semelhante ao tubular padrão e seu uso é realista somente em motores bem esportivos que não conseguem atingir a potência desejada com a opção tubular mais simples. Um exemplo de uso desse tipo de design é no Corvette C8 Z06.

**Tubular de Corrida (Race Tubular)** - Essa é a opção mais complexa e com uso extremamente nichado, principalmente porque aumentar muito a quantidade de unidades de produção do motor. Seu fluxo é o melhor entre todas as opções e garante melhor rendimento em altas rotações, sendo uma boa opção para motores extremamente esportivos, de produção muito limitada e com capacidade de atingir rotações muito altas. Um dos poucos carros que consigo pensar que usam um design desses são o Aston Martin Valkyrie e o GMA T.50, ambos equipados com motores V12 muito potentes capazes de atingir mais de 10 mil rotações por minuto.

## Opções para turbo

**Tubo Fundido Curto (Turbo Short Log)** - Esta opção se assemelha ao simples fundido, já que é a opção mais simples e com pior fluxo, porém dessa vez é um pouco mais usável mesmo que ainda não tenha tanto motivo, já que a próxima opção é pouco mais complexa e consegue entregar resultados muito mais satisfatórios. O uso dessa opção então segue o mesmo do seu irmão aspirado, motores simples que não veem problema em cortar custos mesmo em lugares importantes.

**Fundido Curto (Turbo Short Cast)** - Esta opção se assemelha ao fundido curto, principalmente porque é uma opção bem balanceada e será a sua escolha na maioria dos casos. Os custos de tempo de engenharia e unidades de produção recebem um aumento muito baixo em comparação ao tubo fundido, porém a eficiência e principalmente o potencial para potência se eleva consideravelmente, sendo mais que o suficiente para praticamente toda aplicação.

**Corrida (Turbo Race)** - Esta opção se assemelha ao tubular de corrida, já que garante um fluxo dos pulsos de escape perfeitamente espaçados, aumentando ao máximo o potencial de extração de potência do motor. Mesmo com design visualmente complexo, seu custo de material e tempo de engenharia é muito próximo ao do fundido curto e pode ser explorado para extrair potência fácil do seu motor, porém pensando na parte de realismo, seu uso não é tão comum, sendo usado somente para motores super esportivos como no caso do motor do V8 da McLaren Senna.

## Escapamento

**Único** - Refere a uma saída única para o escape. É a única opção disponível em motores em linha, enquanto em motores em V significam que após o catalisador o tubo de escape se unirá em um. É a escolha padrão para a maioria dos carros, a não ser que eles tenham um motor que não seja em linha que precise de mais fluxo de ar ou melhor redução de ruídos do escape.

**Duplo** - Essa opção só esta disponível para motores com 2 coletores de admissão, ou seja: motores em V ou Boxer. Vale lembrar que a mudança entre a opção de escape único e duplo é apenas para os tubos pós catalisadores. Essa opção é uma boa escolha em dois casos: onde o uso de escape único já não tem fluxo o suficiente ou, principalmente, já está ficando grande de mais, já que duas saídas precisam de um diâmetro muito menor para extrair a mesma quantidade de potência, ou para motores que buscam o mais silencio a bordo, já que com dois canos de escape temos o dobro da quantidade de abafadores possíveis do que em um cano único. Também vale lembrar que o dobro de cano significa bem mais peso para o motor, então em motores pouco potentes eles podem mais atrapalhar do que ajudar.

**Válvula de desvio** - Conhecida normalmente como difusor de escape, fica disponível em 1999 e é um sistema que pode criar uma saída menos restritiva para os gases do escapamento, sendo muito usado em motores modernos de carros com proposta de usabilidade diária ao mesmo tempo que esportiva, já que o beneficio de fluxo de ar permite o uso de um diâmetro menor no escapamento, trazendo o mesmo potencial de potência em um motor com melhor eficiência de combustível e principalmente muito mais silencioso, a custo de tempo de engenharia e unidades de produção.

**Diâmetro do escapamento (Exhaust Diameter) -** É a opção que mais vai interferir no fluxo dos gases e quando bem ajustada traz diversos benefícios para o motor. Um escapamento de diâmetro grande tem um único benefício, um maior potencial de extração de potência, porém maximizar essa opção não fará nenhum milagre, deixará seu motor muito barulhento e até poderá reduzir a potência do seu motor, sendo realmente necessária somente em motores com potências absurdas e irrealistas, como mais de três mil cavalos. Já escapes menores e com o diâmetro que seu motor precisa vão aumentar a potência e torque do seu motor, melhorar a eficiência de combustível, deixa-lo menos barulhento, mais leve e menos caro.

Como ajustar - Saber o diâmetro de escapamento que seu motor precisa de cabeça é uma tarefa muito difícil, minha dica é: maximize essa opção até que seu motor esteja com todas as opções escolhidas, ajuste o perfil do comando na parte de cima do motor e volte nessa parte para reduzir o tamanho do escapamento, em algum momento seu motor começará a ganhar potência até o momento que o escapamento começa a "esgoelar" o motor, ai você tem que decidir o foco do seu motor:

- Potência: Quando você estiver reduzindo o diâmetro do escape e o motor começar a perder potência, aumente o tamanho do escape até que ele comesse a perder de novo, assim você encontrará o diâmetro exato para extrair a maior quantidade de cavalaria do seu motor, mas lembre-se que desse jeito seu carro será mais barulhento e o escape mais grosso trará mais custo de material.

- Torque, economia de combustível e pouco barulho: Praticamente a escolha para qualquer motor não esportivo, quando você estiver reduzindo o diâmetro do escape e o motor começar a perder potência, note que ele também ganha torque, melhora sua eficiência de combustível e por via de regra escapes mais finos são menos barulhentos, dai é só você ir reduzindo até atingir o resultado desejado. "Esgoelar" o escapamento em busca desses benefícios tem dois grandes problemas, seu carro perderá uma quantidade considerável de cavalaria, além que escapes muito pequenos vão requerer mais octanagem do combustível, o que geralmente pode significar o limite do tamanho do escape para o seu motor.

## Catalisador

É o dispositivo criado para filtrar os poluentes resultantes da queima do combustível e no jogo garante uma redução gigantesca na emissão de poluentes do seu motor, principalmente os mais potentes. Seu uso se tornou obrigatório em 1981 nos EUA, 1993 na europa e 1997 no Brasil. Duas coisas a se notar aqui é que essa opção fica indisponível em carros que usam combustível com chumbo, já que os aditivos desse tipo de combustível quando entram em contado com os materiais nobres do catalisador criam resíduos de chumbo e o entopem, mas principalmente que seu uso na campanha do jogo é totalmente dispensável já que não existem nenhuma restrição de venda de carros muito poluentes, por mais que na vida real as leis de emissões sejam extremamente rigorosas e praticamente todos os carros sejam equipados com um desses, com raríssimas exceções.

**Nenhum (None) -** Nenhum catalisador. Já foi o normal para carros antigos, mas já a partir dos anos 70 e 80 se torna muito irrealista para grande parte dos mercados do mundo. É a opção com melhor fluxo, já que não restringe os gases de escape. Pode ser escolhido para criações que já não tinham nenhuma pretensão realista, ou em modelos super limitados de uso só em pista como um Pagani Zonda R e, por incrível que pareça, kei cars japoneses também tem opções sem catalizador.

**Duas vias (Two Way)** - É a primeira opção de catalisador liberada a partir de 1972, que já reduz muito as emissões de poluente porém traz uma restrição grande dos gases de escape, reduzindo a eficiência de combustível e potência do motor. Essa opção é no geral bem ruim e tem somente dois benefícios: a de ser o catalisador mais barato para criações que querem cortar gastos em todas as áreas possíveis e a de ser a que mais reduz os ruídos do motor, então no geral ela deve ser evitada, a não ser que você esteja querendo fazer uma criação realista concorrente de um carro que tinha catalisador ou esteja participando de um desafio que te obrigue a usar, ambos antes da liberação da próxima opção de catalisador.

**Três vias (Three way)** - Liberado em 1978, é uma opção muito melhor do que a de duas vias, que reduz ainda mais as emissões mesmo tendo melhor fluxo, podendo gerar mais potência e com melhor eficiência de combustível e mesmo sendo mais caro e tendo um tempo de engenharia um pouco maior, vale totalmente a pena. Sendo sincero, é a opção que você usará em praticamente todas as suas criações, caso você ligue para realismo ou esteja participando de um desafio a partir da década de 80, já que as outras opções são bem mais especificas para aplicações de nicho.

**Três vias com alto fluxo (High Flow Three-way)** - Liberado em 1984, é exatamente o que o nome diz: um catalisador de três vias com um melhor fluxo de gases, limitando menos a potência do motor. No mais, ele é só pontos negativos, mais caro, com mais tempo de engenharia e unidades de produção, reduzindo um pouco a eficiência de combustível e principalmente aumentando o ruído do motor. Devido aos seus pontos positivos e negativos, seu uso é exclusivo para motores de performance, que precisam do melhor fluxo possível acima de qualquer outro ponto.

## Abafadores

Como o nome diz, é o dispositivo que abafa os ruídos do escape e seu uso é praticamente obrigatório em todos os motores, porque carros mais barulhentos recebem penalidade em conforto e na vida real existem leis para o quão barulhento seu motor pode ser.

**Primeiro Abafador (First Muffler)** - É o abafador que ficará mais perto do catalisador, que restringe mais o fluxo e reduz menos os ruídos do motor. Geralmente seu uso é só em carros com dois abafadores, já que a opção de segundo abafador é muito mais eficiente em o que um abafador deve ser. Outra dica é usar aqui sempre a opção de abafador com o melhor fluxo de saída dos que você está usando, então, por exemplo, se você tiver um silenciador de fluxo direto e um de fluxo reverso, coloque o de fluxo direto na primeira posição e o de fluxo reverso na segunda.

**Segundo Abafador (Second Muffler)** - É o abafador que ficará mais perto do fim do cano de escape e é mais eficiente que o primeiro já que reduz mais os ruídos e gera menos restrição no escape. Se seu carro tem apenas um abafador ou dois abafadores de tipos diferentes, coloque o mais restritivo aqui, porque funcionará de forma mais eficaz.

**Nenhum (None)** - Sem abafador, não deixa o motor mais silencioso, não tem custo adicional e também não gera nenhuma restrição. Seu uso é somente em carros onde conforto não é uma prioridade, como em super esportivos e carros baratos, mas para carros de rua com um mínimo foco em realismo é melhor que ele seja colocado no primeiro abafador com algum outro abafador na segunda posição para não tornar o carro ensurdecedor.

**Abafador simples (Baffled )** - A maneira mais simples e barata de reduzir os ruídos do seu carro, apresentando baixo custo de material, tempo de engenharia e unidades de produção, mas também é a opção com pior fluxo. Seu uso é normalmente em carros básicos para não deixa-los tão barulhentos e devido ao seu baixo fluxo, o pior entre as opções, não é uma boa opção para ser colocada no lugar do primeiro abafador, a não ser que você use dois abafadores simples no seu escape.

**Fluxo Reverso (Reverse Flow)** - A opção que mais reduz o barulho do motor e mesmo assim apresenta melhor fluxo do que um abafador simples. Seu custo de material e unidades de produção aumentam consideravelmente, porém é muito bem vindo em motores de carros mais refinados e luxuosos. Esse abafador fica disponível a partir de 1950.

**Fluxo direto (Straight Through)** - É a opção de abafador com melhor fluxo que fica disponível em 1968. Seus custos são mais baixos do que parecem, tendo custo de material, tempo de engenharia e unidades de produção mais altos do que um abafador simples, porém mais baixos do que um abafador de fluxo reverso. Sua aplicação é diversa, sendo um dos principais a sua instalação no espaço do primeiro abafador devido ao seu bom fluxo, além de ser uma boa opção para motores bem esportivos, como uma aplicação dupla ou só no espaço de segundo abafador para garantir o melhor fluxo possível para os gases.