Transmission/Embrayage - Volant moteur - Types pre-verto

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Volant moteur - Types pré-verto

Les premiers volants à embrayage à ressort ne sont d'aucune utilité sauf là où une originalité totale est requise sur une voiture de concours. Le cône est trop petit et la bague de pression de membrane inexistante. Aucune utilité à l'homme ni à la bête.

À l'exception du fait que le volant en deux pièces est composé de deux pièces boulonnées ensemble - cet élément moulé d'une seule pièce et le plus récent peuvent être traités comme la même chose. Ils s'adapteront universellement à toutes les manivelles de moteur transversales à partir de 1964, ce qui devrait être assez facile. Si tout ce que vous pouvez obtenir est le grand type 1300, alors c'est aussi un ajustement universel, mais je vous recommande vivement de faire usiner au minimum cette masse de fonte supplémentaire sur le bord extérieur.

Un allégement supplémentaire de ces volants moulés est possible en faisant usiner le métal du côté de la membrane, depuis le bord extérieur de la bague de pression de la membrane vers l'extérieur. Un montant sûr est de 0,200 ". J'en ai pris beaucoup plus, mais je ne le recommanderais généralement pas - le 0,200" suffit pour faire une grande différence. Gardez une note de l'épaisseur du matériau retiré, car vous devrez installer des entretoises sous les sangles d'embrayage pour maintenir la bonne hauteur de montage. J'utilise généralement des rondelles plates de 3/8" (9mm).

Il est IMPÉRATIF que les sangles d'entraînement d'embrayage soient réglées à la bonne hauteur. Beaucoup se trompent et se retrouvent avec un embrayage à glissement pour une raison apparemment insondable. Les opérations suivantes doivent être effectuées si le volant ou le plateau de pression a été usiné ou si vous utilisez des pièces sur lesquelles vous n'avez aucun historique:

* Placez la plaque de pression `` cornes  *la plus haute sur quelque chose pour la maintenir hors de la surface de travail*
* Mettre le disque d'embrayage en position, avec le bossage cannelé du pignon primaire en saillie sur la face inférieure face à la surface de travail.
* Mettre le volant en position.
* Si les courroies d'entraînement maintiennent le volant vers le haut, ou sont sous tension en appuyant sur les «cornes» de la plaque de pression, plus de rondelles / cales d'espacement sont nécessaires entre les courroies d'entraînement et le volant.
* S'il y a un espace entre les sangles d'entraînement et les cornes de plaque de pression, l'espacement entre les sangles et le volant doit être réduit.
* Si aucune sangle d'entraînement n'est installée, à l'aide d'une règle ou d'une sangle d'entraînement montée sur l'un des cornes, mesurez l'écart existant entre la surface du volant et le dessous du bord droit / de la sangle, et faites des entretoises appropriées pour cette mesure.

L'idée est de régler les sangles de sorte que lorsqu'elles sont en position «assemblée», elles ne sont pas sous tension, ni bien dégagées des cornes de la plaque de pression. Ils devraient être juste touchant. Sous tension, l'embrayage patine en raison d'une diminution de la pression de serrage. Trop clair peut entraîner des problèmes de désengagement.

Le marquage des marques de calage sur le bord extérieur du volant à côté des marques d'origine avant l'usinage permettra de les re-marquer par la suite. Et si vous êtes très sympathique avec la société d'ingénierie, le matériau est également amovible du côté du plateau d'embrayage. Consultez le diagramme pour plus de détails. MAIS, et un gros MAIS, ils ne conviennent que pour une utilisation rapide sur route. Une utilisation à régime élevé, même occasionnelle, peut les voir se briser. Croyez-moi, vous ne voulez pas que des morceaux de fonte vous visitent dans le cockpit après avoir quitté la manivelle à 8 000 tr / min! Un gain de poids encore plus important peut être réalisé en installant la mini couronne automatique (réf. 22G2613) car elle est beaucoup plus fine que la boîte manuelle standard - 0,343 "d'épaisseur au lieu de 0,500" - donc plus légère; surtout là où cela compte - sur le diamètre extérieur. Cela permettra également d'usiner le registre de couronne dentée jusqu'à l'épaisseur de la couronne fine.

De là, nous passons aux volants d'inertie spécialement fabriqués à partir de billettes d'acier de bonne qualité. Jusqu'à récemment, il n'y avait qu'une version ultra-légère disponible (enfin, deux en fait - plus de cela plus tard) jusqu'à ce que Mini Spares réponde au désir de beaucoup en produisant une version de rue de l'article ultra-léger. Essentiellement un volant d'inertie en acier ultra-léger sans les fentes d'allègement extérieures usinées. Les deux types sont équipés de série des engrenages annulaires plus légers. Cela a parfaitement comblé l'écart entre une utilisation sérieuse de la route et des sprints occasionnels et de l'escalade et une utilisation complète de la course sans la possibilité alarmante de retirer l'appendice à mi-course par des débris de fer volants. Pour des comparaisons directes de poids de ce qui précède, considérez le tableau ci-dessous.

COMPARAISON DU POIDS DU VOLANT
LB KG
Volant d'inertie en fer standard - non modifié 16,71 7,58
Volant d'inertie en fer standard - modifié 13,36 6,06 \*
Volant d'inertie léger en acier 11.02 5.00
Volant d'inertie ultra-léger en acier 8,38 3,80

Remarque - il s'agit du poids recommandé le plus sûr avec les détails d'usinage ci-dessus.
Voir «Volant et plaques de pression - Effets de l'éclaircissement» pour les avantages de l'éclaircissement.

Pendant des années, il n'y avait plus ou moins une seule version ultra-légère disponible. Au cours du développement des amortisseurs d'harmoniques, Mini Spares a rencontré des harmoniques étranges sur le moteur qu'ils utilisaient comme banc d'essai. Cela provoquait des harmoniques incohérentes vers le haut et vers le bas de la plage de régime qui étaient potentiellement induisant une défaillance de l'ensemble du pédalier. Et quelque chose qu'un amortisseur harmonique n'arrêterait pas nécessairement totalement. L'enquête avec un stroboscope a mis en évidence la section extérieure de la flexion du volant, causée par la section mince étendue du bord extérieur / de la couronne. Ils ont donc fabriqué les leurs, divisant les trois longues fentes d'origine et trois trous ronds en six fentes régulières. Problème résolu!! Cela leur a également permis de résoudre les problèmes de cohérence rencontrés par le fournisseur alors seul, tels que des angles de cône et de face d'embrayage incorrects.

Quelques modifications dignes de mention sont donc;

* Pour toutes les applications de course et les unités routières à grand rendement, utilisez TROIS sangles d'embrayage pour chaque emplacement sur les configurations pré Verto. Cela élimine l'étirement de la sangle et les vibrations horribles.
* Si vous faites réusiner la face de friction de la plaque de pression pour la rendre plate, assurez-vous que la même quantité est usinée sur les trois «cornes». Le non-respect de cette consigne entraînera un glissement important de l'embrayage et un désengagement inefficace.
* Sur les voitures de route de performance pour aider à éviter le fretting / soudage par fusion du volant à la manivelle, serrez le boulon du volant jusqu'à 125 lb-pi. Utilisez uniquement des boulons de volant décents - certainement pas d'emplois étrangers bon marché!
* Sur les moteurs de course, la procédure ci-dessus doit être observée, sauf que je le fais toujours trois fois, en frappant le volant avec un coup mort ou un maillet en cuivre contre la crête du ressort d'embrayage entre chaque nouveau couple. Ce n'est peut-être pas l'ultime, mais je n'ai JAMAIS eu de problème à le faire comme ça - et j'ai vu toutes sortes de rituels observés pour celui-ci!

Note: *Il est tout à fait possible d'utiliser l'ensemble volant et embrayage pré-Verto avec le moteur de démarrage de type pré-engagé (solénoïde intégré) plus récent. La meilleure façon d'obtenir un montage satisfaisant est de monter la couronne étroite du volant d'inertie Verto (réf. PSF10003, 129 dents). Cependant, les engrenages annulaires pré-Verto standard (107 dents) fonctionneront également correctement avec le démarreur pré-engagé, bien que quelque peu bruyant, cela réduira la durée de vie de la couronne dentée et du démarreur. Lorsque la couronne dentée large standard (0,50 pouce de large) est installée, une entretoise de 0,125 pouce DOIT être installée entre le démarreur et le boîtier de transfert pour éviter que le démarreur bendix ne soit engagé en permanence. Des rondelles d'une valeur de 0,125 pouce seront correctes pendant une courte période, une plaque d'espacement pleine et appropriée dupliquant la plaque de montage du démarreur est nécessaire pour assurer une longue durée de vie du démarreur. Le non-respect de cette consigne endommagera au minimum la couronne dentée et le démarreur. La couronne fine (0,345 pouce de large, référence 12G2613) telle qu'elle est utilisée sur les volants d'inertie ultra légers et légers en acier est utilisée, aucune entretoise n'est nécessaire.*
## Références

1. ↑ source Keith Calver : Flywheel - Pre-Verto types, traduction