Ford P4

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Der **Taunus 12M** P4 (= Projekt 4, d. h. die vierte neue Pkw-Konstruktion der Ford-Werke Köln seit Ende des Zweiten Weltkriegs) war ein Mittelklassewagen mit V4-Motor und Frontantrieb, der von September 1962 bis August 1966 hergestellt wurde.

Ab September 1965 wurde am rechten Vorderkotflügel − noch klein und unscheinbar (siehe Foto rechts, vergrößert) - unten ein Herstelleremblem, die sogenannte „Ford-Pflaume“ angebracht. Die „12“ in der Typbezeichnung stand für den Hubraum - in Deziliter - der ersten Ausführung, das „M“ für „Meisterstück“.

Ursprünglich wurde der Wagen in den USA von Ford in Detroit unter dem Namen „Cardinal“ in Konkurrenz zum damals dort sehr erfolgreichen VW 1200 entworfen. Nach Abschluss der Entwicklung und Neubewertung seiner Marktchancen und Kosten in den USA wurde eine dortige Produktion verworfen und die Konstruktion an die deutsche Ford-Tochtergesellschaft abgegeben. Bis der P4 seine endgültige Form bekam, wurden in Köln ab 1960 einige Prototypen gefertigt. Sichtbares Kennzeichen der amerikanischen Herkunft blieben die nur roten Rückleuchten ohne separate Blinker, das schüsselförmige Lenkrad und der in den USA konstruierte V-Motor. Dieser V4-Motor wurde auch später noch in verschiedenen Hubraumvarianten produziert und in anderen Fahrzeugen verwendet, von Ford selbst unter anderem im 17 m, Transit und Capri, aber auch seit 1966 von Saab im 96 zunächst alternativ zum Zweitaktmotor und von Matra im Matra 530. Der P4 verkaufte sich in Deutschland für die kurze Bauzeit von nur vier Jahren gut.

## Motor und Getriebe

Der Vierzylinder-Viertakt-V-Motor mit einem V-Winkel („Bankwinkel“) von 60° war längs vor der Vorderachse eingebaut. Wie bei anderen Vierzylinder-V-Motoren in Pkws wie etwa von SAS oder Lancia auch hatte jedes Pleuel einen eigenen Hubzapfen, das heißt, die dreifach gelagerte Kurbelwelle hatte vier Kröpfungen. Bei diesem Motor lagen die Zylinder eins und drei auf der einen Seite und zwei und vier auf der anderen Seite, sie wurden also wie bei einem Reihenmotor gezählt und nicht bankweise wie sonst bei V-Motoren, bei denen jeweils zwei Pleuel einen Hubzapfen haben. Mit einem Hub von 58,86 mm bei einer Bohrung von 80 mm ist er (1,2l) recht kurzhubig ausgelegt. Um die Massenkräfte und -momente zu verringern und einen ruhigeren Lauf zu erreichen, hatte der Motor eine Ausgleichswelle. Trotzdem war die Laufkultur schlechter als bei vergleichbaren Reihenvierzylinder-Motoren.
Ein Zahnrad auf der Kurbelwelle trieb die Ausgleichs- und die Nockenwelle an. Das Zahnrad auf der Kurbelwelle war aus Stahl, das Zahnrad an der Nockenwelle und die Verzahnung an der Ausgleichswelle bestanden aus gewebeverstärktem Phenolharz (Novotex). Die Ausgleichswelle trug auch die Keilriemenscheibe. Die über der Kurbelwelle zwischen den Zylinderbänken liegende („zentrale“) Nockenwelle betätigte die hängenden Ventile über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel.
Die Wasserkühlung mit Pumpe, Thermostat und ständig laufendem Kühlerventilator hatte eine frostsichere Dauerfüllung. Dieses Kühlmittel gelangte von der Pumpe ausgehend zunächst in den an der Trennwand zwischen Motor- und Innenraum angebrachten Heizungswärmetauscher mit elektrischem Gebläse, aus dem bei abgeschalteter Heizung die Warmluft nach unten ins Freie und bei eingeschalteter Heizung in den Innenraum geleitet wurde. Sobald die Betriebstemperatur erreicht war, wurde der vor dem Motor eingebaute, vom Fahrtwind durchströmte Hauptkühler in den Kreislauf einbezogen. Ab September 1964 ließ die Farbe der Ventildeckel auf die Motorleistung schließen: Grün = 40 PS, blau = 50 PS, rot = 65 PS. Die 55-PS-Version fiel aus dem Motorenprogramm.

Die Kraft wurde über eine Einscheibentrockenkupplung und ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe mit Lenkradschaltung auf die Vorderräder übertragen. Jede Antriebswelle bestand aus einem vom Getriebe kommenden hohlen Teil mit einfachem Kreuzgelenk, in dem sich der zum Rad führende Teil zum Längenausgleich axial verschieben konnte, geschützt von einer Manschette. Vorteil beim P4 war, dass bei einer Kupplungsreparatur weder Motor noch Getriebe ausgebaut werden mussten.

## Fahrwerk und Karosserie

Der P4 hatte als erster Ford Frontantrieb, in den ersten Baujahren mit einer eigenwilligen Vorderachskonstruktion: die Querlenker waren am Motor-Getriebe-Block angebracht, der damit eine tragende Funktion erfüllte. Die oben liegende Querblattfeder hingegen war an einer Quertraverse der mit der tragenden Bodengruppe verschweißten Karosserie befestigt. Seit Herbst 1964 waren die Querlenker am nach vorn verlängerten Bodenrahmen angelenkt und der Motor elastisch und weitestgehend vibrationsfrei aufgehängt. Durch den Frontantrieb konnte die an zwei Blattfedern aufgehängte starre Hinterachse sehr leicht gehalten werden, was eine relativ weiche Federung ermöglichte. Als Nachteil erwies sich jedoch die starke Seitenneigung bei Kurvenfahrt wegen der schwach dimensionierten Querstabilisatoren. Um diese Eigenheit zu mildern, erhielt der P4 1964 härtere Stoßdämpfer. Zur Verbesserung der Lenk- und Spureigenschaften wurde die vordere Blattfeder an zwei Punkten gelagert. Der hintere Stabilisator fiel in Verbindung mit diesen Maßnahmen weg.

Seit dem Modelljahr 1965 wurden an der Vorderachse Scheiben- statt Trommelbremsen verwendet.

Es gab zwei- und viertürige Limousinen, ein dreitüriges Kombimodell, das im Gegensatz zu den Kombi-Versionen der anderen Baureihen *nicht* den Namen „Turnier“ trug, sowie ein Coupé auf der Basis der zweitürigen Limousine mit einem verkürzten Dach und sehr schräg gestellter Heckscheibe. Ein Stilmerkmal der Karosserien war die waagerecht verlaufende, sich nach vorne verjüngende Sicke an den Seitenteilen, die in tropfenförmigen Rückleuchten mündete. Die durchgehend roten Rückleuchten enthielten entsprechend der amerikanischen Herkunft je nur eine Zweifadenlampe, wobei der eine Faden als Rücklicht und der andere abwechselnd als Bremslicht und Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) diente. Die elektrische Anlage hatte 6 Volt Spannung.

Das Coupé erschien im August 1963. Es war mit dem 55-PS-Motor ausgestattet und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 146 km/h. Trotz kürzerem Dach und einer um rund 3 cm auf 1424 mm verringerten Höhe bot es einen ähnlich großen Innenraum wie die Limousine, hinten allerdings mit einer um 5 cm geringeren Kopffreiheit. Seit September 1964 wurde der 55-PS-Motor durch die 65-PS-Version ersetzt. Ab April 1966 war das Coupé auf Wunsch auch mit dem 50-PS-Motor lieferbar.

## Rekordfahrt

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1963 stellte ein serienmäßiger 12M auf einer Rennstrecke in Miramas mehr als 100 Weltrekorde auf. Innerhalb von 142 Tagen legte der Wagen 356.273 Kilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 106,48 km/h zurück (*Unternehmen Mistral 300.000*).

## Weblinks

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