Автозаводская (ЗЛ)

*Эта статья про станцию Замоскворецкой линии Московского метрополитена. На статьи про одноименные станции Московского Центрального Кольца и Автозаводской линии Нижегородского метрополитена переходите на «Автозаводская» и соотвественно «Автозаводская».*

**Автозаводская** *(До 1956-го года - «Завод имени Сталина»)* — Станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Открыта в составе участка «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» 1-го января 1943-го года.

## Данные

### Пересадки.

Автозаводская Московского Центрального Кольца

## Название

### Альт. названия.

* *«Завод имени Сталина» до 1956-го года*

## Расположение

### Соседние станции линии.

* Павелецкая
* Технопарк

### Расположение

Ул. Мастеркова, Автозаводская Площадь, Автозаводская Улица

## Характеристика.

### Архитекторы.

Главный архитектор:* А. Н. Душкин
* Н. С. Князев

Вестибюли:

* А. Н. Душкин (южный вестибюль)
* М. Г. Файнштен (северный вестибюль)

Инженеры-Конструкторы:

* С. Рыбкин
* Г. И. Кибардин
* Н. А. Кабанов

## История.

В соответствии с первоначальными планами строительства Московского метрополитена, так называемый «Тверской радиус» (от района Тверской улицы к аэропорту) планировалось соединить с предполагаемым «Таганским радиусом», который также начинался бы в центре Москвы, проходил через Таганскую площадь, Крестьянскую Заставу и затем поворачивал бы к заводу имени Сталина (ЗИС). Однако британские специалисты, приглашённые в Москву в начале 1930-х годов в качестве консультантов при проектировании метрополитена, предложили состыковать четыре радиуса метро не так, как планировалось. Вместо пересекающихся Замоскворецко-Дзержинского и Таганско-Тверского диаметров они порекомендовали построить Замоскворецко-Тверской и Дзержинско-Таганский диаметры. Решение последовать этому предложению было принято в 1934 году, и Замоскворецкий радиус был спроектирован в своём современном виде, при этом южная конечная станция должна была обслуживать ЗИС.

10 июля 1937 года Совет народных комиссаров СССР постановлением № 1090 утвердил состав линий и проект трассы третьей очереди метро. На Замоскворецком радиусе проектировались три станции — «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Завод имени Сталина», которые планировалось открыть в декабре 1939 года.

По данным Н. О. Душкиной, А. Н. Душкин начал работу над проектными вариантами станции в 1939 году. Проект станции выбирался на конкурсной основе. Состоялось два конкурса, на которые было представлено 54 проектных предложения — подобное разнообразие вполне объяснимо тем, что в то время всё, связанное с именем вождя, было очень престижно. А. Н. Душкиным было разработано 11 вариантов, однако в процессе выработки окончательного варианта было решено остановиться на проекте В. М. Таушканова, рекомендованном президентом Академии архитектуры К. С. Алабяном. Особенностью проекта являлось решение опор перронного зала в виде колонн-«корзин», размещавшихся по оси станции. «Корзины» представляли собой пустотелые тангентные металлические конструкции наподобие шуховских, расширяясь кверху в форме пальм или перевёрнутых граммофонных труб. В верхнем широком раструбе «корзины» несли опорные кольца диаметром около 5 метров, поддерживающие перекрытия станции. Внизу, в пустотах «корзин», должны были монтироваться осветительные установки из прожекторов, бьющих снопами света вверх. Металлические «корзины» богато декорировались вставками литья, а их нижние части в виде «серебряной стопки» предполагалось разработать архитектурными порезками. К слову, аналогичное решение опор перронного зала ранее предлагалось Таушкановым для станции «Стадион имени Сталина» (ныне «Партизанская»), но не было принято к исполнению.

Строительство третьей очереди началось в 1938 году (не совсем ясна в этом свете дата непосредственного начала работ по станции «Завод имени Сталина», по некоторым данным это был 1940-й год). В соответствии с проектом Таушканова, был вырыт котлован и заложены фундаменты под опоры. Однако с дальнейшей реализацией проекта возникли проблемы. Колонны-«корзины» должны были нести не только железобетонные перекрытия, но и железнодорожные пути к складам автозавода, проходившие в ту пору над станцией (вдоль современной Автозаводской улицы). При передаче чертежей в производство изготовителем было заявлено, что «проще выточить и смонтировать большую турбину со всеми дисками, чем эту „корзину“, воспринимавшую огромную нагрузку». К этому времени перегонные тоннели на участке от станции «Площадь Свердлова» до станции «Завод имени Сталина» уже были пройдены. В итоге проект Таушканова был отклонён, уже заложенные фундаменты опор демонтированы, и было принято решение вернуться к технически значительно более простому проекту станции А. Н. Душкина с «отработанной» схемой двух параллельных рядов железобетонных колонн. Проект фактически единолично утвердил А. В. Щусев.

Помимо Душкина, в проектировании станции принимал участие Н. С. Князев. Инженерами-конструкторами станции являлись Н. А. Кабанов, Г. И. Кибардин и С. Рыбкин. Работы по возведению станции по новому проекту были приостановлены с началом Великой Отечественной войны, но уже в декабре 1941 года возобновлены. Строительство велось быстрыми темпами, и 1 января 1943 года станция «Завод имени Сталина» первой в составе очереди вступила в строй, став 23-й станцией Московского метрополитена. При этом станция «ЗИС» была открыта раньше «Новокузнецкой» и «Павелецкой», принявших первых пассажиров лишь 20 ноября 1943 года. В течение этих 11 месяцев поезда следовали по 6,3-километровому перегону «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» без остановок.

В 1946 году А. Н. Душкин получил Сталинскую премию II степени за разработку проекта станции «Завод имени Сталина».

Своё изначальное название станция носила до 5 июля 1956 года. После развенчания культа личности Сталина и переименовании завода ЗИС в честь И. А. Лихачёва, название станции также было изменено — станция стала носить имя «Автозаводская» (при внимательном рассмотрении на стенах станции можно заметить отверстия, оставшиеся от крепления букв первоначального названия станции). В 1961 году южный вестибюль станции был встроен в жилое здание, а в 1968 году был открыт северный выход со станции, совмещённый с подземным переходом. «Автозаводская» оставалась конечной южной станцией Замоскворецкой линии в течение 26 лет, вплоть до продления линии в 1969 году до «Каховской».

В 1992 году Комиссия Моссовета по наименованиям улиц разработала проект переименования большинства станций московского метро с целью, во-первых, освободить его от «политической нагрузки», и, во-вторых, упростить ориентировку, присвоив станциям исконные названия мест, рядом с которыми они находятся. В рамках этого проекта предлагалось переименовать станцию «Автозаводская» в «Симоново». Проект, однако, так и не был осуществлён.

Во второй половине 2000-х годов появился план строительства в Москве Третьего пересадочного контура метро, призванный оптимизировать пассажирские перевозки в Москве и разгрузить Кольцевую линию метро. Новую линию первоначально планировалось провести через «Автозаводскую», однако в 2011 году было решено объединить проекты Третьего пересадочного контура и Большого кольца Московского метрополитена, включив в состав ТПК единственный построенный участок Большого кольца — Каховскую линию

## Теракт 2004-го года

6 февраля 2004 года в 8 часов 40 минут во втором вагоне поезда, следовавшего в центр по перегону «Автозаводская» — «Павелецкая», был совершён теракт. Террорист-смертник привёл в действие взрывное устройство, находившееся на его теле (либо в сумке на плече). Взрывом был убит 41 человек (не считая самого террориста), более 200 человек получили ранения. В память о жертвах этого теракта в аванзале северного выхода со станции «Автозаводская» на стене перед эскалатором установлена мемориальная доска с именами погибших при взрыве

## Архитектура

### Станционный зал

Станция сооружена по индивидуальному проекту. Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения (глубина заложения — 11 метров), платформа — островная. Все несущие конструкции выполнены из монолитного железобетона.

Архитектор станции А. Н. Душкин считал эту станцию весьма удачной и впоследствии писал о ней:

«*Станцию «Автозаводская» люблю за то, что она сделана как бы на одном дыхании. Здесь чётко выражена конструктивная сущность и, как у русских храмов, чистота работающей формы.*»
— А.Н. Душкин
Вместе с тем, по воспоминаниям жены архитектора, проектирование «Завода имени Сталина» потребовало от Душкина существенных творческих усилий. Источниками вдохновения для него служили, помимо прочего, ботаника и музыка:

«*Я хорошо помню, как шла работа над проектом станции «ЗИС» (теперь это «Автозаводская»). Алексей Николаевич, сделав несколько эскизов, не удовлетворивших его, отложил работу и углубился в книгу Тимирязева «Жизнь растения». На мои вопросы, зачем это ему, ничего толком не отвечал, только просил сыграть ему фугу Баха. Закончив читать книгу, сел за доску. Сделал одиннадцать вариантов проекта станции. Из них выбрал тот единственный, который воплотился в жизнь.*
Для меня образ этой станции музыкален и полифоничен. При спуске эскалатора колонны возникают перед взором одна за другой, а потом словно сливаются в едином «звучании» — как последний аккорд в каденции, приведённый в тональность. К сожалению, современные светильники, установленные вместо авторских люстр, нарушили гармонию и красоту подземного зала.*»*

— Т.Д. Душкина
Конструктивно и архитектурно «Автозаводская» представляет собой вариацию на тему «Кропоткинской». Два ряда тонких, слегка расширяющихся кверху железобетонных колонн квадратного сечения с рёбрами поддерживают уплощённые безбалочные своды. Главные отличия состоят, во-первых, в существенно большей высоте станционного зала «Автозаводской» — 7 метров, выше «Кропоткинской» на 1 метр, и, во-вторых, в более рельефном в сравнении с «Кропоткинской» рисунке потолка, где выделены «крестовые» своды. Всё это делает станцию менее пропорциональной, но в то же время более «лёгкой» и как бы устремлённой вверх. В торцах станции расположены эскалаторы.

Путевые стены станции до уровня перрона облицованы чёрным диабазом, выше — мрамором Прохоро-Баландинского месторождения, преимущественно тёплых тонов, от кремовых и розоватых до топлёного молока и слоновой кости. От потолочных сводов путевые стены отделены тонким лепным фризом из дубовых листьев. Колонны отделаны светлым с тёмными прожилками гематита алтайским мрамором Ороктойского месторождения (так называемый «ороктой»; в Московском метрополитене это — первое использование такого мрамора). Основания колонн — тоже чёрный диабаз. Пол также выложен чёрным диабазом с простым геометрическим орнаментом из чёрного и серого гранита. Укладка более 1500 м² гранитных полов, получивших впоследствии широкое распространение, была произведена впервые в истории Московского метрополитена. Перрон был заасфальтирован, а ограничительная линия у края платформы выложена метлахской плиткой.

Серьёзной проблемой при отделке интерьера станции стало недостаточное количество мрамора «ороктой». Примерно треть общего числа колонн в середине станции пришлось оштукатурить и окрасить под мрамор. После Победы в войне транспортное сообщение было налажено, и оставшиеся колонны были облицованы мрамором того же месторождения.

Проблемой оказалось и создание осветительных приборов. Архитекторам пришлось самим выезжать в Гусь-Хрустальный и подбирать те стеклянные элементы, которые можно было найти в дни войны на заводе. Были выбраны трёхгранные хрустальные балочки, из которых на автозаводе и были сделаны конические люстры, однако эти люстры не совсем совпадали с проектом. После организации в 1943 году на заводе № 8 Метростроя цеха по производству осветительной арматуры и художественного литья там были выполнены люстры для центрального зала, соответствующие проекту. Однако, и они не сохранились до нашего времени: позднее они были заменены стандартными люминесцентными светильниками, размещёнными в два ряда между колоннами. За счёт этого освещение станции улучшилось, но её облик был кардинально изменён из-за нарушения первоначального замысла А. Н. Душкина, для которого световые эффекты были своего рода «визитной карточкой». На старых фотографиях заметно, что первоначальные светильники подчёркивали рельефность сводов и зрительно придавали потолку станции очень своеобразную конфигурацию. Нынешние светильники обладают обратным эффектом — зрительно они уплощают своды.

В северном торце центрального зала на гранитном постаменте размещалась гипсовая скульптура Иосифа Сталина работы С. Д. Меркурова (в 1950-х годах демонтирована).

Путевые стены украшены восемью смальтовыми мозаичными панно под общим названием «Советский народ в годы Великой Отечественной Войны». Мозаики были выполнены в блокадном Ленинграде В. А. Фроловым по эскизам художников В. Ф. Бордиченко, Б. В. Покровского и Ф. К. Лехта. На этапе разработки картонов для консультации приглашался академик живописи Е. Е. Лансере. В. А. Фролов работал над мозаиками станции с 1941 года до своего последнего дня жизни 3 февраля 1942 года. Готовые мозаики были доставлены из Ленинграда в Москву по «Дороге жизни», причём, судя по сохранившимся фотографиям, часть из них была установлена уже после открытия станции. Панно размещены по четыре с каждой стороны платформы.

**Мозаики восточной стены (тематика — работники завода ЗИС):**

* Монтаж гусениц на танк КВ-1
* Литейный цех
* Механосборочный цех
* Кузнечный цех

**Мозаики западной стены (тематика — мирный труд и боевые успехи народов СССР):**

* Погрузка бомб в дальний бомбардировщик Ил-4, отправляющийся бомбит Берлин
* Жатва, где трактора тянут за собой жатки завода ЗИС.
* Астраханские рыбаки, вытаскивающие из сетей гигантских осетров и отгружающие бочки
* Крейсера в походе

Кроме мозаик, станция декорирована четырьмя барельефами скульптора И. С. Ефимова, размещёнными в центре зала, на путевых стенах, на одном уровне с мозаиками. Барельефы выполнены из серо-жёлтого московского известняка. На западной стене установлены барельефы «Народы севера» и «Народы Кавказа», западную стену украшают барельефы «Лётчики и конструкторы» и «Металлурги и инженеры». В пространствах между барельефами ранее размещались цитаты Д. Джабаева («Это всё дела, что сталинская мудрость родила», западная стена) и И. В. Сталина («Труд в СССР есть дело чести, славы, доблести и геройства», восточная стена). Впоследствии надписи были заштукатурены.

В целом, архитектурно-декоративное решение станции вызвало самые положительные отзывы современников. В частности, член-корреспондент Академии архитектуры СССР Я. А. Корнфельд в книге «Лауреаты Сталинских премий в архитектуре 1941—1950» так описывал причины награждения проектов станций «Завод имени Сталина» и «Электрозаводская»:

Ближе к торцам станции размещены две скамейки. Около южного выхода установлен взрывозащитный контейнер, в центре зала — колонна экстренного вызова.

### Вестибюли

Станция имеет два выхода, ведущие на улицы Автозаводская (южный) и Мастеркова (северный). Кроме того, оба выхода находятся на разных сторонах Автозаводской площади, на которую, помимо указанных выше улиц, выходят также 1-й, 2-й и 3-й Автозаводские проезды.

Южный вестибюль — ровесник станции, выполненный также по проекту А. Н. Душкина, — выходит на красную линию нечётной стороны Автозаводской улицы. Первоначально представлявший собой отдельно стоящее строение, в 1961 году он был встроен в восьмиэтажное жилое кирпичное здание по адресу Автозаводская ул., д. 11 (как, впрочем, и планировалось изначально). Фасад вестибюля украшает портал, облицованный лабрадоритом, и очень высокие застеклённые поверхности, служащие одновременно и дверными проёмами, и окнами служебных помещений второго этажа вестибюля. Первоначально окна вестибюля и технического этажа были разделены беломраморными барельефами авторства С. И. Ефимова; центральный барельеф нёс название станции — «ЗИС» — и слова «Метрополитен имени Л. М. Кагановича», на боковых были изображены крупные буквы М — символы метрополитена, в обрамлении кувалд и отбойных молотков) (впоследствии барельефы были демонтированы).

Сразу за тамбуром с двойными дверями находится аванзал станции, имеющий в плане достаточно сложную форму, близкую к трапеции, вдоль длинного основания которой размещаются билетные кассы. По углам аванзала расположены большие вентиляционные отдушины, забранные коваными решётками с растительным орнаментом. Стены аванзала отделаны кремовым мрамором месторождения Газган.

Аванзал широким и коротким переходом соединяется с круглым эскалаторным залом, где установлены турникеты. Эллиптическая арка эскалаторной камеры снаружи обведена узким дуговым балконом. Стены эскалаторного зала отделаны кремовым мрамором месторождения Коелга. Напротив эскалатора находится крупное мозаичное панно, выполненное из разных сортов мрамора, эпически изображающее парад на Красной площади. Парад возглавляет тяжёлый танк КВ-1, по бокам от него едут по два средних танка Т-34. На броне КВ-1, образуя пирамиду, сидят солдаты, в центре — командир танка, отдающий честь. Позади танков тёмной громадой возвышается фигура былинного богатыря. Богатырь всматривается вдаль, прикрывая глаза ладонью, от чего создаётся впечатление, что он тоже отдаёт честь. На заднем плане — силуэт Кремля, находящегося под надёжной защитой. Над панно работали В. Ф. Бородиченко и Б. В. Покровский (также при участии Е. Е. Лансере). Кроме спуска на станцию и перехода в аванзал, из эскалаторного зала ведут три служебные двери, декорированные крупными арками и отделанные красноватым мрамором. Изначально вестибюль и эскалаторный тоннель освещались оригинальными светильниками-бра, шесть из которых сохранились по наше время в эскалаторном зале вестибюля

Плафон вестибюля украшен несколько выбивающейся из общей композиции упрощённо-схематической росписью по штукатурке в сине-красно-золотой цветовой гамме, выполненной в середине 1960-х годов поверх более ранней. Роспись изображает сцены из жизни рабочих завода ЗИЛ и моменты истории СССР, центром композиции служат огромные красные серп и молот. Роспись дополняют красные ленты с надписями «Мир», «Труд», «Свобода», «Равенство», «Братство», «Счастье». Изначально на потолке вестибюля были изображены красные знамёна различных видов войск с изображением И. В. Сталина, опоясанные орденами за военные и трудовые подвиги (над этой росписью работали также В. Ф. Бородиченко и Б. В. Покровский).

Северный выход, построенный по проекту М. Г. Файнштейна в 1968 году, представляет собой типовое прямоугольное низкое помещение с кассами и турникетами, открывающееся в подземный переход под улицей Мастеркова. Лестница из перехода на нечётной стороне улицы накрыта каркасным стеклянным павильоном, на чётной — просто огорожена парапетом.

## Путевое развитие.

Сразу же за станцией при движении в сторону «Технопарка» расположен шестистрелочный (двухпутный) тупик, использовавшийся в 1943 - 1969-ых годах. В настоящее время, после продления Замоскворецкой линии далеко на юг до «Алма-Атинской», тупики «Автозаводской» используются для технического обслуживания и ночного отстоя подвижного состава. Также, тупики временно использовались для оборота подвижного состава 22-го января 2014-го года из-за аварии на перегоне «Автозаводская» - «Коломенская»

Через приблизительно 750 метров после станции Замоскворецкая линия выходит на поверхность восточнее Кожуховского пруда и далее идут параллельно проспекту Андропова, выходя на Нагатинский метромост по которому линия пересекает Москву-реку. Еще при строительстве участка в 60-х годах на наземном участке был оставлен задел под станцию, построенную только к концу 2015-го года. Станция получила название «Технопарк» по близлежащему технопарку «Nagatino i-Land»

## Расположение, пересадки и наземный транспорт.

### Расположение.

#### Между станциями метро.

«Автозаводская» расположена на участке между станциями «Павелецкая» и «Технопарк» Замоскворецкой линии. Обе соседние станции были достроены после открытия «Автозаводской», «Павелецкая» была открыта 20-го ноября 1943-го года, «Технопарк» - 28-го декабря 2015-го года.

#### Географически.

«Автозаводская» расположена полностью в Даниловском районе Южного Административного Округа Москвы. Павильоны и вестибюль станции выходят на Автозаводскую площадь, Автозаводскую и Мастеркова улицы. В пешее доступности от станции пролегают две крупные магистрали города - Велозаводская улица (по Автозаводской на северо-восток) и Третье Транспортное Кольцо (южнее станции по 2-ому Автозаводскому проезду).

### Пересадки.

Юго-восточнее от станции расположен одноименный остановочный пункт МЦК, с которым Замоскворецкая линия связана пересадочным узлом. Переход между вестибюлем МЦК, расположенным на нечетной стороне 1-го Кожуховского проезда и вестибюлем Замоскворецкой линии на нечетной стороне Автозаводской улицы составляет 3 минуты ходьбы и требует от пассажира пройти 300 метров.

### Достопримечательности вблизи станции

В зоне пешеходной доступности от станции располагаются:

1. Церковь Рождества Пресвятой Богородицы в Старом Симонове (XVI век).
2. Комплекс сохранившихся зданий Симонова монастыря (XVI—XIX века).
3. Дворец культуры ЗИЛа (выдающийся памятник конструктивизма, арх. братья Веснины, 1930-е годы).
4. Конструктивистский жилой комплекс на Восточной улице (арх. Н. Волков и В. Бибиков, 1920-е годы).

Кроме того, в районе станции располагается Стадион имени Эдуарда Стрельцова («Торпедо»)