Intercités

**Intercités**, créée sous le nom **Corail Intercités** en janvier 2006, est la marque que la SNCF utilise pour ses trains de grandes lignes hors TGV. Depuis le 2 janvier 2012, avec la fusion de Corail, Téoz, Lunéa et Intercités, la marque désigne tous les « trains classiques » de la SNCF, circulant de jour comme de nuit. Depuis le 13 décembre 2010, l'État est l'autorité organisatrice de ces trains qu'il nomme « trains d’équilibre du territoire » (TET).

Le réseau est principalement organisé de façon radiale (lignes partant de Paris), mais plusieurs liaisons transversales existent (entre des métropoles régionales telles que Nantes et Bordeaux).

## Historique

La notion de trains d’équilibre du territoire a été successivement et alternativement commercialisée et connue sous différentes dénominations : trains « grandes lignes », trains « Corail » et « Intercités ».

La marque « Intercités » a été créée pour revitaliser certaines lignes desservies auparavant par les express et rapides « Corail », devenus des « GL » (grandes lignes) puis des « TIR » (trains inter-régionaux). Ces relations d’intérêt national (aménagement du territoire) ne bénéficient pas des financements des régions comme c’est le cas des lignes TER, même si certaines régions ont investi dans la modernisation du matériel.

En raison de l’arrivée progressive de nouveaux matériels remplaçant les rames Corail, le nom *Corail Intercités* est modifié, fin septembre 2009, en *Intercités*. L'usage de l'ancien label commercial « Corail », qui fut popularisé à partir des années 1970, devenait de ce fait progressivement obsolète.

En 2012, la marque Téoz (utilisée notamment pour les lignes de grandes distances dépourvues de TGV), représentant une gamme supérieure au Corail « classique », est dissoute, ainsi que la marque Lunéa. Dorénavant, la marque *Intercités* regroupe l’intégralité des trains de grandes lignes circulant jusqu'à 160 voire 200 km/h.

Dans les années 2010, les trains Intercités subissent une crise majeure : un taux de fréquentation en baisse pour un coût d'exploitation toujours constant, soit une rentabilité en baisse pour la SNCF. Ainsi, de nombreuses lignes de jour ont dû être supprimées ou réduites par rapport à leur parcours initiaux, tandis que les lignes de nuit sont en sursis et ne sont pas à l’abri d'une suppression intégrale ; en effet, la politique du « tout TGV », exercée depuis de nombreuses années, est pointée du doigt. Cependant, la SNCF et l’État cherchent des repreneurs privés pour les lignes de nuit, pendant qu'ils envisagent concomitamment de confier aux régions certaines lignes de jour (à l’instar des TER).

Un programme de rénovation et de facilitation d’usage (réservation non obligatoire et train accessible avec l’ensemble de la tarification SNCF, y compris prix d’appel Prem’s) a été lancé par la SNCF. Les trains des lignes Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Lisieux – Trouville-Deauville (lancés sous le nom de Corail Intercités Normandie) ont bénéficié de la rénovation complète, grâce au financement conjoint de la région Basse-Normandie et de la SNCF.

Les Intercités étant pour la plupart des trains déficitaires de la SNCF, celle-ci espérait, dans un avenir proche, un cofinancement régional pour leur maintien. La convention d’exploitation des trains d’équilibre du territoire, signée le 13 décembre 2010, a répondu à cette crainte d’une extinction à long terme. L'État, désormais autorité organisatrice des TET, a pour mission de suivre la bonne exécution de la convention d’exploitation des TET (en termes d’exécution du service, de respect du plan de transport, de rénovation du matériel roulant et de suivi budgétaire).

La suppression de certaines liaisons pourrait avoir un impact sur la mobilité dans certains territoires, où elles représentent le seul mode de transport en commun pour atteindre des grandes villes.

L’âge grandissant des voitures Corail (de vingt-deux à trente-quatre ans) plaide désormais pour une commande massive de nouveau matériel afin d’assurer l’avenir de ce type de relations, dont le Grenelle de l'environnement promet le maintien, au service de l’aménagement du territoire. En 2013, le gouvernement annonce un investissement de 400 millions d'euros pour le renouvellement du matériel.

En février 2015, la Cour des comptes considère que la réforme de 2010 / 2011 a conduit à une « gestion sans ambition », où la société de transport souhaite réduire l'offre pour réduire les déficits. Cette situation ne permet pas à l’État, aux régions et à SNCF Mobilités de sortir de leurs négociations stériles.

En 2015, les TET se trouvent parfois en concurrence avec les TER, et parfois à mi-chemin entre les TER et les TGV.

Ils correspondent à des usages hétérogènes :

* des lignes à caractère pendulaire, dans le Bassin parisien ;
* des lignes radiales de longue distance, pour des trajets de loisir ;
* des lignes transversales de longue distance, comme Nantes – Lyon ;
* des lignes interrégionales plus courtes, comme Caen – Tours ;
* des lignes de nuit.

Pour certaines lignes, la lisibilité entre TER et TET n'est pas claire.

Entre 1985 et 2015, le contexte du transport en France a en outre connu des mutations importantes : TGV, construction du réseau autoroutier, progression du trafic respectif des aéroports de Nice et de Toulouse, développement des lignes régulières d'autocar et du covoiturage. Cela conduit à une réduction des besoins de transport avec les TET. Entre 1994 et 2015, personne n'a voulu ni financer le déficit de ces lignes ni accepter leur disparition.

En mai 2015, une note interne de la SNCF préconise une réduction du nombre de trains Intercités avec la suppression totale des Intercités de nuit (ex-Lunéa), mais également de certaines lignes et de plusieurs arrêts intermédiaires. En 2015, la flotte Intercités est composée de 2 057 voitures et 364 locomotives ; l'âge moyen du parc est de 33,5 ans. Le réseau Intercités dessert 335 villes, fait circuler 320 trains par jour (dont 20 de nuit) et transporte quotidiennement 100 000 voyageurs. Le réseau est cependant déficitaire de 276 millions d'euros.

La SNCF fait circuler, en 2015, 1 412 voitures Corail de jour et 347 voitures Corail de nuit. La disponibilité des voitures de nuit passera sous les 222 nécessaires pour assurer les besoins impératifs du trafic dès 2016, et sous les 1 000 pour les voitures de jour en 2018.

Les trains Intercités regagnent des clients au début de l'année 2017, avec 5 % de voyageurs en plus par rapport à 2016. Le chiffre d'affaires est lui aussi très légèrement en hausse (+ 2,2 %). Cette augmentation représente une inversion de tendance, alors que le trafic Intercités avait tendance à reculer de 6 % par an. Cette amélioration s'explique notamment par la refonte de l'offre commerciale de la SNCF, en particulier l'augmentation du volume de billets « 100 % éco », dont le prix moyen est de 26 €. Le taux moyen de remplissage des Intercités reste cependant très médiocre, à 56 %.

## Réseau actuel

En 2021, le réseau se compose des lignes listées dans les paragraphes ci-dessous.

### Relations desservant Paris

* Paris-Austerlitz :
	+ Paris – Les Aubrais – Châteauroux – Limoges – Brive-la-Gaillarde – Cahors – Montauban – Toulouse,
	+ Paris – Les Aubrais – Toulouse / Cerbère (Intercités de nuit ; prolongée à Portbou uniquement dans le sens aller),
	+ Paris – Les Aubrais – Foix – Latour-de-Carol (Intercités de nuit),
	+ Paris – Les Aubrais – Figeac – Rodez (Intercités de nuit ; prolongée à Albi les vendredis dans le sens aller, où elle est amorcée les dimanches dans le sens retour),
	+ Paris – Gap – Briançon (Intercités de nuit) ;

* Paris-Bercy-Bourgogne-Pays d'Auvergne – Nevers – Clermont-Ferrand (cf. la ligne Paris - Clermont-Ferrand)

### Relations ne desservant pas Paris

* Bordeaux – Toulouse – Montpellier – Marseille (liaison auparavant nommée « Le Grand Sud » ; continuait vers Nice, jusqu'en décembre 2017) ;
* Toulouse – Tarbes – Lourdes – Pau – Bayonne – Biarritz – Hendaye (entre Bayonne et Hendaye, la desserte avait été supprimée en 2016 ; elle est restaurée à partir de décembre 2019, mais uniquement pour un aller-retour quotidien)
* Nantes – La Roche-sur-Yon – La Rochelle – Bordeaux (anciennement Quimper / Rennes – Nantes – Bordeaux et Nantes – Bordeaux – Toulouse, jusqu'en décembre 2015) ;
* Nantes – Saint-Pierre-des-Corps – Nevers – Lyon-Perrache ;
* Clermont-Ferrand – Neussargues – Millau – Béziers (*L'Aubrac*).

## Matériel roulant

La transformation du label *Corail Intercités* en *Intercités* vient du fait qu'une partie seulement de ces trains est effectivement assurée avec des voitures Corail, généralement de type *Corail +* (modernisées entre 1995 et 2000) ou Téoz (grand confort, pour les plus longs parcours, modernisées à partir de 2004), mais également de *Corail régionales* (plus récemment). Ces voitures sont très majoritairement tractées par des locomotives de types BB 15000, BB 7200, BB 22200 et BB 26000, voire BB 67400 (selon les lignes parcourues).

D'ores et déjà, des matériels automoteurs, portant parfois la livrée TER, assurent (ou ont assuré) les liaisons *Intercités* suivantes :

* X 72500 :
	+ Bordeaux – Périgueux – Limoges – Guéret – Montluçon – Lyon (desserte suspendue),
	+ Nantes – Tours – Bourges – Saint-Germain-des-Fossés – Roanne – Lyon ;

* B 82500 : Paris-Est – Culmont-Chalindrey ;

* Z 26500 : Paris-Saint-Lazare – Rouen – Le Havre ;

* X 73500 : Clermont-Ferrand – Millau – Béziers (*Aubrac*). C'est le service le plus modeste du réseau Intercités, assuré par du matériel omnibus et en seconde classe uniquement.

## Impact environnemental

D'après une étude réalisée par la SNCF et le cabinet de conseil Carbone 4 dans le cadre de l'accord de Paris, les émissions de dioxyde de carbone par passager d'un train Intercités, circulant sur une ligne électrifiée (cas de Paris – Clermont-Ferrand), sont environ 15 fois moindres que le même trajet effectué en covoiturage et de 5 à 15 fois moindres qu'en autocar.