Составы тип И

# И (вагон метро)

[править | править код]

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 21 августа 2019; проверки требуют 13 правок.
Перейти к навигацииПерейти к поиску

**Вагоны метро типа «И»** — экспериментальные вагоны метро для Московского метрополитена. В 1973—85 годах инженеры Мытищинского машиностроительного завода пытались создать «идеальный» вагон, однако из-за несоответствия нормам пожарной безопасности пришлось отказаться от алюминиевых кузовов.
Вагон метро типа «И» серии 81-715.2
Вагон метро типа «И» серии 81-715.3

## Содержание

* 1Предыстория
* 2Испытания
* 3Современное состояние
* 4Новые разработки на базе вагонов «И»
* 5Примечания
* 6Ссылки

## Предыстория[править | править код]

Первое десятилетие эксплуатации вагонов типа «Е» показало, что метрополитенам нужны новые виды подвижного состава. Увеличение длины составов, в особенности на Московском метрополитене, всё больше дискредитировало идею производства одинаковых головных и промежуточных вагонов, так как наличие нескольких неиспользуемых кабин машинистов снижало максимальную наполняемость. Кроме того, необходимо было повысить надёжность механической части и электрооборудования нового подвижного состава. В качестве временной, переходной меры было принято решение о проектировании новых модификаций вагонов типа «Е», и в то же время начать работы по совершенно новому вагону типа «И», серийный выпуск которого намечался на 1970 год. Однако работы по созданию новых вагонов затягивались и лишь в 1973 году началась сборка первого вагона, а марте 1974 года первые три опытных вагона были отправлены с Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ) в депо «Сокол» Московского метрополитена для испытаний.

## Испытания[править | править код]

Конструкция вагонов типа «И» многим отличалась от вагонов предыдущих серий. В ней реализованы новые технические решения, которые повысили надёжность основных узлов. Кузов выполнен из высокопрочного алюминиевого сплава, вследствие чего вагоны были на 3 т легче вагонов типа «Е». Однако это поставило перед заводчанами немало проблем, так как сварка алюминиевых конструкций — более сложный процесс, чем сварка стальных конструкций. Новая форма кузова позволила увеличить вместимость вагона на 25—30 пассажиров. Максимальная скорость была также увеличена до 100 км/ч против 90 у вагонов типа «Е». Была предусмотрена принудительная вентиляция салона, что повысило надёжность воздухоснабжения, особенно при остановке поездов в тоннеле. Была применена тиристорно-импульсная система управления тяговым электродвигателем и рекуперативное торможение. Центральные стальные рессоры, которыми кузов опирается на раму тележки, были заменены пневматическими с автоматическим регулированием их прогиба в зависимости от нагрузки. Управление поездом намечалось полностью автоматизировать.

На вагоне был применён двигатель типа ДК-117 с последовательным возбуждением. Регулирование напряжения и возбуждения двигателя осуществлялось с помощью тиристорно-импульсного регулятора. Это позволило бы улучшить пуско-тормозные характеристики за счёт поддержания постоянного по величине тока двигателя. Главное преимущество такой системы заключалось в возможности рекуперативного торможения. По данным завода «Динамо», возврат электроэнергии в контактную сеть должен был составить 5—12 % от энергии, затраченной на тягу поездов.

На вагонах типа «И» установлен статический тиристорный преобразователь для питания цепей управления, подзарядки аккумуляторной батареи и люминесцентного освещения салона. Вагоны приспособлены для работы совместно с системами поездной автоматики. Кабина машиниста имела по сравнению со старыми вагонами улучшенную планировку и оборудована кондиционером.

В первой половине 1977 года поезд из вагонов типа «И», получивших обозначения 81-715.2 (головные) и 81-716.2 (промежуточные), проходил испытания в Московском метрополитене. Кузов был в два раза легче, чем изготавливаемый серийно, при одинаковых габаритах. Затраты на производство этих кузовов (сборка, сварка, окраска) были в 5 раз меньше по сравнению с затратами на производство вагонов типа «Е». Межведомственная комиссия рекомендовала к изготовлению опытно-промышленную партию этих вагонов.

В период с 1987 по 1988 год на Московском метрополитене в депо «Красная Пресня» испытывались 7 опытных вагонов типа «И» — третий состав, состоявший из вагонов типов 81-715.3 и 81-716.3.

По официальной версии, в связи с тем, что по результатам испытаний не удалось доработать систему электропривода с тиристорно-импульсной системой управления, а также в связи с повышением требований заказчика к пожаробезопасности алюминиевых вагонов, опытные работы по вагонам серии «И» в конце 1980-х годов были прекращены.

## Современное состояние[править | править код]

Все вагоны 81-715.1/716.1 после испытаний были утилизированы. Несколько вагонов 81-715.2/716.2 до недавнего времени находились в депо «Красная Пресня», после чего они были порезаны, вместе с вагонами 81-715.3 и 81-716.3, служившие в депо «Красная Пресня» резиденцией Мытищинского машиностроительного завода. Вагон типа 81-715.2 № 10004, который планируется восстановить для музея вагонов Московского метрополитена, до сих пор стоит в депо «Красная Пресня». Последний вагон типа 81-716.3 № 10011, стоял в депо ТЧ-4 «Красная Пресня», до утилизации в 2009 году.

## Новые разработки на базе вагонов «И»[править | править код]

Несмотря на неудачу в реализации проекта, полученный опыт был учтён, и разработка продолжилась с использованием стального кузова, по результатам которой: в 1991 году появился поезд типа 81-718/719 на базе вагонов 81-717.5/714.5, а в Москве началась эксплуатация первых поездов новейшего поколения «Яуза», которая в свою очередь породила другие более новые типы — Юбилейный, «Русич», «Ока» и «Москва».