Moteurs de la Mini

## Moteurs Mini

Moteurs de la Mini -BMC A-Series Straight-4

* Vilebrequin pour Mini - Vilebrequin

Identifier la Culasse - Culasse - joint de culasse

* Arbre à cames pour Mini - Arbre à cames

Transmission

Alimentation, Carburateur, Injection

Echappement

Transformations & Transplantations de moteur

L'ADO15 utilisait un moteur BMC à quatre cylindres BMC A-Series Straight-4, refroidi par eau, mais Issigonis s'écartait du montage traditionel en le mettant transversalement, avec la transmission à quatre vitesses incorporée dans le carter lubrifiée à l'huile moteur, et en utilisant des roues motrices.
Le radiateur était monté sur le côté gauche de la voiture afin que le ventilateur monté sur le moteur puisse être retenu, mais avec un pas inversé de sorte qu'il soufflait de l'air dans la zone de basse pression naturelle sous l'aile avant. Cet emplacement économisait de la longueur du véhicule, mais avait l'inconvénient d'alimenter le radiateur et le carburateur avec de l'air qui avait été chauffé en passant au dessus du moteur.
Par conséquence l'ensemble du système d'allumage était exposé à l'entrée directe de l'eau de pluie à travers la grille.

Les premiers prototypes utilisaient l'unité [948cc]] existante de la série A, telle qu'elle était utilisée dans la Morris Minor et l'Austin A35. Cependant, Leonard Lord, président de BMC, a estimé que la vitesse de pointe de 90mph (140kmh) était un peu excessive, des performances bien supérieures à son prix et à son objectif, et donc Issigonis réduit la taille du moteur à **848 cm3** pour obtenir une vitesse plus gérable ( pour le temps) réduit la puissance de 37 à 33 ch et a provoqué une baisse significative du couple, offrant ainsi des performances plus réalistes. Malgré cela, l'ADO15 avait une vitesse de pointe de de 72mph (115 kmh), ce qui était mieux que de nombreuses autres voitures économiques de l'époque.

## Moteurs Small bore & Big bore

Il faut d'abord comprendre que dans le milieu des minis il y a deux façons de catégoriser les moteurs de la Mini,
la premièrr est évidemment à la base de leu production la différence entre les **Series-A** (avant1980) et les Series-A+ (A-plus, après 1980).

Plus important et surtout plus "technique" est la catégorisation "Small bore" et "Big bore" (Petite et Grand alésage).

Small bore and Big bore
 Big bores | \*  \* 970cc  \* 1071cc  \* 1275cc | \* \* \* \* 1275cc

## Moteurs Mini Numéro d'identification

De nombreux moteurs Mini ont perdu leur numéro ou ont été mal installés, d'autres ont été perdus ou endommagés, certains ont été décorés (usinés) et certains ont également des numéros de société de réglage privés. Dans ces cas, la société appropriée peut être contactée, mais dans de nombreux cas, la seule façon d'identifier ce que vous avez, est de demander à quelqu'un qui connaît ou consultez le livre de David Vizard *Tuning BL's A-series engine*
Au fil des ans, de nombreux Mini ont eu des «échanges de moteurs», j'ai perdu le compte du nombre que nous avons fait, y compris ceux des anciens Austins et des Metro. Cela était généralement effectué comme une mise à niveau pour plus de puissance ou pour remplacer un moteur et / ou une boîte de vitesses fatigués. Les clients demandent que le moteur 1275 soit placé dans une Mini qui ne dispose que de freins à tambour, c'est quelque chose que nous refusons de faire pour des raisons de sécurité. Les freins à tambour ne peuvent supporter que les 1000 cm3… donc pour avoir un 1275 monté, nous insistons toujours pour que les freins à disque soient également montés.

Les informations suivantes devraient vous aider à savoir ce que vous avez ou devriez avoir en ce qui concerne le moteur de votre Mini. Les bases sont l'identifiant, qui vous indique la capacité en cc (centimètres cubes), il peut également indiquer où construit, véhicule, compression élevée ou faible, etc. Ensuite, d'autres lettres / chiffres concernant diverses spécifications, filtre à huile / respiration, etc. et enfin le nombre, vous donne une idée de l’étendue de la production.

## Series-A - 848cc

* Alésage : 62.9mm
 \* Bourse : 68.26mm
 \* Compression : 8.3:1
 \* Carbu : Single SU-HS2 / Zenith 26JS ou 26VME
 \* Power 33.7 hp@5500rpm
 \* Torque 59.7 Nm @2900rpm

* Production : 1959-1980

Le moteur de la Serie-A 848cc a été une modification du 948cc parce que le 948cc (lui même agrandi de l'original 803cc), qui etait la motricite des prototype ADO15 du la MINI, a ete estimé trop puissant. le 848cc a été fabriqué pour le lancement de la Mini MK1 850 en 1959, en maintenant **l'alésage 62.9mm** et de réduire **la course 68.26mm** ce qui fait toujours un moteur *undersquare ou longstroke*, mais plus *square* , alimenté par un simple  Carburateur SU type HS2 ou Carburateur Zenith-26JS ou Carburateur Zenith-26VME.

Ce moteur a été produit jusqu'en 1980 pour la Mini, quand 998 A-Plus version l'a remplacé.

Applications:

Note: third Suffix letter notes compression , L = Low, H = High, e.g. 8AJ/U/H101 denotes high compression.

## Series-A - 998cc

* Alésage : 64.58mm
 \* Course : 76.20mm
 \* Compression : 8.3:1
 \* Carbu : Single SU-HS2
 \* Power 38.8 hp @ 4750rpm
 \* Torque 70 Nm @2700rpm

* Production : 1962-1992

Pour des variantes de la Mini BMC avait développé un moteur 998cc. Basé sur la 948cc il avait la même course de 76.2mm mais un alésage plus grand de 64.58mm. Il était produite de 1962–92.
Il était introduite pour la Mk II du Riley Elf et Wolseley Hornet, et ensuite pour les Minis et la Moke le moteur était un *undersquare ou longstroke*

Alimenté par un simple  Carburateur SU type HS2 pour fournir 38hp

Applications:

## Series-A+ - 998cc

* Production : 1980-92
 \* Alésage : 64.58mm
 \* Course : 76.20mm
 \* Compression : 9.4:1
 \* Carbu : Single HIF38
 \* Power 43.5 hp @ 5250 rpm
 \* Torque 70.5 Nm @3000rpm

* Production : 1985-92
 \* Alésage : 64.58mm
 \* Course : 76.20mm
 \* Compression : 9.4:1
 \* Carbu : Single HIF38
 \* Power 43.5 hp @ 5250 rpm
 \* Torque 70.5 Nm @3000rpm
 Block has centre tang in main cap, flat top piston with circlip wrist pin retention

## Series-A - 1098cc

* Production : 1962-80
 \* Alésage : 64.58mm
 \* Course : 83.80mm
 \* Compression : 8.5:1
 \* Carbu : Single HS2
 \* Power 46 hp @ 5200 rpm
 \* Torque 82 Nm @2450rpm

* Production : 1962-68
 \* Alésage : 64.58mm
 \* Course : 83.80mm
 \* Compression : 8.5:1
 \* Carbu : Twin HS2
 \* Power 54 hp @ 5500 rpm
 \* Torque 82 Nm @2500rpm

Pour des variantes Austin A35 et A40 Farina, 1100 de BMC avait développé un moteur 1098cc. Basé sur la 998cc il avait la même alésage de 64.58mm mais une course de 82mm, le moteur était un *undersquare ou longstroke*. Il était produite de 1962–80.
Dans la gamme Mini il était connu avec le lancement du "Spécial 1100" en 1978, il faut noter néansmoins que depuis 1974 l'usine de Seneffe a introduite une version de la Mini 1000 (dites "Spécial") avec le moteur 1098 afin de tester la réponse publique. En 1978 BMC a alors lancé officiellement la commercialisation du Mini Special 1100 (à base du MkIII), malgré l'arret de la production du moteur 1098cc en 1980, la commercialisation de la Special a continué jusqu'en 1984 en Belgique jusqu'au lancement de MkIV. Au UK ce moteur a aussi alimenté une version "réduite" de la Clubman mais avec peu de succès, la 1098 n'étant pas un succès comparé au moteur 1275cc

Alimenté par un simple  Carburateur SU type HS2 la spéciale fournissait 46hp un version avec twin HS2 fournissait presque 55 hp.

Applications :

## Moteurs BIG BORE

Le moteur Big bore 1275cc - version Series-A et version Serie-A+ - sont les moteurs produites en plus grande quantité, les plus recherchés et les plus modifiés. Ce sont aussi les mises à jour (améliorations) les plus souvent rencontrés dans le parc des minis. Il faut noter que les minis avant 1990 sont très souvent équipés de moteurs dont la production ne corresponds pas ni aux spécifications du véhicule ni à la date de production de la carrosserie.
Le A+ étant le moteur le plus disponible et celui qui est modifiable sans trop de difficulté, étant donné la distribution des cylindres dans le bloc.

## 1300cc

Il faut noter que :

```
* Il n'existe pas de moteurs - ex usine - plus grands que les 1275cc.

```

```
* Tout moteur ayant une capacité exédent 1275cc a été modifié,
 par des professionnels ou par des amateurs.

```

## Series-A - 1275cc

* Production 1964-71
 \* Alésage : 70.6mm
 \* Course : 81.30mm
 \* Compression : 8.8:1
 \* Carbu : Twin HS2
 \* Power 76 hp @ 5300 rpm
 \* Torque 107 Nm @ 3000rpm

* Production 1967-80
 \* Alésage : 70.6mm
 \* Course : 81.30mm
 \* Compression : 8.8:1
 \* Carbu : Single HS4
 \* Power 56 hp @ 5300 rpm
 \* Torque 93.5 Nm @ 3000rpm

* Production : 1968-74
 \* Alésage : 70.6mm
 \* Course : 81.30mm
 \* Compression : 8.8:1
 \* Carbu : Twin HS2
 \* Power 69 hp @ 6000 rpm
 \* Torque 104.4 Nm @ 3000rpm

La plus grande des Moteurs Series-A était la 1275cc, il est un des 2 moteurs "Big bore" pour le marché générale.

Il était conçu avec un alésage de 70.6mm de la Mini Cooper S et la course allongé de 81.4mm de la Mini Cooper, il reste toujours un moteur *undersquare ou longstroke*.
Ce moteur était produit de 1964-1980, et introduit pour le lancement del la CLubman (1275GT), ensuite il a été remplacé par la version A-Plus.

L'alésage de la Série-A était poussé au maximum possible laissant un séparation trop petite entre les cylindres du milieu, ce qui explique les problèmes récurrant avec le joint de culasse et des fissures qui terminaient le bloc moteur. Néanmoins il y a des gens qui ont forré les cylindres au dessus de +0.060" (oversize).

Alimenté par un Twin (double)  Carburateur SU type HS2 ou un simple  Carburateur SU type HS4

 9F/Sa/Y |  |  42548 on metal dipstick tube

Note: Seuls les moteurs Cooper S 9F étaient équipés de vilebrequins nitrurés en acier forgé EN40B. Tous les autres moteurs de la série A avaient des vilebrequins en acier EN16T. Ceux-ci ont été tuftridé sur Mk3 'S' et Austin 1300GT et ont été estampillés 12G1683.

### Series-A+ 1275 cc

Solid wall block without tappet chest covers

### 1275 cc 1990 onwards (12A numbers)

 12A/E   |  | SPi and Tbi  10-1 CR

Suffixes:

 G05 |   9.4-1CR, automatic with catalyst

## FACTORY  REPLACEMENT  ENGINES

**New, and Gold and Silver Seal units**

Tous les moteurs avec le préfixe GSE ou RKM étaient d'origine UNIPART lorsque BL a réorganisé et divisé son organisation de pièces. Les moteurs avec et E à la fin du numéro de moteur signifient qu'il s'agit uniquement d'une unité de maintenance reconditionnée et qu'il s'agirait d'un ensemble moteur de base sans accessoires.
Si vous ne trouvez pas votre moteur dans la liste ci-dessus, il peut provenir d'un constructeur de moteurs spécialisé et avoir des numéros uniques, utilisez la page de contact que nous pourrons peut-être aider, également si vous avez besoin d'une plaque de rechange, nous pouvons tamponner ou embosser le plaques moteur, il suffit de chercher dans la boutique

## John Cooper transformations compétition

Le moteur 848 cc d'origine du Morris Mini-Minor a été porté à 997 cc, augmentant la puissance de 34 bhp à 55 bhp. La voiture était équipée d'un moteur de performance equipé de deux carburateurs SU HS2 et de frein à disque 7", une première à l'époque dans une petite voiture. 1 000 voitures de cette version ont été commandées par la direction, destinées et conçues pour respecter les règles  homologation du Groupe 2  rallye.

Le moteur 997 a été remplacé par une unité plus forte de  course 998 cc en 1964. Au moment où la production du modèle Cooper a pris fin en 1967, 12 274 de ces voitures populaires avaient été vendues au public.

Une Mini Cooper plus puissante, surnommée la "S", a été développée en tandem et lancée en 1963, avec un moteur 1071 cc et des freins à disque plus grands (8.4"), 4 030 Cooper S ont été produites et vendues jusqu'à ce que le modèle 1071 soit supprimé en août 1964.

Cooper a également produit deux modèles spécifiquement pour les course sur circuit]], avec une unité de puissance à 970 cc et une à 1275 cc , tous deux également proposés au public. Le modèle de moteur plus petit n'a pas été bien reçu et seulement 961 ont été construits avec des moteurs de 970 cc jusqu'à ce que le modèle soit arrêté en avril 1965. Les modèles à moteur 1275 cc ont continué à travers le Mk2 Mini, mais arreté en 1971 dans la carrosserie Mk3.

La version Cooper S a également été utilisée par certains services de police britanniques et la police australienne de la circulation comme voiture en civil.  Le moteur était un 1275 cc produisant une puissance maximale de 76 bhp à 6000 rpm et un couple maximum de 79lbft Nm à 3000 rpm.

## Series-A - 970cc

* Production : 1964-65
 \* Alésage de 70.6mm
 \* Course : 61.95mm
 \* Compression :
 \* Carbu : Single HS2
 \* Power 65 hp @ 6500 rpm
 \* Torque 70 Nm @3500rpm

Le Mini Cooper S en version 1000 était équipé d'un moteur 970cc version. Avec le même alésage de 70.6mm du 1071cc le 970 cc avait une course plus courte de 61.95mm. Il était produit de 1964–1965. c'était aussi un oversquare ou shortstroke alimenté par un double Carburateur SU type HS2

Applications:

 9F/Sa/X   |  | numéro de série 29039-30029 Purolator oil filter with oil light switch and closed  circuit breathing

## Series-A - 1070cc

* Production : 1963-64
 \* Alésage de 70.6mm
 \* Course : 68.4mm
 \* Compression :
 \* Carbu : Single HS2
 \* Power 70hp @ 6500 rpm
 \* Torque 84 Nm @3500rpm

La conversion 1071cc est une autre version decompétiont pour John Cooper pour le Mini Cooper S. Il avait un alésage de 70.6mm et une course de 68.4mm du 848cc alimenté par un double Carburateur SU type HS2. il était produite 1963–1964, en paire avec la 970cc une chose rare oversquare ou shortstroke moteur Series-A.

Applications:

1963–1964 Austin/Morris Mini Cooper S, 70hp @ 6000rpm and 84Nm @ 4500rpm

 9FD/Sa/H |  |   33661 à 33948 closed circuit breathing and oil light switch in oil filter head

### Series-A 1275cc

 12H398 |  Cooper S Mk3 | with alternator, negative earth and EN16T Tuftrided crankshaft

### Series-A+ 1275 cc

Solid wall block without tappet chest covers

 12H398 | Cooper S Mk3 | with alternator and negative earth

## Boring and Stroking

Ce sont deux techniques par lesquelles le cylindrage d'un bloc moteur peut être agrandi.

* Boring : agrandir l'alésage des cylindres.
* Stroking : agrandir la course des pistons

Dans son livre David Vizard *Tuning BL's A-series engine*  l 'auteur David Vizard décrit les options dans le chapitre 14 (*Big Motors*) en et à la page 386 il met un tableau allant du moteur 850 848cc au 1275 1275cc dont la capacité maximale peut être modifié jusqu'à 1596cc avec une course maximale de 91mm (stroke) et un alésage de 74.7mm(oversize bore) .

### Revisions / forage de cylindres

Lors de revision des moteur le cylindres sont reforés pour accommoder des pistons "oversize", les tailles standards des oversize sont +0.020" (0.508 mm), +0.040" (1.016mm), +0.060" (1.524mm).

*Les tailles standards pour reforer les cylindres des moteurs Series-a et A+ (+0.020", +0.040", +0.060") ne provoquent aucun problème au niveau des parois des cylindres ni des canaux de refroidissement et de lubrification. Pour les reforages plus grands des tailles standards, David Vizard a publié des diagrammes de recentrage des cylindres pour le moteur 1098cc et 1275cc.*
### Oversizing : Boring/Stroking les moteurs Series-A

note : configuration en grâve ont été produit plus ou moins fréquemment

## Références

1. ↑ 1,0 et 1,1 David Vizard; *Tuning BL's A-series engine*; Haynes Manuals Inc; 1999 3rd reprint; isbn9781859606209.
2. ↑  Walton, Jeremy.  *Mini Cooper and S*  (St. Paul, MN: Motorbooks International, 204), légende p.55.
3. ↑  [http: //www.automobile-catalog.com/car/1967/1751030/austin\_mini\_cooper\_s\_1275\_opt\_\_short\_gearbox.html Austin Mini Cooper S 1275 opt short gearbox]. Retrieved on 12 juillet 2018.