Histoire de la ligne 9 du métro de Paris

Il s'agit d'une page dédiée à l'histoire de la ligne 9 du métro de Paris.

## Desserte du 16e arrondissement

Le succès rencontré par les premières lignes du métropolitain incite le Conseil municipal de Paris, lors de sa délibération du 14 juin 1901, à projeter un réseau complémentaire, afin de ne laisser aucun point de la ville à plus de quatre cents mètres d'une station. Le projet est étudié par Fulgence Bienvenüe et soumis au Conseil municipal le 4 décembre 1901.

La ligne 9 est au départ conçue, non comme une ligne autonome sous cet indicatif, mais comme un simple embranchement de la ligne 2 sud, actuelle ligne 6, du Trocadéro jusqu'à la porte de Saint-Cloud, soit 4,530 kilomètres. Cet embranchement est concédé à la compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) par la Ville le 26 mars 1904. La loi autorise la Ville à lancer un troisième emprunt de quarante-cinq millions de francs, destiné à financer la construction de cet embranchement, ainsi que les prolongements des lignes 3 et 7. L'emprunt n'est émis qu'en avril 1910, la déclaration d'utilité publique n'étant pas encore promulguée.

Le tronçon est déclaré d'utilité publique le 31 juillet 1909. Mais en 1910, la concession par la Ville de Paris du réseau complémentaire qui comprend un tronçon *Trocadéro - Opéra*, long de 3,995 kilomètres, incite à rapprocher ces deux tronçons et à constituer une seule ligne. L'objectif principal de la ligne 9 est de relier le 16e arrondissement de Paris aux quartiers commerciaux de la rive droite, en suivant le cours de la Seine et les divers axes de communication qui se sont implantés au fil du temps sur cet axe, comme les trajets des bateaux parisiens et les lignes de tramway. En 1911, la Ville met en chantier le tronçon *Trocadéro* - *Porte de Saint-Cloud* et son prolongement à *Opéra*. En 1914, l'infrastructure est à peu près achevée, à l'exception du terminus de *Porte de Saint-Cloud*. Cependant, la Première Guerre mondiale fait ralentir les travaux.

Le terminus nord de *Chaussée d'Antin* est prévu comme une station classique à deux voies, car le prolongement de la ligne vers les Grands Boulevards est déjà envisagé. En revanche, le terminus de la porte de Saint-Cloud connaît de nombreuses vicissitudes. Au départ est envisagée la construction d'un terminus avec une boucle de retournement, située sous les fortifications, et un raccordement à la ligne 8 (actuelle ligne 10) à *Porte d'Auteuil* ; mais ce projet est refusé par l'autorité militaire. D'autres projets sont également refusés par la même autorité. Finalement, la CMP imagine de prolonger la ligne vers le pont de Saint-Cloud à Boulogne-Billancourt. Ce nouveau projet suscite une franche opposition de la municipalité, probablement sous la pression des compagnies de tramways qui voient d'un mauvais œil cette concurrence. En 1918, un accord est enfin trouvé : un terminus en tiroir est prévu sous la porte de Saint-Cloud, avec des voies de garage sous l'avenue Édouard-Vaillant à Boulogne-Billancourt. Mais la classification de cette avenue en route nationale impose une déclaration d'utilité publique, qui n'est promulguée que le 27 juillet 1919. À cette date, tout le reste du tronçon est déjà achevé.

De *Porte de Saint-Cloud* à *Chaussée d'Antin - La Fayette*, la ligne comporte dix-sept stations, toutes voûtées à l'exception de *La Muette* à plafond métallique et *Porte de Saint-Cloud* à plafond en béton. La station *Saint-Augustin* est conçue à trois voies afin d'établir une jonction vers la porte des Ternes, qui n'est finalement pas réalisée. La présence d'un tiroir de la ligne B du « Nord-Sud » devant la gare Saint-Lazare impose de positionner la ligne 9 plus au sud, sous le boulevard Haussmann, ce qui l'éloigne de la gare et réduit son potentiel de correspondances.

## Une construction difficile

La construction de la ligne à travers le 8e arrondissement se révèle difficile à cause de la nature du sous-sol, constitué d'alluvions inconsistantes. Sous la place de l'Alma, le tunnel doit s'enfoncer à quatorze mètres de profondeur pour passer sous le collecteur Marceau et plonge entièrement dans la nappe phréatique. Les piédroits du tunnel sous la place sont foncés depuis la surface, puis la voûte est édifiée. Le radier commence à être coulé quand, le 8 novembre 1915, les piédroits se rapprochent et la voûte s'effondre à la suite d'un éboulement, ce qui forme une vaste excavation dans le sol de la place. La construction est reprise entièrement avec un profil renforcé.

À l'ouest, du Trocadéro jusqu'au sud de la rue Michel-Ange, l'infrastructure est presque achevée en 1915, alors que le futur terminus méridional n'est toujours pas défini. Cette situation ralentit les travaux et le tronçon n'est livré à la CMP que le 6 mars 1920. Les retards et polémiques font le bonheur des compagnies de tramways et de la presse. La compagnie invoque des difficultés financières consécutives à la Première Guerre mondiale pour retarder les travaux de la superstructure, ce qui impose à la Ville de Paris d'avancer les fonds nécessaires pour achever les travaux. Ceux-ci reprennent finalement en 1921 et s'achèvent un an plus tard. La ligne 9 est ouverte au public d'*Exelmans* à *Trocadéro* le 8 novembre 1922. Au nord, les travaux d'infrastructure s'achèvent fin 1922 et l'équipement est posé très rapidement : la ligne est prolongée à *Saint-Augustin* le 27 mai 1923, puis, le 3 juin suivant, à *Chaussée d'Antin*.

La section *Trocadéro* - *Exelmans* apporte une innovation technique importante : c'est la première du réseau à être équipée d'une signalisation automatique par circuits de voie alimentée en courant alternatif. Cette évolution permet de réduire les intervalles entre deux trains et se trouve généralisée sur le réseau les années suivantes.

L'exploitation de la ligne est d'abord difficile, vu la lutte commerciale acharnée des compagnies de tramways qui intensifient leurs services pour concurrencer la ligne. Néanmoins elle gagne la faveur du public, notamment grâce à ses stations aménagées avec plus de soin que les autres, sous l'influence de la compagnie concurrente du « Nord-Sud », en particulier avec des noms de stations dessinés en mosaïque au lieu des habituelles plaques émaillées présentes sur les autres lignes de la CMP.

Le prolongement à *Chaussée d'Antin* donne une importante impulsion à la ligne, qui relie alors l'essentiel du 16e arrondissement au principal quartier commercial et d'affaires de Paris. Pendant ce temps, les travaux du nouveau terminus de *Porte de Saint-Cloud* parviennent enfin à leur terme : la ligne est prolongée d'une station au sud, d'*Exelmans* à *Porte de Saint-Cloud*, le 29 septembre 1923.

## Premières extensions

Un prolongement de 6,430 kilomètres et quatorze stations, toutes de 105 mètres, est mis en chantier en 1924. Un passage commun avec la ligne 8 entre les stations *Richelieu - Drouot* et *République* est prévu afin de limiter l'emprise sous la voie publique de ce tronçon problématique. Situé dans l'axe d'un ancien bras de la Seine, le sous-sol à cet endroit est particulièrement inconsistant et la construction d'abord envisagée de deux tunnels parallèles provoque longtemps la controverse.

La ligne 9 est d'abord prolongée à l'est d'une station, tout comme la ligne 8, jusqu'à *Richelieu - Drouot*, le 30 juin 1928. Face à l'augmentation du trafic envisagé, le Conseil municipal de Paris décide lors de la séance du 21 mars 1926 de porter à 105 mètres la longueur des nouvelles stations des lignes 7, 8 et 9 afin de pouvoir exploiter à terme des rames de sept voitures, au lieu de quatre à cette époque sur la ligne 9 et cinq à partir de 1932. L'allongement des anciennes stations est prévu ultérieurement mais ces travaux ne seront jamais réalisés.

La configuration particulière des lignes 8 et 9, situées sous les Grands Boulevards dans un terrain instable gorgé d'eau, conduit à faire réaliser en même temps les travaux d'infrastructure du tronc commun, dans un ouvrage particulier à deux niveaux où les lignes sont superposées. Les stations de la ligne 8 se trouvent au niveau supérieur et sont composées de deux demi-stations séparées par un piédroit central afin d'assurer la stabilité de l'ensemble. Les travaux d'infrastructure sont achevés en mars 1931.
La station *Porte de Montreuil* au milieu des années 1930, après le prolongement vers Pont de Sèvres

La ligne 9 est achevée jusqu'à *République* en 1931. Les travaux sont même poussés jusqu'à *Oberkampf*, en prévision d'une ouverture partielle du prolongement planifiée pour juin 1932. Mais ce tronçon ne fait que doubler la ligne 8, il est par conséquent décidé d'attendre l'achèvement complet des travaux jusqu'à *Porte de Montreuil* pour inaugurer cette section. Le prolongement complet est ouvert au public le 10 décembre 1933.

## Prolongements en banlieue

La convention du Métropolitain signée le 1er octobre 1929 entre le département de la Seine et les compagnies prévoit quinze prolongements de lignes en banlieue, dont deux concernent la ligne 9.

Durant les années 1930, la ligne fait l'objet d'une première extension à l'ouest jusqu'à *Pont de Sèvres*, prévue par la convention. Ce prolongement d'un peu plus de deux kilomètres et trois nouvelles stations de 105 mètres de longueur comporte un terminus à trois voies, une pour l'arrivée et deux pour le départ. Ce prolongement inauguré le 3 février 1934 est d'une grande portée historique : il constitue la première extension du réseau métropolitain hors des limites de Paris.

À l'est, la ligne est prolongée sur 2 570 mètres, avec trois nouvelles stations, jusqu'à *Mairie de Montreuil*, dont le terminus se présente sous la forme d'une station ordinaire à deux voies. Ce prolongement est mis en service le 14 octobre 1937 et devient le dernier réalisé sur la ligne au xxe siècle.

La ligne 9 a été à plusieurs reprises atteinte par les bombardements durant la Seconde Guerre mondiale. Le 4 avril 1943, les usines Renault de Boulogne-Billancourt sont visées par un bombardement anglais. Une bombe touche la voûte de la ligne 9 et explose dans le tunnel. Les dégâts sont considérables, les stations *Pont de Sèvres* et *Billancourt* sont très endommagées, mais l'exploitation reprend après seulement cinq jours d'interruption et de remise en état. Les bombardements atteignent la « Voie Murat », raccordement entre les lignes 9 et 10, le 3 septembre suivant et la station *Porte de Saint-Cloud* le 15 septembre.

La ligne est équipée d'un PCC (poste de commande centralisée) en 1970 puis du pilotage automatique en 1975. Elle n'a connu depuis aucune évolution significative de son infrastructure.