Танк-паровозы

## Понятие танк-паровоз

Танк-паровозы это паровозы без тендера, у которых запасы топлива и воды перевозятся прямо на паровозе в ёмкостях-танках.

## История появления

Магистральные паровозы того периода - это мощные машины весом 900-1.500 пудов способные перемещать составы более дюжины вагонов весом от 8,1-12 тыс. пуд. (пассажирские) до 13-18 тыс.пуд. (грузовые) с высокой скоростью (пассажирские составы со скоростью ~30-36 верст/ч, а грузовые ~20-24 верст/ч), с пробегами до 100-150 вёрст! Чтобы лучше представить что это значит, надо понимать что 20-футовый двухосный грузовой вагон загруженный под завязку весил 1.000 пудов (при собственном весе ~360-400 пуд. (платформа весила почти вполовину меньше)), и столько же весили тяжёлые 39-42 футовые (европейские были легче и имели длину всего 30-36 футов) трёхосные пассажирские вагоны российской постройки.

Но этим мощным паровозам приходилось таскать для этого за собой огромные тендеры с запасом воды и топлива, вес которых был порядка 60% от веса самих паровозов, что делало любые сложные манёвры крайне затруднительными, а ограниченная из-за тендера видимость мешала контролировать процесс маневровых работ.

Но железные дороги развивались стремительными темпами и с середины Х1Х в большая доля Ж/Д путей стала приходиться на промышленные, подъездные и пригородные ветки, а так же на местные маршруты с расстояниями в пределах часа-полтора пути, или до 30-45 вёрст. Да и обслуживание самих магистральных перевозок привело к лавинообразному увеличению маневровых работ.

На такие расстояния и в таких условиях использование нормальных магистральных паровозов мало того что приносило неудобства, так ещё и было весьма убыточным. Что не могло не привести к появлению специальных машин предназначенных именно для этих целей, вот именно они-то и называются *танк-паровозами*, а в простонародье... "*кукушками*" из-за характерного гудка свойственного этим машинам. А танк-паровозами их называют из-за того что они не таскают за собой тендеры, а возят запасы топлива и воды на себе в ёмкостях-танках.

В Европе, где небольшие прогоны между станциями этот тип паровозов появился лишь с небольшим запозданием в 1848 году, а к 1851 году уже получил признание и стал почти исключительным средством передвижения по всем узкоколейным дорогам. В России они появились позже, только с развитием местных веток и пригородного сообщения в 1860 году, с танк-паровоза французской фирмы "Кайль". Он имел одно ведущее колесо большого диаметра, что позволяло производить пассажирские перевозки с высокими скоростями, а спустя всего десятилетие на различных дорогах работало уже 36 танк-паровозов различных производителей.

## Первые модели

Первые модели напоминали обычные магистральные паровозы, только уменьшенные в два раза и тоже без кабины. Уголь и дрова хранились в них в боковых ящиках, а дальше располагались секции с запасной водой.

А чуть позже стали использовать т.н. "седельные танки" которые устанавливались прямо поверх котла, для паровозов использовавших как топливо нефть и мазут это была практически единственная компоновка. Танки и ящики стремились разместить как можно ближе к центру масс локомотива или так, чтобы передние резервуары уравновешивались задними. Это было необходимо для равномерного уменьшения веса паровоза по мере траты топлива и запасов воды, чтобы его масса одинаково «давила» на движущие оси, и сцепной вес, столь необходимый для сдвигания с места тяжёлого состава, не перемещался на одну из осей за счёт остальных.

## Основные типы

Преимущества этого типа паровозов были очевидны. За счет лучшей видимости в обе стороны и компактности танковые локомотивы лучше вписываются в любые кривые малого радиуса и способны выполнять маневровые работы любой степени сложности. А их приспособленность для работы на горных дорогах, фабричных подъездных путях, в населённых пунктах и вообще везде, где рельсовый путь имеет сложный профиль - была вне конкуренции. Это и привело к их широчайшему распространению и массовому производству.

В связи с широким распространением и наметившейся специализацией, номенклатура выпускаемых танк-паровозов стала расширяться, оформившись в три основных типа:

1) "*средние*" типы, рассчитанные на колею 1-0,6 метров, были крупными и мощными машинами с 2-3 парами ведущих колёс, весом от 550 до 950 пудов, с запасом топлива (уголь, нефть, мазут, дрова, торф, кокс) от 1,2 до 1,8 м³ и запасом воды в танках от 2,7 до 3,9 м³;

2) "*лёгкие*" типы, рассчитанные на пути шириной колеи менее 0,6 м, именуемые в простонародье "дековильками", эти паровозы имели 2 ведущих пары колёс марого диаметра, могли "вписаться" в поворот практически любого радиуса, весили от 200 до 500 пудов, и имели запас топлива ( уголь, нефть, мазут) от 0,6 до 0,96 м³ и воды 1,8-2,6 м³;

3) смешанный тип представлял из себя различные комбинации первых двух, имея 2-3 пары ведущих колёс малого диаметра и вес 360-760 пудов.

Применение танк-паровозов в условиях масштабного развития сети узкоколейных путей трудно переоценить и по сути с середины Х1Х века и до первой трети ХХ им не было удовлетворительной альтернативы.