Gare de Paris-Montparnasse

## Paris-Montparnasse

**La Gare de Paris-Montparnasse** est l'une des six grandes gares ferroviaires terminus parisiennes. Elle est située à Montparnasse, sur la rive gauche de la Seine, à cheval sur les 14e et 15e arrondissements.

## Situation ferroviaire

Établie à 63 mètres d'altitude, la gare de Paris-Montparnasse est l'origine de la ligne de Paris-Montparnasse à Brest, mais son kilomètre zéro est fixé à l'emplacement de l'ancienne gare Montparnasse. La gare actuelle (ancienne gare du Maine) est située au point kilométrique (PK) 0,450, et la gare Vaugirard est située au PK 0,821. La première gare ouverte après Paris-Montparnasse est la gare de Vanves - Malakoff, précédée par la gare aujourd'hui fermée de Ouest-Ceinture.

Elle est également la tête de ligne de la LGV Atlantique.

## Histoire

Historiquement, la gare Montparnasse est, selon les sources, l'unique gare parisienne à avoir changé plusieurs fois de place,, ou la seule gare de Paris à avoir été reconstruite au xxe siècle.

### Première gare

La loi du 9 juillet 1836 autorisant l'établissement d'un chemin de fer de Paris à Versailles (rive gauche), en concurrence avec un chemin de fer de Paris à Versailles (rive droite), débouche le 26 avril 1837 sur l'adjudication d'une concession de 99 ans de ce chemin de fer, approuvée par l'ordonnance royale du 24 mai 1837, aux financiers B.L. Fould, Fould-Oppenheim et Léo. La compagnie de chemin de fer de Paris à Versailles Rive gauche est alors fondée par l’ordonnance royale du 25 août 1837 avec comme cahier des charges la réalisation et l'exploitation du chemin de fer de Paris à Versailles par la rive gauche, tout en précisant que « Le chemin de fer partira du côté occidental de la rue d'Assas, traversera la rue de Vaugirard, sur une arcade ; il sortira de Paris près de la barrière du Maine… ».

La compagnie, rapidement en proie à des difficultés financières, n'est plus en mesure de réaliser les travaux dans le délai imparti de trois ans, obligeant une intervention de l'État. Ce dernier, par la loi du 1er août 1839, consent un prêt de cinq millions de francs, et l'implantation du terminus parisien de la ligne à la barrière du Maine à l'extérieur du mur des Fermiers généraux, alors sur le territoire de l'ancienne commune de Vaugirard (aujourd'hui, angle sud-ouest de l'intersection du boulevard de Vaugirard et de l'avenue du Maine, ou place Raoul-Dautry),. Cet emplacement offre alors l'avantage de procurer de « vastes surfaces planes à un prix abordable » tout en étant au plus près de Paris, bien que la compagnie n'ait acquis que les terrains nécessaires à l’établissement de deux voies au croisement de l'avenue du Maine, lequel est à sept mètres au-dessus de la chaussée. Les travaux de la ligne sont réalisés sous la direction d'Émile Auguste Payen et d'Auguste Perdonnet.

L'« embarcadère de la barrière du Maine » est mis en service le 10 septembre 1840 par la compagnie.

À l'horaire de 1844 le service Paris-Versailles (rive gauche) est constitué d'un train toutes les heures de 8 h à 22 h, avec, les dimanches et fêtes, des trains supplémentaires accomplissant le trajet en 20 à 25 min pour les trains directs ou en 35 min pour les trains omnibus. Le nombre annuel de voyageurs est alors de 490 000 (contre 785 000 depuis Saint-Lazare). En 1848, les trains de la rive gauche transportent 800 000 voyageurs (contre 1 400 000 pour ceux de la rive droite).

### Deuxième gare

#### 1848-1863

La révolution de 1848 change le cours des choses. Trois jours après sa prise de fonction, le gouvernement provisoire, par décret du 27 février 1848, lance les travaux de construction d'« une gare de chemin de fer de l'Ouest », sise entre le boulevard du Montparnasse et le mur des Fermiers généraux, et rapidement appelée gare du Mont-Parnasse. Alors que le gouvernement de 1848 cherche toujours une fusion des deux compagnies qui sont sérieusement divisées, celui de 1849 devient plus assertif, avec une loi du 21 avril 1849 autorisant l’État à racheter la compagnie de la rive gauche ; les actionnaires refusent l'offre. C'est dans ces circonstances que des financiers britanniques, représentés par M. Stokes, se proposent de reprendre l'entretien et l'exploitation des deux chemins de fer de Versailles en addition de la concession du Versailles à Chartres, alors exploitée par l'État, puis celle de Versailles à Rennes. Cela est validé par la loi du 13 mai 1851 qui donne naissance à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, laquelle convient de poursuivre les travaux sur la nouvelle gare.

L'extension de la voie ferrée depuis la barrière du Maine jusqu'au nouveau site nécessite la construction d'un viaduc, dit *Viaduc du Maine* (car enjambant la chaussée éponyme), par l'ingénieur Alphonse Baude. Ces travaux nécessitent la démolition du bâtiment voyageurs de 1840 ; un autre bâtiment latéral provisoire est construit sur le côté nord-ouest (boulevard de Vaugirard). Cette nouvelle gare, mise en service en juillet 1852, est une œuvre de style néo-classique due à l'architecte Victor Lenoir et à l’ingénieur Alphonse Baude (le rôle de l'ingénieur Eugène Flachat, parfois cité, reste incertain le mentionne comme co-concepteur de la gare. Par ailleurs, cela n'est pas supporté par les sources premières ou contemporaines de la construction de la gare, qui ne mentionnent que MM. Lenoir et Baude,. C'est notamment le cas d'ouvrages ayant publié les plans de la halle métallique en 1852, et l'attribuant exclusivement à M. Lenoir,, ou d'un ouvrage de M. Deharme, qui attribue la conception du monte-charge de la gare Montparnasse à M. Baude, et celui de la gare Saint-Lazare à M. Flachat. La notice sur Eugène Flachat ne le mentionne pas non plus comme co-concepteur de la gare Montparnasse). Sa construction a nécessité d'importants travaux de remblaiement de carrières souterraines. En 1854, elle accueille 1 400 000 voyageurs, dont 80 % sur des trajets de banlieue (distance inférieure à 35 km de Paris).

#### 1863-1898

Le bâtiment, qui sera endommagée par la Commune, est fortement modifié au début des années 1860, suivant un décret du 23 décembre 1863, la halle et les pavillons latéraux sont agrandis. Sont aussi ajoutés des escaliers et rampes d’accès depuis la place de Rennes (aujourd'hui place du 18-Juin-1940) vers des cours supérieures agrandies (les grands escaliers intérieurs sont alors supprimés), ; la rue du Départ et la rue de l'Arrivée sont aussi élargies, respectivement de 10 à 12 m et de 15 à 20 m ; la gare accueille alors 3 700 000 voyageurs en 1884, puis 4 millions en 1885, et offre un train par heure vers Versailles-Rive-Gauche, de 7 h 05 à 0 h 05 en service régulier, et neuf départ journaliers vers la gare de Versailles-Chantiers pour ce qui concerne la banlieue en 1895.

Pour l'occasion de l'Exposition universelle de 1900, et par décret du 3 juin 1898, les cours supérieures et rampes d’accès sont inversées (accès depuis le boulevard Edgar-Quinet), et quatre voies à quai sont ajoutées selon des plans de M. Bossu, lesquels prévoient aussi un parking pour les automobiles et les bicyclettes sous la cour de départ, l'installation du chauffage dans certaines salles d'attente et l’éclairage électrique. Les travaux incluent aussi le quadruplement de la voie entre Paris et Clamart et la suppression des passages à niveaux dans Paris, ce qui implique l’abaissement jusqu’à 1 mètre de la plateforme de la voie. À cette occasion, le viaduc du Maine est considérablement modifié avec l’adjonction de tabliers métalliques, ce qui nécessite la démolition de la gare provisoire de 1848, alors transformée en bureaux. La gare accueille 6 500 000 voyageurs en 1898.

#### 1898-1926

Les travaux commencés en 1898 ne sont pas prêts pour l'Exposition universelle de 1900 ; les voies de départ ne sont mises en service que le 15 juillet 1900 et les travaux sur la voie sont interrompus pendant la durée de l'exposition. Les voies additionnelles jusqu'à Clamart sont ouvertes au trafic marchandises en 1901 et, après l'installation en 1902 d'un système hydraulique, dit « système Bianchi-Servettaz », de commande des signaux et des aiguilles, elles sont ouvertes au service voyageurs le 25 octobre 1903, ce qui marque aussi l'introduction d'une desserte par zone, avec un service de petite banlieue jusqu'à Clamart, tandis que certains trains entre Paris et Versailles-Rive-Gauche deviennent directs jusqu'à Clamart puis desservent toutes les gares au-delà. La ligne Paris-Chartres est alors la plus chargée des radiales pénétrant Paris en 1906.

En 1912, les locomotives 230-619 tractent des trains vers Angers et Brest, et les locomotives 230-781 ou 230-801 des trains vers Brest, tandis que les locomotives 231-011 assurent les services vers Brest, Quimper, Angers et Saint-Malo.

#### 1926-1960

Une avant-gare d’arrivée provisoire avec six voies, desservies par trois quais pour les voyageurs, longs de 295 m, 330 m et 380 m, et de deux voies à quai pour les messageries, est néanmoins ouverte durant l’été 1926,. À cette occasion le dépôt de Vaugirard est déménagé à Châtillon-Montrouge, et deux voies auxiliaires sont ajoutées depuis Montparnasse jusqu’à la bifurcation de Vanves-Malakoff (portant le total alors à six voies) où un saut de mouton permet l’accès audit dépôt. Cette gare annexe reçoit un bâtiment voyageurs de style Art déco, œuvre de l'architecte Henri Pacon, sur la place Bienvenüe, en 1929 (encore dénommée place du Maine, jusqu'en 1933).
Mouvements de voyageurs dans les gares de Paris-Montparnasse et de Paris-Saint-Lazare, dans les années 1920.
Par ailleurs, les années 1920 voient l'explosion du trafic, notamment de banlieue, depuis Saint-Lazare. Considérant les possibilités d'expansion à Saint-Lazare comme limitées, l’idée est de regrouper l'essentiel du trafic de grandes lignes dépendant de l'État dans une nouvelle gare Montparnasse : le projet exposé en 1930 par Raoul Dautry, alors directeur des chemins de fer de l'État, consiste en une gare sur deux niveaux, avec 20 voies à quais de 300 m de long en surface pour les grandes lignes, et six voies à quais de 300 m souterrains et électrifiées pour la banlieue, à construire sur le site de l'actuelle gare Montparnasse. Il est dès lors prévu de démolir l'ancienne gare et de la remplacer par un square avec un quadruplement des voies entre Mantes et Clamart, via la ligne de Plaisir - Grignon à Épône - Mézières, afin de rediriger le trafic de grandes lignes de la Normandie vers Montparnasse.

Le projet de nouvelle gare est mis en œuvre en 1934, dans le cadre du plan Marquet qui prévoit aussi le quadruplement des voies entre Clamart et Versailles. Il est financé par une surtaxe sur les billets de chemins de fer. L'annexe est alors complétée par un faisceau d’arrivée en 1937 devant faire partie de la nouvelle gare. Pendant toute cette période, les quais de la gare historique, longs de 195 m ou 250 m, sont trop courts et obligent à utiliser deux quais pour certains trains qui sont alors formés/déformés en avant-gare. Le problème se manifestera aussi à la fin des années 1930 à la gare annexe du Maine (côté arrivée).

Toujours dans le cadre du plan Marquet et à la suite d'un décret ministériel du 21 novembre 1934, l’électrification de la ligne entre Le Mans et Paris en 1500 volts, qui est aussi l'occasion d’installer la signalisation par block automatique lumineux, est mise en service le 15 mai 1937 en s’inspirant largement de ce qui est déjà fait par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. Dès lors, 23 locomotives de type 2D2 emmènent les trains rapides, 35 locomotives BB 900 tractent les autres trains de grandes lignes et ceux de marchandises, 5 automotrices Z 3800 assurent la desserte omnibus entre Chartres et Le Mans, et des automotrices double Z 3700, capables de rouler à la vitesse des rapides (130 km/h) afin de d'optimiser l'usage du sillon horaire, effectuent la desserte de la grande banlieue. La desserte de la proche banlieue est alors assurée par du matériel venant de la ligne des Invalides et adapté pour la circulation sous 1 500 volts : 18 automotrices Z 3600 et 30 locotracteurs BB 800 utilisés en unité double encadrant des voitures à étage pour former des rames réversibles.

### Troisième gare

Dans les années 1960, la reconstruction de la gare est incluse dans une vaste opération de rénovation urbaine, du nom de Maine-Montparnasse, achevée au début des années 1970, et comprenant la nouvelle gare elle-même, un ensemble d'immeubles de bureaux et d'habitations de grande hauteur, la tour Montparnasse et ses bâtiments en base, ainsi qu'un gratte-ciel abritant l'hôtel Pullman Paris Montparnasse, sous cette appellation depuis 2011.

Jusqu'en 1990, la gare Montparnasse est le point de départ vers le Grand Ouest. La mise en service de la LGV Atlantique accroît fortement le trafic, notamment par absorption d'une grande partie de celui de la gare d'Austerlitz vers le sud-ouest de la France. Une refonte de l'espace intérieur est inaugurée à cette occasion ; elle mêle une nouvelle façade de verre, appelée la « porte Océane » qui permet de mieux identifier la présence de la gare, et une architecture interne en béton. Une dalle est créée, recouvrant une grande partie des voies auparavant à l'air libre, et supportant un parc de stationnement avec, au-dessus, un espace vert appelé le jardin Atlantique créé entre un immeuble de bureau et le musée Jean-Moulin. La gare ainsi réaménagée se développe sur plusieurs niveaux et, de ce fait, peut être difficile à appréhender au premier abord.

Du fait de la généralisation du TGV, tous les trains de nuit ont disparu de la gare Montparnasse.

En 2019, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de la gare est de 61 374 035 voyageurs contre 59 174 531 en 2018.

Le 24 septembre 2021, après quatre ans de travaux ayant coûté 150 millions d'euros, la gare réaménagée est inaugurée ; cette rénovation a notamment consisté en une réorganisation de l'espace, permettant le doublement de la surface consacrée aux commerces, restaurants et services, ainsi qu'une amélioration des flux de voyageurs.

## Service des voyageurs

### Composition de la gare

La gare est composée de trois zones :

* Montparnasse I – Porte Océane, gare principale accessible depuis la place Raoul-Dautry et l'avenue du Maine, face à la tour Montparnasse, donnant accès au nord des quais principaux et reliée directement au métro ;
* Montparnasse II – Pasteur, la zone Pasteur ou « gare Pasteur » donnant accès au sud des quais principaux, accessible par une voie dépose-minute pour les automobiles et les taxis, ainsi que par des tapis roulants situés sur le quai de la voie 24 ;
* et Montparnasse III – Vaugirard, la zone Vaugirard ou « gare Vaugirard » située au 7, rue du Cotentin à la jonction de la place des Cinq-Martyrs-du-Lycée-Buffon et du boulevard Pasteur, accessible également depuis la gare principale par les mêmes tapis roulants du quai de la voie 24. Elle possède cinq voies en cul-de-sac, non reliées aux voies des zones ci-dessus. En général, cette gare est affectée aux trains en provenance ou à destination d'Argentan ou de Granville. Elle a également servi, à partir du 10 décembre 2017, aux trains Ouigo depuis ou vers Bordeaux-Saint-Jean, Nantes et Rennes ; depuis le 9 décembre 2018, ces mêmes trains utilisent les zones I et II.

### Desserte

La gare compte 28 voies. Les voies 1 à 9 et 18 à 24 sont affectées aux TGV InOui et Ouigo, les voies 10 à 17 au transilien N, les voies 25 à 28 aux TER Centre-Val de Loire et TER Normandie.

Les trains de grandes lignes au départ ou à l'arrivée de la gare Montparnasse ont principalement pour origine, ou destination, les villes situées dans le Grand Ouestet du Sud-Ouest. Ainsi, les régions françaises desservies sont :

* la Normandie (ligne de Paris à Granville), par TER Normandie ;
* la Bretagne (Rennes, Redon, Saint-Malo, Guingamp, Lamballe, Morlaix, Plouaret, Saint-Brieuc, Brest, Lannion, Vannes, Auray, Lorient, Quimperlé, Rosporden, Quimper), par TGV ;
* les Pays de la Loire, par TER (Le Mans) et TGV (Le Mans, Laval, Nantes, Angers, La Roche-sur-Yon, Les Sables-d'Olonne, Saint-Nazaire, Pornichet, La Baule-Escoublac, Le Pouliguen, Le Croisic) ;
* le Centre-Val de Loire, par TER Centre-Val de Loire (Nogent-le-Rotrou et Chartres) et par TGV (Vendôme-TGV, Saint-Pierre-des-Corps et Tours) ;
* la Nouvelle-Aquitaine (Châtellerault, Futuroscope, Poitiers, Niort, La Rochelle, Angoulême, Bordeaux, Arcachon, Libourne, Agen, Dax, Orthez, Bayonne, Biarritz, Saint-Jean-de-Luz, Hendaye et Pau), par TGV ;
* l'Occitanie (Toulouse, Montauban, Lourdes et Tarbes), par TGV

Vers les pays étrangers, les trains desservent, par correspondance avec le TGV à Hendaye :

* l'Espagne, vers Irun, Saint-Sébastien et Madrid ;
* le Portugal, par la liaison *Sud-Express*.

Les TGV circulent à grande vitesse (300 km/h) sur la voie qui leur est dédiée, sur environ 200 km au départ de Paris (LGV Atlantique), avant de rejoindre soit la LGV Bretagne-Pays de la Loire pour les lignes vers l'ouest, soit la LGV Sud Europe Atlantique pour celles vers le sud-ouest, à la vitesse de 320 km/h, puis les lignes classiques modernisées sur lesquelles ils peuvent atteindre, par endroits, jusqu'à 220 km/h.

Le transilien N desserve une ligne comportant plusieurs embranchements: vers Dreux, Rambouillet et Mantes-la-Jolie, avec un tronc commun jusqu'à Saint-Cyr par Versailles-Chantiers.

Les lignes 4, 6, 12, 13 du métro desservent aussi la gare Montparnasse.

Son annexe, la gare de Paris-Vaugirard, est ouverte au trafic du fret, le service étant limité aux transports sur installations terminales embranchées par train massif.