Linha 5 - Lilás

A **Linha 5–Lilás do Metrô de São Paulo** compreende o trecho definido pelas estações Capão Redondo e Chácara Klabin, cujo trajeto tem 20,0 quilômetros de extensão. Foi inaugurada em 2002 e permaneceu mais de 15 anos desconectada do resto da rede metroviária.

Previa-se para 2015 sua integração com a Linha 1–Azul, na Estação Santa Cruz, e com a Linha 2–Verde, na Estação Chácara Klabin, porém a previsão foi adiada para 2016, 2017 e, em março de 2015, para entrega com todas estações em 2018. Posteriormente, o Governador Geraldo Alckmin, em visita às obras da Estação Brooklin, afirmou que todas as estações da Linha 5 seriam entregues até o final de 2017, exceto a Estação Campo Belo, que seria entregue em 2018 e se integraria com a Linha 17–Ouro a partir do segundo semestre de 2019. Entretanto, em novembro de 2017 foi anunciado novo atraso, com o prazo de entrega da linha passando para o primeiro semestre de 2018 e a Estação Campo Belo no final desse ano.

Em junho de 2018, o Metrô anunciou para o mês seguinte a inauguração das últimas quatro estações, exceto Campo Belo.

No dia 4 de agosto de 2018 passou a ser administrada pela empresa ViaMobilidade, pertencente aos grupos CCR e RUASinvest, que venceu em janeiro de 2018 a concessão para operar a linha por vinte anos. É a segunda linha de São Paulo a ser operada pela iniciativa privada. Em 28 de setembro de 2018, foram inauguradas as estações Hospital São Paulo, Chácara Klabin e Santa Cruz, conectando a linha ao restante da rede do Metrô.

Em 8 de abril de 2019, a estação Campo Belo, última a ser entregue, foi inaugurada, concluindo as obras no ramal.

## História

### Antecedentes

#### Linha Campo Limpo-Santo Amaro (Fepasa)

 Arquivo:Mapa Trem Metropolitano Fepasa (1987).jpg
Em 1987, a Fepasa iniciou os estudos para a construção de uma linha de trem entre o Campo Limpo e Santo Amaro, sobre o Córrego do S e parte da Estrada de Itapecerica, até o centro de Santo Amaro.

O projeto previa a construção de uma ferrovia de 9,4 quilômetros de extensão (sendo seis quilômetros em elevado e 3,4 em túnel) e seis estações: Capão Redondo, Campo Limpo, Giovanni Gronchi, João Dias (integrada à Linha Sul da Fepasa), Floriano Peixoto e Adolfo Pinheiro. O traçado seria iniciado na Estação Capão Redondo, por meio de um elevado sobre o Córrego do S, passando por um trecho de mil metros em túnel sob a Estrada de Itapecerica, para ressurgir em elevado a oeste da Estação Giovanni Gronchi, seguindo em elevado sobre o Rio Pinheiros, para mergulhar novamente em um túnel de 2,4 mil metros até a Estação Adolfo Pinheiro. As estações Capão Redondo, Campo Limpo, Giovanni Gronchi e João Dias seriam elevadas enquanto que as estações Floriano Peixoto e Adolfo Pinheiro seriam construídas no subterrâneo. A Linha Campo Limpo Santo Amaro iria utilizar o pátio de Presidente Altino, por meio da construção de uma alça de ligação de mil metros entre a nova linha e a Linha Sul da Fepasa, na altura da Estação João Dias. A previsão de demanda era de 320 mil passageiros por dia.

Estimado em 340 milhões de dólares em 1992, o projeto não encontrou recursos no orçamento, obrigando o governo do estado a buscar financiamento no BIRD. A situação fiscal do estado (que devia diversos empréstimos para bancos de fomento), a crise da Fepasa, a intervenção no Banespa e um projeto paralelo feito pela Cia. do Metropolitano impediram a execução do projeto. No entanto, seu traçado acabou incorporado em 1994 ao projeto da Cia. do Metropolitano e apresentado em 1995 no Programa Integrado de Transportes Urbanos (PITU).

### Metrô-SP

#### Linha Santo Amaro (1968-1990)

 Arquivo:Rede Basica do Metro -horizonte 1990 - 1975.jpg
O primeiro projeto da Cia. do Metropolitano de uma linha ligando Santo Amaro ao Centro de São Paulo surgiu em 1968, dentro do projeto do consórcio HMD, através de uma linha Santo Amaro–Sé. Em 1975, durante a primeira atualização do projeto, a linha foi ampliada até Vila Formosa. Apesar desses projetos, nenhum detalhamento dessa linha foi realizado até 1990, quando a proposta da linha Santo Amaro foi apresentada oficialmente, em 20 de junho, com três opções de trajeto: saindo das estações Paraíso, Saúde ou São Judas, embora nenhum dos três tenha sido o que de fato foi construído. Nesse projeto inicial, já se previa que boa parte da linha seria de superfície.

#### Linha atual (1994)

 Arquivo:Mapa do transporte metropolitano SP - 1995.jpg
Em 1994, a Cia. do Metropolitano incorporou oficialmente o projeto da Linha Campo Limpo-Santo Amaro da Fepasa e apresentou o projeto atualmente implantado, ligando Capão Redondo e Chácara Klabin, de 20,9 quilômetros e dezesseis estações: Capão Redondo, Campo Limpo, Vila das Belezas, Giovanni Gronchi, Santo Amaro, Largo Treze, Granja Julieta, Borba Gato, Brooklin, Campo Belo, Ibirapuera, Moema, Servidor, Vila Clementino, Santa Cruz e Chácara Klabin. Por causa do alto endividamento da Cia. do Metropolitano, o governo Covas resolveu utilizar a recém-criada Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para obter empréstimos junto aos bancos de fomento para retomar os projetos do metrô. O Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) aceitou financiar a Linha 5, com a principal condição de que as obras fossem iniciadas no Capão Redondo, para fomentar o desenvolvimento econômico e social daquela região carente da cidade.

As obras foram divididas em duas fases: Capão Redondo–Largo Treze e Largo Treze–Chácara Klabin.

#### Capão Redondo–Largo Treze

As obras do trecho Capão Redondo–Largo Treze foram iniciadas em 1998 após a desapropriação de diversas áreas, com o reassentamento de 648 famílias pela Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano do Estado de São Paulo para o conjunto habitacional São Luís II.

 Capão Redondo–Largo Treze

Por questões jurídicas, a linha era denominada "Linha G da CPTM". Em 2002, o Governo do Estado de São Paulo transferiu a operação da linha para a Companhia do Metropolitano de São Paulo, passando a chamar-se "Linha 5–Lilás". O trecho inicial de 8,4 quilômetros de extensão foi entregue à população em 20 de outubro de 2002, operando das 10 às 15 horas em período de testes. Nesse dia, aproximadamente 3,8 mil passageiros utilizaram a linha, e, na primeira semana de operação, cerca de dezoito mil pessoas já haviam embarcado na nova linha. O recorde de demanda no seu trecho inicial foi obtido no dia 7 de maio de 2008, com 149.469 passageiros transportados.

#### Largo Treze–Chácara Klabin

Em 13 de março de 2008, a Prefeitura anunciou o investimento de duzentos milhões de reais para a construção do trecho entre as estações Largo Treze e Água Espraiada, com entrega das estações gradualmente entre 2010 e 2011. O trecho ligando o Campo Belo até as conexões com a malha metroviária existente nas estações Santa Cruz e Chácara Klabin deveria ter sido entregue até 2013. O prazo foi posteriormente mudado para 2014, 2015, 2016, 2017 e 2018. A linha atravessa toda a Zona Centro-Sul, cobrindo as regiões de Santo Amaro, Largo Treze, Borba Gato, Brooklin, Moema e Parque do Ibirapuera, além de atender as proximidades do Aeroporto de Congonhas. O projeto previa a implantação de portas nas plataformas que se abrem juntamente com as dos trens, assim como na Linha 4–Amarela, que só foi completo em março de 2022, com a operação em caráter definitivo do maquinário na estação Santo Amaro, a última a recebê-lo.

As obras de extensão deveriam ter começado no início de 2009, mas isso só ocorreu em agosto daquele ano, o que comprometeu o recebimento de cerca de 80% do investimento previsto para a linha, de 1,3 bilhão de reais. O metrô esperava construir a Estação Adolfo Pinheiro até 2010, mas o governador José Serra disse, em agosto de 2009, que a nova previsão seria 2011. No mês seguinte, a previsão já era para o segundo semestre de 2012, mas em abril falava-se novamente em 2011, junto com a Estação Campo Belo. O prolongamento até o encontro com as linhas 1 e 2 estava previsto para 2013, mas em outubro de 2010 já se trabalhava com a estimativa de ficar pronto apenas em 2014, prazo que acabaria protelado sucessivamente.

 Arquivo:Estação Santo Amaro Linha 5.jpg
 Arquivo:Trem Linha Lilás.jpg
A construção do trecho, totalmente subterrâneo, teve as primeiras escavações em 17 de agosto de 2009, na altura do número 384 da Avenida Adolfo Pinheiro. A preocupação dos moradores era com o terreno pantanoso por onde a linha iria passar, mas o Metrô garantiu que foram feitos estudos detalhados sobre as desapropriações e que haveria um monitoramento diário da estrutura das casas. Até o final das obras, a previsão era de que seriam necessárias 360 desapropriações, e havia 130 processos na Justiça contra o valor oferecido pelo Metrô. A demora nas desapropriações foi um dos principais motivos do atraso no início das obras de extensão.

Durante as escavações da obra em Santo Amaro, foram encontrados pelo menos dois mil itens domésticos datados dos séculos XVIII e XIX, o que arqueólogos diziam ser um "tesouro arqueológico" que poderia "ajudar a montar um retrato mais fiel do comportamento social e de como se vivia em São Paulo naquela época". Também foram encontrados no mesmo canteiro de obras trilhos do bonde que ligava Santo Amaro à Sé, enterrados a cerca de vinte centímetros do asfalto, junto com os antigos paralelepípedos da rua.

A empresa ainda comprometeu-se a entregar reformada a Galeria Comercial Borba Gato, que teve parte de suas lojas desapropriada, depois que a estação ao lado fosse entregue, mas já durante as obras, em janeiro de 2010, os comerciantes acusavam a companhia de não cumprir a promessa de ligar a galeria a um prédio vizinho, para onde alguns lojistas foram transferidos durante o período das obras. Apesar de os lojistas alegarem estar sofrendo prejuízos, o Metrô negou que tivesse feito tal promessa e que a possibilidade foi apenas "aventada". Mesmo assim, a Companhia entregou a Galeria Borba Gato reformada em 2017.

Em 22 de março de 2010, um erro ocorrido durante as obras na esquina da Avenida Adolfo Pinheiro com a Rua Isabel Schmidt causou o rompimento de cabos de fibra ótica da Telefônica, afetando cerca de três mil clientes da empresa — entre eles o Detran —, que ficaram sem serviços de transmissão de voz e dados por pelo menos três dias. O Metrô alegou que os dados enviados pela Telefônica sobre a localização estavam incorretos, enquanto para a Telefônica o Metrô foi ineficiente em sua sondagem. Um imóvel na Avenida Santo Amaro, próximo à esquina com a Avenida Roque Petroni Júnior, não chegou a causar problemas para o andamento da obra, mas causou aos moradores da região, já que o casarão, onde funcionava uma casa noturna, tinha sido desapropriado pelo Metrô mas ainda não fora demolido em abril de 2010. Com isso, cerca de vinte pessoas invadiram a casa para usá-la como moradia e local para consumo de drogas. Segundo moradores, algumas dessas pessoas seriam responsáveis por barulhos durante a madrugada e assaltos nas proximidades. O Metrô, por sua vez, disse fazer rondas periódicas no local, mas já no dia da publicação da denúncia dos moradores da região no *Jornal da Tarde* a empresa solicitou ajuda da Polícia Militar para remover as pessoas que ocupavam o casarão e emitiu nota em que informava ter colocado dois seguranças no local "em caráter permanente", mas um dia depois deu início aos trabalhos de demolição.

 Arquivo:5231187.jpg
Entre março e abril de 2010, foram anunciados dois empréstimos do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), no valor total de mais de um bilhão de dólares, para aquisição de 26 novos trens e do novo sistema de sinalização da linha, para diminuir o tempo de espera nas estações. Em julho, foi liberado empréstimo de 766 milhões de reais pelo BNDES. Previa-se que o custo total da ampliação da linha seria de seis bilhões de reais. Com um ano de atraso, a ordem de serviço para o início da construção do trecho até a Chácara Klabin foi assinada em 20 de outubro de 2010, com previsão do início das obras para até o fim de novembro. Alguns dos motivos que causaram o atraso foram uma ação civil pública aberta pelo Ministério Público Estadual em 2009 e contestações apresentadas ao Tribunal de Contas Estadual, apresentadas por empreiteiras que queriam participar da concorrência pública. Àquela altura, cerca de 60% dos 360 imóveis previstos para ser desapropriados já tinham sido desocupados.

Entretanto, a licitação foi suspensa no final de 2010, após suspeita de conluio de empresas e com 180 imóveis vagos dentre os 290 originalmente desapropriados pelo estado. Isso ocasionou vários pontos de degradação na região do ao longo das avenidas Ibirapuera e Santo Amaro, com imóveis e terrenos servindo de depósito irregular de lixo, além de reclamações de vizinhos sobre moradores de rua que invadiram muitos dos locais abandonados. O Metrô garantia, em janeiro de 2011, que tinha "uma preocupação imensa com esses imóveis" e que haveria demolições em breve, mas enquanto isso haveria vigilância 24 horas nos endereços desapropriados. Segundo relatório da Corregedoria Geral da Administração do Estado de São Paulo, elaborado pouco depois da suspensão da licitação, não se identificou irregularidade na conduta de agentes públicos, mas, sim, entre as empresas que participaram da licitação para a extensão da Linha 5, o que conotaria fraude ao caráter competitivo da licitação. A defesa dos vencedores da licitação ainda não foi feita, mas reportagem do *Jornal da Tarde* em 31 de janeiro dava como mais provável a realização de novo processo de licitação. Esse novo atraso fez o presidente do Metrô, Sérgio Avelleda, empossado naquele mês de janeiro, avisar que inaugurar a linha inteira até 2014 seria "impossível"..

 Arquivo:Estação Adolfo Pinheiro.jpg  Ele anunciou na Rádio Bandeirantes, em 19 de maio de 2011, em entrevista ao jornalista Milton Parron, no programa Ciranda da Cidade, a retomada das obras de expansão da linha, já que não teriam sido comprovadas suspeitas de fraude na licitação.

 Arquivo:Estação metro largo treze2.JPG
O governo paulista estava trabalhando com o final de 2013 como prazo de entrega da Estação Adolfo Pinheiro, porém, em julho daquele ano, foi anunciado o adiamento da previsão para 25 de janeiro de 2014. Segundo o secretário dos Transportes, Jurandir Fernandes, a estação já estaria funcionando, para testes, no final de novembro, mas eles preferiram fazer um "marco de abertura oficial", marcando para o aniversário da cidade. Assim, o governo pretendia inaugurar 23 estações, de quatro linhas, ao longo de 2014 (um ano eleitoral), o maior total da história.

Em março de 2015, foi anunciado que o prazo de inauguração do trecho entre as estações Alto da Boa Vista e Chácara Klabin estava adiado para 2017, com a Estação Campo Belo, uma parada de integração com a Linha 17–Ouro, ficando para 2018.

### Expansão da linha: Capão Redondo–Jardim Ângela

#### Proposta de Marta Suplicy (2008)

Nenhum projeto da Linha 5 previa sua expansão além da Estação Capão Redondo. No entanto, a primeira promessa de expansão do metrô além do Capão Redondo foi feita por Marta Suplicy durante a campanha eleitoral da eleição de 2008 para a prefeitura. Marta propunha a expansão da Linha 5 até M'Boi Mirim, com auxílio federal. Mais tarde, admitiu que o projeto dependia da aprovação do governo do estado (comandado por José Serra). A resposta do governo do estado foi desacreditar a proposta, com a divulgação de uma análise técnica do plano de Marta (único analisado pela empresa do estado) divulgado pela Companhia do Metropolitano de São Paulo em seu site.

> "É um risco num mapa, que não leva em consideração nenhum tipo de estudo."
>
> José Luís Portella, secretário de transportes metropolitano do estado de São Paulo, sobre a proposta de Marta Suplicy para o Metrô.

A análise da Companhia do Metropolitano foi considerada propaganda política pelo Ministério Público, que ingressou na Justiça Eleitoral pedindo a retirada da análise técnica do site da empresa pública.

#### Estudo da JICA (2010)

Apesar da derrota de Marta Suplicy na eleição de 2008, o prefeito eleito Gilberto Kassab deu continuidade ao projeto e assinou um contrato de cooperação técnica com a Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA) em 2009. Os estudos do projeto de ampliação da Linha 5 até o Terminal Jardim Ângela, elaborados pela JICA, mostraram que não havia demanda suficiente na região para a implantação de um sistema de transportes de alta capacidade como o metrô. Os estudos apresentaram demandas entre onze mil (pior cenário) e vinte mil (melhor cenário) passageiros por hora/sentido em horário de pico num horizonte de trinta anos. Portanto, foi sugerida no trecho a implantação de um sistema de média capacidade (VLT ou monotrilho).

O projeto da rede de monotrilhos incluía a linha Jardim Ângela-Capão Redondo e estava prestes a ser iniciado, quando foi engavetado, em março de 2013, pelo prefeito seguinte, Fernando Haddad, que defendia a mera ampliação dos corredores de ônibus da região como solução para a mobilidade.

> "Não vamos fazer, e o governo do estado também não."
>
> Jilmar Tatto, secretário municipal de transportes de São Paulo, sobre a rede de monotrilhos projetada pela JICA para a SPTrans.

A JICA e as empresas privadas interessadas em uma parceria público-privada procuraram o governo do estado, porém o pedido de parceria foi arquivado em 3 de setembro de 2015, na ata da 68.ª reunião ordinária do Conselho Gestor do Programa Estadual de Parceria Público Privada.

#### Metrô de São Paulo (2011)

Menos de três anos após sentenciar a inviabilidade da proposta, a Companhia do Metropolitano anunciou o início dos estudos de ampliação do Metrô entre Capão Redondo e Jardim Ângela. Este novo trecho previa 4,5 quilômetros de extensão e três estações: Comendador Sant'Anna, M'Boi Mirim e Jardim Ângela (a princípio, as duas primeiras deveriam chamar-se Parque Santo Dias e São João),
 devendo beneficiar cerca de novecentas mil pessoas. Em julho de 2013, o governador Geraldo Alckmin anunciou a intenção de obter recursos do governo federal para a obra, estimada em dois bilhões de reais. "Se não puder ser a fundo perdido, pode ser também financiamento", declarou Alckmin.. Hoje a implantação no trecho está suspensa.

Em outubro de 2019, o governo do estado decidiu negociar com a concessionária, para que esta realizasse a obra de expansão, assim realizando-a mais rapidamente. O financiamento seria feito completamente por parte da ViaMobilidade, tornando o empreendimento mais palpável para o futuro próximo.

Em março de 2021, o então governador João Dória Jr. anunciou a contratação dos projetos funcional, básico e executivo, que serão bancados pela concessionária ViaMobilidade, num prazo de dois anos. Ao contrário do que se previa anteriormente, a extensão terá apenas mais duas estações: Comendador Sant'Anna e Jardim Ângela. O novo trecho, de 4,4 quilômetros de extensão, seguirá em via elevada até Comendador Sant'anna e depois subterraneamente até o novo terminal. As obras também contemplarão a canalização do Córrego Capão Redondo e o prolongamento da Avenida Carlos Caldeira Filho.

### Expansão pós Chácara Klabin

#### Guarulhos

Após a apresentação do projeto entre Capão Redondo e Chácara Klabin em 1995, o governo do estado lançou o Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020 (PITU 2020). No PITU 2020 foi proposta a expansão da Linha 5 entre Chácara Klabin e Guarulhos, numa extensão de 19,2 quilômetros e quatorze estações (Jardim da Glória, Ricardo Jafet, Independência, Cambuci, Paes de Barros, Vila Bertioga, Água Rasa, Gomes Cardim, Carrão, Guaiaúna, Tiquatira, Ponte Grande, Vila Endres e Guarulhos).

A Companhia do Metropolitano revisou o plano do PITU 2020 na década de 2000 e lançou dois projetos: Rede Azul e Rede Distributiva. Na Rede Azul, a Linha 5 seria ampliada de Chácara Klabin a Guarulhos, porém seguindo outro traçado, totalizando 27 quilômetros de linha e dezenove estações (Jardim da Glória, Aclimação, Cambuci, Glicério, Pedro II, Brás, Pari, Coroa, Vila Guilherme, Vila Medeiros, Jardim Brasil, Edu Chaves, Vila Endres, Guarulhos, Bosque Maia, Macedo, Bela Vista, Praça Oito e Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos). Na Rede Distributiva, a Liha 5 seria encerrada na estação Chácara Klabin e seria terminal de uma segunda linha de 11, 8 quilômetros até a estação Tietê.

Esses projetos não saíram do papel por falta de recursos para financiamento.

#### Ipiranga

 Arquivo:Estação Ipiranga CPTM (2008).jpg
No início de 2019 foi publicado um relatório de gestão pelo Metrô em que foi demonstrada a intenção de expandir a linha também na outra extremidade, com o novo terminal passando a ser a Estação Ipiranga, culminando na interligação da Linha 5 com as linhas 10–Turquesa e 15–Prata (quando a respectiva estação desta linha também estiver concluída). A proposta de expansão apareceu no Relatório Integrado de 2019, estando em fase embrionária de projeto

Em uma revisão do plano, a Companhia do Metropolitano divulgou uma alteração no traçado, com o terminal alterado de Ipiranga para a futura estação "São Carlos".

20190411 png.jpgEstrutura de vidro e aço para iluminação natural na Estação Eucaliptos.Estação Brooklin - Obras.jpgObras da Estação Brooklin.Salão de passageiros de trem frota F do metrô de São Paulo.jpgSalão de passageiros de uma das composições da Frota F.1ª VIAGEM DE TREM NO TRECHO ADOLFO PINHEIRO – BROOKLIN DA LINHA 5 – LILÁS, DO METRÔ (34847938225).jpgInterior de uma das composições da Frota P.
## Características

 Arquivo:CapaoRedondo2.JPG
A linha forma, em conjunto com as linhas 1–Azul, 2–Verde (do Metrô) e 9–Esmeralda (do Trem Metropolitano), uma malha de alta capacidade, ligando o bairro de Santo Amaro a importantes polos de atividades terciárias, como Moema, Vila Mariana e Brooklin. De início, moradores e comerciantes da região de Santo Amaro estavam preocupados com um possível aumento do tráfego de ônibus na região, especialmente por causa da Estação Adolfo Pinheiro, que ocuparia 30,5 mil metros quadrados no bairro, mas a diretoria do metrô garantiu, em 27 de junho de 2008, que nenhuma nova linha de ônibus seria criada por ali. A expectativa em 2009 era de que casas e apartamentos na Avenida Santo Amaro tivessem uma valorização de até 50% quando a linha ficasse pronta.

O trecho entre as estações Capão Redondo e Santo Amaro é elevado, enquanto entre Largo Treze e Chácara Klabin a linha é subterrânea. A Estação Santo Amaro foi construída em uma ponte estaiada (sendo a primeira estação com essa característica no Brasil), por onde a linha passa exatamente sobre a confluência dos rios Jurubatuba e Guarapiranga, que formam o Rio Pinheiros.

Atualmente, o intervalo entre as partidas é de 165 segundos, com intervalo mínimo projetado (com o máximo de composições em circulação e sem imprevistos) de 75 segundos.

## Frota

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A Linha 5–Lilás possui uma frota total de 34 trens em operação, divididos em duas frotas:

* 8 Alstom Metropolis A48, que são a Frota F

* 26 CAF, que são a Frota P.

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## Ligações externas

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## Referências

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