Aspiração

Na parte de aspiração, temos duas opções disponíveis, ou o seu motor será naturalmente aspirado, aspirando o ar pelo vaco gerado na fase de admissão sem ajuda de nenhum outro dispositivo, ou seu motor será turboalimentado, usando um dispositivo que utiliza os gases do escape para girar uma turbina que envia uma grande quantidade de ar para dentro do motor, podendo aumentar consideravelmente a potência e eficiência do seu motor. Motores aspirados são mais simples, não tem ajustes adicionais nessa parte e por isso não tem uma pagina dedicada a ele.

## Turbocompressor

Liberado a partir de 1975, um turbo é um dispositivo essencialmente simples que fica acoplado ao coletor de escape, aproveitando a energia dos gases resultados da combustão do motor para girar um eixo no turbocompressor que pressuriza ar para dentro do sistema de admissão. A pressão do ar comprimido é conhecida como "boost", que é uma medida da diferença da pressão do ar dentro dos cilindros em comparação a pressão atmosférica. Seu uso no começo era mais comum em modelos com proposta mais esportiva e se popularizou em carros de corrida e modelos de homologação, porém hoje em dia é amplamente usado até em carros mais ordinários, já que seu uso traz grandes benefícios de potência, consumo e conforto, dependendo do ajuste feito.

**Configuração (Setup)** - É literalmente a quantidade de turbos que seu motor terá, que depende diretamente do tipo e quantidade de cilindros do seu motor. As opções são de 1, 2 e 4 turbos no mesmo sistema. No geral, quanto mais turbos mais complexo e caro seu motor será, porém terá uma maior capacidade de extração de potência. Em motores com mais turbos temos a possibilidade de usar turbos menores e com potencial de melhor resposta com a mesma potência.

Nessa parte é difícil fazer alguma coisa muito irrealista, já que o jogo normalmente não disponibiliza combinações muito fora do normal, sendo a opção mais esquisita e irrealista a de 2 turbos em motores boxer de 4 cilindros. Mesmo assim, temos algumas escolhas que são bem raras como a de 1 turbo em motores em V, encontrada por exemplo no AMG One e seu motor de F1 ou no clássico Buick GNX, e também os V12 e V16 com 4 turbos que são usados apenas para motores de super e hiperesportivos com quantidades muito grandes de potência como nos Bugatti EB110, Veyron e Chiron.

## Válvula de alivio

O trabalho do turbo é pressurizar ar para dentro do motor, porém se você não se atentar a quantidade de ar pressurizado que o sistema está gerando você provavelmente vai destruir o seu turbo e até o seu motor. Para isso, é necessário uma válvula de alivio (não confunda com a válvula de prioridade que tem outra função) que serve para criar uma passagem alternativa para os gases de escape quando a pressão passa de um limite estipulado, reduzindo a velocidade da turbina e limitando a quantidade de ar que o compressor consegue pressurizar.

**Wastegate** - É um dispositivo simples e totalmente mecânico, onde o limite de pressão é estipulado pela força de uma mola. Essa mola tem como função deixar fechada a passagem alternativa quando a pressão gerada não excedeu o limite definido, porém, quando o sistema entra em plena carga e começa a gerar o máximo de pressão estipulada, a força da mola é vencida pela força dos gases, abrindo totalmente a passagem alternativa. Seu maior maleficio é que a força da mola não é vencida de uma vez só, ela vai abrindo aos poucos mesmo em quantidades de pressão menor do que a definida, fazendo com que o turbo demore um pouco mais para gerar o seu pico de pressão, aumentado o turbo lag.

**Boost Control** - Liberada em 1984, é um dispositivo que tenta melhorar a eficiência da opção acima dela com solenoides eletromecânicos, já que podem ser ligados a outros sensores ou até a própria ECU do carro, que regulam a quantidade de ar que chega na mola da wasgate, dessa forma a mola não se abre tão facilmente antes do necessário, trazendo uma redução do turbo lag (principalmente para turbos pequenos) e uma maior capacidade de gerar potência (principalmente para turbos grandes).

**Smart Boost** - A ultima opção, liberada em 2008, é o sistema mais complexo de gerenciamento da abertura da válvula de alivio, que usa dados da ECU do motor para definir sua abertura ou fechamento. No Automation seu beneficio principal é fazer com que o turbo não sofra stress por ser pequeno de mais para um motor, ajustando automaticamente a pressão do turbo para proteger o turbo, mas que também pode aumentar a quantidade de turbo lag nesses casos, principalmente quando comparada a opção de boost control. Já em caso de motores equipados com turbos grandes, essa é a melhor opção, já que estão longe de sofrerem estresse por serem pequenos de mais, reduzindo o turbo lag e aumentando a capacidade de gerar potência.

## **Intercooler**

Quando o ar é pressurizado pelo motor, ele se esquenta, e ar quente é menos denso e contem menos oxigênio, o que reduz a eficiência do seu sistema de sobre alimentação. Para ajudar nesse problema existe o intercooler, que funciona como um radiador. No Automation sua única opção são os intecoolers do tipo Ar-Ar, que são resfriados pelo próprio ar captado pelo carro, mas atualmente também existem intercoolers mais eficientes do tipo Ar-Água, que usam um liquido para resfriar o ar admitido pelo motor, como no caso do motor 1.0 TSI do VW Up.

Como ajustar - Você não obrigatoriamente precisa de um intercooler no seu carro, isso reduz o tempo de engenharia, unidades de produção, custo de material e peso, por outro lado, isso é muito incomum em motores minimamente modernos, além que piora a confiabilidade e a octanagem. No geral, você precisa de um intercooler que resfrie uma quantidade maior de potência do que você está gerando, mas também não muito mais. Enquanto estiver escolhendo as peças do seu motor, deixe o tamanho do intercooler no máximo para que ele não interfira no ajuste do motor e quando você estiver satisfeito com a potência gerada, vá reduzindo o tamanho do intercooler até que você comesse a perder muita potência, ali é mais ou menos onde você deverá parar. Uma boa olhada no tamanho do intercooler em comparação ao tamanho do motor também é uma boa maneira de identificar se seu intercooler é grande de mais.

## Tipos de turbo

Um turbo, como dito anteriormente, é uma peça consideravelmente simples que é dividida em duas partes: a turbina (caixa quente) e o compressor (caixa fria), conectados por um eixo. Como praticamente tudo em um carro, seu design veio sofrendo atualizações e modernizações para melhorar sua eficiência e principalmente resposta, já que o maior problema de um motor turbo é o tempo e energia necessário para chegar ao pico de pressão desejado para extrair toda a potência do motor.

**Geometria padrão (Standard Geometry)** - É o turbo como conhecemos e é o mais usado desde suas primeiras aplicações, sendo mais fácil achar carros que não usam um turbo convencional como esse do que o inverso. É um design funcional que quando bem ajustado pode trazer diferenças grandes se comparado a um motor aspirado.

**Fluxo duplo (Twin Scroll)** - Também é conhecido como turbo pulsativo e é liberado em 1980. É um turbo com um design diferente na parte da turbina, que recebe dois canais separados que levam os gases de escape para partes diferentes do rotor que gira o eixo dentro do turbo, isso faz com que ele gire mais em baixas rotações aumentando a quantidade de ar pressurizado. Outra característica gerada pelos canais separados da turbina é que elas são alimentadas por cilindros distintos e não os mesmos como em outros turbos, isso é bom porque reduz a quantidade de contra trabalho gerado pelos pulsos dos gases saindo dos cilindros. No geral esse é uma ótima opção de turbocompressor, sendo o mais eficiente com combustível, melhorando consideravelmente a quantidade de turbo lag, além da potência do motor, porém, como é um turbo um pouco mais complexo e caro, seu uso é em modelos mais sofisticados e/ou esportivos, mas que não são necessariamente muito caros, como no caso dos motores N20 da BMW, nos MB C300 e A45 e até no Hyundai Veloster N.

**Geometria variável (Variable Geometry)** - A ultima opção é liberada em 1997 e é um turbo que tem um sistema de aletas na parte da turbina que muda o fluxo dos gases de escape. Esse sistema é muito inteligente e visa melhorar a eficiência do sistema em baixas rotações, mesmo com a utilização de turbos grandes, já que nesse regime a quantidade de gases é menor e ela tem mais dificuldade de girar o eixo do turbo para atingir a pressão máxima do sistema. Nessa ocasião, as aletas posicionadas ao lado do rotor da turbina se fecham e restringem a passagem dos gases, facilitando mesmo uma pequena quantidade de ar a gerar mais pressão no turbo. Por outro lado, quando o fluxo de gases começa a não ter mais problema para girar o eixo rotor, as aletas se abrem, possibilitando a passagem de mais ar, gerando mais pressão e potência. Esse é a melhor opção em questão de reduzir o turbo lag do motor, porém em alguns casos o turbo de fluxo duplo consegue gerar mais potência, além de ser mais eficiente com combustível. Seu uso no geral é bem próximo do turbo acima dele, é usado em carros mais sofisticados e/ou esportivos, mas não necessariamente em modelos muito caros, como os motores 1.5 TSI da VW, o Porsche 911 Turbo e um dos exemplos mais extremos sendo o Koenigsegg One:1, além de quase todos os motores turbo diesel modernos.

## Opções de eixo do turbo

Como mencionado acima, o lado da turbina se "conecta" ao lado do compressor do turbo via o eixo rotor, que tem diversas lâminas com o intuito de direcionam o ar. Esse eixo fica montado na carcaça central em cima de um dispositivo que o seguram e o permitam girar centenas de milhares de vezes por minto, porém eles geram resistência para o sistema que necessitará de mais forças dos gases de escape.

Eixo de Mancal (Journal bearing) - É o sistema mais simples para essa aplicação e também é o que tem mais resistência para começar a girar, como resultado ela causa mais turbo lag e reduz a eficiência do turbo se comparado a próxima opção, que no geral torna essa opção obsoleta e sem motivo para ser usada.

Eixo de Rolamentos (Ball bearing) - É um sistema muito melhor do que o eixo de mancal, já que os rolamentos causam muito menos resistência para o eixo, que gira mais fácil em baixas rotações e de forma mais eficiente. Liberada em 1981, é a opção padrão para motores minimamente modernos, já que é muito melhor do que a opção acima.

## Ajustes do turbo

Você até aqui escolheu como seu turbo funciona, agora você precisa ajustar alguns parâmetros de funcionamento para ele que afetaram muito a sua usabilidade.

**Tamanho do Compressor (Turbo Size)** - É o tamanho da parte que pressuriza ar para o turbo. Deixa-lo muito grande traz maior capacidade de gerar potência em altas rotações junto a um limite de boost mais altos, porém traz mais turbo lag para o sistema. Já deixa-lo muito pequeno reduz bastante o turbo lag e gera mais torque em baixas rotações, porém pode limitar bastante a quantidade de boost que o turbo aguenta devido ao baixo fluxo de ar. Vale lembrar que o tamanho do compressor limita o tamanho da turbina.

**Tamanho da Turbina (Turbine Size)** - É o tamanho da parte que reutiliza os gases do escape para girar o eixo, possibilitando o compressor pressurizar ar para dentro do motor. Aqui temos praticamente os mesmos resultados para os ajustes do que no compressor, já que turbinas grandes são melhores para gerar potência em alta rotação, porém com bastante turbo lag e turbinas pequenas tem menos turbo lag, melhor torque em rotações mais baixas, mas limita o potencial do motor em rotações mais altas ou para extração de grandes quantidades de potência. Vale lembrar que o tamanho da turbina está diretamente ligado ao tamanho do compressor, sendo impossível de fazer a parte turbina ficar maior do que a parte do compressor.

**AR (Relação Área/Raio)** - É uma conta um tanto complexa resultado da relação entre a área transversal, de admissão no caso da turbina e descarga para o compressor, do rotor e o seu raio, mas o que você precisa saber é que valores maiores aqui privilegiam o fluxo de ar, aumentando a potência gerada em altas rotações, porém gerando turbo lag, ao mesmo tempo que um valor baixo reduz o turbo lag e potencial de extração potência.

**Limite de Pressão (Boost Limit)** - É o limite que a westgate foi ajustada para aguentar, não necessariamente é a pressão que o sistema vai trabalhar o tempo inteiro e nem será o limite de pressão do sistema, que pode passar por boost creep em turbocompressores pequenos. Por via de regra, limites de pressão altos requerem turbos maiores, mais octanagem e aumentam bastante a quantidade de potência e torque que seu sistema gera, obviamente piorando o turbo lag. Opções de pressão mais baixas reduzem bastante a quantidade de octanagem usada, assim como a potência e torque gerados, porém tornam o sistema mais eficiente e principalmente permite o uso de turbocompressores menores, mitigando bastante turbo lag.

## Mapa do compressor

Essa parte é extremamente importante para um melhor ajuste, já que ele passa informações valiosas sobre os limites do seu turbo. Aqui o que você precisa se atentar é o seguinte: a linha azul demonstra o aumento na velocidade do compressor, ou seja a quantidade de pressão gerada, essa curva tem que estar dentro da área colorida e fora da área mais escura do mapa, que significa os limites do seu compressor. A curva azul se mexe principalmente de duas formas: reduzir os ajustes no geral traz a curva para a esquerda (demonstrando uma redução de turbo lag) e para baixo, porém aumentar os ajustes jogam a curva para a direita e principalmente para cima no caso de aumento de boost (que pode causar falha no turbo).