Калінін К-7

ukrmemoria.com/Калінін\_К-7

**К-7** - радянський експериментальний багатоцільовий (варіанти - бомбардувальник, десантник і важкий пасажирський) літак-гігант **конструкторського бюро К.О. Калініна**.

 Файл:Kalinin-7 01.jpg

## Основні характеристики

 Файл:Kalinin-7 02.jpg
* Модель = К-7
* Призначення = багатоцільове
* Перший політ = 21 серпня 1933
* Всього побудовано = 1 шт.
* Виробник = СРСР
* Характеристики
	+ Екіпаж = 12 чол.
	+ Максимальна швидкість біля землі = 234 км/год
	+ Дальність польоту = 1000 км
	+ Практична стеля = 5500 м
	+ Розміри /м/
		- Довжина = 28
		- Розмах крила = 53
		- Площа крила = 254
	+ Маса, кг
		- Маса порожнього = 21000
		- Маса максимальна злітна = 40000
* Силова установка
	+ Двигуни = 7 x Микулин АМ-34|АМ-34 (7 x 750 к.с.)
* Озброєння
	+ Гарматне озброєння = 8 гармат калібру 20 мм, 8 кулеметів калібру 7,62 мм
	+ Внутрішнє бомбове навантаження = до 16 600 кг

## Історія

Був розроблений на початку 1930-х років з використанням оригінальних конструкторських рішень нових технологій і матеріалів.

Проходив льотні випробування в 1933 році, проте, у зв'язку з виявленими недоліками конструкції, а також аварією при черговій посадці, був повернений на доопрацювання.

У 1935 році, у зв'язку зі зміною радянської концепції літакобудування будівництво двох нових зразків машини було призупинене, а потім усі роботи над літаком К-7 припинені.

У Військово-повітряних силах і цивільній авіації не застосовувався. Оскільки перший літак був знищений пожежею після аварії а два допрацьовані зразки не були закінчені, зараз уявлення про конструкцію і зовнішній вигляд К-7 можна скласти тільки з технічної документації, що збереглася, фотографій і спогадів учасників і очевидців випробувань.

## Один великий і страшний лулз

На початок 30-х років авіаційне конструкторське бюро, очолюване К.О. Калініним, було колективом, що цілком сформувався, здатним вирішувати абсолютно нові, навіть несподівані завдання в літакобудуванні.
Так у плані робіт КБ на 1929-1930 роки значилося завдання на спорудження тримоторного пасажирського літака К-7 (що називався також "К-тяжелый") під німецькі двигуни БМВ "Хорнет" в 500 к. с.
Він передбачав перевезення 22 пасажирів з багажем.
 Модель цієї машини досліджувалася в аеродинамічній трубі "ЦАГИ" ще у вересні 1928 року, а у березні наступного проект був затверджений в науково-технічному комітеті ВПС. Проте від виробництва машини відмовилися, і надалі індекс К-7 присвоїли **трансконтинентальному літаку**, який почали проектувати в 1928 році.
 "Ідея сконструювати літак-7,- писав пізніше К.О. Калінін,- у мене зародилася давно, ще в 1925 році. У 1929 році я сформулював свій проект який після двох років доопрацювання почав здійснюватися...

К-7 був велетенським еліптичним крилом товстого профілю розмахом 53 м і площею 452 м2, від якого йшли дві хвостові балки тригранного перерізу, що несуть хвостове горизонтальне і вертикальне оперення з механізмом для повороту.
Крило мало випрямлений центроплан шириною 6 м, завдовжки 10,6 м і заввишки 2,33 м, де розташовувалися приміщення для людей і вантажів. До центроплану стикувалися еліптичні в плані консолі, в яких конструктори розмістили 14 цистерн з паливом.
Центроплан обшивався дюралюмінієм консолі - полотном. Розрахунки припускали установку в крилі трьох лонжеронів. Але таких потужних труб для поясу лонжеронів не знайшлося, тому полиці середнього лонжерона виконувалися з двох паралельно розташованих і скріплених зварною косинкою труб.
Нервюри крила - сталеві з труби із стійками та розкосами. По осі літака вперед виступала рубка, де розміщувалися два пілоти, штурман, радист і старший механік. Інші сім членів екіпажа знаходилися в інших відсіках літака і переговорювалися між собою по внутрішньому телефону.

Спочатку літак розраховувався під шість двигунів БМВ, але потім було прийнято рішення встановити вітчизняні АМ-34.

## Проблемки

Ще в період проектування К-7 стало ясно, що льотчикові важко керуватиме таким великим літаком із-за виникнення величезних сил, діючих на кермо. Спочатку для зменшення навантаження в системі управління літаком К.О. Калінін запропонував дуже перспективне рішення, що знайшло потім в авіації найширше застосування, - встановити на літаку електропідсилювачі (бустери). Був укладений договір з одним московським електротехнічним інститутом, який зобов'язався виготовити нову систему. Але із завданням розробники не впоралися, і тому довелося забезпечити кермо і елерони-7 серворулями, винесеними на легких балочках.

Теоретичні роботи з питань управління важким літаком за допомогою серворулів вирішила група аеродинаміків на чолі з Н. Ф. Фрейманом. У аеродинамічній трубі ЦАГИ було здійснене більше 300 продувань, а в 1932 році серворулі випробували в повітрі на переобладнуваному в літаючу лабораторію літаку К-5.

## Трансконтинентальний туризм

К-7 проектувався як багатоцільовий літак цивільного і військового застосування.
Один з пасажирських варіантів передбачав перевезення 128 пасажирів на відстань до 5000 км. Інший варіант - "люкс" - припускав установку в крилі двох'ярусних пасажирських кабін по 8 чоловік в кожній - всього 64 спальні місця.
У машині розташовувалися

* комфортабельна кают-компанія,
* буфет,
* кухня
* і радіорубка.

Конструкція уперше дозволяла механікам літака підходити у польоті безпосередньо до працюючого двигуна, а пасажирам оглядати "пролітаючу" місцевість у вікна-ілюмінатори.

## Мілітарна вундервафля

Багато сил і праці в роботу над К-7 вклала бригада озброєнь, очолювана Д.І. Григоровим.
 Військовий варіант літака був справжньою "літаючою фортецею", яка з'явилася на дев'ять років раніше американського "Боїнгу" Б-17.

Оборонне озброєння калінінського гіганта передбачалося довести до 12 вогневих гнізд (8 гармат калібру 20 мм і 8 кулеметів калібру 7,62 мм).
Для доставки стрільців до двох хвостових кулеметів був навіть сконструйований спеціальний електровізок що пересувалася по тросах усередині хвостової балки.

У сенсі оборони літак практично не мав "мертвих зон", причому будь-яку точку прострілювали як мінімум три стрільці, що підвищувало надійність його захисту.
Бомбардувальне устаткування розміщувалося в крилі а для полегшення ваги балки бомботримачів включили в несучу конструкцію крила.
Запас бомб коливався залежно від дальності польоту від 9,9 т до 16,6 т.

Використання підвісних баків гарантувало дальність польоту в 2400 км з бомбонавантаженням в 6 т.

Десантний варіант літака розраховувався на 112 парашутистів.
Розглядалися можливості транспортування між візком шасі танка вагою 8,4 т або іншої техніки, що скидалася, на парашутах.

Технічний проект літака був завершений на початку 1932 року. У дворі Харківського авіазаводу спорудили дерев'яний макет центральної частини майбутньої машини у натуральну величину.
Оскільки розміри літака не дозволяли його монтаж в наявних цехах, був закладений новий складальний цех. У листопаді 1932 року там приступили до будівництва дослідного зразка машини, завершивши його в рекордний термін - всього за дев'ять місяців.

## В повітрі

Літак реально випробовували з початку серпня по 21 листопада 1933 року, постійно вдосконалюючи і вирішуючи абсолютно оригінальні технічні проблеми. І з самого першого польоту з літаком почалися характерні проблеми. Пілот - випробовувач Снєгірьов з самим Калініним, який сидів в креслі другого пілота з величезними зусиллями посадили літак. При огляді з'ясувалося, що 3-сантиметровий трос керування сервокермом був перекушений кусачками ще на землі. Проте, начальник Харківської області ДПУ Кацнельсон не побачив в тому диверсійного акту. Після цього літак стали охороняти червоноармійці, всі люки після роботи пломбуватися. Відбулося ще чимало випробувальних. Під час одного з них літак знову не міг приземлитися, і пілот змушений був виконати "парашутування", знизитися до мінімально можливої висоти і, виключив двигуни, буквально впасти на землю. Завдяки спеціальним колесам - дутикам, величезна машина кілька разів підстрибнула і зупинилася. Літак був настільки міцний, що нічого суттєво не зламалося. При огляді з'ясувалося, що на цей раз в ланцюг стабілізатора, який відповідав за посадку був забитий болт. І знову Кацнельсон "не побачив" в цьому спроби знищити літак. Одинадцятий політ став для К-7 роковим.

## Fail

Політ був призначений на день відпочинку - 21 листопада (1933). Калініна колеги вмовили не працювати того дня, бо він довгий час не мав на відпусток, ні вихідних. І він відбув за місто, строго заборонивши цього дня будь-які випробовування. Проте, з Москви несподівано прибула комісія і наказала підняти літак в повітря. аби заміряти максимальну швидкість літака. До цього К-7 вже встиг налітати понад 5 годин в повітрі. Завдання передбачало після зльоту і набору висоти 1000 метрів політ до мірного кілометра над яким потрібно було знизитися до висоти 100 метрів і тричі пройти розрахункову базу з максимальною швидкістю. У дві години дня К-7 з 20 членами випробувальної бригади на борту вилетів на мірний кілометр.
Спогади Д.Чебишева - одного з інженерів що брали участь у випробуваннях:
 "В призначений час К-7 пролетів над нами, льотчик визначив, що ми готові до вимірів, і повів літак в зону, де набрав швидкість і знову пішов до нас. Не долетівши до нас 3-4 км, раптом несподівано машина різко пішла до землі під кутом 30-40 град. з максимальною швидкістю. Удар об землю зніс шасі. Літак підстрибнув і з працюючими двигунами врізався в землю. Почалася пожежа".

"Виникла вібрація хвостових ферм. Ударів я налічив 15-20. І раптом до звуку гудіння моторів приєднався звук розриву нижнього лонжерона лівої хвостової балки. Кінці лонжерона, що розійшлися, затиснули управління кермом висоти, і К-7 зі зниження вже вийти не міг. У пам'яті відмічаю вібрацію, на око заміряю кут пікірування, повторюю вголос градуси. Біля землі машина дає лівий крен. Чекаю кінця. Кермо висоти нерухоме. Удар..."

Робітники і інженери важко переживали загибель свого дітища і 15 членів екіпажа. Калинин через хворобу серця на два місяці вийшов з ладу.

І тільки через декілька років М.В.Келдиш знайшов вихід у боротьбі з флаттером - потрібне вагове балансування pyлей. Але тоді цього ще не знали... Але ні сам Калінін, ні його колеги не це вважали причиною аварії. Справа в тім, що члени екіпажу в момент, коли літак втратив керування, почули вибух на борту. Вони заявляли про це, але Кацнельсон, чия прямі обв'язки були це розслідувати, погрожував їм, щоб вони про це мовчали. І в документи ДПУ - про вибух ні слова. Чому цей посадовець так був зацікавлений, аби справа не не набула поширення? І хто міг бути зацікавлений у загибелі К-7. Багато хто з дослідників, зокрема автор монографії "Планета Констянтин" В Савін, викладач НАУ Яків Шевченко, особисто дочка Калініна Нінель Костянтинівна (документ. фільм "Відкриття неба. Втрачені можливості") вважають єдиною зацікавленою особою авіаконструктора Андрія Туполєва, який так би мовити, конкурував з Калініним в царині надвеликих літаків. Але в той час коли метод Т. полягав у створенні певного літака, а потім фактично копіювання його - все збільшував і збільшував. А у К. в кожному новому літаку закладалися нові винаходи, ідеї. І особливо це було в "літаючому крилі" К-7. К. - конструктор "від Бога", новатор. А Т. часто експлуатував чужі ідеї, або повторював власні. Це були повні антиподи. Т., до речі, запрошував К. до свого КБ і отримав відмову. Як і Сікорський, свого часу, але через інші мотиви. До того ж, державна комісія мала обрати літак К. чи Т. для запуску в серію, як військових так і цивільних. Тому, Т. був дуже зацікавлений в тому, щоб К-7 не пройшов випробування. Для проведення усіх трьох спроб підібрав людину серед заводських працівників, а голова ДПУ Кацнельсон забезпечував прикриття цієї диверсії. Ось так могло бути, хоча, на жаль, прямих доказів цьому немає. Але існує чимало непрямих...

...Розглянувши висновки фахівців по розрахунках, що не виявили ніяких помилок, в конструкції літака Калініну доручили в терміновому порядку приступити до будівництва двох (пасажирський і військовий) варіантів К-7 з терміном їх виводу в 1935 році. Для їх виготовлення КБ К.О. Калініна отримало нову і виробничу базу - Воронезький авіаційний завод.

Туполєв, як голова Головавіапрому СРСР, звичайно мав більший вплив на керівництво галуззю, і це завадило реалізувати подальші плани Калініна, не дозволили колективу завершити і pоботи по К-7. Літаки були законсервовані, причому один з них був готовий наполовину. а після аварії туполєвського "Максима Горького" на будівництво великих літаків радянське керівництво взагалі поставило хрест... Калінін заарештований 1 квітня 1938 р. «за підрив радянського літакобудування». У в'язниці у Воронежі створив ескіз нового літака К-15 — з трикутним крилом. 22 жовтня цього ж року помер у воронезькій тюрмі від катувань, за іншими даними - розстріляний. Недобудовані К-7 розібрали. У серпні 1955 Військова колегія Верховного суду СРСР, переглянувши справу, скасувала вирок «за відсутністю складу злочину».

 Літак К-7 увійшов до історії світової авіації як сміливий крок, оскільки подібних літаків у той час не існувало ні в одній країні світу. Вони з'явилися лише в ході другої світової війни... Взагалі, ось що вражає - перший найбільший літак у світі "Ілля Муромець" побудував вихованець київської школи КПІ Ігор Сікорський, наступний, найбільший, літаюче крило К-7 випускник тої ж самої школи Костянтин Калінін, а найбільший літак сучасності "Мрію" Олег Антонов в тому ж місті і з людьми, які виросли на традиціях тої самої школи. Дай Боже, нових здобутків продовжувачам цих славних традицій!

## Цікавинки

* У жовтні 2008 року для зйомок фільму "Дау" на території харківського міжнародного аеропорту, який в 1930-х роках називався "Основою", була побудована декорація К-7 у натуральну величину (з дерева і пластика).
 У фільмі на ньому майбутній академік Ландау прилітає в Харків.

## Де почитати

* Вікіпедія
* airwar.ru