Qu'es-ce qui peut être facilement réalisé

## Moteurs de la Mini

Bloc moteur

* Vilebrequin pour Mini - Vilebrequin

* Arbre à cames pour Mini - Arbre à cames

Transmission

Identifier la Culasse - Culasse - joint de culasse

Carburateur

Injection

Echappement

[[]]

Article traduit de What can easily be achieved

Ce qui peut être facilement réalisé
La construction du moteur que j'ai récemment couverte dans les numéros précédents du Mini Magazine est devenue un peu un «projet» en cours. Au cours d'un discours avec la rédaction de Mini Mag, il a été décidé que la fonction de construction offrait une opportunité idéale de démontrer exactement ce dont une telle construction de moteur est capable à des jours où l'on pense généralement que vous devez avoir un tout-chant, tout - moteur de 1380 cm3 dansant pour avoir un brûleur de route agréable - laissant les personnes aux budgets très limités un peu déprimées.

L'idée était donc de terminer le moteur en utilisant une spécification relativement «douce» pour maximiser la maniabilité. L'arbre à cames utilisé était le profil Swiftune Racing SW5 incroyablement polyvalent qui permet une conduite de nulle part jusqu'à 7000 rpm - selon les spécifications finies - avec un minimum d'hydrocarbures pour les tests d'émissions. Nous examinons la bande de régime la plus utilisée de 1500 à 5500 rpm. Mettre à mort un moteur pour réaliser des progrès ne constitue pas une expérience de conduite agréable sur la route, sauf pour le masochisme.

Pour compléter l'arbre à cames, une culasse appropriée était nécessaire car - à condition que le moteur ait été assemblé décemment - la puissance d'un moteur est principalement développée à partir de l'arbre à cames et de la culasse. Offrant mes services pour me tailler une tête pour ce moteur au lieu d'en prendre un auprès d'un autre fournisseur, de l'étagère, j'en ai profité pour répondre à un certain nombre de questions sur les culasses que je n'avais pas encore abordées en public. Celles-ci étaient centrées sur des questions telles que : *"Quelle tête est la meilleure des têtes standard?"* et *"une vieille tête S standard - cela vaut-il la peine d'être installé sur un moteur MG Metro"* et *"On m'a dit que les sièges à 3 angles coupés dans la tête améliorent considérablement le débit - est-ce vrai, et cela vaut-il la peine de le faire sur un tête standard?"* etc.

Le plan était alors de commencer par tester en flux une tête MG Metro standard, puis de travailler sur un certain nombre de modifications pratiques et souvent utilisées et d'essais de refoulement à chaque étape pour mesurer les effets. Les étapes seraient -

1 - Test avec coupe arrière à 30 degrés sur les soupapes standards et largeur de siège réduite sur les sièges standards dans la tête
2 - Essai avec des soupapes aux tiges de soupape cintrées profilées sur des sièges standards à des fins de comparaison
3 - Essai avec des sièges à 3 angles découpés en tête et soupapes standards
4 - Essai avec comme ci-dessus (3) mais avec soupapes standards avec coupe arrière à 30 degrés et largeur de siège réduite
5 - Test comme ci-dessus (4) mais en utilisant des soupapes à profil de course pour comparaison
6 - Modifier complètement la tête et refaire le test (1-5)

Comme indiqué ci-dessus, j'ai choisi la tête MG comme point de départ car c'est la tête montée en usine la plus efficace utilisée sur la série A et personne - à ma connaissance - n'a produit de données comparatives utiles. Une conséquence étant que les gens croient toujours que l'ancienne tête Cooper S est celle qu'il faut avoir.
Ce n'est tout simplement pas le cas. Leyland / Rover s'est donné beaucoup de mal pour que la MG Metro produise beaucoup de puissance utilisable, car son opposition à l'époque dans le *hot hatch pack* s'enfuyait avec la couronne de performance. En partie grâce au profil d'arbre à cames très sportif (pour Leyland) utilisé - un croisement entre le profil d'admission 997 Cooper et l'ancien profil d'échappement de route rapide 731 - et en partie grâce à une préparation et un usinage très soignés de la culasse; en particulier les gorges de la soupape d'admission.

Toutes les culasses de production de la série A précédente ont les gorges de soupape simplement percées et le siège de soupape coupé avec une petite considération faite au côté de la chambre du siège au moyen d'un bord arrondi de *nivellement* coupé autour du périmètre des sièges. La tête MG, cependant, a les gorges usinées à l'aide d'un outil qui coupe la gorge de soupape jusqu'à la face inférieure du siège de soupape à un profil spécial - une courbe concave lisse se terminant par un anneau convexe peu profond autour du bord intérieur du siège. Formant ainsi un léger effet «d'étranglement» et supprimant les arêtes vives qui empêchent une bonne circulation de l'air. Cet effet de starter est utilisé dans toutes sortes de moteurs haute performance; Je dois dire que j'ai été surpris de trouver cela dans un moteur de la série A la toute première fois que j'ai dépouillé l'une de ces têtes. Je n'entrerai pas dans une thèse sur comment et pourquoi cet effet d'étranglement fonctionne puisque l'espace est limité; il suffit de dire que cela fonctionne dans certaines circonstances, et le moteur MG de la série A en est un.

Un intérêt immédiat est le fait que les comparaisons directes sur l'ensemble du test révèlent des gains apparemment très faibles. C'est quelque chose auquel j'ai fait allusion plus tôt - les gains réalisés en modifiant les culasses ne sont pas dans la région *prodigieuse* que beaucoup de gens semblent croire. Un gain moyen de 10% est considéré comme extrêmement bon. Je dis «moyenne» ici parce que les gains réels à chaque incrément de mesure varient et c'est le résultat net qui est important, pas une augmentation énorme à un moment donné. Cela dit, il existe des chiffres de débit obtenus à certains points de levage qui indiquent une bonne hauteur de chute pour certaines applications.

Une culasse décemment modifiée peut faire une grande différence en termes de performances, mais ce n'est pas une chose facile à faire. Le principal facteur qui rend cela quelque peu difficile est de faire passer l'air par
forme à son meilleur à toutes les vitesses. L'air n'aime pas beaucoup circuler dans une autre direction que les lignes droites. Pour compliquer davantage les choses, cette approche résolue des changements de direction air / direction devient plus forte à mesure que l'air se déplace rapidement. Lorsqu'une tête est modifiée, cela doit être fait de telle manière que l'air soit persuadé de s'écarter de sa détermination à toutes les vitesses. Une tête pour des applications de course complète aura des besoins légèrement différents d'un moteur de route et, bien qu'il soit raisonnablement facile pour un modificateur de tête qualifié d'obtenir des résultats décents pour l'un ou l'autre, les plus qualifiés sont ceux qui peuvent combiner les deux pour atteindre peut-être le summum des résultats. . Améliorer le débit dans autant de domaines que possible est essentiel pour développer plus de puissance car un régime moteur plus élevé signifie une vitesse de l'air plus élevée, par conséquent plus il est difficile de persuader l'air de s'écouler du port, autour du virage à angle droit à l'arrière du la valve et finalement dans la chambre. Des modifications inexpérimentées ou maladroites - en particulier dans la gorge bâbord et ce coude à 90 degrés - peuvent perdre le flux d'air au lieu de le gagner. Il est également intéressant de noter que quelles que soient les modifications, les améliorations ne commencent vraiment à apparaître que lorsque la soupape est ouverte à plus de 0,100"/ 2,54 mm. Il convient également de noter que les soupapes d'échappement et d'admission représentent une obstruction similaire valeur - environ 4-5cfm.

En examinant très attentivement les résultats et en comparant chaque amélioration aux données de base de la tête MG standard, il est intéressant de noter que c'est le flux de l'orifice d'échappement qui voit les gains globaux les plus importants. Le gain sur les entrées n'explique pas à lui seul le type d'augmentation de puissance obtenu avec une tête modifiée. Cela suggérerait que les orifices d'échappement les plus efficaces, et donc les moins restrictifs, ont plus d'effet en permettant une meilleure respiration via une purge plus complète du cylindre. En d'autres termes, un plus grand pourcentage de la charge de carburant / air brûlé et produisant de l'énergie est évacué, ce qui entraîne le remplissage du cylindre avec un plus grand volume de charge de carburant / air frais entrant - améliorant l'efficacité volumétrique du moteur (c'est la capacité de remplir tout le cylindre avec air frais / air). La plus grande efficacité réduit également la perte de puissance causée par le piston devant pousser physiquement les gaz d'échappement.

REMARQUE: Tous les tests sont effectués à une chute de pression de 25 pouces. Les chiffres donnés sont les moyennes prises de tous les ports sur une tête. À des fins de comparaison, les orifices standard ont été testés en débit sans soupapes - les résultats étaient une entrée de 115,0 pi3 / min et un échappement de 79,0 pi3. Bien que la tête S ait été testée dans différents locaux il y a quelques années, la même machine a été utilisée, elle est donc raisonnablement pertinente.

Test 1. Ceci représente la tête «standard». J'ai testé sept de ces têtes et sélectionné la plus «moyenne». Il y a des différences d'une tête à l'autre, certaines coulent beaucoup moins et les quelques rares coulent un peu plus - mais pas de beaucoup. Cette variation est provoquée par les moulages très irréguliers avec des décalages de noyau allant dans toutes les directions. Les modificateurs de tête expérimentés savent ce qu'il faut rechercher pour sélectionner les meilleurs castings pour obtenir les meilleures performances *"as cast"* (moulées d'origine) d'une tête standard et obtenir les plus grandes améliorations lors de leur modification. Malheureusement, les castings A + sont loin d'être aussi bons que les anciens éléments pré A +; ces bonnes «vieilles» pièces moulées sont de plus en plus difficiles à saisir. Les largeurs de siège de soupape sont assez énormes - environ 0,090" sur les soupapes et 0,080" sur la tête, plus pour la longévité qu'autre chose.

La comparaison de ces chiffres avec ceux des chiffres de la tête S d'origine dans la dernière colonne illustre graphiquement les améliorations apportées à la tête MG en accordant une attention particulière aux détails du col de la soupape et à la forme des orifices moulés mentionnés précédemment - en particulier dans la levée inférieure à 0,350" celà où la plupart des cames de route de type standard fonctionnent, la soupape a un effet significatif sur le débit car elle se trouve près du siège de soupape et en gardant à l'esprit qu'une augmentation de 10% est un très bon pas en avant que l'admission fait en moyenne. L'échappement, cependant, est en moyenne de très près de 15%.

Test 2. Ici, nous avons testé la tête standard avec une coupe arrière de 30 degrés sur la vanne pour améliorer le débit à l'arrière de la tête de vanne et réduire la largeur du siège de vanne à environ 0,060". Cette modification simple qui prend à peine quelques minutes pour Exécuter améliore le débit de 6% sur les entrées et les échappements - autant que la MG a gagné sur la tête S.

Test 3. Une soupape de course conçue pour donner un débit maximal / une obstruction minimale complète avec une tige de soupape cintrée (rétrécie), un dos presque plat et une coupe arrière de 30 degrés avant que le siège ne soit installé pour voir s'il ferait d'autres gains. cette application. La réponse est un non catégorique - les résultats sont presque identiques à ceux de la vanne de spécification MG Metro standard modifiée.

Test 4. Donc, aux célèbres et très acclamés sièges à 3 angles coupés dans la tête. C'était la coupe supérieure typique de 25 degrés, l'angle d'assise de 45 degrés à 0,060" large et 65 degrés sous la coupe largement utilisée. Ce test a utilisé la vanne MG standard non modifiée avec 0,090" siège large. Le résultat en étonnera beaucoup puisque l'effet global dans ce cas est légèrement pire que la configuration entièrement standard!

Test 5. Pour essayer de réhabiller la perte et, espérons-le, regagner une certaine confiance dans la croyance de longue date que les sièges à 3 angles sont le couronnement, la valve MG modifiée a été installée et testée. Alléluia! La foi rétablie - sauf à noter à quel point les gains sont très faibles par rapport au test 2.

Test 6. Par souci de cohérence, la valve de course a de nouveau été testée avec des effets étonnamment similaires, c'est-à-dire qu'elle ne faisait pratiquement aucune différence.

Test 7. Enfin, j'ai préparé la tête à l'état modifié (et assez typique d'une tête de route modifiée Mintec moyenne) pour une utilisation sur route avec une came raisonnablement douce (la SW5), nous recherchons donc des gains décents allant jusqu'à 0,450". Comme on peut le voir à partir des données de test - la tête standard non modifiée fonctionne bien jusqu'à 0,350" niveau, puis heurte un peu un mur de briques même avec le traitement de coupe arrière à 3 angles et 30 degrés. C'est là qu'une culasse modifiée décemment fait la différence en améliorant le débit au-delà de ce point tout en ne perdant pas - même si tout va bien en gagnant - dans les régions de levage inférieures. En sourdine plus tôt, les têtes A + ne sont pas les meilleures pour des gains maximaux, et en particulier les têtes MG car elles ont cette gorge d'admission soigneusement profilée juste avant le siège de soupape et différents centres de noyau lors de la coulée. Même ainsi, les résultats des tests montrent que les objectifs ont été atteints avec des résultats respectables. Plus important encore, pas de pertes!

Conclusion

Identifier la Culasse

La tête MG Metro est vraiment très bonne dans la finition standard - certainement un grand pas en avant par rapport à la tête d'origine en «S». Les sièges de soupape à trois angles affectent négativement le débit, sauf s'ils sont utilisés en conjonction avec des soupapes reprofilées comportant une coupe arrière de 30 degrés. Les vannes standard modifiées avec la coupe arrière de 30 degrés sont étonnamment efficaces pour augmenter le débit d'air pour peu de dépenses. Cependant, une tête raisonnablement bien modifiée rapporte des dividendes partout, en particulier lorsque des cames améliorées sont utilisées.

## Références

1. ↑ source Keith Calver : [1], traduction