Transmission/Boîte à Vitesse

## Transmission Mini

Moteurs de la Mini

* Vilebrequin pour Mini

Transmission

Embrayage

Boîte à vitesses

Différentiel

Cardans

Boîte de vitesses - types de boîtes de vitesses de production standard (traduction

Note :  *Un engrenage à rapport «haut/élévé» ou «bas/faible» fait référence à ses performances, et non à son nombre numérique. Pour illustrer, un ratio Ef.(Ef. = Entraînement final) «élevé» donnera une «vitesse de route plus élevée», mais aura un chiffre numérique bas. Un rapport Ef. «faible» donnera une vitesse de route plus faible, mais aura un chiffre numérique élevé. Un sous-produit de ceci sera une capacité d'accélération réduite sur le rapport «élevé», une capacité d'accélération accrue sur le rapport «bas». Les engrenages principaux de la boîte de vitesses fonctionnent exactement de la même manière.*
Je suis sûr que nous connaissons tous la solution brillante de Sir Alec Issigonis pour l’emplacement de la boîte de vitesses dans la Mini - il suffit de la replier sous le moteur, simple. Voici un résumé des boîtes de vitesses de production à ce jour.

La boîte à vitesses : Comment ils fonctionnent

Malheureusement, les premiers Minis n’ont pas bénéficié d’une boîte de rouages ​​entièrement synchronisée! Initialement équipé d'une boîte de vitesses *trois syncro*, le crunch ennuyeux / dommageable est resté sur la première vitesse pendant un temps étonnamment long, le premier rapport étant coupé à l'extérieur de la première / deuxième piste extérieure du moyeu synchro, doublant comme marche arrière. Il reposait toujours sur l'obtention de dents pour s'engager facilement du premier coup, considéré comme n'étant pas un problème avec le moteur au ralenti. Comme ils avaient tort!
La première Mini est sortie de la chaîne de production avec une boîte de vitesses à trois synchronisations, la première vitesse, comme expliqué précédemment, était toujours une affaire de hasard. L'adaptation de la vitesse des autres engrenages du train d'engrenages a été réalisée par des anneaux en laiton à «cône syncro» pressés sur les engrenages. Celles-ci ne s'usaient pas particulièrement bien, suite à l'introduction de l'anneau de protection indépendant tel qu'utilisé aujourd'hui en 1962. Cet ensemble d'engrenages est devenu connu sous le nom d'engrenages de type A et a été utilisé jusqu'en septembre 1964, date à laquelle il a été remplacé par les engrenages «type B». Il y avait quelques différences entre les engrenages de type *A* et *B*, les principales étaient les suivantes -

* Les engrenages de type *A* avaient une coupe hélicoïdale beaucoup plus fortement inclinée (hélicoïdale - décrit les dents coupées à un angle à travers l'engrenage) que les engrenages de type «B».
* Les 2e et 3e rapports sur le type «A» fonctionnaient sur des bagues en bronze alors que le type «B» fonctionnait sur des rouleaux à aiguilles individuels.
* L'arbre principal de type «A» avait un nez plus petit pour accepter un palier à douille fixe alors que le type «B» avait un roulement à aiguilles en cage.

Essentiellement, il n’était pas possible de mélanger et de faire correspondre ces deux types, bien qu’une exception ait été faite pour le premier S qui avait un équipement spécial conçu pour accepter les premiers rapports et les inverseurs de type «B».

La fin de 1968 a vu l'introduction de la boîte de vitesses tout syncro (4 syncro) - enfin! - contenant des composants internes et un boîtier complètement différents pour accueillir le nouveau premier rapport séparé, en conservant le boîtier du levier de changement de vitesse à distance en aluminium. Cela est resté inchangé jusqu'en 1973, lorsque le boîtier à distance a été opposé son veto au système de changement de tige, remplaçant non seulement le boîtier externe en aluminium par deux tiges (d'où le nom), mais le système de sélection interne a également été beaucoup simplifié. Enfin, vers 1982 a vu l'introduction des engrenages de type A +. Celles-ci ont été utilisées car elles étaient censées fonctionner plus silencieusement, étant identifiées par une marque de rainure autour des pics centraux des dents et ayant une pointe nettement plus nette vers le profil de la dent à la place des extrémités émoussées des engrenages précédents.

La clé pour obtenir les meilleures performances de votre moteur nouvellement amélioré est de sélectionner la meilleure collection de ratios en fonction de la puissance de sortie et de l'utilisation générale de votre Mini. Ce dont nous parlons ici est de rendre l’accélération plus rapide, une vitesse de pointe plus élevée et une accélération plus fluide. Le dernier élément fait référence à cette sensation trop familière de *tomber dans un grand trou*  lors du changement de vitesse alors que votre Min passe de crier comme un banshee en première vitesse à gémir comme un vieil homme lorsque vous passez en deuxième, et encore pire en troisième à Haut. Cela est dû à la sélection de base des rapports de démultiplication, accentuée par la transmission finale (FD).

Le seul point difficile dans les boîtes de vitesses est de calculer les rapports de transmission, ce qui l'explique encore plus. Les formules pertinentes peuvent être vues dans l'article *Boîte de vitesses - Formules pour calcul Ef. / taille de pneu / vitesse de la voiture et rapport de vitesse* , mais pour l'instant, une description vague est celle de diviser le nombre de dents de l'engrenage mené par celui du conducteur, et l'application du rapport d'entrée constant donne le rapport réel. Le rapport d'entrée constant est déterminé par l'arbre d'entrée et la roue dentée correspondante. Qu'il suffise de dire que les rapports sont donnés à titre de comparaison - c'est-à-dire que le premier rapport de démultiplication dans une boîte A + 'est de 3,64 à 1. Cela signifie pour 1 tour de l'engrenage (conducteur, et donc un tour de moteur où 1 à 1 engrenages de baisse sont utilisés ) le pignon d'arbre principal est tourné 3,64 fois selon le rapport d'entrée constant. Plus le nombre est élevé, plus le pignon d'arbre principal fait de révolutions. Des nombres plus grands définissent une accélération plus facile. C’est pourquoi essayer de sortir de l’immobilité en première (quatrième) vitesse est quasiment impossible, car il est de 1 à 1 de se souvenir des lois de l’effet de levier! Ceci est rendu plus facile ou plus difficile par le rapport Ef. utilisé.

Les rapports de démultiplication doivent être sélectionnés ensemble pour assurer un mouvement vers l'avant continu et avantageux du véhicule. Dans une voiture de course, cela équivaut à des rapports similaires (rapprochés) pour pouvoir utiliser la bande de puissance relativement étroite d'un moteur à haut régime à vitesse maximale. Cela signifie obtenir la plus petite baisse de régime du moteur à chaque changement de vitesse et, par conséquent, plus de changements de vitesse sont nécessaires. Sur la route, une répartition beaucoup plus large de la puissance du moteur flexible permet une des ratios espacés pour une performance globale plus acceptable de l'arrêt, en passant par le vol en ville et la croisière sur autoroute. La baisse du régime moteur entre chaque changement de vitesse peut donc être beaucoup plus importante car le moteur est beaucoup plus flexible. Encore une fois, le Ef. utilisé a un autre effet qui donne à réfléchir.

Plutôt que d'avoir les ratios les plus souhaitables pour chaque type de moteur / voiture, les constructeurs finissaient toujours par faire des compromis. Il y a un certain nombre de raisons à cela, la plus constante étant celle de la «fabrication économique». Les constructeurs ne vont pas proposer une multitude de choix de rapport pour le même véhicule - bien trop coûteux - ils se contentent donc d’une configuration «un pour tous» pour un modèle donné. Et c’est la deuxième raison: l’adaptabilité. Cependant, tout n'est pas perdu...

Sélection de la famille
Au fil des ans, cinq ensembles de rapports ont été installés sur les minis de série standard - deux sous forme de 3 syncro, les autres de 4 syncro. Jetez un œil au tableau des ratios pour des comparaisons. Les chiffres eux-mêmes n’ont pas beaucoup de sens, mis à part le fait d’identifier le fait que certains sont plus proches les uns des autres - ce qui implique une baisse plus faible du régime moteur entre les changements de vitesse. C’est pourquoi j’ai inclus le pourcentage de changement le plus notable (peu connu, donc le plus souvent ignoré), ce qui permet de faire des comparaisons beaucoup plus faciles.

Pour illustrer, beaucoup de gens se plaignent du fait que les rapports A + ne sont pas aussi bons que ceux du pré A +, alors qu'en fait la seule vraie différence se situe entre le premier et le deuxième changement de vitesse (3,64 et 3,52 respectivement) - une baisse de 40% sur le A + un contre 37%. D'où la sensation exagérée du moteur tombant dans un trou en termes de performances. Aggravé par l'utilisation d'un Ef. plus élevé - 3.105 au lieu de 3.44 de l'ancienne Mini. N'oubliez pas que des nombres plus élevés signifient une meilleure accélération. Les deux principales raisons à cela sont que les rapports A + ont dû gérer tout, des moteurs 998cc à 1275cc et l'assortiment de combinaisons de ratios Ef. et de tailles de roues dans les Minis et les Metros! Une première vitesse plus élevée aurait rendu les départs arrêtés difficiles dans le métro plus lourd, surtout avec un 3.1 FD. Le jeu d'engrenages standardisé A + a également un profil de dent différent - flancs plus arrondis et pics très pointus. On dit que ceux-ci fonctionnent plus silencieux que leurs prédécesseurs, mais je ne suis pas convaincu.

À toutes fins utiles, les ratios pré A + 4-syncro utilisés dans toutes les Minis de 1968 à 1980 sont donc un meilleur pari pour une Mini. La première vitesse permet de parcourir un peu plus de distance avant de sélectionner la seconde, et diminue le régime du moteur, donc tire un peu mieux. Le rapport 4 syncro S / 1275GT est encore meilleur, car il réduit également la chute entre la troisième et la vitesse supérieure. Le seul inconvénient est que l'accélération à partir de l'arrêt est légèrement réduite en raison du premier rapport encore plus élevé où le Ef. est inchangé. Cependant, cela est souhaitable lorsque des moteurs modifiés / plus gros / plus puissants sont concernés car cela améliore l'adhérence initiale (réduisant le patinage des roues) et permet de suspendre la première vitesse encore plus loin. Les rapports plus rapprochés donnant de plus petites baisses de régime du moteur permettent de maintenir le moteur dans sa plage de puissance utile lors de la conduite «progressive» beaucoup plus facile. Donc, pour une Mini route modifiée - en particulier lorsqu'elle est utilisée dans les compétitions du week-end - l'ensemble S / GT est celui qu'il faut avoir.

Il y a cependant un problème - la disponibilité. L'ensemble d'engrenages S / GT était relativement rare par rapport à l'ensemble standard, par conséquent difficile à trouver. L'identification ne peut être faite qu'en ayant la boîte de vitesses hors moteur. Les premier, deuxième et troisième rapports sont identiques à la boîte de vitesses Mini standard. Cependant, le laygear est généralement estampillé 22G1040, mais peut être confirmé en comptant le premier engrenage de mouvement (vitesse supérieure / 4ème vitesse). Il s'agit du plus petit engrenage du côté embrayage de l'arbre principal. Il a 18 dents par rapport aux 17 dents of le standard. En prime - et incohérence typique Leyland / Rover - il y avait très peu de versions A + qui étaient montées sur un certain nombre des derniers 1275GT équipés de moteurs A +. J'en ai même fait équiper un MG Metro !!

Le fait d'avoir les mêmes trois premiers engrenages signifie qu'une boîte de vitesses par ailleurs standard peut être convertie en rapport étroit en remplaçant le premier arbre de mouvement et l'engrenage par les premiers rapports proches. Les numéros de pièce des deux engrenages sont le premier arbre de mouvement 22G1371 et le laygear 22G1040 pour pré A +, et le premier arbre de mouvement DAM3167 et le laygear DAM3168 pour A +. En réalité, les deux ne sont pas interchangeables - mais possibles en jonglant avec les composants comme expliqué dans l'article séparé «Boîte de vitesses - Conversion pré-A + / A + à rapport rapproché».

### L'automatique

Cette partie sera complété ultérieurement

## Références

1. ↑  Source : Keith Calver "*Gearbox - standard production gearbox types*", CALVER SPECIAL TUNING, East Harling, Norfolk UK ; email - keith@calverst.com