目隱國鐵202型電車

**202型電車**為目隱王國鐵道廳投入的交直流通勤型電車，於1976年登場，活躍於京宇線（愛稱西部丘陵線）。

概要
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宇山線鐵道早期因沿線乘客不多維持單線非電化。1970年代，當局開西部丘陵地區為高尚住宅區，及建設八大新都市之桃城新都市、富興新都市，國鐵亦配合沿線之開發將宇山線電化，並興建幸昌至京十字之之幸昌線與宇山線銜接，是為目前之京宇線。

原宇山線區間採交流電化方式、幸昌線區間因多為隧道而採用直流電化方式、需交直流電車，預計將行駛近距離各站停車及遠距離快速電車，需同時兼顧通勤型快速上落及近郊型長時間乘車之需求，經國鐵內部檢討後，考量前開因素及參考早前首都圈各款電車之使用經驗後，決定新車採用通勤電車之4門配置，但採用郊區列車之轉換式座位，同時為吸引西部丘陵地區駕駛私家車或搭乘空調座席巴士的的中產、富裕階層人士，車內裝潢亦較一般通勤電車來得高檔次，並多使用當時之最新技術。

本車因其各式嶄新設備及其不同以往國鐵通勤電車之高雅內裝，榮獲1977年之國家優良商品特別獎。

## 車輛概說

### 車體

採全不銹鋼車身，為了輕量化及製造工期成本考量考量、改用東菱重工獨自考案之嵌合式外板取代強化帶外板。一反國鐵先前不鏽鋼通勤車完全無色、於側板下方貼上橘色色帶。

車頭採用國鐵首度採用之非對稱式配置，緊急用貫通門配置於左側(行駛方向右側)，令行駛方向左側之駕駛台擁有更大操作空間，於車頭窗上方配置種別、前照燈、行先顯示器，並以黑塗方式處理。前照燈採用雙方燈方式為國內首度採用，而尾燈則配置於車頭下方兩側亦採用方燈。

為增加運轉室前後空間，車頭全長達20,700mm，其他車全長20,000mm，門窗配置採1D2D2D2D1，除車端部以外皆設置戶袋窗，予乘客明亮之感覺。為改善開空調時的氣密性以及避免乘客將頭手伸出車外，車門間之車窗採用固定式，車端部則採用1段下降式。

因車內配置轉換式雙人座位，車門間隔設計亦與國鐵傳統不同。車門間間隔達3,700mm，車端僅有1,500mm深度，且因車端部之配電盤與機器箱均移設至車底，車端部僅有100mm厚度。

### 內裝

駕駛台改採桌上式，增加駕駛之足部空間，控制器採用電門左手橫軸式、右手縱軸旋轉式之配置、並設置簡易的設備狀況顯示燈方便駕駛檢閱車輛狀態。為容納附帶ATO功能之CSC機器，駕駛員室後方

車門間配置4列2+2配置之翻背椅，但靠近門口的座位固定不能翻轉、故實際只有一半的座位可翻轉、座位闊度為880mm、間距為910mm、於面對面使用時亦能維持1650mm間距。車端部則配置3人長條椅、採用與車門間座位相同的高椅背設計。除了車端部及車門口附近，皆不設置吊環，惟於轉換雙人座上設有供站立乘客抓用之握把。

座面一反當時國鐵使用的藍色改用咖啡色、予人溫暖之感覺。化妝板使用米白色，且車門亦有張貼，地板則使用深灰色，爾後新快速使用之109形、長條椅之203形等亦採用此暖色系之車內配置。此外基於車內靜肅性考量，主電動機之維修蓋被廢止。為避免車內冷房自車間部散逸，以及降低行駛時自車間部傳來的噪音，於車端通路皆設有雙開式通道門。

於車門上方以千鳥方式配置路線圖式閃燈顯示器，並設置卡帶式自動放送裝置，均為當時首度導入，惟受限於卡帶容量只有本國語（寶琳語）放送，並須由駕駛員手動操作。

### 機器設備

主變壓器採用送油風冷式，絕緣油採用無PCB之矽氧樹脂油。主整流器採用矽整流子單相整流橋式。

考量節約能源及高速行駛之需求，主控制器採用界磁斬波器方式，以傳統1C8M方式控制主電動機，起動至全界磁段仍為傳統超多段抵抗控制，惟進入弱界磁段後，以斬波器裝置控制界磁削弱。於回生制動時採斬波器裝置控制界磁電流、以提升回生制動時的效率。

主電動機採用低噪音內扇式直流複卷主電動機，於定格電流375V時出力達180kw為當時國鐵電車之最大水平，通過補償捲線最大弱界磁率可達25%、可在4M2T同數編成時滿足起動加速度3.0km/h/s、1組電動車單元故障時於千分之30之隧道內起動及最高營運時速120km/h之需求。

輔助電源裝置採無刷式電動發電機出力180kVA、可供應4輛車之冷房等各種裝置所需。集電弓採用下框交叉式。

制動裝置採用國鐵首度採用之電氣指令式、利用電氣指令式有效改善制動把手轉動後的反應時間以及回生及空氣制動切換時的空走距離，基礎制動裝置於動力轉向架為制動缸與制動器一體化之準單元片押式踏面制動(Semi-Unit Brake)，於無動力轉向架則採用每軸一組之碟盤制動。

轉向架採用國鐵當時慣用之車體直結亞斯通連桿式，一次承懸為螺旋簧、二次承懸為空氣彈簧。動力轉向架車輪徑為910mm、軸距2300mm、無動力轉向架軸距2100mm、車輪徑為760mm。

## 形式與編成方式

### 形式

本型車棄用201型之變則3M單元方式，改採用國鐵慣常使用之MM'單元方式，以便於增減車卡數。

* 202 1型：先頭車，裝置空氣壓縮機。
* 202 2型：中間電動車，裝置集電弓及主變壓器、主整流器、交直流轉換器。
* 202 3型：中間電動車，裝置主控制器及電動發電機。
* 202 4型：中間電動車，裝置主控制器。
* 202 5型：中間拖車，於更新後新設置。

### 編成

沿革
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1次車6輛 × 5編成於1976年9月13日上線，在京宇線正式開通前，皆暫定配屬於瑞雲運轉所行駛於京馬線區間。2次車6輛 × 8編成則於1976年12月21日京宇線第一階段暫定開通時投入京宇線，配屬桃城運轉所，同時1次車也一併歸建至京宇線。3次車6輛 × 5編成則於1977年4月29日京宇線全線電化時投入。配合輸送力加強之4次車、5次車各6輛 × 2編成於1978年、1979年時投入，至此達24編成，以編成單位投入暫告一段落。

初期本型車擔綱京宇線所有班次，但1979年至1980年間第二次石油危機造成鐵道使用率上升，本型車採用轉換式雙人座，繁忙時間行駛各站停車區間容易晚分，故國鐵後續不再以編成單位增備本型車，改投入同樣為4門車但採全長條椅之203型代替，以203型擔綱各站停車，而本型車則改以行駛停站較少之快速、通勤快速為主。

自1986年至1988年間，本型車在中間加插2輛電動車(4000番台 × 1、2200番台 × 1），逐步自6輛擴編至8輛編成，同時除早朝、深夜時段之間合運用以外，自各站停車列車撤退。

### 改造

#### 先頭車長條椅化

因乘客經常集中於近京十字站月台終端之車卡(6→8號車)，故國鐵自1986年至1988年間陸續將京十字端先頭車車門間座椅改造為長條椅，車門間設置7人長條椅，較原有轉換式雙人座位少1人，同時於車間增設吊環。

#### 自動放送裝置更新

自1988年至1990年間陸續將原有卡帶式自動放送裝置更新為電子式，電子式自動放送有較多內容，容許英語放送，且常規放送無須駕駛員操作。

#### 更新工事

本型車之走行機器在長年累月使用下故障率升高，故自1999年至2005年間全面開始更新走行機器，更新內容包含主變壓器及主整流器更新為模組化牽引變流器、主電動機更新為出力190kw的三相交流誘導電動機，主電動機控制裝置由界磁斬波器更新為1C4M2群方式之VVVF控制器。由於VVVF控制方式擁有較好的黏著能力，8輛編成中間之2輛電動車被解除電裝，另全編成重量由277.8t降低為254.8t，與原有界磁斬波器相比約節省25%消費電力，而輔助電源裝置亦從電動發電機更新為靜止型逆變器。

車內部分亦同步做出大幅改修，所有車卡之座椅均改造為長條椅以舒緩混雜情形，並同步重貼地板及部分化妝板，並於車門上方增設VFD到站顯示螢幕。