Metro w Warszawie Wiki

**Metro w Warszawie** – jedyny w Polsce system kolei podziemnej, składający się z dwóch linii: M1 i M2. Pierwszy odcinek linii M1, łączącej centrum Warszawy z jej północnymi i południowymi dzielnicami, otwarto w 1995 roku. Pełną projektowaną długość linia osiągnęła dopiero w roku 2008. Budowę linii M2, łączącej lewo- i prawobrzeżną część stolicy, rozpoczęto w 2010 roku, a pierwszy jej odcinek oddano do użytku w 2015 roku. Planowana jest budowa linii M3 w prawobrzeżnej części miasta.

Systemem kolei podziemnej w Warszawie zarządza spółka miejska, Metro Warszawskie. Przedsiębiorstwo na przestrzeni lat zdobyło szereg wyróżnień międzynarodowych, m.in. nagrody główne w kategoriach *Najlepszy program utrzymania* i *Nagroda specjalna za zaangażowanie na rzecz ochrony środowiska* w międzynarodowym konkursie *Metro Awards 2009* oraz nagroda główna w kategorii *Najlepiej udoskonalane metro* w międzynarodowym konkursie *Metro Awards 2011*. System metra warszawskiego stale utrzymuje bardzo wysokie oceny wśród swoich pasażerów; ankieta przeprowadzona we wrześniu 2014 roku wykazała, że 98% respondentów ocenia ten system transportu jako dobry lub bardzo dobry.

## Historia

W 1925 podjęto pierwszą uchwałę o wybudowaniu metra w Warszawie, w 1927 zatwierdzono plany i rozpoczęto badania geologiczne. W 1929 utworzono Referat Kolei Podziemnej, który miał odpowiadać za budowę. Wielki kryzys lat 30. spowodował wstrzymanie prac. W 1938 Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, które zaktualizowało plany. Rozpoczęto budowę, którą jednak przerwał wybuch II wojny światowej. Zaraz po wojnie pomysł budowy metra lub SKM w Warszawie powrócił; przebieg projektowanej wówczas linii pokrywał się mniej więcej z funkcjonującą obecnie linią M1, przy czym z 21,6 km trasy tylko 7 km miało znajdować się w tunelu. Ostatecznie jednak z projektu tego zrezygnowano.

W 1950 rząd podjął uchwałę o budowie metra głębokiego w Warszawie. Planowano, że w 1965 istnieć będą już trzy linie. Budowę rozpoczęto na Pradze 22 września 1951 na trasie, która miała przebiegać pod Wisłą. Pierwszy odcinek miał zostać oddany do końca 1959. Projektowana trasa o długości ok. 7,5 km miała mieć kształt litery Y i przebiegać od placu Wilsona (wówczas Komuny Paryskiej) poprzez Muranów do pl. Unii Lubelskiej. Na wysokości ul. Próżnej zaplanowano odgałęzienie na wschód na pl. Teatralny i Dworzec Wileński z przejściem tunelowym pod Wisłą i dalej linią jednotorową do stacji postojowej na Targówku. Z powodu rosnących kosztów w 1953 budowę ograniczono do odcinka doświadczalnego na Pradze. Wybudowano wówczas ogromną (prawie 7000 m³) komorę rozjazdową w rejonie szybu usytuowanego przy ul. Radzymińskiej, w pobliżu wiaduktu kolejowego, oraz tunel szlakowy o średnicy 6 m i długości 1270 m prowadzący od szybu przy ul. Naczelnikowskiej do wspomnianej wcześniej komory rozjazdowej. W 1957 ostatecznie zatrzymano prace, a w 1960 r. wybudowany tunel zalano wodą.

Do pomysłu budowy metra powrócono w 1974. Powstały techniczno-ekonomiczne założenia pierwszej linii metra jednak informacje na ten temat podlegały cenzurze. Zalecenia cenzorskie dotyczące tego tematu zanotował Tomasz Strzyżewski, który w swojej książce o peerelowskiej cenzurze opublikował notkę informacyjną z 2 kwietnia 1975 roku Głównego Urzędu Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk. Wytyczne dla cenzorów głosiły: „Wszelkie materiały dotyczące budowy metra w Warszawie należy wstrzymywać do decyzji GUKPPiW”.

W 1982 rząd PRL zawarł umowę z ZSRR o pomocy przy budowie Warszawskiego Metra. 23 grudnia 1982 rząd podjął uchwałę nr 266/82 o budowie pierwszej linii metra w Warszawie, a 15 kwietnia 1983 budowa ruszyła. Konstruowanie pierwszego 11-kilometrowego odcinka Kabaty – Politechnika trwało z problemami 12 lat, aż do uroczystego otwarcia 7 kwietnia 1995. Po kolejnych 13 latach, 25 października 2008 budowa pierwszej linii metra została zakończona.

Umowę na budowę II linii metra z wykonawcą podpisano jeszcze w październiku 2009, następnie odbyło się projektowanie i uzyskiwanie stosownych pozwoleń, by w połowie 2011 mogła ruszyć budowa centralnego odcinka drugiej linii. Prace prowadzone były z trudnościami, miasto podpisało aneks z wykonawcą – włosko-tureckim konsorcjum AGP Metro Polska przesuwający datę oddania inwestycji.

Pierwotnie planowano, że budowa centralnego odcinka II linii zakończy się w październiku 2013, jednak prace opóźniły się m.in. z powodu zalania terenu budowy stacji Centrum Nauki Kopernik. W sierpniu 2012 budowniczowie podczas prac natrafili na ciek wodny, teren budowy stacji został zalany, zamknięto tunel Wisłostrady, a prace naprawcze trwały prawie rok, do czerwca 2013. Oficjalnie budowa zakończyła się 30 września 2014, a 6-kilometrowy odcinek II linii Rondo Daszyńskiego – Dw. Wileński został otwarty 8 marca 2015. Kolejny odcinek II linii metra od stacji Dworzec Wileński do stacji Trocka został oddany do użytku 15 września 2019. 4 kwietnia 2020 otwarty został odcinek od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Księcia Janusza. 30 czerwca 2022 otwarto stacje Ulrychów i Bemowo. 28 września 2022 otwarte zostały kolejne trzy stacje: Zacisze, Kondratowicza i Bródno.

## Tabor

 Metropolis | AlstomAlstom Konstal
 Inspiro | SiemensNewag
 Varsovia | Škoda Transportation

### Wagony serii 81

W 1982 zdecydowano o wykorzystaniu wagonów radzieckich. W latach 80. zawarto umowę między PRL a ZSRR na zakup w sumie 250 sztuk wagonów serii 81 produkcji radzieckiej dla warszawskiego metra, obsługujących całą pierwszą linię. 90 sztuk miało być darem narodu rosyjskiego dla narodu polskiego. W 1990 dostarczono 10 darmowych wagonów (2 pociągi po 5 wagonów) z zakładów produkcyjnych Mietrowagonmasz z Mytiszczi pod Moskwą. Pozostałych Warszawskie Metro nie otrzymało ze względu na zmianę sytuacji politycznej. Wówczas zdecydowano o rozesłaniu ofert do polskich i zachodnich firm. Polscy producenci nie byli w stanie zrealizować zamówienia, oferty przedsiębiorstw zagranicznych były bardzo nowoczesne, ale zbyt drogie. W efekcie podpisano umowę z APO Wagon-masz z Petersburga, ponieważ wagony tej produkcji były pięciokrotnie tańsze od zachodnich, choć mniej nowoczesne.

Dostawy wagonów serii 81:

* w 1990, 10 wagonów, serii 81-717.3 i 81-714.3, 4 wagony kabinowe, 6 bezkabinowych
* w 1994, 32 wagony, serii 81-572 (81-717P) i 81-573 (81-714P), 24 wagony kabinowe, 8 bezkabinowych
* w 1997, 18 wagonów, serii 81-572.1 i 81-573.1, 2 wagony kabinowe, 16 bezkabinowych
* w 2007, 14 wagonów bezkabinowych
* w 2007 i 2008, 16 wagonów bezkabinowych

W 1990 metro posiadało 2 pociągi po 5 wagonów, w 1994 dostarczono 32 wagony i z tego powstało 14 składów po 3 wagony, co już pozwoliło na obsługę ówczesnego odcinka metra (Kabaty – Politechnika). Ze względu na tłok w pociągach i wydłużeniu linii do Centrum, w 1997 kupiono kolejne 18 wagonów, co w sumie dało 60 wagonów składających się na 15 pociągów czterowagonowych.

Ostatnie dwie dostawy pochodzą z zakładów Mietrowagonmasz (Метровагонмаш) z Moskwy. Z firmą podpisano dwie umowy, pierwszą 25 kwietnia 2006, na sumę 9,3 miliona dolarów (31 mln zł, netto) i drugą 16 października tego samego roku na sumę 12,4 milionów dolarów (ok. 37 mln zł).

Wszystkie składy zostały przedłużone i metro dysponuje 15 pociągami sześciowagonowymi starego typu oraz 7 pociągami sześciowagonowymi nowszego typu.

Wagony serii 81, zakupione w latach 90. przejechały w Warszawskim Metrze już ponad milion kilometrów, dlatego przeszły naprawę główną i modernizację w bydgoskich zakładach PESA. Modernizacja zaczęła się w sierpniu 2005. Do połowy 2007 zostało zmodernizowane 39 z 60 wagonów serii 81. Wagony były malowane, wymieniono podłogę, okna, uszczelki i poręcze, a kabina maszynisty została wyciszona. Poza tym zdjęto z wagonu zewnętrzne listwy oraz odnowiono drzwi i ich mechanizmy. Pierwsze wyremontowane wagony kursują od 2006. 12 lutego 2007 zaczął kursować pierwszy sześciowagonowy skład. Wagony, które wydłużyły pociąg, zostały włączone do ruchu po zakończeniu remontu.

### Wagony Alstom Metropolis

22 lipca 1998 rozstrzygnięto przetarg na dostawę 108 nowych wagonów metra. Nowe wagony zostały zaprojektowane i wykonane przez firmę Alstom we współpracy z zakładami Alstom Konstal z Chorzowa (znanymi głównie z produkcji tramwajów). Nowe wagony należą do rodziny *Metropolis*, wykonane są z aluminium, stali, a spojenia połączone nitami. Wnętrze wagonu powinno być odporne na ogień i dewastację.

Dostawy wagonów Metropolis:

* w 2000 – 4 pociągi z Barcelony,
* w 2001 – 4 pociągi z Chorzowa,
* w 2002 – 5 pociągów z Chorzowa,
* w 2004 – 3 pociągi z Chorzowa,
* w 2005 – 2 pociągi z Chorzowa.

W 2000 pierwsza partia wagonów przypłynęła z Hiszpanii drogą morską do portu w Gdańsku, stamtąd koleją wagony zostały przetransportowane do STP Kabaty, gdzie przeszły testy. Kolejne wagony były produkowane w Chorzowie w zakładach należących do firmy Alstom i dostarczane do metra drogą kolejową.
Wagony pochodzące z fabryki Alstom w Chorzowie były transportowane drogą kolejową. Pociągi holowane były na własnych kołach, przed ewentualnymi uszkodzeniami chroniły je wagony osłonowe. Całą trasę Chorzów–Warszawa (ok. 260 km) pociąg z dostawą jechał 20 km/h. Niska prędkość miała zminimalizować ryzyko uszkodzenia wagonów podczas transportu. Na STP Kabaty pociąg przez miesiąc przechodził testy. Zanim składy zostały dopuszczone do ruchu pasażerskiego dokonano: dokładnego pomiaru skrajni pociągów, przeglądu technicznego, odbiorów od producenta, procedury uzyskania odpowiednich certyfikatów bezpieczeństwa i dopuszczenia do ruchu oraz jazd próbnych. Podczas testów pociągi przejechały ponad 600 km (500 km nocą w tunelu metra i 100 km na powierzchni po torze prób na STP Kabaty).

### Wagony Siemens Inspiro

W lutym 2011 podpisano umowę na dostawę 210 nowoczesnych wagonów wyprodukowanych przez zakłady Siemensa. Duża część zamówienia została wykonana w nowosądeckich zakładach stowarzyszonej firmy Newag. Umowa przewiduje także możliwość dokupienia kolejnych 105 wagonów w momencie przedłużania centralnego odcinka II linii metra. Nowoczesne wagony o nazwie „Inspiro” łączą się po 6 sztuk w całkowitą liczbę 35 pociągów i, co jest nowością, umożliwiają przechodzenie pomiędzy wagonami w trakcie podróży. Koszt podpisanej umowy wyniósł 1 mld 69 mln złotych. Pierwsze składy *Inspiro* na tory pierwszej linii wyjechały 6 października 2013. Docelowo mają one jeździć na linii drugiej. Pociąg o długości 118 metrów mieści w sumie około półtora tysiąca pasażerów. 17 listopada 2013 doszło do awarii odbieraka prądu w wyniku czego wystąpiło duże zadymienie tunelu oraz konieczna była ewakuacja pasażerów.

### Wagony Škoda Varsovia

W październiku 2019 roku rozstrzygnięto przetarg na dostawę 37 nowych, jednoprzestrzennych pociągów. Umowa z producentem (Škoda Transportation) została podpisana 30 stycznia 2020. Pierwszy skład dotarł do Warszawy w dniu 25 kwietnia 2022. W maju 2022 rozpoczęły się testy nowych wagonów na I linii. Pierwszy pociąg Škody Varsovii zaczął wozić pasażerów 28 października 2022.