Tipo de cabeçote

Cabeçote e válvulas também são muito importantes para o seu motor. Isso pode alterar drasticamente o custo, tempo de engenharia e unidades de produção do motor, juntamente com o seu tamanho, quão alto ele pode girar e a eficiência de combustível. Por via de regra, à medida que você reduz as opções de cabeçote, as peças podem girar mais e são mais eficientes, mas também ficam mais baratas e fáceis de produzir. Todas as opções de cabeçote estão disponíveis desde o início do jogo, mas nem todos os números de válvulas estão.

## Cabeçotes

**Pushrod (OHV)** - Também conhecido como comando de varetas ou comando no bloco, ele é incrivelmente básico, está só disponível com 2 válvulas, é a opção mais barata, tem o menor requerimento de unidades de produção entre todas as opções e consegue gerar boa quantidade de torque em baixa rotação, porém tem muita dificuldade de atingir altos giros se comparados a qualquer outros tipos de cabeçotes, o que dificulta extrair potência de motores menores. Outro beneficio é q ele é o cabeçote mais compacto disponível, já que grande parte do seu funcionamento esta no bloco e não em cima dele, então se você está tentando colocar um motor grande em um cofre pequeno ele pode ajudar. Falando sobre seu funcionamento, em motores com 2 cabeçotes o uso de OHV traz mais um beneficio, ele continuará tendo somente 1 comando de válvulas no meio do bloco, o que facilita muito o seu design. O OHV também pode receber sistema VVT, assim como nos mais modernos V8 LS da Chevrolet, mas não pode receber VVL. Esse tipo de cabeçote foi muito usado em motores antigos pensados para serem produzidos em larga escala, para carros baratos como o Fusca, mas foi principalmente usado nos V8 americano em modelos luxuosos, principalmente os antigos Fleetwood, Continental e De Ville, porém até mesmo a nova Escalade usa o famoso LS que usa esse tipo de cabeçote, que também estão presentes até nos dias de hoje em esportivos como Corvette C8 e Charger, sem contar as grandes picapes de trabalho pesado como F-150, Ram 1500 e Silverado, mesmo com motorizações diesel.

**Direct Acting Overhead Cam (DAOHC)** - Traduzido para comando direto, ele é uma atualização do Pushrod (OHV) e já tem o comando de válvulas no cabeçote ao invés de no bloco, o que ajuda o motor a atingir rotações um pouco mais altas, sendo pouco mais complexo, com o menor tempo de engenharia entre todas as opções, além de ser um pouco maior e mais pesado. Assim como o OHV, seu fluxo de ar não é dos melhores, ele só tem opção de 2 válvulas por cilindro e até pode receber VVT mas não pode receber VVL, seu uso é em normalmente em motores mais básicos, pequenos e antigos, que buscavam simplicidade com um design um pouco mais moderno, um dos melhores exemplos o motor AP da Volkswagen, amplamente usado no nosso mercado, assim como os motores F1 e F2 da Chevrolet. Essa opção não é muito comum em motores modernos, já que as outras opções com comando no cabeçote conseguem entregar uma melhor eficiência e desempenho.

**Overhead Cam (OHC)** - O comando simples no cabeçote pode parecer a mesma coisa da opção acima dele, ambos tem apenas um comando de válvulas, tem tamanhos muito próximos mas OHC é um pouco mais pesado, porém eles tem diferenças em seu funcionamento que fazem desse design superior ao comando direto, já que ele consegue um melhor fluxo de ar, maior capacidade de rotação, desempenho e eficiência. Mas de longe um dos seus maiores benefícios é a possibilidade de se usar mais de 2 válvulas por cilindro, o que melhora ainda mais a eficiência e desempenho da opção, além da possibilidade de se usar VVL assim como o VVT. O cabeçote OHC era muito comum nos anos 80 e 90, quando as montadoras começaram a colocar sistemas com mais de 2 válvulas em seus carros mais básicos, como no 206 e Clio 1.0 16v e no Civic com os motores da família D, mas hoje em dia é bem menos usada devido o advento da próxima opção, o comando duplo no cabeçote.

**Dual Overhead Cam (DOHC)** - A ultima opção é também a maior, mais complexa, eficiente e pesada se comparada as outras opções. Essa opção é um avanço do design do cabeçote DAOHC com a possibilidade das multiválvulas do OHC, fazendo com que o DOHC tenha o melhor fluxo de ar possível, além que hoje em dia 2 comando significam mais ajustabilidade para um funcionamento ainda melhor da injeção e sistemas como VVT e VVL disponíveis. Seus maiores problemas são custo, tempo de engenharia e unidades de produção, de longe a pior em todos esses aspectos se comparado as outras opções de cabeçote, além que em motores com 2 cabeçotes, ao invés de 1 ou 2 comandos, agora temos 4 comandos de válvulas, porém que pode se pagar devido aos ótimos resultados que podem ser extraídos desse design, tanto em performance quanto em consumo. Sua aplicação era inicialmente em motores de esportivos que buscavam o melhor fluxo de ar para extrair o máximo de potência do motor, principalmente quando o uso de sobrealimentação ainda não era comum, como por exemplo o Stratos que usava motor V6 Ferrari, as primeiras M5 e M3, o GT40, Civic Type R e até o próprio Gol GTi 16v. Com o passar do tempo e com o enrijecimento das leis de emissão de poluente, o uso de DOHC começou a ser cada vez mais comum, sendo facilmente achado até em carros ordinários com motores pequenos.

## Numero de Válvulas

**2 Válvulas** - Disponível para todos os Cabeçotes, é a opção mais barata, simples e com pior fluxo de ar. Pode ser o suficiente para motores mais econômicos, mas com certeza limitará a extração de potência do seu motor.

**3 Válvulas** - Isso é exclusivo do cabeçote OHC e é simplesmente um meio termo entre 2 e 4 válvulas. Foi pouquíssimo usado, um dos poucos exemplos sendo os motores de modelos da Hyundai da década de 90.

**4 Válvulas** - Disponível para cabeçotes OHC e DOHC, garante boa quantidade de fluxo de ar e é a opção mais usada nos dias de hoje. Uma coisa interessante a se notar aqui é que o motor OHC de 4 válvulas é mais eficiente que um DOHC de 2 válvulas além de ser mais barato, mas apresenta problemas com flutuação da válvula mais cedo.

**5 Válvulas** - Disponível a partir de 1989 apenas para a opção DOHC, é a maior quantidade de fluxo de ar que seu motor poderá ter, mas não permite o uso de VVL. Pode ser uma boa opção para motores de performance que já não usariam dessa tecnologia.