КТВ-55-2

Роки випуску
 Завод- виробник
 Роки експлуатації
 Міста, в яких експлуатувалися
 Габарити (д/ш/в)
 Швидкість (макс/номін)
 Місць (сидіння/стояння)
 Двигун, потужність
 Струмоприймач
* На фото видно обидва бугелі, один з яких опущений

**КТВ-55-2**, або, як його називали в народі, "тягни-штовхай" - двостороння версія КТВ-55, виробленого на тому ж Київському заводі електротранспорту імені Дзержинського. Їм присвоєні номери серії 20xx.

Деякий час вагони 8-го маршруту ходили парами. Пасажиропотік був занадто великий для одиночних вагонів, але з-за крутого схилу не можна було використовувати причепи.

... і, свіжопофарбований, і помолоділий, він прийняв участь у параді на Набережному шосе та Поштової площі, присвяченому сторіччю київського трамвая.

Що сталося далі? Коли ми, нарешті, навчимося шанувати власну історію?.. Питання без відповідей. У жовтні 2001 року автор цих рядків розповідав телеглядачам про те, як колись по Києву ходили трамваї, зроблені в Києві. Розповідав, стоячи всередині обглоданого скелета, який був колись вагоном номер двадцять двадцять...

Так він виглядає і сьогодні, стоячи на задвірках депо імені Шевченка - поки існує саме депо... Перед ним - вагон Т-6 номер 314, який, незважаючи на новизну, теж уже встиг перетворитися на труп.

Шкода і прикро за своє не таке ще давнє минуле. Можливо, знайдуться все ж люди, для яких слово "пам'ять" ще щось значить? І ми ще побачимо наш київський вагон якщо не в красі, то хоча б в цілості?

## З одного блога

Блог Vadim Pudovkin
* Переклад з сайту fido7.ru.tramway.narkive.com/yaaCfUi5/55-2

У 1955 році на Київському заводі електротранспорту відновилося будівництво
нових вагонів, перерване ще війною. За основу була взята популярна
ризька модель МТВ, лише модифікована відповідно до місцевих умов;
дизайн кузова більше нагадував довоєнні машини КТЦ, деяке обладнання
було трохи спрощено. Перші кілька років однак нові вагони можна було
назвати новими лише з деякими допущеннями - це були старі чотиривісні
"пульмани", повністю перебудовані на заводі, і отримали нові кузова,
візки, обладнання та номери.

Було передбачено випускати 3 типи вагонів: односторонні, причепи до них та
двосторонні.

Що стосується перших двох, то перший поїзд з них (КТВ-55 +
КТП-55) відрізнявся від загальної маси лише тим, що був, власне, поїздом (до
цього всі чотирьохвісники ходили поодинці), тому односторонні моторні
вагони випускалися вкрай повільно, причепи трохи активніше, але і їздили вони
як раз в парі з МТВ-82, які в Києві не робили.

Двосторонні вагони жоден з радянських заводів ще з тридцятих років не випускав, і нові вагони не могли обслуговувати тупики.

Київ, завдяки своєму рельєфу і ще з певних причин, так і не зміг розправитися з усіма тупиками, а тому виникала портеба в двоконтролерних  машинах.

Нову модель також назвали КТВ-55, приписавши індекс 2 .
Номери вагонів присвоїли абсолютно нової серії - з другої тисячі (з ?2001).
Чому це було зроблено, невідомо, але швидше за все, передбачалося,
що вони стануть основою парку (кільця, все-таки, займали дуже багато місця
і часто були вкрай незручними).

Від самого КТВ-55, що існував тоді в єдиному екземплярі, нові
машини відрізнялися чимало: крім того, що ззаду вони мали таку ж кабіну,
як і спереду, вони мали інше розташування дверей (щоб не робити їх
вузькими, як у КТЦ, задня з кожної сторони відповідно була перенесена за
колісний візок, так що опинилась майже посередині салону, передні ж
залишалася біля активної кабіни водія, середня, відповідно,
зникла), і вікна, як у КТЦ - суцільні. Пізніше односторонні КТБ-55
будуть робитися з такими ж вікнами, але поки що єдиний існуючий
примірник майже повністю був "здертий" з МТВ.

Бугелів, як і у двосторонніх "пульманів", було два, але трохи пізніше на деяких вагонах один з них замінювався пантографом, а другий
демонтували, що зменшувало роботу вагоновожатого на кінцевих, таким
чином, пантограф опинявся розташованим ближче до однієї з кабін.

Ще пізніше від бугелів на цих вагонах відмовилися зовсім. За винятком цього, а
також внутрішнього розташування сидінь, вагон був цілком симетричним
щодо своєї вертикальної осі. Від КТВ-55, МТВ-82 і КТЦ у нього
відрізнялася в загальному стилі дизайну хіба що тільки розмальовка - спадаючої до
«хвоста» смуги не було з причини відсутності самого хвоста, бо вона була
горизонстальною; палітра ж була точно такою ж - чорна з кремовим, з кінця
шістдесятих вона змінилася поєднанням блакитного і жовтого, а потім
бірюзовий змінився червоним.

Перші КТВ-55-2 ходили там же, де і "пульмани". На початку шістдесятих вони
вже обслуговували всі тупикові маршрути, що залишалися в місті: спочатку ?1
(тупик на площі Толстого), лівобережні ??29 і 31 (тупик на Поштовій
площі), ?26 ("наскрізний" безвихідь Польовий), ?8 (глухий кут з 1959 року біля
Університету), і, можливо, ще якісь, але в різні часи: выпоущено їх
було тоді дуже мало - лише 22 штуки. З кінця п'ятдесятих КТБ будувалися вже
повністю автономно, не зі старих вагонів, але як раз в цей час (1959 рік)
двосторонні були зняті з виробництва, так як потреба в них відпала:
усі тупикові маршрути були забезпечені або закривалися, нові не з'являлися,
а односторонні вагони поставлялися з Чехословаччини і Латвії. Тобто за
період з кінця 1955 по 1959 роки було випущено 22 таких трамвая (в
1957-1958гг - по 7 штук), що було довоєнним темпом випуску; всі ці вагони
були перебудований "пульманами". Односторонні вагони і причепи в той час
випускалися по 1-2 штуки на рік, правда після 1959 ця цифра збільшилася до
3-4, а після 1961 року, коли односторонні теж були зняті з виробництва (в
користь Татр), завод повністю сконцентрувався на причепах, які
випускав десятками.

Правда, в 1965 році виробництво моторних вагонів відновили знову, при
чим, природно, двосторонніх (односторонні Татри прибували, як і
раніше). Темпи випуску були теж цілком серйозними: за три роки (1965-1968)
невеликий заводик локального масштабу зміг "надрукувати" цілих 59 вагонів
цієї марки. Почали з переробки в двосторонній самого старого "не-МТВ-шного"
КТБ-55 ?1111, після чого він отримав ?2023, але потім швидко перейшли на
автономний випуск. Зроблено це було для деяких транспортних розв'язок
проблем: в деяких місцях передбачалося розібрати кільця, що займають
занадто багато цінного місця, або збільшити навантаження на існуючі тупики.
Спочатку 2-сторонні відправляли на звичайні "кільцеві" маршрути, але вже
через деякий час було вирішено продовжити трамвай ?8 до Залізничного
масиву і забудувати багатоповерхівками територію вздовж його нової і старої
траси, тобто раніше обслуговували його вагонів вже явно не вистачало, а
тупикову кінцеву біля Університету ніхто, як і раніше, не збирався
закривати. З початку 1967 року нова лінія була пущена в експлуатацію, а в
наступного 1968 році один з найпопулярніших в місті ?30 позбувся кільця на
своєю кінцевою (звільнення авторозв'язки від зайвих шляхів), і ще кілька
десятків вагонів знайшли своє місце. Наступними кроками повинні були стати
ліквідація кільця на Голосіївській площі і реорганізація маршрутів,
таких до Європейської площі, але реорганізація економіки в ті роки
змусила припинити випуск власних пасажирських трамваїв і
сконцентруватися на спецвагонах, в результаті чого жоден з цих
проектів не був реалізований і більше того - обидві згадані в кінцеві
результаті були ліквідовані взагалі, так як кільце на Голосіївській
продовжувало заважати, а рудиментарний маршрут від Подолу до Хрещатика став
повністю покриватися лінією метро. КТБ-55-2 знову були зняті з
виробництва, тепер уже остаточно.

Всього за чотирнадцятирічний період випуску цих машин (включаючи перерву) з
конвеєра зійшов 81 примірник виключно для Києва, що, звичайно ж,
набагато менше, ніж передбачалося. Таким чином, КТБ-55-2 стали останніми
пасажирськими моторними трамвайними вагонами, що випускалися у Києві. Ще в
1973 році було виготовлено п'ять причепів, після чого виробництво
зупинився остаточно (навіть тролейбуси перестали випускатися), і місто
повністю став у залежність від Чехословаччини, що вилізе боком через пару
десятків років.

А поки наші герої були однією з найпопулярніших моделей у місті. В
основному всі обслуговувалися Центральним депо, але кілька дислокувалася і
у Куренівському (вагони старої споруди; на рубежі п'ятдесятих і шістдесятих
деякий час перебували і в Дарницькому). До середини сімдесятих на
тупикових маршрутах експлуатувалося до шістдесяти машин, інші ж
або виходили на звичайні маршрути (в основному на "проектировавшийся" ?10),
або, здебільшого, простоювали в депо в якості резерву. У разі
ремонту якої-небудь ділянки та відсутності на його кінці розворотного кільця
тимчасове використання цих вагонів було практичною необхідністю, але
це, природно, траплялося вкрай рідко.

Враховуючи їх "надлишок", а також можливість рекуперації в русі, цілих три
машини були перероблені в аварійні служби, при чому всі вони продовжують роботу
і сьогодні (але на двох замінений кузов); один був перероблений у навчальний,
деякі використовувалися Службою Колії або іншими підрозділами КТТУ.
Також кілька вагонів були без проблем виділені в 1975 році для
новоорганизваного швидкісного ?3, який був тоді ще недобудований, а тому
мав глухий кут на кінці. Перший вагон був списаний в 1975 році, але спочатку
списання проводилися вкрай повільно - штука-дві на рік. Перші вагони 60х
років споруди пішли під різець вже в 1979. У 1977 році п'ять вагонів були
відправлені в Конотоп, але це стало наслідком того, що ?3 став
"нормлаьным", з кільцями на кінцях,а ?16 був знятий, так що "зайвих" стало
ще більше. У 1982 році, однак, у Конотоп пішли ще 8 вагонів, де машини
старої партії були негайно списані; з того часу списання двосторонніх
КТБ були форсовані - на балансі залишалося вже менше чверті минулого
обсягу односторонніх машин того ж покоління (МТВ і КТВ). У 1984 році, коли
останні остаточно пішли з маршрутів, поступившись місце чеським Татр, на
балансі залишалося ще 50 штук КТБ-55-2, всі обслуговувалися Центральним депо
на маршрутах ??8 і 30. І якщо з односторонніми розібралися швидко, то з
нашими героями вийшла заковика - Татри були, природно, теж
одноконтроллернымии і на тупиках розгортатися не могли.

Довелося цими самими тупиками жертвувати - з цінністю трамвая як такого
ніхто вже не вважався. Так, у квітні 1985 року ?30 був знятий (його на 90%
покрив реорганизованый ?35, всі, окрім гілки з тупиком), і 15 вагонів відразу
пішла під різець, інші стали "вирубатися" поступово. А в 1986 році був
організований ?5, майже повністю покривав ?8, Татри і стали повільно, але
впевнено витісняти КТБ з Солом'янської лінії (заміна сталася не відразу, щоб
дати людям звикнути до нової орієнтації маршруту).

Улітку 1987 року в місті ходило на маршрутах вже 6 вагонів КТВ, а восени - 4. З 15 грудня ?8 був закритий, а в наступному 1988 році офіційно списані останні київські
вагони, що ходили по місту. В історії Києва перекинулася ще одна сторінка.

У Конотопі ці вагони зникли ще раніше. Це єдине місто, крім
Києва, яке їх використовував на маршрутах, але їх експлуатація була швидше
схожа на "доноску" - жоден вагон там не пропрацював більше 5 років, а
деякі були списані у 15-16-річному віці при набагато більшому ресурсі.

Всього туди було відправлено, як я вже сказав, 13 вагонів. Працювали вони там
на єдиному тупиковому маршруті ?3, при чому одночасно використовувалося
тільки 5 вагонів. У 1986 році він був реорганізований, і на нього вийшли нові
КТМ-5. Також КТВ-55-2 були відправлені до Харкова (4 штуки в 1988 році), де
були перероблені в закриті вантажні (там дуже сильно розвинені вантажні
перевезення), і працюють досі. У Києві ж КТВ могли ходити ще дуже
довго - велика частина вагонів була побудована в 1965-1968гг., в місті ще до
досі збереглося на маршрутах кілька Татр такого ж віку, а експлуатаційний термін роботи у них навіть менше, ніж у київських машин. Так що вони виразно стали жертвами ідіотських політичних ігор.

У Центральному депо збереглося два вагони КТВ-55-2: один перероблений під
аварійний АВ-2 (з завареными вікнами й дверима, з двома пантографами,
перефарбований) і один закинутий ?2020 (до 1997 він працював службовим) з
повністю демонтированым обладнанням, але на колісних візках, так що
теоретично можливе його відновлення. Ще два вагони АВ-3 (в Дарницькому
депо) та АВ-4 (Лук'янівському) також активно експлуатуються досі, як
і АВ-2, але у вісімдесяті на них була проведена заміна кузовів, і тепер
вони мало нагадують оригінальні КТВ.

 Файл:Ktv55-2-2020-depot-20030529-2.jpg
## Виноски

1. ↑ Двоконтролерні — вагони з двома постами для контролерів, спереду і ззаду вагона, щоб трамвай не розвертати по кільцю
2. ↑ Може, за кількістю
кабін, а може, тому, що це була вже друга розробка у 1955 році?

* www.mashke.org/kievtram/pictures/allcars/ktv55-2/declin/misc/