Ligne de Saint-Denis à Dieppe

## Saint-Denis à Dieppe

La **ligne de Saint-Denis à Dieppe**, aussi connue sous le nom de ses deux tronçons **ligne de Saint-Denis à Pontoise** et **ligne de Pontoise à Dieppe** est une ligne ferroviaire française reliant la gare de Saint-Denis, dans la proche banlieue nord de Paris, à la gare de Dieppe, en Seine-Maritime. D’une longueur de 161 km seulement, elle est la plus courte ligne à avoir été construite entre Paris et la mer. Elle constitue la ligne no 330 000 du réseau ferré national.

Cette ligne officielle se décompose en plusieurs tronçons distincts et n’a jamais été exploitée d'un bout à l'autre, sauf dans quelques situations exceptionnelles. Le premier, de la gare de Saint-Denis à celle de Saint-Ouen-l’Aumône-Liesse, est un tronçon de l’ancienne ligne de Paris-Nord à Lille ouverte en 1846 et reléguée au rang de ligne secondaire de banlieue depuis l'ouverture d'un itinéraire plus direct par Gonesse en 1859. Le second, prolongeant le premier jusqu’à Pontoise, est à l’origine un simple raccordement utilisé pour la desserte locale ouvert en 1863. Le dernier, enfin, a été terminé en 1873 pour desservir de manière directe le port majeur qu'était Dieppe en prolongeant encore la ligne existante par Gisors et le Vexin.

Après la fermeture du tronçon reliant Gisors à Dieppe, elle est utilisée, presque uniquement, par les trains circulant sur le réseau des transports en commun d’Île-de-France : RER C, Transilien H et J, les dessertes de type TER et Grandes lignes ayant été remplacées par des autocars.

## Caractéristiques

### Tracé

La ligne se débranche de la ligne de Paris-Nord à Lille après la gare de Saint-Denis et un viaduc sur le canal Saint-Denis. Dès la gare suivante, Épinay - Villetaneuse, en correspondance avec la Grande Ceinture et la ligne T11 Express, elle se sépare de la ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers permettant de rallier le nœud ferroviaire de Persan - Beaumont et l'extrême nord de la Normandie. Les voies remontent alors dans la vallée de Montmorency vers le complexe d'Ermont - Eaubonne, par les gares de La Barre - Ormesson, d'Enghien-les-Bains qui donne correspondance au Refoulons et la gare du Champ de courses d'Enghien. Là, elles rencontrent celles de la ligne des Grésillons *alias* VMI avant de se séparer de celles du groupe IV du réseau Saint-Lazare et de la ligne d'Ermont - Eaubonne à Valmondois.

L'infrastructure poursuit alors en direction de Saint-Ouen-l'Aumône, desservant Cernay, Franconville - Le Plessis-Bouchard, Montigny - Beauchamp et Pierrelaye. Là se trouve le nœud de Saint-Ouen-l'Aumône où convergent la ligne d'Achères à Pontoise, et l’ancienne ligne de Paris à Lille. Trois raccordements dits d’Épluches, de Pierrelaye à Pontoise et d'Epluches à Éragny sont nécessaires pour interconnecter les voies, anciennement complétés par le raccordement de Liesse (aujourd'hui déferré et enfouis sous une école et une voirie urbaine). Aussitôt après la gare de Saint-Ouen l'Aumône centre, les deux lignes de Saint-Denis à Dieppe et d'Achères à Pontoise franchissent un pont commun à six voies sur l'Oise puis desservent la gare de Pontoise, limite entre les « régions » Transilien Nord et Saint-Lazare.

La section suivante, entre Pontoise et Gisors disposant d'un profil peu favorable, est marquée par deux tunnels respectivement à Boissy-l'Aillerie et Chars ainsi qu'une dizaine de ponts tant sur la Viosne que sur la Troesne. Elle dessert les gares d'Osny, de Boissy-l'Aillerie, de Montgeroult - Courcelles, d’Us, de Santeuil - Le Perchay, de Chars (donnant naissance à la ligne de Chars à Magny-en-Vexin), de Lavilletertre, de Liancourt-Saint-Pierre, de Chaumont-en-Vexin et de Trie-Château. Gisors jouait un rôle de nœud ferroviaire avant le déclassement de la plupart des lignes secondaires puisqu'il s'agissait du point de rencontre de la ligne de Dieppe avec les lignes déferrées de Beauvais à Gisors, puis de Rouen à Gisors et d'Évreux à Gisors passant par la gare de Gisors-Boisgeloup et la coopérative agricole.

De Gisors à Serqueux, depuis 2009, la ligne, bien que toujours officiellement ouverte, n’est plus exploitée par la SNCF en raison d’un manque de rentabilité dû aux vitesses trop faibles possibles sur la ligne. Ainsi, la plupart des gares de la section (Éragny - Bazincourt, Sérifontaine, Amécourt - Talmontier, Neufmarché, Gancourt-Saint-Étienne, Haussez et Saumont-la-Poterie) ont été démolies ou ne sont plus utilisées ; seules les stations de Gournay - Ferrières à l’origine de la ligne de Goincourt à Gournay - Ferrières aujourd’hui déclassée, de Forges-les-Eaux et de Serqueux restent aujourd’hui utilisables, en l’attente d’une éventuelle réouverture. Cette section, bien que légèrement mieux profilée que la précédente, reste tout de même marquée par quatre ponts sur la Troesne et l’Epte. Elle permettait d’atteindre le pays de Bray à partir de Paris.

Au niveau de Serqueux se situait un important nœud permettant de bifurquer vers la ligne d'Amiens à Rouen et l’ex-ligne de Charleval à Serqueux déferrée. Ce nœud constituait un véritable carrefour sur l’itinéraire des plateaux, pour rejoindre Rouen sans passer par la vallée de la Seine. La voie est ensuite déferrée et transformée en piste cyclable à partir de la seconde bifurcation, en direction de Rouen, depuis 1988. À partir de là, la double voie traversait le quart nord-ouest du pays de Bray, en le desservant en gares de Nesle - Saint-Saire, Neufchâtel-en-Bray, Mesnières-en-Bray et Bures-en-Bray, puis, sur les vingt-cinq derniers kilomètres, la vallée de l'Arques, à Osmoy, Saint-Vaast-d'Équiqueville, Dampierre-Saint-Nicolas et Arques-la-Bataille. Afin de franchir les affluents de la rivière, pas moins de six ponts sur la Varenne et sur la Béthune étaient nécessaires.

La dernière partie de la ligne est celle située après Arques-la-Bataille. Les voies étaient en effet partie intégrante du complexe ferroviaire de Dieppe - Rouxmesnil. Après le dernier pont sur la Béthune, les voies étaient rejointes en section parallèle par celles de la ligne de Rouxmesnil à Eu en direction du Tréport avant de desservir la gare de triage aujourd’hui inexploitée et partiellement fermée de Rouxmesnil. Puis, une partie de la ligne se dirigeait vers la gare de Dieppe-Port encore en service, l’autre recevant la ligne de Malaunay - Le Houlme à Dieppe vers Rouen. Un raccordement dit « de Saint-Pierre » aujourd’hui démoli, permettait de relier le Pays de Bray à Rouen sans passer par la gare de Dieppe ; la plate-forme de la ligne s’élargit alors, et certaines voies finissent dans la gare en cul-de-sac de Dieppe, tandis que d’autres rejoignent le complexe de Dieppe-Maritime qui longe les bassins du port de Dieppe, permettant autrefois le transfert des voyageurs et des marchandises vers ou depuis les paquebots à destination de l’Angleterre.

### Equipement

La ligne est électrifiée de Saint-Denis à Gisors comme tout le réseau Nord et Saint-Lazare en 25 kV-50 Hz monophasé. Elle est à double voie sur toute la longueur de ce parcours, à l'exception de la section d'Enghien-les-Bains à Ermont-Eaubonne qui comporte une troisième voie banalisée au centre.

### Vitesses limites

La ligne n'autorise nulle part de vitesses supérieures à 120 km/h, ni entre Paris et Pontoise car la ligne est exploitée en trafic de banlieue avec des arrêts trop rapprochés et un débit trop important pour permettre des vitesses trop élevées, ni entre Pontoise et Gisors en raison du profil peu favorable de la ligne.

## Exploitation

La ligne est, depuis le xixe siècle, exploitée distinctement par les compagnies des chemins de fer du Nord et de l'Ouest, devenues « régions » Nord et Ouest de la SNCF.

En 2011, on recense trois courants de trafic principaux, deux concernant le transport de voyageurs, un concernant le transport de fret.

Le plus important est le trafic de banlieue au départ de la gare de Paris-Nord et des terminus méridionaux de la ligne C du RER. Ce trafic est géré par Transilien Paris-Nord et assuré par les lignes C et H du réseau ferré de transports en Île-de-France grâce à des rames automotrices inox Z 6100, Z 20500, Z 50000 et des rames tractées, en particulier aux heures de pointe, composées de voitures de banlieue à deux niveaux (VB 2N) ou de rames inox de banlieue (RIO), tractées par des locomotives BB 17000 sous le label Transilien.

Vient ensuite le trafic de banlieue au départ de la gare de Paris-Saint-Lazare, lui aussi sous le label Transilien, mais géré par la « région » Transilien Paris-Saint-Lazare. Ce trafic concerne la liaison Saint-Lazare - Gisors, assurée par les trains de la ligne J du Transilien chaque jour. Cependant, la majorité de ces trains a pour terminus Pontoise et n'empruntent donc pas la ligne.

Enfin, un faible trafic de fret emprunte régulièrement la ligne, indépendamment de la limite de « région » à Pontoise.