Histoire de la ligne 6 du métro de Paris

Cette page concerne exclusivement **l'histoire** de la ligne 6 du métro de Paris.

## Le début : Circulaire sud

Au départ, les concepteurs du métro envisagent une ligne circulaire par les boulevards extérieurs, sur le modèle de la Circle line du métro de Londres. Mais la difficulté à exploiter une telle ligne modifie le projet en deux lignes indépendantes d'exploitation autonome, les Circulaires nord et sud. Un premier projet prévoit la circulation des rames par les gares d'Orléans (Austerlitz) et de Lyon puis au nord par les voies de la ligne 1 du métro de gare de Lyon à Nation. L'abandon de l'exploitation en tronc commun amène à rechercher un nouvel itinéraire à l'est de la place d'Italie jusqu'à la place de la Nation : le tracé est déterminé via le quartier de Bercy, choix qui est l'origine de la ligne 6.

La ligne Circulaire nord, actuelle ligne 2, est ouverte en 1903. Le court tronçon *Étoile* - *Trocadéro* du Circulaire sud - ou ligne 2 sud - est ouvert dès le 2 octobre 1900 en embranchement de la ligne 1, afin de desservir l'exposition universelle. Ce tronçon est prolongé jusqu'à *Passy* le 5 novembre 1903, mais la station n'est pas ouverte sur toute sa longueur et n'accepte que des trains de quatre voitures.

Les travaux ne posent pas de difficultés particulières, hormis les habituels déplacements d'égouts et la stabilisation de terrains autour de Denfert-Rochereau, minés par d'anciennes carrières. Mais le franchissement de la Seine à Passy est lui délicat. De 1903 à 1906, la construction du viaduc de Passy, sur l'actuel pont de Bir-Hakeim, donne lieu à un important chantier qui dépasse le seul cadre du métro. La passerelle d'origine datant de 1878 est remplacée par un pont charretier métallique supportant le viaduc du métro en surplomb. À l'est, le viaduc doit être établi sur le pont de Bercy. Ce dernier datant de 1864 est élargi de 5,50 mètres vers l'amont pour soutenir le viaduc du métro, le seul du réseau édifié en pierre. Les viaducs et stations souterraines sont du même type que ceux de la ligne 2 ; en revanche, les stations aériennes sont bâties différemment, avec des quais et des voies entièrement couverts et avec des murs latéraux constitués de brique au lieu de surfaces vitrées.

La ligne est ouverte d'*Étoile* à *Place d'Italie* le 24 avril 1906. Le 17 octobre 1907, la fusion de la ligne Circulaire sud et de la ligne 5 est décidée : à *Place d'Italie* les trains se dirigent jusqu'à *Gare du Nord*, via *gare d'Orléans (Austerlitz)* et *Bastille* et l'ensemble est exploité sous l'indicatif ligne 5, l'indicatif « Circulaire sud » ou « 2 sud » disparaît,.

À la suite des bombardements que subit Paris lors de la Première Guerre mondiale, les lignes de métro aériennes sont obligées d'observer des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à juillet 1918. Mais dans les tronçons souterrains des lignes, ces trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie.

## Ligne 6

La ligne 6 proprement dite se limitait alors au parcours *Place d'Italie* - *Nation*. Les travaux d'infrastructure sont achevés dès 1906, mais la CMP est peu empressée d'aménager et d'ouvrir à l'exploitation ce court tronçon qui ne dessert à cette époque qu'un secteur peu urbanisé et ne promet que des bénéfices très faibles. Néanmoins, sur l'insistance de la Ville de Paris, la ligne est enfin aménagée et ouverte aux voyageurs le 1er mars 1909. Jusqu'en 1931, la ligne 6 se cantonne à ce parcours limité. Mais à cette date, l'exposition coloniale qui se déroule au bois de Vincennes apporte une modification. La nécessité de mieux transporter les visiteurs au sud de la capitale amène à exploiter la ligne 6 de *Nation* à *Étoile*, en empruntant les voies de l'ex-Circulaire sud. Mais, dès la fin de l'exposition, l'exploitation antérieure reprend et la ligne 6 reste de nouveau cantonnée au parcours *Nation* - *Place d'Italie*.

C'est le 6 octobre 1942, en pleine période d'Occupation, que la ligne 6 est définitivement exploitée de bout en bout. Le prolongement de la ligne 5 de *Gare du Nord* à *Église de Pantin* allonge notablement cette ligne. Le parcours d'*Étoile* à *Église de Pantin* entraînerait un parcours bien trop long, préjudiciable à l'exploitation. La ligne 5 se limite dès lors au sud à *Place d'Italie* et les rames de la ligne 6 relient désormais *Nation* à *Étoile*.

## Métro sur pneus

Un changement est porté à l'exploitation de la ligne au début des années 1970 : la station *Kléber* est reconstruite à quatre voies, et devient le terminus de régulation de la ligne, les rames desservant *Étoile* comme une simple station de passage.

Après la transformation des lignes 11, 1 et 4, la RATP décide en 1971 de la transformation de la ligne 6 pour le roulement sur pneus, afin de réduire les nuisances, bruit et vibrations, occasionnés aux riverains de cette ligne au plus long parcours en viaduc du réseau. Les travaux démarrent en octobre 1972 et s'achèvent en mai 1974. Durant cette période, un parc provisoire, avec 810 mètres de voies et huit appareils de voie, est aménagé à l'emplacement actuel du palais omnisports de Paris-Bercy, afin de faciliter l'acheminement des trains de travaux la nuit vers le chantier, dès l'arrêt de l'exploitation quotidienne. Ces voies provisoires se raccordent à la ligne à l'endroit où la plate-forme descend du viaduc de Bercy au souterrain en direction de la station Bercy. En 1974, la ligne est équipée d'un PCC, poste de commandes centralisées, lors de la transformation pour le roulement sur pneus.

Le nouveau matériel MP 73 se substitue très rapidement du 1er au 31 juillet 1974, lors du service réduit de la période estivale, aux anciennes rames Sprague, permettant de réformer un matériel antérieur à 1914. Contrairement aux MP 55 et MP 59 des autres lignes, les rames de la ligne 6 possèdent des pneus striés « ZZ » permettant une meilleure évacuation de l'eau, mieux adaptés aux problèmes d'adhérence rencontrés sur une ligne aérienne par temps de pluie. Les pistes métalliques de roulement sont également striées pour les mêmes raisons, ce qui a ensuite été appliqué à certaines sections des réseaux de Lyon et Marseille. Les voies extérieures sont par ailleurs équipées pour les situations de neige ou de verglas de cordons chauffants d'une puissance unitaire de 60 W/m, l'un sur le rail, l'autre sur la piste, alimentés en courant de traction 750 V et télécommandés depuis le PCC de la ligne. Malgré les années d'exploitation depuis lors, aucun défaut d'adhérence n'a été signalé, même par très forte pluie.

Durant les années 1970, les progrès apportés au matériel roulant sur fer avec l'adhérence totale ou partielle, la suspension pneumatique et le freinage rhéostatique entraînent un arrêt de la transformation des lignes du métro de Paris du roulement sur fer au roulement sur pneus. La ligne 6 est ainsi la dernière ligne ancienne transformée pour la circulation sur pneus. D'abord conduites en mode manuel, les rames sont pilotées automatiquement à partir du 10 février 1975 avec l'équipement de la ligne d'une grecque pour le pilotage automatique.