JR東海と新幹線

東海旅客鉄道 ＞ **JR東海と新幹線**

## 新幹線でもっている

 ファイル:Jr-c-hamamatsu-stn.jpg
1. JR東海の全収益の約85%は東海道新幹線が占めている。在来線の編成が異常に短かったり、JR新幹線などと言われるのもこのため。
	* 何と言っても「新幹線が風邪を引けば在来線は肺炎になる」と言われるくらい新幹線が稼いでいる。
		+ 実際の所、これは国鉄時代からあんまり変わっていない。国鉄の昭和50年ごろの営業係数は150で在来線は数路線しか黒字がなく、営業係数60程度の新幹線に支えられていた。
	* というか、在来線に首都圏や近畿圏のような巨大な需要圏がない。名古屋から出ている関西線だってまだ単線区間ばかり。
		+ JR東海の在来線はそもそも赤字である。
			- 営業係数でプラスなのは中央西線と東海道本線だけという。
			- 在来線でも一応黒字
	* そもそも民営化のとき、当初本州はJR東日本とJR西日本に二分するはずだった。しかし、莫大な収益を誇る東海道新幹線をどちらかに渡せば東西のバランスが崩れるという判断から、東海道新幹線を持つ第三の会社を作ることになった。在来線はそのおまけでしかない。
		+ それも、二分割だと東海道新幹線は山陽新幹線と一体化する観点からも間違いなく「西日本会社」に行ってしまうため、西日本会社に東海道新幹線を取られたくない東京側が三分割にしたという話も。
		+ 下の記事にもあるが、東海道新幹線会社(JR東海)は結局、東海道新幹線を現金で買い取って、国鉄の債務削減に一役買った??
		+ 今の時勢だったら持株会社の下に（史実と同じく）分割会社を置くんだろうけど、いかんせん80年代にはそんな考え自体存在しなかった。
			- 民営化当時は持株会社は独占禁止法で禁止されていたため。（持株会社の設立は1997年からできるようになった。）
2. 東京人や大阪人には、JR東海が在来線も運営していることを知らない人もいる。
	* そのため在来線が止まるとなかなか動かない。しかし新幹線は台風が来ても平然と走らせる。
		+ 実際、中央線は雨で簡単に止まるし、東海道線も風ですぐ遅れる。
		+ 災害の復旧も新幹線優先、在来線は後回し、飛行機に勝つためには仕方がない。
			- 通勤路線？他も止まっているから、負けはしない。
			- しかし、在来線が止まっていると新幹線への乗り継ぎ客を輸送できなかったりもする。
	* 新幹線の収益が悪化すると、在来線はもっと収益が悪くなる。＝「新幹線が疲れると在来線は脳卒中になる」
3. むしろ、東京人であまり電車に乗らない人なんか、東海道新幹線もJR東日本だと思っている人多し。エクスプレス予約の受け取りと、えきねっと予約の受け取りとがごっちゃになっている人とか。
	* 在来線の分担が絞られているため、これは仕方がない
	* 重装備にならざるを得ない東北新幹線・上越新幹線は収益率が悪いのも一因。
		+ 収益率は悪いが、黒字。さらに首都圏があるので問題にならない。むしろ、JR東海の在来線は私鉄との競争が激しいのが問題。
		+ 私鉄との競争ったって、岐阜－豊橋（名鉄）と名古屋－鳥羽（近鉄）くらいでは？中央線は丸儲け。JR西とは雲泥の差。
			- それと新幹線の名古屋～大阪（近鉄）。
			- その中央線も中津川以東のおかげで全体でみれば赤字路線。
		+ 中央線は周りにライバル会社がないから、有料の「セントラルライナー」を堂々と走らすことができる。
		+ セントラルライナーの車両をそのまま折り返しで普通に使うなんて、乗客をなめてるとしか思えない。
			- 名鉄もしばらく前まで同様だったんだが。（7000系の座席指定特急）
			- 215系のホームライナーや2100形の京急ウイング号を見る限り、別におかしいとは思えないが。
			- 正反対に静岡地区は独占状態。競争相手がいないから平気で冷遇できるのか?
	* 「東海道新幹線もJR東日本だと思っている人」が多いのは、東京よりもむしろ北関東とか東北といったJR東日本エリアで、かつ電車を殆ど利用しなさそうな車社会の地域じゃないの？
4. それでも東海道新幹線の利益率が余りにも高いため、JRの上場三社の中では最も投資に値する会社とされている。あくまでも東海道新幹線専門会社として、だが。
	* 東海道新幹線だけで1兆円も売り上げてるんだとか…ちなみに関東の通勤路線は全部で8000億程度。
	* おそらく世界最強のインフラ企業。
	* でも東海道新幹線の路線老朽化による特別損失引当金を計上したせいで、株式上場が西日本の後になってしまった。
	* JALがコケたおかげで、晴れて日経225への仲間入りを果たす。
5. 東海道新幹線がなければ大赤字。
	* JR東海の設立経緯知ってて言ってるのか？そもそも東海道新幹線を管理する会社で在来線はおまけだし。
		+ いっぺん地震で新幹線が崩壊すると経営が傾くだろう。経営効率の悪さはJRグループワースト1。
	* 新幹線と引き換えで国鉄の特定地方交通線全部押し付ければ良かったんじゃない?廃止&本数削減禁止の条件付きで。
		+ 乗客が増えたら増発はしろと仰るのに、いかな理由があっても本数削減は許さないってどれほど非常識なんですか。
	* 東海道新幹線のみ「国鉄清算事業団」直営にすれば国鉄の借金を返すのにラクだったろうに…………。(東海道線は静岡か浜松で東西分割)
		+ 設備投資に金を回せないので、未だに100系や300系が幅を利かせていたかもしれんが。
	* 採算がとれる路線は上下分離で運営すると逆に損。新幹線路線を買い取った東海の方が英断。そうしなければサービス低下にもつながるし
6. **新幹線を使わない客は客ではない。**
	* 三島の乗客転落事故以外鉄道事故は１回も起こしていない。
	* とにかくヘビーユーザーであるビジネス客重点に絞っている。
7. リニア中央新幹線できたら・・・。
	* 駅の数が今の倍になって、(高加速高減速の)３扉転換クロスの通勤車両が行き交う……かな？
	* (料金を見直せば)静岡あたりからなら、東京の大学に新幹線通学するのが「当たり前」になる。
		+ 現状でも、東京での生活コストより新幹線の方がお得。通学時間のロスに目をつぶれれば。
			- 静岡から東京に通学している女子大生は意外と多い。女子の場合、東京で一人暮らしさせるよりも新幹線で自宅から通わせる、という親も少なくない。
		+ 通学時間のロス解消なら、これ以上の無理な高速化(コストがかかる)よりも本数を増やした方が効果的だな。
			- 通り抜け客にはリニアに移ってもらって、東京−(?)−静岡−浜松……の速達タイプ20分間隔がいい。
			- 16両で30分間隔より、12両で20分間隔の方が便利。8両で15分間隔でもいいが。
				* 「こだま」も山陽新幹線と直通になる?
8. 東京・名古屋、京都間の需要が以外と鍵である模様。
	* 東京・大阪以西では航空機、名古屋・大阪では近鉄特急と競合する。真に独占できるのはこの区間。
		+ 新横浜-名古屋-京都間と、新神戸以西の事を考えたら、のぞみ廃止は無いだろう。臨時は減らされるであろうが。
	* 名古屋・京都通過の「のぞみ301号」が5年で消えたのも、実は乗車率が悪かったから。後続列車である「のぞみ1号」の東京・名古屋間が一番需要が高かったらしく、統合したかったらしい。
9. 実は新幹線車内での携帯電話の通話については公式に禁止していない。だからデッキに行かず、座席で通話してもマナー違反とみなされない。
	* マナー違反かどうかは、周りが決めること。大混雑した車内の中、大声で通話されるのは はた迷惑だと思うよ。まぁ、その車両に 客は自分だけってシチュエーションならアリなのかな。
		+ もっとも最近だとSNSがあるから、わざわざ通話する必要性は減ってはいる。
10. エクスプレス予約やEX-ICを広める背景には、両端の在来線運営会社に発券手数料を取られたくないことがあるらしい。
	* その手数料は5%に相当するため、収益の9割ほどを占めるJR東海にとっては死活問題。
		+ リニア中央新幹線開業時には、駅には発売施設を設けずネット等のみでの販売にするとのこと。つまり発券手数料を発生させないようにするらしい。
11. リニア中央新幹線の開業を急いでいるのは、東名・名神高速道路に先に2線化を越されそうだかららしい。
	* ちなみに東海道新幹線の開業は東名高速道路の全通より早かった。
12. とにかく新幹線へのこだわりが強い。
	* 16両1323席で300km/hが出るN700系は最高傑作らしく、2019年度末までにすべて統一させたい模様。
		+ 在来線並みの起動加速度を出す新幹線が走るのもこの会社と直通する会社の車両だけ。
		+ 定速運行装置も運行本数が比較的まばらな直通先からすればオーバースペック。
	* 新幹線のことで直通会社にとやかく言われたくないらしい。
		+ そのためリニア中央新幹線は自社完結路線にして、他社に干渉されない箱庭を作りたいらしい。