Messerschmitt Bf 109

El Messerschmitt Bf 109 fue un avión de caza aleman de la Segunda Guerra Mundial diseñado por un equipo al mando de Wilhelm Emil Messerschmitt a principios de los años 1930, cuando era diseñador jefe de la Bayerische Flugzeugwerke. Fue unos de los primeros cazas realmente moderno en la época, incluyendo características tales como una construcción monocasco totalmente metálica, carlinga cerrada y tren de aterrizaje retractil. Después de haber pasado por su bautismo de fuego en la Guerra Civil Española, el Bf 109 permaneció en servicio hasta el nacimiento de la era de los reactores al final de la Segunda Guerra Mundial, tiempo durante la cual fue la espina dorsal de las fuerza de cazas de la Luftwaffe alemana. Con un motor de 12 cilindros en V invertido, el fenomenal Daimler-Benz DB601, el Bf fue complementado, pero nunca completamente reemplazado en servicio, por el Fucke-Wulf De 190 a partir de finales de 1941.

Originalmente concebido como un interceptor, posteriormente fueron desarrollado modelos para cumplir con múltiples tareas, actualizando como escolta de bomberos, caza bombarderos, caza diurno, nocturno y todo tiempo, avión de ataque a tierra y como avión de reconocimiento. Fue suministrado a Estados de menor importancia del Eje durante la Segunda Guerra Mundial, y sirvió en varios países durante muchos años después de la guerra. El Bf 109 fue el avión más extensamente producido en la Segunda Guerra Mundial, con 30573 ejemplares construidos durante la guerra, y el avión de caza más producido en la historia, con un total de 33984 unidades producidas hasta abril de 1945.

El Bf fue pilotado por las tres ases de la aviación alemanes con más derribos de la Segunda Guerra Mundial: Erich Hartmann, Gerhard Barkhorn y Guther Rall, que lograron unas 928 victorias entre ellos mientras pilotaban con el Jugdgesch Wader 52, principalmente en el Frente Oriental; así como por el mayor as alemán en la Campaña en África del Norte, Hans Joachim Marseille. Así mismo fue pilotado por el mayor as no alemán, el filandes Ilmari Juulainen, y varios pilotos exitosos más, en particular en Finlandia, Rumania, Croacia y Hungría. A través de un desarrollo constante, el aparato continuo siendo competitivo hasta el final de la guerra, pidiendo enfrentarse con cualquiera de los aviones de cazas de los Aliados, y al mismo tiempo mostró los límites de lo que podía lograrse con cazas propulsado con motores de pistones.

## ***Diseño y desarrollo***

El nacimiento del Bf 109 fue el resultado de una disputa política entre Erhard Milch y Willy Messerschmitt, que amenazó la supervivencia de la Bayerische Flugzeugwerke, sociedad de capital privado dirijida por el segundo. La quiebra logro evitarse cuando la compañía emprendió la construcción de un nuevo avión de transporte para un grupo financiero rumano. Disgustado con la aptitud de independencia de Messerschmitt, los funcionarios del Ministerio del Aire del Reich (También se puede llamar RLM) se encontraron con que Messerschmitt argumentaba que se había visto obligado a buscar apoyo en el extranjero Dada la falta de ayuda por parte alemana, aunque no de muy buena gana, el RLM confío a la compañía, así como Arado Flugzeugwerke, Focke-Wulf y Heinkel, contratos para el desarrollo de un caza.

## ***Concepto***

El diseño de Messerschmitt, que empleaba elementos del excelente cuatriplaza deportivo Messerschmitt Bf 108 Taifun, cristalizó en un diseño sobresaliente y muy avanzado. El concey era un caza de superioridad aérea de corto alcance, monoplano de ala baja tropezoidal, fuselaje monocasco totalmente metálico, tren de aterrizaje retractil, slats automáticos tipo Handley Pague y cabina cerrada eyectable. Se preveía propulsarlo con un nuevo motor en V invertida que permitiera un morro afiliado y la instalación de armamento disparando a través del eje de la hélice al estilo del motor Hispano suiza HS-8Ca de 1917, para lo cual se proyecto el Junkers Jumo 210A, pero este no estubo listo para ser instalado en el prototipo Bf 109 V1, por lo que tuvo que emplearse un motor importado Rolls-Royce Kestrel VI de 695 CV; el nuevo aparato voló en septiembre de 1935 con la matrícula civil D-IABI.

Cuando realizó en Travemunde los primeros vuelos de competición con el Arado Ar 80 V1, el Focke-Wulf Fw 159 V1 y el Heinkel Hel 112 V1, el Bf tuvo un buen comportamiento, a pesar de algún problema menor, y ante la general sorpresa obtuvo un contrato por 10 prototipos de desarrollo. Otros tres prototipos el Bf 109 V2, matriculado D-IUDE, el Bf 109 V3 D-IOQY y el Bf 109 V4 D-IALI, llegaron a volar en 1936, propulsado por motores Jumo 210A, y con dos ametralladoras sincronizadas MG17 sobre el capo. Sin embargo, hubo rumores de que el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire británicos iban a ser armados con cuatro ametralladoras, por lo que los Bf 109 V3 y V4 volaron con una tercera MG 17 que debía disparar a través de la buje de la hélice. La proyectada versión Bf 109A, que debía ser provista de dos ametralladoras, no llego a fabricarse, y los primeros ejemplares de preserie del BF 109B-0 volaron a comienzo de 1937, al mismo tiempo que los prototipos Bf V5, V6 y V7.

### **Prototipo.**

Los trabajos de diseños del proyecto P.1034 de Messerschmitt comenzaron en marzo de 1934, solo tres semanas después el contrato de desarrollo fue adjudicado. La maqueta básica fue terminada en mayo del mismo año, y una maqueta de diseño más detallado estuvo lista en enero de 1935. El Ministerio del Aire del Reich designó es modelo como Bf 109, el siguiente número disponible de una serie de números asignados al fabricante Bayerische Flugzeugwerke (BFW) según el sistema de designación de aeronaves del RLM.

El primer prototipo, denominado V1, con registro civil D-IABI, fue completado en mayo de 1935. Pero como los motores alemanes no estaban listos, con el fin de tener los diseños RIII listo para volar, el RLM adquirió cuatro motores Rolls-Royce Kestrel VI mediante un acuerdo en dónde transferenria a Rolls-Royce un avión Heinkel He 70 Bliz como banco de pruebas para motores. Messerschmitt recibió un par de esos motores y comenzó a adaptar los soportes del motor del V1 para montar el motor V12 en posición vertical. El V1 realizó su primer vuelo a finales de mayo de 1935 en Haunstetten, pilotado por Hans-Dietrich. Tras cuatro meses de pruebas en vuelo el avión fue entregado en septiembre al centro de pruebas de la Luftwaffe de Rechlin para participar en la competición de diseños.

A finales del verano de 1935 estuvieron listos los primeros motores Jumo y el V2 fue completado en octubre utilizando un motor Jumo 210A de 449 kW (600 CV). A continuación llegó el prototipo V3, el primero en ser equipado con armamento, pero este no voló hasta mayo de 1936 debido a un retraso de otro motor Jumo 210.

### **Producción**

Al comenzar la Segunda Guerra Mundial la Luftwaffe había homogeneizado su dotación de cazas con el Bf 109. La versión Bf 109D, aunque todavía en servicio y producida en cantidades considerables, estaba cediendo lugar al Bf 109E (conocido popularmente como Emil). A finales de 1938 se produjeron diez Bf 109E-0 de preserie, con dos ametralladoras MG 17 en el morro y otras dos en las alas; iban propulsados por un motor Daimler-Benz DB 601A-1 de 1100 CV. Los Bf 109E-1 de serie comenzaron a salir de la fábrica de Augsburgo a comienzo de 1939, simultáneamente con la versión Bf 109E-3 con dos cañones MG FF de 20mm en lugar de las ametralladoras alares. La velocidad máxima era de 570km/h a 3750m, y el techo de vuelo 11000m, prestaciones que permitieron al Bf 109E con todos sus adversarios en los primeros ocho meses de la guerra. El Bf 109E-1/B, puesto servicio poco después, era un caza bombarderos capaz vde llevar una bomba de 250 kg bajo el fuselaje.

La fabricación del Emil fue trasladada en 1939 en Augsburgo a Ratisbona para permitir la producción del caza bimotor Messerschmitt Bf 110 (un caza pesado), al tiempo que se llegaba con Ago, Arado, Erla y WNF a un acuerdo de subcontratación que posibilitaba la entrega de no menos de 1540 aparatos ese año. En víspera de la invacion de Polonia, la Jagdverband comprendían 12 Gruppen equipados con 850 Bf 109E-1, E-1/B y E-3 y uno dotado de Arado Ar 68. Unos 235 Bf 109D-1 servían todavía en filas de la Zerstorergeschwader. Desde 1939 hasta 1941 fue con diferencia la espina dorsal del arma de caza alemana y continúo siendo hasta el final de la guerra uno de los más importantes cazas de la Luftwaffe. Fueron construidos un total de 33984 aviones Messerschmitt Bf.

### **Introducción en servicio.**

La primera participación del Bf 109 en teatros operativos fue en la Guerra Civil Española. A finales de 1936 varios prototipos estaban siendo evaluados en condiciones semioperacionales en la Guerra Civil Española. Y en el mes de abril de 1937 se doto ya a la 2° Escuadrilla de Cazas de la Legión Cóndor (II/JG-88) con varios Bf 109 bajo el mando de Günther Lützom, llegando a participar en el bombardeo de Guernica en la escolta de bomberos. En España se produjo además el primer derribo de un Messerschmitt Bf 109, pilotado por Guido Höness, a cargo de los pilotos republicanos Evgeniy Ptukhin y Bosco Petrović, el 8 de junio en la inmediaciones de Brunete. Otras fuentes atribuyen este derribo al estadounidense Frank Glasglow Tinker. Los tres staffeln del Jagdgruppen 88 que participaron en el conflicto fueron equipados con ejemplares Bf 109 B,C,D y E, y obtuvieron una experiencia que no solo ayudo al desarrollo del aparato propiamente dicho, si no a las tácticas de la guerra aérea en general; hombres como Werner Mölders y Adolf Galland, que combatieron en España a los mandos de Bf 109, desarrollaron tácticas básicas de combate aéreo que permanecerán vigentes durante mucho tiempo.

Las ventajas de combate se reducían a su sección frontal y su morro afilado que le daba un bajo coeficiente de penetración aerodinámica, gran aceleración en picado y en trepada así como un excelente comportamiento a grandes alturas gracias a la eficacia del motor Daimler-Benz DB601, capaz de operar bajo las condiciones de G negativa cuando muchos sistemas de carburación dejan de funcionar.

Sus mayores defectos en la versión Gustav era su pobre visibilidad, debido al diseño de la cabina, cuadrado, con Marcos demasiado grandes problema que se palio con el diseño de una nueva cabina llamada Erla sin montantes y con el blindaje protector de la cabeza del piloto de cristal antibalas. La perdida de maniobrabilidad de las últimas versiones (Bf 109G-6 y Bf 109K) fueron a cambio de más velocidad y potencia. Los pilotos menos experimentados encontraban serias dificultades a la hora de tomar tierra con el Bf 109, ya que su tren de aterrizaje retractil soportaba las grandes cargas de los aterrizajes con viento lateral resultaba más bien escasa.

## ***Variantes***

Cuando el Bf fue inicialmente diseñado en 1934, por un equipo liderado por Willy Messerschmitt y Robert Lusser, su función principal era la de un interceptor de bomberos de corto alcance y de alta velocidad. El Bf 109 para aprovechar la mayoría de los avances en aerodinamica de la época e incluyo técnicas estructurales que fue un adelanto sobre sus contemporáneos. En los años de la Blitzkrieg, el Bf 109 fue el único avión de caza monomotor utilizado por la Luftwaffe hasta la aparición del Focke-Wulf Fw 190.

El 109 permaneció en producción desde 1937 hasta 1945, dando lugar a muchas variantes y subvariantes diferentes. Los motores que lo propulsaban eran principalmente Daimler-Benz DB 601 y DB 605, y el Junkers Jumo 210, fue el que usaban la mayoría de los variantes de preguerra. El modelo Bf 109 mas producido fue el G; y más de un tercio del total de cazas Bf 109 construidos fueron de la serie G-6, con cerca de 12000 unidades fabricadas desde marzo de 1943.

Los primeros modelos de producción A, B, C y D, propulsados por motores Junkers Jumo 210 de entre 670 y 700 CV, relativamente disponían de poca potencia. Unos cuantos prototipos de esos primeros ejemplares fueron convertidos para usar usar el más potente DB600.

El rediseño más importante llegó con la serie E, incluyendo la variante navalizada del Bf 109E denominado Bf 109T. El Bf 109E, o Emil, introdujo una serie de cambios estructurales a fin de acomodar al más pesado pero más potente motor Daimler-Benz DB 601 de 1100 CV, armamento más pesado y mayor capacidad de combustible. Variantes posteriores de la serie E incluyeron en el fuselaje un soporte para bombas o tanques de combustible suplementarios y usaban el motor DB 601N. El Bf 109E entro en servicio con la Legión Cóndor durante la etapa final de la Guerra Civil Española y fue la versión principal desde comienzos de la Segunda Guerra Mundial hasta mediados de 1941 cuando fue reemplazado por el Bf 109F en el papel de avión de caza puro en el servicio de la Luftwaffe. También fueron ensamblados otros ocho aviones por Dornier-Werke en Suiza en 1946, utilizando estructuras construidas bajo licencia; y se ensambló una novena estructura utilizando piezas de repuesto.

El segundo rediseño principal tuvo lugar entre 1939 y 1940 con la serie F. El Friedrich presentaba un rediseño completo de alas, en el sistema de refrigeración, y de la aerodinamica del fuselaje, y era propulsado por el DB 601N de 1175 CV (versiones F-1 y F-2) o el DB 601E de 1350 CV (versiones F-3 y F-4). Considero como la mayor filigrana en el desarrollo del Bf 109, la serie F abandono el cañón de ala y concentro todo el armamento en la parte frontal del fuselaje: un único cañón de 15 o 20mm detrás del motor, que disparaba entre el banco de cilindros y a través de el cono y eje de la hélice. Está configuración fue utilizada en la subsiguientes variantes. Unos cuantos Bf 109F se llegó a utilizar operacionalmente a finales de la Batalla de Inglaterra en 1940, pero no entro en servicio extendido hasta la primera mitad de 1941, reemplazando al Bf 109E.

La serie, o Gustav, fue introducida a mediados de 1942; sus primeras variantes (del G-A a G-4) solo diferían del Bf 109F en pequeños detalles, el principal cambio es que estaban motorizados con el motor más potente Daimler-Benz DB605 de 1475 CV. Las variantes de número impar estaban fabricadas con cabina presurizada y provista del propulsor GM-1 para servir como cazas de gran altitud, mientras que las variantes de número par servían como cazas de superioridad aérea, y caza bombarderos sin presurización. También existían variantes de fotoreconocimiento de largo alcance. Las demás variantes de la serie G (desde G-5 a G-14) fueron producidas en multitud de variantes, con armamento mejorado y preparadas para recibir de fabrica una serie de kits de adaptación conocidos como Umrüst-Bausätze en alemán, o simplemente Umbao, que añadían el sufijo <</U>> al nombre del modelo de avión. Para la serie G también estaban disponibles los kits de conversión conocidos como Rüstsätze en alemán, pero estos no cambianban la designación del avión que la montaba. En 1944 requisitos tácticas dieron a lugar a la adición al avión del impulsor MW-50 y sobrealimentadores de alto rendimiento, que aumentaba la potencia del motor hasta 1800-2000 CV. Desde principios de 1944 un conjunto de aviones G-2, G-3, G-4 y G-6 fueron convertidos a entrenadores biplaza, que fueron conocidos como G-12. La cabina del instructor fue añadida detras de la original y ambas eran cubiertas con una larga cúpula acristalada.

La última versión de producción del Bf 109 fue la serie K, o Kürfurst, propulsada por un motor DB 605D con una potencia de 2000 CV, e introducida en el otoño de 1944, aunque externamente era similar a la última serie de producción Bf 109G, incorporaba el diseño un gran números de mejoras aerodinamicas y detalles internos que mejoraba su efectividad y corregían sus defectos existentes, manteniendo el Bf 109 competitivo contra los últimos modelos de cazas Aliados y soviéticos.

Ya en la posguerra, el 109 se fabricó en Checoslovaquia bajo las denominaciones Avía S-99 y S-199 y en España como Hispano Aviación Ha 1109 y 1112.

## **Historia operacional**

Los primeros Bf 109A entraron en servicio en la Guerra Civil Española. En septiembre de 1939, el Bf 109 se convirtió en el principal caza de la Luftwaffe para la Segunda Guerra Mundial, reemplazando a los cazas biplano, y fue decisivo en la obtención de la superioridad aérea para la Wehrmacht durante la Blitzkrieg. Durante la Batalla de Inglaterra el modelo fue preparado para desempeñar nuevas funciones cono caza de escolta, un papel para el que no había Sido diseñado Originalmente, y fue ampliamente empleado como caza bombardero así como avión de fotorreconocimiento. A pesar de los resultados irregulares sobre Inglaterra, con la introducción del mejorado Bf 109F en servicio operativo generalizado en la primavera de 1941, el Bf 109 resultó ser de nuevo un caza muy efectivo durante la Invasión de Yugoslavia, la Batalla de Creta, la Operación Barba Roja y durante el Sitio de Malta.

En 1942, comenzó ser parcialmente reemplazado por el nuevo caza aleman FW 190 en Europa Occidental, pero continuo sirviendo en multitud de misiones en el Frente Occidental y en la Defensa del Reich, así como en el Afrika Korpos de Erwin Rommel en el teatro de operaciones del Mediterráneo. El caza también fue suministrado a varios aliados de Alemania incluyendo a Finlandia, Hungría, Rumania, Bulgaria, Croacia y Eslovaquia.

Hasta la actualidad el Bf 109 fue acreditado con más victorias aéreas que ningún otro avión. A ciento cinco pilotos de Bf 109 se les atribuyó la destrucción de cien o más aviones enemigos. Trece de esos hombres consiguieron más de 200 derribos, mientras que dos consigueron más de 300. En total, a este grupo se le reconoce cerca de 15000 derribos en conjunto. El estatus oficial de as de aviación se consedia a cualquier piloto que consiguiera 5 o más derribos; aplicando a esto los pilotos de caza de la Luftwaffe y sus registros resulta que más de 2500 pilotos alemanes tuvieron el estatus de as. Contra los soviéticos, a los Bf 109G de la Fuerza Aérea de Finlandia se les atribuye una proporción de victorias de 25 a 1 a favor de los finlandeses.

Los Bf 109 húngaros fueron destruidos en Alemania por sus propios tripulantes el 6 de mayo de 1945, pero los Bf de algunas naciones continuaron en servicio durante varios años después de la guerra. Rumania uso sus Bf 109 hasta 1955. La Fuerza Aérea de Finlandia no retiro sus Bf 109 hasta 1954. Suiza empleo Bf 109 hasta la entrada de la década de 1950. Los Hispanos Ha-1112, sin embargo, volaron durante más tiempo. Algunos estuvieron en servicio hasta los años de 1960.

## ***Especificaciones de vuelo***

### **Caracteristicas generales.**

* Tripulacion: 1 (Piloto)
* Longitud: 8.95m
* Envergadura: 9.925m
* Altura: 2.6
* Superficie alar: 16.05m²
* Peso vacío: 2247 kg
* Peso cargado: 3148 kg
* Peso máximo al despegue: 3400 kg
* Plaza motriz: 1x Motor V12 invertido refrigerado por liquido Daimler-Benz DB605A-1
* Potencia: 1085 kW (1455 HP;1475 CV)
* Hélice: 1x VDM 9-12087 de tres palas, de aleación lijeras y paso variable, por motor.
* Diámetro de la hélice: 3m

### **Rendimiento.**

* Velicidad máxima operativa: 640 km/h (398 MPH; 346 kt) a 6300m
* Velocidad crucero: 590 km/h (367 MPH; 319 kt) a 6000 m
* Alcance: 850 km, 1000km con tanque auxiliar
* Techo de vuelo: 12000 m
* Regimen de ascenso: 17 m/s
* Carga alar: 196 kg/m²
* Potencia/peso: 344W/kg

### **Armamento.**

* Ametralladoras: 2x MG 131 de 13 mm, con 300 proyectiles cada una sobre el motor.
* Cañones: 1x MG 151/20 de 20 mm, con 200 proyectiles en el eje de la hélice. La variante G-6/U4 monta en su lugar una MK 108 de 30 mm con 65 proyectiles.
* Cañones: 2x MG 151/20 de 20 mm adicionales en pods subarales con 135 proyectiles.
* Bombas: 1x Bomba 250kg
* Bombas: 4x Bomba 50kg
* Cohetes: 2x lanzadores WGr 21 de 21 mm (G-6 con BR21).

## ***Creditos***

***Este en un contenido creado por el Fundador Wolf11200 🐺***