Culasse - Utilisation sans plomb

## Moteurs de la Mini

Bloc moteur

* Vilebrequin pour Mini - Vilebrequin

* Arbre à cames pour Mini - Arbre à cames

Transmission

Identifier la Culasse - Culasse - joint de culasse

Carburateur

Injection

Echappement

[[]]

Article traduit de Unleaded-fuel-use Consommation de carburant sans plomb

*Cet article écrit dans les années '90 modifié pour la situation pratique de 2020*
( *L'EU introduisait les CAT's et le carburant sans plomb en 1983, le RU suivait en 1986, la vente de carburant au plomb était interdit en 2000* ) Le spectre du «carburant sans plomb» semblais effrayer et paniquer les propriétaires de Mini, causé par toutes sortes d’informations contradictoires mêmes fausses provenant de sources «douteuses», et restent aveugles aux benzène et le toluène utilisés dans les carburants sans plomb qui sont cancéreux.

Pourtant, les pouvoirs en place forcent ces issues, compte tenu de la débâcle complète sur le front du convertisseur catalytique (CAT) - le type choisi pour une utilisation mondiale et universelle a été développé et testé en Californie! En conséquence, des tests supplémentaires dans des climats plus froids (c'est-à-dire en Europe) ont montré que les émissions produites par les voitures équipées de CAT étaient plus nocives que la combustion de carburant au plomb simplement parce que les CAT ne fonctionnent pas à la bonne température.

Depuis de nombreuses années maintenant, un nombre croissant d'entreprises font peur sans scrupule aux propriétaires de véhicules à carburant au plomb, dans le but de vendre leurs propres "solutions" au problème - fabricants d'additifs, spécialistes en chef et plus récemment fabricants de carburants commerciaux. Celles-ci vont des additifs introduits dans le carburant par des solutions / granulés dans le réservoir, des filtres à carburant / capsules en ligne, des conversions de culasse sans plomb et du carburant amélioré par additif directement de la pompe - le tout affiché comme le «sauvetage ultime». Des tests indépendants «reconnus» insuffisants (lire - «inexistants») et un certain degré de «sottise politique» n’offraient aux propriétaires déconcertés aucune directive décente et significative. Seulement des informations erronées grossières et déroutantes (contradictoires). Par conséquent, un certain nombre de ces entreprises sont devenues beaucoup plus riches en vendant des produits qui étaient au mieux douteux et certaines qui ne font absolument rien du tout.

Ensuite, il y a toutes les opinions sur ce que les propriétaires peuvent faire, mais des anecdotes ne font pas une des solutions garanties. «J'ai parcouru 20 000 miles avec du carburant sans plomb dans ma voiture qui n'a pas été converti en carburant sans plomb, et sans aucun additif non plus». Tout simplement parce qu'un mirage de solution semble avoir fonctionné pour certains pendant une période indéfini, mais pour autant c'est plus vraisemblable que cela n'a pas fonctionné mais que les dégats n'ont pas atteint le point de fracture.

Ce dont les propriétaires de Mini ont besoin pour résoudre les problèmes en toute confiance, c'est une solution prouvé et utilisé qui fonctionne dans tous les cas. Des faits concrets, testés sur le terrain depuis de nombreuses années, pas de vendeur b\*llsh\*t, pas d’intérêt commercial, pas de «bakshish» impliqués. Juste votre intérêt au cœur.

J'ai couvert les détails sur les raisons pour lesquelles le plomb est nécessaire dans le carburant pour certains véhicules, son fonctionnement et les alternatives dans un autre article de Calver's Corner - "Carburant - Plomb, sans plomb et options"  . Plutôt que de tout répéter ici, il suffit de dire que le plomb est nécessaire comme lubrifiant entre la soupape et les sièges de culasse pour éviter que la soupape ne disparaisse dans la tête ou ne brûle. Les deux désastreux pour la survie du moteur!

Ceux d’entre vous qui possèdent des Minis fabriqués en GB **après 1990** et / ou des voitures équipées de CAT (à partir de 1986) n’ont pas de problème ici. Pour mémoire, les variantes de moteur de 998 cm3 antérieures à celles-ci avec **des numéros de moteur commençant par 99HG30, 31,32 ou 33, 99H / F15 ou 16, 99H / E20, 21 ou 22, 99H / D81 ou plus tard LBB10089 ou LBB10175 sont** également **sûres**. Tout le reste devra être vérifié en retirant la culasse - Rover n'adhérant jamais précisément à la numérotation banale!

Mémoire de plomb

Bien que ce terme soit un peu trompeur, il s’agit d’une description raisonnable et d’une bonne nouvelle pour des milliers d’entre vous.

Lorsque le carburant au plomb brûle, il laisse un dépôt sur les zones de la chambre de combustion, notamment les sièges de soupapes sur les soupapes et les têtes, et les tiges de soupapes. Ce dépôt s’accumule sur un kilométrage croissant jusqu’à un point où, après quelques dizaines de milliers de kilomètres, une couche décente s’est formée - d’où le terme «mémoire principale». Cela rend parfaitement possible de rouler avec du carburant sans plomb uniquement sans aucun problème pendant de nombreux kilomètres avant que la nature sévèrement abrasive du carburant sans plomb ne l'élimine totalement - comme en témoignent de nombreux propriétaires de Mini américains / canadiens qui ont perdu du carburant au plomb il y a de nombreuses années! Cela a également donné lieu à la suggestion / recommandation selon laquelle les voitures à carburant au plomb pouvaient fonctionner avec du carburant sans plomb tant qu’un quatrième réservoir plein utilisé était rempli de plomb - un effort pour prolonger la «mémoire de plomb». Et cela a fonctionné pendant que vous pouviez toujours garantir un carburant au plomb approprié. Depuis sa disparition générale (bien que toujours disponible au Royaume-Uni à partir de quelques sources), il est vraiment temps de prendre des mesures pour assurer une conduite fiable et sans problème.

La durée de la mémoire de la sonde dépend du kilométrage et de l'utilisation. Un véhicule qui a parcouru plus de 64.000 km avec du carburant au plomb pourra probablement faire 16.000 km avec du carburant sans plomb avant que des problèmes ne surviennent. Ces véhicules utilisés de manière conservatrice sur des ouvertures d'accélérateur principalement légères (se promenant autour de la ville, économistes avares) y parviendront certainement. Des périodes prolongées sous charge maximale (le conducteur progressif, amorcé, rapide et furieux, conduite en sport automobile, régions «montagneuses» ou longues périodes à grande vitesse sur autoroute) réduiront ce délai d’environ la moitié à deux tiers. Uniquement à cause des températures d'échappement atteintes et du débit de carburant sans plomb extrêmement abrasif.

Comme pratiquement toutes les Minis produites avant 1990 peuvent avoir parcouru bien plus de 64.000 km, il y a de bonnes nouvelles pour beaucoup d’entre vous. Particulièrement ceux qui utilisent leur fierté et leur joie pour des distances limitées - c'est-à-dire uniquement pour les spectateurs ou les réunions de club. Si vous avez un ancien moteur de série A et que vous ne parcourez plus que quelques centaines de kilomètres par an, vous ne devriez vraiment pas avoir de problème. Les expériences personnelles et collectives, le moteur devrait couvrir environ 20% du kilométrage actuel accumulé sur le carburant au plomb lors du passage au sans plomb - en respectant les conditions susmentionnées et en tenant compte de la dernière remise à neuf de la culasse - si c'était effectivement le cas.

Il y a toujours des exceptions à toute règle. Un moteur de série A doté de culasses modifiées avec des sièges de soupape coupés à des largeurs inférieures à 0,060 ”/ 1,5 mm nécessitera une attention particulière - moins de surface signifie une érosion plus rapide. Plus de détails à ce sujet plus tard.

Ceux d'entre vous qui couvrent des kilomètres qui vont bientôt ronger les 20% suggérés, s'engagent dans de longs voyages, font plus de 5000 kilomètres par an, veulent faire fonctionner une tête modifiée avec de très grosses soupapes. Il faut utiliser un additif renommé au minimum en attendant la conversion de la culasse au carburant sans plomb (couvert plus tard) - si possible avec les tailles de soupapes améliorées - la meilleure option.

Additifs

Il reste encore une sélection limitée sur le marché, les solutions miracles des cowboys ont longtemps disparus (*ils font d'autre solutions de charlatan maintenant*), donc ce qui reste est de qualité réputé. L’utilisation d’un additif pourrait être considérée comme une «assurance». Après tout, la plupart d'entre eux semblent présenter un très bon rapport qualité-prix .

Peu de gens le découvrent jamais, car ils ne couvrent jamais le genre de kilométrage qui révèle la terrible vérité.

Pour assurer la protection, l'additif doit se dissoudre dans le carburant et y rester en suspension pour atteindre la chambre de combustion. Après tout, ce sont les dépôts laissés et créés par la combustion qui confèrent la protection indispensable.

Pour aider les utilisateurs potentiels, le Bureau fédéral des clubs de véhicules historiques (FBHVC) s'est associé à MIRA au Royaume-Uni pour organiser un test approprié. les produits offerts sont approuvés.

La presse automobile a publié des rapports sur les résultats des tests. C'était stupéfiant de constater que très peu de produits ont réussi < Tout en recherchant lequel utiliser et en comparant le prix, comparez soigneusement la posologie par sachet / bouteille. La moitié du prix peut signifier la moitié du kilométrage! Même à long terme, ils peuvent être beaucoup plus économiques (pour ne pas dire plus fiables) qu'une conversion de tête complète. Encore une fois, je recommande vraiment d’utiliser un additif approuvé, c’est une assurance bon marché.

Carburants modifiés

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tous retirés de la vente

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Conversions de culasse
L'alternative définitive pour tous le propiétaires de Mini c'est la conversion de culasse. Toutes sortes de déclarations mal informées ont été faites, voici donc la «aperçu» en bref.

Les **inserts de siège d'échappement** appropriés montés dans la culasse sont un minimum. Ils ne tombent pas s'ils sont correctement montés - toutes les têtes en aluminium en ont! Différents fabricants produisent ces inserts. J'utilise généralement les types Rover authentiques, car ils sont assez bon marché et petits en diamètre extérieur et en profondeur tout en ayant un diamètre intérieur plus grand. Ce n'est pas toujours une bonne chose car il y a effectivement moins de surface de préhension de l'insert, mais ce n'est pas un problème s'il est correctement installé. En cinq ans d'utilisation de ces inserts, je n'ai pas eu un seul échec (il suffit de regarder - je vais avoir un tas de catastrophes maintenant!). Les autres inserts à usage général ont tendance à avoir un diamètre interne très petit. Le problème ici est qu'ils doivent être rectifiés une fois que le siège a été coupé pour éviter une restriction sévère de la zone du col de la soupape - alors faites attention à cela. Ils sont également durs pour les coupeurs de siège de soupape, les émoussant très rapidement.

Les **guides en fonte** sont généralement meilleurs que les types en bronze pour une utilisation sur route, ce dernier n'est nécessaire que lorsque des soupapes en acier inoxydable non traitées sont utilisées dans des culasses très modifiées (où des niveaux de régime constants et soutenus supérieurs à 6500 tr / min doivent être utilisés).

Les **tiges de soupape chromées** sont préférables, mais pas essentielles - le carburant sans plomb est très abrasif et peut donc user très rapidement les tiges de soupape non traitées. Les soupapes en acier inoxydable s'useront plus rapidement que les soupapes en matériau standard actuel à moins qu'elles ne soient traitées (Tuftrided ou chromées). Les soupapes à tige Tuftridée / chromée sont un peu plus chères mais valent vraiment la dépense supplémentaire.

L'insertion d'une tête 1275 limite les tailles de soupape utilisables - échappement maximum 30 mm, entrée 36 mm. Une entrée de 37,2 mm est utilisable si des inserts Rover standard sont utilisés et des soupapes d'échappement de 29,3 mm. Certaines entreprises installent des soupapes d'échappement beaucoup plus grandes dans des inserts sans plomb - jusqu'à 32 mm - et ne signalent aucun problème. Cela n'a aucun sens car les inserts seraient meulés à un peu plus qu'un tube à paroi mince pour permettre à ces grandes valves d'être efficaces (par opposition à inefficaces à travers la zone de col de valve étranglée). Une recette pour le désastre - l'insert tomberait certainement. L'utilisation d'un très gros insert pour permettre un tel montage et être mécaniquement correctement retenu empiéterait trop sur la zone du siège de la soupape d'admission - causant toute une série de problèmes différents tels qu'un mauvais joint de soupape avec le moteur à la température de fonctionnement.

Vous n'avez pas besoin de Tuftrided ou de tout autre axe de culbuteur de fantaisie. Le taux de compression est influencé par le type de came, le type de carburateur et l'efficacité de la tête, mais suggère un maximum de 10,5 à 1 pour la route. Les cames modifiées nécessiteront des distributeurs modifiés en conséquence.

Conclusion

À moins que vous n'envisagiez un kilométrage inter-galactique, vous n'avez pas besoin d'une tête convertie *mais la conversion est moins chère et plus sur pour l'usage régulier*. Si votre un moteur de série a ingéré des cerceaux de carburant au plomb sur plusieurs milliers de kilomètres et que vous ne faites que des kilomètres occasionnels limités, vous risquez de vous en sortir sans conversion et au maximum avec un additif. Ma recommandation personnelle et mon expérience ont prouvé que l'utilisation d'un additif approuvé est la meilleure solution 'au moins jusqu'au moment de changer de joint de culasse et saisir l'occasion de modifier la culasse*.*

Sur les voitures de course ou lorsque des soupapes plus grandes que raisonnablement utilisables peuvent être installées là où des inserts de siège d'échappement peuvent être utilisés et que du carburant sans plomb est uniquement utilisable - ne vous inquiétez pas des inserts, juste utilisez un additif réputé.

## Références

1. ↑ source Keith Calver : [1], traduction
2. ↑ Keith Calverfuel-leaded-unleaded-fuel-and-the-alternatives