Sistema de alimentação

Essa parte é onde você definirá qual o sistema que levará a mistura de ar e combustível para dentro dos cilindros para que seja explodido na quantidade desejada para atender a necessidade da sua criação. Aqui a opção mais importante será a do carburador e injeção eletrônica, que devido a sua complexidade e grande quantidade de opções, estão separadas em páginas próprias com explicações extensas sobre seus usos e alguns ajustes, então nessa parte nós falaremos sobre as opções pós escolha do sistema de alimentação do seu motor, ou seja, o combustível que seu motor usará e alguns outros ajustes para o motor.

## Coletor de admissão

Após a escolha do sistema de alimentação de combustível do seu motor, é hora de escolher como a mistura de ar e combustível, ou nos casos de injeção multiponto e direta apenas o ar, chega ao cilindro. Além de fluxo de ar, essa opção também interfere nos ruídos do motor e no geral é um ajuste bem fácil de entender. Uma regra geral aqui é, quanto mais esportivo seu coletor de admissão é, melhor será sua resposta de acelerador, maior será seu potencial de potência em altas rotações, porém perdendo torque em baixas rotações, reduzindo sua eficiência de combustível e deixando o motor mais barulhento.

**Compacto (Compact)** - Como o nome diz, é um coletor que foca em ter dimensões compactas para ajudar motores grandes (altos em caso de motores em V ou largos em caso de motores em linha) a caberem dentro do cofre de motor escolhido. Essa opção esta indisponível para motores do tipo Boxer e é uma opção com um fluxo de ar ruim, reduzindo o torque do motor e sua eficiência de combustível, porém é a opção mais barata em custo de material e manutenção, mas por muito pouco, além de conseguir gerar mais pico de cavalaria do que a opção de admissão padrão baixa, então por mais que ela não seja a melhor opção, ela ainda tem um uso especifico.

**Padrão baixa (Std. Low)** - Esse é o coletor normal de motores civis, principalmente os sem muita pretensão esportiva e os que tem limite de rotação um pouco mais baixo, já que aqui temos uma das melhores opções disponíveis entre os coletores de admissão. Essa opção garante a melhor eficiência de combustível, é a mais silenciosa, não é muito mais cara do que o coletor compacto e tem uma vantagem em principal que é muito atraente, é o coletor que gera a maior quantidade de torque em rotações baixas. Como dito anteriormente, essa opção é de longe uma das melhores e pode ser colocada em praticamente qualquer tipo de motor, sendo um dos seus o únicos malefícios o fluxo mais baixo em rotações mais altas.

**Padrão média (Std. Mid)** - Esse coletor funciona de forma parecido a opção acima dele, porém tem foco maior em rotações um pouco mais altas. Seus custos são praticamente os mesmos, porém tem eficiência de combustível e ruídos piores, sendo uma escolha mais apropriada para motores de deslocamento maior ou com capacidade de atingir rotações mais altas, que precisam de um pouco mais de fluxo para gerar um pouco mais de potência. Vale ressaltar também que essa é a primeira opção disponível em configurações de injeção dupla ou por cilindro, sendo a mais indicada para motores civis que precisam de um melhor fluxo de ar e resposta de acelerador, já que ele não terá os malefícios de ruído e custo de manutenção como nas opções de performance e corrida.

**Variável (Variable)** - Essa opção só está disponível para motores equipados com injeção eletrônica do tipo multiponto ou direta e é a opção que tenta mesclar as duas acima dele, tentando ser boa em baixas rotações como o padrão baixa e boa em médias rotações como o padrão média. O resultado por outro lado não é tão bom quanto parece, ela não é tão boa em baixa igual a padrão baixa, assim como não é melhor em média do que a padrão média, porém deixa a curva um pouco melhor no meio termo onde essas duas opções se tornariam ruins. Outro problema dessa opção é que ela é a mais complexa entre as opções de coletor de configuração única, com os maiores custos de materiais, tempo de engenharia, unidades de produção e de manutenção, que só não é pior que a opção de corrida. Seu uso não é tão comum, porém também não é tão raro, podendo ser achado geralmente em motores civis que buscam um fluxo melhor em uma faixa útil maior, como os 1.8 E-Torq da Fiat, o V6 do Ford Taurus SHO e os M273 V8 da Mercedes-Benz.

**Performance média (Perf. Mid)** - Se a opção de coletor padrão média não foi o suficiente para a potência do seu motor, essa opção melhora ainda mais o fluxo nas faixas de giro de medias-altas, assim como no coletor padrão. Seu principal defeito, por outro lado, é que ele é um coletor de performance, como escrito em seu nome, o que da um salto considerável no seu custo de manutenção e ruído do motor, limitando seu uso a motores de carros propriamente esportivos, já que na maioria dos outros casos, seus pontos negativos trariam um penalidade considerável em conforto e custo de manutenção.

**Performance alta (Perf. High)** - É a opção para motores de performance que tem limite de giro muito alto e precisam de fluxo para gerarem mais potência nessas faixa de RPM. Ela é bem próxima estatisticamente da opção acima dela e é a ultima opção mais civil para suas criações, porém é uma das mais barulhentas e só é um pouco mais cara do que a opção de performance média (aqui temos os mesmos valores de tempo de engenharia e unidades de produção entre as duas opções). No geral vale a pena na hora de ajustar o seu motor testar as diferenças entre os coletores de admissão de performance trazem para o seu motor, mas vale lembrar que eles são de uso realmente para motores de esportivos e não são indicados para carros luxuosos.

**Corrida (Race)** - A opção com melhor fluxo e menos realista para carros de rua, mesmo que em esportivos. Aqui seu uso é mais para motores de modelos semi-pista ou unicamente para uso em pista, já que até para modelos super e hiper esportivos seus malefícios de intensidade de ruído do motor além de uma curva de potência que privilegia praticamente só as rotações mais altas podem trazer uma redução considerável nas suas notas. Comparada a opção de Performance alta, aqui temos um coletor mais caro, porém com mesmo custo de tempo de engenharia e incrivelmente menos unidades de produção.

## Combustível

Até agora você já escolheu um sistema que alimenta combustível para seu carro e um coletor que levará a mistura, ou só o ar, para os cilindros, agora chegou a vez de escolher qual o tipo de combustível que seu carro usará.

### Gasolina

É um combustível líquido volátil e inflamável, o carburante mais usado para motores endotérmicos, sendo uma mistura de hidrocarbonetos, obtidos do petróleo bruto, e outras substâncias cuja fórmula química contém átomos de nitrogênio, enxofre, metais, oxigênio, etc. Ela, por uma linha de combustível e o sistema de alimentação, chega da forma mais pulverizada em pequenas gotículas possível dentro dos cilindros, dessa forma a explosão acontece mais rápido e a energia gerada é mais forte, porém deve ser controlada para que não aconteça o fenômeno de pré detonação, para isso, a gasolina contém um índice de octanagem, uma substância antidetonante que é misturada ao combustível, que informa sua resistência a compressão, prevenindo o problema informado. No Automation existe uma parte na estatísticas da variante que mostra a octanagem que seu motor usa, dessa forma você pode entender os limites de compressão do seu motor.

### Com Chumbo

Desde dos anos 20 era o tipo mais famoso de gasolina vendida até meados dos anos 70, quando cada vez mais estudos mostraram que o aditivo especial usado nesse tipo de combustível, que continha chumbo tetraetila (diferente do metal chumbo) que era usado para melhorar a octanagem, estava ligada ao aumento de doenças cardíacas, derrames cerebrais, câncer, além de afetar o desenvolvimento do cérebro e causar morte prematura. Como deu para perceber, esse tipo de gasolina era um veneno sendo jogado no ar das cidades e quando as pessoas e principalmente os governantes começaram a saber mais sobre isso, uma revolução começou, foram criadas leis de emissões de poluentes que geraram o uso e desenvolvimento dos catalisadores que não se davam bem com esse tipo de gasolina, fazendo com que os carros dos anos 70 e 80 passassem a usar gasolina sem esse tipo de aditivo com chumbo. Algumas informações adicionais são: mesmo que elas já não fossem tão utilizada devido ao uso dos catalisadores, esse tipo de gasolina em automóveis foi banida em 1996 nos EUA, em 1986 no Japão, em 2002 em toda a europa e em 1989 no Brasil, mas pesquisas mostram a presença desse tipo chumbo no ar de São Paulo até hoje. O ultimo país no mundo a bani-la foi a Argélia em 2021.

**Comum (92 RON)** - Era o combustível usado por praticamente todos os carros nas ruas.

**Premium (98 RON)** - Combustível mais caro, usado mais para esportivos e carros de luxo.

**Avgas (110 RON)** - É literalmente gasolina de aviação, que incrivelmente é usada até hoje em aviões com motor a combustão. Ele não é normalmente usado em carro e é mais uma opção para criações sem pretensões de realismo.

### Sem Chumbo

Após o inicio das leis de emissões de poluentes e do uso dos catalisadores, o uso de gasolina com chumbo se tornou inviável e outras soluções precisaram ser usadas, sendo a mais famosa a adição de etanol na gasolina, que já havia sido testada e se mostrou efetiva, porém era mais caro do que o chumbo e foi deixada de lado, mas atualmente é a principal forma usada para melhorar a octanagem do combustível. Mesmo trazendo menos problemas ambientais e de saúde, a gasolina mesmo sem chumbo continua sendo alvo de discussão pela sua ligação ao aumento da temperatura terrestre, a infecções respiratórias, asma e doenças de pulmão, sendo a pior delas o câncer. Ao que tudo indica, seus dias, assim como a da gasolina com chumbo, estão contados, já que as leis de emissões de poluentes estão ficando cada vez mais rigorosas e as tecnologias dos carros elétricos estão evoluindo e se tornando cada vez mais acessíveis e limpas, porém algumas companhias estão tentando criar biocombustíveis mais limpos na tentativa de salvar o motor de combustão interna.

**Baixa qualidade (85 RON)** - É a primeira opção de combustível sem chumbo disponível desde o ano inicial do jogo, já que aqui temos a gasolina pura sem nenhum aditivo antidetonante, resultando em uma octanagem muito baixa e dificultando a extração de potência e eficiência de combustível. No geral não faz muito sentido usa-la, tanto em questão de realismo para os anos disponíveis do jogo, quanto em relação a benefícios em sua criação.

**Padrão (91 RON)** - Liberada em 1965, é a primeira opção realmente usável de combustível sem chumbo, já que sua octanagem é bem maior do que a opção anterior e é bem próxima a gasolina comum com chumbo. No geral será sua escolha para todas as suas criações entre as década de 70 e 80, porém pode ser usada em modelos mais simples e para países mais pobres até a década de 90, já que como os combustíveis ao redor do mundo vão sofrendo evoluções e aumentos de octanagem, a opção moderna mais próxima da realidade é a opção premium.

**Premium (95 RON)** - Liberada em 1980, é a opção mais apropriada para modelos mais sofisticados antigos e para qualquer carro mais moderno, já que é um valor que se aproxima bastante aos números de octanagem real de gasolina padrão ao redor do mundo.

**Super (98 RON)** - Liberada em 1985, já é uma gasolina consideravelmente cara e que é normalmente usada em modelos esportivos antigos ou até luxuosos modernos.

**Especial (100 RON)** - Liberada em 1990, é o combustível moderno para carros muito esportivos que querem extrair a maior quantidade de potência utilizando gasolina.

**Etanol (130 RON)** - É uma opção recém adicionada ao jogo e para fala a verdade, é bem quebrada, já que além do aumento gigantesco na quantidade de octanagem do motor, o jogo não leva em consideração a redução de eficiência de combustível do etanol, então é possível fazer carros muito potentes e econômicos utilizando esse combustível.

**DevMeth (200 RON)** - Assim como a gasolina de aviação, esse combustível é para criações irrealistas que buscam extrair a maior quantidade de potência imaginável do motor.

**Ajuste de tipo de combustível (Tuned Fuel Type)** - No geral é uma opção bem inútil, mas serve para atingir um determinado valor desejado de octanagem diferentes das dos combustíveis.

## mistura de combustível e tempo de ignição

Essa parte não terá uma explicação por agora, já que daqui a pouco tempo elas serão removidas para a chegada de um novo sistema com ajustes mais realista, já que, segundo os próprios desenvolvedores, o Automation não faz jus a como isso funciona em um motor real.

## limite de rotação

É exatamente o que o nome diz, é a opção que limitará a rotação do motor do seu carro. Aqui, não existe uma formula mágica para descobrir qual o melhor limite de rotação do seu motor, já que muitos outros fatores até aqui interferem diretamente na capacidade do seu motor de atingir rotações mais altas.

Como ajustar - Aqui vai depender de muitos fatores, porém a melhor maneira de colocar um limite de rotação suficiente para o seu motor é: você pode utilizar o valor padrão do jogo ou colocar um limite de 6500 RPM, valor usado na maioria dos carros modernos, até você terminar de escolher todas as opções do seu motor, se a rotação estiver muito alta e seus componentes internos estiverem sofrendo com estresse, você já pode começar a reduzir o limite de rotação, porém se não houver nenhum problema, continue com o ajuste da parte de cima do seu motor, ficando de olho em como a curva está ficando. Vale lembrar que carros com maiores limites de rotação, por mais que possam abusar de comandos mais agressivos para gerar mais potência, tem tempo de engenharia maior e confiabilidade menor, principalmente se você não se atentar aos limites de rotação dos componentes internos. A minha dica principal para seu motor é: se atente a curva de torque e potência e principalmente não deixe o pico de potência no corte de giro do motor, isso fará com que seu carro nunca chegue a utilizar toda a potência que ele gera, foque sempre em deixar os picos em rotações mais baixas possíveis para melhorar a resposta do motor. Por mais que essa dica não seja uma regra, já que esportivos aspirados giradores não tem curvas de torque e potência tão boas em baixas rotações, nunca será mal tentar usar essa dica como foco independente do motor. Outra dica para saber até onde você deveria aumentando o limite de rotação após o pico de potência é olhar o índice de performance do seu motor, ele começa a cair se você aumentar a rotação além do necessário ou corta a potência antes da hora.