Histoire de la ligne 8 du métro de Paris

**L'Histoire de la ligne 8 du métro de Paris** débute en 1898, lorsqu'elle était devenue la dernière ligne prévue lors de la concession de 1898. La ligne 8 est mise en service en 1913.

## Naissance de la ligne

La ligne 8 est la dernière ligne créée par la concession du 30 mars 1898. La déclaration d'utilité publique est approuvée le 6 avril 1903. Le projet de la ligne consiste à relier l'Opéra à la porte d'Auteuil via Grenelle avec une exploitation en navette à l'image des autres lignes du réseau. La ligne doit desservir le centre du 15e arrondissement en effectuant un coude par l'avenue Félix-Faure et la rue de la Convention. Mais à la suite de l'idée d'exploiter la ligne 7 avec un embranchement en périphérie de la capitale, une exploitation similaire est envisagée à partir de mars 1910. La station *Porte d'Auteuil* doit dorénavant être reliée par un trajet plus direct sous l'avenue Émile-Zola, tandis qu'un embranchement vers la porte de Sèvres est censé assurer la desserte fine du quartier. À la future station *Grenelle*, origine de l'embranchement, les trains doivent être envoyés alternativement sur les deux branches.

Les travaux commencent par la réalisation des traversées sous-fluviales de la Seine à partir d'avril 1908, entre les stations *Concorde* et *Invalides* et à hauteur du pont Mirabeau qui se terminent en janvier 1911 après un important retard causé par l'inondation du chantier lors de la crue historique de 1910. Le franchissement du fleuve est effectué suivant une courbe de deux cent cinquante mètres de rayon. Prévu initialement avec fonçage vertical de caissons selon la méthode utilisée à la même époque pour la ligne 4, le tunnel est finalement foré à l'aide d'un bouclier suivant un tube circulaire unique, les pouvoirs publics s'étant opposés à la méthode initiale à cause des risques pour la navigation très active sur cette portion du fleuve. La traversée près du pont Mirabeau s'effectue en revanche selon la méthode du fonçage vertical de cinq caissons. Le tronçon Invalides - Javel qui ne pose pas de difficultés particulières est achevé dès 1910. La station *Grenelle* est construite selon une configuration particulière de station double, qui permet d'envoyer les trains vers Auteuil ou bien vers l'embranchement prévu vers la porte de Sèvres. En direction du sud, un quai et une voie unique doivent permettre d'aiguiller alternativement les trains vers chaque terminus. En direction d'*Opéra*, dans une demi-station accolée, un quai central est encadré par deux voies. Celles-ci doivent respectivement recevoir les trains en provenance d'Auteuil et de la porte de Sèvres. La convergence étant située en aval, cette configuration permet de profiter de l'arrêt en station pour réguler le trafic. Mais la branche de la porte de Sèvres devant être construite ultérieurement, seul ce dernier quai est réalisé dans un premier temps. Il accueille alors provisoirement les trains dans les deux directions. Les ouvrages permettant l'exploitation finale en fourche sont cependant déjà en place, seul le second quai restant à construire. La station *Invalides* est également construite selon un configuration particulière, avec deux demi-stations, pour le moment en cul-de-sac, encadrant les quais principaux. Cet aménagement anticipe le projet de ligne circulaire intérieure, qui deviendra la ligne 10.

Sans attendre l'achèvement des travaux près du pont Mirabeau, la ligne est ouverte au public le 13 juillet 1913 entre les stations *Beaugrenelle* et *Opéra* et le 30 septembre 1913 pour le prolongement à *Porte d'Auteuil*. Les stations *Invalides* et *Concorde* encore inachevées sont finalement ouvertes respectivement le 24 décembre 1913 et le 12 mars 1914. En 1914, la ligne comprend quinze stations entre la porte d'Auteuil et Opéra.

## Premiers prolongements

Le projet de prolongement de la ligne commence par la délibération du 29 décembre 1922 qui modifie la consistance du réseau principal. L'objectif est de transformer la ligne 8 en un axe parabolique qui relie Auteuil à Porte de Charenton en passant par Opéra, République, Bastille, avenue Daumesnil et Porte de Picpus. Dans le cadre du prolongement, un passage commun avec la ligne 9 entre les stations *Richelieu - Drouot* et *République* est prévu afin de limiter l'emprise sous la voie publique de ce tronçon problématique. Situé dans l'axe d'un ancien bras de la Seine, le sous-sol à cet endroit est particulièrement inconsistant et la construction d'abord envisagée de deux tunnels parallèles provoque longtemps la controverse.

Les travaux commencent dans la foulée et le premier tronçon ouvert le 30 juin 1928 prolonge la ligne de 643 mètres et d'une station jusqu'à *Richelieu - Drouot* depuis *Opéra*. Face à l'augmentation du trafic envisagé, le Conseil municipal de Paris lors de séance du 21 mars 1926 décide de porter à 105 mètres la longueur des nouvelles stations des lignes 7, 8 et 9 afin de pouvoir exploiter à terme des rames de sept voitures. L'allongement des anciennes stations est prévu ultérieurement, mais ces travaux ne seront jamais réalisés. La nouvelle station *Richelieu - Drouot* est la première ouverte à la suite de cette décision : elle est ainsi la première du réseau à mesurer 105 mètres de long alors que les stations précédentes ne mesurent que 75 mètres de long ce qui entraîne un problème d'exploitation après l'ouverture du reste de la ligne, la longueur des rames étant toujours limitée par les stations les plus courtes.

L'organisation de l'Exposition coloniale de 1931 au bois de Vincennes exige l'achèvement de la ligne 8 pour son ouverture. Le prolongement de la ligne jusqu'à la porte de Charenton avec la construction de dix-sept nouvelles stations de 105 mètres est alors décidé. Les travaux sont lancés en 1928. La configuration particulière des lignes 8 et 9, située sous les Grands Boulevards dans un terrain instable gorgé d'eau, fait réaliser en même temps leur prolongement en tronc commun dans un ouvrage particulier à deux niveaux. Les stations de la ligne 8 se trouvent au niveau supérieur, et sont composées de deux demi-stations séparées par un piédroit central afin d'assurer la stabilité de l'ensemble. Les travaux d'infrastructure sont achevés en mars 1931. Le prolongement de 7,8 kilomètres est ouvert au public le 5 mai 1931 jusqu'à *Porte de Charenton* pour l'ouverture de l'Exposition coloniale de 1931. À cette date, la ligne comporte trente-trois stations entre *Auteuil* et *Porte de Charenton.*

## Modification profonde de la ligne

La ligne subit une modification dans la partie sud-ouest dans les années 1930. Le principe de lignes circulaires est remplacé par des axes traversant Paris de part en part. Ainsi, la ligne 8 perd son objectif principal de relier les bois de Boulogne et de Vincennes mais de relier la seule branche vers *Balard* à *Porte de Charenton*. Le projet consiste à modifier la station de *La Motte-Picquet* pour que les trains partent directement vers *Balard*, alors qu'initialement les trains desservant la station devaient se diriger soit vers *Auteuil*, soit vers *Balard*. Le quai central assure dorénavant la correspondance entre les lignes 8 et 10 dans les directions de *Porte de Charenton* et *Jussieu*. Dans le sens opposé, au lieu du troisième quai initialement prévu, ce sont deux quais superposés qui sont réalisés, afin de séparer complètement les flux des lignes 8 et 10. En amont de la station, en direction de *Porte de Charenton*, la voie de la ligne 8 est abaissée pour se raccorder au nouveau tracé, situé sous le tunnel d'origine vers Auteuil. En aval, la même voie franchit la ligne 10 par en dessous via un nouvel ouvrage.

Ces modifications entraînent des conséquences sur plusieurs lignes : la ligne 8 gagne son nouveau terminus à *Balard* et l'ancienne section de la ligne 8 comprise entre *La Motte-Picquet* et *Porte d'Auteuil* est rétrocédée à la ligne 10, prolongée depuis *Duroc*. Cette dernière abandonne alors la section entre *Duroc* et *Invalides* qui est récupérée par l'ancienne ligne 14.

La section entre *La Motte-Picquet* et *Balard* est ouverte le 27 juillet 1937 ainsi que le nouvel atelier de maintenance de Javel. En 1937, la ligne comporte trente-et-une stations entre *Balard* et *Porte de Charenton*.

## Prolongements dans le Val de Marne

Le prolongement à Charenton est déclaré d'utilité publique le 24 décembre 1929. Les travaux commencent en 1936 par un prolongement de 1 410 mètres mis en service le 5 octobre 1942. Deux nouvelles stations sont créées, *Liberté* et *Charenton - Écoles* sur la commune de Charenton. En 1942, la ligne comporte trente-trois stations mais, à la suite du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, les stations *Champ de Mars* et *Saint-Martin* sont fermées depuis le 2 septembre 1939 et la ligne n'a alors que trente-et-une stations en exploitation.

Le métro parisien ne connaît aucune extension après celle de la ligne 13 à *Carrefour Pleyel* en 1952. Mais les programmes d'investissements de 1965 et 1967 prévoient enfin trois prolongements dont celui de la ligne 8 jusqu'à Maisons-Alfort, en raison de la saturation du pont de Charenton due à l'urbanisation importante des communes environnantes, qui rend difficile le service des autobus de rabattement vers le terminus de la ligne à Charenton. Le prolongement impose un franchissement de la Marne en viaduc en raison de la topographie du secteur, la station *Charenton - Écoles* étant située sur une falaise au nord de la Marne.

## Extension à Créteil

Une des opérations les plus significatives, communément appelée le « Nouveau Créteil » (Échat, Université, Montaigut, Levrière, etc.) se situe dans le prolongement naturel de la ligne 8. L'arrivée des services de l'État (Préfecture du Val-de-Marne) et le lobbying du maire, le général Pierre Billotte, aboutirent à la mise en chantier d'une série de prolongements, en lieu et place du monorail suspendu un temps envisagé par la RATP. La ligne atteint *Maisons-Alfort - Les Juilliottes* le 27 avril 1972, toujours établie en tranchée couverte. Puis elle pénètre dans Créteil qui est traversée en tranchée, en remblai, ou au niveau de la surface selon les lieux. Le tracé est situé sur deux kilomètres dans l'axe de la Départementale 1, « Voie Express » de Créteil. La station *Créteil - L'Échat*, établie à l'air libre avec un quai central, est ouverte le 24 septembre 1973 ; celle de *Créteil - Préfecture* est ouverte le 10 septembre 1974, sous forme de terminus à trois voies et deux quais. En 1974, le métro de Paris permet pour la première fois de relier la capitale à la préfecture d'un département limitrophe. La configuration de la ligne porte alors sa longueur à 22,057 kilomètres pour trente-sept stations.

Le prolongement de la ligne 8 au sud de *Créteil - Préfecture*, sur 1,3 kilomètre, jusqu'à la station *Pointe du Lac*, est effectif depuis le 8 octobre 2011,. Il a été approuvé par le lancement de l'avant-projet et la convention de financement par le conseil du STIF, autorité organisatrice des transports en Île-de-France, lors de son conseil du 20 septembre 2006. Les travaux préparatoires ont débuté le 5 mars 2007. Ce prolongement nécessite de réaliser un franchissement de la voie rapide RD1, par le biais d'un saut-de-mouton. Cet ouvrage long de 80 m et large de 8,20 m surplombe la ligne de 4,10 m et repose sur des pieux de 80 mm de diamètre ancrés à 18 m de profondeur. Le coût total prévu de l'ouvrage est de 83 millions d'euros.