Freins et direction/Freins - Plaquettes de frein, fonction et paramètres

Freins - Pads, fonction et paramètres

Au cours des dernières années, les passionnés de Mini du monde entier ont connu une forte activité dans le département de remplacement des freins. Les raisons sont assez diverses, allant de la mode à la nécessité. Certains sont équipés de freins à pot Metro 4 ventilés car c'est la chose à faire, ce qui donne une valeur de pose maximale. Certains pensent qu’il s’agit d’une amélioration des performances, généralement malavisée par un vendeur mal informé, déterminé à conclure une vente. Certains le font parce qu’ils ont reçu un métro et que leur Mini est dotée de freins à tambour. Certains sont équipés de freins de type S de 7,5 pouces car ils souhaitent installer des roues de 10 pouces sur leur Mini de type récent. Certains leur conviennent parce que la discipline de course dans laquelle ils participent ne permet rien d’autre. Certains conviennent même au désastreux type Cooper de 7 pouces, car c'est tout ce qu'ils ont.
Quelle que soit la raison ou le type de configuration de frein à disque utilisé, l'efficacité de l'installation peut être perfectionnée à la perfection par le type de plaquettes de frein installées. En effet, l'utilisation de la bonne plaquette de frein sur une configuration actuelle pourrait surpasser tout échange prévu, telle est leur influence.

La qualité de l’arrêt de votre Mini dépend de l’assemblage de plusieurs composants - c’est le poids total, la taille / le type de pneu, l’état de la suspension, les performances de l’amortisseur, la configuration réelle des freins, même le liquide de frein. Mais sans que le pad ne fasse son travail, aucun de ceux-ci n'aurait le moindre effet. Après tout, c’est ce petit bloc de matériau qui génère ce qui cause un retard de mouvement - le frottement. Pour être en mesure de faire un choix raisonnablement éclairé de celui à utiliser, une certaine connaissance de leur sujet est nécessaire. Il y a un plus grand choix disponible que certains fournisseurs voudraient vous faire croire, stimulé pour nous Mini fanatiques par les progrès technologiques actuels.

Appareil de science
Le fonctionnement réel des freins n’est pas du tout difficile (voir «Freins - Fonctionnement» pour plus d’informations). Le système de freinage transforme simplement l'énergie cinétique (mouvement) en énergie thermique (chaleur) - plus communément appelée friction. Plus le frottement généré est important, plus la puissance d'arrêt est importante. Sympa et facile. Donc, ce que nous voulons, c'est une plaquette de frein qui crée de grandes quantités de friction, non? Et bien non. L'astuce consiste à générer juste la bonne quantité de friction pour convenir à certaines applications. Par conséquent, le simple fait de cogner un jeu de plaquettes «course» pour votre pilote, ou des «plaquettes de route rapides» pour votre voiture de route peut ne pas donner le meilleur résultat si la configuration des freins installée est déjà au-dessus. Un arrêt contrôlé est souhaité, sans s'arrêter brusquement au milieu d'un panache de fumée de pneu. Se familiariser avec la terminologie des freins est un pas dans la bonne direction, alors marchez de cette façon ....

Friction - nous savons maintenant ce que c'est et comment il est produit. L'industrie donne aux tampons une étiquette numérique qui décrit leur coefficient de frottement (ci-après dénommé «Mu») où 0 est le pire et 1,0 est le meilleur. Le niveau le plus élevé qu'un tampon devrait atteindre est d'env. 0,50. Plus haut que cela et n'importe quel contrôle sortirait par la fenêtre car un pad conçu pour donner juste un frottement maximal n'est pas la réponse. Trop de friction pour une application donnée surpassera la capacité des pneus à adhérer à la route (traction). Le résultat est l'arrêt de hurlement et de fumée de pneu mentionné ci-dessus. Finalement. Les roues bloquées au freinage sont extrêmement inefficaces et annulent toute intervention de la direction. En gros, vous êtes hors de contrôle. Une situation qui s'aggrave sur le mouillé car la traction est plus facilement cassée. Ainsi, un pad doit être conçu pour donner un frottement maximal dans un manoir contrôlé pour une application donnée. Le simple fait de choisir un pad qui a un "Mu" élevé vous causera des ennuis, car cela ne décrit pas toute l'histoire.

Morsure - le frottement initial ressenti au début d'un arrêt. Cette sensation que vous ressentez lorsque vous appuyez sur la pédale pour la première fois. Nous savons déjà que les freins ont besoin de chaleur pour fonctionner. Généralement, les plaquettes de performance plus élevée prennent plus de temps pour atteindre la température de travail, donc la morsure initiale est faible - ce sentiment `` o mon dieu, les freins ne fonctionnent pas *, vous obligeant à appuyer plus fort, puis tout d'un coup la température augmente suffisamment pour travailler , et vous bloquez les roues. Les pilotes de Formule 1 ont laissé le pied freiner la plupart du temps autour du tour d'échauffement pour chauffer les freins de leur voiture afin d'éviter toute déception au premier virage - aller soit naviguer dans la litière pour chat (s'ils ont de la chance) ou quelqu'un d'autre (si ils ne sont pas). Cette pratique est bonne pour la course, mais sur la route, vous ne pouvez pas faire cela tout le temps, donc un pad qui donne une bonne morsure initiale doit être en haut de la liste des priorités. Avoir un pad pour la course qui peut faire cela et donner un maximum de performances «chaudes» à la limite de l'extase!*

Frottement à froid - la performance de la plaquette pour une application lourde à partir de la température ambiante - telle qu’elle est ressentie du freinage à l’arrêt à partir de la vitesse de croisière sur autoroute. De nombreuses plaquettes de route standard semblent à peine adéquates à cet égard. Un pad de type course peut être mieux à la fin, mais le néant arrêt cardiaque lorsque vous appuyez pour la première fois sur la pédale peut provoquer la panique et une interface impromptue avec un autre véhicule / armco! Très indésirable. Un pad avec un très stable compound donnera les meilleures performances dans ce cas.

Fade - la descente en «Mu» d'un arrêt à l'autre. Un de ces termes très abusés. Bien que la chaleur soit nécessaire pour un bon freinage, une chaleur excessive peut rendre un tampon inefficace, voire arrêter de fonctionner, car le composé a été «cuit». Cela se produit lors d'arrêts de freinage brusques fréquents et successifs. Un problème rare sur la route, mais souvent vécu sur les circuits. Un tampon qui tolère un large spectre de chaleur dilue ces problèmes.

Cohérence du frottement - la cohérence des performances des plaquettes lors d'un arrêt du froid au chaud et d'un arrêt à l'arrêt - les «caractéristiques» des plaquettes Les points importants à retenir ici sont qu’une roue bloquée est loin d’être aussi efficace pour arrêter la voiture qu’une roue qui tourne au freinage, et plus la voiture roule lentement, moins l’effet de freinage est nécessaire. Des caractéristiques cohérentes sont essentielles car elles influencent grandement votre confiance. Les pads qui fonctionnent de manière irrégulière vous inquiéteront, les pads prévisibles vous feront vous abonner au club du «dernier des derniers briseurs»!

Il existe trois situations transitoires de base pour les performances des pads à l'arrêt et dans des applications répétées. Celui qui commence par une faible `` morsure  *initiale, `` Mu*  augmentant avec l'accumulation de chaleur est difficile à contrôler - nécessitant une intervention habile du conducteur (`` sensation *) car la pression de la pédale devra être doucement relâchée à travers la butée pour éviter la roue verrouillage. Pas facile à utiliser, mais préféré par certains coureurs car le type de composé utilisé a généralement des niveaux élevés de «Mu» et une résistance à la décoloration. Celui qui maintient son «Mu» tout au long de l’arrêt est difficile à utiliser. Les composés utilisés donnent généralement une morsure initiale meilleure que la moyenne, un «Mu» raisonnable, mais peuvent s'estomper dans des situations difficiles. Le conducteur doit faire preuve de diligence pour en tirer le meilleur parti. Celui qui a une forte morsure initiale avec «Mu» diminuant progressivement à travers la butée est le plus souhaitable - le plus convivial.*

Et ces fonctionnalités doivent se dupliquer chaque fois que la pédale est enfoncée!

Usure du tampon - la vitesse à laquelle un tampon s'use en cours d'utilisation. Le composé utilisé doit être suffisamment durable pour supporter une durée de vie acceptable. Un pour une utilisation sur route qui ne dure que quelques centaines de kilomètres est aussi inacceptable qu'un tapis de course qui gère à peine une course. Cependant, un certain niveau intermédiaire doit être accepté lorsque l'on recherche un freinage superlatif.

Durée de vie du disque - le degré d'abrasion des plaquettes en cours d'utilisation, ce qui augmente l'usure du disque. Une grande importance sur une voiture de route, et une considération en course où les budgets ne sont pas dans la ligue de formule 1! Un tampon qui fournit des niveaux élevés de «Mu» avec une abrasion minimale est évidemment préféré.

Plage de température effective - curieusement, la plage de température où le coussin donne ses meilleures performances. Les températures de fonctionnement varient de zéro à 800 degrés Celsius. Celles-ci sont grandement affectées par la configuration générale des freins et la façon dont ils sont refroidis. Généralement, plus la masse du disque est grande et plus le débit d'air autour du disque / étrier est important, plus ils fonctionnent. Les voitures de route fonctionnent généralement dans la région de 0 à 250 ° C, route rapide / compétition de 0 à 450 ° C, et toutes les courses à 300-800 ° C. ne sont ni assez lourds ni assez rapides pour générer de telles températures. Les pads qui transgressent ces limites donnent une plus grande enveloppe de performances que les pads plus dédiés.

Domaine d'utilisation - l'arène d'utilisation la plus appropriée pour un type de pad donné - généralement désigné par route, rallye ou course. Mais comme indiqué précédemment, ce n'est pas un paramètre qui doit être considéré comme gravé dans la pierre. L'application réelle dépend entièrement de la température à laquelle les freins fonctionnent.

Bruit / confort - la quantité de grincements / saccades générés et l'effort nécessaire sur la pédale. De toute évidence, les deux sont totalement indésirables sur une voiture de route. Cri sur une voiture de course n’est pas important si la puissance de freinage est ce que vous voulez. Les jugements sur une voiture de course uniquement peuvent être tolérés mais doivent généralement être évités car ils peuvent détruire la confiance du conducteur et peuvent perturber la maniabilité de votre Mini en cas de freinage sévère sur des surfaces cahoteuses. Un effort excessif peut vous fatiguer et éventuellement vous faire mal au pied!

Voir «Freins - Types et choix de plaquettes» pour les options / applications des plaquettes de frein.

## Références

1. ↑ source Keith Calver : Brakes - Pads, function and parameters, traduction