Alimentation

Cette section parle des éléments qui permettent d'alimenter le moteurs en carburant.

reservoirs de carburantreseervoirs Traveller & VanConduites de carburant
* Pompe à essence
* Carburateur
* Injection
* Turbo/supercharger

# Réservoir(s) d'essence

Les Minis et les modèles variantes (comme Innocentis ou Authis) étaient équipés d'un réservoir d'essence (monté à gauche, aussi dans les voiture RHD), sauf les Coopers et le modèles de compétition qui ont deux réservoirs (le primaire monté à gauche, le secondaire à droite).

*Quand on monte le(s) réservoirs il faut considérer que les réservoirs bloquent l'accès au câblage du feu arrière, il faut donc d'abord faire travailler les feux.*
En haut du réservoir il y a un tube de ventilation, certains garages suggérent d'utiliser un tuyau rigide pour la ventilation, prétendument pour reproduire ce que l'usine utilisait, mais un tuyau souple sera plus facile. Il est également suggéré afin d'éviter de sentir de carburant dans la voiture, de faire passer la ligne de ventilation de haut en bas du réservoir et de la laisser ensuite s'écouler à travers le plancher du coffre.

Dans un article publié dans le magazine Classic Motor Sports l'auteur décrit qu'il a monnté une ligne dure (un tuyau en cuivre et nickel) qui relie les deux réservoirs. Cette ligne dure est montée dans le coffre dans le coin entre le dos de la banquette arrière et le plancher du coffre Au milieu une pièce en T permet de attacher une conduite souple de carburant vers la pompe à carburant électrique située sous le plancher du coffre monté sur le sous-châssis. Les réservoirs sont attachés aux extrémités du tuyau rigide par des tuyaux souples de carburant. Ce montage fait que les réservoirs connectés agissent comme des vaisseaux connectés et maintiennent le même niveau de carburant.

A milieu du réservoir côté coffre il y a une ouverture pour attacher le senseur du niveau de carburant

Les SPI et MPI ont un(des) réservoir(s) de la même configuration des Mini saloon, avec un anneau de fixation en haut permettant de monter la pompe d'essence éléctrique incorporée dans le réservoir

Les Travellers et les Vans ont un réservoir un peu différent de forme, et un système d'alimentation du moteur adapté.

## Pompes à essence

La pompe à carburant est un maillon essentiel du système d'alimentation en carburant - elle achemine l'essence du réservoir au carburateur. C'est également une cause fréquente de problèmes de moteur, il est donc aussi bon de savoir comment cela devrait fonctionner au cas où vous constateriez que quelque chose ne va pas.

Pour des raisons de sécurité, le réservoir d'essence est normalement situé aussi loin que possible du moteur. Dans une voiture à moteur avant, par exemple, le réservoir se trouve généralement sous le coffre. La raison en est claire; si la voiture est impliquée dans un accident et que le réservoir se fend, il est essentiel que l'essence soit bien éloignée de la partie la plus chaude du tuyau d'échappement et du câblage électrique sous tension, car l'un ou l'autre pourrait mettre le feu au carburant.

Avec le réservoir bien éloigné du moteur, il est nécessaire de pomper le carburant du réservoir vers le carburateur, et c'est ce que fait la pompe à carburant. La pompe peut être située presque n'importe où, mais les 4 positions communes sont sur le moteur lui-même, dans le réservoir, à côté du réservoir de carburant à l'intérieur du coffre, soit en dehors du coffre sur le sous-châssis arrière.

Il existe de nombreux types de pompes, même si elles peuvent être divisées en deux catégories, mécaniques et électriques.

Notez :Si vous devez remplacer une pompe mécanique par une pompe électrique, ne laissez pas la vieille pompe montée sur le moteur , elle risque de détériorer et de causer des dégâts, mais utilisez un couvert d'effacement(blanking plate) de la pompe mécanique avec le joint 12G4520B

Les Minis ont différents pompes pour alimenter le moteur en carburant (venant du/des réservoir(s) à l'arrière) . Les moteurs à carburateur généralement les modèles à terre négative (12V) utilisaient des pompes mécaniques montée sur le côté du tableau de bord du moteur. Exception les voitures à terre positive(6V) jusqu'en 1969 (1970 pour les fourgonnettes et les pick-ups) avaient une pompe électrique montée sur le sous-châssis arrière.

### Pompes mécaniques

Les pompes mécaniques sont toujours boulonnées sur le côté du moteur et sont entraînées par l'arbre à cames. Bien qu'ils soient de plusieurs marques, ils fonctionnent tous sur des principes similaires. Réalisée en deux moitiés, la partie supérieure contenant les vannes d'entrée et de sortie de l'essence. La moitié inférieure tient l'engrenage de pompage et serrée entre les deux est un diaphragme.

La pompe est actionnée par un levier dans la base. Cela porte directement sur un lobe excentrique (en forme de poire) sur l'arbre à cames, de sorte que lorsque l'arbre Pour s'assurer que les mouvements de la membrane pompent l'essence dans un seul sens, il y a des vannes unidirectionnelles dans les tuyaux d'entrée et de sortie. Ceux-ci s'ouvrent et se ferment en réponse à la pression du carburant dans la pompe. Lorsque le diaphragme descend, son action d'aspiration ferme la soupape de sortie, mais ouvre l'entrée, permettant ainsi au carburant d'entrer. Lorsque le diaphragme monte à nouveau, la pression du carburant ferme l'entrée, mais force l'ouverture de la sortie.

Si la pompe était simplement entraînée par le moteur, le taux de pompage dépendrait du régime du moteur. Mais il y a des moments où cela produirait une pression de carburant indésirable, ce qui pourrait endommager le carburateur. Par exemple, lorsque la voiture descend une pente raide en bas rapport, le moteur tourne fort mais il faut très peu d'essence. Pour surmonter ce problème, le levier entraîné par le moteur ne fait qu'abaisser le diaphragme, le soulevant à nouveau, pompant ainsi l'essence, est laissé au ressort.à cames tourne, il fait basculer le levier. Lorsque l'arbre à cames soulève le levier, celui-ci tire à son tour vers le bas sur la tige qui le relie au diaphragme. Le diaphragme fléchit et aspire l'essence dans la chambre principale de la pompe. Lorsque le levier se déplace vers l'arrière du lobe, la traction sur le diaphragme est relâchée. Le ressort sous le diaphragme repousse alors le diaphragme dans la chambre et force l'essence dans le tuyau qui mène au carburateur.

Le ressort sous le diaphragme dans est assez fort pour soulever le diaphragme uniquement lorsque la pression du carburant dans le tuyau vers le carburateur est relativement faible. Par conséquent, lorsque la chambre à flotteur dans le carburateur se remplit et que la soupape à pointeau se ferme pour empêcher l'entrée de carburant, la pression dans ce tuyau augmente et devient trop élevée pour le ressort. Le levier peut alors monter et descendre, laissant le diaphragme abaissé jusqu'à ce que le flotteur retombe.

La pompe standard des minis est une pompe mécanique qui est monté sur le moteur, côté tableau de bord, est actionné par une câme sur l'arbre à cames, cet façon de monter une pompe à essence était commun sur les voitures américains et européens avant les années '70.

Seulement les modèles avec un carburateur étaient équipés d'une pompe à essence mécanique.

Standard mechanical fuelpumpGasket for mech fuelpumpSpacer and gasket for mech fuelpumpMetro mech fuelpump replaces standardAftermarket standard mech fuelpump90 onward for Hif44 mech fuelpump92-94 for Hif38 mech fuelpump
#### Pompe mécanique AUF705

* Berlines sauf Cooper S, 1969-79 Approx.
* Clubman Estate, 1969-1979 Env.
* Van et Pick-up, 1970-79 Env.

La pompe à carburant AUF705 n'est plus en production depuis de nombreuses années; certaines pièces sont encore disponibles pour la réparer ou la reconstruire, mais le plus souvent, on choisit de remplacer la pompe par l'ensemble de pompe AZX1818 plus récent. Faites attention d'utiliser la pièce d'écartement correcte AUB5012 pour AUF705, le joint 12G4520B ultérieurs doivent également être montés.

#### Pompes mécaniques AZX1818, AZX1817 et WND10005

* Berlines, 1979 à 1994
* Clubman et HL Estate, 1979 à 1982
* Van et pick-up, 1979 à 1984

La première pompe à carburant mécanique AUF705 a été remplacée vers 1979 par une conception d'unité scellée (non reconstructible), dont la première incarnation était la référence de la pompe AUF812. Cela a à son tour été remplacé par la conception légèrement modifiée , AZX1818, à la fin des années 1980. AZX1818 est fourni par l'usine pour toutes les applications de pompe à carburant mécanique précédentes. Faites attention d'utiliser la pièce d'écartement correcte GUG705603 et les joints 12G4520B.

*Note spéciale pour les propriétaires de Mini boîte de vitesses automatique pré-1985: Si vous remplacez votre pompe à carburant par une unité AZX1818, vous devrez également changer la tige de commande de réduction de la boîte de vitesses pour la conception post-1985, référence DAM8393, car le carburant est insuffisant jeu de pompe avec la tige d'origine.*
### Pompes à carburant électriques

Pompe de type diaphragme
Il existe plusieurs types de pompes électriques à carburant, dont le premier est à certains égards similaire à la pompe mécanique en ce qu'il pompe également le carburant au moyen d'un diaphragme. La principale différence, cependant, réside dans la manière dont le diaphragme est fléchi. Le mécanisme à diaphragme électrique le plus courant comprend un solénoïde, une paire de points (un peu comme ceux du distributeur) et un ressort dont le travail est similaire à celui décrit ci-dessus.

#### Pompe électrique de type PD

* Berlines, 1959-60
* Traveller, Countryman et Van, 1960.

Le point de changement exact de l'ancienne pompe à carburant de type AUA103 les pompes de type des séries SP et AUF200 est inconnu, mais on pense généralement que le changement s'est produit progressivement sur les différents modèles Mini en 1960. La pompe de type AUA103 a été hors de production depuis de nombreuses années (bien que de nouveaux modèles font surface de temps en temps) et a été remplacé sur de nombreux Minis très anciens survivants par une pompe de la série AUF200. Les pièces de rechange pour les pompes de type AUA103 peuvent également être très difficiles à trouver.

#### Pompes électriques de type SP et série AUF200

* Berlines sauf Cooper S, 1960-69; Cooper S 1963-71
* Traveller et Estate, 1960-1969
* Van et pick-up, 1960-1970

Plusieurs versions de ces pompes ont été installées dans les années 1960, qui se ressemblent globalement mais utilisent des pièces internes différentes. Les premières versions, AUA83, AUB83 et AUF200 avaient un capuchon d'extrémité en plastique plat sans soupape de reniflard; AUF201 portait un capuchon d'extrémité en plastique plat avec une soupape de reniflard. La version ultime, et la seule encore en production, est AUF214 (que la plupart des Minis équipés d'une pompe à carburant électrique auront désormais) qui a un capuchon d'extrémité en plastique étagé avec la soupape de reniflard.

De plus, les pompes de type SP AUA83 et AUB83 se distinguent de toutes les pompes ultérieures par leurs vannes, qui sont positionnées dans le corps de la pompe. Toutes les dernières pompes de la série AUF200 ont leurs soupapes et couvercles de soupape (buses) fixés à l'extérieur du corps de pompe par une plaque. Les pièces dont vous aurez probablement besoin pour AUA83, AUB83, AUF200 et AUF201 sont parfois différentes en détail de celles utilisées dans AUF214 et certaines ne sont pas disponibles. Nous conseillons souvent de remplacer les premières pompes par AUF214. Les pièces énumérées dans cette section sont principalement appropriées pour AUF214; là où ils correspondent également aux versions antérieures, ces informations sont également affichées.

Si vous commandez une pompe AUF214, vous recevrez un ensemble contenant les *points* d'origine ou le mécanisme de culbuteur et de contact, qui peut être monté sur une voiture à terre positive ou négative. Des pompes avec commutation électronique plus moderne sont également disponibles en commandant AUF214EP pour les voitures à terre positive ou AUF214EN pour la terre négative.

#### Pompes électriques - type centrifuge

La pompe centrifuge est un deuxième exemple, bien que moins courant, de pompe à carburant électrique, que l'on trouve dans quelques voitures plus anciennes.

Il diffère de l'autre conception de deux manières. Premièrement, il s'agit essentiellement d'un moteur électrique couplé à une petite pompe centrifuge. Le carburant est autorisé à pénétrer dans la pompe par un orifice d'entrée, et une roue en marche constante le force à sortir par un tube de refoulement.

La deuxième différence majeure réside dans le fait que la pompe est située à l'intérieur du réservoir d'essence, en dessous du niveau de carburant. C'est évidemment un endroit dangereux pour tout équipement électrique et la pompe est fortement isolée. Les fils transportant l'énergie de la batterie sont enfermés dans des tubes en plastique épais et le point où ils pénètrent dans le corps du moteur est scellé par un presse-étoupe en caoutchouc épais. Il y a aussi un piège à flammes en gaze entre le moteur et la pompe.

#### Pompes pour systèmes d'injection d'essence

Les systèmes d'injection d'essence sont généralement équipés de pompes à carburant électriques. La différence immédiate entre celles-ci et les autres pompes décrites est que celles conçues pour être utilisées avec PI doivent être beaucoup plus puissantes. La pompe du système Lucas Mark II, par exemple, délivre du carburant à 100 psi (un peu moins de 7 bars), tandis que la plupart des autres pompes ne fonctionnent qu'à 1 / 50e de cette pression.
Pompe Bosch PI

La pompe à carburant à injection d'essence Bosch est un type qui utilise la force centrifuge. En fait, il a un design remarquable pour son époque, avec le moteur électrique lui-même totalement immergé dans l'essence comme élément de sécurité!

À l'intérieur du carter se trouvent les pièces de travail du moteur électrique et une pompe rotative. Cette pompe est constituée d'un disque rotatif avec des rouleaux à sa périphérie. Il est monté de manière excentrique dans son boîtier, mais les rouleaux sont libres de se déplacer vers l'extérieur pour courir le long de l'intérieur du boîtier. Au fur et à mesure que le moteur tourne, la force centrifuge projette les rouleaux vers l'extérieur afin qu'ils balayent l'essence emprisonnée dans l'espace entre le rouleau et le boîtier.

Puisque le moteur doit être proche de la pompe, il serait possible d'utiliser un moteur fortement isolé séparé de celle-ci. Même ainsi, il y aurait un risque d'étincelles qui allument une fuite de carburant. Le système utilise de l'essence elle-même - qui ne conduit pas l'électricité - comme moyen isolant. Le moteur, y compris les balais et le collecteur, tourne à l'intérieur du boîtier de carburant. Tant que le boîtier reste plein de carburant, il n'y a pas de danger, car l'essence a besoin d'une alimentation en oxygène avant de s'enflammer. La pompe elle-même est inefficace pour pomper de l'air, il y a donc peu de chance qu'un mélange inflammable soit présent.

Il est important que le carburant soit maintenu à la pression correcte, et parfois la pompe augmente la pression trop haut. Le régulateur de pression est donc une extension essentielle de la pompe. Il y a · trois tuyaux connectés au régulateur. Le carburant entre de la pompe par l'une, vers le doseur (voir page 402) par l'autre, tandis que le troisième ramène l'excédent de carburant vers le réservoir d'essence. La base du troisième tuyau est scellée, à l'intérieur du régulateur, par un diaphragme sous lequel se trouve un ressort.

Lorsque le carburant passe à travers le régulateur à pression normale, la membrane n'est pas perturbée, mais lorsqu'elle dépasse la pression désirée, la membrane fléchit et l'excès de carburant s'échappe par le troisième tuyau. Cela réduira la pression et le diaphragme refermera le tuyau. La pression de fonctionnement normale de la membrane du régulateur est de 32 psi (2,2 bar), mais elle peut être augmentée ou abaissée par le dispositif de réglage à la base de l'unité.

====Pompe à essence Lucas Mark II P====I

La pompe montée sur le système Lucas Mark II PI remplit le même objectif que la conception Bosch, mais diffère sur certains détails. La pompe elle-même est du type à double engrenage et est entraînée par un moteur électrique - dans ce cas, fortement isolé. Lorsque les engrenages s'engrènent, ils forcent l'essence à traverser le doseur à la pression requise. La pompe Lucas a également une soupape de surpression similaire dans la construction au modèle Bosch ci-dessus.

Une autre caractéristique de la pompe Lucas est le grand filtre à essence. La pression du carburant dans tout le système PI rend extrêmement important l'élimination de toutes les traces de saleté du carburant, de sorte qu'un filtre de grande taille est ajouté. le système. C'est un filtre inhabituellement complexe, l'essence étant forcée à travers une série de bobines de papier avant d'atteindre la pompe principale.

#### Pompes à carburant de course

Les exigences de la course imposent des exigences particulières aux pompes à carburant, et l'équipement que l'on trouve sur de nombreuses voitures de course est bien plus sophistiqué que celui de la berline familiale - souvent réalisées avec deux pompes ou plus.

La plupart des voitures de Formule 1, par exemple (à l'époque), étaient équipées de deux pompes, l'une électrique, l'autre mécanique. La pompe électrique (qui est souvent une unité Lucas PI modifiée) fournit du carburant dans la plage inférieure de régimes moteur et la pompe mécanique prend le relais à mesure que les vitesses augmentent. La raison en est que les voitures de Formule 1 ont le meilleur rapport puissance / poids, et le poids supplémentaire d'une batterie nécessaire pour faire fonctionner une pompe électrique tout au long d'une course de Grand Prix ferait une différence significative sur la charge globale de la voiture.

Une pompe mécanique n'a pas besoin de batterie et la taille de la batterie nécessaire uniquement pour les faibles vitesses peut, par conséquent, être réduite. La raison pour laquelle une pompe mécanique n'est pas utilisée pour alimenter le moteur en permanence est qu'elle surpomperait dans la plage de vitesse inférieure et entraînerait des complications supplémentaires dans le système d'injection de carburant.

https://www.scottysretroworkshop.co.uk/2020/09/20/how-do-fuel-pumps-work-on-a-classic-car/

### Filtre à air

Calver- Filtre à Air

Carburation

* Calver-Carburation-Considerations de base

* Calver-Carburateurs SU - l'histoire

Collecteurs (Manifolds)

# Références

1. ↑ Installing dual gas tanks[1]
2. ↑ Air filtration-K&N Air cleaner test Keith Calver traduction
3. ↑ Carburation - Initial considerations and manifolds Keith Calver traduction
4. ↑ - Initial SU-Carburetor - The history Keith Calver traduction