Горьковская Детская Железная Дорога

Файл:Nndjd2006 118.jpg

 Файл:Nndjd ist10.jpg
 Файл:Nndjd ist25.jpg
 Файл:Nndjd2006 128.jpg
 Файл:44518429-p1040257.jpg
 Файл:Nndjd smi02.jpg
 Файл:Nndjd smi08.jpg
 Файл:Nndjd bilet01.jpg
 Файл:Nndjd2007 06.jpg
 Файл:Nndjd2008 20.jpg
 Файл:Nndjd smi05.jpg
 Файл:Nn-djd rasp1999-2000.jpg
 Файл:Nndjd ist01.jpg
 Файл:Nndjd ist08.jpg
 Файл:Nndjd smi07.jpg
 Файл:Nndjd2008 23.jpg
 Файл:Nndjd2004 03.jpg
 Файл:Nndjd2008 22.jpg
 Файл:Nndjd smi01.jpg
 Файл:Nndjd r24.jpg
 Файл:Nndjd2008 19.jpg
 Файл:Nn-djd karta02.jpg
 Файл:Nndjd r01.jpg
 Файл:Nndjd2008 17.jpg
 Файл:Kuparo.jpg
 Файл:Sch st.jpg
 Файл:Dzhd.jpg
**Горьковская детская железная дорога имени М. Горького, *ГДЖД*** — детская железная дорога, расположена в Канавинском районе Нижнего Новгорода.

Открыта 8 ноября 1939 года.

Колея узкая − 750 мм.
Дорога имеет 3 станции и протяжённость главных путей 3,2 км, общая протяжённость — 4,1 км.
В плане представляет собой треугольник. Главная станция («Родина») находится в Парке им. 1 мая. Сезон начинается 1 июня и заканчивается 1 сентября.

## История вопроса

Первоначально проходила также по территории Ленинского и Автозаводского районов, конечной остановкой была станция Счастливая. Сейчас здание станции — памятник архитектуры, в нём располагается Автозаводский Дворец бракосочетаний.

Первый и последний поезд идут под паровозом КП-4 № 430, который является одним из нескольких сохранившихся на ходу узкоколейных паровозов в России.
В локомотивном парке также состоят два узкоколейных тепловоза: ТУ2 и ТУ7. Вагонный парк состоит из двух пассажирских составов по 6 вагонов, и двух открытых вагонов типа «Дилижанс».

За три летних месяца 2007 по Детской железной дороге в Нижнем Новгороде перевезено около 7 тыс. пассажиров.
Выручка дороги составила свыше 209 тыс. рублей.

## Строительство

Решение о строительстве дороги было принято 13 мая 1939 года на бюро Горьковского Обкома ВКП(б). Уже 15 мая был создан комитет содействия строительству, председателем которого стал первый секретарь Обкома ВКП(б) А.И.Шахурин. Был установлен срок окончания строительства – 1 октября 1939 года. Начались проектно-изыскательские работы, которые в самые сжатые сроки провела проектная группа службы пути Горьковской железной дороги совместно с архитектурно-планировочным управлением горсовета.

Собственно строительство началось 30 мая 1939 года. Как и все детские железные дороги довоенной постройки, Горьковская ДЖД строилась методом комсомольских субботников. Всего в ее постройке участвовало более 36 тысяч человек, причем в субботниках принимали участие не только горожане, но и жители окрестных деревень.

На конечных станциях, Родина и Счастливая, было построено два красивейших вокзала-дворца по проекту архитекторов Яковлева и Анисимова, соответственно. Двухэтажное, увенчанное круглой башенкой здание вокзала на станции Родина имеет длину более 40 метров. На первом этаже вокзала размещались кабинеты начальника, дежурного по станции, зал ожидания, билетные кассы, справочное бюро, буфет, медпункт, книжные киоски. На втором – учебно-технические кабинеты для занятий кружков, помещения диспетчерской и радиоузла, а в башенке – музей истории железнодорожного транспорта.

На промежуточных станциях, Пушкинской и Маяковской, построили менее грандиозные, но не менее красивые деревянные здания вокзалов по проекту архитектора Бажана. Так, станция Пушкинская была оформлена по мотивам сказок, с резными сказочными теремками. Над ее созданием трудилась бригада лучших плотников из Борисоглебского колхоза имени Коминтерна.

8 ноября 1939 года по Малой Горьковской прошел первый поезд.

Дорога была оснащена самыми современными и передовыми по тем временам средствами связи и сигнализации. Имелись телефонная, телеграфная, телетайпная связь. Движение поездов осуществлялось по электрожезловой системе.

Дорога располагала хорошо оборудованным паровозно-вагонным депо со смотровой канавой и ремонтными мастерскими, которому было присвоено имя Чкалова.

По специальному заказу Горьковское вагонное депо построило для ДЖД 12 мягких вагонов, оборудованных по типу вагонов Московского метрополитена. А завод «Красное Сормово» специально подготовил два капотированных паровоза типа 63/65. Капот обтекаемой формы сделал эти паровозы похожими на очень популярный в те годы паровоз ИС – Иосиф Сталин. На ДЖД они получили обозначение ЛК-01 и ЛК-02 (Лазарь Каганович). По-видимому, впоследствии капоты были сняты, по крайней мере на более поздних фотографиях они уже не видны.

7 августа 1941 года детская железная дорога была закрыта, а все ее имущество передано в ведение отдела подготовки кадров управления Горьковской жд. Почти всю войну дорога использовалась для обучения железнодорожников больших дорог.

25 августа 1944 года начальник Горьковской жд издал приказ № 523/43 о восстановлении детской дороги, но восстановление дороги шло очень медленно. Только спустя два года, 25 июля 1946 года, был издан второй приказ (№ 285/43) о передаче детской дороге ее же имущества. Срок исполнения этого приказа был указан 10 августа 1946 года, но точная дата открытия дороги нам к сожалению не известна.

## Экономика

Детская железная дорога длиной 9.1 км соединяла Железнодорожный район г. Горького (нынешнее Канавино) с Автозаводским районом. Проложенная в том же направлении трамвайная линия, в те годы была очень сильно перегружена и горожане начали использовать ДЖД как еще один вид городского транспорта.

Только за первый год эксплуатации дорога перевезла более 100 тысяч пассажиров. Именно по этой причине в адрес Горьковской ДЖД неоднократно звучали обвинения в излишней коммерциализации и эксплуатации детского труда в ущерб идейно-политическому воспитанию молодежи.

В те годы это было весьма серьезным обвинением и чтобы избежать последствий, руководство дороги стало постепенно сужать круг обязанностей юных железнодорожников.

В 1947-48 году на Горьковской Детской железной дороге занималось всего 45 юных железнодорожников (сравните с 1200 воспитанниками Тбилисской ДЖД), а перевозками пассажиров занимались исключительно инструкторы.

Это привело к тому, что Горьковская ДЖД постепенно захирела и превратилась из лучшей в стране детской железной дороги, с самым высоким уровнем технического оснащения, в достаточно заурядную узкоколейную ветку.

## Самоуправление

Когда в конце 40-х годов руководство дороги сменилось, Горьковская ДЖД вновь стала настоящей детской железной дорогой, на которой главную роль играют юные железнодорожники.

Музей, расположенный на станции Родина, стал уже не музеем железнодорожного транспорта вообще, а музеем истории именно Горьковской детской железной дороги.

В 1958 году началось переоснащение дороги. Появился тепловоз ТУ2-155, дрезина ТД-5у, новые вагоны, станции и локомотивы оборудованы поездной радиосвязью. Чуть позже дороге выделили еще один тепловоз – ТУ2-233.

Успевшая к тому времени устареть, электрожезловая система была заменена на перегоне Родина-Маяковская автоблокировкой, а на перегоне Маяковская-Пушкинская – полуавтоматической блокировкой.

Юные железнодорожники сами сконструировали и изготовили приспособления для автоматического открывания дверей в зданиях вокзалов.

## Запрет

Дорога развивалась и постепенно возвращала себе звание лучшей в стране. Но в середине лета 1965 года судьба дороги в очередной круто изменилась. Событие, послужившее причиной тому могло бы стать памятником советскому головотяпству.

Воскресным утром поезд, выполнявший первый рейс прошел кривую на первом километре дороги и остановился – дальше путь был полностью разобран рабочими треста “Стройгаз”. Их действиями руководил не кто иной, как главный инженер треста Н.Колганов, прикрывавшийся указанием председателя горисполкома А.Д. Проскурина.

Оказывается, еще в феврале 1965 года, по причине начала жилищного строительства в этом районе, встал вопрос о переносе ДЖД. Горисполкомом был утвержден проект изменения трассы. Как потом выяснилось, для его реализации потребовалось бы снести и сорок восемь жилых домов.

Кто занимался его разработкой и чем при этом руководствовались остается загадкой, но естественно, такой проект реализован не был.

Началась разработка нового проекта. Не дожидаясь ее завершения, А.Д.Проскурин принимает единоличное решение о расшивке пути детской железной дороги, что и было сделано с оперативностью, достойной лучшего применения.

Никакого наказания за разрушение ДЖД эти чиновники не понесли. А для их полной реабилитации, 6 августа 1966 года (через год!), горисполком задним числом утверждает решение Проскурина.

От девяти с лишним осталось всего полтора километров дороги и единственная станция – Родина. Под дворец бракосочетания был передан вокзал на станции Счастливая.

Некогда лучшая детская железная дорога страны практически перестала существовать.

## Новое время

После событий 1965 года дорога долго эксплуатировалась в урезанном виде и лишь в 1991 году начались работы по ее реконструкции. В 1994 году – уже в Нижнем Новгороде,- вступил в строй новый участок дороги и новая станция, названная Счастливой в память о старой дороге.

## Рассказы о Горьковской Детской Железной Дороге

Детскую железную дорогу в Нижнем Новгороде (у нас ее называют коротко - ДЖД) я помню с самого раннего детства. Ее главная станция - "Родина" находится рядом с парком имени Первого мая, куда мы с сестрой часто ходили гулять. Ездили на поезде вдоль заболоченного озера - недалеко, но все равно интересно. Из маминых рассказов мы знали, что она в детстве тоже бывала на этой дороге. А однажды увидели по телевизору документальные кадры об открытии ДЖД, и мама сказала: "А ведь я была там вместе с моим папой". Помню, как я вглядывалась в экран, надеясь увидеть в толпе дедушку и маму. Так мы с сестрой узнали, что дорога существовала еще до войны.
Действительно, первые детские железные дороги начали строить в тридцатые годы. Специалистов тогда не хватало, а три года занятий на ДЖД давали школьникам знания в объеме железнодорожного техникума, и они могли сразу начинать работать. Наверное, поэтому детские железные дороги стали появляться одна за другой. Самая первая в мире ДЖД была открыта в 1935 году в Тбилиси. Говорят, что идея ее создания принадлежала пионерам, поэтому первую станцию назвали "Пионерская". К 1939 году было уже 12 подобных дорог: в Днепропетровске, Красноярске, Гомеле, Ереване, Москве и других городах. Тогда же открылась детская железная дорога в Горьком (так назывался Нижний Новгород). Она связала транспортным сообщением Канавинский и Автозаводский районы города.
Дорогу строили всем миром. Из бюджета города не было выделено ни копейки, зато предприятия помощь оказывали (подозреваю, что не всегда добровольно, но, в общем, дело благое). Горьковский автозавод построил станцию "Счастливая", художники театра оперы и балета расписали потолок на станции "Родина", завод "Красное Сормово" переоборудовал паровозы. Горьковский цирк дал три благотворительных представления, деньги от которых перечислил на строительство дороги. А сколько было субботников! В них принимали участие не только работники предприятий города, но и домохозяйки. Помогали и колхозы - они посылали на строительство бригады плотников и каменщиков.
Общими усилиями дорогу построили всего за 5,5 месяца. Она стала самой длинной среди детских железных дорог СССР: протяженность 9 км 100 м, четыре станции, четыре переезда и мост. На конечных станциях - "Родина" и "Счастливая" - возвели каменные здания, в которых размещались вокзалы, учебные комнаты, библиотеки, конференц-залы. А деревянный вокзал на станции "Пушкино" был похож на сказочный терем. 8 ноября 1939 года состоялось торжественное открытие дороги и началось движение поездов.
В то время поезда ходили по ДЖД круглый год, по несколько раз в день, причем не только пассажирские, но и грузовые. В кружках по подготовке юных железнодорожников азы профессии осваивали более 800 школьников. Каждую неделю у них было три часа теории и столько же практики. Через год в кружках занимались уже 1500 детей. В 1940 году на ДЖД открылся музей железнодорожного транспорта.
Официально ДЖД называлась малой Горьковской железной дорогой. Она работала до начала Великой Отечественной войны, а в 1941 году ее преобразовали в учебно-производственный комбинат по подготовке кадров. На станциях разместили "взрослые" учреждения, один из паровозов отдали в аренду заводу "Красная Этна".
После победы восстановили частично разрушенные пути, отремонтировали обветшавшие станции, и ДЖД вновь заработала. Ее оснастили новым оборудованием, юные железнодорожники получили форму. Открылись музей и кружки. Так продолжалось до 1966 года. А город тем временем рос, и по плану его развития магистраль ДЖД должны были пересечь два шоссе. Чтобы ничто не мешало движению автотранспорта, решили перенести пути в другое место, но для этого требовалось снести 48 домов. Кончилось тем, что дорогу просто "укоротили" до полутора километров. Она потеряла свое транспортное значение, но продолжала работать.
В 1992 году ДЖД частично реконструировали, и сейчас ее длина составляет 3 км 200 м. На дороге работают три станции: "Родина" (та самая), "Пушкино" и "Счастливая" (вновь созданные) и музей. С 1977 года кружковцы ДЖД (сейчас их около тысячи) стали заниматься моделированием локомотивов и другой техники. Они осваивают специальности проводника, машиниста, дежурного по станции, осмотрщика вагонов - всего около 20 профессий. В течение учебного года ребята занимаются теорией, а летом работают машинистами (водят поезда под руководством взрослых инструкторов), проводниками, кассирами, диспетчерами и т.д. Практику проходят не только нижегородцы, но и дети из Мурома и Владимира. Обидно, что дорогу так сильно "укоротили", была бы она подлиннее - нашлось бы больше рабочих мест для практикантов.
Малая Горьковская железная дорога всегда работала на современной технике. Вначале в ее подвижном составе были два узкоколейных паровоза серии Кп, перестроенные по типу паровоза "Иосиф Сталин". В конце пятидесятых их заменили на тепловоз ТУ-2. В 1997 году на дороге появился более современный локомотив - ТУ-7, построенный на Комбарском заводе в 1985 году, а в 1996-м - паровоз серии Кп ("кукушка"), только на этот раз не перестроенный. Мы увидели его впервые на выставке "Будущее России", которая проходила в год 100-летия Всероссийской промышленной выставки 1896 года. Тогда мне даже в голову не могло прийти, что когда-нибудь удастся заглянуть в техпаспорт паровоза и даже бросить несколько поленьев в его топку.
Биография нашей "кукушки" довольно интересная. Паровоз построили в 1955 году в Польше, причем паровой котел сделали в Сосновце, тендер - во Вроцлаве, а сам паровоз собрали на локомотивном заводе имени Дзержинского в городе Хржанове. Надо заметить, что узкоколейные паровозы серии К строили не только в Польше (серия Кп), но и в Венгрии (серия Кв), а также в РСФСР на Воткинском заводе (серия Вт). Работали они преимущественно в промышленности. Наш - не исключение. Он прибыл в СССР летом 1955-го и несколько лет работал на станции Атбасар Казахской железной дороги. Затем его передали п/я ╧ 5, а в 1962 году паровоз вновь поменял место работы - поступил на шпалопропиточный завод станции Каликино Горьковской железной дороги, где и трудился до самой "пенсии". В 1970 году в паспорте локомотива появилась запись о том, что его "котел не эксплуатируется". Следующая запись (от 7 сентября 1978 года): "Паровоз находится на консервации". Кому в голову пришла мысль вернуть его к жизни, в техпаспорте не указано. Но через 18 лет "кукушку" доставили в локомотивное депо Горький-Московский, а оттуда - в Сергач, где в августе 1996 года выполнили ремонт с полным освидетельствованием котла, и паровоз вернулся в Нижний Новгород - на выставку и уже оттуда попал в депо детской железной дороги.
В следующий раз я встретилась с "кукушкой" в 2000 году, когда впервые привела на ДЖД своего сына. Мы стали называть этот локомотив "паровозиком", уж очень не подходило ему легкомысленное "птичье" название. Так вот, пришли мы на станцию "Родина", до отправления поезда погуляли, заглянули в депо. Там стоял наш "паровозик", не машина - просто игрушка. Мы не сразу узнали старого знакомого, потому что его перекрасили: он был не зеленый, а голубой. Выяснилось, что "паровозик" работает, но только по особо торжественным дням: 1 июня - в день начала летней практики и в день города (в первое воскресенье сентября). С тех пор мы не пропускаем эти события.
Конечно, хотелось бы, чтобы "паровозик" работал почаще, но, во-первых, возраст локомотива все-таки солидный, и обращаться с ним нужно бережно. Во-вторых, с производства машина снята, любой ремонт превращается в серьезную проблему. Если нужна какая-нибудь деталь, то найти ее невероятно трудно. Например, в прошлом году потребовалась замена дымогарных труб, так нашли их только на Урале. В-третьих, и это главное, нужны инструкторы, под руководством которых ребята могли бы работать (как-никак давление в котле 13 атмосфер), а людей, знающих паровоз досконально, не так уж много, как правило, это пенсионеры. Уходит профессия...

## Смотрите также

* Детское Речное Пароходство

* Максим Горький

Вставьте сюда текст, который не нужно форматировать