ЛАЗ-695

**ЛАЗ 695** — перше сімейство автобусів, що вироблялися з 1956 по 2002 роки на Львівському автобусному заводі.

Автобуси відзначались неймовірно високою стійкістю при експлуатації на всіх категоріях автомобільних доріг та простотою конструкції: навіть нині деякі 40-річні автобуси досі працюють на маршрутах у країнах Пострадянського простору. Цей автобус мав багато модифікацій та доробок, загальна кількість автобусів ЛАЗ-695 та його модів сягнула приблизно 115-120 тисяч машин.

## Передісторія

**Автобус ЛАЗ-695** може бути сміливо занесений до Книги рекордів Гіннеса. Ця модель, постійно модернізуючись, протрималася на заводському конвеєрі 46 років, тим самим поставивши абсолютний рекорд по тривалості виробництва однієї моделі автобуса на одному заводі.

**ЛАЗ-695** став первістком Львівського автобусного заводу, будівництво якого було розпочато ще в 1945 році. З 1949 року на заводі почали виробляти автомобільні фургони, причепи, автокрани, була також випущена дослідна партія електромобілів. Паралельно з будівництвом нового заводу та освоєнням на ньому виробництва автомобільної продукції йшла організація конструкторського колективу під керівництвом В.В. Осепчугова.

Спочатку на заводі планували випускати автобуси ЗІС-155 московського Заводу імені Сталіна, але подібна перспектива не влаштовувала молодий колектив КБ. За спогадами першого директора ЛАЗу Б.П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразив молодих конструкторів, тільки що залишили інститутські аудиторії, своєю "автобусною хворобою".

Ініціатива щодо створення власної моделі автобуса на ЛАЗі була підтримана "у верхах" і для ЛАЗу були закуплені зразки найсучасніших європейських автобусів: Магірус, Неоплан, Мерседес. Їх вивчали, відчували, розглядали з точки зору технологій виробництва на ЛАЗі, в результаті чого конструкція львівського первістка до кінця 1955 року була практично розроблена. Відправною точкою при його проектуванні стала конструкція автобуса "Мерседес-Бенц 321", а зовнішні стилістичні рішення були підглянуті у автобуса "Магірус".

## Перші автобуси ЛАЗ-695

У лютому 1956 року колектив конструкторів заводу ЛАЗ побудував перші дослідні зразки автобуса ЛАЗ-695 з розташованим ззаду двигуном ЗІЛ-124. Подібне компонування з поздовжнім розташуванням двигуна в задньому звисі автобуса було застосоване в СРСР вперше. Кузов ЛАЗ-695 мав також абсолютно нову конструкцію. Всі навантаження сприймалися силовою підставою, яка являло собою просторову ферму з труб прямокутного перерізу. З цією підставою жорстко пов'язаний каркас кузова. Зовнішня облицювання автобуса було виконане з дюралюмінієвих листів, які кріпилися до каркаса кузова "електрозаклепками" (точковим зварюванням). Дводискове зчеплення і п'ятиступінчаста коробка передач були взяті від автобуса ЗІЛ-158.

Цікавим нововведенням була залежна ресорно-пружинна підвіска коліс автобуса, розроблена спільно з фахівцями НАМІ. Додатково коригувальні пружини забезпечували в цілому підвісці нелінійну характеристику - її твердість зі збільшенням навантаження зростала, в результаті незалежно від навантаження створювалися комфортабельні умови для пасажирів. Ця обставина завоювало високу репутацію машин ЛАЗ. Але як міський автобус ЛАЗ-695 був недосконалий: був відсутній накопичувальний майданчик біля вхідних дверей, прохід між сидіннями та двері мали недостатню ширину. Автобус найбільш вдало міг використовуватися для приміського сполучення, туристських і міжміських поїздок. Тому відразу ж були закладені в уніфікований ряд ще 2 моделі: туристичну ЛАЗ-697 і міжміську ЛАЗ-699.

Незважаючи на певні мінуси, ЛАЗ-695 виділявся серед інших вітчизняних автобусів. Тонкі віконні стійки кузова зі пересувними кватирками, вбудовані в радіусні скати даху гнуті вікна надавали автобусу легкий, "повітряний" вигляд. Великі радіуси заокруглень на гранях і кутах кузова створювали зоровий ефект обтічної машини. Якщо порівняти ЛАЗ-695 з масовим міським автобусом того часу ЗІС-155, то перший вміщував на 4 пасажири більше, був на 1040 мм довший, але на 90 кг легше і розвивав таку ж найбільшу швидкість - 65 км/год.

Автобуси ЛАЗ-695 мали цікаву особливість у конструкції. У разі необхідності автобус міг бути легко перероблений під санітарну машину. Для цього достатньо було лише демонтувати сидіння в салоні. У передній частині автобуса, під лобовим склом праворуч від робочого місця водія була передбачена додаткова дверцята в кузові для навантаження поранених. Подібне "нововведення" було цілком виправданим в ті часи, коли створювався цей автобус.

## ЛАЗ-695Б

З кінця 1957 машину модернізували: посилено підставу кузова, введений пневмопривід відкривання дверей замість механічного. Більш того, з 1958 р. замість бічних Збірники повітря застосований виведений на задню частину даху широкий розтруб. Через нього в моторний відсік надходив повітря, що містить помітно менше пилу. Змінам піддалися також гальмівна система, опалення автобуса, змінився спосіб установки пасажирських сидінь, нахил рульової колонки водія і багато, багато іншого. Серійно модернізовані автобуси, які отримали найменування ЛАЗ-695Б стали випускатися з травня 1958 року і всього до 1964 року виготовили 16718 комплектних автобусів ЛАЗ-695Б, а також 551 кузов для тролейбусів (для ОдАЗ і КЗЕТ) і 10 повністю комплектних тролейбусів ЛАЗ-695Т на їх базі.

Спочатку серійні ЛАЗ-695Б зберігали дуже велику площу скління скатів даху, але експлуатаційники постійно скаржилися на завод про слабкість всієї верхньої частини кузова автобусів ЛАЗ. У результаті з автобусів спочатку зникли засклені передні кути скатів даху (осінь 1958 року), а пізніше значно зменшилася скління задніх скатів. Цікаво, що в якості експерименту в 1959 році був виготовлений екземпляр автобуса ЛАЗ-695Б зовсім без скління скатів даху, але, мабуть, такий сміливий підхід до збільшення жорсткості даху здався комусь занадто радикальним і на серійних машинах скління скатів залишили, лише трохи його скоротивши. Пізніше, до осені 1959 року на автобусах ЛАЗ-695Б була трохи змінена конструкція даху спереду, в результаті чого над лобове скло автобуса з'явився козирок-«кепочка».

## ЛАЗ-695Е

Як тільки ЗІЛ почав виробництво V-подібного восьмициліндрового двигуна ЗІЛ-130, однодискового зчеплення і нової пятиступінчатої коробки передач, постало питання про комплектацію ними автобусів ЛАЗ. Дослідні екземпляри автобуса під індексом ЛАЗ-695Е були виготовлені в 1961 році. Серійний випуск ЛАЗ-695Е почався в 1963 році, але за рік їх всього виготовили 394 екземпляра і тільки з квітня 1964 року завод повністю перейшов на випуск моделі "Е". Усього до 1969 року виготовили 37916 автобусів ЛАЗ-695Е, у тому числі 1346 на експорт.

Автобуси ЛАЗ-695Е 1963 року випуску зовні нічим не відрізнялися від випускаються в той же самий час автобусів ЛАЗ-695Б, але вже з 1964 року всі автобуси ЛАЗ отримали нові - закруглені - колісні арки, за якими ЛАЗ-695Е пізнається миттєво.

## ЛАЗ-695Ж

У той же час ЛАЗ, спільно з лабораторією автоматичних трансмісій НАМІ, почав розробку гідромеханічної трансмісії для міського автобуса. Вже в 1963 на ЛАЗі була зібрана перша промислова партія автобусів з такою трансмісією. Ці автобуси отримали найменування ЛАЗ-695Ж. Але за два роки, з 1963 по 1965 рік зібрали всього 40 автобусів ЛАЗ-695Ж, після чого їх випуск був припинений. Справа в тому, що автобуси типу ЛАЗ-695 в основному використовувалися на приміських лініях, а для напружених міських маршрутів вони підходили мало, тому спеціально для великих міст в середині 60-х років створили автобус ЛіАЗ-677. Ось він і отримав гідромеханічну трансмісію, що випускалася на ЛАЗі. Автобуси ЛАЗ-695Ж зовні нічим не відрізнялися від аналогічних автобусів з механічною КПП того ж періоду виготовлення.

## ЛАЗ-695М

Комплекс нововведень, реалізованих в 1969 р., дозволив серйозно удосконалити базову модель, яка стала називатися ЛАЗ-695М. Він передбачав встановлення на машину більш високих віконних стекол з відповідними змінами в конструкції каркасу кузова. Автобус мав гідропідсилювач керма, задній міст "Раба" (Угорщина) c планетарними редукторами в маточинах коліс, фірмовий Лазівський центральний повітрозабірник був замінений щілинами на боковинах. Машина стала на 100 мм коротше, а її споряджена маса більше. Виробництво ЛАЗ-695М тривало сім років і за цей час виготовили 52077 примірників, в тому числі 164 на експорт.

## ЛАЗ-695Н

Отримавши з 1973 р. нову передню панель кузова з більш високими лобовими стеклами машина стала називатися ЛАЗ-695Н. Втім, в серію ця модель пішла лише в 1976 році, до цього ж випускалася попередня модифікація. Машини ЛАЗ-695Н кінця 70-х - початку 80-х років мали невеликі віконця зовні над дверима в салон для підсвічуються написів "Вхід" і "Вихід", на пізніших машинах вони були скасовані. Також ранні автобуси ЛАЗ-695Н відрізняються від новіших машин формою і розташуванням задньої світлотехніки.

## ЛАЗ-695НГ

У 1986 році фахівці Всесоюзного конструкторсько-експериментального інституту "Автобуспром" пристосували автобус ЛАЗ-695Н для роботи на природному газі. Балони з метаном, стислим до 200 атмосфер, були розміщені на даху автобуса в спеціальному кожусі. Звідти газ трубопроводами подавався у редуктор, що знижує тиск. Газоповітряна суміш з редуктора надходила в двигун. Завдяки розміщенню балонів на даху автобуса метан, який легший за повітря, при аварійній ситуації моментально вивітрюється, не встигнувши зайнятися.
У 90-і роки автобуси ЛАЗ-695НГ стали досить поширеними, через паливну кризу в нашій країні. Крім того, багато автобуси ЛАЗ-695Н автопарки самостійно стали переводити на метан, який дешевший, порівняно з бензином.
ЛАЗ-695Д, ЛАЗ-695Д11[ред. • ред. код]
У 1993 році на ЛАЗі в експериментальному порядку намагалися встановлювати на автобус ЛАЗ-695 дизельні двигуни Д-6112 від тактора Т-150 та дизель 494Л від військової техніки. Обидва дизеля - Харківського виробництва. У тому ж 1993 році Дніпропетровським об'єднанням "ДніпроЛАЗавтосервіс" автобуси ЛАЗ-695Н стали обладнуватися дизельними двигунами харківського заводу "Серп і Молот" СМД-2307. Але найефективнішими виявилися зусилля Міждержавного автоторгового об'єднання. За їх замовленням на ЛАЗі розробили і почали виробляти серійно з 1995 року дизельну модифікацію автобуса - ЛАЗ-695Д, що отримав ім'я власне "Дана". Цей автобус оснащувався дизелем Д-245.9 Мінського моторного заводу. Ця модифікація автобуса випускалася серійно на Львівському автобусному заводі до 2002 року і з 2003 року випускався на Дніпродзержинському автомобільному заводі (ДАЗ).

У 1996 році проект дизельного автобуса був істотно перероблений, в результаті чого з'явився автобус ЛАЗ-695Д11 "Таня". Координацією цього проекту займалася фірма "Сімаз", що входить до Міждержавне АВТОТОРГОВА об'єднання. Від попередньої дизельної моделі автобус "Таня" відрізнявся розпашними дверима в передньому і задньому звисі і встановленими м'якими сидіннями в салоні. За великим рахунком, це було повернення до давно знятого з виробництва міжміському автобусу ЛАЗ-697 в новій якості і під новою назвою. Модифікація ЛАЗ-695Д11 "Таня" вироблялася серійно невеликими партіями.

## ЛАЗ-695 сьогодні

У 2002 році контрольний пакет акцій Львівського автобусного заводу був придбаний російськими бізнесменами. З цього моменту на заводі сталися великі зміни - були зняті з виробництва всі старі моделі і споживачам запропонували автобуси, створені за сучасними технологіями. Але виробництво автобусів ЛАЗ-695Н так і не було припинено. Вся технологічна документація була передана на Дніпродзержинський автомобільний завод, де продовжувалося дрібносерійне складання автобусів ЛАЗ-695Н. Дніпродзержинські автобуси ЛАЗ-695Н відрізняються від львівських відсутністю двері водія, цільнотягнутими бортами без молдінга і жовтим кольором поручнів у салоні.

## Тролейбуси ЛАЗ-695

Стрімкий розвиток тролейбусних систем у багатьох містах СРСР на початку 60-х років і брак рухомого складу для них змусили почати випуск тролейбусних машин з кузовами автобусів. Тролейбус на базі автобуса ЛАЗ-695Б вперше був виготовлений в Баку в 1962 році і отримав найменування БТ-62. Він був перероблений з автобуса 1959 року випуску (без козирка і з заднім склом).

Влітку 1963 року тролейбус на базі автобусного кузова ЛАЗ-695Б був виготовлений безпосередньо на ЛАЗі. В деякій заводській документації вказувався базовий кузов автобуса ЛАЗ-695Е, але, по суті, в той момент ці автобуси відрізнялися тільки моделлю встановлюваного ДВС, якого на тролейбусі не було, тому модель базового кузова для тролейбуса не принципова. Проте, слід виходити з того, що в 1963 році на ЛАЗі основним автобусом був ЛАЗ-695Б, і тільки в 1964 році завод повністю перейшов на виробництво ЛАЗ-695Е.

Львівський тролейбус отримав найменування ЛАЗ-695Т і був виготовлений на заводі в кількості всього 10 штук. Всі львівські тролейбуси залишилися працювати у рідному місті, а для інших міст випуск тролейбусів був розгорнутий на Київському заводі електротранспорту (КЗЕТ), де він отримав найменування Київ-5ЛА.

Для виробництва Києва-5 на КЗЕТ надходили готові кузова львівських автобусів і на заводі електротранспорту тільки монтувалося електрообладнання власного виробництва. Всього на КЗЕТ в 1963-1964 роках зібрано 75 тролейбусів Київ-5ЛА.

Однак, потужностей Київського заводу не вистачало для задоволення попиту на тролейбуси в СРСР, і до виробництва ЛАЗ-695Т підключився (у тому ж 1963 році) Одеський автоскладальний завод (ОдАЗ). Одеський завод до того часу передав виробництво своїх самоскидів до Саранська і фактично залишився без об'єкта виробництва. В Одесі тролейбус отримав найменування ОдАЗ-695Т. Зі Львова на ОдАЗ надходили автобусні кузова з елементами ходової частини, а з Києва все електроустаткування. Зібрані на ОДАЗ тролейбуси в основному призначалися для тролейбусних парків прилеглих обласних центрів, що мають тролейбусний рух. Всього в Одесі за три роки (1963-1965 рр.) зібрали 476 тролейбуса ОдАЗ-695Т.

На тролейбусах типу ЛАЗ-695Т (а також Київ-5ЛА і ОдАЗ-695Т) був встановлений електродвигун потужністю 78 кВт, а сам тролейбус був здатний розвивати швидкість 50 км/год. У порівнянні з самим розповсюджений тролейбусом того часу МТБ-82, львівський тролейбус вийшов набагато легше і при порівнянній потужності двигуна природно був більш динамічним і економічним. І в той же час він був недовговічним (термін служби 7-8 років) і маломісткі (частина електроустаткування розмістилася в салоні), з вузькими проходами між сидіннями і вузькими дверними прорізами, але випуск цих машин в якійсь мірі дозволив скоротити дефіцит у тролейбусному рухомому складі країни.