Alimentation/Calver-SU-Carburetor - The history

SU Carbs - L'histoire

Pratiquement tous les propriétaires de Mini peuvent nommer le brillant ingénieur responsable de notre obsession. Beaucoup peuvent nommer l'homme responsable du ressort de suspension en caoutchouc. Un bon nombre connaît assez bien l'héritage du moteur et l'homme qui a inventé la conception extrêmement efficace de la culasse. Ils représentent les plus gros morceaux de l'anatomie de la Mini. Mais qu'en est-il de cet autre instrument extrêmement simple mais extrêmement efficace qui occupe une place si importante lors du réglage du moteur - le carburateur SU? Un petit nombre limité peut vous dire ce que signifie «SU», très peu ont une idée de son concept et de son évolution. Alors corrigeons ça ...

Au début
Curieusement, tout a commencé il y a longtemps avec William Banks Skinner; l'un des propriétaires / directeurs des célèbres distributeurs de chaussures Lilly et Skinner. En avril 1872, la femme de W B Skinner a donné naissance à George Herbert Skinner à Ealing, Londres. Comme d'habitude à cette époque, l'inévitable s'est produit: Herbert a suivi son père dans le secteur de la chaussure. Ce n'était qu'un travail de jour car sa passion était vraiment pour l'automobile. Éduqué localement, aucune scolarité technique n'a été connue - cela ne l'a pas empêché de soumettre trois brevets provisoires pour ses idées d'ici 1900. Le cours semble fixé!

Apparemment, en 1903, Herbert a fait un séjour en France pour apprendre à conduire une voiture - un peu différent de sonner votre BSM local, hein? 1904 le vit se réunir avec son jeune frère Thomas Carlisle (d'où ont-ils obtenu ces noms?) Skinner - né à Ealing, juin 1882 et éduqué à Cambridge bien que, encore une fois, aucune instruction technique ne semble avoir eu lieu - et une décision a été prise pour mettre en commun leurs réflexions sur les améliorations de la carburation et les mettre en pratique en utilisant une voiture «Star» qu'ils possèdent alors. Le carburateur monté en standard avait un dessus en verre à travers lequel le flux de carburant du jet alimentant le moteur était visible. Ils ont déterminé que l'aspiration (dépression) sur le jet variait en fonction de la demande du moteur et ont décidé qu'il serait beaucoup plus efficace si ce jet était situé dans un canal d'air dont la taille variait pour s'adapter aux différents régimes / charges du moteur, donc une dépression constante et la vitesse de l'air pourrait être garantie. Tester un prototype fabriqué rapidement a révélé une perte de performances globales - si le mélange était réglé pour donner les meilleures performances à haut régime, il en était sorti à bas régime et vice-versa. Pour corriger ce problème, ils ont décidé qu'une aiguille effilée pour faire varier la taille de l'orifice du jet était la voie à suivre… «Pouvez-vous dire ce que c'est que ça?»…

Herbert a demandé un brevet complet à ce sujet en février 1905, qui a été accordé en janvier 1906 - sa profession étant toujours indiquée comme «fabricant de bottes et de chaussures»!

Instruments initiaux
Carl a suivi Herbert dans l'entreprise familiale de chaussures, mais ses prouesses d'ingénierie pratique qui lui ont permis de concrétiser son génie inventif des idées d'un frère l'ont amené à rejoindre R P Wailes pour fabriquer et installer des carburateurs. En fait, lorsque les premiers glucides ont été produits, c'est un peu une zone grise, mais il est très probable qu'ils aient été fabriqués dans les usines de George Wailes & Co. au 258, Euston Road, Londres. George Wailes a vendu ses œuvres et ses locaux en 1906, puis Carl s'est joint au fils de George, prenant des locaux temporaires dans les bâtiments Euston tandis que de nouveaux travaux étaient en cours de construction au 386-388, Euston Road. Un autre des frères Skinner est apparu sur la scène à cette époque - John (blimey, à quoi pensaient ses parents? Lui donner un nom si ordinaire!). Son apport n'est pas clair, à part qu'il était devenu directeur vers 1913.

Pendant quelques années, les croquis d'Herbert ont été commis aux dessins d'exécution par le dessinateur en chef - un M. J O Gardner - puis fabriqués et par conséquent installés sur une grande variété de voitures individuelles, le tout dans le nouveau bâtiment de trois étages. Herbert a déployé ses efforts dans la conception et le développement ainsi que dans les brevets pour protéger ses créations - faisant avancer le brevet complet tout prêt accordé pour l'idée de glucides à `` dépression constante  *pour couvrir la Belgique, la France, l'Allemagne, l'Italie et les États-Unis. Mordant soigneusement dans l'œuf les pays les plus prolifiques au début du développement automobile. Un lapin intelligent ou quoi? L'esprit prolifique d'Herbert englobait non seulement le carburateur SU, mais aussi d'autres inventions - un engrenage à vitesse variable hydraulique, une sangle détachable pour les escarpins et les pantoufles pour femmes (eek!), Une paraffine et un carburateur aérodynamique et une soupape d'alimentation en carburant supplémentaire pour le démarrage à froid. Une véritable explosion d'idées nouvelles.*

Apparemment baptisé à l'origine «The Union Carburetter», il fut bientôt rebaptisé «The SU carburetter», étant une abréviation de «Skinner's Union» - la fraternité. Eh bien, il y en avait trois ...

En avant ho!
En 1910, l'entreprise déménage au 154, Prince of Wales Road, Kentish Town, au nord de Londres et la SU Company Limited est née le 2 août 1910, sous le numéro d'enregistrement 111416. Fait intéressant, les premiers rapports financiers montrent à quel point ces glucides étaient une merveille - et quelle fortune ils faisaient à l'entreprise… les jetons de présence dans le grand livre du Ale 30 avril 1911 montre la somme princière de 25 £ chacun versée à W B Skinner, G H Skinner et J H Skinner. Mais pas de G H Skinner… Les comptes ont également montré que Woleseley et Rover étaient des clients réguliers - des nuances de choses à venir.

À l'origine, le carburateur était équipé d'un soufflet en cuir où le dashpot réside maintenant sur la dernière incarnation. Ils nécessitaient une application régulière de glycérine pour maintenir leur souplesse et se sont avérés très efficaces compte tenu de la technologie des matériaux de l'époque. La peau de chèvre de chevreau a été utilisée, fabriquée par la femme d'Herbert, Mabel (enfin, à quoi vous attendiez-vous?) De leur maison - une industrie artisanale quand même! Encore une fois, d'anciens comptes montrent que Mme Skinner a fourni ces soufflets jusqu'en 1928. Bien que dans les années suivantes, ils auraient été des pièces de rechange plutôt que de la production.

En 1914 et la Première Guerre mondiale, la production de glucides a été considérablement réduite, l'usine étant secondée par le gouvernement pour éliminer les pièces de mitrailleuses, les bombes et les glucides des avions. Avec la cessation des hostilités, est venue la résurgence de la fabrication de glucides - mais elle a été largement épuisée à cause de la récession d'après-guerre dans l'industrie automobile. Cependant, les constructeurs automobiles de la qualité et de l'ampleur de Bentley, Invicta et Napier ont reconnu les avantages de la SU, en les adaptant à bon nombre de leurs modèles. A cette époque, le soufflet en cuir a été remplacé par un piston en laiton.

Au milieu des années vingt, William Morris (Morris Motors) installait de plus en plus de SU sur ses voitures. En fait, il a tellement aimé le produit qu'il a acheté l'entreprise. La famille Skinner était soulagée de constater que maintenir la société SU à flot - ce qu'elle faisait depuis de nombreuses années - s'avérait coûteux. L'entreprise a été immédiatement transférée dans les locaux de l'entreprise dans les Midlands - l'usine Woleseley à Adderley Park, une autre acquisition de Morris. Carl a été retenu comme directeur général. La production de SU a explosé avec l'ensemble de l'Empire Morris en service, le développement ayant connu une forte augmentation, car l'argent n'était plus un problème - les nouveaux produits arrivaient rapidement. 1929 - Le carburateur de type HV a été conçu avec une chambre à flotteur d'alimentation inférieure. La pompe à carburant `` Petrolift  *a vu le jour - le précurseur très réussi de la pompe à carburant électrique SU, remplaçant les réservoirs de carburant à gravité et à vide utilisés à l'époque. 1930 - le HV a été modifié pour avoir une chambre de flotteur d'alimentation supérieure. 1931 - les glucides de type OM et D sont apparus, le D signifiant «down-draft» - la conception utilisant un ressort dans la chambre d'aspiration pour ramener le piston en position de ralenti; semble familier? Malheureusement, 1931 a également vu la mort d'Herbert, malheureusement pour ne jamais voir le jour de son invention inspirée. 1932 - et le premier carburateur aérodynamique de SU développé à partir de ces modèles précédents a été vendu pour une utilisation aérienne militaire et civile du milieu à la fin des années 1930; y compris le moteur Rolls Royce Merlin. 1933 et la pompe à essence de type L est née pour remplacer le Petrolift et est toujours en production aujourd'hui - le même design utilisé sur les premiers Mini Coopers!*

SU Carburetters Limited et WWII
1936 et la société devient SU Carburetters Limited. 1937 était l'année de la naissance du carburateur SU de type H omniprésent, avec une gamme de tailles d'alésage d'étranglement allant de 1-1 / 8 pouce à 2 pouces par incréments de 1/8 pouce; un carburateur pour couvrir toutes les applications et sa conception a été si réussie qu'il est resté pratiquement inchangé jusqu'à la fin des années 1950. 1938 et la seule modification apportée au type H - l'ajout de l'amortisseur à piston hydraulique pour améliorer l'enrichissement de l'accélération, une caractéristique qui reste en ce moment. SU était en plein essor - fournissant des pompes à carburant ou des carburateurs, et parfois les deux, à presque tous les modèles des Morris, MG, Riley, Woleseley, Alvis, Bently et SS. Des rapports contemporains montrent que quelque 4 000 pompes et 4 000 glucides étaient fabriqués chaque semaine par quelque 400 à 4 540 employés dans une usine de 81 000 pieds carrés. Le laiton a remplacé le piston en zinc moulé sous pression car il a été découvert que l'élément en zinc se développait ou se déformait avec l'âge, provoquant des tiges de piston desserrées. Le carburateur HV a finalement été supprimé. Puis la Seconde Guerre mondiale a explosé sur les lieux.

L'expertise de SU a été mise à profit pour produire tous les aéro-carburateurs pour Rolls Royce Merlin, Vulture, Peregrine et Napier (pour leurs moteurs Sabre et Dagger) ainsi que des pompes à carburant pour l'armée - augmentant ainsi la main-d'œuvre de près de 100%. Heureusement, un organisme gouvernemental sur le terrain a repéré le danger d'avoir toute cette production au même endroit et une deuxième usine a été créée dans l'usine Riley à Coventry. Bon travail aussi, car en novembre 1940, des raids aériens ont endommagé l'usine principale - un incendie contenu par les pompiers de l'œuvre, trois coups directs marqués par des bombes explosives. Malgré le fait que l'atelier d'usinage en a eu le plus gros, la chaîne de production de glucides a survécu. Lors des raids ultérieurs, aucune bombe n'a touché l'usine, mais toutes sortes de débris provenant de l'explosion des bâtiments environnants ont traversé le toit. Le ministère de la production aéronautique a jugé prudent d'évacuer l'usine. Dans le vrai style de Brit grit, dans les 12 heures, les premiers camions de la RAF sont arrivés pour inciter le passage à une usine moderne nouvellement construite à Highlands Road, Shirley (réquisitionné de la Co-Op!). La production s'est poursuivie tout au long du déménagement, tous les vides étant comblés par l'usine d'ombre basée à Riley. La production s'est intensifiée pour répondre aux exigences de la guerre, voyant souvent les travailleurs étirer volontairement leur journée de travail normale de 8 heures-19 heures au point de dormir sur le sol à côté de leurs machines. Cela ne vous rend-il pas fier?

1941 et une usine de bottes dans le village de Barwell dans le Yorkshire a été réquisitionnée pour former une deuxième usine de l'ombre. Ici, ils ont non seulement produit le SU, mais aussi le carburateur de type Rolls Royce Bendix Stromberg. 1942 - la pompe d'injection d'essence a été développée pour les moteurs d'avion, d'abord montée sur l'avion monstrueusement rapide Mosquito (633 Squadron et tout ça). Une conception efficace - comme beaucoup de choses qui ont depuis fini entre les mains d'une entreprise américaine (appelée Simmonds Injector Pump) parce que personne dans l'industrie britannique n'a vu son potentiel. Ho-hum.

La ruée vers le sang après la guerre et le déclin
Contrairement au suivi de la Première Guerre mondiale, l'après-Seconde Guerre mondiale a connu une croissance forte et régulière. 1945 - reprise de la production des pompes et carburants. 1947 - la société en expansion déménage dans de nouveaux locaux à Wood Lane, Erdington, Birmingham. Morris (Lord Nuffield) a rassemblé huit personnalités de haut niveau de diverses parties de l'empire Nuffield avec Carl Skinner - maintenant âgé de 65 ans - et a annoncé leur retraite, mettant ainsi fin à la connexion Skinner et à une carrière dédiée au développement continu de son frère. invention ingénieuse. Cela n'a cependant pas arrêté le développement…

1948 - Les moulages en aluminium remplacent le zinc et le laiton, résultat direct de l'expérience acquise tout au long des années de guerre. Une montagne d'aluminium provenant de la production aéronautique a assuré un approvisionnement constant. 1950 - introduction de l'étanchéité à la poussière. 1952 - BMC (British Motor Corporation) a été formé, augmentant l'exigence de SU. 1954 - introduction de la partie plus faible des gaz sur les carburants simples sur les moteurs à six cylindres et le carburateur de type HD est né. 1958 - le carbu de type HS est né; malheureusement, c'est l'année de la mort de Carl Skinner. 1962 - l'aiguille à flotteur en delrin est apparue. 1963 - flotteurs en nylon pour glucides HS. 1967 la première des pompes à carburant mécaniques de SU et un dispositif d'enrichissement automatique. 1969 - l'aiguille à ressort et la soupape de sur-course de papillon ont été introduites. 1971 - la compensation de la température du jet (la satanée «stat de cire») apparaît. 1972 - les premiers types HIF ont fait surface. 1975 - Wax-stat embêtant apparaît sur les types HS4 et HS6. 1976 - chambre / tiges d'aspiration à roulement à billes ajoutées.

1976 et le monstre diabolique qu'est le British Leyland Motor Holdings s'effondrait, entraînant vers le bas tous ses fabricants de petites usines connectés - dont SU faisait partie. Sortir des morceaux de l'Empire BLMH pour essayer de récupérer quelque chose a vu SU vendu à la division des services et des pièces, rebaptisée SU / Butec. 1982 - le dernier développement réel a ajouté le HIF44E avec contrôle électronique du démarrage à froid, du ralenti et du dépassement. Quelques années plus tard, SU / Butec s'est dissous dans les systèmes de carburant Austin Rover - l'identité de SU semblait perdue à jamais et les pièces de rechange sont devenues sporadiques. 1988 - Hoburn Eaton Group a racheté l'entreprise qui a été à son tour consommée par une multinationale américaine appelée Echlin Corporation, qui a ensuite été engloutie par le géant qu'est Dana Corporation. En 1998, l'entreprise est devenue Dana SU Automotive.

Sauveurs de glucides SU
Les choses commençaient à paraître sérieusement sombres au milieu des années quatre-vingt lorsque les SU jumelles utilisées sur MGB, Midget, Spitfire, etc. ont été menacées d'extinction. Entrez dans la scène à droite - les chevaliers en armure brillante, Burlen Services qui ont persuadé Dana de garder l'outillage opérationnel. Formés en 1971, ils se sont impliqués dans les glucides SU pendant la crise du carburant de 1974. Une période de coopération et d'avantages mutuels a suivi. En 1986, Burlen a commencé son activité sous «Burlen Fuel Systems». Leurs efforts massifs et leur contribution dévouée ont provoqué la réémergence de la marque SU.

1994 a été la fin de la production de carburateurs SU, la fin d'une ère où SU a cessé d'être la fourniture d'équipement d'origine - la production la plus ancienne d'un carburateur britannique. Heureusement, l'intervention et le dévouement maintiendront les produits SU disponibles pour les décennies à venir. En 1996, ils ont repris la fabrication exclusive de tous les glucides et pompes SU - bénissez leurs chaussettes en coton. Le SU a peut-être un design vieux de près d'un siècle - mais il est si efficace et simple qu'il a un réel avenir - surtout en ce qui concerne notre bonne vieille série A.

BFS fournit des composants SU à plusieurs des principaux fournisseurs de pièces Mini. Si vous ne pouvez pas obtenir ce dont vous avez besoin, Burlen Fuel Systems est à
Maison Spitfire
Castle Road
Salisbury
Wilts SP1 3SA
Tél: 01722 412500
Télécopieur: 01722 334221
Courriel: info@burlen.co.uk
Site Web: www.burlen.co.uk

## Références

1. ↑ - Initial SU-Carburetor - The history Keith Calver traduction