recursal/Fanatic-Fandom huggingface dataset:
Aufbau Hinterachse

Michael aus Köln hat dieses Bildchen aus dem web gefischt. Sie nennt sich „Diagonalpendelachse“ und ist technisch eine „Schräglenkerhinterachse“.

Der große gelbe Teil ist der Hinterachsträger. An den beiden Enden ist die Befestigung am Fahrzeugrahmen. Eine dritte Befestigung befindet sich am Ende des Differentials.

Die grünen Dreiecke sind die Schräglenker. Am Ende sitzt der Radträger.

In rot sieht man in der Mitte das Differential und dann davon abgehend die Antriebswellen. Die roten Deckel an den Bremsscheiben sind die Bremstrommeln der Feststellbremse.

Das lange U-förmige Rohr hinter der Achse ist der Drehstabstabilisator (blau).

Auf den Schraubfedern (blau) sieht man einen Gummi liegen. Auf diesem liegt das Fahrzeugchassis.

**Problem: Heck hängt stark runter**

Diese Gummis gibt es noch beim Teileonkel in drei verschiedenen Dicken: 9,5 - 14 - 19mm Stärke. Letztere hat die Nummer 115 325 2444 und kostet aktuell um die 6 Euro. Wenn das Heck stark runterhängt empfiehlt es sich hier die dickeren Gummis einzusetzen. Ein paar Millimeter dickere Gummis zeigen echt Wirkung! Für regelmäßigen Hängerbetrieb oder häufiges Fahren mit 5 Personen / vollem Kofferraum gibt es im Zubehör auch verstärkte Federn. Auch die sind empfehlenswert.

Wechsel der Federn oder Stoßdämpfer kann ohne Federspanner erfolgen.
Ganz grob: Erst eine Wagenseite Gummi / Feder tauschen, dann die andere Seite bearbeiten:

* Wagen komplett aufbocken.
* Hinterrad abnehmen.
* Wagenheber unter den Schräglenker setzen.
* Bremssattel demontieren und mit Draht am Wagen festmachen (Schlauch kann dran bleiben).
* Stoßdämpfer ausbauen.
* Schräglenker mit Wagenheber ablassen.
* Feder rausnehmen (ist nur geklemmt, keine Schrauben oder Klammern).
* Einbau umgekehrt.

Ein Hebeleisen hilft die Feder rauszubekommen. Wenn man einen Federspanner hat hilft er die Feder etwas zusammen zu klemmen und sie so leichter raus zu bekommen. Allerdings sind die Federspanner selbst dann im Weg.

**Ansichten einer eingebauten Hinterachse:**

Beim MB/8-Club gibt es noch ein mehrseitiges PDF zum Themenbereich Differential und Hinterachse:

www.strichachtclub.de/download/hinterachse.PDF

Gruß Michael aus Köln (als Erweiterung von Thorstens Anfangsinfos)
Reparatur der Unterdruckpumpe am Dieselmotor

Die Dieselmotoren der /8er sind mit einer vom Motor her angetriebenen Unterdruckpumpe ausgestattet.
Diese Pumpe dient der Verstärkung des zur Versorgung der Servobremse erforderlichen Unterdrucks, da der vom Ansaugtrakt her abgegriffene Unterdruck (im Gegensatz zu Vergaser Motoren) für den Bremskraftverstärker nicht ausreichend ist.

Wenn nun die vom Motor her über einen Stößel angesteuerte Gummi-Membrane der Pumpe defekt ist, ist erstens der Unterdruck geschwächt und zweitens saugt der zum Ansagtrakt führende opalweiße harte Schlauch Öl aus dem Motor an. Der Schlauch färbt sich dann innen schwarz.

Dieses Öl wird dann im 1. und 2. Zylinder verbrannt und führt zu starkem Motorschütteln im Leerlauf sowie dickem Blaurauch aus dem Auspuff.
Es kann in Folge zu Motorschäden wegen zu wenig Öl und auch Ventilproblemen kommen.

Deshalb ist in so einem Fall unverzügliche Reparatur angesagt.

Für die relativ einfache Reparatur der Unterdruckpumpe gibt es einen Reparatursatz mit der Teilenummer A000 586 41 43

Der Austausch ist nicht schwierig: Unterdruckpumpe abschrauben, zerlegen, Membran tauschen und alles wieder montieren. Zu beachten ist aber, dass die Membran mit einer Vorspannung montiert werden muss. Das steht meistens auch auf dem Beipackzettel. Sonst ist die Membran rasch wieder kaputt.

Das Reparaturverfahren wurde von unserem Forumsmitglied Markus H. bereits in 2009 in diesem Thread gezeigt.

Und im März 2011 lief dazu noch mal dieser Thread

**Noch ein Hinweis:**

(Auszug aus diesem Thread vom Feb. 2012)

Man kann die Membran auch ohne Ausbau der gesamten Unterdruckpumpe wechseln.

Dazu einfach nur die beiden Unterdruckschläuche abbauen und dann die 8 Schrauben des Pumpendeckels lösen.

Anschließend kommt man recht problemlos an die Membrane heran und kann diese tauschen.

Aber um die richtige Vorspannung zu gewährleisten, sollte die Kurbelwelle solange von Hand gedreht werden, bis der maximale Hub des Pumpenstößels erreicht ist! Dann, und nur dann, entspricht die Vorspannung exakt dem in der Reparatur-Anleitung genannten Wert und man erreicht eine möglichst lange Lebensdauer der Membran.

Mit einem Tiefenmaß konnte Forumsmitglied „Stefan H.“ feststellen, dass bei maximaler Auslenkung der Excenterscheibe (befindet sich hinter der Pumpe im Block) die Rolle in der Pumpe um exakt 25 mm nach außen gedrückt wird.

*Helmut 230.6 09:40, 30. Mar. 2010 (UTC) Ergänzt am 11.02.2012*
Ausfall Rückwärtsgang

Wenn beim Automatic-Getriebe der Rückwärtsgang ausgefallen ist (aber alle Vorwärtsgänge noch einwandfrei funktionieren) besteht der Verdacht auf eine lose gegangene Stellschraube vorm Magnetschalter, die eingestellt werden muss.
Ursache dafür ist eine Lockerung der Kontermutter und dadurch nachfolgendes Herausdrehen der Einstellschraube für das Bremsband.

Ein W116 Kollege hat die relativ einfache Reparaturmöglichkeit in folgendem Link beschrieben: W116 Automatikgetriebe ohne Rückwärtsgang
Das "Rezept" gilt auch für W114/115 Automatic.

W115 Forumskollege Volker G. hat den Rückwärtsgang in seinem 240D nach diesem Rezept wieder klar gekriegt.

Hier noch sein ergänzender Kommentar:

*"Auf die Dienste eines Automatic-Spezis brauchte ich nun doch nicht zurückzugreifen. Der Tipp von Lars war richtig: es war die besagte Schraube bzw. der besagte Gewindestift mit Kontermutter. Auch bei mir ließ sie sich von Hand wieder hineindrehen. Danach funktionierte alles wieder wie gewohnt.*
*Obwohl das Auto auf der Bühne stand, war es allerdings relativ schwierig, alles wieder richtig fest zu ziehen, da die Mutter für übliches Werkzeug sehr schlecht zugänglich ist. Gelungen ist es schließlich mit einem alten Zündkerzenschlüssel.*
*Eine Neueinstellung des Bremsbandes erscheint auch nicht erforderlich, da die Position der Kontermutter auf dem Gewindestift fest fixiert ist und somit die Grundeinstellung quasi ab Werk vorgegeben ist. Dies bestätigt sich auch beim Einlegen des Rückwärtsgangs - die zuletzt vorhandenen 1 - 2 Gedenksekunden sind verschwunden".''*

Hier noch ein Tipp vom Kollegen Olof: *Grundeinstellung geht übrigens wie folgt: Schraube ganz reindrehen, bis das Bremsband anliegt, dann 7/4 (1.75) Umdrehungen wieder rausdrehen und fixieren.*

Verweis auf den ursprünglichen Thread.

Erstellt von: Helmut 230.6 08:07, 6. Okt. 2014 (UTC)
Reparatur der Uhr

**Uhrenreparatur W114/115 und W108**

Welcher Altdaimler-Liebhaber kennt das Problem nicht: die Ausfahrt genießen wir nach dem Motto: „Dem Glücklichen schlägt keine Stunde“. Wenn man dann doch mal wissen will, ob die Zeit bis zum Nachmittagskaffee noch für einen kleinen Umweg reicht, kommt beim Blick aufs Armaturenbrett Trübsinn auf: die Uhr läuft nicht mehr! Da der Gang über den Teilemarkt in den meisten Fällen bei defekten Exemplaren endet, ist Instandsetzung in eigener Regie angesagt. Fragt sich nur wie?
Nachfolgend einige illustrierte Hinweise zur Problemlösung.

**Ausbau**

Zunächst muss das Kombi-Instrument aus der Armaturentafel herausgezogen werden, es ist nur „schwimmend“ in einem Gummi-Faltenbalg fixiert. Meist genügt es, nur die Stromleitungsstecker abzuziehen, ebenso die Lichtleiter für die Heizungsbetätigung.
Die Uhr ist mit zwei Sechskantmuttern auf zwei langen Gewindebolzen (grüne Pfeile) befestigt, die werden gelöst, und die Uhr kann nach vorne aus dem Instrument herausgezogen werden.
Anschließend werden die drei Muttern (blaue Pfeile) gelöst – eine davon ist durch eine blaue Plombe gesichert -, dann kann man das weiße Kunststoffgehäuse abziehen, und das Uhrwerk liegt in seiner vollen mechanischen Schönheit vor dem geneigten Bastler.
(Der schwarze Pfeil zeigt übrigens die Justierschraube für die Gangeinstellung der Uhr)

File:Reparatur uhr-01.jpg

**Diagnose und Therapie**

In den meisten Fällen ist die gelötete Thermosicherung durchgeschmolzen. Es handelt sich dabei um Verbindung der beiden ringförmigen Fahnen (blaue Pfeile) mit einem Speziallot mit 120° C Schmelzpunkt.
Da ich einen entsprechend einstellbaren Lötkolben nicht besitze, habe ich die Uhr zu einem Elektronikreparaturladen gegeben und mir dort eine passende Sicherung mit 100° Schmelzpunkt einlöten lassen (120° gabs nicht).
Die Sicherung ist klein genug, dass sie noch mit unter die Plastikabdeckung passt, ohne mit beweglichen Teilen in Berührung zu kommen.
Zusammenbau und Einbau erfolgten wie oben beschrieben. Die Uhr läuft seither (1 Jahr) tadellos.
Kostenpunkt der ganzen Veranstaltung: 10 DM einschließlich Material, ½ Stunde Arbeitszeit für Ein- und Ausbau, ½ Stunde für Zerlegung und Zusammenbau der Uhr.

File:Reparatur uhr-02.jpg

Viel Spaß beim Basteln.

In **Ergänzung zu diesem Beitrag** hat Forumskollegin Birgit Kraft unter diesem Thread noch eine ganze Menge weiterer Infos nicht nur zu der ursprünglichen mechanischen Uhr sondern auch zu den Quarz-Uhren der späteren Jahrgänge eingestellt.

*Erstellt am 07.09.2007 von Karl-Ludwig Kusche*
Solex/Pierburg 4A1-Vergaser

Dieser Vergasertyp kam in diversen Modellen der Oberklasse von Mercedes, BMW, Opel und sogar Bentley und Rolls Royce zum Einsatz.

Dabei allerdings tlw. mit spezifischen Anpassungen an die jeweiligen Modelle.

Leider haben wir (derzeit) für die in den W114 280ern eingesetzten 4A1 Vergasern keine in sich geschlossenen, zusammengefassten Informationen.

Es gibt im Internet allerdings einige Informationen, die zum Verständnis der Vergaser, ihrer Funktionselemente, ihrer Bauteile, ihrer Einstellung und tlw. auch zu Störungshinweisen Einiges beinhalten.

Zunächst eine recht gute Übersicht zum 4A1 Vergaser in diversen Mercedes Modellen mit Bildern, Technischen Daten und Fehlfunktionen und deren Ursachen:

* Mercedes

Im Weiteren Informationen von Ruddies-Berlin:

* Zu Ersatzteilen und „Exploded Views“

* Zu Technischen Informationen zu Mercedes Benz DB250 DB280 für W123 und W116 ab 1981

Und noch einige Informationen zu „Mercedes-fremden“ Varianten der Vergaser, die aber auch einen guten grundsätzlichen Überblick zum 4A1 und seinen Eigenheiten, zur Reparaturmöglichkeiten und tlw. Vergasereinstellung liefern.

* BMW - Dank an Tino Trümer, Chefredaktuer von www.e30.de

* Opel - Reparatur und Prüfung des Vergasers 4A1 im Senator/Monza A1 28H / 30H

Erstellt von: Helmut 230.6 14:40, 1. Jul. 2012 (UTC)
Abgebrochenen Zündschlüssel ziehen

Für den Fall, dass einem mal der Zündschlüssel im Zündschloss so gemein abbricht, dass man ihn von außen nicht mehr zu fassen kriegt, hat Kollege Silberling folgenden Tipp:

**Schlüsselreste lassen sich mit Laubsägeblättern aus dem Schloss entfernen.**

Dazu im Baumarkt ein paar Sägeblätter erwerben.

Geht eigentlich recht einfach: Zwei Sägeblätter so abbrechen, so dass der glatte Teil zum Einspannen weg ist.

Danach die Sägeblätter oben und unten einführen.

Dabei darauf achten, dass die Zähne so gerichtet sind, dass sie beim Zurückziehen zugreifen.

Dann ein paar Sekunden mit Gefühl rumspielen und draussen ist der Schlüssel.

(Wurde vom Kollegen Silberling schon ein paar mal durchexerziert (Strich 8, Citroen CX, W124) und es hat immer geklappt .

Besten Dank für den Tipp.

Hier noch der Link zum Original Thread.

Erstellt von: Helmut 230.6 17:56, 22. Sep. 2014 (UTC)
Reparatur Hauptbremszylinder

Hauptbremszylinder Reparatur, am Beispiel 250/8 von 1971 mit Theves Bremsanlage.

**Ein Wort vorab:**

Sicherheitsrelevante Eingriffe sollten ein gewisses technisches Grundverständnis (und das nötige Werkzeug) voraussetzen um diese Arbeiten durchzuführen, wer damit überfordert ist sollte doch besser die Werkstatt seines Vertrauens damit beauftragen. Alle Angaben ohne Gewähr.

Alle 25 Jahre das selbe Theater – der HBZ ist undicht und muss ersetzt werden. Ein Neuteil (A0024302801) ist verhältnismäßig teuer...

...und der ATE Reparatursatz (A001 586 9343) schlägt mit zzt. knapp 100euro ebenfalls gesalzen zu Buche, vergleichbares von Bendix ist sogar noch teurer. In den meisten Fällen lassen sich Undichtigkeiten aber auf verschlissene Manschetten zurückführen, die einzeln nur schwer zu bekommen sind.

**Demontage**

* Peripherie vor Bremsflüssigkeit schützen und geeignet abdecken

* Steckverbindungen der Warnanzeige lösen

* Siebe und Kontakteinsätze entnehmen

* Alte Bremsflüssigkeit mit einer Pipette (wer diese nicht versauen möchte kann auch eine Spritze aus der Apotheke nehmen) aus dem Vorratsbehälter absaugen

* Die 3 Bremsleitungen entfernen

* HBZ von der Bremsservo demontieren (O-Ring). Ausgebaut ist er nun, vorsichtig den aufgesteckten Vorratsbehälter vom HBZ abnehmen (sie brechen mitunter gerne, nicht zuviel Gewalt anwenden) und im Ultraschallbad reinigen, Heißwasser Spülbecken und Industriereiniger gehen aber genau so gut. Der hier abgebildete Bendix-Schrott ist nur ein verdrecktes Beispiel:

**Zerlegung**

* Behältersitze (Gummipfropfen) oder die Reste davon entfernen

* Kolben per Hand reindrücken und Anschlagschraube (Unterseite) inkl. Kupferdichtring entfernen

* Sicherungsring lösen und Scheiben, Zwischenring, Manschetten, Kolben, Federn, Federteller entnehmen (Positionen der Einzelteile merken oder fotografieren) und gründlich mit Spiritus reinigen

Auf den 6 Manschetten stehen auf der Innenseite versteckt und nur mit viel Geduld entzifferbare ATE Nummern - man kann sie beim über das Internet zu findenden Bremsenspezialisten bestellen.

Nachdem man sie in heißem Wasser eingelegt hat lassen sie sich problemlos auf den Kolben aufziehen.

**Sichtprüfung der Bauteile**

Weder Rost noch tiefere Rillen dürfen im Zylinder ersichtlich sein, ansonsten HBZ komplett ersetzen oder im Falle beschädigter Kolben Reparatursatz kaufen!

Für eine neuwertige Optik empfiehlt es sich das Gehäuse zu sandstrahlen (sämtliche Öffnungen sorgfältig verschließen), anschließende Behandlung mit Zinkspray und Lackierung. Lack bei 60° mehrere Stunden aushärten lassen und das Ergebnis ist perfekt.

**Zusammenbau**

Sämtliche Teile dünn mit Bremszylinderpaste bestreichen, O-Ring (Bremsservo), Behälterpfropfen und Kupferdichtring (Anschlagschraube) erneuern und Einzelteile in umgekehrter Reihenfolge einsetzen.

Bei Fragen oder Kritik stehe ich gerne zur Verfügung.

*Erstellt am 07.10.2006 von RK*
Wissenswertes rund um die LiMa

Aus diesem Thread heraus kamen viele nützliche Tips zutage, die hier nun gesammelt und mit einigen hilfreichen Links ergänzt werden.

Also Batterien "sterben" nicht plötzlich, außer durch einen inneren Kurzschluss. Dann heizt aber die Batterie (sofern sie noch Energie in sich hat) so ab, dass es dampft und qualmt. Wenn's kalt ist und die Batterie eh schon schwach und schlecht geladen, dann kann es so aussehen, als ob sie "plötzlich" gestorben ist.

Du hast höchstwahrscheinlich eine sogenannte Drehstromlichtmaschine eingebaut. Bei dieser erzeugt (vom externen Regler geregelter) Gleichstrom im Läufer ein rotierendes Magnetfeld (natürlich nur wenn die Lima dreht). Diese induziert durch die Drehung in der Statorwicklung eine 6-phasige Wechselspannung - den sogen. Drehstrom. Der wird dann über sechs Leistungsdioden, die im Stator sitzen, gleichgerichtet und an die Batterie und Verbraucher als 12 Volt Versorgungsspannung gegeben.
Wenn so eine Diode ausfällt (normalerweise per Kurzschluss), dann leuchtet die Ladekontrollleuchte auch bei ausgeschalteter Zündung und die Batterie wird über die kurzgeschlossene Diode entladen. Hat eine Diode dagegen Unterbrechung, dann fällt die Leistung der Lima ab und sie liefert bei hohem Stromverbrauch (Licht, Heckscheibe, Lüfter...) zu wenig Strom. Diodenwechsel ist eigentlich nicht vorgesehen. Wenn's geht, dann ist das wirklich nur was für Lima-Experten.

Hervorragende Beschreibungen zum Thema Drehstrom-Lima findest Du unter folgenden Links:

kfz.josefscholz.de/Drehstrom-Lima.html

Ebenso ein sehr guter und ausführlicher Artikel von Martin Stypa aus der Clubzeitschrift /8-Garage No. 45 (ab Seite 12) des MB /8 Club Deutschland:

Die Lichtmaschine und ihre Reparatur

Dazu noch eine Beschreibung für eine sog. Gleichstrom-Lima:

kfz.josefscholz.de/Gleichstrom-Lima.html

Da drin wird auch sehr gründlich auf den Regler eingegangen.

Eine Überholungsanleitung für eine Drehstrom-Lima findest Du dann unter diesem Link:

autoschrauber.de/art/000022/index.htm

Da steht dann u.a. auch was Schlaues über den Kohlenwechsel drin.

Lass Dich dabei nicht vom obersten Bild unter Abschnitt "3. Zuganker lösen" irritieren. Dieses zeigt nämlich eine Version mit sog. "internem Regler". Das ist in Wirklichkeit ein hinten auf die Lima aufgesetzter Regler (im Bild das runde Dingens oben Mitte), der auf dem Kohlebürstenhalter drauf sitzt.

*Erstellt am 03.02.2008 von Helmut 230.6*
Tausch von defekten Erregerdioden bei Bosch LiMa

File:Austausch erregerdioden lima-01.jpg

Wenn die Ladekontrollleuchte bei laufendem Motor leuchtet, alle Anschlusskabel an der Lichtmaschine und am Regler in Ordnung sind und die Spannung an der Klemme D+ (Erregerspannung) am Regler kleiner als 10V ist, kann man davon ausgehen, daß eine oder mehrere Erregerdioden defekt sind.

Das kann passieren wenn die Spannung an D+ aus irgendeinem Grund kurzgeschlossen wurde (Überlastung) oder die Lichtmaschine bei abgezogenen Kabeln oder Wackelkontakt am Stecker betrieben wurde (Überspannung).

Der Tausch gestaltet sich wie folgt:

* zuerst natürlich die Batterie abklemmen und die Lichtmaschine ausbauen
* die beiden Muttern und den Kondensator an den B+ Klemmen abschrauben

File:Austausch erregerdioden lima-02.jpg

* die schwarze Abdeckung abnehmen, im Inneren der Lichtmaschine sollte es dann so wie auf dem Bild aussehen (sollte sich eine Diode wie auf dem Bild selbst ausgelötet haben, ist darauf zu achten, daß die Diode nicht im Generator verbleibt und so die Wicklungen etc. beschädigt)

File:Austausch erregerdioden lima-03.jpg

* Flachstecker abziehen
* Kabel der Gleichrichterdioden und Wicklungen ablöten. Da die Anschlusskabel und Klemmen recht dick sind, Lötkolben mit einer Leistung von 50W oder mehr verwenden. Kabel und Wicklungsdrähte mit einer Spitzzange vorsichtig entfernen. Die Zugabe von flussmittelhaltigem Lötzinn vereinfacht die Sache meistens etwas.
* Schrauben der Erregerdiodenplatte entfernen und Platte entnehmen
* an dieser Stelle liegen auch die Gleichrichterdioden frei und können im Falle eines Defekts getauscht werden
* alte Dioden auslöten
* neue Dioden einlöten - **dabei unbedingt die Polarität der Dioden beachten** (die Ringe auf der einen Seite der Dioden müssen jeweils nach innen zum gemeinsamen + Anschluss zeigen)!

File:Austausch erregerdioden lima-04.jpg

* Diodenplatte wieder befestigen, Kabel anlöten, Flachstecker aufstecken und alles wieder zusammenbauen
* sich nach ein bis zwei Stunden Arbeit und weniger als 1€ Materialeinsatz wieder an einer funktionierenden Lichtmaschine erfreuen.

Die Auswahl der Dioden gestaltet sich relativ unproblematisch, alles was von der Größe her passt (z.B. **Gehäusebezeichnung SOD-57**) und >= 2A Strom und 400V Spannung (200V sollte auch gehen) verkraftet, kann eingebaut werden (z.B. Reichelt **1N5060** für 0,13€/Stk.).

Nach dem Einbau der LiMa nochmals die Erregerspannung nachmessen (bei externem Regler recht einfach an der Klemme D+). Die Spannung sollte bei laufendem Motor >= 12V sein. Dann leuchtet auch die Kontrollleuchte nicht mehr, da an beiden Seiten der Lampe 12V anliegen.

Bei allen Messungen bei laufendem Motor keine Kabel abziehen, da es ansonsten zu gefährlichen Überspannungen für die Dioden und den Regler kommt!

*Erstellt am 09.05.2009 von Patrick Dobener*
Ölwechsel beim Schaltgetriebe

Ein Wechsel des Öls im Schaltgetriebe unserer /8er ist in der Wartungsvorschrift von Mercedes-Benz nicht mehr vorgesehen. Dort begnügt man sich mit der Prüfung der Flüssigkeitsstände alle 15.000 Kilometer. Die Öle sind meiner Meinung nach davon in ihrer Alterung jedoch recht unbeeindruckt. Daher ist es lohnend, auch das Öl im Schaltgetriebe und im Differential regelmäßig zu wechseln. In Anlehnung an das Wechselintervall des Öls im Automatikgetriebe schlage ich dafür alle 45.000 Kilometer vor.

Der Wechsel ist so einfach und schnell gemacht, dass man da nicht lange drüber nachdenken sollte.

**Werkzeug**

* Ölwechselschlüssel mit SW 14 oder ein Stück 14er Sechskantstahl in eine 14er Nuss stecken
* Drehmomentschlüssel, es geht auch ohne.

**Einkaufsliste**

* 2 Liter "ATF Dexron II-D" oder "ATF Typ A Suffix A" - ja genau, Automatikgetriebeöl! Achtung: bei 5-Gang-Getriebe werden 3 Liter benötigt.
* Jeweils passende Kupfer- oder Aludichtringe für die Einfüll- und Ablaßschrauben.

**Der Ölwechsel im Schaltgetriebe**

Den /8 genüßlich warmfahren und dann auf einer Hebebühne abstellen. Zunächst die rechts seitlich am Getriebe befindliche Öleinfüllschraube öffnen (auf dem Bild, das von unten aufgenommen wurde, ist das die obere Schraube). Mit der bloßen Hand geht da oft nichts, also Verlängerung auf den Ölwechselschlüssel und kräftig drücken. Erst wenn diese Schraube offen ist die Ablaßschraube (die untere in dem Bild) öffnen und das Öl in einen Ölsammler ablaufen lassen. Das 5-Gang-Getriebe hat unten zwei Ablaßschrauben, beide öffnen! Nun das Getriebe in Ruhe austropfen lassen und von den herausgedrehten Schrauben die Dichtringe schonmal abnehmen, die Schrauben reinigen und die neuen Dichtringe auflegen. Dann zunächst die Ablaßschraube(n) wieder hereindrehen und mit etwa 60 Nm wieder anziehen, ordentlich fest tuts auch. Nun das Öl einfüllen (viele Öldosen haben dafür diese herausziehbaren Einfüllschläuche) bis es wieder aus der Einfüllöffnung herausläuft. Abtropfen lassen und dann und auch die Einfüllschraube mit dem gleichen Drehmoment wie die Ablaßschraube (oder genauso ordentlich fest) wieder anschrauben. Ein wenig Abrieb im Öl oder an den Ablaßschrauben ist normal, bei viel Buntmetall kann man ja mal anfangen sich Sorgen zu machen, obwohl das alleine auch noch nicht viel weiterbringt.

*Erstellt am 30.03.2008 von Christian Dannert*
Kontroll-Leuchte Feststellbremse/Bremsflüssigkeit

Der folgende Beitrag wurde aus diesem von Stefan\_ gestarteten Thread entwickelt.

Die Kontroll-Leuchte der Feststellbremse in den /8ern hat zusätzlich zu ihrer Primärfunktion der Anzeige einer angezogenen Feststellbremse noch eine weitere „versteckte“ Funktion, die im Normalbetrieb gar nicht so auffällt.

Sie leuchtet nämlich auf, wenn der Bremsflüssigkeitsstand im zweigeteilten Hauptbremszylinder auf einen kritischen Pegel abgesunken ist. Das Absinken des Pegels entsteht normalerweise durch die fortschreitende Abnutzung der Bremsbeläge, da dabei zunehmend Bremsflüssigkeit in den Bremskolben der Bremszangen „verschwindet“.
Schwund an Bremsflüssigkeit kann aber auch durch eine Leckage im Bremssystem bzw. im hydraulischen Kupplungssystem (bei manueller Gangschaltung) entstehen.

Verringerter Bremsflüssigkeits-Stand zeigt sich anfangs durch Aufleuchten der Kontroll-Leuchte beim Anfahren des Wagens. Dann fließt nämlich ein Teil der Bremsflüssigkeit aus dem vorderen Behältersegment in das hintere, was ein Ansprechen des Pegelschalters des vorderen Behälters und das Aufleuchten der Kontroll-Leuchte auslöst.

Ähnliches kann auch beim scharfen Bremsen passieren. Dann läuft die Flüssigkeit von hinten nach vorne und der hintere Schalter löst das Warnlicht aus.

In so einem Fall sollte man die tatsächliche Ursache erkunden: Abgenutzte Bremsbeläge oder Leckage in der Bremsanlage bzw. Kupplungssystem – und nicht einfach Bremsflüssigkeit nachfüllen.

Damit die Bremsflüssigkeit zwischen den beiden Segmenten des Bremsflüssigkeitsbehälters beim Anfahren und Bremsen nicht allzu sehr hin und her schwappt – und dadurch Fehlalarm ausgelöst wird, ist normalerweise zwischen den Behältern ein spezielles Gummiformteil eingesetzt. Dieses erlaubt einen Pegelausgleich zwischen den beiden Teilen des Bremsflüssigkeitsbehälters bis zu einer Untergrenze durch Überströmen, verhindert aber das Vorwärts/Rückwärts-Schwappen der Bremsflüssigkeit.

Wenn dieses Teil fehlt – und so etwas kommt bei einzelnen /8ern vor – kann man es nachrüsten.
Es heißt offiziell "Spritzschutz" und hat die Teilenummer A000 431 0062.

Eingesetzt in den Behälter wird es durch starkes Biegen und Stopfen .

Hier ein Bild des Formteils vor Einbau.

*Helmut 230.6 20:50, 25. Sep. 2010 (UTC)*
Funktion der Belüftungs- und Heizungsregler

Die Strich 8/er haben eine eigentlich selbsterklärende Betätigung der Belüftung und Heizung in der Mitte des Armaturenbrettes.

Doch mitunter gibt es Verwirrung, die hiermit aufgelöst werden soll.

Das Betätigungsfeld sieht (ab Aug. 1969) typischerweise so aus (Foto "michael aus köln"):

 Hier sind die Betätigungsfelder per Lichtleiter beleuchtet

Bis Juli 1969 fehlte die "DEF" Bezeichnung (für "Defrost"), und dann sah es so aus (Foto "Thorsten Weiss):

 Hier sind die Betätigungsfelder noch nicht beleuchtet

Die Funktion der einzelnen Hebel (beschrieben von Forumsmitglied Stefan Schorlemmer in diesem Thread)

**BLAU:**

1. Die beiden blauen Regler sind unabhängig von der Wunschtemperatur für die LuftMENGE zuständig.

2. je weiter nach außen der Hebel steht, desto mehr Luft strömt aus den jeweiligen Düsen.

3. die linke Regulierung hat zusätzlich ein Dreieck dessen Spitze nach nach OBEN zeigt und ist somit für die nach oben ausströmende Luft (Frontscheibe) zuständig.

4. die rechte Regulierung hat zusätzlich ein Dreieck dessen Spitze nach nach UNTEN zeigt und ist somit für die nach unten ausströmende Luft (Fußraum vorne und hinten) zuständig.

**ROT:**

1. Mit dem linken Hebel, regelt man die Wärme für die linke Fahrzeughälfte

2. Mit dem rechten Hebel, regelt man die Wärme für die rechte Fahrzeughälfte

Wobei außen immer warm und innen immer so kalt als möglich bedeutet.

Wenn man also beide Warmluftregler auf volle Pulle stehen hat, aber die blauen Regler beide nach innen stehen, dann kommt gar keine Luft raus.

Wenn alle Hebelchen auf DEF (Defrost) stehen, bedeutet dies, man hat die ideale Einstellung gewählt, um beschlagene Scheiben frei zu bekommen - aber nur von innen und nur wenn der Motor genüg Wärme produziert hat, um das Kühlwasser auf eine akzeptable Temperatur zu bringen.

**Zusatzwissen Frischluftzufuhr:**

Aus der in der Neigung und Richtung verstellbaren rechteckigen Düse über den vier Reglern (separater Hebel) kommt übrigens ausschließlich unbeheizte Außenluft. Das soll so sein.

Zu guter Letzt noch die Original-Bedienungsanleitung:

Erstellt von: Helmut 230.6 17:36, 15. Nov. 2012 (UTC)
Austausch der Wasserpumpe

Die Wasserpumpen halten eigentlich erstaunlich lang.

Aber irgendwann können sie doch anfangen zu lecken oder Geräusche von sich zu geben.

Da die WaPu praktisch nicht reparierbar ist - und es sich bei den relativ günstigen Beschaffungskosten einer neuen Pumpe sowieso nicht lohnt Reparaturversuche zu machen - ist es angezeigt, die alte Pumpe gleich durch eine neue zu ersetzen.

Forumsmitglied "michael aus köln" hat am Beispiel des Tauschs der Wasserpumpe an einem /8 Diesel-Motor einen Beitrag zu

* Diagnose
* Reparaturanleitung
* Teilenummern
* Drehmomentangaben
* Praktischen Hinweisen

mit ergänzenden Hinweise zu den Themen

* Kühlerausbau
* Kühlsystem spülen

verfasst.

Dazu diesen Link aufrufen: Austausch der Wasserpumpe

Die dortigen Erklärungen passen auch für andere Motorvarianten.

Dank an Michael für diesen Beitrag.

Eingestellt von: Helmut 230.6 08:00, 30. August 2013 (UTC)
Rücklichtschalter - Unterschiede Lenkrad-/Mittelschaltung

Forumsmitglied Michael aus Köln hat dazu folgende Informationen gegeben:

Die Schalter sind unterschiedlich, je nachdem ob sie in Fahrzeugen mit Mittelschaltung oder mit Lenkradschaltung eingesetzt sind.

File:Ruecklichtschalter.png

Äußerlich sehen sie zwar ähnlich aus, aber:  **Sie schalten unterschiedlich.**

Der für Mittelschaltung schaltet das Licht ein, wenn er eingedrückt wird.

Der für die Lenkradschaltung schaltet das Licht ein, wenn der Stift NICHT eingedrückt ist.

Bei den Schaltern für Lenkradschaltung gibt es zwei verschiedene Kabellängen. Vermutlich hat die Erstserie hat ein längeres Kabel.

Danke, Michael für die Info!

Eingestellt von: Helmut 230.6 07:16, 17. Okt. 2014 (UTC)
Innenausstattung

## Sitze

Lederpflege leicht gemacht

Lederreparatur leicht gemacht

Flüssigleder zum Schliessen von Rissen in der Lederoberfläche (sehr dehnfähig)

MB-Tex Kunstlederreparatur

Reinigung Innenausstattung Stoff

Unterschiede der Mittelarmlehnen

Wissenswertes zu Sitzen, Rückbank und Kopfstützen

Reinigung Kopfstützen-Bezüge

Ausbau der Rückbank bei der Limousine. (Sektion Tipps und Tricks -> Rückbank)

## Verkleidung

Türverkleidung ausbauen

Clipse der Türverkleidungen

Armaturenbrett ausbauen

Holz am Armaturenbrett nachrüsten

Holz am Armaturenbrett überarbeiten

## Innenausstattung allgemein

Reparatur Bakelit-Lenkrad

Einbau von Zusatzschaltern in Mittelkonsole

Übersicht Materialien, Muster und Farbcodes

Der Dachhimmel - ein paar Grundbegriffe

Tipps gegen Muff-Geruch im Auto

Das Innere des Innenspiegels
Grundsätzliches zum Schließwinkel

Zur korrekt eingestellten Zündung hinsichtlich Zündzeitpunkt ist aber auch zur Sicherstellung eines kräftigen Zündfunkens ein korrekt eingestellter Schließwinkel erforderlich.

Das Thema Schließwinkel ist für alle Zündsysteme mit mechanischem Zündkontakt relevant - egal welche Automarke und welches Modell.

Unter diesem **Link** hat ein Kollege aus der Citroën 2CV-Welt (Copyright © C-LAUS TECHNOLOGY) einen sehr guten Beitrag zum Verständnis der Funktion und Bedeutung des Schließwinkel bereit gestellt.

Erstellt von: Helmut 230.6 12:36, 6. Mai 2015 (UTC)
Kofferraumdichtung einsetzen

Wenn’s die alte Kofferraumdichtung nicht mehr tut (spröde, gerissen, undicht...), dann muss eine neue her.

Vom Werk her wurden die Kofferraumdichtungen eingeklebt.

Also alte Dichtung raus und die Blechrinne, in der die Dichtung eingepasst wird, schön von altem Kleber und sonstigen Dreck säubern.

Zur Frage: „MUSS denn die Dichtung überhaupt eingeklebt werden?“ gibt es zwei Antworten:
**Nein und Ja.**

**Zum Thema Nein:**

Es gibt /8-Forumskollegen, die die neue Dichtung einfach nur eingepresst haben. Man kann diese dann jederzeit einfach wieder rausnehmen und checken, was sich darunter alles im Verborgenen abspielt. Bei Manchen hält die Dichtung so, bei Anderen nicht so recht.
Wenn die Kofferraumdichtung mal feucht wurde und dann das Auto im Winter durchfriert, dann könnte es auch sein, dass beim Öffnen des Deckels die nicht eingeklebte Dichtung mit hoch kommt.

**Zum Thema Ja:**

Somit ist es doch am Besten, die Dichtung professionell einzukleben.

Man sollte dazu nur einen **Profilgummikleber** verwenden, wenn es gescheit werden soll!

UHU, Pattex, Prittstift und dergleichen ist etwas zum Basteln aber eher untauglich für die dauerhafte und zuverlässige Klebung der Dichtung. Diese Kleber können nicht so große Temperaturunterschiede ab, wie sie winters und sommers an den Blechteilen auftreten. Auch sind sie nicht recht witterungsbeständig.

Ebenfalls sollte man silikonhaltige Kleber meiden. Silikon enthält Essigsäure. Und diese Säure frisst einem das Blech hinter der Dichtung dann ziemlich rasch weg.

Ein sehr guter und bestens geeigneter Profilgummikleber ist
**Terokal 2444** von Teroson

Diesen Kleber gibt’s im gut sortierten Handel in der 340ml Pinseldose für ca. 12 Euro.
Er wird auch von Mercedes für alles mögliche (Teppiche, Verkleidungen, Dämmmatten etc.) zum Einkleben verwendet.

**Verarbeitung:**

Den Kofferraumdeckel baut man am besten vorher ab und drückt die Scharniere nach unten. Zwei Hölzer in die Ecken geklemmt und schon kann man vernünftig arbeiten, ohne dass einem etwas im Weg ist.

Die Dichtung wird so eingesetzt, dass das U des Profils (Dichtlippe) nach oben außen zeigt.

Die Dichtung ist im Querprofil unten rum kastenförmig und fügt sich damit genau in die Aufnahmerille des Blechrahmens.

Da ist auch so eine kleine Kante am Gummirahmen, der bei richtiger Lage genau zum Blechrand abschließt.

Die Dichtung hat zwei Ecken, von wo aus man mit dem Einkleben beginnt.
Dazu einfach Dichtung und Blechrille beidseitig einstreichen, kurz ablüften lassen und Dichtung reindrücken.

Aber immer nur streckenweise verkleben, sonst hat man die Dichtung bald überall am Auto hängen... nur nicht da, wo sie hin soll.

Nach Einsatz der neuen Dichtung geht die Kofferraumklappe anfänglich schwerer zu. Das ist normal, denn die Dichtung muss sich tatsächlich erst mal „einleben“.

Damit die neue Dichtung anfangs besser fluppt, wird NACH!!! dem Kleben auf die Dichtlippe Silikonspray aufgetragen. Dann lässt sich der Deckel wieder halbwegs gut schließen.

Dank an alle Kollegen, die unter diesem Thread zum Knowhow beigetragen haben.

Erstellt von: Helmut 230.6 14:06, 20. Aug. 2012 (UTC)
Entwicklung UKW Frequenzband

Je nach Radio-Marke, Jahrgang und Region sind die Radios die im /8 original zum Einsatz kamen mit unterschiedlicher UKW-Bandbreite ausgestattet.

Auf Grund des Interesses einiger /8 Forums-Kollegen ab wann welche Frequenzbänder wie belegt wurden, habe ich dazu eine Anfrage an einen Radiospezialisten des Rundfunks in Österreich gestellt (Herr Walter Brummer).
Hier die Wiedergabe seiner E-Mail Antwort vom 08.03.2014:

 Die zeitliche Entwicklung der Festlegungen der UKW-Bereiche sah folgendermaßen aus:

1937: 41-44 MHz - USA: Festlegung durch die FCC für "Apex-Radio"
(hochqualitativer AM-Rundfunk war hier geplant, der Bereich wurde dann
experimentell für die ersten FM-Stationen verwendet)

20.05.1940: 42-50 MHz - USA: Erweiterung wegen erwarteter Kapazitätsengpässe

25.02.1946: 88-106 MHz - USA: Verlegung wegen vermeintlicher
Störanfälligkeit des Bereichs 42-50 MHz

1947: 87,5-100 MHz - Int. Rundfunkkonferenz Atlantic City: Beschluss
Festlegung für Europa

1948: 88-108 MHz - USA: Erweiterung (106-108 MHz waren vorher für
Faksimile-Ausstrahlungen reserviert, die aber nicht zustande kamen)

1955: 88-94,6 MHz - UK und Irland: Erste Festlegung

1960: 68-73,1 MHz - Osteuropa: Neufestlegung in Genf

1961: 65,9-73,1 MHz - Eur. VHF/UHF-Konferenz Stockholm: Erweiterung für
Osteuropa

1961: 87,5-100 MHz - Eur. VHF/UHF-Konferenz Stockholm: Definitive Festlegung
für Westeuropa

1967: 88-97,6 MHz - UK und Irland: Erweiterung wegen der Schaffung von
BBC-Lokalstationen

1979: 87,5-108 MHz - Int. Rundfunkkonferenz Genf: Beschluss Erweiterung für
Europa

1979: 87,5-104 MHz - Diverse europäische Staaten: Vorläufige Erweiterung

1984: 87,5-108 MHz - Eur. VHF/UHF-Rundfunkkonferenz Genf: Definitve
Erweiterung

Zu erwähnen wäre:

Wegen der schlechten Perspektive für die Mittelwellenversorgung nach der
Wellenkonferenz in Kopenhagen 1948 erfolgte in Deutschland ab 1949 eine
vorzeitige Nutzung des UKW-Bereichs. Andere Staaten folgten ab Anfang der
1950er-Jahre.

In einigen europ. Staaten wurden Sender schon vor 1979 im Bereich 100-104
MHz angesiedelt.

In Deutschland waren das die meisten Sender von AFN (AFN
Stuttgart seit 1962), in Österreich seit 1967 etliche Sender von Ö3.

In Italien wurde der Bereich 100-108 MHz bereits ab der Abschaffung der
Rundfunkmonopols der RAI 1976 intensiv genutzt.

In Japan gilt es seit jeher ein UKW-Bereich von 76-90 MHz.

Eingestellt von: Helmut 230.6 11:11, 28. Jun. 2014 (UTC)
Durchfuehrungen an der Spritzwand

Unser Forumsmitglied „michael aus köln“ hat vor einiger Zeit bei der Endmontage eines /8 für die Spritzwand die Durchführungen dokumentiert.

Es handelt sich dabei um eine ursprüngliche 230.6 Karosserie (mit späterer „Umdieselung“ auf 200D.

Das Ergebnis ist, wie so oft relativ. Da natürlich nicht alle Teile vorrätig waren, die alten Dichtungen oft nicht mehr verwertbar waren und sich viele Nummern geändert haben, wurde nicht für jedes Teil eine eindeutige Nummer gefunden.

Auch hat es natürlich viele Arbeitstage gedauert, bis die letzten Teile geliefert wurden und so war die Dokumentation manchmal evtl. nicht korrekt aktualisiert worden.

Aber immerhin, dieses Basisdokument gibt es. Es zeigt auf 3 Fotos die Spritzwand und listet alle Durchführungen auf. Was gehört rein, und welche Dichtung könnte passen.

Es ist sicher notwendig, dieses Dokument noch weiter zu bearbeiten, zu korrigieren, und zu vervollständigen.
Unsere Forumskollegen sind da zur Mitwirkung herzlich eingeladen.

**Übersicht Durchführungen Spritzwand**

1. Pedalanlage Bremse / Kupplung, viereckiger dünner Gummi (von außen?) A115 431 0180

2. Gasgestänge, 2 viereckige Löcher (Kunststoff Klemmen von außen eingesteckt)

3. Durchführung Gasgestänge (ohne jede Dichtung?)

4. wahrscheinlich Temperaturfühler

5. Durchführung für: Öldruckleitung, Start/Stopp Zug, Leerlaufversteller, und? runder Gummi mit Löchern, Nr. laut Liste A008 997 1781, (abgelesene Nummer alter Gummi 111 997 2981)

6. Wärmetauscher Heizung linke Durchführung, Gummitülle (A113 997 0081). Rechts vom Getriebetunnel kommen noch zwei Durchführungen in einem ovalen Loch (A111 997 1281; abgelesen von altem Gummi: A113 997 0081)

7. Durchführung Lenkung

8. Durchführung Leitung Kupplungsgeberzylinder in Getriebetunnel, Gummitülle Nr. ? (nicht in Liste)

9. Anschlag Gaspedal, für Schaltwagen (A115 301 0241, 0,83€), für Automatik (Kickdown?) (A115 301 0341 , NML), dazu Dichtring (A115 997 0640, 0,71€)

10. Durchführung Kabel Rückwärtsgangschalter bei Lenkradschaltung, Gummitülle Trichterform

10a. Fehlendes Loch für Tachowelle, Gummitülle schräg (A007 997 5881, 1,86€),
ganze Tachowelle mit Gummi (A114 542 0707, 61,88€)

11. Durchführung Heizungszüge

12. Durchführung Heizungszüge

13. Großer Gummi für Hauptkabelbaum, inklusive Durchführung Verbindungsschlauch Kupplungsgeberzylinder zum Gefäß des Hauptbremszylinders

14. Durchführung Hauben-Entriegelungszug und Schlauch der Fußpumpe der Scheibenwaschanlage, runder Gummi mit zwei Löchern, Nr. abgelesen: A111 997 2181

15. Befestigung und Durchführung Scheibenwischermotor

Dank an "michael aus köln" für die Mühe, das alles rauszufinden.

Hier noch der Link zum Original-Thread

Erstellt von: Helmut 230.6 18:54, 6. Mai 2013 (UTC)
Ölwechsel beim Differential

Ein Wechsel des Öls im Hinterachsdifferential ist in der Wartungsvorschrift von Mercedes-Benz nicht mehr vorgesehen. Dort begnügt man sich mit der Prüfung der Flüssigkeitsstände alle 15.000 Kilometer. Die Öle sind meiner Meinung nach davon in ihrer Alterung jedoch recht unbeeindruckt. Daher ist es lohnend, auch das Öl im Differential regelmäßig zu wechseln. In Anlehnung an das Wechselintervall des Öls im Automatikgetriebe schlage ich dafür alle 45.000 Kilometer vor.

Der Wechsel ist so einfach und schnell gemacht, dass man da nicht lange drüber nachdenken sollte.

**Werkzeug**

* Ölwechselschlüssel mit SW 14 oder ein Stück 14er Sechskantstahl in eine 14er Nuss stecken
* Drehmomentschlüssel, es geht auch ohne.

**Einkaufsliste**

* 2 Liter "Hypoid-Getriebeöl SAE 90 GL-5". Die Viskositätsklasse "90" ist dabei nicht so entscheidend, ein "75W80", "SAE80", "80W90" oder ähnlich tut es auch. Manche füllen sündteures synthetisches "75W140" ein, das besonders bei bereits heulendem Differential ob seiner höheren Viskosität im warmem Zustand Ruhe schaffen soll. Wichtig ist jedoch die Spezifikation "GL-5", ein "GL-4" oder was anderes tut es nicht.

* Jeweils passende Kupfer- oder Aludichtringe für die Einfüll- und Ablassschrauben.

**Der Ölwechsel im Differential**

Den /8 genüßlich warmfahren und dann auf einer Hebebühne abstellen. Das ist fast genau das gleiche Spiel wie beim Schaltgetriebe, man macht es am Besten zusammen.

Als Erstes bitte Einfüllschraube auf (weil wenn die nicht aufgeht oder sie kaputt geht nachdem man zunächst die Ablassschraube geöffnet hat und das Öl draußen ist, bekommt man das neue Öl nicht mehr rein).

Erst danach Ablassschraube auf, neue Dichtringe auf die Schrauben, Ablassschraube rein, Öl rein bis es überläuft\*), Einfüllschraube rein, fertig.

Am Differential können uns jedoch noch andere Schrauben begegnen, nämlich solche ohne Dichtringe, die wie große Madenschrauben aussehen. Diese kann man reinigen und am Umfang mit etwas Loctite mittelfest wieder einsetzen, muss man aber nicht. Sie werden abweichend mit lediglich 50 Nm angezogen, es macht aber keinen großen Unterschied ob es 56 oder 62 Nm aus der Hand sind. Sie sollten im Betrieb halt nicht von selber abfallen.

**\*) Anmerkung:** Man braucht nicht die ganzen 2 Liter; je nach Differenzial-Modell sind es 1 bis 1,5 Liter.

**Ergänzung; Thema Öl-Additiv**

Wenn die Differentiale in die Jahre gekommen sind, neigen ihre Zahnräder zum "Singen".

Man kann versuchen, das im Zuge eines Ölwechsels mit einem Öl-Additiv zu beruhigen.

Es gibt dazu Berichte von Forumskollegen, die von "bringt gar nichts" bis "Singen ist weg" gehen.

Thorsten Weiss hat uns zu diesem, bei Mercedes erhältlichen Additiv-Öl, die Teilenummer benannt: A000 989 8203 (SPEZIALOEL)

*Erstellt am 30.03.2008 von Christian Dannert*

 Mit Ergänzungen zur Ölmenge und Öl-Additiv vom Helmut 230.6
Klemmen fuer Benzinleitungen

Die Benzinleitungen (bzw. Dieselleitungen) sind an der Karosserie über diverse Klemmen befestigt.

Forumsmitlglied "michael aus köln" hat die verschiedenen Befestigungselemente mal zusammengefasst fotografiert:

In diesem Thread wurden dann Infos zu den Teilenummern und der Verfügabrkeit gemacht.
Sie werden hier zusammengefasst dargestellt:

* Teil #1 Schelle, A108 995 0520 - lieferbar (APR 2013)

* Teil #2 Puffer, A126 328 0180 - lieferbar (APR 2013)

* Teil #3 Schelle(?), A115 995 0122

* Teil #4 Schelle, A110 995 0022 - lieferbar (APR 2013), für Befestigung von Teil #5 sowie Teil #6

* Teil #5 Gummireiter, A110 476 0084 - lieferbar (APR 2013)

* Teil #6 Profilleitung, A000 987 7770 - lieferbar (APR 2013), aus Meterware zurechtschneiden

* Teil #7 Schelle, A115 995 0022 - lieferbar (APR 2013)

* Teil #8 Schraube, A120 420 0227 - lieferbar (APR 2013), für Befestigung von Teil #4

Erstellt von: Helmut 230.6 16:25, 13. Apr. 2013 (UTC)
Wartungsarbeiten

## Wechsel von Betriebsstoffen

Ölwechsel beim Schaltgetriebe

Ölwechsel beim Automaticgetriebe

Ölwechsel beim Differential

Ölwechsel in der Servolenkung

Ölwechsel Motoröl

Tausch der Kühlmittelflüssigkeit

## Wartungsarbeiten allgemein

Diverse Tipps für Schmier- und Reinigungsmittel

Wartung und Pflege der Scheibenreinigungsanlage

Kühler konservieren

Wintereinlagerung

Wartungsarbeiten 230/250-er nach Kilometerstand (Download Word Doc. "Onderhoudsschema" holländisch)
Ersatz Wagenschlüssel

Irgendwann braucht's echt neue Wagenschlüssel.
Entweder weil die Kopie von der Kopie von der Kopie nichts taugt oder weil man die alten gegen (möglichst) originalgetreue ersetzen will.

Dazu gab es im Forum zwei Tipps.

**1) Vom Kollegen "Michael aus Köln"**

Schlüsseldienst Robels in Köln

Der macht wahlweise die Schlüssel aus Ganzmetall, oder die mit der Kunststofföse.

Er kann auch, wenn kein brauchbares Original vorhanden ist, nach Datenkarte einen Schlüssel anfertigen.

Die Schlüsselinfos werden dann aus seiner Datenbank gezogen und der Schlüssel auf einer speziellen CNC Fräse angefertigt.

Geht direkt vor Ort (Köln, Venloer Str) oder auch als Versandservice.

**2) Vom Kollegen "w114er"**

"Schüsselprofessor" Luke

Entweder persönlich (zum drauf warten) auf div. größeren Teilemärkten, sonst auch per Versand.

Das Preisniveau ist moderat, die Qualität sehr gut. Ich spreche aus Erfahrung.

Erstellt von: Helmut 230.6 10:25, 5. Feb. 2015 (UTC)
W114 and W115 Translation Wikia

This how-to wiki is a knowledge database. It contains the many technical tips and tricks provided by W114/W115 drivers for W114/W115 drivers.

1. Body
	* Mounting attachments
	* General body-related
2. Fahrwerk
	* Vorderachse
	* Hinterachse
	* Lenkung
	* Bremse
	* Rad & Reifen
	* Fahrwerk allgemein
3. Technik
	* Getriebe (Schaltung)
	* Getriebe (Automatic)
	* Antrieb
	* Rund um den Tank
	* Technik allgemein
4. Motor
	* Benzinmotor
	* Dieselmotor
	* Motor allgemein
5. Elektrik
	* Alternator
	* Starter
	* Gebläsemotor
	* Instruments cluster
	* Sound in the W114/W115
	* General electrical
6. Innenausstattung
	* Sitze
	* Verkleidung
	* Innenausstattung allgemein
7. Wartungsarbeiten
	* Wechsel von Betriebsstoffen
	* Wartungsarbeiten allgemein
8. Sonstiges
	* Sonstiges

* Bedeutung /8
* Kaufberatung des vdh
* Kaufberatung von Ralf Kühl

* Ratgeber bei Unfall mit Fremdverschulden
* Gurtpflicht, gesetzliche Regelungen
* Beschaffung verlorengegangener Fahrzeugbrief
* Oldtimerzulassung

* Übersicht: /8-Ersatzteil-Händler
* Übersicht: Forenrabatte bei Händlern
* Übersicht: Wichtige Ersatzteilnummern
* Alternative Ersatzteile aus anderen Mercedes Baureihen

* Abmessungen innen und aussen
* Übersicht: Ausstattungscodes
* Übersicht: technische Daten
* Übersicht: Serienunterschiede
* Übersicht: Farbcodes (Lack), Dazu Fahrzeugbilder
* Original zweifarbige Sonderlackierungen
* Aufschlüsselung der Fahrgestellnummer
* Datenkarte, Beschaffungswege
* Fahrzeug-Datenkarte aufschluesseln

* Mercedes-Benz Betriebsstoff-Vorschriften
* Mercedes-Benz Sonderwerkzeug-Datenbank, Link ist leider "tot", nachdem Mercedes die Daten nur noch autorisierten Werkstätten bereitstellt
* Mercedes-Benz Classic Ersatzteil-Portal
* Zugang zum EPC, Electronic Parts Catalogue für VDH Mitglieder
* Allgemeine Informationen zu den W114/W115-Modellen

* Reparatur-Handbücher
* Bücher rund um den /8
* Übersicht Bücher und Onlinedatenbanken zur /8 Technik
* Sonstige Literatur
* Link-Sammelsurium zu diversen Forums-Beiträgen (tlw. holländisch)
* So wird's gemacht, Band 56 & 57, Zwar "nur" für W123, aber da gibt es zum W114/115 einiges Gleiches; z.B. Differenzial...
Les Tonneaux

Cloud Raiders​ nous permet de brasser 🍻 différents types de tonneaux 🍻 qui sont très utiles lors d'un raid  .

•Pour guérir vos troupes, 💊 le tonneau de soin 💊 . Lorsque vos troupes sont à l'agonie, ce tonneau pourra les sauver et leurs permettre de survivre plus longtemps. Pensez à le lancer dans la direction que prennent vos troupes, pour qu'elles profitent de son pouvoir plus longtemps .

•Pour cacher vos troupes, ☁ le tonneau de Brume ☁. Il pourra dissimuler vos troupes pour que les défenses ne puissent pas les toucher ( à condition d’être dans son périmètre). Vos troupes seront néanmoins touché s'il y a des troupes ou des pièges dans cette zone, néanmoins les dégâts subit par vos troupes seront plus faibles.

•Pour booster vos troupes, 😡 le tonneau de Rage 😡. Les troupes qui traversent cette zone verront leur vitesses et leur dégâts augmentés qui leurs permettront d'être plus efficaces.

•Pour empoisonner les troupes (ennemis comme alliés), 💀 le tonneau de poison 💀 . Si une troupe traverse la zone touché par ce tonneau, elle sera empoisonné, c'est donc très utile pour tuer les troupes présentes dans les bunkers.
Elektrik

## Alternator

Wissenswertes rund um die LiMa

LiMa Halter, erste Ausführung

Ergänzende Infos zur LiMa, Stromerzeugung und Regelung

Repair of external alternator voltage regulator

Alternativen der externen LiMa-Regler

Test der LiMa ohne externen Regler

Tausch von defekten Erregerdioden bei Bosch LiMa

Anschluss einer Austausch-LiMa mit anderen Anschlüssen

Reparatur/Ersatzteile B+ Stecker

## Starter

The Starter – Funktion, Störungen, Störungs-Einkreisung/-Behebung

 Starter Installation/Removal

## Gebläsemotor

Fehlersuche und Funktionsweise des Gebläsemotors

Klassische Methode für Wechsel des Gebläsemotors

Alternative Methode für Wechsel des Gebläsemotors

## Instrument cluster

Kombiinstrument - Ausbau, Einbau plus Tipps

PIN-Belegung des Kombiinstruments

PIN-Belegung des Lichtschalters

Reparatur der Uhr

Reparatur des Beleuchtungs-Potis

## Sound in the W114/W115

Becker Radiokunde

Radio auf Antenne abstimmen

Entwicklung UKW Frequenzband

MP3-Adapter für Becker-Radios selbst gebaut

Alternative zu orig. Lautsprecher (1)

Alternative zu orig. Lautsprecher (2)

Montage Abdeckung Lautsprecher

## General electrical

Elektrik im Vergleich zu Hydraulik/Pneumatik

BOSCH, diverse Links

Kaufberatung Multimeter

Kleine Scheinwerferkunde

Große Scheinwerferkunde

Ersatz Bilux- durch Halogen-Glühbirnen

Scheinwerfer einstellen

Gluehlampen, erste Serie

Reparatur "wackeliger Blinkerhebel"

Reparatur Blinkerrelais

Blinkerrelais Versionen

Nachrüstung Komfortblinken

Nachrüstung Licht-Warnsummer

Fuses

Klemmenbezeichnung

Farbcodes für Widerstände

Reparatur Hirschmann Automatikantenne

Ersatzdichtung Heckleuchten

Rücklichtschalter - Unterschiede Lenkrad-/Mittelschaltung

 Hupe: Dauerhupen wegen Lenkradschaltung

Kriechstrom einkreisen
ParticleBeam

### Animatable

The **ParticleBeam** is an editor object in the Particles folder of the library.

## Properties

### Transform

*Where this object exists in the level.*

 Rotation
 Scale | 1.0

### Particles

*A collection of many small, simple objects, with many parameters.
Great for effects like rain, fire, electricity, etc.*

### Custom Name

*Give this object a Custom name in the Editor and Level Objects list.*