分段收費

**分段收費**（**Section Fare** 或 **Sectional Fare**）常見於中長途巴士或小巴路線，旨在為乘坐較短路程之乘客提供比全程車費便宜的車資，分為「**單向分段收費**」及「**雙向分段收費**」兩種，當中以前者較為常見。

政府一向積極鼓勵各公共運輸機構因應社會經濟環境及其營運狀況，盡可能推出車資優惠措施，包括分段收費，以減少市民公共交通開支。至於專營巴士公司與專綫小巴營辦商會否就其路線提供分段收費，其設定分段的數目及各分段的車費水平等，是個別經營者的商業決定。

## 單向分段收費

單向分段收費是指只適用於一個方向的分段收費，以累減形式計算。以過海隧巴694線往調景嶺站方向為例：

* 全程收費（小西灣邨往調景嶺站）：模板:CHT 694
	+ 南安里往調景嶺站：模板:CHT 694
	+ 東區海底隧道收費廣場往調景嶺站：模板:CHT 694

於筲箕灣道「南安里」站至太康街「太康樓」（東區海底隧道收費廣場前一個巴士站）沿途各站上車之乘客，乘客上車時只需繳付模板:CHT 694，不用繳付全程車費模板:CHT 694。至於在東區海底隧道收費廣場起上車往調景嶺站之乘客，由於距離調景嶺站之路程相對較近，故可享有更為特惠之分段車費模板:CHT 694。在只實施單向分段收費的路線中，在總站至首個分段點（以上述例子為例，即南安里）前登車之乘客不論於何處下車，均一律須繳付全程車費。

此外，運輸署暫未有規管分段收費，巴士公司可自行決定設立分段收費與否，而且單向分段收費不一定會累減，可能會如循環線一樣在離開特定車站後而還原或有所調高。以九巴269D線為例，離開城門隧道轉車站後於大欖隧道轉車站的收費由$8.8上調至$10.7，與其他九巴大欖隧道線看齊。

有些公共小巴雖設有八達通收費器，但系統只設定了全程收費，沒有載入分段收費，乘客欲享分段收費須以現金付款。

## 雙向分段收費

**雙向分段收費**（**Two-way section fare**）是指乘客不論是在車程首段或末段登車，都可按下車時的路程長短繳付分段車費。這種分段收費實際上是由一個單向分段收費及反方向相若路程的短程分段收費，或兩個方向相若路程的短程分段收費組合而成。

以九巴64K線（）為例：

* 全程車費：模板:KMB 64K
	+ 上村球場→元朗（西）：模板:KMB 64K
	+ 元朗（西）→上村甫：模板:KMB 64K（只適用於八達通繳費）
	+ 上村甫→大埔墟站：模板:KMB 64K
	+ 大埔墟站→上村球場：模板:KMB 64K（只適用於八達通繳費）

從收費表上可以看到，實際上「元朗（西）↔上村」及「上村↔大埔墟站」為雙向分段收費。

在70年代以前，乘客須向售票員買票乘車的年代，雙向分段收費相當普及。1972年起九巴實行一人操作及上車付款後，取消所有市區路線分段收費，新設的分段收費大多是單向的。至於原有郊區路線的雙向分段收費，部分獲保留至今，惟只限現金付款。直到八達通短程分段收費面世，才帶來改變。

截至2018年3月，全港共有38條設有八達通雙向分段收費的巴士路線。這種分段收費遠較單向分段收費複雜，因此每間專營巴士公司的付款模式也不盡相同。

### 九巴及龍運

 檔案:Octopus dis notice.JPG
早於1999年，九巴曾就利用八達通技術來按車程分段收費的可行性作過初步評估，當中考慮過在落車門處裝設八達通處理器的構思。評估結果認為，由於落車處處理器裝設的位置距離車長頗遠，在收費過程中會出現運作及技術上的困難。例如，若有乘客在尚未落車前過早以八達通卡觸碰收費器而導致所收車費不確，或有乘客質疑落車處處理器所扣減的車資時，情況應如何處理。此外，設於落車處的處理器一旦失靈，處理有關事情亦可能會有困難。九巴一直探討如何解決這些問題。

因此在2013年之前，九巴的雙向及或短程分段收費只限繳付現金之乘客使用。為避免車廂內上車及落車的人流互相產生混亂，故目前只有少部份行走新界區的日間路線及部份通宵路線設有雙向及或短程分段收費。乘客上車時，只須將應繳付的車費放入錢箱，便可享用雙向及或短程分段收費。

自從北區推行「區域性模式」巴士路線重組計劃開始，九巴逐步將原有以現金繳付的短途分段收費，於路線改動時更改為只限八達通繳付，乘客須於上落車各拍卡一次，以現金付款或忘記下車拍卡時反而需要繳付全程車資。這些路線計有53、64K、72A、73A、76K、77K、87B、94、99、293S、900、B1、B9、N73、N216、N241、N293及W3線，部份分段收費會對巴士轉乘優惠產生影響。

 檔案:OTP Section fare Po Tin.jpg
2019年1月20日，最後一條設有現金雙向及短程分段收費的72A線亦改為使用八達通，標誌著九巴的現金雙向及短程分段收費正式成為歷史。

#### 區域性短途分段收費計劃

主條目：九巴區域性短途分段收費計劃

2020年8月8日，九巴在旗下17條新界西北路線推出「區域性短途分段收費計劃」，乘客必須使用八達通卡（有九巴月票的除外）登車並繳付全程車資，後於90分鐘內在屯門區及元朗區指定巴士站所設置的八達通機拍卡確認，分段收費與已繳車資的差額會自動退回至八達通內。涉及路線計有58M、58X、63X、68A、68X、69M、69X、260X、268B、268C、268X、269B、269C、269D、276、276A與276P線。九巴再於2021年4月4日把該計劃擴展至52X、57M、59M、59X、60M、60X、61M、61X、66M、66X、67M、67X、258D、263、265B、269M及276B線。

九巴於2021年7月17日把該計劃擴展至將軍澳，涉及路線有93K、95、98、98A、98B、98C、98D、98P、98S、290、290A、290B、290X、297及297P線。2022年8月29日93P線甫開辦亦即享有將軍澳區內短途分段收費。

2022年2月13日九巴旗下路線全線接受e度嘟電子支付，區域性短途分段收費同時擴展至適用於以e度嘟繳付。

九巴於2022年8月14日把該計劃再擴展至北區，涉及路線有261、270A、270B、277E及278X線。

#### 通宵路線

主條目：分段票
部分通宵路線也設有雙向及或短程分段收費，為免出現少收車資的情況，以往該等路線採取下車付費制度。乘客上車時，如已過分段車站，可向車長索取分段票；然後在下車時，將分段票連同應繳付的車費放入錢箱，便可享用雙向及或短程分段收費。注意該等分段收費須以現金付費，若以八達通付款時可能需要繳付全費，現在此收費模式已不再復現。

雖然這種收費方式落後，但九巴在2013年認為若採用八達通雙向分段會增加營運成本，包括需在巴士上額外增設一部八達通收費器及派員監察支付過程，而且該模式或會引致車廂混亂。

自從北區區域性巴士路線重組落實合併N76及N270線成為N73線時，卻改用八達通分段收費，是首條通宵路線採用此收費模式。及後，九巴先後於2015年7月及8月停止在N216、N241與N293線派發轉車票及分段票，意味此模式已被取締。

載通旗下另一間專營巴士公司龍運巴士成立10年多以來，一直未有巴士路線設置短途分段收費。直至2013年5月1日，N31線往荃灣方向增設由機場往東涌北的短途分段收費，此方向並改為下車付款，以便現金及八達通使用者皆能享用相關分段收費。

### 城巴及新巴

城巴及新巴的雙向分段收費早期沿用中巴的收費架構，主要在一些赤柱和山頂的市郊路線才設有，須以現金支付。部分路線（如14線）在上車時付款，部分路線（如南行的6號線）則在下車時才付款。城巴其後採用了相關的八達通收費程式，於1999年中陸續改用八達通收取雙向分段收費：乘客於上車時拍卡，將會扣除前往終點站收費；直至於落車時再拍卡一次，拍卡時將會退回全程收費減去應付的短程分段收費後的差額。這措施減少了乘客短付車資（付短途車資坐長途車程）的機會，因此現時所有城巴的短程分段收費都只能透過電子方式繳付。最後一條只能以現金繳付的短程分段收費，為2017年3月28日前的城巴E21線（這是由於舊版八達通機記憶體不足）。

2003年，捷達集團將城巴售予周大福企業有限公司，其後新巴的全部原有雙向短程分段收費，亦先後由現金改為八達通，往後新巴的短程分段收費都只能透過電子方式繳付。

為方便車長管理，早期提供雙向分段收費的路線主要使用單門巴士，例如赤柱路線。隨著低地台巴士及八達通雙向分段收費的普及，很多配備較闊前門的巴士亦可行走設有雙向分段收費的路線。

目前城巴路線6、6A、6X、73、77、85、99、260、B3A、B8、E11S、E21、E21A、E21B、E21D、E21X、N8X、N11、N21及N21A均設有短程分段收費。新巴方面，路線9、14、15、30X、82、793、795X、N8及N8P均設有短程分段收費。

### 嶼巴

初期和九巴一樣，嶼巴的短程分段收費亦只限現金使用，而大部分南大嶼山路線均設有之。由於嶼巴的路線圖大多不會列出短程分段收費，部分不熟悉路線收費結構的乘客難免會多付車費，因此在登車時可向司機查詢有關車程的收費才付款。

### 「兩段票」制度

嶼巴B2線往元朗站方向曾採用「兩段票」收費模式：乘客在總站至分段點前登車和下車，須在登車時先付一段車資（當中或再設單向分段收費）。在分段點後至總站前登車的乘客，登車時不必付車資，下車時才付該段車資。如乘坐跨段的乘客（即由分段點前坐到分段點後），上車時須先付第一段車資，落車時則須繳付第二段車資。這安排維持至2020年，在嶼巴更換八達通收費器系統後取消。

此外，港鐵巴士K52A綫往曾咀方向亦採用「兩段票」收費模式：乘客在登車時先付第一段車資。如乘客在曾咀下車，需於曾咀總站設置的收費器拍卡，以完成全程車費交易。

此模式在外地（如台灣）較常見，但在本港則相對罕見。好處是巴士公司不必採用複雜的八達通雙向分段系統，便能讓使用八達通的乘客享用短程下車分段收費；然而一程車有機會要繳兩次車資的安排（尤其是只可動用八達通一次備用餘額），對不熟悉該等路線運作的乘客來說，或會引起混亂。部分路段下車繳費，也會使乘客上落時間加長，不適合客量高的路線使用。

### 專綫小巴

乘客如要享用專綫小巴的短程分段收費，須在登車時按下八達通收費器上的「分段」按鍵，選定適合的分段收費後才拍卡。如八達通收費器不設「分段」按鍵，乘客須揚聲要求司機調校八達通收費器之收費。

乘客亦可選擇以現金支付分段收費。另有小部分路線只限以現金付短程分段收費。

## 制定因素

運輸署視分段收費為巴士公司向乘客提供的優惠，是否及如何提供屬個別專營巴士公司的決定，一般會考慮多個因素，包括：

* 乘客需求情況及乘客量分佈：例如是否大部份乘客於某一站下車，增設分段收費是否可吸引更多乘客使用剩餘的載客量，從而更加善用巴士資源；
* 路線長短：一般來說，路程較長的路線中途站較多，而且在不同路段的乘客需求及分佈量可能亦有所不同，因此路程較長路線相對較適合引入分段收費；
* 巴士服務性質：例如特快路線中途站較少，相對於其他中途站較多的路線，特快線會較少分段收費的安排；
* 增設分段收費或調低分段的車費水平會否符合該公司整體財政預算及會造成財政影響；以及
* 其他相類公共交通服務的收費水平：例如其他相類公共交通服務的收費水平是否比有關巴士服務的現有收費水平吸引，增設分段收費是否可以增加有關巴士服務的競爭力。

根據九巴資料，旗下約七成半路線設有分段收費，而釐定分段收費時，主要考慮以下因素：

* 乘客需求模式；
* 該分段收費對路線及整體財政的影響；
* 其他巴士線及交通工具的收費；
* 對車務運作的影響；及
* 就長途與短途乘客所付出的車費、候車與行車時間及舒適程度等多方面的相對成本效益。

### 長途跨區線與短途區內線

一般而言，長途路線乘客需要支付的交通費用較高，因此巴士公司已在約七成巴士路線上實施分段收費，為最有需要乘客提供車費優惠。

如在所有長途線首段路程實施分段收費，巴士公司表示這涉及巴士資源運用的困難，有可能令更多短程乘客乘搭長程線，因而增加長途巴士的行車時間，影響長途線乘客，亦可能導致巴士公司要安排更多巴士行走長途路線，以應付短途乘客額外需求，導致區內線乘客流失。

部分跨區線分段收費（尤其是郊區路線進入市區的分段收費）定得較高，或者在較接近終點站之中途站才設立分段收費。

也有短途線的收費比長途的路線為貴，例如：

### 過海路線

大部份常規來往九龍及港島的過海路線，全程車費都是$12.1（部份特快路線或獨營路線例外），過海前設有$11.4／$11.5分段，過海後劃一$7.2。

* 所有全程收$12.1的紅隧及西隧路線往港島方向，駛經界限街／太子道西／九龍城迴旋處後都設有$11.4（新巴有份經營）／$11.5（城巴有份經營）分段；而城巴由新界前往港島北岸的常規路線，在紅隧或西隧口亦設有$11.5分段。
* 除613線外（該路線的全程收費為模板:CHT 613，往港島方向過海前的分段收費為$10.3）外，其他東隧過海線往港島方向均不設任何分段收費，大部份於東區海底隧道收費廣場往香港島方向收費$12.1，與其他兩條海底隧道的巴士線不同。
* 由港島北岸往九龍，收取$12.1的過海路線，途經紅隧者會於港澳碼頭或民康街設$11.4（新巴有份經營）／$11.5（城巴有份經營）分段；途經東隧者則在軒尼詩道設分段；途經西隧者則在堅尼地城（如971線）或金鐘站（如905線）設分段。
* 如果路線其中一端總站已經在收取$11.4／$11.5的區域，則會導致全程車費調低為$11.4／$11.5。
* 由紅隧改行西隧的路線，即使其車程較長（如914線）或較短（如904線），均收取改道前原有收費水平。

昔日熱狗年代，上述收費結構只適用於空調巴士班次，而來往九龍及港島北岸的非空調車費結構較簡單，只設一種全程車費及過海後劃一分段半價。

#### 隧巴路線過海後新增分段收費

絕大多數隧巴路線過海到達九龍或港島後，分段收費劃一（2017年為$5.7），與一眾九龍與港島市區路線收費有明顯差距，導致不少隧巴路線過海後經常吉車遊街。事實上，將隧巴路線過海後的票價與非隧巴路線的票價拉近，雖然可以令乘客增加選擇，但或會引起巴士資源錯配、道路擠塞及隨之而引起的路面空氣質素問題。過海路線在過海後若下調票價，會增加停車上落客次數，令行車時間驟增。專營巴士公司若要維持原來的班次，便須調派更多巴士在路面上行走，屆時上述弊處將更見明顯。

針對上述情況，運輸署和專營巴士公司曾進行詳細研究。為避免隧巴路線因上落乘客人數大增，而導致頻頻停站和延長車程時間，甚至造成交通擠塞，專營巴士公司認為隧巴路線在過海後，應在離開繁忙商業區及經常交通擠塞的地帶後，方可提供一個與其他行走相同路段的非隧巴路線的票價接近的新分段收費。

經過長時間研究，運輸署和三間專營巴士公司（包括九巴、城巴和新巴）分三階段進行**隧道巴士路線在過海後提供新分段收費試驗計劃**（Trial Scheme for New Section Fare of Cross-harbour Routes after Crossing the Harbour）。經2017年初向區議會交代詳情後，第一階段試驗計劃於同年三月下旬展開，涵蓋服務南區及深水埗區的16條過海路線，第二及第三階段試驗計劃則於2017年第三季及第四季依次展開，整個計劃涵蓋服務12個地區的60條隧巴路線。

由於部分參與試驗計劃的隧巴路線，其中一方終點站處於繁忙商業區內或經常交通擠塞地帶，因此並非所有包括在試驗計劃內的隧巴路線來回程過海後均新增分段收費。運輸署當時指會和巴士公司密切留意新分段收費對巴士路線的營運效率、巴士資源及途經道路交通的影響，並會在試驗計劃於2017年第四季全面施行後進行檢討，又稱會參考各界對試驗計劃的意見，惟檢討進程或結果至今仍未公布。

在此計劃下調低分段收費之隧巴路線包括：

不過除車務營運考慮外，巴士公司之間利益盤算也窒礙隧巴過海後減價。九巴、新巴及城巴在專營權保護下，各有其路線網絡，隧巴亦有聯營線及獨營線之分。一旦調低隧巴過海後收費至與非過海線看齊，並在過海後即大幅減價，情況有如在專營權打開缺口，容許其他巴士公司直接在專營地區搶客競爭。尤其是營辦港島區路線的新巴及城巴，面對港鐵西港島綫及南港島綫競爭，客量已受重挫，勢嚴守餘下陣地；九巴亦自然有限度提供優惠。新分段收費往往仍較非過海線為高，分段覆蓋的車站有時亦非客流高的路段。極端例子有海麗邨方向的914線，於最後一個中途站「東京街西」方實施分段，能受惠的乘客極為有限。

### 競爭

巴士公司面對其他營辦商競爭或吸引新客源等因素，對分段收費作出調整。

當一條巴士路線沿途沒有競爭對手時，便會把分段收費調得很高，甚至不設分段收費；反之，當一條巴士路線沿線服務範圍有較多競爭對手時，便會把分段收費調得較低或維持較便宜收費，例子見下：

### 替代服務

當巴士公司需要取消或者改動某線時，或來往兩個區域的客量需求不足以開辦一條新路線服務時，便可調低其他相近路線收費作出補償，例子如下：

### 路線延長

專營巴士路線之收費乃根據車費等級表按行車里數等因素而釐定，當路線長度超過指定界限時，該路線便可以加價，但同時或會於原有總站增設單向分段收費，例如：

 新巴 | 702 | 延長至又一城時，全程收費由$3.4提高至$3.7（當年收費），因此往海麗邨方向於欽州街增設單向分段收費$3.3（當年收費）

### 限時提供

專營巴士及專綫小巴的分段收費一般適用於每日任何時間，以下路線則屬例外：

 城巴 | 260 | 在星期一至五使用八達通卡由中環（交易廣場）前往淺水灣，只需付$8.4便可，而在星期六及星期日需支付全程收費（模板:CTB 260）

## 不設分段收費

### 塑造「特快」形象

個別路線取道較直接路徑往返兩地，即使在駛入特快路段前的中途站有眾多路線提供相關服務，為了營造「特快」形象，該路線仍不設分段收費，例如：

### 終點站以落客為主

 龍運巴士 | N42、N42A | 往耀安／粉嶺方向不設任何分段收費

## 分段收費改動

已設立的分段收費通常長期實施，若巴士公司調整票價，有關分段亦相應地上調，以維持收費結構完整，也有可能維持不變。

## 機制漏洞

* 車長人為錯誤：
	+ 目前，巴士、小巴車廂內的車費顯示器及八達通收費器均由車長人手操控制。車長忘記調校車費顯示器的價錢顯示及八達通收費器設定的事件時有發生，導致乘客不能享用應有分段收費。當有乘客發現此情況告知車長時，很多時候車長為避免惹上麻煩 （如：遭有關乘客向公司投訴），都會私下向有關乘客作出賠償了事。因此，九巴的報站機每逢顯示進入分段車站時，均會播放有關分段收費的廣播，提醒車長調校車費顯示器的價錢顯示及八達通收費器的設定。而新巴城巴亦於2015年中旬引入分段收費提示聲響，更於更換LECIP報站系統時推出自動調較八達通收費功能。
* 乘客蓄意逃票：
	+ 另外在上車時以現金收取雙向或短程分段收費的路線，車長很多時候都難以記著個別乘客所付車資，因此很容易出現乘客付短途車資乘搭長途車程而少收車資的情況，因而九巴於北區區域性巴士路線重組起便陸續更改有關短程分段收費為只限八達通，以識別真正短途乘客。
* 政府補貼長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃使用者：
	+ 在有關計劃下，不論原有車費多高，每名合資格乘客每程車最高應付車資均為$2.0，導致出現「長車短搭」的問題，該等乘客亦沒有誘因主動繳付分段收費。因有關做法會增加政府的補貼開支。運輸署於2022年7月推出《二元乘車優惠，正確使用攻略》宣傳片，建議合資格乘客按照正確雙向分段收費付款，而非直接繳付上車站的表列全程或單向分段收費。

## 相關條目

* 車費等級表
* 分段票
* 巴士轉乘優惠

## 註釋、參考資料

1. ↑ 立法會十八題：利用八達通系統收費事宜，2000年2月23日
2. ↑ 設有八達通雙向分段收費的巴士路線資料，立法會十九題：長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃，2018年3月21日。
3. ↑ 立法會十九題：九巴評估用八達通技術按車程分段收費的可行性，1999年7月7日。
4. ↑ 交通通告：九巴第58M、58X、260X、63X、68A、68X、268X、276P、69M、69X、269B、269C、276A、276、269D、268B及268C號線增設短程分段收費的車資優惠，2020年7月30日。
5. ↑ 九巴：本港首個區域性雙向分段收費計劃 優惠更多、選擇更多，2020年7月30日。
6. ↑ 交通通告：擴展屯門及元朗區巴士分段收費計劃，2021年3月18日。
7. ↑ 九龍巴士（一九三三）有限公司，〈九巴於7月17日實施將軍澳區短途分段收費計劃 16條路線 27部拍卡機 輕鬆領取優惠〉［新聞稿］，2021年6月30日。
9. ↑ 〈西貢區議會備忘錄　交通及運輸委員會　2010周年工作報告〉，SKDC(M)文件第5/11號，2010年12月。
11. ↑ 九巴網頁：常見問題
12. ↑ 惟43C及46線不設過界限街之分段收費，原因不明
13. ↑ 過海隧巴948、960、961及其支線例外。
14. ↑ 例如由華明邨一帶前往新運路上水站，70K線須繞經祥華邨、聯和墟、天平邨及翠麗花園，且須於龍琛路龍豐花園站落車步行數分鐘才能到達；而278X線途經較直接的百和路及雞嶺迴旋處，較乘搭70K線快捷及直接；由華明邨前往祥華邨及聯和墟亦同樣有走線接近，但只收取$5.2分段收費的277X線。
21. ↑ 〈過海巴士分段收費最快首季落實-914線尾二站才減價-議員批無用〉，《香港01》，2017年1月14日。
22. ↑ 〈九巴長沙灣過海線增分段搶客 袁海文促全日服務與港鐵競爭〉，《香港獨立媒體》，2018年10月27日。

引用錯誤：`<references>` 中定義的`<ref>` 沒有設定 name 屬性。

引用錯誤：`<references>` 中定義的`<ref>` 沒有設定 name 屬性。

引用錯誤：`<references>` 中定義的`<ref>` 沒有設定 name 屬性。

引用錯誤：`<references>` 中定義的`<ref>` 沒有設定 name 屬性。

引用錯誤：`<references>` 中定義的`<ref>` 沒有設定 name 屬性。

引用錯誤：`<references>` 中定義的`<ref>` 沒有設定 name 屬性。

引用錯誤：`<references>` 中定義的`<ref>` 沒有設定 name 屬性。

引用錯誤：`<references>` 中定義的`<ref>` 沒有設定 name 屬性。

## 外部連結

* 約克之家：分段收費
* 694巴士站：縱橫市區的將軍－特快價特慢路

模板:巴士路線列表Navbox