Alimentation/Calver- Filtre à Air

Keith Calver Air filtration-K&N Air cleaner test Traduction

Filtration de l'air - Test du filtre à air K&N

Au cours des dernières années (enfin, cela doit faire presque 6 ans maintenant!) Depuis que je me suis impliqué dans l'écriture pour les mini-magazines spécialisés, je me suis constamment battu contre le problème de l'espace limité. Cela a limité ce que j'ai pu couvrir, à la fois dans les sujets et dans les détails. Jusqu'à récemment (disons un an environ), j'ai couvert des sujets assez larges dans des termes et des détails assez larges. Essentiellement, essayer de couvrir peut-être les zones les plus populaires touchées par les masses propriétaires de Mini. Après avoir couvert à peu près tout ce que je pense pouvoir être couvert de cette manière, j'ai décidé que le moment était venu pour un examen plus détaillé de points spécifiques, soutenu et souligné par le nombre fréquent de questions concernant certains sujets populaires sur le babillard électronique et dans le Section «Connaissance» du magazine Mini. D'où les articles sur le réglage de moteurs spécifiques de manière spécifique, quel est le problème lors du montage de roues de 13 pouces, etc. Les filtres à air sont l'un de ces sujets populaires et spécifiques.

À l'avant-garde du réglage Mini, l'amélioration de la capacité respiratoire globale de la série A très asthmatique, la configuration du filtre à air est celle qui reçoit une attention prioritaire. Tous les kits de réglage de la première étape largement disponibles (et très variés) comprennent au moins un élément de filtre à air à haut débit de remplacement - et espérons-le - à insérer dans le boîtier en plastique standard, d'autres optant pour le type de cône / crêpe de remplacement complet. La question souvent posée associée à ceci est «quel est le meilleur - élément dans une boîte standard ou de type cône / crêpe? Pour satisfaire le désir de certains, voici un test que j'ai fait sur une unité de petit calibre.

Les concurrents
Malgré une juste augmentation du nombre de fabricants de filtres à air après-vente au cours des dernières années, l'un d'entre eux domine toujours le marché des mini.

Toutes sortes de matériaux ont été essayés et testés pour établir l'aptitude aux fonctions du filtre à air - à savoir pour filtrer autant de saletés endommageant le moteur que possible de l'air sans restreindre du tout le flux d'air si cela peut être aidé. Même s'il est gravement bouché. Deux matériaux semblent avoir été retenus et sont largement utilisés par un certain nombre de fabricants. Il existe essentiellement deux camps: la foule de la «gaze de coton» et la foule de la «mousse». Des comparaisons ont été faites, des tests approfondis ont été effectués, des batailles verbales et littéraires ont été menées, et bien des expériences personnelles ont été lancées pour tenter d'établir l'un ou l'autre comme étant «le champion». La foule de la `` gaze de coton  *porte généralement la journée, et celle qui a été mentionnée ci-dessus comme étant dominante sur le marché Mini malgré les tentatives de tous les venus pour l'évincer est le filtre en gaze de coton original (et beaucoup acclament le meilleur) fabriqué par le long société établie K&N. La gamme qu'ils produisent est massive, de qualité exceptionnelle - reflétée dans ce qui est disponible chez eux pour le marché Mini / SU.*

Tester toute la gamme pour la Mini / SU aurait été génial - mais le temps et les finances sont courts - et nous voulions vraiment nous pencher sur des applications spécifiques. Étant donné que je venais de parler du réglage des types de moteurs de petit calibre, et qu'il s'agissait peut-être de la taille de moteur la plus prolifique au moment où ces kits de première étape sont montés, il était évident où le point de départ devrait être. En plus de cela, les filtres testés devraient être ceux qui sont le populaire, véritable ajustement direct / boulon sur les remplacements sans autre jiggery-pokery nécessaire lors de l'ajustement, ce qui réduit les candidats à deux. L'élément de remplacement qui s'insère dans le boîtier en plastique standard à la place de l'élément en papier standard et le type de cône qui remplace le boîtier de filtre standard dans son ensemble.

Maintenant, K&N estime généralement que le montage dudit filtre de type cône trouverait un autre 6-7bhp sur le moteur de la série A par rapport à la configuration standard. Il n'y a pas de chiffre significatif donné pour l'élément, mais «une nette amélioration» devrait être constatée. Alors qu'est-ce que j'ai vu ...

Et le premier concurrent est… comme il s'agit d'un combat direct entre l'élément de remplacement K&N et le type de cône, je n'ai pas pris la peine d'essayer l'élément papier standard. Il est connu pour être très restrictif en ce qui concerne la puissance maximale et devient horriblement inefficace lorsqu'il est sale. Nous avons donc l'élément en plastique standard avec l'entrée d'air chaud retirée, laissant une buse ouverte. Cela garantit la température d'admission la plus froide de la configuration standard. C'est aussi la configuration que je recommande depuis des années sur le type à cône, si pour aucune autre raison que c'est beaucoup plus silencieux. J'ai également eu mes réserves au fil des ans quant aux réclamations de 6-7bhp de K&N - tous mes tests ne l'avaient pas montré. Mes tests originaux effectués il y a environ quatorze ans sont allés AWOL avec tous mes autres trucs dans le cas de mon pilote allégés de ma voiture il y a quelques années, donc je n'avais pas de preuves tangibles. Ce test allait, espérons-le, redresser la situation…

Pour ajouter un peu de saveur à cette «fusillade», j'ai décidé de lancer autre chose dans le combat - une variante du boîtier standard. Donner du crédit aux rumeurs selon lesquelles le boîtier de filtre standard est restrictif en ce qui concerne le potentiel respiratoire - il y a des lunes, j'ai soigneusement calculé la section transversale de la `` buse  *par rapport à celle de l'ouverture qui se trouve contre le coude à l'arrière du glucide (bas de l'image); la buse s'avérant légèrement plus petite. Le boîtier du filtre lui-même est plus que suffisant et la surface du filtre est incontestablement suffisamment grande si l'on considère que le filtre de type cône a une surface de filtre suffisante pour supporter 110 ch! Donc, pour éliminer la zone de la buse en tant que restriction possible, j'ai percé des trous dans le boîtier en plastique dans le passé, avec des résultats apparemment bons. J'ai donc décidé de l'essayer ici. J'avais essayé des trous à la fois dans la position que vous voyez ici et également autour du «mur» vertical avant sur le boîtier. Ceux montrés ici semblaient donner les mêmes résultats que ceux de la «paroi» avant du boîtier mais sans l'augmentation féroce du rugissement d'induction qui accompagnait les autres. Les six trous de trois quarts de pouce de diamètre ont presque la même section transversale que le trou de coude ovale - la buse d'origine est donc un bonus.*

Ceux qui prêtent attention à la première photo auront remarqué le ruban adhésif noir autour du bord du boîtier. Pour gagner du temps sur la route roulante, j'ai pré-percé ces trous, puis les ai simplement recouverts - raccourcissant ainsi le temps de test. Notez que les trous sont percés autour du bord avant du filtre afin qu'ils soient entre le filtre et le monde extérieur. Forage inutile où l'air ne sera pas filtré!

Magnifiquement fait et esthétique - le type de cône K&N. Plaques de support en acier inoxydable, filtre en gaze de coton parfaitement formé avec bords d'étanchéité moulés et montage très simple. La promesse de six chevaux supplémentaires pour un échange aussi simple qui a l'air aussi bon prouve au-delà de la tentation pour des milliers de personnes. Mais alors tout ce qui brille n'est pas nécessairement or. L'investissement à long terme pour n'importe quel filtre K&N en vaut la peine, car vous n'aurez plus jamais besoin de le remplacer. Une garantie d'un million de kilomètres veillera à cela à condition de le laver et de le huiler à nouveau soigneusement - en suivant les instructions du fabricant à la lettre bien sûr. Le principal inconvénient de ce type de filtre de remplacement total est la rangée. Le rugissement de l'induction lors de la mise en charge du moteur (accélération et vitesse de croisière) provoque un saignement d'oreille. Mais là encore - il y a ceux qui l'aiment.

Le bonus de l'utilisation de l'élément de remplacement est qu'il lui donne un aspect très standard sous le capot. Peut être très utile dans certains cas, a-ourlet…

C'est aussi un ajustement soigné et bien rangé - plus que ce que l'on peut dire de l'état de la zone sous le capot / moteur de mon pauvre vieux clou. 120 000 milles et toujours accroché là-dedans! Les mécaniques sont toutes correctes, mais la carrosserie - yoy! Andrew du GRV trouve cela très amusant. Il craint que si je le fais aller plus vite, le front disparaîtra dans un nuage de particules de rouille! Comme vous pouvez le voir, les trous percés en dessous sont invisibles avec le capot relevé.

Oh la honte - ce nouveau filtre brillant magnifiquement conçu est obligé de rester dans ce compartiment moteur en désordre et sale!

C'est un travail vraiment facile, et pourquoi il a été choisi pour ce test. Montage en quelques minutes par le bricoleur le plus inexpérimenté. Le seul inconvénient est de le régler. Ce style de filtre crée une telle augmentation massive du flux d'air frais disponible pour le carburateur; cela entraînera des problèmes d'étalonnage de carburant. Il n'y a absolument aucune chance que l'aiguille standard soit adéquate. Et c'est une pomme de discorde continuelle pour moi. J'adorerais une livre pour chaque fois qu'on me demande quelle aiguille serait nécessaire pour tel ou tel moteur avec l'un de ces filtres dessus, ou même pourquoi le moteur d'une personne ne fonctionne pas très bien depuis son installation un. Chaque magasin qui les vend doit alerter l'acheteur du problème et être en mesure de fournir une aiguille qui n'est peut-être pas adaptée à son moteur - mais au moins avoir une chance de se ravitailler quelque part pour que la voiture puisse route roulante pour une attention appropriée.

C'est une dépense supplémentaire que les fournisseurs négligent souvent de mentionner - une session de route roulante est absolument vitale pour tirer le meilleur parti de l'une de ces conversions de filtre. Non seulement le ravitaillement en carburant est affecté, mais aussi le moment de l'allumage.

Bon monsieur qu'Andrew au GRV (malheureusement maintenant ne travaille plus là-bas car ils ont déménagé dans des locaux plus récents et plus petits sans place pour les rouleaux! EEK!). Cela ne dérange pas de se débrouiller pour que les choses se passent bien / rapidement. Une fois que nous avons fait les deux tests sur le boîtier de filtre standard, il était là comme un coup de feu pour fouetter l'ancien boîtier de filtre et le coude de l'arrière du carburateur et coller le nouveau cône brillant. Quelques minutes plus tard, nous étions prêts pour le troisième test.

Avant que cela ne soit fait, j'ai demandé à Andrew ce qu'il pensait que le résultat serait. Il a dit avoir vu beaucoup de voitures équipées de K&N dessus de toutes sortes. 1300 Minis semblent en profiter le plus, mais je pense que le cône gagnera par quelques chevaux supplémentaires ». C'est ce que j'avais généralement entendu et conseillé depuis quelques années - comme dans `` cela ne vaut pas la peine d'aller au filtre à crêpes / cône à moins que vous ne vouliez être assourdi, il n'y a que quelques freins supplémentaires en haut et le ravitaillement est un douleur à trier ». Cela vous semble familier? Renversant les rôles, Andrew m'a demandé mes prévisions sur le combat. Ayant conduit la voiture avec le boîtier standard, puis avec des trous, j'étais sûr qu'il n'y aurait rien dedans. Andrew sourit simplement.

Encore une fois sur la route roulante pour ce moteur super-sonique 1100. Je dois vous dire que j'apprécie énormément de conduire ce moteur. Il est tellement traitable, tire si fort et est tellement amusant que je commence à chercher des raisons de «sauter sur la route». Je reviens toujours avec un sourire idiot sur moi bouillie! Quoi qu'il en soit, revenons à l'intrigue. Ou parcelles dans ce cas.

Le graphique A montre les résultats du cas standard avec élément (trace KCFILT1) et du cas standard avec les trous non enregistrés (KCFILT2). Un buzz rapide sur le boîtier standard pour obtenir une ligne de base (KCFILT1) - et il a donné les mêmes chiffres que lorsque je l'avais mis au point le mois dernier, sauf que nous avons ramassé 2 lb-pi de couple supplémentaire (maintenant 61 contre 59 dernière fois). Peut-être parce que le moteur avait maintenant 1500 milles au lieu de 300. C'est cohérent. Même ce hoquet vertical en fleurs est toujours là!

La deuxième manche a été précédée d'une course rapide pour vérifier que le ravitaillement ne se passait pas très mal. La dernière fois sur les rouleaux, le mélange était légèrement riche, mais il a été laissé seul car trouver une aiguille pour fournir un ravitaillement précis n'était pas probable et `` peaufiner  *(limer) était hors de question car il serait impossible de le reproduire. avec précision, et certainement pas disponible dans aucun magasin. Je voulais pouvoir utiliser les résultats comme recommandations pour de futures enquêtes. Il s'est avéré être parfait avec l'air supplémentaire fourni par les trous forés partout sauf à la charge maximale / puissance de pointe où il s'était légèrement penché. Pour remédier à cela, nous avons changé l'aiguille de «AAA» en «AAM».*

Le résultat est la trace KCFILT2. Un autre 2bhp a été gagné, et un autre 3lb ft de couple. Des choses sérieuses pour un moteur de petit calibre légèrement modifié. Ces chiffres de pointe ne racontent cependant pas toute l'histoire - le graphique montre clairement que les gains étaient largement répandus.

Maintenant le «grand». Le graphique 'B' montre la trace KCFILT2 avec KCFILT3 superposé - le résultat de l'ajustement du filtre de type cône. De la «présentation» de K&N et de la perspective de quelques chevaux supplémentaires - nous nous attendions à un penchant du mélange partout - mais particulièrement dans le haut de gamme. Garçon avons-nous été surpris! Le CO est passé de 3,8% avec le boîtier standard avec des trous à 5,5% avec le cône !! Sauvage. Et comme le montre la trace de KCFILT3 - une baisse de puissance et de couple - une puissance maximale de 54 ch et 63 lb-pi. Le CO n'était pas hors de propos, et certainement pas assez pour provoquer la perte de puissance. Et encore une fois, les graphiques montrent que ces différences n'étaient pas limitées à la puissance de crête.

Sommaire
Andrew était plus surpris que moi. Ma prédiction semblait prouvée, mais meilleure que ce à quoi je m'attendais. Andrew était étonné que le filtre à cône produise moins d'énergie. Mais pourquoi?

L'expérience et de nombreux tests au fil des ans suggèrent que la réponse réside dans la façon dont le boîtier de filtre standard est conçu. Le moteur de la série A avec sa conception siamoise à 5 ports provoque des ondes de choc très puissantes dans le système d'admission. Je crois que le coude à l'arrière du carburateur et le volume du boîtier du filtre les dissipent très efficacement. Les filtres de type cône / crêpe reflètent ces ondes de choc dans le système d'induction, provoquant des problèmes d'impulsion d'induction.

L'augmentation inattendue de la lecture de CO à la puissance de crête suggérerait également que le filtre à cône provoque une constriction à l'embouchure du carburateur, réduisant le flux d'air. Une réduction du débit d'air entraînera une perte de puissance en raison d'un rendement volumétrique réduit.

Conclusion
Cette fameuse phrase «tout ce qui brille n'est pas d'or» est parfaitement illustrée ici. Quelque chose qui ressemble et sonne comme il devrait produire des résultats optimaux ne le fait pas. Sans aucun doute, la configuration optimale sur un moteur de petit calibre est le boîtier de filtre en plastique standard avec une demi-douzaine de trous de trois quarts de pouce percés et utilisant un élément K&N.

Une bonne nouvelle pour les accros du `` bruit  *- ces trous supplémentaires donnent le son d'induction d'un side-draft Weber lorsqu'ils sont sous charge, mais sont aussi silencieux qu'une souris lorsque l'accélérateur est partiel. Le bruit est addictif cependant!*

Je dirais également ici que ce n'est pas nécessairement le cas des unités de moteur de gros calibre. J'ai eu des rapports de gains allant jusqu'à 6bhp lors de l'utilisation d'un crêpe (pas de cône) de type K&N sur le boîtier de filtre standard configuré à partir d'une source fiable. Malheureusement, je ne sais pas si c'est le cas de filtre standard avec filtre standard, ou avec l'élément K&N et d'autres mods appropriés. Ce sera alors un autre test…

## Références

1. ↑ Air filtration-K&N Air cleaner test Keith Calver