Ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre

## Paris-Saint-Lazare au Havre

La **ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre** est l'une des grandes artères radiales du réseau ferré français, d'une longueur de 228 kilomètres. Elle relie Paris aux agglomérations de Mantes-la-Jolie, de Rouen et du Havre, à travers les régions Île-de-France et Normandie.

Construite de 1843 à 1847 et destinée à relier Paris à Rouen puis au port du Havre, elle assure un important trafic inter-régional de voyageurs, mais également un fort trafic de marchandises, reliant le port du Havre, second port maritime français, à l'agglomération parisienne. Elle voit circuler les trains du Transilien Paris Saint-Lazare et ceux du TER Normandie. Sa saturation progressive, malgré la qualité de ses aménagements, a provoqué l'émergence de plusieurs projets, comme la ligne nouvelle Paris - Normandie, annulé avant d'être réactivé depuis, puis la liaison rapide Normandie - Val de Seine, permettant une importante augmentation de capacité et une accélération des relations.

Elle constitue la ligne 340 000 du réseau ferré national.

## Histoire

* Le 23 mai 1840, concession du chemin de fer de Paris à Rouen ;
* En 1837, ouverture de Paris-Saint-Lazare à Colombes (aujourd'hui La Garenne-Colombes, ligne de Paris au Pecq) ;
* Le 9 mai 1843, mise en service de Colombes-Embranchement (La Garenne-Colombes) à Rouen (Saint-Sever) (128 km) ;
* Le 22 mars 1847, ouverture de Rouen au Havre (94 km) ;
* Le 11 janvier 1966, électrification en 25 kV-50 Hz de la gare de triage d'Achères à la gare de triage de Sotteville ainsi que les raccordements d'Achères et des Ambassadeurs ;
* Le 20 septembre 1966, électrification en 25 kV-50 Hz de Paris-Saint-Lazare à la gare de triage d'Achères ;
* Le 28 février 1967, électrification en 25 kV-50 Hz du triage de Sotteville à Motteville ;
* Le 19 septembre 1967, électrification en 25 kV-50 Hz de Motteville à Bréauté-Beuzeville ;
* Le 5 décembre 1967, électrification en 25 kV-50 Hz de Bréauté-Beuzeville au Havre ainsi que les voies portuaires du Havre.

## Caractéristiques

### Tracé

De Paris à Rouen, le tracé est pour l'essentiel établi sur la rive gauche de la Seine, dont il suit le cours au plus près dans les parties rectilignes. Il coupe ses méandres les plus étroits par des tunnels, creusés dans les avancées du plateau boisé dominant le fleuve. Outre les deux grandes agglomérations reliées, la ligne dessert de nombreuses localités industrielles éparpillées le long de la Seine et de ses principaux affluents. La ligne se détache à Colombes de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, ouverte en 1837, traverse deux fois le fleuve en quelques kilomètres à Bezons puis Maisons-Laffitte, avant de s'établir sur sa rive gauche à partir de Poissy, après la traversée de la forêt de Saint-Germain-en-Laye.

Après avoir desservi Les Mureaux puis Mantes-la-Jolie, la ligne coupe un méandre grâce au tunnel de Rolleboise, suit de nouveau le fleuve sur une trentaine de kilomètres en desservant au passage Vernon, puis coupe un autre méandre par le biais de deux tunnels dont le tunnel du Roule sous le contrefort de Venables. Le tracé traverse la large plaine alluviale de l'Eure, avant de couper la Seine au Manoir et de s'établir sur sa rive droite. Après le tunnel de Tourville, la ligne se replace sur la rive gauche à Oissel, passe à Saint-Étienne-du-Rouvray, Sotteville, laisse sur sa gauche la ligne de Rouen-Gauche à Petit-Couronne (voies des quais), traverse à nouveau la Seine par un viaduc métallique de 370 mètres de long (dit viaduc d'Eauplet), franchit la côte Sainte-Catherine par un tunnel de 1 050 mètres, puis la vallée de l'Aubette au niveau de la bifurcation de Darnétal (vers les lignes d'Amiens et Lille côté est et les voies de la rive droite du port de Rouen côté ouest), avant de gagner la gare de Rouen-Rive-Droite, située dans une tranchée longue de 400 mètres à exactement 139,6 km de la gare de Paris-Saint-Lazare. La gare est encadrée côté Paris par le tunnel Beauvoisine (1 354 mètres) et côté Le Havre par le tunnel Saint-Maur (1 075 mètres).

Dès la sortie de la gare de Rouen, la ligne se hisse peu à peu sur le plateau cauchois par une succession d'ouvrages : elle contourne les quartiers nord-ouest de la ville grâce à deux tunnels et atteint la vallée du Cailly (communes de Déville-lès-Rouen, Maromme, Notre-Dame-de-Bondeville). Puis, des tranchées et remblais ainsi qu'un pont biais de 140 mètres lui permettent d'atteindre le viaduc de Malaunay, haut de 26 mètres et formé de huit arches de 15 mètres d'ouverture franchissant la vallée du Cailly. Immédiatement après, se situe la bifurcation de la ligne de Malaunay - Le Houlme à Dieppe. Les deux tunnels de Pissy-Pôville (dont un de 2 200 mètres, le plus long du tronçon Rouen-Le Havre) précèdent les vingt-sept arches du viaduc de Barentin, haut de 33 mètres et long de 480 mètres enjambant la vallée de l'Austreberthe, que la ligne longe jusqu'à la gare de Pavilly. Un kilomètre et demi après celle-ci, le tracé initial, remontant en partie la vallée du Saffimbec, comportait un tunnel de 164 mètres en courbe (dit de Pavilly). L'état fortement dégradé de cet ouvrage et les perspectives de l'électrification ont provoqué son abandon au profit d'un nouveau tronçon mis en service en 1964 après trois ans de délicats travaux interrompus par un éboulement. La ligne parvient ensuite en gare de Motteville, située à 145 mètres d'altitude sur le plateau cauchois. Peu avant cette gare, se raccorde la ligne de Montérolier - Buchy à Motteville qui permet de relier le port du Havre au nord de la France sans passer par Rouen. À sa sortie, part l'embranchement vers Saint-Valery-en-Caux, fermé au trafic depuis 1994.

Après Motteville, la ligne dessert Yvetot puis passe à proximité de Bolbec. La traversée du plateau s'effectue sans grand accident de relief sur une quarantaine de kilomètres, hormis la vallée de Mirville franchie par un viaduc en courbe de 530 mètres de long et de 32 mètres précédant la gare de Bréauté - Beuzeville, d'où part un double embranchement, au nord vers Fécamp, et au sud, avec passage sous le viaduc de Mirville, vers la raffinerie de Notre-Dame-de-Gravenchon. À Saint-Romain-de-Colbosc, la ligne descend vers Le Havre par la vallée de Saint-Laurent, sur onze kilomètres, en pente de huit millimètres par mètre. Elle coupe la vallée de la Lézarde à Harfleur (bifurcation vers Rolleville et Les Ifs), puis entre dans la plaine de Graville et atteint son terminus, la gare du Havre, située à l'est de la ville à proximité des bassins du port, à 228 km de la gare Saint-Lazare.

### Equipement

La ligne est à double voie sur la plus grande partie du parcours, avec plusieurs tronçons à trois ou quatre voies :

* 4 voies de Sartrouville à Poissy, de Vernouillet - Verneuil aux Mureaux, de Vernon - Giverny à Gaillon - Aubevoye et d'Oissel à Sotteville ;
* 3 voies de Houilles à Sartrouville et d'Aubergenville-Élisabethville à Épône - Mézières ;
* 2 voies de Paris-Saint-Lazare à Houilles - Carrières-sur-Seine (mais ces deux voies lui sont propres et aucun train desservant la proche-banlieue n'y circule), de Poissy à Vernouillet - Verneuil, des Mureaux à Aubergenville-Élisabethville, d'Épône - Mézières à Vernon - Giverny, de Gaillon - Aubevoye à Oissel et de Sotteville au Havre.

### Vitesse limite

Le profil plutôt favorable de la ligne, sans être exceptionnel, autorise des vitesses généralement de l'ordre de 160 km/h, hormis en zone urbaine dense ou sur certains points singuliers du tracé.

## Trafic

La ligne a longtemps été le terrain des mythiques Pacific Ouest autorisées à 130 km/h. Les performances de ces locomotives à vapeur étaient loin d'être ridicules. Par exemple, en 1962 le train rapide de 1re classe avec supplément mettait 2 h 26 pour rallier Paris-Saint-Lazare au Havre, performance permise par la prise d'eau en marche par écope dans un bac longitudinal entre les rails, et un unique arrêt intermédiaire à Rouen - Rive Droite.

Après l'électrification, en 1966, les temps de parcours se raccourcissent. Par exemple, en 1975, les trains rapides de 1re classe avec supplément *La Mouette*, *La Frégate* et *L'Albatros*, avec un seul arrêt intermédiaire à Rouen-Rive-Droite, couvraient le trajet en 1 h 45 seulement. Jusqu'en 1974, elle a vu circuler le mythique *New York-Express*, le train-paquebot de la Compagnie Générale Transatlantique (*French Line*) qui assurait la correspondance, en gare maritime du Havre, avec le France.

En 2007, les temps de parcours s'échelonnent de 2 h à 2 h 04, tous les trains ayant un ou plusieurs arrêts intermédiaires. De ce fait, actuellement, il n'y a plus de train assurant le trajet en 1 h 45 ; ce temps de parcours serait difficile à garantir car depuis lors, le trafic de la grande couronne parisienne s'est accru et la ligne, qui accueille un fort trafic fret, est constamment au bord de la saturation. Le schéma directeur des lignes nouvelles de 1991 prévoyait une LGV Normandie. Aujourd'hui, ce projet n'est plus inscrit dans les plans de développement du ministère de tutelle, ce qui laisse peu de perspective d'amélioration à court terme sur cette ligne sauf au niveau de la fiabilité du matériel : l'ouverture du TGV Est Européen a libéré des BB 15000 qui étaient affectées aux liaisons rapides entre Paris-Est et l'Est de la France. Ces locomotives plus récentes ont remplacé, en 2010, les BB 16000 affectées à la ligne depuis son électrification. Pour faire face à la saturation de la ligne, particulièrement entre Poissy et Mantes-la-Jolie où les trains rapides sont souvent retardés par les trains de banlieue Transilien J, les régions Basse-Normandie et Haute-Normandie vont participer financièrement à l'aménagement de ce tronçon bien qu'il soit situé en Île-de-France.

## Informations additionnelles

L'écrivain Émile Zola devient un riverain de la ligne lorsqu'il s'installe en 1878 à Médan, près de Poissy. Il y écrit *La Bête humaine*, une œuvre publiée en 1890 dont la ligne Paris - Le Havre est le cadre, plus précisément entre Malaunay et Barentin, au lieu-dit de la Croix de Mauffras, avec son PN qui voit les trois grands accidents de la ligne (le meurtre, la Lison dans la neige, la Lison contre le carrier). Ce roman est adapté au cinéma par Jean Renoir : le film *La Bête humaine* sort sur les écrans en 1938. Le film connaît un grand succès avec, en tête de distribution, Jean Gabin dans le rôle de Lantier, le conducteur de la locomotive « La Lison ».