ЗиЛ-Э167

Дослідний ЗиЛ-Э167 у підмосковному Військово-технічному музеї.

### Тип двигуна

2 × 8-циліндровий, V-подібний, карбюраторний, чотиритактний, бензиновий ЗиЛ-375 рідинного охолодження, потужністю 180 к.с.

### Тип підвіски

Незалежна, на поперечних важелях (торсіонна)

### Глибина броду

1,8 м

**ЗиЛ-Э167** (укр. *ЗіЛ-Е167*) — дослідний автомобіль-снігохід, розроблений у 1963 р. для використання в умовах бездоріжжя та несприятливих кліматичних умов. Літера "Е" означала, що автомобіль експериментальний, а число 167 просто взяли зі штатного набору номерів моделей від 100 до 199 закріпленого за "ЗиЛом". Однак, ні Міністерство газової промисловості, ні Міністерство оборони так і не розмістило замовлень на машини цієї моделі. Снігохід так і залишився виготовленим у єдиному екземплярі. Напрацювання з макетного ЗиЛ-Э167 незабаром були використані в нових проектах всюдиходів. В даний час знаходиться у Державному Військово-технічному музеї.

## Історія

До кінця 1950-х рр. минулого століття спеціальне конструкторське бюро Заводу ім І.А. Лихачова на чолі з В.А. Грачовим завершило випробування кількох дослідних машин надвисокої прохідності. Низка експериментальних всюдиходів дозволила вивчити особливості роботи техніки на складних ландшафтах, а також знайти оптимальні рішення актуальних проблем. Нові проекти тепер створювалися із прицілом на практичну експлуатацію техніки. Однією з нових машин для народного господарства та армії міг стати всюдихід ЗиЛ-Э167.

З очевидних причин основним замовником машин надвисокої прохідності було міністерство оборони. З певного часу подібною технікою стали цікавитись і керівники народного господарства. На початку 1960-х рр. такий інтерес вилився у появу чергового замовлення створення особливої ​​техніки. Завдання розпочати проектування пасажирського снігоходу особливо високої прохідності для районів Крайньої півночі Московський міський Раднаргосп (так в роки правління М.С. Хрущова називалися регіональні органи господарської адміністрації) видав "ЗиЛу" наприкінці жовтня 1961 р.

30 листопада 1961 р. Рада міністрів СССР ухвалила постанову, відповідно до якої СКБ (Спеціальне Конструкторське Бюро) "ЗиЛ" мало розробити перспективний всюдихід для потреб міністерства газової промисловості. 20 грудня Управління автомобільної промисловості Мосміськраднаргоспу передало заводу "ЗиЛ" відповідне завдання.

Відповідно до технічного завдання на новий проект, інженери СКБ "ЗиЛ" мали створити новий багатовісний колісний всюдихід, здатний перевозити людей або вантажі, а також виконувати функції платформи для спеціального обладнання. Від машини були потрібні високі характеристики прохідності, відповідні особливостям важкодоступних районів Сибіру та інших регіонів, що освоюються добувною промисловістю. Дослідний зразок перспективного всюдихода мав з'явитися не пізніше 1 січня 1963 р.

З кінця 1950-х рр. колектив Спеціального конструкторського бюро "ЗиЛ" на чолі з В.А. Грачовим займався розробкою низки всюдиходів сімейства ЗиЛ-135. Цей проект забирав усі сили, через що розпочати проектування нової машини вдалося буквально за кілька тижнів до кінця виділеного часу. Роботи за новим проектом стартували лише у листопаді 1962 р. Незважаючи на подібні труднощі, інженери та фахівці з виробництва змогли підготувати новий проект та побудувати необхідний Дослідний зразок у встановлені терміни. Цікаво, що провідним конструктором виступала жінка А.Д. Андрєєва.

Втім, їм довелося використати весь запас часу: всюдихід-прототип добудували лише 31 грудня 1962 р. Також за встановлений час не вдалося підготувати повноцінний комплект конструкторської документації. Нарешті, деякі нюанси проекту опрацьовувалися вже у складальному цеху, "за місцем".

Новий проект всюдихода для народного господарства отримав робоче позначення ЗиЛ-Э167. Літера "Э" вказувала на експериментальний характер проекту. Крім того, у назві були відсутні натяки на спадкоємність з однією з існуючих машин, досвідчених або серійних.

Зіткнувшись із нестачею часу, конструктори СКБ "ЗиЛ" були змушені будувати новий макетний зразок машини надвисокої прохідності на основі максимально можливої ​​кількості готових комплектуючих, запозичених у іншої техніки. При цьому основним джерелом вузлів та агрегатів стала машина ЗиЛ-135Л, запчастини якої становили приблизно дві третини нового ЗиЛ-Э167. Для будівництва снігохода розібрали один із дослідних зразків чотиривісної вантажівки. Від нього взяли кабіну, двигуни, коробки, деякі вузли ходової частини. Третина агрегатів що залишилася, або запозичалася в інших проектах, або розроблялася заново.

Закінчуючи складальні роботи, співробітники Заводу ім. Лихачова покрили макетний зразок яскравою червоною фарбою. Між першою і другою парою вікон на бортах вантажопасажирської кабіни з'явилася емблема СКБ "ЗиЛ" – білий лось, що біжить. За легендою, така емблема вказувала на найвищу "прохідність" тварини, здатного долати снігову цілину великої товщини. З певного часу на дверях кабіни водія красувався білий бортовий номер "27".

Експериментальний всюдихід нового типу не відрізнявся малими розмірами. Його довжина досягала 9,26 м, ширина – 3,13 м, висота – трохи більше ніж 3 м. При використанні коліс діаметром 1,79 м кліренс становив 852 мм. Колісна база – 6,3 м при міжосьовій відстані 3,15 м. Колія – 2,5 м. Споряджена маса ЗиЛ-Э167 визначалася 12 т. Він міг брати на борт корисне навантаження масою 5 т, після чого повна вага досягала 17 т. За рахунок двох потужних двигунів та ефективної трансмісії машина могла показувати високі ходові характеристики. Всюдихідне шасі забезпечувало високу прохідність.

Складання дослідного автомобіля надвисокої прохідності ЗиЛ-Э167 завершилося в останній день грудня 1962 р. Лише за кілька днів машина вийшла на заводські випробування. Перші перевірки здійснювалися на трасах Московської області та завершилися до кінця січня 1963 р. Було встановлено, що решітки в корпусі не справляються із завданням подачі повітря до радіаторів. Для покращення охолодження двигунів на бортах та даху довелося встановити додаткові повітрозабірники ковшового типу. При цьому, всюдихід показав відмінні параметри. На шосе він розвивав швидкість до 75 км/год. Запас ходу складав 9 020 км. Витрата палива – до 100 л на 100 км шляху. Прохідність унікального шасі цілком і повністю перекривала вимоги будь-яких автомобільних шляхів.

У лютому того ж року дослідний ЗиЛ-Э167 своїм ходом вирушив із Москви до Пермської області. По дорозі до місця призначення машина неодноразово сходила з траси і рухалася бездоріжжям. На засніженій автодорозі ходові параметри залишалися високими і не відрізнялися від властивостей в нормальних умовах. На сніговій цілині всюдихід впевнено розганявся до 8 - 10 км/год. Була можливість підйому на схил крутістю 42°. Машина долала броди глибиною до 1,8 м. Протягом кількох місяців випробувачі залишалися в районі Пермі та вивчали роботу механізмів у складних умовах.

Після перевірок на імпровізованих полігонах Пермської області дослідний всюдихід повернувся до Москви. Влітку 1964 р. він знову вийшов на випробування, цього разу в умовах наближених до пустельних. Підмосковні майданчики дозволили перевірити машину на пісках, у болотах та на пагорбах. Незважаючи на всі труднощі, автомобіль виправдовував свою приналежність до класу техніки надвисокої прохідності та показував високі характеристики прохідності. Очевидно, літні випробування 1964 р. дозволили знову доопрацювати машину перед черговими випробуваннями.

Найближчої зими макетний зразок почали залучати до робіт на користь народного господарства. Восени 1964 р. "ЗиЛ" запустив повномасштабне серійне виробництво новітніх вантажівок ЗиЛ-130, і для випуску такої продукції йому було потрібне певне технологічне оснащення.
Необхідні вироби виготовив Сердобський машинобудівний завод (Сердобськ, Пензенська область). Дослідний ЗиЛ-Э167 своїм ходом доїхав до Сердобська, забрав кілька тонн оснастки та повернувся до Москви. На цей раз всюдихід отримав можливість показати свої можливості не з баластом, а з повноцінним вантажем.

Незабаром після вантажного рейсу на початку 1965 р., дослідний всюдихід відправили до Сибіру, ​​де будувався новий газопровід Шаїм-Тюмень. Будівництво працювало у важкодоступних тайгових районах і стикалося з відомими проблемами транспортного характеру. Автомобіль надвисокої прохідності мав зробити певний внесок у будівництво нового трубопроводу. Перевозячи людей і вантажі, ЗиЛ-Э167 без проблем долав снігову цілину глибиною до 1 - 1,1 м і вільно пересувався дорогами-зимовниками. Неодноразово всюдихід виконував функції тягача, розтягуючи машини що застрягли в снігу і ліквідовуючи затори.

Очевидно, саме в цей період з'явилася кумедна легенда, згідно з якою досвідчений радянський всюдихід неабияк налякав зарубіжну розвідку. Розповідають, що у 1963 - 1965 рр. фахівці американського ЦРУ, вивчаючи супутникові знімки радянської території, регулярно знаходили у віддалених і важкодоступних засніжених районах нові сліди якоїсь великої техніки, що свідчили про її високу прохідність. Нарешті, за короткий проміжок часу загадковий яскраво-червоний всюдихід помітили на кількох фотографіях із різних регіонів країни. З цього розвідники зробили висновок: росіяни розробили та побудували цілий "флот" із потужних всюдиходів. Тепер вони зможуть напасти на Канаду та США, відправивши війська на таких машинах через Арктику чи навіть через Північний полюс.

До середини 1965 р. єдиний макетний зразок типу ЗиЛ-Э167 повернувся до Москви на завод-виробник. Тепер фахівці Спеціального конструкторського бюро мали завершити аналіз зібраних даних і зробити висновки, у тому числі в контексті подальшого розвитку техніки надвисокої прохідності. За результатами випробувань було висловлено думку, що дослідний всюдихід показав максимально можливі для колісної машини характеристики рухливості та прохідності. Напрацювання за проектом ЗиЛ-Э167 становили величезний інтерес у контексті подальшого розвитку спеціальної техніки. Проте запуск серійного виробництва такої машини не планувався. За відомими даними, подібне рішення було ухвалено ще 1964 р.

За відомими даними, відмова від серійного виробництва всюдихода ЗиЛ-Э167 або машини на його базі мала кілька причин. Однією з головних є запуск виробництва багатоцільового гусеничного транспортера ГТ-Т. Ця машина за своїми технічними характеристиками помітно поступалася колісному всюдиходу від "ЗиЛ", проте мала низку переваг. Характерною проблемою колісних автомобілів високої та надвисокої прохідності була досить складна у виробництві та експлуатації трансмісія. Крім того, подібні всюдиходи виходили дуже дорогими.

З певного часу проектом ЗиЛ-Э167 цікавилося міністерство оборони. Розглядалося питання щодо будівництва двох нових макетних зразків, призначених для нових випробувань на користь військового відомства. Проте нові машини цього типу не будувалися. До середини 1960-х рр. армія встигла отримати бажані всюдиходи кількох моделей, і в таких умовах негайна розробка нового зразка не мала сенсу.

Порівняння низки нових зразків спеціальної техніки, що стосуються різних класів, призвело до певних висновків. Одні зразки всюдиходів пішли до серії, тоді як інші не змогли вийти зі стадії випробувань. Проект ЗиЛ-Э167 зробив великий внесок у розвиток всюдиходів, проте не завершився замовленням на серійне виробництво. З березня 1963 р. директором "ЗиЛ" було призначено П.Д. Бородіна, і нове керівництво не бажало займатися спецтехнікою і не дозволило випускати серійно цей перспективний автомобіль, незважаючи на те, що Міністерство газової промисловості готове було замовити партію з 10 машин, а Міністерство оборони спочатку хотіло отримати два зразки.

Єдиний ЗиЛ-Э167 зберігався протягом певного часу на території Заводу ім. Лихачова. Простоявши без діла кілька десятиліть, унікальна машина стала жалюгідним видовищем. Проте згодом її відремонтували та відреставрували. Наразі вона стоїть під навісом на відкритому майданчику підмосковного Військово-технічного музею (с. Іванівське).

## Конструкція

### Корпус

Як основа для нового всюдихода ЗиЛ-Э167 була використана допрацьована рама від машини ЗиЛ-135Л. На ній з'явилися кілька додаткових поперечних балок та косинок, що підвищили жорсткість конструкції. Оригінальним чином було вирішено проблему захисту агрегатів від зовнішнього впливу та розміщення корисних об'ємів. Замість цільного корпусу під рамою розмістили кілька сталевих листів, які виконували функції днища. Зверху на рамі знаходилася кабіна екіпажу, за якою встановили корпус із вантажопасажирською кабіною та моторним відсіком.

Вище коліс, на рівні днища корпусу, розміщувалися розвинені крила. Під кабіною водія вони мали округлену форму і опускалися вниз. На цій частині крил були невеликі сходи, що полегшували посадку в кабіну. На решті своєї довжини крила були прямими. У кормі правого борту в крилі був невеликий проміжок, необхідний для використання дверей.

У передній частині рами помістили кабіну екіпажу з чотирма посадковими місцями та всіма необхідними органами управління. Кабіна, виконана зі склопластикових панелей, без змін запозичувалась у всюдихода ЗиЛ-135Л. За кабіною екіпажу містився додатковий корпус, який можна було використовувати для перевезення людей і вантажу. Його теж виготовили із склопластику. На більшій частині довжини такий корпус мав прямокутний поперечний переріз із закругленими кутами. Над третьою віссю корпус кабіни переходив у кожух моторного відсіку. Ця частина корпусу відрізнялася вигнутим дахом, що плавно опускається.

У водійській кабіні можна було розмістити чотирьох людей. Спостереження за дорогою (або бездоріжжям) здійснювалося через велике скло. Для посадки на бортах були дві двері. Вантажопасажирська кабіна мала 14 посадочних місць, розміщених уздовж бортів. Вона отримала по три прямокутні вікна в бортах. У задній частині правого борту також були двері для посадки, де містилося ще одне вікно. Кабіни екіпажу та пасажирів були пов'язані прорізом, оснащеним додатковими дверима. У зв'язку з експлуатацією техніки у складних умовах кабіни було оснащено системами обігріву. Кабіна та салон обігрівалися двома обігрівачами, використовували тепло від системи рідинного охолодження двигунів, додатково встановлювалася сталева пічка - буржуйка на дровах.

### Двигун і трансмісія

Силова установка та трансмісія ґрунтувалися на агрегатах існуючого всюдихода. У кормовій частині корпусу нового прототипу маховиками вперед було встановлено пару бензинових двигунів ЗиЛ-375 потужністю по 180 к.с. Безпосередньо перед двигуном розташовувалася гідромеханічна передача, що складається з гідротрансформатора та планетарної автоматичної коробки передач від автомобіля ЗиЛ-135Л. Як і у випадку з машиною ЗиЛ-135Л, кожен двигун з'єднувався зі своєю трансмісією, пов'язаною з колесами одного борту.

Поруч із двигунами, у бортах і на даху, знаходилися великі радіатори, які обдувалися атмосферним повітрям через бортові решітки. Паливна система включала шість баків загальною ємністю 900 л. Ємності для пального знаходилися на бортах рами між колесами: чотири за першою віссю та дві за другою.

Бензиновий двигун марки ЗиЛ-375, об'ємом 6 962 см3, розвивав максимальну потужність 180 к.с. (133 кВт), при 3 200 об/хв. Максимальний крутний момент 465 Н·м, при 1 800 об/хв. V-подібний, 8-циліндровий двигун мав 8 пар клапанів. Діаметр циліндра 108 мм. Хід поршня 95 мм. Ступінь стиску 6,5. Система живлення складалася із двокамерного карбюратора К-89. Клапанний механізм типу OHV (верхнеклапанний зі штанговим приводом клапанів). Блок циліндрів виготовлявся із чавуну, головка блоку циліндрів алюмінієва. Двигун чотиритактний. Порядок роботи циліндрів 1-5-4-2-6-3-7-8. Рекомендоване паливо – бензин: основний – АІ-93 (92), допустимий – А-76 (АІ-80). Витрата палива при змішаному циклі складала 48 л/100 км (АІ-93).

Система охолодження виконана окремо для кожного двигуна - рідинна, закритого типу, з примусовою циркуляцією рідини, що охолоджує.

Гідромеханічна передача дозволяла без розриву силового потоку перемикати передачі (як за бажанням водія, так і автоматично, залежно від опору дороги). Така трансмісія давала можливість плавно рушати з місця і без ривка підводити крутний момент до колес, що, у свою чергу, запобігало можливому зриву верхнього покриву ґрунту та буксування коліс автомобіля на особливо важкопрохідних ділянках. Силова передача здійснювалася двома потоками, окремо від кожного двигуна, на правий та лівий ряд коліс. Безпосередньо з кожним із двигунів з'єднувався власний гідротрансформатор, що дозволяв зрівняти параметри двох потоків потужності. Також на кожному борту були окремі коробки передач, набори карданних валів та бортові передачі. Дворухова силова установка контролювалася подвійним набором органів управління.

Роздавальна коробка була поєднана із коробкою відбору потужності. Остання була потрібна для забезпечення приводу лебідки. Остання була запозичена у досвідченого всюдихода ЗиЛ-134. Вона могла розвивати зусилля до 10 т і була зручним засобом самовитягування.

### Ходова частина

Ходова частина нового макетного зразка до певної міри повторювала конструкцію вже випробуваних машин. Колеса центральної осі закріплювалися на корпусі жорстко, без застосування пружних підвісних елементів. Перша та третя осі отримали незалежну підвіску коліс на поперечних важелях. Як пружні елементи використовувалися торсіони. Така підвіска мала хід 240 мм. Для отримання високої маневреності передні та задні колеса автомобіля були виконані керованими. Полегшення зусилля на рульовому колесі досягалося застосуванням у рульовому приводі двох гідропідсилювачів, кожен із яких діяв на одну рульову трапецію. Синхронність повороту передніх та задніх коліс забезпечувалася поздовжнім зв'язком рульових трапецій та керуванням двома гідропідсилювачами від одного клапана управління. Усі колеса оснащувалися барабанними гальмами. Їхньою роботою керувала гідравлічна система, доповнена пневмопідсилювачами.

Дорожній просвіт автомобіля понад 850 мм був досягнутий за рахунок застосування шин великого розміру 21.00-28 та колісних редукторів з передавальним числом 4,9. Спеціально для дослідної машини ЗиЛ-Э167 було розроблено нові колеса. Інженери СКБ "ЗиЛ" спільно із вченими МВТУ ім. Баумана створили нову конструкцію колісного диска, в якій використовувала металеві та склопластикові деталі. Зі сталі пропонувалося виконувати тільки розпірне кільце та диск для кріплення до ступиці. Всі інші деталі виготовлялися зі склопластику, причому обід колеса мав роз'ємну конструкцію. Застосування нової конструкції колеса спричинило значну економію ваги. Нове колесо було приблизно у 2,5 рази легше за аналогічне сталеве. Ходова частина комплектувалася централізованою системою регулювання тиску в шинах, що дозволяла змінювати профіль колеса відповідно до параметрів опорної поверхні.

Штатною шиною для нового колеса була покришка, запозичена у одновісного тягача МАЗ-529Е, тільки зі зменшеною кількістю шарів корду до 12, що було необхідно для надання шині більшої еластичності та можливості використання на машині системи регулювання тиску повітря в шині. Такий виріб мав діаметр 1 790 мм та розмірність 21.00-28. Конструкція коліс також дозволяла використовувати шини діаметром 1 594 мм (18.00-24) або аркові покришки діаметром 1 500 мм та шириною 840 мм. Залежно від типу шини та тиску в ній можна було отримати питомий тиск на ґрунт до 0,6 кг/см² – такі ж характеристики мали гусеничні машини.

### Електрообладнання

Система електрообладнання – однопровідна, з номінальною напругою 12 В. Система запалювання – екранована.

## Випробування

У січні 1963 р. автомобіль був обкатаний пробігом 742 км на засніжених асфальтових і фунтових дорогах Московської області і пройшов 183 км сніговою цілиною. Потім його почали готувати до зимових випробувань.

7 лютого 1963 р. снігохід вирушив маршрутом Москва — Перм. На засніженому асфальтованому шосе машина розганялася до 75 км/год, а середня швидкість руху становила близько 50 км/год. На четвертий день шляху, за Казанню, снігохід з'їхав з дороги і потрапив (з креном на правий бік) до снігової ями глибиною близько метра. Для виходу машини зі снігового полону водію навіть не потрібно було покидати кабіну. Вивернувши колеса автомобіля у бік ухилу та ввімкнувши знижену передачу, вдалося виїхати на дорогу.

З 1 615 км, що відокремлювали Москву від Пермі, 294 км ЗиЛ-Э167 рухався по сніговій цілині із середньою швидкістю понад 10 км/год. Основний етап випробувань проходив на важкому для руху розсипчастому крупнозернистому снігу на околицях Пермі. Глибина снігового покриву складала 700 - 1 200 мм. Сухий сніг із прошарком крижаного наста представляв серйозну перешкоду через те, що колія, залишена після проходу, одразу обсипалася. У цих умовах були перевірені тягові можливості та опір руху всюдихода на шинах 21.00-28, 18.00-24 та 1500×840 при різних значеннях тиску повітря в них. Найкращі результати були отримані з шинами 21.00-28. Так, наприклад, тяга на глибокому снігу перевищувала 2,5 тс, а опір руху становив менше 1 тс.

Основним конкурентом ЗиЛ-Э167 під час випробувань став найпоширеніший тоді гусеничний снігоболотохід ГАЗ-47. Ця машина загалом впевнено рухалася в тих же умовах, проте її швидкість виявилася нижчою, а маневреність значно гіршою.

Сувору перевірку ходових якостей ЗиЛ-Э167 пройшов у порівняльних заїздах з гусеничними ГАЗ-47, АТ-С, АТ-Т (останні два являли собою серійні артилерійські тягачі середньої та важкої категорії відповідно). Особливу увагу привертав АТ-Т, що був у ті роки найпотужнішим транспортно-тяговим засобом, здатним буксирувати причепи масою 15 т.

Недалеко від Пермі на спеціально вибраній ділянці снігової цілини глибиною 800 - 1 000 мм всі машини, стартуючи одночасно, мали пройти певний відрізок, після чого, здійснивши розворот на 180°, повернутися назад. Головним оцінним параметром була швидкість. Гідну конкуренцію ЗиЛ-Э167 зробив лише тягач АТ-Т, показавши трохи більшу швидкість руху. Тим не менш, не залишилося жодних сумнівів у тому, що унікальний колісний автомобіль на глибокому снігу має однакову з гусеничними машинами рухливість та прохідність.

За час зимових випробувань снігохід подолав 2 684 км, з яких 739 км — бездоріжжям, вільно долаючи засніжені придорожні кювети, траншеї, ями тощо. На дорогах з твердим покриттям ЗиЛ-Э167 мав досить високу для машин такого класу швидкість і хорошу маневреність. Підвіска автомобіля забезпечувала комфортабельність їзди як на дорогах із твердим покриттям, так і на пересіченій місцевості.

У серпні 1963 р. випробування ЗиЛ-Э167 продовжилися в районі села Чулкове на березі Москви-ріки. Треба було з'ясувати, наскільки снігохід підходить для роботи на піщаній та болотистій місцевості. ЗиЛ-Э167 порівнювався з тягачем ГАЗ-47 та автомобілем ЗиЛ-157. Тягове зусилля снігоходу на піску в кілька разів перевищувало аналогічне значення у ГАЗ-47 і ЗиЛ-157, тоді як опір руху був меншим. Швидкість, досягнута на сипучому, дрібнозернистому сухому піску, перевищила 40 км/год.

Так само впевнено ЗиЛ-Э167 долав профільні перешкоди. Він подолав зволожений суглинистий пагорб із трав'янистим покривом крутістю 42°, що відповідало рівню найкращих гусеничних транспортерів. Але можливості всюдихода не були до кінця розкриті, оскільки в районі випробувань не було перешкод з великим кутом підйому. Зниження тиску повітря в шинах до 0,25 кг/см² дозволяло подолати піщаний підйом крутістю 32°. Випробування також показали, що ЗиЛ-Э167 завдяки дорожньому просвіту 850 мм вільно рухався і маневрував на болоті глибиною 0,8 м. Якщо ж глибина болота не перевищувала 0,5 м, снігохід проходив його, маючи на буксирі 5-тонний транспортер ГАЗ-47, гусениці якого були повністю загальмовані.

6 квітня 1964 р. за розпорядженням дирекції заводу снігохід ЗиЛ-Э167 був направлений до м. Сердобська з метою доставки 4 т заготовок автомобілів ЗиЛ-130 для обробки на Сердобському машинобудівному заводі. Маршрут характеризувався глибокою колією (до 400 мм) під час руху по дорозі та вузькими сніговими коридорами (висота стін коридору до 2 м). Дорога мала безліч крутих поворотів, спусків і підйомів. Всього за час рейсу автомобіль подолав 1 255 км шосе Москва — Пенза, 146 км ґрунтовими дорогами і 180 км бездоріжжям.

По ґрунтовій дорозі рух автотранспорту спостерігався тільки на ділянці Пенза — Кондель (42 км). На ділянці Кондель-Сердобськ (100 км) руху автомашин не було зовсім. Між деякими селами зв'язок здійснювався тракторами ДТ-54, що буксирують зчеплення автомобілів. Бездоріжжя характеризувалося сніговою цілиною з глибиною снігу 400 - 600 мм і промерзлою оранкою. Особливу складність представляли яри, що розкрилися, з вузькими дамбами і стрімкими берегами.

За весь шлях снігохід чотири рази втрачав рухливість. У трьох випадках екіпаж вибирався самостійно, одного разу довелося скористатися допомогою трактора ДТ-54. Перший раз ЗиЛ-Э167 застряг, рухаючись зі швидкістю 15 км/год по сніговій цілині між селами Кондель — Василівка. Під шаром снігу виявився струмок, автомобіль відразу з'їхав у нього і вивісився на піддоні. Глибина снігу тут була 600 мм, під ним — шар води близько 500 мм. Після того, як піддон за допомогою лопат був звільнений від снігу, снігохід самостійно виїхав назад. Очистка снігу зайняла 2 години.

Друге застрягання сталося під час перетину яру між селами Василівка та Салівка. Було зроблено дві спроби подолати яр. У першому випадку автомобіль застряг, упершись бампером у високий протилежний берег, але не втратив рухливості та самостійно виїхав назад. Друга спроба подолати яр була здійснена за 10 м ліворуч. Автомобіль увійшов у яр, уперся бампером у високий твердий протилежний берег. Задні колеса вивісили, передні не діставали дна яру. Зчеплення зі зледенілим ґрунтом мали лише середні колеса. Крім того, ЗиЛ-Э167 частково вивісився на піддоні. Протягом двох годин екіпаж очищав піддон від снігу. Тиск у шинах знизили до мінімуму,
але незважаючи на це, автомобіль самостійно виїхати не зміг і був витягнутий трактором ДТ-54. Снігохід подолав цей яр самостійно в районі села Березівка.

На Сердобський машинобудівний завод ЗиЛ-Э167 прибув 9 квітня 1964 р. об 11:55. Розвантажившись, о 13:36 він вирушив у зворотний шлях.

Переїхавши санкову дорогу в районі с. Василівка, ЗиЛ-Э167 з ходу на швидкості 18 - 20 км/год в'їхав до засніженого струмка Мартишкін місток глибиною до 2 м і вивісився на середніх колесах з великим креном на правий борт. Задні колеса не діставали дна струмка, переднє ліве колесо висіло в повітрі. Під піддон набився щільний мокрий сніг.

Протягом півтори години екіпаж відкопував машину, але спроба виїхати зя струмка не мала успіху. У такому стані автомобіль залишився на ніч. Вранці 10 квітня о 7:30 знову почалися роботи щодо його звільнення. Крутий берег біля правого середнього колеса підрубали сокирою. Під протектор правого середнього колеса підклали дерев'яні бруски, взяті екіпажем для опалення салону. Тиск у шинах лівого борту було спущено до нуля, а правого піднято до 0,5 атм., що дещо вирівняло машину. Піддон очистили від снігу. Після цього автомобіль самостійно перетнув струмок. На подолання струмка пішло близько 2 год. 45 хв.

У зв'язку з початком паводку міст через річку Пенза було розібрано, і випробувачам довелося шукати об'їзд. Об'їзд довжиною 29 км за маршрутом радгосп Леніна — будинок лісника — Воскресенівка — Валяївка — аеропорт Пенза проходив вузькою тракторною колією, містками через струмки та яри, оранкою та лісовою дорогою.

Під час руху бездоріжжям виявилася проколотою шина правого середнього колеса. Ширина проколу досягала 40 мм. Необхідність частого регулювання тиску в шинах виключала можливість перекриття колісних кранів решти п'яти коліс, а при відкритих кранах продуктивність компресорів була недостатня, оскільки крім проколу був витік повітря на інших колесах. Випробувачі вирішили заглушити прокол дерев'яною заглушкою. Перша заглушка вискочила з колеса після 15 км пробігу по дорозі при тиску в шинах 0,75 атм., друга - через 63 км. Третя заглушка витримала 60 км руху з вантажем та 820 км руху без вантажу. Тиск у шинах під час руху асфальтом підтримувався трохи більше 1 атм.

Тричі відмовляв у роботі незалежний обігрівач кабіни. У всіх випадках причиною стала закупорка отвору вихлопної труби обігрівача снігом чи брудом. Після того, як труба була очищена, обігрівач функціонував справно.

Одним з найбільш складних випробувань стала участь ЗиЛ-Э167 у будівництві нафтопроводу Шаїм — Тюмень у січні-березні 1965 р. Разом з трьома чотиривісними автомобілями (ЗиЛ-135Л, ЗиЛ-135ЛМ та ЗиЛ-135ЛН) тривісний снігохід виявився у винятково складних природно-кліматичних та дорожніх умовах. Про це говорив той факт, що тільки 10% трас проходило по накатаних лісовозних дорогах, що підтримуються в хорошому стані. Траси в тайзі характеризувалися звивистістю, що сильно ускладнює рух машини значної довжини, і великою кількістю занесених снігом пнів, що стоять впритул до проїжджої частини. Болотами дороги прокладалися способом попереднього наморожування, що робило їх профіль дуже нерівним, з великою кількістю ям і вибоїн. Глибина снігу тайгових доріг становила близько 1 м. Структура снігового покриву була така, що людина на звичайних лижах провалювалася по коліна. Доповнювала цю картину середньомісячна температура навколишнього повітря -25...-30°С, що часто опускалася до -40°С.

Експлуатаційні випробування проходили за завданням Міністерства газової промисловості СССР, що потребує рухомого складу, здатного надійно та економічно ефективно здійснювати перевезення різних вантажів. Не менш гостро стояла проблема постачання паливом міст та великих будівель, віддалених від залізничних станцій.

Для цих завдань ЗиЛ-Э167 показав себе з найкращого боку. Він виявився незамінним не тільки при перевезенні людей та вантажів безпосередньо по сніговій цілині, чого не могла зробити жодна автомашина, а й при ліквідації заторів, що значно полегшувало умови руху колон, що складалися із звичайних автомобілів. Він використовувався для розвідки та планування траси (легко валив дерева діаметром до 150 мм), прокладання об'їзних шляхів і для перевезення людей як трасою нафтопроводу, так і на станції отримання вантажу. Значну допомогу снігохід надав, витягаючи застряглий транспорт. 4 750 км, пройдені автомобілем у цих випробуваннях, цілком чітко показали його переваги над усіма типами колісної совєтської техніки.

## Галерея

Дослідний всюдихід і серійний автомобіль ГАЗ-69.ЗиЛ-Э167 після закінчення збірки.Макетний зразок долає підйом.Рух по болоту.В.А. Грачов біля ЗиЛ-Э167.Всюдихід та його творці.Вид на лівий борт. Моторний відсік поки що оснащений лише решітками.Підйом на стіну.Дослідний всюдихід у середині 2000-х рр.Дослідний всюдихід у середині 2000-х рр.Дослідний всюдихід у середині 2000-х рр.Дослідний всюдихід у середині 2000-х рр.Дослідний всюдихід у середині 2000-х рр.Дослідний ЗиЛ-Э167 у підмосковному Військово-технічному музеї.Дослідний ЗиЛ-Э167 у підмосковному Військово-технічному музеї.Дослідний ЗиЛ-Э167 у підмосковному Військово-технічному музеї.Дослідний ЗиЛ-Э167 у підмосковному Військово-технічному музеї.
## Цікаві факти

* За спогадами очевидців, Грачов звернув увагу, як іде глибоким снігом довгоногий лось, і вирішив зробити машині легкі колеса величезного діаметру.
* На "ЗиЛ" ходила легенда, ніби американські супутники зняли яскраво-жовтогарячий автомобіль у короткий час у сильно віддалених один від одного місцях, і спецслужби доповіли адміністрації Білого дому, що "росіяни випустили партію снігоходів для нападу на США через Північний полюс".

## Джерела

* https://ru.wikipedia.org/wiki/ЗИЛ-Э167
* https://topwar.ru/134495-opytnyy-vezdehod-zil-e167.html
* http://gvtm.ru/zil-e167
* https://www.trucksplanet.com/ru/catalog/model.php?id=2195
* https://www.drive2.ru/c/693544/
* https://www.drive2.ru/c/2754043/