81-717/714

**81-717/714 —** Модель электроподвижного состава, созданная в 1976-ом году на Мытищинском вагоностроительном заводе Александром Георгиевичем Акимовым. Вагоны данных моделей выпускались на Мытищинском *(до 2021 г.)* и Ленинградском *(до 1995 г.)* вагоностроительных заводах.

Вагоны модели 81-717 - головные, моторные, 81-714 - промежуточные, моторные. Также, с октября 2022-го года эксплуатируются вагоны модели 81-714Уз, произведенные на Ташкентском заводе по строительству и ремонту подвижного состава, представляющие из себя безмоторные вагоны модели 81-714.

Составы из вагонов данных моделей эксплуатируются в метрополитенах стран, входивших в зону влияния Советского Союза до 1990-го года. На 2023-ий год составы работают в метрополитенах России, Украины, Беларуси, Грузии, Армении, Азербайджана и Ташкента, а также в таких зарубежных странах как Болгария, Чехия, Венгрия и Польша.

Вагоны являются дальнейшим развитием от вагонов типа Е, отличающиеся от Е-образных более мощным двигателем, расширенной кабиной машиниста, а также отсутствием последних в промежуточных вагонах, что позволило увеличить количество сидячих мест и пассажировместимость состава. Изначально проектировавшиеся как временные на время устранение ошибок, при создании вагонов типа И, стали в итоге главным костяком и основой подвижного состава во всех метрополитенах вышеперечисленных стран, а также породившие огромное количество модификаций и новых моделей, созданных на базе «номерных». Из-за своего временного статуса вагоны не получили буквенных индекс (как ранее производившиеся составы, получавшие буквенный индекс и как все последующие, имевшие коммерческое название), из-за чего получили ранее упомянутое название «номерной» и ошибочное «81-серия», используемое в Петербургском метрополитене.

## 81-717/714

* 81-717/714
* 81-717.5М/81-714.5М

## Производство.

### Завод.

* ОАО «Метровагонмаш» *(бывш. Мытищинский вагоностроительный завод)*
* ЗАО «Вагонмаш» *(бывш. Ленинградский вагоностроительный завод)*

### Производи-тся в:

* Советский Союз
* Российская Федерация

## Характеристики.

### Макс. скорость.

* 80 км/ч по приборам
* 90 км/ч конструкционная.

### Автоведе-ние.

Присутствует в Петербургском метрополитене

## Пассажир. эксплуатация.

### Страны.

* Пост-Советское пространство:
	+ Российская Федерация
	+ Республика Беларусь
	+ Республика Украина
	+ Республика Узбекистан
	+ Азербайджанская республика
	+ Республика Грузия
	+ Республика Армения
* Европа:
	+ Республика Болгария
	+ Венгерская республика
	+ Чешская республика
	+ Республика Польша

### Города.

* Российская Федерация:
	+ Москва
	+ Санкт-Петербург
	+ Нижний Новгород
	+ Самара
	+ Екатеринбург
	+ Новосибирск
* Республика Украина:
	+ Киев
	+ Харьков
	+ Днепр
* Республика Беларусь:
	+ Минск
* Республика Узбекистан:
	+ Ташкент
* Азербайджанская республика:
	+ Баку
* Республика Грузия:
	+ Тбилисси
* Республика Армения:
	+ Ереван
* Республика Польша:
	+ Варшава
* Чешская республика:
	+ Прага
* Венгерская республика:
	+ Будапешт
* Республика Болгария:
	+ София

## История

К 1970-м годам основу вагонного парка метрополитенов в ряде городов Советского Союза и некоторых других стран Варшавского договора составляли вагоны типа Е и их разновидности (Еж, Ем, Ечс и другие). Эти вагоны выпускались советским Мытищинским машиностроительным заводом с 1959 года (серийное производство с 1963 года), и так же, как их предшественники, имели стальные кузова и контакторную систему управления (электрооборудование поставлял завод «Динамо»). Ускорение при пуске осталось практически без изменений, так как была облегчена конструкция кузова (его сделали цельнонесущим, как, например, на ЭР1) и одновременно снижена мощность тяговых двигателей (с целью снижения энергопотребления)[1]. Между тем контакторная система имеет ограничения по быстродействию, что в сочетании с недостаточной мощностью двигателей не позволяло поднять пусковое ускорение, а следовательно, и техническую скорость, что, в свою очередь, ограничивало провозную способность на линиях метрополитена с большим пассажиропотоком. Решений в данном случае было несколько, в частности:

* повысить мощность тяговых двигателей;
* применить импульсное регулирование напряжения и возбуждения тяговых двигателей;
* снизить вес кузова за счёт более лёгких материалов.

Здесь прежде всего стоит обратить внимание на применение импульсного регулирования. Дело в том, что уже на вагонах разновидности Ечс в 1972 году были установлены тиристорные импульсные преобразователи для регулирования возбуждения тяговых двигателей при пуске и реостатном торможении. В дальнейшем эти преобразователи были улучшены (устранено влияние токов пульсаций на систему АРС) и применены на вагонах разновидности Еж3 (1973—1975 годы). Импульсное регулирование напряжения на зажимах тяговых двигателей было применено на вагонах разновидности **Еи** (1968—1973 годы). Таким образом, хоть и не большой, но опыт применения силовой электронной аппаратуры на вагонах метро у советских заводов был. Что же до снижения массы кузова за счёт применения новых материалов, то здесь было решено применить алюминий. Разработка нового более мощного тягового двигателя не представляла серьёзных затруднений.

В 1973 году на Мытищинском машиностроительном заводе под руководством главного конструктора завода А. Г. Акимова были разработаны, а к концу года построены 3 опытных вагона, из которых составили экспериментальный поезд. Эти вагоны, которые получили обозначение типа И (заводское обозначение головного вагона — 81-715, промежуточного — 81-716) и значительно отличались от предыдущих моделей. Так, часовая мощность тяговых двигателей вагона типа И составляла 90 кВт (мощность двигателей вагонов Е — 72 кВт), а позже была повышена до 100 кВт. Кузова вагонов были изготовлены из алюминиевых сплавов, что позволило снизить вес тары вагона на 2 тонны. Вдобавок ко всему, регулирование напряжения на зажимах тяговых двигателей, а также регулирование возбуждения осуществлялось с помощью тиристорных преобразователей. Всё это вместе должно было повысить пусковое ускорение поезда, а заодно и повысить технические скорости обращения поездов. Помимо прочего, в вагонах были применены принудительная вентиляция (позволило убрать черпаки с крыши) и люминесцентное освещение салонов, в рессорном подвешивании применены пневморессоры, а в промежуточных вагонах были ликвидированы кабины машиниста. Последнее, в сочетании с выпуклыми стенками кузова (для более полного использования габарита тоннелей), позволило значительно увеличить площадь пассажирского салона вагона, а следовательно, и увеличить пассажировместимость поезда.

Вагоны типа И по сравнению с предыдущими типами имели целый ряд преимуществ: бо́льшая пассажировместимость, более полное использование габарита, более интенсивный разгон. Однако заводы, выпускающие вагоны метро, были не готовы в короткий срок наладить выпуск алюминиевых кузовов, к тому же сама система импульсного регулирования напряжения требовала доводки. В результате было решено выпустить опытную партию вагонов, которые бы являлись переходным звеном от типа Еж3 к типу И

## История выпуска и эксплуатации

### 81-717/714 (базовая модель)

81-717/714 с изначальной конструкцией буферных фонарей

В начале 1970-х годов на заводе уже был разработан проект промежуточного вагона без кабины машиниста (заводское обозначение *81-714*), который конструктивно представлял собой улучшенный вариант так и не построенного вагона типа Еж2. Также завод разработал и проект головного вагона, которому присвоили заводское обозначение *81-717*. По этим проектам в первой половине года Мытищинский машиностроительный завод выпустил 6 опытных вагонов: 3 головных (№ 5846, 5854, 5855) и 3 промежуточных (№ 5837, 5867, 5868).

Кузов вагонов 81-717 и 81-714 представлял собой модернизированный кузов последних модификаций вагонов типа Е, поэтому имел такие же основные размеры. По большинству оборудования (, пневматическое оборудование, аккумуляторные батареи) и оформлению пассажирских салонов новые вагоны были схожи с вагонами типа . Также у них схожая (за некоторыми исключениями) схема работы силовых электрических цепей (в том числе и наличие ). Внешние изменения заключались прежде всего в том, что из были убраны кабины машиниста, существовавшие в каждом вагоне всех предыдущих типов, а на лобовой части была убрана торцевая переходная дверь. Вместо неё на лобовой части головных вагонов стали устанавливать большое ветровое стекло, по обеим сторонам которого размещалась пара окон поменьше. При этом сиденье машиниста, а также органы управления поездом переместились из правой части кабины в середину перед большим ветровым окном. Как и на вагонах типа И, на 81-717/714 были установлены тяговые двигатели ДК-117Б часовой мощностью 110 кВт (ДК-116 вагонов Е — 72 кВт), для питания цепей управления и заряда аккумуляторных батарей стал использоваться электронный блок питания собственных нужд (БПСН), а освещение в салонах осуществляется с помощью . В связи с применением более мощных двигателей, увеличением массы , а также повышением загрузки промежуточного вагона были подкачены усиленные вагонные тележки с безмоментной системой подвески тяговых двигателей, увеличенным диаметром осей колёсных пар и с более жёстким .

В отличие от предыдущих моделей вагонов метро, вагоны 81-717 и 81-714 не получили буквенного обозначения типа, что было связано прежде всего с тем, что они были созданы как тестовые, для испытания части оборудования, которое позже предполагалось применить на вагонах типа И. Однако, задержка с освоением выпуска алюминиевых кузовов и пусковых импульсных регуляторов, да ещё в то время, когда советские метрополитены остро нуждались в новых типах вагонов с более высокой выходной мощностью, привела к тому, что было решено именно эти две опытные модели вагонов метро запустить в серийное производство. Это было осуществлено в середине 1978 года на Мытищинском машиностроительном заводе. Вагоны 81-717 Мытищинского машиностроительного завода стали получать нумерацию от № 9050, 81-714 — от № 9350. Так как мощностей одного завода не хватало, то с января 1980 года на начался выпуск вагонов модели 81-717 (с № 8400), а с августа того же года вагонов 81-714 (с № 7202). При этом Ленинградский вагоностроительный завод внёс ряд изменений в чертежи вагонов, что позволило использовать для производства элементы модернизированного кузова вагонов . Для ускорения производства вагонов метрополитена с середины года на начался выпуск тележек для вагонов 81-717, а с 1985 года и для вагонов 81-714.

### Экспортные модификации

#### 81-717.1

После испытаний Поездов в 1976-1977, в СССР было налажено серийное производство. Руководство Пражского Метрополитена заинтересовалось в новых вагонах, так как в Праге до сих пор ходили составы ЕЧС, а так как в 1978-ом готовилось открытие новой линии, Руководство заказало новые поезда к открытию новой линии в Праге. В 1977-ом году специально для Праги было налажено серийное производство новых составов - 81-717.1/714.1 на Мытищинском Вагоностроительном Заводе.

С 2000 по 2011 год Пражский метрополитен проводил комплексную модернизацию вагонов 81-717.1/714.1 с заменой оборудования, улучшением экстерьера и интерьера, а также сменой бортовых номеров. Модернизированные вагоны получили обозначение 81-71М.

По состоянию на начало 2005 года в Праге было списано 4 электровагона типа 81-717.1 № 2102, 2107, 2133, 2325 и один вагон типа 81-714.1 № 2490. Головной вагон № 2129 отдан фирме Skoda Plzen для испытаний, на базе метровагона № 2148 фирмой Siemens создан экспериментальный вагон метро на IGBT-транзисторах. Первым вагоном нового музейного состава стал электровагон типа 81-714.1 № 2213.

6 ноября 2003 года эксплуатация вагонов 81-717.1/714.1 завершилась на линии «С», в 2006 году — на линии «А», а 2 июля 2009 года эксплуатация вагонов 81-717.1/714.1 в системе Пражского метрополитена, а также на линии «В» окончательно завершилась. Но, по заверениям руководителей, был сохранён полноценный музейный состав 81-717.1/714.1 из вагонов 2159-2213-2429-2637-2504, который выезжает на линию по праздникам, и в юбилеи Пражского метрополитена. Ещё один головной вагон 81-717.1 № 2374 был отправлен в музей MHD Střešovice 18 октября 2010 года. Вагоны 81-717.1 № 2395 и № 2501 были модернизированы на Остравском заводе Витковице. После модернизации они работают на ж/д линии до города Pec pod Sněžkou в горах Крконоше.

Любопытно, что прощальная поездка состава была омрачена инцидентом: когда поезд следовал до станции «Zličín», на станции «Lužiny» трое подростков выплеснули на въезжающий на станцию поезд, три банки краски. Подростки с места происшествия скрылись. Из-за краски, залившей окна кабины машиниста, поезд не смог самостоятельно продолжить движение и был отправлен в депо.

#### 81-71M

В 1994-ом году Руководство Пражского Метрополитена решило на Модернизацию составов 81-717.1/714.1 из-за того что составы уже устарели, а на закупку новых у Метрополитена денег не было. В 1994-ом году самый первый пятивагонный состав был отправлен на завод Skoda в городе Пльзень. Основной задачей модернизации было продление срока эксплаутации минимум на 15 лет, замена старого оборудования и повышение надежности эксплаутации и уменьшение энергопотребления

Первый модернизированный вагон прибыл из Пльзеня в Пражское электродепо «Kačerov» 1 мая 1996 года и после испытаний поступил в эксплуатацию на линию **C**, а вскоре была запущена серийная модернизация поездов.

На основе вагонов 81-717.1/714.1 были созданы три типа вагонов *81-71M*:

* **2Mt** — головной моторный вагон, оснащён аккумуляторами и предохранителями;
* **3Mt** — промежуточный моторный вагон, оснащён аккумуляторными батареями;
* **4Mt** — промежуточный моторный вагон, оснащён генераторами и компрессорами.

Поезда *81-71M* стали формироваться в пятивагонной составности по схеме **2 Mt**+**3 Mt**+**4 Mt**+**3 Mt**+**2 Mt**.

Основным внешним отличием новых вагонов стала новая маска кабины машиниста с лобовым стеклом во всю ширину вагона и прямоугольными буферными фонарями. В кабине машиниста был установлен новый пульт управления, который стал размещаться по центру вагона. Салон также подвергся серьёзному обновлению — вместо традиционно расположенных вдоль прохода боковых диванов, ориентированных к центральному проходу поперёк направления движения, стали устанавливаться двухместные и одноместные сиденья с мягкими сидушками и спинками фиолетового цвета, по большей части ориентированные вдоль направления движения, часть сидений сохранила расположение лицом к центральному проходу. В салоне были установлены новые поручни, две интегрированные в потолок линии светильников, спинки для инвалидных колясок. В центре потолка были размещены информационные табло типа бегущая строка, отображающие названия текущей или следующей станции и прочие объявления. Диапазон нумерации у головных вагонов сменился с 21\*\*, 23\*\*, 25\*\* на 31\*\*, 33\*\*, 35\*\*, у промежуточных с 22\*\*, 24\*\*, 26\*\*, 28\*\*, на 32\*\*, 34\*\*, 36\*\* и 38\*\*.

В 2005 году на базе вагонов 81-71M построен опытный вагон «Skoda 6Mt».

#### 81-717.2

Представляет собой модификацию базовой модели 81-717 для Венгрии.Рассчитан на уменьшенную ширину колеи. Также головной вагон имеет всего две фары.В 1979 году была начата поставка вагонов 81-717.2 (81-714.2) для работы в Будапештском метрополитене. Через несколько лет, 27 октября 1983 года, в Будапешт был передан 300-й вагон советского производства. Окраска у них в большинстве случаев однообразна, почти все российские вагоны Будапешта покрашены бледно-голубой краской, и по центру проходит чёрная прямая полоса. Более тёмный окрас имеют лишь вагоны, поставленные в Венгрию в 1990-х годах. На ранние поезда из вагонов 81-717.2 (81-714.2) ставилось всего по две фары, которые аналогичны тем, что в Мытищах ставили на вагоны Ев и Ечс.

Весной 1987 года на Мытищинский вагоностроительный завод приезжал главный инженер метрополитена Будапешта для уточнения технических условий, Был заключён договор о поставке в 1988 году 30 вагонов — 10 головных и 20 промежуточных.

В 1998 году на базе вагонов типа 81-717.5М/81-714.5М были собраны и поставлены в Будапешт два 5-вагонных состава модификации 81-717.2М/81-714.2М.

В апреле 2018 года последний поезд 81-717.2/714.2 был снят с эксплуатации, и отправлен на ОАО «Метровагонмаш» на модернизацию в тип 81-717.2К/714.2К.

### 81-717.2К

В августе 2015 года ОАО «Метровагонмаш» и венгерская компания BKV, управляющая столичным метрополитеном, заключили контракт на капитальный ремонт и модернизацию устаревшего подвижного состава Будапештского метрополитена, с продлением срока службы вагонов на 30 лет. Контракт был заключён после того, как 8 июля 2015 года ОАО «Метровагонмаш» был объявлен победителем тендера на эти работы. В этом тендере, объявленном в ноябре 2014 года, также участвовали компании из Франции (Alstom Transport SA), Испании (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF)), Чехии (Škoda Transportation a.s.), Эстонии (Skinest Rail a.s.), а также по одной компании из Румынии и самой Венгрии..

В результате с 2016 года на ОАО «Метровагонмаш» для Будапештского метрополитена проводится глубокая модернизация старых вагонов типа Ев3, 81-717.2/714.2 и 81-717.2М/714.2М в тип 81-717.2К/81-714.2К, основанный на модификации 81-717.6/714.6 с применением более современного оборудования и обновлением кузова. В ходе модернизации вагоны получают новую удлинённую лобовую часть, интерьер кабины и салонов, электрооборудование и современные системы управления и принудительную вентиляцию. При выпуске вагоны получили молочно-белую окраску с чёрной полосой на уровне окон.

Изначально за новыми вагонами сохранялась прежняя нумерация — 200-е номера для бывших вагонов Ев3 (как головных, так и промежуточных), 300-е для бывших 81-717.2 (головные) и 3000-е для 81-714.2 (промежуточные). Однако вскоре уже в Будапеште все модернизированные вагоны стали получать новую нумерацию: 81-717.2К — от № 600, 81-714.2К — от № 6000.

Основным отличием вагонов 81-717.2К и 81-714.2К от старой модификации стала установка новой стеклопластиковой маски с плавными обводами на лобовой части головных вагонов, аналогичных тем, которые устанавливаются на 81-717.6. В левой части кабины находится аварийная эвакуационная дверь со складной лестницей для возможности выхода пассажиров на пути через кабину машиниста при нештатных ситуациях. Под лобовым стеклом находятся две пары светодиодных буферных фонарей, один из которых расположен в теле откидной аварийной двери.

Кабина машиниста оборудуется новым пультом, креслом и аппаратурой и по площади вдвое превышает кабину первоначальной модели. По сравнению с моделью 81-717.6/714.6 устанавливается новый пульт управления с цифровыми мониторами, по исполнению схожий с пультом управления вагонов 81-760/761, хотя и существенно отличающийся от последнего. Пульт разработан с учётом требований эргономики и имеет серый цвет. В зоне оперативного доступа расположены часто используемые органы управления, включая контроллер машиниста с четырьмя ходовыми, нейтральным и тремя тормозными положениями рукоятки, кнопки управления системами вагона, радиостанция, пневматический тормозной кран. В зоне обзора расположены многофункциональный дисплей цифрового информационного комплекса и монитор микропроцессорной системы управления, диагностики и безопасности движения поезда. Кабина оборудована системой кондиционирования, вентиляции и отопления.

В конце марта 2017 года состоялась торжественная церемония по случаю ввода в эксплуатацию первого состава 81-717.2К/81-714.2К в присутствии генерального директора ОАО «Метровагонмаш», мэра Будапешта и представителей BKV.

С 3 апреля 2018 года на линии M3 Будапештского метрополитена остались в эксплуатации только составы 81-717.2К/81-714.2К (то есть они полностью вытеснили на ней старые вагоны).

Всего, согласно контракту, ОАО «Метровагонмаш» обязался обслужить таким образом 222 вагона (185 единиц модели 81-717.2/714.2, 10 единиц модели 81-717.2М/714.2М, 27 единиц модели Ев3), иначе говоря 37 составов, до конца мая 2018 года. В соответствии с графиком последний состав 81-717.2К/81-714.2К должен быть введён в эксплуатацию в июне 2018 года

#### 81-717.3

Открытие первой линии метро в Варшаве было запланировано на 1990 год, однако впоследствии сроки открытия были перенесены. Именно поэтому Варшавский метрополитен, введённый в строй только в апреле 1995 года, получил свои первые вагоны метро задолго до официального пуска первого поезда. В 1989—1990 годах в столицу Польши поступило 10 вагонов 81-717.3/714.3 производства Мытищинского машиностроительного завода. Это были четыре головных вагона модели 81-717.3 (№ 001—004) и шесть промежуточных типа 81-714.3 (№ 400—405), являвшихся аналогами вагонов 81-717.5 (81-714.5).

В 1994 году, когда дата открытия первой очереди Варшавского метро была определена окончательно, петербургское АО «Вагонмаш» поставило туда 24 головных вагонов серии 81-572 (№ 005—028) и 8 промежуточных модели 81-573 (№ 406—413) (аналоги 81-717.5М (81-714.5М)).

Следующая поставка российских вагонов в Варшаву была осуществлена в 1997 году. Это были головные и промежуточные вагоны АО «Вагонмаш» соответственно с индексами 81-572.1 (№ 029—030) и 81-573.1 (№ 414—429).

С 1997 года по 2007 год поставки российских вагонов метро не осуществлялись, в этот период парк подвижного состава Варшавского метрополитена пополнялся составами серии «Metropolis» производства Alstom, собиравшихся на территории Польши в городе Хожуве.

В 2006 году, в связи с переходом Варшавского метрополитена на эксплуатацию 6-вагонных поездов, были заказаны две партии дополнительных промежуточных вагонов на ОАО «Метровагонмаш»: 81-714.3. Первая партия из 14 вагонов 81-714.3 прибыла в Варшаву к концу I квартала 2007 года. Вторая партия из 16 вагонов 81-714.3 прибыла в IV квартале 2007 года.

В 2007 году на заводе ЗАО «Вагонмаш» были заказаны пять, а в 2009 году — два шестивагонных состава модели 81-572.2/81-573.2 (на базе 81-540.2/541.2). Основное отличие от стандартных «номерных» у данного типа вагонов заключается в наличии принудительной вентиляции пассажирского салона, а также в более комфортных пассажирских сиденьях.

#### 81-717.4

Первая очередь метрополитена столицы Болгарии, Софии строилась около 20 лет. Так же, как и в случае с Варшавой, электровагоны типов 81-717.4/714.4, предназначенные для софийского метрополитена, были изготовлены на Мытищинском машиностроительном заводе задолго до открытия «подземки», а именно в 1989 и 1990 годах. Всего для Софии на ММЗ было выпущено 24 головных и 24 промежуточных вагона с бортовыми номерами 1001—1024 и 5001—5024 соответственно. Работать на линии они начали только в январе 1998 года.

### Модификации для городов бывшего СССР

#### 81-717.5

В 1987 году в целях дальнейшего повышения надёжности моторвагонного подвижного состава на Московском метрополитене проводились эксплуатационные испытания вагонов, оборудованных блоками питания собственных нужд (БПСН) с частотой напряжения 150 Гц, электроконтактными коробками междувагонного соединения, выполненными на базе штепсельных разъёмов 7Р-52. Такие усовершенствования дали хороший эффект, и начиная с № 0154 и заканчивая на № 0345 все вагоны 81-717 Мытищинского завода начали выпускаться с этой комплектацией, получив, как и опытный вагон № 0129, обозначение 81-717.5. Соответственно, модифицированные вагоны 81-714 получили обозначение 81-714.5. На вагонах 81-717.5 и 81-714.5 устанавливались тележки повышенной надёжности, пожаробезопасное электрооборудование, внедрена система сигнализации и пожаротушения.

В 1993 году выпуск данных вагонов на «Метровагонмаше» прекратился в связи с переходом на модель 81-717.5М/714.5М. В Петербурге на ЗАО «Вагонмаш» выпуск этих вагонов после этого продолжился, на их базе в 1997 году были созданы вагоны типа 81-540/541, после создания которых поставки вагонов 81-717.5/714.5 в Санкт-Петербург прекратились. Вплоть до 2007 года «Вагонмаш» изготавливал эти вагоны для других городов, после чего стал поставлять в другие города модификации 81-540/541.

#### 81-717.5М, 81-717.5Б, 81-717.5Н, 81-717.5П

В 1993 году Мытищинский машиностроительный завод перешёл на выпуск метровагонов типов 81-717.5 и 81-714.5, подвергшихся очередной модернизации. Для различия модернизированных вагонов от вагонов более раннего выпуска были введены новые обозначения модификаций вагонов. Головные вагоны метро, выпускаемые с 1993 года, получили заводские обозначения 81-717.5М, промежуточные вагоны — 81-714.5М. Активные поставки вагонов в Москву начались в 1993 году — они заменяли более старый подвижной состав, а также закупались для пуска новых линий. В 1997—2010 годах вагоны 81-717.5М/714.5М активно поставлялись, главным образом в ТЧ-1 (для замены вагонов типа Е, Еж, Еж1, Ем-508, Ем-509) и ТЧ-15 (для новых линий и в дополнение). Последние вагоны были переданы Москве в 2010 году, после чего Москва полностью перешла на закупку более современного подвижного состава. В 2002—2011 году ОАО «Метровагонмаш» поставило в Баку вагоны специальной комплектации, получившие обозначения 81-717.5Б и 81-714.5Б соответственно. В настоящее время спрос на вагоны данной модели по-прежнему есть среди многих других городов — так, они поставляются в Минск, Киев, и, периодически, в другие города в России и за рубеж.

Метровагоны моделей 81-717.5М и 81-714.5М являются моторными, все оси вагонов ведущие. Вагоны рассчитаны на работу по системе многих единиц и могут эксплуатироваться в составе поезда с числом вагонов до восьми. Головные вагоны 81-717.5М при челночной эксплуатации подвижного состава устанавливаются по концам поезда. Кузова вагонов изготовлены из малоуглеродистой стали и имеют цельносварную несущую конструкцию. Наружная обшивка кузовов для обеспечения повышенной жёсткости выполнена из гофрированных стальных листов, кузова имеют повышенную тепло- и шумоизоляцию. Вагоны типов 81-717.5М/714.5М оборудованы двумя системами вентиляции — естественной приточно-вытяжной и принудительной механической.

Вагоны снабжены тяговым электроприводом постоянного тока с системой плавного регулирования поля (возбуждения двигателей), рассчитанного на работу в тяговом режиме и в режиме электродинамического резисторного торможения со скорости 90 км/ч до 8 км/ч. В каждом вагоне установлены четыре тяговых электродвигателя ДК-117ДМ с самовентиляцией, по два на тележку, мощностью по 114 кВт каждый.

Тележки вагонов 81-717.5М и 81-714.5М двухосные, с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и осевой подвеской редукторов. Рама тележки Н-образной формы цельносварная, с двухступенчатым рессорным подвешиванием. В первичном подвешивании использованы комплекты спиральных цилиндрических пружин. Вторичное подвешивание — люлечного типа, также с использованием спиральных цилиндрических пружин. В систему вторичного подвешивания встроены гидравлические амортизаторы гашения вертикальных и горизонтальных колебаний, двух токоприёмников, деталей механического тормоза. Масса тележки с двигателями — 7500 кг.

Внешне составы из электровагонов типов 81-717.5М/714.5М отличаются от своих предшественников наличием четырёх световых фар под лобовым стеклом головного вагона, однако с 2001 года более старые вагоны типов 81-717 и 81-717.5 при модернизации стали получать аналогичный вид. С 2003 года в пассажирские салоны вагонов типов 81-717.5М/714.5М устанавливаются антивандальные пластиковые сидения с мягкими вставками. Также они стали дополняться видеокамерами. С 2007 года салон освещается лампой типа световая линия. С 2008 года — новый пластик. С 2009 года — усовершенствованные тележки. С 2010 года — привод латвийского производства (в связи с закрытием завода «Динамо»), на вагонах 81-717.5М фары вместо рыже-жёлтых светло сиренево-синие. Номера вагонов 81-717.5М 0346—0400, 2500—2872… 81-714.5М 0919—1998, 3001—3034…. С конца 2011 по лето 2014 года на ОЭВРЗ производились вагоны 81-717.5П/714.5П для Санкт-Петербурга с обновлённой кабиной машиниста, использующие кузова «Метровагонмаш», которые фактически являются полным аналогом вагонов 81-540.2/541.2 производства ЗАО «Вагонмаш». Ранее, в 2006—2007 «Метровагонмаш» также изготавливал промежуточные вагоны 81-714.5П для Санкт-Петербурга по спецзаказу, также аналогичные 81-541.2, однако, в силу небольшой величины заказа обладавшие рядом особенностей, свойственных только мытищинским вагонам.

Последние вагоны 81-717.5М/714.5М были произведены в 2014 году и поставлены в Минск.

Составы из вагонов 81-717.5М/714.5М эксплуатируются на Сокольнической, Замосковорецкой, Калужско-Рижской, Каховской и Люблинско-Дмитровской линиях Московского метро, а также в Киевском, Бакинском, Минском, Новосибирском и Днепровском метрополитенах. Вагоны 81-717.5П/714.5П эксплуатируются в Санкт-Петербурге, 81-717.5Б/714.5Б — в Бакинском метро. В 2010-х годах в Новосибирском метрополитене была освоена модернизация составов, получившая серийное обозначение 81-717.5Н/714.5Н.

#### 81-717.6К

В 2005 году был предложен проект, а c 2006 начались работы по капитальной модернизации существующих «номерных» до модификации, получившей название *81-717.6К/714.6К*. В ходе модернизации на поезда устанавливалась новая просторная полуобтекаемая стеклопластиковая кабина машиниста с аварийной дверью в лобовой части и новым пультом управления; приточно-вытяжная вентиляция салона заменялась на принудительную, а также устанавливался новый комплект электрооборудования и тележки обновлённой конструкции. В пассажирском салоне была применена новая облицовка стен и сидений, а также новые светильники и круглые вентиляторы в потолочной зоне, в кабине машиниста устанавливался кондиционер.

В конце 2007 года по данному проекту был произведён капитальный ремонт и модернизация восьмивагонного состава типа 81-717.5/714.5. Первые три вагона поступили в декабре 2007 года в электродепо «Сокол» Московского метрополитена для проведения испытаний, а в январе 2008 состав был дополнен ещё пятью вагонами до восьмивагонной составности. Спустя год комиссия утвердила результаты испытаний, и в 2009 году был произведён первый абсолютно новый серийный восьмивагонный состав, получивший обозначение типа *81-717.6/714.6* (без литеры «К» в обозначении), планировалась также модернизация старых вагонов до уровня *81-717.6К/714.6К*.

Осенью 2009 года пробный модернизированный состав *81-717.6К/714.6К* был отправлен в электродепо «Новогиреево» и эксплуатировался на Калининской линии до осени 2011 года, после чего был отстранён от эксплуатации с пассажирами. 29 декабря 2009 года на ту же линию вышел первый поезд типа 81-717.6/714.6. Первоначально планировалось наладить серийное производство этих вагонов, но в ходе эксплуатации составов выявлены многочисленные проблемы, из-за которых они часто отсутствовали на линии, поэтому было решено укомплектовать Калининскую линию вагонами 81-760/761 «Ока».

В 2011 году в связи с продлением Люблинско-Дмитровской линии Московский метрополитен заказал ещё 10 новых восьмивагонных составов данного типа. Начиная со второго состава вагоны оборудованы электроприводом дверей. Впоследствии Московский метрополитен полностью отказался от закупок вагонов 81-717.6/714.6 и перешёл на закупку вагонов 81-760/761. Весной 2011 года выпущенный ранее первый состав 81-717.6/714.6 был передан на эту линию в депо ТЧ-15 «Печатники» для обучения машинистов, а с лета снова начал эксплуатироваться с пассажирами. Позднее в это депо поступили и остальные поезда. В настоящее время все 11 серийных составов обслуживают Люблинско-Дмитровскую линию, а опытный .6К находится на консервации в электродепо ТЧ-16 «Митино».

В 2012 году три четырёхвагонных состава 81-717.6/714.6 были закуплены для Нижегородского метрополитена к открытию станции «Горьковская». В октябре 2013 года в ТЧ-1 «Пролетарское» поступили ещё три пятивагонных состава 81-717.6/714.6. Ещё 23 вагона 81-717.6/714.6 для Нижнего Новгорода были изготовлены в 2014 году и дособраны на ОЭВРЗ в 2017 году, после чего были сформированы в три пятивагонных и два четырёхвагонных состава, которые поступили в метрополитен в конце 2017 — начале 2018 года.

Некоторые технические решения (например, маска кабины), применённые на вагонах этого типа, были применены при модернизации вагонов Будапештского метрополитена типов Ев3, 81-717.2/714.2 и 81-717.2М/714.2М в 81-717.2К/714.2К.

В 2013 году вагоны 81-717.6/714.6 планировалось поставить в Ташкентский метрополитен, но поставки не были осуществлены. Вместо них запланирована поставка новой проектируемой модификации составов типа "Москва"

#### 81-717.5А/714.5А

Семивагонный состав из вагонов модели 81-717.5А/714.5А, носящий название «Ретро» и «Ретропоезд «Сокольники» был построен в 2010-ом году к 75-летию Московского метрополитена. Состав сделан на базе вагонов 81-717.5М/714.5М, перекрашенные под составы из вагонов типа «А», работавшие в Москве с открытия метрополитена. Помимо окраски, вагоны также отличаются от «Номерных» наличием мягкими диванами вместо обычных антивандальных, светильниками-бра как у вагонов типа «А», а также стилизованной под линкруст отделкой из трудногоюрчего пластика. Маска головных вагонов также отличается от серийных составов 81-717.5М/714.5М - лобовое стекло уменьшено до размера оного у старых составов, количество фар уменьшено до двух, как и у ранее упомянутых вагонов типа «А». Однако, у ретропоезда отсутствует торцевая дверь, чья установка была невозможна.

У вагона также изначально были деревянные рамки окон, которые впоследствии были заменены на стандартные алюминиевые с плёнкой, сделанной под дерево. Все алюминиевые детали салона также были заменены на пластик. В остальном, состав аналогичен серийным вагонам модели 81-717.5М/714.5М и, поэтому, работает регулярно. Также, «Ретро» является единственным составом Московского метрополитена, не оборудованным интернетом. Вагоны приписаны к ТЧ-1 «Северное» и эксплуатируются на Сокольнической линии.

## Эксплуатирующие города и страны.

1. ↑ http://trehgranka.metro.ru/magazine/lib/mmz\_1976/mmz\_1976\_03.htm
2. ↑ https://web.archive.org/web/20221014020759/https://lgt.ru/projects/obekty-metropolitena/elektrodepo-krasnoselskoe
3. ↑ https://metrowagonmash.ru/production/special\_projects/retro/

Ошибка цитирования Для существующих тегов `<ref>` группы «П» не найдено соответствующего тега `<references group="П"/>`