Histoire de la ligne 4 du métro de Paris

Cette page est dédiée exclusivement à l'histoire de la ligne 4 du métro de Paris.

## Les origines

La ligne 4, ouverte en 1908 est la dernière ligne de la concession initiale de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris et la première à traverser la Seine de manière souterraine (la ligne 5, actuelle ligne 6, la traverse sur le viaduc de Passy, rebaptisé plus tard pont de Bir-Hakeim, à partir de 1906). Le tracé fait l'objet de longs débats qui retardent d'autant la mise en chantier du tunnel. Celui prévu à l'origine, rectiligne, passe sous la rue du Louvre, traverse la Seine dans l'axe de cette rue, passe sous l'Institut de France et rejoint directement la rue de Rennes pour obliquer ensuite sous le boulevard Raspail et rejoindre la porte d'Orléans.

Mais compte tenu du report de la mise en chantier du prolongement de la rue de Rennes jusqu'à la Seine - qui n'a finalement jamais été réalisé - et de l’opposition catégorique des académiciens qui refusent le passage de la ligne sous l'Institut de France, le tracé est finalement modifié vers l'est par le boulevard Saint-Germain, la place Saint-Michel et l'île de la Cité. Ce nouveau tracé possède également plus de cohérence pour un axe nord-sud, suivant les grands courants de circulation parisiens. Une seconde modification du tracé est retenue : la déviation temporaire par la gare Montparnasse est décidée afin de ne pas entraîner un nouveau retard pour cette ligne très attendue par les Parisiens. Elle est rendue nécessaire par le retard du percement du boulevard Raspail entre la rue de Rennes et le boulevard du Montparnasse. Une fois le boulevard Raspail percé dans son intégralité, il est prévu de couper au plus court sous celui-ci et ne plus desservir la gare Montparnasse. On peut d'ailleurs remarquer au sud de la station *Vavin* que le tunnel est prévu pour le passage final par le boulevard Raspail. Mais l'intérêt majeur de la desserte de trois grandes gares parisiennes par la ligne fait plus tard abandonner ce choix.

## Le chantier spectaculaire

Le chantier, réalisé par l'entreprise de Léon Chagnaud, ancien maçon de la Creuse, peut enfin être lancé en 1905, et la ligne 4 devient la première à franchir la Seine en souterrain. La méthode retenue de traversée sous-fluviale est celle de caissons métalliques de vingt à quarante mètres de longueur montés sur les berges et foncés verticalement dans le lit du fleuve. Les extrémités des caissons sont obstruées, puis ceux-ci sont remorqués à leur emplacement avant d'être lestés d'eau et coulés dans le lit du fleuve. Au niveau inférieur de ces caissons, une chambre de travail emplie d'air sous pression accueille le travail des ouvriers. Le caisson s'enfonce au fur et à mesure du dégagement du sol jusqu'à sa position définitive. Le grand bras nécessite l'emploi de trois caissons, le petit bras, deux caissons.

Le passage de la Seine est aussi marqué par l'utilisation de la congélation du sol trop humide entre la station *Saint-Michel* et la Seine, sous la voie du chemin de fer de la Compagnie du Paris-Orléans (aujourd'hui RER C) en 1908 et 1909. L'installation de deux usines frigorifiques permit la circulation de saumure refroidie à −25 °C dans plusieurs dizaines de tubes pour stabiliser le terrain.

Le tronçon nord est le premier achevé : il est ouvert le 21 avril 1908 de *Porte de Clignancourt* à *Châtelet*. Le tronçon sud est ouvert le 30 octobre 1909 de *Porte d'Orléans* à *Raspail*. La jonction entre les deux tronçons est réalisée le 9 janvier 1910. Pourtant, cette ligne si attendue est fermée au trafic quelques jours plus tard : en janvier 1910, le niveau de la Seine dépasse sa cote d'alerte, avant de provoquer la plus grave inondation du siècle. Le matin du 24 janvier 1910, d'importantes infiltrations d'eau à la traversée de la Seine font interrompre le service entre *Châtelet* et *Vavin* ; le service est néanmoins repris dans la journée. Mais les infiltrations devenant de plus en plus inquiétantes, le trafic est à nouveau interrompu dans l'après-midi. Le 26, l'eau noie complètement la station *Châtelet* et la traversée sous-fluviale, avant de remonter lentement le tunnel. Dans la nuit du 27 au 28, elle atteint *Réaumur* puis *Gare de l'Est* : la ligne est alors réduite à son exploitation minimale : de *Clignancourt* à *Gare du Nord* et de *Vavin* à *Porte d'Orléans*. La décrue durant le mois de février permet une reprise progressive de l'exploitation ; il faut néanmoins attendre le 6 avril pour voir la ligne rouverte dans son intégralité après réparation des nombreux dégâts causés à l'infrastructure.

Durant les années 1930, la ligne 4 est le cadre d'un drame durant une période politiquement troublée : le 27 juillet 1934, un paquet abandonné dans une voiture est emporté par un contrôleur dans le bureau du chef surveillant, situé sur un des quais de la station *Montparnasse*. Le paquet explose et tue ce dernier, blesse l'autre agent ainsi que quatre voyageurs. Les auteurs de l'attentat ne sont pas retrouvés.

Durant la Seconde Guerre mondiale, le plus violent bombardement que subit Paris dans la nuit du 20 au 21 avril 1944 vise la gare de marchandises de la Chapelle et l'atelier central du réseau routier, rue Championnet. La voûte de la station *Simplon* est atteinte par une bombe et s'effondre sur les voies et quais. Des réparations hâtives permettent de remettre en service la ligne quelques jours plus tard.

## Un métro sur pneus et la déviation de la ligne

L'expérimentation du métro sur pneumatiques sur la ligne 11 à partir de 1956 donne satisfaction à la RATP. Celle-ci décide donc d'équiper en priorité les lignes 1 et 4 pour le roulement sur pneus, qui permet d'augmenter la capacité des lignes par de meilleures accélérations et décélérations du matériel grâce à une adhérence bien supérieure.

Au début des années 1960, ces deux lignes sont les deux plus chargées du réseau, atteignant aux heures de pointes un niveau de fréquentation critique (140 % de charge à la pointe du soir). Cependant, cette seule évolution étant insuffisante pour résorber cette saturation, la longueur des stations est allongée de soixante-quinze à quatre-vingt-dix mètres, ce qui permet de porter les compositions de cinq à six voitures par rame. Ces travaux sont menés très rapidement, et dès le mois d'octobre 1965, des trains sur fer de six voitures parcourent la ligne, grâce à l'ajout d'une motrice M2 supplémentaire par rame. Le 3 octobre 1966, le premier train sur pneus MP 59 roule sur la ligne ; ce matériel est identique sur les lignes 1 et 4, en composition à quatre motrices et deux remorques par rame. Le parc MP 59 comporte alors 556 voitures, soit 376 motrices et 180 remorques. Le 17 juillet 1967, le dernier train fer quitte la ligne, ce qui permet de renforcer le service d'autres lignes et de réformer une centaine de voitures construites avant 1914. En février 1971, la ligne 4 est la seconde du réseau après la ligne 11 à être équipée d'une grecque pour le pilotage automatique électronique.

Depuis lors, un seul changement a eu lieu début octobre 1977 avec la déviation de la ligne et le déplacement de la station Les Halles. Réalisé à ciel ouvert lors des immenses travaux du complexe des Halles, le déplacement de la station légèrement vers l'est permet de la rapprocher de la gare RER de Châtelet - Les Halles afin de faciliter les correspondances. Pour cela trois-cent-trente mètres de tunnel sont construits pour rejoindre l'ancien tracé. Le basculement s'opère en trois nuits consécutives du 30 septembre 1977 à 22 heures au lundi 3 octobre au début du service. La première nuit, la voie 2 nouvelle est raccordée, la seconde nuit, la voie 1 est préparée, la dernière nuit, la voie 1 est raccordée. Ainsi, l'exploitation durant ce week-end particulier provoque une situation insolite : les voyageurs sur la voie 1 arrivent dans l'ancienne station, ceux de la voie 2 dans la nouvelle station, sans forcément se rendre compte que le tracé venait d'être modifié.

Le 6 août 2005 à 16 h 42, un incendie sur une rame à Simplon dû au dysfonctionnement d'un bogie provoque l'évacuation de deux rames MP 59 et intoxique légèrement dix-neuf personnes. Le feu est maîtrisé par les pompiers aux alentours de 18 h.

## Modernisations et extensions

Au début des années 2010, après une trentaine d'années sans changements majeurs, la ligne connaît de nouvelles évolutions : le 23 mai 2011 la première rame moderne de type MP 89 (rame CC01), provenant de la ligne 1, est mise en circulation commerciale. Ce nouveau matériel roulant remplace progressivement l'ancien matériel datant des années 1960 et voué à la réforme : le 21 décembre 2012, les dernières rames MP 59 (rames 6016 puis 6021) cessent définitivement de circuler sur la ligne, laissant ainsi place aux rames MP 89 CC, toutes en provenance de la ligne 1.

La ligne est par ailleurs en cours de prolongement au sud sur 2,6 kilomètres à travers les communes de Montrouge et Bagneux. Le projet a été déclaré d'utilité publique le 15 février 2005 et les travaux ont débuté en juin 2006. Trois nouvelles stations, *Mairie de Montrouge*, *Barbara* et *Bagneux - Lucie Aubrac* sont prévues à terme.

Toutefois cette extension est « phasée » pour des raisons budgétaires, et commence par l'ouverture de la seule station *Mairie de Montrouge*. Le 12 mars 2013 commence une marche à blanc des rames, c'est-à-dire de l'ensemble des circulations commerciales mais sans voyageurs. Le 23 mars 2013, le prolongement à *Mairie de Montrouge* est mis en service commercial.

Le tracé entièrement souterrain prend naissance au sud de la boucle de garage de la porte d'Orléans. Il est composé de deux tunnels d'une et deux voies qui se rejoignent au bout de 230 mètres pour former un tunnel unique jusqu'au terminus futur de *Bagneux - Lucie Aubrac*, constitué de trois voies à quai. Cet ouvrage à deux voies a une largeur de 7,30 mètres pour une hauteur de 5,30 mètres. Certaines sections sont cependant plus larges en fonction des courbes et des voies de garage aménagées. Les tunnels ont été construits à la manière traditionnelle de l'avancement, avec des machines à attaque ponctuelle, sans le recours à un tunnelier. L'ensemble, d'une longueur de 2,6 kilomètres à terme, sera équipé de 3,2 kilomètres de voies.

Le tracé en première phase d'une longueur de 780 mètres de voies de circulation passe sous le square du Serment-de-Koufra, plonge sous le boulevard périphérique de Paris qui a été atteint le 17 février 2010, pour se diriger plein sud sous l'avenue de la République à Montrouge en souterrain profond. Le tunnel a atteint la future station *Mairie de Montrouge* le 25 novembre 2010,. En seconde phase, le tracé se poursuit plein sud sur mille mètres sous l'avenue de la République puis l'avenue de Verdun jusqu'au carrefour avec l'avenue Marx-Dormoy où se situera la station *Barbara*. Il se poursuit enfin sur 860 mètres en direction du sud-est sous l'avenue de Stalingrad et la cité des Martyrs de Chateaubriant. La station terminale *Bagneux - Lucie Aubrac* se trouvera au début de l'avenue Henri-Barbusse.

Le coût de la première phase du prolongement est estimé à 150,9 millions d'euros dont 6,9 millions d'euros pour le matériel roulant, soit deux rames supplémentaires. Les fréquences en vigueur sont maintenues, soit 1 minute 45 secondes d'intervalle aux heures de pointe ; la totalité du prolongement sera parcourue en 4 minutes 20 secondes à la vitesse commerciale de 37 km/h.

La seconde phase du prolongement prévu jusqu'à Bagneux est d'abord estimée à 226,6 millions d'euros, dont 13,7 millions d'euros pour l'acquisition de quatre rames supplémentaires nécessaires à l'exploitation. Elle porte la longueur totale de la ligne 4 de 10,6 à 13,3 kilomètres.

Du 9 janvier au 10 février 2012, une nouvelle enquête publique présente les ajustements apportés au projet initial pour le prolongement de Montrouge à Bagneux, à la suite du retour d'expérience de la première phase. Ces ajustements concernent la modification de l'emplacement de la station *Barbara*, le tracé en amont de cette dernière et la création d’un atelier de maintenance en arrière-gare de la station *Bagneux - Lucie Aubrac*. Les travaux sont prévus à partir de 2014 pour une ouverture prévue en 2019 (soit deux ans de plus que le projet initial), pour un coût estimé à 337,3 millions d’euros aux conditions économiques de 2011 (soit 100 millions d'euros de plus que le projet initial). Le prolongement à *Bagneux - Lucie Aubrac* permettra en 2025 une correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express.

Le chantier est officiellement lancé le 8 juillet 2015 et la date de mise en service repoussée à 2020, puis à 2021 à cause de difficultés d'acquisitions foncières, la pose des rails ainsi que l'aménagement du futur terminus devant toutefois commencer au cours de l'année 2018. Le prolongement est reporté à fin 2021 à cause de la crise sanitaire liée au Covid-19 puis en janvier 2022, selon une annonce de la RATP au début d'août 2021.

Les travaux de génie civil de la station *Bagneux - Lucie Aubrac* sont achevés en mars 2018. Le prolongement revient à 430 millions d'euros, dont une centaine pour le génie civil. La région Île-de-France apporte 60 % du financement (250 millions d'euros), l'État 25 % (110 millions) et le département des Hauts-de-Seine 15 % (60 millions).

Le 7 décembre 2021, la mise en service des stations *Barbara* et *Bagneux - Lucie Aubrac* est annoncée pour le 13 janvier 2022. Avec l'ouverture de ces deux stations, la ligne 4, utilisée chaque jour par 700 000 voyageurs, devrait être empruntée quotidiennement par 37 000 personnes supplémentaires.

Le 12 septembre 2022, les quatre premières rames automatiques entrent en service.

Une fois entièrement automatisée, elle sera dotée de 32 rames provenant de la ligne 14 (MP 89 CA et MP 05) et de 20 rames MP 14 provenant des usines d'Alstom. L'automatisation totale et, par conséquent, le retrait des MP 89 CC est prévue pour mi-décembre 2023. L'ultime circulation d'un MP 89 CC a finalement lieu le 15 décembre 2023.