Histoire du métro de Paris

L'**histoire du métro de Paris** débute au milieu du xixe siècle, avec l'objectif de desservir, par un chemin de fer urbain, une ville de plus en plus paralysée par ses transports de surface. Se succèdent ensuite durant un demi-siècle des projets plus ou moins farfelus, sur fond de conflit entre l'État et la Ville de Paris : le premier souhaite l'interconnexion des gares terminales via un réseau à grand gabarit, tandis que la seconde, farouchement opposée aux grandes compagnies ferroviaires, veut construire un réseau d'intérêt local et à gabarit réduit, strictement limité à Paris intra-muros. L'imminence de l'exposition universelle de 1900 entraîne finalement en 1895 la décision de mettre en œuvre un réseau souterrain, électrique et à gabarit réduit, ce qui marque la victoire de la Ville.

## Prémices

Vers 1845, la ville de Paris et les compagnies de chemin de fer envisagent d’établir un réseau de chemin de fer dans Paris. Il s'agit à l'époque de véhiculer des marchandises. Dans *Le Ventre de Paris* (1873), dont l'action se passe dans les années 1860, Émile Zola évoque, dans le chapitre IV, une « voie du chemin de fer souterrain, établi dans le sous-sol, et que des lignes projetées devaient relier aux différentes gares ». En 1871, à la suite des premières élections municipales de Paris, le sujet est remis à l'ordre du jour au cours d'une session du conseil général de la Seine : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la Seine, c'est-à-dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris et le réseau existant de chemin de fer à vocation nationale et régionale. À l'époque, la voie ferrée dans Paris se limitait aux neuf gares cul-de-sac et aux six gares de passage interconnectées par la Petite Ceinture, ligne circulaire ouverte aux voyageurs et comprenant 21 gares.

Par la suite deux conceptions vont s'opposer : la municipalité parisienne souhaite réaliser un réseau placé sous tutelle locale et assurant une desserte de la ville répondant en priorité aux besoins de ses habitants tandis que les compagnies de chemin de fer et les services de l’État (Préfecture, Ponts et Chaussée, Conseil d'État) axent le futur réseau sur des prolongements des lignes existantes aboutissant dans les gares parisiennes (gares Saint-Lazare, du Nord, de l'Est, de la Bastille, de Lyon, d'Austerlitz, d'Enfer, des Invalides et Montparnasse) reliées entre elles par la ligne de Petite Ceinture. Le conflit est renforcé par de profondes divergences politiques (la municipalité de Paris est à gauche alors que le gouvernement est longtemps entre les mains des conservateurs) et compliqué par l'absence d'autonomie de la municipalité parisienne placée sous la tutelle de la Préfecture.

Entre 1856 et 1890, plusieurs projets sont élaborés sans qu’aucun n’aboutisse. Sur le plan technique à côté de projets farfelus (comme le métro aquatique de Girard s’opposent les propositions de réseau aérien, à la manière des premiers métros américains, et de réseau souterrain. Les projets aériens sont contestés par ceux qui redoutent une dégradation des plus belles perspectives parisiennes, tandis que les projets souterrains suscitent des craintes pour la sécurité et la santé des voyageurs.

La combinaison de plusieurs facteurs finit par débloquer le projet parisien : on peut citer la pression de l'opinion publique mobilisée par les échecs précédents, la croissance démographique parisienne, l’exemple des capitales étrangères (déjà une dizaine d'entre elles se sont dotées d'un métro), l'arrivée d'hommes nouveaux à des postes clés de la municipalité en particulier André Berthelot, du gouvernement et des services techniques de l'État, le changement des équilibres politiques, l'apparition de lobbies industriels (les compagnies électrotechniques) favorables au métro et l’approche de l’Exposition universelle et des Jeux olympiques de 1900. Ces facteurs cumulés décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution de la ville de Paris est retenue. L’État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage.

Après l’adoption le 20 avril 1896 du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d’utilité publique par une loi du 30 mars 1898: le décret prévoit la construction d’une première tranche de six lignes avec une option pour trois autres lignes. Les travaux sont lancés le 4 octobre 1898 (avec pour objectif de se terminer pour l'Exposition universelle de 1900) dans le cadre d’une convention passée entre la Ville de Paris et la *Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris* (CMP), propriété d'un Belge, le baron Édouard Louis Joseph Empain qui apporte un capital de 100 000 actions de 250 francs souscrites en Belgique. Cette concession sera mise sous séquestre au 1er janvier 1945 et nationalisée par la loi du 21 mars 1948 entraînant une indemnité pour rupture de concession au 1er janvier 1945 ainsi que la destruction des archives, effaçant toute trace de la fondation et de l'exploitation du métro de Paris par le secteur privé.

Dès l'origine, le cahier des charges de la construction du métro de Paris précise que celui-ci sera souterrain, à traction électrique, avec une voie à écartement normal et un gabarit de 2,40 m qui interdit toute circulation des autres trains. Le but est que le métro de Paris ne puisse franchir les portes de la capitale et aussi qu'aucun convoi venant de l'extérieur ne puisse pénétrer dans la ville en souterrain, les raisons de ces obligations étant pour les militaires, stratégique, et pour la municipalité, politique, afin de garantir l'indépendance du réseau entièrement sous contrôle de la Ville de Paris et de ne pas le donner en concession aux familles Rothschild ou Wendel comme pour les chemins de fer. Toutefois un alinéa ambigu stipule que la construction du métro devra laisser possible l'interconnexion des chemins de fer, ce qui sera interprété comme la possibilité de construire ultérieurement de nouveaux chemins de fer sous Paris et non pas comme une utilisation des infrastructures par les trains grandes lignes. Le cahier des charges impose de construire des voies avec une déclivité maximale de 40 mm/m et un rayon de courbure minimal de 75 mètres. Fixée à 75 mètres, la longueur des stations sera portée par la suite à 90 mètres (effectif sur l'ensemble des lignes 1 et 4), puis 105 mètres (ce qui n'est encore généralisé sur aucune ligne) et enfin 120 mètres pour la ligne 14.

## Naissance du métro

Le projet initial comporte une ligne circulaire Étoile-Nation-Étoile et deux lignes transversales, une Nord-Sud (Porte de Clignancourt-Porte d'Orléans) et une Est-Ouest (avenue Gambetta - Porte Maillot).

La première ligne (Porte de Vincennes - Porte Maillot) est ouverte au public le 19 juillet 1900 afin de desservir les épreuves des Jeux olympiques d’été de 1900 au bois de Vincennes. Les édicules sont conçus par l’architecte phare de l’art nouveau, Hector Guimard. Au départ, il était censé être ouvert pour l'Exposition universelle, qui a ouvert le 14 avril 1900.

Trois techniques furent utilisées pour la construction : pour les parties du tunnel peu profondes la construction à ciel ouvert qui nécessitait d’éventrer la chaussée de la rue située au-dessus (technique de la tranchée couverte), les boucliers qui avaient initialement la faveur des constructeurs mais qui furent peu utilisés à cause de l’inconsistance et de l’hétérogénéité du sous-sol de Paris, et la technique ancienne du boisage utilisée dans les mines qui fut finalement la plus utilisée. La ligne 1 fut construite en un temps record, du 30 mars 1898 au 19 juillet 1900.

La ligne est inaugurée de manière très discrète car la CMP souhaitait une montée en charge progressive. Les Parisiens furent tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permettait des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il fallut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames qui passèrent en 2 ans de 3 voitures à 8 voitures sur les sections les plus fréquentées. En 1900, il y a deux classes ; le prix de la première est fixé à 25 centimes et celui de la seconde à 15 centimes, quel que soit le parcours.

Les voitures à essieux sous-motorisées montrèrent rapidement leurs limites face au trafic. Le 10 août 1903, un violent incendie d'une rame à caisses en bois, déclenché par des circuits défectueux et une technologie inadaptée, se produisit entre les stations *Couronnes* et *Ménilmontant* sur la ligne 2 Nord provoquant la mort de 84 personnes — plus grave accident du métro parisien à ce jour — principalement par asphyxie sur les quais des deux stations.

Cet accident entraîna l’abandon rapide des voitures à essieux au profit de voitures à bogies plus longues puis à compter de 1908 des rames à caisses métalliques avec un système permettant de commander à distance les voitures motrices. C'est également après cet accident que les tunnels furent éclairés et que les réseaux électriques des stations et de rails furent séparés et découpés en sections pour limiter l'impact des avaries.

Une seconde convention est passée le 31 janvier 1904 qui confie à une autre compagnie, la *Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris* (Nord-Sud), la ligne entre Montmartre (en fait Notre-Dame-de-Lorette) et la Porte de Versailles. L’inauguration de celle-ci, le 4 novembre 1910 sera retardée par la crue de la Seine de janvier 1910.

Le 15 juin 1914, un orage violent éclate et provoque l'affaissement des rues et chaussées entre les futures stations *Opéra* et *Saint-Philippe du Roule* où les travaux souterrains du métro sont en cours, causant la mort de 12 personnes.

Les deux compagnies, CMP et Nord-Sud, coexisteront jusqu’en 1929, date à laquelle elles seront réunies au sein de la CMP. Elles utilisent des matériels compatibles mais se différencient par les décorations différentes de leurs rames comme de leurs stations. Des stations différentes portaient le même nom sur chacun des deux réseaux (deux stations *Vaugirard*, par exemple). En 1913, le métro comporte déjà 10 lignes : huit de la CMP et deux du Nord-Sud (l’actuelle ligne 12 et la ligne 13 au nord de la station Saint-Lazare). De 55 millions en 1901, le nombre annuel de voyageurs est passé à 467 millions en 1913. Le réseau continue de s’agrandir pendant la Première Guerre mondiale. Pendant l’entre-deux-guerres, les lignes 9, 10 et 11 seront ouvertes.

## Premier prolongement en banlieue

L'après-guerre voit l'achèvement du réseau à l'intérieur de Paris, avec l'extension de plusieurs lignes et le remaniement du tracé des lignes 7, 8, 10 et 14 afin de former des transversales plus cohérentes. En 1929, les autorités de la Préfecture de la Seine décident le prolongement du métro en proche banlieue sur quinze axes, pour permettre le transport d’une population qui est désormais presque aussi nombreuse à résider en banlieue (2,5 millions) qu’à Paris intra-muros (3 millions). En 1930, la CMP absorbe les deux lignes de la compagnie Nord-Sud qui n’a jamais pu équilibrer ses comptes, les lignes A et B étant renommées 12 et 13. La construction des lignes 11 (Châtelet - Les Lilas) et 14 (Porte de Vanves - Bienvenüe) est également décidée.

## Pendant la Seconde Guerre mondiale

Lors de l'entrée en guerre en septembre 1939, l'exploitation est suspendue sur les lignes aériennes (2 et 6), ainsi que sur la ligne 11 (Châtelet - Mairie des Lilas) et l'ancienne ligne 14 (Invalides - Porte de Vanves), réduisant la longueur du réseau exploité de 159 à 93 km avec seulement 85 stations restant ouvertes sur 235. Le trafic reprend progressivement pendant la drôle de guerre avant d'être freiné par l'offensive allemande de mai 1940. Dès juillet, l'exploitation reprend sur l'ensemble du réseau. Avec le retour des Parisiens exilés à la fin de l'année 1940, mais aussi le manque d'autobus et la chute du trafic automobile, le métro connaît une fréquentation record avec un milliard de voyageurs transportés en 1941 puis 1,3 milliard en 1943. Certains nouveaux prolongements sont même inaugurés en 1942 vers Pantin et Charenton-le-Pont (respectivement sur les lignes 5 et 8). Le 1er janvier 1942, la CMP du baron Empain fusionne avec la *Société des transports en commun de la région parisienne* (STCRP) qui gérait les transports de surface, préfigurant la future RATP.

Au printemps 1942, avec l'obligation faite aux Juifs de porter l'étoile jaune, leur accès est restreint à la dernière voiture de chaque rame. Les stations les plus profondes sont aménagées en abris anti-aériens. Au printemps 1944, alors que les restrictions d'électricité font cesser l'exploitation dominicale, 16 stations sont fermées par mesure d'économie. Les bombardements alliés du 20 au 21 avril 1944 visant le dépôt de La Chapelle provoque l'effondrement de la voûte de la station Simplon et la destruction des ateliers de Saint-Ouen. En mai, les Allemands stoppent la ligne 11, l'une des plus profondes du réseau, afin de la transformer en usine d'armement souterraine. Avec le déclenchement de l'insurrection parisienne le 12 août, la grève générale stoppe le réseau. Après la Libération de Paris, le trafic reprend progressivement à partir du 11 septembre.

Plusieurs stations changent de nom en référence aux Alliés ou à la Résistance : la station Combat devient Colonel Fabien, la station Petits ménages devient Corentin Celton, la station Boulevard de la Villette devient Stalingrad et la station Champs-Élysées devient Franklin D. Roosevelt.

## Modernisation du réseau après-guerre

Après la fusion de la CMP avec la STCRP en 1942, leur réseau sera repris en 1949 par la RATP, créée par la loi du 21 mars 1948. Le métro de Paris est toujours géré et exploité par cet établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) qui ne fonctionne plus en régie. La RATP gère également le funiculaire de Montmartre, des lignes de bus, de tramway, ainsi qu’une partie des lignes A et B du réseau express régional d’Île-de-France.

En 1949, en application du plan de 1929, le réseau comporte neuf prolongements en banlieue : la ligne 1 atteint Neuilly à l’ouest et Vincennes à l’est, la ligne 3 arrive à Levallois-Perret, la ligne 5 à Pantin, la ligne 7 à Ivry-sur-Seine, la ligne 9 à Boulogne-Billancourt à l'ouest et à Montreuil à l'est, la ligne 11 aux Lilas et la ligne 12 à Issy-les-Moulineaux.

Les deux décennies entre 1952 et 1972 sont une période de stagnation pour le métro de Paris : le métro se remet lentement des séquelles de la Seconde Guerre mondiale, le transport individuel a la priorité et aucune extension n’est construite, hormis le prolongement en 1952 de la ligne 13 jusque Carrefour Pleyel débuté sous l'Occupation, faute de moyens et de volonté politique. Les seuls investissements notables concernent l’arrivée du matériel articulé et du matériel sur pneu (MP 55 puis MP 59) sur quelques lignes ainsi que le renouvellement partiel de la décoration des stations. À compter de 1962, démarrent les travaux de la ligne A du RER, nouveau mode de transport en commun complémentaire du métro.

Le premier choc pétrolier relance l'activité du métro à partir de 1972. Cependant, dès la fin des années 1960, un élan de modernisation est lancé et durera jusqu'au début des années 1980.

Côté matériel roulant, après l'arrivée des matériels sur pneumatique commandés en 1955 et 1959, le renouvellement des rames Sprague se poursuit avec le nouveau matériel MF 67, commandé en 1967. La ligne 3 est la première équipée avec des rames à adhérence totale (toutes les voitures sont motrices) permettant de bonnes accélérations. L’adhérence totale sera abandonnée par la suite. Ce sont ensuite les rames MF 77 qui entrent en circulation en 1978 et permettent le retrait complet du service des rames Sprague, dont le dernier voyage commercial a lieu le 16 avril 1983.

À l’ergonomie particulièrement soignée, les rames MF 77 doivent permettre de desservir les lignes comportant des antennes importantes en banlieue nécessitant de bonnes vitesses de pointe.

Entre 1969 et 1973, les poinçonneurs chargés du contrôle des billets sont progressivement remplacés par les tourniquets. Les anciens portillons automatiques, mis en service dans les années 1920, pour éviter que les voyageurs n'accèdent au quai lors de l'arrivée d'une rame, sont progressivement supprimés.

La vague de modernisation des années 1970 se concrétise également par la création des postes de commande et de contrôle centralisés (PCC) et par l'installation du système de pilotage automatique (PA) (le niveau 2 d'automatisation).

## Créations et extensions des lignes

Le nombre de lignes de métro s’accroît désormais uniquement du fait de l’isolement de l'embranchement le moins fréquenté de la ligne 7 et de la déviation de la 3, qui deviennent ainsi des lignes indépendantes : 7 bis (en 1967) et 3 bis (en 1971) ; puis, ce nombre se réduit à 15 en raison de la fusion, dans les années 1970, des lignes 13 (partie nord de l’actuelle ligne 13) et 14 (ancienne ligne reliant Invalides à Porte de Vanves) après achèvement de la liaison entre Saint-Lazare et Invalides.

Des prolongements destinés à assurer une meilleure desserte de la petite couronne sont progressivement mis en service. Dans les années 1970, plusieurs prolongements sont mis en service.

## Ligne 14

Le 15 octobre 1998 est inaugurée une ligne véritablement nouvelle : la ligne 14, initialement entre les stations Bibliothèque François-Mitterrand et Madeleine, faute de budget, le STIF finançant en même temps le projet EOLE (RER E) et Meteor, puis jusqu’à Saint-Lazare et enfin Olympiades.

La ligne 14 est la première ligne du métro parisien à mettre en œuvre la conduite automatisée sans conducteur grâce au système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET) fourni par Siemens Transportation Systems. Des portes palièresgarantissent la sécurité. La ligne se caractérise également par des distances interstations plus proches de celles du RER, notamment de *Gare de Lyon* à *Châtelet*, permettant d’atteindre une vitesse d'exploitation moyenne de 40 km/h, particulièrement élevée. La ligne, les rames de métro ainsi que les dimensions et la décoration des stations en font la vitrine de la RATP et des entreprises Alstom et Siemens. Les stations permettent d’accueillir des rames de huit voitures mais celles actuellement utilisées n’en comportent que six.