Tausch der Motorlager

Die Motoren der /8 sind typischerweise an drei Punkten über spezielle Gummipuffer gelagert:
Zwei rechts und links seitlich vom Motor unter je einem Auslegerarm.
Ein drittes sitzt mittig am hinteren Ende des Getriebes.

Die Gummis der Lager altern im Laufe der Jahrzehnte, verspröden, werden rissig und setzen sich allmählich. Dies kann so weit gehen, dass sie bis zu 3 cm durchsacken, so dass die Pufferung wegfällt und Motorvibrationen hart auf die Karosserie übertragen werden.

Die Geräusche reichen dann von „Klopfen“ bis Brummen oder „Kreischen“.
Das ganze kann auch noch temperaturabhängig sein, wenn die Motorlager an ihre „Klopfgrenze“ kommen.

In diesem Beitrag wird der Tausch der Motorlager beschrieben.

Wenn man schon an die beiden seitlichen Motorlager ran geht, sollte man auch an das hintere mittige Motor-/Getriebelager denken. Dessen Tausch ist unter diesem Link beschrieben.

Hier zwei Fotos, die neue Motorlager nach dem Einbau in einen 230.6, BJ 1971 zeigen:

**1. Eines vorweg: Typspezifische Unterschiede**

Wir haben hier historische Mercedes – „one size fits all“ gib’s da nicht bei allen Typen.

Denn die Motorlager sind ja auch je nach Leistung und Gewicht der verschiedenen Motoren unterschiedlichen Belastungen ausgesetzt.

Auch gibt es fallweise Unterschiede zwischen dem linken und rechten Motorlager; die sind wohl tlw. auch durch die unterschiedlichen Auflagedrücke durch das Gegendrehmoment bei angetriebenem Fahrzeug begründet.

Das ist aber alles nicht so ganz schlüssig wenn man mal einen Auszug aus dem VDH (= Verein der Heckflossenfreunde / www.mercedesclub.de) Teilekatalog aus 2007 anschaut:

* 114 223 0112 Gummilager links Engine mounting left: 250, 250 2.8, 230.6
* 107 241 0913 Gummilager rechts Engine mounting right: 250, 250 2.8, 230.6
* 107 241 0913 Gummilager links/rechts Engine mounting left&right: 280, 280E

* 115 241 0713 Gummilager links/rechts Engine mounting left&right: 220, 200 Fußnote 17, FN !!!
* 115 241 0713 Gummilager rechts Engine mounting right: alle außer 240D 3.0 Fußnote 17
* 115 241 0113 Gummilager links Engine mounting left: 230.4
* 615 223 0112 Gummilager links Engine mounting left: 220D, 200D, 240D
* 115 241 0813 Gummilager links/rechts Engine mounting left&right: 240D 3.0

* 114 241 0248 Beilage, Shim alle (240D 3.0 2x bestellen)

Fallweise kommt unter das rechte bzw. linke Motorlager noch eine Unterlegplatte dazu.

Rechts und links unterschiedliche Lager sehen tlw gleich aus, sie unterscheiden sich „nur“ in der Shore-Härte des Gummis.

Es ist so, dass inzwischen einzelne dieser Lager nicht mehr lieferbar sind und deshalb im Teilekatalog Ersatzlösungen ausgewiesen werden.

So wurde z.B. im EPC von Mercedes für einen BJ 1971 230.6er im August 2014 zwischen linkem und rechtem Lager nicht mehr unterschieden, sondern zwei gleiche angegeben; allerdings mit zusätzlicher Unterlegplatte für die linke Seite (die originalerweise nicht vorgesehen war).

**Es ist also unbedingt ratsam, den aktuellen Mercedes Teilekatalog zu konsultieren, um auf die heutigen Teilenummern zu kommen.**

Die Preise der Original Mercedes Motorlager sind mittlerweile recht stolz.
Der Zubehörhandel bietet jedoch eine Menge Alternativen anderer Hersteller (z.B. FeBi oder Meyle). Die Qualität und Lebensdauer dieser Teile ist in unseren Kreisen umstritten; über Lager von Meyle gab’s u.a. den ein oder anderen positiven Bericht.

Man findet die Teilenummern der alternativen Teile am umfassendsten unter findpart.org indem man die Mercedes Teilenummer eingibt und das System dann zahlreiche Alternativen ausgibt.

**2. Wechsel der Lager**

Man braucht zum Wechseln eigentlich keine Hebebühne, da das meiste an Arbeit von oben bei aufgeklappter Motorhaube zu schaffen ist.

Für die Arbeit muss der Motor angehoben werden. Dies geht relativ einfach, indem man sich eine starke Holzplatte zurechtschneidet, die die Form der Ölwanne hat. Die Platte wird mit dickem Schaumstoff (z.B. aus Trainingsmatte) beklebt.
Der Motor wird dann mittels Wagenheber (hydraulischer oder Scherenheber) unter Zwischenlegen der Holzplatte über die Ölwanne vorsichtig angehoben. (Ihn direkt ohne Holzplatte anzuheben ist nicht empfehlenswert, da das die Ölwanne eindrücken kann).

Bei manchen /8-Typen ist der Motor auch vorne in der Mitte unter dem Kühler an einem Träger, der zur Achskonstruktion gehört befestigt (z.B. 220D BJ 1975). Die muss natürlich vorher gelöst werden.

Beim Anheben des Motors gibt’s tlw. **typbezogene Vorsichtsmaßnahmen** zu beachten:
Wenn der Motor angehoben wird, kommt nach ein paar cm evtl. der Ventilator der schwarzen Plastikabdeckung in die Quere. Wenn es soweit ist, muss ein zweiter Mann den Lüfter ein bisschen wegbiegen (geht ganz leicht - weist sich von selbst...).
An der Unterseite des Kühlers (zumindestens bei einem 250er...) führt ein Schlauch weg, der durch das Anheben etwas gespannt wird. Der Motor muss ca. 4 cm angehoben werden - also aufpassen, dass der Schlauch nicht abgerissen wird.

Es wird empfohlen, ein Lager nach dem anderen zu wechseln, dann kann sich der Motor nicht seitlich wegbewegen, was den Wiedereinsatz der dicken 19 mm Sechskantschraube erschweren kann.

Bevor man den Motor anhebt, die dicke 19 mm Sechskantschraube am ersten Ausleger lösen und später die beiden 6 mm-Inbus-Schrauben, welche das Lager befestigen.

Je nach /8-Modell kommt man an diese Schrauben wegen der eingebauten Nebenaggregate mehr oder weniger schwer heran. Da muss man dann geeignete Zugangswege und Werkzeuge zum Lösen der Schrauben finden. Mit einem normalen 6 mm Inbusschlüssel wird’s bei den Inbusschrauben schwierig, wenn die Schrauben fest sitzen; da geht’s mit einer entsprechenden 6 mm Inbus Stecknuss besser. Der Inbus der Schrauben kann mit Sand/Öl zugesetzt sein; also vorher besser sauber machen.

Beim 220D BJ 1975 vom Kollegen „Jan“ war an das linke Lager eigentlich kein Herankommen, da es völlig verbaut sitzt, ganz unten zwischen Einspritzpumpe, Servo-Lenkung und diversen Schläuchen. Er konnte die eine Schraube nur lösen, indem er sich vom Radkasten aus hinter Stoßdämpfer und Feder durch eine ca. 10 cm große Öffnung mit dem Inbusschlüssel an die Schraube hindurcharbeitete. Dort ist aber sehr wenig Platz und noch weniger Licht. Nimmt man ’ne Lampe, nerven die Schatten. Das Rad musste dazu ab; dafür musste der Wagen anders aufgebockt werden und die Motorhebung musste auch erneut erfolgen.
Die andere Schraube erreichte man nur von unten, sie musste bei eingeschränkter Sicht über Kopf nach oben rausgeschraubt werden, das ging nur millimeterweise und war genau so schwierig wie bei der anderen Schraube, weil auch hier kaum ein Herankommen war.

Und wenn man dann den Ausbau eines alten Lagers geschafft hat, dann geht der Einbau des neuen ganz „einfach“ in umgekehrter Folge. Dazu muss aber der Motor noch mal weiter angehoben werden, da das neue Lager ja deutlich höher ist als das zusammengesunkene alte.
Beim 230.6er BJ 1971 des Autors war es allerdings nötig, die vier Muttern, welche den Auslegeram am Motor halten, zu lösen, damit dieser beweglich wurde und so der Einsatz der dicken Sechskantschraube ins Gewinde des neuen Lagers überhaupt erst möglich wurde.

Wenn`s nach dem Einbau klappert unter der Motorhaube: Der Motor liegt nach dem Wechsel vorne ein paar Zentimeter höher und der Lüfter kann an der Oberseite der Plastikabdeckung anstoßen. Diese kann man dann mit vier Schrauben lösen und höher setzen.

Dieser Beitrag wurde aus diversen Inputs von /8-Kollegen sowie eigenen Erfahrungen des Autors beim Lagerwechsel zusammengestellt.

Erstellt von: Helmut 230.6 18:47, 25. Sep. 2014 (UTC)