British Motor Corporation

La **British Motor Corporation Limited** ( **BMC** ) était un constructeur de véhicules basé au Royaume-Uni, formé au début de 1952 pour donner effet à une fusion convenue entre  Morris Motors Ltd et  Austin Motor Company entreprises.

BMC a acquis les actions de Morris Motors et de la Austin Motor Company. Morris Motors, la société holding des entreprises productives de Nuffield Organization, possédait  MG Car Company Ltd,  Riley Motor et  Wolseley Motors Ltd.

L'échange convenu d'actions de Morris ou d'Austin contre des actions de la nouvelle société de portefeuille, BMC, est entré en vigueur à la mi-avril 1952.

## Organisation

BMC était le plus grand constructeur automobile britannique de son époque, avec (en 1952) 39% de la production britannique, produisant une large gamme de voitures sous des marques telles que Austin, Morris, MG, Austin-Healey, Riley et Wolseley , ainsi que les véhicules utilitaires et tracteurs agricoles art.

Le premier président était Lord Nuffield ( William Morris, , 1er vicomte Nuffield), mais il a été remplacé fin 1952 par Sir Leonard Lord d'Austin,  qui a continué à occuper ce poste jusqu'à son 65e anniversaire en 1961, mais en lui remettant, en théorie au moins, les responsabilités de directeur général à son adjoint George Harriman en 1956.

Le siège social de BMC était situé à l'usine Austin de Longbridge, près de Birmingham et Austin était le partenaire dominant du groupe principalement à cause du président.

Toutes les nouvelles conceptions de voitures ont été codées ADO de "Amalgamated Drawing Office" (avant «Austin Design Office»). L'usine de Longbridge était à jour, ayant été complètement modernisée en 1951, et se comparait très favorablement aux 16 usines différentes et souvent démodées de Nuffield disséminées dans The Midlands. Cependant, les systèmes de gestion d'Austin, en particulier le contrôle des coûts et le marketing, n'étaient pas aussi bons que ceux de Nuffield et, comme le marché est passé d'une pénurie de voitures à la concurrence, cela devait dire. La Mini, la voiture la plus vendue, a été notoirement analysée par Ford Motor Company, qui a conclu que BMC devait avoir perdu 30 £ sur chaque véhicule vendu. Le résultat a été que, même si les volumes ont bien résisté tout au long de l'ère BMC, la part de marché a baissé tout comme la rentabilité et donc l'investissement dans de nouveaux modèles, déclenchant la fusion de 1966 avec Jaguar Cars pour former British Motor Holdings (BMH) , et la fusion parrainée par le gouvernement de BMH avec  Leyland Motor Corporation en 1968.

En septembre 1965, BMC a pris le contrôle de son principal fournisseur de carrosseries,  Pressed Steel, acquérant Jaguar Cars. En décembre 1966, BMC a changé son nom en  British Motor Holdings Limited (BMH).

BMH a fusionné, en mai 1968, avec  Leyland Motor Corporation Limited, qui fabriquait des camions et des autobus et détenait  Standard-Triumph International Limited, BMH devenant le principal partie de  British Leyland Motor Corporation.

Au moment des fusions, un réseau de concessionnaires bien établi était en place pour chacune des marques. Parmi le public britannique acheteur de voitures, il y avait une tendance à la fidélité à une marque particulière et des marques attirées par différents segments de marché. Cela signifiait que les marques se faisaient concurrence dans certains domaines, bien que certaines marques aient une gamme plus large que d'autres. Les modèles  Riley et  Wolseley se vendaient en très petit nombre. Le style devenait également nettement démodé, ce qui a amené Leonard Lord, dans une démarche inhabituelle pour lui, à faire appel aux services d'un styliste externe.

## Voitures BMC

### Modèles hérités

#### Austin

* Austin A125 Sheerline 1947–54
* Austin A135 Princess 1947-1956
* Austin A40 Sports 1950–53
* Austin A70 Hereford 1950–54
* Austin A30 1951–56
* Austin A90 Atlantique 1949-1952
* Austin A40 Devon 1947-1952

#### MG

* MG TD 1949–53
* MG TF 1953–55
* Type Y MG 1947–53

#### Morris

* Morris Minor 1948-1971 (1972 en Nouvelle-Zélande)
* Morris Oxford MO 1948–54
* Morris Six MS 1948–53

#### Wolseley

* Wolseley 4/50 1948–53
* Wolseley 6/80 1948–54
* Nuffield Oxford Taxi 1947-1955

### Conceptions BMC

#### Austin

* Austin A40 Somerset 1952–54
* Austin A40 Cambridge 1954-1958
* Austin A90 Westminster 1954-1968
* Austin Metropolitan 1954-1961
* Austin A35 1956–59
* Austin Lancer (Australie) 1958–62
* Austin Princess IV 1956–57
* Austin A40 Farina 1958–67
* Austin A55 Cambridge 1959–61
* Austin A60 Cambridge 1961-1969
* Austin Mini 1959–89
* Austin Freeway (Australie) 1962-1965
* Austin 1100/1300 1963-1974
* Austin 1800 1964–75
* Austin 3 litres 1967–71
* Austin Maxi 1969–81 (conçu à l'ère BMC)

#### Austin-Healey

* Austin-Healey 100 1953–59
* Austin-Healey 3000 1959-1968
* Austin-Healey Sprite 1958-1971

#### MG

* MG A 1955-1962
* Magnet MG ZA / ZB 1953–59
* Magnet MG Mk III / Mk IV 1959–68
* MG Midget 1961-1974
* MGB 1962-1980
* MG 1100/1300 1962–73
* MGC 1967–69

#### Morris

* Morris Oxford MO 1948–54
* Morris Oxford série II 1954–56
* Morris Oxford série III 1956–59
* Morris Oxford Farina 1959–71
* Morris Cowley 1954–59
* Morris Isis 1955-1958
* Morris Marshal (Australie) 1957–60
* Morris Major (Australie) 1958-1964
* Morris Mini-Minor 1959–2000
* Morris 1100/1300 1963-1974
* Morris 1800 1964–75

#### Princesse

* Princess IV 1957–59
* Princess 3 litres 1959–60

#### Riley

* Riley Pathfinder 1953–57
* Riley 2.6 1958–59
* Riley 1.5 1957–65
* Riley 4/68 1959–61
* Riley 4/72 1961-1969
* Riley Elf 1961-1969
* Riley Kestrel 1965–69

#### Vanden Plas

* Vanden Plas Princess 3 litres 1960–64
* Vanden Plas Princess 1100/1275/1300 1963-1974
* Vanden Plas Princess 4 litres R 1964–68

#### Wolseley

* Wolseley 4/44 1952–56
* Wolseley 6/90 1954–59
* Wolseley 15/50 1956–58
* Wolseley 1500 1957-1965
* Wolseley 15/60 1958–61
* Wolseley 16/60 1961-1971
* Wolseley 6/99 1959–61
* Wolseley 6/110 1961–68
* Wolseley Hornet 1961-1969
* Wolseley 24/80 (Australie) 1962–67
* Wolsleley 1100/1300 1965–73
* Wolseley 18/85 1967–72

### Numéros de projet BMC

La plupart des projets BMC ont suivi la pratique antérieure d'Austin de décrire les véhicules avec un numéro «ADO» (qui signifiait «Amalgamated Drawing Office»). Par conséquent, les voitures qui avaient plus d'un nom de marque (par exemple Morris Mini Minor et Austin Mini) auraient le même numéro ADO. Étant donné l'ingénierie des badges souvent complexe que BMC a entrepris, il est courant parmi les passionnés d'utiliser le numéro ADO pour désigner des véhicules de conception unique (par exemple, en disant "L'ADO15 est entré en production en 1959"), cela englobe le fait que lors de son lancement, l'ADO15 était commercialisé sous le nom de Morris Mini Minor et, plus tard, d'Austin Seven — bientôt remplacé par Austin Mini). Le système de numérotation ADO a continué pendant un certain temps après la création de British Leyland - des modèles notables étant le Austin Allegro (ADO67) et la version prototype du Austin Metro (ADO88).

## Véhicules utilitaires

La plupart des véhicules commerciaux de l'ère BMC étaient vendus sous le nom de Morris, mais il y avait parfois des équivalents Austin. Les badges de radiateur sur les gros véhicules étaient souvent des BMC.

### Fourgons légers basés sur la voiture

 Fichier:Morris Cowley MCV Van.jpg
* Morris Z-series ¼-ton (Morris Eight Series E) 1940–53
* Morris ¼-ton O-Type (Morris Minor - van basé) 1953–71
* Morris Cowley MCV (Morris Cowley # Morris Cowley MCV (1950–1956) van) 1950–56
* Austin A30 van 1954–56
* Austin A35 van 1956–68
* Austin A35 ramassage 1956–57
* Morris ½ tonne (Morris Cowley # ½ tonne série III fourgon série III) 1956–62
* Austin A55 van 1958–62
* Austin A55 pick-up (construction australienne) 1958–62
* Mini van 1960–82
* Ramassage Mini 1961–82
* Austin A40 Farina minibus (exportation uniquement) 1961–67
* Austin 1800 Utilitaire (construit en Australie) 1967–74

## Véhicules utilitaires

La plupart des véhicules commerciaux de l'ère BMC étaient vendus sous le nom de Morris, mais il y avait parfois des équivalents Austin. Les badges de radiateur sur les gros véhicules étaient souvent des BMC.

### Fourgons légers basés sur la voiture

* Morris Z-series ¼-ton (Morris Eight Series E) 1940–53
* Morris ¼-ton O-Type (Morris Minor - van basé) 1953–71
* Morris Cowley MCV (Morris Cowley # Morris Cowley MCV (1950–1956) van) 1950–56
* Austin A30 van 1954–56
* Austin A35 van 1956–68
* Austin A35 ramassage 1956–57
* Morris ½ tonne (Morris Cowley # ½ tonne série III fourgon série III) 1956–62
* Austin A55 van 1958–62
* Austin A55 pick-up (construction australienne) 1958–62
* Mini van 1960–82
* Ramassage Mini 1961–82
* Austin A40 Farina minibus (exportation uniquement) 1961–67
* Austin 1800 Utilitaire (construit en Australie) 1967–74

### Camionnettes légères

 Fichier:Morris Commercial JB 1957.jpg
* Austin K8 1948–1954
* Type J Morris 1949–1960
* Morris LD 1952–1968
* Morris J2 1956–1967
* Morris 250 JU  1967–
* Austin / Morris J4 1960–1974

### Taxis et voitures de location

* Austin FX3 Taxi 1949–58
* Austin FL1 Location de voiture 1949-58
* Austin FX4 Taxi 1958-82
* Austin FL2 Hire Car 1958-82

### Camions légers

* Morris LC4 1952–54
* Morris LC5 1954–60
* Série Morris FV (série I) 1948–54
* Série Morris FV (série II) 1954–55
* Série Morris FE (série III) 1955–59
* Morris FG 1960–68
* Morris FM 1961–68
* Morris WE 1955–64
* Morris WF 1964–81
* Morris FF 1958–61
* Morris FH 1961–64
* Morris FJ 1964–68
* BMC VA 1958–76

## Véhicules agricoles BMC

Avec la fusion des intérêts Nuffield et Austin, la gamme de tracteurs de Nuffield Organisation, Nuffield Universal, a été intégrée à BMC.

## BMC à l'étranger

Dans les années 1950 et 1960, BMC a installé 21 usines à l'étranger, certaines en tant que filiales et d'autres en tant que coentreprises, pour assembler ses véhicules. L'un était British Motor Corporation (Australie) qui a été créé en 1953 sur le site de Nuffield Australia à une époque Victoria Park Racecourse, Sydney.  Cette installation est passée d'une zone de rassemblement pour les voitures Morris entièrement importées (les Austins étaient jusque-là assemblées à Melbourne d'un ancien établissement d'Austin Motors), à une installation pour la fabrication de  CKD, à la fabrication et à la construction locales totales de véhicules, moteurs et mécaniques.

Danemark était un marché particulièrement fort pour les produits BMC en Europe. Dans l'après-guerre, le gouvernement danois a étroitement réglementé les exportations et les importations afin de maintenir la balance commerciale du pays. Les importations de grande valeur telles que les voitures étaient lourdement taxées. La Grande-Bretagne a acheté de grandes quantités de produits agricoles et de viande au Danemark, et en réponse, les voitures britanniques étaient soumises à une taxe à l'importation beaucoup plus faible que les voitures d'autres pays, ce qui rend les produits BMC très populaires dans le pays jusqu'aux années 1970, lorsque ces réglementations ont été assouplies.

De 1963 à 1975, une entreprise a été créée en Espagne pour produire des voitures BMC sous licence, «AUTHI» - «Automoviles de Turismo Hispano-Ingleses» - «Spanish-English Tourism Automobiles». L'usine était à Pampelune, en Navarre, en Espagne, et lorsque la production de voitures Austin et Mini a été arrêtée, la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), détenue par l'État et certaines banques et investisseurs industriels, a acheté l'usine . Après le rachat de SEAT par Volkswagen, SEAT a procédé à une revente «interne» de l'usine de Pampelune, anciennement Authi, à Volkswagen, qui a rapidement commencé à y produire le «Polo».

## Le gouvernement prend le relais

Le  gouvernement travailliste Wilson (1964-1970) est arrivé au pouvoir à un moment où l'industrie manufacturière britannique était en déclin et a décidé que le remède était de promouvoir davantage de fusions, en particulier dans l'industrie automobile. Chrysler achetait déjà dans le Rootes Group, Leyland Motors avait acquis  Standard  Triumph en 1961 (et achèterait [ [Rover Company | Rover]] en 1967) et était devenu une force automobile majeure. BMC subissait une baisse spectaculaire de sa part du marché domestique.  Tony Benn, nommé Ministre de la technologie en juillet 1966, a exercé des pressions sur l'industrie.

### British Motor Holdings Limited

Au milieu de 1965, BMC a proposé d'acheter son principal fournisseur, Pressed Steel, et en a pris le contrôle en septembre avec 27 000 employés.  Douze mois plus tard, BMC a fusionné avec Jaguar Cars en ajoutant 7 000 employés supplémentaires.  Le 14 décembre 1966, les actionnaires de BMC ont approuvé le changement de nom en British Motor Holdings (BMH) et il est entré en vigueur à partir de cette date.

### Leyland britannique

Modèle:Main
Un peu plus de 12 mois plus tard en janvier 1968, sous la pression du  Travail du gouvernement britannique et du ministre de la Technologie Tony Benn, une nouvelle vague de fusions s'est produite dans le L'industrie automobile britannique. BMH a fusionné avec la Leyland Motor Corporation (LMC) pour former la  British Leyland Motor Corporation (BLMC).

En août 1975, BLMC a été partiellement nationalisé et renommé  British Leyland Limited.

Au sein du nouveau conglomérat, les différentes marques ont été regroupées en deux divisions principales, basées en grande partie sur les activités originales de BMC et LMC; avec les anciennes marques de BMC du marché de masse faisant partie de la division «Austin-Morris» de BLMC, tandis que les consoles LMC  Rover et  Triumph sont devenues une partie du spécialiste Division, dont Jaguar faisait également officiellement partie. Ce regroupement existait essentiellement jusqu'à ce que Jaguar retrouve son indépendance en 1984 et que toutes les marques BL survivantes soient regroupées dans le Austin Rover Group.

## Post mortem

À la suite de la fusion avec Leyland, un examen des dossiers de la société entrepris avec le soutien du nouveau conseil, l'auteur Graham Turner a déclaré qu'au moment de la fusion, 16 versions de la Mini étaient en cours de production, ce qui rapportait un bénéfice moyen de seulement 16 £ par voiture, tandis que chaque Morris Minor vendu a perdu le groupe 9 £ et chaque Austin Westminster vendu a perdu 17 £.  Cela permet d'expliquer pourquoi le Westminster et le mineur ont été parmi les premières victimes de la fusion, ainsi que l'introduction du  Mini Clubman, pouvant être construit pour moins, mais vendu pour plus qu'une Mini standard grâce à des panneaux avant simplifiés ("modernisés"). Même le best-seller du Royaume-Uni, le  Austin / Morris 1100, a dû être soumis à un programme d'urgence de réduction des coûts qui a retiré environ 10 £ du coût de chaque voiture, en appliquant des modifications qui comprenaient l'omission de plomb étanchéité des joints de carrosserie (2,40 £ par voiture), suppression des dispositions pour les feux de recul en option (0,10 £) et "changements de finition de la carrosserie" (0,75 £).  Reconstruction de la [[Plant Oxford | Cowley plant] ] pour inclure les "nouvelles installations de musculation automatisées" a permis d'économiser 2,00 £ sur les coûts de transport par voiture pour les carrosseries qui n'avaient plus besoin d'être transportées depuis l'usine de Swindon et, à plus long terme, d'autres coûts de transport ont été économisés en concentrant l'assemblage de le modèle dans une seule usine, plutôt que de le diviser entre les usines de Cowley et de Longbridge.  En raison de la proportion élevée de coûts d'autoproduction représentés par des coûts fixes qui devaient être répartis sur un volume de production prévu, et l'utilisation dans les années 1960 des critères d'évaluation des investissements qui n'étaient pas adaptés à la prise en compte des fluctuations de volume et de l'évolution rapide de la valeur de la monnaie britannique dans les années 1960, les chiffres précis cités peuvent être contestés, mais le diagnostic de la nouvelle direction selon lequel la rentabilité de BMC était insuffisante pour financer le soutien et l'investissement dans de nouveaux modèles pour couvrir sa gamme disparate de marques et de modèles était difficile à réfuter.

## La vie après la mort

En 2002, BMC (Turquie), un  turc constructeur de véhicules commerciaux, initialement créé par la British Motor Corporation pour construire ses modèles sous licence dans les années 1950, a commencé à exporter ses véhicules en Grande-Bretagne. Cela a permis le retour de la marque BMC sur les routes britanniques pour la première fois en plus de 40 ans.

## Voir aussi

* Bathgate Lorry Plant
* British Motor Corporation (Australie)

## Liens externes

* Austin Memories

1. ↑ 1,0 et 1,1 Morris-Austin Merger Company Named. *The Times*, Friday, 29 February 1952; pg. 9; Issue 52248
2. ↑ City News in Brief. *The Times*, Monday, 21 April 1952; pg. 9; Issue 52291
3. ↑ Lord Nuffield's Retirement; The Times ; date=18 December 1952; page=6; issue=52498
4. ↑ [1]
5. ↑ "Jaguar Group of companies is to merge with The British Motor Corporation Ltd., as the first step towards the sitting up of a joint holding company to be called British Motor (Holdings) Limited." Joint merger statement, 11 July 1966 issued at the press conference at the Great Eastern Hotel, London
6. ↑ 6,0 et 6,1 British Motor Takes That New Label *The Times*, Thursday, 15 December 1966; pg. 17; Issue 56815
7. ↑  New Dormobiles;magazine=Autocar (magazine);volume = 127 (nbr 3739);pages =91–92;date = 12 October 1967
8. ↑  The Macquarie Dictionary of Motoring, 1986, page 62
9. ↑ The British Motor Industry 1945–1999; author=Timothy R. Whisler; year=1999; publisher=Oxford University Press; isbn=0-19-829074-8
10. ↑ B.M.C.-Pressed Steel's Defensive Merger *The Times*, 23 July 1965; pg. 17; Issue 56381
11. ↑ B.M.C. Gets 89 p.c. Of Pressed Steel *The Times*, 10 September 1965; pg. 15; Issue 56423
12. ↑ "...after lengthy and cordial discussions with Sir George Harriman, we have mutually agreed to a merger of our two organisations" Letter to suppliers by Sir William Lyons, July 1966
13. ↑ £410m British Leyland group to storm the world market *The Times*, Thursday 18 January 1968; pg. 17; Issue 57152
14. ↑ Government takes over the restyled Leyland, British Leyland today joins the ranks of nationalized industries *The Times*, Monday 11 August 1975; pg. 13; Issue 59471
15. ↑ 15,0 15,1 et 15,2 Autocar (magazine); author=Gordon Wilkins;Title=The cars then and now; page =57; date = 28 October 1971}}