Culasse

## Moteurs Mini

Moteurs de la Mini - BMC A-Series Straight-4

* Vilebrequin pour Mini - Vilebrequin

* Arbre à cames pour Mini - Arbre à cames

Transmission

Identifier la Culasse - Culasse - joint de culasse

Carburateur

Injection

Echappement

Transformations & Transplantations de moteur

## Modernisation Culasse

*Les moteurs Mini, Series-A et A+, ont besoin de modernisation immédiate : il faut assumer que le motuer fonctionne encore sur l'essence au plomb (ou avec un additif de remplacement du plomb).*

*Pour l'utilisation d'essence sans plomb RON 98; il faut remplacer des sièges de soupape par des exemplaires durcis (en acier trempé) et des soupapes d'échappement améliorés.*

Dans un moteur à combustion interne, la **tête de culasse** (souvent abrégée de manière informelle en  ***'culasse'***  tout-court) se trouve au-dessus du bloc-cylindres. Il se ferme en haut du cylindre, formant la chambre de combustion. Ce joint, de la culasse et du bloc moteur, est scellé par un joint de culasse.

Dans la plupart des moteurs, la tête fournit également un espace pour les passages qui alimentent le moteur en "gaz" - le mélange d'air et de carburant, brumisé - dans le cylindre, et celle qui permettent aux gaz de combustion de s'échapper. La tête est l'endroit pour monter les soupapes,  bougies d'allumage et injecteurs de carburant.

La culasse de la Mini , du moteur Series-A avec des soupapes en tête actionné par des culbuteurs, des tiges de poussée (push rods) et l'arbre à câmes, a été conçue par Harry Weslake de Weslake Research and Development, un spécialiste célèbre pour son implication avec Jaguar.
La tête était conçu au départ d'une «feuille blanche», la série A devait beaucoup à la pratique établie de conception de moteurs Austin, ressemblant dans la conception générale (y compris la tête Weslake).

La culasse a incorporé  la forme de chambre de combustion de Harry Weslake qui est en forme de coeur et dirige le gaz entrant vers la bougie en raison du fait que la bougie est situé au sommet. Plusieurs autres détails de la chambre ont conduit à une excellente efficacité et Zenith a remarqué plus d'une fois que la combustion dans les moteurs de la série A était plus constante que tous les autres moteurs qu'ils testaient à l'époque.

Notez: Calculer le taux de compression

Il existe différents types de joints de culasse, si vous en mettez un plus épais, vous diminuerez le taux de compression car vous augmentez le volume total au-dessus du piston!

Cela peut principalement affecter un moteur de petit alésage avec des joints d'un 1275.

## Modernisation de culasses - Essence sans plomb

COMPATIBILITÉ SANS PLOMB
Quiconque achète une tête maintenant, qu'elle soit modifiée ou simplement une reconnaissance, devrait en obtenir une modifiée pour utiliser du carburant sans plomb. Tout cela implique des inserts spéciaux de siège de soupape d'échappement enfoncés dans la tête. Voir l'article Culasse - Utilisation sans plomb pour plus de détails.
En remplaçant les sièges de soupapes et ou les soupapes il est possible de moderniser des moteurs Series-A et A+ à l'essence sans plomb.

Les moteurs Mini ont besoin de modernisation immédiate. Les moteurs Series-A et A+ (d'avant 1986) sont faite pour l'essence au plomb , avec un valeur octane de 98 (RON). Usage de l'essence sans plomb actuellement en vente, nécessite un addidif remplacant le TEL pour diminuer le tintement des soupapes des moteur, et l'usure imperceptible mais fatale des soupapes. Beaucoup de moteur ont été modifié.

Il est faux de penser que TEL fonctionne comme un tampon contre les microsoudures se formant entre les soupapes d'échappement chaudes et leurs sièges. Une fois ces soupapes rouvertes, les microsoudures séparent et laisser les soupapes avec une surface rugueuse qui abraserait les sièges, conduisant à une récession des soupapes. Lorsque le plomb a commencé à être éliminé du carburant, l'industrie automobile a commencé à spécifier des sièges de soupape durcis et des matériaux de soupape d'échappement améliorés pour empêcher la récession des soupapes sans plomb.

On pense que la micro-soudure de la soupape d'échappement et du siège de soupape s'est produite en raison de l'augmentation de la vitesse du front de flamme lors du passage au sans plomb. L'augmentation des pressions de combustion a provoqué une microsoudure dans les moteurs de style ancien dont les sièges de soupape étaient usinés dans la tête en fonte. Retarder le calage des moteurs a réduit les pressions de combustion et s'est avéré être une mesure efficace à court terme dans le passage au carburant sans plomb. La solution à long terme était des sièges de soupape en acier trempé.

## Modernisation/modification de culasses - la recherche de performance

Quoi que les propriétaires fassent à leurs Minis par le biais de modifications intérieures/extérieures, ou pas du tout, une très grande proportion désire et recherche une amélioration des performances du moteur (lire: une augmentation de la puissance/vitesse produite), mais c'est le rendement volumétrique du moteur(VE) qui est l'objectif - c'est la capacité de respirer autant que possible un mélange air / carburant correctement dosé dans une situation donnée. Bien que le système d'admission / échappement joue un rôle important, il existe en fait deux facteurs majeurs qui dictent l'augmentation des performances: l'arbre à cames et la culasse. Principes de base de l'adéquation   examineles culasses et dissiper certains des mythes et légendes qui les entourent.

Il est un fait que presque tous les moteurs donneront de meilleures performances à partir d'une tête *convenablement* et -et plus particulièrement- *bien* modifiée. Les éléments clés à noter dans cette phrase sont **convenablement** (*dans le sens de modification adapté de façon approprié*) et **bien**. Qu'es-ce qui peut être facilement réalisé

### 12G490 Culasse Métro

Pour les moteurs 1275cc (A et A+) le premier pas vers une amélioration de serait de remplacer la culasse par un culasse 12G940

*12G490 : soupapes 1,401"/35,6mm 1,15"/29,2mm Estampillé '12G1805' sur une surface plane près du thermostat - pour MG Metro, MG1300, 1300GT et Mk3 Cooper S(‘90-’91 avec carburateur)). Les pièces moulées de la tête A + - bien qu'elles aient le même numéro de coulée 12G940 - ont une apparence considérablement différente, perdant la zone plate derrière le boîtier du thermostat et autour du reste des zones de culbuteurs/goujons de tête pour un look sculpté - où ces zones sont remplacées par une finition moulée «en creux». Les pièces moulées A + ont été introduites avec l'apparition du métro en 1980, bien que certaines 1275GT (1979-et plus) les aivent équipées. En général, ils sont facilement reconnaissables à leur couleur - un jaune putride sur les pièces moulées de petit calibre et rouge vif sur celles de gros calibre, une finition de peinture TRÈS difficile à enlever, même dans un réservoir de produits chimiques.*

### SOUPAPES

* Guides de soupapes

* + Mythes et légendes 1 : Il n'existe pas de guides en acier: ils sont en fait en fonte. Si elles étaient en acier, les soupapes s'y saisiraient très probablement. Il existe trois modèles de guide en fonte:

1. un destiné pour les culasses de petit alésage est essentiellement un tube droit;
2. une version légèrement plus longue avec une rainure près du haut pour contenir un joint de tige de soupape de type haut-de-forme utilisé sur les moteurs à gros alésage;
3. une avec un nez légèrement conique (connu sous le nom de balle) mais sinon le même que le précédent.

À environ la moitié du prix des guides «en bronze» les plus (faussement) populaires, ils permettent une économie raisonnable.

Les guides «bronze» sont devenus ceux à avoir/utiliser essentiellement à cause de la technologie «ancienne» qui se répand dans la vie moderne.

* + Mythes et légendes 2 : Ils ne durent pas plus longtemps que les guides en fer  : lorsqu'ils sont utilisés avec des valves en matériau standard. Le taux d'usure dépend totalement de la levée de la came et du rapport / géométrie du culbuteur.

* Soupapes

Bien qu'il existe plusieurs spécifications de matériaux pour la gamme de soupapes standard, il n'est pas important de connaître tous les détails sanglants. Ils sont tous de qualité raisonnable, plus le type de soupape est récent (c'est-à-dire comme pour A +), mieux ils sont généralement. La plupart d'entre eux sont livrés avec des tiges chromées en standard, ce qui est donc un peu plus cher.
Soupapes

* + Mythes et légendes point 3 - Ils disent que la soudure, joint entre la tête de soupape et la tige, est un point faible

Presque toutes les valves fabriquées actuellement, qu'elles soient standard ou de course, sont adaptées au carburant sans plomb. Si des soupapes de type standard doivent être utilisées, optez pour celles avec des tiges chromées.

Utiliser des tailles de soupape plus grandes que cela est complétement inutile - il est impossible de les faire couler efficacement bien que certains prétendent que cela fonctionne. Une seule tête de petit calibre représentée car c'est la seule actuellement disponible sur le marché.

* Joints de tiges de soupapes

Trois types ont été utilisés au fil des années. Le petit type de joint torique monté sur toutes les têtes de petit calibre et deux types de «chapeau haut de forme» utilisés sur les moteurs de gros calibre. L'un des derniers articles A + a un ressort de tension autour de l'orifice de la tige de soupape pour rendre le joint plus efficace et durable, donc est par conséquent le meilleur.

Il est devenu courant d'installer des joints sur toutes les soupapes au lieu de seulement les entrées. Installés sur les entrées, ils réduisent la consommation d'huile et la contamination de la charge d'admission (entraînant effectivement une perte de puissance et des dommages possibles au piston par détonation). Personnellement, je préfère utiliser les jeux et les joints corrects uniquement sur les entrées.

* Ressorts et embouts

Les ressorts doivent être adaptés à la came / utilisation à laquelle la voiture est mise. Pour une utilisation sur route, il est très peu probable que des ressorts de plus de 180 lb maximum soient nécessaires.

* + Mythes et légendes, point 4. - Les ressorts «Isky» devenues «à la mode» ne sont pas utiles, parce que la `` mode  *et la `` crédibilité*  se trompent envers leurs cousins ​​plus légers / plus jolis.

### Portés et chambres

Peut-être les parties les plus controversées sur les têtes modifiées discutées. Surtout incorrectement. Des orifices de forme correcte (du siège de soupape à la face du collecteur) d'une taille raisonnable sont beaucoup plus efficaces que les gros orifices de n'importe quelle forme.

* + Mythes et légendes point 5 - le plus grand n'est pas le meilleur

Une grande partie des performances de la tête dépend du travail effectué autour du siège de soupape / de la gorge. Les détails sont essentiels.

* + Mythes et légendes point 6 - Les sièges de soupape minces

Évitez les têtes avec un siège d'admission inférieur à 0,050", un siège d'échappement de 0,060" pour une utilisation sur route.

* + Mythes et légendes point 7 - Les portes polis miroir ne font absolument rien sauf une brillance extrême

* CONCLUSION

De nombreux modificateurs de tête produisent des têtes pour répondre aux caprices de la demande des clients plutôt que des modifications pratiques et rentables pour maximiser les performances pour l'application prévue.

## Culasses alternatives

### Culasses Calver ST

Au sujet des culasses Calver ST et Mini Spares heads by Calver

### Tuning

Special Tuning pour la tête 1275

* **Stage1** a des tailles de soupape standards d'échappement de 33 mm et une entrée du mélange carburant de 33 mm

* **Stage2'**avec des valves de qualité routière de 35,6 mm x 29 mm et est conforme aux spécifications Road Sport

* **Stage3** a des valves de qualité de course 35,7 mm x 29 mm selon les spécifications Super Sport / Grand Tourer

* **Stage4** comme stage 3 mais avec des soupapes d'admission ou d'échappement plus grandes et un travail de gorge et d'orifice plus modifié

### 8V culasses 8 soupapes

* Culasses performance par Calver Special Tuning
	+ Au sujet des culasses Calver ST
	+ Mini Spares Gamme de culasses performance par Calver ST

* Specialist Components (voir section suivant) offres plusieurs Culasses performance : 8v 5 ou 7 portes

NB : pour la discussions au sujet des conversion 16-Valves (culasses à 16 soupapes) ou de type "transplantation moteur" qui remplace le moteur Series-A avec un Rover Series-K, Honda V-tec ou autres consultez l'article Transformations & Transplantations de moteur

## Références

1. ↑  **Tetraethyllead** (commonly styled **tetraethyl lead**), abbreviated **TEL**, is an organolead compound with the formula (CH3CH2)4Pb.

TEL is a petro-fuel additive, first being mixed with gasoline (petrol) beginning in the 1920s as a patented octane rating booster
2. ↑ title=1972 Imperial & Chrysler Engine Performance Facts & Fixes Service Book (Session 291)[1] ; website=Online Imperial Club
3. ↑ 1973 Imperial and Chrysler Clean Air System Reference Service Repair Book from the Master Technician's Service Conference (Session 302 [2] ; website = Online Imperial Club
4. ↑ BeechTalk : Unleaded valve seats [3]
5. ↑ Volumetric efficiency (VE) dans l'ingénierie des moteurs à combustion interne, on entend le rapport de la masse volumique du mélange air-carburant aspiré dans le cylindre à la pression atmosphérique (pendant la course d'admission) à la masse volumique du même volume d'air dans le collecteur d'admission.
6. ↑ source Keith Calver : suitability basics, traduction
7. ↑ Culasses performance par Calver Special Tuning
8. ↑ 5-port-7-port-cylinder-heads