Freins et direction/Freins - Réglage de la polarisation des freins arrière

Freins - Réglage de la polarisation des freins arrière

Lorsque vous modifiez la configuration du frein avant par rapport à l'installation standard, cela modifie invariablement la quantité de polarisation du frein arrière nécessaire pour rééquilibrer l'équilibre des freins des voitures.

Les problèmes commencent à se produire lorsque les gens greffent des configurations de freins alternatives sur l'avant de leurs Minis. Qu'il s'agisse de disques de 7,5 "sur un modèle précédemment freiné à tambour, ou de passer des configurations de disques standard actuelles à l'une des variétés à 4 pots. La question est alors de savoir 'de quelle taille d'alésage ai-je besoin pour les cylindres de roue arrière?' Malheureusement, ce n'est pas simple. En fait, ce n'est pas tout à fait vrai - plus à ce sujet plus tard. La pression développée dans les conduites détermine l'efficacité des freins - mis à part la taille du disque, le type de plaquette, le coefficient de frottement, etc. peut vous aider à choisir la voie à suivre pour votre configuration particulière.

Les faits de base dont vous devez vous souvenir lorsque vous traitez avec les pressions de freinage sont la façon dont elles sont affectées par les composants que vous utilisez. La quantité de pression hydraulique produite au niveau de la pédale est INVERSLEY proportionnelle à l'alésage du maître-cylindre, et la pression produite au niveau de l'étrier ou du cylindre de roue est l'opposé de cela. Ainsi, un maître-cylindre d'alésage plus petit développera une pression de conduite PLUS ÉLEVÉE qu'un cylindre d'alésage plus grand à «l'extrémité de travail», et inversement un piston d'étrier ou un cylindre de roue de plus petit diamètre développera une pression de conduite PLUS BAS à «l'extrémité de travail». Je sais que nous sommes censés examiner les cylindres de roues arrière - mais c'est relativement important. Surtout sur les pilotes où les maîtres-cylindres et les pédales peuvent bien être modifiés pour quelque chose de plus, enfin, de «racé». Les informations précédentes et suivantes, une fois ingérées et comprises, aideront à trouver un chemin à travers la jungle. Cependant, une grande partie des questions posées concerne l'utilisation de la route, nous allons donc nous concentrer maintenant sur les cylindres arrière.

Au fil des ans, Austin Morris, BL, Leyland et Rover ont tous eu du mal à jouer avec les composants des systèmes de freinage installés sur la Mini sous ses différentes formes. On pourrait dire que cela nous a laissé dans une position privilégiée en ce qui concerne le choix, car pas moins de cinq tailles d'alésage de cylindre de roue différentes ont été utilisées. Tout cela s'adaptera à n'importe quelle plaque arrière de frein avec une relative facilité, c'est-à-dire qu'il faudra peut-être percer le trou de la goupille de positionnement de l'autre côté. GWC1101 a un alésage de 0,625 "(15,88 mm), GWC1102 un 0,750" (19,0 mm), GWC1126 un 0,500 "(12,7 mm), GWC1129 un 0,6875" (17,46 mm) un et GWC1131 un 0,5625 "(14,29 mm) un Tout un choix comme indiqué, mais la confusion est ajoutée par l'utilisation de régulateurs / distributeurs de pression dont certains ne font aucun réglage de la pression.

Il y a trop de variables, y compris le poids total de la voiture, la répartition du poids avant / arrière, la taille et le type de pneu, le choix du frein avant, etc., pour faire une liste exacte et correcte. Pour commencer, les suggestions de travail que j'ai utilisées avec un succès raisonnable peuvent généralement être canalisées dans quelques groupes -

* Les disques avec 4 pots et le dernier servo intégré et les disques de 7,5 "avec servo de type S, utilisent GWC1131.

* Disques de 8,4 "avec ou sans servo, utilisez GWC1126.

* Disques 7,5 "sans servo GWC1129.

Ce qui précède présuppose qu'aucune vanne de régulation n'est utilisée dans la conduite d'alimentation arrière car elle complique vraiment les choses et quelle que soit la taille de l'alésage du maître-cylindre - en supposant qu'un montage Mini standard soit utilisé. Je répète - c'est un début de travail.

Incidemment - cette chose sur la cloison (appelée P.D.W.A. - Activateur d'avertissement de différence de pression) sur les modèles `` étrangers  *du système à division précoce est là uniquement pour maintenir la pression de ligne dans une moitié du système en cas de panne dans l'autre. Je pense que ceux-ci n'étaient utilisés que sur les systèmes à division diagonale. Reconnu comme étant un grand raccord à 4 voies en fonte avec une connexion électrique située sur la cloison avant (référence 13H5905). Il NE régule / ne polarise PAS la pression de la ligne lors du freinage avec le système fonctionnant normalement, comme beaucoup le croient. Une partie de la régulation / polarisation se fait dans le maître-cylindre, le reste avec les cylindres de roue.*

L'autre soupape à 4 voies sur la cloison des voitures plus récentes (numéro de pièce FAM7821) est souvent identifiée à tort comme l'une des ci-dessus car elles sont similaires. Cependant, cette unité n'a pas de connexion électrique et a un cylindre dépassant à une extrémité. Il s'agit d'un régulateur de pression de freinage, installé uniquement sur les systèmes de séparation avant / arrière pour autant que je sache. Le PDWA est intégré aux maîtres-cylindres de ces applications.

Les vannes de régulation FAM7821 sont une douleur. Impossible de dire s'ils fonctionnent correctement, causent toutes sortes de problèmes en essayant de saigner le système complet si la mauvaise méthode est utilisée, et ne sont pas reconstructibles. Si cela échoue, vous devez en acheter un nouveau. Par conséquent, je jette cela à la première occasion et je fais ce qui suit ...

La méthode «raisonnablement simple» mentionnée précédemment utilise essentiellement une vanne de régulation de frein réglable en ligne. Facile. Je suis maintenant toujours à l'aplomb d'un Mini Spares Center de type MS72 entre les freins avant et arrière, rangeant le FAM7821 dans le processus (fonctionnant ou non) et utilisez les cylindres de roue arrière GWC1102 (le moins cher du groupe) s'ils ne sont pas déjà montés. Parfois sous le capot par le maître-cylindre (le plus facile à installer et à mettre à l'aplomb) et parfois par le siège du conducteur (généralement des trucs de course). Non seulement cela facilite le réglage fin de la polarisation / de l'efficacité du frein arrière quelle que soit la taille du cylindre de roue arrière, mais il est généralement moins cher car les cylindres de roue arrière correctement dimensionnés peuvent être coûteux, tout comme la vanne de régulation FAM7821. Assurez-vous d'obtenir un prix avant de commander des cylindres de roue - certains prix de revient vous feront étrangler!

Pour ceux qui ont déjà une vanne de régulation sur le sous-châssis arrière, essayer de déterminer les tailles d'alésage des cylindres de roue à utiliser avec le type de configuration de frein avant sur lequel vous greffez est une véritable loterie. Mon conseil pour vous est le même que ceux avec un régulateur attaché à la cloison - mettez-le et utilisez une valve de polarisation réglable. Le moyen le plus simple de le faire est soit de lisser la vanne standard boulonnée sur le sous-châssis arrière et de la remplacer par un simple connecteur à 3 voies, soit de retirer les tripes de la vanne de régulation et de la réinstaller `` vide *. Le seul problème avec ceci est qu'il fait des choses étranges à l'efficacité de freinage en raison du volume désormais important de liquide de frein qu'il contient. Ensuite, branchez la valve de polarisation comme détaillé dans l'article mentionné ci-dessous.*

Voir «Freins - Systèmes de freinage séparés et valves de réglage de polarisation» pour plus d'informations.

Références utiles:
MS72 Régulateur de frein / vanne de polarisation réglable
Connecteur de tuyau de frein 3 voies 3H2424

## Références

1. ↑ source Keith Calver : Brakes - Rear brake bias adjustment , traduction