ГАЗ-21 «Волга»

ГАЗ-21 «Волга»

**ГАЗ-21 «Волга»** — советский автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957)[1] по 1970 год[2]. Заводской индекс модели — изначально был **М-21**, позднее (с 1965 года) — **ГАЗ-21**.
Всего на ГАЗе было выпущено 639 478 экземпляров всех модификаций (включая машинокомплекты для сборки за границей, но без учёта автомобилей, выпущенных авторемонтными заводами).

## Предыстория

С 1946 года ГАЗ выпускал легковой автомобиль М-20 «Победа». На момент начала производства «Победа» отличалась достаточно современной конструкцией и передовым дизайном.

Однако к началу следующего десятилетия внешний вид её постепенно стал устаревать, агрегатная часть также отстала от уровня мировых лидеров. Назревала необходимость заменить её более современной технически и совершенной визуально моделью.

### «Победа-НАМИ»

Первая попытка разработки перспективной модели на смену существующему М-20 относится ещё к 1948 году, когда специалисты НАМИ по заказу Министерства автомобильной промышленности разработали свой вариант рестайлинга серийной «Победы», в истории оставшийся под обозначением «Победа-НАМИ»[3]. Существовало два варианта — авторы первого Ю. Долматовский и Л. Терентьев, а второго — Ю. Долматовский и В. Арямов.

### Проект «Победы» второго поколения

С 1951 года непосредственно на ГАЗе на основе наработок НАМИ по улучшению компоновки «Победы» началась разработка автомобиля среднего класса нового поколения под обозначением М-21 «Победа-II» (генеральный конструктор — А. А. Липгарт, позднее — В. Соловьёв; художник-конструктор — Л. Еремеев)[4][5]. Образец был доведён до гипсового макета, который внешне в немалой степени напоминал серийный «ЗИМ» ГАЗ-12, дизайнером которого был тот же Лев Еремеев.

Однако сам «ЗИМ» к этому времени уже стал устаревать, поэтому проект «Победы» второго поколения принят к производству не был. А вскоре на заводе приступили к работе над иными, намного более перспективными моделями, одна из которых и была выбрана впоследствии для массового производства в качестве преемника «Победы».

## Разработка

### Начальный период и ходовой образец

В основу технического задания на автомобиль легли наработки по «Победе» второго поколения *(см. выше)*, в частности — была использована та же компоновка с вынесенным несколько вперёд пассажирским салоном, что в сочетании с уменьшением размерности колёс с 16 до 15" позволяло сделать его более просторным при той же колёсной базе, практически убрать характерные для М-20 выступающие в салон арки задних колёс. Вместе с тем, новый автомобиль должен был представлять собой ещё один шаг вперёд по сравнению с «Победой-II», имея более современный дизайн, полностью новый двигатель и, по оригинальному замыслу, автоматическую коробку переключения передач, что должно было значительно облегчить управление для индивидуального владельца.

Требования к автомобилю с самого начала были весьма специфичными ввиду объективного учёта

условий производства и эксплуатации автотранспорта в СССР. Будущая «Волга» должна была быть современным, динамичным, комфортабельным автомобилем, способным развивать высокие для тех времён скорости на шоссейных дорогах с «усовершенствованным» покрытием при достаточно высокой экономичности, и при этом — успешно справляться с отнюдь не бывшими в те годы редкостью участками тяжёлого бездорожья, быть конструктивно простой и не требовать особенно высокой квалификации обслуживающего персонала. Разумеется, это не могло не привести к определённым компромиссам в конструкции. В результате «Волга» сочетала передовые технические решения вроде цельноалюминиевого двигателя с мокрыми гильзами и автоматической коробки передач с откровенно консервативными, если не сказать архаичными, такими, как шкворневая передняя подвеска или рычажные амортизаторы.

В качестве основных отличительных особенностей относительно предыдущей модели — «Победы», изначально заложенных в проект будущей «Волги», можно отметить: несущий трёхобъёмный кузов «седан» увеличенных габаритов с более просторным и комфортабельным салоном; панорамические[6] цельные лобовое и заднее стёкла; цельноалюминиевый четырёхцилиндровый верхнеклапанный двигатель значительно (почти в полтора раза) увеличенной в сравнении с «Победой» мощности; автоматическую гидромеханическую коробку переключения передач; гидропривод сцепления на варианте с механической коробкой передач; трёхопорный карданный вал; гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями; централизованную смазку узлов шасси; раздельные гидроцилиндры тормозных колодок передних тормозных механизмов (в задних тормозах обе колодки приводились в действие одним общим гидроцилиндром); трансмиссионный стояночный тормоз вместо действующего на тормозные механизмы задних колёс.

С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами М-21 под девизами «Звезда» (художник-конструктор — Джон Вильямс) и «Волга» (художник-конструктор — Лев Еремеев)[4][5].

В 1953 году были готовы макеты обеих машин. «Звезда» за этот период прошла через несколько итераций дизайнерского поиска, в конечной из них превратившись по сути в полный аналог «Волги» от задних дверей вперёд, но с имеющим покатую, как у «Победы», крышу кузовом типа «фастбэк» и двумя большими плавниками на корме. В производство пошёл седан Еремеева, как более перспективный — к середине пятидесятых «фастбэк» уже выглядел пережитком прошлого, к тому же сложная форма его задней части вызывала ряд вопросов технологического характера. Изображение гипсовых макетов обоих автомобилей доступно по сноске[5].

С 1953 года ведущим конструктором по машине был назначен А. Невзоров, а главным конструктором завода на протяжении большей части проектирования автомобиля был Н. И. Борисов[7].

Первый ходовой образец был изготовлен вручную в 1954 году. Известна фотография, изображающая образец М-21 с номерным знаком *гв00-08* на Горьковском шоссе (ныне Трасса М7 «Волга»), датируемая 9 июля 1954 года, таким образом, в это время этот образец М-21 уже активно испытывался[8].