Der Stromberg 175CD/CDS/CDT

Der Stromberg-Vergaser im 200, 220 und 230.4.

Der Stromberg-Vergaser ist ein sehr spezielles Teil und hat schon so Manchen zur Verzweiflung gebracht.

Bevor man sich an den Vergaser zur Einstellung bzw. Überholung macht, sollte man sich unbedingt ein gutes Verständnis über dessen Bauweise und seiner Funktionen aneignen.

Dazu gibt's eine recht **umfassende Vergaser-Beschreibung** eines Herrn Arno Förster unter folgendem Link

Am Ende diese Beitrags findet sich noch eine **Funktionsbeschreibung** eines /8-Kollegen "egenwurm" **als Auszug aus dem** **Motortalk-Forum**\*)

Eine gute **Ersatzteil-Quelle** findet man bei der Fa. Ruddies in Berlin.

Dazu noch **Einstellanweisung**

Und ergänzend **Explosionszeichnung incl. Ersatzteil-Übersicht**

**Ergänzung:**

Hin und wieder taucht die Frage nach dem richtigen **Dämpferöl** auf.

Die **Dämpferfunktion** ist recht gut in der oben erwähnten Vergaser-Beschreibung des Herrn Förster auf Seite 3 und 4 erläutert.

Je nach Variante des Vergasers haben diese verschiedenfarbige Kappen (auch "Blume" genannt) und brauchen dann folgendes Dämpferöl \_\*\*):

* Weisse Kappe - Motoröl (z.B. 10W40)
* Rote Kappe - Motoröl (z.B. 10W40)
* Gelbe Kappe - ATF Öl

Es gibt aber Berichte, wonach Vergaserversionen, die eigentlich 10W40 Motoröl haben sollten, mit ATF Öl bessere Motorlaufeigenschaften zeigten.

 \_\*\*) Als Informations-Quelle dienten hier: Ruddies Pierburg / Stromberg Spezialist (Dort gibt es den Umbausatz auf ATF Dämpfer),
Quer Ausgabe 249 Seite 103 und Mercedes Tabellenbuch Stand Dezember 1975 Seite 137.

-\*) **Auszug aus dem Motortalk-Forum** (Verfasser "egenwurm", 30.04.2005):

Der Stromberg-Vergaser arbeitet nach dem Prinzip des gleichen Unterdrucks und variablen Nadeldüsen-und Luftquerschnitt. Da an der Nadeldüse nahezu konstanter Unterdruck herrscht, werden diese Vergaser auch "Gleichdruckvergaser " bezeichnet.

Die Nadeldüse und der Lufttrichter werden gesteuert vom Unterdruck in Abhängigkeit von Drosselklappenöffnung, Motordrehzahl und der Motorlast.

Das Öl oberhalb des Kolbens dient zur Dämpfung, damit der Kolben durch den Unterdruck nicht unkontrolliert schwingen kann.

**Grundprinzip:**

Einfach ausgedrückt. Durch einen Kanal strömt Luft, diese teilt sich vor dem Kolben. Die eine Hälfte strömt am Kolben vorbei, die andere geht über den Kolben. Dort befindet sich eine Membran. Durch den Druckunterschied wird der Kolben angehoben und die Nadeldüse gibt entsprechend des Unterdrucks eine Düse frei. Aus dieser wird Kraftstoff angesaugt. Je höher der Kolben nun gehoben wird, desto mehr Kraftstoff wird angesaugt.

**Schwimmerkammer:**

Der Kraftstoff fliesst aus dem Tank durch das Schwimmernadelventil in die Schwimmerkammer. Ein Schwimmer regelt das Niveau und verschliesst das Nadelventil bei Erreichen einer festgelegten Kraftstoffhöhe.

**Startautomatik:**

Um den Motor auch kalt gut anspringen zu lassen ist eine Startautomatik verbaut. Diese enthält eine Bimetallfeder die elektrisch und durch Wasser beheizt wird. Ein Hebel drückt auf ein Ventil. Bei kalten Motor wird dieses Ventil runtergedrückt und öffnet Kanäle welches durch Kraftstoff, das aus der Schwwimmerkammer zufliesst, durchströmt wird und gelangt in einen Kanal, welcher noch vor der Drosselklappe austritt und so das Kraftstoff-Luft-Gemisch anfettet. Bei Erwärmung der Bimetallfeder schliesst sich der Kanal bis daß er bei warmen Motor geschlossen ist. Bei Motorstart, wo noch kein Unterdruck anliegt, wird das Startventil runtergedrückt und öffnet einen zusätzlichen Kanal. Sobald Unterdruck anliegt, zieht die Pulldown-Dose den Hebel nach oben und verschliesst den Zusatzkanal, um das Gemisch nicht zu überfetten.

**Warmstart:**

Beim Warmstart wird der Kolben während des Durchtretens angehoben und die Ansaugwege belüftet. Dadurch wird eine Überfettung vermieden.

**Leerlauf:**

Der Leerlauf wird geregelt durch die Höhe der Nadeldüse (Gemischzusammensetzung) und den Drosselklappenanschlag (Luftdurchsatz). Das Gemisch kann durch das Verdrehen der Gemischeinstellschraube unterhalb der Schwimmerkammer, bzw. des Magnetventils eingestellt werden. Durch diese wird die Höhe der Nadeldüse und damit der Ringspalt verändert. Diverse Ausführungen haben an der Seite eine Kolbenumluftschraube. An der Nadeldüse befinden sich Temperaturscheiben. Diese sollen für einen Temperaturausgleich sorgen. Sie verringern bei niedriger Temperatur ihre Höhe und sorgen so durch einen grösseren Ringspalt für ein fetteres Gemisch.

**Beschleunigung:**

Bei der Beschleunigung wird die Drosselklappe schnell geöffnet. Zu diesem Zeitpunkt wird ein fettes Gemisch benötigt. Die Erhöhung des Unterdruckes und damit eine Gemischanreicherung wird dadurch erreicht, daß der Kolben; durch Feder und Dämpferöl aufgehalten; nach oben schwingt. Allerdings durch das Öl im Kolben und der Kolbenfeder begrenzt.

**Vollastbetrieb:**

Je höher die Motorlast, bzw. die Motordrehzahl, desto höher geht der Kolben und öffnet den Ringspalt der Nadeldüse. Durch die Form der Kolbennadel ergibt sich somit eine optimale Zerstäubung des Kraftstoff-Luft-Gemisches.

**Die Fehlersuche:**

Bevor man mit der Fehlersuche beginnt, muß sichergestellt sein, daß der Motor mechanisch in Ordnung ist (keine Falschluft,Ventilspiel in Ordnung,Kompression) und daß sich die Zündanlage in einen einwandfreien Zustand befindet.

Als nächstes sollte man den Ölstand im Vorratsbehälter prüfen. Das Öl dient als Dämpfer für den Kolben. Die nächste Kontrolle gilt dem Kraftstofffilter. Wenn man das Benzin in ein klares Gefäß laufen lässt, kann man prüfen, ob eventuell Wasser und Schmutz im Kraftstoff ist. Und eines sollte man nicht vergessen: sich die Frage stellen, ob es wirklich Benzin ist. Manchmal kommt es auch vor, daß in den Tanks irgendetwas reingekippt worden ist, oder schlicht falsch getankt wurde.

Als nächstes sollte man den Vergaser abbauen. Dabei auch die Schläuche prüfen auf Beschädigungen, Marderbisse oder ähnliches. Ebenso den Anschraubflansch (Gummi) auf Risse.

Wenn dann der Vergaser ausgebaut ist, zuerst den Deckel oben abschrauben. Vorsicht Feder.

Danach den Kolben rausnehmen mit der Membrane. Die Membrane genau anschauen und auf Risse prüfen, ebenso den Kolben und die Nadel auf Riefen und Beschädigungen.

Falls dort alles in Ordnung ist, Vergaser umdrehen und die Schwimmerkammer abbauen.

Danach den Rest zerlegen. Ausgebaute Teile geordnet hinlegen und Reihenfolge merken.

Membrane vom Kraftstoffzulauf auf Risse prüfen. Wenn diese Membrane undicht ist, gelangt über den Schlauch Kraftstoff in den Ansaugtrakt und das Gemisch wird zu fett. Düse überprüfen auf Beschädigung. Bei Schwimmernadelventil und Schwimmer auf Dichtheit achten.

Startautomatik zerlegen und die Bimetallfeder auf Leichtgängigkeit und Funktion prüfen. Die Ventile ebenfalls auf Leichtgängigkeit prüfen und die Membrane der Pulldowndose auf Risse oder ähnliches untersuchen.

Die Drosselklappenlagerung darf kein oder nur ganz wenig spürbares Spiel haben, und nicht ausgeschlagen sein.

Wenn dort alles in Ordnung, bzw. repariert ist, den Vergaser mit Reiniger und Druckluft reinigen und zusammen bauen.

Beim Einbau der Membranen auf die richtige Lage achten. Die Düse nach Anleitung voreinstellen.

Nach dem Zusammenbau und Wiedereinbau erfolgt die Einstellung des Vergasers. Dazu Motor laufenlassen, bis Betriebstemperatur erreicht ist. Danach Leerlauf und Abgas nach Vorgabe einstellen. Falls das Fahrzeug nicht anspringen sollte, die Gemischeinstellschraube leicht rausdrehen bis Fahrzeug läuft.

Die Düsennadel wird montiert, indem die angefaste Fläche zur Befestigungsbohrung zeigt. Das Kunststoffplättchen muß dabei bündig mit dem Boden abschließen.

Bei der Startautomatik ist der Drosselklappenspalt wie folgt einzustellen:

Drehzahlregler, falls vorhanden, abbauen.

Drosselklappe etwas öffnen und Anschlaghebel in Kaltstartstellung drücken.

Drosselklappenöffnung (Spaltmaß) messen.

Soll: 0,6-0,7 mm

Falls nötig: Spaltmaß durch Verlängern, bzw. Kürzen ändern.

*Erstellt am 21.09.2006 von Christian Dannert, zuletzt ergänzt am 17.04.2015 von Helmut 230.6*