Zenith: Einstellanweisung

Vor der Leerlaufeinstellung müssen Schließwinkel, Zündzeitpunkt und Elektrodenabstand der Zündkerzen geprüft werden.

Luftfilter komplett ausbauen und Verbindungsstange zwischen den Vergasern aushängen. Übrigens: Sämtliche Kugelpfannen und Kugelköpfe müssen ohne Spiel funktionieren. Die Kugelpfannen und Kugelköpfe mit Gewinde kann man bei Günter Lehmann kaufen. Die alten Kugelköpfe von den Betätigungshebeln entfernen. Die Nietung von hinten etwas anschleifen und anschl. den alten Kugelkopf herausziehen und die neuen durch die Löcher stecken und festschrauben.

Im kalten Zustand Starterklappe prüfen. Dazu per Hand das Gasgestänge etwas in Richtung Vollgas betätigen.
Die Starterklappen, die von der letzten Fahrt noch voll geöffnet sein müßten, sollen sich beim Gas geben je nach Außentemperatur mehr oder weniger schließen. Sie sollten sich im kalten Zustand gegen einen leichten federnden Widerstand öffnen lassen.

Schließen sich die Starterklappen nicht komplett oder nur teilweise kann der Deckel der Startautomatik verstellt sein. Hinter diesen Deckel (an den sich der Elektroanschluß befindet) ist eine spiralförmige Bi-Metallfeder eingebaut, die sich bei Erwärmung zusammenrollt. Wird also die Bi-Metallfeder durch die im Startautomatikdeckel befindliche Heizspirale erwärmt, rollt sich die Feder zusammen. Dadurch verliert sie ihre Schließkraft und die Startklappe kann sich öffnen. Ist die Feder kalt, zieht sie die Starterklappe zu. Das kann aber nur geschehen, wenn der Deckel der Startautomatik richtig eingestellt ist.

Der Deckel wird von einem Ring mit drei Schrauben gehalten. Wenn diese Schrauben etwas gelöst werden, kann man der Deckel verdrehen. Auf dem Gehäuse der Startautomatik befindet sich oben zwischen den kleinen dreieckigen Deckel und der Aufschrift „Rich“ eine Strichmarkierung. Auf den Deckel befindet sich hinter dem Haltering ebenfalls eine Markierung. Der Deckel muß so verdreht werden, dass die beiden Markierungen übereinstimmen.

Zum Testen: Deckel in Uhrzeigersinn drehen = Starterklappe muß öffnen. Gegen den Uhrzeigersinn drehen = Starterklappe muß sich schließen. Schließt sich die Starterklappe nicht beim nach links drehen, die drei Schrauben des Halteringes ganz lösen und Deckel entfernen. Die darin befindliche Bi-Metallfeder muß am Ende einen Haken haben. Ist der Haken vorhanden, Deckel vor dem Ansetzen an die Startautomatik so nach rechts drehen, das die Kabelzunge oben ist.

Jetzt den Deckel auf die Startautomatikdose setzten und nach links bis zur Markierung drehen. Starterklappe muß sich jetzt schließen. Wird über die Markierung nach links weiter gedreht, geht die Starterklappe zu spät oder gar nicht auf. Wird der Deckel nach rechts über die Markierung hinaus gedreht, geht die Starterklappe nicht so viel oder gar nicht zu (Diese Stellung nur für absoluten Sommerbetrieb wählen).

Die Funktion der Heizspirale wird geprüft, indem die Zündung eingeschaltet wird. Die Starterklappen müssen dann nach ein paar Minuten ganz öffnen. Gehen die Starterklappen nicht auf, mit einer Prüflampe feststellen, ob an den Anschlüssen Strom anliegt. Ist Strom vorhanden, mit einem Meßgerät in Stellung „Durchgangsprüfung“ feststellen, ob Durchgang zwischen den Kabelzunge und dem Startautomatikdeckel besteht. Ist kein Durchgang vorhanden, den kleinen Niete an der Kabelzunge und den kleinen Niet im Deckel auf ordentlichen Sitz und somit guten Kontakt überprüfen. Ist kein Stromdurchgang zu erreichen, ist die Heizspirale defekt und der ganze Deckel muß erneuert werden.

***Ergänzende Anmerkung (Quelle:"Mike Malli"):***

*Die Bimetalfedern im Inneren der runden Dosen altern und werden hart. Dadurch verringert sich die Auslenkung der Federn und die Klappen öffnen sich nicht mehr ganz, bzw gehen nicht mehr ganz zu. Außerdem ändert sich das Zeitverhalten. Die Änderung dieser Eigenschaften ist bei beiden Federn nicht immer gleich stark ausgeprägt. Neue Federn gibt es nicht mehr, nur noch Gebrauchte. Aber ob die soooo viel besser sind als die Alten kann man natürlich nicht mit Bestimmtheit sagen.*

Jetzt wird der Vordrosselspalt eingestellt. Dazu Motor laufen lassen. Mit der Hand am Gestänge etwas Gas geben. Jetzt an einem Vergaser die Verbindungsstange mit Druckfeder zwischen Starterklappe und Startautomatik bis zu einem fühlbaren Anschlag hochheben. Gasgestänge wieder loslassen. Nicht zu fest hochziehen, da sonst der Membrananschlag in der Startautomatik überbrückt wird.

Der Vordrosselspalt wird jetzt zwischen den großen Flügel der Starterklappe und der Vergaserwand gemessen. (230S, 250S und 280S = 2,4 mm, 220S = 2,6 mm) Gemessen wird mit einem entsprechenden Bohrer. Eingestellt wird der Vordrosselspalt mit der Einstellschraube mittig in den kleinen dreieckigen Deckel (Startventil) an der Startautomatik. Unter diesen Deckel befindet sich eine Membrane, die über ein Gestänge die Starterklappe bei laufenden Motor bis zum Vordrosselspalt öffnet. Die Einstellschraube ist mit einer Kontermutter gesichert. Hineindrehen verkleinert den Vordrosselspalt, herausdrehen vergrößert den Vordrosselspalt.

Das ganze an dem anderen Vergaser wiederholen. Motor wieder abstellen. Das Startventil versucht in der Kaltstartphase die Drosselklappe gegen die Spannung der Bi-Metallfeder zu öffnen. Deshalb flattert die Startklappe ein wenig. Überprüft wird die Membrane in dem Startventil folgender Maßen: Bei ganz kalten Motor und ganz geschlossener Starterklappe (1x Gasgeben vor dem Starten) muß bei laufender Maschine die Starterklappe um das Vordrosselspaltmaß öffnen. Öffnet die Starterklappe nicht um dieses Maß, muß die Membrane und die dazu gehörige Feder unten dem dreieckigen Deckel erneuert werden. Dazu müssen die Vergaser demontiert werden (dazu später mehr).

Beide Drosselklappen der 1. und 2. Stufe sowie die Betätigungshebel (der Hebel, an dem die Verbindungsstange befestigt ist) auf Leichtgängigkeit prüfen. Wenn die Betätigungshebel wackeln, den Sprengring (oder die Mutter) auf der Welle lösen und die Buchsen oder sogar die Welle austauschen (gibt es bei DB). Wenn Betätigungshebel nicht wackelt sollte die Welle mind. geschmiert werden.

Jetzt prüfen, ob beide Betätigungshebel am Leerlaufanschlag anliegen. Bei Fahrzeugen mit Unterdruckregler Einstellschraube vom Unterdruckregler zurückdrehen. WICHTIG! Vor Verstellen der Einstellschraube Kontermutter lösen. Dazu die Membranstange mit einem Schlüssel an den geraden Flächen gegenhalten. Wenn die Membranstange sich mitdreht, wird die Membrane in der Unterdruckdose beschädigt.

Der Leerlaufanschlag befindet sich an den waagerechten Ausleger des Betätigungshebels. Ganz außen an diesem Ausleger ist das Schwimmergehäusebelüftungsventil, links daneben der Leerlaufanschlag. Es ist ein Schraubenende mit einer Kontermutter zu sehen. Die Betätigungshebel müssen an diesem Schraubenende anliegen. Dabei muß das Schwimmergehäusebelüftungsventil um 2,5 bis 2,8 mm angehoben werden.( Bei den 220 S sind es 1,5 bis 2 mm). Geprüft wird die richtige Einstellung wie folgt: Betätigungshebel bei vorher von Hand geöffneter Starterklappe etwas in Richtung Vollgas bewegen und einen 2,3 mm Bohrer( Bei den 220 S sind es 1,7 mm). zwischen Leerlaufanschlag und Betätigungshebel legen. Jetzt darf das Belüftungsventil gerade nicht mehr angehoben werden.

Am besten Kontermutter der Leerlaufanschlagschraube lösen und die Anschlagschraube etwas heraus drehen (vorher Verschlußkappe entfernen) bis das Belüftungsventil frei ist. Dann die Leerlaufanschlagschraube so weit zurück drehen, bis der Betätigungshebel gerade am Belüftungsventil anliegt. Kontermutter wieder festziehen und Bohrer entfernen.

Bei Automatikfahrzeugen muß das Belüftungsventil 2,5 – 3 mm bei laufendem Motor angehoben werden. Wenn jemand einen Motor mit fast Null Leistung und sehr hohen Spritverbrauch hat, kann ein oder beide Belüftungsventile fehlen.

**Nachtrag bzw. Berichtigung für Zenith Vergaser Einstellung**

Beim 230 S und 250 S erfolgt die Einstellung durch die Leerlaufanschlagschraube. Der Stift des Belüftungsventils muss durch den Betätigungshebel (bei geöffneter Starterklappe) um folgende Werte angehoben werden:

* 230 S Schaltgetriebe = 1,5 – 1,8 mm (1,3 mm Bohrer zw. Anschlagschr. u. Betätigungshebel)
* 230 S Automatikgetr. = 2,5 – 2,8 mm (2,3 mm Bohrer zw. Anschlagschr. u. Betätigungshebel)
* 250 S Schaltgetriebe = 1,5 – 1,8 mm (1,3 mm Bohrer zw. Anschlagschr. u. Betätigungshebel)
* 250 S Automatikgetr. = 2,5 – 2,8 mm (2,3 mm Bohrer zw. Anschlagschr. u. Betätigungshebel)

Beim 220 S ist zunächst eine genaue Leerlaufeinregulierung durchzuführen, so dass eine Verstellung der Leerlaufeinstellschraube nicht mehr nötig ist. Die Einstellung des Belüftungsventils erfolgt nun durch nachbiegen des Betätigungshebels. Dieser hat links neben den Belüftungsventil eine Einkerbung zum besseren Biegen.

Der Stift des Belüftungsventils muß dann durch den Betätigungshebel ( bei geöffneter Starterklappe) um folgende Werte angehoben werden.

* 220 S Schaltgetriebe = 1,5 – 2,0 mm (1,5 mm Bohrer zw. Anschlagschr. u. Betätigungshebel
* 220 S Automatikgetr. = 3,0 mm (2,5 mm Bohrer zw. Anschlagschr. u. Betätigungshebel

**WICHTIG!**
Bei jeder neuen Leerlaufeinstellung ist der Vordrosselspalt (an der Starterklappe) und beim 220 S zusätzlich das Schwimmergehäusebelüftungsventil zu prüfen!

Als nächstens werden die Drosselklappen der 1. Stufe eingestellt. Dazu werden die kurzen Kunststoff-Verbindungsstangen ausgehängt. Die mittlere Mutter an diesen Kunststoff-Verbindungsstangen ist übrigens die LEERLAUFEINSTELLSCHRAUBE. Der Drosselhebel wird nun mittels der Zugfeder zwischen Betätigungshebel und Drosselhebel nach oben gezogen.

Jetzt ist die Drosselklappe der 1. Stufe ganz geschlossen. Die Kunststoff-Verbindungsstangen so in der Länge einstellen, dass sie genau über die beiden Kugelköpfe passen. Die Länge der Kunststoff-Verbindungsstangen sollte jetzt für beide Vergaser gleich sein. Dann die Kunststoff-Verbindungsstangen einhängen und beiden eine halbe Umdrehung an der mittleren Mutter länger einstellen, so das die Drosselklappen ein wenig geöffnet sind.

Die Kunststoff-Verbindungsstangen sind beim 220 S auf 50 mm Außenlänge einzustellen.

Die Leerlaufgemisch-Regulierschraube, die sich unten am Vergaserfuß befindet, ganz hineindrehen und wieder 2 Umdrehungen heraus schrauben. Die Leerlaufgemisch-Regulierschraube ist eine Schlitzschraube und mit einer Feder gesichert. Der Betätigungshebel ist unten so gebogen, dass man die Leerlaufgemisch-Regulierschraube mit einem Schraubenzieher gut erreichen kann.

Verbindungsstange zwischen den Betätigungshebeln der beiden Vergaser spannungsfrei einhängen. Die Regulierstange vom Betätigungshebel des ersten Vergasers zum Winkelhebel am Lagerbock aushängen. Der Lagerbock befindet sich schräg unterhalb des ersten Vergasers am Motorblock und ist mittels des Kulissenhebels mit den Winkelhebel verbunden.

Auch hier sollte alles leichtgängig sein und evtl. geschmiert werden. Nachdem auch die Kugelpfannen an der Regulierstange gewechselt wurden, die Länge der Regulierstange so einstellen, dass sie spannungsfrei über die Kugelköpfe an den Winkelhebel und des Betätigungshebel des ersten Vergasers paßt. Dabei sollte die Rolle des Winkelhebels spannungsfrei im Endanschlag des Kulissenhebels anliegen.

Motor auf mind. 60-80 Öltemperatur bringen. Leerlauf allerdings auch nicht nach heißer Autobahnfahrt einstellen. Die Verbindungsstange zwischen den beiden Betätigungshebeln wieder ausbauen und den Leerlauf durch gleichmäßiges verstellen der Leerlaufeinstellschrauben an den Kunststoff-Verbindungsstangen der beiden Vergaser auf 750-800 (Automatikgetriebe 800-850) U/min einstellen.

Mit den beiden Leerlaufgemisch-Regulierschrauben unten am Vergaserfuß durch gleichmäßiges Hinein- bzw. Herausdrehen den Motor auf einwandfreien Rundlauf und möglichst hohe Leerlaufdrehzahl einstellen. Danach die Drehzahl wieder auf 750 – 800 U/min einstellen. Mit einem Synchron-Testgerät werden jetzt die beiden Vergaser mittels der Leerlaufeinstellschrauben an den Kunststoff-Verbindungsstangen und den Leerlaufgemisch-Regulierschrauben synchronisiert.

Der CO-Gehalt kann dabei bis auf ca. 1% herunter gedreht werden, ohne das der Motor dadurch Schaden nimmt.

**BEACHTE!** Ein gleichmäßiges Anziehen der Leerlaufeinstellschrauben bietet nicht die Gewähr für gleichen Unterdruck. Ausschlaggebend sind allein die Werte des Synchron-Testgerätes. Dann die Verbindungsstange wieder spannungsfrei einhängen und mit den Synchron-Testgerät kontrollieren, ob beim hochdrehen bis ca. 1500 U/min die Vergaser gleichen Unterdruck erzeugen. Dazu Betätigungshebel vom ersten Vergaser per Hand bewegen.
Falls die Vergaser beim hochdrehen nicht synchron sind, mit der Verbindungsstange nachstellen.

Für eine genaue CO-Messung muß der CO-Gehalt für jeden Vergaser einzeln ermittelt werden. Dazu sollten die beiden Auspuffrohre direkt hinter der Verbindung zum Gußkrümmer mit 10 mm Bohrungen versehen werden. In diese Bohrungen werden dann ca. 40 mm lange Röhrchen 10x1 mm gasdicht eingeschweißt. Die Röhrchen werden mit hitzebeständigen Silikonkappen verschlossen.

Diese Kappen sitzen heute an jedem Kat-Auto und sind z.B. bei VAG-Partnern zu beziehen. Bei der CO-Messung werden die Kappen entfernt und durch die Röhrchen die CO-Sonde eingeführt. So kann der CO-Gehalt für jeden Vergaser einzeln ermittelt werden, während bei der Messung am Auspuffende ein CO-Gemisch von beiden Vergasern gemessen wird.

Es müssen beim Vergaser synchronisieren also nicht nur gleiche Unterdruckwerte am Meßgerät vorhanden sein, sondern der CO-Gehalt für jeden Vergaser muß auch gleich sein und sie müssen einwandfrei und gut laufen (viel Vergnügen beim synchronisieren).

Wenn alles eingestellt ist, erst einmal ein große Runde fahren, damit die Zündkerzen wieder sauber werden. Dann wird die Kaltstart-Drehzahlanhebung geprüft. Der Motor sollte hierzu einwandfrei im Leerlauf eingestellt sein und betriebswarm sein. Motor abstellen und Gasgestänge etwas anheben. An einem Vergaser Verbindungsstange mit Druckfeder zur Starterklappe bis zum fühlbaren Anschlag leicht nach oben ziehen (Nicht zu fest), so das die Starterklappe ganz geschlossen ist.

Gasgestänge loslassen und dann Verbindungsstange mit Druckfeder loslassen. Die Verbindungsstange zwischen den Vergasern bleibt eingehängt. Motor starten ohne Gasgeben. Mit einem Prüfgerät die Drehzahl ermitteln. Sie soll 2300 – 2600 U/min betragen. Muß die Drehzahl geändert werden, Motor wieder abstellen. Dann per Hand Vollgas geben. Jetzt wird durch ein Loch seitlich unten an dem Startautomatikgehäuse eine kleine Schlitzschraube sichtbar. Herausschrauben dieser Schraube senkt die Drehzahl, hineindrehen erhöht die Drehzahl.
Eine halbe Umdrehung an dieser Schraube verändert die Drehzahl um 200 – 300 U/min. Das ganze Verfahren an diesem Vergaser wiederholen bis die vorgeschriebene Drehzahl von 2300 – 2600 U/min erreicht ist. Dann die Kontrolle an den anderen Vergaser durchführen.

Jetzt wird das Kraftstoffrücklaufventil am vorderen Vergaser überprüft. Das Rücklaufventil hat die Aufgabe, ankommendes Benzin das im Leerlaufbetrieb nicht benötigt wird zum Tank zurück zu leiten. Dadurch ist bei hohen Außen- oder Motortemperaturen gewährleistet, das immer relativ kühler Sprit am Vergaser zur Verfügung steht. Ist das Rücklaufventil ständig geschlossen, unterbricht im Leerlauf zwar der Schwimmer die Spritzufuhr.

Das Benzin bleibt aber in der Leitung stehen und kann sich ziemlich erwärmen. Es kann zur Dampfblasenbildung kommen. Folge: Der heiße Motor springt nach kurzen Standzeiten im Sommer nicht oder schlecht wieder an. Das Rücklaufventil ist aus Messing und ist dort am vorderen Vergaser angebracht, wo die Benzinleitung angeschlossen wird. Der aufgesteckte Schlauch ist die Rücklaufleitung. Das Rücklaufventil wird von einem Hebel von unten betätigt.

An dem Betätigungshebel für das Rücklaufventil befinden sich zwei Blattfedern, die mit einer Schraube mit Kontermutter eingestellt werden können. Die beiden Blattfedern stützen sich unter einem Bolzen am großen Betätigungshebel ab. Beim Gas gegeben bewegt sich der große Betätigungshebel. Gleichzeitig wird über die beiden Blattfedern der Betätigungshebel für das Rücklaufventil bewegt. Der Betätigungshebel für das Rücklaufventil drückt einen kleinen Stift von unten in das Rücklaufventil ein. Dadurch wird der Rücklauf des Benzins gestoppt.

Da über die beiden Blattfedern keine allzu große Kraft auf den kleinen Stift ausgeübt werden kann, muß dieser absolut leichtgängig sein. Falls das nicht der Fall sein sollte, Rücklaufventil nach unten heraus schrauben. Zwischen Rücklaufventil, Ringstutzen und Vergasergehäuse muß jeweils ein Dichtring liegen. Der Stift vom Rücklaufventil kann jetzt bequem wieder gangbar gemacht werden. Er muß wirklich sehr leicht gehen.

Danach das Rücklaufventil wieder einschrauben. Dichtungen nicht vergessen. Jetzt den Rücklaufschlauch am Vergaser abziehen und durch einen anderen Schlauch, der in einem durchsichtigen Behälter enden sollte, ersetzten. Motor laufen lassen. Aus der Rücklaufleitung muß jetzt im Leerlauf Benzin austreten. Kommt kein Benzin, ist das Rücklaufventil geschlossen, weil der Stift nicht gängig ist oder nicht betätigt wird. Kommt jedoch Benzin langsam mit der Hand am Gestänge Gas geben. Bei ca. 1.200 1/min muß das Rücklaufventil schließen und es darf kein Benzin aus der Rücklaufleitung mehr austreten.

Das Schließen des Rücklaufventils kann mit der kleinen Schraube am Betätigungshebel für das Rücklaufventil eingestellt werden. Der Betätigungshebel für das Rücklaufventil muß ebenfalls leichtgängig sein. Falls das nicht der Fall sein sollte, Hebel demontieren und schmieren.

***Anmerkung/Ergänzung zur Lage der Blattfedern** von Helmut 230.6:*

Die Blattfedern sind so einzustellen, dass die obere (dünnere) Feder oberhalb des Bolzens liegt - und die untere (steifere, und über die Justierschraube einstellbare) Feder unterhalb des Bolzens liegt.
Im Leerlauf hebt dann der Bolzen die obere Feder an und bewirkt ein Absenken des Hebel-Tellers unter dem Rücklaufventil. Ergo: Das Ventil wird geöffnet.
Beim Gas geben drückt der Bolzen dann die untere Feder nach unten, was eine Aufwärtsbewegung des Hebel-Tellers bewirkt - und somit die Schließung des Ventils.

Jetzt wird der Unterdruckregler für die Gasanhebung eingestellt. Dazu Motor abstellen. Einstellschraube am Ende der Membranstange so einstellen, das der große Betätigungshebel das Schwimmergehäusebelüftungsventil ca. 1 mm hochdrückt. WICHTIG! Vor Verstellen der Einstellschraube Kontermutter lösen.

Dazu die Membranstange mit einem Schlüssel an den geraden Flächen gegenhalten. Wenn die Membranstange sich mitdreht, wird die Membrane in der Unterdruckdose beschädigt. Kontermutter wieder festziehen, dabei Membranstange gegenhalten. Motor laufen lassen. Die Druckfeder wird jetzt mit der großen Mutter am unteren Ende so eingestellt, dass zwischen der kleinen Einstellschraube am ende der Membranstange und dem großen Betätigungshebel ca. 0,5 mm Luft ist.

Werden bei Automatik- oder Klimaanlagenfahrzeugen diese aktiviert, muß die Drehzahl wie oben bereits erwähnt gehalten werden. Wird die Drehzahl nicht gehalten, ist der Unterdruckregler defekt. Er muß bei Aktivierung der entsprechenden Zusatzaggregate merklich ausfahren. Auch kontrollieren, ob der Zuleitungsschlauch noch dicht ist und gut auf dem Unterdruckstutzen am Vergaserfuß sitzt.

Jetzt kann im eingebauten Zustand nicht mehr viel überprüft und eingestellt werden. Man sollte noch die Unterdruckmembranen in den großen rund Deckel kontrollieren. Diese Unterdruckdose aktiviert die zweite Vergaserstufe. Ist die Membrane defekt funktioniert nur die erste Stufe. Also: Die drei Schrauben an den Deckel herausdrehen.

Unter den Deckel befindet sich eine Druckfeder und eine Gummimembrane. Wenn die Membrane defekt ist, muß sie ersetzt werden. Die Stange, die unten aus diesem Gehäuse ragt, ist fest mit der Membrane verbunden. Wenn man den dünnen, oberen Teil dieser Stange etwas nach oben drückt, kann man den unteren Teil der Stange von den kleinen Gelenkhebel lösen.

Die Membrane umfaßt den unteren Teil der Unterdruckdose. Eine kleine Bohrung verbindet das Unterteil der Unterdruckdose mit den Deckel. Hier muß auf jeden fall eine kleine runde Dichtung im Unterteil eingelegt werden. Des weiteren läßt sich teilweise noch die Beschleunigerpumpe prüfen. Bei ausgeschalteten Motor und voll geöffneter Starterklappe mit einer Taschenlampe in die erste Vergaserstufe leuchten und per Hand Vollgas geben. Ca. 2 – 3 s/Hub.

Es sollte aus den kleinen, nach unten gebogenen Einspritzrohr ein kräftigen Benzinstrahl in den Vergaser gespritzt werden.( Einspritzmenge: 0,8 – 1,2 cm/3 je Hub ) Ist kein Strahl zu sehen oder nur ein dünner „Piselbach“, ist das Einspritzrohr oder die Beschleunigerpumpe defekt. Das Einspritzrohr wird mit eine Zange durch mehrmaliges hin- und herdrehen aus den Vergaser entfernt. Es ist nur eingepreßt. Das neue Einspritzrohr mit einem stumpfen Schraubenzieher auf die Messinghülse wieder einschlagen.

Der Einspritzstrahl sollte bei Automatikfahrzeugen 10 bis 15 mm unterhalb des deutlich erkennbaren Randes an die Vergaserinnenwand spritzen Bei Schaltwagen kann der Benzinstahl nach unten in den Drosselklappenspalt spritzen. Die Beschleunigerpumpe sitzt im Vergaser und wird von einen kleinen, außenliegenden Pumpenhebel betätigt. Der Pumpenhebel ist direkt oberhalb des großen Betätigungshebels außerhalb am Vergaser zu sehen. Er stützt sich auf einer Rolle am Betätigungshebel ab und wird von diesen beim Gasgeben bewegt. An den Pumpenhebel ist oben eine Welle angenietet, die im Inneren des Vergasers gelagert ist. Auf dieser Welle ist innen ein weiterer Hebel mit einer Schraube befestigt, die den Kolben der Beschleunigerpumpe herunter drückt.

Wenn die Beschleunigerpumpe nicht richtig funktioniert, kann die Manschette des Kolbens defekt sein. Es kann sich aber auch die Schraube etwas gelöst haben, die den inneren Pumpenhebel hält. Die Beschleunigerpumpe und die Schraube am Pumpenhebel kann nur nach Demontage des oberen Vergaserteils repariert werden.

Verfasst von Albert Gerold

*Bereitgestellt am 02.09.2007 von Karl-Ludwig Kusche*; *Ergänzung Helmut 230.6 am 13.04.2015*