Володарский мост

Шаблон:Другие значения
Шаблон:Мост
**Волода́рский мост** — мост через Неву в Санкт-Петербурге. Соединяет Народную и Ивановскую улицы.

Назван в честь революционного деятеля В. Володарского, убитого в районе будущего моста в 1918 году. Единственный в Петербурге мост с эстакадной пристройкой для съезда трамваев (левый берег).

Необходимость постройки постоянного моста в этом месте была вызвана проектом планировки города Ленинграда в 1930-е годы, который предусматривал значительное развитие его юго-восточной части и намечавшейся организацией кольцевой транспортной магистрали, часть которой должна была охватить южные районы города и выйти к Финскому заливу.

Существующий мост построен в 1986—1993 годах, взамен арочного железобетонного моста 1936 года постройки.

Шаблон:Clear

### Проектирование

Проект моста был разработан группой инженеров проектного отдела Ленмосттреста под руководством профессора Г. П. Передерия, при участии инженера В. И. Крыжановского по разводному пролёту и архитекторов А. С. Никольского и К. М. Дмитриева.

По условиям проекта необходимо было предусмотреть разводной пролёт в центре моста, боковые пролёты в соответствии с требованиями судоходства не могли быть уже 100 м каждый. К разработке был принят вариант трёхпролётного моста с центральным разводным пролётом длиной 43 м и двумя боковыми по 100 м, перекрытыми железобетонными арками с ездою понизу. Применение железобетона для постоянных пролётов было обусловлено максимальной экономией металла.

В 1932 году, перед началом строительства моста, была изготовлена модель постоянных арочных пролётных строений в 1/5 натуральной величины, которая была установлена в Таврическом саду и испытана почти двойной расчётной нагрузкой. Испытание проходило с участием Г. П. Передерия, В. И. Крыжановского, В. К. Качурина, А. А. Долженко.

### Строительство

Мост сооружён в 1932—1936 годах. Строительство моста велось под руководством академика Г. П. Передерия, В. И. Крыжановского и главного инженера Ленмосттреста Ш. А. Джабуа. Железобетонные пролётные строения бетонировались на подмостях на берегу. К месту установки готовые арки транспортировались на понтонах при помощи лебёдок. Работы по транспортировке пролётных строений велись под руководством крупного судостроителя и математика академика А. Н. Крылова. Под его же руководством были рассчитаны и изготовлены гигантские понтоны. Передвижение понтонов было поручено ЭПРОНу — «Экспедиции подводных работ особого назначения», специализирующейся на подъеме затонувших судов и располагающей соответствующими мощными лебёдками, тросами, якорями и т. д. Операция по перевозке на понтонах пролётных строений массой до 4000 т была осуществлена в практике мостостроения впервые.
Первая конструкция была установлена 6 ноября 1935 года, вторая — 11 августа 1936 года. 6 ноября 1936 года мост был торжественно открыт для движения.

 Файл:Строительство старого Володарского моста.jpg
### Конструкция

Мост представлял собой трёхпролётное железобетонное арочное сооружение с ездой понизу, со средним металлическим двукрылым раскрывающимся разводным пролётом и двумя путепроводами транспортной развязки на обоих берегах Невы. Это был первый железобетонный мост через р. Неву. Схема моста близка по конструктивному решению к Большеохтинскому мосту.

Мост был одним из первых крупных мостовых проектов советского времени, поэтому в нём реализован ряд технологических и архитектурных новшеств. Под боковыми пролётами устроен проезд транспорта по набережным — схема, ставшая потом типовой для московских мостов, впервые реализованная здесь. Правда, боковые проезды для связи набережных с мостом появились не сразу: сначала был построен только северный боковой проезд на правом берегу, после войны там же появился южный проезд, а также северный боковой проезд на левом берегу, а южный боковой проезд на левом берегу и трамвайная эстакада и вовсе появились после реконструкции конца 1980-х — начала 1990-х годов.

Постоянные пролётные строения представляли собой гибкую арку с жёсткой затяжкой с расчетным пролётом 101,1 м. В то время это было уникальное инженерное сооружение. Арки полигональной формы имели прямоугольное сечение с подвесками двутаврового сечения и полой коробчатой затяжкой. В каждом пролёте имелось по две гибкие арки. Ветровые связи были исключены из этой системы, поскольку горизонтальные ветровые усилия передавались на подвески и проезжую часть.

Арочные пролётные строения были армированы трубчатой арматурой, увязанной спиральной обмоткой и заполненной бетоном. Такое армирование было применено в практике мостостроения впервые.

 Файл:Volodarsky-bridge-1932.jpg
Разводной пролёт представлял собой двукрылую раскрывающуюся систему с неподвижной горизонтальной осью вращения с жёстко прикреплёнными противовесами. Пролётное строение разводного пролёта впервые было выполнено металлическим цельносварным. Для времени проектирования моста (1931 год) применение электросварки в столь ответственном сооружении и в таких масштабах следует считать смелым новаторством. В закрытом состоянии оно замыкалось в трёхшарнирную арку. Привод был электромеханическим. Применение сварных соединений взамен заклепок позволило снизить вес крыльев почти в 3 раза. Береговые пролёты были перекрыты железобетонными пролётными строениями длиной по 32,0 м, рамной конструкции.

Устои моста массивные, железобетонные на свайном основании, облицованы гранитом. Промежуточные опоры были сооружены железобетонными на кессонном основании, облицованы гранитом. Покрытие на проезжей части постоянных пролётных строений было асфальтобетонным, а на разводном пролётном строении — деревянным. Общая длина моста составляла 325,24 м, ширина между осями ферм — 20,2 м, ширина тротуаров — по 3 метра, длина боковых арочных пролётов — 101 м, длина центрального разводного пролёта — 43,6 м. Масса крыла разводного пролёта — 385 т, масса противовесов — 400 т.

 Файл:Streets Sankt-Peterburg sent2011 3982.jpg
Тротуар был отделён от проезжей части моста бетонным поребриком, а на разводном — деревянным отбойным брусом. На мосту было установлено чугунное перильное ограждение с широкими гранитными тумбами, а на разводном пролёте — металлическое ограждение без тумб. На опорах разводного пролёта с верховой стороны были установлены гранитные обелиски на постаментах и сооружены лестничные спуски.

### Эксплуатация

В годы Великой Отечественной войны Володарский мост использовался как дублёр Финляндского железнодорожного моста и по нему производилась переброска подвижного состава с левого берега Невы на правый.

В процессе эксплуатации за мостом было установлено наблюдение. Длительное время увеличивался прогиб затяжки арочных пролётных строений. Интенсивно шёл процесс отслаивания защитного слоя на арках. Неоднократно производились ремонтные работы по восстановлению защитного слоя, однако он продолжал разрушаться.

В 1970—1971 годах была проведена реконструкция отдельных частей моста, устаревших за время эксплуатации. 10 сентября 1985 года проходивший под мостом плавучий док задел крылья моста, блокировав разводной механизм. Неисправность была устранена, но после этого на мосту продолжали возникать аварийные ситуации. Как показали исследования, трубчатая арматура арок испытывала огромное перенапряжение. Приборы показывали прогиб пролётных строений до 30 см, который постепенно увеличивался. Остро встал вопрос о реконструкции сооружения. В 1986 году мост был закрыт на реконструкцию.

## Мост 1993 года

 Файл:Володарский мост разбирают.jpg
 Файл:Old Volodarskiy bridge.JPG
Существующий мост построен в 1986—1993 годах по проекту инженеров Ленгипротрансмоста Н. Г. Тихомирова, А. И. Кецлаха, и архитектора Ю. И. Синицы.

Строительство моста осуществляло МО-11 Мостостроя-6. На период реконструкции рядом с реконструируемым мостом, ниже по течению, был сооружен временный автобусно-пешеходный мост. Разводной пролёт временного моста не поднимался, как у большинства разводных мостов, а сдвигался в направлении Народной улицы. В ходе реконструкции железобетонные арки были заменены металлическими балками с ездой поверху, опоры моста были сохранены. Старые железобетонные фермы нашли своё пристанище на берегу Невы в районе деревни Новосаратовка (Шаблон:Coord).

В 1990 году под руководством инженера Б. И. Цветкова установили 800-тонные 125-метровые пролёты на правобережный и левобережный устои, которые затем соединили 57-метровым разводным пролётом. Частичное движение транспорта по мосту было открыто 19 августа 1992 года, а полностью — в январе 1993 года.

### Конструкция

Пятипролётный металлический мост с однокрылым раскрывающимся разводным пролётом посередине. Постоянные пролёты перекрыты двухпролётными неразрезными балками по схеме 50,1+102,0 м. Каждое пролётное строение состоит из двух полублоков, объединенных в общую конструкцию верхней ортотропной плитой и поперечными связями. Каждый полублок представляет собой коробчатую конструкцию, состоящую из двух главных балок, объединенных верхней и нижней ортотропной плитой.

Разводное пролётное строение цельнометаллическое, представляет собой единую конструкцию, состоящую из четырёх главных балок, объединённых по верху ортотропной плитой с рёбрами. Общая длина главных балок с противовесом 58,06 метра. Разводной пролёт однокрылый, раскрывающейся системы с неподвижной осью вращения, с жёстко прикреплёнными противовесами. Разводка моста производится с помощью гидропривода. В закрытом состоянии — разрезная балка. Устои моста массивные, железобетонные, на свайном основании, облицованы гранитом. К левобережному устою примыкает трамвайная эстакада. Промежуточные опоры реконструированы с частичным сохранением старого кессонного основания и облицованы гранитом. Глубина Невы в этом месте около 13 метров.

Дорожное покрытие в пределах стационарных пролётов выполнено из уплотняемого асфальтобетона. Дорожное покрытие проезжей части и тротуаров на разводном пролёте — эпосланбетонное.

Длина непосредственно моста 362,8 м, ширина моста между перилами 36,8 м, из них ширина проезжей части 31,6 м и два тротуара по 2,25 м. Схема разбивки на пролёты: 50,1+102,0+58,6+102,0+50,1 м. На мосту установлено металлическое перильное ограждение простого рисунка. На опорах и устоях моста перильное ограждение завершается гранитными парапетами и стелами. Ограждение проезжей части по всей длине моста выполнено в виде металлического сварного горизонтального бруса коробчатого сечения, прикреплённого к стойкам коробчатого сечения. Высота ограждения 75 см.

На въездах на мост установлены гранитные обелиски на пьедесталах. С четырёх сторон моста сооружены лестничные спуски. Площадки подходов к мосту и лестничные спуски ограждены гранитным парапетом.

### Эксплуатация

Основным дефектом моста являются колебания и вибрация пролётных строений и их элементов. От вибрации металлоконструкций стационарных пролётных строений происходят регулярные разрушения конструкций сварных швов барьерного и перильного ограждений, лотков. С 1 февраля по 31 декабря 2008 года была проведена реконструкция моста — усилены металлоконструкции стационарных пролётных строений.

## Происшествия

28 октября 2010 года сухогруз «Глория» водоизмещением 2155 тонн с грузом промышленных компрессоров потерял управление и столкнулся с третьей опорой моста. Инцидент произошёл в 4:39, его причиной стал отказ рулевого управления корабля. Судно получило незначительные повреждения рубки и осталось на плаву, вытекания топлива не произошло.

В ночь на 18 ноября 2013 года около 2:45 по непонятным причинам с моста упал в реку автомобиль «Mitsubishi Lancer» с ярославскими номерами. Падение произошло в момент разведения моста, что было зафиксировано камерами видеонаблюдения. Владелец автомобиля, 31-летний Владимир Нориков, погиб. Лишь спустя 2,5 недели, 6 декабря, спасателям удалось поднять с глубины около 13 метров лежащий на крыше автомобиль: операцию по подъёму осложняли сильное течение Невы и старые деревянные опоры моста, за которые зацепился автомобиль. Весь процесс подъёма занял 13 часов.

## Примечания

1. ↑ 1,0 1,1 1,2 Пунин А. Л. «Повесть о ленинградских мостах». Л., Лениздат, 1971
2. ↑ Фрагменты фотоальбома инженера Демченко В. В.
3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 Шаблон:Книга:Бунин М.С.: Мосты Ленинграда
4. ↑ 4,0 4,1 Передерий Г. П. Курс мостов. T. II, 1945, с. 47, 48
5. ↑ 5,0 5,1 Б. И. Антонов. «Мосты Санкт-Петербурга». СПб, издательство «Глагол», 2002
6. ↑ Ошибка цитирования Неверный тег `<ref>`; для сносок `fall in` не указан текст
7. ↑ Автомобиль с телом водителя подняли со дна Невы у Володарского моста
8. ↑ С Володарского моста в Петербурге упал автомобиль

## Литература

* Пунин А. Л. «Повесть о ленинградских мостах». Л., Лениздат, 1971
* Шаблон:Книга:Горбачевич К. С., Хабло Е. П.: Почему так названы?
* Шаблон:Книга:Бунин М. С.: Мосты Ленинграда
* Шаблон:Книга:Горбачевич К. С., Хабло Е. П.: Почему так названы?
* Шаблон:Книга:Городские имена сегодня и вчера
* Антонов Б. И. Мосты Санкт-Петербурга. — СПб: Глагол, 2002.

## Ссылки

Володарский мост "Из жизни Петербургских мостов" http://www.tv100.ru/video/view/volodarskiy-most-83763/

* http://www.vpeterburge.ru/walk/volbridge.html
* Фермы старого Володарского моста через Неву на сайте nevariver.ru

Шаблон:Нева