Parte de cima

A parte de cima é um grupo de opções onde você tem os ajustes de diversas peças que interferem profundamente na eficiência e performance do motor.

## Compressão

Alterar a compressão interfere diversos aspectos do seu motor. Necessitando apenas de octanagem de combustível disponível, subir a compressão gera um aumento de potência, torque, eficiência, resposta de acelerador e emissões e uma pequena redução de confiabilidade. Mesmo com a redução em confiabilidade e aumento de emissões, aumentar a compressão do motor é geralmente uma boa ideia, já que seus benefícios são bastante consideráveis principalmente para motores naturalmente aspirados.

Como ajustar - Descobrir a melhor compressão do seu motor na intuição é bem difícil, então a dica é: quando você estiver começando a criar o seu motor, ajuste a compressão para o mínimo possível, ajuste o resto do motor e finalize o ajuste do motor aumentando a compressão até antes da ocorrência de pré detonação.

## Perfil do comando

O slider de perfil do comando é um dos ajustes mais importantes para o seu motor, já que ele altera a duração e levante da abertura das válvula do seu motor, alterando a quantidade de mistura de ar e combustível que o motor consegue admitir e exaustar, definindo se o motor tem comportamento mais civil ou agressivo. O perfil do comando anda de mãos dadas com o ajuste de molas e tuchos, já que os dois geralmente precisam estar em sintonia para o melhor resultado dentro do esperado.

Como ajustar - Por via de regra, um perfil de comando mais alto e agressivo (em torno de 50-100) significa que as válvulas abrem mais, permitindo a entrada de mais mistura ar e combustível no motor, isso significa que você produz mais potência em uma RPM mais alta, reduz o uso de octanagem do motor e reduz minimamente as emissões de poluente. Por outro lado isso destruirá rapidamente a eficiência de combustível do motor, além de aumentar os ruídos do motor, reduzir consideravelmente a suavidade e confiabilidade, já que um comando agressivo aumenta a rotação de marcha lenta, além que reduz sua usabilidade em baixa rotação. Esse ajuste só é aconselhado para motores realmente muito esportivos, principalmente os que tem limite de rotação alto, já que um ajuste de perfil de comando mais alto também reduzirá a ocorrência flutuação da válvula.

Agora um perfil mais mediano (em torno de 20-50) torna a curva de potência mais plana, além que normalmente é a opção que maximiza o valor de pico de torque gerado pelo motor, além de trazer um melhor equilíbrio entre performance, suavidade e eficiência de combustível do que os outros ajustes. Essa opção de ajuste é uma boa escolha para a maioria dos motores mais potentes de carros mais sofisticados, além de trazerem bons resultados para motores que precisam de muito torque e também os que são turbo alimentados.

O ultimo tipo de ajuste possível é o dos valores mais baixos (entre 0 - 20) tornando o motor muito mais eficientes e suaves, porém aumentam o uso de octanagem do combustível, aumentam um pouco os poluentes gerados, reduzem os ruídos do motor e principalmente reduzem muito o fluxo de ar e combustível, limitando bastante o potencial de potência do motor. Essa é uma opção boa para motores com foco em economia, como em compactos baratos, além de motores com foco em conforto, como em sedãs luxuosos com grande litragem para compensar o baixo fluxo de ar.

## Springs & Lifters (Molas e Tuchos)

Como dito na parte de perfil de comando, o ajuste de molas e tuchos é um complemento do ajuste do comando, já que com ele conseguimos refinar o funcionamento do motor para o fim necessário. Normalmente, esse ajuste tem valores bem próximos as do comando, mas também podem depender do tipo de cabeçote que o motor usa, já que opções mais simples e com pior fluxo vão requerer um ajuste mais agressivo para manter uma curva de torque mais plana, sendo o contrario para opções mais avançadas com melhor fluxo.

Como ajustar - Em suma, um ajuste de molas e tuchos do comando mais agressivo e duro garante mais potência em alta rotação, porém aumenta o barulho do motor, reduz suavidade e eficiência de combustível, já um ajuste mais suave terá o mesmo resultado porém inverso. Maximizar esse ajuste nem sempre é a melhor opção e valores altos são indicados somente para motores esportivos com grande capacidade de rotação, ao mesmo tempo que minimizar também não tão bom, já que o limite de rotação ficará extremamente baixo e o potencial de performance do motor será bem mais baixo, se aproximando mais de uma réplica de motor a diesel. Para a maior parte dos motores padrões a melhor opção será mudar esse ajuste aos poucos até achar um resultado satisfatório, sendo que a melhor opção do ajuste de molas e tuchos dependera do cabeçote e limite de rotação do seu motor.

## VVT (Variador de fase)

Variable Valve Timing, comumente achado no Brasil como variador de fase, é um sistema que, por meio de um sistema hidráulico acoplado na polia do comando de válvulas, possibilita o atraso ou adianto da abertura das válvulas, resultando em diversos benefícios como melhor potência, menor emissão de poluentes, melhor consumo de combustível e melhor suavidade a troco de um aumento no custo de produção, tempo de engenharia, unidades de produção, assim como o peso e uma redução em confiabilidade negligenciável devido ao aumento de complexidade no sistema de válvulas, mas no geral os pontos positivos sobressaem os negativos.

**VVT - Admissão** - Liberado em 1988, está disponível para todos os tipos de cabeçotes, porém no DOHC tem um nome diferente para demonstrar que ele terá efeito só no comando de admissão. Essa opção já trás melhorias significativas para o seu motor e mesmo se essa seja única opção disponível, é uma boa ideia de coloca-la em motores modernos.

**VVT - Completo** - Liberado em 1992, é um sistema exclusivo para os cabeçotes do tipo DOHC e é um dos principais motivos por eles se tornarem tão usados após os anos 90, já que ele consegue extrair o poder máximo do sistema VVT devido a variação dos dois comandos de válvulas, gerando grande impulso para o seu motor.

## VVL (Variador de levante)

Variable valve lift, comumente achado por nomes específicos criados por cada marca para sua versão desse sistema, como o VTEC da Honda, VANOS da BMW e NEO VVL da Nissan, é um sistema um tanto complexo de ser explicado, que usa um comando de válvulas com dois perfis de lobe diferentes, imagine que é uma fusão de um comando de um carro econômico e um comando de um carro esportivo, garantindo um melhor equilíbrio entre eficiência de combustível e performance, já que normalmente cada um desses perfis deixará seu motor melhor para uma coisa do que para outra, porque cada aplicação necessita um fluxo de ar mais especifico. Então um sistema eletrohidráulico decide qual perfil de comando é o melhor para o uso do carro naquele momento. Em baixa rotação e usando pouco acelerador o comando mais econômico estará sendo usado, com o comando agressivo "desconectado", porém quando o motorista estiver demandado aceleração e a rotação do motor estiver aumentando, o computador entenderá essa necessidade, "acoplará" o comando agressivo e assim o carro poderá gerar bem mais potência. Essa tecnologia ficou muito famosas em modelos esportivos da Honda, BMW e Nissan, principalmente em modelos aspirados, já que é comum em alguns países os carros serem taxados pela seu deslocamento, então o VVL era usado para que motores menores, por volta de 2 e 3 litros, gerassem mais potência sem a necessidade de sobrealimentação ou mais deslocamento e mesmo assim mantendo a eficiência de um carro com motor mais econômico. Na sua história, esse foi seu principal uso, motores esportivos de carros com proposta de grande usabilidade, mas que atualmente já não é tão mais usado devido ao advento das tecnologias de sobrealimentação para aplicações mais econômicas, que tem praticamente a mesma ideia porém atualizada e melhorada, sendo bem raro de se achar os dois sistemas no mesmo motor, mas não impossível como no EA888 da Volkswagen.

Como ajustar - A primeira coisa a se levar em consideração é q o perfil do lobe do VVL só pode ser superior ao perfil de lobe normal, então não há tanta necessidade de deixar o ajuste de comando de válvulas muito agressivo, já que esse papel será colocado no ajuste do VVL. Aumentá-lo terá aproximadamente o mesmo efeito que alterar o perfil do comando, mas afetando pouquíssimo a eficiência de combustível e a necessidade de octanagem, porém seu maior maleficio é a redução no valor de pico de torque.