Szeged–Szabadka-vasútvonal

**Parancsfájl-hiba: nincs „BS-daten” modul.**
Sablon:BS-table
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke
Sablon:Nyelvcímke

A **Szeged–Szabadka-vasútvonal** egyvágányú, villamosítás alatt álló vasúti fővonal a Dél-Alföldön, Magyarország és Szerbia területén. A magyarországi 15 km hosszú szakasza Szeged és Röszke országhatár között a MÁV **136**-os számú vonalát alkotja. 2015. november 10-től 2022. szeptember 1-ig szünetelt a forgalom. A 2021–2023 között tartó teljes felújítás végére korszerű nemzetközi vasútvonallá épül át.

## Történelem

A vasútvonal az Alföld–Fiumei Vasúttársaság által, Nagyvárad–Eszék között épített, úgynevezett *Alföld-Fiume vasút* egyik szakasza volt. A vasút első, Szeged és Zombor közötti, 101 km hosszú vonalszakaszát 1863-tól kezdték el építeni és 1869. november 11-én adták át a forgalomnak. A felépítmény építésénél 32,5 kg/fm tömegű, „B” jelű vassíneket használtak. A vonal 1885. január elsejével a MÁV kezelésébe került, mivel a vasúttársaság az évek során eladósodott, amihez a gyakori árvízkárok is hozzájárultak. Az államosítás után a MÁV a síneket 33,25 kg/fm tömegű, „c” jelű sínekre cserélte.

A trianoni békeszerződés a vasútvonalat kettévágta, a Horgos és Szabadka közötti szakasz a Szerb-Horvát-Szlovén Királysághoz (későbbi Jugoszlávia) került. 1941-1944 között a vasútvonal újra Magyarországé lett teljes hosszban, így újra fontos szerepet tudott betölteni a Dunántúl és az Alföld (Észak-Erdély) közötti kapcsolatként Dombóvár-Baja-Szabadka-Szeged-Békéscsaba-Nagyvárad között. A II. világháború után újra a trianoni határok álltak vissza a térségben, így a vasútvonal is újra periferiális mellékvonallá vált. Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció alapján 1971-ben megszűnt a vasúti személyszállítás a vonalon, ami csak 1988-ban indult újra. A rendszerváltás és különösen a 2004-es EU, majd a schengeni egyezményhez csatlakozás óta a rendszeres kereskedelmi célú árucsempészet nyílt titokká vált a vonal járatain.

A vasútvonal besorolás alapján nemzetközi törzshálózati vonalnak számít, azonban jellemzően kishatárforgalmi közlekedés folyt csak rajta, mivel a szerbiai szakasz műszaki állapota nem tesz lehetővé komoly teherforgalmat.

2014-ben európai uniós támogatással elkészültek a vonal felújításának engedélyezési tervei és a kapcsolódó Szabadka–Baja-vasútvonal újjáépítésére vonatkozó környezetvédelmi és településfejlesztési vizsgálatok. A tervek szerint Szeged és Szabadka között a pálya 160 km/h sebességre lenne alkalmas, a vonatok engedélyezett sebessége pedig 120 km/h lenne. A 45 km-es távot a gyorsvonatok 31, a személyvonatok 70 perc alatt tennék meg, ha az útlevél- és vámvizsgálat előbbiek esetében menet közben történne. A pályarekonstrukció mellett a tervek az állomásépületek és megállóhelyek korszerűsítésére, a közúti–vasúti kereszteződések biztonságának emelésére, valamint Horgoson és Palicson gyalogos aluljárók építésére is kiterjednek. A beruházás összköltsége mintegy 300 millió euró lenne; a megvalósítás – amely a magyar és a szerb kormány támogatását is élvezi – optimális esetben leghamarabb 2020 végén kezdődhetne.

2015 nyarán a vasútvonal határszakasza a Magyarország felé irányuló menekülthullám egyik legfontosabb határátlépési pontja lett. 2015. augusztus 28-án a MÁV-START a Szeged–Horgos közötti napi 2 vonatpár forgalmát ideiglenesen leállította, mert a sínek mentén érkező emberek miatt a vasúti közlekedés nem volt biztonságosan fenntartható. 2015. szeptember 14-én este nyolc órakor az épülő műszaki határzár utolsó szabad átjáróját lezárták egy tehervagonnal, melyre hétsoros pengés drótot tartó acélkeretet erősítettek. Korábban a MÁV szakemberei a helyszínen arról beszéltek, a határzár hiányzó részére vasúti kapu kerül, amelyet megnyithatnak a szerelvények előtt, ha újraindul a forgalom. Ezt a megoldást helyettesítette az átalakított tehervagon. A határzár miatt a személyforgalom visszaesett, ezért 2015. november 10-én megszűnt a személyforgalom a Röszke–Szeged szakaszon, az utolsó vonat november 9-én, 16:05-kor indult Röszkéről Szegedre. 2016-ban a tehervagont elvontatták, a helyére a Sablon:Vvr-es vasútvonalon állóval azonos kaput építettek.

## Korábbi személyforgalom (1988-2015)

A vasútvonal állapota ellenére igen közkedveltnek bizonyult a két város között. Első sorban az ingázó egyetemisták, nyugdíjasok, a szerb oldalon élő falubeliek utaztak rajta igen rendszeresen. Ennek oka első sorban az volt, hogy a délszláv háború alatt igen gyakori volt az üzemanyaghiány, illetve a buszjáratokhoz képest lényegesen olcsóbb volt a belföldi, de még a nemzetközi vonatjegy is (2005-ben egy menettérti jegy 800Ft-ba került Szeged és Szabadka között, miközben az autóbuszok csak egy irányban volt ennyi a viteldíj).

Két fénykora is volt 1988 és 2015 között a vonalnak: egyik a 90-es években, amikor még a Moszkva - Belgrád között közlekedő Puskin-expressz is erre közlekedett, illetve 2005 és 2007 között, amikor a Bzmot-szerelvények reggel és este Szabadkán át közlekedtek Szeged - Kiskunhalas között. Ugyanakkor a szerb Ezüst Nyilak ("Sinobus") gyakori üzemképtelensége és a pálya egyre romló állapota miatt szinte állandóak voltak a késések, amit olykor a határon való várakozás is megnyújtott - első sorban a csempészáruk felkutatása miatt. Mindezek ellenére főleg a hétvégéken voltak igencsak zsúfoltak a szerelvények az egyetemisták oda- és visszautazása miatt.

Rontotta az utazás komfortját, hogy 2009-től a röszkei, illetve horgosi határállomáson át kellett szállni a másik szerelvénybe az út folytatásához. Ennek oka az volt, hogy a MÁV nem engedte belépni Szegedre az Ezüst Nyilakat, válaszul a ŽS a Bzmotokat tiltotta ki a saját oldaláról - bár nemhivatalos források szerint ezzel a lépéssel leginkább a rendszeres illegális cigarettacsempészetnek kívántak véget vetni, félsikerrel.

2013-ban a szerb vasút az új 711-es motorvonatokra cserélte az igencsak leamortizálódott Ezüst Nyilakat, de a pálya állapota miatt nem lehetett gazdaságosan fenntartani a személyforgalmat. Végül 2015 áprilisában - tehát még a migránsválság kezdete előtt - Horgos és Szabadka között leállították a vonatközlekedést járműhiányra hivatkozva.

## Átépítés a 2020-as évek elején

A 2015 után szüneteltetett vonal a Budapest és Belgrád között futó vasútvonal felújítása során került a figyelem középpontjába. Szerbia és Magyarország között 2015 után már csak a kelebiai vasúti határátkelő működött. Ez igen jelentős teherforgalmat bonyolított, teljes lezárása nem csak a szerb-magyar határforgalmat vágta volna el, de a Közép-Európa és a Balkán közötti forgalmat is. A Belgrád–Budapest-vasútvonal magyarországi szakaszának felújítása előtt kerülőutat kellett biztosítani a teherforgalom számára. A kerülő útirány számára kézenfekvőnek tűnt a forgalom átterelése a szegedi vasútvonalra, ehhez azonban szükség volt a leállított Szeged–Szabadka-vasútvonal reaktiválására. Az elavult infrastruktúra nem bírta volna el a nemzetközi teherforgalom jelentette nagy terhelést, ezért a 2010-es évek végén a két állam a vonal összehangolt felújítása mellett döntött.

### Vajdasági szakasz átépítése

Sablon:Friss esemény
A szerb állam a Szabadka-Zenta vasútvonal modernizációja után tervezte a Szeged–Szabadka-vasútvonal vajdasági szakaszának átépítését. 2021 elején nemzetközi pályázatot írtak ki a vonal átépítésére. A pályázatot amelyet az RZD nemzetközi vasútépítő vállalkozása, az RZDI nyert meg. (AZ RZDI dolgozott a Belgrád-Újvidék vasútvonal Ópazova és Karlóca közötti szakaszán, így eszközeit a Szerémségben befejeződő építkezésről könnyen át tudta csoportosítani Szabadka környékére.) A felújítás 2021 júniusában az elhasználódott infrastruktúra bontásával kezdődött meg, a vágányok felszedését Röszkétől Szabadka felé hátrálva szeptember végére végezték el. A bontás során eltávolították az al- és felépítményt, a jelzőberendezéseket és a közműveket. 2021 őszén megkezdődött az új állomási peronok, átjárók, aluljárók és hidak kivitelezése, decembertől pedig Szabadka felől megkezdték a pályaépítést is. A pályaépítéssel egy időben zajlott a felsővezetéket tartó oszlopok telepítése, illetve a biztosítóberendezés kiépítése. A határszelvényt az a pályaépítők 2022 márciusában érték el, április pedig elkészült a felsővezetéki rendszer is. A vonal ezzel lényegében járhatóvá vált, a zajvédő falak telepítése és az állomások utasforgalmi létesítményeinek befejezése még 2022 nyaráig várat magára. A szerb vasút a forgalom felvételét a vasútvonal Csongrád-Csanád megyei szakaszának megnyitásával egy időben tervezi.

### Magyarországi szakasz átépítése

Sablon:Friss esemény
2020. január elején feltételes közbeszerzési eljárást írt ki a MÁV a Szeged-Rendező és Röszke országhatár közötti vasútvonal felújításának tervezési és kivitelezési munkáira. A szerződés csak a finanszírozásról szóló támogatási szerződést 2020 közepén írták alá. Az eredeti célkitűzés az volt, hogy 2022 nyarára villamosított, modern pályával kössék össze Szegedet és Szabadkát. Az egyvágányú pálya rekonstrukciója során az első két kilométer 80 km/h, azt követően pedig 120 km/h-ra emelik a megengedett sebességet. Az 54 és 60 kg per folyóméter rendszerű pályán a legnagyobb tengelyterhelés is 225 kilonewtonra növelik, emiatt teljesen felújítják a vágányokat, korszerűsítik a biztosítóberendezést, váltófűtéseket építenek be. Javítják az útátjárók állapotát és kibővítik az 5-ös számú főút felüljáróját is. Szentmihálytelek néven új megállóhelyet építenek, itt és a röszkei állomáson P+R es B+R parkolókat, esőbeállókat alakítanak ki, valamint modernizálják az utastájékoztatási berendezéseket. Bekötik a vonalat a szegedi központi forgalomirányítási rendszerbe, továbbá a villamosítás miatt új felsővezeték-hálózatot építenek ki. A beruházás opcionálisan tartalmazza egy 1800 méter hosszú, hatvan kilogrammos rendszerrel és ETCS-sel ellátott deltavágány megvalósítását, mellyel lehetővé válna a 140-es vasútvonalhoz való közvetlen csatlakozás, így Kecskemét felől is elérhetővé válna a vonal. A 13,8 kilométeres szakasz felújítására a V-Híd 44,870 milliárd forintos ajánlatát fogadták el. A munka 2022 januárjában a vasúti pálya felépítményének elbontásával kezdődött el, majd 2022 februárjától az alépítmény bontásával folytatódott. A bontási munkálatok során elbontották a jelzőberendezéseket, a régóta üzemen kívül álló vasúti létesítmények jelentős részét és a SZGV egykori felüljáróját is. A SMD-80-as típusú vágányépítő és átépítő géplánccal folyt a munka.

## Pálya

### 2021 előtt

A vasútvonal magyarországi szakaszán az engedélyezett legnagyobb sebesség 60 km/h, volt. A pálya zöme 48-as rendszerű, hevederes illesztésű sínekből épült. A keresztaljak többségében fa keresztaljak voltak, közöttük helyenként másodfekvésű (fővonalból korábban kibontott, de még használható) vasbeton keresztaljakkal.
Az országhatártól Királyhalomig 15 km/h sebességkorlátozás volt érvényben, mivel a szerb vasúttársaság az első világháború óta nem újította fel a pályát. Itt a felépítményben még a MÁV által 1912-ben lefektetett sínek voltak az elkorhadt faaljakon, a sínszálak lekötését egyszerű síncsavar biztosította. Az alépítmény szintén a MÁV által az első világháború előtt épített sóderágyazat volt. A sóderágyazatnak köszönhetően a pályát már a forgalom megszüntetése előtt is teljesen nyövényzet borította. Királyhalom és Szabadka között a pálya a jugoszláv időkben korszerűsítésen esett át, de a 2000-es évekre ez is elmaradt a kor követelményeitől.

Szeged-Szentmihály Új Élet utca Szabadkai vasútvonal Szeged felé 2020-06-25.jpgAz átépítés előtti pályakép MagyarországonHorgos Bzmot.jpgA horgosi állomás 2010-benMigrants in Hungary 2015 Aug 010.jpgA szerb szakasz állapota a határszelvényben (2015-ben a menekültválság idején)
### 2022 után

A magyarországi szakasz új felépítményeként a szokásos UIC-60 szabványú sínrendszer épül SKL-14 típusú rugalmas sínleerősítéssel betonaljakon , az állomási mellékvágányokat pedig UIC-54-es sínekkel alakítják ki. A Szeged-Rendezőhöz közeli szakaszon a pályaív miatt 80 km/h, a Röszke felé vezető nyíltvonali szakaszon 160 km/h lett a megengedett tervezési sebesség. Az állomásokon magasperonokat készítenek, a vágányok felett felett felsővezetéket húznak ki. A települések közelében a pálya mentén zajvédő falakat emelnek. (Addig mindössze az éjszakai órákban, 40–60 km/h sebességgel haladhat a forgalom.) A vonalat a szegedi forgalomirányító központból üzemeltetik. A vágányzárat 2022. augusztus 1-én oldották fel. Harminc év után elsőként a teherforgalom indult újra, egyelőre dízelvontatással. A projekt teljes elkészülése és a villamos üzem felvételét követően a személyforgalom újraindítását 2023 őszére ígérik.

## Tervek a forgalom fejlesztésére

A 2021-ben kezdődött átépítés elsősorban a nemzetközi teherforgalom növekedését eredményezi majd. A Balkán és Magyarország közötti áruszállító vonatok haladnak majd végig a vonalon. Felvetődött, hogy a tehervonatok számára Szentmihálytelep és Kiskundorozsma között egy rövid összekötővágány épüljön, a tervezett deltavágány segítségével a tehervonatok a Szeged-Rendezőre történő betérés nélkül, a város kikerülésével és a mozdony irányváltása nélkül haladhatnának tovább.

Középtávú terv a tram-train (vasút-villamos) közlekedés beindítása Szeged és Szabadka között a vonal felújítását és a Szeged–Hódmezővásárhely tram-train beindítását követően. Az előzetes tervek szerint Szeged-Rendező pu.-nál épülne ki kapcsolat az 1-es villamos vonalával.

Hosszútávú terv, hogy újraélesszék a Nagyváradtól az adriai kikötők felé haladó vasútvonalon a teherszállítást. Ennek fekvése okán a Szeged–Szabadka-vasútvonal része lenne, ám a terv megvalósítása feltételezi a Szabadka-Csikéria vasúti kapcsolat reaktiválását, illetve a Dombóvár, Baja, Szabadka, Szeged, Békéscsaba és Nagyvárad között futó vasútvonalak teljes átépítését és villamosítását.

## Képek a felújításról

Tablaszabadkaiut.jpgTájékoztató tábla a szegedi Szabadkai útonCzibulautca.jpg2022 április végi állapotok a szegedi Czibula utcai átjárónálKőrakodás.jpgKőrakodás az egykori szegedi Tisza teherpályaudvaron
## Az állomások képei

NagyállomásSzeged.jpgSzegedGare Roszke 08738.JPGRöszke24.09.13 Horgoš Bzmot 238 & 711.017 (10100998996).jpgHorgosPalić-Žel-stanica.jpgPalicsSzabadka vasútállomás.jpgSzabadka
## Jegyzetek

1. ↑ Magyar Vasúttörténet 1. kötet, 180. oldal, (Budapest, 1996, Sablon:ISBN)
2. ↑ 1884. évi XXXIX. törvénycikk Archiválva 2011. augusztus 20-i dátummal a Wayback Machine-ben (www.1000ev.hu)
3. ↑ https://www.delmagyar.hu/orszag-vilag/20-perc-alatt-szetszedik-a-csempeszek-a-vonatot-4094170/
4. ↑ Szeged–Szabadka: 160-as pálya, 120-as szerelvényekkel? (magyar). iho (20141127). Retrieved on november 28, 2014.
5. ↑ Zavarja a menekülteket Röszkénél a vasút, leállították a közlekedést
6. ↑ Lezárták a röszkei határt. Archived from the original on szeptember 25, 2015. Retrieved on szeptember 15, 2015.
7. ↑ Október végén leáll a Szeged–Röszke vonal
8. ↑ https://www.delmagyar.hu/szeged-es-kornyeke/csorgo-huzta-ki-a-mad-max-vagont-roszkenel-a-keritesbol-1525147/
9. ↑ Fény az alagút elején: 2021-ben elindulhat a Szeged–Szabadka vasútvonal felújítása a Vajdaságban (magyar). Indóház (2020-11-25). Retrieved on március 30, 2022.
10. ↑ Indul a röszkei vonal szerb oldalának átépítése (magyar). Indóház (2021-06-25). Retrieved on március 30, 2022.
11. ↑ Tripolszki Dalibor (2021-09-07). A régi síneknek már nyoma sincs Palicsnál (magyar). Indóház. Retrieved on március 30, 2022.
12. ↑ Tripolszki Dalibor (2021-12-13). Épülnek a vágányok Szabadkánál (magyar). Indóház. Retrieved on március 30, 2022.
13. ↑ Elkészült a Szabadka-Szeged vasútvonal szerbiai szakasza (magyar). Szabad Magyar Szó (2022-04-25). Retrieved on április 29, 2022.
14. ↑ Két év alatt a drót is kifeszül Szeged és Szabadka között!. Retrieved on január 8, 2020.
15. ↑ Újabb tendert húzott be a V-Híd. Archived from the original on október 31, 2020. Retrieved on október 28, 2020.
16. ↑ *Újraindult a teherforgalom a felújított Szeged-Röszke vasútvonalon* (Portfolio.hu, 2022.09.01.)
17. ↑ *Harmincévnyi szünetet követően újra tehervonatok járnak Röszkére* - Indóház Online, 2022.08.02.

## További információk

* Sablon:Hiv-web

Sablon:Magyar vasútvonal

* [[Fájl:
	+ [[Fájl:Végtelen ciklus a következő sablonban: Sablon:Portál/speciális|25x25px|vasút]] **[[Portál:vasút|Végtelen ciklus a következő sablonban: Sablon:Portál/speciális]]**
	• összefoglaló, színes tartalomajánló lap|25x25px|vasút]] **[[Portál:vasút|**
	+ **[[Fájl:Végtelen ciklus a következő sablonban: Sablon:Portál/speciális|25x25px|vasút]]** [[Portál:vasút|Végtelen ciklus a következő sablonban: Sablon:Portál/speciális]]
	• összefoglaló, színes tartalomajánló lap]]
* **[[Fájl:**
	+ **[[Fájl:Végtelen ciklus a következő sablonban: Sablon:Portál/speciális|25x25px|Vajdaság]]** [[Portál:Vajdaság|Végtelen ciklus a következő sablonban: Sablon:Portál/speciális]]
	• összefoglaló, színes tartalomajánló lap|25x25px|Vajdaság]] **[[Portál:Vajdaság|**
	+ **[[Fájl:Végtelen ciklus a következő sablonban: Sablon:Portál/speciális|25x25px|Vajdaság]]** [[Portál:Vajdaság|Végtelen ciklus a következő sablonban: Sablon:Portál/speciális]]
	• összefoglaló, színes tartalomajánló lap]]