Иж-2126

Иж-27175

**Иж-2126 «Орбита» («Ода»)** — советский и российский автомобиль малого класса, выпускавшийся «ИжАвто» в период с 1990 по 2005 год.

Представляет собой II поколение легковых автомобилей Ижевского автомобильного завода и является "преемником" модели Иж-2125.

Семейство моделей Иж-2126, 2717, 21261 является первым, самостоятельно разработанным автозаводом «Ижмаш», в отличие от семейства моделей предыдущего поколения. Особенностями данного поколения являются ведущие задние колёса и зависимая задняя подвеска — что отличает его от его ровесников разработок ЗАЗ, АЗЛК и ВАЗ, которые перевели свои автомобили на переднеприводную компоновку. В серийное производство семейство вынужденно было запущено с применением передних фар большей длины — от семейства моделей «Лада Спутник».

На данном поколении история развития легковых автомобилей завода «Ижмаш» прервалась.

## История

В начале-середине 1970-х годов в Ижевске в инициативном порядке велись экспериментальные разработки переднеприводных конструкций — в частности, можно назвать такие прототипы, как Иж-13 «Старт». Однако в то время эта линия продолжения не получила из-за недостатка финансирования и отсутствия внимания со стороны руководства отрасли.

Ижевские конструкторы пришли к выводу, что при условии применения на заднеприводном автомобиле современных на тот момент конструктивных решений, таких как подвеска типа «макферсон», замена стальных и чугунных узлов на детали из легких сплавов и пластмасс, использование улучшающих аэродинамику элементов, и так далее, переднеприводная схема не имеет решающего преимущества перед заднеприводной с точки зрения массы, компактности и топливной экономичности автомобиля. Отмечавшийся же в литературе тех лет выигрыш в массе на 6-10 % при переходе от заднеприводной схемы к переднеприводной с поперечным силовым агрегатом относится лишь к случаю сравнения тогдашних современных моделей со спроектированными за 10-15 лет до этого (например, ВАЗ-2108 с ВАЗ-2106), и характеризует не столько компоновочную схему, сколько весь комплекс применённых в новых моделях конструктивных и технологических решений в целом.

Кроме того, имевшиеся в распоряжении конструкторов двигатели производства Уфимского завода, рассчитанные на старые заднеприводные модели, сами по себе имели большие габариты и не позволяли создать достаточно компактный силовой агрегат для переднеприводного автомобиля. По прикидочным расчётам, применение переднеприводной схемы при использовании имевшегося в наличии двигателя привело бы к снижению массы автомобиля не более, чем на 15-20 кг по сравнению с заднеприводным вариантом, что соответствует снижению расхода топлива всего на 0,27…0,44 % в зависимости от режима движения.

При этом заднеприводная схема всё ещё сохраняла весьма весомые преимущества с точки зрения трудоёмкости обслуживания и доступа к агрегатам, позволила бы использовать имеющиеся в производстве хорошо отработанные детали. К тому же, в гамме производимых Ижевским заводом автомобилей большое место занимали грузовые модификации, а для них использование заднеприводной схемы приводит к повышению эксплуатационных показателей и потому весьма желательно.

Поэтому завод начал работу над компромиссным вариантом — моделью с современным кузовом типа «хэтчбэк», но задним приводом и основательно модернизированной механикой на базе агрегатов существующих моделей, что позволяло также сохранить структуру взаимосвязей со смежниками. При этом по потребительским качествам новую модель планировалось приблизить, насколько это было возможно, к переднеприводным аналогам.

Первая серия прототипов Иж-2126 («серия Т») появилась в 1979 году. Внешняя форма кузова была вполне современной для тех лет. Автомобиль имел круглые передние фары в черных «очках» с поворотниками по углам передка, напоминающими более поздние серийные модификации «Иж-21251» и «Москвич-412-028» после модернизации 1981 года.

Чтобы увеличить простор в салоне при сохранении малой общей длины автомобиля, двигатель и редуктор заднего моста были смещены вправо — это позволило разнести педальный узел и силовой агрегат, что уменьшило длину моторного отсека и улучшило эргономику. Для снижения аэродинамического сопротивления лобовое стекло сильно наклонили, а боковые — выполнили гнутыми, что также позволило расширить салон на уровне плеч водителя и пассажиров. При проектировании автомобиля широко использовались современные методы, например, расчёт кузова на прочность проводился на компьютере методом «конечных элементов». Аэродинамика автомобиля доводилась продувками моделей в институте механики МГУ и натурных экземпляров во Франции на оборудовании фирмы «Рено».

Коробка передач от «Москвича-412» была радикально модернизирована — получила пятую передачу и рычаг непосредственно на картере, без бывшего больным местом «412-го» кулисного привода; вместо червячного рулевого управления машина получила более современное реечное, тормозная система — двухконтурная, с диагональным разделением контуров. Для автомобиля были разработаны гидромеханическая автоматическая коробка передач и дифференциал повышенного трения, однако освоение этих узлов в производстве так и не состоялось.

Передняя подвеска использовалась изначально рычажно-пружинная, аналогичная по конструкции модели «412», а задняя — оригинальной конструкции, также рычажно-пружинная, на А-образных рычагах (на её конструкцию было получено авторское свидетельство, но в дальнейшем от неё отказались в пользу схематически копирующей «Жигули»). Позднее были разработаны два варианта передней подвески по схеме «макферсон»: с треугольными нижними рычагами и с прямыми рычагами со штангой стабилизатора устойчивости в качестве дополнительного рычага — растяжки; в серии использовалась вторая схема.

Кроме того, впоследствии существовало четыре экспериментальных варианта зависимой задней подвески с различной геометрией: на штампованных продольных рычагах (по типу Opel); с продольными рычагами и реактивными штангами — с тягой Панара (как на вазовской «классике») или механизмом Уатта; многорычажная с продольными и поперечными рычагами. В серию пошла близкая по конструкции к проверенной подвеске «классических» ВАЗ-ов. После выявления недостатков в ходе государственных испытаний завод продолжил дальнейшую разработку модели.

В 1980 году появилась доработанная модель — «серия 0» (недоступная ссылка). Этот проект существенно отличался от первого. Снаружи изменился передок — теперь спереди были сдвоенные круглые фары, а поворотники расположились в бампере.

В прототипах серий О2 — О3 была кардинально переработана поверхность кузова, основные элементы которой дожили до серийного производства. Сохранив общие пропорции и очертания, машина приобрела намного более плавные, «зализанные» обводы и получила сначала прямоугольные фары с поворотниками по бокам, а затем и современные блок-фары.

Прототипы серии О3 были направлены на фирму Renault (Франция), где при участии ижевских специалистов производилась доводка кузова, бамперов, светотехники и интерьера. Технические решения, полученные в результате данной работы, были реализованы в сериях прототипов О4 — О5 и, в итоге, пошли в серийное производство.

В 1984 году образец Иж-2126 «серии 04» (недоступная ссылка) с блок-фарами прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному производству. Были проведены также и традиционные совместные испытания с иностранными аналогами того же класса, среди которых можно отметить, скажем, пятидверный хэтчбэк Ford Sierra германского производства, Toyota Corolla и Saab 900.

Однако освоение автомобиля в производстве так и не состоялось, что нередко связывают со смертью в конце 1984 года курировавшего Ижевский завод министра обороны Д. Ф. Устинова, а также с появлением на ВАЗе модели, фактически бывшей конкурентом нового Ижа — заднеприводного универсала ВАЗ-2104.

На прототипах серии О5, ввиду отсутствия средств на налаживание производства оригинального рулевого колеса и фар, аналогичных использованным на прототипах предыдущей серии фарам фирмы Hella, были установлены плохо вписывающиеся в дизайн крупные угловатые фары от ВАЗ-2108 с оригинальными поворотниками, а также рулевое колесо от той же модели, которое впоследствии, уже в ходе серийного выпуска, было заменено на рулевое колесо ВАЗ-2110. Вообще, в конструкции автомобиля довольно широко использовались узлы от других моделей, выпускаемых в то время: передние дисковые тормоза, вентилятор и радиатор отопителя, салонное зеркало заднего вида от ВАЗ-2108, муфта карданной передачи от ВАЗ-2106, комбинация приборов от АЗЛК-2141, задние тормозные колодки от М-412. Такая унификация позволила снизить себестоимость автомобиля до приемлемого уровня, однако её обратной стороной было применение в новой машине множества заведомо устаревших компонентов.

Подготовка автомобиля к производству началась лишь в конце восьмидесятых годов и столкнулась с целым рядом трудностей, в первую очередь — отсутствием в стране свободных производственных мощностей для производства необходимых крупногабаритных штампов и пресс-форм (Ижевский завод «опоздал» с обновлением своего модельного ряда, начав его в тот момент, когда выпуск новых автомобилей уже готовился целым рядом других предприятий страны). Кроме того, начался «переходный период» в экономике, предприятия автомобилестроения оказались переведены на хозрасчётную модель и самофинансирование, в каковых условиях практически не имевший выхода на валютные рынки Ижевский завод оказался в невыигрышном положении.

Преодолеть данные проблемы удалось лишь после того, как заводу был выделен кредит в размере 240 млн инвалютных рублей, под который удалось заключить контракт с японской фирмой Fuji Heavy Industries на изготовление 278 наиболее ответственных штампов для наружных панелей кузова, в основном исполненный к середине 1990 года. Кроме того, заказ на около 50 крупных и средних штампов удалось разместить на высвободившихся мощностях АвтоВАЗа, а производственная оснастка для пластиковых деталей отделки салона была заказана в Португалии. К началу 1990-х годов на территории завода были возведены здания новых цехов, предназначенных для установки автоматизированных линий сварки кузовов производства германской фирмы KUKA (пуск которой был запланирован на 1993 год), произведена установка автоматизированной штамповочной линии Komatsu, осуществлена закупка литьевых машин Demag. Были построены новые цеха по выпуску задних мостов, перестроены производства предприятий-смежников под выпуск модернизированного двигателя (Уфа), пятиступенчатой коробки передач (Омск), реечного рулевого управления и подвески типа макферсон (Пермь) и контрольных приборов (Владимир). Всё ещё оставались «подвешены в воздухе» подряды на поставку стёкол (традиционный поставщик ижевцев — «Салаватстекло» — оказался не готов к выпуску гнутого бокового остекления, Борский стекольный завод же согласился обеспечить стёклами только первую партию товарных автомобилей), остродефицитных блок-фар, резинотехнических изделий.

Относительно регулярный выпуск Иж-2126 начался 19 ноября 1990 года, причём кузова условно-серийных автомобилей сваривались самым примитивным образом, вручную в кондукторах — немецкая автоматизированная линия сварки пролежала во дворе завода до самого конца 1990-х годов.

После распада СССР, в условиях всеобщего кризиса промышленности страны, темпы освоения автомобиля в серийном производстве резко упали — к началу 1995 года по такой «обходной технологии» было выпущено всего около 5 000 автомобилей, которые даже по мнению самих заводчан «не отличались стабильным качеством». В основном эти машины разошлись в пределах самого Ижевска, причём многие из них оказались в руках сотрудников самого предприятия.

В 1997 году «Иж-Авто» сумел собрать лишь 8 000 автомобилей, при расчётной мощности завода в 250 тыс. машин в год. Главный конвейер встал, кредиторская задолженность к концу 1990-х — началу 2000-х годов достигла 822 млн рублей. Трудовой коллектив завода находился в деморализованном состоянии, на предприятии процветало воровство, многие автомобили покидали завод в недоукомплектованном виде — отсутствующие детали владельцу предлагалось докупить и установить самостоятельно.

Наладить массовый выпуск «Оды» удалось лишь после дефолта и последовавшего в 1999 году перехода контроля над заводом к группе компаний «СОК», которая сумела к апрелю 2000 года «реанимировать» предприятие, запустив главный конвейер и в полном объёме смонтировав имевшееся в наличии, но до того времени не востребованное производственное оборудование для выпуска новой модели, включая роботизированную линию сварки кузовов — на тот момент одну из лучших на всём пост-советском пространстве.

В 2004 году было развернуто производство собственной модели универсала — Иж-21261 «Фабула». Существовали и планы по выпуску седана, а также трёхдверного «купе» — конкурента ВАЗ-2113, но реализовать их заводу уже не было суждено.

С осени 2005 года для всех новых автомобилей, реализуемых на территории Российской Федерации, стало обязательным соответствие нормам экологического стандарта Евро-2, что обусловило отказ производителя от дальнейшего производства моделей на платформе Иж-2126.

Установка впрыскового двигателя на автомобили на базе Иж-2126 оказалась затруднена из-за особенностей компоновки подкапотного пространства (даже на «Одах» с карбюраторными моторами ВАЗ по этой причине был существенно затруднён доступ к некоторым агрегатам навесного оборудования двигателя) и потребовала бы существенных переделок как двигателя, так и самого автомобиля, что было признано руководством завода экономически нецелесообразным. Кроме того, на заводе посчитали, что связанное с данной модернизацией значительное повышение себестоимости «Оды» окажется критичным для потенциальных покупателей и вызовет резкое падение спроса, сделав производство нерентабельным. В результате в середине 2005 года выпуск легковых и грузопассажирских автомобилей на базе Иж-2126 был свёрнут, а грузовые версии были вынужденно «скрещены» с передней частью от ВАЗ-2104, сильно уступавшей «одовской» по комфорту и конструктивному совершенству передней подвески с рулевым управлением, после чего выпускались вплоть до 2012 года под обозначением Иж-27175.

Всего за 15 лет на платформе Иж-2126 было произведено 230 775 машин различных модификаций и нескольких типов кузовов.