Вагоны типа "Д"

# Д (вагон метро)

[править | править код]

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 16 ноября 2017; проверки требуют 38 правок.
Перейти к навигацииПерейти к поиску

**81-702** или **Вагоны метро типа «Д»** серийно выпускались в 1955—1963 годах. В 1949 году были построены прототипы «М-5» с номерами 401—406, позже 501—506, позже 601—606, позже 701—706 с присвоением типа «УМ-5», позже 801—806 Мытищинским машиностроительным заводом. Эксплуатировались в Московском метрополитене до 1995 года, в Петербургском метрополитене до 1992 года, в Нижегородском до 1993 года (переданы из Москвы) и в Киевском метрополитене до 1969 года (переданы в Ленинград). Также три вагона такого типа использовались в депо Новосибирского метрополитена в качестве служебных (лаборатория СЦБ и её сопровождение).

## Содержание

* 1Описание
* 2Эксплуатирующие города
* 3Сохранившиеся вагоны
* 4Выпущенные вагоны
* 5Интерьер
	+ 5.1Кабина машиниста
	+ 5.2Пассажирский салон
	+ 5.3Салон путеизмерителя
* 6Недостатки
* 7В кинематографе
* 8Примечания
* 9Ссылки

## Описание[править | править код]

Основными отличиями от вагонов типа «Г» было существенное уменьшение массы вагона и улучшение электрического оборудования. Всего было выпущено 662 вагона этого типа, получивших номера с 807 по 1000 и с 2001 по 2468. На настоящий момент почти все из них списаны и лишь некоторые из них работают в Киевском метрополитене в качестве контактно-аккумуляторного электровоза и путеизмерителя, в Ташкентском и Харьковском метро — в качестве путеизмерителей, в Московском метро один вагон типа «Д» № 2037 и один вагон типа «УМ5» № 806, который до 2008 года работал путеизмерителем, были сохранены для музея вагонов Московского метрополитена. В Петербургском метрополитене остался в рабочем состоянии вагон типа «Д» № 001, который работает путеизмерителем, вагоны типа «Д» № 2468 и № 2277, которые использовались в качестве грузовых, а также вагоны № 2374, № 2467, № 2466, № 2465, № 2462, № 841, № 812 которые работали, в качестве контактно-аккумулятроных электровозов были списаны в 2015—2016 годах.

При следовании в депо или в оборот, а также при выходе на поверхность в светлое время суток в вагонах этих поездов выключалось освещение, что соответствовало проезду токораздела.[*источник не указан 1263 дня*]

## Эксплуатирующие города[править | править код]

* Москва — 1955-1995 (официально, фактически проработали до конца февраля 1996 года)
* Санкт-Петербург — 1955-1992
* Киев — 1960-1969 (в 1969 году были переданы в Ленинград)
* Нижний Новгород — 1985-1993 (один поезд был передан из Москвы)
* Новосибирск — 1986-1990-е (как служебные)

## Сохранившиеся вагоны[править | править код]

* Москва

Вагон «УМ5» № 806

Вагон «Д» № 2037 (муляж, не способный самостоятельно передвигаться: без пульта машиниста, с контроллером от вагона типа "Е", без РЦУ и т.д. Вагон получил тележки от вагона типа "Д" № 2050, стоящего в электродепо "Выхино" на 7 деповском пути в качестве служебного помещения).

* Санкт-Петербург

Вагоны «Д» № 001 (№ 2000 - до модернизации в вагон-путеизмеритель), № 823

* Киев

Вагоны «Д» № 818, № 828, № 2135

* Новосибирск

Вагон «Д» № 844

* Нижний Новгород

Вагон «Д» № 2082

* Ташкент

Вагон «Д» № 958 (путеизмеритель)

* Харьков

Вагон «Д» № 2302 (путеизмеритель)

## Выпущенные вагоны[править | править код]

**Вагон метро типа «М-5» и «УМ-5»**

выпущенных вагонов

**Вагон метро типа «Д»**

## Недостатки[править | править код]

* Шум при работе мотор-компрессора типа Э-300 не отличался от шума мотор-компрессоров других типов.
* Сильная поперечная качка, вызванная применением эллиптических листовых рессор в центральном подвешивании.
* «Ускорители» с «пальцами» — применялись на трамвайных вагонах (например, «Татра-3»). А на вагонах «Д» использовались реостатные контроллеры ПКГ-758Б с кулачковыми элементами. Выражение «вагон чихает» означает срабатывание на вагоне реле перегрузки или несбор схемы. В этом отношении вагоны «Д» выгодно отличались от вагонов «Е» и последующих типов.
* Скорость движения на открытых участках линий метрополитена не ограничена (по сравнению с тоннелем). Однако при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег), снижающих коэффициент сцепления колес с рельсами, машинистам приходится ограничивать ускорение и замедление состава, применяя т. н. «ручной пуск» и «байпасное торможение». И это справедливо для вагонов всех типов.
* В конце электрического торможения, при малых скоростях на вагонах «Д» срабатывал «прибор замещения», вызывающий дотормаживание состава электропневматическим тормозом (давление в ТЦ 1кГс/см2) для полной остановки. Но в связи с тем, что прибор замещения не контролировался авторежимом, давление в ТЦ не увеличивалось при загруженных вагонах, что вызывало некоторое увеличение тормозного пути в «часы пик». Этот недостаток был устранен на вагонах «Е».