Sir Alec Issigonis

**Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis**, Αλέξανδρος Αρνόλδος Κωνσταντίνος Ισηγόνης *Alexandros Arnoldos Konstantinos Isigonis*; née à Smyrna (Izmir, Turkey) 18 novembre 1906, décédé à Edgbaston Birmingham, 2 octobre 1988.
Á
Alec Issigonis était un concepteur de voitures Anglo-Grec , largement connu pour le développement révolutionnaire et influent de la Mini, lancée par la British Motor Corporation (BMC) en 1959, et en 1999 a voté la deuxième voiture la plus influente du XXe siècle.

"Une chose que j'ai apprise à la dure - enfin pas à la dure, à la manière simple - lorsque vous concevez une nouvelle voiture pour la production, ne copiez jamais, jamais, l'opposition," a déclaré Alec Issigonis, lorsqu'on lui a demandé de résumer son approche de la conception automobile. Personnage excentrique et souvent franc, Issigonis était tout aussi dédaigneux des études de marché, qu'il décrivait comme «superposées»? et même les mathématiques, tournées en dérision comme «l'ennemi de tout homme vraiment créatif».

Férocement indépendant et introduction intransigeant, Issigonis a adopté une approche latérale de la conception et de l'ingénierie des voitures. Son iconoclasme a fait en sorte que, malgré les contraintes de travailler dans une industrie à forte intensité de capital où le simple coût et la complexité du processus de production signifiait que même le plus puissant des concepteurs n'était qu'un membre d'une grande équipe de développement, les voitures d'Issigonis portaient la sienne. et - du Morris Minor de 1948 au Morris Mini-Minor de 1959 - étaient tout à fait distinctifs.

## Jeunesse

Alec Issigonis est né le 18 novembre 1906 dans la communauté Grec cosmopolite du port Grec  Smyrna (aujourd'hui wp:İzmir, Turquie). Fils de parents Anglo-Grec et allemand, il avait hérité de la nationalité britannique par son père et avait développé des attitudes très "anglaises".
Le grand-père et le père d'Issigonis étaient tous deux ingénieurs, mais comme son père est décédé alors qu'il était adolescent, sa mère, Hulda, la fille d'un brasseur bavarois est devenue la figure principale de sa vie.

Son grand-père Demosthenis avait émigré à Smyrna depuis wp:Paros en Grèce pendant les années 1830. et à travers le travail qu'il a fait pour le  Smyrna-Aydın Railway  Britannique avait réussi à acquérir la nationalité Britannique. Le fils de Demosthenis (le père d'Alec), Constantine Issigonis, était né citoyen Britannique, à Smyrna en 1872. Constantine avait fais ses études en Angleterre. La mère d'Alec, Hulda Prokopp, pourrait retracer ses origines à wp:Wurtemberg (qui fait maintenant partie de l'Allemagne). C'est grâce aux liens parentaux de sa mère qu'Issigonis était lié au directeur wp:BMW (et plus brièvement wp:Volkswagen) wp:Bernd Pischetsrieder.

Parce qu'Alec et ses parents étaient des sujets Britanniques, ils avaient été évacués à Malte par les  British Royal Marines en septembre 1922, avant la Grande Incendie de Smyrne et la capture turque de Smyrne à la fin de la Guerre gréco-turque. Encore pendant leur séjour à Malte son père àvait retourné à Malte ou il évait décédé pendant la grande incendie en 1922. Très vite sa mère avait décidé de déménager au Royaume-Uni en 1923.

Alec a résisté au souhait de sa mère d'étudier l'art et, en 1925, s'est inscrit à un cours d'ingénerie à Battersea Polytechnic à Londres. Issigonis a échoué trois fois à l'examen de mathématiques mais a excellé dans le dessin. Ensuite il a décidé pour entrer dans le Programme externe de l'Université de Londres pour terminer ses études universitaires
Quand il a obtenu son diplôme, sa mère lui a offert une voiture pour faire un tour de l'Europe avant de commencer à travailler. La voiture comme la plupart à l'époque n'était pas fiable et l'expérience a motivé Issigonis à essayer d'améliorer l'expérience de conduite pour tout le monde.

## Carrière

Issignonis s'est lancé dans l'industrie automobile comme dessinateur et vendeur pour un consultant en ingénierie, qui développait un type de transmission semi-automatique, et en tant qu'ingénieur et concepteur pour  Humber. Pendant son temps libre, de 1933 à 1938, Issigonis a travaillé avec son ami, George Dowson, sur un projet privé de construction d'une voiture de course à la main - la Lightweight Special. Construite sans l'aide d'outils électriques, la voiture employait une structure efficace de «peau stressée» conçue par Issigonis et des côtés de carrosserie en contreplaqué recouverts de feuilles d'aluminium.

Issigonis a participé, lui-même, avec succès aux courses automobiles dans les années 1930 et 1940, jusqu'à ce que les exigences de son travail l'obligent à s'arrêter en 1948. À partir 1930 environ, il a couru sur un "Ulster" suralimenté  Austin Seven, puis l'a équipé d'un essieu avant de sa propre conception, menant à un emploi chez  Austin. Issigonis généralement gagnait les course même s'il devait participer dans la catégorie 1100cc puisqu'il n'y avait pas de catégorie 750cc. La plupart des événements étaient des sprints (mountain climb), mais il a également couru sur les circuits.

Cette Ulster complètement modifiée a été remplacée par la "Lightweight Special", une conception radicalement innovatrice achevée en 1939, construite en contreplaqué laminé en tôle d'aluminium. La suspension était également de conception avancée, avec une suspension avant à bras oscillant attachée à une traverse en acier et un essieu oscillant arrière, le tout avec des ressorts en caoutchouc en élastomère catapulte. Cette voiture était remarquablement légère, pesant 265 kg, dont le moteur contribuait à 11 kg. Au moment où le châssis était terminé (tout était fait à la main, sans outils électriques). Il l'a décrit plus tard comme: «Une frivolité dans ma vie. Ce n'était pas tant un exercice de conception qu'un moyen de m'apprendre à utiliser mes mains.

Issigonis avait été recruté à Morris Motors Limited, n 1936, Issigonis s'est vu offrir le poste d'ingénieur en direction et suspension chez Morris Motors Limited à Cowley.

    La guerre a empêché cette conception d'entrer en production mais elle a ensuite été utilisée sur le wp:MG Y-type. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Morris Motors a entrepris des travaux militaires, notamment le développement du véhicule de reconnaissance léger Morris pour le département de la guerre. En tant que membre d'une occupation réservée, Issigonis a été dispensé de service dans les forces armées et est resté à l'usine Cowley de l'entreprise près d'Oxford. Là, il a travaillé sur des véhicules militaires de différents types, y compris une brouette motorisée destinée à être utilisée par l'armée de l'air dans des conditions de jungle avec une version amphibie conçue pour être utilisée par la Royal Navy.

Vers la fin de la guerre, Sous la direction de l'ingénieur en chef de l'entreprise, A. V. Oak, Issigonis est à l'origine de la quasi-totalité de la conception et des spécifications de wp:Morris Minor, une réalisation extraordinaire dans l'industrie des véhicules de production de masse de l'époque. Oak a soutenu la vision unique de son junior et a donné à Issigonis la liberté de contrôler tous les aspects de la conception, plutôt que de déployer la procédure conventionnelle et plus économique de création d'une nouvelle forme de carrosserie à partir de composants de châssis existants.

Issigonis a développé sa connaissance des systèmes de suspension indépendants chez Morris Motors et a conçu un système de ressorts hélicoïdaux indépendant pour le wp:Morris Ten de 1938 uniquement pour que la société adopte une solution d'essieu de poutre plus conventionnelle et moins chère. En 1942, le premier modèle réduit du Morris Minor a été produit et l'année suivante, les travaux ont commencé sur un prototype en acier formé à la main. En 1945, un modèle statique à grande échelle proche de la forme de production conventionnelle a été dévoilé.

William Morris, alors Lord Nuffield, était furieux quand il a vu le modèle final et l'a surnommé «l'œuf poché». De nombreux commentateurs de l'automobile ont convenu lorsque la voituremis en vente en 1948, mais il a progressivement séduit les automobilistes britanniques - notamment parce que la direction et la suspension d'Issigonis le rendaient si facile à conduire, par rapport aux autres voitures de l'époque. La voiture économique d'Issigonis est restée en production jusqu'en 1971.

En 1952, lorsqu'il a fusionné avec la Austin Motor Company en 1952 pour former la British Motor Corporation (BMC), il a démissionné de travailler pour wp:Alvis Cars, craignant que sa liberté ne être freiné dans une grande entreprise. Là, il a travaillé avec son ami Alex Moulton, le spécialiste des systèmes de suspension qui a inventé le concept d'interconnexion fluide. A Alvis il a conçu une berline avancée avec un moteur V8 tout en aluminium et expérimenté avec des systèmes suspension indépendante interconnectés.

Lorsque Alvis a annulé le projet, en 1955, Issigonis a été invité par Sir Leonard Lord; le président de BMC, à retourner au BMC, dans l'usine d'Austin à Longbridge, pour concevoir une nouvelle famille de modèles de trois voitures en collaboration étroites avec le dessinateur Jack Daniels. Les noms de code XC (voiture expérimentale) attribués aux nouvelles voitures étaient  *XC / 9001* , pour une grande voiture confortable,  *XC / 9002* , pour une voiture familiale de taille moyenne, et  *XC / 9003* , pour une petite citadine. En 1956, Issigonis s'est concentré sur les deux plus grandes voitures, produisant plusieurs prototypes pour les tests.

Cependant, à la fin de 1956, à la suite du rationnement du carburant provoqué par la crise de Suez, la mission confiée à Issigonis et à son équipe chez BMC était de lutter contre les importations croissantes de voitures à bulles bon marché d'Allemagne et d'Italie. Son département a été chargé de la conception de prioritiser la conception d'un véhicule quatre places économe en carburant et peu coûteux utilisant un moteur existant pour regagner des parts de marché pour BMC.

Selon les biographes Sir Leonard Lord aurait formulé la mission d'Alec Issigonis ainsi : *..faites moi une voiture qui mesure moins que 10'x4'x4', qui a 4 roues, un moteur 4 cylindres de 850 cc maximum, qui peut transporter 4 personnes et leur bagages...". Issigonis est réputé avoir esquissé certaines des idées inspirantes du projet top secret - initialement appelé Austin Design Office Project 15 (ADO 15) - sur une nappe de table. Les concepts développés étaient révolutionnaires et est devenu la voiture la plus vendue en Europe - la Mini.*

Issigonis n'a peut-être pas inventé la formule de la mini-voiture, mais il est devenu le créateur de l'exemple de loin le plus célèbre du type. En changeant l'emplacement normal du moteur d'avant en arrière d'un côté à l'autre, il a économisé tellement d'espace qu'il était possible d'accueillir une voiture à quatre places sur une petite plate-forme facilement garable. S'efforçant de faire en sorte que le plus d'espace possible soit alloué aux passagers, Issigonis a réduit l'emplacement transversal du moteur est / ouest dans si peu d'espace que 80% de la voiture de trois mètres de long était libre pour le conducteur et les passagers.

Au début de 1957, des prototypes étaient en cours d'exécution et au milieu de 1957, le projet reçut un numéro de projet de bureau de dessin officiel (*ADO15)* afin de pouvoir produire les milliers de dessins nécessaires à la production.

Après avoir conduit un prototype, Sir Leonard Lord a ordonné à Issignois de préparer le modèle de production d'ici un an. La conception était si radicale que BMC s'inquiétait du coût élevé de l'outillage. Imperturbable, Issignois a lui-même conçu les outils. Mais la précipitation à mettre les voitures sur la route a causé des problèmes pour les premiers modèles de la Mini, en particulier avec les supports de moteur et les chevauchements de panneaux de plancher. Issigonis a admis plus tard que les panneaux de plancher avaient fui parce qu'il les avait conçus dans le mauvais sens.

Le Mini a bénéficié de la collaboration continue d’Issigonis avec Alex Moulton et de ses développements de systèmes de suspension. Le design de la voiture avec ses roues motrices avant et sa suspension indépendante a fourni une bonne tenue de route, mais Issigonis avait peu d'égard pour le confort des passagers. Il méprisait ces «luxes» comme des radios et des sièges confortables, déclarant une fois: «Je voudrais que les gens s'assoient sur des clous - pour être extrêmement mal à l'aise tout le temps.

En août 1959, la voiture a été lancée sous le nom de Morris Mini Minor et d'Austin Se7en, qui est rapidement devenue la voiture la plus vendue en Europe connue sous le nom d'Austin Mini. Plus tard, la voiture deviendra simplement connue sous le nom de Mini. En raison des contraintes de temps, le système de suspension interconnecté qu'Issigonis avait prévu pour la voiture a été remplacé par un système de cônes en caoutchouc tout aussi original, mais plus grossier, conçu par Alex Moulton. La Mini est devenue la voiture britannique la plus vendue de l'histoire avec une production totale de 5,3 millions de voitures. Parmi les cinq millions de Minis fabriqués par BMC, beaucoup ont été achetés par des propriétaires célèbres, dont les Beatles et les acteurs Peter Sellers, Dudley Moore et Steve McQueen. Le moment médiatique le plus célèbre de la petite voiture a été son utilisation multiple comme véhicule d'évasion dans le film de 1969, The Italian Job, avec Michael Caine.

Cette conception révolutionnaire, avec sa traction avant, moteur transversal, sa boîte de vitesses, ses roues de 10 pouces et son efficacité spatiale phénoménale, était toujours en cours de fabrication en 2000 et a été l'inspiration pour presque tous petites voitures à traction avant produites depuis le début des années 1960.

Toujours aussi ambitieux, Issigonis a développé de nombreuses variantes de la Mini originale, notamment des versions camionnette et camionnette, la Mini-Moke utilitaire, la Morris Mini Traveler et des variantes utilisées par les pompiers et la Royal Mail. Une application qui ne l'intéressait pas était de concevoir une voiture de course ou de rallye, mais la combinaison des caractéristiques de conception de la Mini et de sa maniabilité en toute sécurité convenait au véhicule pour les événements de compétition. Cela a été noté très tôt par le constructeur de voitures de course John Cooper qui a transformé une voiture «conçue pour l'infirmière du district». dans la Mini-Cooper gagnante de la compétition. James Hunt, Jackie Stewart et Niki Lauda ont tous commencé leur carrière de course chez Mini-Coopers.

En 1961, avec la popularité croissante du Mini, Issigonis est promu directeur technique de BMC. Il a continué d'être responsable de ses projets originaux «XC».  *XC / 9002*  est devenu  *ADO16*  et a été lancé en tant que wp:Morris 1100 avec le système de suspension interconnecté Hydrolastic en août 1962.  *XC / 9001*  est devenu  *ADO17*  »et a été lancé, également avec le système de suspension Hydrolastic, sous le nom de Austin 1800 en octobre 1964. Le même principe a été repris pour sa prochaine voiture de production, le Austin Maxi, cependant, à ce moment-là, il était devenu plus conscients des considérations de coûts de fabrication des véhicules et des coûts de garantie en service qui paralysaient BMC. Il est certainement apparu à l'ère du développement Maxi qu'Issigonis voulait "faire sa propre chose" alors que la réduction des coûts et les coûts de développement montaient en flèche. Il ferait plutôt des recherches sur son Mini remplacement du 9X avec son compact moteur transversal.

Tournant son attention vers le véhicule de tourisme de taille moyenne, Issigonis a poursuivi son obsession de la maximisation de l'espace passagers associée à la meilleure tenue de route possible. Il a fourni à BMC le modèle 1100, en collaboration avec le studio Pininfarina en Italie, où Sergio Pininfarina a conçu la forme du corps externe. Lancée sous le nom de Morris 1100 en 1962, et un an plus tard sous le nom d'Austin 1100, les lignes épurées et classiques de la voiture ont bien servi BMC. L'Austin 1100 a largement dépassé la Mini et est restée la voiture la plus vendue en Grande-Bretagne pendant de nombreuses années.

Avec la création de British Leyland en 1969, le nouveau président Lord Stokes a rapidement mis Issigonis sur la touche et l'a transformé en ce qu'on a appelé le «directeur des développements spéciaux», le remplaçant par Harry Webster en tant que nouveau directeur technique (Voitures petites & moyennes).

Issigonis a été surnommé "le dieu Grec" par ses contemporains.  Bien qu'il soit surtout connu pour sa création de la Mini, Issigonis a souvent dit à ses amis et collègues que l'Austin 1800 (ADO17) était le modèle dont il était le plus fier, même s'il n'a jamais été aussi succès commercial comme ses trois modèles précédents.

Issigonis a continué à travailler comme directeur de l'ingénierie à la division Austin Morris jusqu'en 1971, date à laquelle il a pris sa retraite, bien qu'il ait continué à travailler jusqu'à peu de temps avant sa mort. Un individualiste intransigeant, Issigonis est crédité d'avoira déclaré: "*un chameau est un cheval conçu par un comité.*" Il était un penseur indépendant, qui méprisait les conventions et ne prendrait pas volontiers conseil en croyant que ce qu'il avait conçu était assez bon pour tout le monde.

## Décès et commémorations

Il est décédé en 1988 chez lui à wp:Edgbaston, Birmingham,  et a été cremé au  Lodge Hill Crematorium à proximité wp:Selly Oak.

Le 15 octobre 2006, un rassemblement a eu lieu au wp:Heritage Motor Center à Gaydon, en Angleterre, pour célébrer le centenaire de la naissance de Sir Alec.

Il y a une route nommée "Alec Issigonis Way" dans wp:Oxford Business Park sur l'ancien site de l'usine de Morris Motors à Cowley, Oxford.

## Distinctions

* Dans le wp:1964 Queen's Birthday Honours, Issigonis a été nommé Commandeur de l'Ordre de l'Empire Britannique en reconnaissance de son rôle de directeur technique de la British Motor Corporation.
* Dans le 1969 Queen's Birthday Honors, il fut nommé un Knight Bachelor en reconnaissance de son rôle de directeur technique de British Leyland Motor Corporation Ltd, et a donc accordé le titre de «Sir».
* Le 22 juillet 1969, il a été fait chevalier par la reine Elizabeth II lors d'une cérémonie à Buckingham Palace.
* En 1964, Issigonis a été nommé Royal Designer for Industry (RDI). .
* Il a été élu Fellow of the Royal Society (FRS) en 1967.

## Lectures complémentaires

* Leonard Pomeroy, The Mini Story, Temple Press 1964
* Chris Harvey, Mighty Minis, Oxford Illustrated Press, 1986
* Paul Skilleter, Morris Minor (3e édition) Osprey 1989
* Rob Golding, Mini 35 years after, Osprey 1994
* Chris Rees, The Complete Mini 35 Years of Production History, Motor Racing Publications 1994
* Dictionary of National Biography Supplément 1986-1990, University of Oxford Press 1996
* L.J.K.Seright, Mini - Icon of design of a generation, Virgin Publishing, 1999
* Andrew Nahum, Issigonis and the Mini (2e edition), Icon Books 2004
* Gillian Bardsley, Issigonis official biographie, Icon Books 2005; isbn=1-84046-687-1
* Wood, Jonathan; Alec Issigonis: The Man Who Made the Mini; Breedon Books Publishing 2005;isbn=1-85983-449-3
* Nahum, Andrew; Alec Issigonis (Modern European Designers Series); Hyperion Books 1988; isbn=0-85072-172-5
* Bolster, John; Specials; GT Foulis & Co 1949
* Garfield Simon; Mini; Faber&Faber Ltd 2009; isbn=978-0-571-24809-4

## External links

* You tube : Mini Issigonis film
* You tube : Issigonis talks about the Mini film
* Alec Issigonis Automotive Designer (1906–1988) from the website of the wp:Design Museum in London
* Portraits of Alec Issigonis from the wp:National Portrait Gallery (London)
* Alec Issigonis from Alchetron website

## References

1. ↑ "*Born Alexander Arnold Constantine Issigonis to English parents in Smyrna, then an Ottoman port,*"website design museum
2. ↑ http://www.automotivehalloffame.org Automobile hall of fame
3. ↑ : Encyclopædia Britannica Encyclopædia Britannica
4. ↑ quote *Alexander Arnold Constantine Issigonis was born into the Greek community of Smyrna (now Izmir) in Ottoman Turkey.... Because Alec and his parents were British subjects, they were evacuated to Malta by British Royal Marines in September 1922,...* from mlahanas.de
5. ↑ :The Times book review of Gillian Bardlsey Issigonis Biography (2005) says: 'First, Issigonis was born in 1906, in cosmopolitan Smyrna, with Greek and German parents. He inherited British citizenship via his father and developed very "English" attitudes. Smyrna's destruction during regional conflict in 1923 drove the family to Malta."
6. ↑  "This Just In : Model T Gets Award ", James G. Cobb, *The New York Times*, 24 décembre 1999
7. ↑  Strickland Jonathan; *How the MINI Cooper works*; publisher = Auto.howstuffworks.com; [http: //auto.howstuffworks.com/mini-cooper.htm]
8. ↑ 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 8,5 8,6 8,7 et 8,8 Alec Issigonis,Automotive Designer (1906-1988) (en). *Exhibition Designing Modern Britain*. British Council - Design Museum (2006). Archived from [[1] the original] on 24jan2016. Retrieved on 2020-03-23.
9. ↑ Sir Douglas Hague. "[[2] Bardsley, Gillian; *Issigonis: The Official Biography*]" (book review), The Times higher education, 2005-11-11. Retrieved on 2020-03-21. (in en)
10. ↑ Skartsis, L., "Greek Vehicle & Machine Manufacturers 1800 to present: A Pictorial History", Marathon (2012) Modèle:ISBN (eBook)
11. ↑  Bardsley, Gillian; title=Issigonis: The Official Biography; publisher=Icon Books; isbn=1-84046-687-1}}
12. ↑ author=Wood, Jonathan; title="*He made the Mini – and broke the mould*" [3];The Independent; date=26 July 2005; archivedate=4 September 2011
13. ↑  Bardsley 2005, p.277.
14. ↑ Lamotte, Claude; title=Père de l'Austin "Mini" Alec Issigonis est mort*; Le Monde; date=6 October 1988; language=French [4]; archive-date=24 May 2011*
15. ↑ Issigonis Centenary Celebration; Heritage Motor Centre [5]
16. ↑ Brown Douglas; title=Review of 'The Thames and Hudson Dictionary of Design Since 1900 (2nd edition)'; Reference Reviews; year=2006; volume=20; issue=5; pages=54–55; [6]
17. ↑ London Gazette; issue=43343, date=5 June 1964; pages=4946–4947
18. ↑ London Gazette; issue=44863; date=6 June 1969; pages=5961–5962
19. ↑ London Gazette; issue=44904; date=25 July 1969; page=7689
20. ↑ title=Past Royal Designers; [7]; website=Royal Society of Arts
21. ↑  Downs Diarmuid;title = "*Alexander Arnold Constantine Issigonis. 18 November 1906 – 2 October 1988*"; journal=wp:Biographical Memoirs of Fellows of the Royal Society; volume = 39; pages = 200–226; year = 1994; doi = 10.1098/rsbm.1994.0012