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Wielki Czerwony

**Wielki Czerwony** to najpotężniejszy ze smoków, mieszkający w Szczelinie Wymiarowej. Znany jest również jako **Prawdziwy Smok**, **Smok Apokalipsy**, **Prawdziwy Boży Smoczy Czerwony Cesarski Smok**, **Prawdziwy Smok** i **Smok Smoków**.

## Historia

Niewiele wiadomo o przeszłości Wielkiego Czerwonego, z wyjątkiem faktu, że zamieszkał w Szczelinie Wymiarowej, po tym jak została ona opuszczona przez Ophis. Jakiś czas przed wydarzeniami z serii, został wyzwany przez Tannina (byłego Króla Smoków) do walki, ale go zignorował.

## Fabuła

### Narodziny Czerwonego Biuściastego Smoka

Wielki Czerwony po raz pierwszy pojawia się w tomie 6, podróżując po Szczelinie Wymiarowej.
北海高速道路

**北海高速道路**，編號為**A30**，是目隱高速道路系統的東西向高速道路，起點自嶺北道嶺北市的山王台JCT，終點至安平道富理市的富理JCT。

歷史
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* 1982年9月13日：仁保IC（現北海IC） - 登美IC開通（暫定2車線）
* 1983年2月26日：登美IC - 新田JCT開通（暫定2車線），與新海高速道路銜接。
* 1986年7月10日：江良IC - 秋人IC開通
* 1987年1月13日：仁保IC - 新田JCT擴闊（2→4車線）
* 1988年11月16日：沙風IC - 山北IC開通（暫定2車線，暫時以國道10號繞道名義開通，不收費）
* 1990年8月11日：秋人IC - 安教IC開通
* 1991年5月16日：安教IC - 夫坡IC開通
* 1993年3月26日：富理JCT - 天星IC開通
* 1993年10月2日：天星IC - 江良IC開通
* 1994年6月22日：夫坡IC - 山北IC開通，、山北IC - 沙風IC擴闊（2→4車線），納入北海高速道路。
* 1994年12月15日：沙風IC - 新田JCT開通
* 1996年8月11日：北海IC - 咸江IC開通，北海JCT - 北海IC納為北海高速道路一部分
* 1997年5月13日：咸江IC - 高世IC開通
* 1997年7月14日：山王台IC - 高世IC開通（**全線開通**）
* 2007年10月22日：江良IC - 秋人IC擴闊（4→6車線）
* 2010年4月28日：北海JCT - 登美IC擴闊（4→6車線）

## 車線數與速限

 北海IC - 登美IC
 登美IC - 沙風IC
 沙風IC - 國東嶺頂PA
 國通嶺頂PA - 山北IC
 山北IC - 秋人IC
 秋人IC - 富理JCT

カテゴリ:目隱高速道路
利蘭奧林比安

**利蘭奧林比安（Leyland Olympian）**，是英國利蘭開發的雙層巴士，在目隱王國與陽炎共和國廣泛使用。

概要
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奧林比安採用符合潮流的後置引擎設計，傳動軸無需自車頭通過地台底部以驅動位於車尾的後輪，巴士的地台高度比前置引擎巴士大為降低，有利於巴士在城市營運時，方便大量乘客的上落。雖然後置引擎有眾多優點，但引擎散熱不良長期困擾英國第一代後置引擎巴士，為改善引擎散熱的問題，奧林比安與同時期推出的第二代後置引擎巴士一樣，把散熱水箱設於有利於散熱的車頭，利用巴士前進時迎面而來的氣流幫助散熱器降溫，有效解決過往英國後置引擎巴士因為引擎散熱不良所造成的操作困擾。

奧林比安底盤採用較複雜的組合式底盤設計，整個底盤分為三個部分，分別是前軸及駕駛室部分，中部中央支架及尾軸部分（三軸版則連同中軸）。不同長度的奧林比安底盤都共用前軸及駕駛室部分，包括位於車頭的散熱水箱、駕駛設備、前軸及電池設備；中央支架提供不同長度，同時決定了車輛的軸距。

奧林比安系列不論兩軸版或三軸版，都以後軸為驅動軸。奧林比安的整個動力組合位於底盤後部，包括引擎、波箱、尾牙及傳動軸。奧林比安採用下置式尾軸設計，車尾驅動軸呈U字形配置，令底盤後半部的高度較低及平坦。

奧林比安系列的動力系統設計採用當時英國後置引擎巴士流行的布局，引擎橫置於車尾的引擎室。奧林比安最初可選用利蘭自家生產的TL11渦輪增壓引擎或吉拿的6LXB自然吸氣引擎，輸出分別為250hp及180hp。其後可選配吉拿新開發的6LXCT渦輪增壓引擎，輸出為220bhp。利蘭車廠與美國康明斯公司簽約合作後，康明斯L10引擎也納入可選配的引擎，輸出為200bhp或245bhp。

奧林比安系列最初配用利蘭自家開發的Hydracyclic變速箱，有四前速或五前速、半自動及全自動版本可選。除了利蘭原廠產品外，奧林比安也可選用德國Voith提供的三前速或四前速變速箱，而德國著名波箱供應商ZF在1987年與利蘭簽訂合約後亦有為奧林比安供應Ecomat四前速或五前速自動變速箱。

應用
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### 陽炎共和國

#### 公車處

1980年代，陽炎共和國雖然有二手丹拿珍寶作為市內巴士主力，但隨國內經濟急速發展，巴士路線與乘車人數的日益增加，珍寶的性能與長度亦感到日益不足，當局於1984年決定以國際開發援助，購買100輛較珍寶更大的雙層巴士，以因應陽板海底隧道通車後增加的需要。

經ODA單位的英國政府指定分配後，決定購買50輛11.7米長之利蘭奧林比安與50輛11.7米長之都城嘉慕Metrobus，當中奧林比安全數分配予公車處，Metrobus則分配予民營業者。這批利蘭奧林比安搭配Northern Countries車體，設有前後二車門，後車門更為寬度1.3米之超寬車門，一次可4人同時下車。並配置陽炎共和國巴士慣用的田字上下可開窗，車內設有軸流式通風器，行走機器部分，則使用Gardner 6LXCT引擎與Voith DIWA 851三速自動波箱，整輛車額定載客量達145人（上層57人、下層30人、站位58人），較倫敦寶的94人（上層44人、下層29人、站位21人）多50%以上。

由於這批巴士是陽炎共和國首批大型三軸巴士，因此當局非常謹慎，巴士於出牌後，進行的縝密的試路作業才讓巴士營業載客，1985年1月19日，利蘭奧林比安在101號線（板橋天月路 - 渡輪大廈）展開首航，愛稱為**二代珍寶。**這群奧林比安主要活躍於過海隧道線與高客量的本土線上。

有著奧林比安的良好經驗後，陽炎共和國政府又於1985、86年繼續購買各30輛同樣規格之奧林比安，令公車處的非空調11.7米奧林比安總數達110輛，但1987年後因招標關係，未有再度購買。

除2輛在公車處時代因意外退役後，這批利蘭奧林比安都被過檔至民營業者陽炎Citybus。但因車輛無冷氣，被陽炎Citybus列為優先汰換對象。這批車輛在新車到達後開始陸續退役，於2002年3月19日全面退役。

#### 陽炎交通

1990年，陽炎交通自主發注10輛利蘭奧林比安11m冷房車，搭配康明斯LT10引擎與ZF 4速自動變速箱，冷房裝置採用Denso製品，是陽炎共和國首度出現的雙層冷房巴士，於1990年6月23日配合暑假開始而開始運行，推出時即技驚四座，吸引許多人特意乘搭，此後陽炎共和國各巴士業者紛紛亦跟進購入大型冷房雙層巴士。而陽炎交通一共購入76輛，全數為11m長度。
目隱王國鐵道廳

**目隱王國鐵道廳（**Mekakushi Railway Authority, MRA**）**是目隱王國於1930年至2001年間經營目隱王國全國鐵道的事業者，隸屬於運輸省管理。

歷史
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目隱王國於1922年成立鐵道廳，以開發國內交通較不發達，私鐵不願投資之區域。

為增加國家對鐵道掌控力，於1942年頒布鐵道國有化法，將全國六間標準軌私鐵業者收歸國有，併入鐵道廳管理，當時收歸的私鐵如下：

* 大北方鐵道（Great Northern Railway, GNR）
* 東海鐵道（Eastern Railway, ER）
* 琴浦西方鐵道（Kingpool Western Railway, KWR）
* 琴浦太白鐵道（Kingpool Taepak Railway, KTR）
* 西江鐵道（Saikang Railway, SKR）
* 嶺南鐵道（Lingnam Railway, LR）

內戰時，全國鐵道飽受瘡痍，遭到共產叛軍破壞，獨裁共和國政府成立後，積極於修復鐵道、增加產業線鐵道，並增加輸送力，1960年代後，則致力於鐵道近代化工程，在十年鐵道現代化計劃中，實施京陽、京海兩大幹線全面電化，並貫通北海線、興建外京海線，汰換蒸氣機關車以柴油、電氣車輛代替。然同時國家也致力於高速道路系統建設，高速道路系統建成後，與鐵道產生激烈競爭，加上鐵道廳在現代化工程中借債過多，使鐵道廳開始虧損，經營困難，開始廢止部分地方線區，都市地區之投資也滯後不能應付需求。

1990年代後，鐵道廳債務問題日益嚴重，政府除多次免除債務外，亦積極於鐵道改革工作，決議仿效歐盟實施上下分離制，成立目隱鐵道施設公團管理設施與償還債務，成立目隱鐵道公社經營鐵道，鐵道廳於2000年12月31日解散。

組織
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### 鐵道管理局

1993年，鐵道廳之鐵道管理局大致按照國有化前各線區分配，因此屢屢出現資源浪費之不合理狀況：

* 琴浦鐵道管理局（琴局）：管理原大北方鐵道相關線區，如京陽線、深井線、美琴線。
* 西部鐵道管理局（西局）：管理原琴浦西方鐵道與西江鐵道線區，如京吉線、京馬線、西江線、文里線等。
* 東海鐵道管理局（海局）：管理原東海鐵道線區，如京海線、國海線、新海南線、京忠線等。
* 太白鐵道管理局（太局）：管理原琴浦太白鐵道線區，如京太線、太白線等。
* 韶陽鐵道管理局（韶局）：管理原嶺南鐵道線區，如嶺南線、琴江右岸線、琴江左岸線等。
* 嶺北鐵道管理局（北局）：管理新海北線、北海線等嶺北地區原國營線區。

1993年，鐵道廳實施組織改正，將鐵道管理局裁撤，改制為廣域輸送局與地域輸送局，分別處理廣域輸送與地域輸送業務。

* 廣域輸送總局（廣局）：新設，管理優等列車與貨物列車，並統籌各鐵管局事務，廣域列車屬於第一事業部，貨物列車屬於第二輸送部。
* 琴浦地域管理局（琴局）：合併原琴局、西局、海局、太局於首都圈之線區及韶局之嶺南線小前田以東路段，管理首都圈與內嶺南道、西江道路線，其餘則切離。
* 惠海地域管理局（惠局）：合併自東局、太局、韶局餘下部分與嶺局之新海線南段。
* 嶺北地域管理局（嶺局）：合併琴局嶺北支局與北局。
* 安平地域管理局（安局）：自琴局安平支局獨立而成，管理琴局之美琴線與安平道內京陽線、國海線等。

## 旅客列車

### 車廂等級

鐵道廳於1942年國有化私鐵路線當時，除大北方、東海、琴浦西方鐵道實施1 - 3等之三等級制，其餘鐵道業者則實施高等、並等之二等級制。國有化後暫先維持原有制度，於1951年全國實施鐵道票價統一制，統一為一、二、三等，而京海線與京吉線之一等車因利用率低落被廢除，僅餘下京陽線。

1966年，目隱鐵道公社廢止一等車，原一等車改稱為特別車，二等車改制為一等車，三等車改制為二等車，1983年時二等車又改名為普通等車。

### 票價

1951年時，全國鐵道票價統一，採用遞遠遞減制，分為100公里以下、100公里至300公里、300公里以上三區間分別計價。於1976年時因虧損嚴重，取消300公里以上區間，僅以100公里為界分長與短程。
目隱鐵道公社

**目隱鐵道公社**（Mekakushi Railway Corpration），通常簡稱**目隱鐵道**、**鐵道公社**、**國鐵**，是目隱王國的鐵道經營機構，負責經營目隱王國大部分的一般鐵道，本社設於京畿道新埔市。

概要
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1990年代，因目隱王國鐵道廳經營不善，嚴重赤字，在時任愛國民主黨政府新自由化政策之下，決議實施上下分離，其上部（鐵道經營、管理）由**目隱鐵道公社**負責，下部（鐵道施設保有）則由中央政府委託交通施設保有機構負責。2001年4月1日，目隱鐵道公社正式成立，當初為市場型公企業，於2012年更實施完全民營化，將股票放出予公開市場。

目隱鐵道公社目前口號為「**向前行 Again**」。

### 商標介紹

目隱鐵道公社商標為蝴蝶形，象徵鐵道將破蛹而出，羽化成為美麗的蝴蝶，亦呈現MR的頭文字M。商標使用高貴紫(Noble Purple)，為目隱王國國家代表色，象徵承繼目隱王國鐵道廳的鐵道事業，也象徵鐵道事業復權，為陸上交通之王者。

## 事業所

* 本社（京畿道新埔市）
* 首都圈運行本部（京畿道新埔市，與本社同居）
* 西江支社（西江道吉城市）
* 嶺南支社（外嶺南道惠海市）
* 嶺北支社（嶺北道文州市）
* 安平支社（安平道國東市）

## 事業部門

* 經營企劃本部
* 運輸事業本部
* 生活事業本部

路線
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## 技術規格

目隱鐵道公社全路線皆為1435mm標準軌，信號設於左邊，列車靠左通行。目前正線已經淘汰手動式閉塞及信號，全面採自動操作。車卡闊度最大可至3.4m，最高可至4.5m，車卡長度原則上可至25m，惟都市圈通勤電車以20m車為主流。

目前絕大部分線區皆已電化，電化方式有直流1500V及交流25kV 60hz二種，前者僅於首都圈列車班次較多的通勤線區使用，其他電化路線皆使用後者。直流區間架空線高度規定為5.2m，交流區間規定為5.5m，雖可使用雙層旅客列車，但不可使用雙層式貨櫃車（Double-Stack Container Car）。

軌道中心間隔規定為4.5m，惟在都市、山區等困難區間得酌予縮減至4.2m。月台高度有四種：

* 1250mm為高速線標準月台高度。
* 1100mm為電車標準月台高度。
* 900mm為客車/電車兼用月台高度。
* 750mm為客車標準月台高度。

## 列車種別

* 亞洲之星(AS)：高速線列車，行駛於京陽高速線及京海高速線。
* InterCity：行駛於一般路線的優等列車。
* 快速：不收額外費用之列車，僅停靠主要車站，主要在都市圈周遭地區行駛，並有多種派生種別。
* 普通：最基本的種別，除首都圈與安平圈之電車區間外，原則上各站皆停靠。
* 各站停車：都市圈電車用，各站皆停靠。

## 關係企業

目隱鐵道公社承繼目隱王國鐵道廳時代的眾多關係企業，亦積極發展不動產業與站區開發商業。

### 運輸業

* Orix-Mekakushi租車（AMR）：日本Orix與目隱鐵道公社合資成立的汽車租賃品牌，於目隱鐵道公社的車站設點。
* 目隱鐵道物流（MRL）：由原目隱鐵道公社的貨物部門與（舊）目隱通運合併而成。
* MR Throughway：經營國鐵接駁巴士路線。

### 不動產業與一般B2C商業

* 目隱鐵道車站開發（MRSD）
* 安平車站開發（ASD）
* 目隱鐵道不動產開發（MRRS）
* 鐵道酒店服務（RHC）
* Lawson：與三菱商事、東亞集團合資成立

### 餐飲業

* 目隱餐廳企業（MRE）：前稱目隱食堂株式會社，主要經營列車上及車站之餐飲業務。

## 參考條目

* 交通施設保有機構
* 目隱王國的鐵道
發財車

**發財車（Fortune Bus）**是陽炎共和國各賭場提供的巴士接載服務，主要有兩種型態：往來陽炎共和國、安平道內的重要交通地點與賭場，或是來往陽炎共和國內賭場與目隱王國其他地區。

## 歷史沿革

1980年代，陽炎共和國為改善經濟，大力推動賭博，而目隱共和國（當時）並不允許賭場，為招攬乘客，有賭博業者與巴士公司合作，提供目隱共和國內各都市，如琴浦、惠海等來往陽炎共和國賭場的專車巴士與賭場籌碼代幣券聯票，價格往往非常低廉。

1990年代，當局放寬有關巴士業與巴士路線申設之限制，賭博業者紛紛新設巴士公司，直營發財車服務。又開辦來往主要交通處點，如陽炎中央站，貴音空港（已關閉）、文乃空港等地的免費巴士。

2000年後，陽炎共和國再度放寬有關賭場設置之規定，各賭場競爭日益激烈，發財車在銀行、中央市場一帶的建國大路上經常因隨意上落乘客造成堵塞，因此陽炎共和國政府於2002年起與各賭博業者協調，逐步整合聯營各業者之發財車服務。

## 運行型態

發財車主要分為兩種型態：

* 交通處點型：往來陽炎共和國、安平道內的重要交通地點與賭場，基本上免費乘搭。
* 長距離型：來往安平道以外的主要都市，須付費乘搭，但會附送泥碼、食物等兌換券。

整頓
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## 參考條目

* 發財機
* 陽炎共和國博彩業
陽炎共和國公共出租屋邨

**陽炎共和國公共出租屋邨（Public Renting Housing of Kagerou Republic）**簡稱**公屋**，是陽炎共和國公共住宅最常見的類別，由政府或民間團體興建，出租予較低收入之國民。現時陽炎共和國提供出租公屋的機構主要有二個，分別是都市建設與再生機構（都建機構）、陽炎社會住宅協會（社宅會）。

在2019年3月29日，陽炎共和國約有20%居民（約110萬人）居住於各公共屋邨的出租戶。

歷史
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陽炎共和國初建國時，住宅嚴重不足，有100萬人居住於簡陋的貧民窟當中，生活條件非常惡劣，面積狹小，衛生無自然水、電燈、瓦斯供應，衛生條件不佳，經常發生火災、傳染病等，因此政府將改善人民住屋列為施政首要目標之一，陽炎共和國政府遂仿效香港，興建**公共廉租屋邨**。

陽炎共和國政府於1979年於內務部下成立住宅建設局（住建局，現都市建設與再生機構），並向東德政府取得板子樓建設技術，作為廉租屋邨之建設方式。住建局於1980年完成首個廉租屋邨磐浦邨，當初之租金為每月£50，設備遠較貧民窟良善，對當時每月收入僅約£500的工薪階級而言，非常具有吸引力，此後陽炎共和國開始快速建設公共屋邨，以改善居住條件。而另一建設公共屋邨之機構陽炎社會住宅協會也於1982年成立，以輔佐住宅建設局建設公共屋邨。相對於住建局的公共廉租屋邨以大量建設住宅為目標，社宅會之公共出租屋邨較重視品質，單位面積較大、租金設定較為昂貴。此外，1980年代時亦有其他民間機構興建公屋，但因小型民間機構規模不大財力有限，且申請時必須個別申請，較住建局或社宅會可統一申請來得不便，因此1990年代後小型民間機構不再有興建公屋的紀錄。

自1980年至1989年間由住建局建設的公共廉租屋邨，幾乎都採用板子樓，雖然板子樓建設快，但板子樓的單調狹小格局與粗劣建築品質，隨陽炎共和國經濟發展快速，人民所得提升，在1980年代後期起飽受詬病，因此住建局開始研究不同建築形式的公共屋邨，以回應人民對住宅條件改善、選擇多元化的訴求。1987年住建局第一個新形式公共屋邨板溫邨落成，不再稱為公共廉租屋邨，而跟隨社宅會改稱為**公共出租屋邨**，以擺脫大眾對於公屋廉價品質差勁的形象。板溫邨採用傳統梁柱工法，品質亦較板子樓提升，並有多種格局可供選擇，在1990年起更停建板子樓，日後不再以短時間大量建設公共屋邨解決貧民基本居住需求為目的，而積極於提升公共出租屋邨的質，迎合社會對居住環境提升之需求。

2004年，住宅建設局與都市重建局合併改制為獨立行政法人都市建設與再生機構，承繼住建局功能，繼續負責興建與管理公屋。

### 新公屋政策

陽炎共和國政府於2021年宣布新公屋政策，由於政府財政短缺，為善用政府資源，決定凍結所有公共出租屋邨建設。未來除重建外原則上不再新增出租單位，而既有已建公共屋邨則轉為出售型公共房屋，優先供原公屋戶承購。當局預計在2030年時居住於公屋之人口將減少至全國人口之15%。

## 公屋申請與居住

### 申請種類與資格

#### 基本資格

* 申請者必須年滿18歲
* 需要具有陽炎共和國或目隱王國之永久居留權。
* 需要在陽炎共和國工作或居住連續5年以上，或累計10年以上，最近累積居住工作3年以上。
* 配屋時，所有成員需要滿足上述(2)(3)條件。
* 申請時在陽炎共和國或目隱王國沒有自有住宅，也沒有居住於安平道東部地區或陽炎共和國之公共房屋。
* 申請人及其家庭成員的每月總收入和總資產淨值不得上限，該等上限會每年改訂。
* 如果有因違規記點而遭強制遷出者，或有欠公屋租金者，需要在強制遷出後或欠租繳清後2年才能再度申請。

#### 特別資格

* 長者優先資格：所有申請人必須年滿58歲，而在配屋時必須年滿60歲，有關人士會優先獲得配屋。
* 撫養長者優先資格：申請家庭最少有兩名成員，其中必須包括最少一名年長父母或受供養的年老親屬及最少一名年滿18歲的家庭成員，可申請同住一單位或相近一單位。

### 申請流程

一般申請流程如下：

1. 索取申請表並前往各區區公所之房屋課，持證件、印章，交出申請表（可網上填寫、列印後蓋章當場交表）
2. 交出申請表後7個工作天內將會寄發確認書。
3. 確認書寄發後三個月內，會寄發第一輪資格審查確認書，確認是否符合申請資格，若有缺資料需要補件進行複審。
4. 申請到達詳細複審階段時，會按申請的次序約見申請者 (非長者一人申請者則按其在配額及計分制的得分辦理)，以核實配屋資格。
5. 申請階段時，每年需要再審資料，亦可以申請更改條件（如更改人數等），或申請取消，**取消後2年不得再申請公屋**。
6. 若符合所有申請資格，申請並已進入配房階段，會被分配公屋。為公平分配公屋資源，公屋單位會以電腦隨機方式，按申請者的家庭人數、公屋編配標準及選擇區域，並配合輪候到達編配階段時的資源編配。

### 公屋配當

* 於申請時可以申請配當於陽炎市區（陽炎市新園區、中城區、磐浦區）、擴展市區（陽炎市南園區、板橋市板橋區、景灣區、大利市永和區）、新都市（大利市南灣區、三敦市全、板橋市松島區、空港特定區）、離島四種，但只有長者優先申請可以申請陽炎市區單位，其他種類只能在政府開放時申請轉為市區單位。
* 公屋配當資格分為長者優先、一般家庭、單身者三種，配當順序由前向後，而收入低、家庭人數越多者亦有較優先順位。
* 居住人數與配當房數有一定關係，如下表所示。如果實際居住人數有所調整，需要向政府申報，會安排調遷。

 睡房數
 標準面積（平方公尺）

另外如16個月以上的胎兒與行動不便者，會加算人數。

* 配當後，有三次更換單位機會，但最終沒有選擇單位時，則申請視為放棄，兩年內不得再度申請。

### 公屋居住

* 公屋之租金以負擔能力原則為標準制定，參酌個別條件與區域條件。
* 租住公屋的住戶（包括中轉房屋住戶）居住滿三年或以上，需要每兩年向當局申報家庭收入。不申報或超過標準的住戶須要繳交雙倍租金，且需在一年內遷出。
* 根據公屋扣分制度，如住客入住公屋後有多次高空擲物或私自養寵物等違規行為，會因應情況而記點。如被記滿一定點數，當局會強制租戶遷出，2年內不許申請單位。
* 如租戶被證實濫用公屋，除會被終止租約外，更可能會以違反公共住宅法判罰。

## 建築類型

### 住建局

#### 第一代

* 板子樓：採用東德技術興建的預鑄式大樓，有分僅10層之第一型與高21 - 27層的第二型，基本設計是長條型，但也有工型與扁塔型設計。

#### 第二代

第二代公屋在建築品質與格局、建築面積上均較第一代公屋有所提升。

* I型：主要用在取代有安全問題之長條型板子樓，有兩端增加單位的狗骨頭型與單純的一般型，因工程期程關係，此種僅有PF預鑄型。
* Y型：仿效香港的Y型公屋設計，因興建方式不同，有PF型（預鑄）與LF型（場鑄），Y型公屋主要在土地較多的郊區興建，但興建期程不長。
* 十字型：仿效香港的和諧一型公屋設計，一樣有PF型與LF型，初期主要在市區興建，後期郊區也採用十字形設計。

#### 其他種類

* 臨時房屋：使用鐵骨等輕便材料組合而成，高度不高，最高僅有3層，主要作中轉建築或收容天災、事故災民，其入住條件與一般公屋不同，主要是救急不救窮。
琴浦大學

**琴浦大學**（Kingpool University,KU），簡稱**琴大，**是目隱王國的國立大學，本部設於琴浦特別市石田區。

琴浦大學設置於1900年，是目隱王國第一間大學，在目隱王國各大學中排行第一，在國際上亦擁有非常良好的學術評價，因此有**大學之王**的稱呼。

歷史
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**琴浦大學校**於1900年設立，是目隱王國第一間現代化的大學，當初設有**醫學科大學**培養醫學人才，**法學科大學**培養統治人才，**工學科大學**培養工業人才，於1925年改為學部制取代分科大學制，並於1951年改稱為**琴浦大學**。

組織
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### 教學單位

* 醫學部：醫學科、醫學檢驗科、物理治療學科、護理學科、職能治療學科、醫學工程學科、獸醫學科、牙醫學科
* 藥學部：藥學科
* 人文學部：哲學科、東洋文化學科、西洋文化學科、歷史學科、外語學科
* 法學部：法學科、財經法學科、司法學科、政治學科、社會學科
* 經營學部：經營學科、經濟學科、國際貿易學科
* 理學部：物理學科、化學科、數學科
* 工學部：電子電機學科、資訊工程學科、建築學科、工業化學科
* 農學部：生物科學科、森林科學科、食品生物科學科、生物農業經濟學科、應用生命科學科、農業化學科

### 附屬設施

* 琴大附屬病院
* 教育推廣中心

## 校區與交通

### 校區

* **石田校區（校本部）：**絕大部分的學部都設在此校區
* **常方校區**：醫學部、藥學部與附屬病院在此校區
* **教育推廣中心**
* **農業試驗場：**位於內嶺南道八茶郡
* **實驗林場**：位於內嶺南道深井市

### 對外交通

* **石田校區**：搭乘琴浦市地下鐵至琴大正門站下車即達正門入口，搭巴士則在**琴大入口**站下車。學校周圍亦有多個巴士站。
* **常方校區**：搭乘京陽線緩行電車，在常方站下車後，經由地下道徒步約5分鐘。搭巴士在**琴大病院前**站下車。
* **教育推廣中心**：搭乘琴浦市地下鐵於乙丑／二聖站下車，徒步4分鐘，搭巴士在乙丑三／二聖站下車。

### 校區內交通

石田校區內有循環接駁巴士，由正門出發，依照正時針方向環繞校區一周，環繞一周約需10分鐘。

### 校區間交通

石田校區與常方校區之間，有免費接駁巴士，但僅供教職員與學生乘搭，外人可搭乘市公車N19等路線。
國東市公車

**國東市公車**，是目隱王國安平道國東市的市公車系統，目前路線遍布全市以及周遭地區。

歷史
--

現況
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國東市公車目前有X條，大多數路線為於國東市內，部分有伸延至周邊都市。自2005年起，國東市公車路線均採用單一業者許可證經營模式，經營許可年限是5年，期滿表現良好可展延，表現不佳則收回分配與表現較佳的業者。

目前的准許經營業者有3家：

* 國東交通
* 安平交通
* 安平旅客運輸

路線
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### 編號原則

國東市公車編號原則不甚固定，以路線開辦順序為主。目前編號原則如下：

* 1 - 199：一般路線。過去部分路線會混合座席巴士行駛，但目前一律使用一般巴士行駛。
* 200 - 399：過去是座席**專用路線**號碼帶，但隨座席巴士陸續轉為一般巴士路線，已經與一般路線幾乎沒有區別。
* 500 - 599：一般急行巴士的號碼帶。
* 1000 - 1049：安平道急行座席巴士，分配予國東市三業者的號碼帶。
* A51 - A59：陽炎文乃空港巴士，分配予國東市的號碼帶。

### 路線列表

#### 空港路線

收費
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國東市公車採用單一價收費制度，由前門上車後門下車。

* 一般路線：現金成人£5.5、刷IC交通卡£5.0、學生£4.0、半價£2.5，採用單一價格制。
* 一般座席路線：現金成人£7.5、刷IC交通卡£7.0、學生£5.0、半價£3.5，採用單一價格制。
* 急行座席路線：現金成人£8.5、刷IC交通卡£8.0、學生£6.0、半價£4.0，採用區間價格制，超過30公里者每5公里加收£1.0。

學生票適用於國家教育省認可學校之正式學籍（含進修學校、通信學校），並持有學生證（或國際學生證）之學生，需使用電子學生證或學生乘車卡。

半票適用於6 - 12歲、65歲以上、領有身障手冊人士，半票乘客需使用兒童乘車卡或政府發給之福利乘車卡（敬老、仁愛）。各式優待票與全票票價之差額由政府補貼。國東市福利乘車卡持有者搭乘巴士可享有每月£150的免費乘車額度。

場站
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塗裝
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國東市公車之路線部分會乘入陽炎共和國內，而陽炎共和國、美琴市、富理市、昂洲市巴士亦會乘入國東市內。這些路線票價不同、也不適用於國東市發給的福利乘車卡免費。
廣域巴士

**廣域巴士**（Wide-Area Bus或Regional Bus）是目隱王國交通省或各道交通局主管之中、長距離巴士服務。

概要
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根據公共交通發展條例規定，廣域巴士為交通省或一級行政區管理的公共巴士系統，廣域巴士的用途是為了提供中長距離的交通工具。分為兩種，高速廣域巴士與普通廣域巴士：

* 高速廣域巴士：以行駛高速道路、快速道路為主，提供點對點的快捷服務。長距離由國家直轄的高速廣域巴士通常稱為高速巴士。
* 普通廣域巴士：行駛平面一般道路，巴士站通常會選擇性的停靠來減少與市內巴士的衝突，並縮短停車時間，而但也有全數站均停靠的例子。在一些市內巴士比較缺乏的路段，普通廣域巴士擔負了一般通勤通學的重任。

廣域巴士的營運，需要經過交通省或道政府核發營業許可，欲設站各市郡取得設站許可。

現況
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因廣域巴士無法請領路線虧蝕補貼，以及收費系統未能與都市交通整合，在目隱王國政府不斷放寬市內巴士經營範圍限制後，不少較短途、行駛一般道路的廣域巴士路線陸續轉為市內巴士，或因不堪虧損而裁撤。

### 經營

廣域巴士路線由民營業者經營，其許可證由交通省或道政府核發，原則上廣域巴士不可請領路線虧損補貼，但可以請領購車補貼、油價補貼。

### 車輛

廣域巴士通常使用座席較多之車輛，但亦有部分類似市內巴士的路線採與市內巴士無異的車型。

### 收費方式

廣域巴士在總站或主要大站有售票櫃台、售票機可以購票，於無人售票之站則有(1)上車領取段號證或整理券，下車時依里程收費 (2)上車購票下車繳回二種
嶺北站

**嶺北站（Limbuk Station）**位於目隱王國嶺北市仁愛區，是目隱鐵道公社嶺北線、鷺江線、北海線與嶺北輕電鐵的車站。

歷史
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* 2020年4月1日：西口售票窗口永久關閉，以超級智能售票機取代

構造
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### 目隱鐵道公社

目隱鐵道公社的嶺北站為5面10線的平面終端式車站，現有主站房（東側站房）於1969年嶺北線電化時啓用，為鋼筋混凝土造之現代風格建築，於1998年至2002年間進行大幅整修，以海洋為主題，外牆由灰色洗石子改為白色與淺藍色的搪瓷板，東側站房之出入口面對嶺北車站交通廣場，設有嶺北站前巴士總站，過去嶺北市電車的嶺北總站亦設置於交通廣場，但已於2006年遷移至車站東側地下。

主站房為一挑高之建築，於靠剪票口側設有夾層商店街，夾層下方靠出入口處設有售票口與自動售票機、商店多間，而夾層最裏設有剪票口。輕電鐵之出入口設於站房東側，原有部分商店但被打除改為出入口，設有電梯與電扶梯設備。

而嶺北站另設有西側站房，西側站房以天橋與月台連結，採用輕量鋼結構建設，但樣式經整修後與主站房相同。因地形差異關係，西側站房直接設在西側地面，與天橋呈現同一平面。西側站房內設施較簡陋，僅設有一間士多與自動售票機（一般型、超級智能型）。為方便旅客通行車站東側與西側，月台天橋被分隔為付費區與非付費區，付費區設置於北側，南側則為非付費區，於東側設有一行人出入口。

#### 月台

月台設置終端式5面10線（不含機回線），月台編號0號 - 9號。0號月台為1999年北海線電化時，因應列車增加而於1號月台旁設置的切欠式月台，僅允許120公尺以下列車停靠，1號月台為岸壁式月台，2 - 9號則為島式月台。0 - 3號月台為北海線用、4 - 7號月台為嶺北線用（有時也會使用3號月台），8、9號月台為鷺江線用。1／2、3／4、5／6號月台之間設有供機關車調頭的機回線，亦充當留置線用途。

於9號月台外側設有多條側線通往嶺北港西側碼頭以及嶺北臨港線。

 0 ● ←北海線 山王台方面

### 嶺北輕電鐵

嶺北輕電鐵的嶺北站前站為2面4線的地下站，大堂層設於地下1樓，設有剪票口與多間商店，月台層設於地下2樓。

出入口有3處，一處位於國鐵嶺北站內，另二處則設於安邦路的南北二側。

## 車站附近

* 嶺北港
* 嶺北站前巴士總站
* 海洋廣場
* 媽廟夜市

## 利用狀況

### 目隱國鐵

目隱國鐵嶺北站於2019年度，平均每日進出站人數為68,690人，在嶺北道內排行第一。

### 嶺北輕電鐵

嶺北輕電鐵嶺北站於2019年度，平均每日進出站人數為50,672人，在嶺北輕電鐵中排行第一。
地域急行鐵道

RER標識，與巴黎RER第一代標識相同

**地域急行鐵道株式會社**（英語：Regional Express Railway Co.Ltd.），通稱**RER**，是目隱王國的鐵道業者，為目隱鐵道公社的100%持有子公司、經營琴浦特別市內地域急行鐵道之路線。

概要
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地域急行鐵道擁有2條鐵道路線，均與目隱國鐵相接並實施直通運轉，令原本於琴浦市內總站止步的國鐵通勤電車、可以深入琴浦市內心臟地區。雖然地域急行鐵道沒有自己車輛及乘務員，均使用目隱國鐵之車輛及乘務員，但擁有獨自的站務人員，故實務上地域急行鐵道是目隱國鐵的車站業務外包業者。

沿革
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為串聯琴浦市內鐵道總站、便於琴浦口通勤電車之乘客進入市區，目隱國鐵於1960年代起計畫興建橫貫鐵道。但因當時政策著重在中長距離輸送改善，故興建市內橫貫鐵道之建議屢遭擱置。惟目隱國鐵因自資進行輸送改善，又受高速公路巴士卡車等其他運具競爭影響，導致自1971年起收支開始呈現赤字，且收支赤字逐年增加，再也無力負擔興建橫貫鐵道。

由於琴浦市交通問題持續嚴峻、琴浦市地下鐵輸送力趨近於飽和，且於與國鐵交界之車站出現嚴重樽頸情形，故目隱共和國政府於1978年成立**地域急行鐵道公團**，與當時的地下鐵道公團一般為政府100%國有之企業，負責地域急行鐵道之建設及經營。因當時目隱共和國經濟狀況，地域急行鐵道各路線遲至1992年至1996年間才陸續開通。

配合鐵道改革政策，2001年4月1日地域急行鐵道公團實施上下分離，設施仍由地域急行鐵道公團保有，而經營則由目隱鐵道公社100%的子公司地域急行鐵道株式會社負責，本社亦由琴浦東城區之交通省大樓移動至目隱鐵道公社本社所在之新埔鐵道大廈。

路線
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* 1號線：案內上為**京吉-京海緩行線**、弘茂港站 - 東琴浦站。
* 2號線：案內為**京馬線、**周厝港站 - 世貿中心站。

票價
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地域急行鐵道與目隱國鐵首都圈電車區間實施統合票價，但為償還建設成本需要徵收加算票價，該加算票價目前為£1.0（大小同價）。
市內巴士

**市內巴士**指目隱王國由特別市、特例市、一般市或是郡管理的地區巴士系統，通常稱為公車、市公車、市巴士。

歷史
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目前根據《公共交通發展法》規定，市內巴士為道政府管轄、二級行政區主辦的巴士系統，而在特別市則是由特別市政府全權管理，部分地區的市內巴士主辦權亦歸道政府所有，如京畿道除新埔、灘以外皆屬之。

而相對於市區巴士的是由道政府或國家政府管理的廣域巴士、高速巴士，以及各地自辦的社區巴士系統。

市區巴士的營運範圍原則上限定於該市與市域30公里以外的區域。但京畿道有不少直行座席巴士線被特准離開市域30公里以上，因巴士業者持有的營運許可證關係，或路線曾經縮短，甚至有整條市內巴士路線均位於不相關的行政區。

現況
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現在，全國各市郡大多都有市區巴士，僅有少數郡部沒有市區巴士，僅有社區巴士、廣域巴士。

### 路線種類

* 一般巴士：一般的巴士路線，大部分採用企位較多的車款，原則上各站均停靠。
* 座席巴士：以座席為主的巴士路線，原則上不設企位，通常停靠站較少，收費較一般巴士昂貴。
* 直行／急行座席巴士：以行走高速道路、快速道路為主，提供舒適的點對點快速服務。

### 收費方式

市區巴士系統收費方式有下列數種：

1. 前門上車收費，單一價格制：此方式最為常見，廣泛在全國各地使用，琴浦特別市、京畿道、惠海市、國東市一般路線等均屬之。使用IC卡者上車拍卡即可。
2. 前門上車購票，多區間價格制：此方式通常在較長路線或郊區使用，有僅開前門與開啓後門予人下車二種，前者通常在乘客少的鄉郊地區，以方便管控乘客購票狀況，乘客於下車時需向司機回票根，但在總站、大站有人收票時可開後門下車， 而後者則在都市地區使用，下車時不需繳回票根，但會有查票員查票，在總站或大中途站有收票員時需要繳回票根，過去的琴浦市公車採用此方式，如今京畿道的長距離市區巴士路線採用此方式。使用IC卡者，需要上下車均拍卡，否則下次乘車會遭特別扣款。
3. 市區外前門上車付單一價格，市域外上車購（補）票：此方式混合（1）與（2）之制度，又稱為韶陽方式，在韶陽市、國東市、嶺北市的跨市路線使用。於市域內乘車與一般前門上車單一價格方式相同，於市域外則僅開前門。

市域內前往市域外之乘客須於上車時先購買前往市域外之車票或下車補票，而市域外前往市域內之乘客上車需買前往市域內之車票，僅在市域外搭乘者，可購買市域外之車票，於市域外下車時均須在前門下車繳回車票，在市域內使用IC卡者直接前門上車拍卡即可，在市域外則需要上下車均拍卡。

國內市區巴士，幾乎都有提供換錢之服務，但通常僅接受£20或£10紙鈔。

都市的巴士系統大多設有路線番號，而鄉村地區的許多只有路線名稱或起訖點標示，沒有番號。

### 經營

市區巴士以經營方式而言有分三種：純公營制、準公營制、民營制。

* 純公營制：完全由政府經營，此方式理論上最能配合政府政策，按照乘客需要提供服務，然而公營機構效率不彰往往嚴重赤字，目前已經極少。
* 準公營制：由政府委託民間業者經營，政府有路線、班次調整之主導權，並實施統收統支制，車費收入歸政府所有，民營業者領取服務費。車輛有由政府購買亦有民間自行準備。
* 民營制：由政府委託民間業者經營，路線與班次調整權由民間主導，但政府有准駁權。車費收入歸業者所有，業者須自負盈虧，但為保障若干偏遠地區服務，通常會給予民營業者虧損補貼。

### 車輛

目前全國各市區巴士系統均全面採用冷氣車，最後的無冷氣車已經在2003年全數汰換。

大都市的市區巴士系統通常使用大型單、雙巴士，使用座位較少立位較多的都市型巴士，而鄉村地區業者財力不富裕，常會使用大都市淘汰的二手車，部分雙層巴士會改造、重打車體成為單層車。通常大都市之允許使用年限較短，在8 - 15年間，鄉村地區則較長，甚至有25年以上高齡車輛行駛。

### 設施

市公車的站牌、上蓋等硬體建設由各地方政府的公車主管單位設置。

在政府的《公共交通發展法》補助之下，各地市公車系統皆建立了GPS動態系統，乘客可以在站牌顯示器、網站、手機應用程式上看到巴士的到站時間。

## 市區巴士系統列表

### 首都圈

* 琴浦特別市公車
* 京畿道巴士（DoBus）
	+ 新埔市公車
	+ 灘市公車

### 內嶺南道

* 韶陽市公車
* 彥州市公車
* 永德郡巴士

### 外嶺南道

* 惠海市巴士
* 沙埔江市巴士

### 嶺北道

* 嶺北市巴士
* 新田市巴士
* 北海市巴士
* 嶺田市巴士

### 安平道

* 國東市公車
* 美琴市公車
目隱王國國道

目隱王國國內的**國道**（**National Roads**），簡稱為**N路**，是目隱王國的國家幹線道路，在等級上僅次於目隱高速道路系統。指定為國道之區間，由目隱王國交通省道路事務局管轄。

定義
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依照目隱王國《道路法》之國道章節，國道之定義如下：

1. 縱貫、橫貫、或循環狀、連接道廳、特別市廳所在地，以及其他政治上、經濟上或文化上重要的都市（以下稱「重要都市」）者。
2. 重要都市或人口10萬以上的都市與目隱高速道路、或與前號規定的國道連接者。
3. 聯絡重要港灣、空港、觀光重地者。
4. 因應國土開發、建設而需指定者。

另外，《道路法》亦規定國道應滿足的條件，有不足者應盡速改良，稱為國道四條件：

1. 除各種車輛稅以及建設須費鉅資的大橋、隧道外，不應向使用者額外收費。
2. 應鋪設硬式路面。
3. 雙向至少應有一條車道。
4. 過水或山嶺區間應維持全年暢通，若河川、海洋阻隔難以架橋，應有全年可通行之渡船服務。

現況
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目前目隱王國被指定為國道的道路長度約有x公里，基本上所有路段都滿足國道四原則。部分車流眾多的國道更被改建為快速道路，僅限機動車輛使用。

### 路牌設計

目隱王國之道路標示基本上跟隨德國VwV-StVO標準，並追加漢字。然而其顏色配置與德國不同。國道一般區間的路盾設計為藍底白字方框形，如**1**，其路牌顏色亦為**藍底白字**，但快速道路區間之路盾使用綠底白字，如**1**，其路牌使用與高速道路相同的**綠底白字**。

路牌字體之漢文字體目前使用UD-新黑，羅馬字字體則採用DIN 1451，羅馬字原則上使用標準版；若因故空間不足時，才使用窄版字體。

## 編號方式

目隱王國的國道編號方式如下：

* 1 - 9號為放射狀路線，由琴浦為起點，向周圍放射，而編號依照其指定順序（1 - 5號國道於戰前、6 - 9號為戰後）而定，里程數自琴浦起由內向外遞增。
* 10 - 99號之南北向路線，自西往東增加編號，以奇數編號（11、13號...），里程自北向南遞增。
* 10 - 99號之東西向路線，自北往南增加編號，以偶數編號（10、12號...），里程自西向東遞增。
* 分支國道採用a、b、c...英文小寫字母編號（1991年前採用甲乙丙天干地支編號）

## 國道路線一覽

### 放射狀國道

* **1** 國道1號線：琴浦特別市京十字新橋 - 安平道國東市陽炎口
	+ **1a** 國道1a線：嶺北道文州市 - 嶺北道嶺北市
	+ **1b** 國道1b線：琴浦特別市東江大橋 - 內嶺南道韶陽市（舊京陽、第一京陽）
	+ **1c** 國道1c線：琴浦特別市東江口橋 - 內嶺南道彥州市（第三京陽）
* **2** 國道2號線：琴浦特別市三多大橋 - 外嶺南道沙埔江市廣營
	+ **2a** 國道2a線：京畿道華安市 - 外嶺南道惠海市（新京海、尚未全線開通）
* **3** 國道3號線：琴浦特別市九如大橋 - 嶺北道新田市
* **4** 國道4號線：琴浦特別市第二琴江隧道 - 嶺北道鷺江市
* **5** 國道5號線：琴浦特別市琴江河底隧道 - 西江道文里市
* **6** 國道6號線：琴浦特別市五福大橋 - 安平道國東市陽炎大橋圓環
* **7** 國道7號線：琴浦特別市九如大橋 - 嶺北道高世市
* **8** 國道8號線：琴浦特別市第二琴江隧道 - 西江道齋宮市

### 南北向國道

* **11** 國道11號線：西江道吉城市 - 西江道馬田市
* **13** 國道13號線：京畿道海口市 - 嶺北道寶田郡
* **15** 國道15號線：內嶺南道彥州市 - 琴浦特別市十王二橋
* **17** 國道17號線：內嶺南道八茶郡 - 京畿道灘市
* **19** 國道19號線：內嶺南道彥州市 - 外嶺南道島本市
* **21** 國道21號線：內嶺南道深井郡 - 外嶺南道智水市
* **23** 國道23號線：內嶺南道太白市 - 外嶺南道惠海市
* **25** 國道25號線：外嶺南道上川郡 - 外嶺南道前埔市

### 東西向國道

* **10** 國道10號線：外嶺南道鷺江市 - 安平道國東市
* **12** 國道12號線：嶺北道合福市 - 嶺北道浦佳市
* **14** 國道14號線：嶺北道浦佳市 - 安平道國東市
* **16** 國道16號線：西江道馬田市 - 外嶺南道羅滿市
* **18** 國道18號線：內嶺南道太白市 - 外嶺南道五岳郡
* **20** 國道20號線：內嶺南道小前田市 - 外嶺南道北沙郡
* **22** 國道22號線：西江道齋宮市 - 外嶺南道忠陽市
* **24** 國道24號線：西江道吉城市 - 外嶺南道島本市

## 參考條目

* 目隱高速道路
* 快速道路
* 指定地方道路
陽炎共和國大統領府

**陽炎共和國大統領府（The Great President Office of Kagerou Republic, TGPOK）**是陽炎共和國大統領居住與辦公之處，位於陽炎市中央區共和廣場一號，原址為陽炎總督府的一部分。

現在之大統領府為第二代，採用羅馬式建築，仿中世紀之城堡，以展現陽炎共和國大統領之威嚴。

歷史
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### 舊陽炎總督府

舊陽炎總督府於日本殖民時代的1920年落成，採用新文藝復興風格，於第二次世界大戰時曾遭美軍軍機炸毀。戰後更名為陽炎行政長官公署，作為蔣佔陽炎半島行政長官的居處與辦公處所。

陽炎共和國建國後，初任大統領雷基將行政長官公署更名為大統領府，作為其辦公與居住場所。但第二代大統領邱雅仁認為原大統領府空間不敷使用，又是陽炎共和國遭殖民苦痛之記憶，便決定於1988年時拆除重建。

現時之新大統領府於1992年落成、耗資39億巴科魯建造，樓地板面積是原有大統領府的2.2倍。大統領府採用羅馬式建築，建築高五層，層層挑高，仿中世紀之城堡，中央有100公尺高之鐘塔，以展現陽炎共和國大統領之威嚴。
陽炎共和國教育

陽炎共和國擁有完善的教育制度，主管單位為陽炎共和國教育文化部。

## 制度概說

陽炎共和國採用9-3-4制準單線型之教育制度。

* **義務教育：**稱為**國民教育**，一共9年，目前已經將初等教育與中等教育合併為九年制國民學校。
* **後期中等教育：**分為3年制之高等學校（高校），與組合高等教育、5年制之聯合學校（聯校），相當於目隱王國的高等專科學校。
* **高等教育：**分為4年制之高等學校與2年之短期大學。

## 義務教育

陽炎共和國之義務教育稱為**國民教育**，年限為九年，小學與初中被合併為**國民學校**（General School）。國民學校的課程均為必修課程，且不設置留級制。

## 後期中等教育

陽炎共和國之高等教育機構，分為三年制之**高等學校**（High School）與與高等教育組合的高等專科學校（Technical College）。於2018年時92.3%學生選擇三年制高等學校，7.7%學生選擇高等專科學校。

### 入學方式

主條目：陽炎共和國高等學校入學制度

陽炎共和國實施高等學校平準化制度，除數間傳統學校（陽炎高等學校、中城高等學校等）外，均實施**平準化入學**，依照學生志願分派學校，而超額則按照學區、抽籤等方式決定。

## 高等教育

陽炎共和國之高等教育，可分為4年之一般大學與2年之短期大學。一般大學授予學士學位，短期大學授予副學士學位。

### 入學方式

主條目：目隱王國大學入學制度

陽炎共和國與目隱王國實施相同大學入學制度，學生可在兩國間的大學自由選擇。

### 大學一覽

* 陽炎大學
* 陽炎商業大學
* 陽炎理工大學
* 陽炎教育大學
* 陽炎學院大學
* 成城大學
* 東雲大學
* 大葉大學
* 海灣國際大學
* 世界大學
* 英和大學
* 弘光大學
* 一水大學

## 教育制度史

### 蔣殖時期

蔣殖時期基本上對教育呈現放任態度，並未落實義務教育。原有遺留至日殖時代公立學校僅能勉強維持運作。因中國內戰大量難民湧入，難民在境內興辦各種學校，填補公立學校。雖公立小學、初中、高校統一為6-3-3制，私立學校年限未有統一，小學有5年制及6年制，部分附加2年之高等小學校，中學年限也各式各樣。且不論公立私立學校，師資及設備均良窳不齊。

因當時陽炎半島經濟不發達，許多人民實際上沒有受教育，1975年時人民識字率僅為54.2%。此外蔣殖時代半島上的高等教育機構只有陽炎師範學校（今陽炎教育大學）、陽炎工業專科學校（今陽炎理工大學）與陽炎商業專科學校（今陽炎商業大學）。

### 建國後

陽炎共和國建國後之1980年，開始實施九年強制義務教育，並統一學制為9年國民學校-3年高等學校-4年大學制。此後升學率急速上升，不識字率急速下滑。1981年，陽炎共和國首間大學陽炎大學設立，以提供高等人才。隨國家所得急速提升，對教育的要求也急速上升，高等學校、大學如雨後春筍般設立。

1996年，陽炎共和國政府取消國民學校之職業課程，使國民學校課程完全統一化。

問題
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### 與目隱王國學制不一

目隱王國在義務教育階段實施五四制，而陽炎共和國承襲蔣殖時期制度，實施六三制，而陽炎灣都市圈人口流動頻繁，學生若在兩國間轉校，會有銜接困難之問題。歷年來兩國政府曾試圖統一學制，但均未果。

而高等學校以上，陽炎共和國實施綜合高等學校制，無論一般與職業課程均修讀3年，但目隱王國採用分科高等學校制，一般課程修讀3年、職業課程修讀4年，導致兩地職業學校文憑標準不一，對雇主造成困擾，但目隱王國政府將自2021學年度起將高等學校職業課程改為3年，此問題可望解決。
目隱國鐵E681型電氣機關車

**目隱國鐵E681型電氣機關車**是目隱國鐵的交直流二用六動軸電氣機關車。於1970年登場，主要活躍於特急、急行列車之牽引。

概要
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1960年代末期，目隱國鐵實施京陽線、京海線二大幹線的電化工程，因京陽線、京海線於首都圈區間為直流電、其餘區間為交流電。橫跨兩者的列車需要使用交直流電車或電氣機關車。

目隱國鐵對於這批列車的性能要求極為嚴苛，需要能在首都圈的直流區間擁有良好的加速性能，在交流區間需要同時具備能登上京陽線青春嶺區間千分之22陡坡與160km/h高速行駛的能耐。

為了在交直流區間均擁有良好性能，國鐵設計人員決定讓交流、直流分為兩不同電力迴路，使用不同迴路控制，使本型車可滿足上述嚴苛要求。

構造
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### 車體

採用全耐候鋼製車體，前後兩駕駛台設計，長20,000mm x 寬2,970mm x 高4,000mm。於車體上部設有6個機器通風口，2個位於中間，4個分別位於兩側。

車頭採用上部內斜、下部扁平的設計，並不設有貫通門。於駕駛座側設有一道三角窗與方形窗可供駕駛開啟，以及駕駛進出用之車門，而駕駛座上部設有通風口於夏季行駛時可通風，而冬季可以關閉。

機器室採用中央配置，機器走道位於兩側。

軸配置採用Co-Co方式，整備重量達128t，軸重21.3噸，為目隱國鐵史上最重的機關車，也因此只允許在京陽線、京海線系統行駛。

### 駕駛台

駕駛台採用一字型配置，左邊為駕駛台、右邊為輔助駕駛台。駕駛台之時速表刻度達200km/h。控制把手捨棄目隱國鐵傳統使用之轉輪式電門，而改採用一般的縱軸迴轉式。

* 左側：單閥制動把手（上部，縱軸迴轉式）、編成制動把手（下部，縱軸迴轉式）
* 右側：交流控制把手（上部，抑速制動4段、直並列16段、弱界磁4段，縱軸迴轉式）、直流控制把手（下部，低速4段、直列、直並列、直並列弱界磁6段、並列、並列弱界磁6段，縱軸迴轉式）

### 主要機器

主控制器電路採用交直流分路方式，交直流分開兩種控制方式，使此機在交流區間能完整擁有交流機的性能，但也造成機器類繁雜。交直流切換採用地上子偵測自動切換式，若偵測裝置故障亦可由駕駛自行切換。

直流區間控制器採用超多段抵抗控制器，具有界磁削弱功能，最大可削弱至40%，而電動機直並列控制採用6直-3直2並、2直3並的直並列切換方式。

交流區間控制器採用全閘流體整流器相位控制，電動機採用永久3直2並配置，於主變壓器2次端配置閘流體整流器以調整送往電動機之電壓，交流控制器亦設有界磁削弱功能，但最大削弱率僅有52%。主變壓器採用高容量對應之送風油冷式。

主電動機採用高耐壓的直流直卷電動機，並採用彈性軸懸式驅動，以減低簧下重量以及高速行駛時對車軸之負擔，於供給電壓750V時，可達連續定格出力910kw，連續定格出力達5460kw，全界磁定格速度設定於91.0km/h，屬於高速對應之旅客型機關車。

轉向架採用空氣彈簧側承搖枕式，並使用假想心盤方式帶動，軸箱支持方式採用圓筒橡膠彈簧導引式。

### 輔助機器

制動方式採用電磁自動空氣制動，備有編成增壓制動功能，以牽引高速客車，除制動用BP管以外，尚設有供空氣彈簧客車供給空氣彈簧空氣的MR主風管、以及電磁制動用跳線。若無連結電磁直通跳線、MR管，仍可以自動空氣制動方式行駛。而為因應高速運轉以及陡坡區間運轉，尚設有抑速回生制動裝置，另設有緊急用電阻式電氣制動，以備回生失效，機關車基礎制動裝置採用雙抱式踏面制動。此外為因應未來之200km/h運轉，設有電磁軌道制動之預留安裝空間，但因本型車從未以200km/h速度運轉，此功能從未被安裝。

為供應空調客車供電所需，本型車於二次變壓器設有低壓直流電源引通，車端設有電源跳線供應客車電源。

連結器採用密接式自動連結器，緩衝器容量亦有加強，以增強乘車舒適性。

集電弓採用下框交叉式菱形集電弓，於直流區間需升弓二具，交流區間則只升弓一具。

沿革
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### 琴浦機關區

1970年，本型車初期1次車12輛配屬於琴浦機關區，牽引京陽線特急、急行列車共10往返，另2輛車作為備用車使用，但運轉初期本型車經常產生故障，於1970年冬季時尤其嚴重，國鐵被迫更改部分班次的牽引機，或減少牽引輛數。直到1971年春季才有所好轉，方恢復正常運用。1972年，2次車8輛亦投入服務，牽引京陽間所有定期特急、急行列車。當年起開始實施160km/h運轉（僅限於特急）。

由於京陽線之路線環境相當嚴峻，本型車之牽引公里數又大，平均每日需要牽引1000公里以上，以致於檢查週期偏短，備用車數量不足，1975年時配合京海線、國海線電化至沙埔江投入4次車時，增加2輛備用車，又於1982年至1983年間，將使用量較大之8輛1次車與東海機關區的4次車其中8輛對調。自1984年起，受到保線與車輛狀況惡化影響，160km/h運轉被中止，最高時速被降低至140km/h。

邁入1990年代，本型車更顯疲態，經常出現故障，國鐵除減少牽引量外，亦於1991年起投入ICX列車取代本型車，於1991年時，將配屬於琴浦機關區之1、2次車共12輛廢車，並將剩餘14輛之4次車轉回京海線系統，而琴浦機關區也在1991年7月1日廢止，併入新埔車輛區。

### 東海機關區

東海機關區於1974年先獲得3次車8輛，隔年又獲得10輛4次車，牽引京海線系統之特急列車。由於京海線系統之急行列車使用電車，加上京海線系統行駛距離較短又無陡坡，其運用較京陽線系統有所餘裕，壽命亦較長。於1983年時，8輛京陽線系統之1次車與京海線系統之4次車交換。

1991年時，東海機關區接收琴浦機關區解散剩餘之14輛4次車，並汰換原屬於京陽線系統之8輛1次車。因京海線投入ICX-II列車，便於1995年至1996年間陸續廢車。カテゴリ:電氣機關車
美琴市公車

**美琴市公車**是安平道美琴市的市區巴士系統，由該市交通課主管，並由民營業者美琴交通與天后運輸經營。

路線
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### 編號方式

* 一般路線：1 - 50號
* 臨時路線：51、52號，此等路線僅於美琴海浴季節與特定民俗日節日行駛。
* 一般座席路線：100 - 199號，原則上是原有路線+100號
* 急行座席路線：1050 - 1069號（美琴市號碼帶）

### 路線列表

#### 急行座席路線

收費
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* 一般路線：現金成人£5.5、刷IC交通卡£5.0、學生£4.0、半價£2.5，採用單一價格制。
* 一般座席路線：現金成人£7.5、刷IC交通卡£7.0、學生£5.0、半價£3.5，採用單一價格制。
* 急行座席路線：現金成人£8.5、刷IC交通卡£8.0、學生£6.0、半價£4.0，採用區間價格制，超過30公里者每5公里加收£1.0。

塗裝
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* 美琴交通標準塗裝：上水藍、下白。
* 天后運輸標準塗裝：上下金黃、中白。
* 安平道急行座席巴士共同塗裝：深紅色為底，搭配白色線條與黃色閃電圖案。

場站
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* 美琴巴士中心：位於美琴線美琴站前，美琴市內的主要巴士總站。
* 京比島站巴士轉乘站：可轉乘陽炎灣捷運1號線的重要節點，併設有巴士停泊處。
* 天后車庫
* 美明車庫
* 瀬戸浦公共車庫：位於廣福市瀨戶浦地區，是美琴市公車與廣福市公車共用的車庫。
目隱國鐵201型電車

**目隱國鐵201型電車**為目隱王國鐵道廳導入之首款交直流通勤電車。

概要
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本型車原始係設計為琴江西岸之交流線區（京馬線、京宇線）各站停車列車使用，因設計當時已有構想自周厝港站經河底隧道延長路線至琴浦市區，即現時之RER B線，而河底隧道預計淨空較狹小，需要採直流供電，故需要一款交直流電車。惟因RER興建持續延誤，加上本型車只有三個車門無法因應1970年代中後期急上升的客流，本型車在RER開通前已全部調往地方部行走，故沒有行駛RER的紀錄。

後期本型車被轉配至韶陽地區、陽炎地區之京陽線、美琴線。

## 車輛概說

### 車體

車體採用國鐵首度採用，Budd授權惠海車輛所生產之全不銹鋼車身，每輛車身本體重量較普通鋼製車輕約2噸。成為日後國鐵通勤電車之標準。車頭採用FRP（強化玻璃纖維）製，其上段採用較柔和的圓曲面設計，車頭設置3片等寬玻璃窗及非常用貫通門，並於貫通門上方設置手動式方向幕。車燈設置於窗上兩側，尾燈設置於下緣兩側。

車側門窗配置為1D2D2D1，單邊設置3道雙開式自動車門，每道寬度1300mm。在結構強化及輕量化的考量下、戶袋窗、車端窗皆被廢止，車側車窗採用當時國鐵通勤電車標準之2段上升窗。

### 車內設備

1 - 4次車車內採用長條椅及橫向椅混合之布局、於中間車門旁配置2人橫條椅及2組2人箱型椅、車端則配置6人長條椅。5次車則採用全長條椅布局，車門間配置11人長條椅。座位布面採用藍色、化妝板採用淺綠色、地板採用深灰色，配色皆與104型電車相同。因行駛時間較短沒有設置廁所，而照明光管採用雙排式日光燈管。

### 主要機器

駕駛台控制器採用與104型相同之雙手縱軸式，左手之電門把手設有4個加速段位，右手之制動把手採無段式控制。電門把手設有失能防止裝置，駕駛時須持續用力拉動電門，若未能用力拉動電門，則會自動跳開並啟動緊急制動。

主變壓器採用送油風冷式，絕緣油採用PCB油，後因PCB公害改造為無PCB之矽樹脂油，採大容量方式可供應3輛電動車所需。主整流器採用矽整流子單相整流橋式。

控制裝置採用的ABFM型多段式電動凸輪軸抵抗制御器，並採較罕見的1C6M方式控制主電動機，起動時電動機6具串聯、加速後轉為3具2組串聯。電阻採用強制通風方式。

主電動機採用改良自104型之直流直卷式主電動機（端子電壓500V、定格電流360A、定格出力150kw、最大弱界磁率35%），且其電動機直徑被加大以增加扭距及熱容量，連帶電動車轉向架之車輪徑需要加大，來因應交直流電車增加之機器重量以及行駛河底隧道急陡坡區間。主電動機以WN萬向接頭驅動方式驅動車軸，於每具動力轉向架安裝二具。

輔助電源裝置採用電動發電機，冷房改造前出力為20kVA、冷房改造後增加至180kVA。

集電弓採用國鐵首次於電車採用之下框交叉式集電弓，其中一套集電弓為交直流兼用，安裝在附有主變壓器之車輛，另一套集電弓則為直流區間專用，於進入交流區間即會降弓。

制動裝置採用電氣制動與電磁直通空氣制動並用，基礎制動裝置於動力車採用片押踏面式、拖車則採用碟盤式。

### 轉向架

本型車採用直結式空氣彈簧轉向架。且電動車及拖車採用不同種類之轉向架。

因承重需求，電動車使用國鐵當時標準之亞斯通連桿式空氣彈簧轉向架（形號: B-14d、軸距2300mm、車輪徑910mm)，拖車為輕量化考量，使用Budd社授權生產「先鋒Ⅲ型」（Pioneer Ⅲ）型側梁緩衝式轉向架（型號: B-20、軸距2100mm、車輪徑760mm）。

## 型式與編成

因早期琴江西岸地區交通較為不便（周厝河底隧道至1971年方開通）人口較少，故本型車基本編成設計為4輛一組，於繁忙時間可重連運行至8輛，因為車輛配置交流機器重量較大、河底隧道內具有之急勾配起動需求，MT比被調高至3:1。

本型車採用變則之3M配置，特高壓機器集中配置於中間之電動車，低壓機器則配置於兩端電動車。

* 201 1型：下行端先頭拖車，安裝空氣壓縮機及電動發電機。
* 201 2型：中間電動車，安裝直流用集電弓、主控制器、主抵抗器。
* 201 3型：中間電動車，安裝交直流兼用集電弓、主變壓器、主整流器、交直流轉換器。
* 201 4型：上行端先頭電動車，安裝主控制器、主抵抗器。

### 編成

沿革
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1966年秋本型車第1編成入線、於1967年5月13日時間表改正時，配合周厝港站 - 幸昌站間複複線化，1次車全面投入，配屬於周厝港運轉所，以4輛 × 6編成的陣容投入營運。翌年配合複複線區間延長至祥寧站、又增加投入2次車4輛 × 4編成。於1970年至1971年間，配合複複線區間延長至瑞雲站，追加投入3次車 4輛 × 6編成，並全面由周厝港運轉所移轉至當年設置之瑞雲運轉所。於1972年至1973年間又配合輸送力增強投入4次車4輛 × 4編成，最後投入的5次車則在1974年投入4輛 × 4編成，5次車與先前不同的是採用長條椅配置，投入後使本型車最終達24編成96輛之陣容。後續不再增備、由4門車的203型代替。

初期由於乘客不多多採4輛編成單獨行駛，繁忙時間亦僅有少數班次加掛至8輛，之後因沿線人口增加混雜激化，加掛至8輛之編成越來越多，僅餘早朝深夜之班次以4輛行駛，至1983年時已經全面形成4+4之半固定編成。

### 各種改造

#### 長條椅改造

因琴浦市江西地區人口成長快速，較當初預期來得多導致混雜激化，國鐵於1976年著手將本車改造為全長條椅，改造對象為1 - 4次車半數之編成（10編成），於1977年完成，當初改造為長條椅之車輛優先編配在較為混雜的周厝港端，至混合椅車輛多數調往韶陽地區時，則形成全長條椅之半固定編成，僅有2編成於瑞雲端之4輛採用混合椅。

#### 冷房及半固定編成改造

冷房改造自1983年起先自琴浦地區車輛著手，除安裝交流機器的M2車受限於車頂空間採用集中式冷房(42000kcal × 1機)以外，其餘車輛採用集約分散式冷房(11000kcal × 4機)，配合全檢時程每列車花費10星期改造，工程於1988年全面完成。

冷房改造同時，琴浦地區之車輛亦改為半固定編成，撤除第4車及第5車之間運轉室之端牆及信號保安設備、但仍保留運轉台設施做為檢查、調度時入換用，使乘客企立空間得以增加，舒緩混雜情形。

### 轉用至韶陽地區

配合1983年4月17日時刻表改正時京陽線的運行模式改動，韶陽 - 永德間投入本型車取代機關車推拉客車，轉用對象為仍採用混合型座椅之4輛 × 8編成。該等車輛自1983年初起陸續轉配至韶陽運轉所，並施行車門半自動化及限流值降低改造。

### 轉用至陽炎地區

配合1992年8月18日時刻表改正，RER 2號線開通及京陽線御坂 - 國東站複複線化，所有餘下琴浦地區之車輛（8輛 × 8編成）於當次改正前全數轉調至陽炎地區御坂運轉所，專門行駛陽炎地區之京陽線、美琴線。因只於交流區間行駛，交直流切換器被固定在交流側。
浦合線

**浦合線（Po kai - Ho Fuk Line）**是目隱王國的鐵道線，屬於目隱鐵道公社，來往嶺北道浦佳市浦佳站與同道合福市合福站。

概要
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* 路線長：83.6km
* 複線區間：無（全線單線）
* 電化區間：無（全線非電化）
* 信號系統：簡易自動閉塞式
* 保安系統：ISC
* 最高速度：85km/h

沿革
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埔合線是來往中國邊界口岸的路線，其興建較其他京陽線的支線晚。

* 1934年10月8日：全線開通，於合福站與中國國鐵蓬煙線接軌。
* 1938年1月：因日本佔領山東省，停駛邊界直通列車。
* 1992年8月11日：恢復行駛邊界直通列車，但僅有貨物列車直通。

## 運行型態

### 旅客列車

普通列車每日運行全線6往返，平日另加浦佳站 - 檜山站1往返，而鷺德線之列車6往返全數會於德惠站乘入本線至合福站。

### 貨物列車

本線內設定有一日定期6往返之貨物列車，多貨期另有臨時2往返之貨物列車。有來往合福站的邊界貿易貨物與公井站的石油輸送列車。
琴浦國際空港

**琴浦國際空港（Kingpool International Airport）**是位於目隱王國京畿道華安市與灘市之間的民用空港，由琴浦國際機場會社管理，是目隱王國規模最大的空港，擔任首都圈空之大門的角色。

歷史
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1960年代，目隱共和國（當時）經濟大幅成長，然而當時琴浦市的舊琴浦空港僅有一條跑道，同時要起降軍用機、國內航線、國際航線民用機，嚴重供不應求。又因四邊均為已建設地區，難以擴張。當局遂計畫覓地建設新空港。

經多輪評估後，建議在京畿道華安市與灘市外填海興建空港，一來位於海旁，擴建較不受限制，二來位置與舊琴浦空港恰好一東一西，可發揮互補功能。空港建設於1972年8月16日動工，於1978年9月10日啓用第一期，僅有一條跑道、一座航廈，並將原有琴浦空港所有國際線與部分國內線移轉至新琴浦空港，第二跑道原計畫在1981年完成，但因需要遲緩，工程走走停停，遲至1987年8月26日才完成啓用。

由於目隱王國的航空需要在1990年代大幅擴張，當局遂利用預留之空間設置第二旅客大樓，1995年4月17日，第二旅客大樓第一期完成，當初僅輸送國內線旅客。於2004年京陽高速線通車後，國內線大幅減班，當局遂於配合目隱國際航空加入航空聯合，以及第二旅客大樓第二期開闢而重新分配航站，改為以航空聯合為基準分配。

## 飛航設施

### 跑道

琴浦國際空港設有兩條跑道，命名為A跑道與B跑道，一南一北，A跑道座向為11L-26R，B跑道座向為11R-25L，與冬季西北季風及夏季東南季風方向呈現順向，兩跑道間距離1700公尺，可同時起降處理大量航班，設計最高容量達每小時72架次起降。

A跑道之儀器降落系統設置等級為CAT II，B跑道則為CAT IIIb，可供飛行員在跑道視程只有200公尺的情況下著陸。

### 管制大樓暨管制塔

管制大樓暨管制塔設置於A跑道端，管制塔高度75公尺，提供琴浦國際空港與周圍地區24小時不間斷的航空管制。

## 附屬設施

航點
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交通
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大湖線

**大湖線（Ta Woo Line）**是目隱王國的鐵道線，來往內嶺南道大湖郡湖景站與同郡之大湖站。

概要
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大湖線是京陽線的支線，主用途是將渡假休閒之旅客輸送至大湖畔，亦擔當大湖郡之通勤、通學任務。由於路線很短，因此於1911年即電化，引入電車，是目隱王國一般鐵道最早電化者。當初使用直流600V電化，至1923年更升壓至1500V，以測試本線電化的相關設備。

* 長度：2.4km
* 複線區間：無（全線單線）
* 電化區間：全線（直流1500V架空電化方式）
* 信號系統：自動閉塞式（全線）
* 保安系統：ATS-2
* 最高速度：75km/h

歷史
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* 1899年4月27日：大北方鐵道**大湖線**湖景站 - 大湖站開通（全線開通）
* 1911年7月14日：電化（直流600V架空電車線方式）
* 1923年11月14日：電車線升壓為1500V。
* 1952年11月14日：試驗使用柴油軌道巴士，試驗至1953年3月31日為止。
* 1962年4月1日：閉塞方式由Staff閉塞式改為自動閉塞式，並取消臂木式號誌機。

## 運行型態

目前全日運行一小時1 - 2班新快速列車，均自京十字站直通。

由於大湖線內月台長度僅允許200公尺（25米級列車8輛編成、或20米級10輛編成），因此直通列車均會在彥州站切離附屬編成。

車站
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 大湖 | 2.4
果陀特別自治區

**果陀特別自治區** (英語: Kwatol Special Autonomous Area)，位於琴浦特別市南方約280公里處，範圍包含果陀群島全域，是目隱民主王國的特別自治區，屬於聯合國非自治領土，因其自決、自治問題，經常發生紛爭。

## 名稱由來

果陀一名來源自果陀族，據有本群島的民族。

歷史
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果陀群島範圍上，在新石器時代便有原住民居住，在約2000年前，來自南島的果陀族佔領了這塊土地，成為這塊土地的主人，果陀族在島上從事農耕、漁獵等活動，並建立了聯合部落統治的體系，此一體系維持一千餘年。但在十六世紀地理大發現時，果陀族開始與西洋人接觸，內部開始出現糾紛，因此分裂為東果陀以及西果陀兩個部族。

在1900年時，奧匈帝國進佔果陀群島，成為奧匈帝國的殖民地，為了方便統治，奧匈帝國刻意加強分化東西果陀，第一次世界大戰時，目隱王國趁亂攻佔了果陀群島，使果陀群島成為目隱王國的殖民地，第一次世界大戰後的1921年，果陀人原本想要自決，發動戰爭，但遭到殘酷的鎮壓，是為果陀獨立戰爭。

第二次世界大戰時，果陀群島曾被日本佔領，並建立東果陀共和國、西果陀共和國兩個魁儡政權，作為其大東亞共榮圈的一環。然而戰後果陀群島全域被美國軍事占領，在美國軍事占領時期，計畫採居民自決，但在1959年，美軍撤軍途中，東西果陀發生內戰，目隱共和國在美國默許下，於1960年佔領果陀群島。

目隱共和國佔領果陀群島下，積極彌平東西之間的衝突，同時推展公共建設以及工業建設，使得領地人民脫離貧窮。然而1978年，目隱共和國在果陀領地周圍發現大量天然氣，但對果陀居民的回饋太少，國家又加強對果陀的管控。果陀人不服，於1982年發起第二次果陀獨立戰爭，甚至在本土策動炸彈案，第二次果陀獨立戰爭亦以遭到殘酷鎮壓作結，但是殘酷鎮壓遭到了國際的譴責，為了避免國際制裁，因此國家加強對於果陀的資金回饋，在果陀開放賭博，同時在果陀設置民選的諮議會。

1989年，獨裁政權被推翻，目隱王國為了要迎合國際壓力，目隱王國臨時基本法以及正式憲法均有規定關於果陀領地自治的項目，然而迄今果陀領地仍時有獨立情緒產生。為賦予果陀領地更高自治權，於2023年1月1日起，果陀領地改為果陀特別自治區。

政治
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依據目隱王國憲法，以及果陀特別自治區基本法之規定，果陀特別自治區享有高度的自治權力，目前果陀領地設有果陀領地政府。

果陀特別自治區有設置果陀特別自治區議會，名額為30名，其中15名由小選區選出，餘下15名由並立制比例代表選出。比例代表議員必須至少有一半是果陀族人。在果陀領地議會取得多數黨優勢的政黨，可以組成內閣，負責果陀領地內除外交、軍事以外的事務。

果陀特別自治區設有基本法院及高等法院、最高法院，擁有獨立終審權力。而中央政府內閣府底下有果陀事務委員會。

地理
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果陀群島天候溫暖，夏雨冬乾。主要領土為兩個火山島嶼，稱為東果陀與西果陀，兩者最近之處距離僅有二公里餘，此外還有多個離島。

果陀群島的火山屬於活火山，仍然不時有火山活動，火山活動帶來的火山灰使得島上土地異常肥沃。

果陀群島周圍，有大量的天然氣，雖然天然氣為果陀人帶來許多利益，但也是果陀群島紛爭的主要原因之一。

人口
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果陀特別自治區於2022年時，人口有865,738人，最多人口的都市是東果陀市的371,230人，其次是西果陀市的232,525人。

果陀領地居民當中，有52%屬於果陀族，果陀族屬於南島語系民族，具有南島語族的許多特徵，文化富有特色。果陀群島是南島語族分布最北端之地。目隱王國本土之古漢族則占40%，另有8%是新移民、移民工人。

語言
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語言方面，果陀除了與本土一樣通行漢、英語外，果陀語也是法定語言之一，但果陀語近年來面臨傳承的危機。

## 貨幣與經濟

果陀特別自治區與目隱民主王國本土一樣，均通行巴科魯。果陀群島可以發行自主鈔票及鑄造自主硬幣。

經濟方面，果陀特別自治區以天然氣開採、石油化工業為主要產業，此外果陀群島開放賭博，加上景觀優美、環境舒適、觀光非常盛行，每年有上千萬的遊客來到果陀群島觀光旅遊。果陀領地經濟水平高，其人均收入甚至高過本土的許多地區。果陀領地的國民享有在一定金額內不必繳納所得稅的待遇，此外擁有多種獨有社會福利，近年來亦吸引本土人口移居。

## 通訊媒體

### 報紙

果陀領地除可以購買到本土的各種報紙外，尚有地方媒體：果陀新聞與每日群島，果陀新聞為建制派報章，較支持接受目隱王國統治，而每日群島則支持果陀爭取更高自治權力。

### 網域

教育
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果陀特別自治區之教育採用果陀語及寶鐘語之雙源流制，小學、中學、高校分為果陀語學校與寶鐘語學校，大學不分流但可選擇果陀語及寶鐘語課程，無論學習何種源流，均需要學習果陀語、寶鐘語及英語。

交通
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### 對外交通

果陀特別自治區設有果陀空港，有航班飛往琴浦國際空港、陽炎文乃空港等，還有國際航班，飛往亞洲各地。果陀領地與本土之間亦有渡輪服務，可以運載各式汽車、二輪車。為了安全起見，搭乘渡輪來往果陀領地與本土必須經由X光安全檢查。

### 內部交通

果陀特別自治區沒有鐵道網，目前僅有一條窄軌觀光鐵道，曾用來運輸甘蔗與砂糖。

但果陀領地擁有便利的公路網，包含一條果陀快速道路。東果陀與西果陀之間有果陀大橋、果陀二橋、果陀海底隧道可供車輛通行，來往東西兩果陀以外之離島則有渡輪服務。

果陀領地內有巴士服務，巴士包含無軌電巴（Trolleybus）及普通巴士二種。其中無軌電巴行駛於東果陀的市區主要幹線。
陽炎共和國經濟

本條目敘述陽炎共和國的經濟。

陽炎共和國是全世界經濟最發達的國家之一，根據世界銀行的統計，陽炎共和國於2017年人均GDP達46,000美金，所得達到42,000美金。

歷史
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陽炎共和國經濟經歷英日殖民時期、蔣佔時期、共和國時期，雖然在殖民與佔領時期即有經濟基礎，但遲至共和國時期，經濟才得以高速發展，而經濟體系也出現了革命性的轉變。

日本殖民時期，陽炎半島除貿易外，也發展簡易的製造業以供應西進侵華所需，而九一八事變後日本大幅增加在陽炎半島的駐軍，更促進了製造業的發展，然而第二次世界大戰的空襲破壞，使生產設備受到破壞。

### 蔣佔時期

蔣佔初期因經濟命脈遭到破壞，經濟一度凋敝，生活困難，但後受惠於1949年中國赤化，大量人口由中國遷入陽炎半島，帶來一些中國本土的製造生產業，又使經濟恢復，但因為政府貪汙嚴重、管治政策不當，加上輕工業發展有其瓶頸，人民所得依然低落不已，1968年發生五二二事件後，更促使大量企業關閉，經濟陷入停頓。

### 共和國時期

1978年陽炎共和國建國時，人均所得僅500美元，屬於第三世界國家水準，失業率更達30%，屬於低度發展國家。發展經濟因此成為陽炎共和國的第一要務。

#### 第一次十年經濟發展計劃時期

陽炎共和國第一次十年經濟發展計劃於1979年制定，以國家力量全力投入重化工業、電子電機產業，以期十年內提升人民收入10倍。政府大興土木，利用國際援助與赤字財政大力從事公共事業，首要進行大五廠計畫：大煉鋼廠、大造船廠、大汽車廠、大煉油廠、原子力發電廠，作為重工業發展之基礎，又建設公路、港口、公共房屋。此外政府還實施低利率、低稅率、低匯率政策，促進民間企業投資、出口與人民消費，政府行政程序亦致力簡化，又給予稅負減免，以鼓勵各國資本投資。在多項經濟政策的實施之下，陽炎共和國經濟呈現井噴式發展，於1980年至1985年間，每年平均經濟成長率達30%，1986年至1990年之間亦達22.6%，在全世界屬於最高水平，國民所得在1978年時僅600美元，在1989年時達7659美元，足足成長12.8倍，超過原有目標。

#### 第二次十年經濟發展計劃時期

1989年，第二次十年經濟發展計劃出台，以經濟自由化為主軸，希望能持續經濟高速成長。第二次十年經濟發展計劃鼓勵第三級產業，尤其是金融服務業與博彩業。金融與博彩業的法規鬆綁，使金融服務業蓬勃發展，雇用也大幅增加。1990 - 1996年間，陽炎共和國之經濟成長率雖減速，仍維持每年10%的高水準，但1998年發生亞洲金融風暴，陽炎共和國經濟也因此受到嚴重影響，於1998年陽炎共和國出現建國後首度經濟負成長，當年經濟負成長2.9%。

#### 第三次十年國家發展計劃時期

1999年，第三次十年國家發展計劃出台，此次不再稱為經濟發展計劃，而改稱國家發展計劃，相較於之前的發展計劃著重於經濟發展，國家發展計劃更著重於文化、科技、國防實力的發展，期許使陽炎共和國邁入大國行列。

邁入21世紀，陽炎共和國之經濟不再以高度成長為主軸。在國內政府積極發展生物科技、生物醫學、資訊科技等先端技術與各種文化產業。在積極發展技術方面，陽炎共和國於2001年設置陽炎共和國技術研究院，積極發展先端科技技術，文化產業部分則制定文化產業振興法，鼓勵國內文化產業發展，改變了陽炎共和國經濟強勢、文化弱勢的困局。國防實力部分，2003年設置陽炎國防大學與陽炎軍事研究院，又於2005年開徵國防稅，每年軍事預算大幅增加，軍事預算佔GDP比由2001年之1.2%增加至2009年之3.1%。此外政府又鼓勵企業對外投資、實施國際經濟援助。

#### 第四次十年國家發展計劃時期

第四次十年國家發展計劃於2011年出台，持續第三次經濟發展計劃之基調。

產業
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### 第一級產業

陽炎共和國面積狹小又缺乏天然資源，因此幾乎沒有第一級產業，規模非常零細，佔國民生產毛額不足0.1%。

## 經濟政策

### 三低政策

三低政策即低稅率、低匯率、低利率，以鼓勵經濟成長。陽炎共和國自建國以來，一貫實施三低政策。

企業
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文乃空港Express

**文乃空港Express（Ayano Airport Express），**前稱**高速空港穿梭線（High Speed Airport Shuttle）**是陽炎共和國推行中的一項重大建設，已於2019年5月31日由中央政府核定批准興建，預計2024年完工。

概要
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雖然文乃空港對外交通有陽炎灣捷運2號線與道路系統，自陽炎中心來往空港最快僅需25分鐘（各站停車33分鐘），但陽炎灣捷運並非適合空港運輸之交通工具，車內座位為長條座位，且無置放大件行李空間。於繁忙時間除無空港快速列車外又擁擠異常，上班繁忙時間往空港方向擁擠率更達181%，該時段又有許多乘客欲前往空港，因此兩者容易產生衝突。而道路系統也容易受道沿線交通狀況影響車程。

此外，位於空港特定區之綜合運動場與空港展示場集合在一處，而交通系統容量又有限度，若同時舉辦多種活動又同時散場，交通系統會難以負荷，因此無法同時舉辦大規模活動，或必須錯開其的來場、散場時間，設施使用率因此無法有效提升，但仍有因故（如職棒比賽延長賽）造成重疊的狀況，此時必須實施高強度交通管制，亦容易產生交通混亂。2010年10月16日當日因職棒季後賽延長賽與如月Momo演唱會出場時間衝突，雖然當局已經調派500輛巴士並增加捷運2號線之班次，但仍不能應付需求，自晚間10時至凌晨2時才使乘客疏散完畢。

因此，陽炎共和國政府計畫興建一來往空港與市區之高速快線，以提供市區來往空港特定區一穩定、舒適之交通方式。

## 計畫內容

文乃空港Express計畫於陽炎中心、中央站一帶設置大深度車站中央站（暫稱）為起點站，站內設有商業與預辦登機、行李托運設施，並興建13.6公里的複線隧道至松島站東側後，匯入捷運2號線原有路線，於空港特定區停靠國際商業城站、文乃空港站、綜合運動場站。

由於路線較捷運2號線短，加上最高時速達150km/h，來往文乃空港與中央站（暫稱）預計僅需12分鐘，列車24小時行駛，通車初期白天每10 - 15分一班，深夜時段每20 - 30分一班，於舉辦活動時最大可允許5分一班。

通車初期將使用6輛編成之電車，並採無人駕駛方式運作，其中5輛為旅客車，車內設置橫向座位與大件行李置放區，1輛為預辦登機服務所需之行李輸送車，視乎客流成長，未來將可擴大至8輛編成。

來往中央站（暫稱）與文乃空港之票價估計約為£50，較國際水準低廉。

爭議
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文乃空港Express計畫經費非常高昂，預計需要£600億，遭到在野黨批評，且於市區僅設置中央站一站，被批評為不便利，但在執政黨建國革命黨強力護航下，建設核可案於2019年5月31日批准，預計於2019年秋季開始招標，2025年完工通車。
北海線

本條目尚未完成或正在更新，請勿以此條目資料作準。

**北海線**（North Coast Line）是目隱鐵道公社的鐵道線，來往目隱王國嶺北道嶺北市的南嶺北站與安平道大城市的大城站。

* 長度：264.7km
* 複線區間：南嶺北站 - 山王台站間、咸江站 - 上郡站間、西仁保站 - 大城站間
* 單線區間：山王台站 - 咸江站間、上郡站 - 西仁保站間
* 電化區間：全線（交流25kV 60hz架空電車線方式）
* 信號系統：車內信號式（秋人站 - 南新田站間）、自動閉塞式（其他路段）
* 保安系統：ETCS-2（秋人站 - 南新田站間）、ATS-S2（其他路段）

歷史
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#### 大城站 - 秋人站

本區間於日中時段僅行駛線內各站停車，每小時約2班（約30分一班），繁忙時間有直通京陽線的特別快速、快速列車，此區間班次約8 - 20分一班。日中時段之列車為4輛編成，而繁忙時間有8輛編成之列車，部分直通京陽線之列車更採用12輛編成。

#### 秋人站 - 山北站

本區間跨越安平道以及嶺北道北部人口最少的區間，加上過去大半屬於單線區間，路線容量受限，因此班次稀少。而2019年1月17日起元角站 - 新沙坪站舊線分離成非電化運作之支線，運行體系有大幅變動，如下：

* 本線區間：每日雙向開行6班各站停車，均自山北站方面直通，可通往新田站、北海站方面。
* 支線區間：安教站 - 新沙坪站每日開行6班各站停車，當中3班於新沙坪站截止，可轉乘山北、北海方面各站停車，3班車延長至山北站，上學日再追加1往返列車，但不直通往新田站方面，需要在山北站換車。

本線區間列車為2輛編成之電車，由新田、北海方面4輛編成列車會在山北站加減掛，支線區間列車為1 - 2輛編成之各站停車。所有列車不配置車掌。

#### 山北站 - 北海站

此區間屬於北海都市圈，班次較多。日中時段山北站 - 南新田站一小時1班車，南新田、新田 - 北海間一小時有2班車，（約25-35分一班，非完全等間隔），繁忙時間班次較多，於南新田站 - 北海站間最多一小時開5班車，部分列車為快速列車，於新田站與北海站間僅停靠登美站與二灣站。列車基本上是2輛編成，惟上下班繁忙時間會增加至4輛編成。所有列車不配置車掌。

而新海線所有列車均會行駛至新田站，部分列車更會延長至北海站。

#### 北海站 - 高世站

本區間約1-2小時一班各站停車，大部分列車均為全日全區間行駛，部分列車延長至秋人站，區間列車部分，每日有1往返寧安站 - 北海站間，平日上班時間另加開1班寧安站 → 北海站列車，又有一列高世站 → 北海站快速列車。列車基本上是2輛編成，惟上下班繁忙時間會增加至4輛編成，一律不配置車掌。

#### 義谷站 - 嶺北站

義谷站至嶺北站之間日中時段每小時有1班各站停車，於山王台 - 嶺北站區間另加開3班，於山王台 - 嶺北站間約15分一班。上班繁忙時間另有2班咸江站→嶺北站之快速列車，於山王台站 - 嶺北站亦會加開區間班次，該當區間最繁忙時段一小時有8班車，約5 - 10分一班。義谷站以東之列車基本上是4輛編成，上下班繁忙時間增加至6輛甚至8輛編成，並在山王台站 - 嶺北站間配置車掌，而義谷站以西則為2 - 4輛，基本上不配置車掌，而多餘的編成會在義谷站分割、合併。

過去快速列車在兩段繁忙時間均開行，但為增加通過站之列車，故於2017年10月之改點時改為僅在上班繁忙時間行駛。

車站
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### 廢止區間

元角（65.7K） - 七老 - 陽平 - 慶埤 - 坡山 - 夫川 - 沙坪 - 沙坪信號場（101.4k、現新沙坪）

## 未來發展

### 複線化工程

北海線輸送量日益增大，然大多區間仍為單線，列車往往需等候會車，各區間複線化狀況如下：

* 大城站 - 秋人站：已於1993年複線化。
* 秋人站 - 響倉站：於2017年11月12日高速化改建工程完工時啓用複線。
* 響倉站 - 新閔洲站：本區間早於1985年複線化。然因本區間屬於丘陵地帶，有較多小曲率彎道，因此於2017年11月12日切換至新線，舊線與舊線閔洲站隨之廢棄。
* 新閔洲站 - 元角站：於2017年11月12日高速化改建工程完工時啓用複線
* 元角站 - 沙坪信號場：於2019年1月17日切換至複線新線，既有路線則改為非電化運作之支線。
* 沙坪信號場 - 山北站： 已於2018年2月1日高速化改建工程完工時啓用複線
* 山北站 - 國通站：由於舊路段有千分之16陡坡，為輸送瓶頸，因此當初建設時隧道、橋梁與路盤即有預留複線斷面，本區間於1985年複線化。然因本區間有多個小曲率彎道，因此當局進行山北站 - 板中站新線建設工程，於2020年5月20日切換至新線，舊線廢棄。
* 國通站 - 板中站：2020年5月20年切換至複線
* 板中站 - 南新田站：2019年1月17日啓用複線化
* 南新田站 - 北海站：於1975年至82年間即已複線化。
* 北海站 - 高世站：上郡站 - 寧安站已於2000年複線化，其餘區間正在進行評估中
* 高世站 - 山王台站：預計2018年秋展開複線化工程，2021年完成。
* 山王台站 - 嶺北站：已於1999年複線化

### 高速化工程

主條目：北海線高速化工程
為提升北海線車速及運輸能力，政府自2013年起陸續實施北海線高速化工程，工程會將北海線新田站 - 秋人站間完全複線化並提高車速至230km/h，其中秋人站 - 響倉站、新閔洲站 - 元角站、沙坪信號場 - 山北站、板中站 - 南新田站採用既有路線改良，而響倉站 - 新閔洲站、元角站 - 沙坪信號場站、山北站 - 板中站將興建新線。既有路段除元角 - 沙坪信號場外將廢棄。於2020年全面完工。

此外，南新田站配線會予以改良，將北海線與新海線分離立體化，避免進出時干擾。

自秋人站至北海站之區間，將安裝高速線用的ETCS-2信號系統，可對應未來升級為ETCS-3，以提升列車車速與安全性。
琴浦特別市公車

**琴浦特別市公車**，是琴浦特別市的市內巴士系統，目前路線遍布全市以及周遭地區。

歷史
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### 草創

琴浦市早在20世紀初便有琴浦市路面電車服務，但巴士服務要等到1919年才出現，由民營業者提供服務，服務沒有路面電車的地區，於1935年時，琴浦市公車擁有一百多條路線，但在內戰時，由於石油資源不足，缺乏修車零件與人手等原因，巴士服務規模大減甚至停擺。

### 急速擴張

主條目：琴浦特別市公車開放民營和1970年琴浦特別市公車改編
在戰後的1951年，琴浦市於交通局底下成立琴浦特別市公共車船管理處，統合經營琴浦市的市公車、市電車、地下鐵、渡輪系統，不過，目隱共和國隨之進入了經濟高度成長期，市當局經營的市公車無法因應需要，因此於1962年，開放民營業者經營市公車，並開放市公車延伸至京畿道周遭地區，以配合衛星都市開發的需要。1970年，琴浦市實施巴士大幅改編，重編公民營巴士路線號碼，並統一收費，乘客可一票通用。

### 危機及變革

主條目：2006年琴浦特別市公車改編
琴浦市公車處在90年代起因不敵民營業者嚴重虧損，於2006年2月1日起直接分割為4個企業體。

為降低交通堵塞、以及增加市公車營運效率，琴浦市於2006年7月1日起全面改編市公車網路，將既有公車系統整理為幹線、支線、社區、都心循環四種，重新編號並實施準公營制，同時增加與琴浦市地下鐵的轉乘優惠。

現況
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### 經營狀況

琴浦特別市公車路線約有四百餘條，由琴浦特別市交通局公共運輸處管理，除空港巴士需要業者完全自負盈虧外，採用準公營制。

### 經營業者

主條目：琴浦特別市公車經營業者列表
琴浦市公車的經營業者在目隱王國中屬於最多，各業者平均行駛的車輛數亦較少。

路線
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主條目：琴浦特別市巴士路線列表
琴浦市公車的路線分為七種：

* **幹線巴士**（Trunk Bus）：以行駛主幹道路為主，又分為**急行幹線**與**一般幹線**兩類，急行幹線行駛快速道路或是跳站停靠，一般幹線巴士則各站停靠。
* **支線巴士**（Block Bus）：以行駛次要道路為主。
* **都心循環巴士**（City Loop Bus）：於市內鬧區循環行駛。
* **住民巴士**（Community Bus）：提供特定地區（如山區、道路狹小區）交通服務。
* **直行座席巴士**（Express Seated Bus）提供琴浦特別市往來京畿道周圍地區之巴士服務，此等路線係屬民營制，補助方式與其他路線不同。
* **深夜巴士**：在一般巴士、地鐵路線收車後提供服務，收費為日間路線的1.5倍。
* **空港巴士**：來往空港的路線，採用舒適的座席巴士行走。

### 1970年 - 2006年改編以前

自1968年公民營市公車號碼統合至2006年琴浦市公車全面改編以前，路線號碼系統如下：

* 0 - 49：公車處的放射性路線，以雙環港為起點，按照終點以順時針方向編排號碼。
* 50 - 199：公車處的非放射性路線，原則上南北向為奇數，東西向為偶數。
* 200 - 399：民營客運業者路線，各客運業者原有指定號碼區段，但隨路線增加、取消、業者更迭等已經無規則性。
* 500 - 599：路面電車廢止代替路線，（原路面電車系統號碼+500），後期已於一般路線無甚大分別，後期部分新路線亦使用此號碼帶。
* 600 - 699：銀箭一人服務急行巴士路線，後因市公車全面推動一人服務車政策，已於一般路線無甚大分別，後期部分新路線亦使用此號碼帶。
* 700 - 799：座席冷房巴士白箭路線，部分路線後轉為800 - 899都市型冷房巴士路線。
* 800 - 899：全冷房都市型巴士彩虹路線，由於市公車已經於1990年起全面推動冷房化，新規開闢路線一律全面採用冷房車行駛，已於一般路線無甚大分別，後新規路線亦不再刻意採用此號碼帶作編號。
* 空港巴士無編號，以路線起迄點稱呼。

收費
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琴浦特別市公車除直行座席巴士採距離比例制外，均實施單一運價制，其料金如下表所示。一律自前門上車、後門落車。

接受各IC儲值卡、感應式信用卡、刷碼式電子支付及現金付費，惟感應式信用卡及刷碼式電子支付，僅對應成人票價且比照現金計價。

註：空港巴士採各路線自訂價格，不列在此表中。

### 轉乘優惠

琴浦特別市公車↔其他琴浦特別市公車、京畿道巴士路線、國鐵首都圈電車、RER、琴浦市地下鐵、龍塘線、琴江急行電鐵，於落車後60分鐘內轉乘下一趟車，可享有一趟基本票價免費之優惠，並以較低票價者為計算基準，單行程最多可享用優惠3次，第4行程需要。

車型
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各業者之詳細使用車輛，請詳見各業者條目。

### 河底隧道型

河底隧道型是琴浦特別市公車特有的車輛型式，為車高僅4.05米的矮身雙層巴士。因擴建前的琴江河底隧道之淨空不足僅能使用矮身雙層巴士，在1990年擴建工程完工後，河底隧道已可通行正常高度之雙層巴士，因此各業者已經不再購買此種車輛。

塗裝
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* 市公車戰後第一代塗裝：海軍藍色搭配米黃色帶，藍色為琴浦市之代表色，代表海洋，而米黃色代表沙灘。
* 市電代替塗裝：全綠色搭配白色帶，帶上有**電車代替 TRAM REPLACEMENT**的字樣。
* 普通座席巴士塗裝：朱紅色與米黃色相間，以朱紅色強調其高級感。
* 單人服務巴士銀箭塗裝：單一銀色金屬色搭配白色箭狀帶。
* 冷房座席巴士白箭塗裝：白色塗裝搭配灰色箭狀帶。
* 冷房都市型巴士彩虹第一代塗裝：淺藍色為底，車側有七色彩虹，本塗裝僅有市公車採用。
* 冷房都市型巴士彩虹第二代塗裝：白色為底，車側有七色彩虹，車頂為淺藍色，本塗裝除市公車外，民營業者亦有部分採用，但亦有不肖業者將無冷氣車塗上此塗裝以魚目混珠，因此遭琴浦市交通局吊扣配車處罰。

## 參考條目

* 琴浦市路面電車
* 琴浦市無軌電車
* 京畿道巴士
興民複合運轉所

**興民複合運轉所**（Hinman Complex Maintenance Depot）是目隱鐵道公社的車輛基地，位於京畿道興民市中里。

歷史
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興民複合運轉所運轉所原為**新埔複合運轉所**、為大北方鐵道（及目隱國鐵）京陽線系統最重要的車輛基地之一，主要負責電車與機關車的重檢修業務，而首都圈區間京陽線電車之輕檢修業務亦在此進行。

因原有新埔運轉所占地廣大妨害新埔市發展，加上其面積已不敷使用，故於80年代末期起，國鐵陸續分拆及遷移新埔複合運轉所之業務，其中電氣機關車檢修業務遷往光復，電車一般檢修業務遷往興民及彥州，重檢修業務遷移業務。原址僅留下電留線，再開發為新埔第一城。

### 新埔運轉所、工場

* 1925年4月6日：**新埔工場**及**新埔電車區**開業。
* 1968年9月13日：組織改正、新埔電車區改名為**新埔運轉所**。
* 1983年3月1日：組織改正、新埔工場及新埔電車區合併為**新埔複合運轉所**。
* 1991年4月8日：電氣機關車重檢修業務遷往光復複合運轉所。
* 1995年3月10日：工場關閉、重檢修業務遷往新建之興民複合運轉所。
* 1996年2月26日：裁撤電車輕整備業務、降格為興民複合運轉所新埔派出所。

### 興民複合運轉所

* 1995年3月10日：開設、當初僅設有工場業務。
* 1996年2月26日：開設電車輕整備業務、新埔運轉所配屬之車輛悉數轉配至此。
* 2003年10月10日：於新韶陽站旁開設韶陽派出所，負責快速車輛之輕檢修業務。

業務
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* 京陽線(首都圈)各種電車之全般、重要檢查。
* 京陽線(首都圈)各停、快速電車車輛之仕業檢查、要部檢查。

## 設施概要

### 興民複合運轉所（本所）

本所位於興民站東北側、進出線可自興民站或館平站側進出，興民站側進出線為複線、館平站側則為單線，設有下列設施；

* 重檢修庫：設於上層，共有8條軌道、每條軌道均可停放全編成長度列車，內設有頂昇裝置，可進行重要部及全般檢查。
* 輕檢修設施：設於上層、共有6條軌道車坑、均可停放全編成長度列車。
* 洗車線：位於興民側出入線旁、設有2條洗車線。
* 留置線：分別設於上下層、共設有26條軌道、每條軌道可收容2列列車。

### 新埔派出所

新埔派出所位於第一城站北側、設有8條一般留置線、及1條洗車線。進出可自新埔站（第一城線）方面或冠德站方面進出，惟平常僅自前者進出，後者僅限於特殊情形（如列車調換方向、運行情況異常時）使用。前者進出線為複線、後者為單線。

平時快速、各停列車會各常駐1編成在派出所內，以因應列車故障時可交換行駛。

### 美田派出所

美田派出所位於美田站 - 同心站之間，設有6條一般留置線及1條洗車線，進出只能從美田站側進出。
大北方鐵道A型電車

**大北方鐵道A型電車**是大北方鐵道（今國鐵京陽線）於1925年所導入的通勤電車，為大北方鐵道首款通勤電車。

概要
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A型電車係為配合大北方鐵道京埔路段電化而投入之車款，作為京十字站 - 金川站（小運轉）之用車，採立席為主的開放式車廂設計，與早前採包廂式的東海鐵道A型電車不同，1輛即可擁有東海A型2輛之輸送力，故設計以單行運轉為主。惟第二次世界大戰後輸送量增加，也開始採併結行走。

A型電車與近郊用的B型電車在電機系統上多數採用相同零件，合稱**AB標準車**，有時亦與行包郵件輸送的C型車合稱為**ABC標準車**。

## 車輛構造

### 車體

採用當時普遍的鉚接半鋼製車身，除窗框及屋頂外悉數為鋼製，車側斷面為圓弧形，車長66呎(20,117mm)、車闊10呎(3,048mm)、車高13呎(3,962mm)為當時目隱王國最大尺寸的電車，因車體特大採用下部突出的魚腹型底架。車頭採用採用典型之3窗配配置但不設貫通門，僅於中間小窗下方設置可開啓活門、方便擺放行先版之用。駕駛與助士側窗戶較大，且略為向兩側傾斜，使車頭形狀略成角形。車門配置採用d1D4D4D4D1d、每側配置4道闊度3英呎6吋（1067mm）的單開式自動門，自動車門為當時目隱王國首見。於車頂上設置8個十字型通風器。

### 車內

車內內裝如地板、天井、化妝板多採用木材。座椅採長條椅方式配置，車門間配置8人座位、車端部配置4人座位，因僅供短距離行駛、只有軟座墊而椅背採用木板。車內照明採用單排式白熱燈，並於座位前方設有吊環、車門中間設置立柱。

### 主要機器

主控制器採用西屋公司生產之電空單位控制HB式（手動加速低壓控制）控制器，段數為直列5段、並列4段，無弱界磁段之設置，因本型車設計為單行運行為主，於早期並沒有設置連控跳線。主電動機採用西屋公司製造之150HP（112kw）主電動機，採軸懸式驅動，於每台動力轉向架安裝兩具，惟每車只在京十字端安裝一台動力轉向架，另一轉向架為無動力轉向架。集電裝置採用菱形集電弓，於京十字車端安裝一具。

制動裝置採應答性較高之直通管空氣制動（SME式），基本上不供重連運行使用，基礎制動器採用車體制動缸推動片壓式踏制動。連結器採用小型簡易之連結器，亦不供重連運行使用，若因故需編掛在其他列車上，則只可以編掛在尾端。

轉向架採用當時大北方鐵道標準之單列軸簧搖枕式轉向架，一次承懸為單列軸簧、二次承懸為4列板簧，動力轉向架軸距為7呎6吋（2,286mm）、輪徑為3呎（914mm），無動力轉向架軸距為7呎（2,133mm）、輪徑為2呎6吋（762mm）。
目隱國鐵E651型電氣機關車

**目隱國鐵E651型電氣機關車**，是目隱國鐵的六動軸交流電氣機關車，於1967年開始營業運轉，活躍於廣範圍的客、貨列車牽引。

概要
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1960年代末期，配合京陽線、京海線電化工程，國鐵需投入一款泛用型交流專用機關車，供交流電化區間使用。因京陽線有千分之22之陡坡，加上需牽引高速、重量之貨物列車，故採用六動軸配置。

構造
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### 車體

採用全耐候鋼製箱型車體，前後兩駕駛台設計，長18,500mm x 寬2,970mm x 高4,000mm。於車體上部設有6個機器通風口，2個位於中間，4個分別位於兩側。

車頭採用上部內斜、下部扁平的設計，並不設有貫通門。於駕駛座側設有一道三角窗與方形窗可供駕駛開啟，以及駕駛進出用之車門，而駕駛座上部設有通風口於夏季行駛時可通風，而冬季可以關閉。此設計與後來的E681型電氣機關車相同。

機器室採用中央配置，機器走道位於兩側。

軸配置採用Co-Co方式，整備重量達120t，軸重20噸。

### 主要機器

控制器採用低壓側無電弧可變接點控制。電動機採用永久3直2並配置，並設有界磁削弱功能，最大削弱率60%。主變壓器採用送風油冷式。

主電動機採用直流直卷電動機，並採用吊掛式驅動，於供給電壓750V時，可達連續定格出力650kw。全機連續定格出力3900kw，全界磁定格速度設定於46.5km/h，最高時速120km/h，屬於旅客、貨物兼用機。

### 輔助機器

制動方式採用電磁自動空氣制動，備有單機增壓制動功能，以牽引高速貨車，除制動用BP管以外，尚設有電磁制動用跳線。若無連結電磁直通跳線、仍可以自動空氣制動方式行駛。為因應高速運轉以及陡坡區間運轉，設有抑速回生制動裝置，另設有緊急用電阻式電氣制動，以備回生失效。機關車基礎制動裝置採用雙抱式踏面制動。

所有列車均設有客車供電之連結預留位，但僅一部份設有供應客車電源之跳線。另因應牽引舊型普通客車之需要，編號500號以上之車輛，設有SG蒸氣供暖裝置。

連結器採用一般自動連結器，集電弓採用下框交叉式菱形集電弓，平常只升弓一具。
名譽市

**名譽市（Honorary City）**是陽炎共和國的虛擬行政區劃，沒有行政功能，僅有地址區分等少數功能，每市有一官派市長。

歷史
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1701年，英國占領陽炎半島，將領有的陽炎半島南半島稱為City（城市）。

於1862年琴京和約簽訂後，英屬陽炎半島範圍被確定，英國將City改稱為Kagerou City（今陽炎市）北半島的二村落命名為Wilhook County（威霍郡，今板橋市），Sutton County（三敦郡，今三敦市），南半島的村落命名為Dari County（大利郡，今大利市）、South Bay County（南灣郡、今南灣市），於市設置一市議會（City Council）管理，郡則設置郡務委員會統治，市有官派市長，郡有當地長老推舉的郡守，郡守又於1895年改為官派。

日人於1903年領有陽炎半島後，將威霍郡以當地地名改名為板橋郡，並改以行政主導方式統治。終戰後蔣介石佔領，又將郡改名鎮，郡守改名鎮長。1963年，板橋鎮、大利鎮改制為市。由於人口激增，既有市鎮公所不敷使用需要，又設置分駐所來分擔需要。

1979年10月1日，陽炎共和國實施行政改革，將所有市改為不具行政功能的名譽市，並在除三敦鎮外的各市設置區作為實際行政功能單位。1990年，三敦鎮與南灣鎮與改制為三敦市、南灣市，取消其行政實權，並下設置三敦、南灣區公所取代。

現況
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### 市長

名譽市長為官派職位，為無給職，但有車馬費、節日禮金等行政支出費用，任期二年，不得連任，在1998年名譽市長任派規則修訂前，名譽市長通常由退休政府官員擔任，1998年後改由民眾提名社會有功人士，並由政府任命。

名譽市長並不具有實權，僅在國慶大典、頒獎典禮等正式場合等代表該都市出席。

### 地址

陽炎共和國的地址以市為基本單位編排，在同一市內不得有重複的道路名稱出現。寫信時地址必須書寫市名。
カテゴリ:陽炎共和國名譽市
目隱道路公社

**目隱道路公社（Mekakushi Road Corporation, MERCO）**是目隱王國的市場型公企業，管理目隱王國國內大多數有料道路，包含目隱高速道路系統大部分的道路。

## 事業概要

目隱道路公社於2002年5月1日成立，由舊目隱王國道路營團分割而成，其上部（道路管理、經營）功能由目隱道路公社承繼，而下部（道路施設保有）則併入交通施設保有機構，以上下分離方式運作，與先前目隱王國鐵道廳改制為目隱鐵道公社類似。

目隱道路公社目前口號為「**日日是好路 Everyday good way**」

### 商標介紹

目隱道路公社商標採用雙色弧形，貌似高速道路的雙向車道，由右下往左上象徵國家大動脈京陽高速道路的線型，亦代表道路公社會持續向上、向前。商標上採用的橘色象徵安穩、力量，黃色象徵快樂、熱情。

### 事業所

* 本社：京畿道美田市
* 安平支社：安平道國東市
* 嶺北支社：嶺北道嶺北市
* 嶺南支社：外嶺南道惠海市

## 事業範圍

* 高速道路之經營、管理、維護
* 服務區、駐車區公共設施之管理、維護

## 關係企業

* Mextoll：負責ePASS系統之經營管理。
* Mexarea：負責管理服務區、駐車區之商業設施。
* Merco Retail：負責服務區、駐車區直營商店之經營。
* Merco Road Service：負責高速道路上之緊急拖救服務。
九之瀬島輕捷運

**九之瀬島輕捷運（Kokonose Island Light MRT）**是位於陽炎共和國空港特定區之輕捷運（AGT案內軌條式），來往空港島上的國際商業城站與九之瀬島上的中心北站，列車採用循環方式運行，於九之瀬島之迴圈上繞圈折返，由都市建設與再生機構旗下的(株)九之瀬島輕捷運負責經營。

## 路線概要

九之瀬島輕捷運乃配合九之瀬島開發為綜合娛樂園區與輔助住宅區而建設，建設與經營之主體當初為九之瀬島開發公團旗下之(株)九之瀬島輕捷運，九之瀬島開發公團解散後，其功能由都市建設與再生機構承繼。

全線採用ATO無人運轉，列車上全日不派行車人員，各車站均設置全罩式月台門，但與陽炎灣捷運不同的是，各車站採用開放式設計不設置空調，但有設置月台扇風機及水冷扇、水霧系統於夏季降低月台區候車溫度。

### 路線資料

* 路線長度：4.7km
* 複線區間：國際商業城 - 分歧點間
* 單線區間：分歧點 - 分歧點間（折返迴圈）
* 電化區間：全線（直流750V 第三軌條方式）
* 保安系統：ATO/ATC
* 最高速度：80km/h
* 車輛基地：國商車輛基地

歷史
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### 年表

* 2002年8月11日：全線開始建設。
* 2005年7月10日：**全線開通。**
* 2020年10月9日：發生列車火災事故，造成2人嗆傷。全線暫時停駛。
* 10月12日：全線運行再開

## 運行型態

列車均自國際商業城出發，繞行迴圈一圈折返。由於遷就捷運2號線之初終電時間，故運行時間相當長，班次間距如下：

* 平日出退勤時段：2 - 4分一班
* 平日日中時段：5分一班
* 土休日日中時段：4分一班
* 清晨、深夜時段：7 - 10分一班

車站
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### 站務員

* 國際商業城站乘換口終日有站務人員常駐。
* 金光大路一、金光大路二站於每日9:00 - 19:00間有站務人員常駐。
* 九陽邨、中心北站僅於平日6:30 - 9:30、16:00 - 20:00時間有站務人員常駐。
* 國際商業城南、中心南站終日無人。
* 於無人駐守之車站或時段需要人手服務時，需要使用車站的自助客務機向位於國際商業城站的服務中心連絡。

車輛
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九之瀬島輕捷運全線使用三菱重工製造的Crystal Mover AGT輕捷運電車，同系統在陽炎文乃空港內亦有作為文乃空港導軌捷運系統使用。列車於繁忙時間以雙卡方式行駛，非繁忙時間則以單卡方式行駛，每卡可輸送105輛乘客，當中含有18個座位與87個立位。

運賃
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本路線採用單一價收費方式，現金收費£4.0，持IC卡則為£3.5，為鼓勵乘客使用，使用IC卡於1站之間乘搭（如僅由國際商業城站乘車至國際商業城南站）享有半價優惠，即單程£2.8。若與陽炎灣捷運系統相互乘換，則可享有次程減收£2.0的優惠。

於國際商業城站內有轉乘閘口，以正確統計乘車人數與分帳金額。

## 使用狀況

因九之瀬島開發遲緩，加上島上早有多條巴士路線可直達市區，較使用本路線需於國際商業城站乘換方便，島上各賭場亦有發財車來往陽炎中央站、文乃空港等地，故輕捷運之使用狀況處於低迷狀態，遲遲未達當初預估之目標。

通車之2005年度，本路線平均每日11,200人乘車，2019年度時，本路線平均每日有32,500人乘車，而當初預估初年度即可達30,000人乘車，於2025年更可達80,000人乘車。
內嶺南道

**內嶺南道（Inner Lingnam Province）**是目隱王國的一級行政區，其道廳位於韶陽市。

地理
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內嶺南道全道不靠海，是目隱王國唯一不靠海的一級行政區，北部與嶺北道接壤部分，屬於小俱利山脈之山區。而南部則為嶺南平原、丘陵。西側臨琴江，與西江道隔江對望。

經濟
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### 礦業

過去內嶺南道北部山區，如深井、永德、太白一帶是重要的產炭地帶，不僅供應內用外銷，亦為地區帶來許多繁榮，然而自1970年代起發生多次礦業災害，及面臨礦源枯竭的狀況，石炭礦場陸續關閉，產生不少失業者。目前僅太白周邊的石灰岩礦有較多開採。

### 第二級產業

道內有三個重要的工業地帶：振澤工業區、小前田工業區、太白工業區，而近年來韶陽科學園以半導體、太陽光電業等為中心，蓬勃發展。

### 第三級產業

交通
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### 鐵道

內嶺南道的主要鐵道幹線，自首都圈輻射的有京陽線、京太線，而連絡地域間的有嶺南線、新海線等。京陽高速線在道內設置新韶陽站與大湖口站。

### 公路

內嶺南道道路網四通八達，京陽高速道路、京太高速道路、嶺南高速道路等是道內的主幹對外道路。

### 航空

道內設有韶陽空港，提供班機往東亞其他地區。近年來因起降費用低廉加上離首都圈近，因此吸引不少LCC進駐。

### 水運

雖然內嶺南道不靠海，但琴江之水運可抵達韶陽港，主要運送較不具時效性之大宗物資。
カテゴリ:目隱王國一級行政區
陽炎中心

**陽炎中心（Kagerou Centre**）是陽炎共和國的大型商業建築群，位於渡口區陽中路與建國大路交叉口，由東亞集團持有。

歷史
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陽炎中心的前身是陽炎新墟，在二十世紀初以前還是一片沼澤，由於當時的陽炎舊墟（今中央市場一帶）已經飽和，於1904年，商人汪德法有鑑於該處鄰近當時施工中的陽炎渡輪大廈，有地利之便，便以廉價購入該地，並將沼澤整理為一塊平地，建成簡易的木造墟市。落成後因地利之便，一度繁華不已。在戰時曾一度被空襲燒毀，後在1951年，汪德法的兒子汪添富將這片墟市重建為多棟磚造三層樓宇區。

1953年，爆發三二三事件，其導火線：警察毆打小販就是在陽炎新墟爆發。在1977年十•七革命時，陽炎新墟成為軍警與民眾對抗的戰場，民眾為了阻撓軍警，丟擲汽油彈，令墟市遭火焚毀。而汪添富也離開陽炎半島，其土地被新成立的陽炎共和國政府沒收，1980年，東亞興業（當時）向政府標購得這塊土地，興建大型商業廣場陽炎中心。

陽炎中心第一期於1983年8月26日落成，當初僅有靠陽中路之部分，而之後第二期、第三期、第五期陸續於1984年至1987年完成。

構造
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陽炎中心分為1期、2期、3期、5期（沒有4期）四個區塊，基本上呈現口字型布局，彼此之間以行人空橋及地下道相互連絡。受限於陽炎共和國為保護建國大路及渡口區景觀設置之60公尺之簷高限制，故全區建物都不超過19層高度。

### 1期

1期位於東側，為最早落成的部分，計有1棟地上12層、地下5層建物，全棟為京王百貨之用。

### 2期

2期位於南側，計有1棟地上17層、地下5層建物，除10樓以上為京王百貨ANNEX以外，其他部分為辦公室。

### 3期

3期位於東側，計有1棟地上19層、地下3層建物，為陽炎欣悅酒店，設有320間客房。

### 5期

5期位於北側，計有2棟地上19層、地下3層建物，基本上做為辦公室使用。

交通
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### 鐵道

地鐵渡輪大廈站設有直結通道可通往本站，距離陽炎中央站、陽炎廣域巴士中心亦距離不遠。

### 巴士

主條目：陽炎中心巴士總站
陽炎中心巴士總站設置於陽炎中心中間口型開放區域，為渡口區內主要巴士總站之一，主要收容過海及空港路線。

另外亦可在渡輪大廈巴士總站、建國大路或陽中路之陽炎中心站下車。
仙人山纜車

**仙人山纜車**是陽炎共和國唯一的纜索鐵道系統，來往陽炎市山腹區山腳纜車站與仙人山區仙人山頂纜車站。目前由仙人山纜車公司經營。

概要
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仙人山纜車自山腳纜車站（海拔高度32公尺）起，直達仙人山頂纜車站（海拔高度630公尺）止，全長2234公尺，高程差598公尺，最大坡度達420‰。採用單線交走式，列車一上一下在中段交會，通行全程約需12分鐘。

歷史
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日人為開發仙人山地區，於1925年4月10日起造仙人山纜車，並於1928年6月10日完工開通。

1935年，仙人山開通公路（烘爐地山路），但因初期之公路條件甚為簡陋，且沒有行駛巴士服務，故對纜車系統影響不大。然而在第二次世界大戰中，纜車被列為不要不急線，在1944年4月15日停駛並拆卸軌道、電機等設備做軍需使用。戰後纜車由蔣占政府接收，蔣占政府利用美國援助資金，於1951年修復纜車系統，然1964年烘爐地山路改良為雙向行車之柏油路，團體旅客大多改搭旅遊巴士上山，令纜車生意一落千丈。

陽炎共和國政府建國後，纜車隸屬交通部纜車管理所管理，因纜車系統年久失修經常故障，曾於1981年10月12日起關閉纜車系統維修，於1982年4月26日重開，但重開後受到陽炎共和國經濟發展大好影響，乘客激增，纜車系統不能應付乘客需要，經常輪候甚久。政府遂於1988年再度關閉纜車系統進行全面系統更新，自瑞士導入2輛編成之新型車輛，可較原有車輛載超過一倍的乘客，纜車系統於1990年5月18日重開，而交通部纜車管理所於1997年改制為政府持有之仙人山纜車公司。

## 技術規格

仙人山纜車系統採用單線交走式，軌距893mm，並採用第三軌條供電，列車一上一下在中段交會，全程行車時間約需要12分鐘。車輛採用瑞士Gangloff製造的2輛編成大型纜車，每車可乘載250乘客。

## 服務時間

纜車自每日7時至22時開行，固定每15分鐘往返一班。

票價
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成人單程票£30，優待單程票£18，另有成人月票£800，優待月票£480。