Linia kolejowa Wiedeń - Kair

## Sytuacja międzynarodowa

W roku 1870 transport kolejowy w Europie stanowił już codzienność – istniały regularne połączenia między wszystkimi ważnymi ośrodkami miejskimi od Lizbony aż do Petersburga. Po kontynencie kursowały tabory osobowe, towarowe i wojskowe. Również był to czas, kiedy intensywnie rozpoczęła się rozwijać infrastruktura kolejowa w krajach bliskiego wschodu:

W roku 1869 wraz z otwarciem Kanału Sueskiego nastąpiło uruchomienie pierwszej stałej linii kolejowej na linii Kair – Bombaj, łączącej Afrykę z Azją.

Aby całkowicie połączyć obieg połączeń kolejowych, pozostało jeszcze jedno zadanie – uruchomić fukcjonujące połączenie między Europą a Bliskim Wschodem, sprawiając, że europejski podróżny mógłby, zaledwie przesiadając się między pociągami, dojechać w dowolne miejsce Starego Świata.

Wyzwanie to było o tyle prestiżowe, że pierwsza potęga europejska, która dokona budowy tej linii, uzyska znaczący wzrost znaczenia w stosunku do swoich konkurentów.

16 maja 1872, Kanclerz Cesarstwa Niemieckiego, Otto von Bismarck podpisał układ z Carem Aleksandrem II dotyczący wspólnej Rosyjsko-Niemieckiej inwestycji w budowie linii kolejowej na linii Berlin – Warszawa – Kijów – Donieck – Tbilisi – Teheran. Miała to być najbardziej ambitna i rozbudowana inżynieryjna inwestycja w historii. Jej sukces sprawiłby, że oba kraje miałyby znaczącą i tańszą alternatywę niż podróż morska przez Kanał Sueski.

W związku z tym, aby chronić swoje interesy, Wielka Brytania musiała znaleźć alternatywę. Jedynym sposobem na ominięcie terenów Rosyjskiej była kolej Wiedeń – Bukareszt – Konstantynopol – Stambuł – Damaszek – Kair.

Jednak stosunki między Cesarstwem Bizantyjskim a Imperium Osmańskim były na tyle napięte, że oba państwa absolutnie nie zgadzały się na otwarcie żadnego połączenia między państwami. Premier William Gladstone rozważał nawet zbrojną inwazję na te tereny, ale groziłoby to wybuchem kolejnej wojny z Rosją i Niemcami, na co nie mógł sobie pozwolić. Należało więc znaleźć inny sposób.

## Operacja Szakal

5 września 1872 do ambasady brytyjskiej w Stambule zgłosił się obywatel Turecki, imieniem Serdar Ömer, twierdząc, że jest nieuznanym synem Filomeny Stratopoulou i Ömera Lütfi Paşy, który będąc niezadowolony, w jaki sposób oba państwa bosforskie doprowadziły do śmierci jego rodziców, zaproponował, że może zorganizować budowę przygranicznej linii kolejowej.

Plan Ömera, nazwany przez wywiad brytyjski Operacją Szakal zakładał wykupienie przez Ömera terenów leżących przy granicy Osmańsko-Bizantyjskiej, oraz korzystając z nazwiska Konstantin Stratopoulous, obywatela Bizancjum, terenów po drugiej stronie granicy, w taki sposób, żeby korzystając już z istniejącej infrastruktury kolejowej, za pomocą bocznicy można było wyjeżdżając z Konstantynopola, odjechać za miasto, przekroczyć granice, a następnie wjechać do Stambułu.

Korzystając z brytyjskich pieniędzy Ömer wykupił odpowiednie tereny, w obu przypadkach podając się za bogatego arystokratę, a następnie w wielkiej tajemnicy przystąpił do budowy infrastruktury kolejowej, odciągając uwagę władz obu państw skandalami obyczajowymi oraz bogatym życiem towarzyskim. Organizowane były przez niego wytrawne bale, które miały być wyjaśnieniem, dla którego niezbędne było otwarcie bocznicy kolejowej, prowadzącej do jego posiadłości. Zamknięcie i brak wymiany informacyjnej między dwoma krajami umożliwił mu równoległe działanie i wcielanie się w obie role w tym samym czasie.

Odcinek mający zaledwie 24 kilometry został ukończony 6 maja 1873 roku.

Wówczas przystąpiono do drugiej części planu. 12 maja 1873 roku, pociąg wypełniony obywatelami brytyjskimi, jadąc z Sofii, przejechał przez otwartą właśnie linię kolejową, ku zdumieniu i wściekłości obu państw. Tego samego dnia ambasadorowie brytyjscy w Konstanynopolu i Stambule poinformowali, że wszelkie próby powstrzymania przejazdu własności brytyjskiej będą potraktowane jako wypowiedzenie wojny Zjednoczonemu Królestwu oraz sojuszowi wojskowemu z drugim państwem.

Gambit zakończył się sukcesem – 13 maja 1873 Cesarstwo Bizantyjskie podpisało pakt z Wielką Brytanią pozwalający na przejazd pociągów wspomnianą trasą, pod warunkiem, że z linii nie będzie mógł korzystać żaden z obywateli Osmańskich bądź należący przez niego majątek. Dwa dni później analogiczny pakt został podpisany przez Państwo Osmańskie.

22 czerwca pierwszy pociąg jadący bezpośrednio z Wiednia, dotarł do Kairu.

Wyścig kolejowy został jednoznacznie wygrany przez Wielką Brytanię.

## Konsekwencje

Utrata kontroli nad bliskowschodnim transportem kolejowym znacząco zmniejszyła znaczenie gospodarcze zarówno Cesarstwa Bizantyjskiego jak i Imperium Osmańskiego. Pod koniec XIX wieku Bizancjum coraz mocniej uzależniało się od wpływów Rosyjskich na swoim terenie, natomiast Państwo Osmańskie postawiła na intensywną współpracę z Cesarstwem Niemieckim. Dopiero wybuch Wojen Bałkańskich doprowadził do znaczących zmian równowagi sił na tym terenie.

Kilka miesięcy po uruchomieniu linii kolejowej, Serdar Ömer został schwytany przez Bizantyjską policje, skazany w pokazowym procesie za zdradę interesów państwa i wtrącony na dożywotnie więzienie do Twierdzy na wyspie Imrali (z czym wiążę się niewyjaśniona do dziś tajemnica jego tożsamości oraz ostatecznego losu).

## Patrz również

Serdar Ömer

Filomena Stratopoulou

Twierdza na wyspie Imrali

Autor wpisu: Isidorus Stratioticus

Badacze

Wpisy

Strona główna