서울교통공사 5000호대 전동차

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파일:Attachment/SMRT5000.jpg
현재는 노약자석 창문을 제외하고 모두 통유리로 변경되었으며 사진은 개조가 이루어지던 2005년 이전에 찍힌 사진으로 추정된다.

[목차]

사양
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설명
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서울 지하철 5호선에서 운행되고 있는 차량. 현재 76개 편성이 재적되어 있다. M1차에 SIV, M2차에 CM(공기압축기) 가 있는게 특징. 현재 국내에서 유일하게 1C 8M방식 제어를 사용하는 차량으로써, 이와 맞물려 까다로운 인버터 구조와(보조전원장치, 공기압축기가 인버터 안에 내장된 구조로, 강제냉각 방식을 사용하나 먼지가 끼기 쉬운 구조라 문제가 많다.) 부품 수급문제로 관리에 어려움을 겪고 있는 차량이다. 카더라처럼 도는 이야기로 검수 시에 도저히 해결책을 찾기가 어려운 상황에 놓였다가 우연히 한국 체류중인 스웨덴 기술자를 극적으로 불러 해결했다는 일화가 있다.

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* 일부편성은 앞뒤가 바뀌는 경우도 있다.

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롤지 방식 행선 안내판을 채용했던 기존 전동차와는 달리 도입될 당시부터 LED방식 행선 안내판이 설치된 것이 특징이다. 또한 비슷한 시기에 도입된 서울교통공사 4000호대 전동차나 코레일 341000호대 전동차가 안내용 LED 전광판을 천장에 달아 놨던 것과는 달리 출입문 위에 박아넣은 것도 특이한 점.[\* 舊 도시철도공사 소속 전동차들이 舊 메트로나 코레일 전동차보다 차고가 낮아 LED 전광판을 천장에 달아 놓기 어렵기 때문으로 추정된다.] 이 LED 전광판은 2010년부터 LCD모니터로 교체되기 시작해 현재는 전 편성에 적용되어 있다.

대구 지하철 참사 이후로 전 편성의 내장재가 불연재로 개조되었는데, 문제는 구 서울메트로 전동차처럼 딱딱한 스테인레스 시트를 적용했다는 것. 그러나, 2010년에 전 편성의 안장 부분에 난연재 모켓 천을 덧씌우는 작업을 완료하였다!![\* 등받이 부분은 여전히 스테인레스 재질이다. 그러나 엉덩이가 닿는 안장 부분에만 모켓 천을 씌워 놓아도 승차감은 하늘과 땅 차이.]

현재 전 차량 모두 서울교통공사 로고를 붙였다.

### 1차 도입분 (1994~1995)

1995년 1차 개통에 대비하여 도입된 차량. 501~546편성이며, 총 46개 편성이 1994년 12월 23일부터 1995년 11월 29일까지 반입되었다. 538편성까지는 고덕차량기지 소속이고, 539편성부터는 방화차량기지 소속이다. 1차분 초기 27개 편성의 경우 전동차 반입과정이 다소 까다로웠는데, 금정역 - 4호선 - 충무로역 연결선을 거쳐 3호선 수서역에서 향후 연장을 대비해 탄천까지 건설된 터널구간까지 열차를 끌고온 후, 크레인으로 수직공으로 들어올렸다. 그리고 나서 지상으로 이동해 가락시장역 수직공으로 열차를 내린 후, 미리 건설되어 있던 8호선-5호선 연결선로를 통해 고덕차랑사업소까지 이동했다. 도입 당시에는 대세(?)였던 반개폐식 창문이 적용되었으나, 후에 통유리로 변경되었다. (노약자석 제외) 그래서 외형상으로는 2차 도입분과 구별이 어렵다. 전면부의 행선 안내판이 2차 도입분에 비해 작고 출입문 내부 무늬가 다이아몬드 형인 정도로 구별이 가능하다. 보라색 각인이 찍혀 있는 501편성과 추진제어장치를 교체한 502편성, 행선지 아래에 영문 행선지가 뜨는 510편성(5110호), 그리고 자전거 거치대가 있는 536~538편성이 여기에 해당된다.

### 2차 도입분 (1996)

1996년 완전 개통에 대비하여 도입된 차량. 547~576편성이며, 1996년 2월 16일부터 1996년 8월 14일까지 총 30개 편성이 반입되었다. 전 구간 노반이 완성된 상태라 1차분에 비해[\* 사실 1차분도 528편성부터는 까치산역 연결선을 통해 반입되었다.] 차량 반입과정이 약간 간결(?)해졌으며, 전동차 반입은 국철 선로 - 신설동역 연결선 - 2호선 - 까치산역 연결선을 통하여 유치하였다. 모두 방화기지 소속이며, 하남선 연장분이 반입돼도 이들의 기지 소속이 바뀔 가능성은 거의 희박하다. 1차 도입분과는 달리 처음부터 객실 창문에 통유리가 적용되었다. (역시 노약자석 제외) 그래서 1차 도입분과 외형상의 차이는 사실상 없다. 전면부의 행선 안내판이 1차 도입분에 비해 크고 출입문 내부 무늬가 전통 창살무늬 형[\* 7, 8호선 1차 도입분과 같다.]인 정도로 구별이 가능하다. 자전거 거치대가 있는 560,561편성과 행선지 아래에 영문 행선지가 뜨는 567편성(5167호)이 여기에 해당된다. 내장재 불연재 교체 당시 76편성 모두 현대정공 패찰을 떼어내고 로템 패찰을 붙였는데, 1994년산~1996년산을 구분 못 했는지 전부 1995년산으로 나와있다. 교체 전에는 은색 바탕에 한자로 현대정공이라고 쓰인 패찰이 달려있었다.

### 3차 도입분

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--9호선 꼬봉c--
2020년 개통 예정인 하남선 연장 대비 증차분이다. 577편성부터 580편성으로, 제조사는 현대로템. 1, 2차분과 외형이 확연히 다르기 때문에 2기형으로도 불리는데, 9호선 차량이 디자인의 바탕이 된 듯 하다. 자세한 사양이 알려지면 추가바람.[\* 5호선이 76편성까지 있는데 72편성인 것은 아무래도 목업을 만들다 착각한 것 같다.] 이 차량과 동일 사양의 전동차가 7, 8호선에도 투입될 지는 미지수다.[\* 6호선은 애초에 수요가 적기 때문에 신내역 연장분 없이 연장해도 타격이 크지 않다. 이미 장터열차와 SR007 임시 대체분으로 1년이 넘는 기간 동안 1편성이 7호선에 고정 차출되어 운행한 적이 있었으나 배차상의 문제가 일어나지 않은 전례가 있다. 또한 7, 8호선 2차분처럼 차량 교체 없이 내구연한 연장을 받아 계속 운행할 가능성이 높다.] 그렇지만 하남선이 개통될 즈음에 7호선은 석남 연장 구간이 개통되어 거리가 더 길어지고, 8호선도 별내선 개통을 앞둔 시기이기 때문에 두 노선에서 도입할 가능성은 높은 상황이다. 특히 7호선은 운영 구간이 길고 급행 운영이 어렵다 보니 투입이 필수일 것으로 보인다. 그러나 2024년에 대차가 시작될 5호선 전동차와 7, 8호선 1차분 전동차의 대차분도 이 차량과 동일 사양일지는 알 수 없다.

[내부 모습] [외부 모습]

--현재 577편성이 창원 현대로템 공장에서 제작되어 있는게 확인되었다. 차호 각인이 보라색인게 특징. 다만 차량기지 포화로 인해 현재 갑종회송이 무기한 지연되고 있다.--

한 철도 동호인의 정보에 따르면 5/1일에 올라온다고 한다.

기타
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특유의 우렁찬(?) 구동음으로 5호선을 소음선으로 만들고 있는 전동차이기도 하다. 전 구간이 소음 흡수가 잘 안 되는 콘크리트 도상으로 설계돼 있고, 노선상에 곡선 구간이 많기 때문이기도 하지만, 결정적으로 ABB[\* 현재의 ABB 인버터 사업부]에서 **전 구간이 지하**인 5호선에서 운행할 전동차에 그만 **지상 구간 운행 전동차용** 인버터를 납품하고 말았기 때문이다. 물론 일본 사철의 지하철 구간 직통용 차량에서는 비일비재한 일이지만, 5호선은 차량기지를 뺀 전 구간이 지하다. 결과적으로 5호선의 소음은 서울 지하철 중 최고 수준을 자랑한다. 비슷한 시기에 ABB에서 제작한 노르웨이 **간선용** 열차인 NSB 73 전동차에서 음 높이와 속도만 다른 5호선 인버터 소리를 들을 수 있다.

2012년 2월 502편성에 한해 시범적으로 독일 인피니온 사의 IGBT를 다원시스가 라이센스 제작한 VVVF-IGBT 2레벨 인버터로 교체했다.[\* 서울특별시 도시철도공사 7000호대 전동차의 764~770편성과 동일한 구동음을 내지만 이쪽은 KEC제 국산 IGBT 소자다. 추가로 한 소음 하기로 유명한 또 다른 소자인 알스톰 GTO를 사용하였던 차량인 서울메트로 4000호대 전동차 중 466, 470~471편성은 도시바 IGBT로, 부산교통공사 2000호대 전동차 중 201~210편성의 인버터가 인피니온 IGBT를 우진산전이 라이센스 제작한 소자로 교체되었다.]

여담이지만 이 특유의 구동음 탓인지 영상물에서 타 노선 전동차가 나와도 이 열차 또는 6호선 열차의 구동음을 사용한다. 대표적으로 영화 튜브. 7호선이 나오는 장면에서 5호선 구동음이 나온다.

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* 5000호대 구동음

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[youtube(C0csARddvIE)]

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* 소자를 교체한 502편성 구동음

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[youtube(mocjoJNac-o)]

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* NSB 73 12편성. 55초부터 인버터 음이 나온다.

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[youtube(L7TqQSo2oU8)]

1차분 차량의 경우 1994년에 도입된지라 도입된 지 25년이 다 되가는 등 상당히 차령이 높은 차량에 속한다.[\* 참고로 현재 경인급행에 운행 중인 신저항 전동차와 **비슷한 시기에** 도입된 차량이다.] 20년이 넘은 지금도 겉은 멀쩡하고 차량 상태도 깨끗한 축에 속하는 등[\* 비슷한 시기에 도입된 신저항 차량이 현재 도색이 다 까진 상태로 운행하는 것을 보면 이 차량이 상당히 관리가 잘 되있다는 걸 느낄 수 있을 정도.~~아니 이건 걍 코레일이 차량관리 못하는거 아닌가~~] 문제가 없어 보이지만, 막상 속은 차체 프레임에서 슬슬 균열이 발견되는 등의 심각한 문제점이 발견되거나[\* 518편성의 경우 차량에 문제가 있어 2018년 3월 현재 임시휴차 중이다.] , 추진장치 또한 독특한 구조라 정비에 애로사항이 꽃피는등 현재 여러모로 문제가 많은 차량.

[올라온 기사에 따르면] 2024년부터 교체한다고 한다. 부품수급이 어려운 ABB, 알스톰 GTO인 것도 있고 특히 5호선의 경우 인버터의 구조가 꽤 특이해서 IGBT로 교체하기도 어려워서 폐차하는 것이 낫다고 판단한 것으로 보인다만, 이미 IGBT 교체가 이루어진 502편성 같은 경우에는 계속 굴릴수도 있다고...

[각주]