Au sujet des culasses Calver ST

## Moteurs Mini

Moteurs de la Mini - BMC A-Series Straight-4

* Vilebrequin pour Mini - Vilebrequin

* Arbre à cames pour Mini - Arbre à cames

Transmission

Identifier la Culasse - Culasse - joint de culasse

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Transformations & Transplantations de moteur

Article traduit de About Calver ST Heads

À propos des têtes Calver ST

*Terminologie -*
*RQP - Rapport qualité / prix*
*TC - Taux de compression*
*VE - Efficacité volumétrique*
'Modifié pour donner un gain de performance maximal pour le coût. Chambres de combustion, orifices d'admission et d'échappement largement retravaillés. Finition lissée dans les ports - pas polie miroir - pour minimiser la traînée de charge d'admission. Sièges de soupape à angles multiples dans la tête. Vannes de taille Cooper S avec profils de débit maximum actuels et nitrurées au plasma pour une durabilité / longévité en particulier lorsqu'elles sont utilisées avec du carburant sans plomb. Volume de la chambre de combustion utilisé pour donner une légère augmentation du taux de compression statique par rapport à la norme. Les mods de tête utilisés augmentent considérablement l'efficacité volumétrique, augmentant le taux de compression (dynamique) réel. Lorsque des profils de came beaucoup plus sportifs sont utilisés, un taux de compression plus élevé est conseillé pour atteindre un potentiel de puissance maximal. Demandez conseil sur ce qui est nécessaire ».

C'est le paragraphe d'ouverture de la feuille d'instructions de montage fournie avec les têtes que je fais. Un rapport très court, ce qui est impliqué et est une description assez précise. Après tout - que pouvez-vous dire d'autre à propos d'une culasse modifiée? Pour certains, le «visuel» est la seule façon de procéder - le plus brillant sera le mieux dans la plupart des cas. Plus une tête est belle, plus elle donne de puissance. Mensonges pertinents.

Oh, je ne veux pas dire que tout ce qui brille n'est pas de l'or; il existe un ou deux spécialistes en chef de la série A qui produisent des œuvres d'art absolument sublimes qui livrent également les marchandises. Mais tout comme l'art - plus il est souhaitable, plus le prix est élevé. Certains m'ont frappé pour mes têtes relativement `` simples *, en disant qu'elles n'avaient rien de spécial. Certains disent avoir acheté la tête d' U.N.AutreVendeur parce qu'elle était `` mieux finie*  (c'est-à-dire polie à une finition miroir). Eh bien, ce n'est pas un défilé de mode. On m'a récemment demandé de «justifier» mes têtes par des acheteurs potentiels. Dès le départ, ma première réaction est «pourquoi devrais-je? Je sais qu'ils fonctionnent ». Mais alors c'est juste le problème, n'est-ce pas - je sais, mais comment diable le savez-vous? Sauf le bouche à oreille de ceux qui ont acheté et utilisé ma tête.

J'ai fait des tests dans le passé où j'ai dynamisé un moteur, puis essayé plusieurs têtes différentes pour les aficionados, alors voyez ce qui donne. Mais alors nommer des noms commencerait la boue - et je ne suis pas dans ça, et ce ne serait pas juste sans l'autre côté de se battre. Ce serait probablement étiqueté comme un «correctif» car je n'étais pas un testeur indépendant. Mais là encore, comment ces autres aficionados savent-ils comment leur tête se compare aux autres s'ils ne le font pas? Peut-être que les plus intelligents d'entre eux pensent simplement que leurs têtes ne peuvent tout simplement pas être améliorées, d'autres peut-être se plier aux désirs des clients à cette période (vannes d'entrée de 38 mm, têtes inclinées, ports `` tunnel *, chiffres de débit d'air de pointe élevés, etc.). Et qui peut les blâmer? Après tout - ils vous donnent ce que vous voulez, non? Eh bien, je ne me suis jamais penché sur l'opinion publique générale. J'ai toujours trouvé ce que je crois être ce qui est bon - non pas deviné mais bien éprouvé et testé et issu d'un programme de R&D continu. Surtout en ce qui concerne RQP. Comme si je ne me laissais pas emporter par le polissage miroir de tous les coins et recoins. Je n'ai jamais trouvé de gain de performance, cela prend du temps et du matériel supplémentaire pour le faire (ce que quelqu'un doit payer), se salit la première fois que vous l'allumez, et vous ne pouvez rien voir une fois qu'il est installé. un moteur. Une couche de carbone est un bien meilleur isolant thermique qu'une chambre polie miroir qui dure 60 secondes. Cela ne constitue pas RQP en ce qui me concerne.*

Plutôt que de faire un 'mien mieux que son' type d'accord - ce que je pense que beaucoup de gens aimeraient voir - je vais juste faire un truc 'ce que je fais et pourquoi je le fais'. Cela aidera peut-être.

Donc, en coupant le paragraphe d'ouverture en ses composants, nous commençons par «modifié pour donner un gain de performance maximal pour le coût». Exactement ce dont je viens de parler. Pour moi, cela ne sert à rien de faire quelque chose qui prend du temps et du matériel qui n'aide pas la cause à atteindre le but ultime - plus de puissance mais à des frais raisonnables. Si vous n'utilisez pas une tête modifiée pour cette raison, arrêtez de lire et achetez la plus jolie tête que vous puissiez trouver pour tout ce que vous avez à dépenser / pouvez vous permettre, car aucune des choses suivantes ne fera une once de différence pour vous.

«Chambres de combustion, orifices d'admission et d'échappement largement retravaillés». Et ils le sont, mais pas exagérés. Au fil des années que j'ai modifié les têtes, j'ai distillé quels sont potentiellement les aspects les plus importants pour donner le type de flux d'air aux bons endroits qui affectent différentes disciplines de conduite. Il est absolument inutile de fournir une tête délicieusement modifiée qui donne des pics de débit d'air massifs lorsque ce pic est à 0,500 "-0,550", mais la discipline ne demande que 0,400 "de levage. Croyez-moi quand je vous dis que j'ai testé le débit BEAUCOUP de têtes d'autres experts où ils atteignent les chiffres de débit de pointe promis qui vous laisseraient mort dans l'eau avec les chiffres médiocresils ont jusqu'à 0,350 "de levée. Sans parler des grossières incohérences d'un port à l'autre. Nous parlons de la zone sous la courbe ici - et c'est ce que j'essaie de réaliser. Pour un tramway, vous avez besoin d'une tête qui coule bien dans la gamme d'ascenseur la plus utilisée qui donne les meilleures performances pour cette «discipline». En ce qui concerne les performances globales potentielles alors - RQP.

Finition lissée dans les ports - pas polie miroir - pour minimiser la traînée de charge d'admission. Oui. Le carburant peut adhérer aux surfaces lisses et brillantes, ce qui réduit le rendement et l'économie de carburant, en particulier lorsque des orifices trop grands sont utilisés, ce qui réduit la vitesse du gaz dans le port et est très poli. Sur un pilote qui roule à plat partout, peut-être que ce n'est pas un problème. Et les ports hautement polis augmenteront légèrement le flux d'air dans certains cas en augmentant la vitesse de la couche limite. Ainsi, sur un bolide où la vitesse du port est conduite à fond, les retombées de carburant sont moins probables. Dans la rue, cependant, vous ne voulez certainement pas une accumulation de carburant dans les ports d'admission et un dribble dans les chambres lorsque vous vous déplacez à basse vitesse. Si rien d'autre, l'excès de carburant ne fera l'affaire, il est damné d'éteindre l'étincelle dans la chambre de combustion, réduisant considérablement le couple. Sans parler de l'usure accrue de l'alésage causée par le lavage des alésages et les chiffres de consommation de carburant horribles. La finition lissée est plus facile et plus rapide à réaliser que l'élément hautement poli. Il donne également une meilleure finition de la surface du port, c'est-à-dire une réduction des grumeaux et des bosses que le polissage ne supprimera tout simplement pas car l'agent de polissage n'est pas assez résilient. Certainement un point RQP.

«Sièges de soupape à angles multiples dans la tête». Encore une fois, nous avons quelque chose de distillé pendant de nombreuses années comme donnant le meilleur résultat global. Pas les figures les plus fluides, pas les sièges les plus minces en forme de crayon, et pas le meilleur de chaque angle - mais un bon ensemble d'angles et de dimensions toujours performants qui favorisent un flux d'air supérieur à la moyenne qui se trompe sur le côté de longévité. Devoir enlever la tête de votre moteur tous les 3000 miles pour rafraîchir les sièges de soupapes / soupapes afin de maintenir les performances est une douleur juste. Et coûteux.

«… Des vannes avec des profils de débit maximum actuels et nitrurées au plasma pour la durabilité / longévité…». Pour l'histoire complète sur l'offre de profil de vanne - consultez l'article correspondant dans mon 'Corner'. Ce n'est pas parce que certains exposants bien connus et respectés de la série A vendent un type particulier de valve à un prix assez élevé de dire qu'ils sont les meilleurs. C'est juste ce qu'ils font.

Reste la taille de la chambre de combustion. Cela nécessite peu de développement par rapport à ce qui a été dit. J'utilise un profil de chambre assez standard car il est très difficile à battre lorsqu'il est utilisé avec les configurations de couronne de piston généralement disponibles / utilisées. Rien d'exotique n'est requis; la forme standard de la chambre donne des caractéristiques de combustion très efficaces. Il convient de noter le peu d'augmentation de VE donnant lieu à des TC dynamiques plus élevés. Certaines personnes sont obsédées par les TC statiques élevés. Aller trop haut avec une tête efficace entraînera des problèmes de détonation et des pertes de puissance / couple par pompage.

Souvenez-vous de ma décision: «Le réglage devrait être un compromis entre ce qui est possible et ce qui est nécessaire». Tenez-vous-en à cela et vous aurez des années de plaisir sans tracas.

voir  La gamme de Culasses Calver ST disponible de chez Mini Spares

## Références

1. ↑ source Keith Calver : About Calver ST Heads, traduction