Linha 3 - Vermelha

A **Linha 3–Vermelha** do **Metrô de São Paulo** compreende o trecho da rede metropolitana definida entre as estações Palmeiras–Barra Funda e Corinthians–Itaquera. Antigamente chamava-se **Linha Leste–Oeste**. É a mais movimentada do sistema.

## Histórico

### Primórdios

Em 1966, a Prefeitura de São Paulo fundou o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), com o objetivo de gerenciar os estudos para a implantação do metropolitano na cidade. O GEM contratou um consórcio formado pelas empresas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal (batizado como consórcio HMD) para realizar os estudos. Em 1968, pouco tempo após a fundação da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), os estudos foram apresentados ao público e possuíam quatro linhas:

* Azul ou Norte–Sul (Jabaquara–Santana e Ramal Moema)
* Vermelha ou Leste–Oeste (Casa Verde–Vila Maria)
* Verde ou Ramal Paulista (Vila Madalena–Paraíso)
* Amarela ou Sudoeste–Sudeste (Pinheiros–Via Anchieta, com ramal para Vila Bertioga).

A primeira linha a entrar em obras foi a Norte–Sul, em dezembro de 1968.

### Projeto

 Arquivo:Assinatura do convênio Metrô-SP e RFFSA para a implantação da Linha Leste-Oeste (1972).jpg
Enquanto isso, os técnicos do Metrô debruçavam-se sobre o projeto da Linha Leste–Oeste. Com os custos da Linha Norte–Sul disparando e problemas econômicos minando os recursos disponíveis, o projeto da Linha Leste–Oeste foi radicalmente modificado, visando a uma implantação mais econômica, por meio do "metrô em superfície". A primeira proposta do Metrô foi a de incorporar grande parte da linha-tronco da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e transformá-la em metrô. Em 1972, a RFFSA opôs-se a essa proposta, fazendo o projeto voltar para a estaca zero. A solução encontrada pelos técnicos do Metrô foi a de implantar a Linha Leste–Oeste paralelamente à linha-tronco, usando a grande faixa patrimonial da RFFSA ali existente.

Em 19 de dezembro de 1972, o ministro dos Transportes, Mário Andreazza, o governador de São Paulo, Laudo Natel, e o prefeito de São Paulo, José Carlos de Figueiredo Ferraz, assinaram um convênio entre a RFFSA e o Metrô, transferindo áreas da faixa patrimonial da RFFSA para o Metrô, entre Brás e Guaianases, visando à implantação da Linha Leste–Oeste do Metrô, paralela à linha-tronco da ferrovia.

Para elaborar o projeto da linha, foi formado um grupo multidisciplinar, formado por Departamento de Operação do Sistema Viário (DSV), Metrô, Companhia Metropolitana de Habitação de São Paulo (Cohab) e Empresa Municipal de Urbanização de São Paulo (Emurb), todos ligados à Prefeitura de São Paulo; Fepasa e Pesquisa e Planejamento de Transportes do Estado de São Paulo S.A. (Transesp), ligadas ao Governo do Estado de São Paulo; e Rede Ferroviária Federal S/A, ligada à União. Esse grupo trabalhou entre 1973 e 1976, quando foi concluído o projeto. Com 28,8 quilômetros de extensão, previa a ligação entre Lapa e Itaquera, com as estações: Lapa, Pompeia, Barra Funda, Marechal Deodoro, Santa Cecília, República, Anhangabaú, Sé, Pedro II, Brás, Bresser, Belém, Tatuapé, Carrão, Penha, Vila Matilde, Rincão, Patriarca, Artur Alvim e Corinthians Paulista (Itaquera).

Apesar do trecho leste da linha (Pedro II - Corinthians Paulista) ter sido projetado todo em superfície, a RFFSA exigiu que a obra não interferisse na operação do Pátio Engenheiro São Paulo da empresa. Para evitar desapropriações no pátio de cargas, a Companhia do Metropolitano projetou um túnel de 2030 metros sob as oficinas da RFFSA.

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### Obras e inauguração

 Arquivo:Projeto estacão Republica (1979).jpg
 Arquivo:Estacao Republica Obras - fev 1979.jpg
 Arquivo:Inauguração do Trecho Sé-Brás (1979).jpg
 Arquivo:Area da Estacao Penha (1978).jpg
As obras foram iniciadas às 11h05 de 1 de março de 1975, em cerimônia presidida pelo presidente Ernesto Geisel. Com 22 estações, o projeto original visava a ligar Lapa e Itaquera a um custo previsto de 950 milhões de dólares.

Por causa da falta de recursos, em um primeiro momento, foram iniciadas as obras de construção apenas no trecho Santa Cecília-Tatuapé e na estação e pátio Corinthians-Itaquera:

Enquanto grandes desapropriações foram efetuadas em alguns pontos, sobretudo na Zona Leste, na região central da cidade a Companhia do Metropolitano enfrentou grande resistência para efetuar desapropriações e implantar os projetos da Linha Leste-Oeste. Na região da futura Estação Sé, foi necessário demolir o Palacete Santa Helena e o Edifício Mendes Caldeira. Enquanto o Santa Helena foi demolido em vários meses por meios convencionais, o Mendes Caldeira precisou do emprego da ainda inédita (no Brasil) técnica de implosão. Em oito segundos, o edifício foi demolido.

Já na região da futura Estação República, ocorreu um grande movimento contra a implantação do projeto original, que previa a demolição do Colégio Caetano de Campos. A indefinição sobre o projeto atrasou o lançamento das obras em 29 meses. Após um debate que envolveu o Instituto de Arquitetos do Brasil, a associação de ex-alunos do colégio, engenheiros da Companhia do Metropolitano e o prefeito Olavo Setúbal, o projeto da Estação República foi alterado, preservando-se o colégio e a Praça da República e incluindo as plataformas da futura Linha Sudoeste—Sudeste. A alteração do projeto da estação fez com que o projeto do trecho República—Sé fosse inteiramente revisado. Com isso, surgiu em 1979 o projeto da Estação Anhangabaú. Para driblar os trâmites burocráticos, as autoridades resolveram aditar o contrato da construtora Camargo Corrêa (responsável pelas obras das estações República e Sé) para incluir a Estação Anhangabaú. A manobra jurídica foi pouco contestada pelos concorrentes, e as obras de Anhangabaú foram iniciadas em 2 de janeiro de 1980.

Apesar de a Zona Leste ter áreas desapropriadas e obras ocorrendo desde 1976, a Linha Leste—Oeste foi paralisada na região compreendida entre o Tatuapé e Itaquera até meados de 1982. Em virtude de atrasos nas obras da Estação República, estouros de orçamento e crise econômica, dezenas de áreas desapropriadas permaneceram com imóveis vazios ou demolidos, causando degradação urbana na região. Para impedir a paralisação total das obras, a Prefeitura transferiu o controle acionário do Metrô para o Governo do Estado em 1979. A partir desse momento, o Governo do Estado passou a investir maciçamente na implantação do metrô.

Em 10 de março de 1979, foi inaugurado o primeiro trecho, entre as estações Sé e Brás. Após lançar tantas frentes de obras, a Prefeitura de São Paulo exauriu seus recursos no final daquela década. Isso fez com que o projeto do trecho Barra Funda-Lapa fosse cancelado e outras obras fossem adiadas sucessivamente até 1982.

### Década de 1980

 Arquivo:Estação Tatuapé (1982).jpg
 Arquivo:Estação Patriarca em obras (c. 1985-86).jpg
 Arquivo:Estação Palmeiras - Barra Funda (1) - panoramio.jpg
Na década de 1980, foi lançada a segunda etapa de obras, contemplando as estações:

Mesmo com a inauguração do trecho Bresser–Tatuapé em novembro de 1981, as obras entre Tatuapé e Artur Alvim ficaram paralisadas por falta de recursos. As obras do trecho leste ocorreram de forma lenta no início da década de 1980 e se resumiam ao pátio de Itaquera. A licitação para a realização de obras entre Tatuapé e Penha, realizada em 1982 na gestão Maluf/Marin, foi anulada pela gestão Montoro, sob acusações de superfaturamento. Ao mesmo tempo, o fim dos recursos federais paralisou quase todas as obras do Metrô (exceto as estações Santa Cecília e Anhangabaú, que foram contempladas com recursos federais em meados de 1982) e ameaçou a própria existência da Companhia do Metropolitano, cada vez mais endividada.

Após a obtenção de recursos, as obras do trecho Tatuapé–Artur Alvim foram retomadas em setembro de 1984, enquanto o trecho Santa Cecília–Barra Funda sairia do papel apenas no ano seguinte. Apesar de a gestão Montoro ter prometido entregar a linha completa no final de 1986, atrasos fizeram com que apenas o trecho Tatuapé–Penha (licitado duas vezes) fosse entregue nesse prazo. A entrega da primeira etapa do pátio de Itaquera e a primeira viagem entre Barra Funda e Itaquera foram realizadas nos últimos dias da gestão Montoro, gerando críticas da imprensa e do Sindicato dos Metroviários, pelo fato de a "inauguração" ter sido realizada às pressas (com Montoro passando por várias estações ainda em obras). A promessa era de que as obras fossem concluídas em outubro de 1987.

A crise econômica gerada pelo Plano Cruzado causou novos atrasos nas obras. Após a eleição de Quércia, um novo cronograma foi apresentando, prometendo a conclusão das obras até o fim de 1988. Entre agosto e dezembro de 1988, foram abertas as estações do trecho Penha–Corinthians Itaquera e Santa Cecília–Barra Funda, sendo assim concluído o projeto da Linha Leste–Oeste. Ao chegar a Itaquera, a linha passou a transportar um milhão de passageiros por dia, aproximando-se do limite original de projeto. Ao fim das obras, a implantação da Linha Leste-Oeste custou cerca de 3,5 bilhões de dólares (valores calculados em 2005).

Milhares de pessoas foram mobilizadas na construção da Linha Leste–Oeste (cerca de quatro mil em 1979), na maioria migrantes semialfabetizados de áreas rurais do Nordeste. As condições de trabalho nas obras eram precárias, faltando equipamentos de proteção individual, e operários eram mantidos em alojamentos mal ventilados e superlotados. As más condições foram parcialmente retratadas no filme *O Homem Que Virou Suco* (1981), de João Batista de Andrade. Em um trecho do filme, o personagem Deraldo (interpretado pelo ator José Dumont) é contratado para trabalhar nas obras da Linha Leste-Oeste e é apresentado às obras por meio de um curso de três dias oferecido pela Cia. do Metropolitano e pelas empreiteiras para treinar a mão de obra. O filme (reproduzido por João Batista de Andrade após o Metrô se negar a ceder a fita original) apresenta a obra do metrô e ridiculariza a cultura nordestina (empregando o cangaceiro Lampião como personagem), para forçar os migrantes a abandoná-la em nome de uma adaptação às regras de convivência e segurança nos canteiros de obras. Deraldo reclama do filme, das instalações dos alojamentos (onde um corredor de acesso aos refeitórios, feito de grade de ripas de madeira, lhe parece um curral para animais, desumanizando os trabalhadores) e acaba demitido após protestar por ter recebido uma refeição estragada no refeitório de uma das empreiteiras. Ao sair do canteiro, depara com uma placa publicitária da obra exposta no centro de São Paulo, que destaca a "humanização da cidade" proporcionada pela implantação da obra do Metrô.

#### Extensão Itaquera–Guaianases

Após vários problemas ocorridos na Linha Leste da CBTU (Roosevelt-Estudantes), incluindo o acidente ferroviário de Itaquera, o governo Quércia decidiu ampliar a Linha Leste-Oeste de Itaquera a Guaianases. A Companhia do Metropolitano de São Paulo realizou estudos que indicaram a inviabilidade técnica da proposta, que iria superlotar a Linha Leste-Oeste. Após alterações, o governo paulista sugeriu que o Metrô tinha interesse em assumir a operação da Linha Leste da CBTU e incorporar o novo trecho em projeto ao existente da ferrovia. O desinteresse da empresa federal emperrou o projeto (realizado apenas em 1994, após a criação da CPTM), cuja pedra fundamental seria lançada em 14 de outubro de 1987, embora as obras só fossem efetivamente iniciadas em maio de 1988.

 Arquivo:Mapa do transporte metropolitano de São Paulo (1989).jpg
Os projetos da extensão foram contratados junto ao escritório do arquiteto João Toscano, que foi auxiliado por Massayoshi Kamimura e Odiléa Toscano. Inspirada pelo sucesso da implantação da Estação Largo Treze da Fepasa, a equipe de Toscano empregou construções de aço nas estações Pêssego (rebatizada Dom Bosco) e José Bonifácio. O projeto da Estação Dom Bosco recebeu o Grande Prêmio da 4.ª Bienal Internacional de Arquitetura, em 1999.

As obras da extensão Itaquera-Guaianases sofreram várias paralisações a partir de 1990, quando o estado optou por paralisá-las, para priorizar a implantação da Linha Paulista. Na gestão Fleury (1991-1994), as obras foram definitivamente paralisadas por falta de recursos. A principal causa da falta de recursos foi a inadimplência da Companhia do Metropolitano junto ao BNDES. O Metrô foi utilizado pelas gestões Quércia e Fleury para contrair empréstimos e construir obras rodoviárias (que não eram de interesse da estatal), como o Anel Viário de São Paulo, a Ponte do Morumbi e o Corredor Oeste. Assim, a obra foi transferida para a CPTM, por possuir capacidade de tomada de empréstimos.

Em 1997, a gestão Covas retomou as obras e concluiu a implantação do trecho em 27 de maio de 2000. O novo trecho acabou incorporado ao trecho existente da Linha E da CPTM. Ao mesmo tempo, o trecho antigo da ferrovia entre Itaquera e Guaianases foi desativado e substituído pela ampliação da Radial Leste, aberta em 2004.

### Atualmente

 Arquivo:Passengers at Vila Matilde station, Sao Paulo.jpg
A configuração atual da linha é a mesma desde 1988. O recorde atual de demanda foi obtido em 7 de novembro de 2008, com o transporte de 1 468 935 pessoas. Nos dias 2 e 3 de maio de 2009, houve a paralisação do trecho entre as estações Anhangabaú e Santa Cecília, para que a passagem do *shield* utilizado nas obras da Linha 4 não oferecesse riscos à operação da Linha 3–Vermelha.

Em 2010, começaram as obras para instalação de portas de vidro de plataforma na Linha 3, começando pelas estações Vila Matilde, Carrão e Penha, que deveriam ter tais obras prontas até o fim de 2010 — as demais estações da linha deveriam ter as portas instaladas ao longo de 2011. A primeira estação da linha a ter as portas instaladas foi Vila Matilde, cuja instalação teve início em fevereiro de 2010, com uma das plataformas já contando com o equipamento em maio, porém até junho de 2013 elas ainda não estavam funcionando, sendo que as outras estações sequer receberam as portas de vidro.

No dia 16 de maio de 2012, houve uma colisão de trens entre as estações Penha e Carrão, sentido Centro, causando um grande congestionamento e ferindo dezenas de passageiros transportados nos trens. Foi a primeira colisão da história do Metrô de São Paulo. Tudo indica que foi uma falha no sistema de automatização que devia parar a composição caso esteja a pelo menos 150 metros próxima à qual esteja na frente, porém a composição não parou e resultou no choque dos trens a uma velocidade de 10 km/h. As equipes de resgate chegaram imediatamente para socorrer os passageiros e a linha teve que ficar interrompida entre as estações Corinthians-Itaquera e Tatuapé, onde neste trecho foi necessário implantar o sistema PAESE para fazer a integração gratuita para prosseguir viagem.

## Passageiros transportados

Predefinição:Gráfico de evolução

Desde a apresentação do primeiro projeto da Linha Leste–Oeste, em 1972, a Companhia do Metropolitano esperava uma demanda de cerca de um milhão de passageiros por dia. Ao mesmo tempo, esperava-se que as linhas de trens de subúrbio da antiga Central do Brasil (a linha-tronco e a Variante Poá), agora pertencentes à Rede Ferroviária Federal, fossem revitalizadas, para aliviar a demanda esperada para a Linha Leste–Oeste do Metrô. Isso não ocorreu até a década de 1990 e, assim, a linha Leste–Oeste passou a ser a principal via de transporte público da região. Com a implantação da linha feita aos poucos, em etapas, essa demanda diária passou a ser atendida apenas no final da década de 1980, quando a linha foi concluída entre Barra Funda e Itaquera.

A demanda da Linha 3–Vermelha cresceu 22% entre 2007 e 2012, por causa da adoção do Bilhete único no Metrô, da abertura da Linha 4–Amarela, com integração na Estação República e da melhoria econômica no país.

Entre 1979 e 2020, foram transportados oito bilhões de passageiros na Linha 3–Vermelha:

* Em **negrito**: recorde transportado

## Estudos toponímicos

 Arquivo:Garoto observa painel do projeto da Linha Leste-oeste do Metrô-SP (1979).jpg
Em 1972, o arquiteto Nestor Goulart Reis Filho (então diretor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo) elaborou os primeiros estudos toponímicos do Metrô de São Paulo. Segundo Filho, os critérios para determinar a denominação de uma localidade (logradouro, equipamento de transporte, localidade etc.) eram:

* popularidade: denominação de forte apelo popular;
* escala metropolitana: nome de relevância regional;
* características de conteúdo: referência histórico-geográfica que permitisse uma fácil e rápida identificação do local;
* características de forma: nome simples, com sonoridade e fácil compreensão até para pessoas pouco letradas ou analfabetas. Nomes compridos ou com termos estrangeiros deveriam ser evitados.

Com base nesses princípios, os estudos toponímicos da Companhia do Metropolitano determinaram o nome de cada estação da Linha Leste-Oeste. Em 1977 foi apresentado o estudo, com as sugestões:

### Alterações de nomes

Apesar de os estudos toponímicos terem determinado os nomes das estações, alterações técnicas ou políticas (algumas controversas) foram realizadas ao longo dos anos. Entre 1987 e 2019, foram apresentados vinte projetos de lei pelos deputados estaduais paulistas requerendo a alteração de nome de diversas estações (contrariando os critérios toponímicos adotados pela Companhia do Metropolitano). Apenas três foram aprovados. Segundo um estudo elaborado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos a alteração do nome de uma estação (o que inclui a troca de placas e mapas de estações, trens, terminais, impressão de novos mapas de bolso, gravação de mensagens de áudio nos trens etc.) pode custar de 620 mil a mais de um milhão de reais, não sendo, por isso, recomendáveis tais alterações.

## Operação

 Arquivo:Trem Frota D na fábrica da Mafersa (1982).jpg
### Trens

Predefinição:Ver artigo principal
O projeto da Linha Leste–Oeste previa a operação de 47 trens, que deveriam fazer o trecho de Barra Funda a Corinthians–Itaquera em 35 minutos a um intervalo de cem segundos. A frota de 47 trens foi contratada em 16 de outubro de 1978, sendo a encomenda dividida entre Cobrasma e Mafersa, com previsão de ser entregue até 1981, porém problemas financeiros do Metrô fizeram com que os primeiros trens fossem entregues para a operação apenas em 14 de setembro de 1984. Com o crescimento da demanda, entre 2008 e 2011 foram adquiridos novos trens para ampliar a frota.

### Sinalização

A sinalização da Linha Leste–Oeste foi baseada na implantada na Linha Norte–Sul. No entanto, a exigência de nacionalização dos equipamentos fez com que parte do sistema fosse contratada da empresa brasileira CMW Equipamentos Ltda., do grupo Bozano Simonsen e da Westinghouse Electric Corporation (adquirida em 1989 pela Alstom). Dessa forma, a empresa desenvolveu os primeiros sistemas de sinalização dos tipos Automatic Train Operation (ATO), Automatic Train Control (ATC), Automatic Train Supervision (ATS) e Automatic Train Protection (ATP) nacionais.

### Acessibilidade

 Arquivo:A station of San Paolo metro.jpg
Diferentemente da Linha Norte–Sul, a Linha Leste–Oeste foi projetada e construída visando à implantação de elevadores e passarelas de acesso. A linha acabaria implantada apenas com algumas das escadas rolantes previstas e passarelas, tendo apenas sido construídos os poços dos elevadores. A falta de acessibilidade levou ao protesto de diversas entidades da sociedade civil. Apenas na metade da década de 1980 começaram a ser implantadas as escadas rolantes que faltavam e em 1991 começaram a ser implantados os elevadores em seus poços. Em setembro de 2007, o último elevador foi instalado, localizado na Estação Sé.

A Linha 3 possui hoje:

 Telefones adaptados
 Sanitários adaptados

### Integração

Após a inauguração da Linha Norte–Sul, a Companhia do Metropolitano percebeu que o número de passageiros transportados estava muito abaixo do projetado. Assim, descobriu-se que faltavam integrações físicas com a rede ferroviária e linhas de ônibus.

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 Arquivo:Estacão Artur Alvim (1988).jpg
O projeto da Linha Leste–Oeste foi o primeiro a contemplar integrações físicas com a rede ferroviária e com linhas de ônibus, por meio de estações integradas e terminais de ônibus anexos às estações. O redesenho das linhas de ônibus e a adoção de tarifas integradas permitiu o transporte de mais de um milhão de passageiros por dia na atual Linha 3–Vermelha. Posteriormente, esse modelo de terminais integrados foi adotado nas expansões seguintes. Estima-se que 60% dos passageiros transportados pela rede de transporte metroferroviária paulista sejam oriundos da integração ônibus/trilhos realizada majoritariamente nesses terminais.

### Acidentes e incidentes

* 26 de agosto de 1987 – Descarrilamento de trem vazio durante manobras no terminal provisório de Santa Cecília. Apesar de ter interrompido a circulação da Linha 3 por quase quatro horas, não deixou feridos.

* 5 de agosto de 1992 – Descarrilamento do carro 339 (frota D), entre as estações Sé e Pedro II, interrompendo a circulação na Linha 3–Vermelha por várias horas.

* 21 de setembro de 2010 – Após uma blusa travar o fechamento de uma porta, a circulação na Linha 3 foi interrompida por uma série de protestos de passageiros. No fim, dezessete trens foram depredados, incluindo vários das frotas C e D.

* 16 de maio de 2012 — Colisão de trens entre as estações Penha e Carrão, sentido Centro, causando um grande congestionamento e ferindo dezenas de passageiros transportados nos trens. Foi a primeira colisão da história do Metrô de São Paulo. Tudo indica que foi uma falha no sistema de automatização, que deveria parar a composição caso estivesse a pelo menos 150 metros de distância da que estivesse à sua frente. No entanto, a composição não parou, o que resultou no choque dos trens a uma velocidade de 10 km/h. As equipes de resgate chegaram imediatamente para socorrer os passageiros, e a linha teve que ficar interrompida entre as estações Corinthians–Itaquera e Tatuapé. Neste trecho, foi necessário implantar o sistema PAESE, para fazer a integração gratuita para prosseguir viagem.

## Arquitetura

Os projetos arquitetônicos da Linha 3 foram realizados entre 1972 e 1984. Apesar de seguirem o estilo brutalista empregado anteriormente na Linha 1, incorporaram coberturas de treliça espacial (para permitir a cobertura de grandes áreas com menos pilares), fechamentos com tijolos cerâmicos, passarelas (no lugar de escadarias de acesso), claraboias nas estações em superfície/elevadas, aberturas nas lajes para permitir a passagem de luz solar em partes das estações subterrâneas, pontos de *kiss and ride* e terminais de ônibus anexos para permitir a integração. Oito estações do trecho em superfície (Bresser, Belém, Carrão, Penha, Vila Matilde, Guilhermina-Esperança, Patriarca e Artur Alvim) foram projetadas em concreto pré-moldado, com dezenove módulos de 15 × 12,5 metros, enquanto as estações de integração seguiram projetos específicos. A Estação Barra Funda teve seu primeiro projeto apresentado em 1979, porém ele acabaria severamente modificado e aprovado apenas em 1984.

As estações Barra Funda, Marechal Deodoro (Roberto Mac Fadden), Sé (José Paulo de Bem e Roberto Mac Fadden), Pedro II (Meire Gonçalves Selli), Artur Alvim (Katumi Sawada) e Itaquera (Meire Gonçalves Selli e Renato Viégas) receberam o “Prêmio Especial del Jurado” da V Bienal Internacional de Arquitetura de Buenos Aires.

Projeto Estacao Penha - 1976.jpgProjeto original da Estação Penha, 1976. Até aquele momento, eram previstas coberturas por lajes.Estação do Metrô Corinthians-Itaquera.jpgTerminal Corinthians-Itaquera, com sua característica cobertura de treliça espacial.Structure... (8749492616).jpgDetalhe da cobertura de treliça espacial na Estação Carrão.Aspectos das Populações Brasileiras (Painel 2) 04.jpgVista de um dos jardins suspensos da Estação Marechal Deodoro, ornamentado com o painel *Aspectos das Populações Brasileiras II*, do pintor Gontran Guanaes Netto.6923123410 25910e0134 o (The two main metro lines cross underneath the downtown square of Praça de Se).jpgDetalhe do cruzamento das linhas 1 e 3 na Estação Sé.
### Projetos arquitetônicos

 Marechal Deodoro
 República
 Sé
 Pedro II
 Artur Alvim
 Corinthians-Itaquera

## Engenharia

A Linha 3–Vermelha possui 22 quilômetros, com a maior parte de suas vias em superfície, embora haja trechos subterrâneos e elevados (especialmente no centro de São Paulo). Inicialmente concebido para ser quase todo subterrâneo, o projeto da Linha Leste–Oeste foi radicalmente alterado em 1973, obtendo a configuração atual.

Predefinição:Referências

## Ligações externas

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Predefinição:MetrôSP-estações
Predefinição:Transporte Metropolitano em São Paulo
Predefinição:Controle de autoridade
Predefinição:Portal3

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5. ↑ "A linha vai correr pelos leitos da Central", *Jornal da Tarde*, 16/8/1973, pág. 16
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49. ↑ "Megatatuzão fecha estação República", Daniel Gonzales, *Jornal da Tarde*, 30/4/2009, pág. 9A
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