Freins et direction/Freins - Disques de montage et accessoires nécessaires

Freins - Disques de montage et accessoires nécessaires

Ce dont vous avez réellement besoin pour la conversion disque / tambour est assez simple. Débranchez les bras de direction, les axes pivotants supérieurs et inférieurs, le joint homocinétique et les tuyaux de frein flexibles du sous-châssis - c'est tout. Il y a cependant un certain nombre d'accessoires à considérer.

Basiques
Le montage des disques conçus pour la Mini est assez simple. Assurez-vous simplement d'utiliser des guêtres CV pour la configuration du frein à disque - elles ont une forme de soufflet différente pour empêcher la guêtre de frotter à l'intérieur du moyeu. Le type de tambour frottera, puis se fendra, dégageant de la graisse partout. La graisse Moly est un truc malchanceux à traiter et n'aide pas du tout au freinage! Un conseil pour les coureurs - pour éviter que les guêtres ne se dilatent excessivement lorsqu'elles deviennent très chaudes et imitent ce qui précède, mettez une goupille fendue de taille décente ou (mon préféré) un morceau de tuyau de très petit diamètre - comme dans le type fourni avec les aérosols WD40, etc. - sous la sangle de retenue sur l'arbre d'entraînement. Cela permet à l'air de s'échapper et de revenir, car la guêtre devient chaude puis se refroidit.

Crémaillères et bras de direction
Si la configuration de frein à disque que vous appliquez comporte des bras de direction, retirez-les et installez-les déjà sur votre voiture. Cela évite le problème de mauvais appariement des bras de direction et des crémaillères de direction. Les racks Mk1 et Mk2 et les bras associés sont différents; les mélanger provoque toutes sortes de chagrins. La seule vraie façon de se distinguer les uns des autres est de regarder l'extrémité où se trouve l'extrémité de la biellette. Les Mk1 étaient simples et ronds ici, les Mk2 ont ce que l'on peut mieux décrire comme des «oreilles» qui dépassent à 180 degrés les unes des autres. Celles-ci visent essentiellement à acheter des outils de séparation des extrémités de tige. L'identification du rack installé est également assez facile. Retirez la bonde de plancher en caoutchouc à mi-hauteur de la plinthe côté passager à côté des boulons en U de retenue de la crémaillère. S'il y a un bouchon en plastique visible dans le corps du rack avec une clé hexagonale, il s'agit d'un rack Mk2. Le Mk1 n’a pas cela. Certains reconditionneurs de racks ont réussi à bricoler des racks Mk1 à l'aide de corps Mk2. Dans ce cas, une vérification rapide consiste à calculer la capacité de «verrouillage à verrouillage» du rack. Ceci est plutôt spécifique et difficile à évaluer avec précision étant donné que le Mk1 a 2,333 tours de verrouillage à verrouillage et le Mk2 2,7!

Certains jurent que les Cooper S sont un must, en particulier pour la compétition, car ils sont un peu plus costauds que les bras standard. Considérer. Les bras standard sont assez forts à moins que vous ne passiez tout votre temps à frapper des objets immobiles ou à vous opposer. Les S prendront plus de punition avant de se plier. MAIS .... les barres de direction de crémaillère se plieront d'abord 99% du temps. Il est beaucoup plus facile de changer un bras de direction qu'un rack sur une Mini n'est-ce pas? Et les bras de direction standard coûtent deux centimes (dix cents la douzaine?) Dans les cours des disjoncteurs - ceux en S sont comme des dents de poules, coûtant beaucoup, beaucoup plus. Pour une utilisation en compétition, verrouillez TOUJOURS les boulons du bras de direction car ils ont l'habitude de ne pas être faits - c'est une manipulation intéressante, croyez-moi! Si vous pouvez vous procurer des boulons à tête cylindrique de remplacement appropriés (boulons Allen), utilisez-les car ils sont de qualité bien supérieure et plus résistants à l’étirement. N'UTILISEZ PAS de pistolet à vis. Ce truc est OK sur les boulons qui ne sont pas critiques au couple, mais réduisent la précision du couple jusqu'à 25% si vous utilisez le mauvais matériel (et il y a beaucoup de choix).

Les tuyaux de frein flexibles de la configuration du tambour doivent être remplacés par des éléments de frein à disque appropriés. Les freins à disque sont plus courts pour éviter qu'ils ne frottent sur les tirants. Les nouveaux tuyaux améliorent toujours la sensation de la pédale, en particulier s'il s'agit de travaux tressés en acier.

Freins à disque Metro
Tout ce qui précède s'applique à quelques différences près. N'utilisez pas de bras de direction Metro - cela perturbera votre géométrie de direction. Certains coureurs les utilisent sans le vouloir - croyant qu'ils donnent plus de poids au service de pilotage. Ils le font, mais bousillent aussi les angles d'Ackerman (non, non, ne demandez pas - un sujet TRÈS difficile à expliquer en quelques lignes. Faites-moi confiance ici, d'accord?). Vous devrez également vous assurer que vous disposez des bons axes de pivotement. Avant 1984, ce sont ceux que vous voulez. La différence entre ceux-ci et les plus récents est la taille du cône. Il est impossible pour un œil non averti de s'identifier sans comparaison, alors achetez-en quatre nouveaux (réf. GSJ268) et en avez terminé. Ils ne sont pas chers. Et je dois dire un spectacle plus facile à gérer que les Mini. Ils se vissent simplement dans le moyeu comme une unité complète. Pas de bavures avec des cales, des douilles coûteuses pour serrer l'écrou avec précision et de longues discussions sur la «pente» que les broches devraient avoir. Un problème majeur: vous ne pouvez pas installer facilement des roues de dix pouces avec des freins Metro. Je dis «pas facile» parce que tout est possible avec l’ingénierie, les applications et l’argent, mais très très difficile à faire à la maison dans le garage des passionnés. Les moyeux Metro utilisent également des roulements à billes. Vous pouvez monter des roulements à rouleaux coniques (comme dans Mini) sans problème. Des roulements à billes ont été utilisés pour réduire la résistance au roulement et contribuer à l'économie - types à rouleaux coniquesont un coefficient de traînée considérablement plus élevé mais sont beaucoup plus solides / plus durables.

Il y a toujours un mauvais œuf là-dedans quelque part et la configuration du moyeu / disque du métro en a un ... cela fait des choses étranges à la géométrie de la suspension Mini. Se manifestant principalement par un braquage horrible et des gains de carrossage positifs énormes - même avec des bras inférieurs standard; aggravation avec une hauteur de caisse beaucoup plus basse. La bosse de direction est si mauvaise que des bosses soudaines causées par quoi que ce soit, y compris les joints de mastic dans le tarmac, peuvent propulser la voiture de l'autre côté de la route. Ceci est accentué par des combinaisons roue / pneu de plus en plus grandes. Le pire étant inévitablement le diamètre de jante de 13 pouces «vogue» et le caoutchouc à profil bas.

La raison est relativement simple. Le métro a un angle d'inclinaison du pivot d'attelage significativement différent pour permettre une augmentation de la voie d'environ 1,75 ”, et des roues très profondément insérées comme montées sur les métros. Ceci est jonglé dans un effort pour réduire la direction assistée à des niveaux tolérables et donner une certaine «sensation» à la direction tout en conservant une «légèreté» sans recourir à un volant de la taille d'un bus. Lorsqu'il est appliqué à une Mini, cela va complètement en fil de foin. Curieusement, il semble y avoir deux types de hub de métro. J'ai monté plusieurs ensembles et j'ai remarqué que c'était pire avec certains que d'autres. Les angles du pivot d'attelage sont différents, mais il n'y a aucune caractéristique distinctive. Tous les numéros de moulage sont les mêmes et ont en effet été vendus sous le même numéro de pièce depuis la création du métro. Bizarre, hein? Je crois que c'était quelque chose à voir avec les configurations de disques ventilés / non ventilés sur les Metros précédents.

Alors, quelle est la réponse? Aucun qui résoudra complètement le problème. L'utilisation de bras inférieurs à carrossage négatif (réglables sur les coureurs) aidera à résoudre les problèmes de carrossage, tout comme le maintien d'une hauteur de caisse raisonnable. L'utilisation de jantes avec le plus grand insert que vous pouvez trouver vous aidera également. Si vous voulez rouler à une hauteur de caisse vraiment basse, conduire une voiture de course, utiliser des jantes collantes (car vous les avez) ou conserver des roues de dix pouces, je vous conseille FORTEMENT d'utiliser la configuration pukka Mini.

Le dernier point à faire est de connecter les conduites de frein flexibles. Les métros en utilisent deux alors que les minis en ont un. En effet, le système Metro standard dispose d'une installation à sécurité intégrée où si une partie du système tombe en panne, les étriers sont divisés de sorte que deux sur quatre dans les deux étriers continuent de fonctionner. Ce n'est pas un problème car Mini Spares / Mania vend un kit de tuyaux de conversion pour alimenter les deux orifices de l'étrier à partir d'un tuyau sur le sous-châssis. Économise beaucoup de saleté.

Et c’est à peu près tout. Je n'ai pas couvert les bases - comme la reconstruction de la configuration des freins avant l'utilisation / l'installation - cela est traité de manière approfondie dans les manuels d'atelier. Je voudrais cependant ajouter une chose. Pour les coureurs, l'utilisation d'une graisse pour roulements de haute qualité est très importante pour éviter les pannes lorsqu'elles deviennent très chaudes - plus à cause de la chaleur transférée par les freins qu'autre chose. Par expérience personnelle, je peux recommander sans réserve la graisse «CV2» Redline Oils. Cela peut être utilisé non seulement dans les joints homocinétiques, mais aussi dans les roulements de roue. Jamais eu un échec lors de l'utilisation de cela.

Conduites de frein
Un petit mot à ce sujet. Contrairement à la croyance populaire, le remplacement de toutes les conduites de frein par une durite de frein tressée en acier inoxydable ne dotera pas votre Mini d'une puissance de freinage incroyable. En fait, cela peut sérieusement l'affecter. Comme il est flexible, il «bougera» lorsque vous vous tiendrez sur la pédale, à moins qu'il ne soit essayé à chaque pouce ou moins sur toute sa longueur. Sinon, cela donnera une pédale détrempée. Cela peut sembler joli, mais il est beaucoup moins efficace, plus lourd et beaucoup plus cher que les tubes métalliques solides partout, sauf lorsque cela est absolument nécessaire - c'est-à-dire à chaque coin. Même la voiture de tourisme britannique et les principales équipes de course y ont adhéré. En fait, si vous voulez le nec plus ultra, utilisez ce qu'ils utilisent actuellement: des tuyaux à base d'alliage d'aluminium. Très léger, rigide et abordable. A part cela, je recommanderais vivement la tuyauterie scandinave à base de cuivre avec des raccords en laiton. Facile à installer et bon marché.

## Références

1. ↑ source Keith Calver : Brakes - Fitting discs and required ancillaries , traduction