Alimentation/Calver-Carburation-Initial considerations and manifolds

Carburation - Considérations initiales et manifolds

Lorsque on essaye d’améliorer l’efficacité respiratoire de la Mini, les collecteurs de carburation et d’admission sont sujets à autant de spéculations que d’autres composants supposés «pouvant améliorant les performances». Dont une grande partie entre dans la catégorie "bs" comme d’habitude, nous essaierons de présenter quelques consignes de base.

De nombreuses facettes de nos vies sont régies par un idiome particulier - grand est beau, et il semble d'après ce que beaucoup de gens disent que les carburateurs ne font pas exception. Tout cela est très bien, mais cela peut avoir des effets drastiques sur les performances du moteur sur le large spectre de son utilisation. Pour une puissance maximale, c'est-à-dire un pied fermement enfoui dans la pile de tapis, la méthode d'introduction du mélange d'air/carburant dans le moteur pourrait être le carburateur, l'injection, le tuyau arrosage, ou autre, tant que le rapport d'air/carburant dans le mélange est correct (adapté au débit du moteur) et le carburant est correctement atomisé pour une «combustion» complète et efficace. Je ne vais pas entrer dans une discussion sur les rapports air/carburant et ce qui est le mieux pour la puissance/économie ici - un sujet complet en soi - mais le dispositif de mesure. Et ça, mes amis, c'est le carburateur. Ensuite, après avoir sélectionné un collecteur approprié, un collecteur d'admission décent est une exigence définitive pour maximiser ses performances. Couvrir toutes les éventualités prendrait un certain temps, nous allons donc nous concentrer sur l'utilisation de la route dans cet article.

## Dimensionnement

Une réflexion : Pourquoi avez-vous besoin de le changer? Si la performance maximale - que ce soit cette économie ou cette puissance - est l'objectif, poursuivez votre lectu
Votre moteur Mini n'est pas moins pour sa conception ancienne que n'importe quelle unité moderne. Ils accomplissent tous la même chose: transformer la chaleur en énergie mécanique pour propulser la merveille à quatre roues sur la route. Pour ce faire, la chaleur doit être développée à partir de quelque part, dans notre cas en brûlant (c'est brûler, pas exploser ) un carburant avec un oxydant - l'essence d'une pompe et l'oxygène de l'air. Pour atteindre notre objectif d'économie ou de puissance maximale, ou de combinaison des deux, ces deux éléments doivent être ajoutés dans un certain rapport. Des années de développement et de tests ont abouti à certaines limites bien définies quant à ce qui est pertinent et où. Le carburateur est conçu pour accomplir cette tâche avec efficacité compte tenu de ses limites mécaniques / de coût. Pour tout dire, les constructeurs automobiles ont soigneusement étudié le carburateur choisi pour chaque application de moteur, dont la taille joue un grand rôle.

Nous installons des culasses modifiées pour améliorer l'efficacité volumétrique. Une plus grande puissance est obtenue en maximisant la consommation d'air. Le carburateur doit donc être dimensionné pour ne pas être contraignant. Cependant, l'erreur la plus courante consiste à installer un carburateur trop gros. Ce dont vous avez besoin est un carburateur dimensionné pour fournir un flux d'air adéquat pour la puissance attendue, PAS la taille du moteur. Ceci est basé sur le fait qu'un certain volume d'air est nécessaire pour une certaine quantité de puissance. Pour illustrer, la consommation d'air d'un moteur de 65 CV 998 CC sera relativement similaire à celle d'un moteur 65 CV 1275 CC - donc la taille de carburateur nécessaire sera plus ou moins la même dans certaines limites. Pour souligner le point - si le carburateur correctement dimensionné est utilisé, il n'y a absolument plus de puissance à avoir pour devenir plus gros.

Gardant cela à l'esprit, sur un moteur de plus grande capacité, installer un carburateur sur le petit côté fera travailler un peu plus le moteur pour aspirer l'air à travers lui pour atteindre cette puissance. Cela signifiera une légère réduction de la puissance pure, mais les avantages en valent la peine: une plus grande économie de carburant et un couple plus élevé. Le couple est ce qui accélère la voiture dans 99% de l'utilisation de la route, donc l'optimiser est beaucoup plus bénéfique que le réglage pour une puissance maximale. Se séparer d'une grosse somme d'argent pour un gros carburateur est un gaspillage, car son plein potentiel n'est pas utilisé et la flexibilité inférieure est gravement compromise. Consultez le tableau ci-dessous pour le dimensionnement.

*La zone de couleur unie montre l'enveloppe de fonctionnement la plus forte en carburateurs. Lorsque vous entrez dans la zone ombrée, pensez à augmenter la taille des carburateurs - MAIS considérez attentivement le texte en le faisant. Ce n'est pas difficile et rapide, mais un bon guide, et en supposant qu'un collecteur d'écoulement décent est utilisé. Il est possible d’obtenir de très bonnes performances avec un carburateur plus gros que nécessaire sur un moteur plus petit (disons HIF6 sur un 998) - mais la connaissance de la façon de le faire est limitée aux «sorciers» les plus savants!*
## Combien?

Jeter plus de carburateurs sur un moteur ne fera pas un iota de différence par rapport à la puissance maximale, à moins que le moteur ne soit considérablement sous-alimenté au départ. Dans ce cas, un plus gros carburateur aurait le même effet.

Autrefois, plusieurs carburateurs étaient considérés comme des améliorateurs automatiques de puissance - une légende qui persiste toujours dans l'esprit des ignorants / mal informés. La principale raison de leurs énormes améliorations apparentes de la puissance de sortie était plus liée à la distribution qu'aux quantités de carburateurs. La technologie moderne a prouvé et développé l'art de maximiser le débit d'air / la vitesse. Comme en témoignent certains des horribles / effrayants collecteurs du marché secondaire produits il y a quelques années pour le SU unique par rapport à ceux sur le marché aujourd'hui, mais nous y reviendrons plus tard.

Le principal avantage de faire fonctionner plus de carburateurs, des jumeaux dans notre cas, a déjà été évoqué plus tôt: les carburateurs plus petits produisent une meilleure maniabilité. Ainsi, l'utilisation d'une configuration jumelle plus petite de taille de starter au lieu d'un grand simple avec des capacités de circulation d'air similaires pour la même puissance de moteur produira généralement une meilleure maniabilité. L'inconvénient est le coût supplémentaire (deux fois le prix), l'installation et l'efficacité du collecteur. Cependant, contrairement à l'opinion populaire, les configurations à deux carburants ne se désaccordent / ne se synchronisent pas plus rapidement qu'une seule. Une fois correctement configuré, il n'y a aucune différence!

C’est pour les SU. Le très sacré Weber est en fait un carburateur double en soi - ayant deux «étranglements» dans un corps commun. Considéré comme le GRAND producteur de force - encore une autre erreur. Encore une fois, nous parlons principalement de l'efficacité de l'installation / du collecteur et du dimensionnement plus approprié que toute capacité super-naturelle. Le réglage d'un Weber est plus facile pour la plupart car l'étalonnage peut être facilement modifié grâce à l'utilisation d'une myriade de composants même lorsque la «crème de la crème» est utilisée - «split Webers». Le réglage d'un SU peut être gênant en raison de l'utilisation de l'aiguille conique, rendue plus laborieuse lorsqu'il y en a deux. Cette division de l'entreprise Weber est une chose odieuse à faire à un équipement aussi bien conçu et totalement inutile sur autre chose que le coureur de circuit absolu. Sans parler de la grossière somme d'argent nécessaire pour faire le travail correctement. Obtenir les avantages d'un Weber sur une Mini signifie une chirurgie corporelle, ce qui est compliqué et loin d'être simple. Cela ne vaut donc pas vraiment la peine d’envisager une voiture de route et aurait besoin d’un Weber!

## Manifolds - simples

Après avoir sélectionné un carburateur adapté au travail, le choix d'un collecteur compatible est d'une grande importance. Après tout, si le carburateur est correct et qu'un collecteur de merde est utilisé, une grande partie du potentiel de puissance recherché sera perdue. Il doit répondre à un certain nombre de critères :

* - porter le carburateur à l'angle correct,
* - permettre le montage d'un filtre à air approprié;
* - permettre un passage sans entrave du mélange carburant/air vers le moteur sans compromettre la vitesse.

Cette dernière caractéristique étant la plus importante pour la puissance utilisable, les autres un bonus certain pour éviter les tracas et la frustration.

Il existe une variété de collecteurs sur le marché, généralement coulés en alliage d'aluminium. Rares sont ceux qui comprennent pourquoi, pensant généralement que cela tient principalement à la facilité de production et qu’il s’agit certainement d’une des principales considérations. L'aluminium conduit la chaleur plus rapidement que le fer, les avantages étant doubles. En ce qui concerne la puissance maximale, plus la charge d'entrée est froide, mieux c'est. La capacité de l’aluminium à dissiper la chaleur plus rapidement maintient la charge d’admission inférieure à celle du fer. Pour des raisons d'économie, un réchauffement plus rapide est essentiel, encore une fois, la conduction rapide de la chaleur par l'aluminium lui permet d'atteindre la température de fonctionnement plus rapidement - d'où l'introduction par Rover d'un collecteur en alliage d'aluminium sur le moteur MG Metro pour utiliser ces principes. L'erreur qu'ils ont commise était de la rendre un peu trop grosse dans les ports.

La taille de l'orifice doit être conçue pour obtenir un débit d'air maximal sans compromettre la vitesse pour l'espace donné dans lequel le collecteur doit s'adapter. Dans une Mini, cela équivaut à peu de chose! Les gros ports signifient des vitesses d'air plus faibles et, par conséquent, la conduite en bas / milieu de gamme en souffre. Autrefois, il n'y avait que quelques collecteurs alternatifs sur le marché des SU simples. Les meilleurs étant principalement produits pour convenir à un type de construction de moteur particulier - à savoir les gros alésages de 1380 cm3. Les moteurs de petit calibre étaient considérés comme les cousins ​​pauvres. Quelques-uns des meilleurs fabricants ont fini par fabriquer deux collecteurs pour atténuer la situation, mais étaient basés sur le gros article. Le grand problème ici était l'ajustement - le bloc de gros calibre est 3/8 ”plus haut que le petit calibre.

Pour obtenir des performances maximales, les collecteurs ont été conçus pour être aussi plats que possible dans le plan latéral. Par conséquent, sur les moteurs à gros calibre, le tube à réaction était dangereusement proche de la cloison. Je me souviens des expériences douloureuses des autres que si le moteur n’était pas immobile, le tube à réaction finissait invariablement par se heurter à la cloison, la pliant et la rendant inutile. Une situation aggravée par l'utilisation du starter !! Lorsque cette conception a été utilisée pour les moteurs de petit calibre, le chaos s'est ensuivi car le tube à jet fragile reposait pratiquement sur la cloison avant même que le moteur ne démarre. Un fabricant a essayé de contrer ce problème en utilisant un angle beaucoup plus raide sur la bride de montage du carburateur. Cela a fonctionné à la mode, mais a nécessité de réinitialiser l'angle du bol du flotteur de carburateur pour éviter les problèmes de ravitaillement. Peu de gens l'ont réalisé ou compris, alors ils ont fini par être frustrés par les performances du moteur apparemment étranges et incohérentes! Presque tous les collecteurs devaient être finis à la main pour obtenir des performances de débit d’air acceptables, ils n’étaient donc pas vraiment cohérents pour des produit disponibles commerciaux prêts à l'utilisation.

L'un des aspects malheureux de tout cela est que certains fournisseurs/fabricants de variétés mal informés ou moins bien informés aujourd'hui ont copié exactement ces variétés, et donc tous les problèmes inhérents. Il n'y a que quelques très bons collecteurs, soigneusement étudiés et développés pour la seule SU sur le marché, le meilleur étant de loin les composants Mini Spares / Mania. Donc, au moment de décider lequel choisir, avant de regarder le coût, pensez à la conception. Il doit s'adapter facilement, prendre une boîte de filtre à air standard et maintenir le carburateur suffisamment haut pour éviter l'encrassement du câble de cloison / speedo. Les ports doivent bien s'effiler du collecteur à la face de montage du carburateur et avoir une finition moulée raisonnable. Il devrait y avoir des dispositions pour le chauffage de l'eau, la taille du tube compatible avec les tuyaux de chauffage Minis (alésage 1/2 ”par opposition à l'alésage 5/8” du métro). En ce qui concerne le dimensionnement des ports, pour une utilisation sur route sur pratiquement tous les moteurs, 1,35 ”au niveau du collecteur est bon. Pour les gros moteurs, c'est-à-dire 1400 cm3 plus ou 1380 cm3 pour lesquels une puissance maximale maximale est souhaitée, 1,4 po à la face du collecteur est nécessaire.

Comparaison des tests de débit du collecteur d'entrée SU unique

96,50 cfm - Collecteur en alliage standard MG Metro en fonte.
99,00 cfm - Howley 1,75 "- auparavant le meilleur disponible - celui-ci a été assez fortement modifié pour atteindre ce débit.
105,00 cfm - Titan Motorsport 1,75 "en fonte.
108,10 cfm - Mini pièces de rechange C-AHT770 / A petit port 1.5 / 1.75 "en fonte
112,11 cfm - Mini Spares C-AHT771 grand port 1,75 "en fonte.
Plus le chiffre de cfm (pieds cubes par minute) est élevé, plus le potentiel de puissance est élevé. Tous les collecteurs testés sur une culasse connue avec un débit maximal de 138cfm sans collecteur.

L'épaisseur de la bride de montage du collecteur à la tête est également un domaine où la plupart sont tombés. Certains ont copié le collecteur MG Metro qui a une bosse surélevée où les rondelles de retenue s'associent pour être au niveau du collecteur d'échappement en fonte utilisé uniquement sur le MG Metro. D'autres ont opté pour une épaisseur qui convient aux collecteurs d'échappement économiques qu'ils vendent où l'épaisseur de la bride varie en fonction du matériau le moins cher au moment de la fabrication. Ce méli-mélo de dimensionnement des brides provoque des problèmes d'étanchéité des joints de collecteur. Soit l'échappement souffle, soit l'admission fuit dans l'air, provoquant un fonctionnement irrégulier. Les meilleurs ont donc une épaisseur de bride compatible avec les collecteurs d'échappement les plus populaires et généralement de meilleure qualité - qui est actuellement de 8 mm d'épaisseur selon Maniflow et Janspeed.

Collecteurs - jumeaux
Nous connaissons déjà les avantages des carburateurs jumeaux et avons déjà commenté le fait que le type à collecteur était responsable des premiers gains de puissance. Il suffit de le regarder pour voir pourquoi - les carburateurs sont presque en train de lancer un «coup droit» dans les ports d’admission; beaucoup plus efficaces que les premiers homologues à carburateurs simples malgré des moulages assez horribles - en particulier en interne - qui n'étaient vraiment pas du tout aussi efficaces qu'ils auraient dû l'être.

À part les collecteurs montés en usine des Coopers et S, il n'y a que quelques autres options. Ceux qui équipent les Sprite / Midget, MG1100 et Austin 1300GT ont un angle de montage de carburateur inférieur; cela peut donc causer des problèmes d'installation dans un Mini. Le principal problème était la conception du collecteur - basique et pas particulièrement efficace. Ils n’avaient pas profité du développement de celui à carburateurs ces dernières années, simplement parce que la demande est beaucoup plus faible. Beaucoup de ceux qui utilisent des jumeaux veulent qu’ils aient un aspect «original» ou lorsque les courses concernées doivent respecter les règles d’homologation, ils pourraient donc être interprétés comme originaux. Les Mini Spares ont mis du temps à reproduire les collecteurs originaux à double carburateur `` ST  *pour s'assurer que la finition et la forme internes étaient maximisées compte tenu des critères d'un collecteur de reproduction apparemment `` standard* . Par conséquent, la performance `` sur étagère  *est m uch mieux et plus cohérent.*

Pour une performance maximale d'une configuration à deux carburateurs, le meilleur collecteur est fabriqué en acier par les assistants de fabrication de collecteur de Maniflow. Malheureusement, il est fait pour favoriser les plus gros carburateurs, il ne convient donc pas vraiment aux deux pouces et quart - mais fonctionne probablement mieux que les originaux en fonte d'aluminium! MAIS - il y a une grosse pénalité de prix. Si vous décidez d'utiliser des carburateurs jumeaux, ce collecteur en acier est un must pour un potentiel de performance maximal.

En conclusion
En dehors de ce qui précède et en soulignant encore une fois que gros n'est pas nécessairement le meilleur, je tiens à souligner que si vous envisagez un changement de carburateurs, le meilleur SU à opter est la variété HIF. L'espace m'empêche de décrire pourquoi. Il suffit de dire que beaucoup de développement y a été mis - ce qui le rend beaucoup plus efficace que les anciennes versions HS. Je sais que je m’attache toujours à ce point particulier, mais cela fait vraiment une grande différence dans le plaisir de conduire - TOUJOURS, TOUJOURS, soyez honnête sur l’utilisation principale de votre voiture et sur la façon dont vous conduisez principalement avant de décider des composants que vous achetez.

Remarque:
Il est tout à fait envisageable d'utiliser un servo-décollage alternatif selon les minis d'injection et tous les métros. Il s'agissait simplement du boulon banjo du tuyau de transfert d'huile du bloc moteur et du tuyau de transfert coupé.

## Références

1. ↑ Carburation - Initial considerations and manifolds Keith Calver traduction
2. ↑  Moteur de détonation vs Moteur à combustion