Сем-120

**Сем-120** (заводское обозначение: *«изделие 111»*, обозначение разработчика — «С») — южнославский межконтинентальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности (многорежимный), разработанный в ОКБ Семёнова в 1980-1990 годах.

Является самым крупным и самым мощным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с крылом изменяемой стреловидности, самым тяжёлым боевым самолётом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу, а также самым скоростным бомбардировщиком из находящихся на вооружении в настоящее время. В культуре и среде лётчиков считается главным символом конца света и ядерной войны. На самолёте установлено 46 мировых рекордов.

## История

Вопрос о создании нового, отвечавшего всем требованиям концепции ведения ядерной войны, стратегического бомбардировщика, стал актуальным в Южнославии ещё в конце 1970-х годов с накалом отношений между Западом и Востоком. На тот момент у Южнославии на вооружении стояли турбовинтовые стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Сем-90, разработанные ещё в середине 1960-х годов. В 1978 году на основании данных южнославской нелегальной разведки стало известно о разработке эльфийскими и швамбранскими конструкторами сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков. В 1979 году специальная комиссия по охране суверенитета Президиума Государственного съезда Республики Южнославия приняла секретное решение о создании современного бомбардировщика.
К будущему самолёту предъявлялись следующие основные требования:

* дальность полёта на скорости 2200—2500 км/ч и высоте 18 тыс. метров в пределах 11—13 тыс. км;
* дальность полёта в дозвуковом режиме на высоте и у земли — 16—18 тыс. и 11—13 тыс. км соответственно;
* самолёт должен был приближаться к цели на крейсерской дозвуковой скорости, а преодолевать ПВО противника — в сверхзвуковом высотном режиме или на крейсерской скорости у земли;
* суммарная масса боевой нагрузки — до 45 тонн.

К началу 1980-х годов были подготовлены проекты — четырёхдвигательный самолёт с изменяемой геометрией крыла.

В 1981 году комиссия рассмотрела представленные на конкурс проекты ОКБ Семёнова («изделие 111») и ОКБ Лебедева (Л-18). Рассматривался также внеконкурсный проект ОКБ Малышева. Членам конкурсной комиссии больше всего понравился проект ОКБ Лебедва, который в большей степени отвечал заявленным требованиям ВВС. Самолёт по своей универсальности мог применяться для решения разного рода задач, имел широкий диапазон скоростей и большую дальность полёта. Однако, учитывая опыт ОКБ Семёнова по созданию таких сложных сверхзвуковых самолётов как Се-22М и Се-144, разработку стратегического самолёта-носителя поручили семёновцам. Все материалы для дальнейшего ведения работ решено было передать ОКБ Семёнова. В том же 1981 году ОКБ Семёнова, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолёта, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору наилучшей структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения.

Эскизный проект начал прорабатываться в 1985 году, при этом за основу была принята компоновка Ле-154 и нереализованный проект Ле-135. Получался однорежимный самолёт, ТТХ которого не соответствовали требованиям заказчика. В результате в КБ вспомнили о созданном ими многорежимном Се-22М с крылом изменяемой стреловидности, и на основе наработок по крылу Се-22М было решено пересмотреть проект.

В 1987 году КБ Малышева была заказана разработка двигателей НК-32, проходивших под шифром «изделие С». В 1988 году новый двигатель начали испытывать на летающей лаборатории Ле-154ЛЛ (переделанный Ле-154). В КБ Семёнова тем временем рассматривались различные схемы размещения двигателей на самолёте, а в ЦАГИ прошли продувку 14 вариантов компоновки СУ. Остановились на варианте разнесённых пар, как оптимальном.

В конце 1987 года утверждён эскизный проект и началась постройка первых трёх машин. Государственные испытания начались в том же году и закончились в 1991 году.

## Конструкция

Сем-120 выполнен по схеме интегрального низкоплана с крылом изменяемой стреловидности, трёхопорным шасси, цельноповоротными стабилизатором и килем. Механизация крыла включает предкрылки, двухщелевые закрылки, для управления по крену применяются интерцепторы и флапероны.

Четыре двигателя НК-32 установлены попарно в мотогондолах в нижней части фюзеляжа. В качестве автономного энергоузла (ВСУ) применяется НА-12.

### Фюзеляж

Планер интегральной схемы. Технологически состоит из шести основных частей, от Ф-1 до Ф-6. В носовой негерметичной части установлена антенна РЛС в радиопрозрачном обтекателе, за которым следует негерметичный отсек радиооборудования. Центральная неразъёмная часть самолёта длиной 47,368 м включает в себя собственно фюзеляж с кабиной экипажа и двумя грузоотсеками (отсеками вооружения), между которыми находится кессон-отсек центроплана и неподвижная часть крыла; гондолы двигателей и хвостовая часть фюзеляжа с килевой надстройкой. Кабина представляет собой единый гермоотсек, в котором, помимо рабочих мест экипажа, размещается различное электронное оборудование самолёта.

### Крыло

Крыло на самолёте изменяемой стреловидности. Размах крыла при минимальной стреловидности составляет 55,7 м. Поворотный узел и система управления в общем аналогичны Се-22М, но соответственно пересчитаны и усилены. Поворотная часть крыла переставляется по передней кромке с 20 до 65 градусов. Крыло кессонной конструкции, выполнено в основном из алюминиевых сплавов. По передней кромке установлены четырёхсекционные предкрылки, по задней — трёхсекционные двухщелевые закрылки. Корневая часть секции закрылка на поворотной части одновременно является гребнем, предназначенным для плавного сопряжения крыла с центропланом при минимальной стреловидности. Для управления по крену установлены шестисекционные интерцепторы и флапероны. Внутренние полости крыла служат топливными баками.

На земле перестановка крыла на большие углы запрещена (без специальных приспособлений), так как из-за смещения центровки самолёт падает «на хвост».

### Шасси

На самолёте трёхопорное шасси с передней и парой основных стоек. Передняя стойка расположена в носовой части фюзеляжа в негерметичной нише под техотсеком и убирается назад по потоку. На передней стойке два колеса 1080×400 мм с аэродинамическим дефлектором, защищающим от попадания посторонних частиц (мусора) от колёс в воздухозаборники двигателей. Через нишу передней ноги, по наземному трапу, осуществляется вход в кабину экипажа. Основные стойки имеют трёхосные тележки с шестью колёсами 1260×485 мм на каждой. Они убираются в гондолы, назад по полёту, при этом укорачиваются, что требует меньшего внутреннего объёма отсеков. При выпуске стойки выдвигаются, одновременно смещаясь во внешние стороны на 60 см, увеличивая колею (что положительно сказывается на устойчивости при рулении). Сами отсеки основных стоек одновременно являются техотсеками для размещения различного оборудования. Колея шасси — 5400 мм, база шасси — 17 880 мм. На передней стойке двухкамерный газомасляный амортизатор, на основных стойках — трёхкамерные. Колёса передней стойки поворотные, с управлением от педалей путевого управления в кабине лётчиков.

### Силовая установка

На самолёте установлены четыре двигателя НК-32 с тягой 14000 кгс (на форсаже 25000 кгс), являющиеся дальнейшим развитием линейки НК-144, НК-22 и НК-25.

Конструктивно НК-32 — трёхвальный двухконтурный двигатель со смешением потоков на выходе и общей форсажной камерой с регулируемым соплом. Осевой трёхкаскадный компрессор имеет пятнадцать ступеней и состоит из трёх узлов: трёхступенчатого компрессора низкого давления, пятиступенчатого компрессора среднего давления и семиступенчатого — высокого давления. Разделение воздушного потока по контурам осуществляется за компрессором НД, отбор воздуха на самолётные нужды происходит за компрессором ВД. Камера сгорания — кольцевого типа, многофорсуночная с двумя пусковыми воспламенителями. В форсажной камере происходит смешение потоков и дожигание топлива на режиме форсажа. На коробке приводов установлен гидронасос, генератор постоянного тока и привод-генератор переменного трёхфазного тока. Раскрутка двигателя при запуске — от воздушного стартёра.

Двигатели размещаются попарно в гондолах под фюзеляжем. Воздухозаборники прямоугольного сечения с вертикально расположенным регулируемым клином и шестью створками воздушной подпитки.

ВСУ ТА-12 обеспечивает самолёт электроэнергией и сжатым воздухом на земле, а также может использоваться в качестве аварийного источника энергии в воздухе на высотах до 7 км.

### Вооружение

Изначально самолёт строился исключительно как ракетоносец — носитель крылатых ракет большой дальности с ядерной БЧ.

Состоящие на вооружении Се-120 стратегические крылатые ракеты Л-69ММ предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными запрограммированными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика. Ракеты размещаются на двух барабанных пусковых установках ККУ-6-8У (схожие установлены на Ма-105МС) по шесть штук, в двух грузовых отсеках самолёта. Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические ракеты У-15С (24 ракеты, по 12 на каждой МКУ). Самолёт может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40 000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.

## Эксплуатация и боевое применение

Первый полёт Сем-120 состоялся 1 июля 1988 года.

До конфликта в Аль-Хараде в 1998 году самолёт ни разу не применялся в условиях ведения боевых действий. Первый вылет для бомбардировки был осуществлен 17 марта 1998 года: в ходе специальной операции, проведённой ВВС Южнославии и ВВС Белогорья, вооружением Сем-120 были полностью стёрты с лица земли несколько крупных населённых пунктов Южного Аль-Харада, включая один из крупнейших морских портов в мире, город Лабезан. В этом же году на морском полигоне Южнославии самолёт испытал современное ядерное оружие САРП-187. В дальнейшем, в ходе вооружённого конфликта в Аль-Хараде, Сем-120 применялись около семи раз, в ходе которых выполнили задачи по полному уничтожению ряда населённых пунктов и военных баз противника.

Второе боевое применение Сем-120 произошло в 2001 году во время военной операции Южнославии в Хухнерланде. Перед авиацией была поставлена задача уничтожить полностью ряд мест нефтедобычи и скоплений военной техники с целью ослабления противника на южном направлении. Четыре самолёта Сем-120 осуществили бомбардировку указанных точек, выполнив поставленную задачу.

До 2010 года самолёты практически не применялись, за исключением участия в военных учениях. Несколько самолётов Сем-120 были поставлены по договорённостям в ВКСН.

В 2014 году самолёты Сем-120 использовались для сглаживания рельефа участков Срединного хребта для строительства в дальнейшем на данных территориях аэродрома научной базы южнославских учёных. Бомбардировки привели к нескольким небольшим землетрясением и мелким цунами, что доказало возможности Сем-120 по вызову стихийных бедствий.

Самое активное боевое применение Сем-120 произошло в период эльфийско-балтвийской войны. Бомбардировщики Сем-120 ВВС Южнославии несли боевое дежурство в период всего вооружённого конфликта на аэродромах ВВС Балтвикии. Кроме этого, было осуществлено несколько вылетов Сем-120 для выполнения боевых задач в Эльфии, включая массовые бомбардировки и ракетные удары по Синлонду и Гондорину, приведшие к полному уничтожению ряда районов данных городов. В 2026 году самолёт Сем-120 был признан самым опасным самолётом в мире, способным привести к концу света.