Partes e ajustes da suspensão

A ultima tela de opções do jogo é a das peças e ajustes da suspensão, não confunda com o design de suspensão que já foi abordado na página de tipos de suspensão. Aqui vamos escolher e ajustar peças que modificam drasticamente o conforto, esportividade, capacidade offroad e até a capacidade de carga do modelo criado, o que mostra a importância de um bom ajuste, que diga-se de passagem não é tão simples assim. No mais, o ajuste de suspensão tem um objetivo: maximizar a quantidade de tração e ao mesmo absorver as imperfeições da pista.

## Molas

São os responsáveis pela altura do carro e por trazer estabilidade e amortecer o carro sobre os desníveis da pista por meio de sua enorme flexibilidade e resistência ao impacto, trabalhando em conjunto ao amortecedor para que seja extraído a melhor performance do sistema.

**Padrão (Standard) -** Opção simples e barata que se diferencia das outras por ter uma taxa de mola constante, o que impacta positivamente em esportividade e negativamente em conforto. Normalmente seu uso está mais atrelado a esportivos, utilitários (já que sua capacidade de carga é melhor do que a progressiva) e modelos muito baratos onde conforto não está acima de custo.

**Progressiva (Progressive) -** Uma evolução da opção acima liberada em 1955, com taxa de mola variável que consiste em uma taxa mais macia nas pontas e mais dura no meio para que a suspensão não chegue ao fim do seu curso. É uma opção um pouco mais complexa e custosa do que a padrão, mas aumenta consideravelmente o conforto para modelos mais refinados sem algum tipo de mola super complexo (como as opções abaixo).

**Hidropneumática (Hydropneumatic) -** Inventada pela Citroën na década de 50 e liberada no jogo em 1965, troca a simples mola de aço por uma câmara esférica com gás pressurizado por onde desliza um pistão ligado ao eixo do carro que empurra um fluído contra o gás (que são separados por uma membrana). O princípio do sistema é usar o gás como mola (e aproveitar sua característica de rigidez não linear em função da compressão), sendo o amortecimento proporcionado pelo movimento do líquido hidráulico. Porém a parte mais interessante desse tipo de suspensão é o sistema de nivelamento do veículo, que conta com um pistão conectado ao final do braço da suspensão pode abrir uma passagem nesse sistema que adiciona (levantando o carro) ou retira (abaixando o carro) fluido do amortecedor. Como deu para perceber, a suspensão hidropneumática é extremamente complexa, o que resulta em um sistema muito caro e com baixa confiabilidade. Seu uso é mais comum em modelos luxuosos antigos, antes do advento de tecnologias de suspensão mais computadorizadas, como em Citroens, Bentleys e Rolls Royces, porém uma versão simplificada foi usada pela MG em modelos mais acessíveis.

**Ar (Air) -** Parecida com a suspensão hidropneumática, a suspensão a ar é liberada em 1982 e também troca a mola de aço por uma bolsa de ar pressurizado, porém dessa vez temos amortecedores convencionais. Um compressor com ajuda de sensores pode mudar a quantidade de ar no sistema, nivelando o carro além de poder enrijecer ou amaciar a rodagem. A suspensão a ar não é tão confortável quanto a hidropneumática, porém é mais esportiva, simples e confiável, além de ter um uso um pouco mais diverso em modelos luxuosos e utilitários luxuosos.

**Conforto/Esportiva Ativa (Active Comfort/Sport) -** Liberada em 1995, é uma evolução da suspensão ar, controlada por computadores que com ajuda de sensores e radares consegue maximizar conforto e esportividade, dependendo da opção escolhida, além de dar opções de modo de condução ao motorista. Seu uso é unicamente para carros modernos de ponta, como carros de extremo luxo (exemplo: Audi A8) e superesportivos e hiper esportivos (exemplo: Ford GT).

## Amortecedores

Sua função é limitar as oscilações da carroçaria ao controlar o efeito da mola, gerindo a abertura e o fecho da suspensão e garantindo bons níveis de conforto e estabilidade.

**Tubo Duplo (Twin-Tube) -** O amortecedor mais básico, conta com um cilindro interno (ou de trabalho) que contém o fluido hidráulico, um pistão que controla a maior parte do amortecimento, um reservatório ou câmara de recuperação com gás a baixa pressão e uma válvula base que controla a vazão do fluido de trabalho entre a câmara de recuperação e o cilindro interno. Vale ressaltar que o fluido está em contato direto com o gás fazendo com que ele apresente bolhas nas horas que o amortecedor trabalha em altas frequências diminuindo a sua eficiência. É a opção mais comum em carros básicos devido a sua simplicidade e custos baixos.

**Monotubo a Gás (Gas Mono-Tube) -** Liberado em 1966, é um amortecedor muito parecido com o tubo duplo, porém dessa vez temos só um cilindro que possui uma câmara de gás e uma outra que aloca o fluido hidráulico, que são separados por um pistão flutuante, inibindo a possibilidade de formação de bolhas no fluido e melhorando o seu rendimento. É um bom avanço em comparação ao tubo duplo sem ser muito mais complexo, uma boa escolha para modelos mais sofisticados, porém seu custo pode ser uma barreira em alguns casos.

**Adaptativo (Adaptive) -** É uma opção um pouco mais avançada liberada em 1987, que oferece opções de modo de condução ao motorista, mudando como o fluido se comporta dentro do amortecedor, geralmente sua viscosidade. É um avanço considerável em conforto, complexidade e custo, sendo indicado para carros um pouco mais luxuosos.

**Semiativo (Semi Active) -** A ultima opção de amortecedor é liberada em 1995 e é uma evolução do sistema adaptativo, mas ao invés de ter mudanças só com as opções de modo de condução, o comportamento do fluido é constantemente alterado de acordo com as condições atuais do carro para trazer o melhor resultado possível, mais ou menos como uma suspensão ativa simplificada. É a opção mais avançada na categoria, indicado para modelos caros esportivos e luxuosos.

## Barra Estabilizadora

É uma peça que conecta um lado do eixo ao outro, limitando a movimentação lateral do veículo, um ponto importante para aumentar a dirigibilidade principalmente de modelos mais potentes.

**Passiva (Passive) -** A opção padrão é uma simples barra de ferro que transferem as forças de um lado do eixo para o outro. É simples, barato e eficiente, é uma escolha segura para praticamente todo tipo de carro, a não ser em carros caros mais modernos, esportivos e luxuosos.

**Semiativo (Semi-Active) -** Liberada em 1995, é parecida com a passiva porém dividida e com um motor no meio capaz de alterar a rigidez do conjunto com opções de modos de direção. É uma grande evolução em comparação a barra estabilizadora passiva e mesmo com seus custos mais elevados pode ser uma boa adição em modelos sofisticados, esportivos e luxuosos.

**Todo Terreno (Offroad) -** A opção liberada em 2000 funciona normalmente como uma barra passiva mas com a opção de desacoplar as pontas da barra para permitir um maior movimento das rodas separadamente, o que ajuda em situações de offroad pesado. Seu uso é incomum na maioria dos carros já que seu benefício é bem específico, mas para carros como um Jeep Wrangler é uma boa opção.

**Ativo (Active) -** A opção mais avançada é liberada em 2005 e é uma evolução do sistema semiativo. Assim como outras peças ativas, aqui os sensores e radares do carro ajudam um computador a variar a rigidez da barra estabilizadora a todo o momento para extrair o melhor conforto e dirigibilidade. Como é a opção mais complexa e cara, é indicada para esportivos e luxuosos, porém dependendo do caso é mais fácil partir direto para a suspensão ativa com o ajuste necessário.

## Ajustes

Após escolher as peças que compõem o sistema de suspensão, agora temos que ajustar como ela deve se comportar, lembrando que por mais que as suas escolhas tenha opções de modo de condução, você não terá como mudar mais do que o ajuste padrão do carro. Outro ponto muito importante é que carros que tem como foco principal em serem usados no BeamNG devem ser muito mais rígidos do que o Automation diz ser o necessário ou aceitável.

**Cambagem (Camber) -** Se refere ao ângulo vertical das rodas que é medido em graus em comparação a uma linha reta na vertical. Seu ajuste pode aumentar a capacidade de carga (com valores positivos) e principalmente a habilidade do seu carro de fazer curvas (com valores negativos). Um ponto a se considerar é que aumentar a cambagem faz com que os pneus se desgastem mais rápido o que aumenta seu custo de manutenção, o que não é muito legal para um carro com foco em custo.

**Rigidez das Molas (Spring Stiffness) e Firmeza dos Amortecedores (Damper Hardness) -** Determina o quão macia ou dura serão as molas e os amortecedores e o ajuste dos dois é normalmente em conjunto, ambos macios ou ambos rígidos. No geral, valores mais baixos são mais confortáveis porque conseguem filtrar melhor as imperfeições, mas apresentam muito mais rolagem da carroceria e problemas com final de curso. Por outro lado, valores mais altos aumentam a capacidade de carga, esportividade e tração.

**Rigidez da Barra Estabilizadora (Sway Bar Stiffness) -** Determina o quão rigido será a barra estabilizadora, normalmente mudando sua grossura. Valores baixos deixam o carro rolar mais e penalizam pouco o conforto, ir aumentando esse valor reduz a rolagem, melhora a tração e reduz o conforto. Vale ressaltar que aqui é possível remover totalmente a barra estabilizadora reduzindo o valor para 0, isso pode ser um bom corte de custo para modelos extremamente simples e lentos.

**Altura do Carro (Ride Height) -** É a distância livre entre o carro e o solo. Uma altura grande do solo melhora muito a capacidade offroad do carro além de melhorar um pouco o conforto e a capacidade de carga. Por outro lado, carros mais baixos são melhores de dirigir e mais esportivos já que o centro de gravidade também é abaixado.

Como Ajustar - Aqui não existe uma formula mágica, muitas variáveis podem afetar como você deve ajustar todas essas opções. Um bom começo é usar os presets do jogo e ir aumentando ou reduzindo os valores de acordo com o tipo de uso do modelo criado, sempre se atentando aos detalhes da versão. Agora para carros que serão usados no BeamNG minha dica é começar sempre pelo preset "sport", que geralmente já deixa a rigidez do carro boa na hora da exportação, e ir olhando alguns detalhes nos gráficos a cima dessas opções: se atente ao "Cornering G" (quanto maior o valor melhor), se a linha amarela está o mais para baixo possível (para que o carro não saia tanto de frente) e se as barras azuis e vermelhas, que representam a rigidez das molas e amortecedores, estão próximas a linha do meio para modelos não esportivos ou depois dela e mais para a terceira linha em caso de modelos esportivos, e caso você esteja buscando muita performance da sua criação pro Beam, como no caso de um carro de corrida, não tenha medo de usar o preset "race" com valores muito altos e até zerar estatísticas como a de conforto, só assim você irá extrair o máximo do seu carro.