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陽炎共和國-德國關係

陽炎共和國與德國（東德、西德）在建國後即開始有政治、經濟交流，但又以東德（德意志民主共和國）與陽炎共和國交流較為密切。

## 對東德關係

陽炎共和國建國後，西方諸國，甚至暗自操作陽炎共和國建國的目隱共和國均拒絕對陽炎共和國提供重工業技術，而當時東德之經濟深受兩次石油危機影響，需要除了社會主義系國家外的盟友以求自保。兩國因具有共同利害關係，遂一拍即合。

1978年8月15日，陽炎共和國與東德建交，同時簽屬經濟合作協議，由東德授予陽炎共和國建築、製鋼、製油技術，而作為代償，陽炎共和國則自1979年至1986年間陸續派遣50,000位工人前往東德從事建築與挖礦工作，以解決國內人口過多、收入過低的問題，又向東德出口廉價之輕工業製品，以陽炎共和國當時人民收入僅東德1/10的低水準，滿足東德人民對於民生物資的需求。東德一度成為陽炎共和國第三大貿易夥伴，僅次於美國、日本。

陽炎共和國初代大統領雷基更在1983年訪問東德，隔年東德總理何內克亦回訪陽炎共和國，獲得陽炎共和國頒發陽炎共和國大英雄獎章，以表達其陽炎共和國經濟的貢獻，當時在陽炎共和國內，一度引發何內克旋風。兩國亦在當年開通直達航線，由東德Interflug執飛（東）柏林 - 陽炎航線，每周一往返，經停莫斯科，使用伊-62M飛航，直到1990年3月為止。

1990年2月，東德經濟陷入混亂，陽炎共和國對東德無償援助2000萬美元以穩固東德經濟。在這段期間內，許多陽炎共和國人民也自發性掛起「支持東德」的布條、看板。

1990年10月3日，東德消滅併入西德，兩國外交關係不復存在。在德國統一前的10月2日晚間，大批人民前往東德大使館以欣賞東德大使館之降旗典禮，甚至有人高聲痛哭。

現在只餘下德國陽炎文化館（原東德大使館）外一塊石碑，紀念陽炎共和國與東德之間曾經的關係。

### 軼聞

#### 板子樓

陽炎共和國之公屋，當初採用東德板子樓技術興建，號稱「與柏林圍牆一般，可五十年不壞」，但實際上柏林圍牆在兩國建交十年後便被推倒了，東德政權則在隔年垮台，而1982年興建的松島邨第一期，因建物有安全問題，在1992年即拆除重建，因此廣泛遭人揶揄：「柏林圍牆倒了，東德政權垮了，松島邨拆了，說好的五十年不壞呢？」

#### 拖笨車

陽炎共和國剛與東德建交後，曾派人去東德Zwickau參訪拖笨車（Trabant）工廠，認為這款汽車便宜可靠，適合在陽炎共和國使用，希望東德能夠授予技術與機器，但被東德當局以「不適合陽炎共和國環境」拒絕，最終陽炎共和國亦放棄在汽車產業上，與東德之合作。

## 對西德關係

陽炎共和國與西德於1978年8月17日建交，較東德晚了2日。雖然相對東德而言，關係較不緊密，但西德亦於1979年至1988年間給予陽炎共和國總額1.2億美元的經濟援助。

## 兩德統一後

兩德統一後，東德外交關係由西德承繼。2009年，德國總理默克爾訪問陽炎共和國，是德國統一後首位到訪陽炎共和國的德國總理。

目前陽炎共和國駐德國大使館設於柏林Pankow區，而德國駐陽炎共和國大使館則位於建國大路上，另有德國陽炎文化館（原東德大使館）位於市場東街。
彥州站

## 彥州站Yanshu Station

### 啓用年月

1873年9月19日

**彥州站**（Yanshu Station）是目隱鐵道公社的車站，位於內嶺南道彥州市彥中里。

概要
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彥州站為彥州市的中心車站，為京陽線與深井線的分歧。受惠於彥州電車區設立，不少新快速班次在本站始發，因此令彥州發展為韶陽近郊，乃至首都圈重要的衛星都市。

歷史
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* 1873年9月19日：**琴浦北方鐵道**彥州站開業
* 1930年9月20日：當站 - 京十字站間的京陽線及深井線直流電化，開辦急行電車。
* 1931年4月11日：：當站 - 湖景站間的京陽線直流電化。
* 1938年6月3日：配線更改工程完竣、深井線與京陽線立體交叉。
* 1995年8月26日：當站 - 韶陽站間複複線化。
* 2001年：車站大廈DIVA彥州落成。

構造
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## 利用狀況

2021年統計本站一日有**70,485**人進出站，在內嶺南道內人數僅次於韶陽站，並較停靠京陽高速線的新韶陽站來得多。
陽炎共和國巴士票價歷史

本條目敘述**陽炎共和國巴士票價歷史**。

概說
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陽炎共和國於1980年1月1日起展開巴士服務，當時付款方式採回數券及車上投現併行方式。至1994年3月21日陽炎灣捷運開通後，當局於捷運接駁巴士上導入磁卡，於1995年至96年間，當局於全國巴士安裝磁卡讀卡機，並於1997年停售一般磁卡，僅餘下需貼照片驗證的社會福利票，並取消車上戳印機，改為由司機直接戳印。然而因磁卡系統相容性問題，並未使用許久，旋即於2002年由QuIC非接觸IC乘車卡取代。

### 票價種類

#### 依乘車者身份

* 成人票
* 學生/軍警票
* 優待票
* 社會福利票

## 票價變遷

### 1980年1月1日

此時國內所有路線實施單一票價制、上車均銷票一格。單程投現為£0.5，學生與軍警打75折、優待(兒童與長者)打5折。

 成人10格回數券
 成人30格回數券
 學生軍警30格回數券
 優待10格回數券

### 1981年11月10日

首次票價改定，單程票價增加至£0.7，惟購買回數券票價有所優待。成人10格回數券打95折、30格回數券打9折。

 成人10格回數券
 成人30格回數券
 學生軍警30格回數券
 優待10格回數券

### 1984年2月10日

配合陽炎海底隧道通車開闢過海巴士線、實施票價改定，並導入段票制度，過海線乘車時不論距離長短需2段票。此時1段票£1.0，2段票為£1.5。而回數票銷票規則亦有改變，1段票路線銷2格、2段票路線銷3格，此規則沿用至回數券汰換時。同時原有10格回數券及30格回數券分別改為30格及60格回數券，成人30格回數券打95折、60格打9折。

 單程投現2段票
 成人30格回數券
 成人60格回數券
 學生軍警60格回數券
 優待30格回數券

### 1986年5月14日

因應冷房車啓行，追加冷房車車費，冷房車一段票£2.0，二段票£3.0，且大小同價。普通車調整票價，單程一段票加到£1.2，二段票£1.8。

### 1989年1月16日

簡化收費制度、整併冷房車及普通車之回數券。乘冷房車1段票需打票3格、2段票須打票4格。

 單程投現2段票
 兼用
 成人60格回數券
 學生軍警60格回數券
 優待30格回數券
 冷房車
 單程投現2段票
廣營線

**廣營線**（Kwangyin Line）是目隱鐵道公社的路線，來往外嶺南道沙埔江市沙埔江站與同市內的廣營站。

## 路線概要

廣營線東西向橫貫廣營半島，沿路為工業密集地帶，除旅客列車外貨物列車班次相當密集。終點廣營站可與國鐵廣威連絡船連絡往來域多利站，在威勝大橋尚未開通時、廣營線與廣威連絡船搭配為沙浦江往來威勝島的主要方式。全線均為IC乘車卡快達通卡的使用範圍。

沿路競爭交通工具甚多、包括沙埔江市公車、快達通巴士、廣威高速船、廣營電氣軌道等。因此國鐵售有多種廣營線用的特惠乘車票（後述）。

* 長度：11.1km
* 複線區間：全線
* 電化區間：全線
* 電化方式：交流25000V 60hz電車線方式（全線）
* 信號方式：自動閉塞式（全線）
* 保安方式：ATS-II（全線）
* 最高速度：100km/h

## 運行型態

### 旅客列車

繁忙時間一小時6 - 9班車（6 - 10分一班）日中時段固定一小時3班車（20分一班），全線通行需要18 - 20分。另外每日早上及下午各有3往返的快速列車，於線內只停靠兩端點站，僅需13分。

除繁忙時間部分班次以外，列車均在廣營站與廣威聯絡船接續，受惠於廣營站可對面接續之設計，接續時間僅需3分鐘。若列車或連絡船誤點，亦會略作等待。而在沙埔江站與國海線列車接續之時間則不一定。

### 貨物列車

線內貨物列車雜多，沿線有不少工廠有側線，包含穀物工廠、鋼鐵工廠等，多站有辦理貨運業務。於線內一天有22往返的貨物列車行駛，部分列車會在沙埔江站折返往國東方向行駛。

車站
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全部車站均位於外嶺南道沙埔江市內。

## 特惠乘車券

* 日間特割回數券：平日10 - 16時及假日、公共假期全日可用，售有沙埔江 - 廣營及沙埔江 - 威城港區間，該票為「買8送2」，較普通回數券「買10送1」來得優惠甚多。
* 廣威一日Free Ticket：可一日內任乘搭廣營線、廣威連絡船與威勝島內巴士。
惠北站

## 惠北站

### 啓用年月

1901年1月26日（信號場）1986年8月20日（轉乘站）
1995年10月26日（旅客營業）

**惠北站（Ekai North Station）**是位於惠海市全誠區的車站，屬於目隱鐵道公社的新海線。

歷史
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* 1902年1月16日：**惠北信號場**開業
* 1986年8月20日：惠北信號場改制為惠北站，但僅供轉乘用途。
* 1995年10月19日：設置月台跨線橋與站房，開始正式旅客營業。

構造
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惠北站為一地上站。車站無人駐守，於線路兩側各設有一簡易遮棚為車站入口，入口內設有簡易IC卡檢票機與售票機，並使用天橋與月台連結。

### 月台

月台設置2面3線，兩側為東惠海方面，中線為惠海站方向。惠海站方向之列車不能在此站交會。

 1號月台 新海線往東惠海方向→
 ←3號月台 新海線往河村、松橋方向
 西正線 ←往松橋方向

## 使用狀況

本站主要供乘客轉乘使用，因離全誠站距離不遠，又受到惠海市巴士競爭，乘客出入不多。

2017年度，本站每日有546人出入。
カテゴリ:外嶺南道車站
InterLiner

**InterLiner**是目隱鐵道公社曾經使用的列車種別，等級較InterCity及一般急行列車低，但較一般列車（普通、快速）高。於1983年4月17日時刻表改正時登場，並於2004年1月5日時刻表改正時廢止，併入InterCity。

概要
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InterLiner為輔助性優等列車種別，主力為中距離路線、或InterCity未涵蓋的次級幹線，停靠站較InterCity多，且於京陽、京海等主要幹線偶爾會被InterCity追越。

除京吉線系統外，InterLiner列車基本上都是機關車牽引客車列車，全數列車均為冷房車。多數列車同時備有一等車與普通車，而普通車以自由席為主。供食設備較InterCity簡素，基本上採用簡易販售櫃台、自動販賣機或推車販售，部分短距離列車更不設任何販賣。

持回數券或定期券之乘客可在150公里範圍內，購買InterLiner料金券乘搭自由席，但此制度於1994年擴展至大多數的InterCity，導致InterLiner功能逐步遭InterCity列車取代。

歷史
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### 登場初期

InterLiner於1983年4月17日時刻表改正登場，由部分短距離急行列車改制而成。當初涉及之路線均為琴浦放射性之路線，包含京吉線、京馬線、京陽線、京太線、京廣線、京海線均有，而於京陽線、京海線系統之InterLiner主要是較短程之列車班次，如琴浦-嶺北、琴浦-東惠海等，以與InterCity及一般急行列車做出區別。

InterLiner與InterCity一樣採用「每小時定刻發車」模式。但以自由席為主，持回數券或定期券之乘客可在150公里範圍內，購買InterLiner料金券乘搭自由席。國鐵期待藉由此舉吸引原乘搭普通列車或高速巴士之乘客、提升營收。

### 衰亡

國鐵於1997年於京海線導入ICD列車時，將既有InterLiner列車削減停靠站，以InterCity代替。京海線成為國內主幹線中第一條全面取締InterLiner的線區。當年國鐵揭示未來數年隨車輛更新，將會全面汰換InterLiner。於2004年1月5日時刻表改正時，餘下所有InterLiner皆被InterCity取代。

## 相關條目

* InterCity
* PulseLiner
* 新快速
富善輕電鐵

**富善輕電鐵**（Fushin Light Rail），愛稱**Richline**，是安平道廣福市及富善市內的鋼輪鋼軌式輕電鐵系統，計有3條路線（本線、善鄰線、連絡線）採三角線型連接。由富善輕電鐵運營採BOT方式經營。

概要
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富善輕電鐵自京陽線廣福站起，通往富善市之中心地區、善鄰地區及西富尖端產業團地，為富善市內唯一軌道運輸系統，繁忙時間有雙向通勤之需求而相當擠逼。

富善輕電鐵採BOT方式建設，由中央政府負擔40%、安平道廳負擔12%、富善輕電鐵運營負擔48%，而富善輕電鐵運營可自開通（2007年12月8日）起特許經營40年，並可獲得沿線所有車站附帶物業開發權。

沿革
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富善市（2001年前為廣福郡）曾為安平道少數沒有任何鐵軌道交通工具行經之行政區。1991年目隱王國政府於廣福郡設置廣福科學產業團地（現西富尖端產業團地）發展科技產業、令富善地區居住及工作人口急速增加，出現嚴重交通擠塞情形。1994年富善道路開通後（今新京陽高速道路水澤JCT - 富善IC區間）亦因車輛眾多，於開通後迅速達到飽和。要求興建鐵道路線通往富善地區之聲音不絕於耳。

1996年安平道廳進行富善地區鐵軌道交通可行性研究，建議採輕電鐵方式興建廣福通往富善，惟隔年受到亞洲金融風暴影響造成稅收減少、財源短缺而無法繼續推動。2001年目隱王國政府頒布《發展鐵軌道運輸條例》特別補助無軌道行政區興建鐵軌道運輸系統，而安平道廳亦將富善輕電鐵轉以民間投資事業，以順利推動建設。

2008年底富善輕電鐵開通、開通因受到全球金融風暴經濟不景影響，2009年每日平均乘客量僅6.4萬人次、未達當初預計之開通初年可達每日10萬人次，但隨經濟恢復、削減類似巴士路線、加上西富尖端產業團地第3期廠家陸續投入生產，乘客數量迅速成長。

* 1996年：富善地區鐵軌道交通可行性研究發包。
* 2001年2月17日：頒布《發展鐵軌道運輸條例》。
* 2001年4月19日：指定富善輕電鐵為民間投資事業。
* 2002年5月：富善輕電鐵基本計劃策定、送交通省許可。
* 2003年2月：興辦事業者選定（富善輕電鐵建設運營）。
* 2003年8月：建設事業協約締結。
* 2003年10月：先期管線遷移工程著工。
* 2004年5月13日：全線（本線、善鄰線、連絡線）主體建設著工
* 2008年7月16日：全線軌道締結。
* 2008年8月13日：富善輕電鐵建設運營變更社名為富善輕電鐵運營。
* 2008年10月8日：開始全線試運轉。
* 2008年12月12日： 全線開通、免費試乘3日。

## 系統規格

採Bombardier ART鋼輪鋼軌線性摩打式系統，軌距為1435mm標準軌，供電方式採直流750V第三軌條。信號系統採用Bombardier製作之CITYFLO 650 CBTC系統、採完全無人自動運轉，最短配車間隔可達72秒。

## 運行型態

分成三個運行系統：廣福站 - 光星電子站（藍色）、廣福站 - 鶴坪站（橘色）、鶴坪站 - 西富產團入口站 - 光星電子站（綠色）三種。

* 廣福站 - 光星電子站（藍色）：繁忙時間3 - 5分一班、日中時段6分一班、23:00後10 - 12分一班。
* 廣福站 - 鶴坪站（橘色）：繁忙時間3 - 5分一班、日中時段6分一班、23:00後10 - 12分一班。
* 鶴坪站 - 西富產團入口站 - 光星電子站（綠色）：繁忙時間6 - 8分一班（行駛至光星電子站）、日中時段12分一班（行駛至西富產團入口站）、每日22:00後不行駛。

## 使用車輛

1形：Bombardier ART200型列車，採2輛編成，計有26編成。
西灘（陽炎市）

**西灘（West Beach）**是陽炎市渡口區至北濱區之間的的一處海岸，自北濱起，經過陽炎渡輪大廈至大世界中心為止，全長2.2公里，目前被營造為海濱公園大道，屬於陽炎市美麗海岸的一段。

歷史
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西灘在英、日殖民時期，有日落大道的美稱，許多遊人在此欣賞日落。然蔣政府佔領時期，西灘遭到貧困之人民占用做為貧民窟。

1961年溫樂禮颱風造成的風暴潮，捲起數公尺高的大浪，將西灘的貧民窟摧毀，數十人因此死亡，但災後貧民又重建了貧民窟。

陽炎共和國建國後，為營造國門環境，於1982年強制清拆西灘的貧民窟，將西灘改造為海濱公園大道，於1985年6月30日開放北濱至渡輪大廈之區間，而大世界中心至渡輪大廈之區間於1987年10月7日開放。

現況
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西灘全線劃設為行人與自行車的專用區，鋪設灰色與黑色之地磚，沿線廣設桌椅，植樹木遮蔭，有貨櫃改造的攤販進駐，政府會依照季節安排各種不同裝飾性擺設。

於颱風來臨或預期風浪過大時，西灘將會被關閉以防止颱風捲起的大浪傷害到民眾。
天城休憩所

**天城休憩所（Tin Seng Service Area）**是位於**A1** 京陽高速道路462.4K的休憩所，採用上下分離式設計。

概要
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天城休憩所是京陽高速道路最東側的休憩所，下行方面過本休憩所後之後即沒有任何商店設施（國東停車區下行沒有商店，僅設置廁所與自動販賣機）。由於天城休憩所位置良好，銷售額於目隱高速道路之休憩所中長期占據前位，與新埔休憩所合稱**南新埔、北天城**。

設施
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### 上行線（琴浦方向）

**以SaPaLand天城名義經營**

* 駐車場：大型58輛、小型420輛、傷建人士4輛
* 廁所：男大16、小28、女78
* 餐廳與美食街
	+ 餐廳 天城庵（10:30 - 21:00）
	+ 美食街（有16店鋪、營業時間各店不同）
	+ Mos Burger（24小時營業）
	+ Lawson便利商店（24小時營業）
* SAPAmart by Mexarea（09:00 - 22:00）
* 加油站（陽炎石油、24h）
* 急速充電設施
東海鐵道A型電車

**東海鐵道A型**電車是東海鐵道的通勤用電車，由英國Metropolitan社製造，於1921年投入，以配合本線（現京海線）部分電化。

構造
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### 車體

先頭車長寬高分別為65英呎（19.81公尺）x 10英呎（3.05公尺）x 12英呎（3.66公尺），採用鋼骨木造車身與桁架式底架，是目隱王國歷史上唯一一款木造通勤電車：B型之後之電車均採用鋼製車身。

車體採用曲頂魚板型斷面，曲頂魚板型之車體斷面成為東海鐵道乃至於國有化後國鐵於東海線投入列車之標準，並採用包廂式車廂設計，亦為當時東海鐵道之標準。靠琴浦測先頭車配置8個包廂（4個2等、4個3等）、靠惠海側先頭車配置10個包廂，中間車則配置12個包廂，均為3等，惠海側先頭車設有行李室兼用的車掌室（Guard Compartment），而包廂之車門可從車內亦可從車外，使用手把手動打開。地台離地高度1100mm，較客車之920mm高若干。各車輛車頂均設有水雷型通風器，每包廂設有2組。車窗採用一段上升式，而車門之車窗採用一段下降式。

車頭採用平面設計，左右各一片玻璃窗，中段封閉處設有放置行先卡票的插卡處。車頂設有單一白熱燈，因此又被稱為大眼蛙。

### 車內

駕駛台構造簡單，僅有空氣壓力計與控制把手，電門把手位於左側，採用縱軸迴轉式，控制段數僅有2段（直列、並列），而制動把手位於右邊。

採用全分隔式包廂，包廂之隔間牆內設有鋼架，擔負車頂承重之功能，因此不得隨意拆除，2等包廂內設置枕木方向的軟式座位，而3等包廂內僅有硬板座位，各包廂內都設置有白熱式照明燈。

### 主要機器

主控制器採用English Electric社的Dick Kerr式電動凸輪軸間接控制器，採用自動進段、低電壓動作方式，控制段數為直列4段、並列4段，因車速不高不設有界磁削弱功能，但後期改造增加1段界磁削弱段。

主電動機採用Metropolitan - Vickers社的直流直卷電動機，於端子電壓650V時，擁有200馬力（149千瓦）動力，採用2組2群併接在主控制器的方式，由於電動機出力大，因此僅需要1輛電動車即可帶動3輛編組。

制動裝置採用Wabco社之二壓式P三動閥自動空氣制動裝置，為當時目隱王國之國家標準，而連結器亦採用國家標準之自動連結器。

轉向架採用均衡梁式轉向架，軸距8英呎（2438mm），車輪直徑3英呎（914mm），因東海鐵道之電化區間採用下部集電之第三軌條式，於M車之轉向架設有集電靴。車廂內服務設施（照明燈、暖氣）供電由M車設置之電動發電機降壓後，使用引通線引通至兩端車卡。

## 編成與型式

採用Tcs - M - Tc的3輛編成模式，所有主要機器配置於中間M車，編號自1號開始，可被整除的為惠海側之Tc車，餘數為2者為電動車，餘數為1者為琴浦側二等先頭車。

## 運用沿革

### 登場時

1921年10月本車隨東海線東琴浦 - 開浦間電化而投入服務，當時共投入10編成30輛，由於乘客不多採單組方式行駛已可滿足通勤需求。之後由於本型車之木造車體於長時間頻繁加減速之環境之下，日益疲弊，因此東海鐵道在1930年至1932年間，陸續將A型電車改造為半鋼體客車，並補強底架樑。
大北方鐵道

**大北方鐵道（Great Northern Railway, GNR）**是目隱王國曾經存在的私鐵業者，其路線為今日京陽線以及嶺南、嶺北地區多條支線。

歷史
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大北方鐵道於1880年由琴浦北方鐵道（Kingpool &Northern Railway,K&NR）、英國陽炎鐵道（British Kagerou Railway,BKR）以及嶺北鐵道（Lingbuk Railway）合併而成，三社合併時的路線如下：

* 琴浦北方鐵道：琴浦港 - 深井間（今京陽線一部分、深井線）
* 嶺北鐵道：嶺北 - 俱利、嶺田 - 康園（今京陽線一部分、康園線）
* 英國陽炎鐵道：陽炎口、陽炎港 - 豐安（今京陽線一部分、安平線一部分）

京陽線全線採用複線方式建設，並統一採用嶺北鐵道使用的美式自動空氣制動與自動連結器，成為目隱王國鐵道日後的標準。

1942年，目隱王國將鐵道國有化時，大北方鐵道歸入琴浦鐵道管理局管理。

## 經營狀況

在鐵道國有化前，大北方鐵道之盈利能力在私鐵當中屬於最高水準，每年獲利率高達8.2%。

路線
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* 本線：琴浦中央站 - 陽炎中央站、國東中央站 - 陽炎口站
* 大湖線：湖景站 - 大湖站
* 嶺北線：文州站（今東文州站）- 嶺北站
* 新海北線：義博站 - 新田站
* 安仁線：新安州站 - 仁保站
* 康園線：嶺田站 - 康園站

車輛
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琴浦高速巴士總站

**琴浦高速巴士總站**（Kingpool Express Bus Terminal, KEBT）是位於目隱王國琴浦特別市牡丹區大元坊的大型巴士總站，為琴浦特別市最重要的長途巴士總站，供高速巴士及廣域巴士使用，發着路線遍及目隱王國各地及陽炎共和國。

概要
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琴浦高速巴士總站分成西棟與東棟，西棟為京陽線月台，主要處理京陽、西江方面之路線，站名簡稱為琴浦（京陽），東棟為京海線月台，主要處理京海、太白方面之路線，站名簡稱琴浦（京海），但兩邊建物互相貫通。與京十字站、大元橋站之間利用地下街貫通，亦有多條巴士路線可達，故接駁交通可謂十分便利。總站於北快速道路及東北快速道路交會之大元橋JCT，設有巴士專用出入口，故進出本站之巴士可無須停經平面道路即可通往各地，避免平面道路的堵塞問題。

沿革
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1964年，為配合琴浦快速道路及京陽高速道路建設，琴浦特別市當局拆卸大元橋站附近的貧民窟，改建為高速巴士總站，收容往來全國各地的高速巴士路線，於1969年7月1日，京陽高速道路全線貫通當日啓用。

初期總站僅設有目前西棟之建物，至京海高速道路開通後，人車流量持續增加，令原有西棟不堪負荷，故又增建東棟建物，於1978年完工。惟連續假期時總站仍然出現人車迫爆的情形，部分路線需要分流至大元橋夜市所在地之臨時停留場。情況直至京陽高速道路。

於2005年2月26日起，琴浦高速巴士總站開始展開分階段封站維修工程，首先關閉西棟，期間路線遷移至京海線車站運營，西棟整修完畢後又封閉整修東棟，工程至2007年6月19日全部完工。

構造
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### 東棟（京海線）

路線
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### 西棟（京陽線）

#### 安平道、陽炎共和國

 國東綜合 | 御坂、廣福
 大城 |  | 普、豪、特
 立山 |  | 普、豪、特
貴音交通

**貴音交通（Takane Transit）**，為陽炎共和國的民營巴士業者，前身為**空港交通（Airport Transit）**，經營多條國內巴士路線，主要以陽炎市新園區與其對外路線為主。

歷史
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於1980年5月26日，陽炎貴音空港開始設置對外豪華巴士服務，1986年5月1日陽炎灣航港局成立後，貴音空港移管至航港局管理，而其豪華巴士服務則移轉至航港局100%出資之空港交通。1989年4月26日，航港局將空港交通出售予民營企業。

由於貴音空港將在2000年1月4日廢港，而陽炎文乃空港之對外巴士經營權，空港交通未有投得，將使空港交通無法繼續營運，空港交通遂與公車處達成協議，接手部分公車處釋出之路線，於2000年1月5日，**空港交通**易名為**貴音交通**，停駛其旗下所有空港巴士路線，並接手公車處的7條路線與75輛冷氣巴士，而原有86輛大型豪華巴士則出售予琴浦特別市的巴士業者大有交通。

近年當局積極進行貴音空港再開發工程，建設貴音活力城以及多個屋苑，貴音交通路線因此有所拓展。

路線
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### 已停駛路線

* 600 貴音空港 - 陽炎中央站（經陽炎廣域巴士中心）
* 602 貴音空港 - 陽炎中心（經建國大路、中國城）
* 603 貴音空港 - 磐浦
* 605 貴音空港 - 景灣
* 610 貴音空港 - 國東站
* 611 貴音空港 - 安平道道廳
* 612 貴音空港 - 天城站
* 613 貴音空港 - 美琴

車輛
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### 過去車輛

* 利蘭山貓：繼承自公車處的大型冷氣車。
* 富豪奧林比安：因應多客期運輸而導入的車種，僅有6輛，車內採用豪華巴士配置，但結束行駛空港巴士時並未有改為一般形式配置，繼續行駛一般路線。
* 日野Selega：昔日行駛空港巴士的主力豪華車種，已於空港巴士結束行駛時轉售予大有交通。
五叉路

**五叉路**（Five Ways）、又常被寫作**五岔路口**、**五差路口**、為陽炎共和國陽炎市東阿籠區的5岔路口乃至於地區名，為厚德路、紫苑大路、紫苑東路、大有路的交叉路口。由於總共分為5岔，故名為五叉路口。

歷史
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五叉路口之歷史並不長，於1980年時，陽炎共和國政府為改善阿籠至中城區之交通，開始闢建山腹隧道（今第一山腹隧道），並將紫苑大路自大有路口延長銜接山腹隧道，原有紫苑大路於大有路口以東之區間則改稱為阿籠東路。山腹隧道於1982年3月29日貫通，於厚德、紫苑、大有路口形成五叉路，並以當時陽炎共和國首見之電子多時相紅綠燈管制交通。為減少人車交織現象，於五叉路口設有行人地下道分流行人。

由於五叉路口路型複雜，交通量極大，加上陽炎共和國車輛成長速度飛快，因此通車後未久即成為惡名昭彰的交通黑點，車輛往往要等多次燈位才能通行。政府為改善五叉路交通，於1989年起興建行車天橋，銜接紫苑大路兩邊，令直行紫苑大路的車輛無須停等該紅綠燈，而紫苑大路東側也不再直接銜接原五岔部分、改為於原五叉上方銜接、令五叉路口平面部分呈現「上」字型。工程於1993年7月19日完成。

周邊
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板橋競馬場

**板橋競馬場**（Pankyo Racecourse），通稱**板馬**、**板競**，是陽炎共和國國內唯一的競馬場，位於板橋市，於1985年落成啓用，可容納100,000名觀眾，並設有草地及泥地跑道各一，為全球規模最大的競馬場之一，目前由陽炎競馬會社管理。

## 歷史與發展

陽炎共和國建國後，經濟凋敝，基本建設極為匱乏，亟需建設資金。但政府財政短缺，依賴國際援助亦只能滿足部分建設需求，故政府積極提倡開辦博彩業。政府首先擴大光華遊樂場之規模，以利吸引觀光客。緊接陽炎共和國計畫發展競馬產業，卻遭到公眾輿論普遍反對：當時陽炎共和國經濟仍然處於發展中階段，多數人民仍然生活在貧窮中，符合馬主條件者甚少，被質疑無法支撐競馬產業。亦有聲音質疑政府偏重發展博彩業，將導致人民嚴重沉迷於賭博。惟於首代大統領雷基力排眾議下，政府仍計畫籌建世界一流之競馬場，以發展競馬產業。

競馬場地點選定於板橋山谷舊兵營所在地。由於陽炎共和國政府當時缺乏資金，競馬場採PPP方式建設，由日本政府ODA貸款提供多數資金，鹿島建設為首之業者負責工程，完工後競馬場產權收歸國有，由民營陽炎競馬會社經營、管理。擁有10萬席位與馬券販賣所的競馬場於1983年10月18日開工，並於1985年1月11日驗收啓用，並於當日晚間舉行首場競馬，工期僅耗費不足五百日。儘管陽炎共和國及一旁安平道人民幾乎未知道競馬為何物，但基於好奇心及好賭心，仍吸引大批觀客及投注者，令競馬會社在經營第一年即出現鉅額盈餘，可上繳公庫挹注財政。

2005年，競馬會社開始馬場之大規模改修，增加販賣飲食的商店，並於場內設置大型屏幕，馬券販賣所亦一併翻修。2022年5月13日，競馬會社更公布新一輪改修計畫，計畫擴大座位間隔，並擴建看台，使觀客擁有更舒適的觀戰環境。

現況
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### 跑道

板橋競馬場設有符合國際標準之草地及泥地跑道各一，外側設置草地跑道長2000公尺，內側泥地跑道長1600公尺，均採用右回（順時針）路線，可舉行各種賽事。

### 觀客設施

板橋競馬場之看台分為會員區及公眾區，會員區僅限競馬會社會員或其賓客使用，而公眾區則允許一般公眾付費進入。公眾區入場券費用自10至100巴科魯不等。

交通
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板橋競馬場跑馬路側門旁設有巴士站，平日若要前往馬場可在該站上落車。而正門之板橋競馬場巴士總站僅在舉行競馬時使用，設有路線來往陽炎共和國及安平道各地。亦有部分觀客會選擇徒步20分鐘至捷運板橋站乘車。

後門設有可容納1600輛自動車之立體駐車場，惟舉行賽馬日時需事先預約入場時段。於特定主要賽馬活動時更會限制僅競馬會社會員可駐車。
目隱國鐵E682型電氣機關車

**目隱國鐵E682型電氣機關車**是目隱國鐵的交直流二用六動軸電氣機關車。於1970年登場，主要活躍於普通、準急、行李郵政列車之牽引。

歷史
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1960年代末期，目隱國鐵實施京陽線、京海線二大幹線的電化工程，因京陽線、京海線於首都圈區間為直流電、其餘區間為交流電。橫跨兩者的列車需要使用交直流電車或電氣機關車。

相較於同期登場之E681型採用雙迴路方式，E682型改採用單一迴路方式，交流出力設備低，只在切換交直流的信號場周圍使用交流電，其餘區間使用交流機牽引。電動機使用與E651型之相同款式，其牽引噸數與最高速度較低，但其服務電源供應裝置亦可供應特急用電源，因此亦可以正常牽引特急列車。

構造
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採用全耐候鋼製車體，前後兩駕駛台設計，長20,000mm x 寬2,970mm x 高4,000mm。於車體上部設有6個機器通風口，2個位於中間，4個分別位於兩側。

車頭採用上部內斜、下部扁平的設計，並不設有貫通門。於駕駛座側設有一道三角窗與方形窗可供駕駛開啟，以及駕駛進出用之車門，而駕駛座上部設有通風口於夏季行駛時可通風，而冬季可以關閉。此設計與後來的E681型電氣機關車相同。

機器室採用中央配置，機器走道位於兩側。

軸配置採用Co-Co方式，整備重量達120t，軸重20噸。

### 駕駛台

駕駛台與同期落成的E681型相同，採用一字型配置，左邊為駕駛台、右邊為輔助駕駛台，但駕駛台之速度表僅至160km/h。

* 左側：單閥制動把手（上部，縱軸迴轉式）、編成制動把手（下部，縱軸迴轉式）
* 右側：直流控制把手（低速4段、直列、直並列、直並列弱界磁6段、並列、並列弱界磁6段，縱軸迴轉式）

### 主要機器

主控制器電路採用單一直流迴路方式，與E681型不同，以節省重量與機器繁雜性。主變壓器採用電車的主變壓器再針對耐受性做改良以節約成本，但額定供電容量低。

控制器採用超多段抵抗控制器，具有低速4段、直列40段、直並列40段、並列32段，並具有5段界磁削弱功能，最大可削弱至55%，而電動機直並列控制採用6直-3直2並、2直3並的直並列切換方式。

主電動機採用直流直卷電動機，並採用吊掛式驅動，於供給電壓750V時，可達連續定格出力600kw。全機連續定格出力3600kw，全界磁定格速度設定於56.5km/h，最高時速120km/h，但交流模式僅在湖景信號場及島本站構內使用，性能較遜，最高時速僅45km/h。

### 輔助機器

制動方式採用電磁自動空氣制動，但不具有增壓制動功能，且無設置電氣制動，除制動用BP管以外，尚設有電磁制動用跳線。若無連結電磁直通跳線、仍可以自動空氣制動方式行駛。基礎制動裝置採用雙抱式踏面制動。

為供應客車供電所需，本型車設有交流電動發電機（MG），以440V三相電供應予客車，因此車端設有UVW三相電源跳線。

連結器採用一般自動連結器，集電弓採用下框交叉式菱形集電弓，於直流區間需升弓二具，交流區間則只升弓一具。
忠孝地下街

**忠孝地下街（Chung Siao Underground Shopping Centre）**又稱**中國城地下街**、官方愛稱是**人間天堂（People's Heaven）**是陽炎共和國曾經存在的大型地下街，遺址在陽炎市中國城忠孝公園之地下。

忠孝地下街於1986年啟用，但在1996年8月15日發生樓板塌陷事故造成嚴重死傷，事故後地下街被封閉、最後縮小規模重建為忠孝公園地下停車場。

歷史
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日本時代，中國城計畫為陽炎市的公園之一，但從未興建。日華戰爭時期，曾被劃入隔都之一部分。戰後蔣介石政府佔領半島，拆除隔都圍牆，此處有許多住戶、商戶占用。

陽炎共和國建國後，為解決周邊中國城商圈沒落的問題，當地主要財主劉興誠與周李建夫提出配合公園闢建，興建地下街安置商戶，獲得政府首肯。最終採用政府出地、民間出資、租用地下權之方式興建地下街。

忠孝公園暨地下街工程於1983年開工，1986年10月7日完工開放使用。地上為公園，地下1 - 3樓為商場，總樓板面積達1萬8千坪、有百貨商店、超級市場、書城、大型遊藝場、電影院、歌劇院、餐廳、展覽館、兒童遊藝場、保齡球館、溜冰場、冰宮、KTV進駐，地下4 - 6樓為地下停車場，可容納560台汽車。開幕時曾轟動全國，一度引來超量人潮。據陽炎共和國政府經濟建設部於1988年3月的調查，地下街內有565間商鋪，每月人潮有150萬人次。1994年，忠孝地下街與陽炎灣捷運中國城站連結，讓地下街生意錦上添花。

然而，忠孝地下街在啟用數年後因地質不良，加上建設時偷工減料，開始出現結構性裂紋與滲水問題，而地主亦未積極補修，地下街訴訟於1995年爆發，部分地下街商戶控告業主建設危險建築而不修理，以及控告政府違規發給使用執照。此後地下街大型商戶為安全起見陸續遷出，而空置店鋪淪為各式犯罪的溫床。

### 地下街慘事

1996年8月15日下午2時16分，忠孝地下街地下一樓之樓板突然向下塌陷，在三十秒內壓垮地下2、3、4、5、6樓之樓板，釀成69死180傷的慘劇，**是陽炎共和國自建國以來最嚴重的公安事故**。事故後公園與地下街被封閉填平，於1998年起開始進行重建工程，僅重建停車場部分，規模亦縮小至僅有地下3層、480個停車位，於2000年3月29日重新啟用。

在調查地下街事故時，發現下列事實，演變為地下街弊案。

* 地下街建物偷工減料嚴重，樓板與梁柱均不符合強度標準，部分甚至僅有標準的40%，鋼筋稀稀疏疏，水泥含水量高，出現滲水與結構裂紋，但政府在1994年檢查結構安全時公告為安全建物。
* 地下街建物之緊急出口數過少，與呈報之設計圖不符合。
* 地下街當初營業條件僅能進駐小型商戶，但實際上大型商戶也進駐並取得營業許可。

地下街弊案最後82名營造公司職員、政府各級職員以及當初出資的劉、周二位業主，涉及貪汙、圖利等罪嫌被判有罪，最重被判15年監禁，此事件也嚴重影響政府威信，成為建國革命黨於1998年失去執政權的因素。而國家與周王二位地主、營造公司需連帶賠償商戶、死傷者6.4億圓賠償金。

現況
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忠孝地下街現址為忠孝公園地下停車場，有480個停車位。

在捷運中國城站內原本通往地下街的連通道，在事故發生後被封閉改為紀念牆，以悼念當年地下街慘事的死傷者。

地下街慘事後，中國城商圈人流嚴重衰退，店鋪大量關店。直到2007年後中國城多個再開發工程完工後才略有起色。
カテゴリ:陽炎市已消失建築
山王台觀光路

**山王台觀光路**（Sanwontai Sightseeing Rd.）是目隱王國嶺北道嶺北市內的一條有料快速道路，起自海港區嶺北IC，迄至山王台區山王台JCT。目前全路由嶺北市建設局負責管理。

歷史
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山王台觀光路於1969年7月1日開通海門出入口 - 山王台出入口區間，以迎接當年暑期觀光旺季，當年8月10日嶺北高速道路全線開通，山王台觀光路開通銜接嶺北高速道路，提供來自全國各地車輛一個快速前往山王台觀光區的方式。

初期山王台觀光路為暫定2車線，每逢暑期假日大量車輛湧入經常交通堵塞。當局於1977年起展開4車線化工程，並於1980年5月28日完工，然而擴闊為4車線後仍敵不過山王台新市街地發展與膨大的觀光車流。於1997年銜接北海高速道路後，更因為成為嶺北市區前往北海高速道路的主要通路，令交通堵塞更為惡化。儘管嶺北循環高速道路自2003年開通後，吸納了大量首都圈來往山王台的車輛，但仍是嶺北市區來往山王台與北海高速道路的最快捷方式之一，因此車流仍然持續高企超過容量，於繁忙時間經常堵塞。

### 年表

* 1969年7月1日：海門出入口 - 山王台出入口間開通（暫定2車線）
* 1960年8月10日：嶺北IC - 海門出入口間開通，銜接京陽高速道路（暫定2車線）
* 1980年5月28日：全線擴闊為4車線
* 1997年7月14日：山王台出入口 - 山王台IC間開通，銜接北海高速道路
* 2002年5月1日：啓用ePASS收費系統

## 通行料金

山王台觀光路採用均一料金制度，於中途的觀光路料金所徵收。而自深昌出入口往山王台方向之車輛，則在深昌出入口內的料金所徵收，而嶺北IC - 市廳出入口、山王台出入口 - 山王台JCT間為無料區間。各料金所均對應ePASS。

 2種(B)
 3種
 4種
 5種

* 1種車輛為各式二輪車。
* 2種(A)為輕自動車，2種(B)為總重5噸以下或載客量10人以下普通自動車。
* 3種車輛為5-10噸之間之中型自動車或10人以上之大型自動車。
* 4種車輛為總重10噸以上25噸以下貨車。
* 5種車輛為總重25噸以上貨車。
紫苑會議展覽中心

**紫苑會議展覽中心（Shion Convention and Exhibition Centre）**，簡稱**紫苑會展**、**SCEC**，是陽炎共和國的的主要大型會議及展覽場地，併設有寫字樓與酒店，位於陽炎市磐浦區，由陽炎共和國經濟貿易部持有，並委託陽炎共和國對外貿易發展協會經營。

歷史
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陽炎共和國建國伊始時，國內並無任何大型會議與展覽設施，而為推展國際貿易與舉辦大型會議，大型會展設施是必備的。總統雷基於1979年下令排除萬難盡速建設一大規模會議展覽中心，遂選定於磐浦區的貧民窟，建設一大型展覽館。

紫苑會議展覽中心於1981年10月7日落成啓用第一期，第一期僅有一間展覽中心與國際會議中心，而第二期包含酒店、寫字樓，則於1984年至86年間完工啓用。

## 旗下設施

### 第一展覽館

紫苑會議展覽中心第一展覽館，通稱**紫苑一展**或**紫一**，於1981年10月7日落成啓用，為一七層之鋼骨構造建物，由日本建築師高秋幸右設計，總樓層面積達153,670平方公尺，並設有下列設施：

* 一樓展場：面積達23,500平方公尺，規劃為A、B、C、D區，共可容納1,300個標準展覽攤位，提供外貿協會工商界舉辦展覽之用。

* 二樓展場：位於展覽大樓2樓東側，面積達4,650平方公尺，可容納250個標準展覽攤位。。

* 交易市場：交易市場位於紫苑一展2樓到7樓，共設有1,069個展示間，長期展示優良之出、進口產品。

* 會議室：共有5間大小不同的會議室，有3種不同的排列形式，設備齊全，可彈性容納60 - 600人。

* 國際商務中心：位於展覽大樓五樓，設有16間商務中心辦公室及123平方公尺之交誼廳，內有小型會議室、洽談室、上網區及閱覽區，並有專人負責管理，提供傳真影印、上網及一般諮詢等服務，可供承租戶使用。

### 第二展覽館

紫苑會議展覽中心第二展覽館，通稱**紫苑二展**或**紫二**，位於紫苑第一展覽館西北側，於1984年2月19日完工啓用，一樓為中型展覽館，面積7500公尺，可容納360個展覽攤位，2 - 5樓為大型停車場，可容納960個停車位。

### 會議中心

**紫苑國際會議中心**，通稱**紫會**，於1981年10月7日完工啓用，為一七層之鋼骨構造建物，亦由日本建築師高秋幸右設計，設有下列設施：

* 大會堂：樓高28公尺，舞台寬約25公尺的大會堂，提供大型演講、研討會、藝文表演、演唱會、企業大型聚會時使用，可容納3500個座位，許多國際性的大型會議與各類型演藝活動會選在此處舉辦。
* 會議室：依照規模，有大、中、小之分。兩間大型會議室，挑高5.6公尺，設有專業隔板，可彈性分間使用，最大容納量達800人，此兩間會議室亦可搭建展覽攤位，舉辦小型展覽，其他中小型會議室，可供舉辦50至200人的研討會。
* 餐廳：有宴會廳、貴賓廳、悅庭與松軒、竹軒、梅軒等用餐室，目前由大倉酒店承攬，名稱為「大倉紫苑會館」，提供各類型宴會使用。各餐廳除提供館內展會活動所需的餐宴外，同時各餐室亦可租用辦理頒獎典禮、研討會、記者會等各式活動。而在一樓有SCEC Cafe提供飲品、簡餐及下午茶，但僅限上班日或是假日有活動時開放。

### 麗晶紫苑酒店

麗晶紫苑酒店於1986年開放，為紫苑會展中心最晚開放的設施，屬於一五星級高級酒店，現設有760間客房，提供各種餐飲服務和休閒設施，包含健身房、戶外溫水游泳池、無柱宴會大禮堂、多樣的會議空間及多間餐廳與酒吧，提供中式、歐陸、日本料理等餐飲服務。

### 紫苑商貿大樓

紫苑商貿大樓於1985年落成，為一甲級寫字樓，樓高33層125公尺，是陽炎共和國對外貿易發展協會的本部，許多國際金融、會計服務機構於此設點。

交通
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陽炎灣捷運2號線於紫苑站下車即達，或搭乘巴士在紫苑會展中心站下車亦可。

周邊
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紫苑會展中心是磐浦副都心的重要中核設施，周邊是陽炎共和國新興的中心商業地帶，甲級寫字樓林立。

* 77大廈
* 磐浦City
* 陽炎高速巴士中心
京吉線

**京吉線（Kingpool - Kutshing Line）**是來往目隱王國琴浦特別市西浦區的弘茂港站與西江道吉城市的吉城站的鐵道線。

## 路線概要

京吉線是琴江西岸最主要的東西向鐵道，聯絡琴浦市與京畿道西部、及西江道最大都市西江市。弘茂港站 - 海口站複複線區間運行大量列車，為密集的宅地化區域。另外於東吉城站銜接文里線可通往中國山東省，有來往目隱王國與中國的直通貨物列車。

* 長度：123.5km
* 複複線區間：弘茂港站 - 海口站
* 複線區間：海口站 - 吉城站
* 電化區間：全線（直流架空線1500V方式）
* 信號方式：車內信號式
* 保安方式：SACEM（全線）
* 最高時速：160km/h

歷史
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## 運行型態

### 快速

日中時段每小時運行6班，3班行駛至海口站為止，3班則行駛至吉城站。出勤時段最大每小時運行24班（約2分30秒一班）

### 各站停車

分為虎林站折返之小運轉系統與江華站折返之大運轉系統。日中大小運轉系統各10分鐘一班，於重疊區間約5分一班，出退勤時段最大運行30班。

### 貨物列車

本路線貨物列車主要行駛江華站與吉城貨物站間，並有少量直通文里線，因直流變電所容量考量，皆使用柴油機關車牽引，為目隱王國少數架線下仍使用柴油機關車牽引的路線。

車站
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陽炎仔隧道

**陽炎仔隧道** (Kagerou Chai Tunnel)是陽炎共和國的行車隧道，貫穿石頭山以聯絡板橋區與陽炎仔區，為幹線道路B線的一部分。

沿革
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過往陽炎仔區與板橋之聯絡，主要係透過陽炎仔水塘道或經湖尻底路，該二路係屬於僅單向1車線、道路容量有限的山路。

陽炎共和國建國後，為開發陽炎仔區，闢建南北幹線道路（即現在幹線道路B線）自南半島直抵板橋、陽炎仔。其中往來板橋及陽炎仔之部分，需穿過石頭山，故開闢行車隧道。因當時陽炎共和國缺乏資金，故與陽炎海底隧道一樣採用BOT方式建設，合約期限自開通後算40年。隧道於1982年4月16日開工、經一年餘施工後，1984年2月10日與陽炎海底隧道一併開通，自此後車輛可自陽炎市區、板橋直達陽炎仔。

現況
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### 構造

陽炎仔隧道實際上分成兩條隧道：陽炎仔第一隧道及第二隧道，均為採新奧地利工法施工之山岳隧道，斷面呈現橢圓形，雙管雙向行車。

第一隧道全長1,789公尺、第二隧道全長685公尺，內皆設有3條車道，採縱流換氣方式通風，於隧道頂部設有通風氣。

隧道板橋端出口設於板橋競馬場旁，設有板橋，而隧道陽炎仔端出口設於湖尻路交叉口南側約1公里處。原有料金所設於陽炎仔側，目前已經廢止。於原料金所旁設有巴士站，但因為附近杳無人煙且無行人路可進出，僅通車初期有巴士停靠，不遲於80年代末期已經廢棄。

### 管理

陽炎仔隧道目前由陽炎共和國政府持有，並委託嘉富道路管理株式會社管理。道路常時限速70km/h，並設有固定式區間測速照相機常時監控車速。行人與自行車不得通行本隧道。

星期一至五（公眾假期除外）早上7:00~9:00間，往陽炎方向最外線劃為巴士專線，只准各種巴士(公共巴士、私家通勤巴士)通行。

### 收費

目前陽炎仔隧道雙向皆須徵收通行料金。料金所已經廢止。車輛在通過料金所原址的料金徵收門架時，將自動由ePass口座中扣除通行費。未裝置ePass裝置者，需於通行14天內自行向交通部網站或前往便利店繳費。

2023年1月1日現在，收費標準如下：

每日0 - 6時間免收通行費。
八佰伴NEXT

**八佰伴NEXT**（**Yaohan NEXT**），前稱**八佰伴中心**（**Yaohan Centre**），是陽炎共和國的購物中心，位於板橋市新板大路239號。

八佰伴中心曾是日本八佰伴集團的旗下事業，但隨八佰伴集團破綻，目前已經與八佰伴集團沒有關係，而是由陽炎共和國本地資本經營。

歷史
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1984年，日本八佰伴集團厲行海外擴張，看上陽炎共和國經濟及消費實力急速成長，於陽炎共和國設置八佰伴現地法人，選擇在海底隧道甫開通，尚未完全發展的板橋設置購物中心。1986年8月14日，板橋八佰伴中心啓用，為板橋首間大型購物中心，開業當日即創下1,500萬巴科魯的驚人業績。自1990年起，八佰伴更開始大肆展店，以一年一店目標在陽炎共和國內廣泛設店。

好景不常，因八佰伴集團過度擴張引發的財務危機，1997年底八佰伴集團自海外事業撤退，而於陽炎共和國的現地法人亦被分割成7間店鋪出售與本地資本，分割初期7間八佰伴仍維持八佰伴名稱，但很快便結業、轉售、改名，僅存板橋八佰伴中心因歷史最為悠久，營業狀況最為理想，仍維持八佰伴名號。

2016年3月1日起，八佰伴中心展開封館大翻新，大幅改動樓面及動線配置，並引入無印良品、大創、宜得利家具及GMAX電影院。於2017年9月30日全館翻新完成重新開幕，改稱為八佰伴NEXT。

樓層
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* 8 - 10樓：駐車場（450格）
* 7樓：GMAX電影院
* 6樓：GMAX電影院、遊戲機中心
* 5樓：宜得利家具
* 4樓：無印良品、大創
* 3樓：日用雜貨、化妝品、衣料品、運動用品、電器用品、兒童用品
* 2樓：食品超市
* 1樓：餐廳街

### 翻新前樓面配置

* 8 - 10樓：駐車場（450格）
* 7樓：兒童用品、遊戲機中心
* 6樓：家具賣場
* 5樓：電器用品
* 4樓：運動用品
* 3樓：衣料品、化妝品、日用雜貨
* 2樓：食品超市
* 1樓：餐廳街

## 過去的八佰伴店鋪

### 景灣八佰伴

位於景灣區最大購物中心景峰廣場，於1990年開業，占地3層。於分割後1998年被永旺收購，更名為Jusco景灣店（現AEON景灣店）。

### 茜島八佰伴

位於大利市茜島北部，於1991年開業，與板橋八佰伴中心一樣是獨立店鋪。於分割初期仍維持八佰伴之名，但於2001年改建為Outlet商場三井Outlet Park茜島。

## 八佰伴之歌

八佰伴使用英語歌曲"This old man"填詞而成的的八佰伴之歌，作為店內音樂以及廣告歌曲，其填詞有多種不同版本。在1980至90年代之間，八佰伴之歌經常在電視廣播播出，成為陽炎共和國國民的集體回憶。
國東駐車區

**國東駐車區（Koktung Parking Area）**是一個位於**A1** 京陽高速道路476.6K的駐車區，與國東料金所在名義上屬於同一地點，採用上下分離式設計。

雖然名稱為國東駐車區，但實際上所在位置位於安平道廣福市。

概要
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本駐車區之上行線位於國東料金所西側，下行線則設於國東料金所旁，因國東料金所為京陽高速道路有料區間與無料區間的界線，故本駐車區於流入本線處設置料金所。下行（往陽炎口方向）之料金所設於本線料金所最外（左）側，與本線直行車有分隔，須通過料金所後才可流入本線，而上行料金所則設於流入本線手前，於進料金所本線車道前，左側有一條專用通道可通往駐車區。

由於下行駐車區已經接近京陽高速道路之收費區間終點，加上於之前路段有一設施完善的天城SA，因此使用人數較少，面積較狹小且沒有商店設施。上行駐車區則為有料區間第一個休憩所，使用人數較多，面積較大。

設施
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### 下行線（陽炎口方面）

* 停車場
	+ 大型車10輛
	+ 小型車34輛
	+ 傷健人士車位2輛

* 廁所
	+ 男廁大4間
	+ 男廁小便斗8格
	+ 女廁14間
	+ 傷健人士廁所1間
* 自動販賣機

### 上行線（琴浦方面）

* 停車場
	+ 大型車28輛
	+ 小型車72輛
	+ 傷健人士車位2輛

* 廁所
	+ 男廁大9間
	+ 男廁小便斗18格
	+ 女廁36間
	+ 傷健人士廁所2間
* 美食街
	+ 麵屋 一水家（06:30 - 21:00）
	+ 廣福小食（09:00 - 21:00）

* FamilyMart便利商店（24小時）
* ATM
* 電動車用急速充電站1台

## 高速廣福巴士站

本駐車區附設**高速廣福**巴士站，其車輛入口設於進入駐車區前的最內側車道，與進入駐車區之車輛通道分離。上下行均設有電梯與樓梯與地面連結。

由於駐車區店鋪配置與巴士站配在同一個「島」上，巴士之乘客可以使用休息區之廁所與各式商業設施。
沙廣快速道路

**沙廣快速道路（Sapokang - Kwongying Expressway）**是外嶺南道沙埔江市內之間的的都市型快速道路，屬於指定地方道路，編為**521**，目前由外嶺南道運輸廳道路管理處管理，來往沙埔江IC與廣營IC，與**A2** 京海高速道路於沙埔江IC相接。

歷史
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* 1977年8月10日：目隱道路公社**沙廣快速道路**沙埔江IC - 廣營IC開通**（全線開通）**，並開始徵收通行料金。
* 1999年4月1日：停止徵收通行費，原預計徵收30年通行費，因建設費用提早償還完畢，提早停止徵收。同時由目隱道路公社移交至外嶺南道管理。

## 車線數與速限

收費
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於1999年4月1日前，沙廣道路徵收通行費，僅分為小型車與大型車二種。於停徵通行費時小型車統一收費£8.0，大型車則徵收£12.0，於入口繳交，可使用現金或回數券（買10送1）支付。
IO Ticket

**IO Ticket**是目隱鐵道公社發售的特別企劃乘車券，供100公里以上乘客來往主要都市圈、及乘搭主要都市圈之都市交通之用。

概要
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IO Ticket包含往復乘車券及都市圈的都市交通乘車券，於國鐵之售票窗口、售票機及各大旅行社有售。國鐵路段往復皆享有95折優待，與一般僅復路享95折優待的往復券相比稍有優惠。InterCity及亞洲之星料金券需額外購入。

乘車券分成IO券及都市內乘車券二張，均採磁氣券方式。當中IO券用在來往出發及主要都市、於購票時需先指定去程的使用日期，其有效期限與國鐵一般往復乘車券之有效期限相同，因本乘車券僅供100公里以上旅客購買，即4日內有效，每隔150公里增加2日有效。而都市內乘車券可於車票有效期限內擇1日使用，以第一趟乘車之日為有效日。都市內乘車券使用時需與IO券一齊插入檢票機，檢票機會自動押印使用日期。若乘沙埔江市的巴士、路面電車，則需要向駕駛或車掌同時出示兩張票，並用日期戳押印或原子筆填寫使用日期。

目前有6個都市為此乘車券使用範圍，在6個都市使用範圍內，僅沙埔江市有涉及市內巴士及渡船、其他各都市皆只限鐵道系交通工具。

* 琴浦特別市：適用於琴浦市地下鐵全線，及國鐵於市內各站。
* 韶陽市：適用於韶陽市地下鐵全線，及國鐵於市內的各站。
* 惠海市：適用於惠海市地下鐵全線，及國鐵於市內的各站。
* 沙埔江市：適用於沙埔江市電及沙埔江市公車、國鐵於市內各站、廣全航路。
* 嶺北市：適用於嶺北輕電鐵全線、及國鐵於市內各站。
* 國東市/陽炎共和國：適用陽炎灣捷運全線及國鐵於國東市內各站、陽炎中央站。

歷史
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目隱王國鐵道廳時代於首都圈電車區間，售有與琴浦市地下鐵之連絡乘車券，惟該區間以外並不售連絡乘車券，乘客赴京抵達京十字站、東琴浦站等地後需額外購票，不僅費時失事，也滋生兜售車票的票蟲等問題。為便於遠地乘客赴京後乘搭地鐵，國鐵於1976年5月1日起開始在首都圈電車區間外販售**琴浦地下鐵往復連絡特惠券**，當時因國鐵及琴浦市地下鐵尚未使用自動檢票，故車票為分成三段的軟券，左到右分別是去券、地下鐵一日券、回券。

1986年及1988年、惠海市及韶陽市相繼開通地下鐵，由於當時與琴浦同屬地下鐵道營團經營，故亦開始販售同等特惠券。於1997年3月1日起，販售範圍擴及到嶺北市路面電車（當時）及陽炎灣捷運，票券名稱改為IO Ticket，並改為與現今相同的磁氣券。2008年販售範圍擴及至沙埔江市。
板子樓

**板子樓（Plattenbau）**是陽炎共和國的一種特定的建築形式，採用預鑄式建築工法，因由一塊一塊板子拼湊而得名，其技術源自於前東德。於陽炎共和國初建國1980年代前後期，曾經廣泛運用在公共廉租屋邨上。

歷史
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陽炎共和國初建國時，住宅嚴重不足，有100萬人居住於簡陋的貧民窟當中，生活條件非常惡劣，面積狹小，衛生無自然水、電燈、瓦斯供應，衛生條件不佳，經常發生火災、傳染病等，因此政府將改善人民住屋列為施政首要目標之一。

陽炎共和國政府研究發現東德之預鑄式大樓Plattenbau建設容易，成本低廉，能迅速滿足永久住屋需求，因此政府派人於1979年底赴東德，向東德政府簽約，轉移建設Plattenbau的圖板與技術，並由東德技術人員協助，修改格局符合陽炎共和國國情需要，並於陽炎共和國內建設Plattenbau，漢文命名為板子樓。首棟板子樓於1980年10月7日於磐浦邨完工落成，僅花了七個月建設，不僅設有水電瓦斯，還有電梯，設備非常良善。之後板子樓如雨後春筍般在陽炎共和國內冒出。於1980年至1989年間，陽炎共和國一共建設了268,000戶板子樓，有效解決人民住的問題。

但隨陽炎共和國日益經濟發展，板子房的單調狹小格局與粗劣建築品質（尤其是初期建設的板子樓）飽受詬病，因此陽炎共和國於1990年起，停止建設舊式板子樓。而既有板子樓由1992年起，開始陸續進行改善翻修工程以延長壽命、改善生活品質，有部分建築因建設品質不佳有安全問題，甚至被迫重建。

形式
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### 第一型

第一型是最早的板子樓，基本上採用長條形設計，樓高10層 - 12層。在第一型底下又設有不同子型：

* A型：最基本的設計，採用長條型設計，設置左右二翼，採用中央走道設計，兩側通道中段設置基本房型，設置1客飯廳、2睡房的格局，於入口左右分別設有單元式浴廁與廚房，標準室內面積為33.6平方公尺（10.16坪），主要供5人以下家庭使用，而兩端則設置大型單位或小型單位，大型單位面積為50平方公尺（15.12坪），設置1客廳、3睡房，主要供6人以上三代同堂大型家庭居住、小型單位面積為24平方公尺（7.26坪），設置1客廳、1睡房。每翼設置7 - 8個單位。於左右二翼中間則設置電梯間（2部電梯）、樓梯間（1條）、管道間。一樓之出入口則採用不對稱設計，一邊設置樓梯，另一邊設置出入口。
* B型：為A型的變體，採用相連長型的工字型設計，工字中段設置電梯間（4部）、樓梯間（2部）、管道間。由於中段原本設置樓梯間的空間被騰空，因此每層樓可以增加設置2個單位，但工字中段會產生樓望樓缺乏隱私與視野的狀況，因此不受住戶歡迎。

第一型雖然較不符合土地使用效率，但勝在施工時間較短（僅需半年至一年時間），因此仍廣泛被使用，主要使在危險貧民區的就地重建，或改善鄉村地區居住品質。

### 第二型

第二型樓高21 - 27層，較第一型高出許多，較符合土地使用效率，第二型板子樓亦分為不同子型：

* A型：與第一型的A型一樣，採用長條型設計，建物格局安排也與第一型A型相同，但因應樓層加高，電梯增加2部至4部，而安全樓梯也增加至2條，一樓入口處也變成左右對稱設計。
* B型：針對A型長端較長的缺失做出改善，改採用扁塔型設計，每層樓設有10個單位，分別設有1、2、3三種戶型，面積在33.6 - 36平方公尺不等，但均採用1客廳、3睡房的格局。於兩邊較闊之通道處各設有1部電梯與1條樓梯。

問題
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由於板子樓是在陽炎共和國高度經濟成長初期興建，當時熟練技術工人不足，加上急就章的趕時間文化，板子樓普遍有建築品質問題：

* 基樁長度、數量不足，且初期基樁亦採用預鑄式，可能有不均勻沉降問題。
* 混凝土強度不足，耐用性差
* 預鑄模塊鋼筋數量不足
* 預鑄板接合處接合不良
* 建築物之隔音隔熱材不足，冬寒夏熱又常有噪音傳出
* 由於當時陽炎共和國國民所得不高，可使用的電器很少，因此電力系統負荷差，但後來當局陸續實施電力系統加強，已經有所改善。
* 建築物中含有石綿物料

針對板子樓的結構強度問題，當局自1992年自2000年間，陸續針對既存之板子樓進行結構安全改善、清除石綿，期間部分住戶需要遷移。而部分改善不敷成本或具有危險性難改善者，則陸續拆除重建，如松島邨即因安全問題被迫除建。

此外，板子樓之室內面積偏小，又因初時居住人口大多貧窮，基本上不設置停車位，因此在陽炎共和國經濟實力大幅提升的1980年代晚期，飽受居民詬病。當局為彌補停車位問題，在板子樓屋邨設置立體式停車場因應。

## 大眾文化

板子樓在陽炎共和國建國後是最主要的公共屋邨形式，因此仍有不少人稱住公共屋邨為板子樓。
カテゴリ:陽炎共和國公共住宅
琴浦特別市

**琴浦特別市**（Kingpool Special City）、通常簡稱**琴浦**或**琴**，是目隱王國的首都，為目隱王國七個廣域地方自治團體之一，全境被京畿道包圍，市廳設於琴島區。

名稱
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琴浦市中心所在的琴浦島，形狀如一琵琶之琴撥，故名為琴浦，但隨多次填海工程進行，已經失去琴撥原貌。

歷史
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琴浦是位於琴江出海口的城市，在1532年時，目隱王國的首都由韶陽遷往琴浦，以鞏固國家海外貿易的利益。

1876年目隱王國實施行政區改訂令，設置琴浦市，隸屬於京畿道管理，1921年琴浦市合併周邊多郡（西琴江郡、金川郡、三蒲郡），自京畿道獨立而成成為琴浦直轄市，1952年改稱為琴浦特別市。

1950年代後，大量外道貧窮民眾以極高速度湧入琴浦與周邊地區，使琴浦與周圍地區人口地區急增，面貌大幅改變，紛紛開闢為住宅區與工業區。

地理
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琴浦市位於琴江口的沖積平原上，地勢大致平坦，中樞琴浦島因面積不足，經由多次填海擴大面積成今貌。

由於地勢低窪，因此琴浦市有許多河堤、海堤、以及完善的排抽水系統，但仍不免淹水狀況。

人口
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琴浦特別市人口經統計，於2023年時有10,507,280人，而此一數字不包含非法滯留工作之外國人，數量約有5 - 8萬人左右。

政治
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### 特別市市長

琴浦特別市市長為目隱王國一級自治體當中唯一稱為長而非知事者，但其擁有之權利與各道知事相等。

目前琴浦特別市長為高穗乃，在2012年起上任，屬於新進步大聯盟（新保守系）。自1994年起的民選琴浦特別市長均由新保守系擔任。

### 特別市議會

琴浦特別市議會定數88人，以各行政分區為選區，全市分為17區，各選區定員4 - 7人不等，並用SNTV單記不可讓渡制選出。在特別市議會中，呈現保守系／新保守系與進步系互相拉鋸的局面。

### 國會議員

行政
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琴浦市依照與琴浦島之間之相對方位，分為琴浦島、江北、江東、江西四個大區，但大區僅是地理上之區分，並非法定之基礎自治體。

琴浦特別市之基礎地方自治體為特別區（Special District），基礎自治區下之行政單元為坊（Fong），目隱王國僅有琴浦特別市及韶陽市因屬於首都、前首都，而可使用坊為其社區單位，其餘都市一律採用里。

經濟
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琴浦作為首善之都，最大產業是服務業、貿易業、金融業等三級產業，其次是各種工業。過往琴浦作為海港都市，運輸業及倉儲業等發達，但如今已經衰退不少。目前琴浦特別市之GDP達全國33.6%。

琴浦市傳統之商業中心集中於琴島區，五福三街金融機構林立，又有東洋華爾街之稱。而近年琴浦市積極開發琴操、弘茂港、九鳳三新都心，以減緩五福路一帶之飽和狀況。

### 失業率

2015年琴浦市失業率為3.2%，略優於全國3.7%之水準，但部分行政區如長逸區、三蒲區因低教育程度人口多，失業率偏高。

社會
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### 治安

1980年代中後期至1990年代初期，琴浦市各式犯罪猖狂，特別是重大犯罪，如持刀搶劫、槍擊、殺人、強姦等案件頻發，有犯罪之都的不名譽稱號，惟1992年琴浦市新市長吳世仁上任後，積極改善治安，如今治安已經改善許多，重犯罪鮮少發生，但如長逸區、三蒲區等郊區，因聚集低教育程度或外國人多，仍經常發生扒竊、偷盜等小治安事件。

文教
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觀光
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觀光業是琴浦市相當重要的經濟來源，每年大約有5000萬國內與外國觀光客造訪。琴浦皇宮、大宮公園、琴浦觀音廟、琴浦關聖帝君廟、勝利大門、市立動物園等都是著名的觀光景點。

交通
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主條目：琴浦特別市交通
琴浦特別市為目隱王國的首善之都，交通四通八達。琴浦市內道路網發達，在琴浦島上呈現棋盤形，除主要道路外大多單向通行，離開琴浦島，道路則呈現放射狀，在琴江與東江上設有許多座橋梁、隧道。琴浦快速道路是目隱王國唯一需要收費的都市快速道路系統，並與目隱高速道路系統通聯，可方便通往全國各地。

琴浦特別市公車的幹線行駛於市內各地的主要道路，發揮主幹運輸功能，而支線及社區公車路線深入各社區行走。京畿道巴士也有部分路線乘入琴浦市內。廣域巴士則是由首都圈其他各地開往琴浦市中心的巴士，於市區內多半行駛高、快速道路。前往其他外地則有非常方便的高速巴士網路，高速巴士班次密集收費低廉且及門性高，非常方便。高速巴士主要在琴浦高速巴士總站出發，少數則由弘茂港、金川、琴浦東部等輔助站點出發。

琴浦市的地下鐵系統琴浦市地下鐵歷史悠久，以琴浦島為中心，放射狀往郊區各地。而目隱鐵道公社在琴浦市有5個總站，營辦來往首都圈各地的鐵道服務。

而琴浦市的主要空港是設在京畿道華安市的琴浦國際空港，距離琴浦市區約20公里，有航班飛往國內與世界各地。

## 相關條目

* 琴浦特別市廳
* 琴浦特別市長
* 首都圈
* 京畿道
福建車

**福建車**（Hokkien Bus），又稱為**福建巴**，是一種另類的巴士服務模式，以契約旅行商品的模式提供服務，由旅行業者開辦僅具有巴士服務的「旅遊行程」，以迴避一般有關公共巴士的限制。

歷史
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最早有紀錄的福建車是由福建籍移民林武孝於1995年創立的閩華旅行所提供，閩華旅行提供來往陽炎與琴浦的巴士服務，於中國城的福建人聚集街設立站頭，來往琴浦善行的福建街，方便福建籍移民在兩地間移動，並承租多台紅牌的旅遊巴士。當時京陽間票價£70，比起當時一般高速巴士的平日£120、假日£150便宜不少，更較京陽線IC列車的£250低廉。又可直達中國城，不必在陽炎高速巴士總站、琴浦高速巴士總站上落車轉乘，因此非常受到歡迎，此即是**福建車**名稱之由來。福建車初期以福建籍移民為主要服務對象，後來越來越多外人也搭乘。

後來，越來越多業者參入經營，經營者也不限於福建籍人士，也有大手旅行業甚至一般的巴士公司之觀光巴士部門開辦福建車服務。

然而，大量福建車的出現，使得福建車的經營環境出現惡性競爭狀況，不少業者開始鋌而走險違反道路交通安全法律，特別是在京陽高速線通車後，福建車的京陽線單程價格甚至降到£25左右，且不少司機在路上有超速、逼車、疲勞駕駛等危險行為，在此一險惡的環境之下，發生多起重大事故，而當局也開始加強對旅遊巴士的規管。

運作
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搭乘福建車的乘客需要先向旅行社購買旅遊行程，簽訂旅行契約後即可搭乘，而購入旅遊行程方式有二，一是網上或是電話購入，另一方式是直接在旅行社櫃台、代售處購入。而旅行業者會向旅遊車業者包租紅牌旅遊車，也有旅行業者自行擁有車輛的例子。

部分福建車不預設開車時間，如果班次未滿座，乘客往往要在車上久等為其缺點。

### 路線

福建車路線以閩籍移民聚集地點對點為主，如琴浦弘茂 - 陽炎中國城線為最多福建車業者經營的路線，有十多間業者經營。另外一些雇用大量福建人的大規模工廠、工業團地（如新埔的光星電子、韶陽科學園）也有福建車路線，供作業員於周末返回實家或前往觀光景點休憩。

### 與公共巴士的差異

福建車受旅行業法規管，而不受公路公共交通法管制。其訂價，設站等等都比正規的巴士自由許多，不必經由上級單位的許可。但，福建車一旦預約後，要變更或是取消都必須支付手續費，且其手續費相當高昂，以成數計算，最高可以高達5成。

正規巴士可以進入僅公共巴士可以進入的巴士總站，而福建車則否，因此福建車通常在路邊或是在停車場上落旅客。但正規巴士僅能在規定地點上落客，福建車可自由選擇地點。

車輛
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福建車使用紅牌的旅遊車行駛，不可設企位。車輛通常都是四排座位外加補助席的車輛，以增加收入。低價之福建車通常採用價格較低的車種（如鋼板彈簧車、小馬力車），乘車舒適度較為遜色。

問題
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福建車的惡性競爭，造成亂象頻發，各種亂象如下：

* 價格競爭激烈，層層轉包情狀頻繁，對司機等產生剝削，且違反包租巴士的下限價格規定。
* 司機在路上有過勞駕駛、超速、隨意逼車等不法行為。
* 當街攬客行為猖獗。
* 黑道覬覦，屢屢產生衝突，甚至連累乘客。

此外，依賴廣域／高速巴士路線維生的巴士業者，因為福建車的低價競爭，使得經營條件惡化。

福建車上下乘客基本上都不是在當局規定廣域／高速巴士平常可出發之地點，往往都是違規停車。因此當局展開大取締運動，嚴厲取締違規停車的福建車。當中陽炎中國城、琴浦福建人街路邊一帶是最嚴格的取締區域，有警察24小時駐守或採用科技執法，一旦有車輛違規停下即開罰單。

### 事故

福建車因惡性競爭造成班表上時間太過緊湊、司機危險駕駛、過勞等原因，經常發生重大事故。

* 2007年9月2日：一輛上行福建車在京陽高速道路佳井IC - 理仁IC間，因疲勞駕駛司機打瞌睡，車輛自撞護欄後回彈遭卡車攔腰撞上，造成39死16傷。
* 2020年10月23日：一輛下行福建車在京陽青春嶺IC - 浦佳IC之間高速追撞一架油罐車，隨即爆炸起火。車上司機與乘客58人全數罹難。
* 2023年5月7日：兩輛福建車在新京陽高速道路深井IC - 康園IC間因為逼車追撞而失控翻落山谷，兩架車的司機與乘客120人全數罹難。

## 網絡文化

2007年，發生京陽高速道路福建車追撞事故後，有網民創作了惡搞歌曲《福建一夜》，以諷刺福建車之安全問題。在KTT實業坊上，凡網民轉貼福建車發生事故之新聞，常會有網民在回帖中貼上此歌之歌詞。

## 參考條目

* 野雞車
* 發財車
惠海市地下鐵1000型電車

**惠海市地下鐵1000型**是惠海市地下鐵的電車，於1984年投入服務。

概要
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1000型電車為惠海市地下鐵首款電車。由於當時目隱共和國的地下鐵都是由地下鐵道營團負責興建、營運，故與同期投入服務的韶陽市地下鐵1000型構造幾乎相同。

基本機器構造與琴浦市地下鐵的車輛相同，採電機子斬波器控制裝置，惟其車輛長度縮短至18米、闊度縮短至2.7米，以因應地方都市較小的輸送需要及壓縮建設成本。

## 車輛構造

### 車體

採中空押出型之鋁合金車體，長闊高分別為18,000mm × 2,700mm × 3,800mm。車頭採用非對稱之額緣式設計，貫通門置於偏右側，且門上不設窗，採直接傾倒方式開啟貫通門，駕駛台被擴大以提供駕駛較大操作空間。駕駛台上方及側面各車設有迴轉式電動方向幕。

車窗採用1D2D2D2D1的標準4門車配置，車門闊度與琴浦市地下鐵1000型相同為1,300mm，車門間配置採用逆T字方式，上段兩片通風窗可向內傾倒，下段則固定。

### 車內

車內化妝版採用米色化妝板、地板則為灰色，與同期琴浦、韶陽市地下鐵之車輛相同。

採用全長條椅配置，車端部配置3人椅，車門之間則配置6人椅，先頭車座席數為42人、中間車則為48人，座位布面為橘色。為分隔乘客座席區，各座位有圖案分隔，且6人座位正中間設置分隔握棒，吊環採用當時較少見的三角形吊環。車內設有空調裝置，於兩端車頂設置2部內藏式、容量20,000kcal的空調機，並採軸流通風機方式送風。

### 主要機器

駕駛台採桌上式單把控制式，設有制動7段及電門3段，並設有簡易的車輛狀態顯示裝置，因採用ATO方式，另設置出發按鈕以及駕駛員用戶閉裝置。

主電動機採用出力150kw的直流直卷電動機，於每部動力轉向架裝置二部，以WN萬向接頭方式驅動。電動機主控制器採用目隱王國較少採用，美國通用電機授權製造之RCT電機子斬波器控制裝置，採1C8M方式控制主電動機。輔助電源裝置採用無刷式電動發動機。

制動裝置採電氣指令式制動與回生制動併用，基礎制動裝置採用轉向架裝之軔缸推動單抱式鑄鐵閘瓦。

轉向架採用輕量化之軸梁式無枕梁轉向架，一次承懸採用螺旋彈簧、二次承懸採用空氣彈簧。

形式
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* 1050形: 無動力先頭車，設置空氣壓縮機。
* 1100形：中間電動車，設置主控制器。
* 1200形：中間電動車，設置電動發電機及蓄電池。
第一城線

**第一城線**是目隱鐵道公社的路線，來往京畿道新埔市新埔站與同市內之第一城站。

概要
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新埔第一城原址為國鐵新埔工場及新埔運轉所，為目隱王國最大的鐵道車輛基地之一。惟佔地廣大的鐵道設施橫亙於新埔市內、嚴重妨害新埔市發展，故新埔市不斷有要求車輛基地遷移的聲音。該等設施於90年代起陸續遷往興民、彥州、光復等地後，原址被開發為大型住商複合區新埔第一城。

由於舊新埔運轉所降格為興民複合運轉所新埔派出所後仍有儲放部分京陽緩行線列車，並為第一城居民及上班客的交通便宜、國鐵將新埔站至新埔派出所之間的車庫線定名為第一城線，並於第一城內設置兩個車站。

### 路線資料

* 長度：2.2km
* 複線區間：全線
* 閉塞方式：車內信號式
* 信號系統：SACEM
* 最高速度：75km/h

## 運行型態

### 快速

平日出勤繁忙時間2班由第一城開往京十字站、深夜回庫時段2班由京十字開回第一城站。假日早上開往京十字列車時段較早。在線內快速列車亦為各站停車。

### 各站停車

大部分各站停車列車均直通京陽線行駛至京十字站。日中時段每小時6班車（約10分一班)、出退勤時段班次較多。

車站
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京十字站

**京十字站**（Queen's Cross Station）是位於目隱王國琴浦特別市孝助區的車站，屬於目隱鐵道公社與琴浦市地下鐵。

概要
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京十字站是京陽線、京陽高速線、東海高速線鐵道的起點，並與琴浦市地下鐵多條路線交會，有北方玄關口之稱。自早至夜人潮如織，近年來政府積極開發京十字副都心，更讓京十字站的使用人數更上一層樓。

### 站名

車站正式站名為京十字站（無琴浦二字），英語為Queen's Cross，其名稱為是仿效英國倫敦之皇十字站（King's Cross），以紀念目隱王國開國之薊女皇，並為目隱王國國內極少數以英文名稱翻譯為漢字的車站。首都圈電車區間內，車站及列車行先表記均只表記**京十字站**，而外道列車及車站偶爾會顯示**琴浦京十字站**。

## 目隱鐵道公社

目隱鐵道公社之京十字站分為三個部分：京陽線、京陽高速線、東海高速線車站。

京陽線車站為一地面終端式車站，京陽高速線與東海高速線車站為地下式車站，彼此間收費區域並不相連，乘客持有經過本站的車票，於票面之有效期間，可在本站中途出站後再進站。

### 車站構造（京陽線）

#### 月台

京陽線車站採用10面10線之變則混合配置，月台編號由西側往東側編為1 - 10號，而落車用月台未有獨立編號。

 （**10**月台之落車用）

各停、快速列車之月台均設有落車用月台，可加快列車抵站後折返之速度，而1 - 3月台外則設有機回線可供機關車機回用。

### 車站構造（京陽高速線）

京陽高速線車站坐落為南北向，位置約略在在來線車站優等列車月台正下方。

 **15** 京陽高速線 嶺北、陽炎方面→**16** 京陽高速線 嶺北、陽炎方面→

### 車站構造（東海高速線）

東海高速線車站坐落為東西向，位於**京十字站**與大元橋站之地下通路之下，採用大深度地下構造，離地面深達40公尺。

 **23** 東海高速線 新惠海、沙埔江方面→**24** 東海高速線 新惠海、沙埔江方面→
善水有料道路

**善水有料道路**（Samsui Turnpike）是目隱王國一條有料快速道路，由善水集團旗下之善水道路經營管理。為目隱王國國內最長、非屬目隱高速道路體系的民營有料道路。

善水有料道路的路線，基本上是自1963年停駛大部分區間的善水電鐵惠善線改建而成。

概要
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善水有料道路是惠海通往東部沿岸地區及度假勝地善水郡的最直接、快捷路徑，且料金低廉。隨近年惠海都市圈向外擴張，於交通繁忙時間及周末節假日時經常交通堵塞。

由於惠海有料道路是由善水集團出資興建，故沿路巴士路線之經營亦由旗下之善電巴士獨家經營。

歷史
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善水有料道路由惠善電鐵線改建而成，基本上路段均沿善水電鐵路線。由於善水電鐵鋪設時路線盡量採用直線基調、因此線型大致良好。然而善水有料道路初期採用未分隔2車線設計、經常發生交通事故，1970年代後更常遇到交通擠塞。爾後擴闊為4車線及改善路肩才改善其狀況。於2014年時更獲得快速道路身分，更換快速道路用綠色路牌。

### 沿革

* 1968年7月1日：惠海IC - 善水IC全線開通（全線2車線）
* 1970年4月18日：惠海IC - 關角TB間擴闊為4車線
* 1970年10月18日：所有IC附近擴闊為4車線。
* 1982年4月18日：關角IC - 長浦西IC擴闊
* 1982年9月26日：長浦西IC - 登波IC擴闊
* 1986年6月30日：登波IC - 善水IC擴闊（全線擴闊為4車線）
* 2014年4月19日：由一般自動車專用道路升格為快速道路，並改用快速道路之綠底路牌。
* 2014年10月20日：金丹口IC開通

## 車線數與速度制限

 關角TB - 善水TB
 善水TB - 善水IC
目隱國鐵106型電車

**目隱國鐵106型電車**為目隱國鐵於1966年起投入的直流通勤電車，活躍於京廣線首都圈區間。其主要機器係由大北方鐵道及琴浦西方鐵道舊型電車流用。

概要
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1960年代，國鐵陸續完成首都圈地區路線之電化，僅京廣線及宇山線（後改稱為京宇線）沒有電化，因沿線對京廣線電化之需求殷切，琴浦特別市議會更多次陳情國鐵要求實施電化，國鐵遂於1964年起為京廣線市區段實施電化工程。

當時正逢首都圈人口急速增加，電車區間之乘客流量以每年10%速度急增，國鐵於既有電化線區大量投入電車，留給京廣線電化的預算相當有限。為兼顧預算制約及車輛質素，京廣線電化之投入車輛，以新造之車體及轉向架，搭配回收大北方鐵道（京陽線）、琴浦西方鐵道（京吉線）用舊型電車之電機設備。

機器供出之車輛係兩社之「ABF車」，即採自動進段、低壓控制、附勵磁削弱功能，且電動機出力為100kw之車種，排除手動進段、無勵磁削弱功能之「HB車」或電動機出力不同之車輛。並且車輛又依照來源分為「GE組」即原琴浦西方鐵道使用GE電機裝備之車輛及「WH組」即原大北方鐵道使用WH電機裝備之車輛，GE組及WH組之車輛因控制器控制邏輯不同，加速時容易有衝動，故實務上除緊急時不併結行駛。

## 車輛概說

### 車體

採用普通鋼製車身，車頭設置2片平面玻璃窗，於車頭上方設置手動式方向幕。車燈設置於窗上兩側，尾燈設置於下緣兩側，與104型之設計相同，為當時國鐵電車之標準。

考量當時京廣線預估客量較低，車側門窗配置為1D2D2D1，單邊設置3道雙開式自動車門，每道寬度1300mm，較104型4道車門來得少，並設有戶袋窗，車側車窗採用當時國鐵通勤電車標準之2段上升窗。

### 車內設備

車內採用長條椅及橫向椅混合之布局、於中間車門旁配置2人橫條椅及2組2人箱型椅、車端則配置6人長條椅。因行駛時間較短沒有設置廁所。照明光管採用雙排式日光燈管。

### 主要機器

駕駛台控制器採用與104型相同之ABFM縱軸式，左手之電門把手設有4個加速段位，右手之制動把手採無段式控制。

主控制器係留用自前開「ABF車」之ABF式抵抗控制裝置，並採1C4M之1M方式控制電動機，控制方式GE車係採用電空凸輪軸式，WH車係採單位電磁開關式。主電動機亦採用流用品，統一為端子電壓750V、出力100kw，並以軸懸式驅動車軸，於每具動力轉向架安裝二具，其齒輪比皆被統一，以統一加速性能。

集電弓亦採用舊車之流用品，於每部電動車皆安裝一具。空氣壓縮機及電動發動機亦流用自種車。

因種車沒有電氣制動裝置，制動方式採用電磁直通式空氣制動，制動裝置於動力車為兩抱式踏面制動，於拖車為內掛碟盤式制動。

### 轉向架

為改善乘客乘車質素，本型車轉向架非採流用品，而採用新造之非直結式空氣彈簧轉向架。考量不同承重需求，電動車及拖車採用不同種類之轉向架，與同期之201型、301型相同。

因承重需求，電動車使用國鐵當時標準之亞斯通連桿式轉向架（形號: B-14d、軸距2300mm、車輪徑910mm)，拖車為輕量化考量，使用Budd社授權生產「先鋒Ⅲ型」（Pioneer Ⅲ）型側梁緩衝式轉向架（型號: B-20、軸距2100mm、車輪徑760mm）。

## 型式與編成

### 型式

* 106 1型：先頭拖車，安裝電動發電機及空氣壓縮機。
* 106 2型：電動車，安裝主控制器及集電弓。
金川數碼團地站

**金川數碼團地站**（Kinchoen Digital Complex Station）是位於目隱王國琴浦特別市金川區上金川1坊的車站，屬於目隱鐵道公社京陽線。

沿革
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本站原稱為**上金川站**（Upper Kinchoen Station），於1951年配合上金川地區居民陳情而開業，以便於居民進出。適逢金川工業團地發展，本站東側多數範圍於1957年被劃設為工業區，工廠陸續設立導致車站進出人數急增。

至21世紀，金川工業團地被陸續再開發為商貿區，車站於2006年更名為現名。同時上金川地區亦陸續再開發建設高層公寓，令車站人流激增，屢屢需要人潮管制。國鐵遂自2008年開始車站擴建及車站大樓建設工程，新增上行月台，並於2013年完工。

### 年表

* 1951年7月15日：上金川站開業，為各站停車及準急電車之停靠站。
* 1988年4月1日：自動剪票機啓用。
* 1998年5月18日：月台電梯安裝工程竣工。
* 2006年4月1日：更名為**金川數碼團地站**。
* 2008年5月13日：車站擴建工程開工。
* 2009年8月22日：原有月台向南、北二側延長，並於南側開闢僅於出勤繁忙時間使用的臨時出口。
* 2013年5月13日：新上行2號月台啓用同步啓用月台閘門。
* 2014年2月10日：下行1號及降車月台啓用月台閘門。
* 2021年6月1日：通用售票窗口閉鎖改為超級智能售票機。

## 車站構造

### 月台

本站設置變則2面2線、1側1島式月台，下行月台(1號月台)包夾在緩行上下正線間，兼做早上繁忙時上行電車降車用。而上行月台(2號月台)包夾在上行緩行線與急行線之間，在急行線側不停靠車門側以圍板分隔。

## 使用狀況

2022年度統計本站每日有**98,970人**出入，在京陽線上只停靠區間快速以下等級車站為最多。

歷年日平均進出人數
 2018
 2019
 2020
 2021
 2022
大鯨(列車)

**大鯨（Great Whale）**是目隱國鐵的特急列車，行駛於京陽線與北海線。

概要
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大鯨號於1971年北海線全線開通時開始開行，初期為急行列車，僅來往陽炎口站與仁保站（今北海站）間，翌年被延長至嶺北站。於1996年大城站 - 北海站電化後，升格為特急列車，但收取較低的B特急費用。

因陽炎中央站容量緊湊，本列車長期都在陽炎口站發着，直到京陽高速線通車騰出陽炎中央站容量後，才改至陽炎中央站發着。

## 運行型態

陽炎中央站 - 北海站間，每日上下行共17往返，陽炎中央站 - 嶺北站間，每日上下行共14往返，陽炎中央站 - 秋人站間每日2往返（早上往陽炎中央、下午往秋人）、嶺北站 - 新田站間每日1往返（清晨往嶺北、深夜往新田）。另外每周五傍晚加開陽炎口站 → 北海站列車，週日晚上加開北海站 → 陽炎中央站臨時列車。

通常嶺北站發着列車於北海站以東較少停靠站，而北海站、秋人站發着列車停靠站較多。

### 停靠站

#### 速達

陽炎中央站 （陽炎口站）- 國東中央站 - 大城站 - 新田站 - 北海站 -（咸江站）-（義谷站）- 高世站 - 山王台站 - 南嶺北站 - 嶺北站

\*咸江站／義谷站通常會會擇一停靠

#### 一般

陽炎中央站 - 國東中央站 - 大城站 - 秋人站 - （安教站\*）- （新坡山站\*）- （新沙坪站\*）- （山北站\*）- （板中站\*）- 新田站 - （登美站\*）- 北海站

\*安教站、新沙坪站、板中站與新坡山站、山北站、登美站停靠各一半之列車

#### 秋人站發着

陽炎中央站 - 國東中央站 - 天城站 - （廣福站\*） - 大城站 - 北立山站 - 江良站 - 秋人站

\*廣福站僅下班繁忙時間停靠

### 所要時間

 陽炎中央站 - 北海站
 陽炎中央站 - 嶺北站

## 使用列車

* ICX列車：使用E4P型電氣機關車前後包夾ICX型客車，目前擔綱5往返班次。
* ICX-230列車：目前擔綱大部分班次。

## 陽炎灣對北海地區優等列車沿革

### 北海

急行北海來往陽炎口站與仁保站，經由京陽線、新海線。

* 1960年4月10日：急行**北海**2往返開始開行，來往陽炎口站與仁保站，經由京陽線、新海線、北海線，編掛二三等車與簡餐車，並使用蒸氣機關車牽引。
* 1964年3月16日：全區間改用柴油機關車牽引。
* 1982年8月16日：併入急行北海，停駛。

### 大鯨

* 1971年10月16日：急行**大鯨**2往返開始開行，當時來往陽炎口站與仁保站。
* 1972年4月22日：延長至嶺北站，並增加1往返陽炎口站 - 仁保站列車。
* 1976年7月24日：增加陽炎口站 - 仁保站、陽炎口站 - 嶺北站各1往返。
* 1982年8月16日：與急行**北海**（陽炎口站 - 仁保站、經京陽、新海線）合併，增加為7往返，當中2往返為陽炎口站 - 嶺北站、其餘為陽炎口站 - 仁保站。
* 1991年3月15日：陽炎口站 - 新田站2往返準急列車（經北海線）併入本列車，增加至9往返。
* 1993年8月2日：配合大城站 - 秋人站複線化完成，增加至12往返，其中陽炎口站 - 嶺北站4往返，陽炎口站 - 北海站8往返。
* 1996年7月19日：秋人站 - 南新田站電化，服務有大幅度改動：
	+ 升格為特急列車，於陽炎口站 - 北海站間由電氣機關車牽引
	+ 增加至17往返，陽炎口站 - 嶺北站7往返、陽炎口站 - 北海站10往返。
* 1997年2月12日：配合南嶺北站改建工程，嶺北站 - 南嶺北站暫時停用，列車改在南嶺北站始發終着。
* 2001年3月31日：配合北海線全線電化，全線改用電氣機關車牽引。
* 2004年1月5日：配合京陽高速線通車而實施時間表改訂，有下列改動：
	+ 大幅增加至28往返（陽炎口站 - 嶺北站12往返、陽炎中央站 - 北海站16往返、陽炎中央站 - 秋人站1往返）
	+ 嶺北站系統列車改用ICX列車行駛，並改在陽炎中央站始發、終著。
* 2004年10月19日：全數列車改用ICX列車行駛，全面在陽炎中央站始發、終著。
* 2008年8月29日：陽炎中央站 - 秋人站增加1往返，同時因應乘客需要增加嶺北站 - 新田站1往返。
* 2012年4月17日：因應需求，於週五加開陽炎口站 → 北海站列車，週日加開北海站 → 陽炎中央站臨時列車。
* 2017年11月12日：配合秋人站 - 元角站複線改善工程完工，時間表改訂，有下列改動：
	+ 增加班次，陽炎中央站 - 北海站間增加1往返、陽炎中央站 - 嶺北站間增加2往返、全日全面30分鐘一班車。
	+ 準高速電車ICX-230投入服務。

カテゴリ:優等列車
新京陽高速道路

**新京陽高速道路，**編號**A7**、新安州連絡路則編為**A7a**，是目隱高速道路路線之一，起自京畿道豐丘市權堂IC、迄至安平道國東市國東水澤JCT。

概要
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新京陽高速道路為目隱王國第三次全國高速道路網計畫及21世紀旗艦工程之一部分，以舒緩京陽高速道路車流、促進沿線開發為主要目標。使用新京陽來往琴浦（琴環）與新安州，可較京陽高速道路節省30公里路程。

權堂IC - 高邊IC原本屬於高邊道路、高邊IC - 龍塘中央IC原本屬於高龍道路。兩道路原本屬於目隱王國道路營團(目隱道路公社)管理之有料國道快速道路（當時稱為國道7甲→國道7a），其標準較低，於興建新京陽高速道路時，兩道路都經過了大幅度改裝，包含擴闊路面、提升道路標準，高邊道路更由開放式收費改為封閉式收費。權堂IC - 龍塘本線TB屬於目隱道路公社管理，龍塘本線TB - 新安州JCT屬於新京陽高速道路株式會社管理，兩者之料金不通算。

自深井北IC/JCT至新安州南IC之間的區間，幾乎都在崇山峻嶺中，由於沿路有多個長隧道，因此禁止危險品車輛通行。

歷史
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### 高邊道路

* 1974年3月22日：權堂IC - 高邊南IC開通，編為國道7甲線（快速道路、雙向6車線）
* 1991年10月15日：配合國道號碼改編，改稱為國道7a線
* 2006年10月1日：轉為區間制收費，各IC出入口料金所啓用，廢止錦秋TB、高邊本線TB。
* 2007年8月26日：全線擴闊為雙向8車線、錦秋PA啓用
* 2008年5月14日：全線改編為**A7** **新京陽高速道路**，並升格為高速道路。

### 高龍道路

* 1992年5月14日：國道7a線高邊南IC - 龍塘南IC開通（快速道路、雙向6車線）
* 1998年6月12日：龍塘南IC - 龍塘中央IC開通
* 2007年9月13日：全線擴闊為雙向8車線
* 2008年5月14日：全線改編為**A7** **新京陽高速道路，**並升格為高速道路，高邊北IC - 龍塘中央IC速限提高至120km/h。

### 新京陽高速道路

* 1998年3月：第三次全國高速道路網計畫提出興建**第二京陽高速道路**之議
* 1999年10月：內閣決議龍塘以北採用BOT方式建設，龍塘以南活用既有道路改良
* 2002年3月12日：BOT事業者決定，由新京陽高速道路株式會社得標，專營權期限40年
* 2003年10月19日：全線工程開工
* 2004年6月29日：權堂IC - 龍塘中央IC改良工程開工（請見上述道路之描述）
* 2008年5月14日：龍塘中央IC - 新安州JCT開通，改編為**A7** **新京陽高速道路**

## 出入口與設施

### 連絡線

IC編號為安北高速道路北海JCT起的連番，與道路上下行方向相反

北
道
 TB

### 道路設施

* 各SA設有加油站，均為24小時營業且為自助式。
* 福川PA、康園PA原規劃為SA，但因沒有加油站目前仍屬於PA，兩停車區均有預留設置加油站的空間。
* 山間PA、美倪PA沒有商店設施，僅有廁所與自動販賣機。
* 由於舊高邊道路原本屬於快速道路區間，以及龍塘中央JCT - 水澤JCT間屬於民間資本高速道路，加上沿途人口稀少車流量低，故設計簡素的鑽石型交流道、及與SA/PA併設的交流道較多。新安州以東更採用全面電子收費方式，全線不設料金所，沿路僅設置SA不設置PA。

## 車線數與速限

 高邊北IC - 龍塘中央IC
 龍塘中央IC - 深井IC
 深井IC - 美倪IC
 美倪IC - 新安州JCT
 新安州JCT - ?
(暫定4車線)

カテゴリ:目隱高速道路
國東春熙交流道

**國東春熙交流道（Koktung-Chunghei IC）**是位於安平道國東市的交流道，位於**A1** 京陽高速道路里程490.8K處，編號為**48A**，銜接國東市春熙路。

沿革
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國東春熙交流道並非京陽高速道路開通初期開通的交流道，而是於1980年代增設。於1987年因應陽炎大橋改建工程封閉車道，為舒緩陽炎口分歧點平面出入口將激增的交通流量，故於春熙路與京陽高速道路交界處開闢簡易的半套交流道。因道路空間配置限制，採用內側進出方式，不符合高速道路必須外側進出之標準。交流道於1987年10月6日開通，隔日起陽炎大橋車道封閉。

於御坂IC - 國東春熙IC間仍為4車線之時代、國東春熙IC是由內側車線分歧，若下高速排隊長度過長，則容易影響主線車流，於擴闊為6車線後，內側車線直通流出路，減少干涉主線車流的狀況。

構造
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國東春熙交流道採用內側出入之半套鑽石形配置，僅有上行（往琴浦）流入與下行（往陽炎口）流出，流入路、流出路均與內側車線直通。為避免大型車或低速車於流入後維持行駛內側車線、故於流入本線後掛有「大型車 低速車 請勿維持行駛內側車線」的龍門架路牌。而為避免流出路排隊過長造成交通事故，於距離流出路出口2km、1.5km、1km、500m均有閃爍式內側車路回堵的指示牌，提示駕駛注意、改路。

過去國東春熙交流道設有入口料金所，僅設一條車道，該車道採用連續2台徵收方式。ePass車輛與一般車輛需要混行。カテゴリ:交流道
大北方鐵道D型電車

**大北方鐵道D型電車**為大北方鐵道於1930年導入的急行用電車，愛稱為**飛馬**（Pegasus），為目隱王國史上第一款流線型電車。

概要
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配合本線（今京陽線）、深井線新埔站 - 彥州站 - 深井站間之電化於1930年至31年間陸續完成，大北方鐵道投入急行電車用的D型車，以便於乘客來往京埔韶三都之間。採用流線型設計、輕量化車身、大出力電動機，其最高時速可達80mph(129km/h)，並較電氣機關車牽引之列車擁有更高加速度，甚至能較電氣機關車牽引的急行、特急列車更快。

## 車輛概說

### 車體

採用當時常見的半鋼製車身，車身尺寸較先前之AB標準型更大為長70英尺(21336mm)、寬13英尺（高3,962mm），闊10英尺（3,048mm）並採流線型設計，車頭採圓弧非貫通式配置，配置4道圓弧玻璃窗為前窗。車燈及車尾採用縱列配置於窗緣兩側亦為當時首創。

車側於車端部配置2道自動車門，每道寬度3英尺6吋（1067mm），每座位配置1道1段上升窗，2等室窗戶闊度為3英尺1.5英寸（952mm）、3等室窗戶闊度則為2英尺4.5吋（723mm）。

### 內裝

京十字端為半室2等室、以3英尺6吋（1067mm）間距配置2+2配置之轉換式座位，3等車則以2英尺9吋（838mm）配置2+2轉換式座位，車端部不可轉換，為當時大北方鐵道客車之標準，並於第3車之京十字端設有廁所設備。

### 主要機器

主控制器採用西屋公司生產之電空單位控制ABF式（自動加速、低壓控制、附弱界磁）控制器，段數為直列5段、並列4段，弱界磁2段。主電動機採用西屋公司製造之200HP（149kw）主電動機，採軸懸式驅動，於每台動力轉向架安裝兩具。

制動裝置採電磁自動空氣制動與回生制動併用，基礎制動器採用各車輪一具制動缸推動動力轉向架之兩壓式踏面制動及無動力轉向架之1具煞車碟盤，以因應本列車較大的制動初速，回生制動則是因應行駛深井線急坡區間，為降低摩擦制動使用率及降低能源消耗而設。

轉向架採用當時大北方鐵道標準之單列軸簧搖枕式轉向架，一次承懸為單列軸簧、二次承懸為4列板簧，動力轉向架軸距為7呎6吋（2,286mm）、輪徑為3呎（914mm），無動力轉向架軸距為7呎（2,133mm）、輪徑為2呎6吋（762mm）。同時為降低走行抵抗，轉向架軸承採用瑞典SKF製造之滾珠軸承，為目隱王國國內首次採用。由於滾珠軸承較平瓦軸承有效降低走行抵抗及燒軸機會，故之後獲得廣泛採用。

形式
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長江高等學校

**長江高等學校**（Changjiang High School）是位於陽炎共和國陽炎市中城區的資助型普通高等學校，由學校法人贛僑學校經營。

概要
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沿革
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長江高校於前身**私立贛僑中學**於1955年由贛僑同鄉會創立，供逃難來陽炎半島的贛僑繼續中學學業。初期校舍位於山腹地區，為簡陋的木造建築。因1961年颱風溫樂禮摧毀校舍，學校遂遷往現在中國城一帶，仍採木造建築。

1981年陽炎共和國將教育制度統一為9年國民學校及3年高等學校，本校初中部門與同屬贛僑同鄉會經營之贛僑小學合併（現長江國民學校），高中部門改稱為**私立贛僑高等學校**，並於1984年分配至七重濱的現行校舍。1990年陽炎共和國實施資助高校政策、本校納入資助高校範圍。

由於「贛僑」一詞音似閩南語「幹譙」，意指辱罵、指責、挖苦，在福建系華人眾多的陽炎共和國，學校名稱屢遭恥笑。故學校於1999年起展開新校名公募工作，流經江西省的「長江」獲選為新校名，學校自2000年1月起正式更名為**長江高等學校**。

### 年表

* 1955年9月：**私立贛僑中學**於山腹區開校。
* 1961年：颱風溫樂禮摧毀校舍，學校遷往中國城地區。
* 1981年9月：學校分割，初中部門與同屬贛僑同鄉會經營之贛僑小學合併，改稱長江國民學校，高中部門改稱為**私立贛僑高等學校**。
* 1990年1月1日：由自負盈虧之私立學校改為資助型學校，改稱**贛僑高等學校**。
* 1999年9月：展開新校名公募作業。
* 2000年1月1日：更名為**長江高等學校**。
嶺北輕電鐵

**嶺北輕電鐵（Limbuk Light Metro）**是嶺北道嶺北市的輕電鐵系統，由路面電車系統改建而成。

概要
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嶺北輕電鐵系統由路面電車改建而成，是亞洲首個混合路面電車與地下鐵的輕電鐵系統。系統概念由前任嶺北市長郭文義提出。目前系統運作十分成功，因此吸引不少周邊國家前往取經。

歷史
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1921年，嶺北市開通市營路面電車，初期路線來往嶺北站前以及石底橋，採用1000mm窄軌，是為石底橋線。於1923至1935年之間又陸續開通仙洞、大竿林、南嶺北之三支線。

而通往山王台的山王台電氣鐵道山王台 - 電鐵嶺北站於1924年開通，採1000mm軌距，以方便旅客由嶺北市區前往山王台海水浴場。

1950年代，受汽車、巴士普及影響，山王台電氣鐵道生意開始下跌，因此於1956年實施與嶺北市路面電車直通。1966年，因嶺北線電化站前天橋改建，石底橋、南嶺北與仙洞、大竿林支線被分割為兩組不相連的路面電車系統。1970年，北海線開通至嶺北站，列車可直接由嶺北站甚至首都圈駛往山王台海水浴場，導致山王台電氣鐵道生意進一步急跌，嶺北市遂於1972年將山王台電氣鐵道買收為市有，納入市電車系統一部分。與其他國內都市一樣，嶺北市也有廢止路面電車，改建為地下鐵之構想，但因預算不足以及市民反對而未有實現。

1998年，嶺北市長選舉，無黨籍候選人郭文義提出輕電鐵構想，將路面電車系統升級改建，並將市區海旁大路的電車路線地下化，令自嶺北線電化後被分斷的東西兩電車系統可貫通，改善市容與交通。郭在當年市長選舉中順利當選。之後便展開輕電鐵系統之設計、招標工程。

2002年8月，輕電鐵系統整體工程開工，工程包含全面改善架線，興建德大路至巴士循環站之間的地下隧道、以新式高地台輕電鐵列車取代舊有PCC電車，以及將月台墊高，拓寬大竿林線沿線道路等，原計畫於2005年春完工，但因工程延誤延宕至2006年春才完工。於2006年3月31日，舊式PCC電車全面榮休，隔日嶺北市區路段切換至地下路段。系統亦改稱為嶺北輕電鐵。

2009年，由石底橋通往夢想園新都市的新線延長開通。

## 技術規格

嶺北輕電鐵全線使用1000mm米軌，原嶺北市電車區間採用600V直流電架空線方式，而原山王台電鐵區間採用1500V直流電架空線方式，因此目前列車均採用600V/1500V對應之複電壓車，於市內線區間最高時速50km/h，於山王台線時最高時速可達90km/h。

目前列車均採用二連結式輕電鐵車，全長25m、全寬2.5m、床面高750mm，對應墊高的月台。在月台全面升高之前，列車設有可動式踏階，但目前均已拆除。目前列車原則上採用一人駕駛模式，不設置車掌。

山王台線之路段，過路口時採用A型路權可直接通過，而其餘路段採用B型路段，有優先權但不保證能直接通過。

路線
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目前嶺北輕電鐵有五條路線，編號以M為首。

 **M1X****急行** | 嶺北站前 – 海洋廣場 – 巴士循環站 – 第一高校 – 就業服務處 – 交通局前 – 金島入口 – 金銀區廳 – 嶺北大 – 碧海花園 – 麗景豪庭 – 電車山王台
 **M2** | 晴空莊 – 隆盛浦 – 大竿林 – 橘郡花園 – 石山團地 - 聖心醫院 – 武勝工業高校 –武勝工業團地入口 – 興利團地 – 德大路 – 嶺北站前 – 海洋廣場 – 巴士循環站 – 一心橋 – 市廳前 – 祐德工科大學 – 智樂苑 – 石底橋 – 大林 – 美山隧道 – 萬源 – 培陽 – 嶺北醫學中心 - 夢想園站前 – 會展中心 – 道立大正門 – 道立大宿舍 – 道廳前 – 夢高校 – 海洋花園 – 夢想園中心
 **M2X****急行** | 嶺北站前 – 海洋廣場 – 巴士循環站 – 一心橋 – 祐德技術學院 – 嶺北醫學中心– 夢想園站前 – 會展中心 – 道立大正門 – 道立大宿舍 – 道廳前 – 夢高校– 海洋花園 – 夢想園中心
 **M3**

### 假日班次

單位：分

* 註1：嶺北會展中心有重要展覽或會議時，M2X線將提供7-20分一班不等之臨時服務。
* 註2：遇旅遊旺季、旺日時M1X線將提供加班車，最密集時段可達5分鐘一班車。

### 過去路線

2006年3月31日以前路線：

* 1 山王台 - 嶺北站
* 1急行 山王台 - 嶺北站
* 2 石底橋 - 嶺北站
* 3 敦民公園 - 嶺北站
* 5 嶺北站(西) - 仙洞
* 6 嶺北站(西) - 晴空莊

收費
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嶺北輕電鐵目前採用自助榮譽式收費系統，車內或車站的售票機購買。另可使用IC卡。使用IC卡時，需於車站或車內的的IC卡拍卡機拍入、拍出。而在嶺北站前、海洋廣場、巴士循環站三地下站，設有閘門設備，乘客需通過閘門方可乘車。

未持有效票乘車的旅客，經查獲者需支付500圓罰金。

列車
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### 現用列車

* 500形：於1991年登場，市內線睽違多年登場的新車，採用25米連結車設計，首度於新製時設有冷房裝置。
* 600形：目前嶺北輕電鐵的主力車種，於2003年登場，屬於Bombardier Flexity Classic家族，採用25米連結車設計。

### 過去的列車

#### 嶺北電車

* 0形：於1921年登場，開業時導入的Peter-Witt單車，車長9.2米。
* 100形：於1938年登場，因輸送力增加導入的轉向架大型車，車長12米。
* 200形：於1957年登場，曾長期、大量導入的PCC-Car，車長12.8米，以取代0形電車，在1990年起陸續進行翻修，安裝冷氣裝置。
* 300形：於1970年登場，新款複電壓聯結車，採用25米連結車設計，並設有可動式台階裝置，以因應山王台直通列車增發及淘汰0形。

#### 山王台電氣鐵道

* A形：1925年登場，13米單行車。
* B形：1935年因應乘客量增加而增備的車種，15米單行車。
* C形：1956年登場，15米單行車，600V/1500V複電壓對應車。兩端設置山王台線使用的車門，中間則設置路面電車用的矮車門。
北彥州站

**北彥州站**（North Yanshu Station）是目隱鐵道公社京陽線上的車站，位於內嶺南道彥州市北彥里。

概要
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因彥州站 - 湖景站間站距長達5.7公里，為因應彥州市北部開發，彥州市自1990年代起開始爭取新設車站，但屢遭國鐵以京陽線路線容量不足為由拒絕。至京陽高速線開通後，取消優等列車騰出大量路線容量，目隱鐵道公社遂容許於兩站間新設車站。

沿革
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* 2006年5月9日：車站啓用。
* 2018年7月1日：導入集中車站管理系統，僅於出退勤時段派駐站員。

## 車站構造

本站為地面式車站，但站房不採近年盛行之橋上式，而是採用一般地面式以節省建造成本及減低旅客出入。於東西二側皆設置出入口、其中東側出入口規模較細小且終日不派駐站員、西側出入口則僅於平日早晚時段（06:30 - 10:30、15:30 - 19:30）派駐站務人員，其餘時段無人。

東西二側皆設有近距離用售票機及自動檢票機、惟不設置可售賣優等列車車票之多機能售票機或超級智能售票機。]

### 月台

本站設有2面2線之月台。

 **2** ←京陽線 往韶陽、京十字

## 周邊設施

* 北彥州Lively Town
* 銀河中高等學校
新埔市

**新埔市**（Shinpo City）為位於目隱王國京畿道中北部的都市，為京畿道之道廳所在地，為京畿道3個特例市之一，市內人口約有151萬人在京畿道內排行第一。

概要
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歷史
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新埔市所在之地區原為**大埔郡**，意指廣袤的田野。1875年大北方鐵道在大埔郡東部人煙較少的林野地帶設置新埔站，方得新埔一名。

於1923年，目隱王國政府為舒緩琴浦市之成長壓力，決定於大埔郡中和面建設一座新都市，作為琴浦直轄市升格獨立於京畿道後，新京畿道廳之所在地，並採當時西方最先進花園都市之理念建設。1925年4月1日，大埔郡中和面正式實施市制，名為新埔市，京畿道廳亦於當年遷入。

1950年代，目隱王國經濟高速成長，新埔市及大埔郡因京陽線、新東線（現首都圈外郭線）、琴急電鐵、京埔國道、京陽高速道路等鐵公路交通設施經過，交通便捷陸續開發市街地，設置大量住宅及工場，人口因此激增。

現行新埔市則係1973年目隱共和國政府實施特例市制度時，由原新埔市及大埔郡（大埔邑、冠德邑、唐井邑、美東面）合併而成。

地理
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行政
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新埔市轄下行政區以數字編號，自市中心起採順時針編為第1區至第5區，目隱王國國內同樣採用數字編號行政區者，尚有國東市、立山市、吉城市、江華市皆屬之。

政治
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經濟
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新埔市的電子半導體、化纖、金屬、自動車機械工業很發達。主要產業聚集地有四處：第3區京陽國道及京陽高速道路之間的都市計畫工業區主要以金屬機械、化纖類工業為主要產業類別，並以中小型工廠為主。

文教
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交通
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### 鐵道

新埔市內有國鐵京陽線、第一城線、首都圈外郭線以及琴急本線、大埔線經過。市內主要車站為新埔站，所有列車均停靠，新快速每10分鐘一班，僅需30分鐘不到即可抵達京十字站非常便利。

### 公路

新埔市內公路交通極為便利，京陽高速道路及京畿循環高速道路於本市內交會，此外尚有第二京埔道路、沿江快速道路經過本市內。國道則有國道1號線、國道16號線經過本市內。

### 巴士

新埔市內主要巴士站為位於市中心的新埔綜合巴士中心，匯集市內巴士、廣域巴士、高速巴士路線。市內其他巴士據點則有新埔站巴士總站，第一城巴士總站等。

新埔市巴士由11間巴士公司經營，路線分布於市內及周邊地區，亦有周圍其他都市之巴士乘入，競爭相當激烈。
京海線

**京海線**（Kingpool - Ekai Line）是來往目隱王國琴浦特別市琴島區的東琴浦站與外嶺南道惠海市的東惠海站的鐵道線。

## 路線概要

京海線往來首都琴浦及外嶺南道道廳惠海市，經過京畿道東部地區及外嶺南道西部地區，為目隱王國工業最密集的的京海經濟軸，其重要性並不亞於南北貫通之京陽線。

京海線全線線形良好，皆為平坦區間、除少數立體交差爬升降下部分外，其餘坡度皆不超過千分之10。最小曲線亦以1000碼（910公尺）以上設計，列車可高速行走。惟因班車密集、最高時速被限制在160km/h。

### 路線資料

* 長度：155.7km
* 6線區間：東琴浦站 - 京太線分岐
* 複複線區間：京太線分岐 - 島本站間
* 複線區間：島本站 - 惠海站間
* 電化區間：全線
* 電化方式：直流1500V 架空電車線方式（東琴浦站 - 島本站）
交流25000V 60hz架空電車線方式（島本站 - 東惠海站）
* 信號方式：車內信號式（東琴浦站 - 島本站）
自動閉塞式（島本站 - 東惠海站）
* 保安方式：SACEM（東琴浦站 - 島本站）
CSC（島本站 - 東惠海站）
* 最高速度：160km/h（列車線）、120km/h（電車線）

歷史
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京海線原屬於東海鐵道的路線，聯絡琴浦與外嶺南道的道廳惠海。由於琴浦市東郊在二十世紀10、20年代被開發為住宅區，因此東海鐵道於1921年起將琴浦口之路線電化並開行電車，開全國之先例。

### 年表

* 1880年8月11日：**東海鐵道**五福橋站（廢止）- 東灘站間開通，除五福橋站 - 美金（舊）站為複線外，其於區間為單線。
* 1881年4月2日：惠海站（現東惠海站）- 土井間開通
* 1881年10月16日：東灘站 - 蘇亞站間開通
* 1882年5月19日：土井站 - 羅邊站間開通
* 1882年12月27日：蘇亞站 - 島本站開通
* 1884年6月18日：島本站 - 羅邊開開通，**全線開通**
* 1890年8月13日：美金（舊）站 - 華安站複線化
* 1892年9月22日：華安站 - 舞岡站複線化
* 1896年2月10日：舞岡站 - 島本站複線化
* 1897年4月16日：島本站 - 祭川站複線化
* 1898年1月11日：祭川站 - 羅邊複線化
* 1899年4月9日：羅邊站 - 土井站複線化
* 1899年5月27日：土井站 - 東惠海站複線化，**全線複線化**
* 1921年10月2日：東琴浦站 - 美金（新）間開通，採用直流750V第三軌電化方式，（新）美金站開業，原有美金站改稱為舊美金站，東琴浦站 - 開浦站複複線電化，漢光站、旺吉站、長誠站開業
* 1925年7月3日：開浦站 - 華安站複複線電化，春衣站開業
* 1931年8月29日：華安站 - 東灘站複複線電化，三角里站、普楊站、毛元站開業，開行急行電車
* 1931年9月15日：琴浦五福橋站 - 美金信號場間電化
* 1942年4月1日：國有化，編為國鐵**京海線**
* 1954年5月17日：東琴浦站 - 美金信號場間6線化，以容納京太線各站停車列車。
* 1960年7月23日：惠海操車場（現：西惠海站）開業與國海線直結，惠海站改稱為東惠海站。
* 1964年8月19日：既有電化區間電化方式自直流750V第三軌切換為直流1500V架空線方式，同時急行電車改稱為快速電車。
* 1965年10月14日：澄佳站開業。
* 1966年10月10日：東灘站 - 蘇亞站直流1500V電化。
* 1967年8月19日：蘇亞站 - 島本站直流1500V電化。
* 1969年8月28日：崇光大前站開業。
* 1970年7月13日：東島本信號場開業、銜接京海貨物線。
* 1971年2月20日：展開島本站 - 東惠海站間交流25kV 60hz電化工程。
* 1974年8月19日：島本站 - 東惠海站交流電化，**全線電化**。
* 1974年7月30日：丸高站開業。
* 1993年4月20日：五福橋站 - 美金站間支線廢止

## 運行型態

### 地域輸送（外嶺南道）

#### 各站停車

車站
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### 廢止區間

 舊美金
 美金
琴浦市地下鐵2000形電車(初代)

**琴浦市地下鐵2000形電車**係琴浦市地下鐵之電車，於1966年起投入。

## 登場經緯

琴浦市地下鐵於1956年起開始投入高性能之1000形電車，其加速性能及維修性較舊車來得優勝，於1960年南北線全面實施高性能化。惟1950年代末期起琴浦市及近郊地區人口激增，地下鐵之乘客量亦隨及增加。1962年起琴浦市更開始廢除路面電車系統，更令地下鐵負擔百上加斤。

1000形採全電動車方式加速力優，然而隨乘客增加，列車班次及編成不斷增加，對有限之供電系統產生大壓力，不得不實施降低限流值及限制編成數之方式，同時曾試驗為1000形增加無動力拖車，惟經試驗發現1000形增加拖卡電動機將會過熱。加以全電動車方式造價高昂，對地下鐵之財政產生很大壓力。

國鐵於1960年起投入20米級附有拖車的經濟型104型電車，取得相當之成功，琴浦市地下鐵亦考慮製造20級經濟形車，以增加單位列車收容能力並減少、加快汰換老化的軸懸式驅動舊車。

是以地下鐵於1965年試做了2列2000形電車之試作車，採用當時嶄新的鋁合金及不銹鋼車體相互比較，並暫定投入於南北線、東西線以測試其性能，在試驗完竣後雙電源車款改編為3000形歸建周厝線、2000形則作為單電源車型之編號。

## 車輛概說

### 車體

為增加單一車輛收容人數，並減少轉向架等部件之數量，車身大小擴大至長20,000mm，寬度維持3,050mm不變，高度則因需要容納集電弓而提高至3,910mm，惟扣除集電弓之高度仍為3,750mm。雖為20米級車。但受惠於輕量化之鋁合金構造，其構體重量反而較18米級之1000形輕約3噸。

車頭採3片窗設計，因本形車全面採用固定編成，車頭車門無須作乘客貫通路，故寬度被縮窄以擴大駕駛空間，助士側窗因需安裝ATC相關機器而高度縮小。車頭方向幕採用與車身一體化之設計，並首度採用聯動電動迴轉式，方向幕旁設有亮燈式種別顯示器。

車窗配置採1D2D2D2D1的標準配置，車窗採上段下降上段上升之鋁製田字單元窗，因輕量化考量不設置戸袋窗或妻窗。車門闊度由1000形之1,300mm擴大至1,600mm，以確保列車大型化減少卡數時，車門開口之總量，且採用小型之車門玻璃，以避免車門玻璃破裂。

### 車內

車內化妝版採用米色化妝板、地板則為灰色。

採用全長條椅配置，車端部配置3人椅，車門之間則配置7人椅，先頭車座席數為48人、中間車則為54人。為增加車內立位乘客收容空間，座席深度由450mm減少至400mm、椅背厚度亦由150mm減少至80mm。座位以4-3交叉方式設置分隔握棒。吊環則由Rico式改為傳統之圓形塑膠吊環。通風裝置採用球形通風器搭配軸流通風器方式，於先頭車安裝8具、中間車安裝9具。

車端部之貫通門採用寬幅式、並設有雙開式通道門。

### 主要機器

駕駛台機器構造基本沿襲1000形，採左電門右制動之雙縱軸手把式，制動把手採用傳統拔取式，與3000形不同。

主控制器採ABFM式弱界磁併用超多段抵抗控制，採副尺電阻方式（Vernier Control），控制段數為加速53段（直列18段、並列25段、弱界磁10段）、制動41段，以確保加速性能。主電阻器採用強制通風方式，設有鼓風機以確保通風。主電動機採用高出力之直流直卷主電動機，於端子電壓375V、定格電流320A時出力135kw，並於每具動力轉向架以WN萬向接頭架懸式安裝2具。因限流值因素，實際加速度僅3.5km/h/s，較1000形之4.0km/h/s來得低，惟本型車之高速性能較優，故多少彌補加速度較低之差距。

制動裝置採當時標準之SMEE式電磁直通空氣制動與發電制動併用，備有電空協調功能，基礎制動裝置採用片押式踏面制動。當初亦曾經考慮如國鐵104形一般採用回生制動，但當時回生制動失效速度高且切換空制時不流暢，在地下鐵急陡坡區間無法確保制動性能，故仍採用一般發電制動方式。

轉向架採用Chevron式空氣彈簧車體直結轉向架，可透過空氣彈簧作用調節車輛高度，一次承懸採山形彈簧、二次承懸則採空氣彈簧，因列車輕量化及主電動機安裝需求，動力轉向架軸距2300mm、車輪徑910mm、無動力轉向架軸距2100mm、車輪徑760mm。

## 形式與編成

### 形式

* 2000形：先頭電動車(Tc1)，設置空氣壓縮機及電動發電機。
* 2100形：中間電動車(M1)，設置主控制器。
* 2500形：中間電動車(M2)，沒有設置任何輔助機器（但冷房改造後設置電動發電機）
* 2250形：中間拖車（T1），沒有設置任何輔助機器。
* 2550形：中間拖車(T2)，設置空氣壓縮機。

### 編成方式

編成方式採用先頭動車夾帶中間拖車之形態，為使原始編成內各車號之下位數字皆相同，編成內各車號位置以100為單位區分。