KD型蒸汽機車

中國鐵路KD型蒸汽機車，泛指軸式2-8-0形式（Consolidation型，又稱「鞏固型」、「團結型」）之蒸汽機車，依其前身不同可區分為幾種車款。

形式名稱變遷
中華民國交通部於1947年依照華氏輪式，制訂以注音符號為蒸汽機車命名規則，但因局勢並未全國統一適用此一規則。中華人民共和國成立後，鐵道部於1951年參酌交通部命名規則，以注音符號為蒸汽機車命名。其中2-8-0軸式機車定名為「ㄙㄌ型」（SL型），名稱取自其轮式的美式通称「Consolidation」或滿鐵命名方式「ソリ型」（Soli）。1959年改用漢語拼音命名，由於「ㄆㄒ型」蒸汽機車改名為「勝利型」，使用「SL」之漢語拼音，故「ㄙㄌ型」統一改為「KD型」，並沿用至今。

KD型之車號範圍

KD3型

概要
KD3型的前身為南滿州鐵道Solisa（ソリサ）型

1910年至1911年由英國Beyer Peacock製造40輛之飽和式蒸汽機車，原先編為H3型（車號1068～1107），1920年改稱為Solisa（ソリサ）（車號1068～1107）。Solisa（ソリサ）型蒸汽機車為南滿州鐵道為了募集英鎊公司債，與Tehosa（テホサ）型共同向英國訂製的蒸汽機車。最初使用於滿鐵本線，於M型（ミカイ）、P型（デカ）型開始使用後，改為行使安奉鐵路牽引貨物列車或混合列車。1920年至1926年進行過熱式改造。於九一八事變時，牽引軍用列車進入其他鐵路。其中有4輛機車，為了能夠行使於北滿鐵路（中東鐵路）加裝特殊外輪修改軌距為1,524mm，約一年左右又恢復原狀。之後由於考量將來可能對蘇聯發動軍事行動而將該項設備保留。1933年至1935年間讓渡給滿州國鐵線13輛營業用，新線建設用20輛，稱為Soliku（ソリク）。1938年舊Solisa（ソリサ）與舊Solishi（ソリシ）統一形號為Solisa（ソリサ），車號編為1～7（社線）、501～533（國線）
。

性能諸元

KD5型及KD55型

概要

KD5型之前身為日本國鐵9600型蒸汽機車，於1913年至1926年間，由川崎造船（686輛）、汽車製造（69輛）及日本國鐵小倉工廠（15輛）共製造770輛。此外，日本外地（殖民地）之樺太（庫頁島）

、台灣

，以及日本本土之私鐵，亦有訂購同型或類似車輛使用。

9600型蒸汽機車原始設計之軌距為1067mm（日本普通鐵路使用之軌距），但相當容易修改為標準軌距。於（當時鐵道院車輛局長）及二人之自傳中，明確否定在9600型於設計當時，曾經考量將來將機車改為標準軌距之說法（）。此二人之自傳提到，在滿州事變（九一八事變）接受秘密指令，將軸箱及彈簧移至車架外側時，意外發現無須修改車架修改軌距之方式。於中日戰爭開戰後，便以此種方式大量將9600型修改軌距為標準軌距。但蒸汽機車研究者則主張，9600型之設計者太田吉松為「廣軌改築論」的支持者，故於設計9600型加入之「隱藏設計」。由於9600型易於修改軌距，故於抗日戰爭時，有大量的9600型蒸汽機車修改為標準軌距，送往中國使用。

關於日本本土9600型及台灣的DT580型蒸汽機車：

中國的9600型蒸汽機車

華北、華中

9600型蒸汽機車由於軸重較輕可使用於路線標準較差之路線，且設計上易於改造為標準軌距，因此於1937年中日戰爭開戰後，依日本陸軍之要求，於日本鐵道省工廠修改為標準軌距送往中國大陸。改造期間由1938年2月至1939年4月分6次進行，總共改造251輛送往中國大陸，占日本鐵道省所有9600型蒸汽機車數量之1/3弱。由於鐵道省將大量的9600型蒸汽機車送往中國大陸，造成支線用煤水車型蒸汽機車不足，故大量製造補充。

送往中國之251輛9600型蒸汽機車，其中150輛華北交通接收編為Soliho（ソリホ）型（車號：1501～），其餘由華中鐵道接收編為Soliro（ソリロ）型。華中鐵道接受之9600型於戰後有80輛由中華民國政府接收使用，10輛出借予華北交通，其餘推定使用於日本陸軍管理之路線。

海南島
另外日本鐵道省於1941年有4輛9600型蒸汽機車廢車（車號：9620、9622、9639、9659），推定送往當時日本佔領之海南島使用。由於當時日本興建之海南島鐵路採用與日本本土相同之軌距（1067mm），日本送往海南島之鐵路機車無庸修改軌距即可使用（至1958年始修改為標準軌距）。

戰後使用
1950年9600型蒸汽機車統一改為「ㄙㄌ5型」，1959年改稱為KD5型。此型機車由於牽引力較小，主要用於調車及短程運輸用。上海-吳淞間之市郊列車，自1952年起至1963年停駛時止，由KD5型蒸汽機車牽引。1953年成為滬寧、滬杭地區調車、小運轉之主型機車。

部分KD5型蒸汽機車再度修改軌距為1000mm，並改稱為KD55型，運用於窄軌之昆河鐵路，一直運用至1980年代柴油化後，始遭停用廢棄。

送往中國之次序、車號

華北、華中供出次序
第1次 - 1938年2月 - 100輛 
第2次 - 1938年3月 - 2輛
第3次 - 1938年5月 - 43輛 
第4次 - 1938年8月 - 35輛 
第5次 - 1938年9月 - 40輛 
第6次 - 1939年4月 - 31輛

華北、華中供出車號

供出華北、華中共251輛（川崎造船219輛、汽車製造25輛、小倉工廠7輛）

性能諸元
車軸配置：2-8-0（1D）
飽和過熱別：過熱式
動輪直徑：1,250mm
汽缸（直徑x行程）：510 mm x 610mm
鍋爐使用壓力：12.7kg/cm²
火床面積：2.32m²
全傳熱面積：153.6m²
煙管長：4039 mm
總重（機車及煤水車）：94.32t
機車：59.82t
煤水車：34.5t（6-13型）
煤：6t
水：13 m³
全長：16,551mm
功率：870 PS
汽缸牽引力：13,925 kg

保存車輛
中國鐵道博物館
KD5-373
KD55-579

雲南鐵路博物館
KD55-583

參見

相關條目
日本國鐵9600型蒸汽機車
日本國鐵9600型蒸汽機車

外部連結
鐵道之路：中國雲南窄軌鐵路（中文）、（日文）
鐵道之路：中國海南島的標準軌9600型蒸汽機車（中文）、（日文）
北總Rail俱樂部（日文）：中日戰爭時期中國鐵路照片（包含部分9600／KD5型照片）

KD6型

概要

KD6型前身為美國陸軍美国陆军运输部S160型蒸汽机车型蒸汽機車（USATC S160 Class），於1942年至1946年間由ALCO（755輛）、Baldwin（712輛）及Lima（653輛）製造2120輛。此型機車為二次大戰期間設計作為歐洲戰場之重型貨運使用，於戰後廣泛的使用在歐洲、亞洲、南美洲、非洲等地。

第二次世界大戰結束後，聯合國善後救濟總署援助40輛給中國，後編為KD6型。中國的KD6型進行許多性能改造，例如配合較大的淨空（車輛界限），改裝大型駕駛室及新式煙囪。部分KD6型進行更多的更動，例如換裝類似於建設型蒸汽機車之煙囪並加裝排煙器等。

性能諸元
車軸配置：2-8-0（1D）
飽和過熱別：過熱式
動輪直徑：1,448mm
汽缸（直徑x行程）：483 mm x 660mm
鍋爐使用壓力：15.8kg/cm²（1.55 MPa）
火床面積：3.80m²
全傳熱面積：209.3m²
總重（機車及煤水車）：125.4t
機車：73.0t
煤水車：52.4t
煤：10t
水：20.5t
動輪上重量（黏著重量）：63.5t
牽引力：14,290 kg （140.1 kN）
車速：80km/h
全長：18,590mm

保存車輛
調兵山蒸汽機車博物館
KD6-487（動態保存）

KD6-463（USATC No 5197）

參見

相關條目

外部連結
 Railography : Chinese Steam Profiles KD6 Class 2-8-0（英文）

KD7型

概要

KD7蒸汽機車為聯合國善後救濟總署（UNRRA）於二次大戰結束後，作為協助中國戰後重建所援助之蒸汽機車
，於1946年至1947年間由美國ALCO、Baldwin及Lima製造160輛，與比利時國鐵（SNCB/NMBS）29型（class 29）蒸汽機車形式相同。最初稱為MCCS型

，1950年改為ㄙㄌ7型（SL7），1959年改稱為KD7型。1949年中華人民共和國成立後，由於中美意識型態對立，此批蒸汽機車成為中國最後引進的美國製蒸汽機車。

KD7型主要配置於上海、廣州鐵路局做為幹線貨運用蒸汽機車
，
於較大型之蒸汽機車（例如FD型）開始運用後退居次要地位。1970年代末期改為調度及小運轉使用，至1980年代逐步由建設型蒸汽機車取代。上海鐵路局於1988年年調配建設型蒸汽機車34輛，取代KD7型蒸汽機車作為調度及小運轉使用，至此KD7型蒸汽機車全部退出營運。KD7型性能雖然相當優越，但在退出國鐵營運後，並未轉賣至企業繼續使用
。

KD7型是相當現代化的蒸汽機車而受到相當重視，其許多設計及附屬部件作為中國改造或新設計蒸汽機車之標準
。KD7型並曾進行多次性能改造。1954年將機車零部件英制尺寸，進行公制轉換。1957年在群眾性的技術革新運動中，改造汽閥、汽缸漲圈、大軸潤滑系統、加煤機、汽缸排水閥進行技術改造，並加裝推煤機、鍋爐放水閥等裝備。

性能諸元
車輪配置：2-8-0(1D)
動輪直徑：1520mm
汽缸（缸徑×行程）：560mm×710mm
鍋爐使用壓力：15.8kg/cm²
爐箆面積：4.10m²
全傳熱面積：256.93m²
牽引力：23,200kg
車速：90km/h
總重：140.0噸
動輪上重量：78.24噸
平均軸重：19.55噸
全長：20,370mm

保存車輛
中國鐵道博物館
KD7-534
上海鐵路博物館
KD7-641
上海市歷史博物館
KD7-587
大同蒸汽機車陳列館
KD7-513

參見

外部連結
鐵道之路：中國鐵路KD7型蒸汽機車（中文）、（日文）
 Railography:KD7 Class 2-8-0（英文）

KD10型

概要
KD10型蒸汽機車，前身為美國賓夕法尼亞鐵路H6sb型蒸汽機車，最初為1905年至1913年由美國ALCO、Baldwin及賓夕法尼亞鐵路Altoona工廠製造H6b型蒸汽機車，1920年代進行過熱化改造後，改稱為H6sb型。

南滿州鐵道於1938年至1939年間，從美國購買1905年至1907年由Baldwin及賓夕法尼亞鐵路Altoona工廠製造之H6sb型中古機車30輛，編入Solisa型（ソリサ）

，通稱為「ペンソリ」（意指賓夕法尼亞鐵路的Consoliation型）。車號編為ソリサ8-22（社線）、547-561（國線）。

此批機車於中華人民共和國成立後，改稱為KD10型。

性能諸元
車軸配置：2-8-0（1D）
飽和過熱別：過熱式
動輪直徑：1,422 mm
汽缸（直徑x行程）：580mm x 710mm
鍋爐使用壓力：13.7kg/cm²（或14.4kg/cm²）
火床面積：4.55m²
全傳熱面積：m²
總重（機車及煤水車）：155.9t
機車：92.9t
煤水車：63t
動輪上重量（黏著重量）：82.6t
全長：20,090 mm
牽引力：19,900 kg （195.01 kN）

參見
賓夕法尼亞鐵路H6型蒸汽機車

KD11型

概要
KD11型的前身為南滿州鐵道Solini（ソリニ）型，為1907年由美國Baldwin公司製造之20輛飽和式蒸汽機車。原先稱為H2型（車號1048～1067），1920年改稱為Solini（ソリニ）型（車號不變），1938年仍稱為Solini（ソリニ）型，但車號改為ソリニ1～20。

此型機車為南滿州鐵道修改軌距為標準軌後

，最早訂購的一批蒸汽機車。最初使用於滿鐵本線，於M型（ミカイ）、P型（デカ）型開始使用後，改為行使安奉鐵路牽引貨物列車或混合列車。1927年進行過熱式改造，同時將汽缸直徑擴大（533mm → 560mm），並將汽門修改為華氏汽門。1927年有五輛出借給四洮鐵路，1935年至1936年間使用於北鮮鐵路。

二次大戰結束時，尚有18輛Solini（ソリニ）型分布於奉天（15輛）、哈爾濱鐵路局（1輛），另有2輛出借其他鐵道。

性能諸元

KD51型

概要
KD51型之前身為日本國鐵9050型蒸汽機車。9050型蒸汽機車原為北海道炭礦鐵道向美國ALCO公司Pittsburgh工廠訂製之26輛機車。
由於北海道炭礦鐵道於1906年10月1日國有化，故於1907年交貨時，直接編入官設鐵道。1907年由於編號規則尚未統一，故先沿用北海道炭礦鐵道原訂編號100～125，於1909年始正式編為9050型，暱稱為「新コン」（意指新型的Consolidation）
。

1937年中日戰爭開戰後，依日本陸軍要求，全部26輛9050型蒸汽機車於1937年12月至1938年11月間，於日本鐵道省苗穗、釧路、土崎、郡山、長野等工廠將軌距由1067mm修改為1000mm後送往中國，用於華北交通之正太鐵路，編為SoliA（
ソリA）型。

性能諸元
車軸配置：2-8-0（1D）
飽和過熱別：飽和式
動輪直徑：mm
汽缸（直徑x行程）：406 mm x 508mm
鍋爐使用壓力：11.3kg/cm²
火床面積：1.57m²
全傳熱面積：99.0m²
煙管長：3505 mm
總重（機車及煤水車）：63.62t
機車：42.50t
動輪上重量（黏著重量）：37.65t
最大軸重：11.23t
煤水車：21.12t
煤：1.99t
水：7.63 m³
全長：14,395mm
功率： PS
牽引力：

參見
日本國鐵9050型蒸汽機車（日文）

日本國鐵9050型蒸汽機車

備註

相關條目

中国蒸汽机车
2-8-0輪式機車