Տրանսպորտի պատմություն

Տրանսպորտի պատմություն, տեխնոլոգիական նորարարություններից մեկը։ Տեխնոլոգիական առաջընթացը թույլ տվեց մարդկանց ճանապարհորդել դեպի ավելի հեռուները, ուսումնասիրել ավելի շատ տարածքներ և ընդլայնել իրենց ազդեցությունը ավելի եւ ավելի մեծ տարածքներում։ Արդեն իսկ հնագույն ժամանակներից այնպիսի նորամուծությունների կիրառումը ինչպիսիք էին ոտնածածկերը, դահուկները և ձնակոշիկները, երկարացնում էին ճանապարհորդելու հեռավորությունները։ Նորարարությունների և գյուտերի կիրառումը  տրանսպորտային խնդիրներում զգալիորեն նվազեցրեց ճանապարհորդելու համար ծախսվող ժամանակը և դրան հակառակ ավելացավ ավելի ծավալուն բեռներ տեղափոխելու հնարավորությունը։ Եվ չնայած այս ամենին նորարարությունները շարունակվում են, քանի որ հետազոտող մասնագետները աշխատում են ծախսերը նվազեցնող և տրանսպորտային արդյունավետությունը բարձրացնող նոր եղանակներ գտնելու ուղղությամբ։

Նախաժամանակակից աշխարհում միջազգային առևտուրը համարվում էր համաշխարհային փողադրումների առաջխաղացման հիմնական դրդիչ ուժը։Գոյություն ուներ ընդհանուր համաշխարհային տնտեսություն  իր աշխատուժի բաժանումով և առևտրով ՝սկսած 1500-ականներից։ Տեքստիլի, արծաթի և ոսկու, համեմունքների, ստրուկների և շքեղ իրերի վաճառքն ու փոխադրումը ամբողջ Աֆրո-Եվրասիայում և հետագայում նաև Նոր Աշխարհում, զարգացրեց  ցամաքային և ծովային առևտրային ուղիները։

Ցամաքային

Ճանապարհներ 

Առաջին ցամաքային ուղիները ստեղծվել են ապրանքներ տեղափոխող մարդկանց կողմից և հետագայում հաճախ վերածվել են արահետների։ Տրանսպորտային ուղիները բնականաբար կառուցվում էին երթևեկության բարձր խտության կետերում։ Կենդանիների ընտելացմանը զուգընթաց ձիերը, եզները և ավանակները դարձան ճանապարհաստեղծման էլեմենտներից մեկը։ Առևտրի աճի հետևանքով ճանապարհները հաճախ հարթեցվում և ընդլայնվում էին կենդանիների երթևեկությունը ապահովելու համար։ Հետագայում քարշակը՝ շրջանակ, որը օգտագործվում էր բեռները քարշ տալու համար, ավելի զարգացավ։ Կենդանակենտրոն անիվավոր փոխադրամիջոցները հավանաբար զարգացել են Հնագույն Մերձավոր Արևելքում՝ Ք.ա.  4-րդ կամ 5-րդ հազարամյակում և տարածվել են Եվրոպայում ու Հնդկաստանում Ք.ա. 4-րդ հազարամյակում, իսկ Չինաստանում՝ մոտավոր Ք.ա. 1200 թվականին։ Հռոմեացիները ունեին լավ առևտրային ճանապարհների կարիք, որպեսզի կարողանային ընդլայնել և պահպանել իրենց կայսրությունը, բարեկարգել հռոմեական ճանապարհները:

Արդյունաբերական հեղափոխության ժամանակ Լյուդոն Մաք Ադամը (1756-1836) նախագծեց առաջին ժամանակակից մայրուղին՝ օգտագործելով հողե և քարե ագրեգատային էժան նյութեր (մաքադամ), իսկ արդեն պատրաստ ճաապարհները ձևափոխեց և դարձրեց  շրջակա տարածքից մի փոքր ավելի բարձր, որպեսզի ջուրը մակերևույթից հեռացվի։ Ավտոմոբիլային տրանսպորտի զարգացման հետ մեկտեղ աճում էր կարծր ճանապարհներ ունենալու անհրաժեշտությունը՝ սողանքները, խափանումները և փոշին քաղաքային ու գյուղական ճանապարհներում նվազեցնելու համար։ Եվ այդ նպատակով արդեն 20-րդ դարից մեծ արևմտյան քաղաքներում օգտագործում էին փայտ, խճաքարեր ու բետոնե սալահատակներ։ 1902 թվականին Նոթինգհեմ Ռադքլիֆֆի ճանապարհը դարձավ առաջին ասֆալտապատ ճանապարհը աշխարհում։

Երկաթուղային 
Երկաթուղային տրանսպորտի պատմությունը սկսվել է մոտ 500 տարի առաջ, որը իր մեջ ներառում էր ձիաուժային համակարգը և փայտե ռելսերը (կամ երբեմն քարե)։ Այն հաճախ օգտագործում էին ածուխը հանքից դեպի գետը տեղափոխելու համար, որտեղից էլ նրա տեղափոխումը շարունակվում էր նավով, այնուհետև՝ բեռնաքարշակներով։ Բայց նոր երկաթյա ռելսերի կիրառումը հետ մղեց բեռնաքարշակների օգտագործումը։ 

Առաջին ուղևորափոխադրող հասարակական երկաթուղին բացվել է Swansea և Mumbles Railway-ի կողմից Oyster mouth-ում 1807 թվականին։ Գործող երկաթգծերի վրա շահագործվում էին ձիու պատկերներով վագոններ։ 1802 թվականին Ռիչարդ Թրևիտիկը նախագծեց և կառուցեց առաջին շոգեքարշը՝ նախատեսված հարթ ռելսերի վրա շահագործելու համար։

Ժամանակակից շոգեքարշ 
Ժամանակակից երկաթուղային տրանսպորտային համակարգը առաջինը ի հայտ է եկել Անգլիայում 1820-ական թվականներին։ Այս համակարգը, որտեղ հիմնականում կիրառվում էին շոգեքարշերը ՝ ցամաքային տրանսպորտի առաջին գործնական ձևերն էին և նրանք շարունակեցին մնալ մեխանիզացված ցամաքային տրանսպորտի առաջնային ձև նաև հաջորդ 100 տարիների ընթացքում։ Մեծ Բրիտանիայում կառուցված առաջին երկաթուղիները  Ստոկտոնն ու Դարլինգթոնն էին, որոնք բացվեցին 1825 թ.-ին։ Այնտեղ կիրառվում էր Ջորջ Ստեֆենսոնի կողմից ստեղծված շոգեքարշը, որը նպատակահարմար էր միայն հանքանյութեր տեղափոխելու համար։ 1830-ին բացված «Լիվերպուլ և Մանչեսթեր» երկաթուղին առաջին ժամանակակից երկաթուղին էր։ Դա թե՛ ուղևորների, և թե՛ բեռնափոխադրումների հասարակական փոխադրամիջոց էր։ 1870 թվականի դրությամբ Բրիտանիան ուներ մոտ 13,500 մղոն (21,700 կմ) երկաթգծային ճանապարհ։ Համակարգի առավելագույն շեղումով 1914-ին ուղու երկարությունը շուրջ 20,000 մղոն էր (32,000 կմ), և այս երկաթգծերը գործածվում էին 120 մրցակից ընկերությունների կողմից։ 1923 թվականին բրիտանական կառավարությունը համախմբեց այս բոլոր ընկերությունները չորս հիմնական խմբերում ՝ իբրև տնտեսական ձեռնարկություն։ Բրիտանական երկաթգծերը, որոնք կոչվում են British Rail, կառուցվել են1947 թվականին «Տրանսպորտի մասին ակտով», որը հանդիսավոր կերպով ճանաչվել է երկաթուղիների հանրային սեփականություն։

Ջրային 
Քարե դարաշրջանում պարզագույն նավակները մշակվել են գետերում նավարկելու և ձկնորսությամբ զբաղվելու համար։ Մոտավորապես 40,000-45,000 տարի առաջ, որպեսզի մարդիկ հասնեին Ավստրալիա, հարմար նավակներ էին անհրաժեշտ, և այդպիսով սկսվեց զարգանալ ջրային տրանսպորտը։ Քաղաքակրթության զարգացմանը զուգընթաց կատարելագործվում էին նաև նավերը՝ հիմնականում մեծացնելով նրանց չափերը առևտրում և պատերազմի ժամանակ ավելի տարողունակ լինելու նպատակով։ Միջերկրական ծովում մակույկները օգտագործել են դեռևս Ք.ա. 3000 թվականից։

Արդյունաբերական հեղափոխության շրջանում նախագծվեցին և մշակվեցին առաջին շոգենավերը, իսկ հետագայում նաև դիզելային վառելիքով նավերը։ Վերջապես սկսվեցին կիրառվել սուզանավերը հիմնականում ռազմական նպատակներով։

Միաժամանակ մշակվում էին մասնագիտացված նավեր հատուկ գետերում և ջրանցքներում նավարկելու համար։ Առաջին ջրանցքները ի հայտ են եկել դեռևս Ք.ա. 4000 տարի առաջ Միջագետքում։ Ինդուսի հովտային քաղաքակրթությունը Պակիստանում և Հյուսիսային Հնդկաստանում (մ.թ.ա. 2600 թվականից) ուներ աշխարհում առաջին ջրանցքային ոռոգման համակարգը։ Չինաստանի ջրանցքների համակարգը, որի ամենամեծ ձեռքբերումը Սուի դինաստիայի 1,794 կիլոմետրանոց (1,115 մղոն) 7-րդ դարի Մեծ ջրանցքն էր ՝ կառուցված  Հանչժոուի և Պեկինի միջև, նրա քաղաքակրթության էական կողմն էր, որն օգտագործվում էր ոռոգման, ջրհեղեղի վերահսկողության, հարկման, առևտրային և ռազմական տրանսպորտի, ինչպես նաև Ժո դինաստիայի կողմից նոր հողեր գաղութացնելու նկատառումներով՝ մինչև կայսերական դարաշրջանի ավարտը։

Միջնադարում ջրանցքների կառուցումը զարգացած էր Եվրոպայում, Վենետիկում և Նիդեռլանդներում։ Ջրի հեռացման համար նախատեսված առաջին թեքահարթակները պատրաստվել են 1459 թվականին։ 1665-ին Պիեռ-Պոլ Ռիքը սկսեց կազմակերպել Ֆրանսիայում 240 կմ երկարությամբ Canal du Midi ջրանցքի շինարարությունը, որը բացվեց 1681-ին։ Արդյունաբերական հեղափոխության շրջանում՝ մինչև երկաթուղային ճանապարհների զարգացումը, ներքին ջրանցքներ էին կառուցվում Անգլիայում, իսկ հետագայում նաև ԱՄՆ-ում։ Մշակվեցին նաև հատուկ մասնագիտացված նավեր ձկնորսության, իսկ հետագայում նաև որսագողության համար։

Ընդհատակյա ջրաշխարհի պատմությունը զբաղվում է նաև նավարկության, օվկիանոգրաֆիայի, քարտեզագրության և հիդրոգրաֆիայի զարգացմամբ։

Առևտուր 
Հաճախ քաղաքներում, ինչպես նաև շրջակա գյուղատնտեսական տարածքներում, որպես կանոն, մարդիկ ինքնաբավ չէն։ Դրա պատճառով այս շրջաններում ապրող մարդիկ ստիպված էին առևտուր կատարել կամ այլ քաղաքների կամ էլ քոչվորների  ու այլ հովվականների հետ։ Մարդիկ սովորաբար անում էին հումքային ապրանքների (օրինակ մետաղներ՝ անագ, բրոնզ, պղինձ, երկաթի հանքաքար) կամ էլ կենդանիների առևտուր։  Համաշխարհային առևտրի «միջմայրցամաքային մոդելը», որը առաջարկել էր Ֆրեդերիկ Մաուրոն,  «1500-ից 1800 թվականների ընթացքում արտադրության և առևտրի միջտարածաշրջանային մրցակցության» հիմունքներից ելնելով, արդեն վաղուց նկատվել էր Դադլի Նորֆի կողմից 1691 թվականին։

Առևտրի այս համաշխարհային շուկան, ինչպես նաև ֆինանսների հոսքը ամբողջ աշխարհով մեկ, փոխկապակցեց միմյանց հետ ողջ մոլորակը և թույլ տվեց ինչպես աշխատուժի, այնպես էլ մրցակցության միջգերատեսչական և խաչմերուկային տարածաշրջանների բաժանումը։

Անցյալ դարերի ընթացքում ջրայի տրանսպորտը մատակարարում էր ամենաէժան  և ամենաապահով տրանսպորտային փոխադրումները։ Հին դարերից սկսած ջուրը մատակարարում էր ամենաէժան, իսկ երբեմն նաև հանդիսանում էր մեծածավալ նյութերի տեղափոխման միակ միջոցը, և դա նաև ամենաապահով միջոցն էր երկար հեռավորություններ յանապարհորդելու համար։ Դրա պատճառով հարավ-ասիականների ծովի հարևանությամբ ապրելը նրանց մղեց մասնակցելու միջքաղաքային առևտրի։

Նավահանգիստներ 
Ծովային առևտրականները ամենից հաճախ հավաքվում էին նավահանգիստներում, այնտեղ ուր ցամաքն ու ծովը հանդիպում էին իրար։ Կային որոշ նավահանգիստներ, որոնք առավել սիրելի էին, քան մյուսները, իրենց լավ տեղակայմամբ, բավարար պահեստային հարմարություններով, մատչելի ծառայություններով, սննդի և ջրի պատշաճ մատակարարումով և այլն։ Հազվադեպ էր պատահում, որ նավահանգիստները  վերջնական նպատակակետեր էին լինում, նավագնացները ավելի շուտ կենտրոնանում էին այն կետերում, որտեղ զարգացած էր տնտեսական և քաղաքական միջավայրը։ Նավահանգիստներից շատերի շնորհիվ առևտրականները դարձել էին տեղական քաղաքականության ավելի հզոր խումբ։ Բացի այդ, այս նավահանգիստները նպաստում էին մշակութային փոխանակմանը՝ տնտեսական փոխանակմանը զուգընթաց, այն պատճառով, որ այն բաց էր աշխարհի ամեն ռասայի, մշակույթի, գաղափարների համար, ինչպես նաև այն փաստը, որ ինչպես տեղացիները, այնպես էլ օտարերկրացիները բաց էին մշակութային տարբերությունները ընդունելու գաղափարի նկատմամբ։ Ազգակազմավորումը և արդիականությունը նվազեցրին ջրային առևտրի դերը և բարձրացրին ցամաքային ու օդային առևտրի հուսալիությունը տնտեսական և սոցիալական փոխանակման մեջ։ Չնայած այս ամենին, Սինգապուրը, Բանգկոկը և Հոնկոնգը դեռևս շարունակում են մնալ ակտիվ և հասանելի ամբողջ աշխարհին և նման են իրենց վաղ «գործընկերներին», որոնք գործում են այնպիսի գործառույթով, ինչպիսին է զբոսաշրջությունը, ինչը կապ չունի արտաքին առևտրի հետ։

Նավահանգիստերի մեծամասնությունը փոխկապակցված էին քարավանային ուղիների և դրանց հարակից տարածքների  հետ։ Այս փաստը հատկապես ճիշտ է Կենտրոնական Ասիայի համար, ու դրա համար էլ ընդունված է ցամաքային ու ջրային առևտուրը ոչ թե համարել միմյանց մրցակցային կամ առանձին առևտրի տեսակներ, այլ մեկը մյուսի հստակ պատճենները։

Օդային 
Մարդկության մեջ թռչելու ցանկությունը ի հայտ է եկել այն ժամանակ, երբ նա սկսեց ուսումնասիրել թռչուններին։ Թռչունների մասին իլուստրացիոն պատկերներ կային հունական հայտնի Դեդալուս և Իկառուս դիցարանների մեջ, ինչպես նաև հնդկական  Վիմանաս դիցարանի էջերում։ Վաղ հետազոտությունները ուղղված էին հիմնականում թռչուններին կրկնօրինակելուն, և ժամանակի ընթացքում բազմաթիվ փորձերի ու սխալների արդյունքում ստեղծվեցին օդապարիկները, օդանավերը, ճախրասավառնակները ու էլի շատ ու շատ թռչող սարքեր։

Օդապարուկները մարդաստեղծ առաջին թռչող օբյեկտներն էին։ Անգամ հնագույն գրառումները փաստում են, որ օդապարուկները կիրառվել են մինչև Ք.ա. 200 թվականը Չինաստանում։ Լեոնարդո դա Վինչիի թռչելու մասին երազանքը արտահայտվել է բազմատիվ նախագծերում, բայց նա ռիսկի չդիմեց փորձարկել թռիչքը ու սահմանափակվեց զուտ դրանք նախագծելով։

17-18-րդ դարերիի ընթացքում, երբ գիտնականները սկսեցին ուսումնասիրել Երկրի մթնոլորտը, հայտնաբերվեց ջրածինը, որն էլ իր հերթին հանգեցրեց ջրածնսյին օդապարիկների գյուտին։ Տաք օդով լցված օդապարիկները օգտագործվել են 19-րդ դարի առաջին կեսից և զգալի կիրառություն են ունեցել բազմատիվ պատերազմներում՝ հատկապես Ամերիկյան քաղաքացիական պատերազմում, որտեղ օդապարիկների գործառույթը կայանում էր պետերբուրգյան ապստամբության ժամանակ տարածքների դիտարկումով։

Մարդկության ամենավաղ նշանակալի թռիչքը տեղի է ունեցել Փարիզում 1783-ին, երբ Ժան-Ֆրանսուա Պիլետեր դե Ռոզյեն և Ֆրանսուա Լորան դ’Առլանդեսը 5 մղոն (8.0 կմ) թռիչք կատարեցին՝ Մոնթգոլֆիեր եղբայրների կողմից հորինված օդապարիկով։ Ռայթ եղբայրները 1903-ի դեկտեմբերի 17-ին իրականացրեցին առաջին վերահսկված թռիչքը՝  իրենց հեղափոխական Wright Flyer ինքնաթիռով։

Երկրորդ աշխարհամարտի ընթացքում նկատվեց օդանավերի մշակման և արտադրության տեմպերի կտրուկ աճ։ Պատերազմում ներգրավված բոլոր երկրները խթանեցին ինքնաթիռների և թռիչքների վրա հիմնված զենքերի առաքման համակարգերի մշակումը և արտադրությունը, որի արդյունքում ստեղծվեց առաջին հեռահար ռումբը։

21-րդ դարի սկզբին ռազմական ավիացիան կենտրոնացած էր անօդաչու ինքնավար տրանսպորտային միջոցներ ստեղծելու վրա։ 2001 թվականի ապրիլին «Գլոբալ Հոքք» անօդաչու ինքնաթիռը ԱՄՆ-ի Էդվարդս AFB-ից առանց կանգառների և խափանումների թռավ դեպի Ավստրալիա։ Սա անօդաչու թռչող ինքնաթիռի կողմից երբևէ կատարված ամենաերկար թռիչքն էր, որը տևեց 23 ժամ և 23 րոպե։ 21-րդ դարում օդային ճանապարհորդության հիմնական խափանումներն էին ԱՄՆ-ի 11-րդ օդային տարածքի փակումը սեպտեմբերի 11-ի հարձակումներից հետո, և Eyjafjallajökull- ի 2010-ի ժայթքումներից հետո հյուսիսային Եվրոպայի օդային տարածքների փակումը։

Տիեզերական 
Տիեզերական թռիչքի իրատեսական գաղափարների մասին Կոնստանտին Ցիոլկովսկու գրառումները այդքան  էլ մեծ ճանաչում չէին ստացել  Ռուսաստանի սահմաններից դուրս, քանի որ գրված էին ռուսերենով։

Տիեզերական թռիչքը դարձավ ինժեներական իրականություն Ռոբերտ Հ. Գոդարդի 1919 թվականի «Ծայրահեղ բարձրությունների հասնելու մեթոդը» աշխատության շնորհիվ, որտեղ նրա de Laval nozzle to liquid-propellant հրթիռների կիրառումը անասելի թափ տվեց տիեզերական թռիչքները իրականություն դառնալուն։

Առաջին մարդկային տիեզերական թռիչքն իրականացվել է 1961 թ.-ին սովետական տիեզերական «Vostok 1» տիեզերանավով։ Այս առաքելության գլխավոր ճարտարապետներն էին Սերգեյ Կորոլևը և Քերիմ Քերիմովը, իսկ Յուրի Գագարինն էլ դարձավ աշխարհում առաջին տիեզերագնացը։ Հետագայում Քերիմովը սկսեց գործարկել առաջին տիեզերական նավահանգիստը (Կոսմոս 186 և Կոսմոս 188) 1967 թ. շարքը) 1971-ից 1991 թվականներին։ Դեպի լուսին առաջին տիեզերական թռիչքն իրականացվել է NASA-ի «Apollo 11» տիեզերանավով 1969 թ.-ին՝  Նիլ Արմսթրոնգի և Բուզ Ալդրինի կողմից, ովքեր էլ դարձան առաջին լուսնային տիեզերագնացները։

Նավիգացիոն առաջընթացներ 
Տասներեքերորդ դարում մագնիսական կողմնացույցի օգտագործումը ի հայտ եկավ  արտասահմանյան ճանապարհորդությունների ժամանակ։ Մինչև դրա ստեղծումը ծովագնացները ստիպված էին առաջնորդվել աստղերի օգնությամբ՝ իբրև  նավարկության ուղեցույցներ։ Կողմացույցը թույլ էր տալիս նավաստիներին կողմնորոշվել մագնիսական հյուսիսը գտնելով՝ անգամ ամպամած և մառախլապատ եղանակներին։ Այն թույլ էր տալիս նաև կրճատել ճանապարհորդության երթուղին՝ առավել կարճ ճանապարհներ գտնելով։ Ի հայտ եկան Portolan գծանշումները, որոնք ծովային նավարկությունները դարձրին ավելի ճշգրիտ և արդյունավետ։

Ծանոթագրություններ

Գրականություն 
Casson, Lionel. 1984. Ancient Trade and Society. Detroit։ Wayne State University Press.
Creveld van, Martin, 1977. Supplying War: Logistics from Wallenstein to Patton. Cambridge։ Cambridge University Press.
 Duc, Gérard; Perroux, Olivier; Schiedt, Hans-Ulrich; Walter, François (Ed.). 2014. Transport and mobility history. Between modal competition and coordination (1918 in our days). Neuchâtel։ Editions Alphil. ()
Farooque, Abdul K.M. 1977. Roads and Communications in Mughal India. Delhi։ Idarah-I Adabiyat-I Delli.

Տրանսպորտի պատմություն