Ալբուլա երկաթուղի

Ալբուլա երկաթուղի (գերմ․՝ Albulabahn Albulabahn, իտալ․ Ferroviadell’Albula), միագիծ նեղուղի (1000 մմ) երկաթուղային գիծ, Ռետյան երկաթուղու (RhB) մաս Շվեյցարիայի Գրաուբյունդեն կանտոնում։ Հինտերայն օկրուգում այն Տուզիսը կապում է  Էնգադինի Սանկտ Մորից հանգստավայրի հետ (ծովի մակարդակից 1774 մ բարձրության վրա)։

Ալբուլա երկաթուղու շինարարությունը սկսվել է 1898 թվականի սեպտեմբերին։ Բացումը տեղի է ունեցել 1903 թվականի հուլիսի 1-ին, 1904 թվականի հուլիսի 10-ին երկարացվել է մինչև Սանկտ Մորից։ 55 կամուրջները և 39 թունելները այս 61,67 կմ երկարությամբ երկաթուղին դարձրել են աշխարհի ամենահիասքանչ նեղուղի  երկաթուղիներից մեկը։ 2008 թվականի հուլիսի 7-ին Ալբուլա և Բերնինա երկաթուղիները (այն նույնպես համարվում է RhB-ի մաս) ներառվել են ՅՈՒՆԵՍԿՕ-ի Համաշխարհային ժառանգության ցանկում՝ Ռետյան երկաթուղի անվանումով Ալբուլայի և Բերնինայի մշակութային լանդշաֆտում։
Ալբուլա երկաթուղու ամենահայտնի գնացքներն են Սառցադաշտային ճեպընթացը և Բերնինայի ճեպընթացը։

Պատմություն  
        
Մինչև 1890 թվականը Շվեյցարիայի հարավ-արևելքը չափազանց վատ է ընդգրկված եղել երկաթուղայի ցանցում։ Ալպյան տարանցումը իրականացվել է Գոտհարդի երկաթուղու միջոցով, այնպես որ Գրաուբյունդենում անդրմայրցամաքային երկաթուղիների կառուցումը տնտեսապես ոչ նպատակահարմար է թվացել։ Միայն Լանդկվարտ-Դավոս (LD) երկաթուղու հաջողությունը հերքել է այս գաղափարը։ 1895 թվականին LD-ն փոխել է իր անվանումը Ռետյան երկաթուղու (RhB)։ Երկու տարի անց Գրաուբյունդենում անցկացված հանրաքվեի արդյունքում որոշվել է, որ RhB-ն կդառնա կանտոնի սեփականությունը։ Այդ երկու փոփոխությունները բարենպաստ պայմաններ են ստեղծել կանտոնի տարածքի մեծ մասում RhB երկաթգծերի արագ կառուցման համար։

1890 թվականին Դավոսում հյուրանոցատեր Վիլլեմ Յան Հոլսբոերն առաջարկել է կառուցել երկաթուղային գիծ Քուրից Դավոսով և թունել Սանկտ Մորիցի Սկալետտա լեռնանցքի տակով, այնուհետև Մալոջա լեռնանցքով (Կիավենա, Իտալիա)։ Հետագայում նա ստիպված է եղել հրաժարվել ծրագրված Scalettabahn-ից՝ հօգուտ Ալբուլա թունելով երթուղու։ 1895 թվականին Ցյուրիխում Ադոլֆ Գայեր-Ցելլերը ներկայացրել է Արևելյան Էնգադինի երկաթուղու գաղափարը, որը պետք է կապեր Քուրը Տուզիսի միջոցով, Էնգադինը և Fuorn-ի լեռնանցքը Ֆինշգաուի և Տրիեստի հետ։ Ցելլերը նախատեսել է կառուցել ստանդարտ եվրոպական երկաթգիծ։ Այն պետք է անցներ Ալբուլյան Ալպերի տակով 12 կիլոմետրանոց թունելով՝ Վալ Տիշի ելանցքից մինչև Բևերից ցած գտնվող Ինն գետի հովիտ։ Օֆենբերգբանը՝ Էնգադինի արևելյան երկաթուղին, նույնպես պետք է միանար Վալ Մյուստաիրին։ 1898 թվականի հունիսի 30-ին Բեռնում Դաշնային ժողովը որոշել է սկսել Ալբուլա երկաթուղու կառուցումը և չկառուցել մեկ այլ եվրոպական երկաթուղի Ջուլիեր լեռնանցքով։

1896 թվականին Գրաուբյունդենում գործել են եվրոպական երթուղու ընդամենը 20 կմ և 90 կմ նեղուղի երկաթուղային գծեր (Եվրոպական գծերի երկարությունը մինչ օրս մնացել է անփոփոխ, բացի Քուրից մինչև Դոմատ/ Ems նոր արդյունաբերական գծի կառուցումը)։ Առաջնահերթությունը տրվել է դեպի Սանկտ Մորիցի երկաթուղային գծի կառուցմանը, որն այն ժամանակ գտնվել է Քուրից փոստակառքով երթևեկելու դեպքում 14 ժամ տևողությամբ հեռավորության վրա՝ ըստ Եվրոպական չափիչի վերջնակետի։

Ալբուլա երկաթուղու շինարարությունը սկսվել է, երբ 1898 թվականի հոկտեմբերի 15-ին կառուցվել է Քուրից դեպի Տուզիս երկաթգիծը։ Ի տարբերություն Բերնինայի երկաթուղու, որը բացվել է տասը տարի անց և ի սկզբանե ամբողջությամբ էլեկտրաֆիկացվել է, Ալբուլայի երկաթուղին ի սկզբանե եղել է գոլորշու էներգիայով աշխատող։ Քանի որ այն ժամանակվա շոգեքարշերը դեռ առանձնապես հզոր չեն եղել հնարավորինս առավելագույն արագություն ապահովելու համար, երկաթուղու առավելագույն թեքությունները սահմանափակվել են 35‰-ով, սահմանվել է նաև կորի նվազագույն շառավիղ։ Սակայն, դա պահանջել է տարբեր ինժեներական կառույցներ։ Այսպես, օրինակ, կառուցվել են բազմաթիվ ուղեկամուրջներ։ Հատկապես խնդրահարույց է եղել Բերգյունի և Պրեդայի միջև վերելքը, որտեղ ուղիղ գծով 5 կմ հեռավորության վրա պետք է հաղթահարվեր ավելի քան 400 մ բարձրության տարբերություն։ Առավելագույն թեքության սահմաններում մնալու համար նախագծի գլխավոր ինժեներ Ֆրիդրիխ Հենինգսը ծրագրել է երթուղի, որը երկարացրել է գիծը մինչև 12 կմ։ Երկու կոր թունելները, երեք պարուրաձև թունելները և կամուրջները հնարավորություն են տվել հաղթահարել այդ խնդիրները՝ ոլորելով գիծը հովտի միջով։

Երկաթգծի կենտրոնական մասը դարձել է 5866 մետրանոց Ալբուլա թունելը, որն անցնում է Հռենոսի և Դանուբի միջև ընկած ջրբաժանի տակով, Ալբուլա լեռնանցքից մի քանի կիլոմետր դեպի արևմուտք։ Ծովի մակարդակից 1820 մ առավելագույն բարձրությամբ այն Շվեյցարիայի երկրորդ ամենաբարձր թունելն է Ֆուրկա թունելից հետո։ Թունելի ստեղծմանը խոչընդոտել են ջրի ներթափանցման հետևանքով առաջացած արտասովոր խնդիրները, ինչը հանգեցրել է շինության կապալառուի սնանկացմանը։ Ալբուլա թունելի շինարարությանը մասնակցել է ընդհանուր առմամբ 1316 մարդ, բանվորների մասնակցությամբ 16 մահվան ելքով վթար է տեղի ունեցել։ 1902 թվականի մայիսի 29-ին ժամը 03։00-ին թունելը փլուզվել է հյուսիսային գլխավոր մուտքից 3030,5 մ և հարավից 2835 մ հեռավորության վրա։

1903 թվականի հուլիսի 1-ին բացվել է Տուզիսի և Սելերինայի միջև ընկած տեղամասը։ Քանի որ RhB-ն և Սանկտ Մորիցի քաղաքապետարանը դեռևս համաձայնության չի եկել Սանկտ Մորիցի երկաթուղային կայարանի տեղի վերաբերյալ, մնացած 3 կմ հատվածի բացումը հետաձգվել է մինչև 1904 թվականի հուլիսի 10-ը։

Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ածխի պակասը ստիպել է RhB-ին էլեկտրաֆիկացնել գիծը։ 1919 թվականի ապրիլի 20-ին գծի առաջին հատվածը էլեկտրաֆիկացվել է՝ Բևերի և Ֆիլիզուրի միջև, 1919 թվականի հոկտեմբերի 15-ին էլեկտրաֆիկացվել է դեպի Տուզիս հատվածը։

1930 թվականից ի վեր Սառցադաշտային ճեպընթացը գործում է Ալբուլա երկաթուղու վրա։ Բերնինա ճեպընթացը գործարկվել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո։ Բևերի քարշակային ենթակայանը արդիականացվել է 1973 թվականին։ Կայարանների ուղեբաժանքի գծերի հաջորդական երկարացումները իրականացվել են ավելի քան 260 մետրով (850 ոտնաչափ)՝ (13 վագոնանոց ճեպընթաց գնացքի երկարությամբ)։

1990-ականների վերջերին RhB-ն տեղադրել է երեք կարճ երկկողմանի հատվածներ դեպի Տուզիս, Ֆիլիզուր և Պրեդից հետո, ինչը բարելավել է գնացքի ժամային երթևեկությունը։ Երկաթուղու մնացած տեղամասը նախկինի պես միագիծ է և դեռ պահպանվել է 1904 թվականի սկզբնական տեսքով։

2022 թվականին օպերատորը սահմանել է ամենաերկար մարդատար գնացքի նոր համաշխարհային ռեկորդ, երբ 100 վագոններից ձևավորել են 1,9 կմ երկարությամբ գնացք՝ անցնելով 25 կմ հեռավորություն։

Պատահարներ և միջադեպեր 
 2014 թվականի օգոստոսի 13-ին Գրաուբյունդեն կանտոնի Տիֆենկաստել բնակավայրում սողանքի պատճառով մարդատար գնացքը դուրս է եկել ռելսերից։ Տաս մարդ վիրավորվել է, մեկ մարդ՝ մահացել։

Երկաթուղու նկարագրություն 
Ալբուլա երկաթգիծը սկսվում է Տուզիսից, որտեղ այն միանում է Լանդկվարտ-Քուր երկաթուղուն, որը կառուցվել է 1896 թվականին։ Տուզիս կայարանից հետո գիծը հատում է Հինտերռայնը, ինչպես նաև A13 ավտոճանապարհը և մտնում Ալբուլա հովիտ, որը Տուզիսից արևելք հայտնի է որպես Շինշլուխտ (Schinschlucht)։ Նույնիսկ այս հատվածում երկքաթիծն անցնում է բազմաթիվ կամուրջներով ու թունելներով։ Սոլիս երկաթուղային կայարանից հետո՝ Տուզիսից 8 կմ (5,0 մղոն) հեռավորության վրա, գիծը առաջին անգամ հատում է Ալբուլա գետը՝ 89 մ (292 ոտնաչափ) բարձրությամբ Սոլիս ուղանցույցով, որը Ռետյան երկաթուղու ամենաբարձր կամուրջն է։

Տիֆենկաստելի և Ֆիլիզուրի միջև գնացքը անցնում է 35 մ բարձրությամբ և 137 մ երկարությամբ Շմիտտենտոբել ուղանցույցով։ Ֆիլիզուրից քիչ առաջ գնացքը հասնում է Ալբուլա երկաթուղու և ընդհանրապես Ռետյան երկաթուղու նշանակետերից մեկին՝ 65 մ բարձրությամբ Լանդվասսերի ուղանցույցին, որը 100 մ շառավղով (330 ոտնաչափ) ժայռերի միջով ոլորանով տանում է ուղիղ դեպի թունել։ Ֆիլիզուրը համարվում է հանգույցային կայարան Ալբուլա երկաթուղու և Դավոս-Ֆիլիզուր երկաթգծից ճյուղավորվող գծի միջև։ Ֆիլիզուր և Բերգյուն կայարանների միջև գնացքը բարձրանում է 292 մ (958 ոտնաչափ) և անցնում է առաջին պարուրաձև թունելով։ Հաջորդը՝ Բերգյուն և Պրեդա երկու կայարանների միջև ընկած ուղեմասը, համարվում է տեխնիկապես ամենաբարդը Ալբուլա երկաթուղու վրա՝ հաղթահարելու 417 մ (1368 ֆտ) բարձրության տարբերությունը Բերգյունի և Պրեդայի միջև, որոնք գտնվում են միմյանցից ուղիղ 6,5 կմ (4,0 մղոն) հեռավորության վրա, երկաթգիծը, առանց ավելորդ թեքություններ կամ շառավիղներ պահանջելու, երթուղին երկարացվել է մինչև 12 կմ (7,5 մղոն)՝ օգտագործելով տարբեր ինժեներական կառույցներ (ներառյալ երեք պարուրաձև թունելներ, երկու աղեղնաձև թունելներ և չորս ուղանցույցներ, որոնք հատում են հովիտը)։ Դրա շնորհիվ գիծը երկու անգամ հատվում է իր հետ։ Երկաթուղու ուղևորները կարող են նաև դիտել Բերգյուն Պրեդա տեղամասը երկաթգծին հարող բնական արահետից։

Նազ գյուղում՝ Պրեդի մոտ, գիծը հատում է փոքրիկ սարահարթով, որտեղ գտնվում է 1 կմ (0,62 մղոն) կմ երկգծանոց հատված։ Պրեդա կայարանից անմիջապես հետո (Ալբուլա երկաթուղու ամենաբարձր կայարանը (1,789 կմ ծովի մակարդակից)) գնացքը մտնում է Ալբուլա թունելի հյուսիսային գլխավոր մուտք։ Թունելով և հարավային գլխավոր մուտքի Սպինաս երկաթուղային կայարանով անցնելուց հետո գնացքն իջնում է Բևեր։ Այստեղ Սկոուլ Տարասպից Ենգադինի միջով միանում է երկաթուղու հետ։ Հաջորդ կայարանից Սամեդանից է դուրս գալիս Պոնտրեսինա տանող գիծը։ Բերնինա ճեպընթացը մեկնում է այն գծից, որը միացնում է Ալբուլա երկաթուղին և Բերնինա լեռնանցքը Իտալիայի Տիրանո քաղաքում։ Սառցադաշտային ճեպընթացն անցնում է գլխավոր գծով՝ Սելերինայի միջոցով դեպի Սանկտ Մորից։

Նախապես պլանավորված է եղել երկարացնել Մալոջա լեռնանցքով անցնող ճանապարհը մինչև Իտալիայի Կիավենա քաղաք, որտեղ այն պետք է միանար Կոմո լճի երկայնքով դեպի Միլան գնացող իտալական երկաթուղային գծին։ Այդ ծրագրերի լույսի ներքո Սանկտ Մորիցի կայարանը կառուցվել և դեռևս կառուցվում է որպես տարանցիկ կայարան։ Մինչ շվեյցարական կողմի գծի պլանները մշակվել են, իտալական կողմից դրանք սահմանափակվել են մտադրությունների վերաբերյալ անորոշ հայտարարությունները։ Առաջին համաշխարհային պատերազմը և դրան հաջորդած տնտեսական անկումը խոչընդոտել են այդ ծրագրերի իրականացմանը։ Այսօր Մալոջա լեռնանցքը սպասարկվում է միջսահմանային ավտոբուսային գծով։

Գնացքների երթևեկություն   

Քուր և Սանկտ Մորից քաղաքների միջև ամեն օր աշխատում են արագընթաց Regio Express գնացքներ։ Տուզիս-Սանկտ Մորից տեղամասը նրանք անցնում են 1 ժամ 34 րոպեում՝ 39 կմ/ժ միջին արագությամբ։ Այդ գնացքները սպասարկում են կայարանների միայն մի մասը, մյուս կայարաններում գնացքները դադարել են կանգ առնել 1990-ականներից։ Surava և Alvaneu կայարաններում որոշ գնացքներ կանգ են առնում ոչ պիկ ժամերին։ Որոշ գնացքներում կան հատուկ զբոսաշրջային համայնապատկերային վագոններ, որոնց համար գրանցում և հավելավճար է պահանջվում։ Գծում կան նաև հատուկ տուրիստական գնացքներ՝ Սառցադաշտային ճեպընթաց Ցերմատից Սանկտ Մորից և Բերնինա ճեպընթացը՝ Քուրից Տիրանո։

Գծով նեղգիծ երկաթուղու համար արտասովոր մեծ քանակի բեռնափոխադրումներ են իրականացվում։ Գծի գրեթե բոլոր կայարանները սպասարկում են բեռնատար գնացքներ՝ խոշոր կայաններն ունեն (առնվազն) մեկ գնացքակազմի  տեղաշարժերի կազմակերպման շոգեքարշ։ Գծով տարանցող ամենակարևոր բեռներն են փայտանյութը, ցեմենտը և այլ շինանյութեր, հանքային յուղեր և սննդամթերք։

Պատկերասրահ

Գրականություն 
 Gian Brüngger, Tibert Keller, Renato Mengotti։ Abenteuer Albulabahn. Chur 2003, .
 Gion Caprez und Peter Pfeiffer։ Albulabahn. Harmonie von Landschaft und Technik. Zürich 2003, .
 Hubertus von Salis Soglio։ Bahnhistorischer Lehrpfad Preda-Bergün. Herausgegeben vom Verkehrsverein Bergün. Thusis 51997 (sold at RhB outlets or at the Bergün station).
 Henning Wall։ Albula–Schlagader Graubündens. Aachen 1984, .
 Eisenbahn Journal Sonderausgabe Rhätische Bahn (I). Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1.1988, pp 34–102 .
 Friedrich Hennings։ Projekt und Bau der Albulabahn. Chur 1908.
 Hennings։ Die neuen Linien der Rhätischen Bahn. In։ Schweizerische Bauzeitung. Vol. 37/38, 1901, , pp 5–7 (PDF; 2,3 MB).

Ծանոթագրություններ 

Շվեյցարիայի տեսարժան վայրեր
Համաշխարհային ժառանգություն Շվեյցարիայում
Լեռնային երկաթուղիներ
Շվեյցարիայի երկաթուղիներ
Բնօրինակում անաղբյուր հոդվածներ
Համաշխարհային ժառանգություն Իտալիայում
Համաշխարհային ժառանգության օբյեկտներ այբբենական կարգով