Գլխավոր երկաթուղային ցանց Նիդեռլանդներում

Գլխավոր երկաթուղային ցանց (հոլանդերեն. Hoof Rainet HRN), որը նախկինում նաև անվանվել է «հիմնական ցանց», երկաթուղային ցանց է, որի վրա հոլանդական երկաթուղիները (NS) բացառիկ իրավունք ունեն գործել ուղևորատար գնացքներ մինչև 2025 թվականը, բացառությամբ բացառությունների։ «Երկաթուղային nրոշում» ցանցի հիմնական հրամանագրով սխեմատիկ քարտեզի միջոցով սահմանվում է գլխավոր երկաթուղային ցանցը։

Գծեր 
Գլխավոր երկաթուղային ցանցը ներառում է այն երթուղիները, որոնց համար գործում են ներքին միջքաղաքային գնացքները և, առավել եւս, որ դրանք ժամանակացույցում միջքաղաքային միացումների մաս են կազմում (աղյուսակներ A- ից H և 2015 թ. Հունվարի 1-ից նաև 119)։ Բացի այդ, այն ներառում է.

 Գծեր, որոնք միջքաղաքային կապի մաս չեն կազմում, և, ընդ որում, ոչ մի միջքաղաքային գնացք չի աշխատում.
 Բաարն - Դեն Դոլդեր
 Մաարն - Ռեյնեն
 Խելդերմալսեն - Տիլ
 Հարլեմ - Զանդֆորտ
 Մաստրիխտ - Eijsden (շահագործվում է NMBS- ի կողմից NS- ի համար)
 Մեկ գիծ, որը միջքաղաքային կապի մաս չէ, բայց որտեղ երթևեկում են միջքաղաքային գնացքները.
 Վուրդեն - Լեյդեն

2012 թվականի դեկտեմբերի 1-ի դրությամբ Հանզեի գիծը ավելացվեց գլխավոր երկաթուղային ցանցին։ 

2015 թվականի հունվարի 1-ից գլխավոր երկաթուղային ցանցին ավելացվեց արագընթաց ցանցի գիծը Սխիպհոլ - Բրեդա։

Դասակարգումը հիմնված է ֆիզիկական երկաթուղային ցանցի և ոչ թե գնացքների տեսակների վրա։ Հետևաբար չկան երթուղիներ, որտեղ միայն միջքաղաքային գնացքները պատկանում են գլխավոր երկաթուղային ցանցին, իսկ կանգառ գնացքները ՝ ոչ։

Հոլանդական ցանցի գլխավոր մարդատար երկաթուղիների մեջ, գլխավոր երկաթուղային ցանցի բաժանումը, մի կողմից, եւ ապակենտրոն գնացքի ծառայություններ (տարածաշրջանի բաժանման համար. պայմանագրային ոլորտի գնացքների սպասարկում), մյուս կողմից, NS-ի անկախության առաջացումից հետո, երբ տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրի կառավարման նախարարությունը, խորհրդատվական McKinsey- ի և NS- ի հետազոտության հիման վրա, 30 տողերը դասել են որպես անշահավետ։ Մյուս շահութաբեր գծերը այնուհետև կազմեցին գլխավոր երկաթուղային ցանցը։ Դա միշտ չէ, որ պետք է այդպես լինի։

Ապակենտրոնացում և կենտրոնացում 
Արնհեմ - Դուտինխեմ գիծը ի սկզբանե պատկանում էր գլխավոր երկաթուղային ցանցին, բայց ի վերջո ապակենտրոնացվեց։ Խրոնինգեն - Լեուվարդեն երկաթուղային գիծը պայմանագրային հատվածի գիծ էր, սակայն տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրային տնտեսության նախարարությունը ապակենտրոնացրեց այդ գիծը 2006 թ. Այս գծի գնացքների սպասարկումը Arriva- ն ապահովում է 1999 թվականից (մինչև 2005 թ. Դեկտեմբեր NoordNed անվամբ ), քանի որ հակառակ դեպքում NS- ն երկրի հյուսիսում դիզելային ձգմամբ կղզիներ կունենար։ Սկզբնապես Խրոնինգեն - Լեուվարդենը գլխավոր երկաթուղային ցանցից էր։ Վերոհիշյալ ընկերության կողմից դա պայմանագրային ոլորտի գիծ էր 1999-ից 2006 թվականներին։

Լեյդեն - Վուրդեն, Վեյպ - Լեյլիստադ, Ուտրեխտ - Ռհենեն, Ուտրեխտ - Բաարն և Զանդամ - Էնկհաուզեն սկզբում պայմանագրային հատվածի գծեր էին, բայց հետագայում ավելացվեցին գլխավոր երկաթուղային ցանցին։ 2005 թ.-ին Ալկմար - Դեն Հելդեր, Ալկմար - Հորն, Հառլեմ - Աուտխեյստ եւ Հառլեմ - Զանդֆորտ են ավելացվել է գլխավոր երկաթուղային ցանցի. Զվոլլե - Վիրդեն գիծը բաժանվել է գլխավոր երկաթուղային ցանցից 2014 թ.-ի դեկտեմբերի 14-ին և հանձնվել է Օվերյասելի մարզին։

Արտոնագրեր 
Արտոնագիր ներառում է գլխավոր երկաթուղային ցանցում գնացքների ծառայություններ գործելու իրավունքը։ Այս իրավունքը բացառիկ է (այլ փոխադրողներին թույլ չեն տալիս այստեղ աշխատացնել գնացքների ծառայություններ), բացառությամբ միջազգային գնացքների և այլ երկաթուղային գծերի փոքր համընկնումների. մի փոքր ավելի մեծ համընկնում կա Ամստերդամի Կենտրոնական կայարանից մինչև Սխիպհոլից այն կողմ, որտեղ գործում է նաև միջքաղաքային անմիջականը։ Արտոնագիրը ենթադրում է նաև գնացքների բավարար ծառայություններ մատուցելու պարտավորություն `ոչ շատ բարձր գներով։ Դեպի Բեռլին գնացող միջքաղաքային գնացքները ծածկված են արտոնագրով (դրանք նպաստում են այս երթուղիներում բավարար գնացքների ծառայություններ տրամադրելուն և ոչ մի հավելավճար չի վճարվում)։ Ամստերդամ Կենտրոնական - Սխիպհոլ երթուղում պետք է գնացքների բավարար ծառայություններ մատուցվեն `առանձին միջքաղաքային անմիջականից։

Արտոնագիր 2005-2015թթ 
Մինչև 2005 թվականը տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրերի կառավարման նախարարը ամեն տարի ժամանակավոր պայմանագիր էր կնքում NS- ի հետ ( անցումային պայմանագիր II ): HRN տրանսպորտի արտոնությունն ուժի մեջ է մտել 2005 թ.-ի հունվարի 1-ից ՝ «Ուղևորափոխադրումների արտոնագրի մասին» նոր օրենքի հիման վրա, որն ավելացնում է «Մարդատար տրանսպորտի մասին» 2000 օրենքի 69 բ հոդվածը (այժմ ՝ 67): Այս հոդվածը նախատեսում է, որ գլխավոր երկաթուղային ցանցի համար արտոնությունը ծառայի հոլանդական երկաթուղիներին մինչև 2015 թվականի հունվարի 1-ը։

Մինչև 2008 թվականը զիջումն անվճար էր, 2009 թվականից սկսած ՝ NS- ը տարեկան աստիճանաբար ավելացող գումար է վճարում տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրային կառավարման նախարարությանը։ Կլինի գրանցման և մոնիտորինգի համակարգ, որը, ի միջի այլոց, որոշում է, թե ով ինչքանով է պատասխանատու ձգձգումների և այլ խափանումների համար։ Սա նախարարությանը տալիս է ավելի ճշգրիտ պատկեր ProRail- ի և NS- ի գործունեության վերաբերյալ, ինչպես նաև հնարավորություն է տալիս կառավարել երկու ընկերություններին էլ այդ արդյունքի վրա (արտադրանքի կառավարում)։

2004 թ. Հոկտեմբերի 5-ին Ներկայացուցիչների պալատը համաձայն չէր HRN- ի առաջարկվող զիջման հետ, քանի որ նախարար Կառլա Պայս-ը շատ քիչ բան կխնդրեր NS- ից։ 2004 թվականի դեկտեմբերի 1-ին հայտարարվեց, որ Պայս-ը խստացնելու է տարեցների նստատեղերի երաշխավորման, անվտանգության և զեղչի ընտրանքների պահանջները։ Նախարարը նաև ցանկանում է, որ պահպանվի տրանսպորտային մատակարարումը Ռանդստադից դուրս։ Դեռևս Ներկայացուցիչների պալատի մեծամասնությունը համաձայն չէր դեկտեմբերի 16-ին։ Պայսը հանդիպել է Ներկայացուցիչների պալատին 2004 թ. Դեկտեմբերի 20-ին `նշելով, որ 2007 թ.-ին NS- ն արդեն 2008-ի փոխարեն պետք է հասնի նվազագույն ճշտապահությանը` 89%։

Պետական քարտուղար Մելանի Շուլց վան Հագենը զիջումը ստորագրել է երեքշաբթի, 19 ապրիլի 2005 թ. Փոխադրման պայմանագիրը հետադարձ ուժի մեջ է մտել 2005 թվականի հունվարի 1-ից։

Արտոնագիր 2015-2025թթ 
Ենթակառուցվածքների և շրջակա միջավայրի նախարարը մասնավոր կերպով 2015-2025թթ. Գլխավոր երկաթուղային ցանցի արտոնագիր է շնորհել NS- ին ՝ հասկանալով, որ հինգ տողերում կանգառ գնացքների ծառայությունները դրա մաս չեն կազմում, բայց դրանք դրվում են մրցույթի, տե՛ս ստորև։ Արտոնագիրը ներառում է նաև որոշակի միջազգային գնացքների ծառայությունների մատուցում Ռոսենդալից և  հարավ՝ արագընթաց ցանցի միջոցով։

Արագընթաց ցանց հարավ- ի օգտագործման համար փոխադրողները միասին վճարում են օգտագործողի վարձավճար (կանոնավոր օգտագործողի վճար `գումարած արագընթաց ցանցի գանձումը)` 62.2 միլիոն եվրո 2015 թ., Որը բաժանված է փոխադրողների միջեւ `սպառմանը համամասնորեն։ NS- ը պաշտոնապես միակ փոխադրողն է (մասնավորապես գործում է Thalys Միջազգային-ի համար ), ուստի NS- ը վճարում է ամբողջ գումարը, բայց Thalys- ի մասը լուծում է Thalys- ի հետ։ Ենթուղու մնացած մասի համար (բացառությամբ գնացքների, որոնք օգտագործում են արագ գծից, Ամստերդամ Կենտրոնականին և Բրեդային միացնող երթուղիներում), NS- ը տարեկան վճարում է 80 միլիոն եվրո, գումարած սովորական օգտագործողի վճարը։

Նախարարը ավելի վաղ հայտարարել էր, որ եթե միևնույն փոխադրողները կարող են ակտիվանալ նույն երկաթուղային գծում, ապա ճանապարհորդները չպետք է բախվեն հաճախականության էֆեկտի հետ, քանի որ, օրինակ, նրանք այլևս չեն կարող վերցնել իրենց ներկայացրած յուրաքանչյուր գնացք, օրինակ ՝ տարբեր սեզոնային տոմսերի պատճառով:, 

Արտոնագրի պայմանները ներառում են  .

Առնվազն երկու դանդաղ գնացք, նաև պիկ ժամից դուրս ՝ հետևյալ երթուղիներով.

 Բրեդա - Լախը Զվալյուվե
 Ռոսենդալ - Լախը Զվալյուվե
 Էդե-Վախենինգեն - Արնհեմ
 Մեպպել - Լեուվարդեն
 Սիտտարդ - Հերլեն

Արտոնագիրը ավելի դինամիկ է դարձվել, այն իմաստով, որ զիջման ժամանակահատվածում հնարավոր է հետագա ապակենտրոնացում։

Զուգարան 
Արտոնագրի պայմանները ներառում են  .

 Յուրաքանչյուր միջքաղաքային գնացքում պետք է լինի զուգարան։
 Յուրաքանչյուր կանգառ գնացքում պետք է լինի զուգարան, որում ճանապարհորդների մեկ երրորդից ավելին երթևեկում է ավելի քան 30 րոպե։
 Պատվիրված յուրաքանչյուր նոր գնացք պետք է ապահովված լինի զուգարանով։
 Մինչև 2025 թվականը յուրաքանչյուր գնացքում զուգարան պետք է լինի։

Յուրաքանչյուր գնացքում զուգարանի պահանջը չի բացառում, որ գնացքը որը բաղկացած է մի քանի վագոններից, որոնցից ոչ բոլորը զուգարան ունեն։ հարկավոր է դրան ուշադրություն դարձնել նստելիս կամ կայարանում տեղափոխվել գնացքի մեկ այլ հատված։ Մյուս կողմից, նախարարի նամակում ասվում է, որ «գնացք» նշանակում է վագոն. «Այդ դեպքում բոլոր նոր Սպրինտերներում զուգարան դեռ պետք է տեղադրվի, որոնցում դրանք դեռ բացակայում է։ Խոսքը 131 առանց զուգարանների Սպրինտերների մասին է »։

Կանգառ գնացքների որոշ ծառայությունների մրցույթ 
Ռուրմոնդ - Մաստրիխտ և Սիտտարդ - Հերլեն երթուղիների հատվածներում կանգառ գնացքների ծառայությունները չեն ընդգրկվում NS արտոնագրի մեջ և տրամադրվում են Arriva- ի կողմից։

Կառավարությունը քննարկում է կանգառ գնացքների սպասարկումը ևս երեք գծերում։ 

Լոկովը դեմ է, քանի դեռ Մեյդդամի կոմիտեի առաջարկած գերազանցող գրանցման և դուրսգրման համակարգը դեռ ներդրված չէ։ Այն կարծում է, որ ներկայիս համակարգի պայմաններում տարբեր փոխադրողների շահագործումը լրացուցիչ ծախսեր և անհարմարություններ է ստեղծում ճանապարհորդների համար, որոնք մասամբ էլ ավելի վատ կլինեն, եթե դա տեղի ունենա նույն երթուղու վրա։ Օրինակ, եթե միջքաղաքայինը հետաձգվում է, դուք պետք է կարողանաք դանդաղ գնացքով երթևեկել, բայց գործող համակարգով, եթե արդեն գրանցվել եք NS- ով, ապա ստիպված կլինեք դուրս գրանցվել NS- ով, այնուհետև գրանցվել մյուս փոխադրողի հետ:,

Պատմություն 
Ֆեդերացիայի շարժունության ընկերությունների Նիդեռլանդները ծրագիր են ներկայացրել ՝ «Նոր գծերի ծրագիրը» ։ 

Արագընթաց ցանցի համար տրանսպորտի առանձին, նախկինում կիրառելի արտոնությունը հետ է վերցվել։

Գնացքների շարք 
Գնացքների շարք հիմնական երկաթուղային ցանցից մի քանի օրինակներ միջքաղաքայինից.

Գնացքների շարք հիմնական երկաթուղային ցանցից մի քանի օրինակներ Սպրինտերներից.

Եվ գնացքների շարք հիմնական միջազգային երկաթուղային ցանցից մի քանի օրինակներ.

(ԳԿ = Գլխավոր կայարան)

Ամեն 10 րոպեվա գնացք 
NS- ը, երկաթուղային ոլորտի մյուս կողմերի հետ միասին, ուսումնասիրում է, թե ինչպես կարելի է իրականացնել բարձր հաճախականության գնացքների ծառայություններ, որը նույնպես կոչվում է որպես Յուրաքանչյուր տասը րոպեն մեկ գնացք (ETMET) կամ ժամանակացույցով անվճար վարում։ Փորձեր են իրականացվել Էյնդհովեն - Ամստերդամ և Խելդերմալսեն - Ուտրեխտ երթուղիներում։ ETMET պլանները Հիմնական երկաթուղային տրանսպորտի հիմնական ծրագրի (ԱԱS) մաս են կազմում։

2020-ի պլանները բաղկացած են ETMET- ից `հետևյալ կապերի վերաբերյալ.

Էյնդհովեն - Ուտրեխտ Կենտրոնական - Ամստերդամ Կենտրոնական - Ալկմար

Առնեմ - Սխիպհոլ (միջքաղաքային, չհաշված ICE Գերմանիան-Ամստերդամ), որից 2x դեպի Դեն Հելդեր և 4x դեպի Սխիպհոլ, այնպես որ 10 րոպեանոց ժամանակացույց ստեղծվի Ուտրեխտ Կենտրոնական - Սխիպհոլ և Ուտրեխտ Կենտրոնական - Ամստերդամ Կենտրոնական / Ալկմարի միջև։

Արնհեմ - Նայմեխեն (միջքաղաքային) Բաղկացած է 4x միջքաղաքային գնացքներից Ուտրեխտ Կենտրոնական Նայմեխեն և 2x միջքաղաքային Բրեդա - Զվոլլե

Աուտխեյս- Ամստերդամ Կենտրոնական (Սպրինտեր)

Հաագայի կենտրոնական - Ալմեր կենտրոն (միջքաղաքային)

Խելդերմալսեն - Վուրդեն (Սպրինտեր)

Դորդրեխտ - Ռոտերդամի կենտրոնական (Սպրինտեր)

Ռոտտերդամ Կենտրոնական - Ախիպհոլ (միջքաղաքային)

Դեն Հախ Հոլլանդսպոր - Դորդրեխտ ժամում կգործեն նույնիսկ 8 միջքաղաքային գնացքներ մեկ ժամվա ընթացքում `Ամստերդամ Կենտրոնական - Դորդրեխտ (Հառլեմով) դեպի քառորդ ժամ տևողությամբ ծառայության ծառայություն և դեպի Դեն Հախ Կենտրոնական - Էյնդհովեն մեկ քառորդ ժամ տևողությամբ ծառայություն։

ETMET- ը նաև որոշ ճանապարհորդների կբերի անբարենպաստ իրավիճակի։ Որոշ տրանսֆերտներ վատթարանում են. Ստեղծված իրավիճակում Ուտրեխտում յուրաքանչյուր տասնհինգ րոպեն մեկ առաջարկվում է համեմատաբար լավ փոխադրում դեպի Դեն Հախ և Ռոտտերդամ, իսկ Արնհեմում համեմատաբար լավ փոխադրումներ յուրաքանչյուր 15 րոպեն մեկ առաջարկվում է դեպի Դուտինխեմ և Զուտֆեն։ Ներդրելով ETMET- ը, լավ փոխադրում կարելի էր առաջարկել մինչև երկու անգամ Ուտրեխտում Դեն Հախ և Ռոտտերդամ և Արնհեմ դեպի Դուտինխեմ և Զուտֆեն, իսկ մյուս փոխադրումները այդ ժամանակ զգալիորեն ավելի երկար կլինեին, ինչը նշանակում է նաև, որ Դուտինխեմի / Զուտֆենի և Դեն Հախ / Ռոտտերդամի միջև ճանապարհորդության արդյունավետ տարբերակները կկրճատվեն (4-ից 2-ի)։ Նույն խնդիրներն այնուհետև կառաջանան նաև Էյնդհովենում ՝ դեպի Հելմոնդի վրա։

Տոմսեր, ուղեվարձեր և գրանցում և դուրսգրում 
Արտոնագիրը պարունակում է կանոնակարգեր թույլատրելի տոկոսադրույքների բարձրացման համար։ 2011-ից 2014 թվականների համար սա վերաբերում է միայն միակողմանի ուղևորություններին, լրիվ դրույքաչափին, երկրորդ դասին։ Բացի այդ, պետք է լինի առաջարկ կամ պայմանավորվածություն.

 Որով երկու ֆիքսված կայարանների միջև ճանապարհորդության համար, մեկ օրացուցային տարվա երկրորդ կարգի ուղևորը, երբեք պարտական ​​չէ մեկ անգամից երկրորդ դասի լրիվ ուղեվարձից ավելի քան 400 անգամ վճարել։
 90 օրական մեկ միավորի մեկ ուղևորության երկրորդ կարգի լրիվ ուղեվարձի գինը 400-ից ավելի անգամ վճարվում է ըստ օրացուցային տարվա։

NS- ը կարող է բավարարել այս պայմանները կամ առաջարկելով առաջարկներ, որոնք ավտոմատ կերպով համապատասխանում են պայմաններին, կամ առաջարկելով մի ծրագիր, որով ուղևորը կարող է հետ պահանջել ավելցուկը։ Ըստ սխեմայի, անձնական OV-Չիպքարտ- ով կատարված ճանապարհորդությունները և դրա համար գանձվող փոխարժեքը հիմք են հանդիսանում հնարավոր կարգավորման համար։ Ինչ վերաբերում է ա պայմանին, NS-ն առաջարկում է երթուղու սեզոնային տոմս։ Օրինակ ՝ 48 ուղեվարձի միավորներով, մեկ ուղևորության ընթացքում երկրորդ կարգի ամբողջական ուղեվարձը արժե € 8,-, իսկ երկրորդ կարգի տարեկան երթուղու բաժանորդագրությունն արժե € 2405,-, ինչը ցածր է առավելագույնից 3200 եվրոյից։ Ավելին, այն գործում է նաև NS-ի գծերի գլխավոր երկաթուղային ցանցից դուրս և գնացքների այլ օպերատորների հետ։ Ինչ վերաբերում է 2-րդ պայմանին, NS- ն միշտ առաջարկում է անվճար € 3540 (բացառությամբ ներածական զեղչի)։ 90 ուղեվարձի մեկ ուղևորության լրիվ ուղեվարձի երկրորդ դասի արժեքը € 13,90 է, ուստի բաժանորդագրության գինը ցածր է առավելագույնից 5560 եվրոյից։ Ավելին, այն գործում է նաև գլխավոր երկաթուղային ցանցից դուրս գտնվող NS գծերի վրա։

Տոմսերի և գրանցման և դուրսգրման մոդելները նույնպես ենթակա են կանոնադրության `արտոնագրում։

Հավելումներ 
Շատ կարևոր է հավելել, որ այս գործառիթը չպետք է շփոթել «գծատեր» երևույթի հետ, քանի որ սա դրա հետ բացարձակապես կապ չունի, այլ սա նույնպես պետության տնորինության տակ է գտնվում, ինչպես որ հասարակաց տրանսպորտային ցանցը։

Տես նաև 
• Միջքաղաքային գնացք

• Կանգառ գնացք

• Էքսպրեսս գնացք

• Տարածաշրջանային գնացք

• Տարածաշրջանային հասարակական տրանսպորտ

Աղբյուր 

Գնացքներ
Հանրային տրանսպորտ