Երթուղային տաքսի

Երթուղային տաքսի, ավտոբուսներ և միկրոավտոբուսներ (երբեմն միկրոավտոբուսներ և նույնիսկ մարդատար ավտոմեքենաներ), որոնք իրականացնում են ուղևորների և ուղեբեռների փոխադրումը սահմանված երթուղիներով, բայց ամբողջությամբ ներառված չեն հանրային հասարակական տրանսպորտի մեջ։ Անկանոն աշխատանքի նշաններ կարող են լինել՝ փոքր օպերատորներ, որոնք սպասարկում են մի քանի երթուղով, համայնքային երթուղիների կրկնօրինակներ, մասնավոր սակացուցակներ, անկանոն չվացուցակ, սոցիալական պարտավորությունների բացակայություն, չնախատեսված վայրերում կանգառ  և այլն։ Երթուղային տաքսիները տարածված են ամբողջ աշխարհում։
 
Հաճախ «մարշրուտկա» են անվանում նաև բոլոր երթուղային միկրոավտոբուսները և փոքր ավտոբուսները, նույնիսկ համայնքայինները, որոնք աշխատում են կանոնավոր չվացուցակով և ներառված են տրանսպորտային ցանցի մեջ։

Պատմություն

Համաշխարհային պատմություն 

Հնարավոր է, որ երթուղային տաքսիները (մարշրուտկա) ( կամ ) առաջացել են ԱՄՆ-ում 1910-ական թվականներից։ Փողոցների լուսավորության որակի բարձրացումը, որոշ քաղաքներում ներքին այրման շարժիչով տրանսպորտային միջոցների հասանելիությունը հանգեցրել է քաղաքային տրանսպորտի մեջ տրամվայի մենաշնորհի կորստին։ Տրամվայի երթևեկությամբ փողոցներում սկսել են հայտնվել մասնավոր ավտոմեքենաներ, որոնք կրկնօրինակում էին տրամվայի երթուղիների առավել շահավետ հատվածները։ Այդպիսի գործունեությունը թույլ է տվել ավտոմեքենաների նոր սեփականատերերին արագ փոխհատուցել իրենց գնումները և լրացուցիչ եկամտի աղբյուր ստանալ, ընդ որում, մեքենաների սեփականատերերը հաճախ վարձում էին գործազուրկների։ Այս բիզնեսի գագաթնակետը եղել է 1914 թվականը, իսկ նոր ծառայության հանրաճանաչությունը արտացոլվել է նույնիսկ լեզվում։ Այս ամենը չէր կարող չառաջացնել տրամվայի ընկերությունների բողոքներին, որոնք կորցնում էին իրենց ուղևորներին։ Երթուղայինների ուղևորները ապահովագրված չէին, վարորդներն ընտրում էին իրենց հարմար աշխատանքային ժամերը և շահավետ ուղղությունները՝ չերաշխավորելով ծառայությունների որակը։ Այդ պատճառով շատ համայնքներ ու նահանգներ, սկսած 1915 թվականից, սկսեցին օրենսդրորեն արգելել նմանատիպ գործունեությունը կամ ենթարկել այն խիստ կանոնակարգման։ Մասնավորապես ներկայացվել են․

 փոխադրողի պատասխանատվության պարտադիր ապահովագրություն,
 երթուղու նվազագույն տևողության և աշխատաժամանակի նկատմամբ պահանջներ,
 վարորդներին պարտավորեցրել են խստորեն հետևել երթուղու ընթացքին,
 իսկ դրանցից շեղումների դեպքում ուղևորներից վերցնել բարձր վճար (­2-3 անգամ)։

Ի թիվս այլ պահանջների՝ կային նաև արգելքներ․
 ուղևորությունների բարձր ինտեսիվությամբ շրջաններում աշխատելու արգելք,
 տրամվայի կանգառներից օգտվելու արգելք,
 խաչմերուկների մոտ ուղևորների վայրէջք կատարելու արգելք,
 մայթերում սպասող ուղևորների մոտ կանգնելու արգելք։

Որոշ տեղերում նաև.
 քաղաքային աշխատողների համար անվճար փոխադրամիջոց է ներդրվել,
 շարժման արագությունը սահմանափակվել է՝ 10 մղոն/ժամով,
 խաչմերուկները թույլատրվում էր անցնել միայն ամբողջական կանգառից հետո,
 որոշակի սահմանափակումներ էին ներկայացվել կենտ կամ զույգ համարներով ավտոմեքենաների աշխատանքի վրա կենտ և զույգ օրերին և այլն։

Այս ամենի արդյունքում «երթուղայինների» թիվը մեկ տարում կրճատվել է 10 անգամ։

ԽՍՀՄ-ում 
ԽՍՀՄ-ում երթուղային տաքսիները հայտնվել են 1930-ական թվականներին Մոսկվայում։ Թեթև մարդատար մեքենաները երթևեկում էին մայրաքաղաքի կարևորագույն հրապարակների, կայարանների, ցուցահանդեսների, պուրակների միջև, ուղևորներին տանում սպորտային խաղեր դիտելու։ Ի տարբերություն սովորական տաքսիների, որտեղ աշխատում էին տաքսոմետրով, երթուղային տաքսիում երթեկության համար վճարը սահմանվում էր սակագնային մասնաբաժնով։

Երթուղային տաքսիներ կային նաև ԽՍՀՄ-ի այլ խոշոր քաղաքներում։

Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ երթուղային տաքսիների աշխատանքը դադարեցվել է։ Պատերազմի ավարտից հետո երթուղային տաքսիների գծերը վերականգնվել են։ Երթուղային տաքսիներ էին աշխատում նաև քաղաքամերձ և միջքաղաքային երթուղիներով։ 1950 թվականին ավարտվեց Մոսկվա-Յալթա մայրուղու վերակառուցումը, և ավտոբուսների հետ մեկտեղ մայրուղում բացվեց համապատասխան հատված երթուղային տաքսիների աշխատանքի համար։

1960-ական թվականներին որպես երթուղային տաքսիներ՝ սկսեցին օգտագործվել ՌԱֆ-977 և ՊԱԶ-652 փոքր դասի ավտոբուսները։ Շատ շուտով դրանք թեթև մարդատար ավտոմեքենաները դուրս մղեցին երթուղային շարժումից։

Ընդհանուր առմամբ բոլոր երթուղային տաքսիներն ունեին որոշ հատկանիշներ, որոնցով տարբերվում էին տրանսպորտի այլ տեսակներից, այդ թվում՝ ավելի բարձր երթուղային սակագին (ավտոբուսների համեմատությամբ 1,5-4 անգամ), վճարման արտոնությունների բացակայություն, երկարաժամկետ տոմսերի բացակայություն։ Երթուղային տաքսիները համարվում էին ավտոբուսի, տրոլեյբուսների և տրամվայների ավելի հարմարավետ և արագ այլընտրանք նրանց համար, ովքեր պատրաստ էին վճարել։

Այլ երկրների երթուղային տաքսիների անալոգներ 
Երթուղային տաքսիների անալոգները տարածված են երրորդ աշխարհի երկրներում, ընդ որում, տարբեր երկրներում (կամ նույնիսկ տարբեր քաղաքներում) կիրառվում է նրանց աշխատանքի սեփական մոդելը։ Որոշ տեղերում կա տրանսպորտ, որը միջանկյալ տեղ է զբաղեցնում երթուղայինի և անհատական տաքսիների միջև։ Սրանք այնպիսի միկրոավտոբուսներ կամ մարդատար ավտոմեքենաներ են, որոնք շարժվում են առանց որևէ երթուղու, բայց ընտրում են ուղևորներին այն պայմանով, որ ուղղությունը, որով նրանք ցանկանում են գնալ, չի հակասում այն ուղղությանը, որն ընտրել են արդեն եղած ուղևորները։ Այս մոդելը արդյունավետ է հիմնականում փոքր քաղաքներում և բնակավայրերում, որոնք ընդգրկված են մեկ ճանապարհային առանցքի վրա (օրինակ, ափամերձ), բայց կան նաև բավականին խոշոր քաղաքներում դրա օգտագործման օրինակները, օրինակ, Նայրոբիում, Չիանգմայում կամ սովորական տաքսիները Կասաբլանկայում։ Տրանսպորտային ծառայությունների նման տեսակները շատ տարածված են նաև Իրանի խոշար քաղաքներում։

Անտառային տաքսի (Արևմտյան և Միջին Աֆրիկա) 
Արևմտյան և Կենտրոնական Աֆրիկայում երթուղային տաքսիները կոչվում են անտառային տաքսի (): Որպես կանոն՝ անտառային տաքսիները լինում են 3 տեսակի՝ ավտոմեքենա-ունիվերսալ, միկրոավտոբուս և բեռնատար։ Շատ ավտոմեքենաներ, որոնք օգտագործվում են այս տարբերակով, ներմուծվում են Եվրոպայից կամ Ճապոնիայից, որոշները հավաքվում են տարածաշրջանի կենտրոնում, օրինակ, Նիգերիայում կամ Քենիայում։ Տրանսպորտային միջոցների բնօրինակ սարքավորումները սովորաբար հանում են, որպեսզի ավելի շատ նստատեղ և ավելի երկար նստարաններ տեղադրելու հնարավորություն լինի։

Երթուղային տաքսիններ քարշող ուժի վրա 
Որոշ երկրներում ներկայումս լայնորեն օգտագործվում են քարշողի ուժով երթուղային տաքսիներ։ Այսպես, վառելիքի ճգնաժամի պատճառով Կուբայում գրեթե ամենուրեք (բացառությամբ Հավանայի) քաղաքային բնակչության տեղաշարժի համար օգտագործվում են սայլեր։ Ընդ որում, նրանք աշխատում են սովորական երթուղային տաքսիների աշխատանքի բոլոր կանոններին համապատասխան։ Վերջնական կանգառներում կան անձնակազմների համար հատուկ կայանատեղիներ, որոնք ուղարկվում են հաստատված ժամանակացույցով, կամ բոլոր ուղևորները տեղավորվում են «սրահում»։

Սեյշելյան Լա-Դիգ կղզում, որպես երթուղայիններ օգտագործում են եզների սայլեր։ Դա պայմանավորված է կղզու փոքր չափերով և այն փաստով, որ ուղևորները պետք է հաղթահարեն հարևան բնակավայրերի միջև փոքր հեռավորությունները։ Ներկայումս Լա Դիգում այս տեսակի տրանսպորտը տեղացիների կողմից գրեթե չի օգտագործում, և այն աստիճանաբար վերածվում է զուտ տուրիստական ատրակցիոնի։

Ծանոթագրություններ 

Հանրային տրանսպորտ
Հայաստանի տրանսպորտ
Ռուսաստանի տրանսպորտ
Ուկրաինայի տրանսպորտ
Ճանապարհային տրանսպորտ
ԽՍՀՄ տրանսպորտ
Վրաստանի տրանսպորտ
Բելառուսի տրանսպորտ
ԱՊՀ
Փոխադրամիջոցներ