Ֆուրկա-Օբերալպ երկաթգիծ

Ֆուրկա-Օբերալպ երկաթգիծ (), 1000 մմ լայնությամբ նեղգիծ լեռնային երկաթուղի Շվեյցարիայում։ Գործում է Գրաուբյունդեն, Ուրի և Վալե կանտոններում։ 2003 թվականի հունվարի 1-ից Բրիգ-Ցերմատ երկաթգծի (BVZ) հետ միավորվելուց հետո համարվում է Մաթերհորն-Գոտտարդ երկաթուղու մաս։

Գիծը սկսվում է Գրաուբյունդեն կանտոնի Դիսենտիսից, որտեղ այն միանում է Ռետյան երկաթուղուն (RhB): Այնուհետև անցնում է Օբերալպ լեռնանցքով դեպի Ուրի կանտոնի Անդերմատ համայնք։ Ֆուրկա բազային թունելի միջոցով հասնում է Հոմս և Վալե կանտոնի Բրիգի շրջան։ Բրիգում 1930 թվականին այն միացվել է Ցերմատի գծին։

Գծի առաջին կեսը բացվել է ֆրանսիական Բրիգ-Ֆուրկա-Դիսենտիս-բան (BFD) ընկերության կողմից 1914 թվականին։ Գնացքները կարող էին երթևեկել Բրիգից մինչև Գլետչ։ Ֆուրկա և Օբերալպ լեռնանցքներից հետո գտնվող տարածքում երկրորդ մասի շինարարությունը մեծ թափով ընթանում էր, երբ Առաջին համաշխարհային պատերազմի պատճառով Ֆրանսիան 1915 թվականին դադարեցրել է բոլոր աշխատանքները։ Ընկերությունը վերջնականապես սնանկացել է 1923 թվականին։ Երկու տարի հետո երկաթուղին ունեցել է նոր սեփականատեր՝ Ֆուրկա-Օբերալպ-բան (FO), որը հիմնադրվել է կանտոնների և հարևան երկաթուղային ընկերությունների կողմից։ Շինարարական աշխատանքները վերսկսվել են դաշնային միջոցների աջակցությամբ և 1926 թվականի հուլիսի 4-ին սկսվել է կանոնավոր երթևեկությունը Բրիգի և Դիսենտիսի միջև։ 1930 թվականին BVZ-ը երթուղին երկարացրել է մինչև Բրիգ, որից հետո էլ ի հայտ են եկել Սառցահատային ճեպընթացը։ Մոտեցող ճգնաժամի ու պատերազմի պատճառով նվազել է զբոսաշրջիկների թիվը։ Այնուամենայնիվ, FO երթուղին համարվել է ռազմավարական։ Այդ պատճառով էլ անհրաժեշտ միջոցներ են հատկացվել երթուղին էլեկտրաֆիկացնելու և անհրաժեշտ էլեկտրաքարշեր ձեռք բերելու համար։ Միաժամանակ Անդերմատ-Դիսենտիս տեղամասում գիծը պաշտպանված է եղել ձնահոսքերից, ինչն էլ հնարավոր է դարձրել գծի շահագործումը ձմռանը։

Շյոլենենբան 

Schöllenenbahn (SchB)-ը շահագործման է հանձնվել 1917 թվականին Գյոշենենից մինչև Անդերմատ։ Այն ուներ կայարան, որը կապ էր ապահովում Շվեյցարիայի դաշնային երկաթուղիների Գոտհարդ ուղեգծի հետ։ Սկզբում երկաթուղին էլեկտրիֆիկացվել է 1200 վ հաստատուն հոսանքով։ 1941 թվականին, երբ սկսվել է FO էլեկտրիֆիկացումը, SchB-ն անվճար վերափոխվել է մինչև 11000 վ փոփոխական հոսանքի։ 1961 թվականին այն միավորվել է Ֆուրկա-Օբերալպ երկաթուղու հետ։

Ֆուրկա 
 
Ռեալպի և Օբերվալդի միջև ձմռանը հաճախ ձնահոսքեր են լինում, այդ պատճառով էլ Ֆուրկայի լեռնանցքի տեղամասը ձմռանը փակվել է։ Լեռնային ճանապարհը փակվել է 1981 թվականի ձմռանը և 1982 թվականին փոխարինվել է թունելով (երկարությունը՝ 15,381 կմ)։ Ֆերեյն-Ֆուրկա-Bergstrecke ասոցիացիան և Ֆուրկայի շոգեքարշային ատամնանիվավոր երկաթուղին այժմ շահագործվում է պատմական երկաթուղու շոգեքարշերով՝ հին երթուղով։

Երթուղի

Դիսենտիս — Օբերալպ — Անդերմատ 

Երկաթգիծը սկսվում է Disentis/Mustér կայարանից, որն այն կիսում է Ռետյան երկաթուղու Reichenau-Tamins գծի հետ։ Ամեն օր յուրաքանչյուր ուղղությամբ Դիսենտիսով անցնում են Սառցադաշտային ճեպընթացի մի քանի գնացքներ։ Կայարանից մեկնում են նաև երկու երկաթուղիների տարածաշրջանային գնացքները՝ MGB-ն դեպի Անդերմատ, RhB-ն՝ Լանդկվարտ և Սկուոլ-Տարասպ։ Կայարանը ներկայումս ունի երեք կառամատույց։  

Դիսենտիսից երթուղին  անցնում է ատամնանիվավոր տեղամասով դեպի արևմուտք՝ Հռենոսի ձախ ափով, Acla da Fontauna կայարանով մինչև Սեգնաս կայարան, որից քիչ առաջ ավարտվում է առաջին ատամնանիվավոր տեղամասը։ Այնուհետև երթուղին  անցնում է Mompé Tujetsch կայարանով, Tscheppa կիսակայարանով, որտեղից 1996-2014 թվականներին ATG ճյուղը անցել է դեպի Գոտարդի հիմնամակարդակային թունելի շինհրապարակ և Bugnei կայարան և հասնում Սեդրուն։ Մաքոքային գնացքները գնում են Սեդրուն կայարանից դեպի Անդերմատ՝ Օբերալպի լեռնանցքով մեքենաների տեղափոխման համար, որտեղով ճանապարհը փակ էր լինում ձմռանը՝ հոկտեմբերի վերջից դեկտեմբերի սկիզբն ընկած ժամանակահատվածից (կախված ձյան տեղումներից) մինչև ապրիլի վերջը, իսկ երբեմն էլ մայիսի կեսերը։

Սեդրունից, Rueras կայարանով, գիծը հասնում է Dieni կայարան, որտեղից սկսվում է երկրորդ ատամնանիվավոր տեղամասը, որը անցնում է Val Giuf ուղեկամրջով, Tschamut-Selva կայարանի և մի քանի վերնասրահների և թունելների միջով մինչև Օբերալպ լեռնանցքի կայարան։ Սա Մաթերհորն-Գոտարդ երկաթուղու ամենաերկար ատամնանիվավոր տեղամասն է՝ 6488 մետր, որի ընթացքում գնացքները ծովի մակարդակից 1452 մետրից բարձրանում են մինչև 2033 մետր։ Առավելագույն թեքությունը 110 ‰ է։

Oberalppass երկաթուղային կայարանը գտնվում է Օբերալպ լեռնադահուկային շրջանից փոքր ինչ ներքև, Oberalpsee լճի արևելյան ափին (ծովի մակարդակից 2026 մ բարձրության վրա)։ Այն ունի սպասասրահ և երեք կառամատույցներ, որոնցից մեկը Անդերմատի կողմից համարվում է վերջինը և ձմռանը չի օգտագործվում։ Գրաուբյունդեն և Ուրի կանտոնների սահմանն անցնում է կայարանի արևելյան եզրով։

Այնուհետև, գիծը անցնում է լճի հյուսիսային ափով, մայրուղու հետ կողք կողքի, միասին անցնելով ընդհանուր սպասասրահով։ Լճի արևմտյան եզրից սկսվում է երրորդ ատամնանիվավոր տեղամասը, որով իջնում ​​է գիծը՝ անցնելով աջ կողմից ընթացող մայրուղու հետ կողք կողքի։ Երկաթուղու կամրջի վրայով անցնելուց հետո վերջանում է ատամնանիվավոր տեղամասը։ Այնուհետև ուղեիծը շարունակվում է դեպի Nätschen կայարան, որը սպասարկում է համանուն լեռնադահուկային գոտին։ Այն ունի մեկ կառամատույց ու սպասասրահ և շրջանցիկ ուղի գնացքների համար։

Nätschen-ից սկսվում է չորրորդ ատամնանիվավոր տեղամասը, որը հասնում է մինչև Անդերմատի կայարան։ Այս երկու կայանների միջև հեռավորությունը ուղիղ գծով 1,55 կմ է, բայց քանի որ ծովի մակարդակից 1843 մ բարձրությունից պետք է իջնել մինչև 1436 մետր, ուղեգծի երկարությունը հասնում է 4173 մետրի, քանի որ անցնում է լեռան լանջով չորս օղակաձև ուղեգծերով, մի քանի կամուրջներով ու թունելներով։ Առավելագույն թեքությունը կազմում է 110 ‰։

Անդերմատի երկաթուղային կայարան 

Անդերմատ երկաթուղային կայարանը կարևոր երկաթուղային հանգույց է։ Այն գտնվում է Ուրի կանտոնի Անդերմատ վարչական շրջանում։ Կայարանից դուրս է գալիս շատ կարճ երկաթուղային գիծ (Schöllenenbahn) դեպի Գյոշենեն՝ Գոտարդի երկաթուղային թունելի հյուսիսային մուտքի ուղղությամբ։ Կայարանը ներկայումս ունի երեք կառամատույց։

Ամեն օր Սառցադաշտային ճեպընթացի  մի քանի գնացքներ կանգ են առնում այստեղ յուրաքանչյուր ուղղությամբ։ Անդերմատով են անցնում նաև Գյոշենեն-Ֆիսպ և Դիզենտիս/Մուստեր-Անդերմատ գնացքները։ Երկու գծերն էլ աշխատում են  ժամային ընդմիջումներով։ Բացի այդ, այստեղ է ավարտվում Սեդրյոնից Օբերալպ լեռնանցքով եկող մեքենաների տեղափոխման համար նախատեսված մաքոքային գնացքների երթուղին։

Անդերմատ — Ռեալպ 

Դուրս գալով Անդերմատ կայարանից՝ գիծն անցնում է երկուղի տեղամասով դեպի քաղաքի ծայրամաս, այնուհետև, անցնում միակողմանի գծով, մայրուղու երկայնքով դեպի Գոտարդի լեռնանցք՝ հատելով այն։ Այդտեղից գիծն ու մայրուղին կողք կողքի գնում են դեպի Հոսպենտալ գյուղ, որը մայրուղին շրջանցում է հարավային սահմանով։ Երկաթուղին անցնում է Ռոյս գետի երկայնքով գյուղի հյուսիսային եզրով և հասնում Հոսպենտալ կայարան։

Հոսպենտալից գիծը շարունակվում է դեպի արևմուտք՝ անցնելով Ֆուրկա լեռնանցք տանող ճանապարհի և Ռոյս գետի միջև, հատում է այն Richlerenbrücke կամրջով և անցնում ձախ ափ՝ վերադառնալով դեպի աջ՝ Ցումդորֆի քարհանք։ Ռոյսը, և՛ մայրուղին անցնելուց հետո գիծը վերջիններիս հետ կողք-կողքի շարունակվում է դեպի արևմուտք։ Փոքր թունելի միջով անցնելուց հետո գիծը կրկին հատում է Ռոյսը և գալիս դեպի Ռեալպ։ Կայարանը գտնվում է Ֆուրկա հիմնամակարդակային թունելի արևելյան մուտքի մոտ։ Ռեալպ կայարանից ոչ հեռու գտնվում է  Ռեալպ DFB երկաթուղային կայարանը, որը սպասարկում է Ֆուրկայի պատմական շոգեքարշային ատամնանիվավոր երկաթուղուն, որը գործում է ամռանը FO-ի  հին գծի վրա, որը 1982 թվականին փոխարինվել է Ֆուրկա հիմնամակարդակային թունելով։ Մաքոքային գնացքները շարժվում են Ռեալպ կայարանից մինչև Օբերվալդ կայարան՝ մեքենաները Ֆուրկա լեռնանցքով տեղափոխելու համար։

Կայարանից անմիջապես հետո գիծը հատում է Ռոյսը և մտնում հիմնամակարդակային թունել։

Ֆուրկա հիմնամակարդակային թունել 

 
Ֆուրկա հիմնամակարդակային թունելը միացնում է Ռեալպը (ծովի մակարդակից 1538 մ բարձրության վրա) Ուրի կանտոնում  և Օբերվալդը (1369 մետր բարձրության վրա) Վալե կանտոնում։ 15,407 մ երկարությամբ թունելը փոխարինց նախկին ուղեգծին, որը բարձրանում էր ծովի մակարդակից 2,160 մ բարձրության վրա, ինչը թույլ տվեց ամբողջ տարվա ընթացքում ապահովել երթևեկություն ուղեգծի վրա։

Թունելը միուղի է և ունի երկու ավտոմատ ուղեբաժանք։ Այն անցնում է լայն աղեղով Պիցցո Ռոտոնդոյի ծայր հարավում, որի անունով էլ կոչվել է ուղեբաժանքներից մեկը։ Արևմտյան կողմում՝ Օբերվալդում, հիմնամակարդակային թունելի գլխավոր մուտքը գտնվում է կայարանից մեկ կիլոմետր դեպի արևելք։ Գործող երթուղու հետ կապը իրականացվում է Goneri հունի վրայի  կամրջով, այնուհետև Ռոնով և շրջանցիկ թունելով (673 մ երկարությամբ), որն ավարտվում է անմիջապես Օբերվալդ կայարանում։

Պատմություն 

Մինչ հիմնամակարդակային թունելի բացումը ձմռան ամիսներին ճանապարհը փակվել է ձյան առատ տեղումների պատճառով և անհրաժեշտ է եղել ապամոնտաժել էլեկտրական գծերի բավականին տեղամասեր։ 1976 թվականին Շվեյցարիայի խորհրդարանը Ռոջեր Բոնվենի գլխավորությամբ ընդունել է թունելի կառուցման մասին օրինագիծը, որի նախնական արժեքը 76 միլիոն ֆրանկ է կազմել։

Շինարարական ծախսերը երկրաբանական բարդ պայմանների պատճառով զգալիորեն աճեցին և ի վերջո գերազանցեցին 300 միլիոն ֆրանկը։ Գերծախսերի շուրջ քաղաքական պայքարը նպաստել է Ռոջեր Բոնվենի առողջության վատթարացմանը մինչև նախագծի ավարտը, և նա մահացել է թունելի բացումից առաջ՝ 1982 թվականին։ Ռոջեր Բոնվենի հուշատախտակը տեղադրվել է Օբերվալդի հիմնամակարդակային թունելի մուտքի մոտ։ Նախատեսված է եղել թունելի մեջտեղից շրջադարձ կատարել դեպի Տիչինո, այսպես կոչված, Bedretto պատուհանով, սակայն գոյություն ունեցող 5,2 կմ երկարությամբ շինարարական թունելը երբեք չի վերակառուցվել գնացքների շահագործման համար՝ հիմնականում ֆինանսական պատճառներով։

Գործարկման առաջին տարում թունելով տեղափոխվել է ավելի քան 75000 ավտոմեքենա, բեռնատարներ և ավտոբուսներ։ Ձմեռային լեռնադահուկային սեզոնի ընթացքում թունելի երթևեկությունը հետևողականորեն մոտենում է իր առավելագույն թողունակությանը։

Օբերվալդ — Բրիգ 
 
Օբերվալդ կայարանը գտնվում է Վալե կանտոնի համանուն գյուղում։ Ամռան ամիսներին այն նաև Ֆուրկա շոգեքարշային ատամնանիվավոր երկաթուղու վերջնակետն է։ Օբերվալդում մեքենաների փոխադրման համար նախատեսված մաքոքային գնացքների երթուղին ավարտվում է Ֆուրկա լեռնանցքով Ռեալպից եկող հիմնամակարդակային թունելի միջով։

Օբերվալդից գիծը իջնում է Ռոնի երկայնքով, անցնելով նրա աջ ափով Obergesteln, Ulrichen կայարաններով, Rosseye կիսակայարանով, Geschinen, Münster, Reckingen, Gluringen, Biel (Goms) կայարաններով, Blitzingen թունելով և համանուն կայարանով, ինչպես նաև Niederwald կայարանով և հասնում է Fürgangen-Bellwald կայարան (ծովի մակարդակից 1201 մետր բարձր)։ Bellwald գյուղը, որը սպասարկվում է երթուղուկողմից գտնվում է ավելի բարձր հովտի լանջին (ծովի մակարդակից 1560 մետր բարձր) և կապվում է կայարանի հետ ճոպանուղով։ Կայարանում սկսվում է ատամնանիվավոր տեղամասը, որտեղով գնացքները իջնում են Ֆիշ՝ անցնելով համանուն թունելով։

Ֆիշից ուղեգիծը անցնում է Ֆիշ-Feriendorf կայարանով, հասնում մինչև Lax կայարան, որտեղից սկսվում է հաջորդ ատամնանիվավոր տեղամասը, որն անցնելով Laxgraben կամրջով, Grengiols թունելով, Grengiols-Kehr պարուրաձև թունելով և Grengiols կամրջով հասնում է Ռոնի ձախ ափը և ավարտվում է մինչև Grengiols կայարան հասնելը։
Grengiols կայարանից որոշ ժամանակ անց սկսվում է մեկ այլ ատամնանիվավոր վայրէջք, որը տանում է դեպի Betten կայարան (ծովի մակարդակից 842 մետր բարձր)։ Կայարանը սպասարկում է ծովի մակարդակից 1203 մետր բարձրության վրա, Ռոն գետի աջ ափի հովտի լանջին գտնվող համանուն գյուղին և Bettmeralp գյուղին, որը գտնվում է ավելի բարձր՝ ծովի մակարդակից 1948 մետր բարձրության վրա։ Երկու գյուղերն էլ միացված են երկաթուղային կայարանին և իրար հետ ճոպանուղիներով։

Betten ուղեգիծը ձգվում է դեպի արևմուտք՝ Ռոնի նեղ կիրճով՝ անցնելով Nussbaum և Filet կամուրջներով և Mörel և Bitsch կայարաններով։ Մինչև 2007 թվականի դեկտեմբերի 1-ը ճանապարհն անցնում էր Բրիգա Նաթերս արվարձանով, որտեղ շատ անցումներ էին կառուցված և արևմուտքից հասնում էր Բրիգա (մետրաչափ ուղեգիծ) կայարան, բայց այժմ այդ ուղին փոխարինվել է նորով։ Նոր գիծը հատում է Ռոնը մինչև քաղաքի սահմանը, անցնում է ստանդարտ չափիչ երկաթուղային գծերի տակով, որոնք մտնում են Սիմպլոնի թունել և անցնում ստանդարտ չափի երկաթուղու երկայնքով մինչև կայարան։ Անցնելով կայարանամերձ հրապարակով մինչև ստանդարտ տրամաչափի Բրիգ կայարան մտնելը, գնացքները հասնում են մետրաչափ Բրիգ կայարան։ Ներկայումս Բրիգ քաղաքը որոշել է կայարանամերձ հրապարակից ամբողջությամբ վերացնել նեղ ուղեգծերը, դրանք ընդգրկելով գլխավոր կայարան, ինչպես արվել է Ֆիսպում։

Սառցահատային ճեպընթացի Գյոշենեն-Ֆիսպ և Բրիգ-Ցերմատ գնացքները կանգ են առնում Բրիգում և շարունակում երթուղին Բրիգ-Ցերմատ երկաթուղային գծով։ Այստեղ կատարվում է նաև ուղևորների տեղափոխություն դեպի BLS և SBB գնացքներ, որոնք մեկնում են Լյոթշբերգ, Ժնևի լճի և Սիմպլոն թունելի ուղղությամբ։

Շարժակազմ 
1925 թվականին հիմնադրվեց FO-ն և նրա տիրապետության տակ անցավ BFD շարժակազմը, որը շահագործման հանձնվեց 1914 թվականին և բաղկացած էր՝ 

 SLM-ի կողմից կառուցված HG 3/4 1-10 10 տիպի շոգեքարշերից
 40 փայտե վագոններից, որից 30-ը՝ սայլակառքերով, այդ թվում 10-ը՝ ուղեբեռի և փոստի վագոններ, բոլորը կառուցվել են SIG, Neuhausen-ի կողմից։
 30 բեռնատար վագոն, ներառյալ 10 փակ վագոն, 10 կսավագոն և 10 վագոն հարթակներ, բոլորը կառուցվել են Ֆրանսիայի Լիոն քաղաքում Chantiers de la Buire-ի կողմից։
 RhB-ից գնված 17 բեռնատար վագոններ ուղեգծի վրա շինարարական աշխատանքների համար, որոնք պատրաստվել են 1888/89 թվականներին SIG-ի և S.A.-ի Nicaise & Delcuve-ի, Լա Լուվյերի կողմից Բելգիայում։

Երկար ժամանակ FO-ն չի կարողացել նոր վագոններ գնել և վերանորոգել է այդ տրանսպորտային միջոցներից շատերը։ Որոշ խոշոր ուղեբեռի և փոստի վագոններ վերակառուցվել են որպես ուղևորատար, մյուսները դարձել են փակ վագոններ։ Երբ 1947 թվականին որոշ վագոններ ստացել են նոր բեռնասայլակներ SWS, Շլիրենից, հին բեռնասայլակները նորից օգտագործվել են 4 փակ վագոններ կառուցելու համար։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ կառուցվել են երեք վագոն հարթակներ՝ օգտագործելով հին վագոնների բեռնասայլակները։ 1949 թվականին այդ մեքենաները վերադարձել են շահագործման SIG-ից ստացված նոր հենոցներով և բեռնասայլակներով։ FO-ն միշտ տուժել է վագոնների պակասից, բայց նա իր երկու հարևան ընկերություններից կարողացել է վարձակալել լրացուցիչ շարժակազմեր՝ երթևեկության լարված պահերին։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ էլեկտրաֆիկացումը պահանջել է նոր շարժակազմի օգտագործում։ Ձեռք է բերվել՝ 

 MFO - 5 լոկոմոտիվ HGe 4/4 31-35 և
 Brown, Boveri & Cie - 4 Երկաթուղային վագոններ BCFeh 2/4 42-43 և CFeh 2/4 44-45, 41 համարը ուղարկվել է Շյոլենենբան
 MFO և SIG - 3 էլեկտրական Xrot e 1021-23 ձյունամաքրիչներ (հետագայում 4931-33)

Պատերազմից հետո վաճառվել են վեց շոգեքարշեր՝ Ֆրանսիային (երկու) և Վիետնամին (չորս), մյուս չորս լոկոմոտիվները մնացել են։ 1946 թվականին Te 2/2 1041 փոքր մանևրային էլեկտրաքարշը (ավելի ուշ՝ 4926) վերակառուցվել է SLM-ի և SAAS-ի կողմից Բրիգի կայարանի համար։ Հետագայում SLM-ին և MFO-ին հանձնվել են ևս երկու լոկոմոտիվներ․
 HGe 4/4 36 1948
 HGe 4/4 37 1956

1961 թվականին Շյոլենենբանի հետ միացման շնորհիվ շարժակազմն ավելացել է HGe 2/2-ով 
 4 հատ երկսռնանի HGe 2/2 21-24 էլեկտրոքարշով 
 1 մոտորային վագոնով 41 (տես վերևում)
 7 փայտե վագոն բեռնասայլակներով, բոլորը կառուցվել են 1917 թվականին SWS Շլիրենի կողմից
 6 բեռնատար վագոն 1917 (SWS)
 5 բեռնատար վագոն 1943/44 (SWS)
 Ի վերջո, FO-ի հետ միացումից հետո կարողացել են սկսել արդիականացնել իրենց շարժակազմը և ձեռք բերել
 3 ուղեբեռային F4 վագոններ (հետագայում D) 4341-43 FFA/SIG 1961, որոնք ծառայում էին ռազմափրկարարական գնացքում
 12 փակ վագոններ K3 (հետագայում Gb-v) 4433-4444 J. Meyer, Ռայնֆելդեն, 1964 
 10 վագոն սիլոսի և ցեմենտի համար OB1 (հետագայում Uce) 4861-70 Յ․ Մեյեր, Ռայնֆելդեն, 1964/65
 10 հատ FFA1 տիպի երկրորդ կարգիվագոններ 4263-72 1965/68 
 2 վագոն հարթակ O7s (հետագայում R-w) 4791-92 Յ․ Մեյեր, Ռայնֆելդեն, 1967 
 SM 4/4 61-62 տիպի 2 շոգեքարշեր, որոնք վերջապես փոխարինել են 1968 SLM-ի, BBC-ի և MFO-ի կողմից առաքված Cummins դիզելներին։ 1971/72 թվականներին FO-ն գնել է 4 երկկողմանի շարժակազմ՝ շարժիչային ուղեբեռային վագոններով, մեկ լրացուցիչ շոգեքարշ՝ ճակատային բախման հետևանքով ավերված Լոկոմոտիվ 35-ի կորուստը փոխհատուցելու և չորս լրացուցիչ գլխավոր վագոններ՝ փոքր երկկողմանի շարժակազմ ձևավորելու համար, առկա 41-45 մոտորային վագոններով։ Վագոնները եղել են SIG1 տեսակի BVZ, SBB-Brünigbahn, BOB և MOB ընկերություններից։
 

 Մոտորային ուղեբեռային վագոններ Deh 4/4 51-55, առաքված SIG-ի և BBC-ի կողմից
 Երկրորդ դասի վագոններ B 4251-58
 Կոմպոզիտային գլխամասային վագոններ ABt 4151-54
 Կոմպոզիտային գլխամասային վագոններ ABt 4191-94
Ամբողջ շարժակազմը կարմիր է ներկված եղել հասարակ FO մակագրությամբ։ Ֆուրկայի նոր թունելի բացմամբ փոխվել են փայտյա վագոնները, ավելացել է տրանսպորտային միջոցների թիվը։ Երկկողմանի շարժակազմերի թիվն ավելացվել է մինչև 9 երկար և 5 կարճ։ MOB արտադրության վագոնները եղել են SIG2 տիպի։ Ներդրվել է նոր լիվրեա՝ կարմիր սպիտակ շերտով, որով մի քանի տարվա ընթացքում ներկվել է ողջ գոյություն ունեցող շարժակազմը։
 

 SLM-ի և BBC-ի կողմից կառուցված Deh 4/4 91-94 տիպի 4 շարժիչային ուղեբեռնային վագոններ 
 2-րդ դասի B 4273-88 16 վագոններ
 5 ABt 4155-59 տիպի կոմպոզիտային գլխամասային վագոններ 
 1 կոմպոզիտային գլխամասային վագոն ABt 4195 տիպի
 4 առաջին կարգի A 4063-66 տիպի վագոն 

Ֆուրկա թունելով տրանսպորտային միջոցների տեղափոխման համար ձեռք են բերվել՝ 
 2 ոչ ատամնանիվավոր էլեկտրաքարշ GE 4/4 81-82 տիպի
 2 ուղևորտար վագոն՝ հեծանիվների համար նախատեսված տեղերով BDt 4361-62 տիպի 
 5 վերջնամասի վագոններ Skl-tv 4801-05 տիպի
 12 մեքենափոխադրող տանիքով Skl-tv 4811-22
Հետագայում գնվել են․

 2 մոտորային ուղեբեռային վագոն Deh 4/4 95-96՝ արտադրված 1984 թվականին SLM-ի և BBC-ի կողմից
 7 ավտոփոխադրիչ Skl-tv 4806-07 և 4823-27, 1984

 1 ուղևորատար վագոն BDt 4363, 1985
 2 կոմպոզիտային վագոն AB 4171-72, 1987
 2 կոմպոզիտային վագոն ABt 4181-82, 1987
Վերջապես FO–ն գնել է համայնապատկերային վագոններ, որոնք արտադրվել են MOB-ի կողմից․
 4 Ramseier+Jenzer PS 4011-14
 10 Breda-built As 4021-30

Տես նաև 
 Մաթերնհորն-Գոթհարդ երկաթգիծ
 Բրիգ-Ցերմատ երկաթգիծ	
 Ռետյան երկաթուղի
 Սառցադաշտային ճեպընթաց

Ծանոթագրություններ

Արտաքին հղումներ 
Homepage of the Matterhorn-Gotthard-Bahn (գերմաներեն)
Narrow gauge railways of Switzerland (անգլերեն)
Description of MGB with rail information (գերմաներեն)

Շվեյցարիայի երկաթուղային գծեր
Բնօրինակում անաղբյուր հոդվածներ