Բրիգ-Ցերմատ երկաթգիծ

Բրիգ-Ցերմատ երկաթուղի (), մետրաչափ երկաթուղային գիծ Շվեյցարիայի Վալե կանտոնում, որի 44 կիլոմետրանոց գիծը կապում է Ռոն հովտում գտնվող Բրիգ և Ֆիսպ քաղաքները Տեշի հետ և Մաթերթալում գտնվող Ցերմատ հանգստավայրի հետ։ Հանդիսանում է նաև Սառցադաշտային ճեպընթաց երթուղու մի մասը, որը գտնվում է Սանկտ Մորիցի և Ցերմատի միջև։ Գործարկվել է 1891 թվականին որպես Ֆիսպ-Ցերմատ երկաթգիծ (VZ), 2003 թվականի հունվարի 1-ին միավորվել է Ֆուրկա-Օբերալպ (FO) երկաթգծի հետ՝ ստեղծելով Մաթերհորն-Գոտտարդ երկաթգիծ (MGB):

Գորներգրատը, որը գործարկվել է 1898 թվականին միացված է Ցերմատի գծին։

Պատմություն

Նախագծում, շինարարություն և երթևեկության բացում   

Ցերմատ լեռնային գյուղն առաջին անգամ Եվրոպայում լայն ճանաչում է ձեռք բերել 1865 թվականին Մաթերհորնի առաջին վերելքից հետո։ Այդ տարվանից զբոսաշրջիկների թիվն անշեղորեն ավելացել է, չնայած գյուղ հնարավոր է եղել հասնել միայն Ցերմատի հովտով երկար քայլելով։ Նույնիսկ հասարակ ջորիով զբոսանքը դեպի Սանկտ Նիկլաուս երկար է տևել։ Այնուամենայնիվ, 1880-ական թվականներին արդեն տարեկան մինչև 12000 զբոսաշրջիկ էր այցելում Ցերմատ։ Շուտով երկաթուղային գիծ կառուցելու նախագծեր են ի հայտ եկել, որով նախատեսվել է կապ հաստատել Ռոն հովտի հետ։

1886 թվականի սեպտեմբերի 21-ին Շվեյցարիայի դաշնային խորհուրդը թույլատրել է Լոզանի Masson, Chavannes & Co. բանկային տան և Basler Handelsbank-ի հետ նախնական կոնցեսիոն պայմանագիր կնքել։ Սկզբում նախատեսվել է 750 միլիմետրանոց նեղուղի երկաթգիծ կառուցել Ֆիսպից մինչև Ցերմատ, սովորական և ատամնավոր ուղեմասերով։ Բունդեսրատի պահանջով երկաթուղագիծը փոխվել է մետրաչափի։ Երկաթուղին պետք է գործեր հունիսի սկզբից մինչև սեպտեմբերի վերջը, քանի որ երկաթուղին շահագործողները չեն ցանկացել ռիսկի դիմել՝ գիծը շահագործելով ալպյան ձմեռային պայմաններում։ Բացի այդ, միայն ամռանն է սպասվել մեծ ուղևորահոսք, քանի որ այդ ժամանակ ձմեռային զբոսաշրջությունը դեռ զարգացած չի եղել։ Սակայն Բունդեսրատը իրեն իրավունք է վերապահել երկարաձգել աշխատանքային սեզոնը՝ միաժամանակ նախատեսելով արտոնյալ դրույքաչափեր կիրառել տեղի բնակիչների համար։

Երկաթգծի նախագծումն ու կառուցումը բանկերի կողմից վստահվել է Suisse Occidentale-Simplon (SOS) երկաթուղային ընկերությանը, որը 1887 թվականի ամռանը լայնածավալ հետազոտություններ է իրականացրել Մաերթալում։ 1888 թվականի հոկտեմբերի 10-ին ստեղծվել է Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA ընկերությունը՝ որպես կառավարման կազմակերպություն։

Ճշգրիտ երթուղին և շահագործման եղանակը սկզբում բուռն քննարկումների առարկա են դարձել։ Suisse Occidentale-Simplon-ն առաջարկել է սովորական երկաթուղագիծ՝ առավելագույն 4,5% թեքությամբ, մինչդեռ ինժեներ Էռնեստ ֆոն Ստոկալպերը, ով աշխատել է Գոթհարդ կառուցման վրա, առաջարկել է սովորական և ատամնանիվավոր երկաթուղագծի համադրություն, ինչպես ի սկզբանե նախատեսված էր։ Շահագործման իդեալական ռեժիմը որոշելու համար ստեղծված հատուկ հանձնաժողովն այցելել է Շվեյցարիայի և Գերմանիայի բազմաթիվ ատամնանիվավոր երկաթուղիներ, այդ թվում Հարցի լեռներում գտնվող Brünigbahn և Rübelandbahn, որոնք հագեցած էին Abt համակարգով։ Այդ այցելությունների արդյունքում հանգել են այն որոշմանը, որ երկաթուղագիծը պետք է կառուցել Rübelandbahn-ում օգտագործվող համակարգով և օգտագործել առավելագույն գրադիենտ 12,5% -ի չափով։ Երկաթուղու ընդհանուր առմամբ վեց տեղամաս (ընդհանուր 7450 մ) պետք է կառուցվեր ատամնանիվավոր երկաթգծի մեթոդով։
 
 
Շինարարությունը սկսվել է 1888 թվականի նոյեմբերի 27-ին Ֆիսպում։ Անհրաժեշտ հողատարածքների ձեռքբերումը դժվարացել է հատկապես Շտալդեն և Սանկտ Նիկլաուս համայնքներում, քանի որ տեղի բնակչությունը շահագրգռված չի եղել վաճառել հողերը։ Պահանջվել է օտարման բարդ ընթացակարգ։ Իրավիճակը բարդացրել է այն հանգամանքը, որ հողատարածքները բաժանվել են փոքր տեղամասերի, և այդ հողամասերի ոչ բոլոր սեփականատերերն են գրանցված եղել պաշտոնական փաստաթղթերում։ Ճանապարհների բացակայության պատճառով շինանյութերը տեղափոխվել են բացառապես երկաթուղային գծերի պատրաստի հատվածներով։

1890 թվականի հուլիսի 3-ին սկսվել է երկաթուղու շինարարությունը գծի առաջին մասում՝ Ֆիսպի և Շտալդենի միջև։ Նույն թվականի օգոստոսի 26-ին առաջին գնացքները հասել են մինչև Սանկտ Նիկլաուս։ Սակայն հաջորդ ամիսների անսովոր դաժան ձմեռը հետաձգել է շինարարության ավարտը։ Միայն 1891 թվականի հուլիսի 18-ին բացվել է մինչև Ցերմատ տանող ամբողջ գիծը։

Գործունեության առաջին տարիներ                  

Ֆիսպ-Ցերմատ (VZ) երկաթգծի կառավարումը հանձնվել է Suisse Occidentale - Simplon-ին, քանի որ, համաձայն այդ պայմանագրի, տարեկան ձմեռային արձակուրդի ընթացքում հնարավոր էր աշխատակիցներին ներգրավել այլ վայրերում աշխատանքների։ Կառավարման այդ համաձայնագիրը վավերացվել է SOS-ի իրավահաջորդի՝ Jura-Simplon-Bahn (JS) ընկերության կողմից և շարունակվել Շվեյցարիայի դաշնային երկաթուղիների (SBB) հետ մինչև 1920 թվականը։

Գծի բացումից ի վեր ուղևորահոսքն անընդհատ ավելացել է, իսկ որոշ ժամանակ անց արդեն զգալիորեն գերազանցել է կանխատեսումները։ Բայց միևնույն ժամանակ երկաթուղին ստիպված է դիմակայել անթիվ փոթորիկներին, որոնք հաճախ կաթվածահար են արել աշխատանքը։

1898 թվականին Գորներգրատի, 1906 թվականին Սիմպլոնի թունելի և 1913 թվականին Lötschbergbahn-ի բացումը նոր ուղևորներ է բերել դեպի Ֆիսպ-Ցերմատ երկաթգիծ։ Սակայն, ուղևորահոսքի աճի միտումը կտրուկ նվազել է Առաջին համաշխարհային պատերազմի սկսվելուց հետո։ Օտարերկրյա զբոսաշրջիկները դադարել են գալ Շվեյցարիա, մինչդեռ ածխի գները կտրուկ աճել են։ Ուղևորահոսքը նվազել է հասնելով 1891թվականի մակարդակին։ Զգալիորեն կրճատվել է երթևեկության գրաֆիկը, իսկ սակագները զգալիորեն բարձրացել են, սակայն շահագործման ծախսերն այլևս հնարավոր չի եղել փոխհատուցել։ 1914 թվականի ամռանը Ֆիսպի և Ցերմատի միջև օրական վեց զույգ գնացք է երթևեկել։ Պատերազմի սկսվելուց հետո երթևեկել են ընդամենը երեք գնացք, իսկ 1918 թվականին՝ երկուսը։ 1918 թվականին ընդհանուր վնասը կազմել է մոտ 971000 ֆրանկ։

Թերությունների վերացում, էլեկտրոֆիկացում և կլոր տարվա աշխատանք

Ֆուրկա-Օբերալպ երկաթուղու կառուցում 
Ֆիսպ-Ցերմատ երկաթուղին Առաջին համաշխարհային պատերազմի ընթացքում անվնաս է մնացել։ Իրավիճակը բոլորովին այլ է եղել Բրիգ-Ֆուրկա-Դիզենտիս երկաթուղում (BFD), որի շինարարությունն անավարտ է մնացել պատերազմի սկզբում։ Մինչև 1915 թվականը ավարտվել է միայն Բրիգ-Գլետչի ուղեմասը, իսկ 1923 թվականին ընկերությունը ստիպված է եղել սնանկության հայց ներկայացնել։ VZ-ի տնօրեն Ավգուստե Մարգերատն այնուհետև իր ձեռքն է վերցրել գծի պահպանման և ավարտման աշխատանքները։ Սինդիկատը ստեղծվել է Շվեյցարիայի Համադաշնության Վալե, Ուրի և Գրաուբյունդեն կանտոնների աջակցությամբ։ 1925 թվականի ապրիլի 4-ին սնանկացած երկաթուղային տրանսպորտի օբյեկտներն ու շարժակազմը գնվել են 1,75 միլիոն ֆրանկով։ 1925 թվականի ապրիլի 17–ին հիմնադրվել է Ֆուրկա-Օբերալպ երկաթուղային (FO) ընկերությունը 3,3 միլիոն ֆրանկ կանոնադրական կապիտալով։ 1926 թվականի հուլիսի 4-ին սկսվել է երթևեկությունն ամբողջ գծով մինչև Դիսենտիս։ FO-ն ի սկզբում ղեկավարվել է VZ-ի կողմից և միայն 1961 թվականի հունվարի 1-ից առանձնացել է։

Բրիգ-Ֆիսպի թերությունների վերացում 
FO-ի շահագործման սկզբում բացահայտվել են մի շարք թերություններ․ առկա է եղել խզում VZ-ի վերջնակետի միջև Ֆիսպում և FO-ի միջև Բրիգում, բացի այդ, 1913 թվականին Լյոտչբերգի երկաթուղային գծի բացումից հետո, Բեռնից ժամանող ուղևորները ստիպված են եղել տեղափոխվել Բրիգում, այնուհետև Ֆիսպում։

20-րդ դարի սկզբին արդեն առաջարկվել էին Ֆիսպից մինչև Բրիգ մետրաչափ երկաթուղային գծի բազմաթիվ նախագծեր։ Դրանցից շատերը նաև նախատեսել են շարունակություն դեպի Ֆուրկայի կամ Գրիմզելի ուղղությամբ, բայց ի վերջո այդ շարունակությունը կառուցվել է Ֆուրկա-Օբերալպ երկաթուղի՝ Բրիգի մեկնակետով։

1919 թվականին հյուրանոցատեր Ալեքսանդր Զայլերն առաջարկել է բացել մետրաչափ տրամվայ Ֆիսպից մինչև Բրիգ, որը պետք է սպասարկեր երկու քաղաքների միջև ընկած փոքր քաղաքների բնակիչներին։ Այդ նախագիծը դադարեցվել է այն բանից հետո, երբ SBB-ն հայտարարել է, որ երկու կանգառ պետք է կառուցի իր ստանդարտ երթևեկելի ճանապարհին։ Քանի որ SBB-ն չի կատարել իր խոստումը, կոնցեսիոն հայտը կրկին ներկայացվել է 1925 թվականին։ 1925 թվականին VZ.-ի, FO-ի և Lonza Group-ի միացյալ կոմիտեն, որը գործել է Ֆիսպում, ձեռնամուխ է եղել նախագծի իրականացմանը։ Այն վերածվել է SBB գծին զուգահեռ ձգվող նեղ գծով երկաթուղու։ Սկզբում դրա վրա կանգառներ նախատեսված չեն եղել, այն պետք է միայն միացներ VZ և FO գծերը, բայց կանտոնային կառավարությունը 1928 թվականի սեպտեմբերի 28-ին հաստատել է նախագիծը, պայմանով, որ գծի վրա պետք է լինի գոնե մեկ միջանկյալ կայարան։ Այդ նախագծի ավարտից հետո 1930 թվականի հունիսի 5-ին մեկնարկել է երթևեկությունը Բրիգից մինչև Ցերմատ։ Հետաքրքիր է, որ երկաթուղու նոր ճյուղի բացումը չի հանգեցրել Ֆիսպ-Ցերմատ երկաթուղու անվան փոփոխության։ Միայն 1962 թվականի հունիսի 1-ին այն վերանվանվել է Դյու Շմեն դե Ֆեր-դե-Վրիգ-Վիգե-Ցերմատ ընկերակցություն (Բրիգ-Ֆիսպ-Ցերմատ երկաթուղի)։

Երեք միավորված նեղգիծ երկաթուղագծերը՝ Ֆիսպ-Ցերմատ երկաթուղի, Ֆուրկա-Օբերալպ երկաթուղի և Ռետյան երկաթուղին, օգտվել են նոր երթուղու բացումից և գործարկել Սանկտ Մորիցից մինչև Ցերմատ ճեպընթաց գնացքը։ 1930 թվականի հունիսի 25-ին աշխարհահռչակ «Սառցադաշտային ճեպընթաց»-ն առաջին անգամ դուրս է եկել Ցերմատ երկաթուղային կայարանից։

Էլեկտրոֆիկացում 

Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ածխի գների հսկայական աճի պատճառով, պատերազմի ավարտից անմիջապես հետո, որոշում է կայացվել էլեկտրաֆիկացել երկաթուղին, որպեսզի այն կախում չունենա ներկրվող թանկարժեք ածխից։ 1919 թվականին կատարված ուսումնասիրությունների արդյունքում առաջարկվել է օգտագործել 1500-ից մինչև 3000 վոլտ լարմամբ հաստատուն հոսանք։ Միջոցները խնայելու նպատակով շոգեքարշի պահեստամասերը օգտագործվել են էլեկտրաքարշերի կառուցման համար, քննարկվել է նաև ինքնաշարժ երկաթուղային վագոնների ձեռքբերման հնարավորությունը։ Քանի որ պատերազմից անմիջապես հետո պղնձի և անհրաժեշտ էլեկտրական համակարգերի գինը դեռևս չափազանց բարձր է եղել, էլեկտրիֆիկացման ծրագիրը ստիպված են եղել հետաձգել ֆինանսական խնդիրների պատճառով։

Ռետյան երկաթուղու փորձը հաշվի առնելով, որը 1913 թվականից օգտագործում է 11000 վոլտ լարման փոփոխական հոսանք Էնգադինի գծում, որոշվել է 11000 վոլտ լարման հոսանք օգտագործել նաև Ֆիսպ-Ցերմատ երկաթուղային գծում։ Բացի այդ, միաֆազ փոփոխական հոսանքի օգտագործումը հնարավոր է դարձրել ազատ միջանցիկ երթևեկության կազմակերպումը Ֆուրկա-Օբերալպ երկաթգծի էլեկտրաֆիկացման դեպքում։

Երկաթուղային տրանսպորտի շարժակազմի էլեկտրաֆիկացման և էլեկտրաքարշերի գնման նպատակով ստեղծվել է 1,7 միլիոն ֆրանկ բյուջե։ Էներգիայի մատակարարման պատասխանատվությունը դրվել է SBB-ի վրա, որը, համաձայն պայմանագրի, պարտավոր է եղել Ֆիսպում ապահովել մինչև 15000 վոլտ փոփոխական հոսանք։ Այնուհետև այդ հոսանքը տրանսֆորմացվել է անհրաժեշտ լարման։ Գնացքների փոխադրման համար ձեռք է բերվել HGe 4/4 տիպի հինգ էլեկտրաքարշ։ 1929 թվականի հոկտեմբերի 1-ից VZ գնացքները վերջապես կարողացել են աշխատել էլեկտրաքարշերով։ HG 2/3 տեսակի ընդհանուր ութ շոգեքարշերից հնագույններից հինգը հանվել են շահագործումից։ Մնացածը տեղափոխվել են ռեզերվ և օգտագործվել են ձնամաքրման աշխատանքների համար։

Ձմեռային երթևեկության ներդրում 
1907 թվականին բնակչության և հյուրանոցների տերերի կողմից ձմեռային երթևեկություն սկսելու խնդրանքներ են առաջ եկել։ SBB-ն և VZ-ն հրաժարվել են՝ բարձր գնի և երթևեկության հետ կապված ցածր շահութաբերության պատճառով։ Ձնահոսքի և հեղեղումների հետևանքով առկա է եղել նաև վթարների վտանգ։ Բացի այդ, երկար ժամանակ VZ-ում գերիշխել է այն դիրքորոշումը, որ Ցերմատը հարմարեցված չի եղել ձմեռային հանգստավայր լինելու համար։ Վալեի կանտոնային խորհուրդը, որը դրական է գնահատել ձմեռային երթևեկության հեռանկարը, որոշել է պարտավորեցնել VZ-ին աշխատել նաև ձմռան ամիսներին՝ Ֆիսպից մինչև Սանկտ Նիկլաուս տեղամասում։ Քանի որ կոնցեսիոն պայմանագիրը սահմանափակել է աշխատանքի ժամանակը և որևէ նախադեպի բացակայության դեպքում կոնցեսիոն պայմանագրի փոփոխությունները սեփականատիրոջ կամքին հակառակ անիրագործելի են եղել։ 1928 թվականի հոկտեմբերի 30-ին VZ-ն սկսել է իր առաջին ձմեռային գրաֆիկով երթևեկությունը դեպի Սանկտ Նիկլաուս։ Հաջորդ ձմռանը ամեն օր մեկ գնացք է մեկնել դեպի Ցերմատ լավ եղանակի պայմաններում։ Երթևեկության այդ ռեժիմը պահպանվել է մինչև 1930-ականների վերջը։ 1931 թվականի հունվարին և փետրվարին, սակայն, բազմաթիվ ձնահոսքերը անհնարին են դարձրել երթևեկությունը։ Կանտոնի ֆինանսական աջակցությամբ ձնահոսքի պաշտպանական շինությունների կառուցումը ավարտվել է 1933 թվականի աշնանը։ Այդ պատճառով էլ հաջորդ ձմռանը երթևեկությունը շարունակվել է ամբողջ երթուղու երկայնքով։

Հետպատերազմյան ժամանակաշրջան և վերականգնում 

1939 թվականին պատերազմի բռնկումը ավելի քիչ էական ազդեցություն է ունեցել երկաթուղային տրանսպորտի վրա, քան 1914 թվականին։ Թեև Մաթերթալ օտարերկրյա զբոսաշրջիկներ այդ շրջանում են եկել, այնուամենայնիվ, եղել են շվեյցարացիներ, ովքեր եկամուտների փոխհատուցման շնորհիվ կարողացել են իրենց թույլ տալ ճանապարհորդել նույնիսկ պատերազմի ժամանակ՝ ճանապարհի լիարժեք ծանրաբեռնվածություն ապահովող ռազմական տրանսպորտի հետ մեկտեղ։ Էլեկտրաֆիկացման շնորհիվ ածխի գնի բարձրացումը նույնպես ազդեցություն չի թողել երկաթուղային տրանսպորտի վրա։ Պատերազմի տարիներին ուղևորահոսքը անշեղորեն աճել է, և 1945 թվականին ապահովելով 265,473 ուղևոր, հասել է նոր բարձրակետի։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո ուղևորահոսքը շարունակել է աճել, իսկ 1961 թվականին առաջին անգամ հատել է միլիոնի նշագիծը։ Աճել են նաև բեռնափոխադրումները։ VZ-ում օգտվել են վերելքից և արդիականացման համար զգալի միջոցներ են հատկացվել։ 1958-1989 թվականներին վերակառուցվել են բոլոր կամուրջները (բացառությամբ Kipfenbrücke-ից, որը 1947 թվականին ձնահյուսի հետևանքով ավերվելուց հետո վերակառուցվել է որպես պողպատե կամուրջ) դրանք փոխարինելով երկաթբետոնե կոնստրուկցիաներով։
 

Արդիականացվել է նաև շարժակազմը։

Շարունակ ընդլայնվել են ձնահյուսի պաշտպանության կառույցները ողջ գծի երկայնքով։ 1966 թվականի հունվարի 4-ին Ցերմատ կայարանի ավերումից հետո, այն ամբողջությամբ վերակառուցվել է և տեղադրվել է ձնահյուսից պաշտպանող դիմացկուն տանիք։ Նույն թվականին կայարանի հյուսիսային մասում կառուցվել է հակաձնահյուսային սրահ։ 1971 թվականին հովտում դեպի Տեշ տանող մայրուղու բացումը նույնպես նպաստել է ուղևորափոխադրումների ավելացմանը։ Այդ ժամանակից ի վեր, շատ զբոսաշրջիկներ իրենց մեքենաներով են գալիս Տեշ, որտեղ նրանք ստիպված են գնացք փոխել, քանի որ Ցերմատ տանող ճանապարհը մինչ օրս փակ է մեքենաների երթևեկության համար։ Տեշից հավելյալ ուղևորափոխադրումներին դիմակայելու համար 1972 թվականի մայիսին գործարկվեց մերձքաղաքային գնացք Տեշի և Ցերմատի միջև։ Այն տեղափոխում է Ցերմատ ժամանող բոլոր ուղևորների մոտ երկու երրորդին։

Հետագա արդիականացում 
 
1980-ականները նշանավորվել են էլ ավելի մեծ ուղևորահոսքով։ Երթևեկության աճին դիմակայելու համար Ցերմատի կայարանը 1982-1989 թվականներին ամբողջությամբ վերակառուցվել է։ Բոլոր հարթակները ապահովվել են ձնահոսքի պաշտպանական կառույցներով, կայարանի շենքը, որը կառուցվել է գծի բացումից հետո, քանդվել է և փոխարինվել ավելի ժամանակակից շինությամբ։

Երկրորդ խոշոր շինարարական նախագիծը սկսվել է 1983-1984 թվականներին՝ Բրիգի մոտ գտնվող Գրիսերգրունդ (Glisergrund) վագոնների նորոգման կայանի կառուցմամբ, որը մասամբ փոխարինել է Ֆիսպի նեղ կայանին։ 1998 թվականին Ֆուրկա-Օբերալպ երկաթուղին ընդլայնել է Glisergrund-ի կայանը՝ ավելացնելով ևս մեկ սրահ։

Սողանք Ռանդայում  
 
BVZ-ի պատմության մեջ ամենամեծ աղետը տեղի է ունեցել հոբելյանական տարում՝ 1991 թվականի ապրիլի 18-ին, առավոտյան ժամը 6.45-ին, մոտ 15 միլիոն խորանարդ մետր քար պոկվել է Ռանդից հյուսիս-արևմուտք գտնվող Wartfluh-ից, արգելափակել է Vispa-ն և Lerc գյուղի մի մասը, ինչպես նաև 100 մետր երկաթուղային ճանապարհ։ Մարդիկ չեն տուժել, քանի որ Lerc-ը անմարդաբնակ է եղել, և սողանքի պահին գնացքներ չեն եղել գծի տուժած հատվածում։ Ճանապարհի չվնասված հատվածով ժամանակավորապես իրականացվել է մարդատար և բեռնատար գնացքների երթևեկություն։ Ապրիլի 22-ից բեռնափոխադրումները վերականգնվել են։ Ուղևորափոխադրումներ չեն իրականացվել, քանի որ չեն բացառվել հետագա սողանքները։

Մայիսի 9-ին կրկին խոշոր քարեր են ընկել հովիտ՝ փակելով երկաթուղային գծերը 250 մետր տարածության վրա, ինչպես նաև ճանապարհը։ Բացի այդ, բեկորները փակել են Vispa-ն, ինչի հետևանքով հովիտը հեղեղվել է։ 1991 թվականի հունիսի 18-ին հորդառատ անձրևներից հետո կայարանը նույնպես ջրի տակ է անցել։ Անմիջապես սկսվել է երկաթուղու և ճանապարհի նոր երթուղու նախագծումը, որը պետք է անցներ աղետի գոտով։ 2860 մ երկարությամբ նոր երկաթուղային գիծը պատրաստ էր բացման 1991 թվականի օգոստոսի 1-ին։ Սակայն, օգոստոսի 8-ին ուժեղ ամպրոպի հետևանքով խցանվել է նոր մաքրված Vispa-ի հունը, ինչն էլ հանգեցրել է կայարանի երկրորդ հեղեղմանը։ Ջրի ցամաքելուց հետո երկաթուղային երթևեկությունը վերականգնվել է օգոստոսի 10-ին։

Երկաթուղու ընդհանուր վնասը գնահատվել է 16,5 միլիոն ֆրանկ, որից 13,59 միլիոն դոլարը փոխհատուցվել է «Երկաթուղային տրանսպորտի մասին» Շվեյցարիայի դաշնային օրենքի համաձայն։ 105 օրով փակված երկաթուղու ընդմիջման պատճառով հոբելյանական միջոցառումները, որոնք ի սկզբանե նախատեսված են եղել 1991 թվականի հուլիսին, հետաձգվել են մինչև հոկտեմբեր։ Հոբելյանական տարում Բրիգ-Ֆիսպ-Ցերմատ երկաթուղին վերանվանվել է BVZ Ցերմատ երկաթուղու՝ երկաթգծի ամենակարևոր քաղաքը առանձնացնելու նպատակով։

Երկաթուղու վերափոխումը Մատերհորն-Գոտհարդ 
 
2003 թվականի հունվարի 1-ին BVZ-ը միաձուլվել է հարևան Ֆուրկա-Օբերալպ երկաթուղու հետ։ Երկու երկաթուղիների միաձուլումը զարգացման բազմաթիվ հնարավորություններ է ստեղծել։ 2006 թվականի վերջին Տեշի տերմինալ տանող մերձքաղաքային գնացքներն արմատապես փոխվել են, իսկ ծածկված կայանատեղիների թիվը հասել է 1700-ի։ Լոչբերգի բազային թունելի բացման կապակցությամբ Ֆիսպ կայարանը ամբողջությամբ վերակառուցվել է։ Սկսած 2005 թվականից MGB-ի ուղեգծերը կայարանամերձ հրապարակից տեղափոխվել են եվրոպական երթուղիների հարևանությամբ գտնվող կառամատույցներ՝ ուղևորների հետիոտն երթուղու հեռավորությունները նվազագույնի հասցնելու համար։

Ուղեգծի նկարագիր

Բրիգ-Ֆիսպ 
 
1930 թվականից Բրիգը դարձել է Ցերմատ տանող գծի սկիզբը։ Մինչ երկու երկաթուղիների միացումը, այդ կայանը պատկանել է FO-ին և BVZ-ն վարձ է վճարել դրա օգտագործման համար։ 1915 թվականին կառուցվել է Բրիգ-Ֆուրկա-Դիզենտիս երկաթգիծը, մետրաչափ Բրիգ կայարանը բաղկացած է երեք ուղուց և գտնվում է Բրիգի կայարանամերձ հրապարակում, ստանդարտ ուղեգծով կայարանի դիմաց, որտեղից կարելի է տեղափոխվել դեպի BLS և SBB Լեչբերգի ուղղությամբ, Ժնևի լիճ և Սիմպլոնի թունել։ Լեչբերգի բազային թունելի բացումից հետո Ցերմատ ճանապարհորդների մեծ մասն այժմ տեղափոխվում է Ֆիսպում։ Բրիգի մետրաչափ կայարանն այժմ միջանցիկ կայարան է։ Նրա նախկին տեսքը՝ որպես փակուղային կայարան, ավարտվել է նոր մայրուղու բացմամբ, որը տանում է դեպի արևելք Հոմսի ուղղությամբ։ Նոր ուղին, որն առաջին անգամ շահագործվել է 2007 թվականի դեկտեմբերի 1-ին, փոխարինել է Նատերսի ուղուն, որն ուներ բազմաթիվ անցումներ։ Այս պահին Բրիգ քաղաքը ձգտում է ամբողջությամբ հանել նեղգիծ երկաթուղիները կայարանամերձ հրապարակից և դրանք ընդգրկել հիմնական կայարանում։

Ֆիսպ տանող գծի երկայնքով նախկինում եղել է FO-ի դեպոն և BVZ-ի գնացքների անգար, որոնք փակվել են 2001 թվականին։ Հաջորդը, գիծը հատում է Սալտինան 1930 թվականի երկաթե կամրջի միջոցով։ Այնուհետև, գիծը հիմնականում անցնում է SBB գծին զուգահեռ՝ Ռոնի Հարավային ափի երկայնքով։ Բրիգից դեպի արևմուտք՝ Գլիսի արվարձանում է գտնվում Glisergrund դեպոն, որը կառուցվել է 1984-1998 թվականներին և համանուն արհեստանոցները, որոնք միասին տեղավորում են MGB-ի շարժակազմի մեծ մասը։ Բրիգից մոտ չորս կիլոմետր դեպի արևմուտք գտնվում է Gamsensand կիսակայարանը, որն ունի նաև բեռնատար վագոններ բարձելու մերձատար ուղիներ։ Նախկին Gamsen կայարանը գտնվել է կիսակայարանից մոտ 300 մետր դեպի արևելք։ Այդ կայարանը լքվել է 1990-ականների սկզբին՝ այնտեղից սկսվող Mund ճոպանուղու փակումից հետո։ Հաջորդ կանգառը՝ Eyholz-ը, գտնվում է Ֆիսպի վարչական շրջանում։ Այդ կանգառը հիմնադրվել է 1999 թվականին և սպասարկում է հիմնականում մոտակա առևտրի կենտրոնը։ Eyholz-ից կարճ ժամանակ անց գիծը մտնում է Ֆիսպ՝ հատելով Lonza Group ֆիրմայի արտադրական տարածքները և մոտ ինը կիլոմետր հետո հասնում է Ֆիսպ կայարան։

Ֆիսպ-Շտալդեն  

 
Ֆիսպի մետրաչափ երկաթուղագծի կայարանը, ինչպես Բրիգում ի սկզբանե գտնվել է SBB կայարանի կայարանամերձ հրապարակում։ Երկու ուղեգծերից հարավայինը նախկինում կապված է եղել ընդարձակ դեպոյի և արհեստանոցների հետ։ Երթևեկության սկզբում ուղևորափոխադրումների համար 1890 թվականին VZ-ի վրա կառուցվել է փայտե ծածկ, իսկ մյուս անհրաժեշտ հարմարությունները, ինչպիսիք են զուգարանները կամ սպասասրահը տրամադրվել են Յուրա-Սիմպլոն կայարանի շենքում։ Կայանային համալիրի հիմնական վերակառուցումը սկսվել է 2006 թվականին։ Ինչպես նախատեսված է եղել, Լեչբերգի բազային թունելի ավարտից հետո ուղևորների մեծ մասը փոխել են գնացքները Ֆիսպում՝ նստելով դեպի Ցերմատ գնացող գնացքներ, իսկ նեղգիծ և ստանդարտ երթուղագծերը մոտեցվեցին միմյանց։ Այդ ժամանակից ի վեր MGB գնացքների համար հասանելի է եղել երեք հարթակ։ Երրորդ նեղգիծ երթուղին գտնվում էր անմիջապես նոր չորրորդ ստանդարտ երթուղու կողքին։ Հրապարակի կայարանի շենքն ու դեպոն քանդվել են։ Նոր կայանի հանդիսավոր բացումը տեղի է ունեցել 2008 թվականի մայիսի 16-ին և 17-ին։

Ճանապարհը դուրս է գալիս Ֆիսպ կայարանից դեպի ձախ գնացող ոլորանով և կտրուկ իջնում 9-րդ մայրուղու տակով անցնելու համար։ Ստորգետնյա անցումը, որը կառուցվել է 1972-1975 թվականներին, համարվում է ամբողջ ուղեգծի ամենացածր կետը։ Այնուհետև մայրուղին հեռանում է Ռոնի հովտից և մտնում է Մաթերթալ, որը տանում է դեպի Ցերմատի կայարան։ Այստեղ ճանապարհը փոքր-ինչ բարձրանում է անցնելով հովտի արևելյան կողմի մայրուղուն զուգահեռ մինչև Աքերսանդ ավան։ Տեղական կանգառը այլևս չի ծառայում հանրությանը, բայց դեռևս օգտագործվում է երկաթուղային երթևեկության համար որպես կիսակայարան։ Հարևան ՀԷԿ-ը երկար ժամանակ սպասարկվել է տեղական կանգառից ճյուղավորվող գծով։ Դրանից անմիջապես հետո երկաթուղին հատում է Vispa-ն 1974 թվականին կառուցված բետոնե կամրջով։ Դրանից կարճ ժամանակ անց սկսվում է առաջին ատամնանիվավոր տեղամասը, որն անցնում է հովտի արևմտյան եզրով 12,5 տոկոս առավելագույն թեքությամբ, և գիծը արագ հասնում է Շտալդեն-զաս կայարան։

Շտալդեն-Սանկտ-Նիկլաուս 

Ծովի մակարդակից մոտ 799 մետր բարձրության վրա գտնվող Շտալդեն կայարանը s-աձև ձգվում է գյուղի հարավ-արևմտյան ծայրամասով։ Երկար ժամանակ կայարանը Սաալշտալում մեծ նշանակություն է ունեցել որպես փոստային և ավտոբուսային առաքումների մեկնարկային կետ։ Այստեղ կառուցվել է տպավորիչ կայարանի շենք, որը մեծությամբ երկրորդն է եղել ուղեգծում Ցերմատից հետո։ 20-րդ դարի սկզբին նախագծեր են եղել Զաս-Ֆեում կառուցել ևս մեկ երկաթուղային գիծ, որը պետք է ճյուղավորվեր այստեղ գոյություն ունեցող գծից, սակայն Առաջին համաշխարհային պատերազմը խափանել է այդ ծրագրերը։ Կայարանի նշանակությունը (որը 1931 թվականից պաշտոնապես ստացել է Շտալդեն-զաս անվանումը) սկսել է նվազել է 1950-ական թվականներից, երբ ավտոբուսի մեկնման կետը տեղափոխվել է Բրիգ։ Այնուամենայնիվ, ավտոբուսները դեռ կանգ են առել Շտալդեն կայարանում և ուղևորներին հասցրել են դեպի Ցերմատ մեկնող գնացքներին։ Երկաթուղային գծերի անմիջական հարևանությամբ է գտնվում նաև դեպի Ստալդենրիդ գնացող ճոպանուղու ստորին կայարանը։ 1986 թվականից Շտալդեն տանող երկու գծերը հագեցված են եղել շարունակական ատամնանիվավոր ռելսերով, և դրանք օգտագործվել են անմիջապես կայարանից առաջ և հետո։ Բացի երկու մարդատար ուղեգծերից, գործել է նաև բեռնատար ուղեգիծ։

Աքերսանդից սկսվող ատամնանիվավոր հատվածը ձգվում է Շտալդենից մի քանի հարյուր մետր այն կողմ։ Այնուհետև գործում է փոքր վերելքով մի ուղեգիծ, որն անցնում է նեղացող հովտի աջ կողմով, մինչդեռ Vispa-ն հոսում է մոտ 150 մետր ներքևից նեղ կիրճի միջով։ Այնուհետև ճանապարհն անցնում է մի քանի համեմատաբար կարճ թունելներով, ինչպես նաև ուղեգծի ամենամեծ կամրջով։ 67 մետրանոց Մյուլեբախ ուղեկամուրջը հատում է համանուն գետը՝ 43 մետր բարձրության վրա։ Նրա յուրահատուկ պողպատե ֆերմային կոնստրուկցիան 1959 թվականին փոխարինվել է երկաթբետոնե կամարակապ կամրջով։

19.8-րդ կիլոմետրին գնացքը հասնում է Կալպետրան (Kalpetran) կայարան։ Այստեղ ընդամենը մի քանի շենք կա, կայարանի հիմնական նպատակը Embd լեռնային գյուղ գնացող ճոպանուղու հետ կապվելն է։ Կայարանից հետո երկաթուղային գիծը հատում է Mattervispa-ն և անցնում հովտի ձախ կողմով։ Այստեղ գտնվող Kipfen կամուրջը մի քանի անգամ վերակառուցվել է, յուրահատուկ 30 մետրանոց պողպատե ֆերմային կոնստրուկցիան ավերվել է 1945 թվականին ձնահյուսի հետևանքով։ Հետագա ժամանակավոր լուծումը 1947 թվականին փոխարինվել է պողպատե հեծանային կամուրջով, որն իր հերթին ավերվել է 1999 թվականին ձնահյուսի հետևանքով։ Փոխարինված նոր պողպատե հեծանային կամուրջն 2007 թվականի աշնանը փոխարինվել է 146 մ երկարությամբ բետոնե կամուրջով, որը ծառայել է նաև որպես Kalpetran գնացող ավտոմայրուղու կամուրջ։ Այստեղ նոր 1,2 կմ երկարությամբ ուղեգծի բացմամբ վերացվել են ուղեգծի վրա մնացած վերջին 80 մետր շառավղով ոլորանները։

Kipfen կամրջից մի քանի մետր հետո սկսվում է երկրորդ ատամնանիվավոր հատվածը։ Երթուղու հաջորդ տեղամասը, որն անցնում է Kipfenschlucht-ով, համարվում է ուղեգծի ամենագեղատեսիլ հատվածը։ Երկաթուղին ու Ֆիսպան (Vispa) այստեղով անցնում են առավել սահմանափակ տարածության միջով՝ իրար կողքով։ Այս ամբողջ տեղամասը բազմիցս տուժել է ջրհեղեղներից և ձնահոսքերից, երբեմն շատ խիստ։ Հետագա վնասներից խուսափելու համար 19-րդ դարի վերջից Vispa-ն ավելի ու ավելի է կարգավորվում և ուղեգիծը պաշտպանված է ամուր որմնաշարվածքով։ Կիրճի մեջտեղում 1999 թվականին ստեղծվել է ամբողջությամբ ավտոմատ Kipferwald կիսակայարանը։ Kipfenschlucht-ի վերին հատվածում կառուցվել է Սելի (Selli) կամուրջը, որի հետ Ֆիսպան հատվում է երեք անգամ։ Դրանից հետո Սանկտ Նիկլաուսի լայնացող հովտի աջ կողմում, ծովի մակարդակից 1126 մետր բարձրության վրա, սկսվում է ատամնանիվավոր հատվածը։ Շտալդենից վերելքը ընդհանուր առմամբ կազմում է 327 մ։

Սանկտ-Նիկլաուս — Ռանդա 

Սանկտ Նիկլաուսում կայարանը տարածվում է քաղաքի արևմտյան ծայրում, ունի երկու ճանապարհ դեպի ուղևորների հարթակ և ճյուղավորում դեպի բեռնման հարթակ։ Կայարանի շենքը ստանդարտ տիպի է, ինչպես Տաշում։ Սանկտ Նիկլաուսը փոստային ավտոբուսի վերջնակետն է դեպի Գրախեն հանգստավայր, որն անցնում է հովտի ձախ եզրով սարահարթի երկայնքով և ոլորապտույտ ճանապարհով միանում է հովտին։

Սանկտ Նիկլաուսից քիչ հետո սկսվում է հաջորդ ատամնանիվավոր հատվածը, որը տանում է դեպի Բլաթբախի (Blattbach) թունել՝ անցնելով 1931 թվականին կառուցված 130 մետրանոց ձնահոսքի պաշտպանական կառույցով։ Գծի սկզբնական բաց տեղամասից ստիպված են եղել հրաժարվել, քանի որ Բլաթբախ գետի վրայով երկաթուղային կամուրջը բազմիցս ավերվել է ձնահոսքերի և ջրհեղեղների պատճառով։ Խնդրահարույց տեղամասը շրջանցելու համար ստեղծվել է պաշտպանական թունել՝ բաց ճանապարհի տեսքով, այնուհետև ծածկվել է հողով։ Բացի այդ, ուղեգիծը պաշտպանված է եղել վատ եղանակից։

Այնուհետև ուղեգիծը նորից անցնում է հովտով և Հերբրիգեն հիդրոէլեկտրակայանի մոտով։ Անմիջական հարևանությամբ գտնվում է Մաթերստանդի կիսակայարանը, որը կառուցվել է 1956 թվականին էլեկտրակայանի կառուցման ընթացքում և որպես կիսակայարան օգտագործվում է 1964 թվականից։ Մոտակա Հերբրիգե կայարանն ունի էլեկտրակայանին ենթակայանին միացնող ուղի։ Կայարանի առաջին շենքն այլևս գոյություն չունի. այն վերակառուցվել է 1966 թվականին՝ նոր նախագծով։

Ուղեգծի հաջորդ տեղամասը մինչև Ռանդա ձևավորվել է առաջին հերթին, 1991 թվականին սողանքի հետևանքով, որը ծածկել է նախկին գծի 250 մետրը և անհրաժեշտություն է առաջացել նոր գիծ կառուցել։ Հերբրիգենից այն կողմ, գիծը սկզբում անցնում է հովտի մեջտեղում գտնվող Ֆիսպա գետի հունով։ Սողանքից քիչ առաջ գիծը կտրուկ թեքվում է դեպի ձախ և անցնում հովտի եզրով ճանապարհի հետ միասին՝ հետագա հնարավոր սողանքների վտանգից խուսափելու համար։ Սողանքից հարավ ճանապարհն իջնում է 120 % թեքությամբ և վերադառնում իր սկզբնական երթուղին Ֆիսպայի երկայնքով։ Ամբողջ շրջանցիկ երթուղին սարքավորված է ատամնանիավավոր ռելսով։

Ռանդա-Ցերմատ  
 
Ռանդայում երկաթուղային գիծն անցնում է քաղաքի արևմտյան ծայրամասով։ Կայարանը հարթակում ունի երկու ուղեգիծ և բեռնատար ուղի։ Կայարանի շենքի բացումը տեղի է ունեցել 1891 թվականին։ Ռանդայից հարավ գիծն անցնում է Վիլդի (Wildi) գյուղով, որտեղ 1960-1966 թվականներին գործել է բեռնատար ուղեգիծ Grande Dixence էլեկտրակայանի կառուցման համար։ Ուղեգիծը կրկին հանդիպում է Մաթերֆիսպային (Mattervispa) և ավելի հեռու է գնում դեպի Տիշի ուղղությամբ գետին զուգահեռ՝ հովտի խորքով։
Տիշի կայարանը առանձնահատուկ նշանակություն ունի 1970-ականներից՝ որպես տրանսպորտային միջոցների համար մատչելի հատվածի վերջնակետ։ Ի սկզբանե հասարակ երկգիծ Տիշ կայարանը ընդլայնվել է 1975 թվականին՝ ավելացվել է առանձին հարթակ դեպի Ցերմատ գնացող մաքոքային գնացքների համար։ Միևնույն ժամանակ, կայարանի շենքը 1891 թվականին ընդարձակվել է, կառուցվել են տոմսարկղեր, իսկ կայարանի շրջակայքի դաշտերում կառուցվել է ավտոկայանատեղի։

Սկսած 2005 թվականից ամբողջ Տիշ կայարանային համալիրը հիմնովին վերակառուցվել է։ Կառուցվել է Մաթերհորն տերմինալ Տաշ կոչվող եռահարկ ավտոկայանատեղի՝ 2000 ավտոմեքենայի համար և տոմսարկղեր, միաժամանակ քանդվել են կայարանի նախկին շենքը և հարթակները։ Նոր կայարանը բաղկացած է տարանցիկ երթևեկության երկու գծերից և մերձքաղաքային գնացքների կառամատույցի երկու գծերից։ Կայարանից դեպի արևելք տեղակայված է ծածկած ավտոկայանատեղի ավտոբուսների համար։
 

Տիշից հետո երկաթուղային գիծը շարունակում է անցնել Մաթերֆիսպայի ափով։ 1964 թվականին բետոնից կառուցված Täschsand-ի կամրջի դիմաց, որտեղ ճանապարհը վերջին անգամ անցնում է հովտի աջ կողմը, գտնվում է Täschsand-ի կիսակայարանը, որը շահագործման է հանձնվել 2007 թվականի ամռանը՝ երկաթուղու թողունակությունը մեծացնելու նպատակով : Այդտեղից սկսվում է վերջին ատամնանիվավոր տեղամասը՝ բարձրանալով դեպի Ցերմատ։ Գետն ավելի ու ավելի է խորանում կիրճի մեջ, երկաթուղային գիծն անցնում է հովտի աջ լանջով։ Տիշի և Ցերմատի միջև գծի մեծ մասը պաշտպանված է ձնահյուսի կառույցներով՝ 5612 մետր ուղեգծից 2221 մետրը ծածկված է կառույցներով կամ թունելներով։ Տաշի և Ցերմատի միջև մոտավորապես ճանապարհի միջնամասում է գտնվում Kalter Boden կիսակայարանը, որը բացվել է 1972 թվականին մաքոքների ներդրման հետ միաժամանակ։ Այդտեղ ավարտվում է ատամնանիվավոր տեղամասը։

Գծի այդ հատվածի ինտենսիվ շահագործման պատճառով գրեթե բոլոր գնացքները այդտեղ հանդիպում են հանդիպակաց ուղղությամբ երթևեկող գնացքների։
Մոտ երկու կիլոմետր հետո ճանապարհը վերջապես հասնում է Ցերմատի հյուսիսային սահմանին։ Այստեղ գործում է բեռնատար ուղեգիծ, բետոնի և այլ շինանյութերի տեղափոխման համար, որը գտնվում է Spissfluh թունելի մոտ, այնուհետև անցնում է Air Zermatt ուղղաթիռային հարթակի ներքևով և որոշ ժամանակ անց հասնում Ցերմատ երկաթուղային կայարան։

Ցերեմատի կայարան  

Ցերմատ երկաթուղային կայարանը կառուցվել է 1980-ականներին։ 1989 թվականին կառուցվել է բետոնե հսկայական ծածկ՝ ուղևորներին և շարժակազմը ձնահոսքերից պաշտպանելու համար։ Առաջին ուղեգիծը, որը գտնվում է կայարանի արևմտյան կողմում, ունի դիտահոր և բաց չէ հանրության համար։ Այս ուղեգծի հիմնական խնդիրն է սպասարկել մերձքաղաքային գնացքները դեպի Տիշ։ Երկրորդ ուղեգիծը կառուցվել է դեպի Տիշ մաքոքային փոխադրումների կազմակերպման համար և երկու կողմերից կառուցված են կառամատույցներ, որոնք թույլ են տալիս արագ նստել և իջնել (այսպես կոչված, իսպանական լուծում)։ 3, 4, 5 ուղեգծերը ծառայում են Բրիգում կանոնավոր փոխադրումների կազմակերպման համար և յուրաքանչյուրն ունի իր կառամատույցը։ 6-րդ ուղեգիծը հիմնականում օգտագործվում է բեռնափոխադրումների համար և ավարտվում է կայարանի շենքի ուղեբեռների սրահում։ Այն ավելի կարճ է, քան մյուս ուղեգծերը, բայց ընդհանուր կառամատույց ունի 5-րդ ուղեգծի հետ։

Կայարանի ներկայիս շենքը կառուցվել է 1990-ականների սկզբին՝ տեղական ոճով։ Իր համամասնություններով այն հիշեցնում է 1891 թվականի նախկին կայարանի շենքը և բաժանված է երեք գոտիների։ Հարավային մասում գտնվում է կայարանային ռեստորանը, կենտրոնական մասում՝ տոմսարկղերը և ուղեբեռների բաժինը։ Հյուսիսային կողմում ուղեբեռի սրահն է, որը գտնվում է բետոնե կառույցում։ Գորներգրատ կայարանը գտնվում է ճանապարհի հակառակ կողմում։ Այն միացված է MGB-ին երկաթուղային ճյուղի միջոցով, որով իրականացվում են բեռնափոխադրումներ և շարժակազմի տեղափոխություններ։

Հյուսիսում տեղակայված են ուղեգծեր, որոնք հիմնականում օգտագործվում են բեռնափոխադրումների և շարժակազմերի պահպանության համար։ 1966 թվականի ձնահյուսից անմիջապես հետո կայարանի մուտքը փակվեց հսկայական ձնահյուսով։ Այդ, այսպես կոչված, Schafgraben (ոչխարների գերեզման) վերնասրահը ծածկում է երկու ուղեգծերը, հնարավորություն է տալիս պահպանել շարժակազմը։ Այդ վերնասրահից դեպի արևելք մուտքի բաց ուղեգծեր են, որոնք ձմռանը օգտագործվում են սահմանափակ չափով՝ ձնահոսքի վտանգի պատճառով։

Չվացուցակ 
Բրիգի և Ցերմատի միջև օրական 15 զույգ գնացքի երթևեկություն է նախատեսված։ Բացի վաղ առավոտյան և ուշ երեկոյան մեկնող գնացքներից, ամենժամյա գնացքները կանգ են առնում բոլոր կայարաններում։ 2009 թվականից գնացքները երբեմն աշխատում են կեսժամյա ընդմիջումներով, սովորաբար ձմռանը շաբաթ օրերին։
Բրիգից Ցերմատ ուղևորության ընդհանուր տևողությունը 79 րոպե է, հակառակ ուղղությամբ՝ 81 րոպե։ Մայիսից հոկտեմբեր ընկած սեզոնի ընթացքում, բացի սովորական գնացքից, յուրաքանչյուր ուղղությամբ երթևեկում են չորս Սառցադաշտային ճեպընթացներ (ձմեռային սեզոնի ընթացքում՝ մեկը)։ Նրանք կանգ են առնում միայն Ցերմատում, Ֆիսպում, Բրիգում և որոշ դեպքերում նաև Սանկտ Նիկլաուսում։

Տաշի և Ցերմատի միջև մերձքաղաքային գնացքները աշխատում են 5:50-ից մինչև 2:20-ը, 20 րոպե ընդմիջումով։

Բեռնափոխադրումներ 
 
Ուղեգծում դեռևս առկա է շատ ինտենսիվ երթևեկություն։ Այնուամենայնիվ, դրանք բացառապես առաքումներ են դեպի Ցերմատ, որոնք, ինչպես նախկինում, կարող են իրականացվել միայն բեռնատար վագոններով սահմանափակ չափով։

Մաթերթալի մնացած համայնքները կարող են սպասարկվել ավտոմոբիլային ճանապարհով, իսկ երկաթուղային բեռնափոխադրումները սովորաբար էական դեր չեն խաղում դրանց համար։ Միակ բացառությունը, այսպես կոչված, Embder Steinplatten փոխադրումներն են, որոնք տարածաշրջանում օգտագործվում են որպես տանիքի ավանդական ծածկի նյութ։ Այդ քարե սալերը տեղափոխվում են բեռնատար ճոպանուղիներով Embd-ի քարհանքերից մինչև Kipfenschlucht երկու բեռնման ուղիներով, որտեղից էլ դրանք հետագայում գնացքով տեղափոխվում են մինչև Ֆիսպ։

Ցերմատ տեղափոխվող ամենակարևոր ապրանքներն են սննդամթերքը, շինանյութերը և մազութը։ Սպառման որոշ այլ ապրանքներ, ինչպես նաև զբոսաշրջիկային ուղեբեռները նունպես փոխադրվում են երկաթուղով։ Փոխադրման ծառայությունները մատուցվում են Ֆիսպում, որտեղ բեռնարկղերը տեղափոխվում են ստանդարտ չափի երկաթուղու վագոններից և բեռնատարներից դեպի նեղգիծ երկաթուղու վագոններ։ Ֆիսպից դեպի արևելք տեղակայված է երկաթուղային ցիստեռների լիցքավորման տերմինալ։ Ցերմատի կայարանը 1983 թվականից համալրվել է մասնակի ստորգետնյա կառույցներով՝ նավթամթերքների փոխաբեռնման համար։

Ապրանքների մեծ մասը Ցերմատ է փոխադրվում ստանդարտ բեռնարկղերով։ Բեռնարկղերով չփոխադրված ապրանքները Ֆիսպում բեռնվում են բացվող պատերով վագոնների մեջ։ Այն ապրանքները, որոնք զգայուն չեն խոնավության նկատմամբ, կարող են փոխադրվել բաց վագոններով։ Նավթը տեղափոխվում է ցիստեռներով։ Երթևեկության լարված սեզոնի ընթացքում օրական մինչև երեք զուտ բեռնատար գնացքներ են երթևեկում յուրաքանչյուր ուղղությամբ, երբեմն էլ որոշ վագոններ միացվում են մարդատար գնացքներին։

Որոշ վագոններ էլ հարմար են Գորներգրատում օգտագործելու համար։ Նրանց օգնությամբ ապրանքները կարելի է տեղափոխել նաև Գորներգրատ՝ առանց Ցերմատում վերաբեռնման։

Շարժակազմ

Լոկոմոտիվներ և վագոններ   

Սկզբում օգտագործվել են 1890 թվականին արտադրված HG 2/3 տիպի չորս շոգեքարշեր։ 1893-1908 թվականներին ավելացել են ևս չորս լոկոմոտիվներ։ Երբ գիծը 1929 թվականին էլեկտրաֆիկացվել է, հինգ ամենահին շոգեքարշերը հանվել են շահագործումից, իսկ մնացած երեքը սկզբում պահվել են որպես ռեզերվ։ 1941 թվականից հետո հաշվեկշռում մնացել է միայն № 7 շոգեքարշը՝ որպես ռեզերվ, որը կարող էր ինքնուրույն շահագործվել առանց էլեկտրական հոսանքի։ Այսօր այն ծառայում է որպես շոգեքարշի թանգարանային նմուշ։

1929 և 1930 թվականներին գնվել են ընդհանուր առմամբ հինգ ութանիվ HGe 4/4 տիպի էլեկտրական լոկոմոտիվներ։ 1939 թվականին էլ վեցերորդը՝ թափքի նոր դիզայնով։ Այդ վեց լոկոմոտիվները համալրվել են 1960 և 1965 թվականներին հինգ երկու վագոնանոց ABDeh 6/6 և ABDeh 8/8 լոկոմոտիվներով։ 1975 և 1976 թվականներին կառուցվել են չորս Deh 4/4 տիպի ծանր ուղեբեռնային գնացքներ։

1990 թվականին HGe 4/4 II տիպի հինգ ժամանակակից էլեկտրական լոկոմոտիվների գործարկումը հնարավորություն է տվել աստիճանաբար շահագործումից հանել HGe 4/4 տիպի լոկոմոտիվները։ Որպես թանգարանային մեքենաներ և ռեզերվ մնացել են միայն № 15 և 16 լոկոմոտիվները։ Հետագա արդիականացումը տեղի է ունեցել 2003 թվականից Stadler-ի կողմից արտադրված ցածրհատակ միակցված վագոնների գնմամբ։ 2003-2008 թվականների մատակարարումից հետո, դրանք շահագործվել են որպես մերձքաղաքային գնացքներ Տիշի և Ցերմատի միջև։

Մարդատար վագոններ 
 
Սկզբում ձեռք է բերվել երրորդ դասի ընդամենը ութ մարդատար վագոններ։ Արդիականացումը սկսվել է դեռ առաջին համաշխարհային պատերազմից առաջ՝ նոր վագոնների կառուցմամբ։ 1931 թվականին ձեռք են բերվել առաջին երկու վագոնները՝ Սառցադաշտային ճեպընթացում օգտագործելու համար։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո սկսվել է ամբողջական արդիականացման գործընթաց։ Ընդհանուր առմամբ 1955-1963 թվականներին շահագործման է հանձնվել Կենտրոնական մուտքով թեթև համաձուլվածքի կոնստրուկցիայով 26 վագոն։ Դրանք իրենցից ներկայացնում էին Brünigbahn-ում օգտագործված վագոնների կրճատված տարբերակը։ 1990 թվականին դրանք համալրվել են Brünigbahn-ից գնված բնօրինակ երկարությամբ վագոններով։

1968-1975 թվականներին վագոնների քանակն ավելացել է այսպես կոչված Einheitswagen-ից ձեռքբերմամբ։ Հերթական անգամ ընտրվել է վագոնների այն տեսակը, որը նախկինում օգտագործվել է Brünigbahn-ում։ Համատեղելով այդ վագոնները 1975-1976 թվականներին գնված չորս ուղեբեռային վագոնների հետ՝ BVZ-ն առաջին անգամ գործարկել է մերձքաղաքային գնացքներ։

Վերջին նորամուծությունը 1993 թվականին Ֆուրկա-Օբերալպ երկագծի հետ համատեղ գնված համայնապատկերային վագոններն են եղել, որոնք հիմնականում օգտագործվել են Սառցադաշտային ճեպընթացում։ 2006 թվականին Ռեթյան երկաթուղու հետ համագործակցությամբ գնվել են նոր կառուցվածքի 24 լրացուցիչ համայնապատկերային վագոններ։

Գունավորում 
Շոգեքարշներն ի սկզբանե ներկված են եղել սև գույնով։ 1980-ականների վերջից թանգարանի շոգեքարշը ներկվել է կանաչ և սև գունային հաջորդափնջով։ Ուղևորատար վագոնները, էլեկտրաքարշերը և վագոնները սկզբում ներկվել են մեկ գույնով, կարմիրի մուգ երանգով, որը ժամանակի ընթացքում աստիճանաբար բաց է դարձել։ 1982 թվականից ի վեր ավելացվել է նեղ արծաթե շերտագիծ, որն ամբողջ երկարությամբ անցնում է պատուհանի գծի տակով։

1991 թվականի հոբելյանական տարում ընկերությունը մոտ հինգ տարվա ընթացքում փոխել է տարբերանշանը, որն աստիճանաբար կիրառվել է վագոնների վրա։ MGB-ի վերակառուցումից հետո մարդատար վագոնների կողային պատերը ներկվել են սպիտակ գույնով։ Լոկոմոտիվներն ու ուղեբեռային վագոնները ներկվում են համաչափ կարմիր գույնով։

Բեռնատար վագոնների համար միասնական գունային հաջորդափունջ գոյություն չունի։ Փայտե մասերը սովորաբար ներկվում են մուգ շագանակագույնով, մինչդեռ չժանգոտվող պողպատից պատրաստված մասերը սովորաբար չեն ներկվում։ Վագոն-ցիստեռնները ներկվում են մուգ կանաչ գույնով։ Ժամանակակից ծածկած վագոնների հարթ կողային պատերը հաճախ օգտագործվում են գովազդային կարգախոսների համար։

Լոկոմոտիվների ցանկ

Գրականություն 
 Wolfgang Finke: Die Fahrzeuge der Zermattbahnen in über 1100 Fahrzeugzeichnungen (Ein Buch auf DVD). Verlag tram-tv, Köln 2010, ISBN 978-3-9813669-0-7
 Jutta Giese, Carl Asmus: Eisenbahnen am Matterhorn. Über 100 Jahre Brig-Visp-Zermatt. In: Eisenbahn-Journal, Special 2/91, Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-18-9
 Beat Moser, Urs Jossi: Matterhorn Gotthard Bahn (Teil 1). In: Eisenbahn-Journal, Special 1/2006, Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2006, ISBN 3-89610-157-9
 Remo Perren, Luzius Theler, Thomas Andermatten (Fotos); Brig-Visp-Zermatt-Bahn (Hrsg.): Zermatt-Bahn. Vom Tal zum Berg. Rotten-Verlag, Visp 1991.
 Theo Stolz, Dieter Schopfer: Brig-Visp-Zermatt. Geschichte und Rollmaterial. Theo Stolz, Wabern 1983, ISBN 3-907976-00-2
 Bernard Truffer (Hrsg.): Der Bergsturz von Randa 1991. Eine Dokumentation. 2. Auflage. In: Mitteilungen der Naturforschenden Gesellschaft Oberwallis, Band 2. Naturforschende Gesellschaft Oberwallis, Brig 1999.
 Brig-Visp-Zermatt-Bahn (Hrsg.): 75 Jahre Brig-Visp-Zermatt-Bahn. 3. Auflage. Imprimerie Vaudoise, Lausanne 1979.
 Ilona Eckert und Autorenkollektiv: 100 Jahre Brig-Visp-Zermatt-Bahn. Abenteuer Eisenbahn: Gornergratbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special Nummer 22, EK-Verlag, Freiburg in Breisgau 1991.
 100 Jahre Brig-Visp-Zermatt-Bahn. In: LOKi 1, Spezial, Fachpresse Goldach Hudson, Goldach 1991

Ծանոթագրություններ 

Շվեյցարիայի երկաթուղային գծեր
1891 հիմնադրումներ Շվեյցարիայում