फ़ॉर्मूला वन

फ़ॉर्मूला वन (Formula One), जिसे फ़ॉर्मूला 1 (Formula 1) या F1 के रूप में भी जाना जाता है और जिसे आज के दौर में आधिकारिक तौर पर FIA फ़ॉर्मूला वन वर्ल्ड चैम्पियनशिप के रूप में संदर्भित किया जाता है, फेडरेशन इंटरनैशनल डी ल'ऑटोमोबाइल (FIA) द्वारा स्वीकृत ऑटो रेसिंग का उच्चतम वर्ग है। इस नाम में निहित "फ़ॉर्मूला" शब्द नियमों के एक सेट को संदर्भित करता है जिसका सभी प्रतिभागियों के कारों को पालन करना चाहिए. F1 सत्र में दौड़ की एक श्रृंखला होती है जिसे ग्रैंड्स प्रिक्स के रूप में जाना जाता है और प्रयोजन-निर्मित परिक्रमा स्थलों और कुछ हद तक, पूर्व सार्वजानिक सड़कों और शहर की बंद सड़कों में आयोजित होता है। दो वार्षिक वर्ल्ड चैम्पियनशिप्स का निर्धारण करने के लिए प्रत्येक दौड़ के परिणामों को संयुक्त किया जाता है, जिसमें से एक चैम्पियनशिप ड्राइवरों के लिए और एक निर्माताओं के लिए होता है जिसके साथ में दौड़ ड्राइवर, निर्माता दल, ट्रैक अधिकारी, आयोजक और वे परिक्रमा स्थल भी शामिल होते हैं जो वैध सुपर लाइसेंसों के आयोजकों के रूप में होने के लिए आवश्यक है जो FIA द्वारा जारी किया जाने वाला उच्चतम वर्ग रेसिंग लाइसेंस है।

एक फ़ॉर्मूला के आधार पर चक्कर लगाने वाले इंजन से युक्त  तक की उच्च गति का फ़ॉर्मूला वन कार रेस की सीमा 18,000 rpm थी। इन कारों में कुछ कोनों पर 5 g की अधिकाधिक खिचाव की क्षमता है। करों का प्रदर्शन इलेक्ट्रॉनिक्स (हालांकि कर्षण नियंत्रण और ड्राइविंग सहायताओं पर 2008 के बाद से प्रतिबन्ध है), वायुगतिकी, निलंबन और पहियों पर बहुत ज्यादा निर्भर है। फ़ॉर्मूला ने खेल के इतिहास के माध्यम से कई विकास और परिवर्तन देखा है।

यूरोप, फ़ॉर्मूला वन का परंफरिनात केंद्र है जहां सभी टीमें आधारित हैं और जहां आधे से ज्यादा रेस होते हैं। हालांकि, हाल के वर्षों में खेल के क्षेत्र में काफी विस्तार हुआ है और ग्रैंड्स प्रिक्स का आयोजन दुनिया भर में होता है। एशिया और सुदूर पूर्व के रेसों के पक्ष में यूरोप और अमेरिकास में प्रतियोगिताओं में कमी आई है—2009 में सत्रह रेसों में से आठ रेसों का आयोजन यूरोप के बाहर हुआ था।

फ़ॉर्मूला वन एक विशाल टेलीविज़न कार्यक्रम है जिसके कुल वैश्विक दर्शकों की संख्या 6000 लाख प्रति रेस है। फ़ॉर्मूला वन ग्रुप, वाणिज्यिक अधिकारों का कानूनी धारक है। दुनिया के सबसे महंगे खेल के रूप में इसका आर्थिक प्रभाव महत्वपूर्ण है और इसकी वित्तीय एवं राजनीतिक लड़ाइयों को व्यापक स्थान प्रदान किया जाता है। इसका उच्च प्रोफ़ाइल और इसकी लोकप्रियता इसे एक स्पष्ट क्रय-विक्रय वातावरण बनाता है, जिसके परिणामस्वरूप आयोजकों का बहुत ज्यादा निवेश होता है जो निर्माताओं के बहुत अधिक बजट का रूप धारण कर लेता है। हालांकि, ज्यादातर 2000 के बाद से, खर्चों में हमेशा वृद्धि होते रहने के कारण कई टीमों, जिसमे कार बनानेवालों के लिए काम करने वाले टीम और मोटर वाहन उद्योग से बहुत कम समर्थन पाने वाले टीम शामिल हैं, का दिवाला निकल गया है या उन कंपनियों द्वारा खरीद लिया गया है जो खेल के भीतर एक टीम की स्थापना करना चाहते हैं; इन खरीदारियों पर भी फ़ॉर्मूला वन का असर पड़ता है जो प्रतिभागी टीमों की संख्या को सीमित कर देता है।

इतिहास 

फ़ॉर्मूला वन श्रृंखला की शुरुआत 1920 और 1930 के दशक के यूरोपियन ग्रैंड प्रिक्स मोटर रेसिंग (q.v. 1947 से पहले के इतिहास के लिए) से हुई है। "फ़ॉर्मूला" नियमों का एक सेट हैं जिसे सभी प्रतिभागियों और कारों को जरूर पूरा करना चाहिए. फ़ॉर्मूला वन 1946 में द्वितीय विश्व युद्ध के बाद स्वीकृत एक नया फ़ॉर्मूला था जिसके साथ उस वर्ष आयोजित होने वाले पहले गैर-चैम्पियनशिप रेसों का अस्तित्व था। कई ग्रैंड प्रिक्स रेसिंग संगठनों ने युद्ध से पहले एक वर्ल्ड चैम्पियनशिप के लिए कई नियमों का बंदोबस्त किया था, लेकिन संघर्ष के दौरान रेसिंग के निलंबन के कारण वर्ल्ड ड्राइवर्स चैम्पियनशिप को 1947 तक औपचारिक रूप प्रदान नहीं किया गया। प्रथम वर्ल्ड चैम्पियनशिप रेस का आयोजन 1950 में यूनाइटेड किंगडम के सिल्वरस्टोन में किया गया। उसके पीछे-पीछे 1958 में निर्माताओं के लिए एक चैम्पियनशिप का आयोजन किया गया। 1960 और 1970 के दशक में दक्षिण अफ्रीका और UK में राष्ट्रीय चैम्पियनशिप का अस्तित्व था। गैर-चैम्पियनशिप फ़ॉर्मूला वन प्रतियोगिताओं का आयोजन कई सालों तक किया गया लेकिन प्रतियोगिता के खर्च में लगातार वृद्धि होने के कारण इनमें से अंतिम प्रतियोगिता का आयोजन 1983 में किया गया।

खेल के ख़िताब, फ़ॉर्मूला वन, संकेत करता है कि इसका इरादा FIA के रेसिंग फ़ॉर्मूलों में से सबसे उन्नत और सबसे प्रतिस्पर्धी फ़ॉर्मूला बनने का है।

रेसिंग की वापसी 

1950 में इतालवी गियूसेप फरिना ने अपने अल्फा रोमियो (Alfa Romeo) में बड़ी मुश्किल से अपने अर्जेण्टीनी टीम-साथी जुआन मैनुअल फैंगियो को हराकर पहला फ़ॉर्मूला वन वर्ल्ड चैम्पियनशिप जीत लिया। हालांकि फैंगियो ने 1951, 1954, 1955, 1956 और 1957 में इस ख़िताब को हासिल किया (पांच वर्ल्ड चैम्पियनशिप ख़िताब हासिल करने की उनकी रिकॉर्ड 45 साल तक जर्मन ड्राइवर माइकल शूमाकर द्वारा 2003 में उनका छठवां ख़िताब हासिल करने तक कायम रहा), लेकिन दो बार चैम्पियन रह चुके फेरारी (Ferrari) के अल्बर्टो अस्कारी ने उनकी इस जीत की दौर को (चोट लगने के बाद) अवरुद्ध कर दिया. हालांकि ब्रिटेन के स्टर्लिंग मॉस नियमित रूप से प्रतिस्पर्धा करने में सक्षम थे, लेकिन वे वर्ल्ड चैम्पियनशिप जीतने में कभी सक्षम नहीं हुए और अब उन्हें व्यापक रूप से कभी ख़िताब नहीं जीतने वाला महान ड्राइवर माना जाता है। हालांकि, फैंगियो को फ़ॉर्मूला वन के पहले दशक तक इस चैम्पियनशिप पर हावी रहने के लिए याद किया जाता है और लम्बे समय से उन्हें फ़ॉर्मूला वन का "ग्रैंड मास्टर" माना जाता है।

इस अवधि पर रोड कर निर्माताओं—अल्फा रोमियो (Alfa Romeo), फेरारी (Ferrari), मर्सिडीज़ बेन्ज़ (Mercedes Benz) और माज़ेराटी (Maserati)—द्वारा संचालित टीमों ने विशेष ध्यान दिलाया। पहले सत्रों का संचालन युद्ध से पहले के कारों, जैसे- अल्फ़ा का 158, का इस्तेमाल करके किया गया। इन कारों में इंजन सामने के तरफ होते थे, टायर पतले होते थे और इनके इंजन 1.5 लीटर वाली अति-आवेशित या 4.5 लीटर वाली सामान्यतः चूषित इंजन होते थे। उपलब्ध फ़ॉर्मूला वन कारों की कमी से संबंधित चिंताओं के कारण अपेक्षाकृत छोटे और कम शक्तिशाली कारों के लिए फ़ॉर्मूला टू के विनियमों के तहत 1952 और 1953 में वर्ल्ड चैम्पियनशिप का संचालन किया गया। जब 2.5 लीटर की सीमा वाले इंजनों से युक्त एक नए फ़ॉर्मूला वन को 1954 में वर्ल्ड चैम्पियनशिप के लिए बहाल किया गया, तब मर्सिडीज़-बेन्ज़ ने उन्नत W196 प्रस्तुत किया जिसमें डेस्मोड्रोमिक वाल्व और ईंधन अन्तःक्षेपन के साथ-साथ संलग्न सुव्यवस्थित ढांचा जैसे नवाचार शामिल थे। 1955 के ले मैन्स आपदा के प्रकट होने के समय सभी मोटरस्पोर्ट से टीम की वापसी से पहले मर्सिडीज़ ड्राइवरों ने दो वर्षों तक चैम्पियनशिप हासिल की.

गैरेजिस्ट्स 

1950 के दशक में पहला प्रमुख तकनीकी विकास हुआ, अर्थात् कूपर ने मध्य-इंजन युक्त कारों (फर्डिनैंड पॉर्श के 1930 के दशक के अग्रणी ऑटो यूनियंस के बाद) को फिर से प्रस्तुत किया, जिसका उद्भव कंपनी के फ़ॉर्मूला 3 (Formula 3) की सफल डिजाइनों से हुआ था। 1959, 1960 और 1966 में वर्ल्ड चैम्पियन रह चुके ऑस्ट्रेलिया के जैक ब्रैबहम ने जल्द ही नए डिजाइन की श्रेष्ठता साबित की. 1961 तक सभी नियमित प्रतियोगियों ने मध्य-इंजन युक्त कारों को अपना लिया था।

पहले ब्रिटिश वर्ल्ड चैम्पियन माइक हॉथोर्न थे जिन्होंने 1958 में ख़िताब हासिल करने के लिए फेरारी का उपयोग किया। हालांकि, जब कॉलिन चैपमैन ने F1 में एक चेसिस डिजाइनर और बाद में टीम लोटस के संस्थापक के रूप में प्रवेश किया, ब्रिटिश रेसिंग ग्रीन ने अगले दशक तक क्षेत्र में अपना प्रभुत्व स्थापित करने सफलता प्राप्त की. ब्रैबहम, जिम क्लार्क, जैकी स्टीवर्ट, जॉन सुर्टीस, ग्राहम हिल और डेनी हुल्म के बीच ब्रिटिश टीमों और कॉमनवेल्थ ड्राइवरों ने 1962 और 1973 के बीच बारह वर्ल्ड चैम्पियनशिप हासिल किए.

1962 में, लोटस ने पारंपरिक स्पेस फ्रेम डिजाइन के बजाय एक एल्यूमीनियम शीट मोनोकोक़ युक्त एक कार प्रस्तुत किया। यह मध्य-इंजनयुक्त कारों के आरम्भ के बाद से अब तक की सबसे बड़ी तकनीकी सफलता साबित हुई. 1968 में, लोटस ने अपने कारों पर इम्पेरियल टोबैको (Imperial Tobacco) का चित्र अंकित किया और इस प्रकार खेल के लिए प्रायोजन का आरम्भ कर दिया.

वायुगतिकीय निम्नबल ने धीरे-धीरे 1960 के दशक के अंतिम दौर में एयारोफ़ॉइल की मौजूदगी से कार की डिजाइन में महत्व हासिल कर लिया। 1970 के अंतिम दौर में, लोटस ने भू-प्रभाव वायुगतिकी प्रस्तुत किया जिसने बहुत ज्यादा निम्नबल प्रदान किया और कॉर्नरिंग गति में काफी वृद्धि की (जिसे पहले 1970 में जिम हॉल के चैपरेल 2J (Chaparral 2J) में इस्तेमाल किया गया था). ट्रैक के लिए कारों पर दबाव डालने वाले वायुगतिकीय बल बहुत अधिक थे (कार के वजन से 5 गुना वजन तक), एक निरंतर सवारी की ऊंचाई को बरकरार रखने के लिए अत्यंत कठोर स्प्रिंग की जरूरत थी, निलंबन को लगभग ठोस अवस्था में छोड़ दिया गया था, सड़क के धरातल में अनियमितताओं से कार और ड्राइवर की थोड़ी सी भी सुरक्षा के लिए पूरी तरह से टायरों पर ही निर्भर था।

बड़ा व्यवसाय 

1970 के दशक की शुरुआत में, बर्नी इक्लेस्टोन ने फ़ॉर्मूला वन के वाणिज्यिक अधिकारों के प्रबंधन की पुनःव्यवस्था की; खेल को आज के इस रूप में अरबों डॉलर के व्यवसाय के रूप में परिणत करने का श्रेय उन्हीं को दिया जाता है। जब इक्लेस्टोन ने 1971 ब्रैबहम टीम को खरीद लिया तब उन्हें फ़ॉर्मूला वन कन्स्ट्रक्टर्स एसोसिएशन में एक सीट मिल गया और 1978 में इसके अध्यक्ष बन गए। पहले परिक्रमा स्थल के मालिक टीम के आय को नियंत्रित करते थे और एक दूसरे के साथ व्यक्तिगत रूप से बातचीत करते थे, लेकिन इक्लेस्टोन ने FOCA के माध्यम से "एक झुण्ड के रूप में शिकार" करने के लिए टीमों को राज़ी कर लिया। उन्होंने परिक्रमा स्थल के मालिकों के सामने फ़ॉर्मूला वन की पेशकश एक ऐसे पैकेज के रूप में की जिसे वे ले या छोड़ सकते थे। इस पैकेज के बदले में लगभग सभी को ट्रैकसाइड विज्ञापन का आत्मसमर्पण करने की आवश्यकता है।

1979 में फेडरेशन इंटरनैशनल डु स्पोर्ट ऑटोमोबाइल (FISA) के गठन ने FISA-FOCA युद्ध की शुरुआत की जिसके दौरान FISA और इसके अध्यक्ष जीन-मैरी बैलेस्टर का टेलीविज़न राजस्व और तकनीकी विनियमों को लेकर FOCA से बार-बार टकराव हुआ। द गार्जियन ने FOCA के बारे में कहा कि इक्लेस्टोन और मैक्स मोस्ले "ने एक बहु दीर्घकालिक दृष्टिकोण अपनाते हुए एक छापामार युद्ध की शुरुआत करने के लिए इसका इस्तेमाल किया।" FOCA ने एक प्रतिद्वंद्वी श्रृंखला की स्थापना करने की धमकी दी, ग्रैंड प्रिक्स का बहिष्कार किया और FISA ने रेसों से अपनी स्वीकृति वापस ले ली. इसका परिणाम 1981 के कॉनकोर्ड अग्रीमेंट के रूप में सामने आया जिसने तकनीकी स्थिरता की गारंटी दी क्योंकि टीमों को नए विनियमों की उचित सूचना देनी दी. हालांकि FISA ने TV राजस्व के अपने अधिकार की मांग की, लेकिन इसने उन अधिकारों का प्रशासन FOCA के हाथों में सौंप दिया.

FISA ने 1983 में भू-प्रभाव वायुगतिकी पर प्रतिबन्ध लगा दिया. तब तक, तथापि, टर्बोचार्ज्ड इंजन, जिसे 1977 में रेनॉल्ट का मार्गदर्शन प्राप्त हुआ था,  से अधिक उत्पादन कर रहा था और इसका प्रतिस्पर्धी होना आवश्यक था। 1986 तक एक BMW टर्बोचार्ज्ड इंजन ने 5.5 बार के दबाव का एक फ्लैश पठन हासिल किया जिसके इटालियन ग्रैंड प्रिक्स के लिए अहर्ता प्राप्त करने में  से अधिक होने का अनुमान था। अगले वर्ष रेस ट्रिम का दबाव  के आसपास पहुंच गया जिसका बढ़ा हुआ दबाव केवल 4.0 बार तक ही सीमित था। ये कार अब तक के सबसे शक्तिशाली ओपन-ह्वील सर्किट रेसिंग कार थे। इंजन की शक्ति के उत्पाद और इस तरह से इसकी गति को कम करने के लिए FIA ने 1984 में ईंधन टैंक की क्षमता को सीमित कर दिया और 1989 में पूरी तरह से टर्बोचार्ज्ड इंजन पर प्रतिबन्ध लगाने से पहले 1988 में बढे हुए दबाव को भी सीमित कर दिया.

इलेक्ट्रॉनिक ड्राइवर सहायता के विकास की शुरुआत 1980 के दशक में हुई. लोटस (Lotus) ने सक्रिय निलंबन की एक प्रणाली विकसित करनी शुरू की जो सबसे पहले 1982 में F1 के लोटस 91 (Lotus 91) और लोटस एस्प्रिट (Lotus Esprit) रोड कार पर दिखाई दिया. 1987 तक, इस प्रणाली को निपुण बना दिया गया था और उस वर्ष मोनैको ग्रैंड प्रिक्स में आयर्टन सेन्ना की जीत के लिए इसे चलाया गया था। 1990 के दशक में शुरू में, अन्य टीमों ने इसे अपनाया और अर्द्ध स्वचालित गियरबॉक्स एवं कर्षण नियंत्रण एक प्राकृतिक प्रगति थे। ड्राइवर की दक्षता से कहीं ज्यादा दौड़ प्रतियोगिताओं के परिणाम का निर्धारण प्रौद्योगिकी कर रही थी, इस शिकायतों के कारण FIA ने 1994 के लिए ऐसी सहायताओं पर प्रतिबन्ध लगा दिया. इसके परिणामस्वरूप इलेक्ट्रॉनिक सहायताओं पर पहले निर्भर रहने वाली कारें बहुत "झटकेदार" बन गई थी और उन्हें चलाने में मुश्किलों का सामना करना पड़ रहा था (उल्लेखनीय रूप से विलियम्स FW16 (Williams FW16)) और कई पर्यवेक्षकों को लगा कि ड्राइवर की सहायताओं पर लगे प्रतिबन्ध केवल नाम भर थे क्योंकि वे "प्रभावी ढंग से पुलिस के लिए मुश्किल साबित हुए हैं".

टीमों ने 1992 में दूसरे और 1997 में तीसरे कॉनकोर्ड अग्रीमेंट पर हस्ताक्षर किया जिसकी अवधि 2007 के अंतिम दिन को समाप्त हो गई।

ट्रैक पर, 1980 और 1990 के दशक में मैकलारेन और विलियम्स टीमों का प्रभुत्व था और साथ में ब्रैबहम भी 1980 के दशक के प्रारंभिक भाग में प्रतिस्पर्धा करते रहे हैं और नेल्सन पिक़ेट के साथ दो ड्राइवर्स चैम्पियनशिप्स में जीत दर्ज की. पॉर्श (Porsche), होंडा (Honda) और मर्सिडीज़-बेन्ज़ (Mercedes-Benz) के संचालन में मैकलारेन ने उस अवधि में सोलह चैम्पियनशिप्स (सात निर्माताओं के, नौ ड्राइवरों के) में जीत दर्ज की जबकि विलियम्स ने भी सोलह खिताबों (नौ निर्माताओं, सात ड्राइवरों के) को जीतने के लिए फोर्ड (Ford), होंडा (Honda) और रेनॉल्ट (Renault) के इंजनों का इस्तेमाल किया। रेसिंग लेजन्ड्स आयर्टन सेन्ना और अलैन प्रोस्ट के बीच की प्रतिद्वंद्विता 1988 में F1 का केंद्र बिंदु बन गया और 1993 के अंत में प्रोस्ट के निवृत्त होने तक चलता रहा. 1994 के सैन मैरिनो ग्रैंड प्रिक्स में विलियम्स के प्रोस्ट की लीड ड्राइव से आगे निकलने की होड़ में कुख्यात मोड़ टैम्बुरेलो के प्रस्थान स्थल की दीवार से दुर्घटनाग्रस्त होने के बाद सन्ना की मौत हो गई। FIA ने उस सप्ताहांत के बाद से खेल के सुरक्षा मानकों में सुधार लाने के लिए काम किया जिस सप्ताहांत के दौरान रोलैंड रैट्ज़न्बर्गर को भी शनिवार की अहर्ता प्राप्त करने की प्रतियोगिता में अपने जीवन से हाथ धोना पड़ा. तब से फ़ॉर्मूला वन कार के पहिये के ट्रैक पर किसी भी ड्राइवर की मौत नहीं हुई है, हालांकि दो ट्रैक मार्शलों को अपने जीवन से हाथ धोना पड़ा है जिसमें से एक की मौत 2000 के इटालियन ग्रैंड प्रिक्स में और दूसरे की मौत 2001 के ऑस्ट्रेलियन ग्रैंड प्रिक्स में हुई थी।

आयर्टन सेन्ना और रोलैंड रैट्ज़न्बर्गर की मौत के बाद से FIA ने सुरक्षा को नियम में परिवर्तन करने वाले एक कारण के रूप में इस्तेमाल किया है जिसे अन्यथा, कॉनकोर्ड अग्रीमेंट के तहत, सभी टीमों की सहमती प्राप्त होनी थी — जिसमें से सबसे खास 1998 के लिए शुरू किए गए परिवर्तन थे। इस तथाकथित 'संकीर्ण ट्रैक' युग के परिणामस्वरूप ऐसे कारों का निर्माण हुआ जिसके पिछले टायर पहले से छोटे थे, समग्र ट्रैक पहले से अधिक संकीर्ण हो गए थे और यांत्रिक पकड़ को कम करने के लिए 'खांचेदार' टायरों का प्रयोग शुरू हो गया। आगे और पीछे के टायरों में चार खांचे होते थे — हालांकि पहले वर्ष के शुरू में आगे के टायरों में तीन खांचे होते थे — जो टायर की सम्पूर्ण परिधि के माध्यम से दौड़ते थे। मोड़ने की गति को कम करना और टायर एवं ट्रैक के बीच एक छोटा सा कॉन्टैक्ट पैच को लागू करके वर्षा के हालातों की तरह की रेसिंग पैदा करना ही इसका उद्देश्य था। FIA के अनुसार यह सब ड्राइवर की दक्षता को प्रोत्साहित करने और एक बेहतर तमाशा प्रदान करने के लिए था।

इसके मिले-जुले परिणाम मिले हैं क्योंकि यांत्रिक पकड़ के अभाव के परिणामस्वरूप अधिक सरल डिजाइनरों ने वायुगतिकीय पकड़ के साथ घाटे को ख़त्म करने का प्रयास किया है — जिसके लिए उन्होंने डैनों, वायुगतिकीय उपकरणों, आदि के माध्यम से टायरों पर अधिक बल लगाया है — जिसके बदले में कम प्रभावी परिणाम मिला है क्योंकि ये उपकरण कार के पीछे के रास्ते को 'गन्दा' (अशांत) बनाने की कोशिश करते हैं और अन्य कारों को बहुत नजदीक से पीछा करने से रोकते हैं क्योंकि 'साफ़' हवा पर उनकी निर्भरता कार को ट्रैक पर रूकने के लिए विवश कर देती है। खांचेदार टायरों का भी शुरू में दुर्भाग्यपूर्ण दुष्परिणाम था क्योंकि वे एक अधिक कठिन घेरे से निर्मित थे और ग्रूव ट्रीड ब्लॉक्स को पकड़ने के लिए सक्षम होना था जिसके परिणामस्वरूप वायुगतिकीय पकड़ के विफल (जैसे - पिछले डैने का विफल होना) होने के समय प्रदर्शनीय दुर्घटनाएं होती थी क्योंकि अधिक कठिन घेरे ट्रैक को अच्छी तरह से नहीं पकड़ पाते थे।

मैकलारेन (McLaren), विलियम्स (Williams), रेनॉल्ट (Renault) (पूर्व बेनेटन (Benetton)) और फेरारी (Ferrari) के ड्राइवरों, जिन्हें "बिग फोर" की उपाधि दी गई, ने 1984 से 2008 तक के प्रत्येक वर्ल्ड चैम्पियनशिप में जीत हासिल की है। 1990 के दशक के प्रौद्योगिकीय उन्नति के कारण, फ़ॉर्मूला वन में प्रतिस्पर्धा की लागत में नाटकीय रूप से वृद्धि हुई. इस वर्धित वित्तीय बोझ और साथ में चारों टीमों के प्रभुत्व (बड़े पैमाने पर बड़ी कार निर्माताओं जैसे मर्सिडीज़-बेन्ज़ द्वारा वित्तपोषित) के कारण गरीब स्वतंत्र टीमों को न केवल प्रतिस्पर्धी बने रहने के लिए, बल्कि व्यवसाय में भी अपना अस्तित्व बनाए रखने के लिए संघर्ष करना पड़ा. वित्तीय परेशानियों ने कई टीमों को पीछे हटने पर मजबूर कर दिया. 1990 के बाद से, अट्ठाईस टीम फ़ॉर्मूला वन से बाहर हो गए हैं। इसने जॉर्डन के पूर्व मालिक एडी जॉर्डन को यह कहने के लिए प्रेरित कर दिया है कि प्रतिस्पर्धी प्राइवेटियर्स के दिन ख़त्म हो चुके हैं।

निर्माताओं की वापसी 

माइकल शूमाकर और फेरारी ने 1999 और 2004 के बीच अभूतपूर्व ढंग से लगातार पांच ड्राइवर्स और छः कन्स्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप्स जीत ली. शूमाकर ने कई नए रिकॉर्ड बनाए, जिनमें ग्रैंड प्रिक्स की जीत (91), एक सत्र में हासिल की गई जीत (18 में से 13) और सबसे अधिक ड्राइवर्स चैम्पियनशिप्स (7) के रिकॉर्ड शामिल थे। शूमाकर के चैम्पियनशिप के क्रम का अंत 25 सितम्बर 2005 को हुआ जब रेनॉल्ट के ड्राइवर फर्नांडो अलोंसो उस समय के फ़ॉर्मूला वन के सबसे युवा चैम्पियन बने. 2006 में, रेनॉल्ट (Renault) और अलोंसो (Alonso) ने दोनों ख़िताब फिर से हासिल कर लिया। फ़ॉर्मूला वन में सोलह वर्ष के बाद 2006 के अंत में शूमाकर सेवानिवृत्त हुए लेकिन 2010 के सत्र के लिए सेवानिवृत्ति के बाद भी उपस्थित हुए और नवगठित मर्सिडीज़ GP (Mercedes GP) के लिए रेसिंग की.

इस अवधि के दौरान चैम्पियनशिप के नियमों में FIA द्वारा कई बार परिवर्तन किए गए जिसका उद्देश्य ऑन-ट्रैक एक्शन में सुधार और लागत को कम करना था। टीम के आदेशों, जो 1950 में चैम्पियनशिप के शुरू होने के बाद से वैध था, पर कई घटनाओं के बाद 2002 में प्रतिबन्ध लगा दिया गया जिसमें टीमों ने खुलेआम रेस के परिणामों में हेरफेर किया था, नकारात्मक प्रचारों को जन्म दिया था, जिसमें से 2002 के ऑस्ट्रेलियन ग्रैंड प्रिक्स में फेरारी द्वारा किया गया हेरफेर या नकारात्मक प्रचार काफी मशहूर था। अन्य परिवर्तनों में अहर्ता प्राप्त करने का फॉर्मेट, अंक स्कोरिंग प्रणाली, तकनीकी विनियम और वे नियम शामिल थे जो यह निर्दिष्ट करते थे कि इंजनों और टायरों को कब तक चलना चाहिए. मिचेलिन (Michelin) और ब्रिजस्टोन (Bridgestone) आपूर्तिकर्ताओं के बीच के 'टायर युद्ध' में कई बार गिरावट देखी गई लेकिन इंडियानापोलिस में 2005 के यूनाइटेड स्टेट्स ग्रैंड प्रिक्स में दस में से सात टीमों ने रेस में भाग नहीं लिया जब उनके मिचेलिन टायरों को उपयोग के लिए असुरक्षित माना गया। 2006 के दौरान, मैक्स मोस्ले ने फ़ॉर्मूला वन के लिए एक 'हरित' भविष्य का उल्लेख किया जिसमें ऊर्जा का कुशल उपयोग एक महत्वपूर्ण कारक बन जाएगा. और टायर युद्ध समाप्त हो गया क्योंकि ब्रिजस्टोन 2007 के सत्र के लिए फ़ॉर्मूला वन का एकमात्र टायर आपूर्तिकर्ता बन गया।

1983 के बाद से फ़ॉर्मूला वन पर विलियम्स, मैकलारेन और बेनेटन जैसी विशेषज्ञ रेस टीमों का प्रभुत्व कायम रहा जिन्होंने मर्सिडीज़ बेन्ज़ (Mercedes-Benz), होंडा (Honda), रेनॉल्ट (Renault) और फोर्ड (Ford) जैसे बड़े कार निर्माताओं द्वारा आपूर्ति की गई इंजनों का उपयोग किया था। 1985 के अंत में अल्फा रोमियो और रेनॉल्ट के प्रस्थान के बाद से पहली बार फोर्ड के बड़े पैमाने पर असफल जगुआर टीम के निर्माण के साथ 2000 में शुरू होने वाले नए निर्माताओं के मालिकाना वाले टीमों ने फ़ॉर्मूला वन में प्रवेश किया। 2006 तक निर्माताओं के टीमों–रेनॉल्ट (Renault), BMW, टोयोटा (Toyota), होंडा (Honda) और फेरारी (Ferrari)–ने कन्स्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप में प्रथम छः स्थानों में से पांच स्थान प्राप्त करके चैम्पियनशिप पर अपना प्रभुत्व स्थापित कर लिया। एकमात्र अपवाद मैकलारेन था जिस पर कुछ हद तक मर्सिडीज़-बेन्ज़ का स्वामित्व था। ग्रैंड प्रिक्स मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन (GPMA) के माध्यम से उन्होंने फ़ॉर्मूला वन के वाणिज्यिक लाभ के एक बहुत बड़े हिस्से और खेल को चलाने में एक बहुत बड़े समझौते पर बातचीत की.

निर्माताओं का पतन और प्राइवेटियर्स की वापसी 

2008 और 2009 में होंडा, BMW और टोयोटा सभी आर्थिक मंदी को दोष देते हुए एक वर्ष के भीतर ही फ़ॉर्मूला 1 की रेसिंग से पीछे हट गए। इससे खेल पर से निर्माताओं का प्रभुत्व समाप्त हो गया। 2010 के सत्र में मर्सिडीज़ बेन्ज़ ने ब्रॉन GP (Brawn GP) खरीदने के बाद एक निर्माता के रूप में फिर से खेल में प्रवेश किया और मैकलारेन के साथ 15 सत्रों के बाद इससे (मैकलारेन से) अलग हो गया। इससे खेल में एकमात्र कार निर्माताओं के रूप में मर्सिडीज़, रेनॉल्ट और फेरारी ही रह जाते हैं। AT&T विलियम्स ने 2009 के अंतिम समय में कॉसवर्थ के साथ अपने नए इंजन सौदे की पुष्टि की जो नए टीमों USF1, वर्जिन रेसिंग, हिस्पेनिया रेसिंग F1 और नवगठित लोटस F1 टीम की भी आपूर्ति करेगा. कार निर्माताओं के प्रस्थान ने अपने-अपने देशों का प्रतिनिधित्व करने वाले टीमों का भी मार्ग प्रशस्त कर दिया है जिनमें से कुछ को अपने-अपने देश की सरकारों का वित्तीय समर्थन प्राप्त है (जैसे लोटस) और इनमें से कुछ ऐसे भी हैं जो 1930 के दशक के बाद से दिखाई नहीं दिए थे। इन "राष्ट्रीयता की टीमों" में फ़ोर्स इंडिया, USF1 (यूरोप के बाहर स्थित हाल के वर्षों में पहली टीम) और लोटस शामिल हैं जो क्रमशः भारत, संयुक्त राज्य अमेरिका और मलेशिया का प्रतिनिधित्व कर रहे हैं।

राजनीतिक विवाद

FISA-FOCA युद्ध 

फ़ॉर्मूला वन के नियंत्रण की लड़ाई फेडरेशन इंटरनैशनल डु स्पोर्ट ऑटोमोबाइल (FISA), जो कभी FIA का एक स्वायत्त उपसमिति था और FOCA (फ़ॉर्मूला वन कन्स्ट्रक्टर्स एसोसिएशन) के बीच लड़ी गई।

विवाद की शुरुआत के कई कारण हैं और हो सकता है कि अंतर्निहित कारणों में से कई कारण इतिहास में खो चुके हो. टीमों (फेरारी और अन्य प्रमुख निर्माताओं - विशेषकर रेनॉल्ट और अल्फा रोमियो को छोड़कर) का विचार था कि बड़े और बेहतर वित्तपोषित टीमों के खिलाफ प्रतिस्पर्धा करने के उनके अधिकारों और क्षमता पर प्रमुख निर्माताओं की तरफ नियंत्रक संगठन (FISA) के भाग के पूर्वाग्रह का नकारात्मक प्रभाव पड़ रहा था।

इसके अलावा, लड़ाई खेल के वाणिज्यिक पहलुओं (FOCA की टीमें रेसों से आय के वितरण से नाखुश थीं) और तकनीकी विनियमों के इर्द-गिर्द घूमती रही और जिसका FOCA के विचार से आज्ञाउल्लंघन की प्रकृति से अधिक आज्ञाउल्लंघन करने वाले की प्रकृति के अनुसार लचीला होने की प्रवृत्ति थी।

महीनों बाद युद्ध का अंत 1982 के सैन मैरिनो ग्रैंड प्रिक्स के एक FOCA बहिष्कार के रूप में हुआ। सिद्धांत की दृष्टि से सभी FOCA टीमों को विनियमों और वित्तीय क्षतिपूर्ति की हैंडलिंग की एकजुटता और शिकायत के एक चिह्न के रूप में ग्रैंड प्रिक्स का बहिष्कार करना था (और, यह अवश्य कहा जाना चाहिए, FISA अध्यक्ष - लोटस के कॉलिन चैपमैन और विलियम्स के फ्रैंक विलियम्स दोनों की स्थिति के लिए बैलेस्टर के पदारोहन के अत्यधिक विरोध से साफ पता चला कि वे फ़ॉर्मूला वन के गवर्नर के रूप में बैलेस्टर के साथ फ़ॉर्मूला वन में कायम नहीं रहेंगे). कर्म की दृष्टि से FOCA की कई टीमों ने "प्रायोजक दायित्वों" का हवाला देते हुए बहिष्कार से समर्थन वापस ले लिया। इनमें से उल्लेखनीय टायरेल और टोलमैन टीम थे।

FIA-FOTA विवाद 

फ़ॉर्मूला वन के 2009 के सत्र के दौरान, खेल एक शासन संकट की गिरफ्त में आ गया। FIA अध्यक्ष मैक्स मोस्ले ने आगे के सत्रों के लिए लागत को कम करने वाले कई उपायों का प्रस्ताव रखा जिसमें टीमों के लिए एक वैकल्पिक बजट कैप भी शामिल था; बजट कैप ग्रहण करने का चुनाव करने वाले टीमों को बहुत ज्यादा तकनीकी स्वतंत्रता, समायोज्य सामने एवं पीछे के डैने और एक इंजन, जो एक परिक्रमण सीमक के अधीन नहीं होगा, प्रदान की जाएगी. फ़ॉर्मूला वन टीम एसोसिएशन (FOTA) का मानना था कि कुछ टीमों को ऐसी तकनीकी आजादी की अनुमति देने से 'दो-स्तरीय' चैम्पियनशिप का निर्माण हो गया होता और इस प्रकार FIA के साथ तत्काल वार्ता का अनुरोध किया। हालांकि वार्ता विफल रही और FOTA टीमों, विलियम्स और फ़ोर्स इंडिया को छोड़कर, ने घोषणा की कि एक पृथकतावादी चैम्पियनशिप श्रृंखला का गठन करने के सिवाय 'उनके पास कोई विकल्प नहीं था'.

24 जून को, एक पृथकतावादी श्रृंखला को रोकने के लिए फ़ॉर्मूला वन के शासी निकाय और टीमों के बीच एक समझौते का सूत्रपात हुआ। इस बात पर सहमती व्यक्त की गई कि टीमों को दो साल के भीतर 1990 के दशक के आरम्भ के स्तर के खर्च में अवश्य कटौती करनी चाहिए; सटीक आंकडें निर्धारित नहीं थे, और मैक्स मोस्ले ने इस बात पर सहमती जाहिर की कि वे अक्टूबर में FIA की अध्यक्षता के लिए फिर से चुनाव में खड़े नहीं होंगे. मैक्स मोस्ले द्वारा चुनाव में फिर से खड़े होने का सुझाव देने के बाद की अगली असहमतियों के बाद FOTA ने इस बात को साफ़ कर दिया कि पृथकतावादी योजनाओं को अभी भी अनुसरण किया जा रहा था। 8 जुलाई को FOTA ने एक प्रेस विज्ञप्ति जारी की जिसमें उसने बताया कि उन्हें इस बात की सूचना दी गई थी कि 2010 के सत्र के लिए उन्हें प्रवेश नहीं मिला और एक FIA प्रेस विज्ञप्ति में कहा गया कि FOTA के प्रतिनिधि बैठक से बाहर चले गए थे। 1 अगस्त को घोषणा की गई कि संकट को समाप्त करने और 2012 तक खेल के भविष्य को सुरक्षित करने के लिए FIA और FOTA ने एक नए कॉनकोर्ड अग्रीमेंट पर हस्ताक्षर किया था।

वर्ल्ड चैम्पियनशिप के बाहर 
आजकल, "फ़ॉर्मूला वन रेस" और "वर्ल्ड चैम्पियनशिप रेस" शब्द प्रभावशाली ढंग से एक-दूसरे के पर्याय हैं; 1984 के बाद से प्रत्येक फ़ॉर्मूला वन रेस की गिनती एक आधिकारिक FIA वर्ल्ड चैम्पियनशिप की तरह की गई है और प्रत्येक वर्ल्ड चैम्पियनशिप रेस फ़ॉर्मूला वन विनियमों के अनुसार हुआ है। ऐसा हमेशा नहीं हुआ है और फ़ॉर्मूला वन के प्रारंभिक इतिहास में कई रेस वर्ल्ड चैम्पियनशिप के बाहर भी हुए.

यूरोपीय गैर-चैम्पियनशिप रेसिंग 
फ़ॉर्मूला वन के आरंभिक वर्षों में, वर्ल्ड चैम्पियनशिप की स्थापना से पहले, यूरोप में बसंत के मौसम के अंतिम समय से लेकर पतझड़ के मौसम के आरम्भ तक लगभग बीस रेसों का आयोजन होता था, हालांकि इनमें से सभी महत्वपूर्ण नहीं माना जाता था। अधिकांश प्रतिस्पर्धी कारें, खास तौर पर अल्फ़ा रोमियो, इटली से आती थी। वर्ल्ड चैम्पियनशिप के शुरू होने के बाद, ये गैर-चैम्पियनशिप रेस होते रहे. 1950 और 1960 के दशक में, कई फ़ॉर्मूला वन रेस हुए जिनकी गिनती वर्ल्ड चैम्पियनशिप के रूप में नहीं हुआ (जैसे, 1950 में कुल मिलाकर 22 फ़ॉर्मूला वन रेसों का आयोजन किया गया था जिसमें से केवल छः की गिनती वर्ल्ड चैम्पियनशिप के रूप में की गई). 1952 और 1953 में जब वर्ल्ड चैम्पियनशिप का संचालन फ़ॉर्मूला टू (Formula Two) के कारों के लिए किया गया, तब गैर-चैम्पियनशिप फ़ॉर्मूला वन रेसिंग के एक पूरे सत्र का आयोजन किया गया था। कुछ रेसों, खास तौर पर UK में, जिसमें रेस ऑफ़ चैम्पियंस, औल्टन पार्क इंटरनैशनल गोल्ड कप और इंटरनैशनल ट्रॉफी शामिल थे, में वर्ल्ड चैम्पियनशिप के दावेदारों की तादाद ज्यादा थी। ये सब पूरे 1970 के दशक में बहुत कम आम हो गया और 1983 ने अंतिम गैर-चैम्पियनशिप फ़ॉर्मूला वन रेस देखा: जो ब्रांड्स हैच में आयोजित 1983 का रेस ऑफ़ चैम्पियंस था जिसमें अमेरिकी डैनी सुलिवान के साथ एक करीबी लड़ाई में एक विलियम्स-कॉसवर्थ में वर्ल्ड चैम्पियनशिप पर राज करने वाले वर्ल्ड चैम्पियन केके रोस्बर्ग ने जीत हासिल की थी।

दक्षिण अफ्रीकी फ़ॉर्मूला वन चैम्पियनशिप 

दक्षिण अफ्रीका का फलने-फूलने वाला घरेलू फ़ॉर्मूला वन चैम्पियनशिप 1960 से लेकर पूरे 1975 तक चला. श्रृंखला में आगे दौड़ने वाली कारों में वर्ल्ड चैम्पियनशिप से हाल ही में सेवानिवृत्त हुई कारें शामिल थीं, हालांकि इसमें स्थानीय रूप से निर्मित या संशोधित मशीनों वाली अच्छी-खासी चुनिन्दा कारें भी शामिल थीं। श्रृंखला में आगे दौड़ने वाली कारों के ड्राइवर आम तौर पर अपने स्थानीय वर्ल्ड चैम्पियनशिप ग्रैंड प्रिक्स के साथ-साथ सामयिक यूरोपीय प्रतियोगिताओं के प्रतियोगी थे, हालांकि उन्हें उस स्तर पर बहुत कम सफलता हासिल हुई थी।

ब्रिटिश फ़ॉर्मूला वन श्रृंखला 

DFV ने 1978 और 1980 के बीच घरेलू फ़ॉर्मूला वन श्रृंखला को संभव बनाने में UK की मदद की. एक दशक पहले साउथ अफ्रीका की तरह यहां भी खेल में लोटस (Lotus) और फिट्टिपाल्डी ऑटोमोटिव (Fittipaldi Automotive) की सेकंड हैण्ड कारें ही शामिल थीं, हालांकि मार्च 781 जैसे कुछ कारों को ख़ास तौर पर श्रृंखला के लिए निर्मित किया गया था। 1980 की एक श्रृंखला में दक्षिण अफ़्रीकी डिज़ायर विल्सन फ़ॉर्मूला वन (Formula One) रेस को जीतने वाली एकमात्र महिला बनी जब उन्होंने एक वूल्फ WR3 (Wolf WR3) में ब्रांड्स हैच पर जीत हासिल की.

रेसिंग और रणनीति 

फ़ॉर्मूला वन ग्रैंड प्रिक्स का एक कार्यक्रम एक सप्ताहांत तक चलता है। आजकल यह शुक्रवार को दो मुक्त अभ्यास सत्रों (मोनैको में छोड़कर, जहां शुक्रवार के अभ्यास वृहस्पतिवार को होते हैं) और शनिवार को एक मुक्त अभ्यास सत्र से शुरू होता है। अतरिक्त ड्राइवरों (आम तौर पर तीसरे ड्राइवर के रूप में ज्ञात) को शुक्रवार को चलाने की अनुमति दी जाती है, लेकिन प्रत्येक टीम के लिए केवल दो कारों का इस्तेमाल किया जा सकता है, जिसके लिए अपने सीट को छोड़ने के लिए एक रेस ड्राइवर की आवश्यकता होती है। अंतिम मुक्त अभ्यास सत्र के बाद एक क्वालिफाइंग (योग्यता-निर्धारक) सत्र का आयोजन किया जाता है। यह सत्र रेस के आरम्भ क्रम का निर्धारण करता है।

क्वालिफाइंग 

खेल के इतिहास के अधिकांश हिस्सों तक क्वालिफाइंग सत्र अभ्यास सत्रों से थोड़ा अलग था; ड्राइवरों के पास एक पूरा सत्र होता था जिसमें उन्हें अपना सबसे तेज समय निर्धारित करने की कोशिश करनी पड़ती थी, कभी-कभी प्रयोसों की एक सीमित संख्या के भीतर ऐसा करना पड़ता था, प्रत्येक ड्राइवर के सर्वश्रेष्ठ एकल लैप, सबसे तेज (पोल पॉज़िशन पर) से सबसे धीमी गति द्वारा निर्धारित ग्रिड क्रम के साथ उन्हें ऐसा करना पड़ता था। ग्रिड को सबसे तेज़ 26 कारों के लिए सीमित किया जाता था और रेस को क्वालिफाई करने के लिए ड्राइवरों को पोल सिटर के 107% के भीतर लैप करना पड़ता था। अन्य फॉर्मेटों में शुक्रवार का प्री-क्वालिफाइंग और वे सत्र शामिल हैं जिनमें प्रत्येक ड्राइवर को केवल एक क्वालिफाइंग लैप और एक पूर्व निर्धारित क्रम में अलग से चलाने की अनुमति दी जाती थी।

वर्तमान क्वालिफाइंग प्रणाली को 2006 के सत्र के लिए अपनाया गया था। "नॉक-आउट" क्वालिफाइंग के रूप में मशहूर इस प्रतियोगिता को तीन अवधि (या राउंड) में बांटा गया है। प्रत्येक अवधि में, अगले अवधि से आगे निकलने की कोशिश में क्वालिफाइंग लैप के लिए कार चलाते हैं, अपनी इच्छानुसार अधिक से अधिक लैप का चक्कर लगाते हैं और साथ में अवधि के अंत में सबसे धीमे ड्राइवर "निकाल दिया" जाता था और उनके सर्वश्रेष्ठ लैप के चक्करों के आधार पर उनके ग्रिड स्थिति को निर्धारित किया जाता था। तीसरे और अंतिम अवधि में पोल स्थिति के लिए योग्यता प्राप्त करने की कोशिश करने के योग्य केवल 10 कारों के बचने तक कारों को इसी तरह से निकाला जता है। प्रत्येक अवधि के लिए सभी पिछले चक्करों को फिर से निर्धारित किया जाता है और उस अवधि में (उल्लंघन को छोड़कर) एक ड्राइवर के केवल सबसे अधिक लैप की ही गिनती होती है। मौजूदा नियमों के तहत सभी अवधियों के लिए उस अवधि के अंत होने का संकेत देने वाले रंगबिरंगे झंडे के गिरने से पहले शुरू होने वाले किसी भी निर्धारित लैप को पूरा किया जा सकता है और इसकी गिनती उस ड्राइवर के स्थान के रूप में होगी और तब भी यदि वे अवधि के समाप्त होने के बाद समाप्ति रेखा को पार करते हैं। पहले दो अवधि में, कार अपनी इच्छानुसार किसी भी तरह के टायर का उपयोग कर सकते हैं और इन अवधियों में निकाले गए ड्राइवरों को रेस से पहले अपनी पसंद के अनुसार टायरों को बदलने की अनुमति दी जाती है। हालांकि अंतिम अवधि में भाग लेने वाले कारों को क्वालिफाइंग के अंत में अपनी पसंद के टायर के साथ ही रेस शुरू करना चाहिए (मौसम में परिवर्तन को छोड़कर जिसके लिए वेट-वेदर टायरों के उपयोग की आवश्यकता होती है). 2010 से रेसों के दौरान फिर से ईंधन भरने की अनुमति न होने से अंतिम सत्र का आयोजन कम-ईंधन विन्यास के साथ किया जाता है और योग्यता का निर्धारण होने के बाद कारों में फिर से ईंधन भरा जाता है।

उदाहरण के लिए, 20 कारों वाले एक ग्रिड के लिए, सभी 20 कारों को पहले अवधि में भाग लेने की अनुमति है। अवधि के अंत में, सबसे धीमे पांच कारों को निकाल दिया जाता है और अंतिम पांच ग्रिड स्थितियों (16 से 20) को लिया जाता है। दूसरी अवधि के अंत में पांच और कारों को निकाल दिया जाता है और अगले पांच सबसे कम ग्रिड स्थितियों (11 से 15) को लिया जाता है और बचे हुए 15 कार भाग लेते हैं। तीसरे और अंतिम अवधि में, पोल स्थिति के लिए शेष 10 कारें प्रतिस्पर्धा करती हैं और 1 से 10 तक की ग्रिड स्थितियों को भरती हैं।

नॉक-आउट फॉर्मेट में इसके स्थापना के बाद से छोटे-मोटे अपडेट हुए हैं, जैसे - प्रविष्ट कारों की कुल संख्या में परिवर्तन होने के कारण प्रत्येक अवधि में ड्राइवरों की संख्या में समायोजन.

रेस 
रेस एक वर्म-अप लैप के साथ शुरू होता है, जिसके बाद कारों को आरंभिक ग्रिड पर उसी क्रम में इकठ्ठा किया जाता है जिस क्रम में उन्होंने क्वालिफाई किया है। इस लैप या चक्कर को अक्सर गठन चक्कर के रूप में संदर्भित किया जाता है, क्योंकि कार बिना किसी तेज उन्नति के गठन का चक्कर लगाते हैं (हालांकि गलती करने वाला ड्राइवर खोए हुए क्षेत्र को पुनः प्राप्त कर सकता है बशर्ते वह क्षेत्र के पीछे गिरा न हो). वार्म अप लैप ड्राइवर को ट्रैक और उनके कार की स्थिति को जांचने का अवसर प्रदान करता है, टायरों को कुछ ज्यादा जरूरी कर्षण प्राप्त करने के लिए अपने आप में कुछ गर्मी पैदा करने का अवसर प्रदान करता है और दाग बनाने वाले कर्मचारियों को ग्रिड से अपने आप को और अपने उपकरण को साफ़ करने का समय प्रदान करता है।

एक बार सभी कार ग्रिड पर गठित हो चुके हो, तो ट्रैक के ऊपर की एक प्रकाश व्यवस्था रेस के शुरू होने का संकेत करती है: एक सेकण्ड के अन्तराल पर पांच लाल बत्तियां प्रकाशित होती हैं; उसके बाद रेस के शुरू होने का संकेत देने के लिए एक अनिर्दिष्ट समय (आम तौर पर 3 सेकण्ड से भी कम) के बाद वे सभी एक साथ बुझ जाती हैं। शुरू करने की प्रक्रिया को रोका जा सकता है यदि एक ड्राइवर अपने बाहें फैलाकर संकेत देते हुए ग्रिड पर टिका रहता है। यदि ऐसा होता है तो प्रक्रिया फिर से शुरू होती है: ग्रिड से हमलावर कार को हटाने के साथ एक नया गठन चक्कर शुरू होता है। मूल आरम्भ को निरस्त करके एक गंभीर घटना घटित होने या खतरनाक स्थितियों में रेस को फिर से शुरू किया जा सकता है। रेस को सेफ्टी कार (Safety Car) के पीछे से शुरू किया जा सकता है यदि अधिकारियों को ऐसा लगता है कि रेसिंग की शुरुआत बहुत ज्यादा भयानक होगा, जैसे यदि ट्रैक गीला हो. सेफ्टी कर के पीछे से रेस के शुरू होने पर कोई गठन चक्कर नहीं होता है।

सामान्य परिस्थितियों के तहत रेस का विजेता वही ड्राइवर होता है जो चक्करों की एक निर्धारित संख्या को पूरा करने के बाद समाप्ति रेखा को सबसे पहले पार करता है जिसके बाद आने वाले से इसकी दूरी लगभग  (मोनैको (Monaco) के लिए ) होनी चाहिए. रेस अधिकारी असुरक्षित स्थितियों, जैसे - वर्षा, के कारण रेस को पहले ही (एक लाल झंडा लगाकर) समाप्त कर सकते हैं, इसे दो घंटों के भीतर ही समाप्त करना चाहिए, हालांकि केवल बहुत ज्यादा खराब मौसम के मामले में ही रेसों के इतने समय तक चलने की सम्भावना है। ड्राइवर रेस के मार्ग पर स्थिति के लिए एक दूसरे से तेजी से आगे निकल सकते हैं और उन्हें उसी क्रम में 'वर्गीकृत' किया जाता है जिस क्रम में वे रेस को पूरा करते हैं। यदि कोई लीडर संयोग से एक बैक मार्कर (थोड़ी धीमी कार) से मिलता है जिसने कुछ ही चक्कर पूरे किए हो, तो बैक मार्कर को नीला झंडा दिखाया जाता है और उसे बताया जाता है कि वह लीडर को अपने से आगे निकलने की अनुमति देने के लिए बाध्य है। धीमी कार को 'लैप्ड' कहा जाता है और, एक बार जब लीडर रेस को पूरा कर लेता है, तो उसे 'वन लैप डाउन' रेस को पूरा करने वाले के रूप में वर्गीकृत किया जाता है। एक ड्राइवर के सामने किसी भी कार द्वारा उसका कई बार चक्कर लगाया जा सकता है। जो ड्राइवर, यांत्रिक समस्याओं, दुर्घटना, या किसी अन्य कारण से रेस को पूरा कर पाने में असफल हो जाता है, उसे रेस से निकल जाने के लिए कहा जाता है और परिणामों में उसे 'वर्गीकृत नहीं' किया जाता है। हालांकि, अगर ड्राइवर ने रेस की दूरी का 90% से अधिक हिस्सा पूरा कर लिया है, तो उसे वर्गीकृत किया जाएगा.

पूरे रेस भर में ड्राइवर टायरों को बदलने और नुक्सान की मरम्मत करने के लिए पिट स्टॉप ले सकते हैं (2010 के सत्र तक वे फिर से ईंधन भी भर सकते थे). अलग-अलग टीम और ड्राइवर अपने-अपन कार की क्षमता को बढ़ाने के उद्देश्य से अलग-अलग पिट स्टॉप रणनीतियां अपनाते हैं। अलग-अलग टिकाऊपन और आसंजन विशेषताओं के साथ दो टायर के मेल ड्राइवरों के लिए उपलब्ध होते हैं। रेस के मार्ग में ड्राइवरों को दोनों का इस्तेमाल करना होता है। एक जोड़ी का दूसरे से अधिक प्रदर्शन लाभ होगा और कब किस जोड़ी का इस्तेमाल करना है इसका चयन करना एक प्रमुख रणनीतिक निर्णय होता है। उपलब्ध टायरों के सॉफ्टर के साइडवॉल पर एक हरे रंग की धारी का निशान लगाया जाता है जिससे दर्शक रणनीतियों को समझने में मदद मिल सके. गीली स्थितियों के तहत ड्राइवर अतिरिक्त ग्रूव के साथ दो विशेष वेट वेदर टायरों में से एक का चुनाव कर सकते हैं (हल्की गीली स्थितियों में, जैसे थोड़ी देर पहले की बारिश के बाद एक "मध्यवर्ती" और बारिश में या बारिश के तुरंत बाद रेसिंग के लिए एक "पूरा गीला"). अगर बारिश के टायरों का इस्तेमाल किया जाता है, तो ड्राइवरों को दोनों शुष्क टायरों में से किसी भी टायर को इस्तेमाल करने के लिए कभी बाध्य नहीं किया जाता है। टायर की दोनों जोड़ियों का इस्तेमाल करने के लिए एक ड्राइवर को कम से कम एक बार रूकना चाहिए; आम तौर पर तीन ठहराव लिए जाते हैं, हालांकि नुकसान को ठीक करने के लिए या यदि मौसम की स्थिति में परिवर्तन हो, तो आगे चलकर भी ठहराव लेने की आवश्यकता हो सकती है। 

 रेस डायरेक्टर
  फ़ॉर्मूला वन के रेस डायरेक्टर चार्ली व्हाइटिंग हैं। इस भूमिका के तहत वे आम तौर पर प्रत्येक F1 ग्रैंड प्रिक्स के रसद का प्रबंध करते हैं, रेस से पहले पार्क फेर्मे में कारों का निरीक्षण करते हैं, FIA नियमों को लागू करते हैं और प्रतेक रेस को शुरू करने वाली बत्तियों को नियंत्रित करते हैं। रेस अधिकारियों के प्रमुख होने के नाते वे टीमों और ड्राइवरों के बीच के विवाद को सुलझाने में भी बहुत बड़ी भूमिका निभाते हैं। किसी भी पक्ष द्वारा नियमों का उल्लंघन करने पर दंड, जैसे दंड स्वरुप कार चलाना (और रूको और जाओ दंड), रेस से पहले आरम्भ ग्रिड पर पदावनति, रेस अयोग्यता और जुर्माना लगाया जा सकता है।
 सेफ्टी कार
 एक दुर्घटना की स्थिति में जो प्रतियोगियों या ट्रैकसाइड रेस मार्शलों की सुरक्षा के लिए खतरा हो, रेस अधिकारी सेफ्टी कार तैनात करने का चुनाव कर सकते हैं। प्रभावस्वरूप यह रेस को निलंबित कर देता है और साथ में उन ड्राइवरों को भी जो रेस क्रम में अपनी गति पर ट्रैक के चारों तरफ सेफ्टी कार के पीछे-पीछे चलते हैं जहां उससे आगे निकलने की अनुमति नहीं होती है। सेफ्टी कार तब तक चक्कर लगाता रहता है जब तक खतरा समाप्त नहीं हो जाता है; उसके बाद रेस में इसके आने पर यह एक 'रोलिंग स्टार्ट' के साथ फिर से रेस शुरू करता है। सेफ्टी कार के तहत पिट स्टॉप की अनुमति है। मर्सिडीज़-बेन्ज़ (Mercedes-Benz) आजकल फ़ॉर्मूला वन के लिए सेफ्टी कार के रूप में इस्तेमाल करने के लिए मर्सिडीज़-AMG (Mercedes-AMG) मॉडल की आपूर्ति करता है। 2000 के बाद से मुख्य सेफ्ट कार ड्राइवर जर्मनी के पूर्व-रेसिंग ड्राइवर बर्न्ड मेलैंडर हैं।
 लाल झंडा
 एक प्रमुख घटना या असुरक्षित मौसम की स्थिति में रेस को लाल झंडी दिखाई जा सकती है, तब:
 यदि 3 चक्कर पूरा कर लिया गया हो जब लाल झंडी दिखाई जाती है, तब रेस को मूल ग्रिड स्थितियों से फिर से शुरू किया जाता है। सभी ड्राइवर फिर से शुरुआत कर सकते हैं, बशर्ते उनकी कार ऐसा करने के लिए अच्छी स्थिति में हो.
 यदि 3 चक्करों के बीच और रेस की दूरी का 75% पूरा कर लिया गया हो, लाल झंडे के समय रेस को क्रम को बनाए रखकर रेस को फिर से शुरू किया जा सकता है जब एक बार यह ऐसा करने के लिए सुरक्षित हो. अभी भी दो घंटे की समय सीमा लागू होती है और घडी नहीं रूकती है।
 यदि रेस की दूरी का 75% से अधिक दूरी तय कर ली गई हो, तब रेस को समाप्त कर दिया जाता है और लाल झंडे से पहले दूसरी अंतिम पूरी की गई चक्कर से वापस रेस के परिणाम की गणना की जाती है।

फ़ॉर्मूला वन के इतिहास में रेस के फॉर्मेट में थोड़ा बदलाव आया है। मुख्य बदलाव उसके इर्द गिर्द घूमती है जिसे पिट स्टॉप पर अनुमति है। ग्रैंड प्रिक्स रेसिंग के शुरुआती दिनों में, एक ड्राइवर को अपने टीम के साथी के कार में रेस को चालू रखने की अनुमति दी जाती थी बशर्ते उसकी समस्या का विकास हुआ हो; आजकल कारों को इतना ध्यानपूर्वक सुसज्जित किया जाता है कि अब ऐसा होना नामुमकिन है। हाल के वर्षों में, फिर से ईंधन भरने और टायर को बदलने के नियमों के परिवर्तन पर ध्यान दिया जा रहा है। 2010 के सत्र से, फिर से ईंधन भरने—जिसे 1994 में फिर से शुरू किया गया था—की अनुमति नहीं है, जिसका उद्देश्य सुरक्षा के मामलों को लेकर कम सामरिक रेसिंग को प्रोत्साहित करना है। रेस के दौरान इस्तेमाल किए जाने वाले टायर की आवश्यक दोनों जोड़ियों के नियम को 2007 में लागू किया गया जिसका उद्देश्य फिर से ट्रैक पर रेसिंग को प्रोत्साहित करना था। सेफ्टी कार एक दूसरा अपेक्षाकृत हाल का नवाचार है जिसने लाल झंडे के इस्तेमाल की आवश्यकता को कम कर दिया और बढती अंतर्राष्ट्रीय लाइव टीवी दर्शकों के लिए समय पर रेसों को पूरा करने की अनुमति प्रदान की.

अंक प्रणाली 

1950 के बाद से चैम्पियनशिप अंक प्रदान करने के लिए कई प्रणालियों का उपयोग किया जाता रहा है।  शीर्ष दस कारों को अंकों से सम्मानित किया जाता है, विजेता को 25 अंक प्राप्त होते हैं। प्रत्येक रेस में हासिल किए गए अंकों की कुल संख्या को एकसाथ जोड़ दिया जाता है और सत्र के अंत में सर्वाधिक अंक प्राप्त करने वाले ड्राइवर और कन्स्ट्रक्टर ही वर्ल्ड चैम्पियन होते हैं। यदि दोनों की एक टीम के कार अंक प्राप्त करके रेस को पूरा करते हैं, तो उन दोनों को 
कन्स्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप अंक प्राप्त होते हैं, जिसका मतलब है कि ड्राइवर्स और कन्स्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप के अक्सर अलग-अलग परिणाम होते हैं।

अंक प्राप्त करने के लिए, एक ड्राइवर को वर्गीकृत होना पड़ता है। ठीक-ठीक कहा जाय तो वर्गीकृत होने के लिए ड्राइवर को रेस पूरा करने की जरूरत नहीं है लेकिन जीतने वाले ड्राइवर के रेस की दूरी का कम से कम 90% पूरा करना जरूरी है। इसलिए, रेस के ख़त्म होने से पहले रेस से बाहर निकाले जाने पर भी कुछ अंक प्राप्त कर पाना एक ड्राइवर के लिए संभव है। 

उस हालात में जब रेस के चक्करों के 75% से भी कम दूरी तय की गई हो तो ड्राइवरों और कन्स्ट्रक्टरों को केवल आधे अंकों से सम्मानित किया जाता है। चैम्पियनशिप के इतिहास में ऐसा सिर्फ पांच बार हुआ है जिसमें अंतिम बार ऐसा 2009 के मलेशियन ग्रैंड प्रिक्स के अवसर पर हुआ था जब मूसलाधार बारिश के कारण 31 चक्करों के बाद रेस को बंद कर दिया गया था और कम से कम एक अवसर पर चैम्पियनशिप विजेता का निर्णय किया गया था।

एक ड्राइवर सत्र के दौरान टीम बदल सकता है और पिछले टीम में प्राप्त किसी भी अंक को अपने पास रख सकता है।

2010 में फ़ॉर्मूला 1 ने अपने अंक प्रणाली में संशोधन किया और पिछले सालों में आठ या छः के बजाय पहले दस ड्राइवरों को अंक देने का निश्चय किया।

कन्स्ट्रक्टर्स 

1981 के बाद से फ़ॉर्मूला वन के टीमों को ऐसा चेसिस बनाने की जरूरत है जिसमें वे प्रतियोगिता करते हैं और उसके बाद "टीम" और "कन्स्ट्रक्टर" शब्द कमोबेश अंतः परिवर्तनीय बन गए। यह आवश्यकता खेल को श्रृंखला, जैसे इंडीकार श्रृंखला (IndyCar Series), जो टीमों को चेसिस खरीदने की अनुमति देता है और "कल्पना श्रृंखला (spec series)", जैसे GP2, जिसे सभी कारों को एक समान विनिर्देश में रखने की जरूरत है, से अलग करता है। यह प्रभावी ढंग से प्राइवेटियर्स पर भी प्रतिबन्ध लगाता है, जो 1970 के दशक में फ़ॉर्मूला वन में भी बहुत आम था।

खेल के प्रथम सत्र 1950 ने अठारह टीमों को प्रतिस्पर्धा करते देखा लेकिन बहुत ज्यादा खर्च की वजह से कई टीमों ने बहुत जल्द ही प्रतियोगिता से बाहर निकल गए। वास्तव में, फ़ॉर्मूला वन के पहले दशक के अधिकांश समय तक प्रतिस्पर्धी कारों का इतना ज्यादा अभाव था कि ग्रिड को भरने के लिए फ़ॉर्मूला टू कारों को शामिल किया गया। फेरारी ही एकमात्र अभी तक का सक्रिय टीम है जिसने 1950 में प्रतियोगिता की थी।

प्रारंभिक निर्माता सहभागिता "फैक्टरी टीम" या "वर्क्स टीम" (अर्थात्, जिसका मालिक एक प्रमुख कार कंपनी था और उसी के कर्मचारी इसमें कार्यरत थे), जैसे - अल्फा रोमियो (Alfa Romeo), फेरारी (Ferrari), या रेनॉल्ट (Renault) की टीम, के रूप में सामने आई. वस्तुत: 1980 के दशक के शुरू तक गायब होने के बाद, फैक्टरी की टीमों ने 1990 और 2000 के दशकों में वापसी की और या तो अपने खुद की टीमों की स्थापना करके या मौजूदा टीमों को खरीदकर 
फेरारी (Ferrari), जगुआर BMW (Jaguar BMW), रेनॉल्ट (Renault), टोयोटा (Toyota) और होंडा (Honda) के साथ ग्रिड के आधे हिस्से तक का गठन किया। मर्सिडीज़-बेन्ज़ के स्वामित्व में मैकलारेन टीम का 40% था और टीम के इंजन का निर्माण करती है। फैक्टरी की टीमें आजकल शीर्ष स्तरीय प्रतियोगी टीमें बन गई हैं; 2008 में पूर्ण स्वामित्व वाली चार फैक्टरी टीमों ने कन्स्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप में शीर्ष पांच पदों में चार पद हासिल किया और मैकलारेन को शेष एक पद प्राप्त हुआ। फेरारी सर्वाधिक कन्स्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप (पंद्रह) जीतने के रिकॉर्ड को बनाए हुए हैं। हालाँकि 2000 के दशक के अंत तक फैक्टरी की टीमें एक बार फिर से पतन के रास्ते पर चलने लगे, सिर्फ फेरारी, मर्सिडीज़-बेन्ज़ और रेनॉल्ट ही 2010 के चैम्पियनशिप तक प्रविष्टियों को दर्ज कराने में सफल हुए हैं।

कंपनियां, जैसे - क्लाइमैक्स (Climax), रेप्को (Repco), कॉसवर्थ (Cosworth), हार्ट (Hart), जुड (Judd) और सुपरटेक (Supertec), जिनका टीम के साथ सीधा सम्बन्ध नहीं था, अक्सर उन टीमों को इंजन बेचती थीं जो उन्हें बनाने का खर्च वहन नहीं कर पाते थे। प्रारंभिक वर्षों में स्वतंत्र रूप से स्वामित्व वाली फ़ॉर्मूला वन टीमें कभी-कभी खुद भी इंजन बनाती थी, हालांकि प्रमुख कार निर्माताओं, जैसे - BMW, फेरारी, होंडा, मर्सिडीज़-बेन्ज़, रेनॉल्ट और टोयोटा, की सहभागिता में वृद्धि होने से यह बहुत कम आम हो गया जिनकी बड़ी बजट वाली इंजन निजी तौर पर निर्मित इंजनों को कम प्रतिस्पर्धी बना देती थीं। कॉसवर्थ अंतिम स्वतंत्र इंजन सप्लायर था, लेकिन 2006 के सत्र के बाद इसने अपने अंतिम ग्राहकों को खो दिया. 2007 की शुरुआत में निर्माताओं की पर्याप्त धन की उपलब्धता और इंजीनियरिंग क्षमता अंतिम स्वतंत्र इंजन निर्माताओं को पीछे छोड़कर आगे निकल गई। अनुमान है कि प्रमुख टीमें केवल इंजनों पर प्रति निर्माता प्रति वर्ष €100 और €200 मिलियन ($125–$250 मिलियन) के बीच की राशि खर्च कर डालते हैं।

2007 के सत्र में, 1984 के नियम के बाद पहली बार, दो टीमों ने अन्य टीमों द्वारा निर्मित चेसिस का इस्तेमाल किया। सुपर अगुरी (Super Aguri) ने होंडा रेसिंग RA106 (Honda Racing RA106) की एक संशोधित चेसिस (2006 के सत्र में होंडा द्वारा इस्तेमाल किया गया था) का इस्तेमाल करके सत्र शुरू किया, जबकि स्क्यूडिरिया टोरो रोसो (Scuderia Toro Rosso) ने रेड बुल रेसिंग RB3 (Red Bull Racing RB3) की एक संशोधित चेसिस (ठीक वैसा ही जैसा 2007 के सत्र में रेड बुल (Red Bull) द्वारा इस्तेमाल किया गया था) का इस्तेमाल किया। इस निर्णय में हैरान होने वाली कोई बात नहीं थी क्योंकि लागत में वृद्धि हो रही है, सुपर अगुरी (Super Aguri) पर आंशिक रूप से होंडा (Honda) का स्वामित्व है और टोरो रोसो (Toro Rosso) पर आधा स्वामित्व रेड बुल (Red Bull) का है। फ़ॉर्मूला वन टीम स्पाइकर ने इस निर्णय के खिलाफ आवाज उठाई और अन्य टीमों, जैसे - मैकलारेन और फेरारी, ने आधिकारिक तौर पर इस अभियान का समर्थन करने की पुष्टि की है। अन्य टीमों के चेसिस के इस उपयोग के कारण 2006 का सत्र अंतिम सत्र हो गया था जिसमें "टीम" और "कन्स्ट्रक्टर" शब्द वास्तव में अन्तःपरिवर्तनीय थे। इसने 2008 के सत्र के लिए F1 के लिए प्रोड्राइव टीम को आकर्षित किया जहां इसे एक ग्राहक कार चलाना था। मैकलारेन से एक पॅकेज को सुरक्षित करने में सक्षम नहीं होने के बाद और विलियम्स द्वारा उनके खिलाफ कानूनी कार्रवाई करने की धमकी दिए जाने के बाद प्रोड्राइव के 2008 के सत्र में प्रवेश करने का इरादा छोड़ दिया गया। अब, लगता है कि 2010 में औपचारिक रूप से ग्राहक कारों पर प्रतिबन्ध लगाया जाएगा.

हालांकि टीम शायद ही कभी अपने बजट के बारे में जानकारी का खुलासा करते हैं, लेकिन ऐसा अनुमान है कि उनमें से प्रत्येक के बजट की सीमा US$66 मिलियन से लेकर US$400 तक हैं।

फ़ॉर्मूला वन वर्ल्ड चैम्पियनशिप में एक नई टीम के प्रवेश के लिए FIA को £25 मिलियन (लगभग US$47 मिलियन) की एक अग्रिम राशि का भुगतान करने की आवश्यकता होती है जिसे बाद में सत्र के दौरान टीम को वापस कर दिया जाता है। परिणामस्वरूप, फ़ॉर्मूला वन में प्रवेश करने की इच्छा रखने वाले कन्स्ट्रक्टर्स अक्सर एक मौजूदा टीम को खरीदना पसंद करते हैं: B.A.R. द्वारा टायरेल और मिडलैंड द्वारा जॉर्डन को खरीद लेने से इनमें से दोनों टीमों को बहुत बड़ी राशि जमा करने से बचने और पहले से ही टीम को प्राप्त लाभों, जैसे - टीवी राजस्व, को सुरक्षित करने का मौका मिल गया।

ड्राइवर्स 

आधुनिक ड्राइवरों को कम से कम सत्र की अवधि तक एक टीम के लिए अनुबंधित किया जाता है लेकिन ड्राइवरों को अक्सर एक सत्र के दौरान बीच में ही निकाल दिया जाता है या उनकी बदली भी कर दी जाती है। यद्यपि अधिकांश ड्राइवर क्षमता के बलबूते पर अपना पद हासिल करते हैं, लेकिन वाणिज्यिक विचार भी प्रायोजकों और आपूर्तिकर्ताओं को संतुष्ट करने के लिए टीमों के साथ मैदान में उतारते हैं। अधिकांश टीमों में एक अतिरिक्त ड्राइवर भी होता है, जिन्हें वे मुख्य ड्राइवर के घायल या बीमार हो जाने की स्थिति में, रेस के सप्ताहांतों में लाते हैं। सभी प्रतियोगियों के पास एक FIA सुपर लाइसेंस होना जरूरी है।

प्रत्येक ड्राइवर को एक नंबर दिया जाता है। पिछले सत्र के चैम्पियन को नंबर 1 के रूप में नामित किया जाता है और साथ में उसके टीम-साथी को नंबर 2 दिया जाता है। उसके बाद पिछले सत्र के कन्स्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप में प्रत्येक टीम की स्थिति के अनुसार नंबर दिया जाता है। नंबर 13 का इस्तेमाल नहीं किया जाता है।

इस नियम के कुछ अपवाद भी हैं, जैसे - 1993 और 1994 में, जब मौजूदा वर्ल्ड ड्राइवर्स चैम्पियन (क्रमशः निगेल मैन्सेल और अलैन प्रोस्ट) फ़ॉर्मूला वन में प्रतिस्पर्धा नहीं कर रहे थे। इस मामले में पिछले वर्ष के चैम्पियन के टीम के ड्राइवरों को नंबर 0 (डैमन हिल, दोनों अवसरों पर) और 2 (क्रमशः खुद प्रोस्ट और आयर्टन सेन्ना—जिसकी जगह उनकी मौत के बाद डेविड कॉल्टहार्ड ने और कभी-कभी निगेल मैन्सेल ने ले ली थी) दिए जाते हैं। नंबर 13 को 1976 के बाद से इस्तेमाल नहीं किया गया है, जिसके पहले व्यक्तिगत रेस आयोजकों के विवेकाधिकार पर कभी-कभी इसे प्रदान किया गया। 1996 से पहले, केवल वर्ल्ड चैम्पियनशिप जीतने वाले ड्राइवर और उसकी टीम आम तौर पर पिछले चैम्पियन के साथ नंबरों में फेर-बदल करते थे-शेष के पास पूर्व वर्षों के उनके अपने नंबर होते थे क्योंकि उन्हें मूल रूप से 1974 के सत्र के आरम्भ में निर्धारित किया गया था। कई वर्षों तक, उदाहरण के तौर पर, फेरारी के पास नंबर 27 और 28 थे चाहे वर्ल्ड चैम्पियनशिप में उनकी समाप्ति स्थिति जो भी रही हो.

जोचेन रिंड्ट ही एकमात्र ऐसे मरणोपरांत वर्ल्ड चैम्पियन हैं जिनके कुल अंकों को 1970 के इटालियन ग्रैंड प्रिक्स में उनके घातक दुर्घटना के बावजूद जीर्णोद्धार के दौर से नहीं गुजरना पड़ा.

माइकल शूमाकर सर्वाधिक सात ड्राइवर्स चैम्पियनशिप जीतने का रिकॉर्ड बनाए हुए हैं।

फीडर श्रृंखला 

F1 के अधिकांश ड्राइवर कार्ट रेसिंग प्रतियोगिताओं से शुरुआत करते हैं और उसके बाद फ़ॉर्मूला 3 के लिए फ़ॉर्मूला फोर्ड और फ़ॉर्मूला रेनॉल्ट जैसी पारंपरिक यूरोपीय एकल सीटों वाली श्रृंखलाओं और अंत में GP2 श्रृंखलाओं के माध्यम से सामने आते हैं। GP2 की शुरुआत 2005 में फ़ॉर्मूला 3000 की जगह हुई थी जिसने खुद ही F1 में अंतिम प्रमुख "स्टेपिंग स्टोन" के रूप में फ़ॉर्मूला टू की जगह ली थी। इस स्तर के अधिकांश चैम्पियन F1 की उपाधि प्राप्त करते हैं लेकिन 2006 के GP2 चैम्पियन लुईस हैमिल्टन 2008 में फ़ॉर्मूला वन ड्राइवर का ख़िताब जीतने वाले पहले F2, F3000 या GP2 चैम्पियन बने. फ़ॉर्मूला वन में प्रवेश करने से पहले ड्राइवरों को इस स्तर पर प्रतियोगिता करने की जरूरत नहीं है। ब्रिटिश F3 ने कई F1 ड्राइवरों की आपूर्ति की है और साथ में ऐसे चैम्पियनों की भी आपूर्ति की हैं, जिनमें निगेल मैन्सेल, आयर्टन सेन्ना और मिका हक्किनेन शामिल हैं, जो उस श्रृंखला से सीधे फ़ॉर्मूला वन में जा चुके हैं। शायद ही किसी ड्राइवर को उससे भी नीचे के स्तर से लिया जा सकता है जैसा कि 2007 के वर्ल्ड चैम्पियन किमी रैक्कोनेन के मामले में हुआ था जो फ़ॉर्मूला रेनॉल्ट से सीधे F1 में चले गए थे।

अमेरिकन चैम्पियनशिप कार रेसिंग ने मिश्रित परिणामों के साथ फ़ॉर्मूला वन ग्रिड में भी योगदान दिया है। CART चैम्पियंस मारियो एंड्रेटी और जेक़स विलेन्यूव F1 वर्ल्ड चैम्पियंस बने. अन्य CART या चैम्पकार (ChampCar) चैम्पियनों, जैसे माइकल एंड्रेटी और क्रिस्टियानो डा मैट्टा, ने F1 के किसी भी रेस में जीत हासिल नहीं की. अन्य ड्राइवरों ने F1 के लिए अलग-अलग रास्ते अपनाए हैं; डैमन हिल ने मोटरबाइकों की रेसिंग की और माइकल शूमाकर ने स्पोर्ट्स कारों की रेसिंग की, हालांकि उन्होंने ऐसा जूनियर सिंगल सीटर रैंकों के माध्यम से आगे बढ़ने के बाद किया। हालांकि रेसिंग के लिए ड्राइवर के पास एक FIA सुपर लाइसेंस होना बहुत जरूरी है-जो यह सुनिश्चित करता है कि ड्राइवर के पास अपेक्षित कौशल हैं और इसलिए वह दूसरों के लिए खतरा नहीं बनेगा. कुछ ड्राइवरों के पास यह लाइसेंस नहीं हुआ करता जब वे पहली बार एक F1 टीम के लिए हस्ताक्षर करते; केवल 23 कार रेसिंग का श्रेय पाने के बावजूद रैक्कोनेन को लाइसेंस मिल गया था।

F1 से परे 

अधिकांश F1 ड्राइवर अपने 30 के मध्य से अंत तक रिटायर हो जाते हैं; हालांकि, कई ड्राइवर अनुशासन के तहत रेसिंग जारी रखते हैं जिसकी मांग शारीरिक दृष्टि से बहुत कम होती है। DTM नामक जर्मन टूरिंग कार चैम्पियनशिप एक लोकप्रिय श्रेणी है जिसमें पूर्व ड्राइवर, जैसे - दो बार F1 चैम्पियन रह चुके मिका हक्किनेन, राल्फ शूमाकर और जीन अलेसी, शामिल होते हैं और कुछ F1 ड्राइवर अमेरिका में रेसिंग करने चले गए हैं—निगेल मैन्सेल और एमर्सन फिट्टिपाल्डी ने 1993 के CART ख़िताब के लिए द्वंद्व युद्ध किया, जुआन पाब्लो मोंटोया, नेल्सन पिक़ेट जूनियर और स्कॉट स्पीड NASCAR के लिए निकल चुके हैं। कुछ ड्राइवरों, जैसे - विटांटोनियो लिउज़ी, नारायण कार्तिकेयन और जोस वर्स्टापेन, ने A1 ग्रैंड प्रिक्स में रेसिंग करना जारी रखा और कुछ, जैसे - गेर्हार्ड बर्गर और अलैन प्रोस्ट, टीम के मालिकों के रूप में F1 में वापसी की. 2008 में अपने उद्घाटन सत्र के बाद से सुपरलीग फ़ॉर्मूला ने सेबस्टियन बौर्डैस, एंटोनियो पिज़ोनिया और जियोर्जियो पैन्टानो जैसे पूर्व-फ़ॉर्मूला वन ड्राइवरों को आकर्षित किया है। पूर्व फ़ॉर्मूला वन ड्राइवरों के लिए एक श्रृंखला, जिसे ग्रैंड प्रिक्स मास्टर्स कहते हैं, 2005 और 2006 में कुछ समय के लिए चला. अन्य ड्राइवर टीवी कवरेज के पंडित बन गए हैं, जैसे - ITV (और बाद में BBC) के लिए मार्टिन ब्रुन्डल, ग्लोबो (ब्राज़ील) के लिए लुसियानो बुर्टी, इतालवी राष्ट्रीय नेटवर्क RAI के लिए जीन अलेसी और BBC के लिए डेविड कॉल्टहार्ड. अन्य, जैसे - डैमन हिल और जैकी स्टीवर्ट, अपने-अपने देशों में मोटरस्पोर्ट में सक्रिय भूमिकाएं निभाते हैं।

ग्रैंड्स प्रिक्स 

एक सत्र में आयोजित होने वाले ग्रैंड्स प्रिक्स की संख्या में साल दर साल अंतर होता है। उद्घाटन  वर्ल्ड चैम्पियनशिप सत्र में केवल सात रेस शामिल होते थे; साल दर साल सूची का आकार लगभग तीन गुना हो गया है। हालांकि 1980 के दशक से रेसों की संख्या सोलह या सत्रह पर रुकी रही, लेकिन यह संख्या  में बढ़कर उन्नीस हो गई।

मूल सात रेसों में से छः रेस यूरोप में होते थे; 1950 में वर्ल्ड चैम्पियनशिप की तरह गिनती की जाने वाली एकमात्र गैर-यूरोपीय रेस इंडियानापोलिस 500 थी जिसे F1 की टीमों की भागीदारी के अभाव और अन्य रेसों से अलग विशिष्टताओं वाले करों की आवश्यकता के कारण बाद में यूनाइटेड स्टेट्स ग्रैंड प्रिक्स द्वारा प्रतिस्थापित कर दिया गया। F1 चैम्पियनशिप धीरे-धीरे अन्य गैर यूरोपीय देशों में भी फ़ैल गया। अर्जेंटीना ने 1953 में प्रथम साउथ अमेरिकन ग्रैंड प्रिक्स की मेजबानी की और मोरक्को ने  में प्रथम ऐफ्रिकन वर्ल्ड चैम्पियनशिप रेस की मेजबानी की. उसके बाद एशिया ( में जापान) और ओशिनिया ( में ऑस्ट्रेलिया) ने भी मेजबानी की. मौजूदा उन्नीस रेस यूरोप, एशिया, ओशिनिया, उत्तरी अमेरिका और दक्षिण अमेरिका जैसे महाद्वीपों में फ़ैल गए हैं।

पारंपरिक रूप से प्रत्येक राष्ट्र ने एक-एक ग्रैंड प्रिक्स की मेजबानी की है जिसके साथ उस देश का नाम संलग्न है। यदि एक देश एक वर्ष में एकाधिक ग्रैंड प्रिक्स की मेजबानी करता है तो उन्हें अलग-अलग नाम प्राप्त होता है। उदाहरण के लिए, एक यूरोपीय देश (जैसे - ब्रिटेन, जर्मनी या स्पेन), जिसने दो ग्रैंड प्रिक्स की मेजबानी की है, के दूसरे ग्रैंड प्रिक्स को यूरोपियन ग्रैंड प्रिक्स के रूप में जाना जाता है, जबकि इटली के दूसरे ग्रैंड प्रिक्स का नामकरण समीपवर्ती सैन मैरिनों गणतंत्र के नाम पर किया गया। इसी प्रकार, जब / में जापान में दो रेसों को सूचीबद्ध किया गया, तब दूसरी प्रतियोगिता को पैसिफिक ग्रैंड प्रिक्स के नाम से जाना गया।  में संयुक्त राज्य अमेरिका ने तीन ग्रैंड प्रिक्स की मेजबानी की.

ग्रैंड्स प्रिक्स, जिनमें से कुछ का आयोजन फ़ॉर्मूला वन वर्ल्ड चैम्पियनशिप से पहले हुआ था, हर साल हमेशा एक ही सर्किट पर आयोजित नहीं होते हैं। उदाहरण के लिए, ब्रिटिश ग्रैंड प्रिक्स, हालांकि 1950 से हर साल इसका आयोजन होता रहा है, 1963 से 1986 तक ब्रांड्स हैच और सिल्वरस्टोन में बारी-बारी से आयोजित हुआ। प्रत्येक सत्र में शामिल किया जाने वाला एकमात्र अन्य रेस इटालियन ग्रैंड प्रिक्स है। वर्ल्ड चैम्पियनशिप प्रतियोगिता का आयोजन विशेष रूप से मोंज़ा में हुआ है जिसका केवल एक अपवाद है: 1980 में इसका आयोजन इमोला में हुआ था जो  तक सैन मैरिनो ग्रैंड प्रिक्स का मेजबान था।

ग्रैंड प्रिक्स की सूची में नए रेसों में से एक, जो बहरीन में आयोजित हुआ था, उच्च तकनीक के उद्देश्य से बनाए गए रेगिस्तानी ट्रैक के साथ मध्य पूर्व में फ़ॉर्मूला वन के प्रथम प्रयास का प्रतिनिधित्व करता है। बहरीन ग्रैंड प्रिक्स और चीन एवं तुर्की में आयोजित होने वाले अन्य नए रेस, फ़ॉर्मूला वन ग्रैंड प्रिक्स फ्रैन्चाइज़ की वृद्धि और विकास के नए अवसर प्रदान करते हैं जबकि नए-नए केंद्र भी पूरी दुनिया में अन्य फ़ॉर्मूला वन रेसिंग स्थानों की सीमा में वृद्धि करते हैं। नए रेसों की सूची के लिए जगह बनाने के उद्देश्य से यूरोप और अमेरिकास में पुराने या कम सफल प्रतियोगिताओं, जैसे - अर्जेंटीना, ऑस्ट्रिया, मैक्सिको, फ्रांस, सैन मैरिनो और संयुक्त राज्य अमेरिका की प्रतियोगिताएं, को सूची से बाहर कर दिया गया है।

सूची में बिल्कुल हाल ही में शामिल की गई प्रतियोगिताओं में वैलेंशिया स्ट्रीट सर्किट का भी नाम है जो 2008 में यूरोपियन ग्रैंड प्रिक्स का मेजबान बना और जिसने स्पेन को दो ग्रैंड प्रिक्स दिए. सितम्बर 2008 में, सिंगापुर ग्रैंड प्रिक्स, जिसने फ़ॉर्मूला वन में आयोजित होने वाले अब तक के सबसे पहले रात्रि रेस की मेजबानी की, एक बार में ही आयोजित होने के उद्देश्य से खेल के मुख्य केंद्र यूरोपीय दर्शकों के लिए बहुत अनुकूल था। सूची में सबसे हाल में शामिल अबू धाबी ग्रैंड प्रिक्स है, जिसने 2009 के सत्र के अंतिम रेस की मेजबानी की, जिसने दिन से लेकर रात तक होने वाले पहले रेस का गौरव प्राप्त किया। आने वाले समय में सूची में शामिल होने वाले सूचीबद्ध नए सर्किटों में कोरियन ग्रैंड प्रिक्स, जो पहली बार अक्टूबर 2010 में आयोजित होगा और इन्डियन ग्रैंड प्रिक्स, जो 2011 में भारत के दिल्ली में आयोजित होगा, का नाम शामिल है।

सर्किट 

एक विशिष्ट सर्किट में आम तौर पर सीधे सड़क का एक फैलाव शामिल होता है जिस पर आरम्भ ग्रिड स्थित होता है। पिट लेन, जहां ड्राइवर रेस के दौरान ईंधन और टायरों के लिए रूकते हैं और जहां टीम रेस से पहले कारों पर काम करते हैं, आम तौर पर आरम्भ ग्रिड से आगे स्थित होता है। सर्किट के शेष हिस्से का लेआउट व्यापक रूप से भिन्न होता है, हालांकि ज्यादातर मामलों में सर्किट एक घड़ी की दिशा में चलता है। घड़ी की विपरीत दिशा में जाने वाली (और इसलिए खास तौर पर बाएं हाथ की दिशा में मोड़ आते हैं) कुछ सर्किटों की वजह से ड्राइवर को गर्दन की समस्या का सामना करना पड़ सकता है क्योंकि F1 कारों द्वारा बहुत ज्यादा पार्श्व बल उत्पन्न होता है जो ड्राइवर के सिरों को सामान्य स्थिति से विपरीत दिशा में खींचने लगते हैं।

आजकल इस्तेमाल हो रही सर्किटों में से अधिकांश सर्किटों को विशेष रूप से प्रतियोगिता के लिए बनाया गया है। मौजूदा सड़क सर्किट मोनैको, मेलबोर्न, वैलेंशिया और सिंगापुर हैं, हालांकि अन्य शहरी स्थानों (उदाहरण के लिए, लास वेगास और डेट्रॉइट) पर रेसिंग होती रहती हैं और ऐसे रेसों के प्रस्तावों पर अक्सर विचार-विमर्श किया जाता है–अभी हाल ही में लन्दन और पेरिस में ऐसा हुआ था। कई अन्य सर्किटों को भी पूरी तरह से या आंशिक रूप से सार्वजानिक रास्तों पर लगाया जाता है, जैसे - स्पा-फ्रैन्कोरचैम्प्स. मोनैको रेस का ग्लैमर और इतिहास सर्किटों के अभी भी इस्तेमाल होते रहने के प्राथमिक कारण हैं क्योंकि ऐसा माना जाता है कि अन्य ट्रैकों पर लगाए गए सख्त सुरक्षा जरूरतों को पूरा नहीं किया गया है। तीन बार वर्ल्ड चैम्पियन रह चुके नेल्सन पिक़ेट ने मोनैको में रेसिंग की व्याख्या बड़े शानदार ढंग से निम्न रूप में की "यह एक तरह से अपने लिविंग रूप में चारों तरफ साइकिल की सवारी करने जैसा था".

ड्राइवरों की सुरक्षा को ध्यान में रखते हुए बनाए जाने वाले सर्किट डिजाइन अब दिन पर दिन परिष्कृत होते जा रहे हैं जिसका एक जीता जागता उदाहरण नवीन बहरीन इंटरनैशनल सर्किट है जिसे  में शामिल किया गया और जिसे हरमन टिल्क ने डिजाइन किया था जो एक तरह से F1 के अधिकांश नए सर्किटों की तरह ही था। F1 के नए सर्किटों में से कई, खास तौर पर टिल्क द्वारा डिजाइन की गए सर्किट, की आलोचना में कहा गया है कि इसमें स्पा-फ्रैन्कोरचैम्प्स और इमोला जैसी उत्कृष्टता के "प्रवाह" का अभाव है। जर्मनी में होकेनहेइम सर्किट के लिए, उदाहरण के लिए, ग्रैंडस्टैंड्स के लिए अधिक क्षमता प्रदान करते हुए और बहुत ज्यादा लम्बी और खतरनाक सीधे रास्ते को ख़त्म करते हुए, उन्होंने फिर से जो डिजाइन तैयार किया था उस पर कई लोगों ने नाराजगी जताई है, वे तर्क देते हैं कि होकेनहेइम सर्किट की स्थिति का भाग लम्बा था जो सीधे काले जंगली भागों में चला गया था। ये नवनिर्मित सर्किट, हालांकि, आम तौर पर आधुनिक फ़ॉर्मूला वन के सुरक्षा मानकों को पुराने सर्किटों की अपेक्षा अधिक कुशलतापूर्वक पूरा करने में सक्षम हैं।

F1 की सूची में अभी हाल ही में वैलेंशिया, सिंगापुर और अबू धाबी को शामिल किया गया है।  में पहली बार भारत में एक फ़ॉर्मूला 1 ग्रैंड प्रिक्स का आयोजन किया जाएगा.

केवल एक रेस के लिए कम से कम 5000 आगंतुकों के ठहरने के लिए होटल के कमरों की जरूरत पड़ती है।

कार और प्रौद्योगिकी 

फ़ॉर्मूला वन के आधुनिक कारों के इंजन बीच में होते हैं, कॉकपिट खुले होते हैं, खुला पहिया होता है और बैठने के लिए इसमें केवल एक ही सीट होता है। इसके चेसिस ज्यादातर कार्बन फाइबर मिश्रण से बने होते हैं जो इसे हल्का लेकिन बहुत कठोर और मजबूत बनाता है। इंजन, तरल पदार्थ और ड्राइवर सहित पूरे कार का वजन केवल 620 किलो होता है—यह विनियमों द्वारा निर्धारित कम से कम वजन है। कारों की बनावट आम तौर पर कम से कम की तुलने में भी हलकी होती है और इसलिए वे कम से कम वजन का बोझ उठाने में सक्षम होते हैं। रेस टीम इस बोझ को चेसिस के एकदम नीचे रखकर इसका लाभ उठाते हैं जिससे संचालन और वजन हस्तांतरण में सुधार करने के लिए जितना संभव हो उतना नीचे गुरुत्वाकर्षण का केंद्र स्थित हो जाता है।

फ़ॉर्मूला वन के कारों की मोड़ने की गति को ज्यादातर वायुगतिकीय निम्नबल द्वारा निर्धारित किया जाता है जिसे वे उत्पन्न करते हैं जो कार को ट्रैक पर धकेलता है। इसे वाहन के आगे और पीछे की तरफ स्थित "डैनों" द्वारा और कार के सपाट तल के तहत निम्न दाब द्वारा निर्मित भूप्रभाव द्वारा प्रदान किया जाता है। कारों की वायुगतिकीय डिजाइन कार के ऊपर, नीचे और उसके आसपास हवा के प्रवाह को बहुत करीब से नियंत्रित करने के लिए डिजाइन की गई असंख्य छोटे-छोटे डैनों, "बार्ज बोर्ड" और टर्निंग वेंस वाले स्पोर्ट कारों के प्रदर्शन और मौजूदा पीढी को सीमित करने के लिए बहुत ज्यादा बाध्य होते हैं।

कारों को मोड़ने की गति को नियंत्रित करने वाला अन्य प्रमुख कारक टायरों का डिजाइन है। अधिकांश अन्य सर्किट रेसिंग श्रृंखलाओं की तरह  से  तक फ़ॉर्मूला वन के टायर "चिकने" (बिना किसी ट्रीड पैटर्न वाले टायर) नहीं होते थे। इसके बजाय, प्रत्येक टायर के सतह पर चार बड़े-बड़े परिधीय खांचे होते थे जिन्हें कारों को मोड़ने की गति को सीमित करने के लिए डिजाइन किया गया था।  के सत्र में फ़ॉर्मूला वन में चिकने टायरों की वापसी हुई. निलंबन चारों तरफ से डबल विशबोन या मल्टीलिंक होता है जिसके साथ चेसिस पर पुशरॉड द्वारा चालित स्प्रिंग और डैम्पर होते हैं। इसका एकमात्र अपवाद 2009 के विनिर्देशन रेड बुल रेसिंग कार (RB5) में देखने को मिलता है जो पीछे की तरफ पुलरॉड का इस्तेमाल करता है, जो 20 से भी अधिक वर्षों में ऐसा करने वाला पहला कार है।

कम वजन और अधिक घर्षण प्रदर्शन के लिए कार्बन-कार्बन डिस्क ब्रेक का इस्तेमाल किया जाता है। ये बहुत उच्च स्तरीय ब्रेकिंग प्रदर्शन प्रदान करते हैं और ये आम तौर पर ऐसे तत्व हैं जो फ़ॉर्मूला के नए ड्राइवरों से बहुत ज्यादा प्रतिक्रिया उत्पन्न करते हैं।

इंजनों को आकांक्षित V8 के लिए आम तौर पर 2.4 लीटर होना चाहिए और साथ में उनके डिजाइन और सामग्रियों पर कई अन्य अवरोध भी होने चाहिए जिन्हें इस्तेमाल किया जा सकता है। इंजन सार्वजनिक रूप से उपलब्ध पेट्रोल की तरह बहुत बारीकी से दिखने वाले बिना सीसा वाले ईंधन पर चलता है। तेल, जो इंजन को चिकना रखते हैं और उसे जरूरत से ज्यादा गर्म होने से बचाते हैं, बहुत कुछ जल के गाढ़ेपन की तरह ही होता है। 2006 की पीढ़ी का इंजन 20,000 RPM तक चला और  तक उत्पादन किया।  के लिए इंजनों को 19,000 RPM के लिए प्रतिबंधित किया गया और साथ में इसे कुछ सीमित विकास क्षेत्रों के लिए अनुमति दी गई और उसके बाद  के अंत से इंजन के विनिर्देशन का इस्तेमाल बंद हो गया। 2009 के फ़ॉर्मूला वन के सत्र के लिए इंजनों को अब फिर से 18,000 RPM के लिए प्रतिबंधित किया गया है।

मौजूदा विनियमों के तहत विभिन्न प्रकार की कई प्रौद्योगिकियों पर प्रतिबन्ध लगा दिया गया है जिसमें सक्रिय निलंबन, भूप्रभाव और टर्बोचार्जर शामिल हैं। इसके बावजूद आज की पीढ़ी की कारें कुछ सर्किटों पर  की गति तक पहुंच सकती हैं। 2006 में मोजेव रेगिस्तान में एक रनवे पर कम से कम निम्नबल के साथ दौड़ती हुई एक होंडा फ़ॉर्मूला वन कार ने  की एक शीर्ष गति हासिल की. होंडा के अनुसार, कार ने FIA फ़ॉर्मूला वन विनियमों का पूरी तरह से पालन किया। वायुगतिकी पर सीमाओं के साथ भी,  पर वायुगतिकीय रूप से प्रवाहित निम्नबल कार के वजन के बराबर होता है और बार-बार दोहराया जाने वाले दावे कि फ़ॉर्मूला वन कारें "ऊंचाई पर चलाने" पर काफी निम्नबल उत्पन्न करती हैं, जबकि सिद्धांत में संभव है, को कभी भी परीक्षण में नहीं डाला गया है। कार के वजन से 2.5 गुना निम्नबल को पूनव गति पर प्राप्त किया जा सकता है। निम्नबल का मतलब है कि कारें मोड़ के समय गुरुत्वाकर्षण बल (3.5g) से 3.5 गुना परिमाण वाला एक पार्श्व बल प्राप्त कर सकती हैं। नतीजतन, मोड़ के समय 20 किलों के वजन के बराबर के एक बल के साथ ड्राइवर का सिर अगल-बगल खींचा जाता है। इतना अधिक पार्श्व बल श्वांस लेने में कठिनाई पैदा करने के लिए काफी है और इस्ल्लिए रेस को पूरा करने के लिए लगने वाले एक से दो घंटे तक अपने ध्यान को बनाए रखने के लिए ड्राइवर को सर्वोच्च एकाग्रता और फिटनेस की जरूरत है। फेरारी एंज़ो की तरह का उच्च-प्रदर्शन देने वाला रोड कार केवल 1g ही प्राप्त करता है।

 प्रत्येक टीम के पास किसी भी समय इस्तेमाल करने के लिए दो से अधिक कार उपलब्ध नहीं हो सकता है। प्रत्येक ड्राइवर एक सत्र के दौरान आठ से अधिक इंजन का इस्तेमाल नहीं कर सकता है; यदि आठ से अधिक इंजन का इस्तेमाल किया जाता है, तो वह प्रतियोगिता के आरम्भ स्थल के दस स्थानों को छोड़ देता है जहां एक अतिरिक्त इंजन का इस्तेमाल किया जाता है। प्रत्येक ड्राइवर चार लगातार प्रतियोगिताओं के लिए एक से अधिक गियरबॉक्स का इस्तेमाल नहीं कर सकता है; प्रत्येक अनिर्धारित गियरबॉक्स परिवर्तन के लिए ड्राइवर को ग्रिड पर पांच स्थान को छोड़ देना पड़ता है जब तक वह टीम के नियंत्रण से बाहर के कारणों की वजह से पिछले रेस को पूरा करने में विफल नहीं हो जाता.

राजस्व और लाभ 

फ़ॉर्मूला 1 इसमें शामिल बहुत से पक्षों के लिए फायदेमंद है—टीवी चैनल रेसों का प्रसारण करके लाभ कमाते हैं और टीमों को प्रसारण के अधिकारों की बिक्री और अपने कारों पर प्रायोजकों के लोगो से मिलने वाले धन का एक हिस्सा मिल जाता है।

एक ब्रांड नया स्थायी सर्किट, जैसा कि चीन के शंघाई में है, का निर्माण करने का खर्च लाखों-करोड़ों डॉलर तक जा सकता है, जबकि एक सार्वजनिक सड़क, जैसे - अल्बर्ट पार्क, को एक अस्थायी सर्किट में बदलने का खर्च बहुत कम होता है। हालांकि स्थायी सर्किट निजी रेसों और अन्य रेसों, जैसे - मोटोजीपी (MotoGP), के लिए ट्रैक को पट्टे पर देकर साल भर राजस्व उत्पन्न कर सकता है। शंघाई सर्किट का निर्माण करने में $300 मिलियन से अधिक धन खर्च हुआ था। इसके मालिक 2014 तक इससे हानिरहित व्यापार करने की उम्मीद कर रहे हैं। इस्तांबुल पार्क सर्किट को बनाने में $150 मिलियन खर्च हुआ।

सभी सर्किट लाभ हासिल नहीं करते हैं—उदाहरण के लिए, अल्बर्ट पार्क को 2007 में $32 मिलियन का नुकसान उठाना पड़ा.

मार्च 2007 में F1 रेसिंग ने फ़ॉर्मूला वन टीमों द्वारा किए गए खर्च के अपने वार्षिक अनुमान को प्रकाशित किया। 2006 में सभी ग्यारह टीमों के कुल खर्च के 2.9 बिलियन US डॉलर होने का अनुमान था। यह अनुमान निम्न प्रकार से टूट गया; टोयोटा (Toyota) $418.5 मिलियन, फेरारी (Ferrari) $406.5 मिलियन, मैकलारेन (McLaren) $402 मिलियन, होंडा (Honda) $380.5 मिलियन, BMW सॉबर (BMW Sauber) $355 मिलियन, रेनॉल्ट (Renault) $324 मिलियन, रेड बुल (Red Bull) $252 मिलियन, विलियम्स (Williams) $195.5 मिलियन, मिडलैंड F1/स्पाइकर-MF1 (Midland F1/Spyker-MF1) $120 मिलियन, टोरो रोसो (Toro Rosso) $75 मिलियन और सुपर अगुरी (Super Aguri) $57 मिलियन.

टीम दर टीम खर्च में काफी अंतर होता है। अनुमान है कि होंडा, टोयोटा, मैकलारेन-मर्सिडीज़ और फेरारी ने 2006 में इंजनों पर लगभग $200 मिलियन खर्च किया, रेनॉल्ट ने लगभग $125 मिलियन खर्च किया और कॉसवर्थ के 2006 के V8 के विकास में $15 मिलियन लग गया। 2006 के सत्र, जिस पर ये आंकड़े आधारित हैं, के विपरीत 2007 के खेल विनियमों ने इंजन विकास से संबंधित सभी प्रदर्शन पर प्रतिबन्ध लगा दिया.

भविष्य 
फ़ॉर्मूला वन को 2000 के दशक के शुरू में कठिन परिस्थिति से गुजरना पड़ा. माइकल शूमाकर और स्क्यूडिरिया फेरारी के प्रभुत्व के कारण देखने वाले लोगों की संख्या में कमी आई और प्रशंसकों ने अपनी अनिच्छा जाहिर की.  के बाद से विभिन्न सत्रों के कारण देखने वाले लोगों के आंकड़े की हालत में सुधार के कुछ संकेत मिल रहे हैं। फेरारी और शूमाकर के पंचवर्षीय प्रभुत्व का अंत 2005 में हुआ जब रेनॉल्ट फ़ॉर्मूला वन का शीर्ष टीम बन गया और साथ में फर्नान्डो अलोंसो नए (और उस समय तक के सबसे युवा) वर्ल्ड चैम्पियन बने. उसके बाद से खेल की रुचि का एक पुनरुत्थान हुआ है, खास तौर पर अलोंसो की मातृभूमि स्पेन और लुईस हैमिल्टन एवं जेन्सन बटन की मातृभूमि यूनाइटेड किंगडम में. 2006 में, बाईस टीमों ने 2008 के सत्र के लिए उपलब्ध अंतिम बारहवें टीम स्थल के लिए आवेदन किया। अंत में इस स्थल को पूर्व B.A.R. और बेनेटन टीम प्रिंसिपल डेविड रिचर्ड्स के प्रोड्राइव संगठन को प्रदान किया गया, लेकिन यह टीम नवम्बर 2007 में 2008 के सत्र से बाहर निकल गया।

फ़ॉर्मूला वन रेसिंग के उत्तरोत्तर बढ़ते खर्च (जो सबसे ज्यादा छोटी-छोटी टीमों को प्रभावित करता है) से निपटने के लिए नियम बनाने और खास तौर पर  रोलैंड रैट्ज़न्बर्गर और आयर्टन सेन्ना की मौत के परिप्रेक्ष्य में खेल को यथासंभव सुरक्षित रखने की स्थिति को सुनिश्चित करने का दायित्व FIA पर है। इस उद्देश्य से FIA ने नियमों में कई परिवर्तन किए हैं, जिसमें नए टायर प्रतिबंध, मल्टी-रेस इंजन और निम्न्बल में कटौती शामिल है। पारंपरिक रूप से नियम-परिवर्तन को लेकर होने वाले सभी विचार-विमर्शों में सुरक्षा और लागत सर्वोपरि रहा है। अभी हाल ही में FIA ने अपनी प्राथमिकताओं में दक्षता को शामिल किया है। आजकल FIA और निर्माता 2011 के सत्र के लिए जैव-ईंधन इंजनों और पुनर्योजी ब्रेकिंग को शामिल करने पर विचार-विमर्श कर रहे हैं। पूर्व FIA अध्यक्ष मैक्स मोस्ले का मानना है कि F1 को मोटर वाहन उद्योग में तकनीकी दृष्टि से प्रासंगिक बने रहने के साथ जनता को F1 प्रौद्योगिकी के प्रति उत्साहित बनाए रखने के लिए दक्षता पर अवश्य ध्यान देना चाहिए.

एक वर्ल्ड चैम्पियनशिप के रूप में खेल की भूमिका को सही अर्थ प्रदान करने की इच्छा से FOM अध्यक्ष बर्नी इक्लेस्टोन ने नए देशों में कई ग्रैंड प्रिक्स का आरम्भ और आयोजन किया है और नए भावी रेसों पर विचार-विमर्श करना चालू रखा है। पृथ्वी के ग्लोब के नए क्षेत्रों में खेल का तीव्र विस्तार भी कुछ सवाल छोड़ जाता है कि कौन-कौन से रेसों में कटौती होगी.

टेलीविज़न 

फ़ॉर्मूला वन को दुनिया भर के लगभग प्रत्येक देश और क्षेत्र में लाइव या देर से टेप पर देखा जा सकता है और यह दुनिया के टीवी दर्शकों के एक बहुत बड़े हिस्से को आकर्षित करता है। 2008 के सत्र ने प्रत्येक रेस के लिए दुनिया भर से 600 मिलियन दर्शकों को आकर्षित किया। यह एक विशाल टीवी कार्यक्रम है; 2001 के सत्र के लिए संचयी टीवी दर्शकों की संख्या 54 बिलियन था जिसका प्रसारण दो सौ देशों में किया गया था।

2000 के दशक के आरम्भ के दौरान, फ़ॉर्मूला वन ग्रुप ने इसे एक कॉर्पोरेट पहचान प्रदान करने के प्रयास में इसके लिए असंख्य ट्रेडमार्क, एक आधिकारिक लोगो और एक आधिकारिक वेबसाइट का निर्माण किया। इक्लेस्टोन ने एक डिजिटल टेलीविज़न पैकेज (जिसे बोलचाल की भाषा में बर्नीविज़न के नाम से जाना जाता है) के साथ प्रयोग किया जिसे 1967 के जर्मन ग्रैंड प्रिक्स में पहले GP रंगीन TV प्रसारण के तीस साल बाद जर्मन डिजिटल टेलीविज़न सेवा "DF1" के सहयोग से 1996 के जर्मन ग्रैंड प्रिक्स में शुरू किया गया। इस सेवा ने दर्शक को कई समकालीन संभरण (जैसे - सुपर सिग्नल, ऑनबोर्ड, टॉप ऑफ़ फील्ड, बैकफील्ड, हाईलाइट्स, पिट लेन, टाइमिंग) प्रदान किया जिसे पारंपरिक कवरेज के लिए इस्तेमाल किए जाने वाले उपकरणों से अलग कैमरों, तकनीकी उपकरण और कर्मचारियों की सहायता से निर्मित किया गया। इसे साल दर साल कई देशों में शुरू किया गया लेकिन वित्तीय कारणों की वजह से 2002 के सत्र के बाद बंद कर दिया गया।

टीवी स्टेशन वही सब ग्रहण करते हैं जिसे "वर्ल्ड फीड" के नाम से जाना जाता है, चाहे वह FOM (फ़ॉर्मूला वन मैनेजमेंट) द्वारा निर्मित हो या कभी-कभी "मेजबान प्रसारक" द्वारा. "प्रीमियर" ही एकमात्र ऐसा स्टेशन था जो वास्तव में इससे अलग था—यह एक जर्मन चैनल है जो सभी सत्रों को लाइव और संवादात्मक रूप में पेश करता है और साथ में जिसमें ऑनबोर्ड चैनल की सुविधा होती है। यह सेवा 2002 के अंत तक अधिक व्यापक रूप से यूरोप भर में उपलब्ध था, जब डिजिटल संवादात्मक सेवाओं के एक सम्पूर्ण अलग संभरण की लागत हालांकि बहुत अधिक थी। यूनाइटेड किंगडम में स्काई डिजिटल के माध्यम से शुरू किए गए "F1 डिजिटल +" चैनल के विफल होने की वजह से यह बड़े भाग में था। दर्शकों के लिए कीमतें इतनी ज्यादा थी कि वे क्वालिफाइंग और रेस दोनों को खुद ITV पर मुफ्त देखने के बारे में सोच-विचार करने लगे.

हालांकि, 2009 के सत्र के लिए अपने कवरेज की शुरुआत में BBC ने पूरक सुविधाओं जैसे - "रेड बटन" इन-कार कैमरा कोण, एकाधिक साउंडट्रैक (प्रसारण कमेंटरी, बच्चों के लिए CBBC कमेंटरी, या केवल व्यापक ध्वनि) और एक रोलिंग हाईलाइट्स पैकेज को फिर से शुरू किया। रेस सप्ताहांत से पहले, के दौरान और उसके बाद विभिन्न डिजिटल प्लेटफार्मों (फ्रीव्यू (Freeview), फ्रीसैट (Freesat), स्काई डिजिटल (Sky Digital), वर्जिन मीडिया केबल (Virgin Media cable) और BBC F1 वेबसाइट) में इन सुविधाओं के अलग-अलग मिश्रण उपलब्ध रहते हैं। तकनीकी बाधाओं के कारण सभी विभिन्न प्लेटफार्मों पर सभी सेवाओं उपलब्ध नहीं होती हैं। BBC, डिजिटल स्थलीय प्लेटफार्मों के "रेड बटन" संवादात्मक सेवाओं पर एक पोस्ट-रेस प्रोग्राम का भी प्रसारण करता है जिसे "F1 फोरम" कहते हैं।

बर्नी इक्लेस्टोन ने घोषणा की थी कि F1, 2007 के सत्र के अंत के निकट HD फॉर्मेट अपना लेगा. उसके बाद 2008 के आरम्भ में की गई एक घोषणा में दावा किया गया था कि BBC, ITV से अधिकार ग्रहण कर 2009 से पांच वर्षों तक F1 का प्रसारण करेगा जो 1997 से इसका प्रसारण कर रहा था। हालांकि, 31 दिसम्बर 2008 को BBC स्पोर्ट (BBC Sport) के डायरेक्टर रोजर मोसे ने घोषणा की कि FA का प्रसारण BBC HD पर नहीं किया जाएगा क्योंकि "कोई भी HD वर्ल्ड फीड उपलब्ध नहीं है".

अन्य संचार माध्यम 
फ़ॉर्मूला 1 का एक अत्यधिक वेब अनुयायी वर्ग है और साथ में इसे BBC जैसी सर्वाधिक प्रमुख टीवी कंपनियों का समर्थन प्राप्त है। फ़ॉर्मूला 1 वेबसाइट फ़ॉर्मूला वन का आधिकारिक वेबसाइट है और इसमें एक लाइव टाइमिंग जावा ऐपलेट है जिसे रियल टाइम में लीडरबोर्ड को अच्छी स्थिति में रखने के लिए रेस के दौरान इस्तेमाल किया जा सकता है। हाल ही में आईट्यून्स ऐप स्टोर (iTunes App Store) में एक आधिकारिक अनुप्रयोग उपलब्ध कराया गया है जो आईफोन (iPhone) / आईपॉड टच (iPod Touch) उपयोगकर्ताओं को ड्राइवर की स्थिति, टाइमिंग और कमेंटरी के एक रियल टाइम फीड को देखने की सुविधा प्रदान करता है।

फ़ॉर्मूला वन और वर्ल्ड चैम्पियनशिप रेसों में अंतर 

आजकल "फ़ॉर्मूला वन रेस" और "वर्ल्ड चैम्पियनशिप रेस" शब्द काफी प्रभावी रूप से एक समान अर्थ प्रदान करते हैं; 1984 के बाद से प्रत्येक फ़ॉर्मूला वन रेस की गिनती वर्ल्ड चैम्पियनशिप के रूप में की गई है और प्रत्येक वर्ल्ड चैम्पियनशिप रेस का आयोजन फ़ॉर्मूला वन के विनियमों के अनुसार किया गया है। लेकिन दोनों शब्द अन्तःपरिवर्तनीय नहीं है। ग़ौर करें कि:
 प्रथम फ़ॉर्मूला वन रेस का आयोजन 1947 में किया गया था जबकि 1950 तक वर्ल्ड चैम्पियनशिप शुरू नहीं हुआ था।
 1950 और 1960 के दशक में कई फ़ॉर्मूला वन रेस हुए जिसकी गिनती वर्ल्ड चैम्पियनशिप के रूप में नहीं की गई (जैसे - 1950 में कुल मिलाकर बाईस फ़ॉर्मूला वन रेसों का आयोजन किया गया, जिसमें से केवल छः की गिनती वर्ल्ड चैम्पियनशिप के रूप में की गई). 1970 और 1980 के दशक भर में गैर-चैम्पियनशिप प्रतियोगिताओं की संख्या में प्रासंगिक रूप से कमी आई जहां अंतिम गैर-चैम्पियनशिप फ़ॉर्मूला वन रेस का आयोजन 1983 में किया गया।
 वर्ल्ड चैम्पियनशिप हमेशा विशेष रूप से फ़ॉर्मूला वन प्रतियोगिताओं से नहीं बना था:
 वर्ल्ड चैम्पियनशिप को मूल रूप से "वर्ल्ड चैम्पियनशिप फॉर ड्राइवर्स" के रूप में, अर्थात्, शीर्षक में "फ़ॉर्मूला वन" शब्द के बिना, स्थापित किया गया। यह केवल 1981 में आधिकारिक तौर पर फ़ॉर्मूला वन वर्ल्ड चैम्पियनशिप  बना.
 1950 से 1960 तक इंडियानापोलिस 500 की गिनती वर्ल्ड चैम्पियनशिप के रूप में की गई थी। इस रेस का संचालन फ़ॉर्मूला वन विनियमों के बजाय AAA/USAC विनियमों के अनुसार होता था। वर्ल्ड चैम्पियनशिप के नियमित ड्राइवरों में से केवल एक ड्राइवर, अल्बर्टो अस्कारी, ने 1952 में इस अवधि के दौरान इंडियानापोलिस में प्रतिस्पर्धा की.
 1952 से 1953 तक वर्ल्ड चैम्पियनशिप के रूप में गिनती किए जाने वाले सभी रेसों (इंडियानापोलिस 500 को छोड़कर) का संचालन फ़ॉर्मूला टू के विनियमों के अनुसार हुआ था। इस अवधि के दौरान फ़ॉर्मूला वन को "फ़ॉर्मूला टू में परिणत" नहीं किया गया; फ़ॉर्मूला वन के विनियम उसी तरह रहे और इस समय के दौरान अनगिनत फ़ॉर्मूला वन रेसों का मंचन किया गया।

यह अंतर उस समय सबसे अधिक प्रासंगिक होता है जब कॅरियर सारांश और "अभी तक की सूचियों" पर विचार किया जाता है। उदाहरण के लिए, फ़ॉर्मूला वन ड्राइवरों की सूची में क्लीमेंट बियोंडेट्टी के नाम के आगे 1 रेस दिखाया गया है। बियोंडेट्टी ने वास्तव में 1950 में चार फ़ॉर्मूला वन रेसों में प्रतियोगिता की, लेकिन इनमें से केवल एक की गिनती वर्ल्ड चैम्पियनशिप के लिए की गई। इसी तरह, कई इंडी 500 विजेताओं ने तकनीकी रूप से अपना पहला वर्ल्ड चैम्पियनशिप रेस जीता, हालांकि अधिकांश दर्ज पुस्तिकाओं में इसे नजरंदाज़ किया गया और इसके बजाय केवल नियमित प्रतिभागियों को ही दर्ज किया गया।

तकरीबन "वर्ल्ड चैम्पियनशिप रेस" का दर्जा पाने से वंचित होने वाले रेसों में से सबसे हाल के "फ़ॉर्मूला वन रेस" का एक उदाहरण 2005 का यूनाइटेड स्टेट्स ग्रैंड प्रिक्स था। 20 में से 14 ड्राइवरों ने अपने मिचेलिन टायरों की समस्या के कारण रेसिंग नहीं की और इस समस्या का एक उपयुक्त समाधान ढूंढ निकालने में असफल होने की वजह से एक गैर-चैम्पियनशिप रेस की मेजबानी करने के समझौते में 10 में से 9 टीम शेष रह गए। ऐसा सिर्फ इसलिए हुआ था क्योंकि फेरारी ने इन योजनाओं पर चलने से इनकार कर दिया था जिसकी वजह से इस विफलता का सामना करना पड़ा, हालांकि यह कहा गया था कि मोस्ले ने USA में FIA के सबसे वरिष्ठ प्रतिनिधि श्री मार्टिन को सूचित किया था कि यही किसी प्रकार के गैर-चैम्पियनशिप रेस का संचालन हुआ, या सर्किट में किसी तरह का बदलाव किया गया, तो US ग्रैंड प्रिक्स और वास्तव में US में FIA के विनियमों पर चलने वाले सभी मोटरस्पोर्ट पर खतरे के बादल मंडराएंगे. उसी दिन प्रतियोगिताओं का वही स्टोडार्ट संस्करण प्रकाशित किया गया, FIA ने इस बात से इनकार करते हुए ब्यान जारी किया कि मोस्ले ने कथित तौर पर धमकी दी थी या इस तरह की कोई बातचीत हुई थी।

सन्दर्भ

आगे पढ़ें 

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बाहरी कड़ियाँ 

 Formula1.com— फ़ॉर्मूला वन मैनेजमेंट की आधिकारिक साइट; सूचीपत्र, दौड़ परिणाम, प्रत्येक दौड़ के दौरान समय रहते, आधिकारिक F1 शॉप और कुछ समाचार शामिल है।
 फ़ॉर्मूला 1 लाइव स्ट्रीम
 F1seasonreview.com — F1 प्रशंसकों और संपादकों द्वारा F1 समाचार और सत्र की समीक्षाएं
 FIA वेबसाइट से मौजूदा नियम
 ड्राइवर्स हॉल ऑफ फ़ेम- आधिकारिक फ़ॉर्मूला 1 वेबसाईट से विश्व चैंपियंस के साथ छोटी जीवनी के लिंक्स.
 autosport.com-मोटरसपोर्ट न्यूज़, लेख और विश्लेषण. AtlasF1 के रूप में जाना जाने वाला
 प्लैनेट F1 से F1 न्यूज़
 TotalF1.com फ़ॉर्मूला 1 न्यूज़ पोर्टल
 GrandPrix.com -F1 न्यूज़ और ग्रैंड प्रिक्स विश्वकोश
 BBC स्पोर्ट पर F1—BBC से न्यूज़, पिक्चर्स और कमेंट्री, F1'स ब्रिटिश ब्रोडकास्टर
 2008 F1 स्पॉटर गाइड (PDF)
 AutocourseGPA.com-1950 से ऐतिहासिक परिणाम और आंकड़े और छवियां
 F1DB-परिणाम, सांख्यिकी
 4mula1-1950 से परिणाम और आंकड़े
 रेसिंग360— स्फेरिकल वियुज़ में ऐतिहासिक F1

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