جاده ابریشم

جادهٔ ابریشم یا راه ابریشم راه‌های به‌هم‌پیوسته‌ای با هدف بازرگانی در آسیا بود که خاور و باختر و جنوب آسیا را به هم و به شمال آفریقا و خاور اروپا پیوند می‌داد؛ مسیری که تا سدهٔ پانزدهم میلادی به‌مدت ۱۷۰۰ سال، بزرگ‌ترین شبکهٔ بازرگانی دنیا بود.
یکی از مهم‌ترین قسمت‌های این جاده از طریق آسیای مرکزی، فرارود، خوارزم و خراسان وارد مسیر تجاری شهرهای مختلف ایرانی می‌شد.

پیش‌گفتار 
این راه از شهرستان توان هوانگ در چین به ولایت کانسو می‌آمد و از آنجا داخل ترکستان شرقی امروزی می‌شد و از درون آسیای مرکزی می‌گذشت و از راه بیش‌بالیغ و آلمالیغ و اترار به سمرقند و بخارا می‌رسید. در بخارا قسمت اصلی آن از راه کویان (جوین) مرو، سرخس، نیشابور، گرگان، بام و صفی‌آباد و جاجرم به ری می‌آمد و از ری به تاکستان و زنجان و شمال همدان از سمت کبودرآهنگ سمت شمال این شهر نزدیک کوه قولی یابا و اردبیل و تبریز و ایروان می‌رفت و از ایروان به ترابوزان یا بیکی از بندرهای شام پایان می‌گرفت. قسمت فرعی این راه از سمرقند به خوارزم و از خوارزم به سرای و هشترخان و از آن جا به کنار رودخانهٔ «دن» و بندرهای دریای آزف پایان می‌یافت. مهم‌ترین کالایی که از ایران می‌گذشت، ابریشم بود، اما چون ایرانیان مقدار بسیاری از ابریشم خام چین را که وارد می‌کردند، به خود تخصیص می‌دادند می‌توانستند فرآورده‌های خویش را به هر بهایی که بخواهند، به کشورهای باختر زمین بفروشند.

ریشهٔ نام 
نخستین کسی که نام راه ابریشم را در سال ۱۸۷۷ میلادی، برای این مسیرها برگزید، جغرافی‌دان آلمانی فردیناند ریختوفن بود. وی به سبب حمل ابریشم چین از این راه به دریای مدیترانه و مناطق گوناگون دیگر بین راه این نام را برگزید. دربارهٔ نام جاده ابریشم در ایران و دیگر کشورها نظرات گوناگونی وجود دارد. منوچهر ستوده استاد جغرافیای تاریخی در مقاله‌ای معتقد است که این نام اشتباه است و نباید آن را به کار برد. محمدابراهیم باستانی پاریزی در کتاب اژدهای هفت سر از این نام دفاع کرده و جاده ابریشم را ریسمان فرهنگی جوامع گوناگون می‌داند. ناصرتکمیل همایون که در دهه ۱۹۹۰ نماینده ایران در شبکه جاده ابریشم یونسکو بوده‌است نیز همین نظر را در کتاب جاده ابریشم طرح کرده‌است. حسن باستانی راد نیز که از ۲۰۱۳ نماینده ایران در شبکه جاده ابریشم یونسکو است در مقاله ای با عنوان «نقش زربفت و فرهنگ ایرانی در نامگذاری جاده ابریشم» ضمن ارائه نظریات گوناگون دربارهٔ این نامگذاری، مستنداتی ارائه کرده مبنی بر اینکه نام جاده ابریشم را ریشتهوفن به تأثیر از تجارت زیاد بافته‌های زربفت ایرانی در آسیای مرکزی در زمان او و شهرت آن و همچنین متأثر از فرهنگ ایرانی انتخاب کرده‌است.

اهمیت 
جادهٔ ابریشم را شاید بتوان مهم‌ترین جادهٔ دنیا تا قرن پانزدهم تصور کرد. این جاده نه تنها نقل و انتقال کالا را امکان‌پذیر می‌کرد بلکه باعث انتقال باورهای فکری مثل اسلام، هندوئیسم، بودیسم و مسیحیت نیز شد. به علاوه بیماری‌هایی مانند طاعون نیز از این مسیر منتشر می‌شدند. این بیماری‌ها در قرن دوم و سوم باعث کاهش جمیعت در چین و مدیترانه و در نتیجه تضعیف امپراتوری‌های این نواحی شدند.

مسیرهای مورد استفاده 

با آغاز مسیر از شهرهای ساحلی شرق چین و برای پیشگیری عبور از بیابان‌های مرکزی چین، این مسیر به دو راه شمالی و جنوبی تقسیم می‌شد.

مسیر شمالی که امروزه بیشتر از آن با نام «راه ابریشم» یاد می‌شود از روستای توان هوانگ (شهر شیان) آغاز می‌شد و پس از گذر از ایالت‌های گوناگون در چین و پیش از رسیدن به بیایان بزرگ مرکزی چین به سه راه گوناگون بخش می‌شد که دو تای آن‌ها از شمال بیابان و یکی از جنوب آن عبور می‌کرد.

مسیر جنوبی یک مسیر ثابت بود و با گذشتن از مرزهای چین، این مسیر وارد قرقیزستان کنونی می‌شود که نخستین منزل آن اوزکند و سپس اوش از جمله کانون‌های مهم تولید ابریشم بود و هم‌اکنون بزرگ‌ترین کارخانهٔ ابریشم کشی و ابریشم بافی را در خود دارد. پس از آن وارد سرزمین فرغانه شده و پس از گذر از سمرقند و بخارا و جیحون به مرو و سپس سرخس کنونی می‌رسیده‌است.

از سرخس تا نیشابور منازل رباط شرف، رباط ماهی، رباط چاهک، توس نوغان، طرق، شریف‌آباد، الحمراء و دیز باد قرار داشت. منازل نیشابور تا ری و استان سمنان.

راه ابریشم پس از گذشتن از ری، تاکستان، ساوه، کبودرآهنگ مزدقان (جرفادقان)، همدان، و گردنهٔ اسدآباد، کنگاور، صحنه، بیستون، فرمیس (کرمانشاه)، مازورستان، حلوان، قصر شیرین، جلولاء، دسکره الملک (دستگرد ساسانی) و نهروان وارد بغداد می‌شده‌است و در کرانه رود فرات ادامه می‌یافت و به حدیثه می‌رسید و سپس در ساحل دریای مدیترانه به شهر انکاکیه می‌انجامید که آخرین منزل راه زمینی بود. از حدود ۱۴ سده پیش، در زمان امپراتور خاندان هان در شرق چین، یک مسیر دریایی که البته به‌طور رسمی بخشی از جادهٔ ابریشم نبوده‌است، نیز مورد کاربرد قرار گرفت.

پیشینهٔ پیدایش مسیر 
 در حدود ۴ تا ۶ هزار سال پیش از میلاد، مردم باستانی‌ای که در محدودهٔ صحرای غربی و مصر زندگی می‌کردند، از جنوب‌غربی آسیا، جانوران اهلی به این منطقه می‌آوردند.
 پیش از آغاز دورهٔ فرعون‌ها در مصر، در حدود ۴ هزار سال پیش از میلاد، از منطقهٔ کنعان (فلسطین و اسرائیل امروزی) ظرف‌های سفالی خریداری می‌کردند.

سیاست ایران در زمان ساسانی، در مورد راه ابریشم 

در زمان ساسانی راه بزرگ درآمد برای شاهنشاهی ایران، بازرگانی ابریشم و اخذ حقوق گمرکی از بازرگانان و کاروانیانی بود که از ایران می‌گذشتند. چین در آن روزگار از ایران وسمه، قالی، سنگ‌های گران‌بها و پارچه وارد می‌کرد. یکی از صادرات مهم چین به ایران ابریشم بود که در دربار بیزانس حکم ارز را داشت و مهم‌تر از طلا و سنگ‌های گران‌بها بود.
هدف ایران از در دست داشتن راه ابریشم افزایش گردش کالا نبود بلکه کم‌توان نمودن رومی‌ها بود. دولت ایران همواره بهای ابریشم را بالا می‌برد تا از این رهگذر از بیزانس طلا و پول بیشتری را به چنگ آورد و امپراتوری بیزانس را از لحاظ نظامی کم توان کند.
روشن است که بیزانس نیز نمی‌توانست به چنین سیاستی از سوی دولت ایران تن در دهد از این رو همواره راه دشمنی با ایران را در پیش می‌گرفت. دربار بیزانس می‌دید که در فاصله‌های صلح‌آمیز میان جنگ‌ها، همواره مقدار چشمگیری طلا از بیزانس به ایران سرازیر می‌شود. از این رو به کوشش برمی‌خواست ولی تلاش رومی‌ها برای رهایی از این وابستگی اقتصادی همواره بیهوده می‌ماند.

رقابت میان ایران، بیزانس و ترکان بر سر راه ابریشم 
حدود سال ۵۳۱ میلادی یوستی نیانوس یکم کوشید تا از راه اقیانوس هند و به وسیلهٔ ملوانان حبشی ابریشم را مستقیم به دست آورد ولی ایرانیان در بندرهای هند از نفوذی فراوان برخوردار بودند. از این رو حبشی‌ها نتوانستند در رقابت با ملوانان ایرانی توفیقی به دست آورند. در سال ۵۷۰ میلادی خسرو انوشیروان با گرفتن یمن راه دریای سرخ و اقیانوس هند را یکسره بر بیزانس بست. در این روزگار خاقان‌های ترک وارد عرصهٔ سیاست شدند. پس از نابودی هیتال‌ها، سغدی‌ها به پیروی از ترک‌ها درآمدند. ترک‌ها از راه خشکی می‌خواستند وارد دادوستد با بیزانس بشوند ولی برای انجام چنین کاری موافقت ایران لازم بود و خسرو انوشیروان هرگز راضی به چنین موافقتی نبود. برای حل مسئله ایستمی خان فرمانروای سغد نزد امپراتور یوستی نیانوس یکم رفته و قرار بر این شد که ترک‌ها و بیزانس به اتفاق یکدیگر ایران را مورد حمله قرار بدهند. سواران ایستمی خان به سرعت از رود آمو گذشتند ولی چون استحکامات ایران به دید ترک‌ها غیرقابل گذر می‌نمود حملهٔ ترک‌ها متوقف ماند. در سال ۵۷۱ میلادی خسرو انوشیروان سند، بست، رخج، زابلستان، طخارستان و کابلستان را گرفت اما سغد در اختیار ترک‌ها ماند. در فاصلهٔ سال‌های ۵۶۷ و ۵۷۱ میلادی ترکان همهٔ سرزمین شمال قفقاز را تصرف کردند و با امپراتوری بیزانس هم‌مرز شدند اما انوشیروان بیزانس را شکست داده و خزرها و ترک‌ها را مجبور به پیروی از ایران کرد. برای ترک‌ها چاره‌ای جز این نبود که به ایران یورش برند و راه ابریشم را به چنگ خود درآوردند. بی‌گمان این اقدام سبب دگرگونی‌های اقتصادی بزرگی در ایل ترک‌ها می‌شد. در سال ۵۸۹ میلادی اتحادی رسمی میان ترک‌ها و بیزانس شکل گرفت در این روزگار هرمز چهارم بر اریکهٔ شاهی ایران تکیه داشت، در همین هنگام لشگریان ترک و خزر به آران و ارمنستان حمله‌ور شدند. در شرق نیز ساوه شاه فرمانروای ترک‌ها به ایران یورش برد. پیاده‌نظام سپاه ایران، در برابر ترک‌ها تاب پایداری نیاورد. در تیسفون رأی هرمز چهارم بر این قرار گرفت که بهرام چوبین را برای رویارویی به سوی ترک‌ها گسیل دارد. بهرام توانست سپاه ترک را شکست داده و یک ماه در هرات ماند و غنیمت‌های به دست آمده را میان شاهنشاه و سپاه خویش، بخش کرد.

در سال ۶۰۲ میلادی جنگ‌های ایران و بیزانس دوباره آغاز شد ولی در عمل حمله سپاه ایران به سال ۶۰۴ میلادی آغاز گردید و کم و بیش بیست سال به درازا انجامید. گرفتاری خسرو پرویز در پیکارهای او در غرب و جنگ با بیزانس سبب شد که وی نتواند به امور مرزهای شرقی به خوبی بپردازد.
حدود سال ۶۰۴ میلادی وضع داخلی خاقان‌های غربی ترک‌ها تا اندازه‌ای بهبود یافت و رفته رفته استوار شد.
راه اصلی کاروان رو از شمال کوه‌های تیان شان می‌گذشت و نخستین مراکز خاقان‌های غربی، در گائو چان و تورفان پدید آمد. در ناحیه کان شهر سمرقند که خود از شهرهای باستانی سغد بود، مرکزی عمده در مسیر این راه کاروان رو پدید آمد. بعدها راه کاروان رو دیگری نیز پدید آمد که از کاشغر، ختن، فرغانه، تخارستان و سرزمین هیتال‌ها (هپالی‌ها) می‌گذشت. این سرزمین‌ها نیز به تصرف خان‌های ترک درآمدند. در این زمان به سبب جنگ‌های سخت در مرزهای غربی و شمالی ایران، تجارت ابریشم از سوی بازرگانان سغد و خوارزم که در منطقه نسبتاً آرام آسیای میانه به سر می‌بردند، رواج پیدا کرد.

مرکز پژوهشی جاده ابریشم؛ دانشگاه شهید بهشتی

نخستین و تنها مرکز پژوهشی جاده ابریشم در ایران با مجوز وزارت علوم، تقیقات و فناوری در دانشگاه شهید بهشتی از بهمن‌ماه ۱۳۹۷ و با مدیریت حسن باستانی راد، نماینده رسمی ایران در شبکه جاده ابریشم یونسکو و عضو هیئت علمی گروه تاریخ دانشگاه و نویسنده کتاب «ایران پل میان فرهنگی جاده ابریشم»، فعالیت خود را آغاز کرد. این مرکز وظیفهٔ انجام پژوهش‌های علمی و همچنین همکاری نزدیک با کمیسیون ملی یونسکو، هماهنگی و برقراری پیوندهای علمی میان ایران و دیگر دانشگاه‌ها و سازمان‌های بین‌المللی را برعهده دارد و در بسیاری از همایش‌های جهانی با موضوع جاده ابریشم در ایران و دیگر کشورها حضور داشته‌است.

پژوهش‌های باستان‌شناسی جادهٔ ابریشم 
پژوهش‌های باستان‌شناسی در مسیر جادهٔ ابریشم به شکل جدی از سدهٔ نوزدهم و با یاری گرفتن از اروپایی‌ها آغاز شده‌است. گنجینه‌ای از این اشیاء باستانی اکنون در موزهٔ هرمیتاژ سنت‌پترزبوگ نگه داشته می‌شود. در سال ۲۰۱۴ بخشی از این اشیاء در آمستردام به نمایش درآمد.

مجمع جهانی شهرهای جادهٔ ابریشم 
مجمع جهانی شهرهای جادهٔ ابریشم به عنوان یک مرکز بین‌المللی فرهنگی، اقتصادی و گردشگری در ایران با نظارت آژانس برنامهٔ اسکان بشر ملل متحد UN-HABITAT با هدف تعامل سازنده و همکاری متقابل با ۳۰۰ شهر از ۷۳ کشور در مسیر جادهٔ ابریشم در راستای تحقق اهداف توسعهٔ پایدار با تشکیل کارگروه‌های فرهنگی، اقتصادی و گردشگری به مرکزیت شهر فرهنگی و تاریخی قزوین به عنوان مرکز جهانی شهروندان جادهٔ ابریشم در شهریورماه سال ۱۳۹۵ در کاروانسرای سعدالسلطنهٔ شهر قزوین تأسیس و آغاز به کار نمود.

جادهٔ ابریشم نو 
در ۱۶ مهٔ ۲۰۱۷ طی مراسمی با حضور رهبران نزدیک به ۳۰ کشور جهان در چین، جادهٔ ابریشم نو افتتاح شد تا راه را برای جاه‌طلبی اقتصادی بیشتر این قدرت آسیایی هموارتر کند. آن هم یک روز پس از نشست بین‌المللی که ولادیمیر پوتین و رجب طیب اردوغان، رؤسای جمهوری روسیه و ترکیه از جمله حاضران آن بودند و حضور رهبران اروپایی در آن چندان چشمگیر نبود. جادهٔ ابریشم نو امکانی تازه در اختیار کشورهایی قرار می‌دهد که در مسیر آن قرار گرفته‌اند تا تجارت خود را در آسیا، اروپا و آفریقا بیش از گذشته توسعه دهند. شی جین پینگ، رئیس‌جمهور چین در این باره گفت: «در دوره‌ای که کشورها وابسته به یکدیگرند و تهدیدها بی‌وقفه در جهان ادامه دارد. هیچ کشوری به تنهایی ظرفیت و توان رویارویی با مشکلات جهانی را ندارد.
متأسفانه غرب به دلیل ترس از اتصال این مسیر ترانزیت و کم شدن منافع خودشان با ایجاد نا امنی در شمال افغانستان و ایران و بقیه کشورهای مسیر جاده ابریشم کارشکنی‌های زیادی را در این باره انجام می‌دهد»

جستارهای وابسته 
 تجارت ادویه

پانویس

منابع 
 محمدابراهیم باستانی پاریزی، جاده ابریشم یا اژدهای هفت سر، تهران، نشر علم، ۱۳۹۰.
 حسن باستانی راد، «نقش زربفت و فرهنگ ایرانی در نامگذاری جاده ابریشم» https://chistorys.ir/article-1-1067-fa.html
 حسن باستانی راد، ایران پل میان‌فرهنگی جاده ابریشم، تهران: اداره نشر وزارت خارجه و سمرقند، مؤسسه ایکاس، ۱۳۹۷.
 ناصر تکمیل همایون، جاده ابریشم، ویرایش حسن باستانی راد، تهران: دفتر پژوهشهای فرهنگی، ۱۳۸۹.
 «تاریخ و جغرافیای تاریخی جاده ابریشم» (۳ جلد). نوشته محمد عبدلی و راضیه گرکنی، انتشارات جمال هنر، تهران، ۱۳۹۱.
 رضا، عنایت الله. «ایران و ترکان در روزگار ساسانیان». انتشارات علمی و فرهنگی، تهران، ۱۳۶۵.
 جهان ارغیان تا بام صفی‌آباد، علی اصغر طاهری صفی‌آبادی، انتشارات ایران جوان ،۱۳۸۶
 «تاریخ مغول»؛ نوشته عباس اقبال.
 «ایران در زمان ساسانیان». نوشته کریستنسن. برگردان پارسی: رشید یاسمی.
 کتاب نظریه قاره کهن
 کتاب جاده ابریشم واژه ایی استعماری
 https://web.archive.org/web/20161012031537/http://tarikh1.com/silk-road/
 کبودراهنگ در گذر تاریخ. نوشته جمشید چایانی

پیوند به بیرون 

 مدخل «جادهٔ ابریشم» در دائرةالمعارف بزرگ اسلامی نوشتهٔ عنایت‌الله رضا.
 سکه اردشیر ساسانی در نمایشگاه جاده ابریشم در هرمیتاژ آمستردام
 فیلم مستند درباره جاده ابریشم (انگلیسی)

__بی‌بخش__

آسیای صغیر
آسیای قرون وسطی
آسیای مرکزی
بازرگانی بین‌المللی
تاریخ اقتصاد ایران
تاریخ امپراتوری چین
تاریخ اوراسیا
تاریخ باستان افغانستان
تاریخ باستان پاکستان
تاریخ باستان عراق
تاریخ تجارت خارجی در چین
تاریخ خراسان
ترانزیت در ایران
جاده‌ها در آسیا
دودمان هان
راه ابریشم
راه‌های بازرگانی
راه‌های تاریخی
روابط بین‌المللی باستان
فلات ایران
میراث جهانی یونسکو در تاجیکستان
میراث جهانی یونسکو در چین
میراث جهانی یونسکو در قزاقستان