Ugandako trenbidea

Ugandako trenbidea Kenya eta Uganda lotzen dituen trenbidearen izena da. Ingalaterrako hedabideetan 1895ean Mombasa eta Port Florence artean proiektatu zen trenbideari Lunatic Express izena eman zioten. Ofizialki Ugandako trenbidea izena du, eta Rift Haranatik igarotzeko proiektua zen, garai hartan masai nomaden lurralde arriskutsua. Inguru hartatik ez ziren igarotzen ez arabiarren ez swahilien karabanak, erasoen beldur. Proiektua George Whitehousek hartu zuen, India edo Hegoafrikan antzeko proiektuak egiten iaioa, 30 urte izan arren. Eraikuntza izugarri garestitu zen eta 5.000.000 libera esterlinako kostua izan zuen, eta 2.500 langile hil ziren proiektuan.

Eraikuntzaren arrazoiak 
Britainiarrek ez zuten berezko interesik lurralde hartan, baina enpresaburuen presiopean Kenia eta Ugandako lurrak anexionatu zituen Britainiar Inperioak. Parlamentuak, ondoren, Ugandako trenbidea egitea erabaki zuen. Arrazoi asko eman ziren, baina publikoki arrazoirik nabarmenena esklabotza kentzea zen, irudi zibilizatuagoa emateko. Hala ere, bada beste arrazoi bat: Suezko kanalaren hegemonia mantendu ahal izateko, Egiptoren papera indartuz. Nilo ibaiaren iturriak kontrolpean bazituzten ibai osoa kontrolpean izango zuten, arerio batek urtegiak egitea eragotziz. Gainera, trenbide honen bidez Egiptora militarrak eramateko erraztasunak eskaintzen ziren.

Eraikuntza prozesua 

Trenbideak europarrek ezagutzen ez zituzten lurrak gurutzatu behar zituzten, hainbat esploradorek ere lur horietako herritarren beldur beste bide batzuk hartu zituztelako. Esklabo merkatuen ibilbideak baliatzen zituen trenbide-proiektuak. Lokomotorak Indiatik ekarri ziren, baita bi mila langile indiar. Trenaren batezbesteko abiadura 19 km/h izango zen, eta bi egun beharko zituen ibilbidea bukatzeko. 1896n ibilbidea eraikitzen hasi ziren. Lehenengo Macupako hondartza gainditu behar izan zuten, Mombasa kontinentetik bereizten duen kanal laburra. Hortik aurrera Rabai mendi magaletik igoera lasaia eraiki zuten. Zonalde horretan baobab eta landare handiak zeuden, eta basoa kentzeko lana gogorra izan zen. Azarotik urtarrilera Mazeraseko hegian zubia eraiki behar izan zuten, eta euriteek moskito ugari ekarri zituzten eskualdera. Abendurako 500 bat langile gaixo zeuden dendatan, ospitale inprobisatu gisa erabiltzen zituztenak.

Hilabete baten ostean langileen erdia gaixo zegoen eta ezin zuen lanik egin, eta 1896ko urtarrilerako 100 bat langilek bizitza galdu zuten. Ondoren, trenbidea "eulien gerrikoa" deitzen den fenomeno batetik igaro zen, Samburutik Kibwezia doan lerroa zeharkatu zuelarik. Karga eramateko zituzten animalien hiru laurden hil ziren tse-tse eulien ziztaden ondorioz. Hala ere, Taruko basamortua izan zen arazorik handiena, lurraldearen antolaketa aldatu eta zuhaixkak moztu behar izan zituztelako. Obrak haraino ekainean iritsi ziren, eta bero handiegia egiten zuen lanerako. Burdinazko bideak beroegi zeuden heltzeko eta langileen eskuak erretzen zituzten. Ezin zen, gainera, aurrera egin, ura tren baten bidez heldu behar zelako eta, horretarako, bideak jarri behar zirelako. Geldirik egon zen.

Kedongeko sarraskia 
1895ko azaroaren 26an gertatu zen Kedongeko sarraskia. Trenbidearen eraikuntzan bertako herritarrekin arazo handiak izan ziren, gainera. Gertaera garrantzitsu bat Kedongeko sarraskia izan zen. Masaiek langileen karabanari eraso zioten, bi masai neska bortxatu zituztelako. 500 pertsona erail zituzten. Andrew Dick ingelesak kontraerasoa antolatu zuen, baina muniziorik gabe geratu zen eta masaiek lantzekin hil zuten.

Tsavoko lehoi gizajaleak 

Hiru hilabete behar izan zituzten basamortua gurutzatu eta Tsavo ibaira heltzeko. 1898ko martxoan ibai honen gainean zubi bat egiten hasi ziren. Proiektuaren burua John Henry Patterson teniente-koronela zen. Bederatzi hilabeteko eraikuntza lana izan zen eta, denbora horretan, bi lehoi ar kanpamentuan barrena oldartu ziren behin eta berriro. Gauetan indiar langileen dendetan sartzen ziren: gorputza atera eta jaten zituzten. Langileak saiatu ziren lehoiak beldurtzen, eta sua egiten zuten edo hesiak eraiki zituzten kanpamentu barruan, baina ez zuten emaitzarik lortu. Lehoiek hesi txarrantxadunen azpitik pasatzea lortzen zuten, adibidez.

Eraso horien ostean ehunka langilek euren postua utzi zuten eta zubia egiteari utzi zioten. Pattersonek tranpak jarri zituen eta hainbatetan saiatu zen lehoia harrapatzen zuhaitz baten gainera igota. Behin eta berriro saiatuta, 1989ko abenduaren 9an lortu zuen lehoiari lehen aldiz tiro egitea. Hogei egun beranduago bigarren lehoia aurkitu eta hil zuten. Lehen lehoiaren gorpua kanpamentura eramateko zortzi gizon behar izan zituzten. Langileek zubia 1899ko otsailean bukatu zuten. Iturri ezberdinek zifra ezberdinak ematen dituzte, baina batzuek diote 135 bat pertsona hil zituztela lehoiek.

Tsavotik haratago 
Tsavo ibaia gurutzatu ostean arazo gehienak atzean geratu ziren, baina hala ere, kanpamentu berria behar zuten Kikuyu mendia gurutzatzeko behar ziren bideak eraiki ahal izateko. Base hori izango zen gaur egungo Nairobiren fundazioa.

43 kilometroko igoerarekin 620 metroko aldapa gainditu zuten eta, ondoren, beste 420 jaitsi bailararaino. Azken 56 kilometroak azkar egin ziren, padurazko ingurune baten gainean zirelako, zikinkeriaz inguratuta. Azkartasun horrek ez zuen ekidin gaixotasunak langileak jotzea. Gainera bagoiak gehiegi mugitzen ziren, lurzorua ez zelako finkoa. 1901eko abenduaren 20an Victoria aintziraren kostaldean dagoen Port Florencera heldu zen trena.

Luzapenak eta adarrak 

Piezatan bereizitako ferryak eramaten zituzten, itsasontziz, Eskoziatik Mombasara. Bertatik trenean garraiatzen zituzten Kisumura, non muntatu eta itsasontzi gisa erabiltzen zituzten Port Bellera joateko, hasiera batean, eta Victoria lakuko beste portuetara ondoren. Port Belletik Kanpalara 11 kilometroko beste trenbide bat eraiki zen. Horrela Ugandako hiriburua eta Mombasa lotzen zituzten, Ozeano Indikora bidea emanez, 1.400 kilometrotara.

Adarrak eraiki zituzten Thikara 1913an, Magadi aintzirara 1915an, Kitalera 1926an, Naro Morora 1927an eta Tororotik Sorotira 1929an. Urte horretan Ugandako trenbidearen izena aldatu zen eta  (KURH) izena eman zitzaion. 1931an enpresa honek Kenya mendira zihoan adarra bukatu zuen eta Nakurutik bidea luzatu zuen Kanpalaraino. 1948an KURH East African Railways Corporationeko kide bilakatu zen, eta honek Kanpalatik Kasesera luzatu zuen trenbidea 1956an, eta Zaireko mugaraino 1964an.

Aintziretako itsasontziak

Victoria lakua 

Uganda trenbidearen hasierako planean jada Victoria aintziran itsasontziak ezartzeko plana agertzen zen. 1898an SS William Mackinnon, 110 tonako itsasontzia, egin zuten Kisumun, Bow, McLachlan and Companyk Eskoziako Paisley hiritik bidalitako kitekin. Hurrengo urteetan antzeko beste kit batzuk jaso eta batu zituzten. SS Winifred eta SS Sybil 662 tonako itsasontziak 1902an eta 1903an egin zituzten, hurrenez hurren; 1907an, 1.134 tonako SS Clement Hill; eta 1914an eta 1915ean, SS Rusinga eta SS Usoga 1.300 tonako itsasontziak berreraiki zituzten. SS Nyanza 812 tonako kargaontzia izan zen. SS Kavirondo 1913an egindako atoiontzia zen. 1925an SS Buganda eta SS Buvuma atoiontziak batu ziren.

Kyoga eta Albert aintzirak eta Nilo ibaia 
Konpainiak itsasontzi zerbitzua hedatu zuen Kyoga aintziran zehar eta Nilon behera Pakwachera, Nilo Zuriaren buruan. Victoria aintzirako itsasontziak ez ziren egokiak ibaietarako, beraz PS Speke eta PS Stanley itsasontziak garraiatu zituzten 1910 eta 1913an. 1920ko hamarkadan konpainiak PS Grant eta PS Lugard itsasontziak gehitu zituen.

Ondorio ekonomikoak 
Trenbidea martxan jarri eta gutxira Ugandatik kostara ondasunak eramatearen kostua % 97 murriztu zen. Eragin militar nabarmenez gain eragin ekonomiko garrantzitsua izan zuen. Bere inguruan hainbat te eta kafe plantazio sortu ziren. Horrek europar asko ekarri zituen, Britainia Handiko gobernuaren babespean.

Gainera, tona asko garraiatu ziren trenbide horretatik:

Ondorio demografikoak 
Bertako herritar indigenek eraso larriak izan zituzten, eta langileek eramandako gaixotasunek indigenen % 20tik % 50era hil zituzten. Erresistentzia handia egon zen, lehen aipatutako Kedongeko sarraskia kasu. Beranduago Richard Meinertzhagenek gidatutako Nandiko sarraskia gertatu zen. Bi tren blindatu erabili zituzten kasu horretan, bertakoei tiro eginez. Gertakari hauen ostean bertako herritarrek lurraldea utzi eta trenbidearen inguruneak utzi zituzten.

6.700 indiar langile Ugandan geratu ziren bizitzen trenbidea bukatu eta gero. Bertan garrantzi ekonomikoa izan zuten, askotan merkatari gisa. Idi Aminek 1972an Asiako herritar guztiak bota zituen Ugandatik.

Trenbidea eta turismoa 

Ekialdeko Afrikako kostaldetik barnealdeko ordokietara zihoan garraiobide moderno bakarra izanda, Lunatic Expressean joatea esentziala bilakatu zen safari eta abentura bidaietan, eta oso famatua izan zen XX. mendeko lehenengo bi hamarkadetan. Ondorioz garrantzi handia hartu zuen Britainiar Ekialdeko Afrikako bidaiarien kontakizun askotan. Bidaiak pentsamendu erromantikoak pizten zituen bidaiari askoren artean, adibidez Ameriketako Estatu Batuetako presidentea zen Theodore Rooseveltek bidaia egin zuen 1909ko safari famatuan:

Bidaiaria lokomotorraren aurrean zihoan plataforma batean egotera gonbidatzen zuten. Bertatik animaliak pasatzen gertuagotik ikus zezaketen. Bere bidaian, Rooseveltek "bertan igaro zituen eguneko argiaren tarte gehienak, bazkaltzeko tartea kenduta", bere esanetan.

Gaur egungo erabilera 
Gaur egun trenbidea erabiltzen da. 1000 mm zabal da, eta ia osorik bide bakarrekoa.

Kenya 

Kenya Railways Corporationek Mombasatik Nairobira bidaiari zerbitzua du. Nairobitik Kisumura doan trenbide zatia itxita dago 2012tik.

Uganda 

Ugandako trenbide sareak 2001ean Worldaware Business Saria jaso zuen "modu jasangarri batean garapen ekonomiko eta soziala emateagatik".  Dokumentuan zerbitzua hobetzen ari dela adierazten da.

Liburuak eta filmak 
 Halkin, John, 1986, Kenya, New York, Beaufort Books. Lehen Mundu Gerrako defentsan trenbidearen eraikuntzari buruzko liburua.

Tsavoko lehoi gizajaleen inguruko liburuak ere badira:
 Coates, Frank, 2005, Beyond Mombasa
 Patterson, J.H., 1907, The Man-eaters of Tsavo

Filmeak:
 Bwana Devil, (1952)
 The Ghost and the Darkness, (1996)
 Chander Pahar, Bibhutibhushan Bandyopadhyayek idatzitako liburuan oinarritutako Indiako filmea.
 The Permanent Way (1961) trenbidearen eraikuntzan oinarritutako filmea da.
 Out of Africa (1985) hainbat eskenatan trenbidea ikus daiteke

Liburuak:
 Amin, Mohamed, Railway Across Equator
 Chander Pahar, Bibhutibhushan Bandyopadhyayren 1937 eleberria
 Hill, M.F., Permanent Way Vol 1: historia ofiziala

Oharrak

Erreferentziak

Kanpo estekak 
  Ugandako trenbidearen historia
  Kenyako ibilbidearen inguruko argibideak Seat61 webgunean

Ugandako historia
Kenyako historia
Britainiar Inperioa
Trenbideak