Τραμ Περάματος

To Τραμ Περάματος (ή τραινάκι του Περάματος) ήταν περιαστικός τροχιόδρομος κανονικού εύρους που συνέδεε τον Πειραιά με το Πέραμα και το Ναυτικό Φυλάκιο Περάματος. Τη γραμμή κατασκεύασαν και εκμεταλλεύτηκαν οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (Ε.Η.Σ.). Λειτούργησε μεταξύ των ετών 1936 και 1977.

Ιστορικό 
Η κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε τον Πειραιά με το Πέραμα, είχε αποφασισθεί ήδη από το 1890, προκειμένου να διευκολυνθεί η πρόσβαση προς τον Ναύσταθμο της Σαλαμίνας του Πολεμικού Ναυτικού. Το δικαίωμα κατασκευής της γραμμής δόθηκε στην εταιρεία του Σιδηροδρόμου Αθηνών Πειραιώς (Σ.Α.Π. - Απ' Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου). Όμως, η απόφαση παρέμεινε ανενεργή έως το 1930, όταν η διάδοχος των Σ.Α.Π. εταιρεία, οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (Ε.Η.Σ.), ανέλαβε την υποχρέωση κατασκευής τροχιοδρομικής γραμμής κανονικού εύρους. Η κατασκευή ολοκληρώθηκε το 1935, αλλά η παροχή υπηρεσιών ξεκίνησε τελικά στις 20 Ιουλίου 1936, λόγω της καθυστερημένης παράδοσης των τροχιοδρομικών οχημάτων από την ιταλική κοινοπραξία (OM-Breda), εξ αιτίας της εν τω μεταξύ εμπλοκής της Ιταλίας στον Β' Ιταλο-Αιθιοπικό Πόλεμο (ή Β΄ Ιταλο-Αβησσυνιακό Πόλεμο), γεγονός το οποίο οδήγησε στην επίταξη των εργοστασίων της κατασκευάστριας κοινοπραξίας για την παραγωγή πολεμικού υλικού.

Η γραμμή είχε κανονικό εύρος, και ηλεκτροδοτούνταν από συνεχές ρεύμα 600 V παρεχόμενο από εναέρια γραμμή. Οι σιδηροτροχιές που χρησιμοποιήθηκαν ήταν σιδηροδρομικού τύπου Vignoles με ξύλινους ή μεταλλικούς στρωτήρες (τις ίδιες είχε και το τραμ Παραλίας) γεγονός που προσέδιδε στην γραμμή τον χαρακτήρα ελαφρού περιαστικού σιδηροδρόμου (ή σιδηροδρόμου Interurban κατά το αμερικανικό πρότυπο) και όχι κοινού αστικού τροχιοδρόμου, και για τον λόγο αυτό μάλιστα συχνά αποκαλούνταν από τους Πειραιώτες ως «τραινάκι του Περάματος». Είχε αφετηρία την πλατεία Λουδοβίκου (σήμερα ονομαζόμενη πλατεία Οδησσού) στην πλαϊνή όψη του σταθμού των Ε.Η.Σ. στον Πειραιά. Στα πρώτα 700 μ. χρησιμοποιούσε την ήδη υφιστάμενη γραμμή του Τροχιοδρόμου Παραλίας (Ε.Η.Σ.) επί της Ακτής Κονδύλη, διαχωριζόταν από αυτή στο ύψος της οδού Θερμοπυλών (λίγο πριν τον Άγιο Διονύσιο)  και δια της σημερινής οδού Μαρίας Κιουρί διερχόταν από τις στάσεις Παπακωνσταντίνου (ομώνυμη ταβέρνα), Στρατηγού Παναγιωτάκου, την πλατεία Ταμπουρίων, το Κερατσίνι (Αγ. Γεώργιο, όπου τερμάτιζε το τοπικό δρομολόγιο από Πειραιά, άνα 7,5 λεπτά), την συνοικία του Ικονίου, τις εγκαταστάσεις της Shell και διασχίζοντας τον οικισμό του Περάματος (δίπλα από την σημερινή Λεωφόρο Ειρήνης) κατέληγε στο ναυτικό φυλάκιο.Η γραμμή ήταν μονή, διπλασιαζόμενη σε επτά σημεία-στάσεις. Ουδέποτε απέκτησε σύστημα σηματοδότησης, η δε ασφαλής αμφίδρομη κίνηση των οχημάτων επιτυγχανόταν με το σύστημα δρομολογίων, το οποίο προέβλεπε την διασταύρωση των αντιθέτως κινούμενων οχημάτων σε προκαθορισμένες στάσεις, όπου υπήρχε διπλή γραμμή (Πειραιάς-Άγιος Διονύσιος, Παναγιωτάκου, Προσκόπων, Κερατσίνι, Σκουπίδια, Πλακούδα, Μπλαζάκη, Σάββα, Ναυτικό Φυλάκιο Περάματος). Στο τμήμα μετά την στάση Κέντρα στο Πέραμα, όπου η γραμμή ευρισκόταν εντός των εγκαταστάσεων του Πολεμικού Ναυτικού, η χρήση των οχημάτων επιτρεπόταν μόνο στο προσωπικό του Ναυτικού, κατόπιν σχετικού ελέγχου από την Ναυτονομία. Μέχρι το Πέραμα από Πειραιά υπήρχε συχνότητα δρομολογίων ανά τέταρτο της ώρας..

Κατά τη διάρκεια της Γερμανικής κατοχής, η γραμμή συνδέθηκε με το δίκτυο των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους (Σ.Ε.Κ.) με την στρώση ενωτικής γραμμής στην οδό Μεθώνης, επιτρέποντας σε εμπορευματικούς συρμούς να κατευθυνθούν στο λιμάνι Κερατσινίου. Στο Κερατσίνι κατασκευάστηκε μικρή διακλάδωση η οποία οδηγούσε σε μια από τις προβλήτες. Λόγω των σοβαρών καταστροφών στις υποδομές και το τροχαίο υλικό που προήλθαν από τον βομβαρδισμό του Πειραιά από τις Συμμαχικές Δυνάμεις στις 11 Ιανουαρίου 1944, η γραμμή έπαυσε να λειτουργεί έως τον Απρίλιο του 1945.

Στο μεγαλύτερο χρόνο λειτουργίας της, η γραμμή εξυπηρετούνταν από δύο κύρια δρομολόγια: ένα πλήρες δρομολόγιο από τον Πειραιά προς Πέραμα κάθε 15 λεπτά, με τον αριθμό 4, σύνθεση δύο οχημάτων και διακριτικό στοιχείο τα κεφαλαία γράμματα Κ, Μ, Ξ, Π και ενδιάμεσα, 7,5 λεπτά αργότερα, ένα τοπικό δρομολόγιο από τον Πειραιά έως τον Άγιο Γεώργιο Κερατσινίου, με τον αριθμό 3, μονό όχημα και διακριτικό στοιχείο τα κεφαλαία γράμματα Λ,Ν,.Η συμμετρική και σχεδόν ισόχρονη απόσταση των στάσεων εξασφάλιζαν την κανονικότητα των δρομολογίων. Εκατομμύρια επιβάτες διακινήθηκαν με το τραμ με αποκορύφωση το 1955, έτος κατά το οποίο η επιβατική κίνηση ξεπέρασε τα 8 εκατομμύρια επιβάτες. Τα δρομολόγια συνεχίστηκαν τη δεκαετία του 1960, επιβιώνοντας από την παγκόσμια αντί-τραμ τάση της τότε εποχής που οδήγησε στην κατάργηση και αποξήλωση του μετρικού εύρους δικτύου Αθηνών και Πειραιώς της Ηλεκτρικής Εταιρείας Μεταφορών (Η.Ε.Μ.) και τη διακοπή της επίσης κανονικού εύρους γραμμής του Τροχιοδρόμου Παραλίας. Το 1975 εξαγγέλθηκε ο εκσυγχρονισμός του τροχιοδρόμου και, επιπλέον, η  επέκταση της γραμμής έως την Ελευσίνα αλλά, παρά τις εξαγγελίες, ούτε η γραμμή εκσυγχρονίστηκε, ούτε αποκτήθηκε νέο τροχαίο υλικό. Έτσι, εξαιτίας της ανεπάρκειας του λειτουργικού τροχαίου υλικού, λόγω της προχωρημένης ηλικίας των οχημάτων (40 έτη), το δρομολόγιο προς Κερατσίνι διακόπηκε το 1975, ενώ διατηρήθηκε μόνο το δρομολόγιο προς Πέραμα, κάθε 17 λεπτά με μονό όχημα.

Κατάργηση 
Τελικώς, η λειτουργία της γραμμής διακόπηκε επισήμως στις 23 Μαρτίου 1977, αντικαθιστάμενη από υπηρεσία των πράσινων λεωφορείων του Η.Σ.Α.Π., επαναλειτούργησε όμως για μία μόνο ημέρα στις 4 Απριλίου 1977 λόγω απεργίας των λεωφορείων .

Μετά την κατάργηση, το μεγαλύτερο μέρος του τροχιοδρομικού διαδρόμου πεζοδρομήθηκε. Το 1983 η οδός Τριπόλεως στο Νέο Ικόνιο ασφαλτοστρώθηκε. Στην οδό Θερμοπυλών, κοντά στην εκκλησία του Αγίου Διονυσίου στον Πειραιά, οι σιδηροτροχιές διατηρούνται άθικτες. Σε ορισμένες διαβάσεις, δεν απομακρύνθηκαν ποτέ και είναι ακόμη και σήμερα ορατές. Στα μέσα της δεκαετίας του 2010 άρχισαν να διατυπώνονται σχέδια για επαναλειτουργία της γραμμής και σύνδεση της με το σύγχρονο δίκτυο τραμ της Αθήνας μετά την επέκτασή του στον Πειραιά, με μερική υπογειοποίηση στην περιοχή του Κερατσινίου (λόγω της στενότητας των δρόμων και της έντονης κυκλοφοριακής συμφόρησης) και επανάχρηση του αρχικού διαδρόμου, όπου είναι δυνατόν, μετά το Ικόνιο.

Τροχαίο υλικό 

Το τροχαίο υλικό κατασκευάστηκε από την κοινοπραξία των ιταλικών οίκων Officine Meccaniche/Breda και έφερε ηλεκτρολογικό εξοπλισμό CGE. Αποτελούνταν από 12 τετραξονικά οχήματα (αριθμημένα από το 71 έως το 82), με καινοτόμα για την εποχή τους χαρακτηριστικά καθώς έφεραν  παντογράφο για την ρευματοληψία (τα πράσινα και κίτρινα τραμ της Η.Ε.Μ. έκαναν ρευματοληψία με ράβδο), αυτόματη ζεύξη με σύστημα Scharfenberg το οποίο επέτρεπε την χρήση τους ως πολλαπλές μονάδες, αυτόματες πόρτες ελεγχόμενες από τον οδηγό με αναπτυσσόμενο εξωτερικό σκαλοπάτι για την διευκόλυνση της ανόδου των επιβατών και σύστημα αυτομάτου επιταχύνσεως το οποίο εξασφάλιζε ομαλή επιτάχυνση και δυνατότητα επίτευξης μεγίστης ταχύτητας 50 χλμ./ώρα. Ο εσωτερικός σχεδιασμός τους, επίσης πρωτοποριακός, εξασφάλιζε συνολική χωρητικότητα 125 επιβατών (36 καθημένων). Το αμαξοστάσιο και ο χώρος επισκευής των οχημάτων ευρισκόταν εντός των εγκαταστάσεων των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων στον σταθμό του Πειραιά με είσοδο από την οδό Κόνωνος. Σήμερα, δύο στατικά οχήματα βρίσκονται στις στάσεις του σύγχρονου τραμ Αθήνας Κασομούλη και Πικροδάφνη, ως χώρος ανάπαυσης των οδηγών, ένα στην παιδική κατασκήνωση της ΣΤΑ.ΣΥ. στη Βαρυμπόμπη, ένα στο μηχανοστάσιο των πρώην Η.Σ.Α.Π. στο Θησείο (κάηκε στις 7/4/2017), ένα στο Σιδηροδρομικό Μουσείο και ένα στη λεωφόρο Ειρήνης στο Πέραμα, επί της παλαιάς γραμμής του τροχιοδρόμου, χρησιμοποιούμενο ως γραφείο εξυπηρέτησης πολιτών, χωρίς όμως κανένα να βρίσκεται σε λειτουργική ή έστω καλή κατάσταση.

Δείτε επίσης 
 Μουσείο Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων
 Τραμ Αθήνας
 Η.Σ.Α.Π.

Παραπομπές

Επιπλέον ανάγνωση 

 
 
 
 

Τραμ στην Ελλάδα