Σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά-Θεσσαλονίκης

Η Σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά-Θεσσαλονίκης είναι ελληνική υπεραστική σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων που συνδέει το πολεοδομικό συγκρότημα της Αθήνας με την πόλη της Θεσσαλονίκης. Έχει μήκος 518,8 χιλιομέτρων. Στην γραμμή αυτήν λειτουργούν κυρίως οι αμαξοστοιχίες Αθηνών - Θεσσαλονίκης, ενώ τμήμα της διασχίζουν και το μεγαλύτερο μέρος των μικρών υπεραστικών αμοξοστοιχιών (προς Καλαμπάκα, Χαλκίδα, κλπ.). Αποτελεί τμήμα του σιδηροδρομικού άξονα ΠΑΘΕ/Π.

Οι πρώτες προσπάθειες για την κατασκευή της γραμμής έγιναν το 1870, αλλά τα πρώτα τμήματα χτίστηκε το τμήμα μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο, ενώ το 1918 επεκτάθηκε μέχρι την Θεσσαλονίκη. Ονομαστές διεθνείς αμαξοστοιχίες, όπως το Οριάν Εξπρές, το Ελλάς Εξπρές και το Ακρόπολις εξπρές την χρησιμοποίησαν. Οι πρώτες αμαξοστοιχίες InterCity ξεκίνησαν το 1989. Από το 1996 πολλά τμήματά της άρχισαν να παρακάμπτονται, για να μπορέσουν να λειτουργήσουν αμαξοστοιχίες υψηλών ταχυτήτων. Οι νέες γραμμές είναι διπλές και έχουν ηλεκτροφόρα καλώδια για τους παντογράφους των ηλεκτροκίνητων συρμών. Η κατασκευή αυτών των γραμμών ολοκληρώθηκε το 2019 με το τμήμα Τιθορέα-Δομοκός. Εκεί κατασκευάστηκε και η μεγαλύτερη συγκοινωνιακή σήραγγα της Ελλάδας. Σε λίγο καιρό θα ξεκινήσουν οι πρώτες αμαξοστοιχίες με αυτοκινητάμαξες του τύπου ETR 470, οι οποίες προορίζονται για αμαξοστοιχίες υψηλών ταχυτήτων μέχρι και 200 χιλιόμετρα ανά ώρα.

Ιστορία 
Οι πρώτες ενέργειες για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής έγιναν το 1870, όπου η Ελλάδα ήρθε με συμφωνία με τον Γάλλο μηχανικό Ε. Πιατ για την κατασκευή γραμμής που θα ξεκινούσε από τον Πειραιά και θα κατέληγε λίγο πιο πάνω από τη Λαμία, στα τότε σύνορα της Ελλάδας, ο οποίος όμως δεν κατάφερε να βρει κεφάλαια. Δύο χρόνια αργότερα, η γραμμή άρχισε να κατασκευάζεται από τον Όμιλο Ελλήνων κεφαλαιούχων, αλλά τα έργα διακόπηκαν καθώς υπήρξε διαφωνία για την χωροθέτηση του σταθμού Πειραιά. Τελικά τον Ιούλιο του 1879, γίνεται μία νέα προσπάθεια, υποβάλλοντας προτάσεις κατασκευής τεσσάρων γραμμών στον κόμη Ντε Μουρτεσί. Μία από αυτές ήταν η Πειραιάς-Σύνορα-Θεσσαλονίκη με διακλαδώσεις προς Χαλκίδα, Λιβαδειά και Στυλίδα. Ως αντάλλαγμα, το ελληνικό κράτος προσφέρει για 99 χρόνια τον απαραίτητο εδαφικό χώρο για την κατασκευή της γραμμής, τα κτήματα και τις λίμνες, καθώς και τα λατομεία και τα ορυχεία που απέχουν 10 χιλιόμετρα από την γραμμή.

Από το 1882 έως τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. 
Το 1882 πρωθυπουργός της Ελλάδας γίνεται ο Χαρίλαος Τρικούπης και ακυρώνει τη σύμβαση του 1879. Αντίθετα υπογράφει συμβάσεις για την κατασκευή 1.400 χλμ μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής. Η μόνη γραμμή που έγινε με κανονικό εύρος ήταν η Πειραιάς-Σύνορα, καθώς θα ενώνονταν με τα υπόλοιπα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα που είχαν αυτό το εύρος. Το έργο ανατέθηκε σε αγγλικό όμιλο κεφαλαιούχων το 1889, ο οποίος αποχώρησε το 1893 έχοντας εισπράξει 21 εκατομμύρια φράγκα, αφήνοντας το έργο ημιτελές. Το 1900 το κράτος αναθέτει την κατασκευή του έργου στο Συνδικάτο Κατασκευής Σιδηροδρόμων εν Ανατολή και το 1909 η γραμμή ολοκληρώνεται μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο.

Το 1912 προσαρτήθηκε η Μακεδονία στην Ελλάδα. Έτσι, κατασκευάστηκε η γραμμή μέχρι τη Θεσσαλονίκη και τα νέα σύνορα. Το 1918 δρομολογείται ο πρώτος συρμός ανάμεσα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, ενώ δύο χρόνια αργότερα η υποδομή θα χρησιμοποιηθεί για δρομολόγια του Οριάν Εξπρές μεταξύ Αθήνας και Παρισιού.

Κατά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η γραμμή ήταν η κύρια οδός ανεφοδιασμού των γερμανικών δυνάμεων κατά την Εκστρατεία στη Βόρεια Αφρική. Το 1942 στη Γέφυρα Γοργοποτάμου έλαβε χώρα η Μάχη του Γοργοποτάμου που είχε ως αποτέλεσμα την ανατίναξη της σιδηροδρομικής γέφυρας από τους ΕΛΑΣ και ΕΔΕΣ και την διακοπή του ανεφοδιασμού των γερμανικών στρατευμάτων.

Από το 1950 μέχρι σήμερα 
Από το 1950 άρχισαν να δρομολογούνται αυτοκινητάμαξες, ενώ από το 1963 ξεκινά τη λειτουργία της η "Ελλάς Εξπρές" και τέσσερα χρόνια αργότερα η "Ακρόπολις Εξπρές", αμαξοστοιχίες που είχαν ως προορισμό πόλεις της Γερμανίας με σκοπό την εξυπηρέτηση Ελλήνων μεταναστών. Το 1970 οι Σ.Ε.Κ. κρατικοποιούνται και αντικαθιστώνται από τον Ο.Σ.Ε., ο οποίος από το 1989 δρομολογεί αμαξοστοιχίες InterCity με τους καινούριους τότε συρμούς 520. Μάλιστα αυτοί οι συρμοί έχουν πετύχει ρεκόρ ταχύτητας, αγγίζοντας τα 165 χλμ στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Δομοκός. Εν τω μεταξύ, ήδη από το 1987, σε διάφορα τμήματα προστέθηκε καινούργια ηλεκτρική σηματοδότηση, και οι παλαιοί σημαφόροι που ρύθμιζαν την κυκλοφορία πριν, αποσύρθηκαν. 

Το 1996 ξεκίνησαν τα έργα εγκατάστασης ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης στα τμήματα Αχαρναί-Τιθορέα και Δομοκός-Θεσσαλονίκη, καθώς και η διάνοιξη της σήραγγας στα Τέμπη, ενώ το 2005 ξεκίνησαν έργα για την αναβάθμιση της παλαιάς υποδομής, τα οποία ολοκληρώθηκαν πέντε χρόνια αργότερα.  Η ηλεκτροκίνηση στο δεύτερο τμήμα άρχισε να λειτουργεί το Σεπτέμβριο του 2007, ενώ στο πρώτο τμήμα το 2017, λόγω καταστροφών της υποδομής.

Παράλληλα, από το 1996 κατασκευάζεται μία νέα γραμμή, ηλεκτροκινούμενη, με σκοπό την αντικατάσταση της παλαιάς γραμμής του τμήματος Τιθορέα-Δομοκός. Στο τμήμα αυτό έχει κατασκευαστεί η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας, με μήκος 9 χλμ περίπου. Τον Ιανουάριο του 2019 ολοκληρώθηκαν τα έργα της νέας γραμμής, εκτός από την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης, η οποία παραδόθηκε τον Απρίλιο του 2019.

Υποδομή 
Σε όλο το δίκτυο από τον Πειραιά μέχρι και τη Θεσσαλονίκη, όλη η γραμμή είναι διπλή και ηλεκτροδοτούμενη, ενώ λειτουργούν συστήματα του  E.T.C.S (European Train Control System), και συγκεκριμένα του τύπου επιπέδου 1, αλλά μόνο στα τμήματα Πλατύ-Θεσσαλονίκη και Τρεις Γέφυρες-ΣΚΑ. Μελλοντικά (2030), θα τοποθετηθούν και στο τμήμα Πειραιάς-Τρεις Γέφυρες, ενώ υπό κατασκευή είναι στο τμήμα ΣΚΑ-Πλατύ. Με την ολοκλήρωση των εργασιών σε όλο το μήκος της γραμμής, το μόνο που μένει είναι οι εργολαβίες που αφορούν τη λειτουργία συστημάτων του E.R.T.M.S (European Railway Traffic Management System) (2021).

Διακλαδώσεις 

Κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής, συναντιόνται οι παρακάτω τέσσερις διακλαδώσεις:
Κάτω Αχαρνές-Αεροδρόμιο, που χρησιμοποιείται από την Γραμμή 1 καθώς και η Κάτω Αχαρνές-Κιάτο-Αίγιο, που χρησιμοποιείται από την Γραμμή 2 του Προαστιακού Αθήνας
Οινόη-Χαλκίδα, που χρησιμοποιείται από την Γραμμή 3 του Προαστιακού Αθήνας.
Λιανοκλάδι-Στυλίδα, που χρησιμοποιείται από τις αμαξοστοιχίες Αθηνών-Στυλίδας
Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα, που χρησιμοποιείται από τις αμαξοστοιχίες Αθηνών-Καλαμπάκας και Θεσσαλονίκης-Καλαμπάκας
Λάρισα-Βόλος, που χρησιμοποιείται από τις αμαξοστοιχίες Θεσσαλονίκης-Βόλου

Δευτερεύουσες Γραμμές

Τιθορέα - Μπράλος - Λιανοκλάδι (επαναλειτούργησε στις 15 Ιουλίου 2018, εξυπηρετείται από τοπικές αμαξοστοιχίες)

Διαδρομή

Πειραιάς-Σ.Κ.Α. 
Ο νότιος τερματικός της γραμμής Πειραιά - Θεσσαλονίκης είναι ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Πειραιά, στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Αθήνας. Η γραμμή κατευθύνεται προς τα βόρεια, παράλληλα με την οδό Κωνσταντινουπόλεως, φτάνοντας σε τετραπλό διάδρομο στους Αγίους Αναργύρους. Έπειτα φτάνει στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ), όπου υπάρχει δυνατότητα ανταπόκρισης με τον Προαστιακό, στη γραμμή από τα Άνω Λιόσια προς τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, καθώς και με υπεραστικά δρομολόγια.

Σ.Κ.Α-Τιθορέα 
Σε αυτό το τμήμα τα τρένα μπορούν να τρέξουν μέχρι και 200 χλμ/ω. Συνεχίζει βόρεια, προς Οινόη, όπου στο ύψος της υπάρχει μια διακλάδωση μήκους 22 χλμ από τον σταθμό της Οινόης προς τη Χαλκίδα, η οποία χρησιμοποιείται από τον προαστιακό Αθηνών.

Τιθορέα-Δομοκός 
Η γραμμή έχει σχεδιασθεί για ταχύτητες 160-200 χλμ/ώρα, σε μια διαδρομή που ξεκινά από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Τιθορέας, διασχίζει το όρος Καλλίδρομο μέσω της ομώνυμης σήραγγας μήκους 9 χιλιομέτρων, και καταλήγει στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Λιανοκλαδίου. Κατόπιν, διασχίζει το όρος Όθρυς με μια σήραγγα μήκους 6,3 χιλιομέτρων, και ακολουθώντας μια πεδινή διαδρομή μέσω της αποξηραμένης λίμνης Ξυνιάδας καταλήγει στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Δομοκού. Έχει δύο σιδηροδρομικούς σταθμούς, Μώλου και Αγίου Στεφάνου, καθώς και δύο στάσεις στον Θαυμακό και στις Αγγείες, Στον Σταθμό Λειανοκλαδίου υπάρχει μια διακλάδωση μήκους 23 χιλιομέτρων προς τη Στυλίδα, ενώ υπάρχει και μία ορεινή, μονή, χωρίς ηλεκτροκίνηση γραμμή, μέσω του Μπράλου, οι οποία χρησιμοποιείται μόνο για τοπικές αμαξοστοιχίες.

Δομοκός-Θεσσαλονίκη 
Από τον Δομοκό έως τη Θεσσαλονίκη η γραμμή είναι διπλή και ηλεκτροδοτούμενη, με μέγιστη ταχύτητα τα 200 χλμ/ώρα. Στον Παλαιοφάρσαλο ξεκινά η σιδηροδρομική γραμμή Παλαιοφαρσάλου - Καλαμπάκας μήκους 80 χιλιομέτρων. Ακόμα, υπήρχε μια διακλάδωση, μετρικού εύρους, που κατέληγε στο Βελεστίνο, η οποία σήμερα βρίσκεται εκτός λειτουργίας. Στη Λάρισα συναντάται άλλη διακλάδωση, μήκους 61 χιλιομέτρων, η οποία κατευθύνεται στο Βόλο. Υπό εξέταση από την ΕΡΓΟΣΕ είναι η υπογειοποίηση των γραμμών από Λάρισα έως την Νέα Σμύρνη Λαρίσης. Βόρεια της Λάρισας η γραμμή διασχίζει την κοιλάδα των Τεμπών, μέσω σήραγγας. Η γραμμή μετά πηγαίνει παράλληλα σε μια άλλη καταργημένη από το 2004, αλλά ακόμα ορατή γραμμή από την ακτή του Πλαταμώνα στην Κατερίνη, καθώς προχωράει κατά μήκος των ανατολικών πλαγιών του Ολύμπου και καταλήγει και αυτή στην Κατερίνη. Μετά, η γραμμή, συνεχίζει κατά μήκος της ακτής του Θερμαϊκού κόλπου. Το τμήμα της γραμμής μέχρι τη Λάρισα χρησιμοποιείται από τη Γραμμή 1 του προαστιακού Θεσσαλονίκης.

Δείτε επίσης
Σιδηροδρομική γραμμή Αεροδρομίου Αθηνών - Πάτρας
Σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα
Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας

Λειτουργία 
Όλες οι επιβατηγές αμαξοστοιχίες λειτουργούν από την Hellenic Train (Πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ)

Παραπομπές

Εξωτερικοί σύνδεσμοι 
ΕΡΓΟΣΕ

 
Πειραιά
Σιδηροδρομικές γραμμές στην Αττική
Σιδηροδρομικές γραμμές στη Στερεά Ελλάδα
Σιδηροδρομικές γραμμές στη Θεσσαλία
Σιδηροδρομικές γραμμές στην Κεντρική Μακεδονία