Ισχυρισμοί για την πρώτη μηχανοκίνητη πτήση



Σημαντικοί ισχυρισμοί
Πολλοί αεροπόροι ισχυρίστηκαν πως ήταν οι πρώτοι που πέταξαν με μηχανοκίνητο αεροπλάνο. Στους ισχυρισμούς που έλαβαν σημαντική προσοχή περιλαμβάνονται:
 Κλεμάν Αντέρ με το Avion III (1897)
 Γκουστάβ Γουάιτχεντ με τα αεροπλάνα 21 και 22 του 1901–1903
 Ρίτσαρντ Πιρς με το μονοπλάνο του (1903–1904)
 Το Aerodrome A του Σάμιουελ Πίρποντ Λάνγκλεϊ (1903)
 Καρλ Γιάτο με το διπλάνο του (1903)
 Αδελφοί Ράιτ με το Wright Flyer (1903)
 Αλμπέρτου Σάντους-Ντουμό με το 14 Bis (1906)

Κρίνοντας αυτούς τους ισχυρισμούς, οι γενικά αποδεκτές απαιτήσεις αφορούν τη συνεχόμενη μηχανοκίνητη και ελεγχόμενη πτήση. Το 1890 ο Αντέρ πραγματοποίησε ένα σύντομο μη ελεγχόμενο και ασταθές «άλμα» με το Éole του, αλλά ένα τέτοιο άλμα δεν μπορεί να θεωρηθεί ως πραγματική πτήση. Η δυνατότητα για μη υποβοηθούμενη απογείωση θεωρείται μερικές φορές ως κάτι αναγκαίο. Ο ιστορικός της αεροπορίας Τσαρλς Γκιμπς-Σμιθ ανέφερε πως, «Τα κριτήρια για μια μηχανοκίνητη πτήση θα πρέπει να παραμένουν μέχρι ένα σημείο θέμα προσωπικής άποψης.»

Πολλή αμφισβήτηση περικύκλωσε αυτούς τους ισχυρισμούς. Θεωρείται ευρύτατα πλέον πως οι αδελφοί Ράιτ ήταν οι πρώτοι που πέταξαν με επιτυχία. Οι Βραζιλιάνοι θεωρούν τον Σάντους-Ντουμό ως τον πρώτο επιτυχημένο αεροπόρο, επειδή το Wright Flyer απογειώθηκε από τρένο και, μετά το 1903, χρησιμοποιούσε έναν καταπέλτη. Ένα άρθρο στην έκδοση του 2013 του περιοδικού Jane's All the World's Aircraft υποστήριξε τον Γουάιτχεντ.

Ιστορικό

Προγενέστερη περίοδος

Μερικά αξιοσημείωτα μηχανοκίνητα άλματα πραγματοποιήθηκαν προτού λυθεί το πρόβλημα των μηχανοκίνητων πτήσεων.

Το 1874 ο Φελίξ ντυ Ταμπλ κατασκεύασε ένα ατμοκίνητο αεροπλάνο το οποίο απογειώθηκε από μια ράμπα με έναν ναύτη επί του σκάφους και παρέμεινε στον αέρα για μικρή απόσταση. Αυτή θεωρήθηκε, μερικές φορές, ως η πρώτη μηχανοκίνητη πτήση στην ιστορία αλλά σε γενικές γραμμές απορρίπτεται μιας και η απογείωση ήταν υποβοηθούμενη από τη βαρύτητα και η πτήση ασταθής. Θεωρείται ωστόσο ως η πρώτη μηχανοκίνητη απογείωση στην ιστορία.

Δέκα χρόνια αργότερα το 1884 ο Ρώσος Αλεξάντερ Μοζαΐσκι πέτυχε κάτι παρόμοιο, απογειώνοντας το σκάφος του από μια ράμπα και παραμένοντας στον αέρα για 30 μέτρα (98 πόδια). Ο ισχυρισμός πως επρόκειτο για σταθερή πτήση δεν ελήφθη σοβαρά υπ' όψη πέρα από τη Ρωσία.

Το Éole του Κλεμάν Αντέρ του 1890 ήταν ένα μονοπλάνο ελκυστήρα με πτέρυγες σχήματος νυχτερίδας το οποίο πραγματοποίησε ένα σύντομο, μη ελεγχόμενο άλμα και έγινε η πρώτη βαρύτερη από τον αέρα μηχανή που απογειώθηκε από επίπεδο εδάφους στηριζόμενη σε δική της ισχύ. Ωστόσο το άλμα του δεν θεωρείται ως πραγματική πτήση επειδή δεν ήταν ούτε σταθερό ούτε ελεγχόμενο. Ο Αντέρ αργότερα έκανε έναν λανθασμένο ισχυρισμό για πιο εκτενή πτήση.

Το 1896, ο Σάμιουελ Πίρποντ Λάνγκλεϊ, γραμματέας του Ινστιτούτου Σμιθσόνιαν, πραγματοποίησε επιτυχημένες πτήσεις με διάφορα μη επανδρωμένα μοντέλα, και το μοντέλο του Number 6 πέταξε σε απόσταση μεγαλύτερη των 1.500 μέτρων (5.000 πόδια). Μετά από αυτές τις επιτυχίες, το 1898 ο Λάνγκλεϊ έλαβε δωρεές 50.000$ από το Υπουργείο Πολέμου και επιπλέον 20.000$ από το Σμιθσόνιαν, για την ανάπτυξη επανδρωμένων μοντέλων.

Το 1901 το Drachenflieger του Βίλχελμ Κρες δεν πέτυχε καν άλμα. Ένα υδροπλάνο του, θεωρείται σημαντικό ως το πρώτο βαρύτερο από τον αέρα σκάφος το οποίο κινούνταν από κινητήρα εσωτερικής καύσης αντί για ατμό. Διέθετε καλό έλεγχο όταν τροχοδρομούσε, αλλά δεν είχε αρκετή ισχύ για να απογειωθεί.

Η περίοδος των ισχυριζομένων πτήσεων

Ελάχιστοι από τους ισχυρισμούς για μηχανοκίνητη πτήση έγιναν αποδεκτοί, ή πραγματοποιήθηκαν, την εποχή που έλαβαν χώρα. Τόσο οι Ράιτ όσο και ο Γουάιτχεντ υπέφεραν τα πρώτα χρόνια από έλλειψη γενικής αναγνώρισης, ενώ ούτε ο Αντέρ ή ο Λάνγκλεϊ ισχυρίστηκαν κάτι τα χρόνια αμέσως μετά τη δουλειά τους.

Ο πρωτοπόρος Οκτάβ Σανούτ προώθησε το έργο των Ράιτ, μέρος του οποίου παρακολούθησε και ο ίδιος, σε Αμερική και Ευρώπη. Οι αδελφοί άρχισαν να αποκτούν αναγνώριση στη Βρετανία, όπου ο Συνταγματάρχης Τζον Έντουαρντ Κάππερ ανέλαβε το τμήμα αεροναυτικής του Βρετανικού Στρατού. Σε μία επίσκεψη στις Ηνωμένες Πολιτείες το 1904 ο Κάππερ υποστήριξε τους Ράιτ και συνεπώς τους βοήθησε να βελτιώσουν την πρώιμη αναγνώριση τους. Ακόμη επισκέφθηκε τον Λάνγκλεϊ, ο οποίος συζήτησε ανοιχτά για την αποτυχία του με τον Κάππερ.

Η προοπτική άλλαξε το 1906. Στις αρχές του χρόνου απεβίωσε ο Λάνγκλεϊ, χωρίς να έχει κάνει κάποιον ισχυρισμό. Ο Στρατός των Ηνωμένων Πολιτειών απέρριψε πρόταση των Ράιτ επί τη βάσει της μηχανικής τους ικανότητας για πτήση η οποία δεν είχε καταγραφεί. Έτσι, όταν ο Αλμπέρτου Σάντους-Ντουμό πραγματοποίησε μια σύντομη πτήση τη χρονιά αυτή με το αεροπλάνο του 14-Bis, δεν υπήρχε αναγνωρισμένος προκάτοχος και θεωρήθηκε ως ο πρώτος που πέταξε τόσο από τη Γαλλία όσο και άλλες περιοχές. Ο Αντέρ αντέδρασε ισχυριζόμενος πως ήταν ο πρώτος που πέταξε με το Avion III του το 1897.

Ισχυρισμοί και αναγνώριση
Ο ισχυρισμός της πτήσης του Σάντους-Ντουμό το 1906 δεν αμφισβητήθηκε σοβαρά. Αν και μερικές αρχές του πιστώνουν την πρωτιά, κάποιες άλλες διερωτήθηκαν για την αποτελεσματικότητα του ελέγχου της πτήσης.

Το 1908 οι Ράιτ πραγματοποίησαν σειρές επιδείξεων με τα βελτιωμένα πλέον Flyers τους, ο Όρβιλ στην Αμερική και ο Ουίλμπουρ στην Ευρώπη. Οι επιδείξεις στην Ευρώπη έδειξαν άμεση αναγνώριση των τεχνικών επιτευγμάτων τους, αν και τόσο ο χρήση του βαγονιού απογείωσης και η έλλειψη αεροδυναμικής σταθερότητας σήμαιναν πως η αποδοχή του ισχυρισμού της πρώτης πτήσης δεν ήταν παγκόσμια.

Ο ισχυρισμός του Αντέρ καταρρίφθηκε το 1910, όταν δημοσιεύθηκε τελικά η επίσημη έκθεση του έργου του.

Στην Αμερική το Ίδρυμα Σμιθσόνιαν άρχισε να διακηρύσσει έναν ισχυρισμό του Λάνγκλεϊ, ο οποίος ήταν γραμματέας του από το 1887 έως τον θάνατό του. Το 1914 δάνεισαν το Aerodrome στον Γκλεν Κέρτις ο οποίος το τροποποίησε σημαντικά μέχρι που απέκτησε τη δυνατότητα σύντομων πτήσεων. Χρησιμοποίησαν το γεγονός αυτό ως τη βάση για τον ισχυρισμό πως το Aerodrome ήταν το πρώτο αεροπλάνο «με δυνατότητα να πετά». Ο Όρβιλ, ο εν ζωή αδελφός Ράιτ, άρχισε μια μακρά και πικρή δικαστική μάχη ώστε να τους αναγκάσει να αναγνωρίσουν τον ισχυρισμό τους (των Ράιτ) για τα πρωτεία, με τον αποτροπιασμό του να φτάνει στο ζενίθ όταν το 1928 απέστειλε το ιστορικό Flyer για έκθεση στο Βρετανικό Μουσείο Επιστημών στο Λονδίνο. Τελικά πέτυχε στη μάχη αυτή όταν το Ινστιτούτο Σμιθσόνιαν παραδέχθηκε τις τροποποιήσεις του Κέρτις και απέσυρε τον ισχυρισμό του το 1942.

Παράλληλα, με τη δημοσίευση ενός συνγεγραμμένου άρθρου με τη δημοσιογράφο Στέλλα Ράντολφ, ο Γουάιτχεντ άρχισε επίσης να αποκτά συνηγόρους. Το 1945 ο Όρβιλ Ράιτ εξέδωσε μια κριτική στις αποδείξεις του Γουάιτχεντ.

Ο Όρβιλ απεβίωσε στις 30 Ιανουαρίου 1948. Ως μέρος με την τελική συμφωνία με τους εκτελεστές της διαθήκης, το Flyer επέστρεψε στην Αμερική και τέθηκε σε έκθεση. Ένας όρος στο συμβόλαιο απαιτούσε από το Σμιθσόνιαν να αναγνωρίσει τα πρωτεία στους Ράιτ, για τον πόνο της απώλειας του εκθέματος τους.

Οι συνήγοροι του Γουάιτχεντ πραγματοποίησαν μια εξίσου πικρή μάχη με το Σμιθσόνιαν σε μια προσπάθεια να αποκτήσουν την αναγνώριση, για την οποία το συμβόλαιο του Σμιθσόνιαν με τους κληρονόμους των Ράιτ έγινε θέμα έντονης κριτικής. Αν και οι συνήγοροι του Γουάιτχεντ απέκτησαν ακόλουθους, παρέμειναν μειοψηφία.

Θεωρείται ευρύτατα πλέον πως οι αδελφοί Ράιτ πραγματοποίησαν την πρώτη σταθερή ελεγχόμενη βαρύτερη από τον αέρα πτήση. Η Βραζιλία θεωρεί ακόμη επισήμως τον Σάντους-Ντουμό ως τον πρώτο επιτυχημένο αεροπόρο επειδή το αεροσκάφος του δεν χρησιμοποιούσε κάποιο επιπλέον εξωτερικό σύστημα απογείωσης.

Αντέρ

Μετά το άλμα του με το Éole, ο Κλεμάν Αντέρ εξασφάλισε χρηματοδότηση από το Γαλλικό Υπουργείο Πολέμου. Ολοκλήρωσε την κατασκευή του παρόμοιου αλλά μεγαλύτερου σε μέγεθος Avion III το 1897. Απέτυχε να απογειωθεί κατά τη διάρκεια δοκιμών, και παραμένει αξιοσημείωτο μόνο για τους δίδυμους κινητήρες ατμού του.

Λίγα χρόνια αργότερα το 1906, μετά τις πρώτες επιτυχημένες πτήσεις του Μπλεριό ο Αντέρ ισχυρίστηκε δημοσίως πως το Éole του πέταξε απόσταση 100 μέτρων (330 πόδια) το 1891, και πως το Avion III πέταξε απόσταση 300 μέτρων (1.000 πόδια) τη δεύτερη μέρα των δοκιμών του.

Ο ισχυρισμός του Αντέρ για το Avion III αντικρούστηκε τέσσερα χρόνια αργότερα το 1910, όταν το Γαλλικό Υπουργείο Πολέμου δημοσιοποίησε τελικά την έκθεση του έργου του. Ο ισχυρισμός του για το Éole καταρρίφθηκε εξίσου λόγω έλλειψης αξιοπιστίας.

Γουάιτχεντ

Όταν ο Γκουστάβ Βάισκοπφ μετανάστευσε στις Ηνωμένες Πολιτείες άλλαξε το όνομα του σε Γκούσταβ Γουάιτχεντ. Εκεί ξεκίνησε μια εκτεταμένη σειρά πειραμάτων με ανεμόπτερα, αεροκινητήρες και μηχανοκίνητες ιπτάμενες μηχανές. Πραγματοποίησε πολλές απόπειρες για μηχανοκίνητη πτήση, στις οποίες περιλαμβάνονται οι εξής σημαντικοί ισχυρισμοί:

Την άνοιξη του 1899 ο ίδιος και ένας φίλος του, ο Λουίς Ντάρβαριτς, φέρονται να απογείωσαν ένα ατμοκινούμενο αεροπλάνο και να πέταξαν προς την πλευρά ενός κτιρίου στη διαδρομή τους. Αυτό δεν θεωρείται ως ισχυρισμός πραγματικής πτήσης επειδή ήταν αποδεδειγμένα ανεξέλεγκτη, και ο Ντάρβαριτς ήταν το μοναδικό άτομο που ισχυρίστηκε κάτι τέτοιο.
Το 1901 πραγματοποίησε πολλές δοκιμές με το μονοπλάνο "No.21" του. Στις 18 Αυγούστου η τοπική εφημερίδα Bridgeport Herald δημοσίευσε έκθεση πτήσης που θεωρείται πως είχε πραγματοποιηθεί τέσσερις μέρες νωρίτερα. Η μηχανή θεωρείται πως ανυψώθηκε σε υψόμετρο 15 μέτρων (50 πόδια) και ο Γουάιτχεντ αργότερα ισχυρίστηκε πως μπορούσε να τη διευθύνει μετατοπίζοντας το βάρος του αριστερά ή δεξιά.
Το 1902 ο Γουάιτχεντ ισχυρίστηκε δύο ακόμη πτήσεις με τη μηχανή No.22 του, στη μία εκ των οποίων ισχυρίστηκε πως πέταξε σε κυκλική διαδρομή χρησιμοποιώντας συνδυασμό πηδαλίων και διαφοροποιώντας τις ταχύτητες καθενός από τους δύο έλικες.

Η αύξηση της αμφιβολίας

Ο Στάνλεϊ Μπιτς ήταν φίλος του Γουάιτχεντ, με τον οποίο μοιράστηκε μια αίτηση διπλώματος ευρισιτεχνίας το 1905. Ο πατέρας του Μπιτς ήταν αρχισυντάκτης του Scientific American, το οποίο αρχικά ήταν προσκείμενο στον Γουάιτχεντ και περιελάμβανε πληθώρα εκθέσεων από τις σύντομες πτήσεις του. Αργότερα, οι Μπιτς και Γουάιτχεντ τσακώθηκαν, και πλέον αρχισυντάκτης του Scientific American, ο Μπιτς αρνήθηκε πως ο Γουάιτχεντ πραγματοποίησε πτήση.

Οι ισχυρισμοί του Γουάιτχεντ δεν λαμβανόταν σοβαρά υπ' όψη μέχρι που δύο δημοσιογράφοι, οι Στέλλα Ράντολφ και Χάρβεϊ Φίλιπς έγραψαν ένα άρθρο στο τεύχος του 1935 του περιοδικού Popular aviation (Δημοφιλής αεροπορία). Ο καθηγητής οικονομικών του Πανεπιστημίου Χάρβαρντ Τζον Κρέιν απάντησε με μια ανταπάντηση, η οποία δημοσιεύθηκε στο National Aeronautic Magazine (Εθνικό Περιοδικό Αεροναυτικής) τον Δεκέμβριο του 1936. Τον επόμενο χρόνο η Ράντολφ επέκτεινε το άρθρο, μαζί με περεταίρω έρευνα, σε ένα βιβλίο με τίτλο Lost flights of Gustave Whitehead (Χαμένες πτήσεις του Γκουστάβ Γουάιτχεντ). Ο Κρέιν άλλαξε άποψη το 1938 και πρότεινε πως η απόφαση για τους ισχυρισμούς θα έπρεπε να ληφθεί μετά από έρευνα του Κογκρέσου. Μέχρι το 1945 ο Όρβιλ Ράιτ ανησυχούσε σε μεγάλο βαθμό για τους ισχυρισμούς του Γουάιτχεντ και έτσι δημοσίευσε τη δική του ανταπάντηση στο US Air Services. Έπειτα το 1949 ο Κρέιν δημοσίευσε νέο άρθρο στο περιοδικό Air Affairs (Αεροπορικά Θέματα) στο οποίο υποστήριζε τον Γουάιτχεντ.

History by Contract
Μετά από μια τυχαία ανακάλυψη το 1963 ζητήθηκε από τον έφεδρο ταγματάρχη της Αμερικανικής Πολεμικής Αεροπορίας Ουίλλιαμ Ο'Ντάιερ να πραγματοποιήσει έρευνα για τον Γουάιτχεντ. Πείστηκε πως ο Γουάιτχεντ όντως πέταξε και συνέβαλε στην εύρεση υλικού για το δεύτερο βιβλίο της Στέλλα Ράντολφ, "The Story of Gustave Whitehead, Before the Wrights Flew" (Η ιστορία του Γκουστάβ Γουάιτχεντ, προτού πετάξουν οι Ράιτ), το οποίο εκδόθηκε το 1966.

Οι Ο'Ντάιερ και Ράντολφ συνέγραψαν ακόμη ένα βιβλίο, το "History by Contract" (Ιστορία κατά σύμβαση), το οποίο εκδόθηκε το 1978. Το βιβλίο άσκησε κριτική στο Ινστιτούτο Σμιθσόνιαν για τη συμφωνία του να πιστώσει αποκλειστικά την πρώτη μηχανοκίνητη ελεγχόμενη πτήση στο Flyer των Ράιτ το 1903. Το Σμιθσόνιαν υπερασπίστηκε εαυτόν σθεναρά.

Εξελίξεις το 2013
Στις 8 Μαρτίου 2013 η ετήσια αεροπορική έκδοση Jane's all the world's aircraft δημοσίευσε ένα άρθρο του Πωλ Τζάκσον το οποίο επιδοκίμαζε τον ισχυρισμό του Γουάιτχεντ.

Το άρθρο του Τζάκσον στηριζόταν σε μεγάλο βαθμό στη δουλειά του αεροπορικού ερενητή Τζον Μπράουν, ο οποίος άρχισε την έρευνα στα αεροσκάφη του Γουάιτχεντ ενώ εργαζόταν για το Σμιθσόνιαν. Ο Μπράουν ισχυρίστηκε πως η ανάλυση που πραγματοποίησε σε μια μικρή μερίδα παλαιών φωτογραφιών μιας πρώιμης αεροναυπηγικής έκθεσης έδειξε μια ακόμη παλαιότερη φωτογραφία σε τοίχο με το αεροσκάφος No. 21 του Γουάιτχεντ να βρίσκεται σε μηχανοκίνητη πτήση. Ο Μπράουν ισχυρίστηκε επίσης πως η λιθογραφική αναπαράσταση του No.21 εν πτήσει, η οποία συνόδευε το πρωτότυπο άρθρο στην εφημερίδα Bridgeport Herald, στηριζόταν σε μια υποτιθέμενη φωτογραφία του Γουάιτχεντ εν πτήσει που έβγαλε ο δημοσιογράφος της Herald. Ο Μπράουν κατέληξε πως η φωτογραφία που φαίνεται στον τοίχο ήταν η φωτογραφία στην οποία στηρίχθηκε η λιθογραφία. Το άρθρο στο Jane's στηριζόταν επίσης στη γνώση του Τζάκσον για τον ιδρυτή της ετήσιας έκδοσης, Φρεντ Τζέιν, και τις δημοσιογραφικές πρακτικές της εποχής, για να επιδοκιμάσει τον ισχυρισμό του Μπράουν πως η αναπαράσταση της εφημερίδας Herald βασιζόταν στην υποτιθέμενη φωτογραφία. Δύο εβδομάδες μετά τη δημοσίευση του άρθρου, ο Τζάκσον ανέφερε στον τύπο πως το θέμα της φωτογραφίας δεν ήταν αρκετό για τον ισχυρισμό της πτήσης από τον Γουάιτχεντ, αναφέροντας, «Και αυτό το εντελώς πλαστό επιχείρημα 'Που είναι η φωτογραφία;'». Ο ιστορικός της αεροπορίας Κάρολ Γκρέι συνεπώς προσδιόρισε πως η φωτογραφία που φαίνεται στον τοίχο «πέρα από κάθε λογική αμφιβολία» είναι ένα ανεμόπτερο που κατασκευάστηκε από τον πρωτοπόρο αεροπόρο Τζον Μοντγκόμερι και φωτογραφήθηκε ενώ είχε ανακοπεί από δέντρα σε μια έκθεση στην Καλιφόρνια. Ο Γκρέι τόνισε πως η φωτογραφία δεν ανήκε σε ένα σύνολο φωτογραφιών μηχανών του Γουάιτχεντ στη μεταγενέστερη εσωτερική έκθεση.

Τον Μάρτιο του 2013, μετά την κριτική και τις κατηγορίες για μυστικότητα, το Ινστιτούτο Σμιθσόνιαν γνωστοποίησε επίσημα τη διαμάχη ενδιαφέροντος για το συμβόλαιο των Ράιτ, και ανέφερε επίσης πως δεν επρόκειτο ποτέ για μυστικό.

Στις 11 Ιουνίου το Scientific American δημοσίευσε μια ανταπάντηση στους ισχυρισμούς του Γουάιτχεντ από τον Ντάνιελ Σλένοφ, τον ανώτερο συντάκτη του, και στις 24 Οκτωβρίου τριάντα-οκτώ ιστορικοί της αεροπορίας και δημοσιογράφοι εξέδωσαν μια Αναφορά Αναφορικά με τους Ισχυρισμούς περί Πτήσης του Γκουστάβ Γουάιτχεντ (Statement Regarding The Gustave Whitehead Claims of Flight), απορρίπτοντας επίσης τους ισχυρισμούς.

Λάνγκλεϊ

Ο Σάμιουελ Πίρποντ Λάνγκλεϊ ήταν γραμματέας του Ινστιτούτου Σμιθσόνιαν από το 1887 έως τον θάνατό του το 1906. Αυτή την περίοδο, και λόγω της υποστήριξης που έλαβε από το Υπουργείο Πολέμου των Ηνωμένων Πολιτειών, πραγματοποίησε πειράματα αεροναυτικής, που αποκορυφώθηκαν με το επανδρωμένο του Aerodrome A. Υπό τις οδηγίες του Λάνγκλεϊ ο Τσαρλς Μάνλι προσπάθησε να πετάξει με το σκάφος αυτό από καταπέλτη στην οροφή ενός πλωτού σπιτιού το 1903. Οι δύο προσπάθειες, στις 7 Οκτωβρίου και τις 8 Δεκεμβρίου, απέτυχαν με τον Μάνλι να καταλήγει στο νερό κάθε φορά.

Γκλεν Κέρτις και Σμιθσόνιαν
Περίπου δέκα χρόνια αργότερα το 1914 ο Γκλεν Κέρτις τροποποίησε το Aerodrome και πέταξε για μερικά μέτρα, στην προσπάθεια του να αντιπαλέψει μια ευρεσιτεχνία που κατείχαν οι αδελφοί Ράιτ, και ως προσπάθεια του Σμιθσόνιαν να περισώσει την αεροναυτική φήμη του Λάνγκλεϊ. Οι πτήσεις του Κέρτις ενθάρρυναν το Σμιθσόνιαν ώστε να εκθέσει το Aerodrome στο μουσείο του ως «το πρώτο επανδρωμένο αεροπλάνο στην ιστορία του κόσμου με τη δυνατότητα σταθερής ελεύθερης πτήσης». Ο Φρεντ Χάουαρντ, ο οποίος σχολίασε εκτενώς την αμφισβήτηση, έγραψε: «Επρόκειτο για ένα αγνό και απλό ψέμα, αλλά είχε την επίσημη έγκριση του σεβαστού Σμιθσόνιαν και τα επόμενα χρόνια θα έβρισκε τη θέση του στα περιοδικά, τα βιβλία ιστορίας, και τις εγκυκλοπαίδειες, προς ενόχληση όσων είναι εξοικειωμένοι με τα γεγονότα.»

Η πράξη του Σμιθσόνιαν προκάλεσε έριδα που κράτησε δεκαετίες με τον εν ζωή εκ των αδελφών Ράιτ, Όρβιλ. Ήταν το 1942 όταν το Σμιθσόνιαν τελικά υπέκυψε, δημοσιεύοντας τελικά τις τροποποιήσεις που έκανε ο Κέρτις στο Aerodrome και αναίρεσε τις παραπλανητικές δηλώσεις που είχε κάνει σχετικά με τις δοκιμές του 1914.

Αδελφοί Ράιτ

Στις 17 Δεκεμβρίου 1903 σε μικρή απόσταση από το Κίτι Χόουκ της Βόρειας Καρολίνα οι αδελφοί Ράιτ απογείωσαν το αεροπλάνο τους από μια πλατφόρμα που κινούνταν σε σιδηροτροχιά, η οποία ήταν προσδεμένη στο έδαφος. Ο καθένας με τη σειρά του, οι Όρβιλ και Ουίλμπουρ πραγματοποίησαν τέσσερις σύντομες πτήσεις σε ύψος περίπου 3 μέτρων (10 πόδια) κάθε φορά. Οι διαδρομές που ακολούθησαν ήταν αποκλειστικά ευθείες, ενώ δεν μπορούσαν να πραγματοποιήσουν ελιγμούς. Κάθε πτήση ολοκληρώθηκε με μια ανώμαλη και ακούσια «προσγείωση» στους ολισθητήρες προσγείωσης, ή δρομείς μιας και το αεροσκάφος δεν διέθετε τροχούς. Η τελευταία πτήση, από τον Ουίλμπουρ, ήταν απόστασης 260 μέτρων (852 πόδια) σε 59 δευτερόλεπτα, πολύ περισσότερο από τις προηγούμενες τρεις πτήσεις απόστασης 36, 53 και 61 μέτρων (120, 175 και 200 πόδια). Το Flyer κινούνταν προς τα εμπρός με τη δική του μηχανική ισχύ και δεν υποβοηθούνταν από καταπέλτη, μια συσκευή που οι αδελφοί χρησιμοποίησαν στις δοκιμαστικές τους πτήσεις τα επόμενα δύο χρόνια καθώς και τις δημόσιες επιδείξεις τους στις Ηνωμένες Πολιτείες και την Ευρώπη την περίοδο 1908-1909. Αντίθετος άνεμος ταχύτητας περίπου 32 χλμ/ώρα (20 μίλια/ώρα) έδωσε στη μηχανή ικανοποιητική ταχύτητα ώστε να παραμείνει στον αέρα. Η ταχύτητα του στο έδαφος ήταν λιγότερο από 16 χλμ/ώρα (10 μίλια/ώρα). Η μηχανή φωτογραφήθηκε ενόσω ήταν εν πτήσει.

Οι Ράιτ διατηρούσαν λεπτομερείς καταγραφές και ημερολόγια σχετικά με τη δουλειά τους. Η αλληλογραφία τους με τον Οκτάβ Σανούτ παρέχει μια οπτικοποιημένη ιστορική καταγραφή των προσπαθειών τους να εφεύρουν μια ιπτάμενη μηχανή. Επίσης κατέγραφαν τη δουλειά τους σε φωτογραφίες, αν και δεν δημοσιοποίησαν καμία φωτογραφία των πτήσεων τους μέχρι το 1908. Οι γραπτές καταγραφές τους δεν έγιναν διαθέσιμες στο κοινό την εποχή εκείνη, παρά μόνο αργότερα.

Ο ισχυρισμός των Ράιτ για την ιστορική πρώτη πτήση έγινε αποδεκτή σε μεγάλο μέρος των εφημερίδων των Ηνωμένων Πολιτειών αν και αρχικά δημοσιεύθηκε εσφαλμένα. Τον Ιανουάριο του 1904 εξέδωσαν μια δήλωση προς τις εφημερίδες στην οποία περιέγραφαν επακριβώς τις πτήσεις. Έπειτα από μια δημόσια επίδειξη τον Μάιο του 1904 στο Ντέιτον, οι αδελφοί Ράιτ δεν έκαναν περαιτέρω προσπάθειες για να δημοσιοποιήσουν το έργο τους, και συμβουλεύθηκαν από τον δικηγόρο του διπλώματος ευρισιτεχνίας να διατηρήσουν τις λεπτομέρειες της μηχανής τους εμπιστευτικές. Το 1905 μερικές δεκάδες ανθρώπων παρακολούθησαν πτήσεις του Wright Flyer III. Πρωτοπόροι όπως ο Οκτάβ Σανούτ και ο Αντισυνταγματάρχης του Βρετανικού Στρατού Τζον Κάππερ ήταν μεταξύ αυτών που πίστευαν στις δημόσιες και ιδιωτικές δηλώσεις των Ράιτ σχετικά με τις πτήσεις τους.

Το 1906, περίπου τρια χρόνια μετά τις πρώτες πτήσεις τους, ο Στρατός των Ηνωμένων Πολιτειών απέρριψε την προσέγγιση από τους αδελφούς Ράιτ στη βάση πως η προτεινόμενη δυνατότητα της μηχανής τους να πετά δεν είχε κατοχυρωθεί.

Μέχρι το 1907 οι ισχυρισμοί των Ράιτ ήταν σε μεγάλο βαθμό αποδεκτοί και τους έδωσαν τη δυνατότητα για διαπραγματεύσεις με τη Βρετανία, τη Γαλλία και τη Γερμανία καθώς και με την κυβέρνηση τους, και στις αρχές του 1908 ολοκλήρωσαν τις συμβάσεις τόσο με το Υπουργείο Πολέμου των ΗΠΑ όσο και με ένα Γαλλικό συνδικάτο. Τον Μάιο ο Ουίλμπουρ επισκέφθηκε την Ευρώπη ώστε να πραγματοποιήσει δοκιμές για τη σύμβαση της Γαλλίας. Ο διαχωρισμός αυτός προκάλεσε ανησυχία στους αδελφούς, και ενώ ο Ουίλμπουρ πάλευε με τον κινητήρα του και πάθαινε εγκαύματα από το καυτό νερό του, στις 4 Ιουλίου 1908 ο Γκλεν Κέρτις πραγματοποίησε την πρώτη ευρέως δημοσιοποιημένη επίδειξη πτήσης στις Ηνωμένες Πολιτείες. Συνεπώς, το κύρος των αδελφών έπεσε. Ευτυχώς για αυτούς, οι επακόλουθες πτήσεις τους τη χρονιά αυτή εξέπληξαν τον κόσμο και οι προγενέστεροι ισχυρισμοί τους απέκτησαν σχεδόν παγκόσμια αναγνώριση ως νόμιμοι.

Στην επακόλουθη κριτική στους αδελφούς Ράιτ περιλαμβανόταν κατηγορίες για μυστικότητα προτού μεταβούν στην Ευρώπη το 1908, τη χρήση βοηθήματος καταπέλτη κατά την απογείωση και έλλειψη αεροδυναμικής σταθερότητας η οποία έκανε τη μηχανή μη πλόιμη. Καμία από αυτές τις κριτικές δεν φάνηκε να έχει κάποιο υπόβαθρο.

Η έριδα με το Σμιθσόνιαν
Μετά τα πειράματα του Κέρτις με το Aerodrome του Λάνγκλεϊ το 1914, ο εν ζωή αδελφός Ράιτ Όρβιλ ξεκίνησε μια μακρά και πικρή εκστρατεία κατά του Ινστιτούτου Σμιθσόνιαν ώστε να αποκτήσει την αναγνώριση. Ο αποτροπιασμός έφτασε στο αποκορύφωμα το 1928 όταν απέστειλε το ιστορικό Flyer για έκθεση στο Βρετανικό Μουσείο Επιστημών του Λονδίνου. Μέχρι το 1942 το Σμιθσόνιαν αντιστεκόταν αλλά τότε τελικά υποχώρησε, αποσύροντας τους ισχυρισμούς για τον Λάνγκλεϊ και αναγνωρίζοντας τη θέση των Ράιτ στην ιστορία.

Ο Όρβιλ απεβίωσε στις 30 Ιανουαρίου 1948. Το Flyer - το οποίο καθυστέρησε λόγω του πολέμου καθώς και την κατασκευή ενός αντιγράφου του - επέστρεψε στην Αμερική και εκτέθηκε στο Σμιθσόνιαν. Ένας όρος στο συμβόλαιο απαιτούσε από το Σμιθσόνιαν να αναγνωρίσει τα πρωτεία στους Ράιτ, για τον πόνο της απώλειας του νεοαποκτηθέοντος εκθέματος του.

Σάντους-Ντουμό

Ο Αλμπέρτου Σάντους-Ντουμό ήταν Βραζιλιάνος πρωτοπόρος της αεροπορίας με Γαλλική καταγωγή. Μετανάστευσε στη Γαλλία για τις σπουδές του, και έγινε γνωστός αεροναυπηγικά στη χώρα αυτή με τα αερόπλοια που κατασκεύασε προτού στραφεί στη βαρύτερη από τον αέρα πτήση. Στις 23 Οκτωβρίου 1906 πέταξε με το διπλάνο του 14-bis σε απόσταση 60 μέτρων (197 πόδια) σε ύψος περίπου πέντε μέτρων ή και λιγότερο (15 πόδια). Η πτήση καταγράφηκε και εγκρίθηκε επίσημα από τη Γαλλική Αερολέσχη. Με αυτή την πτήση ο Σάντους-Ντουμό κέρδισε το Έπαθλο Ντόιτς-Άρκντικον για την πρώτη επίσημα καταγεγραμμένη πτήση απόστασης πάνω από 25 μέτρα. Αυτή η πτήση αναγνωρίζεται επίσης ως η πρώτη μηχανοκίνητη πτήση στην Ευρώπη. Έπειτα στις 12 Νοεμβρίου με μια πτήση διάρκειας 22,2 δευτερολέπτων μετέφερε το 14-bis σε απόσταση περίπου 200 μέτρων (722 πόδια), κερδίζοντας έπαθλο 1.500 φράγκων από τη Γαλλική Αερολέσχη για την πρώτη πτήση μεγαλύτερη από 100 μέτρα. Αυτή η πτήση καταγράφηκε επίσης από τη νεοσυσταθείσα Διεθνή Ομοσπονδία Αεροναυτικής (Fédération Aéronautique Internationale, FAI) και έγινε η πρώτη καταγεγραμμένη αναφορά στο βιβλίο καταγραφών της.

Το σύστημα πλευρικού ελέγχου αποτελούνταν από πηδάλια κλίσης τοποθετημένα μεταξύ των πτερύγων και προσδεμένα σε μια ιπποσκευή που φορούσε ο πιλότος, ο οποίος είχε τη δυνατότητα να διορθώσει οποιαδήποτε κίνηση περιστροφής παίρνοντας κλίση προς την αντίθετη κατεύθυνση. Και οι δύο πτήσεις ολοκληρώθηκαν όταν το σκάφος άρχισε να περιστρέφεται και ο Σάντους-Ντουμό το προσγείωσε επειδή δεν είχε τη δυνατότητα να διορθώσει την πορεία του. Το γεγονός αυτό οδήγησε ορισμένους κριτικούς να διερωτηθούν για τη δυνατότητα πλευρικού ελέγχου του 14-bis, αν και δεν αποτέλεσε εμπόδιο στην αναγνώριση της πτήσης. Την περίοδο αυτή οι ισχυρισμοί των Ράιτ δεν είχαν γίνει ακόμη αποδεκτοί στην Ευρώπη και ήταν σε διαδικασία έρευνας στην Αμερική από το επίσημο Scientific American. Έτσι, ο Σάντους-Ντουμό πιστώθηκε από πολλούς την πρώτη μηχανοκίνητη πτήση.

Δευτερεύοντες ισχυρισμοί

Το 1894 ο Σερ Χάιραμ Μάξιμ δοκίμασε μια ιπτάμενη μηχανή πάνω σε τροχιά η οποία διατηρήθηκε στο έδαφος από τις σιδηροτροχιές ασφαλείας λόγω έλλειψης ικανοποιητικού πτητικού ελέγχου. Η μηχανή ανασήκωσε την τροχιά και κρατήθηκε από τις σιδηροτροχιές ασφαλείας και αυτό θεωρείται από ορισμένους ως πτήση. Ο ίδιος ο Μαξίμ δεν πραγματοποίησε ποτέ κάποιον τέτοιο ισχυρισμό.

Ο Τζον Χολ, στο Σπρίνγκφιλντ της Μασσαχουσέτης πιστώθηκε, πέρα από τον Γουάιτχεντ, πτήσεις πριν από τους Ράιτ από τον Κρέιν στο άρθρο του στο περιοδικό Air Affairs του 1947.

Ο Πρέστον Γουότσον αποτέλεσε θέμα ενός ισχυρισμού που έγινε το 1953 από τον αδελφό του Τζ. Γ. Γουότσον, αναφέροντας πως είχε πετάξει πριν από τους Ράιτ το 1903. Ο Τζ. Γ. Γουότσον αργότερα παραδέχθηκε πως επρόκειτο για ένα μη μηχανοκίνητο ανεμόπτερο.

Πιρς
Ο Νεοζηλανδός Ρίτσαρντ Πιρς θεωρείται από πολλούς στη χώρα του πως πραγματοποίησε την πρώτη μηχανοκίνητη πτήση με αεροπλάνο στις 31 Μαρτίου 1903. Δεν ισχυρίστηκε κάτι ο ίδιος για το κατόρθωμα του και έδωσε διφορούμενες πληροφορίες σχετικά με τη χρονολόγηση του έργου του. Ο βιογράφος Τζόφρι Ρόντλιφ έγραψε, «κανένας υπεύθυνος ερευνητής δεν ισχυρίστηκε πως ο Πιρς πέτυχε μια πλήρως ελεγχόμενη πτήση πριν από τους αδελφούς Ράιτ, ή οποιαδήποτε στιγμή».

Γιάτο
Ο Γερμανός Καρλ Γιάτο πιστώθηκε γενικά την πραγματοποίηση των πρώτων μηχανοκίνητων αλμάτων στο Αννόβερο την περίοδο μεταξύ Αυγούστου και Νοεμβρίου 1903. Ισχυρίστηκε ένα άλμα απόστασης 18 μέτρων (59 πόδια) σε ύψος 1 μέτρου (3 πόδια) περίπου, στις 18 Αυγούστου 1903 και πολλά ακόμη άλματα ή σύντομες πτήσεις μέχρι το Νοέμβριο του 1903 σε αποστάσεις μέχρι 60 μέτρα (197 πόδια) και ύψος 3 μέτρα (10 πόδια). Το αεροσκάφος του απογειωνόταν από το επίπεδο του εδάφους. Στη Γερμανιά μερικοί λάτρεις της αεροπορίας του πιστώνουν την πρώτη πτήση αεροπλάνου. Οι πηγές διαφοροποιούνται αναφορικά με το αν το αεροσκάφος ελεγχόταν.

Έλλεχαμμερ
Ο Γιάκομπ Έλλεχαμμερ πραγματοποίησε ένα μηχανοκίνητο άλμα απόστασης περίπου 42 μέτρων (138 πόδια) στις 12 Σεπτεμβρίου 1906. Θεωρήθηκε ως πτήση. Η προσπάθεια του Έλλεχαμμερ δεν καταγράφηκε επίσημα, ενώ του Σάντους-Ντομό, μόλις μερικές εβδομάδες αργότερα, καταγράφηκε και του δώθηκε το πρωτείο.

Αναφορές

Υποσημειώσεις

Βιβλιογραφία
Angelucci, E. and Marticardi, P.; World Aircraft: Origins-World War 1, Sampson Low 1977.
Gibbs-Smith, C.; "Hops and Flights: A Roll Call of Early Powered Take-offs", Flight, Τόμος 75, Τεύχος 2619, 3 Απριλίου1959, Σελίδες 468, 469, 470.
Walker, P.; Early Aviation at Farnborough Volume II: The First Aeroplanes, Macdonald 1974.
Wragg, D.; Flight Before Flying, Osprey 1974.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι
O'Dwyer, W.; "The “Who Flew First” Debate," Flight Journal, Οκτ. 1998, pp 22–23, 50-55.
Time The Unlikely Fight Over First in Flight.
National Geographic Wright Brothers Flight Legacy Hits New Turbulence: Aviation periodical proclaims Gustave Whitehead flew the first airplane.

Ιστορία της αεροπορίας