Σιδηροδρομική γραμμή Βερολίνου - Βαγδάτης

Στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ού αιώνα, η Οθωμανική αυτοκρατορία ενεργοποίησε το σχέδιο κατασκευής του Σιδηρόδρομου της Βαγδάτης κάτω από γερμανικό έλεγχο, με πιστώσεις γερμανικών τραπεζών, που έγινε μια πηγή διεθνούς έντασης. 

Τα αρχικά βήματα προς την κατασκευή μιας γραμμής από την Κωνσταντινούπολη στη Βαγδάτη ξεκίνησαν το 1888, όταν μια γερμανική εταιρεία που διευθυνόταν από τη Γερμανική Τράπεζα έλαβε άδεια παραχώρησης από τους Τούρκους ηγέτες, ώστε να επεκτείνει τη σιδηροδρομική γραμμή Χαϊντάρ Πασά-Ισμίτ από Κωνσταντινούπολη προς Άγκυρα. Μετά την ολοκλήρωση της γραμμής στην Άγκυρα στα μέσα 1893, εκχωρήθηκε νέα άδεια για να κατασκευαστεί μια νέα σιδηροδρομική γραμμή από την Άγκυρα στο Ικόνιο (Konia), η οποία γραμμή σιδηροδρόμων ολοκληρώθηκε μέσα 1896. Οι δύο γραμμές ήταν τα πρώτα δύο τμήματα του Σιδηρόδρομου της Βαγδάτης, που σχεδιάστηκε να επεκταθεί σε μια απόσταση 2200 χλμ. από την Κωνσταντινούπολη προς στη Βαγδάτη. 

Τα άλλα ευρωπαϊκά έθνη, αρχικά, έδωσαν λίγη προσοχή στην κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής, ώσπου το 1903 η οθωμανική κυβέρνηση έδωσε άδεια στην «Επιχείρηση σιδηροδρόμων της Βαγδάτης», που ελεγχόταν από τις γερμανικές τράπεζες, να χτίσει τη γραμμή σιδηροδρόμων από το Ικόνιο στη Βαγδάτη. Η κατάπληξη από το γεγονός αυτό ανάμεσα στη Ρωσία, Γαλλία και Μεγάλη Βρετανία ήταν μεγάλη, όταν αναλογίστηκαν ιδιαίτερα τις επιπτώσεις του γερμανικού σχεδίου να κατασκευαστεί ένας μεγάλος σιδηρόδρομος από το Βερολίνο ως τη Βαγδάτη, η επιδίωξη έγινε προφανής. Ένας σιδηρόδρομος που θα σύνδεε το Βερολίνο με τον Περσικό Κόλπο θα παρείχε στη Γερμανία μια αποδοτική σύνδεση και έναν πρόσφορο τρόπο μεταφοράς και επικοινωνίας με τις αποικίες της στην Αφρική, δηλαδή με τη Γερμανική Ανατολική Αφρική (Τανζανία) και Γερμανική νοτιοδυτική Αφρική (Ναμίμπια). 

Από τη μια οι Άγγλοι θεωρούσαν την κατασκευή του έργου απειλή τα βρετανικά συμφέροντα λόγω της εύκολης γερμανικής πρόσβασης στον Περσικό Κόλπο στη συνέχεια με την αφρικανική αποικιακή ενδοχώρα και το εμπόριο με την Ινδία, από την άλλη διότι η βιομηχανία της Γερμανίας θα προμηθευόταν άφθονο και φτηνό πετρέλαιο από τη Μέση Ανατολή, δηλαδή θα ελευθερώνονταν από τους περιορισμούς που επέβαλλαν ο ισχυρός βρετανικός στόλος και η πανίσχυρη βρετανική ναυτιλία, η οποία έλεγχε τις κύριες θαλάσσιες οδούς. Αυτός ο ανταγωνισμός, και αυτός ο πιθανός σιδηρόδρομος ήταν η ουσιαστική αιτία (παρά η ανεξήγητη σύνδεση μεταξύ μιας σχετικά ασήμαντης δολοφονίας στη Βοσνία) για τον τιτάνιο πόλεμο μεταξύ της Μεγάλης Βρετανίας και της Γερμανίας, το αποτέλεσμα του οποίου ήταν η γερμανική απώλεια όλου του ελέγχου στη Μέση Ανατολή και σε όλες τις αποικίες της στην Αφρική, όπως και ένας πολυετής φόρος στη βιομηχανική παραγωγή της Γερμανίας, όπως προέβλεπε η Συνθήκη των Βερσαλλιών.
 
Και τα γεωγραφικά και πολιτικά εμπόδια απέτρεψαν την ολοκλήρωση του έργου στο τμήμα μετά το Ικόνιο του Σιδηρόδρομου της Βαγδάτης πριν από τον πόλεμο που αρχίζει μέσα του 1914. Κατά τη διάρκεια της σύγκρουσης, οι τουρκικοί και γερμανικοί εργαζόμενοι εργάστηκαν για να ολοκληρώσουν το σιδηρόδρομο για στρατιωτικούς λόγους, αλλά ο πόλεμος τελείωσε προτού να μπορέσουν να ολοκληρώσουν το στόχο τους. Το 1919, η Συνθήκη των Βερσαλλιών ακύρωσε όλα τα γερμανικά δικαιώματα στο Σιδηρόδρομο της Βαγδάτης.

Σιδηροδρομικές μεταφορές στην Οθωμανική Αυτοκρατορία
Διεθνή σιδηροδρομικά δίκτυα
Εταιρείες στην Οθωμανική Αυτοκρατορία