Trabant

Το Trabant ήταν ένα μικρό οικονομικό αυτοκίνητο που παρήχθη στο Τσβίκαου της Σαξονίας της πρώην Ανατολικής Γερμανίας και από τον Οκτώβριο του 1990 της ενιαίας Γερμανίας, από την εταιρεία VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (Σαξονική Αυτοκινητοβιομηχανία του Τσβίκαου), από τις 7 Νοεμβρίου 1957 έως τις 30 Απριλίου 1991.

Κατά την μακρά αυτή χρονική περίοδο, ήταν το δημοφιλέστερο αυτοκίνητο στην τότε Ανατολική Γερμανία, ενώ διατέθηκε επίσημα και σε πολλά επιπλέον κράτη, εντός και εκτός Ανατολικού Μπλοκ. Σε αντίθεση, ωστόσο, με τις μεγάλης κλίμακας εξαγωγές των άλλων μοντέλων που κατασκεύαζε η χώρα, του Wartburg 311 αρχικά και του Wartburg 353 στη συνέχεια, το Trabant δεν γνώρισε αντίστοιχα μεγάλη διεθνή απήχηση, καθώς η συντριπτική πλειοψηφία των Trabant είχε προβλεφθεί επίσημα ως όχημα στα πλαίσια της εγχώριας αγοράς.

Χρονολογικά, υπήρξαν 4 διαδοχικές εκδοχές του, από τις οποίες το Trabant 601 παρέμεινε στην παραγωγή επί 27 χρόνια σχεδόν αμετάβλητο και, ως αποτέλεσμα, είναι το πιο γνωστό στο ευρύ κοινό, σε βαθμό που συχνά αποκαλείται Trabant σκέτο. Συνολικά, κατασκευάστηκαν 3.096.099 αντίτυπα όλων των εκδοχών του Trabant.

Βασικά στοιχεία 

Το μοντέλο αυτό δημιουργήθηκε με εντολή της κυβέρνησης της χώρας, ως το αυτοκίνητο για την ευρύτερη λαϊκή μάζα της Ανατολικής Γερμανίας, καθώς και ως απάντηση στο Volkswagen Beetle (Σκαθάρι) της Δυτικής Γερμανίας, προκειμένου να μειωθεί η διαφορά του βιοτικού επιπέδου με την Δυτική. Ειδικά ο τελευταίος στόχος, αποσκοπούσε να μειώσει την τότε μαζική φυγή των Ανατολικογερμανών προς την Δυτική, καθώς τα σύνορα μεταξύ τους ήταν ακόμα ανοιχτά (το Τείχος του Βερολίνου κατασκευάστηκε μόλις το 1961), και η σχετική απόφαση ελήφθη από το Πολιτικό Γραφείο το 1954. Διαχρονικά, το Trabant ήταν στην πραγματικότητα η μοναδική δυνατή επιλογή για την μεγάλη πλειοψηφία του εγχώριου πληθυσμού, καθώς το άλλο μοντέλο που κατασκεύαζε η χώρα, το Wartburg 311 αρχικά και το Wartburg 353 στη συνέχεια, προσφερόταν σε πολύ υψηλότερη τιμή πώλησης, καθιστώντας το επιλογή για τις πιο εύπορες κοινωνικές τάξεις της χώρας.
 
Τα ισχυρά πλεονεκτήματα του Trabant ήταν ότι προσέφερε επαρκείς χώρους για 4 ενήλικες και τις αποσκευές τους, σε συνδυασμό με ένα μικρό, ελαφρύ και ευέλικτο αμάξωμα, σχετικά ανθεκτικό, συν έναν κινητήρα με πολύ λίγα κινούμενα μέρη, ο οποίος απαιτούσε ελάχιστα σέρβις - και όλα αυτά με μία εξαιρετικά χαμηλή τιμή πώλησης. Από την άλλη, το αδύνατα σημεία του μοντέλου ήταν οι εξαιρετικά υψηλές εκπομπές καυσαερίων από την εξάτμιση που συχνά παρομοιάζονταν με «μπλε σύννεφο» και ο τραχύς μεταλλικός ήχος / κροτάλισμα του δίχρονου κινητήρα, ιδίως στις χαμηλές στροφές, που θύμιζε έντονα ηλεκτρικό πριόνι. 

Επιπλέον, κάθε προσπάθεια της αυτοκινητοβιομηχανίας VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau για ριζικά νέο μοντέλο, παρεμποδιζόταν διαρκώς από την κυβέρνηση της πρώην Ανατολικής Γερμανίας. Συγκεκριμένα, η ηγεσία της χώρας αρνιόταν κάθε φορά να χρηματοδοτήσει τα πρότζεκτ των μοντέλων που κατασκεύαζε η εταιρεία για αντικαταστάτες, εν μέρει φοβούμενη κάθε φορά το οικονομικό κόστος των απαιτούμενων υλικών για πιο προηγμένα ντιζάιν, αλλά κυρίως για ιδεολογικούς λόγους, για τους οποίους ήταν ενάντια στην απόκτηση πιο σύγχρονων αυτοκινήτων από τις λαϊκές μάζες - μάλιστα υποστήριζε ότι οι πιο σύγχρονες τεχνολογίες θα ωθούσαν τον λαό στην αποδοχή καπιταλιστικών ανέσεων. Το αποτέλεσμα ήταν το Trabant 601 να διατηρηθεί στην παραγωγή επί 27 χρόνια και μάλιστα με τον ίδιο αναχρονιστικό δίχρονο κινητήρα. Επίσης κατά το διάστημα αυτό, οι Ανατολικογερμανοί μηχανικοί κατασκεύασαν και μια ολόκληρη σειρά τετράχρονων κινητήρων, βενζίνης και ντίζελ, ακόμα και έναν κινητήρα Βάνκελ 500 cm³ και ισχύος 50 ίππων, για να αντικαταστήσουν τον δίχρονο, αλλά όλοι απορρίφθηκαν επίσης από την κυβέρνηση, για τους ίδιους λόγους (αν και ειδικότερα ο Βάνκελ δεν έφτασε στην παραγωγή λόγω κάποιων τεχνικών ζητημάτων). Εδώ να σημειωθεί ότι το ίδιο ακριβώς συνέβη και με το άλλο μοντέλο αυτοκινήτου που κατασκεύαζε τότε η ίδια χώρα, το Wartburg 353 και, παρομοίως, είχε ως αποτέλεσμα να παραμείνει και αυτό στην παραγωγή επί 22 χρόνια σχεδόν αμετάβλητο.

Μία ακόμα εμφανής συνέπεια της πολιτικής των τότε κυβερνήσεων της χώρας, ήταν ο εξαιρετικά μεγάλος χρόνος αναμονής στην Ανατολική Γερμανία, από την παραγγελία έως την απόκτηση. Ιδίως για το Trabant 601 ήταν συνήθως γύρω στα 10 έτη και μάλιστα σε αρκετές επαρχίες έφτανε τα 12 - 15 έτη. Η αιτία του φαινομένου, ήταν η επιμονή των κυβερνώντων, λόγω ακραίου προστατευτισμού της εγχώριας αγοράς, να μην επιτρέπουν μαζική εισαγωγή αυτοκινήτων ξένης προέλευσης, παρά μόνο σε περιορισμένα αντίτυπα, με αποτέλεσμα (σε συνδυασμό και με την μεγάλη εγχώρια ζήτηση, που δεν μπορούσε να καλυφθεί μόνο από την εγχώρια παραγωγή) να προκληθεί τεράστια αναντιστοιχία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. Ως αποτέλεσμα, συνέβαινε και το εξής παράδοξο: ένα μεταχειρισμένο Trabant 601 ήταν πιο ακριβό από ένα καινούριο, έχοντας συνήθως τη διπλάσια τιμή, διότι ο αγοραστής δεν χρειαζόταν να περιμένει. Το ακόμα σοβαρότερο συνεπακόλουθο πρόβλημα όμως, ήταν ότι τα μεταχειρισμένα Trabant 601 ήταν εξαιρετικά δυσεύρετα στην εγχώρια αγορά, καθώς λόγω της ασύλληπτα μακροχρόνιας αναμονής μέχρι την παραλαβή, όσοι τελικώς το αποκτούσαν, κυριολεκτικά «δένονταν» με αυτό και το διατηρούσαν σε κυκλοφορία για πολλά χρόνια (συχνά αναπτύσσοντας και ιδιαίτερη ικανότητα συντήρησής του, καθώς τα ανταλλακτικά ήταν δυσεύρετα, καθιστώντας δύσκολες τις επισκευές). Αυτό πυροδότησε τότε τη δημιουργία μιας σχετικής μαύρης αγοράς, με αρκετούς επιτήδειους να διαθέτουν προς πώληση στην Ανατολική Γερμανία κάποια Trabant 601 πρόσφατης παραλαβής σε εξωφρενικά υψηλές τιμές, ως ετοιμοπαράδοτα και σχεδόν καινούρια.

Λόγω των προαναφερθέντων παραγόντων, το Trabant αναφέρεται συχνά ως ιστορικό παράδειγμα επιβεβαίωσης των μειονεκτημάτων του οικονομικού συστήματος που είναι γνωστό ως (κρατικο)κεντρικός σχεδιασμός και οικονομικός παρεμβατισμός. Ταυτόχρονα, θεωρείται και ως σύμβολο της ανεπιτυχούς διαχείρισης της οικονομίας από την κυβέρνηση της τότε Ανατολικής Γερμανίας, καθώς και ως σύμβολο της πτώσης του Τείχους του Βερολίνου, καθώς πολλοί Ανατολικογερμανοί τον Νοέμβριο του 1989 μπήκαν μαζικά στο δυτικό Βερολίνο και γενικότερα στην πρώην Δυτική Γερμανία με τα Trabant τους μετά την πτώση του Τείχους του Βερολίνου στις 9 Νοεμβρίου 1989, γεγονός που καλύφθηκε και τηλεοπτικά.

Ονομασία 

Το όνομα Trabant σημαίνει δορυφόρος ή μεταφορικά συνοδός στα γερμανικά. Επελέγη μέσω ενός εσωτερικού διαγωνισμού και προτιμήθηκε διότι η παρουσίαση του πρώτου μοντέλου της αυτοκινητοβιομηχανίας συνέπεσε με την εκτόξευση του πρώτου στην ιστορία τεχνητού δορυφόρου, του Σπούτνικ 1, στις 4 Οκτωβρίου 1957, από την τότε Σοβιετική Ένωση. Μάλιστα στα ρωσικά «Σπούτνικ» σημαίνει επίσης συνοδός ή δορυφόρος.

Στα γερμανικά (όπως επίσης και στην αγγλική γλώσσα), το όνομα προφέρεται «τρα-μπάν-τ», ενώ συχνά στην καθημερινότητα αναφερόταν ως Trabbi ή Trabi και προφερόταν «τρά-μπι», με βραχύ α. Ειδικότερα στην Ελλάδα, κατά την εποχή της εισαγωγής του, στις δεκαετίες του 1960 και του 1970, είχε επικρατήσει ο τονισμός Τράμπαντ, πιθανώς από την βραχύτερη εκδοχή του ονόματος.

Εκδοχές 

Χρονολογικά, υπήρξαν 4 διαδοχικές εκδοχές του Trabant:

 Trabant 500 (1957 - 1962), γνωστό και ως P50
 Trabant 600 (1962 - 1964), γνωστό και ως P60
 Trabant 601 (1963 - 1990), γνωστό και ως P601
 Trabant 1.1 (1990 - 1991)

Το αρχικό P σήμαινε πλαστικό, υποδηλώνοντας το συνθετικό πλαστικό Duroplast, από το οποίο κατασκευάζονταν τα εξωτερικά πάνελ των Trabant (δείτε την ενότητα: Αμάξωμα και ασφάλεια). Όλα τα προαναφερθέντα μοντέλα, κυκλοφόρησαν σε δύο εκδοχές αμαξώματος, Limousine (2-πορτο σεντάν) και Universal (3-πορτο station wagon, το οποίο προστέθηκε στην παλέτα το 1959), με δύο επίπεδα εξοπλισμού, Standard και De Luxe. Ειδικότερα το Trabant 601 προσφέρθηκε σε ακόμα μεγαλύτερη πληθώρα εκδόσεων:

 Trabant 601 Standard (ως Limousine και Universal). 
 Trabant 601 S (Sonderwunsch - Special Edition) με έξτρα φώτα ομίχλης, πίσω λευκό φως όπισθεν και ημερήσιο χιλιομετρητή (ως Limousine και Universal).
 Trabant 601 De Luxe (ως Limousine και Universal). Στάνταρ τα επιπλέον του 601 S, συν προφυλακτήρες από χρώμιο και έξτρα διχρωμία βαφής.
 Trabant 601 Hycomat (P601 H), 1965 - 1990, σε λίγα αντίτυπα (ως Limousine και Universal). Έφερε ένα σύστημα αυτόματου συμπλέκτη και διατέθηκε επίσημα μόνο στην Ανατολική Γερμανία και αποκλειστικά σε όσους είχαν δυσλειτουργικό αριστερό κάτω άκρο ή και τους έλειπε εντελώς. 
 Trabant 601 Kübel, 1966 - 1978. Στρατιωτικό τζιπ (P601A) ή τζιπ για τις εργασίες της δασοκομίας (P601F). Και τα δύο ήταν χωρίς πόρτες και με αναδιπλούμενη υφασμάτινη οροφή. Κατασκευάστηκε σε μόλις 11.408 αντίτυπα.
 Trabant 601 TRAMP, 1978 - 1979. Πολιτική έκδοση του Trabant Kübel, με λίγο διαφορετικό σαλόνι. Ελάχιστα κυκλοφόρησαν στην Ανατολική Γερμανία, αφού ως επί το πλείστον προοριζόταν για εξαγωγή. Διατέθηκε κυρίως στην Ελλάδα, ως όχημα για παραλίες, αλλά δεν γνώρισε την απήχηση του αντίστοιχης χρήσης Wartburg 353-400 και σύντομα η εισαγωγή του διακόπηκε.
 Trabant 800 RS. Αγωνιστική έκδοση ράλλυ, με κυβισμό 771 cm³ και 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Αν και μόνο 3 αντίτυπα κατασκευάστηκαν επίσημα από την εταιρεία, ωστόσο αποτέλεσε τη βάση για αρκετά ακόμα Trabant Rally.
 Αρχικά κατασκευάστηκε μια στρατιωτική εκδοχή Kübel και στο Trabant 1.1 του 1990 - 1991, καθώς και ένα σπάνιο 1.1 Pick-up, αλλά τελικώς ελάχιστα παρήχθησαν από τις δύο αυτές εκδόσεις.

Σημειωτέον ότι το επίσημο σήμα S μέσα σε κύκλο, που φέρουν όλα τα Trabant, είναι το αρχικό γράμμα της κατασκευάστριας εταιρείας Sachsenring Automobilwerke Zwickau.

Κινητήρες 

Ο κινητήρας των 500, 600 και 601 ήταν ένας αερόψυκτος δίχρονος, δικύλινδρος βενζίνης, εγκάρσιας τοποθέτησης, κυβισμού 499 cm³ στο P50 και 594,5 cm³ στα P60 και 601, και με συνεχείς αυξήσεις της ισχύος του, μέσω προσθήκης νεότερων καρμπυρατέρ. Από τις 10 Φεβρουαρίου 1969 και μετά, απέδιδε 19 kW / 26 hp, προσφέροντας στο μοντέλο επιτάχυνση 0-100 km/h (0-62 mph) σε 21 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα 105 - 108 km/h (65 - 67 mph) ανάλογα με την έκδοση.

Μία ιδιαιτερότητα αυτών των 3 μοντέλων, ήταν ότι δεν διέθεταν αντλία καυσίμου, με αποτέλεσμα να φέρουν το ντεπόζιτο της βενζίνης μέσα στον θάλαμο του κινητήρα και πάνω από αυτόν, με το καύσιμο να πέφτει στο καρμπυρατέρ μέσω της βαρύτητας. Άμεση συνέπεια αυτής της διάταξης, είναι ο μεγάλος κίνδυνος εκδήλωσης φωτιάς σε τυχόν μετωπική πρόσκρουση, αντίθετα με τον συνήθη κίνδυνο των αυτοκινήτων της τότε εποχής, καθώς μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1970 σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα, καθώς και αρκετά μεταγενέστερα μοντέλα, είχαν τη δεξαμενή καυσίμων στο πίσω άκρο του αμαξώματος ή ακόμα και πίσω ακριβώς από τον πίσω προφυλακτήρα, έχοντας έτσι εξαιρετικά υψηλό κίνδυνο πυρκαγιάς μετά από οπίσθια σύγκρουση.

Επίσης, και στα 3 αυτά μοντέλα του Trabant δεν υπήρχε ξεχωριστό δοχείο λαδιού και αντλία λίπανσης, αλλά το λάδι του δίχρονου κινητήρα έμπαινε κατευθείαν στη βενζίνη, απαιτώντας έτσι το λάδι να αναμιγνύεται μαζί με τη βενζίνη κατά τη διάρκεια του ανεφοδιασμού. Κατά συνέπεια, ο οδηγός έπρεπε να ξέρει κάθε φορά πόση βενζίνη είχε, προκειμένου να διατηρεί σταθερή την απαιτούμενη αναλογία βενζίνης - λαδιού στο 50:1. Μάλιστα σε όλα τα μοντέλα με δίχρονους κινητήρες, δηλαδή το 500, το 600 και το 601, δεν υπήρχε δείκτης βενζίνης στο ταμπλό, αλλά μια μεταλλική λάμα για μέτρηση της στάθμης του καυσίμου στο ντεπόζιτο, όπως αυτή που χρησιμοποιείται ως δείκτης για τη στάθμη του λαδιού. Αξιοσημείωτο είναι ότι επειδή και ο ανεφοδιασμός του καυσίμου γινόταν απευθείας μέσα στο ντεπόζιτο, με άνοιγμα του καπό, δεν υπήρχε εξωτερική τάπα βενζίνης στο αμάξωμα.

Σε όλες τις εκδοχές του, ο κινητήρας αυτός είχε πολύ λίγα κινούμενα μέρη και απαιτούσε ελάχιστα σέρβις, ενώ μάλιστα ήταν τόσο ελαφρύς ώστε μπορούσε να μεταφερθεί από έναν μόνο άνθρωπο. Όπως όλοι οι δίχρονοι κινητήρες, ωστόσο, είχε σχετικά υψηλή κατανάλωση ως προς τον κυβισμό του, αν και από το 1984 μειώθηκε επίσημα κατά 1 λίτρο, φτάνοντας τα 6,9 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, και εξαιρετικά υψηλές εκπομπές καυσαερίων από την εξάτμιση, που συχνά παρομοιάζονταν με «μπλε σύννεφο», όπως προαναφέρθηκε, συν ανυπόφορα θορυβώδη λειτουργία. Μάλιστα επειδή είχε μόλις 2 κυλίνδρους, είχε πιο εκκωφαντικό θόρυβο ακόμα και από το ομοεθνές Wartburg 353, που έφερε κινητήρα επίσης 2-χρονο, αλλά 3-κύλινδρο. Στα κράτη της Δυτικής Ευρώπης, πολλοί ιδιοκτήτες Trabant στο παρελθόν τον είχαν αντικαταστήσει με 4-χρονους άλλων μοντέλων, πολύ πριν την εισαγωγή του Trabant 1.1 το 1990, και η δημοφιλέστερη επιλογή ήταν η τοποθέτηση του βασικού κινητήρα του Fiat 128, που ήταν 4-κύλινδρος βενζίνης, κυβισμού 1.116 cm³ και ισχύος 55 hp στις 6.000 στροφές το λεπτό.
 
Τελικώς μόλις στα τέλη του 1989, στα πλαίσια μιας εμπορικής συμφωνίας του 1984 μεταξύ των τότε δύο Γερμανιών, ο δίχρονος, δικύλινδρος βενζινοκινητήρας αντικαταστάθηκε από έναν 4-χρονο, 4-κύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.043 cm³, ισχύος 45 hp, του Volkswagen Polo δεύτερης γενιάς, προσφέροντας στο μοντέλο τελική ταχύτητα 130 km/h (81 mph) και πολύ πιο ομαλή λειτουργία. Ταυτόχρονα με την αντικατάσταση, η εταιρεία προέβη και σε ένα μικρό λίφτινγκ στην εξωτερική εμφάνιση και στο σαλόνι. Το νέο αυτοκίνητο κυκλοφόρησε τον Μάιο του 1990, ως Trabant 1.1 (η επίσημη στρογγυλοποίηση πάντως ήταν κάπως ανακριβής), αλλά μόλις για 1 έτος, καθώς το μοντέλο έπεσε θύμα της απελευθέρωσης της αγοράς μετά την επανένωση των δύο Γερμανιών τον Οκτώβριο του 1990, σηματοδοτώντας έτσι και το τέλος της παραγωγής του, που ήρθε τον Απρίλιο του 1991 (δείτε την ενότητα Εξέλιξη των μοντέλων και ειδικότερα την υποενότητα Trabant 1.1).

Αμάξωμα και ασφάλεια 

Το σασί όλων των εκδόσεων του Trabant ήταν αυτοφερόμενο (ενιαίο δομικό σύνολο) από γαλβανισμένο ανοξείδωτο ατσάλι. Ωστόσο, όλα τα εξωτερικά πάνελ (body panels), ακόμα και αυτό της οροφής, κατασκευάζονταν εξ ολοκλήρου από ένα συνθετικό πλαστικό, το Duroplast (Ντούροπλαστ), ένα υλικό που κατασκευάζεται από ρητίνη, η οποία ενισχύεται με μαλλί ή βαμβάκι (το Duroplast μοιάζει με τον υαλοβάμβακα, αλλά είναι πιο εύκολο να πάρει το κατάλληλο τελικό σχήμα σε πρέσες προκειμένου να χρησιμοποιηθεί για κατασκευή πάνελ αυτοκινήτων). Ειδικότερα στα Trabant, χρησιμοποιήθηκαν υπολείμματα και απόβλητα από βαμβάκι ρωσικής προέλευσης και ρητίνη από φαινόλη της Ανατολικογερμανικής βιομηχανίας βαφής. Αφού αναμιγνύονταν, στη συνέχεια έπαιρναν το τελικό σχήμα σε θερμές πρέσες για 8 λεπτά στους 180 βαθμούς Κελσίου. Η επιλογή αυτή έγινε λόγω σχετικής εντολής της κυβέρνησης της Λαοκρατικής Δημοκρατίας της Γερμανίας, προκειμένου να αποφευχθεί η δαπανηρή εισαγωγή χάλυβα, καθώς η χώρα βρισκόταν σε καθεστώς εμπάργκο υλικών. Μάλιστα στο παρελθόν, λόγω της γενικότερης διακωμώδησης του μοντέλου, τόσο στην εγχώρια αγορά όσο και στον δυτικό Τύπο, είχε κυκλοφορήσει σε αρκετές χώρες ένας αστικός μύθος ότι τα εξωτερικά πάνελ του Trabant ήταν από χαρτόνι, αλλά στην πραγματικότητα δεν συνέβη ποτέ κάτι τέτοιο.

Αν και υποτίθεται ότι ένα τέτοιο αμάξωμα θεωρητικώς δεν προσφέρει μεγάλη προστασία σε τυχόν σύγκρουση, κάποιες ανεξάρτητες δοκιμές πρόσκρουσης που έγιναν μετά την πτώση του καθεστώτος της χώρας, απέδειξαν ότι στην πράξη το Trabant διέθετε ένα αξιοσημείωτα ισχυρό σασί για τα τότε δεδομένα και προσέφερε καλύτερη ασφάλεια από πολλά άλλα μοντέλα της ίδιας κατηγορίας. Μάλιστα υπήρξε από τα πρώτα αυτοκίνητα που απέκτησαν στάνταρ ζώνες ασφαλείας τριών σημείων στα μπροστινά καθίσματα, ήδη από το 1965. Επιπρόσθετα πλεονεκτήματα του Ντούροπλαστ ήταν η σταθερότητα, η αντοχή στις καιρικές συνθήκες και η μη εμφάνιση σκουριάς.

Εξέλιξη των μοντέλων

Νέοι κινητήρες 

Κατά την εποχή της εμφάνισής του, το Trabant ήταν ένα σχετικά προηγμένο αυτοκίνητο, καθώς είχε αυτοφερόμενο αμάξωμα (τύπου μονοκόκ, δηλαδή ενιαίο δομικό σύνολο, αντί για «χτιστό» πάνω σε πλατφόρμα), σύνθετη μέθοδο κατασκευής αμαξώματος, διάταξη «κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση» και ασυνήθιστη για τα δεδομένα του 1957 ανεξάρτητη ανάρτηση και στους 4 τροχούς. Το κύριο μειονέκτημά του ήταν ο κινητήρας του: ήδη στη δεκαετία του 1950, τα δημοφιλή φθηνά και οικονομικά Δυτικοευρωπαϊκά αυτοκίνητα, όπως το Volkswagen Beetle (Σκαθάρι) του 1938, το Citroën 2CV του 1948 (καθώς και το αρχικό του πρωτότυπο TPV που είχε διαμορφωθεί ήδη από το 1939), το Fiat 600 του 1955, το Fiat 500 του 1957 και το αρχικό Mini του 1959, έφεραν όλα εξ αρχής 4-χρονους κινητήρες, έχοντας έτσι χαμηλότερες εκπομπές καυσαερίων, πολύ πιο ομαλή και στρωτή λειτουργία, και χαμηλότερη κατανάλωση. Αντιθέτως, σημαντικοί περιορισμοί στα κονδύλια και στα διαθέσιμα κατασκευαστικά υλικά της Ανατολικής Γερμανίας, εξανάγκασαν την εταιρεία να τοποθετήσει έναν φθηνότερης κατασκευής και αναχρονιστικό 2-χρονο κινητήρα στο Trabant, ο οποίος είχε βασιστεί σε ένα προπολεμικό ντιζάιν της γερμανικής DKW.

Η εξωτερική εμφάνιση του αρχικού Trabant 500 του 1957, διατηρήθηκε αναλλοίωτη στο Trabant 600 του 1962, το οποίο διέφερε μόνο στην αύξηση του κυβισμού του κινητήρα, όπως υποδηλώνεται και από τις ονομασίες των μοντέλων. Η εκδοχή Trabant 600 ήταν εξαιρετικά βραχύβια, καθώς 1 έτος μετά υπέστη μια ανανέωση, υιοθετώντας ένα λιγότερο καμπυλωτό αμάξωμα, με πιο τονισμένα εμπρός και πίσω φτερά. Επίσης, τότε απέκτησε και μπροστινή γρίλια, αν και στην πραγματικότητα δεν είχε ιδιαίτερη χρησιμότητα, καθώς ο κινητήρας ήταν αερόψυκτος, με αξονικό ανεμιστήρα με ιμάντα - απλώς προστέθηκε στο αμάξωμα για αισθητικούς λόγους. Για πρώτη φορά αποκαλύφθηκε επίσημα τον Μάιο του 1963, ενώ κατά την παρουσίαση έλαβε την ονομασία Trabant 601 και τελικώς μπήκε στη μαζική παραγωγή τον Ιούνιο του 1964, ενώ τον Σεπτέμβριο του 1965 απέκτησε και έκδοση station wagon. Η ετήσια παραγωγή του 601 ξεκίνησε από 34.000 αντίτυπα το 1964, έφτασε τα 100.000 αντίτυπα το 1973, όταν και παρήχθη το εκατομμυριοστό Trabant 601, και κατάφερε το αποκορύφωμα των 150.000 αντιτύπων το 1989, το τελευταίο έτος πριν εισαχθεί ο διάδοχός του.

Στασιμότητα 
Την εποχή της παρουσίασης του 601, οι μηχανικοί και τα ανώτατα στελέχη της εταιρείας Sachsenring Automobilwerke Zwickau (Τσβίκαου) σχεδίαζαν να παραμείνει στην παραγωγή έως το 1971 και μετά να αντικατασταθεί. Κατά τις δεκαετίες του 1960, του 1970 και του 1980, εξέλιξαν πολλά πρωτότυπα με σκοπό να αντικαταστήσουν το 601, αλλά όλα τελικώς απορρίφθηκαν από την κυβέρνηση της χώρας, για τους λόγους που αναφέρθηκαν στην ενότητα Βασικά στοιχεία. Μάλιστα ορισμένα από αυτά κατασκευάστηκαν και σε εκδοχή με μεταλλικά εξωτερικά πάνελ, πλην όμως είχαν το ίδιο άδοξο τέλος. Ένας μεγάλος αριθμός από όλα αυτά τα πρωτότυπα υπάρχει σήμερα στο Μουσείο August Horch στο Τσβίκαου και στο Μουσείο Μεταφορών της Δρέσδης. Ακολουθεί ένας κατάλογος φωτογραφιών των πιο αξιοσημείωτων:

Στην πράξη πάντως, οι μηχανικοί της εταιρείας συνέχιζαν να βελτιώνουν το 601 με αλλαγές «κάτω από το δέρμα», όπως αύξηση της ισχύος του κινητήρα από 17 kW (23 hp) σε 19,1 kW (26 hp) από τις 10 Φεβρουαρίου 1969 και μετά, στάνταρ φρένα διπλού κυκλώματος από το 1980, ενώ το 1984 προστέθηκε ένα νέο καρμπυρατέρ 2 σταδίων, μειώνοντας την επίσημη κατανάλωση κατά 1 λίτρο στα 100 χιλιόμετρα και φτάνοντας τα 6,9 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, και η μπαταρία άλλαξε από 6 σε 12 βολτ. Επίσης, το 1985 απέκτησε στάνταρ ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα ανάφλεξης ESE-2H και τον Απρίλιο του 1988 βελτιώθηκε η πίσω ανάρτηση.

Trabant 1.1 

Όπως προαναφέρθηκε, η εταιρεία κατάφερε μόλις το 1989, στα πλαίσια μιας εμπορικής συμφωνίας μεταξύ των τότε δύο Γερμανιών, να αντικαταστήσει τον 2-χρονο βενζινοκινητήρα με έναν 4-χρονο, 4-κύλινδρο βενζινοκινητήρα του Volkswagen Polo δεύτερης γενιάς (για τεχνικά στοιχεία του κινητήρα και επιδόσεις, δείτε την ενότητα Ιστορικό). Λόγω της κάκιστης πλέον οικονομικής κατάστασης της χώρας, ωστόσο, η κατασκευάστρια εταιρεία δεν μπόρεσε ούτε και τότε να ρίξει στην παραγωγή κάποιο από αυτά τα προαναφερθέντα πρωτότυπα, και τα οικονομικά της μόλις και έφτασαν για ένα μικρό εξωτερικό λίφτινγκ. Από την άλλη όμως, κατάφερε να τοποθετήσει στη νέα αυτή εκδοχή ένα σαφώς καλύτερο ταμπλό, με πίνακα οργάνων που έφερε πλέον δείκτη βενζίνης και θερμόμετρο νερού, ενώ προσέθεσε και στάνταρ μπροστινά δισκόφρενα. Ο μοχλός ταχυτήτων, επίσης, μεταφέρθηκε στο πάτωμα, σε αντίθεση με τα παλαιότερα Trabant, που τον είχαν πάνω στην κολώνα του τιμονιού.

Το νέο μοντέλο ονομάστηκε Trabant 1.1 και παρουσιάστηκε επίσημα στα τέλη του 1989, αν και η μαζική παραγωγή του τελικώς ξεκίνησε μόλις στις 21 Μαΐου 1990. Είχε κατανάλωση καυσίμου 8 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, επιτάχυνση 0–100 km/h σε 22 δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτητα 130 km/h. Ωστόσο, δεν έτυχε θετικής αποδοχής από το κοινό, καθώς ο νέος κινητήρας του, ο βελτιωμένος εξοπλισμός του και το πολύ πιο σύγχρονο ταμπλό του, κρύβονταν κάτω από ένα εντελώς αναχρονιστικό αμάξωμα, που δεν είχε πλέον καμία σχέση με τα τότε αισθητικά πρότυπα, ιδίως με τα δυτικά, αλλά ακόμα και με των άλλων κρατών της Ανατολικής Ευρώπης. Επιπλέον, ως αποτέλεσμα της μη αντικατάστασης επί τόσα χρόνια, οι εξαγωγές της φίρμας είχαν πια σταματήσει σε όλα σχεδόν τα κράτη εκτός Ανατολικής Γερμανίας και μόνο η Πολωνία και η Ουγγαρία έλαβαν από μερικές χιλιάδες αντίτυπα του Trabant 1.1 η καθεμία.

Στις 3 Οκτωβρίου 1990, ακολούθησε η επανένωση των δύο Γερμανιών και αυτό έδωσε το τελειωτικό χτύπημα στο Trabant 1.1 (όπως επίσης και στο άλλο μοντέλο αυτοκινήτου που κατασκεύαζε τότε η πρώην Ανατολική Γερμανία, το Wartburg 1.3). Ο λόγος ήταν η απελευθέρωση της αγοράς, τόσο στην πρώην Ανατολική Γερμανία, όσο και στις άλλες χώρες της Ανατολικής Ευρώπης, που είχε ως αποτέλεσμα τον εκμηδενισμό της ζήτησης του Trabant. Σύντομα έγινε προφανές ότι το Trabant δεν μπορούσε πλέον να σταθεί εμπορικά στην ενιαία Γερμανία, καθώς όλοι οι υποψήφιοι αγοραστές της πρώην Ανατολικής Γερμανίας στράφηκαν προς τα μεταχειρισμένα Δυτικά οικογενειακά μοντέλα και αποκτούσαν κυρίως Volkswagen Golf δεύτερης γενιάς, Opel Kadett, Ford Escort τρίτης και τέταρτης γενιάς, BMW Σειράς 3 E30, Renault 19 και Citroën BX. Οι προσπάθειες του μάρκετινγκ της Sachsenring AG να προβληθεί ως ένα διασκεδαστικό αυτοκίνητο χαμηλής τιμής, κάτω από τα 6.000 γερμανικά μάρκα, και σε φωτεινά χρώματα, έπεσαν στο κενό. Ως αποτέλεσμα, η παραγωγή του Trabant 1.1 έληξε στις 30 Απριλίου 1991 και ώρα 14:51 και το τελευταίο αντίτυπο ήταν ένα λευκό station wagon, ενώ συνολικά κατασκευάστηκαν μόλις 39.474 αντίτυπα του 1.1 (τα λιγότερα από όλες τις εκδοχές του Trabant).

Για την ιστορία, το εργοστάσιο εξαγοράστηκε αμέσως μετά από την Volkswagen, η οποία γκρέμισε τα περισσότερα από τα παλαιά κτίσματα και οικοδόμησε νέες, πιο σύγχρονες μονάδες παραγωγής. Από τότε μέχρι σήμερα, στις καινούριες εγκαταστάσεις της ίδιας τοποθεσίας στο Τσβίκαου, η εταιρεία Sachsenring AG παράγει κινητήρες εσωτερικής καύσης, ενώ κατασκευάζονται επίσης, σε μικρή κλίμακα, το Volkswagen Passat από το 1996 και το Volkswagen Golf από το 2012. Επίσης, από το 2019 παράγεται και το αμιγώς ηλεκτροκίνητο μοντέλο Volkswagen ID.3 στο ίδιο εργοστάσιο.

Συνολική παραγωγή 

Μαζί με όλα τα πρωτότυπα και αν δεν συνυπολογιστεί το προκαταρκτικό μοντέλο P70 του 1954 - 1959, που είχε κατασκευαστεί με στόχο να αποκτηθούν νέες γνώσεις για τη βιομηχανία πλαστικών και δεν είχε ακόμα υιοθετήσει την ονομασία Trabant, συνολικά κατασκευάστηκαν 3.096.099 αντίτυπα όλων των εκδοχών του Trabant.

Σημειώσεις

Αναφορές

Βιβλιογραφία 
 Legends of the Open Road. Rizzoli International Publications. ISBN 978-88-6130-066-8. 
 World Cars 1978. Herald Books. ISBN 0-910714-10-x.
 Jürgen Lisse: Fahrzeuglexikon Trabant. Bildverlag Thomas Böttger, Witzschdorf 2006, ISBN 3-937496-12-2.
 Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR. 3. durchgesehene und korrigierte Auflage. Nicolai, Berlin 2005, ISBN 3-89479-259-0.
 Jürgen Lisse: Fahrzeuglexikon Trabant. Bildverlag Böttger GbR, erweiterte Neuauflage Witzschdorf, 2010. ISBN 978-3-937496-34-4.
 Franz Meissner (Hrsg.): Trabant. Wie helfe ich mir selbst. 6. durchgesehene Auflage. Verlag Technik, Berlin 1983.
 Frank B. Olschewski: Trabant gekauft – Was nun? Nützliche Tipps für den Trabant 601 mit 2-Takt-Motor. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2005, ISBN 3-937496-02-5.
 Eberhard Preusch: Ich fahre einen Trabant. Fahrzeugvorstellung, Fahrhinweise, Pflege-, Kontroll- und Reparaturtips. 10. Auflage. Transpress Verlag für Verkehrswesen VEB, Berlin 1972.
 Matthias Röcke: Die Trabi-Story – Der Dauerbrenner aus Zwickau. HEEL Verlag, Königswinter, ISBN 978-3-89880-294-9.
 Frank Rönicke: Trabant. Die Legende lebt. Schrader, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-87175-0.
 Klaus Schmeh: Der Kultfaktor – Vom Marketing zum Mythos. 42 Erfolgsstorys von Rolex bis Jägermeister. Redline Wirtschaft, Frankfurt am Main 2004, ISBN 3-636-01082-4.
 Theo Stiegler: Der Trabant wird 50! Edition Sächsische Zeitung SAXO'Phon GmbH, Dresden ISBN 978-3-938325-36-0.
 Christian Suhr: Von Hornig bis zur IFA. 100 Jahre Karosseriebau Meerane. Schwarz Druck, Meerane 2006, ISBN 3-9811118-0-X.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι 

 The History of the Trabant, by gizmohighway.com
 History of the Trabant / Go, Trabi, Go! East Germany's Darling Car Turns 50.
 Trabant history and prospects 
 Technical details and pictures of the Trabant 601
 «Trans National Trabant Tour 2007». Transtrabant.cz
 Trabant-forums.com

Μοντέλα αυτοκινήτων
Αυτοκίνητα πόλης
Αυτοκίνητα ράλλυ
Γερμανικά αυτοκίνητα
Λαοκρατική Δημοκρατία της Γερμανίας