Chevrolet Corvette C5

Η πέμπτη γενιά της Chevrolet Corvette, γνωστή ως Chevrolet Corvette C5, παρουσιάστηκε επίσημα στις αρχές του 1996, όταν και κατασκευάστηκαν τα πρώτα δοκιμαστικά αντίτυπα, αν και η εξέλιξή της είχε ξεκινήσει ήδη από το 1989 και αρχικά επρόκειτο να μπει στην παραγωγή μέσα στο 1993, με σκοπό να συμπέσει με τον εορτασμό των 40 ετών από την εισαγωγή της αρχικής Corvette C1 το 1953, αλλά η εισαγωγή της αναβλήθηκε επανειλημμένα λόγω σοβαρών οικονομικών προβλημάτων της μητρικής General Motors, καθώς και κάποιων αλλαγών προσώπων στα ανώτατα στελέχη του ομίλου. Η μαζική παραγωγή της, τελικώς, ξεκίνησε με κάποια ακόμα καθυστέρηση, στις 1 Οκτωβρίου 1996, και χρειάστηκαν 3 ακόμα μήνες για να φτάσει στην αγορά, μολονότι τους πρώτους 2 μήνες του 1997 διατέθηκε μόνο σε ειδικά επιλεγμένες αντιπροσωπείες μεγάλου όγκου πωλήσεων. Τελικώς, κυκλοφόρησε επίσημα και μαζικά σε όλες τις πολιτείες των ΗΠΑ στις 7 Μαρτίου 1997. Διατηρήθηκε στην παραγωγή έως τις 2 Ιουλίου 2004 και αντικαταστάθηκε από την Chevrolet Corvette C6, η οποία είχε μπει στην παραγωγή ήδη από τον Ιούνιο του 2004. Συνολικά κατασκευάστηκαν 248.715 αντίτυπα της Corvette C5.

Βασικά στοιχεία 

Η Corvette C5 ήταν ένα τεράστιο βήμα εμπρός, σε σύγκριση με την προκάτοχο Corvette C4. Αν και είχε διατηρηθεί η παραδοσιακή διαμόρφωση των Corvette «V8 κινητήρας μπροστά, πίσω κίνηση», η νέα Corvette ήταν ένα ριζικά διαφορετικό μοντέλο. Μάλιστα στην έως τότε ιστορία της Corvette, η C5 ήταν η πρώτη γενιά της που αναπτύχθηκε εξ αρχής ως ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο, αντί για βελτιωμένη μετεξέλιξη του προηγούμενου.

Ως αποτέλεσμα, η C5 ήταν ένα εξ ολοκλήρου νέο σχέδιο και έφερε ένα νέο πλαίσιο από κράμα αλουμινίου. Αν και τυπικά είχε πάλι βασιστεί στην πλατφόρμα Y-body της General Motors, που είχε εμφανιστεί για πρώτη φορά το 1983 με την εμπορική εισαγωγή της Corvette C4, η Y-body είχε λάβει τεράστιες δομικές αλλαγές στην C5. Προκειμένου να ενισχυθεί το αμάξωμα και ταυτόχρονα να διατηρηθεί το βάρος σε λογικά επίπεδα, υιοθετήθηκε μία διαδικασία μορφοποίησης του πλαισίου με έγχυση νερού σε πολύ υψηλή πίεση - με τον τρόπο αυτό, αφού καταργούνται οι συγκολλήσεις, δεν υπάρχει ανάγκη για επιπλέον ενισχύσεις. Το συνολικό βάρος της C5 διατηρήθηκε κάτω από τον 1,5 τόνο, επιτυγχάνοντας έτσι υψηλότερες επιδόσεις και αξιοσημείωτη οικονομία καυσίμου για supercar υψηλών επιδόσεων.

Μια άλλη καινοτομία της C5, ήταν ότι σχεδιάστηκε εξ αρχής ως convertible (καμπριολέ), σε αντίθεση με την συνήθη πρακτική της αρχικής σχεδίασης των αυτοκινήτων ως coupé, που έχει ως αποτέλεσμα την μείωση της ισχύος του σασί στις εκδοχές κάμπριο, λόγω της αφαίρεσης της οροφής εκ των υστέρων (προκαλώντας κραδασμούς στο τιμόνι και στις κολώνες, και συντονισμούς ολόκληρου του αμαξώματος σε συνεχείς εγκάρσιες ανωμαλίες). Αυτό συνέβη και ως απάντηση στα αρνητικά σχόλια που είχε εισπράξει η προκάτοχος C4 convertible, που είχε προστεθεί στην παλέτα στις αρχές του 1986 και, μολονότι είχε εντυπωσιάσει ως εμφάνιση, οι δομικές αλλαγές της μετατροπής είχαν ως αποτέλεσμα ένα αμάξωμα ασθενούς κατασκευής, με κραδασμούς και στρεβλώσεις. Παραδόξως, ωστόσο, η C5 τους πρώτους μήνες ξεκίνησε αποκλειστικά ως fastback coupé, ενώ το convertible προστέθηκε τον Αύγουστο του 1997 και ένα hardtop coupé με σχεδόν κάθετο πίσω παρμπρίζ συμπλήρωσε την παλέτα τον Αύγουστο του 1998.

Στα πλαίσια της περαιτέρω βελτίωσης της οδικής συμπεριφοράς, οι μηχανικοί της ομάδας εξέλιξης κατάφεραν να προσδώσουν στην Corvette C5 ιδανική κατανομή βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες και η C5 είχε κατανομή βάρους αμαξώματος εμπρός / πίσω ακριβώς 50 / 50. Η ιδανική αυτή κατανομή βάρους επετεύχθη κατά ένα μεγάλο μέρος και με την τοποθέτηση του κιβωτίου ταχυτήτων στο πίσω μέρος, και μάλιστα η C5 ήταν η πρώτη γενιά της Corvette με τέτοια τοποθέτηση του κιβωτίου ταχυτήτων. Επίσης, όπως προαναφέρθηκε, και το συνολικό της βάρος είχε κρατηθεί κάτω από τα 1.500 κιλά σε όλες τις εκδόσεις, εν μέρει διότι δεν είχε ρεζέρβα, καθώς έφερε ελαστικά run-flat, καταργώντας έτσι την ανάγκη αυτή. Παράλληλα, για την σχεδίαση της C5 χρησιμοποιήθηκε και αεροδυναμική σήραγγα, με αποτέλεσμα να έχει αεροδυναμικό συντελεστή Cd 0,29 - ένα νέο ρεκόρ τότε για τα σπορ υπεραυτοκίνητα μαζικής παραγωγής. Μάλιστα το νούμερο αυτό αντιπροσώπευε μια μεγάλη βελτίωση ως προς την Corvette C4, η οποία είχε Cd 0,34.

Επιπλέον, η C5 έφερε και έναν καινούριο κινητήρα, τον LS1, φυσικά διάταξης V8 και βενζίνης. Μολονότι ο κυβισμός του έτυχε να είναι επίσης στα 5.7 λίτρα, δεν είχε καμία σχέση με τον προκάτοχό του. Η ιπποδύναμη του LS1 αρχικά ήταν 345 hp / 257 kW, αλλά από τη σεζόν (model year) του 2001 αυξήθηκε ελαφρά στους 350 hp / 261 kW, αν και ειδικότερα στα μοντέλα για εξαγωγή στην Ευρώπη και στις άλλες ηπείρους, είχε πάντα ιπποδύναμη 344 hp σε όλα τα έτη παραγωγής της C5. Ο κινητήρας LS1 μάλιστα προσφέρει πολύ μεγαλύτερες δυνατότητες για αναβάθμιση ισχύος από τον προκάτοχό του και πολλοί οπαδοί της αμερικανικής σχολής έχουν προβεί σε βελτιωτικές ρυθμίσεις tuning, επιτυγχάνοντας εύκολα ιπποδυνάμεις της τάξης των 360 έως 400 hp χωρίς πρόκληση σημαντικής επιβάρυνσης σε αυτόν.

Το μοναδικό στοιχείο που μεταφέρθηκε αυτούσιο από την τέταρτη γενιά της Corvette, ήταν το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, που και στα δύο μοντέλα είχε τον επίσημο κωδικό 4L60-E. Ωστόσο, το προηγούμενο 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο της Corvette C4 από την εταιρεία ZF αντικαταστάθηκε από ένα νέο, επίσης 6-τάχυτο, το T-56 της εταιρείας Borg-Warner, που ήταν ικανό να αξιοποιεί πιο αποτελεσματικά την ισχύ του κινητήρα, προσφέροντας στην C5 επιτάχυνση 0-100 χιλιόμετρα την ώρα σε 4,7 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα 282 χιλιόμετρα την ώρα (175 μίλια την ώρα). Με το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, η επιτάχυνση 0-100 χιλιόμετρα την ώρα ερχόταν σε 5,1 δευτερόλεπτα, αν και η τελική ταχύτητα είχε ρυθμιστεί να φτάνει επίσης στα 282 χιλιόμετρα την ώρα (175 μίλια την ώρα). Η εκδοχή καμπριολέ είχε τελική ταχύτητα στα 275 χιλιόμετρα την ώρα (171 μίλια την ώρα) με κλειστή την οροφή, λόγω ελαφράς υστέρησης στην αεροδυναμική έναντι της εκδοχής fastback coupé. Ειδικότερα τα μοντέλα για εξαγωγή στην Ευρώπη είχαν τελική ταχύτητα στα 280 χιλιόμετρα την ώρα (174 μίλια την ώρα). Αξιοσημείωτο είναι ότι σε όλες τις χειροκίνητες εκδόσεις η τελική ταχύτητα στην Corvette C5 μπορούσε να επιτευχθεί μόνο με την 5η σχέση στο κιβώτιο και η 6η σχέση προοριζόταν μόνο για οικονομία καυσίμων στον αυτοκινητόδρομο.

Επιπρόσθετα, χρησιμοποιήθηκαν υλικά υψηλότερης ποιότητας στο σαλόνι, ενώ και η ποιότητα κατασκευής βελτιώθηκε αισθητά, με αποτέλεσμα το οριστικό τέλος των τριγμών και κραδασμών της τέταρτης γενιάς. Ωστόσο, εισέπραξε κάποια αρνητικά σχόλια για μέτρια συναρμολόγηση σε κάποια σημεία, με εντυπωσιακότερο όλων το εμφανές κενό ανάμεσα στο ταμπλό και στις πόρτες, όπου μάλιστα μπορούσε κάποιος να χωρέσει ένα δάχτυλο ανάμεσα. Σημαντικό ήταν και το γεγονός ότι το εσωτερικό της C5 ήταν και σαφώς πιο δυναμικής αισθητικής, με πιο σπορ αίσθηση από την προκάτοχο Corvette C4. Στα πλαίσια αυτής της φιλοσοφίας καθιερώθηκε ένας νέος αναλογικός πίνακας οργάνων, που αντικατέστησε τον ανάμικτο (αναλογικών και ψηφιακών ενδείξεων) πίνακα οργάνων της C4 των σεζόν 1990 - 1996, που είχε ψηφιακό ταχύμετρο και δείκτη βενζίνης, και αναλογικές όλες τις άλλες ενδείξεις. Η C5 ήταν, επίσης, η πρώτη στην ιστορία Corvette με τιμόνι μεταβλητής υποβοήθησης, ανάλογα με την ταχύτητα, και αυτό μάλιστα καθιερώθηκε εξ αρχής ως στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις της.

Γενικότερα, η Corvette C5 ήταν εμφανώς καλύτερη, σε κάθε τομέα, από την προκάτοχο C4 και μάλιστα κέρδισε τον τίτλο Car of the Year (Αυτοκίνητο της Χρονιάς) του αμερικανικού περιοδικού Motor Trend για το 1998, ενώ και γενικότερα απέσπασε άκρως θετικά σχόλια από τον Τύπο αυτοκινήτου και το κοινό.

Παρά τις βελτιώσεις αυτές ως προς την Corvette C4, η τιμή της Corvette C5 συγκρατήθηκε και πάλι σε πολύ χαμηλότερα επίπεδα από αυτά των ευρωπαϊκών ανταγωνιστικών μοντέλων. Όπως μάλιστα δήλωσε στις 25 Μαΐου 2005, σχεδόν 1 χρόνο μετά την εμπορική εισαγωγή της διαδόχου Corvette C6, ο Ντέιβ Χιλ (Dave Hill), ο τότε αρχιμηχανικός (σήμερα συνταξιούχος) που έπαιξε καθοριστικό ρόλο στη μηχανική εξέλιξη των Corvette C5 και Corvette C6: «Δεν θέλουμε να φτιάχνουμε συλλεκτικά (αυτοκίνητα) όπως κάνουν άλλες μάρκες. Θέλουμε να φτιάχνουμε σπορ αυτοκίνητα που κάθε Αμερικανός εργαζόμενος να μπορεί να αποκτήσει».

Αισθητική 
 

Η προκάτοχος Chevrolet Corvette C4, μολονότι είχε θεωρηθεί ως έντονα φουτουριστική για τα δεδομένα του 1983, όταν κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στην αγορά, ωστόσο είχε πυροδοτήσει και κάποια αρνητικά σχόλια ότι «απλοποίησε» το ντιζάιν της αμέσως προηγούμενης Corvette C3, ευθυγραμμίζοντας τις καμπύλες της σε πιο απλές και ομαλές γραμμές και χάνοντας την παραδοσιακά δυναμική εμφάνιση των παλαιότερων Corvette.

Ως αποτέλεσμα, οι σχεδιαστές της Corvette C5 χρησιμοποίησαν μια ρετρό προσέγγιση, αντιστρέφοντας την εξέλιξη από την C3 στην C4. Έτσι, η C5 απέκτησε ένα πιο καμπυλωτό αμάξωμα, με εμφανή «φουσκώματα», που θύμιζαν εκ νέου την επιθετική και δυναμική εμφάνιση της C3, επιτυγχάνοντας όμως ταυτόχρονα και κορυφαία αεροδυναμική, όπως προαναφέρθηκε. Παράλληλα, η εξωτερική και εσωτερική σχεδίαση της Corvette C5 είχε εμφανείς ομοιότητες και με το Mazda RX-7 τρίτης γενιάς και, σε μικρότερο βαθμό, με το Nissan 300ZX. Ο λόγος ήταν ότι η σχεδιαστική ομάδα της Chevrolet, κατά την εξέλιξη της C5, είχε μελετήσει προσεκτικά τα δύο αυτά μοντέλα και τα είχε χρησιμοποιήσει ως πρότυπα για ντιζάιν και ποιότητα κατασκευής, ως απάντηση στις αρνητικές κριτικές εναντίον της Corvette C4 κατά την σύγκρισή της με αντίπαλα ιαπωνικά σπορ μοντέλα.

Για την ιστορία, η πέμπτη γενιά της Chevrolet Corvette έμελλε να είναι και η τελευταία με αναδιπλούμενα φώτα, καθώς η διάδοχος Corvette C6 καθιέρωσε συμβατικούς προβολείς, για πρώτη φορά σε Corvette μετά το 1962 (όταν έληξε η παραγωγή της Corvette C1, δηλαδή της πρώτης γενιάς του μοντέλου). Ωστόσο, η εταιρεία DEPO που εδρεύει στις ΗΠΑ προσέφερε και συνεχίζει ακόμα και σήμερα να προσφέρει aftermarket τοποθέτηση συμβατικών προβολέων, με σκοπό τη βελτίωση της αεροδυναμικής υπό όλες τις συνθήκες οδήγησης, τη μείωση του βάρους στο μπροστινό μέρος και ως απάντηση στις διαχρονικές διαμαρτυρίες πολλών ιδιοκτητών Corvette ότι τα αναδιπλούμενα φώτα είχαν υψηλό κόστος συντήρησης, καθώς και επισκευής σε τυχόν βλάβη. Οι προβολείς αυτοί γνώρισαν εξ αρχής μεγάλη απήχηση στο ευρύ κοινό και ίσως αυτό να συνετέλεσε στην απόφαση της Chevrolet για κατάργηση των αναδιπλούμενων φώτων στη C6. 

Επίσης, στην Corvette C5 διατηρήθηκαν τα παραδοσιακά 4 κυκλικά πίσω φώτα που έφεραν όλες οι Corvette μεταξύ του 1961 και του 2013, με αποτέλεσμα η πίσω αισθητική της να θυμίζει ακόμα την Corvette C4, πλην όμως με πιο καμπυλωτό ντιζάιν στο πίσω μέρος του αμαξώματος, σε αντίθεση με τις γωνίες και ακμές της C4. Μία αξιοσημείωτη λεπτομέρεια, ωστόσο, είναι ότι τα πίσω φώτα των Corvette C5 αμερικανικών προδιαγραφών είχαν αποκλειστικά κόκκινο εξωτερικό κάλυμμα, με τα πίσω φλας να είναι επίσης κόκκινα, και τα λευκά φώτα της όπισθεν είχαν τοποθετηθεί κάτω από τα 4 κυκλικά φώτα και μέσα στο πλαίσιο της πίσω πινακίδας και εκατέρωθεν αυτής. Αντιθέτως, οι Corvette C5 που κατασκευάστηκαν για επίσημη εξαγωγή στην Ευρώπη και γενικώς στις άλλες ηπείρους, είχαν τα κλασικά πορτοκαλί φλας και τα λευκά φώτα της όπισθεν στα κάτω ημικύκλια των 4 κύκλων. Πρόκειται για μία αλάνθαστη μέθοδο οπτικού διαχωρισμού των δύο αυτών εκδοχών.

Ενεργητική και παθητική ασφάλεια 

 
Όπως συνέβη και με τις τελευταίες Corvette C4, όλες οι Chevrolet Corvette C5 έφεραν εξ αρχής στάνταρ 2 μπροστινούς αερόσακους οδηγού και συνοδηγού, Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS), Σύστημα Ελέγχου Πρόσφυσης (traction control system), Σύστημα Ελέγχου Πίεσης Ελαστικών και κλειδαριές ασφαλείας. Επίσης, για την προστασία των επιβατών σε τυχόν πλευρική πρόσκρουση, οι C5 είχαν λάβει πολύ μεγαλύτερες πλευρικές ενισχύσεις στις πόρτες από αυτές της προκατόχου C4 και αφρώδες πλαστικό στις εσωτερικές επενδύσεις στις πόρτες, οι οποίες είχαν πλέον και ένα πιο «ομαλό» και «καμπυλωτό» ντιζάιν, χωρίς επικίνδυνες ακμές και γωνίες.

Μέσα στο 1998, εμφανίστηκε και Σύστημα Ελέγχου Ευστάθειας, υπό την ονομασία Active Handling System, ως έξτρα σε όλες τις εκδόσεις, ενώ από τη σεζόν (model year) του 2001 έγινε στάνταρ σε όλα. Μία εντυπωσιακή καινοτομία της C5 ήταν το Head-Up Display, που εισήχθη τη σεζόν του 1999, ως στάνταρ στην Ευρώπη και έξτρα στις ΗΠΑ, όπου έγινε στάνταρ τη σεζόν του 2002 στην κορυφαία έκδοση Corvette Z06. Το Head-Up Display της C5 προέβαλε στο παρμπρίζ πληροφορίες όπως η ταχύτητα, οι στροφές του κινητήρα ανά λεπτό και το επίπεδο της στάθμης καυσίμων.

Επίσης, χρήσιμο στοιχείο εξοπλισμού για την οδική ασφάλεια, που εμφανίστηκε στην Corvette C5, ήταν και ένας αισθητήρας λυκόφωτος, που έφερε το όνομα Twilight Sentinel. Το σύστημα αυτό ενεργοποιεί αυτόματα τους προβολείς το σούρουπο ή γενικότερα σε μείωση της εξωτερικής φωτεινότητας, όταν το κρίνει αναγκαίο. Μοναδικό παράδοξο για τα στάνταρ της εποχής της Corvette C5, ήταν ότι δεν διατέθηκαν πλευρικοί αερόσακοι σε κανένα έτος παραγωγής της και τελικώς εμφανίστηκαν στην Chevrolet Corvette C6, απευθείας με την εμπορική εισαγωγή της, που έγινε το καλοκαίρι του 2004.

Σε αντίθεση με όλες τις προκατόχους της, επίσης, που είχαν το ντεπόζιτο καυσίμου στο πίσω άκρο του αμαξώματος, έχοντας έτσι εξαιρετικά υψηλό κίνδυνο έκρηξης και εκδήλωσης πυρκαγιάς σε οπίσθια πρόσκρουση, στην Corvette C5 η δεξαμενή καυσίμων ήταν εξ αρχής στο κέντρο του σασί και είναι από πλαστικό που σπάζει δύσκολα. Μάλιστα το ντεπόζιτο αποτελείται από δύο θαλάμους που συνδέονται μεταξύ τους και βρίσκονται κάτω από το καθένα από τα δύο καθίσματα, μια σχεδίαση και κατασκευή από πλαστικό που ξεκίνησε για πρώτη φορά το 1996 με την παρουσίαση και εισαγωγή της Corvette C5 και συνεχίζεται μέχρι σήμερα σε όλες τις μετέπειτα Corvette.

Εκδόσεις 
 

Όπως προαναφέρθηκε, η C5 ξεκίνησε αποκλειστικά ως fastback coupé με αποσπώμενο κεντρικό τμήμα οροφής (συχνά αναφέρεται ως οροφή targa). Η ανοιχτή έκδοση convertible επανήλθε τον Αύγουστο του 1997, για τη σεζόν (model year) του 1998, και μάλιστα έφερε πίσω χώρο αποσκευών, με κανονικό άνοιγμα του πίσω μέρους για πρόσβαση σε αυτόν, αμφότερα για πρώτη φορά σε ανοιχτή Corvette από το 1962. Σημειωτέον ότι ο χώρος αποσκευών είχε συνολική χωρητικότητα 393 λίτρα, νούμερο εμφανώς μεγαλύτερο από κάθε άλλο καμπριολέ την τότε εποχή. Προκειμένου να αυξηθεί ο όγκος του, η οροφή του convertible αναδιπλωνόταν με το χέρι και δεν προσφερόταν μηχανισμός ηλεκτρικής ρύθμισης. Ωστόσο, έφερε στάνταρ πίσω παρμπρίζ από γυαλί και μάλιστα θερμαινόμενο.

Τον Αύγουστο του 1998, με την έναρξη της σεζόν του 1999, προστέθηκε στην παλέτα των μοντέλων στις ΗΠΑ και ένα hardtop coupé, γνωστό ως Fixed Roof Coupé (FRC) ή αλλιώς Hardtop, καθώς έφερε σταθερή μεταλλική οροφή και σχεδόν κάθετο πίσω παρμπρίζ αντί για την ομαλή κλίση του πίσω παρμπρίζ της κανονικής εκδοχής αμαξώματος. Το Hardtop είχε χαμηλότερη τιμή πώλησης από το κανονικό κουπέ και κάπως λιγότερο εξοπλισμό, ως η «βασική» έκδοση της Corvette C5. Εμπορικώς, δεν γνώρισε ιδιαίτερη απήχηση και λίγα αντίτυπα κυκλοφόρησαν από αυτή την εκδοχή, ενώ δεν προσφέρθηκε ποτέ επίσημα στην Ευρώπη, με εξαίρεση ελάχιστες παράλληλες εισαγωγές. Από την άλλη όμως, λόγω της μη ύπαρξης αποσπώμενου κεντρικού τμήματος οροφής, είχε 12% πιο συμπαγή δομή από την έκδοση targa και παράλληλα βάρος 41 κιλά λιγότερο από αυτήν.

Η κορυφαία έκδοση της C5 παρουσιάστηκε στις 30 Απριλίου 2000 και ήταν η Corvette Z06. Κυκλοφόρησε στις ΗΠΑ ως μοντέλο 2001 και βασίστηκε στο Hardtop, με αποτέλεσμα η οροφή της Z06 επίσης να μην μπορεί να αφαιρεθεί. Αυτό ήταν μια σκόπιμη επιλογή, προκειμένου να αυξηθεί περαιτέρω η στρεπτική ακαμψία του αμαξώματος. Μια επιπλέον συνέπεια ήταν ότι ούτε η C5 Z06 διατέθηκε ποτέ επίσημα στην Ευρώπη, αν και στην πράξη εισήχθησαν λίγα αντίτυπα από κάποιες παράλληλες εισαγωγές από σκληροπυρηνικούς οπαδούς της Corvette C5 που επιζητούσαν ακόμα πιο εκρηκτική επιτάχυνση. Έφερε βελτιώσεις στην ανάρτηση και τον νέο κινητήρα LS6, κυβισμού επίσης 5.7 λίτρων V8, αλλά με αρχική ισχύ 385 hp (283 kW) την πρώτη σεζόν, ενώ από τη σεζόν του 2002 αυξήθηκε στους 405 hp (298 kW), και συνδυάστηκε πάντα αποκλειστικά με 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Η Corvette C5 Z06 ήταν ουσιαστικά η διάδοχος της Corvette C4 ZR-1 του 1990 - 1995 και, με εξαίρεση την παραπλήσια ισχύ και επιδόσεις, εκτιμήθηκε ως εμφανώς καλύτερη από την προκάτοχό της σχεδόν σε κάθε τομέα, έχοντας μάλιστα και πολύ πιο λογική τιμή πώλησης, σε αντίθεση με την εξωφρενικά υψηλή τιμή της C4 ZR-1. Με την ισχύ στους 405 hp, η Chevrolet ανακοίνωσε επιτάχυνση 0-100 χιλιόμετρα την ώρα (0-62 μίλια την ώρα) σε μόλις 4,0 δευτερόλεπτα, αν και οι ανεξάρτητες δοκιμές που έγιναν τότε, μέτρησαν επιτάχυνση 0-100 χιλιόμετρα την ώρα σε 4,2 έως 4,5 δευτερόλεπτα και επίσης 0-200 χιλιόμετρα την ώρα σε 16 έως 17 δευτερόλεπτα. Μάλιστα η τελική ταχύτητα της Corvette C5 Z06 έφτανε στα 275 χιλιόμετρα την ώρα (171 μίλια την ώρα), έναντι 282 χιλιομέτρων την ώρα (175 μιλίων την ώρα) στην έκδοση fastback coupé των 350 hp, λόγω ελαφράς υστέρησης στην αεροδυναμική έναντι της εκδοχής fastback coupé, αλλά και λόγω μιας διαφορετικής ρύθμισης των σχέσεων στο 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Όπως και στις άλλες χειροκίνητες εκδόσεις, παρομοίως η τελική ταχύτητα στην Corvette C5 Z06 μπορούσε να επιτευχθεί μόνο με την 5η σχέση στο κιβώτιο και η 6η σχέση προοριζόταν μόνο για οικονομία καυσίμων στον αυτοκινητόδρομο.

Μολονότι η Corvette C5 διατέθηκε για πρώτη φορά επίσημα και σε ορισμένες δεξιοτίμονες αγορές, ωστόσο δεν παρήχθη ποτέ σε δεξιοτίμονη έκδοση και κατά συνέπεια κυκλοφόρησε ακόμα και σε αυτά τα κράτη με το τιμόνι αριστερά, όπως η κόκκινη κάμπριο της αριστερής φωτογραφίας. Ως αποτέλεσμα, δεν γνώρισε μεγάλη απήχηση στις χώρες αυτές, αν και στην πράξη υπήρξε και ένας μικρός αριθμός αντιτύπων που μετατράπηκαν εκ των υστέρων σε δεξιοτίμονα από ανεξάρτητους βελτιωτικούς οίκους, όπως η κόκκινη κάμπριο της δεξιάς φωτογραφίας. Για την ιστορία, η πρώτη Corvette που κατασκευάζεται απευθείας από το εργοστάσιο και σε δεξιοτίμονη εκδοχή είναι η Corvette C8, που η αριστεροτίμονη εκδοχή της μπήκε στην παραγωγή στις 3 Φεβρουαρίου 2020, ενώ λίγους μήνες μετά προστέθηκε η δεξιοτίμονη έκδοση, ειδικά για την Αυστραλία, την Ιαπωνία και το Ηνωμένο Βασίλειο.

Πλήρες χρονοδιάγραμμα

Αναφορές

Βιβλιογραφία 
 Leffingwell, Randy (2002). «Corvette Fifty Years». MBI Publishing. p. 203. ISBN 0760311803. http://books.google.com/?id=1CqX-40TnVUC&pg=PA203. 
 «Standard Catalog of Chevrolet 1912–2003», Krause Publications, 2003, ISBN 0-87349-680-9.
 Falconer, Tom (2003). «The Complete Corvette. Crestline». p. 9. ISBN 9780760314746. http://books.google.com/?id=KCFqjW2AXTcC&pg=PT14&dq=Corvette++Myron+Scott.
 «Corvette 50th Anniversary-specifications and performance» (2003) by the Editors of Consumer Guide.
 Paternie, Patrick C. Corvette C5 (2004). ISBN 9781610608985.
 Holmes, Mark (2007). Ultimate Convertibles: Roofless Beauty. London: Kandour. ISBN 978-1-905741-62-5.
 Weekend Projects for Your Modern Corvette: C4, C5, C6. By Tom Benford (2009).

Εξωτερικοί σύνδεσμοι 

 The Corvette Story, Year by Year: 1997 Chevrolet Corvette
 1997-2004 Chevrolet Corvette review by www.consumerguide.com
 Corvette C5 overview by www.corvsport.com 
 1997 Chevrolet Corvette by www.edmunds.com

Σπορ αυτοκίνητα
Αυτοκίνητα πολυτελείας
Αμερικανικά αυτοκίνητα
Corvette C5
Αυτοκίνητα ράλλυ