Serie Generale n. 68 del 23-3-1999
SUPPLEMENTI ORDINARI
MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE
MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE
DECRETO 8 marzo 1999
Prescrizioni tecniche speciali per le funivie monofuni con movimento unidirezionale continuo e collegamento temporale dei veicoli. (GU Serie Generale n.68 del 23-03-1999 - Suppl. Ordinario n. 58)

IL DIRIGENTE GENERALE
DIRETTORE DELL'UNITÀ DI GESTIONE
DEI SISTEMI DI TRASPORTO AD IMPIANTI FISSI
Visto il decreto ministeriale 7 luglio 1960, n. 1235, e gli
aggiornamenti successivi, recante norme per la costruzione e
l'esercizio di funivie monofuni con movimento unidirezionale continuo
e collegamento temporaneo dei veicoli;
Visto il decreto legislativo 3 febbraio 1993, n. 29;
Visto il parere favorevole espresso dalla Commissione per le
Funicolari aeree e terrestri con il voto n. 17 del 12 dicembre 1996;
Visto il decreto ministeriale 4 agosto 1998, n. 400, che
disciplina, mediante norme generali, la costruzione e l'esercizio
delle funicolari aeree e terrestri in servizio pubblico destinate al
trasporto di persone;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica, n. 202 del 24
aprile 1998;
Ritenuta la necessità di adeguare le norme per la costruzione e
l'esercizio di funivie monofuni con movimento unidirezionale continuo
e collegamento temporaneo dei veicoli;
Espletata la procedura di informazione in ottemperanza degli
obblighi posti dall'articolo 12 della direttiva 83/189/CEE;
Adotta
le seguenti "Prescrizioni tecniche speciali per le funivie monofune
con movimento unidirezionale continuo e collegamento temporaneo dei
veicoli":
PARTE 1
OGGETTO E SCOPO DELLE PRESCRIZIONI
1.1.1 Le presenti Prescrizioni Tecniche Speciali (che verranno di
seguito chiamate per brevità P.T.S.) si applicano alle funivie
monofune con movimento unidirezionale continuo e veicoli
temporaneamente collegati alla fune portante-traente previste al
comma 1.1 lettera c) dell'articolo 1 del vigente Regolamento Generale
per le funicolari aeree e terrestri in servizio pubblico destinate al
trasporto di persone di seguito chiamato per brevità Regolamento
Generale.
1.1.2 Le presenti P.T.S. si applicano agli impianti nuovi ed alle
varianti costruttive di quelli esistenti, così come definite dal
comma 2 del decreto ministeriale n. 23 del 2 gennaio 1985 (G.U. n.
26 del 31.01.85), e di seguito citato D.M. 23/85.
1.1.3 Scopo delle P.T.S. è quello di costituire una rielaborazione
organica della preesistente normativa, aggiornata allo standard
costruttivo italiano determinato dal progresso tecnico verificatosi
nel settore delle funicolari aeree e terrestri in servizio destinate
al trasporto di persone nonchè ai criteri adottati dalle normative
CEN in via di completamento; tali P.T.S. vanno, pertanto, considerate
come un "testo unico" che riassume ed annulla tutte le precedenti
disposizioni emanate in materia, tranne quelle espressamente
richiamate nel testo.
1.1.4 Il progetto, la costruzione e l'esercizio degli impianti in
argomento eseguiti secondo:
- il Regolamento Generale, nonchè le presenti P.T.S.;
- le P.T.S. relative alle parti elettriche degli impianti funiviari
che saranno emanate dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione -
Dipartimento dei Trasporti ad Impianti Fissi, in esecuzione
dell'articolo 6.2 del Regolamento Generale;
- per quanto non contenuto nelle citate P.T.S. le norme generali e
particolari vigenti ufficialmente per le costruzioni, le macchine, i
collegamenti, i materiali, i componenti e gli impianti elettrici;
- gli insegnamenti ed i principi delle opere di ingegneria;
- le altre disposizioni emanate dal Ministero dei Trasporti e della
Navigazione - D.T.T., per le parti elettriche;
possono essere ritenuti sufficienti a far presumere la realizzazione
e la gestione degli impianti "a regola d'arte", per garantire la
sicurezza delle persone e dei beni contro i pericoli ed i danni che
possono derivare dall'esercizio degli stessi nelle condizioni
ragionevolmente prevedibili, poichè nessuna norma per quanto
accuratamente studiata può garantire in modo assoluto la sicurezza
sopra citata.
1.1.5 Alle P.T.S. non potranno essere accordate deroghe se non in via
del tutto eccezionale, semprechè il progettista ne giustifichi la
assoluta necessità e dimostri che non possono derivarne riduzioni
del livello di sicurezza.
1.1.6 Soluzioni tecniche innovative potranno essere ammesse, purchè
il progettista dimostri che il livello di sicurezza offerto non è
inferiore a quello desumibile dalle P.T.S.. fornendo anche, ove
ritenuto necessario dal progettista stesso o dall'Autorità di
vigilanza, i dati di una probante sperimentazione. Per soluzioni in-
novative già eventualmente realizzate all'estero, la predetta
sperimentazione potrà avvalersi dell'acquisizione di tutte le
esperienze e le informazioni relative all'esercizio già svolto.
1.1.7 Potranno essere impiegati materiali e prodotti conformi ad una
norma armonizzata, ovvero conformi a specifiche nazionali dei Paesi
aderenti all'accordo sullo spazio Economico Europeo, qualora dette
specifiche garantiscano, per i singoli componenti dell'impianto e
comunque per l'insieme dell'impianto funiviario, un livello di
sicurezza equivalente a quello richiesto dal presente Decreto. Tale
equivalenza sarà accertata dal Ministero dei Trasporti e della
Navigazione.
1.2 Documentazione tecnica.
1.2.1 Al fine di un preventivo giudizio sull'ammissibilità dl un
impianto o di una speciale soluzione tipologica, può essere
presentato il solo progetto preliminare (di massima) ai sensi
dell'articolo 4 del Reg. Gen.; tale progetto deve definire le
caratteristiche qualitative e funzionali delle opere nonchè il
quadro delle esigenze da soddisfare e delle specifiche prestazioni da
fornire; l'eventuale giudizio favorevole non comporta il rilascio
dell'approvazione o del nulla osta di cui all'articolo 3 del decreto
presidente della repubblica 11/7/80 N 753, di seguito indicato con
DPR 753/80.
1.2.2 Il progetto preliminare (di massima) deve essere composto dai
seguenti elaborati tecnici progressivamente numerati nel seguente
ordine:
1) relazione tecnica generale illustrativa della scelta delle
soluzioni prospettate e contenente la descrizione delle
caratteristiche tipologiche, funzionali e tecnologiche, eventualmente
speciali, dell'opera da realizzare; nella relazione si farà
riferimento alla rispondenza alle norme in vigore ovvero si
formulerà giustificata richiesta di deroga;
2) planimetria e profilo lungitudinale, nelle scale idonee alla
formulazione del giudizio;
3) disegni di insieme quotati, anche schematici, delle stazioni e
delle opere di linea, ed eventualmente di dettaglio per componenti
specifici, atti ad illustrare le particolarità dell'impianto ovvero
di speciali soluzioni proposte;
4) il calcolo delle configurazioni, delle funi, la loro verifica,
nonchè il calcolo dei parametri fondamentali per la determinazione
della velocità e delle prestazioni e limiti di impiego nonchè delle
eventuali specifiche caratteristiche di funzionamento che
caratterizzano l'impianto o le particolari soluzioni proposte;
5) il programma per le operazioni di soccorso;
6) l'elenco degli eventuali attraversamenti con gli elementi per la
formulazione del giudizio di ammissibilità;
7) la documentazione relativa alle indagini effettuate in via
preliminare, da un organismo pubblico o privato specializzato in
materia, per accertare che la zona del terreno interessato, ai fini
della stabilità delle opere e della sicurezza dell'esercizio, sia,
per caratteristiche naturali o per opere artificiali, immune dal
pericolo di frane o valanghe.
1.2.3 Il progetto definitivo (generale) deve individuare
compiutamente l'opera nelle sue linee generali e negli elementi
costitutivi, deve illustrarne le caratteristiche funzionali e le
prestazioni in relazione alle esigenze da soddisfare e deve
evidenziare tutte le caratteristiche significative ed i principi
seguiti per garantire la sicurezza dell'esercizio; a tale fine esso
deve essere composto dai seguenti elaborati tecnici progressivamente
numerati nel seguente ordine:
1) relazione tecnica generale riferita all'intero impianto,
riportante anche in forma schematica le sue caratteristiche
principali ed illustrante le specifiche costruttive ed i limiti di
impiego dei suoi elementi costitutivi in relazione alle prestazioni
previste; ove ricorra la necessità si farà esplicitamente menzione
a richiesta di eventuali deroghe da giustificare con idonea
documentazione da produrre separatamente; la relazione deve
comprendere altresì l'elenco dei materiali con le specificazioni
impegnative delle loro caratteristiche nonchè l'indicazione della o
delle ditte costruttrici con la dimostrazione della loro capacità
tecnica;
2) dichiarazione del progettista in cui si attesta che, ai sensi
del Regolamento Generale, il progetto è stato redatto seguendo:
- le prescrizioni del Regolamento Generale, nonchè le presenti
P.T.S.;
- le P.T.S relative alle parti elettriche degli impianti funiviari
emanate dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione - D.T.T. in
esecuzione dell'articolo 6.2 del Regolamento Generale;
- per quanto non contenuto nelle citate P.T.S. le norme generali e
particolari vigenti ufficialmente per le costruzioni, le macchine, i
collegamenti, i materiali, i componenti e gli impianti elettrici:
- gli insegnamenti ed i principi delle opere di ingegneria;
- le altre disposizioni emanate dal Ministero dei Trasporti e
della Navigazione - D.T.T., per le parti elettriche;
3) corografia in scala non minore di 1:25.000 della zona
interessata dall'impianto, con l'indicazione del tracciato o degli
eventuali altri impianti limitrofi;
4) elenco degli attraversamenti (strade, impianti a fune,
elettrodotti ecc.) con la relativa documentazione tecnica;
5) due profili longitudinali della linea rilevati sull'asse
dell'impianto, uno in scala 1:5.000 e l'altro in scala 1:500; su
quest'ultimo profilo deve essere indicato anche l'andamento
trasversale del terreno mediante rilievo dei punti situati tre metri
a destra e tre metri a sinistra dell'asse dell'impianto e debbono
essere riportate, per le singole campate, le configurazioni della
fune portante-traente atte a determinare sia i franchi minimi che le
altezze massime dei veicoli dal suolo; il profilo in scala 1:500 deve
essere completato con le quote riferite al livello del mare e firmato
dall'ingegnere o dal geometra che ne ha effettuato il rilevamento e
che, pertanto, se ne assume la piena responsabilità; detto profilo
deve essere altresì controfirmato dal progettista:
6) rappresentazione schematica, in scala opportuna, delle stazioni,
con indicazione dei dispositivi di alimentazione, azionamento,
trazione, frenatura e tensione del veicolo e dei sostegni di linea:
7) calcoli relativi alla configurazione delle funi, nelle
condizioni più significative, e relative verifiche:
8) documentazione relativa alle indagini effettuate in via
preliminare, per accertare che la zona del terreno interessata, ai
fini della stabilità delle opere e della sicurezza dell'esercizio,
sia ­ per caratteristiche naturali o opere artificiali - immune dal
pericolo di frane o valanghe; a tal fine deve essere prevista la
documentazione seguente:
8-1) relazione geologica e geotecnica con la dimostrazione, ai
sensi della legge 2.2.1964, n.74, e delle relative norme tecniche em-
anate dal Ministero dei LL.PP., della stabilità dei terreni
interessati dall'impianto e, in particolare, delle fondazioni delle
stazioni, dei sostegni e delle altre eventuali opere di linea,
rispetto tanto alle azioni trasmesse dall'impianto stesso quanto a
quelle derivanti dalla natura e dalla consistenza dei terreni,
nonchè da eventi di natura geologica od idrogeologica tenuto conto,
quando ricorra il caso, di eventuali azioni sismiche:
8-2) relazione del progettista, basata su documenti rilasciati da
un organismo pubblico o da professionista specializzato in materia,
attestante che il tracciato dell'impianto e, in particolare, le zone
ove verranno ubicate le stazioni, i sostegni e le altre eventuali
opere di linea sono immuni, per ubicazione naturale o per effetto di
idonee opere di protezione, dai pericoli derivanti da frane o
valanghe;
9) programma dettagliato per le operazioni di soccorso in linea
comprendente i mezzi, i metodi ed i tempi per lo svolgimento delle
operazioni con l'indicazione impegnativa delle eventuali
organizzazioni che possono fornire il loro aiuto;
10) uno o più fascicoli illustranti in modo compiuto gli elementi
costitutivi dell'impianto in relazione alle caratteristiche
costruttive e di funzionamento, nonchè le relative verifiche a
dimostrazione dei risultati finali dei calcoli di verifica,
raffrontati con i limiti prescritti;
11) disegni principali e schemi funzionali, redatti in formato UNI A4
ovvero nA4, che devono riferirsi a:
- disegni quotati delle strutture di stazione di linea e veicoli
(in scala non minore di 1:100);
- disegni quotati dei dispositivi e meccanismi importanti per la
sicurezza delle persone e per la regolarità dell'esercizio;
- schemi funzionali dei circuiti pneumatici o idraulici dei sistemi
frenanti e di tensione, ove esistano;
- schemi funzionali dell'impianto elettrico riportanti anche il
sistema di alimentazione a partire dal punto di presa dell'energia,
redatti secondo le specifiche norme emanate dal Ministero dei
Trasporti e della Navigazione;
- ogni ulteriore elemento che il progettista ritenga utile per
illustrare l'opera.
1.2.4 Il progetto esecutivo, oltre a quanto previsto al punto 1.2.3,
deve comprendere gli elaborati necessari per l'effettiva
realizzazione dell'opera, i calcoli di verifica dimensionale di tutte
le strutture, nonchè i disegni di insieme e di dettaglio relativi.
1.2.5 La richiesta di eventuali deroghe alla normativa tecnica di
sicurezza deve essere adeguatamente motivata, supportandola con
idonea documentazione concernente l'esito favorevole di esperienze
fatte su altri impianti, anche all'estero, o su modelli sperimentali
a cura del costruttore, ovvero da soddisfacenti analisi teoriche.
1.2.6 Qualora nell'impianto sia prevista l'introduzione di tipologie
costruttive, di soluzioni tecniche d'insieme o di parti componenti
(meccaniche, elettriche, etc.) di nuova concezione, ovvero di tipo
mai prima adottato nel territorio nazionale, il progettista stesso
dovrà farne esplicita menzione, inserendo nel progetto definitivo
uno specifico capitolo contenente i relativi elaborati illustrativi,
con tutte le informazioni sull'esito di analoghe realizzazioni
all'estero o sulle esperienze effettuate dal costruttore con modelli
sperimentali, con i calcoli di verifica ed i disegni dei particolari
costruttivi; per le apparecchiature elettriche dovranno essere
inoltre presentati gli schemi funzionali delle singole
apparecchiature con allegate legenda e relazioni illustrative.
1.2.7 Tutti gli elaborati relativi al progetto di una funivia debbono
essere redatti in lingua italiana e firmati dall'ingegnere
progettista della funivia, controfirmati dall'esercente nonchè dal
costruttore dell'impianto nel caso di progetto definitivo e di quello
esecutivo; la documentazione relativa ai sottosistemi può essere
firmata anche dagli eventuali progettisti specializzati che ne hanno
curato la specifica progettazione. Il progettista della funivia e la
ditta costruttrice dell'impianto devono documentare la competenza ed
esperienza specifica nel settore dei trasporti funiviari.
1.3 Esame del progetto
1.3.1 Il progetto definitivo deve essere sottoposto all'esame del
D,T.T. secondo le procedure appresso indicate e su di esso, se
ritenuto meritevole, sarà espresso il nulla-osta nei riguardi della
rispondenza alle norme tecniche di sicurezza per l'approvazione del
progetto. Di norma, solo nel caso in cui siano previste
caratteristiche innovative il D.T.T. estenderà il suo esame anche al
progetto esecutivo (comprendente particolari costruttivi),
limitatamente alla parte relativa alle suddette innovazioni,
esaminando lo specifico capitolo richiesto al punto 1.2.6,
sottoponendo se ritenuto necessario, i relativi elaborati al parere
della Commissione F.A.T.
1.3.2 Il progetto esecutivo, da presentare ai competenti uffici del
D.T.T. unitamente al progetto definitivo, è di norma acquisito agli
atti dei suddetti uffici senza alcun esame, qualora il progettista
attesti, mediante dichiarazione formale:
a) che i particolari costruttivi in esame sono identici a quelli
installati in altri analoghi recenti impianti realizzati dallo stesso
costruttore; nel caso vengano invece adottati elementi differenti,
semprechè le differenze siano di scarsa rilevanza, quanto meno sotto
il profilo funzionale, ne dovrà essere dimostrata l'equivalenza;
b) che comunque tali particolari, specialmente quelli contro la cui
rottura non esistono, nell'impianto, efficaci accorgimenti tecnici
atti a tutelare la sicurezza dei viaggiatori (articolo 6 comma 4 del
Regolamento Generale), sono stati progettati e dimensionati nel
rispetto oltrechè delle specifiche norme tecniche in vigore per gli
impianti funiviari, di tutti gli insegnamenti ed i principi
dell'arte, nonchè delle norme ufficiali esistenti per altri settori,
quando applicabili;
c) che le prestazioni limite, in base alle quali sono stati
progettati e dimensionati i ripetuti particolari, sono compatibili
con quelle previste dall'impianto in esame.
Resta comunque salva la facoltà del D.T.T. di sottoporre al
proprio esame, sistematicamente od a campione, anche il progetto dei
particolari costruttivi.
1.3.3 Nel caso di varianti ad impianti già in esercizio, da
modificare od adeguare, gli interventi debbono essere descritti in
apposita relazione, da inserire pure nel progetto definitivo, redatta
e firmata dal Direttore di Esercizio, che ne dia motivazione e
giudizio di compatibilità con l'impianto esistente.
PARTE 2
PROCEDURE
2.1 Procedure
2.1.1 In merito alle procedure da seguire per il rilascio
dell'autorizzazione o del nulla osta ex articolo 3 del DPR n.
753/80, valgono i criteri di seguito indicati. I progetti degli
impianti a fune, sia per la realizzazione di nuovi impianti che per
l'esecuzione di varianti, sono redatti secondo quanto indicato nei
precedenti articoli, devono essere presentati alle competenti
Autorità regionali e/o locali (nel numero di copie in bollo od in
carta semplice da esse richiesto) e, per il tramite di esse
all'Ufficio Speciale Trasporti Impianti a Fissi (che verrà in
seguito indicato come USTIF) territorialmente competente, in tre
copie, in carta semplice, ciascuna accompagnata da un dettagliato
elenco degli elaborati e dei documenti costituenti il progetto;
l'elenco è datato e firmato dal legale rappresentante dell'azienda
proponente e dal progettista.
2.1.2 Per gli impianti con caratteristiche rispondenti alla normativa
tecnica prevista dal presente testo, già noti al competente USTIF e
favorevolmente sperimentati e privi di elementi innovativi,
l'istruttoria tecnica deve essere completata presso lo stesso USTIF,
al quale devono essere presentate n. 3 copie del progetto definitivo
più una copia del progetto esecutivo: una delle copie del progetto
definitivo viene restituita, in caso di esito favorevole
dell'istruttoria tecnica, con l'annotazione relativa al rilascio del
nulla osta tecnico, ex articolo 3 DPR n. 753/80, alla competente
autorità regionale, l'altra deve essere inviata, per conoscenza,
alla Unità di Gestione dei Sistemi di Trasporto ad Impianti Fissi
(che verrà in seguito indicato come T.I.F.).
2.1.3 Per gli impianti di cui al precedente articolo 2.1.2, ma che
presentano parti innovative come precisato in 1.2.6, ovvero richieste
di deroga alla normativa tecnica vigente, il rilascio finale del
nulla-osta sul progetto definitivo rimane ancora nelle attribuzioni
dell'USTIF territorialmente competente, che però deve provvedere ad
inviare alla T.I.F. due copie del progetto, corredate del proprio
parere sullo stesso. La T.I.F., dopo l'esame tecnico, in caso di
esito favorevole restituirà una delle copie del progetto, con il
proprio benestare per quanto attiene alle parti innovative o alle
richieste di deroghe, all'USTIF che provvederà, a sua volta, a
rilasciare il proprio nulla-osta sul progetto esecutivo alla
competente autorità regionale.
2.1.4 Per gli impianti di cui al precedente articolo 2.1.2, non noti
all'USTIF territorialmente competente, vale la stessa procedura
stabilita al precedente articolo 2.1.3. con la differenza che l'USTIF
deve provvedere ad inviare alla T.I.F., oltre a due copie del
progetto definitivo, anche una copia del progetto esecutivo,
corredata dal proprio motivato parere sulla situazione geomorfologica
del territorio. La T.I.F., dopo l'esame tecnico, in caso favorevole
restituirà una copia del progetto, provvista del proprio benestare
all'USTIF, che provvederà a sua volta a rilasciare il proprio nulla
osta sul progetto esecutivo alla competente autorità regionale.
2.1.2 Resta salva la facoltà della T.I.F. di avocare al proprio
esame i progetti degli impianti di nuova concezione, o notevolmente
innovativi, o richiedenti molte deroghe ovvero che, per
caratteristiche o problemi particolari, debbano essere esaminati
direttamente dalla stessa T.I.F., chiedendo comunque all'USTIF di
fornire il proprio parere sul progetto, in particolare sul tracciato.
In tal caso vale la stessa procedura stabilita al precedente punto
1.3.
PARTE 3
NORME DI PROGETTO E DI COSTRUZIONE
3.1 Tracciato e profilo della linea
3.1.1 La deviazione planimetrica massima della fune portante -
traente, di cui all'articolo 7.2 del Regolamento Generale, viene
fissata in 0,01 rad per ogni sostegno, semprechè siano adottati
necessari accorgimenti costruttivi atti a garantire condizioni di
passaggio sulle rulliere con lo stesso livello di sicurezza previsto
per quelle dei rimanenti sostegni non interessati alla deviazione.
Deviazioni superiori a 0,01 rad, ma sempre limitate, possono essere
consentite purchè siano adottati idonei provvedimenti da esaminare
caso per caso.
3.1.2 La lunghezza del tracciato, ai fini di cui all'articolo 7.3,
del Regolamento Generale ed ai soli effetti delle operazioni di
soccorso, non deve poter consentire in linea, di norma, la presenza
di più di 200 persone per impianti a veicoli monoposto, di 250
persone per impianti a veicoli biposto, di 300 persone per impianti a
veicoli triposto, di 350 persone per impianti a veicoli quadriposto e
di 500 persone per impianti a veicoli chiusi, ammettendo
convenzionalmente che risultino le seguenti condizioni di carico:
1. per gli impianti utilizzati per il trasporto in unico senso: si
considerano completamente occupati tutti i veicoli insistenti sul
corrispondente ramo;
2. per gli impianti utilizzati per il trasporto nei due sensi: si
considerano completamente occupati tutti i veicoli insistenti su un
ramo e parzialmente occupati quelli dell'altro ramo secondo quanto
previsto in progetto e riportato nel regolamento di esercizio.
3.1.3 Il dimensionamento degli elementi costitutivi dell'impianto
deve considerare, di norma, l'occupazione massima convenzionale dei
veicoli disposti su uno o ambedue i rami a seconda che il trasporto
sia previsto in uno solo od in ambedue i sensi.
3.1.4 La pendenza massima della linea, con moto a regime e nelle
ipotesi di carico dell'impianto più sfavorevoli, non deve superare i
seguenti valori: 90% riferito all'asse della fune, considerando
convenzionalmente la massa dei veicoli a pieno carico (v. articolo
3.19.12) uniformemente distribuita lungo la fune stessa; 100%
riferito alla traiettoria delle morse, considerando la massa del
veicolo a pieno carico convenzionale concentrata nei rispettivi punti
di applicazione sulla fune.
3.1.5 La lunghezza delle campate deve essere scelta tenendo conto
della tensione minima che può verificarsi e della più sfavorevole
condizione di occupazione delle stesse da parte dei veicoli, al fine
di limitare i fenomeni di oscillazione verticale della fune. La
variazione dell'angolo formato con l'orizzontale dalla tangente
all'asse della fune portante-traente in corrispondenza dei due
appoggi di ciascuna campata, valutata come differenza fra i valori
assunti da detto angolo nelle configurazioni, rispettivamente, con
veicoli a pieno carico convenzionale (v. articolo 3.19.12) e con
veicoli vuoti, non deve superare 0,15 rad; tale differenza va
valutata assumendo convenzionalmente a valle della campata la
tensione minima della fune e, per ambedue le condizioni di carico, le
masse dei veicoli uniformemente distribuite lungo la stessa, in
movimento a regime.
3.1.6 La distribuzione dei sostegni in linea, l'equidistanza dei
veicoli, la tensione della fune e la velocità dell'impianto devono
essere tali da non determinare rilevanti oscillazioni longitudinali
della fune e, in campata, variazioni di freccia disturbanti tanto per
i viaggiatori, quanto per la stabilità della fune sugli appoggi.
3.2 Funi
3.2.1 L'accettazione in opera di tutte le funi dell'impianto è
subordinata al favorevole esito del collaudo, ai sensi degli articoli
3.2.3 e 3.2.4, dell'esame a vista e, per la fune portante- traente,
dell'esame magnetoinduttivo.
3.2.2 Le funi tenditrici e/o di regolazione, quelle di segnalazione o
telefoniche, nonchè quelle di sospensione dei conduttori di
segnalazione o telefonici, devono essere, di norma, di tipo
unificato.
3.2.3 Salvo quanto stabilito all'articolo 3.2.4 per le funi di tipo
unificato, tutte le funi dell'impianto devono essere sottoposte a
collaudo, presso un Laboratorio Ufficiale, con le modalità stabilite
nel decreto 21 giugno 1986 del Ministero dei Trasporti; il prelievo
degli spezzoni per l'esecuzione delle verifiche e prove per
l'accettazione è effettuato dall'autorità di sorveglianza, una
volta accertato che le caratteristiche dichiarate dal fabbricante per
la fune corrispondono a quelle previste nel progetto presentato per
la costruzione dell'impianto, ovvero per la realizzazione di
varianti.
3.2.4 Le funi di tipo unificato, prodotte in bobine e cordate con
contrassegni ricorrenti particolari, tali da consentire, per
qualsiasi spezzone l'individuazione del fabbricante e della bobina di
provenienza, possono essere destinate a diversi impianti, ovvero allo
stesso impianto ma in tempi diversi. Per tali funi è ammesso che le
prove di collaudo vengano effettuate solo inizialmente e con
riferimento all'intera bobina; le disposizioni per il prelievo dalla
bobina, degli spezzoni di prova e dei tratti di fune destinati ai
diversi impianti sono emanate dal D.T.T.: le prescrizioni per il
collaudo e l'accettazione delle funi unificate sono indicate nelle
relative tabelle di unificazione. Le bobine devono restare depositate
presso il fabbricante della fune, ovvero presso ditte costruttrici di
impianti a fune, che ne garantiscono comunque la buona conservazione.
3.3 Tensione delle funi
3.3.1 La tensione di ogni fune dell'impianto, salvo quanto riportato
all'articolo 3.5.3, deve essere determinata di norma da un
contrappeso o da un sistema idraulico (v. articolo 3.14.7)
equivalente. Il sistema idraulico di tensione deve mantenere
automaticamente la tensione della fune portante-traente entro limiti
prefissati e la predetta tensione deve essere controllata in un
intervallo massimo contenuto entro il + 10% del valore della tensione
nominale.
3.3.2 Deroga alla disposizione di cui all'articolo precedente, o
l'adozione di sistemi diversi di tensione, possono essere concesse,
sentita eventualmente la Commissione per le Funicolari Aeree e
Terrestri.
3.3.3 La configurazione delle funi dei circuiti di linea o di quelle
portanti i conduttori di tali circuiti deve risultare più alta di
quella assunta dalla fune portante-traente in moto di regime e con
veicoli scarichi nelle condizioni normali di esercizio; in caso
contrario deve essere condotta la verifica della esistenza del franco
minimo di 0,50 m in ogni direzione nelle condizioni di calcolo per
l'intervia previste all'articolo 3.8.3.1; in ambedue i casi deve
essere considerata la presenza del manicotto di ghiaccio di cui
all'articolo 3.5.1.
3.4 Ancoraggi, attacchi di estremità e impalmature
3.4.1 Gli attacchi di estremità delle funi devono essere del tipo ad
attrito su tamburo o, se ammessi, del tipo a redancia.
3.4.2 Negli attacchi a tamburo l'avvolgimento della fune deve essere
realizzato con almeno tre spire complete, il capo libero deve essere
bloccato da almeno due morsetti a piastra che abbiano lunghezza e
forma tali da ripartire convenientemente sulla fune la pressione
necessaria; il secondo morsetto deve essere montato in modo da
segnalare l'eventuale scorrimento del primo.
3.4.3 Negli attacchi a redancia, non ammessi per le funi che
sopportano direttamente il tiro dell'anello trattivo, i morsetti
devono essere almeno in numero di tre; un terzo di essi, con
arrotondamento all'intero superiore, deve essere comunque in grado di
impedire lo scorrimento. Le redance devono avere un raggio di
curvatura minimo, misurato in corrispondenza dell'asse della fune,
non inferiore a tre volte il diametro della fune stessa.
3.4.4 I rapporti tra il diametro delle pulegge di deviazione delle
funi tenditrici e/o di regolazione, nonchè delle funi dei circuiti
di linea, oppure delle funi di supporto che i conduttori di tali
circuiti, misurato in corrispondenza dell'asse della fune, ed il
diametro di queste e dei fili che le compongono, esclusi quelli
d'anima dei trefoli, non devono essere minori di 40 e 500
rispettivamente. Tutte le pulegge interessate dalle predette funi
devono avere profondità di gola non inferiore al diametro della fune
stessa: le pulegge di deviazione devono avere la gola rivestita con
materiale cedevole ed essere montate su cuscinetti a rotolamento
opportunamente lubrificabili.
3.4.5 Le pulegge di compensazione ed i tamburi su cui si avvolgono le
funi tenditrici, nonchè i rulli di appoggio sui sostegni delle funi
dei circuiti di linea, oppure delle funi di supporto dei conduttori
di tali circuiti, ed i relativi tamburi di ancoraggio, devono avere
diametro, misurato in corrispondenza dell'asse della fune, non minore
di 5 volte quello della fune medesima.
3.4.6 L'impalmatura va realizzata secondo la procedura indicata nel
decreto ministeriale 31.8.1937, n. 2672 e con le seguenti dimensioni:
- lunghezza totale: pari ad almeno 1500 volte il diametro della
fune;
- lunghezza tratto centrale, compreso fra i due nodi interni: pari
ad almeno 500 diametri;
- lunghezza dei trefoli accecati: pari ad almeno 100 diametri; i
trefoli accecati possono essere allungati fino a portarli a contatto
tra loro;
- diametro massimo in corrispondenza dei nodi: non deve superare
del 10% il diametro nominale della fune.
3.4.7 Caratteristiche geometriche diverse possono costituire oggetto
di deroga, previa presentazione di valide giustificazioni.
3.4.8 La distanza fra due eventuali impalmature contigue, di cui agli
articoli 10.11 e 10.12 del Regolamento Generale, deve essere comunque
tale da assicurare, fra gli estremi di esse, un tratto integro di
lunghezza non inferiore a 3000 volte il diametro nominale della fune.
3.5 Sicurezza delle funi
3.5.1 Il grado di sicurezza, per funi nuove, deve risultare non
inferiore ai valori seguenti:
- per le funi portanti-traenti: 4,5;
- per le funi tenditrici e di regolazione: 5,5;
- per le funi dei circuiti di linea o portanti i conduttori di tali
circuiti, se contrappesate: 3,5, prescindendo dall'eventuale
formazione di manicotto di ghiaccio e 2.5, considerando
convenzionalmente la presenza di un manicotto di ghiaccio di spessore
pari a 12 mm.
3.5.2 Nel calcolo dello sforzo assiale totale massimo della fune
portante-traente si deve tenere conto:
1. della forza peso dei veicoli a pieno carico convenzionale (v.
articolo 3.19.12), considerata uniformemente distribuita lungo la
fune;
2. delle resistenze d'attrito lungo la linea, determinate
convenzionalmente assumendo uno sforzo assiale pari al 3% del carico
gravante su ciascuna rulliera se in fase di avviamento ed a regime,
pari al 2% del predetto carico se in fase di frenatura;
3. delle forze d'inerzia in avviamento e in frenatura, determinate
convenzionalmente assumendo una accelerazione in valore assoluto non
inferiore a 0,2 m/s2 per la fase di avviamento ed a 1 m/s2 per la
fase di frenatura.
3.5.3 Per le funi dei circuiti di linea, o portanti i conduttori di
tali circuiti, se non contrappesate, si applicano i gradi di
sicurezza e le modalità di calcolo previsti per i conduttori dalle
norme tecniche per la progettazione, la costruzione e l'esercizio
delle linee elettriche aeree esterne, di cui alla legge 28.06.1986,
n. 339. Le funi portanti i cavi dei circuiti di linea, se ancorate
alle estremità di ciascuna campata, devono possedere sistemi di
attacco tali che, nell'eventualità di rottura delle stesse funi in
corrispondenza di un attacco. si verifichi l'immediata interruzione
del circuito di sicurezza di linea.
3.6 Sicurezza rispetto allo scorrimento della fune portante-traente
nella puleggia motrice
3.6.1 L'aderenza necessaria per evitare lo scorrimento della fune
portante-traente sulla puleggia motrice si intende assicurata quando
è soddisfatta la relazione:
T/t = fa
dove:
- "T/t" è il rapporto fra gli sforzi di trazione "T" nel ramo più
teso e "t" nel ramo meno teso della fune, nelle condizioni più
sfavorevoli per carico, avviamento e frenatura, sia in salita che in
discesa, tenuto conto della possibile differenza del numero dei
veicoli tra i due rami (3.12.19.3) ed assumendo, convenzionalmente,
per le accelerazioni e le resistenze di attrito i valori fissati
all'articolo 3.5.2;
- "e" è la base dei logaritmi naturali;
- "a" in radianti è l'angolo di avvolgimento della fune portante-
traente sulla puleggia motrice;
- "f" è il coefficiente di attrito fra fune portante-traente e
gola della puleggia motrice.
3.6.2 Per il coefficiente di attrito fra fune portante-traente e gola
della puleggia motrice, rivestita con guarnizione in gomma o con
altro materiale di analoghe caratteristiche di attrito, si assume
convenzionalmente il valore 0,20. Valori più elevati possono essere
ammessi solo per rivestimenti con materiali speciali, preventivamente
sperimentati in applicazioni analoghe, tenendo comunque conto del
margine di sicurezza di cui all'articolo 12 del Regolamento Generale.
3.7 Velocità ed intervallo minimo tra i veicoli
3.7.1 Per garantire il sicuro e regolare svolgimento delle operazioni
di imbarco e di sbarco, la velocità dei veicoli alla partenza ed
all'arrivo nelle stazioni deve essere adeguata alla categoria dei
viaggiatori, alle modalità di imbarco e di sbarco, al numero dei
posti offerti da ogni singolo veicolo, alla massa oscillante ed alle
altre caratteristiche proprie del veicolo stesso tese a limitare gli
effetti d'urto. L'intervallo di tempo fra il passaggio di due veicoli
consecutivi deve, inoltre, risultare sufficiente per consentire a
ciascun viaggiatore di accedere agevolmente al punto d'imbarco alla
partenza e di disimpegnarsi tempestivamente dal veicolo all'arrivo,
raggiungendo rapidamente le aree non interessate dalle traiettorie
dei veicoli.
3.7.2 Velocità in linea e nelle stazioni
3.7.2.1 La velocità massima di esercizio in linea, avuto riguardo al
fatto che le sovrasollecitazioni dinamiche indotte nelle strutture
dei veicoli dal passaggio sulle rulliere nonchè dall'effetto di
stabilizzazione indotto dalle guide di ingresso nelle stazioni devono
risultare compatibili con il dimensionamento di tali strutture tenuto
conto anche degli effetti di fatica, non può superare i seguenti
valori:
- 5 m/s per gli impianti con seggiole o veicoli aperti;
- 6 m/s per gli impianti con veicoli chiusi.
3.7.2.2 La velocità dei veicoli nelle aree destinate all'accesso,
all'imbarco, allo sbarco ed all'allontanamento dei viaggiatori non
deve superare 1,00 m/s per le seggiovie e 0,50 m/s per gli impianti
con cabine. Per le seggiovie destinate al trasporto esclusivo di
viaggiatori con sci ai piedi, la velocità può essere elevata
all'imbarco fino a 1,30 m/s, allo sbarco fino a 1,50 m/s e fino a 2
m/s se lo sbarco avviene alla stazione intermedia con il veicolo che
prosegue con traiettoria rettilinea.
3.7.3 Equidistanza in linea e nelle stazioni
3.7.3.1 L'equidistanza minima tra i veicoli in linea deve essere non
inferiore a 1,2 volte lo spazio di arresto determinato dalla
frenatura modulata dell'impianto, considerando per la decelerazione
il minore dei valori fissati nel progetto ai sensi dell'articolo
3.13.14, e comunque tale da garantire un'adeguata protezione
anticollisione in entrata ed uscita dalle stazioni (v. articolo
3.12.17.7).
3.7.3.2 Nelle seggiovie dotate di convogliatori per la movimentazione
continua dei veicoli, nelle aree destinate all'accesso, all'imbarco,
allo sbarco ed all'allontanamento dei viaggiatori (v. articolo
3.12.15 e seg.) ed in ogni caso laddove i percorsi dei viaggiatori
possano interferire con le traiettorie dei veicoli, deve essere
garantita l'assenza di altre seggiole.
3.7.4 Intervallo di tempo tra veicoli consecutivi
3.7.4.1 L'intervallo minimo di tempo fra due veicoli consecutivi deve
risultare non inferiore a 6 s; detto valore può essere ridotto,
negli impianti destinati ai viaggiatori con sci ai piedi, fino ad un
minimo di 5,5 s purchè appositi cartelli collocati in posizione
visibile alla stazione di partenza avvertano il viaggiatore del
limitato intervallo tra i veicoli, richiamando l'attenzione
sull'esigenza di un conveniente addestramento per evitare danni a se
stessi ed agli altri utenti.
3.7.4.2 Nelle seggiovie adibite al trasporto di sciatori l'accesso
deve venir regolato da appositi dispositivi automatici "cancelli".
3.7.5 Trasporto promiscuo
3.7.5.1 Nelle seggiovie normalmente adibite a trasporto di
viaggiatori con gli sci ai piedi, può essere consentito anche il
trasporto di viaggiatori ordinari a condizione che la regolazione del
flusso dei viaggiatori ordinari, sia in entrata che in uscita,
avvenga con piste distinte da quelle degli sciatori e venga
realizzata mediante cancelli di accesso e piste separate e ben
individuabili per ciascuna categoria di utenti.
3.8 Franchi minimi e intervia
3.8.1 Si definisce convenzionalmente assetto normale del veicolo
quello assunto staticamente dal veicolo vuoto, per effetto della sola
forza peso.
3.8.2 Franchi verticali in linea e nelle stazioni
3.8.2.1 In linea, salvo quanto stabilito al punto 3.11 per gli
attraversamenti inferiori, durante il moto a regime dell'impianto e
nelle condizioni di carico a tali effetti più sfavorevoli, i veicoli
con il loro profilo inferiore devono presentare un franco minimo
verticale non inferiore a 2 m rispetto al terreno o, comunque, agli
ostacoli fissi sottostanti l'impianto stesso. Tale franco deve essere
determinato tenendo conto della probabile altezza della neve secondo
l'esperienza locale, assumendo i veicoli quali carichi concentrati
sulla fune portante-traente, considerando la tensione minima
consentita dall'eventuale dispositivo di tensione idraulica, nonchè
tenendo conto degli effetti dinamici; a tal fine le frecce statiche
della fune portante-traente, calcolate nelle ipotesi di carico della
linea più sfavorevoli, devono essere aumentate convenzionalmente del
20% della suddetta freccia statica valutata in corrispondenza del
punto considerato.
3.8.2.2 Nella valutazione dei franchi minimi verticali dei veicoli
rispetto al suolo si deve tener conto delle pendenze trasversali del
terreno.
3.8.2.3 In prossimità delle banchine delle stazioni i franchi minimi
di cui al precedente articolo possono ridursi (vedi articolo
3.12.15.6); detti tratti devono venir recintati al fine di impedire
l'accesso ad estranei.
3.8.2.4 Nelle seggiovie la distanza fra la superficie della banchina
di imbarco e sbarco e la superficie superiore del sedile, con veicolo
vuoto, deve essere non inferiore a 0,6 m; comunque deve essere
possibile il transito di una seggiola vuota con il poggiascì
abbassato; tale distanza è valutata in mezzeria del sedile sul bordo
anteriore. Durante l'esercizio occorre predisporre l'altezza
opportuna del manto nevoso.. L'inclinazione trasversale della
superficie del sedile per effetto del carico statico eccentrico, in
corrispondenza delle banchine di imbarco e sbarco, può al massimo
essere pari al 10%; se del caso sono da adottare i provvedimenti
tecnici necessari per rispettare tale esigenza.
3.8.2.5 Nelle seggiovie, in corrispondenza delle zone di
accelerazione e decelerazione, la distanza sopra definita, rispetto
al terreno sottostante, deve aumentare progressivamente, con pendenza
di circa il 40%, fino ad un valore compreso fra 1,5 e 2 m.
3.8.3 Intervia
3.8.3.1 In linea, l'intervia fra i due rami della fune portante-
traente deve essere determinata, convenzionalmente, in maniera che il
franco laterale fra i veicoli al loro incrocio, misurato in
proiezione orizzontale, risulti non inferiore a 0,5 m considerando i
veicoli stessi inclinati l'uno verso l'altro trasversalmente di 0,20
rad, rispetto all'assetto normale ed, inoltre, uno qualsiasi dei due
rami di fune sbandato trasversalmente verso l'altro per effetto del
vento massimo di esercizio (v. articolo 3.15.6.10) agente sulla
campata che si trova nelle condizioni più sfavorevoli, tenuto conto
della sua lunghezza e della tensione assunta dalla fune portante-
traente.
3.8.4 Franchi laterali in linea
3.8.4.1 In linea il franco laterale dei veicoli aperti rispetto agli
ostacoli fissi appartenenti all'impianto, ivi comprese le strutture
dei sostegni di linea, considerati i veicoli stessi inclinati
trasversalmente, rispetto al loro assetto normale, di 0,20 rad, non
deve risultare minore di 0,5 m, misurato dal bordo interno del
bracciolo, se trattasi di seggiole, ovvero del parapetto se trattasi
di cabine aperte; il franco di 0,5 m non è richiesto qualora i
veicoli siano chiusi e sia impedito al viaggiatore di sporgere il
braccio dal lato dell'ostacolo. Per tutti i veicoli deve essere
comunque garantito il libero transito nelle condizioni di massimo
sbandamento dovuto al carico squilibrato con un incremento di 0,20
rad (vedi anche articoli 3.18.13 e 3.19.6).
3.8.4.2 Fatto salvo quanto disposto dal decreto Presidente della
Repubblica 11 luglio 1980, n. 753, titolo III, in merito alla
disciplina delle proprietà laterali alle linee funiviarie, il franco
di un qualsiasi elemento dell'impianto rispetto ad edifici o
manufatti di qualunque specie non appartenenti all'impianto medesimo,
deve essere:
- non minore di 3 m in ogni direzione, rispetto ad edifici e
manufatti accessibili a persone, nonchè a qualsiasi elemento
appartenente ad altro impianto di trasporto a fune finitimo,
considerato nella configurazione di massimo ingombro in ogni
direzione;
- non minore di 1 m lateralmente e di 2 m inferiormente, rispetto
ad edifici e manufatti non accessibili a persone; nel caso di alberi
il predetto franco laterale deve essere non inferiore ad 1 m.
3.8.4.3 Le distanze minime di cui all'articolo precedente vanno
valutate nelle condizioni di carico della linea più gravose agli
effetti delle distanze stesse, tenendo conto:
- degli effetti dinamici come convenzionalmente stabilito
all'articolo 3.8.2.1;
- dello sbandamento trasversale, verso l'ostacolo, subito dalla
campata considerata per effetto del vento massimo di esercizio (v.
articolo 3.15.6.10), come indicato all'articolo 3.8.3.1;
- dell'inclinazione trasversale verso l'ostacolo assunta dal
veicolo, come stabilito convenzionalmente all'articolo 3.8.4.1.
3.8.4.4 Negli impianti dotati di veicoli che, per particolari
caratteristiche costruttive dell'impianto, non possono presentare
oscillazioni trasversali al passaggio dei sostegni ovvero per i quali
le oscillazioni sono modeste, deve essere garantito un franco di 0,5
m rispetto agli ostacoli fissi appartenenti all'impianto, e sia
impedito ai viaggiatori di sporgere il braccio. In caso contrario il
franco va aumentato a 1 m. Detti franchi vanno valutati con veicoli
in posizione di massima oscillazione consentita dalle caratteristiche
costruttive.
3.8.5 Franchi laterali in stazione
3.8.5.1 Nelle stazioni, dal lato esterno rispetto all'asse della
linea, per un'altezza di almeno 2 m e per tutta la loro lunghezza, il
franco minimo laterale, misurato in proiezione orizzontale, fra il
veicolo, in assetto normale, e gli ostacoli fissi, deve risultare non
inferiore a 1,25 m. Nelle seggiovie tale franco, in corrispondenza
delle parti fisse e mobili dei dispositivi di regolazione
dell'accesso per gli sciatori (vedi articolo 3.7.4.2), può ridursi
fino a 0,5 m.
3.8.5.2 Nelle stazioni di seggiovia, dal lato interno rispetto
all'asse della linea, per un'altezza di almeno 2 m, il valore del
franco minimo, misurato in proiezione orizzontale, fra la seggiola in
assetto normale, e gli ostacoli fissi dell'impianto, non deve
risultare inferiore ai seguenti valori:
1. 0,80 m per tutta la lunghezza della pista di accesso precedente
la banchina di imbarco, alla quale gli sciatori accedono con
traiettoria all'incirca parallela a quella dei veicoli;
2. 0,80 m in corrispondenza delle banchine di imbarco e sbarco sia
di pedoni che di sciatori;
3. 1,25 m in corrispondenza della pista successiva alla banchina di
sbarco degli sciatori, con aumento progressivo, da ambo i lati, in
maniera da consentire ai viaggiatori sbarcati di allontanarsi senza
interferenze reciproche;
4. 0,80 m nelle zone nelle quali il veicolo accelera sulle rampe di
partenza o decelera sulle rampe di arrivo;
5. limitatamente ai tratti non adibiti al transito dei passeggeri e
percorsi dai veicoli a velocità costante e scarichi, può essere
contenuto entro il valore di 0,50 m, adottando apposite guide, che
garantiscano detto franco;
3.8.5.3 Nelle stazioni di impianti dotati di cabine chiuse, se è
impedito di sporgere il braccio verso l'interno della linea, il
franco laterale interno nell'intera stazione, ove le cabine vengono
guidate, non deve risultare interiore a 0,50 m, tenendo presente che
le eventuali guide stabilizzatrici dei veicoli possono essere ubicate
nello spazio definito dal predetto franco. Se dalle cabine è
possibile sporgere il braccio verso l'interno della linea, il
predetto franco non deve risultare inferiore a 0,80 m.
3.9 Altezza massima dal suolo
3.9.1 Negli impianti con veicoli aperti (seggiole e cabine scoperte
superiormente), durante il moto a regime dell'impianto e con veicoli
scarichi uniformemente distribuiti alla massima equidistanza prevista
per l'esercizio, il punto più basso del contorno inferiore dei
veicoli deve trovarsi, rispetto al terreno non innevato, ad
un'altezza normalmente non superiore a 10 m. Detto valore può essere
elevato fino a 15 m per brevi tratti se ne deriva un sensibile
miglioramento del profilo della linea, oppure se il terreno
sottostante l'impianto, in corrispondenza delle campate interessate,
è raggiungibile, in ogni periodo di esercizio, con idonei automezzi
stabilmente disponibili in zona. Detto valore può essere
ulteriormente elevato fino a 20 m per tratti di lunghezza complessiva
tale da contenere al massimo 3 veicoli per ramo, in presenza di
depressioni locali del terreno e semprechè ne derivi un effettivo
miglioramento del profilo.
3.9.2 Negli impianti con veicoli chiusi, durante il moto a regime
dell'impianto e con veicoli scarichi uniformemente distribuiti alla
massima equidistanza prevista per l'esercizio, il punto più basso
del contorno inferiore dei veicoli deve trovarsi, rispetto al terreno
non innevato, ad un'altezza normalmente non superiore a 30 m. Detto
valore può essere elevato fino a 60 m per tratti di lunghezza
complessiva tale da contenere al massimo 5 veicoli per ramo, in
presenza di depressioni locali del terreno e semprechè ne derivi un
effettivo miglioramento del profilo.
3.9.3 Nella valutazione delle altezze massime dei veicoli dal suolo
si deve tener conto delle pendenze trasversali del terreno.
3.10 Dispositivi di recupero ed evacuazione dei viaggiatori
3.10.1 Devono essere previste una dotazione di mezzi ed
un'organizzazione di soccorso atte, nel caso di arresto prolungato
dell'impianto, a ricondurre i viaggiatori presenti in linea in luogo
sicuro ed in un lasso di tempo non superiore a quanto di seguito
stabilito e computato a partire dal momento dell'arresto
dell'impianto; il soccorso può essere effettuato con le seguenti
modalita':
- recupero dei veicoli, utilizzando uno degli azionamenti
disponibili ovvero la gravità (in tal caso v. articolo 3.13.17); la
durata di tale operazione deve essere inferiore ad 1 ora per gli
impianti con veicoli aperti ed a 1,5 ore per gli impianti con veicoli
chiusi;
- evacuazione dei passeggeri per calata a terra; la durata di tale
operazione deve essere inferiore a 3 ore per gli impianti con veicoli
chiusi ed a 2 ore e mezza per gli impianti con veicoli aperti.
3.10.2 Per l'evacuazione dei passeggeri devono essere previste:
- per altezze dei veicoli dal suolo fino a 6 m: scale metalliche
leggere, da agganciare ai veicoli in maniera che il viaggiatore possa
impegnarle agevolmente senza essere obbligato ad effettuare movimenti
difficili;
- per altezze dei veicoli dal suolo superiori a 6 m: attrezzature e
dispositivi per la calata al suolo del viaggiatore.
3.10.3 Le scale dovranno essere almeno in numero non inferiore a
quello delle campate nelle quali si prevede di effettuare recupero
dei viaggiatori con le scale stesse. Oltre alle scale deve essere
sempre disponibile un sistema atto alla calata dei viaggiatori
inerti.
3.10.4 I dispositivi per la calata al suolo dei viaggiatori devono
essere di tipo facilmente manovrabile da un solo soccorritore, avere
caratteristiche costruttive tali da non richiedere la partecipazione
attiva dei viaggiatori e devono consentire la calata a terra in
maniera controllata con continuità e senza rischi di caduta
accidentale, anche in presenza di movimenti scoordinati del
passeggero medesimo.
3.10.5 L'impianto deve essere dotato di idonei sistemi perchè
l'agente possa agevolmente raggiungere i veicoli fermi in linea;
detti sistemi debbono possedere i requisiti seguenti:
1. qualora l'accesso al veicolo dell'agente che effettua il
soccorso avvenga partendo direttamente da terra, utilizzando
attrezzature ad azione esclusivamente manuale, queste ultime devono
essere munite di idoneo sistema di autoassicurazione per il
soccorritore e possono venir utilizzate unicamente nei tratti della
linea ove il franco verticale massimo non supera, di norma, i 20 m;
2. qualora tali sistemi prevedano un carrello per il percorso
dell'agente che effettua il soccorso lungo la fune, esso deve essere
facilmente installabile sulla fune portante-traente utilizzando le
attrezzature permanenti previste sui sostegni e deve essere dotato di
una fune per l'agevole governo della sua corsa; inoltre:
- o il cartello stesso è dotato di treno ad azione negativa che
interviene nel caso di abbandono del suo comando manuale;
- oppure, se il carrello è privo di detto freno, la fune di
governo deve essere rinviata ad apposito punto fisso ed ivi dotata di
freno ad azione negativa; in alternativa il carrello può essere
munito di una seconda fune per la quale va previsto un punto fisso d
ancoraggio.
3.10.6 I dispositivi di evacuazione dei viaggiatori devono essere
applicabili facilmente, ed in sicurezza, al tipo di veicolo adottato
(vedi articolo 3.19.10), e la loro idoneità ed efficacia deve
risultare da specifiche prove pratiche.
3.10.7 Il terreno sottostante l'impianto deve essere facilmente
percorribile a piedi o reso tale con adeguata sistemazione del
terreno; tale requisito non ricorre ove sia prevista l'evacuazione
dei passeggeri mediante spostamento lungo la linea aerea.
3.10.8. Per il pronto soccorso l'impianto deve essere attrezzato con
i seguenti mezzi:
1. se in loco non esiste un'apposita organizzazione permanente di
persone e mezzi per il trasporto di viaggiatori infortunati,
l'impianto deve essere dotato di idonee attrezzature;
2. le stazioni devono essere dotate di cassette di pronto soccorso;
3. nelle stazioni devono essere disponibili lampade portatili da
impiegare durante le operazioni di soccorso nella eventualità che
tali operazioni debbano protrarsi durante le ore serali.
3.11 Attraversamenti e parallelismi
3.11.1 Si ha attraversamento, superiore od inferiore, di un impianto
monofune con una qualsiasi delle opere indicate all'articolo 58 del
decreto Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753, quando la
proiezione verticale di uno qualunque degli elementi costituenti
l'opera stessa, considerando l'impianto nella condizione di massimo
ingombro e, se trattasi di elettrodotto, nell'ipotesi di cui al punto
1.2.09 del decreto ministeriale LL.PP. del 21 marzo 1988, emanato in
esecuzione della legge 28 giugno 1986, n. 339, interseca le funi o le
strutture di linea o di stazione dell'impianto stesso, anche nel caso
che risultino interposte strutture di protezione.
3.11.2 Si ha parallelismo di un impianto monofune con una qualsiasi
delle opere indicate all'articolo 58 del D.P.R. n. 753/80, quando
tali opere si svolgono ad una distanza dagli organi sia fissi che
mobili dell'impianto, considerati nella condizione di massimo
ingombro laterale, inferiore a 6 m, o comunque tale da creare
interferenze, soggezioni o limitazioni all'esercizio.
3.11.3 Negli attraversamenti superiori con sentieri, strade e aree
pubbliche o aperte al pubblico, l'altezza del contorno inferiore dei
veicoli sul piano stradale, calcolata come indicato agli articoli
3.8.2.1 e 3.8.2.2, non deve essere inferiore a 3 m per i sentieri e
per le piste da sci e 5 m per le strade carrozzabili e, salvo
esistano limitazioni in altezza per l'accesso dei veicoli, per le
zone adibite a parcheggio. I rapporti fra i proprietari dell'impianto
e dell'opera attraversata, con esclusione di sentieri e piste da sci,
devono venir comunque regolati mediante apposita convenzione, che
potrà prevedere idonei sistemi di protezione contro la caduta di
oggetti e comprendere, se del caso, speciali prescrizioni di
esercizio per l'espletamento delle operazioni di manutenzione,
nonchè per l'eventuale recupero dei viaggiatori in linea.
3.11.4 Gli attraversamenti con ferrovie, tramvie oppure con altri
servizi di trasporto funicolari aerei o terrestri, da ammettersi
unicamente in caso di comprovate esigenze tecniche, devono essere
realizzati in maniera che non possano insorgere pericoli reciproci
tra i due servizi, nè durante l'esercizio, nè a causa delle
operazioni di manutenzione o di soccorso, avendo riguardo, tra
l'altro, all'eventuale caduta di oggetti. Apposite convenzioni e
speciali prescrizioni di esercizio devono regolare i rapporti tra i
servizi che comunque si attraversano, in relazione anche alle
operazioni connesse con l'eventuale recupero dei viaggiatori in linea
e con la manutenzione degli impianti stessi.
3.11.5 Nei casi previsti all'articolo precedente, il franco minimo
verticale fra le funi ed i veicoli, oppure fra i veicoli dei due
servizi attraversantisi, valutato nelle condizioni più sfavorevoli
per ciascuno dei servizi stessi e tenendo conto degli effetti
dinamici come stabilito dalle rispettive norme tecniche di
costruzione, deve risultare non inferiore a 3 m, salvo i maggiori
franchi eventualmente richiesti nei confronti dei conduttori di
trazione elettrica. Qualora siano previste strutture a protezione
dell'impianto sottostante contro la caduta di oggetti, il franco
minimo fra dette strutture ed uno qualsiasi degli elementi
costituenti l'impianto sottostante, considerati nella posizione più
alta, tenuto anche conto degli effetti dinamici, non deve essere
minore di 1 m; mentre il franco minimo fra le strutture stesse e i
veicoli o le funi dell'impianto sovrastante. calcolato come indicato
agli articoli 3.8.2.1 e 3.8.2.2, deve essere non minore di 3 m; tale
valore è riducibile a non meno di 2 m se dette strutture sono rese
inaccessibili ad estranei.
3.11.6 È comunque vietato l'attraversamento superiore e il
parallelismo di una funivia monofune, anche con l'interposizione di
opere di protezione, da parte di palorci e funivie destinate al
trasporto privato.
3.11.7 Negli attraversamenti superiori, inferiori o sotterranei
oppure nei parallelismi con linee elettriche devono osservarsi le
norme tecniche per la progettazione, la costruzione e l'esecuzione
delle linee aeree elettriche esterne di cui alla legge 28 giugno
1986, n. 339.
3.11.8 Negli attraversamenti o parallelismi con linee di
telecomunicazione, escluse quelle in servizio di linee elettriche,
con gasdotti o con tubazioni idrauliche, devono adottarsi, per quanto
applicabili, le prescrizioni tecniche vigenti per le ferrovie.
3.11.9 Nel caso di parallelismo fra un impianto regolato dalle
presenti norme ed altro impianto funicolare aereo o terrestre, di
qualunque classe o categoria, il franco minimo laterale fra le parti
sia fisse che mobili, misurato in proiezione orizzontale, deve
risultare non inferiore a 3 m; per la valutazione dell'ingombro
laterale delle funi e dei veicoli si assumono i criteri previsti agli
articoli 3.8.3 e 3.8.4
3.11.10 Nel caso di impianti paralleli utilizzanti i medesimi
sostegni di linea la distanza tra le funi dei rami interni deve
essere almeno pari al valore dell'intervia di ciascun impianto, così
come determinata all'articolo 3.8.3.
3.12 Norme comuni alle stazioni
3.12.1 Le pulegge, motrice e di rinvio, della fune portante-traente
devono avere un diametro, misurato in corrispondenza dell'asse della
stessa fune, non inferiore:
- per gli impianti ad ammorsamento automatico: ad 80 volte il
diametro della fune ed a 800 volte il diametro massimo dei fili che
la compongono, esclusi quelli d'anima;
- per gli impianti ad agganciamento automatico: a 100 volte il
diametro della fune ed a 1200 volte il diametro massimo dei fili che
la compongono, esclusi quelli d'anima.
3.12.2 Le gole delle pulegge interessate dalla fune portante- traente
devono essere provviste di robusti ed efficaci raschiaghiaccio.
3.12.3 Le pulegge devono avere i fianchi della gola sagomati in
maniera da contrastare l'eventuale tendenza della fune portante-
traente a fuoriuscirne; a tal fine la profondità di gola, riferita
alla superficie d'appoggio della fune, non deve comunque essere
inferiore al diametro nominale della fune portante-traente.
3.12.4 I tratti del percorso della fune che precedono e seguono
immediatamente gli organi che la deviano (rulliere e pulegge), e non
interessati dalla presenza di morse o di dispositivi di
agganciamento, devono essere dotati di dispositivi atti ad impedire
l'eventuale scarrucolamento della fune portante-traente.
3.12.5 Per gli accoppiamenti fra le pulegge interessate dalla fune
portante-traente con i rispettivi, alberi o perni, devono essere
adottate soluzioni costruttive tali da consentire che le pulegge di
cui trattasi possano mantenere, entro limiti ammissibili, il loro
corretto assetto normale anche nel caso di cedimento di uno o più
cuscinetti. L'ammissibilità della massima inclinazione che può
essere assunta dal piano medio delle pulegge suddette (contenente
l'asse della fune portante-traente), rispetto all'assetto normale,
deve essere giustificata in relazione alla soluzione adottata per
tali dispositivi, avuto riguardo agli articoli 3.12.3 e 3.12.4.
Devono comunque essere previsti dispositivi elettrici, opportunamente
posizionati, atti ad arrestare automaticamente l'impianto
nell'eventualità che venga a modificarsi l'assetto delle pulegge.
3.12.6 Se le pulegge interessate dalla fune portante-traente sono
sopportate da alberi sollecitati a flessione rotante, devono essere
previsti dispositivi o strutture, opportunamente dimensionati ed
idoneamente ancorati ad apposite strutture di stazione, in grado di
trattenere le pulegge stesse nell'ipotesi di rottura o cedimento
dell'albero. Tali dispositivi o strutture non sono richiesti quando
la puleggia motrice è sopportata da un sistema sdoppiato, costituito
da un elemento cavo fisso, destinato a resistere esclusivamente al
tiro dell'anello trattivo, e da un elemento ruotante destinato a
trasmettere il solo momento torcente.
3.12.7 I cuscinetti a rotolamento dei supporti per le pulegge
interessate dalla fune portante-traente devono essere dimensionati
per un carico convenzionale non inferiore a quello massimo che può
verificarsi durante il servizio a regime, nonchè per una durata non
inferiore a 50000 ore di funzionamento con tale carico convenzionale.
3.12.8 Negli impianti dotati di pulegge sospese (ossia calettate su
supporti a sbalzo sporgenti verso il basso) interessate dalla fune
portante-traente, devono essere adottate soluzioni costruttive atte
ad impedire lo sfilamento (caduta) delle pulegge medesime, anche in
caso di allentamento di uno dei due dispositivi di bloccaggio ovvero
di rottura dei cuscinetti.
3.12.9 Nelle stazioni devono essere disposti, nelle posizioni più
opportune per essere prontamente manovrati dal personale, comandi di
arresto della marcia dell'impianto e, quando necessario in funzione
del tipo di servizio, anche comandi di rallentamento.
3.12.10 I locali per gli agenti che presidiano le stazioni devono
essere chiusi e dotati di buona visibilità della stazione a partire
dalle zone di accesso e deflusso fino a quelle di avanstazione.
3.12.11 Almeno una delle stazioni, preferibilmente la motrice, deve
essere provvista di dispositivo per indicare con continuità la
velocità del vento e, se necessario, la direzione; tale dispositivo
deve fornire una segnalazione di allarme quando la velocità si
approssima al valore massimo ammesso per l'esercizio normale e
determinare l'arresto dell'impianto quando detta velocità supera il
valore massimo consentito (vedi articolo 3.15.6.10).
3.12.12 Almeno una delle stazioni deve essere dotata di apparecchi
installati in maniera stabile per potersi collegare, direttamente o
indirettamente, con la rete telefonica pubblica.
3.12.13 Le stazioni devono essere provviste di ganci, di dispositivi
di messa in tiro e di manovra delle funi nonchè di idonee
attrezzature per consentire, in condizioni di sicurezza,
l'effettuazione delle operazioni di manutenzione e controllo da parte
del personale. Ciascun gancio, dispositivo od attrezzatura dovrà
essere contraddistinto con l'indicazione della portata massima
ammissibile.
3.12.14 Nella realizzazione delle strutture devono essere utilizzati
materiali non combustibili: solo per le strutture civili di
contenimento è ammissibile l'uso del legno, massiccio o lamellare
incollato, purchè dimostri resistenza al fuoco di classe non
inferiore a R30, valutata in conformità alla norma UNI CN-VF 9504;
il materiale isolante termo-acustico deve possedere classe di
reazione al fuoco, ai sensi del decreto ministeriale 26 giugno 1984.
e successive modificazioni ed integrazioni, non inferiore a 1 se
esposto (in vista), e non superiore a 2 se non esposto (non in vista
- schermato da materiale non combustibile).
Nelle stazioni il carico d'incendio deve comunque essere tenuto il
più basso possibile, compatibilmente con le esigenze tecnico-
funzionali dell'impianto; deve essere particolarmente curata la
tenuta dei dispositivi che utilizzano olii idraulici ed altri liquidi
infiammabili; i rivestimenti antisdruciolo a pavimento devono
possedere classe di reazione al fuoco non superiore a 2; le stazioni
devono comunque essere dotate di congruo numero di estintori di
incendio portatili, aventi capacità estinguente non inferiore a
21A-144BC.
Se sono presenti attività comprese nell'elenco delle attività
soggette al certificato di prevenzione degli incendi di cui al
decreto ministeriale del - 16 febbraio 1982, n. 818, devono essere
espletati gli adempimenti di prevenzione previsti dalla legge n.
966/65 e dal DPR n. 577/82.
Eventuali locali adiacenti alle stazioni, non pertinenti al servizio
funiviario e che siano classificabili come aree a "maggior rischio di
incendio", ai sensi della normativa antincendio, sono da
compartimentare con strutture resistenti al fuoco di classe non
interiore a R120.
3.12.15 Piste - Banchine - Avanstazioni
3.12.15.1 La pista e la banchina sono definite nel seguente modo:
- "Pista": il tracciato realizzato mediante terreno opportunamente
preparato, anche innevato, destinato ad individuare i percorsi
obbligati dei viaggiatori per l'accesso alle banchine d'imbarco e per
l'allontanamento da quelle di sbarco; le piste di accesso e di
allontanamento dalle banchine, per i viaggiatori ordinari, devono
praticamente essere orizzontali; se la loro pendenza supera il 10%
devono essere previste scale a gradini.
- "Banchina d'imbarco e di sbarco": i tratti in piano orizzontale
chiaramente individuati e specificamente destinati all'imbarco ed
allo sbarco dei viaggiatori ed in corrispondenza dei quali i veicoli
transitano con traiettoria orizzontale e, per le seggiovie,
rettilinea.
3.12.15.2 Le banchine di imbarco e di sbarco devono essere separate
tra loro, posizionate nel tratto ove la velocità dei veicoli in
stazione è costante e presentare i seguenti requisiti:
1. estendersi in lunghezza:
- nelle seggiovie per almeno 2,5 m;
- negli impianti con cabine per un tratto tale da garantire a
ciascun viaggiatore un tempo minimo per l'entrata o l'uscita di 1-
1,5 s, a seconda delle caratteristiche del veicolo e delle modalità
di accesso; è comunque da considerare banchina tutto il tratto ove
le cabine transitano con le porte completamente aperte;
2. estendersi in larghezza oltre la fascia d'ingombro del veicolo
per un'ampiezza almeno pari al valore del franco laterale minimo (v.
articoli 3.8.5).
Gli ostacoli fissi e le strutture delle stazioni che delimitano
lateralmente le banchine verso l'interno devono essere opportunamente
raccordati, in maniera da non presentare spigoli od asperità che
possono presentare pericoli per i viaggiatori e/o per il personale.
3.12.15.3 Nelle seggiovie la banchina d'imbarco per i viaggiatori con
gli sci ai piedi, oltre a rispettare i requisiti di cui sopra deve:
1. essere preceduta nel senso del moto da una pista di pendenza
determinata tenuto conto della distanza fra i cancelli di accesso dei
viaggiatori ed il punto di imbarco stabilito sulla banchina, da
evidenziare mediante apposita segnalazione; tale pista deve essere
disposta in asse alla banchina;
2. essere seguita da un primo tratto orizzontale a livello della
stessa lungo circa 1 m, nel quale il veicolo può essere in fase di
accelerazione, e da un successivo tratto realizzato come previsto
all'articolo 3.8.2.5;
3. nel caso che la banchina di imbarco sia disposta non in asse con
la linea, essa deve avere lunghezza complessiva di almeno 3 metri per
velocità dei veicoli &gt; 1 m/s e di almeno 2,5 metri per velocità dei
veicoli &lt; 1 m/s; in tutto il successivo percorso del veicolo carico
che si svolge in curva, deve essere garantito il franco inferiore fra
il veicolo ed il terreno sottostante, non inferiore a 0,6 metri.
3.12.15.4 Nelle seggiovie, le banchine di sbarco per i viaggiatori
ordinari e per quelli con gli sci ai piedi devono possedere i
requisiti fissati al precedente articolo 3.12.15.2. ed inoltre i
seguenti:
- essere precedute, nel senso del moto, da un tratto in ascesa come
previsto all'articolo 3.8.2.5;
- per i viaggiatori con gli sci ai piedi essere seguite, nel senso
del moto, da una pista di allontanamento dalla stazione avente
lunghezza non inferiore a circa 8 m e pendenza in discesa di circa il
15-20%, in assenza di neve.
3.12.15.5 Le piste, le banchine nonchè la posizione che i
viaggiatori devono assumere su queste ultime devono essere
chiaramente segnalate in maniera permanente. Opportune recinzioni ed
idonee protezioni devono inoltre impedire che il pubblico ed il
personale dell'impianto possano accidentalmente venire a contatto con
apparecchiature meccaniche, con equipaggiamenti elettrici e, in
generale, con organi o dispositivi suscettibili di provocare pericoli
per le persone o per la sicurezza dell'esercizio.
3.12.15.6 Anteriormente alle stazioni, verso la linea nella zona
adiacente alle banchine, quando il franco verticale dal terreno
valutato dal piano di stazione, supera il valore di 1,5 m, deve
essere prevista un'idonea protezione, atta ad attenuare le
conseguenze di eventuali cadute di persone avente lunghezza non
inferiore a 3 m e larghezza almeno pari alla luce non protetta dagli
eventuali parapetti; detta protezione, che può essere costituita da
rete di robustezza adeguata o da sistemi equivalenti, non deve
comunque presentare parti pericolose in caso d'urto, e deve essere
posizionata ad un'altezza compresa tra 1 m e 3 m al di sotto del
profilo inferiore del veicolo carico, compatibilmente con la
necessità di impedire la collisione con il terreno sottostante in
caso di caduta di persone.
3.12.15.7 Nelle seggiovie valgono inoltre le seguenti condizioni:
- la lunghezza della protezione di cui all'articolo precedente, sul
lato dei veicoli utilizzabili dai viaggiatori, deve essere comunque
tale da garantire il franco di cui all'articolo precedente per un
tratto pari al percorso del veicolo in 5 s, valutato a partire dal
termine della banchina di imbarco o dall'inizio di quella di sbarco;
- il cartello monitore, in arrivo per l'apertura della sbarra di
chiusura della seggiola dovrà essere posizionato in corrispondenza
dell'ingresso del veicolo in stazione.
3.12.16 Disposizioni particolari per le cabinovie.
3.12.16.1 Nel caso che la manovra di chiusura delle cabine avvenga in
modo automatico:
- l'avvenuta chiusura ed il successivo bloccaggio delle porte
devono essere controllati mediante idonei dispositivi in grado di
arrestare l'impianto nell'eventualità che dette manovre non
risultino tempestivamente attuate. Il piano della banchina andrà
prolungato con un tratto, normalmente inaccessibile ed opportunamente
protetto, di lunghezza pari allo spazio necessario per arrestare il
veicolo interessato, incrementato di 1,5 m;
- deve essere prevista un'idonea protezione (sagoma di controllo
geometrico) che arresti l'impianto entro il tratto di cui al comma
precedente, nell'ipotesi di sporgenze anomale dalla porta del
veicolo.
3.12.16.2 Nel caso che la manovra di chiusura delle cabine avvenga
manualmente:
- il piano della banchina deve essere prolungato con un tratto di
lunghezza opportuna, tale da comprendere lo spazio percorso dal
veicolo durante la manovra di chiusura ed il successivo eventuale
arresto nel caso di non corretta esecuzione della manovra,
- deve essere prevista un'idonea protezione (sagoma di controllo
geometrico) che arresti l'impianto entro il tratto di cui al comma
precedente, nell'ipotesi di sporgenze anomale dalla porta del
veicolo.
3.12.17 Convogliamento - Accelerazione - Decelerazione.
3.12.17.1 Negli impianti dotati di convogliatori, almeno una delle
stazioni deve essere dotata di dispositivi spaziatori atti ad
effettuare, automaticamente, l'invio in linea dei veicoli
all'equidistanza prefissata. La velocità conferita ai veicoli dal
convogliatore non deve superare i valori di cui all'articolo 2.7.2.2.
3.12.17.2 In assenza dei predetti apparecchi convogliatori, la salita
e la discesa dei viaggiatori devono avere luogo a veicolo fermo e
presenziato da apposito agente, che provvede altresì all'apertura ed
alla chiusura delle porte ed all'invio manuale del veicolo
all'equidistanza prefissata.
3.12.17.3 Le accelerazioni medie, positive e negative, subite dai
veicoli rispettivamente sulle rampe di partenza e di arrivo nelle
stazioni, devono essere non superiori a 1,20 m/s2.
3.12.17.4 Negli impianti ad agganciamento automatico:
- il lancio del veicolo deve avvenire in maniera che questo
raggiunga il punto di aggancio contemporaneamente al dispositivo dì
collegamento con la fune;
- quando all'atto del lancio di un veicolo il sistema di
accoppiamento sia in posizione non corretta, apposito dispositivo,
opportunamente predisposto in prossimità del punto di lancio, deve
impedire il lancio stesso.
3.12.17.5 All'atto del collegamento del veicolo alla fune, la
differenza tra la velocità da esso acquistata e la velocità
effettiva della fune stessa non deve superare, in valore assoluto,
0,25 m/s.
3.12.17.6 Successivamente al collegamento del veicolo alla fune deve
essere effettuato, in tutte le stazioni, un controllo del corretto
equidistanziamento dei veicoli; apposito dispositivo deve determinare
l'arresto dell'impianto qualora tra due veicoli consecutivi la
distanza sia minore del valore minimo nominale, ridotto delle
tolleranze proprie del sistema e delle variazioni connesse con i
dispositivi di spaziatura.
3.12.17.7 La rampa di arrivo dei veicoli nelle stazioni e, quando
necessario in relazione al sistema di lancio, anche quella di
partenza, devono essere suddivise in tratte (sezioni di blocco) di
lunghezza adeguata in relazione alla velocità del veicolo; appositi
dispositivi devono provocare l'arresto dell'impianto qualora un
veicolo non superi ciascuna delle tratte suddette nell'intervallo di
tempo prestabilito, in maniera da evitare:
- se trattasi di veicoli chiusi, l'urto con velocità superiore a 1
m/s con il veicolo che segue o che precede;
- se trattasi di veicoli aperti, che due veicoli si approssimino
fino ad una distanza, misurata in orizzontale tra gli ingombri dei
veicoli considerati vuoti e fermi, inferiore a 0,50 m.
Le predette condizioni vanno verificate tenendo conto del non
corretto funzionamento della prima azione frenante prevista.
2.17.8 Sulle rampe asservite ad un azionamento elettrico a programma
ciclico devono essere installati anche appositi dispositivi di
sorveglianza, atti ad evitare o ridurre i pericoli connessi con
l'arrivo o con il lancio di un veicolo nell'eventualità che la
velocità iniziale e rispettivamente la velocità finale del sistema
deceleratore od acceleratore non risultino correttamente correlate
con la velocità della fune, nonchè i pericoli connessi con una non
regolare variazione nel tempo e nello spazio della velocità impressa
al veicolo. L'esame dei suddetti pericoli deve comprendere anche
l'ipotesi di eventuali differenze transitorie di velocità che
possano intervenire nel caso di arresto dell'impianto e/o del sistema
acceleratore/deceleratore.
3.2.17.9 In caso di guasto al sistema principale di movimentazione,
di lancio o di rallentamento, deve risultare possibile, seppure a
velocità ridotta e sotto il controllo del personale, assicurare
l'entrata e l'uscita dei veicoli dalle stazioni al fine del soccorso
dei viaggiatori mediante recupero dei veicoli.
3.12.18 Collegamento dei veicoli alla fune.
3.12.18.1 Appositi dispositivi devono segnalare il passaggio nelle
stazioni del tratto di fune portante-traente interessato
dall'impalmatura ed inibire automaticamente la partenza dei veicoli,
allo scopo di evitare che le morse possano serrarsi su un tale
tratto. I dispositivi suddetti possono essere omessi qualora
l'apertura delle ganasce risulti compatibile con la massima
dimensione trasversale del tratto impalmato.
3.12.18.2 Il corretto accoppiamento fra la morsa e la fune portante-
traente deve essere geometricamente controllato ogni volta che il
relativo veicolo parte da ciascuna stazione; all'uopo devono essere
previsti i seguenti dispositivi di controllo che, in caso di
anormalità, devono provocare l'arresto dell'impianto fornendo
apposita segnalazione permanente dell'anormalita':
1. dispositivi per il controllo, prima della fase di serraggio,
della completa apertura delle ganasce e della loro corretta posizione
rispetto alla fune;
2. dispositivo per il controllo, prima della fase di serraggio,
della corretta posizione della fune;
3. dispositivi per il controllo del corretto accoppiamento fra
ganasce e fune alla fine della fase di serraggio;
4. dispositivi per verificare, sia prima che dopo l'accoppiamento,
la corretta posizione assunta da altri organi della morsa, qualora il
loro assetto risulti significativo agli effetti del corretto
accoppiamento o dell'integrità degli elementi che realizzano il
serraggio.
3.12.18.3 L'efficienza funzionale delle condizioni di serraggio
prestabilite per la morsa di collegamento alla fune portante- traente
deve essere controllata prima della partenza di ogni veicolo dalla
stazione; all'uopo devono essere adottati due diversi sistemi di
prova, ove almeno uno dei quali deve essere installato sul lato
partenza, prima del lancio dei veicoli; in particolare:
1. uno dei sistemi di prova deve essere costituito da un
dispositivo per controllare che lo sforzo di serraggio erogato dalle
molle, quando le ganasce delle morse sono in posizione corrispondente
a quella di chiusura su fune di diametro convenzionalmente ridotto
del 3% rispetto a quello nominale (v. articolo 3.20.2.3), risulti
compreso fra i 3/4 ed i 5/4 del valore prestabilito per la predetta
configurazione delle ganasce; in caso di esito sfavorevole della
prova, il dispositivo deve fornire apposita segnalazione permanente
dell'anormalità e, contemporaneamente, impedire che il veicolo
interessato venga avviato alle rampe di partenza o, comunque, in
linea;
2. l'altro sistema di prova può essere realizzato secondo una
delle soluzioni seguenti:
a) controllo diretto della resistenza allo scorrimento offerta
dalla morsa già serrata sulla fune portante-traente mediante
apposito dispositivo che le applichi uno sforzo di trattenuta non
inferiore al 50% del valore stabilito per la resistenza di cui
all'articolo 3.20.1; tale dispositivo deve applicare alla morsa lo
sforzo di prova in maniera che la sua retta d'azione sia, per quanto
possibile, coincidente con l'asse della fune portante- traente; detto
dispositivo deve inoltre fornire apposita segnalazione permanente e
differenziata sia nel caso che lo sforzo di prova non raggiunga il
valore prefissato, sia nel caso che, durante la prova, si manifesti
uno scorrimento relativo fra morsa e fune; se una qualunque delle
predette prove ha esito sfavorevole, il dispositivo deve arrestare
l'impianto;
b) controllo dello sforzo esercitato dalle ganasce, mediante
apposito dispositivo atto a verificare che tale sforzo, quando le
ganasce sono chiuse su fune di diametro convenzionalmente ridotto del
3% rispetto a quello nominale (v. articolo 3.20.2.3), risulti non
inferiore a 3/4 del valore prestabilito per la predetta
configurazione delle ganasce; tale dispositivo deve essere
realizzato, di norma, in maniera da rilevare, direttamente sulle
ganasce, una reazione uguale a quella che ad esse sarebbe applicata
nelle condizioni di serraggio qui indicate; in caso di esito
sfavorevole della prova, il dispositivo deve fornire apposita
segnalazione permanente della anormalità ed arrestare l'impianto;
c) controllo dello sforzo di serraggio erogato dalle molle,
secondo quanto indicato al precedente punto 1, ma attuato nel verso
opposto del moto del cinematismo e semprechè detto cinematismo sia
sufficientemente semplice da poter escludere l'inefficienza del
controllo per rottura o anomalia di un elemento intermedio. In caso
di esito sfavorevole della prova, tali dispositivi devono fornire
apposita segnalazione permanente di anormalità ed arrestare
l'impianto;
3. i dispositivi di cui ai precedenti punti 1, 2b) e 2c), devono
essere realizzati in maniera da fornire segnalazioni di livello
proporzionale al valore dello sforzo di prova;
4. soluzioni diverse da quelle indicate al precedente punto 2
potranno essere ammesse, caso per caso, purchè equivalenti agli
effetti dei requisiti stabiliti in questo articolo, nonchè al
precedente punto 3.
3.12.18.4 Se i veicoli sono equipaggiati con dispositivi plurimorsa
può essere adottato un solo sistema di prova purchè conforme ad una
delle soluzioni indicate nel precedente articolo 3.12.18.3, fatte
salve le seguenti precisazioni:
- nel caso si controlli direttamente la resistenza allo
scorrimento, soluzione 2a), deve comunque essere previsto il
dispositivo di verifica periodica di cui all'articolo 3.20.13 ("morsa
rossa");
- nel caso si controlli lo sforzo erogato dalle molle, ovvero
quello di serraggio tra le ganasce, soluzioni 1, 2b), 2c), esso deve
essere controllato per ciascuna morsa ed apposita segnalazione deve
consentire di individuare la morsa difettosa.
3.12.18.5 In uscita dalle stazioni, a partire dall'ultimo dei
dispositivi che effettuano il controllo dell'ammorsamento o
dell'agganciamento, la corda della fune portante-traente deve
presentare un tratto orizzontale, ovvero in salita, per una lunghezza
pari ad almeno 1,2 volte lo spazio di frenatura determinato
dall'intervento del predetto dispositivo, calcolato nelle più
sfavorevoli condizioni di carico. Successivamente al predetto ultimo
dispositivo di controllo, sul lato di partenza, dei veicoli carichi
in uscita dalle stazioni, devono essere previste idonee guide atte a
sostenere, lungo l'intero tratto di cui sopra, il veicolo non
correttamente collegato; la lunghezza di tali guide in presenza di un
sostegno di ritenuta, all'esterno della stazione, può essere
limitata al termine della relativa rulliera. Se, diversamente, siano
previsti dispositivi atti a trattenere in stazione il veicolo non
correttamente collegato, dette guide possono essere omesse.
3.12.18.6 Sulle rampe di arrivo dei veicoli nelle stazioni devono
essere installati:
1. dispositivi atti a controllare il corretto disaccoppiamento dei
veicoli dalla fune portante-traente; in caso di mancato tempestivo
disaccoppiamento, tali dispositivi devono arrestare l'impianto in
modo da evitare che il veicolo interessato urti contro parti della
stazione, veicoli od altri ostacoli e che, inoltre, vengano evitati
gravi danni alla fune ove, a causa del mancato disaccoppiamento, essa
possa essere strappata dalla morsa.
2. dispositivi di controllo geometrico. di cui ai punti 2 e 3 del
precedente articolo 3.12.18.2, che devono arrestare l'impianto anche
nel caso di anomalo collegamento della morsa durante la manovra di
retromarcia (vedi articolo 3.13.11).
3.12.18.7 All'atto dell'ingresso di un veicolo in stazione deve
essere assicurata con idonee guide la corretta posizione del
dispositivo di collegamento alla fune portante-traente rispetto alle
strutture della rampa di arrivo, tenuto conto delle possibili
oscillazioni longitudinali e trasversali del veicolo stesso. Dette
guide devono essere realizzate in maniera da contenere le
sollecitazioni dinamiche da esse indotte sugli elementi dei veicoli.
3.12.18.8 Se il meccanismo di serraggio delle morse e le
apparecchature di lancio e di distacco non consentono senza pericolo
il rientro in stazione dei veicoli a marcia indietro alla velocità
prevista in progetto. l'impianto deve essere dotato di un dispositivo
elettrico automatico che impedisca la retromarcia, provocando un
intervento del freno di emergenza nel caso che l'impianto indietreggi
spontaneamente. Tale dispositivo deve poter essere escluso solo per
l'effettuazione di manovre, controlli ed operazioni di manutenzione a
velocità ridotta.
3.12.19 Immagazzinamento e rimozione dei veicoli.
3.12.19.1 Le stazioni devono, complessivamente, consentire
l'immagazzinamento in appositi locali di tutti i veicoli in dotazione
all'impianto. Per gli impianti dotati di veicoli aperti, se il
dispositivo di collegamento del veicolo alla fune possiede i
requisiti di cui all'articolo 3.20.14 per essere mantenuto in linea
al termine del servizio giornaliero, le stazioni possono non
prevedere l'immagazzinamento in appositi locali annessi all'impianto;
pur tuttavia detto immagazzinamento deve poter avvenire in sito
diverso, purchè al riparo dalle intemperie.
3.12.19.2 La stazione ove, eventualmente, non è ubicato il
magazzino, deve essere dotata di dispositivi per la rapida rimozione
di un veicolo che debba essere tolto occasionalmente dal servizio.
3.12.19.3 Gli impianti aventi il magazzino collegato alle stazioni
devono essere dotati di appositi dispositivi contatori, installati
nelle stazioni ed opportunamente interconnessi fra loro, i quali
devono ad ogni istante segnalare al personale della stazione motrice
il numero dei veicoli che insistono su ciascun ramo dell'impianto.
Qualora la differenza fra i due valori numerici superi un limite
prestabilito in progetto caso per caso, tali dispositivi devono
inibire automaticamente il consenso alla partenza di altri veicoli
verso il ramo caricato in eccesso, ripristinando tale consenso quando
l'equilibrio numerico dei veicoli sui due rami si è ristabilito
entro il limite predetto, ovvero arrestare l'impianto affinchè il
riequilibrio sia effettuato manualmente.
3.12.19.4 Gli eventuali apparecchi di sollevamento previsti nel
magazzino per il ricovero dei veicoli devono soddisfare la normativa
specifica in vigore.
3.13 Stazione motrice
3.13.1 Il motore principale deve, di norma, essere elettrico ed
alimentato da apposito azionamento rispondente ai seguenti requisiti:
- la regolazione manuale della velocità deve essere possibile, con
continuità, in tutto il campo compreso fra un opportuno valore
minimo ed il valore massimo ammesso;
- l'avviamento e il rallentamento dell'impianto devono poter essere
regolati automaticamente, con accelerazione (positiva e negativa)
opportunamente prefissata ed indipendente dalle condizioni di carico
della linea
3.13.2 La potenza continuativa del motore principale e del relativo
azionamento deve essere determinata con ampio margine, in base alla
massima velocità di regime ed alla coppia motrice richiesta
dall'impianto, nelle più sfavorevoli condizioni con prevalenza di
carico sia in salita che in discesa; inoltre la coppia massima
erogata dal motore deve essere tale da consentire l'avviamento
dell'impianto nelle predette condizioni e con accelerazione di valore
non inferiore a quella indicata all'articolo 3.5.2.3.
3.13.3 Le prestazioni del motore di recupero e del relativo
azionamento devono consentire di avviare e mantenere in moto
l'impianto ad una velocità non inferiore a 0,5 m/s per tutto il
tempo necessario al completo ricovero dei viaggiatori, nelle più
sfavorevoli condizioni con prevalenza di carico sia in salita che in
discesa; detto motore e il relativo azionamento devono inoltre
consentire di rimettere in moto l'impianto in un tempo non superiore
a 15 minuti primi da quando si manifesti la necessità.
3.13.4 Le prestazioni del motore di riserva e del relativo
azionamento, di cui all'articolo 18.6 del Regolamento Generale,
devono corrispondere ai requisiti richiesti per quello principale,
fatto salvo per quanto riguarda il valore della velocità massima,
che comunque non deve essere inferiore alla metà di quella massima
di esercizio ottenuta col motore principale; detto motore ed il
relativo azionamento di riserva devono inoltre consentire di
rimettere in moto l'impianto in un tempo non superiore a 15 minuti
primi da quando si manifesti la necessità.
3.13.5 I motori ed i relativi azionamenti devono essere atti a
funzionare correttamente in ogni condizione ambientale prevista per
l'installazione; il posto di manovra non deve venir disturbato dalla
eccessiva rumorosità dei motori e dell'argano durante il servizio
normale.
3.13.6 Quando venga adottato un motore termico con trasmissione
meccanica, idrostatica od idrodinamica, tale motore deve essere a
ciclo Diesel, di tipo industriale ed a non elevato numero di giri:
la sua potenza continuativa, dichiarata dal costruttore e
convenzionalmente ridotta in relazione alla quota di installazione,
deve risultare non inferiore a quella calcolata per l'impianto a re-
gime e nelle condizioni più sfavorevoli. In tali condizioni, ma con
prevalenza di carico in discesa, il motore termico e la relativa
trasmissione devono altresì essere in grado di mantenere la
prefissata velocità, senza che essa tenda ad aumentare. Inoltre la
coppia massima allo spunto, dichiarata dal costruttore, ma anch'essa
ridotta convenzionalmente come prima indicato, deve garantire
l'avviamento dell'impianto nelle suddette condizioni più
sfavorevoli, ma con prevalenza di carico in salita.
3.13.7 Quando per un azionamento venga adottata una trasmissione di
tipo idrostatico, accoppiata ad un motore elettrico o ad un motore
termico, la regolazione della velocità deve essere manuale e
continua, tanto in trazione quanto in recupero, da zero al valore
massimo prefissato; in particolare, per l'azionamento di recupero,
deve essere previsto un comando manuale, per quanto possibile
diretto, agente sull'apparecchiatura idrostatica per la regolazione
della sua velocità; la coppia massima deve garantire sia
l'avviamento dell'impianto nelle condizioni più sfavorevoli, ma con
prevalenza di carico in salita, sia l'arresto nelle predette
condizioni ma con prevalenza di carico in discesa; tale coppia deve,
inoltre, poter mantenere fermo l'impianto in queste ultime condizioni
anche se per un limitato periodo di tempo.
3.13.8 L'azionamento provvisto di motore termico con trasmissione
meccanica diretta deve essere dotato di apposito dispositivo che, a
seguito di comando di arresto dell'impianto, lo distacchi
automaticamente dalla trasmissione contemporaneamente all'intervento
del freno di servizio.
3.13.9 Gli impianti di cui all'articolo 18.4, 2 capoverso, del
Regolamento Generale, possono essere esonerati dall'obbligo di
installare il motore di recupero semprechè risultino verificate
contemporaneamente le seguenti condizioni:
1. l'impianto non sia destinato alle finalità di cui all'articolo
18.6 del Regolamento Generale;
2. il numero dei veicoli per ramo non sia superiore a 30;
3. l'impianto non presenti una lunghezza inclinata superiore a 500
m;
4. l'impianto non sorga in zona impervia o soggetta a condizioni
climatiche particolarmente difficili ed il terreno sottostante la
linea sia interamente percorribile con mezzi meccanici;
5. l'evacuazione possa essere effettuata prevalentemente a mezzo
scale.
3.13.10 Il motore di recupero deve, di norma, essere dotato di
trasmissione indipendente da quella principale ed agente direttamente
sulla puleggia motrice; a quanto sopra si può derogare nei casi nei
quali ricorrano le condizioni contemplate all'articolo precedente,
ove il numero di veicoli per ramo e la lunghezza di cui al precedente
articolo 3.13.9 si intendono raddoppiati.
3.13.11 Gli azionamenti principali, di recupero e di riserva devono
consentire, con manovra semplice e rapida, l'inversione del senso di
marcia.
3.13.12 Il dispositivo a forza centrifuga, di cui all'articolo 18.15
del Regolamento Generale, a protezione contro l'eccesso di velocità
dell'impianto, deve intervenire per un valore di velocità superiore
alla più elevata tra quelle di esercizio consentite, ma minore al
120% della medesima.
3.13.13 Tutti gli azionamenti, ai fini dell'articolo 18.10 del
Regolamento Generale, devono possedere dispositivi di protezione ad
azione istantanea atti ad arrestare l'impianto automaticamente, per
un valore di coppia superiore a quella richiesta nelle condizioni
più gravose di esercizio, sia in moto di regime che di avviamento,
ma inferiore al 120% delle medesime; l'azionamento di recupero può
essere dotato di un unico livello di protezione. A quanto sopra si
può derogare, ai sensi dell'articolo 18.10 del Regolamento Generale,
nel caso di motori termici a trasmissione meccanica diretta, per i
quali dovrà essere evitato il sovradimensionamento della coppia
motrice.
3.13.14 Ciascun sistema frenante deve poter determinare uno o più
valori di decelerazione media, valutata come rapporto fra il quadrato
della velocità posseduta dall'impianto ed il doppio dello spazio di
arresto; detti valori, comunque compresi fra 0,5 m/s2 e 1 m/s2, anche
nelle condizioni più sfavorevoli di carico trascinante; sono scelti
in funzione dei dispositivi di sorveglianza che ne determinano
l'intervento ed in relazione agli spazi d'arresto previsti per
l'intervento dei medesimi dispositivi alla massima velocità
dell'impianto. L'argano principale e quello eventuale di riserva
devono essere dotati dei due seguenti sistemi di frenatura meccanica:
1. freno di servizio meccanico, di norma agente su un organo
diverso dalla puleggia motrice, il quale deve intervenire:
- automaticamente nel caso di intervento di uno qualsiasi dei
dispositivi di protezione dell'impianto;
- manualmente per intervento del personale sui dispositivi di
comando per l'arresto;
2. freno di emergenza, agente direttamente sulla puleggia motrice,
il quale deve intervenire:
- automaticamente nel caso di intervento della protezione contro
l'eccesso di velocità di cui all'articolo 3.13.12, nel caso di
intervento del dispositivo di controllo della continuità della
trasmissione del moto alla puleggia motrice, nonchè nel caso di
intervento di eventuali altre protezioni con comando elettrico;
- manualmente per intervento del personale sui dispositivi di
comando per l'arresto.
3.13.15 I due freni, di servizio e di emergenza, devono poter
attuare, sia per comando automatico che manuale, un'azione frenante
modulata in modo continuo, al fine di ottenere una decelerazione di
valore medio costante, indipendentemente dalle condizioni di carico
della linea ("intervento modulato"); la decelerazione prodotta da
ciascun freno deve essere controllata con continuità in modo che:
1. ove si verifichi mancata o non corretta decelerazione da parte
del freno di servizio, sia provocato l'intervento modulato del freno
di emergenza;
2. ove si verifichi mancata o non corretta decelerazione da parte
del freno di emergenza sia provocato il serraggio con applicazione
immediata dello sforzo frenante totale ("intervento a scatto") del
freno medesimo.
3.13.16 I freni di servizio e di emergenza devono possedere i
seguenti requisiti:
1. devono essere del tipo ad azione negativa, attuata da una
sorgente di energia potenziale, costituita da contrappeso, da molle
lavoranti in compressione o sistemi equivalenti, nei quali comunque
deve essere trascurabile l'effetto delle forze di inerzia erogate dai
dispositivi medesimi;
2. gli elementi che applicano lo sforzo di frenatura all'organo in
movimento devono essere del tipo autoequilibrato;
3. devono essere previsti dispositivi che consentano l'apertura
controllata del freno anche in caso di avaria di uno qualsiasi dei
componenti che attuano normalmente l'apertura;
4. devono essere completamente indipendenti tra loro, sia per
quanto riguarda le apparecchiature elettromeccaniche, che per le
sorgenti di energia potenziale (se azionate da sistemi idraulici o
pneumatici, devono essere indipendenti anche i serbatoi), in maniera
che un'avaria o qualsiasi disfunzione a qualunque componente dell'uno
non possa impedire il corretto funzionamento dell'altro; dette
apparecchiature o sorgenti devono essere altresì separate da quelle
eventualmente destinate ad altre funzioni;
5. lo stato di apertura e di chiusura, nonchè le modalità
dell'intervento nel caso di differenziazione o modulazione, devono
essere segnalati sul banco di manovra;
6. deve essere possibile una sufficiente regolazione dello sforzo
frenante massimo, per adeguarlo alle caratteristiche reali
dell'impianto affinchè, nelle condizioni più sfavorevoli di carico
in salita, l'erogazione istantanea dell'energia potenziale accumulata
non determini decelerazioni che possano risultare pericolose, a causa
delle conseguenti oscillazioni della linea per i viaggiatori o per la
stabilità della fune portante-traente sui propri appoggi; comunque
il valore di tale decelerazione, valutato convenzionalmente come
indicato al precedente articolo 3.13.14, non deve superare, di norma,
i 2 m/s2.
3.13.17 L'azione frenante moderabile manualmente, di cui all'articolo
18.12 del Regolamento Generale, deve essere realizzabile dal posto di
manovra o dal posto di lavoro in pedana; per i modulabili ciò può
essere attuato anche per via elettrica. Nel caso in cui sia previsto
il recupero dei veicoli in linea per gravità (vedi articolo
3.10.1), l'azione frenante moderabile deve essere realizzata da un
autonomo sistema frenante, agente sulla puleggia motrice, ampiamente
regolabile per via meccanica ed eventualmente anche ad azione
positiva.
3.13.18 Uno dei comandi del freno di emergenza, di cui all'articolo
18.16 del Regolamento Generale, deve poter determinare l'intervento a
scatto con comando meccanico manuale.
3.13.19 Il dispositivo a forza centrifuga mosso direttamente dalla
puleggia motrice per l'intervento automatico a scatto del freno di
emergenza deve essere costituito da un sistema di comando tale da
rendere necessaria apposita operazione di ripristino meccanico.
3.13.20 Ove, ai sensi dell'articolo 18.12 del Regolamento Generale,
l'azionamento principale o di riserva sia previsto quale primo
elemento di rallentamento, a seguito di comando automatico o manuale
di arresto, l'azionamento deve poter garantire i valori di
decelerazione di cui all'articolo 3.13.14. ed il rallentamento deve
essere controllato con continuità. In tale caso il freno di
emergenza può anche non essere del tipo ad azione modulabile;
dovrà comunque intervenire a scatto automaticamente su comando dei
controlli di eccesso di velocità (articolo 3.13.12), di integrità
della trasmissione (articolo 3.13.14.2), nonchè di mancata o non
corretta decelerazione del freno di servizio (articolo 3.13.15.1);
inoltre nelle condizioni di carico in discesa o in salita più
sfavorevoli dovrà poter determinare decelerazioni rispettivamente
non minori di 0.5 m/s2 e non maggiori di 2 m/s2.
3.13.21 I dispositivi attuatori elettromeccanici che determinano
l'intervento a scatto del freno di emergenza devono essere doppi, con
disposizione in parallelo e possibilità di verifica separata di
efficienza.
3.13.22 Le apparecchiature idrauliche per il comando dei due freni
devono possedere i seguenti requisiti:
1. le vie di aspirazione del fluido devono essere dotate ciascuna
di apposito filtro con indicatore di intasamento;
2. non sono ammessi filtri sulle tubazioni allo scarico;
3. ove sulle tubazioni di scarico siano necessarie valvole di
contropressione, esse devono essere duplicate per ciascuno scarico e
disposte in parallelo;
4. per il freno di emergenza devono essere previste una via di
scarico diretta, completamente libera, per il comando a scatto
manuale meccanico descritto all'atticolo 3.13.18 ed una per
l'intervento del dispositivo a forza centrifuga di cui all'articolo
3.13.12.
3.13.23 Le apparecchiature pneumatiche per il comando dei due freni
devono possedere i seguenti requisiti:
1. le vie di aspirazione e mandata dal serbatoio devono essere
dotate di dispositivo per l'eliminazione dell'umidità;
2. le elettrovalvole di comando diretto del freno di emergenza
devono essere doppie, con disposizione in parallelo e con
possibilità separata di verifica dell'efficienza.
3.13.24 Le parti della puleggia motrice sulle quali agiscono gli
elementi frenanti, per caratteristiche costruttive o per adeguati
ripari, non devono poter essere imbrattate da lubrificanti o grasso e
comunque devono essere protette da ghiaccio, neve o pioggia.
3.13.25 Negli impianti che effettuano esclusivamente trasporto di
viaggiatori in salita, a condizione che la manovra in retromarcia sia
eseguibile solo a velocità opportunamente ridotta ma che comunque
non può essere inferiore a 2 m/s, i due sistemi frenanti meccanici
possono essere dimensionati in modo tale che, in marcia avanti siano
rispettate le condizioni di cui al precedente articolo 3.13.16.6, e
che in retromarcia siano soddisfatte le condizioni seguenti:
1. nelle condizioni di carico trascinante più sfavorevoli la
decelerazione deve essere correlata con i sistemi di protezione e
sicurezza dell'impianto e comunque di valore non inferiore a 0,4
m/s2;
2. l'impianto deve essere dotato di dispositivo elettrico che
determini l'intervento del freno di emergenza quando cambia il senso
di marcia senza apposita predisposizione;
3. sia previsto un dispositivo elettrico di protezione atto ad
intervenire in retromarcia e per un valore di velocità non superiore
al 120% di quella consentita in tale senso di marcia.
3.13.26 Negli impianti con doppia fune portante-traente, nel
funzionamento sia con gli azionamenti ed i motori principali, sia
con quelli di riserva, sia infine con gli azionamenti ed i motori di
recupero, deve essere garantita l'uguaglianza delle velocità delle
due funi entro limiti compatibili con il dimensionamento dei carrelli
dei veicoli cui sono collegate le morse rispetto alla massima
differenza di tensione prefissata fra le due funi. Devono essere
quindi previsti dispositivi di protezione e controllo atti ad
arrestare automaticamente l'impianto nell'ipotesi sia di squilibrio
delle coppie erogate dai due argani, sia di differenze di velocità.
A tal fine, tra l'altro, deve essere realizzata una attrezzatura
permanente per il rilievo delle eventuali differenze di diametro fra
le due pulegge motrici, nonchè per la tornitura delle relative
guarnizioni, ove necessario, per compensare le differenze di
diametro. Le alimentazioni elettriche di riserva, in grado di
garantire un esercizio prolungato ad una velocità pari almeno al
50% di quella massima, devono essere suddivise in due gruppi
indipendenti, in maniera che, in caso di avaria ad uno di tali
gruppi, l'altro sia ancora in grado di azionare ambedue gli argani,
sia pure ad una velocità pari al 25% di quella massima, senza
quindi dover ancora fare ricorso ai motori di recupero.
L'azionamento di recupero potrà essere unico, ma comunque con un
motore per ciascuno dei due argani.
3.14 Dispositivi di tensione
3.14.1 L'escursione disponibile del carrello tenditore, delle
eventuali parti mobili e del contrappeso, deve essere almeno pari a
quella determinata come risultante:
1. del maggiore degli spostamenti dovuto allo sviluppo delle
catenarie tra le condizioni di linea a fune nuda e quelle che si
verificano nelle fasi di caricamento dei veicoli, fino a quella con i
veicoli a pieno carico convenzionale su un ramo o su ambedue i rami a
seconda del tipo di esercizio previsto, avuto riguardo alle
deformazioni elastiche della medesima;
2. dello spostamento dipendente dalla variazione di lunghezza
subita da ogni ramo di fune per effetto di una variazione
convenzionale di temperatura di 50C;
3. di un margine di sicurezza, convenzionalmente fissato in 0,5 m
per ogni 1000 m di lunghezza dell'impianto.
3.14.2 Quando i dispositivi di tensione sono provvisti di apposito
arganello per la regolazione della lunghezza della fune tenditrice,
di cui all'articolo 3.14.6, lo spostamento di cui al punto 2 del
precedente articolo va commisurato ad una variazione convenzionale di
temperatura di 30C.
3.14.3 Il carrello tenditore, che porta la puleggia di rinvio della
fune portante-traente o la puleggia motrice, deve essere realizzato
in maniera da ridurre al minimo le resistenze d'attrito e da evitare
pericoli di impuntamento; all'uopo le ruote del carrello devono
essere provviste di idonei dispositivi antisvio ed essere montate su
cuscinetti a rotolamento. Quando il carrello tenditore porta la
puleggia motrice esso deve essere provvisto di ruote di guida ad asse
verticale, pure montate con cuscinetti a rotolamento, per contrastare
la coppia di reazione ai momenti motore e frenante.
3.14.4 Il vano entro il quale può scorrere il contrappeso deve
essere accessibile solo al personale, sistemazioni completamente
all'aperto del contrappeso possono essere ammesse a condizione che
vengano comunque adottati idonei provvedimenti per garantire la
costanza della tensione applicata, la libera escursione del
contrappeso e l'ispezionabilità delle funi tenditrici, dei relativi
attacchi e delle strutture di supporto, nonchè per garantire la
protezione da possibili manomissioni. L'accesso al pozzo deve essere
recintato e realizzato mediante scala fissa.
3.14.5 La posizione del contrappeso e quella del carrello tenditore
devono essere individuabili in ogni momento su scala graduata. Il
carrello tenditore deve essere dotato di finecorsa meccanici, nonchè
di dispositivi per l'arresto dell'impianto del tipo a ripristino lo-
cale, ovvero a segnalazione permanente del loro intervento, ubicati a
conveniente distanza dai finecorsa meccanici per un opportuno margine
di sicurezza che tenga anche conto di possibili effetti dinamici.
Analoghi dispositivi di arresto devono essere previsti anche per il
contrappeso sia dell'anello della fune portante-traente che delle
funi dei circuiti di linea.
3.14.6 Per variare la lunghezza della fune tenditrice, può essere
interposto, fra carrello di tensione e contrappeso, un arganello di
regolazione, che deve essere provvisto di trasmissione di tipo
irreversibile, nonchè di dispositivo autobloccante per la sicurezza
della manovra e di dispositivo di blocco del tamburo dell'arganello.
Quando la fune tenditrice viene completamente svolta, l'attacco al
tamburo deve comunque rispondere ai requisiti di cui all'articolo
3.4.2.
3.14.7 Sistema Idraulico per la messa in tensione della fune
3.14.7.1 Qualora la tensione della fune portante-traente venga
realizzata mediante dispositivi idraulici atti a mantenerla in un
determinato intervallo (v. articolo 3.3.1), si dovranno rispettare le
disposizioni di cui ai punti che seguono; del citato intervallo di
variabilità della tensione si deve tener opportunamente conto nella
verifica dell'aderenza della fune nella puleggia motrice, nelle
verifiche del cilindro di cui al successivo punto 9, nonchè nelle
verifiche di stabilità della fune sulle rulliere di cui al
successivo punto 16; per ogni altra verifica richiesta dalla presente
norma, ove non diversamente indicato, si tiene conto del valore
nominale della tensione.
3.14.7.2 Gli attacchi del cilindro e del pistone o del relativo
stelo, sia alle strutture fisse della stazione di tensione che al
carrello tenditore, devono essere realizzati in modo da non indurre
apprezzabili sollecitazioni di flessione nel dispositivo di tensione,
nel cilindro e nello stelo del pistone; inoltre le superfici di
accoppiamento fra cilindro e pistone, nonchè fra cilindro e stelo
del pistone stesso, devono avere lunghezza commisurata alle modalità
di lavoro ed alla corsa prevista per il dispositivo, in maniera che
il pistone risulti sempre perfettamente guidato nel cilindro, senza
pericoli di impuntamenti, anche nei tratti finali della corsa.
3.14.7.3 La corsa totale del pistone deve comprendere almeno un
tratto finale, non utilizzabile come corsa utile in relazione a
quanto stabilito al successivo punto 14, dotato di idoneo sistema
strozzatore del deflusso dell'olio, in maniera da attenuare gli
effetti di eventuali urti nel moto relativo fra pistone e cilindro
che possono essere provocati da variazioni del tiro dell'anello
trattivo.
3.14.7.4 Il circuito idraulico deve essere alimentato da un sistema
in grado di mantenere la pressione del fluido operatore entro un
prefissato intervallo di variabilità rispetto al valore nominale,
avuto riguardo di quanto stabilito al punto successivo; il
dimensionamento del sistema deve assicurare una velocità del pistone
rispetto al cilindro di almeno 5 mm/s, a meno che il tipo di impianto
non richieda una velocità maggiore.
3.14.7.5 L'azione esercitata dal tenditore deve essere controllata da
due diversi dispositivi, destinati l'uno a rilevare la pressione nel
cilindro e l'altro la tensione applicata all'anello trattivo;
appositi strumenti devono consentire la lettura continua delle due
grandezze rilevate. Detti sistemi di controllo devono determinare
l'arresto dell'impianto quando la pressione o la tensione escono dal
predeterminato intervallo di controllo, il quale non può comunque
superare del +10% il valore nominale della tensione; è escluso da
tale campo l'errore massimo degli strumenti di misura e controllo
che, non deve comunque superare il +2% a fondo scala.
3.14.7.6 Il circuito idraulico deve possedere un dispositivo di
protezione, valvola di sicurezza, atto a limitare la pressione a
valori non superiori del 20% rispetto a quello nominale: detta
valvola di sicurezza deve essere posizionata in modo da poter
controllare in ogni condizione la pressione nel cilindro e deve
essere dotata di scarico indipendente con sezione commisurata alla
portata del sistema di alimentazione. La sua taratura deve essere
sigillata per impedire manomissioni e risultare controllabile.
3.14.7.7 All'uscita del cilindro, quale primo organo della tubazione
di mandata e scarico, deve essere previsto un dispositivo ("valvola
paracadute") atto ad intervenire quando la velocità di scorrimento
del pistone nel cilindro supera il triplo della velocità di cui al
precedente punto 4, interrompendo il flusso dell'olio; nel sistema
deve essere previsto un dispositivo per provare l'efficienza di tale
valvola.
3.14.7.8 Il sistema deve essere dotato di pompa per la ricarica
manuale del circuito idraulico e di appositi filtri posti in
aspirazione o mandata, i quali devono essere dotati di dispositivo
per il controllo dell'intasamento; i filtri posti allo scarico, oltre
al predetto controllo, devono essere dotati di by pass.
3.14.7.9 Il cilindro deve essere verificato per il valore massimo
della pressione consentito dal campo di variazione di cui al
precedente punto 5. In tali condizioni il grado di sicurezza,
rispetto al carico unitario di snervamento del materiale non deve
risultare inferiore a 3.
3.14.7.10 Il cilindro del dispositivo tenditore deve essere
sottoposto, in officina ed a cura del costruttore, ad una prova di
resistenza allo scoppio, assoggettandolo ad una pressione di valore
non inferiore a 2 volte quella nominale. L'intero sistema costituente
il dispositivo tenditore deve essere sottoposto, sull'impianto ed a
cura del direttore dei lavori, ad una prova di tenuta,
assoggettandolo ad una pressione di valore non inferiore a 1,5 volte
quella nominale e verificando che non si riscontrino trafilamenti
apprezzabili; le modalità di realizzazione per quest'ultima prova
devono essere tali da non ingenerare comunque sovratensioni nella
fune portante-traente.
3.14.7.11 Nel caso che il dispositivo tenditore comprenda due
cilindri alimentati in parallelo idraulico, ciascuno di essi deve
essere provvisto di un proprio sistema di controllo come indicato al
punto 5; inoltre, le strutture di supporto e quelle del carrello
tenditore devono essere dimensionate considerando anche l'ipotesi che
uno dei due cilindri sia grippato; in tale ipotesi, tuttavia, può
ammettersi per le strutture suddette un grado di sicurezza non
inferiore a 1,5 rispetto al carico unitario di snervamento del
materiale.
3.14.7.12 L'escursione disponibile del carrello di tensione deve
essere convenientemente ampia e comunque non inferiore a quella
definita all'articolo 3.14.1; la corsa del carrello deve essere in
ogni caso limitata da propri finecorsa meccanici ed elettrici (v.
articolo 3.14.5), indipendenti da quelli che controllano la corsa del
pistone di cui al successivo punto 14.
3.14.7.13 La corsa utile del pistone nel cilindro deve essere almeno
pari a quella richiesta per il carrello di tensione. In alternativa,
per consentire al carrello di tensione l'utilizzazione dell'intera
escursione disponibile, l'ancoraggio del dispositivo tenditore alle
strutture fisse deve essere spostabile con facilità, in tempi brevi
ed in sicurezza; in tal caso la corsa totale del pistone nel
cilindro, qualunque sia il punto di ancoraggio, deve essere almeno
pari alla risultante:
1. dello spostamento massimo derivante dalla variazione di
lunghezza subita da ogni ramo della fune portante-traente fra la
condizione di linea completamente scarica e quella con tutti i
veicoli in linea a pieno carico convenzionale (v. articolo 3.19.12),
avuto riguardo alle variazioni della configurazione della fune e
delle deformazioni elastiche della medesima, tenuto conto del campo
di variazione della tensione previsto al precedente punto 5;
2. della corsa dovuta alla variazione della temperatura,
considerando una variazione complessiva di almeno 30C;
3. dell'ulteriore tratto finale di ammortizzazione di cui al
precedente punto 3;
4. della lunghezza pari ad un'equidistanza tra i vari punti di
ancoraggio.
3.14.7.14 Circa la corsa utile del pistone all'interno del tratto che
non contiene l'ammortizzazione finale si deve:
1. installare gli interruttori di finecorsa, posti a non meno di
10cm dall'estremità ditale tratto, il cui intervento deve
determinare l'arresto dell'impianto;
2. prevedere nel progetto dell'impianto il tratto nel quale può
trovarsi la parte mobile del sistema di tensione all'inizio di

ciascun giorno e con impianto predisposto al servizio, al fine di
garantire sufficiente corsa, anteriore e posteriore, senza che nel
corso della giornata il sistema possa andare a fine corsa meccanica,
in conseguenza degli spostamenti di cui al precedente punto 13 ove
peraltro la variazione complessiva della temperatura può essere
assunta pari ad almeno 15C.
3.14.7.15 Deve essere disposta una scala graduata ad indicazione
della corsa utile del pistone nel cilindro.
3.14.7.16 I carichi minimi sia sulle rulliere che sui rulli sono
valutati assumendo le seguenti condizioni di tensione della fune
portante-traente:
1. per i sostegni sopracorda: in corrispondenza del valore minimo
nel campo di variazione;
2. per i sostegni sottocorda: in corrispondenza del valore massimo
nel campo di variazione;
3. per i sostegni di ritenuta: in corrispondenza del valore minimo
nel campo di variazione.
3.14.7.17 Al fine di poter assicurare il ritorno nelle stazioni dei
viaggiatori con l'impianto, nel caso di perdita di tenuta del
sistema, con conseguente andata a finecorsa meccanico del pistone e
riduzione della tensione della fune portante-traente oltre il limite
inferiore del campo di tolleranza, deve essere verificato:
1. il permanere, assumendo per il coefficiente di attrito tra fune
portante-traente e gola della puleggia motrice il valore di 0,22,
dell'aderenza della fune portante-traente sulla puleggia motrice
nelle più gravose condizioni di carico e considerando inoltre la
più sfavorevole delle seguenti fasi:
- avviamento con carico in salita e con accelerazione non
inferiore a 0,1 m/s2;
- frenatura in discesa con decelerazione non inferiore a 0,5 m/s2;
2. il permanere del contatto tra fune e rulliere di ritenuta in
qualunque condizione di carico della linea, tenendo altresì conto,
per l'avviamento di una accelerazione di 0.1 m/s2 e, per l'arresto in
discesa, di una decelerazione di 0,5 m/s2;
3. il permanere di un franco minimo verticale non inferiore ad 1 m
tra i veicoli e terreno normalmente innevato, od altri eventuali
ostacoli sottostanti, considerando le condizioni di carico a tali
effetti più gravose, e tenendo conto di una possibile variazione
dinamica della freccia statica, valutata come previsto all'articolo
3.8.2.1.
3.14.7.18 Negli impianti a doppia fune portante-traente è ammesso
l'impiego di sistemi idraulici di tensione delle due funi portanti-
traenti a condizione:
1. che venga in ogni istante, anche nei regimi transitori,
garantita l'uguaglianza delle tensioni iniziali nelle due funi, con
uno scarto non superiore comunque a quello compatibile con il
dimensionamento del carrello:
2. che la pressione nei cilindri di tensionamento possa essere
tenuta costante, con una tolleranza massima del +/- 5% rispetto al
valore nominale;
3. che venga verificata l'aderenza dei due anelli di fune portante-
traente sulle rispettive pulegge motrici anche nell'ipotesi che i
pistoni dei tenditori idraulici vadano a finecorsa per mancanza di
pressione.
3.15 Stabilità e sicurezza delle strutture e degli elementi
costitutivi dell'impianto.
3.15.1 Definizioni e generalità.
3.15.1.1 Agli effetti delle presenti norme ed in relazione
all'articolo 5, 3 comma del decreto Presidente della Repubblica 11
luglio 1980, n. 753, le opere civili comprendono:
- le fondazioni delle stazioni, dei sostegni di linea e delle altre
opere d'arte eventualmente da realizzare lungo la linea, anche al
fine di consolidamento dei terreni interessanti le fondazioni;
- le strutture fisse di stazione e di linea che sopportano le
coperture, gli organi meccanici, componenti strutturali che
movimentano e/o guidano le funi, nonchè i carichi derivanti dai
veicoli dagli operatori e dai viaggiatori;
- le strutture e gli elementi costruttivi e di servizio installati
in maniera permanente, in stazione ed il linea, per le ispezioni e la
manutenzione.
3.15.1.2 Le strutture metalliche non considerate nel punto precedente
e comunque quelle mobili, ivi compresi quelle dei veicoli, gli organi
meccanici di stazione, di linea e dei veicoli, vengono definiti come
"organi e/i componenti strutturali meccanici".
3.15.1.3 Per le opere civili si applicano le norme tecniche vigenti
emanate in applicazione della legge 5 novembre 1971 n. 1086 (calcolo
- esecuzione - collaudo) e della legge 2 febbraio 1974 n. 64 (azioni
sismiche - carichi e sovraccarichi) fatte salve le seguenti
precisazioni:
1. si assume convenzionalmente che gli effetti sismici non
determinano incremento delle sollecitazioni derivanti dal tiro delle
funi;
2. per le opere civili di stazione e di linea interessate dalle
azioni delle funi o dei veicoli, con esclusione delle opere che
servono esclusivamente al ricovero e/o alla manutenzione dei veicoli
medesimi, valgono comunque, per le verifiche di resistenza e
stabilità, le ulteriori particolari prescrizioni stabilite nel
seguente articolo 3.15.3.
3.15.2 Materiali e regole di progettazione ed esecuzione.
3.15.2.1 I materiali impiegati negli elementi costitutivi
dell'impianto comunque interessanti la sicurezza, in relazione alle
esigenze imposte dalle condizioni di impiego ed in un campo di
temperatura conforme alle caratteristiche ambientali previste per
l'impianto, comunque compreso tra un minimo non superiore a ­20C ed
un massimo non inferiore a 50C, devono possedere:
- adeguate caratteristiche meccaniche (di resistenza e di
resilienza);
- soddisfacente resistenza alla corrosione conseguita per qualità
propria e/o per efficaci provvedimenti di prevenzione e protezione.
3.15.2.2 Il progettista, per tutti quegli elementi il cui eventuale
cedimento può compromettere la sicurezza delle persone, assieme ai
valori delle caratteristiche meccaniche assunte alla base dei
calcoli, deve indicare i controlli non distruttivi da eseguire, le
zone interessate da detti controlli, nonchè la difettosità
ammissibile e le metodologie da adottare, in accordo con il decreto
ministeriale 02/01/1985, n. 23.
3.15.2.3 Gli acciai utilizzati negli organi e/o componenti
strutturali meccanici devono essere conformi alle norme UNI-EN 10083
se di acciaio speciale, alle norme UNI-EN 10025 se di acciaio non
legato per impieghi strutturali; in quest'ultimo caso, in relazione
alla fragilità alle basse temperature valgono le indicazioni della
norma CNR UNI 10011, con l'avvertenza che, secondo quanto stabilito
all'articolo precedente, la temperatura minima di esercizio è
assunta non superiore a ­ 20C, e che per gli elementi di forza dei
veicoli nei quali, se saldati, è richiesto il grado qualitativo D;
nel caso di acciaio di tipo diverso, il livello qualitativo deve
essere almeno equivalente e comunque deve essere conforme ad una
norma armonizzata e/o a specifiche nazionali di uno dei paesi
dell'Unione Europea. In ogni caso la conformità deve risultare,
quanto a caratteristiche chimiche, meccaniche e microstrutturali, da
certificazione in esito a controllo specifico in conformità alla
norma UNI-EN 10204 (certificato di collaudo "3.1.B" - vedi anche
articolo 4 di detta norma).
3.15.2.4 Per gli acciai speciali da bonifica utilizzati negli organi
e/o componenti strutturali meccanici, ad esclusione delle molle, il
cui eventuale cedimento può compromettere la sicurezza delle
persone, deve essere comunque documentata la resilienza KV alla
temperatura di ­20C secondo la norma UNI 4714; le provette saranno da
prelevare in numero e posizione conforme alle indicazioni delle norme
pertinenti per tipo di prodotto; la media di tre valori di resilienza
deve risultare non inferiore a 27 J per provette unificate 10x10 mm e
tenuto conto che uno solo dei tre valori può essere minore di tale
limite ma non inferiore a 19 J; per prodotti di spessore da 5 a 10 mm
i limiti di cui sopra sono ridotti del coefficiente S, assunto pari
alla sezione della provetta a fondo intaglio espressa in centimetri
quadri.
3.15.2.5 L'impiego di getti in acciaio negli organi e componenti
strutturali meccanici il cui eventuale cedimento può compromettere
la sicurezza delle persone può essere ammesso, caso per caso e per
singoli pezzi da produrre in serie, subordinatamente al favorevole
giudizio dell'autorità di sorveglianza sentita eventualmente la
Commissione F.A.T., sulla base della documentazione presentata dal
progettista e riguardante; l'idoneità del materiale e le sue
caratteristiche specifiche, il processo di fabbricazione ed i
relativi controlli di qualità, le garanzie di uniformità della
produzione ed i controlli non distruttivi ai quali gli elementi
stessi possono efficacemente essere sottoposti prima dell'immissione
in servizio e durante l'esercizio. In ogni caso, ove ammessi, i getti
devono essere sottoposti a trattamento di ricottura di distensione;
in casi di particolare rilevanza tecnica, comunque per organi e
componenti meccanici interessanti la sicurezza, potrà essere
richiesta l'analisi delle autotensioni, compatibilmente con la
morfologia dei getti.
3.15.2.6 i getti in ghisa negli organi e/o componenti strutturali
meccanici, non sono ammessi ove il loro eventuale cedimento può
compromettere la sicurezza delle persone; ove ammessi devono
possedere caratteristiche meccaniche non inferiori a quelle stabilite
per la qualità 250, UNI ISO 185.
3.15.2.7 L'impiego di lega di alluminio negli organi e componenti
strutturali meccanici è consentito solo nell'ambito della norma UNI
863, con l'avvertenza che l'impiego di getti è ammesso solo per la
costruzione di rulli di sostegno e guida della fune.
3.15.2.8 L'impiego di materiali diversi da quelli metallici negli
organi e componenti strutturali meccanici può essere ammesso, caso
per caso, subordinatamente al favorevole giudizio dell'autorità di
sorveglianza, sentita eventualmente la Commissione per le funicolari
aeree e terrestri, sulla base della documentazione prodotta dal
progettista e concernente le caratteristiche del materiale.
3.15.2.9 Le giunzioni saldate nonchè quelle bullonate o chiodate,
devono essere progettate in modo da consentire una precisa
determinazione dei livelli di resistenza da assumere nello
svolgimento delle necessarie verifiche: le regole pratiche di
esecuzione, i materiali base ed i procedimenti di saldatura, relativi
controlli, nonchè le unioni bullonate o chiodate devono essere
conformi alla norma CNR-UNI 10011 per gli elementi in acciaio ovvero
alla norma UNI 8634 per gli elementi in lega di alluminio.
3.15.2.10 Per le giunzioni saldate di materiali diversi da quelli
indicati nelle citate norme CNR-UNI 10011 e UNI 8634, ovvero per
giunzioni di tipo diverso, il progettista deve descrivere la
procedura di esecuzione adottata suffragandola o con la conformità a
documentazione normativa e/o bibliografica specialistica da
menzionare, o con il parere di un qualificato istituto di
certificazione; la procedura deve riportare i seguenti elementi: a)
caratteristiche degli elettrodi; b) parametri di processo; c)
eventuale trattamento termico; 1) eventuali prove meccaniche di
controllo; e) procedure e tipo di prove non distruttive: f) criteri
di accettazione; g) caratteristiche resistenziali prevedibili.
3.15.3 Verifiche di resistenza e stabilità.
3.5.3.1 Nella progettazione e nella realizzazione degli elementi
costitutivi dell'impianto deve farsi ricorso a soluzioni semplici che
consentano, con ragionevole approssimazione, una chiara e precisa
determinazione dei modi di trasmissione delle forze, in valore e
direzione, nonchè delle sezioni resistenti effettivamente
interessate a detta trasmissione; le approssimazioni e le ipotesi di
calcolo devono essere assunte a favore della sicurezza.
3.15.3.2 I metodi di calcolo devono essere chiari ed esaurienti,
riconducibili alle formule classiche della resistenza dei materiali,
eventualmente con l'ausilio di bibliografia specialistica da
menzionare. Nel caso di verifiche condotte utilizzando il calcolo
automatico, il progettista deve fornire l'individuazione del modello
strutturale assunto, dei vincoli e delle azioni considerate,
l'indicazione del programma idoneamente giustificato per
affidabilità dei codici di calcolo, nonchè l'esposizione chiara
della simbologia, unità di misura e schematizzazioni assunte
sufficientemente dettagliate, in modo da consentire la ripetibilità
indipendente del problema; il risultato del calcolo automatico deve
essere puntualmente valutato dal progettista sia per l'aspetto della
corretta utilizzazione del modello, sia per l'aspetto
dell'accettabilità del risultato numerico. sia per l'aspetto della
compatibilità nei riguardi della presente norma.
3.15.3.3 Ai fini di valutare l'attendibilità delle ipotesi di
calcolo e/o dei risultati dell'analisi degli sforzi nel caso di
situazioni complesse per condizioni di esercizio o per configurazione
geometrica. può essere richiesta la verifica con procedimenti di
calcolo agli elementi finiti (FEM) o agli elementi di contorno (BEM),
ovvero mediante apposite prove sperimentali in condizioni
corrispondenti a quelle di una situazione di esercizio
particolarmente gravosa.
3.15.3.4 Tutti gli elementi costitutivi dell'impianto devono essere
verificati nei riguardi dei cedimenti di cui essi possono essere
oggetto. In generale devono essere svolte verifiche di resistenza
allo snervamento, di resistenza alla fatica e di resistenza
all'instabilità; in particolari situazioni possono essere richieste
verifiche riguardo ad altri fenomeni di cedimento: così nel caso di
organi soggetti a carichi impulsivi e/o di morfologia sfavorevole, o
in particolari situazioni complesse, potrà essere richiesta la
verifica di resistenza alla propagazione delle rotture fragili
secondo i metodi della meccanica della frattura. Ove sussistano le
condizioni di evidenza, possono essere viceversa omesse le verifiche
palesemente non essenziali. Nel caso delle ruote dentate e degli
accoppiamenti rotoidali a rotolamento, dovrà essere dichiarata
l'effettuazione della verifica di resistenza all'usura con
l'indicazione delle specifiche assunte a riferimento; rimane fermo
quanto stabilito nell'articolo 3.12.7 per il criterio di
dimensionamento dei cuscinetti delle pulegge interessate dalla fune
portante4raente.
3.15.3.5 Tutti gli elementi costitutivi dell'impianto devono essere
verificati secondo quanto stabilito nell'articolo 20.3 del
Regolamento Generale, prendendo in considerazione le forze su di essi
agenti nelle situazioni di concomitanza più sfavorevoli tra quelle
prevedibili in servizio e fuori servizio, ivi compresi gli interventi
di manutenzione e salvataggio, nonchè gli effetti degli agenti
atmosferici; in particolare, per l'azione del vento si rinvia al
successivo articolo 3.15.6, e per gli effetti della neve si applica
la norma tecnica vigente in esecuzione della legge 2 febbraio 1974,
n. 64, tenendo presente comunque i seguenti ulteriori criteri:
- il carico neve al suolo può essere ridotto con il metodo
indicato nella circolare di istruzioni applicative della citata
norma, assumendo quale tempo di ritorno la durata della vita tecnica
dell'impianto così come definita nel decreto ministeriale 2 gennaio
1985, n. 23;
- per le condizioni di esercizio, su piattaforme o piani
calpestabili e simili che ragionevolmente possono considerarsi da
sgombrare per operazioni di controllo preliminare all'apertura
dell'impianto al servizio il carico neve può essere assunto pari a 2
KN/metri quadri (carico neve al suolo);
3.15.3.6 Le azioni dinamiche vanno valutate di volta in volta con
giustificazioni derivanti dal calcolo e/o dall'esperienza relativa ad
analoghe situazioni note. Ove analisi di questo tipo non vengano
svolte, e comunque per i veicoli ed i relativi dispositivi di
collegamento alla fune, si deve tener conto degli effetti dinamici
assumendo che essi siano assimilabili ad oscillazioni di ampiezza
pari almeno a + 50% dei carichi donde essi traggono origine. Il
numero di oscillazioni deve essere calcolato moltiplicando per un
adeguato fattore il numero di eventi che generano le oscillazioni; in
particolare per i veicoli, i dispositivi del loro collegamento alla
fune e gli elementi dell'impianto sui quali essi passano, tale
fattore deve valere almeno:
- 2 per ogni passaggio di veicolo su rullo;
- 5 per ogni transito di veicolo, scarico, su puleggia di
deviazione O di rinvio della fune;
Ove il numero di tali oscillazioni sia superiore a 10.000 deve essere
considerato l'effetto della fatica. tenendo presente che, nel caso in
cui le condizioni di carico inducano cicli affaticanti di ampiezza
variabile, ma lo spettro delle tensioni sia difficilmente
determinabile o ipotizzabile, o comunque quando non venga svolta
un'indagine dettagliata dei vari termini di spettro, la verifica deve
essere effettua considerando il ciclo più sfavorevole cui l'elemento
è soggetto.
3.15.3.7 Per le opere civili interessate dalle azioni delle funi o
dei veicoli, ai sensi del punto 2 dell'articolo 3.15.1.3, valgono le
seguenti precisazioni:
1. per quelle in cemento armato si applicano i criteri di calcolo
fissati nelle norme tecniche vigenti l'applicazione della legge 5
novembre 1971, n. 1086. considerando le combinazioni più sfavorevoli
delle azioni cui al punto 3.15.3.5, nonchè di quelle possibili,
eventualmente dinamiche, dovute a particolari condizioni di prova o
controllo e/o taratura dei dispositivi di messa in tensione delle
funi;
2. per quelle metalliche si applicano i criteri di calcolo
contenuti nella norma CNR-UNI 10011 per l'acciaio nella norma UNI
8634 per le leghe di alluminio, considerando le azioni con i criteri
di cui agli artico 3.15.3.5 e 3.15.3.6 e raggrupandole nella
condizione di carico I per l'impianto in servizio, investito dal
relativo vento massimo, e nelle condizioni di carico II per
l'impianto fuori servizio, investito dal relativo vento massimo.
Inoltre nella verifica di resistenza statica, per le condizioni di
impianto in servizio, si adottano i valori delle tensioni unitarie
ammissibili fissati nelle citate norme ma ridotti al 50%, con
l'avvertenza che per giunzioni saldate la riduzione si applica alla
tensione unitaria ammissibile per ciascun tipo di giunto.
3.15.3.8 Per gli elementi strutturali metallici dei sostegni di linea
si applicano i criteri di cui al punto 2 dell'articolo precedente ed
inoltre, nelle verifiche di resistenza per le condizioni di
esercizio, si deve tener conto di una forza supplementare, pari al
10% della componente dell'azione massima della fune lungo l'asse de
sostegno, agente in sommità, posta nel piano perpendicolare a detto
asse e diretta una volta parallelamente alla linea ed un volta
trasversalmente; nelle verifiche si deve altresì tener conto sia
della azioni specifiche citate negli articoli 3.17.1-3.17.6-3.17.7,
sia dei limiti ivi fissati per le deformazioni elastiche.
3.15.3.9 Per le verifiche di resistenza degli organi e dei componenti
strutturali meccanici si applicano le norme di seguito specificate in
relazione ai materiali impiegati.
1. Per gli elementi realizzati in acciaio speciale si applicano i
criteri di calcolo stabiliti dalla norma CNR per il calcolo degli
alberi (B.U. n. 171-1994 del Consiglio Nazionale delle Ricerche),
rispettivamente all'articolo 5 per la verifica alla resistenza
statica ed all'articolo 6 per la verifica alla resistenza a fatica,
tenendo presente che:
- per la resistenza statica i calcoli devono considerare le
combinazioni di carico più sfavorevoli secondo l'articolo 3.11.3.5,
tenendo presenti gli eventuali effetti dinamici secondo l'articolo
3.15.3.6, e devono verificare che il grado di sicurezza, riferito
alla tensione limite di resistenza statica ivi definito, risulti non
minore di 3 per le situazioni di esercizio e di 1,5 per quelle di
fuori esercizio;
- per la resistenza a fatica i calcoli devono verificare che il
grado di sicurezza dell'elemento sia non minore di 2 riferito alla
tensione limite di resistenza a fatica, assunti i criteri della
citata norma, con l'avvertenza che dei due metodi ivi citati
all'articolo 6 deve essere impiegato il metodo "A" (range) e che i
coefficienti di cui al paragrafo 6.2.2.1, K chi sigma e K chi tau,
sono da assumere di valore pari a 1.
2. Per gli elementi realizzati in acciaio da costruzione, di cui
alla norma CNR UNI 10011, si applicano i criteri di calcolo stabiliti
nella citata norma, tenuto presente che:
- per la verifica di resistenza statica detta norma si applica con
le particolari prescrizioni già stabilite nel punto 2 del precedente
articolo 3.15.3.7;
- per la verifica di resistenza a fatica detta norma si applica
con l'avvertenza che il grado di sicurezza complessivo dell'elemento
(ym x ys) deve risultare non minore di 1,3, riferito al valore della
tensione di resistenza a fatica ricavato, per ciascun particolare
strutturale, dai diagrammi 8-II e 8-III ivi riportati.
3. Per gli elementi realizzati in lega di alluminio, di cui alla
norma UNI 8634, si applicano i criteri di calcolo stabiliti nella
medesima norma, tenuto presente che:
- per la verifica di resistenza statica i calcoli devono
considerare la combinazione di carico più sfavorevole, ai sensi
dell'articolo 3.15.3.5, tenendo presenti gli eventuali effetti
dinamici secondo l'articolo 3.15.3.6 e, nelle condizioni di impianto
in esercizio, devono assumere per il coefficiente di sicurezza, un
valore non minore di 3 per la determinazione della tensione nominale
ammissibile ivi definita;
- per la verifica di resistenza a fatica, il coefficiente di
sicurezza di progetto, ivi definito, deve essere assunto non minore
di 2.
4. In relazione alla verifica di resistenza statica, nel caso in
cui siano svolte approfondite analisi strutturali, sia del tipo
numerico che sperimentale, ai sensi dell'articolo 3.15.3.3, i cui
risultati trovino reciproca conferma, il valore delle sollecitazioni
ammesse, per le condizioni di esercizio, può essere incrementato
dell'0% rispetto ai limiti definiti nei punti precedenti. Per
situazioni del tutto occasionali per l'esercizio, eventualmente
sentito il parere della CFAT, il citato valore delle sollecitazioni
ammesse può essere raddoppiato.
3.15.3.10 Nei complessi costituiti dall'accoppiamento di due o più
organi meccanici elementari o dall'unione di due o più componenti
strutturali meccanici resi solidali per attrito, il grado di
sicurezza dell'unione o dell'accoppiamento non deve essere minore di
3 e va convenzionalmente determinato come rapporto tra lo sforzo
limite che determina lo slittamento relativo tra gli elementi uniti o
tra gli organi accoppiati e lo sforzo massimo indotto nel complesso
dai carichi di esercizio, nelle più sfavorevoli condizioni di
sollecitazione come previsto agli articoli 3.15.3.5 e 3.15.3.6.
3.15.3.11 I collegamenti negli organi e/o componenti strutturali
meccanici direttamente interessanti la sicurezza, se realizzati
mediante bulloni sottoposti essenzialmente o prevalentemente ad
azioni assiali, dovranno rispondere ai seguenti criteri:
- a garanzia della stabilità del collegamento, essi devono di
norma essere realizzati con almeno tre bulloni;
- fermi restando i normali criteri e gradi di sicurezza per gli
altri elementi del collegamento (piastre), nei bulloni la tensione
unitaria di confronto, complessivamente indotta dalle sollecitazioni
dovute sia al precarico di serraggio che ai sovraccarichi di
esercizio, deve risultare non superiore al carico unitario di
snervamento nel caso, convenzionale, che l'aliquota di sollecitazione
determinata dal solo sovraccarico cresca sino a tre volte il suo
valore massimo; il calcolo deve essere svolto con riferimento alla
situazione più gravosa.
3.15.3.12 Nelle strutture di stazione che costituiscono vie di corsa
per carichi mobili, la freccia elastica di inflessione dovuta ai
carichi medesimi nelle condizioni di esercizio più sfavorevoli, non
deve superare, nel piano contenente la retta d'azione del carico
principale e l'asse dell'elemento, 1/600 della luce fra gli appoggi
ovvero 1/300 della luce dello sbalzo dell'elemento stesso; nel piano
perpendicolare al precedente, detta freccia non deve superare 1/1200
della luce fra gli appoggi o 1/600 della luce dello sbalzo.
3.15.3.13 Le verifiche di stabilità allo scorrimento ed al
ribaltamento delle strutture portanti di stazione e di linea non
devono tener conto del contributo alla stabilità fornito dal terreno
circostante le fondazioni, salvo che si tratti di roccia compatta; il
grado di stabilità deve risultare non minore di 1,5 nelle condizioni
più sfavorevoli previste in servizio, e non minore di 1,25 nelle
condizioni più gravose in fuori servizio; per i sostegni di linea
deve essere considerata l'azione del vento esercitata su tratti di
linea che si estendono alle semicampate adiacenti.
3.15.3.14 In presenza di soluzioni costruttive tali da far
ragionevolmente temere fenomeni di instabilità della struttura, o
delle singole membrature, si procede alla verifica di stabilità
elastica secondo la norma CNR-UNI 10011 per gli elementi in acciaio e
le norme UNI 8634 per gli elementi in lega di alluminio; le verifiche
devono essere condotte per le condizioni di carico più sfavorevole,
tenendo conto degli eventuali effetti dinamici e assumendo
coefficienti di sicurezza pari a 1,5 e 1,7 rispettivamente per
l'acciaio e le leghe di alluminio; sono ammessi altri metodi di
verifica della stabilità all'equilibrio purchè venga documentata
equivalente sicurezza per affidabilità e pertinenza del
procedimento.
3.15.3.15 Gli elementi realizzati con materiali diversi dall'acciaio
dovranno essere costruiti e calcolati in accordo con le rispettive
specifiche norme UNI od equivalenti, in particolare per l'impiego di
leghe di alluminio si applica la norma UNI 8634; comunque si adottano
i coefficienti di sicurezza, se più restrittivi, indicati ai
precedenti punti 3.15.3.8 e 3.15.3.9.
3.15.4 Componenti del circuiti idraullci
I componenti dei circuiti idraulici eventualmente presenti devono
possedere le seguenti caratteristiche:
1. il serbatoio dell'olio deve essere chiuso e dotato di
dispositivi per l'eliminazione dell'acqua di condensa e di eventuali
sedimenti, nonchè di indicatore di livello;
2. l'olio deve possedere viscosità compatibile con i diversi
componenti il circuito; inoltre se anche uno solo di tali componenti
è installato all'aperto, ovvero in condizioni equivalenti agli
effetti del campo di temperature di esercizio, l'olio deve essere di
tipo idoneo per impieghi alle temperature massima e minima
prevedibili durante il servizio; tale idoneità dovrà essere
attestata dal fornitore mediante apposita certificazione;
3. le tubazioni, anche se flessibili, devono essere installate in
maniera da non essere sottoposte a vibrazioni ed a sollecitazioni
anormali di flessione e torsione; esse devono essere protette d a
danneggiamenti e risultare ispezionabili lungo tutto il loro
percorso, anche mediante smontaggio parziale delle tubazioni stesse;
i giunti devono essere accessibili;
4. le tubazioni flessibili ed i raccordi devono poter sopportare il
valore massimo della pressione con grado di sicurezza non inferiore a
3 rispetto al valore di scoppio. Le tubazioni rigide devono essere
verificate con grado di sicurezza non inferiore a 3 rispetto al
carico unitario di snervamento (o di scostamento dalla
proporzionalita') del materiale costituente le tubazioni stesse;
5. i componenti del circuito idraulico, destinati al comando, alla
regolazione ed al controllo, devono essere dichiarati dal costruttore
idonei a sopportare, quale pressione massima di esercizio, un valore
non inferiore a 2 volte la pressione nominale nelle condizioni
ambientali più sfavorevoli.
3.15.5 Molle
3.15.5.1 Le molle impiegate negli organi meccanici ed elementi
strutturali assimilabili devono, di norma, essere impiegate in
compressione e rispondere, per calcolo, costruzione, assestamento,
collaudo e certificazione, alle specifiche norme UNI in vigore; dette
norme vanno applicate in modo che siano comunque rispettati i
requisiti di seguito fissati.
3.15.5.2 Le molle, impiegate isolate o raggruppate in sistemi,
possono essere del tipo ad elica cilindrica, ed in tal caso devono
essere realizzate in filo tondo e corrispondere, per processo di
fabbricazione, al tipo avvolto a caldo, di classe A, come definito
nella UNI 7900, 4, parte, punto 2.2; ovvero possono essere del tipo a
tazza, uguali o simili a quelle unificate secondo la norma UNI 8737,
e in tal caso devono essere a spessore uniforme, eventualmente
spianate e, se composte in pacchi, questi devono essere formati da
non più di due molle sovrapposte con concavità equiversa. Tipi
diversi di molle sono ammessi, caso per caso, sentita la Commissione
C.F.A.T., semprechè rispondenti alle disposizioni generali del
presente paragrafo.
3.15.5.3 L'acciaio impiegato deve essere del tipo previsto nelle
norme di unificazione e deve essere trattato per acquisire le
caratteristiche previste nelle medesime norme per lo specifico
impiego; qualora sia prevista una produzione con caratteristiche
meccaniche finali variabili in un campo più ristretto di quello
fissato nelle tabelle di unificazione per ciascun materiale, la
certificazione di collaudo della molla, o del lotto di molle, dovrà
dimostrare la rispondenza al più ristretto campo prescelto tramite
rilievi su provini di riferimento; altri tipi di acciai, appartenenti
a famiglie che presentano caratteristiche di analoga alta resistenza,
alto rapporto tra sollecitazione di snervamento e di rottura, buona
resistenza a fatica ed elevata tenacità, devono risultare
idoneamente documentati e giustificati.
3.15.5.4 In nessuna condizione di compressione possibile nel ciclo di
lavoro delle molle ad elica cilindrica, la freccia massima conferita
deve essere superiore all'80% del valore della freccia a blocco,
convenzionalmente definita come differenza fra la lunghezza libera
nominale e la lunghezza blocco nominale; per le molle a tazza, la
freccia massima, conferita nel ciclo di lavoro, non deve superare il
75% dell'altezza libera ho, come definita dalla norma UNI 8736, sia
per le molle normali che per quelle spianate, a sezione ridotta. Per
le molle dei dispositivi di attacco dei veicoli alla fune valgono
inoltre le condizioni di cui all'articolo 3.20.2.4.
3.15.5.5 Calcolo di resistenza e tensioni massime:
a) il calcolo delle sollecitazioni, da determinare con le formule
ed i fattori correttivi indicati dalle rispettive norme UNI, va
riferito ai parametri nominali della molla, a condizione che lo
scostamento dei loro valori effettivi sia contenuto, per le molle a
elica cilindrica entro il campo di tolleranza del +/-5% e per le
molle a tazza entro i valori fissati dalla norma UNI 8737; in caso
contrario si tiene conto dei valori massimi e minimi più sfavorevoli
rilevati nel lotto utilizzato;
b) per le molle soggette a regime statico, se del tipo a elica
cilindrica la tensione corretta di torsione più elevata nel ciclo di
lavoro non deve superare il 55% del carico unitario di rottura a
trazione del materiale impiegato, come disposto dal punto 2.3.1.2
della norma UNI 7900, parte 2; se del tipo a tazza valgono, per
valori di tensione unitaria e per valori corrispondenti di freccia,
le limitazioni fissate nella norma UNI 8736, punto 3.6.1;
c) per le molle soggette a regime dinamico, per le quali il numero
di cicli in esercizio è superiore a 10.000, oltre alla suddetta
verifica deve essere accertata la resistenza a fatica; per le molle a
elica cilindrica verificando che la componente affaticante, definita
come semi differenza tra il valore massimo e minimo della tensione
corretta di torsione nel ciclo di lavoro, non sia superiore al 45%
della resistenza del filo della molla alla fatica pulsante - con
ciclo dallo zero - relativa ad una vita operativa pari al numero
previsto per l'esercizio; per le molle a tazza verificando la
rispondenza alle condizioni fissate nella norma UNI 8736, punto
3.6.2., con l'avvertenza di ridurre il campo di variazione delta-tau
ivi citato, al 90% di quanto indicato nei diagrammi riportati nella
stessa norma.
3.15.5.6 Ogni fornitura di molle deve essere sottoposta a controlli
di accettazione secondo i criteri ed i piani di campionamento
indicati nelle specifiche norme per la categoria A; devono comunque
essere certificati i seguenti controlli:
a) caratteristiche meccaniche, chimiche e metallografiche;
b) caratteristiche geometriche ed elastiche;
c) stato superficiale ed eventuali rivestimenti;
d) controllo della perdita di carico a freddo con verifica che essa
sia contenuta nel campo di tolleranza ammesso per gli scostamenti del
carico di esercizio;
e) controllo che la lunghezza libera, dopo la permanenza della
molla alla lunghezza di blocco per una durata di 30 minuti, risulti
interna al campo di tolleranza ammesso per tale grandezza;
f) controllo di integrità mediante prove non distruttive;
g) per le molle soggette a regime dinamico, per le quali il numero
di cicli è, in esercizio, superiore a 10.000, l'esito di prove di
fatica condotte per un numero di cicli pari a quello previsto per
l'esercizio, secondo le seguenti modalita': per le molle ad elica
cilindrica le deformazioni impresse ciclicamente oscilleranno dallo
zero a quel valore massimo cui corrisponde una tensione corretta di
torsione pari al limite di resistenza a fatica pulsante relativo alla
durata corrispondente al numero di cicli previsti per l'esercizio,
per le molle a tazza le deformazioni impresse ciclicamente
oscilleranno tra i valori 0,15 ho e 0,75 ho; ai fini della resistenza
alla fatica delle molle a tazza che rientrano nei tipi previsti dalla
norma UNI 8763 è considerato sufficiente che il fornitore certifichi
la corrispondenza del lotto di molle fornito ai requisiti fissati
nella norma medesima.
h) per le molle impiegate nellemorse per il collegamento temporaneo
dei veicoli alla fune detto numero di di cicli non deve essere
comunque inferiore a 500.000, e le prove di fatica devono essere
eseguite su almeno 4 esemplari per ciascun lotto sopra disposto per
le molle a tazza.
3.15.6 Azione del vento
3.15.6.1 L'azione esercitata dal vento sulle strutture interessate
dall'azione delle funi o dei veicoli (di cui all'articolo 3.15.1.3),
sugli organi dell'impianto e sui veicoli si calcola moltiplicando
l'area della sezione maestra esposta al vento (in metri quadri) per
un coefficiente convenzionale adimensionale "Cr" e per la pressione
dinamica "q" (in Pa), espressa, in funzione della quota media "h" (in
km) sul livello del mare alla quale si trova l'impianto e della
velocità del vento "V" (in Km/H), mediante la formula:
V2
q = ---- (1- h/10 + h2 / 300)
20
L'azione del vento si assume di regola orizzontale ed agente
staticamente in qualsiasi direzione.
3.15.6.2. il valore del coefficiente Cr può essere determinato
sperimentalmente; in mancanza di dati sperimentali diretti si
assumono convenzionalmente i seguenti valori:
- Cr = 1,1 per le funi;
- Cr = 1,6 per le rulliere;
- per i sostegni di linea:
a) Cr = 1,0 per sostegni a parete piena e sezione circolare o
poligonale aventi numero di facce pari o superiori a 8;
b) Cr = 1,15 per sostegni a parte piena e sezione poligonale
aventi numero di facce da 5 a 7;
c) Cr = 1,3 per sostegni a parete piena e sezione quadrata o
rettangolare investiti dal vento normalmente a una delle facce;
d) Cr = 2,8 per sostegni a struttura reticolare investiti dal
vento normalmente a una faccia, calcolando come superficie resistente
solo la parte piena della parete anteriore esposta al vento.
3.15.6.3 Per i sostegni di cui ai precedenti punti c) e d)
dell'articolo precedente, investiti dal vento in diagonale, l'azione
del vento è da assumere del 10% maggiore di quella che si
calcolerebbe per vento normale ad una faccia.
3.15.6.4 Per le cabine chiuse od aperte in alto al di sopra del
parapetto, in mancanza di dati sperimentali diretti, l'azione del
vento è valutata moltiplicando la pressione dinamica per un
coefficiente adimensionale convenzionalmente uguale a 1, e per l'area
della sezione maestra esposta al vento, nel cui calcolo i vuoti,
quando esistono, sono considerati come pieni.
3.15.6.5 L'azione del vento sulle aste di sospensione delle cabine e
sulle morse, in mancanza di valori sperimentali diretti, è valutata
moltiplicando la superficie della sezione maestra esposta al vento
per la pressione dinamica e per un coefficiente adimensionale
convenzionale pari a 1,6.
3.15.6.6 Per le seggiole, comprese le aste di sospensione e le morse,
l'azione del vento spirante orizzontalmente in direzione
perpendicolare all'asse della linea si considera applicata ad una
superficie resistente alla quale si applica un coefficiente
adimensionale uguale ad 1, da determinare sperimentalmente mediante
prove presso laboratori ufficiali; in mancanza di comprovati dati
sperimentali per le seggiole senza carenatura possono essere adottati
i seguenti valori convenzionali della superficie resistente
trasversale da considerare esposta al vento:
- seggiole monoposto 0,25 metri quadri scariche, 0,50 metri quadri
cariche
- seggiole biposto: 0,35 metri quadri scariche, 0,75 metri quadri
cariche
- seggiole triposto: 0,45 metri quadri scariche, 0,90 metri quadri
cariche
- seggiole quadriposto: 0,55 metri quadri scariche, 1,00 metri
quadri cariche.
3.15.6.7 Per le pareti degli edifici costituenti le stazioni, quando
esse facciano parte o siano comunque cellegate alle strutture che
portano l'argano e gli apparecchi di tensione, si calcola l'azione
del vento assumendo un coefficiente Cr = 1,2 sen alfa (alfa essendo
l'angolo di incidenza del vento sulla parete considerata) se si
tratta di pareti sopravento, e Cr = 0,4 se si tratta di pareti
sottovento, comunque queste inclinate rispetto alla direzione del
vento; la superficie da considerare è quella effettivamente esposta
al vento.
3.15.6.8 Ad impianto in servizio, agli effetti delle verifiche di
resistenza e stabilità delle strutture, la pressione dinamica da
assumere del vento, è quella del vento massimo di esercizio di cui
al seguente articolo 3.15.6.10, con un minimo di 0,2 kN/ metri
quadri.
3.15.6.9 Ad impianto fuori servizio si applica la norma tecnica
vigente in esecuzione della legge 2 febbraio 1974, n. 64 adottando
comunque una pressione dinamica del vento minima di 1,2 kN/ metri
quadri.
3.15.6.10 Si definisce convenzionalmente vento massimo di esercizio,
supposto spirante orizzontalmente in direzione perpendicolare ovvero
longitudinale all'asse della linea, quello per il quale è stata
calcolata l'intervia (articolo 3.8.3.1); comunque la sua pressione
dinamica, aumentata del 40%, non deve determinare sbandamento
trasversale dei veicoli maggiore di 0,20 rad ovvero longitudinale di
0,35 rad. Il valore della velocità del vento massimo di esercizio
deve essere indicata nel Regolamento di Esercizio.
3.15.6.11 Per il punto o per i punti della linea più esposti al
vento devono essere previsti uno o più dispositivi atti a rilevare
la velocità del vento e, se necessario, la direzione (vedi art.
3.12.11).
3.16 Stabilità delle funi sugli appoggi
3.16.1 La stabilità della fune, ad impianto in servizio, deve essere
assicurata contro il pericolo di scarrucolamento sia per vento
spirante orizzontalmente in direzione perpendicolare all'asse della
linea, sia per effetto di qualsiasi altra azione dinamica; a tal fine
si adottano i dispositivi di cui all'articolo 3.18.8 e, inoltre,
rulli aventi profilo della guarnizione, profondità di gola ed
altezza libera di bordino adeguati, tenuto conto dell'esigenza di
consentire agevolmente il passaggio delle morse anche se inclinate
trasversalmente dell'angolo di cui all'articolo 3.18.13. La
stabilità della fune con i veicoli vuoti e ad impianto fuori
esercizio, deve essere assicurata contro il pericolo di
scarrucolamento per vento spirante in direzione orizzontale,
perpendicolarmente all'asse della linea, verificando che il carico
trasmesso dalla fune ad ogni rulliera, in assenza di vento, sia non
inferiore a 0,8 volte la spinta che il vento convenzionale previsto
per le verifiche di fuori esercizio, esercita sulle due semi- campate
adiacenti.
3.16.2 Nelle verifiche di stabilità della fune sulle rulliere, le
ipotesi di carico più sfavorevoli devono essere determinate
prendendo in esame il caso di un ramo, o di ambedue i rami con i
veicoli, sia scarichi che a pieno carico convenzionale; comunque
l'impianto va considerato a regime e le masse dei veicoli
uniformemente distribuite lungo la fune. Nelle ipotesi di carico più
sfavorevoli fra quelle innanzi indicate dovranno essere soddisfatte
le seguenti condizioni.
1. il carico minimo trasmesso a ciascun rullo dalla fune non deve
essere minore di 60 daN;
2. il carico complessivo su ogni rulliera d'appoggio, espresso in
daN, non deve risultare inferiore al valore numerico corrispondente
alla somma, espressa in m, delle lunghezze orizzontali delle campate
adiacenti al sostegno considerato, con un minimo assoluto di 200 daN.
.3 con ambedue i rami di fune senza veicoli deve essere comunque
evitato il distacco della fune portante-traente dai rulli.
3.16.3 Per le rulliere di appoggio, se la sommità dei relativo
sostegno risulta al di sotto della retta congiungente la sommità dei
sostegni adiacenti (sostegno di appoggio in concavita'), il contatto
della fune portante-traente con i rulli deve essere garantito anche
nell'ipotesi che la tensione della fune stessa subisca un incremento
convenzionale del 40% rispetto al valore massimo che detta tensione
può assumere in corrispondenza del sostegno considerato.
3.16.4 Per le rulliere di ritenuta deve essere verificato, con
l'impianto considerato a regime, nelle condizioni di carico della
linea a tali effetti più sfavorevoli, che la fune portante-raente
non si distacchi dalla rulliera quando sul veicolo sottostante gravi
un carico pari a quello convenzionale fissato per i viaggiatori,
incrementato del 50%; detto incremento non deve essere inferiore a
200 daN.
3.17 Costruzione dei sostegni dell'impianto
3.17.1 I sostegni in struttura metallica devono presentare una
rigidezza rispetto alla torsione tale che sotto l'azione della coppia
torcente, rispetto all'asse del sostegno, esercitata dalla fune in
movimento sui rulli in un piano perpendicolare all'asse del sostegno
nelle condizioni di carico a tali effetti più sfavorevoli, la
rotazione massima della testata non superi l'angolo di 0,003 rad. I
sostegni devono altresì presentare una sufficiente rigidezza alla
flessione, in maniera che, al passaggio dei veicoli carichi in
corrispondenza di essi, non abbiano a manifestarsi deformazioni
elastiche eccessive o vibrazioni disturbanti. Inoltre la rotazione
determinatasi sotto l'effetto della fune fuoriuscita dalla propria
sede, su uno dei due rami, anche al passaggio delle morse sulle
scarpette raccoglifune, dovrà essere contenuta entro valori tali da
impedire alla fune medesima la fuoriuscita dalla scarpetta stessa.
Quest'ultima condizione di lavoro, prevista nei singoli progetti,
deve essere giustificata sulla base di preventive prove sperimentali
da effettuare su ogni tipo di sostegno, per condizioni limite di
impiego prefissate, avuto riguardo al tipo di rulliera ed al tipo di
morsa impiegata.
3.17.2 Tutti i sostegni di linea devono essere provvisti di idonee
attrezzature per consentire al personale di accedere alle testate ed
alle rulliere, fino alle loro estremità, e di effettuare in
condizioni di sicurezza le necessarie operazioni di controllo e
manutenzione, nonchè quelle per il soccorso; a tal fine.
1. sulle testate devono essere installati attacchi fissi per il
sollevamento della fune portante-traente dalle rulliere; appositi
punti d'ancoraggio, con funzioni analoghe, devono essere previsti in
corrispondenza delle fondazioni dei sostegni di ritenuta;
2. il fusto dei sostegni, se di altezza superiore a 5 m, deve
essere provvisto di scale equipaggiate con dispositivi atti ad
impedire le cadute:
3. alle testate devono essere applicati maniglioni, mancorrenti e
pedane con le necessarie protezioni, per l'accesso alle rulliere, da
realizzarsi secondo le norme di cui al decreto ministeriale
04.01.1972, n. 94 e relative disposizioni applicative;
4. sulle testate devono essere installati interruttori a consenso
per l'arresto dell'impianto;
5. devono essere installati altoparlanti atti a diffondere lungo la
linea le comunicazioni per i viaggiatori diramate dalla stazione
motrice; il funzionamento deve essere assicurato anche
nell'eventualità di mancanza di energia elettrica fornita dalla
normale alimentazione.
3.17.3 Tutti gli elementi delle strutture in acciaio devono essere
idoneamente protetti contro la corrosione; quelli tubolari o
scatolati devono essere chiusi in modo da evitare infiltrazioni di
acqua, prevedendo comunque la possibilità di scarico della condensa,
qualora non chiusi in modo ermetico.
3.17.4 I sostegni a traliccio di seggiovia devono essere a parete
piena per conveniente altezza, in corrispondenza del passaggio delle
seggiole.
3.17.5 I sostegni devono essere numerati progressivamente, a partire
dalla stazione a valle, con caratteri chiaramente visibili ed,
inoltre, dotati di cartelli monitori riportanti il divieto di accesso
agli estranei.
3.17.6 Qualora in corrispondenza della testata di un sostegno siano
ancorate le funi di segnalazione e telefoniche, il sostegno e la
relativa fondazione andranno verificati anche nell'ipotesi di rottura
di dette funi in una delle campate adiacenti. Con tale ipotesi di
guasto per gli elementi del sostegno si fa riferimento alle tensioni
ammissibili previste per le verifiche di fuori servizio ed il grado
di sicurezza al ribaltamento ed allo scorrimento dei sostegni può
essere ridotto a 1,25.
3.17.7 Nel caso di interferenza della morsa con gli elementi della
rulliera a seguito di perdita o di bloccaggio di un rullo prima che
l'impianto possa essere automaticamente arrestato, il sostegno va
verificato ipotizzando che il veicolo rimanga bloccato e la fune
portante-traente scorra all'interno del dispositivo di accoppiamento.
Con tale ipotesi di guasto per gli elementi del sostegno si fa
riferimento alle tensioni ammissibili previste per le verifiche di
fuori servizio ed il grado di sicurezza al ribaltamento ed allo
scorrimento può essere ridotto a 1,25.
3.17.8 La testata dei sostegni di ritenuta deve estendersi
trasversalmente alla linea in modo tale da contenere la fune
scarrucolata verso l'alto: a tal fine essa deve estendersi almeno
fino ad intercettare le rette, disposte nel piano trasversale alla
linea e contenente la testata, e passanti per l'asse della fune,
considerata in posizione normale, ed inclinate di 45 rispetto
all'orizzontale.
3.18 Rulli e rulliere
3.18.1 I rulli sui quali corre la fune portante-traente devono essere
provvisti di idonea guarnizione cedevole, di forma, dimensioni e
caratteristiche adeguate in relazione al diametro della suddetta
fune, alle dimensioni ed alla forma delle ganasce delle morse,
nonchè alla velocità d'esercizio ed ai carichi massimi gravanti.
3.18.2 Il rapporto fra il diametro del rullo, misurato in
corrispondenza dell'asse della fune portante-traente ed il diametro
della fune stessa, non deve essere minore di 10 per le rulliere di
appoggio e di 8 per quelle di ritenuta.
3.18.3 L'angolo di deviazione della fune portante-traente su ogni
rullo, nelle condizioni di carico a tali effetti più sfavorevoli, ma
ad impianto a regime, considerando le masse dei veicoli, scarichi o a
pieno carico convenzionale, uniformemente distribuite lungo la fune
stessa, non deve superare 0,07 rad.
3.18.4 Il carico massimo trasmesso a ciascun rullo di appoggio dalla
fune portante-traente, nelle condizioni di carico a tali effetti più
sfavorevoli, ma ad impianto a regime e considerando le masse dei
veicoli, scarichi o a pieno carico convenzionale, uniformemente
distribuite lungo la fune stessa, non deve superare il valore
determinato, in daN, con la relazione Pmax = K*d*D, dove d (mm) e D
(mm) sono rispettivamente il diametro della fune ed il diametro del
rullo, misurato convenzionalmente sull'asse della fune, K (daN/
millimetri quadri) è un coefficiente dipendente dalle
caratteristiche della guarnizione cedevole che, per materiali
correnti, può assumere il valore di 0,035 daN/ millimetri quadri.
Valori più elevati possono essere ammessi, caso per caso, in
relazione alla documentazione probatoria prodotta per il materiale
costituente le guarnizioni, avuto riguardo anche al fenomeno
dell'usura e del riscaldamento.
3.18.5 Per i rulli di ritenuta il carico massimo ammissibile va
assunto pari all'80% di quello determinato per i rulli di appoggio,
secondo quanto stabilito dall'articolo precedente.
3.18.6 La forma e le dimensioni della gola, a rullo nuovo ed in
assenza di pressione, devono rispettare i valori riportati nel
disegno seguente:
----&gt; vedi disegno a pag. 58 della G.U. 58 &lt;----
- larghezza guarnizione cedevole L maggiore o uguale (12+1,2 d) -
inclinazione bordo metallico alfa minore o uguale 0,35 rad -
inclinazione superfici guarnizione beta maggiore o uguale 0,175 rad
- profondità impronta centrale nella guarnizione a maggiore o uguale
0,05 d, con valore minimo 2 mm - altezza bordo metallico esterno alla
linea
c maggiore o uguale 0,2d per rulli di appoggio
c maggiore o uguale 0,1 d per rulli di ritenuta, con
valore min.4 mm
- altezza bordo metallico interno alla linea ci maggiore o uguale c -
profondità complessiva
p = a+b+c maggiore o uguale 0,45 d per rulli di appoggio
p = a+b+c maggiore o uguale 0,30 d per rulli di ritenuta
N.B.: d è il valore del diametro massimo ammissibile per la fune, le
dimensioni sono espresse in mm, ed il valore di p va arrotondato in
eccesso.
3.18.7 Valori leggermente diversi sono ammessi, per rulli unificati,
purchè nei limiti previsti dall'unificazione.
3.18.8 Le rulliere, sia di appoggio che di ritenuta, devono essere
provviste di efficaci e robusti dispositivi atti a contrastare lo
scarrucolamento della fune portante-traente verso l'interno della
linea, antiscarrucolanti interni, nonchè di efficaci e robusti
dispositivi per raccogliere la fune portante-traente eventualmente
scarrucolata verso l'esterno della linea, scarpette di raccolta; i
dispositivi antiscarrucolanti vanno ubicati nelle posizioni previste
per i dispositivi elettrici (v. articolo 3.18.11); le scarpette di
raccolta vanno posizionate in maniera tale che l'assetto della
rulliera non venga modificato in modo significativo anche con fune
parzialmente appoggiata su rulli e scarpette.
3.18.9 Le rulliere di appoggio possono essere del tipo oscillante
trasversalmente; per questo tipo di rulliera possono essere omesse le
scarpette di raccolta.
3.18.10 I dispositivi raccoglifune previsti all'articolo 3.18.8
devono avere i seguenti requisiti:
1. essere posizionati in modo tale che il loro profilo esterno
intersechi la retta passante per il centro della fune, posta nella
gola nuova del rullo, inclinata non meno di 30 rispetto alla
verticale;
2. essere realizzati in modo da contenere efficacemente la fune
eventualmente scarrucolata, lungo tutto l'arco della rulliera;
3. essere realizzati in modo da permettere, senza gravi
conseguenze, il passaggio della morsa sugli stessi a velocità
nominale e per tutto lo spazio dell'arresto automatico conseguente
alle condizioni di carico più sfavorevoli; la rispondenza alle
sopraindicate prescrizioni deve essere preventivamente dimostrata con
prove sperimentali su un prototipo di rulliera.
3.18.11 Tutte le rulliere devono essere provviste di idonei
dispositivi per l'arresto automatico dell'impianto nell'eventualità
di scarrucolamento della fune sia verso l'esterno che verso l'interno
della linea; tali dispositivi di arresto per scarrucolamento devono
essere installati all'ingresso ed all'uscita di tutte le rulliere con
almeno quattro rulli. Nel caso di rulliere oscillanti trasversalmente
(v. articolo 3.18.9), detti dispositivi devono essere inoltre
installati in corrispondenza di ogni elemento oscillante e possono
essere efficaci solo per lo scarrucolamento verso l'esterno della
linea.
3.18.12 La conformazione dei bilancieri deve essere tale da impedire
che la fune eventualmente scarrucolata si vada ad incastrare tra i
medesimi.
3.18.13 L'ingombro delle rulliere e dei dispositivi antiscarrucolanti
e raccoglifune deve consentire il libero transito della morsa con il
veicolo inclinato in senso trasversale alla linea, sia da un lato che
dall'altro rispetto al suo assetto normale, dell'angolo
corrispondente al massimo sbandamento che può essere assunto dal
veicolo stesso per carico squilibrato, aumentato convenzionalmente di
0,20 rad. Il suddetto ingombro deve inoltre consentire una
contemporanea oscillazione libera longitudinale dei veicolo di +/-
0,35 rad, rispetto al suo assetto normale tenuto conto dell'ingombro
dei viaggiatori e delle strutture del veicolo quando esso si trova
sulla massima pendenza (v. articolo 3.1.3).
3.18.14 Gli attacchi delle rulliere alle traverse dei sostegni devono
essere realizzati in maniera che sia possibile ed agevole la
correzione della loro posizione agli effetti dell'allineamento con la
fune portante-traente;
3.18.15 Ai fini dei calcoli di verifica delle rulliere, l'azione
trasmessa dalla fune portante-traente per effetto del vento si
intende convenzionalmente ripartita per il 50% sul primo rullo, per
il 33% sul secondo e per il 17% sul terzo nel caso di rulliere non
oscillanti trasversalmente; ilei caso di rulliere oscillanti
trasversalmente la ripartizione è da riferire alle coppie di rulli.
3.18.16 I perni delle rulliere, ove non siano adottati altri
provvedimenti che diano garanzia della conservazione nel tempo del
corretto accoppiamento dei perni stessi con le proprie sedi, devono
essere alloggiati in boccole antifrizione opportunamente lubrificate.
3.18.17 I rulli devono essere montati su cuscinetti a rotolamento
muniti di ingrassatore che, per qualità, caratteristiche, sistema di
montaggio e durata, offrano la massima affidabilità, oppure su
cuscinetti a lubrificazione permanente di affidabilità non
inferiore. Le eventuali viti di serraggio delle fiancate dei rulli
devono essere realizzate in modo da evitare la loro fuoriuscita.
3.18.18 La perdita o il bloccaggio di un rullo della rulliera deve
ancora consentire il passaggio continuativo della fune e della morsa,
nonchè il permanere dell'efficacia dei dispositivi meccanici
raccoglifune.
3.18.19 Le rulliere a doppio effetto del tipo ad elementi
sovrapposti, ammissibili nel caso contemplato dall'articolo 23,6 del
Regolamento Generale, devono soddisfare i requisiti soprariportati
per rulli e rulliere ed inoltre i seguenti:
1. i due sistemi di rulli, di appoggio e ritenuta, devono essere
premuti sulla fune ciascuno da un sistema elastico, composto da
almeno due molle; la rottura di una di esse deve ancora consentire il
permanere della pressione minima per rullo di seguito indicata;
2. le molle devono essere impiegate in modo che nella posizione
neutra della fune, a carico nullo sul sostegno, siano rispettati i
valori minimi previsti per ogni rullo e per ogni rulliera
all'articolo 3.16.2; nelle altre configurazioni possibili della fune
i rulli devono seguire la fune medesima garantendo un carico minimo
per rullo pari alla metà del valore sopracitato;
3. la pressione massima per rullo, derivante dalla determinazione
della configurazione della fune portante-traente, non deve superare,
in qualsiasi condizione di carico previsto, il valore prescritto per
i rulli di ritenuta;
4. l'insieme della rulliera e le molle devono essere facilmente
ispezionabili; in loco deve altresì essere possibile il controllo
della corsa del sistema elastico e della pressione esercitata dai
rulli sulla fune;
5. le fiancate dei rulli contrapposti non devono venire a contatto
tra loro in nessuna condizione: a tal fine, la profondità di gola, a
gomma nuova ed in assenza della pressione della fune, può essere
ridotta al 25% del diametro della fune portante-traente ed il valore
del parametro c), di cui all'articolo 3.18.6, può essere ridotto al
valore di 3 mm;
6. la necessità per l'adozione delle rulliere a doppio effetto
dovrà essere motivata con la dimostrazione che con tali rulliere
viene evitato un tormento della fune portante-traente, che verrebbe
determinato utilizzando sostegni di ritenuta con immediatamente
adiacente un sostegno di appoggio;
7. le rulliere dovranno essere dotate di dispositivi di raccolta
fune; tali dispositivi dovranno presentare una lunghezza
corrispondente, nel caso di un'ipotetica fuoriuscita della fune
portante-traente verso l'alto, alla maggiore lunghezza prevista per
le traverse dei sostegni di ritenuta.
In una prima fase, in attesa di acquisire ulteriori elementi di
giudizio e di maturare la sufficiente esperienza di esercizio,
l'adozione di rulliere a doppio effetto verrà limitata a rulliere a
4 + 4 rulli.
3.19 Veicoli
3.19.1 I veicoli devono essere realizzati in maniera tale da
assicurare sia un comodo e sicuro assetto dei viaggiatori, sia
facilità e rapidità di imbarco e sbarco. Di norma sono ammesse
seggiole fino alla capacità di 4 persone e cabine fino alla
capacità di 25 persone senza obbligo di agente di vettura; capacità
superiore può essere ammessa subordinatamente a specifiche
condizioni costruttive e di esercizio che saranno da adottare caso
per caso, fermi restando i criteri per la lunghezza del tracciato di
cui all'articolo 3.1.2.
3.19.2 Le strutture del veicolo e la manovra dei suoi elementi mobili
non devono costituire pericolo per i viaggiatori.
3.19.3 Ai fini del precedente articolo, la seggiola deve possedere i
seguenti requisiti:
1. il sedile deve avere, all'altezza dei braccioli, larghezza non
inferiore a 50 cm se ad un posto, a 100 cm se a due posti, a 140 cm
se a tre posti ed a 190 cm se a quattro posti; la profondità deve
essere di 45-48 cm ed il bordo anteriore deve essere rivestito di
materiale cedevole; lo schienale deve essere alto almeno 45 cm
rispetto al piano del sedile e formare con tale piano un angolo di
circa 1,57 rad;
2. in assetto normale, ma in ogni condizione di carico statico con
riferimento alla sua capacità, il piano del sedile deve risultare
inclinato all'indietro, rispetto all'orizzontale, di un angolo
compreso fra 0,20 rad e 0,30 rad; lo schienale e l'area compresa tra
il bracciolo ed il piano del sedile non devono presentare vuoti che
consentano il passaggio di una sfera di diametro pari a 25 cm:
l'altezza minima dei braccioli è pari a 15 cm;
3. essere provvista di sbarra di chiusura anteriore facilmente
manovrabile anche da bambini e stabile nelle due posizioni estreme:
in posizione di chiusura la sbarra deve trovarsi ad una altezza non
superiore a 25 cm rispetto al piano del sedile e non inferiore a 15
cm;
4. essere provvista di poggiapiedi per ciascuno dei viaggiatori
trasportati, realizzato in maniera da non costituire ostacolo alle
operazioni di imbarco e sbarco. L'omissione di tale poggiapiedi può
essere concessa per particolari esigenze di servizio debitamente mo-
tivate.
3.19.4 Ai fini dei precedenti articoli 3.19.1 e 3.19.2, le cabine
devono possedere i seguenti requisiti:
1. i posti in piedi devono avere disponibile altezza libera interna
non inferiore a 2 m; quando siano previsti solo posti a sedere detta
altezza non deve superare 1,70 m; i posti a sedere devono avere
disponibili sedili ad altezza dal pavimento non superiore a 0;60 m e
di larghezza non inferiore a 0;45 m;
2. la capacità è valutata considerando convenzionalmente che ogni
viaggiatore in piedi occupi da 0,18 a 0,20 m2 di "superficie utile";
nel caso siano disponibili solo posti in piedi la "superficie utile"
è valutata pari alla proiezione sul pavimento della minima sezione
interna orizzontale netta utilizzabile, depurata da eventuali
ingombri emergenti; nel caso siano disponibili sia posti a sedere che
posti in piedi (vedi punto precedente), la "superficie utile è da
assumere pari alla somma delle proporzioni a) e b) così definite: la
proporzione a) è costituita dalla sezione interna, orizzontale
netta, misurata all'altezza da 1 m dal pavimento, depurata da
ingombri emergenti e dalla superficie occupata dai sedili; la
proporzione b) è costituita dalla quota pari al 50% - 75% della
superficie occupata dai sedili;
3. l'accesso alla cabina deve avvenire attraverso un'apertura di
sufficienti dimensioni e chiudibile mediante porta ad ante o a
cancello manovrabili:
- se manualmente, a cura dell'agente di stazione, con dispositivo
a doppia manovra, tale da garantire che l'apertura avvenga solo a
seguito di apposita manovra;
- se automaticamente, dopo la chiusura ne deve essere garantito il
bloccaggio;
4. le cabine aperte, per tutto lo sviluppo delle pareti, ivi
compreso l'elemento mobile di chiusura, devono essere provviste di
parapetto di altezza non inferiore a 1,10 m; tali pareti non devono
presentare vuoti che consentano il passaggio di una sfera di diametro
pari a 12 cm;
5. le porte delle cabine chiuse non devono risultare apribili
dall'interno da parte dei viaggiatori:
6. i rivestimenti delle cabine non devono essere costituiti da
materiali che possono diventare pericolosi per l'infiammabilita': a
tal fine i rivestimenti interni di tipo tessile devono possedere
classe 1-IM di reazione al fuoco, mentre i tappeti antisdrucciolo ed
il fasciame esterno, ivi comprese le vetrature, devono avere
caratteristiche di reazione al fuoco di classe non superiore a 2; in
presenza di condizioni di rischio di incendio esterno, per le
stazioni e la linea, il progetto deve essere accompagnato da un
apposito studio del predetto rischio di incendio con i provvedimenti
del caso, sentiti eventualmente i comandi provinciali dei VVF
competenti per territorio. Inoltre i vetri od i trasparenti devono
essere di tipo infrangibile e comunque tale da non costituire
pericolo per i viaggiatori in caso di rottura;
7. le pareti e le porte delle cabine che prevedono posti in piedi
devono possedere resistenza meccanica tale da sopportare la spinta
orizzontale pari a 120 daNlm applicala nella fascia compresa tra 0,90
e 1,10 m di altezza rispetto al pavimento; nel caso che le pareti a
vetro o simili siano poste più in basso di 1,10 m rispetto al
pavimento, deve essere disposto nella citata fascia un corrimano che
possieda resistenza meccanica equivalente a quella delle pareti; nel
caso il vetro sia posto più in basso di 0,50 m, a tale altezza è
posto un corrimano; tali corrimani non ricorrono quando gli schienali
di eventuali sedili ne sostituiscono la funzione di contenimento
della spinta orizzontale di cui sopra;
8. la struttura ed i rivestimenti devono essere tali da non subire
deformazioni permanenti in caso di unti tra i veicoli con velocità
relativa pari a 1 m/s.
3.19.5 Le strutture dei veicoli costituite con elementi tubolari,
scatolati o profilati chiusi, devono essere protette, sia all'esterno
che all'interno, contro le corrosioni e chiuse superiormente in modo
che risultino evitate infiltrazioni di acqua, prevedendo la
possibilità di scarico della condensa.
3.19.6 La sospensione del veicolo deve essere realizzata in modo tale
da consentire le contemporanee oscillazioni libere longitudinali e
trasversali stabilite all'articolo 3.18.13 rispetto agli organi fissi
dell'impianto, tenuto conto, ove necessario, sia dell'ingombro
dell'elemento mobile di chiusura in posizione aperta, sia del volume
occupato dai viaggiatori, in maniera che te rulliere e gli ostacoli
fissi in genere rimangano comunque fuori portata delle mani dei
viaggiatori stessi e degli sci, considerati nelle rispettive
posizioni normali.
3.19.7 I veicoli devono essere individuati mediante un numero di
matricola ed essere contrassegnati con un numero progressivo
chiaramente visibile.
3.19.8 Su richiesta del costruttore, i veicoli sono soggetti
all'approvazione del tipo, indipendentemente dalla destinazione ad
uno specifico impianto.
3.19.9 Il livello delle sollecitazioni calcolate deve essere
verificato sperimentalmente sia staticamente che dinamicamente; la
durata a fatica deve essere verificata sperimentalmente considerando
un numero di cicli non inferiore a 2.000.000 ed applicando le
sollecitazioni più sfavorevoli tra quelle calcolate e quelle
verificate sperimentalmente.
3.19.10 La struttura dei veicoli deve essere tale da consentire la
facile e sicura applicazione dei dispositivi di calata a terra dei
viaggiatori.
3.19.11 Per le cabine chiuse, ai fini del soccorso, occorre
prevedere:
1. un accesso costituito, se possibile, da una botola nel tetto e,
per l'evacuazione dei passeggeri, la possibilità di apertura della
porta limitabile al minimo necessario;
2. che le zone del tetto ove si prevede il transito del personale
addetto al soccorso siano realizzate con superficie
antisdrucciolevole;
3. che le cabine con capacità superiore a 15 persone siano
permanentemente equipaggiate con la idonea attrezzatura per la calata
al suolo dei viaggiatori;
4. che ogni cabina con capacità superiore a 15 persone sia
equipaggiata con un sistema di telecomunicazioni, atto almeno a
ricevere in fonia, informazioni ed avvertimenti trasmessi dalla
stazione motrice.
3.19.12 Agli effetti dei calcoli di verifica da condurre in
applicazione delle presenti norme, la massa di ciascun viaggiatore è
fissata convenzionalmente in 80 kg.
3.19.13 Il collegamento tra l'elemento di sospensione del veicolo ed
il dispositivo di attacco alla fune deve prevedere un giunto
realizzato con due metodi, di norma diversi, ed indipendenti fra
loro, e capaci comunque, ciascuno di essi, di sopportare l'intero
sforzo con il grado di sicurezza prescritto dalle presenti norme per
gli organi meccanici ed elementi strutturali assimilabili; lungo la
sospensione non sono ammesse altre saldature.
3.20 Dispositivi di attacco dei veicoli alla fune dell'anello
trattivo
3.20.1 La resistenza complessiva allo scorrimento del dispositivo di
attacco del veicolo alla fune portante-traente, nelle più gravose
condizioni ma considerando convenzionalmente per il coefficiente di
attrito fra ganasce e fune un valore non superiore a quanto riportato
al 3.20.2.2, non deve risultare minore di 3 volte la componente della
forza peso agente sulla massima pendenza della traiettoria per la
quale è progettato il dispositivo stesso; detta resistenza dovrà
comunque essere maggiore della forza peso del veicolo a pieno carico
convenzionale, con un minimo di 200 daN. Nel caso di dispositivo
plurimorsa ciascuna morsa deve sostenere, in assetto orizzontale,
pari quota del peso complessivo del veicolo e la resistenza
complessiva allo scorrimento deve essere equamente ripartita tra le
morse.
3.20.2 La resistenza allo scorrimento di ciascuna morsa deve essere
assicurata in ogni condizione di lubrificazione dell'accoppiamento
fra ganasce e fune portante-traente; inoltre:
1. la sorgente di energia ed il meccanismo per la trasmissione alle
ganasce dello sforzo di serraggio deve presentare accoppiamenti
caratterizzati da resistenze d'attrito per quanto possibile ridotte e
costanti nel tempo;
2. lo sforzo di serraggio necessario va determinato assumendo
convenzionalmente un valore del coefficiente di attrito fra fune e
ganasce di 0,16; valori diversi possono essere adottati, caso per
caso, subordinatamente all'esito di esaurienti prove. Detto sforzo di
serraggio va determinato tenendo conto del rendimento del cinematismo
e degli scostamenti dal valore nominale dei parametri della sorgente
di energia potenziale;
3. per tenere conto della riduzione di diametro della fune
portante-traente, nonchè dell'usura delle ganasce o di altri organi
delle morse, lo sforzo di serraggio deve risultare non inferiore al
valore minimo calcolato in base alle disposizioni degli articoli
3.20.1 e 3.20.2.2, anche quando la predetta fune ha subito una
riduzione di diametro convenzionalmente fissata nel 3% del suo
diametro nominale. Per una variazione convenzionale del diametro
nominale della fune portante-traente del +/-10%, lo sforzo di
serraggio risultante non deve variare oltre il +/-25% di quello
realizzato con diametro nominale della fune;
4. lo sforzo di serraggio deve essere complessivamente erogato da
almeno due indipendenti sorgenti di energia potenziale: a tal fine
esse possono avere le seguenti caratteristiche:
- se costituite da molle elicoidali, dette sorgenti andranno
disposte in parallelo in modo tale che ciascuna di esse garantisca
almeno 1 ennesimo dello sforzo richiesto, ove n rappresenta il numero
di molle;
- se costituite da molle a tazza, queste ultime devono venir
assiemate in colonne composte secondo quanto richiesto all'articolo
3.15.5.2 e devono inoltre, nell'ipotesi di rottura di un elemento,
garantire la permanenza di almeno l'80% dello sforzo di serraggio
richiesto;
- se costituite da tipi o composizioni diverse di molle, la
soluzione potrà essere ammessa caso per caso.
3.20.3 Il meccanismo di serraggio deve consentire una potenziale
ulteriore corsa libera delle ganasce, nel senso della chiusura, a
partire dalla posizione normale di serraggio sulla fune portante-
traente; l'entità di tale corsa libera deve essere fissata, in sede
di progetto, con un margine sufficientemente ampio, tenendo conto che
l'impiego della morsa nel corso dell'esercizio non è ulteriormente
consentito quando la predetta corsa libera potenziale risulti minore
del 10% del diametro della fune misurata sull'impianto.
3.20.4 Il livello delle sollecitazioni calcolate deve essere
verificato sperimentalmente sia staticamente che dinamicamente; la
durata a fatica deve essere verificata sperimentalmente considerando
un numero di cicli non inferiore a 2.000.000 ed applicando le
sollecitazioni più sfavorevoli tra quelle calcolate e quelle
verificate sperimentalmente.
3.20.5 La forma e le dimensioni del dispositivo di collegamento del
veicolo alla fune devono essere tali da garantire un passaggio facile
e sicuro sui rulli, limitando gli effetti d'urto e le oscillazioni
disturbanti e comunque da consentire, a guarnizione nuova dei rulli,
il libero passaggio rispetto ai bordi dei rulli con un'inclinazione
trasversale di almeno +/-0,1 rad rispetto alla posizione normale
della morsa, sia nel caso di veicoli vuoti che di veicoli a pieno
carico convenzionale; le estremità delle ganasce devono essere
raccordate ad invito con adeguato raggio di curvatura, in maniera da
non danneggiare la fune in relazione alle deviazioni che essa può
subire. Inoltre l'angolo di avvolgimento delle ganasce chiuse su fune
di diametro nominale non deve essere inferiore a 4,71 rad.
3.20.6 La pressione di serraggio esercitata dalle ganasce sulla fune
portante-traente deve avere entità e distribuzione tali da garantire
la fune medesima da danneggiamenti locali; il diametro interno delle
ganasce deve essere correlato con quello della fune.
3.20.7 La morsa deve consentire l'agevole e rapido controllo tanto
della lunghezza di lavoro conferita al sistema di molle impiegato per
il serraggio, quanto dell'ulteriore corsa libera potenzialmente
disponibile (v. articolo 3.20.3.).
3.20.8 Ogni morsa deve essere individuata mediante un numero di
matricola.
3.20.9 Presso una delle stazioni dell'impianto devono essere
installate apposite apparecchiature fisse che consentano la corretta
effettuazione, in modo agevole e rapido, delle seguenti prove
periodiche:
1. di tenuta allo scorrimento delle morse sulla fune;
2. di verifica, al banco con idonea strumentazione fissa, degli
sforzi di serraggio tra le ganasce, nonchè delle forze erogate dalle
molle, al fine di controllare la permanenza sia del rendimento che
dei parametri significativi della morsa.
3.20.10 Per i veicoli equipaggiati con una sola morsa di collegamento
alla fune portante-traente, il rapporto fra il quadrato del carico
verticale applicato dalla morsa alla fune, espresso in daN, ed il
prodotto della tensione minima in tale fune, pure espresso in daN,
per la sua sezione metallica, espressa in millimetri quadri deve
risultare non maggiore di 0,07 daN/ millimetri quadri; all'uopo si
considerano il carico verticale corrispondente alla forza-peso del
veicolo al massimo carico convenzionale (v. articolo 3.19.12.),
nonchè il valore minimo della predetta tensione nelle condizioni di
carico della linea a tali effetti più sfavorevoli, ma con impianto a
regime.
3.20.11 Per i veicoli equipaggiati con dispositivi di collegamento a
doppia morsa, se la distanza fra i centri di esse è minore di 15
volte il diametro della fune portante-traente, il dispositivo stesso
va considerato come unico; se invece la distanza fra detti centri è
superiore a 15 volte il diametro della fune, su ciascuna delle due
morse si considera gravante il 60% della forza peso del veicolo al
massimo carico convenzionale (v. articolo 3.19.12), ferma restando la
limitazione stabilita all'articolo precedente.
3.20.12 Su richiesta del costruttore le morse sono soggette
all'approvazione del tipo, indipendentemente dalla destinazione ad
uno specifico impianto.
3.20.13 Ogni impianto deve essere dotato di un veicolo speciale
equipaggiato con morsa nella quale il meccanismo di serraggio eroga
uno sforzo convenientemente ridotto, "morsa rossa", allo scopo di
poter verificare periodicamente l'efficienza funzionale dei
dispositivi di cui all'articolo 3.12.18.3; tale veicolo deve essere
realizzato in maniera da non poter essere adibito al trasporto di
persone; il suo peso e la distribuzione delle masse devono inoltre
corrispondere, rispettivamente, a quelli del veicolo normale vuoto
ovvero al massimo carico convenzionale (v. articolo 3.19.12), secondo
che l'una o l'altra condizione risultino più sfavorevoli agli
effetti dei controlli espletati dai dispositivi suddetti. Questo
veicolo speciale può essere omesso se nell'impianto sono previsti
solo i sistemi di prova citati all'articolo 3.12.18.3 per le
soluzioni 1 - 2b)- 2c), a condizione che l'impianto medesimo sia
dotato di speciali dispositivi, utilizzabili con procedura semplice
ed efficace, atti a verificare, con periodicità ravvicinata,
l'efficienza e la corretta taratura dei dispositivi di prova.
3.20.14 È consentito lasciare i veicoli in linea al termine del
servizio giornaliero a condizione che le morse siano concepite in
modo che risulti assicurato il corretto funzionamento dei meccanismi,
degli organi di serraggio, in particolare per quanto riguarda i
sistemi elastici, degli snodi ed in generale di tutti gli
accoppiamenti in moto relativo fra loro e che lo sforzo di serraggio
non possa comunque risultare ridotto per l'insorgere di anormali
aumenti delle resistenze di attrito o per qualunque altra causa
esterna, quali formazione di ghiaccio o accumulo di umidità.
PARTE 4
NORME Dl ESERCIZIO
4.1. Disposizioni di carattere generale
4.1.1 L'esercizio dell'impianto deve svolgersi in osservanza delle
leggi e regolamenti vigenti in materia di trasporto pubblico ed in
ottemperanza alle norme contenute nel Regolamento di esercizio di cui
all'articolo 31 del Regolamento Generale; inoltre deve svolgersi
durante i periodi di attività, secondo l'orario giornaliero e con
l'applicazione delle tariffe approvate dalle autorità competenti.
4.1.2 Nel Regolamento di esercizio devono essere inserite tutte le
speciali condizioni, prescrizioni e cautele che ai fini della
sicurezza e della regolarità del servizio, l'Autorità di
sorveglianza tecnica e gli organi regionali competenti nell'ambito
delle rispettive attribuzioni, ritengano di stabilire in relazione
alle caratteristiche ed alle peculiarità dell'impianto, nonchè alle
conclusioni formulate dalla Commissione incaricata delle verifiche e
prove funzionali di cui all'articolo 30 del Regolamento Generale.
4.1.3 Il Regolamento di esercizio deve inoltre contenere le
disposizioni riguardanti:
1) il personale: quantitativo, qualifiche, mansioni ed obblighi;
2) il trasporto: modalità di effettuazione del servizio;
3) i viaggiatori: obblighi, divieti e relative sanzioni, con
riferimento a quanto stabilito dai titoli II e VII del DPR n.
753/80.
4) le istruzioni particolari per registrazioni e manutenzioni non
comprese in quelle fornite dai costruttori delle parti elettriche e
di quelle meccaniche di cui al decreto ministeriale 02/01/1985, n.
23 (di seguito sarà chiamato DM n. 23/85).
4.1.4 Il Regolamento di esercizio deve essere a perfetta conoscenza
di tutto il personale e depositato in copia presso la stazione
motrice; le disposizioni riguardanti il trasporto ed i viaggiatori,
nonchè gli orari e le tariffe, devono essere esposte in maniera ben
visibile al pubblico nelle stazioni ed in linea; deve essere
utilizzata la segnaletica unificata esistente.
4.1.5 Agli effetti delle disposizioni per i viaggiatori di cui ai
titoli II e VII del DPR n. 753/80 nonchè ai fini dell'articolo 102,
2 comma dello stesso decreto, il Regolamento di esercizio deve essere
approvato dall'Ufficio periferico del D.T.T. per gli impianti
rientranti nelle attribuzioni statali, ovvero dai competenti organi
regionali, previo nulla osta ai fini della sicurezza rilasciato dal
predetto ufficio per gli impianti rientranti nelle attribuzioni
regionali. Gli orari di esercizio devono anche ottenere
l'approvazione degli enti locali territoriali nelle cui competenze
rientra l'impianto.
4.1.6 Il Regolamento di esercizio viene predisposto dal direttore
dell'esercizio secondo schema predisposto dal D.T.T.
4.1.7. Hanno diritto al trasporto gratuito nell'esercizio delle loro
funzioni:
- il personale dell'autorità di sorveglianza tecnica del D.T.T. e
degli organi o enti territoriali competenti per territorio;
- i membri della Commissione per le Funicolari Aeree e Terrestri
costituita presso il D.T.T.
4.2. Personale
4.2.1. L'impianto deve essere provvisto del direttore dell'esercizio
ai sensi dell'articolo 89 del DPR n. 753/80, nonchè del personale
necessario all'esercizio, abilitato ai sensi dell'articolo 9 del
medesimo DPR n. 75380, avente la seguente consistenza minima:
- capo servizio;
- macchinista;
- agente di stazione di rinvio;
- altri agenti che l'autorità di sorveglianza o il direttore di
esercizio possono richiedere, in stazione o in linea, per speciali
caratteristiche dell'impianto o del suo tracciato.
4.2.2 Il capo servizio può svolgere le sue mansioni per più
impianti della stessa azienda a condizione che essi formino un
sistema di impianti tra loro collegati, o comunque prontamente
raggiungibili, e che esista tra loro un'apparecchiatura permanente di
telecomunicazione.
4.2.3 Durante il servizio l'impianto deve essere presenziato almeno
dal macchinista e dagli agenti necessari secondo il precedente
articolo 4.2.1; comunque l'organico del personale deve avere
consistenza numerica, con personale sostitutivo, sufficiente ad
assicurare la regolarità del servizio tenuto conto delle possibili
assenze per riposo, congedo e malattia.
4.2.4 I nominativi di tutto il personale adibito all'impianto con le
rispettive mansioni, nonchè ogni variazione, devono essere
comunicati alle competenti autorità di sorveglianza tecnica, nonchè
agli organi regionali per gli impianti rientranti nelle loro
attribuzioni; l'elenco deve essere firmato dall'esercente,
controfirmato sia dal direttore di esercizio che dal capo servizio e
depositato in copia presso l'impianto.
4.2.5 Nel caso di impianto isolato la funzione di capo servizio, su
apposita autorizzazione rilasciata dall'U.S.T.I.F., può essere
cumulata a quella di macchinista.
4.3. Modalità di esercizio
4.3.1 L'esercizio può avere carattere continuativo o stagionale; in
ogni caso devono essere previsti appositi periodi di sospensione del
servizio al fine di provvedere a tutti i lavori necessari alla buona
manutenzione da condurre secondo le indicazioni particolari contenute
nel manuale di uso e manutenzione di cui al DM n. 23/85, articolo 4.;
devono inoltre essere effettuate periodicamente le verifiche e le
prove di cui ai seguenti articoli, onde accertare il buono stato di
conservazione ed il corretto funzionamento dell'impianto.
4.3.2 Nei periodi di esercizio il funzionamento dell'impianto deve
essere particolarmente seguito dal personale addetto, verificando e
curando che tutti i suoi organi siano in ordine e che tutto funzioni
regolarmente; durante il servizio il macchinista e gli agenti si
comportano in modo da agevolare il servizio stesso e informano
tempestivamente il capo servizio di qualsiasi anormalità
riscontrata: quest'ultimo informerà, se del caso, il direttore di
esercizio per ottenere le necessarie istruzioni onde adottare
tempestivamente i corretti provvedimenti atti ad eliminare il cattivo
funzionamento.
4.3.3 Nessuna modifica può essere apportata dal personale al
funzionamento ed agli elementi dell'impianto se non è stata
preventivamente approvata dalle competenti autorità di sorveglianza
tecnica; modifiche temporanee, ammesse solo se relative ad organi ed
elementi non direttamente interessanti la sicurezza, sono
tempestivamente notificate dal direttore dell'esercizio all'autorità
di sorveglianza competente per territorio con le idonee
giustificazioni; le modifiche permanenti devono comunque essere
approvate dall'autorità di sorveglianza.
4.3.4 Il funzionamento dell'impianto con i dispositivi o i circuiti
di sicurezza esclusi è rigorosamente vietato; per esigenze
eccezionali potrà essere completata la corsa dei viaggiatori
presenti in linea, sotto la responsabilità del capo servizio, a
condizione che la natura del guasto. riconosciuta, ne consenta
l'effettuazione e con ogni cautela che la situazione comporta. È
ammessa la prosecuzione del servizio con esclusione parziale -
"parzializzazione" - di taluni dispositivi, esclusivamente secondo le
modalità e nei casi espressamente previsti nel Regolamento di
esercizio dell'impianto.
4.3.5 Il servizio deve essere sospeso, sotto la responsabilità del
capo servizio, ogniqualvolta il vento raggiunge intensità tale da
costituire pericolo per l'esercizio e comunque quando l'intensità
supera quella del vento massimo di esercizio definito al precedente
articolo 3.15.6.10; il capo servizio disporrà inoltre la sospensione
del servizio quando si verifichino condizioni atmosferiche che
pregiudichino a suo giudizio, la sicurezza del funzionamento, ovvero
quando il vento spiri con intensità in sensibile aumento o a
raffiche che facciano temere oscillazioni pericolose per i veicoli o
per le funi; a tale scopo gli addetti all'impianto osserveranno
attentamente gli appositi strumenti di segnalazione, nonchè la
linea, per le indicazioni da riferire al capo servizio.
4.3.6 Durante il servizio tutte le stazioni devono essere
permanentemente presidiate dal personale addetto; il Regolamento di
esercizio può contenere particolari condizioni operative per le fasi
di predisposizione o di chiusura del servizio durante le quali,
secondo apposite procedure, è consentito che le stazioni non siano
presidiate.
4.3.7 Quando le stazioni sono disabilitate, l'accesso alle medesime
da parte del pubblico dovrà essere impedito chiudendo l'ingresso con
dispositivi a serratura, ovvero con apposita transennatura, e
dovranno essere apposti in punti ben visibili cartelli segnaletici
con la scritta in più lingue: "Impianto chiuso al pubblico. È
vietato l'ingresso".
4.3.8 Nel Regolamento di esercizio, od in allegato che ne costituisca
parte integrante, deve essere riportato il piano dettagliato per
l'effettuazione delle operazioni di soccorso; a tal riguardo devono
essere tra l'altro indicati:
- numero e composizione delle squadre di salvataggio;
- tratti di linea assegnati a ciascuna squadra;
- mezzi di soccorso in dotazione, loro ripartizione e dislocazione;
- eventuali lampade portatili in dotazione a ciascuna squadra;
- apparecchi ricetrasmittenti;
- modalità da seguire per il raggiungimento dei veicoli, per la
calata dei viaggiatori nelle varie campate e per ricondurli nelle
stazioni.
4.3.9 Le attrezzature necessarie per l'effettuazione del soccorso in
linea devono rimanere custodite presso l'impianto a cura del Capo
servizio; quest'ultimo, ove previsto nel piano di soccorso, deve
prontamente poter disporre, ad integrazione del personale
dell'impianto, di un congruo quantitativo di persone già addestrate
alle operazioni di soccorso sull'impianto medesimo; - all'uopo, se
necessario, devono essere stipulate convenzioni tra l'esercente e le
organizzazioni pubbliche (Corpo dei Vigili del Fuoco) e private (CAI,
Associazione Maestri di sci, ecc.) che si impegnino a fornire il
personale sussidiario per eventuali operazioni di soccorso in linea;
detto personale esterno può adottare, se previsto in convenzione,
per raggiungere i veicoli, propri mezzi e metodi a condizione che ne
sia dimostrata preventivamente la compatibilità con l'impianto.
4.3.10 Modalità particolari per le seggiovie:
4.3.10.1 Il personale deve curare che le piste di accesso e deflusso
e le relative pedane siano in ordine, senza ostacoli o
discontinuità, che quelle innevate garantiscano il franco rispetto
all'altezza del bordo anteriore delle seggiole secondo quanto
stabilito al precedente articolo 3.8.1.4.
4.3.10.2 Nelle seggiovie adibite al trasporto promiscuo i viaggiatori
comuni ed i viaggiatori con sci ai piedi devono prendere posto su
veicoli distinti; a tal fine devono essere garantite le condizioni
prescritte al precedente articolo 3.7.5; comunque la salita e la
discesa dei pedoni dalle seggiole deve avvenire quando la velocità
del veicolo è stabilizzata a valore non superiore a quella ammessa
per i pedoni e con la rispettiva banchina presidiata dal personale
addetto;
4.3.10.3 Il trasporto dei bambini di età inferiore a 8 anni è
consentito solo se accompagnati da adulti; per i bambini di altezza
maggiore di 1,25 m. non è richiesto l'accertamento dell'età; il
personale addetto deve verificare il corretto assetto sul sedile e la
chiusura completa della relativa sbarra.
4.3.11 È vietata l'effettuazione di trasporto del pubblico durante
le operazioni di rimessaggio dei veicoli o del loro invio in linea
dal magazzino.
4.3.12 È vietato il trasporto di persone con veicoli che non abbiano
superato positivamente i controlli di efficienza e regolare posizione
della morsa o delle porte in fase di lancio in linea; in tale caso si
osservano rigorosamente le prescrizioni speciali contenute nel
Regolamento di esercizio in relazione al tipo di morsa e di veicolo.
4.4. Servizio notturno
4.4.1 Per servizio notturno si intende quello che si effettua dopo
un'ora dal tramonto del sole. Sul trasporto del pubblico nelle ore
notturne il competente U.S.T.I.F. può rilasciare il nulla-osta
tecnico solo dopo che sia stata dimostrata la sufficienza
dell'impianto di illuminazione delle stazioni e della linea
soprattutto nei riguardi della facilità delle eventuali operazioni
di recupero dei viaggiatori.
4.4.2 L'impianto di illuminazione elettrica deve comprendere:
- luci interne delle stazioni e dei piazzali;
- luci esterne atte ad illuminare sufficientemente la linea per
tutto il suo sviluppo, senza provocare abbagliamento per il
macchinista.
Inoltre debbono essere in dotazione i seguenti ulteriori mezzi di
illuminazione:
- mezzi autonomi eventualmente necessari per le operazioni di
recupero dei viaggiatori in linea;
- mezzi autonomi in quantità e qualità sufficienti, comprendenti
se necessario anche un gruppo elettrogeno, che costituiscano adeguata
riserva di illuminazione per le stazioni e per la linea in caso di
mancanza dell'energia elettrica di alimentazione dell'impianto.
4.5. Verifiche e prove periodiche e Registro-giornale
4.5.1 Le verifiche e le prove periodiche, di cui all'articolo 34 del
Regolamento Generale, si distinguono in ordinarie e straordinarie;
sono ordinarie quelle a scadenza fissa: giornaliere, settimanali,
mensili, annuali o alla riapertura stagionale dell'esercizio; sono
straordinarie quelle dopo lavori di straordinaria manutenzione o di
modifica.
4.5.2 Le verifiche e prove giornaliere, e di norma anche quelle
settimanali, sono effettuate dal macchinista con il controllo del
capo servizio; quelle settimanali sono eseguite dal macchinista o dal
capo del servizio secondo quanto stabilito dal Regolamento di
esercizio in relazione alla complessità dell'impianto; quelle
mensili sono effettuate dal capo servizio con il controllo del
direttore dell'esercizio; quelle annuali o di riapertura stagionale
all'esercizio e quelle straordinarie sono effettuate dal direttore
dell'esercizio, con la collaborazione del personale addetto
all'impianto.
4.5.3 Presso l'impianto deve essere depositato il registro-giornale
sul quale, in occasione dell'apertura giornaliera e delle verifiche e
prove periodiche devono essere annotati i risultati delle ispezioni,
verifiche e prove, e le misure prescritte effettuate. In particolare
giornalmente devono essere annotati gli incaricati del servizio con i
nomi dei vari agenti, le condizioni atmosferiche, la temperatura
esterna, la direzione ed intensità del vento sulla base della
strumentazione disponibile; in ogni caso nel registro- giornale vanno
annotati i lavori di manutenzione effettuati e tutte le anomalie
riscontrate durante le visite e durante il servizio giornaliero,
nonchè gli eventuali provvedimenti adottati.
4.5.4 Il registro-giornale deve essere compilato e firmato negli
appositi spazi dal personale incaricato per le varie visite,
controfirmato giornalmente dal capo servizio e periodicamente dal
direttore dell'esercizio nel corso dei suoi sopralluoghi
sull'impianto; queste ultime devono avere cadenza almeno mensile.
4.5.5 Il registro-giornale deve essere proposto dal direttore
dell'esercizio sulla base del modello predisposto dal D.T.T., con le
eventuali modifiche rese necessarie dalla particolarità
dell'impianto e deve essere allegato al Regolamento di esercizio per
la preventiva approvazione.
4.5.6 Il registro-giornale deve essere tenuto a disposizione dei
funzionari dell'autorità di sorveglianza tecnica e degli organi
regionali incaricati delle ispezioni ed esibito ad ogni loro
richiesta
4.6. Verifiche e prove giornaliere
4.6.1 Prima dell'inizio del servizio si deve procedere alle seguenti
verifiche e prove:
1. nella stazione motrice deve essere controllato il corretto
funzionamento dell'argano, degli organi mobili (riduttore, giunti,
puleggia motrice ecc.) e dei freni, verificando il loro corretto
funzionamento nonchè il regolare intervento dei freni anche su
comando manuale di ciascuno di essi;
2. nella stazione motrice deve essere verificato il regolare
funzionamento dei motori di riserva e/o recupero nonchè dei gruppi
di alimentazione di riserva, provvedendo al riscaldamento dei motori
termici;
3. in ciascuna stazione deve essere controllato il regolare
funzionamento delle apparecchiature elettriche di sicurezza e di
telecomunicazione; in particolare i pulsanti di arresto, i telefoni e
gli altoparlanti;
4. nella stazione ove sono ubicati, deve essere verificato il
regolare funzionamento dei dispositivi di tensione accertando la
regolare posizione del carrello di tensione, del contrappeso, ove
esiste, ovvero del sistema alternativo idraulico di tensione nonchè
dei suoi parametri significativi (vedi punto 2 articolo 3.14.7.14);
5. in linea, deve essere fatta una corsa di prova nel corso della
quale un agente munito di idonee attrezzature (fune di calata,
cinturone, radiotelefono) compirà l'intero percorso ispezionando la
linea; egli in particolare porterà la sua attenzione sulle rulliere,
assicurandosi che la posizione dei rulli sia corretta e che questi
ruotino liberamente sui loro cuscinetti; esaminerà inoltre la
percorribilità del terreno sottostante la linea;
6. in ciascuna stazione dovrà essere verificato il regolare
funzionamento dei meccanismi di lancio, di rallentamento, di
movimentazione dei veicoli e dei relativi dispositivi di controllo;
tali verifiche possono essere fatte durante la corsa di prova,
effettuando peraltro il passaggio di tutte le morse da impiegare
sugli appositi dispositivi di controllo dell'ammorsamento.
4.6.2 Dopo fenomeni atmosferici avversi (bufere, tempeste di neve,
temporali, formazioni di ghiaccio, ecc.) accaduti durante la notte o
che durante il giorno abbiano determinato la sospensione
dell'esercizio e che possano far sospettare danni alla linea, la
corsa di prova deve essere preceduta da una adeguata ricognizione.
4.7. Verifiche e prove settimanali
4.7.1 Una volta alla settimana si deve procedere alle seguenti
verifiche e prove particolari:
1. durante la corsa di prova deve essere eseguita una speciale
ispezione allo stato dei sostegni e delle rulliere, usando, se del
caso, il veicolo di servizio appositamente attrezzato in dotazione
all'impianto; durante tale ispezione devono essere controllati
attentamente: l'allineamento delle rulliere, la regolare rotazione
dei rulli, il consumo delle guarnizioni dei rulli e lo stato dei
dispositivi di arresto in caso di scarrucolamento;
2. deve essere verificato il funzionamento dell'argano di recupero,
senza provvedere all'eventuale scollegamento della puleggia motrice,
e di quello eventuale di riserva, procedendo con essi alla messa in
moto dell'impianto, verificando il regolare funzionamento dei
relativi sistemi frenanti e controllando in tale occasione
l'eventuale scorta di combustibile;
3. deve essere controllato il freno di emergenza sia con il comando
moderabile che a scatto e deve essere controllato il cinematismo
meccanico dell'intervento per eccesso di velocità;
4. devono essere ispezionati nei particolari i dispositivi di
tensione, con particolare riguardo agli attacchi di estremità della
fune tenditrice ed agli interruttori di fine corsa del contrappeso,
ovvero del sistema di tensione idraulico e del carro mobile di
rinvio;
5. devono essere controllati, verificandone la corretta posizione e
funzionalità, i dispositivi di controllo dell'assetto geometrico
delle morse disposti sulle rampe di ingresso e di uscita dalle
stazioni; inoltre deve essere effettuata la verifica dei dispositivi
di prove di funzionalità delle morse tramite l'invio in linea della
morsa di prova di cui al precedente articolo 3.20.13 (morsa rossa);
negli impianti provvisti di detta morsa di prova, si effettua la
verifica visiva del corretto passaggio, in corrispondenza dei
dispositivi di prova, di un numero predeterminato di morse e se ne
registrano le grandezze misurate affinchè sia possibile controllarne
il loro comportamento nel tempo; si effettuano altresì altre
eventuali verifiche stabilite dal costruttore e dal Direttore di
esercizio che sono da menzionare nel Regolamento di esercizio
dell'impianto.
4.8. Verifiche e prove mensili
4.8.1 Una volta al mese devono essere attentamente verificati nei
particolari i principali dispositivi meccanici, elettrici ed
elettromeccanici di protezione e di sicurezza disposti nelle stazioni
ed in linea e specificatamente:
1. deve essere controllata l'efficienza elettrica e meccanica di
tutti i micro-interruttori di cui è dotato l'impianto;
2. devono essere verificati l'efficienza ed i livelli di taratura
delle protezioni di massima corrente e di incremento di corrente;
tali verifiche devono essere eseguite usufruendo dei dispositivi di
prove predisposti seguendo le istruzioni fornite dal costruttore, da
inserire nel Regolamento di esercizio;
3. devono essere verificati l'efficienza ed i livelli di taratura
di tutte le protezioni di velocità (elettriche e meccaniche),
lanciando l'impianto in sovravelocità, con veicoli vuoti, seguendo
le istruzioni fornite dal costruttore, da inserire nel Regolamento di
esercizio;
4. deve essere verificata l'efficienza dei sistemi frenanti
modulati nonchè, con veicoli vuoti, il permanere nel tempo degli
sforzi frenanti sviluppati dai freni meccanici, eventualmente
mediante prova amperometrica, seguendo le istruzioni fornite dal
costruttore;
5. devono essere verificati i valori di taratura degli eventuali
relè amperometrici di comando della frenatura differenziata;
6. deve essere verificata l'efficienza dei dispositivi tachimetrici
e cronometrici che comandano la caduta finale di eventuali sezioni
ritardate del freno di servizio;
7. deve essere verificato lo stato di usura delle guarnizioni di
tutti i freni e la regolare posizione dei ceppi dei freni stessi;
8. devono essere verificati i valori di taratura dei dispositivi di
controllo del sistema di tensione idraulica, ove esista;
9. devono essere singolarmente ispezionati i sostegni di linea, con
particolare riguardo alle scale di accesso ed alle pedane
d'ispezione, verificando l'efficienza dei dispositivi di arresto e di
controllo della posizione della fune portante-traente;
10. deve essere verificata la consistenza e la buona censervazione
dell'attrezzatura per il soccorso.
4.8.2 Ciascun veicolo deve essere controllato con ispezione a vista,
verificando in particolare l'efficienza dei dispositivi di chiusura,
secondo le modalità da riportare, ove necessario, nel Regolamento di
esercizio in relazione alle caratteristiche del veicolo stesso.
4.8.3 Ciascuna morsa deve essere controllata con ispezione a vista,
ad esempio da un punto di osservazione posto in prossimità di una
rotaia di scorrimento ove essa transita a velocità convenientemente
ridotta; si controlla lo stato di integrità geometrica delle molle,
se in vista, delle ruote di scorrimento, del rullo di comando
dell'apertura/chiusura delle ganasce.
4.8.4 In relazione alle specifiche caratteristiche dell'impianto e
con le modalità definite nel Regolamento di esercizio:
1. deve essere verificata l'efficienza e la corretta taratura
(livelli di intervento) dei dispositivi ubicati nelle stazioni per il
controllo delle condizioni di serraggio delle morse sulla fune
portante-traente di cui al precedente articolo 3.12.18.3.3;
2. deve essere effettuata la verifica dello stato di usura e della
posizione geometrica delle rotaie di scorrimento delle morse, dei
dispositivi di accelerazione/decelerazione dei veicoli, con
particolare riguardo alla posizione delle guide di comando
dell'apertura/chiusura delle ganasce rispetto alla fune, nonchè alla
regolarità dell'accoppiamento/disaccoppiamento sulla fune portante-
traente;
3. deve essere effettuata la verifica del corretto cadenzamento del
lancio dei veicoli in linea.
4.8.5 Ogni due mesi deve essere eseguito l'esame a vista dello stato
di conservazione di tutte le funi dell'impianto, ricercando ed
individuando la rottura di fili, rilevando il diametro in più
sezioni con le modalità specificate nel libro di manutenzione
dell'impianto ed accertando lo stato di lubrificazione; per la fune
portante-traente si procederà in particolare al controllo
dell'impalmatura ed in generale all'esame con velocità ridotta, per
le altre funi si mirerà l'attenzione nei punti di deviazione o di
ancoraggio. Il capo servizio ha comunque l'obbligo di procedere ad
accertamenti particolari, da ripetersi eventualmente ad intervalli
ravvicinati, ogniqualvolta, anche per eventi esterni, possano sorgere
dubbi sullo stato di efficienza delle funi.
4.8.6 Indipendentemente dalla periodicità fissata negli articoli
4.6, 4.7 e 4.8, le verifiche e prove alle diverse parti dell'impianto
sono effettuate anche ad intervalli di tempo più ravvicinati a
giudizio del direttore di esercizio ed in base alle istruzioni
fornite dai costruttori.
4.9. Verifiche e prove annuali, di riapertura all'esercizio e
straordinarie
4.9.1. Per accertare lo stato di conservazione e di funzionamento di
tutte le varie parti dell'impianto, il direttore dell'esercizio deve
eseguire una visita generale molto accurata:
- ogni anno, per gli impianti ad esercizio continuativo;
- prima delle riaperture, per gli impianti ad esercizio stagionale;
- dopo lavori straordinari di manutenzione o di modifica;
- ogni volta che venga prescritto dal competente USTIF.
4.9.2 In occasione di tale visita devono effettuarsi le verifiche e
prove di cui agli articoli 4.6, 4.7 e 4.8, nonchè quelle:
1. degli azionamenti e dei sistemi frenanti, nelle condizioni della
linea caricata nel modo più sfavorevole per gli sforzi motori e
frenanti e comunque corrispondente alle più gravose condizioni di
esercizio;
2. dei dispositivi elettrici ed elettromeccanici di protezione e di
sicurezza verificando e rilevando i livelli di intervento e le soglie
previste, nonchè degli impianti di telecomunicazione.
4.9.3 Almeno una volta all'anno e comunque prima della ripresa
dell'esercizio stagionale nel caso l'impianto non abbia svolto
servizio per più di 6 mesi, deve essere effettuato un completo ed
accurato controllo di tutti i dispositivi di ammorsamento dei veicoli
alla fune portante-traente, seguendo le specifiche istruzioni
riportate sul libro di manutenzione dell'impianto. In tale occasione
devono essere effettuate le seguenti operazioni:
1. verificare il permanere sia del rendimento che dei parametri
significativi delle morse, mediante l'uso delle apposite attrezzature
(v. articolo 3.20.9.2) disposte in una delle stazioni: deve essere
rilevata la misura delle forze di serraggio tra le ganasce e la forza
erogata dalle molle sia per la configurazione corrispondente al
diametro nominale della fune, che per il limite inferiore per il
quale, secondo il manuale di manutenzione, la morsa può ancora
essere utilizzata;
2. verificare il permanere della potenziale corsa libera di cui
all'articolo 3.20.3;
3. verificare il permanere del valore minimo di progetto della
resistenza allo scorrimento offerta da tutte le morse, chiuse sulla
fune dell'impianto, ovvero in alternativa, chiuse su fune simulata al
banco di prova di cui all'articolo 30.20.9; in tal caso, mediante i
dispositivi forniti dal costruttore e secondo modalità riportate nel
libro di manutenzione, la prova deve essere effettuata con le ganasce
della morsa serrate al diametro convenzionalmente ridotto del 3%
rispetto a quello nominale della fune: comunque il Regolamento di
Esercizio deve individuare il tipo di prova adottato e fissare il
valore minimo del tiro di prova.
4. effettuare i controlli delle morse per verificare lo stato dei
loro principali componenti: allo scopo, mediante l'uso di idonei
mezzi d'officina, esse devono essere smontate per quanto necessario
alla verifica delle articolazioni, delle parti mobili, di quelle
soggette ad usura, nonchè dello stato del sistema elastico:
comunque vanno assolti tutti quegli altri speciali adempimenti che
sono previsti nel manuale fornito dal costruttore dell'impianto. Nel
caso la morsa sia del tipo con le parti mobili e le molle in vista, e
comunque su conforme parere del costruttore, è consentito che lo
smontaggio venga eseguito solo su un campione limitato al 20%
dell'intero lotto di morse: in tale occasione sul predetto campione
potrà essere fatto il controllo non distruttivo di cui al decreto
ministeriale 23/1985, peraltro operando secondo un programma che
comporti comunque un intervallo fra due ispezioni successive della
stessa morsa non superiore a 5 anni: in ogni caso se si riscontrano
anormalità significative il Direttore di esercizio estende i citati
controlli e verifiche a tutte le morse dell'impianto, fatto salvo che
comunque ciascun dispositivo dovrà essere sottoposto a detto
controllo almeno ogni cinque anni: il controllo riguarderà in
particolare le parti sottoposte ai più gravosi cicli di fatica,
quali il corpo, le leve mobili e i pezzi di scorrimento e guida;
qualora durante le verifiche e prove si riscontrassero anomalie il
controllo dovrà essere esteso a tutte le morse dell'impianto.
4.9.4 In occasione di tali visite sarà effettuato:
1) l'esame delle funi nei tratti particolarmente significativi con
il rilievo dei fili rotti visibili e dei diametri delle funi stesse:
2) la verifica, mediante idonee prove, dell'addestramento del
personale da adibire alle operazioni di soccorso per il recupero dei
viaggiatori in linea.
4.9.5 Le date delle visite devono essere comunicate, con congruo
anticipo, al competente USTIF ai fini dell'eventuale partecipazione
alle verifiche e prove stesse di tecnici del predetto ufficio: per
gli impianti rientranti nelle attribuzioni delle regioni devono
altresì essere informati i competenti organi regionali per
l'eventuale partecipazione di loro funzionari agli effetti della
regolarità dell'esercizio.
4.9.6 I risultati delle visite debbono essere verbalizzati e
registrati nell'esemplare dell'apposito "libro della funivia"
depositato presso l'impianto. Copia del verbale, firmato dal
direttore di esercizio e dal capo servizio, deve essere inviato entro
10 giorni, e comunque prima del servizio stagionale, al competente
U.S.T.I.F..
4.9.7 A seguito di ciascuna visita il direttore di esercizio, nel
trasmettere la copia del verbale e delle registrazioni, comunicherà
al competente U.S.T.I.F. le proprie motivate conclusioni circa
l'ammissibilità della prosecuzione e della ripresa del pubblico
esercizio sull'impianto stesso, specificando le eventuali condizioni
alle quali, a suo giudizio, detta prosecuzione o ripresa resta
subordinata.
4.9.8 La prosecuzione e la ripresa del pubblico esercizio
dell'impianto non può comunque ritenersi autorizzata, ai fini della
sicurezza, qualora alle scadenze indicate al comma 4.9.1. non sia
intervenuta, con esito favorevole, la prescritta visita da parte del
direttore di esercizio dell'impianto stesso.
4.9.9 Resta salva la facoltà del competente USTIF di revocare il
nulla osta nei riguardi della sicurezza per la prosecuzione o la
ripresa del pubblico esercizio dell'impianto qualora, sulla base
delle comunicazioni del direttore di esercizio ovvero delle ispezioni
effettuate dallo stesso ufficio, sorgano dubbi sul permanere delle
necessarie condizioni di sicurezza.
4.9.10 Alla fine di ogni esercizio stagionale deve eseguirsi, a cura
del Direttore di esercizio, una visita per l'accertamento dello stato
dell'impianto e la determinazione degli eventuali lavori da
effettuarsi durante il periodo di inattività.
4.9.11 Per gli impianti ad esercizio stagionale i veicoli devono
essere tolti d'opera e ricoverati a magazzino, ancorchè non ubicato
in adiacenza all'impianto.
4.10. Revisioni speciali e generali
4.10.1 Per le verifiche, ispezioni e prove di medio e lungo periodo
si rinvia alle apposite disposizioni emanate con DM n. 23/85: la
prosecuzione del pubblico esercizio dopo il termine di scadenza di
ciascuna revisione è subordinata all'attuazione di tutti gli
adempimenti connessi con le revisioni stesse.
4.11. Verifiche delle funi e loro durata in servizio
4.11.1 Nelle verifiche periodiche per l'accertamento delle condizioni
delle funi eseguite secondo le modalità e la periodicità di cui ai
paragrafi 4.8.5 e 4.9.4 deve farsi l'esame esterno, effettuare il
rilievo dei fili rotti visibili, la misura dei diametri, nonchè, per
la fune portante-traente il controllo dell'impalmatura con
particolare riguardo ai nodi; detto esame deve essere effettuato con
le modalità speciali che saranno stabilite dal direttore di
esercizio d'intesa con il fabbricante della fune, tenuto conto del
diametro e della formazione.
4.11.2 La fune portante-traente deve essere sottoposta ad esame
interno, mediante apparecchio magnetoscopico riconosciuto idoneo,
all'atto della messa in servizio, ogni due anni fino al 6 anno e
successivamente con frequenza annuale; il direttore di esercizio in
esito a questo esame deve redigere apposito verbale nel quale riporta
i risultati, il calcolo della massima riduzione di sezione metallica
riscontrata nonchè le conseguenti decisioni circa l'ammissibilità o
meno della permanenza in servizio della fune, anche con riferimento
alle ispezioni e verifiche a vista nei tratti nei quali l'esame
magnetoscopico ha evidenziato anomalie; copia del verbale e dei
diagrammi dell'esame magnetoinduttivo sono depositate presso
l'impianto; copia del solo verbale e delle conclusioni sullo stato
della fune è inviata al competente U.S.T.I.F.
4.11.3 Le funi dei circuiti di linea, o quelle portanti i cavi di
tali circuiti, devono essere sottoposte ad esame visivo almeno
annuale nei tratti interessati da ancoraggio o deviazione, in
stazione o appoggio in linea.
4.11.4 Le funi devono essere tolte dal servizio quando sia stata
riscontrata una riduzione della resistenza pari al 10% di quella
iniziale a fune nuova. Tale riduzione si valuta in base alla
riduzione della sezione metallica nel modo seguente: si considera la
sezione metallica diminuita della somma delle sezioni del massimo
numero di fili riscontrati rotti, per la fune portante- traente anche
mediante l'ausilio dell'esame magnetoscopico, su una lunghezza di
fune pari a 4 volte il passo del filo nel trefolo cordato, o della
metà del massimo numero di fili riscontrati rotti su una lunghezza
pari a 20 volte il passo del filo nel trefolo cordato, assumendo il
valore più sfavorevole.
4.11.5 Indipendentemente dalla riduzione di resistenza determinata
come sopra, le funi devono essere tolte d'opera quando:
- dall'esame a vista risultino degradazioni tali (quali
irregolarità evidenti di cordatura, fili allentati, corrosioni,
rapido progredire delle rotture ecc.) da destare dubbi
sull'efficienza delle funi;
- dall'esame magnetoscopico risultino rotture interne che sommate a
quelle esterne facciano raggiungere il limite di resistenza sopra
indicato, oppure corrosioni evidenti od altri inconvenienti che
possano destare dubbi sull'efficienza delle funi;
- eccessive riduzioni di diametro, anche in relazione al limite
inferiore al di sotto del quale non è garantita la corsa libera
degli elementi di serraggio della morsa (vedi articolo 3.20.3);
- siano trascorsi 5 anni dalla posa in opera per la fune tenditrice
e le funi di regolazione;
- siano trascorsi 15 anni dalla posa in opera per le funi dei
circuiti di linea o per quelle portanti i cavi di tali circuiti.
4.11.6 Il mantenimento in opera delle funi portanti-traenti dopo la
scadenza dell'8 anno dalla loro posa in opera rimane comunque
subordinato alle condizioni seguenti:
- che la riduzione massima di resistenza non superi il:
6% dalla scadenza dell'8 alla scadenza del 10 anno;
5% dalla scadenza del 10 alla scadenza del 12 anno;
4% dalla scadenza del 12 alla scadenza del 14 anno;
3% dalla scadenza del 14 anno in poi;
- che gli esami a vista e magnetoscopici diano affidamento
sull'efficienza della fune;
- che dopo la scadenza del 14 anno l'anello della fune non presenti
più di una impalmatura.
4.11.7 Fermo restando quanto determinato all'articolo precedente
4.11.6, nella fune portante-traente, nel caso di un danno locale
dovuto a fatti accidentali è ammessa la riparazione mediante
impalmatura, con l'avvertenza che sull'intero anello sono ammesse
solo due impalmature e che sia rispettato tra gli estremi di esse la
distanza di cui al comma 3.4.6.
PARTE 5
NORME TRANSITORIE E FINALI
I progetti degli impianti presentati successivamente alla data del 31
dicembre 1999 dovranno soddisfare i requisiti fissati dalle presenti
norme. Per i progetti che verranno presentati entro la predetta data,
è facoltà proporre soluzioni costruttive in tutto adeguate al
presente aggiornamento. Sono abrogate le norme di cui al decreto
ministeriale 7 luglio 1960, n. 235, e successive modificazioni, e
tutte le precedenti disposizioni emanate in materia, tranne quelle
espressamente richiamate nel testo
Il presente decreto sarà pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della
Repubblica italiana.
Roma, 8 marzo 1999
Il dirigente generale: D'ANZI