Serie Generale n. 110 del 14-5-2009
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 18 dicembre 2008
Programma delle infrastrutture strategiche. (Legge n. 443/2001). Autostrada A12 Livorno - Civitavecchia tratta Cecina-Rosignano Marittima-Civitavecchia. (CUP F36G05000260008). Progetto preliminare. (Deliberazione n. 116/2008). (09A05427) (GU Serie Generale n.110 del 14-05-2009)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 (c.d. «legge obiettivo»),
che, all'art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e
private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse
nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del
Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un programma
formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti
nello stesso articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in
sede di prima applicazione della legge, il suddetto programma entro
il 31 dicembre 2001;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, reca - tra
l'altro - modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001 e
prevede che gli interventi di cui al Programma delle infrastrutture
strategiche siano compresi in intese generali quadro tra il Governo e
ogni singola regione o provincia autonoma, al fine del congiunto
coordinamento e realizzazione delle opere;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n.
327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e
regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilità,
come modificato - da ultimo - dal decreto legislativo 27 dicembre
2004, n. 330;
Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante
«Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione»,
secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di
investimento pubblico deve essere dotato di un codice unico di
progetto (CUP), e viste le delibere attuative adottate da questo
Comitato;
Visto il decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, intitolato
«codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture
in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE», e s.m.i. e
visti in particolare:
la parte II, titolo III, capo IV concernente «lavori relativi a
infrastrutture strategiche e insediamenti produttivi»;
l'art. 256, che ha abrogato il decreto legislativo 20 agosto 2002,
n. 190, concernente la «attuazione della legge n. 443/2001, per la
realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi
strategici e di interesse nazionale», come modificato dal decreto
legislativo 17 agosto 2005, n. 189;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n.
51/2002 supplemento ordinario), con la quale questo Comitato, ai
sensi del richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il
1° programma delle opere strategiche, che nell'allegato 1 include -
tra i «sistemi autostradali e stradali» del Corridoio plurimodale
tirrenico-nord Europa - l'«Asse autostradale Cecina-Civitavecchia»;
Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63 (Gazzetta Ufficiale n.
248/2003), con la quale questo Comitato ha formulato, tra l'altro,
indicazioni di ordine procedurale riguardo alle attività di supporto
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è chiamato a
svolgere ai fini della vigilanza sull'esecuzione degli interventi
inclusi nel 1° programma delle infrastrutture strategiche;
Vista la delibera 27 maggio 2004, n. 11 (Gazzetta Ufficiale n.
230/2004), con la quale questo Comitato ha approvato lo schema tipo
di piano economico-finanziario ai sensi dell'art. 4, comma 140, della
legge n. 350/2003;
Vista la delibera 6 aprile 2006, n. 130 (Gazzetta Ufficiale n.
199/2006), con la quale questo Comitato ha operato la rivisitazione
del 1° programma delle infrastrutture strategiche in cui trova
conferma l'intervento «Asse autostradale Cecina-Civitavecchia»;
Vista la sentenza 25 settembre 2003, n. 303, con la quale la Corte
costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n.
443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama
all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola regione ai
fini dell'attuabilità del programma delle infrastrutture strategiche
interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa
possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata
unilateralmente dal Governo e precisando che l'attività posta in
essere non vincola la regione fino a quando l'intesa non venga
raggiunta e che i finanziamenti concessi all'opera sono da
considerare inefficaci finchè l'intesa stessa non si perfezioni;
Visto il decreto emanato dal Ministro dell'interno di concerto con
il Ministro della giustizia e il Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti il 14 marzo 2003, e s.m.i., con il quale - in relazione al
disposto dell'art. 15, comma 2, del decreto legislativo n. 190/2002
(ora art. 180, comma 2, del decreto legislativo n. 163/2006) - è
stato costituito il Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza
delle grandi opere;
Vista la nota 5 novembre 2004, n. COM/3001/1, con la quale il
coordinatore del predetto Comitato di coordinamento per l'alta
sorveglianza delle grandi opere espone le linee guida varate dal
Comitato nella seduta del 27 ottobre 2004;
Visto il Documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF)
2008-2012, sul quale questo Comitato ha espresso parere favorevole
con delibera 28 giugno 2007, n. 45, che include nell'allegato B4,
relativo agli interventi «legge obiettivo: opere da avviare entro il
2012», l'«Asse autostradale A12: tratta Rosignano-Civitavecchia»;
Vista la nota 15 dicembre 2008, n. 25092, con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso la relazione
istruttoria relativa all'«Autostrada A12 Livorno-Civitavecchia
(tratta Cecina-Rosignano Marittima-Civitavecchia)», proponendo
l'approvazione, con prescrizioni e raccomandazioni, del relativo
progetto preliminare;
Vista la nota 17 dicembre 2008, n. 25332, con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso documentazione
istruttoria integrativa;
Considerato che l'intervento «Completamento autostradale
Cecina-Civitavecchia» di cui sopra è ricompreso nelle intese
generali quadro tra Governo e regioni Lazio e Toscana sottoscritte,
rispettivamente, il 20 marzo 2002 ed il 18 aprile 2003, alla voce
«Corridoi autostradali e stradali»;
Considerato che l'intervento in argomento è incluso nel piano
degli investimenti ANAS 2007-2011, sul quale questo Comitato si è
espresso con delibera 20 luglio 2007, n. 65, tra le opere programmate
per le autostrade in concessione;
Considerato che il completamento dell'autostrada A12
Livorno-Civitavecchia è inserito nella vigente Convenzione di
concessione, sottoscritta il 7 ottobre 1999 tra l'ANAS e la SAT -
Società autostrada tirrenica S.p.A., che disciplina il tratto in
esercizio (Livorno-Rosignano) fino al 31 ottobre 2028 e che prevede,
per il completamento all'esame, la stipula di apposito atto
aggiuntivo al verificarsi dei presupposti necessari;
Considerato che l'art. 1 della citata legge n. 443/2001, come
modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 163 del
decreto legislativo n. 163/2006 attribuiscono la responsabilità
dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attività di questo
Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che può
in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministero dell'economia e delle
finanze;

Prende atto

delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, in particolare:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che il progetto preliminare in argomento riguarda il completamento
della dorsale autostradale tirrenica settentrionale, secondo il
tracciato denominato «costiero», tra la barriera di Rosignano
Marittima (Cecina) e quella di Civitavecchia, per uno sviluppo
complessivo di 206 km;
che l'opera si articola in due tronchi:
un tronco nord «Rosignano-Grosseto», in territorio della regione
Toscana e di 110,5 km complessivi, nel quale è previsto
l'adeguamento a sezione autostradale della attuale s.s. 1 «Variante
Aurelia», la costruzione delle corsie di emergenza, l'adeguamento
dello spartitraffico a 3,00 m e dei rami degli svincoli esistenti,
nonchè la costruzione di 3 barriere di esazione e di 3 caselli,
ubicati a sud di Grosseto, in prossimità di Follonica e all'altezza
di Rosignano, con un sistema di esazione di tipo «aperto»;
un tronco sud «Grosseto-Civitavecchia», in gran parte in
territorio della regione Lazio, per il quale è prevista la
costruzione di un nuovo tratto autostradale di 95,5 km conforme al
tipo A (autostrade in ambito extra-urbano) delle Norme di cui al
decreto ministeriale infrastrutture e trasporti 5 novembre 2001
recante «Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle
strade», con 2 corsie più emergenza per senso di marcia e
spartitraffico centrale e con velocità di progetto compresa tra 90 e
140 km/h, e la costruzione di 6 svincoli con un sistema di esazione
di tipo «chiuso», in continuità con il tratto esistente
Roma-Civitavecchia;
che il progetto comprende anche, nel tratto Grosseto-Civitavecchia,
l'intervento di risistemazione dell'attuale s.s. 1 Aurelia che verrà
trasformata in «strada parco», con la riduzione della sezione
stradale ad una corsia per senso di marcia e pista ciclabile (tipo C1
del decreto ministeriale 5 novembre 2001) e con l'inserimento di una
serie di rotatorie per la sicurezza della circolazione;
che l'ANAS S.p.A., quale soggetto aggiudicatore, con nota del 7
luglio 2005, prot. n. 5519, ha inviato al Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti il progetto preliminare dell'opera,
redatto dalla S.A.T. S.p.A concessionaria incaricata della
progettazione, e lo studio di impatto ambientale per l'avvio delle
procedure approvative, interessando nel contempo tutte le altre
amministrazioni ed enti competenti a rilasciare i pareri;
che il soggetto aggiudicatore ha provveduto, in pari data, a far
pubblicare la comunicazione di avvio del procedimento di pronuncia di
compatibilità ambientale relativa al progetto preliminare in esame
su due quotidiani a diffusione nazionale e su uno a diffusione
locale;
che la regione Toscana, con delibera di giunta 26 giugno 2006, n.
470, si è espressa positivamente in merito al progetto preliminare
in argomento, condizionando il proprio parere favorevole al
recepimento di alcune prescrizioni, e successivamente, con nota prot.
n. ADO/GRT/301079 del 14 novembre 2008, ha confermato in particolare
l'intervento viario di penetrazione al porto di Piombino, oggetto
della prescrizione 3b della citata deliberazione n. 470/2006 e
precedentemente previsto a carico degli stanziamenti dell'APQ per gli
interventi di bonifica dei siti di Piombino e di Napoli Bagnoli del
21 dicembre 2007, rimasti poi senza seguito;
che la regione Lazio, con delibera di giunta 18 novembre 2008, n.
843, ha espresso parere favorevole in merito al progetto preliminare,
subordinato all'accoglimento di prescrizioni e di una variante
migliorativa, nella tratta in territorio laziale, da sviluppare nel
progetto definitivo e riportata in quattro elaborati grafici,
allegati alla medesima deliberazione, che sono stati trasmessi dal
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti al soggetto
aggiudicatore con nota n. 23094 del 2 dicembre 2008;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone che
questo Comitato disponga la suddetta variante prescritta dalla
regione Lazio e la rinnovazione della relativa procedura di VIA sul
progetto definitivo, ai sensi dell'art. 167, commi 6 e 7, del decreto
legislativo n. 163/2006;
che il Ministero per i beni e le attività culturali, con nota 13
luglio 2007, prot. n. DG/BAP/S02/34.19.04/13642, ha espresso parere
favorevole sull'opera, subordinato al recepimento di prescrizioni,
riservandosi il parere finale in sede di approvazione del progetto
definitivo;
che con nota 11 aprile 2006, n. GAB/2006/3120/B05, il Ministero
dell'ambiente e della tutela del territorio ha espresso parere
positivo sul progetto preliminare in argomento, condizionato al
recepimento di prescrizioni e raccomandazioni;
che, per effetto di alcune prescrizioni di carattere localizzativo
formulate dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio
sulla tratta toscana da Grosseto a Pescia Romana e condivise dalla
regione Toscana, il tracciato si svilupperà al di fuori della fascia
di rispetto prevista nel progetto preliminare esaminato;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in apposito
documento, ha svolto la disamina dei pareri espressi nel corso
dell'iter autorizzativo ed ha ritenuto, in linea generale,
accoglibili le prescrizioni e raccomandazioni formulate nei suddetti
pareri, inserendole nell'apposito allegato 1 - Foglio Condizioni,
alla relazione istruttoria;
sotto l'aspetto attuativo:
che il soggetto aggiudicatore, come esposto, viene individuato
nell'ANAS S.p.A.;
che l'opera è prevista nella vigente convenzione di concessione
ANAS - S.A.T. Società autostrada tirrenica S.p.A. stipulata il 7
ottobre 1999 e relativa alla tratta in esercizio (Livorno-Rosignano);
che la predetta convenzione, per quanto riguarda il completamento
Rosignano-Civitavecchia oggetto della presente delibera, prevede la
stipula di apposito atto aggiuntivo al concretizzarsi dei presupposti
di legge e di fatto per la realizzazione del completamento medesimo
nell'ambito del rapporto convenzionale vigente;
sotto l'aspetto finanziario:
che l'importo complessivo dell'opera - quale risulta dal quadro
economico esposto nella relazione istruttoria che tiene conto dei
maggiori oneri connessi all'accoglimento delle prescrizioni, ai
miglioramenti di carattere generale apportati dalla S.A.T. nella fase
di revisione progettuale a seguito delle prescrizioni ed
all'aggiornamento prezzi al 2008 - è pari a 3.556,6 milioni di euro,
di cui 2.821,7 milioni di euro per lavori ed oneri da prescrizioni e
734,8 milioni di euro per somme a disposizione;
che il Ministero istruttore propone di tener conto anche dei costi
ulteriori relativi agli «interventi connessi» oggetto di prescrizioni
della regione Toscana, in particolare per opere compensative riferite
al «Lotto 0 - Maroccone Chioma» e per la realizzazione della «s.s.
398 - Penetrazione al porto di Piombino», per complessivi 231,2
milioni di euro, sì che il costo totale dell'opera risulta pari a
3.787,8 milioni di euro;
che la variante prescritta dalla regione Lazio e disposta da questo
Comitato con la presente delibera non comporterà incrementi di costo
rispetto a quelli stimati per il progetto preliminare originario,
come risulta dalla nota ANAS n. CDG-164859-P in data 11 dicembre 2008
allegata alla documentazione istruttoria;
che sull'ipotesi di piano economico-finanziario di massima
sviluppata dal concessionario, basata, tra l'altro, sul presupposto
di aumenti tariffari e di prolungamento della durata della
concessione, in data 17 dicembre 2008 ha reso il proprio parere
l'unità tecnica finanza di progetto che si è riservata di
esprimersi nuovamente sul piano economico-finanziario analitico di
supporto al progetto definitivo;
che nel piano economico-finanziario di dettaglio che sarà
predisposto in base al progetto definitivo, la copertura finanziaria
dell'intero costo dell'intervento, pari a 3.787,8 milioni di euro,
dovrà essere assunta completamente a carico della Società
concessionaria S.A.T. S.p.A.;

Delibera:

1. Approvazione progetto preliminare e disposizione di variante.
1.1. Ai sensi dell'art. 165 del decreto legislativo n. 163/2006, è
approvato, con le prescrizioni e le raccomandazioni proposte dal
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il progetto
preliminare «Autostrada A12 Livorno-Civitavecchia. Tratta
Cecina-(Rosignano Marittima) - Civitavecchia».
La predetta approvazione, ai sensi e per gli effetti degli articoli
165 e 185 del decreto legislativo n. 163/2006 e dell'art. 10 del
decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n. 327, e
s.m.i, comporta l'attestazione di compatibilità ambientale, la
localizzazione dell'opera e l'apposizione del vincolo preordinato
all'esproprio per le aree interessate, ad eccezione delle sezioni di
strada, in territorio della regione Toscana, comprese tra le
progressive seguenti:
da km 142+500 a km 147+200;
da km 147+700 a km 154+300;
da km 157+800 a km 159+900,
nonchè per lo svincolo di Capalbio alla progressiva 114+880,
tutte oggetto di prescrizioni la cui risoluzione progettuale prevede
uno spostamento del tracciato oltre la fascia di rispetto del
progetto preliminare e per le quali, quindi, la localizzazione e
l'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio saranno
confermate all'atto dell'approvazione del progetto definitivo.
1.2. Ai sensi dell'art. 167, commi 6 e 7, del decreto legislativo
n. 163/2006 e s.m.i., è disposta la variante di tracciato prescritta
dalla regione Lazio nella delibera di giunta 18 novembre 2008, n.
843, secondo gli elaborati cartografici allegati alla medesima
delibera e che sono stati trasmessi dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti al soggetto aggiudicatore con la
citata nota n. 23094 del 2 dicembre 2008.
È disposta altresì la rinnovazione della procedura di VIA
relativa alla suddetta variante, secondo quanto previsto dall'art.
167 del più volte citato decreto legislativo n. 163/2006.
1.3. Ai sensi dell'art. 165, comma 3, del decreto legislativo n.
163/2006, l'importo di 3.787,8 milioni di euro, fissato in relazione
all'ammontare del costo dell'intervento come quantificato nella
precedente «presa d'atto», costituisce il limite di spesa del
progetto preliminare approvato al punto 1.1.
1.4. Le prescrizioni citate al punto 1.1, cui è subordinata
l'approvazione del progetto, sono riportate nella 1ª parte
dell'allegato, che forma parte integrante della presente delibera.
Le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti sono riportate nella parte 2ª del citato allegato. Il
soggetto aggiudicatore, qualora ritenga di non poter dar seguito a
dette raccomandazioni, fornirà al riguardo puntuale motivazione in
modo da consentire al citato Ministero di esprimere le proprie
valutazioni e di proporre a questo Comitato, se del caso, misure
alternative.
2. Copertura finanziaria.
Il piano economico-finanziario, redatto nella versione analitica
prevista dalla delibera n. 11/2004 citata nelle premesse e a corredo
del progetto definitivo, dovrà prevedere la completa copertura
dell'intervento a carico della finanza di progetto, tenendo conto
delle considerazioni espresse dall'unità tecnica finanza di progetto
nel già citato parere reso il 17 dicembre 2008.
Detto piano verrà trasmesso anche alla predetta unità per le
definitive valutazioni circa la sostenibilità finanziaria
dell'operazione complessiva.
3. Ulteriori clausole.
3.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei
documenti componenti il progetto preliminare dell'intervento
«Autostrada A12 Livorno-Civitavecchia. Tratta Cecina-(Rosignano
Marittima)-Civitavecchia» approvato con la presente delibera.
3.2. Il medesimo Ministero, in sede di approvazione della
progettazione definitiva, provvederà alla verifica di ottemperanza
alle prescrizioni che, ai sensi del precedente punto 1.1, debbono
essere recepite in tale fase, ferme restando le verifiche di
competenza della Commissione VIA.
3.3. Il predetto Ministero provvederà a svolgere le attività di
supporto intese a consentire a questo Comitato di espletare i compiti
di vigilanza sulla realizzazione delle opere ad esso assegnati dalla
normativa citata in premessa, tenendo conto delle indicazioni di cui
alla richiamata delibera n. 63/2003.
3.4. Questo Comitato si riserva, in fase di approvazione del
progetto definitivo dell'opera di cui alla presente delibera e in
adesione a quanto richiesto con la nota del coordinatore del Comitato
di coordinamento per l'alta sorveglianza citata in premessa, di
dettare prescrizioni intese a rendere più stringenti le verifiche
antimafia, prevedendo - tra l'altro - l'acquisizione delle
informazioni antimafia anche nei confronti degli eventuali
sub-appaltatori e sub-affidatari, indipendentemente dall'importo.
3.5. Il CUP assegnato al progetto in argomento, ai sensi della
delibera 29 settembre 2004, n. 24 (Gazzetta Ufficiale n. 276/2004),
dovrà essere evidenziato in tutta la documentazione amministrativa e
contabile riguardante il progetto stesso.

Roma, 18 dicembre 2008

Il Presidente: Berlusconi

Il segretario del CIPE : Miccichè

Registrato alla Corte dei conti il 22 aprile 2009
Ufficio controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 2
Economia e finanze, foglio n. 101

Allegato

PRESCRIZIONI

Il progetto definitivo deve:
1. sviluppare tutti gli interventi di carattere generale e locale
indicati dal proponente nello Studio di impatto ambientale e nella
risposta alla richiesta di integrazioni;
2. sviluppare, per gli interventi di mitigazione, quanto indicato
nello Studio d'impatto ambientale e nelle sue integrazioni, ed
integrarli alla luce delle presenti prescrizioni;
3. precisare, nel capitolato d'appalto, che l'importo complessivo
dell'opera comprende anche i costi del monitoraggio ambientale e di
realizzazione degli interventi relativi alle opere di mitigazione e
compensazione ambientale;
4. anticipare, nel programma lavori, per quanto possibile, la
realizzazione delle opere di mitigazione e compensazione ambientale
rispetto alla realizzazione delle opere in progetto;
5. predisporre quanto necessario per adottare, entro la consegna
dei lavori, un Sistema di gestione ambientale dei cantieri conforme
alla norma ISO 14001 o al Sistema EMAS (regolamento CE 761/2001);
6. prevedere la realizzazione degli svincoli di Orbetello e
Capalbio con soluzione a diamante e studiare la fattibilità di una
soluzione a diamante per lo svincolo di San Pietro a Palazzi;
7. prevedere soluzioni architettoniche particolarmente attente
alla qualità progettuale attraverso l'individuazione di tipologie
costruttive di particolare valenza architettonica, in sintonia con i
caratteri del territorio attraversato, definendo adeguati ambiti di
raccordo tra le infrastrutture, la maglia agraria e gli insediamenti
esistenti;
8. contenere la progettazione delle piste ciclabili, che dovranno
interessare tutto il tracciato della strada parco, compresi i tratti
Chiarone-Ansedonia e Rispescia Grosseto, ed essere corredato di
idonei elementi di arredo sia strutturale che vegetazionale;
9. relativamente alla trasformazione dell'attuale Aurelia a sud
di Grosseto in strada parco, essere corredato di idonei elementi di
raccordo con la rete viaria locale, tramite realizzazione delle
rotatorie, e di arredo, sia strutturale che vegetazionale, dando
inoltre continuità alla relativa rete della viabilità ciclabile.
L'intervento deve essere completato nei tempi tecnici strettamente
necessari successivi all'apertura al traffico dell'autostrada;
10. prevedere la realizzazione, prima dell'entrata in funzione
dei sistemi di pedaggio dell'autostrada stessa, di tutti gli
interventi connessi, di raccordo con i porti e con la viabilità
locale, previsti dal progetto preliminare o comunque prescritti, in
quanto contestuali alla realizzazione dell'autostrada;
11. in merito al sistema di esazione presentato, confermare la
scelta della gratuità di tutti gli svincoli compresi tra Rosignano
Sud e Riotorto, e tra Follonica Nord e Grosseto Sud;
12. sviluppare il tracciato autostradale e lo svincolo in comune
di Capalbio secondo la soluzione presentata nella documentazione
integrativa (STD005), con particolare riferimento alle soluzioni di
abbassamento della livelletta, non ritenendosi accoglibile la
variante con traslazione del tracciato all'interno tra il km 119 e il
km 126 in quanto ritenuta di maggiore impatto;
13. approfondire lo studio dello svincolo di Capalbio con uno
schema a diamante in prossimità di Borgo Carige e confrontarne le
risultanze con lo svincolo di cui alla precedente prescrizione n. 6;
14. relativamente alla cantierizzazione:
approfondire il progetto di cantierizzazione teso a minimizzare
gli effetti sulle componenti ambientali, sul paesaggio, sulla
socio-economia, sul traffico anche in relazione all'uso e
all'adeguamento della viabilità locale, prevedendo i conseguenti
adeguamenti strutturali e delle pavimentazioni delle strade locali. A
tal fine, deve essere approfondito lo studio della mobilità con
particolare riferimento agli scenari relativi ai flussi turistici
anche sulle viabilità secondarie. Il progetto di cantierizzazione
deve garantire il mantenimento dell'attuale capacità di traffico
della variante Aurelia fino a Grosseto Sud e dell'Aurelia a sud di
Grosseto, e deve prevedere un cronoprogramma dei lavori che riporti
l'organizzazione della viabilità locale nelle diverse fasi di
esecuzione degli stessi, tenendo in considerazione prioritaria la
vocazione turistica dei luoghi;
fornire le planimetrie dei cantieri con illustrate le modalità
di trattamento e di scarico delle acque reflue e meteoriche
risultanti dagli stessi;
stimare i fabbisogni idrici nella fase di realizzazione delle
opere indicando le modalità di approvvigionamento;
collocare i cantieri al di fuori delle zone a pericolosità
idraulica e, dove ciò non risulti attuabile, adottare tutte le
necessarie misure atte a mitigare il rischio idraulico allo scopo sia
di minimizzare una eventuale azione di ostacolo al deflusso delle
acque, in caso di esondazione, sia di prevenire un eventuale
indesiderato apporto di materiale inquinante, sempre in caso di
esondazione. Predisporre strutture di pronta dismissione controllando
il materiale in stoccaggio e le sostanze da smaltire durante i
periodi meteorologicamente critici;
15. comprendere adeguati progetti di recupero delle aree di
cantiere dopo la loro dismissione. In particolare le aree suddette
devono essere restituite alle condizioni morfologiche attuali e non
devono essere lasciati in situ eventuali terrapieni appositamente
realizzati per il cantiere con terre di riporto, nè altre strutture
che possano modificare la situazione attuale;
16. comprendere anche la stima del fabbisogno di inerti relativo
alle opere connesse e di raccordo con la viabilità locale;
17. prioritariamente considerare la possibilità di riutilizzo,
per la realizzazione della sovrastruttura stradale, di miscele di
materiali quali sottoprodotti o rifiuti speciali non pericolosi
provenienti dalle lavorazioni industriali (inerti di riciclaggio di
costruzione e demolizione, loppa granulata dolce, scorie di
acciaieria). Nel valutare tale possibilità, per il materiale di cava
devono essere comparativamente considerati anche i costi relativi al
ripristino dei siti estrattivi e i costi ambientali in generale (es.
mitigazioni e compensazioni). Qualora fosse comparativamente
dimostrato non possibile un significativo utilizzo dei suddetti
materiali, deve essere predisposto un piano di approvvigionamento dei
materiali da cave che individui la potenzialità realmente residua
degli impianti presenti sul territorio, anche sulla base delle stime
effettuate da province e comuni, nonchè dell'attuale utilizzo dei
materiali estratti dalle cave. Tale piano deve tenere nella dovuta
considerazione la possibilità di approvvigionamento derivante dalla
realizzazione del lotto 0 della s.s. 1 Aurelia tra Maroccone e
Chioma. In merito al riutilizzo dei materiali provenienti dagli
scavi, chiaramente indicare il regime di gestione previsto per i
materiali stessi, con riferimento al decreto legislativo n. 22/1997 e
s.m.i., alla legge n. 443/2001 e s.m.i. e al decreto ministeriale n.
471/1999; redigere un piano di gestione e di campionamento del
materiale al momento della sua formazione ai fini della verifica
della contaminazione e del rispetto dei limiti del decreto
ministeriale n. 471/1999 o fornire attestazione del
produttore/utilizzatore del rispetto di tali limiti in funzione delle
caratteristiche dell'area di provenienza e delle tecniche di scavo
utilizzate. Indicare le tempistiche di formazione dei materiali e di
loro riutilizzo, le modalità di documentazione dei flussi dei
materiali, impegnarsi a fornire un cronoprogramma delle operazioni da
trasmettere all'ARPAT almeno 15 giorni prima dell'inizio dei lavori
che produrranno le terre di scavo;
18. per quanto riguarda il bilancio delle terre di scavo, tener
conto delle variazioni apportate al progetto originario e di tutte le
opere connesse;
19. in merito alle aree indicate come «deposito», destinatarie
dei materiali in esubero, contenere uno specifico progetto di
recupero morfologico ed ambientale, che tenga conto anche della
tipologia dei materiali utilizzati e dei loro flussi;
20. prevedere lo stoccaggio del terreno vegetale proveniente
dallo scotico ed in attesa del riutilizzo, preferibilmente presso i
cantieri del lotto di riferimento in cumuli alti non più di alcuni
metri e tenuti separati da possibili fonti di inquinamento e bersagli
sensibili;
21. valutare i tratti in cui, o per prossimità dei ricettori al
tracciato autostradale o per sensibilità del ricettore stesso, sorge
la necessità di inserire barriere per ridurre il sollevamento di
polveri;
22. approfondire l'analisi modellistica con una stima degli
impatti cumulativa che tenga conto delle sorgenti di emissione
esistenti (la presenza di grandi impianti industriali distribuiti
uniformemente lungo il tracciato), del progetto e delle opere viarie
connesse previste, prevedendo opportune misure di mitigazione e/o
compensazione;
23. utilizzare mezzi d'opera omologati per quanto riguarda le
emissioni di rumore e di gas di scarico;
24. definire sistemi di areazione tali da ridurre gli impatti
sulla popolazione nelle aree di sbocco delle gallerie, prevedendo
idonei sistemi di mitigazione, in prossimità della galleria naturale
di S. Vincenzo e di quella artificiale di Tarquinia;
25. approfondire lo studio con la stima degli impatti in fase di
cantiere, soprattutto per quanto riguarda le emissioni dei gas di
scarico dei mezzi di trasporto dei materiali e del sollevamento e
dispersione di polveri, in particolare di PM10, prevedendo opportune
misure di mitigazione e/o compensazione, anche provvedendo a
stabilizzare o pavimentare la viabilità provvisoria;
26. approfondire lo studio delle emissioni in atmosfera
integrando il set di parametri analizzati con i dati relativi alle
polveri PM10 e aggiornare di conseguenza il modello diffusionale per
lo scenario 2010. Lo studio deve inoltre essere verificato, anche per
quanto riguarda i dati relativi agli ossidi di azoto riportati
all'interno della documentazione integrativa per le stazioni di
Grosseto e S. Vincenzo.
Riguardo all'impatto sull'ambiente idrico, predisporre un
documento recante le informazioni sui recettori sensibili quali
pozzi, sorgenti e falda freatica, con studi idrogeologici di maggior
dettaglio negli ambiti a maggior criticità, volti a determinare gli
impatti negativi e le idonee misure di mitigazione. Il progetto
definitivo deve essere accompagnato da tale documento e deve essere
coerente con i risultati del medesimo. In particolare, devono essere
prodotte sezioni idrogeologiche longitudinali e trasversali per tutte
le gallerie in progetto, lungo l'intero tracciato, nelle quali siano
evidenziati, tra l'altro, l'andamento delle isopiezometriche delle
eventuali falde presenti e le relative linee di flusso in periodi di
morbida e magra. Di conseguenza, devono essere fornite planimetrie
con l'indicazione della fascia di impatto idrogeologico delle
gallerie di nuova realizzazione, in cui siano segnalate eventuali
opere di captazione della risorsa idrica (sorgenti, pozzi, opere di
presa, etc.) che risultino potenzialmente impattabili, accompagnate
da opportune schede contenenti per ogni sorgente, pozzo, opera di
presa, etc., le relative caratteristiche (dati relativi a quote
altimetriche, portate, profondità della falda, tipologia di
utilizzo) e tutto quanto possa essere necessario. Con riferimento
alla fase di cantierizzazione delle gallerie, deve essere analizzato
e valutato l'utilizzo delle acque intercettate nell'ambito di una
più ampia e generale programmazione di uso della risorsa,
coinvolgendo tutti i soggetti interessati alla tutela della stessa.
Gli esiti degli approfondimenti di cui sopra costituiscono il
presupposto per valutare le diverse ipotesi di interferenza e di
effetti sulla risorsa idrica che possono manifestarsi a seguito delle
due opposte scelte progettuali previste dal proponente stesso: una
volta a ridurre il drenaggio operato dalla galleria tramite opere di
impermeabilizzazione, l'altra volta ad utilizzare la galleria come
opera drenante. Il progetto definitivo deve pertanto essere
accompagnato da uno studio che, evidenziando i punti di forza e di
debolezza delle due scelte progettuali, ne illustri la soluzione
tecnica meno impattante. Qualora risultasse meno impattante la
soluzione tecnica di galleria come opera drenante, l'utilizzo delle
acque intercettate, nella sua formulazione di dettaglio, deve essere
valutato nell'ambito di una più ampia e generale programmazione di
uso della risorsa, coinvolgendo tutti i soggetti interessati alla
tutela della stessa. Si tratta di fatto di un «progetto nel progetto»
con riflessi importanti sull'ambiente e sulle dotazioni
infrastrutturali esistenti, che deve essere oggetto di studi
specifici che prendano eventualmente anche in considerazione apposite
misure di mitigazione, quali ad esempio la dismissione di tutte o
parte delle captazioni esistenti, dislocate anche in altre aree, per
compensare l'impoverimento degli acquiferi captati. Qualora
risultasse meno impattante la soluzione tecnica che prevede
l'impermeabilizzazione delle sezioni di scavo, il progetto definitivo
deve essere accompagnato da un piano di monitoraggio da eseguirsi, in
fase di esercizio, su tutte le emergenze censite all'interno della
fascia di influenza di ciascuna opera;
27. considerata la particolare tipologia dell'opera:
concordare con le competenti autorità i parametri di
riferimento per la progettazione definitiva delle opere di
collettamento e smaltimento della acque di piattaforma (tempo di
ritorno, etc.);
effettuare la progettazione e la realizzazione di canali di
scolo, vasche di raccolta delle acque e sistemi di depurazione da
impiegare sia in fase di costruzione che in fase di esercizio, al
fine di garantire la protezione degli acquiferi da possibili
sversamenti di inquinanti;
predisporre un piano, per entrambi i tronchi, delle misure di
riduzione del rischio di inquinamento delle acque superficiali, quali
la raccolta ed il trattamento delle acque di dilavamento della sede
stradale (acque di piattaforma) e per il contenimento degli
sversamenti accidentali, specificando, inoltre, l'ubicazione di tali
sistemi in relazione ai recettori sensibili quali i pozzi, le
sorgenti, i corpi idrici sotterranei con falda freatica, i corsi
d'acqua etc., già individuati nel SIA.
Per le acque provenienti dalla piattaforma autostradale, si deve
prevedere l'adozione di un sistema di depurazione con sedimentatore e
disoleatore, opportunamente dimensionato anche per la raccolta di
sversamenti accidentali di sostanze inquinanti. Tali interventi
devono essere riferiti non solo ai corsi d'acqua già ritenuti
meritevoli di salvaguardia (Albegna, Osa, Ombrone, Bolgheri, Cecina),
ma anche ai corsi d'acqua Fossa, Bruna, Pecora e Cornia, oltre che
alle zone limitrofe alle aree umide nel tratto Lago di Burano -
Laguna di Orbetello.
Considerato che nell'area di attraversamento in località Grancia
sul Fiume Ombrone è presente un sistema di pozzi di
approvvigionamento delle acque potabili della città di Grosseto,
prevedere l'allontanamento in toto dall'area suddetta di tutte le
acque derivanti dalla sede stradale, non solo delle acque di prima
pioggia;
in relazione alla riconfigurazione del viadotto sul fosso della
Grancina, effettuare la verifica idraulica e l'analisi di tutti gli
impatti attesi, e includere la progettazione delle opere di
mitigazione in fase di cantiere e d'esercizio;
contenere i risultati puntuali dell'analisi idrologica;
28. adottare soluzioni che evitino il posizionamento in alveo di
piloni;
29. verificare con le autorità di bacino la congruità idraulica
delle opere proposte utilizzando adeguati modelli idraulici almeno in
moto permanente, assicurando che la realizzazione dell'infrastruttura
non determini aggravio del rischio per il territorio e prevedendo i
necessari interventi di mitigazione;
30. dettagliare e localizzare le opere per la raccolta ed il
trattamento delle acque di prima pioggia;
31. con riferimento ai possibili impatti sull'ambiente idrico in
fase di cantiere, precisare la tipologia della pavimentazione dei
piazzali di cantiere. Relativamente all'approvvigionamento idrico
indicare, per ogni cantiere, il tipo di approvvigionamento previsto
e, nel caso di utilizzo di autobotti, indicare i percorsi utilizzati
e il numero dei viaggi necessari;
32. in merito alla gestione degli scarichi idrici in fase di
cantiere (per i quali è previsto il trattamento con depuratore e lo
smaltimento a norma di legge in fognatura o nei corpi idrici),
specificare, per ogni cantiere, l'origine e la quantità del refluo,
nonchè la tipologia di trattamento da adottare;
33. con riferimento alle soluzioni progettuali individuate nella
documentazione integrativa per l'attraversamento dei corsi d'acqua
Grancina e Carpina, essere accompagnato dalla relativa analisi degli
effetti ambientali ed essere coerente con i risultati della medesima;
34. per tutti i corsi d'acqua prevedere che le opere da
realizzare non precludano la possibilità di futuri interventi di
sistemazione e/o di adeguamento. A tal fine è necessario che la
progettazione definitiva dell'opera sia confrontata con il complesso
delle azioni programmate, progettate o in corso di realizzazione da
parte degli Enti locali per la riduzione del rischio idraulico;
35. assicurare la continuità del reticolo minore che verrà
intercettato dalle opere in progetto;
36. verificare puntualmente la documentazione contenuta nei Piani
di assetto idrogeologico adottati e/o approvati dalle Autorità di
Bacino interessate, con particolare riferimento a:
portate di piena per tempo di ritorno 200 anni ivi indicate;
aree a diversa pericolosità idraulica in relazione al tracciato
autostradale;
interventi di riduzione del rischio idraulico previsti dalle
Autorità di Bacino e la loro compatibilità con le opere dei
attraversamento del progetto;
37. verificare la congruità tra i rilievi eseguiti
dall'Autorità di Bacino e quelli relativi al progetto autostradale
riguardo alla rampa di svincolo Talamone-Fonte Blanda e il
posizionamento dei relativi cantieri nell'area golenale dell'Albegna.
Eseguire un rilievo topografico adeguato per determinare l'effettivo
valore di quota idrometrica in corrispondenza dell'attraversamento
A12, tenendo inoltre conto degli interventi di sistemazione idraulica
previsti dalle Autorità di Bacino e nel contempo stabilire, in caso
di estrema insufficienza idraulica, la possibilità di adeguamento
delle infrastrutture presenti a valle;
38. approfondire lo studio idraulico per l'attraversamento dei
diversi fossi con i dati di base, quali: rilievi topografici di
dettaglio, censimento e caratterizzazione delle opere di regolazione
presenti e informazioni sulla gestione delle opere di regolazione da
parte dei consorzi di bonifica;
39. verificare, dal punto di vista idraulico, l'opera
d'attraversamento prevista per il fiume Marta, in previsione dei
possibili effetti di rigurgito indotti dalla linea ferroviaria sita a
valle;
40. nei casi in cui l'approvazione del progetto preliminare
comporti variazione degli strumenti urbanistici vigenti ed adottati,
recepire i contenuti tecnici previsti dalla normativa regionale,
delibera G.R. n. 84/1995 così come integrata per gli aspetti
idraulici dall'art. 80 della D.C.R. n. 12/2000, in merito alla
pericolosita/fattibilità geologica e idraulica;
41. eseguire tutti gli approfondimenti indicati nel SIA, mediante
esecuzione di indagini geognostiche di tipo diretto e indiretto, atti
a definire la geologia locale, la tettonica, la idrogeologia, la
presenza di cavità carsiche, la verifica della stabilità dei pendii
e degli imbocchi delle gallerie, la stima di eventuali fenomeni di
liquefazione, la stima di eventuali fenomeni di sbarramento della
falda acquifera, la stima delle portate potenziali in corrispondenza
delle gallerie naturali, la possibilità di interazione tra i gessi
presenti e le acque sotterranee che potrebbero determinare la
formazione di acque aggressive per i calcestruzzi, la presenza di
strati argillosi con possibilità di cedimenti, i parametri
geotecnici e geomeccanici per garantire la fattibilità dell'opera ed
al fine di prevedere in modo puntuale i possibili impatti e le
necessarie misure di mitigazione e/o compensazione. È necessario
inoltre che sia valutata la compatibilità degli interventi con i
fenomeni di instabilità in atto e potenziali, e siano fornite
indicazioni in merito agli eventuali interventi di mitigazione del
rischio. In particolare, per il tronco Nord «Grosseto-Rosignano», la
progettazione definitiva deve approfondire, laddove necessario, oltre
ai sopraindicati aspetti, anche i possibili cedimenti differenziali e
le indagini per la verifica della stabilità geomorfologica in
corrispondenza dei conoidi alluvionali nell'immediata periferia
dell'abitato di Braccagni, lato nord-ovest, ed in località I
Magazzini. Tutti i suddetti aspetti devono considerare anche quanto
previsto dai Piani di assetto idrogeologico (PAI) dei bacini
interessati;
42. integrare le carte idrogeologiche, già prodotte sulla base
dei dati di letteratura disponibili, con i risultati di indagini
geotecniche ed idrogeologiche effettuate lungo il tracciato;
43. contenere opportuna cartografia geomorfologica,
differenziando le forme attive, non attive e quiescenti, in modo da
evidenziare le dinamiche morfologiche in atto lungo il tracciato,
facendo anche riferimento alle cartografie prodotte nella redazione
dei Piani di bacino e dei Piani di assetto idrogeologico;
44. sviluppare le opere di sistemazione a verde, di ripristino
ambientale e di rinaturalizzazione previste in Progetto, applicando
le tecniche dell'ingegneria naturalistica ed assumendo come
riferimento:
l'«Atlante delle opere di sistemazione dei versanti» dell'APAT,
2002;
il «Quaderno delle opere tipo di ingegneria naturalistica» della
regione Lombardia, 2000;
il «Manuale di Ingegneria Naturalistica» della regione Lazio,
2001;
45. prevedere la riconnessione ecologica e funzionale degli
ecosistemi, tutelando la biodiversità dell'idrografia superficiale,
in accordo con gli Enti Parco e i Consorzi di Bonifica, mediante la
piantumazione di specie vegetali autoctone, assumendo come
riferimento la rete ecologica delle Province interessate;
46. garantire agli operatori agricoli ed ai loro mezzi l'accesso
ai fondi rurali interclusi dal tracciato stradale e/o separati dalle
aziende. Prevedere la realizzazione dei passaggi da adattare e
accomunare alle esigenze della rete ecologica (passaggi faunistici) e
della rete idrica;
47. prevedere, nei tratti sovrastanti le solette di copertura
delle gallerie artificiali, un franco di terreno fertile di altezza
adeguata alle necessità di nuove piantumazioni;
48. assicurare la vitalità di tutte le essenze arboree,
arbustive e erbacee, di nuovo impianto, su cui il Proponente dovrà
effettuare una verifica nei tre anni successivi alla piantumazione;
49. con riferimento ad incidenze significative su uno o più dei
siti denominati ZPS, SIC, pSIC, SIR, derivanti dagli interventi
riferibili al tracciato e alle opere complementari, in fase di
costruzione e di esercizio, singolarmente o congiuntamente ad altri
interventi, direttamente o indirettamente, approfondire la
valutazione delle incidenze, tenuto conto delle caratteristiche
ecologiche e degli obiettivi di conservazione dei medesimi, nonchè
la coerenza globale della rete ecologica Natura 2000. Devono altresì
essere dettagliate le soluzioni da adottare al fine di mitigare gli
impatti previsti sulle componenti biotiche e abiotiche del pSIC/ZPS
padule di Bolgheri, in fase di cantiere e di esercizio;
50. per le porzioni di territorio non incluse nei siti di cui al
punto precedente, approfondire, per un opportuno intorno rispetto
agli interventi previsti in fase di costruzione e di esercizio,
riferibili al tracciato connesso e alle opere complementari, gli
effetti delle azioni di progetto sullo stato delle componenti
ambientali in esame. A tal proposito gli studi devono essere
approfonditi in riferimento alle aree a maggior valore naturalistico
quali: il Parco Naturale della Maremma (ivi inclusa l'area contigua),
l'ANPIL Giardino Belora e fiume Cecina, l'area carsica dei Poggi ad
est di Orbetello, i corsi d'acqua. Con riferimento alle singole zone
del territorio, approfondire le conseguenze dirette ed indirette
provocate dalle opere previste, nonchè le necessarie misure di
mitigazione, monitoraggio e compensazione, ivi inclusi interventi per
la realizzazione di aree di collegamento ecologico;
51. per le fasi di realizzazione e di esercizio, prevedere la
messa in opera di tutti gli accorgimenti necessari per la tutela di
tutte le aree umide e per le aree ad esse limitrofe. In particolare:
in fase di esercizio: deve essere predisposto un sistema di
raccolta delle acque di prima pioggia dalla piattaforma stradale a
sistema chiuso, con fossetti e vasche di sedimentazione e
disoleazione di dimensioni adeguate anche a contenere eventuali
sversamenti accidentali di materiali inquinanti;
in fase di cantiere: oltre alla impermeabilizzazione delle aree
destinate alle lavorazioni, deve essere realizzato un apposito
sistema di raccolta delle acque di piazzale con fossetti
impermeabili, confluenti negli impianti di smaltimento delle acque
reflue, gestiti secondo normativa. Per la tutela degli ambiti
ripariali, e la protezione delle aree limitrofe alle zone umide (pSIC
- ZPS Padule di Bolgheri), devono essere collocate barriere verdi
realizzate con specie arboree sufficientemente alte tipiche della
zona. In merito alla rinaturalizzazione delle gallerie artificiali di
Poggio Fornello e Caccia Grande, nel comune di Follonica, si
raccomanda l'impiego di un maggior numero di specie floristiche, per
incrementare la biodiversità, impiegando solo specie tipiche di
sottobosco della zona;
52. definire la collocazione delle aree di conferimento dei
materiali di scavo in esubero, i campi base ed i cantieri, ad
eccezione di quelli mobili, al di fuori dei siti ZPS, SIC, pSIC, SIR
ed aree naturali protette, ivi incluse le aree contigue, nonchè al
di fuori di altre zone di interesse naturalistico;
53. approfondire, per un opportuno intorno - comunque non
inferiore a 10 km, rispetto agli interventi previsti in fase di
costruzione e di esercizio, riferibili al tracciato connesso ed alle
opere complementari - gli effetti dovuti alle emissioni in atmosfera
sulla vegetazione e sugli ecosistemi, prendendo in esame le
concentrazioni al suolo di Polveri, NOx e S02. Particolare attenzione
deve essere posta agli imbocchi delle gallerie, quali sorgenti
puntuali di emissione. Le valutazioni di cui sopra devono essere
particolarmente approfondite, con l'ausilio di specifici rilievi sul
campo per la caratterizzazione dello stato attuale di qualità
dell'aria, relativamente ai siti ZPS, SIC, pSIC, SIR ed aree naturali
protette, ivi incluse le aree contigue;
54. approfondire per un opportuno intorno, rispetto agli
interventi previsti in fase di costruzione e di esercizio, riferibili
al tracciato e alle opere complementari, gli effetti sugli
agroecosistemi. A tal fine, si deve precisare il consumo di suolo,
distinguendolo in classi di capacità d'uso. Si devono inoltre
approfondire:
gli eventuali rischi di inquinamento e di erosione, sia in fase
di costruzione che di esercizio;
le conseguenze dovute alla sottrazione di suolo ed alla
limitazione d'uso del territorio;
caso per caso, le conseguenze dell'ingombro fisico delle opere
previste sulla funzionalità e sull'efficienza delle aziende agricole
presenti nell'area vasta, ivi inclusi la struttura poderale,
l'assetto degli appezzamenti, la viabilità minore e poderale e le
risorse idriche a fini agricoli;
gli effetti sulle testimonianze colturali storiche, quali:
centuriazione, sistemazioni idraulico-agrarie, antiche colture,
sugherete, viabilità poderale, etc.;
55. in esito agli approfondimenti di cui sopra, specificare le
necessarie misure di mitigazione, monitoraggio e compensazione,
inclusi i progetti di ricomposizione fondiaria delle aziende agricole
che tengano conto del mutato assetto infrastrutturale;
56. assicurare l'inserimento paesaggistico delle opere di
mitigazione acustica, privilegiando le barriere acustiche integrate
con barriere a verde;
57. comprendere indagini sul rumore di dettaglio sul campo presso
i ricettori interessati da tali situazioni di criticità, al fine di
ottimizzare sia da un punto di vista economico che di impatto visivo
gli interventi di mitigazione;
58. verificare, con specifico progetto acustico relativo a
ciascun cantiere, la condizione descritta nei modelli di simulazione,
considerando che nelle simulazioni effettuate si è ipotizzato come
intervento di mitigazione il solo uso di dune perimetrali e prevedere
l'eventuale uso di ulteriori interventi di mitigazione;
59. aggiornare ed esaminare nel dettaglio le indicazioni delle
zonizzazioni acustiche comunali, che nella fase di studio di impatto
hanno costituito elemento di riferimento per l'individuazione delle
situazioni di particolare attenzione, nonchè di indirizzo nel
determinare un'estensione degli interventi tale da offrire
significative mitigazioni anche a distanza notevole dall'autostrada;
60. approfondire le valutazioni e le progettazioni acustiche al
fine, da un lato, di verificare le situazioni rimanenti di criticità
residue indicate, dall'altro di ottimizzare l'assetto degli
interventi di mitigazione, che nell'ambito dello studio di impatto
ambientale sono stati predimensionati; comprendere la documentazione
relativa a quanto sotto elencato e essere coerente con i contenuti
della medesima. Deve essere tenuto conto dei Piani di classificazione
acustica approvati in via definitiva dai comuni di Follonica e San
Vincenzo. Inoltre, riguardo al rispetto fuori fascia dei limiti
stabiliti dai piani di classificazione comunali, nel modello
previsionale deve essere tenuto conto dell'orografia del terreno e
delle condizioni meteorologiche, che possono determinare situazioni
di superamento dei limiti difficilmente prevedibili con calcoli di
prima approssimazione. A tale proposito:
deve essere meglio chiarito come l'orografia del terreno sia
tenuta in considerazione nel modello di calcolo utilizzato per la
valutazione dell'impatto post-operam, e il modello di calcolo deve
essere convalidato sulla base dei dati derivanti dal monitoraggio
ante-operam;
in considerazione del numero di ricettori (sensibili e non)
potenzialmente soggetti all'impatto dell'opera, il monitoraggio dello
stato del clima acustico ante-operam deve essere esteso a comprendere
almeno tutti i ricettori indicati nello studio come critici, per i
quali è atteso un superamento dei limiti di legge;
deve essere predisposta una specifica cartografia riportante le
interferenze tra la fascia di rispetto della infrastruttura in
progetto o delle opere connesse e quella delle principali
infrastrutture esistenti;
deve essere fornito il dato relativo alla popolazione residente
nei recettori;
devono essere prodotte le sezioni verticali con l'andamento del
rumore alle diverse altezze e distanze dal ciglio autostradale e
devono essere indicate le misure di mitigazione al fine di sanare le
situazioni fuori norma;
devono essere indicate misure di mitigazione acustica per i
ricettori in condizioni di criticità elevata;
devono essere indicate misure di mitigazione delle vibrazioni
per recettori posti a distanza inferiore a 25 metri;
deve essere approfondito lo studio dell'impatto acustico
determinato dalla realizzazione dell'infrastruttura in prossimità
dell'abitato di Torba, e devono essere individuati dispositivi di
mitigazione;
per gli ambienti abitativi devono essere rispettate le fasce di
rispetto previste dal decreto del Presidente del Consiglio dei
Ministri 8 luglio 2003;
per quanto riguarda l'impatto acustico sull'ospedale di Cecina,
deve essere approfondita la consistenza e l'efficacia degli
interventi di mitigazione di tipo «non tradizionale» indicati, e
l'efficacia delle misure di mitigazione deve essere valutata anche in
relazione alla realizzazione delle opere connesse;
61. giustificare l'eventuale ricorso alle procedure di deroga al
rispetto dei limiti in fase di cantiere, di cui alla delibera del
Consiglio regionale n. 77/2000, parte 3, per particolari fasi dei
lavori, che deve essere valutato dall'Amministrazione comunale
competente caso per caso, in relazione alla durata della deroga
stessa e alla possibilità di messa in opera di opportuni interventi
di mitigazione per la protezione dei ricettori eventualmente
interessati;
62. indicare le misure di mitigazione delle criticità dei
cantieri galleria, per distanze fino a 40 metri dai cantieri stessi e
per i recettori sensibili posti in prossimità dei medesimi. Per
quanto riguarda il fronte di avanzamento dei lavori, si fa presente
che un periodo di 40 giorni non è da considerare «una ridotta durata
delle emissioni acustiche», in particolare con livelli di rumore
superiori a 65 dB(A) a 100 metri di distanza dalla linea di
avanzamento. Si ricorda altresì che per i cantieri vale, qualora non
venga richiesta deroga ai sensi della legge n. 447/1995 e della
D.G.R. n. 77/2000, il criterio differenziale;
63. definire le eventuali opere di adeguamento e/o spostamento
necessarie per la risoluzione delle interferenze con le linee
elettriche, valutando i livelli di campo elettrico e magnetico in
prossimità dei ricettori ritenuti critici per effetto dei suddetti
spostamenti, ai sensi della normativa vigente nel campo
dell'esposizione ai campi elettrici e magnetici a 50 Hz, anche
tenendo conto degli effetti cumulativi con altri elettrodotti vicini;
64. predisporre un Piano di monitoraggio secondo le linee guida
della CSVIA del Ministero dell'ambiente. Per tutti gli habitat di cui
alla direttiva 92/43/CE e per tutte le specie tutelate ai sensi della
medesima direttiva e della direttiva «Uccelli», tale Piano dovrà
essere realizzato in concerto con tutti gli enti preposti alla tutela
della biodiversità delle aree interessate e contenere un
monitoraggio dello stato ante operam di tutti i corsi d'acqua
interessati (con la sola esclusione dei corsi d'acqua che risultano
asciutti per periodi stagionali significativi), inserendo nel set dei
parametri da analizzare anche il parametro «solidi sospesi». Deve
altresì essere predisposto un piano di monitoraggio in corso d'opera
e post operam, onde valutare, con i metodi I.B.E. ed I.F.F., il
possibile impatto su ogni corso d'acqua principale (Cecina, Pecora,
Corna, Ombrone, Bruna, Fosso Camilla), e indicare le idonee misure di
mitigazione che devono includere - tra l'altro - gli interventi per
il mantenimento della continuità ecologica;
65. eseguire un monitoraggio dei campi elettromagnetici ante e
post operam per gli eventuali ricettori ritenuti particolarmente
esposti, mitigandone le esposizioni ai sensi del decreto del
Presidente del Consiglio dei Ministri 8 luglio 2003;
66. approfondire, con un'analisi puntuale della visualità,
l'eventuale inserimento delle dune verdi considerando l'inserimento
di vegetazione autoctona, in modo da rendere l'inserimento delle dune
artificiali il più possibile armonioso con il contesto paesaggistico
dell'area;
67. approfondire gli studi archeologici puntuali secondo le
indicazioni della Soprintendenza e degli Enti locali in tutte le zone
caratterizzate da rischio archeologico alto e massimo, come riportato
nel Quadro sinottico delle maggiori interferenze (integrazione 126 al
SIA);
68. con riferimento al bacino di influenza visiva delle opere,
nonchè agli aspetti storico-testimoniali e culturali del territorio,
il progetto deve essere accompagnato da un congruo numero di
fotosimulazioni delle opere previste, con particolare attenzione al
tronco sud. In esito a tali elaborazioni si deve verificare la
compatibilità delle opere con la qualità del paesaggio allo stato
attuale, valutando l'eventuale necessità di ulteriori misure di
mitigazione, monitoraggio e compensazione.
In particolare il progetto definitivo, per le tratte ricadenti nei
seguenti Comuni, deve:
69. comune di Capalbio:
a) sviluppare il tracciato tenendo conto dell'area artigianale
attualmente in corso di realizzazione in località La Torba;
b) approfondire gli aspetti di integrazione ambientale e
paesaggistica anche tramite l'utilizzazione dei residui agricoli
improduttivi derivanti dall'esproprio dei terreni. A tal fine, per le
aree intercluse, deve essere redatto un progetto di recupero
ambientale anche con ricomposizione agraria delle aziende, e devono
essere previste opere di mitigazione ambientale. Il progetto
definitivo deve essere accompagnato da una dettagliata e idonea
documentazione inerente l'inserimento ambientale, anche tramite
fotoinserimento;
c) adottare le soluzioni di collegamento della viabilità
trasversale (cavalcavia/sottovia) tra territori limitrofi
all'autostrada che minimizzino l'impatto paesaggistico, territoriale
e agricolo-aziendale. A tal fine occorre realizzare un sottovia al km
107 e ulteriori collegamenti (meglio cavalcavia su galleria
artificiale) ai km 112, 114 e in prossimità del confine con
Orbetello;
70. comune di Orbetello:
a) sviluppare il tracciato autostradale in comune di Orbetello
secondo la soluzione presentata nella documentazione integrativa, con
particolare riferimento alle soluzioni di abbassamento della
livelletta, non ritenendo accoglibile la variante più interna tra il
km 119 e il km 126 in quanto di maggiore impatto;
b) approfondire gli aspetti di integrazione ambientale e
paesaggistica anche tramite l'utilizzazione dei resedi agricoli
improduttivi derivanti dall'esproprio dei terreni. A tal fine, per le
aree intercluse, deve essere redatto un progetto di recupero
ambientale anche con ricomposizione agraria delle aziende, e devono
essere previste opere di mitigazione ambientale. Nel tratto compreso
tra il km 133 e il km 142 la posizione del tracciato proposto deve
tenere in considerazione quanto più possibile la conformazione delle
aziende agricole presenti nella zona ed in particolare i confini
delle singole aziende attestati prevalentemente alla viabilità
poderale esistente ed alla rete scolante;
c) prevedere un approfondimento dell'intervento di prolungamento
della S.R.T. 74 verso Porto Santo Stefano, per valutarne la
fattibilità nel quadro degli interventi connessi all'opera;
d) prevedere che la realizzazione della variante di
circonvallazione dell'abitato di Albinia sia coordinata con la
realizzazione del Corridoio tirrenico, anche completando il raccordo
tra lo svincolo di Orbetello-Monte Argentario e la s.s. 1, in modo da
garantire almeno la tipologia C2 per l'intero tratto;
71. comune di Magliano in Toscana:
a) sviluppare il tracciato autostradale in comune di Magliano in
Toscana secondo la soluzione presentata nella documentazione
integrativa e prevedere le opportune opere di adeguamento delle
strade poderali ed il loro collegamento alle strade provinciali ed al
nuovo tracciato della s.s. 1 Aurelia;
b) prevedere l'acquisizione delle aree che diventeranno
intercluse come aree di pertinenza e la loro sistemazione ambientale;
c) tra il km 145,9 e il km 146,6 prevedere soluzioni progettuali
di contenimento del rilevato lato mare così come previsto per il
lato monte;
72. comune di Grosseto:
a) prevedere la modifica dello svincolo semi-controllato in
corrispondenza di Grosseto Sud (Spadino) confermandone la gratuità
per tutte le direzioni, previa verifica dell'incidenza della
soppressione del pedaggiamento sulla sostenibilità del piano
economico-finanziario; in caso di verifica negativa prevedere, in
alternativa alla gratuità, la realizzazione di semibarriera
informatizzata che consenta la necessaria fluidità al traffico
urbano;
b) salvaguardare l'attuale collegamento sulla strada del
Molinaccio, attraverso il collegamento tra la strada Parco e il
sottopasso ferroviario esistente, e la relativa viabilità del
Molinaccio, superando l'ostacolo previsto dalla barriera autostradale
di Grosseto Sud;
c) prevedere il prolungamento del sottopasso autostradale per
l'attraversamento della ferrovia per la viabilità di Vallegiardino
al km 153+400;
d) prevedere la realizzazione di una piccola galleria
artificiale per la messa in sicurezza dell'abitato esistente di
Pratini;
e) prevedere, per lo svincolo di Grosseto Sud (Spadino), opere
di rinaturalizzazione delle aree interessate alla dismissione
dell'attuale svincolo;
f) confermare la proposta SAT di non realizzare la complanare
tra gli svincoli di Grosseto-Roselle e Grosseto Nord, in contrasto
con le previsioni del Piano Strutturale di Grosseto;
g) prevedere - nei territori interessati dalle tratte alle prog.
km 171/178, 189/197, 216/218 - la realizzazione di interventi di
adeguamento con ampliamento esclusivamente nella corsia Sud, al fine
di occupare la parte residuale del precedente ammodernamento, con
eccezione dei tratti in presenza di edifici lungo l'attuale
superstrada;
h) prevedere la realizzazione della viabilità connessa di
raccordo con i porti prevista dal progetto preliminare. In tale
quadro si raccomanda di valutare la possibilità di realizzare un
intervento di riqualificazione e potenziamento viario tra lo svincolo
Grosseto Nord e via Castiglionese;
73. comune di Gavorrano:
a) prevedere la realizzazione delle opere relative alla
viabilità locale, mantenendo il collegamento tra la rotatoria e la
viabilità per Potassa, non evidenziata nella cartografia;
74. comune di Scarlino:
a) prevedere tutti gli interventi connessi, relativi alla
viabilità locale, indicati nella documentazione integrativa;
b) prevedere la modifica dell'innesto tra la nuova bretella
della zona industriale del Casone e la s.p. del Casone, per
migliorarne la funzionalità;
c) prevedere l'adeguamento del tratto della s.p. compresa tra la
nuova bretella di circonvallazione del Casone e la nuova bretella di
circonvallazione dell'abitato del Puntone, tenendo conto delle
caratteristiche tipologiche stradali C1/C2;
d) prevedere la modifica dell'attuale localizzazione
dell'innesto tra la nuova bretella di circonvallazione dell'abitato
del Puntone e la s.p. 60, al fine di rispettare le previsioni
urbanistiche;
75. comune di Follonica:
a) prevedere tutti gli interventi connessi, relativi alle
viabilità locali, recepiti nella documentazione integrativa;
b) prevedere la classificazione del tratto della s.p. Vecchia
Aurelia sul fronte dell'abitato di Follonica come «strada urbana»,
anzichè a 4 corsie come indicato, definendone le corrispondenti
caratteristiche;
c) prevedere, per tutti gli interventi, il rispetto dei vincoli
esistenti, con particolare riferimento al Piano Strutturale;
76. comune di Piombino:
a) prevedere per il tratto Venturina-Riotorto della s.p. 39
Vecchia Aurelia, oltre alla realizzazione delle rotatorie previste
nelle integrazioni progettuali, l'adeguamento funzionale fino a 10,50
m;
77. comune di Campiglia Marittima:
a) prevedere per il tratto Venturina-Riotorto della s.p. 39
Vecchia Aurelia, oltre alla realizzazione delle rotatorie previste
nelle integrazioni progettuali, l'adeguamento funzionale fino a 10,50
m;
b) prevedere l'adeguamento funzionale della s.p. 23-ter «delle
Caldanelle» fino all'intersezione con la bretella di Venturina;
c) prevedere la realizzazione della rotatoria tra s.p. 39 e s.p.
23 delle «Caldanelle»;
d) prevedere la revisione dell'ipotesi progettuale della
bretella di Venturina, collocandola in adiacenza al rilevato
autostradale per rendere possibile le azioni comunali di tutela
idraulica del territorio, e che deve prolungarsi oltre via Cerrini
per raccordarsi con lo svincolo sulla s.s. 398;
78. comune di Castagneto Carducci:
a) prevedere il cavalcavia sull'autostrada e sulla ferrovia
nella forma prevista dalle indicazioni progettuali;
b) valutare, per la fase di cantierizzazione dei lavori
autostradali, la realizzazione della viabilità alternativa lato mare
tra il km 245 e il km 247 e la sua successiva sistemazione definitiva
come viabilità locale;
79. comune di Bibbona:
a) valutare, per la fase di cantierizzazione dei lavori
dell'autostrada, la realizzazione della viabilità alternativa lato
mare e la sua successiva sistemazione definitiva come viabilità
locale;
b) approfondire l'ipotesi progettuale dello svincolo per Marina
di Bibbona, rivedendo la soluzione presentata al fine di garantire
agli abitanti della zona interessata dai lavori il miglior accesso
all'Aurelia e ottimizzando l'uso del suolo;
c) risolvere, in località La California, l'incongruenza
esistente tra ipotesi progettuale e previsioni insediative del Piano
strutturale;
80. comune di Cecina:
a) prevedere la realizzazione degli interventi connessi alla
viabilità locale, contenuti nella documentazione integrativa, con le
seguenti ulteriori prescrizioni:
adeguamento funzionale della s.r.t. 206 nel tratto Vada-San
Pietro in Palazzi con inserimento di pista ciclabile e sistema per la
sicurezza dei pedoni;
realizzazione della rotatoria situata alla fine della bretella
di collegamento tra lo svincolo di San Pietro in Palazzi e la s.p. 39
in asse alla stessa s.p. 39;
valutazione dell'ipotesi di modificare lo svincolo di San
Pietro a Palazzi a diamante con raccordo alla s.r.t. 68 per
minimizzare l'impatto sul territorio;
81. comune di Rosignano Marittimo:
a) sviluppare il tracciato autostradale secondo le soluzioni
presentate nella documentazione integrativa;
b) approfondire la soluzione viaria in prossimità del casello
di Rosignano Sud - relativo ai raccordi tra s.s. 1, s.r.t. 206, s.p.
13 della Torre - per migliorare l'accessibilità alla località
Malandrone e alle attrezzature attuali e previste sulla s.r.t. 206, e
la funzionalità della seconda rotatoria sulla s.s. 1 in prossimità
del raccordo con la s.r.t. 206 e del raggio di curvatura dell'innesto
con la s.r.t. 206;
c) approfondire l'ipotesi di collegamento diretto tra
l'autostrada e il porto turistico di Rosignano;
d) prevedere la realizzazione della viabilità alternativa
all'abitato di Vada, compreso il collegamento verso Nord con il ponte
sul fiume Fine (ponte che verrà realizzato a cura e spese del
Comune), e verso Sud con la s.p 39 ex Aurelia, all'altezza del
Casone, comprese rotatorie di interconnessione, come da
documentazione integrativa;
e) al fine di ipotizzabili future riduzioni o esenzioni del
pedaggio autostradale dei collegamenti tra Rosignano e Cecina per
permettere ai residenti in tali Comuni di usufruire delle
attrezzature congiunte (ospedali, scuole, etc), approfondire ipotesi
di gestione informatizzata del sistema di esazione del casello di
Rosignano sud, anche attraverso il monitoraggio degli effetti sul
traffico derivante dalla realizzazione della viabilità alternativa
prevista dal progetto. In alternativa, ove SAT intendesse rivedere la
previsione del pedaggio in corrispondenza dello svincolo di Rosignano
Sud, decadrebbero le precedenti prescrizioni relative alla viabilità
alternativa;
82. comune di Riparbella:
prevedere caratteristiche tipologiche C 1 per il raccordo viario
tra lo svincolo di San Pietro a Palazzi e l'ospedale di Cecina;
83. in sede di progettazione definitiva, i tratti soggetti a
significativa variazione rispetto al progetto preliminare pubblicato
dovranno essere ripubblicati con le relative analisi di impatto
ambientale.
Si prescrive inoltre di:
84. prevedere la costituzione di un Osservatorio ambientale e
socio-economico tramite un accordo tra gli enti interessati che
consenta di verificare, in fase di progettazione esecutiva, in fase
di costruzione e primo esercizio, il rispetto delle prescrizioni
definite nelle fasi di approvazione del progetto preliminare e del
progetto definitivo e di monitorarne gli effetti ambientali.
L'Osservatorio deve coordinarsi con le attività di verifica
dell'attuazione della Commissione Speciale VIA;
85. per il tratto compreso tra il confine tra le regioni Toscana
e Lazio e l'innesto con la s.s. 1 Aurelia dell'attuale autostrada A12
Roma-Civitavecchia dell'«Autostrada A12 Livorno-Civitavecchia -
tratta Cecina (Rosignano Marittimo) - Civitavecchia, tracciato
Costiero», dovrà essere predisposto il progetto definitivo del
tracciato ritenuto ambientalmente compatibile in modo:
da tener conto delle richieste della regione Lazio relativamente
alla destinazione a strada parco della s.s. 1 Aurelia affiancata al
percorso dell'autostrada;
da garantire un sistema di esazione per tutto il tratto della
autostrada A12 dalla Roma-Fiumicino fino al confine della regione
Lazio che minimizzi il consumo di territorio e le immissioni di
inquinanti in atmosfera;
che sia coerente con le linee guida del Piano della mobilità,
dei trasporti e della logistica della regione Lazio per le aree
interessate;
86. restano valide anche per il tratto laziale tutte le
prescrizioni non legate a localizzazioni puntuali relative al tratto
toscano;
87. presentare approfondimenti sul rischio archeologico per
l'abitato etrusco di Val Petraia;
88. presentare approfondimenti sul rischio archeologico dell'area
di Vignale Riotorto;
89. presentare approfondimenti sul rischio archeologico per tutti
i siti individuati nel corso dello studio preliminare e situati ad
una distanza inferiore a 100 m dal tracciato da realizzare;
90. in fase esecutiva tutte le operazioni che comportino
qualsiasi movimento di terra devono essere effettuate sotto il
controllo di personale qualificato e, qualora si renda opportuno,
vengano devono essere effettuati saggi di accertamento;
91. nel Tronco Sud il tracciato autostradale dovrà collocarsi
quanto più possibile in aderenza alla configurazione morfologica del
terreno, evitando rilevati e viadotti eccessivamente emergenti dal
piano campagna, al fine di rendere una percezione visiva del nastro
autostradale più aderente al territorio e più mitigabile;
92. dovranno essere presentati i progetti delle opere di
mitigazione da concordare con le Soprintendenze territorialmente
competenti. I progetti di mitigazione dovranno, in particolare,
rendere la continuità paesaggistica delle aree boscate, mitigare gli
impatti visivi degli imbocchi delle gallerie dei viadotti e degli
svincoli i quali dovranno, peraltro, essere progettati con un minor
impegno del territorio;
93. dovranno essere redatti progetti di inserimento paesaggistico
relativamente alla accessibilità ai fondi agricoli;
94. il progetto definitivo e i relativi elaborati di recepimento
delle prescrizioni andranno sottoposti alla verifica di ottemperanza
da parte delle Soprintendenze di settore e della Direzione generale
per i beni architettonici e paesaggistici.
Per la definizione della ricerca dei ritrovamenti archeologici si
dovrà operare come di seguito, con costi a carico del Soggetto
Aggiudicatore, svolgendo:
95. ricerca topografica preventiva sul terreno;
96. scavi archeologici sulle aree già note come a rischio;
97. costante presenza di controllo archeologico da parte della
Soprintendenza di settore nei cantieri comportanti movimento di
terra;
98. indagini di scavo nelle zone dove verranno intercettate
preesistenze antiche, numerose in un cantiere di tipo lineare
snodatesi per oltre km 40. In tali aree si studieranno di volta in
volta idonee soluzioni in merito alla prosecuzione dei lavori;
99. picchettamento del percorso definitivo;
100. ricognizioni di superficie effettuate da archeologi di
fiducia della Soprintendenza competente lungo l'intero tracciato
picchettato;
101. scavi preventivi sia nei siti archeologici noti che in
quelli individuati durante la ricognizione e di cui al punto
precedente;
102. costante presenza di controllo da parte della Soprintendenza
di settore nei cantieri comportanti movimento di terra attraverso
archeologi specialisti, collaboratori esterni, remunerati a cura del
soggetto aggiudicatone, onde evitare danneggiamenti ad eventuali
preesistenze archeologiche sconosciute in bibliografia e non
evidenziate dalle ricognizioni di superficie.
Per la tratta laziale:
103. il progetto definitivo dovrà risolvere le potenziali
interferenze prodotte dai fattori d'impatto (viadotti, ponti,
cavalcavia, sottovia, trincee, carreggiate, rilevati, svincoli,
gallerie) che dovranno essere mitigate da interventi a verde che
assicurino un inserimento ambientale e paesaggistico dell'autostrada,
attraverso la realizzazione di parchi a scala urbana ed extraurbana,
nonchè attraverso un miglioramento delle zone boschive e del verde a
corredo dell'attività agricola. Tutte le scelte progettuali saranno
dettate dalla scoperta e dalla conoscenza delle qualità espresse e
consolidate nel territorio;
104. dovrà essere prestata particolare cura a mitigare l'impatto
visivo degli imbocchi delle gallerie, dei viadotti e degli svincoli
autostradali;
105. dovranno essere sistemate le fasce ripariali dei corsi
d'acqua intercettati dall'autostrada;
106. dovranno essere ricucite tutte le strade vicinali con la
maglia stradale esistente;
107. dovranno essere garantite le visuali privilegiate esistenti
(centro storico di Tarquinia e fascia litorale della Maremma);
108. dovranno essere integrati, ai fini paesaggistici ed
ambientali, gli edifici e i manufatti di particolar pregio sparsi nel
territorio;
109. dovranno essere ripristinate e valorizzate le aree
interessate dai cantieri operativi, ai fini ambientali e
paesaggistici, assicurando, inoltre, l'accessibilità ai fondi
agricoli e la continuità paesaggistica delle aree boscate,
alternando le diverse tipologie a verde al fine di evitare di creare
barriere visive continue;
110. al fine di evitare la realizzazione di zone industriali, in
prossimità delle aree servite dall'autostrada, si ritiene opportuno
che venga delimitata una fascia di inedificabilità;
111. si raccomanda particolare cura nell'attraversamento dei
corsi d'acqua per evitare ulteriori cementificazioni del territorio;
112. si dovrà studiare le barriere antirumore con le opportune
specificità di dettaglio relativamente alla zona di inserimento;
112-bis per il tracciato Grosseto Sud-Civitavecchia, che
prefigura impegni di nuove aree territoriali e ulteriori
trasformazioni del paesaggio, il progetto definitivo andrà
qualificato nel senso di ridurre al minimo l'incidenza sui valori
paesaggistici e reso integralmente compatibile con le istanze di
tutela, tenendo conto delle prescrizioni precedenti;
113. la messa in sicurezza dell'attuale Aurelia, da realizzarsi
prioritariamente alla realizzazione della stessa autostrada, dovrà
prevedere la costruzione anticipata, ove possibile, degli interventi
già progettualmente previsti per la realizzazione dell'Aurelia
«strada parco», in particolare sulle tratte ancora ad una corsia per
senso di marcia, nonchè la predisposizione di interventi in linea di
massima di sicurezza di tipo attivo da localizzare puntualmente nelle
sezioni di maggior pericolosità;
114. le opere connesse costituite dal lotto 0 della s.s. 1
Aurelia tra Maroccone e Chioma in comune di Livorno e dal tratto
della s.s. 398 di penetrazione al Porto di Piombino - per le quali il
soggetto aggiudicatore si è assunto l'onere del finanziamento, della
progettazione e costruzione - dovranno:
essere progettate a livello di definitivo (di classe C
extraurbana per il lotto 0 della s.s. 1 Aurelia tra Maroccone e
Chioma in comune di Livorno, e di classe B per il tratto della s.s.
398 di penetrazione al Porto di Piombino) e presentate unitamente al
progetto definitivo dell'asse principale ai sensi dell'art. 167,
comma 5, del decreto legislativo n. 163/2006; su tali progetti verrà
effettuata la procedura di VIA;
essere realizzate prima o contestualmente ai lavori per la
realizzazione dell'autostrada;
115. la contestualità, rispetto alla realizzazione
dell'autostrada, di tutti gli interventi connessi di raccordo con i
porti e con la viabilità locale, previsti dal progetto preliminare o
comunque prescritti, deve intendersi come realizzazione di tali
interventi prima dell'entrata in funzione dei sistemi di pedaggio
autostradale; nell'ipotesi di realizzazione dell'autostrada per
stralci funzionali, detta prescrizione deve intendersi riferita agli
interventi situati nei tratti sottesi dagli stralci funzionali;
116. dovranno essere approfondite le soluzioni progettuali dei
caselli e degli svincoli utilizzando tipologie idonee.
Per la tratta in area della regione Lazio:
117. nel prosieguo della progettazione e nella successiva
realizzazione dell'opera, dovrà essere recepito il tracciato
riportato nelle quattro tavole, che sono parte integrante della
D.G.R. n. 843/2008, che è stata notificata al soggetto Aggiudicatore
a cura del Ministero con nota prot. n. 23094 del 2 dicembre 2008;
118. alla presentazione del progetto definitivo si dovrà
procedere alla rinnovazione della procedura di V.I.A.;
119. la sede attuale dell'Aurelia sarà mantenuta in funzione con
l'accorgimento di ridurre la sezione stradale a quella di una strada
extra urbana categoria F2 con una corsia di m 3,25 per ogni senso di
marcia e banchina laterale di 1 m;
120. la pista ciclabile dovrà essere posizionata sul lato della
strada Aurelia più lontano dall'autostrada;
121. lo svincolo di interconnessione con la strada
Viterbo-Civitavecchia dovrà essere ottimizzato al fine di limitare
l'impegno di territorio;
122. la posizione dello svincolo al km 66 dovrà essere
ottimizzata per tenere conto delle previsioni urbanistiche vigenti
nel comune di Tarquinia in località Pian d'organo;
123. si dovrà assicurare la compatibilità del tracciato in
prossimità del km 67 con la struttura turistico alberghiera
ricompresa nelle iniziative del contratto d'area Montalto-Tarquinia;
124. lo svincolo di Tarquinia dovrà essere spostato dal km
75+800 al km 75+125 sulla strada del lupo cerrino;
125. il tratto ricompreso tra i km 93 e 94 deve essere eseguito
in trincea;
126. si dovrà verificare l'effettiva razionalità ed efficacia
dei collegamenti (ponti e sottopassi) della viabilità locale;
127. si dovrà tenere conto del costruendo sovrappasso sulla s.s.
1 Aurelia approvato e finanziato dalla regione Lazio all'altezza
dell'attuale chilometrica 118.
Raccomandazioni:
a) adottare soluzioni progettuali che riducano ulteriormente la
frammentazione delle unità poderali e gli impatti sulle colture
agrarie, tenendo conto anche delle particolari conseguenze derivanti
dall'attraversamento di colture biologiche. A tal fine deve essere
istituita, per i territori caratterizzati dai casi suddetti, una
commissione interistituzionale (che potrà confluire anche
nell'osservatorio ambientale allargato) per la verifica dell'impatto
del tracciato sul reticolo aziendale e quindi dell'impatto
socio-economico sul territorio e per la definizione delle conseguenti
azioni di mitigazione;
b) assicurarsi che il realizzatore dell'infrastruttura possegga o,
in mancanza, acquisisca, per le attività di cantiere anche dopo la
consegna dei lavori e nel più breve tempo possibile, la
Certificazione Ambientale 14001 o la registrazione ai sensi del
Regolamento CEE 761/2001 (EMAS);
c) avvalersi, per il monitoraggio ambientale, del supporto di
competenze specialistiche qualificate, anche attraverso la
definizione di specifici protocolli e/o convenzioni; ciò anche allo
scopo di promuovere la costituzione di centri di ricerca e
formazione, funzionali sia alla realizzazione dell'infrastruttura sia
all'ampliamento delle conoscenze scientifiche sia alla creazione di
nuove professionalità nel settore;
d) scegliere le caratteristiche di ciascuna misura di mitigazione
verificandone gli effetti su tutte le componenti ambientali;
e) approfondire l'ipotesi di gestione informatizzata del casello
di Rosignano Sud;
f) verificare, nella zona del comune di Capalbio ove il tracciato
non si discosta abbastanza dalla dogana di Pesci a Fiorentina, la
possibilità di aumentare il distacco;
g) nella zona del comune di Orbetello dal km 133 al km 141, pur
non essendo in zona vincolata, si fa osservare che si attraversa una
zona pianeggiante, coltivata, caratteristica della campagna
maremmana, ove l'autostrada crea un'irrimediabile lacerazione. Si
raccomanda pertanto di verificare la possibilità di avvicinarsi il
più possibile alla costa;
h) dare priorità nella fase di cantierizzazione alla esecuzione
dei lavori nella tratta Civitavecchia-Tarquinia;
i) prevedere la possibile prosecuzione della pista ciclabile fino
al porto di Civitavecchia.