Serie Generale n. 34 del 11-2-2005
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 29 settembre 2004
Primo programma delle opere strategiche: riqualificazione della linea ferroviaria Saronno-Seregno (legge n. 443/2001). (Deliberazione n. 41/04). (GU Serie Generale n.34 del 11-02-2005)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 (c.d. «legge obiettivo»,
che, all'art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e
private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse
nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del
Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un programma
formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti
nello stesso articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in
sede di prima applicazione della legge, il suddetto programma entro
il 31 dicembre 2001;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a
recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001,
autorizza limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la
realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo
Comitato e per interventi nel settore idrico di competenza del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo
dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;
Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001,
come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del
decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilità
dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attivita di questo
Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che può,
in proposito, avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante
«Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione»
secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di
investimento pubblico deve essere dotato di un codice unico di
progetto (CUP);
Visto l'art. 4 della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e visti in
particolare:
il comma 134 e seguenti, ai sensi dei quali la richiesta di
assegnazione di risorse a questo Comitato, per le infrastrutture
strategiche che presentano un potenziale ritorno economico derivante
dalla gestione e che non siano incluse nei piani finanziari delle
concessionarie e nei relativi futuri atti aggiuntivi, deve essere
corredata da un'analisi costi-benefici e da un piano
economico-finanziario redatto secondo lo schema tipo approvato da
questo Comitato;
il comma 176 che autorizza ulteriori limiti di impegno nel
biennio 2005-2006 per la realizzazione delle opere strategiche di cui
alle leggi citate ai punti precedenti;
il comma 177, secondo il quale i limiti di impegno iscritti nel
bilancio dello Stato in relazione a specifiche disposizioni
legislative sono da intendere quale concorso dello Stato stesso al
pagamento di una quota degli oneri derivanti dai mutui o da altre
operazioni finanziarie che i soggetti interessati, diversi dalle
pubbliche amministrazioni come definite secondo i criteri di
contabilità nazionale SEC 95, sono autorizzati ad effettuare per la
realizzazione di investimenti;
Visto l'art. 1, comma 13, del decreto-legge 12 luglio 2004, n. 168,
convertito nella legge 31 luglio 2004, n. 191, che sostituisce l'art.
4, comma 177, della legge n. 350/2003, precisando - tra l'altro - che
i limiti di impegno iscritti nel bilancio dello Stato in relazione a
specifiche disposizioni legislative sono da intendere quale
contributo pluriennale per la realizzazione di investimenti,
includendo nel costo degli stessi anche gli oneri derivanti dagli
eventuali finanziamenti necessari, ovvero quale concorso dello Stato
al pagamento di una quota degli oneri derivanti da mutui o altre
operazioni finanziarie che i soggetti interessati, diversi dalle
pubbliche amministrazioni come definite secondo i criteri di
contabilità nazionale SEC 95, sono autorizzati ad effettuate per la
realizzazione di investimenti;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n.
327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e
regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilità,
come modificato - da ultimo - dal decreto legislativo 27 dicembre
2002, n. 302;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n.
51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai sensi del richiamato
art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo programma delle
opere strategiche, che, nell'allegato 1, include - nell'ambito del
«Corridoio plurimodale padano» tra i «Sistemi ferroviari» - la voce
«Accessibilità ferroviaria Malpensa» cui è riconducibile
l'intervento in oggetto, e, nell'allegato 2, riporta l'«itinerario
Nord merci tratta Saronno-Seregno»;
Vista la delibera 27 dicembre 2002, n. 143 (Gazzetta Ufficiale n.
87/2003, errata corrige in Gazzetta Ufficiale n. 140/2003), con la
quale questo Comitato ha definito il sistema per l'attribuzione del
CUP, che deve essere richiesto dai soggetti responsabili di cui al
punto 1.4 della delibera stessa;
Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63 (Gazzetta Ufficiale n.
248/2003), con la quale questo Comitato ha formulato, tra l'altro,
indicazioni di ordine procedurale riguardo alle attività di supporto
che il Ministero delle intrastrutture e dei trasporti è chiamato a
svolgere ai fini della vigilanza sull'esecuzione degli interventi
inclusi nel primo programma delle infrastrutture strategiche;
Vista la delibera 27 maggio 2004, n. 11 (Gazzetta Ufficiale n.
230/2004), con la quale questo Comitato ha approvato lo schema tipo
di piano economico-finanziario ai sensi del richiamato art. 4, comma
140, della legge n. 350/2003;
Vista la delibera in data odierna, n. 24, con la quale questo
Comitato ha stabilito che il CUP deve essere riportato su tutti i
documenti amministrativi e contabili, cartacei ed informatici,
relativi a progetti d'investimento pubblico, e deve essere utilizzato
nelle banche dati dei vari sistemi informativi, comunque interessati
ai suddetti progetti;
Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003 con la quale la
Corte costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n.
443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama
all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola Regione ai
fini dell'attuabilità del programma delle infrastrutture strategiche
interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa
possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata
unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi
all'opera sono da considerare inefficaci finchè l'intesa non si
perfezioni;
Vista la circolare del Ministero dell'economia e delle finanze -
Dipartimento della ragioneria generale dello Stato 5 aprile 2004, n.
13 (Gazzetta Ufficiale n. 66/2004 S.O.), nella quale, sono state
affrontate le tematiche dei limiti di impegno ed è stato, tra
l'altro, precisato che l'assunzione dell'impegno contabile non è
necessariamente correlata con la concessione di un eventuale mutuo o
l'effettuazione di altre operazioni di finanziamento;
Vista la nota 8 giugno 2004, n. 367, con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso, tra l'altro, la
relazione istruttoria sulla «Riqualificazione della linea ferroviaria
Saronno - Seregno», proponendo l'approvazione, con prescrizioni, del
progetto preliminare dell'opera, per un importo complessivo di 74,575
Meuro, e l'assegnazione di un finanziamento di 48,529 Meuro;
Vista la nota 22 settembre 2004, n. 530, con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso documentazione
integrativa alla predetta relazione istruttoria;
Considerato che questo Comitato ha conferito carattere
programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della
suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere
successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di
finanziamento disponibili per ciascun intervento;
Considerato che l'opera di cui sopra è compresa nell'intesa
generale quadro tra Governo e Regione Lombardia, sottoscritta
l'11 aprile 2003, tra le infrastrutture ferroviarie afferenti il
«corridoio plurimodale padano»;
Considerato che, come risulta dalla «valutazione» riportata nella
parte B1 del piano economico-finanziario sintetico dell'intervento,
allegato alla relazione istruttoria, l'intervento di cui trattasi non
presenta un «potenziale ritorno economico» derivante dalla gestione;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle
finanze;
Prende atto
delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti e, in particolare:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che l'intervento consiste nella riqualificazione della
esistente linea ferroviaria Saronno-Seregno, avente uno sviluppo di
circa 15 km e che costituisce parte integrante del collegamento
Novara-Seregno;
che la linea Novara-Seregno si interconnette con la rete RFI a
Novara e Seregno e costituisce il lato nord del quadrilatero di
scorrimento Novara-Brescia, parte dell'itinerario ferroviario
pedealpino-padano;
che il progetto prevede la realizzazione di circa 8 km di nuova
linea a doppio binario, in parte in variante rispetto al tracciato
esistente, l'adeguamento della sede e delle opere d'arte di tutta la
linea, una nuova distribuzione delle fermate/stazioni, l'eliminazione
o l'automazione dei passaggi a livello, l'elettrificazione e connessa
sottostazione elettrica, il nuovo segnalamento di linea e di
stazione, i sistemi di telecomunicazione, controllo e informazione al
pubblico;
che obiettivo dell'intervento, che interessa un'area
caratterizzata dalla presenza di numerosi stabilimenti, è garantire,
per il trasporto merci, un adeguamento degli impianti della linea ed
un potenziamento dell'infrastruttura in relazione alla maggiore
richiesta degli operatori locali, mentre, per il trasporto
passeggeri, l'opera assicura il ripristino del servizio pubblico su
ferro;
che il progetto è coerente con la programmazione regionale ed
in particolare con il programma regionale di sviluppo della VII
legislatura, approvato con deliberazione del Consiglio regionale del
10 ottobre 2000; è inserito nell'«Accordo di programma quadro in
materia di trasporti - realizzazione di un sistema integrato di
accessibilità ferroviaria e stradale all'aeroporto di Malpensa
2000», stipulato il 1° settembre 1999 tra Governo e Regione
Lombardia, ed è altresì ricompreso nel «Protocollo di intesa per la
definizione degli interventi di completamento ed adeguamento del
sistema dei trasporti su ferro per l'area della Brianza», intercorso
il 13 febbraio 2001 tra il Ministero dei trasporti, la Regione
Lombardia, la Provincia di Milano e Lecco, le FS, le Ferrovie Nord
Milano Esercizio e i comuni aderenti all'assemblea dei sindaci della
Brianza milanese;
che il progetto preliminare è stato trasmesso dal soggetto
aggiudicatore al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e
agli altri enti e organismi competenti;
che la Regione Lombardia, con delibera della Giunta regionale
n. VII/13517 del 30 giugno 2003, ha espresso parere favorevole, con
prescrizioni, in merito alla compatibilità ambientale del progetto,
trattandosi di opera soggetta a VIA regionale, ed ha formalizzato
l'assenso ai fini dell'intesa sulla localizzazione dell'opera;
che il Ministero per i beni e le attività culturali in data
4 settembre 2003, ai fini della pronuncia di compatibilità
ambientale dell'opera, ha espresso parere favorevole, con
prescrizioni;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone
le prescrizioni da formulare in sede di approvazione del progetto
preliminare, esponendo i maggiori costi conseguenti al recepimento
delle indicazioni formulate dalle Amministrazioni interessate;
sotto l'aspetto attuativo:
che il soggetto aggiudicatore viene individuato in Ferrovie
Nord Milano Esercizio S.p.a.;
che la modalità di affidamento dei lavori è l'appalto
integrato;
che i tempi di realizzazione sono stimati in circa due anni
dall'approvazione del progetto esecutivo;
sotto l'aspetto finanziario:
che il costo complessivo dell'intervento è quantificato in
74,575 Meuro, comprensivi dell'importo di 1,362 Meuro ritenuti
necessari dal Ministero proponente per l'accoglimento delle
prescrizioni degli enti interessati, e si compone di 57,606 Meuro per
lavori e 16,969 per somme a disposizione;
che il costo è coperto - per complessivi 26,046 Meuro - da
fondi regionali e da finanziamenti, a valere sulla legge 4 dicembre
1996, n. 611, di cui al decreto dell'allora Ministro dei trasporti n.
1340 del 13 maggio 1999 e il cui trasferimento è, tra l'altro,
previsto nell'accordo di programma stipulato tra il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti e la Regione Lombardia, ai sensi
dell'art. 4 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, per dare
attuazione all'art. 15 del decreto legislativo 19 novembre 1997, n.
422, in materia di investimenti nel settore dei trasporti;
che, pertanto, il fabbisogno residuo di cui viene richiesta la
copertura a carico delle risorse della legge obiettivo, determinato
anche dall'accoglimento delle prescrizioni formulate dalle
Amministrazioni competenti nel corso dell'istruttoria, è pari a
48,529 milioni di euro;
Delibera:
1. Approvazione progetto preliminare.
1.1. Ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 e dell'art. 17, comma
4, del decreto legislativo n. 190/2002 è approvato, con le
prescrizioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti, il progetto preliminare della «riqualificazione della
linea ferroviaria Saronno-Seregno» ed è riconosciuta la
compatibilità ambientale dell'opera.
Ai sensi dell'art. 10 del decreto del Presidente della Repubblica
n. 327/2001, come modificato dal decreto legislativo n. 302/2002, è
apposto il vincolo preordinato all'esproprio per i beni ricadenti
nelle aree interessate.
È conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed
edilizio, l'intesa Stato-Regione sulla localizzazione dell'opera.
1.2. Ai sensi del citato art. 3, comma 3, del decreto legislativo
n. 190/2002, l'importo di 74,575 milioni di euro sopra indicato
costituisce il limite di spesa dell'intervento da realizzare ed è
inclusivo degli oneri per opere di mitigazione ambientale.
1.3. Le prescrizioni di cui al punto 1.1, proposte dal Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti nella relazione istruttoria e
alte quali resta subordinata l'approvazione del progetto, sono
riportate nell'allegato che forma parte integrante della presente
delibera.
2. Concessione contributo.
Per la realizzazione dei lavori di cui al punto precedente viene
attribuito a Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.a. un contributo
massimo pluriennale pari a 4,441 Meuro per quindici anni, a valere
sul quarto limite di impegno quindicennale previsto dall'art. 13
della legge n. 166/2002 e decorrente dal 2005: detto contributo viene
quantificato includendo, nel costo di realizzazione degli
investimenti, anche gli oneri derivanti da eventuali finanziamenti
necessari.
Il Ministero dell'economia e delle finanze provvederà a fornire al
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed al soggetto
aggiudicatore le eventuali indicazioni che riterrà opportune per una
più puntuale definizione delle modalità di attribuzione e di
erogazione del contributo.
3. Assegnazione del codice unico di progetto (CUP).
All'intervento «Riqualificazione della linea ferroviaria
Saronno-Seregno» è assegnato il CUP E31J03000000001: esso, ai sensi
della delibera n. 24 in data odierna, dovrà essere evidenziato in
tutta la documentazione amministrativa e contabile riguardante
l'opera di cui alla presente delibera.
4. Clausole finali.
4.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei
documenti componenti il progetto preliminare dell'intervento
«riqualificazione della linea ferroviaria Saronno-Seregno», approvato
con la presente delibera.
4.2. In sede di esame del progetto definitivo, il predetto
Ministero provvederà alla verifica di ottemperanza alle prescrizioni
che, ai sensi del precedente punto 1.1, debbono essere recepite prima
di detta fase progettuale o in tale sede nonchè al rispetto delle
altre indicazioni.
Detto Ministero provvederà altresi a verificare che, nelle fasi
successive all'approvazione del progetto definitivo, vengano attuate
le altre prescrizioni di cui al citato punto.
4.3. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in sede di
esame del progetto definitivo, provvederà a riportare in apposito
prospetto il riepilogo delle fonti di copertura finanziaria
dell'opera, fermo restando che la quota complessiva da porre a carico
delle risorse destinate all'attuazione del primo programma delle
opere strategiche non potrà superare - salva compensazione con altra
opera - quella indicata nella richiamata delibera n. 121/2001.
4.4. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
a svolgere le attività di supporto intese a consentire a questo
Comitato di espletare i compiti di vigilanza sulla realizzazione
delle opere ad esso assegnati dalla normativa citata in premessa,
anche tenendo conto delle indicazioni di cui alla delibera n. 63/2003
sopra richiamata.
Roma, 29 settembre 2004
Il Presidente: Berlusconi
Il segretario del CIPE: Baldassarri

Registrato alla Corte dei conti il 24 gennaio 2005
Ufficio controllo atti Ministeri economico-finanziari, registro n. 1,
Economia e finanze, foglio n. 72

Allegato
PRESCRIZIONI PROPOSTE DAL MINISTERO
DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

1. Viabilità.
1.1. Viabilità principale.
1. Per quanto riguarda la prevista variante alla SP 133, la
progettazione definitiva dovrà essere sviluppata in accordo con la
Provincia di Milano e i comuni interessati tenendo conto del progetto
della variante alla SS 527. L'intersezione tra le due infrastrutture
dovrà far fronte in maniera adeguata al futuro carico determinato
dalla confluenza delle due strade, entrambe di grande traffico. Si
richiede inoltre a Ferrovie Nord Milano di mantenere attivo il
coordinamento anche nelle successive fasi di sviluppo progettuale al
fine di ottimizzare l'integrazione tra le due infrastrutture.
2. Il progetto definitivo dovrà prevedere la realizzazione di
una pista ciclabile in affiancamento alla SP 133, così come
individuata a titolo meramente indicativo nella cartografia allegata
al parere regionale.
3. La progettazione definitiva dovrà verificare la possibilità
di abbassamento della quota del piano del ferro in corrispondenza del
cavalcavia (opere n. 9 e 10), al fine di ridurne l'altezza rispetto
al piano campagna.
4. Si prescrive che sia rispettato il dettato del decreto
ministeriale infrastrutture e trasporti 5 novembre 2001 «Norme
funzionali e geometriche per la costruzione delle strade».
1.2. Viabilità locale.
Le prescrizioni in merito alla viabilità locale riguardano:
1. il sottopasso veicolare di via Milano in comune di Ceriano
Laghetto (opera n. 16), per il quale la progettazione definitiva
dovrà sviluppare la nuova soluzione contenuta nell'allegato B.7
costituito dalla tavola integrativa E035 R1 e dalla relazione
dell'opera n. 16;
2. il collegamento stradale via I maggio - via Stabilimenti -
via Verdi in comune di Ceriano Laghetto (opera n. 14), per il quale
la progettazione definitiva valuterà la possibilità di migliorare
l'accesso alle aree interessate dalle aziende ivi insediate e
includerà la realizzazione di una pista di servizio antincendio
sotto il sovrappasso per accedere ai boschi;
3. il tracciato in trincea in corrispondenza della c.d.
variante di Saronno Sud (nei comuni di Saronno e Solaro), per il
quale la progettazione definitiva dovrà prevedere la realizzazione
di ulteriori punti di copertura, oltre alle opere gia previste nei
comuni indicati per consentire il mantenimento della viabilità
esistente (opere n. 7, 8 e 9).
1.3. Percorsi ciclabili e pedonali.
Dovranno essere osservate le seguenti prescrizioni:
1. la progettazione definitiva dovrà prevedere il raccordo
della rampa ciclopedonale a Nord del sottopassaggio di via Milano in
comune di Ceriano Laghetto (opera n. 16) con la pista ciclabile già
in costruzione e in parte realizzata;
2. in fase di progettazione definitiva, FNME, insieme con il
Consorzio Parco delle Groane e regione Lombardia, approfondiranno le
caratteristiche di un percorso ciclopedonale che si estenda lungo la
ferrovia, lato Sud, dalla fermata Ceriano - Groane alla pista
ciclabile e dovranno valutarne la realizzazione;
3. in sede di progettazione definitiva il soggetto
aggiudicatore dovrà prevedere una passerella pedonale sulla stazione
Cesano - Groane (opera n. 22), possibilmente in legno, per accedere
all'Oasi di Cesano;
4. relativamente al sottopasso ciclopedonale di via I Maggio in
comune di Ceriano Laghetto (opera n. 12), la progettazione definitiva
valuterà la soppressione della rampa di scale parallele a via I
Maggio a Sud.
2. Nodo ferroviario di Saronno.
1. La progettazione definitiva dovrà meglio specificare le
modalità di attestamento dei servizi sul nodo di Saronno.
2. La progettazione definitiva dovrà approfondire la connessione
lato Milano da Saronno Sud con la linea FNME Saronno - Milano, previo
accordi specifici con gli Enti interessati.
3. Cantieri.
Sarà necessario elaborare in sede di progetto definitivo un
piano della cantierizzazione che definisca l'approntamento, la
gestione (rumore, polveri, governo delle acque, impatti sugli
ecosistemi all'intorno) e la sistemazione finale delle aree da
utilizzare, la viabilità di accesso e il cronoprogramma dei lavori.
A tal fine, oltre che dei criteri generali esposti nello SIA, si
dovrà tener conto dei seguenti elementi:
1. circa l'ubicazione e sistemazione delle aree di cantiere:
1.1. l'eventuale localizzazione in zone di rispetto di pozzi
per uso potabile è subordinata ad una verifica della compatibilità
dell'intervento con lo stato di vulnerabilità delle risorse idriche
sotterranee; è da escludere la collocazione di cantieri e depositi
nelle zone di tutela assoluta (v. art. 21 del decreto legislativo n.
152/1999); si dovrà porre, in ogni caso, la massima attenzione nello
smaltimento delle acque provenienti da lavorazioni, lavaggio di
materiali inerti prodotti negli impianti di frantumazione e
selezione, lavaggio di automezzi;
1.2. al fine di garantire la tutela del suolo e sottosuolo,
al termine dei lavori dovrà essere verificata l'assenza di
contaminazioni nei terreni occupati dai cantieri e - se necessario si
dovrà procedere a tempestiva bonifica, prima dell'accurata
sistemazione finale;
2. durante le fasi di costruzione dovranno essere messi in atto
tutti gli accorgimenti e le cautele necessarie a garantire la massima
protezione della falda;
3. al fine della tutela della salute dei lavoratori e della
popolazione, dovrà essere condotta un'analisi puntuale delle
caratteristiche dei siti di cantiere, con l'indicazione: dei tempi e
delle modalità di esecuzione dei lavori, delle emissioni previste in
termini di rumore, vibrazioni, polveri e gas di scarico, delle
conseguenti misure di mitigazione e protezione attive e passive,
delle possibili sovrapposizioni degli effetti di altri cantieri
eventualmente operativi in contemporanea;
4. nella documentazione di appalto dovranno essere inseriti
impegni a:
4.1. limitare l'attraversamento da parte dei mezzi pesanti di
aree secche e polverose, mantenere queste ultime a regime umido,
coprire i materiali trasportati, lavare le ruote degli autocarri;
4.2. contenere le immissioni di rumore e vibrazioni, anche con
la realizzazione di specifiche barriere antirumore lungo il perimetro
dei cantieri;
4.3. attivare tutte le procedure atte alla salvaguardia delle
acque di falda nei confronti di accidentali sversamenti di sostanze
inquinanti sul suolo e/o nel sottosuolo e disciplinare l'emungimento
e lo scarico delle acque provenienti dalla falda subsuperficiale,
qualora ne sia previsto l'aggottamento;
5. si dovrà porre attenzione al carico generato sulla viabilità
locale, e quindi alla minimizzazione degli impatti, soprattutto
mediante una opportuna scelta e verifica - in accordo con i comuni -
degli itinerari dei mezzi d'opera;
6. è da escludersi l'interruzione anche temporanea, durante i
lavori, della SS 527 e della SP 10 se non il solo mese di agosto o la
notte. Dette interruzioni o eventuali soluzioni a senso unico
alternato dovranno essere concordate con la Provincia e comunque
dovranno essere ridotte il più possibile.
4. Fabbisogno di inerti e piani provinciali delle cave.
In caso di esubero di materiale litoide, l'eventuale riutilizzo
è subordinato alla verifica delle caratteristiche e, in caso di
asporto, a specifica denuncia da presentare alla Provincia e al
Comune, con l'indicazione dei volumi movimentati, del luogo di
prelievo e di quello di collocazione o deposito [cfr. legge regionale
n. 14/1998].
5. Ambiente idrico, suolo e sottosuolo.
In sede di progetto definitivo dovrà essere approfondito quanto
in seguito evidenziato:
1. dovranno essere effettuate indagini più puntuali allo scopo
di definire in dettaglio, in confonnità alle disposizioni di cui
all'art. 16.4 della legge n. 109/1994 e del decreto ministeriale
11 marzo 1988, le caratteristiche geotecniche dei terreni di
fondazione;
2. si dovranno effettuare indagini idrogeologiche integrative
finalizzate ad individuare con precisione i valori relativi alle
massime escursioni ed alle dimensioni delle falde sospese presenti
nella zona tra i Comuni di Ceriano Laghetto e Cesano Maderno (tra le
progressive Km 45+100 e Km 48+900) con cui possono interferire le
opere interrate;
3. dovrà essere garantita la tutela delle falde acquifere da
eventuali fenomeni di inquinamento nelle aree interessate dalla
presenza di punti di captazione destinati al consumo umano e posti in
prossimità del tracciato, fornendo in particolare precise
indicazioni in merito alle modalità di attuazione degli interventi
ed al sistema di smaltimento delle acque raccolte nella rete idrica
superficiale;
4. lo studio idrologico - idraulico contenente la valutazione
di compatibilità idraulica degli attraversamenti dei principali
elementi del reticolo idrografico, non oggetto di delimitazione delle
fasce fluviali nel Piano per l'Assetto Idrogeologico del Bacino del
Po (PAI), dovrà essere completato nel rispetto dei criteri e delle
prescrizioni tecniche per la verifica idraulica indicati nelle
direttive tecniche emanate dall'Autorità di Bacino del Fiume Po
(Direttiva contenente i «criteri per la valutazione della
compatibilità idraulica delle infrastrutture pubbliche e di
interesse pubblico all'interno delle fasce A e B» - Deliberazione del
Comitato istituzionale n. 2 dell'11 maggio 1999);
5. in merito al torrente Lura, oggetto di una proposta di
delimitazione delle fasce fluviali elaborata dalla Regione, dovranno
essere verificati i criteri e le prescrizioni indicati dal PAI;
6. il nuovo attraversamento sul torrente Lombra dovrà
mantenerne l'ampiezza naturale e l'andamento, per evitare riduzioni
della capacità di invaso che potrebbero favorire fenomeni di
esondazioni locali;
7. dovranno essere verificate le interferenze con le seguenti
situazioni e azioni in corso:
bonifica aree Acna (ora Basf) ed Enichem in comune di Cesano
Maderno, in corrispondenza delle quali sarà necessario intervenire
garantendo la totale sicurezza in fase di lavori e il ripristino
delle condizioni attuali, in considerazione anche degli
attraversamenti dei torrenti Guisa e Garbogera posti nelle immediate
vicinanze;
ex discarica SNIA della quale è in corso il piano di
caratterizzazione.
6. Ecosistemi e valutazione d'incidenza sul pSIC «Boschi delle
Groane».
6.1. Aspetti di carattere generale.
Per quanto riguarda le componenti vegetazione, flora, fauna ed
ecosistemi il progetto definitivo dovrà sviluppare con maggiore
dettaglio gli interventi di mitigazione e compensazione proposti
nello S.I.A. (compensazione di superfici naturali o seminaturali
sottratte con l'acquisizione di aree da rimboschire in accordo con il
Parco delle Groane e gli Enti locali, predisposizione di corridoi
faunistici e altri interventi per la difesa degli animali selvatici).
6.2. Valutazione d'incidenza.
Nella fase di progettazione definitiva dovranno essere effettuati
gli approfondimenti necessari a configurare un intervento comprensivo
degli interventi di mitigazione e compensazione citati nello SIA e
nella documentazione integrativa di cui all'allegato B.6. Dovranno
inoltre essere effettuati studi finalizzati ad individuare e valutare
gli impatti dell'intervento sulle ulteriori specie faunistiche e
floristiche; riportate dalla scheda del pSIC «Boschi delle Groane».
Per la fase di cantiere dovranno essere osservate prescrizioni:
1. le aree di cantiere dovranno essere localizzate previa
verifica della non incidenza sul pSIC, soprattutto in termini di
dispersione di polveri e rumori;
2. le aree di lavorazione dovranno essere delimitate in modo da
proteggere l'ambiente esterno dalla dispersione di polveri e rumori,
ed essere limitate allo spazio e al tempo strettamente necessari alle
lavorazioni stesse;
3. la qualità della cantieristica dovrà essere molto elevata,
in relazione all'ambito sensibile del pSIC, e le aree utilizzate
dovranno essere sollecitamente ripristinate alla situazione ante
operam;
4. la localizzazione e le tipologie delle opere di connessione
ecologica dovranno essere adeguatamente progettate e localizzate in
fase di progetto definitivo;
5. dovrà essere evitato l'uso di fitofarmaci per limitare lo
sviluppo vegetativo delle aree di pertinenza ferroviaria, effettuando
un controllo costante delle essenze infestanti, eventualmente
prevedendo un programma di eradicazione;
6. per limitare i danni da impatto sull'avifauna, i cavi
elettrici potranno essere dotati di segnalatori o strutture che
possano far deviare le rotte di volo;
7. dovranno essere utilizzate le migliori tecnologie
disponibili per evitare sversamenti accidentali sia in fase di
cantiere che di esercizio (qualità dei mezzi utilizzati).
Tutti gli interventi di mitigazione e compensazione dovranno
essere adeguatamente sviluppati nella fase di progetto definitivo.
Dovrà inoltre essere definito ed attuato un programma di
monitoraggio ante e post operam per individuare e valutare gli
impatti diretti ed indiretti sugli ecosistemi e sulle specie, in
particolare faunistiche, sensibili e autoctone; tale monitoraggio
sarà finalizzato alla valutazione, in termini di qualità ambientale
complessiva, degli interventi di mitigazione e compensazione.
7. Rumore e vibrazioni.
7.1. Compatibilità acustica.
1. In merito alla compatibilità acustica dell'opera, dovrà
essere eseguito un approfondimento delle indagini operate sulla
componente.
Si ritiene, in applicazione di quanto disposto dal decreto del
Presidente della Repubblica n. 459/1998, che le mitigazioni relative
al tratto ferroviario da raddoppiare debbano essere previste, ove
necessarie, gia nel progetto definitivo, e non rimandate al
risanamento dell'intera linea secondo il decreto ministeriale
29 novembre 2000.
Tali opere di mitigazione devono essere dimensionate in modo tale
da contenere le emissioni complessivamente generate dalla coppia di
binari.
Le opere di fondazione delle barriere fonoisolanti dovranno
essere progettate con riferimento allo scenario di medio lungo
periodo.
Laddove si debba ricorrere ad interventi diretti di
fonoisolamento ai recettori, dovranno essere assicurate adeguate
condizioni di ventilazione e raffrescamento, oltre al conseguimento
dei livelli di rumore negli ambienti abitativi previsti dal decreto
del Presidente della Repubblica n. 459/1998.
2. Occorrerà verificare periodicamente in fase di esercizio - e
particolarmente a seguito di variazioni dello scenario di esercizio
che possano incidere significativamente sulle caratteristiche di
emissione acustica della sorgente - la necessità di ulteriori
interventi mitigativi che riconducano al rispetto dei limiti di
rumore.
A tale scopo, con il progetto definitivo andrà predisposto un
piano di monitoraggio che preveda rilevazioni fonometriche post
operam finalizzate a verificare il rispetto dei limiti di rumore del
decreto del Presidente della Repubblica n. 459/1998 e l'efficacia
delle soluzioni mitigative nonchè, se necessario, a dimensionarne di
ulteriori. Si dovrà predisporre una relazione con gli esiti del
monitoraggio e, se necessario, il programma degli interventi di
adeguamento.
3. Dovrà essere predisposto un programma di manutenzione
dell'armamento, al fine di prevenire fenomeni di usura e
deterioramento che possano incidere sulle caratteristiche di
emissione della infrastruttura incrementandone i livelli di rumore.
7.2. Compatibilità dell'opera sotto l'aspetto delle
vibrazioni.
1. Con il progetto definitivo dovrà essere approfondita
l'analisi delle situazioni di criticità individuate e dovranno
essere definiti gli interventi da attuare per controllare le
vibrazioni, indicando quelli effettuabili successivamente alla
realizzazione dell'opera ed alle misure effettuate dopo l'entrata in
esercizio.
2. Andrà predisposto un piano di monitoraggio post operam, con
misure da realizzarsi per verificare le situazioni di criticità
ipotizzate.
3. Dovrà essere predisposto un programma di manutenzione idoneo
a garantire che l'intensità delle vibrazioni trasmesse dal sistema
armamento-convoglio sia, e si mantenga nel tempo, contenuta entro
livelli compatibili con la tollerabilità del disturbo riferita alle
specifiche sensibilità recettoriali.
7.3. Piani di monitoraggio.
Le azioni di monitoraggio acustico e vibrazionale dovranno essere
svolte sulla base di specifico piano operativo da verificare e
approvare da parte della regione, sentita l'Agenzia regionale per la
protezione dell'ambiente (ARPA).
8. Salute pubblica e rischio di incidente rilevante.
La progettazione definitiva dovrà condurre specifica e
dettagliata verifica della presenza lungo il tracciato di progetto di
aziende a rischio di incidente rilevante e dovrà accertarne la
compatibilità con quanto previsto dal decreto legislativo n.
334/1999 e dal decreto ministeriale LL.PP. 9 maggio 2001.
9. Paesaggio.
Nella fase di redazione del progetto definitivo, al fine di
minimizzare i complessivi impatti paesistici, dovranno essere
osservati i seguenti criteri:
1. per i tratti in trincea si dovrà porre la massima
attenzione alla ricomposizione morfologica dei luoghi; questa scelta
dovrà prioritariamente valutare il livello di incidenza percettiva
delle scarpate laterali al fine di definirne, di volta in volta, una
geometria atta a garantirne un corretto inserimento anche per quanto
concerne il complessivo sviluppo altimetrico e la scelta dei
materiali di paramento;
2. occorrerà valutare preventivamente la possibilità di
definire un livello di mitigazione e compensazione ambientale che, in
corrispondenza delle zone boscate e di Parco e lungo i nodi
ecologici, possa configurare un assetto ambientale che consenta la
riduzione dell'effetto barriera del tracciato;
3. in coerenza con quanto già indicato relativamente ad altre
componenti ambientali, sarà necessario porre la massima cura
nell'allocazione delle aree di cantiere e di deposito temporaneo,
onde scongiurare ulteriori rischi per quelle parti di territorio più
sensibili, od anche semplicemente più visibili, dell'intorno;
4. dovrà essere definito uno specifico studio per l'accumulo
ed il corretto smaltimento dell'eventuale materiale in esubero
derivante dagli scavi;
5. dovrà essere definito un modulo di barriera fonica
compatibile con le ordinarie esigenze di riduzione degli impatti
visivi;
6. per le nuove stazioni dovrà essere definito un progetto
che, assumendo un modulo architettonico univoco, possa connotare
unitariamente l'intero tracciato ferroviario;
7. dovranno prevedersi adeguate misure che garantiscano, a
lavori ultimati, la sistemazione delle aree di servizio, di deposito
e di cantiere, rinaturando i siti ed allontanando tempestivamente i
materiali di risulta.
10. Misure di mitigazione, compensazione e azioni di
monitoraggio.
Durante la progettazione definitiva dovranno essere osservati i
seguenti criteri:
1. le mitigazioni sull'ambiente flora/vegetazione e fauna
saranno conseguibili anche curando la qualità progettuale, la
corretta localizzazione e gestione dei cantieri, la cura della
manutenzione delle scarpate, le interferenze con la rete idrografica
superficiale (non intaccando le sponde e proteggendo gli alvei);
2. circa l'impatto da rumore, dovrà essere curata la qualità
estetica e il posizionamento dei ripari fonoassorbenti.
11. Archeologia.
11.1. Sorveglianza delle attività di scavo.
Dovrà essere garantita la sorveglianza di tutte le attività di
scavo previste, da effettuarsi mediante ditta specializzata nel
settore archeologico che opererà sotto la direzione della
Soprintendenza per i Beni archeologici della Lombardia.
11.2. Edifici soggetti a tutela.
Con riferimento all'art. 5 del testo unico n. 490/1999, il
progetto definitivo dovrà sottoporre le stazioni ferroviarie la cui
esecuzione risale a oltre cinquanta anni a un accertamento preventivo
della sussistenza di requisiti di interesse storico - architettonico.
12. Valutazioni in rapporto alla pianificazione urbanistica
locale.
L'affinamento e il dettaglio degli attraversamenti sostitutivi,
così come di opere complementari quali i parcheggi di interscambio
presso stazioni o fermate, o l'eventuale previsione di raccordi
ferroviari a servizio degli insediamenti produttivi, dovranno essere
adeguatamente valutati in sede di progetto definitivo, specialmente
nelle loro ripercussioni in ambito urbano.
Si consideri in particolare quanto in seguito riportato.
12.1. Nodi di interscambio.
In fase di progettazione definitiva, in accordo con gli Enti
locali interessati, il soggetto aggiudicatore dovrà definire la
localizzazione ed il dimensionamento dei parcheggi di interscambio a
servizio dei mezzi privati e del trasporto pubblico su gomma in
prossimità delle stazioni/fermate.
12.2. Polo tecnologico/produttivo di Cesano Maderno.
Poichè la fermata Cesano Maderno - Parco Groane (opera n. 22) si
colloca in un'area di rilevanza sovraccomunale identificata dal Piano
territoriale di coordinamento provinciale come Polo tecnologico -
produttivo, nella progettazione definitiva il soggetto aggiudicatore
dovrà approfondirne l'integrazione con gli insediamenti previsti.
12.3. Fabbricato tecnologico adiacente alla stazione di Ceriano
Laghetto.
Per quanto riguarda il fabbricato tecnologico da collocarsi in
adiacenza al fabbricato viaggiatori di Ceriano Laghetto (opera n.
11), il soggetto aggiudicatore nell'ambito del progetto definitivo
approfondirà il problema dei distacchi che il nuovo edificio dovra
osservare da confini e/o da fabbricati fronteggianti, valutando la
possibilità di adottare una diversa distribuzione dei volumi.
12.4. Raccordi ferroviari.
Si prende atto dell'impossibilità di mantenere in questa fase il
raccordo ferroviario esistente nel comune di Ceriano Laghetto per
motivi legati alla sicurezza dell'esercizio ferroviario; come
indicato dalla regione Lombardia, nelle successive fasi progettuali
potranno essere sviluppate le seguenti alternative:
a) Realizzazione di un raccordo con allacciamento in linea.
Il parco dovrebbe essere costituito da una dotazione minima di
due binari necessari all'effettuazione delle manovre atte a garantire
l'ingresso dei carri direttamente all'interno dello stabilimento.
b) Ipotesi di trasbordo a carrellamento.
Area d'interscambio costituita da due binari, in affiancamento al
previsto binario di precedenza presso la stazione di Cesano L. -
Solaro, posti ad un interasse (25 metri) tale da consentire la
movimentazione delle merci tramite gru gommata.
13. Interferenze con sottoservizi.
Sono pervenuti i pareri dei seguenti soggetti gestori di servizi
interferiti: SIAD S.p.a., CAP Gestione S.p.a., EDISON S.p.a. e EDISON
Rete S.p.a., SNAM Rete Gas, ASPES, ENEL Distribuzione Gas.
La progettazione definitiva svilupperà gli interventi di
adeguamento richiesti.