Serie Generale n. 222 del 21-9-1993
DECRETI E DELIBERE DI COMITATI DI MINISTRI
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA NEL TRASPORTO
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA NEL TRASPORTO
DELIBERAZIONE 30 giugno 1993
Metodologia per il secondo aggiornamento del Piano generale dei trasporti. (GU Serie Generale n.222 del 21-09-1993)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
NEL TRASPORTO
Vista la legge 15 giugno 1984, n. 245, che prevedeva l'elaborazione
di un Piano generale dei trasporti;
Visti il Piano generale dei trasporti, approvato con decreto del
Presidente del Consiglio dei Ministri 10 aprile 1986 e pubblicato nel
supplemento ordinario n. 36 alla Gazzetta Ufficiale n. 111 del 15
maggio 1986, e l'aggiornamento del Piano stesso, approvato con
decreto del Presidente della Repubblica 29 agosto 1991 e pubblicato
nel supplemento ordinario n. 123 alla Gazzetta Ufficiale n. 267 del
12 novembre 1992;
Visto l'art. 9 della legge 15 dicembre 1990, n. 385, che ha
istituito, presso il Ministero dei trasporti, un fondo finalizzato
all'impostazione ed all'elaborazione di un piano funzionale
triennale, attuativo del menzionato Piano generale dei trasporti;
Vista la legge istitutiva 4 giugno 1991, n. 186 e visto, in
particolare, l'art. 2, comma 1, lettera i), che conferma la
periodicità triennale dell'aggiornamento del Piano predetto e, con
portata innovativa, prevede che l'aggiornamento stesso indichi per il
triennio di riferimento le risorse pubbliche da destinare al
finanziamento di interventi nel comparto trasportistico, in tal modo
statuendo che l'aggiornamento - oltre ad adeguare le strategie di
lungo periodo - includa un programma degli interventi prioritari da
realizzare nel triennio sulla base delle disponibilità;
Vista la propria delibera in data 31 marzo 1992, pubblicata nella
Gazzetta Ufficiale n. 91 del 17 aprile 1992 e con la quale è stato
approvato il programma delle analisi e degli studi preordinati al
citato Piano funzionale ed è stato conferito carattere prioritario
agli studi ed analisi indicati nell'allegato A e tra i quali figura
inclusa la realizzazione di un "sistema informativo di supporto alle
decisioni di politica dei trasporti e di scelta degli investimenti";
Vista la nota n. 382 ADA/mg del 29 aprile 1993 con la quale il
segretario ha trasmesso il documento - marzo 1993 - intitolato
"Secondo aggiornamento Piano generale dei trasporti: obiettivi,
contenuti tecnici e metodologia" e corredato dagli allegati in esso
citati, nonchè la nota n. 456 AG/ig del 25 maggio 1993 con la quale
il segretariato ha fornito ulteriori chiarimenti in ordine al
suddetto documento;
Tenuto conto del fatto che lo slittamento nella predisposizione del
piano funzionale triennale comporta una coincidenza temporale con il
programma triennale degli interventi prioritari di cui sopra e che
entrambi rispondono alla medesima finalità di individuare priorità
e risorse in attuazione delle previsioni del Piano generale dei
trasporti sì che, in un'ottica di corretta pianificazione e di
ottimizzazione delle disponibilità a tal fine recate dalla normativa
vigente, gli studi ad essi preordinati debbono essere inquadrati in
un contesto unitario;
Rilevato che la metodologia proposta nel menzionato documento del
segretariato appare innovativa e complessa ed è dichiaratamente
finalizzata ad una programmazione idonea ad allocare le limitate
risorse disponibili sulle effettive priorità;
Preso atto che il suddetto impianto metodologico confluirà nel
sistema informativo di supporto alle decisioni, allorchè questo
verrà attivato, e diventerà uno strumento permanente di supporto
alle decisioni che potrà essere utilizzato anche per i successivi
aggiornamenti;
Considerato che la richiamata legge n. 186/1991 rimette a questo
Comitato la formulazione di proposte circa l'attività di ricerche e
studi, tra l'altro, dell'Istituto superiore dei trasporti - ISTRA
S.p.a., ed abilita il segretariato per l'espletamento delle proprie
funzioni ad avvalersi, qualora sia necessario, di società a
prevalente partecipazione pubblica quale l'ISTRA;
Considerato che in sede di discussione sono state apportate alcune
modifiche ed integrazioni al menzionato documento del segretariato;
Delibera:
1. È approvato il documento redatto dal segretariato nel marzo
1993 e meglio specificato in premessa, con le integrazioni e
modifiche apportate in sede di discussione: il documento, nel testo
così approvato, viene allegato alla presente delibera, della quale
forma parte integrante.
Le elaborazioni previste dal documento in questione si inseriscono
nel quadro delle attività progettuali finanziabili ai sensi
dell'art. 9 della legge 15 dicembre 1990, n. 385, e dovranno
svolgersi in maniera coordinata ed integrata con le analisi e studi
inclusi nel programma approvato da questo Comitato con la delibera
del 31 marzo 1992 richiamata in premessa.
2. Il segretariato, nel dar corso alle elaborazioni di cui al
citato documento, potrà avvalersi del supporto tecnico dell'Istituto
superiore dei trasporti - ISTRA S.p.a.
3. Al coordinatore del segretariato competono le funzioni di
direzione delle attività di cui ai punti precedenti. Il medesimo,
che dovrà operare in collaborazione con il segretario generale della
programmazione economica, assicurerà, tra l'altro, il coordinamento
di tutti gli studi sinora a qualsiasi titolo programmati in modo che
gli stessi risultino funzionali alle finalità fissate e vengano
evitate duplicazioni e sovrapposizioni.
4. Il Ministro dei trasporti valuterà la congruità del costo
delle elaborazioni di cui alla presente delibera al fine di garantire
un ottimale utilizzo delle risorse destinate alla pianificazione
nazionale per il comparto dei trasporti.
Roma, 30 giugno 1993
Il Presidente delegato: SPAVENTA

ALLEGATO
PIANO GENERALE DEI TRASPORTI
II AGGIORNAMENTO
Obiettivi, contenuti tecnici e metodologia
Marzo 1993
1. PREMESSA.
1.1. La legge n. 186/91 istitutiva del CIPET stabilisce che il Pi-
ano generale dei trasporti sia aggiornato con cadenza triennale e
che, per il triennio di riferimento, il Piano stesso indichi
l'ammontare delle risorse pubbliche da destinare al finanziamento
degli interventi nel settore del trasporto, rispettivamente per la
parte corrente e per la parte in conto capitale.
Il Piano generale dei trasporti - quindi - non si configura più
soltanto come quadro di strategie e di politiche di lungo periodo ma
anche come programma operativo di spesa nel breve periodo.
L'innovazione dell'approccio è molto importante, in quanto impone
che contestualmente al Piano siano definiti gli strumenti per la sua
attuazione; e nello stesso tempo ne renderà possibile il controllo.
1.2. Questo documento intende proporre un'ipotesi di lavoro per la
formazione del Piano che, pur nei limiti di tempo concessi (il PGT
deve essere aggiornato con cadenza triennale e quindi il prossimo
aggiornamento deve essere varato entro il dicembre 1993) e pur
scontando la non completa disponibilità di informazioni e strumenti
di valutazione aggiornati, rappresenti l'avvio di un processo
permanente di pianificazione basato su una formulazione quantitativa
degli obiettivi e delle azioni poste in essere per raggiungerli e
quindi sulla possibilità di verificare i risultati (e le
responsabilità rispetto ad essi) e di aggiustare in modo mirato le
azioni stesse.
Per questo si propone una metodologia basata sulla formulazione
quantitativa degli obiettivi tecnici da raggiungere che consenta di
valutare economicamente le azioni per conseguirli e di verificarne i
risultati e le responsabilità.
1.3. Il Piano deve rispondere ad obiettivi e strategie politiche
che è bene siano esplicite e definite in anticipo.
Il documento "Linee guida di una nuova politica dei trasporti"
rappresenta il quadro di riferimento e di indirizzo per la stesura
del Piano generale dei trasporti, cui il Piano dovrà dare contenuti
di strategie e di azioni.
2. LE FINALITÀ DELL'AGGIORNAMENTO
DEL PGT.
2.1. Finalità dell'aggiornamento PGT è la definizione delle
caratteristiche dell'offerta di servizi di trasporto per i
viaggiatori e le merci alle diverse scale territoriali (pur con
diversi livelli di dettaglio) e quindi degli interventi
infrastrutturali, organizzativi e normativi da avviare per il
triennio di validità del Piano e finalizzati alle realizzazioni
di tale offerta considerando le risorse complessivamente disponibili
per il comparto dei trasporti (investimenti ed esercizio) e le rela-
tive fonti di provenienza (Stato, E.L. utenti, privati).
2.2. La configurazione del sistema di offerta di trasporto dovrà
porsi gli obiettivi propri del comparto (garanzia di soddisfacenti
livelli di accessibilità alle diverse parti del Paese,
soddisfacimento della domanda di mobilità al minimo costo per
l'utente e la collettività, utilizzazione economica equilibrata
delle infrastrutture e più in generale del capitale sociale
investito nel settore) e quelli derivanti dalle notevoli esternalità
che il comparto dei trasporti produce (aumento della sicurezza per le
persone e le cose, abbattimento dei livelli di inquinamento e
protezione dell'ambiente, impatti sul sistema economico, riduzione
degli squilibri territoriali).
2.3. Questa impostazione del Piano è richiesta dalle mutate
condizioni economiche del Paese ed è resa possibile dalle esperienze
e dalle elaborazioni acquisite nella redazione del primo PGT, dal suo
successivo aggiornamento e più in generale dalla cultura tecnica del
settore.
Rispetto alle passate esperienze essa introduce alcuni rilevanti
elementi di innovazione e in particolare:
l'individuazione degli interventi infrastrutturali e dei relativi
investimenti come conseguenza della definizione esplicita della
struttura dell'offerta e dei servizi del sistema di trasporto sulla
rete multimodale;
l'individuazione delle priorità di intervento sulla base di una
analisi il più possibile quantitativa degli effetti che essi
producono sui diversi soggetti coinvolti;
la determinazione dei finanziamenti da destinare agli interventi
di Piano basata sulla valutazione congiunta di costi di investimento
e costi di esercizio; collegando quindi le disponibilità di risorse
al raggiungimento di prefissati risultati gestionali;
la previsione del finanziamento totale o parziale degli
investimenti solo per gli interventi per i quali esistono livelli di
progettazione tali da consentire ragionevoli certezze dei tempi e dei
costi di realizzazione; e comunque previsione del finanziamento di
una "banca progetti" relativa agli interventi individuati nel Piano.
3. I TEMI RILEVANTI.
3.1. L'attuale fase di revisione del Piano generale dei trasporti
si colloca in una situazione economica del Paese in cui i programmi
di investimento sia in infrastrutture che in servizi, saranno
legittimabili solo a fronte di consistenti riduzioni della spesa
pubblica per l'esercizio.
Ciò comporta quindi non solo di preparare procedimenti più
rigorosi e selettivi di scelta degli investimenti, ma anche di
rimuovere e rinnovare i meccanismi normativi che hanno fin qui
regolato l'assetto gestionale del settore.
Il Piano dovrà riguardare entrambi questi aspetti e percio':
definire e verificare l'assetto delle reti dei servizi di
trasporto e dei conseguenti fabbisogni infrastrutturali (traguardo
2005) nonchè gli interventi prioritari (da avviare nel triennio) e i
vincoli economici da rispettare;
creare le condizioni - con la revisione delle "regole" che
governano il settore - per una gestione complessiva più efficiente e
meno "garantita" dalla spesa pubblica.
I temi rilevanti da affrontare possono quindi essere raggruppati in
due ambiti principali:
quello degli interventi diretti sui servizi e sulle reti;
quello delle condizioni normative e organizzative.
Le analisi e le argomentazioni che hanno portato ad evidenziare
tali temi sono contenute sul documento "Linee guida di una nuova
politica dei trasporti"; ad esso si rinvia per una lettura più
esaustiva, mentre qui di seguito verranno evidenziati solo gli
aspetti essenziali ai fini dell'impostazione del piano.
3.2. Le questioni chiave nell'ambito degli interventi diretti
riguardano.
Riequilibrio della ripartizione modale.
La ripartizione modale degli spostamenti sia di persone che di
merci è sostanzialmente squilibrata a favore della strada, sia in
ambito urbano che in ambito extraurbano (soprattutto per le merci).
Porre la questione del riequilibrio della ripartizione modale non
significa tuttavia assumere - per essa - obiettivi predeterminati (e
quindi astratti) a favore di un modo di trasporto o di un altro,
quanto costruire quell'insieme di politiche di intervento
(infrastrutture
+ livelli di servizio + regolazione + prezzi) complessivamente adatte
a produrre una ripartizione della domanda tra i diversi modi di
trasporto che renda minimi i costi per la collettività e garantisca
il soddisfacimento della domanda stessa.
Definizione della struttura dei servizi.
La concezione comunitaria della politica dei trasporti presuppone
la eliminazione degli obblighi di natura sociale dai compiti di
produzione dei servizi di trasporto.
Presuppone inoltre che, per soddisfare tali obblighi, ove ritenuti
necessari, lo Stato e le pubbliche amministrazioni, contrattino con i
produttori l'acquisto dei servizi corrispondenti.
Ciò impone una esplicita individuazione e definizione dei servizi
da offrire in funzione della domanda da soddisfare, le modalità di
produzione più economiche e i relativi obblighi, nonchè la
determinazione di tutti quegli elementi di tipo quantitativo e di
costo necessari per dimensionare i rapporti contrattuali.
Evidentemente, nella natura degli obblighi, non rientrano solo
quelli richiesti dallo Stato a favore di categorie sociali; ma anche
tutte quelle condizioni operative (ad es. di prezzo) intese a
favorire un modo di trasporto rispetto ad un altro o a migliorare
l'accessibilità ad un'area, ecc., che rispondono ad obiettivi di
politica economica generale.
Integrazione modale.
Il funzionamento integrato tra le diverse modalità di trasporto è
una condizione di efficienza nell'uso delle risorse in quanto ne
consente l'utilizzazione nei rispettivi campi di convenienza tecnico-
economica.
I risultati conseguiti ad oggi sono ancora molto iniziali e
disuniformi. Il problema è di costruire un sistema intermodale non
più soltanto come un insieme di punti o di luoghi di interscambio ma
come un sistema complessivo, concepito soprattutto in termini di
organizzazione e di servizi.
Collegamenti internazionali.
Il problema dell'aumento della capacità di attraversamento delle
Alpi è critico non solo per gli ovvi motivi di integrazione con
l'Europa ma soprattutto perchè la rilevanza delle risorse e di tempi
necessari per la decisione (che presuppone accordi internazionali) e
per la esecuzione delle opere, richiede determinazioni in anticipo
rispetto ai fabbisogni.
Oltre alle decisioni sulle priorità di realizzazione tra i diversi
progetti alternativi (il cui traguardo sarà comunque oltre il 2000)
si dovrà affrontare il problema delle soluzioni di breve periodo e
della necessità di far fronte agli incrementi di domanda e ai
vincoli di natura ambientale che condizionano la capacità dei
valichi stradali.
È inoltre necessario effettuare scelte chiare sul ruolo
internazionale dei terminali di trasporto (porti, aeroporti,
interporti).
Trasporti urbani e metropolitani.
I trasporti urbani hanno sofferto, negli anni, della mancanza di
programmi e di investimenti di largo respiro.
La natura e la dimensione dei problemi accumulati non consentono
soluzioni in tempi brevi ma richiedono un progetto basato su un
insieme definito di investimenti e di soluzioni organizzative da
attuare secondo un calendario rigido e rigidamente attuato.
La logica del progetto è quella della "gestione della mobilita'",
con strumenti normativi che consentano agli operatori locali di
governare la domanda complessiva (pubblico + privato) e con modalità
di investimento legate ai piani e non predeterminate per singole
tecnologie di trasporto.
3.3. Nell'ambito delle "condizioni" normative e organizzative le
questioni determinanti per una gestione efficiente riguardano.
Razionalizzazione dei modelli decisionali.
Il settore richiede di razionalizzare l'assetto decisionale
unificando, allo stesso livello di governo, le decisioni sui servizi
da produrre e le decisioni sulle spese conseguenti.
Questo aspetto è soprattutto rilevante per il livello di governo
regionale-locale, per cui occorrerà rivedere l'intero meccanismo
normativo della 151.
Si tratterà di riordinare la questione delle competenze, lasciando
a livello centrale compiti di indirizzo e controllo e la gestione di
alcuni sistemi non divisibili (FS, trasporto aereo, navigazione,
autostrade) ma riunificando a livello regionale la gestione dei
trasporti locali, indipendentemente dal modo con cui sono operati.
Efficienza gestionale.
L'inefficienza della spesa nel settore, il permanere di disavanzi
di gestione rilevanti anche a fronte di investimenti consistenti,
sono in gran parte imputabili al permanere di un eccesso di
"garanzie" di intervento pubblico che non ha stimolato il formarsi di
comportamenti competitivi nella produzione dei servizi.
È probabile che anche il settore dei trasporti debba rinunciare a
parte del sostegno pubblico sui costi di investimento e di gestione,
e passare a regole riconducibili a quelle di mercato come condizione
per recupero di efficienza.
È necessario a questo scopo determinare queste "regole" nei
rapporti tra lo Stato e i produttori, e rivedere quindi tutto
l'apparato normativo (soprattutto di finanziamento) che attualmente
regola il settore e ne copre i costi - di fatto - secondo i criteri
storici.
Scarsità di risorse.
Il problema è di rilevanza drammatica e riguarda sia le risorse
finanziarie che quelle territoriali:
nel primo caso l'introduzione di meccanismi che riproducono le
condizioni di mercato, può essere una leva per migliorare
l'efficienza del settore affiancata però ad una rigorosa "gestione"
delle risorse.
Da qui appare rilevante stabilire criteri e procedure di scelta e
di controllo degli investimenti che garantiscano certezza di tempi e
costi e la responsabilizzazione sui risultati da parte dei soggetti
investitori.
Occorre inoltre individuare meccanismi di finanziamento del settore
diversificati; si tratta cioè di mettere a fuoco strumenti che
consentono di internalizzare i benefici generati dal settore e di
imputare in modo più efficiente i costi a chi li genera;
nel secondo caso (territorio) occorre considerare - forse con
maggior forza che in passato - la scarsità e quindi il valore delle
risorse spaziali.
È probabile quindi che politica dei trasporti e politica del
territorio (non solo come politica di vincoli) debbano maggiormente
integrarsi, e che, in qualche misura, i trasporti non possano più
considerarsi come variabile dipendente dall'assetto del territorio ma
regolare le politiche del territorio contestualmente a quelle dei
trasporti.
4. CONTENUTI DEL PIANO.
4.1. In questo capitolo viene descritta una prima ipotesi della
struttura formale del nuovo Piano generale dei trasporti e la
articolazione indicativa dei suoi contenuti.
La metodologia con cui i diversi contenuti del Piano saranno
definiti e dimensionati, è illustrata nel successivo capitolo 5.
Tutti gli elementi di base e i procedimenti di analisi e
valutazione utilizzati per costruire l'assetto conclusivo del Piano
costituiranno documentazione annessa.
Il documento di PGT sarà strutturato in tre parti la cui finalità
generale è la seguente.
A. Le strategie di lungo periodo - PGT 2005:
scenari macroeconomici e aggiornamento delle strategie generali di
lungo periodo (2005) del PGT;
individuazione della struttura dei servizi e dei conseguenti
interventi sulla rete infrastrutturale necessari a far fronte alla
domanda e secondo i vincoli di risorse;
indirizzi e direttive per la normativa di regolazione del settore.
B. Gli interventi prioritari.
B. 1. - Programma triennale:
individuazione degli interventi infrastrutturali (o loro parti
funzionali) da progettare e da avviare a realizzazione nei prossimi
tre anni;
individuazione del fabbisogno di servizi di trasporto (obblighi);
individuazione delle politiche di prezzo e organizzazione da
attuare nei tre anni;
B.2. - Gli strumenti normativi e finanziari:
determinazione dei flussi finanziari in conto capitale e correnti
- e loro fonti - necessari per la realizzazione del programma
triennale;
C. Gli elementi di controllo del Piano:
quantificazione dei risultati attesi dalle politiche di piano e
fissazione di "targets" di controllo del successo o meno delle azioni
intraprese.
4.2. Più in particolare, le singole parti avranno i seguenti
contenuti indicativi.
4.2.1. LE STRATEGIE DI LUNGO PERIODO.
Le strategie generali.
Il sistema di obiettivi per la formazione del piano e i vincoli di
risorse.
Gli scenari macroeconomici e di domanda.
La concezione e la struttura dell'offerta di servizi.
La domanda da servire e la sua articolazione sul territorio.
I servizi di trasporto passeggeri e merci:
le politiche di offerta in termini di caratteristiche di servizio
e prezzo per i diversi modi di trasporto;
ripartizione modale.
La concezione e gli obiettivi di offerta di trasporto nelle aree
regionali e urbane.
Le strategie infrastrutturali 2005.
I collegamenti internazionali al 2005:
assetto dei valichi stradali;
assetto dei valichi ferroviari;
assetto del sistema aeroportuale per il traffico internazionale;
assetto del sistema portuale;
il programma temporale degli interventi per conseguimento
dell'assetto al 2005.
La rete nazionale delle infrastrutture per il trasporto dei
passeggeri al 2005:
assetto della rete ferroviaria di interesse nazionale;
rete delle autolinee nazionali;
assetti degli aeroporti per i collegamenti nazionali;
assetto dei nodi ferroviari delle grandi aree metropolitane;
assetto della rete autostradale;
assetto complessivo della rete stradale statale;
il programma temporale degli interventi per il conseguimento degli
assetti delle reti al 2005.
La rete nazionale delle infrastrutture per il trasporto merci al
2005:
il sistema logistico nazionale:
rete degli interporti;
porti;
aeroporti;
la navigazione interna:
idrovie;
cabotaggio;
l'assetto della rete e degli impianti ferroviari merci;
la dimensione dell'autotrasporto merci e il fabbisogno di
infrastrutture stradali per il trasporto merci;
il programma temporale degli interventi per il conseguimento degli
assetti delle reti al 2005.
Il fabbisogno di investimenti nei sistemi di trasporto urbano e
regionale.
Le strategie organizzative e gestionali.
L'organizzazione dei trasporti regionali:
modificazioni dell'assetto normativo quadro.
L'organizzazione dei trasporti urbani:
le condizioni per la gestione unitaria della mobilità;
prelievo dei costi generati dal trasporto privato.
L'organizzazione dell'autotrasporto merci.
La riforma degli enti di gestione e produzione dei servizi:
indirizzi di gestione;
obiettivi di gestione per:
ferrovie dello Stato;
gestioni portuali;
gestioni aeroportuali;
civilavia;
azienda autonoma assistenza al volo e al traffico aereo;
ANAS.
Il fabbisogno di risorse.
Stima aggregata del fabbisogno finanziario necessario per la
realizzazione del Piano.
Le possibili fonti di finanziamento; indirizzi per la formazione
delle risorse necessarie e valutazione della compatibilità con
capacità delle diverse fonti.
4.2.2. GLI INTERVENTI PRIORITARI - PROGRAMMA TRIENNALE.
Gli indirizzi gestionali:
politiche tariffarie;
obiettivi per i trasporti urbani e regionali;
obblighi di servizio per le società di gestione dei trasporti
nazionali (FS, Autostrade, Alitalia, ecc.).
Gli interventi nelle infrastrutture:
programma delle opere o parti funzionali da completare o di
avviare a realizzazione;
programma delle opere da definire progettualmente.
Gli strumenti normativi e finanziari:
programma e linee guida dei provvedimenti normativi necessari per
l'attuazione del piano generale dei trasporti;
piano finanziario delle spese in conto capitale e in conto
esercizio per l'attuazione del programma triennale.
4.2.3. GLI ELEMENTI DI CONTROLLO DEL PIANO.
Individuazione quantitativa dei risultati ritenuti rappresentativi
dell'andamento del piano e procedure di controllo.
Individuazione delle strutture e dei meccanismi permanenti di
monitoraggio-aggiustamento del Piano.
5. METODOLOGIA PER L'AGGIORNAMENTO DEL PGT.
La scelta di un insieme articolato di interventi che vanno ad
incidere su un sistema complesso come quello dei trasporti, a sua
volta strettamente interconnesso con altri sistemi complessi (socio-
economico e territoriale), richiede un approccio basato sulla
formulazione di diversi scenari e sul loro confronto sulla base della
revisione degli effetti di diverso tipo che essi inducono sui
soggetti interessati (gli utenti del sistema, le amministrazioni
dello Stato, gli enti locali, le aziende che producono i servizi, le
industrie del settore e la collettività nel suo complesso).
Per simulare gli effetti rilevanti delle diverse ipotesi di
intervento sulla offerta di trasporto, oggetto del piano, è
necessario formulare uno o più scenari sulla evoluzione delle
variabili che determinano la mobilità e la disponibilità di risorse
e cioè le variabili caratteristiche del sistema economico oltre alla
composizione e distribuzione territoriale degli insediamenti
residenziali e produttivi.
Le ipotesi sulla offerta di trasporto e sulla evoluzione dello sce-
nario socio-economico e territoriale forniscono le variabili di
ingresso di un sistema di modelli matematici che consente di simulare
i principali effetti degli interventi ipotizzati quali modifiche sul
livello, composizione, distribuzione spaziale e ripartizione modale
della domanda viaggiatori e merci, costi generalizzati di trasporto
per gli utenti, gradi di impegno dei servizi di trasporto e delle
relative infrastrutture, impatto sull'ambiente e la sicurezza, costi
per la produzione dei servizi e ricavi tariffari.
Questi elementi, insieme alla stima dei costi di investimento e la
disponibilità complessiva di risorse per il settore, costituiscono
la base per le analisi economiche e finanziarie delle diverse
configurazioni di interventi ipotizzati.
L'analisi economica utilizzerà tecniche tradizionali di analisi
costi-benefici considerando gli effetti più facilmente e
direttamente monetizzabili, congiuntamente a tecniche di analisi
multiobiettivo per un confronto più completo delle alternative in
esame considerando, per quanto possibile, anche gli effetti esterni
sull'ambiente e la sicurezza, gli effetti redistributivi, quelli
sull'occupazione, sulla produttività e competitività industriale.
L'analisi finanziaria definisce per ciascuna ipotesi di intervento
i flussi di risorse che essa induce, studiando in modo congiunto i
fabbisogni per investimenti e per la gestione e individuando il
contributo dei diversi soggetti economici interessati, quali
amministrazioni dello Stato, enti locali e di diverso livello, utenti
del sistema, operatori del settore, investitori privati.
La metodologia che si intende utilizzare prevede livelli e
strumenti di analisi differenziati per i diversi sotto-sistemi in cui
si articola il sistema dei trasporti coerentemente con gli obiettivi
di un Piano nazionale dei trasporti e la autonomia decisionale degli
enti locali. In particolare per il sistema dei collegamenti
internazionali e nazionali (tipicamente i collegamenti fra le prov-
ince di regioni diverse) si prevede:
la determinazione esplicita della struttura dei servizi di
trasporto e degli interventi infrastrutturali, gestionali e
organizzativi che ne consentono la realizzazione;
la simulazione della domanda di mobilità disaggregata per livelli
di zonizzazione congruenti con la scala di analisi;
la simulazione dei flussi di traffico che tale domanda induce sui
servizi e le infrastrutture di trasporto.
Alla scala regionale e urbana/metropolitana l'obiettivo del PGT non
è tanto la definizione degli specifici servizi di trasporto quanto
la individuazione aggregata dei fabbisogni in termini di risorse
pubbliche e di interventi normativi dello Stato che creino le
condizioni per avviare a soluzione i problemi del trasporto locale. A
questa scala, quindi, l'aggiornamento del PGT utilizzerà un diverso
e più aggregato livello di analisi che definisce in modo complessivo
i servizi, le infrastrutture e gli interventi normativi, oltre che
gli effetti economici, finanziari e quelli sulla mobilità.
Infine, coerentemente con l'impostazione data al processo di
pianificazione dei trasporti, le previsioni degli effetti e le
analisi economiche e finanziarie che le utilizzano, saranno
effettuate con maggiore precisione
per l'orizzonte temporale di validità del piano (tre anni)
e si estenderanno ad un orizzonte temporale più ampio
(2005).
6. LE ATTIVITÀ PER L'AGGIORNAMENTO
DEL PGT.
I lavori di aggiornamento del PGT si svolgeranno attraverso una
serie di attività sinteticamente individuate nel seguito. Nello
svolgimento di molte di tali attività si utilizzeranno come punto di
partenza i dati attualmente disponibili presso le amministrazioni e
gli enti pubblici oltrechè la notevole mole di studi e indagini
eseguite negli ultimi anni sia in Italia che all'estero.
Nell'allegato vengono riportate nel dettaglio le operazioni che
compongono le diverse macro fasi del Piano.
Vengono inoltre allegati fuori testo i diagrammi PERT e GANTT
dell'intero progetto che permettono un inquadramento funzionale e
temporale del processo di sviluppo dello stesso.
Lo strumento tecnico sopra descritto verrà utilizzato per
garantire il massimo della coerenza sia nello sviluppo delle singole
parti del progetto, sia per dare possibilità di confronto ai
risultati raggiunti dagli studi nei diversi settori di indagine.
6.1. ANALISI DEL SETTORE.
Raccolta dei dati di base necessari per alimentare la procedura di
simulazione della domanda e dell'offerta.
1. Ambiti territoriali - Zonizzazione.
2. Offerta passeggeri e merci - Raccolta dati ed elaborazioni
funzionali.
3. Domanda passeggeri e merci - Raccolta dati ed analisti delle
variazioni.
4. Struttura organizzativa - Analisi del processo decisionale e
delle funzioni di costo.
5. Spesa consolidata e disaggregata - Analisi storica dei
finanziamenti.
6. Piani e progetti settoriali e regionali - Analisi dei
documenti.
7. Pianificazione dei trasporti comunitari e dei Paesi contermini
- Analisi della struttura normativa dei progetti.
8. Occupazione e industria - Analisi del settore.
9. Elementi socioeconomici.
6.2. COSTRUZIONE DEI MODELLI DI ANALISI QUANTITATIVA.
Messa a punto delle procedure e dei modelli di simulazione della
domanda e dell'offerta sia passeggeri sia merci e dei procedimenti di
valutazione economica e finanziaria. Imputazione dati e calibrazione.
1. Modelli di rete - Definizione ed implementazione.
2. Modelli di domanda passeggeri - Calibrazione ed adeguamento.
3. Modello input-output merci - Calibrazione ed adeguamento.
4. Modelli di analisi economico-finanziaria - Sistema degli
obiettivi, metodi di contabilizzazione degli impatti e scelta dei
parametri di valutazione economica.
5. Modelli di costo - Calibrazione, validazione e definizione fi-
nale.
6. Modelli di valutazione - Procedure di calcolo degli impatti su
funzionalità, costi, ricavi, sicurezza ed ambiente.
7. Applicazione attualità della procedura per la simulazione.
6.3. ANALISI AGGREGATA DEL TRASPORTO URBANO E
REGIONALE.
1. Acquisizione dei dati descrittivi del problema - Raccolta dati
e scelta degli indicatori aggregati.
2. Individuazione dei parametri di macroanalisi del problema -
Stima degli indicatori aggregati.
3. Flussi di spesa - Analisi storica dei finanziamenti.
4. Confronto dei dati di domanda e offerta - Valutazione dei defi-
cit.
6.4. SCENARI MACROECONOMICI.
Individuazione delle variabili macroeconomiche rilevanti e loro
quantificazione. Obiettivi e vincoli di politica economica.
Costruzione di procedure di previsione del loro andamento.
Spazializzazione delle variabili.
1. Esplicitazione degli obiettivi socio-economici, previsione
degli scenari futuri e delle risorse mobilitate - Formulazione degli
scenari macroeconomici, socio-demografici e territoriali.
6.5. COSTRUZIONE DEGLI SCENARI DI OFFERTA A SCALA
NAZIONALE-INTERNAZIONALE.
Preparazione e descrizione dell'insieme dei progetti di offerta;
caratteristiche dei servizi e delle infrastrutture. Ipotesi di
prezzi, tariffe e costi. Determinazione dei parametri di valutazione
tecnico-economica.
1. Reference Solution - Definizione.
2. Scenari alternativi - Formulazione per il trasporto nazionale e
internazionale.
3. Costi - Formulazione degli scenari produttivi.
4. Aspetti organizzativi ed istituzionali - Scenari ipotizzabili e
valutazione dell'impatto della normativa CEE 1993.
6.6. VALUTAZIONE DEGLI SCENARI.
1. Applicazione dei modelli di simulazione e valutazione - Calcolo
degli effetti.
2. Determinazione effetti sul sistema dei trasporti - Analisi
delle criticità rilevate.
3. Determinazione degli effetti sull'occupazione - Assetto del
settore e bilancio occupazionale.
4. Valutazione economica - Aspetti ambientali e analisi B/C.
5. Analisi finanziaria - Anno 2005.
6.7. SCENARI URBANI E REGIONALI.
1. Formulazione aggregata di scenari di investimento - Produttivi
e di offerta.
2. Scenari organizzativi e istituzionali - Proposta di un
procedura di pianificazione del trasporto locale.
3. Valutazione aggregata di scenari di investimento ed
organizzativi - Industria, occupazione, aspetti ambientali, esercizio
e ricavi tariffari.
4. Valutazione dei costi di investimento - Infrastrutturali,
tecnologici e dei servizi.
6.8. CONFRONTO TRA GLI SCENARI E SELEZIONE DELLO/DEGLI SCENARI DI
PIANO.
Discussione ed aggiustamento degli scenari, selezione dello sce-
nario ottimo. Assestamento delle analisi e delle valutazioni e
sequenza temporale degli interventi di Piano.
1. Obiettivi di servizio e programma finanziario - Scenario 2005 e
Fondo unico trasporti.
6.9. FORMULAZIONE DEL PROGRAMMA TRIENNALE.
Individuazione degli interventi prioritari. Dimensionamento degli
interventi e dei risultati gestionali attesi. Determinazione dei
flussi di risorse in capitale e in sfera corrente.
1. Obiettivi di servizio, progetti da sviluppare e interventi da
realizzare - Interventi 94-96.
2. Programma finanziario (conto capitale ed esercizio) - Analisi
finanziarie 94-96.
3. Programma normativo - Legislazione funzionale
al PGT.