Serie Generale n. 170 del 24-7-2015
DECRETI, DELIBERE E ORDINANZE MINISTERIALI
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
DECRETO 26 giugno 2015
Recepimento della direttiva 2014/88/UE della Commissione del 9 luglio 2014, che modifica l'allegato I della direttiva 2004/49/CE, per quanto riguarda gli indicatori comuni di sicurezza e i metodi comuni di calcolo dei costi connessi agli incidenti. (15A05626) (GU Serie Generale n.170 del 24-07-2015)

IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE
E DEI TRASPORTI

Visto il decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, che ha
recepito, tra l'altro, la direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo
e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle
ferrovie comunitarie;
Vista la direttiva 2008/110/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 16 dicembre 2008, che ha modificato la citata
direttiva 2004/49/CE, recepita con il decreto legislativo 24 marzo
2011, n. 43;
Vista, infine, la direttiva 2014/88/UE della Commissione, del 9
luglio 2014, che modifica l'allegato I della richiamata direttiva
2004/49/CE, per quanto riguarda gli indicatori comuni di sicurezza e
i metodi comuni di calcolo dei costi connessi agli incidenti;
Visto l'art. 35, comma 3, della legge 24 dicembre 2012, n. 234, che
prevede che: «Nelle materie di cui all'articolo 117, secondo comma,
della Costituzione, non disciplinate dalla legge o da regolamento
emanato ai sensi dell'articolo 17, commi 1 e 2, della legge 23 agosto
1988, n. 400, e successive modificazioni, e non coperte da riserva di
legge, le direttive dell'Unione europea possono essere recepite con
regolamento ministeriale o interministeriale, ai sensi dell'articolo
17, comma 3, della citata legge n. 400 del 1988, o, ove di contenuto
non normativo, con atto amministrativo generale da parte del Ministro
con competenza prevalente nella materia, di concerto con gli altri
Ministri interessati. Con le medesime modalità sono attuate le
successive modificazioni delle direttive europee.»;
Considerata la natura tecnica delle norme contenute nella direttiva
2014/88/UE, che modificano l'allegato I della direttiva 2004/49/CE,
recepita con il decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162;
Ritenuto, pertanto, necessario procedere alla modifica del
corrispondente allegato I del citato decreto legislativo n. 162 del
2007;

Decreta:

Art. 1

Modifiche all'allegato I del decreto legislativo
10 agosto 2007, n. 162

1. L'allegato I del decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162,
recante: «Attuazione delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative
alla sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie», è
sostituito dall'allegato I al presente decreto.
Il presente decreto è pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della
Repubblica italiana.
Roma, 26 giugno 2015

Il Ministro: Delrio

Registrato alla Corte dei conti il 9 luglio 2015
Ufficio controllo atti Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
e del Ministero dell'ambiente della tutela del territorio e del mare,
reg. n. 1, foglio n. 2590

«Allegato I

Indicatori comuni di sicurezza

Gli indicatori comuni di sicurezza (Common Safety Indicators -
CSIs) devono essere comunicati ogni anno dall'Agenzia nazionale per
la sicurezza delle ferrovie, di cui all'art. 3, lettera g).
Gli indicatori relativi alle attività di cui all'art. 2,
paragrafo 4, lettere a) e b), sono trasmessi a parte, se presentati.
Qualora emergano nuovi fatti o errori successivamente all'invio
della relazione, l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie
provvede a modificare o correggere gli indicatori relativi all'anno
in oggetto alla prima occasione utile e al più tardi nella relazione
annuale successiva.
Le definizioni comuni per gli indicatori comuni di sicurezza e le
modalità di calcolo dell'impatto economico degli incidenti sono
riportate in Appendice.
1. Indicatori relativi a incidenti.
1.1. Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di incidenti
significativi e suddivisione in base alle seguenti tipologie:
collisione di treno con veicolo ferroviario,
collisione di treno contro ostacolo che ingombra la sagoma
libera dei binari,
deragliamento di treno,
incidente al passaggio a livello, compresi gli incidenti che
coinvolgono pedoni ai passaggi a livello, e un'ulteriore ripartizione
per i cinque tipi di passaggio a livello di cui al punto 6.2,
incidente alle persone che coinvolge materiale rotabile in
movimento, eccetto suicidi e tentati suicidi,
incendio a bordo del materiale rotabile,
altro.
Ogni incidente significativo viene comunicato con riferimento al
tipo di incidente primario anche nel caso in cui le conseguenze
dell'incidente secondario siano più gravi (ad esempio, un
deragliamento seguito da un incendio).
1.2.Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di persone
gravemente ferite e decedute per tipologia di incidente, suddiviso in
base alle seguenti categorie:
passeggero (anche in relazione al numero totale di
passeggeri-chilometri e di passeggeri per chilometro-treno),
dipendente o impresa appaltatrice,
utilizzatore del passaggio a livello,
persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria,
altra persona sul marciapiede,
altra persona che non si trova sul marciapiede.
2. Indicatori relativi alle merci pericolose.
Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di incidenti che
coinvolgono il trasporto di merci pericolose per ferrovia, suddiviso
in base alle seguenti categorie:
incidente che coinvolge almeno un veicolo ferroviario che
trasporta merci pericolose, come definito in Appendice,
numero di detti incidenti nei quali vengono rilasciate merci
pericolose.
3. Indicatori relativi ai suicidi.
Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di suicidi e
tentati suicidi.
4. Indicatori relativi ai precursori di incidenti.
Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di precursori di
incidenti e suddivisione in base alle seguenti tipologie di
precursore:
rotaia rotta,
deformazione del binario e altro disallineamento del binario,
guasto all'apparato di segnalamento laterale,
superamento segnale disposto a via impedita con superamento del
punto protetto,
superamento segnale disposto a via impedita senza superamento
del punto protetto,
ruota rotta su materiale rotabile in servizio,
assile rotto su materiale rotabile in servizio.
Devono essere comunicati tutti i precursori, sia quelli che hanno
dato luogo a incidenti, sia quelli senza conseguenze. (Un precursore
che ha causato un incidente significativo deve essere segnalato anche
tra gli indicatori relativi ai precursori; un precursore che non ha
causato un incidente significativo deve essere segnalato solo tra gli
indicatori relativi ai precursori).
5. Indicatori per il calcolo dell'impatto economico degli incidenti.
Costo totale e relativo (per chilometro-treno) in euro:
numero di decessi e lesioni gravi moltiplicato per il Valore
della prevenzione delle vittime (VPC, Value of Preventing a
Casualty),
costo dei danni all'ambiente,
costo dei danni materiali al materiale rotabile o
all'infrastruttura,
costo dei ritardi conseguenti agli incidenti.
L'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie comunica
l'impatto economico degli incidenti significativi.
Il VPC è il valore attribuito dalla società alla prevenzione
degli incidenti mortali e, in quanto tale, non costituisce un
riferimento per il risarcimento delle parti coinvolte in incidenti.
6. Indicatori relativi alla sicurezza tecnica dell'infrastruttura e
della sua realizzazione.
6.1. Percentuale di binari dotati di sistemi di protezione dei
treni (Train Protection Systems - TPSs) in funzione e percentuale di
chilometri-treno che utilizzano sistemi di protezione dei treni a
bordo, se tali sistemi prevedono:
allarme,
allarme e arresto automatico,
allarme e arresto automatico e controllo discreto della
velocità,
allarme e arresto automatico e controllo continuo della
velocità.
6.2.Numero di passaggi a livello (totale, per chilometro di linea
e per chilometro di binari) dei seguenti cinque tipi:
a) passaggio a livello con misure di sicurezza passiva;
b) passaggio a livello con misure di sicurezza attiva:
i) manuale;
ii) automatico con allarme lato utente;
iii) automatico con protezione lato utente;
iv) protetto lato ferrovia.

Appendice

Definizioni comuni per gli indicatori comuni di sicurezza
e le modalità di calcolo dell'impatto economico degli incidenti

1. Indicatori relativi a incidenti.
1.1. "Incidente significativo", qualsiasi incidente che coinvolge
almeno un veicolo ferroviario in movimento e causa almeno un decesso
o un ferito grave, oppure danni significativi a materiale, binari,
altri impianti o all'ambiente, oppure un'interruzione prolungata del
traffico, esclusi gli incidenti nelle officine, nei magazzini e nei
depositi;
1.2. "danno significativo a materiale, binari, altri impianti o
all'ambiente", danni quantificabili in 150.000 EUR o più;
1.3. "interruzione prolungata del traffico", i servizi ferroviari
su una linea principale sono sospesi per 6 ore o più;
1.4. "treno", uno o più veicoli ferroviari trainati da una o
più locomotive o automotrici, oppure un'automotrice che viaggia da
sola, che circolano identificati da un numero specifico o da una
designazione specifica, da un punto d'origine fissato a un punto di
destinazione fissato, inclusa una locomotiva isolata, ad esempio una
locomotiva che viaggia da sola;
1.5. "collisione di treno con veicolo ferroviario", una
collisione frontale, laterale o posteriore fra una parte di un treno
e una parte di un altro treno o veicolo ferroviario oppure con
materiale rotabile di manovra;
1.6. "collisione di treno contro ostacolo che ingombra la sagoma
libera dei binari", una collisione fra una parte di un treno e
oggetti fissi o temporaneamente presenti sopra o vicino al binario
(ad eccezione di quelli che si trovano presso i passaggi a livello se
smarriti da un veicolo o da un utilizzatore che attraversa i binari),
compresa la collisione con la linea aerea di contatto;
1.7. "deragliamento di treno", tutti i casi in cui almeno una
ruota di un treno esce dai binari;
1.8. "incidente al passaggio a livello", qualsiasi incidente ai
passaggi a livello che coinvolge almeno un veicolo ferroviario e uno
o più veicoli che attraversano i binari, altri utilizzatori che
attraversano i binari, quali i pedoni, oppure altri oggetti
temporaneamente presenti sui binari o nelle loro vicinanze se
smarriti da un veicolo o da un utilizzatore durante l'attraversamento
dei binari;
1.9. "incidente alle persone che coinvolge materiale rotabile in
movimento", gli incidenti che coinvolgono una o più persone urtate
da un veicolo ferroviario o da un oggetto che vi è attaccato o che
si è staccato dal veicolo. Sono incluse le persone che cadono dai
veicoli ferroviari nonchè le persone che cadono o che sono colpite
da oggetti mobili quando viaggiano a bordo dei veicoli;
1.10. "incendio a bordo del materiale rotabile", incendio o
esplosione che si verifica in un veicolo ferroviario (compreso il
relativo carico) durante il percorso fra la stazione di partenza e la
destinazione, anche durante la sosta nella stazione di partenza, a
destinazione o nelle fermate intermedie, nonchè durante le
operazioni di smistamento dei carri;
1.11. "altro (incidente)", qualsiasi incidente diverso da una
collisione del treno con un veicolo ferroviario, da una collisione
del treno contro ostacolo che ingombra la sagoma libera dei binari,
da un deragliamento del treno, da un incidente al passaggio a
livello, da un incidente alle persone che coinvolge materiale
rotabile in movimento o da un incendio a bordo del materiale
rotabile;
1.12. "passeggero", qualsiasi persona, escluso il personale del
treno, che viaggia a mezzo ferrovia, compresi i passeggeri che
tentano di salire o scendere da un treno in movimento, solo ai fini
delle statistiche di incidente;
1.13. "dipendente o impresa appaltatrice", qualsiasi soggetto la
cui attività lavorativa sia collegata con una ferrovia e si trovi in
servizio al momento dell'incidente, incluso il personale delle
imprese appaltatrici e delle imprese appaltatrici indipendenti,
l'equipaggio del treno e il personale che gestisce il materiale
rotabile e le infrastrutture;
1.14. "utilizzatore del passaggio a livello", chiunque utilizzi
un passaggio a livello per attraversare la linea ferroviaria con
qualsiasi mezzo di trasporto o a piedi;
1.15. "persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria",
qualsiasi persona presente negli impianti ferroviari, quando tale
presenza è vietata, ad eccezione dell'utilizzatore dei passaggi a
livello;
1.16. "altra persona sul marciapiede", qualsiasi persona presente
sul marciapiede che non rientra nelle categorie "passeggero",
"dipendente o impresa appaltatrice", "utilizzatore del passaggio a
livello", "altra persona che non si trova sul marciapiede" o "persona
che attraversa indebitamente la sede ferroviaria";
1.17. "altra persona che non si trova sul marciapiede", qualsiasi
persona che non si trova sul marciapiede e che non rientra nelle
categorie "passeggero", "dipendente o impresa appaltatrice",
"utilizzatore del passaggio a livello", "altra persona sul
marciapiede" o "persona che attraversa indebitamente la sede
ferroviaria";
1.18. "decesso (persona deceduta)", qualsiasi persona deceduta
immediatamente o entro 30 giorni a seguito di un incidente. Sono
esclusi i suicidi;
1.19. "lesione grave (persona gravemente ferita)", qualsiasi
ferito ricoverato in ospedale per più di 24 ore a seguito di un
incidente. Sono esclusi i tentativi di suicidio.
2. Indicatori relativi alle merci pericolose.
2.1. "Incidente riguardante il trasporto di merci pericolose",
qualsiasi incidente che è soggetto a dichiarazione a norma del RID
(1) /ADR, punto 1.8.5.
2.2. "Merci pericolose", le sostanze e gli articoli il cui
trasporto è vietato a norma del RID o autorizzato soltanto alle
condizioni ivi prescritte.
3. Indicatori relativi ai suicidi.
3.1. "Suicidio", un atto autolesivo intenzionale tale da
determinare il decesso, così come registrato e classificato
dall'autorità nazionale competente;
3.2. "tentato suicidio", un atto autolesivo intenzionale che
causa gravi lesioni.
4. Indicatori relativi ai precursori di incidenti.
4.1. "Rotaia rotta", qualsiasi rotaia separata in due o più
pezzi o qualsiasi rotaia da cui si stacca un pezzo di metallo,
provocando un'apertura di oltre 50 mm di lunghezza e oltre 10 mm di
profondità sulla superficie di rotolamento;
4.2. "deformazione del binario o altro disallineamento del
binario", qualsiasi difetto nella continuità del binario e nella
geometria del binario che richiede la chiusura del binario o la
riduzione immediata della velocità consentita;
4.3. "guasto all'apparato di segnalamento laterale", qualsiasi
guasto tecnico del sistema di segnalamento (dell'infrastruttura o del
materiale rotabile) che causa informazioni di segnalamento meno
restrittive di quelle richieste;
4.4. "superamento segnale disposto a via impedita con superamento
del punto protetto", i casi in cui una parte del treno prosegue la
marcia oltre il movimento autorizzato e supera il punto protetto;
4.5. "superamento segnale disposto a via impedita senza
superamento del punto protetto", i casi in cui una parte del treno
prosegue la marcia oltre il movimento autorizzato ma senza superare
il punto protetto.
Per "movimento non autorizzato", di cui ai punti 4.4 e 4.5, si
intende il superamento:
di un segnale a terra luminoso o un semaforo a via impedita
oppure di un ordine di arrestarsi, quando non è in funzione un
sistema di protezione del treno,
della fine di un'autorizzazione di movimento connessa alla
sicurezza prevista nel sistema di protezione del treno,
di un punto comunicato mediante autorizzazione orale o scritta
previsto nei regolamenti,
di pannelli di arresto (sono esclusi i respingenti fissi) o
segnali manuali.
È escluso il caso in cui un veicolo senza unità di trazione
agganciata o un treno senza macchinista non rispetta un segnale
disposto a via impedita. È escluso il caso in cui, per qualsiasi
ragione, il segnale non è disposto a via impedita in tempo per
consentire al macchinista di arrestare il treno prima del segnale.
L'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie può
notificare separatamente i quattro indici di movimento non
autorizzato di cui ai trattini del presente punto e trasmette almeno
un indicatore aggregato contenente dati sulle quattro voci.
4.6. "ruota rotta su materiale rotabile in servizio", una rottura
che interessa la ruota, creando un rischio di incidente
(deragliamento o collisione);
4.7. "assile rotto su materiale rotabile in servizio", una
rottura che interessa l'assile, creando un rischio di incidente
(deragliamento o collisione).
5. Metodologie comuni per il calcolo dell'impatto economico degli
incidenti.
5.1. Il Valore della prevenzione di vittime (Value of Preventing
a Casualty, VPC) è composto dai seguenti elementi:
1) valore intrinseco della sicurezza: valori della
"disponibilità a pagare" (Willingness To Pay, WTP) basati su studi
delle preferenze dichiarate realizzati negli Stati membri nei quali
sono applicati;
2) costi economici diretti e indiretti: costi stimati nello
Stato membro, costituiti dalle seguenti voci:
spese mediche e di riabilitazione,
spese legali e processuali, spese di polizia, indagini
private relative agli incidenti, servizi di pronto intervento e costi
amministrativi connessi all'assicurazione,
perdite di produzione: valore per la società dei beni e
servizi che la persona in questione avrebbe potuto produrre se
l'incidente non si fosse verificato.
Nel calcolare i costi degli incidenti mortali, i decessi e le
lesioni gravi devono essere considerati separatamente (VPC diversi
per decesso e lesione grave).
5.2. Principi comuni per calcolare il valore intrinseco della
sicurezza e i costi economici diretti/indiretti.
Per quanto riguarda il valore intrinseco della sicurezza, la
determinazione dell'adeguatezza delle stime disponibili si basa sulle
considerazioni seguenti:
le stime devono riguardare un sistema di valutazione della
riduzione del rischio di mortalità nel settore dei trasporti e
seguire un approccio basato sull'elemento "disponibilità a pagare"
(Willingness To Pay, WTP) secondo i metodi delle preferenze
dichiarate,
il campione di intervistati utilizzato per i valori deve essere
rappresentativo della popolazione interessata. In particolare, il
campione deve rispecchiare la distribuzione di età e di reddito
così come altre pertinenti caratteristiche
socioeconomiche/demografiche della popolazione,
metodo per ottenere i valori WTP: lo studio deve essere
concepito in modo tale che le domande siano chiare e rilevanti per
gli intervistati.
I costi economici diretti e indiretti devono essere calcolati in
base ai costi reali sostenuti dalla società.
5.3. Definizioni.
5.3.1."Costo dei danni causati all'ambiente", i costi che devono
essere sostenuti dalle imprese ferroviarie e dai gestori
dell'infrastruttura, valutati sulla base della loro esperienza, per
riportare l'area danneggiata allo stato in cui si trovava prima
dell'incidente ferroviario;
5.3.2. "costo dei danni materiali al materiale rotabile o
all'infrastruttura", il costo della fornitura del nuovo materiale
rotabile o della nuova infrastruttura con funzionalità e parametri
tecnici identici a quelli danneggiati in modo irreparabile, e il
costo del ripristino del materiale rotabile o dell'infrastruttura
riparabile allo stato originario prima dell'incidente, che le imprese
ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono stimare in base
alla propria esperienza, compresi i costi relativi al noleggio di
materiale rotabile a seguito della mancata disponibilità dei veicoli
danneggiati;
5.3.3."costo dei ritardi a seguito di un incidente", il valore
monetario dei ritardi subiti dagli utenti del trasporto ferroviario
(passeggeri e clienti del comparto merci) a seguito di incidenti,
calcolato in base al modello seguente:
VT = valore monetario del risparmio dei tempi di percorrenza
Valore del tempo per un passeggero di un treno (per un'ora)
VTP = [VT dei passeggeri che viaggiano per lavoro] * [percentuale
media annua dei passeggeri che viaggiano per lavoro] + [VT dei
passeggeri che non viaggiano per lavoro] * [percentuale media annua
dei passeggeri che non viaggiano per lavoro]
VTP è misurato in euro per passeggero e per ora
"passeggero che viaggia per lavoro", un passeggero che viaggia in
relazione alle proprie attività professionali, esclusi i pendolari.
Valore del tempo per un treno merci (per un'ora)
VTF = [VT dei treni merci] * [(tonnellate-km)/(treno-km)]
VTF è misurato in euro per tonnellata di merci e per ora
MEDIA delle tonnellate di merci trasportate per treno in un anno
(tonnellate/km)/(treno/km)
CM = costo di 1 minuto di ritardo di un treno
Treno passeggeri
CMP = K1 * (VTP /60) * [(passeggeri-km)/(treno-km)]
MEDIA del numero di passeggeri per treno in un anno =
(passeggeri/km)/(treno/km)
Treno merci
CMF = K2 * (VTF /60)
I fattori K1 e K2 sono compresi fra il valore del tempo e quello
del ritardo, come stimati negli studi delle preferenze dichiarate,
per tenere conto del fatto che la perdita di tempo dovuta ai ritardi
è percepita in modo molto più negativo del normale tempo di
percorrenza.
Costo dei ritardi a seguito di un incidente = CMP * (minuti di
ritardo dei treni passeggeri) + CMF * (minuti di ritardo dei treni
merci)
Campo di applicazione del modello
Per gli incidenti significativi il costo dei ritardi deve essere
calcolato come segue:
ritardi reali registrati sulle linee ferroviarie dove sono
avvenuti gli incidenti misurati alla stazione terminale,
ritardi reali o, qualora ciò non fosse possibile, ritardi
stimati sulle altre linee interessate.
6. Indicatori relativi alla sicurezza tecnica dell'infrastruttura e
della sua realizzazione.
6.1. "Sistema di protezione del treno", un sistema che
contribuisce a far rispettare i segnali e i limiti di velocità.
6.2. "Sistemi di bordo", sistemi che aiutano il macchinista a
osservare il segnalamento lungo la linea e il segnalamento in
macchina, garantendo in tal modo una protezione dei punti protetti e
il rispetto dei limiti di velocità. I sistemi di protezione del
treno di bordo sono descritti come segue:
a) allarme, che garantisce un allarme automatico al
macchinista;
b) allarme e arresto automatico, che garantiscono un allarme
automatico al macchinista e l'arresto automatico al superamento di un
segnale disposto a via impedita;
c) allarme e arresto automatico e controllo discreto della
velocità, che garantiscono una protezione dei punti protetti, in cui
"controllo discreto della velocita'" indica il controllo della
velocità in determinati punti (limitatori di velocita') in
prossimità di un segnale;
d) allarme e arresto automatico e controllo continuo della
velocità, che garantiscono la protezione dei punti protetti e il
controllo continuo dei limiti di velocità della linea, in cui
"controllo continuo della velocita'" significa indicazione continua e
rispetto della velocità massima consentita su tutte le sezioni della
linea.
La tipologia (d) è considerata un sistema di protezione
automatica del treno (Automatic Train Protection - ATP).
6.3. "Passaggio a livello", qualsiasi intersezione a livello tra
una strada o un passaggio e una ferrovia, riconosciuta dal gestore
dell'infrastruttura e aperta a utenti pubblici o privati. Sono
esclusi i passaggi fra i marciapiedi nelle stazioni e i passaggi sui
binari riservati al personale.
6.4. "Strada", ai fini delle statistiche sugli incidenti
ferroviari, qualsiasi strada, via o autostrada, pubblica o privata,
compresi i sentieri e le piste ciclabili.
6.5. "Passaggio", qualsiasi percorso, diverso da una strada,
adibito al passaggio di persone, animali, veicoli o macchinari.
6.6. "Passaggio a livello passivo", un passaggio a livello privo
di qualsiasi forma di sistema di allarme o protezione che si attiva
quando per l'utente è pericoloso attraversare il passaggio.
6.7. "Passaggio a livello attivo", un passaggio a livello in cui
all'arrivo del treno gli utenti sono protetti o avvertiti mediante
l'attivazione di dispositivi quando è pericoloso attraversare il
passaggio.
La protezione mediante l'uso di dispositivi fisici comprende:
barriere complete o semibarriere,
cancelli.
Allarme mediante l'uso di attrezzature fisse ai passaggi a
livello:
dispositivi visibili: luci,
dispositivi sonori: campane, trombe, claxon ecc.
I passaggi a livello attivi sono classificati come segue:
a) "manuale": un passaggio a livello in cui la protezione o
l'allarme lato utente sono attivati manualmente da un dipendente
delle ferrovie;
b) "automatico con allarme lato utente": un passaggio a livello
in cui l'allarme lato utente è attivato dall'approssimarsi del
treno;
c) "automatico con protezione lato utente": un passaggio a
livello in cui la protezione lato utente è attivata
dall'approssimarsi del treno. Ciò comprende un passaggio a livello
dotato sia di protezione che di allarme lato utente;
d) "protetto lato ferrovia": un passaggio a livello in cui un
segnale o un altro sistema di protezione del treno autorizza un treno
a procedere se il passaggio a livello è completamente protetto lato
utente ed è libero da ostacoli.
7. Definizioni delle basi di calcolo.
7.1. "Treno-km", unità di misura che rappresenta lo spostamento
di un treno su un percorso di un chilometro. Se disponibile viene
utilizzata la distanza effettivamente percorsa; in caso contrario si
utilizza la distanza di rete standard tra il punto d'origine e il
punto di destinazione. Va presa in considerazione solo la distanza
sul territorio nazionale del paese dichiarante.
7.2. "Passeggeri-km", unità di misura che rappresenta il
trasporto di un solo passeggero per ferrovia su una distanza di un
chilometro. Va presa in considerazione solo la distanza sul
territorio nazionale del paese dichiarante.
7.3. "Km di linea", la lunghezza in chilometri della rete
ferroviaria nazionale il cui campo di applicazione è stabilito
all'art. 2. Per le linee ferroviarie a più binari va presa in
considerazione solo la distanza fra il punto di origine e il punto di
destinazione.
7.4. "Km di binario", la lunghezza in chilometri della rete
ferroviaria nazionale il cui campo di applicazione è stabilito
all'art. 2. Va preso in considerazione ogni binario di una linea
ferroviaria a più binari.".

(1) RID, regolamento riguardante il trasporto internazionale di merci
pericolose per ferrovia adottato ai sensi della direttiva
2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24
settembre 2008, relativa al trasporto interno di merci pericolose
(GU L 260 del 30.9.2008, pag. 13).