Serie Generale n. 227 del 28-9-2000
SUPPLEMENTI ORDINARI
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 22 giugno 2000
Schema di contratto di programma tra il Ministro dei trasporti e della navigazione, di concerto con il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica e il Ministro della difesa, e l'Ente nazionale per l'assistenza al volo (E.N.A.V.). (Deliberazione n. 64/2000). (GU Serie Generale n.227 del 28-09-2000 - Suppl. Ordinario n. 163)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Visto il regolamento per la navigazione aerea, approvato con regio
decreto 11 gennaio 1925, n. 356;

Visto il codice della navigazione, approvato con regio decreto 30
marzo 1942, n. 327;

Visto il decreto legislativo 6 marzo 1948 n. 616, concernente
"Approvazione della Convenzione internazionale per aviazione civile"
stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944;

Visto il decreto-legge 4 marzo 1989 n. 77, recante "Disposizioni
urgenti in materia di trasporti e di concessioni marittime",
convertito, con modificazioni, dalla legge 5 maggio 1989 n. 160;

Vista la legge 11 luglio 1977 n. 4111, recante "Istituzione di una
tassa per l'utilizzazione delle installazioni e del servizio di
assistenza alla navigazione aerea in rotta";

Visto il decreto del Presidente della Repubblica 24 marzo 1981 n.
145, concernente "Ordinamento dell'Azienda autonoma di assistenza al
volo";

Visto il decreto del Presidente della Repubblica 27 luglio 1981 n.
484, concernente "Uso dello spazio aereo, in attuazione della delega
prevista dalla legge 23 maggio 1980 n. 242";

Vista la legge 15 febbraio 1985 n. 25, recante "Nuove norme in
materia di diritti per l'uso degli aeroporti aperti al traffico
civile, di utilizzo del servizio di assistenza alla navigazione aerea
in rotta e modifiche all'ordinamento dell'Azienda autonoma di
assistenza al volo per il traffico aereo generale";

Vista la legge 12 giugno 1990 n. 146, recante "Norme
sull'esercizio del diritto di sciopero nei servizi pubblici
essenziali e sulla salvaguardia dei diritti della persona
costituzionalmente tutelati. Istituzione della Commissione di
garanzia dell'attuazione della legge;

Vista la legge 15 dicembre 1990 n. 385, recante "Disposizioni in
materia di trasporti";

Vista la legge 20 dicembre 1995 n. 575, concernente "Adesione
della Repubblica italiana alla convenzione internazionale di
cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol),
firmata a Bruxelles il 13 dicembre 1960 e atti internazionali
successivi", ed in particolare l'accordo multilaterale sui canoni di
rotta;

Vista la legge 21 dicembre 1996 n. 665, concernente
"Trasformazione in Ente pubblico economico dell'Azienda autonoma di
assistenza al volo per il traffico aereo generale" ed in particolare
l'art. 9 della stessa legge, punti da 1 a 5;

Visto il decreto legislativo 25 luglio 1997 n. 250, concernente
"Istituzione dell'Ente nazionale per l'aviazione civile - ENAC";

Visto il decreto legislativo 5 dicembre 1997 n. 430, che demanda
al CIPE la definizione delle linee guida e dei principi comuni per le
amministrazioni che esercitano funzioni in materia di regolazione dei
servizi di pubblica utilità, ferme restando le competenze delle
autorità di settore;

Visto il decreto legislativo 13 gennaio 1999 n. 18, concernente
"Attuazione della direttiva 96/67/CE relativa al libero accesso al
mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della
Comunita'";

Visto il decreto legislativo 25 febbraio 1999 n. 66, concernente
"Istituzione dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo e
modifiche al codice della navigazione, in attuazione della direttiva
94/56/CE del Consiglio del 21 novembre 1994";

Visto il decreto ministeriale 22 aprile 1997, concernente
"Approvazione del regolamento amministrativo-contabile dell'Ente
nazionale di assistenza al volo" ed in particolare gli articoli 2 e
3;

Visto il decreto ministeriale 5 maggio 1997, recante "Modalità
per la regolarizzazione dei flussi finanziari fra Eurocontrol e lo
Stato italiano";

Visto il decreto ministeriale 27 maggio 1997, concernente
"Approvazione dello statuto dell'Ente nazionale di assistenza al
volo" ed in particolare gli articoli 3, 5 e 6 dello stesso;

Vista la propria delibera in data 24 aprile 1996 recante "Linee
guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilita'", che
prevede il parere del CIPE sugli schemi di contratto di programma;

Viste le proprie delibere in data 8 maggio 1996 e 9 luglio 1998
che hanno istituito e regolamentato il Nucleo di consulenza per
l'attuazione delle linee guida per la regolazione dei servizi di
pubblica utilità (N.A.R.S);

Visti i pareri dell'VIII Commissione permanente del Senato della
Repubblica e della IX Commissione permanente della Camera dei
deputati, rispettivamente formulati il 28 marzo 2000 e il 5 aprile
2000, ai sensi dell'art. 9, comma 4, della legge 21 dicembre 1996, n.
665;

Vista la nota n. 6190 del 17 maggio scorso con la quale il
Ministero dei trasporti e della navigazione ha trasmesso il testo
definitivo del contratto di programma integrato sulla base di alcune
delle osservazioni formulate dalle competenti Commissioni
parlamentari;

Preso atto che il NARS nella seduta del 21 giugno 2000 ha espresso
parere favorevole sullo schema di contratto di programma formulando
al riguardo alcune raccomandazioni;

Considerato che la legge istitutiva prevede la trasformazione in
società per azioni dell'ENAV entro il luglio 1999 e che tale termine
è stato recentemente differito dal Parlamento al prossimo 31
dicembre 2000 con l'assegnazione della titolarità delle azioni al
Ministro del tesoro (legge 17 maggio 1999, n. 144);

Considerato che la durata del contratto decorre dalla data della
sua stipula fino alla data di trasformazione in S.p.a.;

Ritenuto di condividere il parere del NARS licenziato nella
precitata seduta;

Udita la relazione del Sottosegretario di Stato ai trasporti ed
alla navigazione;

Esprime parere favorevole

in ordine allo schema di contratto di programma tra il Ministro dei
trasporti e della navigazione, di concerto con il Ministro del
tesoro, del bilancio e della programmazione economica e il Ministro
della difesa, e l'E.N.A.V., Ente nazionale per l'assistenza al volo,
nel testo allegato alla presente delibera, della quale forma parte
integrante;

Invita

il Ministro dei trasporti, in linea con le indicazioni formulate
dalle competenti Commissioni parlamentari, a promuovere:

- la regolamentazione delle esenzioni tariffarie;

- la previsione di sanzioni per inadempienze contrattuali;

- il rafforzamento dell'obiettivo di perseguimento della totale
autonomia finanziaria dell'Ente con conseguente progressiva
eliminazione della sovvenzione statale.

Roma, 22 giugno 2000
Il Presidente delegato: Visco

Ente Nazionale di Assistenza al Volo

INDICATORI
PER IL
CONTRATTO
DI PROGRAMMA E DI SERVIZIO

Introduzione

Questa appendice fornisce la documentazione sui dati Indicatori da
usarsi per la misurazione del progresso, e del grado di
raggiungimento, degli obiettivi di sicurezza, qualità ed
economicità previsti agli artt. 8, 13 e 14 del Contratto di
Programma e di Servizio.

Essa è composta dalle seguenti sezioni: sommario degli indicatori,
descrizione testuale di ciascun indicatore.

Gli indicatori sono stati raccolti in 3 (tre) aree:

1. sicurezza (indicatori di incidente, di inconveniente grave e di
inconveniente);

2. qualità (misure di efficienza); e

3. economicità (indicatori di contesto).

Gli indicatori evidenzieranno tendenze e informazioni sullo stato e
sull'andamento delle prestazioni dell'Ente segnalando quelle aree
dove è avvenuto un progresso.

Sommario degli Indicatori

AREA DELLA SICUREZZA DELLE OPERAZIONI

INDICATORI DI INCIDENTE

Ratei di Incidente a grandi vettori
Ratei di Incidente a vettori regionali
Ratei di Incidente a taxi aerei
Ratei di Incidente ad aeromobili di aviazione generale
Ratei di Incidente a rotorcraft
Ratei di Incidente per collisione in volo

INDICATORI DI INCONVENIENTE GRAVE

AIRPROX di grandi vettori
Ratei di deviazione dei piloti
Ratei di Errore Operativo
Ratei di Incursione di Pista
Deviazione di Veicoli e Pedoni

INDICATORI DI INCONVENIENTE

Ratei di Inconveniente a grandi vettori
Ratei di Inconveniente a vettori regionali
Ratei di Inconveniente a taxi aerei
Ratei di Inconveniente ad aeromobili dell'aviazione generale
Ratei di Inconveniente a rotorcraft

AREA DELLA QUALITÀ

MISURE DI EFFICIENZA

Affidabilità dell'impianto/servizio
Disponibilità Operativa dell'impianto/servizio
Ratei di Ritardo Ratei di Ritardo causato dal Volume di Traffico

AREA DELL'ECONOMICITÀ

Previsione del Prodotto Intorno Lordo (PIL) annuo e Tasso di Crescita
Attività Totale
Previsione del Traffico IFR annuo gestito dai CRAV e Tasso di
Crescita
Previsione di ore di volo dell'aviazione generale
Ore di volo totali

Descrizione degli Indicatori

INCIDENTI

RATEI DI INCIDENTE A GRANDI VETTORI

Descrizione: Per grande vettore si intende quella operazione di volo,
programmata o non, effettuata da:

- tutti i turbo-jet;

- aeromobili che hanno una configurazione interna superiore a 30
posti passeggeri esclusi quelli di ciascun membro di equipaggio;

- aeromobili che hanno una capacità di carico pagante superiore a
7.500 libbre;

- aeromobili in operazione programmata con più di 9 ma meno di 31
posti, esclusi quelli di ciascun membro di equipaggio e con una
capacità di carico pagante di 7.500 libbre o meno.

Questo indicatore comparerà il numero di incidenti che coinvolgono
tutti i grandi aeromobili con il numero delle ore di volo e delle
partenze di tali vettori. È espresso in incidente per 100.000 ore di
volo e per 100.000 partenze.

Poichè il maggior numero di incidenti occorre durante l'atterraggio
e il decollo, il numero di partenze è considerato la migliore
variabile regolarizzante. Si calcolano anche i ratei rispetto alle
ore di volo perchè le partenze di tutto le tipologie di utenti
potrebbero non essere disponibili.

RATEI DI INCIDENTE A Vettore REGIONALE

Descrizione: Per vettore regionale si intende un'operazione di volo
passeggeri condotta usando uno dei seguenti aeromobili con un
frequenza di almeno 5 cicli a settimana;

- aeromobili, diversi dai turbo-jet, con una configurazione massima
di 9 posti passeggeri o meno, esclusi i posti di ciascun membro di
equipaggio ed una capacità di carico pagante di 7.500 libbre o
meno;

- aeromobili ad ala rotante.

Questo indicatore comparerà il numero di incidenti che coinvolgono
tutti gli aeromobili regionali con il numero delle ore di volo e
delle partenze di tali vettori. È espresso in incidente per 100.000
ore di volo e per 100.000 partenze.

Poichè il maggior numero di incidenti occorre durante l'atterraggio
e il decollo, il numero di partenze è considerato la migliore
variabile regolarizzante. Si calcolano anche i ratei rispetto alle
ore di volo perchè le partenze di tutti i tipi di utenti potrebbero
non essere disponibili.

RATEI DI INCIDENTE DI TAXI AEREO

Descrizione: Per Taxi Aereo si intende un'Operazione di volo a
domanda dietro compenso condotta con:

- aeromobili, compresi i turbo-jet con una configurazione di 30 o
meno posti passeggeri, esclusi i posti di ciascun membro di
equipaggio, ed una capacità di carico pagante di 7.500 libbre o
meno; aeromobili ad ala rotante;

- aeromobili, diversi dai turbo-jet con una configurazione massima di
9 o meno posti passeggeri, esclusi i posti di ciascun membro di
equipaggio e che hanno una capacità di carico pagante di 7.500
libbre o meno; aeromobili ad ala rotante;

- aeromobili per operazioni cargo con capacità di carico pagante di
7.500 libbre o meno; aeromobili ad ala rotante.

RATEI DI INCIDENTE DI AVIAZIONE GENERALE

Questo indicatore comparerà il numero di incidenti che coinvolgono
tutti gli aeromobili di aviazione generale con il numero delle ore di
volo e delle partenze di tali vettori. È espresso in incidente per
100.000 ore di volo e per 100.000 partenze.

RATEI DI INCIDENTE DI AEROMOBILI AD ALA ROTANTE

Descrizione: Questo indicatore comparerà il numero di incidenti che
coinvolgono tutti gli aeromobili ad ala rotante con il numero delle
ore di volo e delle partenze di tali vettori. È espresso in
incidente per 100.000 ore di volo e per 100.000 partenze.

RATEI DI COLLISIONE IN VOLO

Descrizione: Questo indicatore comparerà il numero delle collisioni
in volo per tutte le tipologie di utenza con il numero delle ore di
volo.

INCONVENIENTI GRAVI

Airprox

Descrizione: Questo indicatore presenterà il numero totale degli
AIRPROX riportati dagli equipaggi di volo.

AIRPROX DI GRANDE VETTORE

Descrizione: Questo indicatore comparerà il numero delle mancate
collisioni con il numero delle ore di volo dei grandi vettori. (Ratei
per 100.000 ore di volo.)

RATEI DI DEVIAZIONE DEI PILOTI

Descrizione: Questo indicatore comparerà il numero totale delle
deviazioni dei piloti con il numero totale delle ore di volo di
sistema. (Ratei per 100.000 ore di volo.)

RATEI DEGLI ERRORI OPERATIVI

Descrizione: Questo indicatore comparerà il numero totale degli
errori operativi con il numero totale delle operazioni di impianto.
(Ratei per 100.000 attività d'impianto.)

RATEI DI INCURSIONE DI PISTA

Descrizione: Questo indicatore comparerà il numero delle incursioni
di pista che accadono negli aeroporti con il numero totale delle
operazioni aeroportuali. (Ratei per 100.000 operazioni aeroportuali.)

DEVIAZIONI VEICOLI/PEDONI

Descrizione: Questo indicatore rappresenterà il numero di DV/P. Un
DV/P è l'entrata o lo spostamento sull'area di movimento
aeroportuale di un veicolo (compresi gli aeromobili condotti da un
non pilota) o un pedone che non è stato autorizzato dal controllo
del traffico aereo.

INCONVENIENTI

RATEI DI INCONVENIENTE PER UN GRANDE VETTORE

Descrizione: Per grande vettore si intende quella operazione di volo,
programmata o non, effettuata da:

- tutti i turbo-jet;

- aeromobili che hanno una configurazione interna superiore a 30
posti passeggeri esclusi quelli di ciascun membro di equipaggio;

- aeromobili che hanno una capacità di carico pagante superiore a
7.500 libbre;

- aeromobili in operazione programmata con più di 9 ma meno di 31
posti, esclusi quelli di ciascun membro di equipaggio e con una
capacità di carico pagante di 7.500 libbre o meno.

Questo indicatore comparerà il numero di inconvenienti che
coinvolgono tutti i grandi aeromobili con il numero delle ore di volo
e delle partenze di tali vettori. È espresso in incidente per
100.000 ore di volo e per 100.000 partenze.

Poichè il maggior numero di inconvenienti occorre durante
l'atterraggio e il decollo, il numero di partenze è considerato la
migliore variabile regolarizzante. Si calcolano anche i ratei
rispetto alle ore di volo perchè le partenze di tutti i tipi di
utenti potrebbero non essere disponibili.

RATEI DI INCONVENIENTE PER VETTORI REGIONALI

Descrizione: Per vettore regionale si intende un'operazione di volo
passeggeri condotta usando uno dei seguenti aeromobili con un
frequenza di almeno 5 cieli a settimana;

- aeromobili, diversi dai turbo-jet, con una configurazione massima
di 9 posti passeggeri o meno, esclusi i posti di ciascun membro di
equipaggio ed una capacità di carico pagante di 7.500 libbre o
meno;

- aeromobili ad ala rotante.

Questo indicatore comparerà il numero di inconvenienti che
coinvolgono tutti gli aeromobili regionali con il numero delle ore di
volo e delle partenze di tali vettori. È espresso in incidente per
100.000 ore di volo e per 100.000 partenze.

Poichè il maggior numero di inconvenienti occorre durante
l'atterraggio e il decollo, il numero di partenze è considerato la
migliore variabile regolarizzante. Si calcolano anche i ratei
rispetto alle ore di volo perchè le partenze di tutti i tipi di
utenti potrebbero non essere disponibili.

RATEI DI INCONVENIENTE DI TAXI AEREO

Descrizione: Per Taxi Aereo si intende un'operazione di volo a
domanda dietro compenso condotta con:

- aeromobili, compresi i turbo-jet con una configurazione di 30 o
meno posti passeggeri, esclusi i posti di ciascun membro di
equipaggio, ed una capacità di carico pagante di 7.500 libbre o
meno; aeromobili ad ala rotante;

- aeromobili, diversi dai turbo-jet con una configurazione massima di
9 o meno posti passeggeri, esclusi i posti di ciascun membro di
equipaggio e che hanno una capacità di carico pagante di 7.500
libbre o meno; aeromobili ad ala rotante;

- aeromobili per operazioni cargo con capacità di carico pagante di
7.500 libbre o meno; aeromobili ad ala rotante.

Questo indicatore comparerà il numero degli inconvenienti dei Taxi
Aerei con il numero delle ore di volo di Taxi Aereo. (Ratei per
100.000 ore di volo.)

RATEI DI INCONVENIENTE PER AVIAZIONE GENERALE

Descrizione: Questo indicatore comparerà il numero di inconvenienti
nei quali sono coinvolti aeromobili di aviazione generale al numero
di ore di volo di aviazione generale. (Ratei per 100.000 ore di
volo.)

RATEI DI INCONVENIENTE AD AEROMOBILI AD ALA ROTANTE

Descrizione: Questo indicatore comparerà il numero di inconvenienti
che coinvolgono tutti gli aeromobili ad ala rotante (compresi
elicotteri e giroplani) con il numero totale delle ore di volo di
aeromobili ad ala rotante. (Ratei per 100.000 ore di volo.)

EFFICIENZA

AFFIDABILITÀ DELL'IMPIANTO/SERVIZIO

Descrizione: Questo indicatore provvederà la stima aggregata della
probabilità che un tipico impianto o servizio non sia in avaria
durante il suo periodo di missione. Si comprenderanno anche le
attrezzature di automazione e i serzi usati per l'elaborazione delle
informazioni dei dati di volo, degli impianti radar di rotta e di
terminale, degli ILS. Non saranno invece compresi gli impianti che
non sono vitali per il controllo del traffico aereo (depositi,
sistemi di riscaldamento, ecc). (Valori espressi in percentuali)

DISPONIBILITÀ OPERATIVA DELL'IMPIANTO/SERVIZIO

Descrizione: Questo indicatore fornirà la stima aggregata della
percentuale di tempo nel quale un tipico impianto o servizio è
disponibile. Sarà indicato dal rapporto tra le ore totali di
operatività e il massimo delle ore possibili di operatività. Si
comprenderanno anche le attrezzature di automazione e i serzi usati
per l'elaborazione delle informazioni dei dati di volo, degli
impianti radar di rotta e di terminale, degli ILS. Non saranno invece
compresi gli impianti che non sono vitali per il controllo del
traffico aereo (depositi, sistemi di riscaldamento, ecc). (Valori
espressi in percentuali)

RATEI DI RITARDO

Descrizione: Questo indicatore comparerà il numero totale dei
ritardi con le attività totali dell'impianto. (Ratei per 100.000
attività di impianto.)

RATEI DI RITARDO DOVUTI AL VOLUME

Descrizione: Questo indicatore comperà il numero dei ritardi dovuti
al volume con le attività totali di impianto. Tali ritardi accadono
quando un aeromobile è ritardato per più di 15 primi a causa del
volume di traffico in gestione da parte del sistema di controllo del
traffico aereo. (Ratei per 100.000 attività d'impianto.)

CONTESTO

PREVISIONE DEL PRODOTTO INTERNO LORDO (PIL) ANNUO

Descrizione: Primaria variabile di influenza della crescita
dell'aviazione civile e del trasporto aereo che ENAV, come la maggior
parte di altri analisti di aviazione, userà nei propri modelli. Il
PIL è una misura dell'output totale di prodotti e servizi
dell'economia esclusi i proventi esteri delle imprese italiane.

ATTIVITÀ TOTALI D'IMPIANTO

Descrizione: Le attività d'impianto comprendono le attività di
rotta e di terminale. Le attività di impianto di rotta sono il
numero degli aeromobili IFR gestiti. Le attività di terminale sono
il numero delle operazioni aeroportuali e delle operazioni
strumentali registrate.

PREVISIONE ANNUA DI AEROMOBILI IN IFR GESTITI DAGLI ACC

Descrizione: Il numero di aeromobili IFR gestito da un ACC è uguale
al doppio del numero delle partenze più il numero dei sorvoli IFR
gestiti dai quattro CRAV dell'Ente. La previsione di aeromobili IFR
gestiti si basa principalmente sulle previsioni di ENAV ed
EUROCONTROL del livello di attività dell'aviazione commerciale e del
livello di attività correlate agli affari per l'aviazione generale.
(E numero di aeromobili gestito sarà presentato in milioni di
aeromobili gestiti, i tassi di crescita saranno percentuali.)

PREVISIONE DELLE ORE DI VOLO DEGLI AEROMOBILI DI AVIAZIONE GENERALE

Descrizione: Le ore di volo di aviazione generale sono previste sulla
base della composizione della flotta di aviazione generale, la
crescita economica, le tendenze dei prezzi, compresi quelli del
carburante e del petrolio. L'attività degli aeromobili rappresentata
da questo indicatore comprende le operazioni definite in altri
indicatori di sistema (quali indicatori di incidente e di evento di
pericolo) come aviazione generale e taxi aereo. (I dati delle ore di
volo sono presentati in milioni di ore di volo.)

Ente Nazionale di Assistenza al Volo

CONTRATTO
DI PROGRAMMA E DI SERVIZIO
TRA
IL MINISTERO
DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE
E
L'ENAV

VISTO

- la Legge 21 dicembre 1996 n. 665 "Trasformazione in Ente pubblico
economico dell'Azienda Autonoma di Assistenza al Volo per il
Traffico Aereo Generale" ed in particolare l'articolo 9 della
stessa Legge, punti 1, 2, 3, 4, e. 5;

- il D. M. 27 maggio 1997 "Approvazione dello Statuto dell'Ente
Nazionale di Assistenza al Volo" ed in particolare gli articoli 3,
5 e 6 dello stesso;

- il D. M. 22 aprile 1997 "Approvazione del regolamento
amministrativo-contabile dell'Ente Nazionale di Assistenza al Volo"
ed in particolare gli artt. 2 e 3;

- il codice della navigazione, approvato con regio decreto 30 marzo
1942, n. 327;

- il regolamento per la navigatone aerea, approvato con regio decreto
11 gennaio 1925, n. 356;

- il Decreto Legislativo 6 marzo 1948 n. 616 "Approvazione della
Convenzione Internazionale per l'Aviazione Civile stipulata a
Chicago il 7 dicembre l944";

- la Legge 20 dicembre 1995 n. 575 "Adesione della Repubblica
italiana alla convenzione internazionale di cooperazione per la
sicurezza della navigazione aerea (EUROCONTROL), firmata a
Bruxelles il 13 dicembre 1960 e atti internazionali successivi", ed
in particolare l'accordo multilaterale sui canoni di rotta;

- le decisioni dei Ministri dei Trasporti dell'ECAC in ordine sia ad
EATCHIP (European Air Traffic Control Harmonisation and Integration
Programme), e il relativo CIP (Convergence and Implementation
Programme) di pertinenza italiana, che in merito alla CFMU
(MATSE/1, 1988), alla "Strategia per gli anni 90" (MATSE/2, 1990),
al programma APATSI (MATSE/3, 1992), al GNSS (MATSE/4, 1994), alla
Nuova strategia istituzionale" e alla 'Nuova strategia europea per
gli anni oltre il 2000" (MATSE/5, 1997);

- la Legge 11 luglio 1977 n. 411 "Istituzione di una tassa per
l'utilizzazione delle installazioni e del servizio di assistenza
alla navigazione aerea in rotta"

- il D.P.R. 24 marzo 1981 n. 145 "Ordinamento dell'Azienda Autonoma
di Assistenza al Volo";

- il D.P.R. 27 luglio 1981 n. 484 "Uso dello spazio aereo, in
attuazione. della delega prevista dalla Legge 23 maggio 1980 n.
242";

- la Legge 15 febbraio 1985 n. 25 "Nuove norme in materia di diritti
per l'uso degli aeroporti aperti al traffico civile, di utilizzo
del servizio di assistenza alla navigazione aerea in rotta e
modifiche all'ordinamento dell'Azienda Autonoma di Assistenza al
Volo per il Traffico Aereo Generale"

- il D.L. 4 marzo 1989 n. 77 "Disposizioni urgenti in materia di
trasporti e di concessioni marittime" convertito con modificazioni
dalla Legge 5 maggio 1989 n. 160;

- la Legge 15 dicembre 1990 n. 385 "Disposizioni in materia di
trasporti";

- il D.M. 5 maggio 1997 "Modalità per la regolarizzazione dei flussi
finanziari fra Eurocontrol e lo Stato italiano";

- il D.Lgs. 13 gennaio 1999, n. 18 "Attuazione della direttiva
96/67/CE relativa al libero accesso al mercato dei servizi di
assistenza a terra negli aeroporti della Comunita'";

- la Legge 12 giugno 1990, n. 146 "Norme sull'esercizio del diritto
di sciopero nei servizi pubblici essenziali e sulla salvaguardia
dei diritti della persona costituzionalmente tutelati. Istituzione
della Commissione di garanzia dell'attuazione della legge";

- la Deliberazione della Commissione di garanzia per l'attuazione
della legge sullo sciopero nei servizi pubblici essenziali adottata
nella seduta del 23 giugno 1994;

- i protocolli ENAV-OOSS del 20 marzo e 19 maggio l998 come
modificati dall'accordo del 14 aprile 1999;

- il D.Lgs. 25 luglio 1997, n. 250 "istituzione dell'Ente nazionale
per l'aviazione civile - ENAC";

- il D.Lgs. 25 febbraio 1999, n. 66 "Istituzione dell'Agenzia
nazionale per la sicurezza del volo e modifiche la codice della
navigazione, in attuazione della direttiva 94/56/CE del Consiglio
del 21 novembre 1994";

- il bilancio di previsione 1998 - 2000 deliberato dal Consiglio di
Amministrazione dell'Ente in data 23 dicembre 1997 con il n. 350;

- il piano triennale 96/98 predisposto dall'Ente;

- la delibera 18 marzo 1999, n. 26 con la quale si approva
l'affidamento al RTI Ernst &amp; Young Corporate Finance s.r.l./Reconta
Ernst &amp; Young s.p.a. dell'incarico di assistenza nella definizione
di un piano di natura economico-patrimoniale, finanziaria e di
ristrutturazione e per la trasformazione dell'Ente in società per
azioni;

- il concerto dei Ministri del Tesoro e della Difesa,

- il parere obbligatorio delle competenti Commissioni parlamentari
sullo schema di Contratto di programma e di servizio;

CONSIDERATO

- che la legge istitutiva prevede la trasformazione in società per
azioni dell'ENAV entro il luglio 1999 e che tale termine è stato
recentemente differito dal Parlamento al prossimo 31 dicembre 2000
con l'assegnazione della titolarità delle azioni al Ministro del
Tesoro (L. 17 maggio 1999, n. 144);

- che il piano di impresa pluriennale dell'Ente identificherà
programmi di attività che permettano di soddisfare la domanda di
traffico, prevista sia a livello nazionale che internazionale, con
sicurezza, regolarità ed economicità, in coerenza con il Piano
Generale dei Trasporti ed il Piano Nazionale degli Aeroporti e nel
rispetto delle linee, accordi ed indirizzi definiti in ambito ICAO,
UE, ECAC ed EUROCONTROL;

- che tale piano di impresa sarà articolato in un periodo di tempo
compatibile con la programmazione quinquennale di EUROCONTROL ed i
conseguenti impegni internazionali, oltre che con la necessità di
operare per consentire l'erogazione dei servizi di assistenza al
volo in maniera continua, sicura, efficiente ed economica;

- che gli investimenti e le eventuali modifiche organizzative e
funzionali che interverranno nel periodo di vigenza del presente
Contratto dovranno tenere nel debito conto le necessità derivanti
dallo svolgimento di attività complementari e collaterali capaci
di generare proventi in grado di contribuire alla riduzione
complessiva del costo dei servizi di assistenza al volo;

- che le tariffe per i servizi di assistenza al volo sono calcolate
attraverso coefficienti (CUT - Coefficiente Unitario di
Tariffazione per i servizi di assistenza al volo in rotta e CTT -
Coefficiente di Tariffazione di Terminale per i servizi di
assistenza al volo in terminale) determinati annualmente sulla base
di criteri e meccanismi, internazionalmente convenuti e sul piano
interno normativamente stabiliti, che vincolano al solo recupero
dei costi rispettivi effettivamente sostenuti, contemplando
altresì una diversificata gamma di esenzioni tariffarie e di
abbattimenti;

- che tale sistema di calcolo tariffario non consente adeguata
flessibilità nel determinare la politica tariffaria in quanto
circa un quarto dei costi complessivi incidenti sui livelli
tariffari risulta di natura esterna alle possibilità di manovra e
di contenimento dell'Ente;

- che il meccanismo di ricalcolo tariffario a consuntivo,
internazionalmente adottato ed introdotto in Italia con l'adesione
ad EUROCONTROL, non consente più di impiegare l'eventuale saldo
positivo annuo tra costi e ricavi delle tariffe di rotta,
determinato da incrementi di traffico superiori al previsto, per
compensare parzialmente le minori entrate rispetto all'effettivo
fabbisogno, da trasferimenti correnti da parte dello Stato, in
conseguenza di politiche restrittive di bilancio;

- che comunque, in sede di trasformazione dell'ENAV in S.p.A., è
necessario verificare la progressiva eliminatone delle sovvenzioni
statali, pur se compatibili nel nuovo contesto di liberalizzazione
del traffico e trasporto aerei, e che lo Stato intendo
progressivamente concentrare i propri trasferimenti sulle effettive
esigenze di servizio pubblico sociale e di preminente interesse
nazionale per conseguire obiettivi di riduzione della spesa
pubblica anche attraverso una razionalizzazione del sistema
tariffario, in modo da adeguarne i meccanismi alla effettiva
tipologia dei servizi offerti su base territoriale e temporale;

- che le norme prevedono il ricorso allo strumento del Contratto di
programma e di servizio quale atto di regolazione dei rapporti tra
il Ministero dei Trasporti e della Navigatone e l'ENAV sino al
ricordato termine di trasformazione in S.p.A.;

- che il presento contratto di programma e di servizio non è di
ostacolo al processo di trasformazione dell'Ente in s.p.a.;

SI CONVIENE E SI STIPULA QUANTO SEGUE

Art. 1
(Conferma delle premesse e degli allegati)

Le premesse e gli allegati fanno parte integrante del presente
Contratto di programma e di servizio.

Art. 2
(Oggetto e validità temporale)

Il presente Contratto di programma e di servizio ha per oggetto la
definizione e la regolazione dei rapporti tra lo Stato e l'Ente, in
attuazione di quanto in materia previsto dalla legge 21.12.1996, n.
665 e indica i criteri ai quali l'Ente dovrà attenersi nella
redazione del piano di trasformazione.

Esso ha durata dalla sottoscrizione e fino alla trasformazione in
S.p.A. dell'ENAV.

Art. 3
(Revisioni)

I contenuti del presente Contratto sono soggetti a revisione o
integrazione attraverso atti aggiuntivi su richiesta di una delle
parti, ovvero in conseguenza di eventuali disposizioni legislative,
accordi internazionali, direttive comunitarie, indirizzi parlamentari
o governativi, che influiscano sulle attività dell'Ente ed in
conseguenza della modifica della organizzazione degli spazi aerei
nazionali, o limitrofi, e della destinazione d'uso degli aeroporti.

Art. 4
(Servizi istituzionali agli utenti della navigazione aerea)

L'Ente effettua i servizi istituzionali di assistenza al volo, di cui
all'art. 2 della legge 21 dicembre 1996, n. 665, negli spazi aerei e
sugli aeroporti, comprese le aree di manovra, riportati nel DPR 27
luglio 1981, n. 484 nei confronti della intera domanda pianificata, o
comunque giornalmente espressa, dall'utenza di navigazione aerea,
commerciale e generale, sotto condizione di compatibilità con la
capacità aeroviaria ed aeroportuale, in conformità con gli
obiettivi e le previsioni di crescita del traffico di EUROCONTROL, e
con l'inderogabile limite delle esigenze di sicurezza delle
operazioni. A tal fine fornisce annualmente le indicazioni
concernenti le proprie capacità in rotta e in terminale e si impegna
a fornire al Ministro dei Trasporti e della Navigazione le
informazioni necessarie ad individuare le condizioni, i parametri ed
i limiti relativi alla capacità dei propri servizi, in modo da poter
consentire ogni utile valutazione e correlazione con le
corrispondenti condizioni e parametri inerenti la gestione
commerciale degli stessi servizi o di attività diverse da quelle
destinate agli utenti di navigazione aerea e al traffico aereo.

L'Ente fornisce con la propria struttura ed i propri sistemi
tecnologici, i servizi di assistenza al volo, garantendone sicurezza
e qualità secondo i più elevati livelli europei con criteri di
economicità e di efficienza, come convenuto nel presente Contratto,
in tutti gli spazi aerei di pertinenza italiana di cui alla carta in
Allegato "A", fatti salvi gli spazi aerei di competenza
dell'Aeronautica Militare, come disciplinato dalle leggi richiamate
in premessa e conseguenti regolamenti, atti, provvedimenti ed accordi
specifici.

In particolare, l'organizzazione e l'erogazione dei servizi
istituzionali comprende:

a) servizi del traffico aereo, consistenti nel servizio di controllo
della circolazione aerea, nel servizio di informazione di volo,
nei servizi consultivo e di allarme;

b) servizio di meteorologia aeroportuale nei siti di competenza;

c) servizio di informazione aeronautica;

d) servizio di telecomunicazioni aeronautiche;

e) servizio di radio-navigazione e radio-diffusione.

Al fine dell'espletamento dei servizi istituzionali sopra indicati
l'Ente svolge i seguenti compiti:

- promozione ed attuazione delle iniziative di interesse nazionale,
approvate dal Ministro dei Trasporti e della Navigazione nei
settori sistematici della navigazione aerea, del controllo della
circolazione aerea e della sicurezza delle operazioni di volo, con
riferimento anche ai requisiti, standard e controlli sistemici;

- cura dello studio e della ricerca sui sistemi di assistenza al volo
(ATM e CNS), sul potenziamento degli impianti di assistenza al volo
in correlazione ai programmi ICAO ed europei nonchè alla
realizzazione del piano generale dei trasporti e del piano
nazionale degli aeroporti;

- organizzazione della formazione, qualificazione ed addestramento di
personale aeronautico specialistico, interno ed esterno, ed al
rilascio delle relative abilitazioni per il personale da esso
direttamente impiegato;

- produzione della cartografia;

- organizzazione e gestione del controllo in volo delle procedure
operative e delle radiomisure degli apparati di radio-navigazione,
nonchè della certificazione degli impianti;

- organizzazione ed erogazione del servizio di controllo dei
movimenti sui piazzali e sulle aree di parcheggio aeroportuali
(apron control);

- partecipazione alla definizione dei nuovi concetti operativi
gate-to-gate ("da cancello di partenza a cancello di arrivo")
europei per l'EATMS (European Air Traffic Management System) come
previsto dai programmi di EUROCONTROL;

- partecipazione ai programmi europei nel campo della navigazione
satellitare Global Navigation Satellite System (GNSS), anche in
adesione agli indirizzi espressi in sede ICAO;

- effettuazione dei controlli di funzionalità, nelle more della
emanazione, ai sensi dell'art. 6 della legge istitutiva citata in
premessa, dei Decreti di identificazione dei beni anche degli AVL,
(Aiuti Visivi Luminosi) identificati dal DPCM 28 aprile 1983 e non
ancora transitati nella propria disponibilità, con verifiche
tecniche di tipo documentale e/o ispettivo, come previsto nell'Atto
di Indirizzo Ministeriale in data 14 gennaio 1998.

Art. 5
(Servizi a terzi ed attività complementari, accessorie
ed integrative)

Sono definiti servizi a terzi ed attività complementari, accessorie
ed integrative ai sensi e per gli effetti del Presente Contratto,
quei servizi, senza oneri a carico del bilancio dello Stato,
forniti dall'Ente per finalità diverso da quelle di cui al
precedente art. 4.

L'Ente è autorizzato, in via sperimentale, a fornire tali servizi,
previa informativa al Ministro dei Trasporti e della Navigazione in
merito alle positive analisi di redditività, fatto salvo il
diniego esplicito entro 60 giorni dall'informativa.

A tal fine l'Ente procederà alla divisionalizzazione di detti
servizi e alla conseguente separazione contabile della gestione
degli stessi.

Art 6
(Localizzazione dei punti di resa dei servizi istituzionali)

Gli attuali punti di erogazione dei servizi istituzionali sono
rappresentati da tutte le sedi operative dell'Ente, nonchè da
tutte le dotazioni, i sistemi, gli apparati e le attrezzature
asservite (98 AVL, per avvicinamenti, 151 radioassistenze, 39
impianti radar, 16 centri rice/trasmittenti, 3 velivoli con
allestimenti radiomisure, sede centrale) attribuiti sia da ambienti
di rotta che di aeroporto.

Alprimo ambito appartengono i 4 ACC ubicati nei CRAV con le relative
dotazioni, al secondo fanno capo 16 APP, 25 TWR, 14 AFIS, 39
ARO-MET ognuno con i vari supporti.

Art 7
(Criteri di istituzione dei servizi istituzionali
ed installazione di apparati)

L'istituzione, incremento, decremento dei servizi, e la relativa
installazione di sistemi apparati, deve rispondere a criteri di
dimensionamento della capacità dei servizi rispetto alla domanda
di traffico; tali criteri saranno proposti dall'Ente entro 3 mesi
dall'entrata in vigore del presente Contratto, mediante l'adozione
di un apposito regolamento tecnico, approvato dal Ministro dei
trasporti e della navigazione d'intesa con il Ministro della
difesa, che definisce il livello quanti-qualitativo dei servizi da
fornire sulla base della domanda nella massima sicurezza delle
operazioni.

Ilprocesso di valutazione delle specifiche esigenze sui diversi
punti di servizio sarà condotto mediante la realizzazione di uno
Studio Aeronautico (Aeronautical Study Process), corredato da
un'analisi costo-benefici (BCA, Benefit Cost Analysis), che tenga
conto del progressivo processo di integrazione dei sistemi di
navigazione aerei europei e dell'innovazione tecnologica; la
realizzazione di tale analisi sarà affidata dall'Ente mediante
procedura di selezione tra una terna di soggetti, particolarmente
qualificati nella materia, indicata dal Ministero dei Trasporti e
della Navigazione.

I predetti criteri e lo schema di regolamento sono approvati dal
Ministro dei trasporti e della navigazione d'intesa con il Ministro
della difesa.

Ferma restando l'adozione dei criteri tecnico-operativi, di
sicurezza, qualità ed economicità prevista ai successivi artt. 8,
13 e 14, la strutturazione dei servizi sarà, quindi, articolata
sul numero previsto delle utenze e sulle capacità dei sistemi
misurate sul numero delle utenze assistibili.

Art. 8
(Criteri tecnico-operativi per l'erogazione
dei servizi istituzionali)

I servizi istituzionali di cui al precedente art. 4 e resi nelle FIR
(Flight Information Region) di competenza nazionale, negli spazi
aerei delegati anche temporaneamente sulla base di accordi
internazionali e sugli aeroporti di propria competenza, saranno
erogati, al massimo livello di sicurezza, secondo i seguenti
criteri tecnico-operativi:

- dimensionamento delle strutture, impianti e sistemi da realizzarsi
sulla base delle previsioni di crescita del traffico effettuate da
EUROCONTROL;

- aggiornamento delle modalità e delle procedure per la navigazione
d'area introducendo progressivamente, in coordinamento con gli
altri Paesi europei e confinanti, sistemi che ottimizzino il
rapporto costo-benefici e le percorrenze medie predisponendo i
nuovi sistemi integrati per le comunicazioni, la navigazione e la
sorveglianza (CNS - Communications, Navigation, Surveillance) dei
quali il sistema di navigazione satellitare GNSS è parte
integrante;

- incremento della capacità dello spazio aereo con riduzione delle
separazioni orizzontali e verticali tra aeromobili, nella costante
garanzia della sicurezza delle operazioni di volo;

- potenziamento dell'automazione delle attività di trattamento dei
dati di volo e dei dati radar di seconda generazione, e dello
sviluppo dei data-link terra/bordo/terra;

- razionalizzazione del sistema di gestione del traffico aereo
prevedendo un consolidamento funzionale del CRAV, dei connessi ACC,
ivi compresi i loro settori SCC/AM e, ove possibile, in accordo ai
piani di sviluppo dei paesi confinanti;

- avanzamento dell'integrazione nella gestione dell'uso flessibile
dello spazio aereo (FUA) coordinando le esigenze del traffico
civile con quello militare a supporto delle esigenze di sicurezza
nazionale e di quelle della difesa aerea.

Art. 9
(Attività di coordinamento con l'Ente nazionale
per l'aviazione civile - ENAC)

Aifini della migliore utilizzazione dei mezzi e dei servizi per
l'assistenza al volo e per la circolazione aerea l'Ente si impegna
ad uno stretto coordinamento con l'ENAC nelle attività di
competenza di quest'ultimo, ivi compresa l'attività concernente
l'assegnazione degli slot da parte di ASSOCLEARANCE.

L'Ente assicura comunque il coordinamento delle proprie iniziative
con quelle adottate dall'ENAC mediante la costituzione a livello
centrale di un'apposita unità cui spetterà elaborare posizioni
comuni nelle materie di rispettiva competenza anche al fine di
garantire il migliore servizio per l'utenza.

Per la realizzazione degli obiettivi previsti dal presente Contratto,
l'Ente, d'accordo con ENAC, conformemente agli indirizzi
ministeriali, dovrà adottare, entro 3 (tre) mesi dall'entrata in
vigore del presente Contratto, una posizione comune per la
partecipazione alle attività di regolamentazione tecnica
dell'aviazione civile e del trasporto aereo svolte in ambito
internazionale.

Art. 10
(Attività di coordinamento con l'Aeronautica Militare Italiana-AMI)

Aifini della migliore utilizzazione dei mezzi e dei servizi per
l'assistenza al volo e per la circolazione aerea, l'Ente si impegna
ad uno stretto coordinamento con AMI nelle attività di
pianificazione e di regolamentazione dell'assistenza al volo e
della circolazione aerea per l'aviazione civile anche mediante lo
scambio di informazioni preventive circa le rispettive
pianificazioni in campo ATM/CNS.

L'Ente assicura il coordinamento delle proprie iniziative con quelle
adottate dall'AMI proponendo la costituzione a livello di
sede-centrale di un'apposita unità cui spetterà elaborare
posizioni comuni nelle materie di rispettiva competenza anche al
fine di garantire il migliore servizio per l'utenza.

Per la realizzazione degli obiettivi previsti dal presente Contratto,
l'Ente, d'intesa con l'AMI, conformemente agli indirizzi
ministeriali dovrà adottare un piano comune per la partecipazione
alle attività di regolamentazione del controllo del traffico aereo
svolte in ambito internazionale.

Art. 11
(Coordinamento con l'Agenzia Nazionale
per la Sicurezza del Volo - ANSV)

Alfine di garantire il recepimento delle raccomandazioni di
sicurezza per la prevenzione degli incidenti, degli inconvenienti e
degli inconvenienti gravi emesse dall'ANSV ai sensi del D. Lgs. 25
febbraio 1999, n. 66, l'Ente dovrà istituire all'interno della
propria organizzazione un'unità operativa integrata con la stessa
Agenzia in modo tale da verificare tramite i competenti uffici le
attività necessarie a raggiungere gli obiettivi indicati.

Art. 12
(Facilitazioni agli utenti dei servizi istituzionali)

Nelle more della riforma della legislazione relativa alle esenzioni e
alle riduzioni tariffarie, con il passaggio al regime di piena
applicabilità delle tariffe ENAV per i voli di Stato o assimilati,
l'Ente applica le agevolazioni tariffarie previste dalla normativa
vigente.

Gli oneri a carico del bilancio dello Stato derivanti dall'attuazione
del presente articolo sono compensati con le modalità previste dal
D.L. 4 marzo 1989, n. 77, convertito con Legge 5 maggio 1989, n.
160.

Art. 13
(Obiettivi di sicurezza, qualità ed economicità
dei servizi istituzionali)

L'Ente si obbliga a mantenere, nella erogazione dei servizi
istituzionali, la massima sicurezza ed i più elevati livelli di
qualità a costi compatibili. Più in particolare nell'erogazione
dei servizi, i livelli di sicurezza saranno assicurati dal
potenziamento e dall'ottimizzazione della rete esistente descritta
nell'Allegato "A" nonchè per quanto riguarda il fattore umano
dagli interventi previsti dal successivo articolo 20 del presente
Contratto.

Laqualità dei servizi sarà accresciuta attraverso l'adozione sia
di un sistema interno di controllo di qualità a norme ISO che di
un apposito sistema di risk management oltre al ricorso esclusivo a
fornitori di mezzi, sistemi e lavori certificati secondo le
normative internazionali di settore applicabili.

Vengono di seguito fissati, e l'Ente si obbliga a raggiungerli, i
seguenti ulteriori obiettivi di sicurezza, qualità ed economicità
dei servizi.

Obiettivo di sicurezza al 31 dicembre 2000:

- riduzione del 20% del fattore di rischio accettabile delle
operazioni (attualmente riferito ad una possibilità ogni 10
milioni di operazioni continue).

Obiettivi di qualità al 31 dicembre 2000:

- riduzione dei ritardi di operazioni di volo del 15% rispetto al
totale dei ritardi cumulati nel periodo 1 gennaio - 31 dicembre
1998.

- riduzione dei tempi di voli di 2 (due) minuti sulla durata di una
tratta media nazionale.

Obiettivo economico al 31 dicembre 2000:

- riduzione, da articolarsi per voci di costo, delle spese
complessive di gestione nella misura del 5%, secondo le previsioni
riportate in un apposito allegato desunte dal piano annuale di
gestione per l'esercizio finanziario 2000.

Le economie derivanti dal conseguimento del predetto obiettivo
saranno progressivamente orientate ad una riduzione di pari ragione
percentuale delle tariffe per i servizi istituzionali.

Art. 14
(Criteri ambientali)

L'Ente si impegna a progettare e realizzare le infrastrutture di
propria competenza secondo criteri di compatibilità ambientale ed
architettonica di concerto con gli enti territoriali sedi delle
localizzazioni.

Le valutazioni di compatibilità ambientale saranno effettuate
tenendo conto:

- dello stato dei luoghi senza intervento, ponendo a confronto
eventuali scelte alternative, dal punto di vista localizzativo, e
delle scelte tecnico-progettuali,

- degli impatti determinati dalle attività di cantiere durante la
realizzazione dell'opera;

- delle eventuali misure di mitigazione da prevedere nei confronti
degli impatti residui.

L'Ente si impegna, nei limiti delle proprie competenze tecniche e con
oneri a carico del proprio bilancio, a ridurre del 10% le emissioni
elettromagnetiche dei propri sistemi, impianti ed apparati entro il
31 dicembre 2000.

Art. 15
(Criteri contabili ed economici)

L'Ente adotta, a partire dal bilancio di esercizio 1999, un sistema
di contabilità analitica ed industriale su conti separati che
consenta di rilevare contabilmente e di rappresentare i risultati
economici e finanziari della gestione per ciascuno dei servizi svolti
e delle strutture che li forniscono, per la definizione delle tariffe
da applicare a ciascuno servizio. Entro la stessa data l'Ente si
doterà di un idoneo sistema di controllo di gestione, per la
verifica costante dei risultati economici rispetto agli obiettivi e,
a partire dall'esercizio 2000, a predisporre il bilancio di esercizio
anche secondo le norme civilistiche.

Allo scopo l'Ente si avvale della collaborazione dell'advisor fino al
completamento di detti adempimenti.

I risultati economici della gestione, nell'arco temporale di
efficacia del presente Contratto, saranno rappresentati secondo lo
schema riportato in Allegato "B", distintamente per i servizi in
rotta ed in terminale.

I criteri sopra riportati saranno ulteriormente modificati rispetto
ai risultati del processo di trasformazione in S.p.A. dell'Ente e del
piano d'impresa.

Art. 16
(Investimenti)

A partire dalla sua trasformazione in S.p.A. le necessità
finanziarie dell'ENAV per gli investimenti dettati dalle esigenze di
potenziamento tecnologico ed incremento di capacità di servizio
saranno affrontate con il ricorso all'autofinanziamento.

Nelle more di detta trasformazione, fermo restando i finanziamenti a
carico del bilancio dello Stato autorizzati dalla legislazione
vigente, l'Ente si impegna ad accelerare il completamento del piano
di investimenti in attuazione del presente Contratto, per pervenire
ai livelli di sicurezza e di qualità dei servizi come definiti nei
precedenti articoli 8, 13 e 14 è pari a 1.120,235 mld (Euro
578,553.09) come indicato nell'Allegato "C", fogli da C 5 a C 9. Alla
relativa copertura finanziaria si provvede sulla base delle risorse
già iscritte nel bilancio di previsione dell'Ente relativo al
triennio 1999-2001 e individuate nella tabella allegata.

Le eventuali modifiche ai piani, in funzione del variare delle
esigenze di erogazione dei servizi e dell'evolversi delle necessità
tecnologiche, saranno determinate dall'Ente con le modalità previste
nello Statuto e nel Regolamento di Amministrazione e Contabilità, ed
approvate dall'Amministrazione vigilante.

Art. 17
(Tariffe per i servizi istituzionali)

Il Ministero, allo scopo di contenere gli incrementi delle tariffe
dei servizi di assistenza al volo, in coerenza con il presente
Contratto si impegna a. stabilire di concerto con il Ministero del
Tesoro e il Ministero della Difesa limiti massimi annuali di
incremento dei costi attribuibili al calcolo dei coefficienti unitari
di tariffazione.

Entro il 30 settembre di ogni anno l'ENAV trasmetterà al Ministero
dei Trasporti e della Navigazione le proposte di CUT e CTT da
applicarsi nell'anno successivo.

In relazione alla distribuzione dei dati e dei prodotti
meteorologici, al di fuori dei servizi istituzionali, l'Ente
s'impegna ad agire in armonia con quanto seguito in ambito europeo
dai servizi meteorologici dei Paesi interessati.

Art. 18
(Altre attivita')

Fermo restando l'indirizzo strategico di mantenere l'unicità di
gestione dell'assetto operativo dei servizi istituzionali di cui
all'art. 4, l'Ente ricercherà modelli gestionali ottimali, in
termini di efficienza e di efficacia, per ciascuna "linea di
prodotto" di seguito elencata:

- servizio di informazione di volo AFIS (Aerodrome Flight Information
Service) erogato sugli aeroporti "minori";

- servizi di meteorologia aeroportuale nei siti di competenza;

- servizi di radio-misurazione;

- servizi di consulenza e formazione professionale di personale
aeronautico;

- servizi di apron control;

- realizzazione e gestione di reti digitali di comunicazione;

- servizi di ricerca e sviluppo delle tecnologie e sistemi ATM/CNS;

- servizi informazioni aeronautiche, quali cartografia e
pubblicazioni aeronautiche;

- manutenzione e conduzione tecnica continuata degli impianti di
assistenza al volo.

Per tale ultima fattispecie l'Ente resta impegnato a verificare
l'ipotesi di pervenire ad una sostanziale autonomia nella conduzione
tecnica e manutenzione di tali sistemi.

A tali fini viene delineato un percorso riorganizzativo che, sulla
base di adeguate analisi integrate di valutazione costi/benefici,
pianificazione strategica di mercato nonchè di ipotesi organizzative
volte allo sviluppo delle risorse impiegate, consentirà all'ENAV di
individuare lo strumento giuridico/gestionale congruente con la
missione affidata.

Art. 19
(Sistema globale di navigazione satellitare GNSS)

Nell'ambito dei servizi istituzionali precedentemente individuati
all'art. 4 ed in attuazione dell'art. 10 della legge 665/96, l'Ente
partecipa, con le modalità stabilite dal Presidente del Consiglio
dei Ministri, ai programmi internazionali per l'introduzione delle
tecnologie e delle tecniche CNS/ATM, alla definizione e realizzazione
del programma relativo all'utilizzo di satelliti per la navigazione
multi-modale denominato GNSS.

L'Ente provvede con il proprio bilancio alle spese per la
realizzazione e la gestione della prima generazione del predetto
sistema, denominato GNSS 1.

L'Ente parteciperà ai programmi europei di studio, di
sperimentazione e di implementazione del sistema GNSS di seconda
generazione (GNSS2) ed alle attività per la collocazione in Italia
della Agenzia europea per la navigazione satellitare multi-modale e
della Unità GNSS di EUROCONTROL. Alle relative spese iscritte nel
bilancio pluriennale dell'Ente si provvede integralmente con le
risorse finanziarie autorizzate da appositi provvedimenti
legislativi. Tali trasferimenti statali non sono recuperabili tramite
i meccanismi del CUT e del CTT.

Considerato il carattere internazionale e multi-modale del servizio
GNSS1 e del successivo GNSS2, l'Ente può, in base a specifiche
considerazioni, partecipare, unitamente agli altri enti europei
omologhi, alla costituzione di organismi nazionali ed internazionali,
consorzi e gruppi di interesse economico per la gestione del servizio
e per l'implementazione del GNSS2.

Art. 20
(Risorse Umane e Formazione)

Le attività di formazione svolte dall'Ente debbono poter rispondere
con dinamismo alle esigenze in termini di risorse umane e di
organizzazione, parallelamente al cambiamento della veste
istituzionale, alla presenza o previsione di nuove tecnologie e ai
mutamenti nelle procedure e nei ruoli professionali.

Il Ministero e l'Ente riconoscono che tali esigenze richiedono, tra
l'altro, il potenziamento del Centro di formazione di Roma e il
completamento del nuovo Centro di formazione di Forlì.

Le implicazioni sulle risorse umane del processo di riorganizzazione
dell'Ente, delle esigenze di ammodernamento operativo tecnologico e
funzionale della struttura e del nuovo modello gestionale, basati su
criteri di decentramento delle competenze e delle responsabilità
sono state definite in un apposito protocollo con le OOSS firmatarie
del CCNL del 21 giugno 1997. A tal fine l'Ente è autorizzato a
costituire un apposito Fondo per il finanziamento delle misure
destinate alla riorganizzazione del lavoro nonchè all'aggiornamento
e alla riqualificazione professionale.

La copertura finanziaria del Fondo sarà garantita dalle economie
conseguenti al processo di riorganizzazione e dagli incrementi di
produttività e non deriverà da incrementi di CUT e CTT.

L'ENAV si impegna ad eliminare le forme di consulenza esterna i cui
incarichi possono essere assunti all'interno della struttura ed a
garantire le assunzioni di personale necessario al completamento
degli organici con procedure e selezioni trasparenti.

Art. 21
(Relazioni internazionali)

L'ENAV, come disposto all'art. 3 punto 2.a) dello Statuto dell'Ente,
tratta le materie di propria competenza in tutte le sedi
internazionali in conformità alle previsioni dalla Legge istitutiva
citata in premessa.

La posizione nazionale in materia di assistenza al volo relativa al
traffico aereo generale che coinvolge anche la responsabilità
giuridica dell'AMI dovrà essere coordinata con il Ministero della
Difesa.

L'Ente nei limiti della Legge 14 giugno 1986, n. 265, parteciperà
all'attività di EUMETSAT in ottemperanza agli indirizzi finanziari
del Governo.

Art. 22
(Vigilanza e obblighi di adeguamento)

Fermo restando ogni altro potere di indirizzo e controllo previsto
dalle norme vigenti, il Ministro dei Trasporti e della Navigazione,
esercita la vigilanza sul corretto adempimento, da parte dell'Ente,
degli obblighi derivanti dal presente Contratto ai sensi dell'art. 9
lettera d) della Legge istitutiva citata in premessa.

A tal fine le parti concordano che per il monitoraggio
dell'attuazione degli adempimenti derivanti dal presente Contratto,
ed in particolare del piano degli investimenti di cui al precedente
art. 16, il Ministro si potrà avvalere di un soggetto terzo i cui
costi saranno a totale carico dell'ENAV.

Art. 23
(Obblighi di trasparenza)

L'Ente si impegna a far conoscere agli utenti il livello di servizio
che la propria struttura è in grado di garantire, l'evoluzione
tecnologica del settore, l'impegno economico dello Stato e dell'Ente
per garantire sicurezza e regolarità al traffico aereo.

Ferme restando le competenze che verranno svolte dall'ANSV, l'Ente si
impegna a rendere pubbliche annualmente le statistiche sulle
quantità di traffico assistito negli spazi aerei nazionali e sugli
aeroporti sui quali eroga i servizi di assistenza al volo. Si obbliga
inoltre a rendere pubbliche le statistiche relative alla sicurezza
delle operazioni di volo ("airprox"), alle "infrazioni alle regole
del volo" ed alla qualità dei propri servizi, rilevando, con criteri
statistici, la puntualità degli aeromobili in partenza dagli
aeroporti nazionali con maggior traffico.

Roma, 2000

Il Presidente Il Ministro
dell' E.N.A.V. dei Trasporti e
della Navigazione

ACRONIMI E GLOSSARIO

ACC Area Control Center - Centro di controllo regionale.
AFIS Aerodrome Flight Information Service.
AIP Aeronautical Information Publication - Pubblicazione
informazioni aeronautiche.
AIRPROX Parola codice usata per designare una Aircraft
Proximity - Uno degli inconvenienti gravi
consistente in una mancata collisione che abbia
richiesto una manovra di scampo per evitare una
collisione o una situazione di pericolo.
AIS Aeronautical Information Service - Servizio di
informazioni aeronautiche.
AISAS AIS Automated System -
AMI Aeronautica Militare Italiana.
ANSV Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo
APATSI Airport ATS Interface - Programma europeo per
l'aumento della capacità, di traffico degli aeroporti.
APP Approach Control Service/Office - Servizio di
Controllo di Avvicinamento o Ufficio di controllo di
avvicinamento.
ARO-MET ATS Reporting Office - Meteorology - Ufficio
informazioni dei servizi del traffico aereo e
Meteorologia.
ATC Air Traffic Control - Controllo del traffico aereo.
ATFM Air Traffic Flow Management - Gestione dei flussi
di traffico aereo.
Funzione centralizzata da EUROCONTROL a Bruxelles.
ATS Air Traffic Services - Servizi del traffico aereo;
comprendono: ATC, FIS, AIS, ALS, etc.
A.V.L. Aiuti Visivi Luminosi.
BCA Benefit Cost Analysis - Analisi costo/benefici.
CFMU Central Flow Management Unit - Unità centralizzata
per la gestione dei flussi di traffico.
CIP Convergence and Implementation Programme - Programma
di convergenza ed implementazione.
CRAV Centro Regionale di Assistenza al Volo (unità
organizzativa di ENAV).
CTR Control zone - Zona di controllo di avvicinamento.
CTT Coefficiente di Tariffazione di Terminale, per i
servizi di assistenza al volo in terminale.
CUT Coefficiente Unitario di Tariffazione, per i servizi
di assistenza al volo in rotta.
DL - DATALINK Collegamento dati.
DME Distance measuring equipment - Apparato misuratore
di distanza.
EATCHIP European Air Traffic Control Harmonisation and
Integration Programme - Programma europeo di
armonizzazione ed integrazione dei sistemi di
assistenza al volo.
EATMS European ATM System - Sistema europeo per l'A.T.M.
ECAC European Civil Aviation Conference: - Conferenza
europea dell'aviazione civile.
ENAC Ente Nazionale per l'Aviazione Civile.
ENAV Ente Nazionale di Assistenza al Volo.
EUROCONTROL Organizzazione internazionale per la sicurezza della
navigazione aerea.
FIR Flight Information Region - Regione informazioni
volo.
FIS Flight Information Service - Servizio di informazione
di volo.
FSS Flight Service Station - Stazione del servizio
informazioni di volo.
GNSS Global Navigation Satellite System - Sistema globale
di navigazione satellitare.
ICAO International Civil Aviation Organizzation -
Organizzazione dell'aviazione civile internazionale.
IFR Instrument Flight Rules - Regole del volo strumentale.
ILS Instrument Landing system - Sistema di atteraggio
strumentale.
MATSE Ministries of trasport on ATS in Europe - Conferenza
ECAC a livello dei Ministri dei Trasporti europei.
MED Identificativo regione ICAO per MiddIe East
(Medio Oriente)
RADAR Radio Detecting And Ranging - Sistema elettronico che
fornisce indicazioni di distanza e di azimut rispetto
alla stazione.
RADAR Sistema nel quale gli impulsi radio trasmessi sono
PRIMARIO riflessi da un oggetto e ricevuti per essere trattati
e presentati su uno schermo.
RADAR Sistema nel quale gli impulsi trasmessi da terra sono
SECONDARIO ricevuti da un apparato di bordo (transponder) che
attiva una trasmissione di risposta.
RM Radiomisure
RNAV AreaNav - Navigazione d'area.
T/B/T Terra/Bordo/Terra.
TMA Terminal Control Area - Area terminale di controllo.
TWR Aerodrome Control Tower - Torre di controllo
d'aeroporto.
UdS Unità di servizio.
UE Unione Europea.
VOR VHF Omnidirectional radio Range - Radiosentiero
omnidirezionale in VHF.

----&gt; vedere ALLEGATO A da pag. 35 a pag. 38 del S.O. &lt;----

----&gt; vedere ALLEGATO B da pag. 39 a pag. 43 del S.O. &lt;----

----&gt; vedere ALLEGATO C da pag. 45 a pag. 58 del S.O. &lt;----