1a Serie Speciale - Corte Costituzionale n. 22 del 1-6-2005
SENTENZE ED ORDINANZE DELLA CORTE
N. 199 SENTENZA 23 - 26 maggio 2005
Giudizio di legittimita' costituzionale in via incidentale. Trasporto - Trasporto marittimo - Responsabilita' del vettore per perdita o avaria delle cose trasportate - Limite legale di risarcibilita' - Mancata esclusione del limite per i danni causati con dolo o colpa grave - Irragionevolezza, disparita' di trattamento rispetto ad ogni altro tipo di trasporto - Illegittimita' costituzionale in parte qua. - Codice della navigazione, art. 423, comma primo. - Costituzione, art. 3 (art. 41). (005C0611) (GU 1a Serie Speciale - Corte Costituzionale n.22 del 1-6-2005)

LA CORTE COSTITUZIONALE
composta dai signori:
Presidente: Fernanda CONTRI;
Giudici: Guido NEPPI MODONA, Piero Alberto CAPOTOSTI, Annibale
MARINI, Franco BILE, Giovanni Maria FLICK, Francesco AMIRANTE, Ugo DE
SIERVO, Romano VACCARELLA, Paolo MADDALENA, Alfio FINOCCHIARO,
Alfonso QUARANTA, Franco GALLO;

ha pronunciato la seguente

Sentenza

nel giudizio di legittimità costituzionale dell'art. 423, comma
primo, del regio decreto 30 marzo 1942, n. 327 (codice della
navigazione), promosso con ordinanza dell'8 aprile 2003 dalla Corte
di cassazione nel procedimento civile vertente tra la Cooperativa
Agricola La Torre s.r.l. e la Navigazione Tirrenia s.p.a., iscritta
al n. 664 del registro ordinanze 2003 e pubblicata nella Gazzetta
Ufficiale della Repubblica n. 36, 1ª serie speciale, dell'anno 2003.
Visto l'atto di costituzione della Navigazione Tirrenia s.p.a;
Udito nell'udienza pubblica dell'8 febbraio 2005 il giudice
relatore Romano Vaccarella;
Udito l'avvocato Enzio Volli per la Navigazione Tirrenia s.p.a.

Ritenuto in fatto

1. - Nel corso di un giudizio civile, la Corte di cassazione -
investita di un ricorso, proposto dalla Cooperativa Agricola La Torre
s.r.l. nei confronti della Navigazione Tirrenia s.p.a. avverso la
sentenza della Corte di appello di Napoli n. 1788/1999, depositata in
data 14 luglio 1999 - ha sollevato, con ordinanza dell'8 aprile 2003,
questioni di legittimità costituzionale, in riferimento agli
articoli 3 e 41 della Costituzione, dell'art. 423, comma primo, del
codice della navigazione (regio decreto 30 marzo 1942, n. 327),
«anche in relazione alla diversa disciplina dettata per il trasporto
aereo di cose dall'art. 952, primo comma», del medesimo codice, a)
nella parte in cui non prevede che il limite della responsabilità
del vettore marittimo sia periodicamente aggiornato, ovvero sia
comunque fissato in modo da garantire l'effettività del risarcimento
dovuto al caricatore per la perdita o l'avaria delle cose
trasportate; b) nella parte in cui non esclude il limite del
risarcimento dovuto dal vettore marittimo in caso di responsabilità
determinata da dolo o colpa grave sua o dei suoi dipendenti o
preposti; c) subordinatamente, nella parte in cui non prevede che il
limite della responsabilità del vettore marittimo sia periodicamente
aggiornato, ovvero sia comunque fissato in modo da garantire la
congruità del risarcimento dovuto al caricatore per la perdita o
l'avaria delle cose trasportate in caso di responsabilità
determinata da dolo o colpa grave sua o dei suoi dipendenti o
preposti.
1.1. - In punto di fatto, il giudice a quo premette che, durante
una traversata da Palermo a Napoli della nave «Vomero» della Tirrenia
Navigazione s.p.a., nella notte fra il 4 e il 5 febbraio 1992, un
autocarro della Cooperativa Agricola La Torre s.r.l., imbarcato su
detta nave con un carico di arance, si ribaltò a causa del mare
mosso e del fatto che i dipendenti del vettore lo avevano malamente
bloccato, agganciandolo con un cavo al paraurti anzichè all'apposito
anello.
Il Tribunale di Napoli, adito dalla Cooperativa per ottenere il
risarcimento dei danni conseguenti al danneggiamento dell'autocarro e
alla perdita del carico (danni quantificati in lire trentamilioni),
con sentenza del 21 luglio 1997, riconosciuta la responsabilità del
vettore, contenne il risarcimento da questo dovuto nel limite di lire
duecentomila stabilito dall'art. 423 cod. nav., così liquidandolo in
lire duecentocinquantamila in moneta attuale, oltre agli interessi
legali.
La Corte di appello di Napoli rigettò il gravame proposto dalla
Cooperativa, disattendendo, fra l'altro, l'eccezione di
illegittimità costituzionale dell'art. 423 cod. nav. sollevata
dall'appellante.
Quest'ultima ha, quindi, proposto ricorso per cassazione,
articolando cinque motivi di impugnazione e reiterando da ultimo
l'eccezione di incostituzionalità.
1.2. - In ordine alla rilevanza delle questioni, la Corte
rimettente osserva che il ricorso andrebbe accolto solo se l'art. 423
cod. nav. fosse dichiarato costituzionalmente illegittimo sotto
taluno dei profili prospettati, essendo il danno notevolmente
superiore al limite di risarcibilità stabilito dalla citata norma e
non apparendo fondata alcuna delle diverse censure mosse alla
sentenza impugnata.
1.3. - Quanto alla non manifesta infondatezza delle questioni, il
giudice a quo, innanzitutto, ricorda che la Corte costituzionale, con
la sentenza n. 401 del 1987, nel giudicare non fondata analoga
questione di legittimità costituzionale della norma in esame, in
ragione della facoltà del caricatore di dichiarare il valore delle
cose trasportate, sottraendosi così al limite del risarcimento
dovuto dal vettore, richiamò «l'attenzione del legislatore sul
problema del "limite" da imporre all'autonomia privata (art. 1322,
primo comma, cod. civ.), alla quale è rimessa, in sostanza, [...] la
determinazione dell'entità del risarcimento»; rilevò che era stato
legislativamente sancito il principio del periodico aggiornamento del
debito risarcitorio del vettore aereo, «debito per tanti aspetti
omogeneo a quello in esame»; ritenne che «la fattispecie normativa
aeronautica corrisponde integralmente a quella marittima»; richiamò
il progetto di legge delega per il nuovo codice della navigazione,
«che fissa come principio direttivo quello dell'"adeguatezza" del
limite di responsabilità del vettore marittimo, in modo da garantire
la congruità del risarcimento»; ravvisò un «complesso di elementi,
normativi e giurisprudenziali, concordi nello stabilire l'attualità
della linea evolutiva, diretta a inserire nel nostro ordinamento un
automatico meccanismo di adeguamento, riferibile anche
all'obbligazione risarcitoria del vettore nel trasporto marittimo di
cose».
Poichè l'auspicato adeguamento non v'è stato, si è verificata
una progressiva, pressochè totale erosione del diritto del
danneggiato al risarcimento, tutte le volte in cui manchi la
dichiarazione di valore, com'è tipico del trasporto occasionale
(qual era quello del caso di specie).
1.3.1. - Sottolineata la omogeneità, negli aspetti riguardanti
la responsabilità del vettore, fra il trasporto aereo e quello
marittimo, già riconosciuta dal giudice delle leggi, la Corte
rimettente rileva che il mancato intervento del legislatore ha
esaltato la disparità di trattamento fra il danneggiato nel
trasporto aereo di cose e il danneggiato nel trasporto marittimo:
infatti, a favore del primo è previsto - dalla legge 13 maggio 1983,
n. 213 (Modifiche di alcune disposizioni del codice della navigazione
relative alla navigazione aerea) - un sistema di aggiornamento
periodico del limite di responsabilità del vettore stabilito
dall'art. 952 cod. nav; il secondo, invece, deve accontentarsi,
sempre e comunque, della somma di lire duecentomila (ora, della
equivalente somma in euro), costituente un valore pecuniario
nominale, fissato circa mezzo secolo fa - dalla legge 16 aprile 1954,
n. 202 (Modificazioni ai limiti di somma stabiliti dal Codice della
navigazione in materia di trasporto marittimo ed aereo, di
assicurazione e di responsabilità per danni a terzi sulla superficie
e per danni da urto cagionati dall'aeromobile) -, sempre più
inadeguato a rappresentare il metro di riferimento di un tipico
debito di valore, qual è l'obbligazione risarcitoria, che finisce
così per non assolvere più la sua funzione reintegratrice del
patrimonio del creditore.
1.3.2. - Constatato, poi, che tale somma risulta oggi spesso
addirittura inferiore al costo del trasporto, osserva che la norma
censurata è in contrasto con la «linea evolutiva» (indicata dalla
Corte costituzionale nella sentenza n. 401 del 1987), che postula un
collegamento fra l'aumento delle tariffe e il limite del debito
risarcitorio del vettore. Tanto è vero che per il trasporto di merci
su strada il limite di risarcibilità è periodicamente adeguato con
decreto ministeriale alla variazione di valore della moneta, tenendo
conto anche degli aumenti tariffari avvenuti nel periodo considerato,
come disposto dall'art. 1, comma 4, della legge 22 agosto 1985,
n. 450 (Norme relative al risarcimento dovuto dal vettore stradale
per perdita o avaria delle cose trasportate); mentre un vero e
proprio adeguamento automatico è previsto per il limite della
responsabilità dell'albergatore per le cose portate in albergo dal
cliente, fissato dall'art. 1783 del codice civile - come sostituito
dall'art. 3 della legge 10 giugno 1978, n. 316 (Ratifica ed
esecuzione della convenzione europea sulla responsabilità degli
albergatori per le cose portate dai clienti in albergo, con allegato,
firmata a Parigi il 17 dicembre 1962) - nell'«equivalente di cento
volte il prezzo di locazione dell'alloggio per giornata».
Ciò rende evidente - sostiene il giudice a quo - che non
corrisponde a criteri di ragionevolezza nè l'assenza di qualsiasi
adeguamento del limite di responsabilità del vettore marittimo, nè
la diversità di disciplina al riguardo del trasporto marittimo
rispetto al trasporto aereo.
1.3.3. - A conforto dell'assunto, la Corte rimettente richiama la
sentenza della Corte costituzionale n. 420 del 1991, la quale, nel
dichiarare l'illegittimità costituzionale, per violazione degli
artt. 3 e 41 Cost., dell'art. 1, primo comma, della legge n. 450 del
1985, nella parte in cui non prevede un meccanismo di aggiornamento
del massimale prescritto per l'ammontare del risarcimento dovuto dal
vettore stradale per la perdita o avaria delle cose trasportate, ha
ritenuto che «la prescrizione del periodico aggiornamento del limite
di responsabilità (cui ha provveduto, per esempio, l'art. 19 della
legge 13 maggio 1983, n. 213, in tema di responsabilità civile del
vettore aereo) rientra tra le garanzie di adeguatezza del
risarcimento, che devono essere predisposte dalla legge affinchè il
limite sia ragionevolmente contemperato con gli interessi degli
utenti».
Agli stessi criteri - rileva ancora il giudice a quo - la Corte
costituzionale si è ispirata nelle sentenze n. 497 del 1988 e n. 560
del 1987, in tema, rispettivamente, di indennità di disoccupazione e
di risarcimento alle vittime della strada, nelle quali si è
affermata la necessità di un adeguamento monetario, quale componente
essenziale della tutela risarcitoria; come pure nelle sentenze
(numeri 303 e 1104 del 1988, n. 74 del 1992, n. 463 del 1997, n. 254
del 2002), con le quali è stata dichiarata l'illegittimità
costituzionale degli artt. 6, 28, 48 e 93 del d.P.R. 29 maggio 1973,
n. 156 (Testo unico delle disposizioni legislative in materia
postale, di bancoposta e di telecomunicazioni), nelle parti in cui
prevedevano esclusioni o limitazioni di responsabilità nei servizi
postali e telefonici.
1.3.4. - Sotto altro profilo, la Corte rimettente osserva che la
disparità di trattamento fra caricatore marittimo e caricatore aereo
è aggravata dalla mancata previsione nell'art. 423 cod. nav. della
esclusione del limite del risarcimento dovuto dal vettore marittimo
in caso di responsabilità «determinata da dolo o colpa grave sua o
dei suoi dipendenti o preposti», com'è, invece, stabilito per il
trasporto aereo dall'art. 952, primo comma, cod. nav. (oltre che da
numerose disposizioni omologhe, fra le quali l'art. 1, comma 3, della
legge n. 450 del 1985, in materia di trasporto stradale). Il limite
di sole lire duecentomila vale, dunque, anche in caso di
«macroscopiche violazioni di elementari regole di diligenza e
prudenza, ovvero in caso di dolo contrattuale»; il che alimenta il
dubbio di costituzionalità anche sotto il profilo della violazione
del canone della ragionevolezza.
A tal proposito, il giudice a quo richiama ancora la sentenza
della Corte costituzionale n. 420 del 1991, la quale, nel dichiarare
l'illegittimità costituzionale, per violazione degli artt. 3 e 41
Cost., dell'art. 1, primo comma, della legge n. 450 del 1985, anche
nella parte in cui non eccettua dalla limitazione della
responsabilità del vettore stradale per i danni derivanti da perdita
o avaria delle cose trasportate il caso di dolo o colpa grave, ha
fatto riferimento al parametro dell'art. 3 Cost. «sotto l'aspetto del
principio di ragionevolezza e della connessa esigenza di equo
contemperamento dell'interesse degli autotrasportatori con
l'interesse delle imprese utenti tutelato dall'art. 41 Cost.»,
affermando che «il limite di responsabilità del vettore,
specialmente quando è configurato come invalicabile anche
nell'ipotesi di dolo o colpa grave, deve essere compensato da idonee
garanzie di adeguatezza del risarcimento del danno». E ha osservato
che, se è vero «che la limitazione di responsabilità del vettore
(la quale trasforma il rischio delle imprese di autotrasporto per la
perdita o avaria delle merci in costi assicurativi) comporta un
contenimento dei prezzi del servizio, con benefica ricaduta sui
prezzi di mercato delle merci trasportate e quindi sull'interesse
generale, è vero altresì che, ove la somma-limite non rappresenti
un risarcimento adeguato (seppure non integrale), il detto vantaggio
è annullato dal costo supplementare che l'impresa utente deve
accollarsi per assicurare per proprio conto il carico almeno nella
misura occorrente per garantirsi un congruo indennizzo in caso di
perdita o di avaria delle merci. Questo costo assicurativo, aggravato
dall'estensione del limite di responsabilità del vettore all'ipotesi
di dolo o colpa grave, incide sulla programmazione dei costi delle
imprese utenti e sulla correlativa politica dei prezzi, comprimendo
la libertà di organizzazione e di gestione dell'impresa secondo
criteri di economicità, la quale è un elemento della libertà di
iniziativa economica tutelata dall'art. 41 Cost. Ne risultano in pari
tempo compromessi gli scopi di utilità sociale che la legge si
propone in termini di contenimento dei prezzi di mercato attraverso
il calmieramento dei costi di trasporto delle merci».
1.3.5. - La Corte rimettente, poi, ribadisce che il tertium
comparationis è costituito dall'art. 952 cod. nav. e non anche dalla
normativa del trasporto marittimo internazionale di merci, come,
invece, nel caso della questione di costituzionalità dello stesso
art. 423 cod. nav. dichiarata infondata dalla Corte costituzionale
con la sentenza n. 71 del 2003.
Con tale pronuncia il giudice delle leggi ha ritenuto che la
norma censurata non viola l'art. 3 Cost., «in quanto al caricatore è
data la possibilità di non sottostare al limite, usufruendo del
diritto potestativo di rendere la dichiarazione del valore della
merce affidata al vettore, senza che quest'ultimo - se il titolo in
base al quale esercita la sua attività lo obbliga a contrarre -
possa rifiutare di prendere atto della dichiarazione stessa».
Il giudice a quo osserva che la questione da esso sollevata è
diversa da quella decisa dalla or citata sentenza, giacchè pone a
raffronto la disciplina del trasporto marittimo nazionale non già
con quella del trasporto marittimo internazionale, bensì con quella
del trasporto aereo nazionale, la quale pure prevede la possibilità
della dichiarazione di valore delle cose trasportate e, tuttavia,
stabilisce il periodico aggiornamento del limite della
responsabilità del vettore aereo.
1.3.6. - La medesima Corte rimettente precisa che non sfugge ad
essa «la differenza tra il trasporto marittimo e quello aereo (di cui
si assume peraltro l'omogeneità con il primo sulla scorta delle
osservazioni della stessa Corte costituzionale) e la possibilità che
la fissazione di limiti molto bassi della responsabilità del vettore
marittimo sia in funzione di scelte politiche volte al contenimento
delle tariffe del trasporto per mare»; rileva, però, «come tale
scopo sia perfettamente perseguibile con un adeguamento periodico (la
cui entità sarebbe ovviamente determinata in funzione delle diverse
opzioni che solo al legislatore competono)». Invece, il mantenimento
di un limite fisso e immutabile, qual è quello previsto dalla norma
denunciata, ha il solo effetto di «spostare dal vettore al caricatore
le conseguenze economiche della perdita o dell'avaria delle merci»,
senza che ne derivi un effettivo vantaggio sociale: il minor costo
del trasporto, infatti, verrebbe economicamente neutralizzato
dall'esigenza del caricatore di assicurare per proprio conto il
carico, con conseguente aumento del costo finale delle merci
trasportate.
Ciò dimostra - conclude il giudice a quo - l'irragionevolezza
della scelta sottesa alla norma denunciata, che è ancor più
evidente in relazione ai casi di dolo o colpa grave e che determina
una compressione della libertà di organizzazione e di gestione
dell'impresa secondo criteri di economicità, quale «elemento della
libertà di iniziativa economica tutelata dall'art. 41 Cost.», come
già osservava la Corte costituzionale nella citata sentenza n. 420
del 1991.
2. - La Navigazione Tirrenia s.p.a. si è ritualmente costituita
in giudizio, deducendo l'infondatezza delle questioni di legittimità
costituzionale.
2.1. - Essa obietta, innanzitutto, che ai prospettati dubbi di
costituzionalità dell'art. 423 cod. nav. ha già dato esauriente
risposta la recente sentenza della Corte costituzionale n. 71 del
2003, che ha dichiarato infondata analoga questione, sollevata in
riferimento all'art. 3 Cost.
2.2. - Si sofferma, poi, sulla limitazione del risarcimento
dovuto dal vettore marittimo, disciplinata per i trasporti nazionali
dall'art. 423 cod. nav. e per quelli internazionali dalla normativa
uniforme dettata dalla Convenzione internazionale di Bruxelles del
1924, concernente «l'unificazione di alcune regole in tema di polizza
di carico», come modificata dai Protocolli di Visby del 1968 e di
Bruxelles del 1979.
Osserva che i limiti de quibus, fissati sia nell'ordinamento
interno che in quello internazionale, hanno una giustificazione
prettamente economica: essi mirano a mantenere un equilibrio nel
mercato dei noli marittimi, contemperando i contrapposti interessi
dei vettori e dei «mercanti», e, così, a realizzare l'interesse
generale a tenere bassi tali noli al fine di contenere i prezzi delle
merci trasportate.
Il regime limitativo del debito del vettore - prosegue la
deducente - trova nel sistema due contemperamenti: da un lato, la
facoltà, prevista dallo stesso art. 423 cod. nav., per il
caricatore, di fare la dichiarazione di valore delle cose
trasportate, con l'effetto di rendere inoperante il limite di
risarcibilità; dall'altro, la possibilità, per il caricatore
medesimo, di stipulare una polizza assicurativa, a copertura dei
danni per la perdita o avaria della merce. Con tali contemperamenti
la disciplina in esame è del tutto ragionevole e conforme ai
precetti costituzionali.
2.3. - Quanto alla norma assunta quale tertium comparationis, la
deducente osserva che la legge n. 213 del 1983 non ha direttamente
modificato l'art. 952 cod. nav., nè vi ha introdotto un meccanismo
di periodico aggiornamento del limite di responsabilità del vettore
aereo. Infatti, l'art. 19 della citata legge stabilisce che
«all'aggiornamento dei limiti di responsabilità attualmente previsti
dal codice della navigazione si provvede con decreto del Presidente
della Repubblica, su proposta del Ministro dei trasporti, previa
deliberazione del Consiglio dei ministri, sentito il parere del
Consiglio di Stato, tenuto conto delle convenzioni internazionali in
materia, dell'indice generale dei prezzi di mercato e di quello delle
retribuzioni desunti dalle rilevazioni dell'Istituto centrale di
statistica, nonchè dei livelli assicurativi praticati nei vari Stati
in materia di aviazione civile».
Sostiene la deducente che tale disposizione, così come
formulata, riguarda tutti i limiti di responsabilità previsti dal
codice della navigazione, quindi non solo quello del vettore aereo,
benchè il titolo della legge citata si riferisca alle sole
«disposizioni del codice della navigazione relative alla navigazione
aerea».
Dando seguito alla previsione legislativa, il d.P.R. 7 marzo
1987, n. 201 (Aggiornamento degli importi di taluni articoli del
codice della navigazione, approvato con regio decreto 30 marzo 1942,
n. 327, in materia di limiti di responsabilità nel trasporto aereo),
ha elevato il limite del debito risarcitorio del vettore aereo,
previsto dall'art. 952, primo comma, cod. nav., a «lire trentatremila
per chilogrammo di merce caricata».
Ma ben avrebbe potuto l'esecutivo adeguare il limite di
risarcibilità anche per il trasporto marittimo. Non intervenendo al
riguardo, esso ha fatto una precisa scelta politica sulla base di una
valutazione dei meccanismi di formazione dei noli marittimi e della
loro incidenza sull'economia nazionale.
La deducente, perciò, critica l'affermazione del giudice
rimettente, secondo cui la scelta politica volta al contenimento
delle tariffe del trasporto per mare sarebbe perseguibile con un
adeguamento periodico del limite di risarcibilità da determinarsi
«in funzione delle diverse opzioni che solo al legislatore
competono»: tale affermazione appare contraddittoria, poichè il
mancato adeguamento non è ascrivibile ad una «inerzia» del
legislatore (o dell'esecutivo, da esso delegato), bensì proprio
all'esercizio di un'opzione riservata al legislatore medesimo (o, su
sua delega, all'esecutivo).
2.4. - La deducente passa, poi, a confutare la affermata
omogeneità delle fattispecie esaminate nell'ordinanza di rimessione,
relative l'una alla responsabilità del vettore marittimo e l'altra a
quella del vettore aereo.
Premesso che la disciplina della responsabilità del vettore
marittimo proviene da una lunga gestazione e dal consolidarsi di
antiche consuetudini marittime, mentre la disciplina della
responsabilità del vettore aereo non ha avuto precedenti
consuetudinari, osserva che il legislatore del 1942, ispirandosi alle
convenzioni internazionali all'epoca vigenti (la Convenzione di
Bruxelles del 1924 per il trasporto marittimo, la Convenzione di
Varsavia del 1929 per il trasporto aereo), ha dettato regole diverse,
in considerazione delle diversità di ambiente commerciale, economico
e giuridico.
In particolare, rileva che, ai sensi dell'art. 951 cod. nav., il
vettore aereo è responsabile «a meno che provi che egli e i suoi
dipendenti e preposti hanno preso tutte le misure necessarie e
possibili secondo la normale diligenza per evitare la perdita, le
avarie o il ritardo»; comunque, non ha responsabilità in caso di
«colpa lieve di pilotaggio, di condotta o di navigazione» (id est
«colpa nautica»); invece, a norma dell'art. 422 cod. nav., il vettore
marittimo è responsabile del danno «anche per colpa lieve, ma non
quando non ne sia stata causa la colpa nautica dei suoi dipendenti,
con onere della prova, in questo caso, a suo carico; mentre l'onere
della prova, nella ipotesi dei «pericoli eccettuati» di cui
all'art. 422 cod. nav. capoverso, incombe sull'avente diritto alla
merce». E prosegue, sottolineando che «la disciplina sostanziale,
quindi, mentre eleva a rilevanza nel caso di trasporto aereo quale
esimente l'adozione della "normale diligenza", è ben più severa nel
trasporto marittimo dove la responsabilità paradigmatica è quella
dettata dal primo capoverso, ossia una normale e propria
responsabilità ex recepto, incombendo sul vettore l'onere della
prova dei fatti esonerativi e solo in determinate situazioni
(ancorchè frequenti nel trasporto marittimo) l'onere della prova
sull'eziologia del danno ricade sull'avente diritto alla merce». Ne
consegue che i danni da causa ignota «in caso di trasporto aereo
ricadono sul vettore, mentre nel trasporto marittimo, ma solo a
fronte di una situazione di pericolo eccettuato, incombono, invece,
sul caricatore, altrimenti sul vettore».
Rileva, inoltre, che nel trasporto aereo, a differenza che nel
trasporto marittimo, il limite di risarcibilità è derogabile anche
a favore del vettore (art. 953 cod. nav.).
Concludendo sul punto, afferma che alla diversa disciplina
sostanziale della responsabilità del vettore, nell'uno e nell'altro
tipo di trasporto, «corrisponde, non irragionevolmente e non
irrazionalmente, una diversa considerazione da parte del legislatore
del limite del debito risarcitorio».
2.5. - La deducente osserva, ancora, che l'adeguamento del limite
del debito risarcitorio del vettore solo nel trasporto aereo (come
previsto dalla legge n. 213 del 1983) e non anche nel trasporto
marittimo si giustifica, oltre che per ragioni di tradizione, di
svolgimento storico e di disciplina giuridica dell'istituto, per i
differenti presupposti economici e quantitativi: infatti, essendo le
merci trasportate per aria in quantità di gran lunga inferiore e
solitamente di valore superiore a quelle trasportate per mare,
l'aumento dei noli aerei incide in misura del tutto irrilevante sui
mercati rispetto all'aumento dei noli marittimi.
2.6. - Contesta, poi, la fondatezza dell'argomentazione contenuta
nell'ordinanza di rimessione, per la quale il vantaggio del minor
costo del trasporto marittimo (connesso al limite di risarcibilità
da parte del vettore) verrebbe economicamente assorbito dai costi
assicurativi, sussistendo per il caricatore (a fronte di quel limite)
l'esigenza di procurarsi congrua copertura dai rischi di perdita o
avaria del carico.
Osserva, infatti, che i premi assicurativi, calcolati
statisticamente su tutta la quantità delle merci trasportate,
sarebbero sempre di gran lunga inferiori all'aumento dei noli e si
ripercuoterebbero, quindi, in misura minore sui prezzi delle merci.
2.7. - Nè è esatta - a suo avviso - l'affermazione del giudice
a quo, secondo cui il limite del debito del vettore marittimo avrebbe
il solo effetto di «spostare dal vettore al caricatore le conseguenze
economiche della perdita o dell'avaria delle merci». Infatti, il
vettore marittimo non è responsabile non solo in caso di «colpa
nautica», ma anche nei casi dei cosiddetti «pericoli eccettuati»
(art. 422 cod. nav.), a differenza del vettore aereo (art. 951 cod.
nav.), sicchè nel trasporto marittimo il «danno da causa ignota»,
ricorrendo un «pericolo eccettuato», ricade sul caricatore. Il che
comporta che le imprese utenti, se diligenti, non possono fare a meno
di assicurarsi per tutte quelle situazioni nelle quali il vettore non
è comunque responsabile. Ove dette imprese a ciò provvedano, il
maggior costo tariffario di una più estesa copertura assicurativa
(«all risks») sarebbe poco significativo.
2.8. - Quanto alla rilevanza del dolo e della colpa grave, la
deducente osserva che nella normativa uniforme della Convenzione di
Bruxelles, come modificata dal Protocollo di Visby del 1968, è
prevista, all'art. 4, comma 5, lettera e), la non operatività del
limite di risarcibilità nella ipotesi in cui «il danno è risultato
da un atto o da una omissione del vettore che ha avuto luogo sia con
l'intenzione di provocare un danno sia temerariamente e con la
consapevolezza che un danno probabilmente ne sarebbe risultato»,
ossia in caso di dolo o di «colpa con previsione». Orbene, volendo
applicare simile regola anche al trasporto interno, risulterebbe
nella concreta fattispecie in esame un difetto di rilevanza della
questione di costituzionalità, posto che in corso di causa non è
mai stato provato, nè è stato chiesto di provare che il danno
lamentato fosse stato causato da un comportamento connotato da dolo o
«colpa con previsione»; che la sentenza di primo grado, pur
qualificando colposo il comportamento dei dipendenti del vettore, non
ha precisato il grado della colpa, e che tale omissione non è stata
censurata col ricorso per cassazione.
2.9. - Infine, la deducente osserva che non ha valore il richiamo
alla legge n. 450 del 1995, relativa al trasporto su strada,
considerato che tale trasporto è stato «di diritto monopolizzato,
consentendo solo ad una determinata categoria di operatori economici
di attuarlo», sicchè non poteva giustificarsi per detti operatori
una limitazione di responsabilità anche in caso di dolo o colpa
grave, anche perchè la disciplina dettata da tale legge non prevede
la possibilità della dichiarazione di valore delle merci
trasportate.

Considerato in diritto

1. - La Corte di cassazione dubita della legittimità
costituzionale, in riferimento agli articoli 3 e 41 della
Costituzione, dell'art. 423, comma primo, del codice della
navigazione (regio decreto 30 marzo 1942, n. 327) - a tenore del
quale «il risarcimento dovuto dal vettore non può, per ciascuna
unità di carico, essere superiore a lire duecentomila o alla maggior
cifra corrispondente al valore dichiarato dal caricatore
anteriormente all'imbarco» -, a) nella parte in cui non prevede che
il limite della responsabilità del vettore marittimo sia
periodicamente aggiornato, ovvero sia comunque fissato in modo da
garantire l'effettività del risarcimento dovuto al caricatore per la
perdita o l'avaria delle cose trasportate; b) nella parte in cui non
esclude il limite del risarcimento dovuto dal vettore marittimo in
caso di responsabilità determinata da dolo o colpa grave sua o dei
suoi dipendenti o preposti; c) subordinatamente, nella parte in cui
non prevede che il limite della responsabilità del vettore marittimo
sia periodicamente aggiornato, ovvero sia comunque fissato in modo da
garantire la congruità del risarcimento dovuto al caricatore per la
perdita o l'avaria delle cose trasportate in caso di responsabilità
determinata da dolo o colpa grave sua o dei suoi dipendenti o
preposti.
2. - La questione è fondata nei limiti di seguito precisati.
3. - Va premesso che la Corte rimettente indica quale tertium
comparationis la disciplina non già del trasporto marittimo
internazionale, bensì del trasporto aereo interno, e cioè un
parametro che, rispetto alla comunanza dello strumento per mezzo del
quale è effettuato il trasporto, privilegia il carattere nazionale
della disciplina del trasporto stesso.
Non solo questa Corte fin dalla sentenza n. 401 del 1987 ha
rilevato la sostanziale «omogeneita» - quanto al tema della
responsabilità del vettore - dei problemi relativi al trasporto
interno quale che sia il mezzo usato (cfr. anche, a proposito di
quello su strada, la sentenza n. 64 del 1993), ma ha anche
sottolineato (sentenza n. 71 del 2003) «l'evidente diversità - anche
quanto alla fonte della disciplina - delle due situazioni» relative
al trasporto internazionale marittimo e a quello interno.
È appena il caso di rilevare, infatti, che nel disciplinare la
responsabilità del vettore, il legislatore nazionale deve
affrontare, quale che sia il mezzo di trasporto, problemi
sostanzialmente omogenei di politica economica (contemperamento della
tutela degli utenti con il costo del trasporto), laddove la
disciplina convenzionale internazionale risente nella sua genesi del
peso politico ed economico dei vari Stati e, quindi, della
necessità, una volta raggiunto un equilibrio tra le esigenze e gli
interessi dei quali i vari Stati sono portatori, che la ricezione
della disciplina pattizia sia integrale.
L'adozione da parte della Corte rimettente, pertanto, del tertium
comparationis costituito dal trasporto aereo interno è conforme a
quanto questa Corte ha già avuto modo di statuire - con riguardo al
problema del limite del risarcimento - con le sentenze appena
ricordate.
4. - Questa Corte è stata ripetutamente investita dei problemi
che, in relazione alla Costituzione, pone la limitazione del
risarcimento dovuto dal vettore nel trasporto marittimo, ferroviario
e su strada.
4.1.1. - In particolare, la sentenza n. 401 del 1987 ha escluso
che l'art. 423 cod. nav. contrasti con gli artt. 3 e 42 Cost. a causa
dell'esiguità del risarcimento fissato (nel 1954) dalla legge, in
quanto tale rigido limite è «equilibrato» dalla facoltà, accordata
al caricatore, di dichiarare prima dell'imbarco il valore delle cose
da trasportare; la norma sul limite del risarcimento dovuto dal
vettore marittimo - «per tanti aspetti omogenea» a quella, in tema di
responsabilità del vettore aereo, di cui all'art. 952 cod. nav. -
alla pari di quest'ultima «prevede la facoltà del caricatore di
ovviare all'applicazione del limite legale del debito del vettore con
la dichiarazione di valore, anteriormente alla caricazione».
Sotto questo profilo, questa Corte ritenne che «la norma
attribuisce un efficace strumento di tutela al soggetto del rapporto
considerato più debole (caricatore)» perchè «l'operatività del
limite è in funzione di un atto di autonomia di uno dei soggetti del
rapporto (caricatore), libero di scegliere tra risarcimento non
limitato (con maggiorazione del nolo) e risarcimento indicato nella
prima parte del primo comma dell'art. 423 cod. nav. (con conseguente
minor incidenza del corrispettivo)»; e, pur auspicando un intervento
legislativo (analogo a quello che era stato appena operato
sull'art. 952 cod. nav.) volto ad adeguare il limite del risarcimento
invariato (all'epoca) da oltre trent'anni, la Corte concluse che,
poichè «l'entità del risarcimento è in funzione del costo
dell'operazione di trasporto», il limite del risarcimento non era in
sè costituzionalmente illegittimo.
4.1.2. - Con ordinanza n. 8 del 1991, questa Corte dichiarò
manifestamente inammissibile, per carenza di motivazione sulla
rilevanza nel giudizio a quo, la questione di legittimità
costituzionale dell'art. 423 cod. nav. sollevata, in riferimento
all'art. 3 Cost., con riguardo alla particolare difficoltà per un
utente privato occasionale di evitare l'applicazione del limite
legale mediante la dichiarazione di valore e, inoltre, con riguardo
al trattamento deteriore riservato all'utente dalla disciplina del
trasporto interno rispetto a quello della normativa convenzionale
uniforme di cui alla Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924,
come modificata dai Protocolli di Visby del 23 febbraio 1968 e di
Bruxelles del 21 dicembre 1979.
4.1.3. - Investita della questione di legittimità costituzionale
sollevata, in riferimento all'art. 3 Cost., per il deteriore
trattamento riservato all'utente privato occasionale dall'art. 423
cod. nav. rispetto a quanto previsto dalla normativa convenzionale
uniforme in punto di irrilevanza della colpa grave, di entità del
risarcimento e di suo mancato aggiornamento, questa Corte, con la
sentenza n. 71 del 2003, l'ha dichiarata non fondata.
Esclusa la omogeneità, per la diversità della fonte della
disciplina, del trasporto marittimo interno ed internazionale, la
Corte ha, altresì, escluso che la colpa rilevante per la normativa
internazionale uniforme corrisponda alla colpa grave, la cui assenza
nella previsione dell'art. 423 cod. nav. determinerebbe
l'incostituzionalità della norma medesima.
Quanto alla legittimità in sè del limite legale di
risarcibilità, la Corte, pur auspicando ancora una volta
l'intervento «adeguatore» del legislatore, ha ribadito quanto
statuito nella sentenza n. 401 del 1987, e cioè che, «prevedendo la
legge la facoltà dell'utente di dichiarare il valore della merce
trasportata, l'operatività del limite è rimessa a una scelta
unilaterale dell'utente stesso alla quale il vettore deve
conformarsi», senza che sia rilevante «la circostanza che il
caricatore sia un utente occasionale».
4.2. - In relazione alla disciplina del trasporto di cose per
ferrovia, questa Corte, con la sentenza n. 90 del 1982, ha rigettato
la questione di legittimità costituzionale delle norme - artt. 50 e
52 del d.P.R. 30 marzo 1961, n. 197 (Revisione delle condizioni per
il trasporto delle cose sulle ferrovie dello Stato) - che, da un
lato, fissano un limite per il risarcimento della perdita, anche
parziale, delle cose trasportate e che, dall'altro lato, raddoppiano
l'importo nel caso di dolo o colpa grave del vettore, argomentando,
in relazione alla dedotta difformità con il regime dei servizi
pubblici di linea, dalla specialità del complesso normativo che
disciplina il trasporto per ferrovia.
4.3. - Relativamente al trasporto su strada, questa Corte ha
affrontato le questioni di legittimità costituzionale concernenti la
legge 22 agosto 1985, n. 450 (Norme relative al risarcimento dovuto
dal vettore stradale per perdita o avaria delle cose trasportate),
sia nella parte (art. 1, primo comma) in cui stabiliva, per i
trasporti soggetti al sistema di tariffe a forcella, che «l'ammontare
del risarcimento [...] non può superare il massimo previsto
dall'art. 13, n. 4» della legge 6 giugno 1974, n. 298 (Istituzione
dell'albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto di
terzi, disciplina degli autotrasporti di cose e istituzione di un
sistema di tariffe a forcella per i trasporti di merci su strada),
sia nella parte (art. 1, secondo comma) in cui, per i trasporti
esenti dall'obbligo delle tariffe a forcella, stabiliva che
«l'ammontare del risarcimento non può essere superiore, salvo
diverso patto scritto antecedente alla consegna delle merci al
vettore, a lire 12.000 per chilogrammo di peso lordo perduto o
avariato».
4.3.1. - Con la sentenza n. 420 del 1991 questa Corte ha
dichiarato l'illegittimità costituzionale della prima norma, in
quanto, da un lato, «non eccettua dalla limitazione della
responsabilità del vettore [...] il caso di dolo o colpa grave» e,
dall'altro lato, «non prevede un meccanismo di aggiornamento del
massimale».
Premesso che nell'ordinamento è rinvenibile il principio
(espresso, come vincolo per l'autonomia privata, dall'art. 1229 del
codice civile) per cui il debitore non può avvalersi di limiti alla
sua responsabilità, quando questa scaturisca da un suo comportamento
connotato da dolo o colpa grave, la Corte ritenne incostituzionale la
deroga a tale principio recata dal citato art. 1, primo comma, della
legge n. 450 del 1985, osservando che «il parametro dell'art. 3 Cost.
viene in considerazione sotto l'aspetto del principio di
ragionevolezza e della connessa esigenza di equo contemperamento
dell'interesse degli autotrasportatori con l'interesse delle imprese
utenti tutelato dall'art. 41 Cost.» e che, «se è vero che la
limitazione di responsabilità del vettore [...] comporta un
contenimento dei prezzi del servizio, con benefica ricaduta sui
prezzi di mercato delle merci trasportate e quindi sull'interesse
generale, è vero altresì che, ove la somma-limite non rappresenti
un risarcimento adeguato (seppure non integrale), il detto vantaggio
è annullato dal costo supplementare che l'impresa utente deve
accollarsi per assicurare per proprio conto il carico almeno nella
misura occorrente per garantirsi un congruo indennizzo in caso di
perdita o di avaria delle merci»; con la conseguenza che, ove il
risarcimento non sia adeguato, «ne risultano in pari tempo
compromessi gli scopi di utilità sociale che la legge si propone in
termini di contenimento dei prezzi di mercato attraverso il
calmieramento dei costi di trasporto delle merci».
Del pari contraria agli artt. 3 e 41 Cost. fu ritenuta l'assenza
di un meccanismo - analogo a quello previsto, per il trasporto aereo,
dall'art. 19 della legge 19 maggio 1983, n. 213 (Modifiche di alcune
disposizioni del codice della navigazione relative alla navigazione
aerea) - di aggiornamento del massimale, in quanto «la prescrizione
del periodico aggiornamento del limite di responsabilità [...]
rientra tra le garanzie di adeguatezza del risarcimento, che devono
essere predisposte dalla legge affinchè il limite sia
ragionevolmente contemperato con gli interessi degli utenti» (ancora
sentenza n. 420 del 1991).
4.3.2. - Con la sentenza n. 64 del 1993 questa Corte ha
dichiarato infondata la questione di legittimità costituzionale
sollevata nei confronti dell'art. 1, secondo comma, della legge
n. 450 del 1985 (trasporti esenti dall'obbligo delle tariffe a
forcella), «nella parte in cui non prevede un meccanismo di
aggiornamento del massimale prescritto per l'ammontare del
risarcimento».
La norma censurata, infatti, divergeva profondamente da quella
oggetto della pronuncia di incostituzionalità (n. 420 del 1991),
perchè il limite legale «è derogabile dalle parti in senso più
favorevole all'utente»; «la natura dispositiva del limite avvicina la
norma denunciata al modello dell'art. 423 cod. nav.», già ritenuto
non confliggente con la Costituzione dalla sentenza n. 401 del 1987.
Quanto al meccanismo in sè di aggiornamento periodico, la Corte
ne ha ribadito - sulle orme della sentenza n. 401 del 1987, seguita
successivamente dall'ordinanza n. 272 del 1993 - l'opportunità e la
conformità ad una linea evolutiva dell'ordinamento, ma ha negato che
esso possa costituire «una condizione sine qua non di legittimità,
rispetto all'art. 3 Cost., del limite legale di responsabilità
risarcitoria del vettore. Il mancato intervento del legislatore, che
comunque comporterebbe un congruo aumento del prezzo del servizio,
può sempre essere supplito dall'autonomia privata mediante patti di
deroga al massimale legale».
5. - Dalla giurisprudenza di questa Corte appena ricordata emerge
chiaramente l'infondatezza della censura con la quale il giudice
rimettente si duole del mancato adeguamento ovvero della mancata
previsione di un meccanismo di adeguamento, automatico o non, del
massimale.
L'esigenza costituzionale di un tale meccanismo è stata,
infatti, affermata (sentenza n. 420 del 1991) nel solo caso del
trasporto su strada governato dalla necessaria applicazione delle
tariffe a forcella, e cioè in un'ipotesi in cui la norma - poi
integralmente sostituita: art. 7 del decreto-legge 29 marzo 1993,
n. 82 (Misure urgenti per il settore dell'autotrasporto di cose per
conto di terzi), come modificato dalla legge di conversione 27 maggio
1993, n. 162 - non solo prevedeva un rigido ed invalicabile
massimale, senza contemplare alcuna possibilità di deroga
contrattuale ad esso, ma inequivocabilmente escludeva tale
possibilità, essendo il carattere obbligatorio delle tariffe a
forcella incompatibile con l'aumento del prezzo del trasporto
conseguente alla deroga stessa. In sintesi, la norma de qua rendeva
il limite del massimale invalicabile non soltanto perchè non
prevedeva uno spazio all'autonomia privata per derogarvi, ma perchè
era incompatibile con qualunque possibilità di deroga:
l'obbligatorietà delle tariffe rendeva inconcepibile la pattuizione
di una deroga che, per sua natura, avrebbe comportato una modifica
delle tariffe stesse.
Al di fuori di tale peculiare ipotesi, questa Corte ha sempre
affermato (sentenze n. 401 del 1987, n. 64 del 1993, n. 71 del 2003)
che l'adeguamento del limite legale di risarcimento è certamente
auspicabile, ma ha costantemente escluso che esso sia
costituzionalmente necessario quando la norma espressamente prevede -
come nel caso dell'art. 423 cod. nav. - che le parti possano
derogarvi.
Quando l'operatività del limite legale di responsabilità -
quale che sia l'entità del limite stesso - «è in funzione di un
atto di autonomia rimesso al libero gioco della domanda e
dell'offerta del servizio» e «il mittente è libero di scegliere tra
risarcimento svincolato dal limite legale (con corrispondente
maggiorazione del prezzo del trasporto) e risarcimento contenuto nel
limite (con corrispondente contenimento del corrispettivo)» (così la
sentenza n. 64 del 1993), deve escludersi che l'assenza di un
meccanismo di adeguamento contrasti con precetti costituzionali, e
ciò anche quando il caricatore sia un utente occasionale.
La circostanza che, per il trasporto aereo, il legislatore abbia
previsto un meccanismo di adeguamento del limite - col d.P.R. 7 marzo
1987, n. 201 (Aggiornamento degli importi di taluni articoli del
codice della navigazione, approvato con regio decreto 30 marzo 1942,
n. 327, in materia di limiti di responsabilità nel trasporto aereo)
-, e così pure per il trasporto su strada, anche non soggetto alle
obbligatorie tariffe a forcella (art. 7 del d.l. n. 82 del 1993), è
indice dell'opportunità - già sottolineata dalla sentenza n. 401
del 1987 - che a tanto il legislatore provveda anche a proposito del
trasporto marittimo, ma non è tale da rendere manifestamente
irragionevole la diversa disciplina tuttora riservata dall'art. 423
cod. nav. al trasporto marittimo; come si è ripetutamente
sottolineato, «l'entità del risarcimento è in funzione del costo
dell'operazione di trasporto» e ben può il legislatore, nella sua
discrezionalità, perseguire in un dato settore l'obiettivo di
privilegiare il contenimento dei costi del trasporto rispetto a
quello della tutela dell'utente in caso di perdita o avaria delle
cose trasportate, purchè - come questa Corte ha ripetutamente
statuito (sentenze n. 401 del 1987, n. 64 del 1993, n. 71 del 2003) -
«al caricatore sia data la possibilità di non sottostare al limite,
usufruendo del diritto potestativo di rendere la dichiarazione del
valore della merce affidata al vettore, senza che quest'ultimo - se
il titolo in base al quale esercita la sua attività lo obbliga a
contrarre - possa rifiutare di prendere atto della dichiarazione
stessa».
Nè, ai fini dell'effettività della tutela garantita all'utente
occasionale dal diritto potestativo di cui si è detto, può
trascurarsi la circostanza (sottolineata dalla sentenza n. 71 del
2003) che l'art. 1469-quater cod. civ. impone una adeguata
informazione (la «fair opportunity», che la giurisprudenza
nord-americana costruisce come presupposto di efficacia del limite
legale) dell'utente in ordine a tutte le clausole «vessatorie» del
contratto, anche se tali clausole sono meramente riproduttive di
norme di legge.
6. - L'infondatezza della questione appena esaminata comporta di
per sè l'infondatezza della questione - prospettata come subordinata
dalla Corte rimettente - sollevata con riguardo alla non congruità,
in sè ovvero per l'assenza di un meccanismo di adeguamento, del
limite di risarcimento nel particolare caso in cui la perdita o
l'avaria delle cose trasportate sia stata determinata da dolo o colpa
grave del vettore o dei suoi dipendenti o preposti.
7. - La questione di legittimità costituzionale dell'art. 423
cod. nav., nella parte in cui non esclude il limite del risarcimento
dovuto dal vettore marittimo in caso di responsabilità determinata
da dolo o colpa grave sua o dei suoi dipendenti o preposti, è
fondata.
7.1. - Preliminarmente, va osservato che - contrariamente a
quanto sostiene la parte privata intervenuta nel giudizio di
legittimità costituzionale - la questione è rilevante nel giudizio
a quo: la descrizione della fattispecie che vi ha dato origine è
più che sufficiente per constatare che l'esito del giudizio a quo
dipende, come osserva la Corte rimettente, dalla decisione di quello
di legittimità costituzionale, essendo del tutto evidente che il
comportamento imputato ai dipendenti del vettore (errato ancoraggio
dell'autocarro trasportato) è tale da integrare gli estremi della
imperizia o della negligenza e che la radicale esclusione - sancita
dall'art. 423 cod. nav. - di ogni rilevanza del grado di colpa
rendeva inutile, nel giudizio a quo, ogni determinazione riguardo al
carattere grave o non della colpa medesima.
In sintesi, la norma censurata preclude al giudice ogni indagine
sulla colpa, e solo la auspicata dichiarazione di illegittimità
costituzionale può consentire alla Corte di cassazione - in
accoglimento, riferisce l'ordinanza di rimessione, di un apposito
motivo, con il quale, tra l'altro, la parte ricorrente ripropone
l'eccezione (già avanzata in sede di merito) di incostituzionalità
dell'art. 423 cod. nav. - di investire di tale indagine o se stessa
(ex art. 384, comma primo, del codice di procedura civile) ovvero il
giudice di rinvio, dopo che, nei precedenti gradi di merito, ad essa
non si è proceduto perchè preclusa dalla norma.
7.2. - La Corte rimettente solleva la questione in esame in
riferimento all'art. 3 Cost., sia perchè la disciplina censurata
sarebbe manifestamente irragionevole, sia perchè essa
discriminerebbe irragionevolmente il caricatore marittimo rispetto a
quello aereo.
7.2.1. - Sotto tale ultimo profilo, deve osservarsi che
l'art. 952 cod. nav. esclude l'operatività del limite in caso di
dolo o colpa grave e che la vigente disciplina del trasporto su
strada (radicalmente modificata dopo le sentenze n. 420 del 1991 e
n. 64 del 1993) espressamente prevede che «in caso di perdita o
avaria delle cose trasportate derivanti da un atto o da una omissione
del vettore, dei suoi dipendenti o dei suoi ausiliari, commessi con
dolo o colpa grave, anche nell'ipotesi di affidamento del servizio ad
altro vettore, i limiti di risarcibilità di cui ai commi 1 e 2»
(relativi, rispettivamente, al trasporto soggetto ovvero non alle
tariffe obbligatorie a forcella) «non si applicano»; mentre, si è
visto, l'art. 52, primo comma, del d.P.R. n. 197 del 1961 stabilisce,
per il trasporto per ferrovia, che il massimale è raddoppiato.
Da quanto appena esposto emerge che, con la sola esclusione del
trasporto marittimo, per ogni tipo di trasporto oggetto di disciplina
speciale (rispetto a quella codicistica) il legislatore - nel
derogare, con la previsione del limite del risarcimento del vettore,
alla regola, di cui all'art. 1693 cod. civ., della responsabilità ex
recepto - ha sempre fatto oggetto di espressa e distinta disciplina
l'ipotesi in cui la perdita o l'avaria delle cose trasportate dipenda
da dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti o preposti:
ipotesi considerata ora per escludere tout court l'applicabilità del
limite (trasporto aereo e trasporto su strada), ora per raddoppiare
l'importo di quel limite (trasporto per ferrovia).
Quest'ultima modalità (raddoppio del massimale) - va rilevato -
era stata scelta (art. 7, comma 3, del d.l. n. 82 del 1993) anche per
disciplinare il trasporto su strada unitamente ad un meccanismo di
periodico adeguamento del limite di responsabilità, il quale faceva
sì che anche il massimale del risarcimento previsto per
comportamenti dolosi o gravemente colposi fosse di riflesso adeguato,
laddove in sede di legge di conversione (n. 162 del 1993) fu scelta -
fermo il meccanismo di adeguamento - la soluzione della esclusione in
tale ipotesi del limite del risarcimento.
Attualmente, dunque, la tecnica dell'incremento del massimale del
risarcimento in caso di dolo o colpa grave risulta adottata - senza
la previsione di alcun meccanismo di adeguamento del limite del
risarcimento - soltanto per il trasporto per ferrovia; al quale
proposito deve osservarsi che, se è vero che, con la sentenza n. 90
del 1982, questa Corte ha ritenuto infondata la questione di
legittimità costituzionale di tale disciplina, è anche vero che
quella pronuncia si è basata, in aderenza alla questione sollevata,
esclusivamente sulla circostanza che «il regime del trasporto per
ferrovia (...) forma un corpo normativo che costituisce, ai sensi
dell'art. 1689 del codice civile, una legge speciale».
Ciò merita di essere ricordato perchè successivamente questa
Corte - pur riconoscendo che tale disciplina «si dimostra sensibile,
in una certa misura che qui non occorre valutare, all'esigenza di
ragionevole bilanciamento degli interessi in gioco» - ha
sottolineato, in termini generali, che «il limite della
responsabilità del vettore, specialmente quando è considerato
invalicabile anche nell'ipotesi di dolo o colpa grave, deve essere
compensato da idonee garanzie di adeguatezza del risarcimento del
danno» (sentenza n. 420 del 1991).
7.2.2. - Dalle numerose pronunce dedicate da questa Corte alla
disciplina del limite di risarcimento del vettore per perdita o
avaria delle cose trasportate in relazione all'ipotesi di dolo o
colpa grave, si desume, da un lato, che il legislatore ben può,
nella sua discrezionalità, optare o per l'esclusione sic et
simpliciter dell'operatività del limite stesso ovvero per una
congrua elevazione del massimale e, dall'altro lato, che tale seconda
soluzione presuppone «idonee garanzie di adeguatezza del risarcimento
del danno», quali può fornire, sempre che l'importo-base sia fissato
in misura congrua dalla legge, un meccanismo di periodico
adeguamento.
7.2.3. - La disciplina di cui all'art. 423, comma primo, cod.
nav., pertanto, confligge con l'art. 3 Cost., nella parte in cui - a
differenza di quanto previsto per ogni altro tipo di trasporto -
irragionevolmente omette di considerare, assoggettando anch'essa al
limite di risarcimento, l'ipotesi di perdita o avaria delle cose
trasportate dovuta a dolo o colpa grave del vettore marittimo o di
suoi dipendenti o preposti.
A confutazione dell'irragionevolezza di tale disparità di
trattamento non può invocarsi, come tenta di fare la parte privata,
il carattere risalente e peculiare della disciplina interna del
trasporto marittimo in quanto mutuata da quella pattizia
internazionale, dal momento che, se è vero che l'art. 423, comma
primo, cod. nav. rispecchia quanto (nel 1942) prevedeva la
Convenzione di Bruxelles del 1924, è anche vero che successivamente
(con il Protocollo di Visby del 1968) pure la disciplina pattizia si
è evoluta nel senso di escludere l'operatività del limite nel caso
di dolo o di colpa con previsione; il che, fermo quanto si è
osservato (n. 3) circa la disomogeneità - in virtù proprio della
fonte della disciplina - del trasporto marittimo interno e
internazionale, rende vieppiù manifesta l'irragionevolezza, sotto il
profilo qui considerato, dell'esclusione della rilevanza del dolo e
della colpa grave sul limite del risarcimento nel solo trasporto
marittimo interno.
Nè la disciplina della responsabilità del vettore marittimo
può dirsi talmente peculiare, e gravosa per il vettore, da
giustificare per sè l'assoggettamento al limite di risarcimento
anche dell'ipotesi di dolo o colpa grave: non occorre occuparsi della
fondatezza o non di tale assunto (argomentando, ad esempio, dalle
numerose ipotesi di cosiddetti «pericoli eccettuati», di cui
all'art. 422, comma secondo, cod. nav., nelle quali l'onere della
prova grava sull'utente), essendo sufficiente constatare come il
profilo de quo sia estraneo alla questione qui in esame, attenendo
questa al quantum, laddove quel profilo attiene all'an debeatur.
Superfluo rilevare, da ultimo, che la possibilità di ovviare al
limite attraverso la dichiarazione del valore ovvero attraverso la
stipula di una assicurazione è inconferente: non solo sussistono
tali possibilità anche nelle altre ipotesi di trasporto per le
quali, tuttavia, in caso di dolo o colpa grave si è visto essere
esclusa l'operatività del limite ovvero essere prevista la sua
maggiorazione, ma va osservato che la questione di legittimità
costituzionale ora in esame non investe la previsione in sè del
limite del risarcimento, ma la sua operatività - proprio in assenza
della dichiarazione del valore - quando si tratti di comportamenti
dolosi o gravemente colposi.
7.2.4. - Constatata, in linea di principio, l'irragionevolezza
della norma censurata nella parte in cui disciplina come irrilevante,
ai fini del limite del risarcimento, l'ipotesi di dolo o colpa grave
del vettore o dei suoi dipendenti o preposti, a ciò potrebbe in tesi
ovviarsi (come si è rilevato sub 7.2.2) sia esentando sic et
simpliciter tale ipotesi dal limite sia prevedendo un congruo aumento
del limite stesso.
La circostanza, peraltro, che il limite fissato (nel 1954)
dall'art. 423, comma primo, cod. nav. sia (divenuto) manifestamente
inadeguato (come questa Corte ha sottolineato fin dalla sentenza
n. 401 del 1987) comporta che, in assenza di «idonee garanzie di
adeguatezza del risarcimento» (cfr. sentenza n. 420 del 1991), la
dichiarazione di incostituzionalità deve consistere - così come
previsto dall'art. 952, comma primo, cod. nav. (correttamente
indicato dalla Corte rimettente quale tertium comparationis) e dalla
disciplina del trasporto su strada - nell'esclusione
dell'operatività del limite del risarcimento in caso di
responsabilità determinata da dolo o colpa grave del vettore o dei
suoi dipendenti o preposti.

Per questi motivi
LA CORTE COSTITUZIONALE
Dichiara l'illegittimità costituzionale dell'art. 423, comma
primo, del codice della navigazione (regio decreto 30 marzo 1942,
n. 327), nella parte in cui non esclude il limite del risarcimento
dovuto dal vettore marittimo in caso di responsabilità determinata
da dolo o colpa grave sua o dei suoi dipendenti o preposti.
Così deciso in Roma, nella sede della Corte costituzionale,
Palazzo della Consulta, il 23 maggio 2005.
Il Presidente: Contri
Il redattore: Vaccarella
Il cancelliere:Di Paola
Depositata in cancelleria il 26 maggio 2005.
Il direttore della cancelleria: Di Paola
05C0611