1a Serie Speciale - Corte Costituzionale n. 12 del 23-3-2016
ATTI DI PROMOVIMENTO DEL GIUDIZIO DELLA CORTE
N. 58 ORDINANZA (Atto di promovimento) 21 gennaio 2016
Ordinanza del 21 gennaio 2016 della Corte di cassazione nel procedimento penale a carico di M.C., G.D. e Vetor Spa. Reati e pene - Reato di naufragio colposo di cui all'art. 449 cod. pen. in relazione all'art. 428 cod. pen. - Raddoppio dei termini di prescrizione - Denunciata previsione della durata di un termine di prescrizione in misura sovrapponibile rispetto alla piu' grave corrispondente fattispecie dolosa di cui all'art. 428 cod. pen. - Codice penale, art. 157, comma sesto. (16C00078) (GU 1a Serie Speciale - Corte Costituzionale n.12 del 23-3-2016)

LA CORTE SUPREMA DI CASSAZIONE
Quarta Sezione penale

Composta dagli ill.mi sigg.ri Magistrati:
Dott. Vincenzo Romis - Presidente;
Dott. Salvatore Dovere - consigliere;
Dott. Pasquale Gianniti - consigliere;
Dott. Vincenzo Pezzella - rel. consigliere;
Dott. Giuseppe Pavich - consigliere.
Ha pronunciato la seguente ordinanza sui ricorsi proposti da:
M.C. n. ... il...;
G.D. n.... il...
Società Vetor P.A.
Avverso la sentenza n. 4438/2011 Corte appello di Napoli, del 26
settembre 2014;
visti gli atti, la sentenza e il ricorso;
udita in pubblica udienza del 17 dicembre 2015 la relazione fatta
dal Consigliere Dott. Vincenzo Pezzella;
Udito il procuratore generale in persona del dott. Sante Spinaci
che ha concluso per il rigetto dei ricorsi.
Udito per le parti civili eredi di M.A. l'avv. Lorenzo Bruno
Molinaro, che ha chiesto rigettarsi i ricorsi, depositando
conclusioni scritte e nota spese.
Udito per le parti civili eredi di B.A. l'avv. Paolo Girolami in
sostituzione dell'avv. Giuseppe Di Meglio, che ha chiesto rigettarsi
i ricorsi e ha depositato conclusioni scritte e nota spese.
Udito il difensore dei ricorrenti imputati M. e G. e responsabile
civile Vetor S.p.a. che ha insistito per l'accoglimento dei ricorsi.

Ritenuto in fatto

1. M.C. e G.D. venivano giudicati dal Tribunale di Napoli in
composizione collegiale per rispondere:
a) del reato p. e p. dagli articoli 113 - 428 - 449 comma 2
c.p., perchè in cooperazione tra loro, rispettivamente nella
qualità di comandante della nave e di marinaio - timoniere - per
colpa, consistita in negligenza, imperizia e imprudenza ed in
particolare per aver omesso:
1. di mutare la propria rotta e la propria velocità e comunque
per aver omesso di compiere ogni altra manovra, al fine di evitare
l'abbordaggio con altra nave che si trovava in posizione ravvicinata,
in violazione della regola n. 17 punto b) del Regolamento
Internazionale per Prevenire gli Abbordi in Mare ratificato in Italia
con legge del 27.12.1977 n. 1085;
2. di utilizzare il radar di bordo o comunque ogni altro mezzo a
disposizione adatti alle circostanze ed alle condizioni del momento,
per stabilire se esiste il rischio di abbordaggio, ai sensi della
regola n. 7 lettere a) e b) del «Regolamento Internazionale per
prevenire gli Abbordi in Mare» ratificato in Italia con legge del
27.12.1977 n. 1085;
3. di predisporre un appropriato servizio di vedetta visivo cd
auditivo, utilizzando tutti i mezzi a disposizione adatti alle
circostanze ed alle condizioni del momento, per stabilire se esiste
il rischio di abbordaggio;
4. di adottare segnali di manovra e di avvertimento alla nave che
si trova in posizione ravvicinata e che non si riesce a capire quali
siano le intenzioni di manovra, come previsto dalla regola n. 34
lettera d) del «Regolamento Internazionale per Prevenire gli Abbordi
in Mare» ratificato in Italia con legge del 27.12.1977 n. 1085
cagionavano il naufragio del Moto Peschereccio denominato "Padre
Pio", iscritto nel Registro della Navi Minori e galleggianti con n.
6NA005, di proprietà della Società Armatrice U.E.P. Soc. Coop. a
r.l. S. Giovanni Giuseppe della Croce, con sede in Ischia;
b) del reato p. e p. dagli articoli 113-589 c.p., perchè in
cooperazione tra loro, rispettivamente nella qualità di comandante
della nave e di marinaio - timoniere - per colpa, consistita in
negligenza, imperizia e imprudenza ed in particolare tenendo la
condotta omissiva meglio descritta al capo a), in violazione, delle
regole del «Regolamento Internazionale per Prevenire gli Abbordi in
Mare» ratificato in Italia con legge del 27.12.1977 n. 1085,
cagionavano la morte di N.S., M.A. e B.A. i quali si trovavano a
bordo del Moto Peschereccio denominato Padre Pio;
Reati commessi in Ischia (NA) il 29.6.2005.
Il giudice di prime cure, con sentenza del 22.6.2010, dichiarava
entrambi gli imputati responsabili dei reati loro ascritti e,
concesse loro le circostanze attenuanti generiche, unificati i reati
ex art. 81 cpv. codice penale, li condannava alla pena di anni due e
mesi sei di reclusione ciascuno, oltre al pagamento delle spese
processuali. Li condannava, inoltre, in solido con il responsabile
civile Vetor Spa, al risarcimento del danno in favore delle parti
civili costituite, da liquidarsi compiutamente in separata sede,
determinando il concorso di colpa delle persone offese nella misura
del 50%. Seguiva, inoltre, la condanna, sempre in solido con il
responsabile civile Vetor S.p.a., alla rifusione delle spese di
costituzione e rappresentanza delle parti civili.
2. La Corte di appello di Napoli, con sentenza del 26.9.2014,
decidendo sugli appelli proposti dagli imputati M.C. e G.D. dal
responsabile civile Vetor Spa, nonchè dalle parti civili V.A. e M.M.
(costituiti a mezzo dell'avv. Marco Bassetta), dalla parte civile
M.C. (costituito a mezzo dell'avv. Arturo Staropoli), dalle parti
civili M.A., M.G., M.G., M.M.M., M. R., M.V., R.E. (costituiti a
mezzo dell'avv. Lorenzo Bruno Molinaro), e dalle Parti Civili V.E. in
proprio e quale genitrice dei minori V.A., M. e S. P. e V.E.
(costituite a mezzo dell'avv. Paolo Stravino), avverso la sentenza
del Tribunale di Napoli, emessa il 22 giugno 2010, così provvedeva:
1. in riforma della sentenza impugnata, dichiarava che non vi era
concorso di colpa delle persone offese M.A. e B.A. (i due marinai
della motonave Padre Pio); 2. condannava M.C. e G.D. in solido tra
loro e con il responsabile civile Vetor Spa, all'integrale
risarcimento dei danni (e non nella misura del 50%), in favore delle
parti civili eredi di M.A. (V.A., M.M., M.C., M.A., M.G., M.G.,
M.M.M., M.R., M.V., e R.E.) - danni da liquidarsi in separata sede;
3. confermava nel resto la gravata sentenza, e condannava gli
imputati M.C. e G.D. il responsabile civile Vetor SpA e le parti
civili V.E. - nella duplice qualità - e V.E. (eredi di V.S.) al
pagamento delle spese del presente grado di giudizio; 4. condannava
M.C. e G.D. in solido tra loro e con il responsabile civile Vetor
SpA, al pagamento delle spese di costituzione di parte civile grado,
che liquidava dettagliatamente in dispositivo.
La Corte territoriale, a proposito delle statuizioni civili,
confermata dunque la valutazione del primo giudice, laddove si era
affermato il concorso di colpa (nella misura del 50%), ai fini del
determinarsi del sinistro del 29 giugno 2005, della persona offesa
V.S. comandante del peschereccio».
Pertanto - in adesione al principio giuridico di cui all'art.
2055 cc. - gli imputati e G., in solido tra loro e col responsabile
civile Vetor SpA, venivano condannati all'integrale risarcimento dei
danni, sempre da liquidarsi in separata sede, in favore delle parti
civili eredi di M.A. (vale a dire, V.A., M.M., M.C., M.A., M.G., e
M.G., M.M.M., M.R., M.V. e R.E.
Il tutto, in riforma della impugnata sentenza, che aveva emesso
condanna risarcitoria, nella misura del 50 %, cioè tenendo presente
il ritenuto pari concorso di colpa della persona offesa M.A.
Al contrario, non veniva emessa condanna all'integrale
risarcimento del danno (e non nella misura del 50%), in favore delle
parti civili eredi del pescatore B.A. in quanto costoro, pur
costituitisi anche in secondo grado, a differenza degli eredi di
M.A.) non avevano interposto appello, avverso la sentenza di prime
cure.
A pag. 12 della sentenza la Corte territoriale precisava in che
cosa consistesse il «conferma nel resto»: «L'espressione si
riferisce: 1) alla affermazione di penale responsabilità dei due
imputati, in ordine ai reati loro ascritti, ed alla conseguente
condanna alla pena di anni 2, mesi 6 di reclusione ciascuno; 2) alla
declaratoria di concorso di colpa della p.o. V.S. (comandante del
peschereccio»), nella misura del 50%; 3) alla condanna dei due
imputati, in solido tra loro e con il responsabile civile Vetor SpA,
al risarcimento danni, nella misura del 50%, in favore degli eredi di
V.S. e degli eredi di E.A. (danni da liquidarsi in separata sede); 4)
alla condanna al rimborso delle spese di costituzione di parte
civile, sostenute in primo grado; 5) alla statuizione del primo
Giudice, circa la provvisionale di euro 5.000,00, liquidata in favore
di ciascuna delle parti civili costituite; 6) infine, all'ordine di
restituzione di quanto ancora eventualmente in sequestro».
Le parti civili appellanti (vale a dire gli eredi di M.A. gli
eredi di V.S.), che avevano, tra le altre cose, chiesto, in riforma
della sentenza di primo grado, l'aumento del quantum liquidato a
titolo di provvisionale, vedevano confermata la provvisionale
determinata dal Tribunale di Napoli, in coerenza con la circostanza
per cui è stata emessa pronuncia di condanna risarcitoria in forma
generica, vale a dire con la liquidazione dei quantum demandata al
giudice civile, in separata sede.
3. Avverso tale provvedimento hanno proposto ricorso per
Cassazione, a mezzo dei propri difensori di fiducia, Avv. Luigi De
Vita e Avv. Giorgio Filippi, M.C., G.D. e il responsabile civile
«Vetor spa», deducendo i motivi di seguito enunciati nei limiti
strettamente necessari per la motivazione, come disposto dall'art.
173, comma 1, disp. att., codice di procedura penale.
I difensori ricorrenti premettono in punto di fatto che la Corte
territoriale ha ritenuto assolutamente condivisibili le conclusione
cui era pervenuto il Tribunale sia in ordine alla dinamica del
sinistro, che alle condizioni in cui esso avvenne.
In particolare, secondo quanto sostenuto dai giudici di merito:
a) le rotte fra le due imbarcazioni erano incrocianti, ed in
particolare, la motonave «Padre Pio» proveniva da sinistra rispetto
alla rotta della nave cisterna «Audace», che, pertanto, aveva diritto
di precedenza; b) la velocità del motopeschereccio era pari a circa
6 nodi; c) le condizioni atmosferiche e di mare erano buone; d) il
motopeschereccio non aveva iniziato l'attività di pesca in quanto «i
divergenti utilizzati per la pesca a strascico sonno stati trovati in
posizione di riposo, cioè alzati e quindi non in posizione di pesca»
(cfr. pag. 6 sentenza Tribunale); e) l'orario della collisione era da
collocarsi verosimilmente, fra 2,06 e 2,08 del 29 giugno del 2005; f)
poco prima dell'urto la nave cisterna «Audace» effettuò una brusca
virata a dritta, così come chiarito dal teste L. «questa nave con
rotta 282° ha virato bruscamente davanti la mia prua a circa 50 metri
costringendomi a virate a dritta» (cfr. pag. 5 sentenza tribunale);
«infatti M. non si accorse della presenza del peschereccio se non
nella fase immediatamente precedente l'evento, allorchè tentò una
inefficace e tardiva manovra di emergenza» (cfr. pag. 7 sentenza
Tribunale); g) la collisione tra le due unità è avvenuta con un
angolo di circa 65°/75° tra il dritto di prora della nave (Audace) ed
il capo banda dell'impavesata lato dritto poppiero del peschereccio
e, forse, anche tra la parte più alta del dritto di prora della nave
e l'archetto di poppa del peschereccio. L'urto ha comportato per il
valore, non elevato dell'altezza metacentrica del peschereccio, lo
sbandamento repentino dello stesso sul suo lato sinistro fino a
portare l'impavesata lato sinistro a livello del mare», e, quindi, il
ribaltamento della motonave ed il suo repentino inabissamento (cfr.
pag. 6 sentenza Tribunale); h) nessuna manovra (a bordo del
motopeschereccio Padre Pio) fu eseguita per evitare l'incidente. Al
riguardo rilevante è la dichiarazione dello S. del 4 luglio 2005
secondo cui le manette dell'acceleratore e dell'invertitore erano
posizionate avanti a significare che nessuno, neppure negli ultimi
istanti, aveva tentato di arrestare il motore ovvero invertire il
senso di rotazione» (cfr. pag. 7 sentenza tribunale); i) prima
dell'impatto «la plancia del peschereccio "Padre Pio" non era
adeguatamente presidiata: il comandante V. era nel gavone di prua al
quale si accede da un boccaporto posto in coperta al di fuori della
cabina di comando (cfr. pag. 7 sentenza Tribunale); l) unici soggetti
presenti sul teatro del sinistro, oltre agli imputati, furono il L.,
ad una certa distanza il Trapanese, i quali, in ogni caso, non ebbero
modo di vedere o comunque in qualche modo percepire il momento
dell'urto tra le due imbarcazioni.
I vizi di legittimità denunciati sono quindi:
a. Violazione dell'art. 606 lett. b) ed e) in relazione agli
articoli 40, 428, 449, 589 codice penale e alla regola n. 17 del
Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordaggi in mare,
ratificato in Italia con legge n. 1085/77, per la mancanza di
motivazione in ordine alle questioni poste con l'atto di
impugnazione, ed, in ogni caso, per la manifesta illogicità delle
succinte argomentazioni riportate in sentenza - insussistenza del
nesso di causalità fra le omissioni addebitate agli imputati e
l'evento contestato.
I difensori ricorrenti ricordano che la regola n. 17 del
Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordaggi in mare,
ratificato in Italia con legge n. 1085/77, al punto a) prescrive che
«quando una delle due navi deve lasciare libera la rotta, l'altra
deve mantenere immutata/a rotta e la velocita'», specificandosi al
successivo punto b) che «quando, per qualche motivo, la nave tenuta a
mantenere la sua rotta e la sua velocità (ovvero la nave Audace) si
viene a trovare a distanza così ravvicinata da rendere, la manovra
della nave che deve lasciare libera la rotta (ovvero il peschereccio)
'insufficiente': per evitare l'abbordaggio deve manovrare nel modo
più opportuno per evitare l'abbordaggio stesso".
Ciò posto, tenuto conto che è rimasto accertato che la nave
Audace effettuò una brusca virata a dritta per evitare l'impatto,
affinchè possa ritenersi configurata la responsabilità degli
imputati nella determinazione dell'evento sarebbe stato necessario
valutare se la condotta posta in essere da costoro in occasione del
sinistro fu conforme alle prescrizioni innanzi specificate, ovvero,
se la manovra elusiva realizzata dalla nave cisterna prima
dell'impatto fu tempestiva rispetto al momento in cui "la nave tenuta
a mantenere la sua rotta e la sua velocità (ovvero la Audace) si
viene a trovare a distanza così ravvicinata da rendere la manovra
della nave, che deve lasciare libera la rotta (ovvero il
peschereccio), insufficiente per evitare l'abbordaggio".
Con riferimento a tale profilo della responsabilità, le
argomentazioni della Corte di appello, così come quelle del
Tribunale, sono state - secondo i difensori ricorrenti - del tutto
insussistenti.
In sostanza, come emergerebbe con chiarezza dalla lettura dei
provvedimenti impugnati, la tardività della manovra elusiva sarebbe
stata affermata sul mero presupposto che non sia stato evitato
l'impatto fra le due imbarcazioni.
Eppure - ci si duole - all'esito del dibattimento è rimasto
accertato che prima dell'impatto «questa nave con rotta 282° (Audace)
ha virato bruscamente davanti la mia prua a circa 50 metri
costringendomi a virate a dritta» (cfr. pag. sentenza Tribunale), e,
soprattutto, che «la collisione tra le due unità è avvenuta con un
angolo di circa 65°/75° tra il dritto di prora della nave (Audace) ed
il capo banda dell'impavesata lato dritto poppiero del peschereccio
e, forse, anche tra la parte più alta del dritto di prora della nave
e l'archetto di poppa del peschereccio. L'urto ha comportato, per il
valore non elevato dell'altezza metacentrica del peschereccio, lo
sbandamento repentino della stessa sul suo lato sinistro fino a
portare l'impavesata lato sinistro a livello del mare». Ipotesi
ricostruttiva, affermata sia dal comandante V., che dall'Ing. R.K.,
in base alla quale è possibile desumere la sostanziale efficacia
della manovra elusiva posta in essere dal Comandante della nave
Audace; in conseguenza della quale il motopeschereccio riuscì a
sfilare quasi interamente a prua della nave Cisterna, e fu solo a
causa, dello sfortunato urto fra la sommità dell'archetto di poppa
del moto peschereccio opposto nella parte terminale della barca, e la
prua della nave che si determino l'immediato e drammatico
ribaltamento della «Padre Pio».
D'altro canto, sarebbe evidente - secondo la tesi sostenuta in
ricorso - che la virata effettuata dalla nave cisterna non fu
sufficiente ad evitare l'impatto poichè, come sottolineato nella
sentenza di primo grado: «...nessuna manovra (a bordo del
motopeschereccio "Padre Pio") fu eseguita per evitare l'incidente. Al
riguardo rilevante è la dichiarazione dello S. del 4 luglio 2005,
secondo cui le manette dell'acceleratore e dell'invertitore erano
posizionate avanti, a significare che nessuno, neppure negli ultimi
istanti, aveva tentato di arrestare il motore ovvero di invertire il
senso di rotazione».
Ebbene sul punto, secondo i ricorrenti, le motivazioni dei
giudici di merito sarebbero state meramente assertive.
In particolare, la Corte d'appello si sarebbe unicamente limitata
a rilevare che la difesa degli imputati aveva enfatizzato «a
dismisura il dato del diritto di precedenza (cioè di "rotta libera")
spettante alla motonave Audace, per il fatto che il peschereccio
Padre Pio non aveva ancora iniziato la pesca a strascico. La rotta
libera non esimeva la nave cisterna, dall'obbligo di manovrare nel
modo più opportuno, al fine di evitare l'impatto (manovra appunto
preclusa dalla mancata predisposizione del servizio di vedetta a
bordo e dal mancato uso del radar (cfr. pag. 7)» ... «dunque non può
che ribadirsi la valutazione di tardività ed inefficacia della
manovra elusiva, posta in essere dal comandante della Audace A, a
pochi secondi dalla collisione (cfr. pag. 8)».
Tali affermazioni, sarebbero frutto di una inesatta
interpretazione del punto a) della regola n. 17 del Regolamento
Internazionale per prevenire gli abbordaggi in mare, laddove si
prescrive espressamente che «quando una delle due navi deve lasciare
libera la rotta, l'altra deve mantenere immutata la rotta e la
velocita'». Ed infatti, in questi casi la variazione di rotta e di
velocità, per la nave che ha diritto di precedenza è atto
espressamente vietato al fine di evitare che tale comportamento possa
determinare situazioni di incertezza, sia per le barche incrocianti
che per gli altri naviganti.
D'altro, canto una improvvisa virata a dritta, finalizzata ad
evitare un non probabile pericolo di abbordaggio, era da considerarsi
manovra pericolosa rispetto al concreto rischio di collisione con la
sopraggiungente barca a vela condotta dal sig. Lucarelli, con la
quale si evitò l'impatto per appena cinquanta metri, grazie anche
alla tempestiva reazione del suo conducente («questa nave con rotta
282° ha virato bruscamente davanti la mia prua a circa 50 metri
costringendomi a virare a dritta» - cfr. sul punto la sentenza del
Tribunale).
Peraltro, sia il Tribunale che la Corte d'appello - si lamenta -
avrebbero completamente trascurato le specifiche considerazioni
espresse sul punto dal consulente della difesa, ing. Romano,
considerazioni testualmente riproposte nell'atto d'appello. In
particolare, l'ing. Romano, a fronte della mancanza di qualsiasi
valutazione espressa sul punto dai testi del pubblico ministero
escussi nel corso del dibattimento, aveva specificato che, nel caso
in esame, «per evitare l'abbordaggio e passare di poppa alla nave
(Audace) era sufficiente una variazione di rotta (del peschereccio)
ben inferiore e dell'ordine di circa 45°, ne consegue che solo circa
8 - 10 secondi prima della collisione il peschereccio si sarebbe
venuto a trovare a distanza così ravvicinata da essere insufficiente
per evitare l'abbordaggio», per cui, in base al principio
testualmente espresso alla lettera b) della regola 17 del COLREG,
«solo a questo punto, e quindi a meno di 10 secondi prima
dell'abbordaggio, l'Audace (come da regola COLREG di cui sopra) era
tenuta a manovrare per evitare l'abbordaggio ma, considerata la sua
curva di evoluzione appesantita a causa del maggiore dislocamento
rispetto a quella ipotizzata nella preparazione della curva di
evoluzione, in tale breve lasso di tempo la variazione sarebbe stata
impercettibile e, quindi, insufficiente ad evitare l'abbordaggio».
In sostanza, tenuto conto della grande manovrabilità del
peschereccio, tale imbarcazione avrebbe potuto avvicinarsi fino a
poche decine di metri alla nave con diritto di precedenza e comunque
passare regolarmente di poppa.
Sulla base di tale presupposto, e tenuto conto del chiaro tenore
della più volte citata regola 17, il comandante della motonave
«Audace» - si sostiene - non era tenuto a porre in essere manovre
evasive fintantochè la nave incrociante non fosse arrivata ad una
distanza tale da rendere effettivamente concreto il rischio di
collisione. D'altro canto, viene evidenziato come una brusca virata
in quel contesto rappresentasse una manovra molto pericolosa, in
considerazione della presenza di altre imbarcazioni in zona. Ciò
sarebbe tanto vero se, come più volte specificato ed appurato, la
motonave Audace rischiò di speronare la barca a vela condotta dal
Lucarelli, che a sua volta dovette effettuare una brusca virata a
dritta.
Ebbene, in relazione a tali considerazioni, specificamente
rappresentate nell'atto d'appello, la Corte d'Appello si sarebbe
limitata - secondo i ricorrenti - ad affermare che le conclusioni cui
era pervenuto il tribunale non erano «scalfite dalle contrarie
argomentazioni espresse dal consulente del responsabile civile Vetor,
le quali si risolvono in una diversa valutazione dei dati fattuali,
che non trova suffragio alcuno» ... «sulla base di tali premesse, il
consulente tecnico della società Vetor S.p.A. ha espresso una mera
petizione di... principio, laddove afferma che la nave cisterna
Audace fosse tenuta a porre in essere manovre evasive, solo 8 - 10
secondi dalla collisione, allorquando la nave incrociante si fosse
trovata molto vicina».
Tali motivazioni non solo sarebbero del tutto elusive delle
argomentazioni poste con l'atto d'appello, ma ancora una volta
dimostrerebbero la mancata valutazione della prova da parte del
giudice d'appello. Ed infatti, diversamente da quanto scritto in
sentenza, le osservazioni del consulente si fonderebbero sulla
medesima ricostruzione dei fatti ipotizzata dai consulenti del
pubblico ministero A differenza di costoro, tuttavia, che hanno
meramente affermato la non tempestività della manovra elusiva,
l'ing. Romano avrebbe provveduto ad effettuare calcoli di natura
tecnico-scientifica diretti a verificare i tempi di virata di un
motopeschereccio con le medesime caratteristiche del «Padre Pio», ad
una velocità di 7 nodi. In particolare, sostengono i ricorrenti che,
sulla base di tali presupposti, ha potuto stabilire che, se il
comandante del motopeschereccio avesse manovrato 10 secondi prima
dell'impatto sarebbe passato a poppa della nave cisterna eseguendo
una virata di 45°.
Dunque, si sostiene che la tempestività dell'intervento elusivo
posto in essere dal comandante della nave Audace venne frustrato
dall'imprevedibile e del tutto anomala situazione determinatasi a
bordo del peschereccio che, come rimasto accertato, per motivi
assolutamente imponderabili ed ingiustificabili, in quel frangente
era privo di governo tanto che neppure negli ultimi istanti, aveva
tentato di arrestare il motore ovvero invertire il senso di rotazione
(viene richiamata sul punto la sentenza del tribunale a pag. 7).
Sulla base di tali considerazioni, espressamente riportate
nell'atto di impugnazione, risulterebbe evidente per i ricorrenti che
la valutazione sulla intempestività della manovra elusiva posta in
essere dalla nave cisterna non potesse essere fatta in astratto,
ovvero, ritenuta per il solo fatto che si è determinato
l'abbordaggio, ma andasse operata sulla base di ulteriori concreti
elementi di fatto ed invece a tale valutazione sia il tribunale che
la Corte d'appello si sarebbero completamente sottratti.
b. Violazione dell'art. 606, lettere b) ed e) codice di
procedura penale in relazione agli articoli 40, 428, 449, 589 codice
penale e alla regola n. 7 del Regolamento Internazionale per
prevenire gli .abbordaggi in mare, ratificato in Italia con legge n.
1085/77, per la mancanza di motivazione in ordine alle questioni
poste con l'atto di impugnazione, ed, in ogni caso, per la manifesta
illogicità delle succinte argomentazioni riportate in sentenza -
insussistenza del nesso di causalità fra le omissioni addebitate
agli imputati e l'evento contestato.
Con riferimento alla mancata utilizzazione del radar di bordo, i
difensori ricorrenti rilevano come con l'atto d'appello avessero
evidenziato che tale strumento era regolarmente funzionante, e che,
in ogni caso, in considerazione delle condizioni meteo, il suo uso
non era necessario per stabilire se esisteva un abbordaggio, rischio
che si è palesato soltanto pochi secondi prima della collisione,
allorquando fu chiaro che il peschereccio, eseguendo una manovra del
tutto inaspettata, illogica e non regolamentare, non avrebbe cambiato
rotta per passare a poppa della nave cisterna.
D'altro canto, l'eventuale mancato uso dei radar, tenuto conto,
delle specifiche funzioni cui è deputato, del luogo di navigazione
(canale di Ischia), delle distanze fra le imbarcazioni e del traffico
presente, sarebbe condizione che sicuramente non ha inciso nella
determinazione dell'evento, in quanto, come chiarito dagli imputati,
gli stessi percepirono tempestivamente la presenza del peschereccio.
Ebbene, ci si duole che, in relazione a tale profilo di
responsabilità, la Corte territoriale si sarebbe limitata ad
affermare che a causa del mancato utilizzo del radar gli imputati non
avevano individuato per tempo la presenza del motopeschereccio. In
particolare, la Corte, attraverso un ragionamento per i ricorrenti
del tutto inaccettabile sul piano logico, sarebbe pervenuta a tali
conclusioni sul mero presupposto dell'avvenuta collisione delle due
imbarcazioni, evento dal quale ha potuto solo desumere che gli
imputati non avevano visto per tempo il motopeschereccio.
D'altro canto, si sostiene che, seppure gli imputati avessero
individuato con maggior anticipo la presenza e la rotta del
motopeschereccio, non vi sarebbe dubbio che, conformemente a quanto
disposto dalla regola 17 lettera b) del regolamento per evitare gli
abbordi in mare, la dinamica dei fatti sarebbe rimasta immutata. Ed
infatti, diversamente da quanto sostenuto apoditticamente dalla Corte
territoriale, non potevano esservi dubbi, ad avviso dei difensori
ricorrenti, in ordine alle intenzioni di manovra del peschereccio
Padre Pio, che, sulla base delle vigenti disposizioni normative,
dovevano essere quelle di passare a poppa della nave cisterna,
concedendo alla stessa il diritto di precedenza. D'altronde, la
circostanza che in quel frangente, ovvero in un'area marina
densamente trafficata, il motopeschereccio fosse privo di governo in
quanto il comandante era all'interno del gavone di prua, era
condizione del tutto imprevedibile ed inimmaginabile.
c. Violazione dell'art. 606, lettera b) ed e) in relazione
agli articoli 40, 428, 449, 589 c.p., per la mancanza di motivazione
in ordine alle questioni poste con l'atto di impugnazione, ed in ogni
caso, per la manifesta illogicità delle succinte argomentazioni;
riportate in sentenza. Insussistenza del nesso di causalità fra le
omissioni addebitate agli imputati e l'evento contestato.
Per le medesime ragioni innanzi esposte, sarebbe del tutto
inesatta ed irrilevante la contestata mancata predisposizione di un
adeguato servizio di vedetta visivo ed auditivo, condizione la cui
sussistenza, come in relazione al mancato uso del radar, sarebbe
stata meramente affermata dai giudici di merito sulla base
dell'avvenuta collisione.
Eppure - ci si duole - è stato accertato che in plancia erano
presenti sia il comandante M. che il marinaio G. i quali, fin dal
primo momento hanno riferito di avere chiaramente percepito la
presenza del motopeschereccio, ponendo in essere la manovra elusiva
di virata a dritta, in maniera tempestiva, conformemente alle
prescrizioni di cui alla più volte citata regola n. 17 lettera b).
d. Violazione dell'art. 606, lett. b) ed e) in relazione agli
articoli 40, 428, 449, 589 codice penale e alla regola n. 34 del
Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordaggi in mare
ratificato in Italia con legge n. 1085/77, per la mancanza di
motivazione in ordine alle questioni poste con l'atto di
impugnazione, ed, in ogni caso, per la manifesta illogicità delle
succinte argomentazioni riportate in sentenza - insussistenza dei
nesso di causalità fra le omissioni addebitate agli imputati e
l'evento contestato
La regola n. 34 del Regolamento Internazionale per prevenire gli
abbordaggi in mare - si ricorda in ricorso - prescrive che, laddove
si determini una situazione di incertezza in ordine alle intenzioni e
alle manovre di una imbarcazione sopraggiungente, ovvero, non sia
possibile comprendere se stia manovrando in modo adeguato per evitare
l'abbordaggio, tali dubbi devono essere manifestati attraverso
l'emissione di almeno 5 suoni brevi.
Ciò posto, sarebbe del tutto evidente che l'eventuale mancata
segnalazione acustica, circostanza non dimostrata ma meramente
affermata, non avrebbe avuto alcuna incidenza nella determinazione
dell'evento. Ed infatti, la manovra di avvicinamento da sinistra del
motopeschereccio era situazione del tutto ordinaria, per cui nessun
dubbio poteva sussistere in ordine alle intenzioni di tale
imbarcazione, che doveva manovrare in conformità a quanto previsto
dalle regole nn. 15 e 16. Per tale ragione, la necessità di
effettuare la segnalazione acustica poteva determinarsi solo nel
momento cui il M. potè percepire che il Padre Pio sarebbe passato
dì poppa.
Sul punto, quanto alla sussistenza del nesso di causalità, ai
sensi dell'art. 40 c.p. conformemente alla consolidata giurisprudenza
di questa Corte Suprema in relazione a reati omissivi colposi, non vi
sarebbe dubbio che essa nel caso di specie sia del tutto
insussistente in relazione a tutti i comportamenti omissivi
attribuiti agli imputati. Ed infatti, tenuto conto che è stato
accertato che nei momenti che precedettero l'urto il comandante del
motopeschereccio si trovava all'interno del gavone di prua e che,
pertanto, l'imbarcazione, in maniera del tutto imprevedibile
procedeva priva di governo, con manette ed invertitori posizionati in
avanti, le eventuali omissioni agli imputati, comunque non avrebbero
comportato, con un significativo margine di probabilità, un diverso
esito dei fatti.
Non vi sarebbe dubbio, secondo i difensori ricorrenti, che l'urto
si è determinato proprio in conseguenza del fatto che il
motopeschereccio «neppure negli ultimi istanti, aveva tentato di
arrestare il motore ovvero invertire il senso di rotazione».
In sostanza, quand'anche il M. avesse virato o segnalato in
anticipo rispetto al momento in cui la nave tenuta a mantenere la sua
rotta e la sua velocità (ovvero la nave Audace) si venne a trovare a
distanza così ravvicinata da rendere la manovra della nave che deve
lasciare libera la rotta (ovvero il peschereccio), insufficiente per
evitare l'abbordaggio, sarebbe del tutto inverosimile che il
comandante del motopeschereccio avrebbe potuto riprendere il governo
dell'imbarcazione e porre in essere a sua volta una manovra per
evitare l'abbordaggio.
Tali osservazioni, assolutamente pertinenti per stabilire la
sussistenza di un nesso di causalità fra le condotte addebitate agli
imputati e la determinazione dell'evento, sarebbero state
completamente trascurate sia dal Tribunale che dalla Corte d'Appello,
che si sarebbero sostanzialmente limitati ad affermare la
responsabilità degli imputati per il solo fatto che si è verificato
il naufragio.
e. Violazione dell'art. 606, lett. e) codice di procedura
penale per la evidente mancanza ed illogicità delle argomentazioni
della Corte d'appello in relazione alla sussistenza della
responsabilità in capo al marinaio D.G.
I difensori ricorrenti ricordano che, con l'atto d'appello si era
evidenziato che il Tribunale aveva assimilato le posizioni dei due
imputati, omettendo di considerare che nel caso di specie il marinaio
G., che era al timone della nave Audace, operò in ossequio delle
disposizioni che gli furono impartite dal comandante della motonave
che era con lui in plancia di comando.
D'altro canto, non poteva essere attribuita al marinaio G., la
responsabilità di disporre un servizio di vedetta, attivare le
segnalazioni acustiche e verificare il radar. Allo stesso modo
spettava esclusivamente al comandante la valutazione in ordine alla
sussistenza di un rischio d'abbordaggio, e, quindi, la decisione di
porre in essere una virata comunque pericolosa.
Ebbene, ci si duole che, con riferimento a tali contestazioni, la
Corte territoriale si sarebbe limitata ad osservare che il timoniere
(o nostromo che dir si voglia) ha una precisa competenza in materia
di navigabilità ed è in grado di sostituire il comandante nella
adozione di tutte le cautele necessarie ad evitare il sinistro.
Si sostiene, tuttavia, che tali considerazioni siano
evidentemente assertive, e non risolvano le argomentazioni
prospettate con l'atto d'appello. Ed infatti il giudice
dell'impugnazione avrebbe omesso di specificare sotto quale profilo,
nel caso in esame, possa ritenersi concorrente la responsabilità del
«marinaio» che era al timone della nave, rispetto ai comportamenti
omissivi contestati.
f. violazione dell'art. 606, lett. e) codice di procedura
penale per l'evidente illogicità della sentenza in relazione alla
esclusione della responsabilità a carico dei marinai B.A. e M.A.
Si evidenzia in ricorso che la Corte territoriale ha ritenuto di
escludere la corresponsabilità nella determinazione dell'evento di
B.A. e M.A. sul mero presupposto che costoro non fossero abilitati a
condurre il peschereccio nè potessero governarlo, anche qualora si
fossero trovati in plancia di comando.
Si lamenta che tale argomentazione sarebbe evidentemente
illogica, in quanto non terrebbe conto del profilo di colpa generica
gravante a loro carico in relazione alla mancata segnalazione al
comandante del motopeschereccio, V. ", che in quel frangente si
trovava all'interno del gavone di prua, della situazione di pericolo
che si stava determinando.
D'altro canto, l'assenza in plancia del comandante, circostanza
della quale gli stessi erano evidentemente consapevoli, e la
condizione di particolare traffico della zona di navigazione, doveva
imporre loro, che erano imbarcati con la qualifica di marinai,
l'esercizio di vedetta finalizzato ad evitare un pericolo
d'abbordaggio.
g. Violazione dell'art. 606, lettera e) codice di procedura
penale per la completa mancanza di motivazione in ordine alla censure
mosse alla sentenza del Tribunale in relazione alla quantificazione
della percentuale corresponsabilità degli imputati nella
determinazione dell'evento.
I ricorrenti lamentano che, con l'atto d'appello, si era
richiesto che la Corte d'appello rivalutasse le quantificazioni delle
percentuali di colpa ritenute dal Tribunale, nella misura del 50% a
carico degli imputati e del 50% a carico dell'equipaggio del
motopeschereccio.
In particolare, si era evidenziato che i profili di
responsabilità gravanti sull'equipaggio, ed in particolare sul
comandante, del motopeschereccio, in considerazione della accertata
dinamica dei fatti, dovessero ritenersi sensibilmente più gravi. Ed
infatti, le condotte omissive attribuite agli imputati sarebbero del
tutto sussidiare rispetto alle macroscopiche violazioni delle
disposizioni previste dal regolamento per evitare abbordaggi in mare
poste in essere dal «Padre Pio», violazioni che avrebbero
rappresentato per i ricorrenti la causa diretta e principale del
sinistro.
Non vi sarebbe dubbio, infatti, che le condotte omissive
addebitate agli imputati non si sarebbero concretizzate laddove il
comandante V. avesse rispettato le prescrizioni che gli erano imposte
dalla legge.
D'altro canto, anche con riferimento al grado, ovvero alla
intensità della colpa, sarebbe del tutto evidente la
ingiustificabile gravità della condotta posta in essere dal
comandante del motopeschereccio, la cui imprudenza ed
imprevedibilità, avrebbe finito per condizionare in maniera
assolutamente significativa comportamenti di M. e G. i quali non
avrebbero mai potuto immaginare che l'imbarcazione con la quale si
stavano incrociando viaggiava priva di governo.
Ebbene, in relazione a tale capo dell'atto d'appello, la Corte
territoriale avrebbe completamente omesso qualsiasi motivazione.
In realtà, il giudice dell'impugnazione avrebbe valutato gli
aspetti relativi alla misura della corresponsabilità esclusivamente
in relazione alle doglianze proposte dalle parti civili, eredi di
V.S., concludendo, dopo avere escluso la fondatezza delle
argomentazioni difensive poste dal loro difensore, che «in
definitiva, deve essere confermata la valutazione del primo giudice,
laddove si è affermato il concorso di colpa (nella misura del 50%)
ai fini del determinarsi del sinistro del 29 giugno 2005, della
persona offesa V.S. comandante del peschereccio Padre Pio.
h. Violazione dell'art. 606, lett. e) codice di procedura
penale per l'evidente illogicità della motivazione in ordine alla
condanna degli imputati e del responsabile civile all'integrale
risarcimento del danno in favore degli eredi di M.A.
Ancora, si lamenta che la Corte territoriale, in maniera
evidentemente impropria, sia sul piano logico che su quello
giuridico, dopo avere affermato che nel caso di specie la
responsabilità degli imputati nella determinazione dell'evento
doveva ritenersi concorrente con quella del comandante M. nella
misura del 50%, in dispositivo, ha condannato gli stessi e la Vetor
all'integrale risarcimento del danno in favore delle partì civili
appellanti in virtù del principio espresso dall'art. 2055 c.c.
Ebbene non vi sarebbe dubbio che la disposizione richiamata non
attiene alla fase del giudizio, afferente la determinazione della
corresponsabilità nella determinazione di un sinistro, ma a quella
successiva dell'esecuzione laddove sia stata accertata una
corresponsabilità nella causazione dell'evento dannoso, e, pertanto,
non ha motivo di essere affermata dal giudice di merito, peraltro
stravolgendo in maniera del tutto ingiustificata la valutazione di
merito fatta in motivazione.
i. Violazione dell'art. 606, lettera e) cod. proc. pen. per
la mancanza di motivazione in ordine alla censure mosse alla sentenza
del Tribunale in relazione alla quantificazione della pena.
I difensori ricorrenti rilevano che, con l'atto d'appello,
avevano lamentato come le inosservanze addebitate agli imputati
fossero del tutto residuali rispetto alle cause principali che
avrebbero determinato il sinistro, riferibili alla improvvisa
condotta dell'equipaggio del «Padre Pio».
Per tale ragione avevano chiesto che la misura della pena fosse
contenuta nel minimo edittale.
Ebbene, in relazione alle argomentazioni riportate nell'atto
d'appello, la Corte si sarebbe limitata ad osservare che la gravata
sentenza era immune da censure, anche sotto il profilo sanzionatorio
e che la pena inflitta - di due anni e sei mesi di reclusione -
appariva congrua, corretta e commisurata alla gravità dei fatti ed
altresì risultava corretto l'iter di determinazione della pena.
Chiedono, pertanto, l'annullamento della sentenza impugnata.

Considerato in diritto

1. Ritiene il Collegio che i motivi sopra indicati non appaiano
tutti manifestamente infondati.
2. In conseguenza di ciò - e non emergendo, alla luce delle
pronunzie di merito l'evidenza della prova che consentirebbe
l'adozione di una decisione liberatoria nel merito ai sensi dell'art.
129 codice di procedura penale - s'impone il problema di valutare se
sia o meno, ad oggi, intervenuta la prescrizione dei reati in
contestazione.
Orbene, ad avviso del Collegio ciò rende rilevante ed
assorbente, rispetto ad ogni altra valutazione, la questione del se
possa ritenersi o meno decorso il termine massimo di prescrizione in
relazione al reato dl naufragio colposo di cui al capo a.
In proposito, va rilevato che, sebbene il capo d'imputazione
faccia riferimento ai reati di cui agli articoli 113, 428 e 449 comma
2 codice penale , la contestazione in punto di fatto, la dosimetria
della pena e l'aver ritenuto più grave il reato di cui all'art. 589
cod. pen. - di cui si dirà a breve - lascia chiaramente intendere
che i giudici di merito abbiano inteso riferirsi al combinato
disposto di cui agli articoli 428 e 449, comma primo, del codice
penale.
Ciò, in ragione della condivisibile interpretazione, secondo cui
la norma di cui all'art. 449 comma 2 codice penale - che prevede il
raddoppio della sanzione - riguarda i casi di naufragio o di
sommersione di una nave «adibita a trasporto di persone»,
specificazione che evidentemente riguarda la nave che sia adibita
(anche se non destinata, come si sottolinea in dottrina) al trasporto
di soggetti ulteriori rispetto ai membri dell'equipaggio, il che non
può far ritenere applicabile la più grave sanzione al caso che ci
occupa, in cui a naufragare è stato un peschereccio, destinato
evidentemente al solo trasporto dell'equipaggio. Ed a provocare il
sinistro, secondo l'ipotesi accusatoria, è stata una nave cisterna
con sette persone di equipaggio e con un carico di 922 tonnellate di
acqua potabile
Ogni diversa opzione ermeneutica - ritiene il Collegio -
priverebbe di significato la specificazione «adibita a trasporto di
persone» che, evidentemente, il legislatore ha inteso utilizzare per
attribuire maggiore gravità (e più grave sanzione) a quelle
situazioni di naufragio o di sommersione di nave che mettano in
pericolo anche la vita di terzi trasportati.
3. Pacifico, invece, è che sia ormai decorso il termine massimo
di prescrizione in relazione al reato di omicidio colposo plurimo
(articoli 113-589 cod. pen) di cui al capo b.
Pur tenuto conto dei 28 giorni di sospensione della prescrizione
intervenuti in primo grado per il rinvio dal 27 gennaio 2009 al 24
febbraio 2009 determinato dall'astensione degli avvocati, infatti,
tenuto conto che i fatti risalgono al 29 giugno 2005, il reato di cui
al capo b risulta infatti prescritto il 26 gennaio 2013.
Sul punto va, infatti, ricordato essere pacifica la
giurisprudenza di questa Corte di legittimità secondo cui il reato
di omicidio colposo plurimo non è configurabile come reato unico ma
come concorso formale di più reati, unificati soltanto «quoad
poenam», sicchè il termine di prescrizione del reato va computato
con riferimento a ciascun evento di morte o di lesioni, dal momento
in cui ciascuno di essi si è verificato (cfr. sez. 4, n. 36024 del 3
giugno 2015, Del Papa ed altro, rv. 264408; sez. 4, n. 47380 del 29
ottobre 2008, Pilato ed altri, rv. 242827).
Tale giurisprudenza, peraltro, si colloca nell'alveo di quella
più risalente nel tempo che aveva già rilevato come la fattispecie
disciplinata dall'ultimo comma dell'art. 589 codice penale non
costituisse un'autonoma figura di reato complesso, nè desse luogo
alla previsione di circostanza aggravante rispetto al reato previsto
dal primo comma, ma prevedesse un'ipotesi di concorso formale di
reati, unificati solo «quoad poenam», con la conseguenza che ogni
fattispecie di reato conserva la propria autonomia e distinzione
(così sez. 4, n. 3127 del 27 gennaio 1999, Cugliari, rv. 213221,
fattispecie in cui si era già affermato che il termine di
prescrizione, in applicazione di detto principio, va calcolato in
relazione a ciascun reato).
4. Tornando al reato di cui al capo a), ricondotta come detto
l'ipotesi che ci occupa al reato di cui agli articoli 113, 428 e 449
comma 1 codice penale, applicando il disposto di cui all'art. 157
comma 6 codice penale, il reato si prescriverebbe soltanto in data 27
luglio 2020.
Va ricordato, infatti, che l'art. 449 del codice penale (delitti
colposi di danno) prevede al primo comma che: «Chiunque, al di fuori
delle ipotesi previste nel secondo comma dell'art. 423-bis, cagiona
per colpa un incendio o un altro disastro preveduto dal capo primo di
questo titolo, è punito con la reclusione da uno a cinque anni».
All'epoca del fatto il termine massimo di prescrizione
applicabile a tale reato ex art. 161 comma 2 codice penale , in
presenza di atti interruttivi, sarebbe stato di 15 anni (mentre
quello di naufragio doloso ex art. 428 codice penale era di 22 anni e
6 mesi).
Sennonchè la legge 4 dicembre 2005, n. 251 (la cosiddetta «ex
Cirielli»), ha profondamente modificato la disciplina della
prescrizione, stabilendo che questa, in via generale, estingue il
reato decorso il tempo corrispondente al massimo della pena edittale
stabilita dalla legge e comunque in un tempo non inferiore a sei anni
se si tratta di delitto e a quattro anni se si tratta di
contravvenzione, ancorchè puniti con la sola pena pecuniaria.
La ex Cirielli ha previsto delle deroghe alla disciplina
introdotta, tra cui vi è quella, dettata dall'art. 157 comma 6 cod.
pen, secondo cui sono raddoppiati i termini di prescrizione, per
quanto rileva in questa sede, per i reati previsti dall'art. 449
codice penale .
La circostanza parrebbe irrilevante - in un caso come quello
all'odierno esame - laddove in ogni caso, in presenza di atti
interruttivi, ai sensi dell'art. 161 c.p., comma 2, codice penale il
termine massimo di prescrizione sarebbe comunque dì quindici anni,
uguale a quello della disciplina previgente. E non ancora decorso.
Tuttavia, diversamente, se non vi fosse il raddoppio dei termini
di cui al citato art. 157 comma 6 cod. pen., pacifica, in ragione del
fatto che la sentenza di primo grado è intervenuta nel 2010 e del
disposto dì cui all'art. 10, commi 2 e 3 della medesima legge n.
251/05, sarebbe l'applicazione della disposizione più favorevole di
cui al novellato art. 157 commi 1, 2, 3, con un termine massimo di
prescrizione, di sette anni e mezzo allo stato decorso anche per il
reato sub a.
5. In ragione di ciò, allora, ritiene il Collegio che non possa
ignorarsi che la norma di cui all'art. 157 comma 6 codice penale, in
relazione al medesimo articolo 449 codice penale, ma ad altri reati,
è stata recentemente sottoposta al vaglio della Corte
costituzionale. E lo sarà ancora a breve.
Ed infatti, con la sentenza n. 143 del 28 maggio 2014 la Corte
costituzionale ha dichiarato l'illegittimità costituzionale
dell'art. 157 comma 6 del codice penale nella parte in cui prevede
che i termini di cui ai precedenti commi del medesimo articolo sono
raddoppiati per il reato di incendio colposo (art. 449, in
riferimento all'art. 423 del codice penale).
Questa Corte, poi, ha di recente rimesso gli atti alla Consulta,
dichiarando non manifestamente infondata, in riferimento all'art. 3
Cost., la questione di legittimità costituzionale dell'art. 157,
comma 6, codice penale nella parte in cui prevede che il termine di
prescrizione del reato di disastro colposo (art. 449 in riferimento
all'art. 434 codice penale) è raddoppiato, stante il contrasto con
l'art. 3 Cost. nel duplice profilo uguaglianza/ragionevolezza, in
quanto la norma censurata stabilisce la durata del termine di
prescrizione, per il meno grave reato di disastro colposo, in misura
sovrapponibile, rispetto alla più grave corrispondente fattispecie
dolosa, di cui all'art. 434, comma secondo, codice penale (sez. 4,
ordinanza n. 18122 del 18 marzo 2015, rv. 263441).
Tale non manifesta infondatezza circa la sua conformità alla
Costituzione, sempre in relazione all'art. 3 Cost., si pone per
l'art. 157, comma 6, del codice penale anche nella parte in cui
prevede che il termine di prescrizione del reato di naufragio colposo
(art. 449 codice penale in riferimento all'art. 428 cod. pen) sia
raddoppiato, Della sua rilevanza ai fini dell'odierno decidere si è
detto in precedenza.
La legge n. 251 del 2005, come si ricordava in precedenza, ha
integralmente sostituito l'art. 157 c.p., modificando il regime della
prescrizione dei reati.
Secondo la regola generale dettata dall'art. 157 c.p., comma 1,
come novellato, il reato di naufragio doloso previsto dall'art. 428
del codice penale, siccome punito con la pena della reclusione da
cinque a dodici anni, si prescrive nel termine di anni dodici,
aumentabile ex art. 161 comma 2 cod. pen. ad anni quindici.
I reati previsti dall'art. 449 codice penale comma 1, (che
punisce con la pena della reclusione da uno a cinque anni chiunque
«cagiona per colpa un incendio o un altro disastro preveduto dal capo
primo di questo titolo») si prescriverebbero nel termine di anni sei.
Tale termine, tuttavia, deve essere raddoppiato (quindi, portato ad
anni dodici) a norma dell'art. 157 c.p., comma 6, aumentabile ad anni
quindici in virtù delle intervenute interruzioni ex art. 161 comma 2
codice penale.
Perciò, in base al delineato sistema sanzionatorio, il termine
prescrizionale relativo al naufragio doloso risulta oggi conforme a
quello previsto per il naufragio colposo.
6. La previsione del medesimo termine prescrizionale, tanto per
l'ipotesi colposa del reato di naufragio, quanto per la
corrispondente ipotesi dolosa, pone allora in rilievo la questione
della compatibilità di un tale assetto sanzionatorio, rispetto ai
principi di uguaglianza e di ragionevolezza, ex art. 3 Cost., come
declinati dallo stesso giudice delle leggi.
Ciò soprattutto dopo che, con la ricordata sentenza n. 143 del
2014, la Corte costituzionale ha dichiarato l'illegittimità
dell'art. 157 comma 6 codice penale nella parte in cui prevede che i
termini di cui ai precedenti commi del medesimo articolo siano
raddoppiati, rispetto al reato di incendio colposo, ai sensi
dell'art. 449, in riferimento all'art. 423 codice penale
I giudici delle leggi, a fondamento dell'assunto, hanno posto in
evidenza che la disciplina di cui all'art. 157 comma 6 cod. pen.,
determina una anomalia di ordine sistematico, laddove il termine
prescrizionale per i delitti realizzati in forma colposa risulta
uguale o superiore alla corrispondente ipotesi dolosa (nella specie:
l'incendio colposo, la cui prescrizione risultava addirittura
superiore rispetto alla fattispecie dolosa, che pure si palesa
identica sul piano oggettivo).
La Corte costituzionale, muovendo dal rilievo che la prescrizione
costituisce nell'attuale configurazione un istituto di natura
sostanziale, ha considerato che la discrezionalità legislativa, in
materia, deve essere pur sempre esercitata nel rispetto del principio
dì ragionevolezza e in modo tale da non determinare ingiustificabili
sperequazioni di trattamento, tra fattispecie omogenee.
Il percorso argomentativo ora richiamato, in via di estrema
sintesi, induce a ritenere non manifestamente infondata la questione
odierna circa la legittimità costituzionale dell'art. 157 comma 6
codice penale, in riferimento all'art. 3 Cost., giacchè la
determinazione dei medesimi termini di prescrizione, per il naufragio
colposo, che qui occupa, e per l'omologa ipotesi dolosa, appare
collidente con il delineato principio di ragionevolezza. Ciò in
quanto, anche nel caso in esame, viene ad essere scardinata la scala
della complessiva gravità delle due fattispecie criminose, atteso
che l'ipotesi di naufragio colposo (ex artt. 449 e 428 codice
penale), meno grave, punito infatti con la pena edittale da uno a
cinque anni, viene a prescriversi nel medesimo tempo occorrente per
la più grave ipotesi dolosa, di cui all'art. 428 cod. pen., punita
con la reclusione da cinque a dodici anni.
5. Va evidenziato che la declaratoria di illegittimità
costituzionale dell'art. 157 comma 6 codice penale pronunciata dalla
Consulta con la richiamata sentenza n. 134 dei 2014, è espressamente
circoscritta al meccanismo del raddoppio dei termini di prescrizione,
relativo al reato di incendio colposo, oggetto di quello scrutinio, e
non ha carattere di generalità, con riguardo ai delitti colposi di
danno previsti dall'art. 449 c.p.
Ciò in quanto, seppure la anomalia sistemica è stata colta in
riferimento alla generale previsione del raddoppio dei termini,
prevista dall'art. 157, comma 6, cod. pen. rispetto ai delitti
colposi di danno di cui all'art. 449 codice penale, la Corte
costituzionale ha osservato che detta anomalia emergeva con
particolare evidenzia proprio in riferimento al reato di incendio,
all'esito della specifica comparazione del complessivo trattamento
sanzionatorio previsto per tale delitto, nella forma dolosa piuttosto
che in quella colposa.
La valutazione effettuata nel caso specifico dai giudici delle
leggi discende dall'analisi comparativa delle cornici edittali
previste per il reato di incendio - ponendo in relazione la forma
dolosa rispetto a quella colposa - e non dal mero inserimento del
titolo di reato nell'ambito dei reati colposi di danno, richiamati
dall'art. 449 c.p., per i quali è previsto il raddoppio dei termini
di prescrizione. Detti rilievi, se pure inducono certamente a
rilevare la non manifesta infondatezza della questione in esame, in
riferimento all'art. 157 comma 6 codice penale, proprio a seguito
della declinazione del principio di ragionevolezza, quale limite
della discrezionalità legislativa, effettuata dalla Corte
costituzionale con la sentenza n. 143 del 2014, conducono
contestualmente ad escludere la possibilità di estendere, in via
interpretativa, il portato demolitorio della citata sentenza della
Corte costituzionale, rispetto agli altri delitti colposi, stante il
margine di discrezionalità che informa la relativa valutazione.
Da qui la valutazione di non manifesta infondatezza della
questione di legittimità costituzionale dell'art. 157 c.p., comma 6,
nella parte in cui prevede che il termine di prescrizione è
raddoppiato per il reato di cui all'art. 449 c.p., in relazione
all'art. 434 codice penale (disastro colposo) operata con la
richiamata ordinanza 18122/15 di questa Corte di legittimità e con
il presente provvedimento in relazione all'art. 428 codice penale
(naufragio colposo), per contrasto con i principi di eguaglianza e di
ragionevolezza, ex art. 3 Cost., in quanto la norma denunziata
stabilisce la durata del termine di prescrizione, per le meno gravi
ipotesi colpose, rispetto alle più gravi e corrispondenti
fattispecie dolose.
Sulla base delle considerazioni che precedono il presente
procedimento deve essere sospeso con trasmissione degli atti alla
Corte costituzionale con notifica alle parti in causa ed al pubblico
ministero nonchè al Presidente del Consiglio dei ministri e che sia
anche comunicata ai Presidenti delle due Camere del Parlamento.

P.Q.M.

Visto l'art. 23 della legge 11 marzo 1953, n. 87, dichiara
rilevante e non manifestamente infondata la questione relativa alla
conformità all'art. 3 della Costituzione dell'art. 157, comma sesto,
cod. pen. nella parte in cui prevede che il termine di prescrizione
del reato di naufragio colposo (art. 449 codice penale in riferimento
all'art. 428 cod. pen) è raddoppiato.
Sospende il giudizio in corso sino all'esito del giudizio
incidentale di legittimità costituzionale.
Dispone che, a cura della Cancelleria, gli atti siano
immediatamente trasmessi alla Corte costituzionale e che la presente
ordinanza sia notificata alle parti in causa ed al pubblico ministero
nonchè al Presidente del Consiglio dei ministri e che sia anche
comunicata ai Presidenti delle due Camere del Parlamento.
Così deciso in Roma il 17 dicembre 2015

Il Presidente: Romis


Il consigliere estensore: Pezzella