1a Serie Speciale - Corte Costituzionale n. 30 del 16-7-2014
SENTENZE ED ORDINANZE DELLA CORTE
N. 194 ORDINANZA 7 - 9 luglio 2014
Giudizio di legittimita' costituzionale in via incidentale. Trasporto ferroviario di persone - Responsabilita' civile del vettore per danno derivato al viaggiatore dal ritardo del treno - Diritto al solo rimborso del costo del biglietto. - Regio decreto-legge 11 ottobre 1934, n. 1948 (Nuovo testo delle condizioni e tariffe per il trasporto delle persone sulle ferrovie dello Stato) - convertito dalla legge 4 aprile 1935, n. 911 - art. 11 (piu' precisamente: art. 11 delle «Condizioni e tariffe per i trasporti delle persone» approvate dal predetto r.d.l. n. 1948 del 1934 e ad esso allegate). - (T-140194) (GU 1a Serie Speciale - Corte Costituzionale n.30 del 16-7-2014)

LA CORTE COSTITUZIONALE

composta dai signori:
Presidente:Sabino CASSESE;
Giudici :Paolo Maria NAPOLITANO, Giuseppe FRIGO, Alessandro
CRISCUOLO, Paolo GROSSI, Aldo CAROSI, Marta CARTABIA, Sergio
MATTARELLA, Mario Rosario MORELLI, Giancarlo CORAGGIO, Giuliano
AMATO,

ha pronunciato la seguente

ORDINANZA

nel giudizio di legittimità costituzionale dell'art. 11 del
regio decreto-legge 11 ottobre 1934, n. 1948 (Nuovo testo delle
condizioni e tariffe per il trasporto delle persone sulle ferrovie
dello Stato), convertito dalla legge 4 aprile 1935, n. 911 (più
precisamente: dell'art. 11 delle «Condizioni e tariffe per i
trasporti delle persone» approvate dal predetto r.d.l. n. 1948 del
1934 e ad esso allegate), promosso dal Tribunale ordinario di Napoli
nel procedimento civile vertente tra M.F.R. e Trenitalia spa, con
ordinanza del 27 gennaio 2012, iscritta al n. 278 del registro
ordinanze 2012 e pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica
n. 50, prima serie speciale, dell'anno 2012.
Visti l'atto di costituzione di Trenitalia spa, nonchè l'atto di
intervento del Presidente del Consiglio dei ministri;
udito nell'udienza pubblica del 20 maggio 2014 il Giudice
relatore Paolo Grossi;
uditi l'avvocato Carmine Punzi per Trenitalia spa e l'avvocato
dello Stato Paolo Grasso per il Presidente del Consiglio dei
ministri.
Ritenuto che, con ordinanza del 27 gennaio 2012, il Tribunale
ordinario di Napoli, adito a seguito di appello proposto da una parte
privata avverso la sentenza pronunciata dal Giudice di pace di Napoli
(con la quale era stata respinta la domanda proposta per ottenere
dalla società Trenitalia il risarcimento dei danni patrimoniali
subiti in conseguenza del ritardo riportato dal treno Napoli-Roma il
4 luglio 2005), ha sollevato, in riferimento agli artt. 3 e 24 della
Costituzione, questione di legittimità costituzionale dell'art. 11
del regio decreto-legge 11 ottobre 1934, n. 1948 (Nuovo testo delle
condizioni e tariffe per il trasporto delle persone sulle ferrovie
dello Stato), convertito dalla legge 4 aprile 1935, n. 911 (più
precisamente: dell'art. 11 delle «Condizioni e tariffe per i
trasporti delle persone» approvate dal predetto r.d.l. n. 1948 del
1934 e ad esso allegate);
che, secondo il giudice a quo, l'appello, nella specie, anche se
riferito a causa di valore inferiore ad euro millecento, deve
ritenersi ammissibile, a norma dell'art. 113, secondo comma, del
codice di procedura civile, in quanto la domanda si riferisce ad un
contratto per adesione;
che - sottolinea il giudice rimettente «sempre in punto di
rilevanza» - la parte attrice avrebbe dedotto e provato di aver
sofferto un danno patrimoniale, in conseguenza del ritardo del treno
di circa 94 minuti, riferibile, oltre che all'ammontare del prezzo
del biglietto ferroviario, anche alle spese sostenute per la perdita
della coincidenza del volo Roma-Zurigo, con la conseguente necessità
di acquistare un nuovo biglietto aereo, oltre alle spese per un
rientro a Napoli e un ritorno a Roma il giorno seguente;
che dagli artt. 9 e 10 del predetto r.d.l. n. 1948 del 1934
emergerebbe che il viaggiatore può ottenere, a determinate
condizioni, il rimborso del biglietto e solo qualora il medesimo non
sia stato utilizzato e la partenza del treno sia stata ritardata di
almeno un'ora;
che, nel caso di specie, escluso che la causa del ritardo possa
ricondursi a caso fortuito o forza maggiore - che esonererebbero il
vettore dalla responsabilità -, posto che esso è dipeso da un
guasto al locomotore e dunque da fattore imputabile al vettore,
essendo questi tenuto ad un'adeguata manutenzione del mezzo di
trasporto;
che la normativa richiamata dovrebbe ritenersi vigente, «atteso
che la stessa, abrogata dall'art. 24 D.L. n. 112/08, convertito nella
l. n. 133/2008, e ribadita con decorrenza dal 16/12/2009 dall'art. 2
comma 1 D.L. n. 200/2008, è stata ripristinata in sede di
conversione del predetto decreto dall'art. 1 L. n. 9/2009»;
che, d'altra parte, «i fatti di causa risalgono al luglio 2005,
sicchè, in mancanza di un'espressa disciplina transitoria,
l'abrogazione temporanea della normativa di cui alla L. n. 911/1935,
attuata dal richiamato art. 24 D.L. n. 112/08, non ha in alcun modo
interferito sulla piena applicabilità di detta normativa alla
fattispecie oggetto di lite»;
che la responsabilità del vettore risulterebbe ancora
disciplinata dal r.d.l. n. 1948 del 1934, trattandosi, in ogni caso,
di «regolamentazione autorizzata dall'atto di concessione ed
applicabile a tutti gli utenti del servizio, come previsto dall'art.
1679 comma 1° c.c., e quindi avente valore di fonte normativa
regolamentare e non di disposizione contrattuale ex art. 1341 c.c.»;
che, nel merito, la normativa censurata, limitando «la
responsabilità del vettore ferroviario al solo rimborso del costo
del biglietto in caso di ritardo del treno», violerebbe il principio
di uguaglianza e di ragionevolezza;
che essa rappresenterebbe «un anacronistico privilegio in favore
del concessionario del servizio di trasporto ferroviario, nonostante
la natura privatistica del rapporto», generando un'irragionevole
disparità di trattamento rispetto a chi si avvalga di altro mezzo di
trasporto, in linea con quanto stabilito dalla Corte costituzionale
nella sentenza n. 46 del 2011, a proposito della omologa limitazione
di responsabilità in materia di servizio postale;
che, dunque, «la mera restituzione del corrispettivo versato» non
assolverebbe «ad alcuna funzione risarcitoria»;
che sarebbe anche violato l'art. 24 Cost., non consentendosi
«all'utente danneggiato di far valere in giudizio il diritto ad
ottenere un risarcimento in misura superiore a quella predeterminata
dalla legge»;
che si è costituita in giudizio Trenitalia spa, rappresentata e
difesa come in atti, la quale ha chiesto dichiararsi la manifesta
inammissibilità della questione per mancata verifica della
conformità della disciplina censurata alla normativa comunitaria,
ovvero, in subordine, per irrilevanza della questione e, comunque,
per insufficiente e/o erronea motivazione sul punto, ovvero ancora,
in via ulteriormente subordinata, dichiararsi l'infondatezza della
questione;
che la ricostruzione del quadro normativo operato nell'ordinanza
di rimessione sarebbe incompleta, essendo ormai la materia del
trasporto ferroviario dei passeggeri disciplinata dal regolamento CE
23 ottobre 2007, n. 1371/2007 (Regolamento del Parlamento europeo e
del Consiglio relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel
trasporto ferroviario), «entrato in vigore, ai sensi dell'art. 37,
"24 mesi dopo la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea", dunque il 3 dicembre 2009 (all. nn. 1 e 2)»;
che di questa disciplina il giudice rimettente avrebbe dovuto
tenere conto, trattandosi di fonte direttamente applicabile, tanto
nell'ipotesi di contrasto rispetto alla disciplina nazionale quanto
di una sua compatibilità, evocandosi, al riguardo, la giurisprudenza
costituzionale ormai consolidata;
che da tale omissione discenderebbe l'inammissibilità della
questione;
che la disciplina denunciata sarebbe stata, comunque, dal giudice
a quo, erroneamente interpretata, dal momento che, in base alle
Condizioni generali del trasporto ferroviario all'epoca dei fatti,
Trenitalia spa riconosceva al passeggero non solo il diritto al
rimborso del biglietto non utilizzato in caso di ritardo in partenza
superiore a sessanta minuti, ma anche il diritto ad un indennizzo
proporzionale al prezzo del biglietto utilizzato per un treno giunto
a destinazione con ritardo egualmente superiore a sessanta minuti;
che, nel merito, la questione sarebbe, comunque, infondata,
risultando la disciplina denunciata in linea con quella comunitaria e
anzi più favorevole rispetto a questa e apparendo, quindi,
inappropriato qualsiasi riferimento ad un presunto «anacronistico
privilegio» del vettore ferroviario;
che, d'altra parte, la validità della disciplina in esame
sarebbe stata «accertata» dal decreto legislativo 1° dicembre 2009,
n. 179 (Disposizioni legislative statali anteriori al 1° gennaio
1970, di cui si ritiene indispensabile la permanenza in vigore, a
norma dell'articolo 14 della legge 28 novembre 2005, n. 246) il quale
ha «"salvato? dal taglio» - già previsto dal decreto-legge 25 giugno
2008, n. 112 (Disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la
semplificazione, la competitività, la stabilizzazione della finanza
pubblica e la perequazione tributaria), convertito, con
modificazioni, dall'art. 1, comma 1, della legge 6 agosto 2008, n.
133, e dal decreto-legge 22 dicembre 2008, n. 200 (Misure urgenti in
materia di semplificazione normativa), convertito, con modificazioni,
dall'art. 1, comma 1, della legge 18 febbraio 2009, n. 9 - «norme
che, pur risalendo al vecchio ordinamento costituzionale, dovevano
essere ritenute non contrarie ai principi del nostro ordinamento e
dunque meritevoli di essere mantenute in vigore»;
che la sottoposizione della responsabilità del vettore
ferroviario ad un regime speciale rispetto alle previsioni
codicistiche troverebbe il suo fondamento nei connotati pubblicistici
caratteristici nella disciplina di tale settore, come è dimostrato
dalle varie fonti succedutesi nel tempo per disciplinare l'attività
dell'ente ferroviario, dalla stessa disciplina comunitaria e
dall'art. 101 del decreto legislativo 6 settembre 2005, n. 206
(Codice del consumo, a norma dell'articolo 7 della legge 29 luglio
2003, n. 229), in linea, del resto, con le prassi in uso all'epoca
dei fatti presso i maggiori vettori ferroviari europei e con le
previsioni dettate dalla «Carta Europea dei Servizi Ferroviari
Passeggeri, adottata in data 22 ottobre 2002 dal CER (Community of
European Railways)»;
che sarebbe, poi, improprio il richiamo alla sentenza n. 46 del
2011, in tema di responsabilità del servizio postale, essendo stata,
in quella circostanza, censurata l'assenza di qualsiasi
responsabilità in caso di radicale inadempimento dell'obbligazione
connessa all'esercizio della posta celere;
che, in riferimento alla pretesa violazione dell'art. 24 Cost.,
si osserva che questo parametro è posto «a tutela di diritti a
condizione che questi siano effettivamente e validamente riconosciuti
dall'ordinamento», come d'altra parte può dedursi dalla sentenza n.
296 del 2008, con la quale è stato censurato il previo reclamo
amministrativo in tema di azioni giudiziarie derivanti dal contratto
di trasporto ferroviario;
che la questione sarebbe, infine, irrilevante, dal momento che il
passeggero avrebbe potuto tempestivamente utilizzare un altro treno
in partenza da Napoli per giungere a Roma in tempo utile per recarsi
in aeroporto per l'imbarco programmato per Zurigo;
che nel giudizio è intervenuto il Presidente del Consiglio dei
ministri, rappresentato e difeso dall'Avvocatura generale dello
Stato, chiedendo che la questione sia dichiarata manifestamente
infondata;
che, secondo la difesa erariale, l'art. 1680 del codice civile
prevede, in via generale, che le disposizioni codicistiche in tema di
contratto di trasporto ferroviario trovino applicazione solo in
quanto non derogate dalle leggi speciali;
che la disposizione denunciata troverebbe la propria ragione
nell'esigenza di contenere oneri eccessivi, destinati altrimenti a
determinare un aumento di tariffe a carico di tutta l'utenza,
evocandosi, al riguardo, la sentenza n. 90 del 1982;
che non sarebbe, invece, pertinente il richiamo alla sentenza n.
46 del 2011 relativa al servizio postale, trattandosi di fattispecie
diversa da quella oggetto dell'attuale scrutinio;
che, infine, sarebbe improprio il richiamo all'art. 24 Cost., in
quanto la disposizione censurata non impedirebbe nè limiterebbe il
ricorso al giudice, ma solo circoscriverebbe «sul piano sostanziale»
il diritto al risarcimento;
che, in prossimità dell'udienza, Trenitalia spa ha depositato
memoria nella quale ha ulteriormente ribadito le considerazioni e le
conclusioni poste a fondamento della memoria di costituzione.
Considerato che il Tribunale ordinario di Napoli solleva, in
riferimento agli artt. 3 e 24 della Costituzione, questione di
legittimità costituzionale dell'art. 11 del regio decreto-legge 11
ottobre 1934, n. 1948 (Nuovo testo delle condizioni e tariffe per il
trasporto delle persone sulle ferrovie dello Stato), convertito dalla
legge 4 aprile 1935, n. 911 (più precisamente: dell'art. 11 delle
«Condizioni e tariffe per i trasporti delle persone» approvate dal
predetto r.d.l. n. 1948 del 1934 e ad esso allegate), nella parte in
cui prevede limitazioni in ordine alla responsabilità del vettore
ferroviario per i danni subiti dai passeggeri in relazione al ritardo
dei treni, in particolare laddove circoscrive tale responsabilità al
solo rimborso del prezzo del biglietto;
che tale limitazione si porrebbe in contrasto con il principio di
uguaglianza e con quello di ragionevolezza, rappresentando «un
anacronistico privilegio in favore del concessionario del servizio di
trasporto ferroviario, nonostante la natura privatistica del
rapporto», tale da generare una irragionevole disparità di
trattamento rispetto a chi si avvalga di altro mezzo di trasporto,
senza che «la mera restituzione del corrispettivo versato» assolva
«ad alcuna funzione risarcitoria»;
che, nella specie, risulterebbe violato anche l'art. 24 Cost., in
quanto la disposizione oggetto di censura non consentirebbe
«all'utente danneggiato di far valere in giudizio il diritto ad
ottenere un risarcimento in misura superiore a quella predeterminata
dalla legge»;
che, in linea di fatto, la parte attrice avrebbe provato di aver
subito un maggior danno, rispetto al semplice prezzo del biglietto di
viaggio, in conseguenza del ritardo del treno da Napoli a Roma di
circa 94 minuti, avendo, in dipendenza di tale ritardo, sostenuto
spese, a causa della perdita della coincidenza del volo Roma-Zurigo,
per l'acquisto di un nuovo biglietto aereo e per gli oneri connessi
al rientro a Napoli e al ritorno a Roma il giorno successivo;
che, peraltro, anche a voler prescindere da talune non
indifferenti lacune nella descrizione della fattispecie - a fronte
delle contrarie deduzioni svolte dalla difesa di Trenitalia spa,
l'ordinanza non evidenzia in alcun modo l'impossibilità, per la
parte attrice, di utilizzare tempestivamente, ai fini della
coincidenza con il volo per Zurigo, altro treno in partenza da Napoli
per Roma -, il giudice rimettente, nel porre a fulcro delle proprie
censure la risalente disciplina dettata dal regio decreto-legge n.
1948 del 1934, non si è fatto minimamente carico di verificare le
successive, consistenti modificazioni subite, sul piano normativo ed
ordinamentale, dalla "materia" del trasporto ferroviario, per
inferirne i conseguenti rilievi tanto sul versante dell'effettiva
efficacia della disciplina censurata, quale fonte esclusiva della
contestata limitazione di responsabilità, quanto sul versante della
non manifesta infondatezza del dubbio di legittimità costituzionale;
che un primo fondamentale punto, sul quale il giudice rimettente
ha omesso di soffermarsi, è rappresentato proprio dalla disciplina
ordinaria prevista dal codice civile in materia di trasporto in
genere e ferroviario in specie;
che, infatti, se, per un verso, il codice civile fa mostra di
"recepire? il quadro normativo previgente - di impronta chiaramente
pubblicistica (l'art. 1679, in tema di trasporti su concessione
amministrativa, evoca il rispetto delle condizioni generali stabilite
o autorizzate in sede concessoria) -, assegnando alle disposizioni
generali in materia di trasporto una funzione "sussidiaria" (l'art.
1680 fa espressamente salve, anche per il trasporto ferroviario, le
deroghe stabilite dal codice della navigazione e dalle leggi
speciali), sotto altro e, qui, più rilevante profilo, esso
introduce, con l'art. 1229, una previsione generale di nullità -
relativa, dunque, anche al vettore - di qualsiasi limitazione
pattizia della responsabilità per dolo o colpa grave;
che, pertanto, il giudice rimettente avrebbe dovuto previamente
verificare se, anche nel caso di specie, questa previsione potesse
venire in discorso come utile parametro, quantomeno di tipo
ermeneutico, per "interpretare" le disposizioni limitative della
responsabilità risarcitoria dell'ente ferroviario, in caso di
ritardo, come riferite ai soli casi di culpa levis e per mantenere
l'obbligo risarcitorio ordinario ai casi, invece, di dolo o colpa
grave, dovendo, correlativamente, anche apprezzare il tipo di colpa
in concreto eventualmente ravvisabile, nel giudizio a quo, in capo al
vettore;
che, del pari, l'ordinanza di rimessione ha omesso di misurarsi
con le profonde modifiche subite, nel corso dei decenni, dalla
disciplina relativa allo stesso ente ferroviario, non poco influenti
sul quadro ordinamentale di riferimento;
che, al riguardo, appare - a tacer d'altro - di specifico rilievo
la riforma introdotta dalla legge 17 maggio 1985, n. 210 (Istituzione
dell'ente «Ferrovie dello Stato»), con la quale l'Azienda autonoma
delle Ferrovie dello Stato è stata trasformata in ente pubblico,
stabilendosi, nella circostanza, non soltanto il rinvio a fonti
regolamentari di tutte le disposizioni previgenti in tema di
organizzazione e di funzionamento dell'esercizio ferroviario (art.
14), ma l'espressa (art. 16, quinto comma) devoluzione «alla
competenza degli organi dell'ente» delle «restanti tariffe e la
determinazione delle condizioni generali di trasporto, della
nomenclatura e classificazione delle cose, comprese le avvertenze
generali che la precedono, nonchè delle condizioni particolari di
tariffe, servizi o trasporti determinati e la concessione di
facilitazioni di carattere eccezionale per trasporti singoli»;
che, dunque, l'intera tematica delle condizioni generali e delle
tariffe (queste ultime intrinsecamente variabili) ha subito, almeno
dal 1985 - specie sul piano della relativa dinamica attuativa - un
affrancamento dall'antica fonte legislativa, con la quale tariffe e
condizioni generali di contratto erano state approvate, per essere
trasferita all'autonomia regolativa dell'ente;
che tale prospettiva, quindi, non soltanto ha indotto verso
un'espressa delegificazione della materia in discorso ma ha
determinato la relativa integrale devoluzione ai poteri di
auto-organizzazione dell'ente;
che le successive e variegate modifiche apportate tanto alla
struttura dell'ente - divenuto, poi, società privata - quanto al
regime delle tariffe e delle condizioni generali di contratto, si
iscrivono, così, in un quadro di riferimento nel quale le
connotazioni della disciplina del 1934 appaiono profondamente
trasfigurate;
che il giudice a quo avrebbe, dunque, dovuto adeguatamente
motivare circa le ragioni in forza delle quali la semplice espunzione
della normativa censurata - ormai innovata nei suoi contenuti -
varrebbe, di per sè, ad assegnare alla parte attrice il diritto al
risarcimento, escludendo qualsiasi rilevanza, come fonte di
obbligazioni, al "disciplinare" in vigore all'epoca dei fatti (vale a
dire alle condizioni generali di contratto accettate dall'utente al
momento in cui decide di avvalersi del servizio), quanto a misura e
presupposti del rimborso in caso di ritardo;
che il giudice rimettente ha, infine, del tutto omesso di
considerare, ai fini di una compiuta ricostruzione comparativa del
contesto normativo di riferimento, la disciplina introdotta dal
regolamento CE 23 ottobre 2007, n. 1371/2007 (Regolamento del
Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai diritti e agli
obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario), espressamente
richiamato dalle vigenti condizioni generali di trasporto;
che, alla luce delle disposizioni dettate da tale regolamento (in
particolare, agli artt. 15, 16, 17 e 18), emerge che, fatte salve le
previsioni nazionali che assicurino un risarcimento anche per «danni
diversi» (Allegato I, art. 32, comma 3), non vengono riconosciuti al
trasportato, in caso di ritardo, diritti nella sostanza diversi o
poziori rispetto a quelli previsti dalle condizioni generali di cui
si è detto, con la conseguenza che il vettore nazionale non può
ritenersi "comunitariamente" obbligato a prestazioni risarcitorie
diverse da quelle previste;
che, ancora una volta, il giudice a quo avrebbe dovuto, al fine
di rendere rilevante il dubbio di legittimità costituzionale,
fornire adeguata motivazione in ordine alle ragioni per le quali la
disciplina di cui al predetto regolamento sia da ritenere, in
ipotesi, inapplicabile al caso di specie;
che, pertanto, alla luce delle lacune innanzi evidenziate, la
questione proposta deve essere dichiarata manifestamente
inammissibile.

per questi motivi
LA CORTE COSTITUZIONALE

dichiara la manifesta inammissibilità della questione di
legittimità costituzionale dell'art. 11 del regio decreto-legge 11
ottobre 1934, n. 1948 (Nuovo testo delle condizioni e tariffe per il
trasporto delle persone sulle ferrovie dello Stato), convertito dalla
legge 4 aprile 1935, n. 911 (più precisamente: dell'art. 11 delle
«Condizioni e tariffe per i trasporti delle persone» approvate dal
predetto r.d.l. n. 1948 del 1934 e ad esso allegate), sollevata, in
riferimento agli artt. 3 e 24 della Costituzione, dal Tribunale
ordinario di Napoli con l'ordinanza indicata in epigrafe.
Così deciso in Roma, nella sede della Corte costituzionale,
Palazzo della Consulta, il 7 luglio 2014.

F.to:
Sabino CASSESE, Presidente
Paolo GROSSI, Redattore
Gabriella MELATTI, Cancelliere

Depositata in Cancelleria il 9 luglio 2014.

Il Direttore della Cancelleria
F.to: Gabriella MELATTI