Serie Generale n. 93 del 22-4-1993
DECRETI, DELIBERE E ORDINANZE MINISTERIALI
MINISTERO DELLA MARINA MERCANTILE
MINISTERO DELLA MARINA MERCANTILE
DECRETO 31 marzo 1993
Approvazione delle linee guida per lo sviluppo dei piani di pronto intervento per il controllo delle emergenze inquinamento a bordo delle navi. (GU Serie Generale n.93 del 22-04-1993)

IL DIRETTORE GENERALE
Vista la legge 29 settembre 1980, n. 662, che ratifica e dà
esecuzione alla Convenzione internazionale per la prevenzione
dell'inquinamento marino causato da navi, adottata a Londra il 2
novembre 1973 (MARPOL);
Vista la legge 4 giugno 1982, n. 438, recante adesione ed
esecuzione del protocollo relativo alla Convenzione internazionale
per la prevenzione dell'inquinamento marino causato da navi, adottato
a Londra il 17 febbraio 1978;
Vista la risoluzione MEPC 47 (31) con la quale l'allegato I MARPOL
73/78 viene emendato con l'introduzione, nel corpo del cap. IV, della
regola 26 che entrerà in vigore a livello internazionale il 4 aprile
1993;
Vista la regola 26, allegato I MARPOL 73/78, che prevede l'obbligo
per tutte le navi petroliere e non, rispettivamente superiori a 150 e
400 tonnellate di stazza, di avere a bordo il Piano di emergenza
antinquinamento (ship board oil pollution emergency plan);
Vista la risoluzione MEPC 54 (32) che adotta le "linee guida per lo
sviluppo di Piani di pronto intervento per il controllo delle
emergenze inquinamento a bordo delle navi";
Visto il decreto-legge 3 febbraio 1993, n. 29;
Vista la nota del Gabinetto dell'on. Ministro, prot. 939/G in data
1 aprile 1993;
Ritenuto opportuno articolare per il naviglio nazionale il Piano di
emergenza di cui alla regola 26 secondo le linee guida adottate
dall'IMO;
Considerata la grande varietà nella tipologia delle navi per le
quali è necessario articolare un piano di emergenza;
Decreta:
Art. 1.
Sono approvate le linee guida per "lo sviluppo di piani di pronto
intervento per il controllo delle emergenze inquinamento a bordo
delle navi" adottate con risoluzione MEPC 54 (32) come da modello
allegato.

Art. 2.
Il registro italiano navale è autorizzato ad approvare i singoli
piani di pronto intervento per il controllo delle emergenze
inquinamento relativi alle tipologie delle singole navi.
Il presente decreto sarà pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della
Repubblica italiana.
Roma, 31 marzo 1993
Il direttore generale: BARADÀ

----&gt; Vedere Allegato da Pag. 21 a Pag. 40 della G.U. &lt;----

GUIDA PER LO SVILUPPO DI PIANI DI PRONTO INTERVENTO PER IL CONTROLLO
DELLE EMERGENZE INQUINAMENTO A BORDO DELLE NAVI
1. INTRODUZIONE
1.1. Questa guida è stata sviluppata per fornire una adeguata
assistenza nella preparazione dei piani di pronto intervento per il
controllo delle emergenze inquinamento (d'ora in poi denominati
"Piani") a bordo delle navi che sono richiesti dalla regola 26
dell'Annesso I della Convenzione Internazionale per la prevenzione
dell'inquinamento da parte delle navi, 1973, come modificata dal
Protocollo del 1978 e successivamente emendata (MARPOL 73/78) (d'ora
in poi denominata "Convenzione"). Il Piano dovrà essere approvato in
relazione a detta regola.
1.2. La guida è comprensiva di tre sezioni principali:
.1 Introduzione: questa sezione fornisce una visione generale della
materia ed introduce il lettore ai concetti di base della guida e dei
Piani che ci si aspetta vengano sviluppati.
.2 Disposizioni obbligatorie: questa sezione fornisce una guida
mirante a garantire che i requisiti minimi obbligatori richiesti
dalla regola 26 dell'Annesso I della Convenzione siano rispettati.
.3 Disposizioni non obbligatorie: questa sezione fornisce una guida
atta a favorire l'introduzione nel piano di altre informazioni.
Queste informazioni, sebbene non richieste dalla reg. 26
dell'Annesso I della MARPOL 73/78, possono essere richieste dalle
autorità locali nei porti visitati dalla nave, o possono essere
aggiunte allo scopo di fornire al comandante della nave ulteriore
assistenza in caso di emergenza.
Questa sezione fornisce inoltre una guida per l'aggiornamento del pi-
ano e disposizioni in merito all'affettuazione delle esercitazioni.
1.3 Scopo della GUIDA: la presente guida si propone di fornire uno
spunto iniziale per la preparazione dei Piani per ciascun tipo di
nave. La grande varietà di tipi di navi, per le quali è previsto
avere un Piano, rende praticamente impossibile fornire una guida
specifica e dettagliata per ciascun tipo di nave.
I redattori del piano devono tenere in debita considerazione le molte
variabili applicabili, in relazione alle particolari caratteristiche
delle loro navi.
Alcune di queste variabili includono: tipo e dimensione della nave,
carico, rotte e struttura del management a terra.
La guida non si propone di fornire una lista di elementi dalla quale
il redattore del piano può scegliere alcune sezioni di suo specifico
interesse e produrre un Piano funzionale.
Affinchè un piano possa essere funzionale ed in accordo con la
regola 26 dell'Annesso I della Convenzione deve essere
specificatamente conformato al particolare tipo di nave per il quale
è stato concepito.
Il corretto utilizzo della GUIDA assicurerà che tutti gli aspetti
pertinenti saranno esaminati durante lo sviluppo del piano.
1.4 Scopo del Piano: il piano si propone di assistere il personale
nel fronteggiare le emergenze derivanti da inaspettate perdite di
olio e quindi di attivare le procedure di risposta e tutte le azioni
necessarie a minimizzare la discarica ed a mitigarne gli effetti. Un
piano funzionale deve assicurare che le azioni necessarie intraprese
siano correttamente sequenziate, logiche e tempestive.
1.4.1 Il piano deve sviluppare procedure necessarie al controllo non
solo delle discariche operazionali. Esso deve includere provvedimenti
atti ad assistere il comandante a fronteggiare discariche
catastrofiche qualora la nave ne fosse coinvolta.
1.4.2 La necessità di un piano predeterminato e propriamente
strutturato appare evidente se si considerano lo stato di tensione e
la molteplicità dei compiti cui deve far fronte il personale di
bordo in una situazione di emergenza.
Nella confusione del momento la mancanza di un piano di intervento
potrebbe determinare inefficienze, errori ed il mancato allertamento
delle persone chiave con conseguenti ritardi nelle reazioni. Come
conseguenza la nave ed il suo equipaggio si troverebbero maggiormente
esposti a prolungate situazioni di pericolo e l'ambiente marino a
più estesi danni.
1.4.3 Affinchè il piano possa rispondere allo scopo esso deve
essere:
1. Realistico, pratico e facile da usare
2. Recepito dal personale addetto alla gestione della nave, sia a
bordo che a terra
3. Valutato, rivisto ed aggiornato regolarmente.
1.4.4 Il piano raffigurato dalla regola 26 dell'Annesso I della
Convenzione è inteso essere un documento semplice. L'utilizzo di
schemi riassuntivi (flow charts) e di checklist al fine di guidare il
comandante attraverso le azioni ed i provvedimenti da assumere per il
controllo dell'incidente sono fortemente caldaggiati.
Queste possono fornire una sequenza logica di informazioni
rapidamente recepibile, contribuendo a ridurre errori e sviste nella
gestione dell'emergenza. L'inserimento di estese descrizioni generali
e particolari della nave del carico ecc..... dovrebbero essere
evitati poichè queste possono essere reperite altrove. Se tali
descrizioni risultano essere determinanti dovrebbero essere concen-
trate in annessi in modo da non diluire l'abilità del personale di
bordo a localizzare le parti operative del piano.
1.4.5 Un esempio di una flowchart riassuntiva di cui al paragrafo
1.4.4 è inserita nell'esempio di Formato di Piano contenuto
nell'appendice II.
1.4.6 Il piano è un documento che sarà usato a bordo dal comandante
e dagli ufficiali della nave. Esso deve pertanto essere disponibile
redatto nella lingua usata dagli stessi.
Una sostituzione del comandante o degli ufficiali che comporta
l'utilizzo a bordo di una lingua diversa richiederà la riedizione
del piano nella nuova lingua.
2. DISPOSIZIONI OBBLIGATORIE DELLA REGOLA 26 DELL'ANNESSO I ALLA
CONVENZIONE
2.1 Questa sezione fornisce una guida per ciascuna delle quattro
disposizioni obbligatorie della REG. 26 dell'Annesso I alla
Convenzione.
2.2 La regola 26 prevede che il piano evidenzi obbligatoriamente:
1. le procedure che devono essere seguite dal Com te o dalle altre
persone responsabili della nave per la segnalazione di un incidente
di inquinamento, come richiesto nell'articolo 8 e protocollo I della
presente Convenzione e sulla base delle guide sviluppate
dall'Organizzazione (1)

(1) Si fa riferimento al "General principles for ship reporting sys-
tem and ship reporting requirements, including guidelines for report-
ing incidents involving dangerous goods, harmfull substances and/or
marine pollutents" adottata dall'Organizzazione con la risoluzione
A.648 (16). Per un facile riferimento consultare la pubblicazione IMO
"Provision concerning the Reporting of Incidents Involving Harmfull
Substances under MARPOL 73/78.

2. la lista delle autorità o persone che devono essere contattate
nell'eventualità di un inquinamento
3. una dettagliata descrizione delle azioni che devono essere
immediatamente prese dalle persone a bordo per ridurre o controllare
la perdita di olio conseguente a incidenti
4. le procedure ed il punto di contatto a bordo della nave dal
quale vengono coordinate le attività di bordo con le autorità
nazionali e locali nello svolgimento delle operazioni di controllo
dell'inquinamento.
2.3 REPORT allo Stato costiero: l'Articolo 8 ed il protocollo I della
Convenzione richiedono che il più vicino Stato costiero sia
informato della effettiva o probabile perdita di prodotto inquinante.
Lo scopo di tale disposizione è quello di assicurare allo Stato
costiero informazioni immediate di qualsiasi incidente che origini
inquinamento, o minaccia di inquinamento, dell'ambiente marino come
pure delle eventuali misure di assistenza e salvataggio, affinchè i
provvedimenti necessari siano predisposti.
2.3.1 Quando effettuare il "Report": il piano dovrebbe fornire una
guida chiara e concisa in grado di consentire al Com te di
determinare quando un REPORT allo Stato costiero deve essere fatto.
2.3.1.1 Discarica effettiva: un Report al vicino Stato costiero è
richiesto ogni qualvolta si verifica:
.1 una discarica di olio, conseguenza di un danno alla nave o ad un
suo equipaggiamento, o allo scopo di salvaguardare la sicurezza della
nave o della vita umana in mare; oppure
.2 una discarica di olio durante le normali operazioni della nave
eccedente i limiti della quantità o della rata istantanea consentite
dalla presente Convenzione.
2.3.1.2 Discarica probabile: il Piano dovrebbe fornire al Com te una
guida per valutare una situazione che, sebbene non riguardante un
inquinamento in corso, potrebbe essere qualificata come discarica
probabile e richiedere pertanto un REPORT. Nel valutare se questa
probabilità effettivamente esiste e quindi se il REPORT deve essere
fatto, i seguenti elementi, come minimo, dovrebbero essere presi in
considerazione:
- la natura del danno, rottura o malfunzionamento della nave,
macchinario od equipaggiamento;
- posizione della nave e vicinanza di terra od altri pericoli alla
navigazione;
- condizioni metereologiche, maree, correnti e stato del mare;
- densità di traffico.
2.3.1.2.1 Appare poco pratico definire tutti i tipi di situazioni che
potrebbero rappresentare un rischio oggettivo di inquinamento e che
dovrebbero garantire l'obbligo della segnalazione.
Come guida generale il Com te dovrebbe effettuare un report nel caso
di:
- danno, avaria o malfunzionamento che compromette la sicurezza
della nave; esempi di questa situazione sono collisione, arenamento,
incendio, esplosione, cedimento strutturale, allargamento,
spostamento del carico;
- rottura o malfunzionamento di macchinari o equipaggiamenti che
compromettono la sicurezza della navigazione; esempi di questi
incidenti sono avarie o malfunzionamenti della macchina di governo o
di propulsione, dell'impianto di generazione di elettricità, della
strumentazione di navigazione.
2.3.2 Informazioni richieste: il Piano deve specificare, in
dettaglio, le procedure per la compilazione del Report Iniziale allo
Stato costiero. Le GUIDELINES emanate dall'Organizzazione nella
RES.A. 648 (16) forniscono i dettagli necessari al redattore del Pi-
ano. Il piano dovrebbe includere l'esemplificazione della
formattazione di un messaggio, tipo quello riportato all'Appendice II
alla presente Guida.
Gli Stati costieri sono caldeggiati a prendere visione della tabella
1 dell'Appendice II e ad accettare questa come sufficiente
informazione iniziale. Reports suppletivi o "Follow-up Reports"
dovrebbero, per quanto possibile, usare la stessa formattazione.
2.4. Lista delle persone da contattare
2.4.1 La nave coinvolta in un incidente di inquinamento dovrà
comunicare con lo Stato costiero o autorità portuali nonchè con
tutte le parti alla stessa interessate.
2.4.2 Nel compilare la lista delle persone da contattare dovrà
essere tenuta in debita considerazione la necessità di fornire un
recapito telefonico operante per tutte le 24 ore nonchè un recapito
alternativo al primo. Queste informazioni devono essere continuamente
aggiornate in relazione ai cambi di personale e delle variazioni dei
numeri di telex, telefono e telefax.
Dovrebbe inoltre essere fornita chiara indicazione circa i sistemi di
comunicazione da utilizzare preferibilmente (telex, telephone,
telefax, etc.)
2.4.3 Contatti con lo Stato costiero
2.4.3.1 Allo scopo di accelerare la reazione e minimizzare i danni
derivanti da un incidente di inquinamento è importante che gli Stati
costieri siano informati senza ritardo. Questo processo comincia con
il Report iniziale richiesto dall'articolo 8 e Protocollo I della
Convenzione. Una guida per effettuare tale rapporto è fornita al
paragrafo 2.3.
2.4.3.2 Il Piano dovrebbe includere come appendice la lista delle
agenzie e dei responsabili delle Amministrazioni incaricati a
ricevere e valutare i Reports come sviluppati dall'Organizzazione in
conformità con l'articolo 8 della Convenzione. In mancanza.di un
preminente recapito nella lista o in caso di difficoltà nel
contattare direttamente l'Autorità responsabile il comandante
dovrebbe essere istruito a contattare la stazione radio costiera più
vicina, la stazione di controllo del traffico designata o il RESCUE
CO-ORDINATION CENTRE (RCC) attraverso i mezzi più rapidi
disponibili.
2.4.4 Contatti con le Autorità ed operatori Portuali
2.4.4.1 Con navi in porto, l'allertamento delle agenzie locali
contribuirà ad accelerare la reazione di risposta.
La varietà dei traffici in cui la nave si trova ad operare rende
praticamente impossibile specificare in questa guida un approccio
definitivo per la compilazione di una lista delle agenzie da inserire
nel Piano.
Dovrebbero comunque essere inserite, in una appendice dello stesso,
informazioni circa i porti regolarmente visitati dalla nave. Qualora
questo non sia fattibile il piano dovrebbe istruire il Com te a farsi
rilasciare informazioni, non appena arrivati in porto, in merito alle
procedure locali di allertamento.
2.4.5 Comunicazioni di interesse della nave
2.4.5.1 Il Piano dovrebbe fornire dettagli di tutti gli operatori
interessati alla nave che dovranno essere allertati nell'eventualità
di un incidente.
Nella compilazione di tali liste dovrebbe essere tenuto presente che,
in caso di grave incidente, il personale di bordo sarà totalmente
dedicato al salvataggio delle persone ed agli interventi necessari a
controllare e minimizzare gli effetti derivanti dallo stesso.
Essi, pertanto, non dovrebbero essere gravati con onerose procedure
di comunicazione.
2.4.5.2 Le procedure possono essere diverse per ciascuna compagnia ma
è importante che il Piano indichi chiaramente la persona designata
ad informare le varie parti coinvolte quali i proprietari del carico,
gli assicuratori e gli interessati al salvataggio. È altrettanto
essenziale che il Piano della nave sia coordinato ed integrato con il
piano di intervento predisposto dall'organizzazione di terra
affinchè tutte le parti coinvolte siano informate e siano evitate
duplicazioni dei Reports.
2.5 Provvedimenti per controllare la discarica
2.5.1 Il personale di bordo si troverà quasi sempre nella posizione
migliore per intervenire con rapidità per mitigare o controllare la
discarica di olio dalla propria nave.
Il Piano dovrebbe fornire al Comandante chiare istruzioni circa le
modalità di intervento nelle varie tipologie di emergenza che si
possono verificare. Il Piano non deve solamente individuare i
provvedimenti che devono essere adottati ma deve anche identificare
le persone responsabili affinchè siano evitate confusioni durante la
gestione dell'emergenza.
2.5.2 Questa sezione del Piano varierà notevolmente in relazione
alla tipologia di nave. Differenze costruttive, di equipaggiamenti,
di gestione, di carichi trasportati e pure di rotte frequentate
possono determinare l'evidenziazione di differenti aspetti di questa
sezione. Come minimo il Piano dovrebbe fornire al Comandante una
guida per fronteggiare le seguenti situazioni:
1 Perdite operazionali, derivanti da movimentazione del carico:
Il piano dovrebbe delineare le procedure per la rimozione dalla
coperta dell'olio fuoriuscito. Questo può avvenire mediante
l'utilizzo delle risorse di bordo o utilizzando una società di
disinquinamento di terra. In entrambi i casi il Piano dovrebbe
fornire indicazioni per lo smaltimento dell'olio rimosso e del
materiale utilizzato per la pulizia.
1.1 Perdite da una linea: Il Piano deve fornire specifiche
indicazioni per fronteggiare la perdita di carico da una linea.
1.2 Overflow di una cisterna: Il Piano deve includere anche proce-
dure per fronteggiare l'overflow di una cisterna. Tutte le possibili
alternative come il trasferimento del carico o bunkers verso cisterne
vuote o parzialmente vuote o l'approntamento delle pompe per il
trasferimento dell'eccesso di carico a terra, devono essere deline-
ate.
1.3 Perdite dallo scafo: Il Piano deve fornire una guida per il
controllo di perdite di carico derivanti da sospetti trafilamenti
attraverso lo scafo. Questo può includere disposizioni circa le
misure da prendere per ridurre il battente idrostatico del carico
all'interno della cisterna interessata attraverso il trasferimento
verso altre cisterne o con la discarica a terra.
Dovrebbero essere fornite indicazioni anche in merito
all'eventualità che non sia possibile individuare la cisterna
interessata al trafilamento, come pure istruzioni per fronteggiare
una sospetta rottura dello scafo evidenziando, in quest'ultimo caso,
l'effetto che un'eventuale azione correttiva potrebbe avere sulla
stabilità e sullo stress.
2 Fuoriuscita di carico derivante da un incidente: Ciascuna delle
tipologie di incidente sotto elencate dovrebbe essere considerata nel
Piano come una sezione separata, comprensiva di varie check-lists ed
altri dettagli in grado di assicurare che il comandante possa
procedere metodicamente alla valutazione di tutti gli elementi che
caratterizzano una specifica situazione di emergenza e sia quindi in
grado di impostare una risposta adeguata.
Queste checklist devono essere specificatamente conformate al tipo di
nave. In aggiunta a queste, una identificazione dei ruoli e delle
mansioni a bordo deve essere preventivamente stabilita. A tale scopo
di riferimento al ruolo generale di appello per il caso di incendio
è sufficiente ad identificare le responsabilità del personale.
.2.1 armamento
.2.2 incendio/esplosione
.2.3 collisione
.2.4 cedimento dello scafo
.2.5 sbandamento eccessivo
2.5.3 In aggiunta alle checklists ed all'assegnazione individuale dei
compiti menzionata al paragrafo 2.5.2, il Piano devrebbe fornire al
Comandante una guida circa le priorità da rispettare, considerazioni
in merito alla stabilità e stress nonchè istituzioni per l'allibo.
2.5.3.1 Azioni prioritarie: questa sezione fornisce alcune
considerazioni generali applicabili ad una vasta tipologia di
incidenti. Il piano dovrebbe fornire al comandante una guida
appositamente conformata alla caratteristiche della nave relativa ai
seguenti aspetti di carattere generale da utilizzare come riferimento
nella organizzazione delle risposte alle emergenze.
1 In caso di sinistro marittimo il Comandante dovrà, tenendo in
debito conto la sicurezza dell'equipaggio e della nave, adottare
tutte le misure necessarie ad evitare una escalation dell'incidente.
Negli incidenti che comportano fuoriuscita di carico, devono essere
immediatamente considerate tutte le misure atte a prevenire incendi
ed esplosioni, come alterazioni della rotta in modo da tenere la nave
sopravento della chiazza, chiusura delle prese d'aria non essenziali,
ecc. Se la nave è arenata e non può pertanto manovrare, tutte le
possibili sorgenti di ignizione dovrebbero essere eliminate e
dovrebbero essere intraprese azioni atte ad evitare che vapori
infiammabili entrino nella zona alloggi ed in locale macchina. Quando
è possibile manovrare, il comandante, congiuntamente con le
autorità locali, può valutare l'opportunità di spostare la nave
verso una posizione più idonea, allo scopo, per esempio, di
facilitare lavori di riparazione o alleggerire la nave, o ridurre la
minaccia di inquinamento incombente su zone di costa particolarmente
sensitive. Tale manovra può essere soggetta alla giurisdizione dello
Stato costiero.
2 Prima di decidere una qualsiasi azione di rimedio il comandante
dovrà avere a disposizione un quadro completo dei danni sofferti
dalla nave. Dovrebbe essere effettuata una ispezione visiva ed un
sondaggio di tutte le cisterne carico, bunker e degli altri
compartimenti.
Particolare riguardo dovrebbe essere posto all'apertura
indiscriminata dei tubi di sondaggio e dei portellini di visita,
specialmente quando la nave è arenata, poichè si potrebbe
verificare, come conseguenza, una perdita di spinta.
3 Esaminati i danni sostenuti dalla nave, il comandante dovrebbe
essere nella posizione di poter decidere i provvedimenti da adottare
per prevenire o minimizzare ulteriori spandimenti di oli.
In caso di danni sul fondo il bilanciamento idrostatico sarà
raggiunto piuttosto rapidamente specialmente se il danno è esteso.
In questo caso il tempo a disposizione per azioni preventive sarà
spesso esiguo. Se danni consistenti sono localizzati lateralmente, in
coincidenza delle cisterne, il carico od il bunker usciranno
altrettanto rapidamente fino al raggiungimento del bilanciamento
idrostatico dopodichè la fuoriuscita diminuirà e sarà subordinata
alla rata alla quale l'olio defluirà all'esterno per effetto dello
scorrimento dell'acqua sotto l'olio stesso.
Se il danno è ridotto e limitato ad uno o due compartimenti, si
valuterà l'opportunità di un trasferimento interno di carico verso
compartimenti non danneggiati.
2.5.3.2 Considerazioni sulla stabilità e stress
Nella valutazione dei provvedimenti da adottare in risposta alle
emergenze dovranno essere tenuti in debita considerazione gli effetti
sugli stress e sulla stabilità. Il Piano dovrebbe fornire al
comandante dettagliate istruzioni in merito.
Questa sezione non dovrà comunque essere interpretata come
impositiva di requisiti diversi rispetto ai limiti di stress e
stabilità in condizioni di avaria stabiliti dalle convenzioni
internazionali pertinenti.
.1 Trasferimenti interni di carico dovrebbero essere attuati solo
dopo aver valutato l'impatto sulle condizioni generali di stabilità
e stress.
Quando il danno è esteso l'impatto di un trasferimento interno di
carico sugli stress e stabilità, possono risultare di difficile
valutazione.
Dovrebbero essere fornite istruzioni al Comandante circa la
possibilità di contattare l'ufficio armatoriale, o un operatore
incaricato o un'altra organizzazione in grado di effettuare il
calcolo della stabilità e della resistenza strutturale residua
conseguente al danneggiamento. Se l'ufficio tecnico armatoriale non
è in grado di fornire tale supporto dovrà essere contattato l'Ente
di Classifica.
Il Piano dovrebbe indicare chiaramente al Comandante l'organizzazione
designata.
.2 Il piano deve inoltre fornire la lista delle informazioni
necessarie al computo della stabilità e resistenza strutturale
residua in seguito ad incidente.
2.5.3.3 Alleggerimento. In caso di danni strutturali estesi potrebbe
risultare utile il trasferimento di tutto o parte del carico su
un'altra nave. Il Piano dovrebbe fornire una guida delle procedure da
utilizzare per il trasferimento. Può essere fatto riferimento nel
piano a disposizioni operative interne già esistenti. Una copia di
tali disposizioni operative dovrebbe essere inserita nel piano.
Questo dovrebbe inoltre evidenziare la necessità di coordinare tali
operazioni di trasferimento di carico con l'autorità locale.
2.5.4 Allo scopo di avere subito disponibili tutte le informazioni
necessarie ad affrontare un incidente è opportuno inserire in
appendice copie dei principali piani e disegni della nave. Il Piano
dovrà indicare anche dove reperire di volta in volta le informazioni
relative alla disposizione del carico, del bunker e della zavorra.
2.6 Coordinamento con i piani di intervento nazionali e locali: Un
coordinamento rapido ed efficiente delle operazioni tra la nave, lo
Stato costiero e le altre parti interessate, può rivelarsi di vitale
importanza nel mitigare gli effetti di un incidente di inquinamento.
Il piano dovrebbe fornire indicazioni circa la necessità di
contattare lo Stato costiero prima di intraprendere azioni di
risposta.
2.6.1 La natura ed i ruoli delle varie autorità nazionali e locali
variano notevolmente tra stato e stato, tra porto e porto. Variano
anche i livelli di responsabilità tra le autorità preposte alla
pianificazione degli interventi.
Alcuni Stati costieri dispongono di organizzazioni che si fano
totalmente carico delle operazioni di disinquinamento e controllo
dell'incidente e poi addebitano i costi dell'intervento all'armatore.
In altri Stati costieri la responsabilità di attivare le operazioni
di risposta è demandata all'armatore della nave interessata
all'incidente.
In quest'ultimo caso il Piano dovrà fornire una guida dettagliata in
grado di assistere il comandante nell'organizzazione dell'intervento
di risposta.
3. REQUISITI NON OBBLIGATORI
3.1 In aggiunta ai requisiti obbligatori richiesti dalla regola 26
dell'Annesso I della Convenzione, disposizioni delle autorità
locali, compagnie di assicurazione o direttive aziendali (armatori o
operatori) possono richiedere l'inserimento nel piano di guide ed
istruzioni supplementari.
Queste ulteriori disposizioni possono riguardare l'inserimento di
piani e disegni, l'elenco degli equipaggiamenti antinquinamento che
devono essere tenuti a bordo, il controllo della diffusione delle
notizie, la tenuta dei records ed altri eventuali dati di
riferimento.
3.2 Piani e diagrammi
In aggiunta ai Piani richiesti alla sezione 2.5.4 altri dettagli
concernenti le caratteristiche costruttive della nave possono essere
inseriti in appendice al Piano oppure può essere indicato dove
reperirli.
3.3 Materiale antinquinamento
Alcune navi possono avere a bordo equipaggiamenti antinquinamento.
Il tipo e la quantità di tali equipaggiamenti possono variare
notevolmente. Il piano dovrebbe fornire una lista degli stessi ed
istruzioni in merito al loro utilizzo ed alla valutazione della loro
efficacia.
Dovrebbero essere prese le necessarie precauzioni affinchè l'uso di
tali equipaggiamenti da parte dell'equipaggio avvenga nel rispetto
delle norme di sicurezza. Dovranno essere stabilite anche le
attribuzioni individuali dei compiti, in relazione all'impiego, alla
supervisione ed alla manutenzione degli stessi.
Il piano dovrebbe includere anche la proibizione di utilizzare agenti
chimici sulla superficie del mare per il controllo di un inquinamento
senza la preventiva autorizzazione dello Stato costiero.
3.4 Pubblicità degli avvenimenti
L'armatore può inlcudere nel Piano disposizioni in merito alla
diffusione delle informazioni al pubblico. Queste disposizioni
dovrebbero essere conformate in modo da ridurre al minimo l'aggravio
di mansioni sul personale già impegnato a controllare l'emergenza.
3.5 Registrazione degli avvenimenti
Poichè l'incidente comporterà dei risvolti legali per la
determinazione della compensazione dei danni, l'armatore potrebbe
includere nel Piano istruzioni in merito alla tenuta di un records
degli avvenimenti relativi all'incidente.
Oltre all'elenco dettagliato delle azioni intraprese a bordo,
dovrebbero essere registrate anche le comunicazioni con le autorità,
armatori ed altre parti cointeressate nonchè le informazioni ed
istruzioni trasmesse e ricevute.
Possono essere inserite anche istruzioni circa la necessità di
raccogliere dei campioni dell'olio fuoriuscito sulla superficie del
mare e di quello contenuto nelle cisterne.
3.6 Aggiornamento del Piano
Un aggiornamento sistematico del Piano da parte dell'armatore,
operatore o comandante è particolarmente raccomandato al fine di
garantire che le informazioni in esso contenute siano corrette ed
aggiornate.
Un sistema di riscontro dell'attualità del Piano potrebbe essere
imperniato sulle seguenti procedure:
1. Revisione periodica: il Piano dovrebbe essere rivisto
dall'armatore o dall'operatore della nave almeno ogni anno per
apportare le variazioni intervenute ai regolamenti locali, ai
nominativi ed ai contatti telefonici di riferimento, alle
caratteristiche della nave o alle disposizioni operative della
società.
2. Revisione in conseguenza ad un incidente. In seguito
all'utilizzo del Piano in risposta ad un incidente si dovrà
procedere alla rivalutazione dello stesso in rapporto all'efficacia
delle risposte fornite. Dovranno essere introdotte le modifiche
necessarie.
3.7 Verifica del Piano
Il Piano sarà di poca utilità se il personale che lo dovrà usare
non acquisirà la dovuta familiarità con lo stesso.
Esercitazioni regolari contribuiranno ad assicurare che il Piano
funzioni all'accorrenza come previsto e che le comunicazioni ed i
contatti in esso riportati siano accurati.
Queste esercitazioni possono essere effettuate in concomitanza con
altre esercitazioni di bordo ed accuratamente registrate. Qualora le
navi utilizzino propri equipaggiamenti e materiali antinquinamento,
la confidenza del personale nell'impiego degli stessi risulterà di
grande vantaggio ai fini dell'ottimizzazione dell'efficienza e della
sicurezza nella gestione dell'emergenza. Procedure per
l'addestramento del personale e per le esercitazioni possono essere
introdotte.
APPENDICE I
Le seguenti pubblicazioni è consigliabile siano utilizzate per
ulteriore assistenza nella preparazione del Piano.
Manual on Oil Pollution, Section II, Contingency Planning
International Maritime Organization (IMO)
ISBN 92 801 1233 3
Available in English, French and Spanish from IMO, Publications Sec-
tion 4
Albert Embankment, London SE1 7SR
Response to Marine Oil Spills
International Tanker owners Pollution Federation (ITOPF)
ISBN 0 948691 51 4
Available in English, French and Spanish from Witherby &amp; Co. Ltd.
32-36 Aylesburry Street, London EC1R OET
Provisions Concernins the Reporting of Incidents Involving Harmful
Substances under MARPOL 73/78
IMO
ISBN 92 801 1261 9
Available in English, French and Spanish from IMO Publications Sec-
tion
International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals
ISBN 0 948691 62 X
Available from Witherby &amp; Co. Ltd, London
Peril at Sea and Salvage - A Guide for Masters
International Chamber of Shipping and Oil Companies International Ma-
rine
Forum (ICS/OCIMF)
ISBN 0 948691 46 8
Available from Witherby &amp; Co. Ltd., London
Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum)
ICS/OCIMF
ISBN 0 948691 36 0
Available from Witherby &amp; Co. Ltd, London
Guidelines for the Preparation of Shipboard Oil Spill Contingency
Plans
OCIMF/ITOPF
ISBN 1 85609 016 7
Available from Witherby &amp; Co. Ltd, London
APPENDICE II
Formato esemplificativo del Piano di pronto intervento per il
controllo delle emergenze inquinamento a bordo delle navi.
Tutti i Piani dovrebbero contenere il seguente testo introduttivo:
"INTRODUCTION"
1. Il presente Piano è stato sviluppato in accordo con le
disposizioni della regola 26 dell'Annesso I della Convenzione
Internazionale per la Prevenzione dell'Inquinamento della Nave, 1973,
come modificato dal relativo Protocollo del 1978.
2. Lo scopo del Piano è di fornire una guida al Com te ed agli
ufficiali di bordo in merito ai provvedimenti da assumere quando si
verifica un incidente di inquinamento o quando esiste la possibilità
che questo si verifichi.
3. Il Piano contiene tutte le informazioni e le istruzioni opera-
tive richieste dalla Guida.
Le appendici contengono i nomi, i recapiti telefonici, i numeri di
telex etc. di tutte le persone individuate nel Piano, come pure altri
materiali di riferimento.
4. Questo Piano è stato approvato dall'Amministrazione e, eccetto
per quanto specificato al paragrafo successivo, nessuna alterazione o
revisione dovrà essere fatta allo stesso od a parte dello stesso,
senza la preventiva approvazione dell'Amministrazione.
5. Modifiche alla sezione 5 del Piano ed alle appendici non
dovranno essere sottoposte all'approvazione dell'Amministrazione. Le
Appendici dovranno essere tenute aggiornate dagli armatori, dagli
operatori o dai managers.
INDICE DELLE SEZIONI
SEZIONE TITOLO
1 PREFAZIONE
2 EFFETTUAZIONE DEI REPORT
2.1 QUANDO EFFETTUARE IL REPORT
2.2 INFORMAZIONI RICHIESTE
2.3 DESTINATARI DEL REPORT
3 PROVVEDIMENTI PER IL CONTROLLO DELLO SVERSAMENTO
3.1 SPANDIMENTI OPERAZIONALI
3.2 SPANDIMENTI CONSEGUENTI A SINISTRI MARITTIMI
4 COORDINAMENTO LOCALE E NAZIONALE
5 INFORMAZIONI ADDIZIONALI (NON OBBLIGATORIE)
APPENDICI
SEZIONE 1: PREFAZIONE
1. Questa sezione dovrebbe contenere una introduzione al
significato ed all'uso del Piano ed indicare come lo stesso si
integri con i piani di intervento di terra (vedi sezione 1.4 della
Guida)
SEZIONE 2: EFFETTUAZIONE DEI REPORT
2. Questa sezione dovrebbe assicurare che le disposizioni della
Reg. 26 dell'Annesso I della MARPOL 73/78 relative ai REPORTS siano
osservate e dovrebbe contenere informazioni relative a:
2.1 Quando effettuare il REPORT
Questa sezione dovrebbe contenere una guida che illustri quando
effettuare il REPORT di incidenti di inquinamento effettivi o
probabili.
2.2 Informazioni richieste
Questa sezione dovrebbe contenere dettagli delle informazioni che
devono essere incluse nei REPORTS iniziale ed in quelli successivi o
supplementari. Dovrebbe essere fatto riferimento alla Risoluzione A
648 (16) (vedere la sezione 2.3.2 della Guida). Questa sezione
dovrebbe includere anche un esempio di formattazione del REPORT come
illustrato nella Tabella 1.
2.3 Chi contattare
Questa sezione dovrebbe indirizzare l'utilizzatore del Piano verso le
Appendici che sono opportunamente strutturate in modo da evidenziare:
- Contanti e riferimenti delle autorità dello stato costiero
(vedere sezione 2.4.2 della Guida)
- Contatti e riferimenti nell'ambito portuale (vedere sezione
2.4.3 della Guida); e
- contatti di preminente interesse della nave (vedere sezione
2.4.4 della Guida).
Esempi di come queste informazioni possono essere impostate sono
inclusi nelle appendici.
SEZIONE 3: PROVVEDIMENTI PER IL CONTROLLO DELLA DISCARICA
3. Questa sezione dovrebbe garantire che le disposizioni delle
regole 26 dell'Annesso I della MARPOL 73/78 in merito ai
provvedimenti per il controllo della discarica siano rispettate e
dovrebbe includere informazioni relative a:
3.1 Spandimenti di carico operazionali
Questa sezione dovrebbe contenere specifiche informazioni, riferite
alla nave, dei provvedimenti da assumere per combattere una
fuoriuscita di carico operazionale (vedere Sezione 2.5.2.1).
Dovrebbero essere incluse, come minimo, procedure per fronteggiare
una perdita delle linee carico, l'Overflow di una cisterna ed una
perdita dello scafo.
3.2 Spandimento conseguente ad incidenti
Questa sezione dovrebbe contenere informazioni specifiche riferite
alla nave ed alla società, indonee ad indirizzare, come minimo, le
seguenti tipologie di incidenti: arenamento, incendio/esplosione,
collisione, cedimento dello strutturale dello scafo, eccessivo
sbandamento (vedere Sezioni 2.5.2.2. della Guida). Dovrebbe inoltre
evidenziare le priorità nella sequenza delle azioni che devono
essere prese. Deve essere considerata l'opportunità di fornire parte
delle informazioni nella forma di checklists o flow charts quando
questo è applicabile. Un esempio della presentazione delle
informazioni relative alle operazioni di risposta agli incidenti ed
alle responsabilità del personale è riportato nella Tabella 2.
TABELLA 2
Tipo di Azioni di Persona designata (Specificare
spandimento rimedio solamente grado/categoria)
Perdita da Eliminare Primo ufficiale
una linea la perdita
Quando opportuno questa sezione dovrebbe fornire una lista di
informazioni necessarie alla valutazione della stabilità e della
resistenza longitudinale in condizioni di nave danneggiata.
SEZIONE 4: COORDINAMENTO CON I PIANI DI INTERVENTO NAZIONALI E LOCALI
4. Questa sezione dovrebbe fornire al comandante le istruzioni
necessarie ad attivare i dispositivi di reazione dello Stato
costiero, delle autorità locali o delle altre parti coinvolte
(vedere sezioni 2.6 della Guida).
In relazione alla zona di operazione della nave questa sezione
dovrebbe includere informazioni e direttive idonee ad assistere il
comandante nell'organizzazione delle operazioni di risposta, qualora
queste non fossero attivate dalle autorità locali.
Informazioni dettagliate per le specifiche aree possono essere
incluse come appendici al Piano.
SEZIONE 5: INFORMAZIONI ADDIZIONALI (non obbligatorie)
5. Questa sezione dovrebbe contenere informazioni addizionali a
descrizione dell'armatore.
Queste informazioni, sebbene non richieste dalla regola 26 della
MARPOL 73/78 Annesso I, possono essere richieste dalle autorità
locali dei porti visitati dalla nave, o possono essere incluse per
fornire ulteriore assistenza al comandante nel coordinamento delle
emergenze.
Queste informazioni possono includere (vedere sezione 3 della Guida):
- procedure di revisione del piano
- procedure di addestramento ed esercitazioni
- procedure per la tenuta dei records
- disposizioni per la pubblicizzazione degli avvenimenti
- altre disposizioni
(vedere sezione 3 della Guida)
APPENDICI
Le seguenti appendici, come minimo, dovrebbero essere inserite nel
piano.
* Lista dei recapiti delle autorità dello stato costiero (vedere
sezioni 2.4.3 della Guida)
* Lista dei recapiti in ambito portuale (vedere sezione 2.4.4 della
Guida)
* Lista dei contatti di preminente interesse della nave (vedere
sezione 2.4.5 della Guida)
* Piani e disegni della nave (vedere sezione 2.5.4 della Guida)
In aggiunta le seguenti informazioni potrebbero essere inserite:
* Flowchart riassuntivi (dovrebbe essere valutata la possibilità di
riprodurre le flowchart in modo da poterle esporre nei vari locali
della nave)
* Informazioni relative ai ruoli ed alle responsabilità delle varie
autorità locali nazionali
* Altro materiale di riferimento.

----&gt; Vedere Allegato da Pag. 61 a Pag. 65 della G.U. &lt;----