Serie Generale n. 132 del 8-6-2004
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 5 dicembre 2003
Primo programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001). Linea AV/AC Milano-Verona. (Deliberazione n. 120/2003). (GU Serie Generale n.132 del 08-06-2004)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 (cd. «legge obiettivo»),
che, all'art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e
private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse
nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del
Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un programma
formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti
nello stesso articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in
sede di prima applicazione della legge, il suddetto programma entro
il 31 dicembre 2001:
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art, 11, abroga il
comma 2 dell'art. 131 della legge 23 dicembre 2000, n. 388, e
autorizza la prosecuzione delle concessioni rilasciate alla TAV
S.p.a. dall'ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991 e il 16 marzo
1992, ivi comprese le successive modificazioni ed integrazioni, ed i
sottostanti rapporti di general contracting instaurati dalla TAV
S.p.a. pertinenti le opere di cui all'art. 2, lettera h), della legge
17 maggio 1985, n. 210, e successive modificazioni;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo
dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;
Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001,
come modificata dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del
decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilità
dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attività di questo
Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che può
in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Vista la legge 27 dicembre 2002, n. 289, che, all'art. 75, prevede
che «Infrastrutture S.p.a.» finanzi prioritariamente, anche
attraverso la costituzione di uno o più patrimoni separati, gli
investimenti per la realizzazione della infrastruttura ferroviaria
per il «Sistema alta velocita/alta capacita», anche al fine di
ridurre la quota a carico dello Stato, reperendo le risorse
necessarie sul mercato bancario e su quello dei capitali secondo
criteri di trasparenza e di economicità, e che - nell'ottica di
preservare l'equilibrio economico-finanziario della Società - pone a
carico dello Stato l'onere per il servizio della parte del debito nei
confronti della Società stessa che non è adeguatamente remunerabile
utilizzando i soli flussi di cassa previsionali per il periodo di
sfruttamento economico del sistema predetto;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n.
51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai sensi del richiamato
art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo programma delle
opere strategiche, che include, nell'ambito del «Corridoio
plurimodale padano» alla voce «Sistemi ferroviari», l'«Asse
ferroviario sull'itinerario del corridoio 5 Lione-Kiev
(Torino-Mestre)», per il quale indica un costo complessivo di
7.901,791 Meuro e una previsione di spesa nel triennio 2002-2004 di
1.601,016 Meuro;
Visto il Documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF)
2003-2006 che, tra l'altro, individua, all'interno del primo
programma delle infrastrutture strategiche, gli interventi-chiave
dell'azione attivata dal Governo con la citata delibera n. 121/2001,
tra i quali figura l'asse ferroviario «Milano-Verona»;
Visto il DPEF 2004-2007 che, tra l'altro, in ordine al primo
programma delle infrastrutture strategiche, riporta in apposito
allegato l'elenco delle opere potenzialmente attivabili nel periodo
2004-2007, tra le quali è incluso, nell'ambito del citato corridoio,
l'intervento «AV Milano Verona»;
Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003 con la quale la
Corte Costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n.
443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama
all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola regione ai
fini dell'attuabilità del programma delle infrastrutture strategiche
interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'Intesa
possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata
unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi
all'opera sono da considerare inefficaci finchè l'Intesa non si
perfezioni;
Vista la nota 27 ottobre 2003, n. 519, con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso - tra l'altro - la
relazione istruttoria, con allegati, sulla «linea AV/AC
Milano-Verona», proponendo di approvare il progetto preliminare con
prescrizioni e raccomandazioni e di autorizzare il soggetto
aggiudicatore a contrarre finanziamenti ponte con il sistema
bancario, nelle more della stipula del contratto con Infrastrutture
S.p.a., per coprire il costo delle attività e degli interventi da
avviare in via anticipata, di importo complessivo di 576 Meuro;
Considerato che questo Comitato ha conferito carattere
programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della
suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere
successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di
finanziamento disponibili per ciascun intervento;
Considerato che la «tratta AC Milano-Verona (parte lombarda)»
figura inclusa nell'Intesa generale quadro sottoscritta tra Governo e
regione Lombardia l'11 aprile 2003 e che all'opera risulta conferito
carattere prioritario;
Considerato che la tratta veneta dell'«asse ferroviario AV/AC
Milano-Venezia-Trieste» è ricompresa, nell'Intesa generale quadro
stipulata tra Governo e regione Veneto il 24 ottobre 2003, tra le
«infrastrutture di preminente interesse nazionale» che interessano il
territorio veneto;
Considerato che, con documento anticipato con nota 24 novembre 2003
n. SI.0019130 e consegnato, nella riunione preparatoria del
25 novembre 2003, dall'assessore alle infrastrutture e viabilità
della regione Lombardia, detta regione avanza alcune proposte di
integrazione alle prescrizioni formulate nella citata relazione
istruttoria in ordine, principalmente, agli aspetti di affiancamento
tra la menzionata linea ferroviaria e l'autostrada direttissima
Milano-Brescia, agli aspetti concernenti le opere di viabilità
provinciale di cantierizzazione e ad alcuni profili puntuali di
carattere ambientale;
Considerato che, nella medesima riunione preparatoria, il vice
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha espresso la
disponibilità a recepire dette indicazioni in fase di progettazione
definitiva, sottolineando come in tal senso sia da intendere il passo
della relazione che quantifica in via di larga massima la somma
residua per ulteriori opere di compensazione ambientale, in attesa
dello sviluppo di detta progettazione definitiva;
Udita la relazione del vice Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle
finanze;
Prende atto
delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ed in particolare:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che la linea AV/AC «Milano-Verona» è parte fondamentale
dell'asse AV/AC Torino-Milano-Venezia - considerato elemento portante
della rete ferroviaria italiana dal Piano generale dei trasporti e
della logistica, approvato con delibera 1° febbraio 2001, n. 1
(Gazzetta Ufficiale n. 54/2001) - e risponde alla finalità di
incrementare la quota modale del trasporto per ferrovia di passeggeri
e merci;
che la suddetta linea Milano-Verona costituisce parte integrante
della direttrice Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana e si
inserisce così nella rete transeuropea ad alta velocità in
costruzione, ponendosi quale componente fondamentale per lo sviluppo
del V corridoio continentale di congiunzione lungo l'asse est-ovest
ed assolvendo ad un ruolo di raccordo dei collegamenti ferroviari con
i Paesi confinanti attraverso i valichi alpini;
che la linea ha una lunghezza di circa 112 km, inizia nel
territorio comunale di Cassano d'Adda, alla progr. km 28 + 630 (come
naturale prosecuzione del quadruplicamento della tratta
Pioltello-Treviglio, in costruzione) termina in corrispondenza con
l'intersezione con il raccordo autostradale A22, nei pressi di
Verona, al km 140 + 698 ed è scomponibile in tratte dalle
caratteristiche o tipologiche diverse;
che la nuova tratta risulta fortemente integrata, tramite
numerose interconnessioni, alla linea storica Milano-Verona ed al
resto della rete esistente;
che i nodi di Milano e Verona, che rivestono una rilevantissima
funzione di impianti terminali e di centri di diramazione verso le
più importanti direttrici ferroviarie nazionali ed internazionali,
sono interessati da una serie di interventi di potenziamento degli
impianti esistenti, in gran parte già in via di saturazione e non in
grado di assorbire gli ulteriori flussi di traffico generati dalla
linea AV/AC;
che la TAV S.p.a., concessionaria di Rete ferroviaria italiana
S.p.a. (RFI), ha depositato il progetto preliminare dell'opera, che
rappresenta l'aggiornamento di precedenti progettazioni e l'oggetto
della Conferenza di servizi tenuta il 19 dicembre 2002, e lo studio
di impatto ambientale (SIA) presso il Ministero delle infrastrutture
e dei trasporti in data 10 marzo 2003 e li ha trasmessi in pari data
alle regioni ed ai Ministeri ed interessati, nonchè alle province di
Milano, Bergamo, Brescia, Verona ed agli enti interferiti;
che la regione Lombardia, con deliberazione di giunta n. 13714 in
data 18 luglio 2003, ha espresso parere favorevole sui progetto,
formulando dettagliate prescrizioni di carattere tecnico ed in
materia di compatibilità ambientale e manifestando favorevole
volontà di intesa in ordine alla localizzazione dell'opera con le
limitazioni riportate nell'allegato C alla suddetta deliberazione;
che la regione Veneto - con parere di giunta n. 6015/45.01 del
23 giugno 2003, integrato con parere n. 8343/45.01 dell'11 agosto
2003 - si è espressa positivamente sul progetto, con prescrizioni;
che la medesima regione Veneto - Direzione tutela ambiente,
Ufficio VIA, con deilbera di giunta n. 2810 del 18 agosto 2003, ha
espresso parere di compatibilità ambientale del progetto, con
prescrizioni;
che il Ministero per i beni e le attività culturali, nella nota
n. 7255 del 31 luglio 2003, si è richiamato alla necessità di tener
conto, in fase di progettazione definitiva, delle osservazioni
formulate dalle soprintendenze locali ed ha dettato ulteriori
prescrizioni, tra l'altro richiedendo che preliminarmente al progetto
definitivo venga fornita un'esauriente documentazione illustrativa
degli immobili tutelati ai sensi dell'art. 5 del decreto legislativo
n. 190/2002;
che la Commissione speciale VIA, istituita ai sensi dell'art. 19
del citato decreto legislativo n. 190/2002, ha espresso parere
positivo, con prescrizioni e raccomandazioni, proponendo - tra
l'altro - l'attivazione di un programma di monitoraggio ambientale;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha
riportato anche le osservazioni formulate da alcuni dei principali
enti gestori delle interferenze, con eccezione di quelle ricomprese
nel richiamato parere della regione Lombardia;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti rileva che
il SIA ed il progetto preliminare risultano completi, organici ed
adeguati alle procedure di cui al decreto legislativo n. 190/2002 e
sottolinea altresì come lo sviluppo dell'opera sia coerente con la
pianificazione regionale e si ponga invece in variante rispetto agli
strumenti urbanistici comunali;
che il medesimo Ministero propone le prescrizioni cui subordinare
l'approvazione del progetto stesso ed illustra le motivazioni in caso
di mancato accoglimento delle osservazioni come sopra formulate;
sotto l'aspetto attuativo:
che la realizzazione è prevista mediante affidamento a
contraente generale, individuato nel consorzio CEPAV 2 sulla base dei
rapporti instaurati con la convenzione stipulata il 15 ottobre 1991
dalla TAV S.p.a. e che - ai sensi del richiamato art. 11, comma 1,
della legge n. 166/2002 - proseguono senza soluzione di continuità,
mentre restano escluse le opere relative al nodo di Brescia per le
quali è previsto separato appalto e che sono comunque ricomprese nel
costo totale di cui appresso;
che è stata evidenziata la necessità di un anticipo della
realizzazione di interventi relativi alla galleria di Lonato, di
attività intese ad assicurare la realizzazione dei lavori nei tempi
previsti mediante attuazione delle prescrizioni formulate dagli enti
interessati e condivise dal Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti e di attività mirate a ridurre il rischio di allungamento
di detti tempi, nonchè di attività propedeutiche ai lavori;
che l'esecuzione dei lavori e delle attività da avviare in via
anticipata sarà effettuata a cura del contraente generale o di terzi
e che in ogni caso la TAV sottoscriverà con i soggetti esecutori
appositi atti contrattuali;
che l'attivazione della linea dovrebbe avvenire alla fine del
2010;
sotto l'aspetto finanziario:
che il costo dell'intervento ferroviario, che rappresenta
l'aggiornamento della stima risalente al 2001, è quantificabile in
4.720 Meuro; comprende - oltre ai costi diretti quantificati sulla
base di un costo tipologico di riferimento adeguato alle peculiarità
dell'opera - anche costi indiretti ed oneri generali in relazione
all'affidamento al contraente generale, ivi incluse l'attualizzazione
sino alla data di stipula dell'atto integrativo della convenzione e
l'applicazione di una quota per imprevisti, ed è riferito anche ad
opere extra-linea e di riambientalizzazione;
che il costo, come sopra quantificato è allineato a quello
indicato nel Piano delle priorità degli investimenti ferroviari -
edizione ottobre 2003, approvato da questo Comitato con delibera
13 novembre 2003, n. 103, e che non espone separatamente gli oneri
per compensazione ambientale, ma che - nel presentare il «resto del
sistema», costituito dall'«Asse Milano-Verona-Padova» e dal «Terzo
valico dei Giovi» - riporta un importo complessivo per contingencies,
di cui quota già attribuita al suddetto «Terzo valico», come da
delibera di questo Comitato 29 settembre 2003, n. 78 (Gazzetta
Ufficiale n. 9/2004);
che l'accoglimento delle ulteriori prescrizioni per opere e
misure compensative dell'impatto ambientale, richieste dalle
Amministrazioni nel corso dell'istruttoria, comporta oneri aggiuntivi
per 384,1 Meuro, di cui 49,1 Meuro valutabili in modo
sufficientemente certo, mentre il residuo, come specificato in
premessa, è valutato in via di larga massima in attesa dello
sviluppo delle progettazioni definitive;
che l'importo relativo ad interventi e attività da avviare in
via anticipata è stimato in complessivi 576 Meuro, di cui 106 Meuro
nell'anno 2004 e 470 nel 2005;
che la proposta di finanziamento delle attività da avviare in
via anticipata appare coerente con la soluzione adottata da questo
Comitato, con la delibera 25 luglio 2003, n. 24 (Gazzetta Ufficiale
n. 187/2003), per la prosecuzione della realizzazione della linea
AV/AC Torino-Milano-Napoli e con la soluzione adottata per il
finanziamento delle attività anticipate per l'intervento «Terzo
valico dei Giovi - linea AV/AC Milano-Genova», il cui progetto
preliminare è stato approvato da questo Comitato con la citata
delibera n. 78/2003;
Delibera:
1. Approvazione progetto preliminare.
1.1. Ai sensi e per gli effetti dell'art 3 e dell'art. 18, comma 6,
del decreto legislativo n. 190/2002, è approvato, con le
prescrizioni e le raccomandazioni proposte dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, il progetto preliminare per la «linea
AV/AC Milano-Verona» ed è riconosciuta la compatibilità ambientale
dell'opera.
È conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed
edilizio, l'intesa Stato-regione sulla localizzazione dell'opera.
1.2. Ai sensi del comma 3 del citato art. 3 del decreto legislativo
n. 190/2002, l'importo di 4.720 Meuro, sopra indicato, costituisce il
limite di spesa dell'intervento da realizzare. A tale importo è da
aggiungere l'importo di ulteriori 384,1 Meuro a titolo di oneri per
opere e misure compensative dell'impatto territoriale e sociale, non
considerati nel costo del progetto preliminare.
Nella progettazione definitiva il costo complessivo dell'opera
verrà disaggregato nelle varie voci di spesa e, in particolare,
distintamente articolato nella quota riferita ai lavori ferroviari e
nella quota relativa al totale degli oneri per opere e misure di
compensazione dell'impatto territoriale e sociale. Verranno inoltre
specificate le modalità di copertura dell'ulteriore importo di 384,1
Meuro di cui sopra.
1.3. Le prescrizioni citate al punto 1.1, cui è condizionata
l'approvazione dei suddetto progetto, sono riportate nella 1ª parte
dell'allegato A, che forma parte integrante della presente delibera.
Le raccomandazioni formulate su proposta del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti sono riportate nella 2ª parte del
citato allegato A: il soggetto aggiudicatore, qualora ritenga di non
poter dar seguito a qualcuna delle suddette raccomandazioni, fornirà
al riguardo puntuale motivazione nel progetto definitivo in modo da
consentire al suddetto Ministero di esprimere le proprie valutazioni
a questo Comitato e di proporre, se del caso, misure alternative.
2. Finanziamento attività da avviare in via anticipata
2.1. Gli interventi da avviare in «via anticipata» sono indicati
nell'allegato B.
2.2. La progettazione definitiva degli anzidetti interventi potrà
essere sottoposta all'approvazione di questo Comitato, ai sensi
dell'art. 4 del decreto legislativo n. 190/2002, anticipatamente e
separatamente dal progetto definitivo delle opere di linea,
eventualmente anche articolata in funzione delle specifiche esigenze
di intervento sul territorio. Le competenti Amministrazioni,
nell'ambito della relativa procedura, avranno cura di contenere al
massimo i tempi occorrenti per l'espressione delle proprie
valutazioni.
Come previsto al comma 8 della norma per ultimo richiamata, le
ricerche archeologiche sono compiute sotto la vigilanza delle
competenti Soprintendenze, che curano la tempestiva programmazione
delle ricerche ed il rispetto della medesima.
2.3. Tenuto conto della rilevata particolare urgenza
nell'adempimento dell'avvio dei lavori propedeutici dell'asse AV/AC
Milano-Verona e nelle more della conclusione dei contratti con
Infrastrutture S.p.a., al fine anche di assicurare la continuità
necessaria al finanziamento dell'asse predetto, TAV S.p.a., anche per
il tramite della controllante Ferrovie dello Stato S.p.a. o della
concedente RFI, potrà contrarre e/o far contrarre a società
controllate finanziamenti ponte con il sistema bancario, fino ad un
massimo di 576 Meuro, al netto dell'IVA, che saranno estinti non
appena sarà disponibile, da parte della suddetta Infrastrutture
S.p.a., la provvista necessaria.
3. Clausole finali.
3.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei
documenti componenti il progetto preliminare dell'intervento «linea
AV/AC Milano-Verona», approvato con la presente delibera.
3.2. In sede di esame del progetto definitivo, che dovrà essere
approvato da questo Comitato ex art. 4 del decreto legislativo n.
190/2002, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
provvederà alla verifica di ottemperanza alle prescrizioni di cui al
citato allegato A, nonchè al rispetto delle indicazioni di cui al
precedente punto 1.2 e riferirà in merito a questo Comitato. In
particolare il predetto Ministero assicurerà che la Commissione
speciale VIA di cui all'art. 20 del medesimo decreto legislativo n.
190/2002 abbia proceduto alla verifica di ottemperanza alle
prescrizioni del provvedimento di compatibilità ambientale ai sensi
del comma 4 della stessa norma. Il citato Ministero, inoltre, curerà
di verificare che in fase di redazione del progetto definitivo siano
state valutate le ulteriori prescrizioni formulate dalla regione
Lombardia nel documento integrativo citato in premessa.
Detto Ministero provvederà altresì a verificare che, nelle fasi
successive all'approvazione del progetto definitivo, vengano attuate
le altre prescrizioni di cui al citato allegato
Roma, 5 dicembre 2003
Il Presidente delegato
Tremonti
Il segretario del CIPE
Baldassarri
Registrato alla Corte dei conti il 25 maggio 2004
Ufficio di controllo sui Ministeri economico-finanziari, registro n.
3 Economia e finanze, foglio n. 68

Allegato A
PRESCRIZIONI E RACCOMANDAZIONI
DEL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE
E DEI TRASPORTI
PARTE I
I - 1. Prescrizioni
1. Progettazione definitiva integrata nell'ambito dei corridoi
infrastrutturali.
Si prende atto che il progetto preliminare della AV depositato
non tiene conto della presenza della affiancata prevista autostrada
direttissima «Milano-Brescia» in quanto il relativo progetto non era
all'epoca disponibile, tiene conto dell'affiancamento con il
«Raccordo autostradale tra il casello di Ospitaletto (A4), il nuovo
casello di Poncarale (A21) e l'aeroporto di Montichiari» secondo il
relativo progetto di livello preliminare.
La nuova infrastruttura ferroviaria AV/AC deve essere progettata
al livello definitivo in modo unitario ed integrato con le
infrastrutture autostradali in corso di progettazione quali il
«Raccordo autostradale diretto Brescia- Milano» («Direttissima»
Milano-Brescia) l'ex s.s. 11 - 1° lotto, ed il «Raccordo autostradale
tra il casello di Ospitaletto (A4), il nuovo casello di Poncarale
(A21) e l'aeroporto di Montichiari» (Raccordo
Ospitaletto-Montichiari) avendo a riferimento lo stato di definizione
ed il livello autorizzativi raggiunto dai rispettivi progetti.
Per le menzionate infrastrutture stradali e per l'infrastruttura
esistente autostrada A4 Torino-Venezia, nei tratti in parallelismo
con la ferrovia AV, il progetto definitivo della AV dovrà garantire
la definizione puntuale e congruente di tutte le opere viarie, delle
opere connesse e complementari e delle opere di mitigazione
ambientale.
Deve essere condotta una verifica coordinata delle interazioni
plano-altimetriche della linea AC/AV con la direttissima
Milano-Brescia che persegua gli obiettivi generali di massima
integrazione delle due infrastrutture, una risoluzione delle
criticità connesse alla viabilità provinciale interferita e
un'ottimizzazione dell'inserimento ambientale delle due
infrastrutture, con particolare riferimento alle aree intercluse di
risulta. Per tali aree dovrà essere redatto un progetto di
riqualificazione ambientale così come indicato nei punti «paesaggio»
e «opere di mitigazione ambientale e paesistica».
Il soggetto aggiudicatore resta impegnato ad acquisire il
progetto delle opere viarie autostradali - esistenti o pervenute ad
un livello di progettazione che consenta l'elaborazione di un modello
previsionale attendibile - al fine di redigere la stima degli impatti
estesa non solo al tracciato ferroviario in senso stretto, ma anche
alle opere connesse e complementari ed alle interconnessioni con le
altre infrastrutture citate.
La realizzazione delle infrastrutture ricadenti nel medesimo
corridoio deve avvenire con la contestuale realizzazione di tutti gli
interventi necessari a garantire il minore impatto ambientale, la
continuità della rete viaria provinciale, comunale e poderale,
l'accessibilità ai fondi agricoli, la continuità della rete
irrigua. Il soggetto aggiudicatore garantirà l'ottemperanza a tale
indicazione sia mediante sottoscrizione di appositi accordi con gli
enti gestori delle infrastrutture autostradali, sia avviando taluni
lavori con opportuno anticipo secondo le indicazioni contenute nella
relazione istruttoria.
Nel corso della procedura istruttoria il soggetto aggiudicatore
ha prodotto dossier integrativi relativi al rapporto tra la linea AC
e le altre infrastrutture in progetto che andranno ad attestarsi
nell'ambito del corridoio infrastrutturale. Nel corso dello sviluppo
della progettazione definitiva le attività e le problematiche
individuate nelle integrazioni saranno oggetto di specifica
attuazione compatibilmente con gli sviluppi dei progetti BreBeMi e ex
s.p. 19 nei frattempo esauritisi.
Studi e piani d'area.
Con riferimento alle interferenze fra il tracciato della linea
AC/AV con la viabilità in progetto ed in particolar modo, per i
tratti di collegamento Ospitaletto-Brescia est in affiancamento alla
«ex s.s. 11 1° lotto» e per i tratti di stretto parallelismo con il
tracciato del «Raccordo autostradale tra il casello di Ospitaletto
(A4), il nuovo casello di Poncarale (A21) e l'aeroporto di
Montichiari» (prolungamento s.p. 19) per la zona industriale di
Capriano del Colle e il centro abitato di Flero si ritiene
indispensabile la redazione di specifici piani di inserimento
territoriale e mitigazione ambientale delle infrastrutture
affiancate, da redigersi in forma coordinata fra TAV Spa e l'Ente
gestore del progetto stradale, per approfondire le tematiche relative
agli specifici ambiti territoriali.
Il collegamento ferroviario AV/AC con l'aeroporto di Montichiari,
variante di tracciato descritta nel successivo paragrafo A.4.2.1, e
la relativa interferenza con il progetto definitivo del prolungamento
della s.p. 19 saranno oggetto di uno studio pianificatorio di
adeguata scala, quale il piano d'area di Montichiari, già in fase di
elaborazione e al quale si ritiene fondamentale rapportarsi.
2. Varianti di tracciato.
Le varianti plano-altimetriche di tracciato richieste riguardano:
1) aeroporto di Montichiari (Reg. Lombardia Allegato A -
Prescrizione A.4.2.1:);
2) affiancamento alla autostrada direttissima Milano-Brescia in
territorio di Chiari (Reg. Lombardia - Allegato A Prescrizione
A.4.2.2. c);
3) interconnessione di Brescia Ovest in comune di Ospitaletto
(Reg. Lombardia - Allegato A Prescrizione A.4.2.2. d);
4) affiancamento alla linea storica tra Sona e Sommacampagna
(Regione Veneto).
Le varianti altimetriche riguardano:
A) viadotto Caravaggio (Reg. Lombardia - Allegato A
Prescrizione A.4.2.2.a);
B) attraversamento del fiume Oglio.
Altre varianti sono invece relative a:
a) spostamento del posto di movimento e manutenzione da
Pozzolengo a Montichiari.
2.1. Aeroporto di Montichiari.
La Regione Lombardia sottolinea l'importanza della previsione di
uno sviluppo dell'attuale aeroporto di Montichiari a livello
nazionale, con la previsione di una stazione ferroviaria AC, la cui
localizzazione «... dovrà essere effettuata in accordo con le
indicazioni contenute nel piano d'area della zona».
Il soggetto aggiudicatore svilupperà un tracciato, proposto dal
Ministero delle infrastrutture e descritto nel testo - Parte E -
avente una velocità di progetto di almeno 250 km/h.
Il progetto della tratta AV/AC includerà esclusivamente la
stazione ferroviaria strettamente dimensionata per l'esercizio dei
treni AV, sia nelle dotazioni impiantistiche che di accessibilità
(parcheggi, luoghi commerciali, etc.); resta esclusa la realizzazione
di una stazione - hub la cui progettazione e realizzazione sarà a
carico del progetto dell'aeroporto.
Si auspica che il progetto integrato dell'area di Montichiari
preannunciato dalla Regione Lombardia giunga tempestivamente per
assicurare una ulteriore verifica della decisione ora rappresentata,
non potendosi escludere che da tale verifica nasca una ulteriore
soluzione ottimizzata che risponda in modo anche più esaustivo alle
logiche progettuali indicate.
Qualora quanto auspicato non si attuasse nei tempi congruenti con
la presente fase autorizzativa sarà consentito, in sede di
approvazione di progetto definitivo, apportare le migliorie
conseguenti alle verifiche ed approfondimenti anzidetti. A dette
migliorie potranno corrispondere solo correzioni a ribasso del tetto
di spesa definito nella presente istruttoria.
Il soggetto aggiudicatore dovrà assicurare la realizzazione del
posto di movimento lungo il tracciato così da ottemperare
all'indicazione regionale di cui al punto A.4.2.2h
2.2. Affiancamento alla autostrada direttissima Milano-Brescia in
territorio di Chiari e Castrezzato.
Il soggetto aggiudicatore svilupperà la soluzione descritta nel
testo - Parte E - nell'ambito del progetto definitivo alle condizioni
di seguito riportate.
b) la soluzione prescritta dovrà essere coerentemente
assegnata alla direttissima Mi-Bg-Bs;
c) in relazione ai delicati problemi tecnici relativi alla
presenza della trincea autostradale a fianco del rilevato
ferroviario, considerato che gli stessi potranno essere esaminati
solo nell'ambito del progetto autostradale nel momento in cui questo
sarà sottoposto alla procedura di LO di cui al decreto legislativo
190/02, si evidenzia che la soluzione complessiva individuata
(«trincea autostradale e rilevato medio ferroviario») dovrà essere
confermata o meno, per quanto riguarda la direttissima, in esito
all'esame di tali aspetti da parte dei soggetti competenti
nell'ambito della procedura autorizzativi relativa a quell'opera. Il
corpo ferroviario, è comunque invariante rispetto alle soluzioni che
il progetto autostradale assumerà a fronte dei suddetti problemi;
d) l'ANAS dovrà garantire la sicurezza e la stabilità del
rilevato ferroviario rispetto alle criticità emerse nel corso
dell'istruttoria. A tale fine, le soluzioni ai detti problemi
progettate per la Direttissima dovranno essere sottoposte
all'approvazione di TAV/RFI, per un parere di ammissibilità;
e) gli attraversamenti viari, idraulici e di servizi saranno
realizzati a spese del soggetto in corrispondenza del cui sedime le
opere vengono realizzate.
Per quanto attiene il coordinamento dei lavori e l'armonizzazione
dei progetti si rinvia a quanto detto nelle prescrizioni di carattere
generale.
Si prescrive, inoltre, l'accoglimento della variante planimetrica
al tracciato della linea AC con spostamento verso sud dell'asse
ferroviario tra la pk 63 e la pk 65 circa, al fine di facilitare
l'inserimento della barriera di Castrezzato del progetto stradale.
2.3. Ospitaletto - Interconnessione di Brescia Ovest.
L'interconnessione di Brescia Ovest si svilupperà secondo la
proposta alternativa descritta al punto 1.2.6 della Parte E, che vede
l'interconnessione di Brescia Ovest affiancarsi alla linea storica
più ad ovest di circa 1 km rispetto al tracciato del progetto
preliminare, aggirando a nord e ad ovest l'insediamento della Onlus
«Comunità Fraternita» mediante una leggera modifica planimetrica.
Si prescrive che il soggetto aggiudicatore dovrà sviluppare il
progetto definitivo con approfondimento degli aspetti idraulici, in
accordo anche con le autorità consortili di bacino, e
paesaggistiche, in virtù della presenza dell'emergenza
architettonica costituita dal Santuario della Madonna di Lovernato.
Dovranno essere previsti interventi, nell'ambito dell'area della
ONLUS Fraternità, atti a preservare le strutture esistenti ed a
compensare gli eventuali impatti sull'area; dovrà altresì essere
previsto di mettere a disposizione della ONLUS per l'ampliamento
delle attività produttive le eventuali aree reliquari che dovessero
risultare come conseguenza dell'acquisizione del sedime della
ferrovia AV. Debbono restare comunque garantite le condizioni
generali per l'effettuazione degli espropri ed il riconoscimento
degli indennizzi dei danni già richiamati nelle prescrizioni
generali.
Con la presente prescrizione si considerano superate le richieste
contenute nel parere della Regione Lombardia relative alle
interferenze viarie comuni con il progetto dall'ingresso in Brescia
della s.s. 11.
2.4. Affiancamento alla linea storica tra Sona e Sommacampagna.
Si prescrive che il soggetto aggiudicatore sviluppi il progetto
definitivo con un tracciato in affiancamento a sud della linea
storica esistente, quest'ultima restando invariata, previa verifica
dei diritti di terzi interessati allo spostamento del tracciato, come
richiesto nella lettera 8343/45.01 dell'11 agosto 2003 della giunta
regionale - Regione Veneto, ed alla risoluzione delle interferenze.
Il soggetto aggiudicatore provvederà al mantenimento
dell'attività produttiva della ditta ANCAP assicurandone la
tempestiva rilocalizzazione in anticipo rispetto al programma dei
lavori depositato.
2.5. Viadotto Caravaggio.
Si prescrive che il soggetto aggiudicatore sviluppi il progetto
definitivo recependo la richiesta di abbassamento del viadotto
Caravaggio mediante sostituzione dell'impalcato in cap a quattro
cassoncini con un impalcato a solettone in corrispondenza dello
scavalco della linea ferroviaria Treviglio-Cremona, al fine di
ottenere un abbassamento del viadotto di circa 1 m ed una riduzione
della lunghezza complessiva dello stesso da 1097,80 m a 872,80 m.
2.6. Attraversamento del fiume Oglio.
Si prescrive che il soggetto aggiudicatore sviluppi il progetto
definitivo recependo la richiesta di abbassamento del viadotto Oglio,
finalizzata a ridurre l'impatto sul territorio e lo sviluppo
dell'opera d'arte di attraversamento, mediante abbassamento del
profilo longitudinale tra la pk 52+000 e la pk 55+800 circa, e
riduzione della quota d'imposta del viadotto «Oglio».
Per la determinazione della quota del viadotto sul fiume Oglio,
che comporta anche la riduzione del rilevato di approccio al viadotto
stesso, non si condivide il criterio di scendere fino alla quota
prevista dalla prevista infrastruttura autostradale «Direttissima
Mi-Bs» (in quanto non ancora nota), bensì si prescrive che
l'abbassamento avvenga a quote compatibili con le prescrizioni
idrauliche.
2.7. Spostamento del posto di movimento e manutenzione da Pozzolengo
a Montichiari.
Si prescrive che il soggetto aggiudicatore sviluppi il progetto
definitivo recependo la richiesta formulata dalla Regione Lombardia
di eliminazione del PM di Pozzolengo, a condizione che il successivo
sviluppo progettuale e gli accordi con gli enti locali in relazione
al piano d'area citato al capitolo 1 - Varianti di tracciato, non
impedisca di inserire il previsto nuovo PM a Montichiari in
prossimità della nuova stazione a servizio dell'aeroporto di
Montichiari di cui alla prescrizione par. 2.1.
3. Viabilità.
Si prescrive che il soggetto aggiudicatore preveda, nello
sviluppo del progetto definitivo, la realizzazione degli interventi
di adeguamento della viabilità interferita come dettagliata al
seguente paragrafo.
Per la viabilità di cantierizzazione, interessante anch'essa
viabilità provinciale esistente o di progetto, si rimanda al punto 4
seguente.
3.1 Autostrada direttissima Milano-Brescia (Soc. BreBeMi).
In sede di progetto definitivo il soggetto aggiudicatore
svilupperà - in accordo con il progettista dell'autostrada stessa -
la risoluzione delle interferenze viarie in comune con l'affiancata
autostrada direttissima Milano-Brescia (BreBeMi) una volta definito e
conosciuto il tracciato dell'autostrada stessa. In particolare
ottimizzerà le richieste valutate come condivisibili relative ai
punti:
b) svincolo di Caravaggio;
c) aree di servizio Caravaggio;
f) tratto fiume Serio;
k) variante Castrezzato;
Inoltre per il punto d) Interconnessione di Treviglio Est, oltre
a quanto sopra riportato, si prescrivere il mantenimento della quota
attuale.
Per i punti relativi a futuri svincoli autostradali, ad eccezione
dello svincolo di Caravaggio di cui sopra, quali:
a) svincolo di Treviglio: pk 32+000,
e) svincolo di Bariano: pk 41+000,
g) svincolo di Romano di Lombardia: pk 46+000,
h) svincolo di Calcio e Antenate: pk 53+000,
l) variante stradale di Rovato, pk 64+500 - pk 68+000,
si prescrive di intervenire in via preferenziale sull'infrastruttura
stradale in quanto più flessibile dell'infrastruttura ferroviaria,
ciò anche a vantaggio della economicità dell'intervento.
Si rimanda infine ai capitoli specifici per i punti i) j) e m).
i) viadotto sul fiume Oglio: compreso nella prescrizione di cui
al punto A.4.2.2.c riportata cap 2.6.
j) comuni di Chiari, Castrezzato e Rovato: cap 2.3.
m) svincoli di Cazzago e Travagliato: compreso nella
prescrizione di cui al punto A.4.2.2 d «variante plano-altimetrica
nel comune di Ospitaletto» riportata nel cap 2.2.
3.2. Raccordo autostradale Ospitaletto-Poncarale-Montichiari (ex
s.p. 19 - Soc. ACP).
Il soggetto aggiudicatore svilupperà la risoluzione delle
interferenze viarie in comune con il raccordo autostradale
Ospitaletto-Poncarale-Montichiari di Autostrade Centro Padane, già
presentato a codesto Ministero per l'approvazione a livello
definitivo e per il quale è in corso la Conferenza dei servizi, in
sede di progetto definitivo, in maniera coordinata tra le due
infrastrutture.
Per quanto riguarda la viabilità interferente con il PM di
Travagliato il soggetto aggiudicatore recepirà in sede di progetto
definitivo la richiesta di spostamento del sottovia, introducendo due
gallerie artificiali e riducendo lo sviluppo della rampa di accesso
al raccordo autostradale ex-SP19 a carico di ACP.
Per quanto riguarda la variante planimetrica di Capriano del
Colle, la stessa non modifica il tracciato ferroviario proposta;
pertanto il soggetto aggiudicatore recepirà, in sede di
progettazione definitiva integrata con ACP, il diverso sviluppo
planimetrico della sede autostradale, e produrrà lo studio d'area
richiesto dagli enti locali sempre in maniera coordinata con
Autostrade centro padane.
Per quanto riguarda la variante altimetrica nel Comune di Flero,
prescritta al fine di risolvere l'interferenza con lo svincolo
omonimo e valutata non condivisibile, si prende atto che Autostrade
centro padane, nel corso della propria Conferenza dei servizi del
24-09-03 per il raccordo autostradale Ospitaletto-Montichiari ha
proposto una soluzione descritta nel testo - parte E - che è stata
condivisa, in tale sede, dalla regione Lombardia. Il soggetto
aggiudicatore svilupperà il progetto definitivo su tale proposta.
Per quanto riguarda l'area dell'aeroporto di Montichiari, la
progettazione definitiva andrà rivista con regione, provincia di
Brescia, e Società Autostrade centro padane nell'ambito del piano
d'area di Montichiari citato al presente cap. 1 - studi d'area.
3.3. Autostrada A4 Milano-Brescia (Soc. Autostrade per l'Italia
S.p.a.).
Il soggetto aggiudicatore svilupperà nel progetto definitivo i
provvedimenti richiesti dalla società concessionaria per la fase di
esecuzione lavori riportati al punto E, in particolare per quanto
concerne la sicurezza e la regolarità di esercizio autostradale
durante la fase di costruzione della linea ferroviaria AC. In
particolare saranno sviluppati le modalità costruttive, le modalità
di smaltimento dell'acqua della piattaforma stradale in fase
provvisoria e le modalità di sistemazione, in fase provvisoria,
della viabilità poderale che si affianca alla linea storica.
3.4. Autostrada A4 Brescia-Verona-Padova (Soc. Autostrade BSPD).
Il soggetto aggiudicatore svilupperà la risoluzione delle
interferenze viarie in accordo con ANAS Spa e la società
autostradale concessionaria in sede di progetto definitivo, secondo
le indicazioni fornite dalla medesima società autostradale.
Per quanto riguarda la richiesta della regione Lombardia circa la
predisposizione della quarta corsia, per la quale non risulta
un'analoga richiesta da parte di ANAS Spa e della società
autostradale concessionaria, si prescrive che nel progetto definitivo
non dovranno essere modificati i confini dell'attuale proprietà
dell'autostrada definita dalla recinzione.
Il soggetto aggiudicatore svilupperà nel progetto definitivo, i
provvedimenti richiesti dalla società concessionaria come
prescrizioni in fase di esecuzione lavori riportati al punto E, in
particolare per quanto concerne la sicurezza e la regolarità di
esercizio autostradale durante la fase di costruzione della linea
ferroviaria AC.
3.5. Viabilità provinciale esistente.
Per quanto riguarda la variante alla s.s. 498 nei comuni di Covo
e di Antegnate, oggetto di specifica prescrizione da parte della
regione Lombardia, il soggetto aggiudicatore recepirà la richiesta
di un nuovo posizionamento del cavalcaferrovia lungo la «Gronda
Ovest» di Antegnate subito ad ovest della C.na Ortaglie e lo scavalco
della linea AC alla pk 48+887 circa. La rampa nord del
cavalcaferrovia si chiude sulla ex s.s. 498 in comune di Calcio circa
200 m più a nord rispetto alla rotatoria prevista dalla provincia.
Per quanto riguarda la viabilità provinciale interferita, il
soggetto aggiudicatore svilupperà la progettazione secondo le
indicazioni riportate nel parere della regione, adottando, per le
opere di scavalco, ove possibile, pendenze delle rampe inferiori al
5% non potendo però escludere la necessità di adottare pendenze
superiori in situazioni singolari ove questo si renda necessario.
Non si valuta condivisibile la richiesta relativa alla
manutenzione degli impalcati, dei manufatti e degli impianti in
quanto non possono essere messi in carico del soggetto aggiudicatore
la manutenzione ordinaria e straordinaria degli appoggi, dei giunti,
delle impermeabilizzazioni, delle strutture, dei sistemi di
sicurezza, dell'impiantistica elettrica dei manufatti insistenti
sulla viabilità interferita. Nel merito si adotteranno tra le parti
criteri e convenzioni analoghi a quelli già in essere su altre
tratte AC.
Il soggetto aggiudicatore svilupperà, a livello di progettazione
definitiva, la risoluzione delle interferenze viarie secondo le
piattaforme stradali come definite al punto E; ciò in accordo con
gli enti locali interessati ANAS Spa e le società concessionarie dei
vari raccordi autostradali interferiti, siano essi raccordi esistenti
o di progetto.
4. Cantieri.
4.1 Viabilità di cantierizzazione.
In via generale, per quanto concerne il progetto di
cantierizzazione ed i relativi interventi di adeguamento della
viabilità, il progetto definitivo prevederà il mantenimento in
esercizio della viabilità attuale.
La viabilità di cantiere fissata nel progetto preliminare è
stata sviluppata tenendo conto delle criticità di attraversamento
delle aree urbanizzate e delle necessità effettive e reali del piano
di cantierizzazione.
Si prescrive che il soggetto aggiudicatore sviluppi nel progetto
definitivo la viabilità indicata nel progetto preliminare per quanto
previsto nella regione Lombardia e nella regione Veneto con le
seguenti modalita':
A) Regione Lombardia: il soggetto aggiudicatore realizzerà
come intervento funzionale alla cantierizzazione, nelle
caratteristiche geometriche ed estensione descritte nella delibera
della regione Lombardia, la seguente viabilita':

=====================================================================
N°| Descrizione
=====================================================================
4 |ex SS 591 variante di Banano e Morengo
---------------------------------------------------------------------
5 |ex SS 11 variante all'abitato di Sola e Isso
---------------------------------------------------------------------
6 |ex SS 498 variante di nord di Romano di Lombardia
---------------------------------------------------------------------
9 |ex SS 11 variante sud di Calcio
---------------------------------------------------------------------
11|Variante est di Urago d'Oglio
---------------------------------------------------------------------
|Riqualificazione strada Ghedi-Borgosatollo (solo tratto di nuova
14|viabilità di 1,5 km)

Per la realizzazione di tale viabilità la regione dovrà curare
il coordinamento delle attività degli EELL e di terzi interessati
finalizzato all'ottenimento di tutte le autorizzazioni necessarie
alla cantierabilità ed esecuzione dell'opera. Il tutto dovrà essere
reso disponibile alla TAV in tempo coerente con il programma generale
dell'opera. Diversamente TAV sarà autorizzata ad utilizzare senza
alcun onere e restrizione la viabilità corrente. Si condivide che la
viabilità destinata alla cantierizzazione debba essere realizzata
anticipatamente così da poter essere funzionale fin dall'inizio dei
lavori. Pertanto valuta positivamente l'inserimento di tali opere tra
le attività di cui anticipare l'esecuzione. Si prescrive altresì
che la viabilità venga messa a disposizione degli enti competenti
con un anno di anticipo rispetto l'attivazione della tratta
ferroviaria, e comunque previa verifica tra il soggetto aggiudicatore
ed il realizzatore dell'opera dell'ammissibilità del traffico
promiscuo (traffico ordinario e di cantiere) sulla stessa.
Quanto alla seguente viabilità, posta a carico dal soggetto
aggiudicatore a titolo di compensazione:

=====================================================================
N°| Descrizione
=====================================================================
1 |Variante ex SS 472 da Arzago d'Adda al nuovo casello di Treviglio
---------------------------------------------------------------------
2 |Tangenziale Ovest di Caravaggio (Nuova viabilita)
---------------------------------------------------------------------
3 |Adeguamento ex SS 11 in corrispondenza di Mozzanica
---------------------------------------------------------------------
7 |ex SS 498 variante sud di Antenate
---------------------------------------------------------------------
8 |ex SS 11 variante comune di Antenate
---------------------------------------------------------------------
10|ex SS 498 variante ovest di Antenate
---------------------------------------------------------------------
|Riqualificazione strada Ghedi-Borgosatollo (tratto di adeguamento
14|in sede)

Il soggetto aggiudicatore pagherà alle due provincie, per la
totalità degli interventi menzionati, le somme omnicomprensive,
fisse e invariabili, che saranno valutate a parte ed in maniera
distinta rispettivamente per la provincia di Bergamo e per la
provincia di Brescia. Il pagamento verrà erogato direttamente da TAV
a ciascun ente provinciale nelle seguenti modalita':
10% a titolo di anticipo all'approvazione del progetto
definitivo dell'opera ferroviaria;
30% all'aggiudicazione del primo bando di gara;
30% al raggiungimento del 50% dell'avanzamento complessivo dei
lavori;
25% al raggiungimento del 80% dell'avanzamento complessivo dei
lavori;
rimanente 5% al collaudo dell'ultimo tratto di viabilità.
Per quanto riguarda la ex SS 472 (viabilità n. 1 Prov. BG), si
prescrive che l'esecuzione del ramo nord come di sopra definito, dal
casello di Treviglio alla SS 11, possa essere assegnata dalla
provincia alla TAV in quanto funzionale alla cantierizzazione,
riducendo in proporzione il contributo da TAV alla Provincia:
B) Regione Veneto: il soggetto aggiudicatore realizzerà, in
parte come intervento funzionale alla cantierizzazione e in parte
come intervento di compensazione, la variante della ex S.S. 11 nelle
caratteristiche geometriche ed estensione descritte nella delibera
della regione Veneto.
Si raccomanda che il soggetto aggiudicatore pervenga a concordare
con la regione e la provincia di Verona che la progettazione e
l'esecuzione dell'asse viario in oggetto venga attuata a cura della
provincia stessa dietro contribuzione della TAV che sarà valutato a
parte. Le modalità di pagamento saranno simili a quelle definite con
la regione Lombardia per le province di Bergamo e Brescia.
4.2. Piano di cantierizzazione.
Il progetto definitivo produrrà un piano particolareggiato della
cantierizzazione con l'approntamento, la gestione, la mitigazione
comprensiva della sistemazione finale delle aree da utilizzare, la
viabilità di accesso e il cronoprogramma dei lavori.
In particolare il progetto definitivo conterra':
A) l'ubicazione e sistemazione delle aree di cantiere rispetto
ai pozzi per uso potabile, alle zone di tutela assoluta la
pianificazione della viabilità di cantiere al fine della
minimizzazione delle interferenze con la viabilità esistente; solo
dove necessario e coerentemente con il piano di cantierizzazione, al
fine di evitare l'attraversamento dei centri abitati, saranno
previste varianti stradali;
B) l'identificazione della vegetazione da sopprimere
temporaneamente e da ripristinare a fine lavori rispettando le
ubicazioni originarie;
C) la progettazione del recupero delle aree di cantiere e delle
relative mitigazioni in relazione a specifiche esigenze territoriali
e in accordo con le amministrazioni locali e gli enti parco;
D) le indicazioni atte a garantire l'assenza di contaminazioni
nei terreni occupati dai cantieri e, se necessario, la bonifica prima
della sistemazione finale;
E) uno specifico studio che valuti la qualità dei corsi
d'acqua limitrofi alle aree di cantiere, le disponibilità idriche
prelevabili nei diversi mesi dell'anno in funzione del mantenimento
della vita acquatica e delle altre esigenze di prelievo, con
particolare riferimento sia ai periodi di magra che all'uso
consistente per fini irrigui in agricoltura, specie nel semestre
estivo. I prelievi dovranno comunque essere concordati con i relativi
enti competenti;
F) l'analisi dei sistemi di mitigazione in fase di cantiere con
la localizzazione delle vasche di decantazione e le aree di
stoccaggio di oli e carburanti;
G) la stima di massima dell'entità dei rifiuti prodotti in
fase di cantiere, identificando gli impianti di destinazione;
Per quanto riguarda al richiesta di dettagliare la
cantierizzazione si osserva che:
a) nell'ambito della progettazione definitiva, laddove le aree
dedicate alla cantierizzazione saranno consolidate e meglio definite
per quanto riguarda le attività, le lavorazioni e gli impianti ivi
allocate, saranno prodotte le relazioni ambientali della
cantierizzazione con il progetto delle opere di mitigazione da
allestire.
b) Il cantiere operativo n. 32, ubicato alla progressiva di
linea 120+500 circa, è destinato alle funzioni operative di
realizzazione di due opere importanti:
galleria artificiale realizzata con scavo a cielo aperto
Santa Cristina;
galleria artificiale con tratto di scavo in naturale del
Frassino.
Alla luce dell'importanza strategica del cantiere, pur nel
rispetto del contenimento dell'impatto che tale cantierizzazione
comporta sul territorio, risulta necessario il mantenimento della
collocazione proposta nel progetto preliminare. In sede di
progettazione definitiva dovrà essere perseguito l'obiettivo di
minimizzare il disturbo all'ambiente circostante mediante un
ridimensionamento della attuale superficie. Tale ridimensionamento
sarà quantificato in funzione della necessità di assicurare la
massima condizione di sicurezza nello svolgimento delle attività di
costruzione nonchè limitando al massimo la presenza di strutture e
impianti all'interno dell'area.
Per quanto riguarda la richiesta di realizzare le strutture fisse
di cantiere esterne ai centri abitati e sviluppare i relativi
interventi di mitigazione, si prevede che lo sviluppo della
progettazione definitiva dovrà portare all'individuazione dì
soluzioni tecniche idonee e di maggiore dettaglio.
Le misure per l'abbattimento delle polveri, in particolare a
tutela delle aree agricole (vini DOC e aree pregiate), saranno
oggetto di ulteriore dettaglio nel corso della progettazione
definitiva, attraverso il consolidamento delle scelte localizzative
delle aree di cantiere e all'approfondimento del carico specifico
rispetto alle lavorazioni previste.
4.3 Esecuzione lavori.
Il soggetto aggiudicatore svilupperà il progetto definitivo ed
il piano di monitoraggio ambientale recependo le prescrizioni
contenute nella delibera della regione Lombardia, allegato B, punto
16, fermo restando l'impostazione ed i contenuti del progetto
preliminare, in accordo con gli enti territorialmente interessati ove
richiesto dalla prescrizione stessa.
Per quanto riguarda la richiesta di limitare la fase di cantiere
al periodo novembre-febbraio in adiacenze alle aree a parco, la
stessa non è accoglibile in quanto comporterebbe una dilatazione dei
tempi di costruzione dei viadotti fluviali con allungamento dei tempi
a vita intera dell'opera. Si prescrive che il soggetto aggiudicatore
si impegni ad ottimizzare e minimizzare l'occupazione di aree site in
ambiti parco, destinate alla cantierizzazione dei viadotti fluviali,
e ciò sia dal punto di vista dell'occupazione di suolo, che della
durata temporale del cantiere stesso, nello spirito della richiesta
formulata dalla regione Lombardia.
5. Cave e discariche.
Il soggetto aggiudicatore, nello sviluppo del progetto definitivo
terrà conto delle seguenti prescrizioni:
a) la programmazione dei flussi di materiale inerte (prelievo e
smaltimento) tenderà, per quanto possibile, a soddisfare i
fabbisogni mediante le risorse disponibili nei singoli territori
provinciali;
b) sarà verificata la distribuzione delle risorse rispetto a
quanto in corso di definizione per il piano cave provinciale di
Brescia, riferita a porzioni di A.T.E. individuati dal piano cave di
prossima approvazione, o, per soli casi particolari, a porzioni
territoriali limitrofe agli ambiti stessi, in relazione al rapporto
già noto tra disponibilità e fabbisogno, si ritiene che non potrà
essere evitata l'apertura di nuove cave in porzioni di territorio
diverse dagli ATE già individuati dal piano, come richiesto dalla
prescrizione, e per le quali si procederà ad uno studio di
compatibilità ambientale.
c) sarà condotta la valutazione della disponibilità dei
materiali nei vari siti di cava, distinguendo il quantitativo
estraibile autorizzato in fase di approvazione di piano cave e la
quantità residua di giacimento;
Posto quanto sopra, il soggetto aggiudicatore dovrà comunque
approvvigionarsi negli ambiti più facilmente accessibili al fine di
limitare i costi ed evitare turbative di mercato. Inoltre, per quanto
attiene la selezione, l'approvazione da parte di terzi e la qualifica
delle cave autorizzate, si esprime la preoccupazione connessa con il
rischio di indurre ritardi sul progetto. Pertanto si ritiene che tale
attività debba, compatibilmente con le cifre messe a disposizione
dal CIPE per la totalità delle attività anticipate e con le
priorità delle stesse, essere anticipate al fine di contenere il
rischio di allungamento della durata dei lavori.
Si prescrive inoltre che:
d) la localizzazione di eventuali cave di prestito in territori
consortili, dovrà essere preventivamente concordata con i consorzi
di bonifica;
e) per ciascuno dei siti individuati dovrà essere redatto uno
specifico progetto, corredato di indagini geologiche e geotecniche
finalizzate ad accertare la disponibilità e l'idoneità dei
materiali inerti, ad al progetto di recupero delle aree ad intervento
estrattivo terminato;
f) al fine di limitare l'escavazione del materiale vergine il
soggetto aggiudicatore, nella salvaguardia delle caratteristiche
tecniche atte a soddisfare gli standard prestazionali del capitolato
per la realizzazione delle linee ferroviaria AC/AV, utilizzerà per
quanto possibile inerti provenienti da recupero, in particolare per
la realizzazione di rilevati stradali.
Per quanto riguarda la variante planimetrica relativa
all'aeroporto di Montichiari si rimanda al punto specifico del
presente allegato.
6. Elettrodotto ed elettromagnetismo.
Il progetto definitivo sarà redatto sulla base del progetto
alternativo proposto dal soggetto aggiudicatore in risposta alla
prescrizione della regione Veneto, e terrà conto di tutte le
interferenze e dei possibili impatti generati, con particolare
riguardo alle condizioni di esposizione ai campi elettromagnetici ed
alle conseguenti misure di mitigazione necessarie.
Il progetto sarà rappresentato su una cartografia adeguatamente
rappresentativa delle distanze limite dalle linee di alimentazione
elettrica per il rispetto dei livelli di campo elettromagnetico
ammissibili su tutto il percorso, nonchè dei ricettori in condizione
critica di esposizione.
In relazione all'elevato costo dell'elettrodotto interrato
rispetto a quello di un elettrodotto tradizionale, ed in
considerazione che non sono pervenute specifiche osservazioni in sede
istruttoria alle varianti già previste nel progetto preliminare, si
prescrive di evitare ulteriori varianti nel corso dello sviluppo del
progetto definitivo. Qualora queste dovessero essere inevitabili a
motivo degli approfondimenti da espletare e/o di modifiche della
normativa, si provvederà ad esse nel modo meno impattante per il
territorio e nei limiti consentiti dal limite di spesa del progetto,
eventualmente ricorrendo ad elettrodotto interrato.
Il progetto degli elettrodotti, degli impianti trasmittenti e
delle sottostazioni elettriche dovrà essere sviluppato in modo da
rispettare i valori prescritti dalla normativa di legge vigente e
dovranno essere adottati accorgimenti tecnici idonei a minimizzare
l'esposizione della popolazione.
In fase di sviluppo del progetto definitivo, si dovrà procedere
ad una serie di misure negli edifici posti in prossimità di
elettrodotti (di progetto) per verificare se le radiazioni non siano
superiori a quelle di legge.
Dovranno essere individuati gli elettrodotti interferiti dalle
linee di alimentazione previste a servizio dell'infrastruttura.
Nello specifico, per quanto riguarda la regione Veneto, la nuova
ipotesi di sistema di alimentazione della linea citata, permette di
eliminare totalmente gli interventi di potenziamento
dell'elettrodotto esistente e le necessarie varianti individuate in
territorio Veneto, pur confermando la nuova SSE di Sona, presso la
stazione di Sommacampagna.
7. Geologia, idrogeologia ed acquiferi.
Il tracciato interessa aree caratterizzate dalla presenza di
fontanili, punti di captazione destinati al consumo umano e zone ad
elevata vulnerabilità; pertanto, in corrispondenza di questi ambiti,
dovranno essere effettuati approfonditi studi idrogeologici
finalizzati, tra l'altro, a determinare eventuali interferenze
negative in termini sia di qualità delle acque, sia di eventuali
variazioni indotte al regime delle falde sotterranee. Sì precisa che
nel caso di accertata interferenza con le acque sotterranee il
progetto dovrà prevedere tutti gli accorgimenti tecnici atti a
garantirne la tutela.
Dovrà essere garantito il mantenimento dei fontanili presenti
nel territorio. In via generale le teste e le aste dei fontanili
interessati dalla linea A.C. dovranno essere ricostruiti in vicinanza
di quelli soppressi, conservando le dimensioni e la profondità di
scavo degli esistenti, mentre le relative sponde dovranno essere
rinaturate con specie erbacee, arboree e arbustive tipiche degli
ambienti di fontanile.
Particolare attenzione andrà posta alla presenza di falde e ai
possibili problemi connessi al loro drenaggio in corrispondenza di
gallerie e trincee. Tali problemi, relativi alla parte di tracciato
ricadente nell'arco morenico del Garda, possono avere effetti
negativi sull'alimentazione delle sorgenti e su eventuali fenomeni di
subsidenza. Problematica simile la si riscontra in corrispondenza
della vicinanza del tracciato al laghetto della Madonna del Frassino,
in quanto la galleria progettata nel tratto in questione potrebbe
creare interferenze con la capacità del corpo idrico.
Il soggetto aggiudicatore svilupperà il progetto definitivo con
particolare attenzione le interferenze che l'opera potrà avere con
il suolo e sottosuolo e con l'assetto idrogeologico locale, in
particolare per la presenza di falde e per i possibili problemi
connessi al loro drenaggio in corrispondenza di gallerie e trincee.
Particolare attenzione sarà posta nelle aree critiche sopra
richiamate, relative alla parte di tracciato ricadente nell'arco
morenico del Garda, ed in corrispondenza della vicinanza del
tracciato al laghetto della Madonna del Frassino.
Dovranno comunque essere effettuate tutte le indagini geologiche,
idrogeologiche e geotecniche secondo le disposizioni di cui all'art.
16, comma 4, della legge 11 febbraio 1994, n. 109 e del decreto
Ministeriale 11 marzo 1988 e successiva circolare ministeriale n.
30483 del 24 settembre 1988, essenziali per verificare la validità
delle ipotesi progettuali e per consentire la scelta delle migliori
soluzioni da adottare in fase di esecuzione dei lavori.
Il progetto dovrà essere conforme a quanto prescritto nelle
norme tecniche di cui all'ordinanza della Presidenza del Consiglio
dei Ministri del 20 marzo 2003, n. 3274, che definisce la nuova
classificazione sismica del territorio nazionale.
Per quanto riguarda le soluzioni per prevenire l'inquinamento di
falde nelle aree di cantiere delle gallerie e le misure di
abbattimento dei potenziali impatti, si prevede che lo sviluppo della
progettazione definitiva dovrà portare all'individuazione di
soluzioni tecniche idonee e di maggiore dettaglio.
8. Acque superficiali.
In sede di progetto definitivo, per le nuove opere di
attraversamento (ivi comprese le opere in ampliamento) dei principali
elementi del reticolo idrografico non oggetto di delimitazione delle
fasce fluviali nel PAI e del reticolo idrografico minore, individuato
dai comuni in ottemperanza alle disposizioni di cui all'allegato B
della D.G.R. 25 gennaio 2002, n. 7/7868, dovrà essere effettuata la
valutazione di compatibilità idraulica, redatta conformemente ai
contenuti della «Direttiva contenente i criteri per la valutazione
della compatibilità idraulica delle infrastrutture pubbliche e di
interesse pubblico all'interno delle fasce A e B», approvata con
deliberazione del Comitato Istituzionale n. 2 dell'11 maggio 1999, in
ottemperanza alle disposizioni del PAI riportate all'art. 19, primo
comma, delle NdA e secondo le metodologie di studio contenute negli
Allegati 3 e 4 alla D.G.R. 29 ottobre 2001, n. 7/6645.
Le valutazioni di compatibilità idraulica di cui all'art. 38
delle NdA del PAI contenute nello studio di impatto, relative
all'attraversamento delle fasce A e B dei corsi d'acqua, dovranno
essere sottoposte a specifico parere dell'Autorità di Bacino ai
sensi del punto 1.3 della «Direttiva contenete i criteri per la
valutazione della compatibilità idraulica delle infrastrutture
pubbliche e di interesse pubblico all'interno delle fasce A e B».
Per l'attraversamento dei fiumi Mincio e Tione, dovrà essere
ottenuto il necessario provvedimento autorizzativo al progetto
definitivo da parte del competente ufficio regionale del Genio
Civile; in particolare l'attraversamento dovrà avvenire in modo da
minimizzare le interferenze con il flusso idrico durante le piene.
Inoltre dovrà essere redatta una relazione di compatibilità
idraulica ai sensi della D.G.R. n. 3637 del 13 dicembre 2002 che
valuti le interferenze dell'intervento con l'attuale regime idraulico
e con le condizioni di rischio idraulico presenti e individui
necessari interventi compensativi. In particolare, dovrà essere
garantita la permeabilità della struttura al naturale deflusso delle
acque sia superficiali che profonde e verificato che non si
determinino significativi incrementi dell'afflusso delle acque
meteoriche nella rete superficiale.
Le interferenze irrigue ed i frazionamenti dei mappali dovranno
essere identificati su supporto catastale oltre che restituiti nello
stato di fatto in opportuna scala (rilievo planimetrico ed
altimetrico); dovrà essere redatto uno specifico progetto delle
opere idrauliche-irrigue necessarie per risolvere le interferenze
causate dall'infrastrnttura. Tale progetto, che dovrà soddisfare i
criteri di dimensionamento impartiti dalla D.G.R. 7/7868 del
25 gennaio 2002 e dall'Autorità di Bacino del Fiume Po, dovrà
prevedere:
il raccordo delle nuove opere alla rete esistente, mediante
rivestimento esteso alla fascia di rispetto ferroviaria;
il rivestimento in cls dei tratti di canale in sede nuova;
l'esclusione di manufatti a Botte - Sifone, ove possibile;
la ricucitura della viabilità accessoria interferita al fine
di garantire la possibilità di ispezione e manutenzione delle opere
progettate e l'accesso ai fondi ed alla rete irrigua minore;
la realizzazione di sottopassi o sovrappassi di grandi
dimensioni associati ai manufatti idraulici più importanti, per
costituire passaggi ecologici e collegamento alla viabilità di
servizio della rete irriguo - idraulica;
l'irrigazione dei terreni frazionati;
le nuove opere di colo dei terreni e di collegamento necessarie
per evitare il ristagno delle acque;
la ricucitura delle opere pluvirrigue interferite dalla Linea
AC per quei comprensori in cui l'irrigazione viene effettuata a
pioggia, al fine di ripristinare i collegamenti esistenti;
le necessarie opere di ripiantumazione lungo gli argini dei
nuovi canali;
Dovrà essere valutata, di concerto con i consorzi,
l'opportunità di convenzioni che disciplinino la manutenzione delle
opere sottopassanti la nuova sede ferroviaria.
9. Agricoltura.
Con riferimento alle procedure di espropriazione e di indennizzo
per le aree agricole dovranno essere sottoscritti specifici accordi
con le associazioni degli agricoltori perchè, nel rispetto delle
leggi vigenti, sia data adeguata risposta alle istanze di tutela
delle singole realtà produttive.
Il progetto definitivo conterrà la valutazione che l'impatto
indurrà sulle aziende agricole, con particolare riferimento alla
ricomposizione delle proprietà frammentate, alla difesa della
produzione ed alla valorizzazione economico-agraria del comprensorio;
dovranno essere affrontati i molteplici aspetti connessi alla
progettazione delle misure di minimizzazione e compensazione degli
impatti quali:
ridefinire, in forma coordinata, tipologie, quantità e costi
complessivi (inclusa la manutenzione e la gestione) delle misure di
compensazione dei danni alle reti ecologiche, alle reti idrauliche ed
alle proprietà fondiarie;
elaborare un progetto di adeguato dettaglio delle suddette
misure, con la collaborazione dei consorzi di bonifica e dei parchi
regionali, per poter «ricucire» reti ecologiche e idrauliche in modo
idoneo al ripristino della piena efficienza funzionale;
definire, attraverso specifici capitolati, le modalità di
esecuzione, manutenzione e monitoraggio delle misure;
L'interferenza con le reti irrigue dovrà essere risolta con la
realizzazione di manufatti che garantiscano la continuità dei fossi
e canali esistenti.
10. Ambiente e paesaggio.
10.1. Gli ambiti a Parco.
Il progetto definitivo, per le tratte che si sviluppano negli
ambiti dei parchi, ed in particolare nel parco del Serio, e
dell'Oglio, dovrà contenere le modalità attuative di tutti gli
interventi in aree interne a parchi, concordate con l'Ente Gestore.
Il progetto definitivo non dovrà prevedere la realizzazione di
aree di cantiere all'interno delle aree a parco, mentre dovrà
prevedere opportuni interventi di miglioramento e riqualificazione
ambientale delle valli fluviali, anch'essi da definirsi in accordo
con gli Enti Parco dei fiumi Serio ed Oglio.
Il progetto definitivo dovrà inoltre contenere:
la programmazione dei lavori al fine di limitare, nei limiti
del possibile e coerentemente con la tempistica di realizzazione
delle opere, la fase di cantiere, o le lavorazioni più critiche, al
periodo novembre-febbraio al fine di ridurre il disturbo alla fauna
selvatica, nelle adiacenze delle aree a parco regionale ed in
prossimità di riserve e oasi naturali;
una relazione riferita agli ambiti perimetrati a Parco che
evidenzi le previsioni di conservazione e/o sviluppo delle diverse
aree interessate all'interno del perimetro dei parchi lo schema
riassuntivo delle interazioni dell'infrastruttura con il sistema
Parco, l'individuazione dei possibili impatti dell'infrastruttura su
eventuali «Riserve naturali» presenti in ambito significativo, seppur
non interferite.
10.2 Le opere di mitigazione ambientale e paesistica.
Il progetto definitivo conterrà una specifica progettazione
degli interventi di mitigazione finalizzate alla permeabilità ed
alla riduzione del rischio per la fauna selvatica e l'avio-fauna,
prevedendo la realizzazione di fasce della larghezza media di 30m per
tutto lo sviluppo dell'infrastruttura, finalizzate alla formazione di
corridoi di interconnesssione con il progetto di rete ecologica
provinciale.
Si dovrà prevedere il mantenimento della continuità dei
percorsi pedonali e ciclabili intercettati dall'infrastruttura,
individuando il possibile sviluppo di nuovi tracciati di collegamento
con la rete di percorsi esistente.
L'utilizzazione di specie autoctone risulta già previsto
nell'ambito della definizione delle soluzioni tipologiche per le
opere a verde e di inserimento paesistico-ambientale; nel Progetto
definitivo si prevede di definire nello specifico sia le
localizzazioni che i sesti di impianto.
Gli impatti sui beni storico-architettonico devono essere
valutati tenendo conto, in fase di progettazione definitiva, dei loro
valori «qualitativi», dei rispettivi «coni di visuale» e sugli
ostacoli che la linea potrebbe opporre al loro raggiungimento. I
criteri di qualità degli ambiti di tipo percettivo-visuale, nonchè
della rilevanza e caratteristiche dei beni storici, sono stati alla
base della elaborazione del progetto di mitigazione e inserimento
paesistico-ambientale proposto dallo SIA. Nel corso dell'avanzamento
della progettazione di dettaglio saranno sviluppate e perfezionate le
proposte contenute nello SIA al fine di garantire la fruibilità dei
beni sia sotto il profilo dell'accessibilità agli usi che sotto il
profilo della fruizione in termini panoramici ed estetico-visuali.
10.3 Il paesaggio.
Il progetto definitivo conterrà interventi di mitigazione
paesistica a norma dei redigendi piani territoriali di coordinamento
provinciali, con attenzione sugli ambiti territoriali particolari
evidenziati al punto 1.2.8. Parte B relativa alle prescrizioni della
Regione Lombardia, per i quali dovrà essere sviluppato un progetto
di dettaglio, con particolare attenzione alla progettazione del
«Viadotto Oglio». per la quale si prescrive la definizione di una
soluzione cromatica idonea a permettere l'adeguato inserimento
dell'infrastruttura nel contesto ambientale.
Si segnalano infine i seguenti ambiti singolari lungo l'intera
tratta, come evidenziati dal Ministero dei Beni e Attività
Culturali:
Comune di Peschiera del Garda: Si evincono vincoli afferenti al
Titolo I del decreto legislativo n. 490/1999 - Complesso conventuale
di Madonna del Frassino; Forte Bacotto; Complesso edilizio Corte Mano
di Ferro. Al fine di valutare compiutamente le eventuali modifiche
corografiche, conseguenti alla realizzazione delle gallerie
artificiali, si prescrive che il progetto definitivo presenti nel
dettaglio quote extradossali dei manufatti artificiali atte a
conservare le attuali caratteristiche orografiche dei siti tutelati.
Nel caso del complesso Mano di Ferro si rilevano elementi di
criticità. L'insieme delle soluzioni proposte nel SIA che correda il
Progetto Preliminare saranno successivamente approfondite nel corso
dello sviluppo della progettazione definitiva considerando come
ulteriore vincolo il contenuto della presente prescrizione.
Vincoli paesaggistici ex legge 1497 ed ex art. 146 del decreto
legislativo n. 490/99 relativamente al fiume Mincio. In
considerazione delle particolari valenze paesaggistico - ambientali
dell'ambito tutelato, si prescrivono nel progetto definitivo uno
studio dettagliato dei criteri progettuali garanti delle valenze
paesaggistiche citate.
Comune di Sona (Verona) Vincolo paesaggistico ex legge 1497/39
decreto ministeriale 30 luglio 1974 e Fiume Tione ex art. 146 decreto
legislativo n. 490/99: Per tali ambiti, si richiede in considerazione
dell'attraversamento del Fiume Tione in viadotto, che il progetto
definitivo sia comprensivo di uno studio dettagliato dei criteri
progettuali garanti delle valenze paesaggistico - ambientali
dell'ambito interessato, attraverso simulazioni grafico -
fotografiche dell'opera.
Comune di Sommacampagna (Verona): Ambito tutelato ex legge
1497/39 decreto ministeriale 7 marzo 1966. In considerazione delle
caratteristiche agrarie di questo territorio che può classificarsi
come Paesaggio agrario, vista la presenza di ampie coltivazioni e
nuclei rurali di antica origine, nonchè da qualche sporadico
episodio di pregevole edilizia, in considerazione che il tracciato
proposto si sovrapporrebbe a tali nuclei rurali ed edili, si richiede
nella stesura della fase progettuale definitiva ed esecutiva il
rispetto di tali preesistenze.
Riguardo le interferenze con ambiti tutelati ai sensi del decreto
legislativo 490/99 si prescrive uno Studio di dettaglio nel progetto
definitivo riferito alle opere del nuovo ecotunnel in prossimità
dell'ospedale di Treviglio.
Si prescrive inoltre che, preliminarmente al progetto definitivo,
venga fornita una esauriente documentazione illustrativa degli
immobili tutelati ai sensi dell'art. 5 del decreto legislativo n.
490/1999 segnalati dalla Soprintendenza per i Beni architettonici ed
il Paesaggio di Milano, con particolare riguardo per le edicole
votive site nel comune di Calcio, e in territorio di Barriano
(località Cascinetta) e per la presenza di alcune cascine e
fabbricati rurali anche di antico impianto.
10.4 Le opere di mitigazione.
Il soggetto aggiudicatore dovrà sviluppare un progetto di
mitigazione ambientale che prenda in considerazione un'area più
ampia di quella strettamente limitrofa al tracciato e che preveda
un'implementazione della rete diffusa di siepi e di filari tale da
consentire un miglioramento complessivo della diversità biologica e
della connettività ecologica diffusa. Il progetto, da redigersi con
riferimento alle recenti direttive della regione Lombardia
sull'Ingegneria Naturalistica (d.g.r. 29 febbraio 2000 n. 6/48740),
dovrà prevedere l'utilizzo di specie vegetali autoctone.
Con riferimento alla fascia della bassa pianura costituita in
gran parte da terreni agricoli, che presentano segni evidenti della
centuriazione di epoca romana, gli interventi di mitigazione possono
andare a confermare e sottolineare la trama storica o gli eventuali
tracciati storici anche mediante il inserimento di strutture lineari
realizzate con piantumazione a filare.
Le opere di mitigazione ambientale, con particolare riferimento
ai tratti in corrispondenza del polo scolastico e ospedaliero di
Treviglio («ecotunnel»), degli abitati di Fara Olivana, Covo,
Antegnate e Calcio, dovranno essere concordate fra il soggetto
aggiudicatore e gli enti territoriali interessati. Nella definizione
delle opere di cui sopra dovranno essere previste anche le procedure
di monitoraggio dei principali parametri ambientali ante e
post-operam. Dovrà altresì essere garantita la realizzazione di
tutte le opere con uno standard qualitativo elevato, come risultante
da interventi analoghi già realizzati in ambito europeo.
Nell'ambito della tratta di affiancamento tra la linea
ferroviaria AC ed il raccordo autostradale Ospitaletto-Montichiari,
sarà redatto di uno specifico Piano di inserimento territoriale e
mitigazione ambientale delle due infrastrutture, da redigersi in
forma coordinata con la soc. Autostrade Centro Padane, che
approfondisca le tematiche relative ai seguenti ambiti territoriali
specifici quali la zona industriale di Capriano del Colle,
l'attraversamento del centro abitato di Flero e l'attraversamento del
territorio di Montichiari, con particolare riferimento alla
necessità di rapportarsi a quanto in corso di definizione per il
Piano d'Area di Montichiari, a condizione che tale Piano, i cui
contenuti dovranno essere affrontati in stretta collaborazione con la
regione Lombardia e gli enti locali interessati, sia redatto e
perfezionato in tempi compatibili con l'approvazione del progetto
definitivo AC nell'ambito delle procedure di legge Obiettivo.
Nell'ambito del corridoio ecologico individuato nel «Progetto di
reti ecologiche» della provincia di Brescia, dovranno essere
realizzati gli attraversamenti polivalenti almeno ogni 5 km (verde +
piste ciclopedonali), le fasce verdi laterali di almeno 15 m (nel
caso di solo inserimento verde), le fasce verdi laterali di almeno 30
m (nel caso di verde e piste ciclopedonali, l'applicazione delle
fasce di cui ai precedenti punti b) e c) su almeno l'80% del
tracciato ricadente nel territorio provinciale, gli interventi di
mitigazione dei raccordi tra viadotti e scarpate fluviali dovranno
essere realizzati in accordo con gli enti territoriali e con gli
gestori delle aree protette (comuni, Parco del Serio e Parco
dell'Oglio Nord), privilegiando i raccordi con la vegetazione dei
corsi d'acqua del pianalto e con le boschive di ripa. La scelta delle
specie da impiegare, i sesti di impianto e gli interventi di
manutenzione (da attuare per almeno tre anni dall'impianto) andranno
concordati con gli enti gestori delle due aree protette.
In sede di definizione delle «fasce di mitigazione» dovranno
essere prese in considerazione le diverse zone fitoclimatiche.
Dovrà essere predisposto un piano delle manutenzioni dei nuovi
manufatti idraulico-irrigui identificando, se possibile, i soggetti
responsabili delle stesse e del monitoraggio della funzionalità
della rete ecologica.
Le opere di mitigazione ambientale, con particolare riferimento
ai tratti in corrispondenza di centri abitati, nuclei abitati sparsi
e recettori sensibili in genere, dovranno essere oggetto di apposito
accordo con le relative amministrazioni comunali che definisca anche
le procedure di monitoraggio dei principali parametri ambientali
interferiti, in modo da permettere il confronto
ante-operam/post-operam.
In generale, tutte le opere dovranno essere eseguite con standard
qualitativo elevato, derivato dall'analisi di analoghi interventi
già realizzati in ambito europeo; i progetti di inserimento
ambientale dovranno essere corredati da una stima delle previsioni di
spesa per la realizzazione e gestione delle opere ivi previste.
Per il ripristino del terreno agricolo nelle tratte di gallerie
artificiali, la proposta tipologica del progetto preliminare
rispetta, mediamente, lo spessore del ricoprimento prescritto (50-100
cm). Nel corso dello sviluppo della progettazione di dettaglio tali
soluzioni saranno ulteriormente ottimizzate a livello specifico.
11. Rumore.
Nell'ambito del progetto definito dovrà essere approfondita
l'analisi dei livelli di rumore previsti in corrispondenza dei
recettori interessati delle emissioni della infrastruttura in
progetto, con particolare riguardo ai piani alti degli edifici. Le
simulazioni di approfondimento andranno condotte con e senza
mitigazioni, al fine di valutare l'efficacia delle stesse, ed i
risultati dovranno essere riferiti a punti rappresentativi della
posizione, anche in altezza, dei recettori.
Le opere di mitigazione dovranno garantire almeno il rispetto dei
limiti di rumore previsti dal decreto del Presidente della Repubblica
n. 459/1998 in corrispondenza di tutti i recettori. Eventuali
ulteriori interventi mitigativi, rispetto a quanto indicato nel
progetto preliminare, che risultassero necessari a seguito degli
approfondimenti specifici per conseguire la conformità ai limiti di
rumore, andranno definiti e dimensionati Si dovrà approfondire in
fase di progettazione definitiva l'analisi del clima acustico
generato dall'opera in corrispondenza dei ricettori citati al punto 4
Parte E relativo alle prescrizioni del Ministero dell'ambiente, ed
individuare per gli stessi le ulteriori misure di mitigazione
necessarie al completo rispetto dei parametri di legge.
Per un miglior inserimento paesaggistico dovrà essere valutata
la possibilità di utilizzare, per la protezione acustica, elementi
naturali in luogo dei pannelli fonoassorbenti.
Le misure di mitigazione atte a ricondurre nell'ambito della
compatibilità ambientale le componenti interferite, già delineate
nello Studio di impatto ambientale, saranno ulteriormente verificati
-anche mediante la concertazione con gli enti locali interessati -
nel corso dello sviluppo della progettazione definitiva.
L'attenzione segnalata per quanto riguarda le successive scelte
relative all'utilizzo delle diverse tipologie di barriere anti-rumore
costituisce elemento di successivo approfondimento da svilupparsi in
sede di progetto definitivo e di verifica puntuale delle
modificazioni di clima acustico in fase di costruzione ed esercizio
delle opere.
12. Vibrazioni.
Nell'ambito del progetto definito dovranno essere eseguiti
approfondimenti specifici che portino all'individuazione puntuale
delle criticità recettoriali, con analisi anche delle
caratteristiche strutturali dei recettori. Approfondimenti
modellistici potranno essere effettuati con l'ausilio di misure di
taratura. In particolare, ove occorresse un dimensionamento più
accurato dovrà essere specificamente modellizzato l'effetto delle
mitigazioni, al fine di valutarne l'efficacia nelle varie situazioni.
In particolare dovrà essere condotta un'analisi specifica delle
soglie di rischio per il danneggiamento strutturale degli edifici,
con valutazioni di dettaglio per ricettori particolarmente vicini
alla linea, in base alle caratteristiche di amplificazione e alla
tipologia costruttiva degli edifici stessi.
Nell'ambito degli approfondimenti svolti nello Studio di impatto
ambientale per il progetto preliminare, i criteri, i valori e le
soglie utilizzate quale riferimento per la valutazione delle
componenti di disturbo e impatto relativi alle vibrazioni, sono stati
derivati dall'applicazione delle normative UNI 9614 e UNI 9616. Al
fine di sviluppare una progettazione e una localizzazione puntuale
degli interventi di mitigazione, il progetto definitivo della Linea
sarà supportato dalla elaborazione di uno studio vibrazionale di
dettaglio in coerenza con i criteri della normativa UNI 9614.
13. Monitoraggio ambientale.
13.1 Prescrizioni generali.
Nell'ambito del quadro di riferimento progettuale del SIA, è
stato predisposto un progetto di monitoraggio ambientale ante e post
operam, con l'elaborazione delle metodologie di monitoraggio per
tutte 1e componenti ambientali affrontate nello studio. Le
metodologie, articolate per componente e fasi di intervento, saranno
precisate secondo le linee guida predisposte dalla commissione
speciale VIA; si procederà quindi ad un aggiornamento del progetto
dal punto di vista della localizzazione e collocazione nel territorio
dei punti di monitoraggio, a valle del consolidamento delle ipotesi
progettuali di tracciato e della relativa cantierizzazione, che
saranno sviluppate nel corso del progetto definitivo.
Si prescrive che il soggetto aggiudicatore sviluppi, analogamente
a quanto già effettuato per la realizzazione di altre grandi
infrastrutture, i progetti di monitoraggio ambientale, le metodiche
analitiche che si prevede di utilizzare per la misurazione dei
parametri ambientali nonchè le modalità attuative e le tempistiche
delle attività di monitoraggio, secondo le linee guida predisposte
dalla commissione speciale VIA e che i suddetti progetti siano
concordati nel dettaglio con i settori regionali e provinciali
competenti per materia e con ARPA.
Il sistema di monitoraggio dovrà essere comunque orientato alla
valutazione degli impatti specifici e prevedibili per ogni attività,
fase di lavorazione o tipologia di cantiere o insediamento e dovrà
inoltre dare conto dell'impatto complessivo per ambiti territoriali
significativi o omogenei.
In particolare in fase di progetto definitivo dovrà essere
predisposto un dettagliato programma di monitoraggio per tutte le
componenti ambientali considerate.
13.2 Rumore e vibrazioni.
In fase di progetto definitivo dovrà essere predisposto un
dettagliato programma di monitoraggio post operam dell'impatto
acustico che contenga l'indicazione di tempi, localizzazioni e
modalità dei rilievi fonometrici, al fine di valutare i livelli di
immissione di rumore in corrispondenza dei recettori. Ciò con
specifica attenzione ai ricettori residenziali e particolarmente
sensibili, al fine sia di valutare l'efficacia delle opere di
mitigazione previste, sia di consentire il dimensionamento, laddove
necessario, di ulteriori interventi mitigativi. I rilievi fonometrici
dovranno essere «progettati» in modo da verificare sia il rispetto
dei limiti di rumore previsti dal decreto del Presidente della
Repubblica n. 459/1998 che l'efficacia delle soluzioni mitigative
realizzate; dovrà essere previsto un piano di manutenzione delle
opere di mitigazione acustica previste, in modo da assicurare il
perdurare nel tempo dell'efficacia dell'azione mitigante.
Il soggetto aggiudicatore, nel corso della progettazione
definitiva, dovrà sviluppare il puntuale dimensionamento e la
definitiva collocazione degli interventi per la difesa dei ricettori
individuati rispetto a valori limite di emissione acustica superiori
alle vigenti norme.
Tra gli approfondimenti previsti rientra coerentemente con quanto
definito e descritto nello SIA, una rilevazione aggiornata del clima
acustico rispetto alle aree individuate come maggiormente sensibili e
critiche.
Anche per le vibrazioni, andrà predisposto un piano di
monitoraggio in fase di esercizio, per verificare post operam
l'efficacia delle mitigazioni realizzate e l'eventuale necessità di
ulteriori opere mitigative. Si dovrà inoltre approfondire
l'elaborazione degli interventi di mitigazione delle vibrazioni al
fine di rientrare nei limiti della normativa UNI 9614.
Negli ambiti caratterizzati da alta densità di allevamenti
zootecnici dovrà essere garantita la mitigazione di rumori e
vibrazioni anche in prossimità degli allevamenti esistenti.
13.3 Idrogeologia e acque superficiali.
Il progetto definitivo svilupperà la pianificazione della
campagna di monitoraggio ante e post operam con particolare
attenzione le interferenze che l'opera potrà avere con il suolo e
sottosuolo e con l'assetto idrogeologico locale. Nell'ambito del
progetto definitivo e delle attività di monitoraggio ambientale ante
e post operam, saranno predisposte le campagne di monitoraggio
quantitativo delle falde in corrispondenza dei punti sensibili
individuati nello SIA, al fine di dimensionare le opere di captazione
delle falde a monte delle opere in galleria e trincea con
restituzione a valle delle opere stesse; in particolare, andranno
monitorate tutte quelle zone di captazione per gli approvvigionamenti
idrici a scopo idropotabile.
Il soggetto aggiudicatore realizzerà un monitoraggio, da
concordare con ARPAV, di tipo qualitativo delle falde interessate,
prima, durante e dopo la realizzazione delle opere.
Il soggetto aggiudicatore svilupperà il progetto definitivo
comprensivo dei provvedimenti atti a minimizzare le interferenze con
il flusso idrico durante le piene, nonchè una relazione di
compatibilità idraulica che valuti le interferenze dell'intervento
con l'attuale regime idraulico e con le condizioni di rischio
idraulico presenti e individui necessari interventi compensativi.
Il progetto definitivo dovrà essere autorizzato dal competente
Ufficio regionale del genio civile per l'attraversamento dei fiumi
Mincio e Tione.
13.4 Qualità dell'aria.
Approfondimento del monitoraggio e dei provvedimenti per la fase
di cantierizzazione, ed alle intersezioni e/o attraversamenti di
strade.
14. Archeologia.
Si dovrà prevedere l'elaborazione di una cartografia
archeologica aggiornata, basata su uno studio storico toponomastico
ed uno studio geologico, sedimentologico e dei paleoalvei ed
integrata con la lettura delle fotografie aeree. Si dovrà inoltre
prevedere una ricognizione archeologica preliminare di superficie.
In corrispondenza delle aree risultanti con criticità
archeologica si dovranno prevedere saggi e scavi stratigrafici in
estensione.
L'effettuazione dei saggi e degli scavi dovrà essere effettuata
sotto il controllo della Soprintendenza archeologica del Veneto e
della Soprintendenza archeologica della Lombardia, con oneri a carico
del richiedente. Tale assistenza dovrà essere garantita per tutti i
lavori in sterro o di movimentazione delle terre sia di apertura del
tracciato che per le aree di cantiere e di elettrodotto.
Al fine di valutare appieno l'impatto dell'Opera sul patrimonio
archeologico si è pertanto valutato di inserire le attività
archeologiche tra le prestazioni da iniziare immediatamente dopo
l'approvazione del CIPE.
15. Integrazioni progettuali in fase di progetto definitivo.
15.1 Industrie a rischio di incidente rilevante e discariche.
Il soggetto aggiudicatore, in sede di progettazione definitiva,
definirà le procedure di emergenza in base a quanto sarà nel
frattempo stabilito dall'autorità prefettizia ai sensi dell'art. 20
del decreto legislativo n. 334/1999, per quanto riguarda gli
eventuali incidenti nell'industria a rischio, sulla base delle
informazioni sulla pianificazione dell'emergenza esterna di cui al
comma 2 dell'allegato IV al citato decreto legislativo n. 334/1999.
15.2 Santuario Madonna del Frassino.
Per quanto riguardano gli interventi a salvaguardia del santuario
della Madonna del Frassino il progetto definitivo dovrà sviluppare e
contenere tutti i provvedimenti necessari ad assicurare il massimo
grado di tutela del complesso.
Il soggetto aggiudicatore si impegna a concordare le opere
previste con il rettore del Santuario e con l'ente regionale:
a) che sia garantita la continua accessibilità al sito durante
le fasi di esecuzione dei lavori;
b) che i lavori siano eseguiti recintando preventivamente il
cantiere con opportune pannellature ad alto decoro estetico;
c) che l'estradosso della galleria artificiale sia ricomposto
in corrispondenza del sito religioso con l'esecuzione di un pregevole
recupero ambientale da concordare con il rettore del Santuario;
d) che sia realizzato un parcheggio a sud del Santuario,
adiacente alla zona cimiteriale;
e) che si provveda al consolidamento statico delle strutture
della parte del Santuario prospiciente la linea A.C. e al
consolidamento della pellicola pittorica ad affresco.
Per il consolidamento statico delle strutture della parte del
Santuario prospiciente la linea A.C. e per il restauro delle opere
pittoriche della facciata sarà predisposto un apposito studio
nell'ambito del progetto definitivo per l'analisi dello stato
dell'arte, da un punto di vista statico e conservativo, del portico e
opere decorative così come individuate e classificate dalla
competente sovrintendenza a Beni culturali.
15.3 Altre prescrizioni.
Il progetto definitivo dovrà tenere conto che:
gli impianti di illuminazione dovranno essere realizzati ai
sensi della legge regionale n. 17/00, che persegue obiettivi di
riduzione e contenimento dell'inquinamento luminoso;
dovranno essere previsti adeguati sistemi di smaltimento delle
acque meteoriche, preferibilmente mediante condotte fognarie a
gravità, ed identificati i ricettori superficiali giudicati idonei;
in alternativa, ove la stratigrafia del terreno garantisca un'idonea
permeabilità, lo smaltimento può essere previsto mediante la
realizzazione di pozzi disperdenti ispezionabili, planimetricamente
ubicati ad adeguata distanza dalla piattaforma ferroviaria;
nell'area interessata dalla Galleria di Lonato, il progetto
definitivo sarà corredato da uno studio specifico finalizzato alla
individuazione, caratterizzazione e bonifica di siti inquinati
eventualmente interferiti dallo scavo della galleria stessa, secondo
quanto prescritto dalla vigente normativa nazionale;
il soggetto aggiudicatore adotterà un sistema di gestione
ambientale conforme alla ISO 14001 o al Sistema EMAS (Regolamento CE
761/2001);
la richiesta di utilizzare diserbanti biodegradabili potrà
essere accolta nell'ambito delle successive fasi di progettazione
realizzazione delle opere.
PARTE I
I - 2. Stralci della parte «e» della relazione istruttoria
richiamati nelle prescrizioni
(...Omissis).
1.2.2. Stazione AC a Servizio dell'aeroporto di Montichiari.
Prescrizione A.4.2.1.
Il parere della regione Lombardia prescrive una «...variante di
tracciato per il collegamento ferroviario AV/AC all'aeroporto di
Montichiari...» che posiziona la stazione AC di Montichiari a ridosso
della nuova aerostazione.
La prescrizione viene richiesta al fine di servire la nuova
aerostazione prevista per l'aeroporto di Montichiari, ipotizzato come
Hub internazionale, con una stazione sulla linea AC al fine di
garantire una rapida accessibilità da Milano a Verona. La
prescrizione indica una soluzione plano-altimetrica, denominata D1,
che, derogando agli strandard AV/AC posiziona la stazione AC di
Montichiari a ridosso della nuova aerostazione.
La prescrizione riporta la descrizione della variante di
tracciato: «...variante di tracciato... inizia alla pk 86+996 circa,
in prossimità della spalla del viadotto Gardesana. Subito dopo, il
tracciato si abbassa verso sud e prosegue in rettilineo fino in
prossimità dell'aerostazione dove piega verso nord, determinando il
posizionamento della stazione tangente al sedime aeroportuale di
Montichiari. Il tracciato prosegue verso nord per poi curvare e,
sottopassata l'autostrada A4, si inserisce nell'interconnessione Est
di Brescia. Il tracciato, ripresa la configurazione planoaltimetrica
da progetto preliminare depositato, si alza per sovrappassare in
viadotto il fiume Chiese. La variante termina alla progressiva
chilometrica pk 101+280 circa.
L'individuazione dell'area da destinare a stazione ferroviaria
per l'aeroporto di Montichiari, dovrà essere effettuata in accordo
con le indicazioni contenute nel Piano d'area della zona».
1.2.3. Abbassamento livelletta del viadotto Caravaggio.
Prescrizione A.4.2.2. a).
La richiesta di abbassamento del viadotto Caravaggio viene
chiesta per ridurre l'impatto sull'area urbana di Treviglio
comprendente l'ospedale ed un istituto tecnico superiore. La
livelletta del viadotto Caravaggio è vincolata dal rispetto del
franco verticale della sottostante linea FS Treviglio-Cremona che la
nuova linea AV/AC sovrapassa. Il progetto preliminare depositato
prevede lo sviluppo del viadotto Caravaggio da pk 33+582,581 a pk
34+680,381.
«La prescrizione consiste nel sostituire l'impalcato in cap a
quattro cassoncini con un impalcato a solettone in corrispondenza
dello scavalco della linea Treviglio-Cremona che... Permette un
abbassamento del viadotto di circa 1 m, determinando,
conseguentemente, una riduzione della lunghezza complessiva dello
stesso da 1097,80 m a 872,80 m».
Ulteriori abbassamenti saranno da prevedersi solo se non
dovessero causare interferenze con la falda da parte della stessa
ferrovia o da parte della sottostante autostrada MI-BS.
(...Omissis).
1.2.5. Variante altimetrica nel comune di Chiari.
Prescrizione A.4.2.2. c).
La prescrizione riguarda il tracciato della linea AV/AC in
affiancamento al tracciato del «Raccordo autostradale diretto
Brescia- Milano» («Direttissima» Milano-Brescia) e prevede una
soluzione altimetrica che dispone la «linea AC in rilevato con
un'altezza dal piano campagna tale da consentire gli attraversamenti
della viabilità interferita Nord-Sud a raso mantenendo la quota
attuale della piattaforme stradali».
L'ANAS ha posto a base della gara di concessione un corpo
stradale che si sviluppa in trincea profonda con varie
incompatibilità planimetriche e altimetriche rispetto al tracciato
AV/AC (sovrapposizioni o aree intercluse). Per tutto il tratto in
argomento la linea AV/AC si pone in affiancamento a sud della
prevista autostrada Direttissima. La prescrizione viene richiesta al
fine di compatibilizzare gli attraversamenti idraulici e viabilistici
senza modificare quanto previsto nel progetto posto in gara dall'ANAS
per l'autostrada direttissima Milano-Brescia.
Gli attraversamenti sottopasseranno la linea AC a quota inferiore
al piano campagna (quota - 1,5 dal p.c.), sovrapassando l'autostrada
posta in trincea profonda a quota - 9.00 dal piano campagna.
«Si prescrive inoltre per il medesimo tratto lo spostamento
quanto più possibile verso sud dell'asse ferroviario tra la pk 63 e
la pk 65 circa al fine di facilitare l'inserimento della barriera di
Castrezzato del progetto stradale».
1.2.6. Comune di Ospitaletto.
Prescrizione A.4.2.2. d).
Variante plano-altimetrica nel comune di Ospitaletto
Scopo di questo variante è quello di evitare l'interferenza con
l'area di proprietà della ONLUS «Gruppo fraternita» e di permettere
il posizionamento dell'interconnessione di Brescia Ovest in
affiancamento complanare alla SS11. La nuova soluzione è
caratterizzata da uno spostamento planimetrico rispetto al tracciato
depositato e da un abbassamento del profilo che consenta
l'attraversamento della zona industriale di Travagliato in galleria
artificiale.
La nuova soluzione progettuale inizia alla pk 1+234
dell'interconnessione di Brescia Ovest garantendo la configurazione
del salto di montone della stessa, il cui mantenimento è stato
considerato vincolante per la prescrizione in oggetto. Subito dopo il
salto di montone, la linea inizia ad abbassarsi mantenendosi
planimetricamente sul tracciato del progetto preliminare per entrare
in trincea in corrispondenza della pk 2+879 circa.
Dall'inizio della trincea fino alla pk 3+643, dove inizia la
galleria artificiale, la linea AV/AC si dispone in trincea tra muri
con copertura leggera (galleria parapioggia), per poi andare in
galleria artificiale e sottopassare alla pk 4 circa la SP 19 disposta
a raso. Terminata la galleria artificiale alla pk 4+434, la linea si
mantiene in trincea profonda a 9 m circa con muri e copertura leggera
fino al km 5+189 dove inizia la galleria artificiale di Travagliato
necessaria per l'attraversamento dell'abitato di Travagliato.
Dalla pk 4+250 circa la linea inizia a discostarsi
planimetricamente dal progetto preliminare depositato per andare ad
affiancarsi alla SS 11 in progetto. Le due infrastrutture si
affiancano in corrispondenza della zona industriale di Travagliato
che viene attraversata in galleria artificiale. La necessità di
sottopassare il canale primario della Seriola Nuova, localizzato
lungo via Mulini, comporta il posizionamento del piano ferro ad una
quota minima pari a 129 m che corrisponde ad una profondità pari a
circa 10-11 m dal piano campagna nella zona interessata dalla
galleria. Nello stesso tratto, il piano stradale della SS 11 in
progetto è posizionato ad una quota pari a 132.70 m circa. Dopo la
fine della galleria artificiale, prevista alla pk 6+158 circa, i due
tracciati proseguono in affiancamento fino alla pk 9+430 circa in
corrispondenza del quale il nuovo tracciato della linea AV/AC
sottopassa in galleria l'Autostrada A4 Torino-Venezia.
In questo tratto le due infrastrutture salgono per arrivare al
termine della trincea in corrispondenza della pk 6+847 circa per la
ferrovia e della pk 6+500 circa per la SS 11. Nel tratto di linea
compreso tra la fine della galleria Travagliato ed il km 6+847 circa,
è previsto l'inserimento di un'altra galleria parapioggia.
Dopo l'attraversamento dell'autostrada A4, la SS 11 si deve
alzare per andare a sovrapassare alla pk 10 circa, la linea
ferroviaria. La SS 11 si innesta in corrispondenza dello svincolo con
la tangenziale di Brescia che dovrà essere modificato in conseguenza
della variazione altimetrica della strada statale.
La variante di tracciato illustrata termina alla pk 10+480 circa
per una lunghezza di circa 6.2 km.
(Omissis...).
(...Omissis).
1.2.10 Posto di movimento di Pozzolengo.
Prescrizione A.4.2.2. h).
La prescrizione della regione Lombardia prevede «l'eliminazione
del fascio binario quale posto di manutenzione al fine di
salvaguardare... un'area agricola di pregio utilizzata a vigneti».
La prescrizione viene richiesta al fine di «minimizzare
l'occupazione di suolo nel comune di Pozzolengo, in un'area agricola
occupata da aziende vinicole atte alla produzione del vino DOC
«Lugana».
(...Omissis).
1.2.12. Variante altimetrica attraversamento fiume Oglio.
La prescrizione prevede che «Tra la pk 52+000 e la pk 55+800
circa, al fine di ridurre l'impatto sul territorio e lo sviluppo
dell'opera d'arte di attraversamento, si prescrive l'abbassamento del
profilo longitudinale con riduzione della quota d'imposta del
viadotto «Oglio» che dovrà scendere fino alla quota già prevista
dall'infrastruttura autostradale: indicativamente 114,00 lato BG e
115,80 lato BS».
L'abbassamento del viadotto sul fiume Oglio avverrà a quote
compatibili con le prescrizioni idrauliche, e comporta anche la
riduzione del rilevato di approccio al viadotto stesso.
6. Soc. autostrade S.p.A Milano-Brescia.
Con lettera prot. 009852 del 18 aprile 2003, la società ha
trasmesso le proprie osservazioni da recepire nel progetto
preliminare, di seguito così riassunte:
a) lungo i bordi dell'autostrada corrono i cavi in fibra ottica
e cavi 7 bicoppie di cui dovrà precedersi la deviazione in fase
provvisoria ed il successivo ripristino;
b) deve essere prodotta la planimetria di tracciamento e la
profilatura dei cigli relative alla prevista deviazione delle
carreggiate autostradali; in merito, al fine di contenere le
ricariche della pavimentazione esistente necessarie per le variazioni
di pendenza trasversale, appare opportuno che in corrispondenza degli
innesti della deviazione sulla sede dell'A4 venga previsto un raggio
minimo di 2000 m;
c) è necessario prevedere una corsia di emergenza di 3 m sulle
carreggiate in deviazione o, se non fosse possibile, percorsi
alternativi da utilizzare in caso di emergenza;
d) la pendenza trasversale in corrispondenza del raggio minimo
di 450 deve essere pari al 7%;
e) sui margini laterali dell'autostrada deve essere adottata
una barriera di sicurezza metallica di tipo H2 o di tipo H4 in
corrispondenza delle opere d'arte, in sostituzione al NJ previsto.
Inoltre, in corrispondenza dello spartitraffico centrale dovrà
prevedersi un solo filare di NJ: i 60 cm che si recuperano in questo
modo dovranno essere utilizzati per incrementare i franchi in
sinistra di entrambe le carreggiate, portandoli da 40 cm a 70 cm.
Inoltre, la sezione tipo deve prevedere un arginello tale da
garantire il funzionamento del dispositivo di ritenuta;
f) devono essere evidenziate le dimensioni del manufatto
provvisorio previsto sulla linea storica.
Nelle successive fasi di progettazione è necessario che vengano
evidenziate, tra l'altro, le seguenti indicazioni:
modalità costruttive dei muri prefabbricati previsti a
sostegno del rilevato della deviazione provvisoria;
modalità di smaltimento dell'acqua della piattaforma stradale
in fase provvisoria;
modalità di sistemazione in fase provvisoria della viabilità
poderale che si affianca alla linea storica.
(...Omissis).
1.2.2. Variante AC a Servizio dell'aeroporto di Montichiari.
Prescrizione A.4.2.1
Osservazioni in fase istruttoria
Le richiesta di una variante plano-altimetrica di circa 14,3 Km
non si ritiene condivisibile sulla base di una serie di osservazioni
e considerazioni sia tecniche che di metodo.
Considerazioni tecniche:
la soluzione richiesta dalla regione comporta un decadimento
degli standard progettuali, in quanto il tracciato è compatibile
unicamente con velocità massima di 230 km/h;
la posizione del tratto critico lungo la linea è tale che i
230 km/h verrebbero a diventare la velocità massima sull'intera MIVR
(con ciò, tra l'altro, andando a vanificare investimenti economici e
di territorio connessi con il mantenimento dello standard AV in altre
parti della linea e autorizzando la discussione sull'intero
tracciato);
per l'inserimento dei binari di stazione si rende necessario un
quadruplicamento in linea di circa 3,8 km con il conseguente
incremento dei costi e dell'impatto territoriale;
la soluzione comporta aumento di costo del progetto AV per
effetto della maggiore lunghezza del tracciato, del quadruplicamento
avente una maggior lunghezza di 2,5 chilometri, per l'inserimento
della stazione e non delle fermate, per l'incremento dimensionale
della costruzione e delle aree funzionali a servizio della stazione
stessa e per la maggior necessità di aree di interscambio
indispensabili ad una stazione ferroviaria connessa/collegata ad un
polo hub;
il tracciato intercetta:
siti di cave e discariche, come peraltro segnalato dalla
stessa regione Lombardia, dando origine a ulteriori prescrizioni da
parte degli stessi uffici di valutazione ambientale nell'allegato B
(vedi capitolo 1.3.5);
l'area industriale di Montichiari di recente ed attuale
formazione, comportando maggiori oneri di esproprio e la necessità
di delocalizzare attività industriali pienamente operative e sorte
di recente, ovvero in via di attivazione;
l'area del nuovo stadio di Brescia e delle attività
commerciali connesse;
per tali siti, sono attese conseguenze rispetto ai costi del
progetto, alla fattibilità stessa del tracciato ed all'eventuale
allungamento dei tempi di realizzazione delle opere.
il tracciato va a modificare la configurazione di un sistema
viabilistico (raccordo autostradale Ospitaletto-Poncarale-Montichiari
di Autostrade centro padane) già presentato a codesto Ministero per
l'approvazione a livello definitivo e per il quale è in corso la
Conferenza dei servizi ai sensi dell'art. 4, decreto legislativo n.
190/2002; l'insorgere di una variante, quale quella rispondente a
quanto indicato dalla R.L., può avere impatto sui tempi e costi del
sistema complessivo integrato (AV+stazione+viabilita) per i necessari
rifacimenti progettuali atti ad integrare le opere.
Considerazioni di metodo:
non sono disponibili i documenti di piano d'area della zona
Montichiari; pertanto non è possibile valutare i maggiori benefici
conseguenti alla soluzione prescritta dalla regione rispetto a quelli
ottenibili con la soluzione proposta da TAV che si discosta, per
quanto legato alla funzione di scambio, da quella della regione di
circa 1 km ponendosi più a Nord-Est;
particolarmente significativa è l'assenza di certezze sulla
posizione della NATO (attuale concessionario dell'aera dell'aeroporto
militare che dovrà divenire parte integrante del futuro hub), e
della Commissione europea (che dovrà autorizzare un nuovo hub
nazionale);
a fronte di tale mancanza di pianificazione integrata e
strutturata, la linea AV viene preventivamente e permanentemente
penalizzata nelle sue caratteristiche infrastrutturali, restando
anche definitivamente vincolate e limitate le sue caratteristiche
prestazionali e di servizio;
tali penalizzazioni e limitazioni si traducono in altrettante
penalizzazioni e limitazioni per il progetto dell'aeroporto e delle
relative infrastruttrazioni e logiche distributive, che dovranno
svilupparsi con presupposti predefiniti costituiti dalla stazione e
dalla viabilità di accesso, e con rigidezze di servizio
invalicabili.
La prescrizione porta ad un incremento del limite di spesa, pari
a 155 milioni di euro del costo a vita intera della tratta MI-VR. Non
comporta un incremento dei tempi di costruzione, fatti salvi i rischi
connessi con eventuali infattibilità che dovessero emergere nel
corso della progettazione della variante e della definizione del
piano d'area.
La redazione nel tempo del progetto integrato dell'area di
Montichiari, e l'acquisizione nel tempo dell'area dell'aeroporto
militare suggerirebbe la scelta di una soluzione con stazione
equidistante dalle possibili ubicazioni di futuri terminals
(Montichiari e Ghedi), con flessibilità rispetto a possibili fasi
funzionali di attivazione. Il tutto dovrebbe permettere l'ottimale e
rapido sviluppo dell'infrastruttura AV conformemente agli standard
europei prefissati che soli garantiscono la domanda ed il servizio
per cui la linea è stata voluta, l'attivazione del servizio AV come
da programma e l'implementazione con la stazione in linea ed il
servizio dedicato solo in tempi coerenti con lo sviluppo
dell'aeroporto.
Alla luce delle considerazioni suesposte, resta disponibile la
soluzione presentata da TAV che prevede un tracciato con velocità
pari a 300 Km/h ed una stazione posta a 1 Km circa dall'area
destinata dalla regione a aerostazione; tale soluzione ottempera
ragionevolmente ai desiderata della regione Lombardia con
significativa riduzione dei costi AV e nessuna penalizzazione della
linea AV.
Valutazione.
Va premesso che un aeroporto hub, una linea AV/AC ed una
viabilità autostradale costituiscono infrastrutture di primaria
importanza per le quali è doverosa l'integrazione e la sinergia sul
piano trasportistico/funzionale, economico/finanziario e progettuale
con necessità pertanto di operare attente scelte di pianificazione
territoriale. Va premesso, altresì che fin dall'inizio del processo
progettuale è necessario operare verso tale piena integrazione in
una logica unitaria e di lungo respiro, ancorchè l'attuazione del
progetto complessivo risulti evidentemente attuabile successive fasi
funzionali, mediante diversi soggetti proponenti, diverse procedure
formali e diverse fonti di finanziamento. Infine, va premesso che se
esistono opportunità importanti sul territorio queste vadano
approfondite e colte e non inibite, con l'obiettivo di portare a
compimento i progetti più avanzati e maturi, ma operando nell'ottica
lungimirante di non precludersi soluzioni progressive verso il
progetto complessivo.
Premesso quanto sopra, si accolgono le considerazioni emerse in
fase istruttoria sia relativamente al metodo che alla sostanza. La
richiesta di una variante plano-altimetrica di circa 14,3 Km con
caratteristiche di tracciato di 230 km non si ritiene condivisibile
per l'eccessiva penalizzazione alle funzioni ed all'esercizio di una
linea che è chiamata a svolgere ruolo di primaria importanza nella
rete ferroviaria sopranazionale. Non si ritiene neppure condivisibile
la soluzione presentata da TAV che prevede un tracciato con velocità
pari a 300 km/h ed una stazione posta a 1 km circa dall'area
destinata dalla regione a aerostazione, in quanto la posizione del
tracciato e della stazione AV, sembra inibire progetti futuri di una
possibile integrazione intermodale.
Valutato quanto sopra, si ritiene di dover decidere la scelta di
un tracciato caratterizzato da una velocità di progetto di almeno i
250 km/h (standard qualitativo minimo per una linea facente parte
della rete europea ad alta velocita). La soluzione proposta
(allegato 11 c) «Studio stazione AC al servizio dell'aeroporto di
Montichiari»).
Si distacca dal tracciato di progetto preliminare al km 86+995,
volge verso sud restando sostanzialmente a livello di piano campagna,
fino a lambire l'area dell'attuale aeroporto di Montichiari, ove
sarà collocata la stazione AV, e restando al limite dell'area
militare, per poi risalire verso nord fino al convergere sul
tracciato di progetto preliminare al km 101+107 ad est del viadotto
Chiese, dopo l'interconnessione di Brescia est.
Nel corso dell'istruttoria è stato peraltro accertato (Rif. Atti
della seconda seduta - Roma 24 settembre 2003 - di CDS per
l'approvazione del progetto definitivo del «Raccordo autostradale tra
il casello di Ospitaletto, il nuovo casello di Poncarale e
l'aeroporto di Montichiari») che tale soluzione è approvata dalla
regione Lombardia come sostitutiva della prescrizione inserita al
punto A4.2.1 del parere prot. 13714 del 18 luglio 2003. Nella
medesima riunione è stata accertata l'esistenza di una soluzione di
tracciato compatibile per la viabilità autostradale del raccordo
autostradale medesimo, e tale soluzione è stata approvata dai
soggetti competenti.
Le infrastrutture in argomento, si valutano di interesse
preminente rispetto agli insediamenti, pianificati e/o preesistenti,
segnalati in istruttorie (sito industriale, siti di cava, stadio e
opere connesse), cosi i medesimi saranno adeguati e/o rilocalizzati
in conseguenza dell'approvazione della localizzazione dell'opera
ferroviaria.
Si decide inoltre che nel progetto della tratta AV/AC si debba
includere esclusivamente la stazione ferroviaria strettamente
dimensionata per l'esercizio dei treni AV, sia nelle dotazioni
impiantistiche che di accessibilità (parcheggi, luoghi commerciali,
etc.) restando esclusa la realizzazione di una stazione - hub la cui
progettazione e realizzazione sarà a carico del progetto
dell'aeroporto quando questo sarà giunto a maturazione.
Ciò deciso, si valuta comunque che la corretta decisione di
portare la stazione ferroviaria a coincidere con l'aerostazione dando
luogo ad un polo intermodale strategico, debba essere supportata da
un quadro infrastrutturale più ampio che veda entrambe le stazioni
ubicate al meglio rispetto al progetto complessivo dell'aeroporto, e
ciò tenuto conto di successivi e scaglionati potenziamenti
dell'aeroporto stesso, del progetto dei terminal di partenza e delle
piste di decollo e di rullaggio, nonchè del progressivo e coerente
sviluppo del sistema di adduzione stradale e ferroviario rispetto
all'analogo e parallelo sviluppo dei bacini di utenza acquisiti.
Cioè, in generale, il progetto particolare della linea AV/AC va
inserito nel progetto del sistema adduttivo e distributivo, sia
interno che esterno, dell'aeroporto nell'assetto finale e negli
eventuali assetti intermedi.
Si auspica pertanto che il progetto integrato dell'area di
Montichiari preannunciato dalla regione Lombardia giunga
tempestivamente per assicurare una ulteriore verifica della decisione
ora rappresentata, non potendosi escludere che da tale verifica nasca
una soluzione ottimizzata che, tenute ferme premesse ed obiettivi
sopra enunciati, che risponda in modo anche più esaustivo alle
logiche progettuali indicate.
Qualora quanto auspicato non si attuasse nei tempi congruenti con
la presente fase autorizzativa, fermo restando che il progetto
preliminare venga approvato nei tempi previsti dalla normativa, sarà
consentito in sede di approvazione di progetto definitivo apportare
le migliorie conseguenti alle verifiche ed approfondimenti anzidetti.
La soluzione comporta un extracosto che sarà valutato a parte e
non comporta un incremento dei tempi di costruzione. La
localizzazione dell'opera è quella sopra descritta (e rappresentata
nell'allegato), che modifica quella rappresentata nel progetto
preliminare tra il km 86+995 ed il km 101+107 circa.
(Omissis...).
(...Omissis).
1.2.5. Variante Altimetrica nel Comune di Chiari.
Prescrizione A.4.2.2. c).
Osservazioni in fase istruttoria
a) La richiesta di una variante altimetrica si ritiene
condivisibile. La richiesta comporta un rialzo medio del rilevato
ferroviario rispetto a quanto previsto in progetto preliminare di 2-3
metri, con altezza massima pari a +6.00 dal piano di campagna. Gli
attraversamenti viari previsti nel progetto preliminare in
cavalcavia, vengono sostituiti con altrettanti sottovia scatolari,
posti in trincea. Tale soluzione è compatibile con la attuale
proposta del progetto dell'autostrada Direttissima Mi-Bg-Bs che corre
in affiancamento alla linea AV/AC in trincea profonda e con
viabilità a raso.
b) ANAS dovrà prevedere nel proprio progetto autostradale,
impegnando a ciò anche il concessionario dell'autostrada, ogni
intervento eventualmente necessario per assicurare la stabilità e la
sicurezza del rilevato ferroviario in qualunque condizione della vita
delle due infrastrutture. Si sottolinea, infatti, che la presenza di
una trincea profonda nell'immediata vicinanza del piede del rilevato
ferroviario impone la necessità di rendere stabile la scarpata della
trincea autostradale con una pendenza opportuna della stessa e
garantire la sicurezza statica del rilevato ferroviario, nel rispetto
dei cedimenti massimi ammessi per il rilevato stesso, sia durante la
costruzione della trincea stradale che durante l'esercizio delle due
infrastrutture, e ciò rispetto alle condizioni idrogeologiche
transitorie e definitive, nonchè agli effetti del deflusso/drenaggio
delle acque meteoriche. Tale approfondimento sarà oggetto del
progetto definitivo e della progettazione coordinata delle due
infrastrutture. Nei confronti di tali problematiche, dovranno essere
fornite da ANAS adeguate garanzie, che impegnino anche il
concessionario dell'autostrada. Allo scopo i progetti preliminari,
definitivi ed esecutivi degli interventi di protezione dovranno
essere preventivamente sottoposte all'approvazione preventiva di TAV
sia durante il processo autorizzativi della autostrada, che prima
della costruzione della stessa. I lavori dovranno essere effettuati
con la supervisione tecnica di TAV.
c) Infine la richiesta di spostamento verso sud dell'asse
ferroviario tra la pk 63 e la pk 65 circa, al fine di facilitare
l'inserimento della barriera di Castrezzato del progetto stradale,
riprende il tracciato del progetto esecutivo REV 2 del 1996,
modificato a seguito di richieste di ottimizzazioni del tracciato da
parte degli enti locali, e come tale risulta tecnicamente fattibile.
d) Viene raccomandato che il diverso avanzamento del progetto
AV/AC rispetto a quello autostradale (che attualmente deve ancora
iniziare la procedura autorizzativi) non costituisca causa di ritardo
sul progetto AV/AC.
L'intervento, che non prevede un incremento dei tempi di
realizzazione dell'opera ferroviaria, comporta un extracosto che
sarà valutato a parte, fatta salva la condizione espressa al punto
b), e non modifica la localizzazione dell'opera come rappresentata
nel progetto preliminare, a meno del tratto tra la pk 63 e la pk 65
circa (barriera di Castrezzato).
Valutazione
Considerato che:
il progetto A.V. sottoposto alla procedura autorizzativi si
pone in rilevato «basso» avente altezza dal PC di circa 1-1.5 m e che
la viabilità trasversale viene risolta mediante cavalcaferrovia;
la linea ferroviaria sarà affiancata dall'asse autostradale
direttissima Mi-Bs, il cui progetto, nel tratto in questione, prevede
una soluzione in trincea di circa 7 mt di profondità con risoluzione
delle interferenze viarie ed idrauliche in sovrappasso;
l'insieme delle due soluzioni proposte definibile come «A.V.
rilevato basso+BB trincea» non è compatibile con la continuità
della viabilità e dei cavi idraulici;
il progetto A.V. per ragione di accettazione degli E.E.L.L, di
impatto territoriali e di bilancio inerti deve avere profilo più
basso possibile e comunque non superare l'altezza di 6 mt dal piano
campagna.
Considerato inoltre che l'eventuale soluzione con le
infrastrutture complanari:
in rilevato basso: è caratterizzata da un elevato impatto
territoriale e visivo in considerazione dell'elevato numero di opere
di viabilità trasversale che dovrebbero porsi in viadotto, soluzione
già valutata negativamente dalle amministrazioni locali interessate;
in trincea: non è considerata come tecnicamente accettabile
per la infrastruttura ferroviaria;
in rilevato alto: è soluzione tecnicamente valida, sebbene
più impegnativa sul piano del fabbisogno dei materiali inerti, e
meritevole di non essere preclusa totalmente nella presente fase
progettuale.
Viene scelta la seguente soluzione complessiva:
il rilevato A.V. viene alzato fino ad un massimo di 6,0 m
(rilevato «medio»),
la trincea della direttissima viene approfondita a circa 9
metri, comunque al di sopra della quota di falda ove possibile;
le interferenze viarie ed idrauliche vengono risolte mediante
trincee sottopassanti il corpo ferroviario e sovrapassanti la trincea
della direttissima;
la stabilità del rilevato ferroviario in ogni fase della vita
dell'opera sarà garantita a cura e spese del realizzatore della
trincea, mediante opportune opere di consolidamento. Dovrà essere
garantito un sistema di drenaggio che garantisca l'allontanamento
delle acque dalla sede autostradale al fine di evitare che le stesse
possano ristagnare al piede del rilevato ferroviario, e non
pregiudicare quindi la stabilità dello stesso rilevato;
gli attraversamenti viari ed idraulici saranno realizzati a
cura e spese del soggetto in corrispondenza del cui sedime le opere
vengono realizzate.
Le detta scelta complessiva viene quindi prescritta alla T.A.V.
perchè ne tenga conto nel progetto definitivo e sarà coerentemente
assegnata alla direttissima Mi-Bg-Bs.
Viene tuttavia considerato anche quanto segue:
la trincea stradale caratterizzata da notevole profondità e
lunghezza può porre problemi di smaltimento acque, con necessità di
adeguate soluzioni per assicurare la sicurezza dell'esercizio
stradale e ferroviario, evitare l'inquinamento delle falde;
la canalizzazione dei cavi idraulici sovrapassanti la trincea
dovranno essere tali da assicurare il deflusso delle piene di
adeguato ritorno e fornire garanzia circa l'assenza di turbativa del
regime idraulico a monte ed a valle sia del tratto canalizzato che
del rilevato ferroviario;
il rilevato e la trincea potrebbero interferire reciprocamente
sul piano geotecnica con modalità non prevedibili in assenza di
adeguato approfondimento progettuale. La necessità di un intervento
di consolidamento della scarpata stradale, al fine di assicurare la
stabilità nel tempo del rilevato ferroviario, dovrà essere
verificata con particolare attenzione;
i due ultimi aspetti potrebbe rendere necessario un
allontanamento planimetrico della infrastruttura stradale rispetto
alla ferrovia con ricadute negative sull'occupazione del territorio e
sull'uso del corridoio.
Considerato che tali delicati aspetti progettuali potranno essere
esaminati sono nell'ambito del progetto autostradale nel momento in
cui questo sarà sottoposto alla procedura di LO di cui al decreto
legislativo n. 190/2002, si evidenzia che la soluzione complessiva
sopra individuata «trincea autostradale e rilevato medio ferroviario»
dovrà essere confermata o meno, per quanto riguarda la direttissima,
in esito all'esame di tali aspetti. Il corpo ferroviario come
descritto resterà invariato anche nella eventualità che la
direttissima, in conseguenza dei richiamati problemi, debba essere
resa complanare con la A.V.
Si rinvia a quanto detto nelle prescrizioni di carattere generale
per quanto attiene il coordinamento dei lavori e l'armonizzazione dei
progetti.
In conclusione, si valuta favorevolmente la richiesta formulata
dalla regione Lombardia a condizione che ogni e qualsiasi intervento
necessario a garantire la sicurezza del rilevato ferroviario rispetto
alle criticità emerse nel corso dell'istruttoria sia realizzato a
cura e spese dell'ANAS, e che il relativo progetto venga sottoposto
preventivamente per approvazione a TAV/RFI, con riserva, da parte di
TAV/RFI stesse, di valutarne la ammissibilità.
Si valuta favorevolmente anche lo spostamento verso sud dell'asse
ferroviario tra la pk 63 e la pk 65 circa, al fine di facilitare
l'inserimento della barriera di Castrezzato del progetto stradale.
L'intervento non prevede un incremento dei tempi di realizzazione
dell'opera ferroviaria, comporta un extracosto che sarà valutato a
parte, fatta salva la condizione espressa al punto b) delle
osservazioni in fase istruttoria; non modifica la localizzazione
dell'opera come rappresentata nel progetto preliminare, a meno del
tratto tra la pk 63 e la pk 65 circa (barriera di Castrezzato).
1.2.6. Comune di Ospitaletto.
Variante plano-altimetrica nel comune di Ospitaletto.
Prescrizione A.4.2.2. D).
Osservazioni in fase istruttoria
Le richiesta non si ritiene condivisibile; la soluzione, che
comporta una variante planoaltimetrica di 9 km, ancorchè fattibile
dal punto di vista tecnico e ferroviario, risulta non gradita per le
criticità evidenziate sia nella costruzione, sia in fase di
esercizio della linea. In particolare si evidenziano:
problemi nella risoluzione delle interferenze idrauliche, non
escludendo la necessità di utilizzo dei sifoni attualmente non
consentiti dallo standard di esercizio della rete ferroviaria;
problemi nello smaltimento delle acque meteoriche, con la
necessità di impianti di sollevamento e dispositivi parapioggia agli
imbocchi delle gallerie per una lunghezza di 2.5 km complessivi;
difficoltà nelle attività di manutenzione e di sicurezza
d'esercizio delle nuove gallerie artificiali;
problemi di difficile valutazione, allo stato progettuale
disponibile, connessi con la soluzione di infrastrutture stradali e
ferroviarie in affiancamento in trincea. Sono infatti da approfondire
gli aspetti geotecnici di stabilità e di interazione tra i due corpi
stradali, il sistema delle acque profonde, il drenaggio delle acque
meteoriche;
la necessità di modificare il tracciato planimetrico della
SS11, progetto della provincia di Brescia già in fase esecutiva;
Impatto visivo rilevante dovuto alle due gallerie parapioggia,
con necessità di progettare interventi di mitigazione ed ulteriore
aggravio dei costi.
L'intervento tecnico prevede un incremento dei tempi realizzativi
(fatto salvo il superamento delle problematiche di cui sopra connesse
con gli espropri), pari ad almeno 4 mesi; la prescrizione porta ad un
incremento pari a 220 milioni di euro del costo a vita intera. La
localizzazione dell'opera diverrebbe quella sopra descritta, che
modifica quella rappresentata nel progetto preliminare tra il
km 1+230 circa ed il km 10+480 circa dell'interconnessione di Brescia
ovest.
Valutazione
Le osservazioni relative agli aspetti tecnici, alla tempistica,
con l'allungamento dei tempi di costruzione, ed alla stima economica,
con rilevanti maggiori oneri, comportano una valutazione non
favorevole all'accettazione della richiesta formulata dalla regione
Lombardia. Tenuto conto che la proposta della regione nasce dalla
necessità di preservare la attività produttiva della cooperativa
Onlus «Comunità Fraternita» e di limitare l'impatto sulla chiesa
della Madonna di Lovernato, si ritiene di poter individuare soluzione
parimenti efficaci a tale obiettivo e decisamente più valide sotto i
profili economico e territoriale.
Si propone, quindi in alternativa sia al progetto preliminare
depositato che alla prescrizione della regione, la soluzione
rappresentata in allegato che è rispettosa dei vincoli richiamati.
Tale soluzione è così caratterizzata: dalla progressiva 5+200 circa
dell'interconnessione di Brescia ovest del progetto preliminare, la
nuova coppia di binari prosegue più decisamente verso nord-est e,
con una leggera modifica planimetrica, si aggira, a nord e ad ovest,
l'insediamento della Onlus «Comunità Fraternita» per reinserirsi sul
tracciato di progetto preliminare alla progressiva 8+030 circa in
affiancamento alla linea storica esistente. Altimetricamente la linea
recupera il tracciato plano-altimetrico già proposto, disponendosi
in rilevato in corrispondenza della chiesa della Madonna di
Lovernato. In sede di progettazione definitiva il soggetto
aggiudicatore l'opera dovrà provvedere alla realizzazione, a propria
cura e spese, di mitigazioni paesaggistiche con attrezzaggio e
riqualificazione delle aree immediatamente a ridosso della chiesa
medesima. Dovrà inoltre essere prevista l'utilizzazione di eventuali
aree reliquari da mettere a disposizione dell'Onlus per l'ampliamento
delle attività produttive, restando comunque garantite le condizioni
generali per l'effettuazione degli espropri ed il riconoscimento
degli indennizzi dei danni già richiamate nelle prescrizioni
generali p.to 1.2.1.
L'intervento, che non prevede un incremento dei tempi di
realizzazione dell'opera ferroviaria, comporta un extracosto che
sarà valutato a parte; la localizzazione dell'opera viene modificata
come sopra descritto nel tratto tra la pk 5+200 e la pk 8+030 della
interconnessione ovest di Brescia rispetto a quanto rappresentata nel
progetto preliminare (allegato 11 a) «Studio variante IC Brescia
ovest nel comune di Ospitaletto»).
(Omissis...).
(...Omissis).
1.2.9. Variante altimetrica nel comune di Flero.
Prescrizione A.4.2.2. g).
Osservazioni in fase istruttoria
Le richiesta non si ritiene condivisibile in quanto si ritiene
che l'interferenza possa essere risolta, in sede di progetto
autostradale, con una diversa geometria degli svincoli.
L'intervento richiesto comporta un allungamento di 650 metri del
viadotto ed un rialzo medio del rilevato adiacente di 1,5 metri per
una lunghezza di circa 800 metri. Il maggiore costo ed il maggiore
impatto territoriale e visivo si ritiene possa essere evitato con un
approfondimento del progetto definitivo autostradale.
L'intervento prevede un incremento dei tempi di realizzazione
della tratta, ed un extracosto che sarà valutato a parte. Non vi
sono modifiche della localizzazione dell'opera rispetto al progetto
preliminare.
Valutazione
Le osservazioni pervenute nel corso dell'istruttoria comportano
una valutazione non favorevole alla richiesta formulata dalla regione
Lombardia.
Si propone una soluzione migliorativa, da svilupparsi in sede di
progettazione autostradale, che vede lo sdoppiamento della rotatoria
mediante il posizionamento di una rotatoria a nord e di una a sud
delle due infrastrutture; le due rotatorie sono tra loro collegate da
un attraversamento che consente di mantenere invariato il profilo del
progetto AV (allegato 11 b) «Studio variante svincolo comune di
Flero»)
Nel corso dell'istruttoria è stato peraltro accertato (Rif. Atti
della seconda seduta - Roma 24 settembre 2003 - di Conferenza di
Servizi per l'approvazione del progetto definitivo del «Raccordo
autostradale tra il casello di Ospitaletto (A4), il nuovo casello di
Poncarale (A21) e l'aeroporto di Montichiari») che tale soluzione è
approvata sia dalla ACP che dalla regione Lombardia come sostitutiva
della prescrizione inserita al punto A4.2.2 g).
L'intervento come qui prescritto e raffigurato nell'allegato
citato, non comporta variazione dei tempi di realizzazione della
tratta, nè del valore del costo a vita intera, nè della
localizzazione dell'opera rispetto al progetto preliminare.
1.2.10. Posto di movimento di Pozzolengo.
Prescrizione A.4.2.2. h)
Osservazioni in fase istruttoria
Le richiesta si ritiene condivisibile, a condizione di inserire
un nuovo PM a Montichiari nell'ambito degli interventi previsti al
punto A.4.2.l delle prescrizioni della regione Lombardia ed al
relativo punto 1.2.2 del presente documento.
L'intervento, che non prevede un incremento dei tempi di
realizzazione della tratta, porta ad una riduzione del costo dato dal
decremento per eliminazione del fascio di Manutenzione di Pozzolengo
(armamento ed espropri) pur mantenendo i binari di precedenza del
posto di movimento.
Valutazione
Si valuta la richiesta, condivisibile.
Poichè è stata accertata la fattibilità dell'inserimento del
posto di movimento e manutenzione completo come sopra descritti (e
comunque come da requisiti tecnico-impiantistici dettati dal soggetto
aggiudicatore l'opera) nella soluzione proposta dallo scrivente a
soluzione della prescrizione A4.2. 1 (paragrafo 1.2.2), si dà
indicazione che il medesimo PM venga inserito lungo linea a lato
della nuova stazione a servizio dell'aeroporto di Montichiari (v.
punto 1.2.2).
L'intervento non comporta un incremento dei tempi di
realizzazione della tratta; porta una riduzione del costo che sarà
valutato a parte; la localizzazione dell'opera viene modificata come
descritto rispetto a quanto rappresentata nel progetto preliminare.
(Omissis...).
(...Omissis).
1.2.14. Affiancamento autostrada A4 Torino-Venezia (Serenissima) -
tratta Brescia - Padova.
Prescrizione A.4.3.4.
Osservazioni in fase istruttoria
Come riportato in prescrizione, «per l'esecuzione delle opere
dovrà essere concordata a livello di progettazione definitiva con
ANAS S.p.a. e la Società autostradale concessionaria».
Le richieste relative al tratto autostradale Brescia-Padova
contenute nel parere espresso dalla regione Lombardia si ritengono
condivisibili. Circa la richiesta relativa alla predisposizione della
4 corsia, occorre precisare che questa è recepibile nel presupposto
che i lavori di ampliamento dell'autostrada avvengano all'interno
dell'attuale proprietà dell'autostrada definita dalla recinzione,
già predisposto allo scopo.
Peraltro, si segnala che ANAS S.p.a. e la Società autostradale
concessionaria, nelle loro prescrizioni contenute ai punti 5 e 6 del
presente documento, ed espresse in qualità di enti interferiti,
così come nei pareri espressi nella Conferenza dei servizi
istruttoria del dicembre 2002 non prevedono, negli sviluppi della
propria attività, l'esecuzione di quattro corsie di marcia.
L'insieme degli interventi, non comporta un incremento dei tempi
di realizzazione della tratta, nè una modifica della localizzazione
dell'opera come rappresentata nel progetto preliminare, in assenza di
una accordo di principio, eventuali variazioni del costo a vita
intera non sono valutabili. Si condivide la necessità che i lavori
alla viabilità trasversale debbano avvenire con il minimo impatto
sull'esercizio dell'autostrada e senza pregiudizio del normale
deflusso del traffico veicolare. Tale indicazione comporta
l'assunzione di vincoli temporali alla realizzazione tali da porre
una criticità dal punto di vista del rispetto del programma
temporale generale dei lavori e della data di attivazione dell'opera.
Valutazione
Le interferenze viarie saranno concordate in dettaglio a livello
di progettazione definitiva con ANAS S.p.a. e la Società
autostradale concessionaria, pertanto le indicazioni della regione
Lombardia sono valutate condivisibili. La richiesta che venga
lasciato tra i due corpi stradali e ferroviario spazio sufficiente
per l'eventuale futuro inserimento di una quarta corsia, per la quale
peraltro non risulta un'analoga richiesta da parte di ANAS S.p.a. ne
della Società autostradale concessionaria, non risulterebbe
condivisibile qualora comportasse lo scostamento dell'asse
ferroviario; è invece automaticamente rispettata qualora la corsia
in questione possa essere realizzata all'interno dell'area
dell'attuale proprietà autostradale.
Onde evitare criticità connesse con l'esigenza di limitare
l'impatto sull'esercizio dell'autostrada, si raccomanda di studiare
il programma di cantierizzazione distribuendo gli interventi di
risoluzione delle interferenze nel tempo senza pregiudicare la durata
complessiva dei lavori, anche eventualmente anticipando l'inizio
degli stessi rispetto al programma depositato.
L'insieme degli interventi, non comporta un incremento dei tempi
di realizzazione della tratta, nè una modifica della localizzazione
dell'opera come rappresentata nel progetto preliminare, in assenza di
un'accordo di principio, eventuali variazioni del costo a vita intera
non sono valutabili.
1.2.15. Viabilità locale interferita.
Prescrizione A.4.3.5.
Osservazioni in fase istruttoria
Come indicato nella prescrizione «Nello sviluppo del progetto
definitivo la posizione e l'andamento plano-altimetrico di tutte le
opere di scavalco o sottopasso per la continuità della viabilità
locale dovranno essere concordati con gli enti locali interessati,
ANAS e le società concessionarie dei vari raccordi autostradali
interferiti siano essi raccordi esistenti o di progetto.
Per quanto riguarda le specifiche prescrizioni si osserva che:
a) per le opere di scavalco le richieste si ritengono
condivisibili con le seguenti osservazioni:
in generale si osserva che il decreto ministeriale 5 novembre
2001 al punto 5.3.1. diversifica la pendenza massima adottabile in
funzione del tipo di strada indicando anche pendenze superiori al 5%.
Pertanto, si cercherà, ove possibile, di adottare pendenze delle
rampe inferiori al 5% non potendo però escludere la necessità di
adottare pendenze superiori in situazioni ove questo si renda
necessario;
cavalcaferrovia: lo stesso decreto ministeriale, al punto
5.3.1, prevede che il marciapiede, di larghezza 1,5 m, comprenda
anche il dispositivo di ritenuta. Pertanto, la progettazione
definitiva dei cavalcavia verrà sviluppata in accordo a questa
norma;
sottovia: la prescrizione si ritiene accoglibile solamente
per i sottovia facenti parte delle categorie previste dal decreto
ministeriale 5 novembre 2001, escludendo, quindi, i
sottovia/sottopassi poderali;
b) stratigrafia pavimentazione stradale: le richieste si
ritengono condivisibili e saranno approfondite in sede di progetto
definitivo, osservano che la stratigrafia sopra elencata deve essere
applicata sulle sole viabilità classificate come SP e SP ex SS e,
per quanto riguarda i relativi tratti in cavalcavia/sottovia
solamente sulle rampe e non sull'impalcato;
c) manutenzione impalcati. manufatti ed impianti: la richiesta
si ritiene non accoglibile. TAV non prevede oneri di esercizio nella
manutenzione degli impalcati fatto salvo per quanto attiene la
sicurezza ferroviaria; sono quindi previsti negli oneri di
manutenzione di TAV la manutenzione ordinaria e straordinaria degli
appoggi dell'impalcato ricadente sulla linea, mentre non possono
essere previsti a carico di TAV la manutenzione ordinaria e
straordinaria dei rimanenti appoggi, dei giunti, delle
impermeabilizzazioni, delle strutture (pile, spalle, impalcati da
ponte, muri andatori o di continuità ecc), dei sistemi di sicurezza
(parapetti, barriere guardrail, reti, ecc.), dell'impiantistica
elettrica (illuminazione, pompaggi, semaforica, ecc) e della
sovrastruttura di proprietà dell'ente gestore della strada;
d) piattaforme stradali: la richiesta della regione risulta
condivisibile seppur comporti, rispetto a quanto presentato in
progetto preliminare, le seguenti modifiche:

----&gt; Vedere tabella alle pagg. 50 - 51 &lt;----

L'insieme degli interventi, che non comporta un incremento dei
tempi di realizzazione della tratta, comporta un extracosto che sarà
valutato a parte; la prescrizione non comporta la modifica della
localizzazione dell'opera come rappresentata nel progetto
preliminare.
Valutazione
Le interferenze viarie saranno concordate a livello di
progettazione definitiva con gli enti locali interessati ANAS S.p.a e
le società concessionarie dei vari raccordi autostradali interferiti
siano essi raccordi esistenti o di progetto e sono valutate
condivisibili.
Non si valuta condivisibile la richiesta relativa alla Manutenzione
degli impalcati, dei manufatti e degli impianti in quanto non è
possibile porre a carico del soggetto aggiudicatore tali oneri di
esercizio fatto salvo per quanto attiene la sicurezza ferroviaria.
L'insieme degli interventi, che non comporta un incremento dei
tempi di realizzazione della tratta, comporta un extracosto che sarà
valutato a parte; la stessa non modifica la localizzazione dell'opera
come rappresentata nel progetto preliminare.
(Omissis).
4. Ministero dell'ambiente e del territorio.
4.1 Prescrizioni da attuarsi nel progetto definitivo.
Osservazioni in fase istruttoria
Le richieste si ritengono condivisibili e saranno sviluppate, come
indicato dal parere del Ministero dell'ambiente, nel corso del
progetto definitivo come ulteriore sviluppo e dettaglio di quanto
già contenuto nel progetto preliminare. Per tali richieste si
osserva:
1) Nell'ambito del SIA sono state sviluppate nel quadro di
riferimento progettuale le misure di mitigazione e protezione
ambientale atte a ricondurre nell'ambito della compatibilità
ambientale le diverse componenti impattate dalle opere di progetto
sia in fase di costruzione che di esercizio. L'insieme degli
interventi è stato predimensionato e localizzato in funzione del
livello della progettazione preliminare. Nel corso dello sviluppo
della progettazione definitiva delle opere, gli interventi saranno
ulteriormente dettagliati e verificati.
2) Nel corso dello sviluppo della progettazione definitiva delle
opere, saranno ulteriormente dettagliati e verificati gli interventi
già individuati nei documenti di integrazione al SIA
3) Nel corso della procedura istruttoria il soggetto
aggiudicatore ha prodotto dossier integrativi relativi al rapporto
tra la linea AC e le altre infrastrutture in progetto che andranno ad
attestarsi nell'ambito del corridoio infrastrutturale. Nel corso
dello sviluppo della progettazione definitiva le attività e le
problematiche individuate nelle integrazioni saranno oggetto di
specifica attuazione compatibilmente con gli sviluppi dei progetti
BreBeMi e ex-SP19 nel frattempo esauritisi.
4) per quanto riguarda la richiesta di dettagliare la
cantierizzazione si osserva che:
a) nell'ambito della progettazione definitiva, laddove le aree
dedicate alla cantierizzazione saranno consolidate e meglio definite
per quanto riguarda le attività, le lavorazioni e gli impianti ivi
allocate, saranno prodotte le relazioni ambientali della
cantierizzazione con il progetto delle opere di mitigazione da
allestire.
b) Il cantiere operativo n. 32, ubicato alla progressiva di
linea 120+500 circa, è destinato alle funzioni operative di
realizzazione di due opere importanti:
galleria artificiale realizzata con scavo a cielo aperto
Santa Cristina;
galleria artificiale con tratto di scavo in naturale del
Frassino.
Alla luce dell'importanza strategica del cantiere, pur nel rispetto
del contenimento dell'impatto che tale cantierizzazione comporta sul
territorio, risulta necessario il mantenimento della collocazione
proposta nel progetto preliminare. In sede di progettazione
definitiva dovrà essere perseguito l'obiettivo di minimizzare il
disturbo all'ambiente circostante mediante un ridimensionamento della
attuale superficie. Tale ridimensionamento sarà quantificato in
funzione della necessità di assicurare la massima condizione di
sicurezza nello svolgimento delle attività di costruzione nonchè
limitando al massimo la presenza di strutture e impianti all'interno
dell'area.
5) Il ripristino del terreno agricolo nelle tratte di gallerie
artificiali, è soluzione già compresa nelle proposte di opere a
verde e sistemazione paesistico-ambientale, previste nel quadro di
riferimento progettuale del SIA - («Localizzazione e
predimensionamento delle misure di mitigazione», tipologici opere a
verde, aree di approfondimento). Nella definizione della proposta
tipologica, lo spessore del ricoprimento prescritto (50-100 cm) viene
mediamente rispettato. Nel corso dello sviluppo della progettazione
di dettaglio tali soluzioni saranno ulteriormente ottimizzate a
livello specifico.
6) Si prevede che lo sviluppo della progettazione definitiva
dovrà portare all'individuazione di soluzioni tecniche idonee e di
maggiore dettaglio rispetto a quanto contenuto nel Progetto
preliminare.
7) la problematica relativa alle misure di salvaguardia per le
acque del Laghetto del Frassino (area SIC) è sviluppata nell'ambito
dello SIA in funzione della identificazione dei potenziali impatti
nei confronti della componente «ambiente idrico», laddove sono
segnalate le possibili ed eventuali interferenze con le acque
sotterranee e sono riportate indicazioni per l'identificazione, in
sede di progettazione definitiva e di dettaglio, delle soluzioni
tecnologiche atte all'abbattimento degli impatti. Successivamente, in
corso di istruttoria presso la commissione speciale di V.I.A. sono
stati prodotti due documenti integrativi specifici di approfondimento
dedicati agli «Aspetti idrogeologici in corrispondenza
dell'attraversamento in corrispondenza del santuario della «Madonna
del Frassino» e al «Passaggio nei pressi del santuario Madonna del
Frassino e del sito di importanza comunitaria del Lago del Frassino -
attraversamento del fiume Mincio».
8) Le soluzioni per prevenire l'inquinamento di falde nelle aree
di cantiere delle gallerie e le misure di abbattimento dei potenziali
impatti sono trattate nell'ambito del quadro di riferimento
progettuale del SIA (aspetti ambientali della cantierizzazione). Si
prevede che lo sviluppo della progettazione definitiva dovrà portare
all'individuazione di soluzioni tecniche idonee e di maggiore
dettaglio.
9) Le misure di mitigazione atte a ricondurre nell'ambito della
compatibilità ambientale le componenti interferite sono state
trattate nello studio di impatto ambientale (quadro di riferimento
ambientale - componente rumore, quadro di riferimento progettuale -
misure di mitigazione), dove sono riportati gli elementi e le
caratteristiche del progetto di mitigazione acustica contestualmente
sono state altresì individuate ulteriori interventi che si
configurano con caratteristiche di opere di compensazione ambientale.
Nel corso dello sviluppo della progettazione definitiva, l'insieme
degli interventi di mitigazione e compensazione saranno ulteriormente
verificati anche mediante la concertazione con gli enti locali
interessati.
L'attenzione segnalata per quanto riguarda le successive scelte
relative all'utilizzo delle diverse tipologie di barriere anti-rumore
costituisce elemento (già del resto segnalato nell'ambito dello
stesso SIA) di successivo approfondimento da svilupparsi in sede di
progetto definitivo e di verifica puntuale delle modificazioni di
clima acustico in fase di costruzione ed esercizio delle opere.
10) Nell'ambito degli approfondimenti svolti nello studio di
impatto ambientale per il progetto preliminare, i criteri, i valori e
le soglie utilizzate quale riferimento per la valutazione delle
componenti di disturbo e impatto relativi alle vibrazioni, sono stati
derivati dall'applicazione delle normative UNI 9614 e UNI 9616. Al
fine di sviluppare una progettazione e una localizzazione puntuale
degli interventi di mitigazione, il progetto definitivo della linea
sarà supportato dalla elaborazione di uno studio vibrazionale di
dettaglio in coerenza con i criteri della normativa UNI 9614.
11) L'utilizzazione di specie autoctone risulta già previsto
nell'ambito della definizione delle soluzioni tipologiche per le
opere a verde e di inserimento paesistico-ambientale (Quadro di
riferimento progettuale - Localizzazione e predimensionamento delle
opere di mitigazione ambientale). Nel progetto definitivo si prevede
di definire nello specifico sia le localizzazioni che i sesti di
impianto.
12) Gli impatti sui beni storico-architettonico devono essere
valutati tenendo conto, in fase di progettazione definitiva, dei loro
valori «qualitativi», dei rispettivi «coni di visuale» e sugli
ostacoli che la linea potrebbe opporre al loro raggiungimento. I
criteri di qualità degli ambiti di tipo percettivo-visuale nonchè
della rilevanza e caratteristiche dei beni storici, sono stati alla
base della elaborazione del progetto di mitigazione e inserimento
paesistico-ambientale proposto dallo SIA. Nel corso dell'avanzamento
della progettazione di dettaglio saranno sviluppate e perfezionate le
proposte contenute nello SIA al fine di garantire la fruibilità dei
beni sia sotto il profilo dell'accessibilità agli usi che sotto il
profilo della fruizione in termini panoramici ed estetico-visuali.
13) In relazione all'analisi delle discariche per la Galleria
di Lonato si osserva che il progetto definitivo sarà corredato da
uno studio specifico finalizzato alla individuazione,
caratterizzazione e bonifica di siti inquinati, secondo quanto
prescritto dalla vigente normativa nazionale.
14) Per quanto riguarda la richiesta di realizzare le strutture
fisse di cantiere esterne ai centri abitati e sviluppare i relativi
interventi di mitigazione. Tali misure di abbattimento dei potenziali
impatti sono trattate nell'ambito del quadro di riferimento
progettuale del SIA (aspetti ambientali della cantierizzazione). Si
prevede che lo sviluppo della progettazione definitiva dovrà portare
all'individuazione di soluzioni tecniche idonee e di maggiore
dettaglio.
15) verifica della possibilità di modificare l'attraversamento
della SP 18 e del fondo Piccinelli in maniera non impattante per
altri fondi.
16) Nell'ambito del quadro di riferimento progettuale del SIA,
è stato predisposto un progetto di monitoraggio ambientale ante e
post operam, con l'elaborazione delle metodologie di monitoraggio per
tutte le componenti ambientali affrontate nello studio. Le
metodologie, articolate per componente e fasi di intervento, saranno
precisate secondo le linee guida predisposte dalla commissione
speciale V.I.A.; si procederà quindi ad un aggiornamento del
progetto dal punto di vista della localizzazione e collocazione nel
territorio dei punti di monitoraggio, a valle del consolidamento
delle ipotesi progettuali di tracciato e della relativa
cantierizzazione, che saranno sviluppate nel corso del Progetto
definitivo. Tenuto conto che il monitoraggio ante operam del tipo di
quello richiesto ha una durata non inferiore a dodici mesi, questa
prescrizione pone una criticità dal punto di vista del rispetto del
programma temporale di esecuzione dei lavori e della data di
attivazione dell'opera.
Inoltre il parere riporta altre prescrizioni:
17) Il soggetto aggiudicatore predisporrà un sistema di
gestione ambientale conforme alla ISO 14001 o al sistema EMAS
(regolamento CE 761/2001).
18) Le misure per l'abbattimento delle polveri, in particolare
a tutela delle aree agricole (vini DOC e aree pregiate), sono
proposte nell'ambito dello SIA (quadro progettuale - Aspetti
ambientali della cantierizzazione). Nel corso della progettazione
definitiva, attraverso il consolidamento delle scelte localizzative
in riferimento alle aree di cantiere e l'approfondimento del carico
specifico rispetto alle lavorazioni previste tali misure potranno
essere oggetto di ulteriore dettaglio e localizzazione.
19) Le fasi di successivo avanzamento delle attività di
progettazione definitiva della linea e delle relative opere nonchè
delle fasi realizzative, saranno sviluppate in funzione delle
prescrizioni contenute nelle prescrizioni della regione Veneto cui si
rimanda.
20) Pari richiesta è contenuta nelle prescrizioni della
Regione Veneto, cui si rimanda, ove si prevede che in sede di
progettazione definitiva vengono di norma definite le procedure di
emergenza più opportune da porre in atto in fase di costruzione ed
esercizio in presenza di aziende a rischio rilevante.
21) La richiesta di utilizzare diserbanti biodegradabili potrà
essere accolta nell'ambito delle successive fasi di progettazione
realizzazione delle opere.
Le prescrizioni, da sviluppare nel corso del progetto definitivo,
non comportano ad un incremento dei tempi di realizzazione dell'opera
per quanto non già contenuto in prescrizioni specifiche, cui si
rimanda, non sono valutabili gli incrementi di spesa a vita intera
della tratta MI-VR.
Valutazione
Si valutano le richieste condivisibili, in quanto le prescrizioni
del Ministero dell'ambiente sono costituite da richieste di ulteriore
sviluppo delle analisi e delle relative mitigazioni in sede di
progetto definitivo, riconoscendo la coerenza del SIA rispetto allo
sviluppo del livello progettuale presentato (progetto preliminare).
Costituiscono verifica progettuale i punti:
4b) spostamento di un cantiere;
15) attraversamento di SP).
Sono già comprese nelle prescrizioni della regione Veneto (1/2
2.B) i punti 19) (Madonna del Frassino) e 20) (procedure di emergenza
in presenza di aziende a rischio rilevante), cui si rimanda per le
relative osservazioni e valutazioni.
Le prescrizioni, da sviluppare nel corso del progetto definitivo,
non comportano ad un incremento dei tempi di realizzazione dell'opera
per quanto non già contenuto in prescrizioni specifiche, cui si
rimanda, non sono valutabili gli incrementi di spesa a vita intera
della tratta MI-VR.
PARTE I
I - 3. Stralcio prospetto mit di confronto
prescrizioni regione Lombardia - Indicazioni mit

----&gt; Vedere tabella di pag. 54 &lt;----

PARTE II
Raccomandazioni
In conformità alle raccomandazioni formulate dalla commissione
V.I.A. istituita ai sensi dell'art. 19 del decreto legislativo n.
190/2002, si raccomanda:
a) di assicurarsi che il realizzatore dell'infrastruttura
acquisisca, per le attività di cantiere, dopo la consegna di lavori
e nel più breve tempo, la certificazione ambientale ISO 14001 o la
registrazione di cui al Regolamento CE 761/2001;
b) che il progetto definitivo scelga le caratteristiche di
ciascuna misura di mitigazione dell'impatto ambientale coordinando la
tutela della componente ambientale cui essa è prioritariamente
destinata con la tutela delle altre componenti ambientali;
c) per il generale miglioramento dell'inserimento paesaggistico -
ambientale dell'opera di:
a) preferire, per i ponti ed i viadotti, l'utilizzo di
strutture continue, a sezione variabile e con forme arrotondate;
b) qualora siano previste opere di protezione dal rumore,
studiare la possibilità di inserirle nella struttura portante, ad
esempio mediante impalcati e via inferiore;
c) prestare particolare cura alle forme ed alle superfici di
pile e spalle ed alla loro naturalizzazione (piantumazione,
mascheramenti);
d) verificare ed omogeneizzare le sezioni delle pile dei
viadotti al fine di minimizzare le alterazioni dinamiche, di rotta o
di piena fluviale e di favorire l'inserimento paesaggistico di tutti
i viadotti;
e) prevedere che le opere di sostegno siano a paramento
inclinato con coronamento continuo e rivestite con pietra locale
tagliata a mano;
f) prevedere che gli imbocchi delle gallerie siano tagliati
secondo la pendenza del terreno attraversato e raccordati con
continuità alle opere di sostengo all'aperto.»
La commissione V.I.A. raccomanda infine di «esperire ogni mezzo per
risolvere, in modo congiunto o almeno coordinato, ai realizzatori
delle altre c.d. «infrastrutture di corridoio» previste (SP 19 e
collegamento autostradale Mi-BS), le problematiche relative a»:
scambio di informazioni, cooperazione e coordinamento reciproco;
viabilità nuova ed esistente (il soggetto che realizza gli
attraversamenti deve progettarli anche in funzione dei cantieri
impiegati dai soggetti che realizzano le altre infrastrutture e deve
consentirne l'uso da parte di questi ultimi);
programmazione dei lavori in base a un cronoprogramma indicante:
a) l'articolazione funzionale coordinata di dettaglio dei lotti e dei
programmi delle attività; b) la cantierizzazione coordinata in
relazione alla occupazione temporale dei suoli, alle dimensioni ed al
posizionamento reciproco delle aree di cantiere e dei relativi
servizi, all'esecuzione coordinata delle opere a verde, delle opere
di protezione dall'inquinamento acustico, delle opere per la
salvaguardia del regime idraulico delle aree attraversate delle
infrastrutture di corridoio, dei c.d. «tombini» per lo spostamento
della fauna e, in genere, degli interventi di mitigazione ambientale;
d) la soluzione delle interferenze stradali per evitare che lo
sfalsamento temporale della realizzazione delle stesse provochi
disagi ingiustificati sulla rete viabilistica locale;
scelta ed utilizzo dei siti di cava e discarica;
sistemazione aree intercluse, anche in riferimento alle opere di
sicurezza necessarie ed alle modalità che saranno adottate per il
migliorarne l'inserimento ambientale;
rapporti tra le infrastrutture al fine del loro inserimento
ambientale e paesaggistico.

Allegato B
ATTIVITÀ DA AVVIARE IN VIA ANTICIPATA PROPOSTE DAL MINISTERO DELLE
INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
1. Attività necessarie a dare attuazione al programma lavori
allegato al progetto preliminare.
Nel cronoprogramma dei lavori facente parte del progetto
preliminare depositato, il soggetto aggiudicatore ha segnalato
l'esigenza che una serie di attività vengano attivate prima della
stipula dell'arto integrativo tra il medesimo ed il general
contractor ( prevista nel luglio 2005) e, in parte, anche prima della
conclusione dell'iter per l'approvazione del progetto definitivo.
Tale scelta è stata guidata dalla logica di ricondurre il percorso
critico dei lavori nei limiti dei percorsi sub-critici e assicurare
la consegna della tratta all'esercizio in un periodo di tempo
corrispondente ad una equilibrata produzione di tutti i cantieri.
L'inizio della esecuzione delle attività di seguito specificate nei
tempi indicati nel programma lavori consente di dare attuazione al
programma complessivo stesso e, quindi, di giungere all'attivazione
della tratta all'esercizio nel dicembre 2010.
Tali attività attengono l'intervento della galleria di Lonato e
consistono in:
redazione della cartografia di dettaglio, delle indagini
geognostiche e idrogeologiche finalizzate al progetto esecutivo
dell'opera, degli imbocchi e delle frese;
acquisizione di aree per la realizzazione del campo di cantiere
denominato «Cantiere 25» nei documenti del progetto preliminare;
realizzazione del campo e qualifica degli impianti tecnici;
realizzazione delle viabilità di accesso al cantiere e all'imbocco
ovest della galleria di Lonato;
sottoscrizione di accordi bonari per consentire alla ditta
Feralpi, posta sul sedime dell'area interessata da alcune sezioni di
galleria, il mantenimento in esercizio delle attività produttive in
essere;
redazione del progetto esecutivo degli imbocchi della galleria di
Lonato, della galleria stessa, delle frese e delle attrezzature
connesse allo scavo meccanizzato progettualmente previsto per la
realizzazione della galleria di Lonato; ordine ed acquisto delle
frese per lo scavo meccanizzato delle gallerie, degli impianti e
delle attrezzature connesse a questa tecnologia;
acquisizione di alcune aree destinate a cantieri operativi
denominati «8, 10, 14, 16, 19, 30, 35 e 40» e cave finalizzate
all'esecuzione della tratta, inclusa la qualifica delle cave stesse,
l'acquisto e l'installazione degli impianti tecnici connessi e la
loro qualifica.
Poichè, per quanto sopra detto, il finanziamento di tali attività
in via anticipata rispetto alla restanti opere della tratta è parte
integrante del piano finanziario elaborato dal soggetto aggiudicatore
ed è, quindi, incluso nel limite di spesa dal medesimo dichiarato.
La relativa spesa ammonta a 176 milioni euro.
2. Attività necessarie ad assicurare la realizzazione dei lavori nei
tempi definiti nel progetto preliminare, ottemperando alle
prescrizioni espresse dagli enti e positivamente valutate dal
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Tenuto conto delle prescrizioni espresse dalle regioni Lombardia e
Veneto, dal Ministero dell'ambiente e dai soggetti gestori di alcune
infrastrutture (ANAS e Autostrada Serenissima) in sede di istruttoria
del progetto preliminare si valuta necessario che il soggetto
aggiudicatore sia posto nelle condizioni di adempiere a tali
prescrizioni e di organizzare conseguentemente le proprie attività
senza incidere sulla data di consegna finale della tratta. Le
attività di seguito elencate saranno svolte in anticipo rispetto
alla data di avvio dei lavori indicata nel programma temporale
dell'opera:
monitoraggio ambientale ante operam;
viabilità extra linea lungo i tratti delle ex SS 591, 11, 498
nella regione Lombardia a ridosso degli abitati di Sola e Isso
nonchè di Calcio (SS 11) in provincia di Bergamo, e di Urago d'Oglio
in provincia di Brescia, esclusivamente per quanto finalizzato alla
cantierizzazione;
attività necessarie per consentire la rilocalizzazione delle
attività produttive in essere nello stabilimento industriale ANCAP
posto nel territorio di Sona (Verona) e di quelli posti nel
territorio di Capriano al Colle e Flero (Brescia) al fine di
consentirne il mantenimento in esercizio;
acquisizione aree ricadenti nel corridoio con ACP in via
coordinata con la medesima concessionaria;
risoluzione, in forma coordinata con la concessionaria ACP,
dell'interferenza con ossigenodotto AIR LIQUIDE e delle interferenze
con la viabilità trasversale;
interventi alla viabilità trasversale nel tratto in
affiancamento con Autostrada A4 nel tratto compreso tra il km 14+800
e il km 22+800 della A4 in concessione alla società Serenissima
S.p.a.;
avvio del sistema di comunicazione al pubblico per favorire la
conoscenza del progetto, procedura autorizzativa e le attività in
corso.
Per la attuazione degli interventi suddetti si rendono necessarie
le seguenti prestazioni:
redazione della cartografia di dettaglio, esecuzione di indagini
geognostiche ed idrogeologiche, redazione del progetto esecutivo
degli interventi e del monitoraggio ante operam, acquisizione delle
autorizzazioni e di quant'altro necessario per la cantierabilità
delle opere e degli impianti connessi;
acquisizione di aree interessate dagli interventi e dalle
cantierizzazioni;
sottoscrizione di accordi bonari con le proprietà delle aziende
interferenti con le aree interessate all'intervento ferroviario;
acquisizione, qualifica ed allestimento dei cantieri operativi,
degli impianti tecnici connessi e siti di cava necessari alla
realizzazione degli interventi suddetti.
Il finanziamento di tali attività in via anticipata rispetto alla
restanti opere della tratta diventa parte integrante del progetto
preliminare e del relativo piano finanziario.
La relativa spesa ammonta a 80 milioni di euro.
3. Attività necessarie a ridurre il rischio di allungamento dei
tempi laddove il processo progettuale e realizzativo presenta
elementi di indeterminatezza in quanto comprendente atti e procedure
di competenza di EELL e/o di Terzi.
Per conseguire gli obiettivi sopra riportati risultano necessarie
le seguenti tipologie di attivita':
risoluzione delle interferenze con i siti inquinati critici;
l'attività include l'acquisizione, per via bonaria delle aree, il
progetto esecutivo dell'intervento di messa in sicurezza e/o
bonifica, l'espletamento delle eventuali procedure autorizzative,
l'avvio delle attività di messa in sicurezza e/o bonifica;
risoluzione delle interferenze con i siti archeologici critici;
acquisizione, qualifica ed allestimento di ogni ulteriore sito di
cava così come previsto nel progetto preliminare.
Il finanziamento di tali attività in via anticipata rispetto alla
restanti opere della tratta diventa parte integrante del progetto
preliminare e del relativo piano finanziario.
La relativa spesa ammonta a 40 milioni di euro.
4. Attività propedeutiche ai lavori per assicurarne l'inizio
efficiente fin dalla stipula dell'atto integrativo, con riduzione dei
così detti «tempi di avviamento».
Al fine di conseguire gli obiettivi sopra riportati risultano
necessarie le seguenti tipologie di attivita':
bonifica di ordigni bellici lungo tutta la tratta;
cantierizzazione delle aree relative al viadotto Gardesana;
rimozione delle ulteriori interferenze comuni al raccordo
autostradale Ospitaletto - Poncarale - Montichiari;
acquisizione delle aree lungo l'intera tratta interessate da
lavori critici.
Il finanziamento di tali attività in via anticipata rispetto alla
restanti opere della tratta diventa parte integrante del progetto
preliminare e del relativo piano finanziario.
La relativa spesa ammonta a 280 milioni di euro.