Serie Generale n. 102 del 3-5-2002
DECRETI, DELIBERE E ORDINANZE MINISTERIALI
MINISTERO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO
MINISTERO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO
PROVVEDIMENTO 20 marzo 2002
Pronuncia di compatibilita' ambientale DEC/VIA/7014 concernente il progetto relativo ai lavori di ammodernamento e adeguamento al tipo 1/A delle norme C.N.R./80 della autostrada Salerno-Reggio Calabria - tratto compreso tra il km 411+400 (svincolo di Bagnara Calabra escluso) al km 442+920 (svincolo di Reggio Calabria incluso) da realizzarsi nei comuni di Bagnara Calabra, Scilla, Villa S. Giovanni, Campo Calabro e Reggio Calabria, presentato dall'ANAS Ente nazionale per le strade - Ufficio speciale infrastrutture. (GU Serie Generale n.102 del 03-05-2002)

IL MINISTRO DELL'AMBIENTE
E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO
di concerto con
IL MINISTRO PER I BENI E LE ATTIVITÀ CULTURALI

Visto l'art. 6, comma 2 e seguenti, della legge 8 luglio 1986, n.
349;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del
10 agosto 1988, n. 377;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del
27 dicembre 1988, concernente "Norme tecniche per la redazione degli
studi di impatto ambientale e la formulazione del giudizio di
compatibilità di cui all'art. 6 della legge 8 luglio 1986, n. 349,
adottate ai sensi dell'art. 3 del decreto del Presidente del
Consiglio dei Ministri del 10 agosto 1988, n. 377";
Visto l'art. 18, comma 5, della legge 11 marzo 1988, n. 67; il
decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 2 febbraio 1989
costitutivo della Commissione per le valutazioni dell'impatto
ambientale e successive modifiche ed integrazioni; il decreto del
Ministro dell'ambiente del 13 aprile 1989 concernente
l'organizzazione ed il funzionamento della predetta Commissione; il
decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 15 maggio 2001
per il rinnovo della composizione della Commissione per le
valutazioni dell'impatto ambientale;
Vista la domanda di pronuncia di compatibilità ambientale
concernente il progetto dei lavori di ammodernamento e di adeguamento
al tipo 1a delle norme C.N.R./80 del tratto compreso tra il km
411+400 ed il km 442+920 dell'autostrada Salerno-Reggio da
realizzarsi nei comuni di Bagnara Calabra, Scilla, Villa S. Giovanni,
Campo Calabro e Reggio Calabria, presentata dall'ANAS Ufficio
speciale infrastrutture, con sede in via Monzambano n. 10 - 00185
Roma, in data 30 giugno 2000;
Vista la documentazione integrativa trasmessa dalla stessa ANAS
Ufficio speciale infrastrutture in data 7 maggio e 29 ottobre 2001;
Visto che la regione Calabria, pur sollecitata, non ha espresso il
proprio parere sul progetto;
Vista la nota n. ST/407/18289/2001 del Ministero per i beni e le
attività culturali del 19 ottobre 2001, pervenuta in data 30 ottobre
2001, con cui si esprime parere favorevole;
Visto il parere n. 449 formulato in data 15 novembre 2001, dalla
Commissione per le valutazioni dell'impatto ambientale, a seguito
dell'istruttoria sul progetto presentato dalla stessa ANAS, Ufficio
speciale infrastrutture;
Considerato che in detto parere la Commissione ha preso atto che la
documentazione tecnica trasmessa consiste in un progetto riguardante
i lavori di ammodernamento e di adeguamento al tipo 1a delle norme
C.N.R./80 del tratto tra il km 411+400 ed il km 442+920
dell'autostrada Salerno-Reggio;
Considerato che: gli aspetti programmatici:
il Quadro comunitario di sostegno (QCS 1994-1999) relativo allo
sviluppo e adeguamento strutturale delle regioni ricadenti nelle aree
dell'obiettivo 1, ha previsto un finanziamento per i lavori di
adeguamento della Salerno-Reggio Calabria per complessivi 155 Mecu,
di cui il 50% a carico dell'ANAS. Il QCS 94-99, tra gli itinerari
europei, ha attribuito il secondo posto di priorità all'adeguamento
dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, fissando, per l'adeguamento
stesso, una cifra superiore alla media delle altre contribuzioni;
il piano generale dei trasporti ha stabilito le linee di sviluppo
della rete stradale e autostradale ritenendo indispensabili gli
interventi di potenziamento della autostrada Salerno-Reggio Calabria;
il piano decennale ANAS, in accordo alla legge n. 531/1982
prevede che una quota non inferiore al 40% dei fondi disponibili sia
destinata alla viabilità nei territori della ex Cassa per il
Mezzogiorno;
il piano regionale dei trasporti della regione Calabria
stabilisce una prima configurazione di breve periodo (1999) che
comprende l'insieme delle opere già in fase di realizzazione per
l'adeguamento del sistema infrastrutturale e una configurazione di
lungo periodo (2015) che prevede un articolato complesso di
interventi quali la realizzazione della rete ferroviaria ad alta
velocità fino a Reggio Calabria, la realizzazione dell'autostrada
Sibari-Taranto, il potenziamento del sistema di trasporto delle merci
ed il completamento della rete viaria di primo e secondo livello.
Entrambe le configurazioni, sia di breve che di medio periodo,
individuano come esigenza prioritaria quella dell'adeguamento
qualitativo e prestazionale dell'autostrada Salerno - Reggio
Calabria;
nel Piano territoriale di coordinamento regionale con valenza
paesistica (P.T.C.R.) della regione Calabria l'area in esame fa parte
del Sistema portante "SP1 Sistema urbano reggino" che comprende la
Conurbazione Reggio Calabria-Villa San Giovanni, l'insediamento
aggregato da Scilla a Melito Porto Salvo e l'insediamento diffuso
della Piana di Gioia Tauro-Rosarno.
Tra i centri ordinatori la conurbazione Reggio Calabria-Villa San
Giovanni assume il ruolo di "Città regionale", dove concentrare e
potenziare le funzioni urbane di livello più elevato.
Per la dotazione infrastrutturale tale conurbazione è considerata
un nodo di scambio portante della rete infrastrutturale, formata
dalle direttrici viarie (A3 Salerno-Reggio Calabria) e ferroviarie
(linea Battipaglia-Reggio Calabria), cui è affidato il compito di
assicurare i collegamenti con l'esterno della regione e di
strutturare quelli interni alla regione. Nel Piano è chiaro il ruolo
di collegamento tra i sistemi di rango diverso attribuito alla
autostrada Salerno-Reggio Calabria;
nell'area interessata dall'intervento, il piano, nel settore
"Sistema delle risorse naturali" ha classificato tre comprensori
paesistici sulla base delle perimetrazioni oggi vigenti ai sensi
della legge n. 1497/1939: "Area costiera tirrenica da Seminara a
Villa San Giovanni", "Area interna da Campo Calabro a S. Eufemia
d'Aspromonte" e "Area interna di Reggio Calabria" che costituiscono
una parte rilevante del patrimonio ambientale regionale.
Il sistema insediativo storico dell'area presenta un patrimonio di
rilievo regionale e sovraregionale. Tra gli ambiti costieri e marini
di particolare pregio per la compresenza di aspetti naturalistici e
paesaggistici il PTCR comprende anche la "Costa Viola", litorale
formato da rupi costiere e spiagge localizzato tra Bagnara e Scilla.
Tale ambito è inoltre tutelato in quanto sito di importanza
comunitaria, denominato "Costa Viola e Monte S. Elia" secondo la
direttiva europea 43/92;
condizioni di sicurezza:
le analisi delle condizioni di incidentalità per la tratta
esaminata evidenziano mediamente un significativo rischio di
incidente. In particolare, in prossimità di Reggio Calabria, la
commistione dei traffici urbani con i flussi turistici e le
comunicazioni per la Sicilia, associati alle caratteristiche
dell'attuale tracciato autostradale, determinano livelli di
incidentalità elevata.
Lo studio sottolinea che le attuali condizioni di criticità sono
dovute anche a:
assolvimento della autostrada a funzioni di viabilità urbana nel
tratto di Reggio Calabria;
funzioni di raccordo con la viabilità locale in gran parte del
tratto esaminato;
punte di traffico stagionali.
Inoltre, in corrispondenza di alcuni tratti, le significative
pendenze massime in direzione nord producono forti riduzioni di
capacità e conseguenti livelli di servizio descrittivi di condizioni
di elevata congestione.
È necessario pertanto procedere all'adeguamento dell'autostrada in
quanto l'opzione zero (ipotesi di non intervento) mostra elevate
criticità in relazione sia allo scenario dell'incidentalità sia
rispetto ai livelli di servizio. I previsti standards geometrici di
tracciamento, più elevati, abbattono significativamente le
condizioni di rischio, soprattutto nei tratti in cui sono introdotte
varianti planoaltimetriche rispetto all'attuale tracciato; il
miglioramento delle caratteristiche planoaltimetriche
dell'infrastruttura comporta, inoltre, il generale innalzamento della
velocità media di base e, conseguentemente, delle portate di
servizio. La stessa realizzazione della terza corsia di
arrampicamento, in direzione nord, risolve il problema del
rallentamento dei veicoli pesanti che condiziona il regime di
velocità della corrente veicolare.
Nella nuova configurazione progettuale sarà assicurato il livello
di servizio B nel tratto compreso tra il lotto DG 35 e il lotto DG 41
e un livello di servizio C tra il lotto DG 42 e il lotto DG 43;
gli aspetti progettuali:
per ognuno dei tratti sono state valutate possibili alternative
di tracciato, privilegiando, in un primo momento, la scelta
dell'adeguamento in sede. Ulteriori approfondimenti progettuali hanno
però dimostrato la necessità di ricorrere a varianti di tracciato,
anche significative, necessarie per riportare l'infrastruttura a
standard di funzionalità e sicurezza conformi a quanto stabilito
dalla attuale normativa. In generale, l'adozione di varianti
planimetriche nelle parti più tortuose del tracciato, consentirà
una migliore gestione dell'infrastruttura durante la realizzazione
dei lavori, evitando fenomeni di crisi lungo l'intera arteria, dovute
a punte di traffico legate a eventi stagionali;
gli aspetti ambientali:
la tratta autostradale si sviluppa a partire dall'ultimo tratto
del litorale tirrenico denominato Costa Viola, compreso tra la Piana
di Gioia e la Punta di Scilla, caratterizzato da una costa alta a
pareti scoscese, interrotte da ripidi impluvi e intercalate da brevi
spiagge che risalgono attraverso un sistema di terrazzamenti verso
pianori sommitali posti a circa 700 metri di quota. Il territorio
presenta caratteristiche di pregio naturalistiche e paesaggistiche; i
comuni di Bagnata e Scilla presenti in questa tratta sono centri
turistici con valenze urbanistiche e morfologiche.
Il percorso prosegue quindi oltre la Punta di Scilla fino alla
città di Reggio Calabria, capoluogo regionale, nell'ambito costiero
dello Stretto di Messina caratterizzata da un'ampia pianura
alluvionale formata dall'apporta delle fiumare provenienti
dall'Aspromonte. Lungo la pianura costiera sono presenti una serie di
frazioni che individuano un'unica grande conurbazione dalla città di
Villa S. Giovanni a nord, fino a Reggio Calabria;
nel primo tratto l'idrografia è costituita da numerosi torrenti
che hanno per lo più un breve percorso e presentano, nei tratti
montani, una pendenza molto elevata che si riduce bruscamente in
prossimità della costa. I principali corsi d'acqua sono la Fiumara
Sfalassà e la Fiumara Favazzina. Successivamente nei pressi di Villa
San Giovanni, superata Punta Pezzo, ha inizio il versante Ionico
calabrese dove l'idrografia è rappresentata da fiumare i cui bacini
sono compresi tra le fiumare di Gallico e di Melito. I corsi d'acqua
principali attraversati dall'opera sono la fiumara di Gallico e
quella di Catona;
I corsi d'acqua dell'area sono caratterizzati da un marcato regime
torrentizio con portate che possono assumere talora anche una certa
importanza, in concomitanza degli eventi meteorici di maggiore
intensità;
la qualità delle acque, secondo i dati di un'indagine
conoscitiva della regione Calabria, mostra valori critici nel tratto
tirrenico in prossimità degli abitati di Bagnara Calabra e Scilla
dove gli scarichi versano i liquami direttamente nei corpi ricettori
senza alcun processo depurativo; gli altri corsi d'acqua del versante
tirrenico presentano uno stato di qualità ambientale sufficiente con
presenza tuttavia di situazioni a rischio. Nell'area dello Stretto di
Messina le acque superficiali presentano uno stato di qualità del
tutto insufficiente in quanto gli scarichi di liquami non soggetti a
trattamento depurativo recapitano direttamente nei corpi ricettori
costituiti da tutte le principali fiumare, per una parte degli
scarichi il recapito è direttamente sul terreno.
L'area interna reggina è considerata a probabile rischio
igienico-sanitario;
gli impatti ipotizzabili sulla qualità delle acque sono
principalmente quelli connessi al rischio di diffusione di agenti
inquinanti, per sversamento accidentale in presenza di particolari
condizioni di vulnerabilità del sistema idrogeomorfologico. Le aree
critiche che presentano simili problematiche risultano più numerose
nel tratto compreso tra S. Trada e Reggio Calabria per quanto
concerne le acque sotterranee, mentre nel tratto Bagnara S. Trada
l'impatto potenziale riguarda i corsi d'acqua attraversati in
viadotto e gli imbocchi delle gallerie;
lo studio di impatto ambientale prevede la realizzazione di
interventi di protezione posizionati in funzione della specifica
vulnerabilità del territorio attraversato e in relazione alla
potenziale incidentalità della strada. I presidi consistono in una
rete di raccolta delle acque di piattaforma e il convogliamento in
vasche di sicurezza. Le vasche sono dimensionate con un volume di
invaso minimo di 60 m3 che è localmente aumentato in relazione alla
piovosità del luogo, e sono ubicate in modo da inserirsi nelle
morfologie esistenti per ridurre l'impatto sul paesaggio. Sono
distribuite con maggiore frequenza nelle aree critiche;
nel tratto tra Bagnara e S. Trada la distanza e l'elevata
differenza di quota tra l'autostrada e il reticolo idrografico
esclude importanti interferenze in relazione ai fenomeni evolutivi
fluviali. È tuttavia possibile una interferenza delle pile dei
viadotti quando sono ubicate negli alvei.
Nel tratto S. Trada-Reggio le interferenze interessano le fiumare e
il reticolo di scolo superficiale, e sono dovute alla realizzazione
delle pile in alveo e dei tombini di attraversamento del reticolo di
scolo, tuttavia il nuovo tracciato in questo tratto è un adeguamento
in sede dell'esistente;
il territorio in esame, per la tratta tirrenica, è
caratterizzato geomorfologicamente dalla presenza di rilievi con
versanti decisamente acclivi, interrotti da superfici subpianeggianti
variamente estese, degradanti dall'entroterra verso la costa. La
continuità areale di tali spianate è spesso interrotta da brevi e
marcate incisioni vallive che convogliano le acque di ruscellamento
nel Mar Tirreno;
nel segmento da Villa S. Giovanni a Reggio Calabria il tracciato
dapprima interessa i rilievi del margine periionico dell'Aspromonte
caratterizzati da versanti più blandi, che culminano con spianate
sommatali e quindi l'ampia pianura costiera dell'area ionica reggina;
sotto il profilo geologico e strutturale la zona in esame si
inquadra nell'ambito dell'Arco Calabro Peloritano in cui predominano
i terreni metamorfici ed intrusivi (plutoniti) coperti in disordanza
per trasgressione dai sedimenti terziari relativi al "Bacino di
Reggio Calabria". La successione stratigrafica è costituita da:
scisti biotitici bruno rossastri con bande di gneiss;
leucograniti e graniti biotitici;
calcareniti organagene;
terrazzi continentali bruno rossastri;
alluvioni fluviali;
accumuli detritici di versante;
riguardo l'idrogeologia le formazioni presenti sono raggruppabili
in tre litotipi principali:
un acquifero con falda libera (falda freatica), senza alcuna
protezione superficiale, costituito dai depositi
ghiaioso-sabbioso-limosi presenti sui terrazzi di abrasione marina;
un acquifero in falda libera (o in pressione in partimenti
confinati) contenuto nelle formazioni metamorfiche (gneiss, scisti,
leucograniti e graniti);
un acquifero a falda libera, privo di protezione superficiale,
costituito dai depositi alluvionali di materiale
ghiaioso-sabbioso-limoso e drenante le acque provenienti dal
massiccio cristallino;
le sorgenti raggiungono nel complesso un numero elevato;
nella maggior parte dei casi si tratta però di manifestazioni
caratterizzate da portate basse e fortemente legate alle
precipitazioni;
in relazione alle condizioni di stabilità del suolo le
criticità, anche se localizzate, sono individuabili nella parte
iniziale del tracciato, nei terreni metamorfici del complesso
Calabride costituito da lucograniti e graniti biotici e scisti
gneissici bruni, interessati in sotterraneo. Alcune forme attive dei
processi di versante dovute alla gravità con frane di piccola
dimensione sono ubicate lungo il vallone Oliveto e una nel vallone
Scico. Inoltre un'area di instabilità potenziale è presente in
corrispondenza dello svincolo di S. Trada;
il carattere locale dei dissesti è anche provato dall'assenza in
corrispondenza del tracciato di aree vulnerabili perimetrate ai sensi
del decreto-legge n. 180/1999;
in base alle caratteristiche idrogeologiche e del reticolo
idrografico sono individuabili nel territorio in esame le aree
a maggior vulnerabilità idrogeologica nei confronti di un ipotetico
sversamento sul suolo, o direttamente nei corsi d'acqua, delle acque
di dilavamento provenienti dalla piattaforma stradale. Tali
criticità sono localizzate nel versante tirrenico-jonico compreso
tra Villa S. Giovanni e Reggio Calabria (km 427+000 - km 442+920)
dove le condizioni di elevata vulnerabilità sono dovute alla
permeabilità primaria di grado medio-alto, tipica del complesso dei
terreni della piana costiera e delle coltri detritiche e di conoide,
con falda situata a breve profondità e sorgenti e pozzi prossimi al
tracciato autostradale;
la realizzazione delle opere in sotterraneo potrebbe alterare la
circolazione sotterranea delle acque provocando un drenaggio della
falda o occludendo meccanicamente i passaggi dell'acquifero. Il
progetto prevede nei confronti di questa criticità, ove necessario,
in primo luogo l'adozione di preventivi interventi di
impermeabilizzazione dei fronti di scavo o, eventualmente, il ricorso
ad interventi di drenaggio, raccolta e canalizzazione delle acque
incontrate lungo gli scavi, in modo da ricostruire l'originario
percorso e consentire l'alimentazione delle utenze preesistenti;
la vegetazione potenziale è rappresentata dal bosco di
sclerofille sempreverdi dominato dal Leccio, che trova condizioni
ottimali sulle superfici inclinate e povere di suoli, favorite
dall'apporto di aria umida proveniente dal mare.
Generalmente i versanti esposti a nord sembrano essere in una fase
leggermente più progredita verso la vegetazione naturale.
Le falesie sub-verticali in prossimità del mare ospitano una
vegetazione rupicola di alto valore naturalistico per la presenza di
specie particolarmente rare e vulnerabili e rappresentano una unità
ecosistemica di indubbio valore naturalistico e paesistico.
Le superfici pianeggianti che caratterizzano il versante jonico
ospitano invece una vegetazione potenziale a querce caducifoglie
termofile. Attualmente, l'area è dominata dai coltivi agrari e vi si
rintracciano solo sporadicamente frammenti molto degradati della
vegetazione originaria. Le aree collinari o sub-montane, ampiamente
distribuite all'interno del corridoio di progetto, presentano una
elevata eterogeneità vegetale che ha permesso il mantenimento di
comunità animali ad elevata diversità con specie. Le aree con
prevalenza di incolti, praterie xerofile mediterranee, arbusteti,
cespuglieti e boscaglie termofile e xerofile, presentano un
popolamento faunistico con specie caratteristiche, piuttosto
esigenti, associate a specie dotate di una maggiore valenza
ecologica. Le comunità faunistiche maggiormente rappresentate nel
corridoio di progetto sono quelle degli ambienti boschivi che sono
aree a maggiore naturalità, isole dove è possibile la sopravvivenza
di specie animali più elusive ed esigenti. La fauna degli ambienti
fluviali (boschi e boscaglie ripariali, rive e greti di torrenti e
fiumi) presenta comunità ricche di specie e eterogenee nella
composizione per la variabilità degli habitat che vanno dai greti
sassosi poveri di vegetazione alle fasce boscate ripariali di corsi
d'acqua (fiumare) piuttosto irregolari nel regime con lunghi periodi
di siccità;
nel tratto compreso tra Bagnara e S. Trada lo studio di impatto
ambientale si individua frequenti interferenze con le componenti
naturalistiche connesse con la realizzazione dei nuovi viadotti e
degli imbocchi delle gallerie che indurranno impatti per sottrazione
della vegetazione naturale, forestale sui versanti e ripariale in
alveo, e per le trasformazioni imposte all'ambiente ripario per la
sistemazione a protezione delle pile. Nel successivo tratto dallo
svincolo di S. Trada fino a Reggio Calabria le modifiche al tracciato
sono ridotte e meno estese sono le coperture a bosco e macchia. Le
interferenze sono più limitate e si avranno in corrispondenza delle
opere di adeguamento dei ponti e viadotti S. Trada, Prestami, Gibia,
Leticogna, Prestianni, Piria e Zagarella con le formazioni forestali
disposti lungo le incisioni torrentizie;
si prevedono interventi di maturazione in corrispondenza delle
aree di cantiere per la realizzazione delle opere d'arte delle
sponde, degli alvei e delle aree di fondazione delle pile. Sono
inoltre previsti ripristini vegetazionali degli imbocchi delle
gallerie;
i valloni umidi, pur presentando una buona capacità di recupero
rispetto alle trasformazioni indotte dalle opere in progetto,
subirebbero, tuttavia, una profonda alterazione dei caratteri
naturali per effetto delle previste regimazioni dell'alveo che
consentirebbero solo parzialmente il ripristino della continuità
ecologica degli alvei, pertanto, si ritiene che sia da evitare il
posizionamento delle pile in alveo, in modo da non rendere necessario
il ricorso alla stabilizzazione dell'alveo per la protezione della
pila stessa;
un paesaggio prevalentemente naturale caratterizza i versanti
acclivi di Bagnara e Scilla, dove sono presenti boschi di leccio e
macchia mediterranea incisi da profondi e stretti valloni, che si
estende fino in prossimità della linea di costa. Confinato sui
versanti acclivi di Bagnara e Scilla vi è un paesaggio agricolo dei
terrazzamenti, rappresentativo di un'antica cultura produttiva.
L'autostrada ne traccia una linea di discontinuità ad una quota
intermedia compresa tra i 450 m e i 250 m. Nei pianori posti a monte
del tratto autostradale prevalgono gli uliveti ed i campi a
seminativo. Una limitata fascia litoranea definisce un paesaggio di
grande pregio ed interesse naturalistico, formato in prevalenza dalle
rupi costiere e brevi tratti di litorale sabbioso, fra Bagnara e
Villa S. Giovanni. Il paesaggio agricolo di pianura, dei giardini
arborati, formati soprattutto da agrumeti è diffuso nelle zone di
pianura limitrofe agli abitati periferici di Reggio Calabria;
l'autostrada attuale è significativamente visibile dal contesto
territoriale della costa tirrenica. I corridoi visuali che si aprono
in corrispondenza dei valloni verso l'interno consentono di percepire
l'andamento del percorso autostradale a mezza costa, evidenziandone
soprattutto le opere d'arte in viadotto. La visuale diviene ancora
più aperta in località Casallo a Scilla sui viadotti Costa Viola,
più prossimi alla costa rispetto al resto del percorso;
l'impatto sul paesaggio delle nuove opere è definibile
dall'alterazione delle visuali panoramiche e dalla trasformazione dei
luoghi. In particolare i tratti in viadotto con pile di notevole
altezza risultano più evidenti nella tratta da Bagnara a S. Trada;
lo spostamento verso monte del tracciato ridurrà l'estensione
dei viadotti a favore delle tratte in galleria e pertanto saranno
ridotti nel complesso anche i relativi impatti sul paesaggio. Le
gallerie da adeguare e le nuove gallerie avranno imbocchi a becco di
flauto e saranno quindi rimosse le attuali pareti verticali in
cemento a protezione degli imbocchi;
gli interventi di mitigazione si sono conformati all'obiettivo di
massima integrazione con il contesto tendendo ad adattare il
manufatto alla struttura morfologica delle componenti naturali.
Osservato che:
il progetto, sebbene migliorativo rispetto alle interferenze con
i tratti caratterizzanti la morfologia paesistica, presentava ancora,
in diversi brani della sequenza visuale, dissonanze sostanziali. Nel
viadotto Gazziano la divaricazione delle due carreggiate stradali si
traduceva in un'ingombrante displanarietà percepita dalla più parte
delle visuali, il successivo viadotto Livorno riproponeva lo stesso
effetto invasivo. La soluzione adottata nel viadotto Costa Viola
sebbene limitasse parzialmente l'impatto attuale, non poteva tuttavia
considerarsi tra le possibili quella più soddisfacente. Permaneva un
lungo viadotto che sarebbe stato ancora più impattante date
le maggiori dimensioni. L'attuale viadotto Costa Viola risulta di
grande impatto sotto più profili ambientali e paesistici,
collocandosi in posizione centrale e molto evidente nella fronte dei
versanti acclivi sulla costa, con una tipologia intrusiva e estranea
al contesto paesistico per cui ne deriva un quadro di notevole
impatto che compromette una delle aree di migliore stato di
conservazione della costa, interessata da emergenze sia naturali che
di storia del territorio. È stata pertanto richiesta, nel corso
dell'istruttoria, a questo proposito una revisione del progetto con
lo scopo di studiare soluzioni mitigative delle criticità rilevate;
l'analisi della componente atmosfera è stata condotta
all'interno di un corridoio di ampiezza massima 200 m dai due lati
del tracciato.
Sono stati analizzati i parametri microclimatici che
influiscono maggiormente sulla diffusione degli inquinanti (velocità
e direzione del vento, classi di stabilità atmosferica,
irraggiamento solare, temperatura, precipitazioni, umidità relativa,
altezza dello strato di rimescolamento) e le frequenze di
manifestazione dei fenomeni meteorologici (condizioni meteorologiche
prevalenti e peggiori).
Sono state inoltre analizzate le caratteristiche fisiche del
sistema insediativo, la sensibilità ambientale dell'area
attraversata dal tracciato dell'autostrada, le caratteristiche delle
sorgenti di emissione e le informazioni disponibili sulla qualità
dell'aria.
Le simulazioni numeriche dei processi di diffusione degli
inquinanti emessi dai veicoli in transito sull'autostrada sono state
svolte con il modello Caline4 considerando le previsioni di traffico
all'orizzonte temporale 2010. Alla valutazione previsionale
dell'impatto sulla qualità dell'aria derivante dalle opere in
progetto, è seguita la verifica del rispetto degli standard
stabiliti in sede nazionale. La previsione delle concentrazioni
future degli inquinanti è stata affrontata con modelli gaussiani,
considerando come indicatori prioritari il monossido di carbonio
(CO), il biossido di azoto (NO2) e il benzene (C6H6). I calcoli
previsionali si riferiscono ad un insieme di punti ricettori
localizzati a 1.5 m di altezza dal piano campagna davanti a edifici
campione rappresentativi delle condizioni di esposizione della
popolazione e degli addetti alle attività lavorative;
i risultati delle simulazioni mostrano che le concentrazioni post
operam in condizioni prevalenti sono sempre conformi agli standard di
qualità dell'aria, mentre in condizioni sfavorevoli in un ricettore
possono verificarsi superamenti dei valori limite per gli ossidi di
azoto;
secondo quanto disposto dalla direttiva europea 1999/30/CE del
22 aprile 1999, tra gli obiettivi di qualità dell'aria deve essere
presa in considerazione la "protezione degli ecosistemi dagli effetti
negativi del biossido di zolfo" e la "protezione della vegetazione
dagli effetti negativi degli ossidi di azoto". In considerazione
della qualità degli ecosistemi, in particolare forestali, di gran
parte delle aree attraversate dalla strada, si ritiene necessaria la
verifica del rispetto dei valori limite citati, indicati
rispettivamente negli allegati I e II della direttiva;
per quanto riguarda la componente rumore è stata condotta una
campagna di monitoraggio fonometrico al fine di caratterizzare la
rumorosità attuale nell'area, selezionando postazioni di
monitoraggio "fisse" e postazioni "mobili".
Presso la postazione fissa il monitoraggio è stato condotto in
continuo per 24 ore con restituzione dello spettro del livello di
pressione sonora in bande di 1/3 ottava nel dominio di frequenza
20\div 20.000 Hz ad intervalli di un minuto.
Presso le postazioni mobili è stato condotto un monitoraggio
discontinuo, costituito da campionamenti di 10 minuti, almeno uno nel
periodo diurno ed uno nel periodo notturno, con restituzione dei
principali indicatori acustici ponderati.
Tali postazioni hanno consentito di ottimizzare la taratura del
modello previsionale, di documentare puntualmente lo stato acustico
attuale dei luoghi e evidenziare eventuali criticità acustiche. I
risultati delle indagini mostrano valori previsti di pressione sonora
entro i limiti di riferimento ad eccezione di alcune aree nel comune
di Scilla a ridosso dell'autostrada dove nonostante l'utilizzo delle
tecniche di abbattimento, rimangono critiche le condizioni di alcuni
ricettori per i quali sono necessari ulteriori interventi di
bonifica. Le incompatibilità di tipo acustico rimangono anche nelle
due zone abitate di Gallico superiore e di Archi contrada Carmine. Le
abitazioni sono ubicate a ridosso dell'autostrada e anche l'utilizzo
di tecniche di abbattimento non riesce a compensare il valore elevato
di livello sonoro equivalente. Sebbene alcune modifiche del progetto
contribuiscono alla diminuzione del rumore, quali le variazioni di
quota di alcuni viadotti lungo il tratto e il nuovo progetto delle
gallerie, nonchè l'introduzione di asfalto fonoassorbente,
permangano incompatibilità di tipo acustico. È stata pertanto
valutata la sensibilità dei ricettori, civili abitazioni, e
verificata la fattibilità tecnica di ulteriori mitigazioni
dell'impatto con opere più consistenti, per i limitati scostamenti
dalla norma.
Valutato che:
l'intervento è coerente con la pianificazione di settore. Il
progetto risulta, infatti, coerente con gli strumenti di
pianificazione territoriale e paesistica di riferimento.
I piani esaminati contengono spesso un'esplicita raccomandazione
che tale adeguamento sia posto come una priorità per recare
riequilibrio e sviluppo sul territorio confermando totalmente la
direzione delle azioni intraprese. Il progetto di adeguamento non
muta la relazione ormai consolidata tra l'autostrada e gli ambiti di
tutela. Nelle zone interessate dal vincolo paesistico il tracciato si
sviluppa quasi interamente in galleria e in viadotto; la riduzione
notevole dei viadotti e la sostituzione di quelli esistenti non
introduce conflitti col vincolo poichè modifica positivamente
l'assetto esistente. Il tracciato non interessa direttamente il
perimetro del SIC "Costa Viola e Monte S. Elia", sebbene attraversi
l'area vasta dei versanti costieri della Costa Viola;
nei confronti delle previsioni dei piani urbanistici non
risultano conflitti emergenti, talvolta nemmeno contatti, posto che
il tracciato dei lotti è largamente periferico ai nuclei abitati.
Nel caso che la relazione sia di contiguità non si presentano
interferenze significative poichè le previsioni di tracciato non
contemplano varianti di rilievo;
l'adozione di varianti planimetriche in galleria ha consentito di
evitare notevoli incisioni sui versanti che inevitabilmente avrebbero
prodotto impatti rilevanti. Inoltre le soluzioni progettuali adottate
hanno consentito di ridurre l'ingombro dei viadotti previsti, sia in
altezza che in lunghezza.
Ulteriori possibilità di miglioramento del tracciato, sia con
riferimento agli aspetti funzionali sia ambientali, sono emersi nel
corso dell'istruttoria. Valga come esempio il tratto in
corrispondenza di Scilla, dove si riduce alle minime dimensioni
possibili il viadotto Costaviola, ricorrendo, appunto ad una variante
planimetrica in galleria;
nella individuazione delle aree di cantiere sono stati
minimizzati gli impatti sul territorio e, ad eccezione delle
inevitabili installazioni agli imbocchi delle gallerie, è stata
privilegiata la scelta di aree facilmente raggiungibili attraverso la
viabilità locale, riducendo al minimo la realizzazione di nuova
viabilità. All'interno di ciascuno dei lotti funzionali in cui è
stata suddivisa la tratta è stata individuata la localizzazione dei
cantieri sia principali, ove sono ubicate le funzioni direttive,
tecniche e funzionali, sia secondari, ovvero dedicati alla
realizzazione di opere specifiche (gallerie, viadotti, etc.).
Nelle aree di cantiere è prevista l'installazione dei necessari
impianti per la protezione dei corsi d'acqua e delle falde dagli
scarichi provenienti dalle attività legate alle varie fasi di
lavorazione o da reflui urbani. In particolare saranno adottati i
necessari accorgimenti per il contenimento dell'inquinamento dovuto
ai getti di calcestruzzo; idonee misure sono state anche indicate per
minimizzare l'inquinamento acustico ed atmosferico. Il progetto
prevede, infine, il ripristino delle aree di cantiere al termine
delle lavorazioni.
I criteri di localizzazione, gestione, mitigazione e ripristino
previsti rispondono alle necessità di salvaguardia dell'ambiente
naturale presente nell'area di influenza del progetto;
per tutto il tracciato in esame è stato effettuato un computo
della movimentazione di materiale, tenendo conto del bilancio delle
terre, del fabbisogno di inerti e della demolizione di murature e
conglomerati bituminosi. Dall'analisi sul bilancio delle terre
risulta che, nonostante parte del materiale proveniente dagli scavi
possa essere riutilizzato, circa 4.940.000 m3 dovranno essere
collocati in discarica. Di questi, il volume di materiali idonei per
lavorazioni edili è pari a 2.208.733 m3 mentre il volume dei
materiali scadenti è di 2.731.452 m3.
Risulta inoltre che potranno essere allocati nelle gallerie da
dismettere, e quindi in discarica, circa 437.000 m3 di materiale
proveniente dalle demolizioni di calcestruzzi e murature.
Circa 1.866.000 m3 di inerti pregiati, non recuperabili dagli scavi
dei lavori relativi ai singoli lotti, dovranno essere reperiti nelle
cave di prestito. La metà del materiale necessario per la
realizzazione delle pavimentazioni stradali sarà recuperato dalle
demolizioni di quelle esistenti; la quota rimanente, pari a circa
111.000 m3 dovrà essere reperito nelle cave di prestito;
lo studio di impatto ambientale ha individuato 10 cave,
descrivendone le caratteristiche e l'ubicazione, senza comunque
indicarne le capacità estrattive.
Sono state individuate anche 15 possibili aree di discarica,
descrivendone l'ubicazione, le caratteristiche, l'attuale uso del
suolo, la distanza dai lotti da realizzare, la superficie e la
capacità di deposito stimata, di ognuna inoltre è stata fornita
documentazione fotografica.
La regione Calabria non si è dotata di una legge espressamente
dedicata alla pianificazione e regolamentazione dell'attività
estrattiva. Le cave vengono autorizzate ai sensi dell'art. 24 del
decreto del Presidente della Repubblica 9 aprile 1959, n. 128, così
come modificato dall'art. 20 del decreto-legge n. 624/1996, previo
ottenimento dei nulla osta a fini paesaggistici, ambientali ed
urbanistici ottenuti sulla base del progetto di coltivazione e
recupero ambientale presentato. Il piano di coltivazione, che nella
regione Calabria si allega alla richiesta di autorizzazione alla
apertura di nuovi siti di cave, non contiene alcuna informazione sui
quantitativi di materiale estraibile da un sito ma si limita alla
definizione delle modalità di lavorazione della cava e fornisce
delle indicazioni sulle tipologie di ripristino. Non è pievista una
misurazione periodica dei fronti di cava e quindi non è dato sapere
quale è l'effettiva capacità di produzione e quali sono i volumi
estratti.
Pertanto, ove il materiale dovesse essere reperito ampliando i siti
di cava attualmente autorizzati o prevedendo l'apertura di nuove
cave, si ritiene necessaria una valutazione delle eventuali richieste
che prenda in esame, oltre alle modalità di coltivazione e di
ripristino, le caratteristiche geologiche, geomorfologiche,
geotecniche, idrogeologiche, vegetazionali e paesaggistiche del luogo
di intervento ed un progetto dettagliato di coltivazione che
stabilisca le volumetrie estraibili;
i presidi e le misure di prevenzione individuate nello studio di
impatto ambientale per ridurre l'impatto sulla qualità delle acque
superficiali sono sufficientemente dimensionati e distribuiti in modo
adeguato per garantire i ricettori idrici dal rischio di
inquinamento. L'introduzione di tale misura costituisce anche un
sostanziale miglioramento rispetto alla situazione presente, per
quanto riguarda il rischio di inquinamento delle acque, data la
mancanza attualmente di qualsiasi opera di prevenzione;
la riduzione dei viadotti e l'introduzione di una tipologia a
arco ridurranno notevolmente il numero delle pile in alveo, tuttavia
è opportuno, anche per evitare la realizzazione di opere di
protezione che stravolgerebbero l'assetto dell'alveo, che non siano
posizionate le pile dei viadotti negli alvei attivi dei torrenti
attraversati. Nel caso di attraversamento delle fiumare l'impatto è
invece da considerarsi limitato in quanto, trattandosi di allagamenti
in sede dei ponti attuali, le nuove pile saranno affiancate e
allineate con le esistenti;
le criticità del tracciato in relazione alla franosità o
erodobilità dei litotipi attraversati appaiono limitate e
circoscritte ad ambiti localizzati. Sono pertanto fattibili
interventi di consolidamento e protezione con caratteristiche in
grado di contenere i fenomeni messi in evidenza. Gli interventi
previsti, consistenti nella stabilizzazione dei versanti con
ripristino morfologico e vegetazionale e nella protezione
dall'erosione sono da considerarsi adeguati. L'impatto sulla
componente non risulta pertanto significativo;
le previste opere di raccolta per lo sversamento accidentale a
protezione del reticolo superficiale, così come dimensionate e
distribuite, costituiscono un presidio di sicurezza sufficiente anche
nel caso degli acquiferi sotterranei;
le previste opere di impermeabilizzazione delle gallerie per
contenere fenomeni di drenaggio in corrispondenza
dell'attraversamento di acquiferi, sebbene di modesta entità, sono
da considerarsi presidi efficaci a contenere l'impatto potenziale;
le opere di rinaturazione sono sufficientemente estese e
appropriate sia per le tecniche che nella scelta delle specie da
impiegare, appartenenti all'ambito fitoclimatico interessato. Si
avrà pertanto il recupero e la riqualificazione delle aree
interessate dai lavori di ampliamento, a meno delle superfici
direttamente impegnate; l'impatto di conseguenza sarà temporaneo e
reversibile.
Le opere saranno estese anche al recupero dei tratti e delle opere
d'arte dismesse si avrà quindi un bilancio complessivamente positivo
rispetto alle componenti naturalistiche. Anche per quanto riguarda la
fauna, una volta recuperate le aree, non sono ipotizzabili impatti
rilevanti sia per la modesta riduzione di habitat disponibili che
l'opera determina, sia in quanto la strada risulta estremamente
permeabile dal punto di vista faunistico per la presenza di lunghi
tratti in opera d'arte, non provocando effetti di barriera ecologica;
le varianti progettuali apportate nel corso dell'istruttoria
risolvono sostanzialmente alcuni degli impatti sulle componenti
naturalistiche; saranno, infatti, ulteriormente ridotte le lunghezze
dei viadotti e quindi il numero delle pile, e in alcuni casi la
scelta della tipologia ad arco consentirà l'eliminazione degli
impatti con gli alvei torrentizi. Il recupero e la rinaturazione dei
tratti dismessi, prevista nel progetto assume particolare importanza
nel garantire gli effetti di recupero della continuità della rete
ecologica, in considerazione dell'elevato valore naturalistico
dell'area, compresa tra il Parco nazionale dell'Aspromonte e i siti
di importanza comunitaria della Costa Viola;
il nuovo progetto integrato e emendato risulta decisamente
migliorativo e in alcuni casi con soluzioni di sostanziale
innovazione, costituisce un deciso miglioramento anche rispetto alla
situazione attuale e pertanto si caratterizza per un'impatto positivo
sulla specifica componente. In particolare i viadotti Gazziano e
Livorno avranno entrambe le carreggiate affiancate, riducendo
decisamente l'area interclusa; conseguenza della nuova configurazione
parallela è anche la concorrenza in un unico punto di fuga
prospettico delle due vie, da cui risulta una migliore relazione
spaziale e una invasività da parte delle opere decisamente minore.
Il Viadotto Costa Viola, il cui ingombrante sviluppo rappresenta un
marcato detrattore della qualità del paesaggio dell'intero tratto di
costa, è notevolmente ridotto e consegue anche una migliore
collocazione rispetto ai diversi piani che scandiscono il paesaggio
quali la linea di riva, il primo sistema terrazzato, il terrazzo
superiore. La configurazione della strada e dei manufatti esprime, a
valle delle modifiche apportate, un'ottimizzazione delle relazioni
spaziali e pertanto visuali con la morfologia dei luoghi,
rispettandone i caratteri e le specificità dei tipi.
L'introduzione di nuove tipologie e allineamenti delle opere
d'arte, seppure visibili, ricercando una relazione mai incombente o
dimensionalmente preponderante con la scala del paesaggio, consegue
una consona proporzione delle opere. Ponti e viadotti pertanto
sottolineano la variabilità morfologica dei valloni e delle
incisioni, limitandosi alle dimensioni strettamente necessarie al
superamento, senza ignorare l'andamento morfologico con opere
regolarizzate, efficaci ai soli fini stradali, ma che si
sovrapporrebbero, annullandola, alla variabilità dei tratti del
quadro paesistico.
La progettazione dei manufatti stradali, quale la scelta di
tipologie ad arco che ripropongono, con valenza anche di salvaguardia
naturalistica, un motivo di architettura stradale presente nel
paesaggio, costituisce un ulteriore elemento di qualificazione
dell'opera nei confronti di un paesaggio, che in questa area esprime
significativi valori;
la metodologia utilizzata dallo studio di impatto ambientale per
le modellazioni dell'inquinamento atmosferico è appropriata e le
simulazioni sono state effettuate correttamente per quanto riguarda
la scelta dei dati di ingresso e degli scenari di calcolo. L'impatto
sulla qualità dell'aria dell'infrastruttura, ai fini della tutela
della salute umana, è pertanto da considerarsi contenuto e tale da
non richiedere interventi di mitigazione;
gli scenari e le metodologie adottate nello studio di impatto
ambientale appaiono coerenti con le esigenze di tutela della salute e
con l'inserimento delle opere nel contesto territoriale;
la necessità di prescrivere l'adozione di sistemi più
articolati di schermatura (strutture a sbalzo, diffrattore sommitale,
strutture a buffles) che consentano il contenimento del rumore alla
sorgente stradale, rendendo nelle aree di pertinenza residenziale il
clima acustico rispondente ai limiti di riferimento.
Considerato che in conclusione la commissione per le valutazioni
dell'impatto ambientale ha espresso parere positivo con prescrizioni
in merito alla compatibilità ambientale dell'opera proposta.
Considerato che la regione Calabria, pur sollecitata, non ha
espresso il proprio parere sul progetto.
Considerato il parere del Ministero per i beni e le attività
culturali protocollo n. ST/407/18289/2001 del 19 ottobre 2001,
pervenuta in data 30 ottobre 2001, con cui si esprime parere
favorevole alla richiesta di valutazione di impatto ambientale, a
condizione che si ottemperi alle seguenti prescrizioni:
con apposita istanza inoltrata con nota n. 1490 del 28 giugno
2000, qui pervenuta in data 6 luglio 2000, protocollo ST/407/15225,
l'Ente nazionale per le strade - Direzione generale, ha richiesto la
pronuncia di compatibilità ambientale ex art. 6, legge 8 luglio
1986, n. 349, per lavori di ammodernamento ed adeguamento al tipo 1/A
delle norme CNR/80 nel tratto compreso tra il km 411+400 (svincolo di
Bagnara escluso) ed il km 442+920 (svincolo di Reggio Calabria).
Al riguardo, con nota protocollo n. 26214 del 22 novembre 2000, qui
pervenuta in data 13 dicembre 2000 con protocollo n. ST/407/27696, la
soprintendenza per i beni archeologici della Calabria ha espresso,
per quanto di propria competenza, parere favorevole di massima,
comunicando che i lavori previsti non interessano aree sottoposte a
vincolo archeologico ma attraversano un territorio poco esplorato ma
non privo di possibili preesistenze antiche: di conseguenza, per i
tratti in variante che si sviluppano in superficie dei pianori, i
lavori di sbancamento e movimento di terra saranno effettuati con
cautela e alla presenza del personale della medesima soprintendenza
che dovrà preventivamente essere avvisato.
Con nota n. 574/P del 9 febbraio 2001 qui pervenuta in data 23
febbraio 2001 ed assunta al protocollo con n. ST/407/5168, la
soprintendenza per i beni architettonici e per il paesaggio, per il
patrimonio storico, artistico e demoetnoantropologico della Calabria
a seguito di sopralluogo del giorno 24 gennaio 2001 nel relazionare
sull'esito dello stesso, esprime parere di massima favorevole
segnalando, tuttavia, in primo luogo la necessità di individuare dei
siti idonei allo smaltimento dei materiali di risulta derivante dalla
demolizione dei manufatti stradali dismessi, delle strutture in c.a.
nonchè dell'imponente quantità di materiale derivante dalle
trivellazioni per la formazione delle nuove gallerie (circa 5.000.000
mc.); la Soprintendenza prescrive, pertanto, che i materiali,
opportunamente differenziati, dovranno trovare idonea collocazione
tale da non creare alterazione alla conformazione naturale, non
dovranno creare intralcio visivo nè interrompere la continuità
vegetazionale e faunistica dei luoghi nè tantomeno intralciare il
normale smaltimento delle acque piovane. La medesima Soprintendenza
fa presente inoltre:
la riduzione dell'impatto determinata dalla soluzione progettuale
adottata per il viadotto Costaviola che corre lungo la scarpata
prospiciente il mare, consentirà la ricostruzione dell'intera
scarpata fino a mare provvedendo ad opportune rimodellazioni,
inerbimenti e ripiantumazioni.
Una volta ridotto l'impatto del succitato viadotto, risulta
ancora più stridente lo svincolo ad anello per Scilla che
costituisce nota dissonante per l'intera pianura. Si richiede
pertanto di vericare opportune soluzioni progettuali per ridurre tale
impatto.
Le aree ubicate presso la corsia sud, nel tratto terminale del
percorso, residuali del vecchio tracciato autostradale potrebbero
essere rimodellate e progettate come "piazzali belvedere".
Dall'analisi della documentazione presentata ed a seguito dei
sopralluoghi e delle riunioni tenutesi con l'Ente proponente e
componenti del Gruppo istruttore sono emersi, nello studio di impatto
ambientale elementi che necessitano di ulteriori approfondimenti
relativamente alla soluzione progettuale adottata per il viadotto
"Costaviola" considerata poco soddisfacente sia sotto il profilo
ambientale che paesaggistico, alla soluzione ipotizzata per lo
svincolo "Gallico", per l'effetto che determinerà sulla viabilità
locale con conseguente sottrazione e iterclusione di aree
significative; per lo svincolo autostradale di Scilla e in merito
alla connessione con la S.S. 18. Si richiede, inoltre, uno studio
più approfondito dei ripristini ambientali.
Con nota n. 960 del 27 aprile 2001, qui pervenuta il 24 maggio 2001
con protocollo n. 1173/2001 407 B.A.P. l'Ente nazionale per le strade
trasmetteva le opportune integrazioni al SIA con le modifiche e gli
approfondimenti progettuali richiesti.
La soprintendenza per i beni archeologici della Calabria con nota
n. 9796 del 15 maggio 2001, pervenuta a questo ufficio in data
29 maggio 2001 con protocollo n. 1741/2001/ST/407/BAP, ribadisce il
parere favorevole già precedentemente espresso.
La Soprintendenza per i beni architettonici e per il paesaggio, per
il patrimonio storico, artistico e demoetnoantropologico della
Calabria, con nota n. 5087/P del 20 giugno 2001, qui pervenuta il
9 luglio 2001 con protocollo n. ST/407/6668/2001 trasmette definitivo
parere favorevole ribadendo le considerazioni e le valutazioni
espresse con precedente nota.
Questo Ministero:
Esaminati gli atti e gli elaborati progettuali;
Viste le varie disposizioni di legge indicate in oggetto;
Visto il parere della soprintendenza per i beni architettonici e
per il paesaggio, per il patrimonio storico, artistico e
demoetnoantropologico della Calabria e della soprintendenza per i
beni archeologici della Calabria esprime parere favorevole al
progetto di ammodernamento ed adeguamento alle norme CNR/80 nel
tratto compreso tra il km 411+400 ed il km 442+000, a condizione che
vengano rispettate le seguenti prescrizioni:
che sia previsto il ripristino dello status quo ante per le parti
di tracciato dimesso;
che i materiali di risulta e provenienti da demolizioni e
sbancamenti non dovranno creare alterazione alla conformazione
naturale del sito, non dovranno in nessun caso creare intralcio
visivo, non dovranno interrompere la continuità vegetazionale e
faunistica dei luoghi;
sia tenuto in debito conto, nell'organizzazione della
cantieristica di progetto, il concerto con la competente
soprintendenza per i beni archeologici di cui si richiamano le
osservazioni e le prescrizioni indicate in premessa;
preso atto che non sono pervenute istanze, osservazioni o pareri da
parte di cittadini, ai sensi dell'art. 6 della legge n. 349/1986, ger
la richiesta di pronuncia sulla compatibilità ambientale dell'opera
indicata;
Ritenuto di dover provvedere ai sensi e per gli effetti del comma
quarto dell'art. 6 della legge n. 349/1986, alla pronuncia di
compatibilità ambientale dell'opera sopraindicata;
Esprime
giudizio positivo circa la compatibilità ambientale del progetto
relativo ai lavori di ammodernamento e di adeguamento al tipo 1a
delle norme C.N.R./80 del tratto compreso tra il km 411+400 ed il
km 442+920 dell'autostrada Salerno-Reggio da realizzarsi nei comuni
di Bagnara Calabra, Scilla, Villa S. Giovanni, Campo Calabro e Reggio
Calabria (Reggio Calabria), presentata dall'ANAS ufficio speciale
infrastrutture, a condizione che si ottemperi alle seguenti
prescrizioni:
a) le misure e i presidi di tutela e mitigazione degli impatti e
gli interventi di rinaturazione previsti nello studio di impatto
ambientale e nelle successive integrazioni costituiscono parte
integrante del progetto. Il progetto esecutivo delle opere previste
dovrà essere redatto prima dell'avvio dei lavori e dovrà essere
inserito nei capitolati d'appalto;
b) gli interventi di rinaturazione e ingegneria naturalistica
dovranno essere realizzati secondo le modalità previste dalle
specifiche "Linee guida" predisposte dal Ministero dell'ambiente;
c) per i tratti critici individuati in istruttoria dovranno
adottarsi le varianti definite nel documento "Integrazioni allo
studio di impatto ambientale", presentato nel maggio 2001;
d) negli attraversamenti dei torrenti deve essere evitato il
posizionamento delle pile dei viadotti all'interno degli alvei, nel
caso dell'attraversamento delle fiumare le nuove pile dovranno
allinearsi con quelle dei viadotti esistenti;
e) per l'attraversamento dei torrenti Monacena, Canalello e
Gazziano, in corsia nord, non dovrà essere adottata una tipologia
scatolare, ma un'opera tipo ponte, al fine di evitare la
compromissione degli ambienti ripari e di versante in aree
ecologicamente sensibili;
f) per le verifiche e gli interventi di mitigazione acustica, si
adotteranno, per le diverse zone acustiche considerate, valori di
qualità di cui alla tabella D del decreto del Presidente del
Consiglio dei Ministri 14 novembre 1997, o, nel caso in cui non
fossero conseguibili con i dispositivi di mitigazione acustica
ordinariamente disponibili, valori quanto più prossimi a quelli e
comunque non superiori a quelli della tabella C dello stesso decreto;
g) per i ricettori che presentano dei superamenti dei valori
limite assunti, anche a seguito delle misure di mitigazione proposte
dallo studio, dovranno essere previsti sistemi più articolati di
schermatura (strutture a sbalzo, diffrattore sommitale, strutture a
buffles) che consentano il contenimento del rumore alla sorgente
stradale, rendendo nelle aree di pertinenza residenziale il clima
acustico rispondente ai limiti di riferimento;
h) la pavimentazione stradale drenante-fonoassorbente dovrà
mantenere le sue caratteristiche di assorbimento acustico nel tempo.
A tal fine dovranno essere effettuate misure periodiche (almeno
semestrali) del coefficiente di assorbimento acustico medio della
pavimentazione, con conseguenti eventuali interventi di manutenzione
al fine di evitare che il coefficiente stesso scenda sotto il 60% del
valore iniziale relativo alla pavimentazione nuova;
i) quando la posizione e la tipologia delle opere di mitigazione
(quali barriere acustiche, elementi diffrattivi, tunnel artificiali,
etc.) risulti favorevole alla captazione dell' energia solare e
quando l'energia prodotta possa essere utilmente impiegata per
l'illuminazione di gallerie e/o segnalazioni luminose per
l'incremento della sicurezza stradale, ovvero ceduta alla rete
elettrica di distribuzione con appositi contratti (vettoriamento o
scambio), le opere di contenimento dell'inquinamento acustico
dovranno integrare appositi pannelli fotovoltaici e prevedere gli
accessori per la produzione di energia elettrica;
l) la progettazione esecutiva e la verifica modellistica
dell'efficacia dei dispositivi di mitigazione acustica nel
conseguimento degli obiettivi sopra indicati dovranno precedere
l'avvio dei lavori di realizzazione della strada;
m) in fase esecutiva, una volta stabiliti i siti di cava e di
smaltimento degli inerti, si dovrà procedere con uno studio delle
prevedibili interferenze ambientali da traffico sui relativi
itinerari (sicurezza, capacità e livelli di servizio, inquinamento
acustico, atmosferico, vibratorio, da polveri) e la conseguente
definizione delle misure mitigative;
n) ove dovessero essere ampliati i siti di cava attualmente
autorizzati o prevedere l'apertura di nuove cave, deve essere redatto
un progetto dettagliato di coltivazione che stabilisca le volumetrie
estraibili, le modalità di coltivazione e di ripristino, le
caratteristiche geologiche, geomorfologiche, geotecniche,
idrogeologiche, vegetazionali e paesaggistiche del luogo di
intervento;
o) per il sistema di illuminazione dell'intero nodo (piazzali,
piste di svincolo dell'autostrada, sovrappassi e viabilità locale)
si dovrà perseguire un aspetto unitario curato e composto, che tra
l'altro, nel perseguire gli obiettivi tecnici operativi e di
sicurezza della circolazione, adotti tecnologie di massima efficienza
energetica e soluzioni di schermatura che ne eliminino quanto più
possibile le dispersioni verso l'alto e verso le aree limitrofe e
l'intorno territoriale;
p) i vari sovra/sottopassi stradali previsti per la viabilità
ordinaria intersecata dovranno garantire una sede protetta, di
pendenza adeguata, per la mobilità confortevole e sicura degli
"utenti deboli" (pedoni, ciclisti). Dovranno, inoltre, essere quanto
più possibile planoaltimetricamente ottimizzati, in modo tale da
eliminarne le tortuosità in maniera che risultino maggiormente
rispettati gli allineamenti e andamenti naturali dei rispettivi
itinerari e che sia conseguito il minimo consumo di territorio
indiretto (interclusioni e reliquati);
q) ai fini della protezione degli ecosistemi e della vegetazione,
dovrà essere effettuata la verifica del rispetto dei valori limite
per il biossido di zolfo e per gli ossidi di azoto, indicati
rispettivamente negli allegati I e II della direttiva comunitaria
1999/30/CE del 22 aprile 1999, sulla base dei criteri stabiliti dal
decreto legislativo 4 agosto 1999, n. 351;
r) l'organizzazione della cantieristica dovrà essere concertata
preventivamente con la soprintendenza per i beni architettonici e per
il patrimonio storico, artistico e demoetnoantropologico della
Calabria;
s) dovranno essere ottemperate, altresì, ove non ricomprese
nelle precedenti, tutte le prescrizioni e raccomandazioni individuate
dal Ministero per i beni e le attività culturali, riportate
integralmente nelle premesse;

Dispone:
che il presente provvedimento sia comunicato all'ANAS ufficio
speciale infrastrutture, al Ministero dei trasporti e delle
infrastrutture DICOTER ed alla regione Calabria, la quale provvederà
a depositarlo presso l'ufficio istituito ai sensi dell'art. 5,
comma 3, del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri n. 377
del 10 agosto 1988 ed a portarlo a conoscenza delle altre
amministrazioni eventualmente interessate.
Roma, 20 marzo 2002

Il Ministro dell'ambiente
e della tutela del territorio
Matteoli

Il Ministro per i beni
e le attività culturali
Urbani