Serie Generale n. 160 del 11-7-2017
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERA 3 marzo 2017
Parere sullo schema di contratto di servizio con Trenitalia S.p.A. a regime di obbligo di servizio pubblico di interesse nazionale per il trasporto ferroviario di passeggeri a media-lunga percorrenza 2017-2026. (Delibera n. 12/2017). (17A04669) (GU Serie Generale n.160 del 11-07-2017)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Visto il regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio 23
ottobre 2007, n. 1370 (CE) che, all'art. 5, comma 6, riconosce
all'autorità competente, ove la legislazione nazionale non lo vieti,
la facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio
pubblico di trasporto su ferrovia, e il regolamento del Parlamento
europeo e del Consiglio 23 ottobre 2007, n. 1371 (CE), relativo ai
diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario;
Visto l'art. 38, commi 2 e 3, della legge 1° agosto 2002, n. 166,
come modificato con decreto-legge 1° ottobre 2007, n. 159, convertito
dalla legge 29 novembre 2007, n. 222, e successive modificazioni ed
integrazioni, che prevede che i servizi di trasporto ferroviario di
interesse nazionale, da sottoporre al regime degli obblighi di
servizio pubblico nel rispetto della normativa comunitaria e
nell'ambito delle risorse iscritte in bilancio, siano regolati con
contratti di servizio pubblico aventi durata non inferiore a cinque
anni e siano sottoscritti, per l'Amministrazione, dall'allora
Ministro dei trasporti di concerto con il Ministro dell'economia e
delle finanze, previa acquisizione del parere di questo Comitato;
Visto il decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112, di recepimento
della direttiva 21 novembre 2012, n. 34 (UE) del Parlamento europeo e
del Consiglio che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico, il
quale disciplina:
i) le regole per l'utilizzo e la gestione dell'infrastruttura
ferroviaria per i servizi ferroviari nazionali e internazionali
l'attività di trasporto per ferrovia delle imprese ferroviarie
operanti in Italia;
ii) i criteri per il rilascio, la proroga o la modifica delle
licenze per la prestazione di servizi di trasporto ferroviario da
parte di imprese ferroviarie in Italia;
iii) i principi e le procedure da applicare nella determinazione
e nella riscossione dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura
ferroviaria e nell'assegnazione della capacità;
Vista la delibera 23 dicembre 2015, n. 111 (Gazzetta Ufficiale n.
69/2016), con la quale questo Comitato nell'esprimere parere
favorevole in ordine allo schema di atto aggiuntivo ricognitivo al
contratto di servizio pubblico 2009-2014 e offerta di servizi per
l'anno 2015 tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
(MIT) di concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze e la
società Trenitalia p.A., ha formulato alcune indicazioni in merito
al prossimo contratto di servizio;
Vista la nota 18 luglio 2016 con la quale il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso un primo schema
incompleto di contratto di servizio per il periodo 2017-2021 e
relativi allegati, non sottoponendolo in quella fase all'iscrizione
all'ordine dei giorno di questo Comitato, ma facendo presente nella
relazione illustrativa di aver provveduto alla pubblicazione
dell'avviso obbligatorio nella Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea
in data 24 dicembre 2015;
Vista la delibera 21 luglio 2016, n. 83, dell'Autorità di
regolazione dei trasporti (Procedimento per la definizione della
metodologia per l'individuazione degli ambiti di servizio pubblico e
delle modalità più efficienti di finanziamento avviato con la
delibera n. 49/2015. Avvio consultazione e differimento termini);
Vista la legge 11 dicembre 2016, n. 232 (Bilancio di previsione
dello Stato per l'anno finanziario 2017 e bilancio pluriennale per il
triennio 2017-2019), che prevede il corrispettivo per il contratto di
servizio in oggetto, come riportato nel capitolo 1542 dello stato di
previsione del Ministero dell'economia e delle finanze (MEF), tabella
02, missione 8, programma 1, «somma da corrispondere all'impresa
Ferrovie dello Stato S.p.A., e a società dalla stessa controllate,
in relazione agli obblighi tariffari e di servizio per il trasporto
viaggiatori di interesse nazionale»;
Vista la richiesta di parere a questo Comitato sul contratto di
servizio, di cui alla nota 22 dicembre 2016, n. 47491, con la quale
il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT) ha trasmesso
lo schema di contratto (CdS), in ambito di obblighi di servizio
pubblico per il trasporto ferroviario di passeggeri a media-lunga
percorrenza 2017-2026, sottoscritto tra il MIT, di concerto con il
MEF, e la società Trenitalia p.A., con i relativi allegati, ai fini
dell'iscrizione dell'argomento all'ordine del giorno di questo
Comitato e la nota 3 febbraio 2017, n. 690, con la quale il MIT ha
integrato la documentazione inviata;
Considerato che il NARS, in data 22 febbraio 2017, ha emesso il
parere n. 1/2017, pronunciandosi favorevolmente, con osservazioni e
raccomandazioni, in merito allo schema di contratto e relativi
allegati;
Preso atto delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti e del richiamato parere del
NARS, e in particolare, che:
il MIT ha inizialmente previsto un contratto della durata di
cinque anni, il cui relativo avviso è stato pubblicato nella GU/S
S249 del 24 dicembre 2015, per una quantità di servizi stimati in
23,5 milioni di treni per kilometro, con un importo annuo pari a
circa 242,9 milioni;
successivamente il suddetto schema di contratto è stato
modificato e sostituito con lo schema inviato al CIPE in data 22
dicembre 2016, all'esame di questo Comitato;
lo schema del contratto in esame prevede un affidamento diretto
alla Società Trenitalia p.A. dei servizi di trasporto ferroviario
passeggeri, per un periodo di dieci anni, ai sensi del suddetto
regolamento (CE) n. 1370/2007, durata scelta per garantirne
l'equilibrio economico e finanziario e per ammortizzare il costo
degli investimenti previsti;
il MIT ha comunicato, con nota 6 dicembre 2016, n. 6544, alla
Commissione europea la variazione della durata del contratto di
servizio, passata da 5 a 10 anni;
è, pertanto, divenuta necessaria la rettifica della
pubblicazione effettuata in Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea,
il cui avviso di pre-notifica è stato pubblicato in data 24 dicembre
2016, nella G.U./S S249;
il volume e la qualità dei servizi vengono migliorati,
aumentando l'offerta di treni intercity diurni e notturni del 10%
circa, a 25 milioni di treni per kilometro, rafforzando la qualità;
lo schema di contratto prevede l'introduzione di un meccanismo di
concorrenza e di mercato per l'assegnazione di un volume di servizi
del 10% mediante la clausola contrattuale, contenuta al punto 7.7, di
eventuale affidamento a terzi di servizi diversi da quelli previsti
nell'offerta programmata;
viene introdotto, nell'applicazione delle tariffe, l'obbligo per
Trenitalia di utilizzare adeguati modelli di pricing in grado di
seguire la domanda;
dall'esame del PEF, emerge, in particolare, che:
l'ammontare degli investimenti e degli interventi di
manutenzione, è di circa 971,7 milioni di euro dal 2017 al 2026,
destinato soprattutto ad avviare il rinnovamento del materiale
rotabile con l'acquisto di nuove carrozze;
il corrispettivo proposto per Trenitalia, che trova copertura
finanziaria nella suddetta legge 11 dicembre 2016, n. 232, ammonta a
circa 347,9 milioni nel 2017 e a circa 365,9 milioni dal 2018 al
2026, (lordo IVA). Tali somme proposte nello schema di contratto,
sono ancora comprensive della quota (0,15%) da destinarsi
all'esercizio delle funzioni di monitoraggio;
il valore del costo medio ponderato del capitale (WACC), al lordo
delle imposte, è pari a 5,97%;
Tenuto conto dell'esame della proposta svolto ai sensi del vigente
regolamento di questo Comitato (art. 3 della delibera 30 aprile 2012,
n. 62);
Vista la nota 3 marzo 2017, n. 1068, predisposta congiuntamente
dalla Presidenza del Consiglio dei ministri - Dipartimento per la
programmazione e il coordinamento della politica economica (DIPE) e
dal Ministero dell'economia e delle finanze (MEF) e posta a base
dell'esame della presente proposta nell'odierna seduta del Comitato,
contenente le valutazioni e le prescrizioni da riportare nella
presente delibera;
Ritenuto di condividere le valutazioni del NARS e di adottare le
raccomandazioni dal medesimo proposte, con modifiche ed integrazioni,
evidenziate nella suddetta nota n. 1068;
Su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
Acquisito in seduta l'avviso favorevole del Ministero dell'economia
e delle finanze e dei ministri e sottosegretari di Stato presenti;

Delibera:

Ai sensi dell'art. 38, comma 3, della legge 1° agosto 2002, n. 166,
è formulato parere favorevole in ordine allo schema di contratto a
regime di obbligo di servizio pubblico di interesse nazionale per il
trasporto ferroviario di passeggeri a media-lunga percorrenza
2017-2026, sottoscritto dal Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti di concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze
e la società Trenitalia p.A. subordinatamente al recepimento delle
osservazioni e raccomandazioni di cui al parere del NARS 22 febbraio
2017, n. 1, riportate nell'allegato che forma parte integrante della
presente delibera, come modificate e integrate di seguito. Si
raccomanda in particolare di diminuire il corrispettivo annuale per
l'importo destinato nell'attuale schema di contratto alle funzioni di
monitoraggio (il richiamato 0,15%) e introdurre una clausola
contrattuale che limiti e contemperi le funzioni di monitoraggio alle
effettive risorse umane e finanziarie disponibili.
Inoltre il Comitato raccomanda le seguenti ulteriori modifiche ed
integrazioni al contratto e al parere NARS:
con riferimento all'art. 7 - Programmazione dell'offerta:
al fine di evitare eventuali effetti negativi sulla finanza
pubblica e ristabilire un nuovo equilibrio economico per la società,
è necessario che la riformulazione dell'art. 7.7 (servizi) abbia
carattere prescrittivo, prevedendo che la riformulazione stabilisca,
in particolare, sin d'ora i servizi che potranno essere affidati
mediante procedura ad evidenza pubblica, oppure precise modalità di
previa determinazione dei servizi che dovranno essere affidati
mediante procedura ad evidenza pubblica nonchè la determinazione di
criteri di revisione del piano economico-finanziario al fine di
individuare con chiarezza gli elementi da scomputare ai fini della
remunerazione e le risorse da destinare ai servizi affidati, nel
limite di risorse disponibili a legislazione vigente;
Per le medesime considerazioni l'art. 7.8 (noleggio) dovrà
essere riformulato nei termini indicati nel paragrafo precedente
ovvero espunto;
con riferimento all'art. 17 - Subentro nella gestione del
servizio alla scadenza del contratto:
al fine di chiarire che il PEF non preveda oneri aggiuntivi a
carico della finanza pubblica alla scadenza del contratto, l'art. 17
deve essere così riformulato: «Le parti si danno atto che la
disciplina del subentro nella gestione del servizio alla scadenza del
contratto verrà stabilita sulla base della normativa vigente alla
data della pubblicazione del bando di gara. Pertanto il valore del
Capitale investito netto regolatorio, riportato nel PEF al rigo A
dell'allegato 3, rileva solo ai fini del calcolo dell'ammortamento e
della remunerazione dello stesso capitale, prevista nel periodo di
vigenza del presente contratto»;
con riferimento all'art. 20 - Disposizioni varie e generali:
rispetto alla proposta NARS, avente ad oggetto la clausola di
rinuncia al contenzioso da inserire all'art. 20, al fine di evitare
contestazioni con la Società relativamente ai servizi svolti in
riferimento al precedente contratto e al relativo corrispettivo si
ritiene necessaria una diversa formulazione nei seguenti termini: «La
Società, con la sottoscrizione del presente Contratto, rinuncia ad
ogni eventuale contenzioso anche futuro, ad ogni diritto, pretesa,
interesse o aspettativa, anche futuri, connessi al precedente
Contratto di servizio a media e lunga percorrenza, tra lo Stato e
Trenitalia, valido fino a tutto il 31 dicembre 2016, anche con
riferimento ai corrispettivi che risultano pertanto fissati e
definitivamente accettati negli importi ivi previsti»;
con riferimento all'allegato 5 - qualità percepita e
determinazione del parametro Az:
l'allegato 5, al fine di rendere maggiormente efficace il
meccanismo di premialità, dovrà prevedere che il valore Az potrà
assumere valore positivo purchè sia stato raggiunto un valore del
parametro B1, di cui all'allegato 5, maggiore o uguale all'85% per
ogni relazione di traffico inserita nell'offerta programmata. In caso
contrario l'Az sarà considerato pari a «0» (zero) nel calcolo
dell'In di cui all'art. 10. Analogamente dovrà essere previsto per
le penalità;
con riferimento al Piano economico finanziario:
in relazione alla remunerazione del capitale investito, basata
sul Costo medio ponderato del capitale (WACC), l'attuale PEF annesso
alla bozza di contratto, fissa un valore del WACC, al lordo delle
imposte, pari a 5,97%, a cui corrisponde un valore netto di 4,54%.
Tale valore, è stato determinato sulla base della delibera CIPE n.
111/2015, e risente di una componente ERP, ovvero il premio sul
capitale di rischio, pari al 6,5%. In merito si richiede di applicare
un valore di ERP pari al 5%;
relativamente ai criteri di determinazione del WACC (Kd costo
dell'indebitamento e Risk free) si precisa che devono essere in linea
con la disciplina e la prassi relativa ad analoghi settori regolati;

Invita

il Ministro delle infrastrutture e trasporti a trasmettere
annualmente una informativa a questo Comitato circa i servizi
ferroviari in regime di obbligo di servizio pubblico.

Roma, 3 marzo 2017

Il Presidente: Gentiloni Silveri

Il Segretario: Lotti


Registrato alla Corte dei conti il 23 giugno 2017
Ufficio controllo atti Ministero economia e finanze, reg.ne prev. n.
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Allegato

Raccomandazioni del CIPE

Con particolare riferimento all'articolato contrattuale
1. Nelle premesse si suggerisce di:
espungere dalla premessa n. 11 il seguente inciso «e la
necessità di un incremento delle risorse disponibili per raggiungere
tendenzialmente l'equilibrio del contratto» in quanto lo stesso
potrebbe dare adito a interpretazioni differenti che potrebbero
addirittura lasciare intendere che rimangono a carico dello Stato
oneri aggiuntivi, privi di corrispondente copertura finanziaria;
valutare la possibilità di eliminare la premessa n. 12, che fa
espresso riferimento alla lettera citata e ad altre deliberazioni
dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART) in considerazione
della natura del Contratto e del ruolo assegnato alla parte pubblica
ed alla Società Trenitalia S.p.A. nella definizione del contratto
stesso;
espungere la premessa n. 13 considerata la scarsa pertinenza
della stessa rispetto al contenuto contrattuale;
valutare la formulazione della premessa 19 in considerazione
del contenuto della relazione del soggetto indipendente;
inserire nelle premesse il riferimento al parere NARS n.1/2017,
nonchè al parere che verrà adottato dal Comitato interministeriale
per la programmazione economica.
2. All'art. 2, lettera u), si suggerisce di eliminare il periodo
«oltre l'eventuale proroga da effettuarsi secondo la vigente
normativa per concludere la procedura del nuovo affidamento del
successivo Contratto nel rispetto del regolamento (CE) n. 1370/2007»,
sostituendolo con il seguente: «fatto salvo quanto previsto dal
successivo articolo 6, comma 2».
3. All'art. 3, comma 2, si suggerisce di espungere le parole
«anche con riferimento a quelli svolti nel precedente Contratto di
Servizio».
Contestualmente, all'art. 20, andrebbe inserito un ulteriore
comma del seguente tenore: «La Società, con la sottoscrizione del
presente Contratto, rinuncia ad ogni eventuale contenzioso anche
futuro, ad ogni diritto, pretesa, interesse o aspettativa, anche
futuri, connessi al precedente Contratto di servizio a media e lunga
percorrenza, tra lo Stato e Trenitalia, valido fino a tutto il 31
dicembre 2016, anche con riferimento ai corrispettivi che risultano
pertanto fissati e definitivamente accettati negli importi ivi
previsti».
4. Si suggerisce di sostituire il testo dell'art. 4.5 con il
seguente: «La Società si obbliga ad applicare tariffe all'utenza nei
limiti di quanto disciplinato all'art. 10 e secondo adeguati modelli
di pricing in grado di seguire la domanda di servizi ferroviari
passeggeri a media e lunga percorrenza, dando evidenza
anticipatamente ai Ministeri dei criteri alla base delle politiche di
pricing adottate, le quali dovranno tendere a massimizzare i
coefficienti di riempimento dei treni, fermo restando l'invarianza di
corrispettivo la Società si assume il rischio delle politiche
commerciali adottate. Inoltre, ferma restando la necessità che la
Società garantisca l'equilibrio della gestione del servizio e
l'assetto dell'offerta e comunque senza che si determini un
incremento del corrispettivo a carico dello Stato, la Società è
delegata ad autorizzare riduzioni tariffarie e rilasciare allo scopo
tessere o sconti ad apposite categorie di utenti o di associazioni
richiedenti, previa intesa con i ministeri. La Società si assume il
rischio derivante dall'adozione di politiche di pricing, riduzioni
tariffarie, sconti o rilascio di tessere ed eventuali minori ricavi
restano a carico della Societa'».
All'art. 4.6 si suggerisce di chiarire che le informazioni ivi
disciplinate devono essere fornite sia al Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti sia al Ministero dell'economia e delle
finanze.
5. Si suggerisce di espungere l'art. 5.1, lettera o).
Contemporaneamente, si raccomanda in particolare di diminuire il
corrispettivo annuale per l'importo destinato nell'attuale schema di
contratto alle funzioni di monitoraggio (il richiamato 0,15%) e
introdurre una clausola contrattuale che limiti e contemperi le
funzioni di monitoraggio alle effettive risorse umane e finanziarie
disponibili. [come modificato dal CIPE]
6. All'articolo 6.2 si suggerisce di sostituire le parole «e nel
rispetto delle previsioni del regolamento CE n. 1370/2007», con «per
un congruo periodo di tempo, comunque non superiore a 24 mesi, nel
rispetto delle previsioni del regolamento CE n. 1370/2007».
7. Al fine di evitare eventuali effetti negativi sulla finanza
pubblica e ristabilire un nuovo equilibrio economico per la società,
è necessario che la riformulazione dell'articolo 7.7 (servizi) abbia
carattere prescrittivo, prevedendo che la riformulazione stabilisca,
in particolare, sin d'ora i servizi che potranno essere affidati
mediante procedura ad evidenza pubblica, oppure precise modalità di
previa determinazione dei servizi che dovranno essere affidati
mediante procedura ad evidenza pubblica nonchè la determinazione di
criteri di revisione del piano economico-finanziario al fine di
individuare con chiarezza gli elementi da scomputare ai fini della
remunerazione e le risorse da destinare ai servizi affidati, nel
limite di risorse disponibili a legislazione vigente. [come
modificato dal CIPE]
Per le medesime considerazioni l'art. 7.8 (noleggio) dovrà
essere riformulato nei termini indicati nel paragrafo precedente
ovvero espunto. [come modificato dal CIPE]
8. All'articolo 8.5 sarebbe opportuno chiarire che in relazione
alle interruzioni del servizio dovute a disposizioni del Gestore
dell'Infrastruttura Ferroviaria, il corrispettivo erogato alla
società debba essere ridotto in misura pari al pedaggio non
corrisposto da quest'ultima al Gestore medesimo.
9. All'art. 9.8 si valuti se prevedere la sottoposizione della
revisione ivi inserita alla previa valutazione del NARS, ciò sia ai
fini della tutela della finanza pubblica sia in virtù di quanto
disposto dal recente art. 165, comma 6, del decreto legislativo 18
aprile 2016, n. 50. L'art. 9.9 andrebbe espunto in considerazione
dell'eliminazione dell'articolo 5.1 lettera o). All'art. 9.10 si
propone di specificare meglio il concetto di «ragionevole utile di
impresa» avendo al riguardo dati empirici e legandolo, ove possibile,
ai dati inseriti nel PEF allegato. Si suggerisce, inoltre, di
espungere il periodo «Previo recupero delle eventuali sotto
compensazioni delle annualità precedenti rientranti». Tale clausola
dovrebbe inoltre esplicitare in concreto le attività che il
Ministero vigilante deve attuare al fine di garantire che l'importo
delle compensazioni risulti adeguato ai sensi del regolamento (CE)
1370/2007.
10. Alla fine dell'art. 10.1 si suggerisce di inserire il
seguente periodo: «Eventuali minori ricavi derivanti dall'attuazione
di politiche di pricing differenziate restano a carico della
Società.». All'art. 10.2 andrebbe inserito un meccanismo di
valutazione delle sostituzione dei servizi da parte della Società
con altri, al fine di verificare l'effettivo miglioramento degli
stessi in termini di qualità e di congruità dei costi. Si
suggerisce, inoltre, di considerare, ai fini della formula ivi
prevista, il tasso di inflazione programmata (Δpz) definito nel
Documento di economia e finanza (DEF).
11. Con riferimento all'art. 11 si suggerisce di coordinare e
omogeneizzare la terminologia utilizzata nel testo convenzionale con
gli allegati. La clausola ivi contenuta, inoltre, potrebbe essere
rinominata facendo riferimento più propriamente alla revisione
dell'equilibrio. La stessa, altresì, dovrebbe specificare e
declinare puntualmente le circostanze «non riconducibili a
comportamenti della Societa'», come ad esempio la forza maggiore o
l'entrata in vigore di norme legislative e regolamentari che incidano
sui termini e sulle condizioni di realizzazione, di gestione
economica e/o funzionale del servizio oggetto del Contratto. Al
riguardo sarebbe opportuno fornire elementi definitori maggiormente
puntuali nell'ambito delle «Premesse» e delle «Definizioni» del
Contratto in esame rispetto alle questioni maggiormente rilevanti in
tema di equilibrio contrattuale, presupposti ed elementi di base del
riequilibrio e piano economico-finanziario. Con riferimento alla
diminuzione registrata tra il valore consuntivato e quello previsto
dei ricavi da traffico superiore al 6%, l'ipotesi di collegare la
revisione dell'equilibrio contrattuale alla riduzione dei ricavi
della Società, rispetto a quanto preventivato nel PEF, sembrerebbe
determinare un erroneo trasferimento sulla parte pubblica del rischio
derivante da errori previsionali da parte della Società, circa
l'evoluzione dei ricavi da traffico: si propone pertanto di eliminare
tale specifica possibilità, valutando conseguentemente una
riformulazione del comma 2 dell'art. 11.
12. Con riferimento all'art. 12: al fine di escludere che la
revisione contrattuale possa essere avviata per il verificarsi di
fattori esogeni incidenti sull'equilibrio del Contratto, diversi
dalle cause di forza maggiore, si suggerisce di inserire all'inizio
del primo comma la seguente formulazione: «Fermo restando quanto
stabilito agli articoli 4.5, 10.1 e 11». Risulta inoltre opportuno
che la revisione di cui trattasi sia preventivamente comunicata al
CIPE per verifica, previo parere NARS.
13. Con riferimento all'art. 14, si rimanda a quanto previsto dal
capitolo 7 del suddetto parere NARS.
14. Con riferimento all'art. 17 - Subentro nella gestione del
servizio alla scadenza del contratto: al fine di chiarire che il PEF
non preveda oneri aggiuntivi a carico della finanza pubblica alla
scadenza del contratto, l'art. 17 deve essere così riformulato: «Le
parti si danno atto che la disciplina del subentro nella gestione del
servizio alla scadenza del contratto verrà stabilita sulla base
della normativa vigente alla data della pubblicazione del bando di
gara. Pertanto il valore del Capitale investito netto regolatorio,
riportato nel PEF al rigo A dell'allegato 3, rileva solo ai fini del
calcolo dell'ammortamento e della remunerazione dello stesso
capitale, prevista nel periodo di vigenza del presente contratto».
[come modificato dal CIPE]
15. Con riferimento all'allegato 2, punto 6, lettera c), punto
i., si suggerisce di sostituire la definizione in lettera inserita
tra parentesi riportante la cifra «quaranta» con la cifra «trenta».
16. Con riferimento all'allegato 5 - qualità percepita e
determinazione del parametro Az: l'allegato 5, al fine di rendere
maggiormente efficace il meccanismo di premialità, dovrà prevedere
che il valore Az potrà assumere valore positivo purchè sia stato
raggiunto un valore del parametro B1, di cui all'allegato 5, maggiore
o uguale all'85% per ogni relazione di traffico inserita nell'Offerta
programmata. In caso contrario l'Az sarà considerato pari a «0»
(zero) nel calcolo dell'In di cui all'art. 10. Analogamente dovrà
essere previsto per le penalità. [come modificato dal CIPE]
17. Per quanto attiene al PEF, si suggerisce di:
individuare meccanismi di verifica annuale dei corrispettivi
basati sulla certificazione della spesa per investimenti
effettivamente sostenuta;
valutare la predisposizione di un allegato che specifichi
dettagliatamente tutti gli investimenti previsti, divisi per
categorie;
valutare attentamente le dinamiche inflattive dei costi
operativi ipotizzati anche alla luce dell'evoluzione storica degli
stessi, dell'inflazione effettivamente e in fase successiva adottare
opportuni meccanismi di verifica dei costi;
valutare la possibilità di considerare come anno di
riferimento per l'incremento tariffario il 2019 in luogo del 2017, di
conseguenza considerando «n = anno solare a partire dal 2019» e
quindi il pedice z della produttoria a partire dal 2019;
specificare che i valori presenti nella formula di incremento
tariffario dall'art. 10.2 con pedici z-1, z-2 si riferiscano a valori
a consuntivo;
valutare la possibilità di prevedere, con scadenza triennale o
quinquennale, meccanismi di verifica e aggiornamento del PEF che
includano anche l'aggiornamento dei parametri del tasso di congrua
remunerazione.
18. Con riferimento al tasso di remunerazione del capitale
investito:
i criteri di determinazione del WACC (Kd costo
dell'indebitamento e Risk free) devono essere in linea con la
disciplina e la prassi relativa ad analoghi settori regolati; [come
modificato dal CIPE]
in relazione alla remunerazione del capitale investito, basata
sul Costo medio ponderato del capitale (WACC), l'attuale PEF annesso
alla bozza di contratto, fissa un valore del WACC, al lordo delle
imposte, pari a 5,97%, a cui corrisponde un valore netto di 4,54%.
Tale valore, è stato determinato sulla base della delibera CIPE n.
111/2015, e risente di una componente ERP, ovvero il premio sul
capitale di rischio, pari al 6,5%. In merito si richiede di applicare
un valore di ERP pari al 5%; [come modificato dal CIPE]
relativamente ai criteri di determinazione del WACC (Kd costo
dell'indebitamento e Risk free) si precisa che devono essere in linea
con la disciplina e la prassi relativa ad analoghi settori regolati.
[come modificato dal CIPE]
valutare l'opportunità di chiarire la metodologia di stima del
beta;
valutare il mancato inserimento dell'aliquote IRAP nel calcolo
del WACC;
Specificare, in un apposita clausola contrattuale e/o
nell'allegato 7, che:
i dati di pre-consuntivo 2016 riportati nella prima colonna
del PEF hanno unicamente la valenza di fissare una base di
riferimento dei costi risultanti dalla contabilità analitica e
nessun altro fine in relazione all'equilibrio contrattuale;
i valori evidenziati per tale anno alla riga «E-D» non sono
oggetto di considerazione ai fini della verifica dell'equilibrio del
contratto e della congruità della compensazione;
lo squilibrio economico ipotizzato per il primo quinquennio
del contratto alla riga «E-D» sia sottoposto alle verifiche annuali
delle spese per investimenti effettivamente sostenute e ai criteri di
ridefinizione degli equilibri contrattuali riportati al paragrafo 3
dell'allegato 7.
19. Si raccomanda, in fase di predisposizione di modifiche
dell'offerta programmata e del perimetro dei servizi, l'inserimento
di nuove tratte e/o di modificare le esistenti attraverso l'utilizzo
simultaneo di nuovi e più efficienti convogli (materiale rotabile
adeguato), unito ad una puntuale analisi dei tempi (vedi l'ausilio di
treni diretti senza fermate Intermedie) insieme ad una gestione più
attenta del sistema delle tracce, in collaborazione con RFI, al fine
di consentire lo sviluppo di un servizio pubblico complementare al
servizio regionale evitando sovrapposizioni e concorrenza interna e
allo stesso tempo assicurando un sostanziale miglioramento del
servizio anche su linee particolarmente difficili.
20. In fase di revisione del Contratto sarebbe opportuno
riportare un documento che chiarisca i vantaggi in termini di tempi
di percorrenza e velocità commerciale, affidabilità e regolarità,
puntualità, etc. indotti dall'inserimento dei nuovi convogli.
21. Con riferimento alla qualità dei componenti si suggerisce,
nell'ottica di miglioramento continuo, di intraprendere strumenti
atti a monitorare e controllare i componenti del treno.
22. Si ribadisce l'invito a prendere in considerazione sistemi in
grado di assicurare l'utilizzo moderno del web 2.0 attivando, al
contempo, procedure partecipative dell'utenza al fine di migliorare
il monitoraggio, riducendo la sostanziale differenza tra qualità
«misurata» e «percepita», aumentandone l'efficienza complessiva, a
costi contenuti attraverso la predisposizione di piattaforme di
interazione e strumenti di immediata comunicabilità che possano
eventualmente sfruttare il meccanismo del crowdsourcing realizzando
le opportune applicazioni per un uso appropriato delle informazioni
provenienti dagli utenti.
23. Con riferimento alle penali relative alla puntualità, il
valore minimo garantito dal Concessionario pari all'85% appare
sottostimato in termini di efficienza del sistema. In ottica di
miglioramento continuo si suggerisce di innalzare questa percentuale,
anche in relazione alla immissione in servizio di nuovo materiale
rotabile. In linea generale, si raccomanda poi di evidenziare che
l'applicazione delle penali non deve ovviamente esonerare in alcun
modo il Concessionario dall'obbligo di effettuare a propria cura e
spese la tempestiva riparazione, pulizia, ripristino di tutte le
componenti per le quali si verifichi, a qualsiasi titolo, un
funzionamento non corretto o incompleto.
24. Si propone di sostituire i report quadrimestrale con
l'obbligo per il Concessionario di registrazione informatica dei dati
di esercizio e di messa a disposizione degli stessi attraverso un
collegamento informatico permanente che possa consentire l'accesso ai
dati da parte dei Ministeri vigilanti in modo continuativo.
25. Nella logica, già in parte seguita da Trenitalia di valutare
la concorrenza di treni «Frecciabianca» e/o altri ai treni
«contribuiti» sulle medesime tratte e di utilizzare, anche in parte,
«le Frecce» che si rendano disponibili, si segnala la necessità, in
fase di nuova revisione del Contratto, di esplicitare in maniera
analitica i vantaggi in termini di tempi di percorrenza e velocità
commerciale, affidabilità e regolarità, puntualità, etc. incotti
dall'inserimento dei nuovi convogli.
26. Allo stesso tempo si suggerisce di valutare, in
considerazione delle forti perdite su treni alta velocità su tratte
a mercato e dell'inserimento nell'offerta programmata attuale di
coppie di treni IC «a mercato» (Napoli-Milano, Roma-Trieste e
Roma-Salerno), di prevedere l'inserimento di convogli ETR dell'AV su
queste tratte, ma con condizioni più stringenti (numero di posti
limitato, obbligo di biglietto nominativo, fasce orarie di morbida e
tempistica di prenotazione).